Prop. 1996/97:161

Öresundsförbindelsen och Citytunneln

• Sida 1
•  Original

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 22 maj 1997

Göran Persson

Ines Uusmann (Kommunikationsdepartementet)

Framdriften av anläggningsarbetena hittills medger att Öresundsförbindelsen öppnas under år 2000.

2. Miljökontroll

Naturvårdsverket och Länsstyrelsen i Skåne län svarar genom Kontrolloch Styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ) från svensk sida för tillsynen av anläggningsarbetena i Öresund. KSÖ har redovisat tre halvårsrapporter för regeringen.

I de två första rapporterna, utgivna i februari och september 1996, beskrevs ramarna för den miljömässiga styrningen och de enskilda delarna i kontroll- och övervakningsprogrammet samt gavs en beskrivning av aktiviteterna under sista halvåret 1995 respektive under första halvåret 1996.

I KSÖ:s tredje halvårsrapport beskrivs kontroll- och övervakningsaktiviteterna under andra halvåret 1996. Rapporten har utarbetats av de danska och svenska miljömyndigheterna. Som underlag till rapporten har bl.a. utnyttjats rapporter utarbetade av Öresundskonsortiet och konsulter knutna till de olika delarna av myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram.

Nedan redogörs för KSÖ:s sammanfattning av den tredje halvårsrapporten.

KSÖ:s sammanfattning av den tredje halvårsrapporten (andra halvåret 1996) ”Det är myndigheternas uppfattning att anläggningsarbetena intill utgången av år 1996 har utförts inom ramarna för gällande miljövillkor för

Öresundsförbindelsens kust-till-kustanläggning. Dock har flera av villkoren, bl.a. andra noll-lösningen och de tillfälliga miljöeffekterna inom påverkansområdet, ett längre tidsperspektiv vilket innebär att dessa kan utvärderas först när förbindelsen slutligen är etablerad. En fortsatt intensiv övervakning av utvecklingen av sedimentspillet samt tillsyn med utvecklingen i de biologiska förhållandena i Öresund kommer därför att utföras.

Vid utgången av år 1996 har det muddrats drygt 2,8 miljoner m³, motsvarande ca 41 % av totalt planlagda muddringsarbeten sedan starten i oktober 1995. Spillet från muddring, transport och utfyllnad av havsbottenmaterial har under denna period bestämts till i genomsnitt 4,4 %, motsvarande ett totalt spill på drygt 235 000 ton.

Under andra halvåret 1996 har spillet varit högre än förväntat på grund av svårigheter med att begränsa spillet från muddringen av tunnelrännan och ett kompensationsmuddringsområde norr om linjeföringen. Spillet under år 1995 samt under första halvåret 1996 var dock mindre än förväntat, vilket innebär att det totala spillet från muddringsarbetena till utgången av år 1996 fortfarande var lägre än budgeterat.

Myndigheterna har under andra halvåret 1996 godkänt fyra arbetsplaner med en total muddringsmängd av 919 000 m³. Därmed har tillstånd givits för 9 av totalt 13 planerade muddringsoperationer som de totala muddringsarbetena vid utgången av år 1996 var uppdelade i. De resterande arbetsplanerna omfattar en muddrad mängd av ca 1,7 miljoner m³.

Öresundskonsortiet har under år 1996 genomfört feedbackövervakning av sediment, blåmusslor och ålgräs i närområdena kring de enskilda

• Sida 23
•  Original

muddringsområdena. Övervakningen har visat att Öresundskonsortiets operationella kriterier, som har en extra säkerhetsmarginal i förhållande till myndigheternas villkor, har överskridits endast vid enskilda tillfällen rörande sedimentspridning, ålgräs och blåmusslor.

Under år 1996 har det genomförts övervakning inom ramarna för myndigheternas generella program rörande effekter på vattenkvalitet, fastsittande vegetation och bottenlevande djur, fisk, fågel samt strand och kust. Preliminära resultat från fågelövervakningsprogrammet visar på en reduktion av tillgänglig biomassa av nating (Ruppia) (havsgräs) i området sydväst och väst om Saltholm. För tillfället kan det inte uteslutas att denna reduktion i födounderlaget för fåglarna har orsakats av anläggningsarbetena vid den konstgjorda ön. Miljömyndigheterna kommer därför noga följa utvecklingen under det kommande halvåret.

