1944 års flygplatsutredning

STOCKHOLM 1946 IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG. ESSELTE AB

• Sida 2
•  Original

• Sida 3
•  Original

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdeparte- mentet.......... .............................................. 5 1. Inledning .................................................. 8 1. Direktiven för utredningens arbete .......................... 8 2. Nuvarande markorganisation ................................ 10 Flygplatser och luftfartsleder ............ . .................. 10 Radiotjänst ............................................ 25 Väderlekstjänst .......................................... - 25 Förvaltningen av flygplatserna ...................... . ...... 26 3. Normer för flygplatsers utbyggnad m. m ............. , .......... 26 l]. Flygplatsutrednlngens yttrande och förslag ........................ 29 1. Dimensionering av flygplatser ................................ 29 2. Flygplatsers utrustning 32

Flygtrafikens krav på banor och deras tekniska utförande 33

Stationsanläggningar och anordningar för trafikavvecklingen . . . . 35 Säkerhetsanordningar för själva flygtrafiken .................. 38 3. Den civila luftfartens hittillsvarande och framtida utveckling . 40 Hittillsvarande utveckling ................................ 40 Framtida utveckling ...................................... 44 4. Utbyggnaden av flygplatser ............................ .. .. 48 A. Riktlinjer för utbyggnaden . l .......................... 48 B. För närvarande aktuella och angelägna flygplatsarbeten . . .. 52 Flygplatser för interkontinental trafik (klass B) .......... 52 Flygplatser för europeisk trafik (klass C) ................ 54 Bromma flygplats ................................. .. 54 Flygplats vid Göteborg .............................. 55 Flygplats i Skåne .................................. 61 Sammanfattning av förslag med kostnadsuppgifter ...... 72 Flygplatser för inrikes reguljär trafik (klass E) .......... 73 Sammanfattning av förslag med kostnadsuppgifter ...... 91 C. Utbyggnadsplan på längre sikt .......................... 92 Flygplatser för inrikes, icke reguljär trafik (klass F) ...... 92 Sammanfattning av förslag med kostnadsuppgifter ........ 108

5. Grund för fördelning mellan stat och kommun av kostnaderna för anläggning och drift av flygplatser .......................... 109 Anläggningskostnader .................................... 109 Drift och underhåll av flygplatser .......................... 111 6. FlygplatSutredningens hemställan ............................ 112

Särskilt yttrande av kapten B. Delin ................................ 113

• Sida 4
•  Original

Bilagor.

1. Tablå utvisande de civila flygplatsernas anläggningskostnad intill den 1 januari 1946 .................................................. 116 . Tablå utvisande förvaltnings-, äganderätts- och storleksförhållanden å de civila flygplatserna i Sverige .................................. 118 . Dimensionering av flygplatser .................................... 119 . Anvisningar till ledning vid projektering av civila flygplatser ........ 141 . Kostnadsberäkning för utbyggnad av Torslanda flygplats till flygplats

av klass C. .. .. 147 . Kostnadsberäkning för ny flygplatsanläggning invid Malmö .......... 149

• Sida 5
•  Original

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet.

Genom beslut den 3 december 1943 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sex sakkunniga för att inom departementet biträda med utredning rörande behovet av civila flygplatser och därmed sammanhängande förhållanden.

Med stöd av bemyndigandet tillkallade departementschefen den 15 decem- ber 1943 såsom sakkunniga för ändamålet f. d. landshövdingen August Bern- hard Gärde, kaptenen vid flygvapnet Bo Gustafsson Delin, överlantmätaren Erik Samuel Jung, byråchefen i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, numera överdirektören i luftfartsstyrelsen Ernst Carl Robert Ljungberg, byråchefen i jämvägsstyrelsen Ragnar Lundqvist samt t. f. byråchefen i folkhushåll- ningsdepartementet, numera byråchefen i byggnadsstyrelsen Åke Wirseen. Ät Gärde uppdrogs att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete, varjämte förste byråsekreteraren i väg— och vattenbyggnadsstyrelsen Bo G:son Liljevall förordnades att vara sekreterare åt de sakkunniga. Dessa. som påbörjade sina sammanträden i början av år 1944, antogo benämningen 1944 års flygplatsutredning. '(

Efter framställning av utredningen tillkallade departementschefen den 16 maj 1944 luftfartsinspektören Tord Ångström och överingenjören Karl Lignell att såsom experter biträda utredningen med undersökningar för grup— pering av flygplatser inom landet med hänsyn till de krav olika slag av luft- fart väntades ställa samt för fastställande av tekniska normer för flygfältens utbyggande och utrustning.

Utredningsarbetet har uppdelats i etapper med hänsyn till angelägenhets— graden av olika flygplatsers utbyggnad. Sålunda framlade utredningen den 21 mars 1944 förslag till arbeten är vissa viktigare flygplatser.

Den 25 november 1944 avgav utredningen förslag till anläggning av stor- flygplats samt vidtagande av vissa åtgärder i avvaktan på storflygplatsens färdigställande. Förslaget i vad avser storflygplats gjordes emellertid bero- ende på resultatet av vissa då pågående markundersökningar.

Genom remiss den 23 december 1944 anmodades utredningen att del-s verk— ställa utredning, om och i vad mån en begränsning av de utav utredningen föreslagna banlängderna för storflygfält kunde ifrågakomma, dels i anslut— ning därtill uppgöra förnyad kostnadsberäkning för anläggning av storflyg- plats,.dels ock framlägga driftskalkyl för storflygplats. Med skrivelse den 10 mars 1945 har utredningen fullgjort detta åliggande. '

• Sida 6
•  Original

Den 29 juni 1945 uppdrog Kungl. Maj:t åt utredningen att verkställa ut- redning angående en eventuell begränsning av den första utbyggnadsetappen för en blivande storflygplats samt att inkomma med de förslag, vartill utred- ningen föranledde. I anledning av detta uppdrag avgav utredningen den 24 september 1945 betänkande i ämnet.

Den 25 september 1945 framlade utredningen förslag till vissa av de flyg- platsarbeten, som erfordrades för att säkerställa den inhemska reguljära luft- trafiken.

I skrivelse den 26 januari 1946 föreslog utredningen med ändring av tidi- gare förslag om platsens förläggning, att storflygplatsen, med hänsyn till de vanskligheter, som visat sig vara förenade med en utbyggnad på lermarker, skulle utbyggas vid Halmsjön i Stockholms län.

Till utredningen ha från kommunikationsdepartementet överlämnats föl- jande dit inkomna handlingar att tagas under övervägande vid fullgörande av utredningsarbetet, nämligen:

1) en av direktören Torsten Hernod den 14 april 1944 upprättad prome- moria rörande behov av flygfält i Sverige för interkontinental och trans- ocean lufttrafik;

2) en av stadsfullmäktige i Lidköping den 28 november 1944 gjord fram— ställning angående undersökningar av ett föreslaget område vid Lidköping såsom förläggningsplats för storflygfält;

3) en av ordföranden i kommunalnämnden i Nordmaling J. M. Nilsson m. fl. den 21 november 1944 gjord framställning angående utnyttjande av flygfält vid Nordmaling såsom landningsplats för flygtrafiken på övre Norr- land; samt

4) en av Gällivare kommunalfullmäktige den 21 januari 1946 gjord fram- ställning angående förläggandc av Norrlandsflygets ändstation till Gällivare.

Härjämte har från olika städer och kommuner överlämnats ett stort antal framställningar om anläggning av flygplatser. Dessa framställningar och ovan nämnda handlingar torde få anses behandlade genom vad tidigare före- slagits eller vad i föreliggande utredning anföres.

För fullgörande av utredningsuppdraget ha de sakkunniga jämte deras sekreterare efter vederbörliga medgivanden företagit studieresor till olika delar av landet. Under utredningen ha de sakkunniga samrått med, bland andra, representanter för flygvapnet, luftfartsstyrelsen, väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen, statens väginstitut och statens geotekniska institut, statens ar- betsmarknadskommission, lufttrafikbolagen samt berörda städer och samhäl- len. På utredningens hemställan ha inom luftfartsstyrelsens marktjänstbyrå utförts undersökningar och kostnadsberäkningar av ett flertal ifrågasatta flygplatsanläggningar.

I utredningens uppdrag ingår jämväl att upptaga till närmare prövning frågan, i vad mån täckning kan och bör beredas det allmänna för löpande kostnader för markorganisationen samt att på grundval av därutinnan fram-

• Sida 7
•  Original

komna resultat upprätta förslag till revision av gällande taxor för start-, landnings- och övriga avgifter för flygtrafiken. Sedan luftfartsstyrelsen in- rättats den 1 juli 1945, pågår inom styrelsen särskild utredning av frågan om taxesättningen. Med hänsyn härtill har utredningen föreslagit Herr Stats- rådet, att utredningsuppdraget i denna del skall överlämnas till luftfartssty- relsen, vilket förslag lämnats utan erinran.

Sedan utredningen utfört sina återstående uppdrag, får utredningen här- med vördsamt överlämna betänkande med förslag rörande utbyggnad av civila flygplatser m. m.

Av undertecknad Delin avgivet särskilt yttrande bifogas. Utredningsmaterialet har överlämnats till luftfartsstyrelsen.

Stockholm den 12 augusti 1946.

A. B. GÄRDE. B. DELIN ERIK JUNG C. LJUNGBERG R. LUNDQVIST Å. WIRSEEN

[Bo G:son LiljevaIl.

• Sida 8
•  Original

1. Inledning.

1. Direktiven för utredningens arbete.

Direktiven för utredningens arbete innehållas i ett yttrande till statsråds— protokollet den 3 december 1943 av dåvarande chefen för kommunikations- departementet, statsrådet Andersson.

1 yttrandet framhöll departementschefen till en början, att det torde vara en allmänt utbredd uppfattning, att det civila flygväsendet efter världskri- gets avslutande komme att få ett kraftigt uppsving. Man syntes kunna räkna med att såväl den internationella som den inhemska lufttrafiken efter freds- slutet komme att undergå en betydande ökning. I fråga om luftfarten på främmande länder vore intresset numera inriktat på en utvidgning även till regelbundna transoceana flygförbindelser.

Föredragande departementschefen anförde vidare:

Inför sannolikheten av en dylik utveckling synes det önskvärt, att en invente- ring verkställes rörande behovet av civila flygplatser inom olika delar av landet. Som bekant disponerar staten för närvarande över ett antal civila flygplatser, av vilka emellertid blott vissa äro utbyggda och utrustade på sådant sätt, att de kunna användas för regelbunden flygtrafik. Vissa städer hava jämväl anordnat flygplatser, och på andra håll lära planer på anläggande av flygfält föreligga. Vid en väntad stegring av den civila flygtrafiken torde utvidgning och förbättring samt utrustning i olika hänseenden av flygplatserna på en del håll bliva erforderliga. Den tekniska utvecklingen i matcrielhänseende i riktning mot större och tyngre flygplan bidrager att ställa ökade krav såväl på flygplatsernas storlek som på an- ordningarna för flygsäkerhetens upprätthållande. Nu berörda omständigheter ha redan föranlett vittgående preliminära förslag om nya flygfältsarbeten. Det må nämnas, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sina under hösten 1943 avgivna uppgifter till den inom finansdepartementet tillsatta s. k. investeringsutredningen upptagit nyanläggnings- samt utvidgnings- och förbättringsarbeten m. 111. beträf- fande ett stort antal flygplatser, huvudsakligen statliga, till ett sammanlagt belopp av omkring 37 miljoner kronor. Jämsides härmed hava vissa städer i uppgifter till investeringsutredningen anmält planerade eller ifrågasatta flygfältsarbeten till en uppskattad totalsumma av omkring 25 miljoner kronor.

Det synes uppenbart att, innan nya arbeten av mera betydande omfattning igång- sättas beträffande flygplatser, vilka icke redan efter hittillsvarande anspråk iord- ningställts för reguljär flygtrafik, en plan bör upprättas för att klarlägga, i vilken omfattning offentliga flygplatser kunna väntas bliva behövliga inom skilda delar av landet. En sådan plan framstår såväl ur statens som ur kommunernas synpunkt

• Sida 9
•  Original

såsom erforderlig för ett tillfredsställande ordnande av det civila flygväsendets markorganisation inför väntade framtida krav. Det är härutinnan lika angeläget, att nödiga markreservationer säkerställas och andra erforderliga förberedande åt- gärder i tid vidtagas som att överdimensionering och onödiga kostnader undvikas.

För uppgörande av en dylik plan beträffande anläggning av civila flygplatser måste givetvis icke blott bedömas det erforderliga antalet och (len lämpliga belägen- heten av sådana platser utan även preliminär ståndpunkt tagas till frågan om olika flygplatsers beskaffenhet och utrustning med hänsyn till de ändamål, som de skola tjäna. Det torde vara lämpligt att i sistnämnda avseende söka verkställa en gruppering av flygplatserna från synpunkten av de krav, som olika slag av luftfart väntas ställa. De klassificeringar av flygplatserna, vilka tidigare tillämpats såsom allmän ledning för planläggningsarbetena, torde tarva en översyn med hänsyn till den skedda och väntade tekniska utvecklingen. Förslagsvis synes en gruppering schematiskt kunna ske på det sättet, att till en grupp föras flygplatser, som skola mottaga regelbunden internationell luftfart, till en annan grupp flygplatser, vilka äro avsedda för inhemsk flygtrafik, samt till en tredje grupp sådana flygplatser, som huvudsakligen avses för skol- och privatflygning samt tillfällig flygning av växlande art. Sannolikt kunna även inom de särskilda grupperna ytterligare dif- ferentiering och variationer i övrigt tänkas förekomma i avseende å flygplatsernas omfattning och allmänna standard. Måhända kan det vara välbetänkt att ägna uppmärksamhet jämväl åt frågan, i vad män i och invid städer och större samhäl- len mindre landningsplatser äro erforderliga med hänsyn till förutsedd utveckling av det s. k. skruvflyget (helikopterflyg).

Vid bedömande av omfattningen av och utrustningen för flygplatser avsedda för regelbunden trafik måste självfallet synnerlig hänsyn tagas till vad som kan förut- sättas rörande tänkbara flygleders räntabilitet. Val av orter för dylika flygplatser bör ske under beaktande av kostnaderna på olika håll för markanskaffning och anläggningsarbeten.

För planläggning torde jämväl principiell ställning få tagas till spörsmålet, i vilken utsträckning anordnande och förbättring av flygplatser bör ankomma på staten och i vilken omfattning detta bör bliva en angelägenhet för kommunerna. I nämnda hänseende hava tidigare vissa allmänna grundsatser kommit till uttryck i förslag från statliga utredningsorgan eller i uttalanden från statsmakternas sida, men utvecklingen har delvis avvikit från sålunda angivna riktlinjer. En ompröv- ning av detta spörsmål synes påkallad. Allmänt lärer böra förutsättas, att beträf- fande flygfält i eller invid städer eller större samhällen kommunerna själva svara för markanskaffningen samt att staten i regel ej medverkar vid anläggning eller ut- rustning av andra flygplatser än sådana, som huvudsakligen avses för flygtrafik av mera reguljär natur. En dylik princip behöver ej utesluta, att staten bidrager till kommunala anläggningskostnader, då så befinnes påkallat för motverkande av ar- betslöshet. Angeläget är emellertid, att sådana arbeten komma till stånd endast i den mån de låta sig inordnas under en allmän plan för tillgodoseende av flygplatsbe- Iiovet i landet, och bidragsprocenten bör i dylika fall bestämmas med fasthållande av vad som påkallas enbart av arbetsmarknadspolitiska skäl.

Bland flygplatser väsentligen avsedda för mera regelbunden flygtrafik böra in- begripas icke blott flygfält, vilka behövas såsom reguljära trafikplatser, utan jäm- väl reservflygplatser för användning i fall, då ogynnsam väderlek omöjliggör land- ning på de ordinarie landningsplatserna. Såsom reservlandningsplatser för dylika fall böra emellertid även kunna ifrågakomma en del redan befintliga militära flyg- fält, vilka i varje fall efter krigets avslutande torde kunna utan större olägenhet lagas i anspråk för sådant ändamål. Att i trakter, där flygfält för försvarsväsendets

• Sida 10
•  Original

behov anordnats; tillskapa och utrusta särskilda civila flygplatser för de undantags— fall, om vilka här är fråga, skulle innebära en onödig ekonomisk belastning för det allmänna. Å andra sidan böra givetvis civila flygplatser få användas såsom reserv- landningsplatser för militära flygplan. Förslag bör uppgöras beträffande den sam- verkan mellan civila och militära flygmyndighcter, som erfordras för att säkerställa de militära, respektive de civila flygplatsernas användning i nu avsedda fall.

I samband med det bedömande av flygplatsernas utrustning, som enligt vad förut anförts bör ingå i en utredning rörande flygplatsbehovet, torde uppmärksamhet böra ägnas även åt frågan, i vad mån täckning kan och bör beredas det allmänna för löpande kostnader för markorganisationen. De avgifter, som nu påläggas luftfarten för flygplatsernas användning, motsvara blott en ringa del av de årliga utgifterna för underhåll och drift av luftfartsleder, flygplatsförvaltning, väderleks- och radio— tjänst m. m. Något förräntningskrav upprätthålles icke heller beträffande det kapi- tal, som investerats i flygfält och tekniska anläggningar för marktjänsten. Luft— farten åtnjuter sålunda betydande indirekta subventioner från det allmännas sida. Detta har i vårt land liksom i utlandet ansetts naturligt och påkallat, så länge flyg- trafiken befinner sig på ett nytt trafikmedels försöksstadium. I samma mån som detta stadium passeras och det nya trafikmedlet övergår att bli ett led i det allmänna kommunikationsväsendet, måste det anspråket uppställas, att trafiken får bära åt- minstone de löpande kostnaderna för markorganisationen. Huruvida tiden ännu är inne för ett fullt genomförande av nämnda krav låter sig icke avgöra utan en när-— mare undersökning. Frågan bör emellertid nu underkastas en ingående prövning, och på grundval av nödiga beräkningar härutinnan bör förslag upprättas till den revision av gällande taxor för start-, landnings- och övriga avgifter för flygtrafiken, som finnes påkallad under beaktande å ena sidan av nyssnämnda principiella krav och med hänsynstagande å andra sidan till önskvärdheten av att avgifterna icke så väsenligt avvika från sedvanlig taxenivå inom främmande länder, att därigenom vållas avbräck i våra internationella flygförbindelser. Härvid böra tillika uppmärk- sammas de förpliktelser i fråga om tillhandahållande av radio- och väderlekstjänst, som Sverige iklätt sig genom att biträda den internationella luftfartskonventionen.

Resultaten av den utredning, som här förordats, böra såvitt angår anläggning, förbättring och utrustning av flygplatser sammanställas i en preliminär plan, ägnad att tjäna till allmän vägledning för statens och kommunernas framtida ståndpunkts- tagande. Därvid bör ske en gradering ur angelägenhetssynpunkt av de arbeten, som förordas. Åtminstone i fråga om statliga flygplatser hör planen grundas på sum- mariska kostnadsberäkningar beträffande anläggnings- och utrustningsarbeten.

2. Nuvarande markorganisation.

Flygplatser och luftfartsleder.

Frågan om anordnande av flygplatser här i landet uppkom efter förra världskriget, då de första företagen bildades med syfte att organisera en reguljär lufttrafik. Till en början bedrevs luftfarten på Sverige huvudsak- ligen med sjöflygplan mellan Stockholm och Tyskland samt Finland även- som med sjö- och landflygplan mellan Malmö och kontinenten. Utbyggna— den av en markorganisation, d. v. s. flygplatser samt radio- och väderleks- tjänst inom landet kom därför relativt sent i gång. Till en början iordning- ställdes Lindaräugens sjöflygplats vid Stockholm samt Malmö—Bulltofta och Göteborg—Torslanda flygplatser. Sistnämnda flygplats utbyggdes som

• Sida 11
•  Original

en kombinerad sjö- och landflygplats. Undersökningar påbörjades dock an- gående de åtgärder, som borde vidtagas för att landets större städer, främst huvudstaden, skulle få direkt anslutning till kontinentens lufttrafiknät. Så.- lunda beslöt riksdagen år 1930, att en utredning skulle verkställas rörande utbyggnad av luftfartsleder. Därvid förutsattes, att trafiken skulle bedrivas med landflygplan, vilka på grund av sin i förhållande till sjöflygplan bättre transportekonomi började dominera inom europeisk luftfart. Den avsevärda tidsbesparing, som skulle kunna ernås genom att posten nattetid kunde be— fordras med flygplan till Berlin, Paris och London, var främst motiv för åtgärderna.

Vid utbyggnaden av luftfartsleder på såväl den europeiska som den ame- rikanska kontinenten anordnades s. k. hjälpflygplatser på ungefär var femte mil. Med hänsyn till vårt lands topografi, som erbjuder relativt få naturliga landningsplatser för landflygplan, ansågs denna princip även böra tillämpas på de svenska luftfartslederna. De leder, som främst blevo föremål för re— kognoscering och kostnadsberäkning, voro Stockholm—Malmö och den svenska delen av sträckan Malmö—Göteborg—Oslo.

Undersökningarna resulterade i en plan. som förelades 1932 års riksdag. Denna godkände planen, som därefter lades till grund för luftfartsledernas utbyggnad. Byggandet av hjälpflygplatser på var tionde mil påbörjades för att snarast möjligt skapa bättre förutsättningar för den nattpostflygning mel- lan Stockholm och Amsterdam, som sedan år 1929 försöksvis upprätthölls under sommarmånaderna. De flesta flygplatsernas iordningställande utför— des såsom reservarbeten av dåvarande statens arbetslöshetskommission. 1933 års riksdag beslöt, att förenämnda flygplatser skulle kompletteras med de ytterligare hjälpflygplatser, som erfordrades för utbyggnad av flygplatser på var femte mil längs lederna. Arbetet bedrevs med växlande intensitet bero- ende på arbetslöshetens omfattning och var i huvudsak avslutat år 1938. De färdigställda flygplatserna fördela sig på följande sätt utefter luftfartslederna, nämligen

å leden Stockholm—Malmö:

Vängsö, Stigtomta, Norrköping, Hästholmen, Visingsö, Jönköping, Hags— hult, Feringe, Exen, Fagerhult och Eslöv samt

å leden Malmö—Göteborg—norska gränsen: Halmstad, Varberg, Backamo, Svarteborg och Strömstad-Näsinge. Under samma arbetslöshetsperiod iordningställdes även civila flygplatser vid Örebro, Eskilstuna och Norrtälje. Samtidigt utvidgades Torslanda och Bulltofta flygplatser och en första utbyggnad av Bromma flygplats var får- dig att tagas i bruk år 1936.

Under denna period utbyggdes de rena hjälpflygplatserna till en storlek av omkring 500 X 500 m, flygplatserna vid de mindre städerna till omkring 650 )( 650 m och huvudflygplatserna Bromma, Bulltofta och Torslanda till omkring 800 X 800 m, motsvarande klasserna III, II och I i luftfartsmyndig- hetens klassificeringsbestämmelser av år 1932.

• Sida 12
•  Original

' Efter år 1936 ha i väg— och vattenbyggnadsstyrelsens regi tillkommit flyg- platserna Visby, Karlstad och Sundsvall/Härnösand, varjämte flera flyg- platser utvidgats och förbättrats. Vidare ha flygplatser iordningställts vid Skå-Edeby och Skarpnäck i närheten av Stockholm samt vid Johannisberg i närheten av Västerås. Ett enskilt bolag, Svenska Aeroplanaktiebolaget, har anlagt flygplatser vid Linköping och Trollhättan.

Rörande tillkomsten och beskaffenheten av nu befintliga flygplatser och luftfartsleder må här nämnas följande.

Bromma flygplats är belägen omkring 8 km väster om huvudstadens cent- rum å staden tillhörig mark.1 Efter vissa förberedande arbeten påbörjades hösten 1933 planeringsarbetena, vilka bedrevos såsom statskommunalt reserv- arbete. Enligt den föreliggande utbyggnadsplanen skulle flygplatsen förses med fyra permanentbelagda banor, varav en med en längd av 910 m och de övriga med en längd av 800 m. Frågan om flygplatsens utrustande med bygg- nader och i övrigt för luftfarten erforderliga anordningar var föremål för utredning av en är 1933 tillsatt delegation bestående av representanter för staten och staden. Enligt den av delegationen verkställda utredningen be- räknades engångskostnaderna för ifrågavarande anläggningar bliva: för sta- tionsbyggnad 260 000 kronor, för hangar 410000 kronor, för expeditions- plattform och stängsel runt flygplatsen tillhopa 200 000 kronor, för belys- ningsanordningar 150000 kronor och för radioanläggning 180000 kronor. Delegationen föreslog, att kostnaderna för belysnings- och radioanläggning- arna helt skulle bäras av staten, medan övriga kostnader ansågos böra lika fördelas mellan staten och Stockholms stad. Anordnandet av expeditions— plattform och stängsel förordades till utförande såsom statskommunalt nöd- hjälpsarbete. Frågan om statsbidrag till dessa anläggningar förevar vid 1935 års riksdag. Vederbörande departementschef föreslog därvid, att kostna- derna för belysnings- och radioanläggningarna, tillhopa 230000 kronor, skulle bestridas av staten samt att ett till 100 000 kronor begränsat statsbi— drag skulle lämnas till hangarbyggnaden. Riksdagen biföll förslaget.

Våren 1936 hade flygplatsarbetena fortskridit så långt, att flygplatsen kunde öppnas för trafik.

Redan innan fältet tagits i bruk av lufttrafiken, framkommo förslag om ytterligare förbättringar av fältet för underlättande av inflygningen särskilt vid dålig sikt. Efter av staden gjorda undersökningar framlades år 1938 en generalplan för den fortsatta utbyggnaden av flygplatsen. Denna generalplan innebar i huvudsak, att en blindlandningsbana av omkring 1500 m längd skulle anläggas samt att bergen på östra sidan av fältet skulle bortsprängas, så att där belägna banor kunde förlängas. Denna generalplan, som i huvud- sak godkändes av luftfartsmyndigheten, har därefter legat till grund för ar- betena på flygplatsen, vilka bedrivits såsom statskommunala beredskaps-

1 Då i det följande angivcs de olika flygplatsernas avstånd från stadens centrum, är avståndet räknat fågelvägen.

• Sida 13
•  Original

arbeten. På grund av flygtrafikens utveckling ha vissa ändringar vidtagits i generalplanen, innebärande bland annat förlängning av blindlandningsbanan. I sin nuvarande utformning är flygplatsen försedd med fyra permanenthe— lagda banor med en längd av respektive 2 000, 1 420, 1 230 och 960 m. Ban—' bredden uppgår till 60 m för den längsta banan och till 40 m för övriga banor. '

Förutom de av staden uppförda stations- och hangarbyggnaderna har aktiebolaget Aerotransport uppfört två större hangar- och verkstadsbyggna- der till en sammanlagd kostnad av 7 338 000 kronor. Till byggnadskostna- derna för en av hangarerna har utgått statsbidrag med 752 000 kronor.

Av stat och kommun nedlagda och beslutade kostnader för Bromma flyg- plats ha intill den 1 januari 1946 uppgått till i runt tal 23 350000 kronor enligt nedanstående sammanställning.

Staden Staten Summa Kr. Kr. Kr. Fåltarbetcn . . .............. 7 199 000 12 553 000 19 752 000 Byggnader m. m. .......... 1 044 000 935 000 1 979 000 Radioanläggningar .......... _ . 692 000 692 000 Belysningsanläggningar 9 000 920 000 929 000 Sammanlagt 8 252 000 15 100 000 23 352 000

Flygplatsen förvaltas av Stockholms stads flyghamnsstyrelse. Skå-Edeby flygplats är belägen på Svartsjölandet omkring 20 km väster om Stockholms stads centrum. Markområdena inköptes år 1940 av Stock- holms stad för att reserveras för stadens framtida behov av flygplatser. På av flygförvaltningen gjord framställning i syfte att tillgodose statens intresse av att under dåvarande krigsförhållanden erhålla ett flygfält i Stockholms närhet träffades den 1 november 1940 överenskommelse mellan staden och staten om gemensamma åtgärder för flygfältets utbyggnad. Beträffande dis- positionen av flygplatsen innehåller överenskommelsen den bestämmelsen, att flygplatsen skall förvaltas av Stockholms stad, som under fredstid skall hålla flygplatsen tillgänglig för civil flygtrafik samt bestrida samtliga kost— nader för flygplatsens underhåll, samt att flygvapnet skall äga tillgång till flygplatsen, därvid härav uppkommande särskilda underhållskostnader skola bestridas enligt särskild överenskommelse mellan flygförvaltningen och sta- den. Anläggningskostnaderna skulle fördelas med 60 % på staten och 40 % på staden.

Arbetena med flygfältets iordningställande påbörjades år 1941 samt av- slutades år 1943. Flygfältet har en storlek av omkring 1 000 )( 1 000 m. An- läggningsko-stnaderna ha uppgått till 1 586 000 kronor, varav staden bidragit med 634 000 kronor och staten med 952000 kronor.1

Flygplatsen förvaltas av Stockholms stads flyghamnsstyrelse.

¹ Vid angivande i det följande av flygplatsernas anläggningskostnader ha i regel med- räknats såväl nedlagda som beslutade kostnader. '

• Sida 14
•  Original

Skarpnäcks flygplats är belägen omkring 8 km sydost om Stockholms stads centrum. Skarpnäcksfältet förvärvades av staden är 1922 och reserverades två år senare för flygplatsändamål, vilken reservation emellertid upphävdes i samband med beslutet om anläggande av en flygplats i Bromma. Vid krigs— utbrottet år 1939 aktualiserades på nytt frågan om anordnande av ett flyg- fält vid Skarpnäck. Av militära skäl ansågs det angeläget, att flygvapnet ut— över befintliga flygplatser i Stockholms närhet hade tillgång till ytterligare ett fält och befanns det lämpligt, att Skarpnäcksfältet utbyggdes för sådant ändamål. Utbyggn-adsarbetet påbörjades hösten 1939 såsom statskommunalt beredskapsarbete, till vilket staten bidrog med 60 % av kostnaderna. Fältet, som färdigställdes år 1940, är försett med tre permanentbelagda banor, varav en med en längd av omkring 750 m och två med en längd av omkring 600 m. Samtliga banor äro 30 m breda. Anläggningskostnaderna ha uppgått till 1 212 000 kronor, fördelade med 715 000 kronor på staten och 497 000 kro- nor på staden. Under fredstid är flygplatsen på grund av närbelägenheten till Skogskyrkogården icke upplåten för motorflygning utan endast för segel— flygverksamhet.

Flygplatsen förvaltas av Stockholms stads flyghanmsstyrelse. Sjöflygplatsen vid Lindarången, belägen 35 km öster om Stockholms centrum å ett staden tillhörigt område, anlades såsom ett provisorium år 1921 av Svenska Lufttrafikaktiebolaget och försåldes av detta vid dess upp- lösning år 1923 till Stockholms stad. Ä flygplatsen hade Stockholms stad intill år 1929 nedlagt ett belopp av omkring 200 000 kronor. Något statsbi- drag hade ditintills icke lämnats till flygplatsen. Vid 1929 års riksdag be- slöts, att för uppförande av en ny hangar och en lyftkran å flygplatsen skulle utgå statsbidrag motsvarande halva kostnaden, dock högst 244 000 kronor, varefter för ändamålet för budgetåren 1929/30—1931/32 anvisades resp. 50 000, 100 000 och 94 000 kronor. Hangaren med tillhörande lyftkran är stadens egendom; dock har staden fått lämna utfästelse om återbetalning av vissa delar av statsbidraget, därest staden skulle besluta, att Lindarängen inom 20 år skall användas till annat ändamål än flyghamn.

De sammanlagda anläggningskostnaderna för sjöflygplatsen vid Lindar- ängen, fördelade på stat och kommun, uppgå till:

Staden Staten

Kr. Kr. Kr.

Planeringsarbeten .......... 100 000 —— 100 000 Byggnadskostnader m. m. . . 444 000 244 000 688 000 Hadioutrustning ............ 9 000 20 000 29 000

Sammanlagt 553 000 264 000 817 000

Flygplatsen förvaltas av Stockholms stads flyghamnsstyrelse. Torslanda flygplats är belägen på Hisingen, 11 km väster om Göteborgs stads centrum. Beslut om flygplatsens anläggande fattades av Göteborgs

• Sida 15
•  Original

stadsfullmäktige år 1922 och samma år beviljade Kungl. Maj:t Göteborgs stad ett anslag av arbetslöshetsmedel å 130 000 kronor för uppförande å flyg- platsen av .slipanläggning, hangar och bryggor, för utförande av belysnings- anordningar och anskaffande av hjälpbåtar. Med anslagets åtnjutande för- knippades skyldighet för Göteborgs stad att vidkännas kostnaderna för för- värv av det för flygplatsens anläggning erforderliga markområdet, för flyg- fältets planering, för framdragning av erforderliga vägar samt telefon- och telegrafledningar, ävensom för muddring och strandskoning, dock medgavs att vissa planerings- och vägarbeten finge bekostas av staten. Sedan första utbyggnaden av flygplatsen färdigställts år 1923, uppläts förvaltningen av densamma till ett kommunalt bolag, Göteborgs Flyghamns aktiebolag. Sedan fråga uppkommit, huruvida Göteborgs flygplats skulle kvarbliva å Tors- landa eller förläggas till annan plats, tillsattes år 1933 en delegation för ut— redning av frågan. Efter av delegationen avgivet förslag beslöts år 1934, att Torslanda flygplats skulle bibehållas. Till utvidgning och förbättring av flyg- fältet, vilka arbeten kostnadsberäknades till 650 000 kronor, anvisades sist- nämnda år ett statsbidrag av 520 000 kronor. Återstående kostnad bestreds av staden. Härutöver har staden under åren 1936 och 1937 anvisat sam— manlagt 268 000 kronor till uppförande av en stationsbyggnad jämte vissa därmed sammanhängande anläggningar. Något statsbidrag till stationsbygg- naden har icke utgått. Sedan från luftfartsmyndighetens och trafikföreta- gens sida framhållits angelägenheten av utökade start- och landningsutrym— men samt av en förbättring av markbeskaffenheten på flygplatsen, lät sta— den närmare undersöka möjligheterna härför. En generalplan för flygplat- sens utbyggnad och förbättring framlades år 1939, vilken godkändes av luft- fartsmyndigheten att ligga till grund för den fortsatta utbyggnaden av flyg- platsen. Generalplanen innebar i huvudsak, att tre permanentbelagda banor skulle anläggas, varav en skulle givas en längd av 1 500 m och de båda öv- riga en längd av 1 160 respektive 1 125 m. Sedan Kungl. Maj:t medgivit, att de i planen ingående arbetena finge utföras såsom statligt beredskapsarbete, till vilket staden skulle bidraga med 20 %, påbörjades arbetena hösten 1939. Under arbetets gång ha vissa ändringar vidtagits i generalplanen, innebä- rande bland annat förlängning av den 1 500 m långa banan till 1850 m. Arbetena beräknas bliva i allt väsentligt färdigställda under år 1946.

De sammanlagda anläggningskostnadema för Torslanda flygplats, förde- lade på stat och kommun, uppgå den 1 januari 1946 till följande belopp:

Staden Staten Summa

Kr. Kr. Kr. Fältarbeten ................ 1 501 000 7 778 000 9 279 000 Byggnader m. m. .......... 518 000 779 000 1 297 000 Radioanlåggningar .......... — 292 000 292 000 Belysningsanläggningar . . . . —— 649 000 649 000

Sammanlagt 2 019 000 9 498 000 11 517 000

• Sida 16
•  Original

Såsom tidigare nämnts överlät "staden förvaltningen av flygplatsen till ett kommunalt bolag, Göteborgs Flyghamns aktiebolag. Efter en utav väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1941 gjord framställning upptogos förhandlingar mellan staten och staden om statens övertagande av förvaltningen av flyg- platsen. Förhandlingarna resulterade i ett den 10 och 20 januari 1942 dag- tecknat avtal, vilket efter riksdagens bemyndigande godkändes av Kungl. Maj:t den 5 juni 1942. Enligt avtalet har kronan från och med den 1 oktober 1942 övertagit Torslanda flygplats såsom flygplats för allmänt bruk. Upp— låtelsen skall gälla tills vidare, så länge och i den mån den upplåtna marken erfordras och utnyttjas för nyssnämnda ändamål. Förutom flygplatsområdet omfattar upplåtelsen den å flygplatsen befintliga fasta och lösa egendomen. för vilken kronan svarar under 20 respektive 10 år. Till förhindrande av framtida för luftfarten hinderlig bebyggelse har staden åtagit sig att förvärva servitutsrätt till vissa områden i flygplatsens omgivningar. Kronan har åtagit sig att ombesörja underhåll och drift av flygplatsen samt äger uppbära alla inkomster från flygplatsen.

Å den upplåtna marken äger kronan efter inhämtande av stadens yttrande uppföra de byggnader och verkställa de anläggningar och planeringsarbeten, vilka kronan finner erforderliga för den civila luftfartens behöriga bedri- vande och tryggande. Dylika byggnader och anläggningar skola 'förbliva kronans egendom och kostnaderna skola i princip bestridas av kronan. Till slutförande av de i ovannämnda generalplan ingående arbetena samt vissa ytterligare arbeten skulle staden dock bidraga enligt samma grunder, som gällt för utbyggnadsarbetena i övrigt.

Då flygplatsen icke längre erfordras för flygändamål, äger kronan inköpa den mark, varå byggnaderna och anläggningarna utförts, till det värde den äger vid inlösen. Denna rätt inträder dock endast, därest staden ej träffar" överenskommelse med kronan om inköp av byggnaderna och anläggning— arna. För den händelse kronan vill avhända sig den mark, som inköpts från staden, äger staden återköpa marken till det av kronan erlagda priset jämte ersättning för å marken befintliga byggnader och anläggningar, beräknad efter deras värde vid tidpunkten för återköpet. '

Kronan har förbundit sig att å flygplatsen utan ersättning tillhandahålla lokaler för sådana ändamål, för vilka det eljest skulle ankomma på staden att tillgodose. Härvid avses närmast lokaler för tull och polis.

Vidare kan nämnas, att staden förbundit sig att, i den mån så kan ske utan att ersättning till fastighetsägare behöver utgivas, efter hand genom stads- plane-, stomplane— eller utomplansbestämmelser medverka till förhindrande i möjligaste mån av sådan bebyggelse kring flygplatsen, som kan innebära fara eller hinder vid flygplatsens begagnande för luftfart.

Bulltofta flygplats är belägen 35 km öster om Malmö stads centrum. Flyg- platsen anlades år 1924 och bekostades ursprungligen helt av staden. År 1925 hemställde Malmö stad om statsanslag för utförande av vissa förbätt—

• Sida 17
•  Original

ringar på flygplatsen, avseende f lygfältets avjämning, uppförande av hangar m. m. Avjämning av fältet kom genom statens arbetslöshetskommission till stånd såsom nödhjälpsarbete. Till övriga arbeten anvisade 1925 års riksdag ett anslag av 128000 kronor; byggnaderna och anläggningarna skulle för- bliva statens egendom med rätt för staden att använda dem för avsett ända- mål men med skyldighet för staden att underhålla dem. I samband härmed stipulerades rätt för staten att enligt värdering av gode mån inlösa till flyg- platsen hörande anläggningar, vilka icke tillhörde staten.

Sedan 1928 års riksdag medgivit, att ytterligare en hangar finge uppföras å flygplatsen träffades avtal härom med staden. Enligt avtalet ålåg det sta— den att, sedan byggnaden uppförts, underhålla densamma, ehuru den skulle bliva kronans egendom.

Såsom ovan nämnts utfördes under år 1925 genom statens arbetslöshets- kommission avjämning av flygfältet. Sedermera ha under en följd av år, bland annat i samband med utvidgningar av fältet, verkställts ytterligare planeringsarbeten, vartill medel beviljats från anslag till arbetslöshetens be- kämpande, till större delen statsanslag. Flygfältet, som ej är försett med permanentbelagda banor, har en utsträckning av omkring 1 150 )( 1 050 m.

Sedan 1938 och 1941 års riksdagar anvisat sammanlagt 525 000 kronor till uppförande av en stationsbyggnad på flygplatsen, påbörjades detta bygg- nadsarbete år 1941. Utöver de av staten anvisade medlen bidrog Malmö stad till byggnadskostnaderna med 85 000 kronor mot det att staden befriades från skyldigheten-att tillhandahålla lokaler för tull- och passmyndigheter. Byggnaden färdigställdes under år 1943.

De sammanlagda anläggningskostnaderna för Bulltofta flygplats intill den 1 januari 1946 uppgå till följande belopp:

Staden Staten Summa

Kr. Kr. Kr.

Fåltarbeten ................ 378 000 2 065 000 2 443 000 Byggnader m. m. .......... 120 000 1 168 000 1 288 000 Radioanläggningar .......... — 275 000 275 000 Belysningsanläggningar . . . . ——- 347 000 347 000

Sammanlagt 493 000 3 855 000 I. 353 000

Den i Bulltoftafältet ingående marken äges till huvudsaklig del av staten, medan återstoden äges av Malmö stad. Det staten tillhöriga området —— tidi- gare till större delen Kronprinsens husarregementes övningsfält _— förvalta- des efter den 1 juli 1928 av domän-styrelsen och uppläts till luftfartsmyndig- heten utan särskild ersättning till domänfonden. Från och med den 1 juli 1938 överfördes området till luftfartsfonden.

