Prop. 2013/14:25

Infrastrukturavgifter på väg och elektroniska vägtullssystem

Beställningar:

Riksdagens tryckeriexpedition, 100 12 Stockholm

Tel: 08-786 58 10, Fax: 08-786 61 76 E-post: ordermottagningen@riksdagen.se

R ege rin ge ns p ro po sit io n 2 01 3/ 14 :2 5 In fra st ru ktu ra vg ifte r p å v äg o ch e lek tro nisk a v äg tu lls sy ste m

Regeringens proposition

2013/14:25

Infrastrukturavgifter på

väg och elektroniska

vägtullssystem

1

Regeringens proposition

2013/14:25

Infrastrukturavgifter på väg och elektroniska

vägtullssystem

Prop.

2013/14:25

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 10 oktober 2013

Fredrik Reinfeldt

Elisabeth

Svantesson

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I denna proposition föreslås två nya lagar, lagen om infrastrukturavgifter

på väg och lagen om elektroniska vägtullssystem, samt följdändringar i

ett antal befintliga lagar.

Genom lagen om infrastrukturavgifter på väg genomförs Europaparla-

mentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter

på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, senast

ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU, det

s.k. Eurovinjettdirektivet, i de delar som rör vägtullar i form av infra-

strukturavgifter. Lagen ska, med vissa begränsningar, gälla infrastruktur-

avgifter på allmänna vägar utom färjor och infrastrukturavgifter för tunga

godsfordon på enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller

som är motorvägar. I huvudsak innehåller lagen bestämmelser om beräk-

ning av infrastrukturavgifter.

Lagen om elektroniska vägtullssystem föreslås ersätta den nuvarande

lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. Genom den nya lagen

genomförs även kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 av den

6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektro-

niska vägtullar och tekniska uppgifter för detta, det s.k. EETS-beslutet.

EETS-beslutet syftar till att skapa ett europeiskt system för elektroniska

vägtullar där standardiserad utrustning i fordon ska kunna användas för

att färdas i alla elektroniska vägtullssystem inom EU. Den nya lagen

gäller endast elektroniska vägtullssystem där utrustning som installeras i

ett fordon, en transponder, används för att registrera fordonets passager.

Lagen innehåller bestämmelser om betalningsförmedlare, dvs. aktörer

som förmedlar betalning av vägtullar från väganvändare till avgifts-

Prop. 2013/14:25

2

upptagare, dvs. den som tar ut vägtullar. Även avgiftsupptagare och väg-

användare regleras i lagen. Ett elektroniskt vägtullssystem, liksom den

fordonsutrustning som ska användas i systemet, ska uppfylla föreskrivna

tekniska krav. För att underlätta medling i tvister mellan avgiftsupptagare

och betalningsförmedlare inrättas ett förlikningsorgan. Vidare införs ett

register över vägtullsområden och betalningsförmedlare, vägtulls-

registret.

De nya lagarna och de föreslagna lagändringarna förslås träda i kraft

den 1 mars 2014, utom i fråga om lagen om Europaråds- och OECD-

konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden som föreslås

träda i kraft den dag regeringen bestämmer.

Prop. 2013/14:25

3

Innehållsförteckning

1

Förslag till riksdagsbeslut ................................................................ 6

2

Lagtext ............................................................................................. 7

2.1

Förslag till lag om infrastrukturavgifter på väg ................. 7

2.2

Förslag till lag om elektroniska vägtullssystem ............... 12

2.3

Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948) .......... 19

2.4

Förslag till lag om ändring i lagen (1990:313) om

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

handräckning i skatteärenden .......................................... 20

2.5

Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om

indrivning av statliga fordringar m.m. ............................. 23

2.6

Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om

vägtrafikregister ............................................................... 24

2.7

Förslag till lag om ändring i offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400) ............................................... 26

2.8

Förslag till lag om ändring i

kameraövervakningslagen (2013:460) ............................ 28

3

Ärendet och dess beredning ........................................................... 30

4

Bakgrund ........................................................................................ 31

4.1

Allmän bakgrund ............................................................. 31

4.2

Eurovinjettdirektivet ........................................................ 31

4.3

Elektroniska vägtullssystem ............................................ 34

4.4

Informationsutbyte med andra länder .............................. 38

5

Infrastrukturavgifter ....................................................................... 40

5.1

Genomförande av Eurovinjettdirektivets

bestämmelser om vägtullar .............................................. 40

5.2

Lagens tillämpningsområde ............................................. 43

5.3

Definitioner ..................................................................... 46

5.4

Avgiftssystemet ............................................................... 48

5.5

Beräkning av infrastrukturavgifter och

differentiering av sådan avgift ......................................... 49

5.5.1

Utgångspunkter ............................................... 49

5.5.2

Kostnadsunderlag ........................................... 52

5.5.3

Fördelning av kostnader mellan

fordonskategorier ............................................ 53

5.5.4

Differentiering i styrsyfte och rabatter............ 55

5.6

Infrastrukturavgifter på allmän väg ................................. 58

5.6.1

Vägavsnitt på allmän väg som bör

avgiftsbeläggas ............................................... 59

5.6.2

Fordon som bör omfattas av avgiftsplikt

på allmän väg .................................................. 60

5.6.3

Infrastrukturavgiftens storlek på allmän

väg

.............................................................

63

5.6.4

Avgiftsplikt på allmän väg ............................. 65

5.6.5

Beslut om och betalning av

infrastrukturavgift på allmän väg .................... 68

5.7

Tillsyn .............................................................................. 75

Prop. 2013/14:25

4

5.8

Infrastrukturavgifter och integritet ................................... 77

5.8.1

Allmänt om infrastrukturavgifter och

integritet .......................................................... 77

5.8.2

Normgivningsnivå ........................................... 78

5.8.3

Kameraövervakning ........................................ 80

5.8.4

Behandling av personuppgifter ........................ 83

5.8.5

Offentlighet och sekretess ............................... 88

5.9

Verkställighet och indrivning ........................................... 95

5.10

Överklagande ................................................................. 100

6

Elektroniska vägtullssystem .......................................................... 102

6.1

En ny lag om elektroniska vägtullssystem ..................... 102

6.2

Lagens syfte och tillämpningsområde ............................ 104

6.3

Definitioner .................................................................... 107

6.4

Betalningsförmedlare ..................................................... 108

6.4.1

Registrering som betalningsförmedlare ......... 108

6.4.2

Betalningsförmedlares skyldigheter .............. 110

6.5

Avgiftsupptagare ............................................................ 112

6.5.1

Vem är avgiftsupptagare? .............................. 112

6.5.2

Skyldighet att tillhandahålla EETS ................ 113

6.5.3

Övriga skyldigheter ....................................... 114

6.6

Väganvändare ................................................................. 115

6.7

Vägtull ............................................................................ 116

6.7.1

Allmänt om vägtullar ..................................... 116

6.7.2

Betalning av vägtull ....................................... 118

6.8

Separat redovisning av verksamheter ............................. 119

6.9

Tekniska krav ................................................................. 120

6.10

Anmälda organ ............................................................... 122

6.11

Förlikningsorgan ............................................................ 124

6.12

Tillsyn ............................................................................ 128

6.13

Ett nytt vägtullsregister .................................................. 131

6.14

Behandling av personuppgifter ...................................... 132

6.15

Offentlighet och sekretess .............................................. 135

6.16

Överklagande ................................................................. 138

6.17

Bemyndigande att ta ut avgifter ..................................... 140

7

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser ................................. 140

8

Konsekvenser ................................................................................ 141

8.1

Reglering av infrastrukturavgifter på väg ....................... 141

8.1.1

Möjligheten att finansiera

väginfrastruktur med avgifter ........................ 142

8.1.2

Konsekvenser för trafikanterna ..................... 143

8.1.3

Konsekvenser för kommuner och

landsting ........................................................ 144

8.1.4

Konsekvenser för enskilda

avgiftsupptagare ............................................ 144

8.1.5

Kostnader för staten ....................................... 145

8.2

Reglering av elektroniska vägtullssystem ...................... 148

8.2.1

Konsekvenser för trafikanterna ..................... 149

8.2.2

Konsekvenser för marknadsaktörerna ........... 149

Prop. 2013/14:25

5

8.2.3

Konsekvenser för kommuner och

landsting ....................................................... 151

8.2.4

Kostnader för staten ...................................... 151

9

Författningskommentar ................................................................ 155

9.1

Förslaget till lag om infrastrukturavgifter ...................... 155

9.2

Förslaget till lag om elektroniska vägtullssystem .......... 162

9.3

Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948) ...... 172

9.4

Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:313) om

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

handräckning i skatteärenden ........................................ 172

9.5

Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891) om

indrivning av statliga fordringar m.m. ........................... 173

9.6

Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om

vägtrafikregister ............................................................. 173

9.7

Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400) ............................................. 173

9.8

Förslaget till lag om ändring i

kameraövervakningslagen (2013:460) .......................... 174

Bilaga 1 Konsoliderad version av Europaparlamentets och rådets

direktiv (EG) nr 62/1999 .................................................... 175

Bilaga 2 Kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 .......................... 212

Bilaga 3 Sammanfattning av delbetänkandet Avgifter på väg och

elektroniska vägtullsystem (SOU 2012:60) ....................... 231

Bilaga 4 Lagförslag i delbetänkandet ............................................... 237

Bilaga 5 Förteckning över remissinstanserna ................................... 262

Bilaga 6 Karta över TEN-T-vägnätet ............................................... 263

Bilaga 7 Lagrådsremissens lagförslag .............................................. 264

Bilaga 8 Lagrådets yttrande .............................................................. 287

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 10 oktober

2013. .................................................................................................... 291

Rättsdatablad ........................................................................................ 292

Prop. 2013/14:25

6

1

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1. lag om infrastrukturavgifter på väg,

2. lag om elektroniska vägtullssystem,

3. lag om ändring i väglagen (1971:948),

4. lag om ändring i lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-

konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden,

5. lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga ford-

ringar m.m.,

6. lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister,

7. lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400),

8. lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460).

Prop. 2013/14:25

7

2

Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1

Förslag till lag om infrastrukturavgifter på väg

Härigenom föreskrivs1 följande

Tillämpningsområde

1 § Denna lag gäller

1. infrastrukturavgifter på allmänna vägar utom färjor, och

2. infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som

ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar.

Lagen gäller dock inte infrastrukturavgifter som avses i första stycket 1

om avgifterna omfattas av krav på differentiering utifrån EURO-

utsläppsklass enligt 10 §.

2 § För färd på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller på

andra motorvägar får infrastrukturavgifter tas ut för fordon som omfattas

av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, dock endast

för användandet av ett vägavsnitt i form av en bro eller en tunnel eller en

väg genom ett bergspass.

Definitioner

3 § I denna lag betyder

avgiftssystem: ett tekniskt och administrativt system som används för

uttag av infrastrukturavgifter på ett vägavsnitt,

EURO-utsläppsklass: en sådan utsläppsklass för ett fordon som avses i

bilaga 0 till Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den

17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa

infrastrukturer2, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets

direktiv 2011/76/EU3, och 31 § avgasreningslagen (2011:318),

infrastrukturavgift: en distansbaserad avgift som tas ut för att täcka

kostnader för uppförande, drift, underhåll och utveckling av ett väg-

avsnitt med tillhörande avgiftssystem,

prioriterade projekt av europeiskt intresse: de vägavsnitt i Sverige som

anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr

661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av

det transeuropeiska transportnätet (omarbetning)4,

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter

på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s.

42, Celex 31999L0062), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv

2011/76/EU (EUT L 269, 14.10.2011, s. 1, Celex 32011L0076).

2 EGT L 187, 20.7.1999, s. 42 (Celex 31999L0062).

3 EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

4 EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

8

TEN-T-vägnätet: det vägnät som definieras i bilaga I, avsnitt 2 till

Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU och som illustre-

ras med hjälp av kartor eller beskrivs i bilaga II till beslutet,

tungt godsfordon: ett motorfordon eller en ledad motorfordonskombi-

nation som har en totalvikt över 3 500 kilogram och som är avsedd för

eller används för godstransport på väg,

vägavsnitt: en avgränsad del av infrastrukturen.

I övrigt har de termer som används i denna lag samma betydelse som i

lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651)

om vägtrafikdefinitioner.

Avgiftssystemet

4 § Infrastrukturavgifter ska tas ut och drivas in på ett sätt som

påverkar trafikflödet så lite som möjligt och som gör att normal trafik-

säkerhetsstandard upprätthålls.

Ett avgiftssystem får inte medföra omotiverade nackdelar för

användare som inte regelbundet använder vägnätet. Om avgiftssystemet

kräver användning av fordonsutrustning som avses i lagen (0000:00) om

elektroniska vägtullssystem, ska den som tar ut infrastrukturavgiften se

till att alla användare kan få tillgång till sådan utrustning. Fordonsutrust-

ningen ska uppfylla de tekniska kraven i nämnda lag och föreskrifter som

har meddelats i anslutning till den lagen.

Beräkning av infrastrukturavgifter

Kostnadsunderlag

Allmänna vägar

5 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 1 ska bestämmas

så att de totala avgiftsintäkterna inte överstiger kostnaderna för

uppförande och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser samt

för uppförande, underhåll, drift och utveckling av tillhörande avgifts-

system. Endast kostnader som har finansierats med lån som ska åter-

betalas med infrastrukturavgifter och kostnader som ska finansieras

direkt med intäkter från infrastrukturavgifter ska ingå i kostnadsunder-

laget.

Infrastrukturavgifter ska baseras på en tidsperiod som motsvarar infra-

strukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte understiger

20 år.

Andra stycket gäller inte infrastrukturavgifter som tas ut för färd på

bron på Europaväg 6 över Svinesund, så länge det ursprungliga avgifts-

systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

6 § De kostnader som avses i 5 § första stycket ska fördelas mellan

olika kategorier av bilar utifrån deras beräknade andelar av kostnaderna.

Kostnaderna för en kategori av bilar får på motsvarande sätt fördelas

mellan olika typer av bilar inom kategorin.

Den andel av kostnaderna som kan hänföras till respektive kategori

eller typ av bilar ska motsvara deras beräknade andel av trafiken på väg-

Prop. 2013/14:25

9

avsnittet. Om högre kostnader för att uppföra och underhålla infra-

strukturen kan hänföras till en viss kategori av bilar, får den andel av

kostnaderna som ska bäras av den kategorin justeras i motsvarande mån.

Detsamma gäller om högre kostnader kan hänföras till en viss typ av bil

inom en kategori.

De beräknade andelar av kostnaderna som ska hänföras till olika kate-

gorier och typer av bilar ska kontrolleras regelbundet och vid behov

justeras.

Enskilda vägar

7 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 2 ska bestämmas

så att de totala avgiftsintäkterna inte överstiger den andel av kostnaderna

som kan hänföras till tunga godsfordon och som avser uppförande,

underhåll, drift och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser och

tillhörande avgiftssystem. I kostnadsunderlaget får det även ingå rimlig

avkastning på kapital och en rimlig vinstmarginal.

Infrastrukturavgifter ska baseras på en tidsperiod som motsvarar infra-

strukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte understiger

20 år.

8 § Den andel av kostnaderna enligt 7 § första stycket som ska hänföras

till tunga godsfordon ska motsvara deras beräknade andel av trafiken på

vägavsnittet. De tunga godsfordonens andel av kostnaderna får på mot-

svarande sätt fördelas mellan olika typer av tunga godsfordon. Om kost-

naderna för att uppföra och underhålla infrastrukturen blir högre på grund

av den tunga trafiken, får den andel av kostnaderna som ska bäras av

tunga godsfordon justeras i motsvarande mån. Detsamma gäller om

högre kostnader kan hänföras till en viss typ av tunga godsfordon.

De tunga godsfordonens beräknade andel av kostnaderna ska kontrolle-

ras regelbundet och vid behov justeras.

9 § Bestämmelserna i 7 § andra stycket och 8 § gäller inte infrastruk-

turavgifter som tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga

avgiftssystemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Differentiering av infrastrukturavgifter

10 § Infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på vägar som ingår i

TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar ska differentieras i

enlighet med fordonens EURO-utsläppsklass. Ingen avgift får vara mer

än dubbelt så hög som den avgift som tas ut för ett likvärdigt fordon som

uppfyller det strängaste utsläppskravet.

Kravet på differentiering enligt första stycket gäller inte om

1. det allvarligt skulle skada avgiftssystemens enhetlighet,

2. det inte är tekniskt genomförbart, eller

3. om det skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort

från det berörda vägavsnittet med negativa konsekvenser för trafiksäker-

het och folkhälsa som följd.

Prop. 2013/14:25

10

11 § Om uppgift om ett fordons EURO-utsläppsklass inte finns till-

gänglig när ett beslut om infrastrukturavgift ska fattas, får infrastruktur-

avgift tas ut med högst det belopp som gäller för likvärdiga fordon med

utsläppsklass EURO 0.

12 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 2 får differen-

tieras beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid, för att

minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen eller för att optimera

användningen av eller främja trafiksäkerheten på det berörda vägav-

snittet, om

1. differentieringen är tydlig, offentliggjord och tillgänglig för alla

användare på lika villkor,

2. ingen avgift är mer än 175 procent högre än den genomsnittliga

avgiften för motsvarande fordon,

3. högre avgifter för att minska trängsel tas ut under högst fem timmar

per dag, och

4. differentiering för att minska trängsel innebär högre avgiftsnivåer

under perioder då många fordonspassager äger rum och lägre avgifts-

nivåer under övriga tider.

En differentiering enligt första stycket får inte utformas så att de totala

avgiftsintäkterna ökar. Om en intäktsökning trots detta skulle uppstå ska

differentieringens struktur ändras inom två år efter utgången av det

kalenderår när intäktsökningen uppstod.

13 § Infrastrukturavgifter som avser ett prioriterat projekt av europeiskt

intresse får differentieras på annat sätt än som anges i 10 § och 12 §

första stycket för att säkra projektets lönsamhet, om ett sådant vägavsnitt

är direkt konkurrensutsatt i förhållande till andra sätt att färdas med ett

fordon än på väg. En sådan differentiering

1. ska leda till en avgiftsstruktur som är linjär, proportionell, offentlig-

gjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor, och

2. får inte leda till att kostnader förs över på användare som inte

omfattas av differentieringen i form av höjda avgifter.

Om infrastrukturavgifter som avses i första stycket differentieras i syfte

att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen eller för att

optimera användningen av eller främja trafiksäkerheten på det berörda

vägavsnittet, ska differentieringen ske beroende på tidpunkt på dagen,

typ av dag eller årstid.

Bestämmelserna i 12 § andra stycket ska tillämpas vid differentiering

enligt första och andra styckena.

Personuppgiftsansvar

14 § Den som tar ut infrastrukturavgifter på vägar som avses i 1 §

första stycket 2 är personuppgiftsansvarig enligt personuppgiftslagen

(1998:204) för den behandling av personuppgifter som verksamheten

innebär.

I fråga om infrastrukturavgifter på vägar som avses i 1 § första

stycket

1 finns bestämmelser om personuppgiftsansvar i lagen

(2001:558) om vägtrafikregister.

Prop. 2013/14:25

11

Verkställighet

15 § Om en infrastrukturavgift på allmän väg inte betalas i rätt tid ska

avgiften lämnas för indrivning. Regeringen får meddela föreskrifter om

att indrivning inte behöver begäras för ringa belopp.

Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av

statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet enligt utsök-

ningsbalken ske.

Ett beslut enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen

gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

Bemyndiganden

16 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i

fråga om vägar som avses i 1 § första stycket 1 meddela föreskrifter om

1. vilka vägavsnitt som ska avgiftsbeläggas,

2. vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt,

3. infrastrukturavgiftens storlek,

4. avgiftspliktens inträde, och

5. beslut om och betalning av infrastrukturavgift.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i fråga

om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar

meddela föreskrifter om rapportering.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

12

2.2

Förslag till lag om elektroniska vägtullssystem

Härigenom föreskrivs följande.

Syfte och tillämpningsområde

1 § Syftet med denna lag är att skapa förutsättningar för att använda

standardiserad fordonsutrustning i elektroniska vägtullssystem enligt

Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004

om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem i gemen-

skapen1 och kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009

om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och

tekniska uppgifter för detta2 (EETS-beslutet).

2 § Denna lag gäller endast elektroniska vägtullssystem där fordons-

utrustning används.

Lagens bestämmelser om betalningsförmedlare gäller endast för-

medlare som är registrerade enligt denna lag eller i enlighet med EETS-

beslutet i den stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)

där förmedlaren är etablerad.

Lagens bestämmelser om väganvändare gäller endast väganvändare

som har träffat avtal med en sådan betalningsförmedlare som avses i

andra stycket.

3 § Denna lag ska inte tillämpas på ett mindre och helt lokalt elektro-

niskt vägtullssystem om kostnaderna för att uppfylla de föreskrivna

kraven inte står i proportion till fördelarna.

Den som avser att inrätta ett sådant system som avses i första stycket

ska anmäla detta till den myndighet som regeringen bestämmer.

Definitioner

4 § I denna lag avses med

1. anmält organ: ett organ som har anmälts enligt 7–9 §§ lagen

(2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll eller motsvarande

bestämmelser i en annan stat inom EES eller i Turkiet,

2. avgiftsupptagare: en myndighet eller en juridisk person som genom

ett elektroniskt vägtullssystem tar upp vägtullar för fordonstrafik i ett

vägtullsområde,

3. betalningsförmedlare: en juridisk person som förmedlar betalning av

vägtull från en väganvändare till en avgiftsupptagare,

4. elektroniskt vägtullssystem: ett tekniskt och administrativt system för

att ta upp vägtullar i ett vägtullsområde med stöd av fordonsutrustning,

5. fordonsutrustning: en komplett uppsättning maskinvaru- och

programvarukomponenter som behövs för att kunna använda ett elektro-

1 EUT L 166, 30.4.2004, s. 124 (Celex 32004L0052).

2 EUT L 268, 13.10.2009, s. 11 (Celex 32009D0750).

Prop. 2013/14:25

13

niskt vägtullssystem och som är installerade i ett fordon för insamling,

lagring, bearbetning, fjärrmottagning och överföring av data,

6. färdvägsdeklaration: en sådan uppgift till en avgiftsupptagare som

bekräftar att ett fordon har framförts inom dennes vägtullsområde,

7. teknisk utrustning: all teknisk utrustning och alla tekniska kompo-

nenter, inklusive mjukvara, i ett elektroniskt vägtullssystem som behövs

för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem,

8. väganvändare: en fysisk eller juridisk person som har träffat avtal

med en betalningsförmedlare om förmedling av vägtull till avgiftsupp-

tagare,

9. vägtull: en avgift eller skatt som betalas för fordonstrafik i ett väg-

tullsområde,

10. vägtullsområde: en väg, gata, led eller färja som är att anse som en

väg, ett torg eller ett annat område, där ett elektroniskt vägtullssystem

används.

I övrigt har de termer som används i denna lag samma betydelse som i

lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651)

om vägtrafikdefinitioner.

Betalningsförmedlare

5 § En juridisk person som är etablerad i Sverige ska, efter ansökan hos

den myndighet som regeringen bestämmer, registreras som betalnings-

förmedlare om den juridiska personen

1. innehar föreskriven certifiering,

2. har föreskriven och godkänd teknisk utrustning,

3. har kompetens i fråga om elektroniska vägtullssystem eller mot-

svarande system,

4. har lämplig finansiell ställning,

5. har upprättat och kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, och

6. har gott anseende.

6 § En betalningsförmedlare ska inom två år från registreringen träffa

avtal om förmedling av vägtull med avgiftsupptagare för samtliga väg-

tullsområden som omfattas av denna lag eller av Europaparlamentets och

rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet

mellan elektroniska vägtullssystem i gemenskapen3.

Betalningsförmedlaren ska upprätthålla den fullständiga täckning av

vägtullsområden som avses i första stycket. Om täckningen skulle ändras

ska fullständig täckning återupprättas inom sex månader.

7 § En betalningsförmedlare ska

1. när ett avtal om förmedling av vägtull träffas med en väganvändare

informera denne om den behandling av personuppgifter som avtalet med-

för och om väganvändarens rättigheter enligt personuppgiftslagen

(1998:204),

2. informera väganvändarna om sin täckning enligt 6 § och eventuella

förändringar av den,

3 EUT L 166, 30.4.2004, s. 124 (Celex 32004L0052).

Prop. 2013/14:25

14

3. vid behov förse de väganvändare med vilka avtal om förmedling av

vägtull har träffats med fordonsutrustning som uppfyller föreskrivna

tekniska krav och visa att utrustningen uppfyller kraven,

4. tillhandahålla lämpliga tjänster och tekniskt stöd för anpassning av

fordonsutrustning,

5. ansvara för de fasta parametrar för klassificering av ett fordon som

är lagrade i fordonsutrustningen eller hos betalningsförmedlaren,

6. se till att variabla parametrar för klassificering av ett fordon kan

ställas in manuellt genom fordonsutrustningen,

7. föra en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är god-

känd och som hänför sig till ett avtal mellan förmedlaren och en väg-

användare,

8. offentliggöra sina villkor för att träffa avtal med en väganvändare,

och

9. samarbeta med avgiftsupptagare vid indrivning av vägtullar.

8 § I en faktura till en väganvändare ska betalningsförmedlaren

specificera vägtullarna. Tidpunkt och plats för avgiftspliktens inträde

samt typ av vägtull ska anges, om inte väganvändaren har godkänt att

uppgifterna utelämnas. Vidare ska vägtullarna redovisas separat från

betalningsförmedlarens egen avgift.

9 § Om förutsättningarna i 5 § 1, 4, 5 eller 6 inte längre är uppfyllda

eller om den registrerade begär det ska registreringen som betalnings-

förmedlare återkallas.

Avgiftsupptagare

10 § En avgiftsupptagare ska se till att de elektroniska vägtullssystem

som denne ansvarar för alltid uppfyller föreskrivna tekniska krav som

gör det möjligt att använda standardiserad utrustning i fordonen.

Vid en brist i systemet, som beror på avgiftsupptagaren, ska denne se

till att en väganvändare kan passera vägtullsområdet säkert med minsta

möjliga fördröjning och utan att det bedöms som en underlåtenhet att

betala vägtull.

11 § En avgiftsupptagare ska i en områdesdeklaration ange de allmänna

villkor som ska vara uppfyllda för att en betalningsförmedlare ska få

verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

12 § En avgiftsupptagare ska ge en betalningsförmedlare som uppfyller

villkoren i 11 § och eventuella särskilda villkor rätt att verka i avgifts-

upptagarens vägtullsområde.

Avgiftsupptagaren ska på sin webbplats tillhandahålla en offentlig

förteckning över betalningsförmedlare med vilka denne har träffat avtal

om förmedling av vägtull.

13 § En avgiftsupptagare ska acceptera registrering av fordons passager

genom godkänd fordonsutrustning som är i drift och som hänför sig till

Prop. 2013/14:25

15

en betalningsförmedlare med vilken denne har ett avtal om förmedling av

vägtull.

14 § En avgiftsupptagare ska vid behov samarbeta med

1. en betalningsförmedlare för att utföra tester av avgiftsupptagarens

elektroniska vägtullssystem, och

2. en betalningsförmedlare, tillverkare eller ett anmält organ för att

bedöma om viss teknisk utrustning är lämplig att använda i avgiftsupp-

tagarens elektroniska vägtullssystem.

Väganvändare

15 § En väganvändare ska se till att

1. korrekta användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalnings-

förmedlaren,

2. fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls-

område, och

3. fordonsutrustningen används enligt betalningsförmedlarens anvis-

ningar.

Om en väganvändare inte fullgör sina skyldigheter enligt första

stycket, får betalningsförmedlaren bestämma att väganvändarens

fordonsutrustning inte längre är godkänd.

Vägtull

Om vägtull

16 § En avgiftsupptagare får inte debitera en väganvändare enligt

denna lag en högre vägtull än den som debiteras motsvarande andra

användare av vägen.

Om en betalningsförmedlares klassificering av ett fordon skiljer sig

från avgiftsupptagarens, ska avgiftsupptagarens klassificering gälla.

Detta gäller dock inte om det visas att avgiftsupptagarens klassificering

av fordonet är felaktig.

Betalningsskyldighet

17 § En betalningsförmedlare som har träffat avtal med en väg-

användare om förmedling av vägtull är, i stället för väganvändaren,

betalningsskyldig för en vägtull som avser ett fordon som är försett med

fordonsutrustning tillhandahållen av betalningsförmedlaren. Om en färd-

vägsdeklaration inte har skickats, är dock betalningsförmedlaren och

väganvändaren solidariskt betalningsskyldiga för vägtullen.

Betalningsförmedlaren är inte betalningsskyldig enligt första stycket

om fordonsutrustningen inte är godkänd och passagen sker efter det att

en sådan förteckning som avses i 7 § 7 har skickats till den berörda

avgiftsupptagaren.

18 § En väganvändares betalning av vägtull till sin betalnings-

förmedlare sker med befriande verkan.

Prop. 2013/14:25

16

Färdvägsdeklarationer

19 § I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation ska en

avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar upp

vägtullar, underrätta varje betalningsförmedlare om godkända färdvägs-

deklarationer för deras respektive väganvändare.

20 § Om en betalningsförmedlare får kännedom om att en godkänd

färdvägsdeklaration saknas för ett fordons passage av en betalstation, ska

betalningsförmedlaren informera den berörda väganvändaren om bristen

och ge denne möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning får ske.

Särredovisning

21 § En myndighet eller en juridisk person som både är avgiftsupp-

tagare och betalningsförmedlare ska hålla verksamheterna åtskilda och

redovisa dessa separat.

Tekniska krav

22 § Ett elektroniskt vägtullssystem och den fordonsutrustning som ska

användas i systemet ska uppfylla föreskrivna tekniska krav.

23 § Ett anmält organ ska bedöma om kraven i 22 § är uppfyllda.

En avgiftsupptagare eller ett anmält organ ska bedöma om viss teknisk

utrustning är lämplig att använda i avgiftsupptagarens elektroniska väg-

tullssystem.

Förlikningsorgan

24 § Den myndighet som regeringen bestämmer ska vara förliknings-

organ. Förlikningsorganet ska, på begäran av en betalningsförmedlare

eller en avgiftsupptagare, medla mellan parterna

1. om en överenskommelse om rätt för betalningsförmedlaren att verka

i avgiftsupptagarens vägtullsområde inte kan nås, eller

2. vid tvist om en sådan ingången överenskommelse som avses i 1.

Medlingen ska särskilt syfta till att säkerställa att sådana villkor som

avses i 11 § och eventuella särskilda villkor inte är diskriminerande och

att de på ett lämpligt sätt avspeglar parternas kostnader och risker.

Personuppgiftsansvar

25 § I fråga om behandling av personuppgifter finns bestämmelser i

personuppgiftslagen (1998:204).

En avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar

upp vägtullar, är personuppgiftsansvarig enligt personuppgiftslagen för

den behandling av personuppgifter som en underrättelse enligt 19 § inne-

bär.

Prop. 2013/14:25

17

En betalningsförmedlare är personuppgiftsansvarig enligt personupp-

giftslagen för den behandling av personuppgifter som verksamheten

innebär.

Vägtullsregistret

26 § Den myndighet som regeringen bestämmer ska föra ett register

över vägtullsområden och betalningsförmedlare (vägtullsregistret).

Den myndighet som avses i första stycket är personuppgiftsansvarig

för registret enligt personuppgiftslagen (1998:204).

27 § Vägtullsregistret ska ha till ändamål att inom ramen för det euro-

peiska systemet för elektroniska vägtullar tillhandahålla uppgifter om

vägtullsområden och betalningsförmedlare.

Registret ska innehålla uppgifter om betalningsförmedlare som har

registrerats enligt 5 § och för varje vägtullsområde uppgifter om

1. avgiftsupptagare,

2. den teknik som används i vägtullssystemet,

3. det geografiska område som omfattas av vägtull,

4. typ av vägtull och vägtullsstruktur,

5. fordon som omfattas av vägtull och parametrar för klassificering av

fordon,

6. krav på färdvägsdeklarationer,

7. områdesdeklarationen, och

8. de betalningsförmedlare som avgiftsupptagaren har ingått avtal om

förmedling av vägtull med.

Tillsyn

28 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att

avgiftsupptagare på enskild väg och betalningsförmedlare följer denna

lag och föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen samt över

att den tekniska utrustningen i ett vägtullssystem uppfyller föreskrivna

krav.

I personuppgiftslagen (1998:204) finns bestämmelser om tillsyn över

behandlingen av personuppgifter.

29 § Tillsynsmyndigheten har rätt att på begäran få de upplysningar

och ta del av de handlingar som behövs för tillsynen.

Tillsynsmyndigheten har också rätt att, i den utsträckning det behövs

för tillsynen, på begäran få tillträde till anläggningar, lokaler och andra

utrymmen som har anknytning till användandet av ett elektroniskt väg-

tullssystem. Denna rätt omfattar inte bostäder.

30 § Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden och förbud

som behövs för att denna lag och de föreskrifter som meddelats i anslut-

ning till lagen ska följas.

Om tillsynsmyndigheten meddelar förelägganden eller förbud enligt

denna lag, får dessa förenas med vite.

Prop. 2013/14:25

18

31 § Om det finns skäl att tro att teknisk utrustning som är CE-märkt

inte överensstämmer med de tekniska kraven enligt denna lag eller före-

skrifter som har meddelats i anslutning till lagen, ska tillsynsmyndig-

heten förelägga tillverkaren, en avgiftsupptagare eller en betalnings-

förmedlare att

1. endast använda utrustningen på visst angivet sätt,

2. upphöra med användningen av utrustningen, eller

3. återkalla utrustningen.

Om teknisk utrustning som är CE-märkt inte överensstämmer med de

tekniska kraven enligt denna lag eller föreskrifter som har meddelats i

anslutning till lagen ska tillsynsmyndigheten förelägga tillverkaren att se

till att utrustningen överensstämmer med kraven.

Ett föreläggande gäller så länge som produkten inte överensstämmer

med de tekniska kraven och får förenas med vite.

Överklagande

32 § Beslut enligt 5 och 9 §§, en myndighets beslut enligt 23 § andra

stycket samt tillsynsmyndighetens beslut enligt denna lag eller enligt

föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas till

allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt.

Bemyndiganden

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får

meddela föreskrifter om

1. kraven för registrering som betalningsförmedlare,

2. tekniska krav på ett elektroniskt vägtullssystem och den fordons-

utrustning som ska användas i systemet,

3. parametrar för klassificering av fordon,

4. tillsyn, och

5. avgifter för ärendehantering, registrering och tillsyn enligt denna lag

och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014, då lagen (2007:58) om

elektroniska vägavgiftssystem ska upphöra att gälla.

Prop. 2013/14:25

19

2.3

Förslag till lag om ändring i väglagen

(1971:948)

Härigenom föreskrivs att 29 § väglagen ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

29 §1

Regeringen kan bestämma att

avgift får tas ut för begagnande av

väg.

Närmare föreskrifter om sådana

avgifter meddelas av regeringen.

Regeringen får meddela före-

skrifter om avgift för färd på en

färja.

Ytterligare bestämmelser om

avgifter för att använda en väg

finns i lagen (0000:000) om infra-

strukturavgifter på väg.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

1 Senaste lydelse 1988:413.

Prop. 2013/14:25

20

2.4

Förslag till lag om ändring i lagen (1990:313)

om Europaråds- och OECD-konventionen om

ömsesidig handräckning i skatteärenden

Härigenom föreskrivs att bilaga 2 till lagen (1990:313) om Europaråds-

och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden

ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Bilaga 2

Förteckning över de svenska skatter och avgifter som konventionen

tillämpas på

Konventionen tillämpas på de skatter och avgifter som utgår enligt

följande lagar.

Artikel 2 punkt 1 a:

i) Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om särskild

löneskatt på vissa förvärvsinkomster, lagen (1991:586) om särskild

inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om särskild

inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687)

om särskild löneskatt på pensionskostnader, inkomstskattelagen

(1999:1229).

ii) Lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel.

iii) Lagen

(1947:577) om statlig förmögenhetsskatt.

Artikel 2 punkt 1 b:

i) Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till

registrerat trossamfund.

ii) Lagen (1994:1920) om allmän löneavgift, lagen (1994:1744) om

allmän pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).

iii) A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt.

B. Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1984:404)

om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.

C. Mervärdesskattelagen (1994:200).

D. Lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, lagen

(1972:820) om skatt på spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen

(1984:409) om skatt på gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt på

bekämpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av

kväveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om särskild

premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., lagen (1991:1482) om

lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m.,

lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om

alkoholskatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen

(1995:1667) om skatt på naturgrus, lagen (1998:506) om punkt-

skattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och

mineraloljeprodukter, lagen (1999:673) om skatt på avfall, lagen

(2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer.

Prop. 2013/14:25

21

E. Lagen (1976:339) om saluvagnsskatt, fordonsskattelagen

(1988:327), lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

G. Lagen (1972:435) om överlastavgift.

Föreslagen lydelse

Bilaga 2 1

Förteckning över de svenska skatter och avgifter som konventionen

tillämpas på

Konventionen tillämpas på de skatter och avgifter som utgår enligt

följande lagar.

Artikel 2 punkt 1 a:

i)

Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om särskild löne-

skatt på vissa förvärvsinkomster, lagen (1991:586) om särskild

inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om särskild

inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687)

om särskild löneskatt på pensionskostnader, inkomstskattelagen

(1999:1229).

ii) Lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel.

iii)

Lagen

(1997:323) om statlig förmögenhetsskatt.

Artikel 2 punkt 1 b:

i ) Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till

registrerat trossamfund.

ii) Lagen (1994:1920) om allmän löneavgift, lagen (1994:1744) om

allmän pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).

iii) A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt.

B. Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1984:404)

om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.

C. Mervärdesskattelagen (1994:200).

D. Lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, lagen

(1972:820) om skatt på spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen

(1984:409) om skatt på gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt på

bekämpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av

kväveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om särskild

premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., lagen (1991:1482) om

lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m.,

lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkohol-

skatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen (1995:1667) om

skatt på naturgrus, lagen (1998:506) om punktskattekontroll av

transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och mineralolje-

produkter, lagen (1999:673) om skatt på avfall, lagen (2000:466)

om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer.

1 Senaste lydelse 2003:761.

Prop. 2013/14:25

22

E. Lagen (1976:339) om saluvagnsskatt, fordonsskattelagen

(1988:327), lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

G. Lagen (1972:435) om överlastavgift samt lagen (0000:00) om

infrastrukturavgifter på väg, i fråga om avgifter på allmän väg.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Prop. 2013/14:25

23

2.5

Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891)

om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av

statliga fordringar m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 §1

Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsöknings-

balken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt

för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

2. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

3. vägtrafikskattelagen (2006:227),

4. lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

6. skatteförfarandelagen (2011:1244),

7. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

8. 19 kap.

socialförsäkrings-

balken, eller

9. lagen (2004:629) om träng-

selskatt.

8. 19 kap.

socialförsäkrings-

balken,

9. lagen (2004:629) om trängsel-

skatt, eller

10. lagen (0000:00) om infra-

strukturavgifter på väg, i fråga om

avgifter på allmän väg.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

1 Senaste lydelse 2011:1355.

Prop. 2013/14:25

24

2.6

Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558)

om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister ska

ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

6 §1

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b) förarutbildning och förarprov,

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av

föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i yrkesmässig trafik och rätten att

bedriva yrkesmässig trafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av yrkestrafiklagen

(1998:490) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter

som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av

bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller gods-

transporter,

4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett

visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i

2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr

3821/85,

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltig-

het och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs

för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter

som meddelats i anslutning till den,

7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter

som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackredi-

tering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt

5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), och

8. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om

kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider

samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning

till den.

I registret förs det dessutom in

uppgifter som behövs för kontroll

av att felparkeringsavgifter enligt

lagen (1976:206) om felparke-

ringsavgift betalas och att influtna

medel redovisas samt de uppgifter

som behövs för att Transport-

styrelsen ska kunna fullgöra sina

I registret förs det dessutom in

uppgifter som behövs för kontroll

av att felparkeringsavgifter enligt

lagen (1976:206) om felparke-

ringsavgift betalas och att influtna

medel redovisas samt de uppgifter

som behövs för att Transport-

styrelsen ska kunna fullgöra sina

1 Senaste lydelse 2010:488.

Prop. 2013/14:25

25

skyldigheter enligt lagen

(2004:629) om trängselskatt.

skyldigheter enligt

1. lagen (2004:629) om träng-

selskatt, eller

2.

lagen (0000:00) om infra-

strukturavgifter på väg eller före-

skrifter som har meddelats med

stöd av den lagen.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

26

2.7

Förslag till lag om ändring i offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs i fråga om offentlighets- och sekretesslagen

(2009:400)

dels att 29 kap. 14 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 29 kap. 5 a och

5 b §§, samt närmast efter 29 kap. 5 § och närmast före 29 kap. 5 a och

5 b §§ nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

29 kap.

Infrastrukturavgift

Verksamhet som avser

infrastrukturavgift

5 a §

Sekretess gäller i verksamhet

som avser bestämmande av infra-

strukturavgift på väg eller fast-

ställande av underlag för bestäm-

mande av sådan avgift för uppgift

om en enskilds personliga eller

ekonomiska förhållanden.

I beslut om infrastrukturavgift

gäller dock sekretessen endast för

uppgift om vilken betalstation

bilen har passerat och tidpunkten

för denna passage.

För uppgift i en allmän handling

gäller sekretessen i högst tjugo år.

Mål hos domstol

5 b §

Sekretessen enligt 5 a § gäller

för uppgift i mål hos domstol, om

det kan antas att den enskilde lider

skada eller men om uppgiften röjs.

Detsamma gäller uppgift som med

anledning av ett överklagande hos

domstol registreras hos en annan

myndighet enligt 5 kap. 2 § första

stycket 3 eller 4. Får en domstol i

ett mål från en annan myndighet

en sekretessreglerad uppgift och

saknar uppgiften betydelse i målet,

Prop. 2013/14:25

27

blir dock sekretessbestämmelsen

tillämplig på uppgiften även hos

domstolen.

14 §

Den tystnadsplikt som följer av

1, 2 och 6 §§ inskränker rätten

enligt 1 kap. 1 § tryckfrihets-

förordningen och 1 kap. 1 och 2 §§

yttrandefrihetsgrundlagen att med-

dela och offentliggöra uppgifter.

Den tystnadsplikt som följer av

1, 2, 5 a och 6 §§ inskränker rätten

enligt 1 kap. 1 § tryckfrihets-

förordningen och 1 kap. 1 och 2 §§

yttrandefrihetsgrundlagen att med-

dela och offentliggöra uppgifter.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

28

2.8

Förslag till lag om ändring i

kameraövervakningslagen (2013:460)

Härigenom föreskrivs att 10 § kameraövervakningslagen (2013:460)

ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 §

Tillstånd till kameraövervakning krävs inte

1. vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för

säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en

maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren,

2. vid övervakning som bedrivs av Trafikverket

a)

i form av vägtrafiköver-

vakning, eller

b) vid en betalstation som avses

i bilagan till lagen (2004:629) om

trängselskatt och som sker för att

samla in endast uppgifter som

behövs för att beslut om träng-

selskatt ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan skatt betalas,

a)

i form av vägtrafiköver-

vakning,

b) vid en betalstation som avses

i bilagorna till lagen (2004:629)

om trängselskatt och som sker för

att samla in endast uppgifter som

behövs för att beslut om träng-

selskatt ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan skatt betalas,

eller

c) vid en betalstation på allmän

väg som används vid uttag av

infrastrukturavgifter enligt lagen

(0000:00) om infrastrukturavgifter

på väg och som sker för att samla

in endast uppgifter som behövs för

att beslut om infrastrukturavgift

ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan avgift

betalas,

3. vid sådan trafikövervakning i en vägtunnel som avses i lagen

(2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och som bedrivs av någon annan

tunnelhållare än Trafikverket,

4. vid övervakning som en polismyndighet bedriver vid automatisk

hastighetsövervakning,

5. vid övervakning som sker för att skydda en byggnad, en annan

anläggning eller ett område som enligt 4 § 4, 5 § 1–4 eller 6 § första

stycket skyddslagen (2010:305) har förklarats vara skyddsobjekt, om

övervakningen endast omfattar skyddsobjektet eller ett område i dess

omedelbara närhet,

6. vid övervakning som Försvarsmakten bedriver från fordon, fartyg

eller luftfartyg som ett led i en militär insats eller militär övning eller

som behövs för att prova utrustning för sådan övervakning, eller

7. vid övervakning i ett kasino som avses i kasinolagen (1999:355), om

övervakningen har till syfte att förebygga, avslöja eller utreda brott eller

lösa tvister om spel mellan spelare och den som anordnar spelet.

Prop. 2013/14:25

29

Undantaget från tillståndsplikten i första stycket 5 gäller inte för

sådana byggnader, andra anläggningar och områden som används för

eller är avsedda för fredstida krishantering enligt 4 § 4 skyddslagen.

Vid övervakning enligt första stycket 7 får inte avlyssning eller upp-

tagning av ljud ske utan tillstånd.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

30

3

Ärendet och dess beredning

Regeringen beslutade den 9 juni 2011 att tillkalla en särskild utredare

med uppdrag att bland annat ta fram författningsförslag avseende uttag

av avgifter vid användandet av de nya broarna över Sundsvallsfjärden,

Motalaviken och Skurusundet (dir. 2011:47). Utredaren skulle även

undersöka villkoren för att ta ut avgift för användandet av väginfra-

struktur för fordon som inte är registrerade i Sverige. Vidare ingick i

utredarens uppdrag att analysera och lämna förslag till ny reglering i

vissa frågor rörande trängselskatt.

Den 14 juni 2012 beslutade regeringen att utredaren, utöver vad som

framgick av redan beslutade direktiv, skulle ta fram förslag till hur

Europeiska kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009

om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och

tekniska uppgifter för detta1, det s.k. EETS-beslutet, ska genomföras i

svensk rätt (dir. 2012:65).

Utredningen, som antog namnet 2011 års vägtullsutredning, över-

lämnade i september 2012 delbetänkandet Avgifter på väg och elektro-

niska vägavgiftssystem (SOU 2012:60). Utredningens slutbetänkande

överlämnades i februari 2013. Denna proposition behandlar utredningens

delbetänkande.

Svenska översättningar av en konsoliderad version av Europaparla-

mentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter

på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer2, senast

ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU3, det

s.k. Eurovinjettdirektivet, och av EETS-beslutet finns i bilaga 1

respektive 2.

En sammanfattning av utredningens delbetänkande finns i bilaga 3.

Delbetänkandets lagförslag finns i bilaga 4.

Utredningens delbetänkande har remissbehandlats och en förteckning

över remissinstanserna finns i bilaga 5. En remissammanställning finns

tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2012/283/TE).

En karta över TEN-T-vägnätet i Sverige finns i bilaga 6.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 12 september 2013 att inhämta Lagrådets

yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 7. Lagrådets yttrande finns

i bilaga 8.

Regeringen har i propositionen följt Lagrådets förslag. Lagrådets

synpunkter behandlas i avsnitt 5.1, 5.5.2 och 5.7 samt i författnings-

kommentaren. I förhållande till lagrådsremissen har vidare en mindre

ändring gjorts i 3 § i lagförslag 2.1. Dessutom har vissa språkliga och

redaktionella ändringar gjorts i några av lagförslagen.

1 EUT L 268, 13.10.2009, s. 11 (Celex 32009D0750).

2 EGT L 187, 20.7.1999, s. 42 (Celex 31999L0062).

3 EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

Prop. 2013/14:25

31

4

Bakgrund

4.1

Allmän bakgrund

Två nya broar uppförs för närvarande i Motala (riksväg 50) och

Sundsvall (E4). De nya broarna ska enligt riksdagsbeslut delvis finan-

sieras med lån vars kapitalkostnader ska återbetalas med inkomster från

infrastrukturavgifter (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr.

2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr.

2012/13:119).

Av 29 § väglagen (1971:948) följer att regeringen kan bestämma att

avgift får tas ut för begagnande av allmän väg. Närmare föreskrifter om

sådana avgifter meddelas av regeringen. Regeringen har hittills endast

meddelat föreskrifter om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen, se

förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen.

Uttag av infrastrukturavgifter på de nya broarna aktualiserar dock även

ett genomförande av Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar.

Eftersom direktivet omfattar både allmänna och enskilda vägar krävs att

ett regelverk för uttag av infrastrukturavgifter tas fram som inte endast

omfattar allmänna vägar.

Som framgår av avsnitt 5.4.4 är regeringens avsikt att registrering av

fordonspassager på de nya broarna ska ske genom fotografering av

registreringsskyltar och på sikt genom avläsning av transpondersignaler.

Med hänsyn till att transpondrar ska kunna användas för registrering i

ett vägtullssystem aktualiseras ett genomförande av kommissionens

beslut om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS).

För att kunna koppla en registreringsskylt till rätt fordonsägare krävs

uppgifter från vägtrafikregistret. Regeringens avsikt är att på sikt införa

avgiftsplikt även för utländska fordon. Även frågan om utbyte av

registeruppgifter med andra länder blir därmed aktuell.

4.2

Eurovinjettdirektivet

Eurovinjettdirektivet är tillämpligt på fordonsskatter, tidsbaserade väg-

avgifter och distansbaserade vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs.

lastbilar som inklusive eventuellt släp har en högsta tillåten bruttovikt av

mer än 3,5 ton. Personbilar och lätta lastbilar omfattas inte av direktivet.

Syftet med Eurovinjettdirektivet är att avlägsna snedvridning av kon-

kurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna och därför ska

avgiftssystemen harmonieras för de tunga lastbilarna. Direktivet kräver

inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana

tas ut måste direktivets bestämmelser följas.

Med vägavgift avses i direktivet, artikel 2 c), ett bestämt belopp som

ska erläggas för att ge ett fordon rätt att under en given tid använda en

viss infrastruktur. Av artikel 8 framgår att två eller flera medlemsstater

kan samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. Sverige har

ingått ett sådant avtal med Belgien, Danmark, Tyskland, Luxemburg och

Prop. 2013/14:25

32

Nederländerna (Eurovinjettsamarbetet)4. De tidsbaserade vägavgifterna

som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i Sverige genom lagen

(1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Likaså har direktivets

bestämmelser om minimiskattesatser för fordonsskatten beaktats i den

svenska lagstiftningen, se vägtrafikskattelagen (2006:227). Vägavgifter-

na och fordonsskatten kommer inte att behandlas i denna proposition.

I artikel 9.1 anges att direktivet inte hindrar att skatter eller avgifter tas

ut vid fordonsregistrering eller på fordon eller last med avvikande vikt

eller dimensioner. Direktivet hindrar inte heller att parkeringsavgifter

eller särskilda avgifter för stadstrafik tas ut.

Vidare framgår av artikel 9.1a att direktivet inte hindrar medlems-

staterna från att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är

särskilt utformade för att minska trängsel eller motverka miljöpåverkan,

inklusive dålig luftkvalitet på vägar i tättbebyggda områden, inbegripet

de vägar i det transeuropeiska nätet som går genom tättbebyggda

områden, jfr lagen (2004:629) om trängselskatt.

Enligt artikel 9.2 bör inkomsterna från infrastrukturavgifterna komma

transportsektorn till godo och användas för att få hela trafiksystemet att

fungera optimalt.

Medlemsstaterna ska enligt artikel 9a upprätta lämpliga kontroller och

fastställa ett påföljdssystem för överträdelser av de nationella bestäm-

melser som antas som en följd av direktivet. De fastställda påföljderna

ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Bestämmelser om vägtullar

Med vägtull avses enligt artikel 2.b en specifik avgift för ett fordon,

grundad på den tillryggalagda sträckan inom en viss infrastruktur och på

fordonstyp, som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift för

externa kostnader. Direktivet är inte genomfört i svensk rätt såvitt avser

distansbaserade vägtullar.

En vägtull i form av en infrastrukturavgift är enligt artikel 2.ba en

avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för uppförande,

underhåll, drift och utveckling av infrastruktur. Det innebär att en sådan

avgift tas ut beroende på hur långt man kör på en viss angiven infra-

struktur, exempelvis en ny väg eller bro. De avgifter som tas ut på

Svinesundsförbindelsen och Öresundsförbindelsen och som ska tas ut på

broarna i Sundsvall och Motala är således vägtullar i form av infrastruk-

turavgifter i direktivets mening.

En vägtull i form av en avgift för externa kostnader är enligt artikel

2.bb en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader till följd

av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller. Det

innebär att avgiften för externa kostnader är en avgift som tas ut

beroende på hur långt man kör och som ska spegla externa kostnader för

utsläpp och buller på befintlig infrastruktur. Det är alltså inte fråga om en

avgift som är relaterad till finansieringen av exempelvis en ny väg. En

vägtull i form av en avgift för externa kostnader kan omfatta hela eller

4 SÖ 1997:50, ändrad genom SÖ 2002:46, SÖ 2003:31 och SÖ 2003:51.

Prop. 2013/14:25

33

delar av medlemsstatens vägnät. En sådan avgift finns inte i den svenska

rättsordningen.

Direktivet är enligt artikel 7.1 tillämpligt på det transeuropeiska väg-

nätet5 och på en medlemsstats motorvägnät. Begreppet motorvägnät

definieras inte i direktivet. Med motorväg avses enligt artikel 2.ad en väg

som är särskilt utformad för motortrafik, som inte betjänar fastigheter

som gränsar till den, som är försedd med skilda körbanor för trafik i två

riktningar med planfria korsningar och som är särskilt skyltad som

motorväg.

Av artikel 7.1 framgår vidare att medlemsstaterna får behålla eller

införa vägtullar eller vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet eller på

vissa delar av detta nät och på alla andra delar av sina motorvägnät under

vissa i direktivet angivna förutsättningar. Medlemsstaterna är oförhind-

rade att ta ut vägtullar och vägavgifter på andra vägar förutsatt att detta

inte diskriminerar internationell trafik och inte leder till en snedvridning

av konkurrensen mellan operatörerna.

Vägtullar och vägavgifter får enligt artikel 7.2 inte tas ut samtidigt för

användandet av ett och samma vägavsnitt, bortsett från för användningen

av broar, tunnlar och bergspass.

För fordon som är befriade från skyldigheten att installera färdskrivare

finns det möjlighet att göra undantag från skyldigheten att betala vägtull

eller vägavgift, se artikel 7.4.

Infrastrukturavgifterna ska enligt artikel 7b grundas på principen om

återvinnande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infra-

strukturavgifterna ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande,

drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet och kan

också omfatta avkastning på kapital eller en vinstmarginal. De kostnader

som beaktas ska avse det nät, eller del av detta, för vilket infrastruktur-

avgifter tas ut, och de fordon som omfattas av dem. Medlemsstaterna får

välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa

kostnader. Beräkningen av kostnaderna ska göras utifrån en metod som

beskrivs i bilaga III till direktivet. En närmare beskrivning av detta finns

i avsnitt 5.4.6.

Medlemsstaterna ska enligt artikel 7g.1 som huvudregel differentiera

infrastrukturavgiften i enlighet med ett fordons EURO-utsläppsklass. Om

en förare, eller i förekommande fall ett transportföretag, vid en kontroll

inte kan förete de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets

EURO-utsläppsklass, får medlemsstaterna ta ut vägtullar upp till den

högsta tillåtna nivån, se artikel 7g.2.

Direktivet ger även möjlighet att differentiera infrastrukturavgifter för

tunga lastbilar utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i syfte att

minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera

användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäker-

heten (artikel 7g.3).

5 Artikel 2 a) hänvisar till avsnitt 2 i bilaga 1 till Europaparlamentets och rådets beslut nr

1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det

transeuropeiska transportnätet, så som det illustreras med hjälp av kartor. Beslut

1692/96/EG har ersattas av Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den

7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet

(EUT L 204, 5.8.2010, s. 1, Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

34

Medlemsstaterna får enligt artikel 7i under vissa förutsättningar medge

rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften.

För Öresundsbron tillämpas ett undantag för särskilda projekt av stort

europeiskt intresse enligt bilaga III till Europaparlamentets och rådets

beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för

utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet6, enligt vilket vägtull-

satserna får differentieras på annat sätt än så som angivits i direktivet för

att säkra projektets lönsamhet.

Vägavgifter och vägtullar ska enligt artikel 7j tas ut och drivas in och

deras betalning övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så lite

störningar som möjligt för trafikflödet. Obligatoriska kontroller vid

gemenskapens inre gränser ska undvikas. Arrangemangen för uttag av

vägtullar eller vägavgifter får inte innebära omotiverade nackdelar, vare

sig ekonomiskt eller på annat sätt, för tillfälliga användare av vägnätet.

Särskilt när en medlemsstat uppbär vägtullar eller vägavgifter genom ett

system som kräver användning av en ombordenhet ska den genom

rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang se till att lämpliga

ombordenheter finns tillgängliga.

Om en medlemsstat tar ut vägtull för ett fordon ska totalbeloppet av

vägtullen, infrastrukturavgiften och/eller avgiften för externa kostnader

anges på ett kvitto, såvitt möjligt på elektronisk väg, se artikel 7j.3.

Två eller flera medlemsstater kan enligt artikel 8b samarbeta för att

införa ett gemensamt vägtullssystem.

4.3

Elektroniska vägtullssystem

EFC-direktivet

EFC-direktivet syftar till att möjliggöra att en och samma transponder

kan användas i alla vägtullssystem i Europa, vilket ska underlätta för

väganvändarna. I EFC-direktivet fastställs de villkor som är nödvändiga

för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem

(EETS, European Electronic Toll Service) i gemenskapen. Direktivet ska

enligt artikel 1 tillämpas på elektronisk inkassering av alla slags väg-

avgifter på hela gemenskapens vägnät, inklusive vägar i och utanför

städer, motorvägar, större och mindre vägar, samt olika anläggningar

som tunnlar, broar och färjor. Direktivet ska dock inte tillämpas på

a) vägtullssystem som saknar system för elektronisk inkassering av

vägtullar,

b) elektroniska vägtullssystem där utrustning inte behöver installeras i

fordon,

c) små, rent lokala vägtullssystem för vilka kostnaderna för att uppfylla

kraven i direktivet inte står i proportion till fördelarna.

Enligt artikel 2 ska i alla nya elektroniska vägtullssystem en eller flera

av följande tekniska lösningar tillämpas för vägtullstransaktionerna:

a) Satellitbaserad positionsbestämning,

b) Mobilkommunikation enligt GSM/GPRS-standarden, eller

c) 5,8 GHz mikrovågor.

6 EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

35

Enligt artikel 2.5 ska medlemsstater som har vägtullssystem vidta de

åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska vägtulls-

system. De ska sträva efter att säkerställa att minst 50 procent av trafik-

flödet genom varje tullstation kan använda elektroniska vägtullssystem

senast den 1 januari 2007. De körfält på vägen som används för inkasse-

ring av vägtull på elektronisk väg får också användas för inkassering av

vägtull på annat sätt med vederbörlig hänsyn till säkerheten.

Av artikel 3 framgår att ett europeiskt system för elektroniska vägtullar

(EETS) ska inrättas för allt vägnät i gemenskapen där det på elektronisk

väg tas ut vägtullar eller avgifter för användning. EETS ska ge möjlighet

för väganvändare att enkelt betala vägtullar på hela det europeiska väg-

nätet genom att teckna ett enda abonnemangskontrakt på en ombordenhet

(transponder) med en valfri betalningsförmedlare som erbjuder tjänsten.

Respektive vägtullsoperatör ska rikta betalkrav mot betalningsför-

medlaren som i sin tur ska rikta betalkrav mot den väganvändare som

abonnerar på ombordenheten. Systemet får varken påverka medlems-

staternas principbeslut att ta ut vägtullar för särskilda typer av fordon

eller nivån på och ändamålet med de avgifter som tas ut. Det ska endast

avse metoden för att ta ut vägtullar eller avgifter. På detta sätt skapas en

marknad för konsumenten att fritt välja betalningsförmedlare.

Kommissionens beslut om det europeiska systemet för elektroniska

vägtullar

Kommissionen har genom beslut7 närmare definierat det europeiska

systemet för elektroniska vägtullar (EETS).

Beslutet omfattar regler om bland annat organisation, tekniska specifi-

kationer, kontraktsregler och informationsutbyte mellan medlemsstater,

avgiftsupptagare, tjänsteleverantörer och väganvändare. Genom beslutet

fastställs vissa skyldigheter och rättigheter för betalningsförmedlare,

avgiftsupptagare och väganvändare inom EETS.

En avgiftsupptagare är en offentlig eller privat organisation som tar ut

vägtullar för fordonstrafik i ett EETS-område. Avgiftsupptagarna kan för

nationella eller lokala ändamål ha eller inrätta egna särskilda nationella

eller lokala tjänster, med manuella, automatiska eller elektroniska

system. EETS är en tjänst för betalning av vägtullar som kompletterar de

nationella eller lokala systemen för elektroniska vägtullar i medlems-

staterna.

Artikel 2 innehåller ett antal definitioner.

En vägtull är en avgift, skatt eller tull som tas ut i samband med

fordonstrafik i ett vägtullsområde. Med vägtullsområde avses ett område

inom EU:s territorium, en del av det europeiska vägnätet eller t.ex. en

tunnel, bro eller färja där vägtull tas ut. Definitionen av begreppet vägtull

är således inte densamma som enligt Eurovinjettdirektivet utan omfattar

fler typer av pålagor.

En EETS-betalningsförmedlare är en juridisk person som uppfyller

kraven i artikel 3 och som är registrerad i det land där den är etablerad.

7 Kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 av den 6 oktober 2009 om definitionen av det

europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta (EUT L 268,

13.10.2009, s. 11, Celex 32009D0750).

Prop. 2013/14:25

36

Betalningsförmedlaren ska alltså ansöka om registrering i den medlems-

stat där den är etablerad. En ansökan om registrering som betalnings-

förmedlare ska beviljas om betalningsförmedlaren uppfyller vissa krav,

bland annat innehav av viss certifiering och viss teknisk utrustning,

lämplig finansiell ställning och gott anseende (artikel 3).

Tjänsten betalningsförmedling är tänkt att tillhandahållas på en

marknad bestående av konkurrerande betalningsförmedlare.

Av artikel 4 följer att en betalningsförmedlare inom 24 månader efter

att ha blivit registrerad ska ingå kontrakt med alla avgiftsupptagare som

har ett EETS-område inom EU. Denna täckning av EETS-områden ska

sedan upprätthållas. Vid behov ska betalningsförmedlaren tillhandahålla

den fordonsutrustning som väganvändaren behöver för att kunna betala

vägtullen elektroniskt (artikel 4.3).

Artikel 4 innehåller också detaljerade regler om betalningsför-

medlarens ansvar för att övervaka servicenivån, tillhandahålla tekniskt

stöd och liknande. Betalningsförmedlaren ska exempelvis föra en

förteckning över all fordonsutrustning som inte längre är godkänd. Om

betalningsförmedlaren har sänt förteckningen till en avgiftsupptagare ska

förmedlaren inte längre vara betalningsskyldig för passager gjorda med

sådan fordonsutrustning (artikel 7.3). I fakturor som betalningsför-

medlare utfärdar till enskilda väganvändare ska betalningsförmedlarens

avgifter klart skiljas från vägtullarna. Om inte väganvändaren beslutar

om annat, ska åtminstone tidpunkten då och platsen där vägtullarna

uppstod och den användarrelaterade sammansättningen av särskilda

vägtullar specificeras. En betalningsförmedlare ska också samarbeta med

avgiftsupptagarna när de genomför indrivning.

Betalningsförmedlaren är betalningsskyldig i förhållande till avgifts-

upptagaren oavsett om en passage har registrerats på avsett sätt eller inte

(artikel 7.2 och 4.9).

Avgiftsupptagarnas rättigheter och skyldigheter framgår av artikel 5.

Varje avgiftsupptagare ska ta fram och upprätthålla en områdesdeklara-

tion i vilken de allmänna villkoren fastställs för att en betalningsför-

medlare ska få tillgång till avgiftsupptagarens vägtullsområden.

Avgiftsupptagarna ska på icke-diskriminerande grund godta alla betal-

ningsförmedlare som begär att få tillhandahålla tjänsten i det eller de

vägtullsområden som avgiftsupptagaren ansvarar för. En betalnings-

förmedlare ska godkännas om den uppfyller de allmänna villkoren i

områdesdeklarationen. Parterna kan också komma överens om eventuella

särskilda kontraktsvillkor.

Vägtull som betalas av väganvändarna inom det elektroniska betal-

systemet ska inte vara högre än motsvarande nationella eller lokala väg-

tull.

Avgiftsupptagarna ska godta all fordonsutrustning som är i drift från

betalningsförmedlare med vilka de har kontraktsförhållanden (om inte

utrustningen har angetts som icke godkänd). Avgiftsupptagarna ska på

sin webbplats ha en lätt åtkomlig offentlig förteckning över alla EETS-

betalningsförmedlare med vilka de har kontrakt. Avgiftsupptagarna ska

vidare samarbeta med olika aktörer för att utföra tester av systemet och

bedöma utrustnings lämplighet för användning i systemet.

Av artikel 6 följer att avgiftsupptagare ska redovisa sina ”tull-

kontextdata”, exempelvis vilket geografiskt område och vilka fordon som

Prop. 2013/14:25

37

omfattas samt avgiftsprinciper och parametrar för klassificering av

fordon, till den medlemsstat som vägtullsområdet ligger i.

En avgiftsupptagare har rätt att kräva betalning från en betalningsför-

medlare både med och utan stöd av en så kallad bestyrkt färdvägs-

deklaration för ett användarkonto som handhas av den betalningsför-

medlaren (artikel 7.2). En färdvägsdeklaration är en uppgift till en

avgiftsupptagare som bekräftar att ett fordon framförts inom ett vägtulls-

område (t.ex. en transpondersignal).

Artikel 8 innehåller bestämmelser om att organisationer som är både

avgiftsupptagare och betalningsförmedlare ska hålla isär redovisningen

från de olika verksamheterna.

Artikel 9 behandlar väganvändarnas rättigheter och skyldigheter. En

väganvändare definieras som en fysisk eller juridisk person som har ett

avtal med en EETS-betalningsförmedlare för att få tillgång till det

europeiska systemet för elektroniska vägtullar. Väganvändarna kan

abonnera på EETS via alla betalningsförmedlare, oavsett nationalitet,

bosättning eller i vilken stat fordonet är registrerat. En väganvändare ska

bland annat vidta alla tänkbara åtgärder för att se till att fordonsutrust-

ningen är i drift medan fordonet framförs inom ett vägtullsområde och

använda fordonsutrustningen enligt betalningsförmedlarens anvisningar.

När en väganvändare betalar en vägtull till sin betalningsförmedlare ska

väganvändarens betalningsskyldighet gentemot den berörde avgifts-

upptagaren anses som uppfylld. Väganvändaren betalar alltså med

befriande verkan till betalningsförmedlaren.

Om en avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare inte kan nå en

överenskommelse om villkoren för tillträde till ett vägtullsområde kan

ärendet hänvisas till ett förlikningsorgan i det land där vägtullsområdet är

beläget. Hur detta organ ska organiseras och fungera regleras i artikel 10.

Förlikningsorganet ska särskilt ha behörighet att undersöka om de

kontraktsvillkor som en avgiftsupptagare ålägger betalningsförmedlare

inom EETS är fria från diskriminering och på ett rättvist sätt avspeglar

kontraktsparternas kostnader och risker. Förlikningsorganet ska vara

oberoende av avgiftsupptagarnas och betalningsförmedlarnas kommer-

siella intressen. I artikel 11 finns närmare bestämmelser om hur

medlingsförfarandet ska gå till.

Tekniska föreskrifter finns i artikel 12–14. De grundläggande krav som

ställs på det europeiska systemet för elektroniska vägtullar framgår av

bilaga III. I artikel 15 och 16 beskrivs tillvägagångssättet när en

medlemsstat anser att de tekniska kraven inte uppfylls.

I artikel 17 återfinns regler om s.k. anmälda organ. Medlemsstaterna

ska anmäla alla organ som är behöriga att utföra eller övervaka förfaran-

det för bedömning av de olika tekniska komponenternas överens-

stämmelse med tekniska specifikationer och lämplighet för användning. I

artikel 18 anges att en samordningsgrupp ska inrättas för de anmälda

organen.

Av artikel 19 framgår att varje medlemsstat ska inrätta register dels

över vägtullsområden inom deras territorium, dels över betalningsför-

medlare som har beviljats registrering. I artikeln finns närmare

bestämmelser om registrets innehåll samt om hur registret ska uppdateras

och hanteras.

Prop. 2013/14:25

38

För att möjliggöra teknisk utveckling får medlemsstaterna enligt artikel

20 under vissa förutsättningar tillåta pilotsystem för ny teknik. Ett sådant

system ska godkännas av Europeiska kommissionen.

Till beslutet finns flera bilagor: bilaga I innehåller bestämmelser om

vad som ska finnas med i en områdesdeklaration, bilaga II beskriver

parternas roller och gränssnitt i EETS, bilaga III innehåller de krav som

systemet ska uppfylla, bilaga IV innehåller regler om en EG-försäkran

om teknisk överensstämmelse med specifikationer och hur bedömning av

lämplighet för användning ska gå till, bilaga V fastställer minimikriterier

som medlemsstaterna ska beakta när de anmäler organ och bilaga VI

innehåller exempel på parametrar för klassificering av fordon.

Lagen om elektroniska vägavgiftssystem

EFC-direktivet har genomförts genom lagen (2007:58) om elektroniska

vägavgiftssystem. Syftet med lagen är att säkerställa tekniska standarder

för elektroniska vägavgiftssystem, dvs. system som används för

elektronisk betalning av avgifter som tas ut för färd med motordrivna

fordon på väg eller på vissa färjor. Lagen gäller inte elektroniska väg-

avgiftssystem som har tagits i drift före ikraftträdandet den 1 mars 2007.

Ett elektroniskt vägavgiftssystem ska uppfylla föreskrivna tekniska

krav för att göra det möjligt att använda standardiserad utrustning i

fordonen. Ett mindre och helt lokalt elektroniskt vägavgiftssystem

behöver inte uppfylla de föreskrivna kraven om kostnaderna för detta inte

står i proportion till fördelarna. Transportsstyrelsen är tillsynsmyndighet

och har i förordningen (2007:59) om elektroniska vägavgiftssystem

bemyndigats att meddela föreskrifter om tekniska krav, se Vägverkets

föreskrifter (VVFS 2007:202) om tekniska krav på elektroniska väg-

avgiftssystem.

4.4

Informationsutbyte med andra länder

Svenska myndigheter har som huvudregel inte direkt tillgång till trafik-

register i andra länder. Det förekommer dock ett omfattande informa-

tionsutbyte mellan de europeiska myndigheter som ansvarar för

nationella register över fordonsuppgifter, vilket i korthet redogörs för

nedan. Vidare finns det privata företag, bland annat Euro Parking

Collection plc (EPC), som skickar fakturor avseende bland annat

trängselpålagor och vägtullar till utländska fordonsägare för uppdrags-

givare i andra länders räkning.

EUCARIS

Informationsutbytet mellan de europeiska myndigheter som ansvarar för

nationella register över fordonsuppgifter sker till viss del automatiserat

genom den tekniska plattformen EUCARIS (European Car and Driving

Licence Information System). EUCARIS är inget EU-rättsligt system

utan bygger på ett avtal som ingicks av 15 EU-medlemsstater i juni 2000.

Sverige har ännu inte skrivit under avtalet, men deltar i informations-

utbytet och utbyter genom detta vissa fordonsuppgifter.

Prop. 2013/14:25

39

EUCARIS är ett kommunikationsnätverk där uppgiftsutbytet sker via

tre olika applikationer. Den första heter Eucaris och rör i första hand

tekniska data som exempelvis tillverkare och bilmodell, men systemet

indikerar också om ett fordon är anmält stulet. Vissa stater, dock inte

Sverige, utbyter även körkortsuppgifter. Den andra applikationen heter

File-transfer och avser utbyte av bötesinformation. Den används för

närvarande endast av Tyskland och Nederländerna. De stater som redan

utbyter fordonsuppgifter med stöd av Prümrådsbeslutet (se nedan) gör

det via en tredje applikation som kallas Prüm. Genom denna applikation

utbyts uppgifter om fordons ägare och innehavare och uppgifter om

fordonet.

Schengens informationssystem

När det gäller fordon som är registrerade i en stat som ingår i

Schengensamarbetet kan polisen via Schengens informationssystem

(SIS) få uppgift om ett fordon är stulet. I SIS-registret registreras dock

inte uppgifter om ägare eller innehavare av fordonet. Inhämtande av

sådana uppgifter kan ske enligt förordningen (2008:1396) om förenklat

uppgiftsutbyte mellan brottsbekämpande myndigheter i Europeiska

unionen och via Europol. Uppgifter om fordon som är registrerade i

stater som inte ingår i Schengensamarbetet inhämtas via Interpol.

Prümrådsbeslutet

Enligt artikel 12 i Prümrådsbeslutet8 ska medlemsstaterna genom sina

nationella kontaktställen kunna göra automatiska sökningar i varandras

register över fordonsuppgifter, för Sveriges del vägtrafikregistret.

Kontaktställena ska ha direkt tillgång till vissa uppgifter, om behand-

lingen sker för att förebygga eller utreda brott, för undersökning av

sådana överträdelser som i den ansökande staten lyder under domstols-

och åklagarväsendets behörighet eller för att upprätthålla allmän säker-

het. De uppgifter som ska utbytas är uppgifter om vem som är ägare och

innehavare av fordon samt uppgifter om fordonet. Endast fordonets full-

ständiga chassinummer eller fullständiga registreringsnummer får

användas för sökning i andra medlemsstaters register.

Yrkestrafiklagstiftningen

Enligt artikel 16 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

1071/20099 ska varje medlemsstat föra ett nationellt elektroniskt register

över de vägtransportföretag som har beviljats tillstånd att bedriva yrkes-

mässig trafik. Uppgifterna i registret ska i princip vara tillgängliga för

andra myndigheter inom EU. Förordningen har i svensk rätt komplette-

8 Rådets beslut 2008/615/RIF av den 23 juni 2008 om ett fördjupat gränsöverskridande

samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet (EUT

L 210, 6.8.2008, s. 1, Celex 32008D0615).

