Propositionens huvudsakliga innehåll

Riksdagen föreslås godkänna protokollet om ändring av avtalet av den 9 februari 1994 om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar. I propositionen föreslår regeringen dessutom att vägavgiften höjs och differentieringen efter vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller utvidgas till att även omfatta nyare avgaskrav.

Sverige är sedan den 1 januari 1998 anslutet till ett samarbete i form av ett gemensamt uttag av vägavgift för tunga godstransporter vid användandet av vissa vägar (eurovinjettsamarbetet). I vägavgiftssamarbetet deltar förutom Sverige även Danmark, Nederländerna och Luxemburg.

I samarbetskommittén för eurovinjettsamarbetet har avtalsparterna kommit överens om att höja vägavgifterna och anpassa dessa till nyare utsläppskrav för fordons motorer. Skälet till höjningen är framförallt att bibehålla den totala avgiftsnivån och förstärka differentieringen av avgiften. Genom en utvidgad differentiering av vägavgiften anpassas trafikbeskattningen för den tunga godstrafiken till de kostnader som den ger upphov till i fråga om bl.a. miljöpåverkan. Den gemensamma vägavgiften inom samarbetet har inte höjts sedan 2001. I propositionen föreslås därför att vägavgifterna höjs och att differentieringen efter vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller utvidgas till att omfatta även nyare avgaskrav. Regeringen och samarbetsländerna undertecknade den 6 december 2017 ett protokoll om ändring av samarbetsavtalet. Enligt protokollet ska alla samarbetsländer ratificera detta för att det ska träda i kraft. Ändringarna förslås träda i kraft den dag som regeringen bestämmer.

• Sida 2
•  Original

1. Förslag till riksdagsbeslut

Regeringens förslag:

1. Riksdagen godkänner protokollet om ändring av avtalet av den 9 februari 1994 om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar.

2. Riksdagen antar förslag till lag om ändring i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

• Sida 4
•  Original

2. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

Härigenom föreskrivs att 11 och 21 §§ lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

11 §

Vägavgift tas ut med olika belopp beroende på antal axlar och vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller enligt följande.

Fordon som inte uppfyller de fastställda kraven i rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG.

Antal axlar Avgift per år Avgift per

månad

Avgift per vecka

Avgift per dag

Högst 3 axlar

960 euro 96 euro 26 euro 8 euro

4 eller fler axlar

1 550 euro 155 euro 41 euro 8 euro

Fordon med de egenskaper som anges i rad A i tabellen i punkt 8.3.1.1 i bilaga I till direktiv 88/77/EEG i dess lydelse enligt direktiv 96/1/EG.

Antal axlar Avgift per år Avgift per

månad

Avgift per vecka

Avgift per dag

Högst 3 axlar

850 euro 85 euro 23 euro 8 euro

4 eller fler axlar

1 400 euro 140 euro 37 euro 8 euro

Fordon med de egenskaper som anges i rad B i tabellen i punkt 8.3.1.1 i bilaga I till direktiv 88/77/EEG i dess lydelse enligt direktiv 96/1/EG eller fordon som uppfyller högre ställda krav i senare lydelse.

Antal axlar Avgift per år Avgift per

månad

Avgift per vecka

Avgift per dag

Högst 3 axlar

750 euro 75 euro 20 euro 8 euro

4 eller fler axlar

1 250 euro 125 euro 33 euro 8 euro

För svenskt fordon med en draganordning bestäms vägavgiften efter det största möjliga antalet axlar som en fordonskombination kan ha.

• Sida 5
•  Original

Föreslagen lydelse

11 §¹

Vägavgift tas ut enligt följande, med olika belopp beroende på antal axlar och vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller, i enlighet med sådan EURO-utsläppsklass för ett fordon som - när det gäller klasserna 0–V, avses i bilaga 0 till Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, i lydelsen enligt

Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU och - när det gäller klass VI, avses i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiven 80/1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG, i lydelsen enligt kommissionens förordning (EU) nr 133/2014.

Högst 3 axlar

EUROklass

Avgift per år i euro

Avgift per månad i euro

Avgift per vecka i euro

Avgift per dag i euro

0

1 407

140

37

12

I

1 223

122

32

12

II

1 065

106

28

12

III

926

92

24

12

IV

842

84

22

12

V

796

79

21

12

VI eller renare

750

75

20

12

Minst 4 axlar

EUROklass

Avgift per år i euro

Avgift per månad i euro

Avgift per vecka i euro

Avgift per dag i euro

0

2 359

235

62

12

I

2 042

204

54

12

II

1 776

177

47

12

III

1 543

154

41

12

IV

1 404

140

37

12

V

1 327

132

35

12

VI eller renare

1 250

125

33

12

¹ Senaste lydelse 2011:289.

• Sida 6
•  Original

Vägavgift för fordon som inte uppfyller de utsläppskrav som anges i bilaga 0 till direktiv 1999/62/EG tas ut i enlighet med EURO-klass 0.

Vägavgift för sådant EEV-fordon som avses i bilaga 0 till direktiv 1999/62/EG tas ut i enlighet med EURO-klass V.

För ett svenskt fordon med draganordning bestäms vägavgiften efter det största möjliga antalet axlar som en fordonskombination kan ha.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

21 §²

Vägavgift ska inte betalas för fordonet för den tid som motsvarande avgift enligt det i Bryssel den 9 februari 1994 underskrivna avtalet om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar och det i Bryssel den 18 september 1997 underskrivna protokollet avseende Sveriges anslutning till avtalet, betalats i annat land. Avtalet har ändrats genom de i Bryssel den 22 mars 2000 och 21 oktober 2010 underskrivna ändringsprotokollen. Avtalet och protokollen publiceras i Sveriges internationella överenskommelser (SÖ).

