1

Regeringens proposition

2013/14:25

Infrastrukturavgifter på väg och elektroniska

vägtullssystem

Prop.

2013/14:25

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 10 oktober 2013

Fredrik Reinfeldt

Elisabeth

Svantesson

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I denna proposition föreslås två nya lagar, lagen om infrastrukturavgifter

på väg och lagen om elektroniska vägtullssystem, samt följdändringar i

ett antal befintliga lagar.

Genom lagen om infrastrukturavgifter på väg genomförs Europaparla-

mentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter

på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, senast

ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU, det

s.k. Eurovinjettdirektivet, i de delar som rör vägtullar i form av infra-

strukturavgifter. Lagen ska, med vissa begränsningar, gälla infrastruktur-

avgifter på allmänna vägar utom färjor och infrastrukturavgifter för tunga

godsfordon på enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller

som är motorvägar. I huvudsak innehåller lagen bestämmelser om beräk-

ning av infrastrukturavgifter.

Lagen om elektroniska vägtullssystem föreslås ersätta den nuvarande

lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. Genom den nya lagen

genomförs även kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 av den

6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektro-

niska vägtullar och tekniska uppgifter för detta, det s.k. EETS-beslutet.

EETS-beslutet syftar till att skapa ett europeiskt system för elektroniska

vägtullar där standardiserad utrustning i fordon ska kunna användas för

att färdas i alla elektroniska vägtullssystem inom EU. Den nya lagen

gäller endast elektroniska vägtullssystem där utrustning som installeras i

ett fordon, en transponder, används för att registrera fordonets passager.

Lagen innehåller bestämmelser om betalningsförmedlare, dvs. aktörer

som förmedlar betalning av vägtullar från väganvändare till avgifts-

Prop. 2013/14:25

2

upptagare, dvs. den som tar ut vägtullar. Även avgiftsupptagare och väg-

användare regleras i lagen. Ett elektroniskt vägtullssystem, liksom den

fordonsutrustning som ska användas i systemet, ska uppfylla föreskrivna

tekniska krav. För att underlätta medling i tvister mellan avgiftsupptagare

och betalningsförmedlare inrättas ett förlikningsorgan. Vidare införs ett

register över vägtullsområden och betalningsförmedlare, vägtulls-

registret.

De nya lagarna och de föreslagna lagändringarna förslås träda i kraft

den 1 mars 2014, utom i fråga om lagen om Europaråds- och OECD-

konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden som föreslås

träda i kraft den dag regeringen bestämmer.

Prop. 2013/14:25

3

Innehållsförteckning

1

Förslag till riksdagsbeslut ................................................................ 6

2

Lagtext ............................................................................................. 7

2.1

Förslag till lag om infrastrukturavgifter på väg ................. 7

2.2

Förslag till lag om elektroniska vägtullssystem ............... 12

2.3

Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948) .......... 19

2.4

Förslag till lag om ändring i lagen (1990:313) om

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

handräckning i skatteärenden .......................................... 20

2.5

Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om

indrivning av statliga fordringar m.m. ............................. 23

2.6

Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om

vägtrafikregister ............................................................... 24

2.7

Förslag till lag om ändring i offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400) ............................................... 26

2.8

Förslag till lag om ändring i

kameraövervakningslagen (2013:460) ............................ 28

3

Ärendet och dess beredning ........................................................... 30

4

Bakgrund ........................................................................................ 31

4.1

Allmän bakgrund ............................................................. 31

4.2

Eurovinjettdirektivet ........................................................ 31

4.3

Elektroniska vägtullssystem ............................................ 34

4.4

Informationsutbyte med andra länder .............................. 38

5

Infrastrukturavgifter ....................................................................... 40

5.1

Genomförande av Eurovinjettdirektivets

bestämmelser om vägtullar .............................................. 40

5.2

Lagens tillämpningsområde ............................................. 43

5.3

Definitioner ..................................................................... 46

5.4

Avgiftssystemet ............................................................... 48

5.5

Beräkning av infrastrukturavgifter och

differentiering av sådan avgift ......................................... 49

5.5.1

Utgångspunkter ............................................... 49

5.5.2

Kostnadsunderlag ........................................... 52

5.5.3

Fördelning av kostnader mellan

fordonskategorier ............................................ 53

5.5.4

Differentiering i styrsyfte och rabatter............ 55

5.6

Infrastrukturavgifter på allmän väg ................................. 58

5.6.1

Vägavsnitt på allmän väg som bör

avgiftsbeläggas ............................................... 59

5.6.2

Fordon som bör omfattas av avgiftsplikt

på allmän väg .................................................. 60

5.6.3

Infrastrukturavgiftens storlek på allmän

väg

.............................................................

63

5.6.4

Avgiftsplikt på allmän väg ............................. 65

5.6.5

Beslut om och betalning av

infrastrukturavgift på allmän väg .................... 68

5.7

Tillsyn .............................................................................. 75

Prop. 2013/14:25

4

5.8

Infrastrukturavgifter och integritet ................................... 77

5.8.1

Allmänt om infrastrukturavgifter och

integritet .......................................................... 77

5.8.2

Normgivningsnivå ........................................... 78

5.8.3

Kameraövervakning ........................................ 80

5.8.4

Behandling av personuppgifter ........................ 83

5.8.5

Offentlighet och sekretess ............................... 88

5.9

Verkställighet och indrivning ........................................... 95

5.10

Överklagande ................................................................. 100

6

Elektroniska vägtullssystem .......................................................... 102

6.1

En ny lag om elektroniska vägtullssystem ..................... 102

6.2

Lagens syfte och tillämpningsområde ............................ 104

6.3

Definitioner .................................................................... 107

6.4

Betalningsförmedlare ..................................................... 108

6.4.1

Registrering som betalningsförmedlare ......... 108

6.4.2

Betalningsförmedlares skyldigheter .............. 110

6.5

Avgiftsupptagare ............................................................ 112

6.5.1

Vem är avgiftsupptagare? .............................. 112

6.5.2

Skyldighet att tillhandahålla EETS ................ 113

6.5.3

Övriga skyldigheter ....................................... 114

6.6

Väganvändare ................................................................. 115

6.7

Vägtull ............................................................................ 116

6.7.1

Allmänt om vägtullar ..................................... 116

6.7.2

Betalning av vägtull ....................................... 118

6.8

Separat redovisning av verksamheter ............................. 119

6.9

Tekniska krav ................................................................. 120

6.10

Anmälda organ ............................................................... 122

6.11

Förlikningsorgan ............................................................ 124

6.12

Tillsyn ............................................................................ 128

6.13

Ett nytt vägtullsregister .................................................. 131

6.14

Behandling av personuppgifter ...................................... 132

6.15

Offentlighet och sekretess .............................................. 135

6.16

Överklagande ................................................................. 138

6.17

Bemyndigande att ta ut avgifter ..................................... 140

7

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser ................................. 140

8

Konsekvenser ................................................................................ 141

8.1

Reglering av infrastrukturavgifter på väg ....................... 141

8.1.1

Möjligheten att finansiera

väginfrastruktur med avgifter ........................ 142

8.1.2

Konsekvenser för trafikanterna ..................... 143

8.1.3

Konsekvenser för kommuner och

landsting ........................................................ 144

8.1.4

Konsekvenser för enskilda

avgiftsupptagare ............................................ 144

8.1.5

Kostnader för staten ....................................... 145

8.2

Reglering av elektroniska vägtullssystem ...................... 148

8.2.1

Konsekvenser för trafikanterna ..................... 149

8.2.2

Konsekvenser för marknadsaktörerna ........... 149

Prop. 2013/14:25

5

8.2.3

Konsekvenser för kommuner och

landsting ....................................................... 151

8.2.4

Kostnader för staten ...................................... 151

9

Författningskommentar ................................................................ 155

9.1

Förslaget till lag om infrastrukturavgifter ...................... 155

9.2

Förslaget till lag om elektroniska vägtullssystem .......... 162

9.3

Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948) ...... 172

9.4

Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:313) om

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

handräckning i skatteärenden ........................................ 172

9.5

Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891) om

indrivning av statliga fordringar m.m. ........................... 173

9.6

Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om

vägtrafikregister ............................................................. 173

9.7

Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400) ............................................. 173

9.8

Förslaget till lag om ändring i

kameraövervakningslagen (2013:460) .......................... 174

Bilaga 1 Konsoliderad version av Europaparlamentets och rådets

direktiv (EG) nr 62/1999 .................................................... 175

Bilaga 2 Kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 .......................... 212

Bilaga 3 Sammanfattning av delbetänkandet Avgifter på väg och

elektroniska vägtullsystem (SOU 2012:60) ....................... 231

Bilaga 4 Lagförslag i delbetänkandet ............................................... 237

Bilaga 5 Förteckning över remissinstanserna ................................... 262

Bilaga 6 Karta över TEN-T-vägnätet ............................................... 263

Bilaga 7 Lagrådsremissens lagförslag .............................................. 264

Bilaga 8 Lagrådets yttrande .............................................................. 287

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 10 oktober

2013. .................................................................................................... 291

Rättsdatablad ........................................................................................ 292

Prop. 2013/14:25

6

1

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1. lag om infrastrukturavgifter på väg,

2. lag om elektroniska vägtullssystem,

3. lag om ändring i väglagen (1971:948),

4. lag om ändring i lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-

konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden,

5. lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga ford-

ringar m.m.,

6. lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister,

7. lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400),

8. lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460).

Prop. 2013/14:25

7

2

Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1

Förslag till lag om infrastrukturavgifter på väg

Härigenom föreskrivs¹ följande

Tillämpningsområde

1 § Denna lag gäller

1. infrastrukturavgifter på allmänna vägar utom färjor, och

2. infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som

ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar.

Lagen gäller dock inte infrastrukturavgifter som avses i första stycket 1

om avgifterna omfattas av krav på differentiering utifrån EURO-

utsläppsklass enligt 10 §.

2 § För färd på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller på

andra motorvägar får infrastrukturavgifter tas ut för fordon som omfattas

av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, dock endast

för användandet av ett vägavsnitt i form av en bro eller en tunnel eller en

väg genom ett bergspass.

Definitioner

3 § I denna lag betyder

avgiftssystem: ett tekniskt och administrativt system som används för

uttag av infrastrukturavgifter på ett vägavsnitt,

EURO-utsläppsklass: en sådan utsläppsklass för ett fordon som avses i

bilaga 0 till Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den

17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa

infrastrukturer², senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets

direktiv 2011/76/EU³, och 31 § avgasreningslagen (2011:318),

infrastrukturavgift: en distansbaserad avgift som tas ut för att täcka

kostnader för uppförande, drift, underhåll och utveckling av ett väg-

avsnitt med tillhörande avgiftssystem,

prioriterade projekt av europeiskt intresse: de vägavsnitt i Sverige som

anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr

661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av

det transeuropeiska transportnätet (omarbetning)⁴,

¹ Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter

på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s.

42, Celex 31999L0062), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv

2011/76/EU (EUT L 269, 14.10.2011, s. 1, Celex 32011L0076).

² EGT L 187, 20.7.1999, s. 42 (Celex 31999L0062).

³ EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

⁴ EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

8

TEN-T-vägnätet: det vägnät som definieras i bilaga I, avsnitt 2 till

Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU och som illustre-

ras med hjälp av kartor eller beskrivs i bilaga II till beslutet,

tungt godsfordon: ett motorfordon eller en ledad motorfordonskombi-

nation som har en totalvikt över 3 500 kilogram och som är avsedd för

eller används för godstransport på väg,

vägavsnitt: en avgränsad del av infrastrukturen.

I övrigt har de termer som används i denna lag samma betydelse som i

lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651)

om vägtrafikdefinitioner.

Avgiftssystemet

4 § Infrastrukturavgifter ska tas ut och drivas in på ett sätt som

påverkar trafikflödet så lite som möjligt och som gör att normal trafik-

säkerhetsstandard upprätthålls.

Ett avgiftssystem får inte medföra omotiverade nackdelar för

användare som inte regelbundet använder vägnätet. Om avgiftssystemet

kräver användning av fordonsutrustning som avses i lagen (0000:00) om

elektroniska vägtullssystem, ska den som tar ut infrastrukturavgiften se

till att alla användare kan få tillgång till sådan utrustning. Fordonsutrust-

ningen ska uppfylla de tekniska kraven i nämnda lag och föreskrifter som

har meddelats i anslutning till den lagen.

Beräkning av infrastrukturavgifter

Kostnadsunderlag

Allmänna vägar

5 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 1 ska bestämmas

så att de totala avgiftsintäkterna inte överstiger kostnaderna för

uppförande och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser samt

för uppförande, underhåll, drift och utveckling av tillhörande avgifts-

system. Endast kostnader som har finansierats med lån som ska åter-

betalas med infrastrukturavgifter och kostnader som ska finansieras

direkt med intäkter från infrastrukturavgifter ska ingå i kostnadsunder-

laget.

Infrastrukturavgifter ska baseras på en tidsperiod som motsvarar infra-

strukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte understiger

20 år.

Andra stycket gäller inte infrastrukturavgifter som tas ut för färd på

bron på Europaväg 6 över Svinesund, så länge det ursprungliga avgifts-

systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

6 § De kostnader som avses i 5 § första stycket ska fördelas mellan

olika kategorier av bilar utifrån deras beräknade andelar av kostnaderna.

Kostnaderna för en kategori av bilar får på motsvarande sätt fördelas

mellan olika typer av bilar inom kategorin.

Den andel av kostnaderna som kan hänföras till respektive kategori

eller typ av bilar ska motsvara deras beräknade andel av trafiken på väg-

Prop. 2013/14:25

9

avsnittet. Om högre kostnader för att uppföra och underhålla infra-

strukturen kan hänföras till en viss kategori av bilar, får den andel av

kostnaderna som ska bäras av den kategorin justeras i motsvarande mån.

Detsamma gäller om högre kostnader kan hänföras till en viss typ av bil

inom en kategori.

De beräknade andelar av kostnaderna som ska hänföras till olika kate-

gorier och typer av bilar ska kontrolleras regelbundet och vid behov

justeras.

Enskilda vägar

7 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 2 ska bestämmas

så att de totala avgiftsintäkterna inte överstiger den andel av kostnaderna

som kan hänföras till tunga godsfordon och som avser uppförande,

underhåll, drift och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser och

tillhörande avgiftssystem. I kostnadsunderlaget får det även ingå rimlig

avkastning på kapital och en rimlig vinstmarginal.

Infrastrukturavgifter ska baseras på en tidsperiod som motsvarar infra-

strukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte understiger

20 år.

8 § Den andel av kostnaderna enligt 7 § första stycket som ska hänföras

till tunga godsfordon ska motsvara deras beräknade andel av trafiken på

vägavsnittet. De tunga godsfordonens andel av kostnaderna får på mot-

svarande sätt fördelas mellan olika typer av tunga godsfordon. Om kost-

naderna för att uppföra och underhålla infrastrukturen blir högre på grund

av den tunga trafiken, får den andel av kostnaderna som ska bäras av

tunga godsfordon justeras i motsvarande mån. Detsamma gäller om

högre kostnader kan hänföras till en viss typ av tunga godsfordon.

De tunga godsfordonens beräknade andel av kostnaderna ska kontrolle-

ras regelbundet och vid behov justeras.

9 § Bestämmelserna i 7 § andra stycket och 8 § gäller inte infrastruk-

turavgifter som tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga

avgiftssystemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Differentiering av infrastrukturavgifter

10 § Infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på vägar som ingår i

TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar ska differentieras i

enlighet med fordonens EURO-utsläppsklass. Ingen avgift får vara mer

än dubbelt så hög som den avgift som tas ut för ett likvärdigt fordon som

uppfyller det strängaste utsläppskravet.

Kravet på differentiering enligt första stycket gäller inte om

1. det allvarligt skulle skada avgiftssystemens enhetlighet,

2. det inte är tekniskt genomförbart, eller

3. om det skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort

från det berörda vägavsnittet med negativa konsekvenser för trafiksäker-

het och folkhälsa som följd.

Prop. 2013/14:25

10

11 § Om uppgift om ett fordons EURO-utsläppsklass inte finns till-

gänglig när ett beslut om infrastrukturavgift ska fattas, får infrastruktur-

avgift tas ut med högst det belopp som gäller för likvärdiga fordon med

utsläppsklass EURO 0.

12 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 2 får differen-

tieras beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid, för att

minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen eller för att optimera

användningen av eller främja trafiksäkerheten på det berörda vägav-

snittet, om

1. differentieringen är tydlig, offentliggjord och tillgänglig för alla

användare på lika villkor,

2. ingen avgift är mer än 175 procent högre än den genomsnittliga

avgiften för motsvarande fordon,

3. högre avgifter för att minska trängsel tas ut under högst fem timmar

per dag, och

4. differentiering för att minska trängsel innebär högre avgiftsnivåer

under perioder då många fordonspassager äger rum och lägre avgifts-

nivåer under övriga tider.

En differentiering enligt första stycket får inte utformas så att de totala

avgiftsintäkterna ökar. Om en intäktsökning trots detta skulle uppstå ska

differentieringens struktur ändras inom två år efter utgången av det

kalenderår när intäktsökningen uppstod.

13 § Infrastrukturavgifter som avser ett prioriterat projekt av europeiskt

intresse får differentieras på annat sätt än som anges i 10 § och 12 §

första stycket för att säkra projektets lönsamhet, om ett sådant vägavsnitt

är direkt konkurrensutsatt i förhållande till andra sätt att färdas med ett

fordon än på väg. En sådan differentiering

1. ska leda till en avgiftsstruktur som är linjär, proportionell, offentlig-

gjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor, och

2. får inte leda till att kostnader förs över på användare som inte

omfattas av differentieringen i form av höjda avgifter.

Om infrastrukturavgifter som avses i första stycket differentieras i syfte

att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen eller för att

optimera användningen av eller främja trafiksäkerheten på det berörda

vägavsnittet, ska differentieringen ske beroende på tidpunkt på dagen,

typ av dag eller årstid.

Bestämmelserna i 12 § andra stycket ska tillämpas vid differentiering

enligt första och andra styckena.

Personuppgiftsansvar

14 § Den som tar ut infrastrukturavgifter på vägar som avses i 1 §

första stycket 2 är personuppgiftsansvarig enligt personuppgiftslagen

(1998:204) för den behandling av personuppgifter som verksamheten

innebär.

I fråga om infrastrukturavgifter på vägar som avses i 1 § första

stycket

1 finns bestämmelser om personuppgiftsansvar i lagen

(2001:558) om vägtrafikregister.

Prop. 2013/14:25

11

Verkställighet

15 § Om en infrastrukturavgift på allmän väg inte betalas i rätt tid ska

avgiften lämnas för indrivning. Regeringen får meddela föreskrifter om

att indrivning inte behöver begäras för ringa belopp.

Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av

statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet enligt utsök-

ningsbalken ske.

Ett beslut enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen

gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

Bemyndiganden

16 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i

fråga om vägar som avses i 1 § första stycket 1 meddela föreskrifter om

1. vilka vägavsnitt som ska avgiftsbeläggas,

2. vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt,

3. infrastrukturavgiftens storlek,

4. avgiftspliktens inträde, och

5. beslut om och betalning av infrastrukturavgift.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i fråga

om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar

meddela föreskrifter om rapportering.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

12

2.2

Förslag till lag om elektroniska vägtullssystem

Härigenom föreskrivs följande.

Syfte och tillämpningsområde

1 § Syftet med denna lag är att skapa förutsättningar för att använda

standardiserad fordonsutrustning i elektroniska vägtullssystem enligt

Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004

om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem i gemen-

skapen¹ och kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009

om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och

tekniska uppgifter för detta² (EETS-beslutet).

2 § Denna lag gäller endast elektroniska vägtullssystem där fordons-

utrustning används.

Lagens bestämmelser om betalningsförmedlare gäller endast för-

medlare som är registrerade enligt denna lag eller i enlighet med EETS-

beslutet i den stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)

där förmedlaren är etablerad.

Lagens bestämmelser om väganvändare gäller endast väganvändare

som har träffat avtal med en sådan betalningsförmedlare som avses i

andra stycket.

3 § Denna lag ska inte tillämpas på ett mindre och helt lokalt elektro-

niskt vägtullssystem om kostnaderna för att uppfylla de föreskrivna

kraven inte står i proportion till fördelarna.

Den som avser att inrätta ett sådant system som avses i första stycket

ska anmäla detta till den myndighet som regeringen bestämmer.

Definitioner

4 § I denna lag avses med

1. anmält organ: ett organ som har anmälts enligt 7–9 §§ lagen

(2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll eller motsvarande

bestämmelser i en annan stat inom EES eller i Turkiet,

2. avgiftsupptagare: en myndighet eller en juridisk person som genom

ett elektroniskt vägtullssystem tar upp vägtullar för fordonstrafik i ett

vägtullsområde,

3. betalningsförmedlare: en juridisk person som förmedlar betalning av

vägtull från en väganvändare till en avgiftsupptagare,

4. elektroniskt vägtullssystem: ett tekniskt och administrativt system för

att ta upp vägtullar i ett vägtullsområde med stöd av fordonsutrustning,

5. fordonsutrustning: en komplett uppsättning maskinvaru- och

programvarukomponenter som behövs för att kunna använda ett elektro-

¹ EUT L 166, 30.4.2004, s. 124 (Celex 32004L0052).

² EUT L 268, 13.10.2009, s. 11 (Celex 32009D0750).

Prop. 2013/14:25

13

niskt vägtullssystem och som är installerade i ett fordon för insamling,

lagring, bearbetning, fjärrmottagning och överföring av data,

6. färdvägsdeklaration: en sådan uppgift till en avgiftsupptagare som

bekräftar att ett fordon har framförts inom dennes vägtullsområde,

7. teknisk utrustning: all teknisk utrustning och alla tekniska kompo-

nenter, inklusive mjukvara, i ett elektroniskt vägtullssystem som behövs

för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem,

8. väganvändare: en fysisk eller juridisk person som har träffat avtal

med en betalningsförmedlare om förmedling av vägtull till avgiftsupp-

tagare,

9. vägtull: en avgift eller skatt som betalas för fordonstrafik i ett väg-

tullsområde,

10. vägtullsområde: en väg, gata, led eller färja som är att anse som en

väg, ett torg eller ett annat område, där ett elektroniskt vägtullssystem

används.

I övrigt har de termer som används i denna lag samma betydelse som i

lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651)

om vägtrafikdefinitioner.

Betalningsförmedlare

5 § En juridisk person som är etablerad i Sverige ska, efter ansökan hos

den myndighet som regeringen bestämmer, registreras som betalnings-

förmedlare om den juridiska personen

1. innehar föreskriven certifiering,

2. har föreskriven och godkänd teknisk utrustning,

3. har kompetens i fråga om elektroniska vägtullssystem eller mot-

svarande system,

4. har lämplig finansiell ställning,

5. har upprättat och kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, och

6. har gott anseende.

6 § En betalningsförmedlare ska inom två år från registreringen träffa

avtal om förmedling av vägtull med avgiftsupptagare för samtliga väg-

tullsområden som omfattas av denna lag eller av Europaparlamentets och

rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet

mellan elektroniska vägtullssystem i gemenskapen³.

Betalningsförmedlaren ska upprätthålla den fullständiga täckning av

vägtullsområden som avses i första stycket. Om täckningen skulle ändras

ska fullständig täckning återupprättas inom sex månader.

7 § En betalningsförmedlare ska

1. när ett avtal om förmedling av vägtull träffas med en väganvändare

informera denne om den behandling av personuppgifter som avtalet med-

för och om väganvändarens rättigheter enligt personuppgiftslagen

(1998:204),

2. informera väganvändarna om sin täckning enligt 6 § och eventuella

förändringar av den,

³ EUT L 166, 30.4.2004, s. 124 (Celex 32004L0052).

Prop. 2013/14:25

14

3. vid behov förse de väganvändare med vilka avtal om förmedling av

vägtull har träffats med fordonsutrustning som uppfyller föreskrivna

tekniska krav och visa att utrustningen uppfyller kraven,

4. tillhandahålla lämpliga tjänster och tekniskt stöd för anpassning av

fordonsutrustning,

5. ansvara för de fasta parametrar för klassificering av ett fordon som

är lagrade i fordonsutrustningen eller hos betalningsförmedlaren,

6. se till att variabla parametrar för klassificering av ett fordon kan

ställas in manuellt genom fordonsutrustningen,

7. föra en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är god-

känd och som hänför sig till ett avtal mellan förmedlaren och en väg-

användare,

8. offentliggöra sina villkor för att träffa avtal med en väganvändare,

och

9. samarbeta med avgiftsupptagare vid indrivning av vägtullar.

8 § I en faktura till en väganvändare ska betalningsförmedlaren

specificera vägtullarna. Tidpunkt och plats för avgiftspliktens inträde

samt typ av vägtull ska anges, om inte väganvändaren har godkänt att

uppgifterna utelämnas. Vidare ska vägtullarna redovisas separat från

betalningsförmedlarens egen avgift.

9 § Om förutsättningarna i 5 § 1, 4, 5 eller 6 inte längre är uppfyllda

eller om den registrerade begär det ska registreringen som betalnings-

förmedlare återkallas.

Avgiftsupptagare

10 § En avgiftsupptagare ska se till att de elektroniska vägtullssystem

som denne ansvarar för alltid uppfyller föreskrivna tekniska krav som

gör det möjligt att använda standardiserad utrustning i fordonen.

Vid en brist i systemet, som beror på avgiftsupptagaren, ska denne se

till att en väganvändare kan passera vägtullsområdet säkert med minsta

möjliga fördröjning och utan att det bedöms som en underlåtenhet att

betala vägtull.

11 § En avgiftsupptagare ska i en områdesdeklaration ange de allmänna

villkor som ska vara uppfyllda för att en betalningsförmedlare ska få

verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

12 § En avgiftsupptagare ska ge en betalningsförmedlare som uppfyller

villkoren i 11 § och eventuella särskilda villkor rätt att verka i avgifts-

upptagarens vägtullsområde.

Avgiftsupptagaren ska på sin webbplats tillhandahålla en offentlig

förteckning över betalningsförmedlare med vilka denne har träffat avtal

om förmedling av vägtull.

13 § En avgiftsupptagare ska acceptera registrering av fordons passager

genom godkänd fordonsutrustning som är i drift och som hänför sig till

Prop. 2013/14:25

15

en betalningsförmedlare med vilken denne har ett avtal om förmedling av

vägtull.

14 § En avgiftsupptagare ska vid behov samarbeta med

1. en betalningsförmedlare för att utföra tester av avgiftsupptagarens

elektroniska vägtullssystem, och

2. en betalningsförmedlare, tillverkare eller ett anmält organ för att

bedöma om viss teknisk utrustning är lämplig att använda i avgiftsupp-

tagarens elektroniska vägtullssystem.

Väganvändare

15 § En väganvändare ska se till att

1. korrekta användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalnings-

förmedlaren,

2. fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls-

område, och

3. fordonsutrustningen används enligt betalningsförmedlarens anvis-

ningar.

Om en väganvändare inte fullgör sina skyldigheter enligt första

stycket, får betalningsförmedlaren bestämma att väganvändarens

fordonsutrustning inte längre är godkänd.

Vägtull

Om vägtull

16 § En avgiftsupptagare får inte debitera en väganvändare enligt

denna lag en högre vägtull än den som debiteras motsvarande andra

användare av vägen.

Om en betalningsförmedlares klassificering av ett fordon skiljer sig

från avgiftsupptagarens, ska avgiftsupptagarens klassificering gälla.

Detta gäller dock inte om det visas att avgiftsupptagarens klassificering

av fordonet är felaktig.

Betalningsskyldighet

17 § En betalningsförmedlare som har träffat avtal med en väg-

användare om förmedling av vägtull är, i stället för väganvändaren,

betalningsskyldig för en vägtull som avser ett fordon som är försett med

fordonsutrustning tillhandahållen av betalningsförmedlaren. Om en färd-

vägsdeklaration inte har skickats, är dock betalningsförmedlaren och

väganvändaren solidariskt betalningsskyldiga för vägtullen.

Betalningsförmedlaren är inte betalningsskyldig enligt första stycket

om fordonsutrustningen inte är godkänd och passagen sker efter det att

en sådan förteckning som avses i 7 § 7 har skickats till den berörda

avgiftsupptagaren.

18 § En väganvändares betalning av vägtull till sin betalnings-

förmedlare sker med befriande verkan.

Prop. 2013/14:25

16

Färdvägsdeklarationer

19 § I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation ska en

avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar upp

vägtullar, underrätta varje betalningsförmedlare om godkända färdvägs-

deklarationer för deras respektive väganvändare.

20 § Om en betalningsförmedlare får kännedom om att en godkänd

färdvägsdeklaration saknas för ett fordons passage av en betalstation, ska

betalningsförmedlaren informera den berörda väganvändaren om bristen

och ge denne möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning får ske.

Särredovisning

21 § En myndighet eller en juridisk person som både är avgiftsupp-

tagare och betalningsförmedlare ska hålla verksamheterna åtskilda och

redovisa dessa separat.

Tekniska krav

22 § Ett elektroniskt vägtullssystem och den fordonsutrustning som ska

användas i systemet ska uppfylla föreskrivna tekniska krav.

23 § Ett anmält organ ska bedöma om kraven i 22 § är uppfyllda.

En avgiftsupptagare eller ett anmält organ ska bedöma om viss teknisk

utrustning är lämplig att använda i avgiftsupptagarens elektroniska väg-

tullssystem.

Förlikningsorgan

24 § Den myndighet som regeringen bestämmer ska vara förliknings-

organ. Förlikningsorganet ska, på begäran av en betalningsförmedlare

eller en avgiftsupptagare, medla mellan parterna

1. om en överenskommelse om rätt för betalningsförmedlaren att verka

i avgiftsupptagarens vägtullsområde inte kan nås, eller

2. vid tvist om en sådan ingången överenskommelse som avses i 1.

Medlingen ska särskilt syfta till att säkerställa att sådana villkor som

avses i 11 § och eventuella särskilda villkor inte är diskriminerande och

att de på ett lämpligt sätt avspeglar parternas kostnader och risker.

Personuppgiftsansvar

25 § I fråga om behandling av personuppgifter finns bestämmelser i

personuppgiftslagen (1998:204).

En avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar

upp vägtullar, är personuppgiftsansvarig enligt personuppgiftslagen för

den behandling av personuppgifter som en underrättelse enligt 19 § inne-

bär.

Prop. 2013/14:25

17

En betalningsförmedlare är personuppgiftsansvarig enligt personupp-

giftslagen för den behandling av personuppgifter som verksamheten

innebär.

Vägtullsregistret

26 § Den myndighet som regeringen bestämmer ska föra ett register

över vägtullsområden och betalningsförmedlare (vägtullsregistret).

Den myndighet som avses i första stycket är personuppgiftsansvarig

för registret enligt personuppgiftslagen (1998:204).

27 § Vägtullsregistret ska ha till ändamål att inom ramen för det euro-

peiska systemet för elektroniska vägtullar tillhandahålla uppgifter om

vägtullsområden och betalningsförmedlare.

Registret ska innehålla uppgifter om betalningsförmedlare som har

registrerats enligt 5 § och för varje vägtullsområde uppgifter om

1. avgiftsupptagare,

2. den teknik som används i vägtullssystemet,

3. det geografiska område som omfattas av vägtull,

4. typ av vägtull och vägtullsstruktur,

5. fordon som omfattas av vägtull och parametrar för klassificering av

fordon,

6. krav på färdvägsdeklarationer,

7. områdesdeklarationen, och

8. de betalningsförmedlare som avgiftsupptagaren har ingått avtal om

förmedling av vägtull med.

Tillsyn

28 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att

avgiftsupptagare på enskild väg och betalningsförmedlare följer denna

lag och föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen samt över

att den tekniska utrustningen i ett vägtullssystem uppfyller föreskrivna

krav.

I personuppgiftslagen (1998:204) finns bestämmelser om tillsyn över

behandlingen av personuppgifter.

29 § Tillsynsmyndigheten har rätt att på begäran få de upplysningar

och ta del av de handlingar som behövs för tillsynen.

Tillsynsmyndigheten har också rätt att, i den utsträckning det behövs

för tillsynen, på begäran få tillträde till anläggningar, lokaler och andra

utrymmen som har anknytning till användandet av ett elektroniskt väg-

tullssystem. Denna rätt omfattar inte bostäder.

30 § Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden och förbud

som behövs för att denna lag och de föreskrifter som meddelats i anslut-

ning till lagen ska följas.

Om tillsynsmyndigheten meddelar förelägganden eller förbud enligt

denna lag, får dessa förenas med vite.

Prop. 2013/14:25

18

31 § Om det finns skäl att tro att teknisk utrustning som är CE-märkt

inte överensstämmer med de tekniska kraven enligt denna lag eller före-

skrifter som har meddelats i anslutning till lagen, ska tillsynsmyndig-

heten förelägga tillverkaren, en avgiftsupptagare eller en betalnings-

förmedlare att

1. endast använda utrustningen på visst angivet sätt,

2. upphöra med användningen av utrustningen, eller

3. återkalla utrustningen.

Om teknisk utrustning som är CE-märkt inte överensstämmer med de

tekniska kraven enligt denna lag eller föreskrifter som har meddelats i

anslutning till lagen ska tillsynsmyndigheten förelägga tillverkaren att se

till att utrustningen överensstämmer med kraven.

Ett föreläggande gäller så länge som produkten inte överensstämmer

med de tekniska kraven och får förenas med vite.

Överklagande

32 § Beslut enligt 5 och 9 §§, en myndighets beslut enligt 23 § andra

stycket samt tillsynsmyndighetens beslut enligt denna lag eller enligt

föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas till

allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt.

Bemyndiganden

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får

meddela föreskrifter om

1. kraven för registrering som betalningsförmedlare,

2. tekniska krav på ett elektroniskt vägtullssystem och den fordons-

utrustning som ska användas i systemet,

3. parametrar för klassificering av fordon,

4. tillsyn, och

5. avgifter för ärendehantering, registrering och tillsyn enligt denna lag

och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014, då lagen (2007:58) om

elektroniska vägavgiftssystem ska upphöra att gälla.

Prop. 2013/14:25

19

2.3

Förslag till lag om ändring i väglagen

(1971:948)

Härigenom föreskrivs att 29 § väglagen ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

29 §¹

Regeringen kan bestämma att

avgift får tas ut för begagnande av

väg.

Närmare föreskrifter om sådana

avgifter meddelas av regeringen.

Regeringen får meddela före-

skrifter om avgift för färd på en

färja.

Ytterligare bestämmelser om

avgifter för att använda en väg

finns i lagen (0000:000) om infra-

strukturavgifter på väg.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

¹ Senaste lydelse 1988:413.

Prop. 2013/14:25

20

2.4

Förslag till lag om ändring i lagen (1990:313)

om Europaråds- och OECD-konventionen om

ömsesidig handräckning i skatteärenden

Härigenom föreskrivs att bilaga 2 till lagen (1990:313) om Europaråds-

och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden

ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Bilaga 2

Förteckning över de svenska skatter och avgifter som konventionen

tillämpas på

Konventionen tillämpas på de skatter och avgifter som utgår enligt

följande lagar.

Artikel 2 punkt 1 a:

i) Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om särskild

löneskatt på vissa förvärvsinkomster, lagen (1991:586) om särskild

inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om särskild

inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687)

om särskild löneskatt på pensionskostnader, inkomstskattelagen

(1999:1229).

ii) Lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel.

iii) Lagen

(1947:577) om statlig förmögenhetsskatt.

Artikel 2 punkt 1 b:

i) Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till

registrerat trossamfund.

ii) Lagen (1994:1920) om allmän löneavgift, lagen (1994:1744) om

allmän pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).

iii) A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt.

B. Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1984:404)

om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.

C. Mervärdesskattelagen (1994:200).

D. Lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, lagen

(1972:820) om skatt på spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen

(1984:409) om skatt på gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt på

bekämpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av

kväveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om särskild

premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., lagen (1991:1482) om

lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m.,

lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om

alkoholskatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen

(1995:1667) om skatt på naturgrus, lagen (1998:506) om punkt-

skattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och

mineraloljeprodukter, lagen (1999:673) om skatt på avfall, lagen

(2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer.

Prop. 2013/14:25

21

E. Lagen (1976:339) om saluvagnsskatt, fordonsskattelagen

(1988:327), lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

G. Lagen (1972:435) om överlastavgift.

Föreslagen lydelse

Bilaga 2 ¹

Förteckning över de svenska skatter och avgifter som konventionen

tillämpas på

Konventionen tillämpas på de skatter och avgifter som utgår enligt

följande lagar.

Artikel 2 punkt 1 a:

i)

Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om särskild löne-

skatt på vissa förvärvsinkomster, lagen (1991:586) om särskild

inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om särskild

inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687)

om särskild löneskatt på pensionskostnader, inkomstskattelagen

(1999:1229).

ii) Lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel.

iii)

Lagen

(1997:323) om statlig förmögenhetsskatt.

Artikel 2 punkt 1 b:

i ) Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till

registrerat trossamfund.

ii) Lagen (1994:1920) om allmän löneavgift, lagen (1994:1744) om

allmän pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).

iii) A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt.

B. Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1984:404)

om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.

C. Mervärdesskattelagen (1994:200).

D. Lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, lagen

(1972:820) om skatt på spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen

(1984:409) om skatt på gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt på

bekämpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av

kväveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om särskild

premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., lagen (1991:1482) om

lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m.,

lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkohol-

skatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen (1995:1667) om

skatt på naturgrus, lagen (1998:506) om punktskattekontroll av

transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och mineralolje-

produkter, lagen (1999:673) om skatt på avfall, lagen (2000:466)

om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer.

¹ Senaste lydelse 2003:761.

Prop. 2013/14:25

22

E. Lagen (1976:339) om saluvagnsskatt, fordonsskattelagen

(1988:327), lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

G. Lagen (1972:435) om överlastavgift samt lagen (0000:00) om

infrastrukturavgifter på väg, i fråga om avgifter på allmän väg.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Prop. 2013/14:25

23

2.5

Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891)

om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av

statliga fordringar m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 §¹

Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsöknings-

balken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt

för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

2. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

3. vägtrafikskattelagen (2006:227),

4. lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

6. skatteförfarandelagen (2011:1244),

7. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

8. 19 kap.

socialförsäkrings-

balken, eller

9. lagen (2004:629) om träng-

selskatt.

8. 19 kap.

socialförsäkrings-

balken,

9. lagen (2004:629) om trängsel-

skatt, eller

10. lagen (0000:00) om infra-

strukturavgifter på väg, i fråga om

avgifter på allmän väg.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

¹ Senaste lydelse 2011:1355.

Prop. 2013/14:25

24

2.6

Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558)

om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister ska

ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

6 §¹

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b) förarutbildning och förarprov,

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av

föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i yrkesmässig trafik och rätten att

bedriva yrkesmässig trafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av yrkestrafiklagen

(1998:490) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter

som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av

bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller gods-

transporter,

4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett

visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i

2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr

3821/85,

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltig-

het och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs

för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter

som meddelats i anslutning till den,

7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter

som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackredi-

tering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt

5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), och

8. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om

kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider

samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning

till den.

I registret förs det dessutom in

uppgifter som behövs för kontroll

av att felparkeringsavgifter enligt

lagen (1976:206) om felparke-

ringsavgift betalas och att influtna

medel redovisas samt de uppgifter

som behövs för att Transport-

styrelsen ska kunna fullgöra sina

I registret förs det dessutom in

uppgifter som behövs för kontroll

av att felparkeringsavgifter enligt

lagen (1976:206) om felparke-

ringsavgift betalas och att influtna

medel redovisas samt de uppgifter

som behövs för att Transport-

styrelsen ska kunna fullgöra sina

¹ Senaste lydelse 2010:488.

Prop. 2013/14:25

25

skyldigheter enligt lagen

(2004:629) om trängselskatt.

skyldigheter enligt

1. lagen (2004:629) om träng-

selskatt, eller

2.

lagen (0000:00) om infra-

strukturavgifter på väg eller före-

skrifter som har meddelats med

stöd av den lagen.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

26

2.7

Förslag till lag om ändring i offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs i fråga om offentlighets- och sekretesslagen

(2009:400)

dels att 29 kap. 14 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 29 kap. 5 a och

5 b §§, samt närmast efter 29 kap. 5 § och närmast före 29 kap. 5 a och

5 b §§ nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

29 kap.

Infrastrukturavgift

Verksamhet som avser

infrastrukturavgift

5 a §

Sekretess gäller i verksamhet

som avser bestämmande av infra-

strukturavgift på väg eller fast-

ställande av underlag för bestäm-

mande av sådan avgift för uppgift

om en enskilds personliga eller

ekonomiska förhållanden.

I beslut om infrastrukturavgift

gäller dock sekretessen endast för

uppgift om vilken betalstation

bilen har passerat och tidpunkten

för denna passage.

För uppgift i en allmän handling

gäller sekretessen i högst tjugo år.

Mål hos domstol

5 b §

Sekretessen enligt 5 a § gäller

för uppgift i mål hos domstol, om

det kan antas att den enskilde lider

skada eller men om uppgiften röjs.

Detsamma gäller uppgift som med

anledning av ett överklagande hos

domstol registreras hos en annan

myndighet enligt 5 kap. 2 § första

stycket 3 eller 4. Får en domstol i

ett mål från en annan myndighet

en sekretessreglerad uppgift och

saknar uppgiften betydelse i målet,

Prop. 2013/14:25

27

blir dock sekretessbestämmelsen

tillämplig på uppgiften även hos

domstolen.

14 §

Den tystnadsplikt som följer av

1, 2 och 6 §§ inskränker rätten

enligt 1 kap. 1 § tryckfrihets-

förordningen och 1 kap. 1 och 2 §§

yttrandefrihetsgrundlagen att med-

dela och offentliggöra uppgifter.