Fördelningen av ejder, grågås och knölsvan på Saltholm har under år 1996 ändrats något jämfört med tidigare år. Det registrerades färre fåglar i närområdet vid den konstgjorda ön, medan det registrerades fler fåglar i områdena ost, nord och nordväst om Saltholm. Fåglarna genomförde trots detta en normal häcknings- och ruggningscykel. Området utanför Lernacken fryser normalt till senare än vid andra kuststräckor längs Skånes kust och utgör därmed en viktig födosöksplats vintertid för vigg. Förekomsten av vigg under december 1996 visade en markant minskning, troligen på grund av en störning från muddringsarbetena utanför Lernacken, vilket dock har förutsagts i miljökonsekvensbeskrivningen.

Den internationella rådgivande expertpanelen höll sitt 6:e möte under november 1996 i Köpenhamn. Panelen konstaterade att det gjorts betydliga framsteg i arbetet med att testa de hydrografiska modellerna för beräkningen av noll-lösningen. Panelen uttryckte vidare tillfredsställelse med utformningen av och resultaten från myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram, men uttryckte samtidigt att det fanns behov för vissa justeringar. Expertpanelens råd kommer att beaktas i revideringen av myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram under första halvåret.”

3. Reviderad budget

Öresundskonsortiets budget för kust-till-kustförbindelsen redovisades senast för riksdagen i regeringens skrivelse om Öresundsförbindelsens ekonomi den 1 februari 1996 (skr. 1995/96:130). Regeringen redovisade i denna skrivelse att den i november 1995 reviderade anläggningsbudgeten för Öresundsförbindelsen, exklusive reserver, beräknades till 13 975 miljoner DKK i prisnivå juli 1990. Med reserver beräknades anläggningsbudgeten till 14 175 miljoner DKK.

Mot bakgrund av antaganden om förväntade trafikintäkter, förväntade EU-bidrag om 250 miljoner DKK, räntekostnader, inflation och utgifter för drift och underhåll av anläggningen beräknade Öresundskonsortiet att samtliga lån för kust-till-kustförbindelsen skulle komma att vara återbetalade 26 år efter att förbindelsen öppnats för trafik.

Den reviderade budgeten som fastställdes år 1995 baserades på de förändringar som skett i projektet till följd av miljöprövningen av projektet, viss utökning av projektet, liksom att Öresundskonsortiet dragit erfarenhet av resultaten av de första anbuden och tecknat kontrakt med entreprenörer för ca 80 % av alla anläggningsentreprenader i projektet.

• Sida 24
•  Original

De reserver som ingick i den reviderade budgeten år 1995, 200 miljoner DKK, är nu ianspråktagna. Förbrukningen av ursprungliga reserver på 200 miljoner DKK beror dels på ökade anläggningskostnader (188 miljoner DKK), dels på ökade byggherrekostnader (6 miljoner DKK). Öresundskonsortiet har dessutom tecknat en rad ytterligare kontrakt med entreprenörer så att ca 95 % av alla anläggningsentreprenader nu är kontrakterade. Mot bakgrund av detta har Öresundskonsortiet i maj 1997 reviderat investeringsbudgeten för Öresundsförbindelsen. Den reviderade budgeten år 1997 omfattar en ökning med 575 miljoner DKK, som fördelar sig på tre huvudgrupper varav 241 miljoner DKK avser ökade krav för sjösäkerhet, 193 miljoner DKK avser ökade miljöutgifter och 141 miljoner DKK avser allmänna anläggningsfördyringar. Som tillägg härtill upprättas en reserv på 250 miljoner DKK. Den totala budgetökningen kan därmed summeras till 825 miljoner DKK inklusive reserver. Ett skäl till denna budgetökning är att flera osäkerheter som fanns i budgeten år 1995 nu har eliminerats. Det gäller bl.a. att kontrakt nu har tecknats med entreprenörer för 95 % av projektet samt att den största delen av de marina arbetena har genomförts.

