Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås åtgärder för att få till stånd en rationellare väghållning och ett vidgat kommunalt inflytande i väghållningsfrågor. Fler kommuner bör således kunna ta över ansvaret för de allmänna vägarna där detta från samhällsekonomiska utgångspunkter är lämpligt. Ett helt nytt statsbidragssystem föreslås i syfte att rationalisera och förbättra väghåll- ningen.

För att likaledes främja en samhällsekonomisk rationalitet föreslås att de för väghållningen ansvariga skall kunna disponera väganslagen för fler slags kollektivtrafikanläggningar än f.n. som alternativ till väginveste- ringar. Statsbidrag föreslås kunna lämnas till investeringar i det statskom- munala väg- och gatunätet samt till investeringar i cykelleder och kollek- tivtrafrkanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Bidrag föreslås lämnas med 70 % av bidragsgrundande kostnad för investe- ringar i väg- och gatunätet och 50% för investeringar i spårtrafikanlägg- ningar. Vidare föreslås att bidrag till små byggnadsobjekt samt bidrag för drift och underhåll lämnas i schablonform.

Anslaget Bidrag till drift av kommunala vägar och gator m.m. föreslås avse samma period som anslaget Drift av statliga vägar. Härigenom bort-' faller fr. o. m. år 1984 behovet av en särskild planeringsram.

Nuvarande ordning med statsbidrag till cykelleder och mindre kollektiv- trafrkåtgärder föreslås vara kvar för icke väghållande kommuner. Samtliga nuvarande författningar om statsbidrag till väghållande kommuner föreslås bli ersatta med en ny författning. vilkcn bör träda i kraft den I januari l984 då de nya fördelningsplanerna för byggande av statskommunvägar börjar gälla.

• Sida 2
•  Original

Prop. 1981/82: 133

|»)

Utdrag KOMMUNIKATION SDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1982-03-04

Närvarande: Statsministern Fälldin, ordförande. statsråden Ullsten. Dahl- gren. Åsling, Wirtén, Boo. Petri, Gustafsson. Elmstedt. Tillander, Ahr- land.

Föredragande: statsrådet Elmstedt

Proposition om statsbidrag till kommunal väg- och gatuhållning m.m.

1. Inledning

Statsbidragsgivning till kommunal väg- och gatuhållning har behandlats i ett flertal utredningar i syfte att få en rationell väghållning och ett enklare statsbidragssystem. År 1979 tillkallade dåvarande chefen för kommunika- tionsdepartementet med stöd av regeringens bemyndigande en särskild utredare' med uppgift att göra en samlad översyn av statsbidragssystemet för den kommunala väghållningen. Utredaren har arbetat under namnet Väghållningsutredningen (K l979:04). Utredningen har avlämnat ett delbe- tänkande (Ds K 19803) Statsbidrag till kollektivtraflkanläggningar ijuli 1980 och ett slutbetänkande (DsK 1981 :4) Bidragsvägari maj 1981.

Efter remiss har följande myndigheter och organisationer yttrat sig över slutbetänkandet, nämligen statens vägverk. trafiksäkerhetsverket. riks- revisionsverket. statens planverk. länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus, Kristianstads, Malmöhus, Skaraborgs. Stockholms och Västernorrlands län, kollektivtrafikberedningen, Cykel- och Mopedfrämjandet, Lands- tingsförbundet. Sveriges industriförbund. Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltralikföreningen. Svenska Vägföreningen och Trafrktekniska föreningen. Yttranden över slutbetänkandet har även avgetts av statens naturvårdsverk och Miljöförbundet.

Länsstyrelserna har bilagt yttranden från bl.a. kommuner.

' Överlantmätare Bo Turesson.

• Sida 3
•  Original

Prop. 1981/82: 133 3

2. Gällande bestämmelser

Förhållandet mellan statlig och kommunal väghållning präglas av den ansvarsfördelning som drogs upp i samband med att lagen (1943z431) om allmänna vägar trädde i kraft. Samtidigt infördes ett statligt bidragssystem för väghållning av vissa vägar i kommunerna. Gränserna mellan statens och de väghållande kommunernas ansvarsområden har justerats endast i begränsad omfattning sedan år 1944.

Av landets 279 kommuner var 108 väghållare den 1 januari 1982. Som väghållare räknas också Stockholms läns landstingskommun nämligen som ansvarig sekundärkommun för tunnelbanebyggandet enligt 1964 års prin- cipöverenskommelsel mellan dåvarande Stockholms stad. Stockholms läns landstingskommun och statens järnvägar om samordning. utbyggnad och drift av det kollektiva trafrksystemet i Storstockholm m.m. Kommu- nerna svarar för den allmänna väghållningen ofta endast inom en begrän- sad del av kommunen. vanligtvis centralorten.

Statsbidrag till väghållande kommuner regleras i kungörelsen ( 19711955) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner (ändrad senast 1977:1 131 ). kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnel- bana. kungörelsen (1971 :957) om statsbidrag till upprustning av vägbelys- ning i vissa fall samt i förordningen (l979:627) om statsbidrag för cykel- leder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik (omtryckt 1980:720).

3. Utredningsförslaget

Väghållningsutredningens förslag i slutbetänkandet Bidragsvägar inne- bär i korthet att

— fler kommuner blir egna väghållare vilket syftar till att rationalisera och förbättra väghållningen, — enklare regler och schabloner för statsbidragsgivningcn till väghållande kommuner utarbetas i syfte att minska behovet av statlig och kommunal administration och vidga kommunernas självbestämmande, — statsbidrag skall kunna lämnas till fler slags anläggningar för kollektiv- . trafik.

En sammanfattning av slutbetänkandet bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga (I), till vilkenjag ber att få hänvisa.

' Den s.k. Hörjelövercnskommelsen.

• Sida 4
•  Original

Prop. 1981/82: 133 4 4 Remissyttrandena

Remissinstanserna har genomgående en positiv grundinställning till ut- redningens överväganden och förslag. 1 en del frågor har dock andra detaljlösningar föreslagits än de utredningen förordat. En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga (2). till vilken jag ber att få hänvisa.

5. Föredraganden

Statsbidragen till kommunal väg- och gatuhållning har under senare år behandlats i ett flertal utredningar i'syfte att få till stånd en rationell väghållning och ett enklare statsbidragssystem. År 1979 tillkallade den dåvarande departementschefen en särskild utredare med uppgiften att göra en samlad översyn av statsbidragssystemct för den kommunala väghåll- ningen.

Utredaren. som arbetat under namnet väghållningsutredningen. har fö- reslagit att fler kommuner bör bli egna väghållare. att reglerna för statsbi- dragsgivningen till väghållande kommuner bör förenklas samt att möjlighe- terna till statsbidrag för investeringar i kollektivtrafrkanläggningar bör vidgas.

Remissinstanserna är i allt väsentligt positiva till utredningens övervä- ganden och förslag.

Mål för väghållningmr

De allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken har behandlats av 1978/79 års riksmöte (prop. 1978/79:99, TU 1978/79:18. rskr 1978/79z419). Riksdagen anslöt sig därvid till föredragandens uttalande att det generella målet för samhällets trafikpolitik är att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga sam- hällsekonomiska kostnad.

Vägpt'tlitiken skall enligt riksdagens beslut inriktas på att vidmakthålla vägkapitalet. När de! gäller vägbyggnadsätgärder börpå sikt amhilitmsni- vån höjas i syfte attförbällra trafiksäkerheten sami åstadkomma största möjliga likställighet [ landets oli/ta delar vad beträffarji'anrkmnlighcl och bärighet.

