SOU 1947:28
Stuveriverksamheten i svenska hamnar
N +” ('?
a) (- - CDU,
&( 4. IOTQ'
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1947x28
STUVERI VERKSMWHETEN ISVENSKA
HAMNAR
STOCKHOLM 1947
mean—
>.]
13. 14.
15.
Statens offentliga utredningar 1947. Kronologisk förteckning
Kollektiv tvätt. Betänkande med förslag att underlätta hushållens tvättarbeta. Baggström. xv. 284 s. 8. . Betänkande angäende ilskerinäringens eiterkrigspro-
blem samt den prisreglerande verksamheten pä fiskets område. Antonsons, Göteborg. 825 s. 10. . Elkraftutredningens redogörelse nr 1. Redogörelse för
detaljdistrlbutörerna samt deras räkraitkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Inledande översikt. Sv. Tryckeri AB. 84 I. K. . Betänkande med förslag till standardtarin'er för detalj-
distribution av elektrisk kraft. Baggström. 126 s. K. . 1944 än militärslukvärdskommittés betänkande. Del 2.
Beckman. 170 s. Fö. . Betänkande med förslag tilllåeofysiskt observatorium i Kiruna m. m. Idun. 64 s. . Betänkande med förslag angäende lantmäteripersona-
lens organisation samt avlöningsiörhmanden m. m. Marcus. 182 s. Jo. . Betänkande med förslag angäende ilskets administration
rn. m. Kihlström. 155 s. Jo. . Betänkande om tandläkarutbildningens ordnande m.m.
Del 3. Tandläkarinstitutens organisation rn. m. Beck- man. 166 s. E.
. Betänkande med förslag rörande civilförsvarets orga- nisation m. m. Beckman. 262 s. 8. . 1940 års skolutrednings betänkanden och utredningar. B. Utredning och iörslag rörande vissa socialpedagogiska anordningar inom skolväsendet. Idun. 148 s. E. . Ungdomens fritidsverksamhet. Ungdomsvärdskommit- tens betänkande del 4. V. Petterson. 892 |. In. Betänkande med utredning rörande riksräkenskaps- verkets organisation. Marcus. 114 s. Fi.
Handeln med olja. Betänkande med förslag avgivet av oljeutredningen 1945. Haeggström. 848 s. 4 pl. Fo. 1941 äts lärarlönesakkunniga. Betänkande med förslag till lönereglering för övningslärare. Sv. Tryckeri AB. 870 s. Fl.
16
17.
18.
19 .
20.
21.
22.
28.
24.
25. 26.
27. 28. 29.
,'(. (.
Förslag till konvention mellan Sverige, Danmark och i Norge om erkännande och verkställighet av domar i) brottmål m. m. Norstedt. 24 s. Ju. Stöd ät utvecklingshämmad ungdom. Ungdomsvärds—w kommitténs betänkande del. 5. V. Petterson. 144 |. Ju. Kommitténs för partiellt arbetsiöra betänkande. 2. För- slag angående yrkesvägledning och yrkesutbildning för partiellt arbetsföra in. in. Katalog och Tidskrifts— tryck. 824 s. 8. Kompetensiordringar iör statliga, vissa halvstatliga och kommunala tjänster samt sadana yrken och beiatt. ningar, för vilkas utövande kräves av statlig myndig— het utiärdad behörigheteiörklaring eller legitimation. V. Petterson. 288 s. . ' Elkrattutredningens redogörelse nr 3:15. Redogörelse för detaljriistributörerna samt deras räkrattkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Älvsborgs län. Beckman. 48 s. K. Socialvärdskommitténs betänkande. 15; Utredning och förslag angående särskilda barnbidrag och bidragsför-
skott m.m. V. Petterson. 114 s. 5. Betänkande med förslag till ändrad lagstiftning angä—
ende handel med skrot, lump och begagnat gods. Sv. Tryckeri AB. 126 s. H. 1945 ära lönekommitté. 2. Betänkande med förslag till statensrillmänna avlöningsreglemente m. m. Marcus
289 !.
Betänkande rörande ett centralt arbetsmarknad-organ.
Norstedt. 220 s. 8. . 1945 än akademikerutredning. Norstedt. 64 s. E. . Slutbetänkande avgivet av bostadssociala utredningen. Del 2. Saneringen av stadssamhällenas bebyggelse. Organisationen av läne- och bidragsverksamheten för ; bostadsändamll. Idun. 599 s. 8. 45 Betänkande med förslag till ändrad ordning beträiiande 35 vissa helgdagar. Katalog och Tidskrlttatryck. ”75 s. E. " Stuveriåerksamheten i svenska hamnar. Haggatröinu 110 s. .
Välfärdåanordningar lör sjöfolk i hamn. Baggström.
118 s. .
man; M-
: . m: ”bi—IAVCJP ; ;_ * : —
STATENS OFFENTLICA UTREDNINCAR1947c28 HANDELSDEPARTEMENTET
STUVERI VERKSAMHETEN I SVENSKA HAMNAR
BETÄNKANDE AVGIVET AV
1946. ÅRS STUVERIUTREDNING
STOCKHOLM 1947
IVAR HEGGSTRÖMS BOKTBYCKERI A.B.
Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Handelsdepartementet 5
Första kapitlet. Stuverirörelsens utveckling och organisation .............. 9 Andra kapitlet. Stuvariarbetams sysselsättningsförhållanden ............. 15 Stuveriarbetets omfattning ........... & .............................. 15 Nuvarande arbetsförhållanden i hamnarna ........................... 18 Utredningens synpunkter och förslag ................................ 28 Samarbete mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen .......... 28 Förhandsuppgifter om fartygens ankomst .......................... 30 Sättet för uttagning av arbetskraft ................................ 32 Ordinariekårernas storlek ........................................ 33 Samarbete mellan olika hamnar .................................. 33 , Särskilda företag för kompletteringssysselsättning .................. 34 ! Stuveriarbetarna och arbetslöshetsförsäkringen ..................... 34 Tjänstepensionering för överårig arbetskraft ....................... 35 Tredje kapitlet. Rationalisehngsfrågor .................................. 37 Lastnings- och lossningskostnaderna ................................ 37 Stuveriarbetets bedrivande ......................................... 38 Utredningens synpunkter och förslag ................................ 42 Allmänna synpunkter ............................................ 42 Fartygen och deras utrustning .................................... 43 Hamnarna och deras utrustning .................................. 46 Vissa metoder och anordningar för godsets hantering ................ 49 Gängens storlek och antal ........................................ 52 Övertids- och skiftarbete ......................................... 53 Fjärde kapitlet. Arbetarskydd m. m. .................................. 57 Olycksfallsfrekvens ................................................ 57 Förslag från 1938 års arbetarskyddskommitté ........................ 64.
Utredningens synpunkter och förslag ................................ 65
Tillsynen över arbetarskyddet .................................... 65 Upplysningsverksamhet och skyddsombud .......................... 66 Personalrum m. m. .............................................. 67 Femte kapitlet. Företagsfornwn ....................................... .69 Tidigare förslag ................................................... 69 Utredningens synpunkter och förslag ................................ 73 Allmänna synpunkter ............................................ 73 Förslag om samarbetsorgan för stuveriverksamheten ................ 74 Förslag angående kommunernas befattning med stuveriverksamheten . . 76 Sammanfattning ................................................... 78 Särskilt yttrande av ledamöterna Ericsson, Hagberg och Svennberg ...... 81
Bilaga: PM angående möjligheter för effektivisering av stuveriarbetet. Av
utredningens ledamot, civilingenjör Tore Svennberg .............. 88 Tabeller: 1. Trafiken i rikets hamnar och lastageplatser åren 1921—1944 .......... 15 2. Totala arbetsmängden i hamnarna åren 1936—1945 ................ 16 3. Ordinariekårernas storlek vid utgången av åren 1936—1945 .......... 19 4. Genomsnittliga antalet arbetstimmar åren 1936—1945 för ordinarie stu-
veriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen ...... 22
5. Årsinkomst, medeltal arbetstimmar och genomsnittlig timförtjänst åren 1939 och 1946 i vissa hamnar för ordinarie stuveriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen ............................ 25 ! 6. Antalet arbetstimmar på annan än ordinarie arbetstid i procent av total- l antalet arbetstimmar i stuveriarbete åren 1936—1945 ................ 54 l 7. Olycksfall inom stuverinäringen i jämförelse med vissa andra yrken l åren 1936—1939 och 1940—1943 ................................. 58." 8. Antalet olycksfall per 10 000 arbetstimmar inom stuverinäringen under ; åren 1936—1945 ................................................ 59 ,[V 9. Antalet olycksfall i stuveriarbete per 10000 arbetstimmar inom olika [ yrkesinspektionsdistrikt åren 1939—1945 .......................... 62) 10. Olycksfallens procentuella fördelning efter orsaker i medeltal för åren 1939—1944 .....................................................
Till
Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.
Handelsdepartementet
Genom beslut den 19 mars 1946 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för handels- departementet att tillkalla högst sju utredningsmän att inom departementet verkställa utredning rörande stuverirörelsens sysselsättnings- och effektivitets- problem. lWed stöd av detta bemyndigande tillkallades såsom utredningsmän filosofie doktorn Arne Björnberg, ledamoten av riksdagens första kammare, direktören i föreningen Stockholms hamnarbetskontor Carl Eric Ericsson, direk— tören i Norrlands stufvareförbund Georg Hagberg, ordföranden i Göteborgs hamn- ! styrelse, överläraren Ernst Jungen, ombudsmännen i svenska transportarbetare—
förbundet Verner Norrblom och Andrew Pettersson samt direktören i föreningen , Sveriges inrikessjöfart, civilingenjören Tore Svennberg. Åt Björnberg uppdrogs att i egenskap av ordförande leda utredningsarbetet.
Utredningsmännen antog benämningen 1946 års stuveriutredning. Den 25 april 1946 förordnades notarien i statens arbetsmarknadskommission Birger Gårdstedt att vara sekreterare åt utredningen. Att såsom statistisk expert biträda utredningen förordnades den 27 september 1946 filosofie licentiaten John Collett. För viss utredning rörande lagtekniska förutsättningar för kom- munalisering eller förstatligande av stuverirörelsen har jämlikt erhållet bemyn-
digande anlitats kanslichefen hos Göteborgs stads drätselkammare Yngve Sten-
ström.
I direktiven för utredningen framhölls att de fakta, som förebragts i samband med vissa framställningar angående ändrad företagsform för stuverirörelsen och en av statens arbetsmarknadskommission verkställd undersökning angående sysselsättningssvårigheterna inom yrket under krigsåren och vissa andra sociala » frågor inom stuverinäringen, bestyrkt en allmänt företrädd uppfattning, att
inom ifrågavarande näringsgren förelåge en mängd problem av skiftande slag och
att dessa i stor utsträckning vore av svårartad social natur. I direktiven erinrades vidare om att det anförts, att en allmän effektivisering av organisation och arbetsmetoder på stuveriområdet vore i hög grad behövlig. Det vore givetvis i icke otänkbart, att genom näringens kommunalisering förutsättningar skulle kunna skapas för mera tillfredsställande sociala förhållanden inom densamma. Med hänsyn till det omfattande och sannolikt delvis mycket svårbemästrade problemkomplex, som stuverirörelsen syntes inrymma, och då vidare en kom- munalisering endast utgjorde ett av flera möjliga organisationsalternativ, borde frågan dock upptagas ur allmännare synpunkter och en allsidig och förutsätt- ningslös utredning verkställas rörande stuverirörelsens organisation samt rikt— linjerna för dess framtida utveckling.
Huvuduppgiften för utredningen borde enligt direktiven vara att söka finna sådana organisations- och arbetsformer för stuverirörelsens bedrivande, var- igenom förefintliga sociala och tekniska brister hos ifrågavarande näringsgren kunde i möjlig mån avlägsnas. Utredningen borde allsidigt och fördomsfritt pröva olika tänkbara utvägar. Därest en godtagbar lösning av de föreliggande frågorna icke skulle visa sig möjlig inom den fria företagsamhetens ram, borde olika former för och grader av statlig eller kommunal medverkan övervägas.
Oavsett hur en ändamålsenlig lösning av dessa organisationsfrågor kunde komma att ställa sig, borde möjligheterna till en allmän förbättring av syssel- sättningsförhållandena för stuveriarbetarna ingående undersökas. Om konjunk- tur- och säsongförhållandena samt sjöfartens intermittenta karaktär kunde göra det omöjligt att åstadkomma lika jämn sysselsättning för stuveriarbetare som för flertalet övriga yrkesgrupper, vore det desto mera angeläget att noga pröva och tillvarataga de möjligheter att åstadkomma bättre sysselsättning, som trots allt kunde förefinnas.
Alla olika möjligheter för tillgodoseende av arbetarnas berättigade krav på ändamålsenliga välfärdsanordningar på arbetsplatserna samt bättre skydd mot olycksfall i arbetet borde tagas under noggrant övervägande av utredningen. Arbetarskyddsfrågan ansågs emellertid enligt direktiven framdeles komma i i bättre läge med anledning av reformer, som kunde föranledas av förslag från 1938 års arbetarskyddskommitté.
Vad anginge de rent tekniska frågorna inom stuverirörelsen syntes i första hand böra undersökas, huruvida icke en ökad grad av mekanisering skulle kunna medföra avsevärd tidsbesparing i lossnings- och lastningsarbetet. Det vore vidare i
tänkbart, att en bättre avvägning mellan kajarbetet och verksamheten ombord på fartygen kunde leda till liknande fördelar. För den händelse löne— och övriga avtalsbestämmelser skulle vara så utformade, att de försvårade genomförandet av ur allmänna synpunkter önskvärda rationaliseringsåtgärder, borde även detta belysas i utredningen. Till effektivitetsproblemen hörde slutligen även frågan om utbildning av arbetsledare.
Därest det visade sig möjligt att åstadkomma partiella reformer genom att stimulera vederbörande parter till att själva vidtaga lämpliga åtgärder, borde denna möjlighet givetvis utnyttjas av utredningen.
Efter remiss har utredningen den 1 februari 1947 avgivit utlåtande över 1938 års arbetarskyddskommittés betänkande med förslag till organisation av till- synen av arbetarskyddslagstiftningen m. m. (SOU 1946: 88). Utredningen har för studier besökt ett antal svenska hamnar. Därjämte har ,- sex av ledamöterna jämte utredningens expert företagit en studieresa till Lon— don, Liverpool, Manchester, Antwerpen, Rotterdam och Köpenhamn.
De sakkunniga får härmed vördsamt överlämna betänkande med förslag rörande stuveriverksamheten i svenska hamnar. Med avgivandet av detta betän- kande, i vilket behandlas de huvudproblem som föreligger beträffande stuveri- näringen, anser utredningen sitt uppdrag slutfört.
Särskilt yttrande har av ledamöterna Ericsson, Hagberg och Svennberg av— i givits beträffande utredningens förslag angående dels inrättande av ett sam- , arbetsorgan för stuveriverksamheten, dels kommunernas befattning med stuveri— näringen.
I en till betänkandet såsom bilaga fogad promemoria har utredningens leda- j mot, civilingenjör Tore Svennberg, sammanfattat en av honom för utredningens ,” räkning utarbetad rapport angående möjligheter för effektivisering av stuveri— arbetet. Stockholm den 17 april 1947.
ARNE BJÖRNBERG
l l l l l l ; ERIC ERICSSON G. HAGBERG ERNST JUNGEN
TORE SVENNBERG
V. NORRBLOM
ANDREW PETTERSSON
Birger Gå-rdstedt 7
STUVERIRÖRELSENS UTVECKLING OCH ORGANISATION
lWed stuveriarbete avses det med far- tygs lastning och lossning förenade ar— betet ombord samt arbetet med för- flyttning av godset mellan fartyg och upplagsplatser på kajen eller i ham— nen befintliga varumagasin.
Så länge fartygen var relativt små och för sin manövrering behövde för- hållandevis stora besättningar, utför- des lastnings- och lossningsarbetet av fartygens egna besättningar.1 När far- tygen blev större och de fraktade godskvantiteterna därmed ökades per fartygsenhet, började man att även an- ställa arbetare från land, vilka tillsam- mans med besättningen under ledning av fartygsbefälet utförde lastning och lossning. I och med denna ökning av fartygens storlek och framför allt ge- nom övergången från segel- till maskin- drivna fartyg, ökades fartygens kapi- talvärde och därmed redarnas intresse att genom anställande av arbetare från land för lastnings- och lossningsarbetet förkorta uppehållen i hamnarna, så att fartygen kunde göra flera resor och ge större avkastning. På grund av att
1 För utförande av transporter i bl. a. ham— narna fanns dock redan under skråväsendets tid vissa skråföreningar, exempelvis s. k. dragare- lag eller mera specialiserade skrån såsom järn- bärare, packhuskarlar etc.
fartygens sjövärdighet är i hög grad beroende av lastens stuvning, ansågs det med fartyget och sjön förtrogna befälet utgöra den enda kompetenta arbetsledningen för stuveriarbetet. Efter hand uppstod behov av sär- skild arbetsledning för de arbetare från land, som anställdes för att utföra last— ning och lossning. Framför allt gällde detta de större utländska fartygen, som under senare delen av förra år- hundradet började trafikera de sven- ska hamnarna. Dessa fartygs befäl kun- de nämligen ofta icke göra sig förståd- da av de svenska arbetarna. Efter hand ökades också det rena skepps- arbetet, varigenom fartygsbefälet icke kunde avstå tillräckligt med tid för tillsynen av fartygens lastning och loss- ning. Fartygsbefälet började sålunda överlämna ledningen av stuveriarbe- tet åt män, som genom mångåriga er- farenheter fått fullständig vana därvid. Dessa män kallades för stuvare eller hjälpstuvare, allt efter graden av an- svar. Stuvareyrket hade uppkommit. Dessa första stuvare avlönades dels med dagpenning, dels genom ersättning per lastad eller lossad varukvantitet. Det övriga manskapet avlönades med timpenning. På fartygsbefälhavarnas önskan övergick man senare till entre—
prenadsystem, i det att stuvarna åtog sig lastning och lossning på ackord. I varje hamn fanns ett flertal stuvare, och mellan dessa rådde en konkurrens, som i vissa fall var mycket stark och av fartygsbefälet utnyttjades till det yttersta. Härigenom uppkom det 5. k. returnsystemet, vilket innebar att stu- varna skulle avstå en ofta betydande del av betalningen till bl. a. fartygs— befälhavaren.
Allt efter som konkurrensen skärp- tes och returnsystemet utbredde sig i hamnarna, väcktes tanken på sam- arbete mellan stuvarna. Till en början sammanslöt sig stuvare i vissa hamnar till firmor eller enkla handelsbolag och fortsatte under denna form sin verksam- het. Stuvarna övergick senare till att på de olika orterna sammansluta sig i föreningar för att därigenom kunna fastställa ensartade priser och arbets— villkor. Dessa försök ledde dock icke till några bestående resultat. Detta blev däremot fallet med organisations- strävandena på arbetarsidan.
Några fast anställda stuveriarbetare1 fanns ursprungligen icke. Varje stuvare hade visserligen ett antal män, som han brukade anlita för mera kvalifice- rade arbeten. Men det stora flertalet av arbetsfolket uttogs efter gottfinnande bland de mer eller mindre rotlösa män- niskor, som uppehöll sig i hamnarna för att där finna arbetstillfällen. I de större hamnarna samlades avsigkomna och missanpassade individer från olika klasser och yrken. Spritmissbruket var särskilt utbrett bland dessa »sjåare», som de förr populärt kallades. Bely- sande för förhållandena är, att det var i denna säregna miljö, som Albert
1 Stuveriarbetama kallas ibland hamnarbetare. Här har benämningen stuveriarbetare använts genomgående.
Engström så sent som vid sekelskiftet fann förebilderna till »Kolingen» och »Bobban». Några sociala välfärdsan- ordningar existerade självfallet icke på den tiden för denna arbetargrupp.2
Starka motsättningar framträdde snart mellan stuvarna och arbetarna. De första egentliga fackföreningarna inom denna näringsgren kom till stånd under 1890-talet. De fackföreningar som stuveriarbetarna bildade anslöts till svenska transportarbetareförbun— det, vilket i sin tur var anslutet till landsorganisationen. Förutom att den lyckades åstadkomma högre löner för arbetarna, träffade fackföreningsrörel— sen på detta område i början av 1900— talet avtal med stuvarna om att de till fackföreningarna anslutna medlemmar— na skulle äga företräde till stuveriar— bete framför andra arbetare.
Organisationstanken hade under den- na utveckling växt sig starkare även bland stuvarna. År 1906 bildades så- lunda Norrlands stufvareförbund, vars verksamhetsområde kom att omfatta hamnarna i Norrland samt några ham- nar i norra Uppland.3 År 1908 bildades för hamnarna i Götaland och Svealand södra Sveriges stuvareförbund. Båda dessa förbund är sedan 1908 anslutna till svenska arbetsgivareföreningen.
? Beträffande stuveriarbetaruas levnads- och bostadsförhållanden vid sekelskiftet se Tengclahl, K. (Knut) A., lllaterial till bedömande af hamn- arbetames i Stockholm lefnadsförhållanden. Sthlm 1897. Skrifter utg. af Lorénska stiftelsen. Nr 13.
En av socialstyrelsen senare verkställd under- sökning av stuveriarbetaryrket i företrädesvis Göteborg finns publicerad i Sveriges officiella statistik 1916: Hamnarbetaryrket i Sverige.
3 För Norrlands stufvareförbunds verksamhet har en redogörelse lämnats i en till förbundets Zä-årsjubileum utarbetad minnesskrift: G. Hag- berg: Norrlands stufvareförbund 1906—1931. Sthlm 1931.
Sekelskiftets stuveriarbetare sådana Albert Engström såg dem.
(Äterg. med ben. medg. av Alb. Bonniers förlag.)
År 1908 utbröt en konflikt mellan parterna angående transportarbetare- förbundets tidigare överenskommelse med stuvarna att de till fackförening- arna anslutna medlemmarna skulle äga företrädesrätt till stuveriarbete. Efter en långvarig strid ersattes ifrågavaran- de bestämmelse med en ny, innebäran- de rätt för arbetsgivarna att leda och fördela arbetet samt fritt antaga och avskeda arbetare. Samtidigt bildades emellertid i varje hamn en s. k. ordi- narie kår av stuveriarbetare. Denna kår, vars storlek bestämdes och allt- jämt fastställes genom avtal mellan arbetsmarknadens parter under hän— synstagande till trafikmängden i re— spektive hamnar, gavs företräde till det stuveriarbete, som utföres ge- nom stuveriföretagen. Först sedan samtliga medlemmar i den ordinarie kåren fått arbete, äger arbetsgivaren anlita annan arbetskraft. De ordinarie stuveriarbetarna skall i gengäld stå till stuveriföretagens förfogande och
får ej utan permission från företagen åtaga sig annat arbete än det som dessa kan bereda dem.
De riktlinjer, som sålunda uppdrogs för stuveriverksamheten, grundade sig på en överenskommelse år 1907 mel- lan Sveriges redareförening och arbets- givareföreningen. Överenskommelsens syfte var att i hamnarna skapa ord-_ nade förhållanden, och för detta ända- mål skulle i varje hamn i regel få fin- nas ett stuveriföretag med de olika slagen av trafikanter som intressenter. Utdelningen i dessa företag skulle be— gränsas. Redareföreningen förband sig vidare att dess medlemmar skulle över- lämna sina arbeten till de sålunda or- ganiserade stuveriföretagen.
I enlighet med ovan angivna principer har man strävat efter att i de mindre och medelstora hamnarna begränsa stuveriverksamheten till ett enda före— tag. I allmänhet har de nuvarande stu— veriföretagen etablerats och drivits av
Våra dagars stuveriarbetare i väntan på utrop.
redareföreningen samt de lastemotta- gare och avlastare, vilka med hänsyn till sina godstransporter har intres- se av lastnings- och lossningsarbetet. Stuveriföretagen bedrives som regel i aktiebolagsform. Arbetsgivareorganisa- tionerna utövar kontroll över taxesätt- ningen samt har medverkat till en be— gränsning av vinstutdelningen. I fråga om flertalet stuveriföretag, vilka bedri- ver sin rörelse i form av aktiebolag, är utdelningen i allmänhet genom särskild bestämmelse i bolagsordningen begrän- sad till sex procent. En allmän princip inom stuverirörelsen är sålunda att taxorna avvägs så att företagens om- kostnader täcks och medel därutöver erhålles för att möjliggöra en begrän— sad utdelning på företagens aktiekapi—
tal. Därjämte eftersträvas dock att företagen efter hand skall erhålla en sådan ekonomisk ställning att de kan föra en av växlande konjunkturer så långt som möjligt oberoende taxe- politik.
I dc flesta svenska hamnar finns nu— mera endast ett stuveriföretag, som så— lunda i realiteten har ensamrätt till verksamheten. Endast i ett fåtal ham- nar, däribland de två största, finns flera stuveriföretag. Bland annat har en del större linjerederier egna stuveri— företag för att därigenom bättre kunna anpassa stuveriarbetet efter denna tra- fiks speciella krav.
I Göteborg finns 22 stuveriföretag. Av dessa är sju upprättade av rederier för lastning och lossning av respektive
-.e E&F—hm 4—
rederiers fartyg. I Stockholm finns åtta stuveriföretag, varav tre är upprättade av rederier. I Göteborg och Stockholm har stuveriverksamheten — trots före- komsten av flera företag — givits en enhetlig form, så till vida som vissa hamnintressenter, nämligen redare, stu— vare, kolimportörer, mäklare och spe- ditörcr inrättat ett gemensamt organ, ett s. k. hamnarbetskontor, för hand- läggning av för stuveriföretagen ge- mensamma angelägenheter beträffande förhållandet till arbetarna. Stuveriföre- tagen beställer arbetskraft hos dessa kontor, som också uträknar och utdelar arbetarnas löner. Arbetarna är sålunda gemensamma för samtliga stuveriföre- tag. Hamnarbetskontoren har egna lo— kaler, i vilka uttagning av arbetskraft äger rum. Förutom den egentliga stu- veriarbetarkåren finns i Göteborgs hamn vissa i hamnarbete till större eller mindre del sysselsatta kårer, som icke har något samarbete med hamn- arbetskontoret och stuveriarbetarna.
I Malmö hamn finns två stuveriföre- tag. I Hälsingborg finns dels ett stu- veriaktiebolag, dels en förening 11. p. a., som idkar stuverirörelse — huvudsak— ligen stuvning av styckegods — vid sidan av flera andra grenar av land— transport och som genom särskilt avtal anställt en grupp stuveriarbetare. Även i Varberg finns två stuveriföretag.
I en del mindre hamnar utföres före- kommande lastnings- och lossningsarbe- te av kooperativa arbetslag, vilka när- mast är att betrakta som entreprenö- rer och som intager en med stuveriföre- tagen i huvudsak jämförlig ställning. De kooperativa arbetslagen är icke an- slutna till stuvareförbunden. I vissa ; hamnar finns även vid sidan av stu- veriföretagen ekonomiska föreningar 11. p. a., som utför stuveriarbete. Dessa föreningar, som också kallas koopera-
I arbete.
tiva arbetslag, har bildats av stuveri- arbetare, men sysselsätter — förutom sina egna medlemmar — även i viss ut— sträckning arbetskraft, som icke tillhör föreningen. Sådana föreningar finns i Norrköping, Hudiksvall, Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik, Holmsund, Umeå och Skelleftehamn.
Någon egentlig konkurrens med stu- veriföretagen förekommer ej från dessa föreningar, enär i regel klara gränslin- jer uppdragits mellan företagens och föreningarnas arbetsområden.
Där sä tekniskt varit lämpligt har i Norrland stuveriföretagen utsträckts att omfatta ett helt tullkammardistrikt. I övriga fall omfattar de norrländska stuveriföretagen en så stor del av dist-
rikten, som lämpligen kan betjänas av ett enda företag.
Förhållandena för de inom stuveri— näringen sysselsatta har under senare årtionden avsevärt förbättrats. Numera utgör stuveriarbetarna en yrkeskår fullt jämförlig med arbetarna inom andra yrken. Många orsaker har bidragit till denna utveckling. Den främsta har emellertid varit att stuveriarbetet i första hand förbehållits en begränsad arbetsstyrka genom inrättandet av or- dinariekårer. Medlemskapet i dessa kårer har givit arbetarna en känsla av att de är fast anställda vid stuveriföre— tagen och att de i hamnar, där trafi- ken är någorlunda betydande, kan
erhålla sin utkomst av stuveriarbetet. Den grundläggande förutsättningen för att systemet med ordinariekårer kun- nat tillämpas är den ovannämnda överenskommelsen mellan redareför— eningen och arbetsgivareföreningen om att i varje hamn — med vissa undan— tag — skall finnas endast ett stuveri- företag.
'I de följande kapitlen kommer ut- redningen att behandla de huvudpro- blem, som föreligger beträffande stu- verinäringen. Därvid behandlas först stuveriarbetarnas sysselsättningsför- hållanden, därefter rationaliserings- och arbetarskyddsfrågor samt slutligen företagsformen.
STUVERIARBETARNAS SYSSELSÄTTNINGS- FÖRHÄLLANDEN
Stuveriarbetets omfattning.
Stuveriarbetets omfattning är beroen— de av hamntrafikens utveckling. De fluktuationer som kännetecknar sjö- farten karakteriserar sålunda även sysselsättningsvolymen inom stuveri- facket.
Statistiken över sjöfarten i rikets hamnar, lastageplatser och kanaler kan icke lämna någon säker vägledning beträffande sysselsättningen inom stu- verinäringen. I nämnda statistik ingå- ende uppgifter angående ankomna och avgångna fartygs nettotonnage1 är föga belysande för omfattningen av sysselsättningen inom stuverinäringen, eftersom dessa uppgifter icke lämnar någon upplysning om mängden lastade och lossade varor. De i sjöfartsstatisti- ken ingående uppgifterna angående lastade och lossa-de varor, som omfat- tar både hamnar och lastageplatser med undantag av ett fåtal mindre hamnar, skulle däremot i och för sig kunna belysa sysselsättningsvolymen i
1 Nettotonnage eller nettoton, som avser far- tygets inre volym under fasta däck med avdrag för maskiner, kolboxar, besättningens utrymmen och barlastrum m. m., lämnar icke någon väg- ledning beträffande mängden av lastade och lossade varor.
stuveriarbete. Det är dock att märka att uppgifterna som regel endast avser avgiftsbelagda varor. Från Stockholms och Göteborgs tullhamnar erhålles så- lunda inga som helst uppgifter om till inrikes ort lastade varor. Från den sist- nämnda hamnen redovisas vidare en- dast några få slag av de varor, som an— kommit från inrikes ort. Uppgifterna är därför icke fullständiga. I tabell 1 lämnas emellertid till belysning av ten- denserna i sjötrafikens omfattning ur
Tabell ]. Trafiken i rikets hamnar och lastageplatser åren 1921—1944.
Lastade År och lossade varor
milj. ton 1921—25 (årsmedeltal) 20,0 1926—30 ( — » — ) 30,4 1931—35 ( -— » —— ) 29,3 1936 .......... 37,9 1937 .......... 43,0 1938 .......... 39,6 1939 .......... 43,5 1940 .......... 31,4 1941 .......... 28,7 1942 .......... 27,1 1943 .......... 29,0 1944 .......... 22,9
(1 OOO-tal arbetstimmar).
H a m II 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1914 1945
Stockholm
Stuveriarbetare ............ 1 191 1 488 1 352 1 393 840 702 533 562 517 452
Speditionsarbetare ......... ' ' ' ' ' 63 76 87 109 134 Nynäshamn ................. 37 38 37 48 72 83 981 116 133 128 Södertälje ................... 21 29 23 29 23 18 18 21 35 29 Oxelösund ................... 134 173 115 178 129 110 102 79 58 37 Norrköping .................. 454 499 360 440 211 197 153 128 152 104 Västervik ................... 86 109 88 100 43 45 39 42 44 35 Visby ....................... 127 142 143 156 144 157 156 148 164 131 Oskarshamn ................. 87 133 102 106 108 75 49 55 48 64 Kalmar ..................... 148 202 172 191 111 101 90 102 101 86 Karlskrona .................. 77 92 64 90 60 51 43 42 32 26 Ronneby .................... 110 150 111 112 40 36 21 21 15 14 Karlshamn .................. 218 210 222 181 77 58 78 67 73 84 Sölvesborg .................. 80 79 84 74 44 30 22 32 23 23 Åhus ....................... ' ' - - ' 56 48 44 52 44 Ystad ...................... 63 60 59 83 74 53 45 43 44 21 Trelleborg ................... 49 52 50 92 77 45 52 37 38 25 Malmö ..................... 581 663 606 847 533 290 293 282 349 279 Landskrona ................. 108 107 108 110 88 76 66 68 32 81 Hälsingborg
Dragarlaget ................ 55 60 52 54 22 16 16 15 14 13 Stuveribolaget ............. 88 102 91 1 13 80 54 45 43 34 28 Kopparverkshamnen .......... 50 57 50 43 48 41 34 45 44 37 Halmstad ................... 189 196 141 172 177 67 65 73 50 55 Varberg .................... 56 65 60 92 143 36 52 36 37 44 Göteborg .................... 2 716 3 394 2 451 3 449 2 109 909 1 188 946 1 239 1 608 Uddevalla2 ................. - 57 45 63 99 38 23 15 8 23 Lidköping .................. 48 42 42 42 23 24 26 21 27 27 Karlstad” ................... 71 70 65 78 46 35 38 39 :38 37 Kristinehamn ................ 82 78 70 79 50 31 28 35 42 65 Otterbäcken ................. 51 57 44 70 33 24 19 22 19 21 Köping ..................... 64 79 81 91 87 80 66 67 48 45 Västerås .................... 83 89 85 1 11 56 54 47 59 52 46 Uppsala .................... 28 27 27 25 15 6 8 1 2 7 1 1 Skutskär .................... 65 61 60 55 35 26 26 12 8 48 Gävle ...................... 466 480 349 386 202 190 152 135 120 163 Norrsundet .................. 78 64 58 73 43 41 19 18 15 56 Söderhamn .................. 270 235 195 193 103 115 76 49 44 145 Iggesund .................... 69 66 65 62 30 15 21 19 12 30 Hudiksvall .................. 66 61 66 54 37 59 24 15 10 48 Sundsvall ................... 628 537 437 458 264 234 132 104 70 242 Kramfors ................... 448 435 378 390 235 198 115 79 64 293
1 För Norrlandshamnarna upptages den tid, varunder de egentliga stuveriarbetarna utfört ackordsarbete. I tabellen har sålunda för ifrågavarande hamnar icke redovisats visst stuveri- arbete, som utförts på motorseglare, och ej heller vissa hamn— och extra arbeten. De för Norr- landshamnarna redovisade uppgifterna torde dock omfatta 93 f). 94 procent av hela arbets- mängden. ? Uppgifterna har erhållits direkt från stuveriföretaget, som icke är medlem i södra. Sveriges stuvareförbund. ' Uppgift har icke kunnat erhållas.
H a m It 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Örnsköldsvik ................ 245 264 167 216 113 106 98 61 48 149 Rundvik .................... 26 29 25 26 11 5 4 6 6 29 Norrbyn .................... 43 33 30 40 20 33 26 18 11 55 Hörnefors ................... 21 28 21 23 4 12 14 11 7 11 Holmsund ................... 148 131 120 126 80 66 61 37 22 106 Sikeå ....................... 27 17 10 16 6 2 8 8 20 13 Skellefteå ................... 141 197 165 171 96 91 80 68 42 124 Piteå ....................... 163 153 132 125 66 43 67 27 24 127 Luleå ....................... 69 90 67 77 84 95 92 51 59 43 Kalix ....................... 49 48 56 54 26 19 29 23 8 76 Törefors, Båtskärsnäs, Seskarö
och Haparandahamn ....... 92 75 80 83 60 24 64 28 8 100
sjöfartsstatistiken hämtade uppgifter angående varutrafiken 1921—1944.
Mest belysande för sysselsättningen inom stuverifacket är uppgifter an- gående arbetsmängden uttryckt i an- talet arbetstimmar. Av tabell 2 fram— går hur betydande fluktuationerna inom stuverinäringen varit i olika ham- nar icke blott under krigsårens excep— tionella förhållanden utan även under exempelvis de av goda konjunkturer kännetecknade åren närmast före kri- get. Tabellen bygger på uppgifter läm- nade av södra Sveriges stuvareför— bund och Norrlands stufvareförbund; beträffande Norrland avser uppgif- terna i vissa fall skeppningsdistrikt. Endast sådana hamnar har medtagits, som under något av ifrågavarande år haft en total arbetsmängd av minst 25 000 arbetstimmar.
Förutom av fluktuationerna till följd av konjunkturvariationer präglas sjö- farten i de svenska Norrlands— och in- landshamnarna av starka säsongväx- lingar till följd av de klimatiska förhål- landena. Arbetet i hamnarna karakte- riseras vid'are icke blott av konjunktur- och säsongvariationer utan även av variationer från dag till dag, allt till
följd av sjötrafikens utpräglat diskonti- nuerliga karaktär.
Det må framhållas att varutrafiken i de olika hamnarna är beroende av produktionen och konsumtionen inom landets olika delar. Exporten från Norrlandshamnarna utgöres huvudsak- ligen av malm, sågade trävaror och massa samt vissa andra skogsproduk- ter. Malmtransporterna via Luleå hamn sker dock utan medverkan "av stuveriföretag, och vissa industriföre— tag ombesörjer själva lastning av prå- mar. Importen till Norrlandshamnar består i främsta rummet av bränslen och vissa andra varor till träförädlings- industrien. I södra Sveriges hamnar utgöres exporten — förutom av trä- varor, papper och massa —— av indust- riella hel- eller halvfabrikat. Även im- porten till södra Sverige är mera all- sidigt sammansatt än importen till Norrlandshamnarna. Varutrafikens oli— ka karaktär i skilda hamnar innebär att ständiga förskjutningar inträffar i hamntrafikens omfattning och att kon- junkturförhållanden kan inverka olik- artat på sysselsättningsvolymen inom stuverifacket i varje hamn.
I detta sammanhang må också näm-
nas att Kungl. Maj:t uppdragit åt sär- skilda sakkunniga — 1944 års hamn- utredning —— att utreda frågan om en ökad planmässigh—et i den svenska hamnbyggnadspolitiken m. m. Denna utredning har bland annat att under- söka möjligheten till ökad koncentra-
tion till storhamnarna av den trans- oceana sjöfarten. I den mån en dylik koncentration skulle komma till stånd, skulle detta givetvis i vissa hamnar medföra en ökning av sysselsättnings— volymen inom stuveriarbetet och i andra hamnar en minskning.
Nuvarande arbetsförhållanden i hamnarna.
Vid ordnandet av arbetsförhållandena i hamnarna uppträder två varandra motsatta intressen. Det ena är sjöfarts- näringens intresse av att hamnarna tillförsäkras en sådan arbetsstyrka att dröjsmål med fartygen-s lastning och lossning undvikes. Det andra är arbe- tarnas intresse av att så begränsa ar- betsstyrkans storlek, att varje enskild arbetare erhåller full sysselsättning. Såsom tidigare framhållits har efter avtal mellan stuveriorganisationerna och transportarbetareförbundet upprät- tats s. k. ordinariekårer av stuveri- arbetare. Dessa kårer har företrädes- rätt till lastnings- och lossningsarbete men i gengäld även skyldighet att stå till stuveriföretagens förfogande. På detta sätt har man alltså sökt tillgodose både sjöfartens och arbetar- nas intressen. För sjöfarten har denna lösning även medfört tillgång till en fast yrkeskår av stuveriarbetare, vilket är en förutsättning för att stuveriarbe- tet skall bli snabbt och väl utfört. Ty även om stuveriarbetet i hög grad har grovarbetets karaktär, spelar yrkes— vanan en avsevärd roll för arbetets snabba och skickliga utförande. An- vändandet av icke yrkesvan arbetskraft ökar kostnaderna.
Ordinariekårernas storlek, som alltså fastställes genom avtal mellan stuveri— företagen och fackföreningarna, fram- går av tabell 3. I tabellen har upptagits
såväl den avtalsenliga numerären som det verkliga antalet ordinarie stuveri- arbetare, d. v. 5. den avtalsenliga nu- merären minskad med antalet vakan— ser. Ordinariekårernas storlek har man sökt avpassa så att medlemmarna i dessa kårer skall kunna påräkna'en någorlunda jämn sysselsättning. I före— kommande fall genomföres en minsk— ning av ordinariekåren på så sätt att vid avgång ur kåren nyrekrytering icke äger rum utan ifrågavarande plats hålles vakant. Så småningom sker änd— ring av den avtalsenligt fastställda nu- meråren. Som framgår av tabellen har sedan 1936 en nedgång av ordinarie- kårernas storlek ägt rum i vissa ham- nar, vilket varit en följd av minskad eller ändrad varutrafik eller ökad me- kanisering. I de stora hamnarna är en lämplig avvägning av ordinariekåren lättare att åstadkomma än i mindre hamnar. I vissa mindre hamnar i Norrland, där kårerna i viss utsträck- ning består av jordbrukare och fiskare, har kårernas storlek påverkats av att dess medlemmar i regel har andra ar- betsuppgifter vid sidan av stuveriarbe- : tet.