Den tystnadsplikt som följer av

1, 2, 5 a och 6 §§ inskränker rätten

enligt 1 kap. 1 § tryckfrihets-

förordningen och 1 kap. 1 och 2 §§

yttrandefrihetsgrundlagen att med-

dela och offentliggöra uppgifter.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

28

2.8

Förslag till lag om ändring i

kameraövervakningslagen (2013:460)

Härigenom föreskrivs att 10 § kameraövervakningslagen (2013:460)

ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 §

Tillstånd till kameraövervakning krävs inte

1. vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för

säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en

maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren,

2. vid övervakning som bedrivs av Trafikverket

a)

i form av vägtrafiköver-

vakning, eller

b) vid en betalstation som avses

i bilagan till lagen (2004:629) om

trängselskatt och som sker för att

samla in endast uppgifter som

behövs för att beslut om träng-

selskatt ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan skatt betalas,

a)

i form av vägtrafiköver-

vakning,

b) vid en betalstation som avses

i bilagorna till lagen (2004:629)

om trängselskatt och som sker för

att samla in endast uppgifter som

behövs för att beslut om träng-

selskatt ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan skatt betalas,

eller

c) vid en betalstation på allmän

väg som används vid uttag av

infrastrukturavgifter enligt lagen

(0000:00) om infrastrukturavgifter

på väg och som sker för att samla

in endast uppgifter som behövs för

att beslut om infrastrukturavgift

ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan avgift

betalas,

3. vid sådan trafikövervakning i en vägtunnel som avses i lagen

(2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och som bedrivs av någon annan

tunnelhållare än Trafikverket,

4. vid övervakning som en polismyndighet bedriver vid automatisk

hastighetsövervakning,

5. vid övervakning som sker för att skydda en byggnad, en annan

anläggning eller ett område som enligt 4 § 4, 5 § 1–4 eller 6 § första

stycket skyddslagen (2010:305) har förklarats vara skyddsobjekt, om

övervakningen endast omfattar skyddsobjektet eller ett område i dess

omedelbara närhet,

6. vid övervakning som Försvarsmakten bedriver från fordon, fartyg

eller luftfartyg som ett led i en militär insats eller militär övning eller

som behövs för att prova utrustning för sådan övervakning, eller

7. vid övervakning i ett kasino som avses i kasinolagen (1999:355), om

övervakningen har till syfte att förebygga, avslöja eller utreda brott eller

lösa tvister om spel mellan spelare och den som anordnar spelet.

Prop. 2013/14:25

29

Undantaget från tillståndsplikten i första stycket 5 gäller inte för

sådana byggnader, andra anläggningar och områden som används för

eller är avsedda för fredstida krishantering enligt 4 § 4 skyddslagen.

Vid övervakning enligt första stycket 7 får inte avlyssning eller upp-

tagning av ljud ske utan tillstånd.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

30

3

Ärendet och dess beredning

Regeringen beslutade den 9 juni 2011 att tillkalla en särskild utredare

med uppdrag att bland annat ta fram författningsförslag avseende uttag

av avgifter vid användandet av de nya broarna över Sundsvallsfjärden,

Motalaviken och Skurusundet (dir. 2011:47). Utredaren skulle även

undersöka villkoren för att ta ut avgift för användandet av väginfra-

struktur för fordon som inte är registrerade i Sverige. Vidare ingick i

utredarens uppdrag att analysera och lämna förslag till ny reglering i

vissa frågor rörande trängselskatt.

Den 14 juni 2012 beslutade regeringen att utredaren, utöver vad som

framgick av redan beslutade direktiv, skulle ta fram förslag till hur

Europeiska kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009

om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och

tekniska uppgifter för detta¹, det s.k. EETS-beslutet, ska genomföras i

svensk rätt (dir. 2012:65).

Utredningen, som antog namnet 2011 års vägtullsutredning, över-

lämnade i september 2012 delbetänkandet Avgifter på väg och elektro-

niska vägavgiftssystem (SOU 2012:60). Utredningens slutbetänkande

överlämnades i februari 2013. Denna proposition behandlar utredningens

delbetänkande.

Svenska översättningar av en konsoliderad version av Europaparla-

mentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter

på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer², senast

ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU³, det

s.k. Eurovinjettdirektivet, och av EETS-beslutet finns i bilaga 1

respektive 2.

En sammanfattning av utredningens delbetänkande finns i bilaga 3.

Delbetänkandets lagförslag finns i bilaga 4.

Utredningens delbetänkande har remissbehandlats och en förteckning

över remissinstanserna finns i bilaga 5. En remissammanställning finns

tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2012/283/TE).

En karta över TEN-T-vägnätet i Sverige finns i bilaga 6.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 12 september 2013 att inhämta Lagrådets

yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 7. Lagrådets yttrande finns

i bilaga 8.

Regeringen har i propositionen följt Lagrådets förslag. Lagrådets

synpunkter behandlas i avsnitt 5.1, 5.5.2 och 5.7 samt i författnings-

kommentaren. I förhållande till lagrådsremissen har vidare en mindre

ändring gjorts i 3 § i lagförslag 2.1. Dessutom har vissa språkliga och

redaktionella ändringar gjorts i några av lagförslagen.

¹ EUT L 268, 13.10.2009, s. 11 (Celex 32009D0750).

² EGT L 187, 20.7.1999, s. 42 (Celex 31999L0062).

³ EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

Prop. 2013/14:25

31

4

Bakgrund

4.1

Allmän bakgrund

Två nya broar uppförs för närvarande i Motala (riksväg 50) och

Sundsvall (E4). De nya broarna ska enligt riksdagsbeslut delvis finan-

sieras med lån vars kapitalkostnader ska återbetalas med inkomster från

infrastrukturavgifter (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr.

2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr.

2012/13:119).

Av 29 § väglagen (1971:948) följer att regeringen kan bestämma att

avgift får tas ut för begagnande av allmän väg. Närmare föreskrifter om

sådana avgifter meddelas av regeringen. Regeringen har hittills endast

meddelat föreskrifter om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen, se

förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen.

Uttag av infrastrukturavgifter på de nya broarna aktualiserar dock även

ett genomförande av Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar.

Eftersom direktivet omfattar både allmänna och enskilda vägar krävs att

ett regelverk för uttag av infrastrukturavgifter tas fram som inte endast

omfattar allmänna vägar.

Som framgår av avsnitt 5.4.4 är regeringens avsikt att registrering av

fordonspassager på de nya broarna ska ske genom fotografering av

registreringsskyltar och på sikt genom avläsning av transpondersignaler.

Med hänsyn till att transpondrar ska kunna användas för registrering i

ett vägtullssystem aktualiseras ett genomförande av kommissionens

beslut om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS).

För att kunna koppla en registreringsskylt till rätt fordonsägare krävs

uppgifter från vägtrafikregistret. Regeringens avsikt är att på sikt införa

avgiftsplikt även för utländska fordon. Även frågan om utbyte av

registeruppgifter med andra länder blir därmed aktuell.

4.2

Eurovinjettdirektivet

Eurovinjettdirektivet är tillämpligt på fordonsskatter, tidsbaserade väg-

avgifter och distansbaserade vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs.

lastbilar som inklusive eventuellt släp har en högsta tillåten bruttovikt av

mer än 3,5 ton. Personbilar och lätta lastbilar omfattas inte av direktivet.

Syftet med Eurovinjettdirektivet är att avlägsna snedvridning av kon-

kurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna och därför ska

avgiftssystemen harmonieras för de tunga lastbilarna. Direktivet kräver

inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana

tas ut måste direktivets bestämmelser följas.

Med vägavgift avses i direktivet, artikel 2 c), ett bestämt belopp som

ska erläggas för att ge ett fordon rätt att under en given tid använda en

viss infrastruktur. Av artikel 8 framgår att två eller flera medlemsstater

kan samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. Sverige har

ingått ett sådant avtal med Belgien, Danmark, Tyskland, Luxemburg och

Prop. 2013/14:25

32

Nederländerna (Eurovinjettsamarbetet)⁴. De tidsbaserade vägavgifterna

som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i Sverige genom lagen

(1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Likaså har direktivets

bestämmelser om minimiskattesatser för fordonsskatten beaktats i den

svenska lagstiftningen, se vägtrafikskattelagen (2006:227). Vägavgifter-

na och fordonsskatten kommer inte att behandlas i denna proposition.

I artikel 9.1 anges att direktivet inte hindrar att skatter eller avgifter tas

ut vid fordonsregistrering eller på fordon eller last med avvikande vikt

eller dimensioner. Direktivet hindrar inte heller att parkeringsavgifter

eller särskilda avgifter för stadstrafik tas ut.

Vidare framgår av artikel 9.1a att direktivet inte hindrar medlems-

staterna från att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är

särskilt utformade för att minska trängsel eller motverka miljöpåverkan,

inklusive dålig luftkvalitet på vägar i tättbebyggda områden, inbegripet

de vägar i det transeuropeiska nätet som går genom tättbebyggda

områden, jfr lagen (2004:629) om trängselskatt.

Enligt artikel 9.2 bör inkomsterna från infrastrukturavgifterna komma

transportsektorn till godo och användas för att få hela trafiksystemet att

fungera optimalt.

Medlemsstaterna ska enligt artikel 9a upprätta lämpliga kontroller och

fastställa ett påföljdssystem för överträdelser av de nationella bestäm-

melser som antas som en följd av direktivet. De fastställda påföljderna

ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Bestämmelser om vägtullar

Med vägtull avses enligt artikel 2.b en specifik avgift för ett fordon,

grundad på den tillryggalagda sträckan inom en viss infrastruktur och på

fordonstyp, som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift för

externa kostnader. Direktivet är inte genomfört i svensk rätt såvitt avser

distansbaserade vägtullar.

En vägtull i form av en infrastrukturavgift är enligt artikel 2.ba en

avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för uppförande,

underhåll, drift och utveckling av infrastruktur. Det innebär att en sådan

avgift tas ut beroende på hur långt man kör på en viss angiven infra-

struktur, exempelvis en ny väg eller bro. De avgifter som tas ut på

Svinesundsförbindelsen och Öresundsförbindelsen och som ska tas ut på

broarna i Sundsvall och Motala är således vägtullar i form av infrastruk-

turavgifter i direktivets mening.

En vägtull i form av en avgift för externa kostnader är enligt artikel

2.bb en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader till följd

av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller. Det

innebär att avgiften för externa kostnader är en avgift som tas ut

beroende på hur långt man kör och som ska spegla externa kostnader för

utsläpp och buller på befintlig infrastruktur. Det är alltså inte fråga om en

avgift som är relaterad till finansieringen av exempelvis en ny väg. En

vägtull i form av en avgift för externa kostnader kan omfatta hela eller

⁴ SÖ 1997:50, ändrad genom SÖ 2002:46, SÖ 2003:31 och SÖ 2003:51.

Prop. 2013/14:25

33

delar av medlemsstatens vägnät. En sådan avgift finns inte i den svenska

rättsordningen.

Direktivet är enligt artikel 7.1 tillämpligt på det transeuropeiska väg-

nätet⁵ och på en medlemsstats motorvägnät. Begreppet motorvägnät

definieras inte i direktivet. Med motorväg avses enligt artikel 2.ad en väg

som är särskilt utformad för motortrafik, som inte betjänar fastigheter

som gränsar till den, som är försedd med skilda körbanor för trafik i två

riktningar med planfria korsningar och som är särskilt skyltad som

motorväg.

Av artikel 7.1 framgår vidare att medlemsstaterna får behålla eller

införa vägtullar eller vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet eller på

vissa delar av detta nät och på alla andra delar av sina motorvägnät under

vissa i direktivet angivna förutsättningar. Medlemsstaterna är oförhind-

rade att ta ut vägtullar och vägavgifter på andra vägar förutsatt att detta

inte diskriminerar internationell trafik och inte leder till en snedvridning

av konkurrensen mellan operatörerna.

Vägtullar och vägavgifter får enligt artikel 7.2 inte tas ut samtidigt för

användandet av ett och samma vägavsnitt, bortsett från för användningen

av broar, tunnlar och bergspass.

För fordon som är befriade från skyldigheten att installera färdskrivare

finns det möjlighet att göra undantag från skyldigheten att betala vägtull

eller vägavgift, se artikel 7.4.

Infrastrukturavgifterna ska enligt artikel 7b grundas på principen om

återvinnande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infra-

strukturavgifterna ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande,

drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet och kan

också omfatta avkastning på kapital eller en vinstmarginal. De kostnader

som beaktas ska avse det nät, eller del av detta, för vilket infrastruktur-

avgifter tas ut, och de fordon som omfattas av dem. Medlemsstaterna får

välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa

kostnader. Beräkningen av kostnaderna ska göras utifrån en metod som

beskrivs i bilaga III till direktivet. En närmare beskrivning av detta finns

i avsnitt 5.4.6.

Medlemsstaterna ska enligt artikel 7g.1 som huvudregel differentiera

infrastrukturavgiften i enlighet med ett fordons EURO-utsläppsklass. Om

en förare, eller i förekommande fall ett transportföretag, vid en kontroll

inte kan förete de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets

EURO-utsläppsklass, får medlemsstaterna ta ut vägtullar upp till den

högsta tillåtna nivån, se artikel 7g.2.

Direktivet ger även möjlighet att differentiera infrastrukturavgifter för

tunga lastbilar utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i syfte att

minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera

användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäker-

heten (artikel 7g.3).

⁵ Artikel 2 a) hänvisar till avsnitt 2 i bilaga 1 till Europaparlamentets och rådets beslut nr

1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det

transeuropeiska transportnätet, så som det illustreras med hjälp av kartor. Beslut

1692/96/EG har ersattas av Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den

7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet

(EUT L 204, 5.8.2010, s. 1, Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

34

Medlemsstaterna får enligt artikel 7i under vissa förutsättningar medge

rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften.

För Öresundsbron tillämpas ett undantag för särskilda projekt av stort

europeiskt intresse enligt bilaga III till Europaparlamentets och rådets

beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för

utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet⁶, enligt vilket vägtull-

satserna får differentieras på annat sätt än så som angivits i direktivet för

att säkra projektets lönsamhet.

Vägavgifter och vägtullar ska enligt artikel 7j tas ut och drivas in och

deras betalning övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så lite

störningar som möjligt för trafikflödet. Obligatoriska kontroller vid

gemenskapens inre gränser ska undvikas. Arrangemangen för uttag av

vägtullar eller vägavgifter får inte innebära omotiverade nackdelar, vare

sig ekonomiskt eller på annat sätt, för tillfälliga användare av vägnätet.

Särskilt när en medlemsstat uppbär vägtullar eller vägavgifter genom ett

system som kräver användning av en ombordenhet ska den genom

rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang se till att lämpliga

ombordenheter finns tillgängliga.

Om en medlemsstat tar ut vägtull för ett fordon ska totalbeloppet av

vägtullen, infrastrukturavgiften och/eller avgiften för externa kostnader

anges på ett kvitto, såvitt möjligt på elektronisk väg, se artikel 7j.3.

Två eller flera medlemsstater kan enligt artikel 8b samarbeta för att

införa ett gemensamt vägtullssystem.

4.3

Elektroniska vägtullssystem

EFC-direktivet

EFC-direktivet syftar till att möjliggöra att en och samma transponder

kan användas i alla vägtullssystem i Europa, vilket ska underlätta för

väganvändarna. I EFC-direktivet fastställs de villkor som är nödvändiga

för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem

(EETS, European Electronic Toll Service) i gemenskapen. Direktivet ska

enligt artikel 1 tillämpas på elektronisk inkassering av alla slags väg-

avgifter på hela gemenskapens vägnät, inklusive vägar i och utanför

städer, motorvägar, större och mindre vägar, samt olika anläggningar

som tunnlar, broar och färjor. Direktivet ska dock inte tillämpas på

a) vägtullssystem som saknar system för elektronisk inkassering av

vägtullar,

b) elektroniska vägtullssystem där utrustning inte behöver installeras i

fordon,

c) små, rent lokala vägtullssystem för vilka kostnaderna för att uppfylla

kraven i direktivet inte står i proportion till fördelarna.

Enligt artikel 2 ska i alla nya elektroniska vägtullssystem en eller flera

av följande tekniska lösningar tillämpas för vägtullstransaktionerna:

a) Satellitbaserad positionsbestämning,

b) Mobilkommunikation enligt GSM/GPRS-standarden, eller

c) 5,8 GHz mikrovågor.

⁶ EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

35

Enligt artikel 2.5 ska medlemsstater som har vägtullssystem vidta de

åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska vägtulls-

system. De ska sträva efter att säkerställa att minst 50 procent av trafik-

flödet genom varje tullstation kan använda elektroniska vägtullssystem

senast den 1 januari 2007. De körfält på vägen som används för inkasse-

ring av vägtull på elektronisk väg får också användas för inkassering av

vägtull på annat sätt med vederbörlig hänsyn till säkerheten.

Av artikel 3 framgår att ett europeiskt system för elektroniska vägtullar

(EETS) ska inrättas för allt vägnät i gemenskapen där det på elektronisk

väg tas ut vägtullar eller avgifter för användning. EETS ska ge möjlighet

för väganvändare att enkelt betala vägtullar på hela det europeiska väg-

nätet genom att teckna ett enda abonnemangskontrakt på en ombordenhet

(transponder) med en valfri betalningsförmedlare som erbjuder tjänsten.

Respektive vägtullsoperatör ska rikta betalkrav mot betalningsför-

medlaren som i sin tur ska rikta betalkrav mot den väganvändare som

abonnerar på ombordenheten. Systemet får varken påverka medlems-

staternas principbeslut att ta ut vägtullar för särskilda typer av fordon

eller nivån på och ändamålet med de avgifter som tas ut. Det ska endast

avse metoden för att ta ut vägtullar eller avgifter. På detta sätt skapas en

marknad för konsumenten att fritt välja betalningsförmedlare.

Kommissionens beslut om det europeiska systemet för elektroniska

vägtullar

Kommissionen har genom beslut⁷ närmare definierat det europeiska

systemet för elektroniska vägtullar (EETS).

Beslutet omfattar regler om bland annat organisation, tekniska specifi-

kationer, kontraktsregler och informationsutbyte mellan medlemsstater,

avgiftsupptagare, tjänsteleverantörer och väganvändare. Genom beslutet

fastställs vissa skyldigheter och rättigheter för betalningsförmedlare,

avgiftsupptagare och väganvändare inom EETS.

En avgiftsupptagare är en offentlig eller privat organisation som tar ut

vägtullar för fordonstrafik i ett EETS-område. Avgiftsupptagarna kan för

nationella eller lokala ändamål ha eller inrätta egna särskilda nationella

eller lokala tjänster, med manuella, automatiska eller elektroniska

system. EETS är en tjänst för betalning av vägtullar som kompletterar de

nationella eller lokala systemen för elektroniska vägtullar i medlems-

staterna.

Artikel 2 innehåller ett antal definitioner.

En vägtull är en avgift, skatt eller tull som tas ut i samband med

fordonstrafik i ett vägtullsområde. Med vägtullsområde avses ett område

inom EU:s territorium, en del av det europeiska vägnätet eller t.ex. en

tunnel, bro eller färja där vägtull tas ut. Definitionen av begreppet vägtull

är således inte densamma som enligt Eurovinjettdirektivet utan omfattar

fler typer av pålagor.

En EETS-betalningsförmedlare är en juridisk person som uppfyller

kraven i artikel 3 och som är registrerad i det land där den är etablerad.

⁷ Kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 av den 6 oktober 2009 om definitionen av det

europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta (EUT L 268,

13.10.2009, s. 11, Celex 32009D0750).

Prop. 2013/14:25

36

Betalningsförmedlaren ska alltså ansöka om registrering i den medlems-

stat där den är etablerad. En ansökan om registrering som betalnings-

förmedlare ska beviljas om betalningsförmedlaren uppfyller vissa krav,

bland annat innehav av viss certifiering och viss teknisk utrustning,

lämplig finansiell ställning och gott anseende (artikel 3).

Tjänsten betalningsförmedling är tänkt att tillhandahållas på en

marknad bestående av konkurrerande betalningsförmedlare.

Av artikel 4 följer att en betalningsförmedlare inom 24 månader efter

att ha blivit registrerad ska ingå kontrakt med alla avgiftsupptagare som

har ett EETS-område inom EU. Denna täckning av EETS-områden ska

sedan upprätthållas. Vid behov ska betalningsförmedlaren tillhandahålla

den fordonsutrustning som väganvändaren behöver för att kunna betala

vägtullen elektroniskt (artikel 4.3).

Artikel 4 innehåller också detaljerade regler om betalningsför-

medlarens ansvar för att övervaka servicenivån, tillhandahålla tekniskt

stöd och liknande. Betalningsförmedlaren ska exempelvis föra en

förteckning över all fordonsutrustning som inte längre är godkänd. Om

betalningsförmedlaren har sänt förteckningen till en avgiftsupptagare ska

förmedlaren inte längre vara betalningsskyldig för passager gjorda med

sådan fordonsutrustning (artikel 7.3). I fakturor som betalningsför-

medlare utfärdar till enskilda väganvändare ska betalningsförmedlarens

avgifter klart skiljas från vägtullarna. Om inte väganvändaren beslutar

om annat, ska åtminstone tidpunkten då och platsen där vägtullarna

uppstod och den användarrelaterade sammansättningen av särskilda

vägtullar specificeras. En betalningsförmedlare ska också samarbeta med

avgiftsupptagarna när de genomför indrivning.

Betalningsförmedlaren är betalningsskyldig i förhållande till avgifts-

upptagaren oavsett om en passage har registrerats på avsett sätt eller inte

(artikel 7.2 och 4.9).

Avgiftsupptagarnas rättigheter och skyldigheter framgår av artikel 5.

Varje avgiftsupptagare ska ta fram och upprätthålla en områdesdeklara-

tion i vilken de allmänna villkoren fastställs för att en betalningsför-

medlare ska få tillgång till avgiftsupptagarens vägtullsområden.

Avgiftsupptagarna ska på icke-diskriminerande grund godta alla betal-

ningsförmedlare som begär att få tillhandahålla tjänsten i det eller de

vägtullsområden som avgiftsupptagaren ansvarar för. En betalnings-

förmedlare ska godkännas om den uppfyller de allmänna villkoren i

områdesdeklarationen. Parterna kan också komma överens om eventuella

särskilda kontraktsvillkor.

Vägtull som betalas av väganvändarna inom det elektroniska betal-

systemet ska inte vara högre än motsvarande nationella eller lokala väg-

tull.

Avgiftsupptagarna ska godta all fordonsutrustning som är i drift från

betalningsförmedlare med vilka de har kontraktsförhållanden (om inte

utrustningen har angetts som icke godkänd). Avgiftsupptagarna ska på

sin webbplats ha en lätt åtkomlig offentlig förteckning över alla EETS-

betalningsförmedlare med vilka de har kontrakt. Avgiftsupptagarna ska

vidare samarbeta med olika aktörer för att utföra tester av systemet och

bedöma utrustnings lämplighet för användning i systemet.

Av artikel 6 följer att avgiftsupptagare ska redovisa sina ”tull-

kontextdata”, exempelvis vilket geografiskt område och vilka fordon som

Prop. 2013/14:25

37

omfattas samt avgiftsprinciper och parametrar för klassificering av

fordon, till den medlemsstat som vägtullsområdet ligger i.

En avgiftsupptagare har rätt att kräva betalning från en betalningsför-

medlare både med och utan stöd av en så kallad bestyrkt färdvägs-

deklaration för ett användarkonto som handhas av den betalningsför-

medlaren (artikel 7.2). En färdvägsdeklaration är en uppgift till en

avgiftsupptagare som bekräftar att ett fordon framförts inom ett vägtulls-

område (t.ex. en transpondersignal).

Artikel 8 innehåller bestämmelser om att organisationer som är både

avgiftsupptagare och betalningsförmedlare ska hålla isär redovisningen

från de olika verksamheterna.

Artikel 9 behandlar väganvändarnas rättigheter och skyldigheter. En

väganvändare definieras som en fysisk eller juridisk person som har ett

avtal med en EETS-betalningsförmedlare för att få tillgång till det

europeiska systemet för elektroniska vägtullar. Väganvändarna kan

abonnera på EETS via alla betalningsförmedlare, oavsett nationalitet,

bosättning eller i vilken stat fordonet är registrerat. En väganvändare ska

bland annat vidta alla tänkbara åtgärder för att se till att fordonsutrust-

ningen är i drift medan fordonet framförs inom ett vägtullsområde och

använda fordonsutrustningen enligt betalningsförmedlarens anvisningar.

När en väganvändare betalar en vägtull till sin betalningsförmedlare ska

väganvändarens betalningsskyldighet gentemot den berörde avgifts-

upptagaren anses som uppfylld. Väganvändaren betalar alltså med

befriande verkan till betalningsförmedlaren.

Om en avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare inte kan nå en

överenskommelse om villkoren för tillträde till ett vägtullsområde kan

ärendet hänvisas till ett förlikningsorgan i det land där vägtullsområdet är

beläget. Hur detta organ ska organiseras och fungera regleras i artikel 10.

Förlikningsorganet ska särskilt ha behörighet att undersöka om de

kontraktsvillkor som en avgiftsupptagare ålägger betalningsförmedlare

inom EETS är fria från diskriminering och på ett rättvist sätt avspeglar

kontraktsparternas kostnader och risker. Förlikningsorganet ska vara

oberoende av avgiftsupptagarnas och betalningsförmedlarnas kommer-

siella intressen. I artikel 11 finns närmare bestämmelser om hur

medlingsförfarandet ska gå till.

Tekniska föreskrifter finns i artikel 12–14. De grundläggande krav som

ställs på det europeiska systemet för elektroniska vägtullar framgår av

bilaga III. I artikel 15 och 16 beskrivs tillvägagångssättet när en

medlemsstat anser att de tekniska kraven inte uppfylls.

I artikel 17 återfinns regler om s.k. anmälda organ. Medlemsstaterna

ska anmäla alla organ som är behöriga att utföra eller övervaka förfaran-

det för bedömning av de olika tekniska komponenternas överens-

stämmelse med tekniska specifikationer och lämplighet för användning. I

artikel 18 anges att en samordningsgrupp ska inrättas för de anmälda

organen.

Av artikel 19 framgår att varje medlemsstat ska inrätta register dels

över vägtullsområden inom deras territorium, dels över betalningsför-

medlare som har beviljats registrering. I artikeln finns närmare

bestämmelser om registrets innehåll samt om hur registret ska uppdateras

och hanteras.

Prop. 2013/14:25

38

För att möjliggöra teknisk utveckling får medlemsstaterna enligt artikel

20 under vissa förutsättningar tillåta pilotsystem för ny teknik. Ett sådant

system ska godkännas av Europeiska kommissionen.

Till beslutet finns flera bilagor: bilaga I innehåller bestämmelser om

vad som ska finnas med i en områdesdeklaration, bilaga II beskriver

parternas roller och gränssnitt i EETS, bilaga III innehåller de krav som

systemet ska uppfylla, bilaga IV innehåller regler om en EG-försäkran

om teknisk överensstämmelse med specifikationer och hur bedömning av

lämplighet för användning ska gå till, bilaga V fastställer minimikriterier

som medlemsstaterna ska beakta när de anmäler organ och bilaga VI

innehåller exempel på parametrar för klassificering av fordon.

Lagen om elektroniska vägavgiftssystem

EFC-direktivet har genomförts genom lagen (2007:58) om elektroniska

vägavgiftssystem. Syftet med lagen är att säkerställa tekniska standarder

för elektroniska vägavgiftssystem, dvs. system som används för

elektronisk betalning av avgifter som tas ut för färd med motordrivna

fordon på väg eller på vissa färjor. Lagen gäller inte elektroniska väg-

avgiftssystem som har tagits i drift före ikraftträdandet den 1 mars 2007.

Ett elektroniskt vägavgiftssystem ska uppfylla föreskrivna tekniska

krav för att göra det möjligt att använda standardiserad utrustning i

fordonen. Ett mindre och helt lokalt elektroniskt vägavgiftssystem

behöver inte uppfylla de föreskrivna kraven om kostnaderna för detta inte

står i proportion till fördelarna. Transportsstyrelsen är tillsynsmyndighet

och har i förordningen (2007:59) om elektroniska vägavgiftssystem

bemyndigats att meddela föreskrifter om tekniska krav, se Vägverkets

föreskrifter (VVFS 2007:202) om tekniska krav på elektroniska väg-

avgiftssystem.

4.4

Informationsutbyte med andra länder

Svenska myndigheter har som huvudregel inte direkt tillgång till trafik-

register i andra länder. Det förekommer dock ett omfattande informa-

tionsutbyte mellan de europeiska myndigheter som ansvarar för

nationella register över fordonsuppgifter, vilket i korthet redogörs för

nedan. Vidare finns det privata företag, bland annat Euro Parking

Collection plc (EPC), som skickar fakturor avseende bland annat

trängselpålagor och vägtullar till utländska fordonsägare för uppdrags-

givare i andra länders räkning.

EUCARIS

Informationsutbytet mellan de europeiska myndigheter som ansvarar för

nationella register över fordonsuppgifter sker till viss del automatiserat

genom den tekniska plattformen EUCARIS (European Car and Driving

Licence Information System). EUCARIS är inget EU-rättsligt system

utan bygger på ett avtal som ingicks av 15 EU-medlemsstater i juni 2000.

Sverige har ännu inte skrivit under avtalet, men deltar i informations-

utbytet och utbyter genom detta vissa fordonsuppgifter.

Prop. 2013/14:25

39

EUCARIS är ett kommunikationsnätverk där uppgiftsutbytet sker via

tre olika applikationer. Den första heter Eucaris och rör i första hand

tekniska data som exempelvis tillverkare och bilmodell, men systemet

indikerar också om ett fordon är anmält stulet. Vissa stater, dock inte

Sverige, utbyter även körkortsuppgifter. Den andra applikationen heter

File-transfer och avser utbyte av bötesinformation. Den används för

närvarande endast av Tyskland och Nederländerna. De stater som redan

utbyter fordonsuppgifter med stöd av Prümrådsbeslutet (se nedan) gör

det via en tredje applikation som kallas Prüm. Genom denna applikation

utbyts uppgifter om fordons ägare och innehavare och uppgifter om

fordonet.

Schengens informationssystem

När det gäller fordon som är registrerade i en stat som ingår i

Schengensamarbetet kan polisen via Schengens informationssystem

(SIS) få uppgift om ett fordon är stulet. I SIS-registret registreras dock

inte uppgifter om ägare eller innehavare av fordonet. Inhämtande av

sådana uppgifter kan ske enligt förordningen (2008:1396) om förenklat

uppgiftsutbyte mellan brottsbekämpande myndigheter i Europeiska

unionen och via Europol. Uppgifter om fordon som är registrerade i

stater som inte ingår i Schengensamarbetet inhämtas via Interpol.

Prümrådsbeslutet

Enligt artikel 12 i Prümrådsbeslutet⁸ ska medlemsstaterna genom sina

nationella kontaktställen kunna göra automatiska sökningar i varandras

register över fordonsuppgifter, för Sveriges del vägtrafikregistret.

Kontaktställena ska ha direkt tillgång till vissa uppgifter, om behand-

lingen sker för att förebygga eller utreda brott, för undersökning av

sådana överträdelser som i den ansökande staten lyder under domstols-

och åklagarväsendets behörighet eller för att upprätthålla allmän säker-

het. De uppgifter som ska utbytas är uppgifter om vem som är ägare och

innehavare av fordon samt uppgifter om fordonet. Endast fordonets full-

ständiga chassinummer eller fullständiga registreringsnummer får

användas för sökning i andra medlemsstaters register.

Yrkestrafiklagstiftningen

Enligt artikel 16 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

1071/2009⁹ ska varje medlemsstat föra ett nationellt elektroniskt register

över de vägtransportföretag som har beviljats tillstånd att bedriva yrkes-

mässig trafik. Uppgifterna i registret ska i princip vara tillgängliga för

andra myndigheter inom EU. Förordningen har i svensk rätt komplette-

⁸ Rådets beslut 2008/615/RIF av den 23 juni 2008 om ett fördjupat gränsöverskridande

samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet (EUT

L 210, 6.8.2008, s. 1, Celex 32008D0615).

⁹ Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om

gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver

yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EUT L 300,

14.11.2009, s. 51, Celex 32009R1071).

Prop. 2013/14:25

40

rats med bestämmelser i yrkestrafiklagen (2012:210) och yrkestrafik-

förordningen (2012:237).

Euro Parking Collection plc

Euro Parking Collection plc, EPC, är ett privat bolag som sköter inkasse-

ring av böter, vägtullar, trängselskatt m.m. på trafikens område för

utländska fordon. Exempelvis rör det sig om trängselskatt, vägtullar,

parkeringsböter, fortkörningsböter och andra trafikförseelser. På uppdrag

av sina uppdragsgivare vidtar EPC rättsliga åtgärder såsom indrivning

och liknande.

EPC har tillgång till ägaruppgifter i fordonsregister i mer än

20 europeiska länder och täcker på så sätt 85 procent av EU:s befolkning.

Förfarandet innebär att EPC skickar en faktura som motsvarar den

lokala avgiften, dvs. utan extra påslag. EPC har konton i olika länder till

vilka enskilda kan betala sina pålagor. Om den enskilde inte betalar

avgiften vidtar EPC de åtgärder som avtalas med uppdragsgivaren. I

vissa länder har EPC lokalkontor.

5

Infrastrukturavgifter

5.1

Genomförande av Eurovinjettdirektivets

bestämmelser om vägtullar

Regeringens förslag: Genom en ny lag, lagen om infrastruktur-

avgifter på väg, ska Eurovinjettdirektivets bestämmelser om infra-

strukturavgifter i övergripande delar genomföras i svensk rätt. Genom

bemyndiganden i lagen ska, i fråga om allmänna vägar, mer detalje-

rade föreskrifter kunna meddelas i förordning och på myndighetsnivå.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Trafikverket har inget att invända mot att endast

bestämmelser om vägtullar i form av infrastrukturavgifter införs i svensk

rätt. Trafikanalys anser att det bör övervägas att införa både en avgift och

en miljöskatt, motsvarande Eurovinjettdirektivets avgift för externa kost-

nader, för de nya broarna. VTI menar att förslagen inte tar utgångspunkt i

de trafikpolitiska målen och att möjligheter att utveckla principer för en

effektiv och rättvis prissättning därmed inte tas tillvara samt att avgifts-

principerna i järnvägslagen (2004:519) borde följas. Några remiss-

instanser anser att vägavgifter av det slag som föreslås inte bör införas

alls och att andra alternativ borde analyseras.

Skälen för regeringens förslag: Genomförandet av Eurovinjett-

direktivets bestämmelser om vägtullar föranleds av att avgifter ska tas ut

för färd på de nya broarna över Motalaviken och Sundsvallsfjärden. De

nya broarna ska enligt riksdagsbeslut delvis finansieras med lån vars

kapitalkostnader ska återbetalas med inkomster från sådana avgifter

(prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop.

2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Denna proposition

Prop. 2013/14:25

41

behandlar således inte frågan om avgifter för färd på de nya broarna ska

införas, utan hur det ska ske. Inte heller behandlas frågor om införande

av någon annan typ av pålaga för brukande av väg eller borttagande av

någon redan existerande pålaga.

Vägtullar definieras i artikel 2 b) i Eurovinjettdirektivet som en avgift

för tunga godsfordon som grundas på den tillryggalagda sträckan på en

specificerad del av infrastrukturen och som omfattar en infrastruktur-

avgift och/eller en avgift för externa kostnader.

Av artikel 7.1 i direktivet framgår att medlemsstaterna får införa eller

behålla vägtullar på de villkor som framgår av direktivet. I artikel 2 i

Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) nr 76/2011 av den

27 september 2011 om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på

tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer¹⁰ sägs att

skyldigheten att genomföra direktivet inte ska gälla medlemsstater så

länge som varken vägtullar eller vägavgifter införts inom deras terri-

torium. I direktivet ställs alltså inte något krav på medlemsstaterna att

införa vägtullar, men om vägtullar införs på TEN-T-vägnätet eller ett

lands motorvägnät ska direktivets bestämmelser tillämpas. Frågan är

vilka av direktivets bestämmelser om vägtullar som behöver genomföras

i svensk rätt till följd av de avgiftssystem som planeras.

Med infrastrukturavgift avses enligt artikel 2 ba) i direktivet en avgift

som tas ut för att täcka kostnader för uppförande, underhåll, drift och

utveckling av infrastruktur.

I Sverige tas vägtullar i form av infrastrukturavgifter ut på förbindel-

serna över Svinesund och Öresund enligt avtal med Norges respektive

Danmarks regeringar. Infrastrukturavgifterna på den nya bron på E6 över

Svinesund tas ut med stöd av 29 § väglagen (1971:948). Enligt bestäm-

melsen kan regeringen bestämma att avgift får tas ut för begagnande av

allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana avgifter. På den

gamla Svinesundsbron tas avgift endast ut på den norska sidan.

Avgifterna för färd över Öresundsförbindelsen är inte en sådan avgift

som avses i 29 § väglagen, eftersom förbindelsen är en enskild väg.

Denna typ av avgiftsuttag är inte särskilt reglerad i författning. Vissa av

Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar i form av infrastruktur-

avgifter gäller även för dessa äldre broar.

Av de nya broarna omfattas åtminstone bron i Sundsvall av direktivets

tillämpningsområde genom sin placering på TEN-T-vägnätet. Infra-

strukturavgifter på de nya broarna är tänkta att tas ut av vissa fordon för

att täcka kostnader för uppförande och utveckling av broarna samt för

underhåll, drift och utveckling av avgiftssystem på desamma. Det är

således fråga om vägtullar i form av infrastrukturavgifter i direktivets

mening. Vid införandet av de nya broavgifterna måste således direktivets

bestämmelser om sådana vägtullar genomföras i svensk rätt.

En vägtull i form av en avgift för externa kostnader får enligt artikel 2

bb) i direktivet tas ut för att täcka kostnader till följd av trafikrelaterade

lokala luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller. Det är alltså inte

fråga om en avgift som baseras på kostnaderna för infrastrukturen. Väg-

tullar i form av en avgift för externa kostnader tas inte ut i Sverige i dag.

¹⁰ EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

Prop. 2013/14:25

42

Frågan är då om Sverige trots detta måste genomföra direktivets

bestämmelser om avgifter för externa kostnader. En vägtull definieras

som en infrastrukturavgift och/eller en avgift för externa kostnader.

Avgifterna går således att särskilja. Med hänsyn härtill anser regeringen

att direktivet inte medför en skyldighet att genomföra svenska bestäm-

melser om pålagor som inte tas ut i Sverige, dvs. i det här fallet avgifter

för externa kostnader.

Nästa fråga är hur direktivets bestämmelser om vägtullar i form av

infrastrukturavgifter ska genomföras i svensk rätt. Av 29 § väglagen

(1971:948) framgår att regeringen kan bestämma att avgift får tas ut för

begagnande av allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana

avgifter. Enligt den nuvarande lagstiftningen tas alltså pålagor för att

använda en allmän väg som huvudregel ut i form av avgifter. Annorlunda

förhåller det sig dock om avgiften har ett styrande syfte, som t.ex.

trängselskatten. I de fallen tas pålagan i stället ut i form av en skatt. Som

Lagrådet påpekat bör skälen utvecklas för att i den nu aktuella lagstift-

ningen utforma pålagorna som avgifter och inte som skatt. De pålagor

som ska tas ut för färd på de nya broarna har ett finansierande syfte.

Regeringen anser därför att utgångspunkten är att den nuvarande

ordningen för sådana fall, med finansiering genom avgifter, ska

tillämpas. En sådan ordning har även förutsatts i det ovan nämnda

riksdagsbeslutet, i vilket det anges att kapitalkostnaderna för de lån som

tas upp för att finansiera de nya broarna ska återbetalas med inkomster

från vägavgifter. Enligt Eurovinjettdirektivet förutsätts vidare att

nivåerna på de pålagor som tas ut justeras kontinuerligt, vilket är lättare

att hantera om pålagorna utformas som avgifter i stället för som skatt.

Sammantaget anser regeringen att regelverket för uttag av infrastruktur-

avgifter på väg bör utformas som ett avgiftsregelverk.

Om de vägar som för Sveriges del faller inom Eurovinjettdirektivets

tillämpningsområde, dvs. TEN-T-vägnätet och andra motorvägnät, skulle

utgöras av enbart allmänna vägar, skulle bestämmelser för att genomföra

direktivet kunna införas i befintlig lagstiftning, dvs. väglagen. Direktivet

omfattar dock även enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet eller ett

motorvägnät. För Sveriges del gäller detta för närvarande endast

Öresundsbron, men om det i framtiden skulle tillkomma andra enskilda

vägar som omfattas av TEN-T-vägnätet eller som utmärks som motorväg

måste Eurovinjettdirektivets bestämmelser beaktas även för dessa vägar.

Mot bakgrund av detta finner regeringen att det är mest lämpligt att

genomföra direktivets bestämmelser om infrastrukturavgifter genom en

ny lag.

En genomgång av Eurovinjettdirektivets bestämmelser visar att det

som behöver införas i svensk rätt huvudsakligen är de relativt detaljerade

bestämmelserna i bilaga III till direktivet om beräkning av vägtull i form

av infrastrukturavgifter, bestämmelserna om differentiering på grund av

EURO-utsläppsklass och trängsel m.m., bestämmelserna om vilka

rabatter som får medges samt bestämmelser om kontroll och påföljder.

För de allmänna vägarna krävs härutöver bestämmelser om vilka vägar

som ska avgiftsbeläggas, vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt

och ett regelverk för hur betalning ska ske. Eftersom det till stor del rör

sig om relativt detaljerade bestämmelser anser regeringen att utgångs-

punkten bör vara att bestämmelserna ges lagform endast i den mån det

Prop. 2013/14:25

43

krävs med hänsyn till bestämmelserna i 8 kap. regeringsformen. Mer

detaljerade föreskrifter bör införas i förordning eller meddelas på

myndighetsnivå. För att kunna genomföra den föreslagna författnings-

strukturen krävs att den pålaga som tas ut är att anse som en avgift och

inte en skatt. I fråga om gränsdragningen mellan skatt och avgift

hänvisas till avsnitt 5.2 och 5.5.

Bestämmelser om påföljder behandlas inte i denna proposition, utan

kommer att behandlas i samband med behandlingen av 2011 års

vägtullsutrednings slutbetänkande (SOU 2013:3).

5.2

Lagens tillämpningsområde

Regeringens förslag: Lagen ska gälla infrastrukturavgifter, som inte

ska differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, på alla allmänna vägar

utom färjor. I fråga om enskilda vägar ska lagen endast gälla infra-

strukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som ingår i

TEN-T-vägnätet eller är motorvägar.

För färd på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller på

andra motorvägar ska infrastrukturavgifter få tas ut för fordon som

omfattas av lagen om vägavgift för vissa tunga fordon, dock endast för

användandet av ett vägavsnitt i form av en bro eller en tunnel eller en

väg genom ett bergspass.

I fråga om avgifter ska väglagen endast reglera avgifter för färd på

färja.

Regeringens bedömning: Vilka allmänna vägar som ska avgifts-

beläggas och vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt på sådana

vägar bör regleras i förordning.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Till

skillnad från utredningens förslag innebär regeringens förslag att lagen

inte gäller infrastrukturavgifter på allmänna vägar som ska differentieras

utifrån EURO-utsläppsklass, att tillämpningsområdet för enskilda vägar

är begränsat till avgifter för tunga godsfordon och att begränsningen i

fråga om avgiftsuttag i vissa fall till broar, tunnlar och bergspass framgår

av lagen.