Bulltoftafältets staten tillhöriga mark uppläts intill 1925 års utgång till Malmö stad mot en mindre arrendeavgift. Från och med den 1 januari 1926 disponerades området av Malmö stad utan erläggande av arrendeavgift, se-

• Sida 18
•  Original

nast enligt ett år 1932 ingånget avtal gällande till och med utgången av år 1935. Avtalet förlängdes sedermera till och med den 30 juni 1938. Förvalt- ningen av flygplatsen uppläts av staden åt aktiebolaget Aerotransport. senast enligt ett år 1932 träffat avtal, vilket hade samma giltighetstid som stadens avtal med luftfartsmyndigheten.

Sedan såväl Malmö stad som aktiebolaget Aerotransport förklarat sig icke längre villiga att omhänderhava förvaltningen av flygplatsen, inleddes mel— lan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och staden förhandlingar i syfte att lösa förvaltningsfrågan. Dessa resulterade i ett den 7 mars 1938 dagtecknat avtal, vilket sedermera godkändes av statsmakterna. Enligt avtalet övertog kronan från och med den 1 juli 1938 förvaltningen av flygplatsen. I flyg- platsen ingick viss staden tillhörig mark, vilken uppläts av staden avgifts- fritt. Jämlikt förenämnda överenskommelse av år 1928 angående uppförande av en hangar ålåg det staden att, sedan byggnaden uppförts, underhålla den- samma, ehuru den blev kronans egendom. Denna skyldighet ävensom på staden ankommande underhållsskyldighet i övrigt beträffande flygplatsen övergick enligt avtalet på kronan. Staden förband sig att medverka till för- hindrande i möjligaste mån av sådan nybebyggelse inom flygplatsens omgiv- ningar, som genom höjd å byggnad eller fast anordning kunde innebära fara eller hinder vid flygplatsens användande för luftfart.

Norr]:öping-Kungsfingens flygplats är belägen omkring 5 km öster om sta— dens centrum. Flygplatsen, som ingår såsom hjälplandningsfält på luftfarts- leden Stockholm—Malmö, anlades under åren 1933—1934 och utfördes så- som statskommunalt reservarbete. I sin första utformning erhöll flygplatsen en storlek av omkring 650 )( 650 111. För att komma i åtnjutande av stats- bidrag till anläggningskostnaderna avgav staden en förbindelse av följande innehåll:

Staden skall vara skyldig att, sedan flygplatsen blivit färdigställd, hålla densamma tillgänglig för luftfartens behov, så länge den _anses härför vara erforderlig. Flyg- platsen förbliver stadens egendom med rätt för staden att använda flygplatsen jäm- väl för annat ändamål, som ej medför hinder för flygplatsens användning för luft- fartens behov. Vill staden förfoga över flygfältet för sådant ändamål, som utgör hinder för dess användning för luftfartsändamål, äger staden rätt därtill, om staden antingen återbetalar de statsmedel, som staden uppburit för flygplatsens ordnande, eller ock iordningställer och tillhandahåller annat inom eller i närheten av staden beläget till flygplats lämpligt område. Skulle flygfältet framdeles kunna visas hava blivit helt eller delvis för flygtrafiken obehövligt, skall staden icke vidare vara skyl- dig att hålla fältet eller sådan del därav tillgängligt för luftfartsåndamål. Staden skall äga rätt att enligt taxa, som av Kungl. Maj:t efter framställning av staden fast- ställes, för luftfartygen upptaga avgifter för flygplatsens begagnande. Staden svarar ej för underhåll, skötsel eller belysning av flygplatsen, så länge staden ej begagnar sig av sin rätt att upptaga omförmälda avgifter.

Då nägra avgifter icke upptagits av staden, har flygplatsens underhåll och drift omhänderhafts och bekostats av staten.

Sedan fråga uppkommit angående utvidgning av flygplatsen, upptogos för- handlingar mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och staden om villkoren

• Sida 19
•  Original

för en sådan utvidgning. Förhandlingarna resulterade i ett den 5 februari 1940 dagtecknat avtal, vilket sedermera godkändes av Kungl. Maj:t.

Innebörden av avtalet är i korthet följande. Staden upplåter till kronan avgiftsfritt flygplatsen jämte vissa andra områden avsedda att införlivas med flygfältet. Upplåtelsen gäller tills vidare, så länge och i den mån de upp— låtna områdena erfordras och utnyttjas såsom flygplats för allmänt bruk. Kronan förbinder sig att bestrida kostnaderna för flygplatsens underhåll och drift, dock minst under en tid av 25 år, räknat från den 1 januari 1942. Å det upplåtna området äger kronan uppföra de byggnader samt verkställa de anläggningar och planeringsarbeten, vilka kronan finner erforderliga för lufttrafikens behöriga bedrivande och tryggande. Dylika byggnader och an- läggningar förbliva kronans egendom. Därest flygplatsen icke längre er- fordras för allmänt bruk och staden icke öns-kar till skäligt pris övertaga byggnaderna och anläggningarna, äger kronan inlösa den för byggnaderna och anläggningarna erforderliga marken enligt det värde den äger vid tiden för inlösen. Vidare medgiver staden att för flygplatsens behov erforderliga vatten-, avlopps- och elektriska ledningar må kostnadsfritt anslutas till sta- dens ledningsnät. Staden förbinder sig att vidtaga åtgärder till förhindrande av sådan bebyggelse inom flygplatsens omgivningar, som kan innebära fara eller hinder vid flygplatsens användande för luftfart.

Efter det att nämnda avtal godkänts, har flygplatsen utvidgats och för- bättrats. Under år 1945 har på flygfältet utlagts en permanentbelagd bana av 1 700 m längd och 50 m bredd, vilken främst är avsedd att utgöra komple- mentbana till Bromma flygplats vid bedrivandet av interkontinental trafik på sistnämnda flygplats. För anläggning av banan ha anvisats 3800 000 kronor.

Anläggningskostnaderna för flygplatsen intill den 1 januari 1946 uppgå till följande belopp:

Staden Staten Summa

Kr. Kr. Kr. Fältarbeten ................ 88 000 5 590 000 5 678 000 Byggnader m. m. .......... 17 000 15 000 32 000 Radioanläggningar .......... — 142 000 142 000 Belysningsanläggningar . . . . —— 719 000 719 000

Sammanlagt 105 000 G 466 000 6 571 000

Jönköpings flygplats är belägen omedelbart söder om staden mellan Munk- sjön och Rocksjön. Flygplatsen ingår såsom hjälplandningsfält på luftfarts- leden Stockholm—Malmö. Planeringsarbetena för flygfältet påbörjades år 1932 såsom statskommunalt reservarbete. För erhållande av statsbidrag av- gav staden en förbindelse av enahanda lydelse som här ovan angivits för Norrköping-Kungsängens flygplats. Flygfältet har för närvarande en storlek av omkring 750 X 650 m. Sedan år 1940 bedrivas genom statens arbetsmark— nadskommissions försorg vissa utvidgningsarbeten såsom statligt beredskaps-

• Sida 20
•  Original

arbete. Genom dessa arbeten kommer flygplatsen att i en riktning erhålla en utsträckning av omkring 1 100 in.

Förvaltningen av flygplatsen har omhänderhafts av staten, då staden icke begagnat sig av sin rätt att uttaga avgifter för flygplatsens begagnande. För att närmare reglera förvaltningsförhållandena samt flygplatsens möjligheter till utvidgning träffades den 7 och 18 november 1941 avtal mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och staden. Enligt detta avtal upplät staden kost— nadsfritt till kronan flygplatsen jämte vissa andra områden erforderliga för dess utvidgning. Avtalets bestämmelser överensstämma i huvudsak med dem, som finnas intagna i motsvarande avtal med Norrköpings stad.

Anläggningskostnaderna för flygplatsen intill den 1 januari 1946 uppgå till följande belopp:

Staden Staten

Kr. Kr. Kr. Fältarbeten ................ 743 000 3 136 000 3 879 000 Byggnader m. m. .......... 33 000 26 000 59 000 Radioanläggningar .......... —— 76 000 76 000 Belysningsanläggningar . . . . —— 65 000 65 000

Sammanlagt 776 000 3 303 000 4 079 000

Halmstads flygplats är belägen nära stadens centrum vid stranden mot Kattegatt. Flygplatsen ingår som hjälplandningsfält på luftfartsleden Malmö —Göteborg——norska gränsen. Arbetena med flygfältets iordningställande på- börjades år 1932 såsom statskommunalt reservarbete. I likhet med Norrkö- pings stad avgav staden förbindelse att hålla flygplatsen tillgänglig för luft- fartens behov, sedan densamma färdigställts. Då staden ej upptagit några avgifter för flygplatsens begagnande, omhänderhar staten flygplatsens drift och underhåll. Flygfältet, som har en storlek av omkring 500 )( 500 m, öpp- nades för trafik år 1936.

Kostnaderna för flygplatsens anläggning ha intill den 1 januari 1946 upp- gått till 417 000 kronor fördelade med 231 000 kronor på staten och 186 000 kronor på staden. Kostnaderna hänföra sig huvudsakligen till fältarbeten.

Varbergs flygplats är förlagd till Getterön utanför Varberg med vägförbin- delser intill staden. Avståndet till stadens centrum är omkring 3'5 km. Flyg- platsen ingår i likhet med Halmstads flygplats såsom hjälplandningsfält på luftfartsleden Malmö—Göteborg—norska gränsen. Arbetet med planering av flygfältet påbörjades år 1933 samt utfördes av statens arbetslöshetskommis- sion såsom statligt reservarbete med bidrag av staden. Flygfältet, som har en storlek av omkring 630 )( 530 m, öppnades för trafik år 1938. Sedan flygfältet färdigställts, ålåg det staden jämlikt föreskrift av Kungl. Maj:t att ombesörja och bekosta erforderligt, framtida underhåll av flygplatsen. Efter det att förhandlingar upptagits med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angå- ende statens övertagande av flygplatsen, träffades ett den 12 och 24 mars 1941 dagtecknat avtal, enligt vilket staden utan ersättning upplät till kronan

• Sida 21
•  Original

flygplatsen jämte vissa andra områden att användas till flygplats för allmänt bruk, så länge och i den mån flygplats-en erfordrades för sådant ändamål. Avtalsbestämmelserna i övrigt överensstämma i huvudsak med dem, som tidigare angivits för Norrköping-Kungsängens flygplats.

Anläggningskostnaderna för flygplatsen ha intill den 1 januari 1946 upp- gått till följande belopp:

Staden Staten Summa

Kr. K r. Kr.

Fältarheten ................ 54 000 277 000 331 000 Belysningsanläggningar ...... —— 37 000 37 000

| Sammanlagt 54 000 314 000 368 000

Eskilstuna flygplats är belägen omkring 5 km väster om stadens centrum vid Ekeby. Planering av flygfältet igångsattes år 1933 samt utfördes såsom statskommunalt reservarbete. För att komma i åtnjutande av statsbidrag förband sig staden att hålla flygplatsen tillgänglig för luftfartsändamål, så länge densamma erfordrades för luftfartens behov, därvid förutsattes rätt för staden dels att för luftfartyg upptaga avgifter för flygplatsens begagnande enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa, dels ock att disponera den i flygplatsen ingående marken för annat ändamål, därest staden ställde annan i närheten av staden belägen godtagbar flygplats till luftfartens förfogande.

Sedan viss del av flygfältet iordningställts, öppnades flygplatsen för trafik år 1936. I sin helhet färdigställdes flygplatsen är 1938. Flygfältet har en storlek av omkring 650 )( 650 m. Förvaltningen av flygplatsen omhänder- haves av staden. I

Anläggningskostnaderna för flygplatsen ha uppgått till 300000 kronor fördelade med 213 000 kronor på staden och 87 000 kronor på staten.

Örebro flygplats är belägen omkring 2 km söder om stadens centrum. Ar- betet med planering av flygfältet påbörjades år 1934 och utfördes såsom statskommunalt reservarbete. Flygplatsen, som i sitt första utbyggnadsskede erhöll en storlek av omkring 500 )( 500 m, öppnades för trafik år 1937. För att erhålla statsbidrag till byggnadskostnaderna fick staden avgiva en för- bindelse av samma lydelse som den som tidigare angivits för Norrköpings flygplats. Flygplatsens förvaltning omhänderhades till en början av staden, då avgifter upptogos för flygplatsens begagnande.

Sedan fråga uppkommit angående flygplatsens utvidgning, träffades mel— lan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och staden ett den 5 juni 1941 dag- tecknat avtal, vilket sedermera godkändes av Kungl. Maj:t. Enligt avtalet förband sig staden att tills vidare, så länge flygplatsen erfordrades för all- mänt bruk, till kronan utan ersättning upplåta flygplatsen jämte vissa andra områden erforderliga för flygplatsens utvidgning, under det att kronan åtog sig att bestrida kostnaderna för flygplatsens underhåll och drift, dock minst under en tid av 25 år, räknat från och med den 1 januari 1942. Med hänsyn till bebyggelseutvecklingen inom staden förbehöll sig staden rätt att tre år

• Sida 22
•  Original

efter uppsägning återtaga flygplatsen med skyldighet att, efter eget val, an- tingen ersätta samtliga före uppsägningen av kronan nedlagda anläggnings- kostn'ader eller ock utan kostnad för staten ställa till förfogande annan lik— värdig flygplats vid eller i närheten av staden, iordningställd på samma sätt som den nuvarande. Avtalsbestämmelserna i övrigt överensstämma i huvud- sak med dem, som angivits för Norrköpings flygplats.

Sedan förenämnda avtal träffats, har genom väg- och vattenbyggnadssty- relsens försorg flygplatsen utvidgats, så att den numera har en storlek av omkring 1 250 )( 1 100 m.

Anläggningskostnaderna ha intill den 1 januari 1946 uppgått till följande belopp:

Staden Summa

Kr. Kr. Kr.

Fältarbeten ................ 236 000 608 000 844 000 Byggnader ................ 26 000 — 26 000

Sammanlagt 262 000 608 000 870 000

Karlstads flygplats är belägen omkrin" 25 km sydväst om stadens centrum. Beslut om flygplatsens anläggande genom kronans försorg fattades av Kungl. Maj:t den 21 juli 1939. Samtidigt härmed godkände Kungl. Maj:t ett mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och staden den 11 och 13 maj 1939 träf— fat avtal angående upplåtelse av mark för flygplatsens behov. Enligt avtalet skall markupplåtelsen gälla tills vidare, så länge och i den mån det upplåtna området användes för flygplatsändamål. Avtalets bestämmelser i övrigt över— ensstämma i stort sett med dem som finnas intagna i förenämnda avtal med Norrköpings stad.

Arbetet med planering av flygfältet påbörjades år 1940 och bedrives i väg- och vatlenbyggnadsstyrelsens regi. Flygfältet, som för närvarande har en största längd av 1 400 m och en största bredd av 950 rn, öppnades för trafik år 1945. Utvidgnings- och kompletteringsarbeten äro under utförande.

Anläggningskostnaderna, vilka helt bestritts av staten, ha intill den 1 ja- nuari 1946 uppgått till följande belopp:

Fältarbeten ........................ kronor 3 260 000 Byggnader ......................... » 185 000 Radioanläggningar .................. » 50 000 Belysningsanläggningar » 258 000

Summa kronor 3 753 000

Visby flygplats är belägen omkring 3 km nordost om stadens centrum. Be- slut om flygplatsens anläggande genom kronans försorg fattades av Kungl. Maj:t den 29 juli 1938. Genom samma beslut godkände Kungl. Maj:t ett mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och staden den 21 och 22 juni 1938

• Sida 23
•  Original

träffat avtal rörande upplåtelse av mark för flygplatsen. Enligt avtalet för- band sig staden att tills vidare, så länge flygplatsen erfordrades för allmänt bruk, till kronan utan ersättning upplåta vissa markområden att tillsammans med av kronan upplåten mark användas såsom flygplats, under det att kro— nan åtog sig att bestrida kostnaderna för flygplatsens drift och underhåll. Avtalsbestämmelserna i övrigt överensstämma i huvudsak med dem som an- givits för flygplatsen vid Norrköping.

Planeringsarbetena påbörjades år 1939 samt avslutades år 1942, då flyg- platsen öppnades för trafik. Flygfältet har en största längd av omkring 1 350 m och en största bredd av omkring 1 000 m.

Anläggningskostnaderna, vilka helt bestritts av staten, uppgå intill den 1 januari 1946 till följande belopp:

Fältarbeten kronor 619 000 Byggnadsarbeten .................... » 334 000 Radioanläggningar .................. » 99 000 Belysningsanläggningar .............. » , 130 000

Summa kronor 1 182 000

Norrtälje flygplats är belägen omkring 05 km söder om stadens centrum. Flygplatsen ingår såsom hjälplandningsfält på luftfartsleden Stockholm— Finland. Arbetet med planering av flygfältet påbörjades år 1934 såsom stat— ligt reservarbete. Flygfältet, som i första utbyggnadsskedet erhöll en storlek av omkring 500 )( 500 rn, öppnades för trafik år 1940.

Redan innan flygfältet tagits i bruk, uppkom förslag om utvidgning av fältet. Efter förhandlingar mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och sta- den träffades den 9 och 19 mars 1940 avtal om de närmare villkoren för en sådan utvidgning. Enligt avtalet upplät staden till kronan utan ersättning flygplatsen jämte vissa angränsande markområden att användas såsom flyg— plats tills vidare, så länge och i den mån behov därav förelåg. Kronan åtog sig att bestrida kostnaderna för underhåll och drift av flygplatsen. Avtalet innehåller i övrigt i huvudsak samma bestämmelser som dem, som tidigare angivits beträffande avtalet med Norrköpings stad.

Utvidgning och förbättring av flygfältet har under åren 1941—1943 ut- förts såsom statligt beredskapsarbete. Flygfältet har numera en största längd av 850 m och en största bredd av 500 m.

Anläggningskostnaderna, Vilka helt bestritts av staten, ha intill den 1 ja— nuari 1946 uppgått till följande belopp: '

Fältarbeten kronor 689 000 Byggnader » 2 000 Belysningsanläggningar » 70 000

Summa kronor 761000

• Sida 24
•  Original

Sundsvall/Hörnösands flygplats. Genom beslut den 14 februari 1941 för- Ordnade Kungl. Maj:t att flygplats för allmänt bruk skulle genom kronans försorg anläggas på Skeppsholmen, omkring 20 km från Sundsvall och 42 km från Härnösand. Flygplatsområdet äges av Sundsvalls och Härnö- sands städer samt Timrå kommun, vilka upplåtit området till kronan. En- ligt ett i samband med markupplåtelsen träffat avtal har staten åtagit sig att bestrida kostnaderna för underhåll och drift av flygplatsen. Avtalets be- stämmelser i övrigt överensstämma i huvudsak med dem, som tidigare an- givits för motsvarande avtal med Norrköpings stad.

F lygfältsarbetena påbörjades år 1941 och utföras av statens arbetsmark- nadskommission såsom statligt beredskapsarbete. Sedan viss del av flygfältet iordningställts, öppnades flygfältet för trafik år 1944. Flygfältet har en största längd av omkring 1 700 m och en största bredd av omkring 1 200 11].

Anläggningskostnaderna, vilka helt bestritts av staten, ha intill den 1 ja- nuari 1946 uppgått till följande belopp:

Fältarbeten ........................ kronor 3 290 000

Byggnader ......................... >> 4 000 Radioanläggningar .................. 73 000 Belysningsanläggningar .............. >> 310 000

Summa kronor 3677 000

Västerås flygplats är belägen omkring 4 km sydväst om staden vid Johan- nisberg. Flygplatsen har anlagts under kriget i samverkan mellan staden och staten. Västerås stad har tillhandahållit all mark och dessutom bidragit med ett belopp av 100 000 kronor till anläggningskostnaden, varjämte staden be- kostat uppförandet av en mindre hangarbyggnad. Den återstående anlägg- ningskostnaden, 350000 kronor, har betalats av staten, med hänsyn till att flygfältet är avsett att utgöra reservflygfält för den till Västerås förlagda flygflottiljen. Flygvapnet äger jämväl rätt att för vissa årliga övningar nyttja ,fältet. Flygfältet har en storlek av omkring 1 150 )( 950 m. Förvaltningen av flygplatsen handhaves av staden.

Linköping—Tannefors flygplats är belägen omkring 15 km öster om stadens centrum samt anlades under åren 1939—1942. Flygplatsen, vilken ej är god— känd såsom flygplats till allmänt bruk, äges och förvaltas av Svenska Aero- plan aktiebolaget, som helt bekostat anläggningen. Flygfältet har en största längd av 1 200 m och en största bredd av 880 m. Anläggningskostnaderna ha uppgått till 272 000 kronor.

Trollhättans flygplats är belägen omkring 45 km norr om stadens centrum. Flygplatsen, som äges och förvaltas av Svenska Aeroplan aktiebolaget, an- lades under åren 1938—1939. Genom beslut den 2 juni 1939 medgav Kungl. Maj:t att bolaget finge expropriera för flygplatsen erforderlig mark, under förutsättning att bolaget tilläte flygfältets begagnande av civila luftfartyg, i

• Sida 25
•  Original

den mån hänsyn till trafiksäkerheten icke lade hinder i vägen. Luftfartsmyn- digheten har därefter godkänt flygfältet såsom flygplats till allmänt bruk.

Flygfältet, som har en storlek av omkring 1 200 )( 1 000 111, har utbyggts under medverkan av såväl staten som staden. Staten har bidragit med 360 000 kronor och staden 47 000 kronor. Bolagets egna kostnader uppgå till 164000 kronor oberäknat markinköpskostnaderna.

Luleå flygplats. Efter medgivande av chefen för flyg vapnet har flygplat- sen på Kallaxheden, vilken utgör förläggningsplats för Norrbottens flygbas- kår, upplåtits för den civila flygtrafiken.

H jålplandningsfält. Anläggningskostnaderna för iordningställandet av hjälplandningsfälten på luftfartslederna Stockholm—Malmö och Malmö— Göteborg—norska gränsen ha uppgått till 4 173 000 kronor respektive 1649 000 kronor. Kostnaderna för Norrköpings och Jönköpings flygplatser ha icke medräknats, då dessa flygplatser numera icke böra hänföras till kate- gorien hjälplandningsfält. Den närmare fördelningen av kostnaderna för hjälplandningsfälten framgår av bilaga 1. Äganderätts- och storleksförhål- landena finnas angivna i bilaga 2.

Radiotjänst.

Anläggningskostnader och driftskostnader för markradiostationer bestri- das för närvarande av staten. Innehavarna av flygplatserna tillhandahålla dock vissa för anläggningarna erforderliga markområden och lokaler samt ombesörja dessas belysning, uppvärmning och städning.

Markradiostationer finnas för närvarande upprättade på följande flygplat- ser, nämligen Bromma, Torslanda, Bulltofta, Norrköping, Jönköping, Visby, Karlstad och Sundsvall/Härnösand. Vid Luleå flygplats betjänar en där befintlig militä1 anläggning även den civila trafiken. Den bokförda an- läggningskostnaden för markradiostationer uppgår per den 1 januari 1946 till sammanlagt 1049 000 kronor.

1946 års riksdag har anvisat sammanlagt 465 000 kronor till utförande av en markradiostation i Norrland, närmast avsedd för en under anläggning varande flygplats vid Umeå, samt till vissa ändrings- och kompletteringsarbe- Nten på redan färdigställda markradiostationer.

Väderlekstjänst.

Väderlekstjänsten för luftfarten handhaves av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, som kostnadsfritt tillhandahåller erforderliga väder- leksunderrättelsei. Lokala flygväderlekstjänster äro upprättade vid Bromma, 'lorslanda och Bulltofta flygplatser. I likhet med vad som angivits för radio- tjänsten tillhandahålla innehavarna av flygplatserna för anläggningarna erå forderliga lokaler samt ombesörja lokalernas belysning, uppvärmning och städning, medan kostnaderna i övrigt bestridas genom av riksdagen anvisade särskilda anslag.

• Sida 26
•  Original

Förvaltningen av flygplatserna.

Av den tidigare lämnade redogörelsen för markorganisationen framgår, att staten omhänderhar förvaltningen av samtliga civila flygplatser med undan- tag för Stockholms stads flygplatser och flygplatserna vid Eskilstuna och Västerås samt de privatägda flygplatserna vid Linköping och Trollhättan. Under tiden den 1 juli 1936—30 juni 1945 ombesörjdes förvaltningsuppdraget av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom dess järnvägs- och luftfartsbyrå. Från och med den 1 juli 1945 utövas förvaltningen av luftfartsstyrelsen.

3. Normer för flygplatsers utbyggnad.

Luftfartsmyndigheten har senast den 1 juli 1943 utfärdat anvisningar till ledning vid projektering av civila flygplatser. Enligt dessa anvisningar in- delas flygplatserna i två huvudgrupper. Den första gruppen utgöres av flyg- platser avsedda för trafik med inom Europa då vanliga flygplantyper. Denna grupp indelas i följande tre klasser.

A. Flygplats, avsedd för internationell trafik och reservflygplats för sådan trafik.

B. Flygplats avsedd för lufttrafik inom landet. C. Flygplats, avsedd endast för privatflygning (sport- och turistflygning). Fordringarna på ovannämnda kategorier av flygplatser framgå av föl- jande sammanställning.

Flygplatstyp

Längd för minst en rullningsbana1 ............ 1 200 ni helst 600 m Bredd för derma rullningsbana ................ 300—500 m 150 m Längd för övriga rullningsbanor minst 800 m 500 Bredd för övriga rullningsbanor minst 250 » 150 Hinderfri zon utanför flygplatsgränsen vid lägsta rullningsbanan .................. 200 75 vid övriga banor .......................... 100 75 Från den fria zonens yttre gräns bör vid en stigningsvinkel av 1:20 finnas hinder— fritt område av ............................ 600 600 högsta hinder inom GOO—1300 m icke över— stiga ...................................... 30 » 30 30 Antal banriktningar .......................... S 8 8 Största vinkel mellan banriktningarna 450 45" 60' Största lutning å flygplatsens innerområden . . . . 1: 100 1: 100 1: 100 Största lutning å flygplatsens ytterområden 1: 702 1: 702 1: 702 Markens bärighet ............................ 3,5 kg,/cm? 3,5 kg/cm2 3,5 kg/cm2

1 Rullningsbana är i detta sammanhang liktydigt med stråk, d. v. 5. den planerade och iordningställda delen av flygfältet i viss riktning. 2 I speciella fall kunna större lutningar medgivas.

Den andra huvudgruppen utgöres av flygplatser, som skola betjäna flyg- plan avsedda för direktflygning på långa distanser. Denna flygplatstyp be- nämnes S: 1.

• Sida 27
•  Original

Fordringarna på typ S: 1 framgå av följande sammanställning.

Flygplatstyp S:1

Längd för minst en rullningsbana ............ 1 800 in Bredd för denna rullningsbana ................ 300—400 111 Längd för övriga rullningsbanor minst ........ 1200 m Bredd för övriga rullningsbanor minst ........ 250 » Hinderfri zon utanför flygplatsgränsen vid längsta rullningsbanan .................. 300—400 in vid övriga banor .......................... 200 111 Från den fria zonens yttre gräns bör a) i den längsta banans riktning vid en stigningsvinkel av 1: 50 finnas hinder- fritt område av högsta hinder inom 2000—33 000 m icke överstiga i övriga riktningar vid en stigningsvinkel av 1: 25 finnas hinder- fritt område av ........................ högsta hinder inom 750—1 400 m icke över- stiga .................................. högsta hinder inom 1400—2 000 m icke överstiga » högsta hinder inom 2000—3000 m icke överstiga 50 » Antal banriktningar .......................... 6—8 Största vinkel mellan banriktningarna 45 0—60” Största lutning å flygfältets innerområden . . . . 1:100 Största lutning å flygfältets ytterområden 1:70 Markens bärighet ............................ 3,5—6 kg/cm2 Hårdgjorda rullningsbanor a) bredd .................................. 40—80 m b) bärighet ................................ 6 kg/cm2

Jämlikt 2 % 3 mom. lagen den 27 juni 1902 (nr 71), innefattande vissa bestäm- melser om elektriska anläggningar erfordras Konungens tillstånd att framdraga elektrisk starkströmsledning i luften på mindre avstånd än 2 500 m från den i veder- börlig ordning bestämda mittpunkten av staten tillhörigt eller till allmänt bruk god- känt flygfält med en största utsträckning av 2500 111 eller så att ledningens höjd över fältets nivå vid gränsen överstiger en femtiondel av avståndet i nämnda plan mellan ledningen och omkretsen av en cirkel med fältets mittpunkt såsom medel- punkt och med 1 500 m radie. Har flygfältet större utsträckning än nyss sagts, må ledningen icke utan Konungens tillstånd framdragas på mindre avstånd än 4 000 m från fältets mittpunkt eller så att ledningens höjd över fältets nivå vid gränsen över- stiger en femtionde] av avståndet i nämnda plan mellan ledningen och omkretsen av en cirkel med fältets mittpunkt såsom medelpunkt och med 3 000 m radie.

Den internationella luftfarten är reglerad genom Pariskonventionen av den 13 oktober 1919, till vilken Sverige anslöt sig den 12 juli 1927. I fråga om flygplatser ha i de reglementen, som höra till konventionen, lämnats vissa föreskrifter rörande flygplatsernas utrustning med helysningsanordningar m. m. Några normer beträffande flygplatsemas dimensionering ha icke ut- färdats.

• Sida 28
•  Original

I proposition (nr 333) till 1945 års riksdag har Kungl. Maj:t föreslagit, att riksdagen måtte godkänna bland annat en vid den internationella civila luft- fartskonferensen i Chicago den 7 december 1944 undertecknad konvention angående internationell civil luftfart. Riksdagen biföll förenämnda pro- position.

Beträffande flygplatser innehåller konventionen föreskrifter om, att varje stat åtager sig att, så långt den finner det praktiskt möjligt, tillhandahålla flygplatser och annan markorganisation, inklusive radio- och väderleks- tjänst, i enlighet med de standardförslag, som tid efter annan må rekommen- deras i enlighet med konventionens bestämmelser. lx'onventionsstaterna åtaga sig vidare att samarbeta i syfte att säkra största möjliga likformighet i fråga om alla sådana bestämmelser, föreskrifter och organisatoriska anordningar med avseende å flygplan, personal, flygvågar och markorganisation beträf- fande vilka likformighet är till gagn för luftfarten. I detta syfte skall orga- nisationen antaga och sedermera komplettera internationella standardise— ringsföreskrifter och rekommendera vissa förfaranden i olika luftfartstek- niska frågor.

Ett första förslag till dylika tekniska föreskrifter utarbetades i samband med Chicagokonferensen, vilket sedermera överarbetats vid ett under måna- derna oktober—november 1945 avhållet kommittésammanträde i Montreal. Förslaget är för närvarande underkastat granskning av tekniska experter i vederbörande länder och torde komma att godkännas inom en nära framtid.

Enligt konventionen skall en internationell civil luftfartsorganisation upp- rättas bestående av en församling, ett råd samt de övriga organ, som må vara nödvändiga. Bland de uppgifter, som tillkomma rådet, märkas bl. a. följande. Om enligt rådets mening flygplatser eller andra grenar av markorganisatio— nen, däri inbegripet radio- och väderlekstjänst, inom en viss konventionsstat icke motsvara vad som skäligen kan fordras för en säker, regelbunden, effek- tiv och ekonomisk internationell trafik, skall rådet överlägga med staten i fråga och andra berörda stater i syfte att finna medel att förbättra förhål— landena. Rådet må även framlägga rekommendationer i dylikt syfte. Det skall emellertid icke betraktas som ett brott mot konventionen, om dylika rekommendationer icke följas. I detta sammanhang stadgas även, att rådet på begäran av en konventionsstat må övertaga skötseln av flygplatser samt övrig markorganisation inom ifrågavarande stats område samt tillhanda- hålla härför erforderlig personal.

Konventionsstaterna åtaga sig att, så snart konventionen trätt i kraft, upp- säga Pariskonventionen.

• Sida 29
•  Original

II. Flygplatsutredningens yttrande och förslag.

1. Dimensionering av flygplatser.

Den tekniska utvecklingen av flygmaterielen har framtvingat förbätt- ringar i markorganisationen. De fordringar i fråga om storlek och teknisk utrustning, som anses böra uppställas på flygplatserna, ha intill senare tid varit mycket olika i skilda länder och några enhetliga grunder för bedöm- ning av flygplatsernas dimensionering ha icke förrän på allra senaste tid vunnit allmänt erkännande.

För att utredningen skulle erhålla utgångspunkter för de utav utred- ningen bedrivna flygplatsundersökningarna utförde luftfartsinspektör Äng- ström på utredningens begäran redan på ett tidigt stadium av utrednings- arbetet en undersökning av frågan om dimensionering av flygplatser. Undersökningen, vilken hänför sig till förhållandena under år 1944, fin- nes fogad såsom bilaga 3 till betänkandet.

De vid Ängströms undersökning framkomna allmänna synpunkterna på flygplatsernas dimensionering kunna sammanfattas sålunda:

Den Sverige berörande linjeluftfarten torde komma att bestå av följande huvudtyper:

a) inhemska linjer, som i allmänhet trafikerade sträckor av högst 600 km utan mellanlandning med flygplantyper, som ägde en flygvikt av högst 12 ton;

b) europeiska linjer, som trafikerade sträckor av högst 1 600 km utan mellanlandning med flygplantyper, som ägde en flygvikt av högst 30 ton;

c) interkontinentala linjer, som trafikerade sträckor av 2 OOO—4 500 km med flygplantyper, som ägde en flygvikt av högst 80 ton.

En dylik geografisk indelning av linjenätet vore emellertid icke grundad på fixerbara gränser för den ena eller andra typen. Den tekniska inne- börden kunde snabbt nog förändras. Ett inhemskt linjenät torde med hän—. syn till de flygtekniska konsekvenserna svårligen kunna skiljas från ett interskandinaviskt. På samma sätt torde många europeiska linjer vara av sådan interkontinental betydelse, att den geografiska indelningsgrunden icke vore fullt hållbar. Det kunde därför vara riktigare att lägga större vikt vid de nämnda linjesträckorna utan mellanlandning. Indelningen hade

• Sida 30
•  Original

dock tekniskt sin betydelse däri, att man för linjeluftfartens behov för svenskt vidkommande kunde angiva tre olika klasser av utrymmesbehov.

De flygplatser, som endast berördes av det inhemska linjenätet, borde fylla fordringar ungefär motsvarande klass A i de i det föregående åter- givna anvisningarna till ledning vid projektering av civila flygplatser av den 1 juli 1943.

Flygplatser, som dessutom berördes av europeiskt linjenät, borde fylla fordringarna motsvarande klass S:1 i nyssnämnda anvisningar.

Flygplatser, som berördes av interkontinental trafik, borde uppfylla föl- jande fordringar:

Planerad längd på huvudbana1 .................. Önskvärd längd på bibanor .................... Härdgjord bredd på banor ..................... m Total bredd på stråk2 .......................... 400 m Största lutning i längdled på bana .............. 1:100 111 Största lutning i sidled på bana ................ 1:100 m Inflygningssektors öppningsvinkel ............... 16 grader Inflygningssektors största stigning från bangräns . . 1:50 Antal stråk med banor . Största flygplanvikt ............................ 80 ton

När utredningen påbörjade sitt arbete förefanns en betydande ovisshet i fråga om de krav, som borde uppställas på de olika kategorierna av flyg- platser. Denna ovisshet gjorde sig i all synnerhet gällande beträffande de för interkontinental trafik avsedda flygplatserna.

Såsom framgår av den utav Ångström företagna undersökningen voro skiljaktigheterna mellan de amerikanska och engelska kraven på flygplats- utrymmen betydande. Den av engelska luftfartsministeriet under år 1944 offentliggjorda utredningen rörande projektering av flygplatser upptog så- lunda önskemålet, att flygplatser avsedda för transoceana flygtrafiklinjer skulle kunna förses med en längsta bana av 4 570 111, medan amerikanska luftfartsmyndigheten ansåg att minimilängden på banorna borde vara 2135 m. Även om de utav Ångström uppställda fordringarna på en för interkontinental flygtrafik avsedd flygplats syntes betydande, ansåg sig ut- redningen böra godtaga dem mot bakgrunden av de hittills ständigt ökade kraven på tyngre och snabbare flygplan och därav föranledda ökade ban- längder. I detta sammanhang kan framhållas, att den intensiva flygtek- niska utvecklingen under de gångna krigsåren ökat dessa krav på sådant sätt, att de för flygplan avsedda för trafik på längre distanser innebära i stort sett en fördubbling av de dimensioner, som år 1939 ansågos tillräck-

1 Med bana avses de delar av flygfältet, som särskilt hårdgjorts för flygplans start och landning. ” Med stråk avses den planerade och iordningställda delen av flygfältet i viss riktning.

• Sida 31
•  Original

liga även för den största klassen av flygplatser. Det av utredningen den 25 november 1944 framlagda förslaget till anläggning av storflygplats byggde således på de utav Ångström gjorda uttalandena rörande flygplat- sens dimensionering, därvid emellertid viss hänsyn togs till de engelska fordringarna.

Sedan utredningen avgivit sitt förslag till storflygplats, framfördes från olika håll den meningen, att den flygtekniska utvecklingen i fortsättningen icke komme att ställa så höga krav på banlängder, utan att den maximalt erforderliga banlängden kunde bliva lägre. Vid överläggningar, som utred- ningen liade med amerikansk expertis, framkom, att såväl amerikanska luftfartsmyndigheten som flygplantillverkarna i Amerika voro av den upp- fattningen, att en banlängd av 3050 m vore tillräcklig för överskådlig tid framåt. Det framkom vidare, att man i England visserligen icke frångått de under år 1944 utgivna anvisningarna för flygplatsers dimensionering, men att en tendens gjorde sig gällande till förkortning av banorna. Med stöd av erfarenheter från dimensioneringen av amerikanska storflygplatser ansåg sig utredningen i utlåtande den 10 mars 1945 angående anläggning av storflygplats kunna göra det uttalandet, att man åtminstone för tid. som kunde överblickas, icke borde ha anledning räkna med större banlängder än omkring 3 100 m för huvudbanan och 2 500 m för bibanorna. Bredden på stråk ansågs kunna minskas från 400 m till 300 m och bredden på ba- nor från 80 m till 60 m. I en första utbyggnad borde huvudbanan givas en längd av 2 500 In och bibanorna en längd av omkring 2 000 111.

Enligt de normer, som utarbetats vid förenämnda kommittésammanträde i Montreal, indelas flygplatserna efter den maximala flygvikten hos de flyg- plan, som skola använda desamma. Tidigare indelades flygplatserna efter den art av trafik de voro avsedda för. Denna indelningsgrund har emeller- tid visat sig mindre lämplig på grund av den fortgående utvecklingen mot allt större och tyngre flygplan även då det gäller trafik på relativt korta avstånd. De internationella normerna äro minimifordringar för sådana flygplatser, som äro avsedda att godkännas för allmänt bruk.

Utredningen anser det angeläget, att de svenska normerna för flygplat- sers dimensionering såvitt möjligt ansluta sig till de internationella. vilka i huvudsak överensstämma med de av Ångström rekommenderade ford- ringarna.

Förslag till nya anvisningar till ledning vid projektering av civila flyg- platser har utarbetats av luftfartsstyrelsen i huvudsaklig överensstämmelse med de internationella normerna. Till förslaget, som är återgivet i bilaga 4, vill utredningen anföra följande.

Den föreslagna klassindelningen bör enligt utredningens mening tilläm- pas så att flygplatser avsedda för interkontinental trafik uppfylla de ford- ringar, som angivas för flygplatser av klass B, och flygplatser avsedda för europeisk trafik de för klass C angivna fordringarna. Flygplatser avsedda

• Sida 32
•  Original

för inrikes, reguljär trafik böra uppfylla fordringarna för flygplatser av klass E och flygplatser avsedda för övrig luftfart såvitt möjligt fordringarna för flygplatser av klass F. '

Flygplatser avsedda för interkontinental trafik böra äga sådana utveck- lingsmöjligheter, att de kunna utbyggas till flygplatser av klass A. Vid planläggningen av övriga flygplatser bör jämväl hänsyn tagas till att goda utvecklingsmöjligheter finnas, så att flygplatsen vid behov kan utvidgas till högre klass.

Det är givet, att de föreslagna fordringarna icke äro ovillkorliga. utan jämkningar böra kunna vidtagas, då Aså av terrängförhållanden eller ekono- miska hänsyn påfordras.

Ehuru helikoptern ännu befinner sig på experimentstadiet, har det an- setts önskvärt att redan nu giva vissa allmänna rekommendationer vid val av område för flygplatser för helikopter. Några internationella normer för sådana flygplatser ha ännu icke meddelats. Förslag till rekommendationer har utarbetats av luftfartsstyrelsen. Förslaget finnes jämväl intaget i bi- laga 4.

2. F lygplatsers utrustning.

Kraven på flygplatsernas utrustning med banor, byggnader, belysning och radio m. fl. tekniska anordningar variera med de ändamål flygplatserna avsetts skola tillgodose. Man måste givetvis anlägga skilda synpunkter på flygplatser avsedda för reguljär lufttrafik och för annan luftfart. En fly,,- plats, som är avsedd att betjäna huvudsakligen reguljär lufttrafik, måste vara utrustad med sådana anordningar, att trafiken kan genomföras med största möjliga regularitet, medan däremot en flygplats för privat- eller skolflygning icke behöver uppfylla lika högt ställda anspråk. I allmänhet torde det icke vara möjligt att med bestämdhet avgöra, huruvida en viss flygplats endast kommer att användas för det ena eller andra ändamålet. Olika slag av luftfart komma nämligen att sammanföras till en och samma flygplats. Vid de allra största städerna torde det emellertid redan nu bliva nödvändigt att räkna med skilda flygplatser för olika slag av luftfart. Om- fattningen och beskaffenheten av den utrustning, som erfordras på en flyg- plats, är därför beroende på storleken och arten av den lufttrafik, som be- räknas använda sig av flygplatsen, varför denna fråga måste bedömas i varje särskilt fall.