Under krigsåren ägde vid avgång ur ; ordinariekåren nyrekrytering i regel icke rum på grund av den minskade arbetstillgången. Efter krigets slut har nyrekrytering åter påbörjats, om än i begränsad utsträckning.
Tabell 3. Ordinariekårernas storlek vid utgången av åren 1936—1945. a = den avtalsenliga numerären; b : verkligt antal arbetare, d. v. s. vakanserna frånrälcnade.1
H a m 11 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Stockholm . a 650 650 650 650 650 650 650 650 650 650 Stuve'm'betare """""" b 637 634 650 650 648 645 641 610 587 548 . . a 52 52 52 52 52 Speditionsarbetare ....... b 40 39 33 32 31 , .. a 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 Nynäshamn ............... b 9 9 10 10 10 9 10 10 10 10 _. .. . a 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 Södertälje ................. b 18 10 18 10 8 15 16 18 17 18 .. a 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Oxelosund ................. b 100 82 100 76 75 100 98 63 54 54 Norrkö in a 230 230 230 230 210 210 210 210 210 210 * P % """"""""" b 226 230 220 221 210 208 202 192 181 174 a 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 Vasteruk ................. b 39 40 36 39 39 39 39 36 35 35 Visbv a 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 » """"""""""" b 30 29 28 28 28 30 30 29 28 27 _ a 63 55 55 53 53 53 53 53 53 53 Oskarshamn ............... b 63 53 55 53 40 38 30 26 20 17 a 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 Kalm” """"""""""""" b 82 85 87 86 84 83 77 74 71 60 . a 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 hmmm """""""""" b 20 26 24 23 17 16 18 35 34 36 R 1 b, a 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 (”"E 5 ---------------- b 38 4.0 40 40 39 36 32 29 29 28 a 40 40 40 40 50 50 50 50 50 50 Karlshamn ................ b 40 40 40 39 50 50 49 47 47 47 _. , a 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 5017 esborg ................ b 26 25 28 27 24 23 20 17 17 14 a 55 55 55 55 45 Åhus ..................... b 55 46 53 47 42 Ystad 3 50 50 50 50 45 45 45 45 45 45 """"""""""" b 48 47 46 45 43 42 40 41 37 33 a 70 70 70 70 50 50 50 50 50 50 Trelleborg ................. b 70 37 47 47 45 44 40 38 37 31 M_llmö a 200 200 225 225 225 225 225 225 225 225 ' """""""""" b 200 200 225 225 219 218 212 200 198 186 a 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 Landskrona ............... b 66 64 63 66 61 57 56 53 48 42
1 I tabellen har för Norrlands vidkomm såsom hamn- lag. I Götebo tabellen. ' Uppgift har icke kunnat erhållas.
ande icke redovisats speciella stuveriarbetarkårer och kolarbetare samt skutstuvare och ej heller medlemmar i kooperativa arbets— rg finns även vissa speciella kårer av mindre storlek, vilka icke redovisats i
H 11 m 11 1936 1937 1938 1939 1941 1943 1944 1945 Hälsingborg Dm arla et 25 25 25 25 25 25 25 25 25 g g ------------- 25 23 24 24 23 18 20 20 16 . 135 135 135 135 90 90 90 90 90 Stuveribolaget ........... 62 75 73 79 68 63 59 56 52 - 17 17 17 17 17 17 17 17 17 Kopparverkshamnen ........ 17 17 17 17 17 17 17 17 17 100 100 100 90 90 90 90 90 90 Halmstad ................. 89 100 97 90 83 79 78 75 71 35 35 35 35 35 35 35 35 35 Varberg .................. 32 35 35 35 34 34 34 31 27 Götebor 1 200 1 200 1 200 1 200 1 200 1200 1 200 1200 1 200 g """""""""" 1 140 1 200 1 200 1 200 1 084 1 050 1 007 976 930 35 35 35 35 25 25 25 25 25 Uddevalla ................ 35 35 35 35 25 25 18 151 13 . .. . 14 14 14 13 13 13 13 13. 13 Lidkoping ................ 14 13 13 13 13 12 13 13! 12 40 40 40 40 40 40 40 40 40 Karlstad .................. 40 40 40 40 35 34 32 33 32 . . 60 60 60 60 60 60 60 60 60 Knstmehamn .............. 60 60 57 58 54 55 50 38 36 .. 34 34 34 34 34 34 34 34 34 Otterbacken ............... 33 32 33 34 32 30 30 29 26 K.. . 25 25 25 25 25 25 25 25 25 oping ................... 20 20 18 25 25 25 23 23 22 V.. 1 .. 25 25 25 25 30 30 30 30 30 8.5 eras .................. 24 25 25 25 25 24 25 25 25 U 1 12 12 12 12 12 12 12 12 12 ppsaa .................. 11 10 11 11 9 7 6 5 5 Sk t k.. 74 71 71 64 64 64 64 64 64 11 S ar .................. 74 71 69 63 59 51 49 47 52 G.. 1 300 233 233 209 209 209 209 209 209 ” e -------------------- 237 232 221 210 189 172 171 170 155 N d 1 , 50 50 50 50 45 44 43 42 42 orrsun e ................ 50 49 46 50 45 44 43 42 42 Sud h 131 131 131 131 131 131 131 131 115 " '” amn ------------ 131 131 131 130 121 119 118 1.17 99 I d 31 31 31 40 40 40 40 40 40 ggesun .................. 29 28 28 38 36 34 33 33 31 . 36 36 36 36 36 36 36 36 36 . Hud1ksvall ................ 36 36 36 36 36 36 34 30 30 1 8 d 11 330 330 330 330 330 330 330 330 330 l "" sva ---------------- b 326 319 307 288 254 227 207 201 214 1 Kr mf S 253 253 253 253 253 253 253 253 257 'f- a ” """"""""""" b 253 253 253 240 221 200 195 175 257 & ömsköldsvik 144 144 144 144 144 144. 144 144 144 : """"""" b 144 143 139 137 117 104 100 87 81 l 2. | ?:
Rundvik
Norrbyn .................. H.. , rs a 38 38 38 37 37 37 37 37 37 27 "me 0 ---------------- b 38 38 37 36 35 32 32 31 31 24 H lm d & 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 0 $"” ---------------- b 95 95 95 95 94 92 90 88 85 79 s.k a 75 75 75 75 67 67 67 67 67 67 ' ea ------------------ b 75 75 67 67 46 46 46 46 46 46 Skellefte, a 270 233 233 222 222 222 222 222 222 222 3 -------------- b 238 224 214 210 206 182 172 163 157 153 Pite. a 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 & ----------------- b 136 139 136 132 138 126 116 115 98 98 Luleå 3 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 """"""""""""" b 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 Kalix & 54 53 53 51 47 45 42 40 40 40 """""""""""""""" b 54 53 53 51 47 45 42 40 40 40 Tötefors, Båtskärsnäs, Ses- a 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 karö och Haparandahamn b 112 112 112 112 112 110 107 104 103 112 . . a 5869 5751 5776 5724 5633 5723 5719 5716 5715 5668 Samtl'ga redov'sade hamnar 'b 5548 5530 5537 5462 5260 5176 4946 4 742 4530 4405 b i % av a ............... 94.4 96.1 95.6 95.3 93.2 90.3 86.3 82.8 79.0 77.3
. Som redan framhållits har medlem- marna i ordinariekårerna företrädes- rätt till allt arbete, som utföres av stuveriföretagen. Först då samtliga or— dinarie stuveriarbetare uttagits äger företagen anlita annan arbetskraft. I Stockholm, Göteborg, Malmö och Gävle samt i en del mindre hamnar om— besörjes stuveriarbetet av olika arbe- targrupper med i regel var för sig olika . arbetsuppgifter; uppdelning i ordinarie och icke ordinarie kårer gäller även för dessa grupper. Praxis är också mycket varierande i fråga om omfattningen av det arbete i land, som utföres av stu—
. veriföretagen.
Hur arbetstillgången fördelat sig för ordinarie stuveriarbetare i olika ham— nar under tioårsperioden 1936—1945 framgår av tabell 4, vari på grundval
av inom stuvareförbunden förd stati- stik uppgifter lämnas om det genom- snittliga antalet arbetstimmar för så- dana ordinarie arbetare, som passat minst 95 procent av alla arbetstillfäl- len.
I de flesta hamnar har det genom- snittliga antalet arbetstimmar i stuveri- arbete i regel varit väsentligt lägre än inom industrien. Särskilt har så varit förhållandet i de mindre hamnarna. Vid bedömande härav måste tagas i beaktande att inom stuveriverksamhe— ten även i tider med god sysselsättning måste förekomma viss tidspillan och att dessutom viss tid alltid åtgår för stuveriarbetarna att förflytta sig till och från arbetsplatserna. I viss ut- sträckning har de ordinarie stuveri- arbetarna också varit sysselsatta i
(inklusive övertid ).1
Tabell 4. Genomsnittliga antalet arbetstimmar åren 1936—1945 för ordinarie stuveriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen
H a m n 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
Stockholm
Stuveriarbetare ............ 1 905 2 083 1 967 1 972 1 412 1 296 1 134 1 354 1 432 1 317
Speditionsarbetare ......... - - - - 1 133 1 271 1 472 1 564 1 768 Nynäshamn ................. 2 681 2 352 2 090 2 393 2 314 2 014 2 092 2 193 2 153 2 258 Södertälje 1130 1222 1135 1280 1234 1176 1201 1287 1156 1344 Oxelösund ................... 1 430 1 653 1 408 1 608 1 350 1 344 1 469 1 300 1 333 1 071 Norrköping .................. 1 770 1 882 1 518 1 749 1 090 1 123 1 038 1 146 1 288 1 059 Västervik ................... 1459 1598 1462 1497 906 985 915 1064 1038 1012 Visby ....................... 1 660 1 775 1 763 1 729 1 790 1 785 1 740 1 856 1 877 1 923 Oskarshamn ................. 1 313 1 610 1 459 1 527 1 393 1 284 1079 1 102 1 222 1 552 Kalmar ..................... 1 683 1 902 1 739 1 782 1 251 1 226 1 217 1 392 1 368 1 356 Karlskrona .................. 1 486 1 484 1 340 1 550 1 362 1 349 1 284 1 352 1 082 1 026 Ronneby .................... 1618 1669 1511 1613 897 973 774 856 912 957 Karlshamn .................. 1 880 1 900 1 863 1 773 1 250 1 228 1 332 1 259 1 405 1 421 Sölvesborg .................. 1 350 1 376 1 491 1 545 1 209 1032 976 1234 1 221 1 238 Åhus ....................... - - - - - 902 783 1000 1 243 1001 Ystad ...................... 1 057 1 079 1 084 1 200 1 160 1 087 1 018 1024 1 093 797 Trelleborg ................... 1395 1 320 1012 1087 1 024 1080 1 137 945 1 106 1 028 Malmö ..................... 1 878 1 944 1 868 2079 1 553 1 377 1 229 1 486 1 612 1 368 Landskrona ................. 1 649 1 582 1 611 1 548 1 326 1 288 1 167 1 266 1 521 1 407 Hälsingborg
Dragarlaget ................ 1290 1305 1197 1174 570 399 462 557 365 720 Stuveribolaget ............. 1 437 1476 1 380 1480 1 282 966 932 982 974 951 Kopparverkshamnen .......... 1 583 1 576 1 496 1 513 1 437 1 422 1 306 1 756 1 639 1 743 Halmstad ................... 1 707 1 662 1 348 1612 1 451 1 033 1 078 1292 1 231 919 Varberg .................... 1490 1548 1379 1516 1534 882 1050 763 794 651 Göteborg .................... 2 258 2 296 2140 2 220 1 419 1 181 1588 1 311 1 763 1 853 Lidköping .................. 1 180 1 172 1 189 1 251 962 1 022 1 175 1 184 1 405 1 405 Otterbäcken ................. 1507 1610 1300 1 735 1054 779 679 870 765 811 Kristinehamn ................ 1354 1 269 1261 1369 1086 840 920 1070 1029 1 397 Köping ..................... 1 925 2 154 1 909 1 982 1 821 1 704 1 623 1 754 1 591 1 573 Västerås .................... 1 600 1 584 1 562 1 659 1 180 1 294 1 191 1 417 1 339 1 330 Uppsala -------------------- 1 527 1606 1583 1 560 932 594 828 1160 780 1151 Skutskär
Stuveriarbetare ............ - - 928 827 585 548 628 412: 371 840 Skutstuvare ............... - ' 903 1181 334 615 639 378 Gävle
Stuveriarbetare ............ - - 1 514 1 603 1 147 1 047 1 028 1 119 1 071 :1289 Skutstuvare ............... - - 1 123 1 256 1 156 1041 1057 1070 647 Norrsundet
Stuveriarbetare ............ - - 890 955 618 667 445 446 391 800 Skutstuvare ............... - » 972 1094 727 813 420 435 315 740 Söderhamn
Stuveriarbetare ............ - - 1138 1 169 750 901 801 735 765 1 088 Skutstuvare ............... - - 1 086 1 204 819 1046 828 781 729 896 Hamnarbetare ............. - - - 562 440 533 299 278 316 581
1 Under krigsåren har i vissa fall i underlaget för beräkning av det genomsnittliga antalet arbetstimmar medtagits arbetare, som varit permitterade eller av annan anledning frånvarande under större delen av året. Därigenom kan siffrorna vara något missvisande för ifrågavarande år.
- Uppgift har icke kunnat erhållas.
H a rn 11 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 19414 1945 Iggesund .................... 979 967 494 412 520 476 331 553 Hudiksvall .................. - 1 077 905 800 960 726 602 387 689 Sundsvall
Stuveriarbetare ............ - 1 303 1 337 990 968 778 625 616 1 104 Skutstuvare ............... - 1 234 1 190 940 960 790 660 828 792 Kramfors
Stuveriarbetare ............ ' 1 311 1 303 993 912 802 744 743 1 075 Skutstuvare ............... - 1 231 1 269 1 069 998 901 847 534 942 Örnsköldsvik
Stuveriarbetare ............ ' 1 134 1 244 888 887 802 708 782 990 Skutstuvare ............... - 649 999 703 939 582 527 412 930 Rundvik
Stuveriarbetare ............ 362 415 272 162 169 162 189 516 Skutstuvare ............... 501 525 247 230 277 117 124 480 Hamnarbetare ............. - 278 181 162 131 130 110 199 Norrbyn
Stuveriarbetare ............ 559 636 300 543 458 518 332 923 Skutstuvare ............... 351 491 297 427 443 593 453 895 Hörnefors ................... 384 508 272 429 420 293 215 279 Holmsund
Stuveriarbetare ............ 987 1 076 830 742 764 732 649 1 226 Skutstuvare ............... 849 781 797 615 762 826 652 1 058 Sikeå
Stuveriarbetare ............ 150 222 104 113 175 155 400 409 Skutstuvare ............... 451 417 225 271 362 279 480 288 Hamnarbetare ............. - 151 136 155 94 133 202 261 Skellefteå
Stuveriarbetare ............ 810 884 557 638 628 509 367 867 Skutstuvare ............... 678 846 325 428 471 460 361 512 Hamnarbetare ............. - 510 253 364 521 353 336 362 Piteå
Stuveriarbetare ............ 873 753 640 693 664 558 514 1118 Skutstuvare ............... 717 893 480 418 369 448 524 728 Hamnarbetare ............. - - 500 669 863 1 183 1 003 934 1 260 Luleå ....................... - 1 077 1 212 1 214 1 429 1 418 1 489 1 208 912 Kalix
Stuveriarbetare ............ 864 829 582 , ..
Skutstuvare ............... 668 528 285 488 606 081 423 854 Törefors ..................... 571 600 592 200 475 85 149 659 Båtskärsnäs ................. 617 557 443 295 436 240 1 14 639 Seskarö ..................... 585 626 187 86 328 224 51 603 Haparandahamn
(Hamnarbetare) ........... 277 254 431 88 65 102 137 102
' Uppgift har icke kunnat erhållas.
annat arbete under sådan tid, var- under de icke kunnat erhålla stuveri- arbete. Detta gäller framför allt de arbetare, som samtidigt med sitt med- lemskap i ordinariekårerna innehar jordbruk eller bedriver fiske. Vidare måste beaktas de i vissa hamnar före- kommande säsongväxlingarna i trafi—
ken. Praktiskt taget samtliga hamnar i Norrland ävensom inlandshamnama är stängda av is under en tid varieran- de från en eller annan vecka upp till fem är sex månader per år, och även om sjöfarten icke helt upphör, är den dock betydligt reducerad under vintern. I Norrlandshamnarna är det
vanligt att arbetarna tager skogs- och annat arbete, då sjöfarten ligger nere. I havshamnarna i södra Sverige före— kommer endast undantagsvis att isen bereder sådana svårigheter, att sjöfar- ten helt måste upphöra eller i mera väsentlig grad inskränkas. Med undan- tag av Södertälje är samtliga i tabell 4 redovisade hamnar fr. o. m. Stockholm t. o. 111. Göteborg i regel öppna för tra- fik året runt.
Arbetstillgången i hamnarna, mätt i genomsnittligt antal arbetstimmar för ordinarie stuveriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfäl— len, sammanhänger icke blott med hur stor del av året hamnen är öppen för trafik utan även med hamntrafikens omfattning. I mindre hamnar, som en- dast anlöpes av enstaka fartyg, måste nämligen arbetstillgången bli mera ojämn än i större hamnar med livli- gare trafik. Följande sammanställning över arbetstillgången i havshamnarna i södra Sverige visar sålunda ett starkt samband mellan hamnarnas storlek, uttryckt i antalet arbetstimmar, och medeltalet arbetstimmar per ordinarie arbetare.
1 000431 arbets- Medeltal per ordinarie timmar per år arbetare _ ”Ch hamn 1936 l 1937 | 1938 | 1939 Minst 1000. . . 2082 2190 2054 2096 200—999 . . . . 1843 1907 1 750 1914 100—199 . . . . 1624 1628 1548 1617 50— 99 1385 1384 1316 1345
I Göteborg uppgick under åren när- mast före kriget den genomsnittliga år— liga arbetstiden för ordinarie stuveri- arbetare till drygt 2 000 timmar och i Stockholm till inemot samma antal. I hamnar med mindre total arbetsmängd nedgick den genomsnittliga årliga ar—
betstiden och utgjorde i hamnar med mindre än 100 000 arbetstimmar en- dast 61 procent av motsvarande me- deltal för Göteborg.
I detta sammanhang må framhållas att timförtjänsten är högre inom stu- veriarbetet än inom flertalet andra nä- ringsgrenar. Enligt den officiella löne— statistiken utgjorde sålunda den ge— nomsnittliga timförtjänsten för manliga arbetare år 1939 kr. 2:09 inom yrkes— gruppen lastning och lossning mot kr. 1:95 inom husbyggnad och kr. 1:34 inom den icke säsongbetonade egentliga industrin. År 1944, det sista år för vil- ket statistik f. 11. (mars 1947) förelig- ger, var motsvarande medeltal respek- tive kr. 2:64, 2:42 och 1:83.
Det framgår av dessa uppgifter att stuveriarbetarna i lönehänseende i viss mån är kompenserade för den ojämna arbetstillgången i hamnarna. Åtminsto- ne i de största hamnarna kommer så- lunda ordinarie stuveriarbetare i all- mänhet upp till årsinkomster som kan jämföras med de bättre betalda arbe- targrupperna inom industri och an- gränsande yrkesområden. Det för stu- veriarbetet utmärkande draget att vissa grupper —— ordinarie och extra ordinarie kårerna — har förtursrätt till arbete, gör dock alla jämförelser med andra yrkesgrupper mer eller mindre missvisande. Därtill kommer att arbetssäsongen inom stuveriarbetet är av synnerligen varierande längd inom olika hamnar. Även om med hän- syn härtill de genomsnittliga timför- tjänsterna i stort sett är högre i Norr- land än i södra Sverige, är de ingalunda alltid så avpassade att den genom- snittliga årsinkomsten för de ordinarie arbetarna blir någorlunda lika i olika hamnar. På grundval av stuvareförbun- dens lönestatistik, som endast avser ordinarie arbetare, lämnas i tabell 5
vev-|. —:=Iu
Tabell 5. Ärsinkomst, medeltal arbetstimmar och genomsnittlig timförtjänst åren 1939 och 1946 i vissa hamnar för ordinarie stuveriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen.
Årsinkomst Arbetstimmar Timförtjänst kronor i medeltal kronor Hamn
1939 1946 E 1939 1946 1939 1946 Stockholm .......... 5 197 6 754 1 972 1 934 2: 64 3: 49 Norrköping .......... 3 517 3 948 1 749 1 478 2: 01 2: 67 Kalmar ............ 3 794 4 623 1 782 1 650 2: 13 2: 80 Malmö ............ 4 656 5 932 2 079 2 000 2: 24 2: 97 Göteborg ........... 4 033 5 855 2 220 2 256 1: 82 2: 60 Gävle ............. 4 163 5 050 1 603 1 531 2: 60 3: 30 Kramfors ........... 3 310 4 100 1 303 1 151 2: 54 3: 56 Holmsund ........... 3 144 3 817 1 076 1 009 2: 92 3: 78
vissa uppgifter som illustrerar det dighet att stå till stuveriföretagens för-
sagda.
Tabell 5 avser de största och några av de medelstora hamnarna och om- fattar sammanlagt närmare 3.000 ar- betare. Vid jämförelsen» mellan de olika hamnarna får man» även taga hänsyn till dyrortsgrupperingen. Det är dock tydligt att förtjänstmöjlig- heterna i t. ex. Göteborg trots den goda arbetstillgången är avsevärt säm- re än i Stockholm, vilket anses sam- manhänga med de speciellt svåra ar— betsförhållandena i förstnämnda hamn. Det må framhållas att stuveriarbetet i de svenska hamnarna till större delen utföres på ackord. I vilken utsträck- ning arbetarna skall kunna tillgodogöra sig ackorden beror emellertid ej enbart av arbetarna själva utan även av många andra faktorer såsom lastens placering i fartygen, fartygens och hamnarnas tekniska utrustning, utrym- met på kajerna och i lagerskjulen m. m.
I vissa hamnar finns förutom ordina- rie även extraordinarie stuveriarbetar— kårer med företrädesrätt till arbete i andra hand och som i gengäld har skyl-
fogande.
Vid anhopning av fartyg i en hamn är antalet medlemmar i den ordinarie och den eventuella extraordinarie kå- ren i regel icke tillräckligt för att ome- delbart tillgodose fartygen med arbets- kraft. Vid sådana tillfällen anlitas extra arbetskraft. I hamnarna finns i regel s. k. extrakårer av diversearbetare, som står i kontakt med stuveriföretagen för att efterhöra huruvida stuveriarbete kan beredas dem. Förutom dessa extra- kårer anlitas vid behov även annan till- fällig arbetskraft, som kan stå till buds. I vissa Norrlandshamnar har stuveri- företagen ombud i kringliggande byar. Vid anhopning av arbete brukar dessa ombud anmodas att söka uppbringa ytterligare arbetskraft.
Enligt uppgift från vederbörande parter på arbetsmarknaden utföres 70 a 75 procent av den totala arbets— mängden i stuveriarbete av ordinarie stuveriarbetare.
Uttagningen av arbetskraft skötes av stuveriföretagen och sker i regel genom 5. k. utrop i de särskilda väntsalar, där lediga stuveriarbetare samlas. Utropen
Utrop i Göteborgs hamn.
äger rum vid bestämda klockslag, i regel tre är fyra gånger per dag. I vissa fall förekommer att i stället listor an- slås över dem som uttagits till arbete. Arbetslediga ordinarie och extraordi- narie stuveriarbetare är skyldiga att passa samtliga utrop. Uttagningen av arbetskraft sker alltid i viss ordning. Därigenom kan arbetarna bedöma ut- sikterna att erhålla arbete vid ett kom- mande utrop. Det föreligger dock all— tid den möjligheten att två eller flera fartyg på en gång kan komma in, var- vid förhållandevis många arbetare blir uttagna. I stor utsträckning blir de arbetslediga sålunda tvungna att alltid infinna sig till utropen. I vissa fall före— kommer att uttagning av arbetskraft icke sker vid vissa klockslag utan kon-
tinuerligt under större delen av dagen. I dylika fall måste samtliga arbetare, som har skyldighet att passa uttag- ningen, uppehålla sig i uttagningsplat- sens närhet. I vissa hamnar förekom— mer att stuveriföretaget en timme före utropet på en anslagstavla anger det antal man, som kommer att uttages vid det påföljande utropet. En stuveriarbe— tare har då möjlighet att genom telefon eller genom kamrater göra sig underrät— tad härom, varefter han själv kan av— göra,huruvida han behöver infinna sig.
Beträffande ordningen för fördel— ningen av arbetet mellan de arbetare, som har företrädesrätt till stuveriarbe- tet, tillämpas olika system. Det enk— laste tillvägagångssättet, s. k. rund- gång eller enkel turgång, är att arbe-
tarna uttages i den ordning de blivit arbetslediga. Detta tillgår på följande sätt. Då en arbetare avslutat ett ar- bete, anmäles detta till stuveriföreta- get. Hans nummer uppföres då sist på den förteckning, som föres över ar- betslediga medlemmar av ordinariekå— ren respektive extraordinariekåren. Då andra arbetare blir arbetslediga, föres dessa sedan upp i den tur de anmäler sig. De som står överst på listan ut- tages först till arbete. Har samtliga ar— betare på ordinariekårens lista utta— gits, övergår man till extraordinarie- kåren, beträffande vilken förfares på samma sätt. Över de extra arbetarna upprättas i allmänhet inga särskilda listor. Dessa arbetare uttages sålunda icke efter särskilt system. Det förekom- mer doek att de sinsemellan söker till— lämpa en viss ordning.
Ett mera komplicerat tillvägagångs- sätt är den s. k. statistiska turgången, varvid arbetarnas inkomster bokföres undan för undan och de som haft den lägsta förtjänsten först uttages till arbete. Denna syftar till att såvitt möjligt lika fördela arbetsinkomsterna de olika kårmedlemmarna emellan. Ar— betare som haft höga ackordsförtjäns- ter kan sålunda få stå tillbaka för andra arbetare, vilka visserligen senare del- tagit i stuveriarbete men haft lägre total inkomst. I vissa Norrlandsham- nar, där arbetarna efter sina bostads- orter är indelade i s. k. gäng, sker ut- tagning efter gängens genomsnittliga arbetsinkomst. Man undviker dock om möjligt att skicka gängen alltför långa vägar. Om ett helt gäng icke behöver uttagas, äger de arbetare inom gänget företräde, som haft de lägsta inkoms- terna. Ordningen mellan gängets med- lemmar bestämmes härvid av en med— lem, som därtill utsetts av stuveri- företaget.
Frånvaro från utrop medför viss på— följd. I en del hamnar avstänges veder- börande från arbete vissa dagar eller sättes sist i tur till att erhålla arbete. Då statistisk turgång förekommer, är det vanligt att vederbörande påföres en s. k. blindförtjänst, som bestämmes efter vissa mellan stuveriföretaget och fackföreningen överenskomna normer. Härvid kan förekomma att en person, som icke passat ett utrop, påföres den högsta förtjänst, som uppnåddes vid det arbete han försummat.
Stuveriföretagens uttagning av arbets- kraft har hittills skett utan samarbete med den offentliga arbetsförmedlingen. Vid stor anhopning av fartyg i hamnen har dock förekommit att, därest extra arbetare icke. funnits tillgängliga i er- forderlig utsträckning i hamnen, stu- veriföretaget vänt sig till arbetsförmed— lingen med begäran om anvisning av lämplig arbetskraft. Det har även före- kommit att arbetsförmedlingen gjort förfrågan hos stuveriföretaget, huru— vida lediga arbetare funnits i ham- nen. Något organiserat samarbete mellan stuveriföretagen och arbets- förmedlingen har dock i regel icke ägt rum utom i Malmö. I nära kon- takt med stuveriföretagen upprätta- des därstädes från och med år 1941 en avdelning av den offentliga ar- betsförmedlingen, den s. k. stuveriar- betsförmedlingen. Extra arbetare an— mäler sig till denna avdelning, som meddelar de anmäldas namn och num— mer till stuveriföretaget. Föreligger be- hov av extra arbetare, tages dessa bland de arbetare som anmält sig till arbetsförmedlingen. Denna stuveriar— betsförmedling förmedlar även annat arbete än för stuveriföretagets räkning. Företrädesvis är dock fråga om lager- arbete och annat dylikt arbete, som ut-
föres i eller i närheten av hamnen. Stu- veriarbetsförmedlingen samarbetar in— timt med sitt huvudkontor, som hålles underrättat om antalet arbetssökande hos avdelningen.
I större och medelstora hamnar fö— rekommer under pågående seglation i allmänhet icke under normala tider att medlemmar av de ordinarie eller extra- ordinarie-kårerna har andra arbetsför— tjänster än från stuveriarbete. Redan skyldigheten att passa utropen för- hindrar varje regelmässigt arbete på annat håll. Det förekommer emellertid att en arbetare under en längre tids sysslolöshet tar annat arbete, förut- satt att han får permission från stu— veriföretaget. Då tillgången på arbete i hamnarna kraftigt nedgick under kri- get, utvidgades permissionerna väsent— ligt. Det inträffade sålunda att en bety- dande del av de ordinarie och extra- ordinarie arbetarna under långa tider var permitterade. Under normala för- hållanden har permissioner varit min- dre vanliga. Stuveriföretagen har näm— ligen med hänsyn till sjöfartens behov av snabb expedition varit angelägna om att alltid ha tillräcklig arbetsstyr— ka till sitt förfogande. Även från arbe- tarnas sida har gjort sig gällande en
tendens att invänta arbete i hamnen framför att antaga annat arbete med lägre timförtjänst. Företagen, som från mäklare och rederier mottager för- handsuppgifter om fartygs ankomst- tid och de varukvantiteter, som skall lastas eller lossas, har möjligheter att i förväg bedöma det sannolika behovet av arbetskraft i hamnen. Det inträffar dock emellanåt att aviserade fartyg icke anländer på beräknad tid. Vidare ankommer särskilt skutor och andra mindre farkoster oregelbundet utan att ha aviserat sin ankomst.
Under krigsåren har stuveriarbetarna fått vidkännas betydligt minskade ar- betstillfällen genom nedgången i far- tygstrafiken. Stuveriarbetarnas syssel- sättnings- och inkomstförhållanden gjordes därför 1945 till föremål för en undersökning av statens arbetsmark-_ nadskommission.1 Denna undersökning berörde huvudsakligen sådana förhål- landen, som stod i samband med den till följd av krigsförhållandena inträd- da kraftiga nedgången av hamntrafi- ken. Stuveriutredningen har i motsats härtill inriktat sitt arbete på de mera normala förhållandena inom stuveri— näringen.
Utredningens synpunkter oeh förslag.
Samarbete mellan stuveriföretagen och arbets förmedlingen.
Såsom ovan framhållits karakteriseras sjöfarten och därmed även sysselsätt- ningsvolymen inom stuverifacket av kraftiga. fluktuationer icke blott från år till år utan även veckovis och från
1 S. 0. U. 19445:31.
dag till dag. Dessa förhållanden har föranlett utredningen att närmare un- dersöka möjligheterna att å ena sidan utnyttja stuverinäringens arbetskraft inom andra arbetsområden under tider, då den icke erfordras för stuveriarbe- te, å andra sidan tillgodose stuverinä- ringens behov av extra arbetskraft ge- nom anlitande av arbetare från arbets—
marknaden i övrigt. En förutsättning för lösning av stuverinäringens mycket komplicerade arbetskraftsproblem på denna väg är ett organiserat samarbete mellan stuveriföretagen och den offent- liga arbetsförmedlingen, vilket även rekommenderats i utredningsdirekti- ven. Ett dylikt samarbete är också en förutsättning för en anslutning av stu- veriarbetarna till transportarbetarnas erkända arbetslöshetskassa, vilket ut- redningen återkommer till nedan.
Stuveriföretagens uttagning av ar- betskraft har hittills skett utan organi— serat samarbete med arbetsförmedling— en. Ett undantag härifrån har varit det ovan nämnda samarbetet med arbets— förmedlingen i Malmö. Under de se- naste krigsåren och efter krigets slut har ett visst samarbete kommit till stånd även på vissa andra orter.
Arbetsförmedlingen har en naturlig och betydelsefull uppgift i att förmedla arbete åt sådana arbetare, vilka icke kan beredas full sysselsättning under hela året i sitt ordinarie yrke. Arbets- förmedlingen bör därför anlitas för att anvisa annat arbete åt stuveriarbetare, då dessa icke tages i anspråk för stu- verinäringen. Lika naturligt är att ar- betsförmedlingen vid behov anlitas för att anskaffa extra arbetskraft åt stu- veriföretagen. Därigenom undvikes bland annat att extra arbetskraft sam- las i hamnar även under tid, då det icke finns tillgång till stuveriarbete, vilket hittills varit en icke ovanlig företeelse.
Ett samarbete med arbetsförmed- lingen bör också utgöra en garanti för att stuveriarbetarna mera regelmässigt till annat arbete utnyttjar den tid, då de icke behövs i stuveriarbete. Fram- för allt under tider, då det föreligger utpräglad brist på arbetskraft, är det av största vikt att all arbetskraft
rationellt utnyttjas. För stuveriarbe- tarnas egen del torde det vara ange- läget att taga arbetsförmedlingens tjänster i anspråk oavsett läget på ar- betsmarknaden i övrigt.
Utredningen, som enligt sina direktiv borde utnyttja eventuella möjligheter att åstadkomma partiella reformer ge- nom att stimulera vederbörande parter till att själva vidtaga lämpliga åtgär- der, beslöt den 23 september 1946 att inbjuda representanter för statens ar- betsmarknadskommission, socialstyrel- sens arbetsmarknadsbyrå, södra Sveri— ges stuvareförbund,Norrlands stufvare- förbund och svenska transportarbeta- reförbundet till överläggningar om möjligheterna att åstadkomma ett re- gelbundet samarbete mellan stuverifö- retagen och arbetsförmedlingsorganen. Vid de första överläggningarna, som ägde rum den 16 oktober 1946, visade det sig att förutsättningar fanns för att ett dylikt samarbete skulle kun- na komma till stånd efter vissa av ut- redningen föreslagna riktlinjer. Efter fortsatta överläggningar förband sig stuvareförbunden' och arbetsmarknads- kommissionen att rekommendera en överenskommelse om samarbete mel- lan stuveriföretagen och den offentliga arbetsförmedlingen enligt följande rikt- linjer.
Stuveriorganisationernas åtgärder: Stuva- reförbunden verkar för att stuveriföretagen skall i första hand i samverkan med den offentliga arbetsförmedlingen anställa så- dan arbetskraft, som erfordras utöver or- dinarie och extraordinarie passningsskyldi- ga stuveriarbetare. Genom en sådan sam- verkan kan arbetsförmedlingen anvisa ifrå- gavarande arbetare sysselsättning inom an- nat område under sådan tid, varunder de icke kan beredas stuveriarbete.
I syfte att bereda extraordinarie och er- dinarie passningsskyldiga stuveriarbetare möjlighet att stå. till den övriga arbets-
marknadens förfogande vid arbetslöshet inom deras ordinarie yrke verkar stuvare- förbunden även för att stuveriföretagen, i den mån så är möjligt med hänsyn till tra- fiken, lämnar permission från inställelse vid utropen åt de arbetare, vilka icke kan be- räknas erhålla stuveriarbete inom viss tid. I flertalet fall torde stuveriföretagen senast vid arbetsdagens första utrop kunna unge- färligen fastställa, huru många arbetare som kommer att erfordras för arbete i ham— nen ifrågavarande dag och eventuellt även de närmast följande dagarna. De arbetare, som härvid icke väntas bli tagna i anspråk för stuveriarbete, hänvisas till arbetsför- medlingen (för arbetsansökan). Om någon stuveriarbetare genom arbetsförmedlingens försorg erhåller arbete, har förmedlingen att meddela detta till stuveriföretaget, som då beviljar arbetaren permission antingen för viss tid med vid varje tillfälle bestämd var— seltid för återinställelse eller tills vidare.
Stuvareförbunden håller vidare sin upp— märksamhet fäst på arbetskraftsbehovet inom de olika stuveriföretagens verksam— hetsområde samt verkar för att de olika kårerna så långt möjligt anpassas därefter. Tillfälliga fluktuationer i arbetstillgången skall dock ej föranleda några åtgärder från organisationernas sida.
Arbetsmarknadskommissionens åtgärder: Arbetsmarknadskommissionen tillser att ar- betsförmedlingen noggrant beaktar stuveri- näringens behov av att snabbt erhålla er— forderlig och för stuveriarbetet lämplig ar— betskraft. I den mån ordinarie eller extra- ordinarie stuveriarbetare erhåller permis- sion för arbete utom stuverinäringen, skall de hänvisas till sådant arbete, att de med kort varsel kan återgå till stuveriarbete; detta under förutsättning att en mera var— aktig nedgång av hamntrafiken icke före- ligger.
Arbetsmarknadskommissionen vidtager vidare de åtgärder, som i anledning av en överenskommelse om samarbete mellan stu- veriföretagen och arbetsförmedlingen kan erfordras i fråga om arbetsförmedlingens expeditionstider, lokaler och personal.
Den närmare utformningen av sam-
arbetet mellan stuveriföretagen och ar— betsförmedlingen måste givetvis ske efter lokala överläggningar mellan par- terna. Sådana överläggningar har nu— mera ägt rum eller är planerade att komma till stånd beträffande de flesta platser i landet, där stuveriarbete av någon mera avsevärd omfattning före— kommer. Utredningen hyser den för— hoppningen, att ett intimt samarbete mellan stuveriföretagen och den offent- liga arbetsförmedlingen skall komma till stånd på alla orter, där så är be- hövligt.
Förhandsuppgifter om fartygens ankomst.
Ur både stuveriföretagens, hela sjö- fartsnäringens och stuveriarbetarnas synpunkter är det angeläget att beho— vet av arbetskraft i hamnarna kan på förhand beräknas. Därest arbetskrafts- behovet kan förutses i god tid före fartygens ankomst till hamnen, har arbetsförmedlingen större möjligheter att anskaffa erforderlig extra arbets- kraft för lossnings- eller lastningsarbe- tet. Om arbetarna i förväg kan erhålla uppgifter angående väntad arbetstill- gång i hamnen, har de också helt andra möjligheter att åtaga sig annat arbete under väntetiden än om de saknar så- dana uppgifter och föredrar att i första hand avvakta huruvida stuveriarbete kan beredas dem.
Striveriföretagen erhåller antingen via mäklarna eller direkt från rederier- na förhandsuppgifter om fartygs an- komsttid och de varukvantiteter, som skall lastas eller lossas. Av utredningen företagna undersökningar har visat att förhandsuppgifter lämnas i mycket olika omfattning i hamnarna. Utred- ningen har även varit i förbindelse med
___4 - Funk
sjöfartsorganisationerna angående möj— ligheterna att åstadkomma en förbätt— rad förhandsanmälan av fartygen.
Sveriges redareförening har därvid framhållit i huvudsak följande.
Till följd av de stora kostnader, som kan åsamkas rederierna, för den händelse last- ning respektive lossning av ett fartyg icke kan igångsättas snarast efter ankomsten, har frågan om förhandsavisering rörande arbetskraftsbehovet under alla år varit fö- remål för rederiernas uppmärksamhet. Sto- ra svårigheter har tidigare härutinnan va- rit rådande, enär fartygen icke haft möjlig- het att annat än i undantagsfall komma i förbindelse med land och meddela sin be- räknade ankomsttid. Detta skedde genom meddelande, som avsändes via de kust- signalstationer eller lotsplatser, som farty- gen på sin resa passerade.
Genom tillkomsten av radiotelegraf och radiotelefon har aviseringsspörsmålet de se- naste åren väsentligt förbättrats. Förening- en har erfarit, att icke mindre än cirka 85 procent av det till densamma anslutna ton- naget är försett med radiotelegraf— eller radiotelefoninstallation, varigenom kontakt med land på ett helt annat sätt än tidigare nu kan hållas. Återstående cirka 15 pro- cent måste liksom tidigare genom förbindel- se via kustsignalstation eller lotsplats avi— sera sin beräknade ankomsttid.
