om transportstöd

Regeringens proposition

1978/79:152

om transportstöd

beslutad den 15 mars 1979

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i

bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

OLA ULLSTEN ANITHA BONDESTAM

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen behandlas transportstödet till Norrland och transportstödet ull Gotlandstrafiken.

När det gäller transportstödet till Norrland föreslås att nuvarande tre transporistödszoner skall ersättas med sex transporistödszoner, vilket ger möjlighet till att i högre utsträckning differentiera stödet mellan inlands- och kustregionerna. Den kortaste bidragsgrundande transportsträckan föreslås bli sänkt från 251 km till 151 km när det är fråga om transporter som berör det nuvarande inre stödområdet. När det gäller bidragssatserna föreslås att dessa skall höjas dels för transporter som berör den nordligaste transportstödszonen, dels för transporter som berör de inre delarna av Kopparbergs län och Torsby kommun i Värmlands län.

Intransportstödet föreslås i fortsättningen bli i huvudsak branschanknutet och inte som nu varuanknutet, vilket innebär en utbyggnad och förenkling av stödet. Den nedre viktgränsen föreslås bli sänkt från 250 kg till 100 kg. Samtidigt föreslås att kravet om verklig vikt slopas och att i fortsättningen den fraktdragande vikten skall läggas till grund för bedömning av bidrag.

Härigenom uppnås större rättvisa för företag med volymlätt gods och en förskjutning av stödet till små företag, Det sammanlagda bidragsgrundande

belopp som krävs för att bidrag skall kunna utgå föreslås bli höjt från 3 000 kr.

per år till 10 000 kr. per år. Utbetalning av stödet förelås ske två gånger per år i stället för en gång per år. Den sammanlagda kostnadsökningen för de föreslagna åtgärderna för transportstödet till Norrland har beräknats till ca 14 milj. kr. per år. När det gäller transportstödet till Gotlandstrafiken konstateras i proposi-

tionen att detta, tillsammans med andra åtgärder som vidtagits, lett till så

förmånliga avgifter för trafikanterna att den s. k. vägprincipen kan betraktas

Y Riksdagen 1978/79. I saml. Nr 152

som genomförd. Bl. a. mot denna bakgrund föreslås att nuvarande stöd

bibehålls tills vidare. För att eliminera viss överkompensation till transportförmedlingsföretagen till följd av det s.k. Gotlandstillägget föreslås att regeringen eller den myndighet som regeringen utser får möjlighet att meddela föreskrifter om högsta tillåtna Gotlandstillägg i inrikes fjärrtrafik.

Vidare föreslås att statligt bidrag skall utgå till transportföretag för att täcka de

merkostnader som inte kompenseras av intäkterna av Gotlandstillägget. Det statliga bidraget har beräknats till ca 2 milj. kr. per år.

Förslag till Lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbils-

transporter

Härigenom föreskrivs följande.

För att åstadkomma en utjämning av taxorna för inrikes fjärrtransporter av gods med lastbil till eller från Gotland får regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriva ett högsta pris för sådana transporter. Därvid får

också föreskrivas ett högsta pristillägg i den totala inrikes fjärrtrafiken för att

kompensera transportföretagen för det ekonomiska bortfall som kan uppstå med anledning av transporter till eller från Gotland.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1980, då lagen (1976:102) om utjämning av taxorna för fjärrtransporter av gods med lastbil till och från

Gotland skall upphöra att gälla.

Utdrag

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL vid regeringssammanträde 1979-03-15

Närvarande: statsminister Ullsten, statsråden Sven Romanus, Mundebo,

Wikström, Friggebo, Wirtén, Rodhe, Wahlberg, Hansson, Enlund, Lindahl,

Winther, de Geer, Blix, Cars, Gabriel Romanus, Tham, Bondestam.

Föredragande: statsrådet Bondestam

Proposition om transportstöd

1. Inledning

Som ett led i de regionalpolitiska strävandena att utveckla näringslivet i

Norrland och övriga delar av det allmänna stödområdet infördes år 1971 — för en treårig försöksperiod — ett transportstöd (prop. 1970:84, SU 1970:105, rskr

1970:271). Syftet var att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de stora avstånden inom stödområdet. Riksdagen tog förnyad ställning

tull transportstödet år 1973. Härvid beslöts om viss anpassning av stödets utformning och att stödet skulle gälla under ytterligare en femårig försöksperiod (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr 1973:250).

För att skapa gynnsammare betingelser för den näringsgeografiska utveckling som Gotlands inlemmande i stödområdet syftade till infördes den 1

februari 1972 för en treårig försöksperiod ett fraktstöd avseende de från

Gotland utgående godstransporterna i Rederi AB Gotlands färjetrafik med fastlandet (prop. 1971:154, TU 1972:28, rskr 1971:350). Riksdagen tog förnyad

ställning till stödet år 1974. Härvid beslöts om en viss utbyggnad av godstrafikstödet och att ett persontrafikstöd skulle införas samt att stödet skulle tillämpas under en fyraårig försöksperiod (prop. 1974:140, TU 1974:27, rskr 1974:347). I syfte att uppnå en önskvärd samordning i utvärderingen av de båda transportstöden och regionalpolitiken i övrigt beslöt riksdagen vid 1978/79

års riksmöte (prop. 1978/79:25, TU 1978/79:8, rskr 1978/79:100) att transportstöden skulle förlängas till att gälla t. o. m. år 1979.

Vad gäller transportstödet till Norrland hemställde kommunikationsdepartementet i juli 1978 hos berörda länsstyrelser och handelskamrar om synpunkter på transportstödet och dess utformning i olika avseenden. Yttranden över skrivelsen har avgeus av länsstyrelserna i Norrbottens,

Västerbottens, Västernorrlands, Jämtlands, Gävleborgs, Kopparbergs, Värmlands, Älvsborgs samt Göteborgs och Bohus län, Västerbottens handelskammare, Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare, handelskammaren i Gävle och handelskammaren i Karlstad. Fraktbidragsnämnden har vidare i skrivelse den 26 januari 1979 redovisat vissa synpunkter på transportstödet till Norrland. En sammanfattning av yttrandena redovisas i bilaga 2.

Statens pris- och kartellnämnd har den 7 februari 1979 ull regeringen

redovisat en utvärdering av transportstödet till Gotlandstrafiken budgetåret

1977/78. En sammanfattning av denna redovisas i bilaga 3. I det följande lämnas en redovisning för den hittillsvarande transportstöds-

verksamheten och erfarenheterna härav, varjämte förslag läggs fram om anpassning av stöden i vissa hänseenden.

2. Föredragandens överväganden

2.1¶Transportstöd till Norrland

För att främja de regionalpolitiska strävandena att utveckla näringslivet i Norrland och övriga delar av det allmänna stödområdet framlades i prop. 1970:84 förslag om införande av ett transportstöd. Transportstödet — som

antogs av riksdagen (SU 1970:105, rskr 1970:271) — skulle i första hand utgå

under en försöksperiod om tre år med början den 1 januari 1971.

I prop. 1970:84 framhöll dåvarande departementschefen, att det är en angelägen regionalpolitisk uppgift att i olika hänseenden ge näringslivet i

Norrland och angränsande delar av stödområdet möjligheter att driva sin verksamhet under förutsättningar, som är mera likartade dem som gäller för näringslivet i andra delar av landet. Det gäller bl. a. på transportområdet, där

högre fraktkostnader till följd av de stora transportavstånden i vissa fall kan framstå som en hämmande faktor, när det gäller näringslivets utveckling.

Mot denna bakgrund bedömdes det angeläget att inom ramen för

regionalpolitiken försöka minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de stora avstånden inom stödområdet. Åtgärder i sådant syfte förutsattes verksamt bidra till att där förbättra möjligheterna för ökad ekonomisk

tillväxt. Därmed skulle också en bättre jämvikt i näringsgeografiskt hänse-

ende mellan landets olika delar samt ett effektivare utnyttjande av landets

resurser främjas. Utformningen av transportstödet gjordes i medvetande om att en expansion av näringslivet inom stödområdet — vare sig den kommer till stånd genom nyetablering eller genom utveckling av där redan befintliga företag förutsätter en successiv marknadsutvidgning i områden utanför stödområdet och på exportmarknaden. Genom ett stöd som på en gång stimulerar till vidareförädling inom stödområdet och till utförsel från detta av mera

förädlade produkter var avsikten att bidra till en ökad ekonomisk tillväxt

inom området och till ett bättre utnyttjande av resurserna där.

Transportstödet i dess nuvarande form fick sin huvudsakliga utformning redan i samband med den första försöksperioden som omfattade åren

1971-1973.

Stödet är selektivt utformat med avseende på stödberättigat gods och utgår i form av restitution till företagen baserad på faktiskt erlagd frakt. I propositionen framhölls att restitutionsförfarandet medger den åsyftade fraktlättnaden utan att ingrepp behöver göras i en allmän kostnadsanpassad taxa och att ett sådant system också har regionalpolitiska fördelar genom de möjligheter till styrning som det innebär.

Beträffande kravet på transportsätt omfattade stödet redan från

starten transporter som sker på järnväg eller på landsväg i yrkesmässig

lastbilstrafik. Transporter med s. k. firmabilar undantogs däremot. Beträffande sjötransporterna framhölls i propositionen att de i betydande utsträckning dels omfattar mass- och bulktransporter, dels avser varor som inte omfattas av transportstödet. I sammanhanget konstaterades också att med den struktur som sjötransporterna har i kostnads-, pris- och varuhänseende, spelar inte avståndsfaktorn samma roll som i fråga om landtransporterna.

Den geografiska avgränsningen av stödet innebar att detta

avsåg transporter från och inom det allmänna stödområdet till ort utom eller inom detta, när det var fråga om sträckor längre än 300 k m. Gränsen

300 km valdes med hänsyn till önskvärdheten att utesluta lokaltrafik och med beaktande av att medeltransportsträckan för SJ:s godstransporter i genomsnitt för landet som helhet ligger ungefär vid denna gräns. Vid internationella transporter var endast den del av transportsträckan som utfördes inom Sverige bidragsgrundande.

Den varumässiga avgränsningen av stödet inriktades på helfabrikat och mera bearbetade halvfabrikat. Den kom att gälla skogsindustriella produkter, såsom bearbetade trävaror — sågade och hyvlade trävaror, snickerier, fiber- och spånplattor, trähus etc. — samt papper. Den kom också att gälla mera bearbetade järn- och stålprodukter, såsom till olika detaljer pressad, stansad eller på annat sätt formad balk, plåt eller tråd, vidare bockade, svetsade, profilerade eller på annat sätt manufakturerade plåt-, balkeller trådprodukter. Vidare omfattades varor inom verkstadsindustrin, plast-, textil- och läderindustrin, kemiska industrin samt byggnadsmaterialindustrin. I övrigt ingår olika slag av inom stödområdet framställda jordbruks- och livsmedelsprodukter. Råvaror och mera obearbetade halvfabrikat inom järn-

och stålsektorn, träråvaror och pappersmassa samt oljor och bensin undan-

togs däremot från stödet. Undantagandet av dessa varor motiverades bl. a. med att det i åtskilliga fall rör sig om varuslag, för vilka ett transportstöd inte kan förväntas gynna en regionalpolitiskt önskvärd vidareförädling inom stödområdet.

Fraktbidragets storlek differentierades så att högre restitution utgår för de norra delarna av stödområdet. Stödområdet indelades härvidlag i

tre transportstödszoner. Sålunda utgår fraktbidrag med högst

35 2 av erlagd frakt i Norrbottens och Västerbottens län, med högst 25 96 i

Jämtlands och Västernorrlands län samt med 1596 i övriga delar av

stödområdet. Inom ramen för angivna maximisatser utformades en avståndsdifferentiering av bidragen så att högre procentuellt bidrag utgår vid stora transportavstånd. Av praktiska skäl gjordes vissa avgränsningar av transportstödet. Sålunda

krävdes att en enskild sändning skulle ha en verklig vikt överstigande 500 kg och att den sökandes bidragsgrundande transportkostnader under eu kalenderår skulle uppgå till minst 3 000 kr.

För att administrera transportstödet inrättades en särskild nämnd, fraktbidragsnämnden.

I enlighet med vad som förutsattes i prop. 1970:84 utvärderades och

redovisades transportstödet för riksdagen år 1973 (prop. 1973:95). Utvärde-

ringen, som dels omfattade en statistisk redogörelse för stödets fördelning

m. m., dels en bedömning av stödets effekter från regionalpolitiska och

transportkostnadssynpunkter, avsåg förhållandena under år 1971. Till grund

för utvärderingen, som till sina huvuddrag redovisas i det följande, låg bl. a. en enkätundersökning omfattande 190 bidragsmottagande företag inom

stödområdet. Beträffande den varu mässiga fördelningen av det för kalender-

året 1971 utgående stödet — totalt 40,2 milj. kr. — visade materialet, att ca 58 ”. av bidragsmedlen hänfört sig till transporter av skogsindustriprodukter och närmare 20 5 ull transporter av metall- och verkstadsprodukteri vid mening. Återstoden hade fördelat sig på eu brett register av produkter inom kemisk

industri, livsmedels- och jordbrukssektorn, byggnadsmaterialindustri, textil-

och läderindustri etc.

Transportstödets effekt på transportkostnaderna undersöktes också. Enligt denna undersökning kunde transportkostnaderna hos de av transportstödet berörda företagen i genomsnitt beräknas vara i Norrbottens och Västerbottens län ca 40 26 högre, i Västernorrlands och Jämtlands län ca 20 ?å högre och i övriga delar av stödområdet ca 10 96 högre än för motsvarande företag i Syd- och Mellansverige. Genom transportstödet hade ifrågavarande fraktmerkostnader i genomsnitt kunnat reduceras med drygt 50 "6. Ser man på de enskilda industribranscherna framgår av redovisningen att stödet haft störst betydelse för företag, som i väsentlig utsträckning bearbetar inom stödområdet befintliga råvaror, såsom den träbearbetande industrin, byggnadsmaterialindustrin, den kemiska industrin och livsmedelsindustrin. För sådana företag där kostnaderna för transport av råvaror och halvfabrikat utgör en mera betydande del av de totala transportkostnaderna

och där dessa varor ofta måste transporteras över längre sträckor från orter

utanför stödområdet var stödets reducerande effekt visserligen påtaglig men

inte lika stor. Det gäller olika delar av verkstadsindustrin och annan lättare

tillverkningsindustri såsom textil-, läder- och plastindustri m. m.

Sammanfattningsvis konstaterade dåvarande departementschefen att

transportstödet väl syntes ha fyllt sin regionalpolitiska uppgift genom att på

ett väsentligt sätt reducera de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de

stora avstånden inom stödområdet och därmed verksamt medverkat till att

främja näringslivets utveckling i berörda delar av landet. Erfarenheterna

ansågs i stort ha styrkt riktigheten av den konstruktion transportstödet hade

fått. Med hänsyn till det värde som stödet visade sig ha haft som regionalpe-

litiskt instrument föreslogs i nämnda prop. 1973:95 att stödet skulle utvidgas

till att omfatta även transporter av vissa råvaror och halvfabrikat till orter

inom stödområdet (intransportstöd). Intransportstödet inriktades på

sådana råvaror och halvfabrikat, som skall vidareförädlas inom stödområdet

och för vilka en reducering av transportkostnaderna i särskild grad stimulerar produktionen och sysselsättningen inom berörda branscher i stödområdet.

I ett par hänseenden föreslogs också ändringar i det dåvarande transportstödet (uttransportstödet).

Den kortaste bidragsgrundande transportsträckan föreslogs

sålunda bli sänkt från 301 km till 251 km. Vidare föreslogs en sänkning av den lägsta bidragsberättigade sändningsvikten från 500 kg till

300 kg. Härutöver föreslogs en ändring avseende vissa internatio-

nella transporter innebärande att för det fall den svenska transpor-

sträckan inte uppgår till 251 km. ifrågavarande norska eller finska delsträcka får tillgodoräknas för att uppnå 251 km. I propositionen framhölls att fraktbidrag av principiella skäl endast bör utgå för den del av frakten som avser svensk sträcka. Transportstödet i dess utvidgade och anpassade form

föreslogs gälla under en femårsperiod med början den 1 januari 1974.

Riksdagen beslöt (TU -1973:14, rskr 1973:250) om en utbyggnad av transportstödet i enlighet med förslagen i propositionen.

Under den senaste försöksperioden har i olika sammanhang väckts förslag dels i riksdagsmotioner, dels genom skrivelser från företag, myndigheter och särskilda arbetsgrupper om förändringar av gällande transportstödsregler.

Vid olika tillfällen har också sådana förändringar genomförts. Sålunda sänktes den lägsta bidragsgrundande sändningsvikten till 250 kg verklig vikt fr. o. m. den 1 september 1974. Vidare infördes transportstöd till vissa råvaror till den kemiska industrin och till kisel fr. o. m. den 1 juli 1975 (prop. 1975:1, TU 1975:6, rskr 1974:94). I syfte att åstadkomma besparingar i

statsbudgeten slopades fraktbidraget för vissa pappersprodukter fr. o. m. den

I januari 1978 (prop. 1976/77:150, FU 1976/77:30, rskr 1976/77:341).

I syfte att uppnå en samordnad utvärdering av transportstödet och av

regionalpolitiken i övrigt beslöt riksdagen vid 1978/79 års riksmöte (prop. 1978/79:25, TU 1978/79:8, rskr 1978/79:100) att transportstödet skulle förlängas till att gälla t. o. m. år 1979.

För att kunna utföra en samlad utvärdering av transportstödet hemställde

kommunikationsdepartementet i juli 1978 hos berörda länsstyrelser och

handelskamrar om synpunkter på transportstödet och dess utformning i olika avseenden. Dessa synpunkter har inkommit till departementet under hösten 1978. Till grund för mina ställningstaganden i det följande har jag förutom

detta material haft skrivelser från Norrbottendelegationen, riksrevisionsver-

kets rapport Fraktbidragsnämnden och transportstödet, fraktbidragsnämndens egna synpunkter på transportstödet, expertgruppen för regional utredningsverksamhets (ERU) betänkande (SOU 1978:46, 47) Au främja regional utveckling. Samråd har också sket med sysselsättningsutredningen tA

1974:02). Innan jag går in på de synpunkter på transportistödet som kommit fram vill

jag något redogöra för hur stödet har utvecklats och hur det fördelats mellan olika regioner, branscher etc.

Hråga om de medel som utgått kan konstateras att dessa har ökat från 40,2

milj. kr. år 1971 till 113,4 milj. kr. år 1977. Under samma period ökade den

bidragsberättigade transportvolymen med ca 60 96 från 2,9 milj. ton år 1971 till 4,6 milj. ton år 1977. Antalet stödberättigade sändningar ökade samtidigt

med drygt 90 246 från 218 000 år 1971 till 423 000 år 1977 medan antalet

bidragsmottagare ökade från ca 850 år 1971 till ca 1 350 år 1977. Den regionala fördelningen av utgående bidragsmedel har varit förhållan-

devis konstant över tiden. Bidragsåret 1977 utföll stödet så att drygt hälften eller drygt 50,2 26 avsåg transporter med anknytning till de båda nordligaste länen — Norrbottens och Västerbottens län. Nära en fjärdedel, eller 22 26, gick till företagen i Västernorrlands län och återstoden fördelades på transporter från eller till övriga delar av stödområdet.

Stödet har på ett påtagligt sätt kommit de mera långväga transporterna till

del. Sålunda avsåg år 1977 nästan 60 96 av medlen transporter på sträckor över 700 km och drygt 35 24 av stödet sträckor över 1 000 km.

De förändringar av stödet som vidtagits har —i vissa fall tillsammans med förändringar av industristrukturen — medfört att stödets fördelning på olika varuslag/branscher förändrats över tiden. Sålunda minskade den relativa andelen av stödet till transporter av skogsindustriprodukter från 58.3 94 år 1971 till 45,9 26 år 1977 och till transporter av kemiska produkter från 10.3 ?ö

år 1971 till 6,0 26 år 1977. Samtidigt har den relativa andelen av stödet ökat

kraftigt för transporter av textil-, läder-, plast- och gummmivaror, från 0,6 2å

till 5,8 26 och för metallvaror, från 11,3 26 till 15.8 26. En kraftig relativ

ökning kan också noteras när det gäller stödet till transporter av maskingods,

från 4,9 26 till 8,2 26, och av transportmedel, från 3,0 26 till 5,2 26. Dessa

förändringar — som alltså i huvudsak innebär en förskjutning av stödet mot mer kvalificerade produkter/branscher — torde till största delen vara hänförliga till det införda intransportstödet.

När det gäller bidragsmedlens fördelning mellan in- och uttransportstöden

kan konstateras att uttransportstödet år 1977 svarade för 101,4 milj. kr., vilket

svarar mot 89 96 av det totala bidragsbeloppet.

När det gäller att allmänt bedöma transportstödet som regionalpolitiskt medel kan erinras om att transportstödet är ett av

flera regionalpolitiska medel som statsmakterna använder sig av för att uppnå

de regionalpolitiska målen. ERU har som nämnts utarbetat en rapport för att

belysa effekterna av den hittills förda stödpolitiken (SOU 1978:46, 47) Att främja regional utveckling.

Sammanfattningsvis anser ERU att den förda regionalpolitiken givit klart positiva effekter beträffande sysselsättning, produktion och lönebildning,

men att det trots stödeffekterna kvarstår stora skillnader i sysselsättning och välfärd mellan stödområdena och andra delar av landet. Enligt ERU:s uppfattning har de selektiva medlen Jån och bidrag hittills varit effektivare än

de mera generellt verkande medlen transport- och sysselsättningsstöd i dess

nuvarande utformning. Dessa senare medel kan enligt ERU göras mer

selektiva och därmed effektivare genom att exempelvis vissa branscher inom råvarubaserad industri utesluts från stöd.

Sysselsättningsutredningen, som genom tilläggsdirektiv har fått i uppdrag att utarbeta konkreta förslag till förändringar av nu gällande regler för

regionalpolitiken har i sitt delbetänkande (SOU 1978:62) Regionalpolitiska

stödformer och styrmedel inte närmare behandlat transportstödet.

Många av de yttranden som kommit in i anledning av kommunikationsdepartementets skrivelse är kritiska mot ERU:s slutsatser. Länsstyrelserna i de fyra nordligaste länen menar att det inte finns någon tillförlitlig teknik för

att mäta effekterna av de samlade regionalpolitiska insatserna och att det

givetvis är än svårare att mäta effekterna av en enskild stödform. Det

förefaller länsstyrelserna som om ERU dragit sina slutsatser om transport-

stödets sysselsättningseffekter från det faktum att 40-50 96 av fraktbidraget

tillfaller grupperna trävaror och papper samtidigt som dessa industrigrenar visar upp en negativ sysselsättningsutveckling. Att två faktorer samverkar behöver enligt länsstyrelserna inte betyda a't det råder ett orsakssamband dem emellan. Länsstyrelserna finner det förvånande att fixera diskussionen om transportstödet kring frågan om det medverkat och hur mycket det medverkat till etableringar och utbyggnader. Transportstödet får inte ses i det

korta perspektivet. Den relevanta frågan borde enligt länsstyrelserna istället

varit: Hur många av de nationellt marknadsinriktade företagen i t. ex. Norrbottens län hade överlevt utan transportstöd?

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare pekar på att regio-

nalpolitiken hittills varit starkt inriktad på att öka sysselsättningen och menar att sysselsättningsstöd, introduktionsstöd, räntebefrielser och lokaliseringsbidrag utifrån den utgångspunkten varit naturliga medel i samhällets regionalpolitik. De regionalpolitiska insatserna i framtiden bör enligt handelskammaren bl.a. utjämna de klimatologiska och avståndsmiöässiga merkostnaderna för att driva företag i Norrland. Transportstödet är i det sammanhanget tillsammans med det ändrade telefontaxesystemet ett ytterst

verksamt genereHlt medel som även har den fördelen at det inte kräver en

alltför komplicerad administrativ kontrollapparat från samhällets sida. Handelskammaren säger sig under årens lopp ha kunnat konstatera att transportstödet, trots sin blygsamma andel av de totala regionalpolitiska satsningarna, har halt en klart positiv inverkan på näringsaktiviteterna i Norrland och att

transportstödet inom näringslivet upplevs som ett av de mer ceffektiva medlen

att åstadkomma en regional utjämning i landet.

