Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att en civil pilotutbildning inrättas. Avsikten med den nya utbildningen är att flygvapnet skall få behålla sina piloter samtidigt som främst SAS behov av svenska piloter tillgodoses. Kostnaden för att utbilda en Viggenpilot uppgår till ca 4 milj. kr. exklusive kapitalkostnaderna. En pilot som utbildas civilt enligt de krav som SAS ställer beräknas kosta totalt högst (1.5 milj. kr. Förslaget innebär således en avsevärd besparing för flygvapnet.

Huvuddelen av den civila pilotutbildningen kommer att lokaliseras till Ljungbyhed. Härigenom uppnås den billigaste och effektivaste lösningen såväl för den civila utbildningen som för samhället som helhet. En lokalisering till Ljungbyhed ger också tillfredsställande utvecklingsmöjlighe- ter utan onödiga bindningar för framtiden.

En del av den besparing som flygvapnet gör genom tillkomsten av en civil pilotutbildning bör användas för att finansiera verksamheten. Mot den bakgrunden är det naturligt att chefen för flygvapnet blir huvudman för den grundläggamle delen av utbildningen. SAS är för sin del berett att svara för den lmlagsanpassade delen av utbildningen. En organisationskommitté tillsätts med uppgift att svara för den närmare planläggningen av utbildning- en.

Utbildningen bör påbörjas snarast möjligt.

Prop. 1980/81: 6

• Sida 2
•  Original

lx)

”Prop; min)/81:67

Utdrag

KOMM UNIKA'I'IONSDEPA R'l'EMENTET PROTOKOLL vid regeringssammanträde 1980-06-36

Närvarande: statsministern Fälldin. ordförande. och statsråden Ullsten. Bohman. Mundebo. Friggebo, Mogård. Dahlgren. Åsling. Krönmark. Johansson. l-lolm. Andersson. Boo. Winberg. Adelsohn. Danell.

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Proposition om utbildning av piloter för den civila luftfarten m. m.

1 inledning

Rekrytering av piloter till den fört-'årvsmässiga civila luftfarten — linjefart. charterflyg och bruksflyg — sker huvudsakligen bland flygvapnets piloter. Hittills har. med hänsyn till tillgång och behov av piloter. en sådan rekrytering kunnat ske utan större olägenheter för-försvaret. Anledningen till att rekryteringen av piloter till den civila luftfarten i så hög grad inriktats på flygvapnets personal är vid sidan av att ifrågavarande personal har utvalts efter särskild lämplighetsprövning och besitter betydande praktisk flygerfarenhet — att det i landet saknas en sammanhållen och heltäckande civil utbildning av trafikflygare.

Kostnaderna för att utbilda militära piloter har under de senaste åren ökat mycket kraftigt. Flygvapnet har därför inte kapacitet och ekonomiska möjligheter att fortsättningsvis rekrytera och utbilda fler piloter än vad som krävs för att täcka krigsorganisationcns behov. Det totala rekryteringsbeho— vet av kvalificerade civila piloter kommer som följd härav att inom kort överstiga det antal piloter som flygvapnet utbildar.

Mot denna bakgrund tillkallade dåvarande chefen för kommunikations- departementet med stöd av regeringens bemyndigande den 29 juni l978 en särskild utredare med uppdrag att utreda frågan om rekrytering och utbildning av flygförare till den civila luftfarten m. m.

Utredaren'. som har arbetat under benämningen pilotutbildningsutred- ningen. överlämnade i augusti l979 betänkandet (Ds K l97915) Rekrytering och utbildning av flygförare till den civila luftfarten. [ betänkandet föreslås att en ny sammanhållen civil trafikflygarutbildning inrättas. Utbildningen

1 Ekonomidirektör Sven-Roland l.et7.én.

• Sida 3
•  Original

Prop. l980/8lz6 . 3

bör vara målinriktad för anställning inom den mest kvalificerade civila luftfarten för att därigenom utgöra ett verkligt alternativ till fortsatt rekrytering av militärt utbildade flygförare. För att uppnå ett totalt sett effektivt utnyttjande på kort och lång sikt av samhällets resurser för grundläggande flygutbildning bör enligt utredningen Ljungbyhed väljas som lokaliseringsort för den civila pilotutbildningen. Eftersom SAS rekryterings- behov är det dominerande och det är angeläget att skolan verkligen utnyttjas för sitt syfte bör SAS ha ett visst ansvar för utbildningen av civila piloter. Utredningen föreslår därför att staten och SAS bör gå samman i ett aktiebolag som driver skolan. En sammanfattning av betänkandet redovisas i bilaga ].

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av överbefälhavaren. försvarets materielverk. fortifikatit'msförvaltningen. försvarets rationalise- ringsinstitut. försvarets fastighetsnämnd. flygtekniska fitirsöksanstalten. luftfartsverket. chefen för luftfartsinspektionen. statens haverikommission. statskontoret. riksrevisionsverket. universitets- och högskoleämbetet. skol- överstyrelsen. statens naturvårdsverk. arbetsmarknadsstyrelsen. statens planverk. länsstyrelsen i Södermanlands län. länsstyrelsen i Östergf'rtlant'ls län. länsstyrelsen i Kalmar län. länsstyrelsen i Kristianstads län. länsstyrelsen i Västmanlands län. länsstyrelsen i Kt'vpparbergs län. länsstyrelsen i Gävleborg lätt. länsstyrelsen i Norrbottens län. beredningen för det fortsatta arbetet om kvinnan i försvaret. jämstälIdhetskommitten. Tjänstemännens Centralorganisation. Centralorganisationen SACO SR. Svensk pilotföre- ning. Scandinavian Airlines System. Linjeflyg AB. Swedair AB. Nyge Aero AB. AB Svenska luftfartsskolan. Kungl. Svenska Aeroklubben. Svenska allmänflygföreningen. Taxiflygföretagens riksft'irbund. Helikopterföreta— gens riksft'jrbund. Nyköpings kommun. Linköpings kommun. Kalmar kommun. Klippans kommun. Västerås kommun. Borlänge kommun. Gävle kommun. Kiruna kommun och SAAB-Scania AB.

Härutöver har synpunkter inkommit från Stiftelsen Södermanlands läns utvecklingsfond. Studsviks energiteknik AB. arbetsgruppen för bevakning av sysselsättaingsfrågor i Nyköping. arbetsförmedlingen i Nyköping. Nykö- pingsortens lndustriförening. skolchef Erik Collinder. Leopold Nääs. Svenskt Stål AB. Nybro kommun och Västerås miljövårdsgrupp.

Remissinstanserna delar som regel utredningens uppfattning om behovet aven ny sammanhi'illen civil pilotutbildning. Man anser också att staten har ett stor ansvar för att en sådan utbildning kommer till stånd.

Remissinstanserna har ägnat väsentlig uppmärksamhet åt frågan om var utbildningen skall lokaliseras. Flera remissinstanser anser att utredningen borde ha redovisat kostnadsberäkningar också för andra lokaliseringsalter- nativ än Ljungbyhed. En flexibel lösning bör enligt många remissinstanser väljas med hänsyn till osäkerheten om det framtida behovet av civila piloter. Bl.a. därför bör befintliga anläggningar i möjligaste mån utnyttjas. SAS framhåller att den rekryteringsbas som bolaget hittills kunnat utnyttja i form

• Sida 4
•  Original

Prop. l980/8lz6 4

av flygvapnen i de tre skandinaviska länderna inte kommer att vara tillräcklig för att täcka de kommande årens avgångar hos SAS och än mindre behovet under senare delen av NSU-talet.

SAS principiella inställning är att staten bör vara huvudman för den grundläggande pilotutbildningcn i likhet med vad som gäller för annan grundläggamle yrkesutbildning. SAS anser vidare att det principiellt inte föreligger något skäl för den av utredningen föreslagna kostnadsfört'lelning- en. eftersom hela (len föreslagna utbildningen är jämförlig med annan grundläggande utbildning för vilken staten iklätt sig kostnadsansvaret.

Utredningen har diskuterat ett flertal lokaliseringsalternativ samt också diskuterat att dela upp utbildningen på olika orter. Det är därför svårt att få en entydig bild av remissinstansernas inställning i lokaIiseringsl'rågan. Det synes dock som om flera remissinstanser föredrar Ljungbyhed för hela eller delar av utbildningen framför något annat lokaliseringsalternativ.

En sammanställning av remissyttrandena redovisas i bilaga 3.