Anläggningarna på flygplatserna kunna hänföras till följande huvud- grupper:

Permanentbelagda banor. Stationsanläggningar och anordningar för trafikavvecklingen. Säkerhetsanordningar för själva flygtrafiken.

• Sida 33
•  Original

Flygtrafikens krav på banor och deras tekniska utförande.

De flesta av vårt lands civila flygfält äro utförda såsom gräsfält. Marken består i regel av lera med begränsad bärighet. I allmänhet- kan man under den tjälfria delen av året icke tillåta större hjultryck än 5 ton på sådana lerfält, motsvarande en flygplanvikt av omkring 10 ton. De hittillsvarande flygplanvikterna och den relativt ringa trafikintensiteten ha icke ställt några högre krav på flygfältens bärighet. Den fortgående ökningen av flyg- planvikterna och de i samband därmed ökade hjultrycken har emellertid medfört. att i vad avser flygplatser för reguljär lufttrafik gräsfälten i all- mänhet icke längre erbjuda tillräcklig bärighet. Under regnperioder kan det sålunda inträffa, att gräsfälten bliva så lösa, att start och landning för- svåras eller omöjliggöras. Särskilt vid tjällossningen och regnperioder un- der hösten kan fältytan bliva så uppmjukad, att flygplanens starter på grund av rullmotståndet icke kunna genomföras. Det kan därför inträffa, att flygning med tyngre plan på gräsfält mäste inställas under en längre eller kortare tid under tjällossningen och höstregnen. För att kunna upp- rätthålla en trafik med tillfredsställande regularitet är det därför angeläget, att flygfälten förses med permanentbelagda banor. Härtill kommer, att underhållskostnaderna för ett gräsfält, som i större utsträckning utnyttjas för regelbunden trafik, bliva förhållandevis höga genom uppkomsten av hjulspår och en stark förslitning av gräsväxten. Det kan vidare framhållas, att rullmotståndet är mindre på en permanentbelagd bana än på ett gräs— fält, varigenom kortare startlängd erfordras.

Då ett flygplan startar eller landar, bör detta ske så nära som möjligt mot rådande vindriktning. Flygplanens förmåga att starta eller landa i sidvind är nämligen begränsad. Startbanan bör därför i görligaste mån sammanfalla med vindriktningen. Mindre flygplan äro särskilt känsliga för sidovind, medan större och tyngre flygplan kunna landa mera oberoende av vindriktningen. Förses ett flygfält med fyra banor, vilka inbördes bilda 450 vinkel, kan vindriktningen avvika högst 22'5o från flygriktningen och tvärvindskomposanten blir därvid förhållandevis liten. Utföras endast tre banor, vilka inbördes bilda 600 vinkel, kan vindriktningen avvika 300 och tvärvindskomposanten blir då större. Vid blott en eller två banor kan vid stor vindstyrka landning försvåras eller omöjliggöras, då rådande vindrikt- ning är ogynnsam.

Flygplans start— och landningssträckor äro alltid störst i vindstilla och avtaga med ökad vindstyrka. Minst en bana måste därför dimensioneras för vindstilla. En dylik bana benämnes huvudbana och övriga banor bi- banor.

Då siktförhållandena på flygplatsen äro sådana, att instrumentlandning måste företagas, är det icke ovanligt, att vindstilla samtidigt råder. Det är därför naturligt, att det i första hand blir huvudbanan, som förses med ut—

• Sida 34
•  Original

rustning för instrumentlandning. Man måste emellertid räkna med, att vind- styrkan vid dålig sikt kan vara större än som kan tillåtas för landning i ren sidvind. Det kan därför bliva nödvändigt att förse både huvudbanan och en av bibanorna med instrumentlandningsutrustning. Huvudbanan bör emeller- tid förläggas så att dess riktning så nära som möjligt sammanfaller med den vid dålig sikt förhärskande vindriktningen.

De hårdgjorda banorna måste besitta tillräcklig bärförmåga, så att be- lastningarna kunna överföras på undergrunden utan att deformationer upp- komma. Även undergrunden måste vara bärkraftig och frostsäker för und- vikande av sättningar. Eventuellt förekommande sämre undergrundsmate- rial måste bortschaktas och ersättas med väl komprimerade lager av lämp- ligare material. Konstruktionen av de hårdgjorda banorna är av stor bety- delse och måste ägnas särskild uppmärksamhet. Bortsett från att skador på banorna kunna medföra driftsstörningar eller driftsavbrott, måste man sär— särskilt räkna med de risker, som kunna uppkomma för flygplanen och passagerarna.

Den erforderliga grundförstärkningen och valet av beläggning hänga in- timt samman. Bituminösa beläggningar, vilka ha ringa egen bärkraft men stor förmåga att följa deformationer i underlaget, lämpa sig bäst på ut- fylld mark, olikformig undergrund eller mark, där mera avsevärda sätt- ningar väntas. Vid likformig men svag undergrund bör en betongbelägg- ning väljas, särskilt om hjultrycket är stort. Betongen kan då samtidigt tjänstgöra som slitlager och bärlager. Där ojämna sättningar förekomma, är betongen däremot mindre lämplig. Gentemot betongbanorna ha de bituminösa banorna den fördelen, att de äro utan fogar. I jämförelse därmed äga betongbanorna en större lastfördelande förmåga, från vilket icke kan bortses vid höga hjultryck. Möjligheten att statiskt beräkna ,be- läggningen är tämligen osäker och komplicerad samt i hög grad beroende på undergrundens beskaffenhet. Vid projekteringen av banorna mäste där- för mark- och dräneringsförhållandena samt bärigheten hos yta och under- grund ingående undersökas. Det blir nödvändigt att klassificera flygfälten efter maximalt tillåtet hjultryck och att arbeta sig fram till så säkra be- dömningsgrunder för beläggningars bärförmåga, att man så säkert som möjligt kan anpassa dessa efter det tillåtna hjultrycket.

Vid planläggandet av ett flygfält, som skall förses med permanentbe- lagda banor, torde man även böra undersöka möjligheten att anordna paral- lellbanor, om flygtrafiken i framtiden kan tänkas bliva mycket stor. På ett fält med parallellbanor kunna två plan starta eller landa samtidigt, varigenom trafikkapaciteten fördubblas. Genom att anordna förbindelse- banor till banändarna, där dessa eljest icke sammanhänga med varandra, kan en enskild banas kapacitet avsevärt ökas. Planen kunna därigenom föras till eller från banändarna utan att hindra föregående eller efterföl- jande plan vid Start och landning.

• Sida 35
•  Original

Stationsanläggningar och anordningar för trafikavvecklingen.

Det område av en flygplats, varå de för trafikavvecklingen erforderliga byggnaderna och anläggningarna äro belägna, benämnes stationsområdet. Till detta höra även expeditions- och uppställningsplatser för flygplan samt hangarer och verkstäder m. m.

I fråga om utformningen av stationsområdet må här framhållas följande allmänna synpunkter. Stationsområdet bör förläggas så centralt som möj- ligt i förhållande till bansystemet i syfte att förkorta flygplanens rörelser på flygfältet. Byggnaderna måste förläggas så att de i framtiden ej för- hindra eventuella utvidgningar av flygfältet. Enligt de amerikanska klassi- ficeringsbestämmelserna för flygplatser skall avståndet mellan instrument- banans mittlinje och flygplatsbyggnaderna utgöra minst 230 m samt av- ståndet mellan övriga banors mittlinje och flygplatsbyggnaderna minst 150 m. Ur säkerhetssynpunkt böra dessa minimibestämmelser om möjligt icke underskridas. Utrymme bör vidare kunna disponeras för anordnande i stationsområdets närhet av tillräckliga parkeringsplatser för automobiler. Då snabba förbindelser till flygplatsen äro av stor betydelse för möjlighe- terna av att öka reshastigheten, bör stationsområdet placeras i lämpligt för- hållande till markkommunikationssystemet mellan flygplats och stads— centrum. Flygplatsbyggnaderna böra givas ett sådant utförande, att de utan större ombyggnader kunna utökas med de lokaler, som en ökad trafikinten- sitet kräver.

Stationsområdet med därtill hörande byggnader och anläggningar skall i första hand betjäna trafikavvecklingen. Denna består av kommunika- tionsförbindelserna till och från stadscentrum, expedieringen i stationsbygg- naden och expeditionsplattformen samt flygplanens förflyttning på marken till och från banorna. Vid planeringen bör iakttagas, att expeditionstjäns- ten, flygplans förflyttning på flygfältet samt särskilt kommunikationsför- bindelserna medgiva en snabb och flytande trafikavveckling, så att största möjliga tid inbesparas. Det kan nämligen icke bortses från, att trafiken huvudsakligen kommer att bestå av inrikes och europeisk trafik med rela- tivt korta transportdistanser på upp till 1 000 km, motsvarande en flygtid av cirka 3 timmar, varför varje tidsvinst utöver själva flygtiden äl av rela- tivt stor betydelse.

Stationsbyggnaden, i vilken expedieringen av passagerare och gods äger rum, mäste givas en lämplig lokalfördelning, så att arbetsförloppet löper snabbt och effektivt. Expeditionsplattformen, på vilken passagerare in- och utstiga samt godset in- och urlastas, bör förläggas utmed stationsbyggnaden med tillräckligt antal uppställningsplatser för flygplanen. Flygplanens för— flyttning på marken från expeditionsplattformen till banorna måste genom utförandet av korsningsfria rullvägar utformas översiktligt och klart. Till

• Sida 36
•  Original

och från stadscentrum måste snabba och effektiva kommunikationer an- ordnas.

Vid flygplatser, som beröras av reguljär lufttrafik, erfordras i regel per- sonal för följande arbetsuppgifter. Förvaltningspersonal för driften och underhållet av flygplatsen, trafikledare för övervakning av trafiksäkerheten på flygfältet och i luften, radiotelegrafister för skötseln av markradiosta— tion, meteorologer för lämnande av väderleksmeddelanden samt stations- personal för dirigering av trafiken och expedition av passagerare och gods. Därest flygplatsen beröres av utrikes trafik tillkommer tullpersonal och passpolis. Med hänsyn till det intima samarbete, som erfordras mellan dessa olika personalkategorier, böra för dem erforderliga lokaler samman- föras till stationsbyggnaden. Storleken av stationsbyggnaden är givetvis beroende på omfattningen och arten av den trafik, som väntas använda sig av flygplatsen. Den kan variera från den mindre byggnaden, som erford— ras på mellanlandningsplatser, där endast ett eller ett par trafikflygplan dagligen landar, till den byggnad, som erfordras vid större trafikcentra. såsom Stockholm, Göteborg och Malmö, där dagligen ett stort antal pas- sagerare anländer och avreser med ett större antal trafikflygplan.

För nedbringande av personalkostnaderna synes det önskvärt, om vid de mindre flygplatser, som kunna komma att beröras av utrikes trafik. sådana åtgärder kunde vidtagas att en och samma tjänsteman kunde om- besörja såväl tull— och passkontroll som trafikanternas betjäning i övrigt. Det kan vidare ifrågasättas, huruvida icke stationspersonalen överhuvud taget borde kunna utnyttjas på ett mera rationellt sätt än vad som för när— varande i vissa fall synes vara förhållandet.

Några principskisser till stationsbyggnader för större trafikflygplatser har utredningen icke låtit upprätta, då dessa byggnader givetvis måste anpas- sas efter de i varje särskilt fall rådande lokala förhållandena. För att er- hålla en lämplig planlösning av stationsbyggnader för flygplatser med hu- vudsaklig inrikes trafik har intendenten i byggnadsstyrelsen, O. Hökerberg, på uppdrag av utredningen utarbetat principskisser till såväl en mindre som en medelstor stationsbyggnadstyp. Utredningen har i skrivelse den 25 sep- tember 1945 närmare redogjort för de båda förslagen samt därvid anfört bland annat följande.

Enligt byggnadsförslaget för den mindre typen är byggnaden avsedd att uppföras i en våning med en tornliknande påbyggnad i två våningar. I bottenvåningen in- rymmas vänthall för allmänheten samt i anslutning därtill utrymmen för expedition av ankommande och avgående passagerare och gods, rum för trafikbolag, flygplats- förvaltning, radiotjänst och piloter, toalettrum m. ut. Då flygplatserna i allmänhet äro belägna utanför städernas bebyggda område, har för allmänhetens och perso- nalens behov en mindre serveringslokal med kök ansetts böra inrymmas i byggna- den. Trafikledningens och väderlekstjänstens lokaler ha inrymts en trappa upp i tornet och trafikledningens observationsplattform (kontrolltorn) två trappor upp i tornet. Källarvåningen inrymmer pannrum, skyddsrum m. m. Bottenvåningen in—

• Sida 37
•  Original

nehåller en golvyta av 280 m2, tornets första våning 50 m” och källarvåningen en yta av likaledes 50 m”. Kostnaden för byggnadens utförande i trä har med utgående från nuvarande relativt höga träpriser approximativt beräknats till omkring 125 000 kronor. Uppföres byggnaden i tegel och betong kan kostnaden uppskattas till om- kring 135 000 kronor.

Därest flygplatsen kommer att beröras av utrikestrafik, måste byggnaden innehålla lokaler för tull och passpolis. Den här förutsatta byggnadstypen medger utan större ändringar byggnadens komplettering med dylika lokaler. Lokalbehovet har upp- skattats till omkring 100 m"'. Den merkostnad, som härigenom uppkommer, har beräknats till 35000 kronor, varför en på sådant sätt kompletterad byggnad kan beräknas kosta vid ett utförande i trä 160 000 kronor samt i tegel och betong 170 000 kronor.

Enligt byggnadsförslaget för en medelstor stationsbyggnad har för lämpligt till- godoseende av behovet av utökning av lokalerna särskilt för säkerhetstjänsten och radio- och väderlekstjänsten samt för trafikbolagen, byggnaden utförts till större delen i två våningar med en tornliknande påbyggnad i en våning. I byggnaden in- rymmas lokaler för i huvudsak samma ändamål, som angivits skola tillgodoses i stationsbyggnader av den mindre typen. Byggnaden innehåller i bottenvåningen en golvyta av 280 mg, en trappa upp 150 m2 samt i källarvåningen 50 må. Kostnaden för byggnadens utförande i trä kan approximativt beräknas till omkring 150000 kronor samt byggnadens utförande i tegel och betong till omkring 160000 kronor. För den händelse tull- och passpolislokaler erfordras, har den därav föranledda kostnadsökningen beräknats till omkring 35 000 kronor. En på sådant sätt komplet- terad stationsbyggnad kan således beräknas kosta vid ett utförande i trä omkring 185 000 kronor och vid ett utförande i tegel och betong omkring 200 000 kronor.

Enligt utredningens uppfattning böra stationsbyggnaderna utom sådana av den mindre typen, som icke skola innehålla tull- och passpolislokaler, i regel utföras i tegel och betong för tillgodoseende av brandskydds— och luftskyddssynpunkterna. ]

I fråga om dessa stationsbyggnadstyper ha några kostnader för yttre vatten- och avloppsledningar samt framdragning av elektriska ledningar ej inräknats i byggnadskostnaderna.

För de större trafikflygplatserna har utredningen icke låtit upprätta några principskisser till hangarer, då behovet av utrymme måste bedömas i varje särskilt fall. I fråga om de mindre trafikflygplatserna har utred- ningen i sin förenämnda skrivelse den 25 september 1945 anfört följande rörande behovet av hangarer.

Vad angår hangarbyggnader för flygplatser, avsedda för huvudsakligen inhemsk trafik. har utredningen räknat med, att behovet av förvaringsutrymme skall tills vidare kunna tillgodoses med en hangar av den typ, som tidigare uppförts på Visby flygplats. Denna är utförd i trä och har en längd av 37 m samt en bredd av 26'5 m. Porthöjden är 65 m. I hangarhallen inrymmas ett flygplan av typen Douglas DC3 samt två flygplan av mindre typ med en spännvidd av högst 10 m. Utredningen förutsätter, att planläggningen av byggnaden sker på sådant sätt, att möjlighet fin- nes till utbyggnad, därest detta skulle visa sig erforderligt. I anslutning till hangar- hallen böra inredas verkstadslokaler för mindre reparationer av flygplansdelar och motorer ävensom lager- och förrådslokaler. Det torde vara angeläget, att hangaren redan från början vinterbonas samt förses med uppvärmningsanordningar, så att temperaturen i hangarhallen vintertid kan hållas något över fryspunkten. Hår- igenom ökas möjligheterna, att under den kalla årstiden kunna utföra arbeten å

• Sida 38
•  Original

flygplanen. Med hänsyn till fl 'gplanens konstruktion och utrustning med särskilt ömtålig och dyrbar instrumentering är det jämväl önskvärt, att flygplanen kunna beredas uppställning i uppvärmbara hangarer. Kostnaderna för uppförande av hangarer av denna typ ha beräknats till 400 000 kronor, varav omkring 75 000 kro- nor avse särskilda kostnader för vinterboning och uppvärmningsanordningar.

För driften av flygplatserna erfordras vissa maskiner såsom traktor och lastbil ävensom viss snöröjnings- och eldsläckningsmateriel. Ur brand- skyddssynpunkt är det önskvärt, att maskinerna och materielen förvaras i särskilda garage, åtskilda från flygplatsens övriga byggnader. Kostnaderna för ett garage av lämplig typ avsedd för flygplatser för inrikes reguljär trafik ha beräknats uppgå till 75 000 kronor.

Säkerhetsanordningar för själva flygtrafiken.

Flygplanens rörelser på flygfältet och i dess närhet d. v. s. start- och landningsförloppet samt inflygningen till och utflygningen från flygplat- sen måste alltid kunna genomföras med största möjliga riskfrihet. För att säkerställa och reglera dessa rörelser under mörker och vid dålig sikt för- ses flygplatserna med belysningsanordningar och radiotekniska hjälpmedel. vilka sättas i funktion från trafikledningens kontrolltorn genom fjärr- manövrering.

Vid anordnandet av flygplatsbelysningen är det först och främst nöd- vändigt att markera alla viktigare hinder intill flygfältet eller i dess om- givningar med hinderljus. Vidare måste flygfältets gränser utmärkas med gränsljus, så att flygplanföraren lätt kan observera flygfältets rullnings- bara område. Gränsljusen placeras med 100 m inbördes avstånd utefter flygfältets gränser. Flygfält med permanentbelagda banor böra förses med banljus, som angiva banornas kanter och riktning. Större trafikflygplatser böra i regel förses med fasta eller rörliga flodljus, vilka belysa flygfältet under landningen. Flygplanens ökade landningshastighet gör det nödvän- digt, att föraren vid landning får synkontakt med marken på ett tidigare stadium än vad som förr var erforderligt. Vid landning i dålig sikt är det givetvis för sent, att föraren först vid flygfältsgrä-nsen kan avgöra, om flygplanet har rätt kurs. För att markera den hinderfria inflygningsrikt- ningen placeras därför s. k. inflygningsljus i banförlängningarna. Ljus— raden bör taga sin början helst någon kilometer utanför flygfältsgränsen. Det yttersta ljuset bör placeras på högsta hindret i banans förlängning och höjden på lampornas master bör minska successivt till den lägsta höjd, som ett landande plan kan hålla vid passerandet av flygfältsgränsen. För att nattetid angiva vindriktningen förses flygplatsen med belyst vindrikt- ningsvisare s. k. landnings-T. Flygplatsfyren angiver flygplatsens läge och bör placeras minst 2 km från flygplatsen för att icke verka hindrande vid inflygningen till flygplatsen.

• Sida 39
•  Original

Flygplatser, som användas för nattflygning med reguljära trafikflygplan, måste vara försedda med fullständig flygplatsbelysning. Om flygningen vid en flygplats endast utgöres av lokal flygning av icke reguljär natur, kunna belysningsanordningarna begränsas. Den erforderliga omfattningen av be- lysningsanordningarna på flygplatserna måste bedömas i varje särskilt fall, därvid hänsyn bör tagas till såväl den innevarande som den framtida tra- fiken på flygplatsen.

De radiotekniska hjälpmedlen på flygplatserna utgöras av markradio- stationer för förbindelse med andra markradiostationer och med flygplan, pejlstationer för pejling av flygplan i luften och fastställande av deras posi- tion samt, på 15—25 km avstånd från flygplatsen, flygradiofyrar för anstyr— ning och väntning, vilka fyrar sända sina igenkänningssignaler. För att underlätta flygplanens molngenomgång samt flygplatsens angöring vid dålig sikt förses flygplatserna med instrumentlandningsanläggningar.

I Sverige har hitintills nästan uteslutande använts det av den tyska fir- man Lorentz utvecklade instrumentlandningssystemet. Enligt detta system placeras på flygplatsen en ultrakortvågssändare, som utsänder radiovågor i bestämd riktning. Dessa radiovågor bilda en ledstråle i den riktning, som ur terrängsynpunkt är gynnsammast för ett landande flygplan. På ett av- stånd av omkring 300 m från flygplatsens gräns i denna riktning finnes en markeringssändare med vertikal strålningskaraktär (innersignal) och längre bort, omkring 3 km från flygplatsen, finnes en annan liknande mar- keringssändare (yttersignal). I flygplanet finnes en särskild radiomottagare som är ständigt inställd på dessa tre Sändares våglängder. Vill piloten an- vända denna instrumentlandningsapparatur vid en landning i dålig sikt, sättes flygplanets instrumentlandningsmottagare i gång på ett avstånd av omkring 35 km från flygplatsen. Ett instrument ombord på planet giver honom därvid besked om åt vilket håll han skall flyga för att kunna närma sig flygplatsen i ledstrålen. Så snart denna ledstråle uppnåtts, för piloten flygplanet ned till 250—200 _m flyghöjd. När yttersignalen passeras, hörs en vi.—;s signal och piloten får därmed besked, om, att flygplanet befinner sig 3 km från flygplatsen. När denna signal erhållits, minskas flyghöjden med cirka 3 m i sekunden till 75 m, och inflygningsriktningen hålles nog- grant med instrumentlandningsmottagarens hjälp. Då flygplanet passerar över innersignalen, hörs en annan signal. Piloten vet nu att han befinner sig omedelbart utanför flygplatsgränsen, slår från motorerna och sänker flygplanet ytterligare, till dess han ser marken och landar. Piloten måste under de sista 75 meternas höjdminskning kunna urskilja marken, så att flygplanet med erforderlig säkerhet kan sättas på banan. Detta system har använts och används fortfarande i Europa och har varit trafikflyget till stor nytta. Under kriget ha instrumentlandningsanläggningarna undergått avsevärda förbättringar och nya system ha utarbetats, varigenom deras praktiska användbarhet ökats och flygsäkerheten förbättrats.

• Sida 40
•  Original

3. Den civila luftfartens hittillsvarande och framtida utveckling.

Hittillsvarande utveckling.

Redan under det första världskriget, då man av flygplanets prestationer som stridsmedel kunde sluta till dess kommande betydelse i den fredliga samfärdselns tjänst, började man här i Sverige planera för reguljär luft- fart såväl på utlandet som inom landet. Efter hand bildades bolag för ändamålet, bland vilka främst är att märka Svenska Lufttrafikaktiebolaget. Detta bedrev under åren 1920 och 1921 reguljär linjeflygning i mindre omfattning till Danmark, Tyskland och Estland, varvid såväl passagerare som gods och post befordrades. Först med bildandet av aktiebolaget Aero- transport år 1924 tillkom emellertid en mera omfattande reguljär svensk luftfart. Vid denna tid funnos endast tre utgångspunkter för lufttrafiken, nämligen sjöflygplatsen vid Lindarängen samt Torslanda och Bulltofta flygplatser. Först togs Lindarängen i bruk för trafiken på Finland, som bedrevs med sjöflygplan, och därefter Bulltofta för kontinenttrafiken till Hamburg, Amsterdam och Berlin. Torslanda flygplats blev under åren 1925 och 1926 utgångspunkt för trafik till Köpenhamn samt anlitades under åren 1929—1931 som mellanlandningsplats för trafiken mellan Oslo och Köpenhamn. Fram till år 1936 bedrevs trafiken huvudsakligen under den ljusare årstiden och passagerarantalet och godsmängden var jämförelsevis obetydlig. Först med Öppnandet av Bromma flygplats inleddes den snabba utveckling av linjetrafiken, som från år 1936 till krigsutbrottet år 1939 ledde till mer än en fördubbling av passagerare- och godsmängden. Bromma flygplats blev under denna tid centralpunkten för landets internationella flyglinjer. Huvudlinjerna ledde fortfarande till Berlin och Amsterdam men sistnämnda linje utsträcktes år 1937 till London och Paris. Trafik igång— sattes jämväl på linjen Stockholm—Riga—Moskva. Vid sidan av Stock- holmslinjerna uppehölls fortfarande med Malmö som utgångspunkt trafik till Köpenhamn, Berlin, Hamburg, Amsterdam, London och Paris. Från och med år 1937 deltog Aerotransport i trafiken på linjen Oslo—Göteborg— Köpenhamn. Fram till andra världskrigets utbrott år 1939 hade Sverige flygförbindelser med de viktigaste centra i Europa antingen direkt eller via de större flygplatserna i Europa.

Förhållandena under det andra världskriget medförde, att den Sverige berörande flygtrafiken måste avsevärt inskränkas. Sålunda upprätthöll Aerotransport under senare delen av kriget i huvudsak trafik endast på lin- jerna Stockholm—Åbo—Helsingfors, Stockholm—Malmö—Berlin och Malmö _Köpenhamn—Berlin. Under viss del av kriget bedrevs dock trafik även på Skottland.

Efter krigets slut i Europa har Aerotransport återupptagit trafiken på'de linjer, som bolaget trafikerade intill krigsutbrottet, med undantag för lin-

• Sida 41
•  Original

jerna på Finland, Tyskland och Ryssland. Bolaget har dessutom utvidgat sin utlandstrafik till nya linjer, såsom Stockholm—VVarszava, Stockholm— Prag, Stockholm—Geneve, Stockholm—Bryssel, Stockholm—Paris—Rom, Stockholm—Aten—Istanbul—Ankara och Stockholm—Paris—Lissabon. Ut- vecklingen av aktiebolaget Aerotransports trafikprestationer framgår av fig. 1—3.

Under år 1943 bildades Svensk Interkontinental Lufttrafik aktiebolag (Sila). I samband härmed upprättades mellan detta bolag och Aerotransport ett avtal angående samarbetet mellan de båda bolagen. Enligt avtalet skall den svenska lufttrafiken på utlandet uppdelas så, att Aerotransport liksom hittills ombesörjer den europeiska trafiken, under det att den interkontinen- tala förbehålles Sila. Aerotransport skall emellertid vara oförhindrat att tra- fikera interkontinentala sträckor, som utgöra komplement till någon av Aerotransports europeiska ilinjer, ävensom sådana interkontinentala linjer, som Sila icke önskar eller lämpligen kan trafikera. All trafik på Silas linjer skall med utnyttjande av Sila tillhörig flygmateriel och andra anläggningar utföras av Aerotransport genom dess personal.

Sila har sedan sommaren 1945 utfört ett antal försöksflygningar till New York med mellanlandning på Island och bolaget lärer inom nära tid upp- taga reguljär trafik på Nordamerika. Försökstrafik har vidare inletts på linjen Stockholm—Rom—Aten—Kairo—Addis Abeba. Bolaget planerar dess- utom att under innevarande år försöksvis påbörja trafik till Rio de Janeiro.

Fram till andra världskrigets utbrott var Aerotransports verksamhet hu- vudsakligen inriktad på utvecklingen och bedrivandet av de utländska flyg- förbindelserna. Endast i mycket begränsad omfattning utfördes trafik på inrikes linjer. Sålunda uppehölls sommartid under åren 1937—1939 en hu- vudsakligen för turisttrafik avsedd linje mellan Stockholm—Visby. På de internationella flyglinjer, som utgingo från Stockholm och där mellanland- ning ägde rum i Malmö, medtogos i regel passagerare på delsträckan Stock- holm—Malmö. Under kriget uppehölls tidvis trafik på linjen Stockholm— Visby, varjämte i september månad 1944 trafik inleddes på den s. k. riks— linjen Malmö—Göteborg—Stockholm—Sundsvall/Härnösand—Luleå. Under senare hälften av år 1945 upprättades nya inrikeslinjer och trafik bedri- ves för närvarande, förutom på förenämnda rikslinje och sträckan Stock— holm—Visby, även på linjerna Stockholm—Malmö—(Köpenhamn), och Stockholm—(Örebro)_Karlstad—(Oslo). I fråga om trafikfrekvensen på inrikeslinjerna under tiden den 1 juni 1945—31 maj 1946 får utredningen hänvisa till efterföljande sammanställning.

Utvecklingen av den icke reguljära flygningen har gått jämsides med den förut omnämnda utvecklingen av trafikflyget. Det gick flera år efter första världskriget, innan den icke reguljära flygningen började att. göra sig gäl- lande, och först från åren 1936—1937 kan man tala om någon sådan flyg- ning av betydelse. Krigsutbrottet medförde en avsevärd inskränkning av

• Sida 42
•  Original

new-o' . * ' Av Aktiebolaget Aerotransport utförda antal flygkilometer.

| | | |

1925 25 27 23 29 30 31 32 33 34 35 36 37 33 39 43.

80000

Antalet passagerare befordrade av Aktiebolaget Aerotransport

|| | || | '441 | | | | - | | 1925 26 27 28 29 30 31 32 ]] 34 35 36 37 38 39 40 41 41 43 441945

2063 Bagage. fraktgods och post i ton

1500 befordrat av AB Aerotransport

| | | | L | | | - | | |

• Sida 43
•  Original

Betalande 1 l l ] Medel- passagerare Stock- tal från Sundsvall holm Karlstad Göteborg per dag

Luleå ...... — 2 502 Sundsvall . . 474 2 285 Stockholm 2 543 —— Karlstad . . — — 870 Visby ...... — 11 205 Göteborg .. 47 " 8 099 Malmö . . . . 45 7 4 205

Summa 3 109 29 256

—— 82 3 090 815 — 140 3 012 8-4 10 641 8 577 28 783 804)

— — 870 2-4 —— — 11 205 31-1 — — 9 638 268 — 2 236 6 647 18-5

10 641 11 035 ' 63 245 175-7

||||å||

GD .— =

motorflygningen, framför allt beroende på bristen på drivmedel. Efter kri- gets upphörande har motorflygverksamheten ånyo upptagits och har under kort tid utvecklats betydligt. År 1936 uppgick antalet registrerade motor- flygplan till 40; den 1 juli 1946 hade antalet stigit till 166.

Den motorlösa flygningen är inom vårt land av jämförelsevis sent datum. Det är först från år 1937, då Kungl. svenska aeroklubben upptog denna flygverksamhet på sitt program, som den bedrivits i mera kontrollerade for— mer. Rörelsen omfattades redan från början med stort intresse men kunde på grund av ekonomiska svårigheter och brist på kvalificerad ledarpersonal icke i någon högre grad utvecklas. Sedan större erfarenhet på området vun- nits och statsbidrag börjat lämnas till denna form av flygverksamhet, har densamma under senare är väsentligt utökats. Under år 1941 bedrevs utbild— ning i glid- och segelflygning vid 18 lokala flygklubbar; under år 1945 hade antalet stigit till 41. År 1941 uppgick antalet registrerade segelflygplan till 12; den 1 juli 1946 hade antalet stigit till 96.

Då Amerikas förenta stater torde vara det enda land, där den civila luft- trafiken utvecklats även under kriget, kan det måhända vara av intresse att i detta sammanhang med några ord beröra utvecklingen av lufttrafiken i detta land. Antalet flygplatser uppgick år 1939 till 2 174 och år 1944 till 3 255. Medan det år 1940 funnos cirka 100 civila flygplatser försedda med permanentbelagda banor av minst 1 200 m längd, hade år 1943 motsvarande antal stigit till cirka 865. Enligt en är 1944 upprättad plan för utbyggnaden av flygplatserna skola 3 050 nya flygplatser anläggas och 1 625 äldre flyg- platser utvidgas och förbättras. Det sammanlagda antalet flygplatser skulle således komma att uppgå till 6 305. De för icke reguljär flygning avsedda flygplatserna utgöra det största antalet. Den framlagda byggnadsplanen för flygplatser gäller endast tills vidare och har förutsatts skola tid efter annan revideras för att anpassas till luftfartens behov. Då behovet av flygplatser anses stå i direkt proportion till folkmängd och yta, har vid planens upp— görande folkmängden använts såsom den primära faktorn vid bestämmande av de platser, vid vilka flygplatser skola anläggas. Den föreslagna flygplat- sens storlek och utrustning bestämmas av ortens belägenhet såsom ett cent-

• Sida 44
•  Original

rum för ett kommersiellt distrikt, dess funktion i det nationella flyglinje- nätet och dess betydelse för nu existerande och i framtiden planerade flyg- linjer.'Kostnaderna för byggnadsprogrammet ha beräknats uppgå till 1250 miljoner dollar. Byggnadsprogrammet har förutsatts skola genomföras un- der en tidsperiod av 5—10 år, varvid förbundsregeringen och icke-federala myndigheter skola dela kostnaderna i en proportion, som skall fastställas av kongressen. Såsom precedensfall för kostnadsfördelningen har åberopats fördelningen i utbyggnadsplanen för allmänna vägar, enligt vilken förbunds- regeringen bidragit med hälften av kostnaderna samt övriga myndigheter med återstoden.

Vad våra nordiska grannländer beträffar kan nämnas, att i Danmark den tyska ockupationsmakten under kriget anlagt flera nya flygplatser, varjämte vissa äldre flygplatser utvidgats. Det är avsett att delvis utnyttja dessa flygplatser för den civila luftfarten. Enligt ett i slutet av år 1945 framlagt kommittébetänkande skulle en vid Aalborg av tyskarna utvidgad flygplats utbyggas till flygplats för internationell trafik. Flygplatsen är för närvarande försedd med två 1 800 m långa banor och en 1 400 m lång bana. Såsom flygplatser för inrikes reguljär trafik skulle de av tyskarna anlagda eller utvidgade flygplatserna vid Odense och Esbjerg utnyttjas. Flygplatsen vid Odense är försedd med en 2 000 m lång bana, medan flyg- platsen vid Esbjerg ej är utrustad med banor. Förslag framlades vidare om, att en trafikflygplats skulle anläggas vid Aarhus samt att en vid Rönne på Bornholm belägen flygplats skulle utbyggas för trafikflyget. Den danska riksdagen har nyligen på framställning av regeringen godkänt de föreslagna åtgärderna. På Kastrups flygplats vid Köpenhamn bedrivas omfattande ut- vidgningsarbeten, vilka närmast avse förlängning av två banor till 2300 respektive 2000 m samt uppförande av verkstads- och driftshangar samt värmecentral.

Även i Norge har under kriget den tyska ockupationsmakten anlagt flera nya flygplatser bland annat vid Oslo, Stavanger och Trondheim, av vilka en del torde komma att utnyttjas för den civila luftfarten.

Framtida utveckling.

För ett bedömande av frågan, hur luftfarten här i landet kan komma att gestalta sig i framtiden, synes det var lämpligt att först något beröra de betingelser, under vilka internationell lufttrafik kan antagas komma att ut- veckla sig. Detta spörsmål avhandlades vid den i tidigare sammanhang om- nämnda internationella luftfartskonferensen i Chicago i november 1944, i vilken representanter för 54 stater deltogo, däribland Sverige. Vid konferen- sen antogs bland annat en konvention angående reglering av internationell civil luftfart. Konventionen bekräftar den hittills allmänt vedertagna prin- cipen, att varje stat äger full och uteslutande suveränitet över sitt eget

• Sida 45
•  Original

lui'tterritorium. Beträffande konventionsstats rätt till flygtrafik över annan konventionsstats område gäller i princip, att varje luftfartyg, som icke användes i regelbunden internationell luftfart (linjefart), äger rätt att med iakttagande av konventionens bestämmelser flyga in över eller över flyga annan konventionsstats område ävensom att där göra 5. k. tekniska mellanlandningar (för tankning, reparationer o. dyl.) utan att vara nöd- sakat att dessförinnan inhämta tillstånd därtill av den stat, vars område över-flyges. Denna stat äger dock att påfordra landning. Luftfartyg, som användas i icke regelbunden internationell lufttrafik, skola likaledes ha rätt att hämta eller avlämna passagerare och gods, dock under iakttagande av de bestämmelser, villkor och begränsningar, som må komma att föreskrivas av den stat, i vilken hämtning eller avlämning sker. Envar konventionsstat äger tillika förbjuda annan konventionsstat att utföra s. k. cabotagetrafik, d. v. s. transporter från en plats till en annan inom den förra statens område.

I fråga om den internationella lufttrafiken i linjefart framlades under konferensen förslag till bestämmelser om luftens frihet. Dessa bestämmelser inneburo, att varje stat, som anslöt sig till konventionen, skulle äga rätt 1) att fritt överflyga annan medlemsstats område, 2) att göra 5. k. tekniska mellanlandningar å dylikt område, 3) att avlämna passagerare, post och gods från hemlandet i annan medlemsstat, 4) att i dylik stat upptaga passa- gerare, post och gods för befordran till hemlandet, 5) att befordra passa— gerare, post och gods mellan två andra medlemsstater.

Sedan det visat sig att någon enighet om dessa fem principer icke kunde åvägabringas, beslöt konferensen, att bestämmelserna om luftens frihet skulle utgå ur konventionen. För bedrivande av internationell luftfart i re- gelbunden trafik kräves således enligt konventionen tillstånd av den stat, över vars område trafik skall bedrivas. Konferensen enades emellertid om att upptaga principerna för luftens frihet i två särskilda överenskommelser, den ena omfattande de två första principerna och den andra innehållande samtliga fem principer. Den förstnämnda överenskommelsen har intill juni månad 1946 ratificerats av 27 stater och den sistnämnda överenskom- melsen av 15 stater, däribland Amerikas förenta stater och Sverige.

Oaktat de fem principerna för luftens frihet icke godtagits av samtliga stater, måste dock resultatet av konferensen anses som betydelsefullt. Medan de stater, som anslutit sig till den år 1919 i Paris ingångna luftfartskonven- tionen ägde föreskriva, att deras tillstånd i förväg erfordrades för anord— nande av regelbundna internationella luftfartslinjer med eller utan land- ning å deras områden och i en del fall med stöd härav vägrade sådant till- stånd eller för att lämna sådant betingade sig förmåner, som ej hade sam- band med lufttrafiken, är envar stat, som undertecknat endera eller båda av förutnämnda överenskommelser ovillkorligen förpliktad att medgiva öv— riga kontraherande stater rätt att överflyga dess territorium och att där landa för andra än trafikändamål. Förenämnda överenskommelser måste

• Sida 46
•  Original

därför anses innebära betydande lättnader för internationell luftfart och ut- vecklingen torde med all sannolikhet gå mot större frihet i luften än vad som var fallet före andra världskrigets utbrott.

Den civila lufttrafiken var under kraftig expansion under de närmaste åren före det senaste världskriget. Denna utveckling, som avbröts av kriget, skulle med all sannolikhet ha fortsatt, om fredliga förhållanden fått råda. Inom flygtekniken och markorganisationen för luftfarten medförde däremot såsom känt kriget en våldsam expansion. Sålunda skedde utvecklingen inom dessa områden i ett sådant tempo, att måhända årtionden skulle ha erford- rats för att under normala fredsförhållanden uppnå de nu nådda positio- nerna. Tack vare denna utveckling kunde under kriget trupptransporter och befordran av krigsmateriel ske i en omfattning, som var mångdubbelt större än hela världsluftfarten under sista fredsåret. Daglig flygtrafik på— gick sålunda med ett stort antal turer från England över Nordatlanten till Amerika, mellan Amerika, Australien och Sydamerika, mellan Nordamerika, Afrika, Indien och Kina och över Sovjetunionen.

De erfarenheter och tekniska framsteg inom flygets område, som gjorts under krigsåren, ha redan i viss utsträckning ställts till den civila luftfar- tens disposition. Ytterligare krigserfarenheter torde successivt komma att tillgodogöras av den civila luftfarten. Detta kan antagas komma att med— föra en avsevärt förbättrad driftsekonomi och en ökning av driftssäker- heten. Mot bakgrunden härav ävensom tidigare erfarenheter på trafikfly- gets områden är det berättigat antaga, att allmänheten, som under kriget upplevt luftfartens väldiga utveckling, kan förväntas komma att använda sig av detta transportmedel i allt mera ökad omfattning. Till en ökad resefre- kvens luftledes torde särskilt under de närmaste åren också medverka, att järnvägstrafiken och delvis även biltrafiken under relativt lång tid komma att i de av kriget berörda länderna hämmas av den omfattande förstörelsen av rullande materiel, broar m. 111.

Det kan vidare framhållas, att kriget framskapat en betydande flygplans- industri, som, även om en avsevärd del av denna kommer att omställas för annan tillverkning, kan förväntas komma att göra stora insatser för ut- byggnaden av civilflyget. Ett nät av moderna flygplatser har under kriget anlagts jorden runt, vilket i stor utsträckning kan beräknas komma att stå]- las till den civila luftfartens disposition.