Vägavgift ska inte betalas för fordonet för den tid som motsvarande avgift enligt det i Bryssel den 9 februari 1994 underskrivna avtalet om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar och det i Bryssel den 18 september 1997 underskrivna protokollet avseende Sveriges anslutning till avtalet, betalats i annat land. Avtalet har ändrats genom de i Bryssel den 22 mars 2000, 21 oktober 2010 och 6 december 2017 underskrivna ändringsprotokollen. Avtalet och protokollen publiceras i Sveriges internationella överenskommelser (SÖ).

1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

3. Om lagen träder i kraft före den 1 januari 2020 gäller för utsläppsklass EURO V från ikraftträdandet och till utgången av 2019 äldre bestämmelser om avgift per år, månad och vecka. Dessa bestämmelser ska för samma period tillämpas också i fråga om EEV-fordon som avses i 11 § tredje stycket i nya lydelsen.

4. De belopp i euro som anges i 11 § i den nya lydelsen ska räknas om till svenska kronor. Vid omräkningen ska den kurs i svenska kronor av euro som avses i 23 § användas och avrundning ska ske nedåt till närmaste lägre hela krontal. De omräknade beloppen fastställs av regeringen inför ikraftträdandet och gäller till utgången av det kalenderår ikraftträdandet sker.

5. Har en vägavgift beslutats före ikraftträdandet enligt äldre bestämmelser ska skillnaden mellan den beslutade vägavgiften och en ny, högre vägavgift enligt 11 § i den nya lydelsen (tillkommande avgift) betalas för tiden från och med ikraftträdandet till utgången av

² Senaste lydelse 2012:410.

• Sida 7
•  Original

avgiftsperioden. För kalendermånad utgör avgiften 1/12 och för dag 1/360 av vägavgiften för helt år.

6. Den som är avgiftsskyldig vid ikraftträdandet ska betala en tillkommande avgift.

7. En tillkommande avgift ska betalas senast en månad efter ikraftträdandet.

8. En tillkommande avgift som understiger 300 kronor behöver inte betalas.

9. Användningsförbudet i 25 § ska tillämpas först efter den sista betalningsdagen för en tillkommande avgift.

• Sida 8
•  Original

3. Ärendet och dess beredning

Regeringen undertecknade den 6 december 2017 ett protokoll om ändring i det avtal som reglerar det mellanstatliga samarbetet om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar. Ändringarna innebär bl.a. att vägavgifterna höjs och differentieringen efter vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller utvidgas till att omfatta även nyare avgaskrav. En promemoria – Höjda och miljödifferentierade vägavgifter – har därefter tagits fram inom Finansdepartementet. Promemorians lagförslag finns i bilaga 1.

Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. Remissvaren finns tillgängliga i Finansdepartementet (dnr Fi2018/01890). Protokollet om ändring av samarbetsavtalet finns i bilaga 3. I budgetpropositionen för 2019 (prop. 2018/19:1, Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor, volym 1, avsnitt 6.3) har regeringen aviserat att vägavgifterna bör höjas och differentieringen efter vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller bör utvidgas till att även omfatta nyare avgaskrav.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 8 november 2018 att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslagen i bilaga 4. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5. Regeringen har utformat förslagen i enlighet med Lagrådets synpunkter. Lagrådets synpunkter behandlas i författningskommentaren. I förhållande till lagrådsremissen har dessutom vissa mindre språkliga och redaktionella ändringar gjorts.

4. Bakgrund och gällande rätt

Sverige är sedan den 1 januari 1998 anslutet till ett samarbete i form av ett gemensamt uttag av vägavgift för tunga godstransporter vid användandet av vissa vägar (eurovinjettsamarbetet). I vägavgiftssamarbetet deltar förutom Sverige även Danmark, Nederländerna och Luxemburg. Även Belgien ingår i samarbetet men tar inte längre ut någon vägavgift. Tyskland har tidigare varit del av samarbetet.

Den närmare utformningen av den gemensamma vägavgiften regleras i det i Bryssel den 9 februari 1994 underskrivna samarbetsavtalet om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar (samarbetsavtalet). Samarbetsavtalet är publicerat i Sveriges internationella överenskommelser (SÖ 1997:50).

I Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s. 42), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU om ändring av direktiv 1999/62/EG av den 27 september 2011 (EUT L 269, 14.10.2011) finns bestämmelser om utformningen av vägavgiften, det s.k. eurovinjettdirektivet.

• Sida 9
•  Original

I Sverige regleras vägavgiften i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon (lagen om vägavgift). Vägavgift tas ut för motorfordon och motorfordonskombinationer med en totalvikt på minst 12 000 kilogram som uteslutande är avsedda för godstransport på väg. Vägavgift kan betalas för dag, vecka, månad eller år. För svenska fordon betalas vägavgift per år. När vägavgiften är betald kan fordonet användas i samtliga anslutna länder utan att ny vägavgift behöver betalas. Har vägavgift för ett utländskt fordon betalats i ett annat land inom samarbetet, genom internetportalen eller vid de försäljningsställen som finns utanför samarbetsländerna, behöver någon avgift alltså inte betalas i Sverige.

För svenskregistrerade fordon tas vägavgift ut för rätten att använda hela det svenska vägnätet. För utländska fordon tas vägavgift ut för rätten att använda motorvägar samt vissa europavägar som inte är motorvägar.

5. Höjda och miljödifferentierade vägavgifter inom eurovinjettsamarbetet

Regeringens förslag: Riksdagen godkänner protokollet om ändring av avtalet av den 9 februari 1994 om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar.

Vägavgiften höjs och differentieringen efter vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller utvidgas till att även omfatta nyare avgaskrav.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna:

Skatteverket, Konjunkturinstitutet,

Naturvårdsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen, Trafikanalys, Konkurrensverket, BIL Sweden, Landsorganisationen (LO), Naturskyddsföreningen, Skogsindustrierna, Svensk Handel, Svenska Petroleum och Biodrivmedelinstitutet, (SPBI), Svenska Transportarbetarförbundet, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), Sveriges Åkeriföretag, Teknikföretagens Branschgrupper AB och Transportföretagen har inga synpunkter eller är positiva till förslaget.