2. Föredragandcns överväganden 2.1 Nuvarande och framtida pilotutbildning

Flyget är en viktig del av transportsektorn med en stor och växande betydelse för samhällsutvecklingen i stort. Ett väl fungerande flyg är ett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svenskt näringsliv och om- världen. Vad gäller inrikestrafiken är tillgången på snabba persontransporter en avgörande förutsättning för ett väl fungerande näringsliv och en effektiv förvaltning. Även för enskilda människor är den tidsvinst och de ökade resmöjligheter som flyget erbjuder av stor betydelse.

Den civila luftfarten har utvecklats mycket snabbt ttnder senare år. inte bara i Sverige utan också internaticmellt. Den hittillsvarande snabba ut- vecklingen har varit möjlig tack vare flygets höga transporteffektivitet främst över långa avstånd. l svenskt inrikesflyg tillämpas sedan hösten 1978 i s_vfte att uppnå ett effektivare resursutnyttjande ett nytt prissystem med en differentierad och till viss del marginalkostnadsgrundad prissättning. Det nya prissystemet har kraftigt ökat efterfrågan på inrikes flygresor.

Antalet avresande passagerare från de statliga flygplatserna har sedan Noll-talet Ökllf med i genomsnitt ca Ulf-""f.- per år. Antalet starter och landningar (fly-'gplansrt'irelser) har under samma period ökat med ca 5 f*é- per år. Den lägre (.")kningstakten för antalet flygplansrt'irelser beror på utveck- lingen mot större flygplan med ökad passagerarkapacitet.

All'lläanYL—th har också haft en starkt tillväxt och svarar nu för ca 75 "(' av det totala antalet fly-'gplansrt'irelser på flygplatserna i landet och ca 85 '3-2- av antalet flygplausr-(")relser med svenskregistrerade flygplan.

Den framtida bränslesituatitmen är av väsentlig betydelse för flygets utveckling. lnom flygindustrin pågårett forcerat utvecklingsarbete vad gäller

• Sida 5
•  Original

'Jl

Prop. 1980/81:6

flygplans- och motorutvecklingen i syfte att minska bränslell'irbrukningen. Successivt kommer därför nya och mer lu'änslecffektiva flygplanstyper att tillföras marknaden. "

På de svenska flygplatserna kommer under perioden fram till år 1991! enligt luftfartsverket antalet passagerare i utrikes charter attöka med ca ö '."? per år. Antalet passagerare i den inrikes och utrikes linjefarten beräknas öka med ca 7 '.:"2- per 0.11"- Antalet landningar i inrikes trafik bedöms under samma period öka med ca 5 €??— per år och i utrikes trafik med ca 3 '.'-2- per år.

Det framtida pilotbehovet påverkas av en rad faktorer som till en del är mycket svåra att bedöma. Det gäller främst utvecklingen av den internatio— nella luftfarten med dess markerade känslighet för politiska och ekonomiska förändringar. Utvecklingen vad gäller lu'änslepriserna och tillgången på bränsle utgör vidare ett osäkerhetsmoment för luftfarten. Tjänstgöringstids— avtal och bemanningsregler påverkar också behovet av civila piloter.

Det rekryteringsbehov som SAS. l.lN och bruksflygföretagen anmält till pilotutbildningsutredningen uppgår till totalt 70—85 piloter per år. Härav svarar SAS svenska behov för 50—55 piloter/år. LIN för S—lt) piloter/år och bruksflyget för 15—20 piloter./år. Utredningen konstaterar att de anmälda behoven grundas på mycket försiktiga antaganden om den civila luftfartens framtida utveckling.

Utredningen konstaterar vidare att man även internationellt sett är påväg in i ett läge med brist på utbildade piloter. Detta kan förorsaka avgångar från de svenska bolagen. Någon hänsyn härtill har inte tagits i de redovisade behoven. Remissinstanserna har i regel inte haft något att erinra mot utredningens överväganden om rekryteringsbehovet.

Flygbolagen ser fortlc'äpande över sina rekryteringsbeluw med hänsyn till ändrade förutsättningar. [ brev till kommunikationsdepartementet den 28 januari 1980 har SAS anmält att bolagets rekryteringsbehov i Sverige från den tidpunkt en civil pilotutbildning kan lämna bidrag och t. o. m. år 1987 utgör ca 40 piloter./år. Detta innebär ett minskat rekryteringsbehm' med lll—15 piloter per år jämfört med tidigare redovisade uppgifter.

Föregen del vill jag i likhet med utredningen understryka att det är mycket svårt att bedöma det framtida behovet av piloter. linergisituationen och den ekonomiska utvecklingen kan innebära väsentliga svårigheter för flygbola- gen. vilket gör att pilotbehovet kan komma att minska. Å andra sidan kan jag konstatera att flygbolagen på olika sätt fortlöpande söker möta en framtid som i dag ter sig osäker. Detta sker bl. a. genom förändringar i flygplans- flottans sammansättning med större och mer bränsleeffektiva flygplan. i trafikprogrammens uppläggning. i prissystemet för att uppnå bättre resurs- utnyttjande och i den operativa planeringen.

Mot bakgrund härav och med hänsyn till flygets stora betydelse för de in- och utrikes person- och godstransporterna är jag övertygad om en fortsatt positiv utveckling av luftfarten. Detta innebär enligt min mening att det föreligger ett samhälleligt intresse av att behovet av kvalificerade piloter för

• Sida 6
•  Original

Prop. 1980/81:6 6

den civila luftfarten tillgodoses på ett effektivt sätt och till rimliga kostnader. Eftersom viss osäkerhet föreligger är det emellertid angeläget att frågan om den framtida pilotutbildningen får en flexibel lösning så att eventuella för- ändringar i rekryteringsbehm-et kan mötas titan större kostnader.

För olika kategorier flygperstmal gäller skilda behi'irighetskrav och certifieringshestämmelser. Ce rtifikatsbestämmelserna är internationella och grundar sig på bestämmelser som antagits av den internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). Bestämmelserna återfinns i Annex 1 till den konvention som reglerar lCAO:s verksamhet. Olika krav gäller för förare av flygplan och av helikoptrar. För tjänstgöring som pilot i luftfart utan förvärvssyfte krävs lägst privatflyga("certifikat (A-certifikat). Luftfart i förvärv-"' 'fte kräver att föraren innehar trafikflygarcertifikat ('B-. C- eller D-certif'ikat).

För att erhålla A-certif'ikat krävs en utbildning som bl. a. omfattar minst 4()

timmars flygtid. A-certifikat.berättigar till flygning enbart under goda våderft'irhållanden (s. k. VFR—flygning). Betalande passagerare får inte medföras.

För li-ccrtifikat krävs minst 200 timmars flygtid. Teoriundervisningen omfattar samma ämnen som ingår i utbildningen till A-certifikat. Kunskaps- kraven är dock högre. Detta certifikat är det lägsta trafikflygarcertifikatet. Innehavare av B-certifikat får tjänstgöra som pilot på lätta flygplan. dvs. flygplan under 5 7011 kg. ("ertifikatet är också tillräckligt för flyglärartjänst under förutsättning att föraren genomgått godkänd flyglärarutbildning.

A— och B-certifikat kan kt'unplctteras med behörighetsbevis för flygning enligt instrumentflygreglerna. s. k. lFR—bevis. förare med B-certifikat och lFR-hevis kan tjänstgt'jra som biträdande pilot pä transportflygplan (flygplan överS 7110 kg.). För erhållande av C- och D-certifikat krävs en fly'l—ferfarenhet av minst 900 timmar resp. 1 SOU timmar. Samma teorikunskap erfordras för dessa certifikat.

En utgångspunkt för pilotutbildningsutredningens arbete var att kartlägga behovet av piloter inom den förvärvsmässiga luftfarten (transportflyg och bruksflyg) samt den del av allmänflyget i övrigt som kräver trafikflygarkom— petens. nämligen skolflyg och det s. k. affärsflyget. Utredningen har därför begränsat kartläggningen till att omfatta piloter med trafikflygarkt'unpetens och med behörighet att flyga enligt instrumentflygreglerna.

De utbildningsmöjligheter som i dag erbjuds för en blivande pilot är antingen via militär flygutbildning och anställning vid flygvapnet eller via civil utbildning i Sverige eller utomlands.

Utbildningen inom flygvapnet. tar 3—5 år innan eleven är färdig att placeras på krigsflygdivision. SAS och LIN har huvudsakligen rekryterat piloter som fått sin utbildning vid flygvapnet och i regel sådana som har några års erfarenhet av tjänstgöring pa förband.