Föreningen har erfarit, att rederierna som regel har utfärdat mycket stränga instruk- tioner till sina befälhavare rörande för- handsavisering, därvid man beträffande far- tyg, som har radioinstallation, framhållit, att en tidigare avisering måste komplette— ras eventuellt ändras, om väderleksförhål- landen eller andra omständigheter nödvän- diggöra detta. På fartyg, vilka icke har ra- dioinstallation, har man ålagt befälhavar- na att genom signalstationer eller på annat lämpligt sätt söka hålla rederiet så nog- grant som möjligt underrättat om position och beräknad ankomsttid för att på så sätt göra det möjligt för detsamma att avisera mäklare och stuveriföretag. Det säger sig självt, att beträffande denna senare kate-
gori fartyg aviseringen icke kan bli lika tillfredsställande som beträffande den förra.
Möjligheter förefinnas dock även för detta senare tonnage att under t. ex. en resa från Nordsjöområdet till Norrlands- hamn _hålla rederiet kontinuerligt under— rättat om beräknad ankomsttid. Meddelan- de kan sålunda medelst signalering avsän- das via bland annat signalstationerna vid Skagen, Lindesnäs, Vinga, Hälsingborg, Ölandsrev m. fl., varjämte vid passage av lotsplatser meddelande kan sändas genom förmedling av lotsarna.
Det stora intresse rederierna har av att lossningen respektive lastningen bedrives på det mest ekonomiska sättet har till följd, att man, såsom ovan nämnts, från rederihåll är synnerligen angelägen, att för- handsavisering av ankomst sker så nog- grant som möjligt, och det är föreningens uppfattning, att detta ärende har de flesta rederiernas fulla uppmärksamhet. Förening- en är emellertid villig att på allt sätt be- främja denna sak och skall ånyo för rede- rierna och befälhavarna påtala vikten av att lämna så noggranna meddelanden till stuvaren, som med hänsyn till på saken inverkande förhållanden över huvud taget är möjligt.
I detta sammanhang torde vidare böra framhållas, att föreningen jämväl har sin uppmärksamhet riktad på det problem, som på senare tid uppkommit i de svenska ham- narna, nämligen bristen på stuveriarbetare, vilken i vissa fall kommit att försvåra och fördröja fartygens lastning och lossning. För att i någon mån komma till rätta här- med har föreningen bland annat framhållit för rederierna vikten av, att vid förhands- avisering större arbetskraft än nödvändigt icke begäres och att stor noggrannhet vid bedömande av behovet iakttages.
The Baltic and International Mari— time Conference har också understru- kit det förhållandet, att både redare, stuveriföretag och arbetare har intresse av att arbetskraften utnyttjas så väl som möjligt. Organisationen har utta- lat att det borde vara möjligt, speciellt för linjerederier och s. k. kontrakt-
rederier, att förhandsanmäla fartygens ankomst och de varukvantiteter, som skall lastas eller lossas. Reservation måste dock enligt organisationens me- ning göras för ändringar i fartygs an- komsttid på grund av storm, tjocka, is etc.
Föreningen Sveriges inrikes sjöfart har likaså framhållit, att förhandsan— mälan av fartygs ankomsttid kan och bör ske.
Sveriges segelfartygsförening har un- derstrukit de svårigheter, som förelig- ger för segelfartyg med hjälpmaskin att i förväg ange ankomsttid. Föreningen har framhållit, att dessa fartyg är be- roende av de olika väderleksförhållan- dena, varför det för de flesta resorna och i vart fall för resor över längre distanser är omöjligt att lämna precisa förhandsuppgifter om ankomsttiden.
Utredningen vill för sin del, med hänsyn till vad här anförts, understry- ka vikten av att såväl rederierna som mäklarna samt stuveriföretagen även i fortsättningen ägnar frågan om för- handsanmälan av fartygens ankomst största uppmärksamhet.
Sättet för uttagning av arbetskraft.
Det har ovan framhållits att uttag- ningen av arbetskraft i regel sker ge- nom s. k. utrop. Inom utredningen har ifrågasatts, att antalet sådana utrop väsentligt skulle minskas. Det har vi- dare ansetts att uttagningen av arbets- kraft i stor utsträckning borde kunna äga rum genom telefonmeddelande, meddelande på anslagstavlor i hamnen, budsändning och eventuellt även ge— nom kallelse per lokalradio.
Gentemot en minskning av antalet utrop har inom utredningen anförts att
detta skulle komma att medföra dröjs- mål vid lastning och lossning av far- tygen. Beträffande en övergång till. andra metoder än utrop vid uttagning- en av arbetskraft har framhållits att detta för arbetarna icke skulle med- föra avsedda förbättringar.
I detta sammanhang vill utredning- en konstatera att i exempelvis ham- narna i London, Liverpool och Man- chester endast två utrop förekommer per dag (lördagar ett) och att i regel varje kväll meddelande anslås i hamnen om Vilka arbetsstyrkor som behövs nästa dag och var arbetet är beläget.
Enligt den ovan återgivna överens- kommelsen mellan stuveriorganisatio- nerna och arbetsmarknadskommissio- nen angående samarbete skall stuvare- förbunden — i syfte att bereda extra- ordinarie och ordinarie passningsskyl— diga stuveriarbetare möjlighet att stå till den övriga arbetsmarknadens för— fogande vid arbetslöshet inom deras ordinarie yrke — verka för att stuve— riföretagen, i den mån så är möjligt med hänsyn till trafiken, lämnar per- mission från inställelse vid utropen åt de arbetare, vilka icke kan beräknas erhålla stuveriarbete inom viss tid. Det har därvid även förklarats att i fler- talet fall stuveriföretagen senast vid arbetsdagens första utrop torde kun- na ungefärligen fastställa hur många arbetare, som kommer att behövas för arbete i hamnen ifrågavarande dag och eventuellt även de närmast följande dagarna. De arbetare, som härvid icke väntas bli tagna i anspråk för stuveri- arbete, hänvisas till arbetsförmedling- en (för arbetsansökan). Om någon stu— veriarbetare genom arbetsförmedling- ens försorg erhåller arbete, har förmed- lingen att meddela detta till stuveri- företaget, som då beviljar arbetaren permission antingen för viss tid med
vid varje tillfälle bestämd varseltid för återinställelse eller tills vidare.
Om förhandsanmälan kunde ske be- träffande flertalet fartyg, skulle huvud— parten av arbetarna på aftonen kunna få besked huruvida stuveriarbete kan på- räknas nästa dag. Detta skulle innebära en väsentlig förbättring av sättet för uttagning av arbetskraft. Utredningen får sålunda rekommendera att stuveri- företagen såvitt möjligt lämnar dylikt besked till stuveriarbetarna. Möjlighe- ten av en minskning av antalet utrop per dag från tre är fyra till exempelvis två torde även böra bli föremål för övervägande mellan vederbörande par— ter. Även frågan om ändrade metoder för uttagningen av arbetskraft torde få lösas på ändamålsenligaste sätt med hänsyn till i de olika hamnarna rådan— de förhållanden.
Ordinariekårernas storlek.
Därest de ordinarie stuveriarbetarna skall kunna erhålla någorlunda jämn sysselsättning i sitt yrke är det av sär— skild vikt. att ordinariekårernas nume— rär avpassas efter den arbetsmängd som står till buds.
Enligt ovan återgivna överenskom- melse om samarbete mellan stuveri— företagen och arbetsförmedlingen skall stuvareförbunden hålla sin uppmärk- samhet fäst på arbetskraftsbehovet inom de olika stuveriföretagens verk— samhetsområden samt verka för att de olika kårerna så långt möjligt anpassas därefter. Tillfälliga fluktuationer i ar- betstillgången skall dock ej föranleda några åtgärder från organisationernas sida.
Inom utredningen har kunnat kon- stateras att antalet ordinarie stuveri— arbetare i förhållande till arbetsmäng-
den, mätt i antalet arbetstimmar, är av så varierande storlek i de olika hamnarna, att skiljaktigheterna i kå— rernas numerär knappast kan — bort- sett från vissa specialhamnar -— anses motiverade av säsongvariationer i sjö— farten, olika slag av varutrafik eller skif- tande teknisk utrustning i hamnarna. Utredningen finner det därför vara av mycket stor vikt, att arbetsmarknadens parter ägnar uppmärksamhet åt frågan om den rätta avvägningen av ordina- riekårens numerär i de olika hamnarna.
Enligt direktiven för utredningen borde även prövas huruvida uppdel- ningen i ordinarie och extra arbetare kunde slopas. Ett slopande av denna uppdelning skulle innebära att ordina- riekårerna måste avsevärt ökas för att vara tillräckliga även vid anhopning av fartyg. Därigenom erhölle varje medlem i ordinariekårerna lägre inkomst. För- utsättningar för genomförande av en dylik åtgärd torde icke föreligga. Vid ett väl utvecklat samarbete med ar- betsförmedlingen torde vidare såväl ordinarie som extra stuveriarbetare kunna beredas annat arbete i mån av tillgång och extra tillskott av arbets- kraft kunna anskaffas vid toppbelast— ning i hamnen, varigenom ifrågavaran— de problem kan finna sin lösning.
Samarbete mellan olika hamnar.
I enlighet med erhållna direktiv har utredningen undersökt möjligheterna att åstadkomma utjämning i sysselsätt- ningsförhållandena för stuveriarbetarna genom samordning av stuveriarbetet i olika hamnar. I England genomfördes en dylik samordning under kriget, och enligt vad utredningen erfor vid besök i engelska hamnar äger densamma fort- farande bestånd.
Möjligheterna att åstadkomma sådan samordning i svenska hamnar är be- gränsade genom att i Sverige — i mot- sats till vad som är fallet i England —— avståndet mellan de olika hamnarna i regel är ganska stort. En viss samord- ning har dock kommit till stånd även i vårt land. Genom att stuveriföreta- gen i Norrland i regel omfattar ett re— lativt stort geografiskt område, kan sålunda stuveriarbetarna i dessa före— tag flyttas mellan de olika hamnarna och lastageplatserna allt efter behovet av arbetskraft. Ett visst samarbete vid utnyttjande av arbetskraften har vida- re kommit till stånd mellan vissa stu— veriföretag på. olika platser i Norrland, t. ex. dels Gävle, Fagerviken, Skutskär och Norrsundet, dels Umeå och Holm- sund. Det bör vidare framhållas att under krigsåren arbetskraft lånades från Piteå till Luleå, vilket dock ställde sig ekonomiskt ofördelaktigt på grund av att avståndet mellan städerna är omkring sex mil. I södra Sverige har tidigare ett visst samarbete ägt rum mellan Visby och Klintehamn.
Utredningen har inhämtat uppgifter från samtliga. stuveriföretag angående deras möjligheter att etablera samar- bete av här avsedd art. Därvid har ut— talats att möjligheter skulle finnas'att åstadkomma ett sådant samarbete mel- lan t. ex. dels Oxelösund och Nyköping, dels Västervik, Gamleby och Verke- bäck, dels ock Hudiksvall och Igge- sund.
Med hänsyn till att topparna i syssel- sättningen i regel icke infaller samtidigt i intill varandra liggande hamnar synes det utredningen vara värdefullt, därest vederbörande arbetsmarknadsparter kunde ytterligare utveckla samarbetet mellan stuveriföretag, som ligger så nära varandra att ett samarbete dem emellan vore rationellt.
Särskilda företag för komplett»- ringssysselsätming.
I den undersökning, som under kriget verkställdes av statens arbetsmark- nadskommission angående stuverarbe- tamas sysselsättnings- och inkonstför— hållanden, rekommenderades bl. 1. att särskilda företag skulle startas fir be- redande av kompletteringssysselsätt- ning åt stuveriarbetarna under td, då lastnings- och lossningsarbeten icke stode till buds.
Ehuru sådana företag skulle vara av värde, framför allt i vissa Norrlands— hamnar, har utredningen, bl. a. med hänsyn till rådande brist på arbetgkraft inom olika näringsgrenar, icke insett sig böra föreslå några särskilda åtgär- der utöver vad som redan nu står till buds för att få till stånd dylika före- tag. I den mån statligt stöd skulle vara erforderligt för att sådana företag skulle komma till stånd, torde detta kunna erhållas genom de före_t1gare- föreningar, som finns i samtliga Norr- landslän och även i en del län isödra Sverige. Därest förutsättningar kan anses vara för handen att få till stånd ett visst företag för att bereda kom— pletteringssysselsättning åt stuveri- arbetare, torde sålunda vederbirande böra hänvisas till företagareförening- arna beträffande framställning om eventuellt erforderligt statligt stöd.
Sluveriarbetarna och arbets- löshetsförsäkringen.
I förordningen om erkända arbetslös- hetskassor föreskrives att den son. upp- bär understöd har skyldighet att söka arbete hos organ för den offentliga ar- betsförmedlingen och att antaga lämp- ligt arbete, varmed förstås allt arbete som motsvarar arbetarens krafter och
färdigheter. Såsom ovan anförts har ordinarie och extraordinarie stuveriar— betare avtalsenlig skyldighet att stå till stuveriföretagets förfogande och passa de 5. k. utropen, varigenom de icke kan uppfylla villkoret att antaga * lämpligt arbete, såvida de icke erhåller permission från inställelse vid utropen. Stuveriarbetarna är därför icke anslut- na till transportarbetarnas erkända ar— betslöshetskassa.
Utredningen har tidigare framhållit, att den räknar med att ett intimt sam— arbete skall komma till stånd mellan stuveriföretagen och arbetsförmedling- en i alla hamnar, där så erfordras. Ett dylikt intimt samarbete är en förut— sättning för en anslutning av stuveri- arbetarna till transportarbetarnas er— kända arbetslöshetskassa.
Enligt de överenskomna förutsätt- ningarna för samarbetet mellan stu- veriföretagen och arbetsförmedlingen beviljar stuveriföretagen permission åt sådana stuveriarbetare, som genom ar- betsförmedlingens försorg erhåller ar- bete. Därest i något fall en arbetare skulle förvägras permission för att an- taga annat lämpligt arbete, torde detta förhållande ur arbetslöshetsförsäkrin- gens synpunkt få betraktas som om arbetaren vore förhindrad att åtaga sig arbete, varigenom understöd icke skulle utgå för ifrågavarande tid. lWed hänsyn till att en dylik fråga berör gällande kollektivavtal, torde det få ankomma på vederbörande arbetsmarknadsparter att lösa densamma.
Frågan om ordinariekårernas storlek , har ovan berörts. Därest ordinariekå— ren i ett visst fall skulle vara för stor i förhållande till arbetsmängden och , parterna icke åstadkommer en ned- skärning av kåren, måste tillsynsmyn- * digheten över försäkringen ha möjlig- het att förhindra att understöd utgi-
ves. De speciella föreskrifter, som i detta och andra avseenden kan komma att erfordras vid en anslutning av stu— veriarbetarna till transportarbetarnas erkända arbetslöshetskassa, torde emel- lertid icke böra behandlas av denna ut- redning utan i vanlig ordning handläg— gas av tillsynsmyndigheten för arbets- löshetsförsäkringen.
Tjänstepensionering för överårig arbetskraft.
Arbetsmarknadskommissionens ovan- nämnda undersökning angående stuve- riarbetarnas sysselsättningsförhållan- den under krigsåren belyste bl. a. den omständigheten. att de ordinarie stu— veriarbetarna till stor del utgöres av äldre personer. Av de ordinarie stuveri- arbetarna var sålunda den 1 januari 1944 drygt hälften över 50 år. För arbetarpersonalen inom samtliga nä- ringsgrenar utgjorde motsvarande tal 17 procent. Det är dock att märka, att ordinariekåren som regel rekryteras från extraordinarie och extra stuveri- arbetare. Därigenom måstc ordinarie- kåren förete en högre medelålder än samtliga stuveriarbetare eller arbetar— personalen inom andra näringsgrenar. Det måste vidare beaktas, att efter krigets slut en viss nyrekrytering ägt rum till ordinariekåren, varigenom ge- nomsnittsåldern för denna torde ha sänkts något. Fortfarande torde dock ordinariekåren till stor del utgöras av arbetare i förhållandevis hög ålder. Frågan om pensionering av överårig arbetskraft är därför särskilt aktuell.
Enligt sina direktiv skulle utred- ningen även överväga behovet av och möjligheterna att åstadkomma tjänste- pensionering för överårig arbetskraft.
Med hänsyn till bl. a. den numera
beslutade folkpensioneringsreformen finner utredningen sig icke kunna räk- na med att statsmakterna skulle bifalla ett förslag om statliga bidrag till en särskild pensionering av stuveriarbe- tare och har därför icke ansett sig böra framlägga något förslag i denna riktning. För en yrkeskategori, nämli- gen sjöfolk, har visserligen med hän- syn till de speciella förhållanden, som föreligger för dessa yrkesmän, med statligt stöd genomförts en särskild pensionering. De speciella förhållan- den, som föreligger för sjöfolk, torde emellertid icke kunna åberopas för en särskild med statligt stöd genomförd pensionering av stuveriarbetare. I den mån särskild pensionering skall införas för stuveriarbetare, synes det därför få ankomma på vederbörande arbets— marknadsparter att genomföra en så- dan. Enligt vad utredningen erfarit har också frågan om pensionering av stuveriarbetare upptagits vid förhand— lingar mellan stuveriorganisationerna och transportarbetareförbundet. Någon överenskommelse har dock icke kommit till stånd mellan parterna. Det må emellertid framhållas, att — i likhet med vad som sker vid några företag inom andra näringsgrenar —— en del stuveriföretag utger vissa under- stöd till f. d. stuveriarbetare eller deras efterlevande. Enligt uppgift från stu- veriföretagen utgår dylikt understöd i följande hamnar och lastageplatser, nämligen Stockholm, Nynäshamn, Oxelösund, Norrköping, Västervik, Oskarshamn, Kalmar, Karlskrona, Ronneby, Karlshamn, Sölvesborg. Simrishamn, Ystad, Trelleborg, Mal-
mö, Hälsingborg, Kopparverkshamnen, Halmstad, Göteborg, ' Otterbäcken, Västerås, Skutskär, Gävle, Norr- sundet. Söderhamn, Iggesund, Hu— diksvall, Sundsvall, Kramfors, Örn- sköldsvik, Norrbyn, Hörnefors, Holin- sund, Piteå, Luleå och Kalix. I fråga om vissa mindre hamnar eller lastage- platser, där stuveriarbetet endast ut— gör en bisyssla för vederbörande arbe- tare har icke förelegat samma behov av understöd. Understöden har utgått med varierande belopp och i skiftande omfattning. Några enhetliga grunder finns icke uppgjorda för ifrågavaran— de understöd. Som regel utgår icke högre belopp än 300 kronor per år till en f. d. stuveriarbetare eller hans efter- levande. Tidigare utgiek till ett visst antal arbetare 400 kronor per år i Stockholm. Beloppen är dock numera på arbetarnas önskan nedsatta till 300 kronor för att understöd i stället skall kunna utdelas till flera personer. I vis- sa fall utgår dyrtidstillägg på före— nämnda belopp. Utredningen skulle för sin del finna det tillfredsställande, om denna verksamhet kunde utvidgas. Denna fråga torde dock få lösas genom förhandlingar mellan stuveriorganisa- tionerna och transportarbetareförbun— det.
I detta sammanhang vill utredning- en hänvisa till att särskilda sakkunniga numera tillkallats för att utreda frågan om ordnandet av en pensionering för anställda i privat tjänst. Det torde kunna förutsättas att de förslag, som kan förväntas från dessa sakkunniga. skall beröra samtliga näringsgrenar och sålunda även stuveriverksamheten.
TREDJE KAPITLET
RATIONALISERINGSFRÅGOR
Lastnings- och lossningskostnaderna.
Kostnaderna för befordran av gods sjöledes omfattar dels egentliga sjö- transportkostnadcr, dels sekundära kostnader, d. v. s. lastnings- och lossningskostnader, assuranskostnader, kostnader för spedition, kommission etc. samt hamn-, kanal- och andra sjö— fartsavgifter. Lastnings- och lossnings- kostnaderna utgör en icke oväsentlig del av de totala sjötransportkostnader— na. Enligt en av kommerskollegium ut— förd undersökning rörande den svenska sjöfartsnäringens ekonomi åren 1936 och 19371 utgjorde rederiernas last- nings— och lossningskostnader under ifrågavarande år 22.3 respektive 21.8 procent av rederiernas totala drifts- kostnader. Undersökningen, som avsåg både gods- och passagerartrafik, 0111— fattade omkring 94 procent av den svenska handelsflottan.
Några uppgifter rörande omfatt- ningen av de lastnings- och lossnings- kostnader, som bestrides av lastemot- tagare och avlastare, ingår ej i nämn- da undersökning. I sjölagen finns vissa bestämmelser angående lastnings- och lossningskostnadernas fördelning på dels redare, dels lastemottagare och
1 Den svenska sjöfartsnäringens ekonomi åren 1936 och 1937. S. 0. U. 1941: 34.
avlastare. Enligt dessa bestämmelser åligger det fartygets redare att, då ej annorlunda är avtalat, av frakten be— strida kostnaderna för ombordarbetct med godset, inräknat upplyftandet från kajen respektive avlämnandet av godset vid fartygets sida. Kostnaderna för arbetet i land med godsets förande till och från fartyget, från och till ma— gasin, upplag på kajen m. m. skall där- emot bestridas av lastemottagare re- spektive avlastare. Möjligheten att efter överenskommelse fördela kostna— derna på annat sätt utnyttjas emeller- tid i stor utsträckning. Uppskattnings- vis torde kunna antagas att i mitten av 1930-talet de sammanlagda last- nings- och lossningskostnaderna upp- gick till mellan % och % av de totala sjötransportkostnaderna.
På lastnings— och lossningskostna— dernas relativa andel av de totala sjö- transportkostnaderna inverkar själv- fallet lastens beskaffenhet och graden av mekanisering vid stuveriarbetet; sålunda uppgick lastnings- och loss- ningskostnaderna för tankrederier ieke till mer än 3.9 procent 1936 och 2.8 procent 1937, beroende på att deras oljelast pumpas i och ur fartygen.
För inrikes- och östersjöfart utgör lastnings- och lossningskostnaderna en större andel av de totala sjötransport- kostnaderna än för nordsjö- eller trans- oceanfart. En av kommerskollegium företagen undersökning rörande den inrikes linjesjöfarten under år 19331 gav vid handen, att kostnaden för last— ning och lossning uppgick till 27.1 pro- cent av totalkostnaden för ifrågava- rande sjöfart. Det må anmärkas att i fråga om inrikes sjöfart lastning och lossning i vissa fall äger rum med far- tygens egen besättning, varvid icke re— dovisats några kostnader. Detta gäller fartyg i kanalfart och i viss utsträck— ning motorseglare. Även en del, huvud- sakligen för passagerartrafik avsedda ångfartyg och motorfartyg, som upp- rätthåller förbindelser mellan kuststä- der eller inom skärgårdarna, lastar och lossar ofta gods med eget folk. Beträf- fande den alldeles övervägande delen av handelsflottan deltager besättningen däremot icke i stuveriarbetet.
Kostnaderna för sjötransport har un- der kriget ökat avsevärt. Besättnings- hyrorna ligger betydligt över förkrigs— nivån. Hamnavgifterna har enligt upp- gift från kommerskollegium ökat med i genomsnitt 40 procent. Lastnings— och lossningskostnaderna har däremot
stigit mindre än flertalet övriga poster, och följaktligen torde deras relativa andel av de totala sjötransportkost— naderna ha minskat något. Det bör dock beaktas att den nuvarande tra- fiken icke har samma omfattning eller karaktär som för 10 år sedan. Under- laget för en uppskattning av lastnings— oeh lossningskostnadernas storlek un— der nuvarande förhållanden är mycket osäkert; dock synes kunna antagas att lastnings- och lossningskostnaderna i de fall som stuveriarbetet icke utföres med fartygens egen besättning utan med stuveriarbetare, icke understiger % av de totala sjötransportkostnader— na. Även måttliga förändringar av stu- verikostnaderna är alltså av väsentlig betydelse för sjötransportkostnadernas omfattning och, i fråga om den inrikes trafiken, för sjöfartens konkurrensför- måga i förhållande till andra trafik- medel.
Förutom stuverikostnadernas storlek är snabbheten i lastnings- och loss— ningsarbetet av mycket stor vikt för sjöfarten. En åtgärd som kan förkorta ett fartygs tid i hamn genom snabbare lastning eller lossning av godset kan medföra betydande besparingar i fråga om fartygens transportkostnader, även om den skulle medföra en ökning av de direkta lastnings- och lossningskost- naderna.
Stuveriarbetets bedrivande.
Lastning och lossning av ett fartyg innefattar i huvudsak tre grupper av arbetsmoment. nämligen hantering av godset i land, godsets lyftande till respektive från fartyget samt hante-
1 Utredning rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel. S. 0. U. 1936: 16.
ring av godset ombord. I samband med lossning tillkommer ofta en sortering av godset, vilken i vissa fall kan kräva betydande arbetsprestationer utöver vad som fordras för själva förflytt- ningen av godset.
Till en början utfördes allt stuveri-
arbete för hand. För lyftning av tyngre gods tog man taljor och spiror i far- tygens rigg till hjälp och i land kom kärror till användning. Så småningom började man på segelfartygen använda 5. k. handvinschar, vilka i regel betjä- nades av fartygens besättning. Ehuru handvinscharnas lyftförmåga var syn- nerligen begränsad utgjorde de ett stort framsteg. I och med att ångkraf— ten kom till användning som drivmedel för fartygen infördes ångvinschen. Även åtskilliga större segelfartyg, som icke hade något hjälpmaskineri, ut- rustades med ångvinsehar. Det kraft- ödande manuella arbetet med upp- lyftande av gods från fartygsrummen, dess överförande till land och nedfi— rande där blev med ångans hjälp en relativtenkel arbetsproeedur, som en— dast erfordrade en arbetare vid vin- schen. Ångvinschens lyftförmåga var många gånger större än handvinschens. Detta medförde en snabbare lastning och lossning samt till och med en änd- ring av hela stuveriarbetets karaktär. Ångvinschen har förbättrats både i fråga om lyftförmåga och drivhastig— het. Våra moderna fartyg är försedda med vinschar, som har en lyftförmåga i regel varierande mellan ett och fyra ton; i undantagsfall finns vinschar med en lyftförmåga av flera tiotal ton. Un- der de senaste decennierna har elekt— riciteten kommit till användning såsom drivkraft för fartygsvinscharna på många fartyg, särskilt motorfartyg. Jämsides med de maskinella lyft— anordningarna ombord på fartygen har motsvarande anordningar i land kon- struerats och utvecklats. Främst bland dessa märks kranarna. Av dessa finns två huvudgrupper, nämligen ponton- oeh landkranar.
De förra är monte-*
Samarbetande vinschar vid lossning och lastning.
rade på flytande pontoner och har till huvudsaklig uppgift att betjäna fartyg, som icke kan ligga vid kaj eller av annan anledning är för- hindrade att använda landkranar. Även för arbeten till och från pråmar är pontonkranen särskilt lämpad. I större hamnar har man anskaffat kra- nar med en lyftförmåga från 15 till uppemot 100 ton. Så tunga lyft, som dessa kranar konstruerats för, förekom— mer emellertid sällan, varför i regel endast en eller två dylika kranar finns i ifrågavarande hamnar.
Bland landkranarna kan man skilja på portalkranar och brokranar. Portal- kranen är försedd med ett underrede och är flyttbar utefter kajen på för kranen speciellt byggda spår. Bro— kranens underrede är även flyttbart utefter kajen, men dessutom kan själva kranen förflyttas på underredet, bron, inåt land vinkelrätt mot kajen. Bro- kranens förflyttande inåt land bestäm- mes av brons längd. Portalkranen an- vändes vid arbete med såväl allmänt
gods som massgods.1 Brokranen är övervägande avsedd för massgods. För massgods avsedda kranar är oftast för- sedda med gripskopor.
Kranarna har i likhet med vinschar- na undergått en genomgripande för- ändring under de senaste decennierna. De gamla ångkranarna, som konstrue- rades i början på 1900-talet, har ut- rangerats och praktiskt taget alla kra- nar är numera drivna med elektricitet. De senaste typerna av portalkranar är försedda med rörlig kranarm. Allt efter sin storlek kan sådana kranar taga eller placera last var som helst inom ett område av upp till ca 35 meters radie. Vid lastning eller lossning av allmänt gods från eller till kaj är detta av stor betydelse, därför att kajerna ofta. är belamrade med banvagnar eller gods, som förhindrar transport av last på själva kajen. Kranens stora räckvidd gör att arbetet obehindrat kan bedri- vas såväl från banvagn som från gods- upplag på andra sidan järnvägsspåren. En dylik kran kan även fällas över ganska stora fartyg och taga last ur pråmar, liggande på fartygens utsida.
I våra större hamnar finns för när- varande (mars 1947) följande antal kranar, nämligen i Göteborg 187, i Stockholm 162, i Malmö 53, i Norr- köping 37 och i Gävle 24, däri även inberäknade privatägda kranar. Kran— beståndet är störst i hamnarna i södra Sverige, under det att Norrlandsham- narna icke har något större antal kra— nar. Detta beror väsentligen därpå, att stora delar av den norrländska indu— strien levererar sina varor — massa och trä — under sådana omständig- heter att kranar icke behövs. Vid vissa större industrier har man emellertid an-
1 Annat gods än massgods benämnes i detta betänkande genomgående allmänt gods, varunder sålunda inbegripes även styckegods.
skaffat kranar med huvudsaklig upp- gift att underlätta lossningen av kol, kalksten, kemikalier m. m. för veder- börande industris eget bruk.
För vissa slag av massgods har sär- skilda hjälpmedel konstruerats. Då det gäller massgods, som kan transporteras löst i fartygens rum, har sålunda en rationalisering med mekaniska hjälp- medel kunnat drivas tämligen långt på vissa områden dels därför att godset som regel icke är ömtåligt, dels därför att transporten sker i sådana mängder, att det kan ställa sig ekonomiskt lö- nande med specialanordningar för varje godsslag. Den i svenska hamnar van- ligaste tekniska anordningen för loss- ning av massgods är den med grip- skopa försedda kranen, som utnyttjas för främst lossning men även lastning av kol, malm, sand och kemikalier. För lastning av malm användes vidare vagnvändare samt glidrännor av olika slag, genom vilka lasten får rinna ned i fartygsrummen. För lastning och loss- ning av allmänt gods av mindre stor- lek har konstruerats transportband. När det gäller t. ex. spannmål användes blåsmaskiner och skopelevatorer; för olja kommer pumpar till användning. Ett massgods, som däremot i fråga om svårigheten att behandla detsamma vid lastning och lossning blir närmast jämförligt med' allmänt gods, är trä— varor.
För transporter på kajen förekom- mer, förutom kranarna, vissa redskap och hjälpmedel, som utförligt omnämns i den till detta betänkande fogade bi- lagan.
Vid lastnings— och lossningsarbete är arbetarna indelade i vissa arbetslag, s. k. gäng. Antalet arbetare inom varje gäng växlar allt efter godsets beskaf-
Kollossning med kaj- och pontonkranar. Stockholm.
fenhet, lokala förhållanden m. m. och varierar vanligen mellan sju och tolv. I regel sysselsättes endast ett gång per fartygslucka. Det förekommer dock icke sällan att två gäng samtidigt arbe- tar i en lucka. Kranarna sköts av sär- skild personal, som icke hänfö-res till gänget. Vinschar och kranar manövre- ras på av »luckbasen» givet tecken; inom varje gång utses en arbetare att fungera som luckbas. Överinseendet över lastnings— och lossningsarbetet handliaves i regel av en förman på varje fartyg.
Den egentliga stuvningen ombord på fartygen är den del av stuveriarbetet som kräver särskild yrkesskicklighet. Arbetaren har vid stuvningen att tillse
att tillgängligt utrymme i lastrummet till fullo utnyttjas. Framför allt vid lastning av relativt skrymmande gods är det av vikt, att inga tomrum onö— (ligtvis lämnas. Särskilt är det väsent— ligt, att arbetarna vid placering av plank och bräder har en viss färdighet att med ögonmått bedöma längden hos dessa.'Vid stuvningen måste även noga tillses, att fartyget lastas jämnt, trim- mas, så att icke slagsida uppstår, samt att fartyget erhåller lämplig styrlastig- het, d. v." 5. att fartygets för och akter ligger på ett i förhållande till varandra riktigt djup. Tillsynen av fartygets trimning åligger i sista hand fartygs- befälet. Trimningen kan delvis regleras genom fartygets barlasttankar.
Utredningens synpunkter och förslag.
Allmänna synpunkter.
I direktiven för utredningen har fram— hållits angelägenheten av en effektivi- sering av stuveriarbetet samt att en sådan utgjorde ett nödvändigt villkor för att de sociala förhållandena inom facket skulle kunna förbättras utan att kostnaderna för stuveriarbetet avse- värt ökades. Det har vidare påpekats att ett rationellt utnyttjande av dis- ponibelt fartygstonnage förutsatte, att fartygens liggetid i hamnarna — vil- ken i väsentlig mån är beroende av den tid som åtgår för lastning och loss— ning — kunde förkortas ävensom att den ekonomiska betydelsen härav väx- te i samma mån som större och snab- bare fartygstyper sattes i trafik samt sjöfolkets inkomstförhållanden förbätt- rades.
I direktiven har ytterligare anförts att det hade hänvisats till, att man på flera håll i utlandet genom olika ratio— naliseringsåtgärder skulle ha uppnått en avsevärt snabbare takt i lossnings— och lastningsarbetet än som vore van- lig i svenska hamnar och att denna fråga borde underkastas ingående pröv- ning. Vad anginge de rent tekniska frågorna inom stuverirörelsen syntes i första hand böra undersökas, huruvida icke en ökad grad av mekanisering skulle kunna medföra avsevärd tids- besparing i lossnings— och lastnings— arbetet. Det vore vidare tänkbart att en bättre avvägning mellan kajarbetet och verksamheten ombord på fartygen kunde leda till liknande fördelar. För den händelse löne— och övriga avtals- bestämmelser skulle vara så utformade, att de försvårade genomförandet av ur allmänna synpunkter önskvärda ratio—
naliseringsåtgärder, borde även detta belysas i utredningen. Till effektivitets- problemen hörde slutligen även frågan om utbildning av arbetsledare.
En rationalisering av stuveriarbetet med eller utan hjälp av särskilda me- kaniska anordningar kan tänkas ske genom åtgärder av mycket skiftande slag.
Åtgärder kan sålunda vidtagas dels beträffande fartygen och deras utrust- ning, dels i fråga om hamnarna och deras utrustning, dels ock avseende vissa metoder och anordningar för god- sets hantering. Dessa olika slag av åt— gärder avser att medföra en besparing i det antal arbetstimmar, som erford- ras för behandling av en viss gods— mängd, d. v. 5. innebär en rationalise- ring av stuveriarbetet som sådant. Därjämte kan vidtagas åtgärder, som, utan att i och för sig reducera det för behandling av en viss godsmängd er- forderliga antalet arbetstimmar, med— för en minskning av den tid, som far- tyget behöver ligga i hamn för last— ning eller lossning av viss godsmängd _ alltså en rationalisering av den av fartyget utförda transportproceduren. Till denna grupp hör främst åtgärder i fråga om dels gängens storlek och an- tal, dels övertids- och skiftarbete.
Såsom utredningen ovan framhållit är även måttliga förändringar av stu- verikostnaderna av väsentlig betydelse för sjötransportkostnadernas omfatt- ning och, i fråga om den inrikes trafi— ken, för sjöfartens konkurrensförmåga i förhållande till andra trafikmedel. Ut- redningen har ovan också framhållit att, förutom stuverikostnadernas stor- lek, snabbheten i lastnings- och loss-
ningsarbetet är av mycket stor vikt för sjöfarten, varför en åtgärd, som kan medföra snabbare lastning eller lossning måhända bör komma till utförande, även om den skulle medföra en ökning av de direkta lastnings— och lossnings- kostnaderna.
För exempelvis ett modernt linjefar- tyg på 1 000 tons lastförmåga går far- tygets egna kostnader i hamn (stuveri- kostnaderna således icke medräknade) till bortåt 1 000 kronor per dygn inklu- sive kapitalkostnader, d. v. 5. en krona per ton lastförmåga och dygn. För större fartyg stiger kostnaderna per dygn icke proportionellt. Det låter sig emellertid icke göra att öka hastigheten för fartygens lastning och lossning i för- hållande till deras storlek. Liggetiden ökar därför för större fartyg. Denna ökning är så betydande att fartygens egna kostnader i hamn blir ännu högre per ton lastförmåga än för mindre fartyg.
Varje åtgärd, som kan förkorta far- tygens tid i hamn genom en snabbare lastning eller lossning av godset, kan alltså medföra betydande besparingar i fråga om fartygens transport'kostnader. Med de stora kapital, som är investe- rade i kajplatser, kranar o. s. v., skulle även för hamnarnas del kunna påräk- nas en väsentlig rationaliseringsvinst genom en sådan ökning i takten hos stuveriarbetet att fartygens liggetid kunde förkortas. Även för hamnarna är det sålunda angeläget att fartygen expedieras så fort som möjligt.
Det ligger i sakens natur att rationa- liseringsåtgärder ständigt måste vidta- gas inom en verksamhet, därest den- samma skall bringas till högsta möjliga effektivitet. I det följande kommer ut- redningen ieke att framlägga några de- taljerade förslag utan inskränker sig till att framföra vissa mera allmänna
synpunkter beträffande sådana ratio- naliseringsåtgärder, som kan vara lämpliga att komma till utförande eller som bör bli föremål för närmare un- dersökningar. Det bör därvid poäng- teras att förhållandena inom stuveri- näringen är ytterst skiftande från en hamn till en annan och vad som är lämpligt på en plats kan vara mindre lämpligt på en annan. lVIellan ham- narna bör emellertid ytterligare sam- arbete komma till stånd i fråga om rationaliseringsåtgärder. Sålunda bör t. ex. resultaten av undersökningar eller provdrift av ett visst hjälpmedel i en hamn bringas till kännedom i andra hamnar.
Fartygen och deras utrustning.
XI id fartygens konstruktiva utform— ning och utrustning måste hänsyn ta- gas till olika faktorer, icke blott till de varuslag fartygen är avsedda för utan även -— för såvitt det är fråga om far— tyg i utrikesfart —— till att de är lämp- liga i främmande hamnar med antingen god men annan hamnutrustning än de svenska, eller ock enklare, i vissa fall ingen utrustning alls. Ehuru några ge— nerella rekommendationer därför icke lämpligen kan lämnas, vill utredningen emellertid framhålla vissa synpunkter i fråga om fartygen och deras utrust- ning.
Av stor betydelse för stuveriarbetet är utformningen respektive utrust- ningen av dels fartygsrummen och däcken, dels de öppningar genom vilka godset föres i och ur fartyget, dels ock fartygets lyftanordningar.
Då det gäller fartyg, som speciellt byggs för transport av massgods, kan dessa så utformas och utrustas, att stu- veriarbetet kan rationellt utföras.
Detta är svårare att åstadkomma be— träffande fartyg, som skall befordra antingen enbart allmänt gods eller så- väl sådant gods som massgods.
Då det gäller allmänt gods blir god- sets hantering lättare, om rummen icke är för djupa och de utrymmen, som skall användas, är lätt åtkomliga o. s. v. Lagom djup på rummen kan i allmänhet åstadkommas genom att far- tygen förses med mer än ett däck. Ibland måste dock sådana fartyg ut- rustas med t. ex. kylanordningar, som avsevärt försvårar godsets lastning och lossning.
De öppningar, genom vilka godset lastas och lossas, är vanligen luckor i däcken-. Luckornas storlek har en vä- sentlig inverkan på godsbehandlingen ombord. Stora luckor medför att en större del av godset kan landas respek- tive avhämtas direkt med fartygets egna eller kajens lyftanordningar utan större sidoförflyttningar i rummen. Skall arbetet ske med mer än ett gäng i samma lucka är det dessutom nöd— vändigt att luckan är tillräckligt lång såväl för att gängen icke skall hindra varandra som för att minska risken för olycksfall.
På moderna styckegodsfartyg torde man vanligen ha luckor, som upptager mellan hälften och en femtedel av den däcksyta, under vilken lastrummen be— finner sig. Icke minst i fråga om de i svensk kustfart nyttjade fartygen har man under senare år genomfört en ge- nomgripande nyanskaffning av ton- nage med luckor av lämplig storlek och lämpligt utformade lastrum. Re- sultatet har blivit en icke oväsentlig ökning av den per timme behandlade godsmängden. Man har alltså i detta fall genom en konstruktionsförbättring möjliggjort att fartygen kan expedieras snabbare. Den vinst, som gjorts genom
den samtidigt uppkomna arbetsbespa- ringen, har med det tillämpade fasta ackordssystemet i viss mån kommit stuveriarbetarna tillgodo.
En fartygstyp, där man har speciella svårigheter att erhålla tillräckligt rym- liga och vida luckor, är passagerarfar- tygen och det är därför tämligen van- ligt med sidoportar på dessa.