Remissinstanserna: Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket,

Transportstyrelsen, Sveriges Byggindustrier och VTI är positiva till att

lagen ges en generell innebörd. Trafikanalys anser att lagens tillämp-

ningsområde bör motsvara Eurovinjettdirektivets. Helsingborgs stad

tycker att det är positivt att pålagan utformas som en avgift och påpekar

att det är viktigt att regelverket möjliggör för framtida enskilda väg-

hållare att ta ut avgifter oavsett typ av väg.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Geografiskt tillämpningsområde

Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar ska tillämpas på TEN-

T-vägnätet och ett lands motorvägnät för motorfordon som transporterar

eller är avsedda att transportera gods på väg och vars högsta tillåtna

Prop. 2013/14:25

44

bruttovikt, inklusive eventuellt släp, överstiger 3,5 ton (artikel 7.1 och

2 d)). Vägar som ingår i TEN-T-vägnätet eller som, som det får förstås,

är motorvägar omfattas alltså av tillämpningsområdet oavsett om det rör

sig om allmänna eller enskilda vägar. När det gäller de nya broarna inne-

bär det att åtminstone bron i Sundsvall omfattas av direktivets

bestämmelser, eftersom den ingår i TEN-T-vägnätet. Bron i Motala ingår

inte i TEN-T-vägnätet och planeras inte av Trafikverket att utformas som

motorväg. Den bron omfattas därmed inte av direktivets tillämpnings-

område. Därutöver omfattas Öresundsbron och Svinesundsbron, som

tillhör TEN-T-vägnätet, av bestämmelserna, dock bara i vissa delar.

Frågan är då om lagens tillämpningsområde ska följa direktivets eller om

det ska vara vidare än så, särskilt med hänsyn till att infrastrukturavgifter

även avses tas ut för färd på bron i Motala.

Av artikel 7.1 följer att medlemsstaterna inte är förhindrade att ta ut

vägtullar på andra vägar än de som omfattas av direktivet, förutsatt att

införandet av avgifter på sådana andra vägar inte diskriminerar inter-

nationell trafik och inte resulterar i en snedvridning av konkurrensen

mellan operatörerna. Något hinder mot att införa broavgifter utan att

beakta direktivets bestämmelser på Motalabron finns därför inte i detta

avseende, så länge som dessa grundläggande förutsättningar följs. Den

princip om icke-diskriminering som följer av fördraget om Europeiska

unionens funktionssätt kan dock göra att en avgiftsstruktur som innebär

att lokalbefolkningen gynnas, kan komma att ifrågasättas även utanför

direktivets tillämpningsområde. Även om direktivets bestämmelser inte

skulle tillämpas på vägar utanför TEN-T-vägnätet eller på andra vägar än

motorvägar skulle alltså utformningen av avgiftsstrukturen på dessa

vägar ändå inte kunna göras utan hänsyn till EU-rätten.

Lagens tillämpningsområde skulle alltså kunna begränsas till att

motsvara Eurovinjettdirektivets. Avgifter på allmänna vägar utanför

tillämpningsområdet skulle då fortsatt kunna tas ut med stöd av

bemyndigandet i 29 § väglagen (1971:948). Regeringen anser dock att

det är lämpligt med en samlad reglering för infrastrukturavgifter på

allmän väg. En enhetlig reglering gör avgiftssystemet mer överskådligt

och förutsebart för användarna. Eftersom det i Sverige inte förekommer

avgiftsbelagda färjor som ingår i TEN-T-vägnätet eller ett motorvägnät,

anser regeringen att det saknas skäl att låta färjor omfattas av de nya

reglerna. Den nya lagens tillämpningsområde bör således omfatta infra-

strukturavgifter på allmänna vägar utom färjor. Vilka vägar som faktiskt

ska avgiftsbeläggas avser regeringen att reglera i förordning, se

avsnitt 5.6.1.

Bemyndigandet i väglagen bör i enlighet med vad som sagts ovan föras

över till den nya lagen endast såvitt avser avgift på väg som inte är färja.

Kvar i 29 § väglagen finns då ett bemyndigande för regeringen att

meddela föreskrifter om avgift för färd på färja.

Enskilda vägar kan vara av olika karaktär och ha olika väghållare.

Regeringen anser att det inte finns skäl att reglera dessa väghållares verk-

samhet i större utsträckning än vad som krävs enligt EU-rätten. Lagen

bör därför endast tillämpas på enskilda vägar som ingår i TEN-T-väg-

nätet eller är motorvägar. Utanför lagens tillämpningsområde är möjlig-

heterna för den enskilde väghållaren att ta ut infrastrukturavgifter

oförändrade.

Prop. 2013/14:25

45

Differentiering utifrån EURO-utsläppsklass

Infrastrukturavgifter ska enligt huvudregeln i artikel 7g i Eurovinjett-

direktivet differentieras utifrån fordonens EURO-utsläppsklass, se vidare

avsnitt 5.5.4. Den del av en pålaga som har sin grund i en sådan differen-

tiering kommer inte att motsvaras av någon direkt motprestation för den

som betalar pålagan. Enligt utredningens bedömning skulle pålagan,

inklusive den differentierade delen, trots detta kunna betraktas som en

avgift. Regeringen är dock inte övertygad om denna bedömning. För att

säkerställa att en pålaga för att färdas på ett vägavsnitt på allmän väg är

att anse som en avgift bör den därför inte differentieras efter EURO-

utsläppsklass.

Det finns enligt regeringens mening flera fördelar med att behandla en

ersättning för att färdas på ett vägavsnitt som en avgift. För de allmänna

vägarnas del innebär en sådan ordning att detaljerade föreskrifter kan

meddelas i förordning eller i myndighetsföreskrifter. Vidare ger en

avgiftskonstruktion andra möjligheter till finansiering av infrastruktur än

om pålagan anses vara en skatt. För att undvika att pålagan betraktas som

skatt anser regeringen att den nya lagens tillämpningsområde i fråga om

allmänna vägar ska begränsas till infrastrukturavgifter som inte ska

differentieras utifrån EURO-utsläppsklass. Lagen kan därmed tillämpas

på infrastrukturavgifter på allmän väg som inte är en del av TEN-T-

vägnätet eller motorväg. På allmänna vägar som är en del av TEN-T-

vägnätet eller motorväg kan lagen tillämpas om någon av direktivets

möjligheter till undantag från kravet på differentiering kan åberopas.

Lagen kan även tillämpas på en avgiftsstruktur som inte omfattar tunga

lastbilar.

Fordon som ska omfattas av lagen

Eurovinjettdirektivet omfattar endast motorfordon eller ledade motor-

fordonskombinationer med en totalvikt som överstiger 3 500 kilogram

och som är avsedda eller används för godstransport på väg. Personbilar,

bussar och lätta lastbilar faller därmed utanför direktivets tillämpnings-

område. Före den senaste ändringen av direktivet angavs i artikel 7.1 att

direktivet inte skulle påverka medlemsstaternas rätt att ta ut vägtullar för

andra slags motorfordon än de som omfattades av direktivets definition

av fordon. Sådana vägtullar fick dock endast tas ut om de inte

diskriminerade internationell trafik och ledde till en snedvridning av

konkurrensen. Numera återfinns en liknande skrivning i skäl 9 till

direktiv 2011/76/EG om ändring av Eurovinjettdirektivet. Medlems-

staterna får därmed anses vara fria att ta ut vägtullar för andra fordon än

tunga godsfordon.

Regeringens avsikt är att i förordning reglera vilka fordon som ska

omfattas av avgiftsplikt på allmän väg. I fråga om allmänna vägar bör

således lagens tillämpningsområde inte begränsas till vissa kategorier av

fordon. Av avsnitt 5.6.2 framgår att tanken är att personbilar och lastbilar

samt bussar med en totalvikt på högst 14 ton som huvudregel ska

omfattas av avgiftsplikt.

När det gäller enskilda vägar anser regeringen, som tidigare angetts, att

det saknas skäl att reglera dessa väghållares verksamhet i större utsträck-

ning än vad som krävs enligt EU-rätten. För dessa vägar bör således

Prop. 2013/14:25

46

lagens tillämpningsområde begränsas till de tunga godsfordon som

omfattas av Eurovinjettdirektivets bestämmelser.

Av artikel 7.2 i Eurovinjettdirektivet följer att medlemsstaterna inte

samtidigt får ta ut både tids- och distansbaserade avgifter för en och

samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt. Ett

undantag görs dock för användandet av broar, tunnlar och bergspass. I

Sverige tas tidsbaserade vägavgifter ut för vissa tunga fordon för

användandet av det svenska vägnätet enligt lagen (1997:1137) om

vägavgift för vissa tunga fordon. Inom direktivets geografiska tillämp-

ningsområde får därför infrastrukturavgifter tas ut av fordon som

omfattas av den lagen endast för användandet av ett vägavsnitt i form av

en bro, tunnel eller en väg genom ett bergspass. Regeringen anser att

denna begränsning bör framgå av lagen. Det är tveksamt om bergspass i

den mening som avses i direktivet kan anses finnas i Sverige, men för att

säkerställa ett fullständigt genomförande av direktivet anser regeringen

att bestämmelsen även bör omfatta vägar genom bergspass.

5.3

Definitioner

Regeringens förslag: Definitioner av avgiftssystem, EURO-

utsläppsklass, infrastrukturavgift, prioriterade projekt av europeiskt

intresse, TEN-T-vägnätet, tungt godsfordon och vägavsnitt ska tas in i

den nya lagen om infrastrukturavgifter. I fråga om definitioner av

övriga termer som används i lagen hänvisas till lagen och förord-

ningen om vägtrafikdefinitioner.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Avgiftssystem benämndes dock i utredningens förslag vägtullssystem

och tungt godsfordon definierades inte.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har framfört någon synpunkt

på förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Vissa av de termer och uttryck som

används i den nya lagen om infrastrukturavgifter bör lämpligen definie-

ras i lagen.

I artikel 2 ba) i Eurovinjettdirektivet definieras termen infrastruktur-

avgift som en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader

för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur. Rege-

ringen anser att definitionen ska tas in i lagen om infrastrukturavgifter.

Av bilaga III till direktivet framgår att till kostnader för infrastrukturen

räknas inte enbart kostnader för ett vägavsnitt, utan även kostnader för ett

tillhörande avgiftssystem. Av definitionen bör därför framgå att en infra-

strukturavgift är en avgift som tas ut för att täcka kostnader för ett visst

vägavsnitt och som även kan inkludera kostnader för ett tillhörande

avgiftssystem. Med kostnader avses såväl investeringskostnader som

kostnader för drift och underhåll. De förutsättningar under vilka olika

kostnader kan ingå i kostnadsunderlaget i det enskilda fallet framgår av

avsnitt 5.5.2. Då infrastrukturavgifter enligt den nya lagen ska kunna tas

ut på vissa vägavsnitt, behöver även termen vägavsnitt definieras. Med

vägavsnitt ska avses en avgränsad del av infrastrukturen.

Prop. 2013/14:25

47

Eftersom en infrastrukturavgift får tas ut för att täcka kostnader för ett

avgiftssystem bör lagen även innehålla en definition av sist nämnda

begrepp. I lagen ska därför anges att med ett avgiftssystem avses ett

sådant tekniskt och administrativt system som används för uttag av infra-

strukturavgifter på ett givet vägavsnitt. Ett avgiftssystem kan t.ex.

omfatta vägsidesutrustning i form av kameror och utrustning för avläs-

ning av transpondrar, IT-system för hantering av passagedata, avgifts-

beslut och fakturering samt kundtjänst.

Avgifter för tunga godsfordon ska enligt Eurovinjettdirektivet

differentieras efter fordonens EURO-utsläppsklass. Fordonen delas in i

EURO-utsläppsklasser baserat på de emissionskrav som fordonens

motorer uppfyller; ju renare fordon, desto högre utsläppsklass. De

emissionskrav som gäller för varje utsläppsklass framgår av bilaga 0 till

Eurovinjettdirektivet och 31 § avgasreningslagen (2011:318). Med tungt

godsfordon avses enligt direktivet ett motorfordon eller en ledad motor-

fordonskombination med en totalvikt över 3 500 kilogram som är avsedd

eller används för godstransport på väg.

Särskilda bestämmelser gäller enligt Eurovinjettdirektivet för priorite-

rade projekt av europeiskt intresse. Härmed avses de vägavsnitt i Sverige

som anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr

661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av

det transeuropeiska transportnätet (omarbetning)¹¹. I uppräkningen ingår

Öresundsbron.

Den nya lagen innehåller en hänvisning till TEN-T-vägnätet, varför en

definition av detta bör tas in i lagen. Med TEN-T-vägnätet avses det

vägnät som definieras i bilaga I, avsnitt 2 till Europaparlamentets och

rådets beslut nr 661/2010/EU och som illustreras med hjälp av kartor

eller beskrivs i bilaga II till beslutet. En översiktlig beskrivning av de

vägar i Sverige som ingår i TEN-T-vägnätet är följande: E4, E6, E10,

E14, E18, E20 delen Örebro-Stockholm och delen Göteborg-riksgränsen

på Öresundsbron, E22, E65, E45 delen Göteborg-Gällivare/Malmberget

samt väg 40, se bilaga 6.

Övriga termer som används i lagen definieras lämpligen genom att en

hänvisning görs till lagen (2001:559) och förordningen (2001:651) om

vägtrafikdefinitioner. I de författningarna finns de viktigaste defini-

tionerna inom vägtrafikområdet samlade.

¹¹ EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

48

5.4

Avgiftssystemet

Regeringens förslag: Infrastrukturavgifter ska tas ut och drivas in på

ett sätt som påverkar trafikflödet så lite som möjligt och som gör att

normal trafiksäkerhetsstandard upprätthålls.

Ett avgiftssystem ska inte medföra omotiverade nackdelar för

användare som inte regelbundet använder vägnätet. Om systemet

kräver användning av fordonsutrustning som avses i den föreslagna

lagen om elektroniska vägtullssystem, ska den som tar ut infrastruk-

turavgiften se till att alla användare får tillgång till sådan utrustning.

Fordonsutrustningen ska uppfylla de tekniska kraven i nämnda lag och

föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen.

Utredningens förslag: Utredningen har inte lämnat något uttryckligt

förslag i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Infrastrukturavgifter ska enligt

artikel 7j i Eurovinjettdirektivet tas ut och drivas in på ett sätt som

orsakar så lite störningar som möjligt i trafikflödet. Anordningar för

betalning av infrastrukturavgifter ska utformas så att normal trafiksäker-

hetsstandard bibehålls. Vidare får systemen för att ta ut infrastruktur-

avgifter inte medföra omotiverade nackdelar för icke-reguljära användare

av vägnätet, vare sig av ekonomisk eller annan art. Om ett avgiftssystem

kräver användning av en ombordenhet, ska den som tar ut avgiften se till

att användare får tillgång till sådana enheter som uppfyller kraven i EFC-

direktivet (se avsnitt 4.3) med rimliga administrativa och ekonomiska

arrangemang. Eftersom dessa bestämmelser påverkar utformningen av

system för uttag av infrastrukturavgifter på både allmänna och enskilda

vägar anser regeringen att bestämmelserna bör tas in i lag.

I fråga om de allmänna vägarna framgår det av avsnitt 5.10.4 att regi-

strering av fordonspassager på bron över Motalaviken och bron över

Sundsvallsfjärden är tänkt att ske genom fotografering av registrerings-

skyltar (ANPR) och avläsning av transpondersignaler (DSRC). Så

kallade friflödessystem införs således på dessa broar, vilket gör att

störningar i trafikflödet och påverkan på trafiksäkerheten undviks. Något

krav på att använda transponder införs inte. Systemen kommer inte heller

att medföra några omotiverade nackdelar för tillfälliga användare av

broarna.

Systemet för uttag av infrastrukturavgifter på Öresundbron innefattar

både möjlighet till manuell betalning och till betalning med transponder i

ett friflödessystem. Även detta avgiftssystem är således utformat för att

åstadkomma så liten påverkan på trafikflödet och trafiksäkerheten som

möjligt. Den transponder som används på Öresundsbron, BroBizz, är

tillgänglig för alla användare.

Prop. 2013/14:25

49

5.5

Beräkning av infrastrukturavgifter och

differentiering av sådan avgift

5.5.1

Utgångspunkter

Allmänt

Vid utformningen av regelverket för bestämmande av infrastruktur-

avgifternas storlek måste hänsyn tas till flera aspekter. På TEN-T-

vägnätet och andra motorvägar måste Eurovinjettdirektivets förhållande-

vis detaljerade bestämmelser om beräkning av avgifter för tunga gods-

fordon följas.

När det gäller allmänna vägar måste därtill den statsrättsliga gräns-

dragningen mellan skatt och avgift beaktas så att avgiftsstrukturen inte

leder till att pålagan i regeringsformens mening betraktas som en skatt.

Detta är en förutsättning för att den författningsstruktur som beskrivits i

avsnitt 5.1 ska kunna godtas, eftersom föreskrifter om skatt enligt 8 kap.

3 § regeringsformen endast får meddelas av riksdagen.

Eurovinjettdirektivets principer för beräkning av

infrastrukturavgifter

Eurovinjettdirektivets grundläggande principer för uttag av infrastruktur-

avgifter för tunga godsfordon finns i artikel 7 b. Där framgår att infra-

strukturavgiften ska grundas på principen om återvinnande av infra-

strukturkostnader. Infrastrukturavgifterna ska vara relaterade till kost-

naderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av det berörda

infrastrukturnätet. De får också omfatta avkastning på kapital och/eller en

vinstmarginal grundad på marknadsvillkor. De kostnader som beaktas

ska avse den infrastruktur för vilken infrastrukturavgifter tas ut och de

fordon som omfattas av avgifterna. Det är tillåtet att ta ut avgifter som

täcker endast en del av kostnaderna.

Närmare principer för fördelning av kostnader och beräkning av infra-

strukturavgifter anges i bilaga III till direktivet. Dessa mer detaljerade

regler gäller endast avgiftssystem som införts efter den 10 juni 2008, så

länge systemen finns kvar och under förutsättning att de inte ändras i

väsentlig omfattning.

I bilagan preciseras vilka kostnader som får ingå i kostnadsunderlaget.

Kostnader för uppförande och utveckling av ett vägavsnitt får innefatta

kostnader för markförvärv, planering, projektering, övervakning av

byggnadskontrakt och projektförvaltning samt arkeologiska undersök-

ningar och markundersökningar, liksom andra relevanta tillkommande

kostnader. Även finansieringskostnader får inkluderas i kostnaderna för

uppförande av vägavsnittet.

Avsättning för beräknad avkastning på kapital eller vinstmarginal ska

vara rimlig mot bakgrund av marknadsförhållandena och får varieras för

att ge en kontrakterad tredjepart incitament att förbättra tjänstens kvalitet.

Avkastningen på kapital får beräknas med hjälp av sådana ekonomiska

indikatorer som intern avkastningsgrad eller viktad genomsnittlig

kapitalkostnad.

Årlig underhållskostnad och strukturella reparationskostnader får i

förekommande fall innefatta både årliga kostnader för underhåll av väg-

Prop. 2013/14:25

50

nätet och periodiska kostnader för underhåll, förstärkning och renovering

av vägbeläggning.

Kostnadsunderlaget får även omfatta administrativa kostnader för

infrastrukturen och kostnader som hänför sig till genomförande, drift och

förvaltning av avgiftssystemet. De får särskilt inbegripa

– kostnader för anläggning, upprättande och underhåll av betal-

systemet,

– dagliga kostnader för drift, administration och upprätthållande av

avgiftssystemet,

– administrativa avgifter i samband med koncessionsavtal,

– kostnader för förvaltning, administration och service i samband med

driften av avgiftssystemet.

Kostnaderna får i förekommande fall innefatta avkastning på kapital

eller en vinstmarginal som avspeglar graden av den risk som överförs.

Det tydliggörs att om en medlemsstat väljer att införa olika system för

kostnadsåtervinning för olika delar av vägnätet, ska en särskild kostnads-

beräkning göras för varje del av vägnätet. Alla historiska kostnader ska

grundas på betalade belopp. Framtida kostnader ska grundas på rimliga

kostnadsprognoser. Detta gäller även räntekostnader.

Täckningen av anläggningskostnaderna ska baseras på den aktuella

infrastrukturens beräknade livslängd eller någon annan amorteringstid

som kan anses lämplig av finansieringsskäl. Amorteringsperioden får

dock inte vara kortare än 20 år. Investeringskostnaderna kan fördelas

jämnt över amorteringsperioden eller på annat, öppet redovisat, sätt.

Investeringskostnader ska fördelas på tunga lastbilar på objektiva och

öppna grunder med beaktande av andelen tung lastbilstrafik som kommer

att förekomma på vägnätet och därmed förknippade kostnader. Om det

objektivt kan motiveras får de beräknade fordonskilometer som används

vid kostnadsfördelningen anpassas genom s.k. ekvivalensfaktorer.

Kostnader för årligt och periodiskt underhåll samt reparationer av väg-

banan ska fördelas mellan tunga lastbilar och annan trafik på grundval av

faktiska och prognostiserade andelar av fordonskilometer. Även här kan

beräkningen justeras med objektivt motiverade ekvivalensfaktorer, för att

ta vederbörlig hänsyn till ökade kostnader för att anlägga och reparera

infrastruktur som ska användas av lastbilar med olika vikt och axeltryck.

En vägledande fordonsklassbestämning för att avgöra vilka lastbilar som

ger upphov till störst skada på infrastrukturen finns i bilaga IV till direk-

tivet.

De beräknade andelar av kostnaderna för ett vägavsnitt som de tunga

lastbilarna ska stå för ska kontrolleras regelbundet för att korrigera

eventuell under- eller övertäckning av kostnader som beror på fel i

prognoserna.

Kostnader för drift och förvaltning av infrastrukturen och avgifts-

systemet ska fördelas mellan alla de fordonskategorier som ingår i

systemet på ett sätt som är rättvist och som möjliggör insyn.

Om och hur medlemsstaterna får ta betalt för andra fordon än tunga

lastbilar regleras inte i direktivet. Direktivets bestämmelser hindrar

därför inte att olika avgiftsnivåer tillämpas för exempelvis lastbilar och

personbilar, så länge lastbilarna inte betalar mer än sin andel av kost-

naderna.

Prop. 2013/14:25

51

Allmänt om skatter och avgifter

Regeringsformen (RF) innehåller ingen definition av begreppen skatt och

avgift. I förarbetena till regeringsformen uttalas dock att skillnaden

mellan skatt och avgift är att en skatt kan karaktäriseras som ett tvångs-

bidrag till det allmänna utan direkt motprestation, medan det med avgift

vanligen förstås en penningprestation som betalas för en specificerad

motprestation från det allmänna. Dock framhålls att gränsen mellan

begreppen skatt och avgift är flytande (prop. 1973:90 s. 213).

I detta ligger att en avgift som huvudregel endast ska motsvara kost-

naden för det som tillhandahålls. Kostnader får som huvudregel inte

övervältras mellan olika kategorier av avgiftspliktiga. Vidare är avgifter

som sammantaget ger staten högre intäkter än kostnaderna för det

avgiftsbelagda statsrättsligt att anse som skatt. Pålagor för finansiering av

en investering som redan har finansierats med skattemedel bör således

vara att anse som skatt, jfr prop. 2003/04:145 s. 35.

Även om terminologin inte är enhetlig sorteras vanligen avgifter i

offentligrättsliga respektive icke-offentligrättsliga. Offentligrättsliga

avgifter kan sägas ha karaktären av tvingande eller belastande avgifter

och avser prestationer som en myndighet vanligtvis utför med ensamrätt

inom landet. Den som vill utnyttja prestationen är tvingad att betala

avgiften.

De icke-offentligrättsliga avgifterna benämns ofta frivilliga avgifter

eller avgifter i uppdragsverksamhet. Frivilliga, icke-offentligrättsliga,

avgifter tas ut i samband med försäljning av varor och tjänster för vilka

en myndighet inte har ett lagligt monopol (s.k. uppdragsverksamhet). I

det följande resonemanget är det s.k. belastande avgifter som är av

intresse.

Avseende de frivilliga avgifterna har det i förarbetena uttalats att

penningprestationen måste vara rimlig i förhållande till motprestationen.

Det har också sagts att om avgiften är oskälig är det fråga om en skatt.

Även i fråga om en belastande avgift, som en infrastrukturavgift, torde

det vara av betydelse för frågan om den är en skatt eller avgift om

penningprestationen har fastställts till ett rimligt belopp.

Den praktiska betydelsen av gränsdragningen mellan skatt och

belastande avgift aktualiseras i de situationer då riksdagen överväger att

delegera beslutskompetensen till regeringen (eller en kommun). Enligt

8 kap. 2 och 3 §§ RF får sådan delegering ske i fråga om avgifter men

inte skatt. Valet av benämning på en pålaga saknar betydelse för den

statsrättsliga definitionen.

Prop. 2013/14:25

52

5.5.2

Kostnadsunderlag

Regeringens förslag: På allmän väg ska infrastrukturavgifternas

storlek bestämmas så att de totala intäkterna inte överstiger kost-

naderna för uppförande och utveckling av det vägavsnitt som avgif-

terna avser samt för uppförande, underhåll, drift och utveckling av

tillhörande avgiftssystem. Kostnader som har finansierats på annat sätt

än genom lån som ska återbetalas med infrastrukturavgifter eller direkt

med intäkter från infrastrukturavgifter ska inte ligga till grund för

beräkning av avgifternas storlek.

Infrastrukturavgifter på allmän väg ska tas ut under en tid som mot-

svarar infrastrukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte

understiger 20 år. Detta ska dock inte gälla infrastrukturavgifter som

tas ut för färd på bron på Europaväg 6 över Svinesund, så länge det

ursprungliga avgiftssystemet på bron används och inte ändras i

väsentlig omfattning.

På enskild väg ska infrastrukturavgifternas storlek bestämmas så att

de totala intäkterna inte överstiger de kostnader för uppförande,

underhåll, drift och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser

samt tillhörande avgiftssystem, som är hänförliga till tunga gods-

fordon. För dessa vägar ska kostnadsunderlaget även kunna omfatta

rimlig avkastning på kapital och en rimlig vinstmarginal.

Infrastrukturavgifter på enskild väg ska tas ut under en tid som mot-

svarar infrastrukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte

understiger 20 år. Detta ska dock inte gälla infrastrukturavgifter som

tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga avgifts-

systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Utred-

ningen föreslog dock att regleringen skulle ske i förordning.

Remissinstanserna: Nacka kommun utgår från att Trafikverket

kommer att följa avtalet med kommunen och anser att begränsningen i

tid för avgiftssuttaget inte hindrar att avgiften sätts till 0 kr om det skulle

behövas för att följa avtalet. Malmö stad anser det avgörande att avgifts-

uttaget på Öresundsbron inte påverkas negativt av införandet av det nya

regelverket. Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB och

Öresundsbrokonsortiet påpekar att avgifterna på Öresundsbron ska

finansiera både den fasta förbindelsen över Öresund och de landanslut-

ningar som hör till denna.

Skälen för regeringens förslag: Av Eurovinjettdirektivet följer att

infrastrukturavgifterna ska beräknas så att intäkterna maximalt motsvarar

de totala kostnaderna för infrastrukturen. Avgifterna ska tas ut på den

vägsträcka som ligger till grund för kostnadsberäkningen. Att en avgift

ska motsvara kostnaden för det som tillhandahålls följer även av

principerna för gränsdragningen mellan skatt och avgift.

För både allmänna och enskilda vägar kan kostnader för uppförande

och utveckling av det vägavsnitt som man betalar för att passera samt

kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av tillhörande

avgiftssystem ingå i kostnadsunderlaget.

När det gäller allmänna vägar är en förutsättning för avgiftsuttaget, för

att det inte ska bli fråga om en skatt, att de infrastrukturkostnader som

Prop. 2013/14:25

53

ligger till grund för beräkningen av avgiftsnivåerna inte sedan tidigare är

finansierade med anslag eller andra medel som inte ska betalas tillbaka.

Det innebär att avgiftsfinansiering av en investering förutsätter en

alternativ finansieringskälla vid investeringstillfället, som lån i Riks-

gäldskontoret så som är fallet vad gäller investeringarna i de nu aktuella

allmänna broarna. Som Lagrådet konstaterat kan det även förekomma

kostnader som finansieras direkt med intäkter från infrastrukturavgifter.

För att avgiftsnivåerna ska kunna anses vara rimliga krävs att kapital-

kostnaderna för investeringen fördelas ut på trafikanterna under en längre

tidsperiod. Som regeringen har ansett i propositionen Investeringar för ett

starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) är en lämplig

utgångspunkt att återbetalningstiden för lånen ska spegla den

ekonomiska livslängden för investeringen. Denna utgångspunkt stämmer

väl med Eurovinjettdirektivets ansats om att amorteringstiden ska baseras

på den beräknade livslängden, eller någon annan amorteringsperiod som

inte får vara kortare än 20 år.

Då kostnader för drift och underhåll på allmän väg normalt finansieras

med anslag kan dessa inte räknas in i kostnadsunderlaget. Det innebär att

avgifter inte längre ska tas ut när kapitalkostnaderna för investeringen är

betalda. På Öresundsbron, och eventuella andra enskilda vägar som i

framtiden kan komma att omfattas av regelverket, finns det emellertid

inget som hindrar att kostnaden för drift och underhåll av vägavsnittet

utgör en del av kostnadsunderlaget vid beräkning av avgifterna. På de

enskilda vägarna får avgifterna, i enlighet med artikel 7b i Eurovinjett-

direktivet, även omfatta rimlig avkastning på kapital och en vinst-

marginal grundad på marknadsvillkor.

Avgiftssystemen på Öresundsbron och Svinesundsförbindelsen har

införts före den 10 juni 2008. I enlighet med artikel 7e behöver därför

inte bestämmelserna i bilaga III om beräkning av avgifterna tillämpas på

dessa broar så länge avgiftssystemen inte ändras i väsentlig omfattning.

Den generella principen att infrastrukturavgifterna ska grundas på

principen om återvinnande av infrastrukturkostnader gäller dock även för

dessa broar.

5.5.3

Fördelning av kostnader mellan fordonskategorier

Regeringens förslag: Varje fordonskategori ska som huvudregel bära

sin beräknade andel av kostnaderna för ett vägavsnitt och tillhörande

avgiftssystem. En andel ska kunna räknas upp om det kan motiveras

med att högre kostnader kan härledas till en viss typ av fordon. De

beräknade andelarna ska kontrolleras regelbundet och vid behov

justeras.

Bestämmelserna i första stycket ska inte gälla infrastrukturavgifter

som tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga avgifts-

systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Utred-

ningen föreslog dock att regleringen skulle ske i förordning.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har uttalat sig särskilt om

förslaget.

Prop. 2013/14:25

54

Skälen för regeringens förslag: Eurovinjettdirektivets utgångspunkt

är att avgifterna för den tunga lastbilstrafiken endast ska motsvara den

del av kostnaderna för investeringarna i infrastrukturen som är hänförlig

till lastbilskollektivet. Den grundläggande principen, att en fordons-

kategori inte får belastas med kostnader som är hänförliga till en annan

kategori, är även en förutsättning för att det ska vara fråga om en avgift i

regeringsformens mening.

De tunga lastbilarna kan således åläggas att betala en, i förhållande till

andra fordon, större andel av kostnaderna endast om investerings-

kostnaden för att bygga, driva eller underhålla vägavsnittet blir högre på

grund av att den ska bära lastbilstrafik. Investeringskostnaden blir

normalt sett högre när en väg även dimensioneras för tung lastbilstrafik

jämfört med om vägen skulle byggas för att endast trafikeras av person-

bilar. Denna skillnad är dock, enligt Trafikverket, förhållandevis liten

såvitt avser brokonstruktioner. Skälet är att en bros huvudbärande

konstruktionsdelar väsentligen måste konstrueras för att tåla laster som är

oberoende av nyttolasten, som t.ex. egenvikt och vind. Om det dock går

att visa att lastbilstrafiken orsakar en merkostnad kan denna merkostnad i

sin helhet belasta enbart lastbilskollektivet.

Av principen att varje fordonskategori endast ska bära sina egna kost-

nader följer även att om en kategori av avgiftspliktiga, t.ex. personbilar,

ska betala mindre än sin andel av kostnaderna för en allmän väg eller helt

undantas från avgiftsplikt, måste skillnaden finansieras på annat sätt än

med avgiftsintäkter.

För avgiftssystemet på Öresundsbron gäller undantag även i fråga om

reglerna om fördelning av kostnader mellan fordonskategorier i

Eurovinjettdirektivets bilaga III, så länge det ursprungliga avgifts-

systemet används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Prop. 2013/14:25

55

5.5.4

Differentiering i styrsyfte och rabatter

Regeringens förslag: Infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på

vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar

ska som huvudregel differentieras utifrån fordonens EURO-

utsläppsklass. Undantag från huvudregeln ska gälla under vissa förut-

sättningar. Ingen avgift ska vara mer än dubbelt så hög som den avgift

som tas ut av ett likvärdigt fordon som uppfyller det strängaste

utsläppskravet. Om uppgift om EURO-utsläppsklass inte finns

tillgänglig vid beslut om påförande av infrastrukturavgift, ska avgiften

kunna fastställas till det högsta avgiftsbeloppet.

På enskilda vägar ska differentiering utifrån tidpunkt, under vissa

förutsättningar, få ske i syfte att minska trängsel, minimera slitage på

infrastrukturen och optimera användningen eller främja trafiksäker-

heten.

Infrastrukturavgifterna på Öresundsbron ska inte omfattas av

bestämmelserna om differentiering, utan ska, under vissa förutsätt-

ningar, få differentieras på annat sätt.

Regeringens bedömning: Undantag från kravet på EURO-

klassdifferentiering bör kunna åberopas för bron över Sundsvalls-

fjärden på E4.

Bestämmelser om rabatt på en infrastrukturavgift bör inte införas.

Utredningens förslag: Överensstämmer huvudsakligen med rege-

ringens. Utredningens förslag innebär dock att infrastrukturavgifter för

tunga godsfordon, utan annat undantag än för Öresundsbron, ska

differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, att differentiering utifrån

tidpunkt ska kunna tillämpas även på allmänna vägar samt att

bestämmelser om rabatter ska införas.

Remissinstanserna: Ekonomistyrningsverket påpekar att differentie-

ring av en avgift på grund av EURO-utsläppsklass kan innebära att

kravet på motprestation för avgiften försvagas och att en svag koppling

mellan avgiftens storlek och den kostnad som är hänförlig till avgifts-

betalaren kan leda till att avgiften klassificeras som en skatt samt att

osäkerheten kan elimineras om riksdagen beslutar om grunden för

avgiftsuttaget. Trafikverket anser att en differentiering utifrån EURO-

klass i enlighet med utredningens förslag knappast får någon miljö-

styrande effekt och efterlyser förtydliganden i fråga om hur differentie-

ring får ske. Motala kommun tycker att det är viktigt att samhälls- och

företagsekonomiska aspekter beaktas vid avgiftssättningen så att ett

optimalt nyttjande av infrastrukturen inte motverkas. Öresundsbro-

konsortiet delar utredningens syn på differentiering.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Eurovinjettdirektivets bestämmelser

Eurovinjettdirektivet innehåller några bestämmelser om variation av

avgiftsnivåerna för tunga godsfordon utifrån andra utgångspunkter än

rättvis kostnadsfördelning. Av artikel 7g.1 i direktivet följer att infra-

strukturavgifter för tunga godsfordon ska differentieras utifrån vilken

EURO-utsläppsklass de tillhör. Således ska de fordon som har miljö-

Prop. 2013/14:25

56

vänligare motorer inte påföras en lika hög avgift som de mindre miljö-

vänliga. Hur stor differentieringen ska vara regleras inte i direktivet.

Däremot anges att ingen infrastrukturavgift får vara mer än dubbelt så

hög som den avgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de

strängaste utsläppskraven. Vidare anges i artikel 7g.4 att differentie-

ringen inte får leda till en ökning av de totala intäkterna.

Under vissa i artikel 7g.1 angivna förutsättningar är det möjligt att göra

undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering. Undantag är tillåtna

om differentieringen allvarligt skulle skada enhetligheten inom avgifts-

systemen inom landet, inte skulle vara tekniskt genomförbar för det

berörda avgiftssystemet eller skulle leda till att de mest förorenande

fordonen leds bort med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och

folkhälsan som följd. Kommissionen ska underrättas om sådana undan-

tag.

Enligt artikel 7g.2 i Eurovinjettdirektivet får den högsta tillämpliga

avgiftsnivån tas ut för en tung lastbil om föraren vid en kontroll inte kan

förete de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets EURO-

utsläppsklass.

Direktivet ger även möjlighet att differentiera infrastrukturavgifter för

tunga godsfordon utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i syfte

att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera

användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäker-

heten (artikel 7g.3). Differentieringen ska vara transparent, offentliggjord

och tillgänglig för alla användare på lika villkor. Högre avgifter som tas

ut i syfte att minska trängsel får tillämpas högst fem timmar per dag.

Ingen avgift får genom differentieringen höjas mer än 175 procent.

Differentieringen får inte vara avsedd att generera extra intäkter. Om

oavsiktliga intäktsökningar uppstår till följd av differentieringen ska

denna effekt inom två år uppvägas genom förändringar i avgifts-

strukturen. Kommissionen ska underrättas även om denna typ av

differentiering. I detta fall ska kommissionen offentliggöra en förteck-

ning över de avgifter som gäller vid olika tidpunkter.

Eurovinjettdirektivet innehåller även bestämmelser om rabatter

(artikel 7i). Rabatter på infrastrukturavgifter är tillåtna under förutsätt-

ning att de leder till faktiska besparingar i fråga om administrativa kost-

nader. Den avgiftsstruktur som rabatterna leder till ska vara propor-

tionell, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor

och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i

form av högre vägtullar. Rabatten får inte uppgå till mer än 13 procent.

Differentiering

Enligt Eurovinjettdirektivet ska infrastrukturavgifter som huvudregel

differentieras utifrån fordonens EURO-utsläppsklass. Vidare ges möjlig-

heter att i styrande syfte, t.ex. för att minska trängsel, differentiera infra-

strukturavgifterna utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid.

När det gäller allmänna vägar måste hänsyn tas till att en differentie-

ring inte får leda till att infrastrukturavgiften statsrättsligt blir att betrakta

som en skatt. Som angetts ovan måste regleringen av pålagan i sådana

fall i sin helhet ske i lag. För att undvika att pålagan betraktas som en

skatt anser regeringen att lagen, i fråga om allmänna vägar, inte ska

Prop. 2013/14:25

57

tillämpas på infrastrukturavgifter som ska differentieras utifrån EURO-

utsläppsklass, se avsnitt 5.2. Däremot finns det inget hinder mot att lagen

tillämpas på infrastrukturavgifter på allmän väg om någon av de möjlig-

heter till undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering som anges i

direktivet kan tillämpas. Bestämmelsen om differentiering utifrån

EURO-utsläppsklass, liksom de möjligheter till undantag från detta krav

som ges, gäller även för enskilda vägar och ska tas in i lagen.

Enligt Eurovinjettdirektivets bestämmelser finns det alltså vissa

möjligheter till undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering. Det

gäller bl.a. om en differentiering skulle leda till att de mest förorenande

fordonen leds bort från vägavsnittet, med negativa konsekvenser för

trafiksäkerheten och folkhälsan som följd. Bron i Sundsvall är byggd

som förbifart till staden. Syftet är att minska biltrafiken i staden och

därmed förbättra miljön och trafiksäkerheten. Regeringen anser mot den

bakgrunden att det är möjligt att åberopa undantag från kravet på EURO-

klassdifferentiering för detta vägavsnitt. Med stöd av lagen skulle infra-

strukturavgifter därmed kunna tas ut för färd på bron i Sundsvall.

Bron i Motala ingår, som tidigare nämnts, inte i TEN-T-vägnätet och

planeras inte av Trafikverket att utformas som motorväg. Eftersom bron

därmed inte omfattas av direktivets krav på EURO-klassdifferentiering

kan infrastrukturavgifter tas ut med stöd av lagen även på detta väg-

avsnitt.

Uppgift om ett fordons EURO-utsläppsklass kan lagras på olika sätt,

t.ex. i vägtrafikregistret eller motsvarande register i ett annat land, i en

transponder eller på ett fordonsdokument. När EURO-klassdifferentie-

ring ska tillämpas för ett fordon där uppgift om utsläppsklass inte är

tillgänglig anser regeringen att avgiften, i enlighet med bestämmelsen i

artikel 7g.2, bör kunna fastställas till den högsta avgiftsnivån.

Bestämmelserna om differentiering utifrån tidpunkt på dagen, typ av

dag eller årstid i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infra-

strukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen

eller främja trafiksäkerheten är frivilliga att införa. För att undvika att

frågan om gränsdragningen mellan skatt och avgift aktualiseras för

avgifter på de allmänna vägarna bör möjligheterna till differentiering av

infrastrukturavgifter endast gälla för enskilda vägar.

Rabatter

Eurovinjettdirektivets bestämmelser om rabatter är frivilliga att införa.

Den typ av rabatter som är tillåtna enligt direktivet är sådana som leder

till en minskad administrationskostnad. En möjlig uttolkning av detta är

att rabatter skulle kunna ges till de trafikanter som använder transponder,

i den utsträckning ökad transponderanvändning leder till minskade hante-

ringskostnader för avgiftsupptagaren. Minskade administrativa kostnader

för avgiftsupptagaren innebär dock även att det kostnadsunderlag som

avgiftsnivåerna baseras på minskas. Om transponderanvändare i avgifts-

hänseende definieras som en särskild kategori av användare ska

avgifterna således redan på den grunden sättas lägre för denna kategori,

vilket skulle leda till att en rabattbestämmelse inte skulle få någon själv-

ständig betydelse. Rabatt på avgifter på allmänna vägar kan även vara

problematiskt i förhållande till gränsdragningen mellan skatt och avgift.

Prop. 2013/14:25

58

Regeringen anser därför inte att det finns skäl att införa en möjlighet till

rabatter på de allmänna vägarna.

Öresundsbron är för närvarande den enda enskilda väg som omfattas

av direktivets bestämmelser. Som framgår av det följande avsnittet anser

regeringen att rabattbestämmelsen i direktivet inte är tillämplig på

Öresundsbron. Det saknas därmed skäl att införa rabattregeln för

enskilda vägar.