('ivil utbildning ges vid flygklubbar oclrflygskolor på elevernas egen bekostnad. ] avsaknad av en sannmtnhållen grundutbildning för trafikflygare

• Sida 7
•  Original

Prop. l980/8l :6 7

i landet måste eleverna utöver utbildningen också skaffa flygerfarenhet för att svara upp mot anställningskraven inom den förvärvsmässiga luftfarten. Detta ger en i tiden utsträckt utbildning. vilket väsentligt ökar kostnader- na.

I likhet med i Sverige sker SAS rekrytering av piloteri Danmark och Norge huvudsakligen från resp. lands flygvapen. Det finns dock väsentliga skill- nader. Utredningen pekar härvid på att militära piloter i Danmark och Norge har tjänsteplikt. Vidare är den militära flygutbildningen i dessa länder huvudsakligen förlagd till USA och innebär en viss kvantitativ överutbild- ningi förhållande till enbart militära behov. Vidare nämner utredningen att det i Danmark och Norge finns former för statligt ekonomiskt stöd åt enskilda som vill genomgå civil pilotutbildning.

Även i flertalet övriga europeiska länder finns en tidsbunden tjänsteplikt för militära piloter. I flera fall är också möjligheterna för de nationella flygbolagen att rekrytera militära piloter starkt beskurna. Statliga bidrag utgår i många fall till grundläggande civil pilotutbildning.

Pilotutbildningsutredningen anser att det finns starka skäl för en ny civil pilotutbildning i Sverige och föreslår att en sådan inrättas med statligt stöd.

Flertalet remissinstanser delar utredningens uppfattning om behovet av att inrätta en ny sammanhållen eivil trafikflygarutbildning. Många retnissinstan- ser menar att en civil trafikflygarskola är den enda realistiska lösningen för att tillgodose den civila luftfartens behov och därmed även förbättra flyg- vapnets tillgång på piloter. Flera remissinstanser tar också tipp frågan om en förbättrad flyglärarutbildning.

Chefen för luftfartsinspektionen tillstyrker att en trafikflygarskola inrättas i första hand för att tillgodose den tunga luftfartens behov av piloter. Dessutom är inspektionen ytterst angelägen att frågan om flyglärarutbild- ningen får en positiv lösning.

l'ifter samråd med chefen för försvarsdepartementet och chefen för utbildningsdepartementet får jag anföra följande. .lag delar utredningens och remissinstanserruts uppfattning om behovet av en ny civil pilotutbildning. En ny civil pilotutbildning krävs för att säkerställa tillgången på piloter inom försvaret och minska antalet förtit'lsav'gångar till flygbolagen. Vidare är en civil pilotutbildning nödvändig för att den civila luftfartens långsiktiga utveckling skall kunna tryggas genom att behovet av piloter tillgodoses och för att tillgängligheten till yrket skall öka.

.lag vill i sammanhanget framhålla att den militära flygutbildningen inte är öppen för kvinnor. De militära lämplighetstesterna kan dessutom innebära att elever inte antas till flygutbildning trots att de skulle kunnat bli lämpliga piloter för trafikflyget.

Av utredningens material framgår att flygvapnets utbildningsbehov successivt sjunkit och för de närmaste åren kommer att uppgå till ca 31) piloter.-år. Om SAS fortsätter att rekrytera sina piloter" huvudsakligen från

• Sida 8
•  Original

Prop. l980/8l:6 ö

flygvapnet kommer således varken SAS eller flygvapnets pilotbehov att kunna tillgodoses. En vakanssituatitm skulle snart uppstå inom försvaret vilket från försvarspolitisk synpunkt skulle innebära allvarliga problem.

Att öka flygvapnets resurser för utbildning av militära piloter för att därigenom tillgodose de civila behoven är enligt min mening ekonomiskt oacceptabelt. Kostnaderna för att utbilda en pilot för flygplanet 37 Viggen uppgår således till drygt ll'milj. kr. om kapitalkostnadermi för flygplanen medräknas och till närmare -1 milj. kr. om kapitalkostnaderna exklude— ras.

För att bl. a. (")v'ergångsvis dämpa förtidsavgångarna genomför flygvapnet f. n. ett begränsat antal reservofficerskurser som i samarbete med SAS och LlN kompletterats med ett civilt utbildningsskede. Utbildningen genomförs med befintlig militär flygmateriel. Kostnaden per utbildad pilot uppgår i detta fall till ca 1.2 milj. kr. (exkl. kapitalkostnaderna). En civil pilotutbild- ning bör kunna genomföras till väsentligt lägre kostnader.

1 dag utbildas enligt utredningen civilt ca 71) svenska trafikflygarc per år till B-certifikat med lFR-bevis. Utbildningskvaliteten varierar och utbildnings- målet är oftast enligt utredningens bedömning att endast uppfylla minimi— kraven för ifrågavarande certifikat. De befintliga tlygskolorna har som regel en liten fast organisation och hyr vid behov in resurser bl. a. i form av del- tidsarbetande teori- och flyglärare.

Det är inte fråga om att öka det antal elever som genomgår trafikflygar- utbildning utan att f("irbättra kvaliteten på utbildningen. Det ärsi'ilunda enligt utredningen för närvarande vanligt att civilt utbildade piloter inte får an- ställning som piloter i de större flygbolagen eftersom de inte klarar de anställningskrav som ställs.

Utredningen föreslar att den teoretiska och praktiska utbildningen skall läggas tipp så att utbildningen kati genomföras på rimlig tid och med en bestämd resursinsats. Detta mål kan inte nås med en utbildning uppdelad på flera skolor med olika flygplanstyper och skild instrumtering. Vidare föreslår utredningen att eleverna skall vara heltidsstuderamle vilket ställer speciella krav på organisation och utbildningsplanering. Detta tillsammans med kraven på kontinuiteti utbildning och elevbehandling innebär att iitbildning- en inte kan genomft'.'>ras med huvudsakligen deltidsarbetande lärare. Det torde därför inte 'ara möjligt att höja kvaliteten på den nuvarande civila utbildningen till en för SAS och andra flygbolag acceptabel nivå. .lag delar utredningens bedömning i detta avseende och förm'dar att en ny samman- hållen civil pilotutbildning etableras. För SAS måste en pilot från en sådan utbildning vara att föredra framför militärt utbildade piloter genom lägre ålder och civilt anpassad grundutbildning.

Av särskild vikt är att det genom en ny civil pilotutbildning skapas väsentligt ökade möjligheter för kvinnor att utbilda sig till trafikflygare och få anställning som piloter inom den kvalificerat'le civila luftfarten.

Enligt pilt')tutbildningsutredningen finns det starka skäl för att staten

• Sida 9
•  Original

Prop. 1980/81:6 9

engagerar sig i en ny civil pilotutbildning. Remissinstanserna delar denna uppfattning. Efter samrad med cheferna för f("irsvars— och utbildningsdepar- tementen konstaterar jag att det finns säväl trafik—. försvars— som utbild- ningspolitiska skäl för att staten tar en aktiv del i den civila pilotutbildningen. Ett sådant engagemang är dessutom vanligt intermttionellt sett.

Det är enligt min tnening mest angeläget med en plamnässig lösning av den tunga luftfartens rekryteringsbehov eftersom det i första hand är SAS och LIN som konkurrerar med flygvapnet om de militära piloterna. Bruksflyget har hittills haft en tillfredsställamle rekrytering av civilt utbildade piloter. Antalet eleversom själva är beredda att betala sin utbildning kan komma att tninska i och med tillkomsten av en särskild utbildning som avses täcka SAS och Llst pilotbehm'. Med hänsyn till allmänflygets roll som kompletteran- de transportmedel är det angeläget att en ny civil pilotutbildning också får viss kapacitet för att tillgodose det kvalificerade bruksflygets behov av

piloter.

2.2 Uppläggning av en ny civil pilotutbilrlning

liör att trygga tillgången på piloter inom flygvapnet bör enligt utredningen utbildningen inriktas på i första hand SAS och på sikt även på LIst behov. Utbildningen bör målinriktas och anpassas efter dessa avnäntares krav så att det blir fördelaktigare för flygbolagen att välja civilt utbildade piloter framför de som fått en militärt inriktad utbildning.

Allmänt sett delar jag denna bedömning. Jag anser således att det mål för utbildningen samt den uppläggning av utbildningen som pilotutbildningsut- redningen angett är lämplig. Remissinstanserna har som regel inte haft något att erinra mot utredningens förslag i dessa delar. Målet för utbildningen bör därför vara att ge eleverna nödvändig formell behörighet och tillräcklig praktisk erfarenhet för att utbildningen skall kunna följas av typskolning inom resp. flygbolag på aktuell flygplanstyp.