9 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om

gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver

yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EUT L 300,

14.11.2009, s. 51, Celex 32009R1071).

Prop. 2013/14:25

40

rats med bestämmelser i yrkestrafiklagen (2012:210) och yrkestrafik-

förordningen (2012:237).

Euro Parking Collection plc

Euro Parking Collection plc, EPC, är ett privat bolag som sköter inkasse-

ring av böter, vägtullar, trängselskatt m.m. på trafikens område för

utländska fordon. Exempelvis rör det sig om trängselskatt, vägtullar,

parkeringsböter, fortkörningsböter och andra trafikförseelser. På uppdrag

av sina uppdragsgivare vidtar EPC rättsliga åtgärder såsom indrivning

och liknande.

EPC har tillgång till ägaruppgifter i fordonsregister i mer än

20 europeiska länder och täcker på så sätt 85 procent av EU:s befolkning.

Förfarandet innebär att EPC skickar en faktura som motsvarar den

lokala avgiften, dvs. utan extra påslag. EPC har konton i olika länder till

vilka enskilda kan betala sina pålagor. Om den enskilde inte betalar

avgiften vidtar EPC de åtgärder som avtalas med uppdragsgivaren. I

vissa länder har EPC lokalkontor.

5

Infrastrukturavgifter

5.1

Genomförande av Eurovinjettdirektivets

bestämmelser om vägtullar

Regeringens förslag: Genom en ny lag, lagen om infrastruktur-

avgifter på väg, ska Eurovinjettdirektivets bestämmelser om infra-

strukturavgifter i övergripande delar genomföras i svensk rätt. Genom

bemyndiganden i lagen ska, i fråga om allmänna vägar, mer detalje-

rade föreskrifter kunna meddelas i förordning och på myndighetsnivå.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Trafikverket har inget att invända mot att endast

bestämmelser om vägtullar i form av infrastrukturavgifter införs i svensk

rätt. Trafikanalys anser att det bör övervägas att införa både en avgift och

en miljöskatt, motsvarande Eurovinjettdirektivets avgift för externa kost-

nader, för de nya broarna. VTI menar att förslagen inte tar utgångspunkt i

de trafikpolitiska målen och att möjligheter att utveckla principer för en

effektiv och rättvis prissättning därmed inte tas tillvara samt att avgifts-

principerna i järnvägslagen (2004:519) borde följas. Några remiss-

instanser anser att vägavgifter av det slag som föreslås inte bör införas

alls och att andra alternativ borde analyseras.

Skälen för regeringens förslag: Genomförandet av Eurovinjett-

direktivets bestämmelser om vägtullar föranleds av att avgifter ska tas ut

för färd på de nya broarna över Motalaviken och Sundsvallsfjärden. De

nya broarna ska enligt riksdagsbeslut delvis finansieras med lån vars

kapitalkostnader ska återbetalas med inkomster från sådana avgifter

(prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop.

2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Denna proposition

Prop. 2013/14:25

41

behandlar således inte frågan om avgifter för färd på de nya broarna ska

införas, utan hur det ska ske. Inte heller behandlas frågor om införande

av någon annan typ av pålaga för brukande av väg eller borttagande av

någon redan existerande pålaga.

Vägtullar definieras i artikel 2 b) i Eurovinjettdirektivet som en avgift

för tunga godsfordon som grundas på den tillryggalagda sträckan på en

specificerad del av infrastrukturen och som omfattar en infrastruktur-

avgift och/eller en avgift för externa kostnader.

Av artikel 7.1 i direktivet framgår att medlemsstaterna får införa eller

behålla vägtullar på de villkor som framgår av direktivet. I artikel 2 i

Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) nr 76/2011 av den

27 september 2011 om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på

tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer10 sägs att

skyldigheten att genomföra direktivet inte ska gälla medlemsstater så

länge som varken vägtullar eller vägavgifter införts inom deras terri-

torium. I direktivet ställs alltså inte något krav på medlemsstaterna att

införa vägtullar, men om vägtullar införs på TEN-T-vägnätet eller ett

lands motorvägnät ska direktivets bestämmelser tillämpas. Frågan är

vilka av direktivets bestämmelser om vägtullar som behöver genomföras

i svensk rätt till följd av de avgiftssystem som planeras.

Med infrastrukturavgift avses enligt artikel 2 ba) i direktivet en avgift

som tas ut för att täcka kostnader för uppförande, underhåll, drift och

utveckling av infrastruktur.

I Sverige tas vägtullar i form av infrastrukturavgifter ut på förbindel-

serna över Svinesund och Öresund enligt avtal med Norges respektive

Danmarks regeringar. Infrastrukturavgifterna på den nya bron på E6 över

Svinesund tas ut med stöd av 29 § väglagen (1971:948). Enligt bestäm-

melsen kan regeringen bestämma att avgift får tas ut för begagnande av

allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana avgifter. På den

gamla Svinesundsbron tas avgift endast ut på den norska sidan.

Avgifterna för färd över Öresundsförbindelsen är inte en sådan avgift

som avses i 29 § väglagen, eftersom förbindelsen är en enskild väg.

Denna typ av avgiftsuttag är inte särskilt reglerad i författning. Vissa av

Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar i form av infrastruktur-

avgifter gäller även för dessa äldre broar.

Av de nya broarna omfattas åtminstone bron i Sundsvall av direktivets

tillämpningsområde genom sin placering på TEN-T-vägnätet. Infra-

strukturavgifter på de nya broarna är tänkta att tas ut av vissa fordon för

att täcka kostnader för uppförande och utveckling av broarna samt för

underhåll, drift och utveckling av avgiftssystem på desamma. Det är

således fråga om vägtullar i form av infrastrukturavgifter i direktivets

mening. Vid införandet av de nya broavgifterna måste således direktivets

bestämmelser om sådana vägtullar genomföras i svensk rätt.

En vägtull i form av en avgift för externa kostnader får enligt artikel 2

bb) i direktivet tas ut för att täcka kostnader till följd av trafikrelaterade

lokala luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller. Det är alltså inte

fråga om en avgift som baseras på kostnaderna för infrastrukturen. Väg-

tullar i form av en avgift för externa kostnader tas inte ut i Sverige i dag.

10 EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

Prop. 2013/14:25

42

Frågan är då om Sverige trots detta måste genomföra direktivets

bestämmelser om avgifter för externa kostnader. En vägtull definieras

som en infrastrukturavgift och/eller en avgift för externa kostnader.

Avgifterna går således att särskilja. Med hänsyn härtill anser regeringen

att direktivet inte medför en skyldighet att genomföra svenska bestäm-

melser om pålagor som inte tas ut i Sverige, dvs. i det här fallet avgifter

för externa kostnader.

Nästa fråga är hur direktivets bestämmelser om vägtullar i form av

infrastrukturavgifter ska genomföras i svensk rätt. Av 29 § väglagen

(1971:948) framgår att regeringen kan bestämma att avgift får tas ut för

begagnande av allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana

avgifter. Enligt den nuvarande lagstiftningen tas alltså pålagor för att

använda en allmän väg som huvudregel ut i form av avgifter. Annorlunda

förhåller det sig dock om avgiften har ett styrande syfte, som t.ex.

trängselskatten. I de fallen tas pålagan i stället ut i form av en skatt. Som

Lagrådet påpekat bör skälen utvecklas för att i den nu aktuella lagstift-

ningen utforma pålagorna som avgifter och inte som skatt. De pålagor

som ska tas ut för färd på de nya broarna har ett finansierande syfte.

Regeringen anser därför att utgångspunkten är att den nuvarande

ordningen för sådana fall, med finansiering genom avgifter, ska

tillämpas. En sådan ordning har även förutsatts i det ovan nämnda

riksdagsbeslutet, i vilket det anges att kapitalkostnaderna för de lån som

tas upp för att finansiera de nya broarna ska återbetalas med inkomster

från vägavgifter. Enligt Eurovinjettdirektivet förutsätts vidare att

nivåerna på de pålagor som tas ut justeras kontinuerligt, vilket är lättare

att hantera om pålagorna utformas som avgifter i stället för som skatt.

Sammantaget anser regeringen att regelverket för uttag av infrastruktur-

avgifter på väg bör utformas som ett avgiftsregelverk.

Om de vägar som för Sveriges del faller inom Eurovinjettdirektivets

tillämpningsområde, dvs. TEN-T-vägnätet och andra motorvägnät, skulle

utgöras av enbart allmänna vägar, skulle bestämmelser för att genomföra

direktivet kunna införas i befintlig lagstiftning, dvs. väglagen. Direktivet

omfattar dock även enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet eller ett

motorvägnät. För Sveriges del gäller detta för närvarande endast

Öresundsbron, men om det i framtiden skulle tillkomma andra enskilda

vägar som omfattas av TEN-T-vägnätet eller som utmärks som motorväg

måste Eurovinjettdirektivets bestämmelser beaktas även för dessa vägar.

Mot bakgrund av detta finner regeringen att det är mest lämpligt att

genomföra direktivets bestämmelser om infrastrukturavgifter genom en

ny lag.

En genomgång av Eurovinjettdirektivets bestämmelser visar att det

som behöver införas i svensk rätt huvudsakligen är de relativt detaljerade

bestämmelserna i bilaga III till direktivet om beräkning av vägtull i form

av infrastrukturavgifter, bestämmelserna om differentiering på grund av

EURO-utsläppsklass och trängsel m.m., bestämmelserna om vilka

rabatter som får medges samt bestämmelser om kontroll och påföljder.

För de allmänna vägarna krävs härutöver bestämmelser om vilka vägar

som ska avgiftsbeläggas, vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt

och ett regelverk för hur betalning ska ske. Eftersom det till stor del rör

sig om relativt detaljerade bestämmelser anser regeringen att utgångs-

punkten bör vara att bestämmelserna ges lagform endast i den mån det

Prop. 2013/14:25

43

krävs med hänsyn till bestämmelserna i 8 kap. regeringsformen. Mer

detaljerade föreskrifter bör införas i förordning eller meddelas på

myndighetsnivå. För att kunna genomföra den föreslagna författnings-

strukturen krävs att den pålaga som tas ut är att anse som en avgift och

inte en skatt. I fråga om gränsdragningen mellan skatt och avgift

hänvisas till avsnitt 5.2 och 5.5.

Bestämmelser om påföljder behandlas inte i denna proposition, utan

kommer att behandlas i samband med behandlingen av 2011 års

vägtullsutrednings slutbetänkande (SOU 2013:3).

5.2

Lagens tillämpningsområde

Regeringens förslag: Lagen ska gälla infrastrukturavgifter, som inte

ska differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, på alla allmänna vägar

utom färjor. I fråga om enskilda vägar ska lagen endast gälla infra-

strukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som ingår i

TEN-T-vägnätet eller är motorvägar.

För färd på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller på

andra motorvägar ska infrastrukturavgifter få tas ut för fordon som

omfattas av lagen om vägavgift för vissa tunga fordon, dock endast för

användandet av ett vägavsnitt i form av en bro eller en tunnel eller en

väg genom ett bergspass.

I fråga om avgifter ska väglagen endast reglera avgifter för färd på

färja.

Regeringens bedömning: Vilka allmänna vägar som ska avgifts-

beläggas och vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt på sådana

vägar bör regleras i förordning.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Till

skillnad från utredningens förslag innebär regeringens förslag att lagen

inte gäller infrastrukturavgifter på allmänna vägar som ska differentieras

utifrån EURO-utsläppsklass, att tillämpningsområdet för enskilda vägar

är begränsat till avgifter för tunga godsfordon och att begränsningen i

fråga om avgiftsuttag i vissa fall till broar, tunnlar och bergspass framgår

av lagen.

Remissinstanserna: Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket,

Transportstyrelsen, Sveriges Byggindustrier och VTI är positiva till att

lagen ges en generell innebörd. Trafikanalys anser att lagens tillämp-

ningsområde bör motsvara Eurovinjettdirektivets. Helsingborgs stad

tycker att det är positivt att pålagan utformas som en avgift och påpekar

att det är viktigt att regelverket möjliggör för framtida enskilda väg-

hållare att ta ut avgifter oavsett typ av väg.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Geografiskt tillämpningsområde

Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar ska tillämpas på TEN-

T-vägnätet och ett lands motorvägnät för motorfordon som transporterar

eller är avsedda att transportera gods på väg och vars högsta tillåtna

Prop. 2013/14:25

44

bruttovikt, inklusive eventuellt släp, överstiger 3,5 ton (artikel 7.1 och

2 d)). Vägar som ingår i TEN-T-vägnätet eller som, som det får förstås,

är motorvägar omfattas alltså av tillämpningsområdet oavsett om det rör

sig om allmänna eller enskilda vägar. När det gäller de nya broarna inne-

bär det att åtminstone bron i Sundsvall omfattas av direktivets

bestämmelser, eftersom den ingår i TEN-T-vägnätet. Bron i Motala ingår

inte i TEN-T-vägnätet och planeras inte av Trafikverket att utformas som

motorväg. Den bron omfattas därmed inte av direktivets tillämpnings-

område. Därutöver omfattas Öresundsbron och Svinesundsbron, som

tillhör TEN-T-vägnätet, av bestämmelserna, dock bara i vissa delar.

Frågan är då om lagens tillämpningsområde ska följa direktivets eller om

det ska vara vidare än så, särskilt med hänsyn till att infrastrukturavgifter

även avses tas ut för färd på bron i Motala.

Av artikel 7.1 följer att medlemsstaterna inte är förhindrade att ta ut

vägtullar på andra vägar än de som omfattas av direktivet, förutsatt att

införandet av avgifter på sådana andra vägar inte diskriminerar inter-

nationell trafik och inte resulterar i en snedvridning av konkurrensen

mellan operatörerna. Något hinder mot att införa broavgifter utan att

beakta direktivets bestämmelser på Motalabron finns därför inte i detta

avseende, så länge som dessa grundläggande förutsättningar följs. Den

princip om icke-diskriminering som följer av fördraget om Europeiska

unionens funktionssätt kan dock göra att en avgiftsstruktur som innebär

att lokalbefolkningen gynnas, kan komma att ifrågasättas även utanför

direktivets tillämpningsområde. Även om direktivets bestämmelser inte

skulle tillämpas på vägar utanför TEN-T-vägnätet eller på andra vägar än

motorvägar skulle alltså utformningen av avgiftsstrukturen på dessa

vägar ändå inte kunna göras utan hänsyn till EU-rätten.

Lagens tillämpningsområde skulle alltså kunna begränsas till att

motsvara Eurovinjettdirektivets. Avgifter på allmänna vägar utanför

tillämpningsområdet skulle då fortsatt kunna tas ut med stöd av

bemyndigandet i 29 § väglagen (1971:948). Regeringen anser dock att

det är lämpligt med en samlad reglering för infrastrukturavgifter på

allmän väg. En enhetlig reglering gör avgiftssystemet mer överskådligt

och förutsebart för användarna. Eftersom det i Sverige inte förekommer

avgiftsbelagda färjor som ingår i TEN-T-vägnätet eller ett motorvägnät,

anser regeringen att det saknas skäl att låta färjor omfattas av de nya

reglerna. Den nya lagens tillämpningsområde bör således omfatta infra-

strukturavgifter på allmänna vägar utom färjor. Vilka vägar som faktiskt

ska avgiftsbeläggas avser regeringen att reglera i förordning, se

avsnitt 5.6.1.

Bemyndigandet i väglagen bör i enlighet med vad som sagts ovan föras

över till den nya lagen endast såvitt avser avgift på väg som inte är färja.

Kvar i 29 § väglagen finns då ett bemyndigande för regeringen att

meddela föreskrifter om avgift för färd på färja.

Enskilda vägar kan vara av olika karaktär och ha olika väghållare.

Regeringen anser att det inte finns skäl att reglera dessa väghållares verk-

samhet i större utsträckning än vad som krävs enligt EU-rätten. Lagen

bör därför endast tillämpas på enskilda vägar som ingår i TEN-T-väg-

nätet eller är motorvägar. Utanför lagens tillämpningsområde är möjlig-

heterna för den enskilde väghållaren att ta ut infrastrukturavgifter

oförändrade.

Prop. 2013/14:25

45

Differentiering utifrån EURO-utsläppsklass

Infrastrukturavgifter ska enligt huvudregeln i artikel 7g i Eurovinjett-

direktivet differentieras utifrån fordonens EURO-utsläppsklass, se vidare

avsnitt 5.5.4. Den del av en pålaga som har sin grund i en sådan differen-

tiering kommer inte att motsvaras av någon direkt motprestation för den

som betalar pålagan. Enligt utredningens bedömning skulle pålagan,

inklusive den differentierade delen, trots detta kunna betraktas som en

avgift. Regeringen är dock inte övertygad om denna bedömning. För att

säkerställa att en pålaga för att färdas på ett vägavsnitt på allmän väg är

att anse som en avgift bör den därför inte differentieras efter EURO-

utsläppsklass.

Det finns enligt regeringens mening flera fördelar med att behandla en

ersättning för att färdas på ett vägavsnitt som en avgift. För de allmänna

vägarnas del innebär en sådan ordning att detaljerade föreskrifter kan

meddelas i förordning eller i myndighetsföreskrifter. Vidare ger en

avgiftskonstruktion andra möjligheter till finansiering av infrastruktur än

om pålagan anses vara en skatt. För att undvika att pålagan betraktas som

skatt anser regeringen att den nya lagens tillämpningsområde i fråga om

allmänna vägar ska begränsas till infrastrukturavgifter som inte ska

differentieras utifrån EURO-utsläppsklass. Lagen kan därmed tillämpas

på infrastrukturavgifter på allmän väg som inte är en del av TEN-T-

vägnätet eller motorväg. På allmänna vägar som är en del av TEN-T-

vägnätet eller motorväg kan lagen tillämpas om någon av direktivets

möjligheter till undantag från kravet på differentiering kan åberopas.

Lagen kan även tillämpas på en avgiftsstruktur som inte omfattar tunga

lastbilar.

Fordon som ska omfattas av lagen

Eurovinjettdirektivet omfattar endast motorfordon eller ledade motor-

fordonskombinationer med en totalvikt som överstiger 3 500 kilogram

och som är avsedda eller används för godstransport på väg. Personbilar,

bussar och lätta lastbilar faller därmed utanför direktivets tillämpnings-

område. Före den senaste ändringen av direktivet angavs i artikel 7.1 att

direktivet inte skulle påverka medlemsstaternas rätt att ta ut vägtullar för

andra slags motorfordon än de som omfattades av direktivets definition

av fordon. Sådana vägtullar fick dock endast tas ut om de inte

diskriminerade internationell trafik och ledde till en snedvridning av

konkurrensen. Numera återfinns en liknande skrivning i skäl 9 till

direktiv 2011/76/EG om ändring av Eurovinjettdirektivet. Medlems-

staterna får därmed anses vara fria att ta ut vägtullar för andra fordon än

tunga godsfordon.

Regeringens avsikt är att i förordning reglera vilka fordon som ska

omfattas av avgiftsplikt på allmän väg. I fråga om allmänna vägar bör

således lagens tillämpningsområde inte begränsas till vissa kategorier av

fordon. Av avsnitt 5.6.2 framgår att tanken är att personbilar och lastbilar

samt bussar med en totalvikt på högst 14 ton som huvudregel ska

omfattas av avgiftsplikt.

När det gäller enskilda vägar anser regeringen, som tidigare angetts, att

det saknas skäl att reglera dessa väghållares verksamhet i större utsträck-

ning än vad som krävs enligt EU-rätten. För dessa vägar bör således

Prop. 2013/14:25

46

lagens tillämpningsområde begränsas till de tunga godsfordon som

omfattas av Eurovinjettdirektivets bestämmelser.

Av artikel 7.2 i Eurovinjettdirektivet följer att medlemsstaterna inte

samtidigt får ta ut både tids- och distansbaserade avgifter för en och

samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt. Ett

undantag görs dock för användandet av broar, tunnlar och bergspass. I

Sverige tas tidsbaserade vägavgifter ut för vissa tunga fordon för

användandet av det svenska vägnätet enligt lagen (1997:1137) om

vägavgift för vissa tunga fordon. Inom direktivets geografiska tillämp-

ningsområde får därför infrastrukturavgifter tas ut av fordon som

omfattas av den lagen endast för användandet av ett vägavsnitt i form av

en bro, tunnel eller en väg genom ett bergspass. Regeringen anser att

denna begränsning bör framgå av lagen. Det är tveksamt om bergspass i

den mening som avses i direktivet kan anses finnas i Sverige, men för att

säkerställa ett fullständigt genomförande av direktivet anser regeringen

att bestämmelsen även bör omfatta vägar genom bergspass.

5.3

Definitioner

Regeringens förslag: Definitioner av avgiftssystem, EURO-

utsläppsklass, infrastrukturavgift, prioriterade projekt av europeiskt

intresse, TEN-T-vägnätet, tungt godsfordon och vägavsnitt ska tas in i

den nya lagen om infrastrukturavgifter. I fråga om definitioner av

övriga termer som används i lagen hänvisas till lagen och förord-

ningen om vägtrafikdefinitioner.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Avgiftssystem benämndes dock i utredningens förslag vägtullssystem

och tungt godsfordon definierades inte.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har framfört någon synpunkt

på förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Vissa av de termer och uttryck som

används i den nya lagen om infrastrukturavgifter bör lämpligen definie-

ras i lagen.

I artikel 2 ba) i Eurovinjettdirektivet definieras termen infrastruktur-

avgift som en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader

för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur. Rege-

ringen anser att definitionen ska tas in i lagen om infrastrukturavgifter.

Av bilaga III till direktivet framgår att till kostnader för infrastrukturen

räknas inte enbart kostnader för ett vägavsnitt, utan även kostnader för ett

tillhörande avgiftssystem. Av definitionen bör därför framgå att en infra-

strukturavgift är en avgift som tas ut för att täcka kostnader för ett visst

vägavsnitt och som även kan inkludera kostnader för ett tillhörande

avgiftssystem. Med kostnader avses såväl investeringskostnader som

kostnader för drift och underhåll. De förutsättningar under vilka olika

kostnader kan ingå i kostnadsunderlaget i det enskilda fallet framgår av

avsnitt 5.5.2. Då infrastrukturavgifter enligt den nya lagen ska kunna tas

ut på vissa vägavsnitt, behöver även termen vägavsnitt definieras. Med

vägavsnitt ska avses en avgränsad del av infrastrukturen.

Prop. 2013/14:25

47

Eftersom en infrastrukturavgift får tas ut för att täcka kostnader för ett

avgiftssystem bör lagen även innehålla en definition av sist nämnda

begrepp. I lagen ska därför anges att med ett avgiftssystem avses ett

sådant tekniskt och administrativt system som används för uttag av infra-

strukturavgifter på ett givet vägavsnitt. Ett avgiftssystem kan t.ex.

omfatta vägsidesutrustning i form av kameror och utrustning för avläs-

ning av transpondrar, IT-system för hantering av passagedata, avgifts-

beslut och fakturering samt kundtjänst.

Avgifter för tunga godsfordon ska enligt Eurovinjettdirektivet

differentieras efter fordonens EURO-utsläppsklass. Fordonen delas in i

EURO-utsläppsklasser baserat på de emissionskrav som fordonens

motorer uppfyller; ju renare fordon, desto högre utsläppsklass. De

emissionskrav som gäller för varje utsläppsklass framgår av bilaga 0 till

Eurovinjettdirektivet och 31 § avgasreningslagen (2011:318). Med tungt

godsfordon avses enligt direktivet ett motorfordon eller en ledad motor-

fordonskombination med en totalvikt över 3 500 kilogram som är avsedd

eller används för godstransport på väg.

Särskilda bestämmelser gäller enligt Eurovinjettdirektivet för priorite-

rade projekt av europeiskt intresse. Härmed avses de vägavsnitt i Sverige

som anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr

661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av

det transeuropeiska transportnätet (omarbetning)11. I uppräkningen ingår

Öresundsbron.

Den nya lagen innehåller en hänvisning till TEN-T-vägnätet, varför en

definition av detta bör tas in i lagen. Med TEN-T-vägnätet avses det

vägnät som definieras i bilaga I, avsnitt 2 till Europaparlamentets och

rådets beslut nr 661/2010/EU och som illustreras med hjälp av kartor

eller beskrivs i bilaga II till beslutet. En översiktlig beskrivning av de

vägar i Sverige som ingår i TEN-T-vägnätet är följande: E4, E6, E10,

E14, E18, E20 delen Örebro-Stockholm och delen Göteborg-riksgränsen

på Öresundsbron, E22, E65, E45 delen Göteborg-Gällivare/Malmberget

samt väg 40, se bilaga 6.

Övriga termer som används i lagen definieras lämpligen genom att en

hänvisning görs till lagen (2001:559) och förordningen (2001:651) om

vägtrafikdefinitioner. I de författningarna finns de viktigaste defini-

tionerna inom vägtrafikområdet samlade.

11 EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

48

5.4

Avgiftssystemet

Regeringens förslag: Infrastrukturavgifter ska tas ut och drivas in på

ett sätt som påverkar trafikflödet så lite som möjligt och som gör att

normal trafiksäkerhetsstandard upprätthålls.

Ett avgiftssystem ska inte medföra omotiverade nackdelar för

användare som inte regelbundet använder vägnätet. Om systemet

kräver användning av fordonsutrustning som avses i den föreslagna

lagen om elektroniska vägtullssystem, ska den som tar ut infrastruk-

turavgiften se till att alla användare får tillgång till sådan utrustning.

Fordonsutrustningen ska uppfylla de tekniska kraven i nämnda lag och

föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen.

Utredningens förslag: Utredningen har inte lämnat något uttryckligt

förslag i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Infrastrukturavgifter ska enligt

artikel 7j i Eurovinjettdirektivet tas ut och drivas in på ett sätt som

orsakar så lite störningar som möjligt i trafikflödet. Anordningar för

betalning av infrastrukturavgifter ska utformas så att normal trafiksäker-

hetsstandard bibehålls. Vidare får systemen för att ta ut infrastruktur-

avgifter inte medföra omotiverade nackdelar för icke-reguljära användare

av vägnätet, vare sig av ekonomisk eller annan art. Om ett avgiftssystem

kräver användning av en ombordenhet, ska den som tar ut avgiften se till

att användare får tillgång till sådana enheter som uppfyller kraven i EFC-

direktivet (se avsnitt 4.3) med rimliga administrativa och ekonomiska

arrangemang. Eftersom dessa bestämmelser påverkar utformningen av

system för uttag av infrastrukturavgifter på både allmänna och enskilda

vägar anser regeringen att bestämmelserna bör tas in i lag.

I fråga om de allmänna vägarna framgår det av avsnitt 5.10.4 att regi-

strering av fordonspassager på bron över Motalaviken och bron över

Sundsvallsfjärden är tänkt att ske genom fotografering av registrerings-

skyltar (ANPR) och avläsning av transpondersignaler (DSRC). Så

kallade friflödessystem införs således på dessa broar, vilket gör att

störningar i trafikflödet och påverkan på trafiksäkerheten undviks. Något

krav på att använda transponder införs inte. Systemen kommer inte heller

att medföra några omotiverade nackdelar för tillfälliga användare av

broarna.

Systemet för uttag av infrastrukturavgifter på Öresundbron innefattar

både möjlighet till manuell betalning och till betalning med transponder i

ett friflödessystem. Även detta avgiftssystem är således utformat för att

åstadkomma så liten påverkan på trafikflödet och trafiksäkerheten som

möjligt. Den transponder som används på Öresundsbron, BroBizz, är

tillgänglig för alla användare.

Prop. 2013/14:25

49

5.5

Beräkning av infrastrukturavgifter och

differentiering av sådan avgift

5.5.1

Utgångspunkter

Allmänt

Vid utformningen av regelverket för bestämmande av infrastruktur-

avgifternas storlek måste hänsyn tas till flera aspekter. På TEN-T-

vägnätet och andra motorvägar måste Eurovinjettdirektivets förhållande-

vis detaljerade bestämmelser om beräkning av avgifter för tunga gods-

fordon följas.

När det gäller allmänna vägar måste därtill den statsrättsliga gräns-

dragningen mellan skatt och avgift beaktas så att avgiftsstrukturen inte

leder till att pålagan i regeringsformens mening betraktas som en skatt.

Detta är en förutsättning för att den författningsstruktur som beskrivits i

avsnitt 5.1 ska kunna godtas, eftersom föreskrifter om skatt enligt 8 kap.

3 § regeringsformen endast får meddelas av riksdagen.

Eurovinjettdirektivets principer för beräkning av

infrastrukturavgifter

Eurovinjettdirektivets grundläggande principer för uttag av infrastruktur-

avgifter för tunga godsfordon finns i artikel 7 b. Där framgår att infra-

strukturavgiften ska grundas på principen om återvinnande av infra-

strukturkostnader. Infrastrukturavgifterna ska vara relaterade till kost-

naderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av det berörda

infrastrukturnätet. De får också omfatta avkastning på kapital och/eller en

vinstmarginal grundad på marknadsvillkor. De kostnader som beaktas

ska avse den infrastruktur för vilken infrastrukturavgifter tas ut och de

fordon som omfattas av avgifterna. Det är tillåtet att ta ut avgifter som

täcker endast en del av kostnaderna.

Närmare principer för fördelning av kostnader och beräkning av infra-

strukturavgifter anges i bilaga III till direktivet. Dessa mer detaljerade

regler gäller endast avgiftssystem som införts efter den 10 juni 2008, så

länge systemen finns kvar och under förutsättning att de inte ändras i

väsentlig omfattning.

I bilagan preciseras vilka kostnader som får ingå i kostnadsunderlaget.

Kostnader för uppförande och utveckling av ett vägavsnitt får innefatta

kostnader för markförvärv, planering, projektering, övervakning av

byggnadskontrakt och projektförvaltning samt arkeologiska undersök-

ningar och markundersökningar, liksom andra relevanta tillkommande

kostnader. Även finansieringskostnader får inkluderas i kostnaderna för

uppförande av vägavsnittet.

Avsättning för beräknad avkastning på kapital eller vinstmarginal ska

vara rimlig mot bakgrund av marknadsförhållandena och får varieras för

att ge en kontrakterad tredjepart incitament att förbättra tjänstens kvalitet.

Avkastningen på kapital får beräknas med hjälp av sådana ekonomiska

indikatorer som intern avkastningsgrad eller viktad genomsnittlig

kapitalkostnad.

Årlig underhållskostnad och strukturella reparationskostnader får i

förekommande fall innefatta både årliga kostnader för underhåll av väg-

Prop. 2013/14:25

50

nätet och periodiska kostnader för underhåll, förstärkning och renovering

av vägbeläggning.

Kostnadsunderlaget får även omfatta administrativa kostnader för

infrastrukturen och kostnader som hänför sig till genomförande, drift och

förvaltning av avgiftssystemet. De får särskilt inbegripa

– kostnader för anläggning, upprättande och underhåll av betal-

systemet,

– dagliga kostnader för drift, administration och upprätthållande av

avgiftssystemet,

– administrativa avgifter i samband med koncessionsavtal,

– kostnader för förvaltning, administration och service i samband med

driften av avgiftssystemet.

Kostnaderna får i förekommande fall innefatta avkastning på kapital

eller en vinstmarginal som avspeglar graden av den risk som överförs.

Det tydliggörs att om en medlemsstat väljer att införa olika system för

kostnadsåtervinning för olika delar av vägnätet, ska en särskild kostnads-

beräkning göras för varje del av vägnätet. Alla historiska kostnader ska

grundas på betalade belopp. Framtida kostnader ska grundas på rimliga

kostnadsprognoser. Detta gäller även räntekostnader.

Täckningen av anläggningskostnaderna ska baseras på den aktuella

infrastrukturens beräknade livslängd eller någon annan amorteringstid

som kan anses lämplig av finansieringsskäl. Amorteringsperioden får

dock inte vara kortare än 20 år. Investeringskostnaderna kan fördelas

jämnt över amorteringsperioden eller på annat, öppet redovisat, sätt.

Investeringskostnader ska fördelas på tunga lastbilar på objektiva och

öppna grunder med beaktande av andelen tung lastbilstrafik som kommer

att förekomma på vägnätet och därmed förknippade kostnader. Om det

objektivt kan motiveras får de beräknade fordonskilometer som används

vid kostnadsfördelningen anpassas genom s.k. ekvivalensfaktorer.

Kostnader för årligt och periodiskt underhåll samt reparationer av väg-

banan ska fördelas mellan tunga lastbilar och annan trafik på grundval av

faktiska och prognostiserade andelar av fordonskilometer. Även här kan

beräkningen justeras med objektivt motiverade ekvivalensfaktorer, för att

ta vederbörlig hänsyn till ökade kostnader för att anlägga och reparera

infrastruktur som ska användas av lastbilar med olika vikt och axeltryck.

En vägledande fordonsklassbestämning för att avgöra vilka lastbilar som

ger upphov till störst skada på infrastrukturen finns i bilaga IV till direk-

tivet.

De beräknade andelar av kostnaderna för ett vägavsnitt som de tunga

lastbilarna ska stå för ska kontrolleras regelbundet för att korrigera

eventuell under- eller övertäckning av kostnader som beror på fel i

prognoserna.

Kostnader för drift och förvaltning av infrastrukturen och avgifts-

systemet ska fördelas mellan alla de fordonskategorier som ingår i

systemet på ett sätt som är rättvist och som möjliggör insyn.

Om och hur medlemsstaterna får ta betalt för andra fordon än tunga

lastbilar regleras inte i direktivet. Direktivets bestämmelser hindrar

därför inte att olika avgiftsnivåer tillämpas för exempelvis lastbilar och

personbilar, så länge lastbilarna inte betalar mer än sin andel av kost-

naderna.

Prop. 2013/14:25

51

Allmänt om skatter och avgifter

Regeringsformen (RF) innehåller ingen definition av begreppen skatt och

avgift. I förarbetena till regeringsformen uttalas dock att skillnaden

mellan skatt och avgift är att en skatt kan karaktäriseras som ett tvångs-

bidrag till det allmänna utan direkt motprestation, medan det med avgift

vanligen förstås en penningprestation som betalas för en specificerad

motprestation från det allmänna. Dock framhålls att gränsen mellan

begreppen skatt och avgift är flytande (prop. 1973:90 s. 213).

I detta ligger att en avgift som huvudregel endast ska motsvara kost-

naden för det som tillhandahålls. Kostnader får som huvudregel inte

övervältras mellan olika kategorier av avgiftspliktiga. Vidare är avgifter

som sammantaget ger staten högre intäkter än kostnaderna för det

avgiftsbelagda statsrättsligt att anse som skatt. Pålagor för finansiering av

en investering som redan har finansierats med skattemedel bör således

vara att anse som skatt, jfr prop. 2003/04:145 s. 35.

Även om terminologin inte är enhetlig sorteras vanligen avgifter i

offentligrättsliga respektive icke-offentligrättsliga. Offentligrättsliga

avgifter kan sägas ha karaktären av tvingande eller belastande avgifter

och avser prestationer som en myndighet vanligtvis utför med ensamrätt

inom landet. Den som vill utnyttja prestationen är tvingad att betala

avgiften.

De icke-offentligrättsliga avgifterna benämns ofta frivilliga avgifter

eller avgifter i uppdragsverksamhet. Frivilliga, icke-offentligrättsliga,

avgifter tas ut i samband med försäljning av varor och tjänster för vilka

en myndighet inte har ett lagligt monopol (s.k. uppdragsverksamhet). I

det följande resonemanget är det s.k. belastande avgifter som är av

intresse.

Avseende de frivilliga avgifterna har det i förarbetena uttalats att

penningprestationen måste vara rimlig i förhållande till motprestationen.

Det har också sagts att om avgiften är oskälig är det fråga om en skatt.

Även i fråga om en belastande avgift, som en infrastrukturavgift, torde

det vara av betydelse för frågan om den är en skatt eller avgift om

penningprestationen har fastställts till ett rimligt belopp.

Den praktiska betydelsen av gränsdragningen mellan skatt och

belastande avgift aktualiseras i de situationer då riksdagen överväger att

delegera beslutskompetensen till regeringen (eller en kommun). Enligt

8 kap. 2 och 3 §§ RF får sådan delegering ske i fråga om avgifter men

inte skatt. Valet av benämning på en pålaga saknar betydelse för den

statsrättsliga definitionen.

Prop. 2013/14:25

52

5.5.2

Kostnadsunderlag

Regeringens förslag: På allmän väg ska infrastrukturavgifternas

storlek bestämmas så att de totala intäkterna inte överstiger kost-

naderna för uppförande och utveckling av det vägavsnitt som avgif-

terna avser samt för uppförande, underhåll, drift och utveckling av

tillhörande avgiftssystem. Kostnader som har finansierats på annat sätt

än genom lån som ska återbetalas med infrastrukturavgifter eller direkt

med intäkter från infrastrukturavgifter ska inte ligga till grund för

beräkning av avgifternas storlek.

Infrastrukturavgifter på allmän väg ska tas ut under en tid som mot-

svarar infrastrukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte

understiger 20 år. Detta ska dock inte gälla infrastrukturavgifter som

tas ut för färd på bron på Europaväg 6 över Svinesund, så länge det

ursprungliga avgiftssystemet på bron används och inte ändras i

väsentlig omfattning.

På enskild väg ska infrastrukturavgifternas storlek bestämmas så att

de totala intäkterna inte överstiger de kostnader för uppförande,

underhåll, drift och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser

samt tillhörande avgiftssystem, som är hänförliga till tunga gods-

fordon. För dessa vägar ska kostnadsunderlaget även kunna omfatta

rimlig avkastning på kapital och en rimlig vinstmarginal.

Infrastrukturavgifter på enskild väg ska tas ut under en tid som mot-

svarar infrastrukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte

understiger 20 år. Detta ska dock inte gälla infrastrukturavgifter som

tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga avgifts-

systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Utred-

ningen föreslog dock att regleringen skulle ske i förordning.

Remissinstanserna: Nacka kommun utgår från att Trafikverket

kommer att följa avtalet med kommunen och anser att begränsningen i

tid för avgiftssuttaget inte hindrar att avgiften sätts till 0 kr om det skulle

behövas för att följa avtalet. Malmö stad anser det avgörande att avgifts-

uttaget på Öresundsbron inte påverkas negativt av införandet av det nya

regelverket. Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB och

Öresundsbrokonsortiet påpekar att avgifterna på Öresundsbron ska

finansiera både den fasta förbindelsen över Öresund och de landanslut-

ningar som hör till denna.

Skälen för regeringens förslag: Av Eurovinjettdirektivet följer att

infrastrukturavgifterna ska beräknas så att intäkterna maximalt motsvarar

de totala kostnaderna för infrastrukturen. Avgifterna ska tas ut på den

vägsträcka som ligger till grund för kostnadsberäkningen. Att en avgift

ska motsvara kostnaden för det som tillhandahålls följer även av

principerna för gränsdragningen mellan skatt och avgift.

För både allmänna och enskilda vägar kan kostnader för uppförande

och utveckling av det vägavsnitt som man betalar för att passera samt

kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av tillhörande

avgiftssystem ingå i kostnadsunderlaget.

När det gäller allmänna vägar är en förutsättning för avgiftsuttaget, för

att det inte ska bli fråga om en skatt, att de infrastrukturkostnader som

Prop. 2013/14:25

53

ligger till grund för beräkningen av avgiftsnivåerna inte sedan tidigare är

finansierade med anslag eller andra medel som inte ska betalas tillbaka.

Det innebär att avgiftsfinansiering av en investering förutsätter en

alternativ finansieringskälla vid investeringstillfället, som lån i Riks-

gäldskontoret så som är fallet vad gäller investeringarna i de nu aktuella

allmänna broarna. Som Lagrådet konstaterat kan det även förekomma

kostnader som finansieras direkt med intäkter från infrastrukturavgifter.

För att avgiftsnivåerna ska kunna anses vara rimliga krävs att kapital-

kostnaderna för investeringen fördelas ut på trafikanterna under en längre

tidsperiod. Som regeringen har ansett i propositionen Investeringar för ett

starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) är en lämplig

utgångspunkt att återbetalningstiden för lånen ska spegla den

ekonomiska livslängden för investeringen. Denna utgångspunkt stämmer

väl med Eurovinjettdirektivets ansats om att amorteringstiden ska baseras

på den beräknade livslängden, eller någon annan amorteringsperiod som

inte får vara kortare än 20 år.

Då kostnader för drift och underhåll på allmän väg normalt finansieras

med anslag kan dessa inte räknas in i kostnadsunderlaget. Det innebär att

avgifter inte längre ska tas ut när kapitalkostnaderna för investeringen är

betalda. På Öresundsbron, och eventuella andra enskilda vägar som i

framtiden kan komma att omfattas av regelverket, finns det emellertid

inget som hindrar att kostnaden för drift och underhåll av vägavsnittet

utgör en del av kostnadsunderlaget vid beräkning av avgifterna. På de

enskilda vägarna får avgifterna, i enlighet med artikel 7b i Eurovinjett-

direktivet, även omfatta rimlig avkastning på kapital och en vinst-

marginal grundad på marknadsvillkor.

Avgiftssystemen på Öresundsbron och Svinesundsförbindelsen har

införts före den 10 juni 2008. I enlighet med artikel 7e behöver därför

inte bestämmelserna i bilaga III om beräkning av avgifterna tillämpas på

dessa broar så länge avgiftssystemen inte ändras i väsentlig omfattning.

Den generella principen att infrastrukturavgifterna ska grundas på

principen om återvinnande av infrastrukturkostnader gäller dock även för

dessa broar.

5.5.3

Fördelning av kostnader mellan fordonskategorier

Regeringens förslag: Varje fordonskategori ska som huvudregel bära

sin beräknade andel av kostnaderna för ett vägavsnitt och tillhörande

avgiftssystem. En andel ska kunna räknas upp om det kan motiveras

med att högre kostnader kan härledas till en viss typ av fordon. De

beräknade andelarna ska kontrolleras regelbundet och vid behov

justeras.

Bestämmelserna i första stycket ska inte gälla infrastrukturavgifter

som tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga avgifts-

systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Utred-

ningen föreslog dock att regleringen skulle ske i förordning.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har uttalat sig särskilt om

förslaget.

Prop. 2013/14:25

54

Skälen för regeringens förslag: Eurovinjettdirektivets utgångspunkt

är att avgifterna för den tunga lastbilstrafiken endast ska motsvara den

del av kostnaderna för investeringarna i infrastrukturen som är hänförlig

till lastbilskollektivet. Den grundläggande principen, att en fordons-

kategori inte får belastas med kostnader som är hänförliga till en annan

kategori, är även en förutsättning för att det ska vara fråga om en avgift i

regeringsformens mening.

De tunga lastbilarna kan således åläggas att betala en, i förhållande till

andra fordon, större andel av kostnaderna endast om investerings-

kostnaden för att bygga, driva eller underhålla vägavsnittet blir högre på

grund av att den ska bära lastbilstrafik. Investeringskostnaden blir

normalt sett högre när en väg även dimensioneras för tung lastbilstrafik

jämfört med om vägen skulle byggas för att endast trafikeras av person-

bilar. Denna skillnad är dock, enligt Trafikverket, förhållandevis liten

såvitt avser brokonstruktioner. Skälet är att en bros huvudbärande

konstruktionsdelar väsentligen måste konstrueras för att tåla laster som är

oberoende av nyttolasten, som t.ex. egenvikt och vind. Om det dock går

att visa att lastbilstrafiken orsakar en merkostnad kan denna merkostnad i

sin helhet belasta enbart lastbilskollektivet.

Av principen att varje fordonskategori endast ska bära sina egna kost-

nader följer även att om en kategori av avgiftspliktiga, t.ex. personbilar,

ska betala mindre än sin andel av kostnaderna för en allmän väg eller helt

undantas från avgiftsplikt, måste skillnaden finansieras på annat sätt än

med avgiftsintäkter.

För avgiftssystemet på Öresundsbron gäller undantag även i fråga om

reglerna om fördelning av kostnader mellan fordonskategorier i

Eurovinjettdirektivets bilaga III, så länge det ursprungliga avgifts-

systemet används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Prop. 2013/14:25

55

5.5.4

Differentiering i styrsyfte och rabatter

Regeringens förslag: Infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på

vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar

ska som huvudregel differentieras utifrån fordonens EURO-

utsläppsklass. Undantag från huvudregeln ska gälla under vissa förut-

sättningar. Ingen avgift ska vara mer än dubbelt så hög som den avgift

som tas ut av ett likvärdigt fordon som uppfyller det strängaste

utsläppskravet. Om uppgift om EURO-utsläppsklass inte finns

tillgänglig vid beslut om påförande av infrastrukturavgift, ska avgiften

kunna fastställas till det högsta avgiftsbeloppet.

På enskilda vägar ska differentiering utifrån tidpunkt, under vissa

förutsättningar, få ske i syfte att minska trängsel, minimera slitage på

infrastrukturen och optimera användningen eller främja trafiksäker-

heten.

Infrastrukturavgifterna på Öresundsbron ska inte omfattas av

bestämmelserna om differentiering, utan ska, under vissa förutsätt-

ningar, få differentieras på annat sätt.

Regeringens bedömning: Undantag från kravet på EURO-

klassdifferentiering bör kunna åberopas för bron över Sundsvalls-

fjärden på E4.

Bestämmelser om rabatt på en infrastrukturavgift bör inte införas.

Utredningens förslag: Överensstämmer huvudsakligen med rege-

ringens. Utredningens förslag innebär dock att infrastrukturavgifter för

tunga godsfordon, utan annat undantag än för Öresundsbron, ska

differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, att differentiering utifrån

tidpunkt ska kunna tillämpas även på allmänna vägar samt att

bestämmelser om rabatter ska införas.

Remissinstanserna: Ekonomistyrningsverket påpekar att differentie-

ring av en avgift på grund av EURO-utsläppsklass kan innebära att

kravet på motprestation för avgiften försvagas och att en svag koppling

mellan avgiftens storlek och den kostnad som är hänförlig till avgifts-

betalaren kan leda till att avgiften klassificeras som en skatt samt att

osäkerheten kan elimineras om riksdagen beslutar om grunden för

avgiftsuttaget. Trafikverket anser att en differentiering utifrån EURO-

klass i enlighet med utredningens förslag knappast får någon miljö-

styrande effekt och efterlyser förtydliganden i fråga om hur differentie-

ring får ske. Motala kommun tycker att det är viktigt att samhälls- och

företagsekonomiska aspekter beaktas vid avgiftssättningen så att ett

optimalt nyttjande av infrastrukturen inte motverkas. Öresundsbro-

konsortiet delar utredningens syn på differentiering.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Eurovinjettdirektivets bestämmelser

Eurovinjettdirektivet innehåller några bestämmelser om variation av

avgiftsnivåerna för tunga godsfordon utifrån andra utgångspunkter än

rättvis kostnadsfördelning. Av artikel 7g.1 i direktivet följer att infra-

strukturavgifter för tunga godsfordon ska differentieras utifrån vilken

EURO-utsläppsklass de tillhör. Således ska de fordon som har miljö-

Prop. 2013/14:25

56

vänligare motorer inte påföras en lika hög avgift som de mindre miljö-

vänliga. Hur stor differentieringen ska vara regleras inte i direktivet.

Däremot anges att ingen infrastrukturavgift får vara mer än dubbelt så

hög som den avgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de

strängaste utsläppskraven. Vidare anges i artikel 7g.4 att differentie-

ringen inte får leda till en ökning av de totala intäkterna.

Under vissa i artikel 7g.1 angivna förutsättningar är det möjligt att göra

undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering. Undantag är tillåtna

om differentieringen allvarligt skulle skada enhetligheten inom avgifts-

systemen inom landet, inte skulle vara tekniskt genomförbar för det

berörda avgiftssystemet eller skulle leda till att de mest förorenande

fordonen leds bort med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och

folkhälsan som följd. Kommissionen ska underrättas om sådana undan-

tag.

Enligt artikel 7g.2 i Eurovinjettdirektivet får den högsta tillämpliga

avgiftsnivån tas ut för en tung lastbil om föraren vid en kontroll inte kan

förete de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets EURO-

utsläppsklass.

Direktivet ger även möjlighet att differentiera infrastrukturavgifter för

tunga godsfordon utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i syfte

att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera

användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäker-

heten (artikel 7g.3). Differentieringen ska vara transparent, offentliggjord

och tillgänglig för alla användare på lika villkor. Högre avgifter som tas

ut i syfte att minska trängsel får tillämpas högst fem timmar per dag.

Ingen avgift får genom differentieringen höjas mer än 175 procent.

Differentieringen får inte vara avsedd att generera extra intäkter. Om

oavsiktliga intäktsökningar uppstår till följd av differentieringen ska

denna effekt inom två år uppvägas genom förändringar i avgifts-

strukturen. Kommissionen ska underrättas även om denna typ av

differentiering. I detta fall ska kommissionen offentliggöra en förteck-

ning över de avgifter som gäller vid olika tidpunkter.

Eurovinjettdirektivet innehåller även bestämmelser om rabatter

(artikel 7i). Rabatter på infrastrukturavgifter är tillåtna under förutsätt-

ning att de leder till faktiska besparingar i fråga om administrativa kost-

nader. Den avgiftsstruktur som rabatterna leder till ska vara propor-

tionell, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor

och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i

form av högre vägtullar. Rabatten får inte uppgå till mer än 13 procent.

Differentiering

Enligt Eurovinjettdirektivet ska infrastrukturavgifter som huvudregel

differentieras utifrån fordonens EURO-utsläppsklass. Vidare ges möjlig-

heter att i styrande syfte, t.ex. för att minska trängsel, differentiera infra-

strukturavgifterna utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid.

När det gäller allmänna vägar måste hänsyn tas till att en differentie-

ring inte får leda till att infrastrukturavgiften statsrättsligt blir att betrakta

som en skatt. Som angetts ovan måste regleringen av pålagan i sådana

fall i sin helhet ske i lag. För att undvika att pålagan betraktas som en

skatt anser regeringen att lagen, i fråga om allmänna vägar, inte ska

Prop. 2013/14:25

57

tillämpas på infrastrukturavgifter som ska differentieras utifrån EURO-

utsläppsklass, se avsnitt 5.2. Däremot finns det inget hinder mot att lagen

tillämpas på infrastrukturavgifter på allmän väg om någon av de möjlig-

heter till undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering som anges i

direktivet kan tillämpas. Bestämmelsen om differentiering utifrån

EURO-utsläppsklass, liksom de möjligheter till undantag från detta krav

som ges, gäller även för enskilda vägar och ska tas in i lagen.

Enligt Eurovinjettdirektivets bestämmelser finns det alltså vissa

möjligheter till undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering. Det

gäller bl.a. om en differentiering skulle leda till att de mest förorenande

fordonen leds bort från vägavsnittet, med negativa konsekvenser för

trafiksäkerheten och folkhälsan som följd. Bron i Sundsvall är byggd

som förbifart till staden. Syftet är att minska biltrafiken i staden och

därmed förbättra miljön och trafiksäkerheten. Regeringen anser mot den

bakgrunden att det är möjligt att åberopa undantag från kravet på EURO-

klassdifferentiering för detta vägavsnitt. Med stöd av lagen skulle infra-

strukturavgifter därmed kunna tas ut för färd på bron i Sundsvall.

Bron i Motala ingår, som tidigare nämnts, inte i TEN-T-vägnätet och

planeras inte av Trafikverket att utformas som motorväg. Eftersom bron

därmed inte omfattas av direktivets krav på EURO-klassdifferentiering

kan infrastrukturavgifter tas ut med stöd av lagen även på detta väg-

avsnitt.

Uppgift om ett fordons EURO-utsläppsklass kan lagras på olika sätt,

t.ex. i vägtrafikregistret eller motsvarande register i ett annat land, i en

transponder eller på ett fordonsdokument. När EURO-klassdifferentie-

ring ska tillämpas för ett fordon där uppgift om utsläppsklass inte är

tillgänglig anser regeringen att avgiften, i enlighet med bestämmelsen i

artikel 7g.2, bör kunna fastställas till den högsta avgiftsnivån.

Bestämmelserna om differentiering utifrån tidpunkt på dagen, typ av

dag eller årstid i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infra-

strukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen

eller främja trafiksäkerheten är frivilliga att införa. För att undvika att

frågan om gränsdragningen mellan skatt och avgift aktualiseras för

avgifter på de allmänna vägarna bör möjligheterna till differentiering av

infrastrukturavgifter endast gälla för enskilda vägar.

Rabatter

Eurovinjettdirektivets bestämmelser om rabatter är frivilliga att införa.

Den typ av rabatter som är tillåtna enligt direktivet är sådana som leder

till en minskad administrationskostnad. En möjlig uttolkning av detta är

att rabatter skulle kunna ges till de trafikanter som använder transponder,

i den utsträckning ökad transponderanvändning leder till minskade hante-

ringskostnader för avgiftsupptagaren. Minskade administrativa kostnader

för avgiftsupptagaren innebär dock även att det kostnadsunderlag som

avgiftsnivåerna baseras på minskas. Om transponderanvändare i avgifts-

hänseende definieras som en särskild kategori av användare ska

avgifterna således redan på den grunden sättas lägre för denna kategori,

vilket skulle leda till att en rabattbestämmelse inte skulle få någon själv-

ständig betydelse. Rabatt på avgifter på allmänna vägar kan även vara

problematiskt i förhållande till gränsdragningen mellan skatt och avgift.

Prop. 2013/14:25

58

Regeringen anser därför inte att det finns skäl att införa en möjlighet till

rabatter på de allmänna vägarna.

Öresundsbron är för närvarande den enda enskilda väg som omfattas

av direktivets bestämmelser. Som framgår av det följande avsnittet anser

regeringen att rabattbestämmelsen i direktivet inte är tillämplig på

Öresundsbron. Det saknas därmed skäl att införa rabattregeln för

enskilda vägar.

Särskilda bestämmelser för Öresundsbron

Särskilda bestämmelser gäller enligt Eurovinjettdirektivet för vissa

särskilt utpekade projekt av stort europeiskt intresse12, bl.a. Öresunds-

bron. Av artikel 7i.3 framgår att, om inte annat följer av villkoren i

artikel 7g.3 b och 7g.4, vägtullsatserna på Öresundsbron får differen-

tieras på annat sätt för att säkra projektets lönsamhet med anledning av

konkurrens från färjetrafiken. Eftersom det i artikeln sägs att differentie-

ring får ske på annat sätt anser regeringen att bestämmelsen bör tolkas så

att kravet på differentiering utifrån utsläppsklass inte gäller för

Öresundsbron. Inte heller bestämmelserna om differentiering i styrande

syfte i artikel 7g.3 gäller helt och hållet för Öresundsbron. Om infra-

strukturavgifter ska differentieras i syfte att minska trängsel, minimera

slitage på infrastrukturen, optimera användningen av infrastrukturen eller

främja trafiksäkerheten, måste dock differentieringen ske beroende på

tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i enlighet med bestämmelsen i

artikel 7g.3 b. Den avgiftsstruktur som differentieringen leder till ska

vara linjär, proportionell, offentliggjord, tillgänglig för alla användare på

lika villkor och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra

användare i form av högre vägtullar. Undantagsbestämmelsen är placerad

i artikel 7i som rör rabatter och avdrag. Med hänsyn till bestämmelsens

placering bör bestämmelsen tolkas så att undantaget för Öresundsbron

även gäller i förhållande till dessa bestämmelser.

5.6

Infrastrukturavgifter på allmän väg

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer ska i fråga om allmänna vägar få meddela föreskrifter om

vilka vägavsnitt som ska avgiftsbeläggas, vilka fordon som ska

omfattas av avgiftsplikt, infrastrukturavgiftens storlek, avgiftspliktens

inträde samt beslut om och betalning av infrastrukturavgift.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

I förhållande till utredningens förslag har föreskrifter om beräknings-

principer och rapportering tagits in i lag och bemyndigandena att

meddela föreskrifter om tilläggsavgift och tillsyn tagits bort.

Remissinstanserna: Ekonomistyrningsverket, Transportstyrelsen,

Malmö stad och Motala kommun är positiva till en enhetlig reglering av

infrastrukturavgifter på väg.

12 Bestämmelserna gäller projekt som anges i bilaga III till beslut nr 661/2010/EU.

Prop. 2013/14:25

59

Skälen för regeringens förslag: Av avsnitt 5.1 framgår att regeringen

anser att regleringen av infrastrukturavgifter på väg lämpligen bör ske i

form av en övergripande lag och med mer detaljerade bestämmelser i

förordning och på myndighetsnivå. De mer detaljerade bestämmelser

som ska kunna meddelas avser endast allmänna vägar. En bestämmelse

som bemyndigar regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer att få meddela föreskrifter i fråga om avgifter på sådana vägar

ska således införas. Bemyndigandena ska utformas så att det klart fram-

går vilka ämnen föreskrifterna kan komma att avse. Hur respektive

bemyndigande avses att utnyttjas i den kommande förordningen om

infrastrukturavgifter på väg framgår av de följande delavsnitten.

Avgifter på Svinesundsbron är redan reglerade i förordningen

(2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen och behandlas

därför inte i de kommande delavsnitten.

5.6.1

Vägavsnitt på allmän väg som bör avgiftsbeläggas

Regeringens bedömning: På det allmänna vägnätet bör infrastruktur-

avgifter i närtid tas ut på bron över Motalaviken på väg 50 och bron

över Sundsvallsfjärden på E4.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens

bedömning. Utredningens förslag innefattade även den planerade bron

över Skurusundet på väg 222.

Remissinstanserna: Trafikverket påpekar att den nya bron över

Skurusundet, när den är klar, kommer att vara den enda bron över sundet

som är en del av väg 222. Värmdö kommun anser att avgifter inte ska tas

ut för färd på Skurubron.

Skälen för regeringens bedömning: Uttag av avgift för användande

av allmän väg regleras i dag i 29 § väglagen (1971:948). Av bestämmel-

sen framgår att regeringen kan bestämma att avgift får tas ut för begag-

nande av allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana

avgifter. Det har inte framkommit några skäl till att frångå denna

ordning. Vilka vägar som ska avgiftsbeläggas regleras därför även fort-

sättningsvis lämpligen på förordningsnivå. Riksdagen har godkänt att de

nya broarna i Motala och Sundsvall helt eller delvis finansieras med

avgifter från brukarna (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr.

2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr.

2012/13:119). I närtid kommer det endast att vara aktuellt att ta ut

avgifter för färd på broarna i Motala och Sundsvall. För närvarande bör

därför uttag av infrastrukturavgifter endast regleras för dessa vägavsnitt.

Prop. 2013/14:25

60

5.6.2

Fordon som bör omfattas av avgiftsplikt på allmän

väg

Regeringens bedömning: Alla bilar, dvs. personbilar, lastbilar och

bussar, som vid avgiftspliktens inträde är införda i vägtrafikregistret

eller brukas med stöd av saluvagnslicens bör som huvudregel omfattas

av avgiftsplikt på avgiftsbelagda allmänna vägar. Även bilar som är

registrerade i ett annat land än Sverige bör på sikt omfattas av en

sådan plikt. Undantag från avgiftsplikt bör göras för utrycknings-

fordon, EG-mobilkranar och bussar med en totalvikt av minst 14 ton.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. I förhållande till utredningens förslag har det lagts till att

svenska bilar ska vara införda i vägtrafikregistret eller brukas med stöd

av saluvagnslicens för att omfattas av avgiftsplikt. Utländska bilar skulle

även omfattas av avgiftsplikt redan från ikraftträdandet av lagstiftningen.

Vidare omfattas alla bussar av avgiftsplikt i utredningens förslag.

Remissinstanserna: Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket,

Trafikverket, Trafikanalys, Helsingborgs stad, Malmö stad, Region

Skåne, Motormännens Riksförbund och Sveriges Kommuner och Lands-

ting, är positivt inställda till att även utländska bilar ska omfattas av

regelverket. Skatteverket anser att effekterna av att även utländska fordon

ska omfattas av avgiftsplikt bör analyseras närmare. Stockholms stad

anser att även utländska fordon bör omfattas av avgiftsplikt, men ifråga-

sätter om Eurovinjettdirektivets bestämmelser bör tillämpas på person-

bilar. Sundsvalls kommun anser att personbilar ska undantas från avgifts-

plikt för färd på bron över Sundsvallsfjärden. VTI är positiva till att även

personbilar och bussar ska omfattas av det nya regelverket. Rikspolis-

styrelsen finner det angeläget att även andra polisiära fordon än utryck-

ningsfordon undantas från avgiftsplikt. Länsstyrelsen i Stockholms län

anser att bussar i kollektivtrafikkörfält bör undantas från avgiftsplikt.

Stockholms läns landsting menar att ett undantag bör införas för buss

med en totalvikt av minst 14 ton i syfte att främja kollektivtrafiken.

Svensk Kollektivtrafik är positiva till att även utländska fordon ska

omfattas av avgiftsplikt, men pekar på omständigheter som talar mot att

omfatta kollektivtrafikfordon. Svenska Bussbranschens Riksförbund

anser att buss- och kollektivtrafik bör undantas från avgiftsplikt, medan

utländska fordon bör omfattas. Transportstyrelsen efterlyser ett förtyd-

ligande i fråga om avgiftsplikt för en bil som brukas med stöd av en

saluvagnslicens. DHR – Förbundet för ett samhälle utan rörelsehinder

och Personskadeförbundet RTP anser att personer som på grund av

funktionsnedsättning är beroende av bil ska undantas från avgifts-

skyldighet. Svenska Taxiförbundet menar att taxi är en del av kollektiv-

trafiken och bör undantas från avgiftsplikt.

Prop. 2013/14:25

61

Skälen för regeringens bedömning

Fordonskategorier

Huvudregel

Utgångspunkten bör enligt regeringens uppfattning vara att bestämmel-

serna om infrastrukturavgifter ska vara så enhetliga som möjligt för alla

avgiftsbelagda sträckor på det allmänna vägnätet. Samma princip bör

därför som huvudregel gälla i fråga om vilka fordon som ska omfattas av

avgiftsplikt. Mot bakgrund av att det i de nu aktuella fallen handlar om

finansierande avgifter på kompletterande infrastruktur anser regeringen

att utgångspunkten bör vara att alla fordon ska omfattas av avgiftsplikt. I

syfte att underlätta för väganvändarna bör dock även enhetlighet mellan

olika system för uttag av pålagor för användande av väg eftersträvas. De

fordon som enligt huvudregeln ska omfattas av avgiftsplikt bör därför

vara desamma som omfattas av skatteplikt enligt huvudregeln i lagen

(2004:629) om trängselskatt. Således bör bilar men inte motorcyklar,

mopeder, cyklar och andra fordon omfattas av avgiftsplikt. Med bil

avses, enligt definitionen i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner,

ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller

med band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped.

Bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar. För att det betalsystem

som beskrivs i avsnitt 5.10.4, med bland annat fotografering av registre-

ringsskyltar som grund, ska fungera, krävs dock även att de avgifts-

pliktiga bilarna går att identifiera. Avgiftsplikten bör därför endast

omfatta bilar som när avgiftsplikt inträder är införda i vägtrafikregistret.

Även bilar som, när avgiftsplikt inträder, brukas med stöd av en

saluvagnslicens enligt 18 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister bör

omfattas av skyldighet att erlägga avgift.

Undantag från avgiftsplikt

För vissa kategorier av fordon kan det finnas skäl att göra undantag från

huvudregeln.

I artikel 7.4 i Eurovinjettdirektivet anges att medlemsstaterna får före-

skriva nedsatta vägtullar eller undantag från skyldighet att betala vägtull

för fordon som är undantagna från skyldighet att installera och använda

färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/1985 av den

20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter13. I artikel 3 i

nämnda förordning hänvisas till förordning (EG) nr 561/200614, vari

föreskrivs dels en möjlighet för medlemsländerna att undanta vissa

fordon från skyldigheten att använda färdskrivare, dels undantag från

förordningens tillämpningsområde för vissa fordon. Det senare innebär

möjlighet att undanta exempelvis fordon vars högsta tillåtna hastighet

13 EGT L 370, 31.12.1985, s. 8 (Celex 31985R3821).

14 Artikel 3, 13.1, 13.3 och 14 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på

vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr

2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. EUT L 102,

11.4.2006, s. 1 (Celex 32006R0561).

Prop. 2013/14:25

62

inte överstiger 40 kilometer per timme, fordon som ägs av försvars-

makten och räddningstjänsten, specialfordon för sjukvårdsändamål eller

bärgning i vissa fall och fordon eller en kombination av fordon med en

högsta tillåtna vikt som inte överstiger 7,5 ton, vilka används för icke-

kommersiell transport av gods. Sverige har utnyttjat möjligheten att

undanta vissa fordon från skyldighet att använda färdskrivare, se 2 kap.

2 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare,

m.m. Bland annat undantas under vissa förutsättningar fordon som

används i jordbruks-, trädgårds-, skogs-, uppfödnings- eller fiskeri-

företag.

I artikel 7.4 anges också att medlemsstaterna får föreskriva nedsättning

av eller undantag från skyldighet att betala vägtull på de villkor som

anges i artikel 6.2a och b. Här avses fordon som används för landets

försvar eller civilförsvar, av brand- eller andra utryckningstjänster och av

polisen samt fordon som används för vägunderhåll. Vidare avses fordon

som endast tillfälligt körs på allmänna vägar i den medlemsstat där

fordonet är registrerat och som används av fysiska eller juridiska

personer vars huvudsysselsättning inte är godstransport.

Både i lagen om trängselskatt och i förordningen (2005:531) om avgift

för färd på Svinesundsförbindelsen undantas utryckningsfordon från

skatte- respektive avgiftsplikt. Regeringen anser att motsvarande undan-

tag bör gälla även i fråga om infrastrukturavgifter. Ett sådant undantag är

som framgått ovan godtaget enligt Eurovinjettdirektivet.

I lagen om trängselskatt undantas EG-mobilkranar från skatteplikt.

Fram till 2009 har EG-mobilkranar hänförts till fordonsslaget motor-

redskap. Nya EG-mobilkranar som omfattas av direktiv (EG) nr

46/200715 hänförs till fordonsslaget lastbil. En tung lastbil som inte är

utrustad för godstransporter och som är försedd med en kran vars lyft-

moment är minst 400 kilonewtonmeter har enligt 2 § lagen (2001:559)

om vägtrafikdefinitioner beteckningen EG-mobilkran. Merparten av alla

mobilkranar är registrerade som motorredskap enligt de äldre bestämmel-

serna och är därmed undantagna från skatte- och avgiftsplikt på grund av

att de inte omfattas av begreppet bil. De nya EG-mobilkranarna omfattas

dock av regelverken om de inte uttryckligen undantas. För att likadana

fordon ska behandlas på samma sätt anser regeringen att EG-mobilkranar

bör undantas från avgiftsplikt. Eftersom de inte är avsedda för gods-

transport hindrar inte Eurovinjettdirektivet ett sådant undantag.

Liksom flera remissinstanser anser regeringen att kollektivtrafik med

buss bör främjas och att det därför finns skäl att undanta bussar i sådan

trafik från avgiftsplikt. Eurovinjettdirektivet omfattar inte persontrafik

med buss och hindrar därför inte ett sådant undantag. I trängselskatte-

systemet omfattas inte bussar med en totalvikt över 14 ton. Regeringen

anser att motsvarande undantag bör gälla i fråga om infrastrukturavgifter.

I trängselskattesystemet görs även undantag för diplomatbil och i vissa

fall bil som har parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Som angetts ovan

har infrastrukturavgifterna, till skillnad från trängselskatten, ett finansie-

15 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om

fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon

samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana

fordon.

Prop. 2013/14:25

63

rande syfte. Detta sammantaget med att alternativa avgiftsfria vägar kan

väljas gör att motsvarande undantag från avgiftsplikt enligt regeringens

mening inte framstår som motiverade.

Enligt regeringens uppfattning finns det inte heller skäl för andra

undantag från avgiftsplikt.

Nämnas bör även att avgiftspliktens begränsning till bilar som när

avgiftsplikt inträder är införda i vägtrafikregistret innebär att många av

försvarsmaktens fordon inte omfattas av avgiftsplikt.

Utländska fordon

Eurovinjettdirektivet syftar till att förhindra en snedvridning av

konkurrensen mellan transportföretag i EU. Vägtullar ska enligt direk-

tivet tas ut av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt

ursprung eller är etablerade samt i förhållande till den utsträckning i

vilken de använder vägnätet. Mot bakgrund av direktivets syfte anser

regeringen att utgångspunkten måste vara att samtliga fordon, även

utländska, ska omfattas av en skyldighet att betala infrastrukturavgift på

väg. Även utanför Eurovinjettdirektivets tillämpningsområde anser rege-

ringen att det är rimligt att infrastrukturavgifter ska betalas för alla

fordon oavsett ursprung. Ett system som inte skiljer mellan svenska och

utländska fordon upplevs som mer rättvist, vilket bidrar till acceptansen

av systemet. Utgångspunkten bör därför vara att utländska fordon ska

omfattas av avgiftsplikt på alla avgiftsbelagda allmänna vägar.

En omständighet som kan tala emot att låta utländska fordon omfattas

av avgiftsplikt är de praktiska svårigheter som är förknippade med att ta

betalt för dessa fordonspassager. De brister i uppbördssystemet som är

förknippade med utländska fordon bör enligt regeringens uppfattning

ställas mot alternativet att undanta utländska fordon från avgiftsplikt.

Som framgår av avsnitt 5.6.5, underavsnitt Beslut om att avgift ska

påföras, bedömer regeringen att det finns möjligheter för svenska

myndigheter att kunna ta betalt för passager med utländska fordon, även

om ett fullständigt avgiftsupptag för dessa fordon inte kan garanteras.

Det kan även konstateras att de planerade metoderna för att ta betalt av

utländska fordon medför en del fördyrande hantering. Stordriftsför-

delarna för denna hantering bedöms vara betydande. I detta sammanhang

kan noteras att 2011 års vägtullsutredning i sitt slutbetänkande har före-

slagit att utländska fordon ska omfattas av skatteplikt enligt lagen om

trängselskatt. Regeringen bedömer därför att ett införande av utländska

fordon i regelverket för infrastrukturavgifter och i lagen om trängselskatt

bör samordnas, så att samordningsvinsterna av detta kan utnyttjas. Rege-

ringens samlade bedömning är att även utländska fordon på sikt bör

omfattas av en skyldighet att betala infrastrukturavgifter på allmän väg.

5.6.3

Infrastrukturavgiftens storlek på allmän väg

Regeringens bedömning: Trafikverket bör bemyndigas att meddela

föreskrifter om infrastrukturavgifternas storlek på de allmänna

vägarna.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Prop. 2013/14:25

64

Remissinstanserna: Trafikverket, Transportstyrelsen och Helsing-

borgs stad är positiva till den föreslagna ordningen. Malmö kommun och

Sveriges Kommuner och Landsting anser att det bör vara obligatoriskt för

Trafikverket att samråda med berörda kommuner innan föreskrifter

meddelas. Nacka kommun förutsätter att Trafikverket bestämmer avgiften

i enlighet med det avtal som träffats mellan kommunen och dåvarande

Vägverket. VTI önskar en analys av vilka incitamentsproblem som kan

uppkomma genom att låta Trafikverket bestämma avgiftens storlek

samtidigt som den myndigheten även har inflytande över projektens

kostnader.

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts framgår det

av 29 § väglagen (1971:948) att regeringen får besluta att avgifter ska tas

ut för användande av väg och meddela närmare föreskrifter om sådana

avgifter. Regeringen har hittills endast fattat beslut om sådana avgifter

för färd på Svinesundsbron, se förordningen (2005:531) om avgift för

färd på Svinesundsförbindelsen.

Som framgår av avsnitt 5.1 avser regeringen inte att föreslå en ordning

som innebär att riksdagen ska fatta beslut om vägavgifternas storlek.

Frågan är då om regeringen även fortsättningsvis bör besluta om

avgifternas storlek på allmänna vägar eller om beslutsrätten lämpligen

bör delegeras till en myndighet.

Vid fastställande av avgiftsnivåerna måste hänsyn tas till flera faktorer.

Syftet med infrastrukturavgifterna är att finansiera den avgiftsbelagda

infrastrukturen. Alltför höga avgifter riskerar dock att leda till undan-

trängningseffekter, med ineffektivt utnyttjande av infrastrukturen, som

följd. Såväl avgiftsnivåerna som avgiftsstrukturen måste kunna motiveras

utifrån uppgifter om faktiska och prognosticerade kostnader och trafik-

flöden.

Det kan konstateras att det inte är regeringen, utan Trafikverket, som

kommer att ha den information som krävs för att ta fram det kostnads-

underlag som ska ligga till grund för beräkningen av avgifternas storlek.

Enligt regeringen talar detta för att delegera uppgiften att meddela före-

skrifter om avgifternas storlek till Trafikverket. Även det förhållandet att

beslut om ändring av avgiftsnivåerna kan komma att behöva fattas fort-

löpande beroende på trafikvolym och trafikströmmar gör att det framstår

som mindre lämpligt att regeringen ska fatta dessa beslut.

En delegation av beslutanderätten i fråga om avgifternas storlek till

Trafikverket innebär att regeringen delvis frånhänder sig möjligheten att i

detalj styra avgiftsnivåerna och de intäkter som avgifterna medför. Detta

skulle kunna tala mot en delegering. Det kan dock konstateras att Euro-

vinjettsdirektivets principer om beräkning av infrastrukturavgifter och

fördelning av kostnader gäller oavsett vem som beslutar om avgifterna.

Detsamma gäller de principer som måste följas för att det i regerings-

formens mening ska vara fråga om en avgift och inte en skatt. Vilka

principer som bör gälla för beräkning av avgiftsnivåerna diskuteras i

avsnitt 5.5. Där framgår vidare att dessa principer kommer att regleras i

lag. Vid en delegation är Trafikverket således bundet av principerna vid

sin avgiftssättning. Sammantaget anser regeringen att övervägande skäl

talar för att delegera uppgiften att för de allmänna vägarna beräkna infra-

strukturavgifternas storlek och meddela föreskrifter om dessa till Trafik-

verket.