Ändringar i väghållningssystemet bör mot denna bakgrund syfta till att väganslagen kan utnyttjas samhällsekonomiskt effektivare. Jag kommer i mina överväganden i anslutning till utredningens förslag att särskilt beakta möjligheterna till — rationalisering av väghållningen. — ökat kommunalt självbestämmande. samt — förenklingar och avskaffande av onödig administration.

• Sida 5
•  Original

LI!

Prop. 1981/82: 133

Ansvaret för väghållningen

Uppdelningen av väghållningsansvaret mellan staten och kommunerna för de allmänna vägar och gator som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln har ändrats endast i ringa utsträckning sedan förstatligandet av vägväsendet år 1944. Stora förändringar har dock skett i samhället genom utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. kommunsammanlägg- ningar. förändrade transport- och resmönster m.m. Mot bakgrund av dessa förändringar föreslår utredningen rationalisering av väghållningen. Ett ökat kommunalt väghållningsansvar bör enligt utredningen kunna bidra till ett bättre resursutnyttjande i samhället. Ändringar i väghållningsansva- ret bör alltså ske med utgångspunkt i att väghållningen skall effektiviseras så att resursbehovet totalt sett minskar. Utredningen föreslår även krite- rier för när ändrad väghållningsindelning bör övervägas. Vidare framhålls att en ändrad väghållningsindelning bör vara genomförd då de nya fördel- ningsplanerna för bidrag till byggande av statskommunvägar skall börja gälla den [januari 1984.

Remissinstanserna delar utredningens uppfattning att uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat och kommun måste utgå från kravet på en rationell väghållning. Utredningen har relativt utförligt diskuterat de krite- rier som bör vara styrande för ett kommunalt övertagande av väghållning- en. Förslaget till kriterier bör dock enligt de flesta remissinstanserna endast ses som diskussionsunderlag. Ett kommunalt övertagande av väg- hållning bör ske frivilligt.

För egen del anser jag att det främsta syftet med att förändra väghåll- ningsindelningen — vilket i allmänhet torde avse ett ökat kommunalt väg- hållningsansvar — bör vara att öka rationaliteten i användningen av de samhälleliga resurserna. En ändrad indelning bör genomföras om resur- serna hos stat och kommun i form av personal och maskiner därigenom kan utnyttjas effektivare. Ett vidgat kommunalt väghållningsansvar är angeläget också för att det medför ett ökat kommunalt inflytande och självbestämmande i väghållningsfrågor. Jag anser att ett kommunalt iir-'er- tagande av ansvaret för väghållningen bör ske frivilligt efter förhandlingar mellan statens vägverk och berörd kommun.

Utredningens förslag till kriterier för vilka kommuner som bör bli egna väghållare. är enligt min mening väl avvägda. Det liggeri sakens natur att det är svårt att hitta sådana objektiva kriterier som kan vara direkt bestäm- mande för väghållningsindelningen. Det är många faktorer i fråga om samhällsbyggnad. transportbehov, resmönster samt organisatoriska. per- sonella och maskinella resurser m.m. som påverkar uppbyggnaden av ett samhällsekonomiskt rationellt väghållningssystem. Jag anser därför att utredningens förslag till kriterier kan användas som underlag för vägver- kets bedömningar av hur väghållningsindelningen bör ordnas. J ag kommer senare att föreslå regeringen att statens vägverk ges i uppdrag att löpande bedöma möjligheterna till en rationellare fördelning av ansvaret för väg-

• Sida 6
•  Original

Prop. 1981/82: 133 6

hållningen samt vid behov inleda förhandlingar med berörda kommuner. En utökning av antalet väghållande kommuner bör enligt min mening kunna ske successivt fr.o.m. den 1 januari 1984 i den takt som bellnns lämplig. Frågan om bidrag till nya väghållande kommuner prövas i sam- band med den årliga budgetprocessen. Det bör därutöver vara möjligt att under löpande budgetår kunna göra sådana transfereringar mellan anslagen för statlig och statskommunal väghållning som motiveras av förändringar i väghållningsindelningen.

Utredningen föreslår att staten är väghållare för större genomfartsleder inom kommunalt väghållningsområde. Flertalet remissinstanser, bland dem Svenska kommunförbundet. framhåller att avgörande bör vara vem som har de bästa förutsättningarna i det enskilda fallet att rationellt sköta väghållningen av aktuell genomfartsled.

Jag har samma uppfattning som dessa remissinstanser. Frågan om vem som skall sköta väghållningen av genomfartsleder samt större ringleder kan lämpligtvis tas upp i de förhandlingar som föregår det kommunala övertagandet av väghållningen. På motsvarande sätt kan givetvis frågan om väghållningsansvaret för genomfartsleder och större ringleder tas upp med de kommuner som f.n. är väghållare.

Förhöjt driftbidrag

Enligt utredningen bör statens vägverk ges möjlighet att från anslaget BZ. Drift av statliga vägar tilldela kommunerna ett förhöjt driftbidrag vid kommunalt övertagande av väghållning i syfte att täcka initialkostnader som kan uppkomma och för att höja standarden på vissa vägar. Flera remissinstanser har understrukit att en sådan möjlighet är väsentlig om den tveksamhet som finns hos kommunerna att överta väghållningsansvaret skall kunna övervinnas.

Då utgångspunkten för ett kommunalt övertagande av väghåll- ningsansvaret är att öka rationaliteten i användningen av de samhälleliga resurserna. måste en upprustning av vissa vägar vid övertagande av väg- hållningsansvaret leda till att de totala kostnaderna för väghållningen. inklusive upprustningen. över tiden blir lägre. Det torde således endast bli aktuellt med sådana upprustningar i de fall driftkostnaden kan minskas väsentligt.. Jag finner det lämpligt att statens vägverk fr.o.m. budgetåret 1984 ges möjlighet att bekosta sådana smärre upprustningar som kan behövas inför kommunernas övertagande av väghållningen med medel från anslaget B 2. Drift av statliga vägar. Vägverket bör i sina anslagsframställ- ningar ange behovet av sådana medel.

Jag har av remissvaren förstått att en viss osäkerhet råder bland kommu- nerna beträffande de ekonomiska konsekvenserna av att bli väghållare. Osäkerheten om de ekonomiska. organisatoriska och administrativa effek- terna av en ändrad väghållningsindelning bör emellertid kunna skingras vid de förhandlingar som föregår ett beslut om ändrat väghållningsansvar. Jag

• Sida 7
•  Original

Prop. 1981/82: 133 7

vill i sammanhanget framhålla den möjlighet som finns att ta upp frågan om att låta väghållningen återgå till staten.

Enskilda vägar med statsbidrag

Utredningen föreslår att enskilda vägar med statsbidrag inom kommu- nalt väghållningsområde förs över till det statskommunala vägnätet. Den statliga bidragsgivningen till den kommunala väghållningen skulle därmed förenklas. Flera remissinstanser — däribland Svenska kommunförbundet och länsstyrelsen i Stockholms län — är kritiska till förslaget och fram- håller bl.a. att begreppet allmän väg inom väghållande kommuner måste preciseras bättre. För detta erfordras en lag om kommunvägar.