Fraktbidragsnämndens erfarenhet av transportstödet är att det tillsam-

mans med övriga regionalpolitiska medel är ett viktigt medel för att uppfylla

samhällets regionalpolitiska mål. Nämnden har i flera fall kunnat konstatera

att transportstödet utgjort en nödvändig förutsättning för att företagen i

stödområdet skall kunna expandera och avsätta sina produkter på mer avlägsna marknader.

Vid mina överväganden om transportstödets framtid har jag efter samråd med chefen för arbetsmarknadsdepartementet funnit att transport-

stödet bör bibehållas som regionalpolitiskt medel. I likhet med andra regionalpolitiska medel medverkar transportstödet till att undanröja olika hinder för näringslivet i sysselsättningssvaga regioner. Transportstödet verkar härvid i viss mån stimulerande i samband med nylokaliseringar men framför allt ger det företagen i dessa regioner långsiktiga möjligheter att på mer likvärdiga villkor konkurrera med företag i andra delar av landet.

Enligt min mening är också transportstödets utformning i

princip riktig. Det gäller den varumässiga avgränsningen som vid transporter

från orter i stödområdet är inriktad mot sådana hel- och halvfabrikat som är förädlade i stödområdet och vid transporter till orter i stödområdet sådana råvaror och halvfabrikat som skall förädlas där. Det gäller också differentie-

ringen av bidragen med olika bidragssatser för olika regioner. Det gäller också i Stort den administrativa hanteringen av stödet. De förändringar av stödets utformning som vidtagits under perioden har också visat sig vara riktiga. En betydande omfördelning av stödet har skett från vad ERU kallar råvarubaserad industri till konkurrensutsatt industri.

För att få underlag för en ytterligare effektivisering av traänsportstödet hemställdes i kommunikationsdepartementets skrivelse till berörda länsstyrelser och handelskamrar om förslag till förändringar i reglerna för transportstödet. I syfte att få fram prioriteringar förutsattes i

skrivelsen att ev. åtgärdsförslag skulle rymmas inom tre alternativa kost-

nadsramar, nämligen

a) ca 100 milj. kr. (dåvarande bidragsram ./. stödet ull vissa papperspro-

dukter) b) ca 90 milj. kr. ta) ./. 10-76) cec) ca 110 milj. kr. (fa) + 10.0,

Bl.a. för att möjliggöra kostnadsberäkningar av olika åtgärdsförslag fogades till skrivelsen ett omfattande statistiskt material.

Praktiskt taget ingen av de instanser som yttrat sig över departementets skrivelse har beaktat de angivna förutsättningarna. Länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens, Västernorrlands och Jämtlands län har sålunda. med

hänvisning till att större resurser bör avsättas för stödet, inte funnit det

meningsfullt att med räkneexempel ange hur stödet skulle omformas med

utgångspunkt från anslag för fraktbidrag på 90, 100 resp. 110 milj. kr.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare påpekar att man mot bakgrund av den vikt näringslivet fäster vid transportstödet framlägger förslag som ligger utanför de ramar departementet angett. Övriga remissinstanser har inte, av vad som kan utläsas av yttrandena, ens noterat de kostnadsramar som angavs i skrivelsen.

I yttrandena finns i stället exempel på en lång rad utvidgningar av stödet som man anser angelägna atv få genomförda. Dessa önskemål är i regel inte angelägenhetsgraderade, vilket gör att materialet är svårt att bedöma och hantera.

Några genomgående önskemål kan dock noteras. Det gäller dels önskemål

om att i ökad utsträckning stödja transporter som berör det inre stödområdet t. ex. genom att sänka kravet på den kortaste transportsträckan, genom att höja bidragsprocenten eller genom att inrätta en ytterligare transportstödszon för de nordligaste belägna kommunerna i Norrbotten. I syfte att i ökad

utsträckning låta de mindre företagen komma i åtnjutande av stödet föreslås

vidare att den nedre viktgränsen skall sänkas ytterligare eller slopas. Dessa önskemål, dvs. ökat transportstöd ull inre stödområdet och större hänsynstagande till företag med små sändningar, ligger väl i linje med den ökade

selektering av transportstödet som ERU förordar. Andra vanligt förekom-

mande önskemål, t. ex. kravet om att transportstöd till pappersprodukter skall återinföras och att ett transportstöd även för sjöburcet gods skall införas, får å andra sidan konsekvenser som går stick i stäv med ERU:s uppfattning. nämligen att transportstödet bör utformas så att vissa branscher inom råvarubascrad industri utesluts från stödformen.

Jag skalli det följande med utgångspunkt i remissyttrandena redovisa min

syn på transportstödets framtida omfattning och inriktning. I samband

härmed lägger jag fram vissa förslag om ändringar i nuvarande transportstöd.

Min ambition har därvid varit att öka transportstödets regionalpolitiska effektivitet genom att förstärka stödet i de inre delarna av Norrland. Jag har

vidare vinnlagt mig om att balansera mina förslag så att de ryms inom en

måttlig ökning av nuvarande kostnader för stödet.

Jag vill då börja med att behandla den geografiska omfattningen

av transportstödet. Transportstödet har alltsedan tillkomsten år 1971 med

vissa smärre undantag varit anknutet till det allmänna stödområdet och omfattat tre transportstödszoner, nämligen en zon bestående av Norrbottens och Västerbottens län, en zon bestående av Västernorrlands och Jämtlands

län och en zon bestående av övriga delar av det allmänna stödområdet utom

Borgholms, Mörbylånga och Gotlands kommuner. Det har otvivelaktigt varit av värde att transportstödet på detta sätt i stort omfattat samma geografiska

områden som övriga regionalpolitiska medel.

Enligt vad jag erfarit kommer inom kort chefen för arbetsmarknadsdepartementet att föreslå en ny stödområdesindelning för den fortsatta regional-

poliuska stödverksamheten.

Denna indelning, som primärt kommer att vara inriktad mot sysselsättningssituationen i olika delar av landet, kan inte alltid sägas vara en lämplig indelning med hänsyn tagen till de avståndsnackdelar som råder i olika delar av landet och som transportstödet skall reducera. Jag har därför, efter samråd

med chefen för arbetsmarknadsdepartementet, funnit det befogat att transportstödet ges en egen geografisk indelning som mera tar sikte på avstånds-

och fraktkostnadsnackdelarna i olika regioner samtidigt som den i stort

bibehåller anknytningen till den stödområdesindelning som skall tillämpas

för regionalpolitiken i övrigt. En sådan anknytning kan uppnås om transportstödet också differentieras med hänsyn till det nuvarande inre stödområdet och det nuvarande allmänna stödområdet i övrigt. Avstånds- och fraktkostnadsproblemen är i allmänhet större i de inre delarna av Norrland än

i stödområdet i övrigt. Dels måste företagen i inlandet ofta samverka med

leverantörer, kunder och hamnar i kustregionen, vilket medför betydande fraktkostnadsfördyringar jämfört med konkurrerande företag i kustregionen,

dels medför de blygsamma godsvolymerna som ofta är för handen när det

gäller orter i inlandet att fraktkostnadsnivån för företagen där många gånger är högre än för jämförbara företag i kustregionen vid samma transportavstånd. Jag föreslår därför en indelning som omfattar sex transport-

stödszoner enligt följande.

Transportstödszon 1: — av Älvsborgs län Bengtsfors, Dals-Eds, Färgelanda,

Melleruds och Åmåls kommuner,

av Göteborgs och Bohus län Munkedals, Strömstads

och Tanums kommuner.

av Värmlands län Arvika, Eda, Filipstads, Hagfors.

Munkfors, Sunne, Sälfle och Årjängs kommuner:

av Kopparbergs län Avesta, Borlänge, Falu,

Gagnefs, Hedemora, Leksands, Rättviks och Säters

kommuner;

av Gävleborgs län Bollnäs, Hudiksvalls, Nordan-

stigs, Ovanåkers och Söderhamns kommuner Transportstödszon 2: — Västernorrlands län utom Sollefteå och Ånge

kommuner

Transportstödszon 3: — Jämtlands Jän;

av Västernorrlands län Sollefteå och Ånge

kommuner;

av Värmlands län Torsby kommun;

av Kopparbergs län Mora, Orsa, Malungs, Vansbro

och Älvdalens kommuner:

av Gävleborgs län Ljusdals kommun Transportstödszon 4: — av Västerbottens län Nordmalings, Robertsfors,

Skellefteå, Umeå och Vännäs kommuner:

av Norrbottens län Piteå, Älvsbyns, Luleå och

Bodens kommuner

Transportstödszon 5: — Västerbottens län utom Nordmalings, Robertsfors,

Skellefteå, Umeå och Vännäs kommuner;

av Norrbottens län Arjeplogs, Arvidsjaur och Jokk-

mokks kommuner

Transportstödszon 6: — av Norrbottens län Gällivare, Kiruna, Kalix, Över-

kalix, Haparanda, Övertorneå och Pajala kommun-

er

Den av mig föreslagna geografiska indelningen ger enligt min mening goda

möjligheter att differentiera transportstödet med hänsyn tagen till olika områdens avstånds- och fraktkostnadsnackdelar. Indelningen omfattar samtliga de områden som f. n. åtnjuter transportstöd.

Mitt förslag till indelning i transportstödszoner ger möjlighet till att i högre

utsträckning differentiera stödets utformning mellan inlands- och kustregio-

nerna. Förslaget till indelning tillgodoser också Norrbottendelegationens förslag om att en ny transportstödszon skall inrättas. Förslaget innebär vidare att Torsby kommun och de inre delarna av Kopparbergs län jämställs med Jämtlands län när det gäller fraktbidrag.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län föreslår mot bakgrund av följderna av den pågående strukturomvandlingen inom gruv- och stålindustrin och de problem som de kommer att innebära i Ludvika och Smedjebackens kommuner att transportstödet utvidgas till att gälla företag också i dessa kommuner. Enligt min mening motiverar inte dessa kommuners geografiska

läge att de omfattas av transportstödet.

I anslutning till förslag om geografiska avvägningar av transportstödet har några remissinstanser tagit upp frågan om kortaste bidragsgrundande transportsträcka. De fyra nordligaste länsstyrelserna hänvisar i sina yttranden till Norrbottendelegationens förslag som i detta hänseende går ut på att den kortaste bidragsgrundande transportsträckan skall sänkas från 251 km till 101 km när det gäller transporter som berör det nuvarande inre stödområdet. Härigenom skulle företagen i detta område lättare kunna nå kunder i kustregionerna. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare ansluter sig också till Norrbottendelegationens förslag i denna del men menar att den kortare transportsträckan bör omfatta hela det nuvarande stödområdet. Även handelskammaren i Karlstad menar att en

förkortning av kortaste bidragsberättigade transportsträcka bör övervägas, men pekar samtidigt på risken av att en sådan åtgärd kan medföra ökade administrativa kostnader hos såväl berörda företag som hos fraktbidragsnämnden.

För egen det vill jag anföra följande. Syftet med transportstödet är att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de långa avstånden mellan orter i stödområdet och Syd- och Mellansverige. Stödet är således inriktat på att utjämna transportkosinaderna för företag i olika delar av landet. Denna inriktning återspeglas också i stödets konstruktion med ett successivt ökande procentuellt bidrag med avseende på transportavstånd och med allmänt högre procentsatser i de övre delarna av Norrland. Enligt de bestämmelser som gällde fram till år 1974 kunde transportstöd utgå för transportsträckor som var längre än 300 km. Denna gräns bestämdes med beaktande av den för landet i dess helhet gällande medeltransportsträckan vid järnvägstransporter.

Fr. o. m. år 1974 sänktes gränsen till 251 km. Föredraganden fann det, med hänsyn till medeltransportsträckorna i de södra och mellersta delarna av landet, inte tillrådligt att sätta gränsen lägre. Föredraganden fann också att om man gick under denna gräns skulle stöd utgå till mera lokala och distributionsbetonade transporter, vilket inte skulle ligga i linje med stödets regionalpolitiska syfte. Även jag finner dessa invändningar relevanta.

Jag är således inte beredd att föreslå någon allmän sänkning av den kortaste bidragsgrundande transportsträckan. Jag är emellertid medveten om de problem som är förknippade med att bedriva industriell tillverkning i de inre delarna av Norrland. Ett bevarande och en utveckling av industriproduktionen i dessa områden kommer i mycket hög grad att bli beroende av att företagen kan utnyttja leverantörer och kunder i kustregionen eftersom den lokala marknaden vanligtvis är liten för dessa företag. En sådan utvecklingsmöjlighet är att företagen i kustregionen i ökad utsträckning utnyttjar underleverantörer och lokaliserar filialanläggningar till orter i inlandet. För att underlätta en sådan näringsgeografisk integration mellan inland och kustland är det enligt min mening motiverat att med hjälp av transportstöd reducera de transportkostnader som är förenade med cu sådant samarbete. Jag förordar därför att kravet om lägsta bidragsgrundande transportsträcka sänks när det gäller transporter som berör det nuvarande inre stödområdet.

När det gäller frågan om vilket kortaste transportavstånd som skall gälla har som nämnts Norrbottendelegationen föreslagit 101 km. Med hänsyn till alt vid en sådan gräns även vad som kan betraktas som lokala transporter i alltför hög grad kan komma att omfattas av transportstödet har jag inte funnit det tillrådligt att sätta gränsen så lågt. Jag föreslår i stället att gränsen sätts vid

151 km. Även vid denna gräns kommer företag i inlandsorter att erhålla

fraktbidrag vid transporter som berör närmaste kustområde. För att från stödet kunna avskilja uppsamlings- och distributionstransporter förordar jag

att stödet inte skall omfatta transporter av jordbruks- och livsmedelsprodukter i avståndsintervallet 151-250 km. Den sänkning av den kortaste transportsträckan som jag här föreslagit beräknar jag kommer att medföra en kostnadsökning med ca 5 milj. kr. per år.

I anslutning till förslaget om inrättandet av en ny transportstödszon föreslår Norrbottendelegationen också vissa justeringar av nu gällande bidragssatscr. Enligt förslaget, som stöds av bl. a. länsstyrelserna i de fyra nordligaste länen bör transportstödet utgå med 50 ?; av frakten vid transporter över 700 km som berör kommunerna i norra och östra Norrbot-

ten, dvs. Gillivare. Kiruna, Kalix, Överkalix, Haparanda, Övertorneå och

Pajala kommuner. Företagen I dessa kommuner har en starkt vikande eller som i östra Norrbotten starkt begränsad lokal marknad. Enligt Norrbottendelegationen är dessa företag för sin fortlevnad och expansion helt beroende av nya mer avlägset belägna marknader. Genom att ge företagen i detta område högre transportbidrag på stora avstånd än som nu utgår kan företagens extraordinära transportkostnadsnackdelar reduceras. Som exempel kan nämnas att vid järnvägstransport från Kiruna till Stockholm. där det verkliga avståndet uppgår till I 364 km, kommer Kirunas ”fraktkostnadsavstånd” att minskas från f. n. ca 630 km till ca 390 km om stödet utgår med

50 "+. Även om det finns viss risk för att ett så stort stöddjup som 50 ?; kan ge

upphov till icke önskvärda tröskeleffekter i gränsområdena mellan olika transportstödszoner, finner jag det angeläget att förstärka transportstödet för

de allra nordligaste delarna av landet. Jag tillstyrker därför förslaget.

Kostnaderna för denna åtgärd har jag beräknat till ca I milj. kr. per år.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län förordar en höjning av fraktbidragen för de delar av länet som ingår i det nuvarande inre stödområdet. Enligt förslaget skulle stödet utgå med 20 5 vid transportavstånd som är längre än 300 km. Länsstyrelsen vill också införa en ny avståndsklass i intervallet 301-400 km där bidrag enligt förslaget skulle utgå med 20 "4 i samtliga transportstödszoner utom zon 1. Även jag finner det angeläget att förstärka stödet i de inre delarna av Värmlands och Kopparbergs län. Jag föreslår därför att samma bidragssatser tillämpas i detta område som i Jämtlands län. dvs. 15 "4 vid transportsträckor upp till 400 km och 25 "5 vid transportsträckor över 400 km. Däremot biträder jag inte förslaget om att generellt införa en ny avståndsklass. Den föreslagna ändringen av bidragssatserna har jag beräknat kommer att medföra en kostnadsökning för stödet med ca I milj. kr. per år.

Mina förslag när det gäller den framtida avgränsningen av transportstödszoner, transportsträckor och bidragssatser sammanfattas i nedanstående tabell.

Bidragssatser i procent

När det gäller de varor som omfattas av transportstödethar en selcktiv avgränsning gjorts i syfte att uppnå största möjliga regionalpoli-

tiska effektivitet med stödet. Principen vid varuavgränsningen har varit att,

såvitt gäller uttransportstödet detta skall omfatta sådant hel- och halvfabrikat som i stödområdet undergått en bearbetning som inte är ringa och, såvitt gäller intransportstödet sådana råvaror och halvfabrikat som hos mottagaren i stödområdet skall undergå en bearbetning som ej är ringa. Som en annan princip gäller att intransportstödet inte skall omfatta sådana varor som finns att tillgå inom stödområdet. Jag finner dessa allmänna principer för varuslagsavgränsningen riktiga.

När det gäller de varor som omfattas av uttransportstödet har under årens lopp vissa modifieringar gjorts. Sålunda infördes transportstöd till kisel fr.o.m. den 1 juli 1975. Med hänvisning till syftet att åstadkomma besparingar i statsbudgeten slopades fraktbidraget för vissa pappersprodukiter fr. o.m. den I januari 1978. Slopandet av

fraktstödet avsåg vissa pappersprodukter av stapelvarukaraktär såsom liner, kraftpapper samt tidnings- och journalpapper. Däremot utgår fortfarande transportstöd för olika slag av finpapper samt för kartong. Besparingen i

statsbudgeten kan Ööverslagsmässigt beräknas uppgå till ca 15 milj. kr. per år.

Slopandet av transportstödet för vissa pappersprodukter motverkar enligt länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens och Västernorrlands län de regionalpolitiska strävandena som görs i länen. Det är angeläget att vidareförädling av produkter sker i Norrland och att den norrländska industrins konkurrenskraft bibehålls. Inte minst väsentligt är detta för pappersindustrin som tidvis har avsättningsproblem för sina produkter.

Minskade transportkostnader skulle därmed bidra till att förbättra möjlighe-

terna för företagen att återta marknadsandelar.

Länsstyrelserna anser med hänsyn till pappersindustrins betydelse för Norrland, dess behov av kompletterande transportmöjligheter samt att papper är en vidareförädlad produkt, att fraktbidrag skall återinföras för de aktuclla pappersprodukterna. Även länsstyrelserna i Gävleborgs och Värmlands län samt Västerbottens handelskammare, Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare och handelskammaren i Gävle anser att stödet för dessa bör återinföras.

2 Riksdagen 1978/79. I saml. Nr 152

Vid bedömningen av frågan om transportstöd tll de aktuella pappersprodukterna bör hänsyn tas till att vissa förutsättningar förändrats sedan transportstödet introducerades. Bl. a. har de senaste årens kraftiga satsningar på att bygga ut isbrytarresurserna inneburit att skogsindustriföretagen vad gäller den dominerande Europatrafiken har utvecklat speciella och mycket avancerade sjötransportsystem för sina uttransporter. Detta har i sin tur påtagligt minskat beroendet av att anlita landtransportmedlen och därmed beroendet av transportstöd.

Fnligt min mening bör en rad åtgärder inom transportstödet prioriteras högre än ett återinförande av transportstöd till de aktuella pappersprodukterna. Som jag nämnt tidigare gäller det bl. a. sådana åtgärder som syftar till att förbättra betingelserna för industriell verksamhet i det norrländska inlandet.

BI. a. med hänvisning till att konkurrensen från bl. a. USA och Canada har tvingat fram en avsevärd krympning av marginalerna på skogsindustrins produkter föreslår Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare att transportstöd införs för transporter av rund virke/gallringsvirke och flis. Ett transportstöd för rundvirke som begränsas till i första hand det s. k. inre stödområdet bör enligt handelskammarens mening få en positiv effekt både på sysselsättningen och när det gäller utnyttjandet av avsides belägna råvarutillgångar. Enligt förslaget skulle ett sådant stöd utgå för transporter från och inom stödområdet vid transportavstånd som överstiger 100 km.

I annat sammanhang har det från Norrbottens och Västerbottens län framförts förslag om temporärt transportstöd för massavedsleveranser från kinens inland till industrierna i kustlandet. Motivet för detta stöd skulle vara att lösa dels massaindustriernas akuta råvaruproblem dels sysselsättningsproblemen inom skogsbruket i berörda inlandskommuner. I anledning av dessa förslag vill jag anföra följande. Transportstödet är inriktat mot att reducera de fraktkostnadsnackdelar som det norrländska näringslivet har i samband med varuutbyte med i första hand huvudmarknaderna i Syd- och Mellansverige, dvs. främst mot de nackdelar som är förenade med stora avstånd. För att slå vakt om det norrländska näringslivet utgår i princip inte fraktbidrag till transporter av sådana råvaror som finns att tillgå inom stödområdet. Den aktuella problemställningen är annorlunda eftersom det är fråga om dels relativt koriväga transporter, dels en i Norrland förekommande råvara. Från regionalpolitisk synpunkt skulle ett transportstöd som gäller alla typer av virkesråvara vara olämpligt. Det skulle bl. a. medföra risker för att inlandslokaliserade skogsindustrier, främst sågverk och några skivindustrier, skulle riskera att undandras råvara genom att den i stället transporteras ut från det inre stödområdet. Vidare skulle motiven bli svagare för att I det längre perspektivet satsa på inlandslokalisering av skogsindustri. Övervägandena bör således avgränsas till att avse massavedstransporter. De problem som därvid avses bli lösta omfattar i mycket hög grad näringspolttiska och

konjunkturpolitiska frågor vilket gör att de bör övervägas i ett vidare sammanhang. Jag vill dock här erinra om att chefen för budgetdepartementet avser alt i annat sammanhang lägga fram förslag om vissa åtgärder för att på kort sikt främja skogsindustrins råvaruförsörjning.

I vissa yttranden behandlas frågor som sammanhänger med internationella transporter. Enligt nuvarande bestämmelse är endast den del av transportsträckan som är belägen inom Sverige bidragsgrundande. Dock gäller vid transporter till och från Norge och Finland att den norska eller finska delsträckan får tillgodoräknas för att uppnå 251 km. Bidrag utgår emellertid endast för den del av frakten som är hänförlig till svensk sträcka. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare framhåller det önskvärda i att transportstöden i Finland, Norge och Sverige harmoniseras och att de delar av transportsträckan som är hänförlig till ett angränsande land medräknas I stödunderlaget. Enligt min uppfattning förutsätter en sådan ändring av transportstödsreglerna en överenskommelse mellan de tre

länderna. En särskild arbetsgrupp inom Nordisk ämbetsmannakommitté för

transportfrågor (NÄT) undersöker f.n. förutsältningarna för en sådan harmonisering. Bl. a. måste närmare undersökas om en sådan åtgärd kan beräknas ge upphov till icke önskvärda konkurrensförskjutningar mellan näringslivet i de tre länderna. Resultatet av den pågående utredningen bör avvaktas innan ställning tas till denna fråga.

Det förslag som bl. a. Västerbottens handelskammare lagt fram om ett särskilt exportfraktstöd biträder jag inte dels av praktiskt/ administrativa skäl, dels av principiella skäl. Fraktstödet bör, om inte särskilda överenskommelser träffas med andra länder, i princip endast avse

svensk transportsträcka. |

I fråga om den varuavgränsning som gäller för intransportstödet är jag däremot beredd att föreslå vissa förändringar. Erfarenheterna har visat, såsom vissa romissinstanser påpekat, att den gjorda avgränsningen blivit alltför snäv. Vissa företag upplever den strikta uppdel-

ningen i stödberättigade och icke stödberättigade varor som besvärande.