Särskilda bestämmelser för Öresundsbron

Särskilda bestämmelser gäller enligt Eurovinjettdirektivet för vissa

särskilt utpekade projekt av stort europeiskt intresse¹², bl.a. Öresunds-

bron. Av artikel 7i.3 framgår att, om inte annat följer av villkoren i

artikel 7g.3 b och 7g.4, vägtullsatserna på Öresundsbron får differen-

tieras på annat sätt för att säkra projektets lönsamhet med anledning av

konkurrens från färjetrafiken. Eftersom det i artikeln sägs att differentie-

ring får ske på annat sätt anser regeringen att bestämmelsen bör tolkas så

att kravet på differentiering utifrån utsläppsklass inte gäller för

Öresundsbron. Inte heller bestämmelserna om differentiering i styrande

syfte i artikel 7g.3 gäller helt och hållet för Öresundsbron. Om infra-

strukturavgifter ska differentieras i syfte att minska trängsel, minimera

slitage på infrastrukturen, optimera användningen av infrastrukturen eller

främja trafiksäkerheten, måste dock differentieringen ske beroende på

tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i enlighet med bestämmelsen i

artikel 7g.3 b. Den avgiftsstruktur som differentieringen leder till ska

vara linjär, proportionell, offentliggjord, tillgänglig för alla användare på

lika villkor och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra

användare i form av högre vägtullar. Undantagsbestämmelsen är placerad

i artikel 7i som rör rabatter och avdrag. Med hänsyn till bestämmelsens

placering bör bestämmelsen tolkas så att undantaget för Öresundsbron

även gäller i förhållande till dessa bestämmelser.

5.6

Infrastrukturavgifter på allmän väg

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer ska i fråga om allmänna vägar få meddela föreskrifter om

vilka vägavsnitt som ska avgiftsbeläggas, vilka fordon som ska

omfattas av avgiftsplikt, infrastrukturavgiftens storlek, avgiftspliktens

inträde samt beslut om och betalning av infrastrukturavgift.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

I förhållande till utredningens förslag har föreskrifter om beräknings-

principer och rapportering tagits in i lag och bemyndigandena att

meddela föreskrifter om tilläggsavgift och tillsyn tagits bort.

Remissinstanserna: Ekonomistyrningsverket, Transportstyrelsen,

Malmö stad och Motala kommun är positiva till en enhetlig reglering av

infrastrukturavgifter på väg.

¹² Bestämmelserna gäller projekt som anges i bilaga III till beslut nr 661/2010/EU.

Prop. 2013/14:25

59

Skälen för regeringens förslag: Av avsnitt 5.1 framgår att regeringen

anser att regleringen av infrastrukturavgifter på väg lämpligen bör ske i

form av en övergripande lag och med mer detaljerade bestämmelser i

förordning och på myndighetsnivå. De mer detaljerade bestämmelser

som ska kunna meddelas avser endast allmänna vägar. En bestämmelse

som bemyndigar regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer att få meddela föreskrifter i fråga om avgifter på sådana vägar

ska således införas. Bemyndigandena ska utformas så att det klart fram-

går vilka ämnen föreskrifterna kan komma att avse. Hur respektive

bemyndigande avses att utnyttjas i den kommande förordningen om

infrastrukturavgifter på väg framgår av de följande delavsnitten.

Avgifter på Svinesundsbron är redan reglerade i förordningen

(2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen och behandlas

därför inte i de kommande delavsnitten.

5.6.1

Vägavsnitt på allmän väg som bör avgiftsbeläggas

Regeringens bedömning: På det allmänna vägnätet bör infrastruktur-

avgifter i närtid tas ut på bron över Motalaviken på väg 50 och bron

över Sundsvallsfjärden på E4.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens

bedömning. Utredningens förslag innefattade även den planerade bron

över Skurusundet på väg 222.

Remissinstanserna: Trafikverket påpekar att den nya bron över

Skurusundet, när den är klar, kommer att vara den enda bron över sundet

som är en del av väg 222. Värmdö kommun anser att avgifter inte ska tas

ut för färd på Skurubron.

Skälen för regeringens bedömning: Uttag av avgift för användande

av allmän väg regleras i dag i 29 § väglagen (1971:948). Av bestämmel-

sen framgår att regeringen kan bestämma att avgift får tas ut för begag-

nande av allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana

avgifter. Det har inte framkommit några skäl till att frångå denna

ordning. Vilka vägar som ska avgiftsbeläggas regleras därför även fort-

sättningsvis lämpligen på förordningsnivå. Riksdagen har godkänt att de

nya broarna i Motala och Sundsvall helt eller delvis finansieras med

avgifter från brukarna (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr.

2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr.

2012/13:119). I närtid kommer det endast att vara aktuellt att ta ut

avgifter för färd på broarna i Motala och Sundsvall. För närvarande bör

därför uttag av infrastrukturavgifter endast regleras för dessa vägavsnitt.

Prop. 2013/14:25

60

5.6.2

Fordon som bör omfattas av avgiftsplikt på allmän

väg

Regeringens bedömning: Alla bilar, dvs. personbilar, lastbilar och

bussar, som vid avgiftspliktens inträde är införda i vägtrafikregistret

eller brukas med stöd av saluvagnslicens bör som huvudregel omfattas

av avgiftsplikt på avgiftsbelagda allmänna vägar. Även bilar som är

registrerade i ett annat land än Sverige bör på sikt omfattas av en

sådan plikt. Undantag från avgiftsplikt bör göras för utrycknings-

fordon, EG-mobilkranar och bussar med en totalvikt av minst 14 ton.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. I förhållande till utredningens förslag har det lagts till att

svenska bilar ska vara införda i vägtrafikregistret eller brukas med stöd

av saluvagnslicens för att omfattas av avgiftsplikt. Utländska bilar skulle

även omfattas av avgiftsplikt redan från ikraftträdandet av lagstiftningen.

Vidare omfattas alla bussar av avgiftsplikt i utredningens förslag.

Remissinstanserna: Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket,

Trafikverket, Trafikanalys, Helsingborgs stad, Malmö stad, Region

Skåne, Motormännens Riksförbund och Sveriges Kommuner och Lands-

ting, är positivt inställda till att även utländska bilar ska omfattas av

regelverket. Skatteverket anser att effekterna av att även utländska fordon

ska omfattas av avgiftsplikt bör analyseras närmare. Stockholms stad

anser att även utländska fordon bör omfattas av avgiftsplikt, men ifråga-

sätter om Eurovinjettdirektivets bestämmelser bör tillämpas på person-

bilar. Sundsvalls kommun anser att personbilar ska undantas från avgifts-

plikt för färd på bron över Sundsvallsfjärden. VTI är positiva till att även

personbilar och bussar ska omfattas av det nya regelverket. Rikspolis-

styrelsen finner det angeläget att även andra polisiära fordon än utryck-

ningsfordon undantas från avgiftsplikt. Länsstyrelsen i Stockholms län

anser att bussar i kollektivtrafikkörfält bör undantas från avgiftsplikt.

Stockholms läns landsting menar att ett undantag bör införas för buss

med en totalvikt av minst 14 ton i syfte att främja kollektivtrafiken.

Svensk Kollektivtrafik är positiva till att även utländska fordon ska

omfattas av avgiftsplikt, men pekar på omständigheter som talar mot att

omfatta kollektivtrafikfordon. Svenska Bussbranschens Riksförbund

anser att buss- och kollektivtrafik bör undantas från avgiftsplikt, medan

utländska fordon bör omfattas. Transportstyrelsen efterlyser ett förtyd-

ligande i fråga om avgiftsplikt för en bil som brukas med stöd av en

saluvagnslicens. DHR – Förbundet för ett samhälle utan rörelsehinder

och Personskadeförbundet RTP anser att personer som på grund av

funktionsnedsättning är beroende av bil ska undantas från avgifts-

skyldighet. Svenska Taxiförbundet menar att taxi är en del av kollektiv-

trafiken och bör undantas från avgiftsplikt.

Prop. 2013/14:25

61

Skälen för regeringens bedömning

Fordonskategorier

Huvudregel

Utgångspunkten bör enligt regeringens uppfattning vara att bestämmel-

serna om infrastrukturavgifter ska vara så enhetliga som möjligt för alla

avgiftsbelagda sträckor på det allmänna vägnätet. Samma princip bör

därför som huvudregel gälla i fråga om vilka fordon som ska omfattas av

avgiftsplikt. Mot bakgrund av att det i de nu aktuella fallen handlar om

finansierande avgifter på kompletterande infrastruktur anser regeringen

att utgångspunkten bör vara att alla fordon ska omfattas av avgiftsplikt. I

syfte att underlätta för väganvändarna bör dock även enhetlighet mellan

olika system för uttag av pålagor för användande av väg eftersträvas. De

fordon som enligt huvudregeln ska omfattas av avgiftsplikt bör därför

vara desamma som omfattas av skatteplikt enligt huvudregeln i lagen

(2004:629) om trängselskatt. Således bör bilar men inte motorcyklar,

mopeder, cyklar och andra fordon omfattas av avgiftsplikt. Med bil

avses, enligt definitionen i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner,

ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller

med band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped.

Bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar. För att det betalsystem

som beskrivs i avsnitt 5.10.4, med bland annat fotografering av registre-

ringsskyltar som grund, ska fungera, krävs dock även att de avgifts-

pliktiga bilarna går att identifiera. Avgiftsplikten bör därför endast

omfatta bilar som när avgiftsplikt inträder är införda i vägtrafikregistret.

Även bilar som, när avgiftsplikt inträder, brukas med stöd av en

saluvagnslicens enligt 18 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister bör

omfattas av skyldighet att erlägga avgift.

Undantag från avgiftsplikt

För vissa kategorier av fordon kan det finnas skäl att göra undantag från

huvudregeln.

I artikel 7.4 i Eurovinjettdirektivet anges att medlemsstaterna får före-

skriva nedsatta vägtullar eller undantag från skyldighet att betala vägtull

för fordon som är undantagna från skyldighet att installera och använda

färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/1985 av den

20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter¹³. I artikel 3 i

nämnda förordning hänvisas till förordning (EG) nr 561/2006¹⁴, vari

föreskrivs dels en möjlighet för medlemsländerna att undanta vissa

fordon från skyldigheten att använda färdskrivare, dels undantag från

förordningens tillämpningsområde för vissa fordon. Det senare innebär

möjlighet att undanta exempelvis fordon vars högsta tillåtna hastighet

¹³ EGT L 370, 31.12.1985, s. 8 (Celex 31985R3821).

¹⁴ Artikel 3, 13.1, 13.3 och 14 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på

vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr

2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. EUT L 102,

11.4.2006, s. 1 (Celex 32006R0561).

Prop. 2013/14:25

62

inte överstiger 40 kilometer per timme, fordon som ägs av försvars-

makten och räddningstjänsten, specialfordon för sjukvårdsändamål eller

bärgning i vissa fall och fordon eller en kombination av fordon med en

högsta tillåtna vikt som inte överstiger 7,5 ton, vilka används för icke-

kommersiell transport av gods. Sverige har utnyttjat möjligheten att

undanta vissa fordon från skyldighet att använda färdskrivare, se 2 kap.

2 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare,

m.m. Bland annat undantas under vissa förutsättningar fordon som

används i jordbruks-, trädgårds-, skogs-, uppfödnings- eller fiskeri-

företag.

I artikel 7.4 anges också att medlemsstaterna får föreskriva nedsättning

av eller undantag från skyldighet att betala vägtull på de villkor som

anges i artikel 6.2a och b. Här avses fordon som används för landets

försvar eller civilförsvar, av brand- eller andra utryckningstjänster och av

polisen samt fordon som används för vägunderhåll. Vidare avses fordon

som endast tillfälligt körs på allmänna vägar i den medlemsstat där

fordonet är registrerat och som används av fysiska eller juridiska

personer vars huvudsysselsättning inte är godstransport.

Både i lagen om trängselskatt och i förordningen (2005:531) om avgift

för färd på Svinesundsförbindelsen undantas utryckningsfordon från

skatte- respektive avgiftsplikt. Regeringen anser att motsvarande undan-

tag bör gälla även i fråga om infrastrukturavgifter. Ett sådant undantag är

som framgått ovan godtaget enligt Eurovinjettdirektivet.

I lagen om trängselskatt undantas EG-mobilkranar från skatteplikt.

Fram till 2009 har EG-mobilkranar hänförts till fordonsslaget motor-

redskap. Nya EG-mobilkranar som omfattas av direktiv (EG) nr

46/2007¹⁵ hänförs till fordonsslaget lastbil. En tung lastbil som inte är

utrustad för godstransporter och som är försedd med en kran vars lyft-

moment är minst 400 kilonewtonmeter har enligt 2 § lagen (2001:559)

om vägtrafikdefinitioner beteckningen EG-mobilkran. Merparten av alla

mobilkranar är registrerade som motorredskap enligt de äldre bestämmel-

serna och är därmed undantagna från skatte- och avgiftsplikt på grund av

att de inte omfattas av begreppet bil. De nya EG-mobilkranarna omfattas

dock av regelverken om de inte uttryckligen undantas. För att likadana

fordon ska behandlas på samma sätt anser regeringen att EG-mobilkranar

bör undantas från avgiftsplikt. Eftersom de inte är avsedda för gods-

transport hindrar inte Eurovinjettdirektivet ett sådant undantag.

Liksom flera remissinstanser anser regeringen att kollektivtrafik med

buss bör främjas och att det därför finns skäl att undanta bussar i sådan

trafik från avgiftsplikt. Eurovinjettdirektivet omfattar inte persontrafik

med buss och hindrar därför inte ett sådant undantag. I trängselskatte-

systemet omfattas inte bussar med en totalvikt över 14 ton. Regeringen

anser att motsvarande undantag bör gälla i fråga om infrastrukturavgifter.

I trängselskattesystemet görs även undantag för diplomatbil och i vissa

fall bil som har parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Som angetts ovan

har infrastrukturavgifterna, till skillnad från trängselskatten, ett finansie-

¹⁵ Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om

fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon

samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana

fordon.

Prop. 2013/14:25

63

rande syfte. Detta sammantaget med att alternativa avgiftsfria vägar kan

väljas gör att motsvarande undantag från avgiftsplikt enligt regeringens

mening inte framstår som motiverade.

Enligt regeringens uppfattning finns det inte heller skäl för andra

undantag från avgiftsplikt.

Nämnas bör även att avgiftspliktens begränsning till bilar som när

avgiftsplikt inträder är införda i vägtrafikregistret innebär att många av

försvarsmaktens fordon inte omfattas av avgiftsplikt.

Utländska fordon

Eurovinjettdirektivet syftar till att förhindra en snedvridning av

konkurrensen mellan transportföretag i EU. Vägtullar ska enligt direk-

tivet tas ut av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt

ursprung eller är etablerade samt i förhållande till den utsträckning i

vilken de använder vägnätet. Mot bakgrund av direktivets syfte anser

regeringen att utgångspunkten måste vara att samtliga fordon, även

utländska, ska omfattas av en skyldighet att betala infrastrukturavgift på

väg. Även utanför Eurovinjettdirektivets tillämpningsområde anser rege-

ringen att det är rimligt att infrastrukturavgifter ska betalas för alla

fordon oavsett ursprung. Ett system som inte skiljer mellan svenska och

utländska fordon upplevs som mer rättvist, vilket bidrar till acceptansen

av systemet. Utgångspunkten bör därför vara att utländska fordon ska

omfattas av avgiftsplikt på alla avgiftsbelagda allmänna vägar.

En omständighet som kan tala emot att låta utländska fordon omfattas

av avgiftsplikt är de praktiska svårigheter som är förknippade med att ta

betalt för dessa fordonspassager. De brister i uppbördssystemet som är

förknippade med utländska fordon bör enligt regeringens uppfattning

ställas mot alternativet att undanta utländska fordon från avgiftsplikt.

Som framgår av avsnitt 5.6.5, underavsnitt Beslut om att avgift ska

påföras, bedömer regeringen att det finns möjligheter för svenska

myndigheter att kunna ta betalt för passager med utländska fordon, även

om ett fullständigt avgiftsupptag för dessa fordon inte kan garanteras.

Det kan även konstateras att de planerade metoderna för att ta betalt av

utländska fordon medför en del fördyrande hantering. Stordriftsför-

delarna för denna hantering bedöms vara betydande. I detta sammanhang

kan noteras att 2011 års vägtullsutredning i sitt slutbetänkande har före-

slagit att utländska fordon ska omfattas av skatteplikt enligt lagen om

trängselskatt. Regeringen bedömer därför att ett införande av utländska

fordon i regelverket för infrastrukturavgifter och i lagen om trängselskatt

bör samordnas, så att samordningsvinsterna av detta kan utnyttjas. Rege-

ringens samlade bedömning är att även utländska fordon på sikt bör

omfattas av en skyldighet att betala infrastrukturavgifter på allmän väg.

5.6.3

Infrastrukturavgiftens storlek på allmän väg

Regeringens bedömning: Trafikverket bör bemyndigas att meddela

föreskrifter om infrastrukturavgifternas storlek på de allmänna

vägarna.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Prop. 2013/14:25

64

Remissinstanserna: Trafikverket, Transportstyrelsen och Helsing-

borgs stad är positiva till den föreslagna ordningen. Malmö kommun och

Sveriges Kommuner och Landsting anser att det bör vara obligatoriskt för

Trafikverket att samråda med berörda kommuner innan föreskrifter

meddelas. Nacka kommun förutsätter att Trafikverket bestämmer avgiften

i enlighet med det avtal som träffats mellan kommunen och dåvarande

Vägverket. VTI önskar en analys av vilka incitamentsproblem som kan

uppkomma genom att låta Trafikverket bestämma avgiftens storlek

samtidigt som den myndigheten även har inflytande över projektens

kostnader.

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts framgår det

av 29 § väglagen (1971:948) att regeringen får besluta att avgifter ska tas

ut för användande av väg och meddela närmare föreskrifter om sådana

avgifter. Regeringen har hittills endast fattat beslut om sådana avgifter

för färd på Svinesundsbron, se förordningen (2005:531) om avgift för

färd på Svinesundsförbindelsen.

Som framgår av avsnitt 5.1 avser regeringen inte att föreslå en ordning

som innebär att riksdagen ska fatta beslut om vägavgifternas storlek.

Frågan är då om regeringen även fortsättningsvis bör besluta om

avgifternas storlek på allmänna vägar eller om beslutsrätten lämpligen

bör delegeras till en myndighet.

Vid fastställande av avgiftsnivåerna måste hänsyn tas till flera faktorer.

Syftet med infrastrukturavgifterna är att finansiera den avgiftsbelagda

infrastrukturen. Alltför höga avgifter riskerar dock att leda till undan-

trängningseffekter, med ineffektivt utnyttjande av infrastrukturen, som

följd. Såväl avgiftsnivåerna som avgiftsstrukturen måste kunna motiveras

utifrån uppgifter om faktiska och prognosticerade kostnader och trafik-

flöden.

Det kan konstateras att det inte är regeringen, utan Trafikverket, som

kommer att ha den information som krävs för att ta fram det kostnads-

underlag som ska ligga till grund för beräkningen av avgifternas storlek.

Enligt regeringen talar detta för att delegera uppgiften att meddela före-

skrifter om avgifternas storlek till Trafikverket. Även det förhållandet att

beslut om ändring av avgiftsnivåerna kan komma att behöva fattas fort-

löpande beroende på trafikvolym och trafikströmmar gör att det framstår

som mindre lämpligt att regeringen ska fatta dessa beslut.

En delegation av beslutanderätten i fråga om avgifternas storlek till

Trafikverket innebär att regeringen delvis frånhänder sig möjligheten att i

detalj styra avgiftsnivåerna och de intäkter som avgifterna medför. Detta

skulle kunna tala mot en delegering. Det kan dock konstateras att Euro-

vinjettsdirektivets principer om beräkning av infrastrukturavgifter och

fördelning av kostnader gäller oavsett vem som beslutar om avgifterna.

Detsamma gäller de principer som måste följas för att det i regerings-

formens mening ska vara fråga om en avgift och inte en skatt. Vilka

principer som bör gälla för beräkning av avgiftsnivåerna diskuteras i

avsnitt 5.5. Där framgår vidare att dessa principer kommer att regleras i

lag. Vid en delegation är Trafikverket således bundet av principerna vid

sin avgiftssättning. Sammantaget anser regeringen att övervägande skäl

talar för att delegera uppgiften att för de allmänna vägarna beräkna infra-

strukturavgifternas storlek och meddela föreskrifter om dessa till Trafik-

verket.

Prop. 2013/14:25

65

Malmö kommun och Sveriges Kommuner och Landsting anser att det

bör vara obligatoriskt för Trafikverket att samråda med berörda

kommuner innan föreskrifter om avgifter meddelas. Av propositionen

Planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118 s. 88)

framgår att regeringen anser att beslut om införande av avgifter för

användande av infrastruktur inom ett begränsat geografiskt område bör

förankras lokalt och regionalt. Vidare anförs att det inte kan anses rimligt

att staten utan någon form av samråd inför pålagor av så uttalat

geografisk karaktär. Eftersom det således får förutsättas att Trafikverket

inom ramen för planeringsprocessen stämmer av frågor om infrastruktur-

avgifter med de närmast berörda kommunerna anser regeringen att denna

fråga inte behöver regleras i förordningen om infrastrukturavgifter på

väg.

5.6.4

Avgiftsplikt på allmän väg

Regeringens bedömning: Registrering av fordonspassager på bron

över Motalaviken på väg 50 och bron över Sundsvallsfjärden på E4

bör ske genom fotografering av registreringsskyltar och på sikt avläs-

ning av transpondersignaler. Krav på att använda transponder bör inte

införas, varken för utländska eller svenska fordon.

Avgiftsplikt bör inträda när en bil passerar en betalstation på ett

avgiftsbelagt vägavsnitt.

Fordonets ägare, eller i vissa fall innehavare, bör vara betalnings-

skyldig för infrastrukturavgiften.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. Utredningens förslag inkluderade även den bro som planeras

att byggas över Skurusundet på väg 222 samt att avläsning av trans-

pondersignaler skulle ske redan från ikraftträdandet av lagstiftningen.

Remissinstanserna: Datainspektionen kan för närvarande inte

tillstyrka att videoregistrering ska utgöra den tekniska grunden för uttag

av infrastrukturavgifter och anser att alternativa metoder som möjliggör

anonym passage och betalning bör övervägas. Transportstyrelsen efter-

lyser ett förtydligande i fråga om uttag av avgift för en bil som brukas

med stöd av saluvagnslicens. Trafikanalys och Malmö stad ser positivt på

de tekniska lösningar som föreslås. Elöverkänsligas Riksförbund anser att

transponderavläsning inte bör tillämpas.

Skälen för regeringens bedömning

Registrering av fordonspassager

Flera olika tekniska lösningar för uttag av infrastrukturavgifter är tänk-

bara.

Ett manuellt system med bommar skulle kunna garantera ett i princip

heltäckande avgiftsupptag. Manuell betalning innebär att man betalar

direkt vid passage av en betalstation, med kontanter eller betal- eller

kreditkort i kassa eller i automat. Fördelarna är att det är en enkel och

beprövad teknik, att ingen extra utrustning behövs i fordonen, att betal-

ningsmedel finns och att passagerna inte behöver registreras, vilket

Prop. 2013/14:25

66

värnar den personliga integriteten. Ett system med manuella betal-

stationer skulle dock kräva stora ingrepp i områdena i anslutning till

broarna i form av flera filer med betalstationer för att i så stor utsträck-

ning som möjligt undvika köbildning. Viss köbildning skulle troligen

ändå uppstå, med miljöpåverkan och trafiksäkerhetsrisker som följd.

Även restid och transporteffektivitet skulle påverkas negativt. Vidare

skulle såväl investeringen i som driften av manuella betalstationer vara

förknippade med förhållandevis höga kostnader, i synnerhet om betal-

stationerna skulle vara bemannade.

För att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen är ett så

kallat friflödessystem, där fordon inte behöver stanna, att föredra.

Friflödessystem kräver identifiering och registrering av fordonspassager,

vilket sker genom ett elektroniskt avgiftssystem. Enligt EFC-direktivet

(se avsnitt 4.3) ska medlemsstater som har avgiftssystem vidta de

åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska avgifts-

system. Medlemsstaterna ska sträva efter att säkerställa att minst

50 procent av trafikflödet genom varje tullstation kan använda elektro-

niska avgiftssystem.

I trängselskattesystemet registreras passagerna genom ett system där

fordonens registreringsskyltar fotograferas (Automated Number Plate

Recognition, ANPR). Genom att använda uppgifter i vägtrafikregistret

kan fordonet och dess ägare identifieras. Detta system med s.k. video-

registrering är väl inarbetat och har även fördelen att det inte krävs någon

särskild utrustning i fordonet. En samordning mellan systemen för

trängselskatt och infrastrukturavgifter innebär stordriftsfördelar och

skapar förutsättningar för god service till och förståelse för regelverket

hos trafikanterna. För avgiftsupptag för utländska fordon har dock

systemet med videoregistrering begränsningar, eftersom svenska

myndigheter inte har automatisk tillgång till uppgifter om fordonsägare i

fordonsregister i andra länder.

Fordonspassager kan även registreras genom avläsning av signaler från

en transponder som är monterad i fordonet. I detta fall möjliggörs utbyte

av nödvändiga uppgifter genom att transponderanvändaren i avtal med

transponderutgivaren godtar detta. Därmed kan fordonsägarna

identifieras utan tillgång till uppgifter från ett fordonsregister. I detta

sammanhang kan noteras att 2011 års vägtullsutredning i sitt slut-

betänkande (SOU 2013:3) har föreslagit att betalning av trängselskatt

framöver ska kunna ske även med stöd av transponder. För att ett

avgiftsupptag ska kunna säkras genom ett helt transponderbaserat system

måste krav på transponder ställas på de fordon som passerar avgifts-

belagda vägavsnitt. Då svenska fordon och deras ägare är registrerade i

vägtrafikregistret kan debitering av passager med svenska fordon ske

med stöd av enbart videoregistrering. Det är därmed inte nödvändigt att

ställa krav på transponder för dessa fordon. För att undvika en diskrimi-

nering av utländska fordon bör under sådana förhållanden ett krav på

transponder enligt regeringens mening inte heller uppställas för sådana

fordon. Mot ett sådant krav talar vidare att det är en liten andel av de

utländska fordonen som i dag har transponder och att antalet svenska

avgiftssystem kommer att vara få. Även om något krav på transponder

således inte bör uppställas anser regeringen att de fordonsägare, både

svenska och utländska, som vill använda sin transponder för att betala en

Prop. 2013/14:25

67

infrastrukturavgift bör ges en sådan möjlighet när ett transpondersystem

införs. EFC-direktivet hindrar inte en sådan lösning.

Avläsning av en transpondersignal kan ske genom ett satellitbaserat

system (Global Navigation Satellite System, GNSS) eller genom kort-

hållskommunikation (Dedicated Short Range Communication, DSRC)

som möjliggörs genom att en antenn monteras vid betalstationen.

Satellitbaserade system är tekniskt avancerade och lämpar sig främst för

avgiftssystem som kräver registrering av ett fordons rörelser över stora

ytor. När det som vid de nu aktuella avgiftssystemen är fråga om regi-

strering av passager på enstaka platser är DSRC-tekniken både säkrare

och billigare. För passager på Öresundsbron och Svinesundsbron

används DSRC-system som komplement till system med manuell betal-

ning.

Datainspektionen anser att alternativa metoder till videoregistrering

som möjliggör anonym passage och betalning bör övervägas. Ur integri-

tetssynpunkt anser regeringen att ett system med manuell betalning

skulle vara att föredra. En närmare diskussion om integritetsaspekterna

av elektroniska avgiftssystem finns i avsnitt 5.8. De nackdelar med ett

system med manuell betalning som redovisats ovan sammantaget med att

medlemsstaterna enligt EFC-direktivet ska vidta åtgärder för att öka

användningen av elektroniska avgiftssystem gör dock att regeringen inte

anser att ett system med manuell betalning bör införas.

Regeringen anser sammantaget att skälen för att använda sig av video-

registrering (ANPR) i kombination med avläsning av transpondersignaler

(DSRC) för registrering av passager på avgiftsbelagda vägavsnitt på

allmän väg överväger det integritetsintrång en registrering kan innebära

för den enskilde.

Avgiftsplikt och betalningsskyldighet

Avgiftsplikt bör enligt regeringens mening inträda när en bil passerar en

betalstation på ett avgiftsbelagt vägavsnitt. Detta motsvarar vad som

gäller såväl för trängselskatt som för den avgift som tas ut vid

Svinesundsbron. Av 8 § lagen (2004:629) om trängselskatt framgår att

skattskyldigheten åvilar ägaren av den skattepliktiga bilen. Även enligt

förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen är

fordonsägaren betalningsskyldig för avgiften, dock solidariskt med

fordonets förare. Ägaren är i dessa fall inte betalningsskyldig om

fordonet har frånhänts ägaren genom brott.

Enligt regeringens uppfattning är det även i fråga om infrastruktur-

avgifter som tas ut för färd i övrigt på allmän väg lämpligt att fordons-

ägaren, som huvudregel, är betalningsskyldig. I vissa fall bör dock betal-

ningsskyldigheten i stället åvila innehavaren av ett fordon. Det kan

exempelvis vara fallet om i ett annat land ansvaret för skulder kopplade

till ett fordon åvilar innehavaren i stället för ägaren. Även då ett fordon

brukas med stöd av en saluvagnslicens enligt 18 § lagen (2001:558) om

vägtrafikregister bör innehavaren av licensen vara betalningsskyldig för

avgiften. Genom det tekniska systemet för fordonsregistrering kommer

uppgifter om fordonsägare och innehavare att finnas tillgängliga.

Uppgifter om förare kommer dock inte att finnas och det kommer inte

heller att finnas möjlighet till manuell betalning. I dessa fall är det

Prop. 2013/14:25

68

därmed inte lämpligt att ålägga fordonets förare en solidarisk betalnings-

skyldighet. För fall där passager skett med ett fordon som frånhänts

ägaren genom brott hänvisas till vad som sägs om befrielse från avgift i

avsnitt 5.6.5.

5.6.5

Beslut om och betalning av infrastrukturavgift på

allmän väg

Avgiftsupptagare och beslutsfattare

Regeringens bedömning: Trafikverket bör, i egenskap av väghållare,

vara avgiftsupptagare på de allmänna vägar som regleras i förord-

ningen om infrastrukturavgifter på väg.

Transportstyrelsen bör dock, för Trafikverkets räkning, fatta beslut

om att infrastrukturavgift ska påföras och andra beslut förknippade

med avgiftsupptaget, som omprövning av beslut om avgift, anstånd

med betalning och befrielse från avgift.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Trafikverket anser att verket bör vara avgifts-

upptagare på allmän väg. Transportstyrelsen anser att omprövnings-

ärenden som rör skatte- och avgiftsuttag för fordon generellt bör hanteras

av en myndighet och avser att återkomma med förslag kring detta.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt regeringens uppfattning

bör utgångspunkten vara att den aktör som äger eller förvaltar och driver

infrastrukturen, dvs. väghållaren, även bör ansvara för avgiftsupptaget. I

fråga om broarna i Motala och Sundsvall är det Trafikverket som är väg-

hållare. Trafikverket förvaltar också den vägsidesutrustning som registre-

rar information om de fordon som passerar det aktuella vägavsnittet.

Vidare är det Trafikverket som har ansvaret för uppförandet och finansie-

ringen av de aktuella broarna. Mot denna bakgrund anser regeringen att

det är lämpligt att Trafikverket får rollen som avgiftsupptagare på de

allmänna vägar som omfattas av den nya förordningen. Som en följd av

detta bör Trafikverket, som framgår av avsnitt 5.6.3, bemyndigas att

meddela föreskrifter om infrastrukturavgifternas storlek.

Det planerade systemet för avgiftsupptagning bygger på att de upp-

gifter om fordonspassager som registreras vid betalstationerna förs in och

behandlas i vägtrafikregistret, som förs av Transportstyrelsen. Det finns

därför anledning att överväga vilken myndighet som ska fatta beslut om

infrastrukturavgift i det enskilda fallet.

I fråga om trängselskatt är Skatteverket beskattningsmyndighet. Det är

dock Transportstyrelsen som med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret

beslutar om trängselskatt för beskattningsmyndighetens räkning samt

verkställer uppbörd av sådan skatt. Enligt regeringens mening talar starka

skäl för att på motsvarande sätt överlåta till Transportstyrelsen att besluta

om och administrera upptaget av infrastrukturavgifter – i detta fall för

Trafikverkets räkning. På så sätt kan ett och samma administrativa

system användas för såväl infrastrukturavgifter som för trängselskatt,

med samordningsvinster som följd.

Prop. 2013/14:25

69

I syfte att underlätta för de avgiftsskyldiga och skapa ett effektivt

system anser regeringen att Transportstyrelsen även bör vara ansvarig för

att hantera frågor förknippade med beslutsfattandet, t.ex. frågor om

omprövning, anstånd med betalning av avgift och befrielse från avgift.

Frågan om ansvarsfördelningen mellan myndigheterna i fråga om

skatteuttag för fordon, som Transportstyrelsen tagit upp, behandlas inte i

denna proposition.

Beslut om att avgift ska påföras

Regeringens bedömning: Beslut om att infrastrukturavgift ska

påföras för färd på allmän väg bör kunna fattas genom automatiserad

behandling av uppgifter i vägtrafikregistret.

Beslutet bör avse en kalendermånad och fattas senast den 20 i

månaden efter den kalendermånad som beslutet avser.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. Enligt utredningens förslag skulle dock beslut om infra-

strukturavgifter som huvudregel avse ett kalenderkvartal.

Remissinstanserna: Domstolsverket anser att ett utbyte med andra

länder avseende uppgifter om fordonsägare bör vara i drift vid bestäm-

melsernas ikraftträdande. Skatteverket anser att undantaget från

motiverings- och underrättelseskyldigheten enligt förvaltningslagen för

utländska fordonsägare kan ifrågasättas utifrån likabehandlingsprincipen.

Kronofogdemyndigheten är positiv till kvartalsvisa beslut. Transport-

styrelsen delar utredningens bedömningar i fråga om besluts- och

betalningsperioder. Konkurrensverket avstyrker förslaget om att

utländska fordonsägare ska undantas från förvaltningslagens krav på

motivering och underrättelse av beslut. Helsingborgs stad, Malmö stad

och Region Skåne understryker vikten av att hitta fungerande metoder för

att kunna ta ut avgifter även av utländska fordon.

Skälen för regeringens bedömning

Automatiserade beslut genom vägtrafikregistret

På motsvarande sätt som i dag sker i fråga om trängselskatt bör beslut

som avser infrastrukturavgifter på allmän väg kunna fattas genom

automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret. Systemet

bygger på en långtgående automatisering av förfarandet för beslut och

uppbörd. De uppgifter om fordonspassager som registreras vid betal-

stationerna förs in i vägtrafikregistret och i samband med detta fattas

automatiskt ett beslut om att avgift ska påföras.

Beslut med stöd av fotografering förutsätter att bilens registrerings-

nummer kan kopplas ihop med en fordonsägare. För svenskregistrerade

fordon sker detta genom att passageuppgifterna jämförs med vägtrafik-

registrets uppgifter om fordonsägare. För utländska fordon är tillgången

till uppgifter om fordonets ägare eller innehavare i andra länders register

av stor betydelse. Det samarbete som för närvarande finns inom EU

angående utbyte av uppgifter om fordonsägare omfattar endast sådana

situationer där en straffrättslig åtgärd övervägs. Det uppgiftsutbyte som i

övrigt förekommer mellan EU-länderna avser endast uppgifter om

Prop. 2013/14:25

70

fordonen som sådana (se avsnitt 4.4). Trots att det alltså inte inom EU

förekommer något organiserat utbyte av uppgifter om fordonsägare annat

än då en straffrättslig åtgärd övervägs torde i många fall överens-

kommelser om utbyte av sådana uppgifter kunna träffas mellan olika

länder. Trafiken från de övriga nordiska länderna uppgår uppskattnings-

vis till lite mindre än hälften av all utländsk trafik i Sverige. Utsikterna

att kunna sluta överenskommelser med de nordiska länderna om utbyte

av uppgifter om fordonsägare bedöms av Transportstyrelsen vara goda.

Det kan här noteras att Transportstyrelsen redan i dag har möjlighet att

ingå en sådan internationell överenskommelse som berör frågor om

utbyte av information på elektronisk väg inom styrelsens kompetens-

område, se 20 kap. 10 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister.

Det kan inte förutsättas att alla länder registrerar uppgifter om fordons-

ägare. Vidare så skulle en del länder kunna motsätta sig att svenska

myndigheter får direkt och automatiserad tillgång till uppgifter i deras

register med hänsyn till att uppgifterna blir allmänna handlingar i

Sverige. Av avsnitt 5.7.5 framgår dock att regeringen anser att sekretess

ska gälla i verksamhet som avser bestämmande av infrastrukturavgift på

väg eller fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift för

uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. I detta

sammanhang kan också noteras att en ny bestämmelse i offentlighets-

och sekretesslagen (2009:400), 15 kap. 1 a §, trädde i kraft den

1 december 2012. Bestämmelsen innebär att absolut sekretess gäller för

sådana uppgifter i en utländsk databas som genom direktåtkomst är

elektroniskt tillgängliga för en svensk myndighet, men som myndigheten

på grund av en bindande EU-rättsakt eller ett av Sverige eller EU

ingånget avtal med en annan stat eller en mellanfolklig organisation inte

får behandla. Sådan så kallad överskottsinformation omfattas således av

absolut sekretess och får inte lämnas ut. Ändringen kan antas medföra att

andra länder blir mer benägna att lämna ut uppgifter till svenska myndig-

heter och förbättrar alltså förutsättningarna att sluta avtal med andra

länder om tillgång till uppgifter i deras register.

För de fordon som har en transponder är uppgift om fordonets ägare

känd av den betalningsförmedlare som tillhandahållit transpondern. När

Trafikverket träffar avtal med en betalningsförmedlare om att tillåta

dennes transponder i sitt avgiftssystem är det således av vikt att en

klausul som ger myndigheten tillgång till uppgift om fordonsägaren

förs in.

Regeringen delar Domstolsverkets uppfattning att det är av stor vikt att

ett fungerande uppgiftsutbyte med andra länder kommer till stånd, och

det så snart som möjligt. Som framgått ovan kan dock fullständig tillgång

till ägaruppgifter från samtliga berörda länder för närvarande inte säker-

ställas. I de fall tillgång till sådana uppgifter inte finns tillgängliga vid

beslutstillfället måste därför ett beslut fattas med ägaren eller inne-

havaren av ett angivet fordon som adressat, dvs. utan att namnet på

denne vid beslutstillfället är känt.

Prop. 2013/14:25

71

Undantag för utländska fordon från förvaltningslagens krav på

motivering och underrättelse av beslut

2011 års vägtullsutredning har i sitt delbetänkande föreslagit att beslut

om infrastrukturavgifter för utländska fordon ska undantas från

bestämmelserna om motiverings- och underrättelseskyldighet vid beslut i

20 och 21 §§ förvaltningslagen (1986:223). I sitt slutbetänkande har

utredningen föreslagit motsvarande undantag i fråga om beslut om

trängselskatt avseende utländska fordon.

Som framgår av avsnitt 5.6.2 bedömer regeringen att ett införande av

utländska fordon i regelverket för infrastrukturavgifter och i lagen om

trängselskatt bör samordnas. Även frågan om ett eventuellt undantag från

förvaltningslagens krav på motivering av och underrättelse om beslut för

utländska fordon bör därmed enligt regeringen bedömas samordnat för

infrastrukturavgifter och trängselskatt. Ett sådant undantag bör således

för närvarande inte införas.

Beslut som avser små belopp

Av avsnitt 5.6.3. framgår att regeringen anser att uppgiften att beräkna

infrastrukturavgifternas storlek på allmän väg bör delegeras till Trafik-

verket. Även om infrastrukturavgifternas exakta storlek alltså inte är

känd kan det ändå antas att avgifterna kommer att uppgå till relativt låga

belopp per passage.

Här kan paralleller dras till trängselskatten, som också kan avse låga

belopp. Det kan noteras att det varje månad skickas knappt en halv

miljon beslut avseende trängselskatt, varav drygt 60 procent avser belopp

under 100 kronor. Om trängselskatt skulle betalas först när beloppet

översteg 100 kronor skulle, enligt uppgift från Transportstyrelsen, utöver

goodwill- och miljövärdet, portokostnader kunna sparas om mellan en

och två miljoner kronor.

Att helt avstå från att kräva betalning för beslut som uppgår till under

100 kronor framstår enligt regeringens mening som tveksamt, både med

hänsyn till hur bestämmelserna om rabatter i Eurovinjettdirektivet är

utformade och med hänsyn till att såväl de som passerar ett avgiftsbelagt

vägavsnitt vid något enstaka tillfälle som de som passerar ofta bör

behandlas lika. Så länge den administrativa kostnaden inte överstiger det

inkrävda beloppet ger även betalning för enstaka passager ett bidrag till

finansieringen av den avgiftsbelagda infrastrukturen, vilket är syftet med

avgiften. Mot denna bakgrund anser regeringen att betalning bör krävas

även av små belopp.

Beslutsperioder

Av 11 § lagen (2004:629) om trängselskatt framgår att varje trängsel-

skattebeslut avser en kalendermånad. I utredningens delbetänkande före-

slås som huvudregel att varje avgiftsbeslut ska avse en längre period,

nämligen ett kalenderkvartal. Ett motsvarande förslag i fråga om beslut

om trängselskatt finns i utredningens slutbetänkande. Slutbetänkandet

behandlas inte i denna proposition. Med hänsyn till de administrativa och

ekonomiska fördelar som enhetliga beslutsperioder medför anser rege-

ringen dock att överväganden i fråga om beslutsperiodernas längd bör

göras samlat för trängselskatt och infrastrukturavgifter. Beslut om infra-

Prop. 2013/14:25

72

strukturavgifter bör således, i likhet med vad som gäller för beslut om

trängselskatt, avse en kalendermånad.

Beslut om infrastrukturavgift bör därmed fattas senast den 20 i

kalendermånaden efter den kalendermånad som beslutet avser. Avgiften

ska därefter betalas senast den sista dagen i kalendermånaden efter den

månad då beslutet fattades.

Betalning

Regeringens bedömning: Betalning av infrastrukturavgift för färd på

allmän väg bör kunna ske direkt till Transportstyrelsen. När ett

transpondersystem införs bör betalning även kunna ske via en betal-

ningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens

bedömning. Till skillnad från utredningens förslag innebär regeringens

bedömning att betalning för utländska fordon även bör kunna ske genom

en faktura på motsvarande sätt som för svenska fordon.

Remissinstanserna: Trafikanalys påpekar att information till

utländska fordonsägare om betalningsmöjligheter måste vara mycket

tydlig.

Skälen för regeringens bedömning: När ett transpondersystem införs

kommer infrastrukturavgifter för fordon som har en godkänd transponder

att betalas via en betalningsförmedlare. Flertalet fordon kommer dock

inte att vara utrustade med en transponder, varför även andra möjligheter

att betala infrastrukturavgiften måste finnas.