Prop. 2013/14:25

65

Malmö kommun och Sveriges Kommuner och Landsting anser att det

bör vara obligatoriskt för Trafikverket att samråda med berörda

kommuner innan föreskrifter om avgifter meddelas. Av propositionen

Planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118 s. 88)

framgår att regeringen anser att beslut om införande av avgifter för

användande av infrastruktur inom ett begränsat geografiskt område bör

förankras lokalt och regionalt. Vidare anförs att det inte kan anses rimligt

att staten utan någon form av samråd inför pålagor av så uttalat

geografisk karaktär. Eftersom det således får förutsättas att Trafikverket

inom ramen för planeringsprocessen stämmer av frågor om infrastruktur-

avgifter med de närmast berörda kommunerna anser regeringen att denna

fråga inte behöver regleras i förordningen om infrastrukturavgifter på

väg.

5.6.4

Avgiftsplikt på allmän väg

Regeringens bedömning: Registrering av fordonspassager på bron

över Motalaviken på väg 50 och bron över Sundsvallsfjärden på E4

bör ske genom fotografering av registreringsskyltar och på sikt avläs-

ning av transpondersignaler. Krav på att använda transponder bör inte

införas, varken för utländska eller svenska fordon.

Avgiftsplikt bör inträda när en bil passerar en betalstation på ett

avgiftsbelagt vägavsnitt.

Fordonets ägare, eller i vissa fall innehavare, bör vara betalnings-

skyldig för infrastrukturavgiften.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. Utredningens förslag inkluderade även den bro som planeras

att byggas över Skurusundet på väg 222 samt att avläsning av trans-

pondersignaler skulle ske redan från ikraftträdandet av lagstiftningen.

Remissinstanserna: Datainspektionen kan för närvarande inte

tillstyrka att videoregistrering ska utgöra den tekniska grunden för uttag

av infrastrukturavgifter och anser att alternativa metoder som möjliggör

anonym passage och betalning bör övervägas. Transportstyrelsen efter-

lyser ett förtydligande i fråga om uttag av avgift för en bil som brukas

med stöd av saluvagnslicens. Trafikanalys och Malmö stad ser positivt på

de tekniska lösningar som föreslås. Elöverkänsligas Riksförbund anser att

transponderavläsning inte bör tillämpas.

Skälen för regeringens bedömning

Registrering av fordonspassager

Flera olika tekniska lösningar för uttag av infrastrukturavgifter är tänk-

bara.

Ett manuellt system med bommar skulle kunna garantera ett i princip

heltäckande avgiftsupptag. Manuell betalning innebär att man betalar

direkt vid passage av en betalstation, med kontanter eller betal- eller

kreditkort i kassa eller i automat. Fördelarna är att det är en enkel och

beprövad teknik, att ingen extra utrustning behövs i fordonen, att betal-

ningsmedel finns och att passagerna inte behöver registreras, vilket

Prop. 2013/14:25

66

värnar den personliga integriteten. Ett system med manuella betal-

stationer skulle dock kräva stora ingrepp i områdena i anslutning till

broarna i form av flera filer med betalstationer för att i så stor utsträck-

ning som möjligt undvika köbildning. Viss köbildning skulle troligen

ändå uppstå, med miljöpåverkan och trafiksäkerhetsrisker som följd.

Även restid och transporteffektivitet skulle påverkas negativt. Vidare

skulle såväl investeringen i som driften av manuella betalstationer vara

förknippade med förhållandevis höga kostnader, i synnerhet om betal-

stationerna skulle vara bemannade.

För att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen är ett så

kallat friflödessystem, där fordon inte behöver stanna, att föredra.

Friflödessystem kräver identifiering och registrering av fordonspassager,

vilket sker genom ett elektroniskt avgiftssystem. Enligt EFC-direktivet

(se avsnitt 4.3) ska medlemsstater som har avgiftssystem vidta de

åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska avgifts-

system. Medlemsstaterna ska sträva efter att säkerställa att minst

50 procent av trafikflödet genom varje tullstation kan använda elektro-

niska avgiftssystem.

I trängselskattesystemet registreras passagerna genom ett system där

fordonens registreringsskyltar fotograferas (Automated Number Plate

Recognition, ANPR). Genom att använda uppgifter i vägtrafikregistret

kan fordonet och dess ägare identifieras. Detta system med s.k. video-

registrering är väl inarbetat och har även fördelen att det inte krävs någon

särskild utrustning i fordonet. En samordning mellan systemen för

trängselskatt och infrastrukturavgifter innebär stordriftsfördelar och

skapar förutsättningar för god service till och förståelse för regelverket

hos trafikanterna. För avgiftsupptag för utländska fordon har dock

systemet med videoregistrering begränsningar, eftersom svenska

myndigheter inte har automatisk tillgång till uppgifter om fordonsägare i

fordonsregister i andra länder.

Fordonspassager kan även registreras genom avläsning av signaler från

en transponder som är monterad i fordonet. I detta fall möjliggörs utbyte

av nödvändiga uppgifter genom att transponderanvändaren i avtal med

transponderutgivaren godtar detta. Därmed kan fordonsägarna

identifieras utan tillgång till uppgifter från ett fordonsregister. I detta

sammanhang kan noteras att 2011 års vägtullsutredning i sitt slut-

betänkande (SOU 2013:3) har föreslagit att betalning av trängselskatt

framöver ska kunna ske även med stöd av transponder. För att ett

avgiftsupptag ska kunna säkras genom ett helt transponderbaserat system

måste krav på transponder ställas på de fordon som passerar avgifts-

belagda vägavsnitt. Då svenska fordon och deras ägare är registrerade i

vägtrafikregistret kan debitering av passager med svenska fordon ske

med stöd av enbart videoregistrering. Det är därmed inte nödvändigt att

ställa krav på transponder för dessa fordon. För att undvika en diskrimi-

nering av utländska fordon bör under sådana förhållanden ett krav på

transponder enligt regeringens mening inte heller uppställas för sådana

fordon. Mot ett sådant krav talar vidare att det är en liten andel av de

utländska fordonen som i dag har transponder och att antalet svenska

avgiftssystem kommer att vara få. Även om något krav på transponder

således inte bör uppställas anser regeringen att de fordonsägare, både

svenska och utländska, som vill använda sin transponder för att betala en

Prop. 2013/14:25

67

infrastrukturavgift bör ges en sådan möjlighet när ett transpondersystem

införs. EFC-direktivet hindrar inte en sådan lösning.

Avläsning av en transpondersignal kan ske genom ett satellitbaserat

system (Global Navigation Satellite System, GNSS) eller genom kort-

hållskommunikation (Dedicated Short Range Communication, DSRC)

som möjliggörs genom att en antenn monteras vid betalstationen.

Satellitbaserade system är tekniskt avancerade och lämpar sig främst för

avgiftssystem som kräver registrering av ett fordons rörelser över stora

ytor. När det som vid de nu aktuella avgiftssystemen är fråga om regi-

strering av passager på enstaka platser är DSRC-tekniken både säkrare

och billigare. För passager på Öresundsbron och Svinesundsbron

används DSRC-system som komplement till system med manuell betal-

ning.

Datainspektionen anser att alternativa metoder till videoregistrering

som möjliggör anonym passage och betalning bör övervägas. Ur integri-

tetssynpunkt anser regeringen att ett system med manuell betalning

skulle vara att föredra. En närmare diskussion om integritetsaspekterna

av elektroniska avgiftssystem finns i avsnitt 5.8. De nackdelar med ett

system med manuell betalning som redovisats ovan sammantaget med att

medlemsstaterna enligt EFC-direktivet ska vidta åtgärder för att öka

användningen av elektroniska avgiftssystem gör dock att regeringen inte

anser att ett system med manuell betalning bör införas.

Regeringen anser sammantaget att skälen för att använda sig av video-

registrering (ANPR) i kombination med avläsning av transpondersignaler

(DSRC) för registrering av passager på avgiftsbelagda vägavsnitt på

allmän väg överväger det integritetsintrång en registrering kan innebära

för den enskilde.

Avgiftsplikt och betalningsskyldighet

Avgiftsplikt bör enligt regeringens mening inträda när en bil passerar en

betalstation på ett avgiftsbelagt vägavsnitt. Detta motsvarar vad som

gäller såväl för trängselskatt som för den avgift som tas ut vid

Svinesundsbron. Av 8 § lagen (2004:629) om trängselskatt framgår att

skattskyldigheten åvilar ägaren av den skattepliktiga bilen. Även enligt

förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen är

fordonsägaren betalningsskyldig för avgiften, dock solidariskt med

fordonets förare. Ägaren är i dessa fall inte betalningsskyldig om

fordonet har frånhänts ägaren genom brott.

Enligt regeringens uppfattning är det även i fråga om infrastruktur-

avgifter som tas ut för färd i övrigt på allmän väg lämpligt att fordons-

ägaren, som huvudregel, är betalningsskyldig. I vissa fall bör dock betal-

ningsskyldigheten i stället åvila innehavaren av ett fordon. Det kan

exempelvis vara fallet om i ett annat land ansvaret för skulder kopplade

till ett fordon åvilar innehavaren i stället för ägaren. Även då ett fordon

brukas med stöd av en saluvagnslicens enligt 18 § lagen (2001:558) om

vägtrafikregister bör innehavaren av licensen vara betalningsskyldig för

avgiften. Genom det tekniska systemet för fordonsregistrering kommer

uppgifter om fordonsägare och innehavare att finnas tillgängliga.

Uppgifter om förare kommer dock inte att finnas och det kommer inte

heller att finnas möjlighet till manuell betalning. I dessa fall är det

Prop. 2013/14:25

68

därmed inte lämpligt att ålägga fordonets förare en solidarisk betalnings-

skyldighet. För fall där passager skett med ett fordon som frånhänts

ägaren genom brott hänvisas till vad som sägs om befrielse från avgift i

avsnitt 5.6.5.

5.6.5

Beslut om och betalning av infrastrukturavgift på

allmän väg

Avgiftsupptagare och beslutsfattare

Regeringens bedömning: Trafikverket bör, i egenskap av väghållare,

vara avgiftsupptagare på de allmänna vägar som regleras i förord-

ningen om infrastrukturavgifter på väg.

Transportstyrelsen bör dock, för Trafikverkets räkning, fatta beslut

om att infrastrukturavgift ska påföras och andra beslut förknippade

med avgiftsupptaget, som omprövning av beslut om avgift, anstånd

med betalning och befrielse från avgift.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Trafikverket anser att verket bör vara avgifts-

upptagare på allmän väg. Transportstyrelsen anser att omprövnings-

ärenden som rör skatte- och avgiftsuttag för fordon generellt bör hanteras

av en myndighet och avser att återkomma med förslag kring detta.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt regeringens uppfattning

bör utgångspunkten vara att den aktör som äger eller förvaltar och driver

infrastrukturen, dvs. väghållaren, även bör ansvara för avgiftsupptaget. I

fråga om broarna i Motala och Sundsvall är det Trafikverket som är väg-

hållare. Trafikverket förvaltar också den vägsidesutrustning som registre-

rar information om de fordon som passerar det aktuella vägavsnittet.

Vidare är det Trafikverket som har ansvaret för uppförandet och finansie-

ringen av de aktuella broarna. Mot denna bakgrund anser regeringen att

det är lämpligt att Trafikverket får rollen som avgiftsupptagare på de

allmänna vägar som omfattas av den nya förordningen. Som en följd av

detta bör Trafikverket, som framgår av avsnitt 5.6.3, bemyndigas att

meddela föreskrifter om infrastrukturavgifternas storlek.

Det planerade systemet för avgiftsupptagning bygger på att de upp-

gifter om fordonspassager som registreras vid betalstationerna förs in och

behandlas i vägtrafikregistret, som förs av Transportstyrelsen. Det finns

därför anledning att överväga vilken myndighet som ska fatta beslut om

infrastrukturavgift i det enskilda fallet.

I fråga om trängselskatt är Skatteverket beskattningsmyndighet. Det är

dock Transportstyrelsen som med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret

beslutar om trängselskatt för beskattningsmyndighetens räkning samt

verkställer uppbörd av sådan skatt. Enligt regeringens mening talar starka

skäl för att på motsvarande sätt överlåta till Transportstyrelsen att besluta

om och administrera upptaget av infrastrukturavgifter – i detta fall för

Trafikverkets räkning. På så sätt kan ett och samma administrativa

system användas för såväl infrastrukturavgifter som för trängselskatt,

med samordningsvinster som följd.

Prop. 2013/14:25

69

I syfte att underlätta för de avgiftsskyldiga och skapa ett effektivt

system anser regeringen att Transportstyrelsen även bör vara ansvarig för

att hantera frågor förknippade med beslutsfattandet, t.ex. frågor om

omprövning, anstånd med betalning av avgift och befrielse från avgift.

Frågan om ansvarsfördelningen mellan myndigheterna i fråga om

skatteuttag för fordon, som Transportstyrelsen tagit upp, behandlas inte i

denna proposition.

Beslut om att avgift ska påföras

Regeringens bedömning: Beslut om att infrastrukturavgift ska

påföras för färd på allmän väg bör kunna fattas genom automatiserad

behandling av uppgifter i vägtrafikregistret.

Beslutet bör avse en kalendermånad och fattas senast den 20 i

månaden efter den kalendermånad som beslutet avser.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. Enligt utredningens förslag skulle dock beslut om infra-

strukturavgifter som huvudregel avse ett kalenderkvartal.

Remissinstanserna: Domstolsverket anser att ett utbyte med andra

länder avseende uppgifter om fordonsägare bör vara i drift vid bestäm-

melsernas ikraftträdande. Skatteverket anser att undantaget från

motiverings- och underrättelseskyldigheten enligt förvaltningslagen för

utländska fordonsägare kan ifrågasättas utifrån likabehandlingsprincipen.

Kronofogdemyndigheten är positiv till kvartalsvisa beslut. Transport-

styrelsen delar utredningens bedömningar i fråga om besluts- och

betalningsperioder. Konkurrensverket avstyrker förslaget om att

utländska fordonsägare ska undantas från förvaltningslagens krav på

motivering och underrättelse av beslut. Helsingborgs stad, Malmö stad

och Region Skåne understryker vikten av att hitta fungerande metoder för

att kunna ta ut avgifter även av utländska fordon.

Skälen för regeringens bedömning

Automatiserade beslut genom vägtrafikregistret

På motsvarande sätt som i dag sker i fråga om trängselskatt bör beslut

som avser infrastrukturavgifter på allmän väg kunna fattas genom

automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret. Systemet

bygger på en långtgående automatisering av förfarandet för beslut och

uppbörd. De uppgifter om fordonspassager som registreras vid betal-

stationerna förs in i vägtrafikregistret och i samband med detta fattas

automatiskt ett beslut om att avgift ska påföras.

Beslut med stöd av fotografering förutsätter att bilens registrerings-

nummer kan kopplas ihop med en fordonsägare. För svenskregistrerade

fordon sker detta genom att passageuppgifterna jämförs med vägtrafik-

registrets uppgifter om fordonsägare. För utländska fordon är tillgången

till uppgifter om fordonets ägare eller innehavare i andra länders register

av stor betydelse. Det samarbete som för närvarande finns inom EU

angående utbyte av uppgifter om fordonsägare omfattar endast sådana

situationer där en straffrättslig åtgärd övervägs. Det uppgiftsutbyte som i

övrigt förekommer mellan EU-länderna avser endast uppgifter om

Prop. 2013/14:25

70

fordonen som sådana (se avsnitt 4.4). Trots att det alltså inte inom EU

förekommer något organiserat utbyte av uppgifter om fordonsägare annat

än då en straffrättslig åtgärd övervägs torde i många fall överens-

kommelser om utbyte av sådana uppgifter kunna träffas mellan olika

länder. Trafiken från de övriga nordiska länderna uppgår uppskattnings-

vis till lite mindre än hälften av all utländsk trafik i Sverige. Utsikterna

att kunna sluta överenskommelser med de nordiska länderna om utbyte

av uppgifter om fordonsägare bedöms av Transportstyrelsen vara goda.

Det kan här noteras att Transportstyrelsen redan i dag har möjlighet att

ingå en sådan internationell överenskommelse som berör frågor om

utbyte av information på elektronisk väg inom styrelsens kompetens-

område, se 20 kap. 10 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister.

Det kan inte förutsättas att alla länder registrerar uppgifter om fordons-

ägare. Vidare så skulle en del länder kunna motsätta sig att svenska

myndigheter får direkt och automatiserad tillgång till uppgifter i deras

register med hänsyn till att uppgifterna blir allmänna handlingar i

Sverige. Av avsnitt 5.7.5 framgår dock att regeringen anser att sekretess

ska gälla i verksamhet som avser bestämmande av infrastrukturavgift på

väg eller fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift för

uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. I detta

sammanhang kan också noteras att en ny bestämmelse i offentlighets-

och sekretesslagen (2009:400), 15 kap. 1 a §, trädde i kraft den

1 december 2012. Bestämmelsen innebär att absolut sekretess gäller för

sådana uppgifter i en utländsk databas som genom direktåtkomst är

elektroniskt tillgängliga för en svensk myndighet, men som myndigheten

på grund av en bindande EU-rättsakt eller ett av Sverige eller EU

ingånget avtal med en annan stat eller en mellanfolklig organisation inte

får behandla. Sådan så kallad överskottsinformation omfattas således av

absolut sekretess och får inte lämnas ut. Ändringen kan antas medföra att

andra länder blir mer benägna att lämna ut uppgifter till svenska myndig-

heter och förbättrar alltså förutsättningarna att sluta avtal med andra

länder om tillgång till uppgifter i deras register.

För de fordon som har en transponder är uppgift om fordonets ägare

känd av den betalningsförmedlare som tillhandahållit transpondern. När

Trafikverket träffar avtal med en betalningsförmedlare om att tillåta

dennes transponder i sitt avgiftssystem är det således av vikt att en

klausul som ger myndigheten tillgång till uppgift om fordonsägaren

förs in.

Regeringen delar Domstolsverkets uppfattning att det är av stor vikt att

ett fungerande uppgiftsutbyte med andra länder kommer till stånd, och

det så snart som möjligt. Som framgått ovan kan dock fullständig tillgång

till ägaruppgifter från samtliga berörda länder för närvarande inte säker-

ställas. I de fall tillgång till sådana uppgifter inte finns tillgängliga vid

beslutstillfället måste därför ett beslut fattas med ägaren eller inne-

havaren av ett angivet fordon som adressat, dvs. utan att namnet på

denne vid beslutstillfället är känt.

Prop. 2013/14:25

71

Undantag för utländska fordon från förvaltningslagens krav på

motivering och underrättelse av beslut

2011 års vägtullsutredning har i sitt delbetänkande föreslagit att beslut

om infrastrukturavgifter för utländska fordon ska undantas från

bestämmelserna om motiverings- och underrättelseskyldighet vid beslut i

20 och 21 §§ förvaltningslagen (1986:223). I sitt slutbetänkande har

utredningen föreslagit motsvarande undantag i fråga om beslut om

trängselskatt avseende utländska fordon.

Som framgår av avsnitt 5.6.2 bedömer regeringen att ett införande av

utländska fordon i regelverket för infrastrukturavgifter och i lagen om

trängselskatt bör samordnas. Även frågan om ett eventuellt undantag från

förvaltningslagens krav på motivering av och underrättelse om beslut för

utländska fordon bör därmed enligt regeringen bedömas samordnat för

infrastrukturavgifter och trängselskatt. Ett sådant undantag bör således

för närvarande inte införas.

Beslut som avser små belopp

Av avsnitt 5.6.3. framgår att regeringen anser att uppgiften att beräkna

infrastrukturavgifternas storlek på allmän väg bör delegeras till Trafik-

verket. Även om infrastrukturavgifternas exakta storlek alltså inte är

känd kan det ändå antas att avgifterna kommer att uppgå till relativt låga

belopp per passage.

Här kan paralleller dras till trängselskatten, som också kan avse låga

belopp. Det kan noteras att det varje månad skickas knappt en halv

miljon beslut avseende trängselskatt, varav drygt 60 procent avser belopp

under 100 kronor. Om trängselskatt skulle betalas först när beloppet

översteg 100 kronor skulle, enligt uppgift från Transportstyrelsen, utöver

goodwill- och miljövärdet, portokostnader kunna sparas om mellan en

och två miljoner kronor.

Att helt avstå från att kräva betalning för beslut som uppgår till under

100 kronor framstår enligt regeringens mening som tveksamt, både med

hänsyn till hur bestämmelserna om rabatter i Eurovinjettdirektivet är

utformade och med hänsyn till att såväl de som passerar ett avgiftsbelagt

vägavsnitt vid något enstaka tillfälle som de som passerar ofta bör

behandlas lika. Så länge den administrativa kostnaden inte överstiger det

inkrävda beloppet ger även betalning för enstaka passager ett bidrag till

finansieringen av den avgiftsbelagda infrastrukturen, vilket är syftet med

avgiften. Mot denna bakgrund anser regeringen att betalning bör krävas

även av små belopp.

Beslutsperioder

Av 11 § lagen (2004:629) om trängselskatt framgår att varje trängsel-

skattebeslut avser en kalendermånad. I utredningens delbetänkande före-

slås som huvudregel att varje avgiftsbeslut ska avse en längre period,

nämligen ett kalenderkvartal. Ett motsvarande förslag i fråga om beslut

om trängselskatt finns i utredningens slutbetänkande. Slutbetänkandet

behandlas inte i denna proposition. Med hänsyn till de administrativa och

ekonomiska fördelar som enhetliga beslutsperioder medför anser rege-

ringen dock att överväganden i fråga om beslutsperiodernas längd bör

göras samlat för trängselskatt och infrastrukturavgifter. Beslut om infra-

Prop. 2013/14:25

72

strukturavgifter bör således, i likhet med vad som gäller för beslut om

trängselskatt, avse en kalendermånad.

Beslut om infrastrukturavgift bör därmed fattas senast den 20 i

kalendermånaden efter den kalendermånad som beslutet avser. Avgiften

ska därefter betalas senast den sista dagen i kalendermånaden efter den

månad då beslutet fattades.

Betalning

Regeringens bedömning: Betalning av infrastrukturavgift för färd på

allmän väg bör kunna ske direkt till Transportstyrelsen. När ett

transpondersystem införs bör betalning även kunna ske via en betal-

ningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens

bedömning. Till skillnad från utredningens förslag innebär regeringens

bedömning att betalning för utländska fordon även bör kunna ske genom

en faktura på motsvarande sätt som för svenska fordon.

Remissinstanserna: Trafikanalys påpekar att information till

utländska fordonsägare om betalningsmöjligheter måste vara mycket

tydlig.

Skälen för regeringens bedömning: När ett transpondersystem införs

kommer infrastrukturavgifter för fordon som har en godkänd transponder

att betalas via en betalningsförmedlare. Flertalet fordon kommer dock

inte att vara utrustade med en transponder, varför även andra möjligheter

att betala infrastrukturavgiften måste finnas.

I praktiken kommer betalning genom faktura baserad på fotografering

av registreringsskylten att vara huvudregeln för svenskregistrerade

fordon. Denna betalningsmetod förutsätter att bilens registreringsnummer

vid beslutet kan kopplas ihop med en fordonsägare. Eftersom Transport-

styrelsen inte har direkt tillgång till trafikregister i andra länder kan den

kommande hanteringen av betalningar för utländska fordon inte ske på

samma automatiserade sätt som för svenska fordon. Det förekommer

dock ett omfattande informationsutbyte mellan de europeiska myndig-

heter som ansvarar för nationella register över fordonsuppgifter. Vidare

finns det företag som specialiserat sig på att på uppdrag utfärda och

administrera avgifts- och bötesförelägganden som har utfärdats till

utländska fordonsägare. Det bör därmed finnas praktiska förutsättningar

för fakturering av infrastrukturavgifter även i fråga om utländska fordon.

Regeringen bedömer dock att det bör finnas ett alternativt sätt för dessa

fordonsägare att betala sina infrastrukturavgifter direkt till Transport-

styrelsen.

I Norge finns en betaltjänst på internet där utländska fordonsägare kan

registrera sig och sitt fordon för att betala en infrastrukturavgift, både i

förväg och upp till 14 dagar efter den första passagen av en betalstation.

Förhandsbetalningen innebär att ett belopp deponeras som sedan betalas

slutligt när avgiftsbeslutet är fattat. Alternativt kan uppgifter om kredit-

kort registreras som sedan kan debiteras när beslut är fattat. En betaltjänst

på internet eller en annan liknande lösning skulle kunna vara ett lämpligt

sätt att möjliggöra för trafikanter som uppehåller sig i Sverige under en

kort period att betala sina infrastrukturavgifter direkt till Transport-

Prop. 2013/14:25

73

styrelsen. Regeringen anser därför att det är lämpligt att låta Transport-

styrelsen undersöka om en betaltjänst bör införas även i Sverige. Liksom

Trafikanalys anser regeringen att bra information på plats vid de avgifts-

belagda vägavsnitten om hur betalning ska ske är av största vikt.

Om en avgift inte skulle betalas på något av de angivna sätten inom

föreskriven tid ska Transportstyrelsen försöka ta reda på vem som är

ägare till det fordon som har passerat betalstationen och fakturera denne.

Omprövning, anstånd, befrielse och preskription

Regeringens bedömning: Beslut som fattats genom automatiserad

behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör efter omprövning

kunna ändras av Transportstyrelsen.

Anstånd med betalning av infrastrukturavgift bör kunna beviljas

efter ansökan och under vissa förutsättningar.

Befrielse från infrastrukturavgift bör kunna medges om det skulle

framstå som uppenbart oskäligt att ta ut avgiften.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Kronofogdemyndigheten efterlyser en beskriv-

ning av vad som gäller i preskriptionshänseende. Transportstyrelsen

anser att frågorna om betalningstid vid omprövning och beräkning av

eventuell kostnadsränta vid anstånd med betalning bör belysas.

Skälen för regeringens bedömning: Beslut som fattats genom

automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör kunna

omprövas på initiativ av den enskilde och av Transportstyrelsen på

motsvarande sätt som gäller för trängselskatt, jfr 15 a och 15 b §§ lagen

om trängselskatt. Detta innebär att en fullständig prövning ska göras av

det automatiserade beslutet, och således inte bara i fråga om uppenbara

fel. I övrigt är bestämmelsen i 27 § förvaltningslagen om omprövning vid

uppenbara fel tillämplig. En infrastrukturavgift som har påförts vid

omprövning ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen. I lagen om

trängselskatt finns bestämmelser om anstånd med betalning av

trängselskatten. Regeringen anser att motsvarande bestämmelser bör

införas i förordningen om infrastrukturavgifter såvitt avser avgift på

allmän väg.

Anstånd med betalning av infrastrukturavgift bör kunna beviljas efter

ansökan. Anstånd ska beviljas om det är tveksamt hur stort belopp som

kommer att behöva betalas. Vidare bör anstånd kunna beviljas om

fordonets ägare har begärt omprövning av eller överklagat beslutet om

infrastrukturavgift och det skulle medföra betydande skadeverkningar för

ägaren eller annars framstå som oskäligt att betala avgiften. Anstånds-

tiden bör bestämmas till längst tre månader efter dagen för beslutet i den

fråga som har föranlett anståndet, exempelvis omprövningsbeslutet.

Regeringen har vidare för avsikt att i förordning reglera att kostnadsränta

ska tas ut vid anstånd med betalning och beräkning av sådan ränta, i

enlighet med vad som gäller för trängselskatt.

Trängselskatt tas enligt 18 § lagen (2004:629) om trängselskatt inte ut

om det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut skatten. Av

förarbetena till lagen (prop. 2003/04:145 s. 112 f.) framgår att som

uppenbart oskäligt kan anses att den skattskyldige med hjälp av t.ex. en

Prop. 2013/14:25

74

polisanmälan kan visa att bilen vid skattskyldighetens inträde var från-

händ honom eller henne genom brott. Det kan också anses som uppen-

bart oskäligt om den skattskyldige på grund av avspärrningar eller

liknande blivit tvingad att passera en sådan betalstation som anges i

bilagan till denna lag. Regeringen anser att en motsvarande bestämmelse

om befrielse från infrastrukturavgift bör införas. I likhet med vad som

gäller för trängselskatt bör bestämmelsen dock användas restriktivt och

främst i situationer där bilens ägare blivit betalningsskyldig utan egen

förskyllan och rimligen inte kunnat förhindra att avgiftsskyldighet upp-

stått.

I fråga om preskription omfattar lagen (1982:188) om preskription av

skattefordringar m.m. även infrastrukturavgifter. Enligt huvudregeln

preskriberas en fordran fem år efter utgången av det kalenderår då den

förföll till betalning

Mervärdesskatt

Regeringens bedömning: Statens upplåtelse av väg för trafik mot

ersättning är inte mervärdesskattepliktig under förutsättning att upp-

låtelsen inte leder till betydande snedvridning av konkurrensen.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens bedömning Enligt 1 kap. 1 § mervärdes-

skattelagen (1994:200), nedan ML, ska mervärdesskatt betalas till staten

vid sådan omsättning inom landet av varor eller tjänster som är skatte-

pliktig och görs i en yrkesmässig verksamhet. Med omsättning av tjänst

förstås enligt 2 kap. 1 § tredje stycket 1 ML att en tjänst mot ersättning

utförs, överlåts eller på annat sätt tillhandahålls någon.

Av 3 kap. 3 § första stycket 10 ML följer att upplåtelse för trafik av

väg, bro eller tunnel mot ersättning utgör en skattepliktig omsättning. Det

följer även av EU-rätten. Bestämmelsen tillkom den 1 juli 1993 (prop.

1992/93:190) i syfte att skapa neutralitet i beskattningen mellan olika

kommunikationssätt och att tillförsäkra en avdragsrätt för mervärdesskatt

vid anläggandet av Öresundsbron.

När det gäller det offentligas verksamhet sägs i 4 kap. 6 § ML att

statens, ett statligt affärsverks eller en kommuns omsättning av varor

eller tjänster mot ersättning utgör yrkesmässig verksamhet oavsett om

den bedrivs med vinstsyfte eller inte. Undantag från den regeln görs i

4 kap. 7 § första stycket 1 ML om omsättningen ingår som ett led i

myndighetsutövning. Omsättningen ska dock ändå anses yrkesmässig,

om behandlingen av omsättningen som icke yrkesmässig verksamhet

skulle leda till betydande snedvridning av konkurrensen (4 kap. 7 § andra

stycket ML). Uttrycket ”skulle leda till” ska enligt EU-domstolen16 tolkas

så att det inte endast omfattar faktisk konkurrens, utan även potentiell

konkurrens, såvitt möjligheten för en privat aktör att träda in på den

ifrågavarande marknaden är verklig och inte endast hypotetisk.

16 Domstolens dom (stora avdelningen) av den 16 september 2008 i mål nr C-288/07

Förenade kungariket mot Isle of Wight.

Prop. 2013/14:25

75

Artikel 13.1 i mervärdesskattedirektivet (EG) nr 112/200617 anger att

stater, regionala och lokala myndigheter och övriga offentligrättsliga

organ inte ska anses som beskattningsbara personer när det gäller ”verk-

samheter som de bedriver eller transaktioner som de utför i sin egenskap

av offentliga myndigheter, även om de i samband härmed uppbär

avgifter, arvoden, bidrag eller betalningar.”

Enligt tredje stycket i artikel 13.1 ska offentligrättsliga organ ”i vart

fall anses som beskattningsbara personer när det gäller de verksamheter

som anges i bilaga I, såvida dessa inte bedrivs i försumbart liten skala.”

Den verksamhet som det är fråga om här omfattas dock inte av upp-

räkningen i den bilagan.

EU-domstolen har i flera domar18 avseende vägtullar funnit att ”verk-

samheter som offentligrättsliga organ bedriver i egenskap av myndig-

heter i den mening som avses i artikel 4.5 första stycket i sjätte direktivet

(numera artikel 13.1 mervärdesskattedirektivet) är sådana verksamheter

som dessa organ utför inom ramen för den särskilda rättsliga reglering

som gäller för dem, dock med undantag för verksamheter som de

bedriver under samma rättsliga förutsättningar som privata företag.” I

nämnda domar fann domstolen att vägtullar som togs ut av offentlig-

rättsliga organ inte skulle beläggas med mervärdesskatt.

Infrastrukturavgifter på de allmänna vägarna ska tas ut av staten. Med

hänsyn till hur begreppet ”myndighetsutövning” tolkats av EU-

domstolen i fråga om vägtullar får statens tillhandahållande av möjlighet

att åka över en bro mot ersättning anses falla under begreppet. Att

betrakta omsättningen som icke yrkesmässig verksamhet torde enligt

regeringens uppfattning inte leda till en betydande snedvridning av

konkurrensen. Det skulle dock kunna bli fallet om en ickeoffentlig väg-

hållare skulle ta ut vägtullar på ett vägavsnitt som kunde tjäna som alter-

nativ färdväg till det vägavsnitt där staten tar ut avgiften. Så är dock för

närvarande inte fallet i fråga om de aktuella broarna.

Öresundsbrokonsortiets upplåtelse av Öresundsbron för trafik mot

ersättning utgör en mervärdesskattepliktig omsättning.

5.7

Tillsyn

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer ska i fråga om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige

eller som är motorvägar få meddela föreskrifter om rapportering.

Regeringens bedömning: Den som tar ut infrastrukturavgifter bör

rapportera införandet av ett nytt avgiftssystem och varje förändring av

avgifternas storlek till regeringen. Trafikverket bör ansvara för att,

vart fjärde år, rapportera till Europeiska kommissionen om de infra-

strukturavgifter som har tagits ut.

17 Rådets direktiv 2006/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för

mervärdesskatt.

18 Se domar av den 12 september 2000 i mål nr C-408/97 kommissionen mot

Nederländerna, p 35 och C-260/98 kommissionen mot Grekland, p 35.

Prop. 2013/14:25

76

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag och bedömning. Utredningen föreslog dock även att Transport-

styrelsen skulle utöva tillsyn över avgiftssättningen på enskilda vägar.

Remissinstanserna: Öresundsbrokonsortiet anser att det enligt rege-

ringsavtalet om Öresundsbron är konsortiets styrelse som ska fastställa

vägavgifter på Öresundsbron i enlighet med Eurovinjettdirektivets

bestämmelser. Varje förändring av avgiftsstrukturen ska rapporteras till

kommissionen, vilket sker via Transportministeriet i Danmark och det

svenska Näringsdepartementet. Något behov av tillsyn finns därför inte.

En ensidig avgiftsbelagd svensk tillsyn skulle vidare strida mot både

regeringsavtalet och konsortialavtalet. SVEDAB AB poängterar betydel-

sen av att tillsynsmyndigheterna i Sverige och Danmark samverkar vid

planering och uppföljning av ärenden som rör Öresundsbron.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Eurovinjettdirek-

tivets bestämmelser gör som tidigare angetts inte någon skillnad på

allmänna och enskilda vägar, utan bestämmelserna ska tillämpas på

TEN-T-vägnätet och på medlemsstaternas motorvägnät. Det är därmed

av stor vikt att regeringen ges möjlighet att kontrollera att avgifter på

både enskilda och allmänna vägar uppfyller direktivets krav. Detta

särskilt mot bakgrund av det skadeståndsansvar som åvilar staten om

direktiv inte genomförs i tid eller genomförs felaktigt. Regeringen har

även behov av att få kännedom om bland annat när nya avgiftssystem

införs eller när avgiftssystem ändras, för att kunna fullgöra skyldigheten

enligt Eurovinjettdirektivet att underrätta Europeiska kommissionen om

sådana förändringar. När infrastrukturavgifter införs eller ändras bör det

därför införas en skyldighet för den som tar ut avgiften att rapportera

detta till regeringen. Rapporteringsskyldigheten bör gälla för enskilda

vägar, men även för allmänna vägar eftersom avgifternas storlek på

sådana vägar föreslås regleras i myndighetsföreskrifter. Vidare bör, i

enlighet med Lagrådets förslag, regeringen eller den myndighet som

regeringen bestämmer, i fråga om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i

Sverige eller som är motorvägar, bemyndigas att meddela föreskrifter om

rapportering.

En ytterligare fråga är om det finns behov av tillsyn utöver den som

kan utövas med anledning av rapporteringsskyldigheten.

Eftersom det är en statlig myndighet (Trafikverket) som föreslås

bestämma avgiftsnivåerna på de nu aktuella broarna och en annan statlig

myndighet (Transportstyrelsen) som föreslås administrera uttaget av

avgifter, får kravet på statlig kontroll av avgiftssystemet på de allmänna

vägarna enligt regeringens bedömning anses tillgodosett genom den ovan

angivna rapporteringsskyldigheten till regeringen.

Öresundsbrokonsortiet är för närvarande den enda enskilda väghållare

som omfattas av direktivets bestämmelser och där en möjlighet till ytter-

ligare tillsyn bör övervägas. Konsortiets verksamhet regleras av ett avtal

mellan Sveriges och Danmarks regeringar samt ett konsortialavtal som

har godkänts av de två regeringarna. Öresundsbrokonsortiet anser att det

enligt regeringsavtalet är konsortiets styrelse som ska fastställa väg-

avgifter på Öresundsbron i enlighet med Eurovinjettdirektivets bestäm-

melser. Då varje förändring av avgiftsstrukturen ska rapporteras till

kommissionen, vilket sker via de danska och svenska regeringarna, finns

det enligt konsortiet inte något behov av tillsyn. En ensidig avgiftsbelagd

Prop. 2013/14:25

77

svensk tillsyn skulle vidare, enligt konsortiet, strida mot både regerings-

avtalet och konsortialavtalet.

Som framgått ovan anser regeringen att det är av stor vikt med en stat-

lig kontroll av att enskilda väghållare uppfyller direktivets krav, såsom

de kommer att framgå av den nya regleringen. Regeringen delar dock

Öresundsbrokonsortiets uppfattning att den kontroll som kan ske genom

att varje förändring av infrastrukturavgifternas storlek ska rapporteras till

regeringen torde vara tillräcklig. Någon ytterligare möjlighet till tillsyn

föreslås därför inte. Om behov av ytterligare tillsyn skulle uppkomma i

framtiden får frågan behandlas på nytt.

Av artikel 11 i Eurovinjettdirektivet följer att medlemsstaterna ska

utarbeta en rapport om de avgifter som har tagits ut på deras territorium

och vidarebefordra den till kommissionen, som ska göra den tillgänglig

för övriga medlemsstater. Den första rapporten ska lämnas senast den

16 oktober 2014 och rapportering ska därefter ske vart fjärde år.

Eftersom Trafikverket ska meddela föreskrifter om infrastruktur-

avgifternas storlek på de allmänna vägarna och därmed har tillgång till

större delen av den information som ska ingå i rapporten, anser rege-

ringen att myndigheten är bäst lämpad att ansvara för rapporteringen till

kommissionen. Regeringen avser att reglera detta i förordning.

Avgiftssystem som redan införts den 10 juni 2008 och som inte

omfattar avgifter för externa kostnader behöver inte ingå i rapporten,

under den tid som dessa system fortsätter att gälla och förutsatt att de inte

ändras på ett väsentligt sätt. Rapporten behöver därmed inte omfatta

avgiftssystemet på Öresundsbron. För att det inte ska uppstå tveksam-

heter och tillämpningsproblem kring vad som kan anses vara väsentliga

förändringar anser regeringen dock att även detta system bör ingå i

rapporten.

5.8

Infrastrukturavgifter och integritet

5.8.1

Allmänt om infrastrukturavgifter och integritet

Vid utformningen av ett system för uttag av infrastrukturavgifter är det

av stor vikt att värna den personliga integriteten. Uttaget av infrastruktur-

avgifter på väg och kontrollen av efterlevnaden av avgiftsskyldigheten

får inte innebära ett större intrång i trafikanternas personliga integritet än

vad som är nödvändigt. Risken för intrång i enskildas personliga

integritet måste minimeras, samtidigt som denna risk måste vägas mot

värdet av att införa smidiga och effektiva tekniska lösningar för betalning

och kontroll.

I fråga om enskilda vägar finns för närvarande bara en väg, Öresunds-

bron, där avgifter tas ut. Betalning sker där manuellt eller via en

transponder.

Av avsnitt 5.6.4 framgår att regeringen anser att infrastrukturavgifter

på allmän väg ska tas ut med stöd av ett system där fordonspassager

registreras med hjälp av kamera eller transponder. De överväganden som

ligger till grund för ställningstagandet framgår av nämnda avsnitt.

Eftersom systemet, i likhet med trängselskattesystemet, föreslås utformas

så att det är nödvändigt att registrera när och var ett fordon framförts,

Prop. 2013/14:25

78

innebär det en begränsning i enskildas anonymitet. Enligt 2 kap. 6 §

andra stycket regeringsformen ska var och en gentemot det allmänna vara

skyddad mot betydande intrång i den personliga integriteten, om det sker

utan samtycke och innebär övervakning eller kartläggning av den

enskildes personliga förhållanden. Skyddet mot intrång får begränsas i

lag och bara i den ordning som föreskrivs i 2 kap. regeringsformen. Som

exempel på åtgärder som kan innebära övervakning anges i propositionen

En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80 s. 178 ff.) bl.a. trafiköver-

vakning för att ta ut trängselskatt. Bestämmelsen omfattar dock bara

vissa kvalificerade intrång i den personliga integriteten. Vid bedöm-

ningen av vad som kan anses utgöra ett betydande intrång ska man enligt

förarbetsuttalandena väga in uppgifternas karaktär och omfattning samt

ändamålet med behandlingen och omfattningen av utlämnandet av upp-

gifter till andra. En närmare beskrivning av hur integriteten påverkas av

det föreslagna systemet görs i de följande avsnitten.

Vid införandet av trängselskatt i Stockholm diskuterades frågan om

skyddet för den enskildes integritet ingående (se bland annat prop.

2003/04:145 s. 90 ff.). De överväganden som gjordes då är enligt rege-

ringens uppfattning fortfarande relevanta. För den enskilde framstår

sannolikt ett system med fotografering av registreringsskyltar, oavsett om

det sker för uttag av trängselskatt eller för uttag av infrastrukturavgifter

på väg, som helt jämförbara. I båda fallen utgör materialet grund för

beslut om påförande av pålagan och det finns i båda fallen möjlighet för

den enskilde att använda sig av alternativa vägar eller färdmedel om han

eller hon vill undvika registrering. Eftersom de båda systemen uppvisar

sådana likheter anser regeringen att utgångspunkten bör vara att behandla

frågorna om integritetsskydd på ett likartat sätt.

I likhet med trängselskattesystemet gör integritetsaspekter sig gällande

i flera skeden; både vid kontrollen av vilka fordon som passerar en betal-

station, när avgiftsbeslut ska fattas och i samband med kontrollen av att

avgift betalas. Inledningsvis måste således en analys göras av om 2 kap.

6 § andra stycket regeringsformen blir tillämplig i dessa fall. Vidare

måste det bedömas om kameraövervakning bör få användas i avgifts-

systemet på allmän väg och hur den i så fall ska anordnas för att så lite

som möjligt inkräkta på den personliga integriteten. Det ska vidare

analyseras i vad mån personuppgifter kommer att behandlas och hur den

behandlingen i så fall ska regleras. Slutligen måste det övervägas om det

är nödvändigt att göra några ändringar i sekretesslagstiftningen med

anledning av systemet för betalning av infrastrukturavgifter på allmän

väg.

5.8.2

Normgivningsnivå

Regeringens bedömning: Fotografering av registreringsskyltar och

behandling av personuppgifter för uttag av infrastrukturavgifter bör

regleras i lag.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att ett system med video-

registrering i samband med uttag av vägavgifter innebär en så betydande

Prop. 2013/14:25

79

kartläggning av enskildas personliga förhållanden att det utvidgade

integritetsskyddet i grundlagen blir tillämpligt och att reglering därför

måste ske i lag.

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts anser rege-

ringen att Eurovinjettdirektivets bestämmelser om infrastrukturavgifter

bör genomföras genom en generell lag och med mer detaljerade före-

skrifter på lägre nivå. Frågan är då om det finns några bestämmelser som

behöver ges lagform.

Som angetts ovan innebär bestämmelsen i 2 kap. 6 § andra stycket

regeringsformen att skyddet mot betydande intrång i den personliga

integriteten endast får begränsas genom lag. Enligt Datainspektionen

innebär ett system med videoregistrering i samband med uttag av väg-

avgifter en så betydande kartläggning av enskildas personliga förhållan-

den att det utvidgade integritetsskyddet i grundlagen blir tillämpligt. Om

så är fallet, måste förutsättningarna för fotografering av fordons registre-

ringsskyltar regleras i lag.

Den avläsning av transpondersignaler som också föreslås för de

allmänna vägarna, och som även används på Öresundsbron, innebär

också att ett fordons rörelser registreras. Systemet innefattar dock en hög

grad av frivillighet eftersom det bygger på att fordonsägaren träffar avtal

med en utgivare om användning av en transponder och installerar en

sådan i sitt fordon.

Av propositionen En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80 s. 178 f.)

framgår att det utvidgade integritetsskyddet bör ta sikte på sådana

åtgärder som den enskilde själv inte kan få kännedom om eller påverka

genom krav på frivilligt godkännande. Det betonas också att det är

åtgärdens effekter som är av avgörande betydelse vid bedömningen av

om den ska anses innebära övervakning eller kartläggning i den mening

som avses i grundlagsbestämmelsen, inte det huvudsakliga syftet med

åtgärden. Som exempel på åtgärder som kan innebära övervakning anges

i propositionen bl.a. trafikövervakning för att ta ut trängselskatt. Den

typen av övervakning är jämförbar med den som föreslås beträffande

infrastrukturavgifter. Grundlagsbestämmelsen omfattar dock bara vissa

kvalificerade intrång i den personliga integriteten. Vid bedömningen av

vad som kan anses utgöra ett betydande intrång ska man enligt förarbets-

uttalandena väga in uppgifternas karaktär och omfattning samt ändamålet

med behandlingen och omfattningen av utlämnandet av uppgifter till

andra.

Den fotografering av registreringsskyltar som nu föreslås omfattar alla

fordon som passerar en betalstation på någon av de nya avgiftsbelagda

broarna. Vidare registreras transpondersignaler från de fordon som har en

transponder installerad. De uppgifter som behövs för att Transport-

styrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagstiftningen om

infrastrukturavgifter på väg registreras sedan i vägtrafikregistret. Det rör

sig om uppgifter som behövs för att beslut om avgift ska kunna fattas och

för att kontrollera att avgift betalas. Denna ordning motsvarar vad som i

dag gäller för trängselskatt. Det rör sig alltså, i vart fall inledningsvis, om

registrering av passager över två broar i skilda delar av landet. Det finns,

som Datainspektionen påpekat, ingenting som hindrar att antalet avgifts-

belagda vägavsnitt kan öka i framtiden. Om avgifter ska kunna tas ut av

tunga godsfordon är dock den utökning som kan bli aktuell, på grund av

Prop. 2013/14:25

80

Eurovinjettdirektivets regler och bestämmelserna i lagen (1997:1137) om

vägavgifter för vissa tunga fordon, inskränkt till nybyggda broar, tunnlar

eller vägar genom bergspass.

När automatisk övervakning med kamera ska ske för övervakning av

avgiftsbeläggning ska detta enligt 2 kap. 12 § vägmärkesförordningen

(2007:90) märkas ut med ett anvisningsmärke (märke E24). Av bestäm-

melsen följer vidare att märket även anger att personuppgifter kan regi-

streras enligt personuppgiftslagen (1998:204), lagen (2001:558) om väg-

trafikregister eller annan registerlag. Den enskilde får således kännedom

om att kameraövervakning kommer att äga rum och, i vart fall teoretiskt,

att personuppgifter kan komma att registreras om han fortsätter sin färd.

Denna kännedom gör att den enskilde har möjlighet att undvika intrång i

den personliga integriteten genom att ta en annan väg. I stället för att åka

över någon av de nya broarna kan den enskilde t.ex. välja att åka genom

staden. Om en transponderlösning i stället väljs får den enskilde, i sam-

band med att ett avtal om användning av transponder träffas, kännedom

om att registrering av fordonets passager på avgiftsbelagda vägavsnitt

kommer att äga rum.

Dessa omständigheter skulle kunna tala för att registreringen inte inne-

bär ett betydande intrång i den enskildes integritet. Den ökade över-

vakning och kartläggning av enskilda som den föreslagna registreringen

av passagerna trots allt innebär får dock enligt regeringens mening anses

innebära att det är lämpligt att frågan regleras i lag. De redovisade

omständigheterna gör dock att intrånget i den enskildes personliga

integritet enligt regeringens mening framstår som proportionerligt. I

likhet med vad som gäller för trängselskatten föreslås systemet med

registrering av passager genom fotografering inte framgå av lagstift-

ningen om infrastrukturavgifter, utan av kameraövervakningslagen

(2013:460). I övrigt regleras behandlingen av personuppgifter i lagen

(2001:558) om vägtrafikregister.

5.8.3

Kameraövervakning

Regeringens förslag: Kameraövervakning ska få användas vid sådana

betalstationer på allmän väg som används vid uttag av infrastruktur-

avgifter enligt lagen om infrastrukturavgifter på väg, utan krav på till-

stånd eller anmälan enligt kameraövervakningslagen. Kameraöver-

vakningen får endast avse uppgifter som behövs för att ett beslut om

infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att en sådan

avgift betalas.

Regeringens bedömning: Bestämmelser om hur länge material får

bevaras som har tagits upp vid kameraövervakning inom ramen för

systemet för betalning av infrastrukturavgifter, bör tas in i förord-

ningen om vägtrafikregister.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Utredningen föreslog dock även att kameraövervakning skulle få ske för

att utföra tester av betalsystemet.

Prop. 2013/14:25

81

Remissinstanserna: Datainspektionen kan inte tillstyrka att videoregi-

strering ska utgöra den tekniska grunden för uttag av infrastruktur-

avgifter.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Inledning

I kameraövervakningslagen finns bestämmelser om när övervaknings-

utrustning, bland annat övervakningskameror, får användas. Som huvud-

regel krävs enligt 8 § tillstånd till kameraövervakning för att en övervak-

ningskamera ska få vara uppsatt så att den kan riktas mot en plats dit

allmänheten har tillträde. I 9 § finns bestämmelser om vad som ska

beaktas vid en tillståndsprövning. Tillstånd till kameraövervakning ska

meddelas om intresset av övervakningen väger tyngre än den enskildes

intresse av att inte bli övervakad. Vid bedömningen av intresset av

kameraövervakning ska särskilt beaktas om övervakningen behövs för att

förebygga, avslöja eller utreda brott, förhindra olyckor eller andra

därmed jämförliga ändamål. Vid bedömningen av den enskildes intresse

av att inte bli övervakad ska särskilt beaktas hur övervakningen ska

utföras, om teknik som främjar skyddet av den enskildes personliga

integritet används och vilket område som ska övervakas.

Vissa typer av kameraövervakning är enligt 10 § undantagna från

kravet på tillstånd. Såvitt nu är av intresse gäller detta framför allt över-

vakning som bedrivs av Trafikverket vid en sådan betalstation som avses

i bilagan till lagen (2004:629) om trängselskatt och som sker för att

samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt ska

kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas.

Vid vissa typer av kameraövervakning räcker det med en anmälan till

länsstyrelsen i det län där kameraövervakningen ska ske.

Bör kameraövervakning få användas inom ramen för systemet för betal-

ning av infrastrukturavgifter och bör i så fall övervakningen vara

undantagen från kravet på tillstånd och anmälan?

Datainspektionen kan inte tillstyrka att videoregistrering ska utgöra den

tekniska grunden för uttag av infrastrukturavgifter. Ett system med

kameraövervakning på allmän väg är enligt regeringens uppfattning

nödvändigt för att samla in de uppgifter om vilka fordon som har

passerat en betalstation som behövs för att avgiftsbeslut ska kunna fattas

i de fall fordonet inte har en transponder. Ett väl fungerande system för

betalning av infrastrukturavgifter förutsätter vidare att kameraöver-

vakning används som ett led i kontrollen av att avgiftsskyldigheten

fullgörs. Regeringens utgångspunkt är därför att kameraövervakning bör

ske, men arrangeras på ett sådant sätt att den inkräktar på den personliga

integriteten hos trafikanterna så lite som möjligt.

En annan fråga som måste besvaras i detta sammanhang är om

kameraövervakningen ska undantas från kravet på tillstånd enligt

kameraövervakningslagen. För att besvara frågan kan en jämförelse

göras med trängselskattesystemet där kameraövervakningen är undan-

tagen från kravet på tillstånd. Ledning för besvarandet av frågan kan

vidare sökas i 9 § kameraövervakningslagen och i förarbetena till den

Prop. 2013/14:25

82

bestämmelsen (se prop. 2012/13:115 s. 46 ff. och 148 f.). Enligt förarbe-

tena ska det vid den bedömning av den enskildes intresse av att inte bli

övervakad som ska göras enligt 9 § särskilt beaktas hur övervakningen

ska utföras och vilket område som ska övervakas. Även användningen av

integritetsfrämjande teknik bör tillmätas vikt vid avvägningen mellan

övervaknings- och integritetsintresset.

Vid en jämförelse med systemet för uttag av trängselskatt kan konsta-

teras att den kameraövervakning som i dag sker inom ramen för det

systemet är i princip identisk med den kameraövervakning som föreslås

ske i samband med uttaget av infrastrukturavgifter. I båda fallen är det

fordonets registreringsskylt som fotograferas. Risken för att överskotts-

information, t.ex. vem som är passagerare i ett fordon, fångas på en bild

är inte större än inom ramen för trängselskattesystemet. Inte heller i fråga

om vilka personer som berörs av kameraövervakningen är det någon

betydande skillnad mellan de olika typerna av övervakning. Den

skillnaden att det i det ena fallet rör sig om en skatt och i det andra en

avgift bör enligt regeringens mening inte tillmätas någon avgörande

betydelse i integritetshänseende.

Med beaktande av den nu gjorda jämförelsen finner regeringen

sammantaget, vid en avvägning mellan intresset av övervakningen och

enskildas intresse av att inte bli övervakade, att kameraövervakning inom

ramen för systemet med betalning av infrastrukturavgifter kan accepteras

på samma sätt som för trängselskatt och att denna övervakning bör

undantas från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraöver-

vakning. Vid denna bedömning beaktar regeringen särskilt att det endast

är nödvändigt att fotografera fordonets registreringsskylt vid över-

vakningen samt att materialet från kameraövervakningen i de allra flesta

fall torde kunna förstöras efter relativt kort tid. Regeringen behandlar

frågan om hur länge det är nödvändigt att bevara materialet närmare

nedan.

Någon anmälningsskyldighet i fråga om den kameraövervakning som

kommer att ske inom ramen för systemet med betalning av infrastruktur-

avgifter är inte påkallad. Anmälningsskyldigheten har till syfte att

underlätta för länsstyrelsen vid tillsyn. Genom anmälan får länsstyrelsen

reda på var det bedrivs kameraövervakning. Eftersom kameraövervak-

ningen inom ramen för systemet med infrastrukturavgifter kommer att

ske på ett fåtal platser som regleras i förordning kommer länsstyrelsen

ändå att känna till kameraövervakningen. En anmälningsskyldighet ter

sig då överflödig.

Sammanfattningsvis finner regeringen således att kameraövervakning

bör få användas vid betalstationer på allmän väg som används vid uttag

av infrastrukturavgifter, utan krav på tillstånd eller anmälan enligt

kameraövervakningslagen för att samla in endast uppgifter som behövs

för att beslut om infrastrukturavgifter ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan avgift betalas. Detta bör komma till uttryck genom

ett tillägg i 10 § kameraövervakningslagen.

Närmare bestämmelser om kameraövervakningen

Enligt 32 § kameraövervakningslagen får bildmaterial från sådan över-

vakning som huvudregel bevaras under högst två månader. När bild-

Prop. 2013/14:25

83

materialet inte längre får bevaras ska det förstöras. Från denna bestäm-

melse görs dock undantag i 33 § för det fall materialet från kameraöver-

vakningen används i någon annan verksamhet hos den som bedriver

kameraövervakningen. Eftersom bildmaterialet från övervakningen vid

en betalstation för infrastrukturavgifter även används då Transport-

styrelsen ska fatta beslut om påförande av en avgift och vid indrivning av

avgifter är undantaget i 33 § tillämpligt. Bestämmelserna i lagen

(2001:558) om vägtrafikregister tillämpas vid den behandling av person-

uppgifter som sker i verksamheten.

Eftersom materialet ska tas in i vägtrafikregistret bör frågan om

bevarande av materialet, med beaktande av 9 § första stycket i person-

uppgiftslagen (1998:204), regleras genom särskilda gallringsbestämmel-

ser som lämpligen tas in i 3 kap. förordningen om vägtrafikregister.

Genom sådana föreskrifter kan det integritetsintrång som behandlingen

av materialet innebär begränsas. Gallringsbestämmelserna behandlas

utförligare i nästa avsnitt.

5.8.4

Behandling av personuppgifter

Regeringens förslag: Transportstyrelsens behandling av personupp-

gifter i anslutning till uttaget av infrastrukturavgifter på allmän väg

ska ske inom ramen för bestämmelserna i lagen om vägtrafikregister. I

vägtrafikregistret ska föras in de uppgifter som behövs för att

Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagen

om infrastrukturavgifter på väg och föreskrifter som har meddelats

med stöd av lagen.

Den som tar ut avgifter på enskilda vägar är personuppgiftsansvarig

enligt personuppgiftslagen för den behandling av personuppgifter som

verksamheten innebär.

Regeringens bedömning: De uppgifter som har inhämtats för att

Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt regel-

verket om infrastrukturavgifter på väg bör gallras ur vägtrafikregistret

så snart de inte behövs.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att anonymiteten hos

förarna måste värnas så långt möjligt och att det bör utformas gallrings-

regler som säkerställer att uppgifter som ligger till grund för beslut om

infrastrukturavgift gallras kort tid efter att det konstaterats att det före-

ligger hinder mot utbyte av ägaruppgifter från andra länder. Vidare anser

inspektionen att personuppgiftsansvaret ska vara tydligt angivet. Svenska

Bussbranschens Riksförbund anser att integritetsfrågorna med avseende

på enskilda medborgare bör belysas ytterligare då allt fler vägtullar och

statliga register upprättas.

Bakgrund

Personuppgiftslagen

Grundläggande bestämmelser om behandling av personuppgifter finns i

personuppgiftslagen (1998:204). Genom lagen genomförs Europaparla-

Prop. 2013/14:25

84

mentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd

för enskilda personer med avseende på behandlingen av personuppgifter

och om det fria flödet av sådana uppgifter19 i svensk rätt. Lagen definie-

rar inledningsvis vissa begrepp (3 §). Med behandling av personuppgifter

avses exempelvis varje åtgärd eller serie av åtgärder som vidtas i fråga

om personuppgifter, vare sig detta sker på automatisk väg eller inte. Med

personuppgift menas all slags information som direkt eller indirekt kan

hänföras till en fysisk person som är i livet.

Personuppgiftslagen är generell och gäller i princip för all behandling

av personuppgifter, med undantag för rent privat hantering (5–6 §§).

Personuppgiftslagen är dock subsidiär i förhållande till andra författ-

ningar. Således ska bestämmelser som finns i någon annan lag eller

förordning och som avviker från personuppgiftslagens bestämmelser

gälla framför personuppgiftslagen (2 §). En förutsättning är dock att

särreglerna inte står i strid med bestämmelserna i det nämnda EG-direk-

tivet.

Personuppgiftslagen anger när behandling av personuppgifter är

tillåten och vad den som behandlar uppgifterna ska iaktta. I 10 § person-

uppgiftslagen anges att personuppgifter får behandlas bara om den

registrerade har lämnat sitt samtycke till behandlingen eller om behand-

lingen är nödvändig bl.a. för att ett avtal med den registrerade ska kunna

fullgöras eller åtgärder som den registrerade begärt ska kunna vidtas

innan ett avtal träffas.

Lagen om vägtrafikregister

I lagen (2001:558) om vägtrafikregister finns bestämmelser om registre-

ring av uppgifter om personer samt om motordrivna fordon och släp-

fordon i ett vägtrafikregister. Mer detaljerade bestämmelser om registret

finns i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. Transportstyrelsen

för vägtrafikregistret med hjälp av automatiserad behandling och är

personuppgiftsansvarig för registret enligt personuppgiftslagen

(1998:204). Lagen innehåller bestämmelser om behandlingen av person-

uppgifter i registret. I enlighet med vad som redogjorts för ovan gäller

dessa bestämmelser före bestämmelserna i personuppgiftslagen (2 §

lagen om vägtrafikregister).

I 5 § lagen om vägtrafikregister anges ändamålen för behandlingen av

personuppgifter i registret. Personuppgifterna i registret får inte behand-

las för något annat ändamål. Enligt den nämnda bestämmelsen har

registret till ändamål att bl.a. tillhandahålla uppgifter för verksamhet, för

vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning,

i fråga om fordonsägare. Som exempel på sådan verksamhet kan nämnas

uttag av trängselskatt enligt lagen (2004:629) om trängselskatt och av

fordonsskatt enligt fordonskattelagen (1988:327).

I 6 § lagen om vägtrafikregister anges översiktligt vilka uppgifter som

får föras in i registret. Såvitt nu är av intresse anges i paragrafen att

uppgifter som avser motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till

dessa får tas in i registret. Vidare får i registret tas in uppgifter som

19 EGT L 281, 23.11.1995, s. 31 (Celex 31995L0046).

Prop. 2013/14:25

85

behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter

enligt lagen om trängselskatt.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Kommer personuppgifter att behandlas inom ramen för systemet med

infrastrukturavgifter?

Den första fråga som måste besvaras är om och i så fall i vilken

omfattning personuppgifter kommer att behandlas inom ramen för ett

system med uttag av infrastrukturavgifter. För att besvara den frågan

måste det först undersökas om ett fordons registreringsnummer är en

personuppgift.

Av 3 § personuppgiftslagen framgår att en personuppgift är all slags

information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person

som är i livet. Denna mycket vida definition av begreppet personuppgift

var föremål för diskussion i det lagstiftningsärende som resulterade i

lagen om vägtrafikregister (se prop. 2000/01:95 s. 98). På vägtrafik-

området finns dels personuppgifter, dels rent fordonstekniska uppgifter.

Det kan dock i vissa fall vara svårt att avgöra till vilken kategori en viss

uppgift hör. En teknisk uppgift om ett fordon bör inte anses som en

personuppgift om den inte kan kopplas till en uppgift om vem som äger

fordonet. En uppgift om att ett visst fordon är belagt med körförbud

hänför sig däremot till fordonsägaren på ett konkret sätt och det torde

därför vara fråga om en personuppgift.

Mot bakgrund av detta uttalande bedömde regeringen i förarbetena till

lagen om trängselskatt (prop. 2003/04:145 s. 98 ff.) att även ett fordons

registreringsnummer hänför sig till fordonets ägare på ett så konkret sätt

att uppgiften är att anse som en personuppgift. Regeringen anser inte att

det nu finns skäl att göra en annan bedömning.

Denna bedömning innebär att personuppgifter i form av bl.a. fordons

registreringsnummer kommer att behandlas i två skeden inom ramen för

det allmänna systemet för uttag av infrastrukturavgifter. Personuppgifter

kommer att behandlas dels i samband med övervakningen på vägen och

dels när Transportstyrelsen fattar beslut i frågor om avgift och fullgör

sina skyldigheter i fråga om uppbörd och indrivning av avgifter. I det

sistnämnda skedet kommer betydligt fler typer av personuppgifter, t.ex.

fordonsägarens namn, personnummer och adress etc. att behandlas än

vad som blir fallet i det först nämnda skedet.

Systemet med infrastrukturavgifter på allmän väg kommer att beröra

ett relativt stort antal fordon och fordonsägare. En relativt stor mängd

personuppgifter kommer således att behandlas vid uttaget av avgifter.

Regeringen anser därför att det, liksom vid trängselskatt, är rimligt att

författningsreglera behandlingen av personuppgifter.

När det gäller enskilda vägar tas avgifter, som tidigare nämnts, endast

ut på Öresundsbron. Även här kommer personuppgifter att behandlas.

Behandlingen av personuppgifter hos Transportstyrelsen

Den behandling av personuppgifter som kommer att ske hos Transport-

styrelsen vid beslut i avgiftsfrågor och i fråga om uppbörd och indrivning

omfattas av ändamålet för vägtrafikregistret så som det beskrivs i 5 § 1 a

Prop. 2013/14:25

86

lagen (2001:558) om vägtrafikregister. I fråga om den behandling av

personuppgifter som kommer att ske vid övervakningen på vägen gör

regeringen inte någon annan bedömning än den som gjorts i fråga om

trängselskatt (se prop. 2003/04:145 s. 99 f.) och där följande framgår.

Begreppet behandling av personuppgifter, som definieras i 3 § person-

uppgiftslagen, är vidsträckt och innefattar bl.a. insamling av uppgifter.

Med hänsyn härtill omfattar lagen om vägtrafikregister även den verk-

samhet som syftar till att samla in de uppgifter som ska ingå i vägtrafik-

registret. Detta gäller oavsett hur insamlingen av uppgifter sker eftersom

uppgifterna samlas in för att ingå i ett automatiserat register. Även den

behandling av personuppgifter som kommer att ske vid övervakningen på

vägen omfattas således av ändamålet för vägtrafikregistret.

På motsvarande sätt som för trängselskatten behöver dock ett tillägg

göras i 6 § andra stycket lagen om vägtrafikregister, som anger vilka

uppgifter som ska föras in i registret. Enligt regeringens bedömning är

det lämpligt att komplettera paragrafens andra stycke med en bestäm-

melse som anger att det i registret ska föras in de uppgifter som behövs

för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt

regelverket om infrastrukturavgifter på väg.

Med den föreslagna ändringen kommer lagen om vägtrafikregister att

fullt ut reglera den behandling av personuppgifter som sker hos

Transportstyrelsen både när uppgifterna samlas in genom kameraöver-

vakning eller transponderavläsning vid betalstationerna och då

Transportstyrelsen fullgör sina övriga uppgifter enligt regelverket om

infrastrukturavgifter på väg. Detta innebär att Transportstyrelsen enligt

7 § lagen om vägtrafikregister är personuppgiftsansvarig för den behand-

ling av personuppgifter som sker. Därmed följer det av 31 § person-

uppgiftslagen att styrelsen ansvarar för att vidta lämpliga tekniska och

organisatoriska åtgärder för att skydda de personuppgifter som behand-

las. Det sistnämnda innebär att Transportstyrelsen ansvarar bl.a. för den

tekniska säkerheten vid överföringen av uppgifter från de kameror som

används vid kameraövervakningen till vägtrafikregistret.

Datainspektionen anser att anonymiteten hos förarna måste värnas så

långt det är möjligt. Regeringen delar denna uppfattning. Transport-

styrelsen kommer att fatta beslut om både trängselskatt och infrastruktur-

avgifter på allmän väg. Det är därmed av stor vikt att de båda systemen

är utformade på ett sätt som inte hindrar en enhetlig och samordnad

hantering. Eftersom beslut om trängselskatt inte får riktas mot en inte

namngiven person anser regeringen därför att detsamma som huvudregel

bör gälla i fråga om beslut om infrastrukturavgift. I de fall uppgift om en

utländsk fordonsägare inte finns tillgänglig vid beslutstillfället finns dock

behov av att kunna fatta beslut mot en, vid den tidpunkten, inte namn-

given ägare eller innehavare av ett visst fordon.

Behandlingen av personuppgifter på enskilda vägar

När det gäller enskilda vägar tas avgifter, som tidigare nämnts, endast ut

på Öresundsbron. Vid manuell betalning på bron kommer någon

behandling av personuppgifter inte att äga rum. Om en transponder

används registreras dock uppgifter om passagen, vilket har skett sedan

Öresundsbron öppnade. Den behandling av personuppgifter som

Prop. 2013/14:25

87

transponderlösningen innebär är inte särskilt reglerad, utan de allmänna

bestämmelserna i personuppgiftslagen tillämpas i dessa fall. Genom att

välja att använda transponderlösningen har en enskild väganvändare

samtyckt till den registrering som sker. Regeringen anser inte att det

finns skäl att ändra den nuvarande ordningen. Däremot anser regeringen,

liksom Datainspektionen, att det finns skäl att tydliggöra vem som är

personuppgiftsansvarig för behandlingen av personuppgifter enligt

personuppgiftslagen. Av lagen bör det därför framgå att den som tar ut

avgifter på en enskild väg ansvarar för den behandling av personupp-

gifter som verksamheten innebär.

Gallring av uppgifter

Enligt 9 § första stycket i) personuppgiftslagen ska den personuppgifts-

ansvarige se till att personuppgifter inte bevaras under en längre tid än

vad som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen. I

fråga om vägtrafikregistret har regeringen med stöd av bemyndigandet i

37 § 2 lagen om vägtrafikregister meddelat närmare bestämmelser om

gallring i 3 kap. förordningen om vägtrafikregister och i bilagorna till

den förordningen. Regeringen finner det lämpligt att författningstekniskt

reglera att de uppgifter som registreras inom ramen för systemet med

infrastrukturavgifter ska gallras på samma sätt.

De aktuella uppgifterna, t.ex. uppgifter om att ett fordon passerat en

betalstation och när detta skedde, behövs dels för att fatta beslut om

avgift, dels för att kontrollera att avgiften betalas. Uppgifterna behövs

vidare som underlag för sådana beslut som ska fattas om den avgifts-

skyldige inte betalar avgiften eller om denne begär omprövning av

beslutet eller överklagar detta. Så länge uppgifterna behövs i något av

dessa hänseenden kan de inte gallras ur vägtrafikregistret.

Gallringsfristerna måste således anpassas till detta. En sådan anpass-

ning innebär att uppgifterna ska gallras ur registret om avgiften har

betalats och omprövning inte har begärts av det beslut varigenom

avgiften påfördes. Uppgifterna ska då gallras en vecka efter utgången av

fristen för att begära omprövning av beslutet, eller om avgiften har

betalats först vid en senare tidpunkt, när betalning har skett. Om

omprövning har begärts ska uppgifterna gallras när begäran eller ett

överklagande slutligt har prövats. Om det vid kameraövervakningen har

tagits fotografier som innehåller uppgifter utöver vad som behövs för att

beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas eller för att kontrollera att

sådan avgift betalas, ska dessa uppgifter gallras omedelbart. Regeringen

har för avsikt att föra in bestämmelser med detta innehåll i förordningen

om vägtrafikregister.

Datainspektionen anser att det bör utformas gallringsregler som säker-

ställer att uppgifter som ligger till grund för beslut om infrastrukturavgift

gallras kort tid efter att det konstaterats att det föreligger hinder mot

utbyte av ägaruppgifter från andra länder. Regeringen delar Data-

inspektionens uppfattning att integritetskänsliga uppgifter inte ska sparas

längre än nödvändigt. Utbytet av uppgifter inom olika områden ökar

dock inom EU. Ny reglering tillkommer och den tekniska utvecklingen

går framåt. De uppgifter som i dag inte går att få fram kan därför finns

tillgängliga om några år. För acceptansen av systemet är det av vikt att

Prop. 2013/14:25

88

myndigheten kan påföra en avgiftsskyldig en beslutad avgift för det fall

uppgifter om den avgiftsskyldige efter en tid kommer fram. De uppgifter

det rör sig om är uppgifter om ett utländskt fordon som varken är utrustat

med en transponder eller har registrerats via en betaltjänst (se avsnitt

5.6.5). De rör sig således om en förhållandevis liten mängd uppgifter.

Uppgifter om passagerna kommer vidare att omfattas av sekretess enligt

förslaget till en ny bestämmelse, 5 a §, i 29 kap. OSL. Mot denna

bakgrund får det enligt regeringens mening anses proportionerligt att

bevara uppgifterna, som längst till dess att fordringen har preskriberats.

5.8.5

Offentlighet och sekretess

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla i verksamhet som avser

bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller fastställande av

underlag för bestämmande av sådan avgift för uppgift om en enskilds

personliga eller ekonomiska förhållanden. I ett beslut om infrastruk-

turavgift ska sekretessen dock gälla endast för uppgift om vilken

betalstation bilen har passerat och tidpunkten för denna passage.

Sekretessen ska gälla i högst tjugo år.

Sekretessen enligt första stycket ska gälla för uppgift i mål hos

domstol, om det kan antas att den enskilde lider skada eller men om

uppgiften röjs. Detsamma ska gälla uppgift som med anledning av ett

överklagande hos domstol registreras hos en annan myndighet enligt

5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4 offentlighets- och sekretesslagen. Får

en domstol i ett mål från en annan myndighet en sekretessreglerad

uppgift, och saknar uppgiften betydelse i målet, blir dock sekretess-

bestämmelsen tillämplig på uppgiften även hos domstolen.

Den tystnadsplikt som följer av sekretessen enligt första stycket ska

inskränka rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 1

och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra

uppgifter.

Regeringens bedömning: Det bör inte införas en särskild

sekretessbrytande bestämmelse.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Journalistförbundet anser att sekretessens

räckvidd är tillräckligt avgränsad, men föreslår i fråga om sekretessens

styrka att ett omvänt skaderekvisit ska ersätta förslaget om absolut

sekretess. Förbundet kan acceptera att rätten att meddela och offentlig-

göra uppgifter får vika för tystnadsplikt.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Rätten att ta del av allmänna handlingar

Offentlighetsprincipen innebär att allmänheten och massmedierna ska ha

rätt till insyn i statens och kommunernas verksamhet. Enligt 2 kap. 1 §

tryckfrihetsförordningen, förkortad TF, ska varje svensk medborgare till

främjande av ett fritt meningsutbyte och en allsidig upplysning ha rätt att

ta del av allmänna handlingar. Motsvarande rätt har även utländska

medborgare (14 kap. 5 § TF). Med handling förstås framställning i skrift

Prop. 2013/14:25

89

eller bild samt upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt

uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel. En handling är allmän, om den

förvaras hos en myndighet och är att anse som inkommen till eller

upprättad hos myndigheten. En handling anses inkommen till en

myndighet, när den har anlänt till myndigheten eller kommit behörig

befattningshavare tillhanda. I fråga om upptagning som kan läsas,

avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel

anses den inkommen till en myndighet när den är tillgänglig för myndig-

heten med tekniska hjälpmedel som myndigheten förfogar över. En

handling anses upprättad hos en myndighet, när den har expedierats. En

handling som inte har expedierats anses upprättad när det ärende till

vilket den hänför sig har slutbehandlats hos myndigheten eller om hand-

lingen inte hänför sig till ett visst ärende, när den har justerats av myn-

digheten eller på annat sätt färdigställts.