Den flygtekniska utvecklingen har under kriget karakteriserats av fort— satta förbättringar av flygplanen och flygmotorerna samt navigationsinstru- menten. För trafik på långdistanslinjer ha framkommit nya flygplantyper, vilka konstruerats med tillvaratagande av senaste rön och erfarenheter. Som exempel på en av de nyaste amerikanska flygplantyperna kan nämnas Boeing B—377 (Stratocruiser) med en marschfart av 500 km i timmen och en högsta flygvikt av 63 ton. Sila har för användning på interkontinentala

• Sida 47
•  Original

linjer beställt ett antal plan av denna typ. Planen, som kunna medföra 40 —50 passagerare, äro försedda med tryckkabin. Detta innebär, att kabinen är hermetiskt tillsluten och att lufttrycket i dess inre med kompressorer hålles högre än den yttre luftens tryck. När flygplanet flyger på höjder över 4 000 m är lufttrycket i dess passagerarrum detsamma som på 2 000 m höjd och någon särskild syrgasutrustning erfordras icke. Flygplan med tryck- kabin komma i framtiden troligen att användas på alla längre flygsträckor. Särskilt betydelsefull är tillkomsten av radiolokaliseringssystemen (Radar), vilka göra det möjligt att i dimma och moln lokalisera terränghinder, andra flygplan rn. m., varigenom flygsäkerheten under ogynnsamma väderleks- förhållanden betydligt ökat. Trafikplanens utrustning är numera sådan, att bekvämligheten för passagerarna motsvarar högt ställda krav. Genom lämp- liga ljudisoleringsmaterial och gummilagrade motorer har motorbullret kun- nat nedbringas väsentligt i moderna plan.

Flygplatserna och deras utrustning ha förbättrats och säkerhetstjänsten har undergått väsentliga förbättringar. Flygväderlekstjänster ha upprättats på ett stort antal ur observationssynpunkt betydelsefulla platser, varigenom mera tillförlitliga väderleksrapporter kunna erhållas.

I detta sammanhang uppkommer spörsmålet, huruvida icke nya flyg- plantyper kunna framkomma, som till sin konstruktion äro artskilda från de hittills använda flygplantyperna och som kunna medföra en utvidgning av flygplanets användningsområde. De nya flygplantyper, som hittills framkommit, kunna indelas i två grupper, å ena sidan det reaktionsdrivna flygplanet, som kan uppnå mycket högre hastighet än propellerdrivna flyg- plan men som startar och landar på liknande sätt som dessa, samt å andra sidan helikoptern, som kan starta och landa lodrätt eller i det närmaste lodrätt och som därför kräver mycket små start- och landningsutrymmen.

I de reaktionsdrivna flygplanen ha motorn och propellern ersatts med ett reaktionsaggregat, som utnyttjar gaserna från förbränningen av ett bränsle på sådant sätt, att de efter uppblandning med luft kastas bakåt, varigenom en reaktion uppkommer, som ger den framåtdrivande kraften. Vid propellerdrift minskar verkningsgraden med högre fart _ den sjunker snabbt vid farter över 700—800 km i timmen — vilket ej är fallet vid reak- tionsdrift, där verkningsgraden ökar i det närmaste proportionellt med far— ten. Reaktionsdrift är därför vid farter av nyssnämnda storleksordning lik- värdig med propellerdrift och vid högre farter är reaktionsdrift det enda möjliga framdrivningssättet. På grund av sin höga fart och jämförelsevis enkla framdrivningsanordningar kan det reaktionsdrivna flygplanet komma att i framtiden utnyttjas även för den civila luftfarten. Såvitt nu kan be- dömas, torde dessa flygplan icke komma att ställa några speciellt höga krav på flygplatsutrymme, utan torde de dimensioner, vilka angivas för åtmin- stone klass C och högre vara tillräckliga. På grund av de heta gaser, som

• Sida 48
•  Original

strömma ut bakom flygplanen före och under start, fördärvas emellertid ' gräsväxten på fälten. Oberoende av flygplanvikten bliva därför permanent- belagda banor erforderliga.

Helikoptern, vars framdrivning och stigning i princip åstadkommes genom en eller flera propellrar, vilka rotera horisontellt eller i det närmaste hori- sontellt över flygplanets kropp och som drives av en motor i denna genom en upprättstående axel, hade före kriget icke någon betydelse ur flygtrafik- synpunkt. Enligt nu föreliggande upplysningar har flygplantypen i Amerikas förenta stater undergått en sådan utveckling, att helikoptern, även om den ännu icke kan anses ha lämnat försöksstadiet, kommer att bliva i stånd till att transportera flera personer och till att uppnå en rimlig flyghastighet. Det kan därför förväntas, att helikoptern i framtiden kommer att användas för taxiflygning och annan flygning på kortare distanser, där kravet på större hastighet icke är mera framträdande.

Det nu anförda har huvudsakligen tagit sikte på utvecklingen av trafik- flyget. Man kan emellertid utgå från, att även annan flygning kommer att draga fördel av de under kriget gjorda erfarenheterna.

Att den icke reguljära flygningen före kriget icke nådde någon större om- fattning — i varje fall icke i Europa _ berodde på bristen av välbelägna och i övrigt lämpliga flygplatser samt på den omständigheten att mindre flygplan, avsedda för privatbruk först under de senaste åren före kriget kunde anskaffas för rimliga kostnader. Härtill kom, att det icke före kriget fanns någon säkerhetstjänst särskilt anpassad för den icke reguljära flyg- ningens behov. Det kan emellertid förväntas, att dessa omständigheter kom- ma att ändras i framtiden. I olika länder planlägges en betydande utökning av antalet flygplatser och serietillverkade flygplan lämpade för privatflyg- ning finnas redan nu i marknaden, varigenom avsättningen kommer att öka. Det kan vidare förväntas, att säkerhetstjänsten för detta flyg kommer att utökas på grund av de gjorda framstegen inom det radiotekniska området.

4. Utbyggnad av civila flygplatser.

A. Riktlinjer för utbyggnaden.

Vid bedömandet av behovet av flygplatser har man att taga hänsyn till behovet av luftfart av huvudsakligen följande slag.

1. Den med mycket tunga plan bedrivna trafiken mellan kontinenterna, för vilken fordras flygplatser av klass B.

2. Den med medeltunga plan bedrivna långgående europeiska trafiken, för vilken fordras flygplatser av klass C.

3. Den med medeltunga plan av storleksordningen 20 51 30 passagerare

• Sida 49
•  Original

bedrivna trafiken på inrikeslinjer och kortare europeiska sträckor. Flyg- platser för detta ändamäl böra minst uppfylla fordringarna för klass E.

4. Annan flygning såsom taxiflyg, ambulans- och postflyg, sportflyg m. m. För att tillgodose denna flygverksamhet erfordras flygplatser av klass F, vilka dock böra äga sådana utvecklingsmöjligheter, att de kunna utbyggas till flygplatser av klass E. Det må framhållas, att gränserna mellan de angivna slagen av flygtrafik äro flytande samt att uppräkningen icke gör anspråk på fullständighet. Vid utarbetandet av planen för utbyggnaden av vårt lands flygplatser har det framstått såsom angeläget att i planen angiva icke blott föreliggande behov av flygplatser utan även angelägenhetsgraden av de olika arbetena sinsemellan, bedömda med utgångspunkt från den allmänna samfärdseln. I angelägenhetshänseende måste i främsta rummet sättas behovet av en komplementflygplats till Bromma flygplats, Bromma är nämligen på längre sikt icke tillräcklig för att ensam tillgodose den huvudstaden berörande europeiska och inhemska trafiken. Denna nya flygplats bör utbyggas som storflygplats för den interkontinentala lufttrafiken. Såsom därnäst angeläget bör anses behovet av utvidgning och förbättring av de för den långgående europeiska lufttrafiken avsedda flygplatserna vid Bromma, Göteborg och Malmö. I angelägenhetsgrad efter dessa flygplatser bör upptagas komplet- tering av de flygplatser, som äro inlemmade eller som avses att inlemmas i den redan pågående reguljära inrikestrafiken. Dessa företag anser utredningen i allt väsentligt vara av sådan angelägen- hetsgrad, att de böra påbörjas snarast möjligt och utföras utan uppskov. Då de kapitalinvesteringar, som dessa företag kräva, äro av en för våra för- hållanden utomordentlig storleksordning, anser utredningen det uppenbart, att under den huvudsakliga tiden för arbetenas utförande förslagsvis fem å sex är några ytterligare flygplatsarbeten — i allt fall av mera betydenhet — icke böra ifrågasättas. Skulle förhållandena på arbetsmarknaden emeller- tid bliva sådana, att ett igångsättande av arbeten för sysselsättning av ar— thSkraft befinnes önskvärt, böra givetvis ytterligare flygplatsarbeten på grund av dessas lämplighet såsom arbetslöshetsarbeten igångsättas även om de mera angelägna arbetena då icke fullbordats. Med den principiella inställning, varåt utredningen sålunda givit uttryck, kunde det måhända anses Obehövligt att utreda förutsättningarna för ut- byggnad av flygplatser av mera sekundär betydelse. Utredningen har emel- lertid funnit det lämpligt att närmare utreda dessa förutsättningar. Flyg- platsfrägorna ha nämligen i allmänhet omfattats med ett mycket stort in- tresse av därav berörda kommuner. Ett stort antal projekt till anläggning av flygplatser har sålunda inkommit till utredningen. Vidare har utrednin- gen utgått från att undersökningar rörande flygplatser av mera sekundär betydelse skulle vara av värde vid uppgörande av de numera årligen före— kommande staterna för en investeringsreserv. De väckta förslagen ha genom

• Sida 50
•  Original

utredningens försorg undersökts och kostnadsberäknats. Förslagen avse ut- byggnad av såväl flygplatser, som framdeles kunna tänkas bliva inordnade i lufttrafiknätet, som ock flygplatser, vilka äro avsedda att huvudsakligen betjäna den icke reguljära flygningen.

Vid den allmänna inventering, som sålunda genomförts, ha jämväl under- sökts möjligheterna att för civilt bruk utnyttja militära flygplatser. Efter för— handlingar med chefen för flygvapnet har denne förklarat sig villig att ställa vissa militära flygplatser till förfogande, varvid i en del fall flygplatserna kunde få utnyttjas i sambruk med flygvapnet och i andra fall helt kunde få disponeras för civilt bruk. Utredningen lämnar i det följande redogörelse för de militära flygplatser, som ansetts vara av intresse för den civila luft- farten.

I detta sammanhang vill utredningen erinra om det i utredningsdirektiven gjorda uttalandet, att vid bedömandet av omfattningen av och utrustningen för flygplatser avsedda för regelbunden trafik synnerlig hänsyn måste tagas till vad som kan förutsättas rörande tänkbara flygleders räntabilitet.

För bestridande av kostnaderna för flygplatsernas underhåll och drift äga flygplatsförvaltningarna att för flygplatsens begagnande upptaga land- nings-, belysnings- och uppehållsavgifter enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa. Dessa avgifter och andra inkomster, hyror m. m., torde hittills icke på långt när ha lämnat täckning för kostnaderna. Så torde ej heller fram- deles kunna ske med nuvarande relativt låga taxor. Luftfartsstyrelsen har lämnat vissa uppgifter rörande utfallet av driften vid Bulltofta och Visby flygplatser under år 1945. Vid Bulltofta flygplats ha inkomsterna uppgått till omkring 161 000 kronor och utgifterna till omkring 233 000 kronor, var- för driftsunderskottet utgjort 74 000 kronor. Vid Visby flygplats ha inkoms- terna uppgått till omkring 33 000 kronor och utgifterna till omkring 59 000 kronor, varför underskottet utgjort 26 000 kronor. Dessa underskott böra ses mot bakgrunden av att inga kostnader för väderleks- och radiotjänst ingå i utgiftssummorna liksom ej heller den andel av de gemensamma kostnaderna för luftfartsstyrelsen, som bör belasta flygplatserna. Vidare ha ränta och amortering av det i anläggningarna investerade kapitalet icke beräknats. Kapitalet har omedelbart avskrivits.

Det är för närvarande mycket vanskligt att göra några mera tillförlitliga beräkningar rörande flygplatsernas framtida räntabilitetsmöjligheter, då det med stöd av hittills vunnen ringa erfarenhet ännu knappast är möjligt att bedöma lufttrafikens kommande omfattning. Härtill kommer, att de taxor, som fastställas, icke böra så avvika från vad som vanligen gäller inom andra länder, att svårigheter härigenom uppstå för luftfarten. Utvecklingen av taxesättningen utomlands har ännu icke stabiliserats, så att några säkra hållpunkter för taxesättningen finnas.

I samband med avgivandet av förslag till anläggning av flygplats för in-

• Sida 51
•  Original

terkontinental trafik framlade utredningen en preliminär driftskostnadskal- kyl för den nya flygplatsen. Kalkylen byggde i vad avsåg inkomstsidan dels på en av aktiebolaget Aerotransport verkställd beräkning rörande trafik- omfattningen år 1950 och dels på att nu tillämpade avgifter för begagnande av Bromma flygplats skulle gälla även för den nya flygplatsen. Bolagets be- räkning, som avsåg hela den reguljära linjetrafiken på Stockholm, innebar 50 landningar och 50 starter dagligen, därav på den nya flygplatsen 20 landningar och 20 starter dagligen. Med dessa utgångspunkter och med in- räknande av skäliga hyror för upplåtelse av byggnader och hangarer samt av diverse andra inkomster utvisade inkomstsidan ett belopp av 1 135 000 kronor per år. Utgifterna slutade å ett belopp av 1 185 000 kronor, d. v. s. 50 000 kronor mer än de beräknade inkomsterna. I kalkylen för utgiftsidan räknades då emellertid endast med sådana utgifter, som i staten för luft- fartsfonden för närvarande redovisas för de statliga flygplatsförvaltnin— garna, med tillägg av utgifter för radio- och väderlekstjänsten. Några ut- gifter för förräntning av kostnaderna för flygplatsens anläggning eller för avsättning till förnyelse av anläggningarna hade sålunda icke medtagits.

Sedan jämväl luftfartsstyrelsen framlagt driftskalkyler för en planerad storflygplats vid Stockholm och för Bromma flygplats, har åt särskilda av chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade granskningsmän upp- dragits att verkställa granskning av driftskalkylerna. Med hänsyn härtill och då, såsom tidigare framhållits, undersökningar rörande taxefrågan be- drivas inom luftfartsstyrelsen, har utredningen ej ansett sig böra fram- lägga förslag till revidering av taxebestämmelserna.

För redovisning av statens med den civila regelbundna lufttrafiken för- enade tillgångar och skulder, inkomster och utgifter inrättades från och med den 30 juni 1938 luftfartsfonden. Å denna fond redovisas i statens flyg- platser ingående markområden och byggnader samt staten tillhöriga, för luftfartslederna avsedda'belysnings- och radiofyranläggningar. Vidare upp- tagas i fondens räkenskaper de av staten ägda aktierna i aktiebolaget Aero- transport. Samtliga i luftfartsfonden investerade tillgångar äro —— utom i vad aVSer mark, som tillförts fonden, samt statens aktieinnehav i aktiebo- laget Aerotransport — å fonden upptagna såsom helt avskrivna.

Å utgiftssidan på fondens stat äro uppförda poster till avlöningar och omkostnader för luftfartsstyrelsen och flygplatsorganisationen, underhåll och drift av luftfartsleder, hyres- och arrendeavgifter för förhyrda lokaler och arrenderade områden, projektering av flygplatser samt ersättning till telegrafverket för radiotjänst åt luftfarten. Den tidigare å fondens utgifts— sida förekommande posten understöd åt aktiebolaget Aerotransport för be- drivande av regelbunden luftfart har, sedan det mellan staten och bolaget träffade subventionsavtalet upphört att gälla från och med den 1 januari 1946, utgått ur fondens stat. Ä statens inkomstsida upptagas hyror och ar— renden för till enskilda upplåtna lokaler och områden, trafikinkomster, ut-

• Sida 52
•  Original

delning å aktier i aktiebolaget Aerotransport, ersättning för väderleksobser- vationer samt diverse inkomster. Den brist, som uppkommer å staten, av- föres som underskott å riksstatens driftbudget.

Å fonden redovisas för närvarande icke kostnader för väderlekstjänst åt luftfarten, vilka bestridas från anslag under sjätte huvudtiteln, och ej heller några ränte- och amorteringskostnader för de olika flygplatsanläggningarna. Då det synes angeläget, att samtliga kostnader för luftfarten redovisas ä luftfartsfonden, så att en samlad överblick över luftfartsväsendets ekonomi erhålles, får utredningen förorda, att grunderna för luftfartsfondens kon- struktion ändras, så att detta blir fallet.

Uppenbart är emellertid, att det allmännas kostnader för flygplatsernas anläggning och drift endast till mycket ringa del täckas av inflytande av- gifter av olika slag och att den civila luftfarten alltså alltjämt åtnjuter be- tydande indirekta subventioner från statens sida. En ändring härutinnan måste anses önskvärd. Rent principiellt sett synes även detta kommunika- tionsmedel höra i allt väsentligt bära sina egna kostnader. De olika taxorna böra därför så avvägas, att detta mål i varje fall successivt, så långt ske kan, uppnås. Enligt utredningens uppfattning medgiva de nuvarande tax- orna, att en icke obetydlig ökning av flygplatsavgifterna kan genomföras, utan att därigenom flygtrafikens utveckling hindras.

Därest vårt land icke skall komma efter i den utveckling, som för när- varande pågår utomlands, kan man emellertid icke göra den närmaste ut- byggnaden av landets flygplatser uteslutande beroende av ett fullständigt uppfyllande av räntabilitetskravet. Vissa arbeten äro nämligen ur allmän samhällelig synpunkt av sådan vikt, att de böra utföras utan tidsutdräkt, även om räntabilitetskravet beräknas tills vidare icke kunna helt uppfyllas.

Utredningen har med nu angivna ståndpunkt sålunda funnit de i det följande såsom för närvarande aktuella och angelägna flygplatsarbeten an- givna företagen vara av sådan vikt, att de böra påbörjas snarast möjligt och utföras utan uppskov.

B. För närvarande aktuella och angelägna flygplatsarbeten. Flygplatser för interkontinental trafik (klass B).

Fordringarna på en flygplats för interkontinental trafik uppfyllas icke av någon av våra nuvarande större civila flygplatser Bromma, Torslanda och Bulltofta. Ingen av dessa flygplatser besitter sådana utvecklingsmöjligheter, att den för rimliga kostnader kan utbyggas till en sådan flygplats. Med hän- syn härtill upptog utredningen redan på ett tidigt stadium av sitt arbete frågan om nyanläggning av en flygplats för interkontinental trafik. I skri- velse den 25 november 1944 framlade utredningen förslag härutinnan. I fråga om flygplatsens allmänna belägenhet uttalade utredningen därvid, att det enligt utredningens uppfattning läge i sakens natur, att trafiken på de

• Sida 53
•  Original

interkontinentala linjerna i första hand borde anknytas till rikets huvud- stad. Bland olägenheterna att förlägga flygplatsen till annan ort framhöll utredningen särskilt, att en sådan förläggning skulle omöjliggöra flygplat- sens utnyttjande som komplementflygplats till Bromma flygplats. Ehuru omfattande utvidgningsarbeten under de senaste åren vidtagits på denna flygplats, vore densamma även med hänsynstagande till de kompletteringar, som vore möjliga inom en ekonomiskt försvarbar ram, på längre sikt icke tillräcklig för att ensam tillgodose den europeiska och inhemska trafiken. En storflygplats i Stockholms närhet skulle sålunda få till uppgift att även utgöra ett nödvändigt komplement till Bromma flygplats. Utredningen före- slog, att storflygplatsen skulle förläggas till Grillby 65 km från Stockholm.

Efter förnyade överväganden och undersökningar framlade utredningen den 10 mars 1945 ett ändrat förslag, innebärande storflygplatsens utbyg- gande vid Väsby, beläget 28 km från huvudstaden. Utredningen framhöll emellertid vid framläggandet av såväl det första som det andra förslaget, att tveksamhet rådde om möjligheterna att bemästra grundförhållandena, vilka på båda platser utgjordes av en förhållandevis tunn torrskorpa på djupa lager av lös lera, och att förslagens genomförande därför förutsatte, att på- gående markundersökningar, vilka utfördes av statens väginstitut och sta- tens geotekniska institut, gåve ett gynnsamt resultat. Undersökningarna gåvo sedermera vid handen, att ett utförande av flygfältet vid Väsby eller Grillby med hänsyn till grundförhållandena skulle komma att bjuda på mycket stora svårigheter och risker samt att det ej heller var möjligt att erhålla säkerhet för arbetets goda bestånd i framtiden. Jämsides med dessa under- sökningar pågick genom en inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprät- tad särskild avdelning för byggande av storflygplatsen utredning om möj- ligheterna att finna ett till storflygplats mera lämpat markområde, beläget på fast mark eller berg så nära Stockholm som möjligt. Efter verkställda markrekognosceringar ansågs ett omkring 42 km norr om Stockholm be- läget område vid Halmsjön böra närmare undersökas. Dessa undersökningar utvisade, att en storflygplats med tillräckliga dimensioner och med erforder- lig bärförmåga hos undergrunden kunde erhållas därstädes.

Sedan jämväl utländsk expertis avrått från att till Väsby förlägga banor för tunga plan, utan att dessförinnan prov i mycket större omfattning än som hittills skett företagits, förordade utredningen i skrivelse den 24 ja- nuari 1946, att storflygplatsen förlades till Halmsjön. Luftfartsstyrelsen har i utlåtande den 31 januari 1946 framlagt resultatet av undersökningarna och därvid givit uttryck åt samma mening. Kostnaderna för en utbyggnad vid Halmsjön av en flygplats enligt klass B beräknas uppgå till 78,7 mil- joner kronor och en utbyggnad enligt klass A till ytterligare 8 miljoner kronor.

Utredningen anser, att den föreslagna flygplatsen vid Halmsjön bör för den tid, som nu kan överblickas, kunna tillgodose vårt lands behov av flyg—

• Sida 54
•  Original

platser för interkontinental lufttrafik. Frågan om eventuell anläggning av ytterligare flygplatser av d-enna karaktär är därför icke aktuell.

Flygplatser för europeisk trafik (klass C).

Den europeiska lufttrafik, som före andra världskrigets utbrott berörde vårt land, anknöt såsom av den tidigare redogörelsen framgår huvudsakligen till Stockholm och Malmö. I mindre omfattning trafikerades även Göteborg av utrikeslinjer.

Det ekonomiska och kulturella livet i Sverige är givetvis särskilt kon- centrerat till tre stora huvudcentra, nämligen Stockholm i öster, Göte- borg i väster och Skåne i söder. Trots raden av andra viktiga centra är det ganska tydligt, att de väsentligen från väster, söder och öster kommande stora utomskandinaviska flyglinjerna i huvudsak måste inskränka sig till att landa på fält inom dessa tre centra, till vilka stora delar av landets tra- fikanter ha korta avstånd och till vilka trafikanterna på ett geografiskt na- turligt sätt kunna uppsamlas genom lokala kommunikationsmedel. I huvud- sak torde man kunna utgå från att för framtiden landet för sina utomskan- dinaviska flyglinjer helt skall betjänas av dessa tre flygfält. Därmed är det också möjligt att fastställa, att det totala naturliga upptagningsområdet för ett Skånefält kan beräknas omfatta ett område med cirka 1,5 miljoner in- vånare i Sydsverige, medan motsvarande befolkningsantal för ett Göteborgs- fält kan beräknas till likaledes cirka 1,5 miljoner och för ett Stockholms- fält till landets övriga 3,6 miljoner invånare inberäknat Norrlands 1,1 mil- joner.

Göteborgstrakten och Skåne måste således vid sidan av Stockholm anses intaga en särställning, då det gäller behovet av flygplatser. Flygplatser i dessa landsdelar kunna antagas bliva mellanlandningsplatser för en avse- värd del av trafiken väster och söder ut från och till Stockholm samt bilda utgångspunkter för egna internationella linjer. Det måste därför anses som ett betydande intresse att såväl Göteborgstrakten som Skåne erhålla sådana flygplatser, att den europeiska trafiken kan med betryggande säkerhet där mottagas.

Bromma flygplats.

Utredningen har i utlåtande den 24 september 1945 närmare behandlat frågan om den framtida fördelningen av trafiken mellan Bromma flyg— plats och den föreslagna storflygplatsen. Enligt utredningens mening skulle därvid Bromma flygplats, så långt dess kapacitet medgåve, närmast avses för lättare flygplan, medan storflygplatsen borde i första hand användas för trafik med tyngre plan samt, i den mån Bromma flygplats ej räckte till, även för lättare flygplan.

Stockholms stads flyghamnsstyrelse har uppgivit, att enligt företagna un- dersökningar banornas undergrund och beläggning på Bromma flygplats

• Sida 55
•  Original

torde kunna tillåta ett högsta hjultryck av 15 ton, vilket skulle innebära, att flygplan med en högsta tillåten flygvikt av i runt tal 35 ton kunde an- vända sig av flygplatsen.

I sitt förenämnda utlåtande den 24 september 1945 upptog utredningen jämväl till behandling frågan om utbyggnad och förbättring av Bromma flygplats. Till grund för bedömandet låg därvid ett utav Stockholms stads flyghamnsstyrelse upprättat förslag till generalplan för Bromma flygplats. Utredningen tillstyrkte, att i planen under första uthyggnadsskedet upp- tagna fältarbeten samt ändring av vissa byggnaders höjd 111. m., kostnads- heräknade till sammanlagt 4910 000 kronor, skulle komma till utförande. Utredningen vitsordade även, att ett väsentligt behov av utökade lokaler för säkerhetstjänsten, allmänhetens expediering, flygbolagen m. m. före- låge å flygplatsen samt förordade därför, att en i första uthyggnadsskedet föreslagen stationsbyggnad komme till stånd utan dröjsmål. Läget av en i generalplaneförslaget förutsatt hangar jämte garage och redskapsbygg- nader vore beroende av på vad sätt förenämnda lokalbehov löstes, varför dessa byggnadsarbeten borde tagas upp till prövning i samband därmed. Kostnaderna för dessa byggnadsarbeten hade beräknats till 4 850 000 kro- nor. Härjämte förordade utredningen, att ett under andra utbyggnads- skedet upptaget arbete med att iordningställa hangarplattformen fram till Ulvsundavägen utfördes. Kostnaderna härför beräknades till 680 000 kro- nor. De av utredningen förordade arbetena hade sålunda kostnadsberäk- nats till sammanlagt 10 440000 kronor. Med hänsyn till den av utred- ningen förutsatta användningen av Bromma flygplats ansåg utredningen, att ytterligare arbeten av mera väsentlig omfattning icke för närvarande vore erforderliga, men förordade, att sådana markreservat och byggnads- bestämmelser för trakten kring flygplatsen komme till stånd, som säker- ställde densammas effektiva utnyttjande.

Med den av utredningen föreslagna utbyggnaden av Bromma flygplats kommer denna ej att till alla delar uppfylla fordringarna för en flygplats av klass C. Den mest betydelsefulla avvikelsen är, att banornas konstruk- tion icke motstär större flygplanvikter än omkring 35 ton. Utredningen har emellertid icke ansett det erforderligt att föreslå en förstärkning av banorna i syfte att göra flygplatsen användbar även för tyngre plan. Den typen av trafik bör, såsom tidigare framhållits, överflyttas till den före— slagna flygplatsen vid Halmsjön.

Komplementbanor till huvudbanan på Bromma flygplats ha efter av ut- redningen avgivet förslag anlagts på Norrköpings flygplats och den militära flygplatsen vid Uppsala.

Flygplats vid Göteborg.

På Torslanda flygplats vid Göteborg påbörjades passageraretrafik år 1925 och upprätthölls till och med år 1939 årligen under sommarhalvåret.

• Sida 56
•  Original

Trafiken utgjordes av en linje Köpenhamn—Göteborg—Oslo. Härtill kom flygposttrafik, ävenledes endast under sommarhalvåret. Anledningen till att trafiken endast bedrevs sommartid var den, att fältytan under den nederbördsrika delen av året icke kunde bära tyngre trafikflygplan samt att flygfältets begränsade dimensioner omöjliggjorde fältets angörande under dåliga väderleksförhällanden. För att avhjälpa dessa brister påbör- jades år 1939 förbättrings- och utvidgningsarbeten på flygplatsen, vilka nu- mera i huvudsak färdigställts.

För närvarande trafikeras Torslanda flygplats av utrikeslinjerna Stock- holm—Göteborg—London, Oslo—Göteborg Köpenhamn och Köpenhamn —Aalborg—Göteborg. Härjämte upprätthålles trafik på Stockholm och Malmö.

På grund av de svårartade topografiska förhållandena med terränghin- der i flygplatsens omgivningar är det icke möjligt att med större flygplan- typer än Douglas DC 3 eller med dem likvärdiga flygplan upprätthålla en kontinuerlig trafik på flygplatsen året runt. Tillfälligtvis kunna dock tyngre flygplan angöra flygplatsen, när flygplatsens längsta bana om 1 850 m med hänsyn till vindförhållandena kan användas. Denna bana är emellertid på grund av den flygplatsen omgivande terrängen effektiv till en längd av endast omkring 1 000 111 vid en stigningsvinkel av 1 : 30. En trafik med tyngre plan kan därför icke upprätthållas med tillfredsställande regu- laritet och säkerhet.

Med hänsyn härtill undersökte utredningen till en början möjligheterna att förbättra och utvidga Torslanda flygplats. Då undersökningarna redan på ett tidigt stadium gåvo vid handen, att kostnaderna måste bliva bety- dande lät utredningen jämväl undersöka möjligheterna för att i Göteborgs- trakten på annan plats utbygga ett fält med bättre naturliga förut-sättningar än Torslandafältet.

Terrängen kring Göteborg kan indelas i tvenne zoner. Närmast kusten ligger en zon, där marken består av små lerområden, vilka begränsas av berg. Dessa ha en höjd, som i allmänhet varierar mellan 50—100 m. De äro mycket branta samt sakna i regel jordtäckning. Lerområdena, som i all- mänhet bestå av åker, torde icke äga någon större bärighet.

Öster om den nu beskrivna kustzonen finnes ett område, som huvudsak- ligen består av skogsbevuxna, delvis sanka högplatåer genomdragna av smala dalgångar. Nivåskillnaden mellan platåerna och dalgångarna uppgår till omkring 50—100 rn. Uppe på höjdplatåerna finnas lokala höjdsträck- ningar, som i hög grad försvåra anläggandet av flygfält. Hela området är dessutom översållat med större och mindre sjöar.

Några naturliga förutsättningar för anläggning av ett större flygfält i närheten av Göteborg föreligga således icke. Efter företagna markrekognos- ceringar ha dock åtskilliga alternativa förläggningsplatser gjorts till före- mål för överväganden. Vissa av dessa platser ha av olika orsaker genast

• Sida 57
•  Original

57 kunnat utmönstras såsom icke lämpliga. Preliminära undersökningar ha ut- förts på följande platser, nämligen Lundby, omkring 6 km väster om Göte- borg, Gåsevadsholm, omkring 5 km sydost om Kungsbacka, Solberga omedel- bart väster om Kode hållplats på järnvägslinjen Göteborg—Strömstad och Öjersjö, omkring 3 km söder om Partille järnvägsstation.

Det ifrågasatta flygplatsområdet vid Lundby ligger på en höjdplatå 40 år 50 m över det kringliggande slättlandet, varför fullständigt fria inflygningar finnas i alla riktningar. Inom det område, där banorna skulle utläggas, förekomma på flera ställen nivåskillnader uppgående till 20—25 m på sträc- kor mindre än 100 m, varför utsprängning av bergmassor måste företagas i en omfattning, som icke tidigare förekommit vid byggnadsarbeten i vårt land. Preliminärt uppskattas de bergmassor, som måste utsprängas, till om- kring 10 miljoner kbm. Kostnaderna för anläggning av ett fält på detta om- råde torde därför bliva av en sådan storleksordning, att utredningen anser en sådan anläggning ekonomiskt icke genomförbar. Härtill kommer, att det militära flygfältet vid Säve, som utgör förläggningsplats för Göta flygflottilj, ligger på endast 3—4 km avstånd från Lundbyområdet, varför en flygplats vid Lundby av flygsäkerhetsskäl måste framtvinga en förflyttning av flyg- flottiljen. Då de hittills nedlagda kostnaderna för flottiljförläggningen uppgå till omkring 15 miljoner kronor, måste Lundbyalternativet även ur denna synpunkt avvisas såsom icke lämpligt.

Undersökningarna av Gåsevadsholms- och Solbergaområdena ha givit vid handen, att även om det är möjligt att uppnå godtagbara banlängder vid de båda platserna, fordringarna på hinderfrihet i omgivningarna icke upp- fyllas. Med hänsyn till den starkt kuperade terrängen kring fältområdet vid Gåsevadsholm kunna ej heller hinderfria inflygningar erhållas i alla stråk- riktningar vid denna plats. Med hänsyn härtill ha även dessa alternativ utmönstrats såsom icke lämpliga.

Det ifrågasatta området vid Öjersjö är mycket kuperat, varför synnerli- gen omfattande terrasseringsarbeten bliva nödvändiga. Någon uppskattning av de bergmassor, som måste utsprängas, har icke gjorts, men de torde bliva minst lika stora som vid förläggande av en flygplats till Lundby. Det har därför icke ansetts erforderligt att närmare undersöka möjligheterna vid denna plats.

Utöver ovannämnda alternativ har även övervägts en förläggning till Säve. Säve flygplats är för närvarande utbyggd med en 1 OOO-metersbana och tre 800-metersbanor. Banorna ha emellertid icke sådant läge, att de kunna utbyggas för ett större civilt flygfält. De äro vidare byggda för låt- tare flygplan och erbjuda icke goda inflygningsmöjligheter. Med hänsyn härtill måste helt nya banor anläggas. På grund av de topografiska förhål- landena med höga bergspartier i omgivningarna kunna emellertid icke be— stämmelserna om hinderfrihet i flygplatsens omgivningar uppfyllas. Härtill kommer, att, om en civil flygplats skall förläggas till Säve, den nuvarande

• Sida 58
•  Original

flygflottiljen måste förflyttas till annan plats. På grund av de betydande extra kostnader, som skulle vara förenade med en sådan förflyttning, och de olägenheter i övrigt, som vidlåda detta alternativ, har detsamma utmönst- rats såsom icke lämpligt.

Såsom resultat av de verkställda undersökningarna har framgått, att Tors- landa flygplats i jämförelse med övriga undersökta platser torde —— ehuru dyrbar att utbygga — dock giva de bästa förutsättningarna för en för- läggning av ett större flygfält till Göteborgstrakten. Härvid är dock att märka, att icke heller för en sådan flygplats fordringarna på hinderfrihet omkring flygplatsen kunna helt uppfyllas, då vissa bergspartier i områdets yttergränser skjuta upp över 45-metersnivån över flygplatsen. Dessa bergs- partier ligga dock nära tre km från flygplatsgränsen, varför de icke torde vara alltför olägliga såsom hinder.

Utredningen har därför låtit verkställa en förnyad undersökning av möj- ligheterna att utvidga Torslanda flygplats. Såsom utgångspunkt för bedö- mandet av flygplatsens utvidgningsmöjligheter ha lagts fordringarna för flygplatser av klass C.

Torslanda flygplats är för närvarande försedd med tre hårdgjorda banor, varav en i riktning sydväst—nordost (betecknad bana 4—22), en i riktning nordväst—sydost (betecknad bana 14—32) samt en i riktning väster—öster (betecknad bana 9—27). Av dessa har den i riktning sydväst—nordost gå- ende banan, som användes vid blindlandning, en längd av 1 850 m. De öv- riga banorna äro 1 125 respektive 1 160 m långa. Den längsta banan har en bredd av 60 m och övriga banor en bredd av 40 m.

En utbyggnad av dessa banor, så att de uppfylla normerna för en flyg- plats av klass C, är emellertid förenad med mycket betydande kostnader -— de ha uppskattats till omkring 75 miljoner kronor — vartill komma kost- nader för förstärkning av befintliga banor samt kostnader för stations- och hangarbyggnader jämte plattformar. En dylik utbyggnad är vidare ur tek- niska synpunkter svår att utföra på grund av de mycket höga utfyllnads- bankar, som måste göras på den av lera bestående undergrunden. Av den undersökning, som utförts för att efterse möjligheterna av och kostnaderna för en förlängning av de nuvarande banorna, måste således anses framgå, att en dylik utbyggnad icke är ekonomiskt försvarbar.

Förslag har därför uppgjorts till utbyggnad av helt nya banor. På grund av Torslanda topografi är det icke möjligt att välja en ur alla synpunkter förmånlig planlösning av bansystemet. Inflygnings— och startriktningarna i väster, nordväst, norr och nordost äro givna till sina riktningar och kunna icke ändras på grund av omkringliggande bergshöjder. Likaså angiva bergs- höjderna i dessa riktningar inflygningssektorernas lägen för normenliga lut- ningar av sektorerna. I öster angiva bergshöjderna begränsningen på ba- norna. I sydväst, syd och sydost är det sjöfarten i inseglingsrännan till Göte- borg och fartygens högsta masttoppar, som begränsa utbyggnaden i dessa

• Sida 59
•  Original

riktningar. Med hänsyn till dessa förhållanden och önskvärdheten av att i framtiden kunna utbygga banorna, har det visat sig nödvändigt att plan- lägga utbyggnaden av fälten för ett fyrabanssystem. Då den fasta marken vid Torslanda flygplats icke erbjuder tillräckligt utrymme för ett större flygfält, måste utfyllnader i havet göras för att erhålla det felande ut- rymmet.

Utbyggnaden är enligt förslaget avsedd att utföras i två huvudskeden be- tecknade första och andra utbyggnaden. Av dessa skulle den första utbygg— naden i sin tur uppdelas i två etapper, betecknade byggnadsetapp A och byggnadsetapp B.

Utbyggnaden innefattar anläggandet av fyra banor, varav en i riktning sydväst—nordost (betecknad bana 1—2), en i riktning söder—norr (be- tecknad bana 3—4), en i riktning nordväst—sydost (betecknad bana 5—6) och en i riktning väster—öster (betecknad bana 7—8). Av dessa är den i riktning sydväst nordost gående banan avsedd även för blindlandning och skall därför erhålla den största längden 1 930 m. De övriga banorna äro 1500 m långa. Inflygningssektorernas lutningar uppfylla föreskrivna ford- ringar för flygplatser av klass C. Samtliga banor utom bana 1—2 äro avsedda att erhålla ökade längder genom att utdragas inåt gamla fältet intill befint- liga banor. Nytt stationsområde har föreslagits i fältets nordöstra hörn, var- igenom ett mera centralt läge för flygplanens rörelser på fältet vinnes.

Den första utbyggnaden avser dels utläggning av den i öst—västlig rikt- ning gående banan (7—8), dels utläggning av den nord—sydliga banan (3—4) till en längd av 1 300 m, dels ock anordnande av ett nytt stations- område med stations-, hangar— och verkstadsbyggnader. I denna utbygg- nad ingående byggnadsetapp A avser bortsprängning av en del av den mel- lan gamla och nya fältet belägna Karholmen. Den härvid erhållna stenen skulle användas för utfyllnad i banor samt för blivande hangargrund och uppställningsplatta. Härutöver erforderliga fyllnadsmassor erhållas genom sandfyllning. Nuvarande pumpverk flyttas och förlägges sydost om nuva- rande hangar, varjämte nya huvudavloppsledningar nedläggas. Tillfart till föreslaget hangarområde jämte uppställningsplatta av betong utföres och ny hangarbyggnad uppföres. Byggnadsetapp B innefattar bortsprängning och utfyllnad av bergmassorna i nordöstra hörnet av bana 1—2 och 7—8 samt beläggningsarbeten å banorna 3—4 och 7—8. Härjämte avser etapp B uppförande av ny stationsbyggnad jämte verkstad och garage samt utfö- rande av stationsplattform. Uppdelningen av första utbyggnaden i två etap- per är huvudsakligen beroende på arbetstekniska skäl.

Den andra utbyggnaden avser dels utläggning av de övriga två banorna (1—2 och 5—6), dels utläggning av den återstående delen av nord—sydliga banan (3—4) intill en effektiv banlängd av 1 500 m, dels ock uppförande av ytterligare en hangar. En förlängning av nuvarande bana 14—32 har även medtagits i denna utbyggnad.

• Sida 60
•  Original

Kostnadsberäkning över utbyggnaden jämte därtill hörande ritning åter- finnes i bilaga 5 till detta betänkande.

Arbetena äro föreslagna att utföras så, att å alla vattenområden upp- fylles sand till omkring + 10,30 (1. v. s. 10 cm över medelvattenytan, som normalt ligger på + 10,20 hänfört till Göteborgs nollplan. Banorna utföras såsom 90—100 111 breda stenfyllnader ovanpå sandlagret. Mellan de ut- fyllda stenbankarna uppfylles sand till fältets överyta, som avses att om cirka 20 år ligga på cirka + 11,80. Då utfyllnaderna i vikarna måste göras å här befintlig lerbotten och fyllningarna kunna bliva upp till 5 m höga, medför dessa belastningar å leran, att man måste räkna med sättningar av lerbotten, vilka kunna uppgå till cirka 50 a 55 cm under de närmaste 20 a 25 åren. Med hänsyn tagen till att de största sättningarna uppträda under de första 4 år 5 åren samt att dessa sättningar kunna uppgå till 30 cm under 5 år, måste sättningarna kompenseras genom att motsvarande förhöjningar göras av utfyllnaderna. Detta har förutsatts och räknats med i förslaget till utbyggnad. På grund av de sättningar som man måste räkna med måste vissa justeringsarbeten utföras under de närmaste 10 a 15 åren. Beträffande lämpligheten av en utfyllnad å befintlig havsbotten ha undersökningar ut- förts av Göteborgs hamningenjörskontor och statens geotekniska institut. Dessa undersökningar ge vid handen, att en sådan utfyllnad är möjlig och kan tillstyrkas.