LRF och Svenska Trädbränsleföreningen tillstyrker en differentiering av vägavgifterna, men avstyrker en höjning av vägavgifterna och menar att konsekvenserna av en höjning av vägavgifterna är för dåligt underbyggda. AB Volvo förespråkar också en differentiering på emissionsklasser. Även Näringslivets Transportråd och Företagarna tillstyrker respektive är positiva till en differentiering som kompenserar för fordonets miljöpåverkan, men är övervägande negativa till att förslagen genomförs.

Företagarna, LRF, Näringslivets Transportråd, Skogsindustrierna, Svensk Handel, Svenska Trädbränsleföreningen, Sveriges Åkeriföretag, SKL och Transportföretagen framför att det behövs ett samlat grepp över skatter och avgifter på transportområdet.

Näringslivets Transportråd och Svensk Handel anser även att det finns anledning att avvakta att underställa riksdagen förslagen med anledning av att det pågår en översyn på EU-nivå av bl.a. eurovinjettdirektivet.

• Sida 10
•  Original

Företagarna, LFR, Näringslivets Transportråd, Svenska Trädbränsleföreningen och, Svensk Handel har även synpunkter på bedömningen att åkerierna har goda möjligheter att övervältra sina kostnader på kunder och konsekvenserna av det.

VTI, Transportstyrelsen, Trafikanalys, Företagarna, Näringslivets Transportråd, Skogsindustrierna, Svenska Transportarbetarförbundet, Svenska Trädbränsleföreningen, SKL och Sveriges Åkeriföretag har synpunkter beträffande den miljöstyrande effekten av förslagen och flera av remissinstanserna framhåller att det finns motstridiga resonemang i promemorian beträffande miljöstyrningen. Näringslivets Transportråd och

Skogsindustrierna har även synpunkter på om förslagens syfte är fiskalt eller miljöstyrande.

Naturvårdsverket, VTI, Naturskyddsföreningen, Svenska Transportarbetarförbundet, SKL och Sveriges Åkeriföretag anser att avståndsbaserade vägavgifter är att föredra framför dagens tidsbaserade vägavgifter.

Teknikföretagens Branschgrupper AB och AB Volvo anser att en differentiering av vägavgifter inte bör baseras på antal fordonsaxlar.

Skatteverket anser att den föreslagna lydelsen av bestämmelsen i 11 § medför att vägavgift inte kan tas ut för de fordon som inte uppfyller kraven för EURO 0 och föreslår en bestämmelse som reglerar detta.

Transportstyrelsen påtalar det redan i dag föreligger svårighet att placera de fordon som saknar uppgift om EURO-klassning. Denna svårighet förstärks av ytterligare differentiering.

Skälen för regeringens förslag: Den ändring av avtalet som länderna i eurovinjettsamarbetet har kommit överens om i ändringsprotokollet, se bilaga 3, innebär att den gemensamma vägavgiften höjs och differentieras efter nyare krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller. Det justerade avtalet innebär vidare ändrade hänvisningar och justerade definitioner för att överensstämma med beslutade ändringar i eurovinjettdirektivet. Belgien tas bort ur definitionen av de avtalsslutande parternas territorium eftersom Belgien beslutat att upphöra med uttag av gemensamma vägavgifter. Dessutom inkorporerar protokollet de förändringar av fördelningen av vägavgiftsintäkterna som föranleds av

Belgiens beslut och som tidigare överenskommits mellan samarbetsländernas regeringar genom utväxlande av noter, dvs. genom skriftliga meddelanden. Genom protokollet förlängs även giltigheten av avtalet till den 31 december 2029. Därutöver har vissa mindre redaktionella justeringar gjorts.

Vägavgiften i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon har inte höjts sedan 2001 prop. 2000/01:31, bet. 2000/01:SkU11, 2000/01:SkU13, rskr. 2000/01:129) vilket inneburit att den reala avgiftsnivån sjunkit. De nuvarande avgiftsnivåerna, i euro, motsvarar 74 procent av de avgiftsnivåer som infördes 2001. Avgiftsnivåerna har inte heller anpassats till nya utsläppskrav som införts på tunga godsfordons motorer.

En majoritet av remissinstanserna är huvudsakligen positiva till förslaget om höjda och differentierade vägavgifter.

Flera remissinstanser, däribland LRF, Näringslivets Transportråd,

Skogsindustrierna, Transportföretagen, Svensk Handel, Svenska Trädbränsleföreningen, Sveriges Åkeriföretag och SKL, framhåller att det

• Sida 11
•  Original

är angeläget att ta ett samlat grepp på avgifter och skatter inom transportområdet. Vidare menar vissa remissinstanser att det även finns anledning att avvakta den översyn som pågår inom EU på transportområdet, däribland av eurovinjettdirektivet. Regeringen noterar dessa synpunkter, men konstaterar att det är angeläget att genomföra anpassningen av avgiftsnivåerna och differentiera efter nya utsläppskrav. Frågan om översyn av avgifts- och skatteuttag ligger utanför detta lagstiftningsärende.

En annan övergripande synpunkt som lämnats av flera remissinstanser,

Naturvårdsverket, VTI, Naturskyddsföreningen, Svenska Transportarbetarförbundet, SKL och Sveriges Åkeriföretag är att avståndsbaserade avgifter är att föredra framför dagens tidsbaserade vägavgifter. Även denna fråga ligger utanför detta lagstiftningsärende.