Rätten att ta del av allmänna handlingar får inskränkas endast om det

är påkallat med hänsyn till vissa i TF angivna intressen, bl.a. skyddet för

enskilds personliga eller ekonomiska för hållanden. Begränsningarna i

offentligheten ska anges noga i bestämmelse i en särskild lag, eller, i en

annan lag som den förstnämnda lagen hänvisar till. Efter bemyndigande i

en sådan bestämmelse får regeringen genom förordning meddela närmare

föreskrifter om bestämmelsens tillämplighet (2 kap. 2 § andra stycket

TF). Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen

(2009:400), förkortad OSL.

Sekretess

Av 3 kap. 1 § OSL framgår att sekretess innebär ett förbud att röja en

uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän hand-

ling eller på något annat sätt. Sekretess innebär således en inskränkning i

såväl rätten att ta del av allmänna handlingar enligt tryckfrihetsförord-

ningen som yttrandefriheten enligt regeringsformen och Europa-

konventionen.

Sekretess gäller inte bara i förhållande till enskilda utan även mellan

myndigheter och i vissa fall inom myndigheter (8 kap. 1 och 2 §§ OSL).

Det förekommer emellertid situationer när andra myndigheters eller

enskildas intresse av att ta del av en sekretessbelagd uppgift väger tyngre

än det intresse som sekretessen ska skydda. I OSL finns därför

bestämmelser som innebär att sekretess under vissa förutsättningar inte

hindrar att sekretessbelagda uppgifter lämnas till myndigheter eller

enskilda. Sådana bestämmelser kallas sekretessbrytande bestämmelser.

Vid konkurrens mellan flera tillämpliga sekretessbestämmelser i ett

enskilt fall är huvudregeln att den eller de bestämmelser enligt vilka

uppgiften är sekretessbelagd har företräde framför bestämmelser enligt

vilka uppgiften ska lämnas ut (jfr 7 kap. 3 § OSL).

En sekretessbestämmelse består i regel av tre rekvisit, dvs. förutsätt-

ningar för bestämmelsens tillämplighet. Dessa tre rekvisit anger

sekretessens föremål, dess räckvidd och dess styrka.

Sekretessens föremål är den information som kan hemlighållas och

anges i lagen genom ordet ”uppgift” tillsammans med en mer eller

mindre långtgående precisering av uppgiftens art, t.ex. uppgift om

enskilds personliga förhållanden.

Prop. 2013/14:25

90

En sekretessbestämmelses räckvidd bestäms normalt genom att det i

bestämmelsen preciseras att sekretessen för de angivna uppgifterna bara

gäller i en viss typ av ärende, i en viss typ av verksamhet eller hos en viss

myndighet. Några få sekretessbestämmelser gäller utan att räckvidden är

begränsad. Uppgiften kan då hemlighållas oavsett i vilket ärende, i vilken

verksamhet eller hos vilken myndighet den förekommer.

Sekretessens styrka bestäms i regel med hjälp av s.k. skaderekvisit.

Man skiljer i detta sammanhang mellan raka och omvända skaderekvisit.

Vid raka skaderekvisit är utgångspunkten att uppgifterna är offentliga

och att sekretess bara gäller om det kan antas att en viss skada uppstår

om uppgiften lämnas ut. Vid det omvända skaderekvisitet är utgångs-

punkten den omvända, dvs. att uppgifterna omfattas av sekretess. Vid ett

omvänt skaderekvisit får uppgifterna således bara lämnas ut om det står

klart att uppgiften kan röjas utan att viss skada uppstår. Det finns även

sekretessbestämmelser som saknar skaderekvisit. Sekretessen är i dessa

fall absolut, dvs. de uppgifter som omfattas av bestämmelsen ska

hemlighållas utan någon skadeprövning om uppgifterna begärs ut.

Behovet av en ny sekretessbestämmelse

Liksom i fråga om trängselskatt anser regeringen att det är mycket ange-

läget att den enskildes integritet värnas så långt det är möjligt inom

ramen för systemet med infrastrukturavgifter på väg. Uppgifter om ett

fordons passager i ett avgiftssystem medför en möjlighet att kartlägga en

persons förflyttningar. Enligt regeringens mening måste utgångspunkten

därför vara att tillgången till sådana uppgifter ska förbehållas dem som

har behov av uppgifterna för att få avgiftsupptaget att fungera.

Uppgifter om passager inom ramen för trängselskattesystemet omfattas

av absolut sekretess, dvs. någon prövning av om skada kan uppstå om

uppgifterna lämnas ut görs inte (se 27 kap. 1 § OSL). I beslut varigenom

trängselskatt bestäms eller underlag för bestämmande av sådan skatt

fastställs gäller sekretessen dock endast för uppgift om vilken betal-

station bilen har passerat och tidpunkten för denna passage (27 kap. 4 §

OSL). Vidare kan en uppgift som angår misstanke om ett begånget brott

lämnas ut till en åklagarmyndighet, polismyndighet eller någon annan

myndighet som har till uppgift att ingripa mot brott om fängelse är före-

skrivet för brottet och detta kan antas föranleda någon annan påföljd än

böter (se 10 kap. 24 § OSL). Genom den s.k. generalklausulen i 10 kap.

27 § OSL kan en sekretessbelagd uppgift även lämnas till en myndighet,

om det är uppenbart att intresset av att uppgiften lämnas har företräde

framför det intresse som sekretessen ska skydda.

Till skillnad från i skattesammanhang, där sekretess gäller enligt

27 kap. 1 § OSL, finns det inte någon övergripande sekretess-

bestämmelse som är tillämplig i Transportstyrelsens verksamhet

avseende bestämmande av infrastrukturavgifter på väg eller fastställande

av underlag för sådana avgifter. De sekretessbestämmelser som kan

tillämpas avseende infrastrukturavgifter på väg är bestämmelserna om

kameraövervakning i 32 kap. 3 § OSL och bestämmelserna om uppgift i

vägtrafikregistret i 6 § offentlighets- och sekretessförordningen

(2009:641).

Prop. 2013/14:25

91

Bestämmelserna i 32 kap. 3 § OSL reglerar sekretess för sådan uppgift

om en enskilds personliga förhållanden som har inhämtats genom

kameraövervakning som avses i kameraövervakningslagen (2013:460).

Skaderekvisitet i bestämmelsen har den 1 juli 2013 ändrats från ett rakt

till ett omvänt skaderekvisit i samband med att kameraövervakningslagen

trädde i kraft. Detta innebär att presumtionen i 32 kap. 3 § OSL numera

är för sekretess. Vidare gäller i verksamhet som avser folkbokföring eller

annan liknande registrering av befolkningen och, i den utsträckning rege-

ringen meddelar föreskrifter om det, i annan verksamhet som avser regi-

strering av betydande del av befolkningen, sekretess för uppgifter om

enskilds personliga förhållanden, om det av särskild anledning kan antas

att den enskilde eller någon honom närstående lider men om uppgiften

röjs (22 kap. 1 § OSL). Sekretessen har avgränsats med ett särskilt

kvalificerat skaderekvisit för att markera att den är tänkt att tillämpas i

undantagssituationer. Sekretess gäller enligt samma bestämmelse även i

verksamhet som nyss nämnts för uppgift i form av fotografisk bild av

den enskilde, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den

enskilde eller någon närstående till denne lider men. I detta fall är det

således fråga om ett omvänt skaderekvisit. Regeringen har i 6 §

offentlighets- och sekretessförordningen meddelat föreskrifter om att

sådan sekretess ska gälla för verksamhet som avser Transportstyrelsens

vägtrafikregister.

Enligt regeringens uppfattning ger de ovan angivna sekretessbe-

stämmelserna inte ett tillräckligt skydd för den enskildes personliga

integritet vid t.ex. registrering av passager och beslut om infrastruktur-

avgifter. Som framgår ovan är det angeläget att så långt som möjligt

värna den enskildes integritet inom ramen för systemet för uttag av infra-

strukturavgifter. Detta innebär att möjligheten att kartlägga en persons

förflyttningar in i och ut ur avgiftsbelagda områden bör förhindras. En ny

sekretessbestämmelse bör därför införas, lämpligen i 29 kap. OSL som

avser sekretess till skydd för enskild i verksamhet som rör transporter

och andra former av kommunikation.

Den nya sekretessbestämmelsen

Avsikten med den nya sekretessbestämmelsen är således att så långt som

möjligt värna den enskildes personliga integritet inom ramen för

systemet för uttag av infrastrukturavgifter. Det innebär att uppgifter om

en enskilds personliga förhållanden som gör det möjligt att kartlägga

dennes förflyttningar bör omfattas av sekretess. Uppgifter om vilka

fordon som har passerat en viss betalstation vid olika tidpunkter bör

således omfattas av sekretess. Detta innebär att exempelvis uppgifter om

ett fordons registreringsnummer och identitetsnummer på en eventuell

transponder kommer att omfattas av sekretess. Även uppgifter om en

enskilds ekonomiska förhållanden med anknytning till infrastruktur-

avgifter bör skyddas. Exempelvis bör uppgifter om belopp, betalning av

infrastrukturavgift, utfärdad betalningsuppmaning och uppgifter om att

en avgift lämnats för indrivning omfattas av sekretess. Sekretess bör

dock inte gälla i större utsträckning än vad som är nödvändigt för att

skydda de känsliga uppgifterna. Sekretess för uppgift om en enskilds

personliga eller ekonomiska förhållanden bör därför på motsvarande sätt

Prop. 2013/14:25

92

som gäller för trängselskatt, begränsas till att gälla i verksamhet som

avser bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller fastställande av

underlag för bestämmande av sådan avgift. Verksamhet som avser

bestämmande av infrastrukturavgift på väg innefattar bland annat hante-

ringen av registrerad information som behövs för att fatta beslut om

infrastrukturavgift. Med verksamhet som avser fastställande av underlag

för bestämmande av infrastrukturavgift avses bland annat registreringen

av fordons passager och hantering av registrerad information som behövs

för att fastställa ett korrekt beslutsunderlag.

Bestämmelser om absolut sekretess är ovanliga. I förarbetena till lagen

om trängselskatt (prop. 2003/04:145 s. 103) uttalade regeringen att

möjligheten att kartlägga en persons förflyttningar in i och ut ur ett

område som omfattas av trängselskatt skulle förhindras med hänsyn till

den enskildes personliga integritet. Det angavs vidare att Data-

inspektionen särskilt påpekat att det inte är godtagbart att envar ska få

uppgifter ur vägtrafikregistret beträffande en bils rörelser. Eftersom upp-

gifterna redan omfattades av absolut sekretess enligt dåvarande 9 kap. 1 §

sekretesslagen (1980:100) – nuvarande 27 kap. 1 § OSL – gjordes dock

endast en ändring i fråga om den sekretess som skulle gälla för uppgifter

i beslut.

Utformningen av systemet för uttag av infrastrukturavgifter kommer

att likna trängselskattesystemets utformning. Även inom ramen för

systemet för uttag av infrastrukturavgifter kommer fordons passager av

betalstationer att registreras och uppgifterna behandlas. Om uppgifterna

inte skyddas av sekretess kommer det således att vara möjligt att kart-

lägga en persons förflyttningar i systemen. Även inom systemet för infra-

strukturavgifter är det angeläget att denna möjlighet till kartläggning av

enskildas förflyttningar förhindras. Regeringen anser därför att det även i

fråga om uppgifter om passager inom ramen för systemet för uttag av

infrastrukturavgifter finns skäl för en stark sekretess.

När det övervägs att införa en ny sekretessbestämmelse i offentlighets-

och sekretesslagen ska det alltid göras en avvägning mellan insyns-

intresset och sekretessintresset (prop. 1979/80:2 Del A s. 75 f.). Upp-

gifter som förekommer inom systemet för uttag av infrastrukturavgifter

kommer som tidigare nämnts i många avseenden att vara likartade de

uppgifter för vilka sekretess gäller i trängselskattesystemet. Regeringen

anser att intresset av att skydda den enskilde från obehörig kartläggning

av dennes förflyttningar är av lika stor vikt i verksamhet som avser uttag

av infrastrukturavgifter som i verksamhet som avser uttag av trängsel-

skatt. Bestämmelser om absolut sekretess är som nämnts ovanliga och

regeringen har förståelse för Journalistförbundets synpunkter. Även om

uppgifterna i det ena fallet används för att påföra en skatt och i det andra

fallet en avgift kan de användas på samma sätt för att kartlägga ett

fordons rörelser. Att mot den bakgrunden låta uppgifterna i fråga om

avgifter omfattas av en sekretessbestämmelse med ett svagare

sekretesskydd än vad som gäller för motsvarande uppgifter i trängsel-

skattesystemet framstår som svårförklarligt. På samma sätt som inom

trängselskattesystemet bedömer regeringen att intresset av att värna den

enskildes personliga integritet får anses väga tyngre än intresset av insyn

i verksamheten för uttag av avgifter. Absolut sekretess bör därför gälla i

verksamhet som avser bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller

Prop. 2013/14:25

93

fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift för uppgift

om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. Detta innebär

att uppgifterna kommer att omfattas av ett lika starkt sekretesskydd som

gäller för uppgifter i verksamhet avseende bestämmande av trängselskatt

och fastställande av underlag för bestämmande av trängselskatt.

Även när det gäller besluten om infrastrukturavgift bör vissa uppgifter

undantas från offentlighet. Liksom för beslut om trängselskatt bör detta

gälla uppgifter om vilken betalstation en bil har passerat och om

tidpunkten för denna passage, dvs. uppgifter som innebär att en obehörig

kartläggning av enskilda kan göras. Av hänsyn till allmänhetens behov

av insyn och intresset av rättssäkerhet bör övriga uppgifter i besluten

vara offentliga.

Sekretesstiden

Sekretesstiden i olika sekretessbestämmelser varierar beroende på vilken

typ av uppgift det är fråga om. Exempelvis brukar sekretess till skydd för

uppgifter om enskildas personliga förhållanden gälla i högst 70 år, medan

sekretess till skydd för ekonomiska förhållanden ofta gäller i högst 20 år

(jfr 27 kap. 1 § OSL som rör skattesekretessen). Den bestämmelse som

nu föreslås avser att skydda enskildas personliga och ekonomiska

förhållanden. Liksom för uppgifter i ärenden om trängselskatt får det

antas att den risk som det innebär att kunna kartlägga en bils rörelser

avtar med tiden. Sekretesstiden ska inte sättas längre än vad som är

nödvändigt för att uppfylla syftet med bestämmelsen och bör därför

enligt regeringen bestämmas till högst 20 år.

Mål hos domstol

I fråga om uppgifter om passager i trängselskattesystemet gäller sekretess

för uppgift i mål hos domstol, om det kan antas att den enskilde lider

skada eller men om uppgiften röjs. Detsamma gäller uppgift som med

anledning av ett överklagande hos domstol registreras hos en annan

myndighet enligt 5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4 OSL. Får en domstol i

ett mål från en annan myndighet en sekretessreglerad uppgift, och saknar

uppgiften betydelse i målet, blir dock sekretessbestämmelsen tillämplig

på uppgiften även hos domstolen (27 kap. 4 § OSL).

Om ett beslut om infrastrukturavgift överklagas till allmän förvalt-

ningsdomstol kommer uppgifter om den enskildes passager att finnas hos

domstolen. Även i dessa fall finns således en möjlighet att kartlägga

enskildas förflyttningar på de vägavsnitt där infrastrukturavgifter tas ut.

Liksom för motsvarande uppgifter i mål om trängselskatt anser rege-

ringen därför att uppgifter i mål om infrastrukturavgifter hos domstol bör

omfattas av sekretess. Någon skillnad på sekretessens styrka mellan vad

som gäller i skattemål och i mål om infrastrukturavgift bör inte göras.

Skaderekvisitet bör därför vara rakt, vilket innebär en presumtion för

offentlighet. En bestämmelse motsvarande den som återfinns i 27 kap.

4 § OSL bör således införas för mål om infrastrukturavgifter.

Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter

Enligt 3 kap. 1 § OSL innebär sekretess ett förbud att röja en uppgift,

vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller

Prop. 2013/14:25

94

på något annat sätt. Sekretess innebär således såväl tystnadsplikt som

handlingssekretess. När en ny bestämmelse om sekretess införs måste

man ta ställning till om den tystnadsplikt som följer av den föreslagna

sekretessbestämmelsen ska ha företräde framför den meddelarfrihet som

följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen.

Enligt förarbetena till sekretesslagen bör som grundprincip alltid gälla att

stor återhållsamhet ska iakttas vid prövningen av om undantag från rätten

att meddela och offentliggöra uppgifter ska göras i ett särskilt fall. I

förarbetena anges vidare att den enskilda sekretessbestämmelsens

utformning kan ge viss vägledning för avvägningen mellan intresset av

sekretess och intresset av offentlig insyn. I fråga om sekretessregler utan

skaderekvisit anförs även att det kan finnas större anledning att överväga

undantag från rätten att meddela och offentliggöra uppgifter än i andra

fall (prop. 1979/80:2 Del A, s. 111).

Som tidigare angetts anser regeringen att uppgifter om passager inom

ramen för systemet för uttag av infrastrukturavgifter är mycket känsliga

eftersom de medför möjligheter att kartlägga en persons rörelser inom de

avgiftsbelagda områdena. Uppgifterna har bedömts så känsliga att de

föreslås omfattas av absolut sekretess. Den typ av integritetskänsliga

uppgifter som det här är fråga om förekommer även inom trängselskatte-

systemet där uppgifterna omfattas av absolut sekretess och där tystnads-

plikten enligt bestämmelsen har företräde framför meddelarfriheten

(27 kap. 1 och 10 §§ OSL). Även om det i det ena fallet rör sig om en

skatt och i det andra en avgift, anser regeringen att det inte har

framkommit något sakligt skäl att behandla frågan om meddelarfrihet på

ett annat sätt för uppgifter om passager inom infrastrukturavgiftssystemet

än för motsvarande uppgifter i trängselskattesystemet. Mot denna

bakgrund bedömer regeringen att tystnadsplikten till skydd för uppgifter

om enskilda passager inom ramen för systemet för uttag av infrastruktur-

avgifter bör ges företräde framför rätten att meddela och offentliggöra

uppgifter.

Sekretessbrytande bestämmelser

Enligt 8 kap. 1 och 3 §§ OSL gäller sekretess inte bara i förhållande till

enskilda utan också mot andra svenska myndigheter, utländska myndig-

heter och mellanfolkliga organisationer. Såväl enskilda som andra organ

kan dock i vissa fall ha ett berättigat behov av att få del av uppgifter som

annars omfattas av sekretess. Vid införandet av en ny sekretessbestäm-

melse behöver det övervägas om det ska införas några sekretessbrytande

bestämmelser för att möjliggöra uppgiftslämnande till enskilda eller till

andra myndigheter. En bestämmelse som bryter sekretess till förmån för

enskilda eller myndigheter kan föras in direkt i OSL eller i en lag eller

förordning som OSL hänvisar till. En intresseavvägning ska göras mellan

myndigheternas och enskildas behov av att ta del av uppgifterna och de

intressen som de aktuella sekretessbestämmelserna avser att skydda.

Som framgår av avsnitt 5.6.4 kommer registrering av passager på sikt

att kunna ske genom avläsning av transpondersignaler. Betalning av

infrastrukturavgifterna kan då ske via en s.k. betalningsförmedlare i

enlighet med kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 (EETS-beslutet),

se avsnitt 6.4. Av artikel 4.8 i EETS-beslutet framgår att en betalnings-

Prop. 2013/14:25

95

förmedlares faktura till en väganvändare ska innehålla åtminstone

tidpunkten då och platsen där avgiftsplikt inträdde. Vidare ska infra-

strukturavgiftens storlek och grunden för dess beräkning anges. Det är

avgiftsupptagaren, eller den som i avgiftsupptagarens ställe beslutar om

och fastställer underlag för beslut om infrastrukturavgifter, som har till-

gång till dessa uppgifter. Uppgifterna bör i verksamhet som avser

bestämmande av infrastrukturavgift och fastställande av underlag för

bestämmande av sådan avgift som tidigare nämnts omfattas av absolut

sekretess. Betalningsförmedlaren kommer att behöva ha tillgång till de

uppgifter som finns hos avgiftsupptagaren eller den som i avgiftsupp-

tagarens ställe beslutar om eller fastställer underlag för beslut om infra-

strukturavgifter för att exempelvis kunna utfärda en faktura. För att en

betalningsförmedlare ska kunna utföra sitt uppdrag gentemot den väg-

användare som har ingått avtal med denne och fullgöra de skyldigheter

som krävs enligt EETS-beslutet behöver denne få del av de sekretess-

belagda uppgifterna hos avgiftsupptagaren eller den som i avgiftsupp-

tagarens ställe beslutar om eller fastställer underlag för beslut om infra-

strukturavgifter.

Sekretess för uppgifter kan hävas om den enskilde samtycker till det

(12 kap. 1 § OSL). Ett samtycke behöver inte vara uttryckligt. Också ett

tyst, s.k. presumerat samtycke, får godtas. Ibland framgår det av den

enskildes beteende och förväntningar att han eller hon i viss utsträckning

accepterar att en hemlig uppgift vidarebefordras. Ett samtycke kan ges i

förväg, med tanke på en kommande situation (prop. 1979/80:2 Del A

s. 331).

Den som träffar ett avtal med en betalningsförmedlare kan således –

uttryckligen eller underförstått – genom avtalet samtycka till att betal-

ningsförmedlaren får ta del av uppgifter om den enskildes passager.

Regeringen anser mot denna bakgrund att det saknas skäl att införa en ny

sekretessbrytande bestämmelse. I stället bör bestämmelserna i 10 kap.

1 § och 12 kap. 2 § OSL tillämpas. Bestämmelserna innebär att sekretess

till skydd för enskild inte hindrar att en uppgift lämnas till en annan

enskild eller till en myndighet om den enskilde samtycker till det.

5.9

Verkställighet och indrivning

Samarbete avseende indrivning och handräckning mellan stater

Allmänt om samarbetet

Som tidigare framgått är regeringens bedömning att även utländska

fordon på sikt ska omfattas av avgiftsplikt. Det är därmed av intresse att

undersöka möjligheterna att driva in fordringar avseende infrastruktur-

avgifter i andra länder.

Administrativt samarbete mellan stater förekommer på skatte- och

avgiftsområdet i form av utbyte av upplysningar (informationsutbyte),

bistånd med delgivning av handlingar samt bistånd med indrivning och

verkställighet av säkerhetsåtgärder (i Sverige betalningssäkring). För

dessa former av samarbete används ofta den gemensamma termen

handräckning, men denna term används också i en snävare bemärkelse

och avser då bara informationsutbyte och bistånd med delgivning.

Prop. 2013/14:25

96

Allmänna bestämmelser om handläggningen av ärenden om

administrativt samarbete finns i lagen (1990:314) om ömsesidig

handräckning i skatteärenden. Reglerna i den lagen gäller i den mån det

finns en överenskommelse med en annan stat. Bestämmelserna gäller i

fråga om informationsutbyte och bistånd med delgivning på direkt-

beskattningens område och beträffande skatt på försäkringspremier också

samarbete som avses i EU-rätten (se 21 §).

Närmare om samarbete med stöd av internationella överenskommelser

Vad som närmare bestämt gäller i förhållande till en eller flera stater –

exempelvis vilka slags skatter och avgifter som omfattas, vilka åtgärder

som är möjliga och under vilka förutsättningar – finns det bestämmelser

om i ett stort antal lagar. Avtal på skatte- och avgiftsområdet sätts

nämligen för svensk del i kraft genom inkorporering, dvs. genom att

avtalet förklaras gälla som svensk lag.

Bestämmelser om informationsutbyte finns i flertalet av Sveriges

bilaterala skatteavtal, sammanlagt i över 60 avtal.

Bestämmelser om informationsutbyte finns också i det multilaterala

nordiska skattehandräckningsavtalet20 och i Europaråds- och OECD-

konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden21. Den senare

har genom ett protokoll som öppnades för undertecknande i maj 2010

ändrats bland annat på det sättet att bestämmelserna om informations-

utbyte utformats på samma sätt som artikel 26 i OECD:s modellavtal (se

prop. 2010/11:84). För närvarande (juli 2013) har 55 stater anslutit sig till

konventionen eller åtminstone undertecknat den och ytterligare ett par

har förklarat att de har för avsikt att göra det. Konventionen har trätt i

kraft i förhållande till, utöver Sverige, Argentina, Australien,

Azerbajdzjan, Belgien, Costa Rica, Danmark (inklusive Grönland),

Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Georgien, Indien, Island,

Italien, Korea, Litauen, Moldavien, Nederländerna, Norge, Polen,

Slovenien, Spanien, Ukraina och USA. Till de länder som har under-

tecknat konventionen men ännu inte ratificerat den hör Ryssland och

Turkiet.

I det nordiska avtalet specificeras vilka svenska skatter och avgifter

som kan drivas in i de nordiska länderna. Tillämpningsområdet är brett

och omfattar utöver de beloppsmässigt viktigaste skatterna även social-

avgifter. Vidare omfattas vissa skatter efter överenskommelse mellan de

nordiska länderna. Sådana överenskommelser har träffats och tagits in i

svensk författning genom förordningen (1997:1157) om handräckning i

skatteärenden mellan de nordiska länderna. Eftersom utländska fordon

för närvarande inte omfattas av trängselskatt finns den inte med i den

uppräkning av de punktskatter som omfattas av överenskommelsen för

Sveriges del. Däremot finns exempelvis lagen (1990:613) om miljöavgift

på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion och lagen (1972:435) om

överlastavgift med. Överenskommelsen tillämpas också på skatter och

avgifter av samma eller i huvudsak likartat slag som de som nämns ovan,

20 Lag (1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna.

21 Lag (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i

skatteärenden.

Prop. 2013/14:25

97

som före undertecknandet av överenskommelsen har påförts eller efter

undertecknandet kan komma att påföras vid sidan av eller i stället för

ovannämnda skatter och avgifter.

Europaråds- och OECD-konventionen har även den ett brett tillämp-

ningsområde som omfattar i princip alla slags skatter och även social-

avgifter. Konventionen ger dock de anslutna staterna möjlighet att

reservera sig mot delar av samarbetet, bland annat med avseende på vissa

skatter. Tillämpningsområdet är därför inte alldeles enhetligt. För varje

konventionspart förtecknas de skatter och avgifter som omfattas i bilaga

A till konventionen. För Sveriges del omfattas i princip alla slags skatter

och avgifter, bland annat avgifter enligt lagen (1997:1137) om vägavgift

för vissa tunga fordon och lagen (1972:435) om överlastavgift. Om en

part, vid sidan av eller i stället för de skatter som finns förtecknade i

bilaga A, inför en skatt av samma eller i huvudsak likartat slag efter det

att konventionen trätt i kraft i denna del är konventionen tillämplig även

på denna skatt från och med dess införande. Parten ska i sådant fall

underrätta endera depositarien om införandet av skatten.

Det nordiska avtalet och Europaråds- och OECD-konventionen inne-

håller också bestämmelser om bistånd med indrivning och verkställighet

av säkerhetsåtgärder.

Även ett mindre antal bilaterala skatteavtal innehåller bestämmelser

om bistånd med indrivning och i viss utsträckning verkställighet av

säkerhetsåtgärder. Det gäller avtalen med Tyskland, de baltiska staterna,

Belgien, Frankrike, Luxemburg, Nederländerna, Polen, Portugal, Indien,

Japan och USA. Det finns betydande variationer mellan dessa avtal i

fråga om vilka skatter och avgifter och vilka situationer som omfattas. I

många fall är det bara skatt på inkomst och förmögenhet som omfattas.

Samarbetet inom EU

På indrivningsområdet regleras samarbetet fr.o.m. den 1 januari 2012

genom rådets direktiv 2010/24/EU av den 16 mars 2010 om ömsesidigt

bistånd för indrivning av fordringar som avser skatter, avgifter och andra

åtgärder22. Direktivet har genomförts i Sverige genom lagen (2011:1537)

om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska

unionen och förordningen (2011:1546) om bistånd med indrivning av

skatter och avgifter inom Europeiska unionen.

Indrivningsdirektivet är tillämpligt på alla slags skatter och avgifter,

med undantag av obligatoriska socialavgifter. Det innehåller vidare

bestämmelser om delegerat samarbete, med förordningarna om

administrativt samarbete på mervärdesskattens respektive punkt-

skatternas område som förebild. Det rör sig i denna del om en relativt

utförlig reglering som öppnar för att flera olika myndigheter kan delta i

samarbetet med en uppdelning utifrån sitt ansvar för indrivning av olika

skatter och avgifter, geografisk kompetens eller speciell operativ

kompetens. Bestämmelserna om utbyte av upplysningar för indrivnings-

ändamål har utformats i enlighet med den internationellt accepterade

standarden för informationsutbyte på skatteområdet (se ovan), såtillvida

att den anmodade myndigheten inte kan vägra att lämna upplysningar

22 EUT L 84, 31.3.2010, s. 1 (Celex 32010L0024).

Prop. 2013/14:25

98

enbart på grund av att dessa innehas av en bank eller ett annat finans-

institut, en förvaltare eller en person som agerar i egenskap av ombud

eller förvaltare, eller på grund av att de rör ägarintressen i en person.

Det nya indrivningsdirektivet innehåller också fakultativa bestämmel-

ser om spontant utbyte av upplysningar om förestående återbetalningar

av skatt och om närvarorätt på en annan medlemsstats territorium.

En viktig nyhet är införandet av ett s.k. enhetligt dokument som ska

ligga till grund för indrivningsåtgärder i den anmodade medlemsstaten

utan någon form av åtgärd för erkännande, komplettering eller ersättande

i den staten. Genom datorstödda rutiner för automatisk konvertering av

bland annat detta dokument mellan olika språkversioner ska man komma

ifrån mycket av dagens kostsamma och tidsödande arbete med översätt-

ning av handlingar. I kombination med en ökad tonvikt på användning av

elektronisk kommunikation har detta förväntats komma att innebära en

avsevärd rationalisering av samarbetet mellan medlemsstaterna.

Enligt det nya indrivningsdirektivet kan säkerhetsåtgärder begäras även

när det ännu inte föreligger någon exekutionstitel i den sökande

medlemsstaten.

Indrivning av infrastrukturavgifter

Regeringens förslag: Om infrastrukturavgift på allmän väg inte

betalas i rätt tid ska avgiften lämnas för indrivning enligt lagen om

indrivning av statliga fordringar m.m. Regeringen får meddela före-

skrifter om att indrivning inte behöver begäras för ringa belopp. Vid

indrivning får verkställighet enligt utsökningsbalken ske. Ett beslut

om infrastrukturavgift ska gälla omedelbart, om inte något annat anges

i beslutet.

Infrastrukturavgifter på allmän väg ska omfattas av bestämmelserna

i lagen om indrivning av statliga fordringar m.m. om företrädesrätt vid

utmätning av lön.

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i

skatteärenden ska tillämpas på infrastrukturavgifter på allmän väg.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Kronofogdemyndigheten anser att indrivnings-

direktivet bör göras tillämpbart vid indrivning av mindre belopp.

Skälen för regeringens förslag: Om infrastrukturavgift som tas ut för

användande av allmän väg inte betalas inom föreskriven tid anser rege-

ringen att fordringen ska lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891)

om indrivning av statliga fordringar m.m., i likhet med vad som gäller för

trängselskatten. I fråga om vissa skatter och flertalet avgifter får rege-

ringen meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett

ringa belopp. Eftersom det kan bli aktuellt med låga belopp vid indriv-

ning av infrastrukturavgifter bör detta även gälla i fråga om sådana

avgifter. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

Ett beslut om infrastrukturavgift bör av effektivitetsskäl gälla omedelbart

även om det överklagas. En bestämmelse med den innebörden bör därför

tas in i lagen.

I 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. regle-

ras företrädesrätt vid utmätning av lön för vissa statliga fordringar. Enligt

Prop. 2013/14:25

99

bestämmelsen gäller företrädesrätten för böter och viten samt fordringar

som har påförts enligt bestämmelserna i skatteförfarandelagen

(2011:1244) och i vissa andra angivna lagar avseende särskilda skatter

och avgifter. Lagen är tillämplig på viktigare avgifter, bland annat över-

lastavgift och trängselskatt. Den gäller även ränta på skatt, skattetillägg

och avgift. Enligt regeringens uppfattning bör infrastrukturavgifter på

väg behandlas på samma sätt som de särskilda skatter och avgifter som

räknas upp i bestämmelsen. Företrädesrätt vid utmätning av lön ska

således gälla även för infrastrukturavgift som tas ut för användande av

allmän väg.

Som tidigare nämnts har svenska myndigheter inte alltid tillgång till

uppgifter om utländska fordonsägare. Även i de fall uppgift om fordons-

ägare finns kan det vara svårt att driva in fordringar avseende infra-

strukturavgifter i andra länder. Om en fordran inte kan drivas in i Sverige

och det finns indikationer på att den kan drivas in i en annan stat har

Kronofogdemyndigheten möjlighet att ansöka om bistånd med indrivning

i den andra staten.

I praktiken är möjligheterna att få bistånd med indrivning av skatter

och avgifter utanför EU (samt Norge och Island) ganska begränsade. I

förhållande till stater utanför EU har Sverige endast dubbelbeskattnings-

avtal med indrivningsbestämmelser med USA, Indien och Japan, dvs.

inte med i detta sammanhang viktiga länder som exempelvis Ryssland

och Turkiet.

Av betydelse i sammanhanget är också de beloppsgränser som gäller

för bistånd med indrivning. Framställning om handräckning för indriv-

ning med stöd av det nordiska avtalet får göras endast om det samman-

lagda betalningsanspråket, däri inte inräknat dröjsmålsavgift eller

liknande för tiden före överlämnandet för indrivning, förseningsavgift,

avgiftstillägg m.m., uppgår till minst 2 500 svenska kronor. Belopps-

gränsen enligt indrivningsdirektivet är 1 500 euro. Till skillnad från

beloppsgränsen i den nordiska överenskommelsen är den dock inte

konstruerad som ett förbud mot att göra en framställning, utan som en

möjlighet att vägra bistånd. Ett förbud mot att ansöka om bistånd i fråga

om lägre belopp har dock införts i lagen (2011:1537) om bistånd med

indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen. Krono-

fogdemyndigheten anser att beloppsgränsen i lagen bör sänkas eller tas

bort för att även möjliggöra indrivning av fordringar på mindre belopp

enligt indrivningsdirektivet. Regeringen räknar med att inom kort föreslå

en ändring i 12 § nämnda lag, av innebörden att bistånd med indrivning

ska kunna begäras och lämnas även för mindre belopp än 1 500 euro, om

bistånd kan lämnas med liten arbetsinsats av den anmodade myndig-

heten.

Den utveckling som pågår vad gäller Europaråds- och OECD-

konventionen är lovande och konventionen innehåller inte någon

begränsning i fråga om belopp. Danmark, Norge, Tyskland, Polen,

Finland och Nederländerna är de stater inom EU som står för den största

andelen tung lastbilstrafik i Sverige. Av dessa är det bara Tyskland som

inte har ratificerat konventionen. Om konventionen skulle göras tillämp-

lig på infrastrukturavgifter skulle därmed en stor del av de utländska

fordonens avgifter lättare kunna drivas in. Konventionen omfattar bland

annat vägavgifter för vissa tunga fordon och överlastavgifter. Infrastruk-

Prop. 2013/14:25

100

turavgiften är, till skillnad från i vart fall vägavgifterna för vissa tunga

fordon, inte att anse som en skatt, men är i övrigt av liknande karaktär

och bör därför enligt regeringens uppfattning kunna omfattas av

samarbetet. Regeringen anser således att avgifter på allmän väg enligt

lagen om infrastrukturavgifter på väg ska läggas till uppräkningen av de

skatter och avgifter som konventionen ska tillämpas på i bilaga 2 till

lagen om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

handräckning i skatteärenden.

5.10

Överklagande

Regeringens bedömning: Transportstyrelsens beslut rörande infra-

strukturavgifter bör kunna överklagas. Ett beslut som har fattats

genom automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör

inte kunna överklagas förrän det har omprövats.

Beslut om infrastrukturavgift på allmän väg som rör en fysisk

person bör överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets

personen hade sin hemortskommun när beslutet i saken fattades.

Bestämmelserna i 67 kap. 8 § skatteförfarandelagen bör tillämpas i

fråga om juridiska personer.

I övriga fall bör huvudregeln, att beslut överklagas till den förvalt-

ningsdomstol inom vars domkrets ärendet först prövats, tillämpas.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. Till skillnad från utredningens förslag föreslås dock beslut i

övriga fall överklagas enligt huvudregeln.

Remissinstanserna: Domstolsverket är positivt till att Förvaltnings-

rätten i Karlstad utses till specialforum och till att automatiserade beslut

ska omprövas innan de kan överklagas.

Skälen för regeringens bedömning

Överklagande

Beslut om infrastrukturavgift på allmän väg bör, liksom beslut om träng-

selskatt, kunna överklagas. Således bör Transportstyrelsens beslut om att

påföra infrastrukturavgift och beslut om omprövning, anstånd och

befrielse från avgift kunna överklagas. Beslut som har fattats genom

automatiserad behandling bör dock enligt regeringens uppfattning inte få

överklagas förrän det har omprövats av Transportstyrelsen. Ett över-

klagande som sker innan beslutet har omprövats bör anses som en

begäran om omprövning. För att ett beslut om infrastrukturavgift som har

fattats genom automatiserad behandling ska kunna prövas i högre instans

måste således beslutet om omprövning överklagas. Regleringen överens-

stämmer i sak med hur beslut om trängselskatt överklagas.

Bestämmelser som reglerar möjligheten att överklaga beslut till

domstol ska enligt 11 kap. 2 § regeringsformen meddelas i lag. Med

hänsyn härtill bör i fråga om beslut enligt förordningen om infrastruktur-

avgifter en hänvisning göras till huvudregeln i 22 a § förvaltningslagen

(1986:223) om att förvaltningsmyndigheters beslut överklagas hos

Prop. 2013/14:25

101

allmän förvaltningsdomstol. Härav framgår även att prövningstillstånd

krävs vid överklagande till kammarrätt.

Forum

Av 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar följer att

ett beslut ska överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets

ärendet först prövats, om det inte för ett visst slag av mål föreskrivs annat

i lag eller förordning. Inom bland annat skatteområdet är huvudregeln en

annan. Särskilda bestämmelser om behöriga förvaltningsdomstolar åter-

finns i 67 kap. 7–10 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244). Däri sägs

bland annat att beslut som gäller en fysisk person överklagas till den

förvaltningsrätt inom vars domkrets personen hade sin hemortskommun

det år då beslutet fattades. Med hemortskommun avses den kommun där

den fysiska personen var folkbokförd den 1 november året före det år då

beslutet fattades (3 kap. 10 § samma lag). För juridiska personer är det

huvudsakligen den förvaltningsdomstol inom vars domkrets huvud-

kontoret låg eller där den juridiska personen hade sitt säte den

1 november året före det år då beslutet fattades som är behörig att pröva

överklagandet. Bestämmelserna gäller inte om regeringen för vissa

ärenden föreskrivit att överklagande ska tas upp av annan förvaltnings-

rätt.

Regeringen anser inte att det finns några uppenbara skäl som talar för

att mål om infrastrukturavgifter bör hanteras av en och samma domstol.

Däremot finns det klara fördelar med att målen hanteras av de domstolar

som finns i anslutning till avgiftssystemen eller i närheten av dem som

klagar. Som jämförelse kan konstateras att av 295 inkomna mål om

trängselskatt under 2011 avsåg 220 mål personer som var bosatta i

Stockholms län. En regel som innebär att den domstol inom vars

domkrets den enskilde var bosatt är behörig medför därför sannolikt att

huvuddelen av målen kommer att hanteras av de domstolar inom vars

domkrets vägtullsområdena kommer att finnas, dvs. Förvaltningsrätten i

Linköping och Förvaltningsrätten i Härnösand. Dessa domstolar har

lokalkännedom om avgiftssystemen. En sådan lösning medför också att

den enskilde inte behöver resa över landet om muntlig förhandling ska

hållas, med lägre kostnader och färre olägenheter som följd. Mot denna

bakgrund anser regeringen att huvudregeln inom skatterätten bör

tillämpas även såvitt avser infrastrukturavgifter.

Utförliga bestämmelser om domstols behörighet avseende beslut som

rör juridiska personer finns i skatteförfarandelagen. Även i den nu

aktuella regleringen behövs särskilda bestämmelser om till vilken

domstol en juridisk person ska vända sig med ett överklagande. Av

förenklingsskäl bör i denna del en hänvisning till skatteförfarandelagens

bestämmelser kunna göras i förordningen om infrastrukturavgifter.

Ägare till utlandsregistrerade fordon är troligen ofta inte bosatta i

Sverige och träffas därmed inte av den föreslagna forumbestämmelsen

för fysiska personer. För dessa och andra fall som inte omfattas de

tidigare angivna forumreglerna bör enligt regeringens uppfattning huvud-

regeln i 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar

tillämpas. Eftersom besluten kommer att fattas av Transportstyrelsen i

Prop. 2013/14:25

102

Örebro innebär detta att beslut i övriga fall kommer att överklagas till

Förvaltningsrätten i Karlstad.

6

Elektroniska vägtullssystem

6.1

En ny lag om elektroniska vägtullssystem

Regeringens förslag: Lagen om elektroniska vägavgiftssystem ska

ersättas av en ny lag om elektroniska vägtullssystem. Genom den nya

lagen ska EFC-direktivet, i de delar det avser inrättandet av ett

europeiskt system för elektroniska vägtullar, och EETS-beslutet i

övergripande delar genomföras i svensk rätt. Genom bemyndiganden i

lagen ska mer detaljerade föreskrifter kunna meddelas i förordning

och på myndighetsnivå.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens.

Utredningen föreslog inte en ny lag, utan ändringar i lagen om

elektroniska vägavgiftssystem.

Remissinstanserna: Trafikverket anser att termen vägtullssystem

stämmer bra överens med Eurovinjettdirektivet och EETS-beslutet, men

att det finns risk för förvirring då begreppet tull ofta förknippas med att

passera en gräns av något slag.

Skälen för regeringens förslag

En ny lag

Det s.k. EFC-direktivet (Electronic Fee Collection) om driftskompa-

tibilitet mellan elektroniska vägtullssystem, syftar till att möjliggöra att

en och samma transponder kan användas i alla vägtullssystem i Europa

som tillämpar transponderbetalning. Direktivet har genomförts i svensk

rätt genom lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. I enlighet

med direktivet har kommissionen därefter fattat beslut om en definition

av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska upp-

gifter för detta (EETS-beslutet). Även dessa bestämmelser behöver

genomföras i svensk rätt. En redogörelse för EFC-direktivet och EETS-

beslutet finns i avsnitt 4.3.

EETS-beslutet innehåller detaljerade bestämmelser om hur det

europeiska systemet för elektroniska vägtullar ska utformas och admini-

streras. Liksom i fråga om infrastrukturavgifter anser regeringen att det

är lämpligt att detaljreglering i så stor utsträckning som möjligt sker i

förordning eller genom myndighetsföreskrifter. Vissa bestämmelser kan

dock vara av den karaktären att de kräver lagform.

Flera bestämmelser i EETS-beslutet rör parternas inbördes för-

hållanden. Det kan konstateras att en avgiftsupptagare, dvs. den som tar

ut en avgift, kan vara antingen ett privaträttsligt subjekt, exempelvis

Öresundsbrokonsortiet, eller ett offentligrättsligt, i form av en myndig-

het. Avgiftsupptagarens rättsförhållande till en väganvändare eller en

betalningsförmedlare blir således i vissa fall ett civilrättsligt förhållande.

Prop. 2013/14:25

103

Detsamma gäller förhållandet mellan betalningsförmedlare och väg-

användare.

Av 8 kap. 2 § 1 regeringsformen framgår att föreskrifter som avser

enskildas personliga ställning och deras personliga och ekonomiska för-

hållanden inbördes ska meddelas genom lag.

Även förhållandet mellan enskilda och det allmänna ska regleras i lag

om föreskrifterna gäller skyldigheter för enskilda eller i övrigt avser

ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden, se 8 kap.

2 § 2 regeringsformen. I dessa fall finns dock enligt 8 kap. 3 § regerings-

formen möjlighet att delegera föreskriftsrätten till regeringen under förut-

sättning att föreskrifterna inte avser skatt, utom tull på införsel av varor,

konkurs, utsökning eller annan rättsverkan av brott än böter.

Enligt 8 kap. 10 § regeringsformen kan riksdagen, när den bemyndigar

regeringen att meddela föreskrifter i ett visst ämne, medge att regeringen

bemyndigar en förvaltningsmyndighet eller en kommun att meddela

föreskrifter i ämnet i fråga.

Enligt regeringens bedömning behöver ett flertal nya bestämmelser

föras in i lag. I förhållande till den nuvarande lagen (2007:58) om

elektroniska vägavgiftssystem kommer omfattande ändringar att behöva

göras. Regeringen anser därför att lagen om elektroniska vägavgifts-

system bör ersättas av en ny lag som ska innehålla de bestämmelser som

behövs för att genomföra både EFC-direktivet och EETS-beslutet i

svensk rätt. Det framstår dock som ändamålsenligt att, i den utsträckning

det är möjligt, komplettera lagens bestämmelser med mer detaljerade

föreskrifter i förordning eller på myndighetsnivå. Regeringens förslag om

vilka föreskrifter som bör meddelas i lag respektive i förordning och på

myndighetsnivå tas upp nedan i varje särskilt avsnitt.

Vägavgift eller vägtull?

I både EFC-direktivet och EETS-beslutet används begreppen vägtull och

vägtullssystem. Vägtull definieras i EETS-beslutet som en avgift, skatt

eller tull som tas ut i samband med fordonstrafik i ett vägtullsområde. I

lagen om elektroniska vägavgiftssystem används i stället termen väg-

avgift. Av förarbetena till lagen framgår att termen vägavgift valdes

eftersom den, till skillnad från termen vägtull, redan förekom i gällande

svensk lagstiftning.

I Eurovinjettdirektivet används båda termerna. Med vägtull avses ett

bestämt belopp som ska erläggas för ett fordon baserat på den sträcka

som fordonet har färdats på infrastrukturen och med vägavgift avses ett

bestämt belopp som ska erläggas för att ge fordonet rätt att under en viss

tid använda infrastrukturen.

Regeringen bedömer att de infrastrukturavgifter som ska tas ut för färd

på broarna i Motala och Sundsvall är att betrakta som vägtullar enligt

både EETS-beslutet och Eurovinjettdirektivet. Detsamma gäller de

avgifter som redan tas ut för färd på Svinesundsbron och Öresundsbron.

Trängselskatten har mer karaktär av en vägtull än en tidsbaserad väg-

avgift eftersom man betalar för att få köra inom ett visst angivet område,

även om det inte är en distansbaserad pålaga i sig. Termen vägtull i

EETS-beslutets mening bedöms omfatta även trängselskatt.

Prop. 2013/14:25

104

Termen vägtull förekommer således inte i gällande svensk lagstiftning,

men är den term som bäst motsvarar den EU-rättsliga regleringen.

Vägtull är den term som används i EETS-beslutet och många definitioner

i beslutet knyts till den termen. Vid en samlad bedömning anser rege-

ringen att termen vägtull bör användas i den nya lagstiftningen och att

den nya lagen ska benämnas lagen om elektroniska vägtullssystem.

6.2

Lagens syfte och tillämpningsområde

Regeringens förslag: Lagens syfte är att skapa förutsättningar för att

använda standardiserad fordonsutrustning i elektroniska vägtulls-

system enligt EFC-direktivet och EETS-beslutet.

Lagen ska gälla endast elektroniska vägtullssystem där fordons-

utrustning används. Geografiskt ska tillämpningsområdet omfatta alla

allmänna och enskilda vägar, gator, torg, leder och färjor som är att

anse som väg samt andra områden där ett elektroniskt vägtullssystem

används. Lagen ska inte tillämpas på ett mindre och helt lokalt

elektroniskt vägtullssystem om kostnaderna för att uppfylla de före-

skrivna kraven inte står i proportion till fördelarna. Den som avser att

inrätta ett sådant system ska anmäla detta till den myndighet som rege-

ringen bestämmer.

Lagens bestämmelser om betalningsförmedlare ska gälla endast

förmedlare som är registrerade enligt lagen om elektroniska vägtulls-

system eller i enlighet med EETS-beslutet i den medlemsstat inom

Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) där förmedlaren är

etablerad.

Lagens bestämmelser om väganvändare ska gälla endast väganvän-

dare som har slutit kontrakt med en sådan betalningsförmedlare som

är registrerad i enlighet med EETS-beslutet.

Regeringens bedömning: De befintliga betaltjänsterna AutoPASS,

BroBizz och AutoBizz i samarbetet EasyGo och Færgen Bizz bör

kunna existera vid sidan av EETS.

Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak

med regeringens. Utredningen föreslog dock att alla färjor skulle

omfattas av lagens tillämpningsområde.

Remissinstanserna: Kommerskollegium har påpekat att även betal-

ningsförmedlare som är registrerade i ett EES-land bör omfattas av lagen.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Lagens syfte

Lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem syftar enligt 1 § till

att säkerställa tekniska standarder för sådana system. EETS-beslutet

innehåller, utöver tekniska krav, en rad administrativa villkor som ska

uppfyllas av aktörer som verkar inom ramen för EETS, t.ex. avgiftsupp-

tagare, betalningsförmedlare, väganvändare, förlikningsorgan, register-

hållare och certifieringsorgan. Villkoren omfattar organisation, tekniska

krav och informationsutbyte, men också rättigheter och skyldigheter för

Prop. 2013/14:25

105

avgiftsupptagare, betalningsförmedlare och väganvändare samt vissa

bestämmelser rörande deras inbördes förhållanden. Eftersom den nya

lagen även ska genomföra bestämmelserna i EETS-beslutet bör syftet

med lagen ges en vidare omfattning än tidigare. Sammantaget bör anges

att lagen syftar till att skapa förutsättningar för att använda standardiserad

fordonsutrustning i elektroniska vägtullssystem i enlighet med EFC-

direktivet och EETS-beslutet.

Lagens tillämpningsområde

Vägtullssystem som omfattas av tillämpningsområdet

EFC-direktivet omfattar enligt artikel 1 elektronisk inkassering av alla

slags vägavgifter på hela gemenskapens vägnät, inklusive vägar i och

utanför städer, motorvägar, större och mindre vägar samt olika anlägg-

ningar som tunnlar, broar och färjor. Direktivet ska dock inte tillämpas

1. vägtullssystem som saknar system för elektronisk inkassering av

vägtullar,

2. elektroniska vägtullssystem där utrustning inte behöver installeras i

fordon och

3. små, rent lokala vägtullssystem för vilka kostnaderna för att uppfylla

kraven i direktivet inte står i proportion till fördelarna.

Det framstår som lämpligt att i huvudsak avgränsa lagens tillämp-

ningsområde på motsvarande sätt. Lagen bör således gälla endast

elektroniska vägtullssystem där transponder kan användas. För

närvarande används transpondrar för upptag av infrastrukturavgifter på

Öresundsbron och Svinesundsbron. Avsikten är att transpondrar så

småningom även ska kunna användas på de nya broarna som byggs i

Motala och Sundsvall.

Utredningen har definierat ett vägtullsområde som ett område, en väg,

en gata, ett torg, en led eller en färja eller en kombination därav där

vägtull tas ut. Med denna definition kommer också elektronisk inkasse-

ring av vägtullar på färjeleder som inte omfattas av vägnätet att omfattas.

Ett grundläggande syfte med EFC-direktivet är att åstadkomma

kompatibilitet mellan olika elektroniska vägtullssystem inom unionen

och därigenom bidra till en ökad smidighet i vägtrafiken. Dessa argument

får en försvagad betydelse när det handlar om inkassering av vägtullar

vid färjeleder. Skälet till detta är att det efterfrågade fria trafikflödet

naturligt begränsas av att det är fråga om färjeavgångar. Köbildning med

åtföljande miljö- och trafiksäkerhetsproblem kommer att bestämmas av

trafikvolym och färjans tidtabell och kapacitet, även om köbildningen

förvisso kan reduceras något med ett smidigare betalningsförfarande. Om

en färja kan anses vara en integrerad del av det fria trafikflödet kan

vinster ändå uppstå. En färja som utgör en integrerad del av trafikflödet

tillhör normalt vägnätet.

Enligt regeringens bedömning talar dessa skäl för en snävare definition

av begreppet vägtullsområde än den utredningen föreslagit. Endast färjor

som är att anse som väg bör därför omfattas av definitionen av ett väg-

tullsområde. Det gäller exempelvis sådana färjor som är att anse som

väganordningar enligt 2 § väglagen (1971:948). Totalt finns det

Prop. 2013/14:25

106

39 färjeleder i landet som utgör del av det allmänna vägnätet och som

förvaltas av Trafikverket. På dessa tas avgift inte ut. Det finns inte någon

statlig färjeled som har destination utanför landet. Kommuner kan,

genom kommunala bolag eller i sin förvaltning, driva färjor för biltrafik.

Det finns färjor som drivs av kommunala bolag som är avgiftsbelagda.

Avgiftsbelagd färjetrafik kan även bedrivas av enskilda väghållare.

Såvitt regeringen känner till finns i dag endast två färjeleder, mellan

Helsingborg och Helsingör respektive Ystad och Rönne på Bornholm,

som erbjuder elektronisk betalning av avgifter på ett sådant sätt att de

därmed skulle kunna omfattas av den nya lagens tillämpningsområde.

Färjelederna utgör dock, enligt regeringens bedömning, inte en del av det

svenska vägnätet och faller därför utanför lagens tillämpningsområde.

Vid prövning av om elektroniska betalsystem på andra färjeleder ska

omfattas av lagens tillämpningsområde får en bedömning göras i varje

enskilt fall av om den aktuella färjan ska anses vara en väg. Vid bedöm-

ningen kan exempelvis beaktas om färjan har ett vägnummer, en väg-

hållare, en tidtabell eller kapacitet som medför ett fritt trafikflöde i EFC-

direktivets mening.

När det gäller undantaget för små, rent lokala elektroniska vägtulls-

system bör det införas en särskild bestämmelse som anger att sådana

system inte behöver uppfylla de föreskrivna kraven om kostnaderna för

detta inte står i proportion till fördelarna.

Aktörer som omfattas av tillämpningsområdet

Av både EFC-direktivet (artikel 1.3) och EETS-beslutet (skäl 12) fram-

går att det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS) som

regleras i dessa rättsakter ska fungera som ett komplement till medlems-

staternas eventuella nationella vägtullssystem. Som exempel kan nämnas

systemet på Öresundsbron. Driftskompatibilitet mellan de olika systemen

ska dock säkerställas. Detta medför att bestämmelserna om avgiftsupp-

tagare ska gälla för alla avgiftsupptagare som tar upp vägtullar med stöd

av transpondrar och som inte omfattas av undantaget från lagens tillämp-

ningsområde för ett mindre och helt lokalt elektroniskt vägtullssystem.

När det gäller betalningsförmedlare bedömer regeringen att det inte

torde finnas något hinder mot att befintliga betaltjänster som AutoPASS,

BroBizz, AutoBizz och Færgen Bizz eller det skandinaviska samarbetet

EasyGo existerar vid sidan av EETS. Lagens bestämmelser om betal-

ningsförmedlare ska därför endast gälla sådana betalningsförmedlare som

är registrerade enligt den nya lagen eller, som Kommerskollegium

påpekat, annars är registrerade i enlighet med EETS-beslutet i den

medlemsstat inom EES där förmedlaren är etablerad. Vidare ska lagens

bestämmelser om väganvändare endast gälla sådana användare som har

slutit kontrakt med en sådan betalningsförmedlare som omfattas av

lagens bestämmelser. En väganvändare som endast nyttjar någon av de

befintliga betaltjänster som nämnts ovan omfattas alltså inte av den nya

lagen.

Prop. 2013/14:25

107

6.3

Definitioner

Regeringens förslag: Definitioner av termerna anmält organ, avgifts-

upptagare, betalningsförmedlare, elektroniskt vägtullssystem,

fordonsutrustning, färdvägsdeklaration, teknisk utrustning, väganvän-

dare, vägtull och vägtullsområde ska tas in i den nya lagen om

elektroniska vägtullssystem. I fråga om definitioner av övriga termer

som används i lagen hänvisas till lagen och förordningen om väg-

trafikdefinitioner.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Utredningens förslag innehöll även en definition av svart lista.

Remissinstanserna: Swedac anser att definitionen av anmält organ bör

omfatta både organ som anmälts enligt svensk lagstiftning och organ som

anmälts enligt motsvarande föreskrifter i ett annat EES-land eller Turkiet.

Skälen för regeringens förslag: I och med genomförandet av EETS-

beslutet behöver ett flertal termer definieras. Det handlar om termerna

anmält organ, avgiftsupptagare, betalningsförmedlare, elektroniskt väg-

tullssystem, fordonsutrustning, färdvägsdeklaration, teknisk utrustning,

väganvändare, vägtull och vägtullsområde.

De flesta av termerna kräver ingen ytterligare förklaring än den som

framgår av definitionen. Innebörden av vissa termer och uttryck behöver

dock utvecklas något.

Betalningsförmedlare, avgiftsupptagare och väganvändare behandlas

utförligt i avsnitt 6.4–6.6.

Med anmält organ avses ett organ som har anmälts för uppgifter i

samband med bedömning av överensstämmelse enligt 7–9 §§ lagen

(2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll. Som Swedac har

påpekat bör definitionen även omfatta organ som har anmälts enligt

motsvarande bestämmelser i ett annat land inom EES eller Turkiet.

Med elektroniskt vägtullssystem avses ett tekniskt och administrativt

system för att ta upp vägtullar i ett vägtullsområde med stöd av fordons-

utrustning, dvs. en transponder. Av definitionen av fordonsutrustning

framgår att transpondern ska vara installerad i fordonet.

En färdvägsdeklaration ska skickas till avgiftsupptagaren i ett format

som överenskommits mellan denne och en betalningsförmedlare.

Vanligtvis torde det vara fråga om en elektronisk signal från en

transponder som är installerad i ett fordon.

Termen ”driftskompatibilitetskomponenter” används i EETS-beslutet

och avser ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter,

underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller

avses att införlivas i EETS och som driftskompatibiliteten hos systemet

är direkt eller indirekt beroende av, inbegripet såväl materiella föremål

som immateriella föremål, t.ex. programvara”. Såvitt får förstås avses

med detta all teknisk utrustning eller tekniska komponenter som behövs

för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem,

inklusive mjukvara. Enligt regeringens uppfattning bör definitionen

förenklas i enlighet härmed. Vidare bör i den nya lagen uttrycket ”teknisk

utrustning” användas i stället för ”driftskompatibilitetskomponenter”.

Prop. 2013/14:25

108

Någon skillnad i sak i förhållande till EETS-beslutets definition är inte

avsedd.

Med termen vägtullsområde avses en väg, gata, eller färja, som är att

anse som en väg, ett torg, eller en annan led eller ett annat område, där ett

elektroniskt vägtullssystem används. I fråga om vilka färjor som ska

omfattas av definitionen hänvisas till föregående avsnitt. Begränsningen

till platser där ett elektroniskt vägtullssystem används innebär att endast

platser där vägtullar tas ut med stöd av transpondrar omfattas. Om

vägtullar tas ut på en plats enbart med stöd av någon annan teknik, t.ex.

fotografering av registreringsskyltar så som i dag sker i trängselskatte-

systemen, anses denna plats alltså inte vara ett vägtullsområde.

Övriga termer som används i lagen definieras lämpligen genom att en

hänvisning görs till lagen (2001:559) och förordningen (2001:651) om

vägtrafikdefinitioner. I de författningarna finns de viktigaste defini-

tionerna inom vägtrafikområdet samlade.

6.4

Betalningsförmedlare

6.4.1

Registrering som betalningsförmedlare

Regeringens förslag: En juridisk person som är etablerad i Sverige

ska, efter ansökan hos den myndighet som regeringen bestämmer,

registreras som betalningsförmedlare om den juridiska personen inne-

har föreskriven certifiering, har föreskriven och godkänd teknisk

utrustning, har kompetens i fråga om elektroniska vägtullssystem eller

motsvarande system, har lämplig finansiell ställning, har upprättat och

kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, och har gott anseende.

Om förutsättningarna för registrering inte längre är uppfyllda eller

om den registrerade begär det ska registreringen som betalnings-

förmedlare återkallas.

Regeringens bedömning: Närmare bestämmelser om kraven för

registrering bör regleras i myndighetsföreskrifter.

I förordning bör anges att Transportstyrelsen prövar en ansökan om

att registreras som betalningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag och

bedömning.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Av artikel 3 i EETS-

beslutet framgår att en juridisk person kan ansöka om att registreras som

betalningsförmedlare i det land där företaget är etablerat. Ansökan ska

beviljas om den juridiska personen

a) innehar certifiering enligt EN ISO 9001 eller motsvarande,

b) visar att den har den tekniska utrustning och den EG-försäkran eller

det intyg som styrker driftskompatibilitetskomponenternas överens-

stämmelse enligt punkt 1.1 i bilaga IV till beslutet,

c) påvisar kompetens när det gäller tillhandahållandet av system för

elektroniska vägtullar eller inom berörda områden,

d) har lämplig finansiell ställning,

Prop. 2013/14:25

109

e) kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, som granskas minst

vartannat år, och

f) har gott anseende.

För att registrering ska ske i Sverige krävs att betalningsförmedlaren är

etablerad i landet. Vad som avses med etablerad definieras inte i EETS-

beslutet. Begreppet etablerad behandlas i propositionen Leveransplikt för

elektroniskt material (prop. 2011/12:121 s. 57) och i skäl 19 till Europa-

parlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om

skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personupp-

gifter och om det fria flödet av sådana uppgifter23. Regeringen anser att

begreppet bör ges motsvarande innebörd i detta sammanhang. Med

begreppet etablerad bör således enligt regeringens bedömning avses

företag, organisationer och näringsverksamheter samt filialer som är

registrerade enligt svensk lagstiftning, liksom utländska företag som i

Sverige har en effektiv och faktisk verksamhet med hjälp av en stabil

struktur. Att ett utländskt företag har en webbplats som riktar sig till

allmänheten i Sverige är inte tillräckligt för att anse att företaget är

etablerat här.

De grundläggande kraven för att registreras som betalningsförmedlare

ska med hänsyn till sin karaktär tas in i lag. Närmare detaljbestämmelser

om kraven, bl.a. bestämmelser om vilken certifiering och vilken teknisk

utrustning som ska innehas, närmare föreskrifter om den tekniska utrust-

ningen, vad som ska krävas för att visa lämplig finansiell ställning och

vad den globala riskhanteringsplanen ska innehålla tas dock enligt rege-

ringens uppfattning lämpligen in i myndighetsföreskrifter.

I EETS-beslutet anges inte vad som ska innefattas i kravet på gott

anseende. Ett motsvarande krav finns i bland annat fordonslagen

(2002:574) och yrkestrafiklagen (2012:210). I förarbetena till yrkes-

trafiklagen anges att en helhetsbedömning ska göras av den prövades

vandel. Sökandens lämplighet ska bedömas liksom om sökanden kan

förväntas följa de regler som gäller för näringen. Bristande laglydnad i

olika avseenden ska påverka bedömningen (se prop. 2011/12:80 s. 73

ff.). Enligt regeringens uppfattning kan dessa uttalanden tjäna som väg-

ledning vid en tolkning av begreppet även i denna lagstiftning. Sökanden

bör t.ex. inte vara försatt i konkurs eller motsvarande och bör ha fullgjort

sina skyldigheter gentemot det allmänna såvitt avser betalning av skatter

och avgifter.

Av lagen ska även framgå att registreringen som betalningsförmedlare

ska återkallas om förutsättningarna för registrering inte längre är upp-

fyllda eller om den registrerade begär det.

I förordning bör anges att ansökningar om att få registreras som betal-

ningsförmedlare ska prövas av Transportstyrelsen.

23 EGT L 281, 23.11.1995, s. 31 (Celex 31995L0046).

Prop. 2013/14:25

110

6.4.2

Betalningsförmedlares skyldigheter

Regeringens förslag: En betalningsförmedlare ska inom två år från

registreringen ha träffat avtal om förmedling av vägtull med avgifts-

upptagare för samtliga vägtullsområden som omfattas av denna lag

eller av EFC-direktivet.

Betalningsförmedlaren ska upprätthålla den fullständiga täckning av

vägtullsområden som avses i första stycket. Om täckningen skulle

ändras ska fullständig täckning återupprättas inom sex månader.

En betalningsförmedlare ska när ett avtal om förmedling av vägtull

träffas med en väganvändare informera denne om den behandling av

personuppgifter som avtalet leder till och väganvändarens rättigheter

enligt personuppgiftslagen, informera väganvändarna om sin täckning

av vägtullsområden och eventuella förändringar av den, vid behov

förse de väganvändare med vilka avtal om förmedling av vägtull har

träffats med fordonsutrustning som uppfyller föreskrivna tekniska

krav och visa att utrustningen uppfyller kraven, tillhandahålla lämp-

liga tjänster och tekniskt stöd för anpassning av fordonsutrustning,

ansvara för de fasta parametrar för klassificering av ett fordon som är

lagrade i fordonsutrustningen eller hos betalningsförmedlaren, se till

att variabla parametrar för klassificering av ett fordon kan ställas in

manuellt genom fordonsutrustningen, föra en förteckning över

fordonsutrustning som inte längre är godkänd och som hänför sig till

ett avtal mellan förmedlaren och en väganvändare, offentliggöra sina

villkor för att träffa avtal med en väganvändare och samarbeta med en

avgiftsupptagare vid indrivning av vägtullar.

I en väganvändares faktura ska betalningsförmedlarens avgifter

skiljas från vägtullarna och som huvudregel ska tidpunkt och plats för

avgiftspliktens inträde samt typ av vägtull anges.

Regeringens bedömning: En betalningsförmedlare bör årligen

underrätta Transportstyrelsen om sin täckning av vägtullsområden.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens men

skulle enligt förslaget regleras i myndighetsföreskrifter.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Enligt artikel 4 i

EETS-beslutet har betalningsförmedlaren vissa rättigheter och skyldig-

heter. För det första ska en betalningsförmedlare inom 24 månader från

registreringen ha ingått avtal med alla avgiftsupptagare inom EES så att

denne har full täckning av samtliga vägtullsområden som omfattas av

EFC-direktivet. Den fullständiga täckningen ska sedan upprätthållas, och

om den skulle ändras, återupprättas inom sex månader. Förmedlaren ska

informera väganvändarna om sin täckning av vägtullsområden och

eventuella förändringar av den.

Vid behov ska väganvändarna förses med fordonsutrustning som upp-

fyller kraven i EETS-beslutet och bevis på att så är fallet. Vidare ska

lämpliga tjänster och tekniskt stöd tillhandahållas för att säkerställa rätt

personlig anpassning av fordonsutrustningen. Fordonsutrustningen kan

exempelvis innehålla parametrar för klassificering av fordon, som t.ex.

typ av fordon, vikt eller antal axlar. En betalningsförmedlare ska ansvara

för de fasta parametrar för klassificering av fordon som är lagrade i

Prop. 2013/14:25

111

fordonsutrustningen eller i betalningsförmedlarens informationssystem.

Variabla parametrar för klassificering av fordon, som kan variera från en

resa till en annan och inom en resa, ska kunna konfigureras via ett

lämpligt gränssnitt mellan människa och maskin, dvs. kunna ställas in

manuellt genom fordonsutrustningen. Variabla parametrar kan exempel-

vis avse antal axlar, inklusive lyfta axlar, och släpvagnar.

En betalningsförmedlare ska enligt artikel 4.6 föra en förteckning över

fordonsutrustning som förmedlaren inte längre godkänner. Som framgår

av artikel 7.3 har förteckningen betydelse för betalningsförmedlarens

betalningsskyldighet i förhållande till en avgiftsupptagare. Sedan

förteckningen sänts till avgiftsupptagaren ska betalningsförmedlaren inte

vara betalningsskyldig för ytterligare vägtull som uppkommit genom

användning av fordonsutrustning som finns angiven på förteckningen.

Förteckningen ska föras i enlighet med personuppgiftslagens (1998:204)

bestämmelser om skydd för personuppgifter.

Av artikel 4 framgår vidare att en betalningsförmedlare ska offentlig-

göra sin kontrakteringspolitik. Härmed torde avses att eventuella

standardavtal eller andra allmänna kontraktsvillkor ska offentliggöras. I

fakturor ska betalningsförmedlarens avgifter skiljas från vägtullarna och

som huvudregel ska bl.a. tidpunkt och plats för avgiftspliktens inträde

anges. Även vilken typ av vägtull fakturan avser ska anges. Med

begreppet typ av vägtull torde avses förhållanden som avser det avgifts-

pliktiga fordonet, t.ex. om det är fråga om avgift för en personbil eller en

lastbil. Betalningsförmedlaren ska också samarbeta med avgiftsupptagare

vid indrivning av vägtullar.

När ett avtal träffas mellan en betalningsförmedlare och en väganvän-

dare ska, enligt artikel 9.1, betalningsförmedlaren informera väganvända-

ren om den behandling av personuppgifter som avtalet kan leda till och

om väganvändarens rättigheter enligt tillämplig lagstiftning om skydd av

personuppgifter.

De beskrivna bestämmelserna innebär att en betalningsförmedlare

åläggs olika skyldigheter i förhållande till väganvändare och avgiftsupp-

tagare. Eftersom bestämmelserna i stor utsträckning avser civilrättsliga

förhållanden ska regleringen ske i lag.

Även ytterligare ett antal skyldigheter åläggs betalningsförmedlaren

enligt artikel 4. En årlig deklaration över betalningsförmedlarens täck-

ning av vägtullsområden ska lämnas till registreringsstaten. Rapporte-

ringen är en förutsättning för att kunna utöva en effektiv tillsyn över

betalningsförmedlarnas verksamhet och regleras lämpligen på förord-

ningsnivå. Vidare ska betalningsförmedlaren övervaka servicenivåns

prestanda och ha granskade driftsprocesser som gör det möjligt att vidta

lämpliga åtgärder då prestandaproblem eller integritetsöverträdelser

upptäcks. Detta är närmast att anse som ett sådant tekniskt krav på ett

vägtullssystem och den fordonsutrustning som ska användas i ett sådant

system som regeringen enligt avsnitt 6.9 föreslår ska regleras på myndig-

hetsnivå.

Prop. 2013/14:25

112

6.5

Avgiftsupptagare

6.5.1

Vem är avgiftsupptagare?

Regeringens bedömning: Trafikverket bör utses till avgiftsupptagare

på allmän väg där transpondersystem används, med undantag för

Svinesundsbron.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Transportstyrelsen är tveksam till om det är

lämpligt att utse Trafikverket till avgiftsupptagare på allmän väg.

Skälen för regeringens bedömning: En avgiftsupptagare definieras i

EETS-beslutet som en offentlig eller privat organisation som tar ut väg-

tullar för fordonstrafik i ett EETS-område. En avgiftsupptagare bör

således i den nya lagen definieras som en myndighet eller en juridisk

person som genom ett elektroniskt vägtullssystem tar upp vägtullar för

fordonstrafik i ett vägtullsområde. En avgiftsupptagare kan t.ex. vara en

juridisk person, exempelvis Öresundsbrokonsortiet eller en statlig

myndighet.

Som huvudregel är det den som tillhandahåller och driver infra-

strukturen, dvs. väghållaren såvitt avser vägar och gator, som också tar ut

eventuella vägtullar.

Av 5 § väglagen (1971:948) framgår att staten är väghållare för

allmänna vägar. Enligt 6 § samma lag har Trafikverket hand om väghåll-

ningen för statens räkning. Av avsnitt 5.6.5 framgår att regeringen anser

att Trafikverket, i egenskap av väghållare, bör vara avgiftsupptagare på

de allmänna vägar som regleras i förordningen om infrastrukturavgifter

på väg, dvs. broarna över Sundsvallsfjärden och Motalaviken. Trafik-

verket bör enligt regeringens uppfattning även utses till avgiftsupptagare

på allmän väg enligt lagstiftningen om elektroniska vägtullssystem i

samband med att transpondersystem införs på broarna i Motala och

Sundsvall. Att Transportstyrelsen föreslås administrera uttaget av infra-

strukturavgifterna på de nya broarna, se avsnitt 5.6.5, ändrar enligt rege-

ringens mening inte denna bedömning.

På Svinesundsbron är det Transportstyrelsen som ansvarar för uttaget

av avgifter, men Svinesundsförbindelsen AS som för Transportstyrelsens

räkning sköter det faktiska uttaget. Trafikverket är väghållare för

Svinesundsbron, men det elektroniska vägtullssystemet på bron förvaltas

inte av Trafikverket utan av Svinesundsförbindelsen AS. Enligt rege-

ringens mening ligger det för närvarande närmast till hands att betrakta

Transportstyrelsen som avgiftsupptagare för bron. Det kan dock finnas

skäl att framöver se över denna ordning.

Vilken statlig myndighet som ska vara avgiftsupptagare på allmän väg

regleras lämpligen i förordning.

Prop. 2013/14:25

113

6.5.2

Skyldighet att tillhandahålla EETS

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska i en områdesdeklara-

tion ange de allmänna villkor som ska vara uppfyllda för att en betal-

ningsförmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

En avgiftsupptagare ska ge en betalningsförmedlare som uppfyller

de allmänna villkoren och eventuella särskilda kontraktsvillkor rätt att

verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

En avgiftsupptagare ska acceptera godkänd fordonsutrustning som

är i drift och som hänför sig till en betalningsförmedlare med vilken

denne har ett avtal om förmedling av vägtull.

Regeringens bedömning: Trafikverket bör samråda med

Transportstyrelsen inför en förhandling med en betalningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Transportstyrelsen betonar vikten av att trafik-

verket samråder med Transportstyrelsen inför en förhandling med en

betalningsförmedlare om Trafikverket utses till avgiftsupptagare på

allmän väg.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Medlemsstater som

har system för betalning av vägtullar på elektronisk väg, dvs. med stöd

av transponder, ska enligt artikel 3.4 i EFC-direktivet se till att EETS

betalningsförmedlare och väganvändare med EETS-registrerade

transpondrar får tillgång till det europeiska systemet för elektroniska

vägtullar. För att möjliggöra detta har avgiftsupptagare vissa skyldigheter

som framgår av artikel 5 i EETS-beslutet.