För min del konstaterar jag att en överföring av det statsbidragsbcrätti- gade enskilda vägnätet till de väghållande kommunerna kräver omfattande lagändringar. vilka jag f.n. inte anser det motiverat att föreslå. De stats- kommunala vägarna har för övrigt en klar karaktär av allmänna vägar. som i väghållningshänseende skiljer sig väsentligt från det enskilda statsbi- dragsberättigade vägnätet. Jag finner det därför rimligt att bidrag till statskommunala vägar respektive bidrag till enskilda vägar iii-'en ifortsätt- ningen hanteras enligt skilda bidragssystem.

Statsbidrag till väghållning

Utredningen föreslår att ett nytt system för statsbidrag till väghållande kommuner införs. Innan jag närmare går in på mina förslag med anledning av detta vill jag erinra om det nuvarande bidragssystemets tillkomst.

Fram till år 1944 svarade kommunerna för väghållningen i hela landet. I samband med vägväsendets förstatligande år 1944 förblev de dåvarande städerna med några få undantag väghållare för de vägar och gator som bedömdes nödvändiga för den allmänna samfärdseln. medan staten över- tog väghållningen för de allmänna vägarna i övriga tätorter och på lands- bygden. F.n. är 108 av landets 279 kommuner väghållare. Gränserna mellan statens och de väghållande kommunernas ansvarsområde har jus- terats endast i begränsad omfattning sedan år 1944.

Genom förstatligandet av vägväsendet befriades landsbygdsbefolk- ningen helt från ansvaret för den allmänna väghållningen. Av rättviseskäl infördes som kompensation statsbidrag till städerna för byggande och underhåll av allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator.

Min allmänna grundsyn är att de ursprungliga motiven för statens bidrag till kommunernas väghållning alltjämt kvarstår oförsvagade men att systemet måste anpassas till de förändringar som samhället undergår.

Byggande

Utredningen föreslår ett bidragssystem för byggande som innebär dels ett enkelt schablonbidrag till små objekt. dels individuella bidrag till stora objekt. Gränsen mellan små och stora objekt föreslås gå vid fyra gånger

• Sida 8
•  Original

Prop. 1981/82: 133 8

schablonbeloppet för investeringar i väg- och gatunätet och två gånger schablonbeloppet för kollektivtrafikobjekt. Utredningen föreslår att cirka 70 milj. kr. av anslaget B5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator lämnas som schablonbidrag. Nuvarande bidrag till cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik föreslås upphöra.

Remissinstanserna är genomgående positiva till förslaget om ett system med schablonbidrag och framhåller dess förtjänster vad gäller förenklad administration och minskad statlig kontroll. Några remissinstanser. bland dem statens vägverk. påpekar att schabloner innebär att kravet på absolut rättvisa i någon mån åsidosätts. Det stora llertalet remissinstanser anser att möjligheterna för kommunerna att vidta smärre trafiksäkerhetsfräm- jande åtgärder ökar genom införande av ett schablonbidrag. Flera remiss- instanser är dock kritiska till schablonbidragets föreslagna omfattning och menar att bidraget endast borde få användas till byggnadsåtgärder på det statskommunala väg- och gatunätet eller till kollektivtrafikåtgärder i direkt anslutning till detta gatunät. De föreslagna gränserna mellan små och stora objekt kritiseras av många remissinstanser. som menar att de valda grän- serna kan medföra en tendens till att välja mera kostnadskrävande trafik- lösningar. Härutöver vill många remissinstanser behålla det för ett par år sedan inrättade bidraget till cykelleder m.m. Detta bidrag anses vara enkelt utformat och ha stimulerat utbyggnaden av cykelleder. Dessutom kan bidraget lämnas till även icke väghållande kommuner.

För egen del anser jag att ett system med schablonbidrag har stora fördelar p. g. a. att administrationen kan förenklas samtidigt som det inne- bär ett vidgat kommunalt självbestämmande i vägfrågordUtredningens förslag kanjämföras med ett utbyggt cykelledsbidrag med ökade möjlighe- ter för de väghållande kommunerna att disponera över medlen. Jag föror- dar därför att ett system med sehablanbidrag till små byggnadsobjekt införs. Därmed förbättras förutsättningarna att genomföra smärre åtgär- der. vilka ofta är mycket effektiva vad gäller förbättring av trafiksäkerhet och framkomlighet för skilda trafikantgrupper. l likhet med bl.a. statens vägverk anser jag dock att schablonbidraget endast bör få användas till byggnadsåtgärder på det statskommunala väg- och gatunätet eller till byggande av cykelleder och till investeringar i kollektivtrafikanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Även kostnader för exempelvis byggande av trafiksignalanläggningar och upprustning av väg- belysning bör omfattas av schablonbidraget.

Hur mycket av det totala anslaget B 5. Bidrag till byggande av kommu- nala vägar och gator som skall användas för schablonbidrag respektive individuella bidrag till stora objekt. s. k. objektsdestinerade bidrag. måste avvägas på samhällsekonomiska grunder. Avvägningen kan lämpligen göras inför revideringarna av fördelningsplanerna för bidrag till byggande av statskommunvägar. En sådan revidering förbereds f. n. avseende åren 1984—1993. Statens vägverk bör få i uppdrag av regeringen att göra den

• Sida 9
•  Original

Prop. 1981/82: 133 9

nödvändiga avvägningen. I likhet med utredningen anserjag att storleken på tillgängligt schablonbidrag till de väghållande kommunerna därefter bör beräknas enligt en fördelningsmodell som beslutas av statens vägverk efter samråd med Svenska kommunförbundet. Modellen bör ta hänsyn till de administrativa kostnaderna så att inte alltför små åtgärder kan bli aktuella för objektsdestinerade bidrag och därmed behöva prioriteras i fördelnings- planerna. Jag frnner mot den bakgrunden att det kan vara rimligt att låta de mindre kommunerna få ett i förhållande till sin storlek högre schablon— bidrag än de större kommunerna.

Flera remissinstanser framhåller att nuvarande bidrag till cykelleder m.m. har inneburit en kraftig stimulans för byggandet av cykelleder samti- digt som bidraget är administrativt enkelt utformat. Jag föreslår därför att schablonbidraget ges en administrativ utformning som liknar nuvarande bidrag till cykelleder m.m. men att statsbidraget inom ramen för schab- lonbidraget höjs och lämnas med 70% av den bidragsgrundande kostna- den för de objekt som bidragsåret är aktuella för schablrmbidrag [ respek- tive väghållande kommun. Jag anser att frågor om bidrag bör prövas och att bidragen skall betalas ut av statens vägverk. Hälften av bidraget bör betalas ut när kommunen har anmält till vägverket att arbetet har påbörjats och resten när kommunen har anmält att arbetet har slutförts. Arbetena måste vara slutförda inom två år efter bidragsåret. Statens vägverk bör ges i uppdrag att efter samråd med Svenska kommunförbundet utarbeta erfor- derliga föreskrifter rörande schablonbidraget och för vad som kan anses ingå i bidragsgrundande kostnad. Det är som jag ser det viktigt att det av mig föreslagna schablonbidraget får samma enkla administrativa utform- ning som nuvarande bidrag till cykelleder m. m.

För att man skall kunna bedöma det totala behovet av schablonbidrag anser jag det nödvändigt att kommunerna redovisar till vilka åtgärder bidraget avses användas och kostnaderna för dessa åtgärder. Statens väg- verk skall varje år redovisa sina bedömningar rörande behov av schablon- bidrag i anslagsframställningen.