Bestämmelserna försvårar också arbetet för fraktbidragsnämnden. För att komma till rätta med detta problem skulle de varor som nu finns uppräknade i fraktbidragskungörelsen kunna kompletteras med varor av likartad karaktär. Ett sådant tillvägagångssätt har dock den nackdelen att en lista över stödberättigade varuslag riskerar att bli ofullständig. I likhet med några av

remissinstanserna förordar jag i stället att intransportstödet inriktas mot att

omfatta sådana råvaror och halvfabrikat som av mottagaren skall förädlas till hel- eller halvfabrikat inom vissa verksamheter i stödområdet. Avgränsningen bör i allt väsentligt omfatta sådana näringsgrenar som med den nuvarande varuavgränsningen kommer i åtnjutande av intransportstödet. De näringsgrenar Som enligt min uppfattning bör omfattas av transportstödet är följande:

Textil-, beklädnads-, läder- och lädervaruindustri

Färgindustri

Läkemedelsindustri

Tvättmedels- och toalettmedelsindustri

Gummivaruindustri

Plastvaruindustri

Porslins- och lergodsindustri

Glas- och glasvaruindustri

Verkstadsindustri

Musikinstrumentindustri

Sportvaruindustri

När det gäller den kemiska industrin bör den nuvarande varuavgränsningen tillämpas även fortsättningsvis.

Den föreslagna avgränsningen av intransportstödet innebär en utbyggnad av stödet både när det gäller det stödberättigade varusortimentet och när det gäller de näringsgrenar som kan komma i åtnjutande av stöd. Som exempel

kan nämnas färgindustri, läkemedelsindustri samt glas- och glasvaruindustri. I ett hänseende medför avgränsningen emellertid en inskränkning av

intransportstödet. Det gäller transporter av sådana järn- och stålvaror och sådant skrot som vidareförädlas vid järn-. stål- och metallverk. Dessa transporter kommer med den gjorda avgränsningen att falla utanför stödet.

I sammanhanget vill jag också göra ett klarläggande om grunderna för beräkning av intransportstöd för sådana järn- och stålvaror som försäljs enligt de prisregler som tillämpas av Svenska Järn- och Balkgrossisters Förening (JBG). För sådana transporter skall i tillämpliga delar samma beräkningsprinciper tillämpas som de som gäller i fråga om sådana järn- och stålvaror som omfattas av prisreglerna i CECA-avtalet. Detta innebär bl. a. att de aktuella domicilorterna, som är att jämföra med basorterna i CECA-avtalet, skall bilda utgångspunkt för beräkning av frakten.

Liksom hittills bör som allmänna villkor för intransportstödet gälla dels att

varan hos mottagaren skall genomgå en bearbetning som inte är ringa, dels att

fraktbidrag inte skall utgå för transport från ort utanför stödområdet till ort inom stödområdet av sådana varor som uppenbarligen finns att tillgå inom stödområdet. Sådana, med hänsyn till tidsåtgång och kostnader, synnerligen kvalificerade ompackningsarbeten som förekommer inom vissa branscher,

t.ex. inom läkemedelsindustrin, bör i fortsättningen bedömas uppfylla kravet på bearbetning.

Jag beräknar att den föreslagna omstruktureringen av intransporistödet kommer att medföra ökade kostnader för stödet med ca 1 milj. kr. per år.

Jag vill också ta upp frågan om vilka transportmedel som bör omfattas av transportstödet. Stödet omfattar f. n. sådana i övrigt stödberättigade transporter som utförs i järnvägstrafik och yrkesmässig lastbilstrafik.

Skälet till att transporter med s.k. firmabilar är undantagna från transportstöd är främst administrativa. Det har bedömts omöjligt att med tillräcklig grad av säkerhet kontrollera att transporter med firmabilar verkligen blivit utförda. Grundregeln är att fraktsedel eller annan handling som bestyrker att transporten ägt rum skall bifogas ansökan om fraktbidrag för att denna skall kunna bifallas. Flera remissinstanser anser att de

nuvarande transportstödsreglerna medför en diskriminering av företag med

egna transportresurser. Länsstyrelserna i de fyra nordligaste länen anser att stöd bör kunna utgå till transporter med företagens egna bilar efter särskild prövning. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare hänvisar till överläggningar handelskammaren haft i ärendet med transportörer och speditionsföretag. Härvid har framkommit, att det finns företag som har produkter som kräver speciella transportanordningar. Utvecklingen under

senare år har också gått mot allt strängare krav på säkerhetsanordningar vid

transport. Fristående transportörer kan av naturliga skäl icke binda sig för kapital i transportfordon av specialkaraktär. I sådana situationer tvingas de tillverkande företagen lösa problemet själva med egna fordon. Jag kan vitsorda handelskammarens synpunkter. Erfarenheterna från fraktbidragsnämndens arbete har nämligen visat att de nuvarande transportstödsreglerna

i vissa fall kan medföra problem för det sökande företaget. Det finns exempel på där man löst dessa problem genom att ewablera särskilt åkeriföretag för att

uppfylla transportstödets villkor. Även om således olägenheter i vissa fall kan

uppstå därför att firmabilstrafiken inte omfattas av stödet, är jag inte beredd

att föreslå en ändring av reglerna i detta avseende. Mina betänkligheter har i första hand sin grund i kontrollaspekten. I likhet med fraktbidragsnämnden har jag nämligen funnit att rimliga krav på kontroll inte kan tillgodoses i

firmabilstrafiken. Transporter som utförs med firmabilar kan nämligen inte

dokumenteras med fraktsedlar e. d. Däremot bör regeringen, om synnerliga skäl föreligger, kunna ge dispens för att transporter som utförs med firmabilar skall kunna erhålla fraktbidrag.

Transportstödet omfattar inte sådanatransportersom utförs med fartyg. Redan i propositionen 1970:84 framhölls att i fråga om sjötransporter gäller att de i betydande utsträckning dels omfattar mass- och bulktransporter, dels avser varor som bör falla utanför stödet. Härtill anfördes att med den struktur som sjötransporterna har i kostnads-, pris- och varuhänseende spelar inte avståndsfaktorn samma roll som i fråga om Jandtransporterna. I angivna proposition framhölls vidare att utan tvivel de problem är större som sammanhänger med vinter- och isförhållandena och

som innebär att transporter.till sjöss under vissa tider av året förhindras eller

försvåras. Härvid hänvisades till det stöd åt sjöfarten som ligger i att isbrytarservicen tillhandahålls avgiftsfritt med anlitande av medel över statsbudgeten.

Alltsedan transportstödet introducerades har i olika sammanhang förts

fram förslag om att ett sjötransportstöd skall inrättas. Praktiskt taget samtliga

remissinstanser längs Norrlandskusten har också — i regel med hänvisning till stödets konkurrenssnedvridande effekt — föreslagit att transportstödet

även skall omfatta sådana transporter som utförs med fartyg. Norrbottendelegationen, som till regeringen översänt en särskild skrivelse i frågan, menar att ett sådant stöd lämpligen kan konstrueras efter samma principer som det finska sjötransportstödet, dvs. med ett stödbelopp per ton oberoende av godsets destination.

Frågan om införande av ett sjötransportstöd rymmer som jag ser det två

olika frågeställningar. Den ena är om transportstödets konstruktion medfört

en så väsentlig konkurrensförskjutning mellan land- och sjötransportmedlen att den motiverar införandet av ett sjötransportstöd. Den andra frågan är om elt sådant stöd kan motiveras av regionalpolitiska skäl.

Otvivelaktigt innebär transportstödet en viss marknadsmässig fördel för landtransportmedlen under förutsättning att förhållandena för sjöfarten inte

förändras. Detta kan t. ex. ta sig uttryck i att en avlastare i en viss situation noterar all transporistödet fäller avgörandet till eu landtransportmedels

fördel. Sådana exempel har förts fram från tid till annan. Under den tid transportstödet varit i kraft har ökade statliga insatser gjorts

för Norrlandssjöfarten. Jag vill i sammanhanget peka på den kraftiga förstärkning av isbrytarresurserna som ägt rum under 1970-talet. Innevarande vinter kan kostnaden för isbrytning nu beräknas till ca 140 milj. kr., varav större delen kommer Norrflandssjöfarten till godo. Jag vill också peka på den regionalpolitiskt betingade utjämning av sjöfartsavgifterna som gäller och som i hög grad är till fördet för Norrlandssjöfarten. På liknande sätt som transporistödet medför en marknadsmässig fördel för landtransportmedlen medför dessa statliga insatser en fördel för fartygstransporterna på Norrland.

Det är naturligtvis förenat med stora svårigheter att utvärdera hur transportstödet resp. de statliga insatserna för Norrlandssjöfarten tagit sig uttryck när det gäller konkurrenssituationen. Tillgängligt statistiskt material medger inte en fullständig analys över hur konkurrensförhållandena har påverkats av transportstödet resp. de förstärkta isbrytarinsatserna. Härtill

kommer de svårigheter som är förenade med att fastlägga andra faktorers

inverkan på utvecklingen. Exempel på sådana faktorer är den allmänna förskjutning som ägt rum från fartygstransporter till landtransporter när det

gäller trafiken mellan Sverige och kontinenten och den allt mer tilltagande

containeriseringen, som medfört att den reguljära linjetrafiken praktiskt taget upphört i Norrlandshamnarna. Som ytterligare exempel kan nämnas olika konjunkturlägens inverkan på de olika transportmedlens marknadsförutsättningar.

En jämförelse mellan marknadsandelarna för tand- och sjötransport-

medlen bör enligt min mening avse varugrupperna sågade trävaror och papper. Skälen för detta är att det är varor som limpar sig väl för sjötransport och att de är klart utskiljbara i statistiken. Vidare bör en sådan jämförelse ta

sikte på sådana transporter som är destinerade till Europa utom Sverige. eftersom det är på denna marknad en reell konkurrenssituation föreligger. När det gäller transporter med inhemska destinationer törekommer över huvud taget inte sjötransport, varför sådana transporter inte bör ingå i Jämförelsen. Inte heller transporter med transocean destination bör ingå i jämförelsen eftersom dessa vanligtvis transporteras med landtransportmedel till utlaästningshamn på västkusten. Endast i undantagsfall torde matartrafiken kunna ombesörjas med fartyg.

Tvvärr går det inte att med hjälp av fraktbidragsnämndens material

särskilja Europatrafiken för perioden 1971-1973. Däremot är detta möjligt när

det gäller perioden 1974-1977.

När det gäller fartygstransporterna förekommer praktiskt taget ingen inrikes eller transocean trafik som berör de aktuella varuslagen och hamnarna. Av denna anledning har den totala utlastningen av sågade trävaror och papper I Norrlandshamnarna (Gävle-Haparanda) lagts till grund för jämförelsen. De på detta sätt framräknade jämförelsetalen framgår nedan.

Papper och papp

Landtransportmedlen har alltså under senare år fått vidkännas minskade marknadsandelar. När det gäller papper minskade andelen från ca 38 "a åren 1974 och 1975 till ca 32 5 år 1977 och när det gäller sågade trävaror från ca 34 4, tillca 29 5. Även om man. inte kan dra alltför långtgående slutsatser av materialet kan man konstatera att det under senare år inte skett någon allmän

överföring av gods från sjöfarten till landtransportmedlen på grund av

transportstödet. Materialet ger snarare stöd för uppfattningen att sjöfarten f.n. är i färd att stärka sin ställning på den norrländska marknaden.

För att få en uppfattning om hur konkurrenssituationen förändrats under heta den tid transportstödet varit i kraft har jag jämfört samtliga stödberättigade transporter av sågade trävaror och papper med den totala utlastningen

av dessa varor i Norrlandshamnarna. Denna jämförelse framgår av det följande.

Papper och papp

Eftersom uppgifterna för landtransportmedlen vid denna beräkning även

omfattar inhemska och transoceana transporter måste de framräknade

marknadsandelarna tolkas med viss försiktighet. Den tendens som möjligtvis kan utläsas är att fartygstransporterna under den första hälften av 1970-talet fick vidkännas minskade marknadsandelar. Under senare år indikerar materialet dock en ökning av fartygstransporternas marknadsandelar på sätt som jag tidigare redogjort för.

Min sammanfattande slutsats är alt de statliga insatser som görs för fartygstransporterna, bl. a. den avgiftsfria isbrytningen och den trygghet som den förstärkta insbrytarkapaciteten medför, tämligen väl kompenserar de marknadsfördelar som transportstödet innebär för landtransportmedlen. Jag

har sålunda inte funnit det motiverat att med hänvisning till konkurrensför-

hållandena mellan land- och sjötransportmedel införa ett särskilt sjötransportstöd.

När det sedan gäller den regionalpolitiska effektiviteten av ett sjötransportstöd får denna bedömas med hänsyn tagen till de varuslag/branscher som skulle komma i åtnjutande av ett sådant stöd. Till att börja med måste då konstateras att endast en mindre del av det gods som sjötransporteras till och från Norrland skulle komma att omfattas av transportstödet. Genom den struktur som sjötransporterna har — med varor av i huvudsak mass- eller partigodskaraktär — kommer ett sjötransportstöd att i mycket hög grad tillfalla

de stora kustbaserade företagen inom skogsindustrin, järn- och stålindustrin och den kemiska industrin. I enlighet med vad jag tidigare anfört ligger inte detta i linje med strävandena att effektivisera transportstödet.

Jag har således inte funnit tillräckligt starka skäl — varken trafikpolitiska celler regionalpolitiska — för att förorda införandet av ett sjötransportstöd.

Vid behandling av proposition 1975:1 såvitt avsåg anslaget Transportstöd till Norrland m. m. beslöt riksdagen i anledning av motionerna 1975:582 och 1975:1489. som behandlade införande av transportstöd till

sjötransporterna på Vänern. att motionerna jämte trafikutskottets betänkande 1975:6 skulle överlämnas till trafikpolitiska utredningen för att

övervägas i det fortsatta utredningsarbetet. Trafikpolitiska utredningen fick genom tilläggsdirektiv den 16 oktober 1975 i uppdrag att undersöka transportstödets eventuella konkurrensförskjutande verkningar mellan landoch sjötransporter i vänerområdet. I sammanhanget skulle enligt riksdagens trafikutskott också beaktas passeringskostnaderna för fartyg i Trollhätte kanal och Vänern. Utredningen överlämnade i juni 1977 betänkandet (Ds K 1977:4) Åtgärder för att främja godstrafiken på Vänern och Mälaren.

Utredningen och remissyttrandena över denna finns utförligt redovisade i

proposition 1977/78:13.

Trafikpolitiska utredningen redovisar i betänkandet en analys av hur transportstödet har påverkat exportskeppningarna över Vänerhamnarna. Grundmaterialet har erhållits från fraktbidragsnämnden och avser de godskvantiteter från Älvsborgs, Värmlands och Kopparbergs län för vilka år 1974 utgått transportstöd vid transport till utlandet. Undantagna är exportsändningar till Finland och Norge.

Utredningen drar slutsatsen att det normalt inte är transportstödet utan den transporttekniska utvecklingen med övergång till dirckttransport via tågfärjelinjerna och annan ro/ro-trafik som avgjort befraktarnas val av skeppningsalternativ. Transportstödet har snarast befäst en av andra skäl

vald transportuppläggning. Någon mera omfattande trafikavledning från

Vänerhamnarna kan stödet knappast ha medfört enligt utredningen. De kvantiteter det kan röra sig om uppskattar utredningen, mot bakgund av 1974 års kvantiteter och efter vissa kontakter med avlastare. till högst något tiotusental ton. främst trävaror från Värmlands län.

Utredningen tillägger emellertid att eu till Vänersjöfarten utvidgat transportstöd kan medverka till att visst gods, främst sågade trävaror som nu skeppas över hamn vid norra Vänern, skulle tryggas för Vänersjöfarten på längre sikt. Med de vinster som går att nå vid systematiserade transporter och en koncentration av utlastningen kan detta påverka hamnvalet också för annat gods.

Utredningen var medveten om att åtgärder behövs för att upprätthålla Viänersjölfartens konkurrensförmåga. En utvidgning av transportstödet skulle dock få enbart begränsade verkningar. Utredningen ansåg sig därför inte böra förorda en sådan åtgärd. För att slå vakt om Väncer- och

kanaltrafiken föreslog utredningen i stället att åtgärder borde inriktas på

passagekostnaderna, i första hand kanalavgifterna. Med hänsynstagande av

regional- och lokaliseringspolitisk art som med 1970 års riksdagsbeslut om

sjöfartsavgifter ledde fram till en omfattande kostnadsutjämning för trafiken Jängs kusten borde enligt utredningens mening följa en utjämning också av

farledskostnaderna för inlandssjöfarten. Enligt utredningens förslag borde de särskilda kanalavgifterna tas bort och i stället de allmänna sjöfartsavgifterna

aNpassas.

Föredragande departementschef ansåg i proposiuon 1977/78:13 — i likhet med utredningen och huvuddelen av remissinstanserna — att det fanns skil att ompröva kostnadsansvaret för de inre vattenvägarna och främst då Trollhätte kanal och farledsverksamheten på Vänern. Genom det speciella huvudmannaskapet. vattenfallsverket resp. Vänerns seglationsstyrelse, hade kanal- och Vänersjöfarten hållits utanför den avgiftsutjämning som sedan

länge gällde för hamnarna vid kusten och i stort också för Mälarhamnarna. Avgiftsbelastningen hade därigenom blivit högre än för sjöfarten i övrigt.

Föredraganden anslöt sig till utredningens uppfattning att en ändring borde komma till stånd och att avgiftsavvägningen borde ses i et större samman-

hang utan att därför ändra huvudmannaskapet. Föredraganden ansåg sig dock inte vid detta tillfälle böra gå så långt som utredningen föreslagit.

nämligen att helt ta bort passageavgifterna.

De nya avgiftsnivåerna i kanaltaxan som föreslogs — 2.50 kr. per ton för mineraloljor och 1,60 kr. per ton för övrigt gods — innebar en lättnad för Vänertrafiken av ca 7,5 milj. kr. under år 1978.

De överväganden som gjordes beträffande Trollhätte kanal och Vänersjöfarten fick konsekvenser också för Södertälje kanal och Mälarsjöfarten. Den

avgiftsnedsättning som föreslogs i Södertälje kanal beräknades ge en lättnad

för Mälartrafiken i storleksordningen 300 000 å 400 000 kr. per år. Förslagen i

propositionen godtogs av riksdagen (TU 1977/78:8. rskr 1977/78:102).

I prop. 1978/79:24 föreslog regeringen att kanal- och insjötralfiken helt skulle inordnas i det allmänna avgiltssystemet och därigenom från avgiftssynpunkt helt jämställa kust- och inlandshamnarna. Förslaget som antogs av

riksdagen (TU 1978/79:6, rskr 1978/79:61) innebär för trafiken på Trollhätte

kanal. tillsammans med den avgiftsreducering som ägde rum år 1978. en total kostnadsminskning med ca 16 milj. kr. per år under en cetuårsperiod.

Trots att trafikpolitiska utredningen fann att transportstödet i Vänerområdet påverkat konkurrenssituationen mellan tand- och sjötransporter endast

när det gäller något tiotusental ton och trots att trafiken genom Trollhätte

kanal genom de båda genomförda avgiftsomläggningarna fått minskade kostnader med ca 16 milj. kr. perår. anser remissinstanserna kring Vänern det befogat att föreslå utt transportstödet skall omfatta trafiken på de inre

vattenvägarna. För egen del kan jag inte finna annat än att insjöfarten. genom

de åtgärder som genomförts, har erhållit en konkurrensstärkande kompensation som vida överstiger de fördelar transportstödet innebär för landtrans-

portmedlens konkurrensförmåga. Jag är därför inte beredd att förorda att transportstödet skall omfatta trafiken på Vänern eller inre vattenvägar i övrigt.

Av praktiska skäl har transportstödet vissa minimigränser. Sålunda har en avgränsning gjorts som undantar mindre sändningar. För att restitution skall kunna utgå krävs dessutom att den sökandes bidragsgrundande transportkostnader uppgår ull ett visst minimibelopp per kalender-

år.

I fråga om sändningsstorleken gällde från början att varje enskild

sändning skulle ha en lägsta verklig vikt som översteg 500 kg för att

transportstöd skulle kunna utgå. Härefter har riksdagen beslutat om att sänka denna gräns till först 300 kg och sedan 250 kg. Flera remissinstanser menar all

bestämmelser om lägsta bidragsgrundande sändningsvikt medför att många

mindre företag utestängs från transportstödet. Med hänvisning härtill föreslår man att viktgränsen helt skall slopas eller sänkas. Man påpekar också att för skrymmande sändningar, som efter gällande regler -taxeras för 250 kg eller däröver men vars verkliga vikt är lägre, utgår inget stöd. Man föreslår därför

att denna restriktion slopas och att den taxerade vikten skall utgöra

utgångspunkten vid bedömning av om en sändning skall vara stödberättigad eller ej. För att inte alltför många små enstaka sändningar skall behöva belasta fraktbidragsnämnden föreslår man samtidigt att lägsta bidragsgrundande

sammanlagda fraktbelopp per år bör höjas från nuvarande 3 000 kr. Viäster-

bottens handelskammare föreslår en höjning till 6 000 kr. medan ett par andra instanser, bl. a. fraktbidragsnämnden, föreslår att minimibeloppet höjs till 10 000 kr. per år. |

Enligt min mening talar en rad faktorer för att en avgränsning bör ske som undantar mindre sändningar. Ett skäl är att i möjlig mån söka administrativt förenkla restitutionsförfarandet genom en begränsning av antalet fraktstödsberättigade sändningar. Det är ett välkänt faktum att antalet sändningar ökar kraftigt ju längre ner man går i fråga om sändningsvikten. Det kan som exempel nämnas att när riksdagen beslutade om sänkning av sändningsvik-

ten. först från 500 till 300 kg med verkan från den I januari 1974 och sedan från 300 till 250 kg med verkan från den I september samma år, fick detta till

följd att antalet stödberättigade sändningar under år 1974 ökade med va 90 000 eller med drygt 30 "5. Ftt slopande av viktgränsen skulle leda till en väldig ökning av antalet stödberättigade sändningar. Med utgångspunkt i statistikuppgifter från olika transportföretag och från fraktbidragsnämnden kan beräknas att antalet stödberättigade sändningar skulle öka med ca

800 000 från ca 430000 per år till ca 1 200000 per år om viktgränsen

slopas.

Ett slopande av viktgränsen skulle innebära att också paketmarknaden. dvs. sändningar upp till 20 kg. skulle komma att omfattas'av transportstödet.

På paketmarknaden konkurrerar förutom SJ och transportförmedlingsföretagen också postverket. Postverket tillämpar en enhetlig taxa, medan

transportförmedlingsföretagens och SJ:s taxa är avståndsberoende. Det finns således inget regionalpolitiskt skäl att låta transportstödet omfatta postpaket. Fraktbidrag till paketgodset vid SJ och transportförmedlingsföretagen skulle dessutom rubba konkurrensförhållandena på paketmarknaden.

Ft vtiterligare skäl för en avgränsning av mindre sändningar är att det fraktbidrag som erhålls för en viss sändning bör stå i rimlig proportion till den arbetsinsats som handläggningen orsakar vid bidragssökande företag och vid fraktbidragsnämnden. Det finns naturligtvis en gräns där arbetsinsatsen för att söka fraktbidrag och behandla ansökan därom överstiger det värde som själva stödet utgör.

Jag är å andra sidan medveten om att de nuvarande reglerna om viktbegränsning innebär att en del —i synnerhet små — företag inte kommer i åtnjutande av fraktbidrag på det sätt som är avsikten med transportstödet. Vid mina överväganden har jag funnit att en lämplig avvägning mellan de

olika synpunkterna kan vara att ange den nedre viktgränsen till 100 kg. Genom att sänka den nedre viktgränsen från 250 kg till 100 kg kan beräknas

att antalet fraktstödsberättigade sändningar: kommer att öka med ca 35

eller med ca 150 000 per år.

Beträffande frågan om taxerad eller verklig vikt skall läggas till grund vid bestämning av lägsta bidragsgrundande sändningsvikt har jag erfarit att transportförmedlingsföretagens debiteringsunderlag numera medger förbättrade kontrollmöjligheter. Jag föreslår därför att i de fall en sändning fraktberäknas efter transportföretagens regler om skrymmande gods den fraktdragande vikten skall kunna läggas till grund för bedömning av bidrag. Härigenom uppnås större rättvisa för sökande med volymlätt gods. Kostnaderna för de båda sistnämnda åtgärderna har jag beräknat till ca 6 milj. kr. per år.