Beträffande utbildningens uppläggning bör enligt min mening en ny sammanhållen grumlläggande trafikflygarutbildning ges ett innehåll som motsvarar kraven för B-certifikat för tvåmotoriga flygplan och lFR-bevis (dvs. tillstånd att flyga enligt instruntentflygreglerna). Teoriutbildningen bör anpassas till att nuittsvara kraven för D—cerlifikat. Mot bakgrund av bedömt framtida pilotbehov bör utbildningen inledningsvis dimensirmeras så att 55 piloter skall kunna utesamineras per år.

Enligt det utbildningsinnehåll sotn utredningen har redovisat kan utbild- ningen avgränsas i tre skeden. nämligen skede A (A—certifikatutbildningen). skede B (resterant'le enmotorutbildning) och skede C (tvåntotorutbildning). Skede ('.' kan lämpligen delas tipp i ett ("l-skede som behövs för att erhålla B-ccrtifikat och ll-"R-bevis och ett (":—skede som är till för att ge eleven operationell träning och erlarenhet. (':—skedet föreslås vara bolagsanpassat. Den totala utbildningstiden är enligt utredningens förslag ca 18 månader.

• Sida 10
•  Original

Prop. 1980/81 :6 lt)

Tidsåtgången för de angivna skedena i utbildningen är fyra månader. åtta månader resp. sex månader (varav ('I-skedet ca l.5 manad). Den flygtid eleverna enligt förslaget skulle erhålla i de olika skedena är ca -l() timmar. ca [40 timmar resp. ca 70 timmar (varav ("|—skedet ca 15 timmar). I sammanhanget bör uppmärksammas att kostnaden per timme för tvåmotor— flygplan är avsevärt högre än för eiimotorflygplan. vilket starkt påverkar iitbildiiingskostiiaden för de olika skedena. Betydande användning av simulatorer förutsätts dels för att minska flygtidsbehovct. dels för att eleven på den tilliiiätta tiden och med rimlig säkerhet skall ktiiiiia träna situationer som kan uppkomma under flygning. Det gäller speciellt olika nödft'irlåran— den.

Utredningen har diskuterat en uppdelning av utbildningen där skede A skulle kiiima förläggas till en ort och skede B och (* till en annan ort. En mer naturlig uppdelning är enligt min mening att hålla samman grundutbildniiig— eii. dvs. A-. B— och ("l—skedena. Skede (”3 är främst till för att eleven skall erhålla flygerfarenhet under bolagsanpassade former. SAS har förklarat sig villigt att svara för denna del av utbildningen varför skedet lämligen kati förläggas till annan ort. Skedena Cl och ("3 kan bedrivas med samma flyg- och simulatot'materiel. Ett samordnat utnyttjande av dessa resurser kati vara fördelaktigt från kostnads- och utbildniiigssynpuiikt. l-"lygutbildiiiiigen i skede Cl. som omfattar totalt ca 1.5 månad. torde därför ocksa kunna genomföras på annan ort än skedena A och B.

I fråga om clevrekrytering liar utredningen föreslagit ett urvalsförfarande som syftar till att välja ut elever som är lämpliga för pilotyrket. Av kostnads— och flygsäkerhetsskäl måste de elever som antas till utbildningen lia genom- gått och godkänts vid en länipliglictspröviiiiig så att det antal som kommer att avskiljas under utbildningen nedbringas till ett minimum. Det torde också vara till fördel för eleverna att få veta eventuell olänipligliet iiiiian utbildningen påbörjas. I sammanhanget kan nämnas att luftfartsinspektio- nen avser att utfärda bestämmelser som iiiiichär att endast elev som godkänts vid lämpliglietstest får påbörja llygutbildniiig.

Utredningen har vidare föreslagit att vissa formella behörighetskrav bör vara uppfyllda för att en elev skall bli antagen till utbildningen. Enligt utredningen bör ett generellt antagningskrav vara allmän behörighet för grundläggande h(.igsk('iletitbildiiiiig. Särskilda behörighetskrav bör gälla i matematik och engelska. Tidigare flygutbildning bör enligt utredningen inte vara ett antagningskrav. De medicinska kraven bör överensstämma med gällande certifikatsbestäniinelser.

Enligt utredningen åtgår vid det av utredningen bedömda elevantalet om 7tl—XS elever för utbildningens administration och utbildiiingsfunktion ca två personer. Härtill kommer diverse stödl'uiiktioner bl.a. för flygplatsdrift. trafikledning. underhåll av flygplan samt inkvartering och kost.

I likhet med reinissinstanserna har jag i stort inget att erinra mot ut— redningens förslag avseende de krav som bör ställas för antagning till skolan.

• Sida 11
•  Original

Prop. l980/8l :6 1 |

Enligt min meningär det dock lämpligt att en särskild organisatii'inskommitte tillkallas med uppgift att med utgångspunkt i utredningens förslag precisera utbildningens mål och innehåll. dess uppläggning samt vilka krav som skall ställas på eleverna. bl. a. i fråga om vilka åldersgränser som skall sättas. När det gäller urvalsförfarandet bör möjligheterna till saiiit'irdning med flygvap- ncts uttagiiingskoiiiinission beaktas.

Den övervägande delen av flygutbildningen samt simulatorträiiiiigeii och teoriundervisningen måste vara lärarledd. lnom llygvapnet finns ett visst överskott på flyglärare i f("irhållånde till fastställd organisation. Några av dessa har högre certifikatiitbiIdning samt erfarenhet av civila navigatioiissys— tem. Dessa kan till viss del täcka det behov som en civil pilotutbildning ställer. Det är dock ni'idvändigt att huvudmannen i anslutning till den civila pilotutbildningen tillser att särskild utbildning sker av lärare för den civila pilotutbildningens behov.

Genomfi'irandet av förslaget att etablera en civil pilotutbildning kräver åtskilligt förberedelsearbete innan utbildningen kan påbörjas. Den revide- ring som SAS gjort av sitt pilotbehov innebär att bolaget kan klara sig under de närmaste åren utan att rekrytera andra än de rescrvofficerare som nu under en övergångstid utbildas vid F 5 i Ljungbyhed. Enligt SAS bör dock den civila pilotskolan börja utesaminera civila piloter hösten 1982. Det innebär att den civila pilotutbildningen bör påbörjas hösten 1981. Förbere- delsearbetet skall bedrivas med denna utgångspunkt.

Som jag tidigare redovisat skiljer sig förutsättningarna i Danmark och Norge från förhf'tllandena i Sverige vad gäller tillgång på piloter. De viktigaste skillnaderna är ctiligt utredningen dels att försvarets piloter i Danmark och Norge har tjänsteplikt för att förhindra för tidiga avgångar från flygvapnet. dels att viss överutbildning av militära piloter sker. dels att civila flygelever i Danmark och Norge kan få statliga lån och bidrag.

De danska och norska flygvapnen har bl. a. härigenom i större utsträck— ning än det svenska kunnat klara konkurrensen från den civila luftfarten. Trots detta ser man i Danmark och Norge med om på SAS framtida rekryteringsbehov och dess återverkan på det militära flyget. Man har därför i likhet tiied Sverige tillsatt särskilda utredningar med uppgift att utreda frågan. Den norska pilotutbildningsutredningeii har nyligen avlämnat sitt förslag. [ Danmark väntas ett förslag om en civil pilotutbildning under senare delen av år 1980.

Det norska förslaget till en civil pilotutbildning omfattar en utbildning som motsvarar kraven för att erhålla B—certifikat med lFR-hevis och med (”ED-teori. dvs. i stort enligt det svenska förslaget skedena A. B och (',. Utbilt'lningstiden beräknas till ca 14 mi'inader. Den vidareutbildiiing som erfordras för typskolning i resp. bolag förutsätts flygft'iretagen själva organisera. Detaljerna i det norska förslaget är inte angivna. Det torde dock kunna konstateras att det norska förslaget skulle ge en utbildning som

kvalitetsmässigt är något lägre än det svenska förslaget. Som exempel kåii

• Sida 12
•  Original

Prop. l980/8|:6 ll

nämnas att det norska fi:"irslaget inte omfattar utbildning på avancerad simulator. Vidare är antalet teoritiniiiiar i det norska förslaget lägre än i det svenska.

När det gäller finansiering av utbildningen konstaterar den norska utred- iiiiigcti att kostnaderna för utbildning av elever till de angivna ccrtifierings— kravcn bör bekostas av staten. Eleverna förutsätts dock själva bekosta kost och logi samt viss iitbildningsmaterial.