I praktiken kommer betalning genom faktura baserad på fotografering

av registreringsskylten att vara huvudregeln för svenskregistrerade

fordon. Denna betalningsmetod förutsätter att bilens registreringsnummer

vid beslutet kan kopplas ihop med en fordonsägare. Eftersom Transport-

styrelsen inte har direkt tillgång till trafikregister i andra länder kan den

kommande hanteringen av betalningar för utländska fordon inte ske på

samma automatiserade sätt som för svenska fordon. Det förekommer

dock ett omfattande informationsutbyte mellan de europeiska myndig-

heter som ansvarar för nationella register över fordonsuppgifter. Vidare

finns det företag som specialiserat sig på att på uppdrag utfärda och

administrera avgifts- och bötesförelägganden som har utfärdats till

utländska fordonsägare. Det bör därmed finnas praktiska förutsättningar

för fakturering av infrastrukturavgifter även i fråga om utländska fordon.

Regeringen bedömer dock att det bör finnas ett alternativt sätt för dessa

fordonsägare att betala sina infrastrukturavgifter direkt till Transport-

styrelsen.

I Norge finns en betaltjänst på internet där utländska fordonsägare kan

registrera sig och sitt fordon för att betala en infrastrukturavgift, både i

förväg och upp till 14 dagar efter den första passagen av en betalstation.

Förhandsbetalningen innebär att ett belopp deponeras som sedan betalas

slutligt när avgiftsbeslutet är fattat. Alternativt kan uppgifter om kredit-

kort registreras som sedan kan debiteras när beslut är fattat. En betaltjänst

på internet eller en annan liknande lösning skulle kunna vara ett lämpligt

sätt att möjliggöra för trafikanter som uppehåller sig i Sverige under en

kort period att betala sina infrastrukturavgifter direkt till Transport-

Prop. 2013/14:25

73

styrelsen. Regeringen anser därför att det är lämpligt att låta Transport-

styrelsen undersöka om en betaltjänst bör införas även i Sverige. Liksom

Trafikanalys anser regeringen att bra information på plats vid de avgifts-

belagda vägavsnitten om hur betalning ska ske är av största vikt.

Om en avgift inte skulle betalas på något av de angivna sätten inom

föreskriven tid ska Transportstyrelsen försöka ta reda på vem som är

ägare till det fordon som har passerat betalstationen och fakturera denne.

Omprövning, anstånd, befrielse och preskription

Regeringens bedömning: Beslut som fattats genom automatiserad

behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör efter omprövning

kunna ändras av Transportstyrelsen.

Anstånd med betalning av infrastrukturavgift bör kunna beviljas

efter ansökan och under vissa förutsättningar.

Befrielse från infrastrukturavgift bör kunna medges om det skulle

framstå som uppenbart oskäligt att ta ut avgiften.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Kronofogdemyndigheten efterlyser en beskriv-

ning av vad som gäller i preskriptionshänseende. Transportstyrelsen

anser att frågorna om betalningstid vid omprövning och beräkning av

eventuell kostnadsränta vid anstånd med betalning bör belysas.

Skälen för regeringens bedömning: Beslut som fattats genom

automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör kunna

omprövas på initiativ av den enskilde och av Transportstyrelsen på

motsvarande sätt som gäller för trängselskatt, jfr 15 a och 15 b §§ lagen

om trängselskatt. Detta innebär att en fullständig prövning ska göras av

det automatiserade beslutet, och således inte bara i fråga om uppenbara

fel. I övrigt är bestämmelsen i 27 § förvaltningslagen om omprövning vid

uppenbara fel tillämplig. En infrastrukturavgift som har påförts vid

omprövning ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen. I lagen om

trängselskatt finns bestämmelser om anstånd med betalning av

trängselskatten. Regeringen anser att motsvarande bestämmelser bör

införas i förordningen om infrastrukturavgifter såvitt avser avgift på

allmän väg.

Anstånd med betalning av infrastrukturavgift bör kunna beviljas efter

ansökan. Anstånd ska beviljas om det är tveksamt hur stort belopp som

kommer att behöva betalas. Vidare bör anstånd kunna beviljas om

fordonets ägare har begärt omprövning av eller överklagat beslutet om

infrastrukturavgift och det skulle medföra betydande skadeverkningar för

ägaren eller annars framstå som oskäligt att betala avgiften. Anstånds-

tiden bör bestämmas till längst tre månader efter dagen för beslutet i den

fråga som har föranlett anståndet, exempelvis omprövningsbeslutet.

Regeringen har vidare för avsikt att i förordning reglera att kostnadsränta

ska tas ut vid anstånd med betalning och beräkning av sådan ränta, i

enlighet med vad som gäller för trängselskatt.

Trängselskatt tas enligt 18 § lagen (2004:629) om trängselskatt inte ut

om det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut skatten. Av

förarbetena till lagen (prop. 2003/04:145 s. 112 f.) framgår att som

uppenbart oskäligt kan anses att den skattskyldige med hjälp av t.ex. en

Prop. 2013/14:25

74

polisanmälan kan visa att bilen vid skattskyldighetens inträde var från-

händ honom eller henne genom brott. Det kan också anses som uppen-

bart oskäligt om den skattskyldige på grund av avspärrningar eller

liknande blivit tvingad att passera en sådan betalstation som anges i

bilagan till denna lag. Regeringen anser att en motsvarande bestämmelse

om befrielse från infrastrukturavgift bör införas. I likhet med vad som

gäller för trängselskatt bör bestämmelsen dock användas restriktivt och

främst i situationer där bilens ägare blivit betalningsskyldig utan egen

förskyllan och rimligen inte kunnat förhindra att avgiftsskyldighet upp-

stått.

I fråga om preskription omfattar lagen (1982:188) om preskription av

skattefordringar m.m. även infrastrukturavgifter. Enligt huvudregeln

preskriberas en fordran fem år efter utgången av det kalenderår då den

förföll till betalning

Mervärdesskatt

Regeringens bedömning: Statens upplåtelse av väg för trafik mot

ersättning är inte mervärdesskattepliktig under förutsättning att upp-

låtelsen inte leder till betydande snedvridning av konkurrensen.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens bedömning Enligt 1 kap. 1 § mervärdes-

skattelagen (1994:200), nedan ML, ska mervärdesskatt betalas till staten

vid sådan omsättning inom landet av varor eller tjänster som är skatte-

pliktig och görs i en yrkesmässig verksamhet. Med omsättning av tjänst

förstås enligt 2 kap. 1 § tredje stycket 1 ML att en tjänst mot ersättning

utförs, överlåts eller på annat sätt tillhandahålls någon.

Av 3 kap. 3 § första stycket 10 ML följer att upplåtelse för trafik av

väg, bro eller tunnel mot ersättning utgör en skattepliktig omsättning. Det

följer även av EU-rätten. Bestämmelsen tillkom den 1 juli 1993 (prop.

1992/93:190) i syfte att skapa neutralitet i beskattningen mellan olika

kommunikationssätt och att tillförsäkra en avdragsrätt för mervärdesskatt

vid anläggandet av Öresundsbron.

När det gäller det offentligas verksamhet sägs i 4 kap. 6 § ML att

statens, ett statligt affärsverks eller en kommuns omsättning av varor

eller tjänster mot ersättning utgör yrkesmässig verksamhet oavsett om

den bedrivs med vinstsyfte eller inte. Undantag från den regeln görs i

4 kap. 7 § första stycket 1 ML om omsättningen ingår som ett led i

myndighetsutövning. Omsättningen ska dock ändå anses yrkesmässig,

om behandlingen av omsättningen som icke yrkesmässig verksamhet

skulle leda till betydande snedvridning av konkurrensen (4 kap. 7 § andra

stycket ML). Uttrycket ”skulle leda till” ska enligt EU-domstolen¹⁶ tolkas

så att det inte endast omfattar faktisk konkurrens, utan även potentiell

konkurrens, såvitt möjligheten för en privat aktör att träda in på den

ifrågavarande marknaden är verklig och inte endast hypotetisk.

¹⁶ Domstolens dom (stora avdelningen) av den 16 september 2008 i mål nr C-288/07

Förenade kungariket mot Isle of Wight.

Prop. 2013/14:25

75

Artikel 13.1 i mervärdesskattedirektivet (EG) nr 112/2006¹⁷ anger att

stater, regionala och lokala myndigheter och övriga offentligrättsliga

organ inte ska anses som beskattningsbara personer när det gäller ”verk-

samheter som de bedriver eller transaktioner som de utför i sin egenskap

av offentliga myndigheter, även om de i samband härmed uppbär

avgifter, arvoden, bidrag eller betalningar.”

Enligt tredje stycket i artikel 13.1 ska offentligrättsliga organ ”i vart

fall anses som beskattningsbara personer när det gäller de verksamheter

som anges i bilaga I, såvida dessa inte bedrivs i försumbart liten skala.”

Den verksamhet som det är fråga om här omfattas dock inte av upp-

räkningen i den bilagan.

EU-domstolen har i flera domar¹⁸ avseende vägtullar funnit att ”verk-

samheter som offentligrättsliga organ bedriver i egenskap av myndig-

heter i den mening som avses i artikel 4.5 första stycket i sjätte direktivet

(numera artikel 13.1 mervärdesskattedirektivet) är sådana verksamheter

som dessa organ utför inom ramen för den särskilda rättsliga reglering

som gäller för dem, dock med undantag för verksamheter som de

bedriver under samma rättsliga förutsättningar som privata företag.” I

nämnda domar fann domstolen att vägtullar som togs ut av offentlig-

rättsliga organ inte skulle beläggas med mervärdesskatt.

Infrastrukturavgifter på de allmänna vägarna ska tas ut av staten. Med

hänsyn till hur begreppet ”myndighetsutövning” tolkats av EU-

domstolen i fråga om vägtullar får statens tillhandahållande av möjlighet

att åka över en bro mot ersättning anses falla under begreppet. Att

betrakta omsättningen som icke yrkesmässig verksamhet torde enligt

regeringens uppfattning inte leda till en betydande snedvridning av

konkurrensen. Det skulle dock kunna bli fallet om en ickeoffentlig väg-

hållare skulle ta ut vägtullar på ett vägavsnitt som kunde tjäna som alter-

nativ färdväg till det vägavsnitt där staten tar ut avgiften. Så är dock för

närvarande inte fallet i fråga om de aktuella broarna.

Öresundsbrokonsortiets upplåtelse av Öresundsbron för trafik mot

ersättning utgör en mervärdesskattepliktig omsättning.

5.7

Tillsyn

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer ska i fråga om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige

eller som är motorvägar få meddela föreskrifter om rapportering.

Regeringens bedömning: Den som tar ut infrastrukturavgifter bör

rapportera införandet av ett nytt avgiftssystem och varje förändring av

avgifternas storlek till regeringen. Trafikverket bör ansvara för att,

vart fjärde år, rapportera till Europeiska kommissionen om de infra-

strukturavgifter som har tagits ut.

¹⁷ Rådets direktiv 2006/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för

mervärdesskatt.

¹⁸ Se domar av den 12 september 2000 i mål nr C-408/97 kommissionen mot

Nederländerna, p 35 och C-260/98 kommissionen mot Grekland, p 35.

Prop. 2013/14:25

76

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag och bedömning. Utredningen föreslog dock även att Transport-

styrelsen skulle utöva tillsyn över avgiftssättningen på enskilda vägar.

Remissinstanserna: Öresundsbrokonsortiet anser att det enligt rege-

ringsavtalet om Öresundsbron är konsortiets styrelse som ska fastställa

vägavgifter på Öresundsbron i enlighet med Eurovinjettdirektivets

bestämmelser. Varje förändring av avgiftsstrukturen ska rapporteras till

kommissionen, vilket sker via Transportministeriet i Danmark och det

svenska Näringsdepartementet. Något behov av tillsyn finns därför inte.

En ensidig avgiftsbelagd svensk tillsyn skulle vidare strida mot både

regeringsavtalet och konsortialavtalet. SVEDAB AB poängterar betydel-

sen av att tillsynsmyndigheterna i Sverige och Danmark samverkar vid

planering och uppföljning av ärenden som rör Öresundsbron.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Eurovinjettdirek-

tivets bestämmelser gör som tidigare angetts inte någon skillnad på

allmänna och enskilda vägar, utan bestämmelserna ska tillämpas på

TEN-T-vägnätet och på medlemsstaternas motorvägnät. Det är därmed

av stor vikt att regeringen ges möjlighet att kontrollera att avgifter på

både enskilda och allmänna vägar uppfyller direktivets krav. Detta

särskilt mot bakgrund av det skadeståndsansvar som åvilar staten om

direktiv inte genomförs i tid eller genomförs felaktigt. Regeringen har

även behov av att få kännedom om bland annat när nya avgiftssystem

införs eller när avgiftssystem ändras, för att kunna fullgöra skyldigheten

enligt Eurovinjettdirektivet att underrätta Europeiska kommissionen om

sådana förändringar. När infrastrukturavgifter införs eller ändras bör det

därför införas en skyldighet för den som tar ut avgiften att rapportera

detta till regeringen. Rapporteringsskyldigheten bör gälla för enskilda

vägar, men även för allmänna vägar eftersom avgifternas storlek på

sådana vägar föreslås regleras i myndighetsföreskrifter. Vidare bör, i

enlighet med Lagrådets förslag, regeringen eller den myndighet som

regeringen bestämmer, i fråga om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i

Sverige eller som är motorvägar, bemyndigas att meddela föreskrifter om

rapportering.

En ytterligare fråga är om det finns behov av tillsyn utöver den som

kan utövas med anledning av rapporteringsskyldigheten.

Eftersom det är en statlig myndighet (Trafikverket) som föreslås

bestämma avgiftsnivåerna på de nu aktuella broarna och en annan statlig

myndighet (Transportstyrelsen) som föreslås administrera uttaget av

avgifter, får kravet på statlig kontroll av avgiftssystemet på de allmänna

vägarna enligt regeringens bedömning anses tillgodosett genom den ovan

angivna rapporteringsskyldigheten till regeringen.

Öresundsbrokonsortiet är för närvarande den enda enskilda väghållare

som omfattas av direktivets bestämmelser och där en möjlighet till ytter-

ligare tillsyn bör övervägas. Konsortiets verksamhet regleras av ett avtal

mellan Sveriges och Danmarks regeringar samt ett konsortialavtal som

har godkänts av de två regeringarna. Öresundsbrokonsortiet anser att det

enligt regeringsavtalet är konsortiets styrelse som ska fastställa väg-

avgifter på Öresundsbron i enlighet med Eurovinjettdirektivets bestäm-

melser. Då varje förändring av avgiftsstrukturen ska rapporteras till

kommissionen, vilket sker via de danska och svenska regeringarna, finns

det enligt konsortiet inte något behov av tillsyn. En ensidig avgiftsbelagd

Prop. 2013/14:25

77

svensk tillsyn skulle vidare, enligt konsortiet, strida mot både regerings-

avtalet och konsortialavtalet.

Som framgått ovan anser regeringen att det är av stor vikt med en stat-

lig kontroll av att enskilda väghållare uppfyller direktivets krav, såsom

de kommer att framgå av den nya regleringen. Regeringen delar dock

Öresundsbrokonsortiets uppfattning att den kontroll som kan ske genom

att varje förändring av infrastrukturavgifternas storlek ska rapporteras till

regeringen torde vara tillräcklig. Någon ytterligare möjlighet till tillsyn

föreslås därför inte. Om behov av ytterligare tillsyn skulle uppkomma i

framtiden får frågan behandlas på nytt.

Av artikel 11 i Eurovinjettdirektivet följer att medlemsstaterna ska

utarbeta en rapport om de avgifter som har tagits ut på deras territorium

och vidarebefordra den till kommissionen, som ska göra den tillgänglig

för övriga medlemsstater. Den första rapporten ska lämnas senast den

16 oktober 2014 och rapportering ska därefter ske vart fjärde år.

Eftersom Trafikverket ska meddela föreskrifter om infrastruktur-

avgifternas storlek på de allmänna vägarna och därmed har tillgång till

större delen av den information som ska ingå i rapporten, anser rege-

ringen att myndigheten är bäst lämpad att ansvara för rapporteringen till

kommissionen. Regeringen avser att reglera detta i förordning.

Avgiftssystem som redan införts den 10 juni 2008 och som inte

omfattar avgifter för externa kostnader behöver inte ingå i rapporten,

under den tid som dessa system fortsätter att gälla och förutsatt att de inte

ändras på ett väsentligt sätt. Rapporten behöver därmed inte omfatta

avgiftssystemet på Öresundsbron. För att det inte ska uppstå tveksam-

heter och tillämpningsproblem kring vad som kan anses vara väsentliga

förändringar anser regeringen dock att även detta system bör ingå i

rapporten.

5.8

Infrastrukturavgifter och integritet

5.8.1

Allmänt om infrastrukturavgifter och integritet

Vid utformningen av ett system för uttag av infrastrukturavgifter är det

av stor vikt att värna den personliga integriteten. Uttaget av infrastruktur-

avgifter på väg och kontrollen av efterlevnaden av avgiftsskyldigheten

får inte innebära ett större intrång i trafikanternas personliga integritet än

vad som är nödvändigt. Risken för intrång i enskildas personliga

integritet måste minimeras, samtidigt som denna risk måste vägas mot

värdet av att införa smidiga och effektiva tekniska lösningar för betalning

och kontroll.

I fråga om enskilda vägar finns för närvarande bara en väg, Öresunds-

bron, där avgifter tas ut. Betalning sker där manuellt eller via en

transponder.

Av avsnitt 5.6.4 framgår att regeringen anser att infrastrukturavgifter

på allmän väg ska tas ut med stöd av ett system där fordonspassager

registreras med hjälp av kamera eller transponder. De överväganden som

ligger till grund för ställningstagandet framgår av nämnda avsnitt.

Eftersom systemet, i likhet med trängselskattesystemet, föreslås utformas

så att det är nödvändigt att registrera när och var ett fordon framförts,

Prop. 2013/14:25

78

innebär det en begränsning i enskildas anonymitet. Enligt 2 kap. 6 §

andra stycket regeringsformen ska var och en gentemot det allmänna vara

skyddad mot betydande intrång i den personliga integriteten, om det sker

utan samtycke och innebär övervakning eller kartläggning av den

enskildes personliga förhållanden. Skyddet mot intrång får begränsas i

lag och bara i den ordning som föreskrivs i 2 kap. regeringsformen. Som

exempel på åtgärder som kan innebära övervakning anges i propositionen

En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80 s. 178 ff.) bl.a. trafiköver-

vakning för att ta ut trängselskatt. Bestämmelsen omfattar dock bara

vissa kvalificerade intrång i den personliga integriteten. Vid bedöm-

ningen av vad som kan anses utgöra ett betydande intrång ska man enligt

förarbetsuttalandena väga in uppgifternas karaktär och omfattning samt

ändamålet med behandlingen och omfattningen av utlämnandet av upp-

gifter till andra. En närmare beskrivning av hur integriteten påverkas av

det föreslagna systemet görs i de följande avsnitten.

Vid införandet av trängselskatt i Stockholm diskuterades frågan om

skyddet för den enskildes integritet ingående (se bland annat prop.

2003/04:145 s. 90 ff.). De överväganden som gjordes då är enligt rege-

ringens uppfattning fortfarande relevanta. För den enskilde framstår

sannolikt ett system med fotografering av registreringsskyltar, oavsett om

det sker för uttag av trängselskatt eller för uttag av infrastrukturavgifter

på väg, som helt jämförbara. I båda fallen utgör materialet grund för

beslut om påförande av pålagan och det finns i båda fallen möjlighet för

den enskilde att använda sig av alternativa vägar eller färdmedel om han

eller hon vill undvika registrering. Eftersom de båda systemen uppvisar

sådana likheter anser regeringen att utgångspunkten bör vara att behandla

frågorna om integritetsskydd på ett likartat sätt.

I likhet med trängselskattesystemet gör integritetsaspekter sig gällande

i flera skeden; både vid kontrollen av vilka fordon som passerar en betal-

station, när avgiftsbeslut ska fattas och i samband med kontrollen av att

avgift betalas. Inledningsvis måste således en analys göras av om 2 kap.

6 § andra stycket regeringsformen blir tillämplig i dessa fall. Vidare

måste det bedömas om kameraövervakning bör få användas i avgifts-

systemet på allmän väg och hur den i så fall ska anordnas för att så lite

som möjligt inkräkta på den personliga integriteten. Det ska vidare

analyseras i vad mån personuppgifter kommer att behandlas och hur den

behandlingen i så fall ska regleras. Slutligen måste det övervägas om det

är nödvändigt att göra några ändringar i sekretesslagstiftningen med

anledning av systemet för betalning av infrastrukturavgifter på allmän

väg.

5.8.2

Normgivningsnivå

Regeringens bedömning: Fotografering av registreringsskyltar och

behandling av personuppgifter för uttag av infrastrukturavgifter bör

regleras i lag.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att ett system med video-

registrering i samband med uttag av vägavgifter innebär en så betydande

Prop. 2013/14:25

79

kartläggning av enskildas personliga förhållanden att det utvidgade

integritetsskyddet i grundlagen blir tillämpligt och att reglering därför

måste ske i lag.

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts anser rege-

ringen att Eurovinjettdirektivets bestämmelser om infrastrukturavgifter

bör genomföras genom en generell lag och med mer detaljerade före-

skrifter på lägre nivå. Frågan är då om det finns några bestämmelser som

behöver ges lagform.

Som angetts ovan innebär bestämmelsen i 2 kap. 6 § andra stycket

regeringsformen att skyddet mot betydande intrång i den personliga

integriteten endast får begränsas genom lag. Enligt Datainspektionen

innebär ett system med videoregistrering i samband med uttag av väg-

avgifter en så betydande kartläggning av enskildas personliga förhållan-

den att det utvidgade integritetsskyddet i grundlagen blir tillämpligt. Om

så är fallet, måste förutsättningarna för fotografering av fordons registre-

ringsskyltar regleras i lag.

Den avläsning av transpondersignaler som också föreslås för de

allmänna vägarna, och som även används på Öresundsbron, innebär

också att ett fordons rörelser registreras. Systemet innefattar dock en hög

grad av frivillighet eftersom det bygger på att fordonsägaren träffar avtal

med en utgivare om användning av en transponder och installerar en

sådan i sitt fordon.

Av propositionen En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80 s. 178 f.)

framgår att det utvidgade integritetsskyddet bör ta sikte på sådana

åtgärder som den enskilde själv inte kan få kännedom om eller påverka

genom krav på frivilligt godkännande. Det betonas också att det är

åtgärdens effekter som är av avgörande betydelse vid bedömningen av

om den ska anses innebära övervakning eller kartläggning i den mening

som avses i grundlagsbestämmelsen, inte det huvudsakliga syftet med

åtgärden. Som exempel på åtgärder som kan innebära övervakning anges

i propositionen bl.a. trafikövervakning för att ta ut trängselskatt. Den

typen av övervakning är jämförbar med den som föreslås beträffande

infrastrukturavgifter. Grundlagsbestämmelsen omfattar dock bara vissa

kvalificerade intrång i den personliga integriteten. Vid bedömningen av

vad som kan anses utgöra ett betydande intrång ska man enligt förarbets-

uttalandena väga in uppgifternas karaktär och omfattning samt ändamålet

med behandlingen och omfattningen av utlämnandet av uppgifter till

andra.

Den fotografering av registreringsskyltar som nu föreslås omfattar alla

fordon som passerar en betalstation på någon av de nya avgiftsbelagda

broarna. Vidare registreras transpondersignaler från de fordon som har en

transponder installerad. De uppgifter som behövs för att Transport-

styrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagstiftningen om

infrastrukturavgifter på väg registreras sedan i vägtrafikregistret. Det rör

sig om uppgifter som behövs för att beslut om avgift ska kunna fattas och

för att kontrollera att avgift betalas. Denna ordning motsvarar vad som i

dag gäller för trängselskatt. Det rör sig alltså, i vart fall inledningsvis, om

registrering av passager över två broar i skilda delar av landet. Det finns,

som Datainspektionen påpekat, ingenting som hindrar att antalet avgifts-

belagda vägavsnitt kan öka i framtiden. Om avgifter ska kunna tas ut av

tunga godsfordon är dock den utökning som kan bli aktuell, på grund av

Prop. 2013/14:25

80

Eurovinjettdirektivets regler och bestämmelserna i lagen (1997:1137) om

vägavgifter för vissa tunga fordon, inskränkt till nybyggda broar, tunnlar

eller vägar genom bergspass.

När automatisk övervakning med kamera ska ske för övervakning av

avgiftsbeläggning ska detta enligt 2 kap. 12 § vägmärkesförordningen

(2007:90) märkas ut med ett anvisningsmärke (märke E24). Av bestäm-

melsen följer vidare att märket även anger att personuppgifter kan regi-

streras enligt personuppgiftslagen (1998:204), lagen (2001:558) om väg-

trafikregister eller annan registerlag. Den enskilde får således kännedom

om att kameraövervakning kommer att äga rum och, i vart fall teoretiskt,

att personuppgifter kan komma att registreras om han fortsätter sin färd.

Denna kännedom gör att den enskilde har möjlighet att undvika intrång i

den personliga integriteten genom att ta en annan väg. I stället för att åka

över någon av de nya broarna kan den enskilde t.ex. välja att åka genom

staden. Om en transponderlösning i stället väljs får den enskilde, i sam-

band med att ett avtal om användning av transponder träffas, kännedom

om att registrering av fordonets passager på avgiftsbelagda vägavsnitt

kommer att äga rum.

Dessa omständigheter skulle kunna tala för att registreringen inte inne-

bär ett betydande intrång i den enskildes integritet. Den ökade över-

vakning och kartläggning av enskilda som den föreslagna registreringen

av passagerna trots allt innebär får dock enligt regeringens mening anses

innebära att det är lämpligt att frågan regleras i lag. De redovisade

omständigheterna gör dock att intrånget i den enskildes personliga

integritet enligt regeringens mening framstår som proportionerligt. I

likhet med vad som gäller för trängselskatten föreslås systemet med

registrering av passager genom fotografering inte framgå av lagstift-

ningen om infrastrukturavgifter, utan av kameraövervakningslagen

(2013:460). I övrigt regleras behandlingen av personuppgifter i lagen

(2001:558) om vägtrafikregister.

5.8.3

Kameraövervakning

Regeringens förslag: Kameraövervakning ska få användas vid sådana

betalstationer på allmän väg som används vid uttag av infrastruktur-

avgifter enligt lagen om infrastrukturavgifter på väg, utan krav på till-

stånd eller anmälan enligt kameraövervakningslagen. Kameraöver-

vakningen får endast avse uppgifter som behövs för att ett beslut om

infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att en sådan

avgift betalas.

Regeringens bedömning: Bestämmelser om hur länge material får

bevaras som har tagits upp vid kameraövervakning inom ramen för

systemet för betalning av infrastrukturavgifter, bör tas in i förord-

ningen om vägtrafikregister.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Utredningen föreslog dock även att kameraövervakning skulle få ske för

att utföra tester av betalsystemet.

Prop. 2013/14:25

81

Remissinstanserna: Datainspektionen kan inte tillstyrka att videoregi-

strering ska utgöra den tekniska grunden för uttag av infrastruktur-

avgifter.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Inledning

I kameraövervakningslagen finns bestämmelser om när övervaknings-

utrustning, bland annat övervakningskameror, får användas. Som huvud-

regel krävs enligt 8 § tillstånd till kameraövervakning för att en övervak-

ningskamera ska få vara uppsatt så att den kan riktas mot en plats dit

allmänheten har tillträde. I 9 § finns bestämmelser om vad som ska

beaktas vid en tillståndsprövning. Tillstånd till kameraövervakning ska

meddelas om intresset av övervakningen väger tyngre än den enskildes

intresse av att inte bli övervakad. Vid bedömningen av intresset av

kameraövervakning ska särskilt beaktas om övervakningen behövs för att

förebygga, avslöja eller utreda brott, förhindra olyckor eller andra

därmed jämförliga ändamål. Vid bedömningen av den enskildes intresse

av att inte bli övervakad ska särskilt beaktas hur övervakningen ska

utföras, om teknik som främjar skyddet av den enskildes personliga

integritet används och vilket område som ska övervakas.

Vissa typer av kameraövervakning är enligt 10 § undantagna från

kravet på tillstånd. Såvitt nu är av intresse gäller detta framför allt över-

vakning som bedrivs av Trafikverket vid en sådan betalstation som avses

i bilagan till lagen (2004:629) om trängselskatt och som sker för att

samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt ska

kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas.

Vid vissa typer av kameraövervakning räcker det med en anmälan till

länsstyrelsen i det län där kameraövervakningen ska ske.

Bör kameraövervakning få användas inom ramen för systemet för betal-

ning av infrastrukturavgifter och bör i så fall övervakningen vara

undantagen från kravet på tillstånd och anmälan?

Datainspektionen kan inte tillstyrka att videoregistrering ska utgöra den

tekniska grunden för uttag av infrastrukturavgifter. Ett system med

kameraövervakning på allmän väg är enligt regeringens uppfattning

nödvändigt för att samla in de uppgifter om vilka fordon som har

passerat en betalstation som behövs för att avgiftsbeslut ska kunna fattas

i de fall fordonet inte har en transponder. Ett väl fungerande system för

betalning av infrastrukturavgifter förutsätter vidare att kameraöver-

vakning används som ett led i kontrollen av att avgiftsskyldigheten

fullgörs. Regeringens utgångspunkt är därför att kameraövervakning bör

ske, men arrangeras på ett sådant sätt att den inkräktar på den personliga

integriteten hos trafikanterna så lite som möjligt.

En annan fråga som måste besvaras i detta sammanhang är om

kameraövervakningen ska undantas från kravet på tillstånd enligt

kameraövervakningslagen. För att besvara frågan kan en jämförelse

göras med trängselskattesystemet där kameraövervakningen är undan-

tagen från kravet på tillstånd. Ledning för besvarandet av frågan kan

vidare sökas i 9 § kameraövervakningslagen och i förarbetena till den

Prop. 2013/14:25

82

bestämmelsen (se prop. 2012/13:115 s. 46 ff. och 148 f.). Enligt förarbe-

tena ska det vid den bedömning av den enskildes intresse av att inte bli

övervakad som ska göras enligt 9 § särskilt beaktas hur övervakningen

ska utföras och vilket område som ska övervakas. Även användningen av

integritetsfrämjande teknik bör tillmätas vikt vid avvägningen mellan

övervaknings- och integritetsintresset.

Vid en jämförelse med systemet för uttag av trängselskatt kan konsta-

teras att den kameraövervakning som i dag sker inom ramen för det

systemet är i princip identisk med den kameraövervakning som föreslås

ske i samband med uttaget av infrastrukturavgifter. I båda fallen är det

fordonets registreringsskylt som fotograferas. Risken för att överskotts-

information, t.ex. vem som är passagerare i ett fordon, fångas på en bild

är inte större än inom ramen för trängselskattesystemet. Inte heller i fråga

om vilka personer som berörs av kameraövervakningen är det någon

betydande skillnad mellan de olika typerna av övervakning. Den

skillnaden att det i det ena fallet rör sig om en skatt och i det andra en

avgift bör enligt regeringens mening inte tillmätas någon avgörande

betydelse i integritetshänseende.

Med beaktande av den nu gjorda jämförelsen finner regeringen

sammantaget, vid en avvägning mellan intresset av övervakningen och

enskildas intresse av att inte bli övervakade, att kameraövervakning inom

ramen för systemet med betalning av infrastrukturavgifter kan accepteras

på samma sätt som för trängselskatt och att denna övervakning bör

undantas från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraöver-

vakning. Vid denna bedömning beaktar regeringen särskilt att det endast

är nödvändigt att fotografera fordonets registreringsskylt vid över-

vakningen samt att materialet från kameraövervakningen i de allra flesta

fall torde kunna förstöras efter relativt kort tid. Regeringen behandlar

frågan om hur länge det är nödvändigt att bevara materialet närmare

nedan.

Någon anmälningsskyldighet i fråga om den kameraövervakning som

kommer att ske inom ramen för systemet med betalning av infrastruktur-

avgifter är inte påkallad. Anmälningsskyldigheten har till syfte att

underlätta för länsstyrelsen vid tillsyn. Genom anmälan får länsstyrelsen

reda på var det bedrivs kameraövervakning. Eftersom kameraövervak-

ningen inom ramen för systemet med infrastrukturavgifter kommer att

ske på ett fåtal platser som regleras i förordning kommer länsstyrelsen

ändå att känna till kameraövervakningen. En anmälningsskyldighet ter

sig då överflödig.

Sammanfattningsvis finner regeringen således att kameraövervakning

bör få användas vid betalstationer på allmän väg som används vid uttag

av infrastrukturavgifter, utan krav på tillstånd eller anmälan enligt

kameraövervakningslagen för att samla in endast uppgifter som behövs

för att beslut om infrastrukturavgifter ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan avgift betalas. Detta bör komma till uttryck genom

ett tillägg i 10 § kameraövervakningslagen.

Närmare bestämmelser om kameraövervakningen

Enligt 32 § kameraövervakningslagen får bildmaterial från sådan över-

vakning som huvudregel bevaras under högst två månader. När bild-

Prop. 2013/14:25

83

materialet inte längre får bevaras ska det förstöras. Från denna bestäm-

melse görs dock undantag i 33 § för det fall materialet från kameraöver-

vakningen används i någon annan verksamhet hos den som bedriver

kameraövervakningen. Eftersom bildmaterialet från övervakningen vid

en betalstation för infrastrukturavgifter även används då Transport-

styrelsen ska fatta beslut om påförande av en avgift och vid indrivning av

avgifter är undantaget i 33 § tillämpligt. Bestämmelserna i lagen

(2001:558) om vägtrafikregister tillämpas vid den behandling av person-

uppgifter som sker i verksamheten.

Eftersom materialet ska tas in i vägtrafikregistret bör frågan om

bevarande av materialet, med beaktande av 9 § första stycket i person-

uppgiftslagen (1998:204), regleras genom särskilda gallringsbestämmel-

ser som lämpligen tas in i 3 kap. förordningen om vägtrafikregister.

Genom sådana föreskrifter kan det integritetsintrång som behandlingen

av materialet innebär begränsas. Gallringsbestämmelserna behandlas

utförligare i nästa avsnitt.

5.8.4

Behandling av personuppgifter

Regeringens förslag: Transportstyrelsens behandling av personupp-

gifter i anslutning till uttaget av infrastrukturavgifter på allmän väg

ska ske inom ramen för bestämmelserna i lagen om vägtrafikregister. I

vägtrafikregistret ska föras in de uppgifter som behövs för att

Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagen

om infrastrukturavgifter på väg och föreskrifter som har meddelats

med stöd av lagen.

Den som tar ut avgifter på enskilda vägar är personuppgiftsansvarig

enligt personuppgiftslagen för den behandling av personuppgifter som

verksamheten innebär.

Regeringens bedömning: De uppgifter som har inhämtats för att

Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt regel-

verket om infrastrukturavgifter på väg bör gallras ur vägtrafikregistret

så snart de inte behövs.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att anonymiteten hos

förarna måste värnas så långt möjligt och att det bör utformas gallrings-

regler som säkerställer att uppgifter som ligger till grund för beslut om

infrastrukturavgift gallras kort tid efter att det konstaterats att det före-

ligger hinder mot utbyte av ägaruppgifter från andra länder. Vidare anser

inspektionen att personuppgiftsansvaret ska vara tydligt angivet. Svenska

Bussbranschens Riksförbund anser att integritetsfrågorna med avseende

på enskilda medborgare bör belysas ytterligare då allt fler vägtullar och

statliga register upprättas.

Bakgrund

Personuppgiftslagen

Grundläggande bestämmelser om behandling av personuppgifter finns i

personuppgiftslagen (1998:204). Genom lagen genomförs Europaparla-

Prop. 2013/14:25

84

mentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd

för enskilda personer med avseende på behandlingen av personuppgifter

och om det fria flödet av sådana uppgifter¹⁹ i svensk rätt. Lagen definie-

rar inledningsvis vissa begrepp (3 §). Med behandling av personuppgifter

avses exempelvis varje åtgärd eller serie av åtgärder som vidtas i fråga

om personuppgifter, vare sig detta sker på automatisk väg eller inte. Med

personuppgift menas all slags information som direkt eller indirekt kan

hänföras till en fysisk person som är i livet.

Personuppgiftslagen är generell och gäller i princip för all behandling

av personuppgifter, med undantag för rent privat hantering (5–6 §§).

Personuppgiftslagen är dock subsidiär i förhållande till andra författ-

ningar. Således ska bestämmelser som finns i någon annan lag eller

förordning och som avviker från personuppgiftslagens bestämmelser

gälla framför personuppgiftslagen (2 §). En förutsättning är dock att

särreglerna inte står i strid med bestämmelserna i det nämnda EG-direk-

tivet.

Personuppgiftslagen anger när behandling av personuppgifter är

tillåten och vad den som behandlar uppgifterna ska iaktta. I 10 § person-

uppgiftslagen anges att personuppgifter får behandlas bara om den

registrerade har lämnat sitt samtycke till behandlingen eller om behand-

lingen är nödvändig bl.a. för att ett avtal med den registrerade ska kunna

fullgöras eller åtgärder som den registrerade begärt ska kunna vidtas

innan ett avtal träffas.

Lagen om vägtrafikregister

I lagen (2001:558) om vägtrafikregister finns bestämmelser om registre-

ring av uppgifter om personer samt om motordrivna fordon och släp-

fordon i ett vägtrafikregister. Mer detaljerade bestämmelser om registret

finns i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. Transportstyrelsen

för vägtrafikregistret med hjälp av automatiserad behandling och är

personuppgiftsansvarig för registret enligt personuppgiftslagen

(1998:204). Lagen innehåller bestämmelser om behandlingen av person-

uppgifter i registret. I enlighet med vad som redogjorts för ovan gäller

dessa bestämmelser före bestämmelserna i personuppgiftslagen (2 §

lagen om vägtrafikregister).

I 5 § lagen om vägtrafikregister anges ändamålen för behandlingen av

personuppgifter i registret. Personuppgifterna i registret får inte behand-

las för något annat ändamål. Enligt den nämnda bestämmelsen har

registret till ändamål att bl.a. tillhandahålla uppgifter för verksamhet, för

vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning,

i fråga om fordonsägare. Som exempel på sådan verksamhet kan nämnas

uttag av trängselskatt enligt lagen (2004:629) om trängselskatt och av

fordonsskatt enligt fordonskattelagen (1988:327).

I 6 § lagen om vägtrafikregister anges översiktligt vilka uppgifter som

får föras in i registret. Såvitt nu är av intresse anges i paragrafen att

uppgifter som avser motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till

dessa får tas in i registret. Vidare får i registret tas in uppgifter som

¹⁹ EGT L 281, 23.11.1995, s. 31 (Celex 31995L0046).

Prop. 2013/14:25

85

behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter

enligt lagen om trängselskatt.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Kommer personuppgifter att behandlas inom ramen för systemet med

infrastrukturavgifter?

Den första fråga som måste besvaras är om och i så fall i vilken

omfattning personuppgifter kommer att behandlas inom ramen för ett

system med uttag av infrastrukturavgifter. För att besvara den frågan

måste det först undersökas om ett fordons registreringsnummer är en

personuppgift.

Av 3 § personuppgiftslagen framgår att en personuppgift är all slags

information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person

som är i livet. Denna mycket vida definition av begreppet personuppgift

var föremål för diskussion i det lagstiftningsärende som resulterade i

lagen om vägtrafikregister (se prop. 2000/01:95 s. 98). På vägtrafik-

området finns dels personuppgifter, dels rent fordonstekniska uppgifter.

Det kan dock i vissa fall vara svårt att avgöra till vilken kategori en viss

uppgift hör. En teknisk uppgift om ett fordon bör inte anses som en

personuppgift om den inte kan kopplas till en uppgift om vem som äger

fordonet. En uppgift om att ett visst fordon är belagt med körförbud

hänför sig däremot till fordonsägaren på ett konkret sätt och det torde

därför vara fråga om en personuppgift.

Mot bakgrund av detta uttalande bedömde regeringen i förarbetena till

lagen om trängselskatt (prop. 2003/04:145 s. 98 ff.) att även ett fordons

registreringsnummer hänför sig till fordonets ägare på ett så konkret sätt

att uppgiften är att anse som en personuppgift. Regeringen anser inte att

det nu finns skäl att göra en annan bedömning.

Denna bedömning innebär att personuppgifter i form av bl.a. fordons

registreringsnummer kommer att behandlas i två skeden inom ramen för

det allmänna systemet för uttag av infrastrukturavgifter. Personuppgifter

kommer att behandlas dels i samband med övervakningen på vägen och

dels när Transportstyrelsen fattar beslut i frågor om avgift och fullgör

sina skyldigheter i fråga om uppbörd och indrivning av avgifter. I det

sistnämnda skedet kommer betydligt fler typer av personuppgifter, t.ex.

fordonsägarens namn, personnummer och adress etc. att behandlas än

vad som blir fallet i det först nämnda skedet.

Systemet med infrastrukturavgifter på allmän väg kommer att beröra

ett relativt stort antal fordon och fordonsägare. En relativt stor mängd

personuppgifter kommer således att behandlas vid uttaget av avgifter.

Regeringen anser därför att det, liksom vid trängselskatt, är rimligt att

författningsreglera behandlingen av personuppgifter.

När det gäller enskilda vägar tas avgifter, som tidigare nämnts, endast

ut på Öresundsbron. Även här kommer personuppgifter att behandlas.

Behandlingen av personuppgifter hos Transportstyrelsen

Den behandling av personuppgifter som kommer att ske hos Transport-

styrelsen vid beslut i avgiftsfrågor och i fråga om uppbörd och indrivning

omfattas av ändamålet för vägtrafikregistret så som det beskrivs i 5 § 1 a

Prop. 2013/14:25

86

lagen (2001:558) om vägtrafikregister. I fråga om den behandling av

personuppgifter som kommer att ske vid övervakningen på vägen gör

regeringen inte någon annan bedömning än den som gjorts i fråga om

trängselskatt (se prop. 2003/04:145 s. 99 f.) och där följande framgår.

Begreppet behandling av personuppgifter, som definieras i 3 § person-

uppgiftslagen, är vidsträckt och innefattar bl.a. insamling av uppgifter.

Med hänsyn härtill omfattar lagen om vägtrafikregister även den verk-

samhet som syftar till att samla in de uppgifter som ska ingå i vägtrafik-

registret. Detta gäller oavsett hur insamlingen av uppgifter sker eftersom

uppgifterna samlas in för att ingå i ett automatiserat register. Även den

behandling av personuppgifter som kommer att ske vid övervakningen på

vägen omfattas således av ändamålet för vägtrafikregistret.

På motsvarande sätt som för trängselskatten behöver dock ett tillägg

göras i 6 § andra stycket lagen om vägtrafikregister, som anger vilka

uppgifter som ska föras in i registret. Enligt regeringens bedömning är

det lämpligt att komplettera paragrafens andra stycke med en bestäm-

melse som anger att det i registret ska föras in de uppgifter som behövs

för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt

regelverket om infrastrukturavgifter på väg.