Nivåerna för vägavgift i eurovinjettdirektivet har till skillnad från de svenska vägavgifterna varit föremål för höjningar och utvidgad differentiering efter utsläppskrav. I eurovinjettdirektivet regleras högsta tillåtna årliga avgiftsnivå i direktivets bilaga II. Maximibeloppen varierar med hänsyn till antal axlar och vilka utsläppskrav fordonet uppfyller. Även maximiavgift per dag anges i bilaga II. Vägavgiften per dag är densamma för samtliga fordonskategorier och oavsett vilka utsläppskrav som uppfylls. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/38/EG av den 17 maj 2006 om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer (EUT L 158, 9.6.2006, s. 8) höjdes maximinivåerna för vägavgift. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU av den 27 september 2011 infördes även en indexeringsmekanism som innebär att beloppen i bilaga II från och med den 1 januari 2013 ska ses över vartannat år. Avgiftsbeloppen i bilaga II justeras genom att grundbeloppet i euro höjs med den procentuella förändringen i det EU-omspännande harmoniserade indexet för konsumentpriser exklusive energi och obearbetade livsmedel. Bilaga II har därefter uppdaterats 2014, 2016 och 2018. De justerade beloppen offentliggörs av kommissionen i Europeiska unionens officiella tidning.

Någon motsvarande reglering för höjning eller realvärdessäkring av avgiftsnivån finns inte i samarbetsavtalet eller i lagen om vägavgift. Avgiftsnivåerna har således inte följt den allmänna prisutvecklingen.

Riksdagen har beslutat om miljökvalitetsmålet Frisk luft (prop. 2009/10:155, bet. 2009/10:MJU25, rskr. 2009/10:377). Förslaget om höjda och differentierade vägavgifter för tunga godsfordon kan bland annat bidra till en renare fordonsflotta och lägre utsläpp av kväveoxider och partiklar.

Det är därför angeläget att vägavgifterna för den tunga godstrafiken differentieras i enlighet med den teknikutveckling som har skett och efter nya krav på utsläpp av föroreningar som ställs på ett fordons motor, EURO-klass. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/38/EG av den 17 maj 2006 om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer har det beslutats, förutom tidigare nämnda höjning av maximinivå för vägavgift, att det ska vara möjligt att differentiera vägavgiften med hänsyn till nya avgaskrav. Den nuvarande differentieringen i lagen om vägavgift sträcker sig endast upp till EURO-klass II och har således förlorat i aktualitet.

• Sida 12
•  Original

Differentieringen infördes, liksom den senaste höjningen av avgiftsnivån, år 2001.

I fråga om utformningen av differentieringen har vissa remissinstanser synpunkter. AB Volvo avstyrker en differentiering baserad på antal axlar på lastbilen. Även Teknikföretagens Branschgrupper AB anser att antalet axlar inte är optimal som parameter för uttag av avgifter. Sveriges

Åkeriföretag anser att vägavgifterna bör baseras på växthusgasutsläpp per transporterad enhet. Svenska Trädbränsleföreningen tillstyrker föreslagen differentiering, men påpekar bl.a. att EURO-klasser endast behandlar utsläpp vid avgasröret och inte ger incitament att byta till förnybara bränslen. VTI påtalar som en brist att fordon med strängare utsläppsstandarder än EURO-klasserna inte inkluderas. Regeringen får här konstatera att den föreslagna differentieringen följer eurovinjettdirektivets differentiering på EURO-klass och axlar. Direktivets regler medger inte differentiering utifrån t.ex. koldioxidutsläpp. Det är heller inte möjligt att differentiera utifrån ännu inte existerande utsläppsklasser, utöver den differentiering som ligger i den föreslagna differentieringen för EURO VI ”eller renare” i förhållande till mindre rena utsläppsklasser.

Vägavgifterna ska således differentieras enligt sådan EUROutsläppsklass som avses i direktivet och förordningen som anges i den föreslagna 11 § lagen om vägavgift för vissa tunga fordon. Eftersom hänvisningen till EURO-utsläppsklasser påverkar vägavgiftsnivån för fordon bör hänvisningen avse direktivet och förordningen i viss angiven lydelse, s.k. statisk lydelse. Detta innebär att lagens tillämpningsområde inte ändras om rättsakten blir föremål för ändring. Lagen ska i sådan situation fortsätta att tillämpas enligt den lydelse av rättsakten som anges i bestämmelsen.

En anpassning av vägavgifterna enligt nya utsläppskrav är ett led i arbetet med att anpassa trafikbeskattningen för den tunga godstrafiken till de kostnader som den ger upphov till i fråga om bl.a. miljöpåverkan. Vägavgifterna bör därför differentieras så att fordon med höga utsläpp betalar högre vägavgift, medan fordon med låga utsläpp betalar lägre avgift. En höjning av vägavgiftsnivån tillsammans med en utvidgad differentiering ger en långsiktig signal i syfte att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp och är en spegling av en högre ambition i miljöpolitiken.

Flera remissinstanser, bl.a. VTI, Transportstyrelsen, Trafikanalys,

Företagarna, Näringslivets Transportråd, Skogsindustrierna, Svenska Transportarbetarförbundet, Svenska Trädbränsleföreningen, SKL och Sveriges Åkeriföretag, påtalar att den föreslagna avgiftshöjningen och differentieringen inte är tillräcklig för att ge en miljöstyrande effekt. Vissa instanser har även synpunkter på om syftet med förslaget är fiskalt eller miljöstyrande.

I detta sammanhang får regeringen framhålla att syftet är att höja vägavgifterna eftersom den reala avgiftsnivån har sjunkit med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen. Syftet är också att differentiera vägavgifterna efter de nya avgaskrav som finns. Utformningen av vägavgiftssystemet styrs i väsentliga delar av eurovinjettdirektivet och samarbetsavtalet. Maximala avgiftsnivåer och EURO-klassdifferentieringen styrs av direktivets reglering av vägavgifter. I och med att eurovinjettdirektivet anger att vägavgifter ska differentieras utifrån

• Sida 13
•  Original

avgaskrav enligt EURO-klass måste vägavgifterna differentieras utifrån de krav på miljöegenskaper hos fordonens motorer som direktivet medger och som överenskommits av samarbetsländerna. Att fordon med högre utsläpp betalar en högre vägavgift är i linje med principen om att förorenaren betalar.

I protokollet anges vad vägavgiften ska uppgå till per år, månad, vecka och dag inklusive administrationskostnader för fordon utifrån EURO-klass 0-VI eller renare. Avgiftssatserna föreslås uppgå till de belopp som anges i protokollet om ändring av samarbetsavtalet, s e tabell 5.1 och tabell 5.2. Den procentuella förändringen framgår av tabell 7.1 oc h tabell 7.2. För fordon som inte uppfyller avgaskraven, i eurovinjettdirektivet benämnt EURO 0, föreslås den högsta höjningen. För de fordon som når upp till kraven för den renaste utsläppsklassen, EURO VI eller renare, sker ingen höjning utan avgiften ligger kvar på samma nivå som i dag.

Dag-, vecko- och månadsavgifterna höjs relativt sett mer än årsavgifterna. Det innebär att utländska åkare, vilka är de som betalar månads-, vecko- och dagavgifter, får en relativt högre kostnadsökning för användning av den svenska infrastrukturen.

För fordon med motorer som uppfyller utsläppsklass EURO V är avgiftsbeloppen under en övergångsperiod lägre än vad som anges i tabellen ovan. Enligt ändringsprotokollet höjs, förutom dagavgiften,

• Sida 14
•  Original

vägavgiften för EURO V först den 1 januari 2020. För denna utsläppsklass föreslås således årsavgiften på 750 euro för fordon med minst tre axlar och 1 250 euro för fordon med minst fyra axlar behållas t.o.m. den 31 december 2019. Även avgiften per månad och vecka behålls under perioden på dagens nivå.

Vägavgift för fordon med annan utsläppsstandard än EUROutsläppsklass regleras inte direkt i ändringsprotokollet. EURO V är den utsläppsklass som EEV-fordon bäst svarar mot i fråga om krav på motorns utsläpp av föroreningar. Vägavgift för EEV-fordon bör därför tas ut enligt den nivå som gäller för EURO V-fordon. Vägavgiftsnivån för EEVfordonen bör även följa vad som under en övergångsperiod gäller för EURO V, dvs. t.o.m. den 31 december 2019 föreslås dagens vägavgift för EURO V gälla för EEV-fordonen för att därefter höjas i enlighet med vad som gäller för EURO V.

Lagförslag

Förslaget föranleder ändringar i 11 och 21 §§ lagen om vägavgift för vissa tunga fordon.

6. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: Ändringarna ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Äldre bestämmelser i lagen om vägavgift ska gälla för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

Om lagen träder i kraft före den 1 januari 2020 gäller för utsläppsklass EURO V från ikraftträdandet och till utgången av 2019 äldre bestämmelser om avgift per år, månad och vecka. Dessa bestämmelser ska för samma period tillämpas också i fråga om EEV-fordon som avses i 11 § tredje stycket i den nya lydelsen.

De belopp i euro som anges i 11 § i den nya lydelsen ska räknas om till svenska kronor. Vid omräkningen ska den kurs i svenska kronor av euro som avses i 23 § användas och avrundning ska ske nedåt till närmaste lägre hela krontal. De omräknade beloppen fastställs av regeringen inför ikraftträdandet och gäller till utgången av det kalenderår ikraftträdandet sker.

Har vägavgift beslutats före ikraftträdandet enligt äldre föreskrifter ska skillnaden mellan den beslutade och en ny, högre vägavgift enligt 11 § i den nya lydelsen (tillkommande avgift) betalas för tiden från och med ikraftträdandet till utgången av avgiftsperioden. För kalendermånad utgör avgiften 1/12 och för dag 1/360 av vägavgiften för helt år.

Den som är avgiftsskyldig vid ikraftträdandet ska betala tillkommande avgift.

En tillkommande avgift ska betalas senast en månad efter ikraftträdandet.

• Sida 15
•  Original

En tillkommande avgift som understiger 300 kronor behöver inte betalas.

Användningsbudet i 25 § ska för tillkommande avgift gälla först efter sista betalningsdag.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anger att den har vidtagit åtgärder för att kunna genomföra förändringen till den 1 juli 2019.

Skälen för regeringens förslag: Protokollet om ändring av avtalet av den 9 februari 1994 om uttag av en avgift på tunga fordon som använder vissa vägar för att tillämpa Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU av den 27 september 2011 om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer mellan regeringarna i Konungariket Belgien, Konungariket

Danmark, Storhertigdömet Luxemburg, Konungariket Nederländerna och Konungariket Sverige har följande ikraftträdandebestämmelser. Protokollet ska träda i kraft den första dagen i den första månaden efter det senaste av de datum då respektive regeringar skriftligen på diplomatisk väg har meddelat Rådets generalsekretariat att deras nationella konstitutionella krav för ikraftträdande har uppfyllts. Artikel 5, som gäller avgifterna, träder i kraft den 1 januari eller 1 juli beroende på vilket som först infaller efter en period av minst två månader från den dag då protokollet träder i kraft. Med hänsyn till detta är det inte möjligt att nu avgöra vid vilken tidpunkt den föreslagna ändringen av vägavgiftsnivåerna kan träda i kraft. Lagen ska därför träda i kraft den dag regeringen bestämmer, dock kan ikraftträdandedatumet i enlighet med vad som anges i ändringsprotokollet endast bestämmas till den 1 januari eller den 1 juli. En höjning av vägavgiften bedöms kunna ske tidigast den 1 juli 2019.

Enligt protokollet om ändring av samarbetsavtalet ska vägavgift per år för fordon med utsläppsklass EURO V tas ut med 750 euro för fordon med högst tre axlar och med 1 250 euro för fordon med minst fyra axlar fram t.o.m. den 31 december 2019. Från och med den 1 januari 2020 höjs årsavgiften till 796 respektive 1 327 euro för dessa fordon. Vägavgifterna per månad och vecka regleras på samma vis. Avgiften per dag är 12 euro för samtliga utsläppsklasser fr.o.m. att lagen träder i kraft. En övergångsbestämmelse enligt vilken bestämmelserna i 11 § om avgift per år, månad och vecka för EURO V ska tillämpas tidigast från och med den 1 januari 2020 bedöms därför som lämplig. Motsvarande ska gälla för EEV-fordon. För det fall lagen träder i kraft före den 1 januari 2020 ska för tiden mellan ikraftträdande och den 1 januari 2020 i stället äldre bestämmelser tillämpas på EURO V-fordon och EEV-fordon. Avgiften per dag är dock även för dessa fordon 12 euro fr.o.m. ikraftträdandet.

Vägavgift ska enligt 23 § lagen om vägavgift betalas i svenska kronor. De belopp i den föreslagna 11 § lagen om vägavgift som anges i euro måste beräknas i svenska kronor vid införandet av den höjda vägavgiften. I likhet med vad som gäller för den årliga omräkningen enligt 23 § lagen om vägavgift bör omräkning ske enligt den kurs i svenska kronor av euro som gällde den första vardagen i oktober året innan det år som de ändringarna av avgiftsnivåerna i 11 § lagen om vägavgift träder i kraft och som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. Regeringen bör

• Sida 16
•  Original

bemyndigas att räkna om de belopp som ska tas ut från det att lagen träder i kraft till kalenderårets slut och fastställa dessa inför ikraftträdandet. Beloppen avrundas nedåt till närmaste lägre hela krontal. Eftersom omräkningen av de nya avgiftsbeloppen endast ska göras en gång, i samband med ändringarna i lagen om vägavgift, bör detta framgå av en övergångsbestämmelse.

Vid övergången från dagens vägavgiftsnivå till den föreslagna vägavgiftsnivån bör i övergångsbestämmelserna till lagändringarna framgå hur vägavgift ska beräknas när vägavgift innan ikraftträdandet har betalats för tid som omfattar tid efter ikraftträdandet. Av administrativa skäl bör beloppet beräknas schabloniserat. Har vägavgift beslutats före ikraftträdandet enligt äldre föreskrifter ska skillnaden mellan den beslutade och en ny, högre vägavgift enligt 11 § i dess nya lydelse (tillkommande avgift) betalas för tiden från och med ikraftträdandet till utgången av avgiftsperioden. För kalendermånad utgör avgiften 1/12 och för dag 1/360 av vägavgiften för helt år.

Av övergångsbestämmelserna bör även framgå att det är den som är avgiftsskyldig vid ikraftträdandet av lagändringarna som ska betala tillkommande avgift och att tillkommande avgift ska betalas senast en månad efter ikraftträdandet.

För att minska antalet betalningar av tillkommande avgifter med små belopp med anledning av ändringen av vägavgiftsnivåerna vid övergången till dessa så bör den som är avgiftsskyldig inte betala tillkommande avgift om den understiger 300 kronor.

Enligt 25 § lagen om vägavgift får ett avgiftspliktigt fordon inte användas, om föreskriven vägavgift inte har betalats. Genom en övergångsbestämmelse bör klargöras att användningsbudet i 25 § lagen om vägavgift för tillkommande avgift ska gälla först efter sista betalningsdag.

7. Konsekvensanalys

I detta avsnitt redogörs för förslagets effekter i den omfattning som är nödvändig i det aktuella lagstiftningsärendet och avseende de aspekter som ska belysas enligt 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Det sker mot bakgrund av tillgängliga uppgifter och i den omfattning som är möjlig. Regelrådet finner att konsekvensutredningen inte uppfyller kraven i nämnda förordning. Regeringen har i vissa delar utvecklat konsekvensanalysen för att tillmötesgå Regelrådet och andra remissinstansers kritik.

Förslaget om höjning av vägavgifter är en följd av eurovinjettsamarbetets överenskommelse 2017, om att höja avgifterna. Då avgifterna inte har höjts sedan 2001 har det reala värdet minskat. Dessutom innebär de nya föreslagna nivåerna ytterligare differentiering av vägavgiften utifrån den teknikutveckling som skett för fordons utsläppsklasser.

Alternativet till att höja avgifterna är att behålla samma avgiftsnivåer som tidigare. Det skulle innebära att det reala värdet av skatteintäkterna fortsatt är urholkat i förhållande till avgiftsnivån som beslutades 2001 och

• Sida 17
•  Original

att miljöstyrningen i fråga om differentiering enligt nyare utsläppskrav för fordon uteblir. Uppgifter i tabeller i konsekvensanalysen och den offentligfinansiella effekten är beräknad utifrån de avgiftsnivåer som föreslås införas från 1 januari 2020.

7.1. Offentligfinansiella effekter

Förslaget om höjning av vägavgifterna innebär ökade offentligfinansiella intäkter. Intäkterna från vägavgifterna varierar med hur många svenska och utländska tunga lastbilar som kör på svenska vägar och därmed är avgiftsskyldiga, samt valutakursförändringar mellan svenska kronan och euron. Avgiftsnivåerna i protokollet är angivna i euro. De svenska avgiftsnivåerna anpassas årligen när växelkursförändringar mellan kronan och euron överstiger 5 procent. Omräkning sker enligt den kurs i svenska kronor av euro som gällde den första vardagen i oktober året innan och som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. Den offentligfinansiella effekten är därför beräknad utifrån växelkursen den 1 oktober 2018.

Givet tidigare års transportbehov, fordonsflotta och ett oförändrat förhållande mellan kronan och euron, bedöms intäkterna från höjningen av vägavgifter för tunga fordon uppgå till 260 miljoner kronor brutto och 241 miljoner kronor netto. Av dessa ökade intäkter kommer 172 miljoner kronor från utländska åkares vinjetter.

7.2. Konsekvenser för företag

Förslaget innebär höjda vägavgifter för företag som äger vägavgiftspliktiga fordon. Förslaget bedöms utöver själva avgiftshöjningen inte innebära några övriga kostnader eller förändringar för berörda företag. Då företagen redan idag betalar vägavgift för dessa fordon bedöms förslaget inte påverka administrationskostnader.

I dag omfattas cirka 80 000 svenska lastbilar av vägavgift. Av dessa är drygt 20 000 avställda. Den största mängden transporter utförs av fordon under 10 ton. Samtidigt är det fordon över 30 ton som står för flest antal kilometer och absolut flest ton-kilometer. Över 90 procent av tonkilometer transporteras i fordon över 20 ton. I tabell 7.1v isas antal svenska tunga fordon fördelas på utsläppsklasser, nuvarande avgift i euro och antal axlar samt procentuell höjning av avgiften.

• Sida 18
•  Original

* EEV-fordonen är inte redovisade i tabellen. Enligt föreslagen ändring kommer vägavgiften för EEV-fordon att vara densamma som för Euro V.

Antalet avgiftspliktiga utländska fordon som omfattas av vägavgiften i Sverige uppskattas till 28 000 per år. Över 85 procent av de utländska åkarnas vinjettköp som gjordes 2017, både direkt i Sverige och genom den delen av eurovinjettsamarbetet varigenom Sverige också får intäkter, var endagsvinjetter. Fler åkare köper vinjetter motsvarande veckoavgiften än månadsavgiften. Mindre än en procent av utländska åkares vinjetter var helårsvinjetter. I tabell 7.2 visas nuvarande avgift samt den procentuella avgiftshöjningen för månads- vecko- och dagsvinjetter. Årsavgifterna och höjningen är för utländska åkare samma som i tabell 7.1.

* EEV-fordonen är inte redovisade i tabellen. Enligt föreslagen ändring kommer vägavgiften för EEV-fordon att vara densamma som för Euro V.

Det finns drygt 17 000 företag som äger vägavgiftspliktiga svenska fordon. Ungefär hälften av dessa företag äger endast ett vägavgiftspliktigt fordon och över nittio procent av företagen äger tio eller färre fordon. Drygt 9 000

• Sida 19
•  Original

privatpersoner i Sverige är också ägare av vägavgiftspliktiga svenska fordon.

Företag som transporterar varor är i stor utsträckning åkerier men det förekommer att företag som inte har transport som kärnverksamhet har egna fordon för godstransport av sina varor. Det finns enligt Statistiska centralbyråns branschnyckeltal närmare 7 200 företag inom näringsgrenen vägtransport av gods och godshantering. Av dessa har över nittio procent färre än tjugo anställda. Då avgiftshöjningen träffar samtliga transportörer som kör med tunga godsfordon bedöms avgiftshöjningen inte ha någon snedvridande effekt på konkurrensen på den svenska transportmarknaden.

Näringslivets Transportråd, LRF, Svensk Handel och Svenska Trädbränsleföreningen, har synpunkter på promemorians bedömning av åkeriernas möjlighet att övervältra kostnaden på transportköpare.

Regeringen delar dock promemorians bedömning att åkerier generellt bedöms ha goda möjligheter att övervältra kostnadsökningen på sina kunder. Då avgiftsökningen är marginell i relation till de totala kostnaderna för vägavgiftspliktiga fordon bedöms avgiftshöjningen inte påverka konkurrensen till andra transportslag.

De branscher där transportkostnaden är en stor del av produktionskostnaden är framförallt näringsgrenar med låg förädlingsgrad som jord- och skogsbruk, massa- och pappersindustrin, företag som producerar trä- och trävaror, malmutvinning och livsmedel. Då vägavgiftshöjningen är liten bedöms den inte ha någon mätbar påverkan på dessa branschers konkurrenskraft.

Regeringen bedömer, givet förslagets natur, att inga särskilda hänsyn behövs ta till små företag i utformningen.

7.3. Konsekvenser för myndigheter och domstolar

Då förändringen endast påverkar avgiftsnivåer bedöms den ha marginella konsekvenser för berörda myndigheter och domstolar. Transportstyrelsen bedömer att ändringarna som behöver göras för att anpassa IT-systemet till förslagen innebär initiala, men begränsade, utvecklingskostnader. Skatteverket behöver uppdatera informationsmaterial. Regeringen bedömer att inga speciella informationsinsatser är nödvändiga förutom det informationsmaterial som Skatteverket uppdaterar. Förslaget bedöms inte påverka antalet mål eller på annat sätt arbetsbelastningen i de allmänna förvaltningsdomstolarna och inte heller medföra ökade kostnader för andra myndigheter.

7.4. Effekter för miljön

Avgiftshöjningarna innebär ökade kostnader och en ökad differentiering med hänsyn till EURO-klass, vilka bestäms av fordonens utsläpp till luft. Trots denna differentiering som gynnar fordon med låga luftutsläpp väntas avgiftshöjningen inte ha någon effekt på mängden transporter och inte heller styra val av fordonsinköp, då avgiftshöjningarna är små i relation

• Sida 20
•  Original

till övriga kostnader förknippade med tunga transporter. Avgiftshöjningarna väntas därför inte ha någon märkbar effekt på miljön.

7.5. Övriga konsekvenser

Då avgiftshöjningarna är små i relation till övriga kostnader förknippade med tung trafik bedöms de inte ha några märkbara effekter på jämställdhet eller sysselsättning. Förslaget bedöms heller inte få några märkbara regionalekonomiska effekter och därmed inte påverka målen för landsbygdspolitiken.