När det gäller det sam manlagda bidragsgrundande belopp som bör gälla för att restitution skall utgå har jag bl. a. med hänsyn till den penningvärdesförändring som ägt rum sedan år 1971 funnit en höjning från 3 000 kr. till 10 000 kr. befogad. Enligt fraktbidragsnämndens beräkningar skulle 170 sökande med ett sammanlagt bidragsbelopp om 254 000 kr. fallit bort om detta högre belopp hade tillämpats under bidragsåret 1977.

Innan jag går in på den administrativa handläggningen av transportstödet vill jag uppehålla mig något vid frågan om införande av elt persontransportstöd.

För att minska de olägenheter som följer av den norrländska industrins kostsamma och tidskrävande persontransporter till och från de mer centrala inköps- och försäljningsmarknaderna har Norrbottendelegationen föreslagit att ett företagsinriktat persontransportstöd inrättas. Stödet föreslås få samma geografiska omfattning och samma procentuella storlek som delegationen föreslagit skall gälla för godstransportstödet. dvs. en ny zon med 15-50 "a rabatt och en kortaste stödberättigad transportsträcka av 101 km när det är fråga om resor som berör inre stödområdet. Enligt förslaget skall stödet

omfatta tjänsteresor och omfatta de branscher och företag inom industrin som uppfyller kraven för att erhålla det statliga regionala transportstödet för godstransporter. Vidare förutsätts att persontransportstödet skall avse reskostnader med samtliga allmänna kommunikationer och att traktamentskostnader ej skall omfattas av stödet.

I anledning av förslaget om att inrätta eu persontransportstöd har

Norrbottendelegationen låtit kulturgeografiska institutionen vid Lunds

universitet utföra en undersökning angående de regionala variationerna i

företagens personkontaktkostnader. Utgångspunkten i undersökningen har

varit vissa antaganden om kontaktbehov i ett godtyckligt valt företag. På så sätt har ett resprogram utformats.

Undersökningen visar att söder och norr om Mellansverige ökar kostnaderna successivt. Vid resor från de sydsvenska orterna är de ungefär dubbelt

så höga som från Stockholm. Motsvarande kostnadsläge norr om den mellansvenska zonen påträffas i höjd med Hudiksvall/Sundsvall. Norr om

Sundsvall stiger kostnaderna mycket snabbt. Företag tokaliserade i Sollefteå

måste t. ex. betala tre gånger så mycket som företag i Stockholm för att

genomföra det antagna resprogrammet. Från orter norr om Skellefteå är

kostnaderna cirka fyra gånger så stora som om resenärerna haft Stockholm som utgångspunkt. Haparanda, med ett indexvärde om 405 (Stockholm index

100), har det mest ogynnsamma läget i landet sett från resekostnadssynpunkt.

Detta innebär att om ett företag i Stockholm årligen måste betala 100 000 kr. för att upprätthålla sina direkta personkontakter. så skulle företaget tvingas

betala 405 000 kr. för att tillgodose motsvarande kontaktbehov om det var lokaliserat till Haparanda.

Ett persontransportstöd skulle enligt undersökningen innebära omfattande kostnadsminskningar. Beroende på bidragssystemets utformning skulle kostnaderna föratt genomföra det antagna resprogrammet från de nordligaste orterna (Kiruna och Haparanda) nästan halveras. För företag I övriga orter i Norrbottens och Västerbottens län skulle stödet medföra en minskning av kostnaderna med ca 1/3 och för verksamheter belägna i A-centra söder härom ner till Sundsvall skulle minskningen bli mellan 20-25 "4; av nuvarande kostnader. Bidragsandelen för företag i övriga stödberättigade orter varierar mellan 8-13 "5 av gällande transportkostnader.

Även om spännvidden i de reskostnadsskillnader som undersökningen

kommer fram till kan diskuteras, föreligger det otvivelaktigt kostnadsskillnader även i detta avseende för i övrigt lika företag som är lokaliserade i olika

delar av landet.

Förslaget om persontransportstöd bör enligt min mening bedömas dels mot bakgrund av pågående och planerade rabattförsök inom persontrafiken. dels mot bakgrund av de praktiska förutsättningarna att genomföra försla-

get.

I fråga om de pågående och plancrade rabattförsöken vill jag ansluta mig till den uppfattning som Västernorrlands och Jämtlands täns handelskammare

framför. SJ:s och Linjeflygs törändrade prispolitik inger handelskammaren förhoppning om ett ”rundare Sverige”. Handelskammaren vill därför före ett ställningstagande rörande stöd för persontransporter se vilken inverkan SJ:s

och Linjeflygs åtgärder kan få på såväl affärs- som privatresorna.

I sammanhanget kan erinras om att det i inrikesflyget sedan den 15 november 1978 tillämpas ct delvis nytt prissystem, med särskilda lågpriser vid vissa avgångar. Som exempel kan nämnas att lågpriset för en ToR-resa mellan Luleå och Stockholm är 600 kr., vilket skall jämföras med normal-

priset som är 930 kr. Detta svarar mot en rabatt av 35 26. Lågpriset för

ToR-resa Östersund-Stockholm är 450 kr. medan normalpriset är 830 kr., vilket svarar mot en rabatt om ca 46 26. Vanligtvis innebär lågpriserna att det är möjligt att företa inrikes flygresor till priser som är 40-50 26 lägre än normalpriserna.

Även när det gäller järnvägsresorna kommer åtgärder att vidtas. I prop. 1978/79:99 om cen ny trafikpolitik har regeringen nyligen förelagt riksdagen

förslag om att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års riktlinjer

skall slopas för väg- och järnvägstrafiken och att de rörliga trafikantavgifterna i princip skall anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I propositionen föreslås därför att SJ avlastas fasta kostnader motsvarande ca 150 milj. kr. per år. Förräntningskravet minskar dessutom med ca 65 milj. kr. per år. Härigenom skapas utrymme för taxe- och rabattåtgärder som syftar till en från samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning och ett effektivare utnyttjande av järnvägssystemet. Införande av det nya rabattsystem som SJ föreslagit är exempel på en sådan åtgärd. Enligt förslaget kommer rabatterna såväl i I som i II klass att uppgå till 40 å 50 96 av ordinarie

taxa.

När det gäller förslagets praktiska genomförande uppstår en rad problem som Norrbottendelegationen inte belyst i tillräcklig grad. Jag skall endast nämna några exempel. Ett sådant är hur begreppet ”tjänsteresa” skall definieras. Några definitioner har inte presenterats som kan anses tillgodose kraven om entydighet och enkelhet.

Delegationen föreslår vidare att persontransportstödet skall omfatta de branscher och företag inom industrin som uppfyller kraven för att erhålla godstransportstöd. Det är oklart vad man avser med detta. När det gäller den dominerande delen av transportstödet ställs inga särskilda krav för att få godstransportstöd. Det förhållandet att ett företag erhåller godstransportstöd utgör knappast i sig något skäl för att persontransportstöd skulle utgå.

Ett annat problem är den uppenbara risk för missbruk som kan förutses bli

följden om det föreslagna persontransportstödet införs. Till skillnad från vad

som i regel gäller i fråga om godstransporter är persontransporter inte bara ett behov för näringslivet utan också för privatpersoner. För. att eliminera riskerna för missbruk torde det sålunda inte vara tillfyllest att grunda bidraget på biljettfakturor o. d. Såvitt kan bedömas krävs härutöver en ingående granskning av berörda företags bokföring, vilken inte heller den utesluter att

resor av privat karaktär kommer att belasta såväl företaget som staten. Eu transportstöd till tjänsteresor kräver en omfattande och säkerligen också irriterande och kostsam byråkrati om rimliga krav på kontroll skall kunna upprätthållas. Mitt sammanfattande omdöme är således att förstaget inte bör genomföras.

För bidragsåret 1980 beräknar jag i anslutning ull mina förslag kostna-

derna för transportstödet-i 1978 års volymer och priser — till ca 129 milj. kr., vilket kan jämföras med att fraktbidragsnämnden i sin anslagsframställning för budgetåret 1979/80 beräknat utgifterna för bidragsåret 1978 till

115 milj. kr. Den sammanlagda kostnadseffekten av mina förslag utmynnar

således i en förstärkning av transportstödet med ca 14 milj. kr. per år.

Jag övergår nu till att behandla det administrativa handhavandet av transportistödet. Transportstödet har alltsedan det introducerades administrerats av fråktbidragsnämnden. Nämnden består av

tre av regeringen utsedda ledamöter. Hos nämnden finns ett kansti, där antalet tjänster uppgår till fem, varav fyra är tillsatta. Med hänsyn till

önskvärdheten att minska den uppsplittring på små nämnder som f. n. råder inom trafiksektorn har regeringen i prop. 1978/79:99 föreslagit att transport-

nämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden skall slås samman

till en myndighet. Den nya trafik myndigheten — benämnd transportrådet — föreslås inrättad fr.o.m. den 1 januari 1980. Under förutsättning av riksdagens godkännande ankommer det således på transportrådet att administrera transportstödet fr. o. m. denna tidpunkt.

Riksrevistonsverket (RRY) har genomfört en förvaltningsrevision av fraktbidragsnämnden och transportstödet. Resultatet av revisionen har publicerats i en rapport den 14 juni 1978. I vad avser arbetet vid fraktbidrags-

nämnden har RRYV lagt synpunkter dels på nämndens medverkan i

utformningen av transportstödet, dels på de administrativa rutinerna vid nämnden och dess kansli. Fraktbidragsnämnden har den 12 december 1978 yttrat sig Över RRV:s rapport. Även länsstyrelserna och handelskamrarna har framfört synpunkter på transportstödets administration. Flera av dessa remissinstanser menar att det administrativa förfarandet främst i samband med ansökan om fraktbidrag är tidsödande och administrativt krävande och man hänvisar härvid i flera fall till de förstag som RRV lagt fram.

När det gäller fraktbidragsnämndens medverkan vid utformningen av transportstödet föreslår RRV att nämnden aktiverar sig i frågan om måluppfyllelse i och utformning av transportstödet. Nämnden får inte, enligt RRV, låta den rent administrerande verksamheten dominera på ott sådant sätt att de övergripande frågorna får träda i bakgrunden.

I sitt yttrande anser fraktbidragsnämnden att RRY grundat den bakom förslaget liggande kritiken på ett allvarligt förbiseende ifråga om nämndens

nuvarande uppgifter och arbetsformer. Nämnden pekar på det förhållandet

att transportstödet har haft karaktären av försöksverksamhet och att det i försöksverksamhetens natur ligger att den under försöksperioden skall

bibehålla de fastlagda normerna och att förändringar under perioden medför

svårigheter att utvärdera verksamheten och dess effekter. Nämnden har i

överensstämmelse med vad den funnit förenligt med försöksverksamhetens syfte sökt inrikta sina resurser på att uppnå förbättringar inom bidragsgivningens ram. Nämnden pekar också på exempel där man tagit sådana initiativ. I övrigt anför fraktbidragsnämnden att alltsedan nämndens tillkomst en befattningshavare med ledande ställning inom kommunikationsdepartementet ingått som ordinarie nämndledamot. Nämndens erfarenhet har härigenom på ett smidigt sätt kunnat tillgodogöras i departementets eget arbete och nämnden har kunnat utgå från att man på departemenisnivå haft tillräckligt underiag för att initiera ändringar, om sådana befunnits påkallade under försöksperioden.

För egen del finner jag det helt i sin ordning att fraktbidragsnämnden under pågående försöksperiod inriktat sina resurser på att administrera transport-

stödet och att uppnå förbättringar inom den av riksdagen antagna försöks-

verksamhetens ram. När nu transportstödet får en permanent karaktär blir det mera naturligt för nämnden att successivt redovisa sin syn på transportstödets utformning i olika avseenden. Jag tror att den föreslagna organisatoriska förändringen, där den nuvarande fraktbidragsnämnden kommer att ingå i transportrådet, ger ökade förutsättningar att fullgöra denna uppgift.

RRV har också i sin rapport avgivit synpunkter på kontrollarbetet vid

fraktbidragsnämnden. RRV föreslår därvid att kontrollen utökas genom att

granskningens tyngdpunkt förskjuts till en kontroll av att de uppgifter som når fraktbidragsnämnden har reell täckning. Utrymme för en sådan granskning anser RRV kan nås genom att en del ansökningar granskas mer översiktligt och att fraktbidragsnämndens kansti i mindre omfattning ändrar ansökningar. Vidare anser RRV att syftet kan nås genom att ADB-kontrollen förbättras och genom att ytterligare uppgifter inhämtas från sökanden, såsom re visionsintyg. ,

Fraktbidragsnämnden instämmer i sitt yttrande i RRV:s bedömning att kontrollaspekten är en viktig faktor i bidragssystemet. Nämnden delar däremot inte RRV:s uppfattning att den föreslagna ändrade kontrollinriktningen på alla punkter är lämplig. Med hänsyn till att en mycket stor del av ansökningarna i ett eller annat avseende är felakriga och att det belopp som tack vare granskningen inte utbetalas felaktigt uppgår till ca 2 milj. kr. per år, avvisar fraktbidragsnämnden RRV:s förslag om en mer översiktlig granskning. Som cen följd av revistonen har dock en ny arbetsordning fastställts enligt vilken kanslichefen i fortsättningen stickprovsvis skall granska de

ärenden som beretts enligt normalförfarandet.

Beträffande förslaget om att nämnden i mindre omfattning skall ändra i ansökningar anför nämnden i sitt yttrande att en formell återremittering i samtliga fall till sökanden skulle kunna ge en viss utökad upplärningseffekt i fråga om att rätt fylla i bidragsansökningar. Detta skall dock enligt nämnden ställas mot de nackdelar som uppstår i form av förlängd handläggningstid, förelägganden. delgivning därav, bevakning av frister etc. Nämnden kommer

dock att pröva att öka andelen återremitterade ärenden i viss omfattning.

Beträffande den ADB-baserade kontrollen kommer nämnden att utföra en översyn när beslut om transportstödet fr.o.m. år 1980 föreligger. Med hänvisning till att ansökningarna om fraktbidrag undertecknas av sökanden på heder och samvete och handlingarna således är avgivna under straffansvar anser nämnden att revisorsintyg om ansökningshandlingarnas riktighet är

principiellt felaktigt.

Jag anser att de åtgärder som fraktbidragsnämnden vidtagit eller planerar vidtaga i anledning av RRV:s förslag är väl avvägda. Att göra granskningen av ansökningarna mer översiktligt kan således inte vara rimligt så länge andelen felaktiga ansökningar är så stor som den f.n. är. I syfte att åstadkomma en minskning av de formella felen har en omredigering gjorts av blankett- och anvisningsmaterialet. Jag ansluter mig också till fraktbidragsnämndens uppfattning när det gäller frågan om handläggningen av felaktigt utformade ansökningar och när det gäller revisorsintyg.

När det gäller den ADB-baserade kontrollen anser jag det angeläget att nämnden närmare undersöker möjligheterna till samarbete med transport-

förmedlingsföretagen och SJ i syfte att förenkla och rationalisera handlägg-

ning och kontroll. I detta arbete bör nämnden också samarbeta med delegationen för företagens uppgiftslämnande (DEFU).

Några remissinstanser har tagit upp frågan om utbetalning av stödet. Västerbottens handelskammare och handelskammaren i Gävle finner det oriktigt att företagen i genomsnitt ska få vänta nio månader för att

få tillbaka de pengar man förskotterat för fraktbidragsnämnden. Man föreslår

att fraktbidragsnämnden skall göra å-conto-utbetalningar månads- celler kvartalsvis i proportion till tidigare års transportstöd och att slutavräkningen

görs I samband med att ansökan behandlas följande år. Några andra

remissinstanser föreslår att bidrag bör utbetalas efter varje ansökningsperiod,

dvs. två gånger per år. Jag har förståelse för att det i vissa fall kan medföra

olägenheter för företagen att få vänta på bidraget så lång tid som det här kan bli fråga om. Jag föreslår därför att stödet skall utbetalas så snart som möjligt efter varje ansökningsperiod. dvs. två gånger per år. Förutsättningen för att fraktbidrag skall kunna utbetalas efter halva kalenderåret bör emellertid vara att den bidragsgrundande frakten uppgår till minst 10000 kr. under ansökningsperioden.

Transportstödet i dess anpassade form bör gälla tills vidare med början den I januari 1980. Det bör ankomma på regeringen att utfärda de föreskrifter som

behövs. Vidare bör det ankomma på transportrådet att successivt följa upp

och bedöma stödet med hänsyn till dess verkningar samt för regeringen föreslå eventuella ändringar i transportstödsreglerna.

Då de föreslagna förändringarna av transportstödet inte ger upphov till

utbetalning av fraktbidrag förrän under andra halvåret 1980 behöver anslag

inte nu beräknas för bidragsåret 1980. Jag avser att anmäla anslagsfrågan i

nästa års budgetproposition.

3 Riksdagen 1978/79. I saml. Nr I52

2.2 Transportstöd till Gotlandstrafiken

I prop. 1970:173 — vari riksdagen förelades förslag till lag om linjesjö-

fart på Gotland-erinrades om de speciella näringsgeografiska och andra förhållanden. som påverkar utformningen och omfattningen av transporterna mellan Gotland och övriga delar av landet. Det konstaterades att med Gotlands speciella läge följer dess starka beroende av sjötransporter och att

deta i särskild grad gäller godstrafiken. Den icke reguljära trafiken, som

ombesörjs av tank- och tramptonnage, är kvantitetsmässigt dominerande, och omfattar i huvudsak massgods, såsom kalksten, cement, bensin och oljor, gödningsämnen, fodermedel och spannmål. Den reguljära godstrafiken > som till allra största delen utförs med färjor — är visserligen kvantitativt betydligt mindre men representerar samtidigt den del av godstransporterna som från näringspolitisk utvecklingssynpunkt är av särskilt intresse. Den omfattar i huvudsak mera högvärdigt stycke- och vagnslastgods samt vissa jordbruksprodukter. Även i fråga om persontransporterna dominerar sjötrafiken, trots att flyget successivt kommit att spela en större roll vad avser de fasta, över hela året fördelade transporterna. I färjetrafiken utgör turistresorna ett betydande inslag.

I propositionen erinrades vidare om att Rederi AB Gotland (Gottandsbolagev) — bortsett från den begränsade lastbåtstrafik som AB Sjölinjer då bedrev på Stockholm — med sina färjor svarar för den reguljära sjötrafiken med fastlandet. Någon egentlig konkurrenssituation konstaterades sålunda inte föreligga 1 fråga om de reguljära, sjögående gods- och persontransporterna.

Den monopolsituation för det trafikerande företaget som följde av en önskvärd koncentration och samordning av den reguljära fartygstrafiken motiverade att det allmänna hade en fortlöpande insyn i verksamheten liksom möjligheter att vid behov påverka trafikförhållandena. Det gällde härvidlag att i tillräcklig utsträckning tillgodose det gotländska näringslivets och den gotländska allmänhetens behov i fråga om trafikuppläggning över huvud samt anspråken på att gods- och persontransporter sker till rimliga och lämpligt avvägda taxor osv.

För att säkra en sådan insyn och cut sådant inflytande föreslogs i angivna proposition en lag, enligt vilken linjesjöfart mellan Gotland och svensk hamn

utanför Gotland skall få drivas endast efter ullstånd av regeringen. I lagen anges de närmare förutsättningarna för att tillstånd skall lämnas. Tillstånd skall kunna förbindas med särskilda villkor eller föreskrifter. För trafik som omfattas av tillstånd skall det av regeringen eller myndighet som regeringen

bestämmer fastställas taxor och turplaner som tillgodoser de krav som kan ställas med hänsyn till de i lagen angivna grunderna för tillståndsprövningen. Sedan lagen (SFS 1970:871) antagits av riksdagen (3LU 1970:89, rskr 1970:463), meddelades Gotlandsbolaget tillstånd att tills vidare driva sjöfart för gods- och personbefordran i regelbunden trafik mellan Gotland och

svenska hamnar utanför Gotland. Vidare lämnades AB Sjölinjer tillstånd att bedriva sjöfart för styckegodsbefordran i regelbunden lastbåtstrafik mellan Gotland och Stockholm. Genom särskilda beslut har turplaner och taxor successivt fastställts för de båda bolagen. I beslut den 26 januari 1978 drog

regeringen in tillståndet för AB Sjölinjer efter det att bolaget sedan en längre tid hade upphört med trafiken. När 1974 års riksdag förelades förslag till vidgat transportstöd (prop. 1974:140, TU 1974:27, rskr 1974:347) uttalade dåvarande departementschefen att frågan om huvudmannaskaps- och ägarförhållanden i färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet närmare borde övervägas. Med ändring i sitt beslut den 29 januari 1971 föreskrev regeringen den 22

september 1977 att det Gotlandsbolaget meddelade tillståndet att bedriva

regelbunden trafik mellan Gotland och svenska hamnar utanför Gotland skall gälla t. o. m. den 31 december 1981. För den tid tillstånd till linjesjöfart är

meddelat rederiet har i beslutet den 22 september 1977 angivits särskilda villkor för trafikens bedrivande. Syftet med dessa villkor är att underlätta tillämpningen av gällande principer för taxesättningen och transportstödet vad gäller Gotlandsbolagets koncessionstrafik. Under den tid

dessa villkor gäller har staten rätt att utse en av ledamöterna i bolagets styrelse

och en suppleant för denne samt en av bolagets revisorer och en suppleant för denne.

Med utgångspunkt ide villkor som numera föreskrivs för trafiken samt den insyn den av staten utsedda styrelseledamoten och revisorn får i bolagets

verksamhet anser jag för min del att huvudmannaskapsfrågan har fått en

tillfredsställande lösning.

För att rederiet skall kunna täcka sitt behov av rörelsekapital för

koncessionstrafiken bemyndigade riksdagen vid 1977/78 års riksmöte fullmäktige i riksgäldskontoret att ikläda staten garantier för lån till Gotlandsbolaget intill ett belopp av 35 milj. kr. (prop. 1977/78:25, TU 1977/ 78:7, rskr 1977/78:71).

Gotlandsbolaget har fem färjor insatta i koncessionstrafiken. De två största

färjorna tar ca 1700 passagerare och 300 bilar vardera. För att möta

utvecklingen på godstransportsidan kommer under våren 1979 en nybyggd lastfärjaatt sättas in i trafiken. För att kunna uppfylla kraven på en tillfredsställande trafikförsörjning i fortsättningen har vidare be ställ-

ningen av två nya färjor tidigarelagts. Dessa får en kapacitet

när det gäller passagerarutrymmen och hyttplatser som väsentligt överstiger

de nuvarande två största färjornas. Tidigareläggningen av beställningen av de två färjorna, som delvis gjordes

med hänsyn till sysselsättningen inom svensk varvsindustri, åsamkar Gotlandsbolaget vissa merkostnader som har beräknats till 56 milj. kr.

Riksdagen har beslutat att rederiet skall kompenseras för dessa merkostnader (prop. 1978/79:25, TU 1978/79:8, rskr 1978/79:100). I samband med detta

beslut träffades en överenskommelse med Gotlandsbolaget om att gällande

avtal skulle förlängas 1. o. m. den 31 december 1983.

För att skapa gynnsammare betingelser för den näringsgeografiska utveckling - som Gotlands inlem mande i stödområdet syftade till — framlades i prop.

1971:154 förslag om införande avtransportstöd avseende de från

Gotland utgående godswransporterna i Gotlandsbolagets fiärjo-

trafik till fastlandet. Förslaget antogs av riksdagen (TU 1971:28, rskr 1971:350). Enligt beslutet skulle transportstöd i första hand utgå under en

försöksperiod på tre år med början den I februari 1972.

Vid bedömningen av i vilken utsträckning och i vilka former eu godstransportstöd skulle utgå inriktades intresset naturligt nog på färjegod-

set. Beträffande der kvantitativt betydande gods som går med lastbåtar — och

då nästan helt t icke-reguljär tramp- och tankfart — dominerar varuslag av massgodskaraktär. Till helt övervägande del är det fråga om gods som har väsentligt lägre frakter än vad som betingas vid bilburna transporter och som med hänsyn bl. a. tull hanteringen i huvudsak inte kimpar sig för fastbils- och trailertransponter.