Varje avgiftsupptagare ska i en så kallad områdesdeklaration ange de

allmänna villkor som ska gälla för att en EETS-registrerad betalnings-

förmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde. Med

termen verka avses att betalningsförmedlaren ska få förmedla betalning

av vägtullar från väganvändare till avgiftsupptagaren för det berörda

vägtullsområdet. Områdesdeklarationen ska registreras i Transport-

styrelsens vägtullsregister, se avsnitt 6.13. Det närmare innehållet i en

områdesdeklaration framgår av bilaga I till EETS-beslutet. Av områdes-

deklarationen ska exempelvis framgå de fasta avgifter som betalnings-

förmedlaren kommer att debiteras, faktureringsprinciper och betalnings-

principer. Sådana verkställighetsföreskrifter bör enligt regeringens upp-

fattning genomföras på myndighetsnivå.

Inom sitt vägtullsområde är avgiftsupptagaren skyldig att på icke-

diskriminerande grund godta alla betalningsförmedlare som är regi-

strerade i enlighet med EETS-beslutet, alltså även förmedlare som är

registrerade i ett annat land inom EES. Detta under förutsättning att

betalningsförmedlaren uppfyller de allmänna villkoren i avgiftsupp-

tagarens områdesdeklaration. Om det för vissa situationer eller i ett

särskilt fall finns behov av särskilda avtalsvillkor, får avgiftsupptagaren

även ställa krav på att betalningsförmedlaren uppfyller dessa villkor för

att få verka inom avgiftsupptagarens vägtullsområde. Eftersom de villkor

som ställs även kan omfatta Transportstyrelsens verksamhet delar rege-

ringen Transportstyrelsens synpunkt att Trafikverket bör samråda med

styrelsen inför varje förhandling med en betalningsförmedlare. Om en

avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare inte kan komma överens

Prop. 2013/14:25

114

om villkoren kan ärendet hänskjutas till ett förlikningsorgan, se avsnitt

6.11.

En avgiftsupptagare är enligt artikel 5.5 i EETS-beslutet skyldig att

acceptera godkänd fordonsutrustning som är i drift och som hänför sig

till en betalningsförmedlare med vilken denne har ett avtal om för-

medling av betalning av vägtull. För att en fordonsutrustning ska anses

vara godkänd ska en EG-försäkran om utrustningens överensstämmelse

med tekniska krav och specifikationer och om utrustningens lämplighet

för användning ha utfärdats. Vidare får inte utrustningen finnas med på

betalningsförmedlarens förteckning över fordonsutrustning som inte

längre är godkänd.

I praktiken innebär således bestämmelserna att en avgiftsupptagare är

skyldig att teckna avtal med varje godkänd EETS betalningsförmedlare

som uppfyller de allmänna och särskilda avtalsvillkor som ställs upp.

Bestämmelserna bör på grund av sin civilrättsliga karaktär regleras i lag.

6.5.3

Övriga skyldigheter

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska se till att de elektro-

niska vägtullssystem som denne ansvarar för alltid uppfyller före-

skrivna tekniska krav som gör det möjligt att använda standardiserad

utrustning i fordonen. Vid en brist i systemet, som beror på avgifts-

upptagaren, ska denne se till att en väganvändare kan passera väg-

tullsområdet säkert med minsta möjliga fördröjning och utan att det

bedöms som en underlåtenhet att betala vägtull.

En avgiftsupptagare ska vara skyldig att samarbeta med betalnings-

förmedlare och andra berörda intressenter för att utföra tester av väg-

tullssystemet och för att bedöma fordonsutrustnings och annan teknisk

utrustnings lämplighet för användning i avgiftsupptagarens vägtulls-

område.

En avgiftsupptagare ska på sin webbplats tillhandahålla en offentlig

förteckning över betalningsförmedlare med vilka denne har träffat

avtal om förmedling av vägtull.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag,

men skulle enligt utredningens förslag regleras i förordning.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 5.1 i EETS-beslutet följer

att en avgiftsupptagare, i samråd med berörda aktörer, ska se till att

vägtullssystemet i ett vägtullsområde fungerar på avsett sätt och är

EETS-kompatibelt. Det kan exempelvis handla om att se till att fordons-

utrustning kan kommunicera med vägsidesutrustningen i ett vägtulls-

område på avsett sätt och att informationsutbytet mellan avgiftsupptagare

och betalningsförmedlare fungerar som det ska. Vid brister i systemet ska

avgiftsupptagaren, inom sitt ansvarsområde, vidta korrigerande åtgärder.

Av artikel 5.5 andra stycket framgår att en avgiftsupptagare på sin

webbplats ska ha en lätt åtkomlig och offentlig förteckning över de

EETS-betalningsförmedlare med vilka denne har ingått avtal.

Vid bristfällig funktion i det elektroniska vägtullssystemet, som kan

tillskrivas en avgiftsupptagare, ska denne enligt artikel 5.7 tillhandahålla

Prop. 2013/14:25

115

ett degraderat driftläge som gör det möjligt att använda godkänd

fordonsutrustning säkert och med minsta möjliga fördröjning. En passage

under dessa förhållanden ska inte anses vara ett försök att slippa betala

avgift. Att en väganvändare ska kunna passera vägtullsområdet säkert

torde innebära att passagen ska kunna ske på ett trafiksäkert sätt.

I artikel 5.6 och 5.8 regleras skyldigheter för avgiftsupptagare att

samarbeta med betalningsförmedlare och andra aktörer för att utföra

tester av vägtullssystem och för att bedöma en teknisk utrustnings lämp-

lighet för användning i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

De skyldigheter som åläggs avgiftsupptagarna är av civilrättslig

karaktär och ska därmed regleras i lag.

6.6

Väganvändare

Regeringens förslag: En väganvändare ska se till att korrekta

användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalningsförmedlaren, att

fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls-

område och att fordonsutrustningen används enligt betalnings-

förmedlarens anvisningar. Om en väganvändare inte fullgör dessa

skyldigheter får betalningsförmedlaren bestämma att väganvändarens

fordonsutrustning inte längre är godkänd.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 9 i EETS-beslutet framgår

att en väganvändare ska kunna sluta avtal med valfri betalnings-

förmedlare, oavsett nationalitet, bosättningsstat eller i vilken stat

fordonet är registrerat. Svensk rätt hindrar inte en väganvändare från att

träffa avtal med valfri betalningsförmedlare. För att denna ordning ska

fungera i praktiken krävs dock att fordonsutrustning från samtliga betal-

ningsförmedlare som är registrerade i enlighet med EETS-beslutet funge-

rar i alla vägtullsområden. Som framgår av avsnitt 6.5.2 ska därför en

avgiftsupptagare ge alla EETS-registrerade betalningsförmedlare som

uppfyller avgiftsupptagarens allmänna och eventuella särskilda kon-

traktsvillkor rätt att bedriva verksamhet i avgiftsupptagarens vägtulls-

område.

I artikeln regleras också väganvändares skyldigheter i förhållande till

sina betalningsförmedlare. En väganvändare ska se till att korrekta

användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalningsförmedlaren, att

fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls-

område och att fordonsutrustningen används enligt betalningsförmedla-

rens anvisningar. En bestämmelse med denna innebörd ska enligt rege-

ringens mening tas in i lagen.

Enligt artikel 4.6 ska en betalningsförmedlare föra en förteckning över

fordonsutrustning som inte längre är godkänd. Av beslutet framgår inte

vilka situationer som ska leda till att en fordonsutrustning inte längre

godkänns. Enligt regeringens uppfattning bör det för väganvändaren vara

tydligt i vilka fall en sådan situation kan uppstå. Om en väganvändare

inte fullgör de skyldigheter som anges i föregående stycke framstår det

Prop. 2013/14:25

116

enligt regeringens mening som rimligt att en betalningsförmedlare har

möjlighet att bestämma att väganvändarens fordonsutrustning inte längre

är godkänd. Denna möjlighet bör framgå av lagen.

6.7

Vägtull

6.7.1

Allmänt om vägtullar

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska inte debitera en väg-

användare som omfattas av lagen om elektroniska vägtullssystem en

högre vägtull än den som debiteras motsvarande andra användare av

vägen.

Om en betalningsförmedlares klassificering av ett fordon skiljer sig

från en avgiftsupptagares, ska avgiftsupptagarens klassificering gälla.

Detta gäller dock inte om det visas att avgiftsupptagarens klassifice-

ring av fordonet är felaktig.

Regeringens bedömning: Bestämmelser om parametrar för

klassificering av fordon bör regleras i myndighetsföreskrifter.

En avgiftsupptagare bör underrätta Transportstyrelsen om sam-

bandet mellan de använda parametrarna för klassificering av fordon

och avgiftsstrukturen, minst tre månader innan det ska användas, för

införande i vägtullsregistret.

Om en avgiftsupptagare vill införa nya parametrar för klassificering

av fordon bör Transportstyrelsen rapportera detta till kommissionen

och övriga medlemsstater.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag och

bedömning.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: En väganvändare

som betalar sin vägtull via en EETS betalningsförmedlare får enligt

artikel 5.4 i EETS-beslutet inte debiteras en högre summa än den

motsvarande nationella eller lokala vägtullen, dvs. den tull som debiteras

motsvarande väganvändare som betalar på annat sätt än genom en EETS

betalningsförmedlare. Detta följer redan av principerna för uttag av infra-

strukturavgifter i kapitel 5. För att säkerställa att principen följs i för-

hållande till EETS-användare bör dock enligt regeringens uppfattning en

sådan bestämmelse införas även i lagen om elektroniska vägtullssystem.

Av artikel 7.1 framgår att en avgiftsupptagare ska fastställa vägtullen

utifrån bland annat fordonets klassificering. Om en betalningsförmedlare

och en avgiftsupptagare klassificerar ett fordon på olika sätt, ska avgifts-

upptagarens klassificering gälla såvida inte ett fel kan påvisas. Bestäm-

melser om hur infrastrukturavgifter ska fastställas finns i avsnitt 5.5. En

bestämmelse bör dock införas i regelverket om elektroniska vägtulls-

system som anger vilken klassificering av ett fordon som ska gälla om

denna skiljer sig åt mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. På

grund av bestämmelsens civilrättsliga karaktär ska regleringen ske i lag.

Ett fordons klassificering ska fastställas på grundval av de parametrar

för klassificering av fordon som anges i bilaga VI till EETS-beslutet.

Prop. 2013/14:25

117

Bestämmelser om sådana parametrar tas lämpligen in i myndighetsföre-

skrifter.

Av bilaga VI 2.2 följer att en fordonsutrustning ska kunna meddela

fordonets klassificeringsparametrar och utrustningens statusinformation

till avgiftsupptagarens vägsidesutrustning. Bestämmelsen är ett sådant

tekniskt krav på fordonsutrustning som, i enlighet med vad som framgår

av avsnitt 6.9, lämpligen regleras i myndighetsföreskrifter.

I bilaga VI 1.2 anges att avgiftsupptagaren ska meddela sambandet

mellan de använda parametrarna för klassificering av fordon och

fordonstaxeklasserna för införande i det nationella elektroniska registret

över EETS-områden, minst tre månader innan det ska användas. Avgifts-

upptagaren ska på motsvarande sätt offentliggöra sambandet mellan

fordonstaxeklasserna och den tillämpliga taxestrukturen för varje taxe-

system som används i dennes vägtullsområden. Av avsnitt 6.13 framgår

att regeringens avsikt är att Transportstyrelsen ska ansvara för det

nationella elektroniska registret över EETS-områden. En skyldighet att

rapportera ovanstående uppgifter till Transportstyrelsen bör därför tas in i

förordning.

I bilagan regleras även förfarandet vid införande av nya parametrar för

klassificering av fordon. Om en avgiftsupptagare vill införa nya para-

metrar för klassificering av fordon ska kommissionen och övriga

medlemsstater underrättas om detta. Motsvarande underrättelser ska ske

vid införande av en ny avgiftsstruktur, om detta innebär att nya para-

metrar för fordonsklassificering införs. Regeringen anser det lämpligt att

Transportstyrelsen ansvarar för underrättelserna.

Om en ny avgiftsstruktur grundas på parametrar som redan används i

något EETS-område, ska betalningsförmedlarna tillämpa den nya struk-

turen från det datum då den träder i kraft.

Prop. 2013/14:25

118

6.7.2

Betalning av vägtull

Regeringens förslag: En betalningsförmedlare som har träffat avtal

med en väganvändare om förmedling av vägtull ska, i stället för väg-

användaren, vara betalningsskyldig för en vägtull som avser ett fordon

som är försett med fordonsutrustning tillhandahållen av betalnings-

förmedlaren. Om en färdvägsdeklaration inte har skickats är dock

betalningsförmedlaren och väganvändaren solidariskt betalnings-

skyldiga för vägtullen. Betalningsförmedlaren ska inte vara betal-

ningsskyldig om fordonsutrustningen inte är godkänd och passagen

sker efter att en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är

godkänd har skickats till den berörda avgiftsupptagaren.

I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation ska en

avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar upp

vägtullar, underrätta varje betalningsförmedlare om godkända färd-

vägsdeklarationer för deras respektive väganvändare.

Om en betalningsförmedlare får kännedom om att en godkänd färd-

vägsdeklaration saknas för ett fordons passage av en betalstation, ska

betalningsförmedlaren informera den berörda väganvändaren om

bristen och ge denne möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning

får ske.

En väganvändares betalning av vägtull till sin betalningsförmedlare

ska ske med befriande verkan.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I för-

hållande till utredningens förslag regleras även viss underrättelseskyldig-

het i fråga om färdvägsdeklarationer i lagen.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 7.2 följer att en avgifts-

upptagare får kräva betalt av en betalningsförmedlare för passager inom

avgiftsupptagarens vägtullsområde som är kopplade till fordonsutrust-

ning som har tillhandahållits av förmedlaren. Väganvändarens betal-

ningsskyldighet för en vägtull förs således i dessa fall över på betalnings-

förmedlaren. Betalningsskyldigheten gäller oavsett om en s.k. bestyrkt

färdvägsdeklaration finns eller inte, dvs. oavsett om väganvändarens

transponder har avgivit en godkänd signal eller inte. I de fall en godkänd

signal inte har gått fram till avgiftsupptagaren är dock betalnings-

förmedlaren och väganvändaren solidariskt betalningsskyldiga för

vägtullen. Avgiftsupptagaren kan således i dessa fall välja vem betal-

ningskravet ska riktas till. För de nya broarnas del framgår av fjärde

stycket nedan att Transportstyrelsen trots att en transpondersignal inte

gått fram, ändå i vissa fall kan härleda passagen till en viss betalnings-

förmedlare.

Betalningsförmedlaren är dock, enligt artikel 7.3, inte betalnings-

skyldig för fordonspassager som har skett med fordonsutrustning som

återfinns på förmedlarens förteckning över inte godkänd fordonsutrust-

ning under förutsättning att förteckningen har skickats till den berörda

avgiftsupptagaren.

I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation, som de som

föreslås på de nya broarna, ska en avgiftsupptagare enligt artikel 7.4

underrätta varje betalningsförmedlare om samtliga godkända färdvägs-

Prop. 2013/14:25

119

deklarationer för deras respektive väganvändare. Av avsnitt 5.6.5 fram-

går att Trafikverket är avgiftsupptagare på de allmänna vägar som

regleras i förordningen om infrastrukturavgifter på väg. Transport-

styrelsen föreslås dock, för Trafikverkets räkning, fatta beslut om och i

övrigt hantera upptaget av infrastrukturavgifter. Även de färdvägs-

deklarationer, i praktiken transpondersignaler, som avses i artikeln

kommer att hanteras av Transportstyrelsen i och med att de ska föras in i

och behandlas i vägtrafikregistret. Regeringen anser det därför lämpligt

att Transportstyrelsen, för avgiftsupptagaren Trafikverkets räkning,

underrättar betalningsförmedlarna om godkända färdvägsdeklarationer.

Även för enskilda vägar kan en motsvarande situation uppstå. Bestäm-

melsen i lagen bör utformas i enlighet härmed.

Om en godkänd signal från en väganvändares transponder saknas, ska

den betalningsförmedlare som tillhandahållit transpondern, enligt artikel

4.9, informera väganvändaren om den bristande signalen och ge denne

möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning får ske. Bestämmelsen

bör enligt regeringens bedömning tolkas så att underrättelseskyldigheten

endast gäller i de fall betalningsförmedlaren har fått kännedom om den

bristande transpondersignalen. Av artikel 7.2 framgår att den omständig-

heten att en godkänd signal saknas inte påverkar avgiftsupptagarens

möjlighet att kräva betalt av betalningsförmedlaren. På de nya broarna

kommer, enligt avsnitt 5.6.4, utöver registrering av transpondersignalen,

även fordonets registreringsskylt att fotograferas. Uppgift om att ett visst

fordon är utrustat med en transponder kommer vidare att registreras i

vägtrafikregistret. För det fall ett fordon som har en registrerad

transponder har passerat en betalstation på allmän väg utan att någon

signal gått fram, kan Transportstyrelsen således ändå härleda passagen

till en viss betalningsförmedlare och kräva att denne betalar för passagen.

Det finns därmed också möjlighet för Transportstyrelsen att underrätta

betalningsförmedlaren om att transpondersignalen inte gått fram.

När en väganvändare betalar en vägtull till sin betalningsförmedlare

följer av artikel 9.5 att väganvändarens betalningsskyldighet gentemot

den berörde avgiftsupptagaren anses uppfylld. En väganvändares betal-

ning av vägtull till sin betalningsförmedlare sker alltså med befriande

verkan. Avgiftsupptagaren kan i dessa fall inte framställa några krav

direkt mot väganvändaren.

Bestämmelser som motsvarar de ovan angivna artiklarna ska enligt

regeringens uppfattning tas in i lagen om elektroniska vägtullssystem.

6.8

Separat redovisning av verksamheter

Regeringens förslag: En myndighet eller en juridisk person som både

är avgiftsupptagare och betalningsförmedlare ska hålla verksam-

heterna åtskilda och redovisa dessa separat.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: I de fall en organisation tillhanda-

håller tjänster från både avgiftsupptagare och betalningsförmedlare följer

Prop. 2013/14:25

120

av artikel 8 i EETS-beslutet att nödvändiga åtgärder ska vidtas för att

säkerställa att separata resultat- och balansräkningar bevaras och

offentliggörs separat för varje typ av verksamhet och att korssubventio-

nering mellan de båda verksamheterna utesluts. Vidare ska redovisnings-

systemen för avgiftsupptagares och betalningsförmedlares verksamheter

hållas åtskilda och skilda från redovisningen för alla andra typer av verk-

samheter.

En bestämmelse om att en myndighet eller en juridisk person som både

är avgiftsupptagare och betalningsförmedlare enligt EETS-beslutet ska

hålla verksamheterna åtskilda och särredovisa dem ska tas in i lagen.

Närmare bestämmelser om hur redovisningen ska ske preciseras lämp-

ligen av Transportstyrelsen i föreskrifter.

6.9

Tekniska krav

Regeringens förslag: Ett elektroniskt vägtullssystem och den

fordonsutrustning som ska användas i systemet ska uppfylla före-

skrivna tekniska krav. Regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer ska få meddela närmare föreskrifter om sådana tekniska

krav.

Ett anmält organ ska bedöma om teknisk utrustning i ett elektroniskt

vägtullssystem uppfyller föreskrivna tekniska krav.

En avgiftsupptagare eller ett anmält organ ska bedöma om teknisk

utrustning är lämplig att använda i avgiftsupptagarens elektroniska

vägtullssystem.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Swedac anser att det bör utredas ytterligare vilken

eller vilka myndigheter som ska genomföra de tekniska kraven, med

hänsyn till att vissa krav är relaterade till mätning av tid.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 2 i EFC-direktivet föreskriver

att i alla nya elektroniska vägtullssystem som tas i drift från och med den

1 januari 2007 ska en eller flera av följande tekniska lösningar tillämpas

för vägtullstransaktionerna.

1. Satellitbaserad positionsbestämning.

2. Mobilkommunikation enligt GSM/GPRS-standarden (referens GSM

TS 03.60/23.060).

3. 5,8 GHz mikrovågor.

I förarbetena till lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem

(prop. 2006/07:25 s. 13 f.) angavs att det skulle tynga lagen onödigt

mycket om en detaljreglering av de tekniska kraven infördes i lagen. I

lagen togs i stället in en bestämmelse som anger att elektroniska väg-

avgiftssystem ska uppfylla föreskrivna tekniska krav för att möjliggöra

användande av standardiserad utrustning i fordonen. Regeringen eller

den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas i lagen att

meddela de mer detaljerade bestämmelser om tekniska standarder som

behövs enligt direktivet. I förordning (2007:59) om elektroniska väg-

avgiftssystem bemyndigas Transportstyrelsen att meddela sådana före-

skrifter.

Prop. 2013/14:25

121

Regeringen anser att denna ordning bör föras över till det nya regel-

verket om elektroniska vägtullssystem.

I EETS-beslutet, artikel 12–14 och bilaga II–IV, preciseras de tekniska

krav som ska ställas på systemet ytterligare. Det innefattar krav på den

tekniska utrustningen i det elektroniska vägtullssystemet, men även krav

på betalningsförmedlarens fordonsutrustning. Vidare finns bestämmelser

som rör CE-märkning av den tekniska utrustningen i ett vägtullssystem. I

enlighet med den ordning som beskrivits ovan bör det enligt regeringens

mening ankomma på Transportstyrelsen att meddela föreskrifter även om

de tekniska krav som anges i dessa artiklar och bilagor. Bemyndigandet i

lagen ska således omfatta tekniska krav, inte bara på vägtullssystemet,

utan även på den fordonsutrustning som ska användas i systemet. Som

Swedac har anfört krävs, för att vissa delar av den tekniska utrustningen

ska fungera på avsett sätt, bl.a. att utrustningen utgår från korrekta tids-

angivelser. Eftersom Swedac är ansvarig myndighet för reglerad mät-

teknik finner regeringen det lämpligt att Transportstyrelsen får meddela

föreskrifter om den tekniska utrustningen som förutsätter en korrekt

mätning av tid först efter att Swedac har hörts.

Av bilaga IV till EETS-beslutet framgår att en tillverkare av teknisk

utrustning som ska användas i ett elektroniskt vägtullssystem ska

utarbeta en EG-försäkran om att utrustningen överensstämmer med före-

skrivna tekniska krav. Detta kan vara ett krav för att erhålla ett typintyg

från ett anmält organ. Tillverkaren eller en betalningsförmedlare ska

sedan vända sig antingen till den avgiftsupptagare inom vars område

utrustningen ska användas eller till ett anmält organ, för att få en bedöm-

ning av om den tekniska utrustningen lämpar sig för användning i

avgiftsupptagarens vägtullssystem. Bedömningen ska ske genom att

utrustningen testas i drift och ska, i tillämpliga fall, utmynna i en

försäkran eller ett intyg om att utrustningen är lämpad för användning i

det berörda vägtullssystemet. Om utrustningen inte omedelbart kan

godkännas, ska de anmälda organen bland annat utfärda en förklarande

rapport med rekommendation för lösning av problemen. En närmare

beskrivning av förfarandet och innehållet i en EG-försäkran finns i bilaga

IV. Det framstår som lämpligt att sådana föreskrifter meddelas på

myndighetsnivå.

Prop. 2013/14:25

122

6.10

Anmälda organ

Regeringens bedömning: Bestämmelserna om anmälda organ i lagen

om ackreditering och teknisk kontroll bör tillämpas i fråga om organ

som vill utföra eller övervaka förfarandet för bedömning av

produkters överensstämmelse med de tekniska specifikationerna eller

lämplighet för användning inom ramen för EETS-beslutet.

Transportstyrelsen bör, efter att ha hört Swedac, meddela de före-

skrifter om anmälda organ som behövs inom myndighetens verksam-

hetsområde.

Om ett anmält organ som är ackrediterat i ett annat land inom EES

eller Turkiet inte uppfyller föreskrivna krav, bör Transportstyrelsen

anmäla det till den kommitté för elektroniska vägtullar som avses i

artikel 5 i EFC-direktivet.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens

bedömning. Till skillnad från utredningen anser regeringen att de

befintliga bestämmelserna om anmälda organ i lagen (2011:791) om

ackreditering och teknisk kontroll är tillräckliga och att Transport-

styrelsen efter att ha hört Swedac ska meddela de föreskrifter om

anmälda organ som behövs inom myndighetens verksamhetsområde.

Remissinstanserna: Swedac anser att ackreditering av anmälda organ

i Sverige ska ske genom Swedac och anser att nuvarande lagstiftning

härom är tillräcklig. Bestämmelserna i bilaga V till EETS-beslutet bör

genomföras av berörd sektorsmyndighet i samråd med Swedac.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt artikel 17 i EETS-beslutet

ska medlemsstaterna anmäla till kommissionen och övriga medlemsstater

vilka organ som är behöriga att utföra eller övervaka förfarandet för

bedömning av produkternas överensstämmelse med de tekniska

specifikationerna eller lämplighet för användning enligt bilaga IV till

beslutet. En bedömning av vilka organ som ska anmälas ska ske med

beaktande av vissa, i bilaga V till beslutet, angivna kriterier.

I Sverige finns det en statlig myndighet, Styrelsen för ackreditering och

teknisk kontroll (Swedac), som har till uppgift att ackreditera företag

eller organisationer. Ackreditering är en prövning av om ett organ

uppfyller krav enligt harmoniserade standarder. Bestämmelser om

ackreditering finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknads-

kontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av

förordning (EEG) nr 339/9324, lagen (2011:791) om ackreditering och

teknisk kontroll och förordningen (2011:811) om ackreditering och

teknisk kontroll.

Av 7 § lagen om ackreditering och teknisk kontroll följer att om ett

organ för bedömning av överensstämmelse begär att få bli utsett och

anmält för uppgifter i samband med bedömning av överensstämmelse,

ska Swedac i samråd med berörda myndigheter avgöra om organet

uppfyller kraven för den uppgift som anmälan avser enligt bland annat

harmoniserad unionslagstiftning. Om organet uppfyller förutsättningarna

24 EUT L 218, 13.8.2008, s. 30 (Celex 32008R0765).

Prop. 2013/14:25

123

beslutar Swedac att utse organet och anmäler detta till kommissionen och

övriga medlemsstater (8 och 9 §§). Mot denna bakgrund framstår det

enligt regeringens mening som lämpligt att låta Swedac utföra bedöm-

ningen av vilka organ som ska anmälas enligt artikel 17 i EETS-beslutet.

Regeringen delar Swedacs uppfattning att någon reglering utöver den

som redan finns i lagen om ackreditering och teknisk kontroll inte

behövs.

I bilaga V till kommissionens beslut anges de krav som ska ställas på

de anmälda organen. Regeringen delar utredningens uppfattning att

bestämmelserna i bilaga V lämpligen genomförs genom föreskrifter på

myndighetsnivå. Swedac anser, till skillnad från utredningen, att

bestämmelserna inte bör genomföras av Swedac, utan av berörd sektors-

myndighet i samråd med Swedac.

Av 6 § första stycket förordningen om ackreditering och teknisk

kontroll framgår att Swedac får meddela ytterligare föreskrifter i fråga

om anmälda organ. Enligt andra stycket i samma paragraf får en före-

skrivande myndighet, efter att ha hört Swedac, meddela de föreskrifter

om anmälda organ som behövs inom myndighetens verksamhetsområde.

Regeringen delar Swedacs uppfattning att det är mest lämpligt att

bestämmelserna i bilaga V genomförs genom föreskrifter meddelade av

den berörda sektorsmyndigheten, dvs. Transportstyrelsen. Transport-

styrelsen bör således med stöd av befintliga bemyndiganden i 33 § lagen

om ackreditering och teknisk kontroll och 6 § förordningen om ackredi-

tering och teknisk kontroll meddela föreskrifter som genomför bilaga V

till EETS-beslutet.

Enligt artikel 17.3 i EETS-beslutet ska tillståndet för ett organ som inte

längre uppfyller kriterierna i bilaga V dras tillbaka. Ett sådant tillstånd

som nämns i artikeln motsvaras i svensk rätt av de ackrediteringsintyg

som regleras i 5 § lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Enligt

lagens 6 § beslutar Swedac om begränsning eller återkallelse av ett

ackrediteringsintyg enligt artikel 5.4 i förordning (EG) nr 765/2008.

Swedac får även besluta att begränsa eller, tillfälligt eller helt, återkalla

en anmälan enligt 9 § om det anmälda organet inte längre uppfyller

kraven för att få utföra de uppgifter som det anmälts för, eller allvarligt

har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter. Av 9 § första stycket följer

att Swedac ska underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om

ändringar i en anmälan av ett organ. Inte heller för genomförandet av

denna artikel behöver således någon ny bestämmelse införas i svensk

rätt.

Om en medlemsstat anser att ett organ som har anmälts av en annan

medlemsstat inte uppfyller kriterierna i bilaga V, ska ärendet överlämnas

till den kommitté för elektroniska vägtullar som avses i artikel 5 i EFC-

direktivet (artikel 17.4 i EETS-beslutet). Uppgiften bör ankomma på

Transportstyrelsen.

Att Swedac ska utöva tillsyn över anmälda organ följer av 18 och

19 §§ lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Någon särskild

bestämmelse om tillsyn behövs därför inte heller.

Prop. 2013/14:25

124

6.11

Förlikningsorgan

Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska

vara förlikningsorgan. Förlikningsorganet ska, på begäran av en betal-

ningsförmedlare eller en avgiftsupptagare, medla mellan parterna om

en överenskommelse om rätt för betalningsförmedlaren att bedriva

verksamhet i avgiftsupptagarens vägtullsområde inte kan nås, eller vid

tvist om en sådan ingången överenskommelse.

Medlingen ska särskilt syfta till att säkerställa att de villkor som en

avgiftsupptagare ställer på en betalningsförmedlare inte är diskrimine-

rande och att de på ett lämpligt sätt avspeglar parternas kostnader och

risker.

Regeringens bedömning: Kommerskollegium bör utses till förlik-

ningsorgan.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens.

Remissinstanserna: Domstolsverket anser att förslaget att utse

Kommerskollegium till förlikningsorgan är främmande för det svenska

rättsväsendet och menar att det bör övervägas om inte skyldigheten enligt

rättegångsbalken att i dispositiva mål försöka förlika parterna och

möjligheten att förordna en medlare uppfyller direktivets krav.

Kommerskollegium avstyrker förslaget att utse kollegiet till förliknings-

organ. Konkurrensverket anser det olämpligt att utse verket till förlik-

ningsorgan eftersom parterna även skulle kunna bli föremål för

konkurrensrättslig utredning.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

EETS-beslutets bestämmelser

Varje medlemsstat med minst ett EETS-område ska enligt artikel 10 i

EETS-beslutet utse eller inrätta ett förlikningsorgan för att underlätta

medling mellan avgiftsupptagare med ett vägtullsområde inom medlems-

statens territorium och betalningsförmedlare inom EETS som har eller

förhandlar om kontrakt med dessa avgiftsupptagare. Förlikningsorganet

ska särskilt ha behörighet att undersöka om de kontraktsvillkor som en

avgiftsupptagare ålägger olika betalningsförmedlare inom EETS är fria

från diskriminering och på ett rättvist sätt avspeglar kontraktsparternas

kostnader och risker. Nödvändiga åtgärder ska vidtas för att se till att

förlikningsorganet till sin organisation och juridiska form är oberoende

av avgiftsupptagarnas och EETS-betalningsförmedlares kommersiella

intressen.

Av artikel 11 följer att parterna kan begära att förlikningsorganet

ingriper i tvister gällande deras kontraktsförhållanden eller vid kontrakts-

förhandlingar. I artikeln anges vidare olika tidsfrister inom vilka förlik-

ningsorganet ska agera. Inom en månad efter att förlikningsorganet tagit

emot en begäran om medling ska organet uppge om det har alla

dokument som behövs för förlikningsprocessen. Inom sex månader efter

mottagandet av en begäran om medling ska förlikningsorganet avge ett

yttrande över tvisten. Förlikningsorganet ska ha befogenhet att begära

relevant information från avgiftsupptagare, betalningsförmedlare och

Prop. 2013/14:25

125

eventuella tredje parter som tillhandahåller EETS i den medlemsstaten.

De nationella förlikningsorganen ska slutligen utbyta information om sitt

arbete och sina riktlinjer och metoder.

Medling och förlikning i svensk rätt

Medling och förlikning finns i olika skepnader i svensk rätt, bland annat i

domstol. När en tingsrätt har utfärdat stämning i ett tvistemål ska muntlig

eller skriftlig förberedelse äga rum i målet. Ett av syftena med för-

beredelsen är att klarlägga om det finns förutsättningar för parterna att

komma överens (42 kap. 6 § rättegångsbalken, RB). Rätten ska, i den

mån det är lämpligt med hänsyn till målets beskaffenhet och övriga

omständigheter, verka för att parterna förliks eller på annat sätt uppnår en

samförståndslösning (42 kap. 17 § första stycket RB).

Om det i mål där förlikning om saken är tillåten (dispositiva tvistemål)

med hänsyn till målets beskaffenhet är lämpligare att särskild medling

äger rum, kan rätten förelägga parterna att inställa sig till ett samman-

träde inför medlare som förordnas av rätten (42 kap. 17 § andra stycket

RB).

I mål där förlikning om saken inte är tillåten (indispositiva tvistemål),

t.ex. mål om vårdnad om barn, barns boende eller umgänge med barn,

kan rätten uppdra åt en medlare att försöka nå en samförståndslösning

som är förenlig med barnets bästa (6 kap. 18 a § föräldrabalken, FB).

Om parterna i ett dispositivt mål efter förlikningsförhandling eller sär-

skild medling träffar en förlikning kan de begära att den stadfästs genom

dom (17 kap. 6 § RB). Överenskommelsen blir därmed verkställbar. En

överenskommelse i ett indispositivt mål kan också tas in i en dom och

därmed bli verkställbar.

Bestämmelserna i rättegångsbalken om förlikning och särskild medling

i dispositiva mål gäller också i Arbetsdomstolen när den är första instans

(5 kap. 3 § lagen [1974:371] om rättegången i arbetstvister). Vidare finns

bestämmelser om medling och förlikning i hyres- och arrendenämnd

samt om förlikning i Statens va-nämnd.

Annan författningsreglerad medling finns inom en rad områden, t.ex.

arbetsrätten och upphovsrätten. Därutöver förekommer medling i privat

regi som inte är författningsreglerad. Medlingsverksamhet bedrivs även i

organiserad form bl.a. av olika handelskamrar. Medlingsinstituten vid

Stockholms Handelskammare och Västsvenska Industri- och Handels-

kammaren tillhandahåller också utbildning av medlare. Den som genom-

gått Västsvenska Industri- och Handelskammarens utbildning får titeln

ackrediterad medlare. Det är dessa medlare som utför medlingen vid

handelskammarens medlingsinstitut. Den som genomgått den medlar-

utbildning som tillhandahålls av Stockholms Handelskammares

Medlingsinstitut blir certifierad handelskammarmedlare. Även andra än

de som genomgått denna utbildning kan dock anlitas som medlare vid

medlingsinstitutet. Båda nu nämnda institut har antagit egna medlings-

regler. Gemensamt för dessa regler är att medlaren ska vara opartisk och

oberoende och att en medlingsöverenskommelse kan göras verkställbar

genom att stadfästas i en skiljedom efter det att medlaren utsetts till

skiljeman.

Prop. 2013/14:25

126

En vanlig form av alternativ tvistlösning är skiljeförfarande. Regler om

sådana förfaranden finns i lagen (1999:116) om skiljeförfarande. Skilje-

männen ska avgöra parternas tvist genom skiljedom. Om parterna

kommer överens under pågående skiljeförfarande kan skiljemännen på

begäran stadfästa en sådan förlikning i en skiljedom (27 §).

För konsumentklagomål finns en möjlighet till prövning vid Allmänna

reklamationsnämnden. Vid nämnden förekommer ingen medling eller

förlikningsverksamhet. Nämndens avgörande sker i form av en

rekommendation till parterna om hur deras tvist bör lösas (1 § förord-

ningen [2007:1041] med instruktion för Allmänna reklamations-

nämnden).

Inom flera branscher har privata initiativ tagits till bildandet av

särskilda nämnder. Det är vanligt förekommande inom t.ex. försäkrings-

branschen. Nämnderna är huvudsakligen inriktade på tvister mellan

näringsidkare och konsumenter. Förfarandet är i regel skriftligt och

tvisten avgörs normalt genom beslut som är rådgivande (rekommenda-

tioner).

Nyligen infördes också lagen (2011:860) om medling i vissa

privaträttsliga tvister, med syfte att öka möjligheterna att lösa tvister på

frivillig väg. Lagen gäller medling i privaträttsliga tvister där förlikning

om saken är tillåten. Den gäller dock inte sådan medling eller förlik-

ningsverksamhet som sker i Sverige inom ramen för ett mål eller ärende

hos domstol, annan myndighet eller skiljenämnd. Lagen gäller inte heller

förlikningsverksamhet i utländsk domstol.

Förlikningsorgan enligt EETS-beslutet

Inom en överskådlig framtid kommer det endast att finnas ett fåtal

avgiftsbelagda vägar i Sverige och ännu färre avgiftsupptagare. Om det

kommer att finnas några registrerade betalningsförmedlare i Sverige

kommer även dessa troligtvis att vara få. Antalet ärenden hos det förlik-

ningsorgan som ska inrättas enligt EETS-beslutet kommer därmed

sannolikt begränsas till ett fåtal. Att under dessa omständigheter inrätta

ett nytt organ särskilt för detta ändamål framstår enligt regeringens upp-

fattning som olämpligt. Uppdraget bör i stället tilldelas en befintlig

myndighet eller annat organ.

Förlikningsorganets roll enligt EETS-beslutet är tudelad; dels ska

förlikningsorganet medla mellan parterna vid förhandling av kontrakt,

dels ska det undersöka om villkor i befintliga kontrakt är diskriminerande

och om de på ett rättvist sätt avspeglar parternas kostnader och risker.

Förlikningsorganet ska därefter avge ett yttrande över tvisten, men utan

befogenhet att slutligt avgöra den.

Domstolsverket anser att förslaget att utse Kommerskollegium till

förlikningsorgan är främmande för det svenska rättsväsendet och menar

att det bör övervägas om inte skyldigheten enligt rättegångsbalken att i

dispositiva mål försöka förlika parterna och möjligheten att förordna en

medlare uppfyller direktivets krav. Med hänsyn till att förliknings-

förhandlingar ska kunna inledas redan då parterna förhandlar om ett avtal

och till att förlikningsorganet inte ska ha befogenhet att avgöra en tvist,

anser regeringen att uppdraget att vara förlikningsorgan inte lämpar sig

för en domstol.

Prop. 2013/14:25

127

Enligt regeringens uppfattning lämpar sig inte heller ett skiljedoms-

förfarande för den aktuella situationen. Även för den typen av förfarande

är en underliggande förutsättning att parterna redan har ingått ett avtal,

där man har reglerat att eventuella tvister ska lösas genom ett skilje-

förfarande. Vidare ska beaktas att kostnaderna för ett skiljedomsför-

farande ofta kan uppgå till betydande belopp, vilket skulle kunna minska

parternas vilja att vända sig till förlikningsorganet. I detta sammanhang

noteras att även en myndighet kan vara part i en förlikningsförhandling.

Motsvarande argument är även tillämpliga på särskild medlingsverk-

samhet hos en handelskammare.

En lösning skulle kunna vara att lägga funktionen på regeringskansliet.

EETS-beslutet ställer dock krav på att förlikningsorganet till organisation

och juridisk form ska vara oberoende av avgiftsupptagarnas och betal-

ningsförmedlarnas kommersiella intressen. Eftersom avgiftsupptagaren

Trafikverket är en statlig myndighet under regeringen bör regerings-

kansliet inte utses till förlikningsorgan.

Regeringen anser i stället att någon av de statliga myndigheterna bör

anförtros uppgiften att vara förlikningsorgan. Syftet med EETS-beslutet

är att säkerställa att alla EETS betalningsförmedlare, på icke-diskrimine-

rande grund, ges tillgång till samtliga vägtullsområden som omfattas av

beslutet. Vidare ska en bedömning göras av att kontraktsvillkoren på ett

rättvist sätt avspeglar parternas kostnader och risker. Enligt regeringens

mening är det därför lämpligt om myndighetens verksamhet har anknyt-

ning till frågor om fri rörlighet och konkurrens. Den fortsatta bedöm-

ningen görs med den utgångspunkten.

Allmänna reklamationsnämnden prövar bara tvister mellan företag och

privatpersoner, dvs. inte mellan två företag eller en myndighet och ett

företag. Att lägga det nu aktuella uppdraget på den myndigheten anser

regeringen därför inte är lämpligt.

Kammarkollegiet har till uppgift att tillhandahålla service inom det

statliga området, främst avseende ekonomi, juridik, kapitalförvaltning,

riskhantering och administration. Myndigheten har vidare uppgifter

bland annat avseende miljörätt, stiftelserätt, Sveriges indelning, registre-

ring av trossamfund, fastställande av avgiftssatser inom begravnings-

området, fastställande av resegarantier och auktorisation av tolkar och

översättare. Kammarkollegiet hanterar således många divergerande upp-

gifter, vilket skulle kunna tala för att även tilldela myndigheten den nu

aktuella uppgiften. Verksamheten har dock ingen naturlig koppling till

den fria rörligheten på EU:s inre marknad eller konkurrensfrågor, varför

regeringen inte anser att Kammarkollegiet bör vara förlikningsorgan

enligt EETS-beslutet.

Kommerskollegium är förvaltningsmyndighet för frågor som rör

utrikeshandel, EU:s inre marknad och EU:s handelspolitik. Myndigheten

ska även, bland annat, verka för frihandel, fri rörlighet på EU:s inre

marknad och beakta näringslivets och konsumenternas intressen.

Myndigheten fungerar också som SOLVIT-center för företag och

personer som anser att ett handelshinder har uppkommit till följd av hur

en statlig myndighet har agerat. SOLVIT-center finns i alla EU-länder

och finns till för att snabbt och pragmatiskt lösa problem med handels-

hinder som beror på att bestämmelser för den inre marknaden har tilläm-

pats felaktigt.

Prop. 2013/14:25

128

Konkurrensverket är förvaltningsmyndighet för konkurrensfrågor och

den offentliga upphandlingen.

Enligt regeringens uppfattning skulle uppgiften att vara förliknings-

organ kunna tilldelas både Kommerskollegium och Konkurrensverket.

Ingen av myndigheterna har i dag en medlingsfunktion, varför en sådan

måste inrättas oavsett vilken myndighet som utses. De frågor som

Kommerskollegium hanterar har nära anknytning till de frågor som

förlikningsorganet ska behandla. Som SOLVIT-center har Kommers-

kollegium vidare erfarenhet av konfliktlösning i handelssituationer. Även

kunskap och erfarenhet i konkurrensfrågor kan vara användbara i rollen

som förlikningsorgan. Sammantaget finner dock regeringen att

Kommerskollegium är den myndighet som är bäst lämpad för uppdraget

som förlikningsorgan. Vilken myndighet som ska vara förlikningsorgan

regleras lämpligen i förordning.

De bestämmelser om handläggningen hos förlikningsorganet som

anges i artikel 11.2–3 genomförs lämpligen på förordningsnivå.

6.12

Tillsyn

Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska

utöva tillsyn över att avgiftsupptagare på enskild väg och betalnings-

förmedlare följer lagen och de föreskrifter som har meddelats i anslut-

ning till denna samt att teknisk utrustning uppfyller föreskrivna krav. I

fråga om tillsyn över behandlingen av personuppgifter tillämpas i

stället bestämmelserna i personuppgiftslagen. Regeringen eller den

myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om

tillsyn.

Tillsynsmyndigheten ska för tillsynen på begäran ha rätt att få

upplysningar och ta del av handlingar samt att få tillträde till anlägg-

ningar, lokaler och andra utrymmen som har anknytning till

användandet av ett elektroniskt vägtullssystem, dock inte bostäder.

Tillsynsmyndigheten ska få meddela de förelägganden och förbud

som behövs för att lagen och de föreskrifter som meddelats i

anslutning till lagen ska följas. Förelägganden och förbud ska kunna

förenas med vite.

Om det finns skäl att tro att teknisk utrustning som är CE-märkt inte

överensstämmer med de tekniska kraven enligt lagen eller föreskrifter

som har meddelats i anslutning till lagen, ska tillsynsmyndigheten få

förelägga tillverkaren, en avgiftstupptagare eller en betalnings-

förmedlare att endast använda utrustningen på visst angivet sätt, upp-

höra med användningen av utrustningen eller återkalla utrustningen.

Om teknisk utrustning som är CE-märkt inte överensstämmer med

de tekniska kraven enligt lagen eller föreskrifter som har meddelats i

anslutning till lagen ska tillsynsmyndigheten få förelägga tillverkaren

att se till att utrustningen överensstämmer med kraven.

Ett föreläggande enligt fjärde eller femte stycket ska gälla så länge

som produkten inte överensstämmer med de tekniska kraven och ska

få förenas med vite.

Prop. 2013/14:25

129

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I för-

hållande till utredningens förslag har det tydliggjorts att tillsynen av

behandlingen av personuppgifter ska omfattas av bestämmelserna i

personuppgiftslagen (1998:204) samt har en uttrycklig bestämmelse om

CE-märkta produkter lagts till.

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att det bör tydliggöras att

de har tillsynsansvaret för den personuppgiftsbehandling som sker inom

ramen för användningen av ett elektroniskt vägtullssystem samt att även

myndigheter bör omfattas av tillsyn. SVEDAB AB poängterar betydelsen

av att tillsynsmyndigheterna i Sverige och Danmark samverkar vid

planering och uppföljning av ärenden som rör Öresundsbron.

Skälen för regeringens förslag: I förarbetena till lagen (2007:58) om

elektroniska vägavgiftssystem (prop. 2006/07:25, s. 15) angav regeringen

att det, trots att EFC-direktivet saknade bestämmelser om hur efter-

levnaden av direktivet skulle säkerställas på nationell nivå, var lämpligt

att en myndighet utövade tillsyn över efterlevnaden av lagen och de före-

skrifter som meddelats med stöd av denna.

Behovet av tillsyn har inte minskat i och med EETS-beslutet. Utöver

tillsyn av att ett vägtullssystem uppfyller föreskrivna tekniska krav finns

nu behov av tillsyn över att betalningsförmedlare och avgiftsupptagare

uppfyller de krav som ställs på dem enligt EETS-beslutet.

På de allmänna vägarna är det en statlig myndighet (Trafikverket) som

är avgiftsupptagare och en annan statlig myndighet (Transportstyrelsen)

som administrerar upptaget av avgifter. Vidare kan de villkor som

Trafikverket i egenskap av avgiftsupptagare anger för att betalnings-

förmedlare ska få tillgång till verkets vägtullsområden bedömas av för-

likningsorganet, som föreslås vara Kommerskollegium. Enligt rege-

ringens uppfattning får kravet på statlig kontroll av avgiftsupptagaren på

de allmänna vägarna därmed anses tillgodosett.

I fråga om avgiftsupptagare på enskilda vägar och betalnings-

förmedlare bör däremot en möjlighet till tillsyn införas.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få

meddela föreskrifter om tillsyn.

Om det finns anledning att tro att teknisk utrustning som bär CE-

märkning inte uppfyller föreskrivna krav ska, enligt artikel 15 i EETS-

beslutet, alla nödvändiga åtgärder vidtas för att begränsa komponenternas

användningsområde, förbjuda deras användning eller dra tillbaka dem

från marknaden. Kommissionen ska underrättas om de åtgärder som

vidtagits, med angivande av skälen till beslutet. Om det, efter samråd

med kommissionen, visar sig att den tekniska utrustningen inte uppfyller

kraven ska tillverkaren eller dennes behöriga ombud åläggas att återställa

utrustningens överensstämmelse med specifikationerna eller lämplighet

för användning. Kommissionen och övriga medlemsstater ska underrättas

om detta. Av artikel 16 framgår att beslut enligt artikel 15 ska motiveras

och förses med en överklagandehänvisning.

Det finns således behov av kontrollmekanismer i fråga om de delar i

vägtullssystemen som är CE-märkta. En sådan kontroll sker enligt rege-

ringens uppfattning lämpligen inom ramen för tillsynen över den

tekniska utrustningen i ett vägtullssystem.

För att säkerställa att bestämmelserna i lagen och övriga föreskrifter

följs bör tillsynsmyndigheten på begäran ha rätt att få de upplysningar

Prop. 2013/14:25

130

och ta del av de handlingar som behövs för tillsynen. Myndigheten bör

vidare ha rätt att på begäran få tillträde till vissa utrymmen som omfattas

av tillsynen, i den utsträckning som det krävs för att fullgöra denna. Det

kan exempelvis röra sig om utrymmen där teknisk utrustning är placerad.

Av integritetsskäl bör rätten till tillträde inte omfatta ett utrymme som är

inrättat till bostad. Tillsynen är inte heller av sådan karaktär, att myndig-

heten bör ha rätt till tillträde utan att först ha begärt det. För att kunna

bedriva en effektiv tillsyn bör myndigheten också kunna meddela de

förelägganden och förbud som behövs för att lagen och de föreskrifter

som har meddelats i anslutning till den ska följas. Förelägganden och

förbud bör kunna förenas med vite.

En fråga är om artikel 15 medför behov av en särskild reglering i fråga

om CE-märkta produkter. Den generella möjligheten att meddela före-

lägganden och förbud skulle kunna tillämpas även i dessa fall. Med

hänsyn till den specificering av åtgärder som görs i artikel 15 anser rege-

ringen dock att det finns skäl att reglera dessa situationer särskilt. Om det

finns skäl att tro att teknisk utrustning som är CE-märkt inte överens-

stämmer med de tekniska kraven enligt lagen eller föreskrifter som har

meddelats i anslutning till lagen, bör således tillsynsmyndigheten kunna

vidta alla nödvändiga åtgärder för att begränsa komponenternas använd-

ningsområde. Förelägganden och förbud bör därmed kunna riktas till

såväl tillverkare som avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. Om det

efter att samråd med kommissionen har skett visar sig att den CE-märkta

produkten inte uppfyller föreskrivna krav, bör tillsynsmyndigheten kunna

förelägga tillverkaren att se till att utrustningen överensstämmer med

kraven. Även förelägganden och förbud enligt denna bestämmelse bör

kunna förenas med vite.

Enligt regeringens uppfattning bör det även fortsättningsvis vara

Transportstyrelsen som utövar tillsyn enligt lagen, eftersom myndigheten

är tillsynsmyndighet inom transportområdet. Regeringen har för avsikt

att reglera detta i förordning. För den personuppgiftsbehandling som

användningen av ett elektroniskt vägtullssystem medför bör dock Data-

inspektionen, som ansvarar för tillsynen över behandlingen av person-

uppgifter enligt personuppgiftslagen (1998:204) och lagen (2001:558)

om vägtrafikregister, vara tillsynsmyndighet. Att Swedac ska utöva till-

syn över anmälda organ följer av 18 och 19 §§ lagen om ackreditering

och teknisk kontroll, se avsnitt 6.10.

Vissa tillsynskrav framgår uttryckligen i EETS-beslutet. Enligt artikel

3 e) ska en betalningsförmedlares globala riskhanteringsplan granskas

minst vartannat år. Vidare framgår av artikel 19 att det minst en gång

varje år ska kontrolleras att en betalningsförmedlare fortfarande uppfyller

kraven för registrering. Även betalningsförmedlarens täckning av väg-

tullsområden ska kontrolleras. Dessa närmare krav regleras lämpligen i

förordning.

Prop. 2013/14:25

131

6.13

Ett nytt vägtullsregister

Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska

föra ett register över vägtullsområden och betalningsförmedlare (väg-

tullsregistret). Myndigheten ska vara personuppgiftsansvarig för

registret enligt personuppgiftslagen.

Vägtullsregistret ska ha till ändamål att inom ramen för det euro-

peiska systemet för elektroniska vägtullar tillhandahålla uppgifter om

vägtullsområden och betalningsförmedlare.

Registret ska innehålla uppgifter om betalningsförmedlare som har

registrerats enligt lagen och för varje vägtullsområde uppgifter om

avgiftsupptagare, den teknik som används i vägtullssystemet, det

geografiska område som omfattas av vägtull, typ av vägtull och väg-

tullsstruktur, fordon som omfattas av vägtull och parametrar för

klassificering av fordon, krav på färdvägsdeklarationer, områdes-

deklaration och de betalningsförmedlare som avgiftsupptagaren har

ingått avtal om förmedling av vägtull med.

Regeringens bedömning: Transportstyrelsen bör få i uppdrag att

föra vägtullsregistret.

Avgiftsupptagare på enskilda vägar bör åläggas att lämna alla upp-

gifter som ska ingå i registret till Transportstyrelsen.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag och bedömning. Enligt utredningens förslag skulle dock två

register inrättas.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Enligt artikel 19 ska

varje medlemsstat på elektronisk väg föra ett register över vägtulls-

områden och registrerade betalningsförmedlare. Regeringen anser därför

att ett vägtullsregister med ändamål att tillhandahålla uppgifter om väg-

tullsområden och betalningsförmedlare bör införas. Med hänsyn till att

Transportstyrelsen är ansvarig för merparten av registerhållningen på

transportområdet framstår det enligt regeringens uppfattning som lämp-

ligt att myndigheten även får i uppdrag att föra detta register.

I fråga om vägtullsområden ska registret innehålla uppgifter om

avgiftsupptagare, den teknik som används i vägtullssystemet, det

geografiska område som omfattas av vägtull, typ av vägtull och vägtulls-

struktur, fordon som omfattas av vägtull och parametrar för klassificering

av fordon, erforderliga färdvägsdeklarationer, områdesdeklarationer, och

de betalningsförmedlare som avgiftsupptagaren har ingått avtal om för-

medling av vägtull med.

Registret ska också innehålla uppgifter om de betalningsförmedlare

som beviljats registrering i landet. I fråga om betalningsförmedlare ska

registret särskilt innehålla uppgifter om slutsatser som dragits av den

granskning av förmedlarens globala riskhanteringsplan som enligt artikel

3e ska göras minst vartannat år.

En betalningsförmedlare är enligt definitionen i EETS-beslutet en

juridisk person. Även i rollen som avgiftsupptagare kommer sannolikt

endast myndigheter och juridiska personer att förekomma. Med hänsyn

härtill och till de övriga uppgifter som ska föras in i registret kommer

Prop. 2013/14:25

132

registret troligen inte att innehålla några personuppgifter. För det fall

någon sådan uppgift ändå skulle föras in i registret bör det av lagen

framgå att den myndighet som för registret även är personuppgifts-

ansvarig för detsamma enligt personuppgiftslagen (1998:204).

Avgiftsupptagare ska enligt artikel 6 i EETS-beslutet meddela alla

förändringar i sina s.k. tullkontextdata till den eller de medlemsstater där

deras vägtullsområden ligger, bl.a. beträffande följande:

a) definitionen av EETS-området, och särskilt dess geografiska utbred-

ning och infrastruktur som omfattas av vägtull,

b) vägtullens art och avgiftsprinciper,

c) fordon som omfattas av vägtull,

d) parametrar för klassificering av fordon (t.ex. antalet axlar, släp-

vagnens högsta tillåtna vikt, typ av upphängning m.m.) och deras place-

ring i avgiftsupptagarens taxesystem, och

e) erforderliga färdvägsdeklarationer (dvs. en uppgift till en avgifts-

upptagare som bekräftar att ett fordon framförts inom ett vägtulls-

område).

Bestämmelsen synes utgå från att avgiftsupptagaren inte är en offentlig

part och att avgiftsstrukturen inte framgår i ett nationellt regelverk. Vad

gäller befintliga transponderbaserade vägtullssystem i Sverige regleras,

utom såvitt avser Öresundsbron, uttag av vägtullar i förordning.

Systemen på de nya broarna kommer, som framgår av denna proposition,

att regleras i lag, förordning och myndighetsföreskrifter. Någon rapporte-

ring i dessa avseenden är således inte nödvändig. Däremot bör enligt

regeringens uppfattning i förordning regleras att enskilda avgiftsupp-

tagare ska meddela sin avgiftsstruktur och övriga parametrar till register-

hållaren, Transportstyrelsen. Av avsnitt 6.7.1 framgår att en avgiftsupp-

tagare bör underrätta Transportstyrelsen om sambandet mellan de

använda parametrarna för klassificering av fordon och avgiftsstrukturen,

minst tre månader innan det ska användas, för införande i vägtulls-

registret.

6.14

Behandling av personuppgifter

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare, eller den som för avgifts-

upptagarens räkning sköter upptaget av vägtullar, ska vara personupp-

giftsansvarig för den behandling av personuppgifter som under-

rättelser till betalningsförmedlare om godkända färdvägsdeklarationer

innebär.

En betalningsförmedlare ska vara personuppgiftsansvarig för den

behandling av personuppgifter som verksamheten innebär.

Regeringens bedömning: Transportstyrelsen bör, för Trafikverkets

räkning, underrätta betalningsförmedlare om godkända färdvägs-

deklarationer. Denna Transportstyrelsens behandling av personupp-

gifter bör omfattas av lagen om vägtrafikregister och Transport-

styrelsen bör vara personuppgiftsansvarig för behandlingen.

För andra avgiftsupptagare än Trafikverket och för betalningsför-

medlare bör bestämmelserna i personuppgiftslagen tillämpas på den

behandling av personuppgifter som avses i regeringens förslag.

Prop. 2013/14:25

133

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens

bedömning. Personuppgiftsansvaret är dock inte särskilt reglerat i utred-

ningens förslag.

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att personuppgifts-

ansvaret bör vara tydligt reglerat i författning.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Inom ramen för det

europeiska systemet för elektroniska vägtullar ska information utbytas

mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare, varvid person-

uppgifter kommer att behandlas. Den behandling av personuppgifter som

sker i verksamheten för upptag och indrivning av vägtullar har

behandlats i avsnitt 5.7.4. I avsnittet finns även en kort redogörelse för

aktuell gällande rätt på området. I fråga om enskilda vägar framgår att

avgiftsupptagaren är personuppgiftsansvarig för den behandling av

personuppgifter som sker i verksamheten. För de allmänna vägarna är det

Transportstyrelsen som ansvarar för behandlingen av personuppgifter

eftersom behandlingen sker inom ramen för vägtrafikregistret. Den fråga

som nu måste besvaras är om informationsutbytet enligt EETS-beslutet

föranleder någon ytterligare reglering i fråga om behandling av person-

uppgifter.

Av artikel 7.4 i EETS-beslutet, följer i fråga om vägtullssystem base-

rade på korthållskommunikation, att en avgiftsupptagare ska underrätta

samtliga betalningsförmedlare om bestyrkta färdvägsdeklarationer för

deras respektive väganvändare. Varje betalningsförmedlare ska således

underrättas om sina väganvändares godkända registrerade passager.

Denna behandling av personuppgifter skulle kunna anses vara en del av

verksamheten för uttag av infrastrukturavgifter. Mot bakgrund av Data-

inspektionens synpunkt, att personuppgiftslagens bestämmelser inte bör

vara styrande i fråga om personuppgiftsansvaret, utan att detta bör vara

tydligt reglerat i författning, anser regeringen dock att det finns skäl att

särskilt ange vem som är personuppgiftsansvarig för den behandling av

personuppgifter som underrättelsen innebär. Av avsnitt 6.7.2 framgår att

regeringen anser att avgiftsupptagaren eller den som för avgiftsupp-

tagarens räkning sköter upptaget av infrastrukturavgifter ska ansvara för

underrättelsen enligt artikel 7.4. Regeringen anser att den som faktiskt

hanterar underrättelserna också bör vara ansvarig för den personuppgifts-

behandling som detta innebär. Lagen bör utformas i enlighet härmed.

Den behandling av personuppgifter som underrättelserna innebär

omfattas, liksom Transportstyrelsens personuppgiftshantering vid beslut i

avgiftsfrågor och i fråga om uppbörd och indrivning, av ändamålet för

vägtrafikregistret så som det beskrivs i 5 § 1 a lagen (2001:558) om väg-

trafikregister. Detta innebär att Transportstyrelsen enligt 7 § lagen om

vägtrafikregister är personuppgiftsansvarig för hanteringen.

EETS-beslutet innehåller även bestämmelser som riktar sig till betal-

ningsförmedlare. När ett avtal om betalningsförmedling träffas mellan en

betalningsförmedlare och en väganvändare ska betalningsförmedlaren,

enligt artikel 9.1 i EETS-beslutet, informera väganvändaren om den

behandling av personuppgifter som kommer att äga rum och om dennes

rättigheter enligt tillämplig lagstiftning om skydd av personuppgifter.

Vidare ska betalningsförmedlaren, enligt artikel 4.6, föra en förteckning

över fordonsutrustning som inte längre är godkänd och som hänför sig

Prop. 2013/14:25

134

till dennes avtal med en väganvändare. Sådana förteckningar ska enligt

beslutet föras i strikt överensstämmelse med gemenskapsbestämmelserna

om skydd av personuppgifter.

Till skillnad från avgiftsupptagare så omfattas inte betalningsför-

medlare av den föreslagna lagen om infrastrukturavgifter på väg.

Ansvaret för den behandling av personuppgifter som sker i en betalnings-

förmedlares verksamhet bör därför i sin helhet regleras i lagen om

elektroniska vägtullssystem. Enligt regeringens uppfattning bör det

därför av lagen framgå att en betalningsförmedlare är personuppgifts-

ansvarig för den behandling av personuppgifter som verksamheten inne-

bär.

När det gäller behandlingen av personuppgifter kan inledningsvis

konstateras att en väganvändare, genom att ingå avtal med en betalnings-

förmedlare, har godkänt att uppgifter om denne samlas in och behandlas

för ändamålet att betalning av vägtullar ska ske genom betalnings-

förmedlaren. Samtycket får därmed anses innebära, inte enbart att betal-

ningsförmedlaren får tillgång till uppgifter om väganvändaren, utan även

att avgiftsupptagaren får det i den utsträckning som behövs.

Transportstyrelsens behandling av personuppgifter kommer, som

nämnts ovan, att ske inom ramen för vägtrafikregistret. Tillämpliga

bestämmelser för den hanteringen av personuppgifter finns i lagen om

vägtrafikregister.

De förutsättningar under vilka behandling av personuppgifter i övrigt

är tillåten framgår av 10 § PUL. En utgångspunkt är att personuppgifter

får behandlas om den registrerade har lämnat sitt samtycke till behand-

lingen. Därutöver får, enligt punkten a, personuppgifter behandlas om

behandlingen är nödvändig för att ett avtal med den registrerade ska

kunna fullgöras eller för att åtgärder som den registrerade begärt ska

kunna vidtas innan ett avtal träffas. Personuppgifter får vidare, enligt

punkten b, behandlas för att den personuppgiftsansvarige ska kunna

fullgöra en rättslig skyldighet.

Enligt regeringens uppfattning är den behandling av personuppgifter i

enlighet med EETS-beslutet som ska ske inom ramen för en betalnings-

förmedlares eller avgiftsupptagares verksamhet och i deras kontakter

med varandra därmed tillåten. En betalningsförmedlare eller en avgifts-

upptagare som är etablerad i Sverige ska vid behandlingen av person-

uppgifter följa de allmänna bestämmelserna i personuppgiftslagen,

exempelvis de grundläggande krav på behandlingen av personuppgifter

som den personuppgiftsansvarige ska uppfylla enligt 9 §. Enligt rege-

ringens mening är personuppgiftslagens bestämmelser tillräckliga. Någon

särskild reglering för betalningsförmedlares och avgiftsupptagares hante-

ring av personuppgifter inom ramen för det elektroniska vägtullssystemet

föreslås således inte.

Enligt 4 § PUL gäller lagen som huvudregel endast för personuppgifts-

ansvariga som är etablerade i Sverige. Detta innebär att de betalnings-

förmedlare och avgiftsupptagare som är etablerade i en annan stat inom

EU eller EES i stället ska tillämpa det egna landets motsvarande lagstift-

ning.

Prop. 2013/14:25

135

6.15

Offentlighet och sekretess

Regeringens bedömning: Det behöver inte införas några nya

sekretessbestämmelser med anledning av EETS-beslutet.

Utredningens förslag: Enligt utredningen skulle bestämmelser införas

om att anmälda organ och avgiftsupptagare inte obehörigen får föra

vidare eller utnyttja uppgifter om betalningsförmedlares eller tillverkares

affärs- och driftförhållanden som de får tillgång till i sin verksamhet.

Vidare skulle betalningsförmedlare inte obehörigen få föra vidare eller

utnyttja uppgifter om enskildas trafikrörelser.

Remissinstanserna: Swedac anser inte att det behövs någon sekretess-

bestämmelse för anmälda organ utöver den som finns i lagen (2011:791)

om ackreditering och teknisk kontroll.

Skälen för regeringens bedömning

Anmälda organ och avgiftsupptagare

För bedömning av teknisk utrustnings lämplighet för användning i ett

vägtullssystem kan, enligt bilaga IV till EETS-beslutet, en tillverkare, en

betalningsförmedlare eller ett behörigt ombud vända sig antingen direkt

till en avgiftsupptagare eller till ett anmält organ. Av bilaga V h) följer

att de anmälda organens personal ska ha tystnadsplikt beträffande allt

som de får kännedom om under utövandet av sina funktioner, förutom

gentemot de behöriga administrativa myndigheterna i den stat i vilken de

utövar sin verksamhet. Det behöver således utredas om det finns tillräck-

liga sekretessbestämmelser för att uppfylla detta krav.

Som Swedac påpekat finns en sekretessbestämmelse som omfattar

ackrediterade och anmälda organ i 22 § lagen (2011:791) om ackredite-

ring och teknisk kontroll. Enligt bestämmelsen får den som befattar sig

med ett ärende enligt lagen inte obehörigen röja eller utnyttja vad han

eller hon därvid fått veta om någons affärs- eller driftförhållanden. I det

allmännas verksamhet tillämpas i stället bestämmelserna i offentlighets-

och sekretesslagen (2009:400), OSL. För anmälda organ finns därmed,

enligt regeringens mening, inte behov av någon ytterligare sekretess-

reglering.

Utredningen har ansett att samma förutsättningar bör gälla för avgifts-

upptagare som för anmälda organ i fråga om sekretess vid bedömning av

teknisk utrustnings lämplighet för användning, eftersom de får kännedom

om samma förhållanden vid sin bedömning. Enligt regeringens uppfatt-

ning framgår det inte tydligt av EETS-beslutet om och i vilken utsträck-

ning avgiftsupptagare får tillgång till uppgifter om någons affärs- eller

driftförhållanden vid bedömningen. Det kan dock inte uteslutas att

sådana uppgifter blir kända. I motsats till vad som gäller för anmälda

organ, innehåller inte EETS-beslutet någon bestämmelse om att sekretess

ska gälla för uppgifter som en avgiftsupptagare får kännedom om.

För de allmänna vägarnas del framgår av avsnitt 6.5.1 att regeringen

anser att Trafikverket bör utses till avgiftsupptagare. För myndigheten är

bestämmelserna i OSL tillämpliga. Sekretess gäller enligt 30 kap. 23 §

OSL, i den utsträckning regeringen meddelar föreskrifter om det, i en

Prop. 2013/14:25

136

statlig myndighets verksamhet som består i utredning, planering, pris-

reglering, tillståndsgivning, tillsyn eller stödverksamhet med avseende på

produktion, handel, transportverksamhet eller näringslivet i övrigt för

uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, uppfinningar eller

forskningsresultat, om det kan antas att den enskilde lider skada om upp-

giften röjs, och för uppgift om andra ekonomiska eller personliga

förhållanden än som nyss angetts för den som har trätt i affärsförbindelse

eller liknande förbindelse med den som är föremål för myndighetens

verksamhet.

Begreppet tillsyn i sekretesslagen är i många fall vidare än tillsyns-

begreppet inom förvaltningsrätten där tillsynsbegreppet med tiden har

fått en allt snävare innebörd. Enligt förarbetena till sekretesslagen åsyftas

med tillståndsgivning och tillsyn det område som vid tiden för

sekretesslagens införande beskrevs med ordet kontroll. Ordet tillsyn ska

därför enligt förarbetena inte ges en alltför snäv tolkning utan får anses

omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande

funktion i förhållande till näringslivet (prop. 1979/80:2, del A, s. 235, jfr

också Offentlighets och sekretesslagen En kommentar, Lenberg m.fl.,

s. 30:23:2.). Den bedömning av lämplighet för användning som Trafik-

verket ska göra av betalningsförmedlarnas eller tillverkarnas tekniska

utrustning får enligt regeringens mening anses vara en sådan kontrolle-

rande, övervakande och styrande uppgift att det faller in under begreppet

tillståndsgivning och tillsyn. Sekretess gäller därmed, enligt 9 § och

punkten 9 i bilagan till offentlighets- och sekretessförordningen

(2009:641), OSF, för Trafikverkets verksamhet.

I de fall avgiftsupptagaren inte är en myndighet, utan en juridisk

person, finns inte någon tillämplig sekretessreglering. Som angivits ovan

innehåller EETS-beslutet inte någon bestämmelse om att sekretess ska

gälla för uppgifter som en avgiftsupptagare eventuellt får kännedom om

vid en bedömning av teknisk utrustnings lämplighet för användning i

dennes vägtullssystem. Inget hindrar dock att parterna träffar en överens-

kommelse härom om de så önskar. Det finns vidare alltid en möjlighet att

låta ett anmält organ bedöma om den tekniska utrustningen är lämplig för

användning, i stället för att vända sig till avgiftsupptagaren. Med hänsyn

härtill anser regeringen inte att det finns skäl att införa en sekretess-

bestämmelse för enskilda avgiftsupptagare (för närvarande endast

Öresundsbrokonsortiet).

Betalningsförmedlare

Avgiftsupptagare kommer enligt avsnitt 5.6.4 och 5.8.4 att registrera och

behandla uppgifter om fordonspassager. Eftersom sådana uppgifter gör

det möjligt att kartlägga ett fordons, och därmed företags eller enskildas,

förflyttningar, föreslås i avsnitt 5.8.5 att uppgifterna ska omfattas av

absolut sekretess. För att systemet med betalningsförmedlare enligt

EETS-beslutet ska kunna fungera på avsett sätt måste dock även dessa få

del av uppgifter om fordonspassager. Av artikel 4.8 i EETS-beslutet

framgår nämligen att en betalningsförmedlares faktura till en väganvän-

dare ska innehålla åtminstone tidpunkten då och platsen där avgiftsplikt

inträdde. Vidare ska infrastrukturavgiftens storlek och grunden för dess

beräkning anges. För att en betalningsförmedlare ska kunna fullgöra

Prop. 2013/14:25

137

dessa skyldigheter krävs att denne får del av uppgifterna. Det är avgifts-

upptagaren, eller den som i avgiftsupptagarens ställe beslutar om och

fastställer underlag för beslut om infrastrukturavgifter, som har tillgång

till uppgifterna. En bestämmelse som gör det informationsutbyte som

förutsätts i EETS-beslutet möjligt behövs således. En sekretessbrytande

bestämmelse föreslås därför införas såvitt avser EETS-betalningsför-

medlare, se avsnitt 5.8.5.

Utredningen har föreslagit att de uppgifter som betalningsförmedlare

får kännedom om i sin verksamhet ska omfattas av tystnadsplikt. Inled-

ningsvis kan konstateras att regeringen inte föreslår att någon myndighet

ska få rollen som betalningsförmedlare, utan dessa kommer att utgöras av

enskilda juridiska personer. Redan detta innebär en begränsning i

möjligheterna att få del av uppgifter om enskilda väganvändare.

Förhållandet mellan en betalningsförmedlare och en enskild kommer

vidare att regleras i avtal. Här finns möjligheter att reglera hur uppgifter

om den enskilde får behandlas. Om betalningsförmedlarens behandling

av personuppgifter är helt eller delvis automatiserad eller om uppgifterna

ingår i eller är avsedda att ingå i en strukturerad samling av personupp-

gifter som är tillgängliga för sökning eller sammanställning enligt

särskilda kriterier, omfattas även behandlingen av bestämmelserna i

personuppgiftslagen (1998:204). Härav följer bland annat att uppgifterna

inte får behandlas för något ändamål som är oförenligt med det för vilket

uppgifterna samlades in och att personuppgifterna bara får behandlas om

den registrerade har lämnat sitt samtycke till behandlingen eller om

behandlingen under vissa förutsättningar är nödvändig. Enligt rege-

ringens bedömning torde den befintliga regleringen om hur uppgifter om

en enskild väganvändare får hanteras vara tillräcklig för att hindra en

kränkning av dennes personliga integritet. Någon särskild sekretess-

reglering föreslås därför inte i fråga om betalningsförmedlare.

Transportstyrelsen och Kommerskollegium

Av avsnitt 6.12 framgår att regeringen har för avsikt att utse Transport-

styrelsen till tillsynsmyndighet för elektroniska vägtullssystem. Sekretess

gäller i myndighetens tillsynsverksamhet enligt 30 kap. 23 § OSL och 9 §

OSF jämförd med punkt 17 i bilagan till OSF för uppgifter om enskildas

affärs- och driftförhållanden.

Regeringen har vidare enligt avsnitt 6.11 för avsikt att utse

Kommerskollegium till förlikningsorgan. Myndigheten ska i denna roll

underlätta för parterna att träffa avtal och ska därvid särskilt se till att de

kontraktsvillkor som anges är fria från diskriminering och på ett rättvist

sätt speglar parternas kostnader och risker. I sin verksamhet utövar

myndigheten således en form av tillsyn över parternas avtalsvillkor.

Ovan har konstaterats att termen tillsyn i 30 kap. 23 § OSL inte bör ges

en alltför snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndig-

het har en övervakande eller styrande funktion i förhållande till närings-

livet. Enligt regeringens bedömning bör Kommerskollegiums verksamhet

som förlikningsorgan kunna omfattas av termen tillsyn i OSL. Sekretess

gäller därmed för myndighetens verksamhet enligt 30 kap. 23 § OSL och

9 § OSF jämförd med punkt 7 i bilagan till OSF.