Den reviderade investeringsbudgeten för kust-till-kustförbindelsen omfattar nu 14 750 miljoner DKK vilket motsvarar 17 353 miljoner SEK i prisnivå juli 1990. Omsatt till aktuell prisnivå är den reviderade investeringsbudgeten 17 238 miljoner DKK, vilket motsvarar 20 280 miljoner SEK.

• Sida 241
•  Original

Orsak Kostnadsökning miljoner DKK

Säkerhetskrav 241

Danska myndighetskrav, Drogden m.m. 70 Svenska myndighetskrav, omläggning Flintrännan 110 Sökning av bomber i anläggningsområdet 30 Förbättrad brandsäkerhet i tunnlar 31

Miljökrav 193

Dokumentation av grävning, rapportering till kontroll och övervakningsprogrammet

89

Stötdämpning av järnvägen 43 Miljösanering Lernacken 61

Anläggningsfördyringar 141

Fördyring på Kastrup halvö, jorddeponering, geotek- niska undersökningar

90

Ökade kostnader för byggherreorganisationen 51

SUMMA 575 575 Förbrukade reserver 194

Ökade anläggningskostnader på grund av isvintern 1995/96, forcering av arbetet, krav från entre- prenörer m.m.

188

Ökade byggherrekostnader 6

Öresundskonsortiet anser nu att den reviderade budgeten bör kunna hållas fram till Öresundsförbindelsens öppnande under andra halvåret år 2000.

Nedan framgår den reviderade budgeten för kust-till-kustförbindelsen dels i danska kronor (DKK), dels i svenska kronor (SEK). Jämförelse kan göras mellan budgetarna år 1994, år 1995 och år 1997 i prisnivå år 1990. Därtill framgår reviderad budget år 1997 också i aktuell prisnivå.

Posterna danska, respektive svenska landanslutningar avser de investeringar som Öresundskonsortiet finansierar vid gränssnittet mellan kusttill-kustförbindelsen och landanslutningarna på dansk och svensk sida.

Öresundsförbindelsen med anslutningar utgör ett av 14 prioriterade infrastrukturprojekt inom ramen för det Europeiska transportnätverket TEN. I den reviderade budgeten beräknas ca 250 miljoner kronor erhållas som finansiellt stöd från EU.

• Sida 242
•  Original

Budget miljoner DKK Budget 1994 Prisnivå 1990

Budget 1995 Prisnivå 1990

Budget 1997 Prisnivå 1990

Budget 1997 Prisnivå 1997

Anläggningskostnad

10 155

11734

12286

14298

Byggherreorganisation

1772

2038

2198

2632

Danska landanslutningar

180

180

180

208

Svenska landanslutningar

0

0

61

70

Ersättningar m.m.

23

23

25

30

Budget exkl. reserver

12130

13975

14750

17238

Reserver

915

200

250

289

Budget totalt

13045

14175

15000

17527

EU-bidrag

0

-250

-250

-289

Summa

13045

13925

14750

17238

Budget miljoner SEK Budget 1994 Prisnivå 1990

Budget 1995 Prisnivå 1990

Budget 1997 Prisnivå 1990

Budget 1997 Prisnivå 1997

Anläggningskostnad

11947

13804

14454

16821

Byggherreorganisation

2084

2398

2586

3096

Danska landanslutningar

212

212

212

245

Svenska landanslutningar

0

0

72

82

Ersättningar m.m.

27

27

29

35

Budget exkl. reserver

14270

16441

17353

20280

Reserver

1076

235

294

340

Budget totalt

15346

16676

17647

20620

EU-bidrag

0

-294

-250

-340

Summa

15 346

16328

17353

20230

Med utgångspunkt från den reviderade budgeten och ett antal antaganden kan projektets räntabilitet beräknas. Dessa antaganden är

• att Öresundförbindelsen öppnas för trafik under andra halvåret år 2000,
• att anläggningsbudgeten inkl. reserver är 14 750 miljoner DKK i pris-

nivå juli 1990,

• att vägtrafiken under öppningsåret är 10 000 fordon per dygn,
• att trafiktillväxten är 1,7 % per år under 20 år,
• att taxorna för vägfordonen uppgår till vad som utgjorde förutsätt-

ningar i regeringsavtalet,

• att betalningen från de svenska och danska järnvägarna uppgår till 300

miljoner DKK per år,

• att realräntan under hela perioden är 4 %,
• att till förbindelsens drift och underhåll avsätts 115 miljoner DKK i

prisnivå juli 1990 per år,

• att det från förbindelsens öppnande utbetalas 195 miljoner DKK i prisnivå juli 1990 per år till A/S Øresundsforbindelsen och Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB.