Förslaget innebar att stödet i första hand borde inriktas på de från Gotland utgående färjetransporterna. Dessa — som i huvudsak är bilburna och som går

på trailers och semitrailers — avser olika på Gotland producerade livsmedel

och jordbruksprodukter samt olika bearbetade varor från i första hand verkstadsindustrin. I sammanhanget konstaterades, att det här är fråga om varor som det från regionalpolitvisk synpunkt är angeläget att stödja och som till allra största delen också omfattas av det norrländska uttransportstödet.

Vad beträffar det till Gotland ingående färjegodset — som i betydande

utsträckning avser livsmedel och olika slags konsumtionsvaror, vidare verkstadsvaror, kemiska produkter, byggnadsmaterial osv. — ansågs vid denna tid tillräckliga skäl inte föreligga för ett transportstöd. Undersökningar som då hade utförts av statens pris- och kartellnämnd (SPK) i fråga om olika konsumtions- och kapitalvaror tydde sålunda inte på att Gotlandspriserna beträffande den övervägande delen av detta gods återspeglade någon av transportkostnaderna betingad fördyring.

Vid avvägningen av transportstödets djup innebar ställningstagandet en nedsättning av godstaxan i färjetrafiken tlängdmetertaxan för godsfordon) för de utgående transporterna med 50 6. Denna reducering bedömdes — utslagen på olika totala transportlängder och under antagande av fordons-

laster om 5-15 ton — kunna leda till sänkta frakter med 15-25 ",.

I fråga om transportstödets konstruktion ansågs vägande skäl tala för att bygga in transportstödet direkt i Gotlandsbolagets taxa. Härigenom kunde väsentliga administrativa fördelar vinnas.

I anslutning till behandlingen av godstaxan övervägdes också frågan om

avgifterna för överföring av personbilar. Ett företagsekonomiskt

utrymme bedömdes föreligga för en reducering av personbilstaxan med 10... Härutöver förordades ev statligt bidrag vilket då gav en otal minskning av överföringsavgiften med 25 ".. Även denna del av transport-

stödet trädde i ullämpning den I februari 1972.

I samband med föreläggande för riksdagen av prop. 1973:95 (TU 1973:14, rskr 1973:250) angående transportstöd som regionalpolitiskt medel — vilken proposition i första hand innefattade redovisning av utvärdering och förslag avseende det norrländska transportstödet — föreslogs även en förstärkning avtransportstödet till Gowvlandstrafiken. Avsikten var att göra detta i ännu högre grad ägnat att fylla sin regionalpolitiska uppgift. I enlighet härmed genomfördes från den 1 juli 1973 en yucrligare sänkning av längdmetertaxan med 50 ", av de då gällande avgifterna. Det innebar att man - jämfört med utgångsläget i början av år 1972 — hade vidtagit en total reducering av taxan för utgående transporter med 75 "ö.

För att trygga att det av riksdagen beslutade transportstödet kommer det

gotländska näringslivet till godo fick SPK, genom beslut av Kungl. Maj:t it

januari 1972, i uppdrag att följa transportkostnadsutvecklingen för lastbilstrafiken från Gotland. Nämnden har härefter årligen redovisat detta uppdrag.

I anslutning till trafikutskottets behandling av den i prop. 1974:1 gjorda framställningen rörande anslaget Transportstöd för Gotland jämte motioner, erinrade utskottet (TU 1974:7, rskr 1974:144) om transportstödets karaktär av

försöksverksamhet och om den bedömning av dess fortsatta utformning som

skulle ske vid försöksperiodens slut. Utskottet ansåg, att vid dessa överväganden frågan om tillämpning av dels den s. k. vägprincipen, dels bilgods-

företagens s. k. normaltaxa för fjärrtrafik även på Gotlandslinjerna borde

prövas. I sammanhanget borde även flygtransporterna beaktas. Resultatet av

utvärderingsarbetet skulle föreläggas riksdagen senast hösten 1974.

I enlighet med vad som förutsattes i prop. 1971:154 utvärderades och redovisades transportstödet till Gotlandstrafiken för riksdagen år 1974 (prop. 1974:140). Utvärderingen grundade sig bl.a. på en enkät till ett fyrtiotal gotländska företag och en av SPK utförd prisjämförelse mellan Gotlands-, Kalmar- och Stockholmsregionerna.

Sammanfattningsvis kunde konstateras att det dittillsvarande gotländska transportstödet väl syntes ha fyllt sin regionalpolitiska uppgift att reducera de

kostnadsmässiga olägenheter som Gotlands geografiska läge för med sig.

Erfarenheterna ansågs också ha styrkt riktigheten av den valda konstruktionen för stödet. .

Med hänsyn till det värde transportstödet visade sig ha haft och för att ytterligare gynna den del av det gotländska näringslivet som är beroende av råvaror och halvfabrikat från fastlandet föreslogs i propositionen en ut-

vidgning av godstransportstödet till att även avse transporter i färjetrafiken till Gotland. Förslaget innebar en

nedsättning från den 1 februari 1975 av godstaxan (längdmetertaxan för

godsfordon) för transporter till Gotland med 75 26, dvs.samma nedsättning

som för transporter från Gouand.

Som ett led i strävandena att förbättra betingelserna för befolkningen på

Gotland, att öka landsdelens lokaliseringspolitiska attraktivitet och au även gynna turismen föreslogs samtidigt införandet av etttransportstöd till persontrafiken med Gotlandsbolagets färjor. Storleken och

utformningen av detta stöd utgick från målsättningen att priset för en enkel resa med färja inte borde vara högre än priset för en enkel andraklassbiljett på

tåg för motsvarande färdsträcka och aut på Gotland bosatt person även framgent skulle erhålla en nedsättning av ordinarie pris med 50 !.. Genom

stödet sänktes biljettpriserna i färjetrafiken med 25-40 ”.. Riksdagen antog

förslagen (TU 1974:27, rskr 1974:347).

Traftkutvecklingen mellan Gotland och fastlandet har varit mycket snabb och ständigt överstigit förväntad utveckling. Antalet passagerare på

Gotlandsbolagets färjor har ökat från 389 000 år 1970 till 780 000 år 1978.

Antalet överskeppade fordon, som år 1970 uppgick till ca 95 000, uppgick till

ca 179 000 under år 1978. Även godstrafiken har ökat kraftigt på färjorna. År

1972 uppgick den befordrade godsmiängden till ca 146 000 ton och år 1977/78

till ca 249 000 ton. ”

Trafikutvecklingen har mötts med ökad fartygskapacitet och ett utökat antal reguljära turer. Härutöver har et stort antal extra turer satts in vid

trafiktoppar. Äveniflygtrafiken mellan Gotland och fastlandet har särskild hänsyn

tagits till Gotlands speciella förhållanden.

I samband med en allmän omläggning av flygplatstaxan och den inrikes flyglinjetaxan år 1973 beslöt Linjeflyg AB att fr. o. m. den 16 juni 1973 tillämpa vissa ändrade priser och rabatter i trafiken på Gotland. Vid genomförandet av den sålunda ändrade prissättningen förklarade Linjeflyg AB (Linjeflyg) att det kunde förutses att ändringen kunde påverka rörelseresultatet i Gotlandstrafiken negativt i en utsträckning: som inte kunde kompenseras genom prisåtgärder på andra linjesträckningar. På basis av tillgänglig passagerarstatistik och då gällande pris- och kostnadsläge beräknade Linjeflyg underskottet till preliminärt 2,4 milj. kr. för helår. För täckande av underskottet anvisade riksdagen (prop. 1973:170, TU 1973:29,

rskr 1973:377) för budgetåret 1973/74 ev reservationsanslag av 2 400 000

kr.

Ändringen av biljettpriserna fr. o. m. den 16 juni 1973 innebar att på Gotland bosatta personer medgavs — utöver ett sedan den I maj samma år

gällande specialpris på 180 kr. för bokad plats tur och retur fastlandet — samtliga de rabattförmåner som i flygtrafiken i övrigt utgår vid ordinarie

priser. Detta betydde att gotlänningarna allmänt fick lägre priser än före taxcomläggningen den I maj. Med sikte på att särskilt gynna turistnäringen på Gotland infördes en särskild sommarrabatt, som innebar att på fastlandet bosatta personer under tre sommarmånader kom i åtnjutande av det för gotlänningarna gällande specialpriset med alla de ytterligare reduktionsmöjligheter som följer med de allmänna rabatterna. Detta sommararrangemang skulle tillämpas under tiden den 1 juni-den 31 augusti.

I december 1974 höjdes priserna i inrikesflyget med ca 10 "5. Det s.k. Gotlandspriset skulle därigenom ha höjts från dåvarande 220 kr. till ca 240 kr. Riksdagen beslöt (prop. 1974:140, FU 1974:27, rskr 1974:347) emellertid att

Gotlandspriset skulle bibehållas vid 220 kr. vilket innebar en ytterligare

relativ förbättring för Gotlandsresenärerna. Ersättningen till Linjeflyg ökade härigenom till ca 4 milj. kr. per budgetår.

Frågan om ersättning till Linjeflyg för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland togs motionsvägen upp i riksdagen våren 1975. Riksdagen beslöt (mot. 1975:1453, TU 1975:7, rskr 1975:95) därvid att det s. k. Gotlandspriset skulle komma även fastlänningar till del året runt. Härigenom ökade behovet av ersättning till Linjeflyg med ytterligare ca 3 milj. kr. per år.

Luftfartsverket godkände i december 1977 nya priser att gälla i inrikesflyget

fr. 0. m. januari 1978. De nya priserna innebar för Gotlands del att det s. k. Gotlandspriset höjdes med ca 10 ", från 315 kr. till 345 kr. Över luftfarts-

verkets beslut anförde Gotlands kommun och länsstyrelsen i Gotlands län besvär. Regeringen fastställde i beslut den 25 maj 1978 Gotlandspriset till 330 kr. vilket ökar det statliga bidraget till Gotlandstrafiken med ca 1,5 milj. kr.

per budgetår. Genom regeringens beslut uppgår subventionsgraden i Linje-

flygs trafik till och från Gotland numera till ca 40 2.

I årets budgetproposition har ersättningen till Linjeflyg för särskilda

rabatter vid flygtrafik på Gotland beräknats till 12,5 milj. kr. Detta innebär att ersättningen ökat med ca 10 milj. kr. sedan den infördes år 1973. Under

motsvarande period har det s. k. Gotulandspriset ökat från 180 kr. till 330 kr.

medan normalpriset inklusive bokningsavgift (numera 80 kr.) för motsvarande sträcka ökat från 310 kr. till 550 kr. Under perioden 1973 till 1978 har antalet ankommande och avgående passagerare i inrikes linjefart till och från Visby ökat med ca 40 "> från ca 181 000 till ca 255 000.

Transportförmedlingsföretagen tillämpade tidigare en speciell godstaxa för

Gotlandstrafiken. Avgifterna beräknades dels enligt fjärrtrafiktaxan för det aktuella transportavståndet inklusive det avstånd som motsvaras av avståndet mellan fastlandshamn och Visby, dels enligt tabell över sjöavgifter (sjötillägget). Dessa senare avgifter var avsedda att täcka kostnaderna för färje- och hamnavgifter samt andra av överfarten föranledda kostnader. I anslutning till det från den I februari 1975 ökade transportstödet till Gotland framhölls i prop. 1974:140 att möjligheterna väsentligen borde ha förbättrats

för transportförmedlingsföretagen att i Gotlandstrafiken övergå tll den taxesättning som gäller för fjärrtrafiken på fastlandet,

då den i sjötillägget dominerande komponenten, nämligen erlagda avgifter

för färjeöverfanten till Gotlandsbolaget, reducerats kraftigt. SPK fick den 13

december 1974 regeringens uppdrag att ta upp överläggningar med berörda företag i syfte att få ull stånd en taxesättning enligt den s. k. vägprincipen för

sjötransporter mellan Gotland och fastlandet.

SPK redovisade resultatet av överläggningarna i en skrivelse till regeringen

den 9 december 1975. I skrivelsen framhölls bl.a. att någon frivillig

överenskommelse om slopande av sjötlläggen inte hade kunnat uppnås. Vidare angavs två sätt att kompensera berörda företag för de slopade tilläggen. Detta kunde enligt SPK ske antingen genom au en höjd expedi-

tionsavgift togs ut i samband med fraktdebiteringen i all inrikes fjärrtrafik

eller genom en allmän prishöjning i samma trafik.

I syfte att uppnå en utjämning av fjärrtrafiktaxan för lastbilstransporter till

och från Gotland föreslog regeringen riksdagen i anslutning till SPK:s skrivelse att regeringen — eller den myndighet som regeringen bestämde — skulle få möjlighet att meddela föreskrift om högsta pris för sådan transport (prop. 1975/76:93, TU 1975/76:15, rskr 1975/76:177). Riksdagen antog det i propositionen framlagda förslaget till lag, varefter regeringen den 18 mars

1976 med stöd av riksdagens beslut utfärdade lagen (1976:102) om utjämning

av taxorna för fjärrtransporter av gods med lastbil till och från Gotland.

Vid behandlingen av ärendet uttalade trafikutskottet bl.a. att det för Gotlands näringsliv måste framstå som väsentligt all en prissättning

motsvarande vad som gäller på fastlandet i fråga om godstwafik snarast

kommer till stånd. Utskottet ansåg för sin del att den därvid eftersträvade utjämningen mellan taxorna för Gotland och fastlandet såvitt möjligt borde uppnås genom Irivillig medverkan från transportföretagens sida.

Då förutsättningar härför inte hade förelegat ansåg sig utskottet tills vidare kunna godta att en lag infördes som möjliggör att den åsyftade utjämningen i

fjärrtrafiktaxan kommer tilt stånd.

Enligt utskottet borde de erfarenheter som kan vinnas vid en — tidsmässigt sett begränsad — tillämpning av en sådan lagstiftning sammanställas med erfarenheterna av fraktstödet till Gotland. Även färje- och hamnavgifterna borde därvid tas med i bilden. En gemensam utvärdering av samtliga faktorer borde enligt utskottet ske och resultatet härav redovisas för riksdagen så snart erforderligt material kunde föreligga.

Den 17 juni 1976 bemyndigade regeringen SPK att fastställa högsta pris för berörda transporter (SES 1976:395). SPK utfärdade den 30 juni 1976 föreskrifter om högsta pris att gälla fr. o. m. den 1 juli 1976. SPK:s beslut innebar alt den som bedriver yrkesmässig lastbilstrafik eller förmedlar transportuppdrag inom sådan trafik för inrikes fjärrtransport av gods med lastbil till och från Gotland inte får ta ut ett högre pris än vad vederbörande tillämpar för motsvarande transportsträcka på fastlandet. Sjötillägget

slopades således och fr. o. m. den I juli 1976 tillämpas samma frakttaritter i

Gotlandstrafiken som i övrig inrikes fjärrtrafik med lastbil. Härvid räknas sjösträckan till och från Gotland på samma sätt som motsvarande landsträcka eller 150 km för avståndet Nynäshamn-Visby och 100 km för avståndet Oskarshamn-Visby.

Efter överläggningar med berörda transportförmedlingsföretag beslöt SPK

att dessa företag och med dem samverkande transportföretag under det då rådande prisstoppet för lastbilstransporter skulle få kompensera sig för det intäktsbortfall som blev en följd av de slopade sjötilläggen genom att i sin

totala inrikestrafik den I juli 1976 debitera transportkunderna ett pristillägg av högst 0,9 ”. på nettofraktsumman, det s.k. Gotlandstilläigget.

Som en töljd av den successiva utbyggnaden av stödet till Gotlandstrafiken och den kraftiga trafikutvecklingen hark ostnaderna för stödet ökat

kraftigt. Budgetåret 1972/73 var kostnaden 3,0 milj. kr. och budgetåret

1977/78 38,3 milj. kr. Av sistnämnda belopp svarade stödet till flygtrafiken

för 10,4 milj. kr.. stödet ull godstrafiken för 14,2 milj. kr. och stödet iill persontrafiken med Gotlandsbolagets färjor för 13,1 milj. kr. Härtill kommer

att godstrafiken subventioneras med ca 13,5 milj. kr. genom det s.k. Gotlandstillägg som transportförmedlingsföretagen debiterar sina kunder.

Med den omfattning som stödet tll Gotlandstrafiken numera har kan

mycket förmånliga trafikantavgifter tillimpas i trafiken. Grundavgiften för passagerartrafiken med färja ligger sålunda f.n. i paritet med priset för Järnvägsresa I andra klass på motsvarande avstånd. På dewua pris erhåller på Gotland mantalsskrivna personer 50 ", rabatt. Genom köp av rabattkort kan även övriga resande erhålla 50 ", rabatt på ordinarie pris. Härutöver tillämpas fumilje-, pensionärs- och studeranderabatter. Ett särskilt rabattkort för bil berättigar till 50 "+ rabatt på den ordinarie personbilstaxan. Flygpriserna mellan Gotland och fastlandet kan genom det statliga bidraget hållas på en nivå som med 40 ". understiger de priser som eljest skulle ha tillämpats. När det gäller godstrafiken med Gotlandsbolagets färjor kan den numera utföras

efter frakttariffer och fraktavtal som vid en jämförelse med landet i övrigt är

förmånliga. Som exempel kan nämnas att vid lika transportavstånd och sändningsvikter tillämpar transportförmedlingsföretagen lägre taxa om transporten berör Visby än om den skulle beröra Stockholm. Mitt sammanfattande omdöme är att när det gäller trafikantavgifterna har de statliga insatserna inneburit att den s. k. vägprincipen blivit genomförd. Jag bedömer mot bakgrund härav att stödet till Gotlandstrafiken ligger på en lämplig nivå. Avvägningen av stödet mellan olika trafikantkollektiv är enligt min mening också riktig.

Även när det gäller trafikservicen har de statliga insatserna lett till avsevärda förbättringar. Genom de lägre trafikantavgifterna har trafiken ökat starkt, vilket har givit underlag för aut förbättra trafikutbudet. När den nva lastfärjan kommer i trafik under våren 1979 kommer vuerligare en rad förbättringar att uppnås. Godstrafiken kommer allmänt au kunna utföras på

eu effektivare sätt. De möjligheter till trafikseparering som den nya tastfiärjan

medger innebär att de särskilda åtgärder som hittills krävts för att transportera farligt gods till stor del bortfaller. Trafiksepareringen kommer också att medföra att Gotlandsbolagets kapacitet kommer att öka när det gäller att

överföra personbilar. När de två beställda passagerarfärjorna i maj och

december år 1980 tas i trafik erhålls ett väsentligt kapacitetstillskott i fråga om passagerarutrymme och hyttplatser.

De lägre trafikantavgifterna och det förbättrade trafikutbudet har bl. a. medfört en stark ökning av turismen på Gotland, vilket varit till gagn för öns

turistnäring,. Med de frakter som numera tillämpas i godstrafiken kan rimligen inte eventuella prisskillnader mellan Gotland och fastlandeti vara betingade av fraktkostnaderna. Inte heller det gotländska näringslivets möjligheter att finna avsättning för sina produkter på fastlandet torde numera

försvåras av höga transportkostnader.

När det gällerut form ningen av stödet vill färjetrafiken kan erinras om att det statliga stödet är direkt inbyggt i Gotlandsbolagets taxor och att stödet betalas ut av fraktbidragsnämnden direkt till Gotlandsbolaget. Enligt min mening innebär detta att det statliga stödet kan tillgodogöras trafikanterna utan någon större byråkratisk omgång. Stödet ull flygtrafiken tillgodogörs trafikanterna i princip på samma sätt genom att det genom

luftfartsverkets försorg tillställs Linjeflyg. Sammanfattningsvis föreslår jag att omfattningen och inriktningen av

transportstödet till Gottandstrafiken bibehålls tills vidare. När det gäller godstrafiken bör således även fortsättningsvis gälla aut stöd utgår med 75 "., av Gotlandsbolagets längdmetertaxa. Även stödet till överföring av personbilar bör bibehållas och utgå med högst 600 000 kr. per år. I fråga om stödet till persontrafiken med Gotlandsbolagets färjor bör liksom hittills gälla att stöd skall utgå med skillnaden mellan den företagsekonomiskt betingade taxan

och den taxa som fastställs av regeringen. Stödet till flygtrafiken bör utgå efter samma principer som f. n.

Som jag har nämnt är f. n. grundavgifterna för passagerarbefordran med Gotlandsbolagets färjor anpassade till järnvägspriserna för enkel andraklassbiljett för motsvarande färdsträckor. Detta innebär att den nu gällande Gotlandstaxan genom statligt persontransportstöd är kraftigt nedsatt i

förhållande till vad som är företagsekonomiskt motiverat. Som en följd av

regeringens förslag i prop. 1978/79:99 kommer SJ att förändra sin taxe- och rabattstrukturi syfte att öka sitt kapacitetsutnyttjande. Sedan taxan fastställts får det ankomma på regeringen att bl. a. utifrån befintlig rabattnivå fastställa

erforderliga anpassningar av i Gotlandstrafiken tillämpade taxor. Därvid får

även Övervägas behovet av speciella rabatter.

Som jag tidigare har nämnt subventioneras godstrafiken med Gotlandsbolagets färjor inte endast genom statliga medel utan också genom medel som transportförmedlingsföretagen tillför trafiken genom Gotlandstillägget på den totala inrikes fjärrtrafiken. SPK har i skrivelse till regeringen den 7 februari 1979 redovisat hur detta utjämningssystem fungerar. I skrivelsen redovisas bl.a. de merkostnader och merintäkter som Bilspedition AB (Bilspedition) och ASG AB (ASG) har i Gotlandstrafiken jämfört med

motsvarande fjärrtrafik på fastlandet.

I september 1973, då frågan om ett slopande av sjötillägget aktualiserades, redovisade ASG och Bilspedition för SPK de merkostnader som motiverade uttagandet och storleken av sjötilläggen. Båda företagen uppskattade vid denna tidpunkt merkostnaderna i Gotlandstrafiken till ca 65 kr./ton. Mot

detta svarade merintäkter av samma storleksordning dels från sjötiläggen

med 42 resp. 44 kr./ton, dels från det s. k. avståndspåslaget med 26 resp. 21

kr./ton. Uppgifterna avsåg intäkts- och kostnadsläget under första halvåret 1975. De uppgifter som företagen lämnade till SPK under senhösten 1977 och

som avsåg intäkts- och kostnadsförhållanden under tiden den 1 juli 1976 den 30 juni 1977 skilde sig avsevärt från de tidigare uppskattningarna. Enligt

denna redovisning uppgick under budgetåret 1976/77 merkostnaderna för

Bilspedition vill 87 kr./ton mot 66 kr./ton år 1975. Samtidigt hade merintäkten ökat från 635 till 90 kr./ton som en konsekvens av att sjötilläggen i Gotlandstrafiken ersatts med procenttillägg på netiofraktsummorna i all inrikes fjärrtrafik. För ASG och dess transportörer hade enligt redovisningen

merkostnaden ökat från 65 till 118 kr./ton medan merintäkten ökat från 68 ill

142 kr./ton.

För budgetåret 1977/78 har enligt lämnade uppgifter merkostnaden för Bilspedition ökat med endast I kr./ton eller till 88 kr./ton medan merintäkten

minskat från 90 till 88 kr./ton. För ASG har merkostnaden minskat från 118 till 99 kr./ton medan merintäkten minskat från 142 till 121 kr./ton. Vad gäller storleken av sjötilläggen i det taxesystem som gällde före den 1 juli 1976 var dessa kända. Detsamma gäller om intäkterna från det s.k.

Gotlandstillägget. Dessa baseras på företagens uppgifter om neuofrakt-

summan i inrikes fjärrtrafik, vilka uppgifter ingår i företagens offentligt

redovisade bokslut. När det gäller intäkterna från det s. k. avståndspåslaget grundas dessa på av företagen vid visst tillfälle utförda stickprovsberäkningar, vilka senare uppdaterats. Att beloppen per ton skiljer sig så avsevärt

mellan de båda företagen torde bl.a. bero på skillnader i företagens

transportstruktur och på att kalkylunderlagen inte är utformade på samma sätt.