Prop. 2013/14:25

138

6.16

Överklagande

Regeringens förslag: Tillsynsmyndighetens beslut i ett enskilt fall

enligt lagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av

lagen, beslut om registrering av betalningsförmedlare och en myndig-

hets beslut, i egenskap av avgiftsupptagare, om att viss teknisk utrust-

ning inte är lämplig att använda i dennes elektroniska vägtullssystem

ska få överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd

ska krävas vid överklagande till kammarrätt.

Regeringens bedömning: Det bör inte införas en möjlighet till

överprövning av anmälda organs eller privata avgiftsupptagares

bedömning att utrustning i ett vägtullssystem inte överensstämmer

med tekniska krav eller är lämpliga att använda i ett vägtullssystem.

Det bör inte införas en särskild möjlighet att få en avgiftsupptagares

villkor för att godta en betalningsförmedlare prövade av domstol.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens för-

slag och bedömning. Enligt utredningens förslag skulle anmälda organs

och avgiftsupptagares beslut kunna överprövas av Transportstyrelsen. I

förhållande till utredningens förslag har det preciserats vilka beslut som

får överklagas. Vidare utses inte en specialdomstol.

Remissinstanserna: Domstolsverket stödjer förslaget att utse en

specialdomstol för beslut fattade av Transportstyrelsen som tillsyns-

myndighet. Swedac är positiva till att införa en möjlighet till över-

klagande av anmälda organs beslut, men anser att en sådan ordning bör

vara enhetlig och sektorsöverskridande. Kommerskollegium anser att det

bör gå att få en tvist om en avgiftsupptagares villkor för att godta en

betalningsförmedlare slutligt prövad av domstol.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Beslut om att inte

registrera en betalningsförmedlare, liksom beslut att återkalla en sådan

registrering, är av sådan karaktär att de ska kunna överklagas. Detsamma

gäller de beslut som kan komma att fattas av tillsynsmyndigheten. Det

rör sig främst om förelägganden, innefattande t.ex. en begäran om att få

tillträde till lokaler, och förbud. Sådana beslut är ingripande till sin

karaktär och föreslås kunna överklagas oavsett om de förenats med vite

eller inte.

Enligt artikel 16 i EETS-beslutet ska beslut som avser bedömning av

om teknisk utrustning i ett vägtullssystem överensstämmer med före-

skrivna krav eller är lämplig att använda i ett vägtullssystem samt beslut

som fattas i enlighet med artikel 15, dvs. i fråga om teknisk utrustning

som bär CE-märkning men trots det inte uppfyller föreskrivna krav,

motiveras noggrant. Besluten ska snarast delges den berörda parten med

angivande av vilka möjligheter till överklagande som finns enligt den

berörda medlemsstatens gällande lagstiftning och vilka tidsfrister som

gäller för dessa överklaganden.

De bedömningar av överensstämmelse och lämplighet som avses i

artikeln kan göras antingen av en avgiftsupptagare eller av ett anmält

organ. En avgiftsupptagare kan, som nämnts, vara en myndighet eller en

juridisk person (exempelvis Öresundsbrokonsortiet). Ett anmält organ är,

utom i speciella undantagsfall, en juridisk person. I de fall en myndighet

Prop. 2013/14:25

139

har fattat ett beslut följer det av den allmänna bestämmelsen i 22 a §

förvaltningslagen (1986:223) att beslutet kan överklagas hos allmän

förvaltningsdomstol.

Om en bedömning har gjorts av en juridisk person är detta dock inte ett

beslut som kan överklagas. Om det ska införas en möjlighet till över-

klagande av ett anmält organs beslut delar regeringen Swedacs uppfatt-

ning att detta bör göras gemensamt för samtliga sektorer där anmälda

organ är verksamma. En sådan ordning är inte möjlig att genomföra inom

ramen för denna proposition. En möjlighet till överprövning av anmälda

organs eller privata avgiftsupptagares bedömningar av sådan överens-

stämmelse och lämplighet som avses i artikel 16 bör därför enligt rege-

ringens uppfattning inte införas. Enligt regeringens bedömning följer inte

av artikel 16 ett uttryckligt krav på att sådana beslut som avses i artikeln

ska kunna överklagas, varför en sådan ordning inte står i strid med

EETS-beslutet. Det kan också konstateras att om utrustningen inte

omedelbart godkänns, ska de anmälda organen bland annat utfärda en

förklarande rapport med rekommendation för lösning av problemen. Det

får därför antas att parterna i första hand gemensamt ser till att den

tekniska utrustningen, om den inte genast uppfyller kraven, kan justeras.

Ett avslagsbeslut torde i sådana fall vara överflödigt.

Det andra ledet i artikel 16 avser beslut om begränsande åtgärder i

fråga om utrustning som bär CE-märkning, men som trots detta inte

uppfyller föreskrivna krav. Sådana beslut ska enligt avsnitt 6.12 fattas av

tillsynsmyndigheten och ska därmed, i enlighet med vad som sagts ovan

om tillsynsmyndighetens beslut, kunna överklagas.

Huvudregeln inom förvaltningsrätten är att ett beslut överklagas till

den domstol inom vars domkrets ärendet först prövats. De flesta beslut

enligt lagen kommer att fattas av Transportstyrelsen i Örebro. Enligt

huvudregeln i 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar

kommer Transportstyrelsens beslut att överklagas till Förvaltningsrätten i

Karlstad. Beslut som avser bedömning av om teknisk utrustning i ett

vägtullssystem överensstämmer med föreskrivna krav eller är lämplig att

använda i ett vägtullssystem kommer dock att fattas av Trafikverket, vars

huvudkontor ligger i Borlänge. För det fall beslut fattas av Trafikverket

centralt kommer besluten således att överklagas till Förvaltningsrätten i

Falun. Det är här fråga om beslut som är väldigt specifika till sin karaktär

och få till antalet, vilket skulle kunna tala för att peka ut en domstol som

behörig att pröva överklaganden enligt lagen. Eftersom det endast är

Trafikverkets bedömningsbeslut som kommer att överklagas till en annan

domstol än Förvaltningsrätten i Karlstad anser regeringen dock att det

saknas skäl att frångå huvudregeln i lagen (1971:289) om allmänna

förvaltningsdomstolar.

Kommerskollegium anser att det bör gå att få en tvist om en

avgiftsupptagares villkor för att godta en betalningsförmedlare slutligt

prövad av domstol. Avgiftsupptagaren ska enligt artikel 5 i EETS-

beslutet ange de allmänna och särskilda villkor som ställs för att en

betalningsförmedlare ska få bedriva verksamhet i avgiftsupptagarens

vägtullsområde. Den betalningsförmedlare som uppfyller villkoren ska

godtas. Om parterna inte kan komma överens kan medling inför ett

förlikningsorgan äga rum. Av artikel 11 framgår att medlingen inför

förlikningsorganet är tänkt att avslutas med att förlikningsorganet avger

Prop. 2013/14:25

140

ett yttrande över tvisten. Det är således inte fråga om något överklagbart

beslut. Enligt regeringens uppfattning skulle det vara främmande att

föreskriva att en domstol ska pröva ett ärende som går ut på att få en

avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare att träffa ett avtal. Vidare

finns det redan i dag en möjlighet till domstolsprövning av oskäliga

avtalsvillkor i ett ingånget avtal. Regeringen anser således inte att det bör

införas en särskild möjlighet att få en avgiftsupptagares villkor för att

godta en betalningsförmedlare prövade av domstol.

6.17

Bemyndigande att ta ut avgifter

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för ärendehante-

ring, registrering och tillsyn enligt lagen och föreskrifter som har

meddelats med stöd av lagen.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Regeringens avsikt är att Transport-

styrelsen ska fatta beslut om registrering av betalningsförmedlare.

Transportstyrelsen ska även föra ett vägtullsregister och utses till

tillsynsmyndighet. Eftersom Transportstyrelsens verksamhet är avgifts-

finansierad bör i lagen tas in ett bemyndigande för regeringen eller den

myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om

avgifter för ärendehantering, registrering och tillsyn enligt lagen och

föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

7

Ikraftträdande- och

övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: Den nya lagen om elektroniska vägtullssystem

ska träda i kraft den 1 mars 2014, då lagen om elektroniska vägav-

giftssystem ska upphöra att gälla. Även den nya lagen om infra-

strukturavgifter på väg liksom följdändringarna i väglagen, lagen om

indrivning av statliga fordringar m.m., lagen om vägtrafikregister,

offentlighets- och sekretesslagen och kameraövervakningslagen ska

träda i kraft den 1 mars 2014.

Lagen om ändring i lagen om Europaråds- och OECD-konventionen

om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska träda i kraft den dag

regeringen bestämmer.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens.

Enligt utredningens förslag skulle samtliga lagförslag utom ändringen i

lagen om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

handräckning i skatteärenden träda i kraft den 1 juli 2013.

Prop. 2013/14:25

141

Remissinstanserna: Trafikverket anser det nödvändigt att författ-

ningarna träder i kraft i god tid i förhållande till Motalabrons öppnande.

Skälen för regeringens förslag: Den nya bron över Motalaviken är

tänkt att öppna för trafik i oktober 2013. Eftersom avgifter ska tas ut för

färd på bron i enlighet med den nya lagen om infrastrukturavgifter på väg

är det, som Trafikverket påpekar, angeläget att lagen träder i kraft så

snart det är möjligt. Även de följdändringar som föreslås med anledning

av införandet av den nya lagen bör träda i kraft vid samma tidpunkt.

Regeringen anser att datum för ikraftträdande bör vara den 1 mars 2014.

Av EFC-direktivet följer att det europeiska systemet för elektroniska

vägtullar, som regleras i EETS-beslutet, ska vara infört för tunga fordon

senast den 6 oktober 2012 och för övriga fordon senast den 6 oktober

2014. Den nya lagen om elektroniska vägtullssystem och följdändringar

med anledning av den bör således träda i kraft så snart det är möjligt.

Regeringen anser att den nya lagen och lagändringarna bör träda i kraft

den 1 mars 2014.

Enligt artikel 2.3 i Europaråds- och OECD-konventionen om ömse-

sidig handräckning i skatteärenden ska konventionens parter underrätta

generalsekreteraren i Europarådet eller OECD om de ändringar i förteck-

ningen över skatter och avgifter som konventionen ska tillämpas på. En

sådan ändring träder i kraft den första dagen i den månad som följer på

utgången av en tidrymd om tre månader efter den dag depositarien

mottagit underrättelsen. Med hänsyn härtill är det inte möjligt att nu

avgöra vid vilken tidpunkt ändringen ska träda i kraft. I lagförslaget

anges därför att lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

8

Konsekvenser

8.1

Reglering av infrastrukturavgifter på väg

Den föreslagna regleringen av infrastrukturavgifter på väg föranleds av

att avgifter ska tas ut för färd på de nya broarna som byggs i Motala och

Sundsvall. Att avgifter ska tas ut följer av att investeringarna i dessa

broar delvis finansieras med lån. Lånefinansieringen har godkänts av

riksdagen under förutsättning att kapitalkostnaderna finansieras med

avgifter (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt

prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119).

Den nya regleringen föreslås få ett bredare tillämpningsområde än de

nu aktuella objekten. Kostnadsbedömningarna i den följande konse-

kvensanalysen utgår dock från de nu aktuella tillämpningarna, det vill

säga avgiftssystemen på de nya vägbroarna i Motala och Sundsvall samt

det befintliga avgiftssystemet på Öresundsbron. Avgifterna på

Svinesundsförbindelsen omfattas inte av analysen, eftersom dessa är

reglerade sedan tidigare. Alla framåtsyftande kostnadsuppgifter i detta

avsnitt anges i 2014 års prisnivå.

Prop. 2013/14:25

142

8.1.1

Möjligheten att finansiera väginfrastruktur med

avgifter

Med den föreslagna regleringen ges möjlighet att under vissa förutsätt-

ningar helt eller delvis finansiera uppförande och utveckling av en väg,

inklusive kostnaderna för upptaget av avgifterna, genom infrastruktur-

avgifter. Det gäller såväl om infrastrukturen byggs i form av allmän

(statlig) väg i enlighet med väglagens (1971:948) bestämmelser, som de

nya broarna i Motala och Sundsvall, eller som enskild väg, som

Öresundsbron som genom ett bolag ägs av staten. Förslaget innebär att

det bemyndigande att föreskriva om avgifter på allmänna vägar som

regeringen sedan tidigare har enligt 29 § väglagen ersätts med mer

detaljerade bemyndiganden. Genom det mer detaljerade regelverket

genomförs de EU-rättsliga bestämmelserna om infrastrukturavgifter för

tunga godsfordon, som återfinns i det så kallade Eurovinjettdirektivet, i

svensk rätt. Då de EU-rättsliga bestämmelserna måste tillämpas då

sådana avgifter tas ut av tunga godsfordon på TEN-T-vägnätet och övriga

delar av motorvägnätet är det nödvändigt att utvidga lagens geografiska

tillämpningsområde till enskilda vägar av denna karaktär.

Inom den föreslagna lagstiftningens tillämpningsområde gäller vissa

begränsningar för var och hur infrastrukturavgifter kan tas ut. Till följd

av en EU-rättslig begränsning har möjligheten att ta ut infrastruktur-

avgifter av tunga godsfordon på TEN-T-vägnätet och övriga motorvägar

begränsats till broar och tunnlar. För att undvika att det ska bli fråga om

uttag av skatt har möjligheten att ta ut infrastrukturavgifter av tunga

lastbilar på allmänna vägar dessutom begränsats till sådana vägar som

inte omfattas av det EU-rättsliga kravet på att sådana avgifter ska

differentieras utifrån EURO-utsläppsklass eller där undantag från detta

krav kan åberopas.

Av de lagreglerade principerna för hur avgiftsnivåerna ska bestämmas

följer att kostnader inte får övervältras mellan fordonskategorier. Det

innebär att om en fordonskategori ska betala mindre än sin del av infra-

strukturkostnaderna, eller helt undantas från avgiftsplikt, måste

skillnaden finansieras på annat sätt än genom avgiftsintäkter. Denna

begränsning av handlingsutrymmet följer av såväl EU-rätten som, för

allmänna vägar, av den statsrättsliga gränsdragningen mellan skatt och

avgift.

När det gäller allmänna vägar är en förutsättning för avgiftsuttaget, för

att det inte ska bli fråga om en skatt, dessutom att de infrastruktur-

kostnader som ligger till grund för beräkningen av avgiftsnivåerna inte

sedan tidigare är finansierade med anslag eller med andra medel som inte

ska betalas tillbaka. En finansieringslösning med avgifter förutsätter

därför en alternativ finansieringskälla vid investeringstillfället. Då detta

innebär en avvikelse från budgetlagens huvudregel, att investeringar i

väginfrastruktur ska finansieras med anslag, krävs riksdagens

godkännande för en sådan finansieringslösning. Då kostnader för drift

och underhåll på allmän väg normalt finansieras med anslag kan dessa

inte räknas in i kostnadsunderlaget för avgifterna. På enskilda vägar finns

inte motsvarande begränsningar för kostnadsunderlaget som på allmän

väg, med avseende på hur investeringen har finansierats vid investe-

ringstillfället. På enskilda vägar kan därför kostnader för drift och under-

Prop. 2013/14:25

143

håll räknas in i kostnadsunderlaget för avgifterna. På enskilda vägar

tillåter det föreslagna regelverket dessutom att även kostnader för vinst-

marginal och avkastning på kapital räknas in i kostnadsunderlaget. Det

bör dock noteras att även finansieringslösningen av den enskilda vägen

Öresundsbron har krävt riksdagsbeslut (prop. 1990/91:158, bet.

1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379), bl.a. om bemyndigande att ikläda

staten garanti för de lån som Öresundsbrokonsortiet tagit upp.

8.1.2

Konsekvenser för trafikanterna

Uttag av infrastrukturavgifter innebär självklart ytterligare utgifter för de

fordonsägare vars fordon passerar någon av de avgiftsbelagda broarna.

Utgiften kompenseras dock av att transporten tar kortare tid och/eller att

färdvägen blir kortare när den sker över bron. För företagen har denna

tidsvinst ett ekonomiskt värde. Om avgiftsnivåerna sätts alltför högt

kommer trafikanterna att välja andra färdvägar.

Regeringen avser att delegera beslut om avgiftsnivåer på allmänna

vägar till Trafikverket. På enskilda vägar förutsätts att väghållaren

beslutar om avgiftsnivåerna. De principer för hur avgiftsnivåerna som

föreslås regleras i lagen syftar till att säkerställa att avgifterna är rimliga

och rättvisa. I det ligger att avgifterna speglar faktiska kostnader för

infrastrukturen, att den tid det tar att återbetala investeringskostnaderna

med avgifterna inte är orimligt kort, att avgiftsstrukturen på ett rimligt

sätt speglar de kostnader som är hänförliga till olika fordonskategorier

För enskilda vägar kommer det att vara tillåtet att differentiera avgifterna

i miljö- och trafikstyrande syfte och, i vissa fall, obligatoriskt att

differentiera utifrån EURO-utsläppsklass.

När det gäller allmänna vägar avser regeringen att i förordning reglera

vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt. Avsikten är att person-

bilar, lastbilar samt bussar med en totalvikt på högst 14 ton ska omfattas

av avgiftsplikt. Utgångspunkten är att även utländska fordon på sikt ska

omfattas av avgiftsplikt och att de då ska träffas av reglerna i samma

omfattning som svenskregistrerade.

Det system som planeras för upptag av infrastrukturavgifter på de

allmänna vägbroarna är ett friflödessystem, vilket innebär att man inte

kommer att behöva stanna för att betala. I förhållande till system med

bommar ökar friflödessystem framkomligheten för trafikanterna. Den

administrativa börda som följer av att trafikanterna i stället behöver

betala en faktura per månad, och i vissa fall lägga tid på att begära

omprövning av eller överklaga avgiftsbeslut, bedöms som marginell.

Avsikten är att den enskilde trafikanten på sikt ska kunna välja att få en

samlad faktura för passager i vägtullssystem i flera länder genom att

teckna ett abonnemang på en transponder med en betalningsförmedlare.

Utländska fordon utan transponder ska kunna betala genom antingen en

särskild betaltjänst eller genom en faktura på motsvarande sätt som för

svenska fordon.

Ett friflödessystem kräver registrering av när och var ett fordon har

framförts. Den risk för intrång i enskildas integritet som detta medför

diskuteras i avsnitt 5.6.

Prop. 2013/14:25

144

En konsekvens av att det inte kommer att finnas bommar vid betal-

stationerna på de allmänna vägarna är att ett fullständigt avgiftsupptag av

de utländska fordonen inte kan garanteras. Detta kan uppfattas som

negativt ur likabehandlings- och konkurrenssynpunkt. Regeringen

bedömer dock att den kombination av tekniska lösningar som planeras

ger rimliga förutsättningar för upptag av avgifterna även från utländska

fordonsägare, i synnerhet på sikt då användningen av transpondrar

bedöms öka.

8.1.3

Konsekvenser för kommuner och landsting

Kommuner och landsting bedöms inte vara direkt berörda av regleringen,

bortsett från i egenskap av innehavare av avgiftsbelagda fordon. Den nya

lagen ger inte kommunerna någon möjlighet att ta ut infrastrukturavgifter

i den mening som det här är fråga om. Däremot har kommunerna sedan

tidigare rätt att ta ut kostnadsersättning för gator enligt 6 kap. 24–25 §§

plan- och bygglagen (2010:900).

På samma sätt som den nuvarande bestämmelsen i 29 § väglagen ger

den föreslagna lagen regeringen rätt att föreskriva om infrastruktur-

avgifter på allmänna vägar. En kommun kan vara väghållare för allmän

väg och möjligen skulle det därmed kunna anses följa att regeringen har

möjlighet att föreskriva om en avgift på en sådan väg. Den reglering på

förordningsnivå som nu är aktuell avser dock endast infrastrukturavgifter

på statliga vägar. Förslagen bedöms därför inte påverka kommunernas

handlingsutrymme eller uppgiftsfördelningen mellan staten och

kommunerna. Inte heller bedöms den kommunala självstyrelsen

påverkas. Förslagen medför inte tillsyn eller domstolskontroll av den

kommunala verksamheten.

Finansiering av ny väginfrastruktur med avgifter är dock en fråga som

ofta är av kommunalt och regionalt intresse. Med det föreslagna regel-

verket blir det tydligare för kommuner och andra intressenter vilka förut-

sättningar som gäller för finansiering av vägar med infrastrukturavgifter.

8.1.4

Konsekvenser för enskilda avgiftsupptagare

För avgiftsupptagare på enskilda vägar som omfattas av regleringen

innebär förslaget att Eurovinjettdirektivets bestämmelser framgår av

svensk lag. För närvarande är Öresundsbron det enda enskilda vägavsnitt

inom regelverkets föreslagna tillämpningsområde där infrastrukturavgift

tas ut. Så länge avgiftsstrukturen på Öresundsbron inte ändras i väsentlig

omfattning gäller undantag från de mer detaljerade bestämmelserna om

avgiftsberäkning och rabatter. Öresundsbrokonsortiet måste dock

tillämpa den generella bestämmelsen att infrastrukturavgifter för tunga

godsfordon ska grundas på principen om återvinnande av infrastruktur-

kostnader. Regleringen innebär även en skyldighet för Öresundsbro-

konsortiet att rapportera om förändringar av avgifternas storlek till rege-

ringen.

Prop. 2013/14:25

145

8.1.5

Kostnader för staten

Trafikverket

Genom att Trafikverket ges rollen som avgiftsupptagare när det gäller

infrastrukturavgift för enskilda passager på allmänna vägar får myndig-

heten ett övergripande ansvar för att kostnaderna för att administrera

avgiftsupptaget är rimliga. Trafikverket ansvarar dock endast för en

mindre del av avgiftssystemen, nämligen den utrustning vid vägsidan

som används för registrering av passager, dvs. portaler med kameror och

transponderavläsare. Den årliga kostnaden för utrustningen bedöms av

myndigheten uppgå till omkring två miljoner kronor per avgiftssystem

oberoende av trafikflödet.

Förslaget innebär även att Trafikverket får uppgiften att föreskriva om

avgiftsnivåerna på de nya allmänna broarna. I detta ligger att ta fram och

till regeringen redovisa de uppgifter som behövs för att såväl myndig-

heten själv som externa granskare ska kunna bedöma avgifternas fören-

lighet med den svenska lagstiftningen och EU-rätten. Myndigheten har

konstaterat att denna uppgift kräver ett tämligen omfattande arbete, i

synnerhet inledningsvis.

Kostnaderna för administrationen av avgiftsupptaget kan räknas in i

kostnadsunderlaget för infrastrukturavgifterna och kan därmed finan-

sieras från avgiftsintäkterna. Riksdagen har bemyndigat regeringen

(prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) att disponera

avgiftsintäkterna från avgiftssystemet i Motala för räntor och amorte-

ringar för de lån som tagits upp för byggandet av bron samt kostnader för

avgiftssystemet. Avsikten är att även intäkterna från bron i Sundsvall ska

specialdestineras på detta sätt, vilket kräver riksdagsbeslut innan avgifts-

systemet på bron driftsätts.

Kostnader för föreskriftsarbete och eventuella andra kostnader hos

Trafikverket som uppstår till följd av införandet av de nya systemen, men

som inte kan anses vara systemkostnader, bedöms rymmas inom befint-

liga anslagsramar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Transportstyrelsen

Transportstyrelsen kommer, för Trafikverkets räkning, att sköta en stor

del av den praktiska hanteringen av avgiftsupptaget. Eftersom det är

Transportstyrelsen som för vägtrafikregistret och som i dag, för Skatte-

verkets räkning, hanterar de automatiserade besluten om trängselskatt,

finns samordningsvinster att göra genom att låta Transportstyrelsen sköta

även upptaget av infrastrukturavgifterna. Transportstyrelsen har byggt

upp ett med vägtrafikregistret integrerat nationellt s.k. centralsystem för

hantering av upptag av trängselskatter som togs i drift vid i samband med

att trängselskatt började tas ut i Göteborg i januari 2013. Avsikten är att

centralsystemet även ska användas för upptaget av infrastrukturavgifter

på de nya allmänna broarna.

Infrastrukturavgiftssystemen ska bära en rättvisande andel av drifts-

kostnaden för centralsystemet. Kostnaden inkluderar drift, förvaltning

och licenser för it-systemet, hantering av inkommande och utgående

handlingar inklusive porto, kundtjänst samt löpande information om

systemet. Kapitalkostnaderna kopplade till uppbyggnaden av det

Prop. 2013/14:25

146

nationella centralsystemet avses dock i sin helhet belasta anslagen för

trängselskattesystemen i Stockholm och Göteborg.

Vad som är en rättvisande andel av driftskostnaden beror på det totala

antalet passager på respektive vägtullssystem och på hur stor andel av

passagerna som är avgiftspliktiga. På grund av undanträngningseffekter

kommer antalet passager på de nya broarna att påverkas av de ännu inte

fastställda avgiftsnivåerna. Trafikverket anger 2,0 miljoner passager per

år i Motala och 6,2 miljoner passager per år i Sundsvall som rimliga

antaganden för bedömning av konsekvenserna. Givet dessa volymer, och

med en kostnadsfördelningsmodell som bygger på det totala antalet

passager i respektive skatte- och avgiftssystem, beräknar Transport-

styrelsen att driftskostnaden uppgår till 0,90 kronor per passage med

fordon som är upptagna i vägtrafikregistret.

Omkring tre procent av trafiken på de berörda broarna bedöms av

Trafikverket vara utländsk. Regeringens bedömning är att avgiftsplikt på

sikt bör införas även för dessa fordon. Att ta ut avgift även för passager

med utländska fordon medför dock en del fördyrande hantering. Det

gäller i synnerhet för fordon som saknar godkänd transponder, vilket

gäller för flertalet fordon i dagsläget. Andelen utländska registrerings-

skyltar som det automatiska systemet förmår läsa förutses bli väsentligt

lägre än vad som gäller för svenska fordon. Som en följd av detta

kommer behovet av manuell tolkning av registreringsnummer att öka.

För att utländska fordon som inte är utrustade med en godkänd

transponder ska kunna betala avgiften är avsikten att Transportstyrelsen

ska upprätta en särskild betaltjänst. Stora osäkerheter finns fortfarande

kring detaljutformningen av betaltjänsten och kring hur stor andel av den

utländska trafiken som kommer att utnyttja den. Det kan dock förutses att

fakturering kommer att krävas för en förhållandevis stor andel av de

utländska fordonen. De stora kostnadsposterna för hanteringen är relate-

rade till köp av ägar- och adressinformation från utländska fordons-

register, bankens hantering av utlandsbetalningar, porto till utlandet samt

till investeringar i it-systemet. Stordriftsfördelarna bedöms vara

betydande vid denna hantering. Som framgår av avsnitt 5.6.2 är rege-

ringens bedömning att avgiftsplikt för utländska fordon därför bör införas

samordnat med att utländska fordon åläggs att betala trängselskatt.

I samband med uppstarten av avgiftssystemen krävs särskilda informa-

tionsinsatser av engångskaraktär. Kostnaden för detta bedöms av

Transportstyrelsen uppgå till drygt 3 miljoner kronor per system. I

bedömningen ingår kostnader för brevutskick till fordonsägare, annonse-

ring i dagspress, broschyrer, utställningar m.m.

För Transportstyrelsen innebär förslaget även krav på hantering av

överklaganden av myndighetens beslut rörande infrastrukturavgifterna.

Därtill kommer arbete, huvudsakligen av engångskaraktär, med att ta

fram föreskrifter kopplade till myndighetens uppgifter att besluta om och

administrera upptaget av infrastrukturavgifter.

Även Transportstyrelsens kostnader för administration av avgifts-

upptaget bör finansieras med avgiftsintäkterna. Kostnader som uppstår i

samband med införandet av de nya systemen som går utöver vad som

kan anses vara systemkostnader bör finansieras från anslaget för väghåll-

Prop. 2013/14:25

147

ning25. Kostnader för arbete med föreskrifter och överklaganden bör dock

finansieras från myndighetens förvaltningsanslag. Kostnaderna bedöms

rymmas inom befintliga anslagsramar.

Kronofogdemyndigheten

Infrastrukturavgift på allmän väg som inte betalas i rätt tid ska enligt

förslaget lämnas för indrivning, om det inte är fråga om ringa belopp.

Därmed kan antalet ärenden hos Kronofogdemyndigheten antas öka

något.

För att skatta antalet indrivningsärenden kan en jämförelse göras med

trängselskatten som har stora likheter med infrastrukturavgifterna både

vad gäller hur administrationen kommer att gå till och de belopp det kan

bli fråga om. Under 2012 registrerades ca 78,2 miljoner passager i

trängselskattesystemet i Stockholm. Samma år fattades ca 5,3 miljoner

skattebeslut och ca 0,2 miljoner beslut om tilläggsavgift för sen betalning

av trängselskatt. Kronofogdemyndighetens kostnader för hantering av

indrivningsärenden avseende trängselskatt uppgick 2012 till ca

1,9 miljoner kronor. Dessa kostnader finansierades från det särskilda

anslag för trängselskatt i Stockholm som finns uppfört på statsbudgeten.

Trafikverkets uppskattar det totala antalet passager i Motala och

Sundsvall till 7,3 miljoner per år, vilket är mindre än 10 procent av

antalet passager i trängselskattesystemet i Stockholm. Om förhållandena

mellan antalet registrerade passager, antalet fattade beslut, antalet indriv-

ningsärenden och kostnader per indrivningsärende vore detsamma för

infrastrukturavgifterna som för trängselskatten skulle Kronofogde-

myndighetens kostnader därmed kunna skattas till ca 200 000 kronor per

år.

Vissa skillnader i förhållande till hanteringen av trängselskatten som

kan ha betydelse för Kronofogdemyndighetens kostnader kan dock

noteras. Att avgiftsplikten på sikt ska omfatta även utländska fordon kan

förväntas innebära tillkommande kostnader. Skillnader som kan

förväntas medföra lägre kostnader är att denna proposition inte innehåller

något förslag om sådan tilläggsavgift vid utebliven betalning som finns i

trängselskattesystemet. Dessutom kan det noteras att trängselskatte-

lagstiftningen innehåller undantag från fler fordonskategorier.

Kostnaderna bedöms rymmas inom myndighetens befintliga anslags-

ram.

Domstolarna

För domstolarna medför förslaget vissa kostnader för överklaganden av

beslut om påförande av infrastrukturavgift. Hur många mål det kan bli

fråga om är svårbedömt. Eftersom infrastrukturavgifter kommer att

administreras på samma sätt som trängselskatt är det rimligt att utgå från

25 Regeringen har i budgetpropositionen för 2014 (prop. 2013/14:1, Utgiftsområde 22,

Kommunikationer, s. 68 f.) föreslagit att anslagen Väghållning och Banhållning från 2014

ersätts med anslag för Utveckling av statens transportinfrastruktur och Vidmakthållande av

statens transportinfrastruktur. Kostnader för administration av vägavgifter som inte är

systemkostnader föreslås framöver finansieras från anslaget Utveckling av statens

transportinfrastruktur.

Prop. 2013/14:25

148

att det kommer att förekomma överklaganden av beslut om infrastruktur-

avgift avseende samma typ av frågor som har uppstått kring

trängselskatten. En skillnad i förhållande till trängselskatten är dock att

denna proposition inte innehåller något förslag om sådan tilläggsavgift

vid utebliven betalning som finns i trängselskattesystemet. Att avgifts-

plikten på sikt ska omfatta även utländska fordon förväntas ha en

marginell effekt på antalet mål.

Under 2012 inkom 229 mål enligt lagen om trängselskatt till förvalt-

ningsrätten. Antalet trängselskattemål som avgjordes under 2012 var 409

i förvaltningsrätten, 55 i kammarrätten och 20 i Högsta förvaltnings-

domstolen. Kostnaden för detta uppgick sammantaget till 826 000

kronor, vilket finansierades från det särskilda anslag för trängselskatten i

Stockholm som finns uppfört på statsbudgeten.

Trafikverkets uppskattar det totala antalet passager i Motala och

Sundsvall till 7,3 miljoner per år, vilket är mindre än 10 procent av de ca

78,2 miljoner passager som 2012 registrerades i trängselskattesystemet i

Stockholm. En grov skattning är därför att kostnaderna för domstolarna

bör uppgå till omkring 10 procent av kostnaden för trängselskattemålen.

Med tanke på att denna proposition inte innehåller något förslag om

tilläggsavgift vid utebliven betalning bör antalet mål i domstolarna bli

lägre.

Det kan dock noteras att antalet inkommande trängselskattemål var

avsevärt högre de första åren efter att trängselskatten infördes i

Stockholm. Minskningen av antalet inkommande mål kan delvis

förklaras av att antalet undantag från skatteplikt har minskat. Det är dock

tänkbart att även besluten om infrastrukturavgifter initialt kommer att

överklagas i större omfattning än vad som kommer att bli fallet när

eventuella brister har åtgärdats eller när acceptansen för avgifterna har

ökat.

De ökade kostnaderna bedöms rymmas inom befintliga ekonomiska

ramar för domstolarna.

8.2

Reglering av elektroniska vägtullssystem

Den föreslagna regleringen av elektroniska vägtullssystem syftar till att

genomföra kommissionens beslut om det europeiska systemet för

elektroniska vägtullar (EETS) i svensk rätt och därmed möjliggöra

transpondrar som fungerar i elektroniska vägtullssystem runt om i

Europa. Den föreslagna lagen gäller alla system för upptag av avgift eller

skatt för passage med bil (dvs. personbil, buss och lastbil) på väg,

inklusive färjor som är att anse som väg, där det går att betala genom en

transponder.

Eftersom EETS-tjänsten ännu inte är operativ finns stora osäkerheter

kring hur stora konsekvenser regelverket i praktiken kommer att föra

med sig och när dessa kommer att uppstå. För närvarande används

transpondrar för upptag av infrastrukturavgifter på Öresundsbron och

Svinesundsbron. Avsikten är att transpondrar så småningom även ska

kunna användas på de nya broarna som byggs i Motala och Sundsvall.

Det förekommer även avgiftsupptag med stöd av transpondrar på vissa

Prop. 2013/14:25

149

färjor, men såvitt regeringen känner till förekommer inget sådant system

i dag som kan bedömas omfattas av den nya regleringen. För närvarande

används inte transpondrar för upptag av skatt. Det kan dock noteras att

2011 års vägtullsutredning i sitt slutbetänkande (SOU 2013:3) föreslagit

att transpondrar ska kunna användas i trängselskattesystemen i

Stockholm och Göteborg.

8.2.1

Konsekvenser för trafikanterna

De föreslagna reglerna syftar till att underlätta för trafikanterna genom att

det på sikt ska vara möjligt att enkelt betala vägtullar på hela det

europeiska vägnätet genom att teckna ett enda abonnemangskontrakt på

en transponder med en valfri EETS-registrerad betalningsförmedlare. Det

kommer att vara frivilligt för trafikanterna att teckna kontrakt med en

betalningsförmedlare. De som i första hand kan antas få nytta av reglerna

är de transportföretag som frekvent passerar flera vägtullsområden runt

om i Europa. Även andra trafikanter, inklusive privatbilister som endast

trafikerar en enstaka avgiftsbelagd sträcka, kan dock se fördelar med en

transponder med stort geografiskt användningsområde.

Den enskilde trafikanten får väga nyttan av tjänsten, och eventuella

tilläggstjänster som betalningsförmedlarna erbjuder, mot det pris som

betalningsförmedlarna tar ut. Sannolikt kommer det även i framtiden att

vara möjligt att välja en icke EETS-registrerad betalningsförmedlare i de

svenska vägtullssystemen. För en trafikant innebär ett kontrakt med en

EETS-registrerad betalningsförmedlare att betalning till denne enligt lag

sker med befriande verkan, vilket inte är fallet om en icke EETS-

registrerad transponder används.

Integritetsaspekter av den behandling av personuppgifter som behövs

för att systemet ska fungera diskuteras i avsnitt 6.14.

8.2.2

Konsekvenser för marknadsaktörerna

Enskilda avgiftsupptagare

För enskilda avgiftsupptagare som omfattas av regelverket, i dagsläget

Öresundsbrokonsortiet, innebär förslaget ett antal krav. Mest centralt är

kravet att acceptera transpondrar från alla betalningsförmedlare som har

registrerats enligt EETS. Avgiftsupptagaren ska tillhandahålla en öppet

tillgänglig lista över de betalningsförmedlare som har avtal att verka i

vägtullsområdet i fråga. När avtal har tecknats ska avgiftsupptagaren

rikta krav på betalning mot den EETS-registrerade betalningsförmedlaren

och inte mot trafikanten.

Avgiftsupptagaren ska redovisa de allmänna villkor som gäller för att

betalningsförmedlare ska få tillgång till det vägtullsområdet i fråga i en

särskild områdesdeklaration som ska föras in i ett register som hålls av

Transportstyrelsen. Utöver allmänna avtalsvillkor kan särskilda villkor

förhandlas i det enskilda fallet. Avtalsvillkoren ska vara icke diskrimine-

rande och skäliga. Uttolkningen av detta kan bli föremål för bedömning i

en särskild förlikningsprocess som ska hanteras av Kommerskollegium.

Det får antas att någon form av praxis eller närmare riktlinjer kring

Prop. 2013/14:25

150

avtalsvillkoren kommer att utvecklas inom Europa. Det är svårt att i

dagsläget göra en närmare bedömning av hur fördelning av administra-

tionskostnader och risk kommer att falla ut mellan de olika aktörerna.

Avgiftsupptagarna kan använda avgiftsintäkterna för att finansiera de

kostnader som följer av regelverket. Avsikten är dock att systemet

åtminstone på sikt ska minska avgiftsupptagarnas administrations-

kostnader.

Bestämmelsen om särredovisning av olika verksamheter skulle bli

tillämplig om en juridisk person som är en avgiftsupptagare, exempelvis

Öresundsbrokonsortiet, skulle välja att även agera som EETS-registrerad

betalningsförmedlare. Den juridiska personen måste då hålla och offent-

liggöra separata resultat- och balansräkningar för de olika verksam-

heterna och säkerställa att korssubventionering mellan verksamheterna

inte sker.

De enskilda avgiftsupptagarna kommer att vara föremål för tillsyn av

Transportstyrelsen. Myndigheten avses få rätt att föreskriva om avgifter

för att täcka sina kostnader för tillsynen samt för registreringen av väg-

tullsområdena.

Betalningsförmedlare

Med det föreslagna regelverket kommer de krav och procedurer som

behövs för att betalningsförmedlare (transponderutgivare) ska kunna

registrera sig enligt reglerna för EETS på plats. Därmed ges förutsätt-

ningar för aktörer att etablera sig i Sverige för att verka på den nya mark-

naden för EETS-registrerade betalningsförmedlare som är tänkt att växa

fram i Europa. Det kan handla om nybildade företag eller redan etable-

rade företag som vill utvidga sin verksamhet.

Den föreslagna regleringen innebär att ett antal krav ställs på den som

vill registrera sig som betalningsförmedlare enligt EETS. Det handlar om

krav som syftar till att säkerställa att det sökande företaget har lämpliga

finansiella och andra förutsättningar för att verka på marknaden. En

förutsättning för registrering är att de transpondrar som betalnings-

förmedlaren tillhandahåller uppfyller föreskrivna tekniska krav. Detta ska

säkerställas genom ett särskilt godkännandeförfarande som utförs av s.k.

anmälda organ. Registreringen kommer att medföra en självkostnads-

baserad avgift för Transportstyrelsens administrationskostnad.

Betalningsförmedlarna förutsätts inom en tvåårsperiod teckna avtal

med alla de europeiska vägtullssystemen. De affärsmässiga villkoren

bestäms i hög utsträckning av den praxis för avtalsvillkor mellan betal-

ningsförmedlare och avgiftsupptagare som kan förväntas utvecklas.

Att betalningsförmedlarnas verksamhet och tekniska utrustning följer

bestämmelserna kommer att vara föremål för tillsyn av Transport-

styrelsen. Myndigheten avses få rätt att föreskriva om avgifter för att

täcka sina kostnader för tillsyn.

Det är svårt att i dagsläget bedöma hur marknaden för betalningsför-

medlare kommer att utvecklas. Regeringens bedömning att det inte finns

några rättliga hinder mot att betalningsförmedlare utan EETS-status, som

danska BroBizz eller norska AutoPass, verkar vid sidan av EETS. Ingen

reglering föreslås av dessa. Därmed kan båda typerna av betalningsför-

Prop. 2013/14:25

151

medlare, som verkar under delvis olika villkor, komma att konkurrera om

trafikanterna.

Anmälda organ

Förslaget innebär att en ny marknad öppnas för aktörer som har förut-

sättningar att bli utsedda och anmälda som organ för bedömning av om

teknisk utrustning i elektroniska vägtullssystem överensstämmer med

gällande tekniska krav. Det är tänkbart att aktörer som är anmälda organ

för uppgifter enligt andra EU-rättsakter kommer att intressera sig för

denna nya uppgift, men även helt nya anmälda organ kan etablera sig.

Aktörer som är eller ansöker om att få bli anmälda organ ska betala

avgift till Swedac för att täcka myndighetens kostnader för bedömning,

ackreditering och tillsyn.

8.2.3

Konsekvenser för kommuner och landsting

På motsvarande sätt som för regelverket för infrastrukturavgifter på väg

medför denna reglering konsekvenser för kommuner och landsting

genom att de kan äga avgiftsbelagda fordon.

Kommuner kan, genom kommunala bolag, driva avgiftsbelagda färjor

för biltrafik som kan anses ingå i vägnätet. Avgifter på sådana färjor

skulle kunna tas ut genom transpondrar. Såvitt regeringen känner till

förekommer dock inget sådant elektroniskt system i dag.

Om ett kommunalt bolag skulle välja att ta ut sådan avgift genom

transponder blir bolaget avgiftsupptagare i lagens mening. Det medför att

de föreslagna reglerna för avgiftsupptagare ska följas. Undantaget är om

vägtullssystemet kan anses vara litet och lokalt och därmed inte omfattas

av regelverket. De kostnader som detta innebär kan finansieras med

avgiftsintäkterna.

8.2.4

Kostnader för staten

Trafikverket

Då regeringen avser att utse Trafikverket till avgiftsupptagare på

allmänna vägar när nya transpondersystem införs på dessa blir samma

regler som gäller för juridiska personer som är avgiftsupptagare tillämp-

liga även på Trafikverket. Som myndighet är dock Trafikverket inte

underställt Transportstyrelsens tillsyn.

I praktiken kommer Trafikverkets ansvar för den praktiska hanteringen

av vägtullssystemet att vara avgränsat till vägsidesutrustningen. I det

ligger bl.a. att, vid behov och i samverkan med betalningsförmedlarna,

utföra oanmälda test av om kommunikationen mellan transpondrarna och

antennerna fungerar som den ska.

En viktig uppgift för Trafikverket blir att utforma och förhandla de

avtalsvillkor som ska gälla för de betalningsförmedlare som ska verka i

de statliga vägtullsområdena. Det handlar om såväl ekonomiska villkor

inklusive riskfördelning som att säkerställa att en betalningsförmedlares

transpondrar fungerar i vägtullssystemet. Fastställandet av avtals-

villkoren medför kostnader för administration som kan inkludera förlik-

Prop. 2013/14:25

152

ningsprocesser. Det kan noteras att allmänna villkor för tillträde till väg-

tullssystem har arbetats fram inom ramen för det skandinaviska

samarbetet EasyGo. Myndighetens kostnad är i hög utsträckning

beroende av hur många betalningsförmedlare som begär att få tillhanda-

hålla tjänsten i de allmänna vägtullsområdena, något som inte går att

uppskatta i dag. Initialt kommer insatserna troligtvis att vara av

begränsad omfattning.

Självklart är avtalsvillkoren i sig viktiga för kostnaderna för avgifts-

upptaget och därmed det samlade ekonomiska utfallet av avgiftsfinansie-

ringen. Då det ännu inte utvecklats någon praxis eller närmare riktlinjer

för avtalsvillkoren inom ramen för EETS är det svårt att i dagsläget göra

en närmare bedömning av hur fördelning av administrationskostnader

och risk för utebliven betalning från trafikanterna kommer att falla ut

mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. Det torde finnas

förutsättningar för Trafikverket att, genom att samlat förhandla om

villkoren för de vägtullssystem där myndigheten är avgiftsupptagare,

skapa bättre förutsättningar för såväl gynnsamma avtalsvillkor som

begränsade administrativa kostnader. Eventuellt kan allmänna villkor och

förhandlingar samordnas även med övriga skandinaviska avgiftsupp-

tagare.

Kostnaderna för såväl uppgifterna att förhandla om och tillämpa

avtalsvillkoren som avtalsvillkoren i sig bör kunna betraktas som kost-

nader för administration av vägtullssystemet och därmed finansieras med

avgiftsintäkterna.

Transportstyrelsen

Då Transportstyrelsen kommer att hantera centrala delar av avgiftsupp-

taget på allmänna vägar får myndigheten i praktiken ansvaret för att krav

på betalning riktas mot de EETS-registrerade betalningsförmedlarna och

att de avtalsvillkor som Trafikverket förhandlat fram med respektive

betalningsförmedlare tillämpas.

Förslaget innebär även att Transportstyrelsen får flera uppgifter i sin

egenskap av tillståndsprövande och tillsynande myndighet. Transport-

styrelsen ska pröva ansökningar från juridiska personer som vill etablera

sig som betalningsförmedlare i Sverige och föra ett särskilt register över

de betalningsförmedlare som godkänts. Även över uppgifter om de väg-

tullsområden som finns i Sverige ska Transportstyrelsen hålla register.

Det kan noteras att Transportstyrelsen redan har skapat ett register över

vägtullsområden. Transportstyrelsen ska även ta emot anmälningar om

att ett elektroniskt vägtullssystem ska undantas från regelverket.

Transportstyrelsens roll som tillsynsmyndighet innebär att myndig-

heten ska kontrollera att betalningsförmedlare och de avgiftsupptagare

som inte är myndigheter följer regelverket samt att deras tekniska utrust-

ning uppfyller föreskrivna standarder. Tillsynsmyndigheten ska få

meddela de förelägganden och förbud som behövs för att regelverket ska

följas och förena dessa med vite.

Transportstyrelsen föreslås även få meddela föreskrifter på några

områden. Det handlar om närmare bestämmelser om de krav som ska

gälla vid prövning av ansökan om att registreras som betalningsför-

medlare respektive att bli anmält organ för bedömning av teknisk utrust-

Prop. 2013/14:25

153

ning i elektroniska vägtullssystem, om tekniska standardiseringskrav, om

parametrar för klassificering av fordon, om tillsyn samt om avgifter för

myndighetens ärendehantering, registrering och tillsyn. Dessutom avser

regeringen att bemyndiga Transportstyrelsen att meddela verkställighets-

föreskrifter på ett antal områden. Föreskriftsarbetet kan ses som en del i

myndighetens ordinarie roll som regelgivande myndighet.

Kostnaderna för tillståndsprövningen och tillsynen ska täckas genom

avgifter, som det är meningen att Transportstyrelsen ska bemyndigas att

föreskriva om. Intäkterna från dessa avgifter kommer, i enlighet med de

principer som gäller för myndighetens finansiering, att redovisas mot

inkomsttitel på statens budget. De kostnader som förslaget medför

bedöms dock rymmas inom befintlig ram på Transportstyrelsens förvalt-

ningsanslag.

Swedac

Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Swedac, tillförs

uppgiften att utse och anmäla organ för bedömning av teknisk utrustning

i elektroniska vägtullssystem. Av detta följer att bestämmelser i lagen

(2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll blir tillämpliga på detta

område. Det innebär bl.a. att Swedac ska pröva om ansökande aktörer

uppfyller kraven för den uppgift anmälan avser och om så är fallet

utfärda intyg och anmäla organet till kommissionen och de andra

medlemsstaterna. Swedac ska även utöva tillsyn över de anmälda

organen.

Av lagen om ackreditering och teknisk kontroll framgår även att

aktörer som är eller ansöker om att få bli anmälda organ ska betala avgift

till Swedac för att täcka kostnaderna för bedömning, ackreditering och

tillsyn.

Kommerskollegium

Regeringen avser att utse Kommerskollegium till förlikningsorgan.

Förlikningsorganet ska medla i tvister som uppstår mellan avgiftsupp-

tagare och betalningsförmedlare om någon av parterna begär det. Förlik-

ningsorganets uppgifter är tudelade. Dels ska det medla mellan parterna

inför kontraktsskrivning, dels ska det undersöka om redan slutna kontrakt

är diskriminerande eller på andra sätt oskäliga. Förlikningsorganet har

dock inte någon rättslig möjlighet att slutligt pröva frågan, utan kan bara

försöka förlika parterna.

Prop. 2013/14:25

154

Det finns i dag ingen förlikningsfunktion hos Kommerskollegium.

Myndigheten kommer därför att behöva bygga upp och upprätthålla en

sådan funktion. Det finns även krav på att förlikningsorganen i medlems-

staterna ska samarbeta med varandra och utbyta erfarenheter. Det kan

antas att antalet förlikningsärenden åtminstone på kort sikt kommer att

vara lågt. Kostnaderna för förlikningsverksamheten finansieras inom

ramen för anslaget för väghållning26.

Domstolarna

Förslaget innebär att tillsynsbeslut som riktas mot betalningsförmedlare

och enskilda avgiftsupptagare, beslut om registrering av betalnings-

förmedlare samt Trafikverkets beslut om att vissa transpondrar inte är

lämpliga att använda i de allmänna vägtullssystemen ska kunna över-

klagas till allmän förvaltningsdomstol. Därtill kan vissa av Swedacs

beslut överklagas enligt lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Det

kan antas att antalet mål kommer att bli mycket begränsat, åtminstone

inledningsvis. Sammantaget bedöms den något ökade mängden mål

rymmas inom befintlig ram.

26 Regeringen har i budgetpropositionen för 2014 (prop. 2013/14:1, Utgiftsområde 22,

Kommunikationer, s. 68 f.) föreslagit att anslagen Väghållning och Banhållning från 2014

ersätts med anslag för Utveckling av statens transportinfrastruktur och Vidmakthållande av

statens transportinfrastruktur. Kostnader för administration av vägavgifter som inte är

systemkostnader föreslås framöver finansieras från anslaget Utveckling av statens

transportinfrastruktur.

Prop. 2013/14:25

155

9

Författningskommentar

9.1

Förslaget till lag om infrastrukturavgifter

1 §

I paragrafen anges lagens tillämpningsområde. Lagen ska tillämpas vid

uttag av infrastrukturavgifter på vissa delar av det svenska vägnätet.

Genom lagen genomförs de delar av Eurovinjettdirektivet som rör

distansbaserade infrastrukturavgifter i svensk rätt. Paragrafen behandlas i

avsnitt 5.2.

Av första stycket punkten 1 framgår att lagen ska tillämpas på infra-

strukturavgifter som tas ut för färd på alla allmänna vägar utom färjor.

Vad som avses med allmän väg framgår av 1 § väglagen (1971:948).

Avgift för färd på en färja som är att anse som allmän väg omfattas inte

av denna lag utan regleras fortsatt i 29 § väglagen.

I första stycket punkten 2 regleras infrastrukturavgifter för färd på

enskilda vägar. Lagen gäller endast infrastrukturavgifter som tas ut för

färd på enskilda vägar som är en del av TEN-T-vägnätet i Sverige eller är

motorvägar. Vidare är lagen i dessa fall endast tillämplig på infra-

strukturavgifter som tas ut för tunga godsfordon.

Enligt andra stycket gäller ett undantag från lagens tillämpnings-

område i fråga om infrastrukturavgifter på allmänna vägar. Lagen är inte

tillämplig på infrastrukturavgifter för tunga godsfordon för färd på sådan

allmän väg där krav på differentiering utifrån tunga godsfordons EURO-

utsläppsklass gäller enligt 10 §. Således kan infrastrukturavgifter på

allmänna vägar som är en del av TEN-T-vägnätet eller som är motor-

vägar tas ut endast om krav på differentiering utifrån ett fordons EURO-

utsläppsklass inte gäller enligt 10 § andra stycket eller om avgifter inte

tas ut av tunga godsfordon.

2 §

I paragrafen görs en inskränkning i lagens tillämpningsområde i fråga

om infrastrukturavgifter för vissa tunga godsfordon. Paragrafen

behandlas i avsnitt 5.2.

Inskränkningen har sin grund i artikel 7.2 i Eurovinjettdirektivet som

stadgar att distans- och tidsbaserade infrastrukturavgifter inte får tas ut

samtidigt för en och samma fordonskategori för användandet av ett och

samma vägavsnitt, med undantag för färd på broar och genom tunnlar

eller bergspass.

Tidsbaserade vägavgifter tas ut för godsfordon med en vikt över-

stigande 12 000 kilogram enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för

vissa tunga fordon. För sådana fordon får distansbaserade infrastruktur-

avgifter således tas ut endast för användandet av ett vägavsnitt i form av

en bro, tunnel eller en väg genom ett bergspass. Inskränkningen gäller

endast infrastrukturavgifter på vägar inom Eurovinjettdirektivets tillämp-

ningsområde, dvs. för svensk del på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i

Sverige eller på andra motorvägar.

Prop. 2013/14:25

156

3 §

Paragrafen innehåller definitioner av vissa centrala begrepp och behand-

las i avsnitt 5.3.

Ett avgiftssystem kan t.ex. omfatta vägsidesutrustning i form av

kameror och utrustning för avläsning av transpondersignaler, IT-system

för hantering av passagedata, avgiftsbeslut och fakturering samt kund-

tjänst.

Med EURO-utsläppsklass avses en utsläppsklass för ett fordon baserat

på de emissionskrav som fordonets motor uppfyller; ju renare fordon,

desto högre utsläppsklass. Utsläppsklasserna EURO 0–5 och EEV

(Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) samt de emissionskrav

som gäller för dessa utsläppsklasser framgår av bilaga 0 till Eurovinjett-

direktivet. Utsläppsklass EURO 5 regleras även i 31 § avgasreningslagen

(2011:318), liksom utsläppsklass EURO 6, som inte omfattas av bilaga 0

till Eurovinjettdirektivet.

Infrastrukturavgift definieras som en avgift baserad på kostnaderna för

den sträcka som ett fordon har färdats på infrastrukturen. Avgiften är

avsedd att täcka kostnader för uppförande, drift, underhåll och utveckling

av dels det berörda vägavsnittet, dels ett eventuellt tillhörande vägtulls-

system. Av 7 § framgår att även rimlig avkastning på kapital eller vinst-

marginal får ingå i kostnadsunderlaget för enskilda vägar. Enligt 5 §

gäller vissa inskränkningar i fråga om de slag av kostnader som får

beaktas vid beräkning av avgiftens storlek på allmän väg. Exempelvis får

avgifter för färd på allmän väg endast avse kostnader som inte finansieras

med skattemedel.

Öresundsbron omfattas av definitionen prioriterade projekt av

europeiskt intresse.

Det transeuropeiska vägnätet, TEN-T-vägnätet, definieras med en

direkt hänvisning till Europaparlamentets och rådets beslut som reglerar

detta vägnät.

Med tungt godsfordon avses ett motorfordon eller en ledad motor-

fordonskombination med en totalvikt som överstiger 3 500 kilogram.

Motorfordon definieras i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Fordonet ska vara avsett för eller annars användas för godstransport på

väg.

Ett vägavsnitt definieras som en avgränsad del av infrastrukturen och

kan exempelvis avse en bro eller en tunnel.

I fråga om definitioner av övriga termer hänvisas till lagen (2001:559)

om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vägtrafik-

definitioner, som innehåller definitioner av de viktigaste termerna inom

vägtrafikområdet.

4 §

I paragrafen anges de grundläggande krav som ställs på ett avgiftssystem

i enlighet med artikel 7j.1 och 2 i Eurovinjettdirektivet. Paragrafen

behandlas i avsnitt 5.4.

Enligt paragrafens första stycke ska ett avgiftssystem utformas med

begränsad påverkan på trafikflöde och trafiksäkerhet.

Enligt andra stycket får ett avgiftssystem inte medföra omotiverade

nackdelar, vare sig av ekonomisk eller av annan art, för användare som

endast tillfälligt använder vägnätet. Vidare framgår vad som ska beaktas

Prop. 2013/14:25

157

då viss fordonsutrustning, s.k. transpondrar, krävs för att använda ett

avgiftssystem. Avgiftsupptagaren ska se till att alla användare, med

rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang, har möjlighet att få

tillgång till den fordonsutrustning som krävs.

5 §

I paragrafen regleras de kostnader och den avbetalningstid som ska

beaktas vid beräkning av infrastrukturavgifternas storlek på allmän väg, i

enlighet med artikel 7b och bilaga III 2–3 i Eurovinjettdirektivet.

Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.2 och har utformats i enlighet med

Lagrådets förslag.

I första stycket anges de kostnader som får beaktas vid beräkning av

infrastrukturavgifternas storlek. Kostnader för drift och underhåll av ett

vägavsnitt på allmän väg får inte tas med i kostnadsunderlaget eftersom

sådana kostnader finansieras med skattemedel. Om kostnader för väg-

avsnittet och vägtullssystemet helt eller delvis har finansierats på annat

sätt än genom lån som ska återbetalas med infrastrukturavgifter eller

direkt med intäkter från infrastrukturavgifter, t.ex. genom skattemedel

eller medfinansiering, får den delen av kostnaderna inte ingå i kostnads-

underlaget vid beräkning av avgifternas storlek.

Den period som beräkningen av infrastrukturavgifterna ska grundas på

regleras i andra stycket. Avgifterna ska beräknas på en period som

motsvarar antingen infrastrukturens planerade livslängd eller en annan

period som kan anses lämplig av finansieringsskäl och som inte under-

stiger 20 år. Infrastrukturavgifter på allmänna vägar kan således tas ut

under en period som t.ex. motsvarar vägavsnittets ekonomiska livslängd

om denna är minst 20 år.

Avgiftssystemet på Svinesundsbron har införts före den 10 juni 2008

och omfattas därmed, enligt artikel 7e i Eurovinjettdirektivet, inte av

beräkningsprinciperna i bilaga III till direktivet. Den tid under vilken

infrastrukturavgifter får tas ut framgår av bilaga III 2.1 till Eurovinjett-

direktivet och gäller därmed inte för Svinesundsbron så länge det

ursprungliga avgiftssystemet för bron används och inte ändras i väsentlig

omfattning.

6 §

Paragrafen reglerar hur de kostnader som avses i 5 § första stycket ska

fördelas mellan olika kategorier och typer av bilar i enlighet med bilaga

III 2–4 till Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.3.

Av första stycket framgår att varje kategori av bilar, t.ex. personbilar,

lastbilar och bussar, endast ska stå för sin beräknade andel av kost-

naderna. Även inom en kategori av bilar kan en fördelning av kost-

naderna ske mellan olika typer av bilar, t.ex. indelade efter vikt eller

antal axlar. Fördelningen ska även i dessa fall ske efter beräknade andelar

av kostnaderna. Exempelvis kan således en viss typ av lastbil få bära en

större andel av kostnaderna än andra lastbilar.

I andra stycket anges hur de andelar av kostnaderna som respektive

kategori eller typ av bil ska stå för ska beräknas. Den andel av kost-

naderna som en viss kategori eller typ av bil ska bära, ska motsvara dess

beräknade andel av trafiken på vägavsnittet. En andel får räknas upp om

det kan motiveras med att högre kostnader orsakas av den fordons-

Prop. 2013/14:25

158

gruppen. Således kan t.ex. lastbilar åläggas att betala en, i förhållande till

sin andel av trafiken, större andel av kostnaderna för att uppföra eller

underhålla ett vägavsnitt om kostnaderna blir högre till följd av lastbils-

trafiken.

Tredje stycket innehåller en bestämmelse om kontroll och justering av

de beräknade andelar av kostnaderna som respektive kategori eller typ av

fordon ska bära. Korrigeringsmekanismen är till för att justera under-

eller övertäckning av kostnader som kan tillskrivas fel i prognoserna för

beräknad trafikmängd.

7 §

I paragrafen regleras de kostnader och den avbetalningstid som ska

beaktas vid beräkning av infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på

enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motor-

vägar, i enlighet med artikel 7b och bilaga III 2–3 i Eurovinjettdirektivet.

Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.2.

I första stycket anges de kostnader som får beaktas vid beräkning av

infrastrukturavgifternas storlek. Kostnadsunderlaget får omfatta kost-

nader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av ett vägavsnitt

och tillhörande vägtullssystem. Endast den andel av kostnaderna som är

hänförlig till tunga godsfordon får dock tas med i beräkningen av

avgifternas storlek. Även avkastning på kapital och en vinstmarginal får

ingå i kostnadsunderlaget och ska vara rimlig mot bakgrund av mark-

nadsförhållandena.

Den period som beräkningen av infrastrukturavgifterna ska grundas på

regleras i andra stycket. Avgifterna ska beräknas på en period som

motsvarar antingen infrastrukturens planerade livslängd eller en annan

period som kan anses lämplig av finansieringsskäl och som inte under-

stiger 20 år.

8 §

Paragrafen reglerar hur de tunga godsfordonens andel av de kostnader

som avses i 7 § första stycket ska beräknas i enlighet med bilaga III 2–4

till Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.3.

Av första stycket framgår att de tunga godsfordonens andel av kost-

naderna ska motsvara deras beräknade andel av trafiken på vägavsnittet.

Denna andel av kostnaderna kan i sin tur fördelas utifrån beräknade

andelar av kostnaderna mellan olika typer av tunga godsfordon, t.ex.

indelade efter vikt eller antal axlar. En andel får räknas upp om det kan

motiveras med att högre kostnader orsakas av den fordonsgruppen.

Således kan lastbilar eller en viss typ av lastbilar åläggas att betala en, i

förhållande till sin andel av trafiken, större andel av kostnaderna för

infrastrukturen än andra fordon eller typer av lastbilar om kostnaderna

blir högre till följd av lastbilstrafiken eller en viss typ av lastbilar.

Andra stycket innehåller en bestämmelse om kontroll och justering av

de beräknade andelar av kostnaderna som tunga godsfordon eller en viss

typ av sådana fordon ska bära. Korrigeringsmekanismen är till för att

justera under- eller övertäckning av kostnader som kan tillskrivas fel i

prognoserna för beräknad trafikmängd.

Prop. 2013/14:25

159

9 §

I enlighet med artikel 7e i Eurovinjettdirektivet görs i paragrafen undan-

tag från vissa av lagens bestämmelser för avgiftssystemet på Öresunds-

bron.

Avgiftssystemet på Öresundsbron har införts före den 10 juni 2008 och

omfattas därmed, enligt artikel 7e i Eurovinjettdirektivet, inte av beräk-

ningsprinciperna i bilaga III till direktivet så länge det ursprungliga

avgiftssystemet för bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Bestämmelserna i 7 § andra stycket om den tid under vilken infra-

strukturavgifter får tas ut och i 8 § om beräkning av tunga godsfordons

andel av kostnaderna för ett vägavsnitt och tillhörande vägtullssystem

motsvarar bestämmelserna i bilaga III 2–4 till Eurovinjettdirektivet och

gäller därmed inte för Öresundsbron så länge det ursprungliga avgifts-

systemet för bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Däremot gäller bestämmelsen i 7 § första stycket om hur kostnads-

underlaget för avgifterna ska fastställas även för Öresundsbron, jfr artikel

7b i Eurovinjettdirektivet.

Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.2 och 5.5.3.

10 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om differentiering av infrastruktur-

avgifter utifrån de utsläppskrav som fordonens motorer uppfyller, i

enlighet med artikel 7g.1 i Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i

avsnitt 5.5.4.

Enligt första stycket är huvudregeln att infrastrukturavgifter ska

differentieras i enlighet med fordonens EURO-utsläppsklass, dvs. utifrån

de utsläppskrav som fordonens motorer uppfyller. De fordon som har

mer miljövänliga motorer ska inte påföras en lika hög avgift som de

fordon som är mindre miljövänliga. Kravet på differentiering gäller

endast avgifter för tunga godsfordon och endast på motorvägar eller

andra vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige.

Av andra stycket framgår att kravet på differentiering utifrån EURO-

utsläppsklass inte gäller under vissa förutsättningar. Om någon av de

angivna förutsättningarna är uppfyllda kan således infrastrukturavgifter

tas ut även för tunga godsfordon på allmänna vägar, jfr 1 § andra stycket.

För tunga godsfordon med en totalvikt på minst 12 000 kilogram får

dock infrastrukturavgifter tas ut på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet

eller som är motorvägar endast för användandet av vägavsnitt i form av

en bro, tunnel eller en väg genom ett bergspass, jfr 2 §. Europeiska

kommissionen ska underrättas innan en avgiftsstruktur införs som inne-

fattar undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering.

11 §

I paragrafen anges det högsta belopp som en infrastrukturavgift får

bestämmas till när uppgift om ett fordons EURO-utsläppsklass inte finns

tillgänglig. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.4.

I enlighet med artikel 7g.2 i Eurovinjettdirektivet får beloppet

bestämmas till högst det belopp som gäller för fordon som har de minst

miljövänliga motorerna, dvs. hör till utsläppsklass EURO 0. Uppgift om

ett fordons utsläppsklass kan t.ex. finnas i fordonsdokument, i vägtrafik-

Prop. 2013/14:25

160

registret eller motsvarande register i andra länder eller lagrat i ett fordons

transponder.

Bestämmelsen är inte tillämplig på infrastrukturavgifter på allmän väg,

eftersom lagen inte är tillämplig på sådana avgifter om de måste

differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, jfr 1 § andra stycket.

12 §

Paragrafen innehåller bestämmelser för differentiering av infrastruktur-

avgifter i enlighet med artikel 7g.3 och 7g.4 i Eurovinjettdirektivet.

Bestämmelsen är endast tillämplig på avgifter på enskilda vägar och

behandlas i avsnitt 5.5.4.

Enligt första stycket får infrastrukturavgifter differentieras beroende på

tidpunkt på dagen eller typ av dag eller årstid. Olika avgiftsnivåer kan

t.ex. tillämpas i rusningstid jämfört med andra tider på dygnet eller på

vardagar jämfört med helgdagar. Differentieringen ska ske i styrande

syfte, dvs. i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen

eller för att optimera användningen av eller främja trafiksäkerheten på

det vägavsnitt där avgifter tas ut. De förutsättningar som anges i

punkterna 1–4 ska vara uppfyllda för att differentiering ska få ske.

Av andra stycket framgår att syftet med differentieringen inte får vara

att öka de totala avgiftsintäkterna. Om avgifter som är högre än den

genomsnittliga avgiften tas ut vid vissa tidpunkter måste således

motsvarande lägre avgifter tas ut vid andra tidpunkter. Bestämmelsen

innehåller även en korrigeringsmekanism för det fall en total intäkts-

ökning ändå skulle uppstå.

13 §

Paragrafen innehåller särskilda bestämmelser om differentiering av infra-

strukturavgifter för vissa särskilt utpekade projekt av stort europeiskt

intresse i enlighet med artikel 7i.3 i Eurovinjettdirektivet. Paragrafen

behandlas i avsnitt 5.5.4.

Av första stycket framgår att infrastrukturavgifter på s.k. prioriterade

projekt av europeiskt intresse får differentieras på annat sätt än som

anges i 10 § och 12 § första stycket. En förutsättning är dock att det på

grund av en konkurrenssituation, i förhållande till exempelvis färjetrafik,

finns ett behov av att differentiera avgifterna på ett annat sätt för att säkra

projektets lönsamhet. För närvarande är bestämmelsen endast tillämplig

på Öresundsbron. Avgiftsstrukturen ska vara öppen och tydlig och inte

leda till höjda avgifter för användare som inte omfattas av differentie-

ringen.

Liksom enligt 12 § ska, enligt andra stycket, en differentiering som

sker i styrande syfte baseras på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid.

Typ av dag kan t.ex. avse vardag jämfört med helgdag.

Enligt tredje stycket får differentieringen inte leda till att de totala

avgiftsintäkterna ökar. Om så ändå skulle ske ska differentieringens

struktur ändras inom två år efter utgången av det kalenderår under vilket

intäktsökningen uppstod.

Prop. 2013/14:25

161

14 §

I paragrafen regleras personuppgiftsansvaret för den behandling av

personuppgifter som aktualiseras vid uttag av infrastrukturavgifter. Para-

grafen behandlas i avsnitt 5.7.

Enligt första stycket gäller för uttag av infrastrukturavgifter på enskilda

vägar att avgiftsupptagaren är personuppgiftsansvarig enligt person-

uppgiftslagen (1998:204) för den behandling av personuppgifter som

verksamheten innebär.

Andra stycket innehåller en upplysning om att bestämmelser om

personuppgiftsansvar för uttag av infrastrukturavgifter på allmän väg

finns i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. Behandlingen av person-

uppgifter sker i dessa fall inom ramen för vägtrafikregistret.

15 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om verkställighet av infrastruktur-

avgifter på allmän väg och behandlas i avsnitt 5.9.

Av paragrafens första stycke framgår att en infrastrukturavgift ska

lämnas för indrivning om den inte betalas i rätt tid. Bestämmelsen gäller

infrastrukturavgifter på allmän väg, således även avgifterna på

Svinesundsförbindelsen. Första stycket innehåller också ett bemyn-

digande för regeringen att föreskriva att indrivning inte behöver begäras

för ringa belopp.

Andra stycket innehåller en upplysning om att bestämmelser om

indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar

m.m. Vidare framgår att verkställighet enligt utsökningsbalken får ske

vid indrivning.

Av tredje stycket följer att ett beslut enligt föreskrifter som har

meddelats i anslutning till lagen gäller omedelbart, om inte något annat

anges i beslutet. Bestämmelsen innebär att en infrastrukturavgift ska

betalas även om avgiftsbeslutet överklagas. Regeringen kan med stöd av

16 § första stycket 5 meddela föreskrifter om anstånd med betalning av

en avgift.

16 §

I paragrafen ges bemyndigande till regeringen att meddela föreskrifter i

vissa avseenden i fråga om infrastrukturavgifter på väg. Regeringen får

även överlåta åt en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter i dessa

avseenden. Ett bemyndigande som omfattar motsvarande föreskriftsrätt

som den som avses i första stycket finns i nuvarande 29 § väglagen

(1971:948). Paragrafen behandlas i avsnitt 5.6 och har utformats i

enlighet med Lagrådets förslag.

Första stycket gäller endast infrastrukturavgifter på allmän väg.

Enligt punkterna 1 och 2 ges regeringen eller den myndighet som rege-

ringen bestämmer bemyndigande att meddela föreskrifter om vilka väg-

avsnitt på allmän väg som ska avgiftsbeläggas och vilka fordon som ska

omfattas av avgiftsplikt. Vid meddelande av sådana föreskrifter måste

bestämmelserna i 1 och 2 §§ beaktas.

Bemyndigandet i punkten 3 avser föreskrifter om med vilket belopp

infrastrukturavgift ska tas ut. Av avsnitt 5.6.3 framgår att regeringen har

för avsikt att delegera uppgiften att bestämma infrastrukturavgifternas

Prop. 2013/14:25

162

storlek till en förvaltningsmyndighet. De beräkningsprinciper som anges

i 5 och 6 §§ ska tillämpas då avgiftsnivån fastställs.

Punkten 4 avser föreskrifter om när avgiftsplikt ska inträda.

Punkten 5 rör föreskrifter om beslut om och betalning av infrastruktur-

avgift. Med föreskrifter om beslut om infrastrukturavgift avses t.ex. före-

skrifter om hur och när beslut ska fattas samt föreskrifter om omprövning

av beslut. Med föreskrifter om betalning av infrastrukturavgift avses

föreskrifter om vem som är betalningsskyldig för en avgift och hur och

när betalning ska ske. Även föreskrifter om anstånd med betalning av en

avgift och befrielse från avgift omfattas av bemyndigandet.

I paragrafens andra stycke bemyndigas regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om rapportering.

Bemyndigandet avser den rapportering till Europeiska kommissionen

som följer av artikel 7h, 7g.1, 7g.3, 7i.3 och 11.1 i Eurovinjettdirektivet

och gäller i fråga om avgiftssystem på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet

i Sverige eller som är motorvägar. Kommissionen ska underrättas om

införandet av ett nytt avgiftssystem minst sex månader innan systemet

införs. Underrättelse ska även ske innan en avgiftsstruktur införs som

innefattar undantag från kravet på differentiering utifrån ett fordons

EURO-utsläppsklass enligt 10 § andra stycket eller som innefattar

differentiering enligt 12 eller 13 §. Vidare ska kommissionen underrättas

när en befintlig differentieringsstruktur ändras, Kommissionen ska också

underrättas om samtliga infrastrukturavgifter som har tagits ut på vägar

som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar senast den

16 oktober 2014 och vart fjärde år därefter.

9.2

Förslaget till lag om elektroniska

vägtullssystem

1 §

I paragrafen, som behandlas i avsnitt 6.2, anges lagens övergripande

syfte. Genom lagen ska det göras möjligt att använda standardiserad

utrustning som installeras i ett fordon, en transponder, för betalning av

vägtullar i alla europeiska system där elektronisk betalning av vägtullar

med stöd av fordonsutrustning tillämpas.

2 §

I paragrafen, som behandlas i avsnitt 6.2, anges lagens tillämpnings-

område.

Lagen är enligt första stycket endast tillämplig på elektroniska väg-

tullssystem där fordonsutrustning, transpondrar, används.

Enligt andra stycket gäller lagen endast sådana betalningsförmedlare

som är registrerade i enlighet med denna lag eller annars i enlighet med

EETS-beslutet. Andra betaltjänster, t.ex. BroBizz som används på

Öresundsbron, omfattas inte av lagens bestämmelser så länge betalnings-

förmedlaren inte är registrerad i enlighet med EETS-beslutet.

I tredje stycket anges att lagen endast ska tillämpas på väganvändare

som har träffat avtal med en betalningsförmedlare som är registrerad i

enlighet med EETS-beslutet. En väganvändare som abonnerar på en

Prop. 2013/14:25

163

betalbricka från en annan betalningsförmedlare omfattas således inte av

lagens tillämpningsområde.

3 §

Paragrafens första stycke innehåller ett undantag från bestämmelsen i 2 §

om lagens tillämpningsområde.

I andra stycket finns en anmälningsplikt för den som avser att inrätta

ett system som omfattas av undantagsbestämmelsen i första stycket.

Paragrafen behandlas i avsnitt 6.2.

4 §

Paragrafen innehåller definitioner av vissa centrala begrepp och behand-

las i avsnitt 6.2 och 6.3.

Anmält organ definieras i punkten 1 med en hänvisning till bestämmel-

serna om organ för bedömning av överensstämmelse i lagen (2011:791)

om ackreditering och teknisk kontroll. Även organ som har anmälts

enligt motsvarande föreskrifter i en annan stat inom EES eller Turkiet

omfattas av definitionen.

Med avgiftsupptagare avses enligt punkten 2 den som tar upp vägtull

för användandet av en väg. Som huvudregel är det den som tillhanda-

håller och driver infrastrukturen, dvs. väghållaren såvitt avser vägar och

gator, som också tar ut eventuella vägtullar. En avgiftsupptagare kan vara

en enskild juridisk person, exempelvis Öresundsbrokonsortiet, eller en

statlig myndighet. Av 5 § väglagen (1971:948) framgår att staten är väg-

hållare för allmänna vägar. Enligt 6 § samma lag har Trafikverket hand

om väghållningen för statens räkning. Av avsnitt 6.5.1 framgår att rege-

ringen har för avsikt att utse Trafikverket till avgiftsupptagare på de nya

broarna i Motala och Sundsvall i samband med att transpondersystem

införs där.

Punkten 3 innehåller en definition av betalningsförmedlare. Av 2 §

andra stycket följer att lagens bestämmelser endast omfattar betalnings-

förmedlare som är registrerade i enlighet med lagen eller annars i enlig-

het med EETS-beslutet i den stat inom EES där förmedlaren är etablerad.

För att anses som ett elektroniskt vägtullssystem enligt definitionen i

punkten 4 ska vägtullar tas upp med stöd av fordonsutrustning, dvs. med

stöd av en transponder som är installerad i fordonet. Den tekniska delen

av systemet omfattar t.ex. den utrustning vid betalstationerna som behövs

för att registrera fordonspassager. Systemets administrativa del avser

bl.a. den hantering som sker för att fatta beslut om infrastrukturavgifter

och för att skicka fakturor avseende sådana avgifter.

Med fordonsutrustning avses enligt punkten 5 all utrustning som

behöver installeras i ett fordon för att fordonets passage av en betal-

station och all annan nödvändig data för att kunna ta ut en vägtull ska

kunna registreras i ett elektroniskt vägtullssystem. I praktiken avses en

transponder.

En färdvägsdeklaration enligt punkten 6 ska skickas till avgiftsupp-

tagaren i ett format som överenskommits mellan denne och en betal-

ningsförmedlare. Vanligtvis torde det vara fråga om en elektronisk signal

från en transponder som är installerad i ett fordon.

Med teknisk utrustning enligt punkten 7 avses all teknisk utrustning

som behövs för att säkerställa att alla elektroniska vägtullssystem som

Prop. 2013/14:25

164

omfattas av EETS-beslutet är kompatibla med varandra. En och samma

transponder ska kunna användas i alla elektroniska vägtullssystem som

omfattas av EETS-beslutet. Med mjukvara avses t.ex. programvara.

För att anses som väganvändare enligt punkten 8 ska den fysiska eller

juridiska personen ha träffat avtal med en betalningsförmedlare som är

registrerad i enlighet med EETS-beslutet, jfr 2 § andra och tredje

styckena.

En vägtull kan enligt definitionen i punkten 9 vara antingen en avgift

eller en skatt. En förutsättning för att pålagan ska omfattas av lagen är

dock att den tas ut med stöd av utrustning som är installerad i fordonet,

dvs. en transponder.

I punkten 10 definieras vägtullsområde. Begränsningen till platser där

ett elektroniskt vägtullssystem används innebär att endast platser där

vägtullar tas ut med stöd av transpondrar omfattas. Om vägtullar tas ut på

en plats enbart med stöd av någon annan teknik, t.ex. fotografering av

registreringsskyltar så som i dag sker i trängselskattesystemen, anses

denna plats alltså inte vara ett vägtullsområde. Endast färjor som är att

anse som väg omfattas av definitionen av ett vägtullsområde. Det gäller

exempelvis sådana färjor som är att anse som väganordningar enligt 2 §

väglagen (1971:948). I övrigt får en bedömning göras i varje enskilt fall.

Vid bedömningen kan exempelvis beaktas om färjan har ett vägnummer,

en väghållare, en tidtabell eller kapacitet som medför ett fritt trafikflöde i

EFC-direktivets mening.

I fråga om definitioner av övriga termer hänvisas till lagen (2001:559)

om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vägtrafik-

definitioner, som innehåller definitioner av de viktigaste termerna inom

vägtrafikområdet.

5 §

I paragrafen anges de krav som ska vara uppfyllda för att registreras som

betalningsförmedlare i enlighet med artikel 3 i EETS-beslutet. Paragrafen

behandlas i avsnitt 6.4.1.

Bestämmelsen gäller endast juridiska personer som är etablerade i

Sverige. Med begreppet etablerad avses företag, organisationer och

näringsverksamheter samt filialer som är registrerade enligt svensk

lagstiftning, liksom utländska företag som i Sverige har en effektiv och

faktisk verksamhet med hjälp av en stabil struktur. Att ett utländskt

företag har en webbplats som riktar sig till allmänheten i Sverige är inte

tillräckligt för att anse att företaget är etablerat här.

De krav som ska uppfyllas i fråga om certifiering och teknisk utrust-

ning enligt punkterna 1 och 2 framgår av artikel 3 i EETS-beslutet.

Avsikten är att närmare föreskrifter om kraven ska meddelas på myndig-

hetsnivå med stöd av bemyndigandet i 33 § 1.

Kravet på kompetens rörande elektroniska vägtullssystem enligt

punkten 3 avser i första hand kompetens i fråga om elektronisk betalning

av vägtullar med stöd av en transponder. Med motsvarande system avses

t.ex. motsvarande finansiella system eller tjänster inom andra områden

med omfattande volymer av datatransaktioner. Sådana områden kan t.ex.

vara bankverksamhet, försäkringsverksamhet, tillhandahållande av

tjänster inom finanssektorn och telekommunikation.

Prop. 2013/14:25

165

Om sökanden har lämplig finansiell ställning enligt punkten 4 får

bedömas i varje enskilt fall.

Föreskrifter om innehållet i den riskhanteringsplan som ska upprättas

enligt punkten 5 är tänkt att meddelas på myndighetsnivå.

Vid bedömningen av om sökanden har gott anseende enligt punkten 6

ska en helhetsbedömning göras av sökandens lämplighet, bl.a. om

sökanden kan förväntas följa de regler som gäller för näringen. Bristande

laglydnad i olika avseenden ska påverka bedömningen. Sökanden bör

inte vara försatt i konkurs och bör ha fullgjort sina skyldigheter gentemot

det allmänna såvitt avser betalning av skatter och avgifter.

6 §

I paragrafen regleras det täckningskrav som betalningsförmedlare ska

uppfylla i enlighet med artikel 4.1 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas

i avsnitt 6.4.2.

Av första stycket följer att en betalningsförmedlares verksamhet ska

omfatta samtliga vägtullsområden inom EES-området inom två år från

registreringen. Om en betalningsförmedlare och en avgiftsupptagare inte

kan komma överens om avtalsvillkoren finns möjlighet att vända sig till

ett förlikningsorgan, se 24 §.

I andra stycket ställs krav på att betalningsförmedlarens fullständiga

täckning över vägtullsområden ska upprätthållas. Vidare regleras vad

som gäller om täckningen skulle ändras.

7 §

I paragrafen regleras en betalningsförmedlares skyldigheter i enlighet

med artikel 4 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.4.2.

Enligt punkterna 1 och 2 har en betalningsförmedlare en informations-

skyldighet i förhållande till en väganvändare i fråga om den personupp-

giftsbehandling som kommer att äga rum i samband med att betalning av

vägtullar förmedlas och om sin täckning av vägtullsområden.

En betalningsförmedlare ska enligt punkten 3 förse väganvändarna

med fordonsutrustning, dvs. transpondrar, som uppfyller föreskrivna

tekniska krav och bevis på att kraven är uppfyllda. De tekniska krav som

transpondrarna ska uppfylla kommer att framgå av myndighetsföre-

skrifter.

Punkterna 4–6 avser skyldigheter i fråga om transpondrar. En

transponder innehåller information som är specifik för fordonet. Exempel

på sådan information är parametrar för klassificering av fordonet, t.ex.

typ av fordon, vikt eller antal axlar. Betalningsförmedlaren ska tillhanda-

hålla lämpliga tjänster och tekniskt stöd för rätt personlig anpassning av

transpondern. De fasta parametrar för klassificering av ett fordon som

betalningsförmedlaren ska ansvara för är sådana parametrar som normalt

inte ändras, t.ex. typ av fordon och vikt. Variabla parametrar för klassifi-

cering av ett fordon kan variera från en resa till en annan och inom en

resa och ska kunna ställas in manuellt genom fordonsutrustningen.

Variabla parametrar kan exempelvis avse antal axlar, inklusive lyfta

axlar, och släpvagnar.

Enligt punkten 7 ska betalningsförmedlaren föra en förteckning över

transpondrar som inte längre är godkända. De situationer som kan leda

till att en transponder inte längre godkänns framgår av 15 § andra

Prop. 2013/14:25

166

stycket. Som framgår av 17 § andra stycket har förteckningen betydelse

för betalningsförmedlarens betalningsskyldighet i förhållande till en

avgiftsupptagare. Förteckningen ska föras i enlighet med person-

uppgiftslagens (1998:204) bestämmelser om skydd för personuppgifter.

Av punkten 8 följer att det ska vara tydligt för en väganvändare vilka

villkor som gäller för att denne ska få betala sina vägtullar genom en

betalningsförmedlare.

Punkten 9 syftar till att underlätta indrivning av vägtullar.

8 §

I paragrafen regleras utformningen av en faktura avseende vägtull i

enlighet med artikel 4.8 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i

avsnitt 6.4.2.

Av paragrafen framgår att en faktura ska innehålla en redovisning av

de vägtullar som den omfattar och att dessa ska redovisas separat från

betalningsförmedlarens egen avgift. Begreppet ”typ av vägtull” avser de

fordonsegenskaper som har betydelse för vägtullens storlek. Ett exempel

kan vara om avgiften avser en personbil eller en lastbil.

9 §

Av paragrafen framgår när en registrering som betalningsförmedlare ska

återkallas. Paragrafen har sin grund i artikel 19.1 b) i EETS-beslutet och

behandlas i avsnitt 6.4.1.

10 §

I paragrafen regleras avgiftsupptagarens ansvar att se till att de elektro-

niska vägtullssystemen uppfyller föreskrivna tekniska krav i enlighet

med artikel 5.1 och 5.7 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt

6.5.3.

Avsikten är att närmare föreskrifter om de tekniska krav som anges i

artikel 12–14 och bilaga II–IV till EETS-beslutet ska meddelas på

myndighetsnivå med stöd av bemyndigandet i 33 § 2.

Att en väganvändare enligt andra stycket ska kunna passera vägtulls-

området säkert innebär att passagen ska kunna ske på ett trafiksäkert sätt.

11 §

Paragrafen innehåller en skyldighet för avgiftsupptagare att upprätta en

s.k. områdesdeklaration i enlighet med artikel 5.2 och bilaga I till EETS-

beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.5.2.

Områdesdeklarationen ska innehålla de allmänna villkor som gäller för

att betalningsförmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtulls-

område, dvs. för att en betalningsförmedlare ska få förmedla betalning av

vägtullar från väganvändare till avgiftsupptagaren för det berörda väg-

tullsområdet. Av områdesdeklarationen ska exempelvis framgå de fasta

avgifter som betalningsförmedlaren kommer att debiteras, fakturerings-

principer och betalningsprinciper.

Prop. 2013/14:25

167

12 §

Paragrafen genomför artikel 5.3 och 5.5 andra stycket i EETS-beslutet

och behandlas i avsnitt 6.5.2 och 6.5.3.

Enligt paragrafens första stycke är en avgiftsupptagare skyldig att

godta samtliga betalningsförmedlare som uppfyller villkoren i avgifts-

upptagarens områdesdeklaration och eventuella särskilda kontrakts-

villkor.

Av andra stycket följer att allmänheten ska ha möjlighet att se vilka

betalningsförmedlare som en avgiftsupptagare har träffat avtal med.

13 §

I paragrafen regleras en avgiftsupptagares skyldighet att godta godkänd

fordonsutrustning i enlighet med artikel 5.5 i EETS-beslutet. Paragrafen

behandlas i avsnitt 6.5.2.

Att fordonsutrustningen ska vara godkänd innebär att den ska omfattas

av ett intyg om lämplighet för användning i avgiftsupptagarens vägtulls-

system i enlighet med bilaga IV till EETS-beslutet samt att den inte ska

förekomma i en förteckning över fordonsutrustning som betalnings-

förmedlaren inte längre godkänner enligt 7 § 7.

14 §

I paragrafen regleras en avgiftsupptagares skyldighet att samarbeta med

olika aktörer för att utföra tester av vägtullssystemet och bedöma om

teknisk utrustning är lämplig att använda i det.

Paragrafen genomför artikel 5.6 och 5.8 i EETS-beslutet och behandlas

i avsnitt 6.5.3.

15 §

I paragrafen regleras väganvändarnas skyldigheter i enlighet med artikel

9 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.6.

I första stycket regleras en väganvändares skyldigheter i förhållande till

sin betalningsförmedlare.

I andra stycket ges möjlighet för en betalningsförmedlare att inte

längre godkänna en väganvändares transponder om väganvändaren inte

har fullgjort sina skyldigheter enligt första stycket.

16 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om vägtullar och genomför artikel

5.4 och 7.1 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.7.

I paragrafens första stycke anges att en väganvändare som betalar sin

vägtull genom en betalningsförmedlare som är registrerad enligt lagen

inte får debiteras en högre vägtull än motsvarande andra väganvändare.

Med motsvarande andra användare av vägen avses väganvändare med ett

motsvarande fordon som betalar sin vägtull på ett annat sätt än genom en

betalningsförmedlare som regleras i denna lag, t.ex. genom faktura efter

fotografering av fordonets registreringsskylt.

Av andra stycket framgår att avgiftsupptagarens klassificering av ett

fordon har företräde framför betalningsförmedlarens såvida inte ett fel

kan påvisas.

Prop. 2013/14:25

168

17 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om betalningsförmedlares betal-

ningsskyldighet för vägtullar i enlighet med artikel 7.2 och 7.3 i EETS-

beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7.2.

Av första stycket framgår att betalningsförmedlaren, och inte

väganvändaren, är betalningsskyldig för en vägtull som avser ett fordon

som är försett med en transponder. I dessa fall får avgiftsupptagaren inte

kräva att väganvändaren betalar vägtullen. Om en godkänd signal från

transpondern inte har kommit fram till avgiftsupptagaren för en viss

passage är dock betalningsförmedlaren och väganvändaren solidariskt

betalningsansvariga för vägtullen. Avgiftsupptagaren kan då välja vem

av dem som kravet på betalning ska riktas mot.

I andra stycket görs undantag från betalningsförmedlarens betalnings-

skyldighet för passager som avser fordon med en transponder som betal-

ningsförmedlaren inte längre godkänner. För att betalningsförmedlaren

ska undvika betalningsskyldighet ska den aktuella transpondern finnas

upptagen på en förteckning över transpondrar som betalningsförmedlaren

inte längre godkänner. Förteckningen ska även ha skickats till den

berörda avgiftsupptagaren.

18 §

Paragrafen reglerar väganvändares betalning av vägtullar i enlighet med

artikel 9.5 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7.2.

Att betalning sker med befriande verkan innebär att en avgiftsupp-

tagare inte får kräva betalning för en vägtull direkt av väganvändaren i de

fall denne har betalat vägtullen till sin betalningsförmedlare. Kravet på

betalning ska då i stället riktas mot den betalningsförmedlare som

väganvändaren har avtal med.

19 §

Paragrafen, som genomför artikel 7.4 i EETS-beslutet, innehåller en

underrättelseskyldighet för avgiftsupptagare i fråga om godkända

transpondersignaler. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7.2.

Ett vägtullssystem baserat på korthållskommunikation är ett system

baserat på mikrovågor som sänds från ett fordons transponder till

avgiftsupptagarens vägsidesutrustning.

20 §

Paragrafen, som genomför artikel 4.9 i EETS-beslutet, innehåller en

underrättelseskyldighet för betalningsförmedlare i fråga om bristande

transpondersignaler. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7.2.

Underrättelseskyldigheten gäller endast i de fall betalningsförmedlaren

har fått kännedom om att en transpondersignal saknas för en viss

passage. Trots att en transponder inte avgivit någon signal kan en

avgiftsupptagare i vissa fall få kännedom om passagen. Det kan t.ex. ske

genom att fordonets registreringsskylt fotograferas och passagen på så

sätt kan härledas till ett visst fordon och en viss betalningsförmedlare.

Avgiftsupptagaren kan i dessa fall underrätta den berörda betalnings-

förmedlaren om att transpondersignalen inte gått fram.

Prop. 2013/14:25

169

21 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om ekonomisk redovisning av verk-

samheter i enlighet med artikel 8 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i

avsnitt 6.8.

Paragrafen avser organ som agerar både som avgiftsupptagare och

betalningsförmedlare. Att verksamheterna ska hållas åtskilda och redo-

visas separat innebär att separata resultat- och balansräkningar ska

bevaras och offentliggöras separat för varje verksamhet. Detta gäller

även i förhållande till eventuella andra typer av verksamheter som

organet ägnar sig åt. Det ska inte finnas möjligheter till korssubventione-

ring mellan verksamheterna.

22 §

Paragrafen genomför artikel 12–14 och bilaga II–IV i EETS-beslutet och

behandlas i avsnitt 6.9.

Paragrafen behandlar de tekniska krav som ett elektroniskt vägtulls-

system och den fordonsutrustning som ska användas i systemet ska upp-

fylla. Närmare föreskrifter om de tekniska kraven är tänkta att meddelas

på myndighetsnivå med stöd av bemyndigandet i 33 § 2.

23 §

Paragrafen genomför delar av bilaga IV till EETS-beslutet och behandlas

i avsnitt 6.9. Anmälda organ behandlas i avsnitt 6.10.

I paragrafen regleras vem som ska bedöma om föreskrivna tekniska

krav är uppfyllda och om viss teknisk utrustning är lämplig att använda i

ett visst vägtullssystem. Med anmält organ avses ett organ som har

anmälts enligt 7–9 §§ lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk

kontroll eller motsvarande bestämmelser i en annan stat inom EES eller

Turkiet.

24 §

I paragrafen anges att det ska finnas ett förlikningsorgan med uppgift att

medla mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. Paragrafen

genomför artikel 10 och 11.1 i EETS-beslutet och behandlas i avsnitt

6.11.

Enligt första stycket överlämnas till regeringen att bestämma vilken

myndighet som ska vara förlikningsorgan. Vidare framgår att medling

ska ske på begäran av en betalningsförmedlare eller en avgiftsupptagare

dels om en överenskommelse om förmedling av vägtullar inom avgifts-

upptagarens vägtullsområde inte kan nås, dels vid tvist om ett träffat

avtal.

I andra stycket anges medlingens huvudsakliga syfte. De villkor som

särskilt ska granskas är de allmänna villkor som en avgiftsupptagare

anger i sin områdesdeklaration enligt 11 § och eventuella särskilda

villkor.

25 §

I paragrafen anges personuppgiftsansvaret för den behandling av person-

uppgifter som kommer att äga rum med stöd av lagen. Paragrafen

behandlas i avsnitt 6.14.

Prop. 2013/14:25

170

Paragrafens första stycke innehåller en upplysning om att bestämmel-

ser om behandling av personuppgifter finns i personuppgiftslagen

(1998:204).

Den underrättelse som avses i andra stycket är en avgiftsupptagares

underrättelse till en betalningsförmedlare om godkända färdvägs-

deklarationer, dvs. godkända signaler från transpondrar vid passage av en

betalstation.

I tredje stycket behandlas betalningsförmedlares personuppgiftsansvar.

26 §

Genom paragrafen införs ett nytt vägtullsregister i enlighet med artikel

19 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.13.

I första stycket anges registrets övergripande innehåll.

I andra stycket regleras personuppgiftsansvaret för registret.

27 §

I paragrafen regleras vägtullsregistrets ändamål och innehåll i enlighet

med artikel 6 och 19 i EETS-beslutet.

I första stycket regleras registrets ändamål.

Registrets innehåll anges i andra stycket och avser registrerade betal-

ningsförmedlare och uppgifter om de vägtullsområden som finns i

Sverige.

Uppgifter om betalningsförmedlare omfattar uppgifter om hur betal-

ningsförmedlaren uppfyller kraven för registrering enligt 5 §, inklusive

slutsatser som har dragits av den granskning av förmedlarens globala

riskhanteringsplan som enligt artikel 3e i EETS-beslutet ska göras minst

vartannat år.

Med typ av vägtull enligt punkten 4 avses om det är fråga om en skatt

eller avgift. Med vägtullsstruktur avses hur vägtullar tas ut, dvs. om

vägtullen är densamma oavsett t.ex. tid och fordon eller om vägtullarna

differentieras på olika sätt.

Parametrar för klassificering av fordon enligt punkten 5 regleras i

bilaga VI till EETS-beslutet. Exempel på parametrar är typ av fordon och

vikt. Genom bemyndigandet i 33 § 3 får regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om sådana parametrar.

Med krav på färdvägsdeklarationer i punkten 6 avses i vilken form en

bekräftelse på att ett fordon passerat en avgiftsupptagares vägtullsområde

ska skickas till denne.

Områdesdeklarationer enligt punkten 7 regleras i 11 §.

28 §

Paragrafen, som reglerar tillsyn, behandlas i avsnitt 6.12.

I paragrafens första stycke klargörs att det ska finnas en myndighet

med uppgift att utöva tillsyn över att den som tar ut avgifter på en enskild

väg som omfattas av lagen och betalningsförmedlare följer lagen och de

föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Den tekniska utrust-

ning som omfattas av tillsynen inkluderar även fordonsutrustning. Det

överlämnas till regeringen att bestämma vilken myndighet som ska vara

tillsynsmyndighet. Tillsynsmyndighetens möjligheter att vidta åtgärder

för att säkerställa att de föreskrifter som omfattas av tillsynen efterlevs

regleras i 29–31 §§.

Prop. 2013/14:25

171

Andra stycket innehåller en upplysning om att bestämmelser om tillsyn

över behandlingen av personuppgifter finns i personuppgiftslagen

(1998:204).

29 och 30 §§

I paragraferna regleras tillsynsmyndighetens möjligheter att vidta

åtgärder för att säkerställa att de föreskrifter som omfattas av tillsynen

efterlevs. Paragraferna behandlas i avsnitt 6.12.

Tillsynsmyndigheten har enligt 29 § exempelvis rätt att få tillträde till

utrymmen där teknisk utrustning förvaras eller få tillgång till handlingar

om sådan utrustning i den mån det behövs för tillsynen. Genom ett före-

läggande enligt 30 § kan en avgiftsupptagare på en enskild väg exempel-

vis åläggas att vidta rättelse så att vägtullssystemet uppfyller föreskrivna

tekniska krav eller åläggas att samarbeta med en betalningsförmedlare

för att utföra tester av betalningsförmedlarens fordonsutrustning i väg-

tullssystemet. Med stöd av 30 § kan vidare en betalningsförmedlare för-

bjudas att använda transpondrar som inte uppfyller föreskrivna tekniska

krav. Sådana förelägganden och förbud kan förenas med vite enligt 30 §

andra stycket.

31 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om teknisk utrustning som bär CE-

märkning. Paragrafen genomför artikel 15 i EETS-beslutet och behandlas

i avsnitt 6.12.

Första stycket ska tillämpas när det finns skäl att tro att CE-märkta

produkter inte överensstämmer med föreskrivna tekniska krav. Någon av

de i punkterna 1–3 angivna åtgärderna ska då vidtas för att begränsa

produkternas användning.

Andra stycket ska tillämpas när det står klart att en CE-märkt produkt

inte uppfyller föreskrivna krav. Tillverkaren ska då åläggas att se till att

produkten överensstämmer med kraven.

Av tredje stycket framgår hur länge föreläggandet gäller och att det kan

förenas med vite.

32 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om överklagande av beslut och

behandlas i avsnitt 6.16.

De beslut som kan överklagas är beslut om registrering av betalnings-

förmedlare och om återkallelse av sådan registrering, en myndighets

beslut om att viss utrustning inte är lämplig att använda i ett elektroniskt

vägtullssystem och tillsynsmyndighetens beslut enligt lagen eller före-

skrifter som har meddelats med stöd av lagen.

33 §

I paragrafen ges bemyndigande till regeringen att meddela föreskrifter

inom ett antal områden som regleras i lagen. Regeringen får överlåta åt

en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter i dessa avseenden.

Paragrafen har behandlats löpande i de delavsnitt i avsnitt 6 som

behandlar huvudfrågorna och i avsnitt 6.17.

Prop. 2013/14:25

172

Föreskrifter enligt punkten 1 kan exempelvis avse vilken typ av certi-

fiering eller teknisk utrustning som krävs och vad den globala riskhante-

ringsplanen ska innehålla.

Föreskrifter enligt punkterna 2 och 3 ska meddelas för att genomföra

de detaljerade bestämmelserna om tekniska krav och parametrar för

klassificering av fordon i bilagorna II–IV och VI till EETS-beslutet.

Punkten 4 avser föreskrifter om tillsyn. Sådana föreskrifter kan

exempelvis omfatta de tidsintervaller inom vilka tillsyn ska ske enligt

EETS-beslutet. Av artikel 3 i beslutet framgår t.ex. att en betalnings-

förmedlares globala riskhanteringsplan ska granskas minst vartannat år.

Den ärendehantering som anges i punkt 5 syftar på prövning av en

ansökan om registrering som betalningsförmedlare. Med registrering

avses registrering i vägtullsregistret.

9.3

Förslaget till lag om ändring i väglagen

(1971:948)

29 §

Paragrafens första stycke ändras till att endast reglera avgifter för färd på

en färja som är allmän väg och ändras även språkligt.

Andra stycket innehåller en upplysning om att ytterligare bestämmelser

om avgifter för att använda en väg finns i den nya lagen om infra-

strukturavgifter på väg.

Paragrafen behandlas i avsnitt 5.2.

9.4

Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:313)

om Europaråds- och OECD-konventionen om

ömsesidig handräckning i skatteärenden

Bilaga 2

Bilaga 2 till lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen

om ömsesidig handräckning i skatteärenden innehåller en förteckning

över de svenska skatter och avgifter som Europaråds- och OECD-

konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska tillämpas

på. Övervägandena finns i avsnitt 5.9.

Under Artikel 2 punkt 1 a iii) i bilagan ändras lagens SFS-nummer.

Under Artikel 2 punkt 1 b iii) G i bilagan görs ett tillägg avseende den

nya lagen om infrastrukturavgifter på väg, dock endast såvitt avser

avgifter som tas ut för färd på allmän väg.

Prop. 2013/14:25

173

9.5

Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891)

om indrivning av statliga fordringar m.m.

2 §

En ny tionde punkt läggs till paragrafen. Tillägget innebär att infra-

strukturavgifter på allmän väg omfattas av lagens bestämmelser om

företrädesrätt vid utmätning av lön.

Paragrafen behandlas i avsnitt 5.9.

9.6

Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558)

om vägtrafikregister

6 §

Paragrafen reglerar vägtrafikregistrets övergripande innehåll och

behandlas i avsnitt 5.8.4.

I paragrafens andra stycke görs ett tillägg som innebär att även upp-

gifter som Transportstyrelsen behöver för att kunna fullgöra sina

skyldigheter enligt lagen om infrastrukturavgifter på väg och föreskrifter

som har meddelats med stöd av lagen ska föras in i registret. Det handlar

främst om uppgifter som Transportstyrelsen behöver för att kunna fatta

beslut i frågor som rör infrastrukturavgifter på väg, t.ex. uppgifter om ett

fordons passage av en betalstation, om fordonet och dess ägare och om

betalning av infrastrukturavgifter.

9.7

Förslaget till lag om ändring i offentlighets-

och sekretesslagen (2009:400)

29 kap.

5 a §

I paragrafen, som är ny, regleras sekretess för verksamhet som avser

infrastrukturavgifter på väg. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.8.5.

Enligt första stycket gäller sekretess i verksamhet som avser

bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller fastställande av underlag

för bestämmande av sådan avgift. Med bestämmande av infrastruktur-

avgift på väg avses beslut om infrastrukturavgift, men även befrielse från

sådan avgift. Verksamhet som avser fastställande av underlag för

bestämmande av infrastrukturavgift avser bland annat registreringen av

fordons passager och hantering för att fastställa ett korrekt besluts-

underlag.

Föremålet för sekretessen är uppgifter om en enskilds personliga eller

ekonomiska förhållanden. Uppgifter om en enskilds personliga för-

hållanden avser i första hand uppgifter som gör det möjligt att kartlägga

dennes förflyttningar, t.ex. uppgifter om vilka fordon som har passerat en

viss betalstation vid olika tidpunkter, ett fordons registreringsnummer

och identitetsnummer på en eventuell transponder. Med uppgifter om en

enskilds ekonomiska förhållanden avses exempelvis uppgifter om

Prop. 2013/14:25

174

belopp, betalning av infrastrukturavgift, utfärdad betalningsuppmaning

och uppgifter om att en avgift lämnats för indrivning.

Sekretessen är absolut, dvs. något skaderekvisit finns inte.

Av andra stycket framgår att beslut om infrastrukturavgift inte i sin

helhet omfattas av sekretess. I beslut gäller sekretessen endast för upp-

gifter om vilken betalstation en bil har passerat och tidpunkten för denna

passage.

I tredje stycket regleras sekretesstiden.

5 b §

I paragrafen, som är ny, regleras sekretess för uppgift i mål hos domstol

som avser infrastrukturavgifter på väg. Paragrafen behandlas i avsnitt

5.8.5.

Enligt paragrafen gäller ett rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är för

offentlighet. Detta gäller både för uppgift i ett mål hos domstolen och för

uppgift som har diarieförts hos en annan myndighet med anledning av ett

överklagande till domstol. Det raka skaderekvisitet för uppgifter i mål

ska tillämpas på alla uppgifter som är av betydelse i målet. Uppgifter,

som inte har betydelse i målet och som har erhållits från en annan

myndighet, där de är sekretessbelagda, behåller enligt sista meningen den

sekretess som de har hos den andra myndigheten. För uppgifter som inte

är sekretessbelagda hos den myndighet från vilken de erhållits gäller

däremot det raka skaderekvisitet.

14 §

I paragrafen regleras inskränkningar i meddelarfriheten. Ändringen, som

behandlas i avsnitt 5.8.5, innebär att meddelarfrihet inte råder för upp-

gifter om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden i verk-

samhet som avser bestämmande av infrastrukturavgifter på väg eller

fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift.

9.8

Förslaget till lag om ändring i

kameraövervakningslagen (2013:460)

10 §

I paragrafen regleras undantag från tillståndsplikten för kameraöver-

vakning av platser dit allmänheten har tillträde. Paragrafen behandlas i

avsnitt 5.8.3.

I första stycket 2 b) ändras ”bilagan” till ”bilagorna” eftersom lagen

(2004:629) om trängselskatt innehåller två bilagor.

Ett nytt undantag från tillståndsplikten införs i första stycket 2 c).

Undantaget gäller övervakning som Trafikverket bedriver vid en betal-

station på allmän väg som används vid uttag av infrastrukturavgifter

enligt den nya lagen om infrastrukturavgifter på väg. Övervakningen ska

ske för att samla in endast sådana uppgifter som behövs för att beslut om

infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan avgift

betalas. Det kan exempelvis vara fråga om uppgifter om vilket fordon

som har passerat en betalstation och vid vilken tid passagen ägt rum.

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

175

Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet

►B

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 1999/62/EG

av den 17 juni 1999

om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

(EGT L 187, 20.7.1999, s. 42)

Ändrad genom:

Officiella tidningen

nr sida datum

M1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/38/EG av den 17 maj

2006

L 157 8 9.6.2006

M2

Rådets direktiv 2006/103/EG av den 20 november 2006

L 363 344 20.12.2006

M3

Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU av den

27 september 2011

L 269 1 14.10.2011

Ändrad genom:

A1

Akt om villkoren för Republiken Tjeckiens, Republiken Estlands, Re­

publiken Cyperns, Republiken Lettlands, Republiken Litauens, Repu­

bliken Ungerns, Republiken Maltas, Republiken Polens, Republiken

Sloveniens och Republiken Slovakiens anslutning till de fördrag som

ligger till grund för Europeiska Unionen och om anpassning av för­

dragen

L 236 33 23.9.2003

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 1

176

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

1999/62/EG

av den 17 juni 1999

om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa

infrastrukturer

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemen­

skapen, särskilt artiklarna 71.1 och 93 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag ( 1 ),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande ( 2 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 3 ),

i enlighet med artikel 251 i fördraget ( 4 ), och

av följande skäl:

1.

Det är en förutsättning för att kunna avlägsna snedvridning av

konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna att

avgiftssystemen harmoniseras och att rättvisa ordningar införs

för att ta ut infrastrukturkostnader av åkare.

2.

Dessa mål kan endast uppnås i etapper.

3.

En viss grad av harmonisering av skatte- och avgiftssystemen har

redan uppnåtts genom antagandet av rådets direktiv 92/81/EEG

av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna för

punktskatter på mineraloljor ( 5 ) och rådets direktiv 92/82/EEG av

den 19 oktober 1992 om tillnärmning av punktskattesatser för

mineraloljor ( 6 ).

4.

Europeiska gemenskapernas domstol upphävde genom dom den

5 juli 1995 i mål C-21/94, Europaparlamentet mot rådet ( 7 ), rådets

direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaternas

tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstran­

sporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa

infrastrukturer ( 8 ), men förklarade att direktivet alltjämt skulle

vara tillämpligt till dess att rådet antar ett nytt direktiv. Direktiv

93/89/EEG ersätts därför av detta direktiv.

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 2

( 1 ) EGT C 59, 26.2.1997, s. 9.

( 2 ) EGT C 206, 7.7.1997, s. 17.

( 3 ) Yttrandet avgett den 3 juni 1999 (ännu ej offentliggjort i EGT).

( 4 ) Europaparlamentets yttrande av den 17 juli 1997 (EGT C 286, 22.9.1997,

s. 217), rådets gemensamma ståndpunkt av den 18 januari 1999 (EGT C 58,

1.3.1999, s. 1) och Europaparlamentets beslut av den 7 maj 1999 (ännu ej

offentliggjort i EGT).

( 5 ) EGT L 316, 31.10.1992, s. 12. Direktivet senast ändrat genom direktiv

94/74/EG (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46).

( 6 ) EGT L 316, 31.10.1992, s. 19. Direktivet ändrat genom direktiv 94/74/EG.

( 7 ) REG 1995, I-1827.

( 8 ) EGT L 279, 12.11.1993, s. 32.

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

177

5.

Under nuvarande omständigheter bör anpassningen av nationella

avgiftssystem begränsas till kommersiella fordon vars högsta

tillåtna bruttolastvikt överstiger en viss nivå.

6.

För detta ändamål bör vissa minimiskattesatser bestämmas för de

fordonsskatter som för närvarande tillämpas av medlemsstaterna

eller som eventuellt kommer att ersätta dessa.

7.

Användandet av vägvänliga och mindre förorenande fordon bör

uppmuntras genom en differentiering av skatter eller avgifter,

förutsatt att en sådan differentiering inte hindrar den inre

marknadens funktion.

8.

Vissa medlemsstater bör kunna undantas från minimiskattes­

atserna under en period för att underlätta anpassningen till de

nivåer som krävs enligt detta direktiv.

9.

Viss lokal inhemsk transportverksamhet med liten inverkan på

gemenskapens transportmarknad är för närvarande föremål för

nedsatta fordonsskattesatser. Medlemsstaterna bör för att säker­

ställa en smidig övergång tillåtas föreskriva tillfälliga undantag

från minimiskattesatserna.

10. Medlemsstaterna bör tillåtas att tillämpa nedsatta skattesatser eller

undantag från fordonsskatt för fordon vars användning sannolikt

inte kan inverka på gemenskapens transportmarknad.

11. För att ta hänsyn till vissa särskilda situationer bör det fastställas

ett förfarande genom vilket medlemsstater kan tillåtas behålla

ytterligare undantag eller nedsättning.

12. Befintliga snedvridningar av konkurrensen kan inte avlägsnas

enbart genom harmonisering av skatter eller punktskatter på

bränsle, men till dess tekniskt och ekonomiskt lämpligare avgifts­

former införs kan sådana snedvridningar minskas genom

möjligheten att behålla eller införa vägtullar och/eller vägavgift

på motorvägar. Medlemsstaterna bör dessutom tillåtas att ta ut

avgifter för användandet av broar, tunnlar och bergspass.

13.

Med tanke på de särskilda villkor som gäller för vissa vägar i

Alperna kan det vara lämpligt för en medlemsstat att på ett

väldefinierat vägavsnitt av dess motorvägnät låta bli att tillämpa

ett system med vägavgifter för att istället möjliggöra en

tillämpning av en infrastrukturrelaterad avgift.

14. Vägtullar och vägavgifter bör inte vara diskriminerande, medföra

orimliga formaliteter eller skapa hinder vid inre gränser. Lämpliga

åtgärder bör därför vidtas för att tillåta att vägtullar och vägav­

gifter betalas när som helst och med olika former av betalning­

smedel.

15. Vägavgiftssatserna bör grunda sig på hur länge infrastrukturen i

fråga används och bör differentieras i förhållande till den kostnad

som orsakas av vägfordonen.

16.

Nedsatta satser för vägavgifterna bör tillfälligt tillämpas på fordon

som är registrerade Grekland för att ta hänsyn till svårigheter som

beror på landets geopolitiska läge.

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 3

178

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

17. För att säkerställa att vägavgifter och vägtullar tillämpas enhetligt

bör vissa regler fastställas för hur dessa får tillämpas, som till

exempel egenskaperna hos den infrastruktur som sådana vägav­

gifter och vägtullar kan tillämpas på, maximinivåer för vissa

avgiftssatser och andra allmänna villkor som måste gälla. De

viktade genomsnittliga vägtullarna bör vara relaterade till kost­

naderna för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda

infrastrukturnätet.

18. Medlemsstaterna bör kunna använda en viss procentdel av vägav­

gifterna eller vägtullarna till skydd för miljön och en balanserad

utveckling av transportnätet, under förutsättning att detta belopp

beräknas i enlighet med bestämmelserna i detta direktiv.

19. De belopp i detta direktiv som har uttryckts i de nationella valu­

taenheterna i de medlemsstater som har infört euron kommer att

låsas den 1 januari 1999 när värdet på euron kommer att fast­

ställas i enlighet med rådets förordning (EG) nr 2866/98 av den

31 december 1998 om omräkningskurserna mellan euron och

valutorna för de medlemsstater som inför euron ( 1 ). Det är

lämpligt att de medlemsstater som inte har infört euron varje år

ser över beloppen i nationella valutor i detta direktiv och anpassar

dem i förekommande fall för att ta hänsyn till förändringar i

växelkurserna. Årliga anpassningar av de nationella valutorna

behöver inte vara obligatoriska om tillämpningen av de nya

växelkurserna skulle resultera i en ändring som är lägre än en

viss procentuell nivå.

20. Territorialprincipen bör tillämpas. Två eller flera medlemsstater

kan samarbeta för att införa ett gemensamt system för vägav­

gifter, förutsatt att vissa ytterligare villkor uppfylls.

21. I enlighet med proportionalitetsprincipen är detta direktiv

begränsat till vad som är nödvändigt för att uppnå de efter­

strävade målen, enligt bestämmelserna i artikel 5 tredje stycket

i fördraget.

22. En exakt tidtabell bör anges för att revidera bestämmelserna i

detta direktiv och för att överväga sådana anpassningar av dem

som kan visa sig nödvändiga, med målsättning att utveckla ett

mer territoriellt avgiftssystem.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

Allmänna bestämmelser

Artikel 1

Detta direktiv är tillämpligt på fordonsskatter, vägtullar och vägavgifter

som tas ut på fordon enligt definition i artikel 2.

Detta direktiv skall inte gälla för fordon som utför transportverksamhet

uteslutande på medlemsstaternas utomeuropeiska territorier.

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 4

( 1 ) EGT L 359, 31.12.1998, s. 1.

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

179

Det skall inte heller gälla för fordon registrerade på Kanarieöarna, i

Ceuta och Melilla, på Azorerna eller Madeira vilka utför transport­

verksamhet uteslutande på dessa territorier eller mellan dessa territorier

och det spanska eller det portugisiska fastlandet.

Artikel 2

I detta direktiv avses med

▼M1

a) transeuropeiskt vägnät: det vägnät som definieras i avsnitt 2 i

bilaga I till Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG

av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av

det transeuropeiska transportnätet ( 1 ) så som det illustreras med

hjälp av kartor. Kartorna hänför sig till motsvarande avsnitt som

nämns i artikeldelen och/eller bilaga II till det beslutet,

aa) anläggningskostnader: kostnader i samband med anläggning, i före­

kommande fall även finansieringskostnader, av

— ny infrastruktur eller förbättringar av ny infrastruktur (inbegripet

betydande strukturella reparationer), eller

— infrastruktur eller förbättringar av infrastruktur (inbegripet

betydande strukturella reparationer) som färdigställts högst 30

år före den 10 juni 2008 för vilka vägtullsystem redan har

införts den 10 juni 2008 eller som färdigställts högst 30 år

före införandet av nya vägtullsystem som införts efter den

10 juni 2008; kostnader för infrastruktur eller förbättringar av

infrastruktur som färdigställts före dessa tidsfrister får också

anses som anläggningskostnader när

i) en medlemsstat har inrättat ett vägtullsystem där dessa

kostnader täcks genom ett avtal med en vägtulloperatör

eller andra rättsliga instrument med motsvarande verkan

som träder i kraft före den 10 juni 2008, eller

ii) en medlemsstat kan påvisa att skälet till att infrastrukturen i

fråga byggdes var att dess planerade livslängd var mer än

30 år.

Under alla förhållanden får den del av anläggningskost­

naderna som skall beaktas inte överstiga den del av den

nuvarande planerade livslängden som återstår för infrastruk­

turkomponenter vid den 10 juni 2008 eller den tidpunkt när

det nya vägtullsystemet införs, om denna tidpunkt infaller

senare.

Kostnader för infrastruktur eller förbättringar av infrastruktur

får inbegripa eventuella särskilda infrastrukturutgifter som

syftar till att minska buller eller förbättra trafiksäkerheten,

och infrastrukturoperatörens faktiska betalningar för

objektiva miljöfaktorer, exempelvis skydd mot markför­

orening,

ab) finansieringskostnader: ränta på lån och/eller avkastning på eget

kapital från aktieägare,

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 5

( 1 ) EGT L 228, 9.9.1996, s. 1. Beslutet senast ändrat genom beslut

nr 884/2004/EG (EUT L 167, 30.4.2004, s. 1).

180

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

ac) betydande strukturella reparationer: strukturella reparationer med

undantag av sådana reparationer som inte längre är till någon

nytta för väganvändare, exempelvis där reparationsarbetet har

ersatts av ny vägbeläggning eller annat anläggningsarbete,

▼M3

ad) motorväg: väg som är utformad och byggd särskilt för motortrafik,

som inte betjänar fastigheter som gränsar till den och som

i) är försedd, utom vid speciella platser eller tillfälligt, med skilda

körbanor för trafik i två riktningar, skilda från varandra genom

en mittsträng som inte är avsedd för trafik, eller undantagsvis

med andra medel,

ii) inte korsar annan väg, järnväg, spårvägslinje, cykelbana eller

gångväg i samma plan, och

iii) är särskilt skyltad som motorväg,

b) vägtull: en specifik avgift för ett fordon, grundad på den tillryg­

galagda sträckan inom en viss infrastruktur och på fordonstyp och

som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift för externa

kostnader,

ba) infrastrukturavgift: en avgift som tas ut för att täcka en

medlemsstats kostnader för uppförande, underhåll, drift och

utveckling av infrastruktur,

bb) avgift för externa kostnader: en avgift som tas ut för att täcka en

medlemsstats kostnader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar

och/eller trafikrelaterat buller,

bc) kostnad för trafikrelaterad luftförorening: kostnad för de skador

som uppstår till följd av utsläpp av partiklar och av ozonbildande

ämnen, såsom kväveoxid och flyktiga organiska föreningar, i

samband med ett fordons drift,

bd) kostnad för trafikrelaterat buller: kostnad för de skador som uppstår

till följd av buller från ett fordon eller från växelverkan mellan

fordonet och vägytan,

be) viktad genomsnittlig infrastrukturavgift: de sammanlagda intäkterna

från en infrastrukturavgift under en viss period dividerade med

antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften

omfattar under den perioden,

bf) viktad genomsnittlig avgift för externa kostnader: de sammanlagda

intäkterna från en avgift för externa kostnader under en viss period

dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt

som avgiften omfattar under den perioden,

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 6

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

181

c) vägavgift: ett bestämt belopp som skall erläggas för att ge fordonet

rätt att under en given tid använda de infrastrukturer som avses i

artikel 7.1,

▼M3

d) fordon: motorfordon avsett eller använt, eller ledad fordonskombi­

nation avsedd eller använd, för godstransporter på väg och med en

högsta tillåten bruttovikt av mer än 3,5 ton,

▼M1

e) fordon av kategorin EURO 0, EURO I, EURO II, EURO III, EURO

IV, EURO V, EEV: fordon som överensstämmer med de utsläpps­

begränsningar som anges i bilaga 0,

f) fordonstyp: en kategori som ett fordon indelas i beroende på antal

axlar, dimensioner eller vikt, eller andra fordonsklassificerings­

faktorer som avspeglar vägskador, exempelvis det vägskadeklassi­

ficeringssystem som redovisas i bilaga IV, förutsatt att det klassi­

ficeringssystem som tillämpas bygger på fordonsegenskaper som

antingen anges i de fordonshandlingar som används i alla medlems­

stater eller är synliga för blotta ögat,

g) koncessionsavtal: en ”byggkoncession” eller en ”tjänstekoncession”

enligt definitionen i artikel 1 i Europaparlamentets och rådets

direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av

förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader,

varor och tjänster ( 1 ),

h) koncessionerad vägtull: vägtull som tas ut av en koncessionshavare

enligt ett koncessionsavtal.

▼B

KAPITEL II

Fordonsbeskattning

Artikel 3

1. De fordonsskatter som avses i artikel 1 är följande:

Belgien:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting

op de autovoertuigen

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 7

( 1 ) EUT L 134, 30.4.2004, s. 114. Direktivet senast ändrat genom kommis­

sionens förordning (EG) nr 2083/2005 (EUT L 333, 20.12.2005, s. 28).

182

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

Bulgarien:

данък върху превозните средства

▼A1

Tjeckien:

silniční daň

▼B

Danmark:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.

Tyskland:

Kraftfahrzeugsteuer

▼A1

Estland:

raskeveokimaks

▼B

Grekland:

Τέλη κυκλοφορίας,

Spanien:

a) impuesto sobre vehiculos de tracción mecánica

b) impuesto sobre actividades económicas (endast när det gäller de

avgifter som läggs på motorfordon)

Frankrike:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur

Irland:

vehicle excise duty

Italien:

a) tassa automobilistica

b) addizionale del 5 % Sulla tassa automobilistica

▼A1

Cypern:

Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων

Lettland:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva

▼M2

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 8

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

183

Litauen:

a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis

b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto prie­

mones

▼B

Luxemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs

▼A1

Ungern:

gépjárműadó

Malta:

liċenzja tat-triq/road licence fee

▼B

Nederländerna:

motorrijtuigenbelasting

Österrike:

Kraftfahrzeugsteuer

▼A1

Polen:

podatek od środków transportowych

▼B

Portugal:

a) imposto de camionagem

b) imposto de circulação

▼M2

Rumänien:

Taxa asupra mijloacelor de transport

▼A1

Slovenien:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna

vozila

Slovakien:

cestná daň

▼B

Finland:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt

Sverige:

fordonsskatt

Förenade kungariket:

a) vehicle excise duty

b) motor vehicles licence

2. Medlemsstater som ersätter någon skatt under punkt 1 med en

annan skatt av samma slag skall anmäla detta till kommissionen som

skall göra nödvändiga anpassningar.

▼A1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 9

184

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

Artikel 4

De förfaranden för uttag och indrivning av de skatter som anges i

artikel 3 skall fastställas av varje medlemsstat.

Artikel 5

För fordon som är registrerade i medlemsstaterna gäller att de skatter

som anges i avikel 3 skall tas ut endast av den medlemsstat där fordonet

är registrerat.

Artikel 6

1. Oavsett strukturen på de skatter som anges i artikel 3 skall med­

lemsstaterna fastställa skattesatserna så att ingen skattesats för någon

fordonskategori eller underkategori enligt bilaga I understiger den mi­

nimiskattesats som fastställs i nämnda bilaga.

Upp till två år efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall Grekland,

Italien, Portugal och Spanien ha rätt att tillämpa lägre satser, som dock

inte får understiga 65 % av de minimiskattesatser som anges i bilaga I.

2. Medlemsstaterna kan tillämpa nedsatta skattesatser eller göra un­

dantag för

a) fordon som anvönds för landets försvar eller civilförsvar, av brand-

eller andra utryckningstjänster och av polisen, och fordon som an­

vänds för vägunderhåll,

b) fordon som endast tillfälligt körs på allmänna vägar i den medlems­

stat där fordonet är registrerat och som används av fysiska eller

juridiska personer vars huvudsysselsättning inte är godstransport,

förutsatt att den transportverksamhet som utförs av dessa fordon

inte snedvrider konkurrensen samt att kommissionen ger sitt sam­

tycke.

3. a) Rådet får på förslag från kommissionen besluta med enhällig­

het om att tillåta en medlemsstat att behålla ytterligare undan­

tag från eller ytterligare nedsättning av fordonsskatter av poli­

tiska skäl av socioekonomisk karaktär eller skäl som har att

göra med den statens infrastruktur. Sådana undantag eller ned­

sättningar kan bara göras för fordon registrerade i den med­

lemsstat som utför transportverksamhet uteslutande inom en

klart avgränsad del av dess territorium.

b) Varje medlemsstat som önskar behålla ett sådant undantag

eller en sådan nedsättning skall underrätta kommissionen om

detta och skall också till den lämna all nödvändig information.

Kommissionen skall inom en månad underrätta de andra med­

lemsstaterna om det föreslagna undantaget eller nedsättningen.

Rådet skall anses ha givit tillåtelse till att bibehålla det före­

slagna undantaget eller nedsättningen om varken kommissio­

nen eller någon medlemsstat inom en period av två månader

räknat från det datum när de andra medlemsstaterna informera­

des i enlighet med föregående stycke begärt att saken skulle

undersökas av rådet.

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 10

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

185

4. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 andra stycket samt

punkterna 2 och 3 i denna artikel eller artikel 6 i rådets direktiv

92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa

former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna ( 1 ), får

medlemsstaterna inte bevilja några undantag från eller nedsättning av de

skatter som anges i artikel 3 som skulle göra den skatt som kan debi­

teras lägre än det minimibelopp som anges i punkt 1 i denna artikel.

KAPITEL III

Vägtullar och vägavgifter

▼M3

Artikel 7

1. Om inte annat följer av artikel 9.1a får medlemsstaterna bibehålla

eller införa vägtullar och/eller vägavgifter på det transeuropeiska väg­

nätet eller på vissa delar av detta nät och på alla andra delar av sina

motorvägnät som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet på de villkor

som anges i punkterna 2, 3, 4 och 5 i den här artikeln och i artiklarna

7a–7k. Detta ska inte påverka medlemsstaternas rätt att, i enlighet med

fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, tillämpa vägtullar och/

eller vägavgifter på andra vägar, förutsatt att införandet av vägtullar

och/eller vägavgifter på sådana andra vägar inte diskriminerar interna­

tionell trafik och inte resulterar i en snedvridning av konkurrensen

mellan operatörerna.

2. Medlemsstaterna får inte på sitt territorium införa både vägtullar

och vägavgifter för en och samma fordonskategori för användandet av

ett och samma vägavsnitt. Däremot får medlemsstater som tar ut väg­

avgifter på sitt nät även ta ut vägtullar för användningen av broar,

tunnlar och bergspass.

3. Vägtullar och vägavgifter får inte direkt eller indirekt vara diskri­

minerande på grund av transportföretagets nationalitet, den medlemsstat

eller det tredjeland där transportföretaget är etablerat eller fordonet är

registrerat, eller transportens ursprung eller destination.

4. Medlemsstater får föreskriva nedsatta vägtullar eller vägavgifter,

eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift, för

fordon som är undantagna från skyldigheten att installera och använda

färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den

20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter ( 2 ), och på de

villkor som anges i artikel 6.2 a och b i detta direktiv.

5. En medlemsstat får välja att tillämpa vägtullar och/eller vägavgif­

ter endast på fordon med en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton,

om den anser att en utvidgning till fordon på mindre än 12 ton bland

annat skulle

a) få betydande negativa följder för det fria trafikflödet, miljön, buller­

nivåerna, trängsel, folkhälsan eller trafiksäkerheten på grund av att

trafiken leds om,

b) medföra administrativa kostnader på mer än 30 % av de extra­

inkomster som skulle ha uppkommit genom utvidgningen.

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 11

( 1 ) EGT L 368, 17.12.1992, s. 38.

( 2 ) EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

186

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

Medlemsstater som väljer att ta ut vägtullar och/eller användaravgifter

för endast de fordon som har en högsta tillåten bruttovikt på minst 12

ton ska informera kommissionen om detta samt motivera beslutet.

Artikel 7a

1. Vägavgifter ska stå i proportion till den tidsperiod under vilken

infrastrukturen används, dock utan att överskrida de värden som före­

skrivs i bilaga II, och ska gälla för en dag, en vecka, en månad eller ett

år. Månadsavgiften ska uppgå till högst 10 % av årsavgiften, veckoav­

giften till högst 5 % av årsavgiften och dagsavgiften till högst 2 % av

årsavgiften.

En medlemsstat får, när det gäller fordon som är registrerade i den

medlemsstaten, besluta att endast tillämpa årliga avgiftssatser.

2. Medlemsstaterna ska fastställa vägavgifter, inklusive administra­

tiva kostnader, för samtliga fordonskategorier till en nivå som inte över­

stiger de maximisatser som fastställs i bilaga II.

Artikel 7b

1. Infrastrukturavgiften ska grundas på principen om återvinnande av

infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna

ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande, drift, underhåll och

utveckling av det berörda infrastrukturnätet. De viktade genomsnittliga

infrastrukturavgifterna får också omfatta avkastning på kapital och/eller

en vinstmarginal grundad på marknadsvillkor.

2. De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller en del av detta,

för vilket infrastrukturavgifter tas ut, och de fordon som omfattas av

dem. Medlemsstaterna får välja att ta ut avgifter för att täcka endast en

viss procentandel av dessa kostnader.

Artikel 7c

1. Avgiften för externa kostnader får avse kostnaderna för trafikrela­

terade luftföroreningar. På vägavsnitt inom områden med en befolkning

som är utsatt för vägtrafikrelaterat buller, får avgiften för externa kost­

nader inkludera kostnaden för trafikrelaterat buller.

Avgiften för externa kostnader ska vara differentierad och fastställas i

enlighet med de minimikrav och metoder som anges i bilaga IIIa och

ska respektera de maximivärden som anges i bilaga IIIb.

2. De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller den del av detta,

för vilket avgifter för externa kostnader tas ut, och de fordon som

omfattas av avgifterna. Medlemsstaterna får välja att ta ut avgifter för

att täcka endast en viss procentandel av dessa kostnader.

3. Avgift för externa kostnader som avser trafikrelaterade luftförore­

ningar ska inte tillämpas på fordon som uppfyller de strängaste

euro-utsläppskraven förrän fyra år efter tillämpningsdagen för de be­

stämmelser där dessa krav infördes.

4. Avgiften för externa kostnader ska fastställas av den berörda med­

lemsstaten. Om en medlemsstat utser en myndighet för detta syfte, ska

myndigheten vara rättsligt och ekonomiskt oberoende av den organisa­

tion som förvaltar eller tar ut hela eller delar av avgiften.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 12

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

187

Artikel 7d

Senast ett år efter att de kommande, strängare euro-utsläppskraven an­

tagits ska Europaparlamentet och rådet, i enlighet med det ordinarie

lagstiftningsförfarandet, fastställa motsvarande maximivärden i bilaga

IIIb.

Artikel 7e

1. Medlemsstaterna ska beräkna maximinivån för infrastrukturavgif­

ten med hjälp av metoder som utgår från de grundläggande beräknings­

principer som anges i bilaga III.

2. För koncessionerad vägtull ska maximinivån för infrastrukturav­

giften vara lika med eller lägre än den nivå som skulle ha framkommit

med en metod grundad på de beräkningsprinciper som anges i bilaga III.

Bedömningen av denna ekvivalens ska göras utgående från en rimligt

lång referensperiod som är förenlig med koncessionsavtalets art.

3. Vägtullsystem som införts före den 10 juni 2008, eller för vilka

anbud eller svar på inbjudan till förhandlingar enligt det förhandlade

förfarandet mottagits efter ett offentligt upphandlingsförfarande före den

10 juni 2008, ska inte omfattas av de skyldigheter som anges i punk­

terna 1 och 2 så länge dessa system förblir gällande och förutsatt att de

inte ändras i väsentlig omfattning.

Artikel 7f

1. I undantagsfall tillåts när det gäller infrastruktur i bergsregioner,

och sedan kommissionen underrättats om detta, en uppräkning av infra­

strukturavgifterna på specifika vägavsnitt med kraftig trängsel, eller där

fordonstrafiken medför betydande miljöförstörelse, under förutsättning

att

a) de intäkter som uppkommer till följd av uppräkningen investeras i

genomförande av prioriterade projekt av europeiskt intresse, enligt

bilaga III till beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens

riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet ( 1 ), som

direkt bidrar till att minska trängseln eller miljöförstörelsen och som

avser samma korridor som det vägavsnitt för vilket uppräkningen

gäller,

b) uppräkningen inte överstiger 15 % av den viktade genomsnittliga

infrastrukturavgift som beräknats i enlighet med artiklarna 7b.1 och

7e, såvida inte de intäkter som genereras investeras i gränsöverskri­

dande avsnitt av prioriterade projekt av europeiskt intresse som in­

nefattar infrastruktur i bergsregioner, varvid uppräkningen inte får

överstiga 25 %,

c) tillämpningen av uppräkningen inte leder till orättvis behandling av

kommersiell trafik i jämförelse med andra väganvändare,

d) en beskrivning av det exakta vägavsnitt för vilket uppräkningen ska

gälla, samt en handling som styrker att det beslutats att genomföran­

det av de prioriterade projekt som avses i led a ska finansieras,

lämnas till kommissionen innan uppräkningen tillämpas, och

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 13

( 1 ) EUT L 204, 5.8.2010, s. 1.

188

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

e) den period under vilken uppräkningen ska gälla är fastställd och

begränsad i förväg och är, vad gäller de intäkter som förväntas

uppkomma, förenlig med finansieringsplanerna och

kostnads-nyttoanalyserna för de projekt som delfinansieras med in­

täkter från uppräkningen.

Första stycket ska gälla för nya gränsöverskridande projekt under för­

utsättning att alla medlemsstater som deltar i projektet är överens om

detta.

2. En uppräkning får tillämpas på infrastrukturavgifter som har dif­

ferentierats i enlighet med artikel 7g.

3. Efter att ha mottagit den erforderliga informationen från en med­

lemsstat som har för avsikt att införa en uppräkning, ska kommissionen

göra denna information tillgänglig för ledamöterna i den kommitté som

avses i artikel 9c. Om kommissionen anser att den planerade uppräk­

ningen inte uppfyller villkoren i punkt 1 eller att den planerade uppräk­

ningen kommer att få betydande negativa följder för den ekonomiska

utvecklingen i randområden, får kommissionen avslå de avgiftsplaner

som den berörda medlemsstaten har lämnat in eller begära ändringar av

dessa planer. Dessa genomförandeåtgärder ska antas i enlighet med det

rådgivande förfarande som avses i artikel 9c.2.

4. På vägavsnitt där kriterierna för en uppräkning enligt punkt 1

uppfylls får medlemsstaterna inte ta ut en avgift för externa kostnader

om ingen uppräkning tillämpas.

5. Det belopp som motsvarar uppräkningen ska dras av från den

avgift för externa kostnader som beräknas i enlighet med artikel 7c,

utom för fordon inom euro-utsläppsklass 0, I och II från den

15 oktober 2011 och III från 2015. Alla de intäkter som genereras

genom att uppräkningen och avgifterna för externa kostnader tillämpas

samtidigt ska användas till att finansiera de prioriterade projekt av eu­

ropeiskt intresse som anges i bilaga III till beslut nr 661/2010/EU.

Artikel 7g

1. Medlemsstaterna ska differentiera infrastrukturavgiften i enlighet

med fordonets euro-utsläppsklass så att ingen infrastrukturavgift med

mer än 100 % överstiger samma avgift som tas ut för likvärdiga fordon

som uppfyller de strängaste utsläppskraven. Befintliga koncessionsavtal

är undantagna från detta krav tills avtalet förnyas.

En medlemsstat får dock göra undantag från detta krav på differentie­

rade infrastrukturavgifter om

i) detta allvarligt skulle skada enhetligheten inom vägtullsystemen på

dess territorium,

ii) det inte skulle vara tekniskt genomförbart att införa sådan differen­

tiering för det berörda vägtullsystemet,

iii) detta skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort med

negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och folkhälsan, eller

iv) vägtullen innefattar en avgift för externa kostnader.

Kommissionen ska underrättas om sådana undantag.

2. Om en förare, eller i förekommande fall transportföretaget, vid en

kontroll inte kan förete de fordonsdokument som krävs för att styrka

fordonets euro-utsläppsklass, får medlemsstaterna tillämpa vägtullar upp

till den högsta tillåtna nivån.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 14

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

189

3. Infrastrukturavgiften får också differentieras i syfte att minska

trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen

av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten, under för­

utsättning att

a) differentieringen är transparent, offentliggjord och tillgänglig för alla

användare på lika villkor,

b) differentieringen tillämpas beroende på tidpunkt på dagen, typ av

dag eller årstid,

c) ingen infrastrukturavgift överstiger maximinivån för de viktade ge­

nomsnittliga infrastrukturavgifter som avses i artikel 7b med mer än

175 %,

d) de perioder med rusningstrafik då de högre infrastrukturavgifterna tas

ut i syfte att minska trängseln inte överstiger fem timmar per dag,

e) differentieringen har utformats och tillämpas på ett transparent och

inkomstneutralt sätt på ett vägavsnitt där det ofta förekommer träng­

sel genom att tillämpa lägre vägtullar för transportföretag som kör i

lågtrafik och högre vägtullar för dem som kör i högtrafik på det

aktuella vägavsnittet, och

f) en medlemsstat som önskar införa en sådan differentiering eller

ändra en befintlig differentiering informerar kommissionen om detta

och lämnar den information som krävs för att se till att villkoren

uppfylls; utifrån denna information ska kommissionen offentliggöra

och regelbundet uppdatera en förteckning över de perioder och mot­

svarande avgifter som differentieringen gäller.

4. Den differentiering som avses i punkterna 1 och 3 är inte avsedd

att generera extra vägtullintäkter. Alla oavsiktliga intäktsökningar ska

uppvägas av förändringar av differentieringens struktur som måste ge­

nomföras inom två år efter utgången av det räkenskapsår under vilket de

extra intäkterna genereras.

Artikel 7h

1. Minst sex månader före införandet av ett nytt system för uttag av

infrastrukturavgifter ska medlemsstaterna skicka följande till kommis­

sionen:

a) För andra vägtullsystem än sådana som omfattar koncessionerad

vägtull:

— De enhetsvärden och andra parametrar som används för beräk­

ning av de olika kostnadsfaktorerna för infrastrukturen.

— Entydiga uppgifter om vilka fordon som omfattas av vägtull­

systemet, geografisk räckvidd för det nät eller den del av ett

nät som används för varje kostnadsberäkning, samt den andel

av kostnaderna som förväntas återvinnas.

b) För vägtullsystem som omfattar koncessionerad vägtull:

— Koncessionsavtalen eller betydande ändringar av sådana avtal.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 15

190

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

— Den grund på vilken överlåtaren har utfärdat koncessionsmedde­

landet enligt bilaga VII B till Europaparlamentets och rådets

direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av

förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader,

varor och tjänster ( 1 ), vilken ska omfatta de beräknade kostnader

enligt artikel 7b.1 som förväntas uppkomma i samband med

koncessionen, förutsedd trafik uppdelad på fordonstyp, de väg­

tullnivåer som planeras och den geografiska räckvidden för det

nät som koncessionsavtalet avser.

2. Inom sex månader från mottagandet av alla nödvändiga uppgifter i

enlighet med punkt 1 ska kommissionen yttra sig om huruvida skyldig­

heterna enligt artikel 7e har fullgjorts. Kommissionens yttranden ska

göras tillgängliga för den kommitté som avses i artikel 9c.

3. Före införandet av ett nytt system för uttag av avgifter för externa

kostnader ska medlemsstaterna skicka följande till kommissionen:

a) Exakta uppgifter om var de vägavsnitt för vilka avgiften för externa

kostnader ska tas ut är belägna samt en redogörelse för de fordonsk­

lasser, vägtyper och exakta tidsperioder för körningen som kommer

att påverka avgiftens differentiering.

b) Den planerade viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader,

och de förväntade sammanlagda intäkterna.

c) I förekommande fall, namnet på den myndighet som utsetts i enlig­

het med artikel 7c.4 för att fastställa avgiften, och namnet på myn­

dighetens företrädare.

d) De parametrar, data och andra uppgifter som krävs för att visa hur

den beräkningsmetod som avses i bilaga IIIa kommer att tillämpas.

4. Kommissionen ska fatta beslut om huruvida skyldigheterna enligt

artiklarna 7b, 7c, 7j eller 9.2 har fullgjorts senast

a) sex månader efter det att uppgifterna enligt punkt 3 har inkommit,

eller

b) i förekommande fall, ytterligare tre månader efter mottagandet av

övriga uppgifter enligt punkt 3 på kommissionens begäran.

Den berörda medlemsstaten ska anpassa den föreslagna avgiften för

externa kostnader så att den överensstämmer med beslutet. Kommissio­

nens beslut ska göras tillgängligt för den kommitté som avses i

artikel 9c och för Europaparlamentet och rådet.

Artikel 7i

1. Medlemsstaterna ska inte för någon användare medge rabatter eller

avdrag på den del av en vägtull som avser avgiften för externa kost­

nader.

2. Medlemsstaterna får medge rabatter eller avdrag på infrastruk­

turavgiften under förutsättning att

a) den avgiftsstruktur som detta leder till är proportionell, offentlig­

gjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och inte leder

till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av

högre tullar,

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 16

( 1 ) EUT L 134, 30.4.2004, s. 114.

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

191

b) sådana rabatter eller avdrag leder till faktiska besparingar i fråga om

administrativa kostnader, och

c) de inte överstiger 13 % av den infrastrukturavgift som betalas av

motsvarande fordon som inte är berättigade till rabatten eller avdra­

get.

3. Om inte annat följer av villkoren i artikel 7g.3 b och 7g.4, får

vägtullsatserna i undantagsfall, nämligen för särskilda projekt av stort

europeiskt intresse som anges i bilaga III till beslut nr 661/2010/EU,

differentieras på annat sätt för att säkra sådana projekts lönsamhet, när

de är direkt konkurrensutsatta i förhållande till andra typer av fordon­

stransporter. Den avgiftsstruktur som detta leder till ska vara linjär,

proportionell, offentliggjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor

och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i

form av högre vägtullar. Kommissionen ska kontrollera att dessa villkor

är uppfyllda innan den relevanta avgiftsstrukturen införs.

Artikel 7j

1. Vägtullar och vägavgifter ska tas ut och drivas in och deras be­

talning ska övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så lite störningar

som möjligt för trafikflödet, och obligatoriska kontroller vid unionens

inre gränser ska undvikas. Medlemsstaterna ska i detta syfte samarbeta

för att utarbeta metoder som gör det möjligt för transportföretag att

betala vägtullar och vägavgifter dygnet runt, åtminstone vid de större

försäljningsställena, med hjälp av vanligen förekommande betalnings­

medel, i och utanför de medlemsstater där avgifterna tas ut. Medlems­

staterna ska erbjuda lämpliga anordningar vid stationerna där vägtullar

och vägavgifter ska erläggas, så att normal trafiksäkerhetsstandard bibe­

hålls.

2. Systemen för att ta ut vägtullar och vägavgifter får inte medföra

omotiverade nackdelar för icke-reguljära användare av vägnätet, vare sig

av ekonomisk eller av annan art. När en medlemsstat uppbär vägtullar

eller vägavgifter uteslutande genom ett system som kräver användning

av en ombordenhet, ska den särskilt sörja för att alla användare får

tillgång till lämpliga ombordenheter som uppfyller kraven i Europapar­

lamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om

driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen ( 1 )

med rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang.

3. Om en medlemsstat tar ut vägtull för ett fordon, ska totalbeloppet

av vägtullen, infrastrukturavgiften och/eller avgiften för externa kost­

nader anges på ett kvitto som tillhandahålls transportföretaget, såvitt

möjligt på elektronisk väg.

4. Om det är ekonomiskt möjligt ska medlemsstaterna ta ut och driva

in avgifter för externa kostnader med hjälp av ett elektroniskt system

som uppfyller kraven i artikel 2.1 i direktiv 2004/52/EG. Kommissionen

ska främja samarbete mellan medlemsstaterna för att säkerställa drifts­

kompatibiliteten mellan elektroniska avgiftsinsamlingssystem på eu­

ropeisk nivå.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 17

( 1 ) EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.

192

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

Artikel 7k

Om inte annat följer av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europe­

iska unionens funktionssätt, ska detta direktiv inte hindra de medlems­

stater som inför system för vägtullar och/eller vägavgifter för infrastruk­

tur att tillhandahålla lämplig kompensation för dessa avgifter.

▼B

Artikel 8

1. Två eller flera medlemsstater kan samarbeta för att införa ett ge­

mensamt vägavgiftssystem som är tillämpligt inom hela territoriet. I

sådana fall skall medlemsstaterna se till att införandet, genomförandet

och eventuella senare ändringar av ett sådant vägavgiftssystem sker i

nära samråd med kommissionen.

2. Ett gemensamt system skall vara avhängigt av följande villkor,

utöver de villkor som fastställs i artikel 7:

a) De gemensamma vägavgifterna skall fastställas av de deltagande

medlemsstaterna till nivåer som inte är högre än de maximisatser

som anges i artikel 7.7.

▼M1

b) Betalning av den gemensamma vägavgiften skall ge tillgång till det

nät som fastställs av de deltagande medlemsstaterna i enlighet med

artikel 7.1.

▼B

c) Andra medlemsstater kan ansluta sig till det gemensamma systemet.

d) En fördelningsordning skall utarbetas av de deltagande medlemssta­

terna så att var och en av dem får en skälig andel av inkomsterna

från vägavgiften.

▼M1

Artikel 8a

Varje medlemsstat skall kontrollera att vägtull- och/eller vägavgifts­

systemet fungerar under öppna och icke-diskriminerande former.

▼M3

Artikel 8b

1. Två eller flera medlemsstater får samarbeta för att införa ett ge­

mensamt vägtullsystem som är tillämpligt inom hela deras gemensamma

territorium. I sådana fall ska dessa medlemsstater se till att kommissio­

nen informeras om sådant samarbete och systemets senare genom­

förande och eventuella ändringar.

2. Det gemensamma vägtullsystemet ska omfattas av de villkor som

anges i artiklarna 7–7k. Andra medlemsstater får ansluta sig till det

gemensamma systemet.

▼B

KAPITEL IV

Slutbestämmelser

Artikel 9

▼M1

1. Detta direktiv utgör inget hinder för medlemsstaterna att på ett

icke diskriminerande sätt tillämpa

a) särskilda skatter eller avgifter

— som tas ut vid fordonsregistrering, eller

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 18

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

193

— som påförs fordon eller last med avvikande vikt eller dimensio­

ner,

b) parkeringsavgifter och särskilda avgifter för stadstrafik.

▼M3

1a. Detta direktiv ska inte hindra medlemsstaterna från att på ett icke

diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är särskilt utformade för att

minska trängsel eller motverka miljöpåverkan, inklusive dålig luftkva­

litet på vägar i tättbebyggda områden, inbegripet de vägar i det trans­

europeiska nätet som går genom tättbebyggda områden.

2. Medlemsstaterna ska besluta om användningen av de intäkter som

genereras genom detta direktiv. För att trygga utvecklingen av trans­

portnätet i dess helhet bör inkomsterna från infrastrukturavgifter och

avgifter för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande

dessa intäkter, komma transportsektorn till godo och användas för att

få hela trafiksystemet att fungera optimalt. I synnerhet bör de intäkter

som genereras av avgifterna för externa kostnader, eller ett finansiellt

värde motsvarande dessa intäkter, användas för att göra transporterna

mer hållbara, däribland ett eller flera av följande:

a) underlätta effektiv prissättning,

b) minska föroreningarna från vägtrafik vid källan,

c) mildra effekterna av föroreningarna från vägtrafik vid källan,

d) öka fordonens koldioxid- och energiprestanda,

e) utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna och/eller ut­

öka den nuvarande kapaciteten,

f) stödja det transeuropeiska transportnätet,

g) optimera logistiken,

h) förbättra trafiksäkerheten, och

i) tillhandahålla säkra parkeringsplatser.

Denna punkt ska anses vara uppfylld av medlemsstaterna om de har

infört och tillämpar skattemässiga och ekonomiska stödåtgärder som

innebär ekonomiskt stöd till det transeuropeiska nätet och som har ett

värde motsvarande minst 15 % av de inkomster som genereras från

infrastruktur och avgifter för externa kostnader i varje medlemsstat.

▼M1

Artikel 9a

Medlemsstaterna skall upprätta lämpliga kontroller och fastställa det

påföljdssystem som skall tillämpas för överträdelser av de nationella

bestämmelser som antagits enligt detta direktiv. De skall vidta alla

nödvändiga åtgärder för att se till att de tillämpas. De fastställda på­

följderna skall vara effektiva, proportionella och avskräckande.