Med den föreslagna ändringen kommer lagen om vägtrafikregister att

fullt ut reglera den behandling av personuppgifter som sker hos

Transportstyrelsen både när uppgifterna samlas in genom kameraöver-

vakning eller transponderavläsning vid betalstationerna och då

Transportstyrelsen fullgör sina övriga uppgifter enligt regelverket om

infrastrukturavgifter på väg. Detta innebär att Transportstyrelsen enligt

7 § lagen om vägtrafikregister är personuppgiftsansvarig för den behand-

ling av personuppgifter som sker. Därmed följer det av 31 § person-

uppgiftslagen att styrelsen ansvarar för att vidta lämpliga tekniska och

organisatoriska åtgärder för att skydda de personuppgifter som behand-

las. Det sistnämnda innebär att Transportstyrelsen ansvarar bl.a. för den

tekniska säkerheten vid överföringen av uppgifter från de kameror som

används vid kameraövervakningen till vägtrafikregistret.

Datainspektionen anser att anonymiteten hos förarna måste värnas så

långt det är möjligt. Regeringen delar denna uppfattning. Transport-

styrelsen kommer att fatta beslut om både trängselskatt och infrastruktur-

avgifter på allmän väg. Det är därmed av stor vikt att de båda systemen

är utformade på ett sätt som inte hindrar en enhetlig och samordnad

hantering. Eftersom beslut om trängselskatt inte får riktas mot en inte

namngiven person anser regeringen därför att detsamma som huvudregel

bör gälla i fråga om beslut om infrastrukturavgift. I de fall uppgift om en

utländsk fordonsägare inte finns tillgänglig vid beslutstillfället finns dock

behov av att kunna fatta beslut mot en, vid den tidpunkten, inte namn-

given ägare eller innehavare av ett visst fordon.

Behandlingen av personuppgifter på enskilda vägar

När det gäller enskilda vägar tas avgifter, som tidigare nämnts, endast ut

på Öresundsbron. Vid manuell betalning på bron kommer någon

behandling av personuppgifter inte att äga rum. Om en transponder

används registreras dock uppgifter om passagen, vilket har skett sedan

Öresundsbron öppnade. Den behandling av personuppgifter som

Prop. 2013/14:25

87

transponderlösningen innebär är inte särskilt reglerad, utan de allmänna

bestämmelserna i personuppgiftslagen tillämpas i dessa fall. Genom att

välja att använda transponderlösningen har en enskild väganvändare

samtyckt till den registrering som sker. Regeringen anser inte att det

finns skäl att ändra den nuvarande ordningen. Däremot anser regeringen,

liksom Datainspektionen, att det finns skäl att tydliggöra vem som är

personuppgiftsansvarig för behandlingen av personuppgifter enligt

personuppgiftslagen. Av lagen bör det därför framgå att den som tar ut

avgifter på en enskild väg ansvarar för den behandling av personupp-

gifter som verksamheten innebär.

Gallring av uppgifter

Enligt 9 § första stycket i) personuppgiftslagen ska den personuppgifts-

ansvarige se till att personuppgifter inte bevaras under en längre tid än

vad som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen. I

fråga om vägtrafikregistret har regeringen med stöd av bemyndigandet i

37 § 2 lagen om vägtrafikregister meddelat närmare bestämmelser om

gallring i 3 kap. förordningen om vägtrafikregister och i bilagorna till

den förordningen. Regeringen finner det lämpligt att författningstekniskt

reglera att de uppgifter som registreras inom ramen för systemet med

infrastrukturavgifter ska gallras på samma sätt.

De aktuella uppgifterna, t.ex. uppgifter om att ett fordon passerat en

betalstation och när detta skedde, behövs dels för att fatta beslut om

avgift, dels för att kontrollera att avgiften betalas. Uppgifterna behövs

vidare som underlag för sådana beslut som ska fattas om den avgifts-

skyldige inte betalar avgiften eller om denne begär omprövning av

beslutet eller överklagar detta. Så länge uppgifterna behövs i något av

dessa hänseenden kan de inte gallras ur vägtrafikregistret.

Gallringsfristerna måste således anpassas till detta. En sådan anpass-

ning innebär att uppgifterna ska gallras ur registret om avgiften har

betalats och omprövning inte har begärts av det beslut varigenom

avgiften påfördes. Uppgifterna ska då gallras en vecka efter utgången av

fristen för att begära omprövning av beslutet, eller om avgiften har

betalats först vid en senare tidpunkt, när betalning har skett. Om

omprövning har begärts ska uppgifterna gallras när begäran eller ett

överklagande slutligt har prövats. Om det vid kameraövervakningen har

tagits fotografier som innehåller uppgifter utöver vad som behövs för att

beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas eller för att kontrollera att

sådan avgift betalas, ska dessa uppgifter gallras omedelbart. Regeringen

har för avsikt att föra in bestämmelser med detta innehåll i förordningen

om vägtrafikregister.

Datainspektionen anser att det bör utformas gallringsregler som säker-

ställer att uppgifter som ligger till grund för beslut om infrastrukturavgift

gallras kort tid efter att det konstaterats att det föreligger hinder mot

utbyte av ägaruppgifter från andra länder. Regeringen delar Data-

inspektionens uppfattning att integritetskänsliga uppgifter inte ska sparas

längre än nödvändigt. Utbytet av uppgifter inom olika områden ökar

dock inom EU. Ny reglering tillkommer och den tekniska utvecklingen

går framåt. De uppgifter som i dag inte går att få fram kan därför finns

tillgängliga om några år. För acceptansen av systemet är det av vikt att

Prop. 2013/14:25

88

myndigheten kan påföra en avgiftsskyldig en beslutad avgift för det fall

uppgifter om den avgiftsskyldige efter en tid kommer fram. De uppgifter

det rör sig om är uppgifter om ett utländskt fordon som varken är utrustat

med en transponder eller har registrerats via en betaltjänst (se avsnitt

5.6.5). De rör sig således om en förhållandevis liten mängd uppgifter.

Uppgifter om passagerna kommer vidare att omfattas av sekretess enligt

förslaget till en ny bestämmelse, 5 a §, i 29 kap. OSL. Mot denna

bakgrund får det enligt regeringens mening anses proportionerligt att

bevara uppgifterna, som längst till dess att fordringen har preskriberats.

5.8.5

Offentlighet och sekretess

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla i verksamhet som avser

bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller fastställande av

underlag för bestämmande av sådan avgift för uppgift om en enskilds

personliga eller ekonomiska förhållanden. I ett beslut om infrastruk-

turavgift ska sekretessen dock gälla endast för uppgift om vilken

betalstation bilen har passerat och tidpunkten för denna passage.

Sekretessen ska gälla i högst tjugo år.

Sekretessen enligt första stycket ska gälla för uppgift i mål hos

domstol, om det kan antas att den enskilde lider skada eller men om

uppgiften röjs. Detsamma ska gälla uppgift som med anledning av ett

överklagande hos domstol registreras hos en annan myndighet enligt

5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4 offentlighets- och sekretesslagen. Får

en domstol i ett mål från en annan myndighet en sekretessreglerad

uppgift, och saknar uppgiften betydelse i målet, blir dock sekretess-

bestämmelsen tillämplig på uppgiften även hos domstolen.

Den tystnadsplikt som följer av sekretessen enligt första stycket ska

inskränka rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 1

och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra

uppgifter.

Regeringens bedömning: Det bör inte införas en särskild

sekretessbrytande bestämmelse.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Journalistförbundet anser att sekretessens

räckvidd är tillräckligt avgränsad, men föreslår i fråga om sekretessens

styrka att ett omvänt skaderekvisit ska ersätta förslaget om absolut

sekretess. Förbundet kan acceptera att rätten att meddela och offentlig-

göra uppgifter får vika för tystnadsplikt.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Rätten att ta del av allmänna handlingar

Offentlighetsprincipen innebär att allmänheten och massmedierna ska ha

rätt till insyn i statens och kommunernas verksamhet. Enligt 2 kap. 1 §

tryckfrihetsförordningen, förkortad TF, ska varje svensk medborgare till

främjande av ett fritt meningsutbyte och en allsidig upplysning ha rätt att

ta del av allmänna handlingar. Motsvarande rätt har även utländska

medborgare (14 kap. 5 § TF). Med handling förstås framställning i skrift

Prop. 2013/14:25

89

eller bild samt upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt

uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel. En handling är allmän, om den

förvaras hos en myndighet och är att anse som inkommen till eller

upprättad hos myndigheten. En handling anses inkommen till en

myndighet, när den har anlänt till myndigheten eller kommit behörig

befattningshavare tillhanda. I fråga om upptagning som kan läsas,

avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel

anses den inkommen till en myndighet när den är tillgänglig för myndig-

heten med tekniska hjälpmedel som myndigheten förfogar över. En

handling anses upprättad hos en myndighet, när den har expedierats. En

handling som inte har expedierats anses upprättad när det ärende till

vilket den hänför sig har slutbehandlats hos myndigheten eller om hand-

lingen inte hänför sig till ett visst ärende, när den har justerats av myn-

digheten eller på annat sätt färdigställts.

Rätten att ta del av allmänna handlingar får inskränkas endast om det

är påkallat med hänsyn till vissa i TF angivna intressen, bl.a. skyddet för

enskilds personliga eller ekonomiska för hållanden. Begränsningarna i

offentligheten ska anges noga i bestämmelse i en särskild lag, eller, i en

annan lag som den förstnämnda lagen hänvisar till. Efter bemyndigande i

en sådan bestämmelse får regeringen genom förordning meddela närmare

föreskrifter om bestämmelsens tillämplighet (2 kap. 2 § andra stycket

TF). Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen

(2009:400), förkortad OSL.

Sekretess

Av 3 kap. 1 § OSL framgår att sekretess innebär ett förbud att röja en

uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän hand-

ling eller på något annat sätt. Sekretess innebär således en inskränkning i

såväl rätten att ta del av allmänna handlingar enligt tryckfrihetsförord-

ningen som yttrandefriheten enligt regeringsformen och Europa-

konventionen.

Sekretess gäller inte bara i förhållande till enskilda utan även mellan

myndigheter och i vissa fall inom myndigheter (8 kap. 1 och 2 §§ OSL).

Det förekommer emellertid situationer när andra myndigheters eller

enskildas intresse av att ta del av en sekretessbelagd uppgift väger tyngre

än det intresse som sekretessen ska skydda. I OSL finns därför

bestämmelser som innebär att sekretess under vissa förutsättningar inte

hindrar att sekretessbelagda uppgifter lämnas till myndigheter eller

enskilda. Sådana bestämmelser kallas sekretessbrytande bestämmelser.

Vid konkurrens mellan flera tillämpliga sekretessbestämmelser i ett

enskilt fall är huvudregeln att den eller de bestämmelser enligt vilka

uppgiften är sekretessbelagd har företräde framför bestämmelser enligt

vilka uppgiften ska lämnas ut (jfr 7 kap. 3 § OSL).

En sekretessbestämmelse består i regel av tre rekvisit, dvs. förutsätt-

ningar för bestämmelsens tillämplighet. Dessa tre rekvisit anger

sekretessens föremål, dess räckvidd och dess styrka.

Sekretessens föremål är den information som kan hemlighållas och

anges i lagen genom ordet ”uppgift” tillsammans med en mer eller

mindre långtgående precisering av uppgiftens art, t.ex. uppgift om

enskilds personliga förhållanden.

Prop. 2013/14:25

90

En sekretessbestämmelses räckvidd bestäms normalt genom att det i

bestämmelsen preciseras att sekretessen för de angivna uppgifterna bara

gäller i en viss typ av ärende, i en viss typ av verksamhet eller hos en viss

myndighet. Några få sekretessbestämmelser gäller utan att räckvidden är

begränsad. Uppgiften kan då hemlighållas oavsett i vilket ärende, i vilken

verksamhet eller hos vilken myndighet den förekommer.

Sekretessens styrka bestäms i regel med hjälp av s.k. skaderekvisit.

Man skiljer i detta sammanhang mellan raka och omvända skaderekvisit.

Vid raka skaderekvisit är utgångspunkten att uppgifterna är offentliga

och att sekretess bara gäller om det kan antas att en viss skada uppstår

om uppgiften lämnas ut. Vid det omvända skaderekvisitet är utgångs-

punkten den omvända, dvs. att uppgifterna omfattas av sekretess. Vid ett

omvänt skaderekvisit får uppgifterna således bara lämnas ut om det står

klart att uppgiften kan röjas utan att viss skada uppstår. Det finns även

sekretessbestämmelser som saknar skaderekvisit. Sekretessen är i dessa

fall absolut, dvs. de uppgifter som omfattas av bestämmelsen ska

hemlighållas utan någon skadeprövning om uppgifterna begärs ut.

Behovet av en ny sekretessbestämmelse

Liksom i fråga om trängselskatt anser regeringen att det är mycket ange-

läget att den enskildes integritet värnas så långt det är möjligt inom

ramen för systemet med infrastrukturavgifter på väg. Uppgifter om ett

fordons passager i ett avgiftssystem medför en möjlighet att kartlägga en

persons förflyttningar. Enligt regeringens mening måste utgångspunkten

därför vara att tillgången till sådana uppgifter ska förbehållas dem som

har behov av uppgifterna för att få avgiftsupptaget att fungera.

Uppgifter om passager inom ramen för trängselskattesystemet omfattas

av absolut sekretess, dvs. någon prövning av om skada kan uppstå om

uppgifterna lämnas ut görs inte (se 27 kap. 1 § OSL). I beslut varigenom

trängselskatt bestäms eller underlag för bestämmande av sådan skatt

fastställs gäller sekretessen dock endast för uppgift om vilken betal-

station bilen har passerat och tidpunkten för denna passage (27 kap. 4 §

OSL). Vidare kan en uppgift som angår misstanke om ett begånget brott

lämnas ut till en åklagarmyndighet, polismyndighet eller någon annan

myndighet som har till uppgift att ingripa mot brott om fängelse är före-

skrivet för brottet och detta kan antas föranleda någon annan påföljd än

böter (se 10 kap. 24 § OSL). Genom den s.k. generalklausulen i 10 kap.

27 § OSL kan en sekretessbelagd uppgift även lämnas till en myndighet,

om det är uppenbart att intresset av att uppgiften lämnas har företräde

framför det intresse som sekretessen ska skydda.

Till skillnad från i skattesammanhang, där sekretess gäller enligt

27 kap. 1 § OSL, finns det inte någon övergripande sekretess-

bestämmelse som är tillämplig i Transportstyrelsens verksamhet

avseende bestämmande av infrastrukturavgifter på väg eller fastställande

av underlag för sådana avgifter. De sekretessbestämmelser som kan

tillämpas avseende infrastrukturavgifter på väg är bestämmelserna om

kameraövervakning i 32 kap. 3 § OSL och bestämmelserna om uppgift i

vägtrafikregistret i 6 § offentlighets- och sekretessförordningen

(2009:641).

Prop. 2013/14:25

91

Bestämmelserna i 32 kap. 3 § OSL reglerar sekretess för sådan uppgift

om en enskilds personliga förhållanden som har inhämtats genom

kameraövervakning som avses i kameraövervakningslagen (2013:460).

Skaderekvisitet i bestämmelsen har den 1 juli 2013 ändrats från ett rakt

till ett omvänt skaderekvisit i samband med att kameraövervakningslagen

trädde i kraft. Detta innebär att presumtionen i 32 kap. 3 § OSL numera

är för sekretess. Vidare gäller i verksamhet som avser folkbokföring eller

annan liknande registrering av befolkningen och, i den utsträckning rege-

ringen meddelar föreskrifter om det, i annan verksamhet som avser regi-

strering av betydande del av befolkningen, sekretess för uppgifter om

enskilds personliga förhållanden, om det av särskild anledning kan antas

att den enskilde eller någon honom närstående lider men om uppgiften

röjs (22 kap. 1 § OSL). Sekretessen har avgränsats med ett särskilt

kvalificerat skaderekvisit för att markera att den är tänkt att tillämpas i

undantagssituationer. Sekretess gäller enligt samma bestämmelse även i

verksamhet som nyss nämnts för uppgift i form av fotografisk bild av

den enskilde, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den

enskilde eller någon närstående till denne lider men. I detta fall är det

således fråga om ett omvänt skaderekvisit. Regeringen har i 6 §

offentlighets- och sekretessförordningen meddelat föreskrifter om att

sådan sekretess ska gälla för verksamhet som avser Transportstyrelsens

vägtrafikregister.

Enligt regeringens uppfattning ger de ovan angivna sekretessbe-

stämmelserna inte ett tillräckligt skydd för den enskildes personliga

integritet vid t.ex. registrering av passager och beslut om infrastruktur-

avgifter. Som framgår ovan är det angeläget att så långt som möjligt

värna den enskildes integritet inom ramen för systemet för uttag av infra-

strukturavgifter. Detta innebär att möjligheten att kartlägga en persons

förflyttningar in i och ut ur avgiftsbelagda områden bör förhindras. En ny

sekretessbestämmelse bör därför införas, lämpligen i 29 kap. OSL som

avser sekretess till skydd för enskild i verksamhet som rör transporter

och andra former av kommunikation.

Den nya sekretessbestämmelsen

Avsikten med den nya sekretessbestämmelsen är således att så långt som

möjligt värna den enskildes personliga integritet inom ramen för

systemet för uttag av infrastrukturavgifter. Det innebär att uppgifter om

en enskilds personliga förhållanden som gör det möjligt att kartlägga

dennes förflyttningar bör omfattas av sekretess. Uppgifter om vilka

fordon som har passerat en viss betalstation vid olika tidpunkter bör

således omfattas av sekretess. Detta innebär att exempelvis uppgifter om

ett fordons registreringsnummer och identitetsnummer på en eventuell

transponder kommer att omfattas av sekretess. Även uppgifter om en

enskilds ekonomiska förhållanden med anknytning till infrastruktur-

avgifter bör skyddas. Exempelvis bör uppgifter om belopp, betalning av

infrastrukturavgift, utfärdad betalningsuppmaning och uppgifter om att

en avgift lämnats för indrivning omfattas av sekretess. Sekretess bör

dock inte gälla i större utsträckning än vad som är nödvändigt för att

skydda de känsliga uppgifterna. Sekretess för uppgift om en enskilds

personliga eller ekonomiska förhållanden bör därför på motsvarande sätt

Prop. 2013/14:25

92

som gäller för trängselskatt, begränsas till att gälla i verksamhet som

avser bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller fastställande av

underlag för bestämmande av sådan avgift. Verksamhet som avser

bestämmande av infrastrukturavgift på väg innefattar bland annat hante-

ringen av registrerad information som behövs för att fatta beslut om

infrastrukturavgift. Med verksamhet som avser fastställande av underlag

för bestämmande av infrastrukturavgift avses bland annat registreringen

av fordons passager och hantering av registrerad information som behövs

för att fastställa ett korrekt beslutsunderlag.

Bestämmelser om absolut sekretess är ovanliga. I förarbetena till lagen

om trängselskatt (prop. 2003/04:145 s. 103) uttalade regeringen att

möjligheten att kartlägga en persons förflyttningar in i och ut ur ett

område som omfattas av trängselskatt skulle förhindras med hänsyn till

den enskildes personliga integritet. Det angavs vidare att Data-

inspektionen särskilt påpekat att det inte är godtagbart att envar ska få

uppgifter ur vägtrafikregistret beträffande en bils rörelser. Eftersom upp-

gifterna redan omfattades av absolut sekretess enligt dåvarande 9 kap. 1 §

sekretesslagen (1980:100) – nuvarande 27 kap. 1 § OSL – gjordes dock

endast en ändring i fråga om den sekretess som skulle gälla för uppgifter

i beslut.

Utformningen av systemet för uttag av infrastrukturavgifter kommer

att likna trängselskattesystemets utformning. Även inom ramen för

systemet för uttag av infrastrukturavgifter kommer fordons passager av

betalstationer att registreras och uppgifterna behandlas. Om uppgifterna

inte skyddas av sekretess kommer det således att vara möjligt att kart-

lägga en persons förflyttningar i systemen. Även inom systemet för infra-

strukturavgifter är det angeläget att denna möjlighet till kartläggning av

enskildas förflyttningar förhindras. Regeringen anser därför att det även i

fråga om uppgifter om passager inom ramen för systemet för uttag av

infrastrukturavgifter finns skäl för en stark sekretess.

När det övervägs att införa en ny sekretessbestämmelse i offentlighets-

och sekretesslagen ska det alltid göras en avvägning mellan insyns-

intresset och sekretessintresset (prop. 1979/80:2 Del A s. 75 f.). Upp-

gifter som förekommer inom systemet för uttag av infrastrukturavgifter

kommer som tidigare nämnts i många avseenden att vara likartade de

uppgifter för vilka sekretess gäller i trängselskattesystemet. Regeringen

anser att intresset av att skydda den enskilde från obehörig kartläggning

av dennes förflyttningar är av lika stor vikt i verksamhet som avser uttag

av infrastrukturavgifter som i verksamhet som avser uttag av trängsel-

skatt. Bestämmelser om absolut sekretess är som nämnts ovanliga och

regeringen har förståelse för Journalistförbundets synpunkter. Även om

uppgifterna i det ena fallet används för att påföra en skatt och i det andra

fallet en avgift kan de användas på samma sätt för att kartlägga ett

fordons rörelser. Att mot den bakgrunden låta uppgifterna i fråga om

avgifter omfattas av en sekretessbestämmelse med ett svagare

sekretesskydd än vad som gäller för motsvarande uppgifter i trängsel-

skattesystemet framstår som svårförklarligt. På samma sätt som inom

trängselskattesystemet bedömer regeringen att intresset av att värna den

enskildes personliga integritet får anses väga tyngre än intresset av insyn

i verksamheten för uttag av avgifter. Absolut sekretess bör därför gälla i

verksamhet som avser bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller

Prop. 2013/14:25

93

fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift för uppgift

om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. Detta innebär

att uppgifterna kommer att omfattas av ett lika starkt sekretesskydd som

gäller för uppgifter i verksamhet avseende bestämmande av trängselskatt

och fastställande av underlag för bestämmande av trängselskatt.

Även när det gäller besluten om infrastrukturavgift bör vissa uppgifter

undantas från offentlighet. Liksom för beslut om trängselskatt bör detta

gälla uppgifter om vilken betalstation en bil har passerat och om

tidpunkten för denna passage, dvs. uppgifter som innebär att en obehörig

kartläggning av enskilda kan göras. Av hänsyn till allmänhetens behov

av insyn och intresset av rättssäkerhet bör övriga uppgifter i besluten

vara offentliga.

Sekretesstiden

Sekretesstiden i olika sekretessbestämmelser varierar beroende på vilken

typ av uppgift det är fråga om. Exempelvis brukar sekretess till skydd för

uppgifter om enskildas personliga förhållanden gälla i högst 70 år, medan

sekretess till skydd för ekonomiska förhållanden ofta gäller i högst 20 år

(jfr 27 kap. 1 § OSL som rör skattesekretessen). Den bestämmelse som

nu föreslås avser att skydda enskildas personliga och ekonomiska

förhållanden. Liksom för uppgifter i ärenden om trängselskatt får det

antas att den risk som det innebär att kunna kartlägga en bils rörelser

avtar med tiden. Sekretesstiden ska inte sättas längre än vad som är

nödvändigt för att uppfylla syftet med bestämmelsen och bör därför

enligt regeringen bestämmas till högst 20 år.

Mål hos domstol

I fråga om uppgifter om passager i trängselskattesystemet gäller sekretess

för uppgift i mål hos domstol, om det kan antas att den enskilde lider

skada eller men om uppgiften röjs. Detsamma gäller uppgift som med

anledning av ett överklagande hos domstol registreras hos en annan

myndighet enligt 5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4 OSL. Får en domstol i

ett mål från en annan myndighet en sekretessreglerad uppgift, och saknar

uppgiften betydelse i målet, blir dock sekretessbestämmelsen tillämplig

på uppgiften även hos domstolen (27 kap. 4 § OSL).

Om ett beslut om infrastrukturavgift överklagas till allmän förvalt-

ningsdomstol kommer uppgifter om den enskildes passager att finnas hos

domstolen. Även i dessa fall finns således en möjlighet att kartlägga

enskildas förflyttningar på de vägavsnitt där infrastrukturavgifter tas ut.

Liksom för motsvarande uppgifter i mål om trängselskatt anser rege-

ringen därför att uppgifter i mål om infrastrukturavgifter hos domstol bör

omfattas av sekretess. Någon skillnad på sekretessens styrka mellan vad

som gäller i skattemål och i mål om infrastrukturavgift bör inte göras.

Skaderekvisitet bör därför vara rakt, vilket innebär en presumtion för

offentlighet. En bestämmelse motsvarande den som återfinns i 27 kap.

4 § OSL bör således införas för mål om infrastrukturavgifter.

Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter

Enligt 3 kap. 1 § OSL innebär sekretess ett förbud att röja en uppgift,

vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller

Prop. 2013/14:25

94

på något annat sätt. Sekretess innebär således såväl tystnadsplikt som

handlingssekretess. När en ny bestämmelse om sekretess införs måste

man ta ställning till om den tystnadsplikt som följer av den föreslagna

sekretessbestämmelsen ska ha företräde framför den meddelarfrihet som

följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen.

Enligt förarbetena till sekretesslagen bör som grundprincip alltid gälla att

stor återhållsamhet ska iakttas vid prövningen av om undantag från rätten

att meddela och offentliggöra uppgifter ska göras i ett särskilt fall. I

förarbetena anges vidare att den enskilda sekretessbestämmelsens

utformning kan ge viss vägledning för avvägningen mellan intresset av

sekretess och intresset av offentlig insyn. I fråga om sekretessregler utan

skaderekvisit anförs även att det kan finnas större anledning att överväga

undantag från rätten att meddela och offentliggöra uppgifter än i andra

fall (prop. 1979/80:2 Del A, s. 111).

Som tidigare angetts anser regeringen att uppgifter om passager inom

ramen för systemet för uttag av infrastrukturavgifter är mycket känsliga

eftersom de medför möjligheter att kartlägga en persons rörelser inom de

avgiftsbelagda områdena. Uppgifterna har bedömts så känsliga att de

föreslås omfattas av absolut sekretess. Den typ av integritetskänsliga

uppgifter som det här är fråga om förekommer även inom trängselskatte-

systemet där uppgifterna omfattas av absolut sekretess och där tystnads-

plikten enligt bestämmelsen har företräde framför meddelarfriheten

(27 kap. 1 och 10 §§ OSL). Även om det i det ena fallet rör sig om en

skatt och i det andra en avgift, anser regeringen att det inte har

framkommit något sakligt skäl att behandla frågan om meddelarfrihet på

ett annat sätt för uppgifter om passager inom infrastrukturavgiftssystemet

än för motsvarande uppgifter i trängselskattesystemet. Mot denna

bakgrund bedömer regeringen att tystnadsplikten till skydd för uppgifter

om enskilda passager inom ramen för systemet för uttag av infrastruktur-

avgifter bör ges företräde framför rätten att meddela och offentliggöra

uppgifter.

Sekretessbrytande bestämmelser

Enligt 8 kap. 1 och 3 §§ OSL gäller sekretess inte bara i förhållande till

enskilda utan också mot andra svenska myndigheter, utländska myndig-

heter och mellanfolkliga organisationer. Såväl enskilda som andra organ

kan dock i vissa fall ha ett berättigat behov av att få del av uppgifter som

annars omfattas av sekretess. Vid införandet av en ny sekretessbestäm-

melse behöver det övervägas om det ska införas några sekretessbrytande

bestämmelser för att möjliggöra uppgiftslämnande till enskilda eller till

andra myndigheter. En bestämmelse som bryter sekretess till förmån för

enskilda eller myndigheter kan föras in direkt i OSL eller i en lag eller

förordning som OSL hänvisar till. En intresseavvägning ska göras mellan

myndigheternas och enskildas behov av att ta del av uppgifterna och de

intressen som de aktuella sekretessbestämmelserna avser att skydda.

Som framgår av avsnitt 5.6.4 kommer registrering av passager på sikt

att kunna ske genom avläsning av transpondersignaler. Betalning av

infrastrukturavgifterna kan då ske via en s.k. betalningsförmedlare i

enlighet med kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 (EETS-beslutet),

se avsnitt 6.4. Av artikel 4.8 i EETS-beslutet framgår att en betalnings-

Prop. 2013/14:25

95

förmedlares faktura till en väganvändare ska innehålla åtminstone

tidpunkten då och platsen där avgiftsplikt inträdde. Vidare ska infra-

strukturavgiftens storlek och grunden för dess beräkning anges. Det är

avgiftsupptagaren, eller den som i avgiftsupptagarens ställe beslutar om

och fastställer underlag för beslut om infrastrukturavgifter, som har till-

gång till dessa uppgifter. Uppgifterna bör i verksamhet som avser

bestämmande av infrastrukturavgift och fastställande av underlag för

bestämmande av sådan avgift som tidigare nämnts omfattas av absolut

sekretess. Betalningsförmedlaren kommer att behöva ha tillgång till de

uppgifter som finns hos avgiftsupptagaren eller den som i avgiftsupp-

tagarens ställe beslutar om eller fastställer underlag för beslut om infra-

strukturavgifter för att exempelvis kunna utfärda en faktura. För att en

betalningsförmedlare ska kunna utföra sitt uppdrag gentemot den väg-

användare som har ingått avtal med denne och fullgöra de skyldigheter

som krävs enligt EETS-beslutet behöver denne få del av de sekretess-

belagda uppgifterna hos avgiftsupptagaren eller den som i avgiftsupp-

tagarens ställe beslutar om eller fastställer underlag för beslut om infra-

strukturavgifter.

Sekretess för uppgifter kan hävas om den enskilde samtycker till det

(12 kap. 1 § OSL). Ett samtycke behöver inte vara uttryckligt. Också ett

tyst, s.k. presumerat samtycke, får godtas. Ibland framgår det av den

enskildes beteende och förväntningar att han eller hon i viss utsträckning

accepterar att en hemlig uppgift vidarebefordras. Ett samtycke kan ges i

förväg, med tanke på en kommande situation (prop. 1979/80:2 Del A

s. 331).

Den som träffar ett avtal med en betalningsförmedlare kan således –

uttryckligen eller underförstått – genom avtalet samtycka till att betal-

ningsförmedlaren får ta del av uppgifter om den enskildes passager.

Regeringen anser mot denna bakgrund att det saknas skäl att införa en ny

sekretessbrytande bestämmelse. I stället bör bestämmelserna i 10 kap.

1 § och 12 kap. 2 § OSL tillämpas. Bestämmelserna innebär att sekretess

till skydd för enskild inte hindrar att en uppgift lämnas till en annan

enskild eller till en myndighet om den enskilde samtycker till det.

5.9

Verkställighet och indrivning

Samarbete avseende indrivning och handräckning mellan stater

Allmänt om samarbetet

Som tidigare framgått är regeringens bedömning att även utländska

fordon på sikt ska omfattas av avgiftsplikt. Det är därmed av intresse att

undersöka möjligheterna att driva in fordringar avseende infrastruktur-

avgifter i andra länder.

Administrativt samarbete mellan stater förekommer på skatte- och

avgiftsområdet i form av utbyte av upplysningar (informationsutbyte),

bistånd med delgivning av handlingar samt bistånd med indrivning och

verkställighet av säkerhetsåtgärder (i Sverige betalningssäkring). För

dessa former av samarbete används ofta den gemensamma termen

handräckning, men denna term används också i en snävare bemärkelse

och avser då bara informationsutbyte och bistånd med delgivning.

Prop. 2013/14:25

96

Allmänna bestämmelser om handläggningen av ärenden om

administrativt samarbete finns i lagen (1990:314) om ömsesidig

handräckning i skatteärenden. Reglerna i den lagen gäller i den mån det

finns en överenskommelse med en annan stat. Bestämmelserna gäller i

fråga om informationsutbyte och bistånd med delgivning på direkt-

beskattningens område och beträffande skatt på försäkringspremier också

samarbete som avses i EU-rätten (se 21 §).

Närmare om samarbete med stöd av internationella överenskommelser

Vad som närmare bestämt gäller i förhållande till en eller flera stater –

exempelvis vilka slags skatter och avgifter som omfattas, vilka åtgärder

som är möjliga och under vilka förutsättningar – finns det bestämmelser

om i ett stort antal lagar. Avtal på skatte- och avgiftsområdet sätts

nämligen för svensk del i kraft genom inkorporering, dvs. genom att

avtalet förklaras gälla som svensk lag.

Bestämmelser om informationsutbyte finns i flertalet av Sveriges

bilaterala skatteavtal, sammanlagt i över 60 avtal.

Bestämmelser om informationsutbyte finns också i det multilaterala

nordiska skattehandräckningsavtalet²⁰ och i Europaråds- och OECD-

konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden²¹. Den senare

har genom ett protokoll som öppnades för undertecknande i maj 2010

ändrats bland annat på det sättet att bestämmelserna om informations-

utbyte utformats på samma sätt som artikel 26 i OECD:s modellavtal (se

prop. 2010/11:84). För närvarande (juli 2013) har 55 stater anslutit sig till

konventionen eller åtminstone undertecknat den och ytterligare ett par

har förklarat att de har för avsikt att göra det. Konventionen har trätt i

kraft i förhållande till, utöver Sverige, Argentina, Australien,

Azerbajdzjan, Belgien, Costa Rica, Danmark (inklusive Grönland),

Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Georgien, Indien, Island,

Italien, Korea, Litauen, Moldavien, Nederländerna, Norge, Polen,

Slovenien, Spanien, Ukraina och USA. Till de länder som har under-

tecknat konventionen men ännu inte ratificerat den hör Ryssland och

Turkiet.

I det nordiska avtalet specificeras vilka svenska skatter och avgifter

som kan drivas in i de nordiska länderna. Tillämpningsområdet är brett

och omfattar utöver de beloppsmässigt viktigaste skatterna även social-

avgifter. Vidare omfattas vissa skatter efter överenskommelse mellan de

nordiska länderna. Sådana överenskommelser har träffats och tagits in i

svensk författning genom förordningen (1997:1157) om handräckning i

skatteärenden mellan de nordiska länderna. Eftersom utländska fordon

för närvarande inte omfattas av trängselskatt finns den inte med i den

uppräkning av de punktskatter som omfattas av överenskommelsen för

Sveriges del. Däremot finns exempelvis lagen (1990:613) om miljöavgift

på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion och lagen (1972:435) om

överlastavgift med. Överenskommelsen tillämpas också på skatter och

avgifter av samma eller i huvudsak likartat slag som de som nämns ovan,

²⁰ Lag (1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna.

²¹ Lag (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i

skatteärenden.

Prop. 2013/14:25

97

som före undertecknandet av överenskommelsen har påförts eller efter

undertecknandet kan komma att påföras vid sidan av eller i stället för

ovannämnda skatter och avgifter.

Europaråds- och OECD-konventionen har även den ett brett tillämp-

ningsområde som omfattar i princip alla slags skatter och även social-

avgifter. Konventionen ger dock de anslutna staterna möjlighet att

reservera sig mot delar av samarbetet, bland annat med avseende på vissa

skatter. Tillämpningsområdet är därför inte alldeles enhetligt. För varje

konventionspart förtecknas de skatter och avgifter som omfattas i bilaga

A till konventionen. För Sveriges del omfattas i princip alla slags skatter

och avgifter, bland annat avgifter enligt lagen (1997:1137) om vägavgift

för vissa tunga fordon och lagen (1972:435) om överlastavgift. Om en

part, vid sidan av eller i stället för de skatter som finns förtecknade i

bilaga A, inför en skatt av samma eller i huvudsak likartat slag efter det

att konventionen trätt i kraft i denna del är konventionen tillämplig även

på denna skatt från och med dess införande. Parten ska i sådant fall

underrätta endera depositarien om införandet av skatten.

Det nordiska avtalet och Europaråds- och OECD-konventionen inne-

håller också bestämmelser om bistånd med indrivning och verkställighet

av säkerhetsåtgärder.

Även ett mindre antal bilaterala skatteavtal innehåller bestämmelser

om bistånd med indrivning och i viss utsträckning verkställighet av

säkerhetsåtgärder. Det gäller avtalen med Tyskland, de baltiska staterna,

Belgien, Frankrike, Luxemburg, Nederländerna, Polen, Portugal, Indien,

Japan och USA. Det finns betydande variationer mellan dessa avtal i

fråga om vilka skatter och avgifter och vilka situationer som omfattas. I

många fall är det bara skatt på inkomst och förmögenhet som omfattas.

Samarbetet inom EU

På indrivningsområdet regleras samarbetet fr.o.m. den 1 januari 2012

genom rådets direktiv 2010/24/EU av den 16 mars 2010 om ömsesidigt

bistånd för indrivning av fordringar som avser skatter, avgifter och andra

åtgärder²². Direktivet har genomförts i Sverige genom lagen (2011:1537)

om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska

unionen och förordningen (2011:1546) om bistånd med indrivning av

skatter och avgifter inom Europeiska unionen.

Indrivningsdirektivet är tillämpligt på alla slags skatter och avgifter,

med undantag av obligatoriska socialavgifter. Det innehåller vidare

bestämmelser om delegerat samarbete, med förordningarna om

administrativt samarbete på mervärdesskattens respektive punkt-

skatternas område som förebild. Det rör sig i denna del om en relativt

utförlig reglering som öppnar för att flera olika myndigheter kan delta i

samarbetet med en uppdelning utifrån sitt ansvar för indrivning av olika

skatter och avgifter, geografisk kompetens eller speciell operativ

kompetens. Bestämmelserna om utbyte av upplysningar för indrivnings-

ändamål har utformats i enlighet med den internationellt accepterade

standarden för informationsutbyte på skatteområdet (se ovan), såtillvida

att den anmodade myndigheten inte kan vägra att lämna upplysningar

²² EUT L 84, 31.3.2010, s. 1 (Celex 32010L0024).

Prop. 2013/14:25

98

enbart på grund av att dessa innehas av en bank eller ett annat finans-

institut, en förvaltare eller en person som agerar i egenskap av ombud

eller förvaltare, eller på grund av att de rör ägarintressen i en person.

Det nya indrivningsdirektivet innehåller också fakultativa bestämmel-

ser om spontant utbyte av upplysningar om förestående återbetalningar

av skatt och om närvarorätt på en annan medlemsstats territorium.

En viktig nyhet är införandet av ett s.k. enhetligt dokument som ska

ligga till grund för indrivningsåtgärder i den anmodade medlemsstaten

utan någon form av åtgärd för erkännande, komplettering eller ersättande

i den staten. Genom datorstödda rutiner för automatisk konvertering av

bland annat detta dokument mellan olika språkversioner ska man komma

ifrån mycket av dagens kostsamma och tidsödande arbete med översätt-

ning av handlingar. I kombination med en ökad tonvikt på användning av

elektronisk kommunikation har detta förväntats komma att innebära en

avsevärd rationalisering av samarbetet mellan medlemsstaterna.

Enligt det nya indrivningsdirektivet kan säkerhetsåtgärder begäras även

när det ännu inte föreligger någon exekutionstitel i den sökande

medlemsstaten.

Indrivning av infrastrukturavgifter

Regeringens förslag: Om infrastrukturavgift på allmän väg inte

betalas i rätt tid ska avgiften lämnas för indrivning enligt lagen om

indrivning av statliga fordringar m.m. Regeringen får meddela före-

skrifter om att indrivning inte behöver begäras för ringa belopp. Vid

indrivning får verkställighet enligt utsökningsbalken ske. Ett beslut

om infrastrukturavgift ska gälla omedelbart, om inte något annat anges

i beslutet.

Infrastrukturavgifter på allmän väg ska omfattas av bestämmelserna

i lagen om indrivning av statliga fordringar m.m. om företrädesrätt vid

utmätning av lön.

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i

skatteärenden ska tillämpas på infrastrukturavgifter på allmän väg.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Kronofogdemyndigheten anser att indrivnings-

direktivet bör göras tillämpbart vid indrivning av mindre belopp.

Skälen för regeringens förslag: Om infrastrukturavgift som tas ut för

användande av allmän väg inte betalas inom föreskriven tid anser rege-

ringen att fordringen ska lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891)

om indrivning av statliga fordringar m.m., i likhet med vad som gäller för

trängselskatten. I fråga om vissa skatter och flertalet avgifter får rege-

ringen meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett

ringa belopp. Eftersom det kan bli aktuellt med låga belopp vid indriv-

ning av infrastrukturavgifter bör detta även gälla i fråga om sådana

avgifter. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

Ett beslut om infrastrukturavgift bör av effektivitetsskäl gälla omedelbart

även om det överklagas. En bestämmelse med den innebörden bör därför

tas in i lagen.

I 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. regle-

ras företrädesrätt vid utmätning av lön för vissa statliga fordringar. Enligt

Prop. 2013/14:25

99

bestämmelsen gäller företrädesrätten för böter och viten samt fordringar

som har påförts enligt bestämmelserna i skatteförfarandelagen

(2011:1244) och i vissa andra angivna lagar avseende särskilda skatter

och avgifter. Lagen är tillämplig på viktigare avgifter, bland annat över-

lastavgift och trängselskatt. Den gäller även ränta på skatt, skattetillägg

och avgift. Enligt regeringens uppfattning bör infrastrukturavgifter på

väg behandlas på samma sätt som de särskilda skatter och avgifter som

räknas upp i bestämmelsen. Företrädesrätt vid utmätning av lön ska

således gälla även för infrastrukturavgift som tas ut för användande av

allmän väg.

Som tidigare nämnts har svenska myndigheter inte alltid tillgång till

uppgifter om utländska fordonsägare. Även i de fall uppgift om fordons-

ägare finns kan det vara svårt att driva in fordringar avseende infra-

strukturavgifter i andra länder. Om en fordran inte kan drivas in i Sverige

och det finns indikationer på att den kan drivas in i en annan stat har

Kronofogdemyndigheten möjlighet att ansöka om bistånd med indrivning

i den andra staten.

I praktiken är möjligheterna att få bistånd med indrivning av skatter

och avgifter utanför EU (samt Norge och Island) ganska begränsade. I

förhållande till stater utanför EU har Sverige endast dubbelbeskattnings-

avtal med indrivningsbestämmelser med USA, Indien och Japan, dvs.

inte med i detta sammanhang viktiga länder som exempelvis Ryssland

och Turkiet.

Av betydelse i sammanhanget är också de beloppsgränser som gäller

för bistånd med indrivning. Framställning om handräckning för indriv-

ning med stöd av det nordiska avtalet får göras endast om det samman-

lagda betalningsanspråket, däri inte inräknat dröjsmålsavgift eller

liknande för tiden före överlämnandet för indrivning, förseningsavgift,

avgiftstillägg m.m., uppgår till minst 2 500 svenska kronor. Belopps-

gränsen enligt indrivningsdirektivet är 1 500 euro. Till skillnad från

beloppsgränsen i den nordiska överenskommelsen är den dock inte

konstruerad som ett förbud mot att göra en framställning, utan som en

möjlighet att vägra bistånd. Ett förbud mot att ansöka om bistånd i fråga

om lägre belopp har dock införts i lagen (2011:1537) om bistånd med

indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen. Krono-

fogdemyndigheten anser att beloppsgränsen i lagen bör sänkas eller tas

bort för att även möjliggöra indrivning av fordringar på mindre belopp

enligt indrivningsdirektivet. Regeringen räknar med att inom kort föreslå

en ändring i 12 § nämnda lag, av innebörden att bistånd med indrivning

ska kunna begäras och lämnas även för mindre belopp än 1 500 euro, om

bistånd kan lämnas med liten arbetsinsats av den anmodade myndig-

heten.

Den utveckling som pågår vad gäller Europaråds- och OECD-

konventionen är lovande och konventionen innehåller inte någon

begränsning i fråga om belopp. Danmark, Norge, Tyskland, Polen,

Finland och Nederländerna är de stater inom EU som står för den största

andelen tung lastbilstrafik i Sverige. Av dessa är det bara Tyskland som

inte har ratificerat konventionen. Om konventionen skulle göras tillämp-

lig på infrastrukturavgifter skulle därmed en stor del av de utländska

fordonens avgifter lättare kunna drivas in. Konventionen omfattar bland

annat vägavgifter för vissa tunga fordon och överlastavgifter. Infrastruk-

Prop. 2013/14:25

100

turavgiften är, till skillnad från i vart fall vägavgifterna för vissa tunga

fordon, inte att anse som en skatt, men är i övrigt av liknande karaktär

och bör därför enligt regeringens uppfattning kunna omfattas av

samarbetet. Regeringen anser således att avgifter på allmän väg enligt

lagen om infrastrukturavgifter på väg ska läggas till uppräkningen av de

skatter och avgifter som konventionen ska tillämpas på i bilaga 2 till

lagen om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

handräckning i skatteärenden.

5.10

Överklagande

Regeringens bedömning: Transportstyrelsens beslut rörande infra-

strukturavgifter bör kunna överklagas. Ett beslut som har fattats

genom automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör

inte kunna överklagas förrän det har omprövats.

Beslut om infrastrukturavgift på allmän väg som rör en fysisk

person bör överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets

personen hade sin hemortskommun när beslutet i saken fattades.

Bestämmelserna i 67 kap. 8 § skatteförfarandelagen bör tillämpas i

fråga om juridiska personer.

I övriga fall bör huvudregeln, att beslut överklagas till den förvalt-

ningsdomstol inom vars domkrets ärendet först prövats, tillämpas.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. Till skillnad från utredningens förslag föreslås dock beslut i

övriga fall överklagas enligt huvudregeln.

Remissinstanserna: Domstolsverket är positivt till att Förvaltnings-

rätten i Karlstad utses till specialforum och till att automatiserade beslut

ska omprövas innan de kan överklagas.

Skälen för regeringens bedömning

Överklagande

Beslut om infrastrukturavgift på allmän väg bör, liksom beslut om träng-

selskatt, kunna överklagas. Således bör Transportstyrelsens beslut om att

påföra infrastrukturavgift och beslut om omprövning, anstånd och

befrielse från avgift kunna överklagas. Beslut som har fattats genom

automatiserad behandling bör dock enligt regeringens uppfattning inte få

överklagas förrän det har omprövats av Transportstyrelsen. Ett över-

klagande som sker innan beslutet har omprövats bör anses som en

begäran om omprövning. För att ett beslut om infrastrukturavgift som har

fattats genom automatiserad behandling ska kunna prövas i högre instans

måste således beslutet om omprövning överklagas. Regleringen överens-

stämmer i sak med hur beslut om trängselskatt överklagas.

Bestämmelser som reglerar möjligheten att överklaga beslut till

domstol ska enligt 11 kap. 2 § regeringsformen meddelas i lag. Med

hänsyn härtill bör i fråga om beslut enligt förordningen om infrastruktur-

avgifter en hänvisning göras till huvudregeln i 22 a § förvaltningslagen

(1986:223) om att förvaltningsmyndigheters beslut överklagas hos

Prop. 2013/14:25

101

allmän förvaltningsdomstol. Härav framgår även att prövningstillstånd

krävs vid överklagande till kammarrätt.

Forum

Av 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar följer att

ett beslut ska överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets

ärendet först prövats, om det inte för ett visst slag av mål föreskrivs annat

i lag eller förordning. Inom bland annat skatteområdet är huvudregeln en

annan. Särskilda bestämmelser om behöriga förvaltningsdomstolar åter-

finns i 67 kap. 7–10 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244). Däri sägs

bland annat att beslut som gäller en fysisk person överklagas till den

förvaltningsrätt inom vars domkrets personen hade sin hemortskommun

det år då beslutet fattades. Med hemortskommun avses den kommun där

den fysiska personen var folkbokförd den 1 november året före det år då

beslutet fattades (3 kap. 10 § samma lag). För juridiska personer är det

huvudsakligen den förvaltningsdomstol inom vars domkrets huvud-

kontoret låg eller där den juridiska personen hade sitt säte den

1 november året före det år då beslutet fattades som är behörig att pröva

överklagandet. Bestämmelserna gäller inte om regeringen för vissa

ärenden föreskrivit att överklagande ska tas upp av annan förvaltnings-

rätt.

Regeringen anser inte att det finns några uppenbara skäl som talar för

att mål om infrastrukturavgifter bör hanteras av en och samma domstol.

Däremot finns det klara fördelar med att målen hanteras av de domstolar

som finns i anslutning till avgiftssystemen eller i närheten av dem som

klagar. Som jämförelse kan konstateras att av 295 inkomna mål om

trängselskatt under 2011 avsåg 220 mål personer som var bosatta i

Stockholms län. En regel som innebär att den domstol inom vars

domkrets den enskilde var bosatt är behörig medför därför sannolikt att

huvuddelen av målen kommer att hanteras av de domstolar inom vars

domkrets vägtullsområdena kommer att finnas, dvs. Förvaltningsrätten i

Linköping och Förvaltningsrätten i Härnösand. Dessa domstolar har

lokalkännedom om avgiftssystemen. En sådan lösning medför också att

den enskilde inte behöver resa över landet om muntlig förhandling ska

hållas, med lägre kostnader och färre olägenheter som följd. Mot denna

bakgrund anser regeringen att huvudregeln inom skatterätten bör

tillämpas även såvitt avser infrastrukturavgifter.

Utförliga bestämmelser om domstols behörighet avseende beslut som

rör juridiska personer finns i skatteförfarandelagen. Även i den nu

aktuella regleringen behövs särskilda bestämmelser om till vilken

domstol en juridisk person ska vända sig med ett överklagande. Av

förenklingsskäl bör i denna del en hänvisning till skatteförfarandelagens

bestämmelser kunna göras i förordningen om infrastrukturavgifter.

Ägare till utlandsregistrerade fordon är troligen ofta inte bosatta i

Sverige och träffas därmed inte av den föreslagna forumbestämmelsen

för fysiska personer. För dessa och andra fall som inte omfattas de

tidigare angivna forumreglerna bör enligt regeringens uppfattning huvud-

regeln i 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar

tillämpas. Eftersom besluten kommer att fattas av Transportstyrelsen i

Prop. 2013/14:25

102

Örebro innebär detta att beslut i övriga fall kommer att överklagas till

Förvaltningsrätten i Karlstad.

6

Elektroniska vägtullssystem

6.1

En ny lag om elektroniska vägtullssystem

Regeringens förslag: Lagen om elektroniska vägavgiftssystem ska

ersättas av en ny lag om elektroniska vägtullssystem. Genom den nya

lagen ska EFC-direktivet, i de delar det avser inrättandet av ett

europeiskt system för elektroniska vägtullar, och EETS-beslutet i

övergripande delar genomföras i svensk rätt. Genom bemyndiganden i

lagen ska mer detaljerade föreskrifter kunna meddelas i förordning

och på myndighetsnivå.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens.

Utredningen föreslog inte en ny lag, utan ändringar i lagen om

elektroniska vägavgiftssystem.

Remissinstanserna: Trafikverket anser att termen vägtullssystem

stämmer bra överens med Eurovinjettdirektivet och EETS-beslutet, men

att det finns risk för förvirring då begreppet tull ofta förknippas med att

passera en gräns av något slag.

Skälen för regeringens förslag

En ny lag

Det s.k. EFC-direktivet (Electronic Fee Collection) om driftskompa-

tibilitet mellan elektroniska vägtullssystem, syftar till att möjliggöra att

en och samma transponder kan användas i alla vägtullssystem i Europa

som tillämpar transponderbetalning. Direktivet har genomförts i svensk

rätt genom lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. I enlighet

med direktivet har kommissionen därefter fattat beslut om en definition

av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska upp-

gifter för detta (EETS-beslutet). Även dessa bestämmelser behöver

genomföras i svensk rätt. En redogörelse för EFC-direktivet och EETS-

beslutet finns i avsnitt 4.3.

EETS-beslutet innehåller detaljerade bestämmelser om hur det

europeiska systemet för elektroniska vägtullar ska utformas och admini-

streras. Liksom i fråga om infrastrukturavgifter anser regeringen att det

är lämpligt att detaljreglering i så stor utsträckning som möjligt sker i

förordning eller genom myndighetsföreskrifter. Vissa bestämmelser kan

dock vara av den karaktären att de kräver lagform.

Flera bestämmelser i EETS-beslutet rör parternas inbördes för-

hållanden. Det kan konstateras att en avgiftsupptagare, dvs. den som tar

ut en avgift, kan vara antingen ett privaträttsligt subjekt, exempelvis

Öresundsbrokonsortiet, eller ett offentligrättsligt, i form av en myndig-

het. Avgiftsupptagarens rättsförhållande till en väganvändare eller en

betalningsförmedlare blir således i vissa fall ett civilrättsligt förhållande.

Prop. 2013/14:25

103

Detsamma gäller förhållandet mellan betalningsförmedlare och väg-

användare.

Av 8 kap. 2 § 1 regeringsformen framgår att föreskrifter som avser

enskildas personliga ställning och deras personliga och ekonomiska för-

hållanden inbördes ska meddelas genom lag.

Även förhållandet mellan enskilda och det allmänna ska regleras i lag

om föreskrifterna gäller skyldigheter för enskilda eller i övrigt avser

ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden, se 8 kap.

2 § 2 regeringsformen. I dessa fall finns dock enligt 8 kap. 3 § regerings-

formen möjlighet att delegera föreskriftsrätten till regeringen under förut-

sättning att föreskrifterna inte avser skatt, utom tull på införsel av varor,

konkurs, utsökning eller annan rättsverkan av brott än böter.

Enligt 8 kap. 10 § regeringsformen kan riksdagen, när den bemyndigar

regeringen att meddela föreskrifter i ett visst ämne, medge att regeringen

bemyndigar en förvaltningsmyndighet eller en kommun att meddela

föreskrifter i ämnet i fråga.

Enligt regeringens bedömning behöver ett flertal nya bestämmelser

föras in i lag. I förhållande till den nuvarande lagen (2007:58) om

elektroniska vägavgiftssystem kommer omfattande ändringar att behöva

göras. Regeringen anser därför att lagen om elektroniska vägavgifts-

system bör ersättas av en ny lag som ska innehålla de bestämmelser som

behövs för att genomföra både EFC-direktivet och EETS-beslutet i

svensk rätt. Det framstår dock som ändamålsenligt att, i den utsträckning

det är möjligt, komplettera lagens bestämmelser med mer detaljerade

föreskrifter i förordning eller på myndighetsnivå. Regeringens förslag om

vilka föreskrifter som bör meddelas i lag respektive i förordning och på

myndighetsnivå tas upp nedan i varje särskilt avsnitt.

Vägavgift eller vägtull?

I både EFC-direktivet och EETS-beslutet används begreppen vägtull och

vägtullssystem. Vägtull definieras i EETS-beslutet som en avgift, skatt

eller tull som tas ut i samband med fordonstrafik i ett vägtullsområde. I

lagen om elektroniska vägavgiftssystem används i stället termen väg-

avgift. Av förarbetena till lagen framgår att termen vägavgift valdes

eftersom den, till skillnad från termen vägtull, redan förekom i gällande

svensk lagstiftning.

I Eurovinjettdirektivet används båda termerna. Med vägtull avses ett

bestämt belopp som ska erläggas för ett fordon baserat på den sträcka

som fordonet har färdats på infrastrukturen och med vägavgift avses ett

bestämt belopp som ska erläggas för att ge fordonet rätt att under en viss

tid använda infrastrukturen.

Regeringen bedömer att de infrastrukturavgifter som ska tas ut för färd

på broarna i Motala och Sundsvall är att betrakta som vägtullar enligt

både EETS-beslutet och Eurovinjettdirektivet. Detsamma gäller de

avgifter som redan tas ut för färd på Svinesundsbron och Öresundsbron.

Trängselskatten har mer karaktär av en vägtull än en tidsbaserad väg-

avgift eftersom man betalar för att få köra inom ett visst angivet område,

även om det inte är en distansbaserad pålaga i sig. Termen vägtull i

EETS-beslutets mening bedöms omfatta även trängselskatt.

Prop. 2013/14:25

104

Termen vägtull förekommer således inte i gällande svensk lagstiftning,

men är den term som bäst motsvarar den EU-rättsliga regleringen.

Vägtull är den term som används i EETS-beslutet och många definitioner

i beslutet knyts till den termen. Vid en samlad bedömning anser rege-

ringen att termen vägtull bör användas i den nya lagstiftningen och att

den nya lagen ska benämnas lagen om elektroniska vägtullssystem.

6.2

Lagens syfte och tillämpningsområde

Regeringens förslag: Lagens syfte är att skapa förutsättningar för att

använda standardiserad fordonsutrustning i elektroniska vägtulls-

system enligt EFC-direktivet och EETS-beslutet.

Lagen ska gälla endast elektroniska vägtullssystem där fordons-

utrustning används. Geografiskt ska tillämpningsområdet omfatta alla

allmänna och enskilda vägar, gator, torg, leder och färjor som är att

anse som väg samt andra områden där ett elektroniskt vägtullssystem

används. Lagen ska inte tillämpas på ett mindre och helt lokalt

elektroniskt vägtullssystem om kostnaderna för att uppfylla de före-

skrivna kraven inte står i proportion till fördelarna. Den som avser att

inrätta ett sådant system ska anmäla detta till den myndighet som rege-

ringen bestämmer.

Lagens bestämmelser om betalningsförmedlare ska gälla endast

förmedlare som är registrerade enligt lagen om elektroniska vägtulls-

system eller i enlighet med EETS-beslutet i den medlemsstat inom

Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) där förmedlaren är

etablerad.

Lagens bestämmelser om väganvändare ska gälla endast väganvän-

dare som har slutit kontrakt med en sådan betalningsförmedlare som

är registrerad i enlighet med EETS-beslutet.

Regeringens bedömning: De befintliga betaltjänsterna AutoPASS,

BroBizz och AutoBizz i samarbetet EasyGo och Færgen Bizz bör

kunna existera vid sidan av EETS.

Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak

med regeringens. Utredningen föreslog dock att alla färjor skulle

omfattas av lagens tillämpningsområde.

Remissinstanserna: Kommerskollegium har påpekat att även betal-

ningsförmedlare som är registrerade i ett EES-land bör omfattas av lagen.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Lagens syfte

Lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem syftar enligt 1 § till

att säkerställa tekniska standarder för sådana system. EETS-beslutet

innehåller, utöver tekniska krav, en rad administrativa villkor som ska

uppfyllas av aktörer som verkar inom ramen för EETS, t.ex. avgiftsupp-

tagare, betalningsförmedlare, väganvändare, förlikningsorgan, register-

hållare och certifieringsorgan. Villkoren omfattar organisation, tekniska

krav och informationsutbyte, men också rättigheter och skyldigheter för

Prop. 2013/14:25

105

avgiftsupptagare, betalningsförmedlare och väganvändare samt vissa

bestämmelser rörande deras inbördes förhållanden. Eftersom den nya

lagen även ska genomföra bestämmelserna i EETS-beslutet bör syftet

med lagen ges en vidare omfattning än tidigare. Sammantaget bör anges

att lagen syftar till att skapa förutsättningar för att använda standardiserad

fordonsutrustning i elektroniska vägtullssystem i enlighet med EFC-

direktivet och EETS-beslutet.

Lagens tillämpningsområde

Vägtullssystem som omfattas av tillämpningsområdet

EFC-direktivet omfattar enligt artikel 1 elektronisk inkassering av alla

slags vägavgifter på hela gemenskapens vägnät, inklusive vägar i och

utanför städer, motorvägar, större och mindre vägar samt olika anlägg-

ningar som tunnlar, broar och färjor. Direktivet ska dock inte tillämpas

på

1. vägtullssystem som saknar system för elektronisk inkassering av

vägtullar,

2. elektroniska vägtullssystem där utrustning inte behöver installeras i

fordon och

3. små, rent lokala vägtullssystem för vilka kostnaderna för att uppfylla

kraven i direktivet inte står i proportion till fördelarna.

Det framstår som lämpligt att i huvudsak avgränsa lagens tillämp-

ningsområde på motsvarande sätt. Lagen bör således gälla endast

elektroniska vägtullssystem där transponder kan användas. För

närvarande används transpondrar för upptag av infrastrukturavgifter på

Öresundsbron och Svinesundsbron. Avsikten är att transpondrar så

småningom även ska kunna användas på de nya broarna som byggs i

Motala och Sundsvall.

Utredningen har definierat ett vägtullsområde som ett område, en väg,

en gata, ett torg, en led eller en färja eller en kombination därav där

vägtull tas ut. Med denna definition kommer också elektronisk inkasse-

ring av vägtullar på färjeleder som inte omfattas av vägnätet att omfattas.

Ett grundläggande syfte med EFC-direktivet är att åstadkomma

kompatibilitet mellan olika elektroniska vägtullssystem inom unionen

och därigenom bidra till en ökad smidighet i vägtrafiken. Dessa argument

får en försvagad betydelse när det handlar om inkassering av vägtullar

vid färjeleder. Skälet till detta är att det efterfrågade fria trafikflödet

naturligt begränsas av att det är fråga om färjeavgångar. Köbildning med

åtföljande miljö- och trafiksäkerhetsproblem kommer att bestämmas av

trafikvolym och färjans tidtabell och kapacitet, även om köbildningen

förvisso kan reduceras något med ett smidigare betalningsförfarande. Om

en färja kan anses vara en integrerad del av det fria trafikflödet kan

vinster ändå uppstå. En färja som utgör en integrerad del av trafikflödet

tillhör normalt vägnätet.

Enligt regeringens bedömning talar dessa skäl för en snävare definition

av begreppet vägtullsområde än den utredningen föreslagit. Endast färjor

som är att anse som väg bör därför omfattas av definitionen av ett väg-

tullsområde. Det gäller exempelvis sådana färjor som är att anse som

väganordningar enligt 2 § väglagen (1971:948). Totalt finns det

Prop. 2013/14:25

106

39 färjeleder i landet som utgör del av det allmänna vägnätet och som

förvaltas av Trafikverket. På dessa tas avgift inte ut. Det finns inte någon

statlig färjeled som har destination utanför landet. Kommuner kan,

genom kommunala bolag eller i sin förvaltning, driva färjor för biltrafik.

Det finns färjor som drivs av kommunala bolag som är avgiftsbelagda.

Avgiftsbelagd färjetrafik kan även bedrivas av enskilda väghållare.

Såvitt regeringen känner till finns i dag endast två färjeleder, mellan

Helsingborg och Helsingör respektive Ystad och Rönne på Bornholm,

som erbjuder elektronisk betalning av avgifter på ett sådant sätt att de

därmed skulle kunna omfattas av den nya lagens tillämpningsområde.

Färjelederna utgör dock, enligt regeringens bedömning, inte en del av det

svenska vägnätet och faller därför utanför lagens tillämpningsområde.

Vid prövning av om elektroniska betalsystem på andra färjeleder ska

omfattas av lagens tillämpningsområde får en bedömning göras i varje

enskilt fall av om den aktuella färjan ska anses vara en väg. Vid bedöm-

ningen kan exempelvis beaktas om färjan har ett vägnummer, en väg-

hållare, en tidtabell eller kapacitet som medför ett fritt trafikflöde i EFC-

direktivets mening.

När det gäller undantaget för små, rent lokala elektroniska vägtulls-

system bör det införas en särskild bestämmelse som anger att sådana

system inte behöver uppfylla de föreskrivna kraven om kostnaderna för

detta inte står i proportion till fördelarna.

Aktörer som omfattas av tillämpningsområdet

Av både EFC-direktivet (artikel 1.3) och EETS-beslutet (skäl 12) fram-

går att det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS) som

regleras i dessa rättsakter ska fungera som ett komplement till medlems-

staternas eventuella nationella vägtullssystem. Som exempel kan nämnas

systemet på Öresundsbron. Driftskompatibilitet mellan de olika systemen

ska dock säkerställas. Detta medför att bestämmelserna om avgiftsupp-

tagare ska gälla för alla avgiftsupptagare som tar upp vägtullar med stöd

av transpondrar och som inte omfattas av undantaget från lagens tillämp-

ningsområde för ett mindre och helt lokalt elektroniskt vägtullssystem.

När det gäller betalningsförmedlare bedömer regeringen att det inte

torde finnas något hinder mot att befintliga betaltjänster som AutoPASS,

BroBizz, AutoBizz och Færgen Bizz eller det skandinaviska samarbetet

EasyGo existerar vid sidan av EETS. Lagens bestämmelser om betal-

ningsförmedlare ska därför endast gälla sådana betalningsförmedlare som

är registrerade enligt den nya lagen eller, som Kommerskollegium

påpekat, annars är registrerade i enlighet med EETS-beslutet i den

medlemsstat inom EES där förmedlaren är etablerad. Vidare ska lagens

bestämmelser om väganvändare endast gälla sådana användare som har

slutit kontrakt med en sådan betalningsförmedlare som omfattas av

lagens bestämmelser. En väganvändare som endast nyttjar någon av de

befintliga betaltjänster som nämnts ovan omfattas alltså inte av den nya

lagen.

Prop. 2013/14:25

107

6.3

Definitioner

Regeringens förslag: Definitioner av termerna anmält organ, avgifts-

upptagare, betalningsförmedlare, elektroniskt vägtullssystem,

fordonsutrustning, färdvägsdeklaration, teknisk utrustning, väganvän-

dare, vägtull och vägtullsområde ska tas in i den nya lagen om

elektroniska vägtullssystem. I fråga om definitioner av övriga termer

som används i lagen hänvisas till lagen och förordningen om väg-

trafikdefinitioner.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Utredningens förslag innehöll även en definition av svart lista.

Remissinstanserna: Swedac anser att definitionen av anmält organ bör

omfatta både organ som anmälts enligt svensk lagstiftning och organ som

anmälts enligt motsvarande föreskrifter i ett annat EES-land eller Turkiet.

Skälen för regeringens förslag: I och med genomförandet av EETS-

beslutet behöver ett flertal termer definieras. Det handlar om termerna

anmält organ, avgiftsupptagare, betalningsförmedlare, elektroniskt väg-

tullssystem, fordonsutrustning, färdvägsdeklaration, teknisk utrustning,

väganvändare, vägtull och vägtullsområde.

De flesta av termerna kräver ingen ytterligare förklaring än den som

framgår av definitionen. Innebörden av vissa termer och uttryck behöver

dock utvecklas något.

Betalningsförmedlare, avgiftsupptagare och väganvändare behandlas

utförligt i avsnitt 6.4–6.6.

Med anmält organ avses ett organ som har anmälts för uppgifter i

samband med bedömning av överensstämmelse enligt 7–9 §§ lagen

(2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll. Som Swedac har

påpekat bör definitionen även omfatta organ som har anmälts enligt

motsvarande bestämmelser i ett annat land inom EES eller Turkiet.

Med elektroniskt vägtullssystem avses ett tekniskt och administrativt

system för att ta upp vägtullar i ett vägtullsområde med stöd av fordons-

utrustning, dvs. en transponder. Av definitionen av fordonsutrustning

framgår att transpondern ska vara installerad i fordonet.

En färdvägsdeklaration ska skickas till avgiftsupptagaren i ett format

som överenskommits mellan denne och en betalningsförmedlare.

Vanligtvis torde det vara fråga om en elektronisk signal från en

transponder som är installerad i ett fordon.

Termen ”driftskompatibilitetskomponenter” används i EETS-beslutet

och avser ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter,

underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller

avses att införlivas i EETS och som driftskompatibiliteten hos systemet

är direkt eller indirekt beroende av, inbegripet såväl materiella föremål

som immateriella föremål, t.ex. programvara”. Såvitt får förstås avses

med detta all teknisk utrustning eller tekniska komponenter som behövs

för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem,

inklusive mjukvara. Enligt regeringens uppfattning bör definitionen

förenklas i enlighet härmed. Vidare bör i den nya lagen uttrycket ”teknisk

utrustning” användas i stället för ”driftskompatibilitetskomponenter”.

Prop. 2013/14:25

108

Någon skillnad i sak i förhållande till EETS-beslutets definition är inte

avsedd.

Med termen vägtullsområde avses en väg, gata, eller färja, som är att

anse som en väg, ett torg, eller en annan led eller ett annat område, där ett

elektroniskt vägtullssystem används. I fråga om vilka färjor som ska

omfattas av definitionen hänvisas till föregående avsnitt. Begränsningen

till platser där ett elektroniskt vägtullssystem används innebär att endast

platser där vägtullar tas ut med stöd av transpondrar omfattas. Om

vägtullar tas ut på en plats enbart med stöd av någon annan teknik, t.ex.

fotografering av registreringsskyltar så som i dag sker i trängselskatte-

systemen, anses denna plats alltså inte vara ett vägtullsområde.

Övriga termer som används i lagen definieras lämpligen genom att en

hänvisning görs till lagen (2001:559) och förordningen (2001:651) om

vägtrafikdefinitioner. I de författningarna finns de viktigaste defini-

tionerna inom vägtrafikområdet samlade.

6.4

Betalningsförmedlare

6.4.1

Registrering som betalningsförmedlare

Regeringens förslag: En juridisk person som är etablerad i Sverige

ska, efter ansökan hos den myndighet som regeringen bestämmer,

registreras som betalningsförmedlare om den juridiska personen inne-

har föreskriven certifiering, har föreskriven och godkänd teknisk

utrustning, har kompetens i fråga om elektroniska vägtullssystem eller

motsvarande system, har lämplig finansiell ställning, har upprättat och

kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, och har gott anseende.

Om förutsättningarna för registrering inte längre är uppfyllda eller

om den registrerade begär det ska registreringen som betalnings-

förmedlare återkallas.

Regeringens bedömning: Närmare bestämmelser om kraven för

registrering bör regleras i myndighetsföreskrifter.

I förordning bör anges att Transportstyrelsen prövar en ansökan om

att registreras som betalningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag och

bedömning.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Av artikel 3 i EETS-

beslutet framgår att en juridisk person kan ansöka om att registreras som

betalningsförmedlare i det land där företaget är etablerat. Ansökan ska

beviljas om den juridiska personen

a) innehar certifiering enligt EN ISO 9001 eller motsvarande,

b) visar att den har den tekniska utrustning och den EG-försäkran eller

det intyg som styrker driftskompatibilitetskomponenternas överens-

stämmelse enligt punkt 1.1 i bilaga IV till beslutet,

c) påvisar kompetens när det gäller tillhandahållandet av system för

elektroniska vägtullar eller inom berörda områden,

d) har lämplig finansiell ställning,

Prop. 2013/14:25

109

e) kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, som granskas minst

vartannat år, och

f) har gott anseende.

För att registrering ska ske i Sverige krävs att betalningsförmedlaren är

etablerad i landet. Vad som avses med etablerad definieras inte i EETS-

beslutet. Begreppet etablerad behandlas i propositionen Leveransplikt för

elektroniskt material (prop. 2011/12:121 s. 57) och i skäl 19 till Europa-

parlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om

skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personupp-

gifter och om det fria flödet av sådana uppgifter²³. Regeringen anser att

begreppet bör ges motsvarande innebörd i detta sammanhang. Med

begreppet etablerad bör således enligt regeringens bedömning avses

företag, organisationer och näringsverksamheter samt filialer som är

registrerade enligt svensk lagstiftning, liksom utländska företag som i

Sverige har en effektiv och faktisk verksamhet med hjälp av en stabil

struktur. Att ett utländskt företag har en webbplats som riktar sig till

allmänheten i Sverige är inte tillräckligt för att anse att företaget är

etablerat här.

De grundläggande kraven för att registreras som betalningsförmedlare

ska med hänsyn till sin karaktär tas in i lag. Närmare detaljbestämmelser

om kraven, bl.a. bestämmelser om vilken certifiering och vilken teknisk

utrustning som ska innehas, närmare föreskrifter om den tekniska utrust-

ningen, vad som ska krävas för att visa lämplig finansiell ställning och

vad den globala riskhanteringsplanen ska innehålla tas dock enligt rege-

ringens uppfattning lämpligen in i myndighetsföreskrifter.

I EETS-beslutet anges inte vad som ska innefattas i kravet på gott

anseende. Ett motsvarande krav finns i bland annat fordonslagen

(2002:574) och yrkestrafiklagen (2012:210). I förarbetena till yrkes-

trafiklagen anges att en helhetsbedömning ska göras av den prövades

vandel. Sökandens lämplighet ska bedömas liksom om sökanden kan

förväntas följa de regler som gäller för näringen. Bristande laglydnad i

olika avseenden ska påverka bedömningen (se prop. 2011/12:80 s. 73

ff.). Enligt regeringens uppfattning kan dessa uttalanden tjäna som väg-

ledning vid en tolkning av begreppet även i denna lagstiftning. Sökanden

bör t.ex. inte vara försatt i konkurs eller motsvarande och bör ha fullgjort

sina skyldigheter gentemot det allmänna såvitt avser betalning av skatter

och avgifter.

Av lagen ska även framgå att registreringen som betalningsförmedlare

ska återkallas om förutsättningarna för registrering inte längre är upp-

fyllda eller om den registrerade begär det.

I förordning bör anges att ansökningar om att få registreras som betal-

ningsförmedlare ska prövas av Transportstyrelsen.

²³ EGT L 281, 23.11.1995, s. 31 (Celex 31995L0046).

Prop. 2013/14:25

110

6.4.2

Betalningsförmedlares skyldigheter

Regeringens förslag: En betalningsförmedlare ska inom två år från

registreringen ha träffat avtal om förmedling av vägtull med avgifts-

upptagare för samtliga vägtullsområden som omfattas av denna lag

eller av EFC-direktivet.

Betalningsförmedlaren ska upprätthålla den fullständiga täckning av

vägtullsområden som avses i första stycket. Om täckningen skulle

ändras ska fullständig täckning återupprättas inom sex månader.

En betalningsförmedlare ska när ett avtal om förmedling av vägtull

träffas med en väganvändare informera denne om den behandling av

personuppgifter som avtalet leder till och väganvändarens rättigheter

enligt personuppgiftslagen, informera väganvändarna om sin täckning

av vägtullsområden och eventuella förändringar av den, vid behov

förse de väganvändare med vilka avtal om förmedling av vägtull har

träffats med fordonsutrustning som uppfyller föreskrivna tekniska

krav och visa att utrustningen uppfyller kraven, tillhandahålla lämp-

liga tjänster och tekniskt stöd för anpassning av fordonsutrustning,

ansvara för de fasta parametrar för klassificering av ett fordon som är

lagrade i fordonsutrustningen eller hos betalningsförmedlaren, se till

att variabla parametrar för klassificering av ett fordon kan ställas in

manuellt genom fordonsutrustningen, föra en förteckning över

fordonsutrustning som inte längre är godkänd och som hänför sig till

ett avtal mellan förmedlaren och en väganvändare, offentliggöra sina

villkor för att träffa avtal med en väganvändare och samarbeta med en

avgiftsupptagare vid indrivning av vägtullar.

I en väganvändares faktura ska betalningsförmedlarens avgifter

skiljas från vägtullarna och som huvudregel ska tidpunkt och plats för

avgiftspliktens inträde samt typ av vägtull anges.

Regeringens bedömning: En betalningsförmedlare bör årligen

underrätta Transportstyrelsen om sin täckning av vägtullsområden.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens men

skulle enligt förslaget regleras i myndighetsföreskrifter.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Enligt artikel 4 i

EETS-beslutet har betalningsförmedlaren vissa rättigheter och skyldig-

heter. För det första ska en betalningsförmedlare inom 24 månader från

registreringen ha ingått avtal med alla avgiftsupptagare inom EES så att

denne har full täckning av samtliga vägtullsområden som omfattas av

EFC-direktivet. Den fullständiga täckningen ska sedan upprätthållas, och

om den skulle ändras, återupprättas inom sex månader. Förmedlaren ska

informera väganvändarna om sin täckning av vägtullsområden och

eventuella förändringar av den.

Vid behov ska väganvändarna förses med fordonsutrustning som upp-

fyller kraven i EETS-beslutet och bevis på att så är fallet. Vidare ska

lämpliga tjänster och tekniskt stöd tillhandahållas för att säkerställa rätt

personlig anpassning av fordonsutrustningen. Fordonsutrustningen kan

exempelvis innehålla parametrar för klassificering av fordon, som t.ex.

typ av fordon, vikt eller antal axlar. En betalningsförmedlare ska ansvara

för de fasta parametrar för klassificering av fordon som är lagrade i

Prop. 2013/14:25

111

fordonsutrustningen eller i betalningsförmedlarens informationssystem.

Variabla parametrar för klassificering av fordon, som kan variera från en

resa till en annan och inom en resa, ska kunna konfigureras via ett

lämpligt gränssnitt mellan människa och maskin, dvs. kunna ställas in

manuellt genom fordonsutrustningen. Variabla parametrar kan exempel-

vis avse antal axlar, inklusive lyfta axlar, och släpvagnar.

En betalningsförmedlare ska enligt artikel 4.6 föra en förteckning över

fordonsutrustning som förmedlaren inte längre godkänner. Som framgår

av artikel 7.3 har förteckningen betydelse för betalningsförmedlarens

betalningsskyldighet i förhållande till en avgiftsupptagare. Sedan

förteckningen sänts till avgiftsupptagaren ska betalningsförmedlaren inte

vara betalningsskyldig för ytterligare vägtull som uppkommit genom

användning av fordonsutrustning som finns angiven på förteckningen.

Förteckningen ska föras i enlighet med personuppgiftslagens (1998:204)

bestämmelser om skydd för personuppgifter.

Av artikel 4 framgår vidare att en betalningsförmedlare ska offentlig-

göra sin kontrakteringspolitik. Härmed torde avses att eventuella

standardavtal eller andra allmänna kontraktsvillkor ska offentliggöras. I

fakturor ska betalningsförmedlarens avgifter skiljas från vägtullarna och

som huvudregel ska bl.a. tidpunkt och plats för avgiftspliktens inträde

anges. Även vilken typ av vägtull fakturan avser ska anges. Med

begreppet typ av vägtull torde avses förhållanden som avser det avgifts-

pliktiga fordonet, t.ex. om det är fråga om avgift för en personbil eller en

lastbil. Betalningsförmedlaren ska också samarbeta med avgiftsupptagare

vid indrivning av vägtullar.

När ett avtal träffas mellan en betalningsförmedlare och en väganvän-

dare ska, enligt artikel 9.1, betalningsförmedlaren informera väganvända-

ren om den behandling av personuppgifter som avtalet kan leda till och

om väganvändarens rättigheter enligt tillämplig lagstiftning om skydd av

personuppgifter.

De beskrivna bestämmelserna innebär att en betalningsförmedlare

åläggs olika skyldigheter i förhållande till väganvändare och avgiftsupp-

tagare. Eftersom bestämmelserna i stor utsträckning avser civilrättsliga

förhållanden ska regleringen ske i lag.

Även ytterligare ett antal skyldigheter åläggs betalningsförmedlaren

enligt artikel 4. En årlig deklaration över betalningsförmedlarens täck-

ning av vägtullsområden ska lämnas till registreringsstaten. Rapporte-

ringen är en förutsättning för att kunna utöva en effektiv tillsyn över

betalningsförmedlarnas verksamhet och regleras lämpligen på förord-

ningsnivå. Vidare ska betalningsförmedlaren övervaka servicenivåns

prestanda och ha granskade driftsprocesser som gör det möjligt att vidta

lämpliga åtgärder då prestandaproblem eller integritetsöverträdelser

upptäcks. Detta är närmast att anse som ett sådant tekniskt krav på ett

vägtullssystem och den fordonsutrustning som ska användas i ett sådant

system som regeringen enligt avsnitt 6.9 föreslår ska regleras på myndig-

hetsnivå.

Prop. 2013/14:25

112

6.5

Avgiftsupptagare

6.5.1

Vem är avgiftsupptagare?

Regeringens bedömning: Trafikverket bör utses till avgiftsupptagare

på allmän väg där transpondersystem används, med undantag för

Svinesundsbron.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Transportstyrelsen är tveksam till om det är

lämpligt att utse Trafikverket till avgiftsupptagare på allmän väg.

Skälen för regeringens bedömning: En avgiftsupptagare definieras i

EETS-beslutet som en offentlig eller privat organisation som tar ut väg-

tullar för fordonstrafik i ett EETS-område. En avgiftsupptagare bör

således i den nya lagen definieras som en myndighet eller en juridisk

person som genom ett elektroniskt vägtullssystem tar upp vägtullar för

fordonstrafik i ett vägtullsområde. En avgiftsupptagare kan t.ex. vara en

juridisk person, exempelvis Öresundsbrokonsortiet eller en statlig

myndighet.

Som huvudregel är det den som tillhandahåller och driver infra-

strukturen, dvs. väghållaren såvitt avser vägar och gator, som också tar ut

eventuella vägtullar.

Av 5 § väglagen (1971:948) framgår att staten är väghållare för

allmänna vägar. Enligt 6 § samma lag har Trafikverket hand om väghåll-

ningen för statens räkning. Av avsnitt 5.6.5 framgår att regeringen anser

att Trafikverket, i egenskap av väghållare, bör vara avgiftsupptagare på

de allmänna vägar som regleras i förordningen om infrastrukturavgifter

på väg, dvs. broarna över Sundsvallsfjärden och Motalaviken. Trafik-

verket bör enligt regeringens uppfattning även utses till avgiftsupptagare

på allmän väg enligt lagstiftningen om elektroniska vägtullssystem i

samband med att transpondersystem införs på broarna i Motala och

Sundsvall. Att Transportstyrelsen föreslås administrera uttaget av infra-

strukturavgifterna på de nya broarna, se avsnitt 5.6.5, ändrar enligt rege-

ringens mening inte denna bedömning.

På Svinesundsbron är det Transportstyrelsen som ansvarar för uttaget

av avgifter, men Svinesundsförbindelsen AS som för Transportstyrelsens

räkning sköter det faktiska uttaget. Trafikverket är väghållare för

Svinesundsbron, men det elektroniska vägtullssystemet på bron förvaltas

inte av Trafikverket utan av Svinesundsförbindelsen AS. Enligt rege-

ringens mening ligger det för närvarande närmast till hands att betrakta

Transportstyrelsen som avgiftsupptagare för bron. Det kan dock finnas

skäl att framöver se över denna ordning.

Vilken statlig myndighet som ska vara avgiftsupptagare på allmän väg

regleras lämpligen i förordning.

Prop. 2013/14:25

113

6.5.2

Skyldighet att tillhandahålla EETS

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska i en områdesdeklara-

tion ange de allmänna villkor som ska vara uppfyllda för att en betal-

ningsförmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

En avgiftsupptagare ska ge en betalningsförmedlare som uppfyller

de allmänna villkoren och eventuella särskilda kontraktsvillkor rätt att

verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

En avgiftsupptagare ska acceptera godkänd fordonsutrustning som

är i drift och som hänför sig till en betalningsförmedlare med vilken

denne har ett avtal om förmedling av vägtull.

Regeringens bedömning: Trafikverket bör samråda med

Transportstyrelsen inför en förhandling med en betalningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Transportstyrelsen betonar vikten av att trafik-

verket samråder med Transportstyrelsen inför en förhandling med en

betalningsförmedlare om Trafikverket utses till avgiftsupptagare på

allmän väg.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Medlemsstater som

har system för betalning av vägtullar på elektronisk väg, dvs. med stöd

av transponder, ska enligt artikel 3.4 i EFC-direktivet se till att EETS

betalningsförmedlare och väganvändare med EETS-registrerade

transpondrar får tillgång till det europeiska systemet för elektroniska

vägtullar. För att möjliggöra detta har avgiftsupptagare vissa skyldigheter

som framgår av artikel 5 i EETS-beslutet.

Varje avgiftsupptagare ska i en så kallad områdesdeklaration ange de

allmänna villkor som ska gälla för att en EETS-registrerad betalnings-

förmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde. Med

termen verka avses att betalningsförmedlaren ska få förmedla betalning

av vägtullar från väganvändare till avgiftsupptagaren för det berörda

vägtullsområdet. Områdesdeklarationen ska registreras i Transport-

styrelsens vägtullsregister, se avsnitt 6.13. Det närmare innehållet i en

områdesdeklaration framgår av bilaga I till EETS-beslutet. Av områdes-

deklarationen ska exempelvis framgå de fasta avgifter som betalnings-

förmedlaren kommer att debiteras, faktureringsprinciper och betalnings-

principer. Sådana verkställighetsföreskrifter bör enligt regeringens upp-

fattning genomföras på myndighetsnivå.

Inom sitt vägtullsområde är avgiftsupptagaren skyldig att på icke-

diskriminerande grund godta alla betalningsförmedlare som är regi-

strerade i enlighet med EETS-beslutet, alltså även förmedlare som är

registrerade i ett annat land inom EES. Detta under förutsättning att

betalningsförmedlaren uppfyller de allmänna villkoren i avgiftsupp-

tagarens områdesdeklaration. Om det för vissa situationer eller i ett

särskilt fall finns behov av särskilda avtalsvillkor, får avgiftsupptagaren

även ställa krav på att betalningsförmedlaren uppfyller dessa villkor för

att få verka inom avgiftsupptagarens vägtullsområde. Eftersom de villkor

som ställs även kan omfatta Transportstyrelsens verksamhet delar rege-

ringen Transportstyrelsens synpunkt att Trafikverket bör samråda med

styrelsen inför varje förhandling med en betalningsförmedlare. Om en

avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare inte kan komma överens

Prop. 2013/14:25

114

om villkoren kan ärendet hänskjutas till ett förlikningsorgan, se avsnitt

6.11.

En avgiftsupptagare är enligt artikel 5.5 i EETS-beslutet skyldig att

acceptera godkänd fordonsutrustning som är i drift och som hänför sig

till en betalningsförmedlare med vilken denne har ett avtal om för-

medling av betalning av vägtull. För att en fordonsutrustning ska anses

vara godkänd ska en EG-försäkran om utrustningens överensstämmelse

med tekniska krav och specifikationer och om utrustningens lämplighet

för användning ha utfärdats. Vidare får inte utrustningen finnas med på

betalningsförmedlarens förteckning över fordonsutrustning som inte

längre är godkänd.

