2. Utredningsarbetet Kap. bil— ll. Utvecklingstendenser på och traktoromrädet i Sverige

och utlandet ..................

Kap. III. Konstruktionen. 1. Allmänt.

a.

i).

C.

Principer för konstruktions— arbetet ................ Prestanda och dimensioner Dragkraft Vikt Hjul .................. Spårvidd Hjulhas ................ Vändbarhet . . . . . Terrängframkomlighet . . . . Markfrihet. Hastighet .. .... .. Speciella konstruktionspro- blem

[O:—*

3.

4.

0.

Kap.

. Kraftöverl'öring.

a. Framhjulsdrivning .. .. .. b. Bakhjulsdrivning

c. Differentialer . . . . . . d. Hjulaxelkonstruktion . . . .

. Bromssystem . Styranordning

Mekaniska manöveranordnin— gar

. Elektrisk och instrumentut-

rustning

. Fjädring

Hjul Stomme Sammanfattning av konstruk- tionen . Kompletteringsutrustningn

IV. Kostnaderna V. Billraktorn i jaldbruket

Tekniska användningsmöjlig- heter

Driftsekonomiska och sociala synpunkter . . . . . .

. Omfattningen av behovet ..

VI. Biltraktorn i/örsvaret

Allmänt . Biltraktorn i underhållstjäns- ten .................... Biltraktorn som infanterifor- don . . . . . .

Biltraktorn som specialfordon Omfattningen av behovet .. VII. Biltraktorns användning utan/ör tvåhästarsjordbruket och försvaret

Kap. VIII. Den fortsatta utredningen

Förteckning över ledamöter och experter

Källförteckning. Sakregister

54 58 59 61 65 68

70 71 75 79 80

85 89

98

103

105

113 125

128

130

131 134 137

138 142

146 147 150

• Sida 4
•  Original

• Sida 5
•  Original

KAPITEL I

INLEDNING

I. Utredningens förutsättningar och tillkomst.

Det svenska försvaret är för sin ut- rustning med motorfordon under krig helt beroende av den inom landet till— gängliga motorfordonsparken, som då genom ett i fredstid förberett rekvisi- tionsförfarande i avsevärd utsträckning måste tagas i anspråk. Försvarets freds— behov av motorfordon för utbildnings- och övningsändamål är relativt litet och spelar ur mobiliseringssynpunkt icke någon avgörande roll. I samband med den förstärkta försvarsberedska- pen under det senaste kriget fram- trädde skarpt bristerna ur militär syn- punkt. hos de civila motorfordon, hu- vudsakligen last- och personbilar, som då användes inom försvaret och som voro konstruerade för helt andra för- hållanden än de militära. Dessa fordon äro icke terränggående och kunna i all— mänhet icke heller framföras vid sidan av väg eller på mera svårframkomliga vägar. Det är icke möjligt att genom enkla åtgärder modifiera eller påbygga dem för andra ändamål. Härtill kom- mer att de äro fördelade på ett stort antal olika fabrikat, märken och mo- deller, vilket avsevärt försvårar re- servdelsförsörjningen och serviceverk- samheten under fältmässiga förhållan- den. Även traktorer av olika slag ha funnit användning och under senare tid ha även omfattande försök med nor- mala jordbrukstraktorer som dragare för kärrsläp gjorts. Dessa fordon ha

emellertid ringa framkomlighet i ter- räng och äro i övrigt olämpligt utfor- made för militär användning.

För försvarets del föreligger under krig behov av ett motorfordon av en- hetlig typ, som skulle kunna tillgodose en väsentlig del av dess motorfordons- behov. Härvid träda lätta och medel- tunga godstransporter samt vissa per— sontransporter och mindre dragbehov i förgrunden. Ett sådant fordon bör vara enkelt, robust, standardiserat, apterbart för olika ändamål samt äga en 0111 ock- så ej obegränsad framkomlighet i ter- räng.

1942 års jordbrukskommitté hade en- ligt de för kommittén ursprungligen gällande direktiven bland annat att ut- reda frågan om principerna för jord— brukspolitiken vid en återgång till fredsförhållanden. Enligt sedermera lämnat uppdrag hade kommittén där- utöver att verkställa utredning angåen- de åtgärder för åstadkommandc av eko- nomiskt bärkraftiga jordbruk. Jord- brukskommitténs betänkande i dessa frågor förelåg icke vid den tidpunkt, då vår utredning igångsattes, men det fanns dock anledning förutse vissa av kommitténs förslag. Eftersom det är nödvändigt att bibehålla en avsevärd inhemsk jordbruksproduktion måste jordbruket effektiviseras och rationali- seras även i avseende på sina drifts- förhållanden. Därvid måste frågan om ökad mekanisering, i första hand ge- nom motorisering, träda i förgrunden.

• Sida 6
•  Original

Det svenska jordbruket omfattar till dominerande del brukningsdelar i stor- leksklasserna 5—20 ha. Icke ens en omfattande strukturrationalisering tor- de, i varje fall icke förrän efter mycket avsevärd tid, påtagligt kunna förändra dessa storleksförhållanden.

Inom jordbruk av denna storleksord- ning är motoriseringsbehovet av varie- rande natur. Behovet av dragkraft, som är det mest framträdande, hänför sig såväl till tyngre arbeten, exempelvis plöjning, som till lättare fältarbeten etc. Transportbehovet hänför sig till så- väl inre och kortare som till yttre och längre transporter av såväl gods som personer. Såsom närmare framgår av det av 1946 års kommitté för jordbru- kets maskinhållning avgivna betänkan- det1 kunna vissa av dessa behov täckas genom gemensam maskinhållning i olika former. Härför lämpa sig i första hand sådana tyngre och dyrare maski— ner och redskap, varav behovct inom den enskilda brukningsdelen icke är kontinuerligt. Vissa externa transport— problem lösas för närvarande av last- bilar tillhörande exempelvis mejeri-, slakteri- och skogsägarföreningar eller enskilda åkare.

För personbefordran på landsbygden spelar cykeln en dominerande roll och i allt större utsträckning ha även, fram- för allt för färd till och från arbets— platsen, lättviktsmotorcyklar kommit till användning. I mindre utsträckning ha vid jordbruk av här aktuell storlek små personbilar börjat att införas, men dylika kunna knappast anses ekono- miskt utnyttjningsbara vid småjordbru- ken. För övrig personbefordran måste för närvarande trafikbilar och i före- kommande fall bussar användas.

Slutligen förefinnas inom dessajord- bruk, ehuru i mindre utsträckning, va- rierande motorkraftsbehov för olika

I Statens offentliga utredningar 1947: 83.

ändamål, som exempelvis drift av sta— tionära maskiner: kapsågar, halmfläk- tar, pumpar etc. Med den omfattande och fortskridande elektrifieringen i landet minska emellertid dessa behov undan för undan ehuru alltjämt vissa sådana av speciell art kvarstå.

Att tillgodose alla dessa nu angivna behov på ett rationellt och ekonomiskt sätt är ett mycket svårlöst problem sär- skilt med hänsyn till de här ifrågava- rande jordbrukens ekonomiska bär— kraft. På grund av de stora kostnaderna förutsätter motoriseringen av det mind- re oeh medelstora jordbruket därför san- nolikt ekonomiska, organisatoriska och tekniska åtgärder från det allmännas sida för sitt genomförande. Därest mo— toriseringen skulle baseras på befint- liga typer av motorfordon, skulle ett dylikt stöd i stor utsträckning komma att användas för inköp av fordon, som icke gå att ekonomiskt utnyttja i dessa jordbruk och som i stor utsträckning måste inköpas från utlandet.

Då det gäller utformningen av för de ifrågavarande jordbrukens motori- sering mera lämpade fordon kunna en- dera av' två vägar beträdas. Sålunda kan man söka att på grundval av före— fintliga typer av traktorer och bilar ge- nom förenkling och dimensionsminsk- ning få fram två motorfordon, vartdera anpassat till och specialiserat för en huvudgrupp av arbeten inom dessa jordbruk. Denna väg, som vad traktorn beträffar under de senare åren redan beträtts, skulle leda till dels en liten traktor för fältarbeten och tyngre trans- portbehov och dels en småbil för per- sonbefordran och lätt godstransport. Ehuru givetvis båda fordonen måste förenklas i hög grad för att ej de. sam- manlagda kostnaderna skola bli för höga måste dock traktorn så konstrue- ras, att den får prestanda, som möjlig- göra dess användning för normalt före—

• Sida 7
•  Original

, ket

kommande tyngre fältarbeten. Bilens konstruktion skulle sannolikt kunna ut- vecklas på de moderna europeiska små- vagnarnas typ men måste sannolikt ' ytterligare förenklas och konstrueras

mera oöm med hänsyn till de ofta myc- krävande vägförhållandena, den stundom mindre omsorgsfulla skötseln och fordonets användning även för lät- tare godstransport,

Den andra vägen skulle vara att för den i viss mån speciella kombination av drag-, last- och personfordonsbehov, som förekommer i det mindre och me- delstora jordbruket och för de speciella krav, som här ställas på fordonet, söka konstruera ett enda fordon av en i stor utsträckning helt ny typ. Ett sådant fordon skulle således kunna användas för olika ändamål, från förekommande tyngre fältarbeten till relativt snabb personbefordran, och måste därför ut— föras enkelt, robust, lättskött, anpass- bart för olika ändamål och redskap : samt måste ha möjlighet att lätt taga

sig fram även under mycket primitiva

, vägförhållanden.

Går man denna väg, kommer man fram till ett fordon, som i mångt och mycket sannolikt skulle överensstämma med ett sådant, konstruerat för att mot- svara de krav, som ovan angivits för ett militärt enhetsfordon. Möjlighet skulle därför öppnas för att åtminstone i viss utsträckning tillfredsställa jord- brukets och försvarets behov av motor- fordon med en och samma fordonstyp. Den tanken ligger då nära till hands att tillhandahålla det mindre och me- delstora jordbruket, som omfattar det dominerande antalet brukningsdelar, ett standardfordon, som i krigsfall i stor utsträckning kunde tagas i anspråk av krigsmakten. Härigenom skulle man kunna vinna ekonomiska fördelar för båda dessa samhällsintressen, jordbru- kets (och försvarets. En dylik lösning

av ett försvarsberedskapsproblem utgör icke någon nyhet för svenska förhål- landen. Det må sålunda bland annat erinras om det sedan länge tillämpade systemet med s. k. ackordshästar.

I en till dåvarande statsrådet och chefen för försvarsdepartementet över— lämnad promemoria av den 13 mars 1945 fäste generaldirektör Stig Ödeen uppmärksamheten på det inom jordbru— ket och försvaret föreliggande likartade behovet av motorfordon och på den sannolika möjligheten att konstruera och inom landet tillverka ett fordon av beskaffenhet att kunna utgöra såväl universalfordon för försvaret som bäst- ersättande fordon inom det svenska jordbruket. I anledning av denna pro- memoria anmodades Ödeen under hand att verkställa en preliminär undersök— ning i frågan. Denna undersökning ägde rum inom Krigsmaterielverket med biträde av dåvarande chefen för arméstabens utrustningsavdelning, över- stelöjtnant N. W. Berggren och förestån- daren för Statens maskin- och redskaps— provningsanstalter, direktör H. A:son Moberg, vilka tillkallades som tekniskt sakkunniga inom Krigsmaterielverket. Resultatet av undersökningen framlades i en den 20 november 1945 daterad pro- memoria, vari bland annat konstatera- des, att intet dittills inom jordbruket eller försvaret prövat motorfordon kun— de anses motsvara de krav, som måste uppställas på ett fordon av avsett slag. Av undersökningen hade även framgått, att det syntes möjligt att med i huvud- sak konventionella konstruktionslös- ningar konstruera ett sådant fordon samt att inom landet tillverka det- samma i erforderliga kvantiteter och till överkomligt pris.

Genom beslut den 14 december 1945 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för försvarsdepartementet att tillkalla högst fyra utredningsmän för att inom depar—

• Sida 8
•  Original

tementet biträda med utredning röran— de konstruktion av ett motorfordon av beskaffenhet att kunna utgöra såväl standardmotorfordon inom försvaret som hästersättande fordon inom det svenska jordbruket samt rörande i sam- band därmed uppkommande spörsmål av ekonomisk, teknisk och administra- tiv natur.

De för utredningen gällande direkti- ven framgå av vad departementschefen efter samråd med, bland andra, chefen för jordbruksdepartementet anförde vid meddelandet av förenämnda bemyndi- gande. I direktiven uttalade departe- mentschefen att han, ehuru det då ännu vore för tidigt att bestämt yttra sig om möjligheterna att frambringa ett så- dant fordon, dock funnit de resultat, som dittills vunnits, tala för att en när- mare undersökning av förslagets möj- ligheter borde ske. Härefter anförde de- partementschefen följande:

»Denna undersökning bör i första hand avse att under medverkan av experter från försvaret och jordbruket söka få till stånd en lämplig konstruktion för ett fordon av angivet slag. Sedan konstruktionen färdig- ställts torde ett antal provexemplar böra tillverkas och under olikartade förhållan- den prövas inom såväl försvaret som jord- bruket. Sedan proven pågått viss tid, för— slagsvis ett år, torde konstruktionen med de modifil—iationer, som påkallas av pro- ven, kunna göras till föremål för serie- tillverkning. Parallellt med konstruktions- arbetet och provtillvcrkningen synas planer för tillverkningens uppläggning samt kost- nadskalkyler böra uppgöras. Därjämte bör företagas en utredning angående dels för- svarets och jordbrukets behov av ett mo— torfordon av ifrågavarande typ, dels vilka behov, som i övrigt skulle kunna på denna väg tillgodoses, dels ock de spörsmål av ekonomisk, teknisk och administrativ na- tur, som sammanhänga med fordonets till- verkning och dess ställande till försvarets och jordbrukets förfogande.»

I fråga om konstruktionsarbetet ut- talades: »För konstruktionsarbetet torde krigs- materielverket. som inom sin tekniska byrå disponerar särskild sakkunskap pä områ-

det, böra anlitas för ledning och samord- ning av konstruktionsarbetet. I den ut- sträckning så kan ske böra därför lämpade svenska industriföretag tagas i anspråk för konstruktionsarbetet på olika detaljomra— den. För övriga konstruktionsarbeten hör jämväl krigsmaterielverket tagas i an— språk.»

Såsom sakkunniga tillkallade chefen för försvarsdepartementet den 14 de- ecmber 1945 med stöd av ovannämnda bemyndigande de personer, som när— mare framgå av särskild förteckning. De sakkunniga ha antagit benämningen biltraktoruircdningen.

2. Utredningsarbetet.

Det stod från början klart att utred— ningsarbetet var synnerligen omfattan- de och måste taga avsevärd tid 1 an— språk. Utredningen har emellertid ock- så försvårats och försenats av ett fler- tal olika omständigheter, av vilka några här skola beröras.

Enligt utredningsdirektiven skulle, i den utsträckning så kunde ske, lämp— liga svenska industriföretag anlitas för konstruktionsarbetet. En av våra första uppgifter blev därför att upptaga kon— takt industriföretag, som ägde erfarenhet på området. Dessa in- dustrier voro emellertid för flera år; framåt belagda med beställningar och några möjligheter att avstå exempelvis konstruktörer ha i de flesta fall icke * funnits. Detta förhållande var ägnat att minska företagens intresse att verka, trots att det redan från början stod klart att någon tillverkning icke kunde tänkas komma i gång förrän in på 1950-talet. På vissa håll kunde må— hända också, i synnerhet innan man haft tillfälle att sätta sig in i, att det tänkta fordonet avsågs för köparekate- gorier, som icke ekonomiskt kunde bära anskaffningskostnaden för nor- mala motorfordon, ett förverkligande

med vissa

med-

• Sida 9
•  Original

av uppslaget anses innebära konkur- rens med egna på marknaden inarbeta- de konstruktioner.

Medan de förberedande undersök- ningarna i denna fråga pågingo under år 1945 började en import till Sverige ax den för fredsändamål något modi- fierade amerikanska »Vi tons 4 X 4- truck» (fredsjeepen), vilkens påstådda [universella anVändningsmöjligheter vad jordbruket beträffar dock reducerades genom undersökningar och uttalanden från fackmannahåll.l Det företag, ge- vilket denna import ägde rum, kunde emellertid då icke påräknas för eventuellt biträde vid utredningsarbetet.

Viktigast var emellertid att vid de sammanträden, som ägde rum med in- dustrins representanter, det visade sig, att avsaknaden av ett utarbetat kon- struktionsprogram vållade vissa svårig- heter och missförstånd. Från industri- representanternas sida föreslogs, att vi i första hand borde föra utredningen så långt, att tekniska undersökningar förelågo, resulterande i bestämda krav på utformning och prestanda samt för- slag till detaljlösningar. Med detta som underlag borde sedan ett konstruktions— samarbete med industrin upptagas.

På grund av svårigheterna att i rå- dande läge kunna erhålla biträde från industrihåll, stodo vi icke främmande för tanken att föreslå att i utredningens egen regi skulle igångsättas ett direkt på färdiga arbetsritningar syftande kon- strulktionsarbete. På grund av rådande brist på kvalificerade fackmän på om- råde-t var det dock icke möjligt att för relativt kort tid anställa erforderlig personal. Genom en sådan åtgärd ris— kera-des även att arbetet icke skulle få tillräcklig förankring hos industrin. Vi ansågo oss därför i första hand böra

110111

1 :Se bl. a. tidskriften Lantmannen 1946 nr 15%) och meddelande från Statens maskin- provmingar nr 830.

pi öva andra vägar och beslöto att först och främst genomföra den tekniska de— len av utredningen på det ovan antydda sättet. Under detta arbete har emeller- tid vid olika tillfällen kontakt sökts med skilda industriföretag i speciella frågor och vi ha därvid kunnat kon- statera ett ökat intresse och en ökad förståelse från industrins sida.

För att utröna det föreliggande be- hovet inom jordbruket samt de drifts- tekniska och ekonomiska förutsättning- arna för jordbrukets utrustning med fordonet har det varit nödvändigt att företaga vissa statistiska och driftseko- nomiska undersökningar. Även om dessa för den första delen av utred- ningen ej behövde göras så omfattande, ha de dock blivit ganska tidsödande på grund av att det statistiska materialet på detta område är relativt ofullstän- digt liksom även föreliggande material för bedömande av de driftsekonomiska förutsättningarna. Det må emellertid re- dan nu framhållas, att de undersök— ningar, som vi utfört eller planlagt på detta område, av vissa andra myndig- heter och institutioner, exempelvis Livs- medelskommissionen och Jordbrukstek- niska institutet, ha uppgivits jämväl för dem vara av viss betydelse.

Slutligen mä framhållas, att frågan om försvarets framtida organisation varit föremål för utredning inom 1945 års försvarskonunitté och att, i avvak— tan på resultatet av i samband med proposition till 1948 års riksdag avise- rade utredningar, bland annat beträf- fande arméorganisationen, ovisshet allt- jämt råder i fråga om försvarets fram- tida organisation och utrustning icke minst i motoriseringshänseende. För- svarets behov av här ifrågavarande mo- torfordon har sålunda icke med be- stämdhet kunnat angivas. Å andra sidan måste biltraktorutredningens arbete gi- vetvis vara av betydelse vid bedöman-

• Sida 10
•  Original

det av den framtida försvarsorganisa— tionen.

De här berörda omständigheterna ha som ovan anförts försenat utrednings- arbetet, som i vissa delar icke har kunnat genomföras på sätt som ur- sprungligen avsetts, exempelvis i fråga om konstruktionsarbetet. Vi ha också bland annat övervägt att redan på det förberedande konstruktionsstadiet praktiskt pröva vissa av de detaljlös- ningar, som varit föremål för diskus- sion, genom att tillverka och prova ett experimentexemplar, åstadkommet an- tingen genom att de ifrågakommande detaljerna anbringades i ett förefintligt motorfordon eller genom att ett särskilt fordon byggdes. För att ej ytterligare fördröja framläggandet av det tekniska material, varpå ett definitivt konstruk- tionsarbete kan grundas, och då vi be- dömt experiment eller provningar icke vara oundgängligen nödvändiga för ett framläggande av åtminstone alternativa förslag till konstruktiva lösningar, ha vi uppskjutit tillverkningen av mera ut- vecklade provexemplar till efter avslu- tandet av den första, huvudsakligen tekniska delen av utredningen. Med hänsyn till de anförda omständighe- terna och till utredningens betydande omfattning ha vi nämligen ansett det lämpligast att bedriva arbetet i till en början två etapper. Genom att separat framlägga resultaten av den första etap— pens arbete erhålla såväl cheferna för försvars- och jordbruksdepartementen som berörda myndigheter, organisatio- ner och befolkningsgrupper redan in- nan utredningen slutförts information om utredningsarbetet, varjämte möjlig— het beredes att, därest så av de redovi- sade resultaten skulle anses påkallat, lämna utredningen _ändrade direktiv. Utredningsarbetets första etapp kom- mer att redovisas i detta delbetänkande och omfattar följande.

1:o Redogörelse för konstruktions- problemet med beskrivning av olika konstruktiva lösningar, som kunna ifrå- gakomma för olika detaljer med angi- vande tillika av vilken eller vilka lös- ningar, som med nuvarande tekniska och industriella erfarenheter torde vara de lämpligaste.

I anslutning till redogörelsen i kon- struktionsfrågan komma vi att lämna vissa sammanfattande uppgifter om hel— hetsutformning, utseende, dimensioner etc. hos en tänkbar utföringsform av fordonet. Utan att vi betrakta denna som ett förslag till definitiv lösning och utan att i de olika detaljerna ens anse, att den valda lösningen utgör det med säkerhet bästa alternativet, anse vi dock att variationerna i utformning och prestanda vid annan teknisk lösning ej bli större än att de lämnade uppgif- terna böra kunna läggas till grund för ett bedömande av fordonets använd— ningsmöjligheter.

På grundval av detta delbetänkande torde kunna utarbetas ritningar för ett antal provexemplar samtidigt som vissa konstruktionsdetaljer och på prestanda inverkande dimensioner provas på ett experimen'tfordon. Delbetänkandet kan vidare såsom konstruktionsprogram läggas till grund för det fortsatta kon- struktionsarbetet. Genom nådigt brev den 11 juni 1948 ha vi erhållit uppdrag samt medel för tillverkning av ett expe- rimentfordon med vilket provningar av vissa detaljkonstruktioner, mått och prestanda skola utföras.

2:o Uppskattning av det tänkta for- donets anskaffningskostnud samt av drivmedelskostnaderna.

3:o Preliminär utredning rörande de tekniska användningsmöjligheterna för fordonet inom det mindre och medel- stora jordbruket, »tvåhästarsjordbru— ket», samt kortfattad diskussion av de ekonomiska, urbetskraftstekniska, pro—

• Sida 11
•  Original

duktionstekniska, sociala och psykolo- giska synpunkterna därpå jämte bedö- mandt av behovet av fordon för detta ändamål.

d:o Preliminär utredning rörande de tekniska användaingsmöjligheterna för fordonet inom försvaret jämte uppskatt- ning (rv fordonsbehovet.

5:o Inventering av andra möjliga an— vändnings-områden för fordonet inom jordbruk, industri, samfärdsel och an- nan verksamhet.

Vid utredningsarbetets början upp— togo vi som ovan anförts kontakt med industriföretag, som kunde tänkas äga intresse av utredningen. Sammanträden ha sålunda ägt rum med representan- ter för Albin Motor Kommanditbolag, Kristinehamn; Berg & Co. Mekanisk * Yerkstads AB, Lindesberg; AB Bolin- der—Munktell, Eskilstuna; AB Lands- . verk, Landskrona; AB Scania-Vabis, Sö- dertälje, och AB Volvo, Göteborg. Här- vid ha företagen informerats om utred- ningsuppdraget varjämte formerna för en medverkan från företagens sida diskuterats.

Det tekniska utrednings- och kon- struktionsarbetet har i viss utsträckning ägt rum inom Krigsmaterielverkets tek— ' niska byrå. För biträde därvid har AB Landsvcrk under viss tid ställt två in- genjörer till förfogande. Utredningen har även biträtts av annan expertis på olika områden. Av departementschefen ha ett flertal experter särskilt tillkal- lats. Från den 1 juli 1948 har utred- ningens kansli och ritkontor utbrutits ur Krigsmaterielverket och försetts med egen personal.

Under utredningsarbetet har av ve- derbörande försvarsmyndighet viss tek— nisk materiel ställts till vårt förfogan- de, varjämte på vårt föranledande vissa specialundersökningar utförts av Sta—

tens maskinprovningar, bland annat av- seende fordon av närstående slag.

Under konstruktionsarbetet ha på flera områden undersökts möjligheter— na till nya konstruktionslösningar. Här- vid ha framkommit flera förslag till så— dana lösningar, som möjligen kunde vara patentbara. Dessa nykonstruktio— ner ha vi låtit patentgranska, efter i vissa fall vederbörande uppfin- nare ansökt om patent. Vi ha för kro- nans räkning förvärvat nyttjanderätt till dylika uppfinningar därigenom att ifrågavarande granskning liksom kost- naderna för patenteringen i Sverige med Kungl. Maj:ts medgivande bestritts av statsmedel. Vi ha nämligen ansett det önskvärt, att patent söks på uppfin- ningar av här avsett slag, varigenom i vissa fall ett gynnsammare läge kan skapas för eventuella förhandlingar med privata företag angående fullföl- jande av konstruktionsarbetet till får- diga arbetsritningar under utredning- ens andra etapp.

var-

I samband med att Kungl. Maj:t ställ- de medel till förfogande för nyssnämn- da ändamål1 uppdrog Kungl. Maj:t åt Krigsmaterielverket att träffa avtal med utredningens ledamöter, tillkallade ex- perter och biträden samt befattnings- havare vid verket, som utförde kon- struktionsarbete för utredningens räk- ning, innefattande i huvudsak att be- träffande uppfinningar, gjordes under ifrågavarande arbete, skulle, in- till dess lagstiftning i ämnet skett, gälla bestämmelserna i det förslag till lag om rätten till arbetstagares uppfinningar, som avgivits av 1945 års kommitté för utredning om rätten till anställdas upp- finningar.2 Krigsmaterielverket har nu- mera träffat sådana avtal med alla, som vid tidpunkten för ifrågavarande upp-

5011]

1 Nådigt brev den 29 november 1947. 2 Statens offentliga utredningar 1945: 21.

• Sida 12
•  Original

drag voro sysselsatta med konstruktions- arbete för vår räkning.

Under utredningsarbetet ha vi ansett det praktiskt att använda en kortfattad benämning på det fordon, som är före- llål för utredningen. Vi ha därför kal—

lat fordonet för biltraktor utan att där- igenom för framtiden önska binda det vid en viss nomenklatur. För att göra texten så lättillgänglig som möjligt komma vi i detta betänkande att fort- sättningsvis använda denna benämning.

• Sida 13
•  Original

KAPITEL II

UTVECKLINGSTENDENSER PÅ BIL— ocn TRAKTOROMRÅDET I SVERIGE OCH UTLANDET

Motorfordonsbeståndet i Sverige har med undantag för viss stagnation un- der det senaste kriget utvecklats mycket snabbt. Antalet bilar utgjorde vid slutet av år 1946 202 678 st. fördelade på föl- jande sätt.

Personbilar 138 489 Omnibussar ................ 4 789 lastbilar lastande högst 1000 . kg ...................... 10 524 Lastbilar lastande 1000—2 000

kg ...................... 4 883 Lastbilar lastande 2 000—3 000

kg ...................... 10 124 Lastbilar lastande över 3 000 kg 29 802 Specialbilar ................ 3 941

Bilbeståndet utgöres till dominerande del av utländska fabrikat och därvid särskilt amerikanska. Före det senaste fkrigct importerades i stor omfattning [europeiska bilar, i första hand tyska "men i viss utsträckning även engelska, franska, italienska och tjeckiska. Sär— skilt hade tyska småbilar exempelvis av märkena DKW, Opel och Adler fått en stor marknad. Även efter kriget har efterfrågan på mindre bilar varit stor och de under 1948 genomförda skatte- ökningarna på och ransoneringen av bensin torde ytterligare öka småbilar- nas utbredning.

Även på traktorområdet har en snabb utveckling ägt rum. Antalet traktorer

och till dragbilar ombyggda automobi- ler (»epatraktorer») uppskattas för när- varande till omkring 37 000 st. Därtill kommer ett mindre antal i jordbruket placerade jeepar. Antalet jordbruket tillförda traktorer under olika är samt totalt anskaffningsvärde och medelpris per traktor framgår av diagram fig. 1, som grundar sig på en av Lantbruks- förbundet företagen undersökning.1

1 Sverige användas traktorer av så- väl utländska som svenska fabrikat. De utländska traktorerna äro huvudsak— ligen av amerikansk tillverkning. Bland de mera kända fabrikaten må nämnas Allis Chalmers, Case, International Har- vester, John Deere, Massey-Harris och Oliver. Av engelsktillverkade traktorer må nämnas Fordson och på senare tid David Brown och Ferguson. På plansch l'-' visas några vanliga typer av utländs- ka traktorer. Före kriget såldes på den svenska marknaden även tyska märken, vilka alltjämt ingå i traktorbeståndet, t. ex. Lanz. Under allra sista tiden ha även tjeckiska och österrikiska trakto- rer börjat införas, t. ex. Zetor och Steyr. I Sverige tillverkas traktorer för när- varande endast av AB Bolinder-Munk-

1 Publicerad av S. Holmström i Svenska Lantarbetsgivarnas Tidskrift 1947 nr 8. '-' Planschnummer med romerska siffror hänvisa till särskilda bildsidor.

• Sida 14
•  Original

lhiq'o/c än!/efer pr

Vän/eri av air fnéojo/a //a£/arcrna under re:/. är

] ”ade/prv.? Pf- Jmf/or

&

Fig.?I. Diagram över antal, totalvärde och medelpris av för jordbruket under vart och ett av åren 1929— 1947 inköpta traktorer exkl. dragbilar.

tell och AB Volvo men tidigare ha dy- lika ehuru i mindre skala även tillver- kats av AB Bofors, Jönköpings Meka- niska Verkstads AB, AB Landsverk

m. fl. Bolinder—Munktells och Volvos traktorer äro i konstruktivt hänseende i stort sett överensstämmande med ame- rikanska traktortyper, men förete sär- skilt på motorområdet speciella drag. AB Bolinder-Munktell tillverkar trakto- rer i två olika storlekar, varav en större med en motoreffekt av omkring 40 hk (pl. Il a) och en mindre med en motor- effekt på omkring 20 hk. Båda dessa typer äro utformade med en speciell tändkulemotor. Även AB Volvo tillver- kar traktorer av två motsvarande stor- lekar. Den större (pl. ll b) förses an- tingen med en fyrtakts förgasaremotor för fotogen- eller bensindrift eller med en Hesselmanmotor och den mindre (pl. II e) med fyrtakts förgasaremotor.

Under utredningsarbetet ha vi givet- vis sökt få del av utvecklingstendenser och tekniska nyheter på här ifrågava- rande område även i utlandet. Emel— lertid har utvecklingsarbetet där under krigsåren i allmänhet huvudsakligen inriktats på militär användning och in- därför i allmänhet formationerna ha varit sparsamma. Den utländska litte— raturen på området har icke heller va- rit särskilt omfattande.. På vissa om— råden, exempelvis i fråga om motorer, ha vi dock i ganska stor utsträckning kunnat taga del av utvecklingsarbetet i många länder. Efter kriget har jämväl i övrigt på flera håll en betydande ut- veckling ägt rum och delvis nya vägar beträtts, men först under innevarande år ha uppgifter om resultaten av detta tekniska utvecklingsarbete i större ut— sträckning blivit tillgängliga i facklitte- raturen och resultaten börjat avspegla sig i nya tillverkningar.

Vad Europa beträffar var Tyskland före det senaste kriget ledande på det tekniska området med ett mycket stort antal motorfordonstyper för olika än- damål. Den nyare synen på traktorpro- blemet inom jordbruket, som först i

• Sida 15
•  Original

Tyskland och senare även på andra håll synes vinna mark, avspeglas väl i en artikel i Automobiltechnische Zeit- schrift 1941, varav följande här må citeras:

mehr setzt sich nicht nur in Grossgrundbesitzes, sondern auch der Bauernschaft die Erkenntnis durch. dass der Schlepper nicht nur schlechthin Ersatz fiir Tiergespann ist, vielmehr eine Arbeitsmaschine, mit der sich eincrseits durch erhöhte Arbeitsleistung. andererseits durch Einsparung von Arbeits— kräfteu eine Produktionssteigerung im landwirtschaftlichen Betrieb erzielen lässt. Der Schlepper ist eben nicht mehr aus— schliesslich Hilfsgerät bei der Feldbestel- lung, sondern gleichzeitig auch Fahrzeug fiir die Ablieferung lantlwirtschaftlicher Erzeugnisse, also Transportmittel fiir die Versorgung (les Betriebes selbst, und schliesslich auch Kraftquelle zum Antrieb einer Reihe von Maschinen.

Bis vor kurzem kounte der Schlepper im bäuerliehen Betrieb keine Rolle spielen, da der Gestehungspreis und die infolge hoher Motorleistung ziemlich erheblichen Be— triehskosten dieses Hilfsmittel dem Klein— landwirt noch verschlossen war. Es darf ja nicht vergessen werden, dass der Traktor urspriinglich doch aus dem Bestreben ent- stand, fiir Grossflächenbewirtsehaftung die mit Zugtieren eben nicht mehr durchzu- fiihren war, das entsprechende mechani— sche Zuggerät zu schaffen. Erst mit Schaf- fung des Bauernschleppers wurde auch kleineren landwirtschaftlichen Betriehen die Anwendung der motorischen Kraft er— möglicht. Die technische Entwicklung im Schlepperbau in den letzten Jahren kenn— zeichnet sich hauptsächlich durch die Ent- wicklung gerade des Leichtschleppers und (lessen ständige Vervollkommung. Der Bauernschlcpper, der heute nach der Mo— torleistung in einer Grössenanordnung von 8 bis 25 PS vorliegt, ist zwar ausnahmlos in seiner Motorleistung dem grossen Ac- kerschlepper unterlegen, nicht aber in der Verwendungsmöglichkeit. Denn auch er lässt sich durch Riemenscheibenantrieh als Kraftquelle zum Bctreiben von verschiede- nen Maschinen benätzen; er weist die Zapf- welle auf, die den Gebraueh mechanischer (leräte ermöglicht, und er kann iiberdies fiir den Auschluss und den Antrieb von Mähbalken verwendet werden.»

>>lmmer Kreiscn des

Parallellt med utvecklingen mot mindre och mera mångsidigt använd- bara traktorer kunde man i Tyskland även på vissa håll iakttaga en utveck-

ling mot en större »bil—likhet» hos trak- torerna. Ett exempel på denna sist- nämnda utveckling utgör Hanomag- traktorn 20 PS (pl. IV d), vilken dock ej kom att få någon nämnvärd betydelse.

Från Tjeckoslovakien ha vi fått rela- tivt utförliga informationer, bland an- nat genom en av ordföranden i maj 1946 företagen resa. Vid de samtal, som därvid ägde rum med representan— ter för de tjeckiska jordbruks- och in- dustriministerierna framgick, att moto- riseringen av de småjordbruk, som bil- dats genom den påbörjade uppdel- ningen av storjordbruken, utgjorde ett omfattande och svårlöst problem. Man hade försökt lösa detta bland annat ge- nom att tillverka små traktorer av så förenklad konstruktion att de voro an- vändbara huvudsakligen endast för egentliga fältarbeten. I vissa fall hade man konstruktivt löst problemet genom en så enkel åtgärd som att placera en för stationär användning avsedd motor på hjul. Från Östeuropa ha informatio- nerna i övrigt varit mycket sparsannna och om exempelvis det utvecklings- arbete, som ägt rum i Sovjet-Unionen, är icke mycket känt. I fackpressen1 har emellertid förekommit vissa uppgifter, som i detta sammanhang äro av in- tresse. Sålunda skall i Sovjet-Unionen ha konstruerats en fyrhjulsdriven per- sonbil med beteckningen GAZ-61 med en dragkraft av 1 500 kg (pl. III a).

Även i USA har utvecklingsarbetet under de senaste åren huvudsakligen inriktats på krigsanvändning, och främst avsett olika slag av specialfor- don för krigsmakten. En speciell ställ- ning intar bland dessa de fordon, som numera gå under den gemensamma be- nämningen »jeep». Dessa fyrhjulsdriv- na, robust byggda och ursprungligen för persontransport avsedda fordon ha

1 Svensk Motortidning 1941 nr 30. 15

• Sida 16
•  Original

efter kriget i stor utsträckning försätts, icke minst från amerikanska över- skottslager i Europa, för civilanvänd- ning. En av dessa typer, den s. k. »Vi tons 4 X 4-truek», som konstruerats av Willys-Overland och under kriget tillverkades i mycket stort antal, har sedermera i en något modifierad form tillverkats för civila ändamål under namn av »fredsjeep» (pl. III c). Även i England har tillverkning numera upp- tagits hos Rover Company Ltd av ett fordon av liknande typ (pl. III e) och med i huvudsak samma prestanda som det amerikanska.

På bilområdet har utvecklingen i USA i övrigt huvudsakligen byggt på förkrigsstandard. Några principiella ny- heter ha knappast framkommit och för- ändringarna i de nya bilmodellerna hänföra sig huvudsakligen till karosse- rierna. På traktorområdet kan skönjas ungefär samma tendenser som enligt vad ovan angivits visade sig i Tyskland före kriget. Även i det amerikanska jordbruket är antalet små bruknings— delar dominerande och motoriseringen av dessa är endast delvis genomförd. Endast 35 procent av hela antalet bruk- ningsdelar äro sålunda utrustade med traktorer. Med nu rådande höga priser på jordbruksprodukter i USA har emel- lertid efterfrågan på traktorer ökat av- sevärt. Man emotser därför en relativt snabb ökning av det nuvarande trak- torbeståndet, som uppgår till omkring 2,7 miljoner fordon.

Även i fråga om traktorernas utform- ning följer utvecklingen i Amerika i stort sett samma linjer som i Tyskland före kriget, vilket innebär en utveck— ling mot mindre och mera mångsidigt användbara fordon. Som exempel på amerikansk uppfattning om traktorpro- blemet må här återgivas följande ut— talande i tidskriften Implement & Trac- tor i januari 1948:

>>ln the older days it was the usual thing for the farmer to show me, with some pride, his new tractor, but often he admitted he didn't quite trust it, that he had a bit of trouble with it. Frequently the new tractor farmer of those days kept. his horses ”because there are. lots of things around a farm that only a team can do.,

Today in some parts of the country you can visit farm after farm without ever seeing a horse, and many a modern country boy wouldn*t know at which end to start if asked to toss a set of work harness on a Percheron. There are few midwestern farm boys who can't make an ailing tractor hum. and just give a Vo-ag boy a welding torch. some angle iron and access to a junk yard and he can run up anything from a self— unloading trailer to a machine that cleans out the barn. The modern farmer regards the tractor, not just as a replacement of Old Dobbin for draft purposes, but as a multiple purpose package of power to be fcstooned like a Christmas tree with gad— gets which push, lift, scrape, carry, spray. wind, and saw. Today's generation on the land sees things increasingly in terms of power. They see the bottlenecks which occur when one part of a job is done swiftly and easily by mechanical horse- power, and another must be. done labo— riously with hand power or hand tools. Right now this younger generation is re— tooling many types of farming _ as, for example. hay making —— putting the job on an all-machine basis, working machine against machine, and not man or horse against machine. Manufacturers and engi- neers are helping farmers with this re- tooling job, but it is significant that many of the new gadgets, the bottleneck—breakers. are being invented on the farm.»

Som exempel på mycket små trakto- rer, som för närvarande tillverkas i USA kan nämnas Gibson med luftkyld motor om endast 6 hk (pl. IV a), John Deere L med en motoreffekt av 10 hk. Farmall »Cub» på 9,5 hk (pl. IV i)). Massey-Harris »Pony» på 12 hk samt den nyligen i marknaden förda Allis- Chalmers G på 10—12 hk (pl. lV c).

De utvecklingstendenser, som gjort sig märkbara i sådana länder som Tyskland och Amerika kan man i hu- vudsak även återfinna i Sverige. Av Lantbruksförbundets tidigare nämnda undersökning framgår även de under

• Sida 17
•  Original

u. Engelsk lraklor. Fordson Major.

b. Amerikansk traktor med excentrisk! placerat malar- aggregat. Farmall med. A.

0. Amerikansk traktor med två- cylindrig motor med liggande

cylindrar. John Deere med. A.

• Sida 18
•  Original

(i. Svensk slörre [ru/dar.

Bolinder-)Iunktt'll mod. HM 20.

b. Svensk större [rr/klor. Volvo mod. 'i' »13.

r. Svens/: mindre lruklor. Volvo mod. T 21.

• Sida 19
•  Original

a. Rysk personlerrängbil. (1. Amerikansk terrängbil, GAZ-Gl. 3,4 ton ix4 truck. Dodge.

I). Tysk Icrrängpersonbil, [. Svensk [errängpersanbiL Steyr Kubelnitzwagen. Volvo personterränghil m/-i3.

6. Amerikansk terrängpersonbil [ fredsversion. e. Engelsk Ierrängpersonbil, W'iilys »fredsjeep». »The Land Rover».

• Sida 20
•  Original

a. Amerikansk småtraktor med encylindrig, 1). Amerikansk småtraklor. luftkyld motor. Farmall Cub. Gibson med D.

0. Amerikansk småtraktor. d. Tysk småtraktor ( Bauernschlepper). Allis-Chalmers mod. G. Hanomag med. 20 PS.

e. Tjeckisk luftkyld fyrtaktsmotor för personbil. f. Tysk luftkyld tvåtaktsmotar. Tatra. Hansa-Loyd.

• Sida 21
•  Original

olika är försålda traktorernas fördel- ning på storleksklasser. Därav kan in- hämtas att storleksgruppen 20—25 hk är den dominerande. Under åren när- mast förc kriget märkte man en över- gång dels till lättare och dels till myc- ket tunga traktorer. Under kriget på- verkades förhållandena av att huvud- sakligen endast tunga traktorer då kun- de föras i marknaden. Efter kriget har traktorn i storleksklassen omkring 20 hk ånyo trätt i förgrunden.

Lantbruksförbundets undersökningar1 visa också att traktordriften i Sverige under de senaste åren ökat mer än som motsvarat antalet inköpta traktorer. Detta förhållande beror icke endast på att moderna traktorer äro mera använd- bara utan även på att jordbrukarna allt mera lärt sig att utnyttja traktorerna. Av tabell fig. 2 framgår traktordriftens omfattning i antal timmar under pro- duktionsåren 1938/39—1947/48.

I fråga om terrängbilar har givetvis det andra världskriget medfört ett be- tydande nyskapande, framför allt inom de krigförande länderna. Redan före kriget byggdes i Tyskland normala större lastbilar i stor utsträckning som följd av statliga bestämmelser fyr— hjulsdrivna och i övrigt av en synner- ligen standardiserad konstruktion. Även speciella mycket tunga transportbilar för militärt ändamål konstruerades, of— tast med tre eller flera hjulpar. För snabbare persontransport i terräng konstruerades den fyrhjulsstyrda och fyrhjulsdrivna Tempo-vagnen, vilken även infördes i svenska armén men som snart visade sig behäftad med allvar- liga olägenheter. För liknande ändamål torde den tidigare nämnda ryska GAZ- bilen även ha avsetts. Den mest be- kanta nykonstruktionen på området re-

1 Publicerade av S. Holmströmi Svenska Lantarbetsgivarnas Tidskrift 1947 nr 10.

”&I. //)77. _ fi: ? Zi: & Z: 72 /2 _ /x // _ 7" X 5' T 77??? : X i _? 7 Gem/% .? : & Ask / / x ””x ér/Äää ix % /%X &? 6/1 M ”rak?/(of:. (] (kx

X 55535904/62åffffifäf7

Fig. 2. Diagram över traktordriftens omfattning under "produktionsåren 1938/89—1947/48.

presenterade emellertid den likaledes ovan omnämnda »lll tons 4 X4-truck», som i USA konstruerades och i stora mängder tillverkades för att insättas i Afrikafälttåget. De speciella använd— nings- och icke minst transportförhål- landena för vilka detta fordon ur— sprungligen avsågs gjorde emellertid dess användbarhet för andra ändamål något begränsad. Även större liknande typer konstruerades, såsom exempelvis % tons-trucken (pl. III (1), vilken lik— som den nyssnämnda försöksvis anskaf- fats för svenska armén och även före- kommer i en fredsversion. Den engelska Roverbilen torde i stor utsträckning bygga på amerikanska förebilder. Även från tysk sida skapades liknande kon-

• Sida 22
•  Original

struktioner, såsom exempelvis Steyrs »Kiibelsitzwagen» (pl. Ill b).

Utöver tyngre terränggående lastbilar av svenska och utländska märken an— vändes i svenska armén även en ter- ränggående personbil, den av Volvo tillverkade terrängpersonbilen m/43 (pl. Ill f), som konstruerades under kriget. Denna utgjorde emellertid icke

en helt ny konstruktion. På grund av tidsbrist och av ekonomiska skäl bygg— des den i största utsträckning på delar från företagets normala person— och lastbilar. Trots detta utgör den en rela- tivt god lösning av problemet och i vissa hänseenden ett för våra förhål- landen bättre fordon än de utländska konstruktionerna.

• Sida 23
•  Original

KAPITEL III.

KONSTRUKTIONEN

]. Allmänt.

3. Principer för konstruktionsarbetet.

Enligt de för utredningen givna di- rektiven skulle densamma i första hand avse att söka få fram en lämplig kon- struktion för fordonet. Av skäl, som ovan angivits, ha vi emellertid icke an- sett oss under utredningens första etapp kunna utarbeta konstruktionsritningar, vilka omedelbart kunde läggas till grund för en provtillverkning. Vi ha i stället begränsat oss till att redovisa olika möj- ligheter att i överensstämmelse med de uppställda kraven konstruktivt lösa de olika detaljproblem, som konstruktions- frågan innefattar. I första hand torde de vid detta konstruktionsarbete tilläm- pade principerna böra beröras.

Vi ha sålunda strävat efter att så långt som möjligt bygga konstruktionen på konventionella lösningar, som tidigare använts i'-bil-, traktor- eller andra mo— torfordonskonstruktioner och av vilka man har erfarenhet ur såväl tillverk- nings- som användningssynpunkt. I de flesta hänseenden har detta även visat sig möjligt. I några fall har det befun- nits lämpligt att modifiera konventio— nella lösningar med hänsyn till den ut- veckling, som ägt rum under de senaste åren, eller på grundval av särskilda av oss utförda undersökningar. I varje uppkommande fråga av detta slag ha vi emellertid noga vägt de eventuella för- delarna av en ny lösning mot de där- med förenade riskerna, vilket i många

fall medfört att vi ansett oss böra för- orda en rent konventionell lösning även där denna ej helt fyller de uppställda kraven.

I vissa fall ha dock de speciella kra- ven på biltraktorn eller kombinationer- na av dylika krav icke kunnat tillfreds- ställas genom konventionella lösningar. Vi ha då i första hand försökt utveckla tidigare använda eller eljest kända kon- struktioner eller begagna konstruktiva lösningar från andra tekniska områden, där likartade problem föreligga. Vi ha därvid i vissa fall funnit acceptabla lös- ningar, vilka dock för en definitiv kon- struktion i flera fall fordra ytterligare konstruktivt genomarbetande och prov- ningar innan de användas.

I ett begränsat antal fall ha vi dock i sista hand varit nödsakade att söka lösningen i rena nykonstruktioner, som dock bygga på kombinationer av ele- ment och detaljlösningar, som redan förut äro använda eller kända. Vissa av dessa lösningar ha ansetts vara av så- dant värde, att vi, såsom ovan angivits, ansett patent böra sökas.

De olika alternativa lösningar, som under utredningsarbetet framkommit, ha bedömts med hänsyn till såväl tek- niska tillverkningsmöjligheter som till kostnaderna. Vi ha därvid utgått från att biltraktorn kommer att tillverkas i serier av en storleksordning, som icke hittills i fråga om motorfordon, åtmin- stone då det gällt beställda serier, varit vanlig inom svensk industri. Ifråga om

• Sida 24
•  Original

konstruktionen ha dessa synpunkter på tillverkningens omfattning närmast för- anlett, att vi icke ansett oss vara bund- na att använda nu allmänt förekom- mande dimensioner eller standardutfö- randen.

Då flera tänkbara konstruktiva lös- ningar förelegat, ha vi i allmänhet vid de fortsatta undersökningarna, exempel- vis som utgångspunkt för en skissering av fordonet, använt enklare och mera konventionella konstruktioner och läm- nat andra lösningar, som möjligen bätt- re skulle kunna tillgodose de uppställda kraven, åt den fortsatta utredningen. De alternativa lösningarna påverka dock som förut framhållits i allmänhet icke fordonets helhetsutformning i högre grad än att det skisserade utförandet i stort kan läggas till grund för bedöman- de av fordonets användningsmöjlighe- ter, kostnader och driftsekonomi.

Vi ha vidare eftersträvat att göra for- donets grundkonstruktion så enkel och billig som möjligt. Den mångsidigare användbarheten har hellre tillgodosetts genom i och för sig dyrbarare tillsats- anordningar än genom fördyrande eller komplicerande modifikation av grund- konstruktionen. Samtidigt ha vi emel- lertid försökt göra grundkonstruktionen användbar för största möjliga antal dy- lika tillsatsanordningar och därmed an- vändningsområden.

Vid konstruktionsarbetet ha vi även tagit hänsyn till att vid de jordbruk, för vilka biltraktorn närmast är avsedd, kvalificerad arbetskraft eller service- personal icke alltid står till förfogande liksom till att skötsel och vård av ma— skiner och redskap där ofta lämna mycket övrigt att önska. Vi ha därför givit företräde åt robusta och ur repara- tionssynpunkt enklare konstruktiva lös- ningar.

Slutligen ha vi eftersträvat att fordo— net skall kunna uppbyggas av färdiga

enheter (»units»), avsedda att från de olika tillverkarna levereras färdiga och justerade till monteringsverkstad.

b. Prestanda och dimensioner.

Dragkra/t.

Enligt av Statens maskinprovningar under lång tid verkställda undersök- ningar fordras en dragkraft av 1 200 kg för att på i allmänhet förekommande jordar kunna draga en tvåskärig 12" plog. Erfarenheterna, bland annat från för dragändamål ombyggda bilar (epa- traktorer) liksom även från försök med den tidigare omnämnda för fredsända- mål modifierade »1/4 tons 4 X4 truck» (freds-jeépen) ge vid handen, att en så hög dragkraft blir svår att under här ifrågakommande förutsättningar uppnå. Då biltraktorn huvudsakligen är avsedd att användas inom det mindre jordbru- ket, skulle man kunna överväga att be- gränsa biltraktorns storlek, så att den endast kan draga en enskärig plog och således ge en dragkraft på allenast un- gefär 600 kg. Konstruktionen skulle där- igenom i vissa hänseenden förenklas och tillverkningskostnaderna nedbring- as. Genom en sådan dimensionering av fordonet skulle emellertid motoreffekten komma att minskas så att vissa viktiga användningsområden avskäras. För för- svarets del är det också ett önskemål att fordonet har så stor motoreffekt som möjligt. Blir denna ej större än vad som motsvarar 600 kg dragkraft komma myc— ket stora militära användningsområden att bortfalla och fordonet blir prak- tiskt taget oanvändbart för de flesta militära gods- och persontransportända- mål. Om dragkraften skall höjas över 600 kg, är det å andra sidan icke ratio— nellt att stanna vid en dragkraft på exempelvis 800 ä 1 000 kg, enär biltrak- torn därvid ändock icke blir tillräcklig för en tvåskärig plog. Den blir då också

• Sida 25
•  Original

Fig. 3. Tabell över vikter, hjuldimcnsioncr och dragkrafter hos traktorer.

1) Efter provningar utförda vid Statens maskinprovningar. 2) Efter provningar utförda vid University of Nebraska, Agricultural Engineering Dep. USA. 3) Efter uppgifter från tillverkaren. 4) Preliminära uppgifter. 5) Normala gränsvärden för vid Statens maskinprovnlngar verkställda provningar av 12 dragbilar. Punkt betecknar att uppgift saknas.

D riv h j ul Vikt Effekt Kör- 1-' 11 !) rik a t U"" Vikt Vid på gummi J'äm Dragkraft has" och modell spr. kg prov- rem— kg tlghet Anm. land ning skiva däck (”m.m diam. km/ kg hk tim. dimension m. m. T rakforcr ___; ! * ; Allis-Chalmers WF. . . USA 1 580 2 070 27,0 11,00 x28 1,27 — 1 385 4,0 2) » ... » 1 320 ' 27,0 — —— 1,02 ' ' 2) Allis-Chalmers C ..... » 1 010 1 450 19,4 9,00x24 1,07 — 1 070 3,0 2) Allis-Chalmers B. . » 940 1 190 18,5 9,00x24 1,07 —— 670 4,4 2) Allis-Chalmers G ..... . » 630 — 10,0 6,00x 30 1,07 — - . 3) Bolinder-Munktell BM 20 ............ Sv. 2 650 3 070 41.0 13,00x28 1,37 — 1 860 2,6 1) » » 2 650 3 960 41,0 13,00x28 1,37 — 2 410 2,5 1) » » 2 370 2 370 41,0 — -— 1,15 2 150 3,1 1) Bolinder-Munktell BM 10 ............ » 1 300 1 835 20,0 9,00x24 1,07 — 1 000 3,7 3) Case LA ............ USA 3 050 4 000 46,7 14,00 x 30 1,47 — 2 300 3,7 1) Case D ............. » 2000 2310 29,8 11,25x24 1,18 _ 1410 3,3 1) | ............. » 1 980 1 980 29,8 _ -— 1,07 1580 3,7 1) Case VA ............ » 1 400 1 480 19,3 10,00 x28 1,22 — 890 3,0 1) o ............ » 1 400 1 780 19,3 10,00 x 28 1,22 — 1 090 3,0 1) David Brown, Crop- master ............ Engl. 1 500 - 25,4 9,00 x 28 1,15 _ - - 4) Deutz 28 PS ......... Tyskl. 2 600 - - 11,25 x 24 1,18 —— ' 3,2 3) » ......... » 2 450 - ' — _ 1,10 1 250 3,4 3) Farmall M .......... USA 1 830 3 070 34,8 11,25x36 1,48 —- 1 950 3,6 2) Farmall H .......... » 1 730 2 140 24,2 10,00x38 1,48 -— 1 350 3,2 1) » .......... » 1 730 2 400 24.2 10,00 x38 1,48 —— 1 480 3,1 1) o .......... » 1 640 1640 24,2 — — 1,30 1310 3,7 1) Farmall A .......... » - 1 620 16,5 9,00 )(24 1,07 — 1 065 3,2 2) Farmall Cub ......... » 650 - 9,3 8,00x24 1,02 —— - - 3) Ferguson TE 20 ..... Eng]. 1150 - 23,4 10,00x28 1,48 —— ' - 3) Fordson Major högväxl » 2 050 2 450 28,3 11,00 x 36 1,48 — 1 410 3,5 1) » »» 2 050 2 740 28,3 11,00x 36 1,48 — 1 590 3,3 1) » » 2 000 2 050 28,3 — —— 1,14 1 620 3,4 1) Fordson Major lågväxl » 2 000 2 070 28,3 — —— 1,14 1 790 2,5 1) Ford-Ferguson ....... USA 1 050 1 530 21,8 10,00 >(32 1,32 — 1 140 3,4 1) o ....... » 1 150 1 250 21,8 — — 1,02 1 140 3,8 2) Gibson D ........... » 650 - 6,0 7,00X24 0,96 —— ' ' 3) International Harvester WG ..... » 2 290 3 460 35,7 14,00 )( 30 1,47 _ 2 220 2,9 1) John Deere D ....... » 2 390 3 670 42,1 12,00 >(38 1,57 _ 2 180 4,3 2) John Deere AR ..... » 1 990 2 880 30,3 12,00x26 1,27 -— 1 930 2,8 2) John Deere BR ..... »: - - - - - — - - 2) John Deere M ....... » 1210 - 21,4 9,00x24 1,07 — ' - 3) 21

• Sida 26
•  Original

D r i v h i u ] Vikt Effekt Kö... Ur- _ vid på mi äm has- OF; b r I låg tl 1 spr. VI:” prov- rem- gum , Dragkraft lighet Anm. c 111 0 e land g ning skiva däck diam. diam. g km/ kg hk tim. dimension m. m. Lanz Bulldog 25 ..... Tyskl. 2 000 26,0 11,25 x24 1,18 _ 1 320 3,0 3) Lanz Bulldog 20 ..... » 1 900 20,0 9,00x24 1,07 — ' ' 3) Massey-Harris 44 std. USA 2 020 ' 36,0 13,00x30 1,42 — - - 3) Massey-Harris 30 std. » 1 550 1950 25.2 11,00 x28 1,27 -_ 1 160 2,8 1) » » 1 550 2220 25,2 11,00x28 1,27 — 1 320 2,9 1) » . » 1 750 1 750 25,2 _ — 1,11 1 350 3,5 3) Massey-Harris 20 KD USA 1220 1 570 20,0 10,00x28 1,22 — 990 3,0 l) » » 1 220 1 840 20,0 10,00x28 1,22 -— 1 190 2,9 1) Massey-Harris Pony. . » 690 ' 9,0 9,00 x 24 1,07 —— ' ' 3) ,Oliver 80 Hc ........ » 2 000 3 670 41,3 13,00 )( 26 1,32 _ 2 300 . 3,9 2) Oliver 80 KD ....... » - 2 250 _ _ _ 1,12 1 630 4,7 2) Oliver 70 KD. . ..... » 1760 27,2 11,00x24 1,17 _ 1 120 3,6 2) » ....... » 1 580 27,2 _ _ 1,06 1 130 3,9 2) Steyr ............... Öster 2 200 25,5 _ 4) Volvo T 43 ......... Sv. 2 870 3 700 46,4 13,00 )( 28 1,37 _ 2 240 3,5 1) . » ......... » ' 2370 46,4 _ _ 1,15 2 180 4,1 1) Volvo T 22 ......... » 1 260 1 870 18,7 10,00x28 1,22 _ 1 050 3,4 1) » ......... » - 1 260 18,7 _ _ 1,00 920 4,0 1) Zetor 25 ............ Tjeck. 2220 25,3 _ _ 4) Dragbilar

Willys CJ 2A ........ USA 980 1 170 42,0 7,00x15 0,73 _ 870 6,9 1) » .......... » 980 1 550 28,1 7,00 )( 15 0,73 _ 990 4,9 1) 560—690 1,8 5) Ombyggda bilar ..... _ 950 1 700 _ — 0,85 1,00 540—670 2.7 5) 520—650 3,6 5)

mindre ekonomisk för de arbetsuppgif- ter, där en dragkraft på 600 kg är till-. räcklig. Vi ha därför ansett det rik- tigast att uppställa kravet att en drag- kraft av 1 200 kg skall kunna uttagas. Ökningen av tillverkningskostnaden tor- de icke heller bli så stor att den icke kan anses motsvara fördelen av de öka- de användningsmöjligheterna.

Med en dragkraft av 1 200 kg kom- mer fordonet otvivelaktigt att ekono- miskt bättre utnyttjas än ett fordon med endast något mer än hälften så stor dragkraft. Det må emellertid även fram- hållas, att icke ens denna dragkraft för- slår på mycket styva jordar. Detta gäl- ler även andra eventuellt förekomman- de exceptionellt tunga arbeten, men i de

fall då behov av en högre dragkraft föreligger och problemet ej kan lösas genom minskning av redskapens storlek eller konstruktion av nya dylika, torde man vid de små och medelstora jord- bruken få repliera på gemensam ma— skinhållning. Ett stort antal av i mark- naden förekommande medelstora och mindre traktorer har en lägre dragkraft än 1 200 kg som framgår av tabell fig. 3.

Vikt.

Den dragkraft fordonet skall utveckla är i väsentlig utsträckning avhängig av lasten på de drivande hjulen och där- med av fordonets vikt. I förenämnda tabell (fig. 3) angivas även vikter för där upptagna fordon.

• Sida 27
•  Original

Undersökningar av gummihjulsdriv- na fordon ha givit vid handen, att drag- kraften kan beräknas utgöra ungefär 70 % av lasten på drivhjulen under gynnsamma förhållanden. Om, såsom vid traktorer och de flesta bilar är fal- let, endast ett hjulpar är drivet, måste därvid viktfördelningen göras sådan att största möjliga del av vikten kom- mer på de drivna hjulen, i regel bak— hjulen. Man torde vid bakhjulsdrivna dragfordon med gummiringar knappast komma över en dragkraft av 50—55 % av fordonsvikten. Vid fyrhjulsdrift, som i föreliggande fall av senare behand- lade orsaker torde vara ofrånkomlig, kommer hela vikten att belasta drivna hjul och genom att välja en lämplig viktfördelning kan man fördela drag— kraften tämligen lika på samtliga hjul. Härigenom torde man kunna räkna med en dragkraft av 60 å 65 % eller i gynn- sammaste fall möjligen upp till 70 % av biltraktorns totala vikt. För att uppnå en dragkraft av 1 200 kg måste man där- för räkna med en fordonsvikt av lägst 1 700—1 800 kg. Dragkraftens förhållan- de vid olika drivsätt och fordonstyper åskådliggöres schematiskt på fig. 4 efter tyska undersökningar. Det bör dock an- märkas, att uppgifterna avse viss art av vägbana och därför ej utan vidare kun- na tillämpas på andra förhållanden,

wawhmswwwwaw

mmm * O '; . nu.—.

wm- === % ””'”” l www tår—ze ma mmm __ _ % WWW '_ d).—io ww (.fi—;(? (, M _ 0 G 0 ”W ].— då” ”0 ' _o o

Fig. 4. Schematisk jämförelse mellan dragkraften på läs sand hos fordon med olika drivsåll.

(Efter Bussien: Automobiltechnisches Hand- buch.)

% ECDC”?

5” /050 I?” 550

” 500 Dray/éfa/f'

Fig. 5. Diagram över sambandet mellan slirning och dragkraft vid olika diametrar hos drivhjul av järn.

maa &;

speciellt icke i fråga om jämförelse mel- lan olika fordons- och hjultyper.

Då dragkraften som av det senare framgår är i hög grad avhängig av slir- ningen (jfr fig. 5 och 6) _ föregående uppgifter avse maximal dragkraft un— der gynnsamma förhållanden _ är det

MW)? _

1400

Åy. 1200

i," ab. - Izu - 26 . 425 - 24 Män/(y ⁰ 8,00 - 20 maa/ey of:; Jm?- '

Ja .:: % :a

ädkvxafl'yd' 2/40 ky

sssså

5 10 15 _ za Järn/)?

Fig. 6. Diagram över sambandet mellan slirning och dragkraft vid olika diametrar hos drivhjul - av gummi.

• Sida 28
•  Original

möjligt att genom användning av slir— skydd vid utförande av särskilt svårt arbete öka dragförmågan ytterligare, måhända till inemot 80 % av fordons- vikten. För dylika slirskydd ha en mängd konstruktioner använts alltifrån relativt enkla anordningar av snökedje— typ till på hjulen anbragta vid behov nedfällbara slirskydd av mer eller mindre komplicerat slag. En ytterligare möjlighet ligger i att tillfälligt öka for- donsvikten genom särskild last, even- tuellt anbringad direkt på hjulen. Ar- rangemanget kommer endast i fråga vid vissa fältarbeten, exempelvis plöjning, och tillämpas numera i allmänhet på gummihjulsförsedda traktorer. Genom nu antydda åtgärder skulle det sanno- likt vara möjligt att minska den er- forderliga fordonsvikten till omkring 1 400 kg.

Hjul.

Dragkraften bestämmes av tre fakto- rer: motorns effekt, utväxlingen och de drivande hjulens slirning. Denna senare faktor är i sin tur avhängig i första hand av storleken av den ovan behandlade belastningen på dessa hjul men även av markens beskaffenhet, av hjulens dia- meter samt av hjulbanans form. Hjul- diametern är därvid av stor betydelse. Detta förhållande i fråga om järnhjul respektive gummihjul visas på fig. 5 och 6, där slirningens minskning och därmed dragkraftens ökning vid ökad hjuldiameter visas. Stor hjuldiameter liksom stor hjulbredd är genom att kontaktytan ökar och därmed lasten per ytenhet minskar önskvärd även för att underlätta fordonets framförande på lös mark. Även kravet på stor frigångs- höjd, som senare behandlas, gör en stor hjuldiameter önskvärd. Å andra sidan få icke hjulen göras så stora, att for- donets köregenskaper på väg äventyras. Av tabellen fig. 3 framgår även hur hjul—

diametern varierar för olika typer av traktorer.

Vid jordbrukstraktorer förekomma så- väl järn- som gummihjul. Då gummihju- len för de flesta fältarbeten äro över— lägsna eller jämställda med järnhjul och med hänsyn till den ökade användning- en av traktorer för transporter på väg, har man i allt större utsträckning över— gått till gummihjul som normalutrust- ning. Endast vid vissa undantagsvis förekommande arbeten, exempelvis plöj— ningsarbeten under speciellt svåra för- hållanden, äro järnhjul överlägsna, var- för på de flesta traktortyper gummi— hjulen kunna utbytas mot järnhjul. Med hänsyn till biltraktorns övriga använd- ningsområden kan icke heller annat än gummiringar ifrågakomma, även om möjlighet till utbyte mot järnhjul bör förutses.

Om fordonet skall kunna framföras i radväxande grödor med normala rad— avstånd är hjulbredden begränsad till högst omkring 200 mm. Under dessa förutsättningar torde den erforderliga dragkraften icke kunna nås med mindre effektiv radie än ungefär 400 mm. Detta skulle motsvara en ringdiameter av omkring 33", vilket skulle ge däckdi- mensioner på mellan 8,00 X 17 och 7,00 x 19, möjligen 6,50 X 20.

Spårvidd.

En stor spårvidd, som även ger en stor total bredd hos fordonet, minskar framkomligheten, exempelvis i skog el- ler då fordonet har att taga sig fram genom smala passager, grindar, port- öppningar etc. Ur såväl försvarets som jordbrukets synpunkt är det därför önskvärt med en mindre spårvidd. Här— till kommer att för en viss minsta vänd- ningsradie vridningsvinklarna på fram- hjulen bli större vid större spårvidd. Spårvidden hos en del olika traktorer framgår av tabell fig. 7.

• Sida 29
•  Original

Punkt betecknar att uppgift saknas.

_ S p å r vid ([ Vi'ndradie i m. Fabrikat och Urspr. 1221 & m 0 d el ] land fram bak utan med 111. m. m. styrbr. styrbr. Allis-Chalmers NVF ...... USA 1,78 1,12 1,19—1,42 ' 3,65 0 B ....... » 1,85 1,09 1,02—1,52 ' 2,15 » C ....... » 1,74 ' (LSD—1,63 ' 2,13 Bolinder-Munktell BM 20 Sv. 1,80 1,27 1,34 4,00 3,55 » BM 10 » 1,65 1,20—1,37 1,20—1,60 3,00 ' Case LA ............... USA 2,08 1,41 1,52 5,05 ' ' D ................ | 1,69 1,24 1,27 3,60 ' » VA ............... » 1,92 1,28 1,12—1,83 3,65 3,15 Deutz 50 PS ........... Tysk] 2,20 1,45 1,52 5,00 ' » 28 PS ........... » 1,92 1,22 1,36 4,00 - Farmall MV ............ USA 2,32 _ 1,52—1,83 - 3,70 » HV ............ » 2,32 _ 1,52—1,83 - 3,70 » A .............. » 1,79 1,01 1,02—1,73 ' 2,60 » Cub ............ » 1,76 1,02—1,42 1,02—1,4- 2,80 9,55 Fordson Major .......... Eng] 1,96 1,36 1,42 4,30 3,50 Ford-Ferguson .......... USA 1,78 1,22—1,93 1,22—1,93 ' 2,70 Gibson D .............. » 1,06 O,92—1,04 0,8-1—1,36 ' 1,85 International W6 ....... » 1,93 1,23 1,33 3,50 3,15 John Deere D .......... » 1,73 1,38 1,40 4,27 ' o AR ....... » 1,93 1,22 1,32 4,15 3,45 . M .......... » 1,78 0,97—1,32 0,97—1,32 - 2,44 Lanz Bulldogg 25 ....... Tysk] 1,68 1,18 1,20 - ' Massey-Harris 44 std. . .. USA 2,02 _ 1,37 - 3,35 » 30 std. . .. » 2,02 1,25 1,32 3,80 3,40 » 20 std.... » 1,39 1,19 1,19—1,22 3,39 3,00 » Pony ..... » 1,68 1,15 1,04—1,75 ' ' Oliver 80 KD std ....... » 1,83 1,19 1,27 - 4,00 - 70 KD std ....... » 1,33 1,14 1,22 - 3,35 Volvo T 43 ............ Sv. 1,80 1,27 1,34 3,90 ' » T 22 ............ » 1,70 1,20 1,30 3,40 2,90 Willys CJ 211 ........... USA 2,03 1,23 1,23 5,7 * » Ur jordbrukets synpunkt tillkommer vändbara, varigenom en variation i

vidare ett krav på variabel spårvidd för fordonets användning i radväxande grö- dor, där radavstånden variera. Detta tillgodoses ofta genom att hjulen äro förskjutbara på sina axlar (fig. 8), men även andra anordningar förekomma, som exempelvis förlängning av axlarna med tuber e. (1. På moderna traktorer förekommer det stundom att hjulen ut- formas som s. k. tallrikshjul, som göras

spårvidden kan nås stegvis (fig. 9). Bland annat med hänsyn till att några fritt utskjutande axlar icke böra före- komma på biltraktorn synes sistnämn- da anordning vara att föredraga. Spårvidden måste emellertid även väljas med hänsyn till fordonets kon- struktion i övrigt, platsutrymmet, styrningens anordning, kraftöverföring m. m. En spårvidd av omkring 135 cm

• Sida 30
•  Original

Fig. 8. Spdrviddsfdrändring genom på axlarna förskjutbara hjul;

har vid våra undersökningar visat sig vara lämplig. Med denna spårvidd torde också genom användning av tallrikshjul och eventuellt mellanlägg de i jordbru- ket förekommande radavstånden kunna behärskas. '

Hjulbas.

Vid normal körning på väg är det fördelaktigt med lång hjulbas, som ger jämnare gång och säkrare körning. Då biltraktorn avses kunna apteras även för att transportera last på flak eller förses med andra anordningar, som be— höva ett betydande utrymme, bör hjul— basen för att icke överhänget vid dylika anordningar skall bliva för stort icke göras för liten. Om lasttransport skall

ske med semi-traileranordning, är det även önskvärt med längre hjulbas för att möjliggöra en sådan placering av pivå-anordningen att lasten så mycket som möjligt fördelas även på framaxeln.

Vid fältarbeten i jordbruket är det däremot önskvärt att föraren sitter pla- cerad 'så nära intill de bogserade red- skapen som möjligt för att manövre- ringen av dessa skall underlättas. Då man emellertid med hänsyn till biltrak— torns andra användningsområden är re- lativt hunden att placera förarplatsen på det sätt, som vanligen förekommer på bilar, kommer en lång hjulbas att medföra, att avståndet mellan förare och redskap blir olämpligt stort. -Även med hänsyn till att föraren skall ha god sikt framåt, bland annat vid kör- ning i terräng och inom jordbruket vid

(DCS

Fig. 9. Spårviddsförändring genom vändbara hjul.

• Sida 31
•  Original

arbete i radväxande grödor, kan förar- platsen icke förskjutas bakåt, om icke motoraggregatet kan ges en mycket smal uppbyggnad eller förskjutas åt ena si- dan, vilket i detta fall av andra skäl vållar stora svårigheter. Av den tidigare refererade tabellen fig. 7 framgår även hjulbasens storlek hos traktorer.

Slutligen må framhållas att vid en längre hjulbas måste vridningsvinklar- na på framhjulen bli större för att en viss minsta vändningsradie skall erhål- las. Bestämmandet av hjulbasens längd måste därför bli en kompromiss mellan olika krav. Ett mått på ungefär 225 cm har synts oss relativt väl tillgodose dessa.

Vändbarhet.

Från jordbrukets sida är det med hänsyn till de flesta fältarbeten ett önskemål att fordonet äger god vänd- barhet. Vändningsradien bör därför vara så liten som möjligt. Ett önskemål är att kunna nå ned till eller under 3 m. I varje fall torde en minsta vändnings— radie av högst 4,5 m vara ett absolut krav. Även ur andra synpunkter är god vändbarhet ett önskemål, exempelvis vid vändning på väg eller vid inkörning i trånga passager. Likaså är vid terräng- körning en liten vändningsradie av den största betydelse.

Vändbarheten hos traktorer och drag- bilar, varvid vändningsradien räknats till det yttersta hjulet, framgår av ta- bell fig. 7. Det bör här observeras, att de teoretiska vändningsradierna vid en- bart bakhjulsdrivna fordon endast un— der gynnsamma förhållanden kunna nås, då bakhjulen sträva att förskjuta de vridna framhjulen även i fordonets längdriktning. Vid bilar äro de minsta vändningsradierna betydligt större och vid modernare sådana synes snarast en tendens förefinnas att begränsa vänd- barheten.

En mindre vändningsradie kräver vid viss hjulbas och spårvidd större vrid- ningsvinklar hos framhjulen. Detta medför att styranordningen blir kom- plicerad och att vid framhjulsdrift kraftöverföringen till framhjulen blir svår att anordna och slutligen att ut- rymmet mellan framhjulen för place— ring av motor och andra konstruktions— delar blir mycket begränsat. Av dessa orsaker och med hänsyn till de övriga krav som ställas på biltraktorn torde det vara svårt eller omöjligt att komma ned till så små vändningsradier, som förekomma hos moderna traktorer. Un- der utredningsarbetet har det emeller- tid visat sig att med de tänkta detalj- lösningarna en vridningsvinkel på fram- hjulen av ungefär 45'> kan nås ehuru med stora svårigheter. Detta skulle ge en minsta vändningsradie till yttersta hjulets centrum av omkring 4 m. Detta mått överstiger vad som är normalt vid moderna traktorer ehuru icke väsent- ligt. Vissa traktorer ha utan användning av styrbromsarna till och med större vändningsradie. Måttet understiger dock betydligt de vändningsradier, som kun- na erhållas med till dragbilar ombygg- da bilar liksom även med nuvarande terränggående bilar.

Fyrhjulsstyrning skulle möjliggörabe- tydligt mindre vändningsradie respek- tive mindre vridningsvinklar på hjulen. En sådan konstruktion är emellertid dyrbar och medför med hänsyn till att fram- och bakvagnen vid styrningen göra utslag åt motsatta håll svårigheter vid styrningen särskilt för en ovan fö- rare. Denna olägenhet framträdde ex- empelvis vid den tidigare omnämnda Tempo—vagnen.

Terrängframkomlighet.

Såsom terränggående betraktas i all- mänhet ett fordon, som kan framföras vid sidan av väg på stenig och kuperad

• Sida 32
•  Original

s egt a % 33% k *? a: läx-”*— & t "1 *äéås % 3" », 'Dåååwå . %li (» kretsat *Qäq & änugx . |!»ka (» ** t=tt=såstt33å seksåenswkwwsm 'Ja _ __ _q, _ _ "” -20 —/J ___,_'_, Från:/er årå/Z/Åw/w'f/ia åx/ax'

Fig. 10. Diagram över frigångshöjder hos traktorer och terrängbilar i jämförelse med biltraktorn.

mark, på skogsvägar och i annan lik- nande terräng, som är relativt obanad. Fullständigt terränggående är emeller- tid endast ett banddrivet fordon och icke ens ett sådant i bergig terräng, tät grov skog eller sumpmarker. För jord— brukets del är det tillräckligt att bil- traktorn äger en terrängframkomlighet av förstnämnda slag för att kunna fram- föras i jordbrukets skiftande terräng- förhållanden. Inom försvaret är en ter- rängframkomlighet av minst samma slag nödvändig. Minimikravet är att fordo- net skall kunna tillfälligtvis föras av väg och dessutom framföras i obanad, ej alltför svårframkomlig terräng, öpp- na stråk i skog o. s. v. Erfarenheten har visat, att en sådan terrängframkom- lighet endast kan erhållas under förut- sättning att framhjulen äro drivna, var- igenom fordonet får möjlighet att »klätt- ra» över hinder i vägbanan. Såväl vid dragning av tungt släp med dragpunk- ten i normalt läge som vid bärande av last kommer den största vikten att falla på bakhjulen, som således också måste vara drivna. Detta innebär följaktligen att fordonet måste göras fyrhjulsdrivet. Som tidigare framhållits möjliggör fyr- hjulsdriften dessutom uttagande av stör-

re dragkraft än hos ett endast bakhjuls- drivet fordon med samma vikt och 11qu- diameter. Fyrhjulsdriften är även bort- sett härifrån fördelaktig ur slirnings- synpunkt.

Det må emellertid samtidigt fram— hållas, att fyrhjulsdriften innebär en fördyrande och komplicerande faktor. I själva verket utgör drivningen av framhjulen det största konstruktiva pro- blemet i föreliggande fall, i synnerhet i förening med kravet på stora vrid» ningsvinklar hos framhjulen.

Markfrihet.

Vid användningen inom såväl jord- bruket som försvaret är det nödvändigt med en stor markfrihet, innebärande att fordonets undersida ligger på till- räcklig höjd över marken samt att i övrigt inga från fordonet utskjutande delar verka hindrande på framkomlig- heten. Stor markfrihet är av betydelse först Och främst för terrängframkomlig— heten men även för användningen inom jordbruket vid körning exempelvis i radväxande grödor. Frigångshöjderna hos några typiska motorfordon framgå av fig. 10.

Med hänsyn till kraven såväl på drag"-

• Sida 33
•  Original

kraft som goda köregenskaper kommer * biltraktorns hjuldiameter sannolikt att ) bliva omkring 80 cm. Vid användande * av normala konstruktioner kommer man

därvid knappast över en frigångshöjd av 30 cm. Utan att tillgripa exceptionel- la och fördyrande lösningar kan detta mått sannolikt ej ökas till mera än 35 '.'1 40 cm vid obelastat fordon. Vid stora laster minskar denna höjd på grund av nedfjädringen. Emellertid torde man vid bedömande av frigångshöjden och med hänsyn till de fall då utnyttjandet av denna blir betydelsefullt icke behöva taga hänsyn till de stora lasterna. Våra undersökningar ha visat, att man under : de angivna förutsättningarna kan nå en lfrigångshöjd på 35 cm, vilket som av Äfig. 10 framgår överstiger måttet hos ', förefintliga terränggående fordon men ' ligger något under bland annat de svenskbyggda traktorernas mått. Icke få utländska traktorer ha emellertid läg- re frigångshöjd. Vid prov med dylika traktorer, som utförts inom armén, har det emellertid visat sig att de vid kör- ning i terräng mycket lätt fastna i ojämnheter i marken, stenar, stubbar och dylikt.

I detta sammanhang må även fram- hållas, att de s. k. frigångsvinklarna (antydde på fig. 11), som markera det fria utrymmet invid hjulen, äro av stor betydelse, då fordonet eljest lätt hakar upp sig vid körning i terräng. Man efter- strävar därför att göra dessa frigångs- vinklar så stora som möjligt. Hos ar— méns tcrrängpersonbil m/43 äro dessa vinklar respektive 46" och 37” och hos jeepen 56" och 48”. De under utred- ningsarbetet skisserade lösningarna ge maximala frigångsvinklar, d. v. s. 90” utan påmonterad kaross. Vid olika ka- rosstyper minskas vinkeln bak exempel- vis vid en personkaross för två perso— ner till ungefär 55", vid större karosser till ungefär 45”.

Hastighet.

I jordbrukets fältarbeten är det nöd- vändigt att kunna uttaga stor dragkraft. Körhastigheten måste därvid vara rela- tivt låg. Flertalet redskap och maski- ner arbeta också bäst vid låga hastig- heter. De hastigheter, som därvid för närvarande komma i fråga, ligga mel- lan 3 och 8 km/tim. Erfarenheterna ha visat att en jordbrukstraktor icke gärna inom detta hastighetsområde bör ha mindre antal växlar än tre. För trans— porter inom jordbruket erfordras där- utöver högre hastigheter. Den högsta transporthastigheten anses dock för nu- varande förhållanden ej behöva vara högre än 20—25 km/tim. Med den an—

/—K

Fig. 11. Frigångsvinklar.

vändning, som biltraktorn emellertid är avsedd att få inom jordbruket, komma transporterna av gods och även av per- soner på väg att få en större betydelse och för dessa ändamål är en högre has- tighet därför önskvärd. Med hänsyn till längden av de körsträckor och beskaf- fenhet av de vägar, som där ifrågakom- ma, kan en topphastighet av 45 a 50 km/tim betraktas som fullt tillräcklig.

Inom försvaret erfordras vissa låga hastigheter för utnyttjande av fordonets hela dragkraft samt vid körning i ter- räng. Därvid synes de ovan för jord- brukets del ifrågasatta hastigheterna vara lämpliga. Därutöver erfordras för försvarets del ganska höga hastigheter om möjligt sådana som motsvara vad bilar i allmänhet kunna prestera. På ett tidigt stadium av utredningen ha också

• Sida 34
•  Original

diskussioner förts med utgångspunkt från ett sådant krav. Ganska snart be- fanns emellertid att ett tillgodoseende därav vore otänkbart utan att andra primära krav framför allt från jordbru- kets sida eftersattes. Under det prelimi— nära konstruktionsarbetet har det visat sig att man därför knappast kan räkna med att fordonet kan ges större topp- hastighet än den ovan angivna siffran. Det bör emellertid påpekas att, i den mån man kan avstå från den höga drag- kraften, det givetvis är tänkbart att ge- nom smärre ändringar i t. ex. kraft- överföringen och fjädringen modifiera fordonet så att man med bibehållande av dess konstruktion i övrigt får ett snabbare fordon. Det torde även vara möjligt att vid konstruktionen av nor— malfordonet tillgodose dylika krav ge- nom att göra ifrågavarande detaljer i konstruktionen utbytbara så att ett nor- malfordon med relativt små medel kan förändras till ett mera snabbgående. Vid körning i terräng och på dåliga vägar torde en högre topphastighet än 45 a 50 km/tim knappast kunna utnytt— jas och vid kolonnkörning på god väg torde den medelhastighet, som kan nås med dylika fordon, icke ligga avsevärt under den som i praktiken nås med fordon med större topphastighet. Det är givet att vissa användningsområden, där obetingat en högre hastighet är er- forderlig, genom en dylik begränsning av fordonets hastighet bortfalla, men dels torde dessa användningsområden ej vara kvantitativt så betydande och dels torde fordonsbehovet här i många fall bättre tillgodoses med snabbgående normala fordon, såsom personbilar och motorcyklar. I andra fall gör det be- gränsade behovet en anskaffning av specialfordon ekonomiskt tänkbar. Om man emellertid skulle bli nödsakad be- gränsa hastigheten utöver de angivna 45—50 km/tim, bli användningsområde-

na väsentligt inskränkta och fordonets betydelse för försvaret avsevärt redu- cerad.

c. Speciella konstruktionsproblem.

Det bör måhända, innan vi närmare gå in på konstruktionsproblemen, från början göras klart att avsikten med före- varande utredning icke är att konstru- era ett universalmotorfordon, som i sig skulle förena egenskaperna hos nu i marknaden förekommande fordonstyper för vilkas olika användningsområden det sålunda skulle bliva lika lämpat som specialfordonen. Ett sådant universal- motorfordon skulle säkerligen, därest det överhuvud vore möjligt att kon- struera, icke bli billigare i tillverkning än de olika fordon, som det skulle kun- na ersätta, och dessutom skulle det bli högeligen komplicerat och svårskött. Biltraktorn är som i det föregående angivits fastmera avsedd att täcka en i viss utsträckning annan behovskom— bination. Den skall nämligen fylla i första hand det mindre och medelstora jordbrukets relativt begränsade och till sin art i viss mån speciella drag- och transportbehov och samtidigt i andra hand vissa inom försvaret föreliggande med de nyssnämnda såsom analoga be— dömda behov. Dessa behov kunna en- ligt vår uppfattning icke täckas av ett och samma fordon av någon nu före— fintlig typ och icke heller av något på den ena eller andra av dessa fordons- typer utvecklat universalmotorfordon utan endast av ett fordon av helt ny typ.

Av det föregående torde ha framgått, att konstruktionen av ett sådant fordon är förenad med många problem. De vä- sentliga konstruktiva svårigheterna anse vi kunna sammanfattas i följande fem punkter.

1:o Jordbrukets behov av stor vänd- barhet hos fordonet och därmed för-

• Sida 35
•  Original

enade stora vridningsvinklar på fram- hjulen, å ena sidan, och nödvändig- heten, huvudsakligen ur försvarets syn- punkt, av fyrhjulsdrift, å andra sidan, skapa som tidigare framhållits ett svår- 'bemästrat konstruktionsproblem.

2:o Såväl inom jordbruket som för— svaret kräves en stor dragkraft, varav följer en relativt stor diameter på hju- len. Vidare är för jordbrukets del en kort totallängd hos fordonet önskvärd. Båda dessa krav äro svårförenliga med kravet på hög hastighet och acceptabla köregenskaper därvid.

3:o Kravet på stor frigångshöjd, som gäller både jordbruket och försvaret, medför konstruktiva svårigheter vid ut- formningen av en hel del konstruktions- detaljer. & 4:o Det möter konstruktiva svårig- iheter att kombinera de önskvärda has- tighetsserierna för de låga hastigheter- WIta för dragändamål med de höga has- tigheterna för transportändamål.

5:o Fjädringen innefattar flera pra- blem med hänsyn till fordonets varie- rande användning, exempelvis då det användes som dragare ijordbruket utan belastning, för godstransport med last på flak eller på trailersläp samt slut- ligen för persontransport. För tnng gods- transport erfordras styva fjädrar, om ej för stor nedfjädring skatt tillåtas, :vilket ur andra synpunkter är olämpligt. *;För personbefordran är det å andra sidan önskvärt med en relativt mjuk fjädring. För vissa dragändamål inom jordbruket är slutligen till och med ett helt ofjädrat fordon önskvärt. Allt detta gör fjädringsproblemet ganska kompli- cerat.

De nu angivna konstruktiva svårig- heterna ha under utredningsarbetet gi- vetvis ägnats stor uppmärksamhet. I de konstruktionsförslag, som i det följande skola diskuteras, ha vi särskilt inriktat oss på att såvitt möjligt lösa dessa pro-

blem. Vid ordförandens studieresa i Tjeckoslovakien framfördes från tjeckisk sida vissa förslag till konstruktiva lös- ningar av likartade problem. Av dessa må här särskilt nämnas en av Skoda- verken utarbetad principlösning, som även av företaget patentsöktes. Den in- nebar, att fordonet skulle förses med två bakaxlar, av vilka den bakre skulle vara direktdriven och den främre dri— vas från den bakre med kedjeutväxling, som gav ett lägre varvtal hos denna axel. Vid användning som transport- fordon skulle den bakre, med vanliga gummihjul försedda axeln, användas. Vid traktordrift skulle större hjul på- sättas den främre och något högre pla— cerade axeln, varigenom lägre hastig— het, större dragkraft, kortare hjulbas och mindre vändningsradie kunde er- hållas (fig. 12). Lösningen är emeller-

Fig. 12. Ide'skiss till kombinerat drag- och transport/ordan. Skoda.

tid för oprövad för att enligt de ovan angivna principerna för konstruktions- arbetet ifrågakomma och tillfredsställer dessutom ej en hel del andra av de upp- ställda kraven men är dock av ett visst intresse.

!

gas i beaktande. Det är därvid ett öns— kemål att fordonet skall kunna drivas med sådana bränslen som kunna fram- ställas inom landet. En stor del av des- sa bränslen kunna emellertid endast an— vändas i en motor, som är konstruerad för tunga bränslen, under förutsättning att bränslepumpar och spridare utföras på speciellt sätt. En del av dessa in- hemska bränslen, exempelvis motor- sprit, äro däremot av den art, att de i vissa fall kunna användas i bensinmoto- rer i blandning med bensin.

Under det senaste kriget löstes bräns— leförsörjningsfrågan i stor utsträckning genom övergång till gengasdrift. Effekt- förlusten blir dock avsevärd vid sådan drift. För fordonets användning inom försvaret kan av detta skäl gengasdrift knappast ifrågakomma. I den omfattan- de bensinlagring för beredskapsända- mål, som måste äga rum i vårt land, särskilt för flygvapnets behov, skulle de kvantiteter, som även för en lång av- spärrningsperiod erfordras för biltrak— torn, vara relativt små. Bränsleproble- met för de i jordbruket kvarvarande biltraktorerna torde vid en eventuell avspärrning få lösas i sammanhang med lösningen av bil- och traktorparkens bränslefråga i övrigt, i förhållande till vilken biltraktorn ej utgör något spe- cialproblem. Det ligger därför närmast till hands att i detta sammanhang bort- se från gengasproblemet samt förutse att bränslebehovet för biltraktorn under krig och avspärrning täckes genom lag- ring.

Om i enlighet med vad vi sålunda förorda en bensindriven förgasarmotor väljes, uppkommer frågan om denna skall vara en tvåtakts- eller en fyrtakts- motor. En tvåtaktsmotor i konventio- nellt utförande och med vevhusspolning utgör otvivelaktigt en enkel och billig lösning. Den kan dock icke utan svårig— heter omändras för gengasdrift. En fyr-

&

XXXXXXXX .

Fig. 13. Jämförelse mellan lvålakls— och fyr— taktsmolarns utrymmesbehov i biltraktorn.

taktsmotor är i detta hänseende lämp- ligare. En konventionell tvåtaktsmotor innehåller vidare färre rörliga delar, ventiler o. d. än en fyrtaktsmotor. Den får också för samma effekt mindre di- mensioner, som framgår av exemplet fig. 13, vilket med hänsyn till utrymmes- svårigheterna i biltraktorns främre del är särskilt fördelaktigt. Om smörjning- en ordnas genom smörjoljans inbland- ning i bränslet, erfordras icke heller något smörjsystem med pump. Såväl av denna anledning som i övrigt är två- taktsmotorn mera lättskött. Å andra si- dan är bränsleförbrukningen och icke minst smörjoljeförbrukningen hos två- taktsmotorn större än hos fyrtakts- motorn.

I fråga om tillverkning av tvåtakts- motorer har svensk industri tidigare in- tagit en framskjuten plats. Tvåtakts tändkulemotorer för såväl stationärt som marint bruk ha sålunda utgjort en betydande svensk exportartikel. Under

• Sida 40
•  Original

senaste tiden har en liten personbil med tvåtaktsmotor konstruerats av Svenska Aeroplan AB, men serietillverk- ningen av densamma har ännu icke på- börjats. Även AB Svenska Bilfabriken har under längre tid varit sysselsatt

Fig. 14. Tvålaklsmotorcr enligt Kylén.

med konstruktion av en dylik personbil, ehuru planerna på tillverkning numera synas ha uppgivits. Enligt uppgift avser AB Scania-Vabis att upptaga tillverk— ning av den tyska s. k. Volkswagen, som även var försedd med tvåtaktsmotor. Mindre tvåtakts förgasarmotorer, fram- för allt för marint bruk, äro alltjämt föremål för en betydande tillverkning inom landet och på motorcykelområdet är tvåtaktsmotorn vanlig.

I andra europeiska länder ha tvåtakts- motorer tidigare ägnats stort intresse, framför allt i Tyskland, medan däremot den amerikanska industrin alltid visat mycket ringa intresse för denna motor- typ. Före kriget användes den i Tysk- land i stor utsträckning i småbilar.

Vissa av tvåtaktsmotorns nackdelar vid jämförelse med fyrtaktsmotorn, framför allt den högre drivmedelsför- brukningen och den av den ofullstän- digare spelningen beroende mindre ef- fekten, kunna i viss utsträckning elimi- neras genom särskilda anordningar. Anordning med separat kompressor och med ventiler undanröjer en del av nack- delarna men å andra sidan blir motorn därigenom mera komplicerad. En hel

del nykonstruktioner på området ha också under årens lopp försökts och under senaste tid har även inom landet framkommit två nya konstruktioner, , vilka synas innebära vissa fördelar. Den ena av dessa av civilingenjör K. E. Kylén (fig. 14) kännetecknas bland an- nat av att motorn är försedd med in- och avloppsventiler i vevhuset och ett system av självverkande ventiler i cy- lindertoppen.1 Den andra konstruktio- ncn av civilingenjör F. Mannerstedt (fig. 15) innebär i huvudsak en speciell ut- formning av spolventilen med styrning av denna genom från vevaxeln överförd pendelrörelsc samt i en utföringsform även en speciell förenklad kompressor.

Fyrtaktsmotorn är på bilområdet den dominerande. Den begagnas i allmänhet även på traktorer. Genom sin använd- ning som bilmotor har den också så småningom fått en sådan utformning, att den fyller alla rimliga krav på drift- säkerhet och ekonomi. Den blir emel- lertid som förut sagts större än en två- taktsmotor och fordrar för jämn gång vid samma cylinderantal ett större

Fig. 15. Tvålaklsmalor enlig! Mannerstedt.

svänghjul än en sådan motor. Icke minst detta senare medför vid biltraktorn speciella konstruktionssvårigheter ur utrymmessynpunkt. Motorn har vidare i jämförelse med den konventionella

1 Se vidare Teknisk Tidskrift 1941125.

• Sida 41
•  Original

tvåtaktsmotorn fler rörliga delar såsom kamaxel, ventiler m. m. och nödvändig- gör dessutom ett separat smörjnings- system med Oljepump och ledningar. Den torde av dessa anledningar bli dy— rare än cn tvåtaktsmotor vid tillverk- ning i lika stora serier. Trots detta sy- nes man dock, framför allt på grund av att fyrtaktsmotorn i sin nuvarande ut- formning för biländamål utgör en högut- vecklad och välgenomarbetad konstruk- tion, att en vid tillverkningsteknisk er- farenhet här står till förfogande och att den under en lång följd av år visat sig under de mest skiftande förhållanden fylla höga anspråk på driftsäkerhet, på nuvarande städium böra räkna med en fyrtaktsmotor i biltraktorn. Man bör dock förutse att under det fortsatta kon- struktionsarbetet genom en ytterligare bearbetning av tvåtaktsmotorns kon- struktionsproblem det kan bli möjligt att vid den slutgiltiga utformningen av biltraktorn övergå till den ur ett flertal synpunkter fördelaktigare tvåtaktsprin- cipen.

b. Motoreffekt och varvtal.

I fråga om motoreffekt må till en början hänvisas till sammanställningen fig. 16 med data för vissa befintliga bil— och traktormotorer av här närmast ifrågakommande storleksordning. De i tablån angivna effektsiffrorna avse i fråga om bilmotorer ett tillfälligt uttaget effektbelopp vid ett högt varvtal, var— med motorn icke kontinuerligt kan be— lastas, medan däremot för traktormoto- rerna siffrorna avse den högsta effekt som kontinuerligt kan uttagas. Det synes med ledning av de anförda siffrorna som om den kontinuerliga effekt, som biltraktorn bör kunna prestera på mo- toraxeln, bör ligga omkring 25 hk, mot- svarande en effekt av något över 20 hk på remskivan, vilket, som en jämförelse

med tabell fig. 3 utvisar, torde vara till- räckligt för att ernå den erforderliga dragkraften. Vid utformningen av mo- torn bör eftersträvas att ge effektkur— van en sådan form, att denna effekt, som bör motsvara högsta verkningsgrad eller med andra ord minsta bränsleför- brukning per hästkrafttimme, uttages vid ett relativt lågt varvtal med hänsyn till att det, såsom i det följande när- mare angives, vid körning på väg är nödvändigt att kunna köra motorn med ett avsevärt högre varvtal än det nor- mala. Bilmotorer ha i allmänhet en be- tydligt högre effekt, som dock icke ut- tages kontinuerligt, och på små person- bilar kan varvtalet gå upp till omkring 4000 v/min. Ur underhållssynpunkt är det fördelaktigt om varvtalet icke är för högt men å andra sidan ger ett lågt varvtal större motordimensioner och ut- gör således ur den tidigare anförda ut- rymmessynpunkten en nackdel. Med hänsyn härtill torde vid användning av en konventionell motortyp varvtalet böra ligga vid omkring 1700 v/min. Detta varvtal, som således kan använ- das vid fältarbeten och liknande, måste genom en regulator kunna hållas kon- stant.

De högre hastigheter, som erfordras vid körning på väg, torde icke kunna erhållas med enbart förändringar i ut- växlingen från motorn, åtminstone icke utan ytterst komplicerade och dyrbara anordningar. För detta ändamål torde enda möjligheten vara att köra motorn med ett högre varvtal än det vid kon- tinuerlig belastning normala och där- vid sätta den automatiska varvtalsregle- ringen ur funktion. Det torde icke hel- ler vara någon svårighet att för sådant ändamål vid en konventionell motor öka varvtalet med 50 % eller mera, så— ledes upp till 2 500—3 000 v/min. Detta skulle vid en maximihastighet av 45 a 50 km/tim minska det hastighetsområde,

• Sida 42
•  Original

som skulle behöva bemästras med ut- växlingsanordningen till mellan 3 a 4 och 25 å 30 km/tim, vilket icke torde vålla mera betydande konstruktionssvå- righeter.

c. Dimensioner och byggnadssätt.

Om en tvåtaktsmotor väljes synes en- dast två eller tre cylindrar kunna ifråga- komma. En uppdelning på flera cylind- rar innebär en fördyring utan att vid biltraktorn några större fördelar vinnas. Å andra sidan blir vid två cylindrar effektbeloppet per cylinder väl stort i förhållande till vad som är konventio- nellt vid mobila motorer. Tre cylindrar ge vid 120” vinkel mellan vevslängarna en mycket god utbalansering och ett litet svänghjul. En trecylindrig motor är även ur kylningssynpunkt fördelak- tigare än en tvåcylindrig. Användes där- emot en fyrtaktsmotor erfordras ett större antal cylindrar för motsvarande utbalansering. Fyra cylindrar komma därvid närmast i fråga.

Av tabellen fig. 16 framgår även cy- lindervolym och effekt per cylinder vid några olika motorfordon. En för bil- traktorn tänkbar trecylindrig tvåtakts motor med den tidigare angivna effek- ten av ungefär 25 hk skulle erhålla cy- linderdiameter och slaglängd på unge- fär 95X 95 mm och således en slagvo- lym på 0,5 1 per cylinder eller samman— lagt inemot 1,5 1. En fyrcylindrig fyr- taktsmotor av konventionell typ med toppventiler torde för samma effekt få cylinderdimensionerna 80 X 100 mm motsvarande en slagvolym av 0,5 1 per cylinder eller sammanlagt 2,0 1.

I fråga om byggnadssättet torde för två- och trecylindriga motorer den enkla radmotorn ligga närmast till hand. För den fyrcylindriga motorn kan däremot utförandet med motorcylindrarna i V-form innebära en fördel, då motorns

totallängd och höjd därigenom minskas och därmed även motorhuvens dimen- sioner till båtnad för sikten framför allt vid jordbruksarbeten. Emellertid torde vinsten vara ganska liten för en motor med så få cylindrar och kostnadsök- ningen för stor. Därtill kommer att vins- ten i längd och höjd nås på bekostnad av bredden, vilket innebär svårigheter med hänsyn till utrymmet mellan fram- hjulen. Vid en tvåcylindrig eller till och med en trccylindrig motor kan emeller- tid en konstruktion med cylindrarna i 180() vinkel och med motlöpande kolvar diskuteras, då bygglängden därvid blir så kort att motorn kan tänkas inrym- mas inom de vid framhjulens vridning fria vinklarna. Man vinner därigenom dels en betydande minskning av de ytt- re dimensionerna, såväl längd som höjd, dels bättre utbalansering och dels kor- tare vevaxel. Konstruktionen förekom- mer såväl vid vissa tyngre motorer för bussar o. (i. som i ett par konstruk- tioner för småbilar, bland annat den tyska KdF-vagnen (Volkswagen). I hän- delse luftkylning ifrågakommer kan ock- så byggnadssättet innebära vissa för— delar med hänsyn till den bättre för— delningen av luftströmmen till de olika cylindrarna. Även andra mera ovanliga byggnadssätt kunna ifrågakomma och ha även under utredningen diskuterats, bland annat en förläggning med motor— axeln vinkelrätt mot fordonets längd— riktning, en konstruktion, som bland annat använts vid framhjulsdrivna bi- lar och vid bakhjulsdrivna bilar med stjärtmotor. Till och med det ovanliga arrangemanget med stående motoraxel och cylindrarna i fordonets längdrikt- ning har prövats, men samtliga dylika mera ovanliga konstruktioner ha vi an- sett böra på utredningens nuvarande stadium avvisas, även om de för vissa lösningar av kraftöverföringen kunna innebära fördelar. Dels av kostnadsskäl

• Sida 43
•  Original

Motoreffekten avser vid traktorer effekt på remskivan, vid bilar motoraxeleffekt utan fläkt, generator etc., med *) betecknande uppgifter avse dock motoraxeleffekt vid driftfårdig motor. Punkt beteck— nar att uppgift saknas. '

(_ ! SI ___ Total F :.1 b ri k a t 0 c h Urspr.- M t , Cyl. d:? " lf'nläd cyl.- Effekt Varv- m 0 (l e l l land 0 or yp antal mm' & ” volym hk tal mm mm ] Traklorer: Allis-Chalmers VVF. . . . USA 4-takt ll 101,0 101,0 3,30 27,0 1 300 förgasare » B ....... » » 4 85,7 88,9 2,05 18,5 1400 » C ....... » » 4 60,4 88,9 1,02 19,-1 1 800 Bolinder-Munktell 2-takt BM 20 ............. Sv. tändkule ?. 150,0 150,0 5,30 41,0 1 050 Bolinder-Munktell . BM 10 .............. » » 2 120,0 120,0 2,72 20,0 1 200 Case LA ............. USA 4-takt 4 117,6 152,3 6,64 46,7 1 100 förgasare » D .............. » » 4 98,4 139,7 4,22 29,8 1 200 » VA ............. » » 4 82,6 95,3 2,05 19,3 1 425 David Brown, Cropmastcr ......... Eng]. » 4 88,9 101,0 2,56 25,4 1 605 Deutz 28 PS .......... Tyskl. 4-takt 2 ' 6,74 28,0 1 200 diesel Farmall M ........... USA 4—takt 4 98,4 133,4 4,07 34,8 1 450 förgasare » H ........... » » 4 85,7 108,0 2,49 24,2 1 650 » A ............ » » 4 76,2 101,6 1,85 16,5 1400 » Cub .......... » » 4 66,7 69,9 0,98 9,3 1 600 Ferguson TE 20 ....... Engl. » 4 - 1,85 23,4 1 500 Fordson Major ........ » » 4 104,8 127,0 4,38 28,3 1 100 Ford-Ferguson ........ USA » 4 81,0 95,3 1,96 21,8 1 400 Gibson D ............ » » 4 - 76,2 82,0 1,51 6,0 2000 John Deere D ........ » » 2 171,5 177,8 8,20 42,1 900 » AR ....... » » 2 139,7 171,5 5,25 30,3 975 » M ........ » » 2 101,6 101,6 1,65 21,4 1 650 Lanz Bulldogg 25 ..... Tyskl. 2-takt 1 - - 4,70 26,0 760 tåndkule » 20 ..... » » 1 4,70 20,0 850 Massey-Harris 44 ..... USA 4-takt 4 98,4 139,7 4,25 36,0 1 350 förgasare » 30 ..... » » 4 87,3 111,1 2,67 25,2 1 500 » 20 ..... » » 4 76,2 111,1 2,06 20,0 1 500 » Pony. . . » » 4 60,5 88,9 1,02 9,0 1 800 Oliver 80 ............. » » 4 108,0 133,4 4,88 41,3 1 200 » 70 ............. » » 6 80,0 111,0 3,30 27,2 1 500 Steyr ................ Österr. 4-takt - - - - 25,5 diesel Volvo T 43 .......... Sv. 4-takt 4 104,8 130,0 4,48 46,4 1500 Hesselman ' » T 22 .......... » 4-takt 4 84,1 90,0 2,01 18,7 1 500 förgasare Zetor 25 ............. Tjeck. 4-takt - - ' 2,08 25,3 1800 diesel

• Sida 44
•  Original

. Cyl.- Slad- F a b r 1 k a t 0 0 h Urspr.- Cyl.- . '. ” cyl.— Effekt Varv- m 0 d e l 1 land Motortyp antal diam. langd volym hk tal mm mm ]. Lastbilar, normala: Austin ............... Engl. 4-takt 6 85,0 101,6 3,46 67,5 2 900 förgasare Chevrolet ET ......... USA » 6 88,9 95,2 3,55 83,0 3 200 Crosley B ............ » 4-takt 4 63,5 69, 9 0,88 26,0 5 400 förgasare DKW ................ Tyskl. 2-takt 2 76,0 76,0 0,69 20,0 3 200 förgasare Dodge Wö ........... USA 4-takt 6 82,6 111,1 3,57 95,0 3 600 förgasare Ford 8 HC—84 ....... » » 6 83,5 111,5 3,90 90,0* 3200 International D 2 ..... » » 6 84,1 105,0 3,00 82,0 3 400 Morris 5 th ........ Eng]. » 4 57,0 90,0 0,92 29,6 4 400 » 10 th ........ » » 4 69,5 102,0 1,54 34,0 3 400 Reo ................. USA » 6 88,9 108,0 4,02 89,0 3100 Scania—Vabis LS 22. . . . Sv. 4—takt 6 115,0 136,0 8,50 135,0 2 000 diesel Studebaker Stand. M 15 USA 4-takt 6 76,2 101,6 2,79 80,0 4 000 förgasare Volvo LV ............ Sv. » 6 92,1 110,0 4,40 90,0 3 000 Bilar, 4-hjalsdrivna: Dodge % ton ......... USA 4-takt 6 82,6 117,5 3,77 99,0 3 000 förgasare Fargo (Chrysler) ...... » » 6 82,6 117,5 3,77 99,0 3 000 Rover ............... Eng]. » 4 69,5 105,0 1,60 60,0 3 600 Steyr ................ Österr. » 6 73,0 90,0 2,24 55,0 3 800 Volvo ................ Sv. » 6 84,1 110,0 3,70 86,0 3 400 Willys ............... USA » 4 79,4 111,1 2,20 60,0 4 000 Personbilar: Austin Dorset ........ Eng]. 4-takt 4 65,2 89,0 1,19 40,0 4 300 förgasare Austin Sixteen ........ » » 4 79,2 111,0 2,19 64,0 3 800 Chevrolet FJ FK. . . . USA » 6 88,9 95,2 3,55 83,0 3 200 Citroen 11 BL ........ Frankr. » 4 78,0 100,0 1,91 56,0 4 250 Crosley CC ........... USA » 4 63,5 69,9 0,88 26,5 5 400 DKW, standard. . . . . . Tyskl. 2-takt 2 74,0 68,0 0,59 18,0 3 200 förgasare Fiat 500 ............. Ital. 4—takt 4 52,0 67,0 0,57 13,0 4 000 förgasare Fiat 508 ............. » » 4 68,0 75,0 1,09 32,0 4 000 Ford 87 HA .......... USA » 6 83,5 111,5 3,66 90,0* 3 300 Ford Anglia .......... Engl. » 4 56,5 92,5 0,93 23,4 4 000 Ford Perfect ......... » o 4 63,5 92,5 1,17 30,1 4 000 GAZ 5—M1 ........... USSR » 4 98,5 108,0 3,28 50,0 2 800

• Sida 45
•  Original

C '] Sl Total F a ]» ri k a t 0 c h Urspr.- M ( t Cyl.- d'? " ]" älg!-1 cyl.— Effekt Varv- m 0 d e l ] land 0 or yp antal iam. ang volym hk tal mm mm 1. Kim 4-10 ............ USSR 4 takt förgasare 4 63,5 92,5 1, 1 7 26,0 3 800 Morris 8HP-E. . . . . . . . Eng]. » 4 56.9 92,5 0,94 37,2 4 600 Morris 10HP-E ....... » » 4 63.5 92,5 1,17 55,0 4 500 Opel Kadett .......... Tyskl. » 4 67.5 75.0 1,07 24,0 3 400 Opel Admiral ......... » » 4 90,0 95,0 3,60 86,0 3 200 Renault 4N .......... Frankr. » 4 55,0 60,0 0,57 19,0 4 000 Renault Juva ......... » » 4 58,0 95,0 1,00 24,0 3 500 Riley 15/2 litre ........ Eng]. » 4 69,0 100,0 1,49 55,0 4 000 Rover ................ » » 4 69,5 105,0 1,59 50,0 4 000 SAAB ............... Sv. 2-takt 2 76,0 80,0 0,7 6 24,0 3 600 förgasare Skoda ................ Tjeck. 4-takt 4 68,0 75,0 1,09 30,0 3 500 förgasare Volkswagen ........... Tysk]. » 4 70,0 64,0 0,90 24,5 3 300 Volvo PV 444 ........ Sv. » 4 75,0 80,0 1,42 40,0 3 800 XVolseley 8HP ........ Eng]. » 4 56,9 90,0 0,92 33,0 4 400 Wolseley IOHP ....... » » 4 63,5 90,0 1,14 39,2 4 600 Wolseley 12HP ....... » » 4 69,5 102,2 1,56 43,7 4 200

och dels med hänsyn till önskemålet att så normala och beprövade konstruktio- ner som möjligt böra väljas räkna vi för närvarande med en på sedvanligt sätt uppbyggd radmotor.

Även i fråga om motorns placering i fordonet ha olika mindre vanliga lös- ningar undersökts, men såväl en place- ring i fordonets mitt, som skulle med- föra mycket goda siktförhållanden fram- åt, som ett utförande med stjärtmotor medför nackdelar ur utrymmessyn- punkt. Det senare arrangemanget är dessutom praktiskt taget uteslutet med hänsyn till fordonets användning som dragare i jordbruket och även med hän- syn till den olämpligare viktfördel— ningen.

d. Luft- eller vätskekylning.

det har

Vätskekylning är otvivelaktigt konventionella kylsystemet. Det

emellertid för svenska förhållanden och speciellt med hänsyn till frysrisken un- der den kalla årstiden vissa nackdelar, som för normala bilar icke äro av större betydelse men som inom biltraktorns användningsområden bli mera framträ- dande. För jordbrukets vidkommande torde exempelvis varmgarage icke an- nat än i undantagsfall kunna påräknas. Vid fältarbete är man även sedan gam— malt van att lämna redskapen kvar över natten ute på fältet och det kan i viss utsträckning förutsättas komma att äga rum även i fråga om biltraktorn även om den är mera lättransportabel än en traktor. Ofta finns icke heller vid dylika tillfällen tillgång till vatten för påfyllning av kylaren, därest densam- ma tappats på kvällen. Liknande syn- punkter gälla för biltraktorns använd— ning inom försvaret och inom vissa andra områden, exempelvis skogsbru- ket. Slutligen må framhållas, att vätske-

• Sida 46
•  Original

kylaren, om den konventionellt place- ras i fordonets främsta del, lätt är ut- satt för skador av olika slag. Med hän- syn till nyss anförda omständigheter är det anledning att närmare överväga om luftkylning i detta fall bör komma i fråga.

Luftkylning har länge kommit till an- vändning på motorcyklar och flygplan. Under senare år har ett rikt utveck- lingsarbete ägt rum på luftkylnings- området, bland annat i England och Tjeckoslovakien. I Sverige tillverkas luftkylda en- och tvåcylindriga moto- rer för i huvudsak stationär använd- ning av Albin Motor Kommanditbolag, Berg & Co. Mekanisk Verkstad AB m. fl. En motor av förstnämnda bolags

L. E...

Fig. 17. Svensk luftkyld motor. Albin Motor.

tillverkning visas på fig. 17. ] utlandet ha under senare tid smärre marinmoto- rer med luftkylning förts i marknaden. Luftkylda motorer, även relativt stora, tillverkas i Tjeckoslovakien, exempelvis för bilar av märket Tatra (pl. IV 0). I den tidigare tyska bilindustrin förekom även luftkylda motorer på vissa märken, exempelvis av Krupps tillverkning och den tyska KdF-Wagen (typ 60), som nu tillverkas i västzonen av Tyskland. Det är emellertid i allmänhet fyrtakts för- gasarmotorer, som hittills utrustats med luftkylning, ehuru på olika håll även för- sök gjorts med tvåtaktsmotorer, för bilar exempelvis av den tyska firman Hansa-

Loyd (pl. IV f). I Tjeckoslovakien ha till och med luftkylda flercylindriga diesel- motorer byggts. Vid tvåtaktsmotorer in-

nebär luftkylningen större problem än ' vid fyrtaktsmotorer på grund av den stör- re värmeavgivningcn per ytenhet. Luft- kylning på dylika motorer torde där- för hittills endast ha förekommit vid relativt små effektbelopp. Luftkylningen innebär emellertid även vissa nackde- lar. Sålunda kan en luftkyld motors tillfälliga överbelastningsförmåga bc- räknas bli mindre än en vätskekyld mo- tors, emedan kylmcdlet på den sist- nämnda har en betydande värmekapa- citet.

En luftkyld motor har hittills ansetts dyrare att tillverka än en vätskekyld. Därvid måste dock beaktas att den vätskekylda motorn under en lång ut— vecklingstid kan anses ha fått en bland annat ur tillverkningssynpunkt til]- fredsställande konstruktiv utformning under det att konstruktionen av luft- kylda motorer endast befinner sig vid början av sin utveckling i detta hänseen- de. I fråga om luftkylda motorer komma i viss utsträckning andra tillverknings— metodcr än vid vattenkylda att erford- ras. Alldeles särskilt må framhållas att luftkylda motorer hittills aldrig kunnat tillverkas i de serier, som äro vanliga i fråga om vattenkylda motorer inom exempelvis bilindustrin. Av dessa or- saker torde full klarhet i kostnadsfrå- gan icke kunna erhållas förrän utveck— lingsarbetet lett till en fullgod lösning av en luftkyld motor. Det finnes enligt vår mening icke anledning att a priori antaga att en luftkyld motor måste bli dyrare i tillverkning än en vätskekyld. På utvecklingens nuvarande stadium ha vi emellertid icke ansett oss kunna räkna med att, i varje fall till en bör- jan, kunna använda en luftkyld motor i biltraktorn, särskilt om en tvåtakts- motor skulle komma till användning.

• Sida 47
•  Original

Fyrtaktsmotorn liksom vissa speciella tvåtaktsmotorer med separat kompres— sorspolning nödvändiggör ett särskilt smörjsystem för cirkulationssmörjning. I allmänhet utföres detta med en pump, ] regel av kugghjulstyp och driven från kamaxeln. Som oljereservoar utformas normalt vid fyrtaktsmotorn vevhuset, som därför får en försänkt del. Vid bil— traktorn är detta en olägenhet, då det inkräktar på utrymmet för drivaxeln från växellåda till framhjul, som på grund av det ringa utrymmet mellan framhjulen sannolikt måste förläggas under motorn. Genom lämplig utformning av den för- sänkta delen och eventuellt en osym- metrisk placering av den torde dock olägenheten kunna undvikas. Ett sepa- rat smörjsystem har även den nack— delen att ett fordon, som skall kunna ställas utomhus eller i kallgarage under den kalla årstiden, blir svårstartat, eme— dan smörjoljan då tjocknar eller stel- nar på glidytor och i oljesystem.

Vid terrängfordon användes ofta ett komplicerat smörjsystem med ett fler— tal oljepumpar, men en dylik omständ- lig anordning torde vid biltraktorn ej vara oundgängligen erforderlig. Syste— met ger visserligen under alla förhål- landen en fullgod smörjning men blir med pump, oljeledningar m. fl. anord- ningar dyrbart.

Vid en konventionell tvåtaktsmotor med vevhusspolning ordnas smörjning- en enklast genom att smörjmedlet in— blandas i bränslet eller eventuellt till- föres vevhuset med särskild pump. Detta smörjsystem ger givetvis en billigare konstruktion än det föregående och un- danröjer den anförda nackdelen vid låg temperatur. Å andra sidan ger systemet hög oljeåtgång, vilket betydligt ökar driftkostnaderna.

Då vid ett smörjsystem för en fyr- taktsmotor oljan cirkulerar genom mo-

torn och därvid förorenas på olika sätt, måste filteranordningar inbyggas i systemet. Sålunda erfordras på vanligt sätt en sil vid pumpintaget i vevhuset men dessutom särskilt oljefilter, an- tingen som s. k. direktfilter, lämpligast av spalttyp, i oljeledningen eller i form av s. k. shuntfilter. Den senare typen torde för traktorer vara den normala.

f. Förgasare.

För att underlätta starten vid svåra väderleksförhållanden samt för att er- hålla en säker tomgång vid låga varvtal måste förgasaren vid sådana tillfällen kunna ge en »fet» bränsleluftbland- ning. Kraven på bränsleluftblandning- ens anpassning till belastningen samt på flexibiliteten i övrigt ställas i fält- arbeten icke lika höga som i fråga om en vanlig bilmotor, enär motorn här- vid kommer att arbeta med ett förhål— landevis konstant varvtal och även med mindre varierande belastning. Vid landsvägskörning bör dock motorn vara lika flexibel som en bilmotor. För- gasaren bör därför vara av ungefär samma typ som på en dylik. Den bör därjämte vara så utformad, att den för konstanthållning av motorns varv- tal vid kontinuerlig belastning nödvän- diga regulatorns rörelse lätt kan över- föras till förgasarens stryporgan (trot- tel eller slid) samt att motorn kan gå utan störningar även vid relativt stora lutningsvinklar, då fordonet köres i terräng.

Dessa krav uppfyllas mer eller mind- re fullständigt av ett flertal av de inom bil- och motorindustrin använda för- gasarkonstruktionerna. Dessa äro i hu- vudsak av tre typer. Vid den första typen (exempelvis Solex och den sven- ska Nife) regleras blandningsförhållan- det mellan bränsle och luft av kompen- sationsmunstycken. De fordra i allmän-

• Sida 48
•  Original

Fig. 18. Varzilalsregulalor, normalul/ömnde.

bet accelerationspumpar för att bräns- leblandningen vid hastiga pådrag ej skall bli för mager. Vid den andra ty— pen (exempelvis Schebler) regleras blandningen dels genom ett fjäderbelas- tat extra luftintag och dels genom en från trotteln manövrerbar nålventil, som påverkar bränsletillförseln.

Till den tredje typen hörande för- gasare (exempelvis Amal och S. U.) ha den principiella likheten att genom- strömningsarean vid munstycket —— el- ler munstyckcna —— är beroende av på- draget och motorns varvtal, varigenom en mera konstant lufthastighet i denna sektion ernås. Man vinner därigenom en bättre blandning mellan bränslet och luften, vilket ger motorn en säkrare och mera ekonomisk gång. Vid denna typ av förgasare kan dessutom blandnings— förhållandet varieras under gång vid alla belastningar, vilket är en stor för- del under varierande väderleksförhål- landen. Vissa hithörande typer möjlig- göra en anordning, varigenom denna in- ställning kan ske såväl automatiskt ge- nom varvtalsregulatorn som för hand från instrumentbrädan, varigenom de största anspråk på flexibilitet, bränsle- ekonomi och lätt start kunna tillfreds- ställas. Denna typ av förgasare synes därför bäst motsvara biltraktorns krav.

För att erhålla korta och enkla för- bindelser till regleringsorgan vid förar-

Fig. 19. Varvlalsregulalor av speciallyp.

platsen är det lämpligt att förgasaren» placeras på samma sida i fordonet som ratten. De regleringsanordningar, som erfordras, äro fotgaspedal samt på in- strumentbrädan handgas- och bensin- nålsinställning, vilken för denna för- gasare gör luftspjäll obehövligt.

g. Varvtalsregulator.

Vid fältarbeten och stationär drift måste motorn inom sitt effektområde och oberoende av belastningen kunna arbeta med ett på förhand bestämt varvtal. Den tillåtna ökningen från full belastning till tomgång bör om möjligt hållas vid cirka 6 % och i varje fall ej vara större än 9 %. För detta ända-

mål erfordras en regulator, som van- , ligtvis brukar vara av centrifugaltyp. .

Ett stort antal konstruktioner finnas och varje tillverkare synes ha sin spe- ciella utformning. I princip äro emel- lertid olikheterna tämligen små. Prin- cipkonstruktionen visas på fig. 18 och en speciell men enkel typ på fig. 19. Drivning av regulatorn kan ordnas på olika sätt. Normalt sker drivningen från motor eller kamaxel, eventuellt medelst kugg- eller snäckväxel. Även drivning med kilrem förekommer. Spe- ciellt kan vid en vevhusspolad tvåtakts- motor, där inga direktdrivna axlar utom motoraxeln förekomma, ett dy-

• Sida 49
•  Original

likt drivsätt vara lämpligt, ehuru där- vid viss risk föreligger för att motorn kommer att rusa vid rembrott. En viss säkerhet kan dock erhållas om driv- ningen utföres med dubbla remmar.

Inställning av varvtalet måste kunna ske från förarplatsen, lämpligen genom en regleringsanordning, som påverkar regulatorfjäderns spänning. En kon- struktiv lösning vid en trecylindrig två- taktsmotor med remdriven regulator visas i fig. 20. Regulatorhuset och för- gasarhuset kunna även tänkas sam- manbyggda till en enhet, vilket skulle förenkla konstruktionen och montaget. Anordningen kan därvid utföras så att länkar undvikas och förgasarens trottel direkt påverkas av regulatorn.

h. Kylare med fläkt, kylvattenpnmp och termostat.

För närvarande förekomma kylare av yt'lera olika typer och konstruktioner, Äsom dock tillhöra någon av typerna vattenrörskylare, lamellkylare eller luft- rörskylare. Bland dessa synas i första hand böra väljas den, varav man har goda erfarenheter under driftförhållan- den, som äro närmast jämförbara med dem som förutses för biltraktorn. Från dessa utgångspunkter torde vattenrörs- kylaren, som ger en stor kyleffekt per ytenhet och som användes på såväl lastbilar som traktorer, i första hand böra ifrågakomma. Lamellkylaren är mindre motståndskraftig mot mekanisk åverkan och dess vattenkanaler kunna lätt täppas till av föroreningar. Luft— rörskylaren är visserligen billig i fram- ställning, men dess mekaniska hållfast- het är ganska liten och kyleffekten per ytenhet icke särskilt stor.

Kylarens funktion är i högsta grad beroende av den hastighet, varmed kyl- luften passerar genom densamma. För att hastigheten skall bli tillräcklig

Fig. 20. Anordning av varvtalsregulalor och reglage vid en lrecylindrig luålaklsmolor för biltraktorn.

måste en av motorn driven fläkt pla- ceras invid kylaren. Normalt anbringas fläkten bakom kylaren och dess rätta funktion blir därvid beroende av en viss fartvind, som blåser in kylluf- ten i kylaren. Med hänsyn till att bil- traktorns motor i största utsträckning kommer att användas vid låga färdhas- tigheter och i icke ringa mån även sta- tionärt kan oftast någon hjälp vid kyl- ningen av fartvinden ej påräknas. En ökning av kylararean medför därvid ringa effekt utanför fläktdiametern. Det kan emellertid ifrågasättas om ej en placering av fläkten framför kylaren skulle vara lämplig för höjning av kyl- effekten genom att luften därvid kom- mer att blåsas mot kylaren. En dylik anordning förekommer bl. a. vid vissa bilar, som ha kylaren placerad bakom motorn, t. ex. Fiat. Fläkten bör i varje fall dimensioneras så att den täcker så stor del av kylaren som möjligt. Ehuru alltjämt självcirkulation av kylvattnet (termosifonkylning) är an- ordnad på en del traktorer, blir sär- skild kylvattenpump dock allt vanli- gare. På andra motorfordon förekom- mer kylvattenpump regelmässigt, ehuru

• Sida 50
•  Original

Fig. 21. Kylvattenpump och termostat vid en normal bilmotor.

t. ex. den tidigare omnämnda militär- bilen Steyr Kiibelsitzwagen har termo— sifonkylning. I fråga om biltraktorn kommer dessutom speciella konstruk- tionssvårigheter att göra en termo- sifonkylning mindre lämplig.

Med hänsyn till strömningsmotstån- det i kylvattensystemet torde en kyl- vattenpump av centrifugaltyp vara lämpligast. Den kan på gängse sätt an- bringas på fläktaxelns förlängning och delvis inbyggas i motorblocket (fig. 21). Denna pumptyp är praktiskt taget den enda använda inom bilindustrien på grund av sin enkelhet och driftsä- kerhet.

En möjlighet att reglera kylningen vid olika yttertemperaturer torde böra förutses. Den enklaste anordningen är att genom lösa avskärmningar eller in- byggda gardin— eller jalusianordningar vid kylaren för hand reglera lufttill- förseln till denna. För att en dylik an- ordning alltid skall fungera så att mo-

torn arbetar under gynnsammaste tem peraturförhållanden fordras emellerti ganska stort kunnande hos den perso nal, som skall sköta fordonet, vilket som tidigare i olika sammanhang an— förts knappast alltid kan påräknasi fråga om biltraktorn. En automatisk reglering av kylvattentemperaturen på liknande sätt som på normala bilar torde därför vara nödvändig, även om en dylik anordning innebär ett visst fördyrande av biltraktorn. Den utföres i regel som en termostat, som inbygges i kylvattenledningen och allt efter kyl- vattentemperaturen reglerar vattencir- kulationen.

I bilmotorer förekomma olika pla— ceringar av termostaten. Enklast är en placering i motorns kylvattenavlopp som en strypanordning, vilken vid högre kylvattentemperatur minskar ge- nomströmningsarcan. Denna anordning är emellertid förenad med flera nack— delar. En bättre ehuru något mera komplicerad lösning är den vid bilar vanliga anordningen (fig. 21), där ter- mostaten samtidigt som den stryper av- loppet öppnar en shuntledning till kyl— vatteninloppet till motorn.

Emellertid utesluter en termostatreg- lering ej behovet av jalusianordning c. d. Tvärtom är det just vid termostat— reglerad kylning vid vissa tillfällen, t. ex. vid körning i särskilt kallt väder, nödvändigt att kunna avskärma kylaren. Även om samma effekt kan erhållas ge- nom provisoriska anordningar, är det fördelaktigt med en fast och relativt bekvämt inställbar anordning.

j. Luftfilter.

För att minska det slitage i cylind- rarna, som uppkommer på grund av föroreningar i den motorn tillförda luf- ten, erfordras något slag av filteranord- ning, på vilken med hänsyn till det i

• Sida 51
•  Original

detta hänseende ofta krävande fält- arbetet i jordbruket måste ställas sär- skilt stora krav. En tvåtaktsmotor är i detta hänseende ömtåligare än en fyr— taktsmotor, därför att luften även kom- . mer i beröring med i vevhuset place- rade rörliga delar.

Luftfilter förekomma av ett flertal olika konstruktioner och äro bortsett från den enklaste formen med enbart trådduk i regel utförda med en med olja indränkt porös massa, vanligen metallspån, stundom även med en fri oljemängd. Modernare former av dylika oljefilter äro så utförda att luftmassan före passagen genom filtermassan tvingas att rotera, varvid de större fasta partiklarna avskiljas genom cent- rifugalverkan. En dylik typ av kom— binerade filter (fig. 22) är vanlig på traktorer medan normala bilar i all- mänhet endast äro försedda med enk- lare filteranordningar. För biltraktorns ' del torde därför ett filter av den an- givna kombinerade typen eller liknande 3 böra ifrågakomma.

k. Bränsletank.

Om bränsletanken kan placeras så att bränslet med självtryck kan rinna till förgasaren, slipper man särskilda och j kostnadskrävande anordningar för t bränslematningen. En dylik placering, [ som tidigare var vanlig på bilar, till- lämpas också i allmänhet alltjämt på traktorer. På bilar placeras däremot tanken numera i allmänhet lägre och i regel i fordonets bakre del, vilket nöd- vändiggör bränslepump eller vacuum— tank och relativt långa bränsleled- ningar. Denna placering kan måhända ur säkerhetssynpunkt ha vissa företrä- den, då fråga är om användning i för- svaret, men vållar vid biltraktorn ut- rymmesproblem därigenom att den hindrar anbringandet av extra karos-

Fig. 22. Luftfilter av kombinerad typ med centrifugalverkan.

ser och icke minst redskap för fält- arbeten. Om bränsletanken placeras högre än förgasaren blir konstruktio- nen så mycket enklare att den torde vara att föredraga i detta fall. Den lämpligaste placeringen torde därför vara vid framsidan av förarhytten fram- för instrumentbrädan, varigenom också den eventuellt erforderliga nivåmäta- ren kan göras mycket enkel. Bränsletanken på icke alltför stora bilar brukar rymma omkring 50 1 eller något mera. För traktorer ligger rym- den normalt mellan 40 och 70 1. Av- görande vid bedömandet av tankens storlek torde vara att biltraktorn utan avbrott för bränslepåfyllning skall kunna användas vid fältarbeten i jord- bruket åtminstone under en normal ar- betsdag på 8 timmar. En meter av här erforderlig storlek torde, om man räk-

• Sida 52
•  Original

nar med att den endast under en del av arbetstiden köres fullbelastad, där- vid crfordra en bränsletank rymmande ungefär 60 1.

I ledningen från bränsletanken måste, i likhet med vad fallet är på liknande fordon, en bränslerenare anbringas. Den hör placeras i ledningens lägsta del samt lämpligen vara utrustad med sed- vanlig vatten— och smutsavskiljare. Det bästa utförandet torde vara enligt den numera oftast använda spaltprincipen med anordning för självrening.

l. Avgasledning och ljuddämpare.

Det knappa utrymmet framtill i bil- traktorn vållar även svårigheter vid av- gasledningens utformning. Om fyrtakts- motor användes kunna dessa dock all- tid bemästras även om ledningen får dragas med ganska många krökar. En tvåtaktsmotor fordrar emellertid gröv- re avgasledning med större kröknings— radier än en fyrtaktsmotor. Ytterligare svårigheter i fråga om avgasledning och ljuddämpare uppstå här därigenom att ledningens längd och diameter samt ljuddämparens volym och form måste så avpassas att de i ledningarna upp— kommande gassvängningarna bli av- stämda med hänsyn till tvåtaktsmotorns normala varvtal, enär de eljest för- orsaka effektförluster.

Vid en tvåtaktsmotor blir vidare frå- gan om avgasledningens placering i för- hållande till motorn beroende av vilket spelsystem som användes. Vid den re- lativt vanliga anordningen med om— vändningsspolning samt in- och utlopp för hränsleblandningen, placerade vid samma sida av cylindern, kommer av— gasröret naturligt på samma sida som förgasaren. Det begränsade utrymmet torde därvid i allmänhet nödvändig— göra att avgasröret föres framåt och därefter i en mjuk krök vidare bakåt

i ramen. Att använda tvärspolning, med in- och utlopp i cylindern på mot- satta sidor, kan naturligtvis även ifrå- gakomma. Avgasröret blir då placerat på motsatt sida som förgasaren. Då det ej hindras av förgasarplaeeringen, kan det därvid förläggas så lågt att det med en svag dubbelkrök kan gå direkt bak- ål—nedåt i ramen.

Vid biltraktorn, som ju kommer att delvis få en användning, som står bi— len nära, måste i avgassystemet finnas en effektiv ljuddämpare. Särskilt vid användning av tvåtaktsmotor måste ljuddämparen konstrueras med stor om- sorg, emedan avgasljudet från en dylik motor är av större intensitet än från en fyrtaktsmotor. Konstruktionen måste Också vid tvåtaktsmotorn utföras så att motståndet blir så litet som möjligt, emedan eljest effektförlusterna bli stora och motorns arbete i vissa fall för- svårat.

Ljuddämpare kunna konstrueras efter olika principer. Sålunda kan man be— gagna sig av avkylning, absorption, friktion och på olika sätt åstadkommen interferens. Emellertid är ljuddämpar- problemet av så komplicerad natur att den bästa lösning torde vara att utprova motorn med olika ljuddämpare för att utröna den bästa typen.

Ett speciellt problem utgör frågan hur avgasröret skall avslutas. Det vid bilar normala sättet att släppa ut avgaserna rakt bakåt är vid biltraktorn mindre lämpligt med hänsyn till den förgift- ningsrisk, som åtminstone tidigare där- igenom har ansetts föreligga för den som arbetar med släpredskapen. Yrkes— iuspektionen har dock numera medgi- vit, att avgaserna få utsläppas bakåt på traktorer, vilket tidigare icke varit till— låtet. Det vid traktorer allmänt använda utförandet med ett vertikalt uppstickan- de avgasrör är således ej längre nöd- vändigt och kan i varje fall ej komma

• Sida 53
•  Original

i fråga för biltraktorn med hänsyn till dennas andra användningsområden. Naturligtvis är det tänkbart att utföra en sådan anordning i avgasröret, att man allt efter biltraktorns användning omkopplar avgassystemet för utblås- ning genom en särskilt påsatt skorsten eller för utblåsning bakåt. En dylik an- ordning tordc emellertid bliva komplice- rad och kan dessutom icke utföras utan vissa förluster i avgassystemet. En lämp- lig anordning torde däremot vara att föra avgasröret ut åt ena sidan omedel- bart framför bakhjulen.

Slutligen måste biltraktorn förses med en gnislsläckare så att fordonet utan risk skall kunna införas i jordbrukets ekonomibyggnader, som oftast äro byggda av trä och där en mängd lätt- antändliga ämnen i övrigt förekomma.

3. Kopplings- och växelanordningar.

a. Koppling.

Med hänsyn till de svåra arbetsför- hållanden, under vilka biltraktorn stundom kan komma att arbeta, måste kopplingen mellan motor och växel— låda kunna upptaga relativt stort slir- uingsarbete utan farliga uppvärm- uingar. Av för bilar och traktorer av- sedda kopplingstypcr är det numera huvudsakligen endast den s. k. torra lamellkopplingen som användes. Tidi- gare användes s. k. konkopplingar samt våta lamellkopplingar, där lamellerna smordes av ett smörjmedel, som trans- porterade friktionsvärmen bort från lamellerna. Speciellt den våta lamell- kopplingen möjliggjorde en mycket mjuk inkoppling. Nackdelen var emel- lertid, att oljan kunde hindra en full- ständig frikoppling, särskilt om den oxiderat och bildat beck. På större fordon såsom bussar o. d. användes numera ofta en hydraulisk koppling,

som kan medgiva en mycket kraftig slirning. Denna typ kan emellertid av kostnadsskäl ej här komma i fråga. Ehuru den ur de anförda synpunkterna icke helt fyller kraven, torde man få förutse en torrlamellkoppling av nor— mal typ.

Av utrymmesskäl är det nödvändigt att nedbringa svänghjulets diameter så mycket som möjligt. Om kopplingen på konventionellt sätt anbringas på sväng- hjulet och delvis inbygges i detta vore det måhända fördelaktigt ur utrymmes- synpunkt att använda mera än en la— mell, varigenom ytterdiametern kunde minskas. Man skulle härigenom även ernå fördelen av större kylytor, var— igenom uppkommen värme lättare kun- de bortföras, vilket dock förutsätter att en god luftcirkulation åstadkommes. Emellertid är enlamellkopplingar ur andra synpunkter otvivelaktigt att före— draga och man bör därför eftersträva en sådan konstruktion att utrymme ska- pas för en dylik. Om möjligt bör kopp- lingsaggregatet liksom övriga i maskin- konstruktionen ingående aggregat ut- föras som en enhet, vilken med bultar infästes till svänghjulet och anslutes till växellådans axel.

b. Växellåda.

Såsom tidigare anförts är det nöd— vändigt med tre låga hastigheter, lig- gande mellan 3 a 4 km/tim och ungefär 8 km,/tim samt dessutom en hög has- tighet för vägkörning. Därutöver er- fordras en mellanhastighet för uppväx- ling till den högre hastigheten samt för tillfällig användning vid landsvägskör— ning och för tyngre transporter. Om man utgår ifrån att den högsta hastig— heten — 45 a 50 km/tim _— skall ernäs genom att såsom tidigare angivits köra motorn med ett förhöjt varvtal och denna höjning vid lämplig konstruk- tion hos motorn bör kunna räknas ge

• Sida 54
•  Original

ett högsta varvtal av omkring 2800 v/min mot 1700 v/min normalt, skulle således hastigheten kunna ökas med minst 60 %. Den högsta hastigheten vid

%

% En"? wäl. CL _ w

Fig. 23. Principanordning av växellåda med lrc hastigheter och back i kombination med för— delningsvärellådu (divisionsvärcel).

de normala varvtal, för vilka de låga hastigheterna beräknats, skulle därvid komma att ligga på inemot 30 kni/tim.

För att behärska detta hastighetsom- råde kan växellådan konstrueras på flera olika sätt. Man kan exempelvis kombinera en konventionell växellåda med en mellauväxel (»divisionsväxel») med två hastigheter, en anordning (fig. 23), som förekommer på ett flertal f_vr- hjulsdrivna lastbilar och på terräng- bilar för militära ändamål. Växellådan måste därvid göras treväxlad, varige- nom man erhåller sex hastigheter. Detta är i och för sig onödigt, då två hastig- heter utöver de för fältarbeten avsedda torde vara tillräckligt. Om det vore möjligt att nedbringa antalet hastighe-

1"ig. 24. Principanordning av normal växellåda

med fyra hastigheter och back.

ler vid fältarbete till två skulle man i stället kunna använda enbart en kon— ventionell fyrväxlad låda (fig. 24). Där- vid skulle man emellertid sannolikt nödgas lägga den näst lägsta hastighe- ten på 5 a 6 kni/tim, varigenom hoppet till nästa högre hastighet blev så stort. att betydande konstruktionssvårigheter uppstodo. En möjlighet i sådant fall vore att uppdela växelaggregat på två tvåväxlade lådor, varvid man fick tva lägre »arbetshastigheter» och två högre »färdhastigheter» (fig. 25). Emellertid är det ur jordbrukets synpunkt knap- past tänkbart med endast två hastig- heter, åtminstone med nuvarande red- skap och brukningsmetoder.

Fig. 25. Principanortlning av växellåda med hut hastigheter och back i kombinalion med för— delningsväxellåda.

Om man således utgår från nödvän- digheten av sammanlagt minst fem has- tigheter, torde den billigaste och enk- lösningen vara en femväxlad växellåda av konventionell typ (fig. 26). Av en sådan konstruktion har man rik— lig erfarenhet frän användning i las-t- hilar och andra tyngre motorfordon. Denna lösning medför även fördelen att manövreringen blir enklare. Man behö- sålunda icke som vid anordning med mellanväxel arbeta med två spa- kar. Det är vidare relativt lätt att få en lämplig hastighetsserie med hastig- heter liggande exempelvis på 3——4, 5—(3. 7w8, 15—17 och något över 30 kni/tim.

aste

VC!”

• Sida 55
•  Original

Vid konstruktion av växellådan måste hänsyn tagas till att fordonet i jord- bruket och måhända även inom för- svaret ofta kommer att skötas av per-

Fiy. 26. Principanordning av normal växellåda med fem hastigheter och back.

sonat med ofullständiga kunskaper om och erfarenhet av motorfordon. Det är därför ett önskemål att växellådan är lättskött och tål ovarsam behandling. Från dessa synpunkter kan övervägas användningen av planetväxel, som exempelvis på sin tid förekom på Fords T—modell. Numera användes planetväxel endast undantagsvis och i mera lyx- betonade och dyrbara bilkonstruktioner. Den fyller emellertid stora anspråk ur bekvämlighetssynpunkt men blir, efter- ;om ett flertal växlar erfordras, kompli- cerad och därför dyrbar. För biltrak- torn vore den ur dessa synpunkter en- dast tänkbar om man kunnat nöja sig med fyra hastigheter, varvid man kunde kombinera en med planetväxel försedd 'äxelläda för två hastigheter med en andra 'äxel- tvåväxlad mellanväxel. Även kombinationer mel-lan normal låda och planetväxel äro tänkbara. I detta sammanhang måste man emeller- tid även beakta att planetväxel i all- mänhet erhåller så stora dimensioner att den bereder svårigheter ur utrym- messynpunkt.

På utredningens nuvarande stadium synes det ligga närmast till hands att

välja en växellåda av normal konstruk- tion med en mellanaxel och förskjut- bara hjul för de lägre hastigheterna och backen. För den högsta växeln liksom för kuggväxeln till mellanaxeln torde däremot hjul med fasta ingrepp kunna ifrågakomma för att möjliggöra an— vändning av tystgående spiralskurna hjul, vilket med hänsyn till biltraktorns an 'ändning för bland annat personbe- ford'an torde vara synnerligen önsk— värt. Inkopplingen av den högsta och den direkta växeln kan därvid ske ge- nom enkla klokopplingar. Önskvärd- heten att göra fordonet lättmanövrerat torde emellertid tala för att en syn- kroniseringsanordning för dessa väx- lar bör övervägas. Detta gäller icke endast för landsvägskörning vid gods- oeh personbefordran, då man måhända i allmänhet kan förutsätta skolad fö- rare, utan särskilt, då det gäller att köra fordonet till och från fältarbeten. 'arvid de högre hastigheterna komma till användning. En synkroniseringsan- ordning av den mycket använda typen med koniska friktionsytor (fig. 27) in- nebär icke heller vid jämförelse med en

vanlig klokop]')lingsanordning någon

42131—

l l . ! lät—:l—

Fig. 2.7. Kopplingsorgan för synkroniserad in— koppling av värrlar i växellåda.

• Sida 56
•  Original

avgörande fördyring. En sådan anord- ning medför också mindre påfrest— ningar på motor och kraftöverföring. På grund av drivhjulens relativt stora diameter blir utväxlingen mellan mo— toraxeln och hjulaxeln osedvanligt stor. Vid vissa konstruktiva lösningar av drivproblemet för framhjulen, som i det följande behandlas, blir det nöd- vändigt att förlägga en betydande del av denna nedväxling invid hjulen. Oav-

Fig. 28. Principanordning av femväxlad växel— låda med reduktionsväxel och krafiutlag från mellanaxeln.

sett denna konstruktion torde emeller- tid även vid andra lösningar ett dylikt arrangemang kunna diskuteras, då det medför den fördelen att kraftöverfö- ringen fram till hjulen kan dimensione- ras klenare. Den utväxling, som kan ifrågakomma invid hjulen, blir emeller- tid av utrymmesskäl begränsad uppåt, varför i varje fall en relativt betydan— de nedväxling måste ske dessförinnan. Kravet på ovanligt stor frigångshöjd i förening med utrymmesproblemet ovan- för ramen framför allt över bakaxeln gör att den möjliga utväxlingen vid kraftöverföringen till bak— och fram- axlarna, blir relativt låg eller växeln här av komplicerad konstruktion. Av dessa orsaker återstår en icke obetyd— lig nedväxling, som sannolikt måste ta—

gas i form av en i anslutning till växel- lådan förlagd särskild reduktionsviixel (fig. 28). Denna bör då såvitt möjligt anordnas så, att den löper i samma oljebad som växellådan i övrigt. Av samma skäl som tidigare angivits i fråga om de högre växlarna i växel- lådan torde den böra utföras med sned- skurna kuggar.

I samband med kuggväxeln torde man också möjligen, därest så befinnes erforderligt, kunna lösa ett annat pro— blem, nämligen frågan vissa ändamål skall kunna fordonet så, att det kan framföras med en högre topphastighet. Detta skulle kunna ske genom att de i den nämnda kuggväxeln ingående hjulen gjordes ut- bytbara på något bekvämt sätt. Genom att välja en annan utväxling skulle man kunna komma upp till en högre hastighet, som endast begränsades av fordonets allmänna lämplighet för en dylik fart. Detta måste emellertid ske med avstående från kravet på den ovan diskuterade lägsta hastigheten och där— med på att fordonet skall kunna ut- veckla stor dragkraft, exempelvis för jordbruksändamål. Det kan sålunda en— dast bli användbart för speciella ända-

hur man för

modifiera

mäl, exempelvis inom försvaret.

En extra kuggväxel vid växellådan torde icke innebära någon särskild för- dyring, då en växel under alla förhål- landen torde erfordras med hänsyn till placeringen av till framhjulen. Genom lämplig förläggning i av växeln kan denna axel dä placeras vid mitten av fordonet låda och motor, vilket torde vara nöd— vändigt, enär utrymmet i sidled mellan framhjulen av skäl som tidigare be— rörts är ganska begränsat. Speciellt vid användning av en fyrtaktsmotor med dess större vevhus och framför allt svänghjul torde den nämnda växeln eventuellt ej kunna utföras med endast

överföringsaxeln

under växel-

• Sida 57
•  Original

" två hjul, då axelavståndet blir för stort och utrymmet under den nedre axeln icke medger godtyckligt stora hjul. I så fall blir ett extra mellanhjul nöd- vändigt.

I detta sammanhang torde även böra beröras frågan om frikoppling av fram- hjulsdriften. Redan på grund av de bristande erfarenheterna 'av fyrhjuls- drift torde man böra förutse att fram— hjulsdriften skall kunna urkopplas. Vid användning av normala differentialer och kraftöverföring till framhjulen med knutar är vidare frikoppling nödvän- dig för att underlätta styrningen vid hastigheter. Här är det också önskvärt att kunna frikoppla framhjuls— driften för att minska slitaget på hju- len oeh påkänningcn på kraftöverfö- ringen. Som normalt är fallet vid fyr— hjulsdrift med endast två differentia— lc—r sker nämligen icke någon utjämning mellan framhjulen och bakhjulen utan endast mellan de båda hjulen i varje hjulpar.

Vid användning enligt vad ovan an- givits av en extra utväxling vid växel- lådan, torde frikopplingen av fram- hjulsdriften enklast kunna åstadkom- mas genom att göra hjulet på denna axel förskjutbart på liknande sätt som de lägre växlarnas hjul i växellådan eller genom en enkel klokoppling. Den- na anordning kan här väl försvaras, då inkoppling av framhjulsdriften knap- past behöver ifrågakomma vid använd- ning av de höga hastigheterna och dess- utom håda hjulen gå med i huvudsak samma varvtal.

högre

c. Kraftuttag.

Utöver kraftöverföringen från torn till hjulen måste även förutses en kraftöverföring till ett särskilt kraft- uttag för drift av jordbruksmaskiner, hjälpmaskiner och liknande. Denna rö- relse måste vara in- och urkopplingsbar

1110—

och bör kunna drivas oberoende av 0111 fordonet är i gång. Jordbrukstraktorer äro normalt utrustade med kraftuttag och vid vissa terrängfordon förekommer kraftuttag åtminstone för vinsch. På en del lastbilar finnes stundom en från motorn driven anordning för tippning av lastflaket. Då kraftuttaget skall kunna drivas oberoende av kraftöver- föringen till hjulen, är det lämpligast att anordna den i anslutning till växel- lådan. Det enklaste utförandet av ett kraftuttag är att direkt uttaga rörelsen från växellådans mellanaxel (fig. 27), som ständigt löper med ett i förhållan— de till motorn konstant varvtal. För drift av rörliga jordbruksmaskiner har kraftuttagets varvtal numera standardi- serats till omkring 540 v/min och det torde icke vara omöjligt att nå detta varvtal på mcllanaxeln med de erfor- derliga hastighetsserierna. Växellådan synes också kunna utformas så, att mellanaxeln placeras med hänsyn till kraftuttagets lämpligaste läge. I visst hänseende är detta också standardise- rat såsom i fråga om avståndet i hori- sontalled från dragpunkten. 356 mml, och i fråga om höjdläget som föreslagits standardiserat till 635 nun över mark.

Det kan ifrågasättas om det icke med hänsyn till biltraktorns mångsidiga an- vändning vore lämpligt att kunna taga ut rörelsen även framåt, t. ex. för driv- ning av en framtill placerad vinsch. Det knappa utrymmet föranleder en del svårigheter för en sådan anordning. Därtill kommer att ett dylikt kraft- uttag på samma sätt som kraftöverfö— ringen till framaxeln nödvändiggör en extra kuggväxel för att kunna gå fritt från svänghjul och motor. En tänkbar lösning är att vid behov kunna vid kraftuttaget på växellådan anbringa en separat kugg- eller kedjeväxel så att en kraftuttagsaxel kan förläggas vid

1 Svensk standard SIS 352301. 53

• Sida 58
•  Original

///

xx»

Fig. 29. Växellåda för biltraktorn med fem Iiasligheler. buck, rcduktiunsuäxel och [fra/lutlag.

sidan av växellådan. Anordningen skulle därvid ej behöva fördy'a stan- dardfordonct.

Vid den normala placeringen av ett bakåtriktat kraftuttag kommer kraftut- tagsaxeln att ligga så högt att den hind- rar användningen av en hel del extra utrustningar för fordonet, bland annat karosser där låg placering av golvet är önskvärd. Det torde därför eventuellt bli nödvändigt att göra kraftuttagsaxeln med tillhörande bakre lageranordning löstagbar. En dylik anordning torde re— lativt enkelt kunna utföras med en på— stickbar kopplingsanordning till växel- lådans mellanaxel och lämpligt utfor— made bultfästen i ramen för på den lösa axeln anbragt stödlager.

Efter .det nu förda resonemanget

skulle således växellådan, den extra kuggväxeln, kopplingen av framhjuls- driften och driften av kraftuttaget lämpligen kunna sammanföras i ett ge- mensamt aggregat med manöverspakar för den egentliga växellådan, för in- och urkopplingen av framhjulsdriftcu samt för in- och urkopplingen av kraft- uttaget. Arrangemanget av en dylik 'äxellåda framgår i princip av fig. 29.

4. Kraftöverföring. a. Framhjulsdrivning. Av skäl som framhjulsdrift i förevarande fall ofrån— komlig. Den hittills praktiskt taget ute—

slutande använda anordningen för att drivrörelsen till framhjulen

tidigare angivits är

överföra

• Sida 59
•  Original

utgöres av universalknutar från en dif- ferentialförsedd framaxel. I sin enk- laste form med endast en polliemsknut ger denna överföring ojämnheter i ro— tationen om vinkelavvikelsen mellan ax- larna blir nämnvärd, som exemplet i fig. 30 (för 300 vinkel) utvisar. Dessa nackdelar undanröjas emellertid genom användning av dubbla polhemsknutar eller av modernare men ofta, bland an- nat ur tillverknings- och servicesyn— punkt, komplicerade konstruktioner (fig. 31).

Oavsett huru knutarna utföras upp- stå tätningsproblem. Vid konstruktio- ner, som måst! arbeta i olja, bli svårig— heterna speciellt stora, då tätning er-

#1”,

Very/0701”) .

:a” a” 54” ”' ma' m- /40' ”a' /ld' DNÄ/aah: riff/n

Fig. 30. Ojämn/tel [ ralalionen hos axlar med enkel polhemsknul vid 305 nin/:e! mellan axlarna.

ford'as mot relativt stora och ofta sfä- riska ytor. Genom kapslingar av mjukt material, exempelvis gummi eller läder, kunna dessa svårigheter kringgås. Kon- struktionerna bli dock obeständiga och ömtåliga och kunna med de påfrest- ningar. som ett fordon av biltraktorns slag blir utsatt för, ej anses fullgoda. Även konstruktioner med inkapslingar av tunn korrugerad metallplåt ha ut- förts. ()ckså dessa bli ömtåliga vartill komme' att erfarenhet av dem saknas.

Vid ledkonstruktioner av typen enkla eller dubbla polhemsknutar, som endast ha cylindriska lager som rörliga delar, kunna dessa lager vart och ett utföras

titta och lämpligen fettsmorda. Kon- struktionen i dess helhet behöver där- för endast skyddas mot damm och and— ra föroreningar, för vilket ändamål

Fig. 31. Modern universalknul, som överför rolalionsrörelsen utan ojämnhel.

Volvo.

manschetter av användas. Speciella svårigheter vid framhjuls- driften uppstå i fråga om biltraktorn genom kravet på den exceptionellt stora vridningsvinkeln. Vid bilar med fram- hjulsdrift, där kraven på vändbarhet äro relativt begränsade, röra sig i all- mänhet vinklar omkring 200. Vissa undantag finnas dock. Sålunda använder Citroen vid sina enbart fram- hjulsdrivna bilar en ledkonstruktion (fig. 32) av dubbla knutar, vilken kon— struktion tillåter en vridning av inemot 450, som dock icke utnyttjas till mer än ungefär 350. Den stora vridnings- vinkeln här torde vara en följd av den

mjukt material kunna

dessa

osedvanligt långa hjulbasen. Denna konstruktion är emellertid icke helt

*/ I_ i ', /, 1, & __, I ' I i x / :| , y' Fig. 32. ["ramm'ellell med dubbla knutar. Citroen.

Schematisk rituin".

• Sida 60
•  Original

lämplig. Den inre knuten konnner att utöver vridningen vid styrningen även upptaga rörelsen i vertikalplanet, då hjulen äro upphängda i dubbla sväng-

'i | I [TINT-l l::

/

Fig. 33. Bässing.

Framarelled med dubbla knutar.

Därför har det varit nödvän- digt att konstruera en styrning för axel- delen mellan knutarna i form av en kula, vilket synes utgöra en utom- ordentligt ömtålig konstruktion, som måhända kan anses försvarlig på en liten personbil. Emellertid synes prin— cipkonstruktionens användning göra det sannolikt att den kan använ— das även för de vridningsvinklar, som ifrågakomma vid biltraktorn. En lik- nande men bättre konstruktion, som är användbar även vid tyngre fordon, vi- sar Biissings för lastbilar använda ut- formning av framaxelleden (fig. 33), där den ömtåliga detaljen i Citroen- konstruktionen undvikits.

Emellertid har dels osäkerheten i fråga om konstruktionens användning för så stora vridningsvinklar som vid biltraktorn och dels tätn'ingsproblemen givit oss anledning att söka jämväl andra vägar för lösning av framhjuls- driften. Flera olika möjligheter ha där- för under utredningsarbetets gång un- dersökts. En därvid framkommen kon- struktion, som åtminstone motsvarar de

armar.

här

på framhjulsdriften i detta fall ställda teoretiska kraven, innebär i princip att kraftöverföringen genom knutar ersät— tes med en kraftöverföring genom en konisk kuggväxel till en axel, som är koncentrisk med styraxeln för framhju- len. Likartade konstruktioner (fig. 34) ha tidigare använts för specialändamål. Vissa arrangemang av denna art ha även varit föremål för patentskydd. De ha emellertid i allmänhet icke konstrue— rats för sådan användning, varom här är fråga, och synas bland annat icke ha på ett tillfredsställande sätt löst tät- ningsproblemen.

. ]

& .] Fig. 34. Framhjulsdriuning med koniska kugg- växlar.

Den utformning av konstruktionen, som av oss diskuterats (fig. 35), inne- bär i huvudsak en speciell utformning av kåporna, för vilken anordning pa- tent söktsl, och varigenom bland annat tätningsställenas antal nedbringats och tätning endast sker till roterande delar med begränsad diameter. Anordningen blir emellertid ganska komplicerad och

1 Patentansökan nr 8874/46. Uppfinnare Stig Ödeen.

• Sida 61
•  Original

den är icke heller särskilt enkel ur till- verkningssynpunkt. Även kraftöverfö- ring med universalknutar av special- konstruktion blir emellertid komplice- rad och sannolikt lika dyrbar. De i den här föreslagna konstruktionen ingående delarna äro å andra sidan konventio- nella ur tillvcrkningssynpunkt (koniska kugghjul, lager, tätningsringar).

Konstruktionen innehåller två konis- ka kuggväxlar, av vilka den för över- föring av rörelsen från den med styr- axeln koncentriska drivaxeln till hjul- axeln av utrymmesskäl måste få ett gäliska stort utväxlingsförhållande, vil- ket fordrar stort utrymme och ökar den ofjädrande vikten medan å andra sidan därigenom kraftöverföringskonstruktio- nerna mellan växellådan och denna växel bli smäckrare och billigare. Det synes emellertid icke omöjligt att ut- föra en liknande konstruktion med an— vändning av utväxlingsförhållauden omkring 1: ], varigenom ytterdimensio— nerna skulle kunna nedbringas. En för- del med den föreslagna konstruktionen är att den ingående axeln till fram- hjulsdriften icke är bunden till hjul- centrum utan kan placeras högre var- igenom det blir lättare att uppnå den frigångshöjd, som är önskvärd.

Emellertid vill det synas som om man närmast borde inrikta sig på att för biltraktorns del söka på lämpligt sätt utforma en ledanordning vid fram- hjulen i huvudsak enligt Biissings kon— struktion med både in- och utgående axlarna fast lagrade (fig. 36) även om det icke är uteslutet att ett fortsatt kon- struktionsarbete på kugghjulsleden kan komma att leda till en riktigare lös— ning.

I sammanhang med diskussion av framhjulsdriften mä även nämnas, att de konstruktiva problem, som denna erbjuder, lättare skulle kunna lösas ge- nom fyrhjulsstyrning. För att nå en viss

minsta vändningsradie kunna därvid, som tidigare angivits, de erforderliga vridningsvinklarna på hjulen vara be- tydligt mindre. En sådan styrning med- för även den fördelen att fram och bak-

Fig. 35. Framhjulsdriuning med koniska växlar för biltraktorn.

hjul gå i varandras spår, vilket ökar framkomligheten vid terrängkörning. Vidare erfordras för utjämning av has- tighetsskillnaden mellan hjulen endast en differential, vilken kunde tänkas förlagd i anslutning till växellådan. Emellertid torde anordningen ej bliva billigare, då man får fyra kraftöver- föringar till vridbara hjul i stället för

• Sida 62
•  Original

två. Därtill kommer att erfarenheterna från körning av tyrhjulsstyrda fordon äro synnerligen negativa. Av dessa or- saker synes fyrhjulsstyrning knappast vara tänkbar. Fax X

(,, X

Fig. 36”. Framhjulsdrimzing med dubbla knular för biltraktorn.

b. Bakhjulsdrivning'.

Vid användning av framhjulsdriv- ning med knutar direkt till hjulaxeln uppstå vid bakhjulen inga speciella pro- blem. Om däremot med koniska kugghjulsväxlar komma i fråga, bli förhållandena andra. Utväxlingsför- hållandet vid framhjulen är därvid re- lativt bestämt och utväxlingsförhållau-

överföring

del vid differentialerna måste, om ej extra kuggväxlar skola tillgripas, såsom tidigare påpekats, av utrymmesskäl hållas lågt, icke minst vid bakaxeln, varjämte den extra kuggväxeln växellådan ävenledes av utrymmesskäl såväl konstruktiva orsaker måste ges ett begränsat utväxlingsför- hållande. Starka skäl tala vidare för att göra denna utväxling till bakhjulen lika stor soul till framhjulen. Bland annat bliva de i kraftöverföringen ingående delarna: axlar. lager, kopplingar o. s. v.. identiska, vilket ur tillverknings- Och servicesynpunkt är en fördel. Det är därför sannolikt lämpligt att även vid bakhjulen införa en extra utväxling på sätt som stundom fått användning vid bussar och andra tyngre motorfordon (fig. 37). Härigenom vinner man på samma sätt som vid framhjulen förde- len att den ingående axeln kan förläg- gas högre än hjulaxeln. Vissa svårighe- ter uppstå emellertid'genom att även bromsanordningarna måste inplaceras i hjulen. Samma svårigheter förefinnas dock redan vid framhjulen, då fyrhjuls- bromsar sannolikt böra förutses. Den ingående axelns excentriska placering i förhållande till hjulaxeln medför extra påkänningar på kåpor och axlar och denna excentricitet bör därför hållas så liten som möjligt. Med det utväxlings— förhållande, som torde bliva nödvän- digt, synes detta lämpligast ske genom att använda en innerkuggad växel, som visserligen vad kugghjulen beträffar blir något dyrbarare att tillverka men å

vid

S(Dlll HV

12524

Fig. 37. Drivhjul med cylindrisk kuggväz'el.

• Sida 63
•  Original

andra sidan ger mindre ytterdimensio- ner. Anordningen skulle få ett utseen- de, som framgår av fig. 38.

c. Differentialer.

För utjämning av hastighetsskillna— derna mellan höger och vänster hjul vid körning i kurva erfordras på sed- vanligt sätt en differential. Fyrhjuls- _drivna fordon utrustas regelmässigt med en differential för vardera axeln. Detta ger viserligen en utjämning mel- lan de båda hjulen i varje hjulpar men ej, vid inkopplad framhjulsdrift, mellan de båda hjulparen, vilka i kurvor löpa i olika stora cirkelbågar. För detta än- ; damål skulle fordras ytterligare en dif- ferential, som lämpligen kunde. place— ras centralt. Använder man i stället, vilket vore tänkbart, en enda gemen- sam differential får man å andra sidan en utjämning mellan samma sidas fram- och bakhjul men ej mellan hjulen i samma hjulpar. Dessa differenser äro emellertid av liknande storleksordning som de i för 'a fallet kvarstående (lif- ferenserna mellan främre och bakre hjulparet. En dylik konstruktion ha vi undersökt i samband med en speciell lösning av kraftöverförinjen i dess hel- het. men några starkare skäl att frångå den normala anordningen vid fyrhjuls- drivna fordon synas oss ej föreligga. ta'huru ett dylikt fordon efter det nu sagda riktigast borde ha tre differen— tialer, vilket även förekommer på vissa specialfordon, torde således den nor— mala anordningen med två differentia- ler böra användas vid biltraktorn,i synnerhet som fyrhjulsdriften endast torde komma att användas vid relativt långsam körning.

Om ett hjul på ett fordon med endast bakhjulsdrift slirar mot marken, kan det återstående drivhjulet icke fram- driva fordonet, om icke möjlighet fin-

nes att därvid försätta (lifferentialen ur funktion exempelvis genom en diffe- rentialspärr (fig. 39). På vissa trakto— rer och terränggåcnde bilar förekomma också dylika anordningar. Även vissa

| X . t t ) ,,/ Lax » ' å i ;, X __, 1 l /

Fig. 38. Bakhjulsdrivning med cylindrisk kugg- uäa'cl för biltraktorn.

specialkonstruktioner för differentialer byggande på »frihjuls»-principen torde medföra likartad effekt, men dylika an- ordningar ha hittills ej funnit nämn- 'ärd användning.

Vid ett fyrhjulsdrivet fordon ställer sig förhållandet något annorlunda. Om ett hjul slirar borde här det drivande momentet kunna överföras av det

• Sida 64
•  Original

andra hjulparet. Detta är också möj- ligt om icke fulla dragkraften erfordras för att driva fram fordonet. Är så där- fallet emot blir en spärranordning

Fig. 3.9. Differenlialspc'irr. Volvo.

önskvärd även vid fyrhjulsdrift. Emel- lertid kan detta knappast ifrågakomma annat än för bakhjulen, då den vid framhjulen skulle medföra risk för att fordonet icke skulle kunna styras. Dif— ferentialspärr utgör dock en fördyran- de komplikation och huruvida en dylik erfordras torde därför böra utrönas genom praktiska prov.

Som tidigare framhållits uppstå vid utformningen av differentialen vissa problem på grund av den fordrade höga

%%

af &y) -

Fig. 40. Differential med konisk växel för bil- traktorn vid användning av hjulväzlar.

frigångshöjden och i fråga om bakaxeln önskemålet om ett så stort fritt ut- rymme som möjligt ovanför densamma för anbringandc av olika tillbehör och utrustning, vilket allt gör att differen- tialen bör ha små dimensioner. Även för främre differentialen gäller liknan- de synpunkter med hänsyn till utrym- mesbehovet för motorn och därtill hö- rande konstruktioner. Differentialens sol- och planethjul måste sålunda få små dimensioner. Vid konstruktion med

Fig. 41. Differential med dubbla kuggväxlar för biltraktorn.

separata växlar invid hjulen, kan ut- växlingsförhållandet i differentialväxeln hållas lågt och genom att det koniska hjulet på hjulaxeln förlägges vid sidan av differentialkåpan (fig. 40), kunna även ytterdimensionerna hållas små. Svårare blir det däremot, då större utväxling måste tagas. Det blir då nödvändigt att här förlägga en extra cylindrisk växel. En dylik konstruktion, som ej är ovan- lig vid större lastbilar och bussar, kan också givas små ytterdimensioner (fig. 41).

• Sida 65
•  Original

l l

Fig. 42. Normal kardanaxel.

d. Hjulaxelkonstruktion.

Vid normala last— och personbilar är det vanligast att bakaxlar och — i den mån framhjulsdrift finnes fram- axlar utföras i ett stelt system tillsam- mans med differential och hjul och att , hela detta system anbringas rörligt i

förhållande till chassiet. Kraftöverfö- ringen från växellådan sker därvid med kardanaxlar försedda med knutar och teleskoprörelse (fig. 42). Denna anord- ning har dock i förevarande fall stora nackdelar. Den medför sålunda att den ofjädrade vikten ökar, vilket menligt påverkar köregenskaperna och ökar på- frestningarna på fordonet. Viktigare är dock att konstruktionen fordrar ett be- tydande utrymme för sin rörelse, som

», »."

,_ g..-.....

Fig.

43. Pendelaxelkonstruktion. Mercedes-Benz.

med hänsyn till den fordrade frigångs— höjden medför att hela fordonet blir otympligt högt. Vidare måste horison— talkrafterna upptagas av stag till infäst- ningspunkter, vilka ligga relativt långt ut på axlarna och därigenom komma att inskränka framhjulens vridnings- möjligheter. De utgöra därjämte olämp- liga hinder vid terrängkörning. Visser-

ligen skulle man kunna tänka sig en konstruktion, där horisontalkrafterna upptagas genom som konsolfjädrar an- ordnade bladfjädrar, men då dessa kraf- ter bli betydande uppstå härvid stora svårigheter. Av nu angivna orsaker är anordningen knappast lämplig i före- varande fall.

En bättre ehuru något mera kompli- cerad och dyrbarare lösning är att för- lägga differentialen fast och upphänga hjulen i svängarmar eller på annat sätt styra deras rörelse. Den enklaste ut- formningen av dylika konstruktioner torde vara pendelaxlar, styvt infästa till hjullagren och ledade vid inre ändan. Dylika konstruktioner, ursprungligen använda på flera tyska bilmärken, t. ex. Mercedes-Benz (fig. 43), erfordra vid ej styrbara hjul endast en knutanordning för varje pendelaxel, därest knuten läg- ges koncentriskt med svängarmens la- geraxel men ha den olägenheten, att spårvidden ändrar sig med nedfjäd- ringen. Detta är däremot icke i nämn- värd grad fallet vid en konstruktion med dubbla svängarmar (knäled), som ger parallellrörelse hos hjulet (fig. 44),

Fig. 44. Pendelaxelkonslrnktion med dubbla svängarmar. Mercedes-Benz.

• Sida 66
•  Original

men här erfordras i stället dubbla knu- tar. Den förra anordningen lnedför ge- nom att blott en knut finnes oregelbun— denhet i hjulets rotation, vilken dock blir obetydlig vid de små vinkelutsla- gen. Även denna olägenhet undanröjes emellertid med konstruktioner sådana som Tatra's (fig. 45), där svängarmarna

Fig. 45. Pendelaxellsonslrukliali

Tatra.

kombinerats med differentialen på så sätt att knutar-na bli onödiga. Härvid uppstå dock svårbemästrade tätnings- problem vid differentialkåpan och kon- struktionen blir komplicerad. Den dubbla svängarmsanordningen är vid bilar relativt vanlig för den icke drivna framaxeln och får stundom det ännu enklare utförandet med dubbla tvär- ställda bladfjädrar som exempelvis på Steyr (fig. 46) eller med en kombina- tion av en tvärfjäder och en svängarm

utan knutar.

som exempelvis på BMW' (fig. 47). Den visserligen obetydliga spårviddsföränd- ring, som även. vid konstruktion med

Fig. 46. Framhjulsupphängning med dubbla tvär/jädrar. Steyr.

parallellsvängarmar uppstår, kan kom— penseras genom att den under armen göres längre. Även en mångfald andra typer av svängarmskonstruktioner fin- nas och under utredningsarbetet ha ett flertal olika vägar till lösning av kraft— överföringen till hjulen och dessas rö- relse vid fjädringen undersökts. En del av dessa bygga på tidigare använda specialkonstruktioner, helt nya konstruktiva lösningar ha prövats. lin dylik, som relativt ingående genom— arbetats och även patentsökts'. fram— [

men även

Fig JF". Framhjulsupphängning med kombina- tion av lvär/jiidrar och svängarnmr. BMW.

1Patentansökan nr 763/47, uppfinnare

Arvid Laurin.

• Sida 67
•  Original

mot

']

Fig. 48. Konstruktions/örslag [ör billraklom i ul/örande med central dif/ercnlial och pendelarlar.

Principskiss och sammanställning. Skala 1 :25

går av fig. 48. [ denna konstruktion ha växellåda och differential samman- förts med motor och broms till ett ge— mensamt aggregat. Rörelsen överföres från den centrala differentialen till två längsgående parallella axlar vid vilkas

ändar koniska växlar överföra rörelsen till hjulen via svängarmar, som äro ut- bildade så att den koniska växeln sam- tidigt utgör led och knutar bli överflö- diga. Denna lösning bygger emellertid på detaljkonstruktioner, av vilka erfa-

• Sida 68
•  Original

Fig. 4.9. Konstruktions/örslag för biltraktorn i utförande med styva axlar och konsolfjädrar. Skala 1 : 25

renhet hittills saknas. I varje fall torde den icke utan mycket ingående prov— ning i modell kunna ifrågakomma för biltraktorns del.

Likaså har diskuterats en konstruk- tion med bakhjulens svängarmar lagra-

de. vinkelrätt mot fordonets längdrikt- ning omedelbart bakom växellådan med vilken differentialen skulle samman- byggas och rörelsen överföras till bak- hjulen med koniska kuggväxlar eller eventuellt med kedjor. Dylika konstruk-

• Sida 69
•  Original

tioner skulle visserligen ge all den fri- het, som är önskvärd i fordonets bakre del, men bli ganska komplicerade och skulle i varje fall fordra ingående kon- struktions- och experimentarbete.

Även en konstruktion med styva ax— lar av konventionell utformning har under utredningens gång relativt in— gående undersökts (fig. 49), men som förut sagts blir det erforderliga utrym- met för rörelserna hos dessa axlar och de därmed förbundna konstruktionerna och förbindelseaxlarna så betydande, att fordonet blir otympligt. Dessutom bli de redan förut för motorn och ka- rossen betydande utrymmesproblemen så stora, att exempelvis fyrtaktsmotorn och vissa karosser knappast låta sig an- bringas. Även för styrning och kylar— anordning uppstå svårbemästrade pro— blem.

En anordning med dubbla sväng- armar för varje hjul ger en mycket god lösning och låter sig sannolikt väl in— rymmas i konstruktionen, men den ger en mångfald lager för armarna och dubbla knutar för varje axel. Utan att avvisa denna lösning, som vid det fort- satta konstruktionsarbetet bör göras till föremål för vidare undersökning, synes för närvarande en konstruktion med enkla pendelaxlar vara den som i för- hållande till sin relativa enkelhet bäst fyller kraven. En nackdel kan visserli- gen tänkas vidlåda densamma genom att dels svängarmarna som följd av den ringa spårvidden bli korta och dels hjulen äro ovanligt stora. Detta kan ha till följd att vid större sidokraft på hju- len resulterande kraft av hjullast och sidokraft kan komma att bli riktad i närheten av svångarmens lagringspunkt och kraften därigenom verka utan för- medling av fjädringen. Gummiringar- nas stora dimension torde emellertid ge tillräcklig fjädring för att utjämna denna verkan.

5. Bromssystem.

Enligt nu gällande motorfordonsför- ordning1 skall automobil vara försedd med antingen två av varandra oberoen- de system för bromsning eller ett sys- tem, som kan påverkas av tvenne av varandra oberoende anordningar, av vilka (len ena kan verka även om den andra är ur funktion. I båda fallen skola bromssystemen vara fullt tillför- litliga och hastigt verkande, varjämte på varje bil åtminstone ett system skall äga förmåga att, även om föraren läm- nar bilen, på ett effektivt sätt kvar- hålla fordonet även på sluttande mark. För traktorer finnas inga bestämmelser rörande bromsarna.

Nyssnämnda bestämmelser skulle även komma att gälla biltraktorn, men med hänsyn till att dennas maximihas- tighet -— därest den icke på sätt som tidigare angivits ombygges för en högre dylik — torde bli begränsad till 45 a 50 kni/tim och då den i avsevärd ut- sträckning kommer att användas för specialändamål, kunde man tänka sig att i fråga om bromssystemet införa för- enklade bestämmelser för biltraktorn. Det kan sålunda diskuteras, om det icke i förevarande fall skulle vara till fyllest med ett enda bromssystem, som då enklast utformas som en på huvud- axeln placerad centralbroms. Emeller- tid torde framför allt vid terrängkör- ning men även för vissa andra ända- mål, då en maximal bromseffekt måste kunna uttagas, såsom vid bogsering av tunga släp samt vid kolonnkörning, bromsning av alla fyra hjulen vara nöd- vändig. Oavsett dessa krav kan emeller- tid en fullständig bromseffekt vid an— vändning av centralbroms under alla förhållanden knappast garanteras, om ej differentialerna kunna spärras. Dess- utom inrymmer frågan om en central-

! SF 561: 36. 65

• Sida 70
•  Original

broms så många svårbestämbara fakto- rer, att man i varje fall knappast kan taga ställning till densamma utan in- gående praktiska prov. På grund av kuggfel och glapp kunna även vissa svårbemästrade svängningar i kraft- överföringen tänkas uppstå. En fördel torde dock vara att man erhåller be- tydligt jämnare bromsverkan på sliriga vägar samt att bromsen blir placerad skyddad och kan justeras och repare- ras lättare än hjulbromsar.

/.

- _

Fig. 50. Centralbroms (handbroms) för biltrak- torn.

På utredningens nuvarande stadium hör man emellertid räkna med hjul- bromsar på alla fyra hjulen. Då en central broms "sannolikt är enklare i ut- förande än en tillförlitlig anordning för låsning av hjulbromssystemet, om detta utföres på annat sätt än som mekaniskt, bör jämväl centralbroms utföras. Man får således på vid bilar sedvanligt sätt två av varandra oberoende broms- S' stem. Centralbromsen placeras därvid lämpligast direkt i anslutning till växel- lådan och kan utföras med ganska små dimensioner och enkla manöveranord- ningar. Konstruktionen kan göras myc- ket enkel, exempelvis som en enkel bandbroms med utanpåliggande band och med en i tvärriktningen rörlig

spak, vilken direkt verkar på broms- bandet (fig. 50).

Det andra bromssystemet skulle ut- göras av hjulbromsar av i huvudsak konventionellt utförande. Man torde, som förut sagts -— ehuru det innebär en ganska avsevärd fördyring — knap- past kunna undgå att förse biltraktorn med bromsar på alla fyra hjulen. Detta innebär ur konstruktiva synpunkter åt- skilliga problem för den händelse kon- struktionen med hjulväxlar kommer till användning, då det gäller att inrymma bromsanordningarna tillsammans med de utrymmeskrävande drivanordning- arna. Undersökningar ha emellertid gi- vit vid handen, att konstruktionen är genomförbar. Komma hjulväxlar ej i fråga, blir emellertid bromskonstruk- tionen av konventionell art. Hjulbrom— sarna utföras därvid lämpligast på nor-

— malt sätt såsom invändigt expanderan-

den mest använda på bilar och där vi- sat sig vara effektiv och säker.

Manövreringen av bromssystemet kan utföras mekaniskt, hydrauliskt eller pneumatiskt. Den mekaniska manövre- ringsanordningen är utan tvivel enklast och sannolikt även billigast i utföran- det. Den är mycket vanlig i engelska bilar. Överförandet av bromsrörelserna sker därvid antingen genom länksystem eller genom böjliga axlar. Båda dessa anordningar äro emellertid relativt öm- tåliga, vartill kommer vissa svårigheter vid justeringen av bromsarna.

Vid användning av biltraktorn som dragare av släpfordon är det önskvärt att kunna manövrera släpfordonets bromsanordning från förarplatsen, vil- ket för ernående av full säkerhet måste ske genom att slåpvagnens bromssystem hopkopplas med biltraktorns. Detta är emellertid knappast möjligt vid använd- ning av ett mekaniskt bromssystem. Man kan visserligen tänka sig, att släp—

• Sida 71
•  Original

fordonet förses med en bromsanord- ning, som manövreras genom det tryck släpfordonet vid det drivande fordo- nets bromsning utövar mot draganord- ningen (påkörningsbroms). Emellertid är denna anordning behäftad med vissa nackdelar bland annat därigenom att bromsningen av släpfordonet, som ofta har den största vikten, träder i funk- tion något efter det drivande fordonets bromsning, vilket ger upphov till stö— tar och gör körningen ryckig. Manöv- reringen vid hackning blir vidare om- ständlig. Av dessa orsaker är det me— kaniska bromssystemet trots sin billig— het knappast lämpligt för biltraktorn.

Vid det hydrauliska systemet över- föras manöverrörelserna från en pump- anordning genom ett med lämplig bromsvätska fyllt rörsystem till kolv- anordningar i hjulbromsarna. Systemet är det på bilar vanligen använda och har visat sig vara mycket driftsäkert. Det torde ej bli avsevärt dyrare än ett mekaniskt system. Den största fördelen är att bromsverkan blir mycket jämn på alla hjulen. I den mest kända »Lock- heed»-konstruktionen har systemet kon- struktivt fulländats och i detalj väl ut- arbetats och konstruktionerna äro väl lämpade även för biltraktorn och kunna lätt inplaceras i fordonet och anpassas till övriga konstruktioner (fig. 51). Manöveranordning, mastercylinder etc. böra därvid sammanföras till en enhet och rörledningarna göras enkla, färdig- tillpassade och med enkla kopplingar.

Anslutningen av det hydrauliska sys- temet till släpfordon är dock ganska omständlig. Emellertid kan anordningen utföras så att släpfordonet förses med ett eget system, som bildar en sluten enhet, varvid mekanisk hopkoppling kan ske relativt enkelt. Släpfordonen bli emellertid därvid avsevärt fördyra- de. För jordbrukets släpfordon torde man därför i stor utsträckning få avstå

från samverkande bromsning och an- vända enkel mekanisk broms separat manövrerad, eventuellt genom lina från förarplatsen.

Det pneumatiska bromssystemet har inom bilområdet nästan uteslutande kommit till användning för större spe- cialfordon. Dess stora användningsom- råde är inom järnvägsdriften. Systemet äi förhållandevis komplicerat och dyr— bart, bland annat genom att särskild kompressor erfordras. Det synes därför

1 #

—- "m”—"Ät ||

1

L QI E' 5.9

J

Fig. 61. H ydrauliskt bromssystem för biltraktorn

knappast lämpligt för biltraktorn. En stor fördel är dock att anslutningen till släpfordonets bromsanordningar blir mycket enkel och bromsanordningen på släpfordonet billig.

På jordbrukstraktorer förekomma ofta styrbromsar, d. v. s. anordningar för att separat kunna bromsa hjulen oberoende av varandra. Genom sådana anordningar möjliggöres en mycket li- ten vändningsradie. Vid biltraktorn be- gränsas emellertid vändradien av att framhjulen ej kunna vridas mer än un- gefär 450. Man skulle därför icke göra någon vinst genom styrbromsar.

• Sida 72
•  Original

6. Styranordning.

Som tidigare framhållits är konstruk- tionen av styrsystemet förenad med vissa problem. En jämförelse av de för styrningsproblemet grundläggande måttförhållandena vid ett normalt mo-

Fig. 5.2. Jämförelse mellan framhjulens vrid— ningsvinklar vid 8 och 4 m. vändradie.

torfordon och vid biltraktorn (fig. 52) visar, huru väsentligt svårare problem som här uppstå. De utrymmeskrävande konstruktionerna för framhjulsdrift och bromsanordning gör det svårt att så anbringa styranordningen, att en mate- matiskt riktig styrning erhålles. Även de mycket stora vridningsvinklarna hos framhjulen i förening med svängarmar- nas rörelser samt därav följande stora rörelser hos styrsystemet ge upphov till utrymmesproblem. Än större bli dessa problem, därest styv framaxel skulle komma i fråga. Med hänsyn till biltrak- torns användning är det också särskilt angeläget att styrsystemets rörliga delar förläggas så, att de icke bli utsatta för skador. '

Vid den konventionella anordningen med ett parallellstag, som förenar de båda hjulen, kan staget förläggas an- tingen framför eller bakom framaxeln. För att en matematiskt riktig styrning skall erhållas bör i båda fallen infäst- ningarna av parallellstagen till fram-

hjulen förläggas enligt principen i fig. 53. En förläggning av parallellstaget framför axeln är knappast genomför- bar i fallet med framhjulsväxel, då det utrymme, där infästningen skulle för- läggas, är upptaget av de utrymmeskrä- vande konstruktionerna för framhjuls— drift m. m. Även vid normalt utförande av framhjulsdriften kommer emellertid vid en dylik placering staget att ligga oskyddat (jfr fig. 49). En förläggning av parallellstaget bakom axeln skulle å andra sidan nödvändiggöra en bety- dande höjning av hela fordonets kon- struktion, om fordran på viss frigångs- höjd bibehålles. Staget kommer också därvid att ligga oskyddat nedåt.

Av dessa orsaker har det varit nöd- vändigt att söka använda andra kon- struktionsprinciper. Därvid har prö- vats lösningar med kuggstång samt mel- lan kuggstångens ändar och hjulen in- fästade länkar. En sådan konstruktion blir emellertid komplicerad och ömtå- lig. Även har utarbetats en konstruktion, ' som bygger på ett system med en eller två rörliga armar, förenade med hjulen medelst länkar och med vissa bestämda

__

Fig. 5.3. Principskisser visande anordning med parallellslag bakom respektive framför fram— axeln.

• Sida 73
•  Original

måttförhållanden, som medföra att en till det matematiskt riktiga nära anslu- tande rörelse hos framhjulen erhålles. En därvid framkommen konstruktion

_T. _r— . : :"T ———————————————————— 1 I : : | . | | | ' I—i— ——————————————————— 4] l __t__ i ___—1—

Fig. 54. Principskiss av siyranordning enligt Laurin.

* (fig. 54), som även tillämpats på en av de skisserade fordonskonstruktionerna (fig. 48), har ansetts vara av sådant ny- hetsvärde, att patent därpå sökts.1

För biltraktorn i dess utförande med * pendelaxlar har en konstruktion, an- vänd bl. a. av Mercedes—Benz, med en central hävarm och två länkstänger ut- arbetats (fig. 55). Konstruktionen är enkel och ligger framför axeln. Genom att den är fästad på ramen och sålunda ej som ett parallellstag behöver pla- ceras fritt blir den också väl skyddad. Rattrörelsen förutsättes på konventio- nellt sätt överförd genom snäcka. Emel- lertid ger denna konstruktion ej en matematiskt riktig styrning. Vid olika vridningsvinklar uppstår sålunda en viss avvikelse. Anordningen kan dock utföras så, att dessa avvikelser vid små vridningsvinklar bli obetydliga och en- dast få större värden vid relativt stora vridningsvinklar, som endast förekom- ma då fordonets hastighet är ringa. Några större olägenheter med hänsyn till slitage och köregenskaper torde så- ledes knappast föreligga. Avvikelserna bli minimala upp till vridningsvinklar av ungefär 15”. De maximala vridnings-

1 Patentansökan nr 398/47. Arvid Laurin.

Uppfinnare

vinklarna hos normala bilar äro i all- mänhet icke nämnvärt större.

Med hänsyn till fordonets användning för person- och godstransport torde fö- rarplats och ratt i huvudsak böra an- ordnas på vid bilar konventionellt sätt, d. v. 5. med placering vid fordonets ena sida. På grund av arbetssättet vid plöjning, slåtter etc. torde därvid en placering till höger vara den riktigaste. Även ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt och med hänsyn till rådande vänster- trafik torde högerstyrning vara att fö— redraga. Delvis ur dessa synpunkter anses högerstyrning vara lämpligast även inom försvaret.

Ratten bör vara av biltyp och med icke alltför liten diameter med hänsyn till att vid de stora vridningsvinklarna betydande kraft erfordras för styr-

Fig. 55. Slyranordning för biltraktorn.

• Sida 74
•  Original

ningen. Vid vissa fältarbeten och även vid terrängkörning kan det vara lämp- ligt att ratten är försedd med vev. Den bör då konstrueras så att den nedfälles i rattens plan, då den icke användes.

För att undvika onödiga lednings- dragningar och länkanordningar och i största utsträckning möjliggöra att manöveranordningarna kunna samman— föras till monteringsfärdiga enheter torde elektriska eller mekaniska manö— veranordningar icke böra anbringas i anslutning till ratten.

7. Mekaniska manöveranordningar.

Om biltraktorns tillverkning skall kunna baseras på monteringsfärdiga en—

Fig. 56. Pedalanordning får biltraktorn.

heter, är det önskvärt att till varje sådan hörande manöveranordningar i största möjliga utsträckning ingå i en- heten. Montering av manöverorgan med länkrörelser o. (1. på ram eller kaross hör av denna anledning undvikas. Om manöveranordningarna ej kunna direkt sammanbyggas med sina respektive en- heter, böra de dock utföras så, att even- tuella länkanordningar bli av enklaste slag och framför allt så att någon mate- rialbearbetning för tillpassning ej be— höver ske vid monteringen.

Pedalanordningen för koppling, broms och gasreglage är till sin placering re- lativt hunden med hänsyn till manövre- ringens bekvämlighet och gängse stan- dard. Placeringen gör det naturligt att dessa tre manöveranordningar byggas som en särskild enhet, med vilken det hydrauliska bromssystemets mastercy- linder även sammanbygges. Därvid kan en enkel kortare länk överföra rörelsen från en hävarm på kopplingspedalens axel till hävarm på kopplingshuset. På gaspedalens axel kan hävarmen place— ras så att jämväl där endast en enkel länk erfordras fram till förgasaren. Hela denna pedalanordning kan byggas på en gemensam konsolanordning, som med bultar fästes till rambalken (fig. 56).

För manövrering av växellådan lik— som till densamma hörande kopplings- anordningar för framhjulsdrift och kraftuttag erfordras, som förut nämnts, tre spakar, som kunna direkt anbringas på växellådsaggregatet. Spakarna utföras lämpligen på konventionellt sätt med kulhandtag. De båda senare spakarna få endast två lägen medan växelspaken får sex lägen jämte neutralläge.

Bromsspaken för manövrering av cen- tralbromsen placeras normalt med rö- relse i fordonets längdriktning. Därvid erfordras en dubbel länkanordning med vinkelhävstång. Det synes icke vara nå- got att erinra mot den i det föregående föreslagna konstruktionen med i tvär— led rörlig spak anbragt direkt på broms- huset (fig. 50).

För jordbruksändamål och även för vissa militära användningar är utöver pedalanordning jämväl handreglering av bränsleluftblandningen nödvändig. Likaså är ett qutspjäll nödvändigt vid start. Då av tidigare angivna orsaker en placering av dessa manöveranordningar på ratten bör undvikas, ligger med hän- syn till önskvärdheten av enkla länk-

• Sida 75
•  Original

anordningar en placering på frontväg- gen framför förarplatsen närmast till hands. Genom lämpligt arrangement och utförande av manöverorganen kun— na de ändå göras bekvämt åtkomliga. Möjlighet synes även föreligga att ge- nom att sammanföra manöveranord- ningarna för gas och luftspjäll med an- nan vid förarplatsen erforderlig manö- och instrumentutrustning kunna bygga samtliga dessa som en enhet mot- svarande »instrumentbrädan» på en normal bil.

ver-

8. Elektrisk och instrument- utrustning.

Jämväl den elektriska utrustningen synes i så stor utsträckning som möj- ligt böra sammanföras till ett fåtal en- heter. Även ur driftsäkerhetssynpunkt torde det vara fördelaktigt att på dylikt sätt sammanbygga apparaterna och få så många kopplingar som möjligt fast förlagda inuti enheterna. Ledningarna mellan dem böra vara enkla och för- sedda med kraftiga anslutningsanord- ningar. Nödvändiga kopplingar böra sammanföras till kopplingsplintar och korta ledningar kunna med fördel vara fast infästade i den ena anslutnings- punkten.

Av de två principiella tändningssyste- men — batteritändning och magnettänd- ning — är det förra praktiskt taget al- lenahärskande på bilområdet bland an- nat emedan ett batterisystem där under alla förhållanden erfordras för belys- ningen och för den elektriska självstar- ten. Det senare systemet torde däremot vara det billigaste och användes i regel på traktorer. Traktorer voro också tidi- gare icke i standardutförande försedda med belysning och självstart, ehuru de visserligen i allmänhet kunde komplet— teras åtminstone med belysning. Nu ten- derar emellertid självstarten att vinna

insteg på traktorer och belysningen är ganska oumbärlig vid höstplöjningar och vinterkörningar och framför allt nödvändig för vägkörning. Då det gäl— ler biltraktorn torde därför närmast batterisystem böra ifrågakomma, även om magnettändning för just biltraktorn skulle innebära vissa fördelar, då den gör start möjlig även om batteriet ur- laddats, frusit eller på annat sätt kom- mit ur funktion. Detta kan vara av stor betydelse såväl i jordbruket som icke minst inom försvaret. Arrangemanget skulle emellertid innebära en fördyring, då batteri och generator ändock ej kun- de avvaras för belysning och självstart.

Vad beträffar placeringen och utform- ningen av de i tändsystemct ingående apparaterna (generator, spole, ström- fördelare m. m.) följes i regel vissa kon- ventionella linjer. Generatorn drives of- tast från fläktremmen medan strömför- delaren, som fordrar en med motoraxeln synkron rörelse, vid tvåtaktsmotorer drives från motoraxeln direkt eller över snäcka samt vid fyrtaktsmotorer i all— mänhet från kamaxeln. Drivningen vid tvåtaktsmotorer av strömfördelaren från vevaxeln är komplicerad. Den erfordrar vidare ett visst utrymme och kan såle- des onödigt förlänga vevaxeln. Om man för drivning av generator och därmed även av fläkt och varvtalsregulator an- vänder kugghjul eller kedja, skulle även strömfördelaren kunna drivas därifrån. Denna anordning blir dock säkerligen dyrbarare. Mindre nackdelar torde er— nås genom att vid drivning från vev- axeln lägga snäckan för strömfördela- ren — till skillnad mot vad som van— ligen är fallet — invid vevaxelns främ- re lager, en konstruktion som bl. a. an- vänts av DKW. Ifrågakommer för bil- traktorn en fyrtaktsmotor blir arrange- manget med strömfördelaren konventio- nellt.

I fråga om batteri står valet mellan

• Sida 76
•  Original

blyackumulator och alkalisk ackumu- lator. På motorfordon användes i regel den förra typen, som numera måste an- ses ha fått en därför lämpad utform- ning. Emellertid har den alkaliska acku— mulatorn vissa fördelar. Den är exem- pelvis lättare än blyackumulatorn, vil- ket i detta fall dock knappast har någon större betydelse annat än vid ackumula- torbyte. Den är vidare mindre känslig för kraftiga laddningar ooh urladdning- ar, vilket kan vara av fördel vid mindre sakkunnig skötsel. Slutligen är den mindre känslig för frysning och får icke bestående skador även om den utsättes för ganska låg temperatur, vilket där- emot kan vara fallet med blyackumula- torn. Detta torde också vara den största fördelen för här ifrågavarande använd- ning. På vissa militära specialfordon, bland annat stridsvagnar, ha också al— kaliska ackumulatorer kommit till an- vändning. De bli emellertid större och åtminstone för närvarande betydligt dy- rare än blyackumulatorer. Man torde därför böra räkna med att biltraktorn förses med blyackumulator. Ett vanligt trecelligt bilbatteri på 6 volt torde vara lämpligt.

Utrymmesproblemen hos biltraktorn påverka även placeringen av batteriet. En på bilar ofta förekommande place- ring i ramen under motorhuven är icke möjlig med hänsyn till utrymmesbeho— vet för framhjul, drivanordning, styr- anordning och andra konstruktioner. Den lämpligaste placeringsmöjlighet, som synes stå till buds, då bakdelen av fordonet av skäl som tidigare flera gånger anförts icke kan ifrågakomma, torde föreligga omedelbart under mo— torhuven. Även här är emellertid utrym— met begränsat, men en placering vid motorns vänstra sida, där batteriet kan uppställas på från motorblocket utskju- tande konsoler, torde vara genomförbar. Därigenom kommer batteriet också i

omedelbar närhet av generator och strömfördelare, vilket medför korta och enkla ledningar.

Med hänsyn till biltraktorns använd- ning tordc man icke kunna avstå från självstart. En dylik torde ej heller, då man av andra skäl ändock måste ha ge- nerator och batteri, innebära en större fördyring och någon anledning att välja annat än det för bilar normala systemet med en elektrisk startmotor torde ej finnas, ehuru andra system kunna tän- kas. Likaså torde den på vissa mindre motorer stundom använda anordningen med direkt på motoraxeln placerad startmotor liksom kombinationen av ge- nerator och motor, som exempelvis den tyska »Dynastart» av fabrikat Bosch, ej behöva övervägas bland annat med hänsyn till de bristande erfarenheterna av dylika anordningar.

Startmotorn synes sålunda böra an- ordnas arbetande på en kuggkrans på svänghjulet och i övrigt vara av gängse typ. Då startmotorns drev ej ständigt kan ligga i ingrepp med kuggkransen, måste en anordning för drevets in- och urkoppling finnas och härför liksom för samordning av denna rörelse med ström— brytaranordning till motorn finnas flera konstruktioner. Den vanligaste anord- ningen är med s. k. Bendixdrcv, vilket är väl användbart även vid biltraktorn. På sätt, som i enstaka fall förekommit, kan man emellertid förenkla arrange- manget så att inkopplingen utföres me- kaniskt. Drevet föres därvid till ingrepp med en enkel spak, som samtidigt sluter startströmmen, varvid man slipper start- relä. För att förhindra att startmotorn drives av motorn, då denna startar, er- fordras dock en frihjulsanordning av enkelt slag. Anordningen förutsätter att startmotorn placeras på motorns högra sida, så att den bekvämt kan nås från förarplatsen.

I fråga om bilar finnes en tendens att

• Sida 77
•  Original

alltmera bygga ut belysningssystcmet och förse fordonet med flera olika strål- kastarsystem. Gällande motorfordons- förordning1 stadgar i fråga om belys- ningsanordningar på bil endast att des- sa, därest de kunna avge bländande sken, skola vara så beskaffade att av- bländning snabbt kan ske. Vidare stad- gas, att bilen skall vara försedd med baktill placerad lykta, som vid använd— ning av fotbroms eller däremot svaran- de bromsningsanordning visar rött eller gult sken bakåt. Ytterligare bestämmel- ser angående belysningsanordningar finnas i vägtrafikstadgan? Där föreskri- ves sålunda att fordon, som under mör— ker lämnas stående på väg, varest till- fredsställande belysning icke är anord- ' nad, skall vara försett med belysnings- eller reflexanordning, som utmed vägen utsänder eller reflekterar ljus såväl framåt som bakåt. Vidare stadgas att bil, då mörker råder, skall föra minst två lyktor framtill, visande vitt, blåvitt eller gult sken och tillsammans av till- räcklig ljusstyrka för att automobilen skall kunna framföras på ett betryggan- de sätt. Av lyktorna skola två vara an- bragta på samma höjd, en på vardera sidan av bilen. Slutligen skall bil föra belysningsanordning baktill, med vitt sken belysande den bakre registrerings— cller besiktningsskylten samt visande rött ljus bakåt.

Även om man med hänsyn till bil- traktorns begränsade hastighet och till dess användning huvudsakligen i jord- bruket för att förbilliga densamma skul- le kunna tänka sig särbestämmelser i fråga om belysningen, äro dock bakbe- lysning och bromslykta erforderliga vid militär kolonnkörning. Vad huvudbelys- ningen beträffar torde man för fordo- nets användning i jordbruket kunna ge strålkastarna sådan ljusstyrka, att ske-

1 Se anm. sid. 65. ? SF 562: 36.

net icke blir bländande och därigenom undgå särskild avbländningsanordning. Den härigenom vunna förenklingen tor- de emellertid vara ganska liten. Biltrak- torn synes således böra förses med två framåtriktade strålkastare, på sedvan- ligt sätt försedda antingen med dubbla lampor eller med lampa med dubbel glödtråd för avbländning samt med bak- och bromslyktor, lämpligen samman- byggda. Huvudstrålkastarna böra place- ras så skyddade som möjligt. Då mo- toruppbyggnaden av andra skäl blir smal torde även motorhuven kunna så utformas att strålkastarna kunna pla- ceras i förarhyttens framvägg, varige- nom de ligga väl skyddade och led- ningarna bli korta.

En anordning för att kunna ge tec- ken om förändring av körriktningen, körriktningsvisare, som fungerar även i mörker, torde numera få anses nöd- vändig på fordon av förevarande slag. De vanligaste anordningarna med elektromagnetmanövrerade, utfällbara visare med belysning äro ömtåliga. Det torde därför vara lämpligare att an- vända på robust konstruerade armar anbragta fasta belysningar, som äro oömmare och lättare att reparera. För ytterligare skydd torde de dessutom böra förses med särskild avvisaranord- ning och armarna eventuellt utföras fjädrande med hänsyn till körning i skog. Därest körriktningsvisarna icke förses med blinkanordning, vilken icke torde vara nödvändig, böra de vid be— hov båda samtidigt kunna hållas tända och kunna därigenom användas som parkeringsbelysning.

Enligt gällande motorfordonsförord- ning måste biltraktorn vara försedd med lämplig signalapparat för avgivan- de av ljudsignaler, med vilken apparat skall kunna givas signal med »jämn, dov ton». En elektrisk signalanordning av gängse typ synes därvid lämplig.

• Sida 78
•  Original

På bilar är det vanligt att samman- föra de elektriska manöverorganen med viss annan elektrisk utrustning på en instrumentbräda. Denna bör på bil- traktorn lämpligen bestå av en monte- ringsfärdig enhet, som med avpassade ledningssladdar anslutes till respektive aktiva organ. Till densamma bör för- läggas strömbrytare för belysningen och omkastare för halvljus och för körrikt- ningsvisare. Även med låsanordning försedd strömbrytare för tändningen (tändningslås), bör förutses. För kon- troll av batteriets laddning bör finnas indikeringsanordning, som kan utföras antingen som en signallampa eller som en enkel galvanometer. Knappen för sig- nalanordningeu torde av skäl, som tidi- gare anförts, icke böra placeras på rat- ten. Om den anbringas på en på lämp- ligt sätt utformad instrumentbräda, torde den kunna göras i det närmaste lika bekvämt åtkomlig. Säkringarna för det elektriska systemet bruka ofta placeras under instrumentbrädan. Då denna an- ordning är ytterst obekväm, bör säk- ringarna här placeras på brädans fram— sida och täckas av ett uppfällbart lock, där även reservsäkringar inrymmas.

Vid instrument-enheten bör även för- utses bekväma anslutningsmöjligheter för annan elektrisk utrustning, med vil- ken fordonet för olika användningar kan kompletteras såsom extra strålkas- tare, innerbelysning, elektrisk vind— rutetorkare, radio 0. s. v. Viktigast är kanske extra strålkastare för belysning av bogserat jordbruksredskap och sö- karljus för militär användning av for- donet. Måhända kan en strålkastaran- ordning utföras och placeras så, att den blir användbar för båda ändamålen och kan då lämpligen ingå i fordonets nor- mala utrustning.

Moderna person- och lastbilar förses regelmässigt med en ganska vidlyftig instrumentutrustning. Ur besparings-

synpunkt torde man höra noga över— väga om varje särskilt sådant utrust- ningsföremål är oundgängligen erfor- derligt för biltraktorn. Å andra sidan bör instrumentplatsen förses med uni- versella infästningsmöjligheter för olika instrument och andra utrustningsföre- mål. Dessa infästningsanordningar böra utföras så, att de icke erfordra ingrepp i konstruktionen för påmontering av den extra utrustningen. Alla erforder- liga instrument sammanföras lämpligen med den elektriska utrustningen till den tidigare behandlade instrument- enheten, dit även manöverorganen för gasreglage och luftspjäll med fördel torde kunna förläggas.

Till den nödvändiga instrumentut— rustningen hör en med vägmätare kom- binerad hastighetsmätare. Det kan vis- serligen ifrågasättas, om det icke vore tillräckligt med enbart vägmätare, som ju utgör ett billigare instrument. En vågmätare kan anbringas direkt invid någon lämplig axel, medan däremot en hastighetsmätare måste anbringas lätt synlig på eller i närheten av instru- mentbrädan. Emellertid anses det fram- för allt ur militär synpunkt nödvändigt att biltraktorn utrustas med hastighets- mätare. När fordonet användes för mili- tärt ändamål skulle man visserligen kunna anbringa en sådan mätare, men då i regel hastighetsmätare och väg- mätare äro sammanbyggda torde det vara lämpligast att normalt förse bil- traktorn med ett dylikt kombinerat in— strument. .

I regel uttages rörelsen till en på in-' strumentbrädan placerad hastighetsmä— tare genom en böjlig axel från växel- lådans utgående axel eller i vissa fall från framhjulsaxeln. Emellertid är en böjlig axel dyrbar och lätt utsatt för skador varjämte den i biltraktorn blir ganska svår att anbringa utan att verka hindrande. Det torde vara möjligt att

• Sida 79
•  Original

i stälEet uttaga rörelsen från växellådan över snäcka eller konisk växel genom en vertikal styv axel.

I samband med frågan om hastighets- mätarens drivning torde även böra be- röras frågan om vindrutetorkare. En dylik torde vid biltraktorn ej kunna undvaras. Normala Vindrutetorkare, drivna med gastryck eller elektricitet, äro dock i allmänhet i sin gängse ut- formning relativt otillförlitliga. Hand- drivna Vindrutetorkare äro enklast och tillförlitligast, men de torde å andra si- dan knappast fylla anspråken på be- kvämlighet. Enligt en i några fall ut- förd konstruktion drives vindrutetor- karcn via en axel från kraftöverfö- ringen, och en sådan anordning kan givetvis även tänkas i detta fall. Spe- ciellt vore det arrangemanget möjligt att den axel, genom vilken den på in— strumentbrädan placerade hastighets- mätaren drives, förlängdes och försågs med en enkel friktionskoppling till en cxcenter- eller vevanordning som drev vindrutetorkaren.

Ehuru ej oundgängligen nödvändig, är en nivåmälare för bränsletanken av största nytta, förutsatt att den kan kon- strueras så att den är tillförlitlig, vilket ofta ej är fallet med vanligen förekom- mande dylika mätare. Med den förorda- de förlåggningen av bränsletanken är en enkel anordning med ett glastäckt urtag i tankväggen tänkbar, men en bättre anordning torde vara med en flottör i tanken, vars rörelse genom en axel i tankväggen överföres till en vi- sareanordning.

För ett fordon med fyrtaktsmotor och därför med smörjoljepump erbjuder en oljetryckmätare en möjlighet att över- vaka smörjsystemets funktion och utgör därigenom ett effektivt hinder för att förhindra nerkörning av motorn vid ofullständig smörjning. En oljetryck- mätare eller enbart en indikeringsan—

ordning bör därför i detta fall förut- ses. Möjlighet föreligger vid lämplig placering att ordna en kort ledning från oljesystemet till instrumentplatsen och i så fall torde en vanlig manometer vara att föredraga.

9. Fjädring.

Fjädring är icke nödvändig, då bil- traktorn användes som dragare i jord- brukets fältarbeten och den är vid vissa slag av dessa arbeten icke ens önsk- värd. Med hänsyn till övriga använd- ningsområden måste biltraktorn dock vara fjädrad. Av skäl, som tidigare an- förts, torde fordonet visserligen komma att förses med gummiringar med rela- tivt lågt tryck och stora dimensioner, som ge en viss fjädring, vilken måhända lutade anses tillräcklig vid fordonets användning som dragare eller vid bä- rande av last. Då fordonet användes för persontransporter och vid terräng- körning inom försvaret är emellertid en ytterligare fjädring oundgängligen nöd- vändig för att överhuvud taget fordo- net skall kunna anses användbart för dessa ändamål. Emellertid innebär frå- gan om fjädringen betydande konstruk- tiva problem ur framför allt två syn- punkter. För det första kommer for- donets last att i hög grad variera inom de olika användningsområdena. Vid an- vändning som dragare belastas fjädrar- na enbart av fordonsvikten medan be- lastningen blir betydande exempelvis vid bogsering av tung tvåhjulig semi- trailersläpvagn. För det andra gäller i fråga om fjädringen samma utrymmes— problem som i fråga om flera andra konstruktioner på biltraktorn. Fjäder- konstruktioner med begränsade dimen- sioner måste därför eftersträvas och framför allt är det nödvändigt att ned— fjädringen även vid stora laster hålles

• Sida 80
•  Original

inom relativt snäva gränser. Det är an- geläget att nedfjädringen göres liten även ur den synpunkten, att knutarna i kraftöverföringen till hjulen icke skola utsättas för stora vinkclutslag. Detta gäller icke minst vid konstruktioner med pendelaxlar, där även den omstän— digheten tillkommer, att en ökad ned- fjädring med större vinkelutslag hos pendelaxlarna även ger större variatio- ner i hjulens lutning och därmcd i spår- vidd.

I fråga om biltraktorns belastning vid körning med semitrailer mä framhål-

Fig. 67. Gummi/jättar.

las, att släpvagnen om möjligt bör kunna bära en last motsvarande en medelstor normal lastbils kapacitet, så- ledes två 51 tre ton. Detta skulle vid lika fördelning av lasten på det dra- gande fordonet och släpvagnens axel öka belastningen på biltraktorns bak- axel med 1—1,5 ton i jämförelse med obelastat fordon. Emellertid torde man höra förutse, att släpvagnen, exempel- vis genom stort överhäng bakåt, så utföres att endast en mindre del av totallasten kommer att överföras till biltraktorn. Likaså bör man förlägga pivå-anordningen så långt fram som möjligt, så att belastningen kommer att

fördelas på biltraktorns båda axlar. Det därvid till förfogande stående utrym— met är dock begränsat. Verkställda un— dersökningar ha emellertid visat att man på detta sätt kan nedbringa last- ökningen på dragfordonets bakaxel vid användningen av släpvagn med 2 tons lastförmåga till omkring 700 kg och med 3 tons last till omkring 1 000 kg. Om biltraktorn, såsom i annat sammanhang nämnts, skulle komma att totalt väga omkring 1 500 kg, skulle — då denna vikt i viss utsträckning är ofjädrad och i övrigt på grund av placering av motor, växellåda m. m. till största (lc- len faller på framaxeln — den sam- manlagda belastningen på bakaxelns fjädcrsystem vid obelastat fordon upp- gå till omkring 600 kg. Belastningen på vardera bakaxclfjädern skulle därför variera mellan 300 och 650 respektive 800 kg. Det senare värdet torde vara väl högt, varför man sannolikt får be- gränsa släpvagnens lastkapacitet till under 3 ton. En med hänsyn härtill utförd konstruktion skulle ge en bak— axelbelastning lika stor som för en på fordonet direkt buren last av mellan 800 och 900 kg.

De tre olika fjädcrtyper, som kunna ifrågakomma, äro bladfjädrar, spiral- fjädrar och torsionsfjädrar. Visserligen förekomma även konstruktioner (fig. 57), där gummi ingår som fjädrande material antingen enbart eller tillsam- mans med stål och det torde icke vara osannolikt, att på denna väg med tiden lösningar kunna framkomma, som äro mera lämpade för här ifrågakommande ändamål än stålfjäderkonstruktioner. Tekniken torde dock på detta område knappast ha vare sig konstruktivt eller materialtekniskt hunnit så långt, att dy- lika konstruktioner kunna på nuvaran- de stadium ifrågasättas för biltraktorn. Fördelarna skulle emellertid bestå i att konstruktionerna kunde göras mera

• Sida 81
•  Original

kompakta och att fjädrarna finge stor egendämpning.

Bladfjädrarna utgöra för närvarande den på motorfordon i allmänhet mest använda konstruktionen, men de fordra stor plats. Utförda som konventionella halvelliptiska fjädrar i fordonets längd- riktning ha de obetydlig sidostyvhet, varför särskilda konstruktioner för så- dant ändamål erfordras. För framaxeln äro de uteslutna av utrymmesskäl. För bakaxeln äro de svåra att använda på grund av det fordrade stora utrymmet i längdled, som skulle försvåra anbring- andet av sittplatser i bakkarossen. Vis— serligen skulle man kunna använda tvärställda bladfjädrar, som icke sällan förekomma, men även dessa skulle svår- ligen kunna utföras så att de ej in- kräktade på den plats, som står till för- fogande framtill för kylare, motor m. m. och baktill för karosseri.

Konsolfjädrar fordra mindre utrym- me och ha dessutom en högre sidosta- bilitet, ehuru måhända ej tillräcklig för de vid biltraktorn särskilt vid terräng- körning förekommande påfrestningar- na. Användas dylika fjädrar vid fram— hjulen måste de placeras diagonalt, vil- ket å andra sidan medför, att de nöd- vändiga kraftiga infästningsanordning- arna bli svåra att anbringa, då de kom- ma att ligga inom det utrymme, som upptages av motoraggregatet.

En för biltraktorn tänkbar konstruk- tion med användning av bladfjädrar har undersökts i samband med en konven- tionell anordning för kraftöverföring med kardanaxel (fig. 49). Konstruktio- nen blir emellertid mycket klumpig. Likaså har för framaxeln vid den spe— ciella konstruktionen för kraftöverfö- ringen, som tidigare berörts (fig. 48), bladfjädrar använts.

Spiralfjädrar ge en betydligt mera kompakt konstruktion och äro lätta att anpassa till de olika anordningar, som

kunna ifrågakomma för biltraktorns stomme och kraftöverföring. Ehuru på motorfordon icke så vanliga som blad- fjädrar användas dc dock av en hel del biltillverkare. De synas också vinna ökad användning framför allt inom den europeiska bilindustrin. De ha där an— vänts såväl pä speciellt snabba eller lyxbetonade personbilar som på mycket tunga lastfordon. Den före kriget kon- struerade tyska LliW-lastbilen var så- ledes försedd med spiralfjädrar och dubbla svängarmar av den tidigare be- skrivna typen (fig. 44). Denna kon— struktion ger en föga platskrävande uppbyggnad och skulle även kunna ge möjlighet till införande av enkla anord- ningar för urkoppling av fjädringen vid vissa jordbruksarbeten. Den lilla sven- ska personbilen Volvo PV 444 har även spiralfjädrar för samtliga fyra hjul. Torsionsfjädrar äro fördelaktiga eme- dan de ha full styvhet såväl i längd— som tvärriktning samt genom lämplig förläggning av stavfjädern kunna an- passas till olika konstruktioner. Spe- ciellt lätt låta de sig anpassas till kon— struktioner med svängarmar. Emeller- tid äro de åtminstone för närvarande dyra i tillverkning, vartill kommer att de intill den senaste tiden endast i enstaka fall ha använts på bilar. Dock har den hittills endast som proto- typ tillverkade svenska personbilen SAAB 92 torsionsfjädring. Likaså ha tor- sionsfjädrar kommit till användning i vissa specialfordon, exempelvis strids- vagnar. Den svenska 22 tons stridsvag- nen är sålunda försedd med dylika. Tillverkningstekniskt torde svensk in- dustri på detta område icke stå tillbaka för utländsk. Det är även möjligt att man på den väg, som under senaste tid beträtts, med torsionsfjädrar med gum— miförbindelse emellan en axel och ett kring denna anbragt rör, kan komma till lämpliga lösningar, men utvecklingen

• Sida 82
•  Original

på detta område är knappast mera än påbörjad. Om man därför åtminstone för närvarande måste bortse från möj- ligheten att i biltraktorn kunna använda torsionsfjädrar liksom de tidigare om- nämnda gummifjädrarna återstår så— ledes såsom lämpligaste fjäderkonstruk- tion en anordning med spiralfjädrar.

Som ovan nämnts innebära de inom biltraktorns olika användningsområden varierande belastningarna vissa pro- blem. Det synes därför vara nödvändigt att konstruera fjädrarna så, att fjäder- karakteristiken, d. v. s. förhållandet mellan deformation och fjäderbelast— ning, icke blir rätlinjig utan minskar vid ökad belastning. Vid tyngre laster bör med andra ord fjädringen vara hår-

Fig. 58. Bladfjäder med lillsalsfjäder.

dare än vid lättare laster. Vid mindre laster, exempelvis vid persontranspor— ter, bör fjädringen vara mjuk utan att därför nedfjädringen vid tyngre laster blir för stor. En dylik progressiv fjäd- ring kan ernäs på olika sätt. Vid blad- fjädrar är den vanligaste anordningen att den normala fjädern kombineras med en extra fjäder, som träder ifunk- tion först när den förra nedfjädrat ett visst stycke (fig. 58). Ett liknande ar- rangemang kan givetvis också användas vid spiralfjädrar och därvid enklast så att fjädrarna placeras koncentriskt. Emellertid är det vid en spiralfjäder möjligt att ernå progressiv fjädring med användning av endast en fjäder, som därvid utföres konisk och med varie— rande stigning på spiralen.

Vid användning av bladfjädrar skulle möjligen särskild anordning för dämp- ning av fjäderrörelserna kunna und-

varas, då bladfjädrarna på grund av friktionen mellan bladen ha en viss egendämpning. Med hänsyn till bil- traktorns användning för personbeford- ran och terrängkörning torde dock nå- got slag av stötdämpare i varje fall er- fordras. Vid användning av spiralfjäd- rar bli stötdämpare oundgängligen nöd— vändiga. Den enklaste formen av stöt— dämpare, friktionsstötdämpare, är så- kerligen den billigaste, men den kan icke betraktas som helt tillförlitlig. Den användes tidigare mycket i bilar men förekommer nu i allmänhet endast i enklare sådana fordon eller i kombina- tion med andra konstruktioner. Vid an- vändning av konstruktioner med sväng- armar skulle vid lämplig utformning dock friktionsstötdämpare kunna an- passas på ett smidigt sätt. Ett dylikt utförande har också tillämpats vid den tidigare nämnda under utredningsarbe- tet diskuterade konstruktionen med två parallella kraftöverföringsaxlar och svängarmar (fig. 48).

Vid spiralfjädrar skulle för dämp- ningen en kombination med gummi vara en möjlig lösning, närmast genom att spiralfjädern ingötes i en cylinder eller hålcylinder av gummi. Sådana konstruktioner ha också utförts, men man saknar ännu större erfarenhet där- av. Anordningen med ingjutning av en spiralfjäders ändar har emellertid även tidigare kommit till användning och vi— sar att konstruktionen är genomförbar. Om man kunde använda en dylik an— ordning med hel ingjutning, skulle flera problem lösas, bland annat den progres- siva fjädringen, inkapslingen och dämp- ningen.

Den inom bilindustrin dominerande stötdämparekonstruktionen är den hyd- rauliska. Icke minst vid användning av spiralfjädrar, där stötdämparen lämp- ligen kan förläggas i spiralens centrum (fig. 59), innebär konstruktionen bety-

• Sida 83
•  Original

dande fördelar såväl med hänsyn till anpassbarheten till det begränsade ut- rymmet i biltraktorn som till funktio- nen. Slutligen bör framhållas, att an-

Fig. 5.9. Fjäderhus med spiralfjäder och slöt- dämpare.

? ordningar för att begränsa fjäderrörel- sen vid överbelastning böra förutses i form av elastiska buffertar e. dyl.

10. Hjul.

De relativt grova gummiringarna och de omfattande konstruktionerna för hiuldrift och bromsanordningar med- föra att —— trots den stora vttre hjul- diametern — utrvmmet innanför däc- ket blir helt taget i anspråk framför allt vid framhjulen men vid använd- ning av hjulväxlar även vid bakhjulen. Hjulstommen måste därför få en sådan utformning att den knappast kan utfö- ras på annat sätt än som hel skiva, möj- ligen försedd med ett antal hål. Den måste därvid utföras med relativt kraf- tig kupning, vilket även är önskvärt för att få en viss fjädring. Denna kupning bör göras så stor att den variation i spårvidd, som i annat sammanhang an- givits, genom vändning av hjulen får en lämplig storlek. Fastsättningen på hjulaxeln bör utföras så, att monte- ringen av hjulet underlättas. En lämp- lig anordning torde vara att förse hjul- naven med fasta bultar och ej avskruv-

bara muttrar i förening med avlånga hål. För speciella fältarbeten bör även förutses möjligheten att utbyta hjulen mot järnhjul. Fästanordningar för slir- skydd och dylikt liksom för tillsats— vikter på hjulen böra också finnas.

Fälgarnas utförande är i viss ut- sträckning standardiserat. I huvudsak förekomma två typkonstruktioner (fig. 60), varav den ena, drop-center-typen, tidigare var den på motorfordon ute- slutande använda och numera är den på personbilar vanligen förekommande och den andra, den s. k. flat-base—typen, numera i allt större utsträckning an- vändes för tyngre ändamål. Den förra behöver icke demonteras vid däckets avtagande, medan vid den senare en låsring därvid måste borttagas. Vid den senare konstruktionen blir utrymmet för broms och kraftöverföringskonstruktio— nerna dessutom större. Den måste även i övrigt anses lämpligare för de relativt svåra förhållanden, under vilka biltrak- torn kommer att arbeta.

Som i annat sammanhang nämnts är —— utöver hjuldiameter och hjulbredd —— även slitbanans utformning av betydelse för den dragkraft fordonet kan pres— tera. Även däckets konstruktion i övrigt måste ägnas särskild uppmärksamhet. Om däckets yta endast utföres med tanke på dragförmågan och således för- ses med kraftiga, i huvudsak tvärgående nabbar, kommer det emellertid att vara mindre lämpat för exempelvis person- befordran på väg. Då det för närvaran- de finnes ett mycket stort antal utfö- ringsformer i marknaden, synes det

Fig. 60. Fälgtyper: t. v. Drop-center- typ t. h. Flat-base-typ

• Sida 84
•  Original

vara bäst att genom prov försöka ut- röna den lämpligaste formen och för— låggningen av nabbarna med hänsyn till biltraktorns olika användningsom- råden. För närvarande torde man emel- lertid kunna utgå ifrån, att någon kon— struktion av liknande slag som de s. k. terrängdäcken innebär en acceptabel lösning.

Lågtrycksringar, vilka här böra an- vändas ur dragkraftsynpunkt, äro ock- så fördelaktigast ur fjädringssynpunkt vid transport av personer och lättare ast. Dessa ringars belastningsförmåga blir dock icke tillräcklig för vissa an- vändningar av biltraktorn som lastfor- don. Under de förutsättningar, som ovan i annat sammanhang angivits, skulle därvid den största belastningen på vartdera bakhjulet kunna uppskattas till ungefär 700 kg. Det torde emeller- tid icke vålla några svårigheter att utan alltför omständliga anordningar för så- dana körningar höja ringtrycket i er- t'nrderlig grad.

För att öka dragkraften hos trakto- rer och liknande motorfordon har man jämsides med att på fordonet eller dess hjul anbringa särskilda vikter numera börjat använda metoden att delvis fylla ringarna med en vätska. Emellertid torde biltraktorn kunna konstrueras så att tillräcklig dragkraft erhålles för alla normala ändamål och att en ökning av vikten endast undantagsvis behöver ifrågakomma. Därvid torde sannolikt utbyte av hjulen mot järnhjul eller an- bringande av tillsatsvikter vara bekvä- mare.

11. Stomme.

I fråga om sättet att uppbära mo- tor, kraftöverföringsanordningar, kaross m. m. tillämpas en mångfald konstruk- tioner. Den ena ytterligheten innebär, att överbyggnaden (karossen), kon-

strueras självbärande och den andr att motoraggregat och kraftöverförings anordningar så utföras, att de tillsam mans bilda en bärande stomme. Den förra anordningen kan endast ifråga- komma för fordon med heltäckt kaross, exempelvis personbilar. Den senare an- ordningen är mycket vanlig vid trakto- rer (jfr pl. I b) men blir ganska klum pig och svåranpassbar till de krav, som måste uppställas på biltraktorn. Därtill kommer att vid reparation eller utbyte av även en enstaka del i meter eller kraftöverföring hela fordonet kan be- höva demonteras. Under utrednings- arbetets gång ha vi emellertid skisserat en anordning med kraftöverförings- systemct som bärande stomme, dock närmast för konstruktionsalternativet med två parallella kraftöverföringsaxlar (fig. 48).

Den alltjämt konventionella konstruk- tionen för person- och lastbilar inne- fattar ett särskilt bärande chassi, på vil- ket motor, växellåda, kaross etc. upp- bygges. För biltraktorn synes också detta vara den enda acceptabla lös- ningen framför allt _med hänsyn till anpassbarheten till olika tillsatskaros- ser. Ett dylikt chassi konstrueras van- ligen som två i huvudsak parallella rambalkar med i regel U-formig sek- tion. Numera förekomma emellertid i allt större utsträckning konstruktioner med en centralt placerad rörformig balk, exempelvis i vissa engelska och tjeckoslovakiska bilkonstruktioner. På en del europeiska bilar förekomma även konstruktioner, där chassiet utformas i huvudsak som en helpressad platta.

För biltraktorn synes chassiformen med rambalkar vara den lämpligaste. Den torde sålunda bäst tillgodose kra- vet på erforderlig styvhet för de vid olika användningssätt varierande be— lastningsfallen. Även i fråga om chassi- konstruktionen uppstå emellertid ut-

• Sida 85
•  Original

rymmesproblem, framför allt därför att konstruktionen icke för mycket bör in— kräkta på utrymmet i fordonets bakre del och på grund av det smala utrym- met mellan framhjulen. Dubbla rambal- kar i U-form, förlagda på ett litet av- stånd från varandra, synas smidigt kunna anpassas till övriga konstruktio- ner. Med de laster, som ifrågakomma, behöver, den knappast få större höjd än omkring 15—18 cm, vilken höjd kan godtagas även med hänsyn till påbygg—

0

EN

med styva axlar (fig. 49) men låter sig väl göra vid svängarmskonstruktioner.

För uppbärande av fjädrar, kaross etc. förses ramkonstruktionen med tvär- stycken, varjämte balkarna sinsemellan förstyvas med erforderliga tvärstag. Tvärstyckena för uppbärande av fjäd- rarna måste för att anpassas till kon- struktionen i övrigt bli relativt kompli- cerade och torde knappast kunna ut- föras på annat sätt än genom press—. ning. För att minska verktygskostna-

0

m

U

Fig. 6]. Ramkonslrukiion för biltraktorn.

nadsmöjligheterna. Å andra sidan får höjden ej vara för liten, emedan bal— karna skola genombrytas, bland annat, vid konstruktion med svängaxlar för kraftöverföringsaxlarna till hjulen. Balk- höjden måste också möjliggöra infäst- ning av lager 0. d. för svängarmarna.

Rambalkar utföras i regel med en oregelbunden kontur för att anpassas till det till förfogande stående utrym- met. De måste sålunda pressas och bliva på grund av sin storlek därför relativt dyrbara att tillverka. En enk- lare utformning av balkarna med kon- stant sektion är därför önskvärd. Detta blir knappast möjligt vid konstruktion

den böra de om möjligt göras lika. Tvärstyckena för uppbärande av förar— hytt och kaross torde däremot kunna göras som raka halkar. En på detta sätt utförd ram får en relativt enkel form (fig. 61).

Biltraktorn bör för olika använd- ningar kunna förses med påbyggnader, karosser etc. Ramkonstruktionen måste därför förses med infästningsanord- ningar för bakkaross, draganordning baktill och helst även framtill samt fästanordningar för olika hjälpmaski- ner och redskap.

Med hänsyn till våra klimatiska för.- hållanden torde inom samtliga bil-

• Sida 86
•  Original

traktorns användningsområden heltäckt förarhytt vara nödvändig. Avsaknaden av dylik har visat sig såväl på jord— brukstraktorer som på militära fordon av utländsk tillverkning vara en be— tydande brist. Traktorer ha också i viss utsträckning börjat förses med in- täckningar av förarplatsen, ofta av provisorisk karaktär eller hantverks- mässigt tillverkade. På senare tid ha även fabrikstillverkade konstruktioner för olika fordonsmodeller kommit i marknaden. På en del tidigare, exem- pelvis i Tyskland tillverkade trakto- rer förekom även ett eller annat slag av förarhytt. De för militärt ändamål konstruerade fordonen, som inom de allierade arméerna användes under andra världskriget, vore i regel öppna och försedda endast med en sufflett- anordning. Däremot är den för svenska förhållanden konstruerade terrängper- sonbilen m/43 heltäckt. En undersök- ning har även givit vid handen, att för svenskt militärt ändamål ett motorfor- don av nu förevarande slag obetingat måste ha heltäckt förarhytt.

Förarhytten torde i huvudsak kunna utföras på konventionellt sätt av pres- sad plåt i lämpliga hopsvetsade en- heter. Baksida och tak böra vara bort- tagbara, baksidan för att möjliggöra an- slutning till en täckt bakkaross samt för användning av olika baksidor eller med öppen baksida vid körning i fältarbe- ten, taket för att vid militär använd- ning möjliggöra anpassning av särskilt tak med öppning för flygspaning eller med en lös intäckning av väv, som lätt kan skjutas åt sidan. Förarhytten bör givetvis förses med dörrar, vilka ur så- väl militär synpunkt som med hänsyn till användningen som dragare i jord- bruket böra upphängas vid framsidan. Med hänsyn till den sistnämnda an— vändningen böra de även lätt kunna avlyftas.

Såväl i fråga om förarhytten som om övriga plåtdetaljer i överbyggnaden gäller att särskild omsorg bör nedläg— gas på att nedbringa antalet olika for- mer av pressade större plåtdetaljer. Visserligen förutsättes biltraktorn kom— ma att tillverkas i ej obetydliga serier, men då det är frågan om plåtpressning med större dimensioner bli verktygs- kostnaderna dock betydande. Sålunda böra exempelvis dörrarna om möjligt göras identiska.

Ett särskilt problem utgör frågan om förarhyttens värmeisolering. Vanligen förekommande invändiga beklädnader med tyg eller med plattor av något kom- positionsmaterial erfordra ett betydan— de yrkeskunnigt handarbete. Å andra sidan torde den enkla plåten knappast vara tillräcklig. Man torde böra under- söka möjligheterna att genom besprut- ning eller annat likartat förfarande på insidan överdraga plåten med något isolerande material. Hur detta än ut— föres blir emellertid den invändiga ytan ganska känslig för mekanisk åverkan, för vilken biltraktorn kommer att bli i högre grad utsatt än exempelvis van- liga bilar. Det kan därför övervägas att tillverka förarhytten av dubbel plåt, eventuellt med mellanliggande isole- ring. I varje fall torde dörrarna på grund av kraven på hållfasthet böra utföras på detta sätt. Då bakvägg och tak förutsättas löstagbara och därför äro möjliga att konstruera med hänsyn till de speciella behoven, bli måhända de återstående ytorna så begränsade att de kunna lämnas utan särskild isole- ring eller täckas med färdigpressade eller formbara plattor av lämpligt iso- leringsmaterial med påsatt ytbeklädnad.

Förarhytten bör i sin helhet om möj- ligt utföras som en enhet så att den, inklusive golv, kan levereras färdig för påmontering på ramen. Den bör å ena sidan vara så bred att gott utrymme

• Sida 87
•  Original

beredes för två sittplatser, men å andra sidan för att underlätta framkomlighe- ten i terräng icke skjuta nämnvärt över hjulen. Ett totalmått på omkring 1,60 m torde vara lämpligt. Den bör icke hel- ler göras högre än oundgängligen nöd- vändigt. Med lämplig konstruktion torde fordonets totala höjd icke behöva över- stiga 1,90 m, varvid ändock en tillräck- lig fri höjd över sits bör kunna erhål- las. Förarhytten bör vidare utföras så att baksidan får formen av en ram med minsta möjliga bredd för att vid an- vändning av bakkaross för persontrans- port icke hindra passagen till baksätet. Baksidan bör förses med anordningar för att snabbt och lätt såväl olika bak- sidor som täckta bakkarosser skola kunna anbringas.

Frågan om ytbehandling av förarhyt- ten liksom av övriga delar av karossen utgör ett särskilt problem. För bilar är den normala ytbehandlingen lackering genom besprutning och senare ugnsbe— handling, vilket ger en högglansig yta. Denna behandling är emellertid med hänsyn till biltraktorns användning väl ömtålig och dessutom mycket svår att reparera vid skador utan tillgång till omfattande reparationsutrustning. För militärt ändamål förses motorfordon med s. k. camouflagemålning, vilken i allmänhet pålägges genom sprutning i kallt tillstånd och detta även om for- donet tidigare har en lackerad yta. Ur militär synpunkt torde det således vara ganska likgiltigt vilken ytbehandling som väljes. Emellertid bör även upp- märksamhet ägnas åt frågan om till- räckligt rostskydd och det kan därför diskuteras om icke —— oavsett den slut- giltiga ytbehandlingen — en särskild underbehandling för rostskydd erford- ras. Ein effektiv rostskyddsbehandling utgöres emellertid av på olika sätt an- hragta metalliska överdrag, exempelvis zink. Sådant överdrag kan anbringas

antingen på elektrolytisk väg eller ge- nom överdragning med smält metall, det senare tidigare vanligen genom ned- sänkning i metallbad men numera ofta genom påsprutning av metallen i smält tillstånd. I synnerhet den galvaniska metoden ger vid riktigt utförande ett mycket gott rostskydd och överdraget är dessutom relativt okänsligt för me— kanisk påverkan. Det torde kunna ifrå- gasättas, om icke en galvaniserad yta skulle kunna godtagas även utan vidare behandling. Visserligen torde en dylik ytbehandling på ett motorfordon vara relativt ovanlig, men överdrag med alu- miniumpulverfärger förekommer stun- dom. Vissa nyare metoder, vilka möjlig- göra en galvanisering med en viss färg- ton hos ytan, kunna också ifrågakom- ma. En fördel med ett dylikt metall— överdrag är även att rengöring av for— donet, då detta t. ex. efter att ha gått i fältarbete skall användas för person- befordran, enbart och utan att ytbehand— lingen skadas kan ske med borste och vatten eller genom vattenbesprutning.

Förarhytten måste givetvis förses med erforderliga glas såväl framåt för vindruta som vid sidorna i dörrarna och i den löstagbara baksidan. Vindrutan torde kunna göras fast, medan däremot glasen i dörrarna på ett eller annat sätt måste göras öppningsbara främst ur ventilationssynpunkt. De anordningar, som normalt användas för rörliga glas i karosseridörrar, exempelvis upp- och nedskjutbara glas, äro dock i allmän- het relativt otillförlitliga och känsliga för ovarsam behandling. Då dylika an- ordningar konstrueras mera robusta och tillförlitliga, bli de i allmänhet dyrbara. I detta fall torde det vara till- räckligt att på ett eller annat sätt göra glasen vridbara och lämpligen så att de vridas kring en vertikal axel icke vid glasets ena sida utan ett stycke in på glaset. Då glasarbete bör undvikas

• Sida 88
•  Original

vid monteringsarbetet böra glasen om möjligt anbringas färdiga i ramar av exempelvis U—profil, som skruvas på karosseriplåten i färdigborrade hål. Glaset såväl i vindruta och dörrar som på andra ställen i fordonet bör ej minst med hänsyn till biltraktorns användning inom försvaret vara splitterfritt, såsom numera normalt är fallet.

Fig. 62. Stänkskårm anbragt på hjulaxelkåpan.

Förarhytten bör inrymma två sitt- platser, vilka bland annat med hänsyn till användningen av bakkaross böra vara fällbara för att medge fri passage till bakkarossen. Den lämpligaste lös- ningen torde därvid vara att göra dem uppfällbara mot förarhyttens mitt över växellådan. För flertalet användnings- områden måste sitsarna vara försedda med mjuk beklädnad och särskild upp— märksamhet bör därför ägnas åt att göra denna så föga ömtålig som möjligt. Lä— der eller liknande material kan när-

mast komma i fråga. Med hänsyn till vissa användningsområden bör kläd- seln om möjligt göras lätt löstagbar och utbytbar.

På grund av framhjulens stora vrid— ningsvinklar komma stänkskärmarna på framhjulen att få en ovanligt stor över— kragning och de bli därför mycket ut- satta och ömtåliga för stötar. I vissa fall, exempelvis vid jordbrukets fält- arbeten, äro stänkskärmar till nackdel bl. a. därför att de förhindra fri sikt till marken omedelbart framför hjulen. Vid persontransporter och annan körning på väg äro stänkskärmar emellertid nödvändiga. Det torde därför vara lämpligt att göra stänkskärmarna lätt avtagbara. Härigenom ges också möj- lighet att aptera stänkskärmarna på framhjulen, närmast genom att fästa dem vid de kåpor, som omgiva driv- anordningarna. Då de härigenom följa hjulens vridning kunna de göras smala och kunna därför också lättare utföras med förstärkningar o. (1. så att de få tillräcklig motståndskraft. Stänkskär- marna komma härigenom att endast obetydligt inskränka sikten framåt. Ett dylikt arrangemang är icke helt okänt utan har bland annat kommit till an- vändning på militära specialfordon (fig. 62) och under senaste tid även på en personbil av lyxkaraktär, den amerikanska Tucker-Torpedo. Man kan också tänka sig, att använda olika typer av stänkskärmar för exempelvis per- sontransport och för påfrestande ter- rängkörning.

Motorhuven bör om möjligt tillver- kas i ett stycke och utformas så, att den blir styv. Om den utföres i flera delar och med ett flertal ledanordningar ger detta lätt anledning till att de olika delarna skaka loss från varandra. Om den utföres av plana plåtar, bli dessa också vid ovarsam behandling lätt till- bucklade eller på annat sätt skadade.

• Sida 89
•  Original

Motorhuven bör vidare vara lätt upp- fällbar så att motorn i största möjliga utsträckning kan friläggas och göras åtkomlig. Den på bilar tidigare vanli- gen förekommande anordningen, varvid motorhuven är ledad utefter mittlinjen och öppningsbar från båda sidorna torde därför icke vara lämplig. Likaså har den numera allt vanligare anord- ningen med en framifrån uppfällbar motorhuv visat sig ha den nackdelen att den vid mindre omsorgsfull låsning samt körning i relativt hög fart kan kastas upp mot vindrutan. Det kan där- för ifrågasättas om icke motorhuven i stället borde förses med gångjärn fram- till och således göras fällbar bakifrån och framåt. Med en sådan anordning kunna också antalet låspunkter möjligen begränsas till två. Huven bör härvid också kunna göras helt avtagbar.

12. Sammanfattning av konstruk- tionen.

Nu utförd undersökning rörande möj— ligheterna att med utgångspunkt från de uppställda kraven i detalj lösa de olika konstruktionsproblemen har så- som tidigare anförts icke kunnat resul— tera i definitiva förslag. I många fall ha olika alternativa lösningar ansetts tänkbara och därtill kommer att —— även där en viss principlösning ansetts böra förordas — möjlighet icke före- legat att i detalj föra fram konstruk- tionsarbetet till färdiga lösningar och definitiva dimensioner. Detta har icke heller ansetts lämpligt på utredningens nuvarande stadium. Emellertid är det svårt att på grundval enbart av den konstruktiva utredningen bedöma bil- traktorns prestanda, utseende, använd- barhet m. m. För den fortsatta utred- ningen i dessa hänseenden liksom för bedömandet av tillverknings- och kost-

nadsfrågor har det därför ansetts önsk- värt att -— närmast i form av konstruk- tionsskisser — göra en sammanställning över en för närvarande tänkbar total- lösning av konstruktionsproblemet (fig. 63 67). Det bör emellertid framhål- las, att denna sammanställning endast bör betraktas som ett av de tänkbara alternativen. Andra lösningar torde emellertid icke i så hög grad skilja sig ifrån en lösning efter de sålunda skis- serade linjerna, att icke den sistnämnda kan läggas till grund för en preliminär

Fig. 63. Biltraktorn sedd från sidan, uppifrån och framifrån. '. Skala 1 : 50 . .;

• Sida 90
•  Original

Fig. 64. Biltraktorn, ldngdsektion.

Skala 1 : 25 .fi—'g' O % 3 I & Lä (3. 9 o o iu Xar/l # o .

Fig. 6_5. Biltraktorn, plan. Skala 1:25.

diskussion i ovan angivna hänseenden. Från dessa utgångspunkter har nedan sammanställts vissa viktigare data rö— rande denna lösning av biltraktorn. Uppställningen har därvid gjorts på det sätt, som är vanligt i fråga om kataloguppgifter rörande i handeln fö-

rekommande motorfordon. Sifferupp- gifterna i fråga om vikt, prestanda o. d. måste emellertid tagas med Viss reserva- tion eftersom de vila på antaganden, som dock äro baserade på erfarenhets- siffror från förefintliga konstruktioner.

• Sida 91
•  Original

Typ: fyrtakts förgasarmotor.

Utförande: fyrcylindrig, rak blockmo— tor. Ventiler: toppventiler med vipparmar och stötstänger. Transmission: kuggväxel för kamaxel och generator. Smörjsystem: trycksmörjning med kugghjulspump, fjäderbelastad redu— ceringsventil. Total cylinderdiameter: 80 mm. Slaglängd: 100 mm. Cylindervolym: 2,0 ]. Varvtal: med regulator 1 700 v/min. maximalt: 2800 v/min. Effekt på motoraxeln: 24 hk vid 1700 v/min (kontinuerlig effekt) 42 hk vid 2800 v/min. Bränsle: bensin. Förgasare: standardtyp med bränslere- nare. Varvtalsreglering: fjäderbelastad, in— ställbar centrifugalregulator hop- byggd med förgasaren och driven

Fig. 66. Biltraktorn, lvärseklion. från kamaxeln. Skala1:25. Reglering: fot— och handgas samt luft— spjäll. Luftfilter: kombinerat cyklon-oljefil— ter.

O Tank: svetsad; rymd 60 1.

#. Kylning. System: vattenkylning med fläkt, pump och termostat.

] Kylare: vattenrörskylare. Kylvattenpump: centrifugalpump på fläktaxeln.

Transmission: fläkt och pump på ge- mensam axel med kilremsdrift från motoraxeln.

4. Ljuddämpare. # Gnistsläckare tillika ljuddämpare, ut- blåsning åt sidan framför bakhjulet.

Q'!

. Tåndningssystem. . Typ: batteritändning. Generator: driven från fläktremmen.

Fig. 67. Biltraktorn, frontpy, Strömfördelare: hopbyggd med spole

Skala1:25. och driven genom snäcka från mo- toraxeln. 1_ Huvuddimensioner. Batteri: 6 volts trecelligt blyackumula-

torbatteri, anbringat på vänstra si-

Hjulbasz 2.25 m. dan av motorblocket. Spårvidd: 1,35 m. Total längd: 3,08 m (utan bakkaross). 6. Självstart. Största bredd (med stänkskärmar): Startmotor med förskjutbart drev och 1,65 m. _ kuggkrans på svänghjulet. Mekanisk Största bredd (utan stånkskärmar): inkoppling av drevet med tryck- 1155 m. . knapp, som samtidigt sluter ström- Största höjd (obelastad): 1,80 m (till men. förarhyttens tak). , Frigångshöjd (obelastad): 0,35 m. 7. Koppling- Vikt: ca 1500 kg. Enlamellkoppling, pedalmanövrerad.

• Sida 92
•  Original

10.

11.

Växellåda. Typ: konventionell, med fem hastighe- ter framåt samt back, reduktions- växel till utgående axlarna samt kraftuttag från mellanaxcln. Spiral- skurna hjul för högsta växeln och reduktionsväxeln.

Hastigheter: vid 1700 vid 2800 v/min hos v/min hos motorn motorn l:an 3,5 km/tim. — 2:an 5,5 » — 3zan . . 8,0 » 13.0 km/tim. 4zan . 16,0 » 26,0 » 5:an .. 29,0 » 48,0 » back . . . . 3,0 » —

Kopplingsanordning: 4zde växeln syn- kroniserad; övriga med förskjutbara hjul; framhjulsdriften och kraftut- tagsaxeln med klokopplingar. Manöverorgan: för växellåda kuliss- styrning, spak med kulled och bloc- kering av backen; för framhjulsdrift och kraftuttag separata spakar.

Kraftöverföring. Fyrhjulsdrivning: framhjulsdriften ur- kopplingsbar. ' Differentialer: fasta i ramen med ex- tra cylindrisk växel. Axlar. pendelaxlar; varje drivaxel med en universalknut.

Framhjulsdrift: ledkonstruktion' av

_ dubbla knutar med fettsmorda lager, dammtätt skyddad med gummikåpa.

Bromsar.

Dubbelt bromssystem: och hjulbromsar. Ccntralbroms: bromstrumma på växel- lådans huvudaxel med utvändigt bromsband manövrerad med band— spak, rörlig i tvärled. Bromstrumma: diameter 165 mm, bredd 80 mm.

centralbroms

Hjulbromsar: hydrauliska fyrhjuls- bromsar manövrerade med pedal och mastercylinder. Bromstyp: invändigt expanderande.

Bromstrummor: diameter 330 mm, bredd 50 mm.

Fjädring. System: samtliga hjul individuellt

fjädrade på pendelaxlar. Fjädrar: spiralfjädrar med progressiv fjädring. Stötdämpare: hydrauliska av teleskop- typ, dubbelverkande, inbyggda i fjä- derhuset.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Styrning. System: självhämmande med styrsnäc— ka och länkstänger från central häv- arm placerad framför hjulaxeln. Hjulens maximala vridningsvinkel: 450.

Minsta vändradie (mätt till centrum av yttre framhjul): 4,0 m. Ratt: konstharts, diameter 400 mm. Hjul. Typ: vändbara tallrikshjul med gum—

miringar. Spårvidd, med ena sidans hjul vända: 1,45 rn. Spårvidd, 1,55 m. Däck: terrängtyp;

Ram.

Helsvetsad av längsgående med tvärstycken.

med alla hjulen vända:

dimension 7,00 )( 19.

U-bal kar

Draganordn ing Typ: spccialtyp för lantbruket ställbar i höjdled mellan 15 och 35 cm och i sidled 30 cm eller alternativt av kultyp enligt svensk standard eller dragkrok av militärtyp.

Mar imal dragkraft. 1200 kg.

Chassi. Stänkskärmar: för framhiulen avtag— bara, fästade på bromskåpan. Motorhuv: pressad i ett stycke, sväng- bar framåt och avtagbar. Förarhytt: pressad plåt, svetsad. Dörrar: dubbel plåt med isolering, hängda i framkant och avlyftbara; handtag av rostfritt stål. Tak: trä, dukklätt; avtagbart. Baksida: trä, avtagbar. Vindruta och fönster: splitterfritt glas i ramar av rostfritt stål; sidofönst— ren vridbara. Sitsar: justerbara i längdled, uppfäll- bara i sidled, läderklädsel, Ytbehandling: all plåt galvaniserad.

Belysning.

Dubbla strålkastare, infällda i förarhyt- tens framsida, samt bakbelysning. Extra anslutningar för handlampa, sö- karljus etc.

Signalanardning.

Elektrisk, av standardtyp, placerad un- der motorhuven.

Körriktningsuisare.

Fasta lampor placerade på som avvisa- re utformade hållare.

Instrumentering.

Nivåmätare: mekanisk med flottör, di- rekt verkande på instrumentets vi- saraxel.

• Sida 93
•  Original

Hastighetsmätare: kombinerad hastig- hetsmätare och vägmätare, driven från växellådan. Oljetryckkontroll: manometer. Laddningskontroll: signallampa. Instrumentbräda: nivåmätare, hastig- hetsmätare, oljetryckmätare, ladd— ningssignallampa, signalknapp, tänd- ningslås, strömbrytare för belysning, omkastare för halvljus och körrikt- ningsvisare, säkringar, reservanslut- ningar, handgas och luftspjäll, sam- manförda på som instrumentbräda utformat kopplingsskåp med belys- ning. 21. Backspegel. Anbringad på hållare. 22. Vindrulelorkare.

Dubbla, drivna från den förlängda axeln för hastighetsmätaren.

körriktningsvisarens

23. Fästanordn ingar. Barn och förarhytt försedda med fäst- anordningar, som möjliggöra anbrin- gande av olika kompletteringsutrust— ning. _

a) I rambalkarna invid växellådan: bultfästen för anbringande av bland annat växelhus för kraftuttag fram— åt, vinsch, växelhus för drivning av slåtterkniv, diverse maskiner så— som kraft- och belysningsgenerator, pump, kompressor etc.

b) I utkragande armar från rambalkar- na och i ramens mittlinje: bultfäs- ten och hål för anbringande av bak- karosser såsom personkupé, täckt eller öppen lastkaross, behållare, tank etc. eller pivåanordning för trailersläpvagn. . .

c) Baktill i ramen: fästen för olika draganordningar.

d) Framtill: fästanordning för anbrin-

gande av vinsch etc. e) På ömse sidor om instrumenterin-

stötfångare, snöplog,

gen i förarhytten: fästskenor för ytterligare instrument och annan utrustning.

13. Kompletteringsulrustning.

Som tidigare framhållits skall biltrak- torn göras anpassbar för ett stort antal sinsemellan ganska olika ändamål samt kunna förses med påbyggnader och ut- rustning av varierande slag. Det ligger emellertid i sakens natur att vi icke kunnat uppgöra några konstruktionsför-

slag till sådan kompletteringsutrustning. Å ena sidan blir sådan utrustning i många fall av tämligen vedertaget ut- förande, medan den å andra sidan för särskilda användningsområden blir så speciell, att den måste utformas för just det särskilda ändamålet. Vi ha ansett lämpligt och med direktiven mest över- ensstämmande att låta utredningen i huvudsak endast avse biltraktorn som sådan och i fråga om dylik komplette- ringsutrustning inskränkt oss till att i skissform framföra förslag till ut- förandeexempel. I standardutförandet torde icke heller böra ingå någon kom- pletteringsutrustning med undantag möjligen för viss utrustning, som be- räknas vara under alla förhållanden er- forderlig i jordbruket. I övrigt torde den svenska industrin och särskilt den småindustriella företagsamheten ha ett stort fält för framförande av konstruk- tionsidéer och nya tillverkningsobjekt, då det gäller kompletteringsntrustning för jordbruks- och andra civila ända- mål. Konstruktion av sådan utrustning för militärt ändamål torde böra ankom- ma_på försvarets myndigheter på sam- ma sätt som i fråga om annan krigs- materiel. För att biltraktorns grundkon- struktion lätt skall låta sig anpassas till alla ifrågakommande kompletteringsut- rustningar har det emellertid varit nöd- vändigt att i viss utsträckning ägna denna utrustning uppmärksamhet. Det är exempelvis icke önskvärt att man för anbringande av extrautrustning borrar eller företar andra ingrepp i biltrak- torn. Fästanordningar böra därför för- utses efter en noga genomtänkt plan och utformas så universella som möjligt samt med hänsyn till önskemålet att anbringande och avmontering av extra- utrustning skall kunna ske enkelt och på kort tid. Slutligen är en inventering av anpassningsmöjligheterna till olika tänkbara kompletteringsutrustningar

• Sida 94
•  Original

nödvändig för att man skall kunna be- döma biltraktorns användningsmöjlig- heter inom olika områden. Å andra si- dan är kompletteringsutrustningens ut— formning avhängig av biltraktorns egen utformning. Av nu anförda skäl ha vi låtit denna del av utredningen få for- men av en schematisk undersökning av olika användningsmöjligheter. I sam- band med behandlingen av biltraktorns användning inom de olika huvudområ-

Fig. 68. Lageranordning för kraftuttagsaxel och remskiva.

dena blir det emellertid nödvändigt att något mera gå in på frågan.

I princip torde de olika ändamål, för vilka anslutningsanordningar eller kom- pletteringsutrustningar erfordras, vara följande:

Biltraktorn skall kunna användas som transportabel kraftkälla för stationär drift av olika maskiner. Vidare skall den, försedd med eller bogserande olika utrustning, kunna användas som arbets— redskap framför allt i jordbrukets fält- arbeten men även vid vissa andra ar- beten. Biltraktorn skall även, försedd med olika karosser, kunna användas för att bära gods eller personer. Slutligen skall fordonet kunna användas för att bogsera last, vanligen på hjuldon.

När en jordbrukstraktor användes som stationär kraftkälla, förses den vanligen med en remskiva från vilken en separat uppställd maskin drives. På biltraktorn skulle det enklaste arrangemanget vara att anbringa en remskiva direkt på växellådans mellanaxel. Man måste där- vid konstruera ändlagret för mellan- axeln så att påkänningarna av remspän- ningen upptagas eller också förse rem- skivan med stödlager, som med bultar kan fästas till i växellådan förutsedda hål. Axelns varvtal torde emellertid vara för lågt för att vid lämpliga remhastig- heter remskivan skall få rimliga dimen- sioner. Dessutom är en placering av remskivan på en axel i fordonets längd- riktning, varigenom remmen blir vin- kelrät mot fordonet, olämplig ur andra synpunkter. En annan hastighet på rem- skivan skulle kunna erhållas om rem- skivan sammanbyggdes med en kugg- hjulsutväxling och hela aggregatet gjor- des lätt monterbart med bultar e. d. För att få en remskiva med tvärställd axel blir det därvid nödvändigt att införa en konisk växel och dessutom måste rem- skivan då placeras vid fordonets bakre ända, då en placering direkt vid växel-

• Sida 95
•  Original

lådan icke ger tillräckligt utrymme för remmen bakåt. Rörelsen från växellå— dans mellanaxel får vid ett dylikt ar- rangemang överföras till remskiveut- växlingen med en särskild axel, vilken anordning ändå blir nödvändig för drift av bogserade jordbruksredskap. Den för detta ändamål nödvändiga lageranord- ningen bör därvid givetvis utformas med fästanordningar, som även kunna användas för remskiveanordningen (fig. 68).

För vissa ändamål är det emellertid önskvärt, att den maskin, som skall dri- vas, transporteras med fordonet och fast anbringas på detta. Då den från motorn kontinuerligt uttagbara effekten icke uppgår till mera än ungefär 20 hk, bli dylika maskiner i allmänhet ganska små och torde därför med fördel kun- na anbringas direktdrivna eller — om utväxling erfordras — med kilremsdrift från mellanaxeln. I rambalkarna invid växellådan böra därför förutses hål eller andra fästanordningar för anbringande av olika sådana maskiner.

Ett mycket vanligt tillbehör torde komma att bli en vinsch exempelvis för vinschnin'g av fordonet under svåra för- hållanden eller i kombination med en fast eller rörlig lyftarm såsom kran. I allmänhet bör vinschtrummans axel vara vinkelrät mot fordonets längdaxel. Vinschen kan därvid lämpligen utfor— mas med en direkt på växellådan an- bringad snäckväxel (fig. 69). Vinsch— trumman kan då också förläggas så att wiren kan dragas ut framåt mellan framhjulet och motorhuven genom en öppning i förarhyttens framsida. En liknande placering torde även kunna användas, då vinschwiren skall föras bakåt över en kranarm. För vissa ända- mål kan måhända en placering av vin- schen vid fordonets bakre eller främre ända vara fördelaktig. I förra fallet kan den placeras på samma sätt som rem-

skiveanordningen. I senare fallet blir det nödvändigt att från mellanaxeln vid sidan om motorblocket föra en axel fram till Vinschen över en invid växel— lådan placerad kuggväxel. Därvid bör framtill på fordonet förutses fästanord- ningar, som så utformas, att de kunna användas även för en del andra utrust- ningar.

En av biltraktorns huvuduppgifter är att kunna användas som redskap i jord- brukets fältarbeten, d. v. 8. att användas som jordbrukstraktor. De redskap och maskiner, som användas i kombination med traktorer, äro ofta bogserade. För

äär) '''''' i

I 1 | (s;-_...— v ..L

Ål

Fig. 6.9. Biltraktorn utrustad med vinsch.

biltraktorns vidkommande kunna där- för anslutningsmöjligheterna inskränka sig till en lämpligt utformad draganord- ning (dragkrok). Denna draganordning bör medge förskjutning av fästpunkten för det bogserade redskapet i såväl sid- led som höjdled. Det förra sker enklast genom att draganordningen utformas med tillräcklig bredd och förses med ett antal hål för infästning av dragbult. En liknande anordning för ställbarhet i höjdled skulle emellertid inkräkta på markfriheten i synnerhet som vid ut- tagandet av största möjliga dragkraft dragpunkten bör placeras så lågt som möjligt för att motverka tendensen till lyftning av framaxeln. Det är därför lämpligt att anordningen för ställbar- heten i höjdled utformas så, att den icke lätt hakar upp i hinder på mar-

• Sida 96
•  Original

00000

Fig. 70. Ställbar draganordning för biltraktorn.

ken (fig. 70). Då emellertid en annan utformning av draganordningen är lämplig för andra bogseringsändamål, exempelvis kulkopplingen, som numera är standardiserad (fig. 71) och arméns standarddragkrok (fig. 72), torde den böra göras lätt demonterbar för att man i samma bulthål i ramen skall kunna infästa andra draganordningar.

Vissa jordbruksredskap fordra även drivning av mekaniska anordningar. Denna drivning bör i vissa fall vara tvångsvis kopplad till redskapets egna hjul, exempelvis vid såningsmaskiner. På vissa andra redskap, framför allt skör- demaskiner, är en direktdrivning från traktorn vanlig. Sådana redskap kunna, som ovan angivits, vid biltraktorn dri- vas från växellådans mellanaxel med en separat och i stödlager vid fordonets bakre ända lagrad axel. Om biltraktorn endast vore avsedd för fältarbeten skulle denna axel givetvis kunna inbyggas i ramen. Kraftuttaget har emellertid sed-

vanligt ett sådant höjdläge att axeln kommer att hindra användning av olika karosser. Visserligen vore en fast axel att föredraga,men vid en lämplig utform— ning av kopplingsanordningen mellan axel och växellåda liksom av fästanord- ningarna för stödlagret torde olägen- heterna bli minimala.

Biltraktorn bör även kunna utrustas med direktburna redskap för vissa fält- arbeten inom jordbruket särskilt med hänsyn till tendensen att övergå till dy— lika redskap. Om möjligt böra de fäst— anordningar, som härför erfordras, gö- ras gemensamma med fästen för andra tillbehör, karosser o. (1.

För att kunna användas som trans- portfordon måste biltraktorn kunna ut- rustas med öppna eller täckta karosser av olika slag. Särskild uppmärksamhet bör därvid ägnas åt infästningsanord-

Koppllnlnnoldning lv kultyp lår "Salomon 5 M S-73l med hänt & lan tat-Mkt Mun-mum: Mlmlnnl

SIS

sm no...-

»...— .- uu—

ru, |. EMpd .. mon..— uno-u.

(”vikten.- u dl! ww M Ånn-MM fiw— I! ML ('#'-||an mu m MDM Gul-m ha..." I. on.-mu um! mu- :o: lugnt-nl mum. ...-.... .nu. nu. man. nu m.m

;. ru..— ut»-uma 'Mmmlm unm- .a ...nu- ». pimo—nl inf—u». .u- a ...-la ama-mum. .v- Anm-l. .u- Mur man... .. u..- .. "w.-o— .n— muu- wu uu- ["Minn— . ;. (ww...- m- m. man..." u. n [Nm-non pm Wi». .” .c nu. nu small-kl mun- . ».an ..au. Mmm-Will nod MU nu. nu nun mu q omlum nu. m»- .u—u ...nu... .nu um.

:. enwp,.» mud Mmm (lid-clown." .m-

' m mul- .. " "w...—.- nu. u. .. _ » .um mm;-n.. .n .a mnuM nu . pl mamma-m..... ”mmm mum ("mun-n .; m. m. mm lll.” nu- (nu ”m,m.- m n.. 2)

& omm-n.». uu- mum. cm.-..»... nun mu um . nu..—......" modd" "|:le (.. us.. |) .nu llmld una-uu m.m-w.. Muu-u nu den. n. a- mamma...-muml-

Mu...-.

tu.-w | Am, | .— m=

Fig. 71. , Standardiserad draganordning av kultyp.

• Sida 97
•  Original

ningarna, som måste utföras så att på- och avmontering av karosserna kan äga rum lätt och snabbt. Framför allt gäl- ler dctza i jordbruket och vi ha därför uppställt önskemålet att den tid, som

Fig. 72. Dragkrok av armétyp.

åtgår för att påsätta en avtagbar kaross, icke bör överskrida den tid, som åtgår för att sela på, föra ut och spänna för ett par hästar. Denna tid är å andra si- dan icke så kort, att det kan vålla sär—E skilt stora svårigheter att genom lämp- lig konstruktion av infästningsanord- ningarna tillgodose det uppställda öns- kemålet. För att om möjligt påsättning eller avtagande av karosserna skall kun- na skötas av endast en man höra lämp- liga anordningar för att uppställa eller upphänga dessa, då de icke användas, komma till användning.

Karosser av här avsett slag torde i stor utsträckning komma att tillverkas av småindustrier, hantverkare" och i vissa fall även av jordbrukarna. själva. Större exakthet i placeringen av ”infäst- ningsanordningar på karossen kan där- för icke påräknas. Dessa anordningar måste därför medge ganska stora tole— ranser. En tänkbar lösning framgår av fig. 73, där karossen fixeras till chas- siet genom två tappar, passande'i hål i chassiet, av vilka det ena är avlångt. Dessa tappar upptaga horisontalkrafter— na, medan vertikalkrafterna upptagas av fyra på utkragade tvärstycken 'an- bringade stödpunkter, till vilka. karos— sen kan låsas med bultar eller; annan bekväm fästanordning. Om bultar 'an-

vändas böra de motsvarande hålen gö— ras så mycket större, att erforderlig to- lerans erhålles. Vidare böra stödpunk— terna förses med elastiska mellanlägg. Täckta karosser måste emellertid även anslutas till förarhytten, vilket bör ske på ett begränsat antal punkter i den ram, som baktill avslutar förarhytten. Tätning erhålles genom ett mellanlägg, som kan vara fast anbringat på förar- hytten. Samma fästanordningar böra kunna användas för att fästa olika bak- sidor till förarhytten.

Bultar, som användas för infästning av kompletteringsutrustning, höra om möjligt utformas så att varken bult eller mutter kan helt lösgöras från båda in— fästningsdelarna. Om detta icke är möj- ligt, torde alla infästningsbultar kunna utföras lika och ett antal extra-bultar medföras.

Karossernas utformning kan givetvis variera såväl i fråga om konstruktion som material. För lastflak och liknande anordningar torde i största utsträckning trä komma i fråga, i förekommande fall i kombination med profiljäru. För täck— ta karosser, framför allt för personbe- fordran, ligger ett konventionellt utfö- rande i plåt närmast till. Sådana karos- ser kunna emellertid också tänkas ut-

Fig. 73 Principanordning av fästen för karosser o. 11. på biltraktorn.

förda i trä, vilket under senare tid i viss utsträckning försökts på vissa ame- rikanska bilar.

För personbefordran bör biltraktorn kunna förses med en kupé (fig. 74) in-

• Sida 98
•  Original

Fig. 74. Biltraktorn som personbil för fyra personer. Skala1:50.

Fig. 75. Biltraktorn som personbil får 8 personer. Skala1:50.

• Sida 99
•  Original

Fig. 76. Biltraktorn som lastbil. Skala 1 : 50.

rymmande ett säte, som kommer att ligga mellan. bakhjulen. Med den ovan diskuterade spårvidden av omkring 1,35 m blir den fria bredden invändigt om- kring 1,0 m, vilket måhända är i minsta laget för två sittplatser. Då emellertid ' en betydligt större bredd erhålles ovan— för armstöden, vilka dessutom kunna formas efter stänkskärmen, torde ut- ' rymmet ändå kunna bli fullt accepta- ; belt. På moderna amerikanska bilar ' uppgår bredden på för tre personer av- sedda baksäten ofta ej till mera än om- kring 1,4 m. För att förenkla utförandet av en dylik kupé, böra särskilda dörrar ej förutses utan förarhyttens dörrar komma till användning. Utrymmet torde icke heller medgiva anbringande av dör- rar vid sidan.

Biltraktorn hör även kunna förses med en större täckt kaross (fig. 75). Denna kan i princip utföras på samma sätt som den ovan nämnda men med

särskild dörr baktill. För persontrans- port utnyttjas utrymmet bäst, om två längsgående säten anbringas över hju- len på sätt som förr var vanligt på s. k. vurstar. En total längd på en sådan kupé av 1,6 m medför ej för stort över- häng och lämnar dräglig plats för sam- manlagt sex personer. Samma kupé kan givetvis användas som paketvagn för transport av smågods och liknande. Den kan även användas för en del speciella ändamål bland annat inom försvaret. För transport av gods bör biltrak- torn kunna förses med en bakkaross av liknande dimensioner som den större personkupén. Den enklaste anordning- en är därvid ett plant flak, eventuellt med sidolämmar av något slag (fig. 76). Det bästa utnyttjandet av utrymmet er- hålles emellertid om flaket förlägges lägre mellan hjulen. Med denna utform- ning (fig. 77) kan karossen också an- vändas på samma sätt som den större

Fig. 77. Biltraktorn med kaross för transport av gods eller personer.

Skala 1 : 50.

• Sida 100
•  Original

Fig. 78. Biltraktorn med semitraileranordning. Skala 1 : 50.

täckta karossen för transport av sex personer, varvid den eventuellt kan för- ses med anordningar för dukinklädnad. För olika specialtransportändamål kunna givetvis lastkarosserna få olika utformning. Även diverse slag av behål- lare och cisterner böra kunna påmonte— ras. Med hänsyn till önskemålet att be- lastningen på fjädrarna ej bör variera alltför mycket torde man för dylika last- karosser icke kunna räkna med större lastkapacitet än omkring 800—900 kg. För att uppnå högre lastkapacitet är det nödvändigt att övergå till kombina- tion med släpvagn. Det bästa utnyttjan- det av biltraktorns dragförmåga ernås därvid med en tvåhjulig släpvagn, fram- till vilande på det bogserande fordo— net och därigenom belastande de dri- vande hjulen (semi-trailer). Som tidi- gare framhållits bör släpvagnens främre stödjepunkt (pivå) förläggas så långt

fram på biltraktorn som möjligt. Denna pivå bör möjliggöra allsidig rörelse och helst medgiva en enkel till- och avkopp— ling av släpvagnen, vilket är fördelak- tigt bland annat vid användning av två släpvagnar i s. k. pendeltrafik. Pivå- anordningen bör konstrueras med ett fundament, vilket möjliggör infästning till samma fästanordning som avses för karosserna. Som tidigare behandlats torde släpvagnen knappast kunna lasta mera än inemot 2,5 ton. Möjligt är emel- lertid att man genom att ytterligare bygga ut vagnen bakåt kan öka lasten inemot 3 ton utan att biltraktorn bc- lastas mera. Genom kombinationen (fig. 78) erhåller man en lastbil med en last- kapacitet av- ungefär 2,5 ton, som vid lämplig utformning av flaket kan vända på en 8 ”a 9 meter bred väg eller gata och från en smal väg direkt köra ini trånga passager och portar utan upp-

• Sida 101
•  Original

repade hackningsmanövrar. Givetvis kan även semi—trailer-anordning med olika slag av heltäckta karosser ifrågakomma. Som i annat sammanhang nämnts, ut- gör frågan om släpvagnens bromsning ett svårlöst problem i synnerhet vid så— dana släpvagnar, jordbruket och där prisbilligheten är av utslagsgivande betydelse. Man torde, som tidigare antytts, här kunna tänka sig några mycket enkla mekaniska brom- sar, manövrerade med lina eller dylikt. Vid mera konstant användning som semi-trailer bör emellertid en med bil— traktorns bromssystem hopkopplad hyd- raulisk bromsanordning ifrågakomma. På grund av sin dragkraft, fyrhjuls- ' drift och terrängframkomlighet utgör biltraktorn ett lämpligt dragfordon för ett flertal ändamål även utanför jord- brukets fältarbeten. Den kan givetvis användas för bogsering av alla slag av hjuldon med icke alltför höga vikter under förutsättning att den är försedd med lämpliga draganordningar. Vid dragande av mycket tunga laster kan emellertid biltraktorns egen vikt vara för liten för att förhindra slirning. Detta vid traktortransporter aktuella problem har sedan länge varit föremål för olika konstruktionsidéer, vilka åsyf- ta att på ett eller annat sätt driva jäm— väl ett eller flera av släpfordonets 11qu- par. Försök ha företagits att använda traktorns kraftuttagsaxel för att över en med universalknutar försedd axel och en differentialanordning föra över rörelsen till släpfordonets hjul. En dylik anord- ning har också varit föremål för prov bland annat inom armén, men den blir ganska otymplig och ytterst svårmanöv- rerad, då den måste förses med en se— parat växellåda för släpvagnsdriften.

soul skola användas i

lin annan möjlighet är att uttaga rö- relsen från det bogserande fordonets bakaxeldrivning genom att det bakaxeln drivande koniska kugghjulet försågs med ett extra drev med en bakåt för- längd axel (fig. 79). En sådan anord- ning vorc möjlig även för biltraktorn

v V/ KM Må».

(”%%/ll //,////I//////7///'

/ / å!" » 4._ W * _ , L xx lä & Ill/%% '4 // » ' k&xäw här ”&(x 40121!)

”in

/ XXII/I/ : ,///X 2 ////////////'r//// X/f v _l xxx xx- EIS

'$- 14) '_'/] ” &

l”;

/

SV

Fig. 7.9. Anordning för drivning av släpvagn från biltraktorns differentialväxel.

för det fall att icke en cylindrisk växel måste läggas närmast bakaxeln och skul- le således förutses vid konstruktionen av bakaxelns differential, enklast genom att differentialkåpan försågs med ett ur- tag, täckt av ett lock, som vid behov kunde ersättas av en lageranordning med drev och axel för drift av släp- fordonet.

• Sida 102
•  Original

KAPITEL IV

KOSTNADERNA

För att beräkna anskaffningskostna- derna för biltraktorn skulle det vara nödvändigt att ha tillgång till färdiga konstruktionsritningar, i viss utsträck- ning t. o. m. i form av arbets- och de- taljritningar. En verklig k'ostnadsberäk- ning kan därför ej äga rum förrän på ett senare stadium av utredningen. Om dylika beräkningar ej skola få formen av enbart uppskattningar kunna de dess— utom i stor utsträckning endast utföras vid de industriföretag, som äro förtrog— na med tillverkning och kalkylering av de olika detaljerna. De säkraste kost- nadsuppgifterna torde därvid kunna er— hållas om kalkylerna upprättas för av- givande av anbud, såvitt möjligt i kon- k'urrens med andra företag. Men icke ens under sådana förutsättningar vore det alldeles säkert att kostnadsberäk- ningarna skulle bli helt riktiga. Sanno- likt skulle de komma att ligga icke ovä- sentligt över de kostnader, som en ratio- nellt bedriven tillverkning av biltrak- torn skulle behöva draga. Det är sanno— likt att vid kalkylernas genomförande en del företag skulle vara böjda för att utgå från de tillverkningsmctoder och omkostnadspålägg, som tillämpas vid deras nuvarande tillverkning av när- mast motsvarande produkter.

I fråga om tillverkningsmctoderna bör därvid uppmärksammas, att det här är fråga om i förväg försålda årliga till- verkningsserier av ganska betydande storlek och omfattande endast en enda och i detalj ensartad produkttyp. Som

av det följande framgår torde man höra räkna med att det fordonsbehov, som biltraktorn avser att tillfredsställa, upp- går till mellan 30 000 och och 40 000 st. Om man överslagsvis räknar med en livslängd av 10 år för fordonet i dess helhet, så skulle en årsbeställning kom- ma att omfatta 3 OOO—4 000 fordon. För vissa ingående delar, såsom utrustning, elektrisk utrustning m. m., får man givetvis räkna med väsent— ligt kortare livslängd och därav föl— jande större årsbehov. Sålunda torde exempelvis en däckutrustning av fem (läck komma att förnyas två gånger under fordonets livstid, varför årsbo- hovet av däck skulle uppgå till 45 OOOA 60 000 per år. För dylika beställningar torde ej sällan andra och mera vinst- givande tillverkningsmetoder, special- verktyg och Specialmaskiner kunna komma till användning. Man måste emellertid utgå från att dylik special- utrustning eller andra kostnadskrävan- de anskaffningar för denna tillverkning icke få avskrivas på en ärsserie. Dylika kapitalföremål höra i stället amorteras i förhållande till sin ekonomiska livs- längd. Vid den omfattande tillverkning— en av krigsmateriel under det sista världskriget ägde i stor utsträckning dylika anskaffningar rum, varvid kost- naderna ofta avskrevos på en leverans, men därvid fanns i regel icke någon möjlighet att kalkylera med fortsatt till— verkning vartill kom att maskinerna ofta överhuvud taget ej voro användbara

gummi-

• Sida 103
•  Original

för företagets normala tillverkning. I fråga om biltraktortillverkningen måste man däremot utgå från en år från är fortsatt i huvudsak likartad tillverk- ning. Därest så visar sig lämpligt, kan det också tänkas att garantier lämnas anlitade företag för åtminstone ett bc- gränsat antal årsbeställningar, varige— nom de beställda serierna konnna att fördubblas eller flerdubblas. Vidare måste ett företag, som en gång fått en beställning, kanske oftast också i sam- band med tillhandahållande av egna konstruktioner och tillverkningsmeto- der, enbart därigenom med relativt stor säkerhet kunna kalkylera med fortsatt leverans. Dessutom måste förutsättas att det i regel är sådana företag som ifråga— komma, vilka redan ha en normal till— verkning av likartade produkter, varför anskaffad specialutrustning även kan användas för annan produktion och jämväl amorteras därur. Måhända kan också i många fall just den betydande leveransen i samband med biltraktorn ekonomiskt möjliggöra en anskaffning, som skulle vara önskvärd för den nor— mala produktionen, men som dennas art eller omfattning tidigare ej ansetts medgiva. Det torde heller icke vara ute- slutet att i vissa fall genom fördelaktiga amorteringslån eller på annat sätt un- derlätta ett företags anskaffning av viss maskinutrustning. Dylika åtgärder kun- na måhända särskilt visa sig påkallade, då det gäller en tillverkning, som tidi— gare ej bedrivits i landet. Ehuru i fråga om de flesta i biltraktorn ingående de- taljerna redan inhemsk tillverkning med tillräcklig såväl kvantitativ som kvali- tativ kapacitet finnes, äro vi dock på vissa områden, exempelvis då det gäl- ler splitterfritt glas, bromssystem, viss elektrisk materiel m. m., för närvarande beroende av import.

[ fråga om omkostnadspålägg av olika slag i kalkylerna torde böra uppmärk-

sammas att förhållandena i fråga om biltraktorn kunna förutses bliva art- skilda från motorfordonsproduktionen i allmänhet. Först och främst bör då ob- serveras att de ovan angivna årsserier- na röra sig om en i (less helhet redan vid tillverkningens planering avsatt kvantitet, eventuellt omfattande flera års tillverkning. Några pålägg för för— säljningsrisker behöva därför ej ske. Eventuella betalningsrisker bland de slutgiltiga avnämarna får därvid distri- butionsorganet stå. Vidare behöva till- verkarna ej kalkylera med försäljnings- kostnader av tillnärmelsevis den stor— leksordning, som inom motorfordons- branschen är vanlig.

Det torde även vara tänkbart att en leverans i samband med tillverkningen av biltraktorn för åtminstone vissa före- tag kan utgöra en ekonomisk grund för uppbyggande av annan likartad tillverk- ning eller en utvidgning av redan på- börjad sådan. Under normala handels- politiska förhållanden kan därvid en tillverkning av biltraktorn sätta ett före- tag i stånd att utan riskfyllda kapital— investeringar upptaga en konkurrens på världsmarknaden med likartade pro— dukter. Allt detta måste utgöra skäl för företagen att räkna med lägre kostnads— pålägg än vad som inom branschen är normalt.

I detta sammanhang bör även bringas i åtanke, att de sedan några år rådande förhållandena med en för prisbildning- en ogynnsam relation mellan tillgång och efterfrågan, mellan produktions- kapacitet och behov, icke böra tagas till utgångspunkt för kostnadsberäkningen. Då en eventuell tillverkning av biltrak- torn icke kan beräknas komma till stånd ännu på flera år, torde det vara motive- rat, att åtminstone för närvarande icke betrakta de nu aktuella förhållandena på detta område såsom bestående.

En annan fråga, som här torde böra

• Sida 104
•  Original

beröras, är om huvudavnämaren av bil- traktorn, det mindre och medelstora jordbruket, helt skall bära anskaffnings- kostnaderna för fordonet. För det första innebär en mekanisering av dessa jord— bruk i mycket hög grad en national- ekonomisk vinst och en åtgärd, som jämväl i övrigt är önskvärd ur samhälle— lig synpunkt. Det kunde därför tänkas motiverat, att det allmänna genom något slag av stödåtgärder, exempelvis lån, avbetalningsköp eller uthyrande, under- lättade för de ifrågakommande jordbru- karna att anskaffa fordonet eller genom något slag av subvention nedbringade priset. I varje fall bör det kunna disku- teras, om den centraladministration, som kan bli erforderlig, och den säker- ligen ej obetydliga propaganda och in- struktionsverksamhet, som måste bedri- vas, bör belasta anskaffningskostnaden för den enskilde jordhrukaren.

För det andra måste, som av det före- gående framgår, fordonet i ej ringa grad utformas med hänsyn till försvarets be- hov och även om de flesta av de härav föranledda modifikationerna bli till för- mån även för jordbruksanvändningen, innebära de dock fördyring i förhållan- de till ett fordon, som konstruerats ute- slutande med hänsyn till det ifrågava- rande jordbrukets behov och ekono— miska resurser. Därtill kommer att ian- språkstagande av en betydande del av fordonsparken vid krig i viss mån måste framstå som en belastning, vilken visser- ligen också drabbar den nuvarande trak- tor- och bilparken, men knappast skulle förefinnas i fråga om ett för uteslutande mindre jordbruk konstruerat special- fordon. Av dessa orsaker synes det mo- tiverat att för det närmast ifrågakom- mande jordbrukets del i anskaffnings- kostnaderna ifrågasätta vissa reduktio— ner, som i så fall i stället skulle belasta landets försvarskostnader.

Om således en kostnadsberäkning av

biltraktorn på nuvarande stadium är utesluten, kan man dock icke helt av- stå från att försöka få en uppfattning om storleksordningen av anskaffnings- kostnaderna. För en om också blott principiell diskussion av användnings- och avsättningsmöjligheterna erfordras några hållpunkter för det ekonomiska bedömandet. Den enda möjlighet, som därvid torde stå till buds, är att utifrån nuvarande marknadspriser på motor- fordon och kännedom om försäljnings- kostnadernas storlek och liknande söka få fram ett ungefärligt fabrikspris för fordon av likartat slag och därefter söka bedöma hur konstruktionsolikheterna mellan de normala fordonen och bil- traktorn verka i fördyrande eller för— billigande riktning. Härvid bör även hänsyn tagas till de ovan anförda om- ständigheter, som kunna väntas verka förbilligande. Det bör dock anmärkas att man därvid i dagens situation, då prissättningen icke tycks följa några enhetliga normer, stöter på stora svårig- heter, vartill kommer att bedömningen av det utländska materialet försvåras av de varierande valutaförhållandena. Av en sammanställning av aktuella pri- ser i förhållande till fordonsvikter (fig. 80) och motorstorlekar (fig. 81) "fram- går att det är ytterst svårt att för olika slag av motorfordon finna någon enhet- lighet. Möjligen kan en viss regelbun- denhet konstateras i fråga om trakto- rerna.

Emellertid torde man med ledning av sammanställningen kunna sluta sig till att en traktor med 1,5 tons vikt kostar omkring 8 000 kr., en lastbil med mot— svarande vikt 6500—8000 kr. och en personbil 9 000-'—10 500 kr. samt att vid en cylindervolym på 2 1. en traktor kos- tar omkring 6 500 kr. och en personbil 7000—9000 kr. Om man utgår från dessa siffror och tar hänsyn till att vissa detaljer i biltraktorns konstruktion,

• Sida 105
•  Original

Vik/, lan &

Fig. 80. Diagram visande sambandet mellan motor/ordonspriser och vikter för traktorer, last— och personbilar. K_urvorna' äro statistiskt beräknade. Priserna hanföra sxg till 1947 års prislinje. För utländska fordon inkludera priserna tull (15 % för bilar och 10 % för traktorer).

främst framhjulsdriften, äro fördyrande faktorer i förhållande till de jämförda fordonen, att vissa konstruktionsdetaljer, som ingå blott i traktorer eller blott i lastbilar, samtidigt förefinnas i biltrak- torn och gö*a denna dyrare, torde man komma upp i ett pris av 8000—9000 kr., som biltraktorn skulle betinga tillver—

!

kad och försåld efter samma linjer som motorfordon i allmänhet. Om man emel- lertid tar hänsyn till de ovan berörda betydligt lägre försäljningskostnaderna, vilka i fråga om traktorer och bilar lägst torde röra sig mellan 20 och 30 %, kommer man säkerligen ned till ett pris av omkring 7000 kr. Huru mycket se- dan de övriga ovan angivna förbilligan- de omständigheterna, såsom exempelvis de beställda årsseriernas storlek, kunna bidraga till att nedbringa priset är gi- vetvis omöjligt att i förväg bedöma. I detta sammanhang bör påpekas att i de utländska fabrikatens priser ingår en importtull av 15 % av värdet för bi- lar och 10 % för traktorer, vartill kom- ma ganska betydande fraktkostnader. Då trots detta de amerikanska fabrika— ten i Sverige ej sällan betinga lägre pri- ser än de nuvarande svenska, har man däri viss grund för att bedöma stor- serietillverkningens och därigenom möj-

ha,» lm

Fig. 81. Diagram visande sambandet mellan motorfordonspriser och motorstorlekar för traktorer och personbilar. Jfr fig. 80.

• Sida 106
•  Original

liggjorda rationaliseringars förbilligan- de inverkan även om de serier biltrak— tortillverkningen kan komma upp till icke äro jämförbara med de amerikan- ska förhållandena.

Av vad sålunda anförts vill det synas som om man på utredningens nuvaran- de stadium som underlag för diskussio— nen om biltraktorns användningsmöj— ligheter utan att göra sig skyldig till alltför optimistisk kalkyl i varje fall kunde räkna med en anskaffningskost- nad för fordonet av 7 000 kr.

De nu diskuterade anskaffningskost- naderna gälla endast standardfordonet med förarhytt utan någon i det föregå- ende behandlad kompletteringsutrust— ning och således biltraktorn användbar enbart som dragare eller för transport av en person utom föraren. Då det gäl- ler kostnaderna för k'arosser och annan extra utrustning, blir naturligtvis kost- nadsuppskattningen än osäkrare, innan man tagit ställning till dimensioner, ut— förande, material 0. (1. för sådan utrust- ning. Detta gäller i första hand karos- serna medan däremot i fråga om en hel del annan utrustning i handeln före- kommande eller obetydligt modifierade maskiner, tillbehör 0. d. kunna använ- das. Kostnaden för karossen beror så— väl på det mer eller mindre gedigna utförandet — i fråga om personkaros— sen även på den mer eller mindre full- ändade inredningen -— som i högsta grad på tillverkningsseriernas storlek, som i allmänhet torde bli betydligt mindre än för själva biltraktorn. Vissa karosser, exempelvis en lastkaross av

den ovan antydda typen (fig. 77) och tvåpersonerskupén (fig. 74),kunna san- nolikt förutses få en i det närmaste lika stor användning som själva fordonet. Från dessa utgångspunkter kan kostna- den, om utförandet blir enkelt, uppskat- tas till 300—400 kr. för den förra och 500—600 kr. för den senare.

De i biltraktorn ingående delar, som kunna beräknas förslitas snabbare än fordonet, exempelvis gummidäck, acku— mulatorer, elektriska detaljer o. d., äro i huvudsak av samma slag som före- komma i marknaden och kostnaderna kunna därför bedömas med utgångs- punkt från gällande marknadspriser för motsvarande artiklar, även om de i vissa fall av samma skäl, som ovan nämnts i fråga om själva biltraktorn, kunna beräknas bli lägre.

Svårigheterna vid försöken att upp- skatta anskaffningskostnaderna gälla icke driumedelskostnaderna. Om man utgår från att en konventionell motor användes, kan förbrukningen under giv— na förhållanden av bränsle och smörj— medel med stor sannolikhet anges på grundval av föreliggande erfarenhets- material från liknande motorer. Om en fyrtaktsmotor av den typ och storlek, som angivits i sammanställningen ovan av biltraktorns prestanda, kommer till användning, kan bensinförbrukningen vid kontinuerlig drift beräknas uppgå till omkring 9 Mini och vid vägkörning med medeltung last till ungefär 1,7» l/mil. Smörjoljeförbrukningen torde för en dylik motor vid kontinuerlig drift uppgå till 150 gr/tim.

• Sida 107
•  Original

KAPITEL V

BILTRAKTORN I JORDBRUKET

1. Aktuell jordbruksstorlek.

Av de för vår utredning gällande di- rektiven framgår, att biltraktorn avses att helt ersätta hästar i jordbruket. Detta har även varit riktlinjen för konstruk- tionsarbetet och i stor utsträckning varit orsak till den speciella och ovanliga ut- formning fordonet fått. Det skall så- lunda kunna användas icke blott i stål- let för hästar vid tunga arbeten utan även vid lätta transporter 0. d. där ett hästfordou, ofta blott ett enbetsfordon, för närvarande kommer till användning. Ehuru biltraktorn genom sin relativt stora dragförmåga i tunga arbeten teo- retiskt sett kan utföra ett arbete mot- svarande upp till 4 a 5 hästar, kan den i en mängd fall blott anses ersätta en eller två hästars arbete. Vid större jord- bruk, där de olika arbetsuppgifterna få sådan omfattning att man kan anskaffa för varje art av arbeten särskilt läm- pade dragare, är det naturligt, att man har både tyngre och lättare motorfor- don och därutöver för arbeten, som allt- jämt med fördel utföras med hästen som dragare, håller en eller flera hästar. Som helt hästersättande enda motorfor- don måste däremot biltraktorn kunna användas inom jordbruk, som icke äro större än att dragkraftbehovet för när- varande kan fyllas med högst två häs- tar. Dct torde nämligen redan från bör- jan vara klart att anskaffningen av ett motorfordon vid denna jordbruksstor- lek ej blir ekonomiskt genomförbar och

ej medför avsedda lättnader i arbetet om ej såväl de med hästdriften förenade rörliga kostnaderna minskas som även de fasta kostnaderna för hästdriften samt arbetet med skötseln av hästar helt bortfalla. I viss män kan detta san— nolikt även gälla något större jordbruk med någon ytterligare häst. Man kom- mer emellertid vid ökad storlek snart till sådana jordbruk, där vid motorise- ring en uppdelning av arbetsuppgifter- na på småtraktor och lättare fordon av biltyp på sätt i det föregående diskute— rats sannolikt utgör en bättre lösning. De mindre jordbruk, som nu hålla en- dast en häst och där således de tyngre arbeten, som biltraktorn väl förmår ut- föra, för närvarande icke kunna verk- ställas utan främmande dragarhjälp, torde å andra sidan i allmänhet ej kun-

Storleksgrupp Medelantal hästar be- åkerareal sol]; i;? [13 ' Msk- N- teckn. i ha området området områdena under 1 0,03 0,04 0,07 1— 2 0,05 0,00 0,16 I 2— 5 0,47 0,68 0,60 II 5-—— 10 1,38 1,36 1,10 III 10— 20 2,18 2,01 1,72 IV 20— 30 3,01 2,73 2,07 V 30— 50 3,98 3,85 4,08 VI 50———100 5,20 5,87 5,49 VII över 100 10,95 13,96 15,75

Fig. 82. Tabell över medelanlalet hästar per brukningsdel inom olika slorleksgrupper en- ligt husdjursra'kningen år 1944.

Siffrorna avse hästar 3 år och däröver. Områdenas beteckning se sid. 114.

• Sida 108
•  Original

_ Antal jordbruksfastigheter i procent av samtliga hrukningsdelar med Slorleksgrupp . .. visst antal bastar beteck- åkerareal A n t al hä s t a r över "i"?» 1 ha 0 1 2 3 5 0 7 8 9 10 10 0,26—1 30,2 1,8 0,3 1— 2 35,0 7,0 0,3 I 2—— 5 27,9 43,6 4,7 0,4 1,0 II 5— 10 5,9 41,3 41,0 8,1 2,9 III 10— 20 0,8 5,6 46,6 50,4 12,6 6,7 5,9 IV 20— 30 0,1 0,5 5,1 28,5 37,9 26,7 5,9 6,7 V 30— 50 0,1 1,7 11,8 37,9 39,9 23,5 13,3 20,0 VI 50—100 0,1 0,1 0,3 0,8 6,7 26,7 58,8 66,7 60,0 40,0 33,3 VII över 100 1,0 5,9 13,3 20,0 60,0 66,7 100,0 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Fig. 83. Tabell över procentuella antalet brukningsdelar med visst antal hästar inom olika stor-

Ieksgrupper år 1944.

na bära en anskaffning av biltraktorn. Det blir således närmast de jordbruk, som för närvarande ha två hästar eller med andra ord »tvåhästarsjordbruken», som skulle kunna påräknas som huvud- avnämare för biltraktorn. Den vidare undersökningen av biltraktorns använd- barhet inom jordbruket måste därför i huvudsak bygga på förhållandena inom just dessa jordbruk. Med hänsyn till att statistiska och ekonomiska undersök- ningar på jordbruksområdet i regel hän- föras till brukningsdelarnas arcalstor- lek är det då först och främst av in- tresse att undersöka inom vilka stor— leksgrupper tvåhästarsjordbruken i all- mänhet ligga.”l Uppgifter härom kunna icke direkt erhållas ur den offentliga statistiken utan förutsätta särskilda un- dersökningar. I jordbruksräkningarna redovisas visserligen antalet hästar av olika kategorier totalt inom respektive storleksgrupper. Vidare angivas där an- talet hästar per 100 ha jordbruksjord varjämte redovisas, i procent av samt- liga hästar, antalet unghästar och föl

1 Avsnittet om tvåhästarsjordbrukets areal samt om storleken av behovet bygger på en inom utredningen pågående undersökning av T. Juréen, vars resultat i sin helhet avses att ingå i utredningens slutbetänkande.

samt antalet hästar över sexton år. Ur jordbruksräkningarna kan även medel- antalet hästar per brukningsdel inom olika storleksgrupper beräknas (fig. 82) . Däremot är materialet icke så beskaffat att antalet brukningsdelar med visst an- tal hästar kan exakt angivas. I 1937 års jordbruksräkning redovisas dock inom olika storleksgrupper antalet bruknings- delar, som helt sakna hästar, i procent av samtliga brukningsdelar.

Ytterligare material ha vi emellertid erhållit från 1944 års kreatursräkning. Genom bearbetning av detta material ha vi kunnat fastställa antalet jordbruk med visst antal hästar inom olika stor- leksgrupper på sätt närmare visas i ta- bell fig. 83. Av denna framgår, att två- hästarsjordbruken äro dominerande i storleksgruppen III men att ett icke mycket mindre antal ingår i de större brukningsdelarna inom storleksgruppen II. I storleksgrupp IV är det emellertid betydligt vanligare med 3 eller flera hästar?. Det bör emellertid härtill an-

? Storleksgrupperna betecknas här och i det följande:

I 2— 5 ha V.... 30 50ha II .... 5—10 » VI _ . _ . 50——100 >> III . ... 10—20 » VII . . . _ över 100 >> IV . . . . 20—30 >> allt avseende arealen av äkerjord.

• Sida 109
•  Original

l l l

Hästar 3 år och nghästar och föl Summa darover År

allla] rel.-tal antal rel-tal antal rel.-tal 1944 .......... 500 533 100,0 103 324 100,0 603 857 100,0 1945 .......... 493 241 98,5 106 137 102,7 599 378 99,3 1946 .......... 495 538 99,0 97 244 94,0 592 782 98,2 1947 .......... 484 195 96,7 66 757 64,6 550 952 91,2 1948 .......... 445 900 89,1 46 000 44,5 491 900 81,5

Fig. 84. Tabell över antalet hästar i jordbruket under olika år.

märkas, att totalantalet hästar inom lan— det visar en fortgående nedgång sedan 1944. Av tabell fig. 84 framgår sålunda, att antalet från 1944 till 1948 nedgått med ungefär 19 %. Nedgången är emel- lertid avsevärt kraftigare för unghästar och föl (ungefär 55 %) än för arbets- hästar (ungefär 11 %). Vidare bör på- pekas att bland unghästar och föl an- talet föl minskat med icke mindre än 30 % under samma tid.

Biltraktorns lämplighet för dessa två- hästarsjordbruk är givetvis först och främst avhängig av dess rent tekniska användningsmöjligheter, vilket sålunda i första hand måste undersökas. Vidare måste utredas vilka fördelar ur drifts- ekonomiska, sociala och liknande syn- punkter användningen av biltraktorn eventuellt kan medföra i jämförelse med hästdriften. Slutligen måste en uppskatt— ning göras av storleken av det behov av biltraktorer, som kan förefinnas inom dessa jordbrukskategorier. Ett betydan- de sådant behov är förutsättningen så- väl för en rationell och ekonomisk fab— rikation som för att en tillräcklig park av dylika motorfordon skall med en ac— ceptabel uppskovsvolym kunna stå till krigsmaktens förfogande vid mobilise- ring.

2. Tekniska användningsmöjligheter.

Biltraktorn bör kunna begagnas för en stor mängd sins emellan mycket va-

rierande ändamål och framför allt för sådana, vartill hästar för närvarande användas. Därutöver bör den kunna driva maskiner för arbetsuppgifter, som nu utföras för hand samt möjliggöra nya arbetsoperationer till förbättring av jordbruksarbetet och dess ekono- miska resultat. För detta ändamål måste biltraktorn kunna förses med olika red— skap, bogserade eller burna, samt med olika lastflak, karosser, maskiner etc. efter de riktlinjer, som angivits i ka- pitel III: 13. Dylika redskap och andra tillbehör, framför allt de burna redska— pen, måste i allmänhet specialkonstrueras för biltraktorn men samtidigt måste for- donet åtminstone under en avsevärd över— gångstid kunna användas såväl för nor- mala traktorredskap av de typer, varmed jordbruket för närvarande är utrustat, som i största möjliga utsträckning även för de redskap och fordon, som redan finnas för hästdriften. Därjämte fordras emellertid att aptering av olika redskap och tillbehör liksom utbyte av dem kan ske på ett snabbt och enkelt sätt samt helst att dessa arbeten kunna utföras av en enda man, som samtidigt är förare. Omändringarna av biltraktorn för olika användningsområden böra som tidigare angivits i varje fall kunna utföras på högst samma tid och med samma per- sonalåtgång som påselning och anspän— ning av ett par hästar. Det bör även som också i det föregående framhållits eftersträvas, att kopplings- och fästan-

• Sida 110
•  Original

ordningar för tillbehör och redskap så utformas att även hemtillverkad mate- riel kan användas. Större anspråk på noggrannhet i utförandet kan därvid ej påräknas.

Innan vi gå något närmare in på bil- traktorns användbarhet för olika ända- mål torde böra förutskickas, att i de flesta hänseenden biltraktorn därvid icke nämnvärt skiljer sig från normala mindre och medelstora modernare trak- torer. Speciellt i USA ha under senare år traktorerna i allt högre grad utfor— mats till en mycket mångsidig anpass- barhet till skilda användningar och red— skap såväl inom jordbruk och likartad verksamhet som inom industri, sam- färdsel etc. En rik flora av redskap, maskiner och andra hjälpmedel har ska- pats i synnerhet på allra sista tiden, och ständigt framkomma nykonstruktioner och förbättringar, som öka traktorns mångsidiga användbarhet. Ehuru såle- des vad som i detta hänseende gäller traktorer i allmänhet även kan gälla bil- traktorn kan det dock i vissa fall på grund av detta fordons ovanligare ut- formning uppstå speciella problem, som fordra särlösningar eller modifikatio— ner. Ur denna senare synpunkt liksom även för att i detta sammanhang få en inventering av biltraktorns tekniska an- vändningsmöjligheter torde en kortfat- tad behandling därav liksom av för olika ändamål lämpade redskap vara motiverad.

Vid denna behandling förutsätta vi, att åkrarnas storlek, figuration, topo- grafi, stenbundenhet och vattenförhål- landen äro sådana att det överhuvud- taget är möjligt att framkomma med biltraktorn och därtill hörande redskap. Även i detta fall bli emellertid förhål- landena analoga med traktorn. Där på grund av olämpliga förhållanden av nu antytt slag biltraktorn ej kan användas, torde ej heller annat slag av motordri-

vet hjulfordon kunna ifrågakomma, åt- minstone icke något sådant som ur eko- nomisk synpunkt är tänkbart. Biltrak- torn har dock i viss mån en överlägsen- het i jämförelse med normala hjultrak— torer däri, att fyrhjulsdriften ger den en större framkomlighet. Vi bortse i detta sammanhang från dessa omständigheter och räkna med att förhållandena äro sådana att motorredskap kunna fram- föras i fältarbete.

Bland de olika användningsområdena för ett motorfordon i jordbruket ställer plöjningen de största anspråken på for- donets dragförmåga. Med den tidigare angivna dragkraften bör —— såsom verk— ställda undersökningar vid Statens ma- skinprovningar utvisa —— biltraktorn kunna draga en tvåskärig 12”-plog på de flesta även ganska styva jordar. I de fall, där exceptionellt styva jordar före- komma eller förhållandena i övrigt äro särskilt krävande får man antingen an- vända mindre plogdimension eller en- skärig plog eller också repliera på de tyngre maskiner, som kunna stå till för— fogande vid maskinstationerna. Det bör dock påpekas att icke heller en medel- stor traktor av gängse typ förslår för att under alla förhållanden draga en tvåskärig 12"—plog (jfr tabell fig. 3).

Vid plöjningen är även dragfordonets vändbarhet av största vikt och här är givetvis biltraktorns vändningsradie på 4 in något större än vad som vore önsk- värt. Emellertid bör märkas att även en del moderna traktorer ha en minsta vändningsradie, som närmar sig denna siffra (jfr tabell fig. 7) samt att hos biltraktorn den angivna teoretiska vänd- ningsradien på grund av framhjulsdrif- ten också blir den effektiva, vilket icke är fallet med bakhjulsdrivna fordon. Även med moderna traktorer med mindre vändningsradie kan det vara nödvändigt med backningsmanövrar un- der de speciella förhållanden, som

• Sida 111
•  Original

mångenstädes råda på de svenska små- jordbrnkens åkrar. Dylika manövrar bli emellertid alltid vanskliga med en bog— serad plog och bl. a. därför är en buren plogkonstruktion att föredraga (fig. 85). Denna kan lätt anpassas till biltraktorns konstruktion och utföras antingen hand- manövrerad eller med den numera allt vanligare hydrauliska lyftanordningen. En dylik är lätt att ansluta till biltrak- torns transmission och kan givetvis även användas för andra redskap.

Andra jordbruksredskap, som lämp- ligen kunna utföras såsom burna men givetvis även användas som bogserade, äro framför allt ]:ultivalorer. Med den

85. Biltraktorn med buren, hydraulisk! manövrerad plog. Skala 1 : 75. Fig.

för biltraktorn förutsedda inställbarhe- len av spårvidden blir fordonet även användbart för arbete i radväxande grö- dor. Rolfruktshackor och liknande red- skap böra därvid eventuellt anbringas direkt på fordonet och lämpligen place- ras på en tvärbalk framför bakhjulen. Utan omställning av hjulen är därvid fordonet användbart i grödor med om- kring 67, 45 och 34 cm radavstånd, me- dan andra radavstånd fordra vändning av hjulen.

Övriga jordbearbetningsredskap, så- som harvur och vältar av olika slag, kunna användas i sina normala för trak- torer avsedda utföranden och dimen- sioner. Harvar, avsedda för lättharvning eller tillredning av säbädd, fordra i re- gel ej större dragkraft än att de även i

.lord- Arbets- Antal Arbetsredskap ,, djup skär karaktär cm el. dyl.

Skumplog. . . . . . styv 10 4

» ...... medelstyv Ill 5 » ...... lätt 10 5 » .... . . styv 15 4 » . . . . . . medelstyv 15 4 » ...... lätt 15 5

Kultivator ...... styv 8 2.4

» ...... » 12 13 lx'ultivator med

kupbillar ..... » 15 (i

Sladdharv ...... » 8 24

» ...... medelstyv 8 45

Tallriksharv. . . . styv _ 24

» ...... medelstyv __ 32

Spadrullharv. . . . » _ 32

Krokpinnharv . . styv &” (30

Fig. 86. Tabell över lämpliga slorlckar nu harvar m. m. för biltraktorn.

större dimensioner lätt dragas av bil- traktorn. Detsamma gäller olika typer av vältar. Då frågan är om harvar för djupbearhctning, framför allt kultivato- rer och roterande harvar, kan dock den erforderliga dragkraften på styv jord bli betydande och därtill kommer att dessa redskap ofta arbeta under sådana förhållanden att slirningen blir stor och (len del av motoreffekten, som åt- går för fordonets egen transport, blir proportionsvis hög. Å andra sidan fin- nes vid dessa redskap alltid möjlighet att anpassa redskapens dimensioner ef- ter den till förfogande stående drag— kraften. På grundval av utförda prov- ningar ha dragkraftsbehov för harvar per pinne eller motsvarande enhet be- räknats1 och med ledning härav kunna dimensioner för lämpliga harvar för biltraktorn bestämmas (fig. 86).

Konst- och stallgödselspridare liksom radsåningsnmskiner fordra i allmänhet måttlig dragkraft. De normala för häst— drift använda typerna kunna efter obe-

1 Jfr Tore Lundström: Traktorer och traktorredskap. Meddelande nr 82 från Jord- brukstekniska Föreningen.

• Sida 112
•  Original

tydliga förändringar även användas till biltraktorn. I övrigt passa lämpliga stor- lekar av för medelstora traktorer av— sedda dylika redskap jämväl för bil-

aj; *. &

&

Fig. 87. Biltraktorn med slåtterkniv. Skala ]: 75.

traktorn. Biltraktorn kan även förses med till fordonets kraftuttag anslutna aggregat för besprutning och bepudring, vilket är av vikt med hänsyn till ogräs- och skadeinsektsbekämpningen.

För att bekvämt kunna betjäna jord- bruksredskapen, som i regel komma att vara placerade bakom förarplatsen, måste förarhyttens baksida — som i an- nat sammanhang antytts __ få en spe- ciell utformning. Den för andra ända- mål lämpade hela baksidan måste kun- na borttagas på ett enkelt sätt och er- sättas med en baksida med lämpliga urtag eller luckor. Det är även tänkbart att vid jordbruksarbeten ha förarhytten öppen baktill, eventuellt med någon skärmanordning upptill som skydd mot bakifrån inslående regn. Då förarhyt-

tens framtill upphängda dörrar kunna hållas i halvöppnat läge eller helt av- lyftas, kunna ju också i vissa fall red- skapens manöverorgan placeras så att de kunna betjänas genom dörren.

Under en övergångstid får man givet- vis räkna med att den normala häst- dragna slättermaskinen efter lämplig förändring av draganordningen kommer att användas jämväl för biltraktorn. Den burna och direkt från biltraktorns kraft— uttag drivna slåtterkniven har dock be- tydande fördelar genom att den är enk- lare och billigare (fig. 87). Direkt kon- struerad för biltraktorn kan också kni- ven få större skärvidd än den vid häst— maskiner normala. Drivningen från kraftuttaget kan ske med kugghjul, ked- jeväxel eller eventuellt, såsom nu i allt större utsträckning sker, med kilrem.

Då fråga är om självbindare kan en— dast bogsering ifrågakomma och totala effektbehovet för en normal 7-fots ma- skin går sällan över 7 hk. Gängse typer av sådana maskiner äro givetvis utan förändringar användbara för biltrak- torn, varvid rörelsen från kraftuttags— axeln överföres till skördemaskinen på sedvanligt sätt genom axel med kardan- knutar (fig. 88).

De större skördetröskorna kräva i re— gel så stor motoreffekt för tröskans bog- sering och för drivningen av dess ma- skineri att dragfordon av biltraktorns storlek ej äro tillfyllest. Totala effekt- behovet går vid låg körhastighet för en gummihjulsförsedd 5-fots skördetröska upp till 18—24 hk. Skördetröskor med

Fig. 88. Skala 1: 75.

Biltraktorn bogserande självbindande skördemaskin.

• Sida 113
•  Original

Fig. 8.9. Biltraktorn bogserande svensk mindre skördetröska, Bolinder-Nlunkiell. Skala 1: 75. Manöveranordningar, som på grund av läget av biltraktorns förarplats mäste speciellt utformas, äro ej utvisade.

separat motor för tröskans drift, där dragkraftbchovet ej överstiger 600 51 700 kg, kunna däremot dragas av bil- traktorn. Numera finnas emellertid även mindre skördetröskor av ett flertal mär- jken i marknaden, bland annat ett par typer av svensk tillverkning (fig. 89). Dessa ha så avsevärt mindre effektbe- hov att biltraktorn bör kunna användas för drift av desamma. Skördetröskan är emellertid en kostnadskrävande maskin, som användes mycket begränsad tid inom jordbruk av här ifrågavarande storleksordning. Den synes därför vara särskilt lämpad att tillhandahållas ge- nom maskinstationer eller mensam maskinhållning. Ett arbete i samband med slåttern, som ännu icke —— åtminstone icke på ett rationellt sätt eller för sådana små bruk- ningsdelar, varom här är fråga, _ har kunnat mekaniseras, är grödans hop- dragning på fälten. Fullt lämpliga räf- sor för traktordrift finnas ännu icke, varför för räfsning alltjämt i stor ut- sträckning häst användes som dragare även där traktor finnes. I USA begagnas för liknande ändamål även 5. k. »sweep- rakes», som monteras framtill på trak- torn och manövreras antingen hydrau- liskt eller stundom med vinsch. De äro emellertid ganska komplicerade och i sitt nuvarande utförande ej särskilt lämpade för här i landet förekommande

annan ge—

ofta kuperade och stenbundna jordar. Dessutom lämpa de sig icke direkt för användning i samband med här i lan- det normala anordningar med hässjor, krakar o. d. Möjligen kan man kon- struera ett liknande redskap lämpat för våra förhållanden. Ett sådant kan säker- ligen också anpassas för biltraktorn, varvid lyftanordningen kan drivas från kraftuttaget antingen hydrauliskt eller medelst en vinschanordning (fig. 90). Med hänsyn till att det nu behandlade arbetet k 'äver mycket arbetskraft är det av vikt att snarast få fram härför an- vändbara redskap. Sannolikt måste där- vid förändringar ske såväl av arbetsme- toderna vid grödans torkning som even- tuellt även i fråga om metoder och red- skap för bärgningen. I detta samman— har g bör även erinras om att en mycket stor de] (omkring 40 %) av den svenska åkerjorden odlas med vallväxter. En mekanisering är därför av största be- tydelse även därigenom, att den lämp- ligt utformad och innefattande föränd-

Fig. 90. Utkast till »sweep—rake» för biltraktorn.

• Sida 114
•  Original

ringar i nuvarande arbetsmetoder kan bidraga till att kapa de nu besvärande arbetstopparna. Genom att i större ut- sträckning övergå till ensilering, vilket emellertid sannolikt förutsätter föränd- rade ensileringsmetoder, skapas förut- sättningar för en långt gående mekani- sering. Om därvid fläkt användes för grödans uppfordring till silon, fordras en ganska betydande effekt för fläktens drift, vilken kan presteras av biltrak- torns motor men som torde ligga över den elektriska motorns effekt på går- dar av här ifrågavarande storleksord- ning. Det bör dock framhållas, att andra transportmetoder med mekaniska transportörer, som innebära en mera ekonomisk lösning, erfordra betydligt mindre effekt.

Fig. 9]. Biltraktorn med last/Ink och lämmar.

Skalalz75.

Icke minst vid mindre jordbruk upp— tages en betydande del av arbetskraf- ten och arbetstiden av transporter. Fråga är om icke jordbrukets mekani- seringsproblem till dominerande del är just ett transportproblem. Ett av de vik- tigaste transportproblemen gäller just grödans bärgning. De därvid erforder- liga egentliga transporterna, för vilka nu vid de ifrågavarande jordbruken i regel hästar användas, mekaniseras på ett rationellt sätt genom införande av motorfordon. Här torde biltraktorns högre hastighet i jämförelse med trak— torn vara av en viss betydelse speciellt vid tomkörningar.

I första hand komma för dessa trans- porter givetvis förefintliga hästdragna vagnar efter lämplig omändring av

Vid skaffning torde emellertid böra för-j utses för traktordrift specialkonstrue- rade vagnar, som fullt utnyttja drag— fordonets i jämförelse med hästar större dragkraft och hastighet. Vid använd- ning av biltraktorn torde bland annat draganordningen i fråga. nyan- lämpligt utformade semitraileranord- ningar vara fördelaktiga, då det kombi- nerade fordonets dragförmåga därige— nom betydligt ökas. Därvid är det dock av vikt att släpvagnen får en enkel och därigenom billig utformning samt att in- och urkopplingsanordningarna äro så beskaffade att de ej fordra särskild medhjälpare åt föraren. Om släpvag— nen utrustas med stödanordning kan den frånkopplas under lastning eller lossning. Man kan då begagna två släp- vagnar i pendeltrafik och därigenom ut- nyttja dragfordonet mera rationellt. Lastningen av vagnarna vid hö— och sädesbärgning —— ett arbete som kräver mycken arbetskraft — kan emellertid endast med svårighet mekaniseras. Mä- , hända vore det möjligt att finna en lös- ' ning genom att konstruera ett traktor— huret redskap, som kunde användas så— väl för grödans hopdragning på fältet och dess anbringande till torkning som för (less lastning från torkanordningar- na (hässjor c. d.) till vagnarna. Där— emot är lossningen i allmänhet bunden till platser invid byggnader och kan därför rationaliseras på sätt som nu— mera ofta skett med hissanordningar, elevatorer, fläktar eller andra meka— niska transportanordningar.

Biltraktorn kan givetvis jämväl för andra transporter inom ett jordbruk, bland annat för den stora mängd av småtransporter, ofta med obe— tydlig last, vilka i hästjordbruket bli ganska tidsödande. Med ett enkelt flak med en storlek av omkring 2,5 mg, som kan anbringas pä biltraktorn och möjli— gen vid de flesta arbeten också bibehål-

användas

• Sida 115
•  Original

©in . 41,4!) H, a,b—ggg hj i: ] il j! , | lj !j Li L” Fig. Skala 1 : 75.

las påmonterat, kunna smätransporter utföras snabbt och bekvämt. Mjölk— flaskor, säckar, mindre arbetsredskap och andra laster, vilkas vikt ej översti- ger 800——900 kg, kunna transporteras på detta sätt. För transport av olika slag av * gods kunna vidare utformas diverse flak, kistor eller behållare, som exemp- * len fig. 91 och 92 visa. Lastflak kunna även göras tippbara genom en till kraft- ultaget kopplad vinsehanordning eller genom en hydraulisk lyftanordning (fig. 92). Med hänsyn till flakets ringa längd torde i så fall det enklaste ut- förandet vara med tippning bakåt. En anordning, som torde vara användbar för en mängd olika transportändamål, är den tidigare (fig. 77) antydda med försänkt golv, vilken dessutom vid be- hov även kan användas för transport av sex personer utöver två i förarhytten.

I det föregående har huvudsakligen berörts de interna transporterna inom jordbruket. Biltraktorn är emellertid givetvis lämpad för transporter av mot- svarande kvantiteter gods även utanför det egentliga jordbruket. Därvid kom- mer biltraktorns i jämförelse med nor- mala traktorer högre topphastighet att få viss betydelse. Den torde sålunda med fördel kunna användas icke blott för att snabbare och bekvämare utföra sadana transporter på landsväg, som tidigare utförts med hästar, exempelvis till och från handelsbod, till närmaste stad eller annan tätort, till mejeri, kvarn c. d. utan även för något längre trans-

92. Biltraktorn med hydrauliskt lippbar behållare.

porter. Även om biltraktorns topphas- tighet är lägre än lastbilens, torde be- skaffenheten av den övervägande delen av landets vägar så begränsa lastbilens medelhastighet, att hastighetsskillnaden blir ganska obetydlig, då det ej är fråga om längre vägsträckor på bättre vägar. Då man kan räkna med att vanligen förekommande transporter av detta slag sällan sträcka sig över 1 a 2 mil och en lastbil på bättre väg kan hålla en medelhastighet av högt räknat 50 km,/tim medan biltraktorn torde kunna hålla 30 kni/tim, blir hela tidsskillna- den 10 ä 15 min.

Som i tidigare sammanhang närmare utvecklats skulle biltraktorn i sitt här skisserade utförande kunna förses med en apterbar kaross, som möjliggör be- fordran av fyra personer (fig. 74). Denna anordning torde kunna ges en sådan utformning att fordonet i ganska hög grad får karaktären av personbil (fig. 93). Det är emellertid dä angelä- get att biltraktorn under användningen i jordbruket icke får sitt yttre förstört.

Fig. 93. Biltraktorn som personbil, perspektiv. 111

• Sida 116
•  Original

Ur denna synpunkt torde den tidigare framförda tanken på en ytbehandling genom galvanisering ha betydelse. Med den angivna topphastigheten skulle bil- traktorn med en dylik kaross sannolikt ' fylla behov, som eljest tillgodoses ge- nom personbilar, exempelvis för kortare färder till järnvägsstation, biograf, dansbana etc., eller behov som i största utsträckning för närvarande överhuvud taget ej kunna tillgodoses. Utöver som motorfordon kan biltrak- torn även finna användning som sta- tionär men flyttbar kraftkälla. Med en effekt på kraftuttagsaxeln av över 20 hk torde den täcka de flesta effektbehov inom de ifrågavarande jordbruken. Även om man kan räkna med att de flesta brukningsdelarna ha eller inom en nära framtid komma att få tillgång till elektrisk kraft, är denna dock i regel begränsad till ekonomibyggnader- nas närmaste omgivning. Om man be— höver en kraftkälla även utanför gårds— området, t. ex. på fältet eller i skogen, erbjuder biltraktorn en lösning. Separa- ta maskiner anslutas enklast genom rem till den från kraftuttagct drivna rem— skivan. På detta sätt kan drivas exem- pelvis vedkap, länspump för grund- och brunnsarbeten m. m. Genom anskaff- ning av en mindre brandpump med till- hörande slangutrustning, så utförd att den med en elastisk koppling kan an- slutas till kraftuttaget, kan man med relativt enkla medel få en effektiv och lättransportabel brandspruta, som även kan taga sig fram i terräng. Biltraktorn kan även utgöra en reserv för den elektriska kraften vid de av- brott i strömtillförseln, vilka på lands- bygden äro långt ifrån sällsynta. För närvarande inträda vid gårdar, där mjölkningsmaskin införts, svårigheter vid dylika avbrott, särskilt som man numera icke alltid har tillräcklig till— gång på mjölkningskunnig arbetskraft.

vanliga

Genom att förutse lämplig kopplings- anordning för mjölkningsmaskinens va— kuumpump skulle denna vid sådana tillfällen kunna drivas från biltrak— torn. Maskinmjölkningsanläggningen kan även så utformas, att det centrala aggregatet kan förflyttas och anbringas på biltraktorn samt kopplas till dess kraftuttag. Man får därigenom en trans- portabel mjölkningsanläggning, som kan användas på mera avlägset belägna som- marbeten. Efter mjölkningen vid betes- platsen kunna mjölkflaskorna då trans- porteras med biltraktorn direkt till me- jeri eller uppsamlingsställe.

Ett användningsområde, som visser- ligen icke tillhör jordbruket i egentlig mening men som dock är av största betydelse för många av de bruknings- delar, som här äro aktuella, hänför sig till skogstransporterna. Härvid åsyfta vi icke det egentliga storskogsbruket utan transporter inom samt från de relativt begränsade skogsområden, som ofta tillhöra de små och medelstora

jordbruken i mellersta och södra Sve- 4 rige. Visserligen torde även här de korta men svära transporterna från avverk— ningsplatsen till basväg eller liknande (lunningen) vara av den art att hjul- fordon överhuvud taget ej kunna använ- das. I allmänhet kunna endast hästar eller i viss utsträckning bandtraktorer här konnna i fråga. Däremot kan givet- vis biltraktorn användas för transporter i skogen på i någon mån banad väg eller naturliga öppna stråk liksom för trans- porter av såväl timmer som ved från skogen. I de begränsade skogsskiften, som här avses, torde man också genom icke alltför omfattande röjningsarbeten kunna bereda tillräckliga framkomst- möjligheter för att nedbringa och i vissa fall helt eliminera behovet av hästtrans- porter. Stundom kan även en på bil- traktorn monterad vinsch (fig. 69) ut- göra ett hjälpmedel. I fråga om lämp-

• Sida 117
•  Original

liga transportanordningar för timmer och ved kan för övrigt hänvisas till de undersökningar, som utförts av IVA:s skogtransportkommitté.1 I detta sam- manhang torde även böra påpekas möj- ligheten att förse biltraktorn med kom— pressor (fig. 114) för att driva en eller två tryckluftsdrivna timmersågar, en anordning som på olika håll med fram— gång prövats, bl. a. i Finland. En lik- nande anläggning med elektrisk gene- rator och elektriskt drivna sågar är också tänkbar.

3. Driftsekonomiska och sociala synpunkter.

Av vad ovan anförts torde framgå, att biltraktorn inom tvåhästarsjordbru- ket tekniskt sett bör kunna användas såväl för samtliga de arbeten i det egentliga jordbruket, vartill nu hästar användas, som för att i övrigt bidraga till en ökad mekanisering. Därvid upp- står emellertid frågan, vilka fördelar ur olika synpunkter, som därigenom skulle kunna vinnas i jämförelse med nuvarande driftsformer inom dessa jord— bruk med i allmänhet två hästar som dragare. Undersökningen i fråga om bil— traktorns lämplighet måste omfatta icke blott de driftsekonomiska proble— men för att ge svar på frågan, huruvida det ekonomiska totalresultatet blir bätt- re elller sämre än för närvarande, utan arbetskraftsproblemen, d. v. s. frågan om arbetena kunna utföras med mindre arbetskraft eller med bättre ut- nyttjande av denna. Icke mindre vik- tigt äir att dessa spörsmål jämväl bedö- mas ur sociala, psykologiska och lik- nande synpunkter. Det kan således vara av betydelse om arbetstiden och arbets- ansträngningen för framför allt familje- även

1 Undersökningen publicerad i Svenska Skogsvårdsföreningens Tidskrift 1939, häfte 2.

medlemmarna inom dessa typiska fa- miljejordbruk kunna minskas genom mekanisering av vissa arbeten och lika- så om man kan ge den jordbruksarbe— tande befolkningen en ökad bekvämlig- het och trivsel.

En undersökning i nu angivna hän- seenden måste bli omständlig, tidsödan- de och förenad med svårigheter av olika slag. Undersökningen avser så— lunda förhållanden i en framtid med i dag svårbedömbara priser och kostna- der. Detsamma gäller frågan om den framtida produktionsinriktningen inom jordbruket, som kan förändras på olika sätt vid ökad mekanisering. Den väsent- liga svårigheten utgöres emellertid av att det nu föreliggande statistiska un- derlaget för en driftsekonomisk under- sökning av här ifrågavarande slag är synnerligen ofullständigt. Att anskaffa nytt grundmaterial på detta område tar avsevärd tid och är förenat med stora kostnader. Vissa primäruppgifter fin- nas visserligen redan nu i räkenskaps- resultaten från de till Kungl. Lant— bruksstyrelsens jordbruksekonomiska undersökning anslutna gårdarna, de 5. k. räkenskapskontrollerade jordbru- ken. Dessa räkenskapsresultat redovisa emellertid endast medeltal för olika jordbruksgrupper och kunna därför icke direkt tillämpas på andra gårds- typer än de som ifrågavarande medel- tal representera. De kunna dock ge en viss vägledning även för gårdar, som i fråga om storlek och driftsförhållan- den ej avvika allt för mycket från gruppmedeltalet. Mot dessa räkenskaps- resultat kan vidare invändas, att de icke ge en representativ bild av det svenska jordbruket, enär medeltalen endast ba— seras på omkring 1 300 brukningsdelar, motsvarande 0,4 % av hela antalet. Vi— dare torde intensitets— och rationalise- ringsgraden ligga något högre för dessa egendomar än för flertalet av Sveriges

• Sida 118
•  Original

jordbruk. För vår undersökning bör måhända detta senare förhållande icke spela någon större roll. Då det ju här är fråga om framtida förhållanden, där rationaliseringen måste förutsättas ha fortskridit något längre, kunde till och med ifrågasättas, om det icke vore rik- tigare att grunda undersökningen på något mer rationellt drivna jordbruk än de genomsnittliga.

En detaljundersökning på detta om- råde bör grunda sig på studier av ett antal typjordbruk, representerande oli- ka delar av landet. exempelvis enligt den indelningsgrund, som användes för de räkenskapskontrollerade jordbruken och som nedan kommer att närmare beröras. För att få fram dessa typjord- bruk och arbetsförhållandena inom de- samma bör införskaffas ett omfattande statistiskt material, innefattande jämväl uppgifter om arbets- och levnadsvanor.

Om- Areal pr brukningsdel, ha råde. Antal och bruk- Äng S:a stor- nings- Xker och jord- Skogs- leks- delar * betes- bruks- mark grupp mark jord Ssl 11 H 8,4 0,3 '8,7 0,1 Ill 29 15,7 0,6 16,3 (1,65 IV 43 26,1 0,65 26,75 1,35 Smb II 15 8,4 l),* 9,3 7,3 III 35 18,6) 1,7 20,35 23,3 [V 15 24,8 2,2 27,0 35,3 Jklsl II 58 8,1 1,1 9,2 10,35 III 113 15,2 1,0 16,2 14,5 IX 83 24,05 1,6 26,55 32,2 Msk II 141 7,85 1,6 9,45 25,85 III 142 14,7 1,85 16,55 39,5 IV 52 24,85 2,55 27,4 47,25 N [I 70 7,7 0,8 8,5 18,03 III 49 13,4 0,8 14,2 80,8 IV 12 26,1 2,3 28,4 159,3

Fig. 94. Tabell över antal och storlek av de räkenskapskonlrollerade jordbruken.

Delvis skulle materialet kunna insam- las genom en utvidgning av kvantitets- redovisningen från vissa av de räken- skapskontrollerade jordbruken. Man skulle därefter på typjordbrul—zen verk— ställa undersökningar avseende det eko- nomiska och arbetstekniska resultatet av biltraktorns införande. På liknande sätt skulle man också kunna bedöma biltraktordriften ur när- stående synpunkter. En undersökniig av här ifrågavarande slag av det mindre och medelstora jordbruket torde helt oberoende av vår utredning fä viss be- tydelse icke minst som underlag för

sociala och

olika statliga stödåtgärder berörande dessa betydelsefulla jordbrukskatego-

rier och för en rationalisering av dess driftsförhållanden.

Som nämnts kunna redan nu de räkenskapskontrollerade jordbruken lämna ett visst material för belysning av de driftsekonomiska förhållandena. I det följande komma därför att lämnas vissa uppgifter från dessa jordbruk.l Iläkenskapsresultaten från dem redovi- sas för olika grupper på grundval av deras belägenhet inom landet och deras storlek!-' Belägenheten anges genom föl- jande gruppindelning:

Ssl (Skåne-Hallands slättbygder), Smb (Sydsvenska mellanbygden), Msl (Mellersta Sveriges slättbygder) Msk (Mellersta Sveriges skogs- och dalbygder) ,

N (Norra Sverige).

()Villl

Vissa storleksgrupper kunna i detta sammanhang uteslutas. Detta gäller så- lunda grupp 1, där antalet hästar säl- lan överstiger en per gård. Om gemen— sam maskinhållning kan anordnas, tor-

1 Avsnittet om de driftsekonomiska frå- gorna bygger på en inom utredningen på- gående undersökning av L. Hjelm, vars re— sultat i sin helhet avses ingå i utredningens slutbetänkande. "3 Beträffande 'storleksgrupperna se anm. på sid. 104.

• Sida 119
•  Original

Jordbruksjnrdens , _ . Genom— Område. och användning i % kreatur pci 100 11.1 snittlig storleksurupp skörd pr ha, "*” Spann- Itandels— Foder- Arbets- . . Kreaturs- skörde— .. .. .. Kor Svin mål vaxter vaxter bastar enheter enheter Ssl li. . ..... 45.2 16,9 37,9 19,3 55,5 134,14 14(),(; 4370 ill.... 40,4 18,1 41,5 15,1 41,7 83,8 110,7 4095 [Y. . .... . 10,0 24,2 35,8 13,6 30,1 82,8 02,4 4 325 Smb ll. . ..... 37,2 12,5 50,3 16,1 54,3 122,1 126,-1 3250 111. . 36,6 11,0 51,5 14,8 46,0 78,1 112,7 3095 IX”. . ..... 38,5 15.1 46,5 12,1 40,0 61,8 98,5 3 320 .llsl 11. . ..... 40,51 4,9 54,2 15,5 51,6 42,8 102,1 2 385 111. . . . . . . 4' ,.3 3,9 53,6 12,4 42,7 34,5 88,3 2 315 lv. . . . . .. 42,4 5,2 52,4 10,7 36,4 31,7 79,3 2 220 .llsk II. . ..... 35,8 5,2 59,0 15,6 59,8 55,8 118,8 2 545 111. . ..... 37,2 4,0 58,8 12,4 48,5 42,1 101,5 2 385 lv. . ..... 37,5 3,7 58,9 10,5 41.5 31,5 87,8 2 245 ÄV Il ....... 24,0 4,5 71,5 13,4 64,1 31,1 112,1 2125 II! . . . . . . . 24,2 1,0 71,8 10,3 50,1 23,7 88,6 2 045 IV. . . . . . . 22,2 4,2 73,6 9,6 44,7 23,8 79,0 1950

Fig. 95. Tabell över produktionsinriklning och hektarskördar vid de räkcnskapskonlrollerade

jordbruken.

de förhållandena dock här ställa sig annorlunda. Vidare torde storleksgrup- perna V—VII i detta sammanhang kun— na undantagas, enär där i första hand större traktorer torde komma till an- vändning. Som i annat sammanhang kommer att beröras, kommer biltrak- torn där närmast i fråga som ett kom- pletteringsfordon.

De storleksgrupper, som här i första hand av intresse, äro sålunda i (")verensstämmelse med vad som under kapitel V:1 anförts grupperna II—IV. Förhållandena inom dessa storleksgrup- per ha vi låtit undersöka genom fram- räknande av medeltal för de båda bok- föringsåren 1943/44 och 1944/45. Av ta- bell fig. 94 framgår antalet och stor- leken av ifrågavarande brukningsdelar.l

äro

1 L. Nanneson: Räkenskapsresultat från svenska jordbruk. Meddelande från Kungl. Lantbruksstyrelsen nr 334 och 337.

De i tabellen angivna arealerna äro som ovan angivits endast medeltal för ifrå- gavarande grupper. Kring dessa medel- tal föreligger stor spridning särskilt i fråga om skogsarealen.

Tabell fig. 95 belyser driftens in- riktning och hektarskördarnas storlek. Produktionsinriktningen karakteriseras med åkerjordens användning samt krea- tur per 100 ha. Även här föreligga be- tydande variationer kring medeltalen.

Arbetskraftens storlek i manstimmar per gård inom de olika grupperna re- dovisas i tabell fig. 96, varvid uppdel- 1ing gjorts mellan familjen och lejd ar- betskraft. Tabellen visar även arbets- kraftens användning i lanthushållet och i verksamhet utanför detta. Den lejda arbetskraften uppgår till högst omkring 6500 mt2 per gård men är i de flesta

? Manstimmar.

• Sida 120
•  Original

Redovisat manuellt arbete Arbetskraftens användning, mt Område och pr brukningsdel, mt storleksgrupp . .. . _ | . . LeJd ar— Lantlius- Nyanlagg- Körfor- Familjen betskraft Summa hållningen ningar tjänster Skogen Ssl II .......... 3 290 945 4 235 4 150 15 60 10 III .......... 3 360 2 405 5 765 5 695 10 10 50 IV .......... 3 175 6 480 9 655 9 465 10 150 35 Smb II .......... 3 475 640 4 115 3 905 40 80 90 III .......... 3 265 2 450 5 715 5 255 40 20 400 IV .......... 3 030 5 310 8 340 7 830 20 50 440 Msl II .......... 3 500 510 4 010 3 705 40 125 140 III .......... 3 995 1 000 4 995 4 675 45 60 215 IV .......... 3 990 2 425 6 415 5 995 35 50 335 Msk II .......... 3 855 685 4 540 3 920 65 245 310 III .......... 4 215 1 715 5 930 5 120 90 185 535 IV .......... 3 900 3 030 6 930 6 130 60 265 475 AY II .......... 3 860 1 305 5 165 3 625 170 285 1 085 III .......... 3 835 1 860 5 695 4 395 230 485 585 IV .......... 4 465 5 250 9 715 7 360 330 400 1 625

Fig. 96. Tabell över arbetsförbrukning och arbetskraftens användning vid de räkenskapskonl-

rollerade jordbruken.

all betydligt mindre. För den i detta sammanhang viktigaste storleksgruppen III varierar den mellan 1000

2 450 mt.

och

I tabell fig. 97 har lantbrukskapita- let och det ekonomiska resultatet per gård uträknats. Även här framgår, att det är fråga om små driftsenheter, ehuru betydande variationer föreligga. Lantbrukskapitalet varierar sålunda mellan 20 000 och 90 000 kr. per gård. Bruttoavkastningen är lägst omkring 6 000 och högst omkring 32 000 kr. per gård. Vidare föreligga betydande varia- tioner i lönsamhetsförhållandena.

Som ovan anförts skulle en detalj— undersökning på detta område bli myc- ket tidsödande med hänsyn till att nytt grundmaterial måste anskaffas. Den tekniska sidan av utredningen kommer emellertid att draga ut avsevärt på tiden och vi ha därför ansett oss böra för

närvarande låta frågan om mera i de- talj gående undersökningar av de drifts- ekonomiska och sociala problemen i detta sammanhang anstå i avsikt att bedriva dessa under den fortsatta ut— redningen. För att emellertid redan nu kunna bilda oss en om också mycket schematisk uppfattning om biltraktorns användbarhet i dessa jordbruk och icke minst för att visa principen för under- sökningsmetodiken, framför allt i fråga om utnyttjande av undersökningsmate- rialet för bedömande av biltraktorns lämplighet, ha vi gjort en undersökning av ett konstruerat jordbruk, som i stort sett kan anses motsvara ett tvåhästars- jordbruk i mellersta Sverige. Därvid har det grundmaterial använts, som kunnat erhållas genom de räkenskaps- kontrollerade jordbruken. Den gård, som sålunda konstruerats, är emellertid icke någon statistisk medelgård, enär

• Sida 121
•  Original

Bruttoavkastning Driftskostnader Lönsamhet Om— råde Lant- Under— Övri a För- . och bruks— Växt- Djur- Öv- Arbets- Varu- håll driftgs- Netto— r-"mt- stor- kapi- pro- pro- ri t Summa kost- för- 0. av- kost- Summa avkast- nin s_ leks- tal dukter dukter 5 under brukn. skriv- — ning g nader procent grupp ning Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. Ssl

II 28 067 3181 7 728 361 11 270 4 828 2177 1341 770 9 116 2 154 7,67 III 51 231 7 473 11 353 578 19 404 6 658 4 515 2 241 1 483 14 897 4 507 8,80 IV 91 129 16 224 15 663 775 32 662 11062 6 916 3 959 2 849 24 786 7 876 8,64 Smb

II 24 579 1 632 8 137 396 10165 4 562 2 669 1 149 624 9 004 1 161 4,72 III 38 575 3 704 10 511 908 15 123 6 095 3 322 1 938 1 097 12 452 2 671 6,90 lV 63 953 8 370 14 754 1 123 24 247 9 100 5 819 3 038 1 958 19 915 4 332 6,77 Ms!

II 18 903 947 5 598 465 7 010 4 279 1 192 947 465 6 883 127 0,67 III 30 607 1 819 8 207 527 10 553 5 392 1 693 1 562 826 9 473 1 080 3,53 IV 48 559 3 704 11 921 757 16 382 6 903 2 681 2 482 1381 13 447 2 935 6,04

J'Isk

II 21 095 695 6 577 520 7 792 4 388 1 507 1 063 530 7 488 304 1,44 III 35 443 1 209 9 748 588 11 545 5 735 2 292 1 680 877 10 584 961 2,71 IV 55 882 2 658 13 138 753 16 549 7 069 3 028 2 480 1 397 13 974- 2 575 4,61

N

II 18 394 565 5 308 552 6 425 4 144 1 071 977 548 6 740 —— 315 -— 1,71 III 29 054 1 171 7 814 660 9 645 5 019 1 462 1 469 916 8 866 779 2,68 IV 53 094 2 654 15 172 894 18 720 8 330 2 982 2 598 1 717 15 627 3 093 5,83

Fig. 97. Tabell över lantbrukskapiial och ekonomiskt resultat vid de räkenskapskontrollerade

jordbruken.

detta skulle medföra att arealen blev för liten samt driftsinriktningen för mångsidig och icke motsvarande verk- liga förhållandena i något jordbruk. Det sålunda konstruerade jordbruket är där— för närmast att anse som ett typjord- bruk med utgångspunkt från medeltal för gruppen III i mellersta Sveriges slättbygder. I fråga om produktionsin- riktningen ha vi justerat medeltalen från de räkenskapskontrollerade jord- bruken för att få en mera verklighets- betonad driftsform. De i undersök-

ningen använda bokföringsresultaten hänföra sig till produktionsåret 1945/46. De olika ägoslagen ha följande

arealer:

Åker .............................. 15,4 ha Äng och betesvall .................. 1,1 »

Summa jordbruksjord 16,5 ha

och jordbruksjordens användning är

följande:

Brödspannmål och handelsväxter .. 2,0 ha Övrig spannmål .................. 5,0 » Slåttervall ..................... 6,4 » Grönfodcr ..................... 1,0 » Helträda ........................ 1,0 » Äng och betesmark ................ 1,1 »

Kreatursbeståndct följande sätt:

sammansättes på

Arbetshästar ................... 2 st. Unghästar ...................... 1 >> Kor ............................. 8 » Ungdjur .......................... 4 >> Svin ........................... 6 » Höns ............................ 30 »

Det redovisade manuella arbetet upp- går till 5 260 mt, varav 4 230 hänföras till familjen och 1 030 till lejd arbets- kraft. Arbetskraften har följande an— vändning:

• Sida 122
•  Original

Xl

550

XW

500

axx

450 400

Xx xxx x

X 8XXXXÄXXXX

xN N

350 / ,

Xl &

XX

am

V

300/' /// I; /

am / é/

/ 7 / //

// / // A /.

V

/50

x XX

Xs XXxXXX XX X

/00

50

XXxXxXXÄX XXxX XX XXX XXX &

X Xx &X

A

gåånämåwööå

Fig. 98. Diagram över arbeiskraft/örbrukningen i Ianihushällningen inom lypjordbrukel vid användning av hästar.

Zj/x

U

Lanthushäll ningen

Nyanläggningar ................ 60 » Körförtjänster ................ 50 » Skogen ........................ 210 » Arbetsförbrukningen i lanthushåll-

ningen fördelar sig på de olika måna- derna på sätt närmare framgår av dia- gram fig. 98. Vid upprättandet av detta ha vi utgått ifrån Ringborgs normaltal för arbetsförbrukniug under olika må- naderl. Då dessa tal avse förhållandena 1 Gunnar Ringborg: Arbetsförbrukning och rationalisering i jordbruket. Kungl. Lant- bruksakademiens Tidskrift 1942.

vid mellansvenska storjordbruk, ha de justerats med ledning av arbetsförbruk- ningsindex vid (len här undersökta jordbruksgruppen. Det är emellertid uppenbart, att de därvid erhållna talen bli relativt osäkra. Vid undersökningen ha de i jordbru— ket använda hästarna antagits ersatta med biltraktorn och konsekvenserna därav i olika hänseenden iakttagits. En sådan förändring av driftsformcn med- för givetvis en minskning av arbetsför- brukningen. Det är emellertid förenat med betydande vanskligheter att fast- ställa denna minskning. Vi ha därför för närvarande fått nöja oss med upp- skattningar och antaganden, varvid ar- betsbehovet reducerats med den arbets- kraft, som skött och kört hästarna un- der den tid dessa varit i arbete, varvid vi räknat med att en man kör två häs- tar. latt tillägg har sedan gjorts för det antal manstimmar, som åtgä för skötsel av biltraktorn.

Det kan givetvis diskuteras, om detta antagande är motiverat. På många håll torde vid här ifrågavarande jordbruks- storlek huvuddelen av arbetet utföras av familjemedlemmarna och därför skulle ett införande av biltraktorn vis- serligen underlätta arbetet och under vissa perioder även minska förbruk- ningen av arbetskraft, men åtminstone till en början skulle vid sådana jord- bruk ej någon nämnvärd arbetskrafts- besparing uppstå.

Vi ha emellertid ansett oss vid den nu utförda preliminära undersökningen kunna göra antagandet, att arbetskraft- besparing uppkommer på längre sikt. Ett dylikt antagande har ansetts mot— svara förhållandeua, sådana de kunna förväntas gestalta sig i en framtid sedan biltraktordriftcn helt genomförts och då såväl det enskilda jordbrukets an- läggningal, utrustning, arbetsteknik och mganisation som a1betsmarknadcn och

• Sida 123
•  Original

jordbrukets sociala förhållanden anpas- sat sig till de möjligheter rationalise- ringen skapat.

Biltraktorns införande i detta jord- bruk måste medföra, att dess produk- tionsinriktning kommer att förändras. Man kan sålunda räkna med en utveck- ling av såväl animalieproduktionen som Iiandelsväxtodlingen. Även produktions- grenarnas relativa omfattning synes kunna bli föremål för förändringar och detsamma torde jämväl gälla arbets- och mekaniseringsförhällandena i övrigt. Vi ha emellertid vid vår undersökning ansett oss böra göra vissa antaganden, som äro ägnade att förenkla beräk— ningarna. Växtodlingen förutsättes sä- lunda icke nämnvärt komma att för- ändras vid övergång från häst- till bil- traktordrift. Däremot måste man räkna med att kreatursbesättningen förändras och i första hand att antalet kor kom— att ökas. Därvid kan antagas att t'oderlwantiteten för en häst är tillräck- lig för en ko med 500 kg vikt och en avkastning av omkring 3000 kg mjölk. Härför åtgå omkring 2700 foderenhe- ter per år och för en arbetshäst av me- delstorlek kan foderförbrukningen bc— räknas till 2700 a 2800 foderenheter per år. Äggvitehalten och koncentra— tionsgraden i mjölkkornas foderstat bör visserligen vara något högre än i häs- tarnas. Emellertid kan antagas att lik- ställighet i detta hänseende föreligger, enär kostnaderna per foderenhet icke torde skilja sig nämnvärt från varandra i de olika foderstaterna. Om mjölkkor- nas avkastning överstiger 3 000 kg per u, bör man räkna med en extra kost- nad för inköp av så mycket kraftfoder, som erfordras för produktion av den överstigande kvantiteten.

Den sålunda antagna förändringen i jn'oduktionsinriktningen mot ökad ani- :ualieproduktion kan givetvis ersättas av en ökning av växtproduktionen för

lllCl'

550 500 450 7 400 , 777 %? 2 300 77 //7/// / // ²⁵⁰ ?Z7 / // //'//7 200 // '/7/?/ / / / // /50 7 4 / % mo % A / / /; ⁵⁰ é/ / Zäjö / // / / /é//i Ön e.

Fig. 9.9. Diagram över arbeiskra/l/örbrukningen i Ianthushållningen inom lypjordbrukel vid användning av billrakior.

direktförsäljning. De ekonomiska kon- sekvenserna därav torde emellertid icke i högre grad avvika från totalresultatet i det här förutsatta fallet.

Vad arbetsförbrukningen ytterligare beträffar tillkommer ett arbetsbehov för skötseln av korna. Den sålunda juste- rade arbetsförbrukningen framgår av diagram fig. 99. Detta diagram bygger givetvis icke på arbetsstudier utan på antaganden och uppgifterna i detsam- nla få användas med viss försiktighet. Vid jämförelse med diagram fig. 98 framgår att den sammanlagda arbets— förbrukningen vid biltraktordrift är omkring 840 mt mindre än vid häst-

• Sida 124
•  Original

drift. Det är emellertid icke säkert att arbetskostnaderna minska i motsva- rande grad. Vid jordbruk av denna typ är det ofta jordbrukarfamiljen själv som utför arbetet. Ett minskat arbetsbehov i lanthushållningen resulterar därför i regel icke i samma minskning av ar— betskostnaderna, enär den frigjorda ar- betskraften kanske icke helt kan sys- selsättas på annat håll. Vi ha därför ut- gått från att familjen vid biltraktordrift utför samma maximala antal arbetstim- mar som vid hästdrift, d. v. s. i detta fall högst 325 mt per månad. Om ar- betsåtgången någon månad är större räkna vi med att den tillgodoses med lejd arbetskraft. Sammanlagt uppgår den lejda arbetskraften till 400 mt per år vid biltraktordrift mot 1 030 mt vid hästdrift. Vinsten blir således 630 mt.

Vid beräkning av antalet biltraktor— tinunar förutsättes att biltraktorn har samma prestationsförmåga i fältarbe— tena som en mindre traktor. I trans- portarbetena är däremot biltraktorns prestationsförmåga större än en trak- tors. Det antal hästtimmar, som biltrak- torn ersätter vid olika arbeten, antages vara följande:

Plöjning ............................ 5 Skörd med självbindare eller slåtter- maskin ............................ 3 Harvning, vältning .................. 4 Transportarbeten på landsväg ........ 5 Övriga arbeten ...................... 2

Utgående från Ringborgs normaltal för dragarbeten samt föreliggande upp- gifter rörande normal arbetsförbrukning för olika arbeten i jordbruket har en beräkning gjorts rörande biltraktorns driftstimmar i lanthushållningen. De bristande erfarenheterna om biltrak- torns prestanda måste emellertid även göra denna beräkning relativt osäker. Emellertid torde antalet biltraktortim- mar under årets olika månader kunna antagas uppgå till följande:

Februari . . . . 3 Augusti ...... 83 Wars ........ 13 September . . 93 April ........ 69 Oktober . . . . 64 Maj ........ 69 November . . . . 37 Juni ........ 66 December . . . . ltt

Summa 637

Inom jordbruk av här ifrågavarande slag äro förtjänsterna på körningar åt andra givetvis mycket varierande. Emellertid torde kunna antagas att kör- förtjänster inflyta motsvarande 50 tim— mars körning. Som i det föregående i olika sammanhang anförts kan biltrak- torn i här ifrågavarande jordbruk för- utsättas få en mycket stor användning för persontransporter utanför själva lanthushållningen. Även dessa äro gi- vetvis svåra att beräkna, varför endast antaganden kunna göras. Rimligt torde därvid vara att utgå från en körsträcka av 400 mil per år och en körtid av 100 timmar. Från här angivna utgångspunkter kunna de ekonomiska förändringarna vid biltraktorns införande beräknas. Kalkylerna måste emellertid bli relativt osäkra. Anskaffningskostnaden för bil» traktorn räknas i överensstämmelse med vad som i kapitel IV angivits till 7000 kr. och posten för avskrivningar baseras på en avskrivningstid av 10 år. Driftstiden per år beräknas till 737 timmar, varav 637 i lanthushållningen. I kostnadskalkylen bör även ingå en räntekostnad, som kan beräknas till 4 %. Slutligen böra även ingå kostna- der för reparation och underhåll, vilka kunna uppskattas på grundval av er— farenheter från traktordrift.1

Kostnaden per biltraktortimme skulle därför bli följande:

1 Sven Holmström: Traktordriftens om— fattning samt något om traktorkostnaderuas utveckling. Svenska lantarbetsgivareförenin— garnas tidskrift ur 10, 1947.

• Sida 125
•  Original

Avskrix ning ........................ 0,89 Räntor ............................ 0,18 Reparations— och underhållskostnader 0,54

Summa kr. 1,61

'l'iil nu angivna belopp måste läggas kostnaden för drivmedel (bränsle- och smörjmedel). I enlighet med vad som i kapitel III: 2a diskuteras antages ben- sinkostnaden till 0,21 kr. per liter. Bränsleförbrukningen är vansklig att beräkna utan närmare erfarenhet, men utgående från de i kapitel IV uppskat- tade siffrorna torde biltraktorn vid full belastning, som huvudsakligen endast förekommer i jordbrukets tyngsta fält- arbeten, kunna beräknas draga om- kring 9 l/tim. I lättare fältarbeten torde förbrukningen uppgå till omkring (i l/tim och vid lättare transportkör- ningar, förflyttningar av biltraktorn etc. är hensinförbrukningen givetvis ännu lägre och torde kunna sättas till om- kring 4 l/tim. Som ett medeltal för de ovan angivna driftstimmarna torde kun- na antagas 7 l/tim. Vad smörjoljeför- brukningen beträffar finnas visserligen uppgifter därom i en nyligen gjord un- dersökningl, men då denna undersök— ning omfattar traktorer med sinsemel- lan väsentligt olika motortyper, kunna de där angivna siffrorna icke utan vi- dare godtagas för biltraktorn, som ju dessutom enligt det föregående i ej ringa mån kommer att köras under för- hållanden, som äro artskilda från den normala traktorns driftförhållanden. Utgående från den i kapitel IV antagna siffran för smörjmedelsförbrukningen vid full belastning skulle den genom— snittliga oljeförbrukningen sannolikt kunna uppskattas till ett värde av un- gefär 0,15 kr. per drifttimme. De totala kostnaderna för bränsle och smörjme- del skulle således uppgå till 1,62 kr.

1 Henning Lönnemark, Mäns Berg och Nils Berglund: Hur kostnader och taxor för lnaskinarbeten i jordbruket beräknas.

och de sammanlagda timkostnaderna för biltraktorn till 3,23 kr. För 637 tim— mar i jordbruket skulle kostnaderna så- ledes uppgå till omkring 2220 kr.

Vad Övriga kostnader beträffar, måste man genom produktionsomläggningen vid traktordrift räkna med en ökning av kraftfoderkostnaderna. Vidare kan det ifrågasättas, om ej posten inven- tarieslitage jämväl blir högre. En höj- ning av de från bokföringsgårdarna re— dovisade kostnaderna med 10 % synes därvid lämplig. Kostnaderna för hästar samt hil- och traktor-hyror avgå och i stället tillkomma rekryterings—, tjur- och diverse kostnader för korna. Den sammanlagda ökningen av driftskostna- derna blir därför för typjordbruket 1 055 kr.

Genom produktionsomläggningen kom- mer även bruttoavkastningen att för- ändras. lnkomsterna från producerat djurvärde för hästar avgår och i stället tillkomma 2 600 kr. från mjölkkor. Den sammanlagda bruttoavkastningen stiger härigenom med 2330 kr. Dragas här- ifrån de ökade driftskostnaderna blir vinsten vid det valda typjordbruket och linder de angivna förutsättningarna 1 275 kr.

Som upprepade gånger framhållits är den sålunda uppställda kalkylen för— enad med ett stort antal felkällor. Dessa torde emellertid icke vara av den stor- leksordning, att man icke av de er- hållna resultaten kan draga vissa slut- satser. Som en sammanfattning skulle således kunna uttalas att införandet av biltraktorn kommer att under de angiv- na förhållandena ställa sig lönande ur rent driftsekonomisk synpunkt.

Vi ha emellertid även verkställt en undersökning rörande de ekonomiska förhållandena under antagande av att vid tvåhästarsjordbruket på kort sikt någon arbetskraftbesparing i förhållan- de till hästdriften ej uppstår utan att

• Sida 126
•  Original

först vid tre hästar eller däröver den arbetskraft, som åtgått för körning av de överskjutande hästarna, kan inbe- sparas. Denna undersökning avsåg att ge en uppfattning om storleken av den årskostnad för ett motorfordon som jord- bruket kunde bära under olika alterna- tiva antaganden säsom utan eller med förändring av produktionsinriktningen samt med hänsyn tagen enbart till rör- liga kostnader (på kort sikt) eller till såväl rörliga som fasta kostnader (på lång sikt). Därvid kom man fann till att traktorn kunde få draga en årlig

IPO/74, 6005 _. , A ., .... , , l/ 7 ./ / | Joao . . -/._. __ _ ' i ,,/.I , 71 ; _,- 0. / ! f.?" i ' l ' '/ t '.z . , ,. l l maa _..- w— mer;/w " V' t !" ,?" i l :*f' . /* i t fa 5.4; . J Jaaa få/A"' . _ ., -.,". n &» , .. 4 2 | | & ,. V:s ( : i * zcaa _)Z ' _ . .. .. : ”& l - —å—ewau 1 .' .,, : —;— llny .jw ! y/vauw.»=5v -' ' ; liva/i/l * .i ' ,. ?] "_: ' Wirde/3.0”! mao '(” ! . , , . . * ”fyr,/l.!” ' . of / * I ! _ n 1.214 .»; .d 2052 stzdndzaéaay en

al.-AM Marta,

Fig. 100. Diagram över högsta årskoslnad lör traktor vid jordbruk med oli/ca antal häslar [öre lraklordriflens införande.

kostnad av cirka 2000——3 000 kr. vid flertalet jordbruk tillhörande storleks- grupp III men endast cirka 1500 kr. inom storleksgrupp II. Emellertid gav denna undersökning vid handen att traktordriftens ekonomiska möjligheter äro mera direkt beroende antalet hästar per gård, som den ersätter, än arealens storlek, vilket hang framgår av diagram fi”. 100. De antaganden, som lågo till grund för denna undersökning, ha vi emellertid ansett på flera punkter vara så ogynn— samma, att resultatet ej kan betraktas åtminstone om man tar

av

av S a 111 111 a 11 '

som giltigt,

hänsyn till den utveckling, som på längre sikt kan förväntas vid en genom- förd motorisering och rationalisering av dessa jordbruk. Därtill kom att under- sökningen ej kunde taga hänsyn till vissa användningar utom den egentliga jordbruksdriften, som biltraktorn anta- ges ge möjlighet till.

Även om förutsättningen för biltrak- torns införande ur det enskilda jord- brukets synpunkt måste vara att det ekonomiska resultatet härigenom för- bättras, är det emellertid icke mindre viktigt att den medför en besparing i mänsklig arbetskraft. Genom införandet av biltraktorn vid de mindre och me- delstO'a jordbruken kommer sålunda behovet av mer eller mindre tillfälligt anställda arbetare att minska, vilket med nuvarande och Väl sannolikt un- der avsevärd tid bestående brist på arbetskraft inom jordbruket överhuvud taget är av betydelse. Som av det före— gående f*amgår utgör emellertid i jord- bruk av den här ifrågavarande stor- leksklassen den lejda arbetskraften en obetydlig del. Det rör sig här i allmän- het om familjejordbruk, där arbetskraf- ten i huvudsak utgöres av familjemed- lemmarna. Denna arbetskraft torde un- der nuvarande förhållanden va 'a strängd betydligt över vad som kan ses rimligt. Biltraktorns införande bör därför resultera i att arbetskraftan- strängningen betydligt minskas. Som ovan sagts tar sig detta visserligen ej omedelbart uttryck i ekonomiska be- sparingar, men vinsten torde icke desto mindre väl kunna mäta sig med de vinster, som kunna ekonomiskt evalvc- ras. Arbetet blir lättare, slitet mindre och fritiden ökar med allt vad det in- nebär av ökade möjligheter för rekrea- tion och fritidssysselsättning. Även ar- betets karaktär ändras i samma mån som jordbruksarbetet kommer att ut— föras med och underlättas av mekaniska

an— till-

• Sida 127
•  Original

Antal (åkning—lik) Relativ fördelning Näringsgren 8." m"?- mng (—) l % 1940 1945 1941/45 1930 1940 1945

Hela befolkningen Jordbruk med binäringar. . . . 2 032 800 1 867 200 .-.. 8,1 367 319 280 industri och hantverk ....... 2 276 600 2 509 600 + 10,2 328 357 376 Samfärdsel ................. 469 100 524 000 + 11,9 75 74 79 Handel ..................... (588 900 781 200 + 13,4 96 108 117 Allmän förvaltningstjänst och

fria yrken ................ 184 800 593 100 + 22,3 (55 76 89 Husligt arbete .............. 196 800 161 300 __, 18.1 41 31 24 Ospecificerad verksamhet. . . . 222 400 236 400 + 0,21 28 35 35

Sunnna ti 371 100 6673 700 + 11,7 1 000 1 000 1 000

Förvärvsarbelamle befolkning Jordbruk med binäringar. . . . 864 000 729 600 +, 15.6 357 288 244 Industri och hantverk ....... 1 070 200 1 133100 + 5,9 314 357 379 Samfärdsel ................. 201 500 223 700 + 11,0 66 (37 75 Handel ..................... 109 000 435 100 + (5,4 115 136 145 Allmän förvaltningstjänst och

fria yrken ................ 262 600 307 000 + 16,9 70 88 103 l—lusligt arbete .............. 158 100 123 500 -+ 21,9 71 53 41 Ospecificerad verksamhet. . . . 341 100 410 200 + 17,7 7 11 13

Summa 2 999 500 2 992 200 + 0,2 1 000 1 000 1 000

Fig. 101. Tabell över befolkningens fördelning på olika näringsgrenar åren 1940 och 1945.

hjälpmedel på samma sätt som i fråga om allt annat produktivt arbete sedan länge skett. Som följd härav torde en uppvärderiug av jordbruksarbetet kom- ma att äga rum och även om den tid ligger avlägsen, då det kan komma att i alla hänseenden värderas lika med in- dustriarbete, bör dock mekaniseringen av arbetet genom biltraktorns införan- de i småjordbruken, där arbetsförhål- landena varit bland de svåraste, åtmin- stone kunna bidraga till att minska ungdomens flykt från landet.

Det bör i detta sammanhang erinras om att jordbruksbefolkningen som be- kant sedan länge kraftigt minskat, vil- ket bland annat framgår av jämförelse

mellan befolkningens fördelning på olika näringsgrenar under åren 1940

och 1945 enligt 1945 års partiella folk- räkning. Tabellen fig. 101 visar sålunda en minskning av 8,1 % av hela jord- bruksbefolkningen och 15,07: av den

förvärvsarbetande bakagången är för

befolkningen. Till- emellertid olika såväl olika årsklasser som för män och kvinnor. Som framgår av tabell fig. 102 är det framför allt befolkningen i åldern 15+30 år, som minskat inom jordbru- ket. Detta betyder, att rekryteringen av den yrkesutövande jordbruksbefolk— ningen i framtiden kommer att i hög

Ökning (+) el. minskning (_) i % . __ ( ."

Å 1 d 0 r 1941 1.14.» .l'ordbruks— Övrig befolkning befolkning

0—15 år ........... + 7,7 + 23,5 15—430 » ........... —2l.7 -+ 1,1 30—50 » ........... ._ 5,0 + 11,7 50-+65 » ........... _ 1.5 + 11,2 över 65 år .......... + 0,7 + 15,1

Summa + 8.1 + [0,8

Fig. 102. Tabell över befolkningens förändring inom olika åldersgrupper åren 1941—1945.

• Sida 128
•  Original

.lordbruksbelolk- Övrig landsbygds- _ ' . llcla ning befolkning Stadsbefolknmg befolkningen Å ] d e r

1940 1945 1940 1945 1940 1945 1940 1945 15—20 år . . .. 682 667 1 148 1 070 1 086 1097 949 944 20—25 år . . . . 453 419 797 688 1 015 943 758 706 25—30 år . . . . 354 328 631 516 975 846 647 579 Samtliga 525 498 889 794 1 032 975 808 767

Fig. 103. Tabell över antal ogifta kvinnor mot 1 000 ogifta män åren 1941 och 1945.

grad försvåras. Det hör vidare påpekas, att nedgången är större. särskilt för yng- re kvinnor än för män (tabell fig. 103). Framför allt gäller detta den förvärvs— arbetande befolkningen, som i fråga om männen minskat med 10,3 % och i fråga om kvinnor med 54,7 % från 1940 till 1945. Könsproportionen är därför nu i jordbruket synnerligen ogynnsam och kommer att medföra ytterligare svårig- heter i fråga om den framtida rekryte- ringen av jordbruksbefolkningen. I fram- tiden torde man, om icke åtgärder till underlättande av jordbruksbefolkning- ens arbetsförhållanden snarast vidtagas, få räkna med en fortsatt minskning. Om det också vid ett fortsatt utveck- lingsarbete i fråga om hjälpmedel för biltraktorn kan bliva möjligt att genom- föra en mekanisering av praktiskt taget allt arbete med jord och gröda, återstår dock två andra stora områden, djur- skötseln och hushållet, vilka dock ligga utanför vår utredning. Det bör i detta sammanhang framhållas, att utan mot- svarande mekaniseringsåtgärder på des- sa områden någon väsentlig ändring i småjordbrukarhefolkningens arbets- och levnadsförhållanden ej kommer att ske. Hushållsarbetets rationalisering är emellertid på väg med bättre och mera rationella bostäder, elektrifiering, ord- nad vattenförsörjning o. s. v. På djur- skötselns område förordas från vissa håll att en på detta område säkerligen mycket kapitalkrävande rationalisering genomföres genom sammanslagning av

ladugårdarna till stora enheter. Här- emot invändes att en ökad rationalise— ring även kan nås genom en omlägg— ning av ladugårdsarbetets teknik utan dyrbarare anläggningar och att dessa åtgärder just äro lämpade för de mindre ladugårdsenheterna. Skulle det emeller— tid visa sig att den förra vägen kom— mer att beträdas, medför detta sannolikt även att bostadsbebyggelsen kommer att sammanföras och avstånden till åker- jorden därvid ökas. Sannolikt blir även ur synpunkten av hushållsarbetets ra- tionalisering och för att skapa förut- sättningar för en tidsenlig livsföring jämväl i övrigt för småjordbrukshefolk- ningen ett sammanförande av bebyg- gelsen till samhällsbildningar nödvän- digt. Man kommer därvid in på ett transportproblem till lösande i någon mån även biltraktorn kan bi- draga genom sin karaktär av relativt snabbgående transportredskap. Det har i det föregående påpekats, att transpor- terna utgöra en viktig del av jordbruks- arbetet och icke minst småtransporter- na till och från fältarbetet. I den mån en lösning av övriga problem rörande jordbruksarbetets rationalisering nöd- vändiggör en koncentration av bebyg- gelsen, träder naturligen biltraktorns fördelar transportmedel mera i förgrunden.

Härvid försvinna visserligen i stor utsträckning de persontransportpro- blem, som i det föregående berörts, till skolor, sjukhus, biografer, dansbanor,

VHI'S

SO 111

• Sida 129
•  Original

Storleks- Bruknings- Åkemreal grupp delar be- åker- teckn areal antal % ha % ' i ha — 1— 2 58 825 16,6 100 076 2.7 I 2— 5 107 776 30,4 398 534 10,9 11 5— 10 94 844 26,7 721447 19,7 III 10—— 20 58 477 16,5 850 992 23,2 IV 20— 30 17 030 4,8 427 613 11,7 V 30— 50 10 710 3,0 420 054 11,5 VI 50—100 5 065 1,4 351 242 9.6 VII över 100 2 325 0,6 396 681 10,7 8221 855 052 100,0 3 666 639 "10,0

Fig. 104. Tabell över antalet brukningsdelar sami total åkerareal inom olika storleksgrup- per av jordbruk.

affärer etc. I stället uppstå motsvarande problem, då det gäller att transportera arbetskraften mellan bebyggelsen och de spridda arbetsplatserna. Givetvis kommer därvid biltraktorn per— sonl'ordon att fylla en viktig funktion och fråga är om ett dylikt transport- problem kan lösas bättre och enklare än genom ett motorfordon, som på ar- betsplatsen fungerar som arbetsredskap åt den arbetskraft, som den transporte- rar dit och tillbaka.

Under nu rådande förhållanden får emellertid biltraktorn som persontrans— portfordon sin måhända största bety— delse utom arbetet. Den står alltid till förfogande, ford 'är icke för varje gång några andra penningutlägg än för driv— medel och torde därför komma att få en ständigt ökad användning icke minst av ungdomen. som härigenom kanske kan få känslan av att komma ur sin isolering och av likvärdighet med ung- domen i städer och andra tätorter. Det s_vnes oss som om de nu senast anförda synpunkterna av icke ekonomisk art vore förtjänta av att tillmätas den allra största betydelse vid bedömande av det föreliggande spörsmålet och som om

SOlll

dessa i och för sig skulle kunna moti- vera uppoffringar från det allmännas sida för att bland annat förse det be- rörda småjordbruket med motorfordon av utav oss föreslaget slag.

BILTRAKTORN I FÖRSVARET

1. Allmänt.

Då det gäller att bedöma frågan om biltraktorns användbarhet i försvaret yppa sig betydande svårigheter i det intima beroende, som försvarets orga- nisation och utrustning stå till var- andra. Å ena sidan ställer en med hän- syn till stridstaktiken lämpad organi- sation av de lägre förbanden speciella krav på de tekniska stridsmedlen och annan materielutrustning medan å and- ra sidan ny materiel, konstruerad för ernående av bästa effektivitet i funk- tion eller verkan, kräver en speciell or- ganisation för den trupp, som skall be— gagna den.

Biltraktorn representerar en ny typ av motorfordon med speciella egen- skaper. Den får därför icke i fråga om sina prestanda och sin användbar- het jämföras med uteslutande det ena eller det andra slaget av nu förefintliga eller tänkbara fordon, såsom person- bilar, lastbilar, motorcyklar, hjultrak- torer, bandtraktorer, hästanspända for- don, cyklar etc. Biltraktorn har således mindre hastighet än bilarna och motor- cyklarna, tager mindre last än en större lastbil, har lägre dragkraft än en större traktor. lnindre terrängframkomlighet än en bandtraktor eller ett hästfordon, är dyrare än cyklar o. s. v. Men bil- traktorn förenar i sig andra egenskaper, som ej tillsammans finnas hos någon av de andra fordonstyperna. Frågeställ- ningen måste därför i stället bli den:

Kan genom att biltraktorn införes för visst slag av transporter inom försva- ret dessa transporter, med hänsynsta- gande till alla synpunkter, inom samma ekonomiska, produktionsmässiga och personella ram komma att utföras bättre än om transportuppgiften skulle lösts med användande av eljest till förfo- gande stående materiel _ eller må- hända ej alls lösts.

Vid bedömande av denna fråga kan man givetvis icke utgå från att biltrak— torn utan vidare insättes i den nuva— rande trupporganisationen i stället för de transportmedel, som nu finnas där. Den nuvarande organisationen har i sina av transporter beroende delar upp- byggts med hänsyn till förefintliga trans- portmedel. Innan frågan 0111 biltraktorns lämplighet kan avgöras måste sannolikt en ganska ingående utredning göras för att i berörda delar få fram en ny orga- nisation, som ger bästa möjlighet att ut- nyttja biltraktorns speciella egenska- per. Omöjligt är icke heller att det vid en dylik utredning och vid de trupp- försök, som måste ingå däri, kommer att visa sig att biltraktorns införande kan ge upphov till förändringar även på taktikens område. Det torde inte heller uteslutet att även andra materielfrågor än fordonsfrågan kunna röna inflytande såsom då det gäller lättare vapen, ammunitionsenheter, per- sonlig utrustning o. s. v.

Det torde efter det nu sagda stå klart att ställning till den föreliggande frä-

vara

• Sida 133
•  Original

gan ej kan tagas, förrän en ingående utredning med truppförsök kommit till stånd. Av skäl, som i det föregående angivits i fråga om andra erforderliga utredningar, ha vi emellertid ieke ansett oss böra avvakta ett dylikt arbete för slutförande av den första delen av utredningen. Därtill kommer att försvarets organisation i viktiga de— lar alltjämt är föremål för utredning, varför det har synts oss riktigast att avvakta resultatet Emellertid torde soul nämnts ett eventuellt infö- rande av biltraktorn i försvaret ha ett betydande inflytande på vissa organi- sations- och materielfrågor, varför det synes oss angeläget att den utredning. som i dessa hänseenden blir nödvändig för bedömande av biltraktorn, utföres i samarbete med och parallellt med närmast berörda delar av de utred- ningar, som inom försvaret igångsatts eller planeras.

På vår utrednings nuvarande stadium måste därför behandlingen av biltrak- torn i försvarct huvudsakligen skränka sig till en kortfattad invente- ring av de transportändamål, för vilka fordonet ur rent teknisk synpunkt tor— de vara användbart samt till en upp- skattning av storleksordningen av för- svarets behov av dylika fordon. Vid bedömandet av användningsmöjlighe- lerna bör emellertid hållas i minnet, att biltraktorn skall vara konstruerad för försvarets Och jordbrukets behov. Som i det föregående har påpekats äro vis— serligen många av kraven på fordonet likartade men i vissa och viktiga hän- seenden ytterst svårförenliga. Biltrak- torn kan därför ej vara ett idealfordon för försvaret och det bör här framhål- las att den icke heller är det för jord- bruket. Skulle ett fordon konstrueras, som för tvåhästarsjordbruket på bästa sätt fyllde de på biltraktorn uppställda kraven, skulle det säkerligen i betydel- större

därav.

in-

sefulla hänseenden skilja sig från vad som i det föregående skisserats och skilja sig på ett sådant sätt att det bleve oanvändbart inom försvaret. För jord- bruket torde emellertid de nu för för- svarets del nödvändiga modifikationer— na ur teknisk synpunkt ej i högre grad försämra fordonets användbarhet, men de ha däremot betytt en icke oväsentlig fördyring. Det är dock vår bestämda uppfattning, att om försvarets krav i högre grad skulle tillgodosetts vid bil- traktorns konstruktion, dess användbar- het inom jordbruket så skulle nedsatts och kostnaderna sannolikt så stegrats att jordbruket knappast skulle kunnat ha användning av fordonet. Det får ej glömmas, att det är genom att fordonet får en tillräcklig användning i jordbru- ket, som underlaget skapas för att förse försvaret därmed vid krig. Kan detta ej genomföras, stå för försvaret inga andra fordon till buds — utöver de i fredsorganisationen ingående än de för uteslutande civilt bruk konstruera- de fordonen, i fråga om vilkas tekniska utveckling i framtiden försvaret ej har några möjligheter att.göra sitt infly- tande gällandc. Bedömandet måste så— ledes göras som ett val mellan å ena sidan biltraktorn, med i huvudsak de prestanda den utformning, som skisserats, med tiden modifierad efter utvecklingens krav med hänsynstagande till såväl jordbrukets som försvarets in- tressen, och å andra sidan en mång— fald olika motorfordon, konstruerade uteslutande för olika civila ändamål och över vilkas prestanda och utform- ning försvaret ej har något inflytande. De förra äro tillverkade inom landet, de äro helt standardiserade, en stor mängd värnpliktiga äro vana vid (lem och de stå vid krig till förfogande i betydande mängd. Valet står däremot icke mellan ett enhetsfordon av bil- traktorns typ och uteslutande för för-

och

• Sida 134
•  Original

svarets ändamål konstrue'ade special- fordon. De senare kunna endast ifråga- komma i ett relativt begränsat antal, då de ekonomiska möjligheterna aldrig kunna medgiva att hela krigsfordons— parken anskaffas för försvarets räkning.

...

2. Biltraktorn i underhållstjansten.

Det måhända kvantitativt viktigaste transportändamål, vartill motorfordon nu användas försvaret, är för godstransporter på väg. För närva'an- de ske dessa huvudsakligen med rekvi- re ”ade civila lastbilar. Med hänsyn till att dessa i regel äro byggda för tre tons last, är godset anpassat till last- enheter av denna vikt samt transport- orh underhållsorganisationen uppbyggd från samma utgångspunkt. Som av def föregående framgår, torde biltraktorn själv knappast få högre lastförmåga än ungefär 800—900 kg, vilket givetvis är för litet. Med en dylik begränsad last- förmåga skulle erfordras ett alldeles för stort antal fordon och förare. För att användas vid godstransporter måste så- ledes biltraktorn förses med släpvagn. Härvid kunna givetvis ifrågakomma olika forme' av t'f- och enaxliga 'ag- har och endast ingående undersök- ningar och provningar torde kunna ge "lämpligaste utformning. Mycket talar emellertid för att man genom en semi- traileranordning av förut skisser-ad typ (fig. 78) bäst utnyttjar biltraktorns dragförmåga. Även det tidigare antydda ar 'angemanget med drivning av släp- vagnens hjul, eventuellt från d'agfor- donets bakre differentialväxel, bör i detta sammanhang undersökas. Med dy- lik enaxlig släpvagn torde som förut sagts en last av 2—2,5 ton kunna bäras. Detta skulle i jämförelse med nuvaran- de 3 tons laster innebära ett med 20— 50 % ökat behov av fordon och förare. I fråga om fordon bör emellertid fram-

inom

hållas, att införandet av biltraktorn san— nolikt betyder en avsevärd utökning av landets motorfordonspark i förhållande till vad som eljest skulle varit fallet, då huvudparten av de. ifrågakonnnande jordbruken eljest knappast skulle ha ekonomiska resurse' att skaffa ett mo- torfordon, i varje fall säkerligen ej ett fordon som vore militärt användbart.

Avgörande för biltraktorns lämplig— het som militärt transportfordon är emellertid icke endast lastförmågan utan även hastigheten. Här har biltrak- torn en nackdel jämfört med (len nor- mala lastbilen i sin lägre topphastighet och sin lägre motoreffekt, vilken senare medför att vid de tunga transporterna hastigheten ytterligare nedgår. Emeller- tid är vid sådana transporter ej den maximala hastigheten avgörande utan den medelhastighet, som kan påräknas vid längre kolonnkörning på väg. Vid användning av lastbilar räknar med en medelhastighet av 30 kmftim. Vilken. medelhastighet, med en kolonn av med lastade släpvag— nar försedda biltraktorer är givetvis svårt att på förhand beräkna. Bland an— nat fö' att undersöka denna sak komma vi att verkställa prov med det experi— mentfordon, som vi avse att låta till- verka. Vi ha emellertid gjort vissa pre— liminära försök med ett förefintligt for- don, vars prestanda genom varvtalsbe- gränsning av motorn och blockering av växlarna bringats att i möjligaste mån överensstämma med den skisse'ade bil— traktorns. På grund av att fordonet hade mindre hjul än vad som förut- satts för biltraktorn samt att släpvag- nen ej belastade dragfordonet 'är dock dragförmågan väsentligt lägre än hos biltraktorn. Av försöken kunde lertid den slutsatsen dragas, att med en last av 2 ton en medelhastighet på god väg av 30 km/tim torde kunna uppnås och på sämre men för motor-

lll'cll't

som kan nås

emel-

• Sida 135
•  Original

trafik upplåten väg 20 km,!tim samt vi- dare att den senare hastigheten ej be- gränsades av fordonets kapacitet utan av vägens beskaffenhet. Sannolikt torde därför på andra 'ägar än de bättre biltraktorns medelhastighet ej komma att ligga nämnvärt under lastbilens och vid krigsmässiga transporter torde man i största utsträckning bli hänvisad till icke förstklassiga vägar. Därtill kom- mer vidare. att man under krig sällan torde kunna räkna med ostörda trans- porter. Flygangrepp och förstörda vä— gar komlna ofta att nödvändiggöra att en fordonskolonn föres av väg. Att föra en kolonn av lastbilar, som i allmänhet endast äro bakhjulsdrivna och i övrigt icke. byggda för terrängkörning, av väg är emellertid en omständlig, tids- och personalk 'ävande sak där den över hu- vud taget går att genomföra. Försök un- der fältmässiga förhållanden ha givit vid handen, att den tid, som åtgår för att kö 'a av vägen till mot flygspaning skyddad plats och åter fö 'a upp fordo- nen på väg, bör 'äkiias i timmar, om l'örhållandeim äro det minsta samma. Den medelhastighet, som man under krig kan räkna med, blir således av denna orsak avsevärt nedsatt. Bil— traktorn ä' 51 and 'a sidan konstruerad för användning i terräng och körning- en av vägen liksom äterkörningen bör således kunna försiggå betydligt snab- bare. 'artill även kan bidraga såväl den ringa vändradicn som de på grund av de mindre lasterna lättare enheterna. Om man för jämförelse antar att trans- portsträckan uppgår till 10 mil, att last- bilskolonnens medelhastighet är 30 kmtim vid ostörd körning på väg samt att en störning, som inträffar på denna vägsträcka, vållar en tidsförlust på en timme oavsett tiden för uppehåll i ter— *ängen, sjunker den verkliga medelhas- tigheten till 23 kni/tim. Om vid en bil- traktorkolonn tidsförlust kan

ogynn-

denna

nedbringas till hälften och biltraktorns medelhastighet på samma väg beräknas vara så låg som 20 kmftim, blir den verkliga medelhastigheten 18 km,/tim. I verkligheten torde skillnaden bli än mindre, om man får räkna med sämre vägar, upprepade störningar o. s. v. Det bör också framhållas, att svårighe— terna att föra en lastbilskolonn av vägen ofta föranleder att fordonen lämnas kvar och att endast personalen söker skydd. Gällande reglemente föreskriver också detta som regel. I fråga om bil- traktorkolonnen bör snarare det mot- satta förfarandet bliva regel.

Denna möjlighet att snabbt förflytta biltraktorkolonnen av vägen gör trans- porten med biltraktorer längt mindre sårbar än transporten med lastbilar. Därtill kommer att biltraktorns kon- struktion eliminerar de skador, som man måste räkna med vid lastbilarnas förflyttning av ägg och tillbaka.

Sammanfattningsvis torde man kunna säga att transporter på ägg med bil- t'aktor torde kunna ske i stort sett lika snabbt säk'are än med lastbil.

SOlll (JCll (l essutom

3. Biltraktorn som infanterifordon.

De i jämförelse med en angripande stormakt begränsade personella och materiella resurser, vårt försvar alltid måste räkna med, nödvändiggöra i hög grad, att denna vår underlägsen- het kompenseras genom att truppen ges största möjliga rörlighet och att detta åstadkommes på det sättet, att truppen så litet som möjligt anstränges under förflyttningen och kan insättas utvilad i striden. Rörligheten bör icke blott gälla de större förflyttningarna utan icke minst förflyttningen i stridster- rängen eller i anslutning till denna och ske med hjälpmedel och metoder, som äro anpassade för och inövade i våra

80111

• Sida 136
•  Original

speciella terrängförhållanden, vilket kan ge ett företräde framför fientlig trupp. Helst bör därvid såväl truppen som dess för striden eller i anslutning därtill nödvändiga stridsmedel, övriga utrustning och förnödenheter förflyttas på med hänsyn till framkomlighet och snabbhet likvärdigt sätt. För den domi- nerande delen av våra armétrupper, in- fanteriet, torde det alltid bli nödvän- digt att verkställa den sista delen av en förflyttning fram till stridster- rängen till fots. Så långt fram som det med hänsyn till terrängen och av tak- tiska synpunkter är möjligt bör förflytt— ningen emellertid underlättas transportmedel.

Ett första steg på denna väg togs, i samma mån som beväpning och ut- rustning blev tyngre, genom att införa hästanspända kärror för denna tyngre materiel. Hästkärran är i fråga om framkomlighet i terräng också överläg- sen varje annat fordon, som kan ifrå- gakomma. Efter första världskriget bör- jade också cykeln införas vid infante- riet, där särskilda cykelförband upp- sattes. Även cykeln är i ganska hög grad framkomlig i terräng, åtminstone där något slag av väg, skogsstig eller dylikt finnes, dock icke på långt när i samma grad som hästkärran. Cykeln anstränger dock truppen och försök ha med viss framgång gjorts att där väg— förhållandena så medgiva ordna tolk— ning efter ett motorfordon, gemensamt för mindre truppenhet. Under en dylik färd anstränges ej truppen och färd— hastigheten blir ej oväsentligt högre än vid normal cykling.

För längre och snabbare transporter på väg användas bilar för såväl trupp som cyklar och utrustning. Transport- medlet cykeln skall således med netta ar- rangemang transporteras med bil till den plats, varifrån truppen skall anträda fär- den på cykel. Då truppen nått så långt

genom

att cykeln ej längre kan användas utgör denna närmast en belastning och måste lämnas. Vid en ny förflyttning måste man därför, där detta är möjligt, åter- vända till cyklarna. Detta har lett till försök med en särskild motoriserad transportorganisation, som för fram cyklarna till den plats, där de behövas och, då truppen sedan lämnat dem, äter tar hand om dem.

De ökade kraven på snabbhet i trans- porterna och icke minst den minskade tillgången på hästar, som även i det föregående (kapitel V: 1) berörts, har vidare. medfört, att man undersökt möj— ligheten att jämväl i terräng transpor— tera infanteriets utrustning med motor- fordon. Försök ha därvid utförts med normala jordbrukstraktorer och kärr- släp om tre kärror, lastade vardera med 250 kg. Resultaten kunna dock ej sägas vara uteslutande gynnsamma. Traktorer- na äro i ringa grad terrängframkomliga och kärrsläpen fordra vid körning i skog en ej obetydlig trupp till hjälp. För ända- målet skulle erfordras terränggående specialfordon, men anskaffning av d_v- lika i det stora antal, som erfordras, tor- de som tidigare framhållits ligga utan- för möjligheternas gräns. För närvaran— de har således vid infanteriet transport- frågan lösts så, att vid längre transpor- ter trupp och utrustning befordras med lastbilar, att vid transport, där bilar ej kunna gå fram, viss trupp avses er- hålla cyklar genom särskilda motorise— rade cykeltransportenheter, som även efter slutad cykelfärd tar hand om cyk- larna, samt att utrustning och dylikt därvid omlastas från bil till kärra, som drages av hästar eller, försöksvis, av traktorer. Infanteriets rörlighet är allt- så ganska ofullständig och kräver en relativt materiel- och personalk 'ävande organisation.

Här torde biltraktorn kunna ge en bättre lösning. Givetvis är den i mycket

• Sida 137
•  Original

högre grad än en normal hjultraktor lämpad att draga kärrsläp. Dess ter- rängframkomlighet är också minst den- samma som cykelns. Den kan således med fördel användas även för transport av trupp praktiskt taget överallt, där denna kan begagna sig av cykel. På

väg blir också biltraktortransporten längt snabbare än transporten med cy- kel eller med traktor- eller hästdragna kärror. Då biltraktorn själv har en last- förmåga motsvarande tre kärror, skulle lasten direkt kunna bäras av fordonet och kärrsläpen undvikas. Framkomlig- heten skulle därigenom ökas och per— sonalbehovet bli mindre. Därest samma transportsätt, åtminstone i viss ut- sträckning, även kunde användas för de längre transporterna skulle omlast— ningar undvikas.

Emellertid torde det vara möjligt att gå än längre och för såväl trupp som stridsmedel och den för striden eller i samband därmed erforderliga utrust- ningen för denna trupp skapa en mo- torfordonsenhet. Detta skulle kunna ske på det sättet, att biltraktorn försågs med en bakkaross, som gav sittplats åt sex personer (fig. 107) och med möj- lighet till övertäckning, samt med ett bogserat enaxligt släpfordon för utrust- ningen. Eventuellt skulle tyngre infan- terivapen, i den mån de ej lämpligen transporterades pä biltraktorn eller på nyssnämnda kärror, kunna bogseras på egen lavett. Sålunda kunna exempelvis 20 mm pvlv-kanon i lv-lavett samt 37 och 57 nnn pv-kanoner bogseras på egen

lavett (fig. 108) medan 20 mm pvlv- kanon i pv-lavett, granatkastare m. fl. anbringas på kärror. De kärror, som erfordras för nu angivna ändamål, bor-

Fig. 107. Billraklorn som infanterifordon, Skala ] :75-

de konstrueras mycket lätta så att de kortare sträckor kunde dragas av man- skapet. Med en rörkonstruktion för kärrstommen och lätta gummihjul torde en lämplig typ kunna erhållas.

Vid en användning av biltraktorn efter dessa linjer skulle det vara nöd— vändigt eller i varje fall sannolikt lämp— ligt att uppbygga infanteriförbandens minsta enheter kring dylika fordon, så- ledes med högst 8 man i gruppen (trop- pen). Detta torde väl ej heller innebära några större svårigheter. För vissa tyng- re vapen och specialgrupper fick man måhända förutse två fordon per enhet, varav det ena kanske huvudsakligen transporterade utrustning och det and- ra vapnet. På så sätt skulle ett infan- teriförband kunna helt motoriseras. Ett

Fig. 108. Biltraktorn bogserande 37 mm pvkanan. Skalalz7ö.

• Sida 138
•  Original

dylikt (bt-inf-för- band) skulle med samma fordon kunna färdas på väg och i terräng och i varje fall med minst samma framkomlighet som ett eykelförband men med betyd-

biltraktorförband

ligt större färdhastighet och mindre ansträngning av truppen. Ett dylikt för- hand kunde uppbyggas på exempelvis bt-gedirsgrupper, bt-kulsprutegrnpper, lätta bt-g'anatkastaregrupper med var- dera en fordonsenhet, bt-pvgrupper och tunga bt-granatkastaregrnpper med var— dera två fordonsenheter o.s.v. För varje av flera grupper bestående tropp skulle tillkomma en fordonsenhet liksom även för plutonen. Kompani- och högre för- bands staber skulle förses med ytterli- fordonsenheter, dels av slag, och dels för vissa ändamål för- sedda med täckta personkarosser för fyra (fig. 74), större dylika (fia. 75). Eventuellt skulle det också vara tänkbart att vissa av dessa fordon på sätt som i det före- gående (kapitel Illz3) antytts försågs med mellanväxel för en större maximi- liastighet. För de flesta i infanteriet in- gående enheter för speciell tjänst, exem- pelvis signal-, ammunitions-, förpläg- nads- och sjukvårdstjänst. torde bil— traktorn med sin möjlighet att apte'a olika karosser, maskiner, släpfordon ete. jämväl va'a användbar. Givetvis

gare Sälllllltl

man eventuellt även

erfordras snabbare fordon för vissa än- damål. exempelvis patrull- och ordon— nanstjänsl, men antalet torde vara så ringa, att en anskaffning av specialfor- don härför icke ten. Kunna sedan fordonen förses med laortvågsradiotelefon eller åtminstone mottagare härför, vilket icke heller torde 'ara alldeles uteslutet, borde ett dylikt bt-förband få enbetydandeeffek- tivitct i strid.

behöver vara uteslu—

4. Biltraktorn som specialfordon.

Ehuru de nu berörda användnings- områdena för biltraktorn inom försva- ret äro de kvantitativt mest betydelse- fulla, torde därmed fordonets använd— ningsmöjligheter ej vara uttömda. För en hel del speeialändamål torde det därutöver komma att få användning. Måhända kan också st'ävan till enhet— lighet ur service- och utbildningssyn- punkt och (len omständigheten att for- donet kan beräknas stå till förfogande i betydande antal utan större kostnader för försvaret gö'a att biltraktorn kan komma i fråga för ändamål, för vilka nu specialfordon användas. Det har så- lunda nyss berörts, att biltraktorn inom infanteriförbanden bör kunna användas för specialtjänst av olika slag. Detta torde även va 'a fallet inom de special-

'- it"-_";

EEI

, rig? 3

kl? M

Fig. 10.9. Biltraktorn som radioslalimzsbil med 75 "' TP lll/43. Längdseklion.

Skala 1 : 50.

• Sida 139
•  Original

Iv'iy.

truppslag. vilkas huvuduppgift är just dessa tjänstegrenar.

lnom signaltruppernu torde vissa r' — diostationer kunna inbyggas i special- kaross direkt på biltraktorn. Sålunda inrymmes 75 W TP iii/43 i en bakkaross av den i det föregående angivna större typen (fig. 109), varvid generatorn kan drivas från biltraktorns kraftuttag. Den lilla 21) W-stationen torde t. o. m. kunna anbringas i den för infanteriet föreslag— na biltraktorn. Större stationer kunna givetvis byggas som släpvagnar. Stor- leken begränsas av biltraktorns dragför- måga respektive lastlmpaeitct men knap- past av motoreffekten. som möjliggör drift av en generator på upp till unge- fär 10 kw. För trådanläggningar lämp- liga transportfordon för materiel och arbetsredskap kunna vidare uppbyggas på biltraktorn.

På liknande sätt som radiostationer kunna även smärre radaranläggningar för Iu/luäruet transporteras av biltrak- torn och matas från till kraftnttaget kopplad generator. Även strålkastare inom den av biltraktorns motor medgiv- na effektgränsen torde kunna utföras. Därest storleken eller tyngden det nöd- vändiggör, kunna radar- och strålkasta- reanläggningarna uppdelas på två eller eventuellt flera fordonsenhetcr. Biltrak- torn kan som förut nämnts även med fördel användas för bogsering av 20 111111 pvlv-kanon. Den större 40 mm kanonen torde däremot vara för tung för biltrak- torn, åtminstone i terräng.

Ingenjörtruppernas materiel stor utsträckning så betydande vikt och

har i

1/0. Hi!/mktorn bogserande ponlon och brolämmar (»pIywood—lreadway»). Skala 1 : 100.

dimension, att endast tunga motorfor- don och ofta dylika av specialkonstruk- tion kunna ifrågakonnna. För den nyare lätta bromatcrielen, bland den s. k. »plywood—treadway»-materielen, som för närvarande är under införande, torde emellertid biltraktorn väl lämpa sig. En enhet bestående av två pontoner och två brolämmar m. ni. skulle därvid kunna anbringas på en enkel tvåhjulig släpkärra (fig. 110 och 111). Biltraktorn skulle även kunna användas för trans- port av —— utom trupp —— redskap, sprängmateriel o. (I. för förstöring och

annat

smärre reparationsändamål. Även till motorn kopplad kompressor med an- slutningsmöjlighet för tryckluftredskap skulle kunna visa sig lämplig (jfr fig. 114) för drift av exempelvis bergbor- rar, spett och sågar.

Vid tygfrupperna torde biltraktorn i första hand lämpa sig som verkstads- vagn för fältmässiga reparationer. For- donet skulle då kompletteras med släp- vagn, med hänsyn till framkomligheten måhända lämpligen utförd som cnaxlig. För kraft och belysning skulle biltrak-

Fig. 111. Seklion genom släpvagn lör bromale— riet.

• Sida 140
•  Original

torn utrustas med generator, varvid en för drift av ganska stor svarv eller an- nan liknande maskin tillräcklig effekt står till förfogande. Förses vagnen dess- utom med gastuber för svetsning och skärning, med arbetsbänk, erforderliga handverktyg, lämpligt urval reservdelar och eventuellt laddningsaggregat för ackumulatorer torde den erbjuda för fältmässiga förhållanden betydande re- parationsresurser. För enklare service torde det vara möjligt att uppbygga en utrustning på själva biltraktorn med en 1,5 m lång heltäckt kaross innehållande arbetsbänk och förvaringsmöjligheter för reservdelar (jfr fig. 115).

rF:;T ; ©

rar kunna inplaceras på ett underrede av i huvudsak den för persontransport avsedda karossen (fig. 112). Även en enaxlig släpvagn, vari skulle kunna in- rymmas fyra bårar, kan ifrågakomma. Som heltäckt ambulansvagn —— dock med plats för endast två bårar — kan den tidigare angivna längre karossen (fig. 75) apteras genom uppfällning av ena framsätet. På dessa sätt skulle använd— ningen av utav sjukvårdspersonal bur— na bårar liksom häst- och cykelbårar kunna inskränkas, de sårade snabbare komma under vård och omlastning av de sårade undvikas. Naturligtvis kan biltraktorn även användas för en del

Fig. 112. Biltraklom som fällambulans.

Skala 1 : 75.

Att biltraktorns användning vid in- tendental-trupperna kan bli betydande är självklart, speciellt om en del utrust- ning för exempelvis tillredning och ut— delning av förplägnaden så konstrueras, att den vid biltransport ej behöver vara buren på fordonet utan kan bogseras. Lätta tvåhjuliga kärror, som eventuellt genom lämplig anordning kunna »upp- bröstas» på biltraktorn och i terräng kortare sträckor dragas av manskapet, torde i många fall vara lämpliga. Bil— traktorn kan här komma att innebära, att behovet av manskap bl. a. för pro— viantutdelning kan minskas.

För sjukvårdsförbanden kan biltrak- torn betyda en förbättrad möjlighet till transport av sårade i terräng. Med lämp— lig komplettering torde sålunda fyra bå-

andra ändamål inom sjukvården, exem- pelvis förses med släpvagnar med diag- nostiserings- eller behandlingsutrust— ning o. d., varvid möjligheten att an— sluta generator är av betydelse för be- lysning, drift av viss utrustning etc.

För artilleriet torde biltraktorn jäm— väl kunna få viss användning. För eld- ledningsorganen är sålunda fordonet säkerligen lämpligt. Eventuellt kan här den tidigare berörda möjligheten att öka topphastigheten begagnas. För när— skyddsförbanden lämpar biltraktorn sig vidare på samma sätt som för infante- riet och givetvis även för viss annan tjänst inom detta truppslag.

De av pansartrupperna uppsatta pan— sarvärnsförbanden synas även i stor ut- sträckning kunna motoriseras med bil-

• Sida 141
•  Original

traktorer. Bland annat kan 57 mm pv- kanon som förut angivits bogseras av fordonet.

Hittills ha endast förhållandena inom armén berörts. Inom de båda andra för- svarsgrenarna, marinen och flygvapnet, kommer givetvis användningen av bil- traktorn att bli jämförelsevis obetydlig. För marinens del gäller det därvid kust- artilleriet, närmast i motsvarande tjänst som inom armén, samt flottans stations- tjänst. Inom flygvapnet torde en icke ringa användning finnas för fordonet som servicevagn vid flygfälten och även för markradion torde den kunna ifråga- komma. Även för transport och drift av utrustning för krigsflygfält och provi- soriska flygfält torde biltraktorn kun- na apteras, exempelvis för rörlig flyg- fältbelysning. För närskydd och annan verksamhet av liknande slag som inom armén torde också en motsvarande au— vändning finnas inom flygvapnet.

5. Omfattningen av behovet.

()ni det som tidigare sagts är vansk- ligt att bilda sig en slutgiltig uppfatt- ning om biltraktorns lämplighet i för- svaret utan en utredning om de orga— nisatoriska spörsmålen, är det betydligt

svårare att utan en dylik söka uppskatta fordonsbehovet. För egentliga transport— ändamål, huvudsakligen vägtransporter, har behovet på ett tidigt stadium av vår utredning uppskattats till ungefär 20 000 fordon, varav för fredsändamål skulle erfordras 2000. Sedan det sedermera visat sig att biltraktorns hastighet och lastförmåga knappast kunde väntas bli så höga, som ursprungligen förutsatts, har behovet för dessa ändamål ansetts bli väsentligt lägre. Å andra sidan ger naturligtvis den mindre lastkapaciteten ett motsvarande större behov och i det föregående har även visats, att trans- porthastigheten i verkligheten knappast kommer att ligga nämnvärt under bil- transporternas. För specialändamål tor- de behovet röra sig om mellan ett halvt och ett tusental. Det stora behovet skul- le emellertid uppstå om biltraktorn in- fördes som enhetsfordon för ett motori—

serat infanteri, varvid _ beroende på graden av »biltraktorisering» _— beho- vet givetvis skulle variera men med sä- kerhet vara så stort, att den ovan an- givna siffran 20 000 fordon skulle kom— ma att väsentligt överskridas. En högre grad av biltraktorisering skulle säker- ligen snarast begränsas av tillgången på civilfordon och den för jordbruket nöd- vändiga uppskovsvolymen.

• Sida 142
•  Original

KAPITEL VII

BILTRAKTORNS

ANVÄNDNING UTANFÖR TVÄ-

HÄSTARSJORDBRUKET OCH FÖRSVAHET

Ehuru biltraktorn är avsedd att i möj- ligaste mån tillgodose det mindre och medelstora jordbrukets samt försvarets behov, konnncr den givetvis för att till- godose kraven från dessa båda använd- ningsområden att erhålla sådana egen- skaper, att den kan få en om också be— gränsad användning även på flera andra områden. Närmast till hands ligger där— vid givetvis jordbruk av andra katego- rier än tvåhästarsjordbruket. Ehuru bil- traktorn vid slorjordbruk aldrig för egentligt dragarbete kan ersätta fö” än- damålet konstruerade traktorer, är det dock i åtskilliga fall en del smärre, kan- ske huvudsakligen transportgöromål, för vilka den dä" är lämpad. Mera perma- nent förekommande mindre dragkraft— behov fyllas däremot säkerligen bättre med en liten traktor. Emellertid kan man 'äkna med, att en hel del storjord- bruk med flera större och kanhända någon liten t'aktor ändock finita sig ha användning för ett fordon av biltrak- torns typ för smärre gods- och person- t'ansportcr inom jordbruket.

Även vid mindre jordbruk än tvåhäs- tarsjordbruken. där bilt 'aktorn tekniskt sett är lika användbar som i dessa se- nare. torde den kunna komma till an— 'ändning, exempelvis om den även kan utnyttjas för yrkesmässig transportkör- ning eller tillfälligt utlånas till andra jordbruk. Vidare förekomma vid det minsta slaget av jordbruk, stödjordbru-

ken, många fall, då den verksamhet, som bedrives vid sidan av jordbruket, ford- rar ett transportmedel, exempelvis i vissa hantverk. Även för de småjord- bruk, som huvudsakligen eller helt äro inriktade på trädgårdsskötsel, för frukt- odlingar, handelsträdgårdar o. d., kan jämväl biltraktorn väntas få en vid- sträckt användning, dels som transport— medel men dels oekså direkt i det egent- liga trät gärdsarbetet.

Utanför jordbruksnäringen kan bil- traktorn jämväl bcräknas få en viss an- 'ändning. Det torde därvid framfö' allt va 'a tre egenskaper nämligen framkom— ligheten, apterbarheten och vändbar— heten, som gör den lämpad i olika sain— manhang. Ett viktigt område torde vara repurations- och serviceverksamhel framför allt i fråga om kommunika- tionsanläggningar och ledningsnät. För Telegrafstyrelsens och Vattenfallsstyrel- sens ledningsrepa*ationer och löpande översyn samt för det för ”as abonnent— ledningar på landsbygden användas re- dan nu smä servicebilar, i regel byggda på personbilschassier. Härtorde biltrak— torn med täckt eller öppen bakkaross (fig. 75 och 77) utgöra en bättre lös- ning, framför allt då den kan framföras även utanför väg. Det är även möjligt att utrustabiltraktorn med mekaniska stegar (fig. 113) eller plattformsanord- ningar. I ett dylikt utförande kan bil- traktorn givetvis även komma till an—

• Sida 143
•  Original

vändning för reparation och uppsätt- ning av ledningsnät för gatubelysning. spårvägar o. d., varvid vändbarheten torde vara av fördel i trånga gator eller vid större trafik. För reparation och översyn av i mark lagda ledningar lik— som för smärre och brådskande gatu- arbeten kan en på biltraktorn byggd redskapsvagn visa sig lämplig, då den kan förses med kompressoranordning för tryckluftverktyg (fig. 114) eller ge— nerator för drift av elektriska redskap.

n'. _”

XX

* X x 'x. Xl /

Fig. 113. Hillraklorn som servicevugn för led- ningsnäl. Skala 1 : 75.

Det är vidare givet, att biltraktorn med exempelvis en heltäckt kaross med ar- betsbänk, verktyg och reservmatcricl samt eventuellt med utrustning för gas- eller elektrisk svetsning kan utgöra en liten lättransportabel reparations— och serviceverkstad även på en hel del and- ra områden (fig. 115). Slutligen kan bil- traktorn utrustas som hilbärgnings— och servicevagn med lyft— och hogserings- anordningar.

Inom det egentliga transportväsendet

Fig. 114. Bil/raklorn med kompressor för tryck- lu/luerklyg. Skala 1 : 7.3.

torde väl knappast biltraktorn få någon större användning. För den uppgiften lämpa sig normala lastbilar bättre. Men då det inom städer och andra tätorter gäller lätta och korta transporter i varu- (listributionen torde icke minst vändbarhct utgöra en fördel. Från smala gator kan sålunda biltraktorn utan upp- repade hackningsmanövrar direkt köra in i trånga portar, vilket speciellt i stor- städer med stark trafik måste. vara en fördel. Biltraktorns i förhållande. till en normal lastbil eller paketbil lilla motor är även här till fördel genom de mindre drivmedelskostnaderna. Som distribu- tionsvagn för varusändningar från de-

dess

Fig. 116. Biltraktorn som verksladsrmyn. Skala 1 : 75.

• Sida 144
•  Original

taljister till kunder men även för trans- porter från grossistlager inom städerna till detaljister, såsom i fråga om bröd, mjölk, fisk, grönsaker, pilsner o. s. v., torde sålunda biltraktorn vara i olika utföranden lämpad (fig. 116). *Ett lik- artat användniugsområde utgör även distribution av smågods från järnväg och post, stadsbu(istransporter etc. Även i utförande som semi-trailer kan den stora vändbarheten bibehållas men last- kapaciteten ökas. Med denna utrustning är biltraktorn sannolikt mera lämpad för stadstransporter än tunga lastbilar. Det kan i detta sammanhang vara an- ledning påpeka, att de för distributions— ___—å

AB SPECERIER

WNTTMT !.

Fig. 116. Biltraklom som distributionsvagn. Skala 1 : 75.

transporter i städer o. d. använda last- bilarna med få undantag äro avsedda och ursprungligen konstruerade för andra förhållanden, närmast för trans- port av full last med hög fart längre sträckor på landsväg eller —— som i fråga om skåpvagnarna _— för person- transport med hög fart men icke för de korta och relativt långsamma trans— porter med långa och ofta för samma körning upprepade lastnings- och loss- ningsperioder, som ifrågakomma vid stadstransporterna. De speciella förhål- landena vid stadstransporterna ha be- lysts i en artikel under rubriken »En- hetsbil eller specialbil» av Lennart Cassler1 där det bland annat heter:

»Vid distribution inom livsmedelsbran- schen har jag sett exempel på hur 3,5 tons bilar använts för att dag efter (lag köra

1 Motor nr 22, 1946.

omkring med högst 1 000 kg på flaket, kan- ske i vissa fall 1000 kg på en hel dags transport. Vid en kontroll inom en livs- medelsfirma på lastförmågans utnyttjande av en lastbil med 3,8 ton voro endast 11 av 56 transporter under en månad över 1 500 kg. Alltså en 80 % av transporterna med mindre än 40 % av lastförmågan. Med en annan lastbil på 2,1 ton voro 16 av 66 transporter över 1000 kg. Alltså även här en 80 % med mindre än 50 % last.»

Mindre och för de normala trans-

porterna mera lämpade bilar rekom— menderas och om de. tyngre men excep- tionella transporterua sägs:

>>0m jag fortsätter med de förra exemp— len på outnyttjad lastförmåga, så frågar man sig vem som ska transportera de 20 '. av transporten, då vikten blir större än den riktigt dimensionerade lastbilen kan ta. Vi ha under de här åren fått lära oss att utnyttja släpvagnen och denna få vi nog ej glömma bort, om vi vill nedbringa transportkostnaderna.»

I fråga om de lättare distributions- transporterna anses skåpbilen på 500— 1000 kg vara den lämpliga och vidare uttalar författaren:

»När man kommer in på specialfordon. så ligger det nära till hands att fråga. om inte semitrailern eller påhängsvagnen är det riktiga fordonet och särskilt om last- nings- och lossningstiderna äro långa och det är nog regel inom livsmedel och lik— nande branscher. Jag har ofta konstaterat. att den effektiva körtiden endast är en 40 % av totala arbetstiden, resten är last- ning och lossning och väntetid. Bortsett från att jag ofta får bättre hjultrycksför— delning med påhängsvagn så kan man fa ett effektivare utnyttjande av draghilen. som då, om pendeltrafik är möjlig, s_vs- selsätter 3 påhängsvagnar, en som lastas. en som är under förflyttning och en som lossas.»

Även inom industrin kan biltraktorn få en viss användning. Sålunda torde (len inom fabriksområden med stor ut— sträckning, sågverk, massafabriker, skeppsvarv o. d. kunna användas för en hel del interna transportändamål, där truckar genom kravet på goda våg- banor äro mindre lämpliga. För dylika ändamål kan biltraktorn även förses

• Sida 145
•  Original

med olika lyftanordningar. Inom in- dustriers spårområden liksom inom hamnar och mindre järnvägsstatiouer torde biltraktorn med lämplig utrust- ning även kunna användas för förflytt- ning av järnvägsvagnar, där tillgång på växellok ej finnes. För en del special- ändamål inom industri oehanläggnings- verksamhet är dessutom biltraktorn ge- nom sin framkomlighet och icke minst genom möjligheten att förse den med maskinell utrustning väl lämpad. Ut- över tidigare antydda exempel kan så- lunda nämnas: gruvteknisk prospekte- ring, geoteknisk undersökning, borrning för vattentäkt etc.

Då fråga är om fordon för brandvä- oeh annan katastrofberedskap t'äder fordonets hastighet starkt i för- grunden. För uppgiften lämpa sig där- för bäst specialfordon och för fasta or- ganisationer torde. ej heller annat kun- na komma i fråga. För sådana platser däremot, där brandskyddet är me'a ofullkomligt löst och där ekonomiska skäl hind'a en effektiv lösning, torde det emellertid ej vara otänkbart, att man genom biltraktorns införande kan ord- na en effektiv och samtidigt mycket billig bramlutrustnin". Bland annat skulle en dylik utrustning vara tänkbar komplement till landsbygdens b 'andskydd i övrigt, framför allt för att i glest bebyggda trakter kunna decen- tralise*a brandskyddet. Om nämligen biltraktorn i enhetligt utförande förut— sättes finnas på landsbygden, skulle brandmaterielanskaffningen i huvudsak kunna inskränkas till pump med slang- sende

SOlll

utrustning. Genom lämplig konstruktion skulle denna så kunna utföras, att den enkelt och snabbt kunde inplaceras på fordonet och anslutas till kraftuttaget

Fig. 117. Billraktorn som brandbil. Skala ] :75.

(fig. 117). Vid brandlarm skulle det då endast bli nöd 'ändigt att tillkalla den närmast tillgängliga biltraktorn samt lasta på pump och övrig utrustning, lämpligen sammanförda i ett eller ett fåtal bärba'a aggregat, och köra med den sålunda snabbt arrangerade brand- bilen till brandplatsen. Säkerligen skulle på detta sätt brandbilcn stå redo på samma tid som personal hunnit tillkal— las. Att fordonets hastighet icke är hög torde därvid väga lätt med hänsyn till dels de i jämförelse med anskaffningen av normal brandbil obetydliga kostna- derna samt dels och framför allt möjlig- heten att föra fram brandutrustniugen även på dåliga vägar och utanför dessa. Även för skogsbrandskyddet skulle där- igenom denna typ av brandbil kunna få en ej ringa betydelse.

• Sida 146
•  Original

KAPITEL VIII

DEN FORTSATTA UTREDNINGEN

Det problem, som vi haft att utreda, gälle' att förse det svenska jordbruket. närmast det mindre medelstora, samt det svenska försvaret med ett ge- mensamt motorfordon av enhetlig typ. Problemet innefattar två frågekomplex, nämligen dels om det ur tekniska, eko- nomiska och andra synpunkter är möj- ligt att lösa problemet och dels huru denna lösning tekniskt, ekonomiskt och organisatoriskt skall utformas. I den härmed framlagda delen av vår utred- ning ha vi huvudsakligen sysslat med den första frågan medan den andra en— dast berörts i sin tekniskt-konstruktiva del och då endast i form av en mer eller mindre bestämd rekonunendation av helhetsut-

och

vissa konstruktiva formning eller detaljer.

Vid bedömandl av utredningsresulta- tet i vad angår det förra f*ågekomplcxet bör det särskilt understrykas, att frågan ej får ses enbart ur jordbrukets eller enbart. ur förs 'arets synpunkt. Som vi i det föregående f'amhållit är det långt ifrån uteslutet utan snarare sannolikt att en lösning av det mindre och medel- stora jordbrukets motoriseringsproblcm bättre skulle kunna ske på tekniska vä- gar, där hänsyn ej behövde tagas annat än till lösningens lämplighet ur jord- brukets synpunkt. Likasä är det sanno- likt att en undersökning av försvarets motoriseringsproblem skulle leda till för försvaret bättre tekniska lösningar, om endast försvarets behov och krav finge vara vägledande. Förutsättningen för oss

linjer i

har emellertid enligt utredningsdirek- tiven varit att lösningen skulle tillfreds- ställa såväl jordbruket som försvarets behov. Det ligger därvid i sakens natur. att en dylik lösning måste innebära en kompromiss mellan krav och önskemål. som i stor utsträckning givetvis äro disparata. Om sålunda — framför allt ur teknisk synpunkt —— en lösning av de båda motoriseringsproblcmeu utifrån de angivna förutsättningarna icke kan sägas helt tillfredsställa behoven fran någotdera hållet, anse vi oss dock kun- na uttala att det är tekniskt nomiskt möjlig att inom landet f*am— ställa ett enhetligt motorfordon, som i väsentlig utsträckning kan tillfredsstäl— la så 'iil det mindre och medelsto 'a jord- brukets som försvarets beho ' av motor— fordon. Därmed ha vi emellertid icke ifrågasatt att 'art och ett av dessa be— hov bättre skulle kunna tillfredsställas på andra 'ägar. I detta fall har det emellertid gällt att se problemet ur en vidare synpunkt, nämligen med hänsyn till vårt lands ekonomiska och försvars—

oeh eko—

mässiga resurser.

Bortsett från att den tekniska utveck- lingen på traktor- och bilområdena och ökade ekonomiska möjligheter för jord- bruket eller försvaret i framtiden kunna komma att minska behovet av en ge- mensam lösning av motorfordonspro- blemet, anse vi att vår utredning hittills givit vid handen, att mycket står att ur olika synpunkter vinna på en gemen- sam lösning. Slutgiltig ställning till frä-

• Sida 147
•  Original

gan kan dock ej tagas på grundval av den hittills verkställda utredningen. Vi anse det därför angeläget att den ome— delbart l'ullföljes. Det är icke heller ute- slutet. att det fortsatta arbetet framför allt på det konstruktiva området med anlitande av inom landet till buds stå- ende sakkunskap skall kunna resulte'a i en teknisk lösning, som bättre än de av oss diskuterade kan tillfredsställa kraven från både jordbruks- och för- svarshåll. Kostnaderna för ett fullstän— digt genomfö'ande av utredningen, sy- nas oss även om de äro för ett ut- redningsarbete betydande med hän- syn till frågans stora ekonomiska, för— svarsmässiga och sociala räckvidd icke böra hindra en fortsättning. Sedan vi nu framlagt de preliminära resultaten av utredningens första etapp som en första orientering om möjligheterna att lösa det i direktiven uppställda proble- met samt som en definition av de kon- struktiva kraven och en inventering av de tekniska möjligheterna att tillfreds- ställa dessa, avse vi därför att omedel- bart på denna grund fortsätta utred- ningsarbetet fram till en definitiv lös- ning.

]. I första hand inrikta vi oss därvid på tillverkningen av ett experimentexem— plar, för vilket ändamål medel av Kungl. Maj:t anvisats genom beslut den 11 juni 1948. Med detta experimentexemplar, som icke på något sätt skall utgöra en prototyp för biltraktorn, avse vi att låta utföra labo'atorie— och fältmässiga prov för att dels verifie'a vissa under det tekniska utredningsarbetet gjorda an- taganden och dels ge hållpunkter för att bedöma lämpligheten av alternativt dis— kuterad utformning av konstruktiva de- taljer. Arbetet avses skola utfö'as under ledning av till vårt förfogande stående teknisk expertis i samråd med och del- vis under medverkan av Statens maskin- provningar. Detta arbete beräknas,

ehuru i hög grad beroende av de be- gränsade möjligheterna att få experi- mentesemplaret tillverkat inom rimlig tid, vara avslutat under förra hälften av 1949. Experimentexemplaret torde dock även i det fortsatta konstruktionsarbetet efter lämplig ombyggnad finna använd- ning för ytterligare tekniska undersök- ningar.

2. På grund 'al av det konstruktions- den nu verkställda tek- niska undersökningen kan anses utgöra, ]) l'Og 'lllll, 80111 och med ledning av de successivt fram— kommande resultaten av de nyssnämn- da provningarna avse vi att igångsätta ett verkligt konstruktionsarbete syftan- de till definitiva konstruktionsritningar inklusive arbets- och detaljritningar för tillverkning av provexemplar. Såsom av vår skrivelse till statsrådet och chefen för försvarsdepartementet den 1 juni 1948 framgår avse vi att genomföra detta arbete med biträde av ett expert— utskott bestående av ett antal kvalifice- 'ade konstruktörer i ledande ställning från de svenska industriföretag, som ha större erfarenhet från motorfordonstill- verkning. Vi utgå därvid från att det egentliga konstruktionsarbetct i fråga om sådana detaljer, av vilka dessa före- tag ha erfarenhet, skall kunna i största utsträckning på vårt uppdrag utfö'as av dessa företag efter anvisning av det nyssnämnda expertutskottet. För vissa specialkonstruktioner, som nu ej tillver— kas inom landet och för vilka i vissa fall även diskussioner med utländsk ex— pertis kan komma att erfordras, samt för det sammanhållande konstruktions— arbetet måste vi emellertid ha ett eget konstruktions- eller åtminstone ritkon- tor, där arbetet synes böra ledas av en till vårt förfogande stående expert. Det torde dessutom ej vara osannolikt, att svårigheter på grund av stark orderbe- läggning kan uppstå för något av de i expertutskottet representerade företagen

• Sida 148
•  Original

att utför; avsett konstruktionsarbete el- ler att det kan befinnas lämpligt att konstruktioner, som äro ett resultat av flera experters idéarbete, utformas un- der deras gemensamma överinseende på vårt konstruktionskontor.

Som ovan anförts skall det här av- sedda definitiva konstruktionsarbetet läggas till grund för tillverkning av ett antal provexemplar, som skola utgöra verkliga prototyper för biltraktorn. På grundval av de uppgjorda ritningarna bör även verkställas kostnadsberäkning— ar dels för tillverkning av 4 å (i proto— typer, om möjligt baserade på inford- rade anbud, och dels för en framtida serietillverkning av biltraktorn. Under förutsättning att förhållandena ej bli alltför ogynnsamma bör den nu nämnda delen av utredningen kunna slutföras på ungefär ett år.

3. På jordbruksområdet avses de i det föregående skisserade statistiska, drifts- ekonomiska och driftstekniska under- sökningarna att genomföras så att man slutgiltigt kan bedöma biltraktorns lämplighet och storleken av behovet för den berörda kategorien jordbruk, re— presenterade av på tidigare angivet sätt konstruerade typjordbruk. I vissa delar avse vi att bedriva dessa undersökning- ar i samråd med dels Jordbrukstekniska institutet och Statens maskinprovningar och dels vissa av jordbrukets intresse- organisationer.

4. I fråga om användningen av bil- t'aktorn inom försvaret avses i samråd med samtidigt pågående speciella för- svarsutredningar och med berörda mili— tära myndigheter och organisationer ut- redning verkställas om organisations- former, mobiliseringsfrågor och taktiska spörsmål i samband med biltraktorns eventuella införande i försvaret samt om omfattningen av freds— och krigs- behovet och av den materielanskaffning, som skulle direkt ankomma på försvaret.

5. De tekniska möjligheterna att an- vända biltraktorn på andra områden måste gö'as till föremål för en under- sökning och därvid bör kontakt upp— tagas med såväl berörda statliga och kommunala myndigheter som med pri- vata företag och intressesammanslut- ningar. (i. En särskild undersökning måste verkställas över våra inhemska tillverk— ningsresurser och förslag framläggas om tillverkningens organisation. Vi utgå därvid från att tillverkningen lämpligast uppdelas på de i fordonet ingående större enheterna, såsom motor, kraft- överförings- och växelanordningar, elektrisk utrustning, s. v. samt att anskaffningen i huvudsak bör ske ge— nom att anbud i vanlig ordning inford— ras från industriföretag, som äro läm- pade för ifrågava'ande tillverkning. )å de flesta områden filmas också en eller flera kvalificerade tillverkare. På vissa områden finnes emellertid endast en tillverkare och här kunna andra för- faranden än anbmlsinfordran visa sig lämpliga. På ett fåtal tillverkningsom— råden finnes emellertid för närvarande ingen eller åtminstone ingen kvalifice- rad inhemsk tillverkning. Det kan då bli erforderligt att föreslå åtgärder för att uppmuntra eller igångsätta en dylik tillverkning. Om sedan sammansättning- en av fordonen skall ske vid ett företag eller deeentraliseras, måste bli föremål för särskilda överväganden. Slutligen måste också undersökas i vilka former service- och därmed sammanhängande verksamhet skall ordnas.

7. En viktig fråga, som måste när— mare utredas, gäller formerna för an— skaffning och tillhandahållande av bil— traktorn såväl för det närmast berörda jordbruket som för övriga civila av— nämare. Här kunna olika former av för— säljning och uthyrning diskuteras lik- som för den förra kategorien av av-

”21111 ().

• Sida 149
•  Original

nämarc även eventuella stödåtgärder från det allmännas sida. Även de lämp— liga formerna för tillgodoseende av för- svarets intressen böra undersökas. Det är även viktigt att det allmännas och försvarets intressen i den fortsatta tek- niska utvecklingen av fordonet därvid bli tillgodosedda. En medverkan från jordbrukets intresseorganisationers sida torde böra förutsättas åtminstone i fråga om fordonets tillhandahållande och samråd avses skola ske med dessa un- der utredningsarbetet. Förslag till orga- nisation såväl av anskaffningsverksam- heten och det tekniska utvecklingsarbe- tet som av distributionen torde höra av- givas på grundval av denna del av ut- redningen.

8. Det torde vara sannolikt att bil- traktorn, såsom representerande en i viss mån ny typ av motorfordon, kan nödvändiggöra särbestämmelser i för motorfordon och vägtrafik gällande la- gar och författningar. Likaså är det tänkbart att för möjliggörande av en ur nationalekonomisk och försvarssyn- punkt tillräckligt omfattande använd- ning av biltraktorn olika former av stöd- åtgärder kunna bli önskvärda. Därvid kan fråga uppkomma om ändring av gällande bestämmelser om trafikskatt, skatt på motorbränsle, tulltaxor, försäk- ringar o. (1. Hela detta komplex av frå- gor måste därför utredas och förslag om eventuellt önskvärda ändringar framläggas.

9. Till sist måste på grundval av kost- nadsberäkningen för serietillverkning av biltraktorn och den uppskattade om- fattningen av behovet samt den före- slagna organisationen en sammanfattan- de bedömning ske av biltraktorns pris, av storleken av de kapitalinvesteringar,

som kunna bli erforderliga, av de even- tuella bidrag från det allmännas sida, som kunna erfordras, samt av de kost- nader, som sammanhänga med försva- rets direkta anskaffning av biltraktorn eller utrustning härför.

De nu angivna delutredningar, som avses skola ingå i utredningens nästa etapp, torde sannolikt kunna utföras på samma tid, som beräknas åtgå för kon— struktions— och provningsarbetet. Be- tänkande i denna del bör därför kunna framläggas vid tidpunkten för provens avslutande. Konstruktionsarbetets om- fattning är givetvis svår att nu över- blicka, men vi bedöma med reservation för mellankommande ej förutsedda hin- der att arbetet bör kunna föreligga fär- digt vid sådan tidpunkt att framställ- ning om erforderliga medel för tillverk- ning av prototyperna kan göras under år 1949. Beroende på industrins be- läggning kan givetvis tillverkningen därefter taga längre eller kortare tid, men vi anse oss kunna utgå från att provexemplaren -— under förutsättning att medel anvisas under år 1949 —- bor- de kunna vara färdiga i början av år 1951. Av fordonen skulle därefter under samma är hälften provas inom försvaret och hälften inom jordbruket. Det synes sannolikt, att erfarenheter av dessa provningar skulle kunna föreligga vid sådan tid att, sedan den året förut fram- lagda huvuddelen av betänkandet varit föremål för remissbehandling, proposi- tion i ämnet skulle kunna avlåtas till 1952 års riksdag. I händelse av riks— dagens bifall skulle således i gynnsam- maste fall tillverkningen av biltraktorn i förutsedd omfattning kunna utläggas på svensk industri under år 1953.

• Sida 150
•  Original

F Ö R T E C K N I N G ÖVER LEDAMÖTER, SEKRETERARE OCH EXPE RTER

De sakkunniga.

ÖDEEN, S. A. E., generaldirektör, ordförande. BERGGREN, S. N. W., överstelöjtnant. HAKELIUS, A., godsägare, ordförande i Jordbrukstekniska institutet. MOBERG, H. AZSON, agronom, direktör för Statens maskinprovningar.

Sekreterare. PALME, E. B. C., byråchef.

Experter.

HESSNER, H. O., civilingenjör (tekniska utredningar). HJELM, L., agr. lic., (driftsekonomiska undersökningar). JUREEN. T., byråchef (statistiska undersökningar). KNOCHENHAUER,1 G., förste byråingenjör (konstruktionsundersökningar och till- verkningstekniska utredningar). NORDENSKJÖLD, D., kapten (undersökningar ang. biltraktorn i försvaret). Noam, P., civilingenjör (vissa tekniska undersökningar). T ORELL, H. G., kapten (undersökningar ang. biltraktorn i försvaret)

Personal, som ställts till förfogande av AB Landsverk för konstruktieliswulrr- sökningar under två och en halv månader 1946:

SJÖSTEDT, C. G., ingenjör. BRANDT, A., ingenjör.

Personal, som ställts till förfogande av Krigsmaterielverket: LAURIN, A., överingenjör, chef för krigsmaterielverkets tekniska byrå (kon— struktionsundersökningar). KNOCHENHAUER,1 G., förste byråingenjör (konstruktionsumlersökningar). SJÖGREN, S., biträdande ingenjör (konstruktions- och ritarbeten).

1 Intill den 30/6 1948 ställd till förfogande av krigsmaterielverket; därefter tillkallad såsom expert.

• Sida 151
•  Original

KÄLLFÖRTECKNING

!. Allmän motor- och fordonsteknik.

Automobile Engineer. lliffe & Sons Ltd., London. ATZ, Aulomobiltechnische Zeitschrift. Franksche Verlagshandlung, Stuttgart. Automotive Industries. Chilton Company, Philadelphia, Pa. H. BARKMAN: Taschenbuch fiir den Autoingenienr. Franksche Verlagshandlung, Stuttgart. ltICHARD BUSSIEN: Automobiltechnisches Handbuch. M. Krayn, Berlin. G. T. B. DONKIN: The Elements of Motor Vehicle Design. Oxford University Press, London. A. L. DYKE: Dykeys Automobile and Gasoline Engine Encyclopedia. The Good- heart-VVillon Co., Chicago, Ill. NILS GUSTAFSSON: För-bränningsmotorer. Bonniers, Stockholm. P. M. HELDT: Motorvehicles and tractors. P. M. Heldt, Nyack, N. Y. W. KAMM und C. SCHMID: Das Versuchs- und Messwesen auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugs. Julius Springer, Berlin. Motor. Stockholm. P. A. F. NORUP: Automobilets Haandbog. Selskabet til Udgivelse af Kulturskrifter, Köbenhavn. Practical Automobile Engineering. Odhams Press, London. Svensk Motortidning. Stockholm. Technisches DDAC-Jahrbuch. Miinchen. Teknisk tidskrift. Stockholm.

2. Lantbruksmaskiutekuik.

G. BECKER: ll/Iotorschlepper. M. Krayn, Berlin. NILS BERGLUND: Maskinelta anordningar för det mindre jordbruket. Kungl. Lantbruksakademiens tidskrift 1939, Stockholm. Die Technik in der Landwirtschaft. VDI-Verlag, Berlin. Implement and Tractor. Implement & Tractor, Kansas City, Mo. Jordbrukets arbetsvagnar. Jordbrukstekniska föreningens meddelande nr 64. GEORG KUHNE: Handbuch der Landmaschinentechnik. Julius Springer, Berlin.

Luftgummiringar för motorfordon och arbetsvagnar. Jordbrukstekniska för- eningens meddelande nr 59.

TORE LUNDSTRÖM: Traktorer och traktorredskap. Jordbrukstekniska för- eningens meddelande nr 82. Meddelanden från Statens maskinprovningar. Ultuna. Meddelelser fra Statens Redskabspröver, Köbenhavn. Moderna traktorredskap för jordbearbetning. Jordbrukstekniska föreningens med- delande nr 15. Red Tractor Book. Implement & Tractor, Kansas City, Mo. Research on. Pneumatic Tyres for Farm Tractors. National Institut of Agricultural, New York.

• Sida 152
•  Original

H. ROSENSTRAND SCHAGHT: Landbrugels mekanisering. Skandinavisk Bog- förlag, Köbenhavn. Test Bulletins. The Agricultural Experiment Station, College of Agriculture, Uni- versity of Nebraska. The Tractor Field Book. Farm Implement News tio., Chicago, Ill.

3. Lantbrukets arbetsteknik. YNGVE ANDERSSON: Anordningar för maskinmjölkning på betesmarker. Jord- brukstekniska föreningens meddelande nr 21. Försök och forskning. Jordbrukets upplysningsnämnd. LENNART GUSTAFSSON: Traktor-drift och hästurbete vid större jordbruk. Kungl. Lanthruksakademiens tidskrift 1947: 3. Maskinell stenborrning vid slenröjningsarbeten inom jordbruket. Jordbrukstek- niska föreningen. SANFRID OLOFSSON: Undersökningar över Iudugårdsarbetet. .Iordbrukstekniska föreningens meddelande nr 52. GUNNAR RINGBORG: Arbetsförbrukning och rationalisering i jordbruket. Kungl. Lantbruksakademiens tidskrift 1948: 3. GÖSTA SJÖQVIST: Traktor-drift i lantbruk och skogsbruk. AB Volvo. Göteborg. GUNNAR SONESSON: Undersökning vid Stora Kopparbergs Bergslags lantbruk rörande traktordrift med Fordsontraktorn. Jordbrukstekniska föreningens med- delande nr 17.

4. Lantbrukets organisation och ekonomi. NILS BERGLUND och YNGVE ANDERSSON: Det svenska lantbrukskapitalet och årskostnaderna för detsamma. Jordbrukstekniska föreningens meddelande nr (5. NILS BERGLUND och HENNING LÖNNEMARK: Hur taxor för maskinarbete be- räknas. Jordbrukstekniska föreningens meddelande nr 86. NILS BERGLUNI) och HENNING LÖNNEMARK: Nya erfarenheter av traktorer i gemensamt bruk. Jordbrukstekniska föreningens meddelande nr 83. LENNART GUSTAFSSON: Några ekonomiska synpunkter på traktordriften och hästarbetet vid större egendomar. Kungl. Lantbruksakademiens tidskrift 1947: 5 och 6. SVEN HOLMSTRÖM: 'l'raktw'driftens omfattning samt något om traktorkostmaler— nas utveckling. Svenska Lantarbetsgivareföreningens tidskrift 1947: 10. HANNES HYRENIUS: Den svenska jordbruksslalistiken under senare år. Kungl. Lantbruksakademiens tidskrift. Luntmannen. Sveriges Lantbruksförbund. HENNING LÖNNEMARK: Handledning för maskinhållure, maskiubolag och maskinföreningar. Jordbrukstekniska institutets meddelande nr 202. HENNING LÖNNEMARK, MÅNS BERG och NILS BERGLUND: Hur kostnader och taxor för maskinarbeten i jordbruket beräknas. .Iordbrukstekniska institutets meddelande nr 214. HENNING LÖNNEMARK: Undersökningar rörande maskinstationer och deras verksamhet. Jordbrukstekniska institutets meddelande nr 20. JOHN NILSSON: Traktorer i gemensam användning. .Iordbrukstckniska förening- ens meddelande nr 61. M. 0. NORDENBORG och NILS BERGLUND: Kostnadsberäkningar och [drar för maskinarbele i lantbruket. Jordbrukstekniska föreningens meddelande nr 71.

• Sida 153
•  Original

Riktlinjer för den framtida jordbrukspolitiken. Statens offentliga utredningar 1946: 42, 46 och 61. EINAR SJÖGREN: Jordbrukets arbetsproblem. Jordbrukstekniska föreningens meddelande nr 55. Utredningen om föreningsjordbruk. Statens offentliga utredningar 1946: 20.

Betänkande med utredning och förslag rörande organisationen av verksamheten för jordbrukets yttre och inre rationalisering. Statens offentliga utredningar 1948: 2.

5. Militär iordonsteknik och organisation.

Använda källor redovisas ej här.

6. Diverse publikationer.

NANNESON och ZACHRISON : Lantbrukskalender. Lastbilstransport av skogsprodukter. IVA:s skogstransportkommitté. Olja. Statens offentliga utredningar 1947: 14. Statistisk årsbok.

• Sida 154
•  Original

SAKREGISTER

Accelerationspump 44 Ackerschlepper 15 Ackordshästar 7 Ackumulator 71—72. 136 Adler 13 Albin-Motor 11. 42 Alkalisk ackumulator 72 Allis-Chalmers 13, 16, 21, 25. 39 Aluminiumfärg 83 Annell-förgasare 44 Ambulansbil 136 Ammunitionstransport 134 Auimalieproduktion 117, 110 Anskaffningskostnader 98—102, 120 Apterbar kaross 54. 80. 81. 82. 89. 93—96.

102, 111, 133, 136 Arbetskraftfrågor 113. 118—120. 122—124 Artilleriet 136 Austin 40 Automatkanon 133. 135 Auto-Union 28 Avblandning 73 Avgasledning 48—49 Avgasutlopp 48—49 Avkastning i jordbruket 117 Avlyftbara dörrar 82. 88 Avskrivning 120 Axellast 76

Backbroms 66

Backspegel 89

Bakaxel 61 Bakaxelbelastning 76 Bakhjulsdrivning 23, 58 Baklykta 73, 88 Baksida i förarhytt 82. 88, 108 Baksäte 95 Bandbroms 66 Bandtraktor 28, 128 Batteri 71. 87 Batteritändning 71. 87 Bauernschlepper 15 Befolkningsfördelning 123—124 Behållare för gods 96, 111 Belysning 71, 73, 88 Bendix-drev 72 Bensin 32—35 Bensinmätarc 47, 88 Bensinpris 32—33 Bensinskatt 32—34 Bensintank 47—48, 87 Bepudring 108 Bergborrning 135

Berg & Co 11, 42 Bcsiktningsskylt 73 Besprutning 108 Bilar, antal 13 Bilar, motorstorlekar 40—41 Bilar, priser 100—102 Biltraktorinfanteri 133—434 Biltraktorn, benämning 12 Bladfjädrar 61, 62. 76—77 Blinkanordning 73 Blockmotor 38 Blyackumulator 72. 87 Blandning 73 BMW 62 Bofors 14 Bogserade redskap 91. 133. 135, 136 Bolinder-Munktell 11. 13. 14. 21. 25. 28. 32. 39, 109 Bosch 72 Brandbil 141 Brandspruta 112 Brandväsendet 141 Bromateriel, transport av 135

Bromslykta 73 Bromsspak 66, 70 Broinssystem 65—67. 88

Bromstrumma 88 Brunnsborrning 140 Bränsle 32#33, 87 Bränsleförhrukning 32. 121 Bränsleförsörjning 35 Bränslekostnad 32. 102, 121 Bränslepump 35. 47 Bränslerenare 48. 87 Bränsletank 47 48, 87 Burna redskap 92. 106. 108 Bussar. antal 6. 13 Biissing 56. 57 Bärgning av gröda 1074110 Bärgningsvagn 139 Böjliga axlar 66. 74

Camouflagemålning 83 Case 13, 21, 25. 28. 39 Centralbroms 65, 66, 70 Central differential 57. 59. 64 Centrifugalpump 46. 87 Chassi 80—81. 88 Chevrolet 40 Cirkulationssmörjning 43 Citroén 40, 55, 56 Crosley 40 Cykel 6. 128, 132, 133. 134

• Sida 155
•  Original

(j_vkelbar 136 C_vkelinfanteri 132 Cyklon-oljefilter 87 Cylinderantal 38 41, 87 Cylinderdimensioner 38—41, 87 C_vlinrltrvolym 39—41, 87

Dammskydd 55 David Brown 13, 21, 39 Deutz '.'l, 25, 39 Dieselmotor 32, 39—40 Differential 59—60, 63, 88. 97 Differentialspärr 59, 60, 65 Differentialväxel 60 Dimensioner, biltraktorns 87 Direktfilter 43 Direktiv för utredningen 8 Distributionsvagn 139 Divisionsväxel 50 Djurskötsel 124 DKW 13. 40, 71 Dodge 28, 40 Draganordning 81. 88. 89. 91. 92 Dragbilar 20, 22, 125 Dragfordon 97 Dragkraft 20—23, 31. 106. 107 Dragkrok 88. 91, 92 Driftkostnader 102, 120—121. 122 Driftsekonomi 102, 113—122 Drivmedelskostnad 102 Drivning av släpvagn 97, 130 Drop-center—fälg 79 Dubbelverkande stötdämpare 88 Dubbla svängarmar 61. 65. 77 Dyna-start 72 Däck 24, 79—80 Däckdimensioner 21—22, 24 Dämpning av fjädring 78 Dörrar 82. 88 Dörrbeslag 88

Eldledning 136 Elektrifiering i jordbruket. 112 Elektrisk motor 110 Elektriskt drivna sågar 113 Elektrisk utrustning 71—74 Elektrolytisk ytbehandling 83 Elevator 110 Enhetsfordon 103 Enhetsfordon 5, 7. 129 Enlamellkoppling 49. 87 Ensilering 110 Enskärig plog 20 Pipa—traktorer 13, 20 Experimentfordon 10. 130, 143

Familjejordbruk 122 Fargo 40 Farmall 16, 21, 25. 39 Fartvind 45 Femväxlad växellåda 50—52 Ferguson 13, 21 39 Fiat 40, 45 Fjäderharv 107 Fjäder-karakteristik 78

Fjädrar 31, 61, 62, 75—78, 88 Flatc-base—fälg 79 Flygangrepp 131 Flygfältsbelysning 137 Flygspaning 82. 131 Flygvapnet 137 Fläkt 45, 71, 87, 110 Ford 40 Ford-Ferguson 21, 25, 39 Fordonsvikt 22—24 Fordson 13, 21, 25, 28. 39 Fotbroms 66, 73 Fotgas 44. 70, 87 Fotogen 32—34 Fotogenpris 33 Framaxel 61—65 Framhjul 54—58 Framhjulsdrift 28, 53. 54 106 Freds—jeep 9, 16. 20 Frigångshöjd 28—29. 31, 52. 60. 61. 87 Frigångsvinklar 29 Frihjul 59. 72 Frikoppling av framhjulsdrift 53 Friktionsstötdämpare 78 Fruktodling 138 Fyrhjulsbromsar 58, 66 Fyrhjulsdrift 17, 23, 28, 31. 88 Fyrhjulsstyrning 15. 57 58 Fyrtaktsmotor 35. 37——41. 43. 48, 71. 87 Fyrväxlad växellåda 50 Fälgar 79 Fältambulans 136 Fältarhete 26, 92 Fältverkstäder 135—136 Fästanordning 84—85. 89, 91. 93. 105—406 Förarhytt 82, 88 Förarplats 69 Förgasare 43, 87 Förgasarmotor 32, 39—41. 87 Förskjutbara hjul 25, 51. 88 Försvaret 128—137 Försvarsorganisation 9, 129 Försäljningskostnader 99, 100 Försäljningspris 100—102 Förvärmning 33

58. 68. 70, 88.

(ialvanisering 83, 88. 112 Galvanometer 74 Gaspedal 70 Gasreglage 45, 74 Gatuarbete 139 Gatubelysning 139 GAZ 15, 17 40 Generator 71. 87. 135 Gengasdrift 17, 35 Gevärsförhand 134 Gibson 16, 21. 25, 39 Glas 83—84, 88 Gnistsläckare 49. 87 Godstransport 20, 76, 95—97. 110-—111 Granatkastare 133. 134 Grönfoder 117 Gulf-pris 33

• Sida 156
•  Original

(iummifjädrar 76, 77 Gummihjul 24, 80

Halvljus 73, 74, 89 Halmfläkt 6 Halvelliptiska fjädrar 77 Hamnar 141 Handbroms 66, 88 Handelsträdgård 138 Handelsväxtodling 119 Handgas 44, 70, 87, 89 Hanomag 15 Hansa-Lloyd 42 Harv 107 Hastighet 29—30. 31, 111, 130 Hastighetsmätare 74, 89 Hektarskördar 113 Heltäckt kaross 93—95, 111—112, 134 Hesselmanmotor 14, 32, 39 Hiss 110 Hjul 24, 79—80, 88 Hjulaxlar 61 Hjulbas 25, 26, 87 Hjulbredd 24, 79 Hjulbroms 66, 79, 88 Hjuldiameter 24, 29, 31, 79 Hjulvikter 24. 80 Hjulväxlar 52, 60, 66, 79 Hushåll 124 Huvuddimensioner 87 Hydrauliska stötdämpare 78, 88 Hydraulisk broms 66, 67, 70, 88, 97 Hydraulisk lyftanordning 107, 109 Hästar 103—105, 117, 126 Hästbestånd 103—105. 126, 132 Hästdrift 103, 118, 120, 122, 132 Hästkostnader 121 Höbärgning 110 Höfläkt 110 Högerstyrning 69

Industri 140—141 Infanterifordon 131—134 Ingenjörtrupperna 135 Innerkuggad växel 58—59 Instrumentbräda 71, 74, 89 lnstrumentutrustning 71. 74 Intendenturtrupperna 136 International 13, 21, 25, 40 Invändig beklädnad 82 Isolering 82, 88

75, 89

Jeep 13, 20, 28 John Deere 13, 16, 21. 25, 28, 39 Jordbearbetning 106—107 Jordbruket 103—127, 138 Jordbrukets struktur 114. 125—426 Jordbruksbefolkningen 123 124 .Iordbruksrationalisering 113, 114—117, 125 —127 Jordbruksstatistik 103—105 Jordbruksstorlekar 6, 103, 113 Jordbrukstekniska institutet 9, 144

37f—38, 49——50__ 88.

.lordbruksutredniligen 6 .lärnhjul 24, 80

Järnvägsväsendet 140

Jönköpings Mekaniska Verkstad 14

Kamaxel 37, 43, 44. 71, 87 Kapsåg 6, 112 Kardanaxel 61 Kaross 80, 82, 88, 89. 93—96. 102, lll—412. 133, 134 Katastrofberedskap 140 KdF-W'agen 36, 38, 41. 42 Kedjedrift 53. 64, 71 Kilremsdrift 44, 45. 71, 87, 91 Kim 41 Klokoppling 51, 53. 88 Klädsel 84 Knäledsfjädring 61 Kolonnkörning 30, 130 131 Kompensationsmunstycke 43 Kompletteringsutrustning 89, 106 Kompression 33, 34 Kompressor 36. 43, 67, 89. 135 Koniska kugghjul 56, 57, 60, 64. 75, 97 Konkoppling 49 Konsolfjädrar 61, 77 Konstgödselspridare 107 Konstharts 88 Koppling 49, 70. 87 Kopplingspedal 70, 87 Kopplingsplintar 71 Kor 117, 119 Kortvågsradio 134 Kostnader 98—102, 120——121 Kraftfoderkostnader 119 Kraftuttag 53 54, 70, 88, 90—91, 92 Kraftöverföring 27, 54—65, 88 Kranarm 91 Kreatursbestånd 117 Krokpinnharv 107 Krupp 42 Kugghjulspump 43. 87 Kuggstångsstyrning 68 Kulisstyrning 88 Kulspruteförband 134 Kultivator 107 Kultyp, draganordning av 88 Kupbillar 107 Kustartilleriet 137 Kylare 45, 87 Kylarjalusi 46 Kylen-motor 36 Kylning 41—42, 87 Kylsystein 45 46, 87 Kylvattenpump 45 46. 87 Kärra 132. 135, 136 Kärrsläp 5, 133 Körförtjänst 118. 120 Körhastighet 29 Körriktningsvisare 73. 74, 88. 89

Lackering 83 Laddningskontroll 74, 89 l.:ulugårdsarbete 124

• Sida 157
•  Original

Lamellkoppling 49 Lamellkylare 45 Landswerk 11, 14 l.:mtbruksförbundet 17 Lantbrukskapital 116 Lantbruksstyrelsen 113 Lanthushållningcn 118, 120 Lanz 13, 22, 25. 28, 39 Lastbil 31, 76, 95, 110—111, 130—131 Lastbilar, antal 13 Lastbilar, motorstorlekar 40 Lastbilar, priser 100—102 Lastflak 95, 110—111 Lastkapacitet 76, 111. 130 Lejd arbetskraft 115, 116, 122 Livsmedelskommissionen 9 Ljuddämpare 48, 87 LKXV 77 Lockheed 67 Luftfilter 46—47, 87 Luftkylning 41—42 Luftrörskylare 45 Luftspjäll 43, 45, 70, 74, 89 Luftvärnet 135 Lunning 112 Lv-kanon 133, 135 Lyktor 73 Lågtrycksringar 80 Låsring för däck 79 Länkstänger 69, 88 Länspump 112 Lättharvning 107 Lättviktsmotorcykel 6 Lönsamhet 116 Löstagbar baksida 82, 88 Löstagbart tak 82, 88

Mugnettändning 71

Mannerstedt-motor 36 Manometer 75, 89 Manöverorgan 70, 88 Manöverspakar 54 Marinen 137 )iarkfrihct 28—29 Maskinhållare 109 Maskinmjölkning 112 Maskinstationer 109 Massey-Harris 13, 16, 22, 25, 39 Mastercylinder 67, 70, 88 Maximalt varvtal 37, 87 Medelhastighet 30, 111, 130, 131 Mekanisering i jordbruket 110, 113, 122—*— 123, 124 Mekaniska manöveranordningar 70—71 Mekaniskt bromssystem 66—67 Mellanväxel 50 Mercedes-Benz 61, 69 Metallisk ytbeläggning 83 Mjölkflaskor, transport av 112 Mjölkningsmaskin 112 Morris 40 Motor 31—49, 87 Motorbriinsle 31 Motorcykel 128

35

Motorcl'fekt 37, 38—41, 87, 130 Motorfordonsförordning 65, 73 Motorhuv 84—85, 88 Motorisering i försvaret 133 137 Motorisering i jordbruket 6. 105, 123. 142 Motorsprit 35 Motorstorlek 38 Motortyp 31 37, 87

Nite-förgasare 43 Nivåmätare 47. 88. 89 Normalt varvtal 37. 87 Nyanläggning 118 Närskyddstjänst 136, 137 Nötkreatur 117

()jämnhet i kral'löverföringen 55 Oliver 13, 22, 25, 39 Oljefilter 43 ()ljetryckmätarc 75, 89 Oljeutredningen 33 Omkostnadspålägg 99 Omvändningsspolning 48 ()pel 13, 41

Paketbil 139, 140

Pansartrupperna 136—137 Pansarviirnskanon 133, 137 Parallellstag 68, 69 Parkeringsljus 73

Patent 11, 19. 56, 62. 69 Pedal 70 Pendelaxlar 61, 63, 65, 88 Pendeltrafik 110 Personbefordran 20, 93—95, 111, 120. 124, 133 Personbil 93, 95, 110 Personbilar, antal 13 Personbilar, motoreffekt 40 Personbilar, priser 100—102 Personkupé 93—95 Pivåanordning 26, 76, 89 Planetväxel 51 Plogdimensioner 106, 107 Plywood-treadway 135 Plåtkaross 82 Plöjning 20, 22, 106—107 Pneumatiskt bromssystem 66. 67 Polhemsknut 55 Ponton, transport av 135 Postbil 140 Prestanda 20—24. 29——30, 87—89 Priser 100—103 Produktionsinriktning 113, 115, 117 Progressiv fjädring 78, 88 Prospektering 141 Prototyp 144 Provexemplar 10

Proviantutdelning 136 Pump 6, 89, 112, 141 Pv-kanon 133

Pvlv-kanon 133, 135 Påkörningsbroms 66

Hadar 135

• Sida 158
•  Original

Radavstånd 26, 107 Radio 74, 134, 135 Radmotor 41 Radsåningsmaskin 107 Radväxande grödor 25, 27 Rambalkar 80—81, 88 Rangervagn 141 Rationalisering i jordbruket 5, 113. 122 123, 124 Ratt 69, 88 Redskap för biltraktorn 106—110 Redskapsvagn 139 Reduceringsventil 87 Reduktionsväxel 52, 60, 88 Reflexanordning 73 Registreringsskylt 73 Regnskydd 96, 108, 133 Rekvisitionsförfarande 5, 100 Remskiva 90—91 Remskiveeffekt 21—22, 39 Renault 41 Reo 40 Reparationskostnad 120 Reservkraft i jordbruket 112 Riley 41 Ringborgs normaltal 118 Ringtryck 75, 80 Rostskydd 83 Rotfruktshacka 107 Rover 16, 17, 41 Rullbarvar 107 Råolja 32 Räfsa 109 Räkenskapskontrollorade jordbruk 113 Rörram 80

114,

SAAB 41, 77 Sammansättning 144 Scania-Vabis 11, 36, 40 Schebler-förgasare 44 Semitrailer 26, 76, 95, 97, 110, 130, 140 Serietillverkning 19, 98, 99. 145 Servicevagn 136, 138, 139 Serviceverksambet 144 Shuntat termostat 46 Shuntfilter 43 Signalanordning 73, 88 Signaltrupperna 135 Sitsar 84 Sitsklädsel 84 Sittplatser 77, 84 Sjukvårdstjänst 136 Självbindande skördemaskin 108 Självbärande kaross 80 Självhämmande styrning 88 Självstart 72, 87 Skatt 32, 33, 145 Skeppsvarv 140 Skjutbara glas 83 Skoda 31, 41 Skogsarbete 112, 118 Skogsbrandskydd 141 Skogsbruket 112 Skogskörslor 112

Skorsten för avgas 48—49 Skumplog 107 Skörd 110 Skördetröska 108 Sladdharv 107 Slaglängd 38—41 Slagvolym 38 Slid 43 Slirning 23

Slirningsskydd 24 Slåtterkniv 89, 108

Slåttermaskin 108 Släpkärra 5, 135, 136 Släpräfsa 109 Släpvagn 97, 110, 130, 140 Släpvagnsdrivning 97. 130 Småbilar 103 Småtraktorer 16, 103 Smörjning 43 Smörjoljeförbrukning 35, 102 Smörjoljekostnad 102, 121 Smörjsystem 43, 87 Snabbstart 32 Sneda kuggar 51, 72, 88 Snäckväxcl 44, 71, 75, 87. 91 Snöplog 89 Sociala frågor 122

Solex-förgasare 43 Spadrullharv 107 Spaltfilter 43 Spannmål 117 Speedometer 74 Spiralfjäder 76, 77, 78, 88 Spiralskurna kugghjul 51, 52. 88 Splitterfritt glas 84, 88 Spårvidd 24—26, 87, 88

Spärviddsförändring 25, 61. 62. 79 Spårvägar 139 Spänning 72, 87 Stadsbudstransporter 140 Stallgödselspridare 107 Standard för draganordning 92 Standard för kraftöverföring 53 Startmotor 72, 87 Startrclä 72 Statens maskinprovningar 9, 20, 21. 33. 143. 144 Stationstjånst 137 Stationär drift. 6, 44, 90, 112 Stegvagn 138. 139 Steyr 13, 18, 22, 39, 46, 62 Stjärtmotor 38, 41 Stock 28 Stomme 80—85 Strukturrationalisering 6 Stryporgan 43 Strålkastare 73, 74, 88. 135 Strömbrytare 74 Strömfördclarc 71, 87 Studebaker 40 Styranordning 27, 68—70 Styrbromsar 27, 67 Styrning 68—70, 88 Styrsnäeka 69, 88

• Sida 159
•  Original

Slyva axlar 61, 65, 68 Styva jordar 106 Stänkskärmar 84, 88 Stödjordbruk 126, 138 Största bredd 24, 83, 87 Stötdämpare 78 Stötfangare 89 Stötstänger 87 Subvention 100 SU.-förgasare 44 Svenska Aeroplan All 36 Svenska Bilfabriken 36 Svetsutrustning 136, 139 Svängarmar 61, 62, 77, 78 Svänghjul 36, 38, 49, 52 Sweep-rake 109 Synkronisering 51, 88 Sågverk 140 Sädesbärgning 110 Säkringar 74. 89 Sökarljus 74, 88

't'ak 82, 88 'l'allriksharv 107 'l'allrikshjul 25, 88 'l'atra 42, 62 Telegrafstyrelsen 138 Teleskoprörelse 61 Teleskopstötdämpare 88 Tempo-vagn 17, 27, 28 Termosifonkylning 45—46 Termostat 46, 87 Terrängbil 17, 18, 28 Terrängdäck 80, 88 Terrängframkomlighet 27—28. 106. 130.

131, 132 'l'illsatsfjäder 78 'l'illsatsvikter 24, 80 Tillverkningskostnad 98—'——99 Tillverkningsserier 19, 98, 99 Timmersåg 113 Timmertransport 112 Tippanordning 53, 111 T-modell, Ford 50 Topphastighet 29, 30, 49, 52, 130, 136 Toppventil 38, 87 Torr ]amellkoppling 49 Torsionsfjädrar 76, 77 Total längd 31, 87 Trafikbilar 6 Traktordrift 15—17, 120, 122 Traktorer 13 Traktorer, antal 14. 125 Traktorer, dimensioner 21—22, 25 Traktorer, motorstorlekar 40 Traktorer, priser 100—102 Transmission 49—63, 87 Treaxliga bilar 17 Treväxlad växellåda 50 Trottel 43, 45 Tryckluftdriven såg 113 Tryckluftredskap 113, 135, 139 Trycksmörjning 43, 87 Trädgårdsbruk 138

'l'ucker-Torpedo 84

'l'ull 101 Tvåhiistarsjordbruk 10, 103, 126 Tvåskärig plog 20, 106 'l'rätaktsmotor 35 41, 43, 48, 71 'l'våväxlad växellåda 50 'l'värfjädrar 62, 77 'l'värspolning 48 Tygtrupperna 135—136 'l'ypjordbruk 114 Tystgående kuggväxel 51, 52, 88 Täckt kaross 93—95, lll—412, 134 Tändkulcmotor 14, 35, 39 Tändningslås 74, 89 Tändningssystem 71, 87 Tändspole 71 Tätning 55, 56, 62

U-forinade balkar 81, 88 Underhållskostnad 120 Underhållstjänst 130—131 Universalknut 55—57, 61, 88 Uppfinningar 11 Uppfällbara sitsar 84, 88, 136 Utbytbara hjul 24, 79

Vakuum-pump 112 Vakuum-tank 47 Vall 110, 117 Varmgarage 41 Varudistribution 139 Varvtal, kraftuttag 53 Varvtal, motor 37, 39 Varvtal, remskiva 90 Varvtalsregulator 37, 43, 44—45, 71, 87 Vattenfallsstyrelsen 138 Vattenrörskylare 45, 87 Vedkap 112 Ventiler 35—37, 87 Verkstadsvagn 135—136, 139 Vevhusspolning 35, 44 Vikt 22, 87 Vindruta 83, 88 Vindrutetorkare 74, 89 Vinsch 53, 89, 91, 109, 112 leparmar 87 V-"motor 38 Volkswagen 36, 38, 41 Volvo 11, 14, 18, 22, 25, 28, 32, 39, 40, 41, 55, 77 Vridbara glas 88 Vridningsvinkel 27, 23, 31, 68, 69, 88 Våt lamellkoppling 49 Vägmätare 74, 89 Vägtrafikstadgan 73

Vältar 107 .

Vändbara hjul 25

Vändbarhet _27, 30 _ . .

Vändningsradie 25, 27, 88, 106, 131 Vätskefyllda ringar 80 Vätskekylning 42

41, 87

• Sida 160
•  Original

Växellåda 49—54, 70, 88 Växelspak 70 Växtproduktion 117, 119

W'illys 16, 22, 25 W'olseley 41

Yrkesinspektionen 48 Ytbehandling 83, 88, 112

thor 13, 22, 29 Zinkbcläggning 83

Åkera real 104, 114

Ägoslag 114-415 Äng 117

Övertiiekning av öppen kaross 96, 133

• Sida 161
•  Original