Mot bakgrund av ovanstående beräkningsförutsättningar kan återbetalningstiden för lånen för kust-till-kustförbindelsen beräknas till 27 år, vilket är ett år längre än vad som tidigare har redovisats för riksdagen. Revisionen av anläggningsbudgeten för Öresundsförbindelsen medför således en försenad återbetalning av lånen med ett år.

En känslighetsanalys med antagande om olika realräntor såväl som en kostnadsfördyring med 500 miljoner kronor framgår av nedanstående tabell.

Återbetalningstid av lån för kust-till-kustförbindelsen vid olika antaganden om realränta och budget för projektet

• Sida 243
•  Original

Milj.DKK 3% 4% 5% 14750 23 år 27 år 37 år +500 24 år 29 år 40 år

Av tabellen framgår att en förändring i realräntan från 4 till 5 % ökar tiden för återbetalningen av upptagna lån med 10 år. En minskning av realräntan från 4 till 3 % påskyndar avbetalningen av lånen med 4 år.

En fördyring av projektet med 500 miljoner DKK ökar återbetalningstiden för lånen med 1–3 år beroende på antagande om realränta.

• Sida 244
•  Original

Yttre ringvägen

I den överenskommelse om Malmöregionens trafiksystem som träffades mellan staten och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i juni 1992 ingick som en huvudpunkt att väganslutningen till Öresundsförbindelsen skulle ske via en yttre ringväg runt Malmö. Den del av ringvägen som går från brohuvudet vid Lernacken till trafikplats Petersborg ansvarar SVEDAB för. Delen från trafikplats Petersborg till Burlöv bekostas och planeras av Vägverket. För närvarande pågår fastställelseprövning av vägarbetsplanen på den aktuella vägsträckan sedan vissa planeringsfrågor i Burlöv lösts. Två planer är redan fastställda men har överklagats till regeringen. Vägverket har beräknat att byggstart skall kunna ske under andra halvåret 1997 och att sträckan skall kunna öppnas för trafik under våren 2000. Investeringskostnaden beräknas till 1 200 miljoner kronor i prisnivå år 1997.

Danska landanslutningar

De danska landanslutningarna består av 12 km elektrifierad järnväg från Öresundskusten vid Kastrup till Köpenhamns huvudbangård, 4 km godsspår förbi Köpenhamns huvudbangård avsedd för internationell godstrafik samt en 9 km lång motorväg från Kastrup till det existerande motorvägnätet på Vestamager. Anläggningsarbetena påbörjades under hösten 1993. Fram till och med april månad 1997 hade ca 75 % av anläggningsarbetena genomförts.

Anläggningsarbetena följer huvudtidsplanen för projektet. Motorvägen mellan Kastrup och anslutningen till det existerande motorvägsnätet öppnas för trafik den 27 september 1997. Järnvägsanslutningen öppnas för trafik under hösten 1998. Därefter återstår arbetena med att koppla samman anslutningarna med kust-till-kustförbindelsen ute på den konstgjorda halvön.

Arbetena har delats upp i 100 olika entreprenader, varav 60 är större entreprenader. Budgeten för projektet är 5 300 miljoner DKK i prisnivå januari 1991. Återbetalningstiden för de danska landanslutningarna beräknas till ca 36 år. Antalet sysselsatta har maximalt uppgått till ca 1 500 årsarbetskrafter.

I samband med arbetena med den särskilda godsbanan har man funnit väsentligt större mängder förorenad jord än förväntat. Arbetet med att ta hand om dessa jordmassor har belastat projektets ekonomi mer än beräknat.