I praktiken innebär således bestämmelserna att en avgiftsupptagare är

skyldig att teckna avtal med varje godkänd EETS betalningsförmedlare

som uppfyller de allmänna och särskilda avtalsvillkor som ställs upp.

Bestämmelserna bör på grund av sin civilrättsliga karaktär regleras i lag.

6.5.3

Övriga skyldigheter

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska se till att de elektro-

niska vägtullssystem som denne ansvarar för alltid uppfyller före-

skrivna tekniska krav som gör det möjligt att använda standardiserad

utrustning i fordonen. Vid en brist i systemet, som beror på avgifts-

upptagaren, ska denne se till att en väganvändare kan passera väg-

tullsområdet säkert med minsta möjliga fördröjning och utan att det

bedöms som en underlåtenhet att betala vägtull.

En avgiftsupptagare ska vara skyldig att samarbeta med betalnings-

förmedlare och andra berörda intressenter för att utföra tester av väg-

tullssystemet och för att bedöma fordonsutrustnings och annan teknisk

utrustnings lämplighet för användning i avgiftsupptagarens vägtulls-

område.

En avgiftsupptagare ska på sin webbplats tillhandahålla en offentlig

förteckning över betalningsförmedlare med vilka denne har träffat

avtal om förmedling av vägtull.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag,

men skulle enligt utredningens förslag regleras i förordning.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 5.1 i EETS-beslutet följer

att en avgiftsupptagare, i samråd med berörda aktörer, ska se till att

vägtullssystemet i ett vägtullsområde fungerar på avsett sätt och är

EETS-kompatibelt. Det kan exempelvis handla om att se till att fordons-

utrustning kan kommunicera med vägsidesutrustningen i ett vägtulls-

område på avsett sätt och att informationsutbytet mellan avgiftsupptagare

och betalningsförmedlare fungerar som det ska. Vid brister i systemet ska

avgiftsupptagaren, inom sitt ansvarsområde, vidta korrigerande åtgärder.

Av artikel 5.5 andra stycket framgår att en avgiftsupptagare på sin

webbplats ska ha en lätt åtkomlig och offentlig förteckning över de

EETS-betalningsförmedlare med vilka denne har ingått avtal.

Vid bristfällig funktion i det elektroniska vägtullssystemet, som kan

tillskrivas en avgiftsupptagare, ska denne enligt artikel 5.7 tillhandahålla

Prop. 2013/14:25

115

ett degraderat driftläge som gör det möjligt att använda godkänd

fordonsutrustning säkert och med minsta möjliga fördröjning. En passage

under dessa förhållanden ska inte anses vara ett försök att slippa betala

avgift. Att en väganvändare ska kunna passera vägtullsområdet säkert

torde innebära att passagen ska kunna ske på ett trafiksäkert sätt.

I artikel 5.6 och 5.8 regleras skyldigheter för avgiftsupptagare att

samarbeta med betalningsförmedlare och andra aktörer för att utföra

tester av vägtullssystem och för att bedöma en teknisk utrustnings lämp-

lighet för användning i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

De skyldigheter som åläggs avgiftsupptagarna är av civilrättslig

karaktär och ska därmed regleras i lag.

6.6

Väganvändare

Regeringens förslag: En väganvändare ska se till att korrekta

användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalningsförmedlaren, att

fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls-

område och att fordonsutrustningen används enligt betalnings-

förmedlarens anvisningar. Om en väganvändare inte fullgör dessa

skyldigheter får betalningsförmedlaren bestämma att väganvändarens

fordonsutrustning inte längre är godkänd.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 9 i EETS-beslutet framgår

att en väganvändare ska kunna sluta avtal med valfri betalnings-

förmedlare, oavsett nationalitet, bosättningsstat eller i vilken stat

fordonet är registrerat. Svensk rätt hindrar inte en väganvändare från att

träffa avtal med valfri betalningsförmedlare. För att denna ordning ska

fungera i praktiken krävs dock att fordonsutrustning från samtliga betal-

ningsförmedlare som är registrerade i enlighet med EETS-beslutet funge-

rar i alla vägtullsområden. Som framgår av avsnitt 6.5.2 ska därför en

avgiftsupptagare ge alla EETS-registrerade betalningsförmedlare som

uppfyller avgiftsupptagarens allmänna och eventuella särskilda kon-

traktsvillkor rätt att bedriva verksamhet i avgiftsupptagarens vägtulls-

område.

I artikeln regleras också väganvändares skyldigheter i förhållande till

sina betalningsförmedlare. En väganvändare ska se till att korrekta

användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalningsförmedlaren, att

fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls-

område och att fordonsutrustningen används enligt betalningsförmedla-

rens anvisningar. En bestämmelse med denna innebörd ska enligt rege-

ringens mening tas in i lagen.

Enligt artikel 4.6 ska en betalningsförmedlare föra en förteckning över

fordonsutrustning som inte längre är godkänd. Av beslutet framgår inte

vilka situationer som ska leda till att en fordonsutrustning inte längre

godkänns. Enligt regeringens uppfattning bör det för väganvändaren vara

tydligt i vilka fall en sådan situation kan uppstå. Om en väganvändare

inte fullgör de skyldigheter som anges i föregående stycke framstår det

Prop. 2013/14:25

116

enligt regeringens mening som rimligt att en betalningsförmedlare har

möjlighet att bestämma att väganvändarens fordonsutrustning inte längre

är godkänd. Denna möjlighet bör framgå av lagen.

6.7

Vägtull

6.7.1

Allmänt om vägtullar

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska inte debitera en väg-

användare som omfattas av lagen om elektroniska vägtullssystem en

högre vägtull än den som debiteras motsvarande andra användare av

vägen.

Om en betalningsförmedlares klassificering av ett fordon skiljer sig

från en avgiftsupptagares, ska avgiftsupptagarens klassificering gälla.

Detta gäller dock inte om det visas att avgiftsupptagarens klassifice-

ring av fordonet är felaktig.

Regeringens bedömning: Bestämmelser om parametrar för

klassificering av fordon bör regleras i myndighetsföreskrifter.

En avgiftsupptagare bör underrätta Transportstyrelsen om sam-

bandet mellan de använda parametrarna för klassificering av fordon

och avgiftsstrukturen, minst tre månader innan det ska användas, för

införande i vägtullsregistret.

Om en avgiftsupptagare vill införa nya parametrar för klassificering

av fordon bör Transportstyrelsen rapportera detta till kommissionen

och övriga medlemsstater.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag och

bedömning.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: En väganvändare

som betalar sin vägtull via en EETS betalningsförmedlare får enligt

artikel 5.4 i EETS-beslutet inte debiteras en högre summa än den

motsvarande nationella eller lokala vägtullen, dvs. den tull som debiteras

motsvarande väganvändare som betalar på annat sätt än genom en EETS

betalningsförmedlare. Detta följer redan av principerna för uttag av infra-

strukturavgifter i kapitel 5. För att säkerställa att principen följs i för-

hållande till EETS-användare bör dock enligt regeringens uppfattning en

sådan bestämmelse införas även i lagen om elektroniska vägtullssystem.

Av artikel 7.1 framgår att en avgiftsupptagare ska fastställa vägtullen

utifrån bland annat fordonets klassificering. Om en betalningsförmedlare

och en avgiftsupptagare klassificerar ett fordon på olika sätt, ska avgifts-

upptagarens klassificering gälla såvida inte ett fel kan påvisas. Bestäm-

melser om hur infrastrukturavgifter ska fastställas finns i avsnitt 5.5. En

bestämmelse bör dock införas i regelverket om elektroniska vägtulls-

system som anger vilken klassificering av ett fordon som ska gälla om

denna skiljer sig åt mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. På

grund av bestämmelsens civilrättsliga karaktär ska regleringen ske i lag.

Ett fordons klassificering ska fastställas på grundval av de parametrar

för klassificering av fordon som anges i bilaga VI till EETS-beslutet.

Prop. 2013/14:25

117

Bestämmelser om sådana parametrar tas lämpligen in i myndighetsföre-

skrifter.

Av bilaga VI 2.2 följer att en fordonsutrustning ska kunna meddela

fordonets klassificeringsparametrar och utrustningens statusinformation

till avgiftsupptagarens vägsidesutrustning. Bestämmelsen är ett sådant

tekniskt krav på fordonsutrustning som, i enlighet med vad som framgår

av avsnitt 6.9, lämpligen regleras i myndighetsföreskrifter.

I bilaga VI 1.2 anges att avgiftsupptagaren ska meddela sambandet

mellan de använda parametrarna för klassificering av fordon och

fordonstaxeklasserna för införande i det nationella elektroniska registret

över EETS-områden, minst tre månader innan det ska användas. Avgifts-

upptagaren ska på motsvarande sätt offentliggöra sambandet mellan

fordonstaxeklasserna och den tillämpliga taxestrukturen för varje taxe-

system som används i dennes vägtullsområden. Av avsnitt 6.13 framgår

att regeringens avsikt är att Transportstyrelsen ska ansvara för det

nationella elektroniska registret över EETS-områden. En skyldighet att

rapportera ovanstående uppgifter till Transportstyrelsen bör därför tas in i

förordning.

I bilagan regleras även förfarandet vid införande av nya parametrar för

klassificering av fordon. Om en avgiftsupptagare vill införa nya para-

metrar för klassificering av fordon ska kommissionen och övriga

medlemsstater underrättas om detta. Motsvarande underrättelser ska ske

vid införande av en ny avgiftsstruktur, om detta innebär att nya para-

metrar för fordonsklassificering införs. Regeringen anser det lämpligt att

Transportstyrelsen ansvarar för underrättelserna.

Om en ny avgiftsstruktur grundas på parametrar som redan används i

något EETS-område, ska betalningsförmedlarna tillämpa den nya struk-

turen från det datum då den träder i kraft.

Prop. 2013/14:25

118

6.7.2

Betalning av vägtull

Regeringens förslag: En betalningsförmedlare som har träffat avtal

med en väganvändare om förmedling av vägtull ska, i stället för väg-

användaren, vara betalningsskyldig för en vägtull som avser ett fordon

som är försett med fordonsutrustning tillhandahållen av betalnings-

förmedlaren. Om en färdvägsdeklaration inte har skickats är dock

betalningsförmedlaren och väganvändaren solidariskt betalnings-

skyldiga för vägtullen. Betalningsförmedlaren ska inte vara betal-

ningsskyldig om fordonsutrustningen inte är godkänd och passagen

sker efter att en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är

godkänd har skickats till den berörda avgiftsupptagaren.

I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation ska en

avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar upp

vägtullar, underrätta varje betalningsförmedlare om godkända färd-

vägsdeklarationer för deras respektive väganvändare.

Om en betalningsförmedlare får kännedom om att en godkänd färd-

vägsdeklaration saknas för ett fordons passage av en betalstation, ska

betalningsförmedlaren informera den berörda väganvändaren om

bristen och ge denne möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning

får ske.

En väganvändares betalning av vägtull till sin betalningsförmedlare

ska ske med befriande verkan.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I för-

hållande till utredningens förslag regleras även viss underrättelseskyldig-

het i fråga om färdvägsdeklarationer i lagen.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 7.2 följer att en avgifts-

upptagare får kräva betalt av en betalningsförmedlare för passager inom

avgiftsupptagarens vägtullsområde som är kopplade till fordonsutrust-

ning som har tillhandahållits av förmedlaren. Väganvändarens betal-

ningsskyldighet för en vägtull förs således i dessa fall över på betalnings-

förmedlaren. Betalningsskyldigheten gäller oavsett om en s.k. bestyrkt

färdvägsdeklaration finns eller inte, dvs. oavsett om väganvändarens

transponder har avgivit en godkänd signal eller inte. I de fall en godkänd

signal inte har gått fram till avgiftsupptagaren är dock betalnings-

förmedlaren och väganvändaren solidariskt betalningsskyldiga för

vägtullen. Avgiftsupptagaren kan således i dessa fall välja vem betal-

ningskravet ska riktas till. För de nya broarnas del framgår av fjärde

stycket nedan att Transportstyrelsen trots att en transpondersignal inte

gått fram, ändå i vissa fall kan härleda passagen till en viss betalnings-

förmedlare.

Betalningsförmedlaren är dock, enligt artikel 7.3, inte betalnings-

skyldig för fordonspassager som har skett med fordonsutrustning som

återfinns på förmedlarens förteckning över inte godkänd fordonsutrust-

ning under förutsättning att förteckningen har skickats till den berörda

avgiftsupptagaren.

I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation, som de som

föreslås på de nya broarna, ska en avgiftsupptagare enligt artikel 7.4

underrätta varje betalningsförmedlare om samtliga godkända färdvägs-

Prop. 2013/14:25

119

deklarationer för deras respektive väganvändare. Av avsnitt 5.6.5 fram-

går att Trafikverket är avgiftsupptagare på de allmänna vägar som

regleras i förordningen om infrastrukturavgifter på väg. Transport-

styrelsen föreslås dock, för Trafikverkets räkning, fatta beslut om och i

övrigt hantera upptaget av infrastrukturavgifter. Även de färdvägs-

deklarationer, i praktiken transpondersignaler, som avses i artikeln

kommer att hanteras av Transportstyrelsen i och med att de ska föras in i

och behandlas i vägtrafikregistret. Regeringen anser det därför lämpligt

att Transportstyrelsen, för avgiftsupptagaren Trafikverkets räkning,

underrättar betalningsförmedlarna om godkända färdvägsdeklarationer.

Även för enskilda vägar kan en motsvarande situation uppstå. Bestäm-

melsen i lagen bör utformas i enlighet härmed.

Om en godkänd signal från en väganvändares transponder saknas, ska

den betalningsförmedlare som tillhandahållit transpondern, enligt artikel

4.9, informera väganvändaren om den bristande signalen och ge denne

möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning får ske. Bestämmelsen

bör enligt regeringens bedömning tolkas så att underrättelseskyldigheten

endast gäller i de fall betalningsförmedlaren har fått kännedom om den

bristande transpondersignalen. Av artikel 7.2 framgår att den omständig-

heten att en godkänd signal saknas inte påverkar avgiftsupptagarens

möjlighet att kräva betalt av betalningsförmedlaren. På de nya broarna

kommer, enligt avsnitt 5.6.4, utöver registrering av transpondersignalen,

även fordonets registreringsskylt att fotograferas. Uppgift om att ett visst

fordon är utrustat med en transponder kommer vidare att registreras i

vägtrafikregistret. För det fall ett fordon som har en registrerad

transponder har passerat en betalstation på allmän väg utan att någon

signal gått fram, kan Transportstyrelsen således ändå härleda passagen

till en viss betalningsförmedlare och kräva att denne betalar för passagen.

Det finns därmed också möjlighet för Transportstyrelsen att underrätta

betalningsförmedlaren om att transpondersignalen inte gått fram.

När en väganvändare betalar en vägtull till sin betalningsförmedlare

följer av artikel 9.5 att väganvändarens betalningsskyldighet gentemot

den berörde avgiftsupptagaren anses uppfylld. En väganvändares betal-

ning av vägtull till sin betalningsförmedlare sker alltså med befriande

verkan. Avgiftsupptagaren kan i dessa fall inte framställa några krav

direkt mot väganvändaren.

Bestämmelser som motsvarar de ovan angivna artiklarna ska enligt

regeringens uppfattning tas in i lagen om elektroniska vägtullssystem.

6.8

Separat redovisning av verksamheter

Regeringens förslag: En myndighet eller en juridisk person som både

är avgiftsupptagare och betalningsförmedlare ska hålla verksam-

heterna åtskilda och redovisa dessa separat.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: I de fall en organisation tillhanda-

håller tjänster från både avgiftsupptagare och betalningsförmedlare följer

Prop. 2013/14:25

120

av artikel 8 i EETS-beslutet att nödvändiga åtgärder ska vidtas för att

säkerställa att separata resultat- och balansräkningar bevaras och

offentliggörs separat för varje typ av verksamhet och att korssubventio-

nering mellan de båda verksamheterna utesluts. Vidare ska redovisnings-

systemen för avgiftsupptagares och betalningsförmedlares verksamheter

hållas åtskilda och skilda från redovisningen för alla andra typer av verk-

samheter.

En bestämmelse om att en myndighet eller en juridisk person som både

är avgiftsupptagare och betalningsförmedlare enligt EETS-beslutet ska

hålla verksamheterna åtskilda och särredovisa dem ska tas in i lagen.

Närmare bestämmelser om hur redovisningen ska ske preciseras lämp-

ligen av Transportstyrelsen i föreskrifter.

6.9

Tekniska krav

Regeringens förslag: Ett elektroniskt vägtullssystem och den

fordonsutrustning som ska användas i systemet ska uppfylla före-

skrivna tekniska krav. Regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer ska få meddela närmare föreskrifter om sådana tekniska

krav.

Ett anmält organ ska bedöma om teknisk utrustning i ett elektroniskt

vägtullssystem uppfyller föreskrivna tekniska krav.

En avgiftsupptagare eller ett anmält organ ska bedöma om teknisk

utrustning är lämplig att använda i avgiftsupptagarens elektroniska

vägtullssystem.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Swedac anser att det bör utredas ytterligare vilken

eller vilka myndigheter som ska genomföra de tekniska kraven, med

hänsyn till att vissa krav är relaterade till mätning av tid.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 2 i EFC-direktivet föreskriver

att i alla nya elektroniska vägtullssystem som tas i drift från och med den

1 januari 2007 ska en eller flera av följande tekniska lösningar tillämpas

för vägtullstransaktionerna.

1. Satellitbaserad positionsbestämning.

2. Mobilkommunikation enligt GSM/GPRS-standarden (referens GSM

TS 03.60/23.060).

3. 5,8 GHz mikrovågor.

I förarbetena till lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem

(prop. 2006/07:25 s. 13 f.) angavs att det skulle tynga lagen onödigt

mycket om en detaljreglering av de tekniska kraven infördes i lagen. I

lagen togs i stället in en bestämmelse som anger att elektroniska väg-

avgiftssystem ska uppfylla föreskrivna tekniska krav för att möjliggöra

användande av standardiserad utrustning i fordonen. Regeringen eller

den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas i lagen att

meddela de mer detaljerade bestämmelser om tekniska standarder som

behövs enligt direktivet. I förordning (2007:59) om elektroniska väg-

avgiftssystem bemyndigas Transportstyrelsen att meddela sådana före-

skrifter.

Prop. 2013/14:25

121

Regeringen anser att denna ordning bör föras över till det nya regel-

verket om elektroniska vägtullssystem.

I EETS-beslutet, artikel 12–14 och bilaga II–IV, preciseras de tekniska

krav som ska ställas på systemet ytterligare. Det innefattar krav på den

tekniska utrustningen i det elektroniska vägtullssystemet, men även krav

på betalningsförmedlarens fordonsutrustning. Vidare finns bestämmelser

som rör CE-märkning av den tekniska utrustningen i ett vägtullssystem. I

enlighet med den ordning som beskrivits ovan bör det enligt regeringens

mening ankomma på Transportstyrelsen att meddela föreskrifter även om

de tekniska krav som anges i dessa artiklar och bilagor. Bemyndigandet i

lagen ska således omfatta tekniska krav, inte bara på vägtullssystemet,

utan även på den fordonsutrustning som ska användas i systemet. Som

Swedac har anfört krävs, för att vissa delar av den tekniska utrustningen

ska fungera på avsett sätt, bl.a. att utrustningen utgår från korrekta tids-

angivelser. Eftersom Swedac är ansvarig myndighet för reglerad mät-

teknik finner regeringen det lämpligt att Transportstyrelsen får meddela

föreskrifter om den tekniska utrustningen som förutsätter en korrekt

mätning av tid först efter att Swedac har hörts.

Av bilaga IV till EETS-beslutet framgår att en tillverkare av teknisk

utrustning som ska användas i ett elektroniskt vägtullssystem ska

utarbeta en EG-försäkran om att utrustningen överensstämmer med före-

skrivna tekniska krav. Detta kan vara ett krav för att erhålla ett typintyg

från ett anmält organ. Tillverkaren eller en betalningsförmedlare ska

sedan vända sig antingen till den avgiftsupptagare inom vars område

utrustningen ska användas eller till ett anmält organ, för att få en bedöm-

ning av om den tekniska utrustningen lämpar sig för användning i

avgiftsupptagarens vägtullssystem. Bedömningen ska ske genom att

utrustningen testas i drift och ska, i tillämpliga fall, utmynna i en

försäkran eller ett intyg om att utrustningen är lämpad för användning i

det berörda vägtullssystemet. Om utrustningen inte omedelbart kan

godkännas, ska de anmälda organen bland annat utfärda en förklarande

rapport med rekommendation för lösning av problemen. En närmare

beskrivning av förfarandet och innehållet i en EG-försäkran finns i bilaga

IV. Det framstår som lämpligt att sådana föreskrifter meddelas på

myndighetsnivå.

Prop. 2013/14:25

122

6.10

Anmälda organ

Regeringens bedömning: Bestämmelserna om anmälda organ i lagen

om ackreditering och teknisk kontroll bör tillämpas i fråga om organ

som vill utföra eller övervaka förfarandet för bedömning av

produkters överensstämmelse med de tekniska specifikationerna eller

lämplighet för användning inom ramen för EETS-beslutet.

Transportstyrelsen bör, efter att ha hört Swedac, meddela de före-

skrifter om anmälda organ som behövs inom myndighetens verksam-

hetsområde.

Om ett anmält organ som är ackrediterat i ett annat land inom EES

eller Turkiet inte uppfyller föreskrivna krav, bör Transportstyrelsen

anmäla det till den kommitté för elektroniska vägtullar som avses i

artikel 5 i EFC-direktivet.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens

bedömning. Till skillnad från utredningen anser regeringen att de

befintliga bestämmelserna om anmälda organ i lagen (2011:791) om

ackreditering och teknisk kontroll är tillräckliga och att Transport-

styrelsen efter att ha hört Swedac ska meddela de föreskrifter om

anmälda organ som behövs inom myndighetens verksamhetsområde.

Remissinstanserna: Swedac anser att ackreditering av anmälda organ

i Sverige ska ske genom Swedac och anser att nuvarande lagstiftning

härom är tillräcklig. Bestämmelserna i bilaga V till EETS-beslutet bör

genomföras av berörd sektorsmyndighet i samråd med Swedac.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt artikel 17 i EETS-beslutet

ska medlemsstaterna anmäla till kommissionen och övriga medlemsstater

vilka organ som är behöriga att utföra eller övervaka förfarandet för

bedömning av produkternas överensstämmelse med de tekniska

specifikationerna eller lämplighet för användning enligt bilaga IV till

beslutet. En bedömning av vilka organ som ska anmälas ska ske med

beaktande av vissa, i bilaga V till beslutet, angivna kriterier.

I Sverige finns det en statlig myndighet, Styrelsen för ackreditering och

teknisk kontroll (Swedac), som har till uppgift att ackreditera företag

eller organisationer. Ackreditering är en prövning av om ett organ

uppfyller krav enligt harmoniserade standarder. Bestämmelser om

ackreditering finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknads-

kontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av

förordning (EEG) nr 339/93²⁴, lagen (2011:791) om ackreditering och

teknisk kontroll och förordningen (2011:811) om ackreditering och

teknisk kontroll.

Av 7 § lagen om ackreditering och teknisk kontroll följer att om ett

organ för bedömning av överensstämmelse begär att få bli utsett och

anmält för uppgifter i samband med bedömning av överensstämmelse,

ska Swedac i samråd med berörda myndigheter avgöra om organet

uppfyller kraven för den uppgift som anmälan avser enligt bland annat

harmoniserad unionslagstiftning. Om organet uppfyller förutsättningarna

²⁴ EUT L 218, 13.8.2008, s. 30 (Celex 32008R0765).

Prop. 2013/14:25

123

beslutar Swedac att utse organet och anmäler detta till kommissionen och

övriga medlemsstater (8 och 9 §§). Mot denna bakgrund framstår det

enligt regeringens mening som lämpligt att låta Swedac utföra bedöm-

ningen av vilka organ som ska anmälas enligt artikel 17 i EETS-beslutet.

Regeringen delar Swedacs uppfattning att någon reglering utöver den

som redan finns i lagen om ackreditering och teknisk kontroll inte

behövs.

I bilaga V till kommissionens beslut anges de krav som ska ställas på

de anmälda organen. Regeringen delar utredningens uppfattning att

bestämmelserna i bilaga V lämpligen genomförs genom föreskrifter på

myndighetsnivå. Swedac anser, till skillnad från utredningen, att

bestämmelserna inte bör genomföras av Swedac, utan av berörd sektors-

myndighet i samråd med Swedac.

Av 6 § första stycket förordningen om ackreditering och teknisk

kontroll framgår att Swedac får meddela ytterligare föreskrifter i fråga

om anmälda organ. Enligt andra stycket i samma paragraf får en före-

skrivande myndighet, efter att ha hört Swedac, meddela de föreskrifter

om anmälda organ som behövs inom myndighetens verksamhetsområde.

Regeringen delar Swedacs uppfattning att det är mest lämpligt att

bestämmelserna i bilaga V genomförs genom föreskrifter meddelade av

den berörda sektorsmyndigheten, dvs. Transportstyrelsen. Transport-

styrelsen bör således med stöd av befintliga bemyndiganden i 33 § lagen

om ackreditering och teknisk kontroll och 6 § förordningen om ackredi-

tering och teknisk kontroll meddela föreskrifter som genomför bilaga V

till EETS-beslutet.

Enligt artikel 17.3 i EETS-beslutet ska tillståndet för ett organ som inte

längre uppfyller kriterierna i bilaga V dras tillbaka. Ett sådant tillstånd

som nämns i artikeln motsvaras i svensk rätt av de ackrediteringsintyg

som regleras i 5 § lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Enligt

lagens 6 § beslutar Swedac om begränsning eller återkallelse av ett

ackrediteringsintyg enligt artikel 5.4 i förordning (EG) nr 765/2008.

Swedac får även besluta att begränsa eller, tillfälligt eller helt, återkalla

en anmälan enligt 9 § om det anmälda organet inte längre uppfyller

kraven för att få utföra de uppgifter som det anmälts för, eller allvarligt

har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter. Av 9 § första stycket följer

att Swedac ska underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om

ändringar i en anmälan av ett organ. Inte heller för genomförandet av

denna artikel behöver således någon ny bestämmelse införas i svensk

rätt.

Om en medlemsstat anser att ett organ som har anmälts av en annan

medlemsstat inte uppfyller kriterierna i bilaga V, ska ärendet överlämnas

till den kommitté för elektroniska vägtullar som avses i artikel 5 i EFC-

direktivet (artikel 17.4 i EETS-beslutet). Uppgiften bör ankomma på

Transportstyrelsen.

Att Swedac ska utöva tillsyn över anmälda organ följer av 18 och

19 §§ lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Någon särskild

bestämmelse om tillsyn behövs därför inte heller.

Prop. 2013/14:25

124

6.11

Förlikningsorgan

Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska

vara förlikningsorgan. Förlikningsorganet ska, på begäran av en betal-

ningsförmedlare eller en avgiftsupptagare, medla mellan parterna om

en överenskommelse om rätt för betalningsförmedlaren att bedriva

verksamhet i avgiftsupptagarens vägtullsområde inte kan nås, eller vid

tvist om en sådan ingången överenskommelse.

Medlingen ska särskilt syfta till att säkerställa att de villkor som en

avgiftsupptagare ställer på en betalningsförmedlare inte är diskrimine-

rande och att de på ett lämpligt sätt avspeglar parternas kostnader och

risker.

Regeringens bedömning: Kommerskollegium bör utses till förlik-

ningsorgan.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens.

Remissinstanserna: Domstolsverket anser att förslaget att utse

Kommerskollegium till förlikningsorgan är främmande för det svenska

rättsväsendet och menar att det bör övervägas om inte skyldigheten enligt

rättegångsbalken att i dispositiva mål försöka förlika parterna och

möjligheten att förordna en medlare uppfyller direktivets krav.

Kommerskollegium avstyrker förslaget att utse kollegiet till förliknings-

organ. Konkurrensverket anser det olämpligt att utse verket till förlik-

ningsorgan eftersom parterna även skulle kunna bli föremål för

konkurrensrättslig utredning.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

EETS-beslutets bestämmelser

Varje medlemsstat med minst ett EETS-område ska enligt artikel 10 i

EETS-beslutet utse eller inrätta ett förlikningsorgan för att underlätta

medling mellan avgiftsupptagare med ett vägtullsområde inom medlems-

statens territorium och betalningsförmedlare inom EETS som har eller

förhandlar om kontrakt med dessa avgiftsupptagare. Förlikningsorganet

ska särskilt ha behörighet att undersöka om de kontraktsvillkor som en

avgiftsupptagare ålägger olika betalningsförmedlare inom EETS är fria

från diskriminering och på ett rättvist sätt avspeglar kontraktsparternas

kostnader och risker. Nödvändiga åtgärder ska vidtas för att se till att

förlikningsorganet till sin organisation och juridiska form är oberoende

av avgiftsupptagarnas och EETS-betalningsförmedlares kommersiella

intressen.

Av artikel 11 följer att parterna kan begära att förlikningsorganet

ingriper i tvister gällande deras kontraktsförhållanden eller vid kontrakts-

förhandlingar. I artikeln anges vidare olika tidsfrister inom vilka förlik-

ningsorganet ska agera. Inom en månad efter att förlikningsorganet tagit

emot en begäran om medling ska organet uppge om det har alla

dokument som behövs för förlikningsprocessen. Inom sex månader efter

mottagandet av en begäran om medling ska förlikningsorganet avge ett

yttrande över tvisten. Förlikningsorganet ska ha befogenhet att begära

relevant information från avgiftsupptagare, betalningsförmedlare och

Prop. 2013/14:25

125

eventuella tredje parter som tillhandahåller EETS i den medlemsstaten.

De nationella förlikningsorganen ska slutligen utbyta information om sitt

arbete och sina riktlinjer och metoder.

Medling och förlikning i svensk rätt

Medling och förlikning finns i olika skepnader i svensk rätt, bland annat i

domstol. När en tingsrätt har utfärdat stämning i ett tvistemål ska muntlig

eller skriftlig förberedelse äga rum i målet. Ett av syftena med för-

beredelsen är att klarlägga om det finns förutsättningar för parterna att

komma överens (42 kap. 6 § rättegångsbalken, RB). Rätten ska, i den

mån det är lämpligt med hänsyn till målets beskaffenhet och övriga

omständigheter, verka för att parterna förliks eller på annat sätt uppnår en

samförståndslösning (42 kap. 17 § första stycket RB).

Om det i mål där förlikning om saken är tillåten (dispositiva tvistemål)

med hänsyn till målets beskaffenhet är lämpligare att särskild medling

äger rum, kan rätten förelägga parterna att inställa sig till ett samman-

träde inför medlare som förordnas av rätten (42 kap. 17 § andra stycket

RB).

I mål där förlikning om saken inte är tillåten (indispositiva tvistemål),

t.ex. mål om vårdnad om barn, barns boende eller umgänge med barn,

kan rätten uppdra åt en medlare att försöka nå en samförståndslösning

som är förenlig med barnets bästa (6 kap. 18 a § föräldrabalken, FB).

Om parterna i ett dispositivt mål efter förlikningsförhandling eller sär-

skild medling träffar en förlikning kan de begära att den stadfästs genom

dom (17 kap. 6 § RB). Överenskommelsen blir därmed verkställbar. En

överenskommelse i ett indispositivt mål kan också tas in i en dom och

därmed bli verkställbar.

Bestämmelserna i rättegångsbalken om förlikning och särskild medling

i dispositiva mål gäller också i Arbetsdomstolen när den är första instans

(5 kap. 3 § lagen [1974:371] om rättegången i arbetstvister). Vidare finns

bestämmelser om medling och förlikning i hyres- och arrendenämnd

samt om förlikning i Statens va-nämnd.

Annan författningsreglerad medling finns inom en rad områden, t.ex.

arbetsrätten och upphovsrätten. Därutöver förekommer medling i privat

regi som inte är författningsreglerad. Medlingsverksamhet bedrivs även i

organiserad form bl.a. av olika handelskamrar. Medlingsinstituten vid

Stockholms Handelskammare och Västsvenska Industri- och Handels-

kammaren tillhandahåller också utbildning av medlare. Den som genom-

gått Västsvenska Industri- och Handelskammarens utbildning får titeln

ackrediterad medlare. Det är dessa medlare som utför medlingen vid

handelskammarens medlingsinstitut. Den som genomgått den medlar-

utbildning som tillhandahålls av Stockholms Handelskammares

Medlingsinstitut blir certifierad handelskammarmedlare. Även andra än

de som genomgått denna utbildning kan dock anlitas som medlare vid

medlingsinstitutet. Båda nu nämnda institut har antagit egna medlings-

regler. Gemensamt för dessa regler är att medlaren ska vara opartisk och

oberoende och att en medlingsöverenskommelse kan göras verkställbar

genom att stadfästas i en skiljedom efter det att medlaren utsetts till

skiljeman.

Prop. 2013/14:25

126

En vanlig form av alternativ tvistlösning är skiljeförfarande. Regler om

sådana förfaranden finns i lagen (1999:116) om skiljeförfarande. Skilje-

männen ska avgöra parternas tvist genom skiljedom. Om parterna

kommer överens under pågående skiljeförfarande kan skiljemännen på

begäran stadfästa en sådan förlikning i en skiljedom (27 §).

För konsumentklagomål finns en möjlighet till prövning vid Allmänna

reklamationsnämnden. Vid nämnden förekommer ingen medling eller

förlikningsverksamhet. Nämndens avgörande sker i form av en

rekommendation till parterna om hur deras tvist bör lösas (1 § förord-

ningen [2007:1041] med instruktion för Allmänna reklamations-

nämnden).

Inom flera branscher har privata initiativ tagits till bildandet av

särskilda nämnder. Det är vanligt förekommande inom t.ex. försäkrings-

branschen. Nämnderna är huvudsakligen inriktade på tvister mellan

näringsidkare och konsumenter. Förfarandet är i regel skriftligt och

tvisten avgörs normalt genom beslut som är rådgivande (rekommenda-

tioner).

Nyligen infördes också lagen (2011:860) om medling i vissa

privaträttsliga tvister, med syfte att öka möjligheterna att lösa tvister på

frivillig väg. Lagen gäller medling i privaträttsliga tvister där förlikning

om saken är tillåten. Den gäller dock inte sådan medling eller förlik-

ningsverksamhet som sker i Sverige inom ramen för ett mål eller ärende

hos domstol, annan myndighet eller skiljenämnd. Lagen gäller inte heller

förlikningsverksamhet i utländsk domstol.

Förlikningsorgan enligt EETS-beslutet

Inom en överskådlig framtid kommer det endast att finnas ett fåtal

avgiftsbelagda vägar i Sverige och ännu färre avgiftsupptagare. Om det

kommer att finnas några registrerade betalningsförmedlare i Sverige

kommer även dessa troligtvis att vara få. Antalet ärenden hos det förlik-

ningsorgan som ska inrättas enligt EETS-beslutet kommer därmed

sannolikt begränsas till ett fåtal. Att under dessa omständigheter inrätta

ett nytt organ särskilt för detta ändamål framstår enligt regeringens upp-

fattning som olämpligt. Uppdraget bör i stället tilldelas en befintlig

myndighet eller annat organ.

Förlikningsorganets roll enligt EETS-beslutet är tudelad; dels ska

förlikningsorganet medla mellan parterna vid förhandling av kontrakt,

dels ska det undersöka om villkor i befintliga kontrakt är diskriminerande

och om de på ett rättvist sätt avspeglar parternas kostnader och risker.

Förlikningsorganet ska därefter avge ett yttrande över tvisten, men utan

befogenhet att slutligt avgöra den.

Domstolsverket anser att förslaget att utse Kommerskollegium till

förlikningsorgan är främmande för det svenska rättsväsendet och menar

att det bör övervägas om inte skyldigheten enligt rättegångsbalken att i

dispositiva mål försöka förlika parterna och möjligheten att förordna en

medlare uppfyller direktivets krav. Med hänsyn till att förliknings-

förhandlingar ska kunna inledas redan då parterna förhandlar om ett avtal

och till att förlikningsorganet inte ska ha befogenhet att avgöra en tvist,

anser regeringen att uppdraget att vara förlikningsorgan inte lämpar sig

för en domstol.

Prop. 2013/14:25

127

Enligt regeringens uppfattning lämpar sig inte heller ett skiljedoms-

förfarande för den aktuella situationen. Även för den typen av förfarande

är en underliggande förutsättning att parterna redan har ingått ett avtal,

där man har reglerat att eventuella tvister ska lösas genom ett skilje-

förfarande. Vidare ska beaktas att kostnaderna för ett skiljedomsför-

farande ofta kan uppgå till betydande belopp, vilket skulle kunna minska

parternas vilja att vända sig till förlikningsorganet. I detta sammanhang

noteras att även en myndighet kan vara part i en förlikningsförhandling.

Motsvarande argument är även tillämpliga på särskild medlingsverk-

samhet hos en handelskammare.

En lösning skulle kunna vara att lägga funktionen på regeringskansliet.

EETS-beslutet ställer dock krav på att förlikningsorganet till organisation

och juridisk form ska vara oberoende av avgiftsupptagarnas och betal-

ningsförmedlarnas kommersiella intressen. Eftersom avgiftsupptagaren

Trafikverket är en statlig myndighet under regeringen bör regerings-

kansliet inte utses till förlikningsorgan.

Regeringen anser i stället att någon av de statliga myndigheterna bör

anförtros uppgiften att vara förlikningsorgan. Syftet med EETS-beslutet

är att säkerställa att alla EETS betalningsförmedlare, på icke-diskrimine-

rande grund, ges tillgång till samtliga vägtullsområden som omfattas av

beslutet. Vidare ska en bedömning göras av att kontraktsvillkoren på ett

rättvist sätt avspeglar parternas kostnader och risker. Enligt regeringens

mening är det därför lämpligt om myndighetens verksamhet har anknyt-

ning till frågor om fri rörlighet och konkurrens. Den fortsatta bedöm-

ningen görs med den utgångspunkten.

Allmänna reklamationsnämnden prövar bara tvister mellan företag och

privatpersoner, dvs. inte mellan två företag eller en myndighet och ett

företag. Att lägga det nu aktuella uppdraget på den myndigheten anser

regeringen därför inte är lämpligt.

Kammarkollegiet har till uppgift att tillhandahålla service inom det

statliga området, främst avseende ekonomi, juridik, kapitalförvaltning,

riskhantering och administration. Myndigheten har vidare uppgifter

bland annat avseende miljörätt, stiftelserätt, Sveriges indelning, registre-

ring av trossamfund, fastställande av avgiftssatser inom begravnings-

området, fastställande av resegarantier och auktorisation av tolkar och

översättare. Kammarkollegiet hanterar således många divergerande upp-

gifter, vilket skulle kunna tala för att även tilldela myndigheten den nu

aktuella uppgiften. Verksamheten har dock ingen naturlig koppling till

den fria rörligheten på EU:s inre marknad eller konkurrensfrågor, varför

regeringen inte anser att Kammarkollegiet bör vara förlikningsorgan

enligt EETS-beslutet.

Kommerskollegium är förvaltningsmyndighet för frågor som rör

utrikeshandel, EU:s inre marknad och EU:s handelspolitik. Myndigheten

ska även, bland annat, verka för frihandel, fri rörlighet på EU:s inre

marknad och beakta näringslivets och konsumenternas intressen.

Myndigheten fungerar också som SOLVIT-center för företag och

personer som anser att ett handelshinder har uppkommit till följd av hur

en statlig myndighet har agerat. SOLVIT-center finns i alla EU-länder

och finns till för att snabbt och pragmatiskt lösa problem med handels-

hinder som beror på att bestämmelser för den inre marknaden har tilläm-

pats felaktigt.

Prop. 2013/14:25

128

Konkurrensverket är förvaltningsmyndighet för konkurrensfrågor och

den offentliga upphandlingen.

Enligt regeringens uppfattning skulle uppgiften att vara förliknings-

organ kunna tilldelas både Kommerskollegium och Konkurrensverket.

Ingen av myndigheterna har i dag en medlingsfunktion, varför en sådan

måste inrättas oavsett vilken myndighet som utses. De frågor som

Kommerskollegium hanterar har nära anknytning till de frågor som

förlikningsorganet ska behandla. Som SOLVIT-center har Kommers-

kollegium vidare erfarenhet av konfliktlösning i handelssituationer. Även

kunskap och erfarenhet i konkurrensfrågor kan vara användbara i rollen

som förlikningsorgan. Sammantaget finner dock regeringen att

Kommerskollegium är den myndighet som är bäst lämpad för uppdraget

som förlikningsorgan. Vilken myndighet som ska vara förlikningsorgan

regleras lämpligen i förordning.

De bestämmelser om handläggningen hos förlikningsorganet som

anges i artikel 11.2–3 genomförs lämpligen på förordningsnivå.

6.12

Tillsyn

Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska

utöva tillsyn över att avgiftsupptagare på enskild väg och betalnings-

förmedlare följer lagen och de föreskrifter som har meddelats i anslut-

ning till denna samt att teknisk utrustning uppfyller föreskrivna krav. I

fråga om tillsyn över behandlingen av personuppgifter tillämpas i

stället bestämmelserna i personuppgiftslagen. Regeringen eller den

myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om

tillsyn.

Tillsynsmyndigheten ska för tillsynen på begäran ha rätt att få

upplysningar och ta del av handlingar samt att få tillträde till anlägg-

ningar, lokaler och andra utrymmen som har anknytning till

användandet av ett elektroniskt vägtullssystem, dock inte bostäder.

Tillsynsmyndigheten ska få meddela de förelägganden och förbud

som behövs för att lagen och de föreskrifter som meddelats i

anslutning till lagen ska följas. Förelägganden och förbud ska kunna

förenas med vite.

Om det finns skäl att tro att teknisk utrustning som är CE-märkt inte

överensstämmer med de tekniska kraven enligt lagen eller föreskrifter

som har meddelats i anslutning till lagen, ska tillsynsmyndigheten få

förelägga tillverkaren, en avgiftstupptagare eller en betalnings-

förmedlare att endast använda utrustningen på visst angivet sätt, upp-

höra med användningen av utrustningen eller återkalla utrustningen.

Om teknisk utrustning som är CE-märkt inte överensstämmer med

de tekniska kraven enligt lagen eller föreskrifter som har meddelats i

anslutning till lagen ska tillsynsmyndigheten få förelägga tillverkaren

att se till att utrustningen överensstämmer med kraven.

Ett föreläggande enligt fjärde eller femte stycket ska gälla så länge

som produkten inte överensstämmer med de tekniska kraven och ska

få förenas med vite.