De norska och svenska 'l't'irslagen skiljer sig åt främst vad gäller utbildningens mål och innehåll och då närmast i fråga om den bolagsanpas- sade utbildningen. dvs. skede CZ'

Om trafikflygarutbildiiing etableras i Norge enligt utredningens förslag kommer den i stort sett motsvara skede A. B och ("1 enligt deti svenska pilotutbildningsutredniiigeiis ft'firslag. Det är vidare troligt att resterande utbildning överlåts på resp. flygbolag. Om så blir fallet kåii det finnas en möjlighet att samordna den bolagsaiipassade utbildningen. dvs. skede CZ pa skandinavisk basis. SAS bedöms ha intresse av att en sådan samordning kommer till stånd med hänsyn till önskemålet om en enhetlig utbildnings- staiidard. Utbildningen av svenska. danska och norska piloter under detta skede skulle eventuellt ktiiiiia samordnas i en gemensam skola. I sådant fall är det angeläget att de elever från Sverige. Danmark och Norge som påbi'irjår skede CZ har samma utbildningsnivå.

2.3. Huvudmannaskap. lokalisering och finansiering

Jag har tidigare anfört en rad väsentliga skäl för att en civil pilottitbildiiiiig skall komma till stånd. [ dagens mycket ansträngda statsfinansiella läge finns det emellertid inget ekonomiskt utrymme för nya kostnadsliöjande åtagan- den. De reformer soni genomförs bör därför finansieras genom besparingar i befintlig verksamhet. Det huvudsakliga skälet för att staten nu skall engagera sig i en civil pilotutbildning är enligt min mening de samliällsekonomiska vinster som katt uppnås genom att flygvapnet får behålla de militärt utbildade piloterna. vilka eljest sktille söka anställning vid främst SAS. Kostnaden för att utbilda en pilot för flygplanet 37 Viggen är sålunda ca 4 milj. kr. exkl. kapitalkostnaderna att jämföra. med kostnaden för en civilt utbildad pilot om totalt ca 500 ()()(l kr. En fortsatt avtappning av militära piloter skulle förorsaka mycket allvarliga konsekvenser för flygvapnet vilket inte kan accepteras. Efter samråd med chefen för försvarsdepartementet föreslår jag därför att en del av den besparing som chefen för flygvapnet gör genom tillkomsten av en civil pilotutbildningbör användas för att t. v. finansiera den grundläggande civila pilotutbildningeii. dvs. skedena A. B och (.."l. I samband med kommande försvarsbeslut och när utbildningen har funnit sin form får finansieringen av statens kostnader för verksamheten ("övervägas. eftersom det är en utbildning som inte direkt kommer försvaret till godo. SAS är för sitt del berett att ta det ekonomiska ansvaret för den

• Sida 13
•  Original

Prop. 1980/81 :6 13

bolagsanpassade delen av utbildningen. skede CZ' SAS kommer dessutom att även fortsättningsvis svara för deti fortlöpande typskolningen av piloterna.

Utredningen ltar vid valet av li'tkaliseringsort för den civila pilotutbild- ningen tagit ltänsyit till en rad faktorer. De utbilditiiigsniässiga kraven har därvid vägt tiiitgt. Utbildningen bör således enligt utredningen lokaliseras så att verksamheten kan tillförsäkras goda betingelser och genomft'tras nted avsett resultat. Särskild vikt tttåste också tillmätas de ekonomiska fifirhz'illan- detta. Det gäller fräntst de företågsekononiiska kostnaderna för alternativa lokaliseringarav skolan. l-länsyn måste också tas till kostnadsaspekterna i ett vidare perspektiv.

Miljön i luftrummet är av stor betydelse för att utbildniitgsmålet skall kunna nås inom fastställda tids- och kostnadsramar utan att säkerheten eftersätts. Detta återverkar på behovet av luftrums- och trafikledningsrcsur- ser. Även väderbctiiigelsertta på lokaliserittgsortett bör ge goda förutsätt-' ningar för ett effektiv tlygtjänst.

Luftrums- och flygtrafikledningskapaciteten vid och omkring den flygplats dit utbildningen lokaliseras är således en väsentlig faktor vid valet mellan olika alternativ. Flygtjänsten måste kunna bedrivas med ltög regularitet för att utbildningen skall kunna gcnontfiftras med ett acceptabel resursittsats.

De militära lokaliseriiigsniöjligheter pilotuthildningsutredningen studerat är flygvapnets flygplatser i Västerås (Fl). Ljungbyhed (FS). Nyköping (F ll) och Kalmar (F 12). Kalmar flygflt'tttilj och Nyköpings llygflottilj komnter enligt planerna att vara avvecklade deti 1 juli 1980. F ] kontnter inom kort att läggas ned. Vid F 5 i Ljungbyhed finns flygvapnets skola för den militära utbildningen. Utredningen har också studerat nti'ijligheterna att förlägga den civila pilotutbildningen till flygplatserna i Linköping. Borlänge och Gävle/Sandviken.

Utredningen har uteslutit de större civila flygplatserna samt flygvapnets llottiljflygplatserfrån prövning mot bakgrund av dett trafikvolynt utbildning- en genererar och med hänsyn till de problem som uppstår från luftrums- och flygtrafikledningssynpunkt vid blandning av stora trafikmängder med skilda prestanda och uppträdande.

Övriga befintliga flygplatser ltar uteslutits av ekonomiska skäl. Stora ekottotttiska insatser skulle krävas vid dessa flygplatser eftersom lämpliga lokaler ofta saknas. Vidare skulle i regel betydande trafikledningsresurser behöva tillkomma.

I samband nted pilotutbildningsutrednittgens arbete ltar vissa kommuner förklarat sig beredda att medverka till att erforderliga lokaler och anlägg- ningar iordningställs. De åtaganden som ställts i utsikt har varit av varierande omfattning. Enligt pilotutbildningsutredningcn är därför de årliga driftkost- naderna för lokaler och anläggningar beroende av hur kostnaderna skall fördelas på olika nyttjare. dvs. vilken uppgörelse som kan träffas i varje enskilt fall. Detta innebär enligt utredningen att jz'imfiftrbara kostnader för de

• Sida 14
•  Original

Prop. 1980/81 :6 14

olika lokaliseringsalternativen inte kan tas fram titan ett mycket omfattande och tidsödande utredningsarbete som bl. a. kräver l'i'ärhandlingar och i vissa fall osäkra antaganden.

Enligt utredningen bör man i första band överväga de alternativ som från tttbildningssynpunkt erbjuder bästa förutsättningar att utnyttja dels befint— liga lokaler och anläggningar. dels erbjuder möjligheter till samordning med annan verksamhet. Samhällsekonrnniskt är det enligt utredningen. oavsett om stat. kommun eller annan intressent svarar för investeringarna. bättre att ta i anspråk befintliga resurser än att bygga tipp motsvarande resurser på annat håll. 'l're alternativ — Västerås. Borlänge och ('_ii'tvle..-'"Sandviken - är i dessa avseenden klart underlägsna övriga alternativ. thtngbyhcd. Kalmar. Nyköping och Linköping har därför varit de orter utredningen studerat närmare.

Vid sin avvägning mellan dessa alternativ har utredningen kommit till det resultatet att den civila pilotutbildningen bör förläggas till Ljungbyhed. Härigenom åstadkoms enligt utredningens uppfattning ett effektivt utnytt— jande av resurserna för grundläggande flygutbildning. Genom att förlägga pilotutbildningen till l..jungbyhed skapas förutsättningar att tillvarata det kunnande och den erfarenhet sotn finns samlad på F 5. I samarbete kan därmed enligt utredningen utbildningen av militära och civila piloter utvecklas.

Flera rcntissinstanser anser att utredningen borde ha redovisat kostnads- beräkningar även för andra lokaliseringsaltcrnativ. [ betänkandet saknas således kostnadsberäkningar för alternativen Kalmar och Nyköping samt för erforderliga åtgärder vid andra omgivande flygplatser som kommer att användas för den civila utbildningen. Luftfartsverket konstaterar i samman— hanget att kostnaderna för anpassning av flygplatser till civil standard uppgår till betydande belopp. Chefen för luftfartsinspektionen anser att utredningen är ofullständig med avseende på kostnadsktinsekt-'enserna i olika alterna- tiv.

Mina allmänna tttgi'tngspunkter vid valet av lokaliseringsort för utbildning- en av civila piloter är att jag av ekonomiska skäl anser att befintliga atv läggningar och organisatitm i första hand måste utnyttjas varigenom om— fattande investeringar i nya lokaler och i ny utrustning undviks. llärigenom begränsas den långsiktiga bindningen och ett tidigt påbörjande av utbild- ningsverksamheten underlättas. lin begränsning av investerings— och drift- kostnaderna kan ske genom samordning med annan verksamhet. Genom att utnyttja möjligheterna till samordning med befintlig likartad verksamhet bevaras hant'llingsfriheten samtidigt som resurserna kan altcrnativanvändas om t. ex. behovet av civila_piloter minskar. .lag vill erinra om att förändrade förutsättningar ger ett lägre pilotbehov än vad utredningen bedömde.