Banbeläggningarna avses att utföras med asfaltbetong till 60 m bredd å huvudbanan och till 45 m bredd å övriga banor. Längs bansidorna kommer dessutom att finnas ett 10 m brett bälte, som avses att behandlas med asfalt- indränkning.

Kostnaderna för utbyggnadsförslagets genomförande framgå av nedan- stående sammanställning.

Första utbyggnaden:

Byggnadsetapp A ...................... 18 500 000 Byggnadsetapp B ...................... 27 300 000 45 800 000 Andra utbyggnaden ................................ 32 500 000

Summa kronor 78 300 000

I de här beräknade kostnaderna ingå ej kostnader för radio- och belys- ningsanläggningar, vilka kunna beräknas kosta 2 350 000 kronor. Samman- lagt skulle således anläggningskostnaderna uppgå till 80 650000 kronor. Kostnaden för de radio- och belysningsanläggningar, som böra utföras i samband med den första utbyggnaden, har beräknats till 1 200 000 kronor.

Utbyggnaden i sin helhet beräknas taga en tid av omkring åtta år. Första utbyggnaden torde kunna färdigställas på omkring fyra år.

Över det sålunda upprättade förslaget har utredningen inhämtat yttrande

v.g.lumå . :. ahi'

• Sida 61
•  Original

från stadsfullmäktiges i Göteborg beredning för lufttrafikfrågor. Bered- ningen tillstyrker utbyggnadsförslaget samt anför i huvudsak följande.

Genom flygplatsutredningens stora, av beredningen mycket uppskattade tillmötes- gående har beredningen varit i tillfälle att med flygplatsutredningen diskutera olika förslag till lösandet av Göteborgs och västra Sveriges flygplatsfråga. Härvid har städse från beredningens sida framhävts att Göteborg i sin egenskap av Sveriges port åt väster och med hänsyn till stadens kommersiella och industriella betydelse borde få tillgång till en flygplats i stadens närhet av sådan klass, att densamma kunde mottaga reguljär atlanttrafik. Utredningen har visat, att sådan flygplats kan anläggas men att kostnaden härför bliver avsevärd.

Det förslag till utbyggnad av Torslanda flygplats, som nu föreligger, utgör ej en fullgod lösning av Göteborgs flygplatsfråga, då flygplatsen endast skulle uppfylla fordringarna för en flygplats av klass C och ej skulle bliva tjänlig för reguljär atlanttrafik. Om den ifrågasatta lösningen av Göteborgs flygplatsfråga. genom ut- byggnad av Göteborg-Torslanda flygplats sålunda icke är en sådan fullgod lösning, som beredningen hoppats på, vill beredningen, då flygplatsutredningen icke ansett sig böra fullfölja utredningen av övriga alternativ, och då beredningen väl inser de hänsyn flygplatsutredningen i detta sammanhang måste taga till kostnadsfrågan, för sin del tillstyrka förslaget.

Beredningen vill i detta sammanhang understryka vikten av att den nya eller förbättrade flygplats i Göteborgs närhet, som utredningen kan komma att förorda, snarast kommer till utförande.

De verkställda undersökningarna giva vid handen, att den bästa lös- ningen av Göteborgs flygplatsfråga erhålles, om Torslanda flygplats utbyg- ges på sätt ovan föreslagits. Utredningen har i utbyggnadsplanen för lan— dets flygplatser upptagit ett belopp av 47 000000 kronor, motsvarande kostnaden för den föreslagna första utbyggnaden av flygplatsen.

Flygplats i Skåne.

Under perioden 1924—1936 var Malmö-Bulltofta flygplats utgångspunkt för trafiken på kontinenten. Även efter det att Brommafältet år 1936 öpp- nats för trafik, uppehölls med Malmö som utgångspunkt trafik till Berlin, Hamburg, Amsterdam och London. Flera dagliga linjer funnos mellan Malmö och Köpenhamn. Efter andra världskrigets upphörande har Malmö ånyo erhållit direkta flygförbindelser med Amsterdam och Paris, varjämte flera lägenheter finnas mellan Malmö och Köpenhamn. Malmö har dess- utom daglig flygförbindelse med Stockholm och Göteborg.

På grund av den flygtekniska utvecklingen erbjuder Bulltofta flygplats icke längre tillräckligt utrymme för att under trafiktekniskt betryggande förhållanden kunna mottaga de flygplan, som numera användas eller inom den närmaste tiden väntas komma att användas i europeisk lufttrafik. För närvarande kan på Bulltofta flygplats icke med tillfredsställande regularitet och säkerhet landa och starta större flygplan än Douglas DC 3. Under vissa förhållanden kunna icke ens dylika plan utnyttja flygplatsen med fullt utnyttjad lastkapacitet. Med hänsyn härtill upptog utredningen redan på

• Sida 62
•  Original

ett tidigt stadium av sitt utredningsarbete frågan om flygplatsens utvidg- ning och förbättring.

Förslag till sådan utbyggnad upprättades, varvid föreslagna bansträck- ningar inlades i befintligt flygfältsområde. Dessa bansträckningar med- förde dock svåra konsekvenser för Malmö stads vidkommande på grund av de begränsningar av byggnadshöjden i flygfältets omgivningar, som för- slagets genomförande skulle medföra. Sålunda hindrade banriktningarna utbyggnad av såväl hamnanläggningar och industriområden norr om sta- den som ock industriområden öster om staden. För att ernå modifiering i byggnadsbestämmelserna upprättades nytt förslag till plan för utbyggnad av flygplatsen och togs därvid hänsyn till möjligheterna att genom för- skjutning av bansystemet österut från nuvarande flygfält räknat erhålla bättre inflygningsmöjligheter beträffande hamn- och industriområdena. Det visade sig då, att en dylik förskjutning kom att innebära anläggning av ett helt nytt flygfält invid det nu befintliga samt att denna nyanlägg- ning skulle medföra, att nuvarande flygfält i huvudsak icke skulle kunna användas. Ur trafiksäkerhetssynpunkt kan nämligen icke två så närbe- lägna flygfält användas samtidigt. Kostnaderna för en dylik fältutbyggnad visade sig också högst betydande.

I detta läge ansågs det lämpligt att undersöka andra möjligheter för er- hållande av ett ur olika synpunkter lämpligt beläget flygfält. Efter verk- ställda undersökningar framkommo två alternativa förslag, det ena att för- lägga flygplatsen till Klagshamn 8 km söder om Malmö och det andra till Trolleberg 3 km sydväst om Lund. Landsvägsledes är med nuvarande väg- sträckningar avståndet mellan Malmö Centralstation och Klagshamnsfältet cirka 10 km och mellan nämnda station och Trollebergsfältet cirka 14 km. Belägenheten av de båda fälten framgår av vidstående kartskiss. Båda fälten erbjuda goda möjligheter för anläggande av flygplats för europeisk lufttrafik samt äga sådana egenskaper att de i framtiden kunna utvidgas till flygplatser för interkontinental lufttrafik, därest detta skulle visa sig erforderligt.

Marken på Trollebergsfältet utgöres av ett omkring 25 cm tjockt, starkt lerhaltigt matjordslager samt därunder ett lerskikt, vars tjocklek varierar mellan 1 51 2 m. Under leran finnes fast botten bestående av morän. På Klagshamnsfältet är matjordslagret, som består av lätt mulljord, 50—60 cm tjockt samt lerskiktet, som är uppblandat med sand, 1/2 m tjockt. Under ler— och sandlagret är fast botten bestående av morän. Den huvudsakliga skillnaden mellan de båda fältens markförhållanden är således tjockleken och beskaffenheten av matjordslagret. Ytlagrets bärighet på Trollebergs- fältet är i nuvarande skick större än befintlig gräsfältytas på Bulltofta- fältet, medan däremot bärigheten på Klagshamnsfältet icke är fullt så god som på Bulltoftafältet. Statens väginstitut, som utfört markundersökningar på de båda fälten, har rekommenderat, att vid utläggning av permanent-

• Sida 63
•  Original

???/67%? 1,3 / Hager-up. Limhäm $'%/%%?” [fd/' ” ' ' / ., , , _ u//////%%”/Il////Ä

' , hh'ärshy , / ”(lf/%!?”

_L. j ___—_z—% /5 Ve/h'nge // . //

lx KX Skalan 11200 000

3 4 5 E 7 8 17 70 lim . . > , ,

| l

Klagshamns— och Trollebergsfälten invid Malmö.

• Sida 64
•  Original

belagda banor på Klagshamnsfältet matjorden dessförinnan helt och hållet bortschaktas för erhållande av erforderlig markstabilitet. På grund av tjockleken hos matjordslagret torde jämväl stabilisering av gräsfältytan bliva nödvändig. Härigenom uppkomma vissa merkostnader för Klags- hamnsfältet. På båda fälten har räknats med att bankonstruktionen skall utföras med ett 30 cm tjockt makadamlager samt en 7 cm tjock asfalt- beläggning.

L'r luftfartsteknisk synpunkt äro de båda förläggningsplatserna i stort sett likvärdiga. För båda områdena ha upprättats två alternativa förslag till utbyggnad. Det ena innebär anläggning av en flygplats för europeisk trafik och det andra anläggning av en flygplats för interkontinental trafik.

Kostnaderna för de båda förslagens genomförande ha beräknats uppgå till följande belopp.

Klagshamns— Trollebergs- fältet fältet Kronor Kronor

Flygplats för europeisk trafik (klass C) . . . . 34 000 000 31 000 000 Flygplats för interkontinental trafik (klass B) 45 000 000 40 000 000

I samtliga belopp ingår en gemensam kostnad för stationsanläggningar m. in. av 12 300 000 kronor.

Beträffande kostnadsberäkningens detaljer hänvisas till bilaga 6. I de gjorda kostnadsberäkningarna ha icke medtagits några kostnader för markanskaffning. Det erforderliga markområdet för en flygplats av klass C torde kunna uppskattas till omkring 400 har. Med ledning av taxe- ringsvärdena och då någon större skillnad i markvärdet icke föreligger mellan de båda alternativen, har utredningen ansett sig kunna uppskatta markanskaffningskostnaden till omkring 2000 000 kronor för vartdera alternativet.

Från Eslövs stads sida har framförts förslag, att flygplatsen skall för- läggas till Eslöv.

För att få de synpunkter, som närmast beröra frågan om flygplatsens lämpligaste belägenhet, så allsidigt belysta som möjligt, har utredningen dels vid olika tillfällen förehaft överläggningar med representanter för av flygplatsen berörda städer, dels ock inhämtat yttrande från länsstyrelsen i Malmöhus län.

Länsstyrelsen har efter hörande av Skånes handelskammare samt drät- selkamrarna i Lund, Landskrona, Hälsingborg, Eslöv och Ystad avgivit yttrande i ärendet. Utredningen har dessutom inhämtat aktiebolaget Aero— transports yttrande.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har i sitt yttrande till en början framhållit, att tillkomsten av en flygplats i Skåne, lämplig såsom replipunkt för inter- nationell -— i första hand europeisk — lufttrafik utgjorde enligt länssty-

• Sida 65
•  Original

relsens mening en angelägenhet av största vikt, vars betydelse för denna landsända och därmed för hela vårt land knappast kunde överskattas. Någon meningsskiljaktighet i detta avseende hade icke framträtt, och nå- gon tvekan kunde icke råda därom, att det vore en inom länet allmänt omfattad mening, att åtgärder så skyndsamt, som omständigheterna med- gäve, borde vidtagas för anordnande av en central flygplats i Skåne, av- sedd för internationell lufttrafik.

Beträffande den lämpligaste belägenheten av en sådan flygplats fram- håller länsstyrelsen inledningsvis, att i denna fråga olika meningar gjort sig gällande. I fråga om de principer, som borde tillämpas vid bestäm— mande av förläggningsplatsen, hade framhållits, att synnerlig hänsyn borde tagas till tänkbara flygleders räntabilitet och sålunda flygplatsen förläggas så, att den kunde beräknas komma att tillföra luftfartslinjerna så stor tra- fik som möjligt. Enligt denna uppfattning, vilken hävdats av drätselkam— rarna i Hälsingborg, Landskrona, Lund och Eslöv, borde den lämpligaste belägenheten sammanfalla med centralpunkten i den inhemska trafikens huvudtrafikområde, vilket innebure, att flygplatsen borde förläggas i ett huvudtrafikområde med så stort antal sannolika trafikanter som möjligt. Endast därigenom kunde flyglinjernas framtida bärighet garanteras och näringslivets utveckling i dess helhet främjas.

Länsstyrelsen anför härefter följande.

Att räntabilitetssynpunkten kräver det största beaktande torde vara ställt utom tvivel. Fråga är emellertid, om den i förevarande avseende bör tillerkännas en så avgörande betydelse, som enligt den ovan refererade uppfattningen är fallet. Av de olika intressen, som anknyta till flygförbindelserna till och från en sådan flygplats, varom här är fråga, torde de som hänföra sig till näringslivet eller, med andra ord, de kommersiella intressena vara de tyngst vägande. Därvid bör beaktas, att de internationella direkta flygförbindelsernas värde ur kommersiell synpunkt — såsom Skånes handelskammare anfört — mindre ligger i möjligheten för svenska affärs- män att direkt kunna nå vissa utlandscentra än i det motsatta förhållandet, att ut- ländska affärsmän få möjlighet att direkt utan mellanlandning i tredje land nå Sverige och där med minsta möjliga tidsutdräkt komma i förbindelse med sina representanter. Härvid bör ej heller förbises den stora betydelsen för en snabb be- fordran av vissa godsslag, som flyget redan nu har och kan väntas i än högre grad få i framtiden. Är det sagda riktigt, följer därav, såvitt länsstyrelsen kan finna, att storflygfältet i Skåne bör förläggas på en sådan plats, att det på lämpligt sätt an- knyter till en kommersiell huvudort. Någon tävlan i detta avseende med Malmö kan svårligen upptagas av någon annan stad i Skåne. Malmö är dock icke blott Skånes utan Sydsveriges största och mest utvecklade affärscentrum. Länsstyrelsen anser följaktligen, att flygplatsen bör förläggas i så nära anslutning till Malmö, som ur luftfartstekniska och andra synpunkter kan befinnas lämpligt.

Då det visat sig omöjligt att utbygga Bulltofta flygplats så, att den erbjuder till- räckligt utrymme för att under trafiktekniskt betryggande förhållanden kunna mot- taga de flygplan, som numera användas eller under den närmaste framtiden väntas komma att användas i europeisk lufttrafik, har flygplatsutredningen undersökt andra möjligheter att erhålla en ur olika synpunkter lämpligt belägen flygplats. Därvid hava efter verkställda undersökningar framkommit två alternativa förslag,

• Sida 66
•  Original

det ena att förlägga flygplatsen till ett område söder om Malmö inom Bunkeflo och Västra Klagstorps socknar (Klagshamnsflygfältet) och det andra till ett om- råde norr om Malmö och sydväst om Lund inom Uppåkra, Flackarps och Lomma socknar (Trollebergsflygfältet). Länsstyrelsen kommer att i det följande benämna förslagen det södra alternativet respektive det norra alternativet.

Från Eslövs stads sida har framförts förslag att flygplatsen skal! förläggas till Eslövs flygfält (Eslövsalternativet).

Av de hörda städerna har Malmö påyrkat flygplatsens förläggning i enlighet med det södra alternativet. Drätselkamrarna i Lund, Landskrona, Hälsingborg och Eslöv hava uti det gemensamma yttrandet uttalat, att ur trafikekonomiska synpunkter såväl det norra alternativet som Eslövsalternativet vore fördelaktigare än det södra alternativet samt att ur trafiktekniska synpunkter det norra alternativet vore att föredraga framför det södra. Såsom ovan nämnts har Eslöv påyrkat flygplatsens förläggande till Eslövs flygfält. Ystad har i sitt skriftliga yttrande icke uttalat någon mening om, varest flygplatsen bör förläggas.

Med den ståndpunkt, länsstyrelsen här ovan intagit i fråga om flygplatsens för- läggning med anknytning till Malmö, anser länsstyrelsen, att Eslövsalternativet icke bör ifrågakomma under annan förutsättning, än att intetdera av de båda övriga alternativen finnes kunna godtagas.

Båda de av flygplatsutredningen alternativt föreslagna flygfälten erbjuda enligt länsstyrelsens mening goda anknytningsmöjligheter till Malmö. Avståndet till det södra fältet är visserligen något kortare än till det norra. Men härvid bör beaktas, dels att om flygplatsen kommer till stånd nya kommunikationsförbindelser säker- ligen bliva anordnade i och för möjliggörande av snabbast möjliga förbindelser med flygplatsen, och dels att det för den trafik, varom här främst är fråga — trafiken från utlandet — torde vara utan större betydelse, om restiden blir 5 eller 10 minu— ter längre eller kortare. För det norra alternativets del bemärkes, att det redan är bestämt att landsvägen Malmö—Lund skall givas en ny sträckning och utbyggas på ett sätt, som möjliggör motorfordons framförande med större hastighet än den nu- varande vägen medgiver. Även en ny sträckning av Västkustlandsvägen, enligt vilken denna väg förlägges närmare platsen för det norra fältet, är planerad. Skulle fältet förläggas enligt det södra alternativet, komma säkerligen kommunikationerna även här att undergå en sådan förbättring, som motsvarar behovet. Länsstyrelsen för- menar sålunda, att vad i avståndshänseende kan åberopas till förmån för det södra alternativet icke är av avgörande betydelse.

Frågan om de båda flygfältens belägenhet i förhållande till befintlig eller väntad bebyggelse har bedömts olika av dem, som uttalat sig i ärendet. Detta är icke ägnat att förvåna, då bebyggelseagglomeraten vid de båda flygfälten hava en sinsemellan ganska olikartad karaktär, vilket givetvis försvårar jämförelsen. Hos bebyggelse- områdena vid det norra fältet är den expansiva tendensen otvivelaktigt mera fram- trädande än hos motsvarande områden vid det södra fältet. Vilketdera flygfältet än väljes, blir det uppenbarligen nödvändigt tillse, att bebyggelsen utvecklas och ut- formas på ett sätt, som överensstämmer med flygtrafikens fordringar. Vad före- språkarna för de båda alternativen i övrigt anfört i fråga om fördelar respektive nackdelar hos de båda flygfälten ur luftfartsteknisk synpunkt är, såvitt länsstyrelsen kan bedöma, icke ägnat att jäva riktigheten av flygplatsutredningens omdöme, att båda flygfälten i omförmält hänseende äro i stort sett likvärdiga. Det kan enligt länsstyrelsens mening icke råda någon tvekan därom, att båda flygfälten erbjuda tillfredsställande möjligheter för anläggande av en flygplats enligt fordringarna för europeisk lufttrafik, vilken därjämte är lämplig att, om så skulle erfordras, utvidgas till en flygplats för interkontinental lufttrafik.

• Sida 67
•  Original

Enligt de beräkningar, som verkställts av flygplatsutredningen, bliva kostnaderna för södra alternativet i förhållande till kostnaderna för det norra 3 miljoner kronor högre vid utbyggnad enligt typ S:1 och 5 miljoner kronor högre, om flygplatsen utbygges enligt typ S: 2. Under förutsättning att de gjorda beräkningarna visa sig riktiga, skulle sålunda det norra alternativet ur kostnadssynpunkt äga företräde framför det södra.

I de gjorda kostnadsberäkningarna hava icke medtagits några utgifter för mark— anskaffning. Det har uppgivits, att dessa skulle bliva högre enligt det norra alter- nativet än enligt det södra. Detta torde dock bero på en missuppfattning i fråga om det södra fältets läge, föranledd av den missvisande benämningen Klagshamns- fältet. Enligt 1945 års fastighetstaxering utgör medelvärdet per hektar åker:

i Bunkeflo socken 3340 kronor, i Västra Klagstorps socken 3 356 kronor, i Uppåkra socken 3 204 kronor, i Flackarps socken 3 041 kronor och i Lomma socken 2 829 kronor.

Med hänsyn härtill torde anledning saknas antaga, att någon större skillnad i fråga om markanskaffningskostnad föreligger mellan de båda alternativen. I båda fallen är det fråga om högklassig jord, som kan räknas till Skånes bästa.

Om sålunda vad hittills anförts icke alltför markerat fäller utslaget till förmån för nägotdera av de båda alternativen, återstår att undersöka, huru frågan om för- läggningsplatsen ställer sig, om denna fråga bedömes ur räntabilitetssynpunkt. Vad i sådant avseende åberopats uti det gemensamma yttrandet av de fyra drätselkam- rarna är enligt länsstyrelsens mening i förevarande sammanhang värt beaktande. Det synes uppenbart, att genom flygfältets förläggande enligt det norra alternativet erhålles ett väsentligen större upptagningsområde för lufttrafiken, än om det södra alternativet väljes. Någon tvekan kan därför icke råda, att det norra alternativet i trafikekonomiskt hänseende äger ett bestämt företräde framför det södra.

Länsstyrelsen har på grund härav kommit till det resultat, att av de nu omhandlade båda alternativen det, som innebure flygplatsens förläggning till området norr om Malmö och sydväst om Lund, borde komma till ut- förande.

] fråga om kostnaderna för flygplatsens anläggning anför länsstyrelsen: Det har upplysts, att man torde böra räkna med att städerna komma att få be- strida kostnaderna för erforderlig mark, framdragning av vägar och ledningar för elektrisk kraft, vatten och avlopp samt för lokaler, för vilka städerna eljest skulle svara, såsom för tull och polis. Drätselkammaren i Hälsingborg har uti sitt ytt- rande vänt sig mot kravet på kommunala bidrag till kostnaden för anordnande av ett storflygfålt i Skåne och därvid åberopat, att det icke ifrågasatts några sådana bidrag till storflygfälten vid Stockholm och Göteborg. Eventuellt erbjudande av kommunalt bidrag från någon kommuns sida borde därför enligt drätselkammarens mening ej heller få inverka på frågan om platsen för ett flygfält. Liknande syn— punkter hava anförts aV drätselkammaren i Lund.

Drätselkammarens i Malmö tredje avdelning har förklarat sig beredd föreslå stadsfullmäktige, att Malmö stad skall svara för kostnaderna för den mark, som erfordras för flygplatsens förläggning enligt det södra alternativet, varemot avdel- ningen ej vore villig föreslå stadsfullmäktige att deltaga i kostnaderna för ett flyg- fält norr om Malmö. Lunds stad har genom sin drätselkammare uttalat, att om

• Sida 68
•  Original

statsmakterna komme att kräva kommunala bidrag till det skånska storflygfältet, staden givetvis vore villig att i skälig omfattning lämna bidrag till markkostnaderna. Jämlikt beslut av stadsfullmäktige har Eslövs stad utfäst sig att, om staten skulle finna det lämpligt och principiellt riktigt och därest flygfältet förlägges till Eslöv, bestrida halva kostnaden för förvärv av den för flygplatsen erforderliga marken, omkring 600 tunnland, eller i händelse av större krav från statens sida det bidrag, som kunde komma att fordras, intill hela markkostnaden. I övrigt har från stä- dernas sida någon utfästelse om kostnadsbidrag ej gjorts.

Länsstyrelsen är av den meningen, att anordnande av ett storflygfält i Skåne för internationell lufttrafik i så övervägande grad är en statlig angelägenhet, att det icke föreligger någon anledning att beträffande ett sådant flygfält tillämpa andra regler i fråga om kostnadernas bestridande än dem, som ansetts böra gälla för flyg- platserna vid Stockholm och Göteborg. Emellertid är länsstyrelsen för sin del över- tygad därom, att om staten skulle finna det riktigt att de städer, som beredas sär- skilda fördelar genom tillkomsten av flygplatsen, skola i förhållande till de beräk— nade fördelarna deltaga i kostnaderna för markanskaffning och vad därmed äger samband, städerna skola vara beredda att efter skäliga grunder lämna dylika bidrag. Även för Malmö stad och dess invånare torde en förläggning av flygplatsen enligt det norra alternativet innebära så betydande fördelar, att länsstyrelsen har svårt att föreställa sig, att staden skulle vara ovillig att under angiven förutsättning lämna det bidrag, staten kan komma att kräva såsom villkor för flygplatsens tillkomst. De utfästelser, som gjorts från vissa städers sida, vittna om det betydande positiva intresse, som städerna hava av att en flygplats för internationell lufttrafik i Skåne kommer till stånd.

Av de yttranden, som länsstyrelsen inhämtat, torde här endast behöva återgivas vad Skånes handelskammare anfört i ärendet:

Under senaste tid har Handelskammaren som företrädare för distriktets närings- liv i olika sammanhang sett sig uppkallad att framlägga sina bekymmer över den situation, som uppkommit genom de växande flygtekniska svårigheterna att använda Bulltoftafältet som en central flygplats för europeisk lufttrafik. För Handelskam- maren har härvid varit vägledande att tillgången på snabba direkta trafikförbindel- ser med utlandets ledande affärscentra alltid varit en väsentlig förutsättning för näringslivets utveckling och trivsel. Ur denna synpunkt ha också danska myndig- heter och danskt affärsliv sett cn angelägen uppgift i att med begagnande av det försprång Danmark under kriget vunnit på detta område snabbast möjligt utbygga flygstationen Kastrup vid Köpenhamn till en modern interkontinental storflygplats. Genom detta försprång har Danmark även haft fördelen att, då de internationella flygförbindelserna nu skola reorganiseras, till sig knyta de för den nordiska tra- fiken viktigaste linjerna. Med målmedveten energi är Danmark sålunda på väg att på detta betydelsefulla område förskaffa sig en ställning, som sedermera kan bli svår att rubba. Såsom kända exempel visa har danskt affärsliv i dessa direkta flyg- förbindelser fått ett utmärkt stöd för en kommersiell expansion på bekostnad av svenska och speciellt sydsvenska intressen. I samma mån dessa fördelar ytterligare kunna utnyttjas komma även riskerna för en dylik utveckling att växa. Enligt Handelskammarens mening synes därför uppenbart att det i denna fråga för vår landsända och därmed för hela landet mest väsentliga bör vara att därutinnan sna- rast möjligt komma till en positiv lösning. I denna uppfattning ha samtliga av Handelskammaren nu tillkallade representanter för provinsens näringsliv enhälligt instämt.

Vad därefter beträffar den nya flygplatsens förlängning ha dessa representanter

• Sida 69
•  Original

även varit ense om att flygfältet givetvis skall tillgodose hela landets behov men samtidigt och ej minst med hänsyn till utländska resande måste anknyta till en storstad. Sedan Saxtorpsprojektet förfallit synes någon annan sådan anknytning än till Malmö ej kunna ifrågakomma. Såsom avgörande lär härvid få anses att Malmö är provinsens största residensstad med direkta trafikförbindelser åt olika håll inom och utom landet samt därtill såväl provinsens som Sydsveriges största affärscentrum med ett mångsidigt utvecklat näringsliv.

I detta sammanhang förtjänar särskilt understrykas att de internationella, direkta flygförbindelsernas kommersiella värde mindre ligger i möjligheten för svenska af- färsmän att direkt kunna nå vissa utlandscentra än i det motsatta förhållandet, att utländska affärsmän få möjlighet att direkt utan mellanlandning i tredje land nå Sverige. För ledande utländska firmor ligger det nära till att knyta sina huvudför- bindelser med de nordiska länderna i första hand till de orter, där de med minsta tidsutdräkt kunna nå sina representanter. Om en affärsman på en eller annan timme kan komma från sin ort till Köpenhamn och där få ordnat sina affärer, är det icke lika sannolikt att han därutöver offrar ytterligare längre tid för att i Skåne eller Sydsverige träffa uppgörelser, vilka hans danska förbindelser tjänstvilligt äro beredda att ordna. —— I samma mån flyget såsom väntat får ökad användning för snabb befordran av gods, torde dylika direkta förbindelser med god anknytning till ett nät av regionala land- och flygförbindelser framstå såsom ej minst angeläget. Vilken betydelse dylika direktförbindelser med omedelbara regionala anslutnings- möjligheter kunna få såväl för denna landsända som för hela vårt land, lär redan i och för sig vara klart. Men det framstår därtill så mycket klarare i belysning av det förhållandet att Köpenhamn och Hamburg en gång tidigare varit centra för Skånes och Sydsveriges utlandsförbindelser.

Då det därefter gällt att taga ställning till den i och för sig mera sekundära frå- gan om flygfältets förläggning på lämpligaste plats invid Malmö ha meningarna där- emot gått isär. Härvid ha flertalet tillkallade representanter som sin uppfattning förklarat, att Klagshamnsprojektet, såvitt nu kan bedömas, bör ställas främst. Till denna mening ha anslutit sig representanterna för Hälsingborg, Landskrona, Kris- tianstad, Malmö, Trelleborg och Ystad. För detta flertal har i första hand varit bestämmande att båda projekten ur kostnadssynpunkt kunna anses i stort sett lik- ställda. Visserligen har Trollebergsprojektet, så långt nu föreliggande kalkyler visa, befunnits något billigare. Men å andra sidan har en differens på 3 miljoner kronor vid en anläggning av denna storleksordning ej ansetts större än att den vid ett slut- ligt genomförande kan väsentligt reduceras eller försvinna. Bl. a. har härvid pekats på de högre markkostnaderna vid Trolleberg ävensom vissa indirekta kostnader i samband med ändrad sträckning av nu planerade kraftledningar. Som avgjorda fördelar med flygfältets placering till Klagshamn har däremot framhållits fram- förallt dess belägenhet med goda infartsmöjligheter till Malmö, de praktiskt taget obefintliga riskerna för en framtida besvärande bebyggelse samt dess omedelbara anslutning till vatten. Förlägges flygplatsen till Klagshamn finnes Sålunda där en i Trolleberg saknad möjlighet att framdeles vid behov utbygga densamma till en kombinerad land- och vattenflygstation, mindre med tanke på en internationell än en framtida internordisk eller lokalt svensk flygtrafik. Såsom icke uteslutet torde sålunda få anses att många vid vatten belägna tätorter inom landet i en fram- tid önska egna flygförbindelser men av kostnadsskäl icke kunna ordna sådana med landflygtrafik. -— Då lufttrafiken bör anknytas till Malmö måste vidare vara av vikt att buss- och bilförbindelserna mellan flygplatsen och Malmö centrala delar kunna försiggå möjligast snabbt och obesvärat av annan bil- eller järnvägstrafik. Även ur denna synpunkt synes Klagshamnsprojektet vara i viss mån överlägset.

• Sida 70
•  Original

Till förmån för Trollebergsprojektet åter, vilket förordats av representanterna för Eslöv och Lund, har i första hand anförts, att en dit förlagd flygplats genom sitt mera centrala läge inom provinsen erbjuder bestämda fördelar för ett flertal orter. Dessutom har hänvisats till att anläggningskostnaderna, såvitt nu är känt, ställa sig lägre, varjämte den meningen yppats att all norr- och västerifrån kom- mande trafik till ett flygfält vid Klagshamn måste passera genom Malmös mera tätbebyggda delar och därigenom avsevärt försenas.

För egen del anser sig Handelskammaren böra fastställa, att båda förslagen var för sig torde få anses godtagbara. Med vidhållande av sin tidigare framförda me- ning vill Handelskammaren därjämte bestämt understryka, att det av dessa förslag, som snabbast leder till en positiv lösning, bör äga företräde.

Aktiebolaget Aerotransport framhåller i sitt yttrande, att en förläggning av den planerade flygplatsen till Trolleberg måste på ett gynnsammare sätt än Klagshamnsprojektet anses tillgodose de intressen, som från bolagets sida i detta sammanhang måste företräda—s, samt anför i huvudsak följande.

Med avseende på de krav, som ur trafikteknisk och trafikekonomisk synpunkt måste ställas på en flygplats, är det önskvärt, att denna är så belägen, att största möjliga del av befolkningen jämte industri, handel och kulturliv inom avsett verk- ningsområde på ett effektivt sätt betjänas av den flygtrafik, som anknytes till flyg— platsen i fråga.

Den planerade flygplatsen i sydvästra Skåne skall betjäna ett område, som i första hand i sig innesluter städerna Malmö, Trälleborg, Lund, Eslöv, Landskrona, men även Hälsingborg, Hässleholm, Ystad och Kristianstad.

Det är ovedersägligt, att Malmö med ca 168000 invånare och en dominerande ställning som industri- och handelsstad i provinsen har ett stort behov av en flyg- plats, som direkt inlänkar staden i det europeiska nätet av flygförbindelser. Hittills har också Malmö svarat för en stor del av såväl person- som godstrafiken på Bull- tofta.

Enligt utredningen synes av de båda föreslagna alternativa förläggningarna Klags- hamn och Trolleberg den senare erbjuda vissa fördelar ur anläggnings- och kost- nadssynpunkt. Framtida utbyggnadsmöjligheter förefalla att vara gynnsamma på båda platserna. Erforderlig hänsyn måste i båda fallen vid fortsatt bebyggelse på de områden, som gränsa till de planerade flygplatserna, tagas till flygplatsens ut- rymmesbehov. Såväl Klagshamns- som Trollebergsprojekten äro tillfredsställande ur flygteknisk synpunkt. Klagshamnsfältet är beläget ca 10 km från Malmö central— station, medan Trollebergsfältet ligger ca 14 km från nämnda station. Alltså inom acceptabla avstånd.

Skulle flygplatsen avse att enbart tillgodose trafikintressena för Malmös vidkom- mande, innebär läget hos Klagshamnsprojektet till synes vissa fördelar. Den kor- tare vägsträckan år i detta fall dock icke utslagsgivande. För att nå Klagshamns- fältet från Malmö C måste man genomkorsa tätbebyggelsen av Malmö i en av sta— dens längsta sträckningar. Buss- och biltrafiken kommer därför att bliva förhål— landevis långsam mellan Klagshamn och centrum av staden. Såvida icke extra- ordinära åtgärder vidtagas för direkt vägförbindelses framdragande.

Vägförbindelsen mellan Malmö C och Trolleberg är visserligen 4 km längre än vägen Malmö C—Klagshamn men kommer att erbjuda snabbare och mera hinderfri körväg i flera alternativ. Därigenom kommer sannolikt skillnaden i vägavstånd att fullt kompenseras.

Medan läget hos de båda föreslagna alternativa flygplatserna ur trafikekonomisk

_

.es ___ '!"

ur?-'

• Sida 71
•  Original

synpunkt kan anses vara lika gynnsamt med hänsyn till betjäningen av Malmö, måste Klagshamnsförläggningen betraktas som ogynnsammare för största delen av det övriga Skåne. Trollebergsfältet är otvivelaktigt beläget närmare tyngdpunkten i det befolkningsområde, som skall betjänas av den planerade flygplatsen.

Utredningen får till en början framhålla, att avsikten med undersök- ningarna av en flygplats i sydvästra Skåne närmast varit den att få fram förslag till en flygplats, som kunde betjäna den europeiska trafiken. Vid planläggningen av flygplatsen ha emellertid även möjligheterna för en ut— vidgning till en flygplats för interkontinental trafik undersökts, för den hän- delse en sådan utvidgning i en framtid kunde bliva aktuell.

En flygplats för den europeiska trafiken inom denna del av landet bör givetvis ansluta till den kommersiella och administrativa huvudorten. Malmö är utan tvekan icke blott Skånes utan även södra Sveriges största och mest betydande affärscentrum. Den hittillsvarande utvecklingen av lufttrafiken har även bestyrkt Malmö stads betydelse som trafikcentrum för den europeiska och inhemska trafiken i denna del av landet. På grund härav anser utredningen det självklart, att flygplatsen bör förläggas i nära anslutning till Malmö.

Med hänsyn härtill anser utredningen, att Eslövalternativet icke bör komma i fråga vid bedömandet av frågan om den lämpligaste förläggnings- platsen. Några detaljundersökningar av den vid Eslöv föreslagna platsen ha därför icke utförts, men redan en preliminär undersökning giver vid handen, att några fördelar icke stå att vinna med en förläggning till denna plats.

En inbördes jämförelse mellan Klagshamn och Trolleberg såsom för- läggningsplatser erbjuder vissa svårigheter, beroende på det värde man vill tillmäta vissa i fråga om de två platserna förefintliga fördelar och nack- delar. Vad först angår själva anläggningen av flygfältet finnas på båda platserna goda möjligheter att erhålla ett fullgott flygfält med tillräckliga utvecklingsmöjligheter. Ur hinderfrihetssynpunkt äro såväl Klagshamns- som Trollebergsalternativen godtagbara. Erforderlig hänsyn måste i båda fallen vid fortsatt bebyggelse på de områden, som gränsa till de planerade flygplatserna, tagas till flygplatsens behov av hinderfria inflygningar. Till förmån för Trollebergsalternativet talar emellertid, att markbeskaffenheten på detta fält ur anläggningssynpunkt är bättre än på Klagshamnsfältet. Ur ekonomisk synpunkt ställer sig Trollebergsalternativet såtillvida fördel- aktigare än Klagshamnsalternativet, att anläggningskostnaderna för för- läggningen till Trolleberg beräknats till 31 000 000 kronor, medan förlägg- ningen till Klagshamn kostnadsberäknats till 34 000 000 kronor.

Ett flygfält vid Klagshamn skulle komma att ligga på ett avstånd av om- kring 20 km från Kastrups flygplats vid Köpenhamn, medan avståndet mel- lan Trolleberg och Kastrup är omkring 35 km. Ur flygsäkerhetssynpunkt måste det anses vara en fördel om två trafikflygplatser med mera intensiv

• Sida 72
•  Original

flygfrekvens icke förläggas alltför nära varandra. Ur denna synpunkt måste Trollebergsfältets belägenhet vara att föredraga.

Med nuvarande vägsträckningar är avståndet landsvägsledes cirka 10 km från Malmö centralstation till Klagshamnsfältet och cirka 14 km till Trolle- bergsfältet. Som en med Klagshamnsalternativet förknippad fördel har åberopats, att för Malmö stads del snabbare förbindelser skulle komma att erhållas till Klagshamnsfältet än till Trollebergsfältet. Å andra sidan har framhållits, att vad som i avståndshänseende kunde åberopas till förmån för Klagshamnsalternativet icke kunde anses vara av avgörande betydelse.

Den planerade flygplatsen skall i första hand betjäna Malmö men även övriga städer och landsbygden i Skåne. Av de hörda städerna ha Lund, Landskrona, Hälsingborg och Eslöv uttalat, att ur trafikekonomiska syn- punkter Trollebergsalternativet vore fördelaktigare än Klagshamnsalterna- tivet. Malmö stad har däremot påyrkat flygplatsens förläggning till Klags- hamnsfältet.

Vid övervägande av de olika omständigheter, som kunna anses tala för eller emot det ena eller andra alternativet, har utredningen stannat vid den uppfattningen, att Trollebergsalternativet måste anses erbjuda sådana för- delar, att detsamma bör förordas. Vad som därvid varit för utredningen avgörande är icke blott de fördelar, som detta alternativ erbjuder ur an- läggnings-, kostnads- och flygsäkerhetssynpunkt, utan framför allt den om- ständigheten, att ett större trafikområde skulle bliva direkt anknutet till flygplatsen, därest denna förlades till Trolleberg, än vad som skulle bliva fallet vid en förläggning av flygplatsen till Klagshamn. Det är nämligen ovedersägligt, att Trollebergsfältet för större delen av Skånes befolkning erbjuder bättre förbindelser än Klagshamnsfältet. Härtill kommer, att för Malmös del de båda alternativen torde ur trafikekonomisk synpunkt vara i huvudsak lika gynnsamma.

Bulltofta flygplats torde även efter en utbyggnad av flygplatsen vid Trolleberg böra bibehållas för den lättare och mera lokalbetonade trafiken på Malmö.

Sammanfattning av förslag med kostnadsuppgifter.

Anläggnings- resp. utbyggnadskostnad kronor Bromma flygplats ........................... 10 440 000 Torslanda flygplats, första utbyggnaden ........ 47 000 000 Trollebergs flygplats vid Malmö .............. 31 000 000

Summa kronor 88 440 000

• Sida 73
•  Original

73 Flygplatser för inrikes reguljär trafik (klass E).

På grund av sin natur får flygtrafiken sin största betydelse och konkur- renskraft, då det gäller befordran över relativt stora avstånd och där icke tillräckligt goda förbindelser kunna erbjudas av andra trafikmedel. Det torde vara berättigat att antaga, att den reguljära flygtrafiken för närva— rande icke torde annat än i speciella fall kunna hävda sig gentemot andra trafikmedel på kortare avstånd än 200 21 300 km. Tidsvinsten vid flygning över mindre avstånd blir nämligen relativt liten i förhållande till transport med tåg eller bil. Att fastställa en bestämd gräns nedåt torde icke vara möj- ligt, då lokala förhållanden i varje särskilt fall måste bliva utslagsgivande. Sålunda kunna i många fall svåra geografiska förhållanden eller dåliga förefintliga kommunikationer berättiga till flygtrafik på relativt korta av- stånd. Framtidens utveckling av flygplantyperna kan även komma att ändra denna norm för kortaste avstånd mellan trafikflygplatser. Då det gäller att bedöma, inom vilka avstånd den reguljära lufttrafiken kan komma att göra sig gällande, får emellertid ej förbises, att även andra trafikmedel i vissa fall kunna erbjuda sådana resmöjligheter, att värdet av trafikflyget även på långa distanser förminskas. Detta kan t. ex. vara eller bliva fallet vid goda nattågsförbindelser. Man torde helt allmänt kunna säga, att en jämförande ekonomisk kalkyl för å ena sidan projekterad flygtrafik och å andra sidan förefintligt kommunikationsmedel, med skälig värdering av tidsvinst, kom- mer att bliva utslagsgivande för den ekonomiska bärkraften hos trafiken.