När det gäller de olika kostnadsposterna kan konstateras att storleken av färje- och hamnavgifterna är väl kända. Dessa avgifter, som har ökat endast obetydligt mellan de båda senaste budgetåren, uppgick för Bilspeditions del till 31 kr./ton och för ASG:s del till 33 kr./ton budgetåret 1977/78.

Övriga merkostnader, bl. a. kostnader för central administration, ombordoch ilanddragning samt extra trailers och dragbilar, har enligt de redovisningar som lämnats till SPK ökat kraftigt. Bilspeditions kostnader har sålunda ökat från 39 kr./ton år 1975 till 57 kr./ton budgetåret 1977/78. Under samma

tid har ASG:s kostnader ökat från 31 kr./ton till 66 kr./ton. Utan tvekan

belastas tastbilstrafiken mellan Gotland och fastlandet av denna typ av merkostnader även om dessa inte är betingade av direkta avgifter o. d. Bland

annat med hänsyn till att det kalkylunderlag som SPK redovisar skiljer sig åt

mellan de båda företagen är det enligt min mening svårt att göra kostnads-

jämförelser mellan företagen liksom att avgöra hur vissa poster av I. ex.

samkostnadsslag behandlats. Jag har dock - med utgångspunkt 1 det

redovisningsmaterial som finns — noterat dels den kostnadsskillnad som

föreligger mellan de båda transportförmedlingstföretagen. dels att ASG:s

kostnader ökat anmärkningsvärt starkt från år 1975.

Som jag udigare har nämnt innebär det nuvarande systemet med

kompensation för de slopade sjötilläggen att frakuariffer och fraktavial i Gotlandstrafiken — vid en jämförelse med landet i övrigt — kan betecknas som

förmånliga. Samtidigt har systemet vissa brister. Skillnaden i trafikstruktur mellan de olika transportförmedlingsföretagen medför att vissa av företagen kan tillgodogöra sig intäkter från Gotlandstuillägget utan att ha motsvarande merkostnader. Enligt SPK:s beräkningar tillgodogjorde sig Fraktarna Godstransport AB ca 05 milj. kr. och ASG ca 1,5 milj. kr. på dewua säv i

överkompensation för budgetåret 1977/78. Vidare är det, med utgångspunkt i

befintligt kalkylunderlag, förenat med svårigheter att kontrollera riktigheten

av vissa av de merkostnader som transportförmedlingsföretagen uppger att

man har i Gotlandstrafiken. Mot bakgrund härav anser jag att det finns

anledning att se över den ordning som giller f. n. Jag har därvid övervägt möjligheten av att kompensera transportförmedlingsföretagens ekonomiska bortfall med ett utbyggt statsbidrag för att på så

sätt helt kunna slopa Gotlandstillägget. Evi sådant statsbidrag kan emellertid inte rimligen beräknas utifrån andra merkostnader än sådana som till sin

omfattning är väl kända och oomtvistliga, dvs. för närvarande i första hand

färje- och hamnavgifter, Kostnaderna för dessa avgifter uppgår tillsammans

till drygt 30 kr./ton. Enligt av SPK redovisade uppgifter uppgår resterande merkostnader minskade med merintäkter från avståndspåslag till ca 34

kr./ton. Detta belopp skulle då belasta dem som transporterar gods i Gotlandstrafiken. Även om jag — med hänsyn till den allmänna omläggning som skett av transportförmedlingsföretagens inrikes fjärrtrafiktariffer — anser

det rimligt att godskunderna i Gotlandstrafiken betalar efter en något högre tariff än f. n., anser jag att bl. a. kalkylunderlagen för transportförmedlings-

företagens Gotlandstrafik bör göras enhetliga innan en mer omfattande omprövning av det nuvarande systemet görs.

SPK har framfört att — om inte transportförmedlingsföretagens merkost-

nader täcks genom statsbidrag — ett clearingförfarande bör införas, så att inte

vissa företag på sätt Som nu sker blir överkompenserade. SPK anser att ett sådant ckaringsystem bör administreras av ett från förmedlingsföretagen

fristående organ. Skyldighet att uppbära utjämningsavgift och inleverera

eventuellt överskott bör enligt förslaget åvila samtliga företag som bedriver inrikes hHärrtrafik.

Då transportförmedlingsföretagens utdebitering av Gotlandstillägget inte är tvingande. förutsätter det av SPK föreslagna systemet att berörda företag kan komma överens såväl när det gäller utdebitering av tillägget som när det gäller att inleverera eventuella överskott.

Överläggningar mellan SPK och transportförmedlingsföretagen hur emellertid visat att företagen inte är beredda att frivilligt utjämna den obalans som föreligger.

För att ändå åstadkomma en bätre balans i systemet föreslår jag i stället att

Gotlandstillägget sänkstll den lägsta nivå som krävs för att endera

ASG eller Bilspedition skall få täckning för sina merkostnader och att statligt bidrag utgår för att täcka de merkostnader som inte kan

kompenseras genom intäkterna av Gotlandstillägget. Med i SPK:s skrivelse den 7 februari 1979 angivna värden skulle detta medföra en sänkning av Gotlandstillägget ned till 0,6 ?å och ett samtidigt statligt stöd med ca 2,0 milj.

kr. Genom den effektivisering av trafiken som den nya godsfärjan kan förväntas medföra borde Gotlandstillägget kunna sänkas till en ännu lägre nivå. Med ett sådant system kan både ASG och Bilspedition erhålla kostnadstäckning utan att något företag blir överkompenseratl.

För att möjliggöra en sänkning av nu utgående Gotlandstillägg och för att åstadkomma den balans som jag här talar om, bör den nuvarande lagstiftningen kompleueras. Dirvid bör regeringen eller den myndighet som regeringen utser bemyndigas att utfärda föreskrifter om vad som får tas ut i form av pristillägg i den totala inrikes fjärrtrafiken för att kompensera transportföretagen för det ekonomiska bortfall som kan föranledas av

godstransporter i Gotlandstrafiken. Vid fastställande av pristilliggets (Gotlandstilläggetv) storlek och vid

beräkning av statsbidrag skall hänsyn tas till sådana direkta merkostnader och merintäkter som uppenbarligen är förenade med att överföra lastbärare med Gotlandsbolagets färjor. Härvid skall förutsättas att lastbilstrafiken bedrivs i effektivaste möjliga former.

Vid fastställande av högsta tillåtna Gotlandstillägg bör en annan utgångspunkt vara den lägsta godsvolymen i förhållande till den totala godsvolymen som endera Bilspedivion eller ASG årligen transporterar till och från Gotland.

Enligt sin instruktion skall SPK övervaka prissättningen på varor och tjänster i landet. Övervakningen omfattar också prissättningen i inrikes fjärrtrafik med lastbil. Jag förutsätter därför att SPK, inom ramen för sin verksamhet. ser till att nedsättningen av Gotlandstillägget inte kompenseras genom höjning av andra avgifter i fjärrtrafiktaxan och att — om så skulle sko — SPK omgående anmäler förhållandet till regeringen för de åtgärder som behövs.

Som har framgått tidigare skall statsbidrag utgå till transportförmedlingsföretag som, trots den föreslagna ordningen i fråga om Gotlandstillägget, inte blir kompenserat för det ekonomiska bortfall som Gotlandstrafiken kan förorsaka. Bidrag skall kunna betalas ut efter ansökan av företaget. Den period som bidraget skall avse bör bestämmas till den i januari-den 31 december. Jag utgår härvid från att det nya systemet skall träda i kraft den I januari 1980. Det bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen utser att pröva ansökningar om statsbidrag. Jag avser att föreslå regeringen aut fråktbidragsnämnden — efter den I januari 1980 transportrådet —- skall göra denna prövning och betala ut bidragsbeloppen. Eftersom

bidragsprövningen bör utgå från samma kostnadsunderlag som legat till

grund för fastställande av högsta tillåtna Gotlandstillägg, bör fraktbidragsnämnden/transportrådet efter samråd med SPK utarbeta erforderliga kalkyl-

metoder för beräkning av statsbidrag.

Det bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen utser att utfärda de närmare föreskrifter som behövs om bidragsgivningen.

De ändringar av stödet till Gotlandstrafiken som jag har angivit i det föregående kräver inte särskilda medel förrän under det första halvåret 1981.

Jag avser därför att återkomma till anslagsfrågan i nästa års budgetproposi-

tion.

3¶Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

1. dels att antaga inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstranspor-

ter,

2. dels att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för ett fortsatt transportstöd till Norrland,

3. dels att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för fortsatt transportstöd till Gotlandstrafiken.

4¶Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

Bilaga I

Vissa statistiska uppgifter om transportstöd

1. Transportstödet för Norrland Tabell 1 Kostnader för fraktbidrag

Tabell 2 Regional fördelning av fraktbidragen

1971 1977 Län

Tabell 3 Fraktbidragens fördelning på olika varuslag

1971 1977

Varuslag

gummi

Tabell 4 Fraktbidragens fördelning på olika transportavstånd

Tabell 5 Fraktbidragens fördelning med avseende på bidragsbeloppens storlek Bidragsbelopp per 1971 1977 bidragsmottagare

2 Transportstödet till gotlandstrafiken Tabell 6 Kostnader för stödet till gotlandstrafiken, milj. kr.

Tabell 7 Godstrafiken med Gottlandsbolagets färjor

1972 1977/78

1000 längd- 1000 1000 längd- 1000

meter ton meter ton Till Gotland därav norra linjen 70,0 50,2 104,4 76,5

södra linjen 42,1 30,6 114,8 83,9 Från Gotland därav norra linjen 69,5 101,5 55,0

södra linjen 40.0 111,4 33,2 Till och från Gotland, totalt 221,5 145,7 432,1 248,6

Tabell 8 Passagerartrafiken med Gotlandsbolagets färjor

4 Riksdagen 19781/79. I saml. Nr 152

Tabell 9 Passagerartrafik i inrikes linjefart till och från Visby flygplats

Bilaga 2

Sammanfattning av remissyttranden över skrivelse angående transportstödet för Norrland

När det gäller att bedöma transportstödet som regionalpolitiskt medel menar många remissinstanser att transportstödet tillsammans med övriga regionalpolitiska medel är ett viktigt medel för att uppnå de regionalpolitiska målen.

Länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län, som har

avgivit I det närmaste likalydande yttranden, redovisar en ingående analys av

transportstödets roll i regionalpolitiken. Enligt eft kortsynt sätt att se är

landsdelens förutsättningar för konkurrenskraftig produktion naturligt dåliga. Detta leder till behov av subventioner för att av ”regionalpolitiska”

skäl behålla (eller i måttlig takt minska) arbetstillfällen och befolkningstal.

Enligt länsstyrelserna är detta synsätt felaktigt. Det andra synsättet innebär att

landsdelen har långsiktigt goda naturliga förutsättningar för förädling av naturtillgångar och avancerad industriell produktion. Dessa förutsättningar skulle kraftigt understrykas om regionens industriföretag skulle få tillgodo-

göra sig sina reella komparativa fördelar i form av 1. ex. elenergi producerad till en kostnad som utgör en tiondel av kostnaden för oljebaserad el, utnyttja de goda recipienterna etc.

En diskussion om stödformer grundad på det förstnämnda, felaktiga synsättet leder till felslut beträffande medlens inriktning. Om man utgår ifrån

alt man bara — till lägsta möjliga kostnad — ska subventionera företag för att skapa sysselsättning kan t. ex. sysselsättningsstöd förefalla ge de största

effekterna. Detta är emellertid en kortsiktig lösning som kan hämma den långsiktiga strategin att ge Norrland en meningsfull roll i landets ekonomiska utveckling. Om syftet är det senare, vilket länsstyrelserna förutsätter, måste under en relativt lång uppbyggnadsperiod företagssektorn i regionen kompenseras för de merkostnader i förhållande till sydligare alternativ som det geografiska läget ger upphov till. Med Sveriges utsträckning måste detta synsätt accepteras. Därvid är frågan om kommunikationernas standard och kostnader av utomordentlig betydelse.

En förbättring av de yttre betingelserna för en långsiktig näringslivsexpan-

sion kan därför enligt länsstyrelserna ses som en förtroendefråga, en indikation på statsmakternas långsiktiga intentioner. I ett sådant längre

perspektiv är det dock tveksamt om mer ambitiösa mål för regionalpolitiken kan uppnås med selektivt utformade medel, typ transportstöd till vissa

varutransporter. Från administrativ synpunkt kan det också vara betänkligt

att successivt bygga ut arsenalen av selektiva transportstöd — exempelvis i form av stöd till företagens persontransporter och stöd till turistresor till vissa

rekreationsområden i Norrland — i syfte att låta stödet få en ökad generell

verkan på det norrländska näringslivet.

Länsstyrelserna anser mot denna bakgrund att statsmakternas långsiktiga ansträngningar skall inriktas på en sådan trafikpolitik som medger generellt

förbättrade kommunikationsbetingelser för befolkning och näringsliv i

Norrland. Länsstyrelserna vill i detta sammanhang peka på de regionalpoli-

tiskt betydelsefulla åtgärder som under senare år vidtagits i fråga om

telefontaxesystemet i landet. Länsstyrelserna ser i trafikpolitiska utredningens förslag, att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna och ökad samverkan mellan skilda transportmedel bör utgöra grunden för samhällets åtgärder inom transportsektorn, den grundläggande utgångspunkten i en ny

trafikpolitik. Målet för en sådan politik måste vara att generellt reducera avståndets inverkan på person- och godstrafiktaxorna till/från Norrland och samtidigt medge en bättre transportstandard även i befolknings- och näringslivssvaga områden.

Nödvändigheten av att på längre sikt åstadkomma en radikalt förändrad syn på kommunikationernas roll inom regionalpolitiken får emellertid inte

undanskymma behovet att under ett övergångsskede bibehålla och bygga ut

selektivt verkande transportstöd.

Länsstyrelserna vill kraftigt understryka de dubbla krav som måste ställas på regionalpolitikens utformning. Den måste dels kunna verka stimulerande

vid etableringstillfället, dels måste den innehålla beståndsdelar som långsiktigt gör det möjligt för företagen att bedriva sin verksamhet. Genom investerings- och andra stödformer påverkas företagen att etablera ny eller bygga ut redan befintlig verksamhet. De har därvid rätt att kräva att samhället också ser till att denna verksamhet har chans att hävda sig på längre sikt. 1

detta syfte har transportstödet tillkommit. Likaså har infrastrukturåtgärder vidtagits som syftar till att prioritera den industriella miljön vari företagen verkar (Tekniska högskolan i Luleå).

Länsstyrelserna kommenterar också ERU:s konstaterande att transportstödet ”givit relativt sett liten direkt sysselsättningseffekt” (SOU 1978:46). Enligt länsstyrelsernas uppfattning ter det sig förvånande att fixera diskussioner om transportstödet kring frågan om det medverkat och hur mycket det medverkat till etableringar och utbyggnader. Transportstödet får inte ses i det

korta perspektivet. Den relevanta frågan kunde i stället ha varit: Hur många

av de nationellt marknadsinriktade företagen i t. ex. Norrbottens län hade

överlevt utan transportstöd?

Länsstyrelsen i Norrbottens län illustrerar transportstödets betydelse genom att återge hur Norrbottensföretagen själva prioriterar de problem man

upplever. I början av sitt arbete samlade Norrbottendelegationen ett 25-tal

företag i länet till överläggningar rörande inriktningen av sitt arbete.

Företagen arbetade alla ute på den nationella marknaden. Samtliga företag

prioriterade fortsatta stödåtgärder inom transportområdet som det mest

verksamma delegationen kunde ta sig an för att förbättra företagens möjligheter att konkurrera ute på marknaden. Att ifrågasätta eller diskutera transportstödets ersättande med andra stödformer ter sig i detta perspektiv

enligt länsstyrelsen minst sagt verklighetsfrämmande.

Länsstyrelsen i Västerbottens län har den bestämda uppfattningen att

transportstödet har stor betydelse för det ekonomiska utfallet i många företag

och därmed också för deras överlevnadsmöjligheter. Utvecklingsfonden anger i sitt yttrande över transportstödet, att detta fått stor betydelse för

Västerbotten och att företagens intresse för stödet och dess framtida

utformning är påtagligt. Fraktstödet.har blivit en viktig komplettering till lokaliseringsstödet när det gäller att stimulera etablering av nya företag och

filialer. Inom Västerbottens län finns exempel på företag, där fraktbidraget varit en av de viktigaste lokaliseringsfaktorerna.

Länsstyrelsen i Jämtlands län delar utvecklingsfondens uppfattning att man, trots att man inte kan ge några exempel på där stödet haft avgörande inverkan på företagsetablering, inte kan utesluta att stödet varit avgörande på

så sätt att det varit en nödvändig men ej tillräcklig förutsättning för vissa etableringar. Fonden har vid jämförelsen mellan erhållna fraktstöd och

företagens ekonomiska resultat konstaterat att för vissa företag är fraktstödet

av utomordentligt stor betydelse för det ekonomiska resultatet och således

också för deras överlevnadsmöjligheter.

Avslutningsvis framhåller de tre länsstyrelserna att det inte är rimligt att (. ex. transportmerkostnaderna ska slå ut ett i övrigt effektivt företag på

marknaden till förmån för ett mindre effektivt företag som ligger geografiskt fördelaktigare. Risken för att detta skulle inträffa har minskat tack vare

transportstödet.

Bl. a. de fördelar som transportstödet innebär för Norrlandsföretagen ligger

enligt länsstyrelsens mening bakom det nya näringsliv som undan för undan växer fram i Norrland. Länsstyrelserna anser därför att transportstödet bör byggas ut.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län har vid sin genomgång av de företag som erhållit transportstöd samt i samband med en speciellt för utvärderingen utformad enkät funnit att enbart möjligheten att erhålla transportstöd inte i något fall haft någon direkt och avgörande inverkan på nyetablering av företag till länet. Vid en bedömning av stödets hittillsvarande betydelse och

den framtida utformningen bör frågeställningen sålunda inte röra om och hur

mycket stödet påverkar etablering och utbyggnader, utan snarare vilken avgränsning (varuslag o. d.) och storlek på bidraget som erfordras för att erhålla maximal måluppfyllelse. Det torde i detta sammanhang vara av central betydelse att sträva mot principen ”konkurrens på lika villkor” oavsett lokaliseringen av företagsenheten i landet. Skall detta mål kunna nås måste enligt länsstyrelsen skillnaden i transportkostnaderna utjämnas så långt som möjligt.

Syftet med stödet att minska de fraktkostnadsmässiga nackdelarna för

Norrlandsföretagen inom de branscher som mest är i behov av detta torde inte

ha uppfyllts i den utsträckning som är önskvärt. Den relativa betydelse stödet

haft för konkurrensutsatt industri i Norrland såsom verkstadsindustrin, kan

enligt länsstyrelsen, inte rimligtvis betraktas som tillräcklig. Länsstyrelsen vill i detta sammanhang påminna om de fyra nordligaste länens gemensamma positiva inställning till det förslag som Norrbottendelegationen överlämnade den 23 juni 1977 för vidareutveckling och förbättring av det regionala transportstödet. Än en gång vill länsstyrelsen understryka vikten av att institutionella förhållanden som skapar förutsättningen för utövande näringsaktivitet inte får sätta gränser som i realiteten kan innebära att bättre

idéer och bättre företag inte tillåts ställa sina tjänster till samhällets

förfogande.

I ett längre perspektiv måste trafikpolitikens inriktning förändras. Då generella åtgärder genomförts, såsom förbättrade och förbilligade kommunikationer genom bl. a. taxesamordning mellan järn vägs- och landsvägstransporter, kan transportstödet i nuvarande form måhända bli överflödigt. En sådan radikal taxeomläggning kan emellertid inte komma till stånd i ett kort perspektiv. I avvaktan på detta och i ett övergångsskede förordar länsstvrelsen att den fortsatta utredningen om transportstödets framtida inriktning bör ha som mål att nå total reducering av transportkostnadsskillnaderna mellan Norrland och övriga delar av landet med generell verkan snarare än styrande inriktning på vissa industrigrenar. Central statlig styrning av industristrukturen i landet torde bäst kunna åstadkommas genom näringspolitiska insatser — bl. a. genom stimulans till forskning och produktutveckling — och inte genom transportpolitiska insatser.

Västerbottens handelskammare anser att den från regionalpolitisk synpunkt mest värdefulla effekten av transportstödet är att företagen i stödområdet fått en förbättrad konkurrenskraft. Enligt handelskammaren är det otvetydigt att de allra flesta företag upplever fraktstödet som en mycket värdefull ”fraktrabatt”, som gör att man lättare kan erbjuda konkurrenskraftiga priser och som också gör att man lättare kan arbeta upp nya marknader och utvidga sitt försäljningsområde. Handelskammaren pekar också på att transportstödet varit av stor betydelse för många företag under den senaste lågkon- Junkturen.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare redovisar i sitt yttrande en utvärdering av ett frågeformulär som handelskammaren tillställt ett hundratal företag inom Västernorrlands och Jämtlands län. Det övervägande antalet av företagen anser att transportstödet givit dem påtagliga

fördelar genom att stödet relativt genomgående vidgat företagens marknader

och bidragit till ökad orderbeläggning och därigenom ökat sysselsättningen.

Handelskammaren pekar på att regionalpolitiken hittills varit starkt inriktad på att öka sysselsättningen och menar att sysselsättningsstöd, introduktionsstöd, räntebefrielser och lokaliseringsbidrag utifrån den utgångspunkten varit naturliga medel i samhällets regionalpolitik. Enligt handelskammaren finns en risk för att man med sysselsättningsinriktade åtgärder dels konserverar en industristruktur inom stödområdet., som ändå på

sikt får svårt att överleva, dels tillförs löneintensiva företag, som ökar stödområdets konjunkturkänslighet. De regionalpolitiska insatserna i framtiden bör enligt handelskammaren utjämna de klimatologiska och de avståndsmässiga merkostnaderna för att driva företagsverksamhet i Norrland. Transportstödet är i det sammanhanget tillsammans med det ändrade telefontaxesystemet ett ytterst verksamt generellt medel som även har den fördelen att det inte kräver en alltför komplicerad administrativ kontrollapparat från samhällets sida. Handelskammaren säger sig under årens lopp ha kunnat konstatera att transportstödet trots sin blygsamma andel av de totala regionalpolitiska satsningarna, har haft en klart positiv inverkan på näringsaktivileten i Norrland. Transportstödet upplevs inom näringslivet som ett av

de effektivare medlen att åstadkomma en regional utjämning i landet. Fraktbidragsnämnden har i en rad fall kunnat konstatera att transportstödet

utgjort en nödvändig förutsättning för att företagen i stödområdet skall kunna expandera och avsätta sina produkter på mer avlägsna marknader.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län redovisar som ett allmänt intryck att transportstödet spelat relativt liten roll vid valet av ort för lokalisering eller utbyggnad och att andra stödformer som bidrag och lån till investeringar

förefaller ha väsentligt större betydelse än transportstödet. Länsstyrelsen har

inget konkret exempel på att transportstödet på ett positivt sätt spelat en avgörande roll vid en företagsetablering. Däremot redovisas ett exempel på

att uteblivet stöd direkt inneburit att en tillverkning flyttats från länet till

södra Sverige.

Även länsstyrelsen i Kopparbergs län menar att fraktbidragets inverkan på

företagens val mellan att satsa inom eller utom länet vid exempelvis utbyggnad celler nylokalisering är liten. Genom att stödet minskar de olägenheter som långa transportsträckor medför förbättras näringslivets villkor i det allmänna stödområdet varför fraktbidraget inte saknar betydelse för företagen.

Länsstyrelsen i Värmlands län framhåller att transportstödet måste

betraktas som ett värdefullt regionalpolitiskt medel även om dess effekter inte är direkt mätbara i antal sysselsättningstillfällen eller nylokalisering av

företag. Enligt länsstyrelsen är transportkostnaderna för många företag inom skogslänen betungande och transportstödet har säkerligen stärkt och underlättat företagens fortlevnad och vidareutvecklingsmöjligheter.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län saknar tillgång till material som kan visa om transportstödet aktivt medverkat till att hindra nedskärningar av sysselsättningen i det befintliga näringslivet. Med tanke på att stödbeloppen inom länet

motsvarar ett mycket begränsat antal årsarbetskrafter ifrågasätter emellertid länsstyrelsen om så varit fallet.

Även länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har uppfattningen att

transportstödet inte haft någon egentlig betydelse vid etablering av nya verksamhetsställen i länet. Som regionalpolitiskt medel har därför transport-

stödet enligt länsstyrelsens mening varit av mycket begränsat värde vid

nyetablering. För några befintliga företag har dock transportstödet varit

värdefullt.

Handelskamrarna i Gävle och Karlstad menar att transportstödets regionalpolitiska effekter är begränsade men att transportstödet i kombination med andra regionalpolitiska medel har haft en gynnsam effekt.

I kommunikationsdepartementets skrivelse till berörda länsstyrelser och

handelskamrar hemställdes om synpunkter på transportstödets

omfattning och inriktning. I syfte att få fram prioriteringar

förutsattes i skrivelsen att ev. åtgärdsförslag skulle rymmas inom tre

alternativa kostnadsramar, nämligen

a) ca 100 milj. kr. (dåvarande bidragsram ./. stödet till vissa pappersproduk-

ter) b) ca 90 milj. kr. ((a) ./. 10 fö c) ca 110 milj. kr. ((a) + 10 26)

Bl.a. för att möjliggöra kostnadsberäkningar av olika åtgärdsförslag bifogades till skrivelsen ett omfattande statistiskt material.

Praktiskt taget ingen av de instanser som yttrat sig över departementets skrivelse har beaktat denna förutsättning.

Länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens, Västernorrlands och Jämtlands län har sålunda, med hänvisning till att större resurser bör avsättas för stödet,

inte funnit det meningsfullt att med räkneexempel ange hur stödet skulle omformas med utgångspunkt från anslag för fraktbidrag på 90, 100 och 110 milj. kr. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare påpekar att man

mot bakgrund av den vikt näringslivet fäster vid transportstödet framlägger förslag som ligger utanför de ramar departementet angett. Övriga remissin-

stanser har inte, av vad som kan utläsas av yttrandena, ens noterat de kostnadsramar som angavs i skrivelsen.

I de olika yttrandena ges exempel på en lång rad utvidgningar av stödet som man anser angelägna att få genomförda. Däremot redovisas endast i undantagsfall förslag som innebär begränsningar i möjligheterna att erhålla

fraktbidrag. Länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens, Västernorrlands och Jämtlands

län hänvisar i sina yttranden till Norrbottendelegationens skrivelse till

regeringen den 23 juni 1977, i vilken lades fram förslag till en utbyggnad av

transportstödet. Förslagen, som de fyra länsstyrelserna ställer sig bakom,

innebär i korthet

— att antalet rabattzoner utökas från tre till fyra. Den fjärde zonen omfattar

Kiruna, Gällivare, Pajala, Överkalix, Övertorneå, Kalix och Haparanda.

Stödet föreslås i denna zon utgå med 15-50 24 av transportkostnaderna — att det kortaste stödberättigade transportavståndet sänks för det inre

stödområdet från 251 km till 101 km

— att ett persontransportstöd skapas för stödområdet med samma zonering,

rabattering och avståndsklasser som godstransportstödet.

Länsstyrelserna har översiktligt beräknat kostnaderna för dessa utbyggnader av stödet till 30 milj. kr. för de fyra nordligaste länen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län redovisar som underlag för sitt yttrande en enkätundersökning som man genomfört i samarbete med utvecklingsfonden och Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare. Enkäten syftade till att kartlägga företagens uppfattning om stödet med avseende på

omfattning och inriktning. Med ledning av statistiken över de företag som erhållit stöd 1977 samt utvecklingsfondens egen bedömning av i detta sammanhang intressanta och

belysande fall har 25 st mindre och medelstora företag utvalts för intervju.

De 25 tillfrågade företagens totala transportkostnader år 1977, andelen icke stödberättigande kostnader samt kostnadernas fördelning på orsaker till att stöd inte utgått framgår av nedanstående uppställning.

Frakt- Stödber Icke stödberättigande kostnader p. g. a. kostn kostn 1977 för för felakt annan Summa icke tkr låg kort varusl orsak stödber

I Egna fordon i samtliga fall (3).

Trots att undersökningen — på grund av alltför begränsad tid — inte kan

anses vara tillräckligt omfattande eller kontrollerad i vad avser riktigheten i beloppen kan en del intressanta utfall konstateras. |

Hälften av företagens totala transportkostnader är bidragsgrundande men variationerna är stora mellan de enskilda företagen (branscher och områden).

Speciellt anmärkningsvärt är enligt länsstyrelsen Örnsköldsviks inlands låga

andel stödberättigade kostnader. Av detta konstaterande drar länsstyrelsen slutsatsen att transportstödet inte i någon större utsträckning verkat generellt utan selektivt.

De dominanta orsakerna till att stöd inte kan utgå för vissa transporter är för korta avstånd och för låg vikt. Transporter som dels omfattar korta

5 Riksdagen 1978179. I saml. Nr 152

avstånd, dels låga sändningsvikter har i sju fall av de undersökta företagen medfört anskaffning av egen bil för transporter. Nödvändigheten av egen bil

motiveras ofta av servicegraden och bristande kollektiva transportalternativ i inlandet.

När det gäller förslaget om att sänka den kortaste bidragsbe-

rätltigade transportsträckan är flera andra remissinstanser inne på

liknande tankegångar. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare ansluter sig till Norrbottendelegationens förslag i denna del men menar att

den kortare transportsträckan bör omfatta hela stödområdet. Länsstyrelsen i

Gävleborgs län och handelskammaren i Gävle menar att en sänkning av den kortaste transportsstödsträckan bör bli föremål för prövning. Handelskammaren i Karlstad framför liknande synpunkter men pekar samtidigt på risken

av alt en sådan åtgärd kan medföra ökade administrativa kostnader hos såväl

berörda företag som hos fraktbidragsnämnden.

Västerbottens handelskammare påpekar att för Västerbottens del innebär

avståndsgränsen 251 km att vissa transporter hamnar i ett gränsläge där

endast några kilometer skiljer transporten från att vara stödberättigad eller inte. Handelskammaren ifrågasätter i anledning härav om det cj från

regionalekonomisk synpunkt vore riktigt att ge inlandsföretag viss fraktre-

duktion vid leveranser till kunder vid kusten även om avståndet understiger

251 km. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att en mer flexibel

avståndsgräns kombinerad med en sänkning av nuvarande lägsta stödberät-

tigade avstånd skulle innebära att transportstödet fick ökad betydelse även i

Göteborgs och Bohus län.

I anledning av förslaget om att inrätta ett persontransportstöd har Norrbottendelegationen låtit kulturgcografiska institutionen vid Lunds universitet utföra en undersökning angående de regionala variationerna i företagens personkontaktkostnader. Undersökningen. till vilken länsstyrelsen i Norrbottens län, Västerbottens län och Jämtlands län refererar i sina

yttranden, har av delegationen överlämnats till regeringen.

Utgångspunkten i undersökningen har varit vissa antaganden om kontaktbehov i ett godtyckligt valt företag. På så sätt har ett resprogram utformats. Undersökningen visar att söder och norr om Mellansverige ökar kostnaderna successivt. Vid resor från de sydsvenska orterna är de ungefär dubbelt så höga

som från Stockholm. Motsvarande kostnadsläge norr om den mellansvenska

zonen påträffas i höjd med Hudiksvall/Sundsvall. Norr om Sundsvall stiger

kostnaderna mycket snabbt. Företag lokaliserade i Sollefteå måste t. ex. betala tre gånger så mycket som företag i Stockholm för att genomföra det

antagna resprogrammet. Från orter norr om Skellefteå är kostnaderna ca fyra gånger så stora som om resorna haft Stockholm som utgångspunkt. Haparanda, med ett indexvärde om 405 (Stockholm index 100), har det mest ogynnsamma läget i landet sett från kostnadssynpunkt. Detta innebär att om ett företag i Stockholm årligen måste betala 100 000 kr. för att upprätthålla sina direkta personkontakter. så skulle företaget tvingas betala 405 000 kr. om

det var lokaliserat till Haparanda.

Ett persontransportstöd skulle innebära omfattande kostnadsminskningar. Beroende på bidragssystemets utformning skulle kostnaderna för att genom-

föra det antagna resprogrammet från de nordligaste orterna (Kiruna och

Haparanda) nästan halveras. För företag i övriga orter i Norrbottens och Västerbottens län skulle stödet medföra en minskning av kostnaderna med ca

1/3 och för verksamheter belägna i A-centra söder härom ner till Sundsvall skulle minskningen bli mellan 20-25 "'; av nuvarande kostnader. Bidragsandelen för företag i övriga stödberättigade orter varierar mellan 8-13 25 av

gällande transportkostnader.

Till Norrbouendelegationens förslag om inrättandet av ett persontransportstöd ansluter sig också Västerbottens handelskammare och utvecklingsfonden i Norrbotten. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare pekar också på att stöd för persontransporter av många företag upplevs som angeläget. Handelskammaren tänker därvid bl.a. på de betydligt högre

kostnader familjer har för att bibehålla kontakten med anhöriga och vänner i

andra delar av landet. SJ:s och Linjeflygs radikalt förändrade prispolitik som bl. a. innebär betydande prissänkningar under veckoslut, inger handelskam-

maren förhoppning om ctt ”rundare Sverige”. Handelskammaren vill därför

före ett ställningstagande rörande stöd för persontransporter se vilken

inverkan SJ:s och Linjeflygs åtgärder kan få på såväl affärs- som privatresor.

En lång rad remissinstanser tar upp frågan om införande av ett sjötransportstlöd. Länsstyrelserna i Norrbottens och Västernorrlands län hänvisar till Norrbottendelegationens förslag i frågan. Detta har tillställts regeringen i skrivelse 1978-10-02. Denna återges i sammandrag i det följande. |

Norrbottendelegationen finner att den utökade isbrytarservicen har medfört att sjötransportutnyttjande företag genom anpassning av vintersjöfart och lagerhållningsmönster kunnat reducera de merkostnader som orsakas av det hårda vinterklimatet. Att den statliga isbrytarverksamheten på Norrlandshamnarna emellertid helt skulle eleminera merkostnaderna för den norrländska sjöfarten förefaller dock mycket tveksamt enligt delegationens uppfattning.

Huvuddelen av sjötransporterna avser icke-stödberättigade varuslag enligt bestämmelserna för landtransportstöd men betydande kvantiteter av stödberättigade varuslag som 1. ex. sågade trävaror och metallvaror transporteras dock i dag med fartyg från Norrbotten.

Enligt delegationen har man från sjöfartshåll påtalat att icke obetydliga

kvantiteter skogsindustriprodukter och andra halvfabrikat från Norrland och Vänerområdet kommit att växla från sjötransport till landtransport. Sett ur

transportköparens perspektiv betyder detta i så fall att landtransportstödet erbjudit vissa kostnadsbesparingar även för företag som i utgångsläget utnyttjade sjötransport.

En snedvriden konkurrenssituation kan enligt delegationen sannolikt ha

uppstått och denna effekt förstärks successivt då landtransportstödet utgår i procent av erlagd frakt. En viss kompensation kommer således att erhållas för kostnadsökningarna på landtransportmedel medan kostnadsökningarna vad avser sjötransporterna fullt ut får bäras av sjöfarten. Denna effekt kommer

självfallet att bli ännu mer påtaglig efterhand som fraktkostnaderna för Jandtransportmedlen ökar.

Med utgångspunkt från den aktuella godsstrukturen i Bottenvikshamnarna har delegationen ungefärligen avgränsat den sjöfartsutnyttjande delen av

Bottenviksregionens näringsliv. Sjöfartens betydelse på Bottenviksregionen

avser sammanfattningsvis främst

1) tillförsel av råvaror avsedda för regionens råvarubaserade industri (t. ex.

kol, kalksten, malmer, metallskrot) 2) tillförsel av andra råvaror vars förbrukning inte är begränsad till regionens

råvarubaserade industri (främst olja och cement) 3) utförsel av produkter från regionens råvarubaserade industri (järnmalm,

metaller, skogsindustriprodukter).

För Bottenviksregionens del finner delegationen att den i dag sjöfartsutnyttjande delen av regionens näringsliv i stor utsträckning sammanfaller med

regionens råvarubaserade industri och då i första hand de mycket stora företagen ASSI, Boliden, LKAB, SSAB och SCA. Enligt en genomförd studie! svarade 1971 de fyra förstnämnda företagen för ca 90 ". av den totala lastade

godsmängden över Bottenvikshamnarna (Haparanda-Skellefteå). Vad gäller

lossat gods uppgick de fyra företagens andel till ca 37 ", av den totala lossade

godsmängden. Den relativt låga andelen av lossat gods förklaras till stor del av mineraloljornas dominerande roll vad gäller den ingående Bouenvikssjöfarten, vilket framgår av att de fyra företagens andel av de sammanlagda lossade godsmängderna exklusive mineraloljor uppgick till ca 64 96.

Vad gäller utgående godsvolymer i utrikes fart dominerar järnmalmen stort. Återstoden av lastat gods i utrikes fart härrör till största delen från utvinning och förädling av regionens övriga råvarutillgångar (andra metaller och skogsindustriprodukter). Vad gäller lastat gods i inrikes fart, svarar

järnmalm och mineraliska ämnen tillsammans för den största delen. De ingående godsflödena domineras av mineraloljor, följt av stenkol, koks, kalksten och andra obearbetade mineraliska ämnen samt vad gäller inrikes fart, cement. Norrbottendelegationen finner att det i detta sammanhang kan vara av intresse att göra jämförelser med förhållandena vad avser transportsubventioner till sjöfarten i Finland och Norge.

Det finska transportstödet infördes 1973. I likhet med de svenska och

I En höjd isbrytarberedskap i norrländska farvatten - Företagsekonomi och regionalpolitik, Ekonomiska Forskningsinstitutet vid Handelshögskolan i Stockholm. Inger Rydén. 1972.

norska stöden är det finska transportstödet inriktat på förädlade produkter, såsom trävaror och produkter därav, papper, metallindustriprodukter, verkstadsprodukter och textilvaror. Det avser enbart godstransporter från orter i utvecklingsområden. Transportstöd kan komma ifråga vid järnvägs-.

lastbils-, flyg- och sjötransport. Vad gäller landtransport bygger stödet på fraktrestitution, dvs. en viss procent av frakten återbetalas till transportkö-

paren. Vad gäller sjötransport har man i stället valt ett fast belopp per ton. Vad gäller järnvägs- och landsvägstransport vid anslutning till fartygstransport utgår också stöd om transportsträckan är minst 101 km.

Det finska sjötransportstödet avser både inhemsk kustfart och exportskeppningar och utgick med följande belopp den 1.1.1977 vid transporter från hamnar i utvecklingsområdena:

a) Från hamnar vid Bottniska viken i och norr om

Brahestad 5.80 mk/ton b) Från hamnar vid Bottniska viken i Merikarvia

kommun eller mellan denna kommun och Brahe-

stad 2,90 mk/ton c) Från hamnar inom Saimens vattendragsområde 9.25-11.60 mk/ton

Inga särskilda minimikrav avseende sändningskvantitet eller transportavstånd föreligger. Vidare påpekas att lagen om transportstöd ger regeringen rätt att höja stödbeloppens nivå i takt med den genomsnittliga ökningen av

järnvägens fraktnivå.

Det norska transportstödet infördes 1971. Stödet avser vissa godstransporter av färdigvaror och halvfabrikat från norra och västra Norge. Stödet utgår liksom det svenska i form av restitution baserad på faktiskt erlagd frakt.

Det norska transportstödet avser alla transportsätt, dvs. järnväg, båt, flyg.

lastbil i yrkesmässig trafik samt vissa transporter i egen regi. I sin ursprungliga

form omfattade det enbart godstransporter i inhemsk handel, men 1973

utvidgades det till att avse även exportsändningar vad gäller den transportsträcka som tillryggaläggs inom Norge. Stödbeloppet är differentierat med avseende på avsändar- och mottagarort. Procentsatserna är oberoende av transportavståndet förutsatt att detta uppgår till minst 300 km.

En jämförelse mellan sjötransportstödets konstruktion i Finland och Norge uppvisar en rad olikheter. Enligt Norrbottendelegationen är det önskvärt att liknande stödsystem föreligger på båda sidor om Bottenviken.

Målsättningen att åstadkomma en symmetrisk konstruktion av sjötransportstödet på båda sidor om Bottenviken talar för en anpassning av ett svenskt sjötransportstöd till den finska modellen. Den finska modellen framstår också enklare att administrera med ett fast stödbelopp per ton

oberoende av godsets destination. Vid en konstruktion av ett svenskt

sjötransportstöd enligt den finska modellen borde det stödberättigade sjötransportområdet längs Bottenvikskusten kunna indelas i två zoner i likhet

Frop. 1978/79:152 62

med den finska modellen. En zonering av det svenska kustområdet skulle

förslagsvis kunna innebära att stödzon 1 omfattade sjöfarten på hamnarna

från Haparanda till Skellefteå. Brahestad ligger i jämnhöjd med Skellefteå. Den sydligaste hamnen av någon betydelse på det finska kustavsnittet Merikarvia kommun och Brahestad är Kristinestad, som ligger i jämnhöjd med Sundsvall.

Delegationen anser sig inte i dagsläget kunna ha någon bestämd uppfaltning om sjötransportstödets storlek per ton transporterat gods. Närmare överväganden måste göras för att finna en lämplig nivå som ger det norrländska näringslivet en rimlig kompensation för merkostnaderna även vid sjötransporter.

Beträffande stödberättigade varuslag finner delegationen att de varuslag som idag omfattas av landtransportstödet även bör bli stödberättigade vid införandet av ett sjötransportstöd. Delegationen vill dock understryka vikten

av att även vissa pappersprodukter framledes blir stödberättigade både vid

land- och sjötransporter. Fr. o. m. den I januari 1978 undantogs nämligen pappersprodukter från de stödberättigade varuslagen. I och med denna ordning anser delegationen att en av grundtankarna med transportstöden —att befrämja vidareförädling i Norrland — frångåtts. Delegationen finner det

därför motiverat att transportstöd återinförs för vissa pappersprodukter.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare menar att transport-

stödet har haft till resultat att gods överförts från sjö- till landstransport. För att motverka en snedvridande effekt mellan olika transportsätt bör därför enligt handelskammaren någon form av stöd också utgå för sjötransporter.

Handelskammaren menar också att energiaspekten bör komma med i bilden så att utnyttjandet av ett energisnålt transportmedel inte bör diskrimineras. För speciellt skogsindustrin och dess export- och konkurrensförmåga på världsmarknaden innebär också dagsläget, att det finska sjötransportstödet ger den finska skogsindustrin ett bättre konkurrensläge på världsmarknaden. Det måste därför enligt handelskammaren framstå som önskvärt, att de skandinaviska transportstöden harmoniseras, så att de blir i stort sett lika.

Liknande synpunkter framförs av länsstyrelserna i Gävleborgs och Karlstads län, samt Handelskammaren i Gävle. Västerbottens handelskammare understryker att sjötransporter rimligen bör betraktas på samma sätt som

landtransporter när det gäller fraktstödet. Norrlandshamnarna har idag i

mycket liten utsträckning linjetrafik för styckegods och det kan enligt

handelskammaren till viss del härledas till transportstödet. Länsstyrelsen i

Göteborgs och Bohus län finner det angeläget från länets synpunkter att transportstöd utgår vid sjötransporter och att sjösträckan inräknas vid kombinerade transporter.

Handelskammaren i Karlstad menar att transportstödets konstruktion innebär en avsevärd nackdel för de inre vattenvägarna i förhållande till landtransporter. När det gäller Mälartrafiken har transportstödet bl. a. fått den effekten att gods som transporteras från Finland till Lesjöfors är

berättigat till transportstöd om Västerås anlöpes men inte om transporten sker över Köping, vilket ofta medfört att Västeråsalternativet väljes trots att transport via Köping, som medför en kortare landtransportsträcka, i många

fall vore lämpligare.

Sådana på konstlad väg åstadkomna trafiköverföringar kan enligt handelskammaren rimligtvis inte vara rationella från samhällsekonomiska syn-

punkter. Ökad lands- och järnvägstrafik på insjövägarnas bekostnad medför

bl. a. —- underutnyttjande av i insjöhamnar och Trollhätte kanal tillgängliga

resurser

— väsentligt ökad energiåtgång , — ökade trafiksäkerhetsproblem

= försämrad trafik miljö. Även om volymen av transportöverföring från sjö- till landtransporter

hittills har bedömts vara relativt måttlig är det enligt handelskammaren uppenbart att riskerna på sikt ökar för en ytterligare godsöverföring i samma riktning allteftersom transportstödets effekter på valet av transportuppläggning får fortsätta att snedvrida konkurrensförutsättningarna.

Av stor betydelse för företagens benägenhet att anlita sjötransportmedlet är också terminalkostnaderna och den totala transporttiden. Satsningar på exempelvis container/flak-trafik är därför angelägna. Det ekonomiska underlaget för sådana investeringar i insjöhamnarna skulle enligt handelskammaren förbättras om transportstöd även kunde utgå för insjöfarten efter samma grunder som för landtransporter.

Vänerns Seglationsstyrelse föreslår att sjösträckan Vänerhamn-—-Göteborg måtte inräknas i det transportstödsberättigande avståndet och att den frakt som crläggs för denna del av transporten måtte få ingå i den stödberättigade

frakten på samma sätt som nu gäller för landtransportfrakter. Vid direkt-

transport från Vänerhamn till destinationer bortom Göteborg bör den del av frakten, som belöper sig på inrikessträckan till Göteborg, kunna beräknas schablonmässigt på samma sätt som nu sker i liknande fall exempelvis i Finland.

Flera remissinstanser har tagit upp frågan om transportstöd till s.k.

firmabilstrafik. Länssterelserna i Norrbottens, Västerbottens, Väster-

norrlands och Jämtlands län anser att de nuvarande transportstödsreglerna ms Aför cn diskriminering av företag med egna transportresurser. Enligt länsstyrelsernas uppfattning bör transporter med företagens egna bilar kunna

erhålla stöd efter särskild prövning. Länsstyrelsen i Älvsborgs län bedömer att

problemet med bristande kontrollmöjligheter bör vara möjligt att lösa med någon form av schablonberäkningar. Västerbottens handelskammare kan för

sin del inte finna något rimligt skäl för att transportstöd inte utgår till

transporter utförda med egna fordon. Handelskammaren menar också att

kontrollen skulle kunna göras minst lika tillfredsställande som den övriga kontroll som fraktbidragsnämnden utför av ansökningarna. Västernorrlands

och Jämtlands läns handelskammare hänvisar ull överläggningar handelskam-

maren haft i ärendet med transportörer och speditionsföretag. Härvid har

framkommit, att det finns företag som har produkter, som kräver speciella transportanordningar. Utvecklingen under senare år har också gått mot allt strängare krav på säkerhetsanordningar vid transport. Fristående transportörer kan av naturliga skäl icke binda sig för kapital i transportfordon av specialkaraktär. I sådana situationer tvingas de tillverkande företagen lösa

problemet själva med egna fordon. Handelskammaren anser att företag med

egna bilar, mot dispens från t. ex. den regionala utvecklingsfonden i länet, bör få rätt till transportstöd. Kontrollen av fraktkostnaderna kan baseras på erfarenhetstal och eventuellt stickprovsmässigt kompletteras med granskningsintyg från företagens revisorer. Dessa bör dock vara auktoriserade eller

godkända av kommerskollegium.