7.6. EU-rätten

Förslaget bedöms vara förenligt med EU-rätten.

Kommerskollegium bedömer att förslaget omfattas av anmälningsplikt enligt direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster.

8. Författningskommentar

11 §

Som tidigare differentieras vägavgiften efter, förutom antal axlar, vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.

Rådets direktiv 88/77/ EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L 9.2.188, s 33) i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG (EGT L 40, 17.2.1996, s 1) har upphört att gälla. I första stycket ändras hänvisningen så att vägavgift differentieras i enlighet med sådan EURO-utsläppsklass för ett fordon som avses i bilaga 0 till Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, i lydelse enligt direktiv 2011/76/EU som gäller EURO-utsläppsklasser 0–V, och bilaga I till förordning (EG) nr 595/2009 i lydelse enligt kommissionens förordning (EU) nr 133/2014, som gäller EURO-klass VI. Hänvisningen är utformad på så sätt att den avser direktivet och förordningen i en viss angiven lydelse, s.k. statisk hänvisning. Detta innebär att lagens tillämpningsområde inte ändras om rättsakterna blir föremål för ändring. Lagen ska i en sådan situation fortsätta att tillämpas enligt den lydelse som anges i paragrafen.

Differentieringen efter vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller utvidgas till att omfatta nyare avgaskrav, dvs. enligt EURO-utsläppsklass. Med EURO-utsläppsklass avses en

• Sida 21
•  Original

utsläppsklass för ett fordon baserat på de emissionskrav som fordonets motor uppfyller; ju renare fordon, desto högre utsläppsklass. Utsläppsklasserna EURO 0-V och de emissionskrav som gäller för dessa utsläppsklasser framgår av bilaga 0 till eurovinjettdirektivet. Utsläppsklass EURO VI, som inte omfattas av bilaga 0 till eurovinjettdirektivet, regleras i bilagan I till den nämnda förordningen.

Vägavgift ska tas ut med de belopp som anges i protokollet om ändring av samarbetsavtalet och framgår genom två nya tabeller i paragrafen.

I ett nytt andra stycke anges vad som ska gälla för fordon som inte uppfyller kraven för EURO-utsläppsklass 0. Vägavgift för dessa fordon ska bestämmas till den högsta vägavgiften, dvs. vägavgiftsnivån för EURO-utsläppsklass 0 i tabellen.

I ett nytt tredje stycke regleras vad som gäller för fordon som inte klassificeras enligt EURO-utsläppsklass, EEV-fordon. För dessa fordon ska vägavgift betalas enligt den nivå som gäller för EURO-utsläppsklass V.

Som en följdändring flyttas det nuvarande tredje stycket till ett nytt fjärde stycke. En språklig ändring görs.

Paragrafen har, med en mindre språklig justering, utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

21 §

Avtalet som ligger till grund för uttag av vägavgift avseende utländska fordon har senast ändrats genom det i Bryssel den 6 december 2017 undertecknade ändringsprotokollet. Ett tillägg om detta görs därför i paragrafen.

De ändringar som föreslagits i lagen med anledning av ändringar i samarbetsavtalet kan inte träda i kraft förrän samtliga avtalsparter ratificerat ändringsprotokollet. Det är inte möjligt att ange när ratificering kan ske. Tidpunkten för ikraftträdandet bestäms därför enligt första punkten av regeringen. Ikraftträdandedatum kan dock endast fastställas till den 1 januari eller den 1 juli.

Av andra punkten framgår att äldre bestämmelser gäller för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandedatumet.

Av tredje punkten framgår att om lagen träder i kraft före den 1 januari 2020 ska avgiftsnivåerna per år, månad och vecka för fordon med utsläppsklass EURO V och EEV-fordon inte tillämpas för tid mellan ikraftträdandet och fram till den 1 januari 2020. För dessa fordon är dagavgiften, så som anges i de nya tabellerna, 12 euro. Bestämmelsen har, med en mindre redaktionell ändring, utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

I enlighet med Lagrådets förlag har andra och tredje punkten bytt plats. Ändringen är redaktionell.

Fjärde punkten innebär att regeringen genom förordning inför ikraftträdandet ska fastställa de omräknade belopp som ska tas ut fr.o.m. att lagen träder i kraft till utgången av det kalenderår ikraftträdandet sker.

Omräkningen sker i tillämpliga delar på det sätt som beskrivs i 23 § i lagen om vägavgift för vissa tunga fordon, dvs. enligt den kurs i svenska kronor

• Sida 22
•  Original

av euro som gällde den första vardagen i oktober året innan och som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. Beloppen avrundas nedåt till närmaste lägre hela krontal. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag, med en mindre redaktionell ändring.

Av femte punkten framgår hur vägavgift ska beräknas när vägavgift har beslutats före ikraftträdandet enligt äldre bestämmelser för tid som sträcker sig till efter ikraftträdandet. Skillnaden mellan den beslutade och en ny, högre vägavgift enligt 11 § i dess nya lydelse (tillkommande avgift) ska betalas för tiden från ikraftträdandet till utgången av avgiftsperioden. För kalendermånad utgör avgiften 1/12 och för dag 1/360 av vägavgiften för helt år.

Av sjätte punkten framgår att den som är avgiftsskyldig vid ikraftträdandet ska betala tillkommande avgift.

Av sjunde punkten framgår när tillkommande avgift senast ska betalas. Av åttonde punkten framgår att tillkommande avgift som understiger 300 kronor inte behöver betalas.

Av nionde punkten framgår att i fråga om tillkommande avgift, gäller användningsförbudet i 25 § först efter sista betalningsdag för den tillkommande avgiften. Sista betalningsdag är enligt sjunde punkten senast en månad efter ikraftträdandet.

• Sida 25
•  Original