Som påpekats av remissinstanserna har nagra ktistnadsberäkningar över andra lokaliseringsalternativ än Ljungbyhed av flera skäl inte redovisats i tttrcdningcns betänkande. Vidare har flera remissinstanser papekat att vissa

• Sida 15
•  Original

U|

Prop. 1980/81 :6 1

kostnader i Ljungbyhedsalternativct saknas.

.lag har därför på grundval av kompletterande uppgifter från utredningen samt på uppgifter inhämtade från bl. a. luftfartsverket beräknat kostnaderna för alternativa lokaliseringar av en civil pilotutbildning. I beräkningarna förutsätts att aktuella flygplatser uppfyller de krav som lttftfartsinspektionen ställer på flygplatser med en så omfattande och blandad visuell- och instrumentflygning sotn det här är fråga om. Det har vidare förutsatts att eleverna erbjuds kost och logi i anslutning till flygplatsen med en standard som är godtagbar för civila f("irhållanden. Vidare har i kalkylerna förutsatts att samma flygplanstyper används i de olika alternativen. I kalkylen har hänsyn tagits till samordningsvinster med befintlig verksamhet i de olika alternativen så långt dessa låter sig beräknas. Till följd av det lägre pilotbehovet förutsätts att 55—60 elever utbildas per år och att vid skolan tillhandahålls utbildning enligt tidigare redovisade skeden A. B och C]. Skede CZ förutsätts omhänderhas av SAS. Beräkningarna avser en förläggning av utbildningen till l..jungbyhed. Kalmar alternativt Nykö- ping.

Jag vill understryka att beräkningarna givetvis är behäftade med viss osäkerhet. Syftet med dessa har i mindre utsträckning varit att visa totalkostnaden för utbildningen utan snarare att göra en så långt möjligt rättvisande jämft'irelse mellan olika lokaliseringsalternativ.

Enligt dessa beräkningar skulle en förläggning av pilotskolan till Ljung- byhed innebära en investering av storleksordningen lt) milj. kr. De årliga drift- och kapitalkostnaderna beräknas till ca 29 milj. kr. Härvid har inte medräknats modifiering av militära flygplan vid F 5 för flygning enligt civila procedurer och måttenheter. Totalt berörs ca 40 flygplan av typ Sk (th och 61. Modifieringskostnaderna torde uppgå till totalt 6—12 milj. kr.

En lokalisering av pilotskolan till Kalmar och Nyköping innebär en inves- teringskostnad om ca 25 milj. kr. resp. ca 42 milj. kr. och en årlig kostnad om ca 3l .5 milj. kr. resp. drygt 33 milj. kr. lluvttddelen av investeringskostna- derna i dessa alternativ avser upprustning av lokaler samt för Nyköping också upprustning av flygplatsen till civil standard.

Som framgått finns vissa kostnadsskillnader mellan lokaliseringsalternati- ven. En lokalisering av den civila pilotutbildningen till Ljungbyhed kräver väsentligt mindre investeringar än en lokalisering till Kalmar och Nyköping. Även d ' årliga driftkostnaderna är i Ljungbyhedsalternativet lägre. Därtill kommer att de inte beräkningsbara satnordningsvinsterna är betydligt större i Ljungbyhedsalternativet än i andra alternativ.

Flertalet remissinstanser har uttalat sig om var en civil pilotutbildning skall lokaliseras. Det synes som flera remissinstanser föredrar Ljungbyhed för hela eller delar av utbildningen fl'lllnföf något annat lokaliseringsalternativ. Vissa remissinstanser har dock anmält betänkligheter mot Ljungbyhed från lttftrumssynptmkt vid det elevantal och de förutsättningar i övrigt som utredningen utgått ifrån.

• Sida 16
•  Original

Prop. 1980/81:6 16

Bland remissinstanserna har den regional- och sysselsättningspolitiska betydelsen av lokaliseringen av en civil pilottttbildning tillmätts stor bety- dclse. I samråd med cheferna för industri- och arbetsmarknadsdepartcmen- ten har jag noga övervägt dessa frågor. Samråd har även skett med chefen för utbildningsdepartementet samt med decentraliseringsdelegationen. Jag har inte funnit att någon av de nämnda orterna har en sämre situation än de andra varför det av regional— och sysselsättningspolitiska skäl inte finns något avgörande skäl att prioritera någon av orterna. Ur utbildningspolitisk synvinkel vore en lokalisering att föredra som medger en nära samverkan mellan pilotutbildningen och en högskolcenhet. Med hänsyn till den särprägel som pilotutbildningen får i f("irhållande till övrig högskolcutbild- ning måste dock större vikt läggas vid möjligheterna att utnyttja redan befintliga resurser effektivt.

Med Ljungbyhed som lokaliseringsm't för huvuddelen av utbildningen uppnås enligt min mening den billigaste och effektivaste lösningen inte bara för den civila pilotutbildningen utan också för samhället som helhet. l'lärigcnom erhålls dessutom tillIret'lsställande utvecklingsmöjligheter tttan onödiga bindningar för framtiden.

Jag delar sålunda utredningens uppfattning att huvuddelen av den civila pilotutbildningen bör förläggas till FS i l_.jungbyhed. Jag har gjort den bedömningen att det i vid mening är den mest ekonomiska lösningen. .lag har därvid tagit hänsyn till att befintliga resurser vid F 5 i stor utsträckning katt merutnyttjas. Ytterligare skäl som talar för l_.jungb_v-'hed är att handlingsfri- heten kan bevaras och förändrade anspråk på såväl militära som civila piloter kan beaktas utan större kostnadskrävande insatser från samhällets sida.

l.uftrumsfrågorna är av stor betydelse för möjligheterna att bedriva en säker och effektiv utbildning till rimliga kostnader. Utbildningen bör inledningsvis dimensioneras för utesaminering av högst 55 piloter.-får. Detta tillsammans med att skede CZ sannolikt kommer att förläggas till annan ort innebär ett väsentligt minskat behov av luftrums- och flygplatskapacitet jämfört med belastningen vid det elevantal utredningen förutsatte. lf-lventu- ellt kan också flygutbildningen i skede (T, komma att samordnas med skede (33. Luftfartsverket och chefen för luftfartsinspektionen kan också godta en lokalisering till Ljungbyhed under förutsättning bl. a. att i allt väsentligt civil standard för trafikavveckling efterlevs. Det gäller bl.a. en övergång till radiokommunikation på engelska och användning av de måttenheter som används i civil luftfart. Vidare krävs att de militära flygplan som används vid F 5 förses med den utrustning som erfordras för utbildningen av piloter för civil luftfart.

Eftersom chefen för flygvapnet har förklarat sig beredd att vidta erforderliga anpassningsåtgärder anser jag att Ljungbyhed kan accepteras från luftrun'issynpunkt. Chefen för flygvapnet katt också acceptera de smärre olägenheter som från militär synpunkt kan bli följden av att en ny civil pilotutbildning lokaliseras till l_._jungbyhcd. Sammanfattningsvis anser jag

• Sida 17
•  Original

Prop. l980/8l:6 17

således att en lokalisering av huvuddelen av utbildningen till Ljungbyhed möjliggör ett effektivt utnyttjande av de samlade resurserna för grundläg- gande flygutbildning.

l_.uftfartsinspektionen har överinseendet över civil fl_v-'gutbildning. Efter- som den civila utbildningen i detta fall komtner att bedrivas på en militär flygplats måste de civila flygsäkerhetsmässiga och tttbildningstnässiga kraven samordnas med säkerhetskraven för den militära verksamheten. Jag förutsätter att de civila och militära flygsäkerhetsorganen i samråd löser dessa frågor på samma grunder som redan gäller för andra militära flygplatser upplåtna för civil trafik.

[ fråga om den institutionella organisationen och finansieringen av verksamheten föreslår utredningen att staten och SAS går samman i ett aktiebolag sont blir huvudman för den civila pilottttbildningen. Utredningen föreslår vidare att flygbolagen lämnar bidrag till skolans finansiering. Enligt utredningens förslag bör inte heller enskilda elever få tillträde till skolan med mindre än att ett flygbolag står som garant.

Flera remissinstanser finner det rimligt att staten och SAS gemensamt driver pilotskolan och att staten tillsammans med flygbolagen svarar för kostnadernt't för utbildningen i form av ett aktiebolag.

Enligt riksrevisionsverket medför dock utredningens finansieringsförslag risk för att flygbolagen även i fortsättningen kan komtna att rekrytera flygförare från flygvapnet. Förutsättningarna för att utforma överenskom- ntelser mellan stafett och flygbolagen för att undvika sådana konsekvenser bör därför enligt RRV:s mening undersökas.

SAS principiella inställning när det gäller organisationsfortnen är att staten bör vara huvudman för den grundläggande pilotutbildningen i likhet med vad som gäller för annan grundläggande yrkesutbildning. Baserat på bolagets skandinaviska karaktär anser sig SAS inte kttttna deltaga sotn intressent på föreslaget sätt. SAS anser Vidare att det principiellt inte föreligger något skäl för den av utredningen föreslagna kostnat'lsfördelningen. eftersom hela den föreslagna utbildningen är jämförlig med annan grundläggande utbildning som staten iklätt sig kostnadsansvaret för. Taxillygföretagens riksförbund anser det orealistiskt att som utredningen föreslår elever endast skall få tillträde till skolan om flygföretag står som garant.

Med hänsyn till föreslagen finansieringsform och lokalisering anser jag efter samråd med chefen för försvarsdcpartementet det naturligt att chefen för flygvapnet är huvudman för den grundläggande utbildningen av civila piloter. Chefen för flygvapnet har vidare organisatoriska resurser och erfarenhet av grundläggande flygutbildning. Flygvapnet har också ett starkt intresse av att de civila piloter som genomgått utbildningen motsvarar de höga standardmässiga krav som SAS ställer. Annars föreligger risk att flygbolagen även med en civil pilotutbildning fortsätter att täcka sitta pilotbehov med militära piloter. Med chefen för flygvapnet som huvudman undviks också en ('.mödig byråkratisering.

• Sida 18
•  Original

Prop. l980/8lz6 18

Efter samråd tried chefen för försvarsdepartementet föreslår jag därför att chefen för flygvapnet ges i uppdrag att genomföra en grundläggande civil pilotutbildning enligt skedena A. B och ("I med sikte på att högst 55 piloter skall utbildas per år. Utbildningen bör inordnas i flygvapnets organisation och organiseras som en central enhet administrativ-'t knuten till krigsflygsko- lan i Ljungbyhed. Det bör ankomma på den tidigare nämnda organisations- kommitten att klarlägga förutsättningarna och möjligheterna att samordna utbildningen i skedena Cl och CZ" llärvid bör undersökas möjligheterna att förlägga denna del av utbildningen till annan ort än l.,jungbyhed.

Den bolagsanpassade tttbildrringen skede CZ — kommer som tidigare framgått att genomföras och finansieras av SAS. Jag förutsätter att i den mån andra flygbolag vill utnyttja den av SAS bedrivna utbildningen i Cz-skedct bör inga hinder föreligga för detta om berörda bolag lämnar skäliga bidrag till täckande av SAS kostnader.

Förslaget innebär att den civila pilottrtbildningen i första hand kommer att täcka SAS pilotbehov. Visst utrymme bör dock finnas även för andra pilotkategorier. t. ex. för sådana som avser att söka anställning vid ett bruksflygföretag. De som antas vid skolan bör dock som regel ttppfylla de krav SAS ställer på sina piloter. De piloter som SAS anser vara mest lämpade går sedan vidare till (':-skedet. Övriga elever utexamineras med en trafikflygarkompetens som ger behörighet för tjänstgt'iring inom det kvalifi- cerade bruksflyget.

Kostnaderna för kost och logi samt för visst studiematerial bör eleverna själva bära. Eleverna bör vara berättigade till studiestöd. Några elevavgifter skall inte tas ut. Eleverna bör beredas möjlighet till internatförlr'iggning. Det bör ankomma på regeringen eller efter regeringens bemyndigande centrala studiestödsnämndcn att utfärda de närmare bestämmelserna för elevernas rätt till studiestöd.

Förslaget att förlägga huvuddelen av den civila pilotutbildningen till thrngbyhcd innebär vissa investeringskostnader. Det går inte att i dag närmare precisera httr stora dessa blir utöver de relativt överslagsmässiga uppgifter sorti jag tidigare har redovisat och htrr investeringskostnaderna skall fördelas på luftfartsverket. chefen för flygvapnet och berörd kommun. Jag utgår efter samråd med chefen för försvarsdepartementet dock ifrån att investeringarna begränsas mycket kraftigt fram till den tidpunkt då beslut tagits om flygvapnets fredsorganisation i samband med 1982 års försvarsbe- slut.

På Ljungbyhed befintliga propellertlygplan — SK Öl —- bör kunna användas för utbildningen under skede A. Under skede B och Cl kan befintlig flygmateriel inte användas. Civila flygplan måste därför anskaffas. vilket bör kunna ske genom inhyrning.

Den särskilda organisationskommitté som jag tidigare har förordat bör svara för den närmare planläggningen av den civila pilotutbildningen. Kommittén. i vilken berörda intressenter bör ingå. bör också ha till uppgift

• Sida 19
•  Original

Prop. 1980/Slz6 19

att närmare bedöma investeringsbehovet samt behovet av förstärkningar i utbildningsorganisationen. Med hänsyn till att utbildningen bör komma i gång snarast möjligt är det angeläget att plancringsarbetet påbörjas snarast. Kostnadskrz'ivande åtgärder får dock avvakta riksdagens beslut i frågan.

En fortlöpande uppföljning av utbildningen är av flera skäl angelägen. En särskild utbildningsnämnd kan inom ramen för chefen för flygvapnets huvudmannaskap vara lämplig för detta ändamål. ()rganisationskommittén bör närmare överväga nämndens sammansättning och arbetsuppgifter. Organisationskommittén bör utarbeta förslag till ett samarbetsavtal mellan staten och SAS avseende den civila pilotutbildningen. Det torde få'ankomma på regeringen att godkänna ett sådant avtal.

2.4. Förslag till en ny flyglärarutbildning

Civila flyglärare tjänstgör vid flygskolor och flygklubbar. Lärarbehörighet utfärdas efter genomgången flyginstruktörskurs och viss praktisk lärartjänst- göring. Det övervägande antalet flyglärare arbetar som lärare vid sidan av annan verksamhet inom luftfarten. I avvaktan på en permanent lösning bedrivs utbildning av flyglärarcf'tlyginstruktörer som en försöksverksamhet knuten till lärarhögskolan. Utbildningen genomförs i samarbete med Kungl. Svenska Aeroklubben. Utbildningskostnaderna täcks till övervägande del av bidrag från lärarhögskolan. Erfarenheterna från verksamheten är positiv.

Pilotutbildningsutredningen föreslår att en central flyglärarutbildning inrättas som ersätter nuvarande provisorium. Det gäller enligt utredningen bl. a. att förbättra förutsättningarna för lFR-utbildning av prix-'atflygarc.

I likhet med de remissinstanser som uttalat sig i frågan anser jag efter samråd med statsrådet Mogärd att en permanent central flyglärarutbildning bör prövas.

Den tidigare nämnda organisationskommittén bör därför också få i uppdrag att med utgångspunkt från de erfarenheter som den nuvarande försöksverksamheten med flyglärarutbildning har gett pröva frågan och ge förslag om en permanent lösning. Därvid bör organisatorisk inplacering. utbildningens innehåll samt utbildningens finansiering övervägas. En utgångspunkt bör härvid vara att den civila flyglärarutbildningen bör rymmas inom nuvarande försöksverksamhets kostnadsram.

3. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för utbildning av piloter för den civila luftfarten.

• Sida 20
•  Original

Prop. 1980/81z6 20

4. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandcns övervz'iganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga det förslag som föredragan— den har lagt fram.

• Sida 21
•  Original

Prop. 1980/81z6 21

Bilaga ]

Sammanfattning av betänkandet (Ds K l979:5) Rekrytering och utbildning av flygförare till den civila luftfarten

Den svenska civila luftfartens rekrytering av trafikflygare har hittills inneburit att Scandinavian Airlines System (SAS) och Linjeflyg AB (LIN) nästan uteslutande anställt förare som utbildats i flygvapnet medan det kvalificerade bruksflyget anställt förare som på egen bekostnad utbildat och meriterat sig civilt. SAS planerar att öka sin nyanställning av piloter under 1980-talet. Behovet är orsakat främst av stora framtida pcnsionsavgångar. Rekryteringens omfattning vid LIN och inom bruksflygct beräknas däremot inte undergå någon större fi:")rändring.