• Sida 246
•  Original

Tågtrafiken på den fasta Öresundsförbindelsen

Fjärrtrafik

Statens järnvägar (SJ) och Danske statsbaner (DSB) har kommit överens om principerna för utbudet av fjärrtrafik med persontåg över den fasta Öresundsförbindelsen. Principerna skall gälla från den dagen förbindelsen öppnar för trafik. SJ avser att köra sju dagliga turer med X 2000 från Stockholm till Köpenhamn och fem turer med X 2000 från Göteborg till Köpenhamn. DSB avser i sin tur att köra 3–6 dagliga dubbelturer från Jylland via Köpenhamn till Ystad med anslutning till snabb katamaranförbindelse till Bornholm. DSB kommer med stor sannolikhet att också förlänga två turer till och från Malmö med de s.k. EuroCitytågen som i dag trafikerar Hamburg–Köpenhamn. Detta i syfte att skapa anslutning till nattågstrafik norrut till exempelvis Stockholm, Oslo och Storlien.

SJ:s planer för trafikering kräver en ombyggnad av 12 st X 2000-tågsätt till tvåströmsutförande samt att dessa utrustas med dansk automatisk tågkontroll (ATC) och kommunikationsradio inför öppnandet av förbindelsen. En tidsplan för ombyggnaden är fastställd och arbetet med anbudshandlingar pågår. På motsvarande sätt måste DSB utrusta ett antal dieseldrivna IC3-tågsätt med svensk ATC och kommunikationsradio.

För närvarande finns inga planer på att nattåg skall gå över den fasta förbindelsen. Detta beroende på att det skulle krävas investeringar i såväl nya lok som vagnar för att köra nattåg mellan t.ex. Stockholm och Hamburg. Nya lok skulle även krävas för nattåg mellan Stockholm och Köpenhamn och behovet av nya vagnar skulle snart bli akut. Nattågstrafik har hittills inte visat sig ha en sådan lönsamhet att sådana investeringar kan motiveras. Utredning om den internationella nattågstrafikens framtid pågår dock. SJ:s och DSB:s planering baseras för närvarande på att nattåg norrut från Öresundsregionen utgår från Malmö och nattåg söderut utgår från Köpenhamn.

Den regionala tågtrafiken

De stora trafikvolymerna över den fasta förbindelsen kommer att utgöras av de regionala resorna mellan Skåne och Själland. DSB och SJ planerar därför ett trafikutbud med s.k. Öresundståg var 20:e minut. Denna trafik skall kompletteras med sex dagliga dubbelturer med Kustpilen från Karlskrona till Köpenhamn.

SJ och DSB tecknade år 1995 ett ramavtal för samarbetet kring den regionala trafiken över Öresund. Detta avtal kommer enligt nuvarande tidsplan att avlösas av ett mer omfattande samarbetsavtal som skall undertecknas i juni 1997. Avtalet syftar till att skapa grunden för en gemensam organisation som får ansvar att driva den gränsöverskridande regionaltrafiken. Parterna är överens om att denna organisation lämpligen skall utgöras av ett bolag där SJ och DSB vardera äger 50 %. Bolaget skall etableras i god tid före trafikstarten som beräknas till år 2000. Redan nu planeras en gemensam projektorganisation som skall arbeta med de uppgifter som senare kommer att åvila bolaget.

• Sida 247
•  Original

Trafiken kommer inledningsvis att bestå av två dubbelturer per timme mellan Helsingör–Köpenhamn–Kastrup–Malmö C och en dubbeltur per timme Österport–Köpenhamn–Kastrup–Malmö–Lund–Helsingborg. När Citytunneln i Malmö är färdig kommer även den förstnämnda trafiken att fortsätta från Malmö C till andra orter i Skåne. På motsvarande sätt kommer trafiken på den danska sidan att i sin helhet förlängas till Helsingör. Trafikförsörjningen till de västra och södra delarna av Själland studeras för närvarande av en arbetsgrupp med representanter från de berörda parterna.