Flera av remissinstanserna har — såsomjag tidigare nämnt — påpekat att om beloppsgränsen mellan små och stora objekt sätts alltför högt i relation till det för respektive väghållande kommun tillgängliga schablonbidraget. kan det leda till att onödigt kostsamma lösningar väljs i syfte att få objekts- destinerade bidrag till de objekt som är för stora för att kostnaderna skall täckas av schablonbidraget men för små för att enligt utredningens förslag kunna få objektsdestinerade bidrag. I likhet med remissinstanserna anser jag därför att gränsen mellan små och stora objekt bör sättas lägre än vad utredningen har föreslagit. Jag finner det viktigt att bidragssystemet utfor- mas så att nyssnämnda nackdelar undviks. och jag föreslår därför att gränsen mellan små och stora objektför respektive väghållande kommun sätts lika med det för den väghållande kommunen tillgängliga schablon- bidraget. Förslaget innebär att objekt vars totala byggnadskostnad är

större än schablonbidraget prioriteras i fördelningsplanerna. Tl—Riksdagen 1981/82. [ saml. Nr 133

• Sida 10
•  Original

Prop. 1981/82:133 10

De väghållande kommunerna får enligt mina förslag i det föregående utnyttja schablonbidraget till cykelleder m.m. För dessa kommuner inne- bär förslaget till nytt bidragssystem i princip inga förändringar när det gäller möjligheterna att bygga cykelleder. Med hänsyn till bl.a. de trafiksä— kerhetsvinster som en separering av trafiken innebär bör enligt min upp- fattning nuvarande bidrag till cykelleder m.m. behållas för de kommuner som inte är väghållare. Jag anser emellertid att bidragsgivningen i denna del kan ytterligare förenklas genom att statens vägverk får svara för handläggning och beslut i sådana bidragsfrågor. Jag kommer senare att föreslå regeringen nödvändiga ändringar i förordningen (19791627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik. Jag bedömer att ca 10 milj. kr. är ett lämpligt belopp som i detta syfte kan föras över till anslaget B3. Byggande av statliga vägar från anslaget B5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. Mitt förslag innebär en viss uppräkning jämfört med motsvarande bidrag som f.n. lämnas till icke väghållande kommuner. Bidraget till de icke väghål- lande kommunerna bör dock även i fortsättningen uppgå till 50 procent av den bidragsgrundande kostnaden.

Jag övergår nu till att behandla frågan om objektsdestinerade bidrag och tar först upp frågan om bidrag till investeringar i kollektivtrafikanlägg— ningar. Utredningen har i enlighet med sina direktiv studerat frågan om bidrag till kollektivtrafikanläggningar för att åstadkomma bl. a. en bättre trafikförsötjning och trafikmiljö. Utredningen föreslår att möjligheterna till sådant stöd vidgas till att omfatta fler typer av kollektivtrafikanläggningar än vad nuvarande bidragssystem medger.

Förslagen innebär att statsbidrag skall kunna lämnas till bl.a. investe- ringar i busstrafikleder. bussterminaler och infartsparkeringar för kollek— tivtrafik. Vidare föreslår utredningen att kravet på planskilda korsningar slopas i fråga om investeringar i anläggningar för spårbunden trafik och att statsbidrag även skall kunna lämnas för investeringar i fasta anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning.

En stor del av remissinstanserna förordar i likhet med utredningen ett vidgat statligt stöd till investeringar i kollektivtrafikanläggningar. Vissa remissinstanser förordar även statsbidrag till investeringar för lokal tågtra- fik på statens järnvägars bannät liksom andra bidragssystem än dem som utredningen har föreslagit.

Några remissinstanser, bland dem Svenska kommunförbundet, anser att ett vidgat användningsområde för statsbidraget inte löser några problem om inte anslagsramarna utökas i motsvarande grad. Samtidigt anser flera remissinstanser att bidragsgivningen till väg- och gatuhållning — som i huvudsak avsett vägobjekt — hittills varit otillräcklig. En bidragsgivning enligt utredningens förslag kan enligt vissa remissinstanser, som t.ex. länsstyrelsen i Skaraborgs län. ge en inriktning mot ökad bidragsgivning till kollektivtrafikåtgärder främst i storstäderna på bekostnad av investeringar

• Sida 11
•  Original

Prop. 1981/82: 133 11

i väg- och gatunätet. Länsstyrelsen påpekar att investeringar i väg- och gatunätet i stor utsträckning främjar den landsvägsburna kollektivtrafiken i de små och medelstora tätorterna.

] sammanhanget villjag erinra om att statens vägverk i statsbidragsgiv- ningen till den kommunala väg- och gatuhållningen under senare år lagt ökad vikt vid projekt som gynnar den kollektiva trafiken. Denna priorite- ring av åtgärder för att förbättra den kollektiva trafikstandarden är helt i överensstämmelse med regeringens anvisningar för nu gällande flerårs- och fördelningsplaner. Jag vill också erinra om den utbyggnad av den statliga bidragsgivningen till trafikutövning som skett på senare år genom stödet till lokal och regional kollektiv persontrafik. Detta bidrag syftar dels till att trygga en grundläggande kollektiv trafikförsörining över hela landet. dels till att stimulera uppbyggnaden av en effektiv och rationell trafikför- sörjning. Bidraget ersätter en äldre bidragsform som enbart utgår till lands- bygdstrafik.

Jag delar väghållningsutrcdningens uppfattning att bidragsgivningen bör vidgas till att omfatta även andra investeringar i kollektivtrafikanlägg- ningar än tunnelbanor. Investeringar i kollektivtrafikan/äggningar med väg/tållningsmedel bör enligt min mening alltid kunna ske om en tillfreds- ställande väghållning härigenom kan uppnås till lägre samhällsekono- miska kostnader än för motsvarande investeringar i väg- och gatubyg- gande. I ansvaret för väg- och trafikplaneringen måste nämligen — inte minst i nuvarande samhällsekonomiska och statsfinansiella läge — ingå att dubbelinvesteringar och samhällsekonomiskt orationella trafikinsatser så långt möjligt undviks. En långtgående decentralisering av arbetet med åtgärdsprioritering bör därför tillämpas i sådan utsträckning att möjli ghe- ten till en samhällsekonomiskt grundad fördelning mellan riks- och Iäns-/ kommunaländamål inte går förlorad. Den som har det övergripande eller samordnande ansvaret för planering av väghållningen. oavsett om det utövas på den lokala. regionala eller centrala nivån. måste kunna fritt utnyttja den tillgängliga investeringsramen för det slags infrastrukturan- läggning som förmår tillgodose trafikefterfrågan till lägsta kostnad för samhället. Det är givetvis viktigt att de för bebyggelseplaneringen ansvari- ga kommunerna — liksom vägverket som statlig väghållare — i de nämnda hänseendena samråder med den för den kollektiva trafiken ansvarige läns- huvudmannen. Denne har ju bl.a. det finansiella ansvaret för driften av länets kollektivtrafik.

Mina förslag innebär att objektsdestinerade statsbidrag — förutom till byggnadsåtgärder på det statskommunala väg- och gatunätet — bör kun- na lämnas till byggande av busstrafik/eder. bussterminaler. infartspiirke- ringar för kollektivtrafik samt till investeringar i spåranläggningar för uteslutande lokal kollektiv persrmtrajik som tillgodoser ett allmänt kom- munikationsbehov och ej ingår i statensjärnvägars bannät.