Vid bedömandet av restiden vid flygning måste man taga hänsyn till icke blott själva flygtiden utan också tiden för förflyttningen till och från flyg- platserna. Vid korta flygdistanser och relativt långa avstånd till flygplat- serna blir tidsvinsten vid användande av flyg ringa, exempelvis vid jämfö- relse med bil, buss eller tåg. Flygplatserna böra därför ligga så nära som möjligt den ort de skola betjäna. Detta gäller särskilt för de flygplatser, som skola betjäna inrikestrafiken med dess relativt korta flygsträckor. I vårt kuperade land kan det emellertid ofta vara svårt att uppfylla detta villkor.

Då det gäller att bedöma behovet av flygplatser för inrikestrafiken, måste man såsom ovan framhållits räkna med, att de konkurrerande kommunika- tionsmedlen järnväg och buss ingalunda stagnerat i sin utveckling. Genom elektrifiering av järnvägarna, en fortgående banförstärkning, utökade dub- belspårsbyggnader samt förbättrade loktyper komma tåghastigheterna att öka både med avseende på maximihastigheten och medelhastigheten. Statens järnvägar har för närvarande under byggnad elektriska snabbtåg med en maximihastighet av 130 km i timmen och kommer inom de närmaste åren att insätta ett antal dylika tåg på viktigare trafiksträckor. Även busstrafiken kommer med all sannolikhet att få en stark utveckling, särskilt i samband med utbyggandet av rikshuvudvägarna.

Det kan måhända i detta sammanhang vara av intresse att taga del av en i Amerika under kriget utarbetad statistik över fördelningen av det totala

• Sida 74
•  Original

antalet resande på å ena sidan järnväg och å andra sidan flyg. Statistiken visar, att en mycket stor del av de resande, som ha att tillryggalägga längre avstånd, använda sig av flygplan framför tåg, men att denna del blir mindre ju kortare avstånd det rör sig om. På resor om 1600 km använda 20 pro- cent av totala antalet resande flygplan, medan på resor om 300 km blott 10 procent av antalet resande använda flygplan. Denna statistik, som bygger på undersökningar av ett stort antal flygförbindelser, måste emellertid ses mot bakgrunden av det i Amerika vid tidpunkten för statistikens upprät- tande rådande förhållandet mellan biljettpriserna på flyglinjerna och järn— vägarna. Flygbiljettpriserna lågo cirka 40 procent högre än motsvarande tågbiljettpriser. I fråga om de svenska järnvägstaxorna må erinras, att dessa äro relativt låga, särskilt på långa avstånd.

För närvarande bedrives inrikestrafik på följande linjer:

Stockholm—Sundsvall/Härnösand—Luleå, Stockholm—Visby, Stockholm—Örebro—Karlstad (—Oslo) , Stockholm—Göteborg—Malmö och Stockholm—Malmö.

Aktiebolaget Aerotransport har på framställning av utredningen lämnat närmare uppgifter rörande den inrikestrafik, som enligt bolagets mening kan ifrågasättas, därest förutsättningar föreligga i vad avser markorganisatio- nen. Denna trafik framgår av vidstående karta.

Beträffande linjen till Luleå avser bolaget att anhålla om tillstånd att ut- sträcka linjen till Kiruna samt att å linjen företaga mellanlandningar i Gävle, Örnsköldsvik, Umeå, Skellefteå och Gällivare, i den mån flygplatser och markorganisation tillskapas på dessa platser. På linjen Stockholm—Göte— borg—Malmö ämnar bolaget företaga mellanlandningar i Halmstad och Var- berg, när markorganisation finnes på dessa platser.

Bolaget har vidare ansökt om trafiktillstånd på följande linjer:

Stockholm—Norrköping—Jönköping—Göteborg, Stockholm—Visby—Kalmar—Karlskrona—Malmö,

Stockholm—Örebro—Karlstad—Göteborg,

Stockholm—Norrköping—Jönköping—Malmö,

(Trondheim—) Östersund—Sundsvall] Härnösand (—Vasa) .

Bolaget har även ifrågasatt trafik på vissa andra linjer. Dessa har bo- laget kunnat angiva endast i delsträckor, då det på nuvarande stadium icke kunnat avgöras, vilka genomgående linjesträckningar, som kunna ifråga— komma. Förevarande delsträckor äro: Jönköping—Kalmar, Norrköping— Visby, Norrköping—Örebro, Karlstad—Jönköping, Karlstad—Dalarna, Karl— stad—Östersund, Dalarna—Stockholm, Dalarna—Östersund, Dalarna— Gävle och Dalarna—Sundsvall/Härnösand.

• Sida 75
•  Original

umriumm .

.sii Luvnnz

mangs?"

/ananL I

uåmäsnna

. _l

| banana . _ _-

HH mö

Aktiebolaget Aerotransports nuvarande och för närmaste framtid planerad inrikes trafik.

• Sida 76
•  Original

Utredningen har redan tidigare som sin mening uttalat, att, utöver ut- byggnaden av storflygplatsen samt Bromma, Torslanda och Trollebergs flyg— plats vid Malmö, bör anordnandet av flygplatser för reguljär lufttrafik tills vidare i huvudsak avse komplettering av de flygplatser, som redan äro in— lemmade eller som avses att inlemmas i den pågående reguljära lufttrafiken. Med hänsyn till de betydande anläggningskostnader, som redan utbyggnaden av de för interkontinental och europeisk trafik avsedda flygplatserna kom- mer att kräva, kan enligt utredningens mening en sådan utbyggnad av tra- fikflygplatser, som aktiebolaget Aerotransport trafikprogram förutsätter, un- der en nära framtid näppeligen genomföras. Vid övervägandet av frågan om anordnandet av nya trafikflygplatser måste nämligen hänsyn tagas icke blott till kostnaderna för anläggning av själva flygplatserna med utrustning utan även till nettokostnaderna för skötseln och driften av flygplatserna. Driftsun-derskottet för de i drift varande statliga flygplatserna uppgå för när— varande till betydande belopp. Utredningen har därför stannat vid att för- orda en utbyggnad av ett stamlinjenät, vilket i huvudsak bygger på det nu- varande linjenätet. Frågan om trafik på nya linjer bör enligt utredningens mening anstå, till dess ytterligare erfarenhet vunnits rörande inländsk flyg- linjetrafik och luftfartens ekonomiska förutsättningar över huvudtaget.

Under utredningsarbetets gång har utredningen undersökt ett antal plat- ser, vilka ifrågasatts såsom trafikflygplatser. Utredningen framlägger i det följande resultatet av dessa undersökningar. I den mån platserna icke an- setts för närvarande böra komma i fråga såsom trafikflygplatser, ha de upptagits i utbyggnadsplanen på längre sikt.

Utredningen övergår härefter till att behandla de olika flyglinjerna.

N orrlandslin jen.

Denna linje måste med hänsyn till de långa avstånden från Norrland till mellersta och södra Sverige anses som en viktig huvudlinje. På linjen äger för närvarande landning rum endast på Sundsvall/Härnösands flygplats och Luleå flygplats. Efter av utredningen i skrivelse den 25 september 1945 framlagt förslag ha statsmakterna beslutat, att förenämnda båda flygplat— ser skola kompletteras samt att en ny flygplats skall anläggas vid Umeå.

Kompletteringsarbetena på Sundsvall/Härnösands flygplats avsågo an- läggning av en permanentbelagd bana, uppförande av stationsbyggnad, han- gar och garage samt utförande av vissa belysnings- och radiofyrarbeten. Kostnaderna beräknades uppgå till sammanlagt 2 885 000 kronor. Till

nämnda arbeten har i 1946 års statsverksproposition beräknats ett samman- .

lagt belopp av 1 975 000 kronor, varför återstående medelsbehov uppgår till 910 000 kronor.

På Luleå flygplats avsågo arbetena förlängning av en befintlig bana, upp- förande av stationsbyggnad och hangar samt vissa belysnings- och radiofyr- arbeten. Kostnaderna beräknades uppgå till sammanlagt 1 570000 kronor.

.. nm . —

.

• Sida 77
•  Original

Till arbetena har i förenämnda proposition beräknats ett belopp av 780 000 kronor. Till slutförande av arbetena erfordras sålunda ytterligare 790000 kronor. '

Flygplatsen vid Umeå är avsedd att förläggas till ett markområde beläget omkring 3,5 km söder om staden invid västra stranden av Ume älv. Kost- naderna för iordningsställandet av flygplatsen med erforderliga byggnader och säkerhetsanordningar beräknades till 5 675 000 kronor. Till påbörjande av fältarbetena har i propositionen beräknats ett belopp av 1 000 000 kronor, varför återstående anslagsbehov uppgår till 4 675 000 kronor.

I sin förenämnda skrivelse den 25 september 1945 föreslog utredningen, att norrlandslinjen skulle utsträckas till Kiruna, där ett militärt fält efter vissa kompletterings- och utvidgningsarbeten skulle utnyttjas såsom land- ningsplats. Utredningen anförde i sitt förslag följande.

Flygplatsen, som utgör övningsplats för flygvapnet, är belägen omkring 8 km söder om Kiruna. Flygfältet är försett med tre permanentbelagda banor en var med en längd av omkring 800 m och en bredd av 40 m. För att under alla förhål- landen medgiva start och landning för civila trafikflygplan bör en av banorna ut- ökas till 1 200 In och förordar utredningen, att den i nord—sydlig riktning gående banan utökas till denna längd. Kostnaderna härför inberäknat erforderlig fält— utvidgning ha beräknats till 450000 kronor. På ett närmsta avstånd av omkring 600 m från flygplatsgränsen äro två kraftledningar med en höjd av 15—16 m över flygfältets nivå framdragna längs riksgränshanan. För att medgiva riskfria start- och landningsförhållanden vid flygplatsen är det nödvändigt att flytta ledningarna till en för luftfarten godtagbar sträckning. Kostnaderna härför ha uppskattats till 500 000 kronor.

Stationsområdet är avsett att förläggas till flygplatsens norra del. En stations- byggnad av den mindre typen torde med hänsyn till den blivande trafikomfatt- ningen vara tillräcklig för denna flygplats. Byggnaden torde böra inrymma lokaler för tull och polis, då det är tänkbart, att trafiklinjen framdeles kan komma att an- knytas till Norge. Kostnaderna för byggnaden ha i enlighet härmed beräknats till 170 000 kronor. För planeringsarbeten för stationsområdet och uppställningsplatt- form framför stationsbyggnaden beräknas kostnaderna uppgå till 105000 kronor. Till hangarbyggnad, uppställningsplattform och planeringsarbeten för hangarområde har beräknats erforderligt ett belopp av 425 000 kronor. Kostnaderna för garage ha beräknats till 75 000 kronor. För anslutning av stations- och hangarområdena till allmän väg erfordras en tillfartsväg, vilken kostnadsberäknats till 100000 kronor.

Då det är önskvärt, att reguljär trafik skall kunna upprätthållas på flygplatsen året runt, bör densamma förses med belysningsanordningar och landningsradiofyr- anläggning. Även dagflygningen i denna del av landet kräver tillförlitliga och ef- fektiva belysnings- och radiofyranläggningar särskilt med hänsyn till de korta da- garna under vintern samt förekomsten av snöfall. Kostnaderna för anläggningarna ha beräknats till sammanlagt 570 000 kronor.

Kostnaderna för en civil flygplats vid Kiruna uppgå således till 2 395 000 kronor.

Vid behandlingen av förslaget i statsverkspropositionen till 1946 års riks- dag uttalade föredragande departementschefen följande.

Beträffande frågan, huruvida redan nu åtgärder böra vidtagas för att möjliggöra en utsträckning av norrlandslinjen till Kiruna, hyser jag viss tvekan. Det synes

• Sida 78
•  Original

enligt min mening ovisst, om trafikunderlaget skulle bliva av den storleksordningen, att det kan anses motivera de betydande såväl engångs- som årliga kostnader, vilka en förlängning av linjen för med sig. Kostnaderna för komplettering av det militära flygfältet i Kiruna, som förutsatts skola få användas för trafikflyget, ha av flyg— platsutredningen sålunda beräknats till omkring 2 400 000 kronor. Med hänsyn till de betydande belopp, som jag i det föregående tillstyrkt skola anvisas till mera angelägna arbeten å flygplatserna, och då ytterligare erfarenheter synas höra av- vaktas rörande det redan pågående trafikflyget i vårt land, är jag icke beredd att tillstyrka, att medel nu anvisas för utbyggnad och komplettering av flygplatsen vid Kiruna. I den mån genom provisoriska anordningar i vad avser radio- och väder- lekstjänst flygtrafik kan försöksvis anordnas under någon del av sommarhalvåret, torde emellertid hinder häremot icke böra möta. En dylik trafik vore måhända av värde, då därigenom skulle kunna vinnas vissa erfarenheter rörande det föreliggande trafikunderlaget.

Med hänsyn till sedermera inträffade förhållanden anser sig utredningen böra upptaga frågan om utbyggnaden av Kiruna flygplats till förnyad be- handling.

I skrivelse till arbetsmarknadskommissionen den 17 januari 1946 angående investeringsreserv för civila flygplatser har luftfartsstyrelsen meddelat, att utredningens ovannämnda förslag underkastats granskning. Lutningsför- hållandena på den bana, som kunde förlängas till 1 200 m, uppginge på en del ställen till 1:45, stråkbredden vore 200 m och hårdgjorda banans bredd 40 111. Enligt nu föreliggande förslag till internationella normer för flyg- fält, vilka blivit kända först i december 1945, vore motsvarande fordringar för huvudlandningsbanor: längdlutning 1: 100, stråkbredd 300 m och bredd på rullbanan 60 ut. Med den utbyggnad, som inrymdes inom det föreslagna beloppet 950000 kronor, komme Kiruna flygfält icke att uppfylla kraven enligt internationella normer.

I grovarbetsreserven för budgetåret 1945/46 inginge såsom arbeten inom flygförvaltningens ämbetsområde utvidgning av flygfältet i Kiruna för en kostnad av 1 520 000 kronor. Det militära förslaget innebure anläggning av en helt ny bana vid sidan av det befintliga bansystemet. Luftfartsstyrelsen hade jämväl till granskning upptagit flygvapnets förslag till utvidgning. En utbyggnad enligt detta förslag medförde, att fältet i huvudsak komme att motsvara internationella fordringar, varigenom en avsevärt större tra- fikregularitet möjliggjordes. —

Utvecklingen komme enligt luftfartsstyrelsen sannolikt att framtvinga, att fältet i framtiden utbyggdes enligt de internationella normerna. Kostna- derna för justering, breddning och förlängning av en av de befintliga ba- norna jämte erforderlig justering av närliggande bana beräknade luftfarts- styrelsen till 4 550 000 kronor. Utbyggnad av en ny bana enligt flygvapnets förslag, hade luftfartsstyrelsen kostnadsberäknat till 2 800 000 kronor. Kost- nadsökningen i jämförelse med flygvapnets förslag berodde till större delen på en utökning av stråkbredden och banbredden till 300 respektive 60 m.

• Sida 79
•  Original

Då även militära skäl sannolikt komme att framtvinga en utbyggnad, och då en militärt godtagbar sådan icke kunde erhållas enligt flygplatsutred— ningens förslag, hade luftfartsstyrelsen funnit det välbetänkt att frångå sitt på utredningens förslag grundade ställningstagande i ärendet och i stället föreslå, att utbyggnaden utfördes enligt flygvapnets förslag. Styrelsen ville föreslå, att ett belopp av 1 000 000 kronor upptoges i investeringsreserven för budgetåret 1946/47. En utbyggnad enligt sistnämnda alternativ med- förde dessutom den väsentliga fördelen att fältet i sitt nuvarande skick kunde användas under hela utbyggnadstiden.

Med anledning av vad sålunda förekommit har utredningen underkastat frågan om utbyggnaden av flygplatsen en förnyad prövning. Undersöknin- gen har avsett utförande av en permanentbelagd bana i riktning norr—söder. På grund av befintlig banas stora lutningar kommer en ombyggnad och förlängning av densamma enligt normer, som numera torde böra tillämpas, att ur kostnadssynpunkt avsevärt överstiga kostnaderna för en ny bana för- lagd öster om befintligt bansystem samt parallell med den nuvarande nord—sydliga banan. Utbyggnaden avser utläggning av ett nytt 1 600 m långt och 300 m brett banstråk i riktning norr—söder och med en perma- nentbelagd bana med dimensionerna 1 200 )( 60 m. Kostnaderna för ett så- dant stråk med bana jämte anordnandet av stations- och hangarområden, tillfartsväg och flyttning av elektriska högspänningsledningar ha beräknats till sammanlagt 4 750 000 kronor. Till stations-, hangar- och garagebyggna— der har beräknats erforderligt ett belopp av 645 000 kronor samt till belys- ningsanläggningar 550000 kronor. Kostnaderna för ifrågasatt utbyggnad av Kiruna flygplats skulle således uppgå till sammanlagt 5 945 000 kronor.

Med hänsyn till vikten av att norrlandslinjen färdigställes samt med sär- skilt hänsynstagande till det långa avstånd, på vilket Kiruna ligger jämväl från länets huvudort, Luleå, föreslår utredningen, att erforderliga medel till utbyggnad av Kiruna flygplats upptagas i den aktuella utbyggnadsplanen.

Såsom ytterligare mellanlandningsplatser på norrlandslinjen ha ifråga- satts Gällivare, Skellefteå, Örnsköldsvik och Gävle.

Innan utredningen ingår på behandling härav, vill utredningen fram- hålla, att det icke är tänkbart, att på norrlandslinjen införa mellanlandnin- gar på samtliga dessa platser, då tidsvinsten för genomgångsresenärerna här- igenom skulle avsevärt minska. Visserligen skulle trafiken kunna ordnas så, att en genomgående expresslinje kompletterades med en lokallinje med tä- tare mellanlandningar. Med hänsyn till det ringa trafikunderlaget torde dock erfarenheter böra avvaktas, innan en mera omfattande utbyggnad genom- föres.

Gällivare. Såsom flygplats har föreslagits ett genom flygvapnets försorg iordningställt flygfält i närheten av samhället. Flygfältet är emellertid av mindre god beskaffenhet, då fältets lutningsförhållanden i hög grad avvika från de normer, som uppställts för civila flygplatser. Det kan därför ifråga-

• Sida 80
•  Original

sättas, huruvida flygfältet i sin nuvarande utformning över huvudtaget kan utnyttjas för reguljär trafikflygning. En ombyggnad av fältet kommer på grund av rådande markförhållanden att medföra mycket höga kostnader.

Gällivare med förortsbebyggelse hade enligt 1940 års folkräkning en be- folkning av omkring 8 500 personer. De trafikanter, som kunna tänkas an- vända sig av en lufttrafiklinje söderut, torde bliva relativt få. Detta i för- ening med flygplatsens beskaffenhet har föranlett, att utredningen icke an- ser sig kunna föreslå, att densamma utbygges för civil luftfart.

Skellefteå. Efter verkställda markundersökningar har ett vid Johannes- torp omkring 6 km nordväst om Skellefteå beläget område visat sig lämp- ligast såsom förläggningsplats för ett flygfält. Inom området, som utgöres av skogsmark, kan sålunda åstadkommas ett flygfält av klass E, vars om- givningar medgiva goda inflygningsmöjligheter. Marken inom området ut— göres dels av pinnmo och dels av stenigt grus. Terrasseringsarbetena bliva på grund av den svårschaktade marken jämförelsevis omfattande. Kostna- derna för fältarbetena ha approximativt beräknats till 6200 000 kronor. Kostnaden för en 1 200 m lång permanentbelagd huvudbana har beräknats till 1550 000 kronor, varvid förutsatts, att banan utföres samtidigt som övriga fältarbeten.

För civil trafik erforderliga byggnader utgöras av stations- och hangar- byggnader samt garage. Behovet av stationsbyggnad torde kunna tillgodoses med en byggnad av den mindre typen, därvid icke räknats med lokaler för tull och polis. Kostnaderna för en dylik byggnad ha, såsom tidigare angivits, beräknats till 125000 kronor.

Kostnaderna för uppförande av en hangar av Visbytyp ha beräknats till 400 000 kronor samt kostnaderna för ett garage till 75 000 kronor.

Kostnaderna för utförande av flygfältsbelysning kunna uppskattas till 550000 kronor, varav 150000 kronor avse kostnader för banljus och in- flygningsljus till huvudbanan.

Anläggningskostnaderna för en flygplats vid Skellefteå skulle sålunda uppgå till 8900 000 kronor.

Skellefteå med förorter hade enligt 1940 års folkräkning en befolkning av omkring 17 000 invånare. Landsvägsledes är avståndet mellan Skellefteå och Luleå respektive Umeå omkring 15 mil. Luftledes är motsvarande av- stånd omkring 10 mil. Staden har under senare tid utvecklats mycket kraf- tigt, vilket i främsta rummet är beroende på gruv- och metallindustriens ut- veckling i anslutning till Skellefteåfältets malmförekomster. Det är uppen- bart, att det skulle vara av värde för staden att erhålla snabbare kommuni- kationer med södra och mellersta Sverige. Därest å Norrlandslinjen mellan- landning skulle ske i Skellefteå, vilket kan beräknas erfordra en tid av om- kring 20 minuter, uppkommer å andra sidan en försening för de långväga resenärerna, vilket minskar linjens värde. Härtill kommer, att Skellefteås järnvägskommunikationer med södra Sverige under senare tid undergått

'='-w.

'_'—a: N|.—:* ” '

'" fw;

• Sida 81
•  Original

väsentliga förbättringar, särskilt genom insättande av snabba nattågsför— bindelser. Utredningen anser med hänsyn till dels stadens relativa närhet till Umeå och Luleå, dels de höga anläggningskostnaderna, dels ock den stora omfattningen av andra, än mera angelägna flygplatsutbyggnader, att någon flygplats icke för närvarande bör utbyggas vid Skellefteå. Utbygg— ; nadsförslaget har upptagits i utbyggnadsplanen på längre sikt.

Örnsköldsvik. Vid Örnsköldsvik ha de verkställda markrekognosceringarna givit vid handen, att det enda område, som kan komma i fråga såsom flyg- plats, torde vara ett vid Västanå omkring 20 km nordost om staden beläget område. Det ifrågasatta flygplatsområdet, som i huvudsak utgöres av skogs— mark, inrymmer möjlighet till anläggning av en flygplats av klass E. Mark- beskaffenheten består av mäktiga sand— och grusavlagringar. I fältområdets västliga delar befintliga höjdpartier bestå av mycket sten- och blockrikt grus på bergundergrund. Inom fältområdets södra delar måste viss urgräv- ning av befintliga mossmarker utföras. Ytstabilisering genom mjälainbland- ning erfordras å alla de delar av fältområdet, vilka skola kulturbehandlas. Matjordslagrets tjocklek varierar mellan 0 och 5 cm, varför att för kultur- behandling erforderlig matjord sannolikt måste tillföras fältområdet. An— läggningsarbetena för flygfältet bliva med hänsyn till markförhållandena mycket omfattande och kostnaderna ha beräknats till 6650 000 kronor. Kostnaderna för en 1 200 m lång permanentbelagd huvudbana ha beräknats till 1 750 000 kronor. Sistnämnda arbete förutsättes komma att utföras sam— tidigt med anläggandet av fältet i övrigt.

Kostnaderna för en stationsbyggnad av den mindre typen utan lokaler för tull och polis ha beräknats till 125000 kronor. Kostnaderna för upp- förande av en hangarbyggnad av Visbytyp samt en garagebyggnad ha upp- skattats till sammanlagt 475000 kronor.

Till belysningsanläggningar har beräknats erforderligt ett belopp av 600 000 kronor, varav 150 000 kronor avse kostnader för banljus och inflyg— ningsljus för huvudbanan.

Anläggningskostnaderna för en flygplats vid Örnsköldsvik uppgå enligt dessa beräkningar således till 9600 000 kronor.

Örnsköldsvik, som med förorter hade en folkmängd av omkring 10000 invånare enligt 1940 års folkräkning, är centrum i en i industriellt och kom- mersiellt hänseende mycket livaktig bygd. Beträffande Örnsköldsvik gäller emellertid samma förhållande som i fråga om Skellefteå, nämligen att sta- den ur lufttrafiksynpunkt är belägen relativt nära den blivande flygplatsen vid Umeå och den nuvarande flygplatsen Sundsvall/Härnösand. Landsvägs- ledes är avståndet mellan Örnsköldsvik och Umeå omkring 13 mil och av- Ståndet mellan Örnsköldsvik och Sundsvall/Härnösands flygplats omkring 15 mil. Luftledes är motsvarande avstånd omkring 10 mil. Resandefrekven- sen till och från Stockholm torde ej heller kunna beräknas bliva av större omfattning. Med hänsyn härtill och till vad som anförts beträffande

• Sida 82
•  Original

Skellefteå flygplats anser utredningen, att någon flygplats vid Örnsköldsvik icke för närvarande bör utbyggas. Det upprättade förslaget har upptagits i utbyggnadsplanen på längre sikt.

Gävle. Undersökningarna för utrönande av möjligheterna att till när- heten av Gävle förlägga en flygplats av klass E ha givit vid handen, att den närmaste plats, som lämpligen kan komma i fråga är ett vid Rörberg om- kring 13 km sydväst om staden beläget område. Markbeskaffenheten inom området utgöres huvudsakligen av sand- och grusavlagringar. Partierna i fältområdets sydöstra delar bestå av sten- och blockrikt grus. Ytstabilisering genom pinnmoinblandning erfordras å alla de delar av fältområdet, vilka skola kulturbehandlas. Matjordslagrets tjocklek varierar mellan 0 och 10 cm, varför för kulturbehandling erforderlig matjord måste tillföras fältområ- det. För en flygplats av klass E ha kostnaderna beräknats till sammanlagt 4 300 000 kronor, därav 3 250 000 kronor för flygfältsarheten, 600 000 kro- nor för stations-, hangar- och förrådsbyggnader, samt 450 000 kronor för be- lysningsanordningar. Därest flygplatsen måste förses med en permanentbe- lagd huvudbana tillkommer en kostnad av 1 800000 kronor. För en flyg- plats av klass F ha kostnaderna beräknats till 2 200 000 kronor, vilka hu- vudsakligen avse fältarbeten.

Gävle, vars förbindelser huvudsakligen torde vara riktade söderut, har mycket goda järnvägskommunikationer med Stockholm. Resan från Stock- holm till Gävle med de snabbaste tågen tar för närvarande endast 2 tim- mar och 25 minuter och restiden kan väntas bliva icke obetydligt reducerad, sedan tåghastigheten ökats. Motsvarande restid per flyg inräknat transporter till och från flygplatsen kan beräknas till omkring 11/2 timme, varför tids- vinsten för flygpassagerarna skulle bliva mycket obetydlig. Utgångsläget för en flygtrafik på Gävle måste därför anses ogynnsamt. Med hänsyn här- till anser sig utredningen ej nu kunna förorda, att Gävle inordnas i trafik- linjenätet. Förslag till utbyggnad av en flygplats av klass F vid Gävle har upptagits i utbyggnadsplanen på längre sikt.

Sträckningen av Norrlandslinjen skulle enligt det föregående bliva Slock- holm—Sundsvall/Härnösand—Umeå—Luleå—Kiruna.

Linjen Stockholm—Visby.

Visby. Det har ifrågasatts att på Visby flygplats anordna en permanent- belagd bana. På grund av terrängförhållandena måste banan delvis för- läggas till utvidgningar av det befintliga fältet. Kostnaderna för banan ha beräknats till 3 400 000 kronor, vari inkluderas kostnaderna för erforderlig fältutvidgning och justering av äldre fältyta. Därest den ifrågasatta banan skulle komma till utförande, måste flygfältsbelysningen utvidgas och kompletteras, för vilket kostnaderna beräknats uppgå till 200000 kronor.

Sammanlagt skulle här ifrågasatta arbeten draga en kostnad av 3 600 000 kronor.

zx'l'-"

• Sida 83
•  Original

Erfarenheterna från den hittills bedrivna reguljära lufttrafiken på Visby flygplats ha givit vid handen, att några mera betydande olägenheter icke varit förenade med avsaknaden av en permanentbelagd bana. Några av- brott i flygverksamheten ha icke förorsakats av fältytans beskaffenhet under regnperioder eller tjällossning, då uppmjukning av fältytan förekommer. Det är emellertid givet, att med en intensiv lufttrafik en viss förslitning av gräsväxten uppkommer samt att gräsvallen skäres sönder av flygplanens hjul. Ehuru ett visst behov av en permanentbelagd bana sålunda torde före- ligga, anser sig utredningen icke böra förorda banans utförande, förrän ytterligare erfarenheter vunnits av trafikförhållandena vid flygplatsen. Ut- byggnadsförslaget har upptagits i utbyggnadsplanen på längre sikt.

Linjen Stockholm—Malmö.

På denna linje har ifrågasatts, att mellanlandningar skola företagas i Norrköping och Jönköping.

Norrköping. Efter av utredningen i förenämnda skrivelse den 25 septem- ber 1945 framlagt förslag ha statsmakterna beslutat, att flygplatsen vid Norrköping skall färdigställas såsom flygplats för inrikes reguljär trafik. De föreslagna arbetena avsågo uppförande av stationsbyggnad, hangar och garage med därtill hörande stations- och hangarområden jämte tillfartsväg och parkeringsplats. Kostnaderna beräknades av utredningen till samman- lagt 1 270 000 kronor. Till arbetena ha anvisats sammanlagt 350 000 kronor, varjämte i 1946 års statsverksproposition ett belopp av 590 000 kronor be— räknats för arbetena. Återstående medelsbehov skulle således uppgå till 330 000 kronor.

Jönköping. I sin nuvarande utsträckning har flygplatsen en största längd av 1 100 m och en största bredd av 800 m. Utredningen har undersökt flyg- platsens möjligheter till utvidgning och förbättring. Undersökningarna ha givit vid handen, att möjligheterna på grund av terrängförhållandena äro begränsade.

För att erhålla ett godtagbart flygstråk i nordost—sydvästlig riktning erfordras utvidgning av fältet, i samband varmed en permanentbelagd bana av 1 200 m längd och 60 m bredd bör anordnas. Fältets markbeskaffenhet är nämligen mindre god. Kostnaden för fältutvidgning, banbeläggningsar- beten och anordnande av stations- och hangarområden m. m. har beräknats till 3 800 000 kronor.

Därest flygplatsen skall utnyttjas såsom trafikflygplats, bör den förses med en stationsbyggnad av den mindre typ, som avses för inrikes flygplat- ser och som kostnadsberäknats till 125 000 kronor. Den nuvarande hangar- byggnaden medgiver icke förvaring av trafikflygplan, varför en ny hangar- byggnad skulle behöva uppföras av den typ, som utredningen tidigare före— slagit för flygplatser avsedda för inrikes trafik. Kostnaden för hangaren

• Sida 84
•  Original

har beräknats till 400000 kronor. Vid flygplatsen skulle vidare erfordras en garage- och förrådsbyggnad, kostnadsberäknad till 75 000 kronor.

Kostnaderna för utförandet av flygfältsbelysning ha beräknats till 500000 kronor, varav 150000 kronor avse kostnader för banljus och in- flygningsljus för huvudbana.

Sammanlagt uppgår kostnaden för förenämnda arbeten till 4900 000 kronor.

Med hänsyn till de betydande kostnader, som en utvidgning och förbätt- ring av flygplatsen skulle föra med sig, och då flygplatsen även efter en utvidgning icke skulle bliva en fullgod trafikflygplats, anser utredningen, att frågan om Jönköpings inordnande i lufttrafiknätet bör anstå till dess närmare erfarenheter vunnit-s rörande inrikes flyglinjetrafik och dess eko- nomiska bärighet överhuvudtaget. Förslaget till utbyggnad har upptagits i utbyggnadsplanen på längre sikt.

Linjen Stockholm—Göteborg—Malmö.

På delsträckan Göteborg—Malmö har ifrågasatts, att.mellanlandningar skola företagas i Varberg och Halmstad.

Varberg. Vid Varberg finnes för närvarande en flygplats på Getterön, som dock i sin nuvarande utsträckning icke motsvarar fordringarna på en flygplats för inrikes trafik. Flygplatsens belägenhet invid havet medför, att en eventuell utbyggnad delvis måste ske genom utfyllnad av angrän- sande sjöområden. Det blir vidare erforderligt att delvis omlägga vägför- bindelsen till staden, vilken vid en utbyggnad av flygplatsen är avsedd att förläggas på en inspåntad vägbank i havet utanför flygplatsen. Markbe- skaffenheten inom det planerade utvidgningsområdet utgöres i huvudsak av sand. Matjordslagret på de delar av området, som äro belägna på fast mark, är starkt sandhaltigt och av ringa tjocklek. För kulturbehandling erforderlig matjord måste därför tillföras fyllnadsområdena. För en flyg- plats av klass E ha kostnaderna beräknats till sammanlagt 5400 000 kro- nor, därav 4350 000 kronor för fältarbeten, 600000 kronor för stations—, hangar- och förrådsbyggnader samt 450000 kronor för belysningsanord- ningar. Därest flygplatsen måste förses med en permanentbelagd huvud- bana, tillkommer en kostnad av 1800 000 kronor. För en flygplats av klass F ha kostnaderna beräknats uppgå till 2 700 000 kronor, vilka huvud- sakligen avse fältarbeten.

Varberg hade enligt senaste folkräkning omkring 11 000 invånare. Lands- vägsledes är flygplatsen belägen på ett avstånd av omkring 8 mil från Göte— borg. Luftledes är motsvarande avstånd omkring 7 mil. Med hänsyn till stadens mycket goda järnvägs- och landsvägskommunikationer samt sta- dens relativa närhet till Göteborg ävensom de betydande kostnader, som flygplatsens utbyggnad till trafikflygplats skulle föra med sig, anser sig ut—

...->

. _ usa—.emtm

• Sida 85
•  Original

redningen icke'kunna förorda flygplatsens inordnande för närvarande i lufttrafiknätet. Utbyggnadsförslaget i vad det avser en flygplats av klass F har upptagits i utbyggnadsplanen på längre sikt.

Halmstad. Såsom framgår av den tidigare redogörelsen för markorga- nisationen finnes i Halmstad en flygplats med dimensionerna 700 )( 550 m. På grund av kringliggande bebyggelse är fältets möjligheter till utvidgning mycket begränsade.

Drätselkammaren i Halmstad har i skrivelse den 29 oktober 1945 med- delat, att frågan om stadens flygplats visserligen varit föremål för övervä- ganden men att något beslut avseende ändring i nu bestående förhållanden icke fattats samt att för närvarande inga planer vore aktuella att skaffa någon annan flygplats än den nuvarande.

Med hänsyn härtill och då något större behov av en trafikflygplats vid Halmstad icke torde föreligga, har utredningen icke ansett det erforderligt att vidtaga några undersökningsåtgärder för en trafikflygplats vid Halm— stad.

Linjen StockhoIm—Örebro—Karlstad—( Oslo ).

På linjen Stockholm—Oslo har mellanlandning ägt rum i Karlstad, var- igenom denna stad haft direkta förbindelser med nyssnämnda båda städer. Innevarande sommar har Örebro under tiden för utförandet av vissa utbygg- nadsarbeten å Karlstads flygplats anslutits till linjen.

Örebro. Flygfältet vid Örebro har för närvarande en största längd av 1 250 m och en största bredd av 1 100 111. På grund av vissa hinder intill" flygfältets gränser kan dock denna yta icke i alla riktningar fullt utnyttjas. Den längsta stråkriktningen medgiver vid en stigningsvinkel av 1:40 en effektiv start- och landningslängd av omkring 900 m. +".

De kompletteringsarbeten, som erfordras på flygplatsen, avse förbättring av äldre gräsfältyta inom flygfältets nordvästra del samt utläggning av en permanentbelagd bana till den längd nuvarande flygfältet medgiver, d. v. s. omkring 900 111. Dessa arbeten ha kostnadsberäknats till sammanlagt 1 475 000 kronor.

Därest flygplatsen inordnas i linjetrafiknätet, bör densamma förses med stations-, hangar- och garagebyggnader, för vilka kostnaderna beräknats till respektive 125 000, 400 000 och 75 000 kronor eller således sammanlagt till 600 000 kronor. För anordnande av stations- och hangarområden med plattformar, anläggning av tillfartsvägar och parkeringsplatser samt fram- dragning av vatten- och avloppsledningar har beräknats erforderligt ett belopp av 400 000 kronor.

Kostnaderna för utförande av flygfältsbelysning kunna uppskattas till 425000 kronor, varav 125 000 kronor avse kostnader för banljus och in- flygningsljus för huvudbana. '

• Sida 86
•  Original

Sammanlagt skulle kostnaderna för här angivna arbete uppgå till 2 900 000 kronor.

Örebro med förorter hade enligt 1940 års folkräkning omkring 54 000 invånare. Staden har jämförelsevis goda järnvägs- och landsvägsförbin— delser, varför det kan vara tveksamt, huruvida staden nu bör inordnas i linjetrafiknätet. Å andra sidan är Örebro en betydande industristad cen- tralt belägen inom landet. Utredningen är därför närmast böjd för att förorda stadens anslutning till lufttrafiknätet. Utredningen förutsätter dock, att erfarenheter från en trafik av provisorisk karaktär avvaktas, in- nan beslut om flygplatsens utbyggnad fattas.

Karlstad. Efter av utredningen i sin förenämnda skrivelse den 25 sep- tember 1945 framlagt förslag ha statsmakterna beslutat, att [flygplatsen vid Karlstad skall färdigställas såsom flygplats för inrikes reguljär trafik. För- slaget innebar, att flygplatsen skulle förses med en permanentbelagd bana samt med erforderliga byggnader. Härjämte skulle flygfältsbelysningen ut- vidgas och en landningsradiofyranläggning utföras. Kostnaderna beräkna- des till sammanlagt 2 875 000 kronor. Till arbetena ha anvisats samman— lagt 700000 kronor, varjämte i 1946 års statsverksproposition ett belopp av 1725 000 kronor beräknats för arbetena. Återstående medelsbehov skulle således uppgå till 450 000 kronor.

Vidkommande inrikestrafiken i övrigt har det ifrågasatts, att Kalmar, Dalarna samt Östersund skola anknytas till linjetrafiknätet.

Kalmar. Frågan om anläggning av en civil flygplats vid Kalmar har tidi- gare varit föremål för förhandlingar mellan staten och staden. Under år 1939 träffades sålunda överenskommelse mellan väg- och vattenbyggnads- styrelsen och drätselkammaren i Kalmar, att staden skulle upplåta ett om- råde vid Törneby, omkring 4 km väster om staden att användas till flyg- plats för allmänt bruk. Förenämnda överenskommelse godkändes av Kungl. Maj:t den 22 december 1939. Sedan 1941 års riksdag beslutat, att en flyg- flottilj skulle förläggas till Kalmar, förband sig staden att kostnadsfritt ställa området vid Törneby till flygvapnets förfogande såsom förläggnings- plats för flottiljen. Den 21 november 1941 befriade Kungl. Maj:t staden från den tidigare ingångna överenskommelsen.

Under de förhandlingar, som fördes mellan flygvapnet och staden an- gående flygflottiljens förläggning till Kalmar, framfördes från stadens sida önskemål om att flottiljfältet skulle få utnyttjas även för civil flygning. Detta ansågs emellertid av säkerhetsskäl icke böra medgivas. Undantag gjordes dock för sportflygning på kvällar och söndagar, då militär flyg- Verksamhet icke förekom.

Vid förhandlingar, som utredningen haft med chefen för flygvapnet rö- rande möjligheten att utnyttja flottiljflygfältet såsom mellanlandningsplats

• Sida 87
•  Original

för trafikflyget, har från dennes sida förklarats, att han icke kunde frångå sin tidigare intagna ståndpunkt att icke medgiva ett samtidigt utnyttjande av fältet för militärt och civilt bruk. Ett sådant gemensamt utnyttjande skulle innebära alltför stora risker för störningar i flottiljens flygverksam- j het. Olägenheterna därav skulle med all sannolikhet komma att än ytter- * ligare accentueras genom tillkomsten av reaktionsdrivna flygplan. Chefen för flygvapnet hade emellertid förklarat sig villig, att, därest garantier fun- nes för att ett civilt flygfält utbyggdes vid Kalmar, provisoriskt under bygg- nadstiden upplåta det militära fältet för reguljär lufttrafik i begränsad om- fattning.

Genom utredningens försorg ha undersökningar verkställts rörande möj- ligheterna att till trakten av Kalmar förlägga en civil flygplats. Endast platser belägna på mer än 10 km avstånd från flottiljfältet ha av flygsäker- hetsskäl undersökts.

Av de undersökta områdena har ett vid Vassmolösa, omkring 14 km syd- väst om staden beläget område visat sig lämpligast. Området, som huvud- sakligen utgöres av skogsmark, inrymmer möjlighet till anläggning av en flygplats av klass E. Markbeskaffenheten består av mäktiga grusavlag- ringar. Schaktnings- och fyllnadsarbetena bliva ganska omfattande på grund av den jämförelsevis kuperade terrängen. Matjordslagret består av lätt skogsmylla och håller en medeltjocklek av 10 cm, vilket är tillräckligt för matjordsbeklädnad. Det föreslagna flygplatsområdet kommer att av- skära landsvägen mellan Kalmar och Karlskrona, varför en jämförelsevis Omfattande vägomläggning måste utföras. Kostnaderna för fältarbetena inklusive vägomläggningen ha beräknats till 5 600000 kronor. Kostnaden för utläggning av en 1 200 m lång permanentbelagd bana har beräknats till 1 850 000 kronor.

Behovet av stationsbyggnad har förutsatts skola kunna tillgodoses med en byggnad av den mindre typen, därvid icke räknats med lokaler för tull och polis. Kostnaderna för en dylik byggnad ha beräknats till 125000 kronor. Kostnaderna för uppförande av en hangar av Visbytyp samt ett garage ha beräknats till sammanlagt 475 000 kronor.

Kostnaderna för utförande av flygfältsbelysning inklusive ban- och in- flygningsljus ha uppskattats till 550 000 kronor.

Anläggningskostnaderna för en flygplats vid Kalmar skulle enligt dessa beräkningar sålunda komma att uppgå till 8 600000 kronor.

I sydöstra delen av landet finnes för närvarande icke någon civil flyg— plats. Ur kommersiell synpunkt torde Kalmar, som enligt 1940 års folk- räkning hade en folkmängd av omkring 22000 invånare, vara den inom denna del av landet mest betydande staden. Kommunikationerna med lan- det i övrigt kunna icke anses helt tillfredsställa de krav, som numera skä- ligen kunna ställas av en stad av Kalmars storlek. Åtskilliga skäl torde därför tala för att Kalmar anslutes till trafiknätet.

• Sida 88
•  Original

Utredningen ställer sig emellertid tveksam till, huruvida det trafikbeiiov, som flygplatsen skulle avse att tillgodose, är av den storleksordning. att det kan motivera den mycket stora utgift, som flygplatsens utbyggnad skulle draga. Utredningen är därför icke beredd att i nuvarande läge för- orda flygplatsens utbyggnad. Utredningen är väl medveten om att ett upp- låtande av det militära flygfältet för jämväl det civila trafikflyget kan inne- bära vissa olägenheter för de militära övningarna. Dessa olägenheter få å andra sidan icke överdrivas. Den civila linjetrafik, som här kan komma i fråga, torde —— åtminstone för åtskilliga år framåt — bliva av relativt ringa omfattning. Utredningen anser, att det skulle vara av stort värde, därest under en begränsad, dock icke alltför kort tidsperiod det militära flygfältet upplåtes för försöksflygningar med flygplan i reguljär trafik. då därigenom erfarenheter skulle erhållas i fråga om dels trafikomfattningen och dels olägenheterna av ett samgående mellan det militära och civila flyget. Skulle försöksflygningarna giva vid handen, såväl att olägenheterna äro stora som att tra'fi-kbehovet är av den storleksordningen, att det kan motivera anläggandet av en civil flygplats vid Kalmar, bör frågan om byg- gande av en dylik flygplats ånyo upptagas till prövning. Med denna inställ- ning har utredningen ansett utbyggnadsförslaget böra upptagas i utbygg- nadsplanen på längre sikt. -

Dalarna. Av utredningen gjorda undersökningar ha givit vid handen, att, därest en trafikflygplats skulle förläggas till Dalarna, den militära flyg- platsen vid Rommehed lämpligen bör ifrågakomma. Flygplatsen ligger i närheten av Borlänge och Falun och skulle således kunna utnyttjas såsom en för båda städerna gemen-sam flygplats.

Flygplatsen på Rommehed är belägen omkring 8 km sydost om Borlänge och omkring 20 km söder om Falun. Flygfältet, som iordningställts genom flygvapnets försorg, är icke försett med permanentbelagda banor. Det har för närvarande en storlek av 1 150 )( 950 rn.

Chefen för flygvapnet har förklarat sig icke ha något att erinra mot att fältet utnyttjas gemensamt för militär och civil flygverksamhet. Då flyg- fältet i vad avser storlek i stort sett uppfyller fordringarna på ett E-fält har utredningen icke ifrågasatt någon utvidgning av flygfältet. Markbe- skaffenheten utgöres i huvudsak av finsand och grovmo eller pinnmo. Några märkbara tjällyftningar ha hitintills icke förekommit. Då anledning finnes till att antaga, att marken kommer att motstå belastning av sådana flygplan, som användas i inrikestrafik, har utredningen ej räknat med att någon permanentbelagd bana tills vidare skall bliva erforderlig.

. För civil trafik erfordras vissa byggnader på flygplatsen, nämligen sta- tions- och hangarbyggnad samt garage. Behovet av en stationsbyggnad torde kunna tillgodoses med en byggnad av den mindre typen, därvid icke räknats med lokaler för tull och polis. Kostnaderna för en dylik byggnad ha beräknats till 125 000 kronor. Till en hangarbyggnad av Visbytyp har

_a:

• Sida 89
•  Original

beräknats erforderligt ett belopp av 400 000 kronor samt till ett garage 7.5 000 kronor.

I anslutning till uppförandet av dessa byggnadsarbeten erfordras anord- nande av uppställningsplatser framför stations- och hangarbyggnaderna samt tillfartsväg och parkeringsplatser vid stationsområdet. Kostnaderna för arbetena ha beräknats till 400 000 kronor.

Flygplatsen är för närvarande icke försedd med några belysningsanord— ningar. För att möjliggöra flygplatsens angöring under den mörka delen .av dygnet och under otjänliga väderleksförhållanden erfordras en belys- ningsanläggning, vilken kostnadsberäknats till 400 000 kronor.

Sammanlagt skulle således här föreslagna kompletteringsarbeten draga en kostnad av 1400 000 kronor.

Borlänge och Falun hade enligt 1940 års folkräkning en folkmängd av omkring 16 000 invånare vardera. Falun är i sin egenskap av residensstad länets centralort och Borlänge med omland är i industriellt hänseende en mycket betydelsefull ort. Tidsvinsten vid användning av flygplan blir jäm— förelsevis betydande såväl vid resor till Stockholm som Göteborg.

Utredningen föreslår, att erforderliga medel till komplettering av Rom- meheds flygplats upptagas i utbyggnadsplanen. Då någon erfarenhet av det blivande trafikunderlaget icke finnes, förordar emellertid utredningen, att försöksflygningar anordnas, innan kompletteringsarbetena påbörjas. Under försöksdriften torde vissa provisoriska anordningar bliva nödvän- diga. Då kostnaderna härför icke torde komma att uppgå till några mera betydande belopp, har utredningen icke ansett det erforderligt att i detta sammanhang upptaga medel för ändamålet i fråga utan förutsatt, att kost- naderna skola kunna inrymmas i de medel, som stå till luftfartsstyrelsens förfogande för flygplat-sarbeten.

Östersund. Vid denna stad inriktades utredningsarbetet till en början på ett område vid Ope omkring 10 km sydost om staden, där för flygvapnets räkning ett militärt flygfält iordningställts, vilket chefen för flygvapnet förklarat sig kunna förorda skola överlåtas till civilt bruk. Flygfältet är emellertid icke av fullgod beskaffenhet, då lutningsförhållandena på fältet uppgå till i genomsnitt 1:50 och i vissa fall till 1:30. Enligt normerna äro tillåtna lutningar 1: 100. För att fältet skall under betryggande säker- het och med tillfredsställande regularitet kunna användas för civilt bruk måste därför en omfattande omterrassering ske av fältet och i samband därmed utvidgningar av fältområdet. Marken inom området utgöres i hu- vudsak av svårschaktade, steniga pinnmojordarter samt skifferberg. Kost- naderna för omterrasserings- och utvidgningsarbetena beräknades till 9400 000 kronor. Arbetsplanen förutsatte därvid en maximal lutning på fältet av 1:80. Skulle normerna helt ha uppfyllts, hade avsevärt större terrasseringsarbeten måst utföras, medförande en ytterligare kostnad av

• Sida 90
•  Original

omkring 9 000 000 kronor. Med hänsyn till dessa onormalt höga kostnader ansåg utredningen, att någon utbyggnad av fältet icke kunde ifrågasättas.

Rekognosceringar av andra, lämpliga platser i närheten av Östersund ha givit vid handen, att ett område vid Torvalla, omkring 5 km sydost om Östersund medgiver gynnsammare förutsättningar för anläggning av en flygplats. Platsen är belägen på mer än 10 km avstånd från Jämtlands flygflottiljs förläggning på Frösön. Ur flygsäkerhetssynpunkt torde hinder därför ej möta för ett civilt flygfält vid Torvalla. Området utgöres huvud- sakligen av skogsmark samt inrymmer möjlighet till anläggning av en flygplats, som motsvarar kraven på ett för inrikestrafik avsett flygfält. Marken består huvudsakligen av lerig pinnmo. Myrjord, väl användbar som matjordsbeklädnad, finnes inom området, dock ej mer än vad som kommer att förbrukas såsom matjord.

Kostnaderna för erforderliga fältarbeten inklusive tillfartsväg uppgå till 4 300 000 kronor. Därtill kommer kostnaden för en permanentbelagd bana, som beräknats till 1 650 000 kronor.

De för civil trafik erforderliga byggnaderna utgöras av stationsbyggnad. hangar och garage. Med hänsyn till att flygplatsen kan komma att beröras av utrikestrafik genom anslutning till det norska linjenätet, ha lokaler för tull och passpolis beräknats bliva erforderliga i byggnaden. Kostnaderna för en dylik byggnad ha beräknats till 170000 kronor. För en hangar- byggnad av Visbytyp uppgå kostnaderna till 400 000 kronor. Kostnaden för garage har uppskattats till 75 000 kronor.

Kostnaderna för utförande av flygfältsbelysning inklusive ban- och in- flygningsljus för banan kunna uppskattas till 550 000 kronor.

Anläggningskostnaderna för en flygplats vid Östersund skulle enligt dessa beräkningar uppgå till sammanlagt 7 145 000 kronor.

Skäl tala för att Östersund, som med förorter hade en folkmängd av omkring 20 000 invånare enligt 1940 års folkräkning, anslutes till inrikes- nätet. Staden ligger väl till inom Jämtlands län och utgör medelpunkten för förvaltning och affärsliv i länet. Resor till mellersta och södra Sverige draga nu avsevärd tid. Sålunda tar för närvarande resa från Östersund till Stockholm i anspråk 8—10 timmar, till Göteborg 13—20 timmar och till Malmö 16—19 timmar. Resor mellan Östersund och övre Norrland äro jämväl tidsödande. Snabbaste järnvägsförbindelse mellan Östersund och Umeå drager omkring 8 timmar och mellan Östersund och Luleå 12 tim- mar. Även för utvecklingen av det för länet betydelsefulla turistlivet torde det vara av betydelse, om snabbare förbindelser kunna erhållas med södra och mellersta Sverige. En linje Stockholm—Rommehed—Östersund synes utgöra en lämplig anknytning av sistnämnda orter med Stockholm. Över Rommehed skulle anknytning jämväl kunna erhållas med Göteborg. Öster- sund har vidare livliga förbindelser med Norge, varför en förlängning av linjen till Trondheim torde kunna påräkna viss trafik. Härigenom skulle

• Sida 91
•  Original

också anslutning kunna erhållas till det norska lufttrafiknätet. Om också med viss tvekan på grund av de stora byggnad'skostnaderna föreslår utred— ningen, att en flygplats för reguljär trafik anlägges vid Östersund.

Utredningen har uppmärksammat, att behov föreligger av särskilda slip- anordningar för att underlätta den med sjöflygplan bedrivna ambulans- » flygningen i övre Norrland. Det torde böra ankomma på luftfartsstyrelsen att efter utredning avgiva förslag till anläggning av dylika anordningar.

Sammanfattning av förslag med kostnadsuppgifter.

Det stamlinjenät, som enligt utredningens mening i första hand bör ut— byggas, omfattar trafik på följande linjer.

Stockholm—Sundsvall/Härnösand—Umeä—Luleå—Kiruna, Stockholm—Visby, Stockholm—Norrköping—Malmö, Stockholm—Göteborg—Malmö, Stockholm—Örebro—Karlstad—Göteborg, Stockholm—Visby—Kalmar—Malmö, Stockholm—Falun/Borlänge—Östersund, Göteborg—Falun/Borlänge—Östersund.

Detta linjenät kan givetvis kompletteras med andra sträckningar såsom t. ex. Stockholm—Falun/Borlänge—Karlstad—Göteborg. Utredningen är dock av den uppfattningen, att de i förenämnda linjenät ingående flygplat- serna böra utgöra en lämplig stomme i inrikestrafiken. Nya trafikflygplat- ser böra därför icke anordnas, förrän denna stomme av flygplatser färdig- ställts och under tiden erfarenheter vunnits av trafikflygets utveckling och ekonomiska förutsättningar. Utöver flygplatser vid Stockholm, Göteborg och Malmö böra således enligt utredningens förslag trafikflygplatser finnas vid följande platser:

Sundsvall/Härnösand Örebro

Umeå Karlstad Luleå Kalmar Kiruna Falun/Borlänge Visby Östersund. Norrköping

Såsom tidigare framhållits har utredningen bland de aktuella och ange- lägna flygplatsarbetena icke upptagit några medel för utbyggnad av Visby flygplats. Ej heller har utredningen ansett sig behöva räkna med, att en civil flygplats behöver anläggas vid Kalmar, då den där befintliga militära flygplatsen tills vidare skulle kunna utnyttjas för civilt bruk.

• Sida 92
•  Original

Under denna förutsättning bliva de ytterligare kostnaderna för nu be— rörda flygplatsanläggningar följande.

Anläggnings—

_, Y " _ resp. utbygg- l l 3 " p ] '1 t 5 nadskostnad

kronor

Sundsvall/Härnösand .......................... 910 000 Umeå ...................................... 4 675 000 Luleå ........................................ 790 000 Kiruna ...................................... 5 945 000 Norrköping .................................. 330 000 Örebro ...................................... 2 900 000 Karlstad .................................... 450 000 Falun/Borlänge .............................. ] 400 000 Östersund .................................... 7 145 000 Summa kronor 24 545 000

Sammanställning av kostnaderna för de för närvarande aktuella och an- gelägna flygplatsarbetena: Flygplats för interkontinental trafik vid Halmsjön . . kronor 78 700 000 Flygplatser för europeisk trafik vid Bromma, Tors- landa och Trolleberg vid Malmö ................ » 88 440 000 Flygplatser för inrikes reguljär trafik .............. >> 24 545 000

Summa kronor 191 685 000

C. Utbyggnadsplan på längre sikt. Flygplatser för inrikes, icke reguljär trafik (klass F).

Förevarande flygplatser äro i motsats till de tidigare behandlade icke för närvarande avsedda att genom reguljära flyglinjer anknytas till huvud- trafiknätet inom landet utan förutsättas skola närmast betjäna olika for- mer av icke reguljär flygning såsom taxiflyg, ambulans- och postflyg, skol- flyg och privatflyg. Den övervägande delen av detta flyg kan antagas tjäna uppgifter, motsvarande dem, som automobiltrafiken tillgodoser inom mark- kommunikationerna. Därvid torde nu ifrågavarande flyg i första hand få betydelse för personbefordran, men även för transporter av härför lämp- ligt gods kan flyget bliva av värde. Man bör vidare räkna med en utvidg- ning av den redan nu ganska omfattande sport- och skolflygverksamheten. Post- och ambulansflygning samt annan flygning av nyttighetskaraktär kan jämväl få betydelse.

Den övervägande delen av här ifrågavarande flyg torde komma att be- drivas med mindre flygplantyper än de i trafikflyget vanligen använda.

Förutsättningen för en utveckling av förevarande flygverksamhet är givetvis, att tillgång finnes till ett antal välbelägna och.i övrigt lämpliga

• Sida 93
•  Original

flygplatser utöver det begränsade antal trafikplatser, som ingå i stamlinje- nätet.

Vid bedömandet av frågan huruvida en flygplats av här avsett slag bör anläggas vid ett samhälle, bör helt naturligt hänsyn särskilt tagas till om- fattningen av den flygverksamhet av nyttighetskaraktår, som kan väntas till och från orten. Denna fråga sammanhänger med ortens storlek och belägenhet. En relativt liten ort kan dock ha ett så rikt utvecklat närings- liv och stå i så livlig förbindelse med andra delar av landet, att förutsätt- ningar kunna anses föreligga för anläggning av en flygplats. En viss bety- delse kan också tillmätas sådana förhållanden som att orten har särskild betydelse i turisthänseende och härigenom har livliga förbindelser med landet i övrigt. Hänsyn bör jämväl tagas till att flygplatserna erhålla en ur flygsäkerhetssynpunkt lämplig fördelning över landet.

Utredningen har låtit undersöka de tekniska förutsättningarna för an— läggning av flygplats förutom vid de platser, som i det föregående behand- lats, vid de i nedanstående förteckning upptagna samhällena. Med några få undantag har urvalet av platser skett med utgående från storleksord- ningen. Därvid har ett invånarantal av [minst 10 000 varit avgörande, dock att vissa städer med mer än 10 000 invånare, belägna i närheten av en stad, som redan är försedd med en flygplats, icke medtagits.

Folkmängd Folkmängd inkl. förots- inkl. förorts- 0 r t bebyggelse 0 r t bebyggelse den 31 decem- den 31 decem-

ber 19401 ber 19401 Borås ...................... 49 700 Nässjö ...................... 10 200 Eskilstuna ................ 45 100 Rättvik .................... 1 800 Falun .................... 15 800 Sandviken .................. 17 300 Hälsingborg ................ 62 200 Skövde .................... 13 400 Karlskoga .................. 26 100 Söderhamn .................. 11 800 Karlskrona ................ 32 400 Södertälje .................. 17 300 Katrineholm .............. 10 900 Trelleborg .................. 14 600 Kristianstad ................ 21 900 Trollhättan .................. 17 900 Kristinehamn .............. 13 500 Uddevalla .................. 17 000 Landskrona ................ 21 400 Uppsala .................... 44 500 Leksand .................. 2 500 Västervik .................. 13 000 Lidköping .................. 1 1 700 Västerås .................... 39 700 Linköping .................. 38 700 Växjö ...................... 15 600 Lund ...................... 29 400 Ystad ...................... 11 300

1 Invänareantalet har avrundats till jämna hundratal.

Vart och ett av de flygplatsförslag, som utredningen funnit vara av sådan beskaffenhet, att möjligheten till dess förverkligande ansetts värd att över- väga, har genom utredningens försorg undersökts och kostnadsberäknats. Denna tekniska undersökning har emellertid uppenbarligen ej kunnat göras alltför ingående, såsom att avse upprättande av detaljerade arbetsplaner eller detaljkonstruktioner. I allmänhet ha nämligen med hänsyn till tid

• Sida 94
•  Original

och kostnader inga andra detaljundersökningar lämpligen kunnat göras än sådana, som erfordrats för ett bedömande av kostnadsfaktorns storleks- ordning.

Vid undersökningarna har utredningen utgått från, att flygplatserna skola äga sådana utvecklingsmöjligheter, att de kunna uppfylla fordringarna för flygplatser avsedda för reguljär inrikes trafik. Då det kan tänkas. att en sådan utbyggnad av flygplatsen framdeles kan visa sig erforderlig, har ut- redningen ansett det lämpligt, att i allmänhet endast förorda sådana om- råden till utbyggnad, vilka kunna uppfylla fordringarna för inrikes trafik- flygplatser. Utredningen har beräknat kostnaderna för de föreslagna om- rådenas utbyggnad till flygplatser av klass F. I kostnadsberäkningen ha icke medtagits några kostnader för flygplatsernas förseende med byggna- der och annan utrustning, då omfattningen av dessa arbeten är helt be- roende av den blivande flygverksamheten vid flygplatsen. Utredningen har dessutom beräknat kostnaderna för områdenas utbyggnad till flygplatser av klass E.

I det följande lämnas en redogörelse för de verkställda flygplatsunder- sökningarna.

Borås. Undersökningar för utrönande av möjligheterna att till Borås förlägga en flygplats ha givit vid handen, att det inom rimligt avstånd från staden icke finnes några för ändamålet lämpliga områden. Från stadens sida har emellertid föreslagits, att ett vid Viared omkring 7 km sydväst om staden beläget område skulle utbyggas till flygfält. Området, som är beläget på en bergås, inrymmer möjlighet till anläggning av ett i sydväst— nordostlig riktning gående omkring 1 200 m långt stråk med en bredd av omkring 300 m. Enligt av staden lämnad uppgift lärer stråkriktningen sammanfalla med den förhärskande vindriktningen. På grund av terräng- förhållandena är det icke möjligt att för rimliga kostnader erhålla några stråk i tvärriktningarna. Kostnaderna för utbyggnaden av stråket ha be- räknats uppgå till 1 350000 kronor.

Ehuru ett flygfält utbyggt på sätt ovan föreslagits icke kan utnyttjas under vissa ogynnsamma väderleksförhållanden, har utredningen dock an- sett sig böra medtaga förslaget i utbyggnadsplanen på längre sikt. Med hänsyn framförallt till den industriella utvecklingen i Borås med livliga förbindelser såväl internationellt som åt olika delar av landet torde näm— ligen en flygplats vid Borås kunna få betydelse.

Eskilstuna. Såsom framgår av den tidigare redogörelsen för den nu- varande markorganisationen har vid Ekeby i närheten av Eskilstuna ut- byggts en flygplats. Fältet har för närvarande dimensionerna 650 )( 650 m. På grund av vissa hinder omedelbart intill flygfältets gränser kan dock denna yta icke i alla riktningar utnyttjas. Fältet begränsas dessutom i norr av järnvägslinjen Eskilstuna—Kolbäck, vilken i framtiden beräknas

• Sida 95
•  Original

bliva elektrifierad. 0111 man räknar med en stigningsvinkel av 1: 35, kom- mer fältet efter en elektrifiering av järnvägslinjen samt på grund av kring- liggande hinder att icke medgiva några hinderfria start- och landnings- utrymmen överhuvudtaget. Några möjligheter att utvidga fältet så att det uppfyller fordringarna för en flyg plats av klass F föreligga ej.

Nled hänsyn härtill har utredningen undersökt möjligheterna för anlägg- ning av ett nytt flygfält i närheten av Eskilstuna. Undersökningarna ha därvid inriktats på två alternativa förläggningsplatser, nämligen Hälltorp omkring 3 km norr om Eskilstuna och Hammarby omkring 7'5 km nord- ost om staden.

Ur utrymmessynpunkt finnas goda möjligheter att anordna ett flygfält vid Hammarby. Marken består emellertid av lerjord, som inom vissa delar av området är dyig och helt saknar fast torrskorpa. Geotekniska institutet, som utfört markundersökningar av fältet, har på grund av markbeskaffen— heten uttalat betänkligheter mot anläggning av ett flygfält vid Hammarby. Med hänsyn härtill har ifrågavarande område utmönstrats såsom icke lämpligt.

Det till flygfält avsedda området vid Hälltorp är tillräckligt för anord- nande av en flygplats av klass E. Området utgöres i huvudsak av åker- mark samt begränsas i vissa riktningar av skogsåsar. I stråkriktningarna föreligger emellertid erforderlig hinderfrihet. Marken utgöres av lera med undantag för ett antal mindre ytavsnitt med över lerslätten uppstickande bergklackar. För en flygplats av klass F ha kostnaderna beräknats till 2 150 000 kronor. För en flygplats av klass E ha kostnaderna uppskattats till sammanlagt 5 600 000 kronor, därav 4 600 000 kronor för flygfältsarbe- ten, 600000 kronor för stations-, hangar- och förrådsbyggnader samt 400 000 kronor för belysningsanordningar.

Utredningen föreslår, att i utbyggnadsplanen på längre sikt upptages en flygplats vid Eskilstuna av klass F.

Falun. På grund av terrängförhållandena är det icke möjligt att i när- heten av Falun erhålla ett fält, som uppfyller fordringarna på en flygplats av klass E. Genom stadens försorg har emellertid närmare undersökts ett område vid Främby omkring 3 km sydost om staden. Inom området kan erhållas ett flygfält med dimensionerna 800 )( 650 111, vilket dock icke upp- fyller fordringarna för den lägsta klassen i de utav utredningen förordade flygplatsn-ormerna. Anläggningskostnaderna ha beräknats uppgå till 3 400 000 kronar. Genom utfyllnader i sjön Runn, vilken på tre sidor be- gränsar flygfältet, kunna längre stråk erhållas, men kostnaderna härför torde bliva betydande.

Utredningen har tidigare föreslagit, att flygplatsen vid Rommehed skall utnyttjas såsom trafikflygplats för Borlänge och Falun. Med nuvarande landsvägsförbindelser är avståndet mellan Rommehed och Falun endast något mer än 22 km. På grund härav ävensom de avsevärda kostnaderna

• Sida 96
•  Original

för anläggning av en särskild för Falun avsedd flygplats synes anledning icke föreligga att därstädes anlägga flygplats.

Hälsingborg. Flygplatsundersökningarna vid Hälsingborg ha givit vid handen, att ett område mellan Lundsgård i Hälsingborg och Vasatorp i Kropps kommun är den lämpligaste platsen för förläggning av en flygplats av klass E. Det till flygfält avsedda området ligger omkring 4 km öster om Hälsingborg och består huvudsakligen av åkermark. Markbeskaffenheten utgöres av moränjordarter med viss lerhalt inom högre belägna delar av området samt av grov sand inom lågpartierna. Matjordslagret är starkt mullhaltigt, delvis lerigt och håller en medeltjocklek av 20 a 30 cm. Över området äro framdragna elektriska högspänningsledningar, vilka vid en ut- byggnad av fältet måste förläggas i kabel eller flyttas. För en flygplats av klass F ha kostnaderna beräknats till 4 250000 kronor. De höga anlägg— ningskostnaderna äro beroende på att ett belopp av 1 850 000 kronor beräk- nats erforderligt för kablifiering av förenämnda högspänningsledningar. För en flygplats av klass E ha kostnaderna beräknats till sammanlagt 6 345 000 kronor, därav 3 450 000 kronor för flygfältsarbeten, 645 000 kro— nor för stations-, hangar- och förrådsbyggnader, 400 000 kronor för belys- ningsanordningar och 1 850000 kronor för kablifiering av elektriska hög- spänningsledningar.

Stadsfullmäktige i Hälsingborg ha genom beslut den 15 januari 1946 i princip reserverat förenämnda område för flygplatsändamål samt bemyn- digat drätselkammaren att vidtaga åtgärder för förvärv av den mark, som ingår i det för flygfältet föreslagna området.

Utredningen föreslår, att i utbyggnadsplanen på längre sikt upptages en flygplats av klass F vid Lundstorp i Hälsingborg.

Karlskoga. Företagna flygfältsundersökningar i trakten av Karlskoga ha givit vid handen, att möjligheter föreligga att anordna ett flygfält av klass E vid Karlberg omkring 25 km nordväst om Karlskoga. Området består till hälften av skogsmark och till återstående del av åkermark. Mar- kens beskaffenhet utgöres huvudsakligen av fet rödlera, som i torr kon- cistens är svårschaktad och som förorsakar ökade kostnader för fältets torrläggning. Inom vissa delar av fältet övergår leran till delvis stenig pinnmo. Matjordslagret består inom skogsområdet av cirka 10 cm skogs- mylla och håller inom åkermarken en medeltjocklek av 20 om. För en flygplats av klass F ha kostnaderna beräknats till 3430 000 kronor. För en flygplats av klass E ha kostnaderna beräknats till sammanlagt 6 300 000 kronor, därav 5300 000 kronor för flygfältsarbeten, 600000 kronor för stations-, hangar- och förrådsbyggnader samt 400 000 kronor för belys- ningsanordningar.

Utredningen föreslår, att i utbyggnadsplanen på längre sikt upptages en flygplats av klass F vid Karlskoga.

• Sida 97
•  Original

Karlskrona. Ett av staden föreslaget område vid Vedeby omedelbart norr om Karlskrona har vid besiktning visat sig icke användbart såsom flyg- plats med hänsyn till den kuperade terrängen och de otillfredsställande ut- vecklingsmöjligheterna. Området begränsas dessutom i två riktningar av järnvägslinjer, av vilka linjen Karlskrona—Växjö med all sannolikhet kom- mer att elektrifieras, varigenom fältets användbarhet än ytterligare skulle komma att inskränkas.

Efter verkställda markrekognosceringar har endast ett område ansetts kunna ifrågasättas, nämligen Torstäva omkring 14 km öster om Karls- krona, vilket preliminärt undersökts. Undersökningarna ha emellertid gi- vit vid handen, att anläggningskostnaderna skulle bliva av en sådan stor- leksordning, att det icke synes möjligt att genomföra projektet.

Katrineholm. Med anledning av en av Katrineholms stad gjord framställ- ning har ett till flygplats föreslaget område vid Skirtorp omkring 4 km sydost om staden närmare undersökts. Ur utrymmessynpunkt är området tillräckligt för anordnande av ett flygfält, som uppfyller fordringarna för klass E. Marken inom området utgöres huvudsakligen av mo, delvis tjäl- känslig. På grund av vissa inom området förekommande bergspartier måste omkring 170 000 In3 berg bortsprängas, vilket föranleder jämförelse- vis höga terrasseringskostnader. Vid kostnadsberäkningens upprättande har för att nedbringa kvantiteten bergsprängning samt för att eliminera tjälkånsligheten förutsatts, att erforderligt fyllnadsmaterial tages från en intill flygfältsområdet belägen grusås. För en flygplats av klass F ha kost- naderna beräknats till 4 300000 kronor. För en flygplats av klass E ha kostnaderna beräknats till sammanlagt 10 400000 kronor, därav 9 400 000 kronor för flygfältsarb'eten, 600 000 kronor för stations-, hangar- och för- rådsbyggnader samt 400 000 kronor för belysningsanordningar.

På grund av de onormalt höga anläggningskostnaderna och då tvekan kan råda om det inom överskådlig tid finnes något påtagligt behov av en flygplats vid Katrineholm, anser sig utredningen icke kunna förorda an- läggning av flygplats vid Katrinehol/m.

Kristianstad. Efter verkställda markundersökningar har ett vid Heden- torp omkring 4 km sydväst om Kristianstad beläget område visat sig lämp- ligast såsom förläggningsplats för ett flygfält. Området, som utgöres av åkermark, inrymmer goda möjligheter för anordnande av en flygplats av klass E. Markens beskaffenhet utgöres av lerjordarter med ställvis sand— inlagringar. Inom vissa delar förefinnes finsand. Matjordslagret är ler— haltigt med viss sandinblandning och håller en medeltjocklek av 30 a 40 cm. För en flygplats av klass F ha kostnaderna beräknats till 1 550 000 kronor. För en flygplats av klass E ha kostnaderna beräknats till sammanlagt 3 300 000 kronor, därav 2 300 000 kronor för flygfältsarbeten, 600 000 kro- ner för stations-, hangar- och förrådsbyggnader samt 400 000 kronor för belysningsanordningar.

• Sida 98
•  Original

Utredningen föreslår, att i utbyggnadsplanen på längre sikt upptages en flygplats av klass F vid Kristianstad.

Kristinehamn. Vid Kristinehamn finnes ett militärt flygfält vid Ölme omkring 14 km väster om staden. Flygfältets dimensioner motsvara de fordringar, som uppställas på flygplatser av klass F.

Chefen för flygvapnet har förklarat sig icke ha något att erinra mot att fältet överlåtes till annan myndighet. Chefen för armén har ej heller något att häremot erinra, under förutsättning att artilleriskjutskolan får utnyttja fältet under de tider av året, då artilleriflygkurs pågår på Villingsbergs skjutfält.

Utredningen förordar, att flygfältet vid Ölme utnyttjas som flygplats för Kristinehamn. Med anledning härav föreslår utredningen, att flygfältet överföres till luftfartsstyrelsens vård och förvaltning. Luftfartsstyrelsen bör därefter träffa överenskommelse med Kristinehamns stad om rätt för staden att utnyttja flygfältet mot att staden bestrider skälig andel i kost- naderna för underhåll och drift av fältet.

Landskrona. Med hänsyn till stadens närbelägenhet till Hälsingborg och Lund, vid vilka städer flygplatser är-o avsedda att förläggas, har utred— ningen, som förutsatt, att flygplatsbehovet för Landskrona skall kunna till- godoses genom dessa flygplatser, icke föreslagit någon flygplats vid Lands- krona.

Leksand—Rättvik. Vid Leksand har ett område vid Hjortnäsheden om- kring 4 km norr om Leksand undersökts. Området, som i huvudsak består av skogsmark, inrymmer möjlighet till anläggning av en flygplats av klass E. Markbeskaffenheten utgöres av ett omkring 50 cm tjockt mojordslager på pinnmoundergrund. Matjordslagret är lmohaltigt och håller en medel- tjocklek av omkring 20 cm. För en flygplats av klass F ha kostnaderna beräknats till 3 050 000 kronor. För en flygplats av klass E ha kostnaderna beräknats till sammanlagt 5 700000 kronor, därav 4 700000 kronor för flygfältsarbeten, 600 000 kronor för stations-, hangar- och förrådsbyggnader samt 400 000 kronor för belysningsanläggningar.

Rättviks kommun har gjort framställning om att en flygplats måtte för- läggas till Rättvik. Utredningen har besiktigat ett till flygfält föreslaget område vid Hedslund omkring 2 km norr om Rättvik. Då fältet ej upp- fyller fordringarna på hinderfria inflygningsförhållanden, har detsamma utmönstrats såsom icke lämpligt. Avståndet landsvägsledes mellan Rättvik och den ifrågavarande flygplatsen vid Leksand är endast något mer är 10 km. Vid dylikt förhållande saknas anledning ifrågasätta anläggning av en särskilt för Rättvik avsedd flygplats.

Siljansbygden har sedan lång tid tillbaka varit ett av vårt lands främsta turistcentra och kommer sannolikt att bevara denna sin ställning. Det kan därför anses betydelsefullt, att dessa turistiska möjligheter bliva på bästa

• Sida 99
•  Original

sätt utnyttjade. Med hänsyn härtill föreslår utredningen, att i utbyggnads- planen på längre sikt upptages en flygplats av klass F vid Leksand.

Lidköping. Vid Lidköping finnes ett militärt flygfält vid Sävare 65 km sydost om staden. Flygfältets dimensioner motsvara de krav, som uppstäl- las på en flygplats av klass F.

Vid förhandlingar har chefen för flygvapnet förklarat sig villig att ställa fältet till förfogande för civilt bruk samt att överlämna fältet till luftfarts- styrelsens förvaltning.

Med anledning härav föreslår utredningen, att fältet vid Sävare över- lämnas till luftfartsstyrelsens vård och förvaltning samt att styrelsen efter överenskommelse med staden upplåter detsamma till staden att utnyttjas såsom flygplats till allmänt bruk. Skälig andel i kostnaderna för under- håll och drift av flygplatsen bör bestridas av staden.

Linköping. Vid Linköping finnes för närvarande ett flygfält vid Tanner— fors, tillhörigt Svenska Aeroplan aktiebolaget. Enligt uppgift från drätsel- kammaren i Linköping ha förhandlingar upptagits med bolaget angående förutsättningarna för att staden jämväl skall få disponera flygfältet.

Vid dylikt förhållande har utredningen, som förutsätter, att förhand- lingarna leda till ett för staden godtagbart resultat, icke ansett sig behöva närmare undersöka andra eventuella flygplatsmöjligheter i Linköpings när- het. Frågan om det nuvarande flygfältets utvidgning och förbättring synes böra lösas i samverkan mellan staden och bolaget.

Lund. I det föregående har utredningen föreslagit anläggning av en tra- fikflygplats vid Trolleberg i närheten av Lund.

Nässjö. Vid undersökningar av för flygfält lämpliga platser i stadens omgivningar har det visat sig, att terrängförhållandena äro sådana, att någon flygplats av klass E eller F icke kan anordnas på rimligt avstånd från staden för skäliga kostnader. Med hänsyn härtill har något förslag till anläggning av flygplats vid Nässjä ej kunnat framläggas.

Sandviken. Utredningen har i annat sammanhang föreslagit, att en för Gävle och Sandviken gemensam flygplats anlägges vid Rörberg omkring 13 km öster om Sandviken.

Skövde. Vid inventering av flygplatsmöjligheterna i trakten av Skövde har det visat sig, att den lämpligaste platsen torde vara ett vid Mon om- kring 9 km nordost om staden beläget område. Inom området som utgöres av skogsmark kan sålunda anordnas en flygplats av klass E. Markbeskaf- fenheten utgöres av mosand. Matjordslagret består av skogsmylla och hål- ler en tjocklek av omkring 10 cm. För en flygplats av klass F ha kostna- derna beräknats till 1 950 000 kronor. För en flygplats av klass E ha kost- naderna beräknats till sammanlagt 4100000 kronor, därav för flygfälts- arbeten 3 100000 kronor, för stations-, hangar- och förrådsbyggnader 600000 kronor samt för belysningsanordningar 400000 kronor.

• Sida 100
•  Original

Utredningen föreslår, att i utbyggnadsplanen på längre sikt upptages en flygplats av klass F vid Skövde.

Söderhamn. Vid Söderhamn finnes ett militärt flygfält vid Mohed om- kring 8 km väster om staden. Flygfältet lämpar sig såsom privatflygplats för Söderhamn.

Chefen för flygvapnet har förklarat sig villig att överlämna fältet till luftfartsstyrelsens vård och förvaltning.

Utredningen föreslår, att under förutsättning av att staden är villig att bestrida skälig andel i kostnaderna för flygplatsens underhåll och drift, flygplatsen överföres till luftfartsstyrelsens vård och förvaltning samt att styrelsen därefter upplåter densamma till Söderhamns stad att utnyttjas såsom flygplats till allmänt bruk.

Södertälje. Efter verkställda markrekognosceringar har staden föreslagit, att ett vid Vasa omkring 5 km väster om staden beläget område måtte tek— niskt undersökas. Det föreslagna fältområdet, som till större delen utgöres av åkermark, ligger inklämt mellan höjdpartier och den elektrifierade järn- vägslinjen Södertälje—Eskilstuna är framdragen i omedelbar närhet av fält- områdets södra delar. Markbeskaffenheten är dålig och utgöres av lös lera samt vissa dyjordarter. Naturlig vattenavrinning för området torde ej vara möjlig att åstadkomma. Den gjorda undersökningen har vidare visat, att icke ens en fälttyp av klass G kan inplaceras å området med iakttagande av uppställda fordringar på hinderfria lutningar. Med hänsyn härtill och övriga fältegenskaper måste området utmönstras såsom icke lämpligt.

På grund av de ogynnsamma topografiska förhållandena vid Södertälje och med hänsyn såväl till befintligheten av goda järnvägskommunikationer som till närbelägenheten till Stockholm har utredningen ej ansett sig böra framlägga något förslag till anläggning av flygplats vid Södertälje.

Trelleborg. Verkställda flygplatsundersökningar i trakten av Trelleborg ha givit vid handen, att möjligheter föreligga att vid Gislöv omkring 6 km öster om staden anordna en flygplats av klass E. Markbeskaffenheten inom området utgöres av lerjordarter på undergrund av moränlera. Matjordslagret är lerhaltigt och håller en medeltjocklek av omkring 30 cm. För en flygplats av klass F ha kostnaderna beräknats till 1 650000 kronor. För en flyt,- plats av klass E ha kostnaderna beräknats till sammanlagt 3400 000 kro- nor, därav för flygfältsarbeten 2 400 000 kronor, för stations-, hangar- och förrådsbyggnader 600000 kronor samt för belysningsanordningar 400000 kronor.

En flygplatsanläggning vid Trelleborg är i viss mån beroende av färj- förbindelsen till Sassnitz. Trafiken på denna förbindelse är för närvarande inställd och frågan om annan utgångshamn för färjtrafiken söderut är väckt. Med hänsyn härtill anser sig utredningen icke för närvarande kunna föreslå anläggning av flygplats vid Trelleborg.

• Sida 101
•  Original

'I'rollhättun. Vid Trollhättan finnes för närvarande en flygplats iordning- ställd omkring 45 km norr om staden. Flygplatsen, som äges av Svenska Aeroplan aktiebolaget, användes i första hand för bolagets provflygnings- verksamhet. Mellan bolaget och staden har emellertid överenskommelse träffats om, att flygfältet utan ersättning må begagnas av civila och mili- tära flygplan, då detta icke påvisbart hindrar bolaget i dess verksamhet.

Flygfältet har för närvarande en storlek av 1 200 )( 1 000 m. Goda ut- vecklingsmöjligheter förefinnas. Sålunda kan fältet utvidgas högst betyd- ligt såväl åt nordost som åt öster och sydost. Vid en mera betydande ut- vidgning österut måste dock en där framdragen kraftledning förflyttas.

Städerna Trollhättan, Uddevalla och Vänersborg ha i gemensam skri- velse den 27 april 1946 hemställt, att utredningen måtte taga under över— vägande ett upprättat förslag till utbyggnad av Trollhättans flygplats samt föreslå utbyggnadens genomförande i enlighet med förslaget.

Städerna framhålla till en början, att Trollhättan, Uddevalla och Väners— borg hade sådan geografisk belägenhet, att de kunde för större och tyngre trafik med fördel gemensamt nyttja det flygfält, som funnes vid Troll— hättan. Flygplatsens belägenhet på den vidsträckta och plana Tunhems— slätten medgåve lätt en avsevärd utbyggnad, vilken ytterligare underlätta- des dels av frånvaron av bebyggelse med undantag för några mindre torp, dels ock av det förhållandet, att marken omkring flygplatsen till stor del ägdes av staten. Det funnes möjlighet att utbygga fältet till att omfatta tre 4100 m långa banor.

Städerna ha vidare anfört, att bland de skäl, som talade för en rationell utbyggnad av flygplatsen kunde nämnas, att då Svenska Aeroplan aktie- bolaget och Svenska Flygmotor aktiebolaget i Trollhättan hade verkstäder för såväl flygmotor- som flygplantillverkning kunde en omfattande service lätt ordnas. Det läge i sakens natur, att städerna, vilka lmed landsbygd hade cirka 70000 inbyggare, hyste ett synnerligen stort intresse att så snabbt som möjligt bliva delaktiga i de flygkommunikationer, som nu ut- byggdes. Behovet av ett snabbt realiserande av dessa önskemål framhölls synnerligen starkt av representanter för de många stora industriföretag, som vore belägna i denna trakt. Även ur rent statlig synpunukt måste det vara av synnerlig vikt att, vid tillgodoseende av de aktuella krav, som den alltmera ökade trafikintensiteten ställde, flygplatsbyggandet förlades till sådan plats, där de bästa naturliga förutsättningarna för ett snabbt och ekonomiskt genomförande förelåge, och där möjlighet funnes till fortsatt utbyggnad till de mått, som den interkontinentala trafiken kunde fordra, och även då med samma goda naturliga och ekonomiska förutsättningar. De ansåge, att dessa förutsättningar förefunnes vid Trollhättans flygplats.