I—"lygvz'tpnets framtida rekrytering och utbildning är avpassad endast till det egna behovet. Ca 30 fl_vgf('_")rare om året kommer därför att utbildas i flygvapnet att jämföra med SAS./LIN rekryteringsbehtw på ca till om året. Det kan därför konstateras att fortsatt användande av nuvarande rekryte- ringsordning på kort tid kommer att leda till oacceptabla vakanser bland flygvapnets förarpersonal titan att den civila luftfartens behov för den skull tillgodoses.

Civil grundläggande trafikflygarutbildning bedöms i nuvarande form inte kunna bringas till en acceptabel kvalitetsnivå för den mest kvalificerade linjefarten. Möjligheter att i tillräcklig omfattning öka den militära utbildningen föreligger inte. Det är därför enligt utredningen nödvändigt att.. inrätta en ny sammanhållen civil trafikflygarutbilclning.

Utredningen bedömer att statsmakterna måste ta initiativet för att i första hand SAS och även I.IN:s pilotbehov skall kunna tillgodoses på civil väg.

Ytterligare motiv för ett statligt engagemang anges vara att minska den sociala snedrekryteringen till pilotyrket samt att skapa ökade möjligheter för kvinnor att utbilda sig till piloter. Utredningen anser det rimligt att utbildningen inledningsvis dimensioneras för att producera Stl elever om året enligt följande indelning:

SAS: Stl—55 elever/år (avser det svenska behovet) LIN: 5—1fl elever/år

Bruksflyg: 15—20 eleve r/år

Den grundläggande trafikflygarutbildningen bör enligt utredningen omfatta utbildning för aktuella certifikat påbyggd med tillämpade praktiska övningar. Denna utbildning beräknas ta 15—18 månader beroende på vilket flygbolag som avses. Flygutbildningen avses ske på lätta en- och tvåmotoriga flygplan. Efter den grundläggande trafikflygarutbildningen följer utbildning i flygbolagens regi som i SAS fall beräknas ta ea b månader.

Utredningen har undersökt möjligheterna att samordna grundläggnde trafikflygarutbildning med motsvarande utbildning i Danmark och Norge.

• Sida 22
•  Original

Prop. 1980/81 :6 33

Frågan om skandinavisk samordning är föranledd av SAS behov av att rekrytera i de tre länderna på grundval av konsortialavtalets konstruktion. Kommittéer arbetar i de båda andra länderna med liknande uppdrag som den svenska pilotutbildningsutredningen haft. Förutsättningarna i Danmark och Norge skiljer" sig dock på väsentliga punkter från ordningen i Sverige bl. a. genom att militära flygförare har tjänsteplikt och att betydande överutbild- ning fi'irekt'nnmer i förhållande till resp. lands flygvapens behov. Skälen för danska och norska staten att engagera sig ekonrnniskt i grundutbildning av piloter för SAS bedöms därför vara svagare än i Sverige.

Utbildning av militära flygförare skiljer sig avsevärt från grundläggande trafikflygarutbildning utom i fråga om den allra första delen av flygutbild— ningen. Vinsterna av att göra denna del gemensam är relativt små. Däremot finns det goda förutsättningar att använda gemensamma resurser i viss utsträckning.

Vad flyglärarutbildningen beträffar finns det enligt utredningen starka skäl för att ersätta de f. n. försöksvis bedrivna kurserna i KSAK:s regi med en permanent lösning.

Några lämpliga former för samordnad utbildning med flygledare anser utredningen inte föreligger.

Utredningen har inte närmare övervägt hur det kommersiella behovet av grundutbildade helikopterförare bör tillgodoses. Det finns emellertid motiv för att staten engagerar sig i denna fråga.

Valet av lokaliseringsort för trafikflygarskolan bör enligt utredningen styras av utbilclningsmässiga och i vid bemärkelse ekonomiskt-t hänsyn. Förutsättningarna i vad gäller luftrums- och flygtrafikledningsresurser har därvid stor betydelse för att kunna driva en effektiv. ekonomisk flygtjänst med god flygsäkerhet. Det är vidare samhällsekonomiskt angeläget att bidra till de regitmalpolitiska strävandena och att utbildningen snabbt kan komma i gång varför befintliga resurser för flygutbildning bör utnyttjas i första hand. Härigenom kan kostnaderna samtidigt nedbringas och den långsiktiga bindningen begränsas.

Utredningen har närmare studerat möjligheterna att etablera utbildningen vid flottiijlygplatserna i Nyköping. Kalmar och Ljungbyhed samt vid Linköping./"Saab. Nyköping och Kalmar är därvid de lämpligaste orterna ur luftrums- och flygtrafikledningssynpunkt. [ Ljungbyhed finns kunnande och erfarenhet samt i viss utsträckning ledig kapacitet för grundläggande flygutbildning.

För att uppnå ett totalt sett effektivt utnyttjande på kort och lång sikt av samhällets resurser för grundläggande flygutbildning bör enligt utredningen Ljungbyhed väljas. Med stöd av trafikavdelningen på luftfartsverket bedömer utredningen att erforderlig volym civil flygutbildning kan inrymmas på Ljungbyhed under v" sa förutsättningar. Dessa gäller bl. a. anpassning av trafikavvecklingen till civila bestämmelser och civil standard jämte ömsesi— digt hänsynstagande mellan militär och civil flygverksamhet. Eftersom

• Sida 23
•  Original

Prop. 1980/81 :6 23

flygVapnet har förklarat sig berett medverka till att dessa förutsättningar infrias förordar utredningen att trafikflygarskolan lokaliseras till Ljungby- hed.

En plannrässig lösning av den civila luftfartens rekryteringsbelrm' förut- sätter enligt utredningen en nära samverkan mellan skolan och framför allt SAS samt att staten och flygbolagen gemensamt förutsätts svara för utbildningens finansiering.

flygvapnet vore från flera synpunkter en lämplig huvudman vid föreslagen lokalisering. Viss kunskap om trafikflygarutbildning håller i samråd med SAS och l.lN på att bygga tipp vid FS inför den krmrpletterande civila utbildning av reservofficerarc som skall genomföras fr. o. m. hösten 1979. Organisation. materiel och kunnande för hela den tilltänkta trafikflygarut- bildningen finns dock inte inom F 5. Det kan ifrågasättas om det är lämpligt att komplettera med detta inom den militära organisationen och att ålägga försvarsmakten ansvar för i alla avseenden civil trtbildning.

Utredningen anser att skolan bör drivas efter affärsmässiga principer och att bolagsforrnen därvid är bättre lämpad än myndighetsformen. Enligt utredningens uppfattning bör staten och SAS gå samman i ett aktiebolag som driver skolan.

Då de militära flygplan som används på F 5 inte är helt och hållet lämpliga att använda kan det t. ex. bli aktuellt att använda en utomstående orga- nisation för att producera flygtid.

Totalt beräknas ca 70 personer sysselsättas vid skolan. Kostnaderna för den f("ireslagna trafikflygarutbildningen avsedd för SAS.-"LIN beräknas till nära 520 tkr. per elev. För brtrksllyget bedömer utredningen att utbildningen kan reduceras i förhållz-tnde till den ttrnga luftfarten. Kostnaden per elev skulle där ktrrtrta stanna vid ca 365 tkr. Som jämförelse kan nämnas att grundutbildning av en militär flygförare avsedd att placeras på Viggenförbant'l beräknas till 3.7 mkr. utan och 11.4 mkr. med kapitalkostnaderna inräknade. För reserv-officerare i llygtjänst beräknas utbildningskt')stnaden ligga omkring 1.2 mkr. per elev (exkl. kapitalkostna- der).

'lirafikflygarskolans elever föreslås vara berättigade till studiestöd och bör själva bekosta kost och logi samt viss studiemateriel inom ramen härför. Skolans verksamhet bör finansieras genom avgifter från flygbolagen för de tjänster som tas i anspråk och genom årligt driftsbidrag över statsbudgeten för att täcka kostnader som ej kan täckas med bolagets egna inkomster.

Utredningen bedömer det vara rimligt att planera för första intagningen av elever till hösten 1.981. Dessa skulle i så fall utexamineras 1983. Detta förutsätter att ft'irberedelscrna sätts i gång redan ttnder l979fStl. Trafikfly- garskolan blir således ingen hjälp att möta det rekryteringsbehov som den civila ltrftfarten anmält för åren 1980—82. Det kan därför visa sig nödvändigt att vidta vissa övergi'ingsåtgärder inom flygvapnet.

• Sida 24
•  Original

Prop. 1980/81 :6 34