Fraktbidragsnämnden avstyrker däremot förslag om att låta transportstödet

omfatta firmabilstrafiken. Nämnden menar att rimliga krav på kontroll inte kan tillgodoses eftersom transporter som utförs med firmabilar i regel inte kan dokumenteras med hjälp av fraktsedlar eller fakturor. Enligt länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län innebär

den lägsta bidragsgrundande sändningsvikten,som f.n. är 250 kg verklig vikt, att många mindre företag utestängs från transportstödet. För skrymmande sändningar som efter gällande regler taxeras för 250 kg eller däröver men vars verkliga vikt är lägre utgår inget stöd. Stöd utgår alltså till vissa sändningar men inte till andra, trots att de taxeras efter samma vikt. För

att undanröja denna orättvisa och för att även företag med mindre sändningar

skall kunna erhålla fraktstöd bör viktgränsen tas bort. I stället kan övervägas i vad mån kravet på en lägsta årlig transportkostnad kan höjas för att begränsa antalet ansökningar. Även länsstyrelsen i Västernorrlands län förordar ytterligare utredning om viktavgränsningen kan slopas.

Västerhottens handelskammare anser att det finns flera skäl att ompröva viktgränsen. För det första har det ursprungliga motivet, nämligen att uppmuntra företagen att leverera så stora partier som möjligt, inte någon relevans. Företagen är tillräckligt medvetna om kostnaderna att expediera

och transportera sina varor för att förstå vikten av att man försöker leverera så

stora partier som möjligt i taget. Transportstödets viktgräns har därför ingen

betydelse härvidlag. Ett annat skäl till att viktgränsen bör avskaffas är att

många företag upplever hur köparen/grossisten i allt större utsträckning försöker överflytta lagerfunktionen till tillverkaren. Detta innebär att tillverkaren många gånger tvingas leverera mycket små partier.

Mot bakgrund av ovanstående så finner handelskammaren att viktgränsen bör tas bort och att stöd ska kunna utgå oavsett vikten på försändelsen. För att inte alltför många små enstaka frakter ska behöva belasta fraktbidragsnämnden föreslår handelskammaren att lägsta bidragsgrundande sammanlagda fraktbelopp per århöjs från nuvarande 3 000 kr. till

6 000 kr. Fraktbidragsnämnden föreslår för sin del att beloppet höjs till 10 000

kr. per år. Enligt en undersökning som nämnden har gjort avseende år 1977 skulle 170 sökande med ett sammanlagt bidragsbelopp av 254 000 kr. ha fallit bort om gränsen 10 000 kr. tillämpats.

Handelskammaren påpekar också att många företag i stödområdet tillverkar volymiösa produkter där fraktföretagen debiterar det tillverkande företaget frakt efter beräknad vikt. En kubikmeter gods anses således alltid väga minst 250 kg. Det innebär att det tillverkande företaget får en fraktdebitering efter vikten 250 kg medan den verkliga vikten understiger detta. Fraktstöd utgår således inte i enlighet med nuvarande bestämmelser. Detta är enligt handelskammaren 'en orättvis och onödig restriktion som omedelbart måste tas bort. De företag i stödområdet som har produkter med stor volym, arbetar redan nu under ogynnsamma betingelser från fraktsynpunkt och det är inte rimligt att de ska diskrimineras ytterligare. Liknande synpunkter framförs av fraktbidragshämnden, handelskammaren i Gävle och Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare. Även handelskammaren i Karlstad och länsstyrelserna i Gävleborgs och Älvsborgs län anser av bestämmelserna om lägsta sändningsvikt och verklig vikt bör ses över.

Fr.o.m. den 1 januari 1978 slopades fraktbidrag för vissa pappersprodukter. Länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens och Västernorrlands län anser att en av grundtankarna med transportstödet — att

stödja vidareförädling i Norrland —- därmed har frångåtts. Länsstyrelserna

anser att det faktum att flertalet av de berörda företagen under senare år har byggt upp rationella sjötransporter för uttransporterna inte minskar behovet av fraktbidrag för de kvantiteter som landtransporteras. Till en hårt uppbunden trafikapparat krävs ofta kompletterande leveranser. För att kunna tillgodose kundernas krav på leveranssätt utgör därför landtransporterna för skogsindustrin ett viktigt transportalternativ.

Den vidtagna förändringen i bidragsreglerna motverkar enligt länsstyrelserna även de regionalpolitiska strävandena som görs i länen. Det är angeläget att vidareförädling av produkter sker i Norrland och att den norrländska industrins konkurrenskraft bibehålles. Inte minst väsentligt är detta för pappersindustrin som tidvis har avsättningsproblem för sina produkter. Minskade transportkostnader skulle därmed bidra till att förbättra möjligheterna för företagen att återta marknadsandelar.

Ur svsselsättningssynpunkt har pappersindustrin mycket stor betydelse. Antalet sysselsatta direkt vid industrin och indirekt vid serviceföretag kring industrin är nämligen mycket stort.

Länsstyvrelsena anser med hänsyn till pappersindustrins betydelse för Norrland, dess behov av kompletterande transportmöjligheter samt att papper är en vidareförädlad produkt att fraktbidrag skall återinföras för vissa pappersprodukter. Även länsstyrelserna i Gävleborgs och Värmlands län samt Västerbottens handelskammare, Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare och handelskammaren i Gävle anser att stödet till pappersprodukter bör återinföras.

5 Riksdagen 1978/79. I saml, Nr 152

Några remissinstanser har behandlat frågor som sammanhänger med intraänsportstödet. Länsstvrelsen i Västernorrlands län och Västerbottens handelskammare har behandlat kravet om att råvaror och halvfabrikat som transporteras till stödområdet hos mottagaren måste undergå en icke ringa bearbetnineg föratt transportstöd skall kunna utgå. Handelskammaren menar att frågan om ”icke ringa bearbetning” många gånger orsakar besvärliga avgränsningsproblem. Det kan också ifrågasättas om ej transportstödet borde kunna utgå för t. ex. maskiner och nödvändiga verktyg som företagen anskaffar för produktionen. Vidare utgår inte heller transportstöd på sådana förbrukningsvaror som cxempelvis svetselektroder. Det uppstår också från tid till annan besvärliga och tidskrävande problem med uppdelning mellan bidragsberättigade och icke bidragsberättigade poster ien frakt. Det är många gånger svårt och tidsödande att fastställa om den inköpta varan är

berättigad till fraktbidrag eller inte. I en färdig skogsmaskin är exempelvis inte

den inköpta hydraulcylindern. men väl bultarna som håller fast den, stödberättigade. Det vore enligt handelskammaren en mycket enkel åtgärd att utvidga transportstödet till att omfatta samtliga infrakter av produkter som användes för produktionen. Härigenom slipper man också den tidsödande avgränsningen och uppdelningen av frakter som är nödvändig vid nuvarande system. Fraktbidragsnämnden menar å andra sidan att stödet skulle förfelas om kravet om bearbetning slopas... Avsikten med det stipulerade kravet om förädling är att stimulera produktionen och en vidgad marknadsföring av inom stödområdet fabricerade produkter. Däremot anser nämnden att en bredare varuavgränsning bör övervägas.

Västerbottens handelskammare föreslår att kommunikationsdepartementet närmare undersöker möjligheten att införa ett särskilt exportfraktstöd där bidraget kan räknas på den sammanlagda fraktkostnaden fram till mottagaren. Alternativt föreslås att det nuvarande fraktstödet höjs till exempelvis 50 ”o av kostnaderna för inhemska fraktkostnader för varor som skall exporteras. Även hundelskammarens näringskommitté i Älvsbores län menar att stödet bör utökas till att generellt omfatta transporter till utlandet. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare framhåller det önskvärda i att transportstöden i Finland, Norge och Sverige harmoniseras och att de delar av transportsträckan, som är hänförlig till ett angränsande land, medräknas i stödunderlaget.

Jämtlands läns utvecklingsfond anser att den sneda fördelning av stödet med

en betydande del av totala bidragen till ett litet antal storföretag påvisar

möjligheter till en kraftig förstärkning av stödet även inom nuvarande ramar om man gör en ökad selektering av stödet med hänsyn till företagens storlek. En sådan ändring torde kunna motiveras med de mindre och medelstora företagens generellt sämre möjligheter att erhålla rationella transporter. Härigenom torde mindre och medelstora företag också drabbas av relativt högre fraktkostnader jämfört med storföretagen. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare har en motsatt uppfattning och

anser att det förhållandet att ett litet antal företag erhåller hälften av bidragen

inte utgör något motiv för att selektera stödet efter företagens storlek. Alla företag — stora som små — bör ges samma rätt till transportstöd. En diskriminering på grund av storlek avvisas av handelskammaren. Slopande av viktgränsen och nedjusteringen av avståndsgränsen är betydligt effektivare sätt att ge de mindre och medelstora företagen lägre fraktkostnader.

Införande av transportstöd för rundvirke/gallringsvirke och flis föreslås av Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare. Han-

delskammaren hänvisar till att konkurrensen från bl. a. USA och Canada har

tvingat fram en avsevärd krympning av marginalerna på skogsindustrins produkter. I den situationen är det angeläget att insatser görs för att nedbringa priset på skogsråvaran. Betydande skogsarealer i de inre delarna av Norrland kan återigen — liksom på 1960-talet — bli ointressanta för avverkning då kostnaden för transporten till industrin blir för hög. Enligt handelskammaren torde det i samband med omprövningen av transportstödet finnas anledning

att överväga ett speciellt transportstöd för rundvirke. Denna fråga har under

senare tid diskuterats som ett sätt att förbilliga skogsråvaran.

Ett transportstöd för rundvirke som begränsas till i första hand det s. k. inre

stödområdet bör enligt handelskammarens mening få en positiv effekt både

på sysselsättningen och när det gäller utnyttjandet av avsides belägna råvarutillgångar. Kostnaderna för gallringsavverkning är särskilt betungande och ett stöd skulle göra det ekonomiskt fördelaktigare att vidtaga nödvändiga gallringar i skogen.

Transportstödet skulle utgå för transporter från och inom det inre

stödområdet. Kontrollmyndighet för stödet bör vara skogsvårdsstyrelsen.

Handelskammaren kan tänka sig att stödet utgår för transporter över 100 km. |

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser att genom att låta fraktbidraget utgå med en högre procentsats i det inre stödområdet skulle en avsevärd utjämning i transportkostnadshänseende kunna ske mellan länets norra och södra delar. Härigenom skulle stödet även samverka med övriga regionalpolitiska insatser. exempelvis lokaliseringsstödet. på ctt bättre sätt än för närvarande.

Länsstyrelsen föreslår mot denna bakgrund att det nuvarande transport-

stödet ändras och ges följande utformning:

Avstånd Fraktbidragets storlek

Norrbottens Jämtlands Övriga inre Övriga all-

Västerbottens Västernorr- stödområdet männa stöd-

Orsaken till att den nya avståndsklassen 301-400 km föreslås införas är att

transportsträckan mellan Stockholm och samtliga kommuncentra i det inre

stödområdet i länet uppgår till mellan 31 och 37 mil. Genom denna förändring av transportstödet skulle företag i Malungs,

Mora, Orsa, Vansbro och Älvdalens kommuner i Kopparbergs län förbättra sitt transportkostnadsläge. Förslaget innebär även förbättringar för Torsby kommun i Värmlands län samt för företag i Norrbottens, Västerbottens,

Jämtlands och Västernorrlands län på transportsträckor mellan 30 och 40 mil.

Förslaget kan beräknas medföra ökade fraktbidrag totalt för landet i storleksordningen ett par, tre procent i förhållande till nuvarande stöd.

Västerbottens handelskammare uppfattar däremot nuvarande procentsatser som väl avpassade.

Några remissinstanser föreslår en geografisk utvidgning av transportstödet. Länsstyrelsen i Kopparbergs län föreslår att transportstödet utvidgas till att gälla företag också i Ludvika och Smedjebackens kommuner. Bakgrunden till länsstyrelsens förslag är att arbetsmarknadsläget

i Ludvika och Smedjebackens kommuner har under senare år försämrats. Följderna av den pågående strukturomvandlingen inom gruv- och stålindu-

strin är ännu Svåra att överblicka men de kommer enligt nuvarande planer att

innebära mycket stora problem för näringslivet i de båda kommunerna.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att även företag inom grå zonen bör få del av transportstödet. Länsstyrelsen i Värmlands län menar av den grova regionindelningen gör att man uppnår vissa administrativa fördelar. I gengäld innebär detta små möjligheter att styra stödet till särskilt utsatta områden där företagen har stort behov av stöd. Enligt länsstyrelsens mening bör man därför i översynen undersöka möjligheterna att göra den nuvarande regionindelningen mer flexibel. Man kan här tänka sig en mer problemanpassad indelning som inte är enbart avståndsberoende och som ansluter till de tankegångar beträffande ny stödområdesindelning som antytts av sysselsättningsutredningen. Härigenom skulle man på ett relativt enkelt sätt effektivisera stödet och få en bättre behovsanpassad regional fördelning av

resurserna.

Länsstyrelsen i Älvsbores län anser att det kan finnas anledning under-

söka om transportstödet påverkar taxeutvecklingen.

Åkerinäringens prisbildning karakteriseras i hög grad av ett omfattande och ofta komplicerat rabattsystem. Det kan härvidlag inte utan ingående utredningar uteslutas att transportföretagen varit obenägna att bevilja normala rabatter då de producerande företagen ändå inte behövt stå för hela transportkostnaden. Västerbottens handelskammare konstaterar dock utifrån sin erfarenhet att inget företag i Västerbottens län tycker sig förmärka att

fraktstödet har haft en prishöjande effekt för frakterna i stödområdet. Ett

företag hänvisade exempelvis till att SJ fortfarande ger lika stora rabatter som vid tiden före transportstödets införande. SPK:s övervakning av transportföretagens taxeutveckling har också bidragit till att hålla tillbaka taxeutveck-

lingen på en nivå som för transportföretagen upplevs som besvärande låg. Frågan om transportstödets prispådrivande effekter torde därför enligt handelskammaren kunna avföras utan djupare undersökning.

När det gäller transportstödets administration framför flera

remissinstanser att vissa rutiner i samband med stödet är krångliga och administrativt betungande för företagen.

Länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län finner att nuvarande selektiva stödformer kan ges förenklade administrativa processer.

bl. a. på de sält som riksrevisionsverket i sin rapport förordar. Länsstyrelserna

vill särskilt, med hänsyn till det omfattande arbete och kostnader som företagen själva lägger ned, starkt understryka betydelsen av att förenkla ansökningsförfarandet. Ett sätt kan vara att fraktföretagen ges ansvar för

ansökningsförfarandet. Genom att kontrollen kunde utföras som stickprov och endast avse uppgifter som fraktbidragsnämnden har omedelbar tillgång

till skulle administrationen bli billigare och dessutom kontrollen samtidigt

effektivare. Även länsstyrelsen i Västernorrlands län har funnit att de tillfrågade

företagen i länet upplever ansökningsförfarandet tidsödande och

administrativt krävande. Olägenheten att avhända sig originalhandlingar

upplevs ur revisionssynpunkt som besvärande. I vissa fall har man tvingats införa extra kostnadskrävande rutiner i sitt bokföringssystem. Stödets kostnadsbesparande effekt minskar härmed i motsvarande grad. Riksrevisionsverkets granskning utgör enligt länsstyrelsens mening en tillräcklig

grund för en framtida bedömning av nödvändiga administrativa föränd-

ringar. Länsstyrelsen i Värmlands län har samma uppfattning.

Många av de företag som Västerbottens handelskammare har haft kontakt

med för att diskutera transportstödet, har sagt att de upplever det administrativa förfarandet vid ansökan om transportstöd som krångligt och

tidskrävande. Det är framför allt de företag som har många frakter till många

olika kunder och där varje enskild försändelse inte är så stor. Utan att gå närmare in på detaljer i det administrativa förfarandet så synes enligt handelskammaren detta krångel innebära att en hel del av fraktbidraget ”ätes upp” av höga administrativa kostnader hos sökande företag. Företag som får 300 000-400 000 kr. i transportstöd kan få lägga ner 3-4 effektiva arbetsveckor för att göra en riktig ansökan. Handelskammaren anser att det måste gå att finna enklare former för ansökan och handelskammaren anser att delegationen för företagens uppgiftslämnande bör gripa sig an denna fråga och tillsammans med fraktbidragsnämnden utarbeta ett enkelt system för ansökan.

Några remissinstanser har tagit upp frågan om utbetalning av stödet. Västerbottens handelskammare och handelskammaren i Gävle finner

det oriktigt att företagen i genomsnitt skall få vänta 3/4 år för att få tillbaka de

pengar man förskotterat för fraktbidragsnämnden. Transportstödet betalas ut

först i mitten av efterföljande år och det är då mellan 1/2 och I 1/2 år sedan

räkningarna betalades innan återbetalningen kommer från fraktbidragsnämnden. Detta skulle enkelt kunna lösas genom att fraktbidragsnämnden gjorde å-conto-inbetalningar i proportion till tidigare års transportstöd. Dessa inbetalningar kunde göras månadsvis eller eventuellt kvartalsvis. Stutavräkningen görs då i samband med att ansökan behandlas följande år. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare, som anser att fraktbidragsnämnden kräver en alltför detaljerad och dokumenterad redovisning av

fraktutläggen, föreslår följande: Efter en inledande period om 2 å 3 år kunde bidragen betalas ut på erfarenhetsmässiga grunder efter lämplig schablon, årligen justerad med hänsyn till exempelvis omsättningssiffror eller utleveransförändringar samt kostnadslägesförändringar. Några andra instanser,

bl. a. fraktbidragsnämnden, föreslår att bidrag utbetalas efter varje ansökningsperiod, dvs. två gånger per år.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser att möjligheterna till viss decentralisering av stödet till regional nivå bör undersökas och att informationen till företagen om transportstödet förbättras. Många företag är idag dåligt informerade om möjligheterna att erhålla transportstöd.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare menar au fraktbidragsnämndens kontrollarbete och företagens deklarationsarbete bör koordineras, varvid möjligheten att använda datorer bör beaktas. Datalistor istället för fraktsedlar skulle kunna vara tillräckliga som underlag för uträkning av transportstödet. Handelskammaren återger också

synpunkter som framförts av företagen nämligen att deklarationsarbetet

borde kunna förenklas genom att stödberättigade varuslag förses med speciell kodsiffra som öppnar vägen för databehandling/sortering, au den totala transportkostnaden skall vara stödberättigad och att speditörernas fakturor kunde utgöra underlag för ansökan om transportstöd.

om Ao neene rr vA dn AåR en cen A

Bilaga 3

Sammanfattning av statens pris- och kartellnämnds utvärdering av transportstödet till Gotlandstrafiken budgetåret 1977/78

Statsmedel har sedan 1972-02-01 utgått som stöd för linjesjöfarten på Gotland. Till en början avsåg stödet endast trafiken från Gotland och utgick som en 50-procentig reduktion av godstaxan i Gotlandsbolagets tariffer. Från 1973-07-01 utgår stödet med 75 procent av godstaxan och från 1975-02-01 har stödet utvidgats till att omfatta även trafiken till Gotland.

Godsmängden i trafiken från Gotland ökade omedelbart efter införande av transportstödet från 57 000 ton 1971 till 73 000 ton 1974. Därefter stagnerade godsmängden under några år och uppgick under budgetåret 1976/77 till 71 000 ton. Undet det sistförflutna budgetåret 1977/78 har dock godsmängden ånyo ökat till 88 000 ton.

CGodsmängden i trafiken till Gotland har ökat successivt från 73 000 ton 1971 till 139 000 ton budgetåret 1976/77 och till 160 000 ton budgetåret 1977/ 78. Därmed har den sammanlagda godsmängden i trafiken till och från Gotland ökat från 130 000 ton 1971 till 210 000 budgetåret 1976/77 och till 248 000 ton budgetåret 1977/78.

Bilspedition har under den aktuella perioden svarat för drygt 50 procent av den överförda godsmängden medan ASG:s andel legat kring 30 procent. Svelasts andel har minskat kraftigt, från 18 procent 1972 till 4 procent budgetåret 1977/78.

I syfte att trygga att transportstödet skall komma det gotländska näringslivet till godo uppdrog regeringen 1972-01-21 åt statens pris- och kartellnämnd (SPK) att följa transportkostnadsutvecklingen för lastbilstrafiken till och från Gotland.

Även med det utökade transportstödet till Gotlandstrafiken visade det sig omöjligt att uppnå en fullständig utjämning av kostnaderna mellan lastbilstrafiken på fastlandet och motsvarande trafik till och från Gotland. En sådan utjämning beräknades emellertid bli möjlig att uppnå, om de i trafiken till och från Gotland engagerade företagen slopade sina s. k. sjötillägg. Frågan blev föremål för en proposition till 1975/76 års riksdag. Sedan det visat sig omöjligt alt uppnå en frivillig överenskommelse med de ledande transportförmedlingsföretagen beslöt riksdagen att regeringen — eller den myndighet som regeringen bestämde — skulle kunna meddela föreskrift om högsta pris för lastbilstransporter till och från Gotland. Detta pris skulle inte få överskrida priset för motsvarande transportsträcka på fastlandet, dvs. det s. k. sjötilllägget skulle slopas. .

Med stöd av bemyndigande från regeringen utfärdade SPK föreskrift om högsta pris att gälla i fjärrtrafik med lastbil till och från Gotland fr. o. m. 1976-07-01. Efter överläggningar med berörda transportförmedlingsföretag, ASG och Bilspedition, beslöt nämnden att dessa båda företag —- och med dem

samverkande transportföretag — skulle under då rådande prisstopp på

lastbilstransporter få kompensera sig för det intäktsbortfall som skulle bli en

följd av de slopade sjötilläggen genom att i all inrikes fjärrtrafik från samma

tidpunkt ta ut ett pristillägg av högst 0,9 procent på nettofraktsumman.

Av uppgifter som SPK inhämtat från ASG och Bilspedition avseende budgetåret 1976/77 framgår att det av SPK medgivna pristilltägget med 0,9 procent medfört viss överkompensation för de båda transportörkollektiven,

särskilt för ASG. Nämnden tog därför kring årsskiftet 1977/78 upp överlägg-

ningar med företagen i syfte att utröna möjligheterna att dels sänka procentpåslaget, dels minska föreliggande obalans företagen emellan.

Bilspedition anförde därvid dels att överkompensationen för företagets del varit förhållandevis måttlig, dels att företaget räknade med sämre utfall av sin

trafik på Gotland från årsskiftet 1977/78. Även ASG räknade med mindre

gynnsam utveckling på längre sikt.

Vid överläggningarna mellan SPK och transportförmedlingsföretagen

framkom att företagen cj var beredda att frivilligt sins emellan utjämna

föreliggande obalans. Enligt företagen borde statsmakternas utvärdering av nuvarande stödsystem avvaktas innan några ändringar i nuvarande utjämningssystem för Gotlandstrafiken företas.

Enligt SPK:s uppfattning borde, om regeringens utvärdering av transportstödet skulle resultera i förslag om permanentning av rådande system för

transportkostnadsutjämning i Gotlandstrafiken, ett sådant clearingförfa-

rande komma till stånd, som innebär att transportförmedlingsföretagen inte erhåller större kompensation än som svarar mot deras faktiska merkostnader

för Gotlandstrafiken.

Härom underrättade SPK regeringen i en skrivelse 1978-04-28 med utvärdering av transportstödet i Gotlandstrafiken budgetåret 1976/77.

De erfarenheter som vunnits under ytterligare ett budgetår — budgetåret 1977/78— och andra halvåret 1978 då nuvarande system för kompensation för

de slopade sjötilläggen i Gotlandstrafiken tillämpats, ger inte SPK anledning

till ett ändrat ståndpunktstagande. Den överkompensation som genom nuvarande system tillförs vissa transportförmedlingsföretag, nämligen ASG

och Fraktarna, uppgick under senaste budgetår till 2 milj. kr. En minskning

av pristillägget från 0,9 till 0.8 procent på nettofraktsumman i inrikes

fjärrtrafik skulle för detta budgetår ha medfört en intäktsminskning för de

berörda företagen med ca 1,6 milj. kr. Därmed skulle en avsevärt bättre balans mellan merintäkter och merkostnader ha uppnåtts. Då emellertid med nuvarande trafikstruktur en sådan ersättning skulle vara klart otillräcklig för

Bilspedition och samtidigt alltjämt överkompensera ASG och Fraktarna,

förefaller det nämnden oundvikligt —- om inte förmedlingsföretagens merkostnader täcks genom ersättning från det allmänna fraktstödet — att ett clearingförfarande införs varigenom dylika skillnader utjämnas.

GOÖTAB Stockholm 1979