▼M3

Artikel 9b

Kommissionen ska främja dialog och utbyte av tekniskt kunnande mel­

lan medlemsstaterna med avseende på genomförandet av detta direktiv,

särskilt bilagorna.

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 19

194

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

Artikel 9c

1. Kommissionen ska biträdas av en kommitté. Denna kommitté ska

vara en kommitté i den mening som avses i Europaparlamentets och

rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fast­

ställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll

av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter ( 1 ).

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 4 i förordning (EU)

nr 182/2011 tillämpas.

Artikel 9d

Kommissionen ska anta delegerade akter i överensstämmelse med

artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt vad gäller

— anpassningen av bilaga 0 till unionens regelverk,

— anpassningen av de formler som återfinns i avsnitten 4.1 och 4.2 i

bilaga IIIa till vetenskapliga och tekniska framsteg.

Förfarandena i artiklarna 9e, 9f och 9g ska gälla för de delegerade akter

som avses i denna artikel.

Artikel 9e

1. Befogenheten att anta de delegerade akter som avses i artikel 9d

ska ges till kommissionen för obestämd tid.

2. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt

delge Europaparlamentet och rådet denna akt.

3. Befogenheten att anta delegerade akter ges kommissionen med

förbehåll för de villkor som anges i artiklarna 9f och 9g.

Artikel 9f

1. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 9d får återkallas

av Europaparlamentet eller rådet.

2. Den institution som har inlett ett internt förfarande för att besluta

huruvida en delegering av befogenhet ska återkallas ska sträva efter att

underrätta den andra institutionen och kommissionen i rimlig tid innan

det slutliga beslutet fattas, och ange vilken delegerad befogenhet som

kan komma att återkallas och de eventuella skälen för detta.

3. Beslutet om återkallande innebär att delegeringen av de befogen­

heter som anges i beslutet upphör att gälla. Det får verkan omedelbart,

eller vid ett senare, i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltig­

heten av delegerade akter som redan trätt i kraft. Det ska offentliggöras i

Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 9g

1. Europaparlamentet eller rådet får invända mot en delegerad akt

inom en period på två månader från delgivningsdagen.

På Europaparlamentets eller rådets initiativ ska denna period förlängas

med två månader.

2. Om varken Europaparlamentet eller rådet vid utgången av denna

period har invänt mot den delegerade akten ska den offentliggöras i

Europeiska unionens officiella tidning och träda i kraft den dag som

anges i den.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 20

( 1 ) EUT L 55, 28.2.2011, s. 13.

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

195

Den delegerade akten får offentliggöras i Europeiska unionens officiella

tidning och träda i kraft innan denna period löper ut, förutsatt att både

Europaparlamentet och rådet har underrättat kommissionen om att de

har beslutat att inte invända.

3. Om Europaparlamentet eller rådet invänder mot den delegerade

akten ska den inte träda i kraft. Den institution som invänder mot den

delegerade akten ska ange skälen för detta.

▼B

Artikel 10

1. För tillämpningen av detta direktiv skall växelkurserna mellan

euron och de nationella valutorna i de medlemsstater som inte har infört

euron vara de kurser som gäller den första arbetsdagen i oktober och

som offentliggörs i

M3 Europeiska unionens ◄ officiella tidning; de

skall tillämpas från och med den 1 januari följande kalenderår.

2. De medlemsstater som inte har infört euron har rätt att behålla de

belopp som gäller vid tiden för den årliga justeringen enligt punkt 1, om

omräkningen av dessa belopp till euro skulle resultera i en ändring av

beloppen i nationell valuta som är mindre än 5 %.

▼M3

Artikel 10a

1. De belopp i euro som fastställs i bilaga II samt de belopp i cent

som fastställs i tabell 1 och 2 i bilaga IIIb ska ses över vartannat år från

och med den 1 januari 2013 så att hänsyn tas till förändringarna i det

EU-omspännande harmoniserade indexet för konsumentpriser exklusive

energi och obearbetade livsmedel (som offentliggörs av kommissionen

[Eurostat]).

Beloppen ska justeras automatiskt genom att grundbeloppet i euro eller

cent höjs med den procentuella förändringen av detta index. De upp­

komna beloppen ska rundas av uppåt till närmaste antal hela euro

avseende bilaga II, rundas av uppåt till närmaste tiondels cent avseende

tabell 1 i bilaga IIIb och rundas av uppåt till närmaste hundradels cent

avseende tabell 2 i bilaga IIIb.

2. De justerade belopp som avses i punkt 1 offentliggörs av kom­

missionen i Europeiska unionens officiella tidning. Dessa justerade be­

lopp träder i kraft den första dagen i månaden efter offentliggörandet.

Artikel 11

1. Senast den 16 oktober 2014, och vart fjärde år därefter, ska de

medlemsstater som tar ut en avgift för externa kostnader och/eller en

infrastrukturavgift utarbeta en rapport om de vägtullar, inbegripet kon­

cessionerade vägtullar, som har tagits ut på deras territorium och vida­

rebefordra den till kommissionen, som ska göra den tillgänglig för

övriga medlemsstater. Vägtullsystem som redan införts den 10 juni

2008 och som inte omfattar avgifter för externa kostnader behöver

inte ingå i rapporten, under den tid som dessa system fortsätter att gälla

och förutsatt att de inte ändras på ett väsentligt sätt. Rapporten ska

innehålla information om

a) den viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader och de

särskilda belopp som tagits ut för alla kombinationer av fordonsk­

lass, vägtyp och tidsperiod,

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 21

196

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

b) infrastrukturavgifternas differentiering beroende på fordonstyp och

tidpunkt,

c) den viktade genomsnittliga infrastrukturavgiften och sammanlagda

intäkter från infrastrukturavgiften,

d) de sammanlagda intäkterna från avgifterna för externa kostnader, och

e) de åtgärder som vidtas i enlighet med artikel 9.2.

2. Senast den 16 oktober 2015 ska kommissionen, biträdd av den

kommitté som avses i artikel 9c, lägga fram en rapport för Europapar­

lamentet och rådet om genomförandet av detta direktiv och dess kon­

sekvenser, i synnerhet vad avser effektiviteten hos bestämmelserna om

återvinnande av kostnader som hör samman med trafikrelaterade föro­

reningar och om inbegripande av fordon som väger mer än 3,5 ton men

mindre än 12 ton. Rapporten ska även innehålla en analys, grundad på

kontinuerlig övervakning, och en bedömning av bland annat

a) effektiviteten av de åtgärder som fastställs i detta direktiv för att

komma till rätta med vägtransporternas negativa effekter, varvid sär­

skild hänsyn även ska tas till konsekvenserna för geografiskt isole­

rade och perifera medlemsstater,

b) effekten av genomförandet av detta direktiv när det gäller att få

användarna att välja de mest miljövänliga och effektiva transportlös­

ningarna, och ska inkludera information om införandet av distans­

baserade avgifter,

c) genomförandet och effekten av differentieringen av infrastrukturav­

gifter enligt artikel 7g på minskningen av lokala luftföroreningar och

lokal trängsel. I rapporten ska också utvärderas om den totala diffe­

rentiering och rusningstid som anges i artikel 7g är tillräcklig för att

differentieringsmekanismen ska kunna fungera som planerat,

d) vetenskapliga framsteg för att beräkna de externa kostnaderna för

transporter i syfte att internalisera dem,

e) framsteg mot att tillämpa avgifter för väganvändare och metoder för

att gradvis harmonisera de avgiftssystem som gäller för kommersiella

fordon.

Rapporten ska också utvärdera användningen av elektroniska system för

att ta ut och driva in infrastrukturavgifter och avgifter för externa kost­

nader och graden av interoperabilitet i enlighet med direktiv

2004/52/EG.

3. Rapporten ska vid behov åtföljas av förslag till Europaparlamentet

och rådet om ytterligare översyn av detta direktiv.

4. Senast den 16 oktober 2012 ska kommissionen lägga fram en

rapport som ger en sammanfattning av andra åtgärder, såsom reglerings­

politik, som har vidtagits för att internalisera eller sänka de externa

kostnader som hör samman med miljö, buller och hälsa inom samtliga

transportslag, inbegripet rättslig grund och de maximivärden som till­

lämpas.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 22

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

197

För att garantera rättvis intermodal konkurrens samtidigt som man suc­

cessivt avgiftsbelägger externa kostnader med avseende på samtliga

transportmedel ska rapporten innehålla en tidsplan för åtgärder som

det återstår att vidta för att ta itu med andra transportslag eller fordon

och/eller externa kostnadsfaktorer som ännu inte har beaktats, med be­

aktande av revideringen av rådets direktiv 2003/96/EG av den

27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för be­

skattning av energiprodukter och elektricitet ( 1 ).

▼B

Artikel 12

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar

som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 juli 2000. De

skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en

hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när

de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras

skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de

centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det

område som omfattas av detta direktiv. Kommissionen skall informera

de övriga medlemsstaterna om detta.

Artikel 13

Detta direktiv träder ikraft samma dag som det offentliggörs i Europe­

iska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 14

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 23

( 1 ) EUT L 283, 31.10.2003, s. 51.

198

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

BILAGA 0

UTSLÄPPSBEGRÄNSNINGAR

1. EURO 0-fordon

Mängd kolmonoxid (CO) g/kWh

Mängd kolväten (HC)

g/kWh

Mängd kväveoxid (NOx)

g/kWh

12,3 2,6 15,8

2. EURO I/EURO II-fordon

Mängd

kolmonoxid (CO)

g/kWh

Mängd

kolväten (HC)

g/kWh

Mängd kväveoxid

(NOx)

g/kWh

Mängd

partiklar (PT)

g/kWh

EURO I-fordon 4,9 1,23 9,0

0,4 ( 1 )

EURO II-fordon 4,0 1,1 7,0 0,15

(

1

) En koefficient på 1,7 skall tillämpas på gränsvärdet för partikelutsläpp för motorer med en nettoeffekt på högst 85 kW.

3. EURO III/EURO IV/EURO V/EEV-fordon

De specifika massorna av kolmonoxid, totalkolväten, kväveoxider och partiklar enligt resultaten från ESC-provet samt av röktät­

heten enligt resultatet från ELR-provet får inte överskrida följande värden (

1

)

Mängd

kolmonoxid (CO)

g/kWh

Mängd

kolväten (HC)

g/kWh

Mängd

kväveoxid (NOx)

g/kWh

Mängd

partiklar (PT)

g/kWh

Rökgas m

-1

EURO III-fordon 2,1 0,66 5,0

0,10 ( 2 ) 0,8

EURO IV-fordon 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5

EURO V-fordon 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5

EEV-fordon 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15

(

1

) En provcykel består av en serie provningspunkter, var och en med fastlagt varvtal och vridmoment, vilka motorn skall uppfylla

under stationära driftsförhållanden (ESC-prov) eller kortvariga driftsförhållanden (ETC- och ELR-prov).

( 2 ) 0,13 för motorer med en slagvolym under 0,7 dm

3

per cylinder och ett varvtal över 3 000 min

-1

vid nominell effekt.

4. Framtida utsläppsklasser från fordon enligt definitionen i direktiv 88/77/EEG

och senare ändringar får beaktas.

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 24

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

199

BILAGA I

MINIMISKATTESATSER FÖR FORDON

MOTORFORDON

Antal axlar och maximalt tillåten bruttovikt

(i ton)

Minimiskattesatser

(i EUR/år)

Inte mindre än

Mindre än

Drivaxel/axlar med

luftfjädring eller likvärdig

fjädring (

1

)

Andra system för fjädring

av drivaxel/axlar

2 axlar

12 13 0 31

13 14 31 86

14 15 86 121

15 18 121 274

3 axlar

15 17 31 54

17 19 54 111

19 21 111 144

21 23 144 222

23 25 222 345

25 26 222 345

4 axlar

23 25 144 146

25 27 146 228

27 29 228 362

29 31 362 537

31 32 362 537

(

1

) Fjädring som anses vara likvärdig i enlighet med definitionen i bilaga II till rådets direktiv 96/53/EG av den

25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i

internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, 17.9.1996, s. 59).

FORDONSKOMBINATIONER (LEDADE FORDON OCH FORDONSTÅG)

Antal axlar och maximalt tillåten bruttovikt

(i ton)

Minimiskattesatser

(i EUR/år)

Inte mindre än

Mindre än

Drivaxel/axlar med

luftfjädring eller likvärdig

fjädring (

1

)

Andra system för fjädring

av drivaxel/axlar

2 + 1 axlar

12 14 0 0

14 16 0 0

16 18 0 14

18 20 14 32

20 22 32 75

22 23 75 97

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 25

200

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

Antal axlar och maximalt tillåten bruttovikt

(i ton)

Minimiskattesatser

(i EUR/år)

Inte mindre än

Mindre än

Drivaxel/axlar med

luftfjädring eller likvärdig

fjädring ( 1 )

Andra system för fjädring

av drivaxel/axlar

23 25 97 175

25 28 175 307

2 + 2 axlar

23 25 30 70

25 26 70 115

26 28 115 169

28 29 169 204

29 31 204 335

31 33 335 465

33 36 465 706

36 38 465 706

2 + 3 axlar

36 38 370 515

38 40 515 700

3 + 2 axlar

36 38 327 454

38 40 454 628

40 44 628 929

3 + 3 axlar

36 38 186 225

38 40 225 336

40 44 336 535

(

1

) Fjädring som anses vara likvärdig i enlighet med definitionen i bilaga II till rådets direktiv 96/53/EG av den

25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i

internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, 17.9.1996, s. 59).

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 26

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

201

BILAGA II

MAXIMIBELOPP I EURO FÖR VÄGAVGIFTER INKLUSIVE

ADMINISTRATIVA KOSTNADER, ENLIGT ARTIKEL 7.7

Per år

▼M1

högst tre axlar

minst fyra axlar

EURO 0

1 332

2 233

EURO I

1 158

1 933

EURO II

1 008

1 681

EURO III 876

1 461

EURO IV och mindre förore­

nande

797

1 329

▼B

Per månad och vecka

Högsta avgiftssats per månad och vecka skall stå i proportion till den tid infra­

strukturen används.

Per dag

▼M1

Vägavgiften per dag är 11 EUR för samtliga fordonskategorier.

▼B

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 27

202

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

BILAGA III

GRUNDLÄGGANDE PRINCIPER FÖR FÖRDELNING AV KOSTNADER

OCH BERÄKNING AV VÄGTULLAR

▼M3

I denna bilaga fastställs de grundläggande principerna för beräkning av viktade

genomsnittliga infrastrukturavgifter som avspeglar artikel 7b.1. Skyldigheten att

relatera infrastrukturavgifterna till kostnaderna ska inte påverka medlemsstaternas

rätt att i enlighet med artikel 7b.2 välja att inte täcka samtliga kostnader genom

intäkterna från infrastrukturavgifter, eller deras rätt i enlighet med artikel 7f att

differentiera beloppen för särskilda infrastrukturavgifter och låta dem avvika från

genomsnittet.

▼M1

Tillämpningen av dessa principer skall vara fullt förenlig med andra gällande

skyldigheter enligt ►M3 unionen ◄ gemenskapslagstiftningen, särskilt kravet

att koncessionsavtal skall tilldelas i enlighet med direktiv 2004/18/EG och andra

►M3 unionen ◄ gemenskapsinstrument på området för offentlig upphandling.

När en medlemsstat inleder förhandlingar med en eller flera tredjeparter om ett

koncessionsavtal om anläggning eller drift av en del av dess infrastruktur, eller i

detta syfte når en liknande uppgörelse som bygger på nationell lagstiftning eller

ett avtal som ingåtts av en medlemsstats regering, skall överensstämmelsen med

dessa principer bedömas utifrån förhandlingsresultatet.

1. Definition av vägnätet och vilka fordon som omfattas

— Om ett enskilt vägtullsystem inte skall tillämpas för hela det transeurope­

iska vägnätet, skall medlemsstaten ange exakt vilken del eller vilka delar

av vägnätet som vägtullsystemet skall tillämpas för, liksom vilket system

som används för att klassificera fordon vid differentiering av vägtullar.

Medlemsstaterna skall också uppge om de utvidgar vägtullsystemet till att

omfatta fordon som understiger tröskeln 12 ton.

— Om en medlemsstat väljer att införa olika system för kostnadsåtervinning

för olika delar av sitt vägnät (vilket är tillåtet enligt

►M3 artikel 7b.2 ◄), skall en särskild kostnadsberäkning ske för varje

klart definierad del av vägnätet. En medlemsstat kan välja att dela upp sitt

vägnät i ett antal klart definierade delar för att upprätta separata konces­

sionsarrangemang eller liknande för varje del.

2. Infrastrukturkostnader

2.1 Investeringskostnader

— Investeringskostnaderna skall innefatta anläggningskostnaderna (inklu­

sive finansieringskostnader) och kostnaderna för utveckling av infra­

strukturen plus, i förekommande fall, avkastning på kapitalinvesteringen

eller vinstmarginal. Kostnader för markförvärv, planering, projektering,

övervakning av byggnadskontrakt och projektförvaltning samt arkeo­

logiska undersökningar och markundersökningar, liksom andra relevanta

tillkommande kostnader, skall också inbegripas.

— Täckningen av anläggningskostnaderna skall baseras på antingen den

planerade livslängden för infrastrukturen eller någon annan amorterings­

period (som inte får vara kortare än 20 år) som kan anses lämplig av

finansieringsskäl genom ett koncessionsavtal eller på annat sätt. Amor­

teringsperiodens längd kan vara en nyckelvariabel i förhandlingarna om

upprättandet av koncessionsavtal, särskilt om den berörda medlemsstaten

som en del av avtalet önskar fastställa ett tak för den tillämpliga viktade

genomsnittliga vägtullen.

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 28

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

203

— Utan att det påverkar beräkningen av investeringskostnaderna kan kost­

nadstäckningen

— fördelas jämnt över amorteringsperioden eller genom viktning för­

delas på de första, mellersta eller sista åren, förutsatt att denna

viktning utförs på ett öppet sätt,

— innebära en indexering av vägtullar över amorteringsperioden.

— Alla historiska kostnader skall grundas på betalade belopp. Framtida

kostnader grundas på rimliga kostnadsprognoser.

— Offentliga investeringar kan antas vara finansierade lån. Den räntesats

som skall tillämpas på historiska kostnader skall vara de satser som till­

lämpats för offentlig upplåning under samma period.

— Kostnader skall fördelas på tunga lastbilar på objektiva och öppna grun­

der med beaktande av andelen tung lastbilstrafik som kommer att före­

komma på vägnätet och därmed förknippade kostnader. Fordonskilome­

ter som tillryggaläggs av tunga lastbilar får i detta syfte anpassas genom

objektivt motiverade ”ekvivalensfaktorer”, exempelvis de som föreskrivs

i punkt 4 ( 1 ).

— Avsättning för beräknad avkastning på kapital eller vinstmarginal skall

vara rimlig mot bakgrund av marknadsförhållandena och kan varieras

för att ge en kontrakterad tredjepart incitament att förbättra tjänstens

kvalitet. Avkastningen på kapital kan beräknas med hjälp av sådana

ekonomiska indikatorer som intern avkastningsgrad eller viktad genom­

snittlig kapitalkostnad.

2.2 Årlig underhållskostnad och strukturella reparationskostnader

— Dessa kostnader skall innefatta både de årliga kostnaderna för underhåll

av vägnätet och de periodiska kostnaderna för underhåll, förstärkning

och renovering av vägbeläggning, i syfte att bibehålla vägnätets opera­

tiva kvalitet.

— Kostnaderna skall fördelas mellan tunga lastbilar och annan trafik på

grundval av faktiska och prognostiserade andelar av fordonskilometer

och får anpassas genom sådana objektivt motiverade ekvivalensfaktorer

som i punkt 4.

3. Drifts-, förvaltnings- och vägtullskostnader

Dessa kostnader skall innefatta alla kostnader som infrastrukturoperatören

ådrar sig vilka inte omfattas av avdelning 2 och som hänför sig till genom­

förande, drift och förvaltning av infrastrukturen och vägtullsystemet. De

skall särskilt inbegripa

— kostnaderna för anläggning, upprättande och underhåll av vägtullkabiner

och andra betalningssystem,

— dagliga kostnader för drift, administration och upprätthållande av uttags­

systemet,

— administrativa avgifter i samband med koncessionsavtalen,

— förvaltningskostnader, administrativa kostnader och servicekostnader i

samband med driften av infrastrukturen.

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 29

(

1

) Medlemstaternas tillämpning av ekvivalensfaktorer får ta hänsyn till vägbyggande som

utvecklas stegvis eller enligt en livscykelorienterad modell.

204

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

I kostnaderna kan ingå en avkastning på kapital eller en vinstmarginal som

avspeglar graden av den risk som överförs.

Kostnaderna skall fördelas mellan alla de fordonsklasser som ingår i vägtull­

systemet på ett sätt som är rättvist och som möjliggör insyn.

4. Andel godstrafik, ekvivalensfaktorer och korrektionsmekanism

— Beräkningen av vägtullarna skall grundas på de tunga lastbilarnas fak­

tiska eller prognostiserade andelar av fordonskilometer, vid behov juste­

rat med ekvivalensfaktorer för att ta vederbörlig hänsyn till de ökade

kostnaderna för att anlägga och reparera infrastrukturer som används av

lastbilar.

— I följande tabell fastställs en serie vägledande ekvivalensfaktorer. Om en

medlemsstat använder ekvivalensfaktorer med procentandelar som skiljer

sig från dem som finns i tabellen, skall de vara grundade på objektivt

motiverade kriterier och offentliggöras.

Fordonsklass (

1

)

Ekvivalensfaktorer

Strukturunderhåll (

2

) Investeringar

Årligt underhåll

Mellan 3,5 t och 7,5 t, klass 0 1 1 1

> 7,5 t, klass I 1,96 1 1

> 7,5 t, klass II 3,47 1 1

> 7,5 t, klass III 5,72 1 1

(

1

) Se bilaga IV för bestämning av fordonsklass.

(

2

) Fordonsklasserna motsvarar axeltryck på 5,5; 6,5; 7,5 respektive 8,5 ton.

— Vägtullsystem som bygger på prognostiserade trafiknivåer skall ha en

korrigeringsmekanism där vägtullar justeras regelbundet för att korrigera

eventuell under- eller övertäckning av kostnader som kan tillskrivas fel i

prognoserna.

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 30

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

205

BILAGA IIIa

MINIMIKRAV FÖR UTTAG AV EN AVGIFT FÖR EXTERNA

KOSTNADER

I denna bilaga fastställs minimikraven för uttag av en avgift för externa kostnader

samt för beräkning av maximal viktad genomsnittlig avgift för externa kostnader.

1. Berörda delar av vägnätet

Medlemsstaterna ska exakt ange den eller de delar av deras vägnät där en

avgift för externa kostnader ska tas ut.

Om en medlemsstat väljer att ta ut en avgift för externa kostnader endast för

en eller flera delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs tillämp­

ningsområde, ska dessa delar väljas efter en bedömning som visar att

— när fordon utnyttjar vägar där avgiften för externa kostnader tas ut

genererar detta miljöskador som är större än dem som i genomsnitt

genereras i andra delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs

tillämpningsområde och där ingen avgift för externa kostnader tas ut,

eller att

— införandet av en avgift för externa kostnader på andra delar av vägnätet

som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde skulle kunna in­

verka negativt på miljön eller trafiksäkerheten, eller att uttag och inkas­

sering av en avgift för externa kostnader i dessa delar skulle föra med

sig oproportionerliga kostnader.

2. Berörda fordon, vägar och tidsperioder

Medlemsstaten ska underrätta kommissionen om den fordonsklassificering

som ska ligga till grund för differentieringen av vägtullen. Den ska också

underrätta kommissionen om det geografiska läget för vägar där högre

avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade vägar i tätort (inbegripet

motorvägar), och för vägar där lägre avgifter för externa kostnader tas ut,

nedan kallade interurbana vägar (inbegripet motorvägar).

I tillämpliga fall ska den också meddela kommissionen exakt vilka tids­

perioder som motsvarar den nattperiod då en högre avgift för externa bul­

lerkostnader får tas ut för att återspegla större bullerstörningar.

Klassificeringen av vägar som vägar i tätort (inbegripet motorvägar) och

interurbana vägar (inbegripet motorvägar) samt fastställandet av tidsperioder

ska grundas på objektiva kriterier som hänger samman med i vilken ut­

sträckning vägarna och dess omgivningar drabbas av föroreningar, t.ex.

befolkningstäthet och årligt antal föroreningstoppar uppmätta i enlighet

med detta direktiv. De kriterier som används ska anges i meddelandet.

3. Avgiftsbelopp

För varje fordonsklass, vägtyp och tidsperiod ska medlemsstaten eller, i till­

lämpliga fall, den oberoende myndigheten fastställa ett enda specifikt be­

lopp. Den avgiftsstruktur som detta leder till, inbegripet inlednings- och

sluttidpunkten för varje nattperiod när avgiften för externa kostnader omfat­

tar kostnaden för buller, ska vara öppen, offentliggjord och tillgänglig för

alla användare på lika villkor. Offentliggörandet ska ske i god tid före

genomförandet. Alla parametrar, uppgifter och annan information som är

nödvändig för att förstå hur de externa kostnadsfaktorerna beräknas, ska

offentliggöras.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 31

206

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

När avgifterna fastställs ska medlemsstaten, eller om så är lämpligt, den

oberoende myndigheten, vägledas av principen om effektiv prissättning,

dvs. priset ska ligga nära samhällets marginalkostnader till följd av utnytt­

jandet av det fordon för vilket avgiften tas ut.

Avgiften ska också fastställas med beaktande av risken för en omfördelning

av trafiken, tillsammans med eventuell negativ inverkan på trafiksäkerhet,

miljö och trängsel, samt eventuella lösningar för att minska dessa risker.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet ska över­

vaka effektiviteten i avgiftssystemet när det gäller att minska de miljöskador

som uppstår till följd av vägtransport. Om så behövs ska den vartannat år

anpassa avgiftsstrukturen, och det avgiftsbelopp som fastställts för en viss

fordonsklass, vägtyp och tidsperiod, till förändringarna i transportutbudet

och efterfrågan.

4. Externa kostnadsfaktorer

4.1 Kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för

trafikrelaterade luftföroreningar i avgiften för externa kostnader, ska med­

lemsstaten eller, om så är lämpligt, den oberoende myndigheten beräkna den

kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar som får täckas av avgifter ge­

nom att använda följande formel eller genom att använda beräkningsenhe­

terna i tabell 1 i bilaga IIIb, om de är lägre:

PCV ij ¼ Σ

k

EF ik Ü PC

jk

där

— PCV

ij

= kostnaden för luftföroreningar från fordonsklass i på vägtyp j

(euro/fordonskilometer),

— EF

ik

= emissionsfaktorn för förorening k och fordonsklass i (gram/

fordonskilometer),

— PC

jk

= den monetära kostnaden för förorening k för vägtyp j (euro/

gram).

Emissionsfaktorerna ska vara desamma som de som används av medlems­

staten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i

Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/81/EG av den 23 oktober 2001

om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar ( 1 ) (vilket kräver an­

vändning av EMEP/Corinair Emission Inventory Guidebook ( 2 )). De mone­

tära kostnaderna för föroreningar ska bedömas av medlemsstaterna eller, om

så är lämpligt, av en oberoende myndighet, med hänsyn till den senaste

tekniken.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får till­

lämpa vetenskapligt bevisade alternativa metoder för att beräkna kost­

naderna till följd av luftföroreningar och därvid utnyttja data från mätningar

av luftföroreningar samt det lokala värdet av de monetära kostnaderna till

följd av luftföroreningar, under förutsättning att resultaten inte överskrider

de enhetsvärden som anges i tabell 1 i bilaga IIIb för någon fordonsklass.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 32

(

1

) EGT L 309, 27.11.2001, s. 22.

( 2 ) Europeiska miljöbyråns metod: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

207

4.2 Kostnad för trafikrelaterat buller

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för

trafikrelaterat buller i avgiften för externa kostnader, ska medlemsstaten

eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet beräkna den kostnad för

trafikrelaterat buller som får täckas av avgifter genom att använda följande

formler eller genom att använda enhetsvärdena i tabell 2 i bilaga IIIb, om de

är lägre:

NCV jðdagligÞ ¼ e Ü Σ

k

NC jk Ü POP

k

=

WADT

NCV j

ðdagÞ ¼ a Ü NCV j

NCV jðnattÞ ¼ b Ü NCV

j

där

— NCV

j

= kostnaden för buller från ett tungt godsfordon på vägtyp j

(euro/fordonskilometer),

— NCj

k

= bullerkostnaden för varje person som på vägtyp j utsätts för

bullernivå k (euro/person),

— POP

k

= antalet personer som dagligen utsätts för bullernivå k per

kilometer (person/kilometer),

— WADT = det viktade trafikgenomsnittet per dag (personbilsekvivalent),

— a och b viktningsfaktorer som ska fastställas av medlemsstaten, varvid

den viktade genomsnittliga bulleravgiften per fordonskilometer

som blir resultatet inte får överstiga NCV

j

(dag).

Det trafikrelaterade bullret avser inverkan på bullernivåerna mätt nära ex­

poneringsplatsen och i förekommande fall bakom bullerskydd.

Antalet personer som utsätts för bullernivå k ska hämtas från de strategiska

bullerkartor som utarbetats enligt artikel 7 i Europaparlamentets och rådet

direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av

omgivningsbuller ( 1 ).

Kostnaderna per person som utsätts för bullernivå k ska bedömas av med­

lemsstaterna eller, om så är lämpligt, av en oberoende myndighet med

hänsyn till den senaste tekniken.

För det viktade trafikgenomsnittet per dag används en ekvivalensfaktor ”e”

på högst fyra mellan tunga godsfordon och personbilar.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får till­

lämpa vetenskapligt bevisade metoder för att beräkna värdet på bullerkost­

naderna, under förutsättning att resultaten inte överskrider de enhetsvärden

som anges i tabell 2 i bilaga IIIb.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 33

( 1 ) EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.

208

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får fast­

ställa differentierade bulleravgifter för att gynna användningen av tystare

fordon, förutsatt att detta inte leder till att utländska fordon diskrimineras.

Om differentierade bulleravgifter införs, får avgifterna för den fordonskate­

gori som medför högst buller inte överskrida de enhetsvärden som avses i

tabell 2 i bilaga IIIb och fyra gånger den bulleravgift som gäller för det

tystaste fordonet.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 34

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

209

BILAGA IIIb

MAXIMAL VIKTAD GENOMSNITTLIG AVGIFT FÖR EXTERNA

KOSTNADER

I denna bilaga fastställs vilka parametrar som ska tillämpas vid beräkning av den

maximala viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader.

1. Maximal kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar:

Tabell 1: Maximal kostnad för luftföroreningar som får täckas av avgifter

Cent/fordonskilometer

Vägar i tätort

(inbegripet motorvägar)

Interurbana vägar

(inbegripet motorvägar)

Euro 0 16 12

Euro I 11 8

Euro II 9 7

Euro III 7 6

Euro IV 4 3

Euro V 0 0

efter den 31 december 2013 3 2

Euro VI 0 0

efter den 31 december 2017 2 1

Mindre förorenande än euro VI 0 0

Värdena i tabell 1 får multipliceras med en faktor upp till två i bergsområ­

den i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, höjden

och/eller temperaturinversioner.

2. Maximal kostnad för trafikrelaterat buller

Tabell 2: Maximal kostnad för buller som får täckas av avgifter

Cent/fordonskilometer Dag Natt

Vägar i tätort

(inbegripet motorvägar)

1,1 2

Interurbana vägar

(inbegripet motorvägar)

0,2 0,3

Värdena i tabell 2 får multipliceras med en faktor på upp till två i bergs­

områden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, tempera­

turinversioner och/eller ”amfiteatereffekter” i dalgångar.

▼M3

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 35

210

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

BILAGA IV

VÄGLEDANDE FORDONSKLASSBESTÄMNING

Fordonsklasserna fastställs i nedanstående tabell.

Fordonen klassificeras i underkategorierna 0, I, II och III i förhållande till de

skador de ger upphov till på vägbeläggningen, i stigande ordning (klass III är

således den klass som ger upphov till de allvarligaste skadorna på väginfrastruk­

turerna). Skadorna ökar exponentiellt med ökad axellast.

Alla motorfordon och fordonskombinationer med en högsta tillåten bruttovikt

under 7,5 ton tillhör klass 0.

Motorfordon

Drivaxlar utrustade med luftfjädring eller fjädring

som erkänns som likvärdig (

1

)

Andra upphängningssystem för drivaxlarna Skadeklass

Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton)

Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton)

Minst

Mindre än Minst

Mindre än

Två axlar

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

I

Tre axlar

15

17

19

21

23

25

17

19

21

23

25

26

15

17

19

21

17

19

21

23

23

25

25

26

II

Fyra axlar

23

25

27

25

27

29

23

25

25

27

I

27

29

31

29

31

32

II

29

31

31

32

(

1

) Fjädring som erkänns som likvärdig i enlighet med definitionen i bilaga II till rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om

största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon

som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, 17.9.1996, s. 59). Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets

direktiv 2002/7/EG (EGT L 67, 9.3.2002, s. 47).

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 36

Prop. 2013/14:25

Bilaga 1

211

Fordonskombinationer (ledade fordon och fordonståg)

Drivaxlar utrustade med luftfjädring eller fjädring

som erkänns som likvärdig

Andra upphängningssystem för drivaxlarna Skadeklass

Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton)

Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton)

Minst

Mindre än Minst

Mindre än

2 + 1 axlar

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 axlar

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

29 31 29 31 II

31 33 31 33

33

36

36

38

33 36 III

2 + 3 axlar

II

36

38

38

40

36 38

38 40 III

3 + 2 axlar

II

36

38

38

40

36 38

38

40

40

44

III

40 44

3 + 3 axlar

36

38

38

40

36 38 I

38 40 II

40 44 40 44

▼M1

1999L0062 — SV — 15.10.2011 — 004.001 — 37

212

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

KOMMISSIONEN

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 6 oktober 2009

om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för

detta

[delgivet med nr K(2009) 7547]

(Text av betydelse för EES)

(2009/750/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT

DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv

2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mel­

lan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen

( 1 ), särskilt

artikel 4, och

av följande skäl:

(1)

Enligt direktiv 2004/52/EG ska kommissionen definiera

det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS,

European Electronic Toll Service) enligt det förfarande

som avses i artikel 5.2 i direktivet.

(2)

Ett enda kontrakt med en betalningsförmedlare i EETS

bör göra det möjligt för EETS-användarna att betala sina

vägtullar inom det europeiska vägnätets alla EETS-områ­

den, i enlighet med artikel 3.1 i direktiv 2004/52/EG,

bl.a. genom en enda fordonsutrustning (OBE, on-board

equipment) som kan användas i alla EETS-områden.

(3)

Detta beslut omfattar informationsutbyte mellan med­

lemsstaterna, avgiftsupptagare, tjänsteleverantörer och

väganvändare för att säkerställa korrekt deklaration av

de tullar som ska betalas inom ramen för EETS.

(4)

Införandet av EETS medför behandling av personuppgif­

ter, vilket ska ske i strikt överensstämmelse med berörda

gemenskapsbestämmelser, bl.a. Europaparlamentets och

rådets direktiv 95/46/EG (

2

) och Europaparlamentets

och rådets direktiv 2002/58/EG (

3

).

(5)

Avgiftsupptagarna måste ge EETS betalningsförmedlare

tillträde till sitt EETS-område på icke-diskriminerande

grund.

(6)

För att säkerställa öppenhet och icke-diskriminerande till­

gång till EETS-områdena för alla EETS betalningsförmed­

lare ska avgiftsupptagarna publicera all nödvändig infor­

mation om åtkomsträttigheter i en områdesdeklaration i

EETS.

(7)

EETS bygger på principerna om öppenhet och effektiv

och rättvis prissättning.

(8)

Ett förlikningsförfarande måste finnas för lösning av tvis­

ter mellan avgiftsupptagare och EETS betalningsförmed­

lare under kontraktsförhandlingar och i kontraktsförhål­

landena mellan dessa. Avgiftsupptagarna och EETS betal­

ningsförmedlare bör samråda med de nationella förlik­

ningsorganen när de söker tvistlösning beträffande icke-

diskriminerade tillgång till EETS-områden.

(9)

Effektiv hantering av rättvis och icke-diskriminerande till­

gång till EETS, vilket även innebär att den administrativa

bördan undviks, kräver ett nära samarbete mellan med­

lemsstaternas förlikningsorgan ( 4 ) när det gäller tillämp­

ningen av dessa gemenskapsbestämmelser, och när det

gäller behandlingen av eventuella överklaganden, trots

möjligheten till rättslig prövning.

(10)

Avgiftsupptagare får ha olika avgiftssystem för olika an­

vändar- eller fordonskategorier men ska inte göra skillnad

mellan olika EETS-användare, i enlighet med Europapar­

lamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den

12 december 2006 om tjänster på den inre mark­

naden ( 5 ) (det allmänna tjänstedirektivet).

SV

13.10.2009

Europeiska unionens officiella tidning

L 268/11

( 1 ) EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.

( 2 ) Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober

1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling

av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (EGT

L 281, 23.11.1995, s. 31).

( 3 ) Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli

2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom

sektorn för elektronisk kommunikation (EGT L 201, 31.7.2002,

s. 37).

( 4 ) Det är medlemsstaternas sak att själva besluta om det praktiska

införandet av ett förlikningsorgan med ansvar för medlingsfunktio­

nen, förutsatt att kraven i kapitel IV, som garanterar alla EETS betal­

ningsförmedlare rättvis åtkomst till de nationella EETS-områdena, är

uppfyllda.

( 5 ) EUT L 376, 27.12.2006, s. 36.

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

213

(11)

EETS-användarna betalar inte mer vägtull än de skulle

göra för motsvarande nationella/lokala vägtull.

(12)

Avgiftsupptagarna kan för nationella eller lokala ändamål

ha eller inrätta egna särskilda nationella eller lokala tjäns­

ter, med manuella, automatiska eller elektroniska system.

EETS är en tjänst som kompletterar de nationella eller

lokala systemen för elektroniska vägtullar i medlemssta­

terna för betalning av vägtullar, men om medlemssta­

terna har vägtullsystem ska de vidta nödvändiga åtgärder

för att öka användningen av elektroniska vägtullsystem

och sträva efter att säkerställa att minst 50 % av trafikflö­

det vid varje vägtullstation kan använda elektroniska väg­

tullsystem.

(13)

Vägtullspolitiken bygger på EU:s lagstiftning eller natio­

nell eller lokal lagstiftning, men tillämpningen av denna

är avgiftsupptagarnas ansvar. Varje medlemsstat beslutar

på ett icke-diskriminerande sätt om övervakning av färd­

vägsdeklarationer, i förekommande fall i enlighet med

EU:s lagstiftning. EETS bör ge driftskompatibla möjlighe­

ter till övervakning av att en vägtull deklareras korrekt

för fordon som uppges använda EETS.

(14)

Tekniken för uttag av vägtullar möjliggör inkassering av

vägtullar utan användning av fysiska barriärer för att

garantera inkassering, vilket gagnar trafiksäkerheten och

minskar trafikstockningarna.

(15)

Inkomsterna av vägtullarna bidrar generellt till att finan­

siera kostnaderna för anläggning och underhåll av trans­

portinfrastruktur. Åkerier som inte betalar vägtullarna

skulle beröva medlemsstaterna och gemenskapen finansi­

ella resurser för detta ändamål och vinna orättvisa kon­

kurrensfördelar jämfört med åkerier som betalar. Und­

andragande från vägtullar skulle kunna underminera de

transportpolitiska målen när det gäller trafik, trafikstock­

ningar och utsläppshantering.

(16)

Det är lämpligt att definiera grundläggande krav som ska

gälla för EETS-systemet i hela gemenskapen.

(17)

EETS har tekniska och organisatoriska aspekter. Grund­

läggande krav måste anges för båda aspekterna för att

EETS driftskompatibilitet ska kunna fungera i alla avse­

enden. Tekniska specifikationer behövs för hela gemen­

skapen för att uppfylla dessa krav, särskilt när det gäller

komponenter och gränssnitt.

(18)

För att iaktta tillämpliga bestämmelser om upphandlings­

förfaranden inom vägtrafiksektorn och särskilt Europa­

parlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG (

1

), bör de

upphandlande myndigheterna inkludera de tekniska spe­

cifikationerna i meddelandena om upphandling eller i

andra dokument, t.ex. de allmänna dokumenten eller i

de kontraktsbestämmelser som hänför sig till varje kont­

rakt. Tekniska specifikationer kan fastställas genom hän­

visning till vissa dokument. Det är därför nödvändigt att

utarbeta en uppsättning tekniska specifikationer som kan

tjäna som referenser.

(19)

Enligt direktiv 2004/18/EG kan en teknisk specifikation

fastställas bl.a. genom hänvisning till en europeisk eller

harmoniserad standard, ett europeiskt tekniskt godkän­

nande eller en gemensam teknisk specifikation. En har­

moniserad europeisk standard utarbetas på uppdrag av

kommissionen av ett europeiskt standardiseringsorgan,

Europeiska standardiseringskommittén (CEN), Europeiska

kommittén för elektroteknisk standardisering (Cenelec)

eller Europeiska standardiseringsinstitutet för telekom­

munikation (Etsi). En hänvisning till den offentliggörs i

Europeiska unionens officiella tidning (

2

).

(20)

Det ligger i gemenskapens intresse att det finns ett in­

ternationellt standardiseringssystem, inom vilket standar­

der utformas som verkligen används av internationella

handelsparter och som uppfyller de gemenskapspolitiska

kraven. De europeiska standardiseringsorganen måste

följaktligen fortsätta sitt samarbete med de internationella

standardiseringsorganen.

(21)

Kompletterande tekniska specifikationer eller andra stan­

darder kan behöva fastställas vid ett senare tillfälle. Dessa

specifikationer bör bidra till att komplettera de EETS-krav

som har harmoniserats på gemenskapsnivå.

(22)

Förfarandena för bedömning av EETS-driftskompatibi­

litetskomponenternas överensstämmelse med specifika­

tionerna och lämplighet för användning bör grunda sig

på utnyttjandet av de moduler som omfattas av Europa­

parlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG ( 3 ). För

att främja industrins utveckling är det lämpligt att i

största möjliga utsträckning utarbeta förfaranden för kva­

litetssäkring. Dessa förfaranden måste ge anmälda organ

som har till uppgift att bedöma EETS-driftskompatibi­

litetskomponenternas överensstämmelse med specifika­

tionerna och lämplighet för användning möjlighet att

försäkra sig om att resultatet i projekterings-, uppbygg­

nads- och ibruktagandestadierna och under drift överens­

stämmer med gällande regler och tekniska och driftsmäs­

siga föreskrifter. Kontrollförfarandet bör även göra det

möjligt för tillverkarna att kunna räkna med likabehand­

ling oavsett vilket land det rör sig om.

SV

L 268/12

Europeiska unionens officiella tidning

13.10.2009

( 1 ) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG av den 31 mars

2004 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av

byggentreprenader, varor och tjänster (EUT L 134, 30.4.2004,

s. 114).

( 2 ) Huvuddragen i den nya metoden har fastställts i rådets resolution av

den 7 maj 1985 om en ny metod för teknisk harmonisering och

standarder (EGT C 136, 4.6.1985, s. 1).

( 3 ) Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG av den 9 juli

2008 om en gemensam ram för saluföring av produkter och upp­

hävande av rådets beslut 93/465/EEG (EUT L 218, 13.8.2008, s. 82).

214

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

(23)

Dessa anmälda organ måste samordna sina beslut så

mycket som möjligt.

(24)

Överensstämmelsen med specifikationerna kan visa sig

otillräcklig för bedömning av driftskompatibiliteten på

fältet; en CE-märkning avseende lämpligheten för an­

vändning är därför nödvändig.

(25)

Enligt artikel 4.4 i direktiv 2004/52/EG ska kommissio­

nen fatta beslut om definitionen av EETS i enlighet med

rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de

förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommis­

sionens genomförandebefogenheter ( 1 ). I lämpliga fall kan

bilagan till direktiv 2004/52/EG av tekniska skäl ändras i

enlighet med förfarandet i artikel 5.2 i det direktivet.

(26)

Det här beslutet bygger på det arbete som utförts inom

alleuropeiska forskningsprojekt ( 2 ) som stötts av kommis­

sionen och involverat viktiga intressenter, och inom de

expertgrupper som inrättats av Europeiska kommissio­

nen, i syfte att exakt definiera innehållet i EETS och

den organisatoriska uppbyggnaden.

(27)

Med tanke på hur viktigt det är att införa EETS är det

lämpligt att kommissionen gör en översyn 18 månader

efter det att detta beslut har trätt i kraft. Med hänsyn till

slutsatserna från halvtidsutvärderingen av de framsteg

som gjorts med införandet av EETS ska kommissionen,

med stöd av kommittén för elektroniska vägtullar, föreslå

alla nödvändiga åtgärder.

(28)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med

yttrandet från kommittén för elektroniska vägtullar, som

inrättats genom artikel 5.1 i direktiv 2004/52/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Artikel 1

Syfte och tillämpningsområde

1. I detta beslut definieras det europeiska systemet för elek­

troniska vägtullar (nedan kallat EETS).

I beslutet fastställs nödvändiga tekniska specifikationer och krav

för det ändamålet samt kontraktsregler för tillhandahållande av

EETS.

2. Genom detta beslut fastställs vissa rättigheter och skyldig­

heter för EETS betalningsförmedlare, avgiftsupptagare och EETS-

användare.

Artikel 2

Definitioner

I detta beslut avses med

a) EETS-område: ett vägtullsområde som omfattas av direktiv

2004/52/EG,

b) EETS betalningsförmedlare: en juridisk person som uppfyller

kraven i artikel 3 och är registrerad i en medlemsstat där

den är etablerad, och som ger EETS-användarna tillgång till

EETS,

c) EETS-användare: en (fysisk eller juridisk) person som tecknar

ett kontrakt med en betalningsförmedlare i EETS för att få

tillgång till EETS,

d) driftskompatibilitetskomponenter: alla grundläggande kom­

ponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kom­

pletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att

införlivas i EETS och som driftskompatibiliteten hos systemet

är direkt eller indirekt beroende av, inbegripet såväl materi­

ella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara,

e) fordonsutrustning: komplett uppsättning maskinvaru- och pro­

gramvarukomponenter som krävs för tillhandahållande av

EETS och som är installerad i ett fordon för insamling, lag­

ring, bearbetning och fjärrmottagning/-överföring av data,

f) lämplighet för användning: en driftskompatibilitetskomponents

förmåga att uppnå och bibehålla specificerade prestanda un­

der drift, typiskt integrerat i EETS i förbindelse med en av­

giftsupptagares system,

g) taxeklass: den uppsättning fordon som behandlas lika av av­

giftsupptagaren,

h) taxesystem: tilldelning av taxeklasser för den vägtull som ska

betalas och som avgiftsupptagaren fastställt,

I) teknisk specifikation: en specifikation enligt definitionen i

artikel 23 och bilaga VI till direktiv 2004/18/EG,

j) vägtull: en avgift, skatt eller tull som tas ut i samband med

fordonstrafik i ett vägtullsområde,

k) avgiftsupptagare: en offentlig eller privat organisation som tar

ut vägtullar för fordonstrafik i ett EETS-område,

SV

13.10.2009

Europeiska unionens officiella tidning

L 268/13

( 1 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

( 2 ) Projekten CESARE och RCI.

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

215

l) tullkontextdata: den information som fastställs av ansvarig av­

giftsuttagare och som krävs för att fastställa de vägtullar som

ska betalas för fordonstrafik i ett visst vägtullsområde och

slutföra vägtullstransaktionerna,

m) färdvägsdeklaration: en uppgift till en avgiftsupptagare som

bekräftar att ett fordon framförts inom ett vägtullsområde,

i ett format som betalningsförmedlaren och avgiftsupptaga­

ren har kommit överens om,

n) vägtullsområde: ett område inom EU:s territorium, en del av

det europeiska vägnätet eller t.ex. en tunnel, bro eller färja

där vägtull tas ut,

o) vägtullsystem: en uppsättning regler, inbegripet bestämmelser

om indrivning, som gäller för uttaget av vägtullar inom ett

vägtullsområde,

p) vägtullstransaktion: en åtgärd eller en sekvens av åtgärder där

en färdvägsdeklaration skickas vidare till avgiftsupptagaren,

q) parametrar för klassificering av fordon: fordonsrelaterade upp­

gifter enligt vilka vägtullar beräknas på grundval av tullkon­

textdata.

KAPITEL II

ALLMÄNNA PRINCIPER

Artikel 3

Krav som ska uppfyllas av EETS betalningsförmedlare

EETS betalningsförmedlare ska ansöka om registrering i den

medlemsstat där de är etablerade, vilket ska beviljas om de

uppfyller följande krav:

a) Inneha certifiering enligt EN ISO 9001 eller motsvarande.

b) Visa att de har den tekniska utrustning och den EG-försäkran

eller det intyg som styrker driftskompatibilitetskomponenter­

nas överensstämmelse enligt punkt 1.1 i bilaga IV till detta

beslut.

c) Påvisa kompetens när det gäller tillhandahållandet av system

för elektroniska vägtullar eller inom berörda områden.

d) Ha lämplig finansiell ställning.

e) Upprätthålla en global riskhanteringsplan, som granskas

minst vartannat år.

f) Ha gott anseende.

Artikel 4

EETS betalningsförmedlares rättigheter och skyldigheter

1. EETS betalningsförmedlare ska ingå EETS-kontrakt som

omfattar alla EETS-områden inom 24 månader efter det att de

har registrerats enligt artikel 19.

EETS betalningsförmedlare ska alltid upprätthålla sin täckning

av alla EETS-områden. Om EETS-områdena förändras eller den

fullständiga täckningen påverkas av andra anledningar ska full­

ständig täckning återupprättas inom sex månader.

2. EETS betalningsförmedlare ska informera EETS-använ­

darna om täckningen av sina EETS-områden och eventuella

förändringar i dessa.

EETS betalningsförmedlare ska lämna en årlig deklaration till

registreringsmedlemsstaten beträffande täckningen av deras

EETS-områden.

3. Vid behov ska EETS betalningsförmedlare förse EETS-an­

vändarna med fordonsutrustning som uppfyller de berörda tek­

niska kraven i detta beslut. De ska uppvisa bevis på att de

kraven är uppfyllda.

4.

EETS betalningsförmedlare ska övervaka servicenivåns pre­

standa. De ska ha granskade driftsprocesser som gör det möjligt

att vidta lämpliga åtgärder då prestandaproblem eller integritets­

överträdelser upptäcks.

5. EETS betalningsförmedlare ska tillhandahålla lämpliga

tjänster och tekniskt stöd för att säkerställa rätt personlig an­

passning av fordonsutrustningen. EETS betalningsförmedlare ska

ansvara för fasta parametrar för klassificering av fordon som är

lagrade i fordonsutrustning eller i deras informationssystem.

Variabla parametrar för klassificering av fordon, som kan variera

från den ena resan till den andra eller inom en resa och som är

avsedda att införas genom ingrepp på fordonet, ska kunna kon­

figureras via ett lämpligt gränssnitt mellan människa och ma­

skin.

6. EETS betalningsförmedlare ska föra en förteckning över

fordonsutrustning som inte längre är godkänd och som hänför

sig till deras EETS-kontrakt med EETS-användarna. Sådana för­

teckningar ska föras i strikt överensstämmelse med gemenskaps­

bestämmelserna om skydd av personuppgifter enligt bl.a. direk­

tiv 95/46/EG och direktiv 2002/58/EG.

7. EETS betalningsförmedlare ska offentliggöra sin kontrak­

teringspolitik med avseende på EETS-användare.

8. I fakturor som EETS betalningsförmedlare har utfärdat till

enskilda EETS-användare ska EETS betalningsförmedlares avgif­

ter klart skiljas från vägtullarna, och om användaren inte be­

slutar om annat, ska åtminstone tidpunkten då och platsen där

vägtullarna uppstod och den användarrelaterade sammansätt­

ningen av särskilda vägtullar specificeras.

SV

L 268/14

Europeiska unionens officiella tidning

13.10.2009

216

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

9. EETS betalningsförmedlare ska snarast möjligt informera

en EETS-användare om alla situationer då en färdvägsdeklara­

tion saknas för dennes konto och om möjligt erbjuda tillfälle att

reglera kontot innan indrivning sker.

10. EETS betalningsförmedlare ska samarbeta med avgifts­

upptagarna när de genomför indrivning.

Artikel 5

Avgiftsupptagares rättigheter och skyldigheter

1. Om ett EETS-område inte uppfyller EETS tekniska och

processuella driftskompatibilitetsvillkor enligt direktiv

2004/52/EG och detta beslut ska den ansvarige avgiftsupptaga­

ren bedöma problemet tillsammans med berörda intressenter

och, om det ligger inom dennes ansvarsområde, vidta korrige­

rande åtgärder för att säkerställa EETS driftskompatibilitet med

vägtullsystemet. I förekommande fall ska avgiftsupptagaren in­

formera medlemsstaten för uppdatering av registret enligt

artikel 19.1 a.

2. Varje avgiftsupptagare ska ta fram och upprätthålla en

områdesdeklaration för EETS i vilken de allmänna villkoren

för EETS betalningsförmedlare för att få tillgång till deras väg­

tullsområden fastställs i enlighet med bilaga I.

3. Avgiftsupptagarna ska på icke-diskriminerande grund

godta alla betalningsförmedlare inom EETS som begär att få

tillhandahålla EETS i det eller de EETS-områden som avgifts­

upptagaren ansvarar för.

Godkännandet av en betalningsförmedlare inom EETS i ett väg­

tullsområde beror på om denne uppfyller de allmänna villkoren

i områdesdeklarationen för EETS i syfte att slutföra förhandling­

arna inom de tidsgränser som anges i artikel 4.1 och kan också

omfattas av särskilda kontraktsvillkor.

Om en avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare inom

EETS inte kan nå en överenskommelse kan ärendet hänvisas

till det förlikningsorgan som ansvarar för det berörda vägtulls­

området.

4. Den vägtull som avgiftsupptagarna debiterar EETS-använ­

darna ska inte överstiga den motsvarande nationella/lokala väg­

tullen.

5. Avgiftsupptagarna ska inom sina EETS-områden godta all

fordonsutrustning som är i drift från betalningsförmedlare inom

EETS med vilka de har kontraktsförhållanden, och för vilken

intyg har utfärdats enligt bilaga IV och som inte förekommer

i en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är

godkänd enligt artikel 7.3.

Avgiftsupptagarna ska på sin webbplats ha en lätt åtkomlig

offentlig förteckning över alla EETS betalningsförmedlare med

vilka de har kontrakt.

6. En avgiftsupptagare kan behöva samarbeta med en av

EETS betalningsförmedlare för att utföra oanmälda och detalje­

rade test av vägtullsystem som inbegriper fordon som framförs

eller nyligen har framförts inom avgiftsupptagarens EETS-om­

råde/-områden. Antalet fordon som omfattats av sådana test

inom loppet av ett år för en viss betalningsförmedlare inom

EETS ska motsvara dennes årliga genomsnittliga eller prognos­

tiserade trafik inom avgiftsupptagarens EETS-område/-områden.

7. I händelse av bristfällig funktion hos EETS som kan till­

skrivas avgiftsupptagaren, ska denne tillhandahålla ett degraderat

driftläge som gör det möjligt att framföra fordon med den

utrustning som avses i punkt 5 säkert med minsta möjliga

fördröjning och utan att det anses som avgiftssmitning.

8. Avgiftsupptagarna ska på ett icke-diskriminerande sätt

samarbeta med EETS betalningsförmedlare eller tillverkare eller

ett anmält organ för att bedöma driftskompatibilitetskomponen­

ternas lämplighet för användning inom deras vägtullsområden.

Artikel 6

Tullkontextdata

Avgiftsupptagarna ska meddela alla förändringar i sina tullkon­

textdata till den eller de medlemsstater där deras vägtullsområ­

den ligger, bl.a. beträffande följande:

a) Definitionen av EETS-området, och särskilt dess geografiska

utbredning och infrastruktur som omfattas av vägtull.

b) Vägtullens art och avgiftsprinciper.

c) Fordon som omfattas av vägtull.

d) Parametrar för klassificering av fordon (t.ex. antalet axlar,

släpvagnens högsta tillåtna vikt, typ av upphängning m.m.)

och deras placering i avgiftsupptagarens taxesystem.

e) Erforderliga färdvägsdeklarationer.

Artikel 7

Vägtullar

1.

Avgiftsupptagaren ska fastställa vägtullen bl.a. beroende på

fordonets klassificering. Ett fordons klassificering ska fastställas

på grundval av parametrarna för klassificering av fordon i bilaga

VI. Vid skiljaktighet mellan den fordonsklassificering som an­

vänds av EETS betalningsförmedlare och avgiftsupptagaren gäl­

ler avgiftsupptagarens klassificering såvida inte ett fel kan påvi­

sas.

SV

13.10.2009

Europeiska unionens officiella tidning

L 268/15

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

217

2. Förutom att kräva betalning från en betalningsförmedlare

inom EETS för en bestyrkt färdvägsdeklaration, kan en avgifts­

upptagare kräva betalning från en betalningsförmedlare inom

EETS för en bestyrkt färdvägsdeklaration som saknas för ett

användarkonto som handhas av den betalningsförmedlaren

inom EETS.

3. Om en betalningsförmedlare inom EETS har sänt den för­

teckning som avses i artikel 4.6 över fordonsutrustning som

inte längre är godkänd till en avgiftsupptagare, ska betalnings­

förmedlaren inom EETS inte hållas ansvarig för någon ytterli­

gare vägtull som uppkommit genom användning av sådan for­

donsutrustning. Avgiftsupptagarna och EETS betalningsförmed­

lare ska komma överens om antalet poster i förteckningen över

fordonsutrustning som inte längre är godkänd samt förteckning­

ens format och uppdateringsfrekvens.

4. I mikrovågsbaserade vägtullsystem ska avgiftsupptagarna

meddela EETS betalningsförmedlare om bestyrkta färdvägsdekla­

rationer för deras respektive EETS-användares vägtullar.

Artikel 8

Redovisning

Då en organisation tillhandahåller tjänster från både avgiftsupp­

tagare och betalningsförmedlare inom EETS ska medlemssta­

terna vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att separata

resultat- och balansräkningar bevaras och offentliggörs separat

för varje typ av verksamhet och att korssubventionering mellan

de båda verksamheterna utesluts.

Redovisningssystemen för avgiftsupptagares och EETS betal­

ningsförmedlares verksamheter ska hållas åtskilda och skilda

från redovisningen för alla andra typer av verksamheter, så att

en tydlig utvärdering kan göras av kostnaderna och vinsterna

vid tillhandahållandet av EETS.

Artikel 9

EETS-användares rättigheter och skyldigheter

1. EETS-användarna kan abonnera på EETS via alla EETS

betalningsförmedlare, oavsett nationalitet, bosättningsstat eller

i vilken stat fordonet är registrerat. Vid ingåendet av ett kont­

rakt ska EETS-användarna vederbörligen informeras om behand­

lingen av deras personuppgifter och rättigheterna enligt tillämp­

lig lagstiftning om skydd av personuppgifter.

2. EETS-användarna ska se till att alla användar- och for­

donsdata som de lämnar till EETS betalningsförmedlare är kor­

rekta.

3. EETS-användarna ska vidta alla tänkbara åtgärder för att se

till att fordonsutrustningen är i drift medan fordonet framförs

inom ett EETS-område.

4. EETS-användarna ska använda fordonsutrustningen enligt

EETS betalningsförmedlares anvisningar, särskilt då dessa gäller

för deklaration av variabla fordonsparametrar.

5. När en EETS-användare betalar en vägtull till sin betal­

ningsförmedlare inom EETS ska EETS-användarens betalnings­

skyldighet gentemot den berörde avgiftsupptagaren anses som

uppfylld.

KAPITEL III

FÖRLIKNINGSORGAN

Artikel 10

Inrättande och funktioner

1. Varje medlemsstat med minst ett EETS-område ska utse

eller inrätta ett förlikningsorgan för att underlätta medling mel­

lan avgiftsupptagare med ett vägtullsområde inom medlemssta­

tens territorium och betalningsförmedlare inom EETS som har

eller förhandlar om kontrakt med dessa avgiftsupptagare. För­

likningsorganet ska särskilt ha behörighet att undersöka om de

kontraktsvillkor som en avgiftsupptagare ålägger olika betal­

ningsförmedlare inom EETS är fria från diskriminering och på

ett rättvist sätt avspeglar kontraktsparternas kostnader och ris­

ker.

2. Den medlemsstaten ska vidta nödvändiga åtgärder för att

se till att dess förlikningsorgan till sin organisation och juridiska

form är oberoende av avgiftsuttagarnas och EETS betalningsför­

medlares kommersiella intressen.

Artikel 11

Medlingsförfarande

1. En avgiftsupptagare eller betalningsförmedlare inom EETS

bör begära att det berörda förlikningsorganet ingriper i tvister

gällande deras kontraktsförhållanden eller -förhandlingar.

2. Inom en månad efter det att förlikningsorganet har tagit

emot en begäran om ingripande ska den uppge om den har alla

dokument som behövs för förlikningen.

3. Förlikningsorganet ska avge sitt yttrande om en tvist se­

nast sex månader efter mottagandet av en begäran om att den

ska ingripa.

4. För att underlätta för förlikningsorganet ska medlemssta­

terna ge denna befogenhet att begära relevant information från

avgiftsupptagare, EETS betalningsförmedlare och eventuella

tredje parter som tillhandahåller EETS i den berörda medlems­

staten.

5. De nationella förlikningsorganen ska utbyta information

om sitt arbete och sina riktlinjer och metoder.

KAPITEL IV

TEKNISKA FÖRESKRIFTER

Artikel 12

En enda kontinuerlig tjänst

Medlemsstaterna ska se till att EETS tillhandahålls EETS-använ­

darna som en enda kontinuerlig tjänst. Detta innebär följande:

SV

L 268/16

Europeiska unionens officiella tidning

13.10.2009

218

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

a) När parametrarna för klassificering av fordon, inbegripet de

variabla parametrarna, har lagrats eller deklarerats krävs inget

ytterligare mänskligt ingrepp på fordonet under en resa om

inte fordonsegenskaperna har förändrats.

b) Mänsklig påverkan av en särskild del av fordonsutrustningen

ska vara likadan oavsett EETS-område.

Artikel 13

Krav som ska uppfyllas av EETS

1. EETS ska uppfylla de grundläggande kraven i bilaga III.

2. Förutom uttag av vägtullar bör EETS fordonsutrustning

möjliggöra ett införande av andra platsbaserade tjänster i fram­

tiden. Användningen av EETS fordonsutrustning för andra tjäns­

ter ska inte hindra uttag av vägtullar i något vägtullsområde.

Artikel 14

Driftskompatibilitetskomponenter

1. Driftskompatibilitetskomponenterna, inbegripet gränssnitt,

ska uppfylla kraven i bilaga II.

Medlemsstaterna ska anse att de driftskompatibiltetskomponen­

ter som bär CE-märkning uppfyller de berörda grundläggande

kraven.

2. Bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överens­

stämmelse eller lämplighet för användning ska ske enligt bilaga

IV.

EETS driftskompatibilitetskomponenter får bära CE-märkning

om de omfattas av en EG-försäkran om överensstämmelse

med specifikationerna eller lämplighet för användning.

3. EG-försäkran om överensstämmelse med specifikationerna

eller lämplighet för användning ska upprättas av driftskom­

patibilitetskomponenternas tillverkare, EETS betalningsförmed­

lare eller ett behörigt ombud enligt bilaga IV.

Försäkrans innehåll anges i del 3 i bilaga IV.

4. Medlemsstaterna får inte, av skäl som hänför sig till detta

beslut, förbjuda, begränsa eller förhindra att driftskompatibi­

litetskomponenter släpps ut på marknaden för användning i

EETS om de bär CE-märkning eller EG-försäkran om överens­

stämmelse med specifikationerna eller om lämplighet för an­

vändning. De får i synnerhet inte kräva sådana kontroller som

redan har utförts inom ramen för förfarandet för kontroll av

överensstämmelse med specifikationer eller lämplighet för an­

vändning.

5. När tekniska specifikationer av betydelse för EETS offent­

liggörs efter antagandet av detta beslut ska kommissionen be­

akta deras tillämplighet enligt förfarandet i artikel 5.2 i direktiv

2004/52/EG.

KAPITEL V

SKYDDSÅTGÄRDER

Artikel 15

1. Om en medlemsstat har anledning att tro att driftskom­

patibilitetskomponenter som bär CE-märkning och som släppts

ut på marknaden och används på avsett sätt inte uppfyller de

grundläggande kraven, ska medlemsstaten vidta alla nödvändiga

åtgärder för att begränsa komponenternas användningsområde,

förbjuda deras användning eller dra tillbaka dem från mark­

naden. Medlemsstaten ska genast underrätta kommissionen

om de åtgärder som vidtagits och ange skälen till beslutet,

samt särskilt ange om avvikelsen beror på

a) att de tekniska specifikationerna tillämpats på ett felaktigt

sätt,

b) att de tekniska specifikationerna är otillräckliga.

2. Kommissionen ska så snart som möjligt samråda med de

berörda parterna.

a) Om kommissionen efter samrådet konstaterar att åtgärden är

motiverad ska den genast underrätta den berörda medlems­

staten och övriga medlemsstater om detta.

b) Om kommissionen efter samrådet med de berörda parterna

konstaterar att åtgärden inte är motiverad ska den genast

underrätta den berörda medlemsstaten och tillverkaren eller

dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud och öv­

riga medlemsstater om detta.

3. Om det visar sig att driftskompatibilitetskomponenter för­

sedda med CE-märkning inte uppfyller driftskompatibilitetskra­

ven, ska den behöriga medlemsstaten kräva att tillverkaren eller

dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud återställer

driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse eller

lämplighet för användning enligt de villkor som den medlems­

staten fastställt samt underrätta kommissionen och övriga med­

lemsstater om detta.

SV

13.10.2009

Europeiska unionens officiella tidning

L 268/17

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

219

Artikel 16

Beslut som avser bedömning av driftskompatibilitetskomponen­

ters överensstämmelse eller lämplighet för användning samt

beslut som fattas i enlighet med artikel 15 ska motiveras nog­

grant. Besluten ska snarast delges den berörda parten med an­

givande av vilka möjligheter till överklagande som finns enligt

den berörda medlemsstatens gällande lagstiftning och vilka tids­

frister som gäller för dessa överklaganden.

KAPITEL VI

ADMINISTRATIVA ÅTGÄRDER

Artikel 17

Anmälda organ

1. Medlemsstaterna ska till kommissionen och till övriga

medlemsstater anmäla alla organ som är behöriga att utföra

eller övervaka förfarandet för bedömning av överensstämmelse

med specifikationerna eller lämpligheten för användning enligt

bilaga IV, med uppgift om varje organs behörighetsområde och

de identifikationsnummer som i förväg har erhållits från kom­

missionen. Kommissionen ska i Europeiska unionens officiella tid­

ning offentliggöra förteckningen över organ, deras identifika­

tionsnummer och behörighetsområden, och hålla förteckningen

uppdaterad.

2. Medlemsstaterna ska tillämpa kriterierna i bilaga V vid

bedömningen av vilka organ som ska anmälas. De organ som

uppfyller bedömningskriterierna enligt relevanta europeiska

standarder ska anses uppfylla dessa kriterier.

3. En medlemsstat ska dra tillbaka tillståndet för ett organ

som inte längre uppfyller de kriterier som anges i bilaga V. Den

ska genast informera kommissionen och övriga medlemsstater

om detta.

4. Om en medlemsstat eller kommissionen anser att ett or­

gan som har anmälts av en annan medlemsstat inte uppfyller de

berörda kriterierna, ska ärendet överlämnas till kommittén för

elektroniska vägtullar, som inom tre månader ska lämna sitt

yttrande. Mot bakgrund av yttrandet från kommittén ska kom­

missionen informera medlemsstaten ifråga om eventuella änd­

ringar som krävs för att det anmälda organet ska få behålla den

status som det har tilldelats.

Artikel 18

Samordningsgrupp

En samordningsgrupp (nedan kallad samordningsgruppen) för de

organ som anmäls enligt artikel 17.1 i detta beslut ska inrättas

som en arbetsgrupp inom kommittén för elektroniska vägtullar,

i enlighet med kommitténs arbetsordning.

Samordningsgruppen ska sammanställa och underhålla en ut­

tömmande förteckning över standarder, tekniska specifikationer

och standarddokument mot vilka EETS driftskompatibilitets­

komponenters överensstämmelse med specifikationerna och

lämplighet för användning kan bedömas. Samordningsgruppen

ska fungera som ett forum som ska diskutera alla problem som

kan uppstå i samband med förfaranden för bedömning av över­

ensstämmelse med specifikationerna och lämplighet för använd­

ning, och föreslå lösningar på dessa problem.

Artikel 19

Register

1. Vid genomförandet av detta beslut ska varje medlemsstat

föra ett nationellt elektroniskt register över följande:

a) EETS-områden inom deras territorium, däribland infor­

mation om

— motsvarande avgiftsupptagare,

— den vägtullsteknik som används,

— tullkontextdata,

— EETS områdesdeklaration,

— de betalningsförmedlare som har EETS-kontrakt med den

avgiftsupptagare som verkar inom deras behörighets­

område.

En medlemsstat ska föra in ändringar i registret över avgifts­

upptagare, och i förekommande fall datum för ikraftträ­

dande, omedelbart efter det att ändringarna har antagits,

med hänsyn till bilaga VI.3 och VI.4.

b) EETS betalningsförmedlare som har beviljats registrering i

enlighet med artikel 3.

Om inget annat anges ska medlemsstaterna minst en gång

om året kontrollera att a, d, e och f i artikel 3 och artikel 4.2

fortfarande uppfylls, och uppdatera registret i enlighet där­

med. Registret ska också innehålla slutsatser från den gransk­

ning som föreskrivs i artikel 3 e. En medlemsstat kan inte

hållas ansvarig för handlingar som utförs av en betalnings­

förmedlare i EETS som anges i dess register.

2. Medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att

alla uppgifter i det nationella elektroniska registret är aktuella

och exakta.

3. Registren ska vara elektroniskt tillgängliga för allmänhe­

ten.

4. De här registren ska vara tillgängliga senast nio månader

efter det att detta beslut har trätt i kraft.

SV

L 268/18

Europeiska unionens officiella tidning

13.10.2009

220

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

5. De myndigheter som ansvarar för registren i respektive

medlemsstat ska på elektronisk väg, i slutet av varje kalenderår,

sända sina motparter i övriga medlemsstater och kommissionen

register över EETS-områden och EETS betalningsförmedlare. Re­

gistreringsmedlemsstaten och kommissionen ska uppmärksam­

mas på all bristande överensstämmelse med situationen i en

medlemsstat.

KAPITEL VII

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 20

Pilotsystem för vägtullar

För att möjliggöra EETS tekniska utveckling kan medlemssta­

terna temporärt, på begränsade delar av sitt tullområde och

parallellt med det med EETS förenliga systemet, tillåta pilot­

system för vägtullar som innefattar ny teknik eller nya koncept

som inte överensstämmer med en eller flera av bestämmelserna

i direktiv 2004/52/EG och detta beslut.

Ett sådant tillstånd förutsätter att Europeiska kommissionen

lämnat sitt förhandsgodkännande. Ett sådant tillstånd ska ha

en inledande period på högst tre år.

EETS betalningsförmedlare ska inte vara tvungna att medverka i

pilotsystem för vägtullar.

Artikel 21

Rapport

Senast 18 månader efter det att detta beslut har trätt i kraft ska

kommissionen utarbeta en rapport om hur införandet av EETS

framskrider.

Artikel 22

Adressat

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 6 oktober 2009.

På kommissionens vägnar

Antonio TAJANI

Vice ordförande

SV

13.10.2009

Europeiska unionens officiella tidning

L 268/19

Prop. 2013/14:25

Bilaga 2

221

BILAGA I

INNEHÅLL I EN OMRÅDESFÖRKLARING FÖR EETS

En områdesförklaring för EETS ska innehålla följande information:

1. Ett avsnitt om de krav som ställs på EETS betalningsförmedlare i vilket minst ska ingå de fasta avgifter som betal­

ningsförmedlarna debiteras baserat på de kostnader som avgiftsupptagaren har för att tillhandahålla, driva och un­

derhålla ett EETS-kompatibelt system på sitt tullområde, i de fall då sådana kostnader inte ingår i tullen.

I detta kan också ingå bestämmelser om bankgaranti eller likvärdiga finansiella instrument, som dock inte får över­

skrida det genomsnittliga månatliga transaktionsbelopp som EETS betalningsförmedlare betalar för detta tullområde.

Detta belopp ska fastställas utifrån det sammanlagda beloppet för vägtullstransaktioner som betalningsförmedlaren

betalade för detta område föregående år. För nya företag ska beloppet grundas på det förväntade genomsnittliga

beloppet per månad för vägtullstransaktioner som EETS betalningsförmedlare ska betala för detta tullområde i enlighet

med antalet kontrakt och genomsnittstullen per kontrakt som har uppskattats i betalningsförmedlarens affärsplan.

2. Ett avsnitt om förfarandemässiga villkor som ska vara icke-diskriminerande och innehålla minst följande:

a) Principer for vägtullstransaktioner (tillståndsparametrar, tullkontextdata, svarta listor m.m.).

b) Förfaranden och servicenivåavtal (exempelvis formatet för information om färdvägsdeklaration, tider och frekvens

för överföring av färdvägsdeklaration, godkänd procentsats för saknade/felaktiga vägtullar, exakthet i färdvägsdekla­

rationen, driftstillgänglighet m.m.)

c) Faktureringsprinciper.

d) Betalningsprinciper.

e) Affärsmässiga villkor, som ska avtalas genom ömsesidiga förhandlingar mellan avgiftsupptagare och EETS betal­

ningsförmedlare, inbegripet krav på servicenivå.

SV

L 268/20

Europeiska unionens officiella tidning

13.10.2009