I ett inledningsskede behövs minst 21 nya tvåsystemfordon för den regionala trafiken, 17 för DSB och 4 för SJ. Dessa kan då svara för trafiken fram till Malmö på svensk sida. För trafiken mellan Malmö och Helsingborg kommer SJ att efter avtal med länstrafiken i Skåne län (för närvarande förhandlas denna fråga med Länstrafiken Malmöhus län, LTM) att beställa ytterligare ett antal tågsätt för leverans snarast möjligt efter det att den fasta förbindelsen öppnats. För ett helt utbyggt Öresundstågssystem beräknas fordonsbehovet till 45–50 tågsätt.

Fordonsupphandling

Öresundstågen som upphandlas av SJ och DSB skall få en enhetlig design och för kunden vara helt identiska. SJ och DSB genomför därför en gemensam upphandling av dessa tåg. I början av förra sommaren uppmanades intresserade anbudsgivare via annonsering i EU:s Officiella Tidning att anmäla sitt intresse till SJ eller DSB.

Anbuden avser i första hand en leverans av 21 tågsätt i tvåströmsutförande, vardera med plats för ca 250 sittande resenärer. Stora krav har ställts på restiden mellan Malmö och Köpenhamn, på antalet vestibuler och att minst två plana insteg skall finnas per tågsida. Tågen skall även ha speciella utrymmen för skrymmande bagage och för cyklar. Utöver dessa primära krav har SJ och DSB även ställt krav när det gäller komforten; tryckpåkänningar vid in- och utfart i tunnlar, ljudnivåer, klimat i vagnarna samt benutrymmen vid sittplatserna.

För närvarande (april 1997) pågår en grundlig genomgång av anbuden. Kontrakt med den utvalda leverantören skall skrivas så snart som möjligt, men något direkt slutdatum finns inte. Däremot finns krav på en leveranstidsplan kopplad till den fasta förbindelsens öppnande.

DSB:s styrelse har nyligen beslutat att ansöka om s.k. ”bevilling” för sin andel av tågflottan. Detta innebär att man går via Trafikministeriet och Finansministeriet till Folketinget och begär anslag för att kunna köpa tågen. SJ:s styrelse bereder för närvarande frågan om tåginvesteringarna för SJ:s vidkommande. För tåg som behövs för den vidare trafikeringen i Sverige bortom Malmö C kommer LTM, enligt ett avtal som tecknades i mars 1997, att hos SJ begära att ytterligare fyra fordon utöver de tidigare 21 nämnda anskaffas. Till detta skall läggas optioner för senare leverans. Denna del av processen genomförs huvudsakligen under maj månad 1997.

Biljetter och taxor

I början av år 1996 beslutade de fyra trafikaktörerna i Öresundsregionen DSB, HT (Hovedstads Trafiken), LTM och SJ att samarbeta för att ta fram ett enkelt och kundvänligt biljett- och taxesystem för regionaltrafiken mellan Skåne och Själland. Ett antal arbetsgrupper med representanter för de fyra parterna har sedan dess tagit fram ett taxesystem som grundar sig på att Skåne indelas i tio områden och Hovedstadsområdet i sju. Mellan varje par av områden fastställs en taxa som består av en dansk del, en brodel och en svensk del. Man har också tagit fram enhetliga resebestämmelser för de inblandade trafikföretagen.

Syftet med samarbetet är att göra det enkelt för resenärerna att åka mellan orter i Skåne och orter inom Hovedstadsområdet. Endast en biljett skall behövas för resan och denna skall gälla på såväl tåg som bussar längs färdvägen från start till målpunkt. För de inblandade trafikföretagen skall intäkterna fördelas i förhållande till hur olika trafikmedel utnyttjats. På några års sikt är tanken att regionen skall omfattas av ett nytt elektroniskt biljettsystem som bygger på s.k. smarta kort, alltså kort med samma teknik som telefonkorten, för att underlätta fördelningen av intäkterna. Fram till dess skall befintlig biljetteknik i stort sett kunna utnyttjas. Det krävs dock mer manuellt arbete både vid försäljning och avräkning.

Frågan om mervärdesskatt på biljetter och taxor i ett gemensamt system bör dock utredas ytterligare.