• Sida 12
•  Original

Prop. 1981/82: 133 B

Jag vill nu något beröra de anslagsmässiga konsekvenserna av att bi- dragsgivningen vidgas till att omfatta lier slags trafikformer.

Utredningen föreslår att bidragsproccnten för byggnadsåtgärder till vilka objektsdestinerade bidrag kan lämnas sänks från 85/95 % till 70 % samtidigt som kostnadsunderlaget för bidragsberäkningen utökas. Vidare föreslås förenklingar i vägverkets granskningsförfarande. Bidragsgrundandc kost- nad bör enligt utredningen i normalfallet beräknas med ledning av en utredningsplan. Bidraget föreslås sedan justeras normalt endast med hän- syn till vägbyggnadsindex.

Den föreslagna bidragsproccnten och därmed sammanhängande förenk- lingar av statsbidragsgivningcn har mottagits positivt av remissinstanser- na. Beträffande beräkningen av bidragsgrundande kostnader har flera re- missinstanser framhållit att de kostnadsbedömningar som görs i en utred- ningsplan ofta är alltför översiktliga. Svenska kommunförbundet anser att det generellt måste finnas möjlighet att få statsbidrag till stora i utrednings- planen oförutsedda kostnader.

I likhet med utredningen och remissinstanserna anserjag att en sänkning av bidragsproccnten till 70. kombinerat med att kostnadsunderlaget för bidragsberäkningen utökas leder såväl till administrativa vinster som ökat kommunalt inflytande. Jag förordar därför att bidrag till investeringar i det statskommunala väg- och gatunätet lämnas med 70% av bidragsgrun- dande kostnad och att kostnadsunderlagetför bidragsberäkningen utökas enligt utredningens förslag. Statsbidrag bör även lämnas till marklösen och förvaltningskostnader. såsom projektering och kontroll. Vidare villjag förorda att statens vägverk ges möjlighet att om synnerliga skäl föreligger medge att statsbidrag lämnas med 85 % av kostnaden.

Till investeringar i väg- och gatuanläggningar för kollektivtrajik bör likaledes bidrag kunna lämnas med 70 % av kostnaden. Vad gäller busster- minaler är det rimligt att bidrag lämnas till markanläggningar. körytor och refuger men inte till byggnader för trafikutövningsändamål t. ex. för passa- gerare och personal. Statsbidrag bör även lämnas till marklösen och för- valtningskostnader.

Godkännande av kostnad för byggnadsobjekt bör ske med utgångspunkt i handlingar som medger en tillfredsställande kostnadsbedönming. Jag anser därför att arbetsplan eller bygghandling bör ligga till grund för beslut om bidragsbelopp. Jag finner det angeläget att enkla arbetsrutiner skapas. således bör t. ex. beslutat bidragsbeloppjusteras normalt endast med hän- syn till vägbyggnadsindex samt att bidrag till förvaltningskostnader beräk- nas schablonmässigt.

För att få en enkel administration vore det enligt min mening önskvärt att bidrag till investeringar i spåranläggningar kunde beräknas schablon- mässigt. I princip borde bidrag utgå till den del av kostnaden som avser den basinfrastruktur som ersätter en alternativ väg. Jag bedömer det dock förenat med betydande svårigheter att för t. ex. en kapitalintensiv kollektiv

• Sida 13
•  Original

Prop. 1981/82: 133 13

tralikanläggning som spårväg på egen banvall. smärre spåromläggningar m.m. utföra sådana beräkningar som dels är rättvisa. dels beaktar de mycket varierande förutsättningarna i de enskilda fallen.

Jag finner därför att när det gäller statsbidrag till investeringar i spåra/1- läggningar bär, på samma sätt som väg- och gatuinvesteringar. den bidragsgrundande kostnaden beräknas med ledning av t. ex. en anlägg— ningsplan.

I detta sammanhang bör först de bidrag till tunnelbanor som nu kan lämnas behandlas. Möjligheterna till statsbidrag för byggande av tunnelba- nor tillkom med anledning av 1964 års Hörjelöverenskommelse om sam- ordning. utbyggnad och drift av det kollektiva trafiksystemet i Storstock- holm m.m. Överenskommelsen anger även vilka tunnelbanesystem som skulle omfattas av bidragsgivningen. Frågan redovisades för riksdagen i 1965 års statsverksproposition (prop. 196521 bil. 8). Riksdagen tillstyrkte (SU l965:6) att statsbidrag skulle lämnas till byggande av tunnelbanor men markerade att bidragen skulle tillkomma inom ramen för en eljest normal ökning av väg- och gatuanslagen till Storstockholmsregionen. Omfattning- en av statens bidragsgivning till tunnelbanor i Stockholmsområdet är såle- des resultatet av en förhandling där även andra trafikfrågor i Storstock- holm behandlades.

Hörjelöverenskommelsen träffades under förutsättning att statsbidrag skulle utgå med 95 procent av kostnaderna för underbyggnad för de i överenskommelsen angivna tunnelbanorna. inberäknat kostnaderna för marklösen. Enligt principöverenskommelsen skulle såsom riktpunkt för planering och byggande gälla. att de då aktuella banorna till Järvafältet. Täby och Botkyrka skulle vara helt färdigställda före år 1975 och att banorna till Nacka och lsstadion skulle vara helt färdigställda under senare hälften av 1970-talet.

Tunnelbanorna till Järvafältet respektive Botkyrka är i huvudsak färdig- ställda. Järvabanan slutförs f.n. genom den pågående utbyggnaden av delen Västra Skogen—Rissne. Tunnelbaneutbyggnaden från Mörby till Täby har inte påbörjats. men finns upptagen i gällande flerårsplan för åren 1979—1988 med utförande åren 1981—1985. Den planerade utbyggnaden till Täby kan därmed antas bli upptagen även i den nya planperioden som omfattar åren 1984—1993. I förhållande till 1964 års principöverenskom- melse är utbyggnaden väsentligt försenad.

Enligt min mening vore det inte acceptabelt att låta de under åren uppkomna förseningarna av tunnelbaneutbyggnaden i Storstockholm med- föra att flera olika bidragssystem samtidigt är i bruk. Det skulle bidra till en svåröverskådlig och byråkratisk planeringsordning. Därför bör enhetliga regler gälla inför upprättandet av de nya planerna. F.n. förekommer inves- teringar i tunnelbaneutbyggnad såväl i flerårs- som fördelningsplanerna. Enligt min uppfattning är det rationellt och skulle innebära en förenkling om statsbidrag till alla slags kollektivtrafikanläggningar endast lämnas

• Sida 14
•  Original

Prop. 1981/82: 133 14

inom ett plansystem. Med hänsyn till det kommunala väghållningsansvaret anserjag att statsbidrag till investeringar i kollektivtralikanläggningar skall lämnas i fördelningsplanerna. Därför bör från och med år 1984 de kollek- tivtrafikinvesteringar som i väghållningssammanhang kan bli aktuella prioriteras in i fördelningsplanerna.

För de tunnelbaneobjekt i Storstockholmsområdet som enligt hittillsva- rande ordning är under byggande och för vilka statens vägverk före den [januari 1984 beviljat bidrag eller som eljest är aktuella för bidrag enligt nuvarande flerårs- och fördelningsplaner skall statsbidrag utgå enligt kungörelsen (1971 :956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana. Med hänsyn till härav följande anslagsmässiga konsekvenser bör inför budget- året 1983/84 en omfördelning av medel ske från anslaget B 3. Byggande av statliga vägar till anslaget BS. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. Enligt min bedömning torde en överföring av ca 30 milj. kr. erfordras budgetåret 1983/84 för nämnda ändamål. Objekt för vilka vägver- ket inte beviljat bidrag eller som inte varit aktuella för bidrag före den I januari [984 bör behandlas enligt nya regler.

Den kollektiva trafiken är i dag relativt väl utbyggd i storstadsregionerna och statsbidrag har lämnats i betydande utsträckning. Enbart i Stockholms län hari 1982 års priser 2 miljarder kr. lämnats i bidrag till utbyggnaden av tunnelbanorna.

Investeringar i Spårtrafik kan till en del anses innehålla en kapitaliserad driftkostnad. investeringarna är nämligen ofta synnerligen kapitalkrä- vande till följd av att ett spårsystem. särskilt vad gäller tunnelbanor. vanligen utgör ett avgränsat trafiksystem med hög automatiseringsgrad. Bidragsprocenten bör mot denna bakgrund enligt min uppfattning vara något lägre än för investeringar i vägar och gator.

Statsbidrag till investeringar i spåranläggningar för uteslutande lokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov bör dock som jag ser det klottra lämnas med 50% av den bidragsgrun- dande kostnaden. Som investering kan i detta sammanhang även räknas större upprustningsarbeten. Bidraget böri likhet med nuvarande bidrag till tunnelbanor inte lämnas till de delar av en anläggning som inte är avsedda för passagerarbefordran såsom vagnhallar. bangårdar och verkstadsområ- den. Samma bidragsprocent bör givetvis gälla även när bidraget lämnas som schablonbidrag. Underlaget för bidragsgrundande kostnad bör dock utökas. jämfört med nuvarande bidrag till tunnelbanor. till att förutom underbyggnad inklusive marklösen. även omfatta ballast. slipers och spår. Därmed lämnas enligt min mening ett rimligt statsbidrag som gör att sådan spårbunden trafik från kostnadssynpunkt i stort bör kunnajämföras med t.ex. pendeltågslösningar på statens järnvägars bannät. lnfrastrukturen finns där redan tillgänglig. och bankostnaden för den lokala trafiken är således relativt låg. Jag återkommer strax härtill. Med det föreslagna 50 %- iga bidraget anser jag vidare att statens vägverks tekniska granskning av investeringar i spårbunden kollektivtrafik kan förenklas väsentligt.

• Sida 15
•  Original

Prop. 1981/82: 133 15

Den av mig föreslagna bidragskonstruktionen stimulerar även utbyggnad av den kollektiva trafiken i de små och medelstora väghållande kommuner- na. där det finns ett stort behov av investeringar. Mina förslag beaktar alltså vikten av att man inte skapar en regionalpolitiskt oacceptabel oba- lans i bidragsgivningen. Ett bibehållande av nuvarande regler för bidrag till tunnelbanor. ev. utvidgat till fler sorters spåranläggningar. skulle kunna ensidigt gynna storstadskommunerna och i realiteten omöjliggöra angeläg- na insatser i många kommuner landet över.

Jag vill understryka, att genom det system jag nu förordar ökar möjlig- heten att använda statsbidrag till modernisering och komplettering av befintliga spåranläggningar. vilket bl. a. kan ha stort miljömässigt värde. Man får därmed hos de väghållande resp. tralikutövande myndigheterna en ökad valfrihet och därmed större förutsättningar att finna från samhälls- och trafikekonomiska synpunkter bättre lösningar.

Jag återkommer nu till de trafiktjänster som de för lokal/regional trafik ansVariga länshuvudmännen kan köpa av statens järnvägar. Detta slags trafik. som funnits i Stockholmsområdet sedan början av 1970-talet. är nu i kraftig utveckling i många regioner. Utredningen har inte föreslagit statsbi- drag till investeringar i statens järnvägars bannät. Vissa remissinstanser har dock fört fram sådana förslag. För min del konstaterar jag emellertid att här står staten det ekonomiska ansvaret för de grundläggande investe- ringarna ijärnvägsnätct. Statensjärnvägars bannät utnyttjas i första hand för långväga gods- och persontrafik. Den lokala/regionala persontrafiken behöver alltså bära endast en del av bankostnaden. [ de fall en länshuvud- mans trafik motiverar speciella investeringar skall enligt det trafikpolitiska beslutet kostnaderna till den del de hänför sig till denna trafik bestridas av huvudmannen. I likhet med utredningen förordarjag därför inte att bidrag lämnas från väganslagen till investeringari statensjärnvägars bannät.

Jag kan alltså inte tillstyrka. vilket utvecklats i det föregående. att bidrag skall lämnas till den del av en spårbunden kollektivtrafikanläggning som kan anses utgöra en kapitaliserad driftkostnad för trafiken. Detta skulle ju innebära att väghållningsmedcl felaktigt används till kollektivtrafikens be- drivande. som för övrigt stöds av staten i annan ordning. Jag vill av samma skäl heller inte förorda att bidrag från väghållningsanslagen lämnas till investeringar i fasta anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning. Uppbyggnaden av trådbussystem anser jag inte vara en väghållningsupp- gift, utan de aktuella investeringskostnaderna är egentligen att se som kapitaliserade driftkostnader. Detta synsätt står också i överensstämmelse med de nuvarande bidragsrcglerna för tunnelbanor enligt vilka bidrag inte kan utgå till de elsystem som erfordras för driften av tunnelbanevagnarna.

Drift och underhåll

Utredningen föreslår att väghållande kommun endast skall redovisa körbaneytor i olika tralikklasser samt beräknade kostnader för större

• Sida 16
•  Original

Prop. 1981/82: 133 16

broreparationer och drift av färjor. att bidrag skall lämnas med 95 % av dessa kostnader i mån av tillgång på medel samt att kostnaden för olika underhållsåtgärder för körbaneytor skall tas fram av en arbetsgrupp bestå- ende av företrädare för statens vägverk och Svenska kommunförbundet.

Remissinstanserna är genomgående positiva till föreslagen schablonmo- dell och endast smärre påpekanden förekommer. Vissa remissinstanser förordar även statsbidrag till underhåll av kollektivtrafikanläggningar.

Utredningens förslag kan ses som en utveckling av den metodik. som tillämpades vid den senaste driftkostnadsberäkningen. [ likhet med utred- ningen anser jag att statsbidrag bör lämnas till väghållande kommun med 95 % av den bidragsgrundande kostnaden och att beräkningarna av den bidragsgrundande kostnaden bör förenklas enligt utredningens förslag. Det åvilar enligt min uppfattning vägverket att i samråd med kommunförbun- det fortlöpande undersöka möjligheten att ytterligare förenkla och rationa- lisera driftkostnadsberäkningarna utan att därigenom rimliga krav på rätt— visa åsidosätts.

Bidrag till drift och underhåll av väg- och gatuanläggningar för kollektiv- trafik bör enligt min mening kunna lämnas till väghållande kommuner på samma villkor som till väg- och gatuanläggningar i övrigt. Såsom jag har utformat mina förslag rörande bidrag till investeringar i spåranläggningar är jag dock inte beredd att föreslå bidrag till drift och underhåll av sådana anläggningar. Utredningen har inte heller föreslagit bidrag till drift och underhåll av spårtrafikanläggningar. Somjag tidigare nämnt utgår statsbi- drag i andra sammanhang till tralikutövningcn.

Bidragsmottagare

Statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar skall enligt utredningen kun- na lämnas till både väghållande och icke väghållande kommuner samt landstingskommuner.

Några remissinstanser. bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och kollek- tivtralikberedningen. menar att statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar bör lämnas till länshuvudmännen. Avvägningar mellan investeringari väg- och gatubyggande och investeringar i kollektivtrafikanläggningar bör enligt några remissinstanser ske på politisk nivå. antingen på läns- eller riks- planet.

Vägplaneringen är redan i hög grad decentraliserad och såväl kommuner som länsstyrelser har stort inflytande vad gäller val och prioritering av investeringsobjekt. Den gällande ordningen för investeringsplanering har enligt min uppfattning en mycket god politisk förankring på alla nivåer. För egen del anserjag att statsbidrag till kommunal väg- och gatuhållning i form av schablonbidrag och objektsdestinerade bidrag endast bör lämnas till väghållande kommuner. Motivet härför är främst det ansvar som åvilar väghållaren och som följer av bl.a. väglagen . Kommunerna har ansvaret för den övergripande planeringen'och kan göra de trafikpolitiska avväg-

• Sida 17
•  Original

Prop. 1981/82: 133 17

ningar som erfordras i exempelvis bebyggelse- och trafikplaneringen. Som väghållare och bidragsmottagare räknas också Stockholms läns landstings- kommun (SLL) i fråga om objektsdestinerade bidrag till spårtrafikanlägg- ningar.

Mot denna bakgrund är det inte lämpligt att bidrag till kollektivtrafikan- läggningar lämnas till länshuvudmännen. Något schablonbidrag bör vidare inte lämnas direkt till SLL med hänsyn till att SLL — liksom länshuvud— männen — inte har ansvar för vare sig anläggandet eller driften av vägar och gator. Dessa uppgifter ankommer på de väghållande kommunerna som bör få disponera schablonbidraget för smärre investeringar i kollektivtra- fikanläggningar. De vr'ighållande kommunerna kan i samarbete med trafik- utövarna — länshm'udmr'in m.fl. — verka för att åtgärden/"ör den kollek- tiva väg- och gatutrafiken kommer till utfr'irande. Jag bedömer att berörda parter katt samordna dessa frågor på lämpligt sätt.

I sammanhanget vill jag erinra om att schablonbidraget avses användas för investeringar i såväl det statskommunala väg- och gatunätet som för investeringar i cykelleder och kollektivtrafikanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. De väghållande kommunerna har att prioritera alla slags smärre åtgärder inom ramen för detta och sin plane- ring. Statsbidraget avses lämnas som jag tidigare nämnt med 70% av bidragsgrundande kostnad till investeringar i väg— och gatuanläggningar och med 50% av bidragsgrundande kostnad till investeringar i spåranlägg- ningar. Resterande del av investeringen skall självfallet betalas av den som har kostnadsansvaret.

Objektsdestinerat bidrag för investeringar i spåranläggningar bör dock kunna lämnas till Stockholms läns landstingskommun.

Vissa budget— och anslagstekniska förändringar

Anslaget B4. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator skiljer sig från andra anslag till vägväsendet i flera avseenden. Till att börja med avser det verksamheten för ett kalenderår som ligger före övriga verksam- hetsår i vägbudgeten. l budgetpropositionen (prop. 1981/82:100 bil. 9) avseende budgetåret 1982/83 avser förslagen för samtliga väganslag utom bidragsanslagcn till drift av kommunala respektive enskilda vägar verk- samheten under år 1983. För nämnda två anslag innebär nuvarande an- slagsteknik att bidrag anvisas för år 1982. Det förhållandet att halva bi- dragsåret har gått innan beslut om fördelning av anslagen kan göras inne- bär betydande nackdelar för väghållarna från planerings- och rationalitets- synpunkt. Även rent budgetmässigt innebär systemet att halva budgetåret för de väghållande kommunerna har gått innan beslut kan meddelas om bidragets storlek. För att motverka de uppenbara nackdelar i olika avseen- den som systemet medför har regeringen från och med budgetåret 1980/81 föreslagit en särskild planeringsram för framförliggande bidragsår. Anslag har senare anvisats i enlighet med föreslagen planeringsram.

• Sida 18
•  Original

Prop. 1981/82: 133 18

Det nuvarande systemet innebär att myndigheterna och statsmakterna vid budgetarbetet skall ta ställning till anslagen för två på varandra följande bidragsår — dels det aktuella budgetåret och dels året därpå.

I nuvarande bidragssystem kompliceras budgetbehandlingen ytterligare av att bidraget enligt gällande författning skall fastställas för en tid av två år i sänder. Det fastställda beloppet kan dockjämkas under löpande tvåårspe- riod om väsentligt ändrade förhållanden inträder. De förenklingar som utredningen föreslår innebär att bidraget anslagsmässigt dels bör avse framförliggande kalenderår. dels bör budgetbehandlas varje år på likartat sätt som övriga väganslag (med undantag av anslaget till drift av enskilda vägar).

Jagfinner att starka skäl talar för en budgetteknisk ändring av systemet så att (utslaget anvisas för framförliggande kalenderår. Budgetbehand- lingen och myndigheternas arbete kan därmed förenklas väsentligt.

Utredningen föreslår vidare att en fullständig genomgång av bidragsun- derlaget skall göras vart femte åri stället för som nu vart fjärde. Utredning- ens förslag innebär att en naturlig anknytning till revideringen av fördel- ningsplanerna erhålls. Jag finner förslagen i denna del väl motiverade.

Revideringen av bidragsunderlaget förutsätter att anslaget budgetbe- handlas för ett år i taget som jag föreslagit i det föregående. Ytterligare ett skäl som talar för en årlig budgetbehandling är att bidrag till nya väghål- lande kommuner lämpligen bör prövas i samband med den årliga budget- processen.

Genom den av mig förordade ändringen av anslagskonstruktionen bort- faller behovet av en särskild planeringsram för bidragsanslaget. Ändringen föreslås genomföras från och med budgetåret 1983/84 varvid anslag kom- mer att anvisas för bidragsåret 1984 då det reformerade statsbidragssyste- met föreslås träda i kraft. Det betyder att år 1983 är det sista år för vilket en planeringsram behöver meddelas. Jag återkommer strax till detta.

Den beskrivna ändringen av anslagskonstruktionen kommer att innebära en kraftig uppräkning av anslaget inför budgetåret 1983/84. Anslag skall nämligen beräknas för både bidragsåret 1983 och bidragsåret 1984. Den faktiska budgetbelastningen per år kommer dock inte att påverkas. Bidra- gen kommer nämligen att regleras så att de lyfts med ett års intervall och belastar således olika budgetår. 1983 års bidrag utbetalas i början av år 1984 (budgetåret 1983/84). [984 års bidrag kvarstår som reservation under anslaget och utbetalas i början av år 1985 (budgetåret 1984/85).

1 prop. 1981/82:100 bil. 9 (s. 57) anförde jag. i samband med behandlingen av anslaget B4. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator. att frågan om planeringsramens storlek för bidragsåret 1983 borde behandlas i nu föreliggande proposition. Jag ber att nu få ta upp denna fråga.

Anslaget har för budgetåret 1982/83 i budgetpropositionen föreslagits till 450,5 milj. kr. och avser bidragsåret 1982. Förslaget överensstämmer med den planeringsram för bidragsåret som riksdagen antog vid behandlingen av föregående års budgetproposition (prop. 1980/81 : 100 bil. 9).

• Sida 19
•  Original

Prop. 1981/82: 133 19

År 1982 är det första året i den tvåårsperiod som bidragen författnings- mässigt skall vara oförändrade. Med en sedvanlig tillämpning av bestäm- melserna i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner bör pianeringsramen enligt min mening ävenjör år [983 uppgå till 450.5 milj. kr. År 1983 är nämligen andra året i tvåårsperioden. Anslaget för bidragsåret 1984 måste därför enligt bidragsbestämmelserna räknas upp motsvarande pris- och löneutvecklingen under åren 1982 och 1983. Förslag i denna del får läggas fram för riksdagen i budgetproposi- tionen år 1983.

Anslaget uppgick budgetåret 1980/81 till 374.3 milj. kr. vilket överens- stämde med vägverkets anslagsframställning och motsvarade 95 % av kommunernas kostnader för driftverksamhetcn. Anslaget upptogs med samma belopp för budgetåret 1981/82. Under år 1980 gjorde vägverket i samarbete med kommunerna en ny fullständig kostnadsberäkning.

Nämnda revidering av kostnadsunderlaget visade att anslaget till den kommunala vägdriften borde höjas med 72 milj. kr. för att 95% bidrag skulle kunna lämnas. De nya kostnadsberäkningarna visade således på betydande ytterligare anslagsbehov trots att anslaget för bidragsåret 1980 hade höjts med 59,3 milj. kr. från 315 milj. kr. till 374.3 milj. kr. dvs. med nära 19%. . _ ,

Framräkningen av kostnadsunderlaget under år 1980 gjordes med en ny metod. Dels utfördes beräkningarna av respektive vägförvaltning i stället för av vägverkets centralförvaltning som tidigare skett. dels lades kostna- der för väghållningen motsvarande den s. k. vidmakthållandenivån till grund för beräkningarna. Det var således flera förändringar i den tilläm- pade metoden för beräkning av bidragssystemet som bidrog till den väsent- liga uppräkningen av bidragsunderlaget. Det är i och för sig helt i överens- stämmelse med statsmakternas beslut om inriktningen av vägpolitiken att beräkna bidragsunderlaget utifrån kostnaderna för att nå vidmakthållan- denivån. Emellertid bör man vid beräkningen av kostnadsunderlaget även ta hänsyn till den standard i fråga om drij't— och underhållsåtgärder som med beaktande av tillgängliga medelför väghållningen kan hållas på det statliga vägnätet. Enligt min mening bör samma väghållningsstandard upprätthållas på det statskommunala vägnätet som på det statliga vägnä- ret.

Den statsfinansiella situationen ger enligt riksdagens beslut inget utrym- me för reformer som innebär ökade anspråk på samhällets resurser. Det medför i fråga om anslagen till drift och underhåll av vägar att det likaså av riksdagen angivna vidmakthållandemålet för väghållningen inte kan upp- - nås på kort sikt genom en väsentligt höjd medelstilldelning. Målsättningen måste dock ligga fast så att väghållningen inriktas på att vidmakthålla vägnätets standard. Ett verksamt medel för ett bättre resursutnyttjande är att genom en samhällsekonomiskt inriktad indelning av väghållningen upp- nå vinster som kan användas till att förbättra vägstandarden. Det är då som

• Sida 20
•  Original

Prop. 1981/82: 133 20

jag ser det viktigt att en ny kommunal väghållare som av rationalitetsskäl tar över väghållningsansvaret får medel till drift och underhåll i samma utsträckning som den statliga väghållaren har erhållit.

Planeringsramen för 1983 års driftbidrag till den kommunala väghållning- en bör uppgå till 450.5 milj. kr. Kommunerna erhåller därmed ett oföränd- rat anslag. Den föreslagna planeringsramen för år 1983 innebär att anslaget de senaste 6 åren räknats upp med i genomsnitt l3,0% per år. Under motsvarande period har anslaget till driften av de statliga vägarna räknats upp med i genomsnitt 12.8% per år. Det något högre uppräkningstalet för den kommunala väghållningen hänger samman med den utökning av det bidragsberättigade vägnätet som hela tiden sker genom byggandet enligt fördelningsplanerna.

Med tanke på den vidgade användningen av anslagen till kommunal väghållning till att även omfatta byggande och underhåll av vissa kollektiv- trafikanläggningar. bör anslagen fr.o.m. budgetåret 1983/84 kallas B 4. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator m.m. respektive B 5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator m.m.

Fastställande av arbetsplan

Fastställande av arbetsplaner inorn kommunalt väghållningsområde fö- rekommer sällan. eftersom den kommunala väghållningen främst omfattar tätbebyggelse inom stadsplan. Statens vägverk har kompetens och re- surser för fastställelseprövning av arbetsplan, och utredningen föreslår därför att vägverket även framdeles fastställelseprövar arbetsplaner inom kommunalt väghållningsområde.

Svenska kommunförbundet anser att någon fastställelseprövning av sta- tens vägverk inte behövs då en kommun är väghållare. medan statens planverk framhåller att det inte är motiverat att nu avskaffa kravet på fastställande av arbetsplan, eftersom frågan har ringa praktisk betydelse och är lagtekniskt komplicerad.

[ likhet med planverket frnner jag inte tillräckliga skäl att nu avskaffa kravet på fastställande av arbetsplaner inom kommunalt väghållningsom- råde. Frågan kan tas upp till förnyad behandling i samband med utarbetan- det av en ny plan- och bygglag.

Vägverkets til/synsverksam/zet

Enligt väglagen (l971:948. ändrad senast 1981:1115) är statens vägverk tillsynsmyndighet för den statskommunala väghållningen. Från samhälls- ekonomisk synpunkt frnner jag det därför angeläget att vägverket har teknisk expertis inom områden som brokonstruktion. geoteknik m.m. för att kunna bistå de väghållande mindre kommunerna. För detta ändamål och för tillsynsverksamheten bör liksom f. n. årligen ett belopp på ca 10 milj. kr. innehållas i fördelningsplanen. Behovet av resurser till denna tillsynsverksamhet kan dock på sikt minskas i och med att kommunerna får ökad teknisk kompetens.

• Sida 21
•  Original

Prop. 1981/82: 133 71

Författningsändringar

Statsbidrag till väghållande kommuner regleras som jag tidigare nämnt i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner, kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnel- bana, kungörelsen (1971 :957) om statsbidrag till upprustning av vägbelys- ning i vissa fall samt i förordningen (1979:627) om statsbidrag för cykel- leder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik. Från administrativ synpunkt skulle en samordning av dessa författningsbestäm- melser samt ett genomförande av det av mig föreslagna statsbidragssyste- met innebära en förenkling för vägverkets och kommunernas handläggning av statsbidragsärenden. Det bör ankomma på regeringen att utfärda de författningar som erfordras. Jag kommer därför att senare föreslå rege- ringen nödvändiga författningsändringar. De nya författningarna bör träda i kraft den I januari 1984 då de nya fördelningsplanerna börjar gälla.

6. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att 1. medge att regeringen låter statens vägverk planera bidragsgiv- ningen under anslaget B4. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator för år 1983 utifrån ett anslag på 450 500000 kr. 2. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för ett nytt bidragssys- tem för kommunal väg- och gatuhållning rn. rn.

7. Regeringens beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom propositionen föreslå riksdagen att antaga de förslag som före- draganden har lagt fram.

• Sida 22
•  Original

Prop. 1981/82:133 22