Beträffande sådana fartyg. som går i regelbunden trafik mellan två ham- nar, varest fartygen alltid kan påräkna sina bestämda och för dem iordning- ställda tilläggsplatser, kan det vara ekonomiskt att genomföra speciella an- ordningar. För Gotlandstrafiken, som har särskilda förutsättningar i detta avseende, pågår genomgripande ratio- naliseringsåtgärder genom specialan— ordningar.
Som lyftanordningar används på far— tygen vanligen vinschar i kombination med bommar, som uppbäres av topprep från fartygets master eller från särskil- da bompålar. I närheten av bommens nedre fästpunkt placeras vinschen och från denna löper en hisswire genom block i bommens toppända. Genom att fästa bommen så nära ut mot fartygets sida som möjligt, vilket med hänsyn till däckslasten i regel blir liktydigt med luckkantens förlängning, möjlig- göres att bommen når relativt långt utanför fartyget. Härigenom vinnes att gods i vissa fall kan tagas di— rekt från järnvägsvagnar och bilar samt att man erhåller god plats att »slinga» godset utan att tvingas arbeta alltför nära intill kajkanten. Emeller- tid synes det möjligt att genom kon- struktiva förbättringar ytterligare öka bommens förmåga att nå utanför far- tyget.
Portalvippkran. Göteborg.
Numera har framkommit vinschar så konstruerade, att topprepet är fäst till en särskild trumma på vinschen, varigenom inställningen av bommens
lägen kan ske utan större tidsutdräkt. Genom att göra omställningsorganen till denna anordning lättmanövrerade så att ändring av bommens läge kunde
ske inte bara sporadiskt utan ingå i manövern vid varje lyft, skulle Vin- schen inom vissa gränser erhålla sam- ma smidiga egenskaper, som de på kajerna utnyttjade vippkranarna. Enär anordningar med vippbara bom- mar utan alltför stora omändringar kan komma till användning även på sådana äldre fartyg, som har mindre effektiva lyftanordningar, är det angeläget att härför erforderliga konstruktioner yt- terligare utvecklas. hIed nuvarande brist på material och varvens överbe— lastning med arbete torde man där— emot icke kunna under de närmaste åren räkna med några mera genomgri- pande ombyggnader av äldre fartyg.
Här må omnämnas att i svenska hamnar arbetsackorden och därmed stuveribolagens taxor i huvudsak är oberoende av huruvida fartyget är lätt- arbetat eller ej, Vilk-et icke underlättar genomförandet av förbättringar. På grund av praktiska svårigheter torde emellertid ackorden och taxorna icke kunna differentieras med hänsyn till fartygens eventuella anpassning efter stuveriarbetet eller deras utrustning med speciella hjälpmedel i samma syfte.
Hamnarna och deras utrustning.
Vad angår frågan om hamnarna och deras utrustning har utredningen i en- lighet med sina direktiv haft samråd med 1944 års hamnutrednin-g, som av- ser att under år 1947 slutföra sitt upp- drag. Ehuru förslag angående hamn— byggnadspolitiken sålunda kan Väntas inom en nära framtid, har stuveriutred— ningen dock ansett sig böra anföra vissa principiella synpunkter på frågan om hamnarnas utformning.
Den främsta olägenheten med många svenska —— och även utländska — hamnar är att utrymmet är alltför be-
gränsat. Detta sammanhänger bl. a. med den historiska utvecklingen. Un- der tidigare skeden, när fartygen var tämligen små och arbetsintensiteten icke särskilt hög, blev den på varje kajmeter behandlade godsmängden av relativt ringa storlek. Allt efter som anordningarna för arbetet förbättrats, icke minst genom tillkomsten av effek- tiva vinschar ombord på fartygen och kranar på kajerna samt fartygen blivit mera lättarbetade, har den behandlade godsmängdcn väsentligt ökats. Samti- digt har fartygsstorleken vuxit högst betydligt, vilket medfört en mycket kraftig ökning av den godsmängd, som för varje besökande fartyg måste lastas eller lossas per kajmeter. Detta förhål- lande har beaktats inom hamnväsen- det, men förbättringar har ändock icke kunnat åstadkommas i den takt, som varit önskvärd. De svenska ham- narna har därför ej sällan kajområden (kajplan och magasinl), som är alltför smala och trånga för att trafiken i land till och från hamnområdet skall kunna få tillräcklig kapacitet. På grund härav och även genom de svårigheter som trängseln direkt förorsakar det egent- liga lastnings- och lossningsarbetet upp— står betydande hinder för en ökning av kapaciteten i arbetet.
1 Konstruktionen och placeringen av på ka- jen belägna magasin och skjul är av stor bety- delse för stuveriarhetets bedrivande. Enligt vad utredningen kunde konstatera under sin ut— landsresa förekommer i vissa utländska hamnar med förhållandevis goda utrymmen att maga- sin och skjul icke ges ett så gediget utförande som vad fallet är i svenska hamnar. Det borde därför undersökas, huruvida icke även i sven- ska hamnar enklare byggnatlssätt kunde kom- ma till användning vid uppförandet av vissa skjul. För att i hamnar med otillräckliga ut- rymmen öka kapaciteten torde dock erfordras magasin i flera våningar och sådana magasin måste givetvis få en mera stabil konstruktion.
K
1— . " i, . » v..
,. 1- av "'):iijciiwlbå _ ";
. .. "_j—.””;
*
, - ' anwa-'.? '
...-___.” . . '...
Brosviingkranar, Gävle. Den mellersta kranen arbetar från inre upplag, via. lossningsficka och transportband i den högra kranens bro, till samma fartyg som den senare kranen,
Trängseln blir särskilt påtaglig i de fall. där en större del av godset om- lastas till och från järnvägsvagnar ge- nom den därav följande anhopningen av vagnar på kajen; utställning och bortväxling av vagnar kan företrädes- vis ske endast vid arbetets början och slut samt under måltidsrasterna. Ett sätt att komma till rätta med härav
förorsakade svårigheter vore att — i den utsträckning förhållandena det medger —— utforma spårplanen på så-
dant sätt att åtskillnad göres mellan trafikspår och uppställningsspår.
I fråga om lastning och lossning av massgods kan mycket påtagliga för- delar vinnas genom en stark mekani- sering, exempelvis av kranutrustningar o. dyl. I stort sett torde man i svenska
hamnar ha tillvaratagit möjligheten att använda kranar för behandling av massgods i den utsträckning, som är ekonomiskt berättigat.
En fråga som ofta diskuterats är hu- ruvida kajkranar är erforderliga vid lastning och lossning av allmänt gods eller huruvida de kan ersättas av far- tygens lyftanordningar. (Beträffande behandling av massgods torde kajkra- narnas värde vara oomtvistat.) Utred- ningen vill för sin del framhålla, att vid hantering av allmänt gods krananlägg- ningarnas speciella företräde ligger i deras egenskap att nå längre än far- tygens egna anordningar. Detta före- träde hos kranen blir särskilt framträ—
Brovippkran. Stockholm.
dande vid betjänandet av äldre fartyg, vilkas bommar icke konstruerats efter det numera allmänt beaktade kravet att de skall nå tillräckligt långt utan- för fartyget.
De fall där kranar framför allt kom— mer till sin rätt är i fråga om kompli- cerade och till sin användning mång- skiftande hamnanläggningar; kranar behövs där för att lyfta godset över det hinder, som på kajen uppställda järnvägsvagnar kan utgöra, samt för att lyfta godset direkt från järnvägs— vagnar respektive från högre våningar i magasin. Krananläggningar, av- sedda enbart för allmänt gods, är därför nödvändiga vid stora hamnan- läggningar med komplicerad trafik. Vid okomplicerade hamnanläggningar, sär—
skilt på mindre platser eller vid sär- skilda kajer, där omlastning mellan far— tyg och järnväg icke förekommer i större utsträckning och där transpor- ter i kajens plan bekvämt kan ske, torde vinsten med förflyttningen 1 sid— led genom kranens försorg icke kunna medföra sådan besparing att den en- sam motiverar anskaffning av de dyr— bara kranarna enbart för lastning och lossning av allmänt gods. Huruvida kranar är ekonomiskt berättigade eller ej torde dock icke kunna avgöras utan ingående prövning i varje särskilt fall. Vid en sådan prövning bör beaktas bl. a. att sådana mekaniska anordningar för transporter i kajens plan, vilka i det följande omnämns, i förening med de effektivare lyftanordningar, som allt-
Vagnvändare. Oxelösund. Med vagnvändaren tömmes ca 4.000 ton mahn per 8 timmar.
mer kommer till användning på far- tygen, kan ge goda resultat under be- tingelser, där man ännu för något 10-tal år sedan skulle ha förordat anskaffning av kranar.
Såsom kommer att beröras i det föl- jande är kajplanens beläggning ofta till stort hinder för en rationalisering av stuveriarbetet.
Vissa metoder och anordningar för godsets hantering. '
De transportuppgifter, som förekom- mer vid lastnings- och lossningsarbe- tet, är av skiftande omfattning. Vidare är hamnarna av olika storlek och med mycket varierande standard i fråga om tekniska anordningar. Även fartygen är
av skiftande storlek och har olika ut- formning.
Till sin karaktär är stuveriarbetet en kontaktverksamhet mellan fartyget och hamnen. Mellan de trenne parter- na fartyget, stuveriet och hamnen före- ligger därför ett betydande inbördes beroende, vilket ofrånkomligen medför en viss bundenhet i fråga om de me— toder, som kommer till användning.
I vissa utländska hamnar har en långt gående mekanisering av godstran- sporterna i land ägt rum. Framför allt har kriget påskyndat denna utveck- ling. Det gällde för de i kriget delta— gande länderna att dels transportera mångdubbla mängder gods jämfört med fredsförhållanden, dels frigöra arbets-
kraft. En effektivisering av transport- tekniken har därför kommit till stånd under kriget. De hjälpmedel, som där- vid kommit till användning och som främst består av truckar i olika former, behandlas i den till detta betänkande fogade bilagan. Förhållandena i svenska hamnar är i många avseenden annor- lunda än i de utländska storhamnar, där mekaniseringen av transporterna dri- vits längst. I vilken utsträckning ifråga- varande hjälpmedel med fördel kan komma till användning i svenska ham- nar, torde därför icke kunna avgöras utan ingående undersökningar och prov- drift. Utredningen har dock efter besök i vissa utländska och svenska hamnar kommit till den uppfattningen att så- dana undersökningar kan komma att visa att ifrågavarande hjälpmedel i vissa hamnar skulle i hög grad under— lätta och förbilliga landtransporterna vid lastnings- och lossningsarbetet. Det är därför med tillfredsställelse utred- ningen kunnat konstatera att flertalet av de hjälpmedel, som beskrives i bi- lagan, är under provning hos svenska stuveriföretag. Beträffande ombord- arbetet torde icke hittills i samma ut- sträckning ha framkommit några ny- konstruktioner, som kan vinna mera all- män tillämpning.
I såväl svenska som utländska ham— nar har det tyvärr visat sig att vissa moderna hjuldon, både maskin- och handdrivna, icke lämpligen kan använ- das därför att kajbeläggningen är otill- fredsställande. I fråga om de handdriv- na hjuldonen kan det bli för påfrestan- de för arbetarna, och i fråga om de maskindrivna kan risk föreligga att god— set faller av och skadas. Det är att märka att det icke endast är belägg- ningsmaterialet, som kan göra kajpla- net otjänligt för vissa hjuldon utan även icke försänkta kranspår och i pla-
net illa inpassade järnvägsspår. En för- bättrad kajbeläggning torde erfordras i praktiskt taget alla svenska hamnar för att vid landarbetet inom stuveriverk- samheten moderna hjälpmedel skall kunna användas.
Det bör framhållas att stuveriarbetet har karaktär av en serie på varandra följande deltransporter, vilka kräver ett betydande arbete dels för på- och avlastning vid deltransporternas bör- jan och slut, dels för själva förflytt- ningen. Avlastning vid en- deltransport och pålastning vid nästa deltransport (ombord- och ilandlyftning räknas där- vid som deltransporter) samman- hänger ofta med varandra så, att de bildar en omlastning. De olika trans- portleden är därför ofta beroende av varandra både vad metodik och arbets— kraftsbehov beträffar. En mera genom- gripande rationaliseringsåtgärd kan där- för ofta icke genomföras utan beaktan- de av hela det inbördes sammanhanget mellan de olika i stuveriarbetet ingåen- de arbetsleden (deltransporterna).
Vidare må framhållas att arbets- kraftsbehovet vid och därmed kost- naderna för på- och avlastning av de för deltransporterna använda redska- pen, kan ha lika stor och i vissa fall större betydelse än arbetskraftsbehovet vid själva förflyttningen. De mest ar- betsbesparande anordningarna är därför de, vilka icke blott möjliggör ersättande av muskelkraft med maskinkraft vid själva förflyttningen utan även åstad- kommer en radikal arbetsbesparing vid på- och avlastning.
Stuveriarbetet bedrives i stort sett efter hävdvunna linjer och det synes sannolikt, att arbetsmetoderna på åt- skilliga håll skulle kunna förbättras. Framför allt synes det, omfattande
Blobilkran. Stockholm.
manuella arbetet med på- och avlast— ning av inom stuveriet använda trans— portmedel kunna förenklas och förbilli- gas genom metodförbättringar. Likaså torde de nu förekommande hjälpmed- len vid landtransporterna, t. ex. kär— ror, kunna i många avseenden förbätt- ras.
I viss utsträckning har arbetsstudier förekommit inom den svenska stuveri- verksamheten. Under krigsåren har dessa måst upphöra men de har nu-
mera ånyo upptagits. Avsikten är att i samband med dessa arbetsstudier även undersöka möjligheterna till en ökad mekanisering av arbetet såväl i land som ombord. Därvid avses att först på ett mindre antal platser ut- arbeta förbättrade arbetsmetoder för att sedan söka få dessa genomförda på övriga orter.
Utredningen vill uttrycka den för- hoppningen att genom sådana under- sökningar, som ovan nämnts, förbätt-
ringar skall kunna göras beträffande såväl arbetsmetoder som redskap och transportmedel.
En viktig fråga för effektiviseringen av stuveriverksamheten är ordnandet av utbildning av arbetsledare. En första åtgärd för att lösa denna fråga har numera vidtagits i det att stuvare- förbunden isamråd med det till Sveri- ges industriförbund knutna arbetsleda- reinstitutet under senare hälften av februari månad 1947 anordnade en ut- bildningskurs för arbetsledare inom stuverinäringen. Kursen, vari deltog ett femtiotal personer från de olika stuveri- företagen, avsåg i första hand att med— dela orientering i arbetsstudier. Därut- över meddelades undervisning även i andra till en arbetsled'ares verksamhet hörande områden såsom arbetspsyko- logi och -fysiologi, arbetarskydd, arbets- lagstiftning etc.
Utredningen delar stuveriorganisa- tionernas förhoppning, att "kurser av detta slag skall vara ägnade att få fram ett förbättrat tillstånd på arbetsplat- serna, ej blott vad gäller själva arbets- metoderna och arbetarnas utbildning utan även i fråga om förhållandet mel- lan arbetsledning och arbetare. Den kontakt. som företagsehefer och arbets- ledare från olika platser erhåller med varandra genom dylika kurser eller andra liknande åtgärder, torde också kunna åvägabringa en anpassning i riktning mot bättre arbetsmetoder inom stuverinäringen.
Gängens storlek och antal.
Såsom tidigare framhållits kan en ra— tionalisering av sjötransporterna även ske genom åtgärder, som utan att i och för sig —_- eller jämsides med att
så sker —— reducera det för behandling av en viss godsmängd erforderliga an- talet arbetstimmar, medför en minsk- ning av den tid, som fartyget behö'ver ligga i hamn för lastning eller 105sning av viss godsmängd. Sådana åtgärder kan främst vidtagas i fråga om dels gängens storlek och antal, dels över— tids- och skiftarbete.
Det har ovan nämnts att stuveri— arbetarna vid lastnings- och lossnings- arbete indelas i s. k. gäng och att an- talet arbetare inom varje gång varie- rar allt efter godsets beskaffenhet och lokala förhållanden samt att gängens storlek vanligen växlar mellan sju och tolv man.
Genom en ökning av gängens stor— lek kan under vissa förutsättningar tiden för Iastningen eller lossningen av ett fartyg minskas. Därest vid genom- förande av arbetsbesparande metoder arbetsstyrkan i gängen icke minskas i proportion till besparingen kan också gängens kapacitet ökas, varigenom far- tygens liggetid kan förkortas. Någon en gång för alla lämplig storlek av gängen kan icke fixeras, eftersom grän- serna för den lämpligaste storleken be- ror på godsets art, fartygets storlek och konstruktion, förhållandena i hamnen och dennas utrustning samt förekom- sten av tekniska hjälpmedel i övrigt.
Vid en ökning av gängens storlek, vilken kan företagas av arbetsgivarna på grundval av deras rätt att leda och fördela arbetet, kan uppkomma löne— tvister, som givetvis får lösas av veder- börande arbetsmarknadsparter. I prin- cip har parterna därvid varit ense om att vid en utökning av gängens stor- lek, vilken är betingad av att arbets- proceduren utvidgas, skall en nytillsatt arbetare erhålla extra betalning. Detta behöver däremot ej ske vid en sådan utökning av gängens storlek, varigenom
Gaffeltruck.
den behandlade godskvantiteten på motsvarande sätt kan ökas och därmed den sammanlagda förtjänsten undergår motsvarande stegring.
En metod att öka kapaciteten hos lastnings- och lossningsarbetet kan vara att öka det antal gäng, som del- tager i arbetet. Fartygens konstruktion lägger dock emellanåt hinder i vägen härför. Visserligen kan man genom att jämsides med luckorna förse fartygen med sidoportar i viss utsträckning möj- liggöra en utökning av antalet gäng. Särskilt i vissa amerikanska hamnar, där man har mycket stor trafik och därmed tillgång på stora arbetsstyrkor, har man utnyttjat denna väg för minsk— ning av fartygens liggetid i hamn.
Överlids- och skiftarbete.
För att nedbringa fartygens liggetid pågår ofta lastning och lossning av ett fartyg efter den ordinarie arbetstidens slut. Enligt avtal mellan arbetsmark- nadspartcrna inom stuveriverksamhe- ten betalas allt arbete före och efter den ordinarie arbetstiden såsom över- tidsarbete, oavsett om ifrågavarande arbetare haft sysselsättning eller icke under ordinarie arbetstid.
Enligt mellan vederbörande arbets- marknadsparter träffade kollektivav- tal skall övertidsarbete efter påfordran av arbetsgivaren äga rum under högst sex timmar i sådana fall, då fartyg be- räknas kunna färdiglossas eller färdig— lastas till kl. 23.30 för avgång från
Tabell 6. Antalet arbetstimmar på annan än ordinarie arbetstid i procent av totalantalet arbetstimmar i stuveriarbete åren 1936—1945.
H 11 m 11 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 19441 1945 stuveri . . . 7.3 9.4 7.7 8.9 7.1 6.2 8.1 7.6 8.4 i 8.0
smekhdm spedition . . - — - - - 1.4 2.3 1.4 1.4 1.3 Nynäshamn ....... 17.3 18.9 20.5 23.8 22.3 22.3 27.8 19.9 19.7 34.3 Södertälje ........ 13.5 13.5 10.4 11.0 6.2 1.6 3.2 2.3 2.3 2.5 Oxelösund ........ 11.7 12.1 10.4 8.9 13.2 15.4 19.5 11.9 5.8 .7 Norrköping ....... 7.2 8.5 6.0 6.9 5.1 5.1 6.7 6.8 7.7 6.0 Västervik ........ 9.1 10.3 7.4 7.5 4.4 5.6 10.5 5.7 9.7 8.6 Visby ........... 14.3 14.3 12.7 15.2 17.4 23.1 23.4 15.9 15.6 31.2 Oskarshamn ....... 10.0 10.8 6.8 6.9 7.6 12.5 13.5 10.9 8.8 7.9 Kalmar .......... 17.0 12.1 12.2 9.9 6.6 8.1 11.4 11.0 9.2 9.5 Karlskrona ........ 9.8 .8 9.6 6.8 59 7.3 5.9 6.1 7.0 7.3 Ronneby ......... 9.7 11.2 8.5 8.3 6.2 4.0 5.4 6.3 6.1 6.3 Karlshamn ........ 8.9 10.5 8.1 9.6 8.8 12.1 10.8 11.6 13.3 9.5 Sölvesborg ........ 5.0 4.9 4.5 6.2 8 7 8.3 10.6 12.7 14.2 10.5 Åhus ........... - - - - 3.7 5.6 5.3 5.5 4.8 Ystad ........... .7 9.0 7.0 5.6 5.9 7.1 7.5 4.7 3.8 4.3 Trelleborg ........ 6.3 6.0 4.3 8.6 8.2 8.4 9.8 6.3 5.0 3.4 Malmö .......... 6.0 7.6 6.6 9.5 8.8 8.3 9.2 7.8 7.1 10.0 Landskrona ....... 6.3 7.0 5.7 6.0 6.4 6.9 7.8 5.5 6.6 5.2 Hälsin bor dragarlag. . 19.4 20.8 21.0 15.6 7.5 5.3 6.7 5.6 7.5 6.5 g % stuveribol. 5.3 7.2 4.5 6.5 4.9 4.3 6.4 5.1 4.7 9.4 Kopparverkshamnen . . 8.4 9.3 6.1 6.8 4.1 3.4 7.7 4.8 6.2 2.8 Halmstad ........ 7.9 8.0 5.4 6.2 10.8 5.6 5.7 6.2 5.1 5.4 Varberg ......... 5.8 6.1 3.9 9.3 7.2 3.4 3.8 1.6 3.2 2.4 Göteborg ......... 12.5 15.3 11.2 15.3 17.6 7.5 8.6 7.0 9.1 14.8 Uddevalla ........ - - - 9.2 11.7 7.5 6.9 6.7 13.6 3.1 Lidköping ........ 2.1 5.4 .7 1.7 2.0 4.6 2.6 2.7 2.2 2.0 Karlstad ......... 11.4 11.8 11.5 13.1 7.0 7.2 11.2 6.2 6.5 6.8 Kristinehamn ...... 17.5 18.7 16.3 17.0 7.4 8.2 8.6 6.0 8.0 6.6 Otterbäcken ....... 13.0 14.0 11.3 15.2 6.0 7.4 5.3 7.0 3.9 12.0 Köping .......... 13.6 14.8 11.1 10.5 13.2 16.0 11.6 8.9 6.5 3.3 Västerås ........ 11.4 13.8 8.7 9.1 6 6 7.5 6.1 6.8 6.0 5.8 Uppsala ......... 1.6 1.6 15 3.7 2 2 5.2 8.0 8.0 11.2 4.2 Skutskär ......... 9.6 16.0 5.9 5.8 5.5 9.5 8.3 9.3 13.5 10.0 Gävle ........... 13.1 17.3 10.0 8.1 8.6 12.7 11.0 8.9 8.9 13.0 Norrsundet ........ 6.9 13.1 8.7 6.9 6.4 5.9 8.4 8.7 8.0 6.2 Söderhamn ........ 6.8 10.0 8.6 7.7 6.5 6.8 4.3 7.9 8.4 6.4 Iggesund ......... 12.8 19.0 14.1 9.5 7.1 6.2 6.1 9.5 11.5 12.7 Hudiksvall ........ 12.7 17.6 6.9 8.4 5.1 6.4 9.3 9.5 7.6 6.8 Sundsvall ........ 10.2 16.4 12.0 9.1 7.0 9.6 12.0 13.8 11.8 6.7 Kramfors ......... 11.7 16.8 10.5 9.8 7.6 5.1 6.8 7.0 6.6 8.3 Örnsköldsvik ....... 10.9 20.8 10.0 11.6 8.6 7.8 9.4 10.0 7.8 12.2 Rundvik ......... 6.5 12.9 7.2 13.7 5.0.8 12.8 15.5 21.4 10.9 8.0 Norrbyn ......... 8.0 12.3 11.8 10.2 7.9 12.5 9.7 4.0 11.7 8.9 Hörnefors ........ 18.2 21.9 7.8 10.5 9.4 9.6 19.0 12.8 14.5 30.8 Holmsund ........ 8.5 14.1 7.8 8.6 11.8 6.1 9.0 7.5 8.9 10.3 Sikeå ........... 7.5 20.6 20.1 14.7 13.6 23.2 9.5 5.4 4.3 10.6 Skellefteå ........ 12.8 16.3 9.0 11.3 10.3 9.4 11.5 13. 20. 9.1
- Uppgift har icke kunnat erhållas.
H a m 11 1936 j 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944- 1945 Piteå. . ....... 7.2 14.4 l 7.4 7.8 11.3 10.9 8.1 10.6 11.5 12.7 Luleå ........... 11.2 11.9 7.5 12.8 27.5 24.0 . 24.8 13.3 18.7 12.2 Kalix ........... 9.1 10.4 12.5 10.9 6.7 16.8 8.1 5.3 19.1 9.9 Törefors. Båtskårsuäs. Seskarö,Haparandahamn 9.3 16.3 5.7 6.5 11.1 9.0 5.8 6.0 13.2 7.2 Samtliga hamnar . . . . 10.2 4 13.0 9.3 11.0 11.3 8.6 9.9 8.4 9.0 11.1
hamnen. Skulle fartyget icke bli fär- digt inom nämnda tid, är arbetarna skyldiga avsluta arbetet påföljande morgon, dock ej helg- eller fridag.
I andra fall än som ovan nämnts skall övertidsarbete icke äga rum läng- re än två timmar efter den ordinarie arbetstidens slut. För passagerarbåtar eller ångare i reguljär kustfart skall arbete dock äga rum på annan än or- dinarie tid, om arbetsgivaren så på- fordrar. Avtalen lägger ej heller hinder i vägen för frivillig överenskommelse mellan arbetsgivare och arbetare an- gående arbete pä andra tider än här ovan angivna. I fråga om Göteborgs hamn har parterna överenskommit om vissa speciella övertidsbcstämmelser.
Det må framhållas att det i viss ut- sträckning förekommer att ordinarie stuveriarbetare icke åtager sig arbete nattetid utan att stuveriföretagen i stället får anlita extra arbetskraft här- till, vilket i så fall också redovisas så— som »övertidsarbete». Förutom avlö- ningen till den extra arbetskraften ut- betalas i dylika fall i enlighet med ett år 1938 meddelat utslag av arbetsdom- stolen (den s. k. Örnsköldsviksdomen) även ersättning till de ordinarie stuve- riarbetarna för mistad arbetsförtjänst. Enligt nämnda utslag av arbetsdom— stolen har nämligen de ordinarie arbe— tarnas avtalsenliga företrädesrätt till stuveriarbete ansetts innebära att de
skall ha ersättning för mistad förtjänst, då extra arbetskraft utför nattarbete. vilket eljest skulle ha utförts under nästkommande dag av de ordinarie arbetarna.
Förekomsten av arbete på annan än ordinarie arbetstid under åren 1936— 1945 framgår av tabell 6, vilken sam- manställts på grundval av uppgif— ter från stuveriorganisationerna. Som framgår av tabellen utföres omkring 10 procent av lastnings- och lossningsar- betet pä annan än ordinarie arbetstid. En stor del av detta arbete har utförts av stuveriarbetare, som först arbetat under ordinarie tid och vilkas arbets- dag tillsammans med' övertidsarbetet varit lång. Självfallet måste arbets- effektiviteten bli lidande härpä, och en alltför lång arbetsdag kan ej heller i det långa. loppet vara till gagn för ar- betaren själv.
Frågan om införande av skiftarbete har ofta diskuterats inom stuverinä- ringen. Det har därvid icke varit fråga om införande av sådana veckoskift som förekommer inom industrin utan att lastning eller lossning av ett visst fartyg skulle bedrivas i skift, till dess att fartyget i fråga vore färdig- lastat eller -lossat. I mindre och medel- stora hamnar skulle ett dylikt skift- system medföra behov av en ökning av det antal arbetare, som behöver stå. till stuveriföretagens förfogande. I
större hamnar, som har stor trafik och följaktligen även stora ordinariekårer av stuveriarbetare, skulle behovet av att öka kårerna icke bli så stort. I vissa större utländska hamnar förekommer skiftarbete i betydande utsträckning. Frågan om införande av skiftarbete i någon form torde få lösas av veder— börande arbetsmarknadsparter. Därvid måste dock beaktas att möjligheterna att införa skiftarbete vid lossning och lastning av allmänt gods i viss utsträck- ning är beroende av hamnarnas kapa-
citet. Genom ett skiftarbete komme nämligen Iastningen och lossningen att ske snabbare, vilket skulle ställa ökade krav på utrymme och anordningar för godsets uppläggning och vidaretrans- port. Utredningen vill ifrågasätta om vissa hamnar för närvarande har till- räckliga utrymmen och anordningar för införande av skiftarbete för lossning och lastning av alhnänt gods. I fråga om lossning av massgods såsom kol och koks till upplag torde dock skiftarbete kunna införas utan sådana svårigheter.
ARBETARSKYDD M. M.
Olycksfallsfrekvens.
Såsom av det föregående framgått be- drives stuveriarbetet under mycket skiftande yttre förhållanden. Arbetet utföres dels i land dels ombord på far— tyg. Hamnarnas och lastageplatsernas utrustning är mycket varierande. Far- tygen företer stora skiljaktigheter i fråga om storlek, konstruktion och ut- ru'stning. Därtill kommer att det trans- porterade godset är av mycket skiftan- de beskaffenhet. Vid varje lastning och lossning av ett fartyg gäller det att snabbt organiseraoch anpassa arbetet efter förhållandena i det speciella fal- let. Dessa omständigheter samverkar till att risken för olycksfall är stor inom stuveriarbetet.
Alla siffermässiga jämförelser mellan olycksfallsförhållandena inom olika yr- kesområden bereder vissa svårigheter, eftersom man har att räkna med icke blott antalet olycksfall utan_ även Olycksfallens art och påföljd. Frekven— sen av olycksfall brukar bestämmas genom att dividera antalet under en viss tid inträffade olycksfall av alla slag med antalet under samma tid utförda arbetstimmar. Såsom statistiskt mått på skadornas art användes antalet för- lorade arbetsdagar, innan den skadade kan återupptaga arbetet. För svårare
olycksfall, som medför invaliditet eller död, måste därvid tillgripas vissa kon— struktioner. Riksförsäkringsanstalten utgår vid sina beräkningar rörande den samlade olycksfallsrisken från att ett dödsfall motsvarar '7 500 förlorade ar- betsdagar eller 25 är å 300 dagar. Ve- derbörande antages nämligen i genom- snitt ha 25 år kvar att arbeta, d. v. s. befinna sig mitt i den arbetsföra åldern 15—65 år. Antalet dagsverken per år anses uppgå till 300. För invaliditets- fall reduceras antalet förlorade arbets- dagar i proportion till graden av inva- liditet, så att t. ex. 10—procentig inva- liditet anses motsvara 7 500 : 10 : 750 förlorade arbetsdagar. Härtill kan bland annat anmärkas att det maxi- mala antalet arbetsdagar per år och arbetare med hänsyn till semestrar och arbetsfria helgdagsaftnar numera i verkligheten icke uppgår till mer än omkring 285.
Såsom ett sammanfattande mått på olycksfallsrisken beräknar riksförsäk— ringsanstalten antalet förlorade arbets- dagar per årsarbetare ur formeln:
1 300
k:N ägn(s)+75 n(i)+ 7 500 n(d)].
Här betecknar n(s) antalet sjukdagar, n(i) antalet invaliditetsprocent, n(d)
Tabell 7. Olycksfall inom. stuverinäringen. i. jämförelse med vissa andra yrken åren. 1936—1939 och 1940—1943.1
. _ . . Malm- . Hus- Metall— Samtliga
Antal per 100 arsarbetare Stuteri brytning Åkeri byggnad industri yrken Olycksfall ......... 1936/39 45.3 25.3 13.6 19.1 24.8 14.4 1940/43 40.8 28.3 18.8 19.0 26.1 15.6
Invaliditetsfall ....... 1936/39 106 0.42 0.14 0.35 0.21 0.21 1940/43 1.03 0.43 0.20 0.32 0.19 0.21
Dödsfall .......... 1936/39 0.14 0.17 0.05 0.05 0.03 0.04 1940/43 0.18 0.19 0.01; 0.05 0.02 0.06
Sjukdagar ......... 1936/39 1 369 514 276 321 337 262 1940/43 1 239 584 359 324 311 263
Förlorade arbetsdagar . . 1936/39 3969 2438 825 1 218 771 860 1940/43 4 222 2 661 1 150 1 179 662 1 036
1 När i tabellen antalet olycksfall m. m. uträknats per 100 årsarbetare, d. v. 5. per 240 000 arbetstimmar, har detta endast skett för att ge de olika riskmomenten en mera konkret belys— ning än som blivit fallet om man i stället baserat kalkylen på t. ex. 10000 eller 100 000 arbets- timmar. Jämförelsen avser sålunda endast att visa risken per tidsenhet av effektivt arbete. Eftersom stuveriarbetarna i de flesta fall uppnår ett lägre antal arbetstimmar per år än andra arbetare blir sålunda risken för en viss stuveriarbetare att under året drabbas av olycksfall reducerad i proportion härtill. Motsvarande gäller övriga i tabellen angivna relationstal.
antalet dödsfall och N antalet årsarbe- tare inom respektive yrkesgrupp. An— talet arbetstimmar omräknas till års- arbetare genom division med 2400, vilket motsvarar 300 dagsverken ä 8 timmar. Det utslag formeln ger på- verkas i hög grad av de i regel fåtaliga invaliditets- och dödsfallen. I tabell 7 har på grundval av riks- försäkringsanstaltens statistik över ' olycksfall i arbete sammanställts upp- gifter, som belyser frekvensen av olycksfall och olycksfallsrisken inom*
stuverinäringen under åren 1936/39 och IMO/43 i jämförelse med vissa andra yrken med hög olycksfallsrisk och genomsnittstal för samtliga yrkes- grupper. Uppgifterna avser manliga arbetare hos större arbetsgivare exklu— sive staten.
Som framgår av tabell 7 är frekven- sen av olycksfall, d. v. s. antalet olycks— fall per 100 årsarbetare, betydligt stör- re inom stuveriarbetet än inom andra yrkesområden. Även risken för svårare olycksfall, som leder till invaliditet eller medför döden, är avsevärt större inom stuveriarbete än inom andra yr— ken, med undantag av malmbrytning, där dödsrisken är jämförelsevis stor. Överhuvudtaget synes sålunda olycks- fallen inom stuveriarbete i stort sett vara av mera allvarlig natur och med- föra större avbräck i arbetet än inom andra yrken. Detta framgår också av det enligt ovannämnda formel beräk- nade antalet förlorade arbetsdagar per 100 årsarbetare.
Statistik över olycksfall 'i stuveri- arbete utarbetas även inom kommers-
kollezgii sjöfartssociala avdelning. Den— na statistik bygger på de anmälningar om olycksfall i samband med lastning och lossning av fartyg, som yrkesin- spektörerna inger till chefen för nämn— da avdelning, vilken tillika är förord— nad såsom specialinspektör inom yr- kesin—spektionen för stuveriarbetet. Ma- terialet är för övrigt likartat med det som ligger till grund för riksförsäk- ringsan-staltens statistik med det un- dantaget att uppgifter om skadornas art och påföljd saknas. Någon beräk- ning av den totala olycksfallsrisken — antalet förlorade arbetsdagar'per års- arbetare — kan därför icke göras på grundval av kommerskollegii material. Antalet olycksfall med dödlig utgång är dock känt. Uppgifterna inom kom- merskollegium göres till föremål för detaljerad bearbetning beträffande lo— kal fördelning och olycksfallsorsak m. m., vilket icke sker beträffande riks- försäkringsanstaltens material. Kom- merskollegii statistik är även mera ak- tuell. För närvarande (mars 1947) före—
' fi .
; Hjälp till att få ner olycksfallskurvan
i s.:roosroaesxalnsn ron sruvzmnasuke Omslag till broschyr med skyddsföreskrifter, vilken av arbetsmarknadsparterna gemensamt utarbetats och i slutet av år 1916 utdelats till varje stuveri- arbetare.
Tabell 8. Antalet olycksfall per 10 000 arbetstimmar inom stuverinäringen under åren 1936—1945. (RFA : riksförsäkringsanstaltens statistik, KK : kommerskollegii statistik)
A , 1 |_ k f. n 1 OOO-tal arbets- Olycksfall per 10 000 bFf'åO'ade e n a 0 )C S & timmar arbetstimmar arne S agar p r Å r arsarbetare RFA KK RFA ! KK RFA KK RFA 1936 . . . . 2344 2496 13 010 11 975 i 1.80 2.08 44.5 1937 . . . . 2798 2956 14 633 13410 1.91 2.20 41.8 1938 . . . . 2318 2 396 12494 11 251 1.86 2.13 37.4 1939 . . . . 2816 2 951 14 275 13 414 1.92 2.10 34.1 1940 . . . . 1 944 1 937 9 799 8 639 1.98 1.90 53.4 1941 . . . . 1147 1098 7 378 6 387 1.55 1.72 31.9 1942 . . . . 1091 975 7078 6425 1.54 1.52 37.9 1943 . . . . 1 035 881 6403 5 739 1.02 1.54 40.2 1944 . . . . 935 5690 1.64 1945 . . . . ' 1252 7300 1.72
Exteriör av väntrum i Malmö.
ligger sålunda redogörelse för under år 1945 inträffade olycksfall, medan riks— försäkringsanstaltens berättelse över olycksfall i arbete icke föreligger för senare tid än t. o. 111. år 1943.
Som mått på olycksfallsfrekvensen använder kommerskollegium antalet olycksfall per 10 000 arbetstimmar. En jämförelse mellan kommerskollegii och riksförsäkringsanstaltens statistik lämnas i tabell 8.
Antalet olycksfall i förhållande till antalet arbetstimmar (olycksfallsfrek— vensen) visar i huvudsak samma ten- dens i de båda serierna.1 En tydlig för— bättring inträffade sålunda under 1941 jämfört med föregående år. Olycksfalls- frekvensen har efter nämnda år legat på en lägre nivå än före kriget. Denna
nedgång av olycksfall'sfrekvens-en torde ha varit beroende på den minskade trafikbelastningen i hamnarna under kriget. Under de senaste åren har dock en stegring åter skett. I och med sjö- fartens återgång till mera normal om-
1 De differenser som förefinns mellan riksför- såkringsanstaltens och kommerskollegii material är att hänföra till vissa skiljaktigheter vid gränsdragningen mellan stuveriarbete och annat arbete. Riksförsäkringsanstalten räknar sålunda å ena sidan till stuveriarbete alla. olycksfall som inträffar vid lastnings- eller lossningsarbete, oavsett om vederbörande arbetsgivare tillhör denna näringsgren eller ej. Å andra sidan ut- föres för stuveriföretagens räkning visst arbete som icke är att anse som egentligt stuveri- arbete. I sistnämnda fall redovisas såväl an- talet arbetstimmar som motsvarande antal olycksfall under lastning och lossning. Kom- merskollegii statistik torde i här nämnda av- seenden vara. mera korrekt.
Interiör av väntrum i Malmö.
fattning och därav följande ökning av trafikbelastningcn i hamnarna stiger sålunda Olycksfallsfrekvensen åter.
En beräkning av olycksfallsrisken, d. v. s. antalet förlorade arbetsdagar per årsarbetare, ger en något annor— lunda bild av utvecklingen. Under åren före kriget skedde en successiv förbätt- ring, avbruten av en stark försämring år 1940. Under 1941 sjönk siffran starkt men ökade åter under 1942.
Kommerskollegium redovisar de in- träffade olycksfallen med fördelning efter orsaken till skadan i cirka 25 grupper samt med uppdelning på de 11 yrkesinspektionsdistrikten. Vidare lämnas uppgifter om bland annat för-
delningen på olika slag av arbetsgivare samt på olika månader.
Av tabell 9 framgår hur antalet olycksfall per 10 000 arbetstimmar va- rierar inom de olika yrkesinspektions- distrikten under åren 1939—1945; di- striktsindelningen har icke varit före— mål för ändring under dessa år.
De olika distriktens omfattning är följande:
I Stockholms stad och Gotlands
län II Stockholms, Uppsala och Väst- manlands län III Södermanlands och Östergöt- lands län
IV Jönköpings, Kalmar län
Kronobergs och
Tabell 9. Antalet olycksfall i stuveriarbete per 10.000 arbetstimmar inom olika yrkesinspektionsdistrikt åren 1939—1945.
Yrkeåtmpfkt'ons' 1939 i 1940 I 1941 ' 1942 1943 1944 1945 Medeltal istnkt
I ........ 2.8 2.8 2.0 1.7 1.7 1.9 2.2 2.16 II ........ 1.9 1.8 1.9 1.7 1.2 1.2 1.2 1.56 III . . . . . . . 2.1 1.7 1.9 1.3 0.8 0.6 0.6 1.29 IV ....... 1.0 1.2 1.9 1.4 1.5 1.9 1.3 1.45 V ........ 1.6 1.6 1.3 1.5 0.9 1.1 1.5 1.35 VI ....... 2.7 3.2 2.6 1.9 2.3 2.1 2.7 2.50 VIl ....... 3.0 2.1 1.2 1.2 1.6 2.0 0.6 1.67 VIII . . . . . 15 1.2 1.3 0.9 1.2 1.2 0.8 1.16 IX ....... 1.5 1.6 0.8 1.0 0.9 0.9 1.1 1.12 X ........ 2.3 2.2 2.0 1.8 2.3 3.2 1.8 2.28 XI ....... 1.7 1.1 1.3 1.0 1.2 1.6 1.2 1.30 Hela riket . . . 2.1 1.9 1.7 1.5 1.5 1.6 1.7 1.77
V Blekinge, Kristianstads och Malmöhus län VI Hallands samt Göteborgs och Bohus län VII Skaraborgs län samt den i Väs- tergötland liggande delen av Älvsborgs län 'VIII Älvsborgs län i övrigt samt Värmlands och Örebro län IX Kopparbergs och Gävleborgs län X Västernorrlands och Jämtlands län XI Västerbottens och Norrbottens län. ,
Tabell 9 utvisar, att olycksfalls- frekvensen i medeltal för de sju åren varierar mellan lägst 1.12 olycksfall per 10 000 arbetstimmar i nionde distrik- tet (Kopparbergs och Gävleborgs län) och 2.50 eller mer än dubbelt så många i sjätte distriktet (Hallands samt Göte- borgs och Bohus län). Hög olycksfalls— frekvens uppvisar även första (Stock- holms stad och Gotland) samt tionde distriktet (Västernorrlands och Jämt-
lands län).1 En anmärkningsvärd ned— gång av olycksfallsfrekvensen har skett i tredje distriktet (Södermanlands och Östergötlands län), där frekvensen minskat från 2.1 under 1939 till 0.6 un- der 1944 och 1945.
Mellan de enskilda hamnarna kan variationerna i olycksfallsfrekvensen vara betydande. Såsom framgått ge- nom en av utredningen företagen be— arbetning av riksförsäkringsanstaltens hålkortsmaterial för åren 1937—40 samt 1942 har vissa hamnar en mycket hög olycksfallsfrekvens under samtliga ifrågavarande år, medan andra genom- gående uppvisar låga tal. En särställ-
1 Det bör dock framhållas att —— trots att alla olycksfall vid lastning och lossning av pråmar redovisas såsom olycksfall i stuveriarbete —— an- talet arbetstimmar vid lastning och lossning av pråmar inom tionde och övriga Norrlands- distrikt endast i ringa omfattning redovisas så- som stuveriarbete. Det av träindustriföretagens egna arbetare utförda arbetet med lastning och lossning av pråmar redovisas nämligen icke som stuveriarbete. Statistiken är sålunda i detta avseende icke helt korrekt utan visar en något för hög olycksfallsfrekvens i nämnda distrikt.
Klädslkåp i väntrummet i Malmö.
ning intager Visby med endast 0.2 olycksfall per 10 000 arbetstimmar, d. v. s. omkring 1/10 av genomsnittet. Denna särställning torde dock vara be- roende på trafikens natur i denna hamn.
Följande hamnar hade i genomsnitt för åren 1937—40 samt 1942 lägst 2.5 respektive högst 1.5 olycksfall per ' 10 000 arbetstimmar. Lägst 2 5 Södertälje ..................... 4.1 Västerås ....................... .5 Hälsingborg (stuveribolaget) ..... 3.2 Luleå ......................... 3.1 Stockholm ..................... 2.9 Lidköping ..................... 2.8 Sikeå .......................... 2.8 Holmsund ..................... 2.7
Kalix .......................... 2.7 Sundsvall ...................... 2.5 Högst 1 J Visby ......................... 0.2 Kalmar ....................... 0.9 Ronneby ...................... 1.1 Norrsundet .................... 1.2 Nynäshamn ................... 1.3 Otterbäcken ................... 1.3 Oxelösund ..................... 1.3 Varberg ....................... 1.3 Karlshamn ..................... 1.4 Skellefteå ...................... 1 .4 Sölvesborg ..................... 1.5
De yttre anledningarna till olycks— fallen är av mycket skiftande slag. Det framgår av kommerskollegii material att närmare en tredjedel av samtliga
Tabell 10. Olycksfallens procentuella fördelning efter orsaker i medeltal för åren 1939—1944.1
Lastning Transport- Kolmått, och Föremåls Personers anord- ri - Övri a Distrikt lossning Vinschar ningar g p g Summa .. fall fall skopor orsaker for (vagnar d hand m. m.) 0. ' I ........ 33.9 20.5 12.1 5.7 6.0 4.3 17.5 1000 II ....... 29.4 19.5 .7 9.7 4.9 7.5 19.3 100.0 III ....... 21.5 18.8 .7 8.4 8.4 .7 23.5 100.0 IV ....... 31.8 14.8 11.7 17.0 5.4 4.5 14.8 100.0 V ....... 30.9 19.1 9.5 11.2 5.0 5.8 18.5 100.0 VI ....... 38.0 13.3 11.7 8.2 5.1 4.6 19.1 100.0 VII'— ...... 23.1 24.9 11.8 12.4 2.9 13.0 11.9 1000 VIII ...... 31.7 14.9 11.9 14.8 3.0 5.9 17.8 100.0 IX ....... 29.6 15.5 12.3 15.3 4.7 5.1 17.5 1000 X ....... 29.4 20.1 11.2 17.1 . 2.9 3.0 16.3 100.0 XI ....... 27.0 17.4 13.1 19.0 ' 5.7 4.3 13.5 100.0 Hela riket 32.8 17.2 11.4 10.7 1 50 5.0 17.9 1000 Göteborg . . . 50.3 13.2 11.6 7.7 i 4.9 4.2 8.1 1000 Malmö . . . . 35.5 18.8 94 9.6 | 6.2 3.4 17.1 1000 1 Vid jämförelser mellan de olika distrikten bör beaktas att utrustningen i hamnarna företer stora skiljaktigheter. ” Stuveriverksamheten inom detta distrikt är av ringa omfattning.
olycksfall inträffar vid lastning och lossning för hand. Föremåls fall för- orsakar ungefär 1/6 och vinschar unge— fär 1/10 av samtliga olycksfall. Om- kring 5 procent orsakas av transport— anordningar (vagnar, »björnar» m. m.) och lika många av kolmått, gripskopor o. (1.
Några större förändringar i fördel— ningen på de olika olycksfallsorsaker- na har icke ägt rum under de senaste
Förslag från 1938 års
direktiven har understrukits vikten av att stuveriutredningen toge under noggrant övervägande alla olika möj— ligheter för tillgodoseende av arbetar-
åren. En viss ökning synes dock ha in- träffat i fråga om kolmått, gripskopor o. d. Däremot synes minskning ha skett av antalet olycksfall vid lastning och lossning för hand.
Såsom framgår av tabell 10 företer Olycksfallens procentuella fördelning efter orsaker i huvudsak endast smärre variationer mellan de olika yrkes— inspektionsdistrikten.
arbetarskyddskommitté.
nas berättigade krav på ändamålsen- liga välfärdsanordningar på arbetsplat- serna samt bättre skydd mot olycksfall i arbetet. Det framhålles dock i direk-
Exteriör av väntrum i Norrköping.
tiveni att arbetarskyddsfrågan framde- les torde komma i bättre läge med an- ledning av de reformer, som kan för- anlcclas av förslag från 1938 års arbe- tarsk_vddskommitté.
Arbetarskyddskommittén har mera avgivit förslag dels till ny arbe-
nu-
tarskyddslag,1 dels angående organisa- tionen av tillsynen å arbetarskyddslag-
stiftningen m. 111? De reformer, som i anledning härav kan förväntas bli ge- nomförda, torde ställa arbetarskydds- frågan i ett bättre läge jämväl för stu- veriarbetarna. Utredningen vill därför inskränka sig till att här beröra frå- gorna om tillsynen över arbetarskyddet inom stuverinäringen, upplysnings— verksamhct och skyddsombud samt personalrum m. ni.
Utredningens synpunkter och förslag.
Tillsynen över arbetarskyddet.
Med hänsyn till den stora olycksfalls- frekvensen inom stuverinäringen finner utredningen det ytterst angeläget att
1 5.0. U. 1946: 60.
tillsynen av arbetarskyddet inom den- na näring effektiviseras. Arbetarskyddskommittén har före- slagit att för inspektionen av arbetar— skyddet inom stuverinäringen inom
2 S. 0. U. It)-16:88.
vissa distrikt tillsätts, förutom det an- tal befattningshavare som beräknas erforderligt för den allmänna tillsynen över arbetarskyddet, jämväl en befatt— ningshavare för tillsyn av stuveriarbe— te. De distrikt, som föreslås skola er- hålla en sådan befattningshavare, är första, femte och sjätte.
Utredningen vill tillstyrka att stu- verinäringen göres till föremål för spe- cialinspektion genom att sådana sär- skilda befattningshavare tillsätts. Det synes dock även inom övriga distrikt föreligga behov av att inspektionen verkställs av befattningshavare med särskild kompetens att bedöma de inom stuverinäringen rådande förhål- landena, som är av speciell och mycket komplicerad natur. Det synes därför önskvärt att ifrågavarande befatt- ningshavare utför inspektion icke blott inom första, femte och sjätte utan även inom övriga distrikt. Utredningen vill i detta sammanhang ifrågasätta, huru- vida det föreslagna antalet befattnings- havare är tillräckligt. Det torde enligt utredningens mening i varje fall vara behövligt att denna fråga upptages till prövning, sedan befattningshavarna tjänstgjort någon tid. Utredningen vill också understryka nödvändigheten av att dessa befattningshavare har god in- sikt i stuverinäringens förhållanden. De synpunkter, som här anförts angående tillsynen av arbetarskyddet inom stu- verinäringen, har utredningen tidigare beretts tillfälle att framlägga i yttrande över arbetarskyddskommitténs betän- kande angående tillsynen över arbetar- skyddslagstiftningen.
Arbetarskyddskommittén har utta— lat att det ökade tillsynsarbetet inom stuveriverksamheten torde göra det nödvändigt med personalförstärkning inom kommerskollegii sjöfartssociala avdelning, vars chef har att biträda
vid tillsyn av arbetarskyddet vid stu- veriarbete, men att kommittén skulle upptaga denna fråga i annat samman- hang. Utredningen har intet att erinra däremot och förutsätter att arbetar- skyddskommittén skall finna det möj— ligt att inom en— nära framtid fram— lägga förslag om en dylik pcrsonalför- stärkning.
U p plysningsverksamhel och skyddsombud.
Tillsynen av det tekniska arbetarskyd— det måste kompletteras med upplys- ningsverksamhet. Åtgärder i detta av- seende har också vidtagits inom stu— verinäringen. Stuveriorganisationerna har sålunda i samarbete med trans- portarbetareförbundet utarbetat en kortfattad och populärt hållen illustre- rad broschyr med skyddsföreskrifter. Denna broschyr har i slutet av 1946 distribuerats till varje stuveriarbetare. Åtgärder har också vidtagits för att effektivisera skyddsombudsinstitutio- nen, och särskilda regler för den s. k. säkerhetstjänsten har utarbetats. Vi- dare har stuveriorganisationerna låtit utarbeta och distribuera en särskild skyddsinstruktion för förmän inom stuverifacket. I denna understryks vik- ten av att förmännen tar verksam del i kampen mot olycksfall i stuveriarbe- tet och att förmännens intresse för skyddsarbetet, för arbetarnas säkerhet och sundhet, är en lika betydelsefull arbetsuppgift som övriga åligganden.
Om olycksfallsfrekvensen inom stu- veriarbetet skall kunna nedbringas, torde en intensiv upplysningsverksam- het erfordras. De av vederbörande or— ganisationer vidtagna åtgärderna är ett steg i rätt riktning. Enligt vad ut- redningen erfarit har också organisa-
Tvättrum i väntrummet i Norrköping.
tionerna för avsikt att fortsätta den nu inledda upplysningsverksamheten och komplettera den med affischering i väntrum, ombord på transportbåtar och fartyg samt genom anordnande av arbetarskyddsutställningar.
Utredningen vill i detta samman— hang framhålla att genom internatio- nella arbetsbyrån utgivits en publika- tion med värdefulla upplysningar och anvisningar angående arbetarskyddet inom stuverinäringen.1
Personalrum m. m.
Som framhållits i utredningens direk- tiv är stuveriarbetarna i stort behov av lämpliga anordningar för personlig
1 Safety in Dock Work. Montreal 1945.
hygien såsom omklädnings-, tork— och duschrum. måltidslokaler samt vänt- och samlingssalar i närheten av arbets— platsen.
Enligt sina direktiv har utredningen undersökt i vilken utsträckning det finns ändamålsenliga sådana personal- rum m. m. Utredningen har därvid kunnat konstatera att i vissa hamnar lämpliga lokaler saknas för ifrågava— rande ändamål. I en del fall har detta uppgivits bero därpå att lämplig tomt- mark icke kunnat disponeras.
Vid de omkring årsskiftet 1946/47 förda förhandlingarna mellan stuveri— organisationerna och transportarbeta- reförbundet om kollektivavtal för år 1947 har stuveriföretagen, på vilka det torde ankomma att svara för anord-
nandet av lokaler för ifrågavarande ändamål, utfäst sig att i de hamnar, där brister i detta avseende nu råder, anordna lämpliga personalrum m. rn. under förutsättning att lämplig tomt- mark kan disponeras för ändamålet. Utredningen, som vill uttala sin till- fredsställelse med den av stuveriorga— nisationerna gjorda utfästelsen, får ut— trycka den förhoppningen att lämpliga personalrum m. m. snarast möjligt
skall stå till stuveriarbetarnas förfo- gande i alla de svenska hamnar och lastageplatser, där behov av sådana an- ordningar föreligger.
Utredningen vill i detta samman- hang också framhålla att 1938 års ar- betarskyddskommitté i sitt förenämn— da betänkande föreslagit nya och vä- sentligt skärpta bestämmelser angåen- de personalrum m. m.
FÖRETAGSFORMEN
Tidigare förslag.
Av den tidigare lämnade redogörelsen har framgått att stuveriverksamheten i de svenska hamnarna omhänderhaves av privata företag. I regel finns i varje hamn endast ett stuveriföretag, som sålunda i realiteten har ensamrätt till verksamheten. I ett antal hamnar fin- nes vid sidan därav kooperativa ar- betslag, som ombesörjer lastning och lossning av fartyg. Vanligen har mellan stuveriföretagens och de kooperativa lagens arbetsområden en klar gräns dragits, varför någon egentlig konkur— rens icke förekommer. Vid flera till— fällen under senare år har frågan om företagsformen inom stuveriverksam- heten aktualiserats såväl inom stads— fullmäktige i vissa städer som i riks- dagen. Därvid har motionsledes fram- förts tanken på en utvidgning av det samhälleliga inflytandet inom denna näringsgren.
Såsom inledningsvis framhållits i di— rektiven för stuveriutredningen över- lämnade överståthållarämbetet med eget yttrande den 5 november 1945 till Kungl. lVIajzt en skrivelse från Stockholms stadsfullmäktige, vari med anledning av en inom fullmäktige väckt motion framställning gjorts om undanröjande av de rättsliga hinder,
som ansågs stå i vägen för en kommu- nalisering av stuverirörelsen. I motio- nen hänvisades bl. a. till hamnarbetar- kårens otrygga arbetsförhållanden och ojämna sysselsättning samt bristen på erforderliga välfärdsinrättningar för ar— betarna. Vid motionens behandling hade Stockholms stads hamnstyrelse förklarat sig för sin del icke kunna till- styrka åtgärder i den i motionen av- sedda riktningen. Däremot hade bor- garrådsberedningen i Stockholm —— utan att taga ställning till frågan, huru— vida en kommunalisering av stuveri- rörelsen borde genomföras — ansett det icke vara befogat, att rättsliga hinder skulle föreligga för en sådan åtgärd, därest den skulle befinnas önsk- värd. Till sistnämnda ståndpunkt hade även Stockholms stadskollegium anslu- tit sig.
Överståthållarämbetet framhöll i sitt yttrande bl. a. att om det skulle befin— nas önskvärt att genom ändrad lag- stiftning möjliggöra en monopolisering av stuverirörelsen i kommuns regi, borde enligt ämbetets mening en sådan lagstiftning icke ges blott lokal räck- vidd utan borde därunder inbegripas stuverirörelsen i hela landet. Överståt- hållarämbetet ansåg sig emellertid böra
fästa uppmärksamheten därvid, att om nuvarande ordning för stuveriarbe- tets utförande icke skulle anses till- fredsställande för kommunen såsom ägare av hamnarna i Stockholm, syn- tes i första hand böra undersökas, hu- ruvida icke till förfogande för ham— nens trafikanter kunde ställas en av kommunen genom hamndirektionen anställd stuveriarbetarkår, som, utan monopolställning, utförde sitt arbete mot av Kungl. hlaji fastställd taxa. Förutsättning för att en sådan anord- ning icke skulle kunna anses strida mot begränsningen av kommunernas beslu- tanderätt skulle enligt ämbetets me- ning vara, att icke andra medel än inkomsterna enligt taxan toges i an- språk för avlöning och pensionering samt att icke direkt eller indirekt hin— der uppställdes för hamnens trafikan- ter att i annan ordning få lastnings— och lossningsarbete utfört.
Frågan togs sedermera upp i motion vid 1946 års riksdag.1 Däri föreslogs »att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa om förslag av innehåll att de rättsliga hinder, som för närvarande anses omöjliggöra en kommunalisering av stuverirörelsen, undanröjes». Härvid anfördes att un- der en lång följd av år hamnstäder, bland andra Stockholm, hade anslagit stora summor till hamnbygge samt uppförande av kranar m. m. utan att emellertid dessa investeringar medfört att stadens del i inkomsterna av hamn- verksamheten ökat. Anledningen till detta missförhållande vore den, att i samtliga svenska hamnstäder den vik- tigaste delen av hamnverksamheten överlämnats till privata företagare, vilka gjorde synnerligen lukrativa affä- rer därpä. Genom att stuverirörelsen
1 Motion nr AK: 82.
helt omhänderhades av privata före- tag, som uteslutande vore intresserade av att profiten bleve så stor som möj- ligt, hade också hamnarbetarkårens arbetsförhållanden i hög grad kommit att präglas av godtycklighet och otrygghet. Av motionens utformning torde därutöver få anses framgå, att motionärerna i sak hyste den uppfatt- ningen, att ett överförande av stuveri- rörelsen i kommunal regi borde ske. varvid åberopades »såväl rationalise— rings— och ekonomiska som sociala syn— punkter». Tankegången syntes vara att. efter det erforderliga lagändringar skett, åt kommunerna själva skulle överlämnas att avgöra, huruvida kom- munalisering av stuverirörelsen inom respektive kommuner borde ske eller icke.
Över motionen infordrades utlåtande från kommerskollegium, varjämte vissa enskilda institutioner och sammanslut- ningar bereddes tillfälle att yttra sig. Beträffande frågan om företagsformen anfördes i remissyttrandena bl. a. föl— jande.
Kommerskollegium, som fann det önskvärt att en utredning verkställdes angående såväl förekomsten av mono— polbildningar inom stuveriverksamhe- ten som stuveriarbetarnas ekonomiska och sociala förhållanden, kunde icke tillstyrka att de rättsliga hindren för en kommunalisering av stuveriverk— samheten undanröjdes. Kollegium hade även berett samtliga handelskamrar i riket och föreningen Sveriges inrikes- sjöfart tillfälle att avgiva yttrande i ärendet. lVIed undantag av Norrbot- tens och Västerbottens låns handels- kammare ställde sig samtliga nämnda organisationer helt avvisande till för- slaget om kommunalisering av stuveri- verksamheten.
Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare framhöll, att det även på detta område vore viktigt att fri konkurrens och fri företagsamhet exi- sterade. Funnes konkurrerande företag inom denna näring på samma ort hade man säkerhet för att icke monopolpris uttoges. I vissa hamnar ombesörjdes stuveriverksamheten av allenast ett företag, som hade faktisk monopol— ställning och därför kunde uttaga för höga avgifter eller i övrigt sköta verk- samheten mindre rationellt. Innan eller samtidigt med att utredningen even— tuellt skedde om möjligheterna att un- danröja rättsliga hinder för en kom- munalisering, borde därför en under- sökning ske om det nuvarande syste- met verkligen vore behäftat med så stora brister som i motionen framhöl- les. Därest en dylik utredning skulle visa, att en eventuell monopolställning missbrukades, kunde möjligheterna att undanröja eventuella missbruk över- vägas.
Med anledning av uttalandet i riks- dagsmotionen att de privata stuveri— företagen gjorde synnerligen lukrativa affärer påpekade flera av de av kom- merskollegium hörda organisationerna, att stuveriföretagens utdelningar vore begränsade, i allmänhet till sex pro- cent. och att stuveritaxorna vore före- mål för en fortlöpande kontroll från Sveriges redareförening, svenska ar- lmtsgivareföreningen och stuvareför- bunden.
Södra Sveriges stuvareförbund och Norrlands stufvareförbund framhöll, att stuveriföretagen etablerats av de parter, som hade intresse av godstrans- porterna över hamnarna, och att det för dessa parter vore av större vikt att få lastnings— och lossningsarbetet ut- fört till så låga kostnader som möjligt än att driva företagen såsom en vinst-
givande affär. Norrlands stufvareför- bund framhöll särskilt det förhållandet, att de norrländska stuveriföretagen ofta utövade sin verksamhet inom flera kommuner och att en kommunal stu— veriarbetarkår inom ett begränsat om- råde sålunda skulle kunna inskränka de nuvarande kårernas arbets- och för— tjänstmöjligheter på ett för dessas ut- komst avgörande sätt. En kommunal stuveriarbetarkår skulle dessutom själv ej kunna erhålla så mycket arbete, att det möjliggjorde en tillfredsställande försörjning för kårens arbetare. Stu- vareförbunden hemställde i sina ytt- randen att riksdagsmotionen ej mätte föranleda någon åtgärd.
Svenska arbetsgivareföreningen av- gav icke något eget yttrande utan hän- visade till vad som anförts av Norr— lands stufvareförbund och södra Sve- riges stuvareförbund. Sveriges industri— förbund anförde, att i de fall industri- företag i egenskap av uppdragsgivare kommit i direkt beröring med stuveri- företag, hade i regel icke anmärkning kunnat riktas mot det sätt, på vilket uppdraget utförts, eller mot de avgif— ter som härför debiterats. Därest kost- naderna för stuveriarbetet skulle hål— las alltför höga, förefunnes alltid möj- lighet för industriföretagen att bilda egna stuveriföretag; sådana företag vore verksamma vid flera hamnar. Den prisregulator, som detta utgjorde, kun- de efter en kommunalisering av stu- verirörelsen befaras komma att för- svinna med påföljd att en icke önsk- värd höjning av fraktkostnaderna kun- de riskeras. Industrien såsom godsbe— fraktare hyste därför ingen önskan om ändring av nuvarande ordning för stuveriarbetets utförande, varför för- bundet fann sig böra avstyrka åtgär- der för stuveriarbetets kommunalise- ring.
Sveriges redareförening framhöll i sitt yttrande att den grundläggande principen för stuveriföretagen vore, att de skulle tjäna trafikanterna i ham— narna. Taxesättningen vore därför så- dan att oskäliga vinster icke kunde förekomma och kontroll häröver ut- övades av organisationerna. Förening— en, som ansåg att en kommunalisering av stuveriarbetet skulle bli till stor skada för både sjöfarten och hamnar- na och därmed även för landet i sin helhet, hemställde att riksdagsmotio— nen icke måtte föranleda någon åtgärd. Även Sveriges grossistförbund var av den bestämda uppfattningen att en kommunalisering av stuverirörelsen icke vore påkallad utan tvärtom skulle medföra betydande olägenheter för både hamnarna och trafikanterna, var— för förbundet avstyrktc det i motionen framförda förslaget.
Kooperativa förbundet erinrade om att stuveriföretagen hade en viss mo- nopolställning inom branschen och att en bortfraktare eller varuhavare, som icke hade egen stuverirörelse, saknade möjlighet att inverka på sina lastnings- och lossningskostnader. Beträffande kommunernas hamnkostnader fram— höll förbundet, att en hamnanläggning näppeligen kunde betraktas som ett affärsföretag, vilket bokföringsmässigt skulle lämna ett visst överskott för att anses lönande, utan hamnens allmän— ekonomiska betydelse läge till stor del i de indirekta fördelar, som de gåve samhället. Alldeles oavsett de olägen- heter, som kunde vara förenade med den nuvarande organisationen av stu- verirörelsen, fann förbundet ändock icke troligt, att en helkommunalisering av verksamheten skulle vara ägnad att befrämja trafikens utveckling i en hamn, sänka kostnaderna för stuveri— arbetet och tillföra kommunen ökad
inkomst av hamnen. Om vissa missför— hållanden beträffande stuveriavgifter- storlek skulle föreligga, syntes emellertid kommunen genom att starta stuverirörelse i egen regi i konkurrens med existerande företag kunna få rät- telse till stånd. För att rätta till de olägenheter, som vore förbundna med nuvarande organisation av stuveri- rörelsen, borde man enligt förbundets mening i stället för att genomföra en hel kommunalisering inrikta sig på åt— gärder för en rationalisering av stu- veriarbetet och en förbättring av de förhållanden, under vilka stuveriarbe- tarna arbetar. Sådana ändringar torde lika väl kunna åstadkommas utan att stuverirörelsen för den skull behövde göras till ett kommunalt monopol.
1185
Svenska hamnförbundet anförde att samtliga till förbundet anslutna ham- nar hade beretts tillfälle att yttra sig över motionen. Flertalet av de hamnar som uttalat sig hade framhållit att rättsliga hinder icke borde möta för åtgärder som betingades av ett verk— ligt samhälleligt behov. Sett ur denna synpunkt berörde motionen emellertid blott en sida av stuverirörelsens ställ- ning i samhället, nämligen den rätts— liga formen. Förbundet kunde icke finna att detta vore tillräckligt. För— bundet ansåg att en allsidig och förut- sättningslös utredning borde komma till stånd angående stuverirörelsen och att denna utredning jämväl borde in— nefatta en undersökning, huruvida rättsliga hinder behövde undanröjas för att samhälleliga synpunkter skulle kunna tillgodoses.
Svenska stadsförbundet ansåg sig sakna anledning att avge yttrande över motionen, enär förbundet under hand erfarit att sakkunniga skulle tillkallas för att verkställa utredning i ämnet.
L:.andsorganisationen hade likaså un- der hand erfarit att en utredning an- gåeiude stuverirörelsen skulle igångsät- tas, varför någon ytterligare åtgärd tills vidare icke ansågs vara erforder- lig.
Motionen föranledde icke någon riks- dagens åtgärd under hänvisning till att beslut redan fattats om tillsättande av 1946 års stuveriutredning.
Frågan om kommunalisering av stu— veriverksamheten har icke aktualise— rats enbart under de senaste åren. Re— dan före det första världskriget före— slogs i Gävle stadsfullmäktige kommu- nalisering av stuverirörelsen; framställ- ningen avgjordes först 1918, då den av— slogs. År 1927 hemställdes i en motion i Stockholms stadsfullmäktige, att full— mäktige måtte uppdraga åt vederbö- rande myndigheter att vidtaga erfor- derliga åtgärder i och för en fullstän— dig kommunalisering av stuverirörelsen i Stockholm. I motionen framhölls i huvudsak samma synpunkter, som se- dermera anfördes både i den ovan— nämnda motionen i Stockholms stads- fullmäktige 1944 och i riksdagsmotio- nen 1946. Den år 1927 väckta motio- nen i Stockholms stadsfullmäktige av- gjordes först 1935, då fullmäktige be- slöt att motionen icke skulle föranleda någon åtgärd.
I Göteborgs stadsfullmäktige före— slogs år 1944 att stuverirörelsen skulle kommunaliscras; i huvudsak anfördes samma synpunkter som i ovannämnda
motioner. Motionen överlämnades till en beredning, som av stadsfullmäktige tillsatts för utredning av frågan angå- ende åtgärder för beredande av bättre arbets— och inkomstförhållanden för hamn— och stuveriarbetarna.
I Luleå stadsfullmäktige framfördes 1945 förslag om kommunalisering av stuverirörelsen, och en kommitté till— sattes för utredning av frågan. Även i Nederkalix kommun föreslogs 1945 att stuverirörelsen skulle kommunaliseras; denna motion har tills vidare bord- lagts.
I Malmö stadsfullmäktige väcktes 1929 förslag om utredning rörande in— rättande av ett stadens hamnarbets- kontor med uppgift att förmedla last- nings— och lossningsarbete åt stuveri— arbetarna. Efter utredning beslöt full— mäktige 1931 att tillsammans med stuveribolaget i Malmö tillsätta en de- legation, bestående av två representan- ter för hamndirektionen och två för stuveribolagets styrelse. Denna delega- tion skulle företrädesvis ha till uppgift att behandla taxefrågor i allmänhet ävensom önskemål och klagomål be- träffande enskilda taxesatser. I övrigt skulle dock såväl direktionens som sty- relsens representanter ha rätt att fram— föra andra frågor, som de ansåg borde bringas under diskussion inom delega- tionen; andra parteu skulle i sådana fall ha full frihet att upptaga diskus- sion eller avböja detta. Någon sådan delegation har dock icke tillsatts.
Utredningens synpunkter och förslag.
Allmänna synpunkter.
I direktiven för utredningen har bl. a. framhållits att därest en godtagbar lösning av de föreliggande frågorna
icke skulle visa sig möjlig inom den fria företagsamhetens ram, borde olika former för och grader av statlig och kommunal medverkan övervägas.
I den föregående framställningen har
utredningen i ett antal närmare angiv— na avseenden behandlat vissa speciella svårigheter eller brister, som gjort sig gällande inom stuveriverksamheten. Så har skett särskilt beträffande sys- selsättningsförhållandena, rationalise- ringsfrågorna, arbetarskyddsfrågorna och därvid främst frågorna om perso- nalrum (vänt- och matrum, tvätt- och duschrum samt omklädningsrum etc.). Utredningen har därvid funnit anled- ning peka på vissa brister och ofull- komligheter samt även framställt vissa förslag. I flera fall har utredningen funnit att erforderliga förbättringar skulle kunna åstadkommas av de be- rörda arbetsmarknadsparterna genom gemensamma ansträngningar för att — stundom i samverkan med samhäl- leliga organ — nå detta mål. Redan ut- redningens igångsättande samt initia- tiv som under arbetets gång utgått från densamma har visat sig ge vissa resultat. Under utredningsarbetets be- drivande har på flera punkter sådana åtgärder kunnat vidtagas eller förbere— das, som medfört eller kan väntas med- föra väsentliga förbättringar. Sålunda har, som i det föregående omtalats, på utredningens initiativ en överens- kommelse träffats mellan arbetsmark- nadsparterna och statens arbetsmark- nadskommission om ett utnyttjande av den offentliga arbetsförmedlingen i syfte att förbättra sysselsättningsför- hållandena för stuveriarbetarna. Vida- re har i de sedvanliga avtalsförhand- lingarna mellan arbetsmarknadsparter- na frågorna om arbetarskydd och sär- skilt personalrum m. m. aktualiserats. Samtidigt har de kommunala myndig- heternas uppmärksamhet i högre grad än tidigare kunnat riktas på därmed sammanhängande problem liksom på frågan om hamnarnas tekniska utrust— ning.
Utredningen förutsätter visserligen å ena sidan att i detta betänkande gjor— da påpekanden och ställda förslag skall uppmärksammas av" vederbörande myndigheter och arbetsmarknadspar- ter, men den håller å andra sidan före att det samarbete under det allmännas medverkan, som kommit till uttryck inom utredningen varit så värdefullt att garantier borde skapas för dess fortsättning i någon lämplig form. Ut- redningen vill särskilt framhålla ange— lägenheten av att ett kontinuerligt ar- bete bedrives för att lösa rationalise- ringsfrågorna inom stuverinäringen.
Förslag om samarbetsorgan för stuveriverksamheten.
Efter övervägande av vilken form som kunde vara lämpligast för den utre- dande, rådgivande och förslagsställan- de verksamhet, som här avses, har ut- redningen stannat för att förorda till- sättandet av ett samarbetsorgan, ett branschråd för stuveriverk- s a 111 h e t e n. . Utredningen vill i detta samman- hang hänvisa till att även i vissa andra länder föreslagits tillsättandet av dy- liga samarbetsorgan för näringslivets förkovran. Det må särskilt hänvisas till den norska regeringens till stor- tinget avgivna proposition om inrät— tande av branschråd. Enligt detta för- slag skall sådana samarbetsorgan upp— rättas för industri- eller näringsgrenar för att främja ett gott samarbete inom dessa och mellan dessa och staten. Bland medlemmarna i. branschrådet skall enligt förslaget finnas represen- tanter för stat, företagsledning, arbe- tare och tjänstemän i ifrågavarande industri- eller näringsgren; i råden kan också representanter för råvaruintres-
sen ingå. Även den engelska regeringen har framlagt förslag om samarbets- orgain med motsvarande uppgifter.
Enligt utredningens mening bör så- lunda tillsättas ett organ för fortlöpan- de s.amarbete mellan dels företrädare för arbetsgivarna och arbetarna inom denna näringsgren, dels emellan dessa båda parter och det allmänna. Mellan arbetsmarknadsparterna har sedan länge bedrivits ett naturligt samarbete. Deras regelbundet återkommande för— handlingar har emellertid enligt sakens natur i främsta rummet gällt arbets- villkoren inom facket, särskilt lönerna, och därmed nära sammanhängande spörsmål. Flertalet av de av utred- ningen uppmärksammade problemen har sålunda icke. varit föremål för mera regelbundna överläggningar mellan parterna.
Samarbetsorganets huvuduppgift bör vara att medverka till en fortsatt ra- tionalisering inom stuverifacket, till ett hänsynstagande vid bedömningen av stuveriverksamhetens problem till näringslivet i övrigt — arbetskraftens effektiva utnyttjande etc. — och till ett beaktande av socialpolitiska syn- punkter i frågor gällande de anställ- das förhållanden. Med hänsyn till de samhällsekonomiska och sociala syn- punkter, som sålunda bör vara väg- ledande för samarbetsorganets verk- samhet, finner utredningen naturligt
att — förutom arbetsmarknadsparter- na _ även staten blir företrädd i branschrådet.
I regel äger kommunerna hamnarna. Vidare äger kommunerna i de allra flesta fall även den tekniska utrust— ning som i främsta rummet användes inom stuveriarbetet, nämligen kranar- na. Stuveriföretagens investeringar i stuverimateriel etc. är genomgående relativt små. Under” dessa betingel-
ser är förutsättningarna för den tek- niska utvecklingen inom stuveriverk- samheten i hög grad beroende av kom- munal medverkan. Det har redan på- pekats att en sådan medverkan kan spela en avgörande roll även för lös— ningen av frågor rörande sociala an- ordningar för stuveriarbetarna. Det synes därför utredningen motiverat att även kommunerna genom företrädare för hamnväsendet blir representerade i branschrådet.
Därutöver anser utredningen att det vore välbetänkt att till rådet knyta även någon företrädare för teknisk- ckonomisk sakkunskap på området.
Branschrådets uppgifter bör som re- dan nämnts vara utredande, rådgivan- de och förslagsställande. De frågor rö- rande arbetsvillkoren inom facket, lö- ner o. dyl., som avgöres genom för- handlingar mellan arbetsmarknadspar- terna, bör icke tillhöra rådets verksam— hetsområde. Till de frågor som det bör ägna en fortlöpande uppmärksamhet hör i främsta rummet arbetskrafts- situationen inom branschen, den tek- niska utvecklingen, arbetarskyddet och de sociala anordningarna. I fråga om arbetskraftssituationen bör rådet hålla sig noga underrättat om utveck- lingen samt i fråga om vidtagande av åtgärder nära samarbeta med den cen- trala arbetsmarknadsmyndigheten. Be- träffande rationaliseringsfrågor inom branschen bör organet i intimt sam- arbete med arbetsgivarnas och arbe- tarnas organisationer samt med hamn- myndigheterna svara för att erforder- ligt utredningsarbete utföres samt att därav motiverade förslag framlägges. En viktig uppgift i detta sammanhang är att sörja för erforderlig samordning mellan olika hamnar i fråga om den tekniska utvecklingen. Även i fråga om arbetarskyddet bör detta samarbets—
organ ha en uppgift i nära kontakt med det centrala organet för arbetarskydds— frågor. I fråga om de sociala anord— ningarna för de inom stuverinäringen anställda bör rådet kunna verka utre- dande och initiativtagande.
Med hänsyn till att frågan om in- rättande av samarbetsorgan av här avsedd art även inom andra delar av näringslivet kan komma att bli före- mål för övervägande, vill utredningen begränsa sig till att föreslå ett bransch- råd för stuveriverksamheten av en mera provisorisk administrativ karaktär.
Utredningen föreslår sålunda att ett branschråd för stuveriverksamheten tillsättes i form av en kommitté för de uppgifter som ovan angivits. Utred- ningen föreslår att till medlemmar i detta samarbetsorgan för stuveriverk— samheten utses två företagarrepresen- tanter, varav en från Norrlands stuf- vareförbund och en från södra Sveri— ges stuvareförbund, två arbetarrepre- sentanter från svenska transportarbe- tareförbundet, en representant för hamnväsendet, en företrädare för tek- nisk-ekonomisk sakkunskap samt en representant för staten, den sistnämn- da tillika ordförande. Kostnaderna för branschrådets verksamhet bör, intill dess eventuellt en mera permanent ordning skapats, bestridas genom me- del från tionde huvudtitelns anslag för kommittéer m. m.
Förslag angående kommunernas befallning med stuveriverksamheten.
Såsom ovan framhållits har under årens lopp ett flertal framställningar gjorts angående kommunalisering av stuverirörelsen. Utredningen har för sin del icke funnit sig böra förorda in-
förande av kommunalt monopol inom stuveriverksamheten. Enligt utred- ningens mening bör kommunerna emel- lertid äga frihet att om de så önskar bedriva stuveriverksamhet. Detta tor- de vara motiverat redan av det för- hållandet att kommunerna i regel äger hamnarna och den tekniska utrustning som i främsta rummet användes inom stuveriarbetet, nämligen kranarna. För kommunernas del är kranrörelsen i hamnarna en verksamhet av betydan- de storleksordning, som ofta åsamkar kommunerna stora utgifter. Därjämte anser utredningen det vara motiverat att kommunerna beredes möjlighet att genom egen verksamhet inom stuveri- rörelsen avhjälpa rådande missförhål- landen. _
I det fall en kommun skulle komma att bedriva stuverirörelse vill utred- ningen understryka vikten av att det nuvarande systemet med ordinariekår, gemensam för hela hamnen, bibellålles. En splittring av de nuvarande stuveri- arbetarkårerna i flera konkurrerande och rivaliserande grupper skulle nämli- gen medföra en ökning av antalet arbe- tare, varvid varje arbetare skulle erhål- la minskad sysselsättning. En sådan ut- veckling vore-enligt utredningens me- ning beklaglig. För de kommuner som önskar själva omhänderha stuveriverk- samheten, vill utredningen därför i för- sta hand förorda, att kommunerna ef— ter förhandlingar med de nuvarande företagarna i respektive orter antingen tillsammans med dessa företagare bil- dar halvkommunala stuveriföretag, där kommunerna förutsättes äga aktie— majoriteten, eller att kommunerna helt övertager stuverirörelsen. I sistnämnda fall torde företagsformen alternativt kunna vara kommunalägt bolag eller en stuveriverksamhet som administra- tivt inordnas i den övriga kommunala
verksamheten. Om en lösning efter an- givnai linjer icke skulle visa sig genom- f-örbarr, bör sådana kommunala före— tag. som kan komma att bildas vid sidani av de nuvarande stuveriföreta- gen, träffa överenskommelse med ve— derbiörande arbetsmarknadsparter att anlita stuveriarbetare tillhörande de ordinarie kårerna.
Enligt gällande lagstiftning är den kommunala verksamheten begränsad till »»gemensamma ordnings— och hus- hållniingsangelägenheter» och det an— kommer pä rättspraxis att närmare bestämma den konkreta omfattningen av kommunernas verksamhetsfält. Hu- ruvida en kommun äger rätt att be— driva stuveriverksamhet, vare sig det- ta slkulle ske direkt i kommunal regi eller indirekt genom annat rättssubjekt — t. ex. ett aktiebolag i vilket kom— munen inginge som större eller mindre delägare — är sålunda en tolknings— fråga.
Det är naturligt att vad som kom- mit att inbegripas under begreppet >>gen1ensamma hushållningsangelägen- heter» — varom i detta sammanhang allenast kan vara fråga, då en kom- munal stuverirörelse näppeligen låter sig inordna under beteckningen »ge- mensamma ordningsangelägenheter» —— icke obetydligt skiftat sedan år 1862, då ifrågavarande bestämmelser till- kom. Begreppet gemensamma hushåll— ningsangelägenheter har dock i varje fall tidigare tolkats ganska snävt. Konimunikationsändamål synes emel— lertid ha i stor utsträckning godtagits såsom kommunala hushållningsangelä—
genheter. Detta synes ha gällt icke blott lokala kommunikationer såsom spårvägar och bussar utan även inter— lokala, och härvidlag synes icke någon skillnad ha gjorts mellan person— och godsbefordran. Med hänsyn till att stuveriverksamheten utgör ett led i kommunikationsväsendet och särskilt i betraktande av stuverirörelsens nära anknytning till hamnrörelsen, finner utredningen det därför icke uteslutet att redan enligt gällande kommunal- lagstiftning rätt skulle anses föreligga för kommunerna att för ett befräm— jande av den ekonomiska utvecklingen på orten bedriva stuverirörelse. Enligt en snävare tolkning av kommunallag- stiftningen, som stundom gjorts gällan- de, skulle kommunerna emellertid icke äga rätt att bedriva stuveriverksamhet. Utredningen anser på ovan anförda grunder att kommunerna bör vara rättsligt oförhindrade att bedriva så- dan affärsverksamhet som stuverirörel- sen inncfattar och får därför föreslå att sådan ändring vidtages i nu gällande kommunallagstiftning att all tvekan härutinnan undanröjes. Kungl. ll/Iajzt har uppdragit åt särskilda sakkunniga — 1946 års kommunallagskommitté — att verkställa översyn av den kommu— nala lagstiftningen. I samband därmed har åt dessa sakkunniga även uppdra- gits att utreda behovet av en utvidg- ning av den kommunala beslutande- rätten och att framlägga förslag i detta ämne. Med hänsyn härtill har utred- ningen icke ansett sig böra framlägga sådant förslag till ändring av nu gäl— lande lagstiftning som här avses.
SAMMANFATTNING
I första kapitlet ges en översikt av stuverirörelsens utveckling och organi— sation.
I enlighet med en år 1907 träffad överenskommelse mellan Sveriges re- dareförening och svenska arbetsgivare- föreningen har stuveriverksamheten i de mindre och medelstora hamnarna begränsats till ett företag med de olika slagen av trafikanter som intressenter. Lastnings- och lossningsarbetet har i första hand förbehållits en begränsad arbetsstyrka genom inrättandet av or- dinariekårer av stuveriarbetare.
I andra kapitlet behandlas stuveri- arbetarnas sysselsättaingsförhållanden.
Först lämnas en redogörelse för stuveriarbetets omfattning och nuva- rande arbetsförhållanden i hamnarna.
Utredningen föreslår ett organiserat samarbete mellan stuveriföretagen och den offentliga arbetsförmedlingen. Syf— tet härmed har varit att å ena sidan bereda stuveriarbetarna annat arbete, då de icke behövs i stuveriarbete. och å andra sidan tillgodose stuverinärin— gens behov av extra arbetskraft utan att sådan samlas i hamnarna även un- der tid, då det icke finns tillgång på lastnings- och lossningsarbete.
På utredningens initiativ har Norr- lands stufvareförbund och södra Sveri- ges stuvareförbund samt statens arbets— marknadskommission förbundit sig att rekommendera en överenskommelse om samarbete mellan stuveriföretagen och
den offentliga arbetsförmedlingen enligt vissa riktlinjer. Överenskommelsen bi- trädes även av svenska transportarbe- tareförbundet. Lokala överläggningar mellan vederbörande parter för att när- mare utforma. samarbetet har ägt rum eller är planerade för de flesta platser, där stuveriarbete av någon mera be- tydande omfattning förekommer. Ut- redningen har uttalat den förhopp- ningen, att ett intimt samarbete mellan stuveriföretagen och den offentliga ar— betsförmedlingen skall komma till stånd på alla orter där så är behövligt.
I andra kapitlet framlägges även vissa förslag till förbättringar beträf- fande lämnandet av förhandsuppgifter om fartygens ankomst, sättet för ut— tagning av arbetskraft och ordinarie- kårernas storlek. Därjämte behandlas frågorna om särskilda företag för kom— pletteringssysselsättning, stuveriarbe— tarna och arbetslöshetsförsäkringen samt tjänstepensionering för överårig arbetskraft.
I tredje kapitlet, som ägnas åt ratio— naliseringsfrågor inom stuveriverksam- heten, lämnas först en redogörelse för lastnings_ och lossningskostnadernas storlek samt stuveriarbetets bedrivan- de.
I kapitlet behandlas därefter olika åtgärder för en effektivisering av stu- veriarbetet. Vissa synpunkter och för- slag framföres sålunda beträffande far- tygen och deras utrustning, hamnarna
och deras utrustning, metoder och an— ordningar för godsets hantering, gängens storlek och antal samt över- tids— och skiftarbete.
I en till betänkandet fogad bilaga återfinns en sammanfattning av en för utredningens räkning verkställd under- sökning angående möjligheter för effek- tivisering av stuveriarbetet.
I fjärde kapitlet behandlas arbetar— skyddsfrågor och därmed sammahöran- de problem. Först lämnas en redo- görelse för olycksfallsfrekvensen inom stuveriarbete, Vilken är betydligt större än inom andra yrkesområden. Därefter erinras om de förslag, som avgivits av 1938 års arbetarskyddskommitté. De reformer, som i anledning av dessa för- slag kan förväntas bli genomförda, torde ställa arbetarskyddsfrågan i ett bättre läge även för stuveriarbetarna. Stuveriutredningen inskränker sig där- för till att'd'els framlägga vissa förslag angående förbättrad tillsyn över ar- betarskyddet inom stuverinäringen, dels anlägga vissa synpunkter på upp- lysningsverksamhet och skyddsombud samt personalrum m;. m.
I femte kapitlet behandlas frågan om företagsformen. Därvid lämnas först en redogörelse för de framställningar om ändrad företagsform, som motionsledes framförts inom fullmäktige i vissa kommuner och i riksdagen. Det fram— hålles sedan hur utredningen funnit an- ledning peka på vissa brister och ofull— komligheter inom stuverinäringen samt även framställt vissa förslag. I flera fall har utredningen funnit att erforderliga förbättringar skulle kunna åstadkom- mas av de berörda arbetsmarknads- parterna genom gemensamma an- strängningar för att — stundom i sam- verkan med samhälleliga organ — nå
detta mål. Redan utredningens igång- sättande samt initiativ som under arbe- tets gång utgått från densamma har visat sig ge vissa resultat. Under utred- ningsarbetets bedrivande har på flera punkter sådana åtgärder kunnat vid- tagas eller förberedas, som medfört eller kan förväntas medföra. väsentliga för- bättringar.
Utredningen har visserligen å ena sidan förutsatt att i betänkandet gjor- da påpekanden och ställda förslag skall uppmärksammas av vederbörande myndigheter och arbetsmarknadsparter, men den har å andra sidan hållit före att det samarbete under det allmännas medverkan, som kommit till uttryck inom utredningen, varit så värdefullt att garantier borde skapas för dess fort- sättning i någon lämplig form. Utred- ningen har särskilt framhållit angelä- genheten av att ett kontinuerligt arbete bedrives för att lösa rationaliserings- frågorna inom stuverinäringen.
Efter övervägande av vilken form som kunde vara lämpligast för ifråga- varande utredande, rådgivande och för- slagsställande verksamhet, har utred- ningen stannat för att förorda tillsät- tandet av ett samarbetsorgan, ett branschråd, för stuveriverksamheten. Utredningen har föreslagit att i bransch- rådet skall ingå representanter för ve- derbörande arbetsmarknadsparter, sta- ten, kommunerna och för den teknisk- ekonomiska sakkunskapen på området.
Utredningen begränsar sig till att föreslå ett branschråd för stuverinärin- gen av en mera provisorisk administra- tiv karaktär.
I femte kapitlet behandlas även frå- gan om kommunernas befattning med stuveriverksamheten.
Utredningen har icke funnit sig böra förorda införande av kommunalt mo- nopol inom stuveriverksamheten. Enligt
utredningens mening bör kommunerna emellertid äga frihet att, om de så öns— kar, bedriva stuveriverksamhet. Detta har ansetts motiverat på grund av att kommunerna i regel äger hamnarna och den tekniska utrustning, som i främsta rummet användes inom stu- veriarbetet. Kommunerna bör därför ha möjlighet att genom egen verksam-
het —inom stuverinäringen kunna av- hjälpa rådande missförhållanden inom stuverirörelsen.
Utredningen har sålunda förordat att kommunerna bör äga rätt att bedriva stuverirörelse och föreslagit att sådan ändring vidtages i nu gällande kommu— nallagstiftning att all tvekan om kom- munernas rätt härtill undanröjes.
SÄRSKILT YTTRANDE AV LEDAMÖTERNA ERICSSON, HAGBERG OCH SVENNBERG
I direktiven för utredningen har ve- derbörande departementschef uttalat bl. a. följande: >>Huvuduppgiften för den blivande utredningen bör vara att söka finna sådana organisations— och arbets- former för stuverirörelsens bedrivande, varigenom nu förefintliga sociala och tekniska brister hos ifrågavarande nä— ringsgren kunna i möjligaste mån av- lägsnas. Till beskaffenheten av de åt- gärder, vilka för ändamålet kunna be- finnas lämpliga, vill jag icke för närva- rande taga ställning utan överlämnar åt utredningen att allsidigt och fördoms— fritt pröva olika tänkbara utvägar. Därest en godtagbar lösning av de före- liggande frågorna icke skulle visa sig möjlig inom den fria företagsamhetens ram, böra olika former för och grader av statlig eller kommunal medverkan övervägas.»
Utredningens majoritet framställer i två hänseenden förslag, som icke kan an- ses förenliga med den fria företagsamhe— tens principer. Vi åsyftar härvid dels förslaget om inrättande av ett bransch- råd, dels förslaget att bereda kommuner- na möjlighet att driva stuveriverksam- het. Mian har då till en början anledning att fråga sig, om utredningen verkligen visat, att det inom förevarande verksam- hetsområde finns problem, som icke skulle kunna på ett godtagbart sätt lösas inom den fria företagsamhetens ram. Åtskilliga gentemot stuverinäringen
framställda anmärkningar har i betän- kandet blivit uttryckligen vederlagda. Genom utredningen har sålunda klar- lagts, att den skildring av förhållandena inom stuverinäringen, som lämnats i de i utredningsdirektiven omnämnda mo- tionerna i riksdagen och i Stockholms stadsfullmäktige, varit tendentiös, vil- seledande och i väsentliga hänseenden direkt felaktig.
Vid bedömandet av förhållandena inom stuverinäringen synes oss följande fakta böra särskilt uppmärksammas.
Det är sant, att stuveriarbetarna ofta icke kan erhålla jämn sysselsättning året om inom sitt fack. Detta sammanhänger emellertid med den oregelbundenhet, som vidlåder sjöfarten och är helt obero— ende av i vilken företagsform stuveri- verksamheten bedrives. Å andra sidan är timförtjänsterna inom stuverifacket bland de allra högsta i landet, vilket gi- vetvis till stor del sammanhänger med arbetets intermittens. I hamnar, där om- sättningen är någorlunda god, erhåller stuveriarbetaren ofta en årsinkomst, som väl kan mäta sig med och ej sällan över— stiger den förtjänst, som andra arbetar— grupper uppnår, trots att antalet arbets- timmar för stuveriarbetaren är betyd- ligt mindre. I hamnar med kort säsong eller ringa omsättning ansågs det förr och anses alltjämt naturligt, att arbetar- na rekryteras bland jordbrukare och jämförliga yrkesgrupper och att de för.
sin utkomst även har annat förvärvs- arbete. Ifrågavarande arbetare behöver i regel ej stå till stuveriföretagens stän- diga förfogande utan kallas i sina hem, när arbete finnes i hamnen. I syfte att bereda jämnare sysselsättningsförhållan- den för stuveriarbetarna, har, såsom av betänkandet framgår, ett närmare sam- arbete nu etablerats mellan stuveriföre- tagen och arbetsförmedlingarna. Det förtjänar dock framhållas, att detta icke innebär någon principiell nyhet. Redan under de tidigare krigsåren, då arbets— bristen i särskild grad berörde de norr- ländska arbetarna, vidtogs nämligen av arbetsgivarna åtgärder för att bereda sådana stuveriarbetare, vilka ej kunde erhålla full sysselsättning inom facket, annat arbete. Stuveriarbetarna hade då också avtalsmässigt möjlighet att, om de så önskade, erhålla permission från sin anställning.
Till påståendena om godtycklighet och otrygghet i anställningen torde böra nämnas, att stuveriarbetarna i själva verket har en mycket hög grad av an- ställningstrygghet. Ett antagande i den ordinarie kåren betraktas i allmänhet av arbetarna som en livstidsanställning och är det även i praktiken för den, som ej begår någon allvarlig förseelse. En en.— sidig ökning eller minskning av arbets- styrkan under ett avtals giltighetstid är ej möjlig, och en avgång ur den or— dinarie kåren beror i det övervägande antalet fall på åldersskäl. Denna an- ställningstrygghet har också medfört, att arbetarna gärna kvarblir i sina an— ställningar. Den starka omsättning av arbetskraft, som är ett av de mest ut- märkande dragen för efterkrigstidens arbetsmarknad och som vid vissa före- tag uppgår till 100 procent och mer per år, har sålunda icke någon motsva- righet inom stuverifacket. Detta gäller
även större hamnar, där andra arbets— tillfällen föreligger i stor omfattning.
När det gäller sociala välfärdsanord- ningar, har vissa anmärkningar riktats mot stuveriverksamheten. Då man gjort dessa anmärkningar har man _ med- vetet eller omedvetet — som jämförelse— material tagit förhållandena inom in— dustrin. Sådana jämförelser är emeller- tid oriktiga. Industrin har sina fasta ar- betsplatser och därigenom möjligheter att bättre planera anläggningar, mat- salar, tvätt- och duschrum och hålla be- stämda arbetstider. Under vilken form eller i vilken regi stuveriarbetet än be- drives. kan man aldrig komma ifrån dess intermittenta och ambulatoriska karak- tär, vilken skiljer det från praktiskt ta— get varje annat arbete inom det svenska näringslivet och som skapar särskilda svårigheter i ifrågavarande hänseenden. Att vissa eftersläpningar förekommit be- träffande byggande av väntrum o. dyl. har till en del varit beroende av det eko- nomiskt försämrade läge, som genom krigsårens ringa sjöfart inträdde för fler- talet stuveriföretag, men i ej ringa grad även på svårigheten att få markägarna, ej sällan kommunerna, att tillhandahålla behövliga markutrymmen.
Under utredningens gäng konstatera- des, att det icke torde finnas någon ar- betargrupp i vårt land, som på så rela— tivt kort tid höjts så mycket i ekono— miskt och socialt hänseende som just stuveriarbetarna. Det är också ett fak— tum. att den stora brist på arbetskraft, som i övrigt är en allmän företeelse inom näringslivet, icke gjort sig märkbar in- om stuverifacket. Till och med under nu rådande förhållanden på arbetsmarkna- den har man således inom stuveriverk- samheten ett utbud av arbetskraft. som är vida större än behovet för rekryte- ring av de ordinarie kårerna. Det kan omnämnas, att då under den gångna
vintern den fasta hamnarbetarkåren i Stockholm skulle kompletteras, cirka 300 ansökningar inkom till 50 lediga platser. Även på orter med relativt ringa arbetstillgång föreligger inga som helst svårigheter att erhålla behövlig arbets— kraft till de ordinarie kårerna. Detta tor— de tydligt klarlägga, att påståendena i de ovan nämnda. motionerna icke äger riktighet. Med hänsyn till den nuvaran— de faktiskt existerande konkurrensen mellan arbetsgivarna om arbetskraft, skulle arbetskraftssituationen inom stu— verifacket icke te sig på detta sätt om, såsom det påståtts, arbetsförhållandena var otrygga och sysselsättningen och de sociala välfärdsinrättningarna otillfreds- ställande. Vi vill härmed ej göra gällan- de, att de nuvarande förhållandena icke kan förbättras, men de förbättringar, varom krav framställts under utredning- ens gång, kan uppenbarligen utföras, utan att man behöver ändra de former, under vilka stuveriverksamheten nu be- drives. Det må i detta sammanhang jämväl omnämnas, att från den av ut— redningen företagna utländska resan icke kunnat redovisas några erfaren- heter i ovan berörda avseenden, som kunde vara att rekommendera till efter- följd i Sverige. Det torde tvärtom en- ligt vår uppfattning ha kunnat konsta- teras., att förhållandena i vårt land på detta område i allmänhet är avgjort överlägsna utlandets.
I motionerna gjordes gällande, att stu— veriföretagen skulle vara »synnerligen lukrativa affärer». Detta har eftertryck- ligt tillbakavisats av praktiskt taget alla de irstanser, som haft tillfälle uttala sig i denna fråga. I betänkandet redogöres för den nuvarande företagsformen; där- vid Lpplyses, att företagen i stor omfatt- ning äges av trafikanterna själva, vilka har intresse av lägsta möjliga driftskost- nader, och att utdelningen i stuveri-
bolagen i allmänhet är begränsad till 6 procent. Det kan tilläggas, att priskon- trollnämnden, efter noggrann prövning av frågan, ansett sig efter de båda se- naste årens lönerörelser, som medfört ökade förmåner för arbetarna, böra med- giva en sådan höjning av stuveritaxor- na, som motsvarar löneökningen. Redan detta visar, att stuveriföretagen icke ar- betar med några stora vinstmarginaler. Ytterligare må nämnas, att en av utred— ningen företagen undersökning beträf- fande åren 1936 och 1937 givit vid han- den, att i södra Sveriges hamnar 76 pro- cent och i Norrland 81 procent av samt— liga driftskostnader utgjorts av arbets- löner. De direkta administrationskost— naderna, i vilka ingår löner till andra anställda än arbetare, kontorskostnader etc. uppgick sagda år till 12 procent respektive 11 procent.
Beträffande rationaliseringen har det gjorts gällande, att den svenska stuveri- näringen ej hållit jämna steg med ut- vecklingen, särskilt vad det gäller ut- ökad användning av tekniska hjälpme- del. lVIan har därvid pekat på de för- bättringar härutinnan, som under kriget åstadkommits i de krigförande länderna. Det förhåller sig otvivelaktigt så, att kriget framtvang åtskilliga tekniska ny- heter även på stuveriverksamhetens om— råde, som i nämnda länder kunde ge- nomföras utan hänsyn till kostnaderna. Sveriges hamnar var som bekant så gott som avstängda under krigsåren och stu- veriverksamheten var under denna tid i flertalet hamnar av mycket ringa om- fattning. Det är förklarligt, att man ej då lade ner stora kostnader på nya ma- skiner och anläggningar. Efter kriget har denna fråga blivit mera aktuell, och i de svenska hamnarna pågår nu ener- giska undersökningar rörande sådana tekniska förbättringar, som kan tänkas användbara inom det svenska stuveriet.
Om vi ytterligare hänvisar till de re- missvar, som redovisas i betänkandets femte kapitel och som genomgående vitsordar, att det icke finns anledning ifrågasätta lämpligheten av den nuva- rande företagsformen, och om vi sam- manställer dessa remissvar med dels de redogörelser, som i olika sammanhang lämnas i betänkandet, samt dels de ut— talanden, som under utredningens gång gjorts av dess ledamöter, synes det oss uppenbart, att det icke finns problem inom stuverinäringen, som icke skulle kunna lösas inom den fria företagsam- hetens ram.
Det synes oss därför vara inkonse— kvent, när majoriteten dels föreslår in- förande av branschråd, dels förordar en ändring av den gällande kommunallag- stiftningen, så att kommunerna skall ha möjlighet att själva bedriva stuveriverk- samhet.
Branschrådet skall enligt förslaget va- ra utredande, rådgivande och förslags- ställando och ägna fortlöpande upp- märksamhet åt rationaliseringsfrågor inom stuverifacket, åt arbetskraftssitua- tionen inom branschen, åt arbetarskyd- det och de sociala anordningarna. Genom att staten skall vara representerad i rå- det, skall detsamma få en officiell prä- gel. När det gäller arbetskraftssituatio- nen, arbetarskyddet och de sociala an- ordningarna övervakas förhållandena inom stuverifacket av samma statliga organ, som fyller dessa funktioner inom arbetslivet i övrigt. Att för stuverifac— kets del såsom ett mellanled mellan des— sa statliga organ, å ena sidan, och arbets- givare och arbetare, å andra sidan, in- skjuta en särskild instans anser vi icke rationellt. Det blir här en dubbelorgani— sation och byråkratisering, som kommer att få till följd försämrad direkt kontakt mellan stuveriarbetsgivarna och ifråga- varande myndigheter, något som ur
både arbetsmarknadsparternas och myndigheternas synpunkt måste vara en avgjord nackdel. Det kan icke heller vara riktigt att helt eller delvis lägga rationaliseringsarbetet och ansvaret därför på ett branschråd. Rationalise- ring inom en verksamhet är ett moder- niserings- och utvecklingsarbete, vilket enligt sakens natur är en av huvudupp- gifterna för företagsledningen. Rationa- liseringsfrågorna är inom denna bransch till övervägande del av lokal natur. I den mån rationaliseringsinitiativ och därmed sammanhängande experiment och forskningsarbete erfordras utöver vad som är att påräkna från de lokala stuveriföretagen, mäste sådan verksam— het ankomma på stuverinäringens egna organisationer. Att vid sidan av näring- ens egna utövare inrätta något som skulle kunna karakteriseras som ett slags förmyndarinstitution för densam- ma synes icke rationellt. Detta leder till en splittring av initiativet, som i längden måste medföra minskning av initiativ och ansvarskänsla hos näring— ens egna utövare. Vi anser därför, att det föreslagna branschrådet skulle få en direkt motsatt verkan mot den av majoriteten förutsatta. Vad nu sagts belyses särskilt tydligt av majoritetens yttrande, att branschrådet borde i in— timt samarbete med organisationerna »svara för att erforderligt utrednings- arbete utföres».
Att i rationaliseringsfrägor näringens företrädare måste samarbeta med hamnägarna — både kommuner och en— skilda — och med arbetarna är uppen- bart. De frågor, som samarbetet med arbetarna i främsta rummet måste avse, berör som regel kollektivavtalens be- stämmelser och är sålunda i regel avtals— frågor, vilka enligt förslaget skulle ligga utanför branschrådets verksamhet. I den mån så är fallet måste samarbetet ske
direkt mellan organisationerna. lVIen även i frågor utanför avtalsområdet kan givetvis i fortsättningen som hit- tills samarbetet ske i denna hävdvunna fornn. Samarbetet med kommunerna måste främst bli av lokal karaktär. I den män i särskilda frågor ett centralt samarbete är erforderligt, kan ett sådant ske direkt mellan stuverinäringens före— trädare och svenska hamnförbundet. Vi är övertygade om att ett frivilligt samarbete mellan å ena sidan detta förbund och å andra sidan stuveri- näringens organisationer och stuve- riets uppdragsgivare måste bli vida effektivare och smidigare än ett sam- arbete under statlig dirigering.
Vi motsätter oss av dessa skäl be- stämt förslaget om inrättande av ett branschråd.
Vi övergår härefter till frågan om kommunernas befattning med stuveri- verksamheten. Såsom i betänkandet in- ledningsvis meddelas, har kanslichefen hos Göteborgs stads drätselkammare Y. Stenström avgivit en utredning rörande de lagtekniska förutsättningarna för kommunalisering eller förstatligande av stuverirörelsen. Stenström har i sin ut- redning kommit till den uppfattningen, att en kommunalisering av stuveriverk- samheten säkerligen skulle vara ofören- iig med gällande lag. Detta gäller vare sig man skulle avse att tillägga kommu— nen något monopol att driva stuveri- verksamhet eller att giva kommunen möjlighet att i konkurrens med enskilda företag driva dylik verksamhet eller att ingå såsom delägare i sådana, företag. Med hänsyn jämväl till andra förelig- gande auktoritativa uttalanden i frågan ansluter vi oss för vår del till denna upp- fattning och kan således icke instämma i majoritetens uttalande, att det icke skulle vara uteslutet att redan enligt gällande kommunallagstiftning rätt
skulle anses föreligga för kommunerna att bedriva stuverirörelse.
Vi har kommit till den uppfattningen, att det råder en allmän tveksamhet för att icke säga misstroende mot tanken att kommunalisera stuveriverksamhe- ten. Redan vid behandlingen i Stock— holms stadsfullmäktige av den motion, som föranlett skrivelsen till Kungl. Maj:t med hemställan om undanröjande av de rättsliga hindren för en kommu- nal stuverirörelse, betonades från olika håll, särskilt från socialdemokratiska ledamöter av fullmäktige, att framställ- ningen icke innebure något ställnings- tagande till frågan, huruvida en kom- munalisering verkligen borde genom- föras. Detta synes oss tyda på en fullt naturlig tvekan i sak.
Det framgår av betänkandet, att frå- gan om kommunalisering av stuveri- verksamheten redan tidigare vid åtskil- liga tillfällen varit föremål för övervä- ganden, men att förslagen härom hittills icke föranlett någon åtgärd. Utveck- lingen har uppenbarligen icke gått i den riktningen, att det nu skulle finnas större skäl än tidigare för kommuner- na att taga befattning med denna verk- samhet.
Utöver den redogörelse för kommuna- liseringsyrkanden som lämnas i betän- kandet, torde vi böra erinra om att frå- gan två gånger varit föremål för motio- ner vid svenska transportarbetareför— bundets kongresser, och att de båda gångerna avslagits.
Misstroendet mot kommunaliseringen delas av de remissinstanser, som yttrat sig över riksdagsmotionen, liksom av hamnstyrelsen i Stockholm i yttrandet över motsvarande motion i stadsfull— mäktige. Det framhålles bl. a. att arbe- tet skulle bli dyrare och att den nuva- rande smidiga anpassningen efter sjö- fartens behov skulle gå förlorad. Då i
betänkandet särskilt nämnes den något avvikande ståndpunkt, som intagits av Norrbottens och Västerbottens läns han— delskammare, torde vi böra framhålla, att, såvitt vi kan finna, ej heller nämnda handelskammares yttrande innebär ett förord för en kommunalisering. Utöver vad i betänkandet återgives av utlå- tandet från kooperativa förbundet till- låter vi oss citera följande: »Styrelsen anser det lämpligast, att näringsfriheten även på detta område bibehålles och att icke den nuvarande ordningen ersätts av ett kommunalt monopol, som skulle vara svårt att rätta till, om utveckling— en icke ginge i önskvärd riktning. Stu- verirörelsen är ett arbetsområde av så säregen och växlande karaktär, att det knappast torde kunna bemästras bättre av ett kommunalt organ än av trafikan- terna själva.» Efter att ha berört frå- gan om förbättring av arbetsförhållan- den och åtgärder beträffande rationali- sering av arbetet, varvid införande av arbete i två skift omnämnes, fortsatte förbundet: »En sådan bättre arbetsord- ning torde bäst kunna genomföras av de närmast berörda parterna, stuveri— arbetarna och stuveriföretag, på den vanliga förhandlingsvägen och med bi— stånd av hamnförvaltningarna för ord- nandet av erforderliga lokaler och tra- fikmedel.»
Det torde av det anförda framgå, att praktiskt taget alla berörda parter, när de ej ställer sig direkt avvisande, hyser den största tvekan angående lämplig- heten för kommunerna att i en eller annan form själva driva stuveriverk- samhet. Majoritetens sätt att utforma sitt förslag synes oss också tyda på att den delar denna tvekan.
Stuveriverksamheten betjänar dels re- dare, dels avlastare och emottagare av gods. Det är därför alldeles särskilt vår-
defullt, att den svenska stuverinäringen är uppbyggd på samarbete mellan dessa parter. Detta samarbete kan i vissa av- seenden liknas vid en konsumentkoo— peration. Vid linjetrafik är rederiets in— tresse i stuverivcrksamheten särskilt markerat, vilket har föranlett, att det vid sidan av den gängse företagsformen uppbyggts stuveriverksamhet, som di- rekt handhaves av rederierna själva. Det har icke i utredningen anförts något, som skulle göra det ens troligt att kom- munerna skulle vara bättre skickade än de nuvarande företagarna att utföra detta arbete. Tvärtom är detta en upp- gift, som måste te sig som ganska främ- mande för kommunerna.
Som det främsta motivet för att koma munerna skulle få bedriva stuveriverk- samhet anföres i utredningen det förhål- landet, att kommunerna i regel äger hamnarna och den tekniska utrustning, som i främsta rummet användes inom stuveriarbetet, nämligen kranarna. Den- na motivering synes oss mycket sär- egen. Att kommunen tillhandahåller tilläggsplatser för fartygen med vad därtill hörer, kan icke vara ett bärande motiv för att avhända trafikanterna de företag de bildat för att fullfölja ett viktigt och nödvändigt led i deras distri- butionsverksamhet. Fartygen utgör för övrigt i lika hög grad som hamnens an- läggningar arbetsplatser för stuveriverk— samhetens bedrivande.
Härtill kommer, att bildandet av kommunala. stuveriföretag i hög grad skulle försvåra handläggningen av frå- gorna om arbetsvillkoren inom facket. Härigenom skulle lätt kunna uppstå spänningar, som skulle kunna sätta ar- betsfreden i hamnarna i fara. I betän- kandet antydes den möjligheten, att ett kommunalt företag, som kan komma att bildas vid sidan av de nuvarande stu-
veriföretagen, träffar överenskommelse med vederbörande arbetsmarknadspar- ter att anlita stuveriarbetare tillhörande de ordinarie kårerna. Detta torde i prak- tiken icke kunna genomföras.
Vi motsätter oss av dessa skål med bestämdhet majoritetens förslag om så- dan ändring i kommunallagstiftningen, att kommunerna tillåtes driva stuveri- rörelse.
P. M. angående möjligheter för effektivisering av stuveriarbetet.
Av civilingenjör T ore Svennberg.
En effektivisering av stuveriarbetet med eller utan hjälp av särskilda mekaniska an- ordningar kan tänkas ske genom åtgärder av mycket skiftande slag. Dessa kunna i huvudsak indelas i tvenne grupper.
I. Åtgärder, som medföra en besparing i det antal arbetstimmar, som erfordras för behandling av viss godsmängd, innebärande således en rationalisering av stuveri- arbetet som sådant. Åtgärder i sådant syfte kunna avse:
A. Själva arbetet med godsets hantering. B. Fartygen och. deras utrustning. C. Hamnarna och deras utrustning. II. Åtgärder, som utan att i och för sig minska det antal arbetstimmar, som er- fordras för behandling av en viss gods- mängd — eller jämsides med att så sker —
medföra en minskning av den tid (produk- tiv och improduktiv) som fartyget behö- ver ligga i hamn för lastning och lossning av viss godsmängd. Således en rationali- sering av den med fartyget utförda transporten. Till denna grupp höra främst:
A. Ökning av gängens kapacitet. B. Ökning av gängens antal. C. Skiftarbete. I den fortsatta redogörelsen har det vi- dare varit nödvändigt att i vissa avsnitt skilja på behandling av
1. styckegods och allmänt gods (i balar, säckar m. m.),
2. massgods (stora kvantiteter utan em- ballage).
I. Rationalisering av stuveriarbetet som sådant.
Ordet rationalisering nyttjas här och i det följande med den innebörd det gavs vid den ekonomiska världskonferensen i Genbve 1927, nämligen sådana tekniska och organisatoriska metoder, som äro ägnade att säkerställa ett minimum av förluster ifråga om material och arbete. I föreliggande sammanhang må särskilt betonas hurusom rationaliseringen sålunda —— jämsides med att den syftar till besparing av arbete — syftar att ernå visst resultat med upp- offring av så litet material som möjligt. Ordet material får härvid förstås i den vidare bemär- kelse, som jämväl innefattar de tekniska hjälp- medlen för ,en viss arbetsprocess. Detta strider måhända mot den populära uppfattningen att rationalisering går ut på största möjliga meka- nisering. Ett reformarbete i syfte att åstadkom- ma minsta möjliga sammanlagda uppoffring av arbete och material leder emellertid som en följd av teknikens pågående utveckling i prakti- ken som regel till en förskjutning från förbruk-
ning av direkt arbete till utnyttjande av mera material i form av tekniska produktionshjälp- medel. Denna. förskjutning är emellertid såsom av ovanstående torde framgå en sekundär fråga. Det primära är att en besparing i den sammanlagda uppoffringen av material och ar- bete blir ett resultat av arbetsmetodens refor- mering.
En »rationalisering», som »gör att det blir dyrare-, är således något som helt enkelt icke existerar. Möjligen kan man tala om ett miss— lyckat försök till rationalisering.
Vid klarläggande av rationaliseringsbegreppet har man även tagit fasta på dess syfte att över- vinna slentrian. Internationella arbetsbyråns råd- givande kommitté rörande rationell organisation avgav sålunda år 1937 bl. &. följande definition: Rationalisering är varje reformerande åtgärd, som avser att ersätta rutinmässig och föråldrad praxis med på metodiska slutledningar grundade medel och metoder.
1. Rationalisering vid behandling av stycke- gods och allmänt gods. A. Själva arbetet med godsets hantering.
Lastning1 av ett fartyg innefattar i hu- vudsak tre grupper av arbetsmoment näm- ligen: hantering av godset i land, ombord- lyftande, hantering av godset ombord. De olika arbetsleden i land- och ombordarbe- tet samt ombordlyftningen äro ytterst sett en serie på varandra följande deltranspor- ter. Den egentliga stuvningen av godset vid lastning och dess sortering i samband med lossning kan även betraktas som »transporter». ehuru »transportavståndet» här är av underordnad betydelse. Arbetets karaktär av transport är mest framträdan- de vid landarbetet och närmast skall redo- göras för de därvid tillämpade vanligaste metoderna och de för desamma erforder- liga hjälpmedlen. Redogörelsen för arbetets gång och redskap vid ombordlyftandet läm- nas däremot i samband med avsnitten om fartygen och deras utrustning resp. ham- narna och deras utrustning.
Vid en ekonomisk bedömning av alla transportmetoder (utom sådana vid vilka nyttjas kontinuerligt arbetande transport- anordningar av typen remtransportörer eller dylikt) måste man skilja på dels den tid och de kostnader som åtgå för trans— portredskapens resp. -medlens på- och av- lastning (resp. lastning och lossning), dels den tid och de kostnader som åtgå för själva förflyttningen. Denna regel gäller från de enklaste och minsta redskap till de största och mest komplicerade transport- medlen, således likaväl för en man, som bär det transporterade föremålet som en börda på ryggen, till en oceanångare eller ett järnvägståg. Detta är icke minst nödvän- digt enär en transportmetod som är rela- tivt billigare i fråga om det ena av de nämnda slagen av kostnader ofta är dyrare i fråga om andra slaget och omvänt. Även
1 I det följande kommer olika metoder för godshantering att exemplifieras med deras till— lämpning vid enbart lastning (eller lossning) av fartygen utan att denna inskränkning vid varje särskilt tillfälle påpekas.
beträffande transporter utförda med sam- ma slag av hjälpmedel framkommer denna skillnad, om hjälpmedlen ha olika stor ka- pacitet. Exempelvis en liten lastbil går snabbt att lasta och lossa och drar därför lägre kostnader under den tid lastning resp. lossning pågår men blir dyrare för varje befordrat kilo under själva transporten (kostnader för vagnen och förarens lön m. m. skola fördelas på relativt liten gods- mängd). En stor lastbil tar däremot längre tid att lasta och lossa och blir därför dy- rare i det avseendet, men förflyttningen av varje på densamma lastat ton blir däremot billigare. Det är därför som en liten lastbil blir mest ekonomisk på korta avstånd.
Vid de transporter som ingå i själva stu— veriproceduren äro de nämnda slagen av kostnader av samma storleksordning. Enär emellertid förflyttningsavståndet kan va- riera från en eller annan meter upp till 100 meter och kanske däröver äro avvikelserna från detta ungefärliga genomsnitt högst be- tydande. Vid exempelvis val mellan och praktisk utformning av olika nya arbets- metoder måste beaktas att förflyttnings- avståndet är av avgörande betydelse för de olika metodernas ekonomiska lämplighet. Här har denna fråga inledningsvis berörts så pass ingående för att den följande redo- görelsen icke skall behöva tyngas med upp- repade påpekanden härom.
Den övervägande delen av transporter- na inom det svenska stuveriet sker nu med hjälp av relativt enkla redskap som dragas för hand. En möjlighet att åstadkomma arbetsbesparing är därför att ersätta hand- redskapen med maskindrivna sådana. Ett sådant ersättande av muskelkraft med ma- skinkraft berör emellertid endast den del av arbetet och kostnaderna, som samman— hänger med själva förflyttningen. Då red- skapen härigenom bliva dyrare inträder emellertid samtidigt en viss fördyring av den av transportavståndet oberoende kost- naden. För kompensation av denna kost- nadsstegring eller oberoende därav kan emellertid även det omfattande manuella arbetet för på- och avlastning förenklas och förbilligas genom olika metodförbättringar.
Åtgärder i sådant syfte torde ofta ehuru icke nödvändigtvis vara införande av exem- pelvis nya redskap. Även transportredska- pens utformning så att de bliva lättare att lasta och lossa eller så att de själva »hjälpa till med» på- och avlastning är av betydel- se. En form av metodförbättring är att und— vika manuellt arbete vid de omlastningar som ske mellan tvenne transporter. Vid exempelvis lossning av blandat styckegods från stora fartyg till magasin och särskilt om detta gods behöver sorteras sker en hel rad av lokala transporter efter varandra (inbegripet upplyftningen ur fartyget) ka- rakteriserade av en avlastning vid den ena deltransportens slut och en pålastning vid början av nästa deltransport, vilka ofta ut- göra en sammanhängande omlastningspro- cedur. Genom att anpassa metoder och an- ordningar exempelvis med hänsyn till föl- jande eller föregående led i arbetskedjan kunna betydande tidsvinster göras. Även en anpassning av metoder och redskap an- vända i en sammanhängande kedja av transportled med tanke på väntetider kan ge stora fördelar. Är nämligen exempelvis ett transportled utformat så att nästa led i transporten icke kan påbörjas förrän det första transportledets redskap är tillstädes, uppkommer ett inbördes beroende, vilket med hänsyn till de variationer, som måste förekomma i allt arbete, drager ned arbets- hastigheten för hela proceduren till den lägsta hastighet som varje led vid varje tillfälle kan prestera.
Vad som ovan helt allmänt skisserats skall exemplifieras med olika slag av trans- portmetoder och därvid använda redskap och hjälpmedel.
I cke mekaniserade metoder.
a) Bär-ning av godset. Den enklaste trans- portmetod, som användes inom stuveriet består i bärning av godset. Ehuru denna metod gärna för tanken på medeltida för- hållanden kan den i många fall ha sitt be— _rättigande där mycket korta förflyttningar svårligen kunna ordnas på annat sätt och godset är lätt att bära (ex. säckgods). Vid
exempelvis stuvning är det vida bekvämare för en arbetare att lägga ned en säck på rätt plats i lastrummet om han redan bär den på ryggen än om han (i tänkt fall) skulle lyfta den från ett lågt läge på något transportredskap. (En sådan lyftning skulle för övrigt fordra två man.) Det ökade ar- bete, som själva bärningen av godset med- för, intjänas i detta fall på en mindre tids- krävande »avlastning».
Emellertid vill det förefalla — och detta torde ytterligare kunna klarläggas genom undersökningar —— som om bärning av gods förekommer även där sådan är mindre be- rättigad. (För att vid lossning föra godset i land synes icke finnas skäl att behålla metoden för annat än undantagsfall.)
b) Säckkärran. Det enklaste redskap, som användes för transporter inom stuveriet. ä. den tvåhjuliga säckkärran, som främst lämpar sig för enstaka kollin upp till ett par hundra kilos vikt. I vissa fall kunna specialkonstruerade kärror exempelvis för oljefat användas på samma sätt. Fördelen med förstnämnda kärra är, att den så att säga kan hjälpa till att pålasta sig själv. Anslaget på kärrans framkant stickes in under transportföremålet samtidigt som kärran hålles i upprätt läge, varefter på- lastningen sker genom att vicka kärran bakåt. Dess nackdel är, att den endast kan medtaga mindre kvantiteter. Den lämpar sig därför som regel bäst för korta förflytt— ningar och dår man behöver ett händigt redskap. Enligt uppgift i en av 1944 års hamnutredning avgiven reseberättelse an- vändes denna typ av kärror fortfarande rätt mycket i U. 5. A., där man eljest dri- vit mekaniseringen ovanligt långt. I vårt land torde, då det gäller arbete på kajen. säckkärror mångenstädes ha fått vika för den nedan nämnda större 2-hjulskärran — trots att den i och för sig varit lämpligast — därför att kajbeläggningen varit för ojämn. Enligt uppgift har man på en del håll använt säckkärror även för transport samtidigt av ett flertal små kollin, näm- ligen i kombination med L—formade ramar, på vilka godset staplas och vilka sedan för- flyttas med hjälp av säckkärrorna, som om de vore ett enda kolli.
c) Större 2-hjulskärror. En möjlighet är att öka handkärrans lastförmåga och man kommer då, särskilt vad svenska förhållan- den beträffar, över till den tvåhjuliga kär- ra, som kallas »björn». Normala maximi- lasten hos denna kärra är % ton eller cirka fyra gånger så mycket som är normalt för säckkärran. Då björnen emellertid vanligen måste hanteras av tre man och körning och pålastning är långsammare än av säckkär- ran, torde den icke medföra någon större arbetsbesparing jämfört med säckkärran i de fall, där denna kommer bäst till sin rätt. En vinst med björnen är emellertid, att vid lossning ett helt sling kan landas på björ- nen, så att icke varje kolli behöver pålastas för sig. Man gör således här en arbetsbe- sparing vid själva omlastningen från kran- (vinsch)transporten till kajtransporten. Vinsten med björnen jämfört med säckkär- ran torde därför vara större vid fartygens lossning än lastning.
En väsentlig olägenhet med björnen är emellertid, att dess lastkapacitet, ehuru fler- faldigt större än säckkärrans, ändå ofta är för låg med hänsyn till arbetsproceduren i övrigt.
Inom vissa gränser är lastnings— och loss- ningsarbetets totala kapacitet beroende av storleken hos de gjorda lyften. Enär vin— scharna och kajkranarna ha vida större ka— pacitet än björnarna, kommer därför last- förmågan hos björnen, i de fall anslutnings- transporten utföres med sådan, att ange gränsen för den största godsvikt, som kan tagas i varje lyft, En förbättring skulle därför i många fall vinnas med en hand- kärra med större kapacitet. En av de möj— liga vägarna är därvid, att i huvudsak be- hålla björnen, men- göra den lättare och mera lättdriven, så att man vid viss total- vikt kan få större nyttig last. Genom att förse björnen med ett (eller tvenne) stöd- hjul kan man dessutom befria de som draga densamma från arbetet att balansera den varigenom möjligheten att vid vissa till- fällen taga större last ytterligare ökas. En björn i huvudsak konstruerad enligt denna princip är provad med gott resultat.
d) 4-hjulskärran. En andra väg är att övergå till en lätt 4-hjulskärra med tvenne
hjul på en fast axel och tvenne på en ge- mensam styraxel, som är förbunden med draganordning på samma sätt som en van- lig hästkärra. Även dylika kärror äro med fördel prövade i Sverige, bl. a. i Stockholms och Göteborgs frihamnar. Av skäl, som ne- dan komma att andragas, torde den sist- nämnda typen av kärra i många fall vara att föredraga, även om björnar med stöd- hjul uppenbarligen kan giva beaktansvärda vinster.
e) Handlyftkärran. En transportmetod, som särskilt tager sikte på att eliminera arbete för eljest erforderliga omlastningar mellan på varandra följande transporter och som har mycken användning inom in— dustrien och även användes inom vissa främmande länders stuveri, skall här i kort- het beskrivas.
Vid denna använder man sig av ett plan, som är försett med ben eller medar, så att det hålles upplyftat ett stycke över mar- ken. Detta plan kan sedan förflyttas med hjälp av en handdragen lyftkärra, som skju— tes in under planet och som är försedd med en mekanisk eller hydraulisk domkraft, med vars hjälp planet med sina stöd kan lättas så mycket från marken som behövs för att kärran med planet skall kunna rullas obe— hindrat. Gods, som skall lastas i ett fartyg, kan vid ankomsten till magasin lastas å ett sådant plan och sedan med lyftkärran föras till den plats, där det tills vidare skall lag- ras för att sedan ånyo utan något särskilt arbete för omlastning med hjälp av samma kärra föras fram till fartygssidan eller even- tuellt annan lagringsplats. Denna anord- ning, som hittills icke synes ha använts inom svenskt stuveri, torde kunna få an- vändning som komplement till de meka- niska anordningar enligt samma princip, som nedan kommer att närmare beskrivas.
Metoder för mekanisering av själva förflyttningen.
Den åtgärd i syfte att mekanisera trans- porter inom stuveriet, som ligger närmast till hands, är att ersätta den mänskliga ar- betskraften då det gäller kärrornas drag-
ning. Detta kan ske huvudsakligen på två sätt, antingen genom att förse exempelvis en 4-hjulig kärra med eget drivmaskineri, varigenom man erhåller den vanliga platt— formstrucken, eller sätta en mindre traktor framför en eller flera exempelvis 4-hjuliga kärror. Dessa. anordningar förekommer i många variationer i främmande länders stuverier och har även prövats i Sverige. Inom industrien och på järnvägsstationer har densamma länge använts i Sverige.
f) Plattfornwtrucken. Vad först beträffar den vanliga plattformstrucken äger den för— delen att vara lättmanövrerad och snabb. Vid transport av gods till fartygssidan från ett upplag på kajen kan den taga med sig även ganska stora laster, exempelvis sling med betydligt högre vikt än som är möjligt med björnen. Den föres av en man i stället för 2 ä 3 för en björn, som dock har lägre kapacitet. Plattformstrucken erbjuder större vinster ju längre avståndet är mellan far- tyget och godsets upplagsplats. Den måste emellertid på- och/eller avlastas för hand och enär den tager med en relativt stor mängd gods, blir det ett icke obetydligt tidsmoment, som det relativt dyrbara red- skapet och dess förare få stå och vänta med därav följande kostnader. Anslutningstrans- porter med plattformstrucken måste vidare ordnas så, att den är framme vid fartygs- sidan i god tid för att avlämna resp. taga emot slingen. Härav förorsakad längre eller kortare väntetid drager också vissa kost- nader.
g) Traktor och släpkärra. Nu nämnda olägenheter undvikas i väsentlig mån vid användning av traktor i kombination med särskilda släpkärror. Dessa senare äro icke så dyrbara utan man kan ha ett visst antal i reserv. Vid exempelvis lossning kan man placera ut dem på kajen mittför resp. luckor och traktorn avhämtar dem när de blivit pålastade och bogserar dem till den upplagsplats, där de skola lastas av. Här kan traktorn hämta nya kärror, som redan tidigare blivit avlastade och utan dröjsmål omedelbart föra dessa tillbaka till fartyget. Genom denna metod vinner man att trak- torns tid väl utnyttjas. I gynnsamma fall kan man med en och samma traktor ombe-
sörja anslutningstransporterna till fler än en lucka. Metoden är särskilt lämplig för långa transporter.
På amerikanska styckegodsfartyg, vilka äro anpassade efter detta speciella slag av trafik, har man bl. a. plana däck med mått— lig däckshöjd, vilket möjliggör att praktiskt taget alla slag av de hjuldon, som användas på kajen kunna komma till användning ombord.
Vad särskilt beträffar den nu beskrivna metoden har den på flera håll i Amerika utvecklats så, att man exempelvis vid last- ning, helt enkelt lyfter ombord hela släp- kärran med gods och allt på fartyget där den rullas fram för hand till den plats, där godset skall stuvas. Härigenom sparas en del arbetstid, som eljest skulle gått åt för att tillrättalägga slinget vid upphissningen och vid mottagandet av detsamma ombord. Dessutom kan pålastningen av kärran ske enklare än om man behövde utföra den så, att man samtidigt byggde upp ett lämpligt sling. På i Sverige vanligen förekommande fartyg kan man som regel icke med samma fördel som på de amerikanska arbeta med hjuldon ombord. Man närmar sig emeller- tid fördelarna med den ovan beskrivna metoden genom att på kärran sätta ett plan av i Sverige tämligen vanlig typ, vilket lyftes ombord.
li) Traktor och släde. I stället för släp- kärra användes på en del håll plan med medar. I synnerhet där kajbeläggningen är mycket dålig, förflyttningsavståndet mått- ligt och man redan för annat ändamål har tillgång till en kraftig traktor, kan denna metod ha sina fördelar med hänsyn till det ringa kapital planen kräver. Givetvis kan metoden få god användning i de svenska hamnar som äro besvärade av snö. Göras slädarna lätta böra de samtidigt kunna användas som lastplan och tagas ned i rummen för på- och avlastning på sätt ovan beskrivits.
Metoder för mekanisering även av
på- och avlastning.
Medelst de ovan beskrivna mekaniserade metoderna sparas främst arbete i samband
med själva förflyttningen, varjämte kan sparas visst arbete vid omlastningar.
Ingen av de beskrivna metoderna med— för emellertid någon radikal förenkling av på- och avlastningen av transportredskapen.
%) Lyfttrucken. Ett transportredskap med sådan egenskap är lyfttrucken. Denna kan beskrivas som en plattformstruck med en låg. lyftbar plattform. Den fungerar m.a.o. på samma sätt som handlyftkärran och fordrar således specialkonstruerade lastplan eller i varje fall specialanordningar. Vid lastning av fartyg användes lyfttrucken normalt på sådant sätt att godset lastas direkt från lastbil på plan, som äro utställ- da i skjul eller på kajplanet, för att sedan föras fram till fartyget med hjälp av lyft- trucken. Denna metod kräver emellertid relativt stora utrymmen och lyfttrucken har bl. &. därför på många håll trängts ut av nedan beskrivna lastningstruckar, vilka möjliggöra ett bättre tillvaratagande av ut- rymmena (och till vilka lyfttrucken för öv- rigt kan betraktas som en övergångsform). I mindre hamnar, där man har det mindre trångt, torde emellertid lyfttrucken. som därtill är relativt prisbillig, lämpligen kunna komma till en beaktansvärd användning. På en del håll nyttjas lyfttruckar för att på kajen hantera relativt stora lastplan, på vilka godset lastas för gott upp till en höjd av cirka 2 m. Dessa plan lyftas, sedan god- set surrats vid desamma, ombord på far- tygen för att medfölja till destinations- orten.
På höglyfttrucken, som är en specialtyp, kan lyftplattformen föras upp två är tre meter för att direkt möjliggöra stapling av godset. På en del håll användas sådana truckar i samband med lastning och loss- ning av fartyg, men torde i fortsättningen icke få någon större användning för sådant ändamål, då den i effektivitet väsentligt överträffas av i nästa punkt beskrivna trucktyp.
k) Gaffeltrucken. Den typ av självlas- tande truck, som åtminstone f. n. snabbast vinner terräng och som också synes vara den effektivaste. är gaffeltrucken. Denna truck är en utveckling av höglyfttrucken, men skiljer sig från denna däri, att lyft-
plattformen är ersatt med en från truckens framsida utskjutande höj- och sänkbar gaffel, vanligen bestående av tvenne platta stålbalkar, vilka kunna skjutas in under antingen ett lastplan av ungefär samma typ som nyttjas i samband med de vanliga lyft- truckarna eller ock direkt under en låda eller annat kolli, vilket dock som regel be— höver ha lättats från marken genom något underlag.
Nämnda gaffel är fäst på och bildar vin- kel med ett lodrätt ramstycke, som i sin tur löper på en slid på truckens framsida. För att än mer underlätta godsets hante- ring är denna slid vanligen så anordnad, att den kan lutas både något framåt och något bakåt. Genom att gaffeln sålunda kan stäl— las i olika lutningar, kan trucken uppfånga föremål och genom att luta ramstycket och gaffeln bakåt hålla dem kvar i princip på samma sätt som man gör med den tidigare nämnda säckkärran. Härvid stöder godset mot ramstycket. Vid lossning lutas gaffeln och ramstycket åter nedåt och framåt. Är det ett runt föremål, kan det fås att rulla av, detta utan att truckens förare behöver lämna sin plats. Eljest sker avlastningen genom att kollit (eller planet enligt ovan) åter stödes mot golvet och trucken backas undan. Vid jämförelse med säckkärran och även lyfttrucken föreligger dock den skill- naden, att lastens tyngdpunkt i regel icke bringas in över gaffeltruckens hjul. Trucken måste därför vara tämligen tung i sig själv.
Det må här särskilt understrykas, att den ekonomiska fördelen av att gaffel- trucken kan på- och avlasta sig själv icke blott ligger i den direkta arbetsbesparing, som härigenom åstadkommes; med den snabbhet detta sker vinnes även tids- och därmed kostnadsbesparing för trucken själv, vilken med sina många specialanord- ningar är åtskilligt dyrare i inköp än andra typer av truckar. Enär gaffeltrucken ut- över -att förflytta godset kan både taga upp och avlämna gods samt även (såsom nedan utvecklas) stapla detsamma, äger den för- måga att på mekanisk väg utföra i huvud- sak alla de' slag av tidskrävande arbets- moment, som förekomma i samband med stuveriets landarbete.
Genom truckens förmåga att av- och på- lasta sig själv kan den exempelvis lämna från sig ett plan vid fartygssidan även om vinschen ej är beredd att omedelbart taga hand om detsamma. På motsvarande sätt är det vid lossning. Kajarbetet resp. om- bordarbetct blir därför oberoende av till- fälliga rubbningar i varandras fortgång.
Gaffeltruckar finnas i de mest skiftande storlekar och utföranden från små truckar, där föraren icke själv åker på trucken utan leder densamma med en styrstång ungefär som en handdragkärra och upp till mycket stora maskiner, som kunna lyfta 10 år. 12 ton. De vid stuveriarbete använda truckar- na har oftast en lyftförmåga varierande mellan 1 och 3 ton och en lyfthöjd på nor- malt upp till ett par meter.
Ett annat av gaffeltruckens stora före- träden framför de övriga tidigare beskriv- na truckarna är, att den är en effektiv staplingsmaskin, vilken med enkla hjälp— medel både kan lägga upp gods och taga ned detsamma ur en stapel. Detta tillgår så att det ramstycke på vilket gaffeln sit- ter hissas upp utmed den lodräta sliden så att gaffeln kommer upp i lämpligt läge över golvet, varefter den lägger gods av och på en stapel på samma sätt som nyss beskri— vits för på- och avlastning av gods, pla- cerat i golvhöjd.
Vid hanteringen av sådant styckegods, som är för smått för att gaffeltrucken skall kunna hantera det kolli för kolli, kan man som ovan nämnts nyttja samma typ av plan som användes i kombination med lyft- truckar. För att användas vid stapling av gods med gaffeltrucken har i Amerika ut- arbetats en speciell typ av plan, som där kallas pallets. Dessa bestå av en platta av bräder utan kanter och på undersidan för- sedd men vanligen tre stycken tvärgående underslag av tillräcklig tjocklek. Under dessa underslag är fästad en undre platta av samma tjocklek som den övre. När man placerar ett sådant plan lastat med varor ovanpå annat gods, kommer underplanet att fördela trycket på det underliggande godset och även skydda detsamma mot åverkan av gaffeln.
Icke minst för krigstransporterna i sam- band med invasionen i Europa och Stilla Havet använde sig de amerikanska militär- myndigheterna i stor utsträckning av så- dana plan, på vilka godset lastades och fästes redan i fabrikerna. ÄIaximivikten var standardiserad till cirka 1.25 ton. Dessa s.k. unit loads kunde sedan på järnvägarnas omlastningsstationer och i hamnarna snabbt hanteras med hjälp av gaffeltruckar. Vid överskeppningarna stuvades unit loads i fartygen och kunde sedan i destinations- hamnen och på förrådsplatser snabbt han- teras med hjälp av gaffeltruckar. Transport- tekniskt fingo dessa pallets således tjänst- göra som containers.
Bland de många vinster som detta system gav speciellt för stuveriarbetets del var att man även vid mycket kortvarig lagring av gods utan nämnvärd merkostnad kunde stapla detsamma betydligt högre än man tidigare plågat göra. Detta medförde icke blott en ökning av hamnarnas möjligheter att tillfälligt lagra gods utan skapade också möjligheter att minska trängseln på kajer och i magasin, vilket i sin tur tillsammans med metodens effektivitet i övrigt skapade förutsättningar för en väsentlig ökning av trafiken över en viss hamnanläggning med därtill hörande magasin.
Efter kriget synes man tillsvidare ha frångått metoden att låta pallets med- följa fartygen då det gäller transporter över oceanerna. beroende på den volym- förlust som därigenom uppstår. De för unit loads använda pallets ha en egenvolym av cirka 10 kubikfot per lastton, vilket svarar mot 10 it 15 procent av den tillgängliga lastvolymen på en modern styckegodsbåt. Även om man emellertid måste räkna med att lasta av och på planen nere i fartygen medför den beskrivna metoden en, som redan understrukits avsevärd tidsbesparing.
Den största svårigheten vid behandlingen av starkt blandat styckegods med hjälp av främst gaffeltruckar uppträder i samband med sortering efter märken vid lossning. Sortering sker självfallet lämpligast i sam- band med av- eller pålastning, som ändå måste ske för hand. Vid en icke mekanise- rad lossning plägar sortering ske vid av-
Iastningen från kajtransportmedlet på den upplagsplats från vilken avhämtningen se- dan skall ske. Denna avlastning för hand är emellertid eliminerad som manuell opera- tion vid användning av gaffeltruck och pallets där det endast blir fråga om en last- behandling för hand, när godset lägges upp på palleten nere i fartyget samt när det lastas av från densamma i samband med dess avhämtning.
En metod, som försökts på åtminstone ett håll utomlands är att kombinera sorte- ringen med den manuella pålastningen av planen nere i fartygsrummet. Härvid pla- ceras flera plan samtidigt nere i rummet för sortering och tagas snabbt i land allt- eftersom de bliva färdiglastade. I den mån som godset är stuvat någorlunda efter mär- ken på avsändningshamnarna och märkena icke äro alltför många anges denna metod giva gott resultat. Det vore angeläget att undersöka möjligheterna att under olika be- tingelser använda den även i vårt land.
En annan väg vore att taga i land det osorterade godset på pallets och sedan sor- tera det för hand över på andra pallets. Härigenom torde vanligen fordras något mera manuellt arbete. Det skulle emeller- tid vara av stort värde för vissa slag av trafik om man kunde få fram en någor- lunda tillfredsställande metod i enlighet härmed. I synnerhet för kustbåtar som an- löpa mindre hamnar skulle det härigenom bliva möjligt att snabbt få i land godset med utnyttjande främst för ombordarbete av huvuddelen av den tillgängliga arbets- styrkan varefter sortering skulle kunna ske delvis i efterhand. Härigenom kunde man dessutom bereda arbetarna fortsatt syssel- sättning även sedan fartyget lämnat ham— nen, vilket skulle vara ägnat att bidraga till en utjämning i sysselsättningen. Det synes angeläget med ingående arbetsstu- dier för åvägabringande av en sådan metod.
l) Krantruckcn. En annan av de vägar, som försökts för att maskindrivna trans- portredskap, som användas i stuveriet, på mekanisk väg skola förenkla av— och på- lastning av gods, är 'att förse den vanliga plattformstrucken med en svängkran med vars hjälp man kan lyfta av och på dess
last. I sin ursprungliga form torde denn-a metod bäst komma till sin rätt inom indu- strien, där man har standardiserade arbets- stycken 0. s. v. Metoden har även använts i sin ursprungliga form inom stuveriet, men utvecklingen har där gått vidare mot ut- bildning av den egentliga krantruckcn. På denna är kranarmen fast förenad med trucken eller endast vippbar, varför en för- flyttning i sidled av krankroken måste ske genom svängning av hela redskapet. Vid exempelvis lossning av fartyg föres slingen i land av fartygsvinschen och därefter för- flyttas de hängande i krantruckens krok fram till upplagsplatsen. Vid lastning upp- repas proceduren i omvänd ordning. Kran- truckens arm är i regel så hög, att godset kan lyftas upp ett bra stycke över mark- ytan och kan då lasta gods även ovanpå redan upptravat sådant. Den är sålunda användbar som staplingsmaskin.
Krantrucken användes givetvis även med fördel för lastning och lossning av järn- vägsvagnar och bilar.
m) Kombinerad kran- och gaffeltruck. Krantrucken lämpar sig bäst för hantering av sådant gods, som vid lyftning ur och i fartyget bäst tages i rep- eller nätsling un- der det att gaffeltrucken kommer bäst till sin rätt för sådant gods, som kan läggas upp på plan eller tagas styckevis. Detta gör att vid hamnplatser, där man arbetar med mycket blandat gods, det kan finnas behov av båda dessa redskap jämsides. Detta har lett till konstruktion av en kombinerad kran- och gaffeltruck, vilken således kan användas för den ena eller den andra me- toden allt efter skiftningarna i godsets art.
n) Mobil/tranor. Ett annat av de nya hjälpmedel, som kommit till användning i anslutning till stuveriet är 5. k. mobil- kranar eller truckkranqr. Dessa äro i stort samma redskap som de ovan beskrivna krantruckarna men skilja sig från dessa något i konstruktion och användning. Kon- struktivt äro de — oftast svängbara —— kra- nar på ett underrede av typen traktor eller lastbil; även underreden med »larv- fötter» förekomma. NIobilkranen användes icke för att köra omkring med gods hängan- de i kroken utan den förflyttas från arbets-
plats till arbetsplats men användes därstä- des i huvudsak stillastående, för att exem- pelvis lyfta upp gods från kajplanet på järnvägsvagnar eller dylikt. På en del håll har man även tagit stora mobilkranar i an- vändning för lastning och lossning av far- tyg i stället för de vanligare spårbundna kajkranarna.
Transportanordningar nere i rummen.
I det föregående har framhållits att i stort sett samma transportanordningar, som användas i land, också kunna användas på fartygen särskilt då däckshöjden icke är för stor. I underrum och över huvud taget fartygsrum av större djup kan man emel- lertid icke hantera godset från på durken rörliga hjuldon utan där måste lastning och lossning ske vertikalt genom fartygets luckor. Härvid blir det emellertid som regel nödvändigt, att föra en betydande del av godset i sidled från öppningen under luc- kan in under däcken, vilka transporter måste ske ovanpå annat redan lastat gods. Då det gäller styckegods har man för dessa tvärtransporter med gott resultat använt rullbanor d. v. s. tvenne järnskenor med mellan dem fästade uppåtvända smala rul- lar. För nu nämnda ändamål måste dessa vara lätthanterliga så att de låta sig flyt- tas. En del utländska stuvare förorda, att man vid exempelvis blandat styckegods skall använda rullbanorna för att med de- ras hjälp föra lastade plan in i utrymmen under däck, som icke äro direkt åtkomliga från luckan. Andra åter ha funnit, att det för deras vidkommande varit lämpligare att stanna med lastplancn framme under luck- öppningen och sedan nyttja rullbanorna för att föra godset stycke för stycke till dess avsedda plats i fartyget. Då det här är fråga om ett av de mest arbetskrävande momenten i ombordarbetct torde närmare arbetsstudier vara att rekommendera.
Av den nu lämnade redogörelsen fram— går att stuveriarbetet har karaktär av en serie på varandra följande deltransportcr, vilka kräva ett betydande arbete dels för på— och avlastning vid deltransporternas
början och slut, dels för själva förflytt— ningen. Avlastning vid en deltransport och pålastning vid nästa deltransport (ombord- och ilandlyftning räknas därvid som en del— transport) sammanhänga ofta med varandra så, att de bilda en omlastning. De olika leden i stuveriarbetet (deltransporterna) äro därför ofta beroende av varandra både vad metodik och arbetstakt beträffar. En mera genomgripande rationaliseringsåtgärd kan därför ofta icke genomföras utan beaktan- de av hela det inbördes sammanhanget mel- lan de olika i stuveriarbetet ingående ar— betsleden (deltransporterna).
Vidare framgår att arbetsbehovet vid och därmed kostnaderna för på- och avlastning av de för deltransporterna använda red- skapen, kan ha. lika stor och i vissa fall större betydelse än själva förflyttningen. De mest arbetsbesparande anordningarna äro därför de, vilka icke blott möjliggöra ersättande av muskelkraft med maskinkraft vid själva förflyttningen utan även åstad- komma en radikal arbetsbesparing vid transportredskapens på— och avlastning. De effektivaste anordningarna, som erbjuda denna möjlighet, ha vunnit sin fulländning under det sista kriget, vilket förklarar att de ännu icke hunnit komma till någon större användning i vårt land. Det må i detta sammanhang emellertid framhållas, att praktiskt taget varje slag av hjälp— medel, som beskrives i bilagan är under provning hos ett eller flera svenska stuveri- företag.
Erhållna uppgifter tyda på att under
lämpliga betingelser arbetsbesparingarna genom sistnämnda redskap kunna bli högst betydande. Inom själva landarbetet torde i gynnsammaste fall besparingar i arbets— behovet på mellan % och % gånger det nuvarande ligga inom möjligheternas gräns. Då det gäller ombordarbete kunna även med nämnda hjälpmedel åstadkommas en betydande arbetsbesparing ehuru icke av samma storlek.
Skall en sådan besparing i arbetsbehovet resultera i en rationalisering erfordras att antingen arbetsstyrkan reduceras i propor- tion till arbetsbesparingen eller att ackor-
den anpassas på ett sådant sätt att för- tjänsten per timme i huvudsak blir den- samma sedan metodförbättringen skett jsom den var vid den gamla metoden. När ,arbetsbehov inbesparas inom en del av arbetsproceduren är det nödvändigt att, på sätt i ett senare avsnitt beröres, den genom metodförbättringen frigjorda arbets- kraften överflyttas till ett annat led i ar- betsförloppet. En sådan anpassning efter ändrade arbetsförhållanden har emellertid icke alltid kunnat åstadkommas. I den mån så varit fallet ligger det i sakens natur att det icke alltid lönat sig för stuveriföreta— gen att i syfte att *åvägabringa metodför- bättringar anskaffa mer eller mindre dyr- bara redskap. Här må dock framhållas, att det i gällande avtal säges, att om in- förandet av nya maskinella anordningar eller nya arbetsmetoder skulle komma att utöva väsentlig inverkan på viss ackord- sats, skall denna upphöra att gälla och för- handlingar upptagas angående fastställan- det av ny ackordsats.
Av den lämnade redogörelsen framgår vidare hurusom det icke alltid främst är de använda redskapen, som äro avgörande för huru effektivt man kan arbeta inom stuveriet utan det är den metod, i vilken redskapet ingår som är det primära. Man torde också ha möjlighet att genomföra be- tydande arbetsbesparing genom sådana för- bättringar i metoderna, vilka icke äro be— roende av maskindrivna eller ens nämn- värt kapitalkrävande redskap. Genom er- farenhet från industrin vet man att lämplig utformning av så enkla redskap som skyff- lar, spett och hakar kan ge beaktansvärda resultat. Även rent manuella arbetsmoment kunna bli föremål för metodförbättringar. För att komma tillrätta med dessa pro— blem fordras ingående arbetsstudier och det är därför angeläget att de arbetsstudier som redan bedrivits inom svenskt stuveri fort- sättas på bredast möjliga bas. Mest ange- läget torde vara att därvid taga itu med de särskilt arbetskrävande momenten med 1 den egentliga stuvningen av godset i sam- 3 band med Iastningen och sorteringen i sam- band med lossningen.
B. Fartygen och deras utrustning.
Fartygens konstruktiva utformning och utrustning spelar en icke oväsentlig roll för stuveriarbetets gång. Faktorer, som särskilt göra sig gällande, äro utformningen resp. utnyttjandet av rummen och däcken, de öppningar genom vilka godset föres i och ur fartyget samt lyftanordningarna.
Då. det gäller styckegods och allmänt gods blir godsets hantering lättare, om rum- men icke äro för djupa och de utrymmen, som skola användas, äro lätt åtkomliga o. s. v. Lagom djup på rummen kan i all- mänhet åstadkommas genom att fartygen förses med mer än ett däck.
De öppningar, genom vilka godset lastas och lossas, äro vanligen luckor i däcken. Luckornas storlek har en väsentlig inver- kan på godsbehandlingen ombord. Stora luckor medföra att en större del av godset kan landas resp. avhämtas direkt med far- tygets egna eller kajens lyftanordningar utan flänsning (sidoförflyttningar i rum— men) med därav följande mindre behov av arbete.
Icke minst på de i svensk kustfart nytt— jade fartygen, där man under senare år ge— nomfört en genomgripande nyanskaffning av tonnage med luckor av lämplig storlek och även rymliga och lämpligt utformade lastrum, har resultatet blivit en icke ovä- sentlig ökning i den per timme behandlade godsmängden. Man har här således genom en enkel konstruktiv förbättring fått till stånd en beaktansvärd rationalisering, då fartygen därigenom kunna expedieras snab- bare. Den vinst, som gjorts genom den samtidigt uppkomna arbetsbesparingen har med det tillämpade fasta ackordssystemet, kommit stuveriarbetarna tillgodo.
Som lyftanordningar användes på far- tygen vanligen bommar, som uppbäras av topprep från fartygets master eller från särskilda bompålar. Intill bommens nedre fästpunkt placeras en maskindriven vinsch från vilken en hisswire löper genom block i bommens toppända.
För att åstadkomma ett effektivt last— nings- och lossningsarbete med sagda don
är det särskilt tre områden man har att beakta, nämligen:
Vinschmaskineriets styrka och därmed lyfthastigheten, bommarnas och vinschar- nas placering och arrangemang i övrigt samt metoden för dessa anordningars ut- nyttjande.
Pä ångfartygen användas vanligen ång- drivna vinschar. Dessa ha tämligen stor lyfthastighet, som i betydande grad ställer in sig efter hur tung last, som hänger i kroken. Tomma kroken rör sig därför snabbt.
På motorfartyg utom av den minsta ty— pen nyttjas elektriska vinschar. En på sven- ska fartyg tämligen vanlig styrka på vin- scharna torde vara 16 hkr och man väljer numera ofta 25 hkr. På nya amerikanska fartyg har man använt maskiner med upp till 50 hkr, men enligt uttalande i fack— litteraturen av vissa auktoriteter kunna dessa stora effekter sällan utnyttjas i prak- tiken, varför man föreslår att begränsa effekten till 35 hkr. Vanligt är dessutom att hissmaskineriets effekt anpassas även efter fartygets storlek. På små fartyg, där det går att göra tätare lyft, är det fördel- aktigare att arbeta med mindre lyft varje gång.
I fråga om lyftanordningarnas a r r a n g e— mang må nämnas att styckegodsbåtar i .regel förses med tvenne bommar och vin— schar för varje lucka eller, därest man avser att arbeta med två gäng i samma lucka, tvenne bornnup vid var ända av luckan. Dessa bommar sitta fästa så'nära ut mot fartygets sida som möjligt, vilket med hänsyn till däckslasten, som regel blir liktydigt med luckkantens förlängning. Vinschmaskineriet placeras vanligen på däcket mellan luckkanten och bommens fästpunkt. Vinschmannen har sin plats ba- kom vinschmaskineriet. Genom att placera bommen på det beskrivna sättet möjlig- göres att den när så långt utanför fartyget som möjligt. Härigenom vinnes att gods i vissa fall kan tagas direkt från järnvägs- vagnar och bilar samt att man erhåller god plats att slinga godset utan att tvingas arbeta alltför nära intill kajkanten. Emel-
lertid synes det möjligt, att genom kon- struktiva förbättringar ytterligare öka bom— mens förmåga att nå utanför fartyget.
Därest vinschmanövern kunde ske med överblick av arbetet nere i rummet skulle vinschmannen inte behöva arbeta helt efter signaler från luckbasen. Då den som själv med blicken kan följa lyftet får säkrare och snabbare impulser än den som skall taga emot signaler i andra hand, skulle ett så— dant arrangemang kunna minska risken för olycksfall. Därest. såsom torde vara möj- ligt åtminstone på mindre och medelstora fartyg, manöveranordningarna kunde byg- gas så att vinschmanövern kan ske med överblick jämväl av arbetet på kajen, skulle vinschmanövern kunna ske helt utan signa- lering från luckbasen och i stället över- tagas av honom med därav följande in- besparing av en man. Vid arbete med dubbla vinschar på sätt nedan beskrives, skulle en manöveranordning för bägge vinscharna gemensamt medföra möjlighet att spara en vinschman. En icke oväsentlig rationalisering är sålunda möjlig på täm- ligen enkel väg.
Flera m e t o d e r finnas för lastning och lossning med vinschar och bommar.
a. Den ursprungliga, som är den enda möjliga, när man har endast en bom för varje lucka (luckända) är att svänga bom— men med hjälp av vid bomtoppen fästade gajar.
b. Så snart man har dubbla bommar fin— nas däremot ett flertal möjligheter. En av dessa är att man arbetar med en bom över kajen och en över luckan. Godset lyftes upp från kajen med hjälp av den ena bom- men och landas på däck, varefter den andra bommens lyftkrok hakas i och god- set lyftes ned i rummet samtidigt som lyft— kroken från den förstnämnda bommen åter blir fri att taga emot ett sling på kajen. När, såsom kan förekomma vid vissa slag av arbeten, man behöver vinschen till hjälp för nedbrytning i en stuv, för framhalning av gods eller behöver låta godset hänga i kroken någon stund, kommer denna metod särskilt till sin rätt. Den kan även använ-
das i kombination med kajkran, varvid denna ersätter den nämnda yttre bommen.
c. En annan metod består däri, att bom- marna riggas i fasta lägen, den ena över kajen och den andra över lastrummet med hjälp av vid bomtoppen fästade rep. Lyft- krokarna till bägge bommarna förenas och Iastningen tillgår så att godset lyftes av den över kajen vättande bommen. När lyf- tet kommit upp över relingen hämtas det hem med den bom, som är riggad över lastrummet samtidigt som wircn till den yttre bommen släppes efter försiktigt. Se- dan godset på detta sätt svängts in över luckan, firas det på vanligt sätt ned i last- rummet. Den bom, som är riggad över last- rummet, kan antingen ställas in rätt över den punkt, där godset skall landas, i vilket fall den yttre bommens wire helt släppes efter, eller något bortom den punkt där godset skall landas, varvid den yttre bom- mens wire även vid landningen måste hål- las något sträckt.
d. Man har även i vissa fall åstadkom- mit svängning av lasten på maskinell väg genom att koppla gajen för den svängande bommen till en vinsch.
Vilken av ovan beskrivna metoder som är lämpligast beror på fartygens och ham— nens konstruktion, godsets art 0. s. v. men åsikterna härom gå åtskilligt isär. Här må nämnas att enligt vissa amerikanska upp- gifter har man dock uppnått det snabbaste arbetet genom tillämpning av ett mellan- ting mellan de under b) och c) beskrivna metoderna. Där det gäller att utöka kapa— citeten i stuveriarbetet kan metoderna för användning av vinscharna komma att i väsentligt ökad utsträckning bli avgörande för snabbheten hos arbetsproceduren i dess helhet och dessa metoder torde därför be— höva givas ett ökat beaktande.
För att ställa in bommen och därmed lyftkroken på varierande avstånd från mas- ten kan längden på topprepet varieras. Vanligen sker detta genom ett särskilt på topprepet fasthakat rep, som kan hållas an över en spelnock på vinschen; sedan man höjt bommen till önskat läge angöres själva
topprepet vid en beläggningsanordning vid däcket. . ,
Numera ha framkommit Vinschar så konstruerade, att topprepet är fäst till en särskild trumma på vinschen, varigenom inställningen av bommens läge kan ske utan större tidsutdräkt. Det är tydligt att man skulle kunna vinna tid genom att göra om- ställningsorganen till denna anordning lätt- manövrerade så att ändring av bommens läge kan ske inte bara sporadiskt utan ingå i manövern vid varje. lyft. Härigenom skulle vinschen inom vissa gränser erhålla samma smidiga egenskaper, som de på kajerna ut- nyttjade vippbara kranarna.
En mera elegant lösning i samma syfte som den ovan skisserade är att förse far- tygen med vippbara svängkranar i stället för med vinschar och bommar. Denna an- ordning torde emellertid icke giva några större fördelar än den som ovan skisserats därest densamma kan givas en god ut- fpgmning (bland annat måste vinscharna på sätt ovan skisserats kunna köras av en man för att bli i paritet med däckskranen ifråga om arbetsbehov). Då däckskranar har vissa uppenbara konstruktiva fördelar, torde de vid sidan av vinschar och bom- mar få en ökad användning.
Det bör i föreliggande sammanhang fram- hållas, att lastning och lossning även kan ske genom sidoportar, varvid under vissa förutsättningar transporten på kajen och ombord kan bilda en sammanhängande procedur. I Sverige torde lastning genom sidoportar endast förekomma på passage- rarefartyg, varvid man icke sällan kör in med säckkärror eller björnar direkt på däck till den plats, där godset skall stuvas eller till luckkarmen för dess nedlyftning till ett lägre beläget däck. Arbete genom sidoportar har förekommit speciellt i Amerikas inre trafik och även kusttrafik och man har därvid för transporter på däcken använt nära nog samtliga de metoder, som tidigare beskrivits i samband med landarbetet. På en del håll använder man därvid för ned- lyftningen i*undre rummen av kärror och plan plattform/Limar på vilka man direkt kan köra in kärrorna.
En speciell metod att lasta och lossa ge- nom sidoportar är att använda rullbanor. Dessa lämpa sig särskilt för behandling av enhetligt gods, då detta lastas i eller lossas från mellandäck i samma höjd som kajen.
Fördelarna med arbete genom sidoportar äro:
Risker för olycksfall i samband med godsets lyftning i sling undvikas, och last- ning och lossning låter sig utföras mera oberoende av väder och vind. När sido— portar användas i kombination med luckor vinnes dessutom att möjliga antalet arbets- gäng på fartyget ökas.
Möjligheterna att lasta och lossa genom sidoportar sammanhänger uppenbarligen med fartygens konstruktion. Här må fram— hållas, att ett fartyg, som från början icke är byggt för sidoportar, som regel icke utan vidare kan förses med dylika.
De för arbete genom sidoportar gängse metoderna ha berörts icke minst därför att de. i vissa fall låta sig modifieras för till- lämpning på fartyg med luckor, varvid godset medelst resp. transportanordningar föres över däck på samma sätt som genom en sidoport och man sedan använder de nyss nämnda särskilda hissarna.
Allt eftersom nytt tonnage bygges har man att räkna med att det förses med lämp- liga luckor och lyftanordningar. Tyvärr fin- nas i fartygsflottan fortfarande en hel del äldre fartyg, där man har mindre effektiva anordningar. Med nuvarande brist på ma- terial och varvens överbelastning med ar- bete torde man icke kunna räkna med någ- ra mera genomgripande ombyggnader på äldre fartyg under de närmaste åren.
C. Hamnarmz och deras utrustning.
Hamnarnas struktur i olika avseenden är i väsentlig mån avgörande för de metoder, som kunna användas inom stuveriet och för dessas effektivitet. I det följande skall främst beröras följande faktorer: Kajbe- läggning, hamnens utrustning med kranar, i anslutning till kajen belägna skjul eller magasin samt icke minst hamnens allmän- na utformning.
Ifråga om kajbeläggningen må framhål- las:
Icke bara i svenska hamnar utan även i utländska har det visat sig att flera av de i ett tidigare avsnitt beskrivna trans— portredskapen icke låta sig användas där- för att kajbeläggningen är för dålig. Risk kan uppstå för att godset faller av och skadas. Ifråga om de handdrivna redskapen kan det bli för påfrestande för arbetarna och ifråga om de maskindrivna kan skada uppstå på redskapet självt. Av de nämnda redskapen är det de handdrivna (b och e) och de modernaste maskindrivna (i, k och m) vilkas användning främst försvåras eller förhindras av dålig kajbeläggning. Det är f. ö. inte bara själva beläggningsmaterialet, som kan göra kajen otjänlig. Uppstickande kranspår samt i planet illa inpassade järn- vägsspår kunna vara till mycket stort hin- der. Det må understrykas att i de av kom- mittén besökta utländska hamnarna, där man kommit till goda resultat med maskin- drivna transportredskap på kajerna och i magasinen, man även löst problemet om en god kajbeläggning och en anordning av kajen i övrigt utan hinder för körningen.
Det mest kapitalkrävande mekaniska hjälpmedlet vid stuveriarbetet är kajkra— nen. Då detta hjälpmedel samtidigt i vä- sentlig utsträckning kan inverka på stuveri- arbetets struktur kan frågan om kranarna och deras lämplighet ses ur såväl teknisk som ekonomisk synvinkel och behöver äg- nas ett ingående beaktande.
Då fartygen, som tidigare framhållits, som regel äro utrustade med vinschar och bommar eller andra lyftanordningar — och åtminstone vad moderna styckegodsfartyg beträffar effektiva sådana — kan denna bedömning av kranarna och deras fördelar icke ske utan en samtidig jämförelse med vad som kan uträttas med fartygens egna anordningar.
Vid en teknisk jämförelse mellan kajkra— nen och fartygens egna lyftanordningar är det främst tre faktorer, som göra sig gäl- lande, nämligen maximal lyftförmåga, lyft- hastighet och räckvidd.
Ifråga om lyftförmåga må i kort— het anföras, att de mest använda kajkra-
narna för styckegods och moderna fartygs- vinschar i stort sett ha en lyftförmåga av 1% ä 2 ton med möjligheter upp mot 5 ton eller något däröver. Hamnarna plåga även ha speciella kranar för särskilt tunga lyft liksom en del fartyg —— särskilt moder- na fartyg —— bruka vara utrustade med åt- minstone en tyngdlyftbom, som kan taga lyft på ett eller flera 10-tal ton.
Ifråga om lyfthastighet äro far- tygens vinschar och kajkranarna i stort sett jämförliga. Enär emellertid kranarna samtidigt skola taga eller avlämna godset ett stycke från fartyget — vilket arbete givetvis kräver sin tid — kan man i vissa fall med vinscharna medhinna flera lyft per timme än med kranarna. En normal högsta omloppshastighet för en kajkran för styckegods torde ligga vid 25 år 30 lyft i timmen, men enligt bl. a. vissa amerikan- ska uppgifter bör man med den tidigare beskrivna metoden med dubbla fartygsbom— mar kunna komma upp till 40 å 50 lyft i timmen. Värdet av höga omloppshastighe- ter på lyftanordningarna beror i hög grad på vilken arbetsmetod som i övrigt kan tillämpas för det godsslag det gäller. I många fall är kapaciteten hos övriga led i stuveriarbetet så pass låg, att kranens eller vinschens kapacitet långtifrån helt utnytt- jas. I andra fall åter kan vad lyftanord- ningarna hinner med bliva direkt avgöran- de för hela arbetsprocedurens kapacitet. Detta kan bero på en hög kapacitet hos arbetsproceduren i övrigt eller en nedsatt kapacitet hos lyftanordningarna. Den teo— retiskt högsta omloppshastigheten för lyft- anordningarna kan nämligen icke alltid helt utnyttjas, bl. a. när arbetet måste tillgå på ett sådant sätt, att lyftanordningarna bliva uppehållna i samband med lyftets början eller slut. Som exempel kan nämnas, att man behöver ha lyftanordningar till hjälp för att bryta sig ned i en stuv eller för att under viss del av tiden för utlossning av ett fartyg draga fram godset från utrymmen belägna under däcken.
Kajkranens största tekniska företräde framför fartygens egna lyftanordningar vid behandling av styckegods är, att den har betydligt längre räckvidd än far-
tygets bommar. Vad svenska hamnar be- träffar använder man sig av kajkranar med upp till 20 it 25 m räckvidd. Då de i all- mänhet äro placerade några meter från kaj- kanten, kan en sådan kran behärska en bredd av kajplanet på 25 it 30 m. Genom att låta kranen vara åkbar på en portal eller halvportal kan räckvidden ytterligare ökas. Numera räknar man endast med vipp- bara svängkranar för arbete med stycke— gods. Förutom svängkranar förekomma i vissa fall enklare brokranar. I vissa främ- mande hamnar arbetar man med vippkra- nar med upp till ca 35 m egen räckvidd.
I det följande skall angivas några typ- fall, där kranens större räckvidd utnyttjas (såsom tidigare exemplifieras med förhål- landena vid antingen lastning eller loss- ning).
Härvid skall först nämnas några mera speciella fall.
a) Det kanske mest typiska av dessa är lastning från främst öppna järnvägsvagnar, sorti stå på ett spår ett stycke från kaj- kanten och därför icke kunna nås med far- tygets egna vinschar.
b) Kajkranens förmåga att nå längre än fartygens egna lyftanordningar har även utnyttjats för omlastning till pråmar. I vissa hamnar, där det samtidigt förekom- mer mycket sortering efter destinationer, användas vippbara kajkranar med mycket stor räckvidd, vilka kunna nå över det vid kajen belägna fartyget ut till den tredje i ordningen av jämsides på dess utsida för- töjda pråmar.
0) Ett annat typiskt fall, där kranens stora räckvidd är av stort värde, är då godset skall föras till och från övervåningar i magasin, vilka icke kunna nås med far- tygens lyftdon.
I detta sammanhang må nämnas den i U.S.A. mycket vanliga anordningen, som där nära nog helt ersätter våra kajkranar. Elan bygger där skjulen betydligt närmare kajen med som regel endast ett järnvägs— spår på utsidan för direkt omlastning. I anslutning till skjulets yttervägg är upp- byggd en stålställning, i vilken, på jämna mellanrum, kan upphakas block. Genom blocken löper hisswiren till en på kajen pla-
cerad elektrisk vinsch. Hisswirens krok sammankopplas sedan med en krok till far- tygets vinsch på samma sätt som vid det tidigare beskrivna systemet med dubbla fartygsbommar och vinschar. Sådant gods, som i svenska hamnar plågar lastas och lossas från det öppna kajplanet framför skjulet, hanteras vid sådana hamnanlägg- ningar genom skjulens bottenvåning.
d) Där man har tillgång till kajkranar med stor räckvidd, ha de även i en del fall utnyttjats för att främst landa gods i skjul genom takluckor.
e) Det måhända mest typiska mera ge— nerella fallet där styckegodskajkranens för- måga att nå längre än fartygsvinschen ger den förstnämnda företräde är för att lyfta godset över hinder på kajen. I större euro- peiska hamnar, där en mera omfattande omlastning plågar ske mellan fartyg och järnväg, läggas ofta två eller tre parallella spår utmed kajen. Om trafiken med järn- vägsvagnar är så omfattande att dessa spår bruka vara väl besatta, utgöra de ett hin— der för transporter i kajens plan till och från fartyget. Även på kajplanet upplagt gods kan utgöra hinder.
Beroende på graden av nämnda hinder, är det i sådant fall angeläget resp. nödvän- digt med kajkranar, då stuveriarbetet eljest skulle bli ineffektivt. Kajkranen är här så- lunda betingad av hamnens konstruktiva utformning. Ett påtagligt förbilligande av stuveriarbetet åstadkommer kranen där- emot icke i detta fall.
I 'de fall att betingelserna äro sådana, att transporter kunna ske i kajens plan måste bedömning av kajkranens värde främst ske på det ekonomiska planet. Dess egenskap att nå längre än fartygens vinschar medför i sådant fall endast den fördelen att kranen — i anslutning till att den lyfter godset ur och i fartyget — helt eller delvis utför en förflyttning av godset vinkelrätt mot kajen, vilket eljest skulle behöva ske med hjälp av transportanordningar på kajens plan. Härvid har man att skilja på tvenne fall.
f) Vid vanlig lastning av styckegods, som är, upplagt på kajen inom kranens räckvidd,
är det möjligt att göra i ordning slinget, där godset ligger, och direkt föra ombord detsamma med kranen. Härigenom sparas arbete för eljest erforderlig förflyttning på kajen samt för påkrokning, tillrättaläggande av slinget o. s. v. framme vid fartygssidan. Denna arbetsbesparing blir än mera påtag- lig vid lossning, om kranen kan landa god- set direkt där det tills vidare skall ligga på kajen, varvid det enda arbete, som er- fordras, är att kroka loss de anordningar med vilka godset lyfts. I vissa hamnar fin- nes det emellertid ingen möjlighet att ut- nyttja den härigenom uppkommande bespa- ringen i arbetsbehov, enär arbetarna fordra att arbetsstyrkan skall vara oförändrad trots tillämpning av denna metod. (Man har däremot i många fall gått med på en mindre reduktion av ackordet.)
Det skäl, som torde anföras, är att det ofta icke låter sig göra att genomföra hela arbetet på detta sätt och att man har velat motsätta sig att arbetsstyrkan varierar un— der arbetets gång. Visserligen torde det vara riktigt, att det tämligen ofta icke är möjligt att genomföra hela arbetet enligt den skisserade metoden utan att under någon del av arbetsförloppet erfordras i stort sett normal arbetsstyrka. I fall att större delen av det kajplan, som kranen behärskar, kan effektivt utnyttjas som upp- lag, torde emellertid en väsentlig del av arbetet som regel kunna utföras enligt den skisserade metoden. Som det nu år måste man konstatera: Den betydande besparing i arbetsbehov, som kajkranen i vissa bety— dande fall medför, har i vissa hamnar icke resulterat i ett motsvarande frigörande av arbetskraft och den rationalisering som kranen måhända kunnat medföra har såle- des icke kommit till stånd.
Huruvida det verkligen i det tänkta fal- let med reducerad arbetsstyrka skulle blivit fråga om en rationalisering i sträng bemär- kelse eller ej, skulle bero på om besparingen i arbete vore större än kostnaden för kra- nen, kapitalkostnader inbegripet. Åtmin- stone med f. n. rådande inköpspriser på kranar, torde det i varje fall icke bli några större kostnadsbesparingar enbart på den. vägen.
g) Ligger godset exempelvis upplagt i skjul eller eljest utanför kranens räckvidd, måste i varje fall en transport ske i kajens plan. Besparing genom användning av kra- nen blir i detta fall än mindre, enär teore- tiskt sett samtliga de slag av arbetsmoment erfordras, som skulle förekommit vid an— vändning av fartygets egna anordningar i kombination med transportanordningar på kajen. Skillnaden blir blott att förflytt— ningen i sidled, i det fall att kran använ- des, uppdelas mellan kranen och kajtrans- portmedlet medan sagda förflyttning i an— dra fallet i sin helhet utföres av kajtrans- portmedlet. Huruvida kranen i detta fall åstadkommer någon besparing i själva är- betet beror på, hur pass kostsam den i kaj- transporten ingående förflyttningen är.
I frågan om kranar kontra fartygets egna vinschar i kombination med på kaj- planet arbetande transportanordningar må sammanfattningsvis framhållas, att kajkra- nen framförallt kommer till sin rätt, där den av tekniska skäl har en uppgift att fylla: för att lyfta gods till övervåningar i magasin, lyfta godset över till pråmar, över hinder i form av järnvägsvagnar m. m. Kajkranen är därför främst ett hjälpmedel för stora hamnanläggningar med komplice— rad trafik.
Vid okomplicerade hamnanläggningar, särskilt på mindre platser eller vid särskil— da kajer där omlastning mellan fartyg och järnväg icke förekommer i större utsträck— ning och där transport i kajens plan be- kvämt kan ske, torde vinsten med förflytt- ningen i sidled genom kranens försorg icke kunna medföra sådan besparing att den en— sam motiverar anskaffning av de dyrbara kranarna enbart för lastning och lossning av allmänt gods.
Ett avgörande huruvida kranar löna sig eller ej torde i sådana fall icke kunna av— göras utan ingående prövning från fall till fall med hänsyn icke minst till det antal timmar per år kranen blir utnyttjad. Vid en sådan prövning torde även böra beaktas att sådana mekaniska redskap för transl porter i kajens plan, som tidigare beskri- vits, i förening med de effektiva lyftanord— ningar, som alltmer komma till användning
på fartygen, kunna ge gott resultat under betingelser, där man ännu för något 10—tal år sedan plågade ge sitt förord åt kranar.
Ifråga om sambandet mellan stuveriarbe- tet och hamnens allmänna utformning må särskilt pekas på betydelsen av erforderligt utrymme i hamnarna. Utvecklingen har på detta område många gånger lett till ogynn- samma förhållanden. I synnerhet där ham- nen ansluter till en äldre stadsbebyggelse har det för hamnen disponibla området ofta redan från början blivit trångt, och till denna trängsel kommer sedan de ökade an- språk som den vidare utvecklingen med- fört.
Under tidigare skeden, när fartygen voro tämligen små och arbetsintensiteten icke särskilt hög, blev den på varje kajmeter behandlade godsmängden, per dygn räknat, låg. Allteftersom anordningarna för arbetet förbättrats, icke minst genom tillkomsten av effektiva vinschar ombord i fartygen och kranar på kajerna samt fartygen blivit mer lättarbetade, har den behandlade gods- mängden väsentligt ökats. Samtidigt har storleken hos fartygen vuxit högst betyd- ligt. Enär fartygens lastförmåga grovt räk- nat stiger med kuben på längdmåttet med- för en ökning av fartygsstorleken en myc- ket kraftig ökning av den godsmängd, som måste lastas eller lossas per kajmeter i varje besökande fartyg. Detta förhållande är sedan länge beaktat inom hamnväsen- det, men detta beaktande har på många håll kommit för sent eller i varje fall icke låtit sig åtgöra i den takt, som varit önsk- värd. Vad de större svenska hamnarna be- träffa ha de merendels kajområden (kaj- plan och magasin), som äro alltför smala och trånga Och utgöra därför betydande hinder för en rationalisering i stuveriarbe— tet.
En annan faktor i utvecklingen, som bi- dragit att öka trängseln är viss förskjutning i fråga om anslutningstrafiken. När tidigare handeln försiggick med lagring hos köpmän- nen i hamnstäderna skedde till- och från- transporter merendels mellan hamnen och staden i huvudsak vinkelrätt mot hamn—
områdets (kajens) längdriktning. I och med att till— och fråntransporterna i stor ut- sträckning övergått till att ske direkt med järnväg kommer en betydande del av dessa att ske i hamnområdets längdriktning, vil- ket väsentligt inkräktat på utrymmena framför allt i den ända av långsträckta hamnområden, där järnvägens tillförselspår anknyta till detsamma. Nu nämnda ten- dens ökas givetvis allteftersom hamnarna utbyggas i den gamla hamnens längdrikt- ning exempelvis längs en flod eller stranden av en havsvik.
Det är främst i tvenne viktiga avseen- den som trängseln i hamnen försvårar stu- veriarbetets rationalisering, nämligen dels direkt genom att trängseln på kajen för- svårar ett snabbt och effektivt arbete med godsets lastning och lossning, dels därför att till- och fråntransporterna till hamn- området försvåras på sådant sätt att av- brott eller störningar i stuveriarbetet upp- står. Beträffande den sista faktorn må sär— skilt framhållas att den kan vara i väsent- lig mån avgörande för möjligheterna till en sådan ökning av stuveriarbetets kapaci- tet som närmare kommer att behandlas under ett följande huvudavsnitt (II).
Beträffande olika vägar att komma till- rätta med trängseln i hamnarna må näm— nas möjligheten att bygga magasin i flera våningar. En annan väg som i vårt land måhända icke utnyttjas i hela sin möjliga utsträckning, är att tillfälligt mottaga gods i pråmar. En förutsättning för att en sådan tillfällig pråmlagring verkligen skall löna sig, är att de speciella formerna för gods- hanteringen i pråmen rationaliseras. F. 11. torde ofta gods, som emottages i pråm, be- handlas nära nog lika omständligt — med därav följande höga arbetskostnader (ackord) -—— som om det hade lastats för oceantransport. Detta är ett av de spörs— mål, som torde behöva bliva föremål för prövning.
Att kajkranarna är ett gott hjälpmedel att komma tillrätta med trängseln särskilt i den mån den förorsakas av på kajen upp- ställda järnvägsvagnar har redan ovan klarlagts. Emellertid må här framhållas att
även i de fall då järnvägsvagnarna icke behöva uppställas i något större antal på kajspåren dessa senare kunna utgöra ett betydande hinder för stuveriarbetet särskilt då för transporter i kajens plan. Spåren, vilka som regel äro belägna närmast kajen, kunna nämligen ofta samtidigt som de äro uppställningsspår vara trafikspår till längre utåt hamnen belägna kajplatser. I åtskil- liga svenska hamnar har man knappast gjort någon skillnad mellan trafikspår och uppställningsspår utan samma spår använ- das för båda ändamålen på sådant sätt att man eftersträvar att koncentrera utställ— ningen och avhämtningen av järnvägsvag- nar till tiden före hamnarbetets början och efter dess slut samt under den längre mål- tidsrasten.1
Att på sätt ovan skisserats järnvägsvag- nar uppställas och avhämtas endast ett par gånger under arbetsdagen, gör att samtidigt flera vagnar måste ställas ut än som eljest vore nödvändigt med därav följande ökning i trängsel av järnvägsvagnar på kajen. Detta torde bland annat vara orsaken till att man numera önskar upp till tre spår på kajen, vilket emellertid i sin tur än mera omöjliggör transporter i kajens plan.
Genom att spåret användes som trafik- spår endast under korta tidsperioder varje dag blir samtidigt dess kapacitet som så— dant väsentligt nedsatt. Om man i stället hade möjlighet att ordna med särskilda spår, där vagnarna kunde ställas ut endast under den kortare tid vagnarna behöva vara tillgängliga och sedan kunde låta tra- fiken försiggå kontinuerligt på ett annat
1 De kajplatser i hamnen, som bli mest stör- da av järnvägstrafiken, äro som nämnts ofta de som äro belägna längst in och dessa ha som följd därav det minsta djupet vid kajen. Till sådana platser hänvisas givetvis i första hand mindre djupgående fartyg. Tyvärr är det emel- lertid just de mindre fartygen, som i första hand upprätthålla den mera lokalbetonade tra- fiken, där man har den minst omfattande om- lastning till järnväg. Av ovan angivna skäl är det just för dessa fartyg, som i största grad råka ut för de olägenheter, som sammanhänga med de till järnvägens fromma vidtagna åt- gärderna.
spår, skulle man samtidigt kunna vinna en minskning av trängseln och en ökning av kapaciteten hos tillförseltrafiken med järn- väg.
Det är därför synnerligen angeläget att i den mån de geografiska förhållandena över huvud taget medger någon omlägg- ning, det i större hamnar genomföres en differentiering i trafikspår och uppställ- ningsspår.
Även om, som ovan nämnts, man med hjälp av kajkranar kan övervinna olägen- heterna av att transporter icke kunna ske fram till fartygssidan i kajens plan, är det dock önskvärt att denna möjlighet hålles öppen som komplement till den med kranar utförda Iastningen och lossningen. Skall detta bli möjligt är det dessutom nödvän— digt att trafikspår, som skola nyttjas kon- tinuerligt förläggas bakom upplagsplatser och skjul eller magasin. I sådant fall fordras täta förbindelsespår ned till kajen. Det må här nämnas att man i vissa utländska ham- nar dragit sådana förbindelsespår i tunnel- liknande genomfarter genom magasinens jordvåningar.
För tydlighetens skull må ånyo påpekas att föreliggande analys avser hantering av styckegods och allmänt gods. Saken ställer sig åtskilligt annorlunda, när det blir frå- gan om massgods, där förläggning av ett flertal spår intill kajen är mera självfallet.
Den hos oss gängse typen av kajanlägg- ning i större hamnar, som avses under denna punkt, torde för övrigt i icke ringa mån vara en utvecklingsform, som sam- manhänger med att olika delar av ham- narna icke helt kunnat differentieras med hänsyn till huruvida de skola användas antingen för styckegods eller för massgods.
2. Rationalisering vid behandling av massgods.
(Redogörelsen härför kommer icke att uppdelas i särskilda avsnitt för fartygens resp. hamnarnas anordningar.)
Då det gäller massgods, som kan trans- porteras löst i fartygens rum, har en ratio- nalisering med mekaniska hjälpmedel i många fall kunnat drivas tämligen långt
dels då godset är tämligen oömtåligt, dels därför att transporten sker i sådana mäng- der, att det kan ställa sig ekonomiskt med specialanordningar för varje eller ett fåtal godsslag.
Sålunda har man nyttjat gripskopor för främst lossning men även lastning av malm, kol, sand och kemikalier. För lastning av malm (kol) och sand användas glidrännor av olika slag genom vilka lasten får rinna ner i rummen. För behandling av spann- mål användas mekaniska och pneumatiska elevatorer, för olja komma pumpar till an— vändning. Ett massgods, som däremot ifråga om svårigheten att behandla detsam- ma vid lastning och lossning blir närmast jämförligt med allmänt gods, är trävarorna.
Mekaniseringen vid behandlingen av massgods är dock icke genomförd överallt. På en viss plats är kanske den behandlade godsmängden icke tillräcklig för att moti- vera anskaffning av de relativt dyrbara mekaniska anordningarna. Det kan även finnas andra orsaker. Som exempel kan nämnas lossning av tegel från pråmar, vil- ken i svenska hamnar fortfarande sker ge- nom ilandbärning på samma sätt, som skett under århundraden.
Den för svenska hamnar vanligaste tek— niska anordningen för lossning av mass- gods, exempelvis kol, är den med gripskopa försedda kranen. Dess arbetsbesparande förmåga jämförd med andra metoder för lossning av kol ligger framför allt däri, att gripskopan fylles och tömmes mycket snabbt och utan annan medverkan än från kranskötarens sida. Kapaciteten beror gi- vetvis även på en sådan faktor, som sko- pans storlek. Avgörande för arbetshästig- heten är även hur tömningen av skopan sker. Exempelvis vissa brokranar, som spänna över stora upplag få sin kapacitet väsentligt nedsatt av att skopan med be- tydande tidsutdräkt måste föras ut över upplaget för att tömmas.
Emellertid finnes vid exempelvis lossning av kol tvenne moment vid vilka icke eller i varje fall ofta mekaniska anordningar icke kommit till användning. Den viktigaste av dessa är transporten i sidled av lasten nere i fartyget. Gripskopan kan endast nå den
del av lastrummet, som ligger rätt under luckan, vilket på genomsnittsfartyg kan vara mellan % och % av fartygets volym. En del av den godskvantitet, som legat inunder däcken, rasar av sig själv fram till lucköppningen. Betydande mängder måste emellertid genom särskilda åtgärder föras fram till under lucköppningen, vilket ofta sker genom skyffling för hand.
Man har konstruerat anordningar för att på maskinell väg underlätta jämväl detta arbete. Ett ökat användande av dessa på andra än de platser, där de först försöktes, ha enligt uppgift inhiberats, då man från arbetarhåll strävat att i samband med in-
förandet av dessa arbetsbesparande anord- ningar utöka arbetsstyrkan.
Ett annat fall gäller gripskopans töm- ning speciellt i järnvägsvagnar. Denna ar- betsprocedur sker vanligen så att både frambaxningen av järnvägsvagnarna och styrning av skopan sker för hand, Här tor- de med fördel en ytterligare rationalisering kunna komma till stånd genom att tömma gripskopan via en ficka. Denna åtgärd skulle även medföra en betydande indirekt arbets- och framför allt tidsbesparing. Den nu gängse arbetsgången medför som regel sådan fördröjning av kranens arbete att dess kapacitet åtskilligt nedsättes.
II. Rationalisering av fartygstmnsporler genom att minska
den erforderliga tiden för lastning och lossning.
Kostnaderna för fartygstransporter för- dela sig på dels kostnaderna under det far- tyget är till sjöss och utför det egentliga transportarbetet dels kostnaderna medan det ligger stilla i hamn. Kostnaderna när fartyget ligger stilla i hamn utgöra alltid en betydande del av de totala kostnaderna för hela transportprestationens fullföljande. Enligt en överslagsvis företagen beräkning för tramp— och linjefartyg i svensk kust- östersjö- och nordsjöfart utgöra dessa kost- nader 60 % av fartygens totala driftskost- nader. Det kan vara av intresse att notera att fartyg i denna grupp förbruka omkring 60 % av sin tid i hamn. För den mera lång- väga trafiken blir relationen något gynn- sammare men även här spela dessa kost— nader en mycket stor roll.
För exempelvis ett modernt linjefartyg om 1 000 tons lastföring går fartygets egna kostnader i hamn inbegripet kapitalkostna— der men stuverikostnaderna icke medräk— nade till bortåt 1 kr. per ton lastförmåga och dygn. Om ett sådant fartyg normalt behöver ett par dygn för intagande av last och lika mycket för lossning är det givet att denna tidsförlust representerar en be- tydande utgift i transportförloppet. Kost- naderna per dygn stiger mindre än propor— tionellt då fartygen göras större. Det låter
sig emellertid icke göra att öka snabbheten för fartygens lastning och lossning i för- hållande till deras storlek. Liggetiden ökar därför med växande fartygsstorlek och denna ökning är så betydande att kostna- den för fartygets stillaliggande räknat för varje behandlat ton gods blir ännu större än för mindre fartyg.
Varje åtgärd, som kan förkorta fartygets tid i hamn genom en snabbare behandling av godset, medför därför en högst bety— dande besparing. I den mån dessa åtgär- der kunna vidtagas utan ännu större för- dyringar av lastnings— och lossningskostna- derna, åvägabringas en rationalisering av fartygstransporten.
Det är emellertid icke blott för fartyget, som dess snabba expediering har stor be- tydelse. Även för hamnarna är det ange- läget att fartygen expedieras så fort som möjligt, då det antal fartyg, som hamnen kan taga emot vid varje kajplats, är i stort sett omvänt proportionellt mot den tid, som varje fartyg behöver taga kajplatsen i anspråk. Med de stora kapital, som äro in- vesterade i kajplatser, kranar o. s. v. skulle även för hamnarnas del kunna påräknas en väsentlig rationaliseringsvinst genom en så- dan ökning i takten hos stuveriarbetet att fartygens liggetid kunde förkortas.
Ehuru hamnarna likaväl som fartygen kunna göra betydande vinster på en snab- bare expedicring av fartygen är det många gånger just hamnarna, som utgöra det största hindret för ernående av sådant re- sultat, såsom tidigare klarlagts. Dessa nämnda svårigheter få emellertid icke ut- göra något hinder för att allt göres för att förkorta tiden för fartygens besök i ham- narna och att åtgärder i sådant syfte ge- nomföras så snabbt som är möjligt. Med den brist på arbetskraft och material, som f. n. råder, är det omöjligt att bygga nya fartyg och utvidga hamnarna i den ut- sträckning, som vore önskvärd och det är därför angeläget att på nyssnämnd väg hushålla med de resurser, som redan finnas. Bland åtgärder i detta syfte ha inlednings- vis nämnts utökning av gängens kapacitet, utökning av antalet gäng samt skiftarbete.
A. Ökning av gängens kapacitet.
En sådan kapacitetsökning kan ske
a) genom åtgärder, som öka arbetspresta- tionen per man och timme
b) genom ökning av arbetsstyrkan i gänget.
a. Åtgärder, som öka prestationen per man 0ch timma, äro i princip desamma som avse besparing i det manuella arbetet (så- ledes sådana som behandlats under avdel- ning I). Om man nämligen vid genomföran- de av arbetsbesparande metoder icke ut- nyttjar hela eller en del av besparingen för en minskning av arbetsstyrkan, framkom- mer en ökning av kapaciteten. Oftast torde arbetsbesparingen uppkomma endast för en del av arbetsproceduren. För att få fram en ökning av kapaciteten hos arbetet i dess helhet är det emellertid nödvändigt att likformigt öka kapaciteten hos samtliga led i arbetet. Man måste därför i sådana fall flytta över den vid ett led i arbetet frigjorda arbetskraften till andra led i ar- betet. Som tidigare framhållits kunna de senast framkomna mekaniska hjälpmedlen främst åstadkomma besparingar i land- arbetet. En ökning av gängets kapacitet skulle därför kunna ske genom att en del av den i landarbetet inbesparade arbets-
kraften överflyttades till ombordarbete. (En sådan överflyttning är givetvis endast möjlig i fall, där ombordarbete och land- arbete utföres av samma företag, vilket dock icke alltid är fallet.)
b. Oberoende av eller jämsides med nu angiven väg för ökning av kapaciteten, kan en kapacitetsökning tänkas ske genom en utökning av gängens storlek. Såväl i ameri- kanska som i europeiska hamnar användas gäng, som äro betydligt större än i Sverige. Särskilt synes det-ta gälla antalet man om- bord.
Fall lära finnas där man nått resultat per gång och timme, som äro mer än tre gånger så höga som hos oss. Vad detta betyder för fartygets dispatch torde knappast ytterli- gare behöva understrykas. Även om man får taga vissa uppgifter från främmande länder med den reservationen, att de avse förhållanden, som av olika skäl icke äro direkt tillämpliga i svenska hamnar, borde man för svenska förhållanden kunna utöka gängens kapacitet icke blott genom att — på sätt under a) skisserats — för sådant ändamål utnyttja arbetsbesparande meto- der utan även genom en direkt utökning av arbetsstyrkan framför allt ombord.
Det finns ett flertal faktorer, som äro avgörande för hur långt det är praktiskt eller möjligt att gå på den nu angivna vä- gen. I ett för stort tilltaget gäng kunna ar- betarna i viss mån bli i vägen för varandra så att arbetsresultatet räknat i ton per man och timme blir sämre än i ett mindre gäng. (Sett ur rationaliseringssynpunkt kan en måttlig nedgång i arbetsresultatet per man vara berättigad, enär kapacitetsökningen medför motsvarande minskning i den tid fartyget ligger i hamn med därav följande besparing av kostnader och arbetsbehov.) Vidare kan godsets art samt fartygets stor- lek och konstruktion vara avgörande. Sär— skilt må framhållas, att kapaciteten hos vinscharna resp. kranarna kan vara avgö- rande för det resultat man kan komma till. Av vissa litteraturuppgifter att döma skulle de tämligen stora gängen, som ofta använ- das i U.S.A., kunna utnyttjas just därför att man lyckats lösa problemet att arbeta tillräckligt snabbt med vinscharna.
Avgörande för möjligheten att utöka lastnings— och lossningsarbetets kapacitet oavsett på vilka vägar ökningen sker kan även som tidigare understrukits vara ham- nens anordningar i övrigt, icke minst de som äro avgörande för den snabbhet med vilken godset kan tillföras resp. föras undan.
En anpassning uppåt av gängens storlek utöver den gängse arbetsstyrkan för ök- ning av stuveriarbetets kapacitet torde ha prövats i en hel del svenska hamnar, men det vill synas som om denna väg icke för- sökts i hela den utsträckning den är värd.
Enligt de svenska stuveriavtalen torde f. ö. som regel sådan anpassning av arbets— styrkan, som ovan antytts, vara möjlig. För många hamnar lär det emellertid föreligga svårigheter, som dels kunna bero på avtal dels på kutym. Enligt en av dessa bestäm- melser skall arbetare, som tillsättas utöver antalet i det ordinarie gänget, betalas utan- för gruppackordet med ackordstimpenning eller timpenning. Såsom exempelvis när en stuveriarbetare tillsättes som vinschman eller ett extra antal man måste sättas in därför att godset måste forslas längre än vanligt, är det som regel naturligt att detta extra folk får sin ersättning utanför grupp- ackordet. Emellertid har man i en del fall velat göra gällande, att denna bestäm- melse även borde tillämpas, då extra folk tillsättes under sådana betingelser, att de direkt bidraga att öka den behandlade gods— mängden. Om så sker verkar sagda bestäm- melser emellertid så att dubbel betalning måste ges för varje extra man.1
Då det gäller att vid hantering av mass- gods öka arbetsprocedurens kapacitet är det i första hand de mekaniska anordningarna,
1 Om gänget normalt består av tio man och man genom att tillsätta ytterligare två man ökar prestationen med 20 % ökas gruppackor- det också med 20 %. Om detta enligt uttolk- ning av sagda bestämmelse fördelas på de ut- sprungliga tio arbetarna får dessa 20 % högre betalning för samma arbetsprestation som tidi- gare. Sedan skall dessutom de två extra till- satta mannarna betalas med samma belopp, d. v. s. 20 % mera än vad ackordet normalt skulle ha givit varje man.
som äro avgörande. Tidigare beskrivna åt— gärder för att öka kapaciteten hos exem— pelvis kranar arbetande med gripskopor äro därför direkt ägnade att jämväl medföra besparingar i fartygens liggetid och därmed i fartygens och hamnens kostnader.
B. Ökning av gängens antal.
En annan väg att öka kapaciteten hos lastnings- och lossningsarbetet är att utöka antalet gång per fartyg. Icke minst i de fall, där vinscharnas eller kranarnas kapacitet icke medger en nämnvärd ökning av gäng— ens storlek, är den nu nämnda vägen ett lämpligt alternativ. Det antal gäng med vilket man kan arbeta på ett fartyg är be—- roende på dess konstruktion. I sådana fall, där man redan arbetar med största antal gäng fartygen tillåta med sin nuvarande utformning, är denna väg föga framkomlig i nuvarande läge med svårighet för att icke säga omöjlighet att få till stånd om— byggnader och förändringar på befintliga fartyg. Emellertid må här för fullständig- hetens skull framhållas att man på en del håll genom att jämsides med luckorna förs-e fartygen med sidoportar kan nå nämnda mål. Särskilt i vissa amerikanska hamnar, där man har stor trafikrörelse och tillgång på stora arbetsstyrkor, har man utnyttjat denna väg för minskning av far- tygens liggetid i hamn.
C. Skiftarbete.
Skiftarbete vid lastning och lossning av fartyg skulle medföra en högst väsentlig besparing i fartygets driftskostnader. _ För den inledningsvis nämnda gruppen av fartyg, som tillbringar 60 % av sin tid i hamn, skulle en övergång till tvåskiftssy- stem medföra en minskning av fartygens omloppstid med ca 25 % (att det inte blir fulla 30 % beror bland annat på söndags- dygnen). Denna tidsbesparing skulle svara mot inbesparade kostnader på drygt 10 % av totala driftskostnaderna.
Ett skiftarbete sådant som nu skisserats torde icke kunna i praktiken genomföras mer än till viss del. Särskilt uppställa sig
svårigheter i de minsta hamnarna, där det redan nu kan vara svårt att hålla folk för den ojämna tillgång på arbetstillfällen, som den ringa trafiken erbjuder. Denna svårig- het torde i huvudsak bortfalla, i de större hamnarna.
För de mindre och medelstora. hamnarna finnes emellertid en speciell möjlighet, då det gäller den reguljära kustfarten och annan därmed jämförlig reguljär trafik.
För att tillhandahålla trafikanterna så täta lägenheter som möjligt måste kustfar- tygen anlöpa vissa hamnar för smärre gods- partier, som kunna expedieras på exempel- vis en halv arbetsdag. Då gångtiden mellan tvenne kusthamnar merendels är minst en halv arbetsdag, blir det normalt endast möjligt att anlöpa en hamn varje arbetsdag. Detta betyder, att man på en produktiv tid av exempelvis 4— timmar per dygn får en improduktiv tid av icke mindre än 16 tim- mar. Kunde man däremot jämka arbets- tiden exempelvis mellan kl. 0600——2000 (samma gränser som gälla för jämkning i arbetstiden för dagmän ombord å fartyg enligt sjöarbetstidslagen) skulle det vara möjligt att på morgonen utföra arbete i en hamn, att använda förmiddagstimmarna för färd till nästa hamn samt åter arbeta på eftermiddagen därstädes. Om man exempel- vis har 4 timmars gångtid mellan hamnar- na och 4 timmars arbete i varje hamn skulle den improduktiva tiden i hamn per dygn reduceras till 8 timmar men den pro- duktiva tiden ökas till 8 timmar. Impro— duktiv tid i hamn i förhållande till produk-
Sammanfattning
1. Det svenska stuveriet har fram till nu genom att taga olika mekaniska an- ordningar till hjälp väsentligt höjt sin effektivitet jämfört med tidigare skeden. Dessa framsteg ha av naturliga skäl varit störst ifråga om behandling av massgods, där man har stora kvantiteter av enhet— liga och oömtåliga varuslag.
2. Emellertid finnas latent möjligheter för en omfattande rationalisering i form av dels minskad förbrukning av direkt arbetstid för varje behandlat godston dels
tiv tid skulle i detta fall således bliva 1:1 mot i föregående exempel 4: 1. En förutsätt— ning för ett sådant system vore givetvis att man för dessa speciella fall kunde ordna med en smidig uttagning av folket.
Ett område, där införande av skiftarbete ligger särskilt väl till, är vid hantering av vissa slag av massgods särskilt lossning av kol, vilket för övrigt redan tillämpas på. en del håll. Den framföring till under lucköpp- ningen av den del av lasten, som ligger dold under däcket behöver icke ske under fartygets hela lossningstid. ltian börjar där- för lossa en kolbåt på natten och fortsätter sedan under dagskift när trimning behövs. I sådant fall är det endast kranföraren, som behöver gå på nattskiftet. För detta fall behöver icke heller göras någon inskränk- ning för småhamnar. Tvärtom är det kan- ske just sådana hamnar, som kunna draga de största fördelarna av detta system, enär de därigenom kunna uppnå någorlunda korta liggetider för fartygen även med minsta möjliga kranutrustning.
I föreliggande sammanhang kan vara av intresse att framhålla, hurusom man fler- städes utomlands arbetar i skift. Från ut- redningens studieresa må särskilt nämnas de system som tillämpas i Holland och Belgien och som bygga på 5 st. tio-timmars skift fördelade under dygnet på sådant sätt att man erhåller erforderliga måltidsraster mel- lan dessa skift om vardera en halv arbets- dag.
och slutsatser.
en minskad förbrukning av tid, som far- tyget behöver ligga stilla för lastning och lossning och hamnens kajplats behöver tagas i anspråk. Dessa möjligheter före- finnas icke minst ifråga om behandling av styckegods och allmänt gods.
3. Orsaker till att dessa möjligheter icke utnyttjats i full utsträckning äro flera. Inom stuverinäringen påbörjades före kri- get utredningar och experiment för att komma tillrätta med rationaliseringsfrågan. Under den depression som kriget åstadkom-
mit inom näringen ha dessa experiment måst ställas på framtiden. Vidare ha många av de nu tillgängliga modernaste metoder- na fulländats just under kriget. Experiment med de nyaste metoderna äro emellertid i gång och det genom kriget avbrutna ut— vecklingsarbetet har återupptagits.
En annan orsak är att söka i hamnarna. Såväl tidigare erfarenheter som nyssnämn- da experiment med de nyaste transport— medlen ha visat, att dålig kajbeläggning, trånga kajutrymmen etc. ofta utgör ett hinder för eller i varje fall försvårar an- vändandet av de för olika slag av arbete lämpligaste kajtransportmedlen och meto- derna. Trängseln, särskilt i större hamnar, kan ofta orsaka en ökad arbetsåtgång för varje behandlat godston och än mera för- svåra ytterligare besparingar i arbetstid. Den kan också föranleda sådana svårighe- ter vid till- och fråntransporter av gods att dröjsmål uppstå för fartyget och ytterli— gare minskning av deras liggetid försvåras eller förhindras.
Även psykologiska faktorer ha verkat återhållande vid en rationalisering inom stuveriet. Sålunda synes oklarhet ifråga om avtalens innebörd och tillämpning i syn- nerhet i kretsar utanför de direkt avtals— slutande parterna förelegat. Den uppfatt- ningen synes ha funnits, att nya hjälpme- del och metoder icke skulle kunna ekono- miskt utnyttjas för att få till stånd den arbetsbesparing till vilken de syfta. Detta i förening med direkta erfarenheter från fall, där bestämmelser eller kutym utgjort ett faktiskt hinder för nya metoders ut- nyttjande till avsedd effekt, synes ha för- anlett att många uppslag och initiativ i olika riktningar icke lett till åtgärder samt framför allt att man icke ansett sig kunna riskera kapitalinvesteringar i dyrbarare hjälpmedel. NIed numera rådande förståel-
se från arbetarnas sida för de fördelar rationalisering ger torde nämnda psykolo— giska hinder kunna undanröjas genom klar- lägganden och upplysningar.
4. Något generellt användbart hjälpmedel ägnat att ensamt möjliggöra en genomgri- pande rationalisering inom stuveriet har icke kunnat påvisas. Stuveriarbetet har karaktär av en serie på varandra följande längre eller kortare förflyttningar eller transporter av godset, vilka bilda en sam- manhängande arbetskedja. Förändringar inom ett led av denna kedja fordrar eller förorsakar därför också som regel tillrätta- läggande eller förändring inom övriga led. De olika leden äro dessutom beroende av sådana faktorer som fartygens konstruk- tion, hamnens konstruktion och godsets art. Den primära åtgärden vid en rationalise- ring inom stuveriet måste därför vara en reformering av den metod som kommer till användning i resp. fall. Införande av olika tekniska hjälpmedel kunna sedan bilda mer eller mindre nödvändiga led i denna metod- förbättring. Tendensen torde därvid i vä— sentlig mån bli, att nya hjälpmedel åstad- komma ersättning av muskelkraft med ma- skinkraft. Beaktansvärda förbättringar i metoderna torde emellertid kunna ske även oberoende av tekniska hjälpmedel eller med endast ytterst enkla sådana.
5. En rationalisering inom stuveriet ford- rar därför betydande insatser främst av organisationsarbete men även av kapital från stuverinäringens sida under samarbete med dess uppdragsgivare inom rederinäring- en samt bland avlastare och emottagare. Till följd av den inbördes bundenheten mellan olika led i stuveriarbetet framstår dessutom såsom angelägen en medverkan från övriga direkt berörda parter, således från stuveriarbetarna och hamnarna.