På anförda skäl ha städerna föreslagit, att vid flygplatsen måtte utföras följande arbeten, nämligen en betongbana i riktning nordväst—sydost med dimensionerna 1 700 )( 40 m jämte en 15 m bred asfaltbeläggning å vardera

• Sida 102
•  Original

sidan av banan till en uppskattad kostnad av 3800 000 kronor samt en betongbana i riktning nordost—sydväst med dimensionerna 1 200 X 40 m till en ungefärlig kostnad av 1 500000 kronor eller således sammanlagt 5300 000 kronor. Kostnader för markförvärv, flyttning av kraftledning, byggnader, tillfartsvägar m. ni. hade ej medräknats i förenämnda kost- nader.

Flygplatsen vid Trollhättan motsvarar i sin nuvarande utsträckning ford- ringarna på såväl ett flygfält för privatflygning som ett flygfält för inrikes reguljär lufttrafik. Närheten till Vänersborg och Uddevalla, dit avståndet landsvägsledes är omkring 15 km respektive 30 km, medför, att flygplatsen synes kunna tillgodose även dessa städers flygplatsbehov. För Uddevalla är måhända avståndet i längsta laget, men verkställda markrekognosce- ringar i trakten av Uddevalla ha givit vid handen, att något lämpligt flyg- platsområde icke finnes att tillgå i denna trakt.

Det av förenämnda städer framlagda förslaget till utbyggnad av Troll- hättans flygplats synes utgå från den förutsättningen, att flygplatsen jämväl skall kunna betjäna den internationella lufttrafiken. För att tillgodose detta flygplatsbehov i denna del av landet har utredningen emellertid föreslagit, att Torslanda flygplats utbygges så att den motsvarar de fordringar, som uppställas på en flygplats för europeisk trafik. Med hänsyn härtill har utredningen ej föreslagit någon utbyggnad av Trollhättans flygplats.

Därest flygindustrien skulle finna det erforderligt, att flygplatsen utbyg- ges, synes denna angelägenhet böra närmast ankomma på Svenska Aero- plan aktiebolaget i egenskap av ägare till flygplatsen.

Uddevalla. Vidtagna markundersökningar ha givit vid handen, att något lämpligt flygplatsområde i trakten av Uddevalla icke finnes att tillgå. Ut- redningen har i samband med behandlingen av Trollhättans flygplats förut- satt, att denna flygplats jämväl skall kun-na tillgodose behovet av flygplats vid Uddevalla.

Uppsala. Vid Uppsala finnes ett militärt flygfält, beläget vid Sundbro omkring 8 km nordväst om staden. Chefen för flygvapnet har förklarat sig villig att överlämna flygfältet till luftfartsstyrelsens vård och förvalt- ning.

På grund av fältets belägenhet intill förläggningsplatsen för Upplands flygflottilj och därav föranledda inskränkningar i flygverksamheten på ett civilt flygfält vid Sundbro finner utredningen det lämpligast, att frågan om utnyttjande av flygfältet för civilt bruk får bero på överenskommelse mel- lan flygförvaltningen och Uppsala stad.

Västervik. Vid Västervik ha undersökningarna närmast inriktats på ett av staden föreslaget flygplatsområde vid Karstorp omedelbart sydväst om staden. I söder och väster löper ett sammanhängande bergsparti och i öster begränsas området av en rullstensås. På grund av dessa hinder kunna icke ens fordringarna på en flygplats av klass G uppfyllas. Även om utbyggna-

• Sida 103
•  Original

den begränsas till att avse ett flygfält med dimensionerna 650 )( 500 ni kan området på intet sätt motsvara kraven på erforderlig hinderfrihet i inflyg- ningssektorerna. Fältets användbarhet är vidare tvivelaktig på grund av markbeskaffenheten, som utgöres av tämligen lös lerjord. Med hänsyn här- till synes området sakna förutsättningar för anläggande av en flygplats.

Då något annat lämpligt flygplatsområde icke stått att erhålla i trakten av Västervik, har något flygplatsförslag icke kunnat framläggas.

Västerås. Flygfältet vid Johannisberg är i sin nuvarande utsträckning tillräckligt stort för att kunna betjäna privatflygningen. För utnyttjande av förefintliga möjligheter till utvidgning av flygfältet har på förslag av ut- redningen vissa markförvärv genomförts av staden.

Växjö. Vid företagna undersökningar av flygplatsmöjligheterna i trak- ten av Växjö har det visat sig, att ett markområde vid Hollstorp omkring 4 km öster om staden torde vara lämpligast såsom förläggningsplats. Om- rådet, som i huvudsak utgöres av skogs- och betesmarker, har tillräckliga dimensioner för anläggning av en flygplats av klass E. Markbeskaffenheten utgöres av moränjordar, vilka äro relativt lättbearbetade intill ett djup av omkring 07 in, men väsentligt svårbearbetade under detta djup. Matjords- lagret är delvis mohaltigt och håller en medeltjocklek av omkring 10 cm. För en flygplats av klass F ha kostnaderna beräknats uppgå till 2 950 000 kronor. För en flygplats av klass E ha kostnaderna beräknats till 5 600 000 kronor, därav 4600 000 kronor för flygfältsarbeten, 600000 kronor för stations-, hangar- och förrådsbyggnader samt 400000 kronor för belys- ningsanordningar.

I samband med dessa undersökningar har på grund av de jämförelsevis höga anläggningskostnaderna för ett flygfält vid Växjö även frågan om flygplatsens förläggning till trakten av Alvesta övervägts. Köpingsnämnden i Alvesta har jämväl gjort framställning om att för ändamålet erforderliga undersökningar måtte utföras. De vidtagna undersökningarna ha givit vid handen, att ett flygfält kan anläggas omkring 3 km nordväst om Alvesta. Området utgöres i huvudsak av skogsmark samt inrymmer möjlighet till anläggning av en flygplats av klass E. Markens beskaffenhet på fältet ut- göres av moränjordar. Matjordslagret består av skogsmylla och håller en medeltjocklek av omkring 20 cm. För en flygplats av klass F ha kostna- derna beräknats till 2 350 000 kronor. För en flygplats av klass E ha kost- naderna beräknats till sammanlagt 4 300 000 kronor, därav 3 300000 kro- nor för flygfältsarbeten, 600 000 kronor för stations-, hangar- och förråds- byggnader samt 400 000 kronor för belysningsanläggningar.

Vid en jämförelse mellan Växjö— och Alvestafälten såsom förläggnings- platser för en trafikflygplats ställer sig Alvestafältet ur ekonomisk syn- punkt fördelaktigare än Växjöfältet. Anläggningskostnaderna för förlägg- ningen till Alvesta ha för en flygplats av klass E beräknats till 4 300 000 kro- nor, medan förläggningen till Växjö kostnadsberäknats till 5 600 000 kronor.

• Sida 104
•  Original

Till förmån för Alvestafältet talar jämväl Alvestas centrala läge ur allmän kommunikationssynpunkt. I Alvesta för-enas nämligen flertalet av de vik- tigaste järnvägsförbindelserna i södra Sverige.

Alvestafältet torde sålunda erbjuda vissa fördelar i jämförelse med Växjö- fältet, i all synnerhet som avståndet landsvägsledes mellan Växjö och Al- vesta endast är något mer än 20 km. Då båda samhällena böra vara be— tjänta av en gemensam flygplats och då Växjö är den större orten och residensstad, får utredningen emellertid föreslå, att i utbyggnadsplanen på längre sikt upptages en flygplats av klass F vid Växjö.

Ystad. Drätselkammaren i Ystad har meddelat, att frågan om anläggning av flygplats vid Ystad icke vore aktuell för stadens del samt att några undersökningar av lämpliga flygplatsområden icke utförts.

Med hänsyn härtill har utredningen icke ansett det erforderligt att vid- taga några undersökningar i frågan om anläggning av flygplats vid Ystad.

Utöver de i det föregående omnämnda militära flygplatserna har chefen för flygvapnet förklarat sig villig att till civilt bruk upplåta de militära flygfälten vid Orsa och Vännäs.

Orsa. Med hänsyn till att någon civil flygplats icke finnes inom denna del av Dalarna och då det militära flygfältet vid Orsa torde vara fullt bruk- bart för civil lufttrafik, synas skäl tala för att flygfältet utnyttjas för civil luftfart. Enligt vad utredningen har sig bekant lärer överenskommelse ha träffats mellan flygförvaltningen och Orsa kommun angående flygfältets begagnande för civilt bruk.

Vännäs. Flygfältet vid Vännäs är beläget omkring 30 km väster om Umeå. Med hänsyn till att en trafikflygplats är under anläggning vid Umeå, torde flygfältet vid Vännäs i detta sammanhang salma betydelse för den civila lufttrafiken.

Utredningen har vidare tagit under övervägande frågan om utvidgning och förbättring av de i luftfartslederna ingående hjälpt'lygplatserna. Här- vid torde endast två flygplatser, nämligen Norrtälje flygplats och Näsinge flygplats invid Strömstad genom sin belägenhet i närheten av nämnda stä- der ha större betydelse för den civila lufttrafiken.

Norrtälje flygplats. Flygplatsen är belägen omedelbart söder om staden. Flygfältet har i sin nuvarande utsträckning ett längsta stråk av omkring 850 111. På grund av hinder i stråkets förlängningar kan emellertid icke hela denna längd fullt utnyttjas. Övriga stråk ha en längd av omkring 500 m. Flygfältets dimensioner motsvara således icke de fordringar, som numera uppställas på flygplatser för icke reguljär flygning.

Flygplatsen vid Norrtälje torde ha en Viss betydelse såsom reservland- ningsfält för den reguljära lufttrafiken på Finland samt för den i Stock- holms skärgård bedrivna postflygningen. Sedan Stockholms luftvärnsrege-

• Sida 105
•  Original

mente förlagts till Norrtälje, kan man även räkna med att flygplatsen kom- mer att utnyttjas såsom utgångspunkt för luftvärnsflygningar. På flygplat- sen förekommer vidare en ganska omfattande flygverksamhet. Till den- samma har nämligen Skandinaviska Aero aktiebolaget, som bedriver taxi— flygning och målflygning, förlagt sin översynsverkstad med hangarut- rymmen.

Flygfältets utvecklingsmöjligheter äro på grund av förekommande be- byggelse och rådande terrängförhållanden begränsade. Norrtälje stad har framlagt förslag om att det omkring 850 m långa stråket skulle förlängas till 1200 m, varigenom fältets användbarhet skulle ökas i icke oväsentlig omfattning. Den ungefärliga kostnaden för ett realiserande av detta ar- betsföretag skulle uppgå till omkring 440000 kronor. Norrtälje stad har förklarat sig villig att förvärva den för utvidgningen erforderliga marken, samt att upplåta densamma till kronan, vilken förvaltar flygplatsen. På grund av tidigare åtaganden torde kostnaden för själva arbetet komma att åvila kronan i dess helhet.

Utredningen föreslår, att förenämnda arbete upptages i utbyggnadspla- nen på längre sikt.

Strömstad-Näsinge flygplats. Flygplatsen är belägen 16 km nordost om staden. Flyg-fältet har en största längd av omkring 1 000 m och en största bredd av omkring 650 m. Flygplatsen är avsedd att utgöra reservlandnings- plats för trafiken på luftfartsleden Göteborg—Oslo. Man torde kunna räkna med att den lufttrafik, som kan komma att beröra Strömstad, huvudsak- ligen kommer att utgöras av taxiflyg och privatflyg. För detta ändamål synes den nuvarande flygplatsen kunna utnyttjas, även om flygplatsen på grund av sin ringa bredd icke kan användas under alla vindförhållanden.

Vid sådant förhållande har utredningen icke ansett sig böra föreslå några åtgärder för utvidgningar och förbättring av Strömstad-Näsinge flygplats.

I detta sammanhang vill utredningen jämväl upptaga till behandling frågan om utvidgning och förbättring av segelflygplatsen på Ålleberg be- lägen omkring 7 km sydost om Falköping.

Ålleberg. Kungl. Svenska Aeroklubben har på Ålleberg utbyggt en central segelflygskola för den högre segelflygutbildningen. Anläggningskostnaderna ha bestritts med anlitande huvudsakligen av från enskilda tillskjutna medel men jämväl med statligt stöd i form av arbetslöshetsmedel. I sin nuva- rande utformning har flygplatsen ett stråk i nord—sydlig riktning med en användbar längd av 500 m samt ett stråk i ost—västlig riktning med en längd av 200 m. Stråken ha en bredd av 30 m.

1942 års flygutredning föreslog i sitt den 23 februari 1943 framlagda betänkande med förslag till statliga åtgärder för stödjande av den privata motorlösa flygningens och modellflygningens utveckling, att den högre segelflygutbildningen skulle centraliseras till en för hela landet gemensam

• Sida 106
•  Original

segelflygskola, förlagd till Ålleberg samt att anläggningarna på Ålleberg skulle utbyggas för att möjliggöra en mera omfattande skolverksamhet. I fråga om den befintliga start- och landningsplatsen innebar förslaget, att de båda flygstråken skulle förlängas till 900 respektive 700 m och bredden ökas till 100 m. Härjämte skulle två marktrafikbanor anläggas vid sidan av flygstråken för transport av segelflygplan till startplatserna. Kostna- derna härför beräknades uppgå till sammanlagt 790 000 kronor. Beräk- ningen var mycket approximativ, då några mera ingående markundersök- ningar icke utförts.

Vid framläggande av förslag till understöd åt privatflyget för 1943 års riksdag ansåg föredragande departementschefen, att det vore tveksamt, huruvida Ålleberg erbjöde sådana förutsättningar för en mer omfattande utbildningsverksamhet och sådana utvecklingsmöjligheter, att ytterligare kapitalinvesteringar på denna plats borde komma i fråga. Förslaget om anordnande av en central segelflygskola borde därför bliva föremål för fortsatta överväganden.

Aeroklubben har till utredningen framfört önskemål om att Ålleberg måtte utbyggas samt att utbyggnadsförslaget måtte upptagas bland de flygplats- objekt, vilka utredningen komme att föreslå.

I samband härmed har Aeroklubben bland annat framhållit, att de nu- varande flygstråken på Ålleberg medgåve enligt hittills vunnen erfarenhet en skolningskapacitet, som betydligt understege efterfrågan på elevplatser vid skolan. Sålunda måste många sökande avvisas. Även beträffande trä- nings- och tävlingsflygning vore Ållebergs resurser, vad anginge flygstrå- ken, alldeles för små. En utvidgning av stråken på bredden för att med- giva åtminstone dubbla starter och större möjligheter till fortlöpande star- ter och landningar av flygplan vore redan nu mycket aktuell; den torde med segelflygets snabba utveckling vara ofrånkomlig i en nära framtid. Att Ålleberg erbjöde större övningsmöjligheter än ett vanligt flygfält be- rodde i första hand på den direkta anslutningen till ett hang. Hangflyg— ning vore ur skolnings- och träningssynpunkt ett ovärderligt moment i ut- bildningen, då instruktören under längre tid hade möjlighet att följa elev- flygningarna och rätta eventuella fel. Härigenom intoge Ålleberg en sär- ställning bland landets segelflygplatser.

Genom Aeroklubbens försorg har uppgjorts ett förslag till utbyggnad av flygplatsen på Ålleberg. Förslaget slutar på en beräknad kostnad av 1 369600 kronor och omfattar följande arbeten, nämligen utökning dels av nord—sydliga stråket till en längd av 1 000 m och en bredd av 100 m. beräknad till 915 000 kronor, dels ock av ost—västliga stråket till en längd av 700 m och en bredd av 80 m, beräknad till 385000 kronor, samt ut- förande av ny tillfartsväg, marktrafikbanor, parkeringsplats och start- brygga, beräknade till sammanlagt 69 600 kronor.

Någon slutlig ställning till frågan om anordnande av en central segel-

• Sida 107
•  Original

flygskola har icke tagits. Ållebergsskolan drives emellertid såsom en civil flygskola i Aeroklubbens regi, till vilken utbildningen av segelflyginstruk- törer och vissa högre grader av segelflygning förlagts. Den hittills vunna erfarenheten av Ållebergsskolan ger vid handen, att icke oväsentliga för- delar äro förbundna med förläggningen till Ålleberg. De goda möjligheter till hangflygning, som finnas ä Ålleberg på grund av bergets höjd över den omgivande slätten, torde knappast kunna erhållas på någon annan plats i södra och mellersta Sverige. Den alltmer ökande segelflygverksamheten vid Ålleberg har emellertid ställt allt större krav på landnings- och start- möjligheterna uppe på bergkalotten samt visat att behov av utvidgning av fältet föreligger. Kalotten på berget, som har en utsträckning i norr—söder av omkring 1 500 m och i öster—väster av 800 m, inrymmer möjlighet till utläggning av två flygstråk av 1 000 respektive 700 m längd med en bredd av 100 respektive 80 m. Genom den föreslagna utbyggnaden torde utbild- ningsmöjligheterna öka i betydande omfattning i all synnerhet genom den föreslagna breddningen av flygstråken, varigenom dubbla starter skulle kunna medgivas. Även om kostnaderna, vilka i runt tal beräknas uppgå till 1 400000 kronor, äro betydande, anser utredningen, som ej närmare detaljgranskat utbyggnadsförslaget, att detta bör upptagas i utbyggnads- planen på längre sikt.

Aeroklubben har vidare framfört önskemål om anläggning av ett flygfält i Ållebergs närhet för komplettering av fältet på Ålleberg samt i vissa fall avlastning av utbildningsarbetet därstädes. Samma önskemål har jämväl framförts av Falköpings stad, som föreslagit, att ett område vid Sikagård omedelbart öster om staden måtte undersökas.

Det föreslagna flygplatsområdet vid Sikagård ligger på 4 km avstånd från Ålleberg. En vid Falköping belägen flygplats upplåten till allmän trafik bör med hänsyn till trafiksäkerheten icke förläggas så nära Ålleberg, där en intensiv flygverksamhet bedrives under en stor del av året. Ur all- män kommunikationssynpunkt är därför en förläggning av en flygplats till Sikagård icke lämplig. Med hänsyn härtill har utredningen icke ansett sig böra närmare undersöka platsens lämplighet för det ifrågasatta ändamålet.

Till utredningen ha även ingivits här ovan icke behandlade framställ- ningar från olika kommuner och städer om anläggning av flygplatser. Ut- redningen har emellertid icke ansett dessa orters kommunikationsbehov vara av den art och omfattning, att framställningarna för närvarande borde föranleda några undersökningsåtgärder.

• Sida 108
•  Original

Sammanfattning av förslag med kostnadsuppgifter för i utbyggnadsplanen på längre sikt ingående flygplatsarbeten.

I förslaget till utbyggnad av flygplatser för inrikes reguljär trafik för- ordade utredningen, att utbyggnadsarbetena avseende flygplatserna vid Skellefteå, Örnsköldsvik, Gävle, Visby, Jönköping, Varberg och Kalmar skulle överföras till utbyggnadsplanen på längre sikt.

Utredningen har här nedan intagit en sammanställning, upptagande dels nyssnämnda utbyggnadsarbeten, dels ock av utredningen här ovan föreslagna flygplatsutbyggnader för inrikes, icke reguljär lufttrafik.

Vid bedömandet av frågan, i vilken ordning arbetena böra utföras därest hänsyn icke tages till arbets-marknadssynpunkter, har utredningen utgått från, att de flygplatser, som redan äro inlemmade eller som avses att i framtiden inlemmas i linjetrafiknätet, böra sättas främst. Vidare har hän- syn tagits till storleksordningen och karaktären av den stad eller bygd flyt,— platsen skall betjäna. Även andra synpunkter såsom avståndet till andra flygplatser, tillgången på andra kommunikationer samt utbyggnadskostna- derna ha ansetts böra tillmätas betydelse. I sammanställningen ha arbetena upptagits i den ordning de anses böra utföras.

Anläggnings-

resp. utbygg-

F ] y 3 p 1 a t S nadskostnad

kronor

1. Visby ...... . ............................. 3 600 000 2. Jönköping ................................ 4 900 000 3. Kalmar .................................. 8 600 000 4. Skellefteå ................................ 8 900 000 5. Örnsköldsvik .............................. 9 600 000 6. Hälsingborg .............................. 4 250 000 7. Borås .................................... 1 350 000 8. Gävle .................................... 2 200 000 9. Kristianstad .............................. 1 550 000 10. Eskilstuna ................................ 2 150 000 11. Ålleberg ............................. . . . . . 1 400 000 12. Karlskoga ................................ 3 430 000 13. Skövde .................................. 1 950 000 14. Varberg .................................. 2 700 000 15. Växjö .................................... 2 950 000 16. Norrtälje ................................ 440 000 17. Leksand .................................. 3 050 000 Summa kronor 63 020 060

Utöver anläggning respektive utvidgning av de här ovan angivna flyg- platserna förordar utredningen såsom tidigare framhållits, att de militära flygplatserna vid Kristinehamn, Lidköping och Söderhamn (Mohed) över- föras till luftfartsstyrelsens förvaltning, under förutsättning att vederbö- rande städer förbinda sig att bestrida skälig andel i kostnaderna för flyg- platsernas underhåll och drift.

u...-...a

• Sida 109
•  Original

5. Grund för fördelning mellan stat och kommun av kostnaderna för anläggning och drift av flygplatser.

Anläggningskostnader.

De flygplatser och hjälplandningsfält, som för närvarande finnas i vårt land, äro samtliga tillkomna på bekostnad av antingen stat eller kommun med undantag för de privatägda flyg-platserna vid Linköping-Tannefors och Trollhättan. Till anläggning av sistnämnda flygplats ha dock utgått vissa bidrag från stat och kommun. De statliga kostnaderna för flygplat- sernas anläggning och förbättring ha intill år 1939 till större delen bestritts från anslag till arbetslöshetens bekämpande. Kostnaderna för de statsägda flygplatserna ha därvid helt och hållet bestritts av staten, medan för de kommunägda flygplatserna bidrag till anläggningskostnaderna utgått en- ligt för beredskapsarbeten gällande grunder. Efter år 1939 tillkomna flyg- platser, vilka ansetts vara av sådan vikt, att de borde inlemmas i linjetrafik- nätet, ha anlagts i samverkan mellan stat och kommun. De kommunala prestationerna ha därvid inriktats på upplåtelse av mark, framdragning av vägar och ledningar för elektrisk kraft, vatten och avlopp m. m., medan staten svarat för kostnaderna för själva flygplatsanläggningen. Anlägg- ningarna ha finansierats med under kapitalbudgeten upptagna investerings- anslag till byggande och förbättring av flygplatser, belysningsanläggningar för luftfartsleder och radiofyrar för luftfarten, till vilka ändamål till och med budgetåret 1945/46 anvisats respektive 27 150 000 kronor, 5311 500 kronor och 1 160 000 kronor eller således sammanlagt 33 621 500 kronor.

Vid ett bedömande av frågan om fördelning mellan stat och kommun av kostnaderna för anläggning av flygplatser, bör en åtskillnad göras mel- lan å ena sidan flygplatser, som huvudsakligen avses för reguljär trafik, och å andra sidan övriga flygplatser.

Flygplatser av. den förra kategorien avse att tjäna främst den allmänna trafiken, men de komma givetvis också att tillgodose den rent lokala tra- fiken. Med hänsyn härtill synes det skäligt, att kommunerna bidraga till flygplatsernas anläggningskostnader. Till de under senare år anlagda tra- fikflygplatserna av större betydelse, såsom Visby, Karlstads och Sunds- vall/Härnösands flygplatser ha kommunerna bidragit med markanskaff- ning, framdragning av vägar och ledningar för elektrisk kraft, vatten och avlopp, förvärvande av servitutsrätt till säkrande av inflygningen till flyg- platsområdet. Vidare ha kommunerna bestridit kostnaderna för sådana lokaler, för vilka kommunerna eljest principiellt skola svara, såsom för tull och polis ävensom ombesörjt antagandet av erforderliga byggnads- bestämmelser för flygplatsens omgivningar. Flygplatsområdet har ställts till statens förfogande, som därefter utfört flygplatsanläggningen. I skri-

• Sida 110
•  Original

velse den 25 september 1945 föreslog utredningen beträffande anläggning av en ny flygplats vid Umeå, att stadens bidrag skulle utgå i enlighet med här angiven princip. I statsverkspropositionen till 1946 års riksdag god- togs principen, vilken lämnades utan erinran av riksdagen.

Enligt de avtal, som hitintills träffats med kommuner angående statens övertagande av flygplatser, har i regel marken upplåtits tills vidare, så länge och i den mån den upplåtna marken erfordras och utnyttjas som all- män flygplats. I det med Göteborgs stad träffade avtalet angående Tors- landa flygplats har detta villkor kompletterats med en bestämmelse, att, därest staden icke är villig att, då upplåtelse jämlikt bestämmelserna i lagen om nyttjanderätt till fast egendom upphör att gälla, medgiva fort- satt, till tiden icke begränsad upplåtelse av i avtalet angivna markområden på i avtalet angivna villkor, staden skall vara skyldig att ersätta kronan de kostnader för utvidgning och förbättring, som kronan visar sig hava nedlagt å flygplatsen eller till densamma hörande anläggningar efter kro- nans övertagande av flygplatsens förvaltning. Genom denna bestämmelse torde kronans framtida rätt till flygplatsen ha givits en rättsligen betryg- gande utformning. I betraktande av de vittutseende förpliktelser, som kro- nan ådrager sig genom anläggning av flygplatser, ifrågasätter utredningen, huruvida icke i förekommande fall flygplatsområdena böra överlämnas av kommunerna till staten utan ersättning med full äganderätt. Dylik över- låtelse må emellertid, där så påfordras, kunna förbindas me-d skyldighet för staten att återlämna områdena till kommunen, därest de ej längre skulle erfordras för ändamålet. I sistnämnda fall bör särskild överenskommelse träffas rörande de å området uppförda, kronan tillhöriga byggnaderna. Utredningen ifrågasätter dock icke någon ändring i redan ingångna över- enskommelser med kommuner angående anläggning av flygplatser.

Beträffande den vid Stockholm föreslagna flygplatsen för interkontinen- tal tra-fik har utredningen icke ifrågasatt något bidrag till anläggningskost- naderna från Stockholms stad. Denna flygplats torde nämligen i så över— vägande grad tjäna ett riksintresse, att anläggningskostnaderna helt och hållet böra bäras av staten. Därjämte må erinras om, att Bromma flyg- plats, som är avsedd att i första hand betjäna trafiken på Stockholm, ut- byggts av staden med uppdelning av kostnaderna på stat och kommun.

Då de flygplatser, som huvudsakligen avses för icke reguljär flygning, i allt väsentligt tjäna ett lokalt trafikbehov hör det ankomma på veder— börande kommun att föranstalta om och bekosta deras anläggande. Denna princip bör dock helt naturligt icke utgöra hinder för att staten lämnar bidrag till anläggningskostnaderna, då så befinnes lämpligt för motver- kande av arbetslöshet. Bidragsprocenten bör i dylika fall bestämmas med hänsyn till vad som finnes påkallat av arbetsmarknadspolitiska skäl.

Med hänsyn till den reguljära lufttrafikens framtida utveckling till orter, där kommuner äga flygplatser, kan det av flygsäkerhetsskäl och andra skäl

• Sida 111
•  Original

befinnas lämpligt, att dylika flygplatser övertagas av staten. Utredningen vill emellertid erinra om, att utredningen beträffande vissa militära fly,,- platser, som äro avsedda att tillgodose ett rent lokalt trafikbehov, föreslagit, att de skola överföras till luftfartsstyrelsen. Kostnaderna för dessa flyg— 5_ platsers underhåll och drift förutsättas dock skola helt eller delvis bestridas i av de kommuner flygplatserna äro avsedda att betjäna.

För att möjliggöra ett statens övertagande framdeles av trafikflygplats, därest så kan anses lämpligt, bör tillstånd till anläggning av flygplats till allmänt bruk innehålla föreskrift om rätt för staten att inlösa anläggningen. Sådan inlösningsrätt torde kunna föreskrivas jämlikt bestämmelserna i 5 35 förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart eller ock i samband med lämnandet av statsbidrag till anläggningen.

I enlighet med de av utredningen här ovan förordade principerna för fördelningen av kostnaderna för anläggning av flygplatser böra de till 191 685000 kronor beräknade kostnaderna för anläggning av flygplatser hänförda till den aktuella byggnadsplanen bestridas av staten. Kostnaderna för övriga flygplatser upptagna i utbyggnadsplanen på längre sikt, vilkas anläggning i princip skola bestridas av vederbörande kommun, ha beräk- nats till 63 020 000 kronor.

Drift och underhåll av flygplatser.

Då flygplatserna böra vara öppna för alla trafikanter, bör förvaltningen ombesörjas av staten eller vederbörande kommun. Vid övervägandet av , frågan, huruvida denna förvaltningsuppgift och därmed förenade kostna- ». der lämpligen bör ombesörjas av staten eller kommunen, har utredningen kommit till den uppfattningen, att trafikflygplatser av större betydelse böra förvaltas av staten. Under senare år har staten övertagit förvaltningen av samtliga landets större flygplatser med undantag av Bromma flygplats. Utvecklingen har jämväl visat, att flygplatser avsedda för reguljär trafik av större betydelse lämpligen böra förvaltas i statlig regi. Vad gäller för- valtningen av dylika flygplatser har deras statliga karaktär blivit alltmera framträdande särskilt i vad avser de uppgifter, som äro knutna till flyg- säkerhetstjänsten. Dessa uppgifter handhavas av trafikledningen med hjälp av radio- och väderlekstjänsten, vilka samtliga äro statliga organ. Vid ett statens övertagande av den övriga delen av förvaltningsorganisationen er- hålles en enhetlig organisation och oklarhet i fördelningen av befogenheter och ansvar undvikas. Med en statlig förvaltning skapas även större förut- sättningar för att dessa flygplatsers skötsel och underhåll utföras på ett en- hetligt och betryggande sätt, så att användbarheten på bästa sätt främjas. Utredningen anser sålunda, att flygplatser avsedda för reguljär trafik av större betydelse böra förvaltas'av staten. Genom luftfartsstyrelsen och dess lokala organisationer har staten numera ett lämpligt organ för handhavan- det av dessa förvaltningsuppgifter.

• Sida 112
•  Original

I utlåtande den 24 september 1945 har utredningen förordat, att förvalt- ningen av Bromma flygplats övertages av staten. Förhandlingar i sådant syfte ha enligt vad utredningen erfarit upptagits mellan representanter för staten och Stockholms stad.

Kostnaderna för flygplatsernas underhåll och drift böra i princip bestri- das av den, som förvaltar flygplatsen, varigenom den bästa garantien torde erhållas, för att förvaltningen ordnas på ur ekonomisk synpunkt lämp- ligaste sätt.

6. Flygplatsutredningens hemställan.

Under hänvisning till vad utredningen sålunda anfört hemställer utred- ningen, att följande flygplatser till en beräknad kostnad av 191 685 000 kro- nor anläggas eller utbyggas:

a) för interkontinental trafik vid Halmsjön vid Stockholm;

b) för europeisk trafik vid Bromma, Torslanda och Trolleberg vid Malmö;

c) för inrikes reguljär trafik vid Sundsvall/Härnösand, Umeå, Luleå, Ki- runa, Norrköping, Örebro, Karlstad, Falun/Borlänge och Östersund.

Därjämte föreslår utredningen, att de i utbyggnadsplanen på längre sikt angivna flygplatsarbetena kostnadsberäknade till 63 020 000 kronor upptagas i kommande investeringsreserv.

• Sida 113
•  Original

Särskilt yttrande av kapten B. Delin.

Beträffande den av utredningen föreslagna försöksflygningen på flyg- vapnets flottiljflygfält vid Kalmar får jag anföra följande.

Vid en flygflottilj pågår en intensiv flygverksamhet omfattande såväl utbildnings- som övningsflygning. Denna flygverksamhet kanicke avpas- sas till vissa bestämda tider. Beroende på övningens och utbildningens art samt av hänsyn till väderleksförhållandena är flygverksamheten icke jämnt fördelad under dygnet. Avsevärda trafiktoppar kunna inträffa när som helst. Hänsyn till flygsäkerheten — främst de militära flygplanens begrän- sade aktionstid _— ett ekonomiskt utnyttjande av flygtiden, personalens ut- bildningsståndpunkt m. m. med-för, att de militära flygplanen måste kunna starta eller landa utan att tvingas stå eller ligga i väntläge, i avvaktan på att de civila flygplanen fullbordat start eller landning och i samband där- med förekommande utkörning eller inkörning. Detta kan komma att med- föra avsevärda rubbningar i uppgjorda utbildnings— och övningsprogram till men för hela flottiljens flygtjänst. Olägenheten att sammanföra militär och civil flygning till samma fält accentueras ytterligare genom att flyg- vapnet numera tillförts reaktionsflygplan, vilkas antal beräknas komma att öka under de närmaste åren. Dessa flygplan ha helt andra egenskaper än de propellerdrivna. Olikheterna, som ha betydelse i samband med start och landning, äro framförallt avsevärt högre hastighet, vilket medför att landningsvarv måste läggas längre bort från fältet än för övriga flygplan, samt betydligt begränsad aktionstid. Erfarenheterna visa, att flygsäker— heten i samband med landning nedsättes, om flygplan med avsevärt olika hastigheter trafikera ett och samma fält. Den korta aktionstiden medför att reaktionsflygplan från andra flottiljer, som av någon anledning _ mo- torstörning, felorientering, dåligt väder — icke kunna återvända till sin ordinarie bas, tvingas uppsöka närmast belägna flygfält —— främst sådana där radioförbindelse och övriga ur flygsäkerhetssynpunkt värdefulla an— läggningar finnas; således i första hand flottiljflygfält. Vid dessa fält måste landning i sådana fall kunna ske utan omgång.

Av det ovan anförda torde framgå, att någon försöksflygning icke be- höver företagas för att giva erfarenheter beträffande de olägenheter, som äro förknippade med ett utnyttjande av ett flottiljflygfält för reguljär civil trafik. Olägenheterna äro redan kända och äro av den art, att framförallt

• Sida 114
•  Original

det militära flyget kommer att bli lidande därav. Jag vill även understryka den betydligt ökade risken för flyghaverier genom kollision, vilka för den civila lufttrafiken kunna innebära katastrofer av en fruktansvärd omfatt- ning. Härtill kommer, att det civila flyget icke kan vara tillfreds med att fastställda tidtabeller icke kunna hållas på grund av att trafikflygplanen kunna tvingas att ligga i väntläge under längre tider, vilka i ogynnsamma fall -— då hela flottiljen under utbildningsperioder avser att starta eller landa _— kunna bliva betydande.

Ett utnyttjande av flottiljflygfältet på sådant sätt, som godtagits av che- fen för flygvapnet, kommer att medföra, att den civila flygtrafiken äger att använda ifrågavarande fält under en tidsrymd av 2—3 år d. v. s. bygg- nadstiden för det civila flygfältet. Under denna tid kunna olägenheterna med hänsyn till den flyg-materiel, som härunder beräknas vara i bruk, må- hända bemästras utan allt för stora olägenheter för berörda parter. Flyg- platsutredningens förslag att försöksflygningar skola äga rum under en icke alltför kort tidsperiod samt att frågan om byggande av ett civilt flyg- fält först därefter upptages till prövning, skulle medföra att trafikflyget kommer att repliera på flottiljflygfältet under en tid av minst 5—6 år. Med hänsyn till den för varje år alltmer ökade militära flygfrekvensen samt flygvapnets materielanskaffningsplaner (reaktionsflygplan) torde förhållan- dena under senare delen av nämnda tidsperiod bliva ohållbara.

Med stöd av vad sålunda anförts får jag därför föreslå, att beslut om byggande av ett civilt flygfält vid Kalmar icke göres be- roende av några försöksflygningar vi-d det militära flygfältet, utan endast av det förhållandet att Kalmar med hänsyn till sina nuvarande dåliga kom- munikationer har behov av att genom flygförbindelser närmare anslutas till övriga delar av landet,

att ett civilt flygfält bygges vid Kalmar,

att, därest kostnaderna icke rymmas inom den ram, som kan komma att anvisas för byggande av flygfält, det utföres såsom investeringsarbete och därvid upptages i hög angelägenhetsgrad

samt att flygningarna på det militära flygfältet vid Kalmar begränsas till att omfatta ett provisoriskt utnyttjande under byggnadstiden för det civila flygfältet, dock under förutsättning att detta färdigställes under de närmaste tre åren.

Därest frågan om anläggning av ett civilt flygfält vid Kalmar ställes på framtiden, bör chefen för flygvapnet helt äga bestämma, huruvida och i vilken utsträckning det militära flygfältet må disponeras av det civila tra-

fikflyget.

• Sida 115
•  Original

BILAGOR

• Sida 116
•  Original

Tablä utvisande de civila flygplatsernas anläggningskostnatl

Flygplats

Fältarbeten

Byggnader

Stat Kommun Stat Kommun

Luftfartsleden Stockholm—Malmö:

Stockholm-Bromma ........... 12 553 000 7 199 000 935 000 1 044 000

Vängsö ........................ 404 000 — 10 000 —— Stigtomta ..................... 573 000 — 8 000 — Norrköping—Kungsängen ....... 5 590 000 88 000 15 000 17 000

Hästholmen ................. 252 000 — —— —

Visingsö ....................... 130 000 — — —

Jönköping ..................... 3 136 000 743 000 26 000 33 000

Hagshult ...................... 477 000 — 3 000 »— Feringe ....................... 653 000 _ 5 000 — Exen ......................... 231 000 — 19 000 — Fagerhult ..................... 379 000 — 4 000 — Eslöv ......................... 442 000 — 9 000 —

Malmö-Bulltofta .............. 2 065 000 378 000 1 168 000 120 000 Lufttartsleden Malmö — Göteborg —

norska gränsen:

Strömstad—Näsinge ............ 352 000 — 5 000 — Svarteborg .................... 163 000 -— — —

Backamo ...................... 235 000 — — —

Göteborg-Torslanda ........... 7 778 000 1 501 000 779 000 518 000

Varberg ....................... 277 000 54 000 — — Halmstad ..................... 231 000 186 000 — — Lultfartsledeu Oslo —- Stockholm:

Karlstad ...................... 3 260 000 -— 185 000 — Örebro ........................ 608 000 236 000 — 26 000 Eskilstuna ..................... 87 000 213 000 —- — Luttfartsleden Stockholm—Finland:

Norrtälje ...................... 689 000 -— 2 000 — Luftfartsleden Stockholm—Norrland:

Sundsvall/Härnösand ........... 3 290 000 -— 4 000 — Övriga flygplatser:

Visby ......................... 619 000 — 334 000 — Stockholm-Skarpnäck .......... 715 000 477 000 — 20 000 Skå-Edeby ................... 952 000 634 000 —— — Lindarången ................... — 100 000 244 000 444 000 Trollhättan .................... 360 000 47 000 — —

2 164 000 Västerås-Johannisberg ......... 350 000 100 000 — -— Linköping—Tannefors .......... —— 2 272 000 — — » 46 851 000 12 392 000 3 755 000 2 222 000

1 Bokförda anläggningskostnader för markradiostationer. — 2 Svenska Aeroplan aktie-

• Sida 117
•  Original

Bilaga ]. intill den 1 januari 1946 (utförda och beslutade arbeten). Radio Belysning Summa Summa totalt Stat Kommun Stat Kommun Stat Kommun

1367 000 — 920 000 9 000 15 100 000 8 252 000 23 352 000 325 000

— — 80 000 — 494 000 —- 494 000 — — 84 000 — 665 000 — 665 000 192 000 — 719 000 — 6 466 000 105 000 6 571 000 50 000

— — 33 000 —- 285 000 —— 285 000 —— — 30 000 — 160 000 —— 160 000

176 000 — 65 000 — 3 303 000 776 000 4 079 000

—— — 125 000 — 605 000 — 605 000 —— — 89 000 —- 747 000 —— 747 000 — —— 47 000 —— 297 000 — 297 000 — — 38 000 — 421 000 — 421 000 — —- 48 000 — 499 000 — 499 000

1150 000 — 347 000 — 3 855 000 498 000 4 353 000 125 000

— — 109 000 —- 466 000 — 466 000

— — — — 163 000 —- 163 000

— — — — 235 000 — 235 000

1142 000 —- 649 000 — 9 498 000 2 019 000 11 517 000 150 000

—- — 37 000 — 314 000 54 000 368 000

— — — — 231 000 186 000 417 000

150 000 — 258 000 — 3 753 000 — 3 753 000

— -— — — 608 000 262 000 870 000 — — — — 87 000 213 000 300 000

— —— 70 000 -— 761 000 — 761 000

173 000 — 310 000 — 3 677 000 — 3 677 000

199 000 — 130 000 — 1 182 000 — 1 182 000

— -- —— — 715 000 497 000 1 212 000 — — — — 952 000 634 000 1 586 000 20 000 9 000 — — 264 000 553 000 817 000

-— —- — -— 360 000 211 000 571 000

— — — — 350 000 100 000 450 000 _ __ _ _- _- 272 000 272 000

1 719 000 9 000 4 188 000 9 000 56 513 000 14 832 000 71 145 000

bolagets kostnader för flygplatsen.

• Sida 118
•  Original