Godstrafik

För godstrafikens del innebär den fasta förbindelsen att den nuvarande DanLinkleden mellan Helsingborg och Köpenhamn ersätts av den fasta förbindelsen så att godståg kan köras obrutna från Sverige till kontinenten. Detta innebär att omloppstiderna för enskilda vagnar blir kortare samtidigt som kvaliteten i trafikeringen blir högre.

Det finns dock enligt SJ och DSB två väsentliga problem för godstrafiken. Det första gäller infrastrukturavgifterna för de fasta förbindelserna över Öresund och över Stora Bält samt genom Danmark och Tyskland. Om dessa skulle bli alltför höga kommer den spårburna godstrafiken att ha svårt att prismässigt konkurrera med landsvägstrafiken och sjöfarten. Det finns redan i dag tendenser till att gods från järnvägen flyttas över till konkurrerande transportslag i den internationella trafiken.

Det andra problemet gäller dragkraften för godstågen. Liksom för persontrafiken krävs nya tvåsystemlok för att dra godstågen över Öresundsförbindelsen. Infrastrukturen innehåller ingen ”överlämningsstation” med dubbla system, utan skiftet mellan danska och svenska tekniska system skall ske i full fart på Lernacken respektive vid Drogdentunneln. DSB har ställt i utsikt att anskaffa tvåsystemlok som skall hämta och lämna färdiga godståg på Malmö godsbangård, men ännu är inga lok beställda.

Trafikering

Trafikeringen av den fasta förbindelsen och angränsande sträckor ställer stora krav på personalutbildning. Svenska förare måste utbildas så att de kan godkännas för tågkörning i Danmark och motsvarande gäller natur-32

• Sida 249
•  Original

ligtvis för danska lokförare i Sverige. Vidare ställs krav på att de fordon som skall trafikera den fasta förbindelsen och vidare på andra sidan Öresund kan möta den teknik och den utformning som nu byggs. I praktiken finns det fem infrastrukturhållare mellan Malmö och Köpenhamn: Banverket, SVEDAB, Öresundskonsortiet, A/S Øresund och Banestyrelsen som inte har helt och hållet identiska krav. Som tidigare nämnts skall skiftet mellan olika tekniska system ske i farten vilket i sin tur ställer stora krav på fordonen. Trots de synbarligen stora problem som finns på vägen fortskrider arbetet enligt SJ och DSB planenligt. Det är de inblandade parternas ambition att allt skall fungera utan problem när förbindelsen öppnar år 2000.

• Sida 250
•  Original

Remissinstanser som yttrat sig över utredningar om Citytunneln

Följande utredningar avses: A: Citytunneln, utredning av teknik och kostnader (SVEDAB m.fl.) B: Citytunnelns strategiska roll, Effekter för tillgänglighet, resande och lokalisering*, C: Citytunnelns strategiska roll, Integrationens ekonomiska effekter*.

* Framtagen på uppdrag av Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik.

Statliga myndigheter

Statens räddningsverk (endast rapport A, delen om tunnelutformning), Statens järnvägar, Banverket, Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (endast rapport B och C), Statens institut för kommunikationsanalys (B, C), Sjöfartsverket, Statens geotekniska institut (A), Arbetsmarknadsstyrelsen (B, C), Närings- och teknikutvecklingsverket (B, C), Boverket, Riksantikvarieämbetet (A), Statens naturvårdsverk, Statens geologiska undersökning, Länsstyrelsen i Malmöhus län.

Kommuner och kommunalförbund

Burlövs kommun, Helsingborgs kommun, Lomma kommun, Lunds kommun, Malmö stad, Staffanstorps kommun, Svedala kommun, Trelleborgs kommun, Vellinge kommun, Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik.

Övriga

Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (B, C), Nils Bruzelius, Högskolan i Växjö (B, C), FJT, Folkpartiet liberalerna i Helsingborg.

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997

Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Peterson, Freivalds, Wallström, Tham, Åsbrink, Schori, Andersson, Winberg, Uusmann, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson, von Sydow, Klingvall, Åhnberg, Pagrotsky, Östros, Messing

Föredragande: statsrådet Uusmann

Regeringen beslutar proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln.