SOU 1949:33
En generalplan för rikets farleder och hamnar : tillhör som bilaga 2 det av 1944 års hamnutredning den 6 maj 1949 avgivna betänkandet SOU 1949:21 om Svensk hamnbyggnadspolitik
N 4-0 (;(
oå (— — CUL"
&( 4. IOTQ'
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012
EN GENERALPLAN FÖR RIKETS FARLEDER OCH HAMNAR
Tillhör som bilaga 2 det av 1944 års hamnulredning den 6 maj 1949 avgivna betänkandet SOU 1949:21 om
SVENSK HAMNBYCGNADSPOLITIK
STOCKHOLM 1949
Kronologisk
förteckning
1. Norriandskommitténs principbetankande. Första. de- Kvalitetsiorskning och konsumentupplysning:. Kihl-W len. Norrländska utvecklingslinjer. Idun. 303 5. Jo. ström. 265 s., 16 pl. H. 2. Norrlandskommitténs principbetenkande. Andra de- 19. 1945 års skogsharbargesutrednings betankamde. 2." len. Särskilda. utredningar. Idun. 194 5. Jo. Utredning med förslag till lagstiftning röranade till- 3. Norrlandskommltténs principbetänkunde. Tredje de- få.]liga bostäder vid skogs- och flottnings- m. ti. len. Utlåtanden och förslag 1 vissa frågor. Idun. arbeten. Idun. 188 s., 26 pl. S. 163 s. Ja. 20. Dissenterlagekommittén. Betänkande med iförslag 4. Utredning med förslag om lösdrivarlagens uppha— till rellglonsfrihetslag in. in. Marcus. XLVIII,, 390 s.— vande m. m. Marcus. 213 B., bil. 1 73 s.,*bil. 2 106 5.1. Ju. 5. Principer och metoder för kostnadsberakningar vid 21. Svensk hamnbyggnadspolitik. Marcus. 318 ss. K. statens järnvägar. Beckman. 122 s. K- 22. Betänkande rörande gallring av handlingar hoos vissa. = 6. Kriminalvardifrihet. Fångvårdsstyrelsens utredning av försvarets myndigheter. Haeggström. 232 rs. Fo. angående skyddsarbetets organisation m. m. Marcus. 23. Lagberedningena utlåtande angående lagsuftmmg om '
140 s. Ju- . ' [ Betänkande med förslag till indexreglering av folk- gräns mot allmänt vattenområde. Norstedt. 228 s. Ju. _
pensionerna. Beckman. 80 & s_ 24. Kommunallagskommitténs betänkande 2 meed för- , 8. Betänkande angående förbättrad insyn i enskilda slag till ändrade bestämmelser om ersättning eat inne- företags ekonomiska förhållanden. Norstedt. 105 s. Ju. havare av kommunala. förtroendeuppdrag. Idiun. 84 1
s. 1. 9' 333923, %?ååå a:? 135.335 ma" ååå??? 25. 1945 års försakri'ngsutredning. 1. Prineipbetamkande ' - samt ackumulerade inkomster. Marcus. 168 s. Fi. rörande försäkringsvåsendet. Norstedt. 220 5—5 "' : 10. Elkraftutredningens redogörelse nr 2: 17. Redogö- 26. 1945 års försäkringsutredning. 2. Betänkandde med! ids? får de?dlsitriblgi?1mdr?lstlfåutä deras ragg-igt]; förslag till lag omtrafikiörsakring. Norstedt. 1160s.li. — os na. er oc pr ser 11 011 PN e e 27. Betänkande med förslag till lag om sjömamsskatt kraft.. Värmlands län. Beckman. 45 s. k. rn. m. Katalog och tidskriftstryck. 237 s. FI.. - 11- Betänkande om ”mumlovåfden- Katalog 0011 Tid" 28. Folk— och skolbibliotek. Betänkande ooh :iörslag skriftstryck. 248 9" 1 karta. 1- avgivet av foikblbliotekssakkunniga... Gummesson.
"' filled?" ”%*?dåaälklimåonaieåm siestidsför' "3 5— E' an en 00 05 03 113 01” "n' 5' f: 29. Eikraftutredningens redogörelse nr 223—4- Redo- . 13. 1945 års bankkommitte. Betänkande med forslag görelse för detaljdlstributörerna- samt dertas rå- " om inrättande av en statlig artnr-shauk. Beckman. kraftkostnader och priser vid dlstributiion av 14 83 s. 11. elektrisk kraft. Uppsala län och Södermanlamds lan.
Bilagor till 1942 års iamvagskostnadsutrednings be— Beckman. 57 & K. tänkande. Produktions- och kostnadsstrukturen vid 30. Statsmakterna och folkhushåjjnlngen undeer den statens ”Ninsar- Promemorlor- M A- Sloberz- till följd av stormaktskrlget 1939 intradda "*krisen. Beeman- 259 5- K- — Del 9. Tiden iuii 1947—juni 1948. Av K. ÅÅmark. ,; 15. P. M. med synpunkter på. det svenska långtidspro— Idun. 271 &, Fo. _ grammet. I anslutning till OEEczs intenmsrapport. 31. Social upplysning. Idun. xvr, 175 5" 89' s. SS. & Beckman. 23 s. 11. .. b 111 N 1: dt '66 E 16. Promemoria över preliminär utredning rörande be- 32' Yrkesutbildning for varu ud m. ' ors e ' S' ' falsrekryterlngen inom försvaret. Beckman. 75 s. Fö. 33. En generalplan för rikets farleder och hammar. Bi- l; 17. Betänkande med förslag till lag om registrerade laga 2 till SOU 1949: 21 om svensk hamnbygggnads- föreningar in. in. Idun. 277 s. Ju. politik. Marcus. 242 s. K.
.*M-Mmt.n*._n&ifnéf
Allm- Om sal—skild tryckort ej angives, år tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begymnelse- bokstäverna. till det departement. under vilket utredningen avgivits, t. ex. 1]. = eeklesiastikdeperteunentet. Jo. = jordbruksdepartementet.
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1949:33 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET
EN GENERALPLAN FÖR RIIKETS FARLEDER OCH HAMNAR
Tillhör som bilaga 2 det av 1944 års hamnuirednlng den 6 maj 1949 avgivna betänkandet SOU 194912] om
SVENSK HAMNBYGGNADSPOLITIK
STOCKHOLM 1949 ISAAC MARCUS BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG 497718
Sedan Kungl. Maj :t år 1947 medgivit 1944 års hamnutredning att till mig lämna ett speciellt uppdrag, nämligen att utföra viss teknisk granskning av hamnbyggnadsprojekt samt att angiva de första konturerna till en general-
Till 1944 års hamnulredning.
plan för de svenska hamnarnas fram- tida utbyggande, kunde sistnämnda ar- bete i mars 1948 påbörjas. Jag får härmed till uppdragets fullgörande av- lämna följande utredning om
En generalplan för rikets farleder och hamnar.
I. Inledning.
Far-leder och hamnar utgöra sjöfartens vägsystem.
Hamnarnas tillkomst och fortsatta utbyggnad är en följd av hamnortens behov av att för transporter kunna ut- nyttja de huvud- och bivattenvägar, som förbinda det hamnägande samhäl- let med andra mer eller mindre av- lägsna hamnorter. Hamnarnas utbygg- nad måste alltid rätta sig efter tillfarts— ledernas möjlighet att betjäna större el— ler mindre fartygsenheter. Tillfartsle- derna å sin sida böra kunna medgiva framförande av sådant tonnage, som för varurörelsen i hamnorten och dess uppland ger den mest förmånliga be- fraktningen.
Man kan icke tala om en general- plan för ett lands hamnar, förrän man undersökt och utrett, att denna plan är ekonomiSkt genomförbar med hän- syn till de lokala tekniska fordring- arna på både farleder och därtill an- slutna hamnar, alla sedda i ett samman— hang för hela landet. Man bör alltså, då det gäller planläggning för dylika sjö- fartsanst'alter, tala om en generalplan för farleder och hamnar. Med sådan generalplan avses en av det statliga
hamnorganet uppgjord, översiktlig och ständigt aktuell sammanfattning av de väsentliga iakttagelser och synpunkter av såväl byggnadsteknisk och trafik- ekonomisk som allmänekonomisk na— tur, vilka vid varje tid böra vara upply- sande och ledande ur enskild, kommu- nal och statlig synpunkt.
Begrepp och definitioner.
Då en mera fullständig svensk no— menklatur inom de allra flesta verk- samhetsområden saknas, ett förhållan- de som icke minst gäller sjöfarten, redovisas här några begrepp och de- finitioner, som i följande utredning komma till användning.
Med kustlinje menas havsstranden el- ler »den salta stranden» längs det svenska fastlandet.
Havsbandet är gränsen åt land för det utanför kustlinjen belägna, öppna och av sådana strandbildningar som öar och grund obundna havet. Inom det obundna havet är våg— och ström- alstring ohindrad. Man talar om havs- bandet som en skärgårdens yttre gräns mot det obundna havet men även 10— kalt som en gräns mellan en mer eller
mindre trång och grund vik i en skär- gårdsfri kustlinje och det utanför av grunda strandbildningar obundna ha- vet.
Utan transportväg kan man icke ta- la om transportarbete, vilket är en produkt av massa och våglängd. På land talar man om landsväg och järn— väg, i luften om luftväg och på vat- ten om vattenväg. En vattenväg är den obundna vattenyta, som sjöfarten eller vattenfarten nyttjar såsom trans- portväg, vare sig den är belägen i ha- vet, insjöar, rinnande vattendrag eller i hamnbassänger. En för transport ut— nyttjad vattenväg börjar och slutar vanligen vid en kajlinje eller en ankar- plats.
Med begreppet sjöfartsled eller — enklare _— farled avses sådan vatten- väg, vars lämplighet för sjöfart an- tingen av ålder är känd, eller som se- nare efter vederbörlig undersökning. utprickning och kanske både fördjup- ning och belysning blivit för de sjö- farande till läge och tekniska egenska- per allmänt känd och godtagen för vissa sjöväga transporter.
Med inre farleder avses i denna nt- redning farleder, som i form av ka- naler samt vattenvägar i rinnande vat- tendrag och insjöar äro belägna in— nanför rikets kustlinjer. Yttre farleder äro sådana, vilka betjäna sjöfarten utanför samma kuststräckor, både in- nanför och utanför havsbandet.
Kalmarsundsfarleden, Sotenäskana- len, Falsterbokanalen och Fårösunds- leden betraktas här såsom yttre farle- leder, även om Falsterbokanalen geo- grafiskt sett är belägen innanför kust- linjen. Sistnämnda kanal är en genom tekniska konstarbeten under det se- naste världskriget åstadkommen mi- neringsfri förkortning av den yttre, runt Falsterborev gående svenska hu- vudleden genom Flintrännan i Öre- sund.
I den mån en farled eller vattenväg är belägen inom av staten för ända- målet disponerat vattenområde, be- nämnes den riksfarled eller riksvaf— tenväg. Med hänsyn till ägande- eller
dispositionsrätten kan man även tala om kommunala och enskilda farleder och vattenvägar samt om allmänna flottleder.
Den yttre farled, som längs svens- ka kusten i eller utanför havsbandet användes som förbigångsled, är en hu— vudfarled eller huvudvallenväg i för- hållande till de bifarledez' eller bival— tenvägar, som förmedla sjöfart mellan huvudfarleden och den innanför vid kusten eller stranden belägna hamnan- läggningen eller ankarplatsen. Även inre farleder kunna i visst samman- hang betraktas som huvudfarleder el- ler huvudvattenvägar i förhållande till sina förgreningar, de inre bifarleder- na. Farleden genom Göta älv och Troll- hätte kanal är således den större de- len av den inre huvudfarleden till Vä— nerns hamnar. Liknande gäller för Sö- dertälje kanal och Hammarbyleden i förhållande till Mälarens hamnar o. s. v.
Med trafikabelt eller navigabelt vat- tendjup i en farled menas här vatten- djupet vid medelvattenstånd i farle- dens för fartygets fria gång bestäm- mande sektion, d. v. s. å farledens grundaste del. Med trafikabelt vatten»- djup vid en viss kajsträcka avses det
minsta vattendjup, som — icke över- stigande vattendjupct i tillfartsledens bestämmande sektion — av fartyget
disponeras längs nämnda kajsträcka under sådana omständigheter, att far- tyget kan direkt lossa och lasta vid ka- jen, även om detta, medan fartyget ligger djupt nedlastat, till en början sker genom att med distansflottar hålla fartyget på någon meters avstånd från kajlinjen. Under segelfartygens tid byggdes i regel kajerna med en tvär- sektion, vars kontur mot vattnet var mer eller mindre starkt lutande in mot land. Till minskande av jordtrycket utfördes kajerna icke sällan så, att på bassängens botten utanför kajkroppen kvarlämnades en mer eller mindre konkav dossering på kanske en me— ters höjd. I vissa fall har man efter sådana kajers tillkomst utfört fördjup— ning i den vidliggande bassängen och
till undvikande av kajras lämnat kvar en liknande bankett närmast kajen. Många äldre i trafik ännu varande ka- jer kunna således av nämnda orsaker uppvisa ett vattendjup, som närmast kajen är kanske en eller två meter mindre än i den vidliggande bassäng- en. Det har även visat sig, att till hamnntredningen inkomna uppgifter ofta nog icke tillförlitligt ge måttet på det omedelbart vid kaj trafikabla vat- tendjupet enligt här lämnad defini- tion utan av det' vattendjup, som erbju- des kanske .först på två meters avstånd från kajlinjen.
Man talar om flyghamn och luft- hamn, men med det osammansatta or- det hamn avses enligt uråldrigt svenskt språkbruk en till vattenfart ansluten anläggning.
En hamn kan sägas vara en anord- ning, som möjliggör överföring av gods mellan transportväg på vatten och på land, och som under omlast- ningsarbetet ger det & vattenvägen fly- tande fordonet nöjaktigt vägskydd.
Ett hamnområde bör i stadsplan be— tecknas som trafikområde eller hamn- trafikområde. Hamnområdet är det av hamnägaren för hamnändamål dispo- nerade vatten- och landområde, som innesluter dels för hamnens sjöfartsrö- relse erforderliga vattenvägar i form av fartygs- eller hamnbassänger och andra manöverutrymmen, hamnvatten- området, dels för till kajlinjen angrän- sande och för till sjöfarten ansluten, å land bedriven transport och lagring av varor erforderlig mark, hamnland- området. Hamnområdets begränsning i vatten och på land skall finnas be- skriven i en vederbörligen fastställd hamnordning, enligt vilken trafiken inom hamnområdet, såväl på vatten som i land, regleras.
Kajlinjen är skärningslinjen mellan en vertikal yta genom kajkroppens ovan vattenytan befintliga, ytterst mot vattnet gräns-ande delar och kajgatans plan. Definitionen har viss betydelse, bl. a. emedan det är först då godset passerat kajlinjen, som hamnen äger rätt debitera hamnvaruavgift.
En kajgata är den till kajlinjen an— gränsande, med körbanor, järnvägs- spår och lossningsanordningar försed- da delen av hamnlandområdet. Kajga- tan tjänstgör som allmänt transportom— råde, dels mellan denna kajlinje och på kajgatan uppställda fordon eller vid kajgatan belägna platser för mer eller mindre varaktiga upplag, dels för mera långväga godsförflyttningar med järn- vägsvagnar och gatufordon längs kaj- linjen från och till fartygen.
En kajplan är den del av hamnland- området, som omsluter dels kajgata, dels därtill angränsande, för den all- männa hamnrörelsen avsedda, öppna eller överbyggda upplagsplatser. Kaj- planens främre eller yttre del är den, som gränsar till kajlinjen, medan den bakre eller inre delen är den övriga delen.
En hamnplan omsluter dels de delar av hamnvattenområdet, som redan äro eller avses bliva sjöfartens vattenvägar inom hamnområdet, dels de delar av hamnlandområdet, som omsluta både kajplaner och andra för hamnrörelsen nyttjade eller reserverade markområ- den. Begreppet användes icke sällan även synonymt med betydelsen »gene- ralplan för hamnen».
Ett nyttjetal, i förkortning att, är ett relationstal, som användes för att ge en föreställning om till vilken grad ett föremål utnyttjas. Då ett fartyg an- löper hamn för att lossa eller lasta, är det, till bedömande av i vilken mån hamnens angörande för sjöfarten är av betydelse eller lönande, i ganska hög grad klarläggande med ett nyttjetal, som anger relationen mellan å ena si- dan det' antal godston, som vid be- söket föres över reling, och å andra sidan exempelvis fartygets nettodräk— tighet i ton. Om t. ex. 500 godston lö— ras över reling, in och ut, på ett fartyg med 2000 tons nettodräktighet, blir nyttjetalet 0,25 för det ifrågavarande fartygets hamnbesök. Dessa nyttjetal, samlade för viss tids rörelse, böra kun- na ge olika hamnintressenter ganska god uppfattning om det karakteristiska för hamnens fartygsrörelse och om
hamnens framtida förutsättningar för sjötransporter.
Nyttjetalet för en viss kajsträcka är det antal varuton, som å samma sträcka i medeltal per viss angiven tidsperiod föres över en längdmeter av samma kaj. Man kan således tala om ett dylikt nyttjetal, som avser ka— lenderår, d. v. s. 12 sammanhängan- de månader, eller sjöfartssäsong, vil- ken i vårt land kan variera mellan 6 och 12 månader.
Il.
En fördjupad svensk yttre huvud- farled mellan Östersjön och Nord- sjön.
Det trafikerande tonnagets dimensio- ner och framför allt dess djupgående bli avgörande faktorer för farledernas tekniska utformning och i viss mån även deras utrustning. Världstonnaget har under senaste halvseklet undergått väsentliga förändringar i fråga om fartygens dräktighet och djupgående. För dimensionering av det storton- n'age, som framföres på världshaven, har kapaciteten hos de båda kanaler- na vid Suez och Panama varit av viss avgörande betydelse. Vid tiden före det senaste världskrigets utbrott har vattendjupet för dessa båda kanaler uppgivits till c:a 12,2 meter.
Sverige betraktas ur sjöfartssyn- punkt närmast som ett örike. Vid väst— kusten finnas flera hamnar med goda djup. Till Göteborg äro enligt »Svensk Lots» två infartsleder framkomliga för fartyg med 10 meters djupgående och kunna alltså anses ha ett bestämmande minsta vattendjup av omkring 10,5 me- ter eller samma djup som den från Älvsborgsfjorden till hamnen muddra- de inseglingsrännan. En naturlig, minst c:a 14 meter djup vattenförbindelse med Nordsjön finnes utomskärs längs hela västkusten från Göteborgs skär- gård söderut till i höjd med Malmö redd. Söder därom hindras djupgåen- de trafik av en ganska bred undervat-
Man kan även tala om ett nyttjetal för en enstaka eller en grupp av kranar för att åskådliggöra, i vad mån deras kapacitet utnyttjas i genomsnitt per sjöfartssäsong eller viss annan tidspe— riod. Ett nyttjetal .för ett magasin kan ange förhållandet mellan för upplag i anspråk tagen nettogolvareal och å andra sidan antingen magasinets hela effektiva lagringsyta, som erhålles se- dan arbetsgångar fråndragits, eller upplagsutrymmenas bruttogolvareal.
Farleder.
tenströskel, som inom svenskt territo— rialvatten är genombruten av Flinträn- nan med endast 7,2 meters djup. På dansk sida finnes en farled genom Drogden av 8,0 meters djup. Söder om berörda trösklar möter ett rymligt, me- ra än 10 meter djupt vattenområde från östersjön.
Det är uppenbart, att i den mån vårt land medelst modernt, djupgående handelstonnage vill stå i direkt sjö- fartsförbindelse med andra länder, som använda sådant tonnage, så måste även vissa av vårt lands tillfartsleder där- till vara lämpade och vid våra kuster finnas möjligheter att i väl skyddad hamnbassäng mottaga och på ett ratio- nellt sätt lossa och last-a det angöran- de, fullastade tonnaget.
De svenska östersjöhamnarna hava i stor utsträckning goda byggnadseko- nomiska förutsättningar att inrätta hamnbassänger med relativt stora vat- tendjup, men dessa djupbassänger måste för 'att kunna fullt utnyttjas gi- vetvis anslutas till minst lika djupa till- fartsleder. Av svenska östersjöhamnar hava Karlshamn, Stockholm, Oxelö- sund, Nynäshamn och Luleå kajer vid minst 9,0 meters vattendjup. Av i den- na utredning redovisade Östersjöham- nar hava 17 mera än 7,2 meters vatten- djup. Därav ha 12 ett vattendjup mel- lan 8,0 och 8,9 meter. Av sistnämnda 12 hamnar ha 5 kajsträckor vid mera än 9 meters djup. En del av Norrlands lastageplatser räknar med betydande
trafikdjup, ehuruväl att djupkajer ofta nog ännu icke äro för dem anordna- de. Förbindelsen mellan den grunda kajen och fartyget, som vanligen lig- ger på närbelägen ankarplats med djupt vatten, upprätthålles ofta med pråmar, som vanligen äro av trä och därför icke kunna framföras efter is— läggning. Pråmsystemet innebär ett dyrbart och vinterkänsligt omlast- ningsförfarande.
Stockholms hamn inrättar sig nu för utbyggnad av kajer vid 10 meters vat— tendjup. Hamnens infartsled genom Ox- djupet har vid medelvatten c:a 11,9 me- ters vattendjup, som jämförelsevis lätt kan ytterligare ökas. Under rubriken »en hamninventering» lämnas härom vid beskrivningen av Stockholms hamn närmare besked. Efter senaste världs- kriget har emellertid genom Oxdjupet till Stockholms hamn införts ett tank- fartyg med 10,4 meters djupgående.
De största fartygen till djuphamnar- na vid Östersjön, d. v. s. alla de fartyg, som kräva större farledsdjup än 7,2 meter, måste framföras genom farleder, som tillhöra främmande makt, d. v. s. antingen genom Kielkanalen eller de danska farlederna genom Drogden och Stora Bält.
Det bör icke förbises, att under år 1937 varutrafiken på östersjöhamnar- na omslöt 15,2 miljoner ton eller c:a 42,6 % av totala kvantiteten för rikets samtliga hamnar. Det må även erinras om att den allra största delen av Norr- lands för vårt lands ekonomi så viktiga exportgods ingår däri.
Utan att närmare ingå på betydelsen av ett beroende av främmande makter beträffande nyttjandet i synnerhet un- der orostider av farleder, som ligga in- om andra länders territorier, så torde det i detta sammanhang vara av vikt att, med hänsyn till svenska djupham— nar vid ostkusten, belysa möjligheter- na att inom svenskt territorialvatten i Öresund mellan svensk väst- och ost- kust anordna en förbindelseled med ett vattendjup av minst 9,0 Och helst 10,0 meter.
Det bör erinras om, att medan det svenska fastlandet i nordligaste delen för närvarande stiger med c:a 80 cen-
timeter på 100 år, så uppgives att landet i Öresundstrakten sjunker med antagligen nära 10 centimeter på sam- ma tid. En fördjupning av en svensk farled i Öresund kan alltså beräknas få ett mera bestående värde än lik- nande åtgärd i Norrbotten, där man likväl sannolikt måste taga sikte på att t. o. m. ett större trafikabelt vattendjup än det nuvarande kan komma att 10- kalt påkallas.
östersjöns nederbördsområde är myc- ket betydande, och de vattenmäng- der, som dels genom de många och stora vattendragen från Sverige, Fin- land, Ryssland och de södra Östersjö- länderna, dels genom nederbörd på Östersjöns egen vattenspegel tillföras dess vattenmagasin, äro helt naturligt avsevärda. Den del av tillrinningen, som icke avdunstar, söker sitt utlopp till Kattegatt genom det breda sundet mellan det jylländska och skånska fastlandet. De danska öarna Fyen och Själland uppdela detta sund i de tre vattenvägarna Lilla Bält, Stora Bält och Öresund. Dessa vattenvägars ka- raktär av vattenutlopp för avsevärda vattenm-assor medverkar till för sjö- farten stundom i någon mån generan- de strömsättningar.
För sjöfarten på östersjön saknar den trånga och krokiga leden genom Lilla Bält betydelse. Farleden genom Stora Bält har visserligen ett ganska stort' navigabelt djup —— åtminstone c:a 12 meter —— men är med hänsyn till många krökar mellan farliga grund och stundom besvärande strömsättningar i synnerhet vid dålig sikt icke omtyckt av de sjöfarande. För trafiken mellan Kattegatt och den del av Östersjön, som ligger öster om linjen Trelleborg—Sass- nitz, är den därjämte en lång omväg. Avståndet från mittsjöss Trelleborg-— Sassnitz genom farleden i Stora Bält till exempelvis Göteborg är c:a 550 kilometer, medan sjövägen genom öre- sund mellan samma ändpunkter har en längd av endast c:a 335 kilometer. Skillnaden i våglängd är icke mindre än c:a 215 kilometer, d. v. s. ungefär motsvarande avståndet mellan Göte— borg och Landskrona.
angivande gränser_för minsvepta områden samt farledssträckningar i Fehmern Bält, Stora Bält och Oresund. Flintrännan är den svenska leden mellan Saltholm och Malmö, Drogden är den danska mellan Saltholm och Köpenhamn.
Tänker man sig, att ett från Katte— gatt inkommet fartyg efter lossning i Malmö ligger c:a 7,7 meter djupt eller därutöver, kan det icke för vidare gång till Stockholm passera varken den 7,2 meter djupa Flintrännan eller den 8,0 meter djupa Drogden utan måste då gå runt Själland, d. v. s. göra en c:a 400 kilometer lång omväg, svarande mot mera än hälften av den vanliga sjövägen vi'a Flintrännan mellan Mal- mö och Stockholm.
Stora Bält har vid jämförelse med öresund icke lika goda geografiska och tekniska förutsättningar för att förmedla en trygg, djupgående trafik mellan Östersjöns hamnar och Atlan— ten, ty Öresund ger både den kortaste och för navigeringen den gynnsam- maste farleden, om blott det numera otillräckliga farledsdjupet i dess södra del i erforderlig grad ökas.
Sundets norra, knappt 4 kilometer breda mynning mellan Hälsingborg och Helsingör har ett största djup av c:a 30 meter. Härifrån möta inga svå- righeter att söderut utpricka en myc- ket rymlig, minst 14 meter djup far- led fram till den omedelbara närheten av Malmö hamns inseglingsränna å den svenska sidan och till Middel- grundsfortet utanför Köpenhamn å den danska sidan.
Fördelen att ligga intill denna dju- pa farled har hittills utnyttjats så, att på svenska Sidan utbyggts kajer och bassänger till ett vattendjup av: i Häl- sirghorg 10,0 meter, i Landskrona 8,0 meter och Malmö 9,25 meter. På dans- ka sidan finnes i Helsingör 8,0 meters inlopp och kaj. I Köpenhamn är den nordligaste bassängen i frihamnen 10,0 meter djup. Inloppet »Kronlöbet» har samma djup.
För norrifrån kommande fartyg, som kräva större vattendjup än 8,0 meter, är Öresund, såsom nyss påvi- sats, en återvändsgränd med sydlig gräns strax söder om linjen Malmö— Köpenhamn.
Kielkanalen hade före andra världs- kriget fördjupats till 11,3 meter. Under senaste världskrig sänktes i kanalen
gående fartyg, som ännu år 1948 he— gränsade dess navigabla vattendjup till enligt uppgift omkring 8 meter. Före 1939 fingo fartyg med större djupgående än 6,1 meter icke mötas annat än på 11 längs den c:a 100 kilo- meter långa kanalen ordnade mötes- platser. De nya slussarna vid Brunns- biittel och Holtenau ha dock på sin tid byggts på längre sikt med ett vatten- djup över tröskeln av icke mindre än 14,10 meter.
För att möjliggöra en jämförelse med vattendjupet hos andra, för världstrafiken viktiga farleder och hamnar må i detta sammanhang läm- nas några uppgifter.
Panamakanalen utbyggdes för sam- ma vattendjup som inseglingen till New-Yorks hamn, d. v. 5. 12,2 meter, och Suezkanalen lär nu, såsom tidigare nämnts, hava ett vattendjup av c:a 12,2 meter. London kan vid dockham— nen i Tilbury erbjuda över 13 me— ters navigabelt vattendjup. Dover har sedan flera decennier tillbaka c:a 12,0 meters och Southampton c:.a 12,2 me- ters vattendjup vid lågvattenstånd. I Hamburg hade man för ett 20-tal är sedan 10,0 och 12,0 meters bassänger, i Genua fanns en bassäng med 12,9 meters vattendjup. Antwerpen plan- lade redan för 35 år sedan 11,0 1119-- ter-s bassänger, Rotterdam 10,0 me- ters och Ymuiden 10,5 meters vat— tendjup. Zeebriigge hade för 20 år se— dan kajer för 10,5 meters vattendjup vid lågvatten o. s. v.
År 1850 var största vattendjupet i Malmö hamn 4,2 meter, är 1875 6,0 me- ter, år 1903, då Nyhamnen öppnades för trafik, 7,25 meter och c:a 20 år därefter i Frihamnen 9,25 meter. Sist- nämnda djup är således icke mindre än 2 meter större än FlintrännanS'och 1,25 meter större än Drogdens. Gra- fiskt blir Malmö hamns kurva för kaj- djupets ökning genom tiderna fram till år 1925 praktiskt taget en rät linje.
En svensk östersjöhamn, som vill räkna med möjligheten att behålla el- ler förvärva anslutning till oceantrafik med modernt tonnage, måste i dessa
tider räkna med hamnbassänger och tillfartsleder med minst 9,0 ä 10,0 me- ters vattendjup.
Det må i detta sammanhang näm- nas, att den framstående göteborgsre- daren Dan Broström redan år 1912 på Sveriges allmänna sjöfartsförenings årsmöte fällde följande yttrande i frå- gan om behovet av en fördjupning av vissa viktiga svenska farleder och hamnar:
»Så länge den svenska rederinäring- ens verksamhet i vad j-ag skulle vilja kalla vår större utrikesfart företrädes- vis var begränsad till Nord- och Öster- sjötrafiken med ångare från 1 000 till 2500 tons lastdryghet på ett djupgå- ende från 4,5 till 6,0 meter, kunde våra större hamnar och viktigare farleder i regel utan svårighet emottaga farty- gen. Men sedan vår rederinäring från mitten av 90-talet inriktat sig på större fartyg, framträdde behovet av större djup allt skarpare. De stora, speciellt för malmfart inrättade ångare, som Johnsonska rederiet då byggde, voro alla exceptionellt grundgående för sin storlek, just för att kunna passera Tjuvholmssundet och Flintrännan. Men på den tiden hade vi ännu icke fått vår reguljära transmarina trafik, som både med hänsyn till sjövärdig- het och ur kostnadssynpunkt krävde mera djupgående fartyg. Vi hava nu- mera bortåt 25 svenska fartyg, syssel- satta i den reguljära transoceanska trafiken, av vilka de allra flesta icke skulle kunna från Sveriges ostkust in- taga full last och därmed passera Öre- sund. Därjämte ha under senare år tillkommit flera större malmångare, däribland vår flottas största fartyg, »Sir Ernest Cassel», vilka äro nödsa— kade att så gott som uteslutande sys- selsättas från Narvik — den norska ut— skeppningsorten för vår svenska Kiru- namalm _ under det att många av dessa fartyg jämväl skulle kunna sys- selsättas från de svenska malmexport- hamnarna, Oxelösund och Luleå, om blott fartygen kunde medtaga full last.
Som känt är, är det uti inkörsporten till östersjön, som svårigheterna först yppa sig att med stora och djupgåen-
de fartyg inkomma till vår ostkust, i det att Flintrännan, som är den dju— paste av de båda grunda farlederna i Öresund, icke tillåter fartyg med stör- re djupgående än 7,2 meter att vid normalt vattenstånd kunna passera.»
Efter att hava redogjort för rege- ringens utredningsåtgärder år 1906 och riksdagens år 1910 ganska avvi- sande hållning, vilken förmodades va- ra motiverad av bl. a. farhågor för stora kostnader, yttrade Broström vi- dare:
»Man får emellertid se denna fråga uti stort, ty egentligen innebär en för- djupning av farleden genom Öresund, så att oceanångare kunna fullastade passera därigenom, att våra hamnar vid Östersjön komma att öppnas för oceantrafik. Vad detta innebär för ut- vecklingen av hela Sveriges ostkusts affärsliv, behöver jag icke närmare belysa, då vi nu hava åtskilliga års er- farenhet av vad den reguljära ocean- trafiken betytt för Göteborgs utveck- ling. Visserligen är det sant, att Göte- borg för oceantrafiken är förmånliga- re beläget än Sveriges ostkust, samt att många av oceanångarna först påbörja sin lastning vid våra östersjöhamnar och därefter kunna passera genom Flintrännan, då de icke äro fullt ned- lastade. Men i många fall torde detta endast vara ett övergångsstadium, och framtiden, som synbarligen kommer att fordra ännu större och mera djup- gående fartyg än dem vår flotta nu äger, kommer helt visst att snart med allra största bestämdhet påyrka, att Östersjön öppnas för stora fartyg, och Flintrännan för den skull fördjupas.
Redan nu har inträffat, att fartyg, som användas på våra reguljära trans- atlantiska linjer, antingen måste vän— da vid ankomst till Falsterbo, då vat- tendjupet i Flintrännan visat sig otill- räckligt, samt måste taga den betydan- de omvägen och för stora fartyg sär- skilt under tjocka mycket riskabla vä- gen genom Stora Bält, eller också ha- va de fått vänta på högre vattenstånd, om anledning förefunnits antaga, att vattenståndet skulle höjas.
För vår stora m-almexport från Lu— leå till Oxelösund är Flintrännans otillräckliga djup av ännu mera be— svärande natur, enär dessa fartyg gö— ra så snabba resor. Känt är, hurusom den stora holländska ångaren »Gräng- esberg», vilken allt sedan år 1903 gått oavbrutet i fart mellan Oxelösund och Rotterdam, varje resa måste väsentli- gen inskränka sin last för att kunna passera genom Flintrännan. Samma är förhållandet med Grängesbergsbo- lagets ångare »Skandia», som ej heller kan passera med full last. Då samma bolags större ångare, »Sir Ernest Cas- sel», som inlastar 10 600 ton från Nar- vik, en gång lastat uti Oxelösund, kun- de den, för att passera genom Flint- rännan, endast medtaga 9 000 ton last, och är faktiskt genom det otillräckli— ga vattendjupet utestängd från att tra- fikera Östersjön, då dess lastförmåga därigenom skulle inskränkas med c:a 15 %.
Det är självklart, att så länge djup- förhållandena uti Flintrännan äro så otillfredsställande, kunna våra rede- rier icke anskaffa stora fartyg, avsed- da för trafik på Östersjön, men icke desto mindre har den svenska handels— flottan under de senaste 6—7 åren er- hållit eller äro under byggnad för svenska rederier tillsammans ett tju- gotal ångare, representerande ett vär- de av över 20 miljoner kronor, av vil- ka ingen kan passera Flintrännan fullt lastad.
De största av vår handelsflottas nu- varande ångare draga vid full last ett djupgående i aktern av omkring 27 fot, eller 8,23 meter. Det minsta djup, vartill farleden bör upprensas, torde därför kunna anslås till 8,5 meter, men med hänsyn till, att en fördjup- ning av en dylik allmän farled bör tilltagas med sådana dimensioner, att den räcker för en lång tid framåt, tor— de det få anses lämpligt, att fördjup- ning sker, så ett 9,0 meters djupgåen- de fartyg vid medelvattenstånd kunna passera.»
Detta yttrades år 1912, då Göteborgs djupaste kaj låg vid endast 8,0 meters vattendjup. Nu har man 10,0-meters
kajer i Göteborg och planerar djupa- re. I Malmö hamn hade man år 1912 ett största vattendjup av 7,25 meter mot nuvarande 9,25 meter. Stockholms in- lopp vid Oxdjupet har efter hand för- djupats och har, såsom redan nämnts. enligt undersökning år 1930 numera ett vattendjup av 11,9 meter, som av sanitära skäl snart torde komma att väsentligt ökas. Nya kajer utbyggas nu med 10,0 meters navigabelt vattendjup.
Bland östersjöh-amnarna har nume- ra, såsom här ovan nämnts, ett icke ringa antal ett vattendjup, som möjlig- gör befraktningar med fartyg, vilka på grund av för stort djupgående icke kunna framföras genom Öresund, d.v. s. varken genom Flintrännan eller Drogden.
En märklig omständighet, som i det- ta sammanhang särskilt bör framhållas, är, att den mycket viktiga svenska huvudfarleden genom Flintrännan sak- nar fasta fyrar och annan bestående utprickning. De båda i leden statio- nerade fyrskeppen måste nämligen vid isläggning intagas. Farleden är alltså trots sin stora betydelse för de svens- ka östersjöhamnarna och för nära 10 % av den godstransport, som sker över rikets samtliga hamnar, mycket otidsenlig. Dess brister äro även se— dan länge mycket väl kända, och ef- terhand som tonnageenheterna ställa ökade krav på större trafikvattendjup och ökad trygghet hos våra huvudfar- leder, bliva olägenheterna givetvis allt- mer kännbara och komma i allt stör- re utsträckning att tvinga fartygen att taga den icke obetydligt längre och re- lativt svårnavigabla leden genom Sto- ra Bält. Vårt land kan helt enkelt icke längre anses å eget territorium dispo- nera en yttre huvudfarled, som möj— liggör det moderna djupgående tonna— gets framförande med full last mellan västkusten och östersjöbäckenets svenska djuphamnar. Statsmakterna hava länge haft kännedom om detta förhållande.
Under 1920-talet pågingo undersök- ningar, som resulterade i ett faststäl- lande av läget hos territorialgränserna i Öresund mellan Sverige och Dan-
mark. Enligt en ministeriell deklara- tion av den 30 januari 1932 är denna gräns så belägen, att det vattenområde, varom för en förbättrad farled genom Flintrännan hittills varit fråga, är helt beläget inom svenskt territorium.
På Kungl. Maj:ts uppdrag verkställ- des genom väg- och vattenbyggnads- styrelsens försorg hotten- och djupun- dersökningar i Flintrännan, vilka re- sulterade i en utredning av den 13 april 1932. För olika alternativ beräk- nade kostnader äro sammanfattade i tabell 1.
Tabell 1. Kostnader för olika farleds-
alternativ.
Djup i meter Bottenbredd Kostnad i vid m. v. y. i meter milj. kr. 850 200 30 900 215 811 925 222 135 9150 230 200 1000 245 360 1050 260 630
Till utförande av fasta fyrar räkna- des med en anläggningskostnad av 2,85 miljoner kronor, som dock genom fyrskeppens indragning enligt den nämnda utredningen skulle innebära en årlig besparing för statsverket av 45 000 kronor.
I en gemensam skrivelse av den 25 maj 1938 hava tre för rikets sjötrans- porter intresserade sammanslutningar, nämligen Sveriges Allmänna Sjöfarts- förening, Sveriges Redareförening och Svenska Hamnförbundet, hos Kungl. Maj:t hemställt, att förslag mätte före— läggas 1939 års riksdag om utförande av en fördjupning av Flintrännan till 9,0 meter och om dess förseende med fasta fyrar, allt i enlighet med det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förelagda förslaget. Den underdåniga framställningen hade följande inne- håll.
»Ända sedan Sverige vid början av innevarande sekel fick egna fartyg med ett djupgående av över 6,5 meter dels för malmtrafik dels för transoce-
an linjetrafik, har frågan dryftats om fördjupandet av den svenska huvud- farleden mellan Östersjön och Nord- sjön, tillika den stora trafikleden mellan vårt lands huvudkuster. Vad som i första hand har kommit denna fråga att under senare år bli alltmera brännande, är den tendens till ökad storlek och ökat djupgående hos far- tygen, som gjort sig allt starkare gäl- lande såväl internationellt som i Sve- rige. Denna tendens hänför sig up- penbarligen till rationaliseringssträ- vanden, då kostnaderna per fraktat ton i regel sjunka med stigande stor- lek hos fartyget. Medan den svenska handelsflottan år 1910 ägde endast 23 fartyg med ett djupgående av 7 meter och däröver, finnas enligt 1937 års skeppslista ej mindre än 98 såda- na fartyg, varav 65 med ett djupgåen- de av 6—7,9 meter, 30 med ett dylikt av 8—8,9 meter och 3 med ett sådant av 9 meter och däröver. Då den svens- ka öresundsfarleden Flintrännan äger ett djup vid medelvatten av 7,3 meter och stora differenser i vattenståndet förekomma, kan leden i regel passeras endast av fartyg med mindre än 6,5 meters djupgående vid full last. Den svenska handelsflottan ägde år 1937 122 fartyg med 6,5 meters och större djupgående, vilka alltså icke kunna utan minskad last passera nämnda far- led. Det bör dock beaktas, att de allra största fartygen endast undantagsvis gå in i Östersjön och att de endast säl- lan föra full last dit eller därifrån. Emellertid bör också tagas hänsyn därtill, att under de senaste åren till- komsten av fartyg med större djupgå- ende varit stark, särskilt i fråga om vanliga lastfartyg för oceanfart samt tankfartyg. Man synes också ha att räkna med att inom de närmaste åren ett avsevärt större antal svenska far- tyg komma att äga ett djupgående av mer än 6,5 meter. Denna utveckling sammanhänger bl. a. därmed, att en allt större del av vår handelsflotta — för närvarande 50 % av tonnaget — engageras i oceanfart, något som i sin tur beror på vår utrikeshandels allt
i ; !
starkare inriktning i transoceana län— der.
Av det sagda framgår, att det nuva- rande djupet i Flintrännan icke över— ensstämmer med den moderna sjöfar- tens krav på vattendjup. Utvecklings- tendenserna inom handel och sjöfart och rationaliseringsprocessen inom handelsflottan driva fram allt flera fartyg, som icke kunna passera Flint- rännan. De större svenska hamnarna ha liksom de större utländska östersjö— hamnarna anpassat sitt djup efter ton- nagets ökade storlek och djupgående. Av de svenska hamnarna må följande nämnas, vilka under de senaste tjugu- fem åren verkställt större fördjupning av vattendjupet vid kaj: Göteborg från 8 till 10 meter, Hälsingborg från 7,1 till 10 meter, Karlshamn från 5,5 till 10 meter, Stockholm från 8 till 9,8 meter, Malmö från 7,25 till 9,25 meter, Gävle från 7,1 till 8,3 meter, Sundsvall från 6 till 8,2 meter, Luleå från 7,6 till 8,1 meter, Landskrona från 7 till 8 meter, Norrköping från 6 till 8 me- ter, Västervik från 5 till 7,9 meter, Umeå från 3,2 till 7,4 meter, Oskars- hamn från 6 till 7,3 meter, Karlskrona från 6,3 till 7,25 meter, Södertälje från 5,5 till 7,0 meter, Trelleborg från 6,5 till 7,0 meter Örnsköldsvik från 6 till 7,0 meter. Halmstad har fördjupat sin hamn från 5,3 till 6,5 meter och har beslutat en ytterligare fördjupning till 7,5 meter. Luleå har nyligen beslutat att fördjupa infartsleden Tjuvholms- sundet till 9,1 meter. Av utländska ös- tersjöhamnar må nämnas, att Gdynia äger 12 meters djup, Köpenhamn, Kiel och Reval 10 meters djup, Leningrad 9,75 meter, Helsingfors 9,7 och Danzig 9.5 meters djup. Den danska Ore- sundsfarleden Drogden har år 1925 fördjupats till 8,0 meter, men även det- ta djup är för många fartyg alltför ringa. Fartyg med större djupgående måste alltså gå genom Stora Bält, som har ett minimidjup av c:a 11 meter, eller genom Kielkanalen, som 1914 för- djupades till 11,3 meter. Farleden ge- nom Stora Bält är svårnavigabel och _undvikes helst av fartygen. Då passage
genom Kielk-analen i allmänhet inne- bär en rätt betydande tidsvinst i för- hållande till en färd runt Skagen, har den stora förutsättningar att föredra- gas.
Denna omständighet kan komma att i betydande omfattning leda trafiken över från öresundsleden till Kielkana- len och det ej blott vad angår de stör— re fartygen utan över huvud taget. En sådan utveckling torde sannolikt i hög grad komma att förändra trafiken på Sverige. Om den stora trafikströmmen komme att ledas bort från Öresund och över till Kielkanalen, så skulle de svenska väst- och sydkusthamnarna mista en betydande del av sin trafik. Mest påtagligt bleve detta för omlast- ningstrafiken från och till transocea- na länder. Men en förändring av transportvägarna för oceantrafiken synes även komma att draga med sig förändringar beträffande annan trafik. Redan nu begagnas Kielkanalen i stor utsträckning av mindre fartyg, som sålunda icke på grund av sitt djupgå- ende välja kanalleden. Det synes där- för icke vara osannolikt, att nordsjö- trafiken i högre grad ledes genom ka- nalen och att de här nämnda föränd- ringarna kunna få till följd en för- skjutning av sjöfartens tyngdpunkt till västkustens och sydkustens nackdel.
Stor risk synes även föreligga, att trafiken drages över till utländska re- derier med omlastningar i utländska hamnar, d. v. s. ledes tillbaka i banor, den tog innan de svenska reguljära transoceana linjerna kommo till och nådde en större utveckling. Det ligger i sakens natur, att östersjöområdet skall av de stora västeuropeiska ham- narna och storrederierna betraktas som ett deras uppland för hopsamling av gods för export till transoceana länder samt för distribution av gods från dessa länder, vilket gods omlas- tas i nämnda hamnar för de stora oceanlinjerna. Genom de svenska transoceana linjernas tillkomst fri- gjordes i stor utsträckning vår handel och sjöfart från utländskt beroende och vi fingo egna direkta förbindelser.
Det måste betraktas som synnerligen olyckligt, om den sålunda skapade or- ganisationen, som burit så rika fruk- ter för vårt land, skulle äventyras.
Att utvecklingen ännu ej i högre grad gått i antydd riktning, torde vä- sentligen bero därpå, att de höga av- gifterna i Kielkanalen verkat häm- mande på trafiken denna väg. Då den svenska rederirörelsen, bl. a. på grund av den stora omfattningen av subven- tionsväsendet vad gäller ett flertal län- ders sjöfart, visat en icke oväsentlig tillbakagång under senare år, marke- rad genom handelsflottans sedan år 1931 fortgående minskning — medan världshandelsflottan efter en kortva- rig mindre nedgång åter ökats — mås- te ovannämnda förhållanden ur svensk synpunkt betraktas såsom ett allvar— ligt riskmoment.
Det synes därför vara synnerligen betydelsefullt, att statsmakterna med beaktande av ovannämnda utveck- lingstendenser göra den svenska far- leden Flintrännan djup nog, för att den må förbliva huvudfarled för den svenska trafiken mellan Östersjön och Nordsjön.
Emellertid bör jämväl erinras om att frånvaron av en sammanhängande djupfarled runt Sveriges kust — så— som Kungl. Väg— och vattenbyggnads- styrelsen framhållit -— även har and- ra nackdelar. Den försvårar sålunda samarbetet mellan de svenska djup- hamnarna, ett samarbete som med hänsyn till landets och näringslivets förhållanden är betydelsefullt för så- väl den utrikes som den inrikes han- deln och sjöfarten.
I detta sammanhang må nämnas, att det måste anses vara anmärkningsvärt, att huvudfarleden in till hela den svenska östersjökusten samt mellan denna och västkusten ej befinner sig i ett skick, som svarar mot sjöfartens behov av säkerhetsanstalter i form av fasta fyranordningar, särskilt betydel- sefulla vintertid vid is, då flytande vägledande anordningar indragas.
Det måste även anses vara betänk- ligt, att statens isbrytare på grund av sitt djupgående icke under alla förhål-
landen kunna effektivt assistera far- tyg genom den svenska farleden, då ishinder föreligga.
Det tillkommer icke undertecknade sammanslutningar att uttala sig om vilken betydelse Flintrännans fördjup- ning kan äga ur försvarssynpunkt; detta är ett spörsmål, vars närmare belysning torde ankomma på försva- rets målsmän.
Det synes undertecknade samman— slutningar, att frågan om Flintrännans fördjupande och förseende med fasta fyrar är ett svenskt riksintresse av be- tydenhet. Den har också i flera ut- redningar och utlåtanden av svenska statliga myndigheter betecknats som ett sådant. Då nu de tidigare hindren för ovannämnda arbetens realiserande _ avseende riksgränsens dragning i Öresund samt säkra grunder för be- räkning av kostnaderna för en för- djupning _ bortfallit, synes det ange- läget att frågan bringas till sin lös- ning.
Det är nu tio år sedan Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter för- slag av Kungl. Kommerskollegium på Eders Kungl. Maj:ts uppdrag verkställ- de ingående botten- och djupunder- sökningar i Flintrännan för utrönvande av kostnaderna för upprensning av denna farled till djup av 8,5, 9, 9,5, 10 och 10,5 meter. I sin den 13 april 1932 avlämnade utredning beräknade styrelsen kostnaderna för fördjup- ningsarbetena vid 9 meters djup till 8,4 miljoner kronor, vid 9,5 meters djup till 20 miljoner kronor, och vid 10,0 meters djup till 36 miljoner kro- nor. Styrelsen fann det ådagalagt, att ett djup över 9,0 meter för det då- varande icke vore påkallat med hän- syn till det svenska tonnagets djup— gående. Styrelsen framlade även tven- ne alternativa förslag till farledens förseende med fasta fyrar och föror- dade ett sådant till en kostnad av 2850 000 kronor, vilket skulle medfö- ra en beräknad driftskostnadsbespa- ring av c:a 45 000 kronor per år genom de befintliga fyrskeppens indragning.
Undertecknade sammanslutning-ar vilja för sin del livligt tillstyrka det
! i [
av Kungl. Väg- och vattenbyggn'ads- styrelsen framlagda förslaget beträf- fande Flintrännans fördjupning till 9 meters vattendjup vid medelvatten- stånd samt farledens förseende med fasta fyranordningar. Även om ifråga- varande arbetes utförande vid nu gäl— lande prisläge skulle ställa sig något dyrare än vid kostnadsberäkningarnas utförande, synas kostnaderna icke va- ra för höga i betraktande av åtgärder- nas betydelse för svensk handel och sjöfart.
Undertecknade sammanslutningar få därför under åberopande av det ovan anförda i underdånighet hemställa, att Eders Kungl. Maj:t täcktes till 1939 års riksdag framlägga förslag till Flintrännans fördjupning och förseen- de med fasta fyrar.»
Framställningen överlämnades för yttrande till väg- och vattenbyggnads— styrelsen, kommerskollegium samt cheferna för försvarsstaben och ma- rinen, vilka alla tillstyrkte bifall till densamma. En i ärendet vid 1939 års riksdag i Första kammaren väckt mo- tion innebar ett förslag, att riksdagen för budgetåret 1939/1940 måtte anvisa »ett reservationsanslag av 2 miljoner kronor för ifrågavarande arbetes på- börjande». Statsutskottet har i sitt ut- låtande nr 92 av den 24 mars 1939 ut— talat, att »ett fördjupande av Flint- rännan synes utskottet ntan tvivel va- ra av största betydelse för svensk han- del och sjöfart», men, under hänvis— ning till att ärendet icke ännu vore av Kungl. Maj:t slutbehandlat, ansåg ut- skottet sig »icke böra för närvarande tillstyrka riksdagen» att företaga i mo- tionen föreslagna åtgärder. Båda kam- rarna biföllo den 29 mars 1939 ut- skottets förslag.
Den 15 januari 1943 meddelades väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av chefen för kommunikationsdeparte- mentet, att Kungl. Maj:t funnit fram- ställningen icke föranleda någon Kungl. Maj:ts åtgärd. Även om denna inställning kan hava varit naturlig un- der år 1943 med hänsyn till då pågå- ende världskrig, bör frågan likväl alltjämt vara ett angeläget riksintres-
se, som vid första lägliga tillfälle åter bör upptagas till behandling. Då så sker, bör det vara välbetänkt att över- väga, huruvida icke ett vattendjup av minst 9,5 meter, bör genomföras i stället för tidigare förordade alternativ med 9,0 meter. Djupet i den jämförel- sevis öppna Flintränneleden, där man måste räkna med minst 0,5 meters vat- ten under kölen, bör vara minst c:a 20 centimeter större än i Luleå hamns inlopp genom det i regel mera skyd- dade, nu 9,10 meter djupa Tjuvholms- sundet, som för övrigt kanske fram- deles kommer att ytterligare fördjupas. Djupet i den nya Flintränneleden bor- de således icke understiga 9,25 meter eller, med hänsyn till tankfartygen, 9,50 meter. Ett navigabelt vattendjup av 10,0 meter torde ännu bättre över- ensstämma med sjöfartens framtida önskemål.
Det är att märka, att icke så få till svensk östersjöhamn destinerade tank- fartyg med last ha ett djupgående av omkring 9,0 meter. De kräva ett na- vigabelt vattendjup av 9,5 meter. Då passagen genom den krokiga leden i Stora Bält vållar avsevärt längre gång- tid, än om öresundsleden hade kunnat användas, kan detta per resa för rede- riet göra en icke obetydlig merutgift. Ett tankfartyg om 15 000 ton d.w. upp- gives för närvarande kosta rederiet c:a 5000 kronor per dygn för enkel resa. Då utom tankfartyg även andra med ett djupgående över 7,5 meter, ex— empelvis malmfartyg, måste söka sig fram genom Stora Bält, skulle fördelen för rederierna av en djup farled genom Öresund innebära väsentliga årliga be- sparingar. Det är tydligt, att för rede- rierna besparade kostnader för trans- porterna efter hand ge sig till känna i form av minskade fraktkostnader för varumottagaren och lägre priser för konsumtionen.
Det blir totalt dyrare att med de geologiska formationer som finnas i Flintränneleden uppdela fördjupnings- arbetena i flera så att säga låga »pal- lar» än att göra den slutligen avsedda fördjupningen med ens. Innan ett be— slut om fördjupning till tidigare före-
slagna 9,0 meter träffas, torde frågan om ett större farledsdjup, exempelvis 9,5 a 10 meter, böra tagas under om- prövning.
Kielkan'alen hade i sin första ut- byggnad år 1895 kostat 156 miljoner mark. Den under första världskriget fullbordade fördjupningen hade redan år 1907 beräknats kosta 223 miljoner. Sannolikt översteg totalkostnaden för det färdiga arbetet 400 miljoner guld- mark. Även om denna kan'al kommit till utförande till stor del av strategis- ka skäl, så räknade man dock, trots ett mycket effektivt inre kanalsystem mel- lan västra och östra Tyskland, med samhällsekonomiska fördelar för hela Tyska riket genom en ny djuphavsför- bindelse för de nordtyska hamnarna.
Enligt 1938 års priser skulle Flint- rännans iordningställ—ande som svensk huvudfarled till ett djup av 10 meter kosta 36 miljoner kronor eller endast c:a 19 % av det belopp, som Kiel- kanalens fördjupning för omkring 40 år sedan kostade det tyska riket.
Det bör i detta sammanhang erinras om, att i den under senaste världskri- get påbörjade Falsterbokanalen, vars djup icke är större än Flintrännans, redan investerats 21 miljoner kronor, och att för dess reparation och för- bättring nu ifrågasättes en ytterligare investering av 4 miljoner kronor, då den totala investeringen skulle komma att uppgå till 25 miljoner kronor.
Farleden genom Kalmarsund, som åren 1941—1944 för en kostnad av 3 miljoner kronor fördjupats "till 8,0 me- ter, är 8 decimeter djupare än riks— huvudfarleden i Öresund genom Flint— rännan och lika djup som den danska riksfarleden, Drogden, genom öre— sund.
Med stöd av det ovan anförda synes sammanfattningsvis kunna påstås, att de djupare svenska hamnar, som äro belägna längs rikets hela kustlinje i öster, söder och väster, icke kunna ändamålsenligt och genom farleder in- om svenskt territorialvatten förbindas med de större farledsdjupen i Nord- sjön, såvida icke den svenska farleden i öresund genom Flintrännan fördju-
pas så, att åtminstone fartyg med 9,0 meters djupgående utan risk kunna framföras därigenom. Att så sker är en riksangelägenhet av stor samhällseko— nomisk betydelse.
Andra yttre farleder längs svensk kustlinje.
De fördelaktiga djupförhållandena för den svenska yttre huvudfarleden längs västkusten fram till Flintrännan i söder hava redan beskrivits.
Vad de yttre huvudfarlederna längs den svenska syd- och ostkusten mellan Skanör och Haparanda beträffar, torde för närvarande kunna anses gälla, att det trafikerande stortonnagets krav på navigabelt vattendjup i allmänhet är väl fyllt-.
Huvudfarleden genom Kalmarsund är såsom ovan nämnts egentligen en 8,0 meter djup genomfartsled, som använ- des för trafik till bl. a. Kalmar med 6,6 meters, Oskarshamn med 8,5 me- ters, Västervik med 7,9 meters och Norrköping med 7,0 meters vatten- djup.
De yttre bivattenvägarna eller till- fartslederna inom östersjöbäckenet er- bjuda för exempelvis Nynäshamn, Stockholm, Gävle, Hudiksvall, Sunds- vall, Härnösand, Örnsköldsvik, Umeå uthamn, Skellefteå hamn med Rönn- skär och åtskilliga lastageplatser i Norrland — bl. a. i Ångermanälvens nedre lopp — ett trafikabelt vatten— djup, som på mer eller mindre stort avstånd från kaj mångenstädes t. o. m. avsevärt överstiger 10,0 meter. Dessa förhållanden komma att mera detalje— rat beskrivas här nedan under rubri- ken »en hamninventering», vilken om- sluter 58 stadshamnar, därav 41 kust- hamnar.
De yttre farledernas utbyggnadskostnader.
De yttre farledernas anläggnings- kostnader avse väsentligen arbeten för fördjupningar. Med stöd av uppgifter från väg— och vattenbyggnadsstyrelsen
4 | ! ! i
gällande tiden 1832—1947 hava kost- naderna sammanräknats till c:a 45 076 000 kronor, vartill dock vissa i uppgifterna icke medtagna kostnader böra tilläggas med ett belopp av upp— skattningsvis c:a 3 000 000 kronor, då alltså totalkostnaderna komma att upp- gå till c:a 48 000000 kronor. Statsbi- dragcn för farleders anläggning utgöra tillsammans 37 655 000 kronor eller c:a 78 % av totalsumman. Anläggningskostnaderna hava för- delats på 102 yttre farleder, varav de 10 nedan uppräknade hava vållat hu- vudparten av kapit-alinvesteringarna. Tabell 2. Tovtalkostnader för de tio större farledsförbättringarna å yttre
farleder. Har dragit en Farleden total- varav kostnad av statsbidrag Kr. Kr. 1. till Luleå ...... 2 374 600 27 000 2. » Piteå ...... 680 000 26 000 3. » Skellefteå . . 2:32 000 107 000 4. » Umeå ...... 220 000 — 5. » Gävle ...... 1 800 000 57 300 6. genom Väd- dö kanal . . . 1 382 300 1 367 300 7. i Kalmarsund. . 3 856 600 3 706 600 8. > Falsterboka- nalen ........ 20 964 000 20 964 000 9. till Uddevalla (norra) ....... 4 208 100 4 104 100 10. i Sotenkanalen . 2 760 800 2 760 800 Summa 38 498 400 33 120 100
Genomsnittligt har således staten för dessa tio större arbeten bidragit med 86 %. För de största arbetena, d. v. 5. för Väddö kanal, Kalmarsund, Falsterbokanalen, norra farleden till Uddevalla och Sotenkanalen, har stats- bidraget c:a 32,8 miljoner kronor va- rit praktiskt taget 100-procentigt.
Den sammanlagda kostnaden föri bruk varande yttre farleder undanta- gandes fyrar, utprickning och liknan- de utrustning torde, om hänsyn icke tages till de olika kronvärden, som vid olika investeringstillfällen varit rådan- de, kunna uppskattas till 48 miljoner kronor.
De inte farledernas tillkomst och tekniska utveckling.
Som inre farleder eller vattenvägar betecknas enligt här ovan lämnad de- finition sådana, vilka äro belägna in- nanför rikets kustlinjer. De kunna även sägas vara vattenvägar inom svenskt fastland. De äro med konst åstadkomna kanaler, förbundna med i naturliga, rin- nande vattendrag och insjöar befint- liga, mer eller mindre uppmuddrade eller utsprängda vattenvägar.
Med hänsyn till framkomlighet för trafikerande fartyg karakteriseras en farled i första hand av vattendjupet i de bestämmande sektionerna. Med trafikabelt eller navigabelt vattendjup (trafikvattendjup) i en .farled avses så- som redan nämnts det största djup, som å angiven del av samma farled kan vid visst vattenstånd, låg-, medel- eller högvattenstånd, längs hela den ifrågavarande sträckan påräknas för fartygets framförande. Om icke annat- särskilt angives, avse här nedan läm- nade uppgifter om kanalers vattendjup det djup som i den bestämmande, d. V. 5. den grundaste sektionen kan påräknas vid medelvattenstånd.
Denna definition har här ansetts vara att föredraga framför en icke säl- lan inom litteraturen använd defini- tion, innebärande att med exempelvis »en 3-meters led» avses sådan vatten- väg, varå »3 meter djupt liggande far- tyg» kunna framföras utan att grund- stöta. Denna definition synes oklar och därför icke heller tillfredsställande. I en kanal med en i förhållande till far- tygets största tvärsnitt trång tvärsek- tion blir nämligen fartygets hastighet för frigången en mera avgörande fak— tor än i en rymligare kanal. Vid viss hastighet för ett och samma fartyg krä— ves i en trång kanal större trafikabelt vattendjup än i den rymligare. Genom här använda definition gör man sig oberoende av den till sina verkningar svårbedömliga hastighetsfaktorn.
I den statliga publikationen »Svensk Lots» angiva siffror för farledsdjup det ungefärliga djupgåendet av de största fartyg, som vid medelvatten kunna passera farleden med biträde av lots.
Tabell 3. Viktigare svenska kanaler.
K a n alle d e n s Minsta Vatten- Största fartyg Sluss- djup på .. . botten- längd sluss- djup- nr namn och anläggningsår åapgd ciljup bredd i m. tröskel gående dtow' m. m. i m. i m. i m. n 1. Trollhätte kanal 1800 års led ................ stängd — 3513 193 — — 1844 v » ................ 81'6 -— 7'1 320 297 282 300 1916 » > ................ 86'4 240 900 550 460 2000 2. Göta kanal av är 1832 ........ 190'0 — 1142 320 297 282 300 3. Södertälje kanal 1819 års led ................ 50 356 11'9 380 335 — —— 1924 » » ................ 50 650 240 1350 280 550 3700 4. Stockholms sluss vid Carl Johans torg 1850 års led ................ 01 356 — 450 331 — — 1932 » > ................ 01 390 — 750 3-40 33-20 _— 5. Hammarbyleden (1930) ......... 6'5 6'15 700 1150 625 570 — 6. Hjälmare kanal (1829) ......... 641 208 7'4 32'0 2'08 195 150 7. Eskilstuna nedre (1860) ........ 10'6 2'52 7'7 31'0 2'52 — —— 8. Sluss Carl Gustafsstad Eskilstuna (1882) ...................... — — —— 320 252 — — 9. Strömsholms kanal (1860) ...... 107'0 2'00 62 217 1'49 — 70 10. Dalslands kanal (1869) ......... 254'0 1'93 — 29'2 1'78 81'75 70 11. Snäcke kanal (1874) ........... 17'4 2'08 — 29'7 2'60 — 70 12. Kinda kanal (1871) ............ 89'0 — — 25'5 1'34 — 60 13. Säffle kanal och Byälvens led (1873) ...................... 90'9 3'30 9'0 37'5 330 300 300 1 I sprängd sektion 7'1 m. — ” Det vattendjup, som för tröskeln på saltsjösidan vid medel- vattenstånd efter är 1924 kan påräknas efter 100 års landhöjning av 35 cm. — ” Största längd 22.0 m., bredd 41 m.
Tekniska data för de 13 viktigare av de i rikets samfärdsel deltagande svens- ka kanalerna framgå av tabell 3. Ka- nalledernas belägenhet framgår av en översiktskarta.
Sedan riksdagen år 1948 beslutat statsinköp av Säffle kanal, är svenska staten numera ägare till tre kanaler, nämligen Trollhätte (1), Södertälje (3) och Säffle (13) kanaler med en sam- manlagd längd av 182,3 kilometer. I motionen nr 232, Andra kammaren, föreslogs år 1949 utredning i syfte att Göta kanal måtte övertagas av staten.
Riksdagen avslog år 1908 Kungl. Maj:ts av flera instanser tillstyrkta för— slag att för 345 000 kronor inköpa Strömsholms nya kanalaktiebolags till- gångar med den motiveringen, att tra-
fikleden visserligen, om än ej i samma grad som förr, hade betydelse för in- dustrien i de trakter kanalen genom- löper men dock ej vore av så stor vikt för det allmänna, att statsverket borde på sätt föreslagits underkasta sig stora uppoffringar för förvärvet, som ur ren affärssynpunkt skulle visa sig vara för- lustbringande.
I privat och kommunal ägo befinna sig tio i tabellen upptagna farleder och slussar med en sammanlagd längd av 738,7 kilometer. Totala längden hos samtliga i tabell 3 upptagna farleder är alltså 921 kilometer, varav endast 20 % äro i statens ägo. I den ordning de 13 farlederna äro upptagna i tabell 3 lämnas här nedan orienterande uppgif- ter om deras tillkomst och utveckling.
1:o. 58 stadshamnar, numrerade enligt hamnförteckning, bil. A och B. 2:o. 13 farleder med understrukna nummer enligt tabell 3.
' r r r
På grund av de otillfredsställandc och efter nuvarande förhållanden mycket primitiva landväga kommu- nikationerna hade man under äldre tidsskeden i hög grad uppmärksam— heten riktad på den outslitliga och billiga vattenvägens stora fördelar för större godsbefraktningar. Trots myc- ket enkla tekniska hjälpmedel för själva byggandet hade man därför pla— ner på farledsarbeten, som av både förslagsställare och deras samtid måste hava ansetts som gigantiska. Det upp- gives sålunda, att redan Engelbrekt år 1435 påbörjade grävningar vid Sö- dertälje för en skeppsled mellan Mäla- ren och Saltsjön. Gustav Vasa, biskop Hans Brask, Erik XIV och Johan III hyste planer på liknande leder mellan Vänern, Vättern, Hjälmaren och Mä— laren.
Göta älv, som länge utgjorde gräns mellan svenskt och danskt välde, var sedan gammalt en handelsvattenväg in till det första vattenfallet vid Lilla Edet. För de varor, som från Göteborg till Vänern fraktades sjöledes, utgjor- de fallen vid Lilla Edet, Trollhättan och Vargön med ungefärlig höjd av 6, 32 och 6 meter, ävensom det tidigare befintliga c:a 1 meter höga fallet vid Åkerström 5 kilometer nedanför Troll- hättefallen, besvärliga hinder, som för- orsakade tidsödande omlastningar och landsvägstransporter förbi fallen. På den i början av 1680-talet anlagda »Edsvägen», som från sjön Vassbotten vid Vänersborg ledde ned till båtplat- ser vid såväl Åkerström som nedanför Lilla Edet, klövjades eller kördes varor till och från fartyg, som trafikerade Göta älv. Det uppgives, att denna gods- rörelse blr v så livlig, att därtill tidtals nyttjades ända till 900 hästar.
Under nära 200 år var statens med- verkan till den år 1800 slutligen ge- nomförda första utbyggnaden av far- leden Göta älv—Vänern betydande.
Redan Carl IX hade år 1604 igång— satt slussanläggningar vid Lilla Edet, vilka uppgivas hava tagits i bruk 1607. En gammal karta synes visa, att man
på 1600-talet hade tanke på att med en slussled kringgå även Trollhätte- fallen. Anläggningarna vid Lilla Edet förbättrades emellertid efter hand, ut- arrenderades och ombyggdes ytterliga- re år 1642 samt torde ha använts till i början av 1780-talet.
Brömsebrofreden år 1645, varigenom svenska fartyg tillerkändes tullfrihet i Öresund, återverkade visserligen länge på alla då föreliggande kanal- projekt, vilka, i den mån de berörde västkusten, genom freden förlorade åt- skilligt av sin aktualitet, men tanken på en mera tillfredsställande farled förbi forsarna och vattenfallen i Göta älv mellan västkusten och Vänern dog likväl icke. Rikets ständer beslöto vis- serligen år 1756 avbryta en då sedan länge pågående, delvis av Christoffer Polhem projekterad utbyggnad av Trollhätte kanal, men i stället igång- sattes utarbetandet av nya planer för en farled förbi Trollhättefallen med i allt sju slussar, vardera med en längd av 100 alnar (60 meter). Först efter år 1772 togo emellertid arbetena fart. Ett kungligt privilegium medgav inrät- tandet av ett »Trollhätte Slusswerks Byggnads Lotteri», och ständerna sök- te genom mindre anslag och lån be— fordra kanalbyggets fortsättande. Efter många motigheter kunde år 1779 sluss- leder öppnas vid Brinkebergskulle och Åkerström om sammanlagt tre slussar, vardera med 3 meters (10 fots) vatten- djup på tröskeln.
År 1793 utfärdades av Kungl. Maj:t privilegier för Trollhätte Canal och Slusswerks Bolag, som därigenom övertog Slussverkets hela egendom och förband sig att fullborda kanal- bygget med användande av till förfo- gande ställd arbetstrupp om 1000 a 1 200 man samt fritt ekvirke från kro- nans skogar. Kanalavgift skulle av bo- laget få uppbäras för varor och far- tyg enligt fastställd taxa. Själva ka- nalbyggnaden med färdiga slussar och vissa hemman bibehöllos dock i kronans ägo men upplätos till bolaget på »perpetuellt arrende». Kanalen för- lades nu på längre avstånd från äl-
ven, och de åtta slussarna utfördes med kammare av 60 alnars (36 meters) längd och med ett vattendjup av 6 a 7 fot på trösklarna (1,8 än 2,1 meter).
Sekelgamla önskningar om en ge- nomgående, trafiksäker sjöfartsled mel- lan västkusten och Vänern uppfylldes slutligen år 1800, då bolaget kunde för trafik öppna den färdigbyggda leden, som omfattar farleden Göteborg—Lilla Edet och kanalen Lilla Edet—Väners- borg. Slutkostnaderna hava uppgivits till 390 000 riksdaler, inberäknat 5 % ränta på aktiekapitalet. Givetvis var det dåvarande sammanlagda tekniska värdet med hänsyn till statens presta— tioner in natura avsevärt större.
De i farleden ingående älvsträckor- nas upprensning och underhåll hand- hades under åren 1824—1838 av »Kungl. direktionen öfver slussfarten mellan Vänern och hafvet», som där- till förbrukade 412000 riksdaler.
Emellertid hade den år 1832 för trafik öppnade Göta kanal utbyggts med ett vattendjup av 3 meter (10 fot) på slusströskeln. Enligt Kungl. Maj:ts uppdrag inkom Trollhätte kanalbolag med ett förslag att ombygga leden enligt bestämmelserna för Göta kanal. Kostnaderna hade beräknats till 1624 000 riksdaler banco.
År 1838 lämnade Kungl. Maj:t pri- vilegier till ett nytt bolag, »Nya Troll- hätte kanalbolag», som förband sig att inlösa det gamla bolagets aktier och på 7 år utföra ombyggnaden. Bolaget skulle under 25 år från handels- och sjöfartsfonden erhålla 60000 riksda— ler banco som bidrag till byggnads— kostnaderna samt dessutom disponera fritt krut och erforderliga arbetskom- menderingar av kronans manskap. Re- dan år 1844 kunde den delvis ny-a leden öppnas för trafik.
Trafiken växte därefter hastigt. An- talet fartygsresor per år steg från 3804 år 1844 till 10 584 år 1904 me- dan godsmängden ökades från 144 000 till 930 000 ton. På grund av tonnage- enheternas tillväxt hade godsmängden synbarligen ökats snabbare än antalet resor. Ökning av godsmängden hade enligt av vattenfallsstyrelsen uppgjort
diagram oavbrutet eller med endast tillfälliga avvikelser ägt rum till och med år 1913, då kvantiteten översteg 1 500 000 ton. I vad mån järnvägarnas tillkomst gjort ökningen mindre kan icke av deta diagram utläsas, men att så varit förhållandet torde vara mera än sannolikt.
Mot slutet av 1890-talet gjorde sig statens krav på ännu en ombyggnad starkt gällande för att kunna tillgodo- se trafikens ökade anspråk på kana- lens tekniska kapacitet. Undersökning- ar igångsattes därför, och dessa avså- go även en alternativ sträckning Vä- nersborg—Uddevalla. Väg- och vatten- byggnadsstyrelsen förordade en kanal för 6 meters djupgående. Nya Troll- hätte kanalbolag förordade av ekono— miska skäl en led för fartyg med 4 meters djupgående, framdragen vä- sentligen i den nuvarande kanalens sträckning.
Sedan riksdagen år 1904 därtill lämnat sitt bifall, inköpte staten ka— nalbolagets samtliga egendomar för ett belopp av 5800 000 kronor, och förvaltningen uppdrogs åt den nyin— rättade »Styrelsen för Kungl. Troll- hätte kanal- och vattenverk». Styrel- sen lät uppgöra alternativa förslag för 3, 4, 5, 6 och 7 meters leder. Riksda- gen godkände styrelsens förslag att ut- bygga kanalen för 4 meters djupgåen- de fartyg, men med vattendjup över slusströskeln av 5,5 meter vid medel- lågvatten. Efter på sin tid genomförd reglering av Vänerns vattenstånd fin- nes numera möjlighet att i kanalen normalt mottaga fartyg med 4,6 meters djupgående och med en lastdryghet av 2 000 ton mot 300 ton för 1844 års led. Vid lågvattenstånd i Vänern får djup- gåendet vissa tider i den övre del av farleden, som är direkt beroende av Vänerns vattenstånd, begränsas till 4,0 meter. Byggnadskostnaden för senaste utbyggnad uppgick år 1916, då samt- liga kanalarbeten voro avslutade, till 23 505 000 kronor.
Betecknande för den nödvändiga hänsynen till tonnageenhetens tillväxt genom tiderna är den tekniska utveck- ling, som Trollhätte kanal enligt här
ovan lämnad beskrivning undergått. Medan den numera avstängda, år 1800 för trafik öppnade farleden i Göta älv mellan Göteborg och Vänersborg hade ett vattendjup över slusströskeln av endast 1,93 meter (61/2 fot), blev 1844 års lcd utbyggd för ett motsva- rande djup av 2,97 meter (10 fot). Den är 1916 fullbordade ombyggnaden har 5,50 meters vatten över trösklar- na, ehuru farleden i övrigt ännu icke fördjupats mera än att högst 4,60 meter djupgående fartyg däri kunna framfö- ras. Farledens begränsade, trafikabla vattendjup har vållat, att de större hamnarna i Vänern ännu icke utbyggt bassänger till större djup än c:a 4,5 å 5,0 meter. Möjlighet finnes dock, när kanalleden fördjupas till en gång av- sedda 5,7 meter, att samma vattendjup skall kunna komma till utförande för huvudfarleder i Vänern och för inlopp till de större hamnarna i samma sjö.
En ombyggnad nu av 1844 års Troll- hätteled skulle måhända hava kommit att avse ett större djup än 5,50 meter över slusströskeln. Leden är ännu en- kelriktad i slusstrapporna, men utrym- me finnes för anläggandet av parallell— trappa, så att trafiken därigenom skulle kunna göras dubbelriktad.
I sin minnesskrift av år 1948 fram— håller vattenfallsstyrelsen, att »de för- bättrade sjötrafikmöjlighetema ha åstadkommit ett kraftigt uppsving av industrierna utmed Vänern samt bidra- git till skapandet av nya. I synnerhet ha de ökade trafikmöjligheterna kom- mit de industrier till godo, vars pro- dukter gå till främmande länder. Va- rorna, huvudsakligen pappersmassa och virke, kunna nu utan omlastning i Göteborg sändas till England, Nord- sjö- och Medelhavshamnar, och å and- ra sidan kunna kol samt vissa råva- ror importeras direkt till förbruk- ningsorten.
Trafiken på kanalen har dock icke utvecklats i den grad 'man räknade med vid planering av kanalens om- byggnad. Enligt de prognoser, som då uppgjordes, skulle den transporterade godsmängden omkring år 1950 uppgå till c:a 6 miljoner ton. För att kunna
framföra denna godsmängd förutsattes i det ursprungliga förslaget en vid lämplig tidpunkt utförd dubblering av slussarna vid Trollhättan.
Vunna erfarenheter ha visat, att ka- nalens trafikförmåga vid nuvarande utbyggnad och efter den under senas- te åren genomförda mera organisera- de isbrytningen i Vänern kan upp- skattas till c:a 4,8 miljoner ton, var- av 3 miljoner ton är uppgående och 1,8 miljoner ton nedgående gods.»
Vattenfallsstyrelsen framhåller vida- re att även om taxeförhöjningar ge- nomföras, »måste man räkna med att vid den trafik, som under de närmaste åren antagits bliva rådande, ett visst underskott av kanalrörelsen kommer att uppstå, och förräntning av det i kanalen investerade kapitalet torde ej kunna förväntas förrän omkring år 1960. Prognoserna för trafikens ut- veckling äro dock mycket svårbedöm- liga och osäkra». — — — »Trollhätte kanal får dock, även om den ej är en direkt vinstgivande affär, anses som ett allmännyttigt företag, som bidragit till utvecklingen av industrier och övriga näringar i de områden, som be- röras av kanalen, och därigenom ska- pat arbetstillfällen och ökat välstånd samt indirekt medför inkomster åt sta— ten genom ökade skatter.»
Nr 2. Göta kanal.
Frågan om Göta kanals utförande är lika gammal som den flera hundra år gamla tanken att anlägga en trafi- kabel vattenväg tvärs genom landet mellan väst- och ostkust. Då Troll- hätte kanal år 1800 öppnades för tra— fik, hade alltså redan under ett par århundraden en förbindelse mellan kustlinjerna diskuterats, även om riks- ledningen mest intresserade sig för en kanal mellan Vättern och östersjön. Sålunda hade Gustaf II Adolf år 1620 påbjudit en undersökning »att förme- delst slussar eller andra inventioner göra Motala ström segelbar mellan Vättern och Norrköping.»
Trollhätte kanals öppnande för tra- fik väckte emellertid åter till livs äld- re tiders diskussion om Vänerns för-
I [ l I | | &
bindande med östersjön. Baltzar von Platens år 1806 utgivna »Avhandling om kanaler genom Sverige med sär- skilt avseende å Vänerns sammanbin— dande med Östersjön» genom en ka- nal från Sjötorp vid Vänern över sjö- arna Viken, Vättern, Boren och Asp- lången till Söderköping föranledde Kungl. Maj :t att lämna Platen i upp- drag att utreda frågan. Dennes yttran- de och förslag förelåg år 1809. Rikets ständer uttalade efter ärendets behand- ling i sin skrivelse till Konungen, att, »om enskilde skulle finna sin uträk- ning att i denna kanals anläggande med sin förmögenhet deltaga, synes den böra bliva deras evärdeliga egen- dom, utan att staten därav kan taga någon direkt inkomst» och tillstyrkte också »att alla möjliga och skäliga för- måner måtte det blivande kanalbolaget förunnas.»
Kungl. Kanalkommissionen refere- rar år 1922 följande:
»Med anledning av ständernas skri- velse avlät kungl. majzt redan en må— nad därefter proposition i ärendet, vari kungl. majzt förklarade sig in- stämma i riksens ständers önskan, att kanalen måtte skyndsamt kunna öpp- nas, men förmodade, att 'den betydli- ga summa, som till utförande av detta stora företag erfordrades, utgörande efter upprättat kostnadsförslag en mil- lion sexhuntira tusende riksdaler ban- co, icke genom teckning av enskilde personer skulle kunna sammanbringas, så framt de icke hade att påräkna nå— gon avkastning av deras härtill använ- da penningar under byggnadsåren och en skälig vinst därå efter arbetets full- bordan, vartill kanalinkomsterna icke i början kunde bliva tillräckliga”. Då på grund av det rådande tidsläget sta— tens alla tillgångar måste sparas för dess ovillkorliga behov, kunde enligt kungl. maj :ts mening understöd av statsmedel icke lämnas till företaget, men fann sig kungl. maj :t böra upp— giva ett annat medel att befordra den av kungl. majzt och riksens ständer gemensamt önskade kanalanläggning- ens verkställande, nämligen att ”till-
lägga det blivande kanalbolaget rättig- het att med företaget förena en pro- vincial lånebank eller discontoinrätt— ning, som med lån av banken (rik- sens ständers bank) understöddes”. För ändamålet borde samma bank förskjuta ett lån å 500000 riksdaler banco emot 3 procents årlig ränta samt, när kanalbyggnaden komme i gång, på vissa villkor lämna denna ett särskilt förskott å 300000 riksdaler banco att under byggnadsåren ränte- fritt innestå.
Sedan riksens ständer genom skri— velse i februari 1810 i huvudsak läm- nat bifall till den kungliga proposi- tionen, utfärdade kungl. maj :t den 11 april 1810 'Nådigt privilegium för Gö- ta kanalbolag', ävensom särskilda *Reg— lor” samt ”Stadga och reglemente för en diskontoinrättning till förmån och understöd för samma bolag”.
Enligt nämnda privilegium, vilket än i dag är i tillämpliga delar gällan— de, meddelade kungl. majzt oktroj åt ett särskilt aktiebolag, Göta kanalbo- lag, att *företaga och fullborda arbe- tet samt kanalen med dess slussar och allt vad därtill hörer eller densamma genom privilegiet tillagt varder allt framgent i evärdeliga tider äga, under- hålla och avkastning därav sig till nyt- ta använda, utan att staten därav nå- gon direkt inkomst taga kan”.»
Kanalarbetet började år 1810. Kanal- sträckan genom Västergötland öppna- des för trafik år 1822 och den östra delen från Vättern till Slätbaken i Ös- tersjön år 1832. Enligt tillgänglig upp- gift hade vid 1883 års slut i anlägg- ningarna nedlagts i allt 10311 300 riksdaler banco, varav aktieägarna bi- dragit med 3 141200 riksdaler banco. Kanalens förvaltning genom bolaget fortgår alltjämt.
Göta kanal är sammanlagt 190 kilo- meter lång och således Sveriges längs- ta kanalled. Västgötalinjen förbinder sjöarna Vänern, Viken och Vättern, belägna på höjderna 44,2, 91,8 och 88,5 meter över havet. Slussarnas antal å denna linje är 17. Östgötalinjen förbin- der sjöarna Vättern, Boren, c:a 73,3
meter över havet, Roxen, c:a 33,3 me- ter över havet och Asplången, c:a 27 meter över havet, med Östersjön. Slus- sarnas antal få denna linje är 29.
Vattendjupet på slusströskeln är 2,97 meter (10 fot), och slusskamrarnas längd är 32,0 meter. Fartyg med högst 300 tons lastdryghet kunna framföras i farleden. Av hela farledens längd, 190,5 kilometer, komma 87 kilometer på konstgjorda vattenvägar och 103,5 kilometer på sjöar. Om farleden i sjön Viken inräknas bland de konstgjorda sträckorna, ökas den konstgjorda sträc- kan med 21 kilometer, medan sjösträc- korna minskas i samma män.
I Statens offentliga utredningar 1924:6, Kommunikationsdepartemen- tet, återgives Kungl. Kanalkommissio— nens utredning om »ny vattenväg mel- lan Östersjön och Vänern, Göta kanal».
I sin sammanfattning av år 1922 har kommissionen uttalat, att den ansåg utrett, att för en ombyggnad av Göta kanal eller någon av dess delar en led för fartyg med 3 meters djupgående vore med hänsyn till trafikkapaciteten fullt tillräcklig, även om den utföres med enkla slussar. Till jämförelse mel— lan den nuvarande och den föreslagna ombyggda leden lämnas här vissa tek- niska data i en sammanställning, ta- bell 4.
Tabell 4. Tekniska uppgifter för nu- varande Göta kanal och dess är 1922 föreslagna ombyggnad.
Göta kanal i nu— efter före- varande slagen om- tillstånd byggnad Minsta vattendjup
över slusströskel.... 297 m. 36 m. i kanal ............ 3'0 » 4'0 » Slusskamrarnas längd. 32'0 » 67'0 » Största lastdryghet hos
trafikerande fartyg . . 300 ton 600 ton
Kostnaderna för ombyggnaden hade med 1914 års priser av kommissionen beräknats till 43,9 miljoner kronor, varav för östgötalinjen 25,9 och för
västgötalinjen 18 miljoner kronor. I re- misskrivelsen har Kanalkommissionen gjort följande uttalande.
»De utredningar, som verkställts i fråga om Göta kanal, torde ha klarlagt de tekniska spörsmål, som äga sam- band med en ombyggnad av denna vattenväg. De trafikekonomiska förut- sättningarna för en ombyggd vatten- väg hava däremot, med hänsyn till om— störtningar inom handel och industri, som kriget och den därav härrörande depressionen vållat, och varigenom de förutsättningar och avsättningsmöjlig- heter, under vilka landets industri hit— tills arbetat, i betydlig grad förändrats, icke varit möjliga att nu klarlägga. Så snart förhållandena det medgiva, sy- nas dock dessa böra upptagas till för- nyad prövning.
I samband därmed borde jämväl, enär kostnaderna även för en ombygg- nad av vattenvägen till blott 3—meters- led enligt de av kanalkommissionen uppställda normerna äro högst bety- dande, undersökas möjligheten att i stället för en dylik ombyggnad allt fortfarande använda huvuddelarna av den nuvarande vattenvägen men för- bättra dess slussar och kurvor. I varje fall borde dock enligt kanalkommissio- nens mening sjön Glan sättas i förbin- delse med vattenvägen, helst genom byggande av en ny vattenväg Roxen— Clan—Norrköping.»
Det är uppenbart, att en ombyggnad av slussarna, så att slusskamrarna finge avsevärt större längd, skulle med- föra fördelen att kunna mottaga fartyg med större lastkapacitet, vilket borde bidraga till att för kanaltransporterna sänka fraktkostnaden per varuton.
Vid 1949 års riksdag har, såsom här ovan nämnts, föreslagits, att riksdagen hos Kungl. Maj:t ville anhålla om ut- redning i syfte att Göta kanal måtte övertagas av staten.
Nr 3. Södertälje kanal.
Under 1700-talet började de sekel— gamla planerna på att genom näset vid Södertälje utgräva en segelled mellan Mälaren och Saltsjön att taga fastare
E |
form. Först år 1806 utfärdades emel- lertid av Kungl. Maj:t privilegier för »Södertelge Canal- och Slusswerks Bo- lag», vilket bedrev utbyggnaden av Sö- dertälje kanal, som fullbordades år 1819, då byggnadskostnaden hade upp- gått till 551000 riksdaler. Kanalen krävde dock sedermera åtskilliga efter- arbeten. År 1867 hade sålunda totala anläggningskostnaden stigit till 737 000 riksdaler. Den för trafiken i kanalen bestämmande slussen hade ett djup över tröskeln av 3,35 meter (11 fot).
Mot slutet av 1800-talet gjorde sig kravet på en förbättrad farled alltme- ra gällande. Man beräknade att genom Södertälje kanals fördjupning kunna öppna Mälaren för sjöfart med större fartyg, vilket skulle medföra billigare frakter till samhällen vid dess strän- der. En bidragande orsak till statens intresse för en fördjupad kanal var behovet av en rationell reglering av det ofta generande vattenståndet i Mä- laren. Aktuella järnvägsfrågor, avseen- de bl. a. korsning med en ombyggd kanal, föranledde slutligen riksdagens beslut är 1912 att inköpa Södertälje kanal mot en köpeskilling av 1 035 000 kronor, varav 769 000 kronor motsva- rade värdet hos kan—alanläggningen med inventarier. Kanalen stod sedan 1913 under vattenfallsstyrelsens för— valtning men överfördes enligt Kungl. Maj:ts och riksdagens beslut från halv- årsskiftet 1945 på väg- och vattenbygg— nadsstyrelsen.
Kungl. Maj:t fastställde år 1918 en definitiv plan för Södertälje kanals ombyggnad, som slutfördes år 1924. Det för den fullständiga utbyggna- den investerade kapitalet utgjorde 14 976000 kronor, vartill kom kost- naden för inköp av den gamla kanalen m. m. 769 000 kronor. Totalbeloppet ut- gjorde 16 092 000 kronor.
Den nuvarande, år 1924 fullbordade slusskammaren har en nyttig längd av 135 meter och ett vattendjup av 8,0 (8,2) meter över slusströskeln. Den anslutna farleden har åt Mälarsidan ett djup vid lågvatten av 6,0 meter vid bottnens yttre kanter och 7,0 meter i dess mitt. De till Södertälje kanal
anslutna inre farlederna till Stockholm och Västerås äro framkomliga för far- tyg med 6,0 meters djupgående. För farleden till Köping begränsas djupgå— endet till 5,6 meter.
Av de fartyg, som år 1948 passerade Södertälje kanal, hade 12 ett djupgåen- de akterut av 5,54 till 5,00 meter och en transporterad godsmängd varierande mellan 2 532 och 3 446 varuton. Största dräktigheten, 4 750 ton (1. W., utnyttja- des av en last om 3 446 varuton. Farty— gens längd varierade mellan 80 och 96 meter. I genomsnitt hade tio av far- tygen en lastförmåga av 3 160 ton d. w., och sju av de senare utnyttjades för en last av i medeltal 3 290 varuton.
Därest anslutna farleder skulle för- djupas och vidgas för framförande av de största fartyg, som slussens dimen- sioner och nu gällande vattenstånd ännu medgiva, skulle det icke möta svårighet att däri framföra fartyg med en lastförmåga av intill 7 000 ton (1. W.
Den statliga publikationen »Svensk Lots» anger, att vid medelvattenständ fartyg kunna till nedan angivet djup- gående med biträde av lots framföras å följande leder i Mälaren.
för meter
djup-
gående 1. Södertälje—Kvicksund. . . . . 60 2. Kvicksund—Köping ....... 58 3. Södertälje—Västerås ....... 6-0 4. Södertälje—Strängnäs ...... 3'8 5. Södertälje—Stockholm ..... 60 6. Stockholm—Stäket. ........ 5'0 7. Stäket—Uppsala .......... 27
Nr 4. Stockholms sluss vid Carl Johans torg.
Den av Stockholms stad år 1935 ut- förda ombyggnaden av Carl Johans sluss, vilken sedan 1634 haft tre före- gångare, innebar endast en obetydlig ökning av vattendjupet på slusströs- keln eller från 3,31 till 3,40 men en ökning av slusskammarens längd från 45 till 75 meter. På grund av en till 5,5 meter över vattenytan begränsad fri höjd under fasta broar kan denna sluss trafikeras av endast mindre
bogserbåtar och pråmar. Kostnaderna för denna ombyggnad ha uppgivits till ungefär 1,0 miljoner kronor.
Nr 5. Hammarbyleden.
Hammarbyledens tillkomst år 1930 innebar bl. a., att Stockholms stads hamndelar i Mälaren därigenom fingo en över den nya ledens tröskel 6,25 meter djup ny förbindelse med Salt- sjön. Som jämförelse må erinras om, att Södertälje nyss beskrivna nya sluss av år 1924 har ett avsevärt större mot- svarande djup eller 8,0 (f. n. 8,2) me- ter undcr Mälarens lågvattenyta.
Om tillräcklig uppmuddring i Måla- ren av farleden Stockholm—Södertälje utföres, kunna alltså Stockholms mä- larhamnar få sin djupaste Östersjöför- bindelse genom Södertälje kanal.
Kostnaden för slussen i Hammarby- leden var 3 973 000 kronor och för he- la leden med broarna vid Danviken och Skanstull 20 105 000 kronor.
Nr 6. Hjälmare kanal.
Hjälmare kanal, som numera förbin- der Mälaren med den 22 meter högre belägna Hjälmaren, öppnades för tra- fik år 1829 efter genomgående om- byggnad av en äldre farled. Kanalen hade då under 200 år haft fyra före- gångare. Den öppnades första gången för trafik redan 1610. Den byggdes och underhölls ursprungligen av Kro- nan. Då kanalrörelsen under 1700-ta- let var förlustbringande, utbjöd Kro- nan kanalen med tillhörande marker utan lösen till den som ville istånd- sätta och underhålla kanalen. Sedan fullmäktige från örebro på auktion i Västerås år 1768 inropat kanalen och upplåtelsebrev 1769 utfärdats, vägra— de Örebro stads invånare med hänsyn till väntade stora ombyggn-adskostna- der att övertaga kanalen. Enskilda personer i staden bildade då ett bo— lag, till vilket kanalen övergick.
I Kanalkommissionens meddelande nr 3 av år 1921 beskrives kanalens öden efter 1769 sålunda.
»Når sedan omkring år 1815 kana- len måste undergå en vidlyftig och
dyrbar ombyggnad, och bolagsintres- senterna ansågo sig oförmögna att an- skaffa härför erforderligt kapital, er- bjödo de sig återlämna kanalen till kronan, vilket också medgavs genom en kunglig kungörelse den 31 juli 1816, vari samtidigt allmänheten tillbjöds bildandet av ett nytt bolag att under namn av Hjälmare kanal- och sluss- verksbolag ombygga och fullborda samt därefter allt framgent äga och underhålla kanalen. Deltagandet i sub- skriptionen blev emellertid klent, var- för efter förnyade ansträngningar, och sedan Riksens Ständer år 1818 beviljat kanalföretaget ett lånebidrag av 200000 rdr b:o, ett nytt bolag kom till stånd först år 1819.
Samma bolag äger allt fortfarande kanalen, numera under namn av Hjäl- mare Kanal- och Slussverks Aktiebo- lag. Dess skyldigheter och rättigheter äro bestämda genom av kungl. maj :t den 31 juli 1816 utfärdade privilegier jämte särskild-a sedermera utfärdade nådiga brev. Enligt gällande bolags— ordning av den 2 maj 1898 skall bola- get äga ett aktiekapital av minst 333900 kronor och högst 1 001 700 kronor, fördelat i aktier vardera å 150 kronor. För närvarande utgör aktie— kapitalet 333900 kronor. I bolagets styrelse, som består av fem ledamöter, äger staten insätta ett ombud, som för- ordnas av kungl. maj:t. Förutom ka- nalen, vilken i 1919 års räkenskaper är upptagen till 111 300 kronor, äger bolaget ett flertal lantegendomar, i samma räkenskaper upptagna till 302 257193 kronor samt en kvarn, en såg, ett varv och ett träsliperi, upptag- na till sammanlagt 60 944: 24 kronor. Nettobehållningen å kanaldriften för år 1919 utgjorde 4601: 50 kronor, men å bolagets egendomar, skogar ochverk 40 003:13 kronor. För större under- hålls- och ombyggnadsarbeten å kana- len är i riksgäldskontoret förvarad en fond, till vilken årliga avsättningar göras, och som den 31 december 1919 uppgick till 618 5464 67 kronor. Ur denna fond utanordnas medel till dy- lika arbeten, sedan plan till desamma blivit av statens ombud i k-analstyrel-
sen granskade och av kungl. maj:t godkända.»
Kostnaderna för den år 1829 genom- förda ombyggnaden uppgingo enligt uppgift till 1242 625 riksdaler, varav 1 170 000 riksdaler voro statsbidrag.
Den efter 120 år ännu bestående ka- nalens nio slussar ha på tröskeln ett vattendjup av 2,08 meter. Slusskamrar- nas nyttiga längd är 32,0 meter, vilket medger trafik med 30 meter långa far- tyg med ett djupgående av 1,9 meter vid lågvatten.
Kanalkommissionen har i sitt med— delande nr 3 av år 1921 sammanfatt- ningsvis uttalat, att »en ny tidsenlig vattenväg mellan Mälaren och Hjäl- maren enligt Kanalkommissionens för- menande måste anses bliva till största gagn för det av densamma berörda upplandet och dettas framtida utveck— ling». Kommissionen anser det dock vara belyst, att »en dylik vattenväg icke för närvarande kan visas från början giva en skälig avkastning på anläggningskapitalet men att framde- les, och särskilt sedan upplandets na- turtillgångar blivit i högre grad ut— nyttjade än nu, det bör visa sig berät- tigat att bringa företaget till utföran- de».
Anläggningskostnaderna hade för en led avseende 3,0 meter djupgående fartyg och således med ett navigabelt vattendjup i kanalen av 4,0 meter en- ligt 1914 års priser beräknats till alter- nativt 11,4 och 11,9 miljoner kronor.
Nr 7. Eskilstuna nedre kanal.
Enligt »Svensk Lots» är kanalen tra- fikabel för 2,4 meter djupgående far- tyg och utgör en vid lågvatten 2,5 me- ter djup, i Eskilstunaån (Torshällaån) anlagd förbindelse mellan Mälaren och Eskilstuna förbi vattenfallen vid T ors- hälla. Kanalens längd är 10,6 kilome- ter. Höjdskillnaden i vattendragen, som uppgår till 8 meter, övervinnes medelst två slussar. Djupet på tröskeln är 2,5 meter, och slusskamrarnas längd är 36 meter. Det är Eskilstuna nedre kanalaktiebolag, som är ägare och om— händerhar driften. Trafiken är numera ganska obetydlig. Statsanslag av 100 000
riksdaler banco lämnades till utbygg- naden. Uppströms eller söder om Torshälla fortsätter farleden genom Eskilstuna hamnområde medelst en sluss, Carl Gustafsstads sluss, som äges av staden och liksom farleden i Eskils- tunaån även underhålles av staden.
Nr 8. Carl Gustafsstads sluss
är utbyggd i Eskilstunaån inom Es- kilstuna stads område. Se nr 7 här ovan!
Nr 9. Strömsholms kanal.
Enligt »Svensk Lots» är kanalen trafikabel för fartyg med 1,63 meters djupgående och är ursprungligen näst Hjälmare kanal den äldsta i riket. Den har i huvudsak bildats genom kanalise— ring av Kolbäcksån och till densamma hörande sjöar på sträckan från Smed- jebacken vid åns inflöde i sjön Norra Barken i Dalarna till Strömsholm vid Hammarviken i Mälaren.
Sedan bruksägare i orten år 1777 tecknat ett belopp av 108 500 riksdaler specie bildades ett bolag, Strömsholms Kanal- och Slussverks bolag, som ome- delbart igångsatte arbetena. Efter åt- skilliga ekonomiska svårigheter öpp- nades leden år 1795. Anläggningskost— naden uppgick då till 257 700 riksdaler specie, varav kronan lämnat understöd med 27 000 riksdaler specie och Gus- tav III personligen med 13000 riks- daler specie.
Vattenvägens längd var 107 kilome- ter och antalet slussar 25. Minsta djup på tröskeln var 1,48 meter (5 fot).
Efter en senare företagen, genom— gripande ombyggnad kunde den nya kanalen år 1860 öppnas för trafik. Kostnaden för ombyggnaden utgjorde 1 869 000 riksdaler banco, vartill kro- nan bidragit med 900 000 riksdaler banco.
I och med tillkomsten av järnvägar, som drogo till sig trafik från kanalen, blevo inkomsterna av kanalavgifter omkring sekelskiftet otillfredsställan— de.
Vattenvägen korsas av 5 järnvägar och 17 landsvägar. Broarna ha alla ti-
digare varit rörliga, men på grund av att kanalen numera nästan uteslutande användes för pråmtrafik, har av veder- börande vattendomstol medgivits väg- korsningar medelst fasta broar med 5,5 meters fri höjd över högsta vid båttra- fik förekommande vattenstånd. Det är tydligt, att medgivandet icke verkade fördelaktigt för kanalfarten.
Av konkurrensskäl vidtagen sänk- ning av avgifterna visade sig icke kun- na förbättra kanalbolagets inkomster. Under framhållande av att statens myndigheter med hänsyn till andra statsändamål faktiskt kringskurit bo- lagets oktroj, hemställde bolagets di- rektion 1906, att statsverket skulle in— lösa kanalanläggningen. Efter tillstyr- kan av väg- och vattenbyggnadsstyrel— sen och statskontoret samt av särskilt tillkallade sakkunniga föreslog Kungl. Maj:t 1908 års riksdag att förvärva ka- nalbolagets egendom, varvid statens utlägg beräknades bliva 345 400 kro- nor. Riksdagen avslog emellertid pro- positionen under förklaring »att tra- fikleden visserligen, om än ej i samma grad som förr, hade betydelse för in- dustrien i de trakter kanalen genom- löper, dock ej av så stor vikt för det allmänna, att statsverket borde på sätt föreslagits underkasta sig stora upp- offringar för förvärvet, som ur ren af- färssynpunkt skulle visa sig vara för- lustbringande för statsverket».
Sedan riksdagen år 1916 beslutat ut- redning angående behovet av inom ri- ket befintliga vattenvägars förbättring och nya vattenvägars anläggande, har Kanalkommissionen, till vilken utred-
Tabell 5. Ombyggnad av Strömsholms kanal och nybyggnad av dess fortsätt- ningsleder.
Kostnader i miljoner kronor för
djup djup
sträcka 4.0 m 0,2 m
Mälaren —Smedjebacken. .. 22'30 25'25 Smedjebacken—Gårdlängen 570 615 Gårdlången —Väsman ..... 320 365
Summa miljoner kronor 3120 3505
ningsuppdraget anförtroddes, år 1922 avlämnat sitt betänkande, avseende dels ombyggnad av nuvarande Ströms- holms kanal Mälaren—Smedjebacken, dels nybyggnad av fortsättningsleder Smedjebacken—Gårdlången och Gård-
lången—Väsman. Kostnadsberäkning- arna grundade på 1914 års priser gåvo följande slutsummor för två alternati- va trafikabla djup av 4,0 och 5,2 me- ter, svarande mot ett största djupgåen- de av 3,0 resp. 4,0 meter.
Kanalkommissionen ansåg att utred- ningen gav vid handen
»att det icke är förenat med några särskilda svårigheter av teknisk eller vattenrättslig natur att verkställa en ombyggnad av Strömsholms kanal och utsträcka vattenvägen till de trakter, där de stora malmexportfälten i Bergs— lagen äro belägna,
att en ombyggnad av Strömsholms kanal icke kan anses motiverad, med mindre vattenvägen samtidigt utsträc— kes till nyssnämnda trakter,
att det icke är nödvändigt att genast från början utsträcka vattenvägen till sjön Väsman, utan att det är tillräck- ligt för lång tid framåt att stanna i Gårdlången,
att det största seglationsdjup, som behöver sättas i fråga vid en ombygg- nad och utsträckning av vattenvägen, är 3,5 meter, och att det sannolikt är riktigast att välja den kanaltyp, som motsvarar detta seglationsdjup, samt
att företaget måste anses bliva av mycket stor betydelse för de trakter det skulle beröra och för hela vårt land, i det att detsamma i hög grad skulle bidraga till en ökad malmex— port från mellersta Sveriges bergslager och till ett bättre utnyttjande av de betydande naturtillgångar och indu- striella möjligheter i övrigt, som trak- terna kring vattenvägen erbjuda.
Då föreliggande utredning, såsom även var att vänta, sålunda givit till resultat, att en ny vattenväg längs Kol— bäcksån, utförd med sådana dimensio- ner, att direkta sjötransporter kunna åvägabringas mellan mellersta Sveri- ges bergslager samt Östersjöns och möjligen även Nordsjöns hamnar, kan
. i | !
väntas bliva av mycket vittgående be- tydelse, bör denna vattenvägsfråga, som under nuvarande tryckta tider ej torde kunna realiseras, så snart förhål- landena det medgiva åter upptagas på dagordningen.
Därvid bör i första rummet ytterli- gare utredningar företagas rörande den trafik, som kan förväntas på den ifrågasatta vattenvägen, och detta sär- skilt beträffande export av malm, vil- ken vara är den för företagets ekono- miska bärighet viktigaste. Men därjäm- te bör undersökas, huruvida genom de åtgärder, som i betänkandet antytts, kostnaderna för anläggning, drift och underhåll kunna nedbringas.»
Nr 10. Dalslands kanal.
Dalslands kanal med bikanaler från Lelången till Västra och Östra Silen utgör jämte kanalanläggningen Stora Le—östen ett system av vattenvägar, som förbinder Vänern med det stora dalsländska sjösystemet ända upp mot norska gränsen. Enligt »Svensk Lots» är kanalen farbar för 1,75 meter djup— gående fartyg. Genom Stora Le, som skäres av riksgränsen, nås även vatten- förbindelse med Norge, där nära sjöns nordöstra ände vid Oteid finnes ett hissverk, varmed virke kan transpor— teras till Fredrikshalds kanal och vi— dare till havet.
Redan vid 1766 års riksdag väcktes motion om upprensning av vattendra- gen mellan Köpmannebro och Stora Le. Motionen avslogs. Sedan aktier för 159000 riksdaler väsentligen av indu- striidkare preliminärt tecknats år 1862, beviljade riksdagen statsbidrag med 1 miljon riksdaler, varav 200000 som anslag och resten som lån, avseende en farled från Hattefura hamn till Stora Le. Kungl. Maj:t godkände år 1864 en av Dalslands kanalaktiebolag förelagd ändrad plan och anvisade ytterligare 157 000 riksdaler, därav 120 000 riks- daler som lån. Riksdagen av år 1866 beviljade ytterligare 63 950 riksdaler, varav 51 200 riksdaler som lån. Farle- den invigdes i september år 1868.
I anslutning till Dalslands kanal byggdes 1872—1874 den 5 kilometer långa Snäcke kanal, som förenar Svan- fjorden med sjön Animmen.
Kanalleden Stora Le—Östen utbygg- des av ett särskilt aktiebolag med Dals- lands kanalaktiebolag som huvuddel- ägare åren 1910—1915 för en kostnad av 371 600 kronor, varav 243 000 kro— nor voro statsbidrag.
För slussar i Dalslands kanal är vat- tendjupet över slusströskeln 1,93 me- ter och för Snäcke kanal 2,08 meter. Slusskamrarnas nyttiga längd är för båda farlederna 29 meter. Största last- drygheten hos trafikerande fartyg är 70 ton.
Utanför Köpmannebro har kanalbo- laget med statsbidrag anlagt den år 1938 färdiga Köpmannehamn, avsedd att möjliggöra omlastning av gods mel- lan de fartyg, som kunna passera Dals- lands kanal och det största tonnage, som kan trafikera Trollhätte kanal.
Nr 12. Kinda kanal.
Kinda kanal, enligt »Svensk Lots» trafikabel för 1,49 meter djupgående fartyg, byggdes åren 1865—1871 av Kinda kanals aktiebolag, vars tillgång- ar år 1939 övertogos av A.B. Kinda båt- led, som ännu är ägare. Av bolagets aktiekapital, 30 100 kronor, äger Lin- köpings stad 10000 kronor och Göta kanalbolag 5000 kronor, medan res- ten äges av enskilda personer och fö— retag.
Farleden utgöres egentligen av två kanaler, varav den ena, som framgår mellan Roxen och Linköpings hamn med slussar vid Tannefors och Ny- kvarn, är byggd efter samma tekniska bestämmelser, som gällt för Göta ka— nal. Den andra vattenvägen mellan Linköping och sjöarna Äsunden och Emmern har mindre mått på både tvärsektion och slussar. Vattendjupet på slusströskeln är för sistnämnda led endast 1,34 meter. Slusskamrarnas längd är 25,5 meter. Farledens bokför- da värde uppgives i sin helhet vara 145 000 kronor.
Slussarna vid Tannefors och Ny— kvarn uppgivas vara försålda till Lin— köpings stad mot villkor, att staden, då den grundare delen av farleden even- tuellt framdeles avstänges för trafik, övertager nämnda slussar mot erläg— gande till bolaget av den i köpekon- traktet stadgade köpeskillingen. Tra- fiken är för närvarande obetydlig.
Nr 13. Säffle kanal.
Säffle kanal, enligt »Svensk Lots» trafikabel för 3,0 meter djupgående fartyg, följer Byälven från Glafsfjor- den ned till Vänern. Höjdskillnaden från Jössefors till Vänern är endast 8 decimeter. Det egentliga fallet kon- centreras på en kortare sträcka vid Säffle. Sedan av ortens näringsidkare tecknats ett aktiekapital av 6600 riks- daler banco eller 9900 kronor och Kungl. Maj:t beviljat ett statsbidrag av 82500 kronor, igångsatte Säffle ka- nalbolag år 1827 arbetena, som dock avbrötos samma år. Efter besvär- liga ekonomiska omständigheter och flera förändringar i de ursprungliga planerna invigdes slussen och kanalen vid Säffle år 1837. Kostnaderna hade då uppgått till 278 000 kronor, vartill 136500 kronor erhållits i statsbidrag. Slussen gjordes 33 meter lång men hade i övrigt fått samma mått, som an- vänts för den år 1800 fullbordade Trollhätte kanal. Farleden framtill Ar- vika fullbordades år 1851.
En ombyggnad med statsbidrag om tillsammans 49 600 kronor verkställdes 1866—1873, då Säffleslussen fick något större mått än Göta kanals slussar. Den fick en längd av 37,5 meter, me- dan slussarna i Göta kanal ha en längd av 32,0 meter. Vattendjupet å slusströs- keln blev i Säffle 3,20 meter mot i Gö- ta kanal 2,97 meter. I Säffle kanal kunde därefter framföras fartyg med 300 tons lastdryghet.
Kanalen fick efterhand allt större betydelse, men i början av 1900-talet började det bli tydligt, att kanalen ha- de för små bestämmande dimensioner. Efter Trollhättekanalens ombyggnad 1916 kunde Vänern trafikeras av far- tyg, som voro alltför stora för Säffle
kanal. De större fartygen kunde visser- ligen billigare än förut frakta varorna upp till Byälvens mynning, men om- lastning till Säffle kanals mindre far- tyg medförde stora kostnader och vis- sa risker.
Åren 1900—1910 verkställdes åtskil- liga förhättringar av farleden. Totala anläggningskostnaderna hade år 1945 stigit till 890 900 kronor, varav 187 200 kronor st-atsanslag. Aktiekapitalet ha- de vuxit till 150000 kronor. Bolaget förvaltades av en direktion av tre le- damöter, varav aktieägarna valde två och vattenfallsstyrelsen den tredje så- som statens ombud.
Genom beslut är 1945 uppdrog che— fen för kommunikationsdepartemen— tet ät förre generaldirektören G. Malm att verkställa utredning och med ve- derbörande föra förhandlingar beträf- fande dels ombyggnad och förbättring av Säffle kanal, dels kanalens framtida drift och förvaltning. Enligt förelagd utredning föreslogs en utbyggnad åren 1949—52 till 3,6 meters minsta farleds- djup för en beräknad kostnad av 2 910 000 kronor. Kanalens förvaltning och drift hade av utredningsmannen föreslagits även i framtiden omhän- derhavas av ett fristående företag i aktiebolagsform. Kanalombyggnaden skulle, sedan staten först övertagit den nuvarande aktiemajoriteten i kanalbo- laget, finansieras dels genom en ny- emission av aktier för 1500 000 kro— nor, varav staten skulle täcka två tred- jedelar och Billeruds A.B. en tredje- del, dels genom en statlig subvention, beräknad till 1 200 000 kronor.
Enligt Kungl. propositionen nr 210 'av den 9 april 1948 föreslogs bl. a. att kanalombyggnaden å sträckan Vänern —Säffle, eventuellt även å den återstå- ende sträckan, skulle utföras till 3,9 meters vattendjup till beräknad kost— nad av 3410 000 kronor samt att, be- träffande den framtida förvaltningen, Säffle kanal borde samm-anslås med Trollhätte kanal och liksom denna ställas under vattenfallsstyrelsens för- valtning, varigenom icke oväsentliga driftskostnadsbesparingar syntes möj- liga att uppnå.
I propositionen föreslogs vidare, att staten till finansiering av kanalom- byggnaden dels av Billeruds A.B. er- hölle 500 000 kronor jämte äganderät- ten till 23 aktier i kanalbolaget, av Säffle köping 110000 kronor samt av Arvika stad äganderätten till en aktie, dels att staten förvärvade aktiemajori— teten i kanalbolaget, 73 aktier, till ett pris av 281 100 kronor, varigenom sta- ten tillsammans med de tre aktier, bo- laget självt innehade, skulle komma att förfoga över hela aktiestocken, 100 ak- tier. Riksdagen föreslogs samtidigt att för budgetåret 1948/49 anvisa ett in- vesteringsanslag för sistnämnda aktie- förvärv av 281 100 kronor.
Statsutskottet har i sitt utlåtande nr 143 av den 4 juni 1948 tillstyrkt bifall
till propositionen och därvid yttrat bl. a. följande.
»Av den i statsrådsprotokollet läm- nade redogörelsen framgår, att en be—
tydande industri-, skogs— och jord- bruksbygd är i väsentlig grad beroen- de av 'att trafiken i Säffle kanal kan upprätthållas i erforderlig omfattning. Denna kommunikationsled fyller emel- lertid för närvarande icke anspråken vare sig i fråga om kapacitet eller ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Framhållits
har, hurusom under senare tid bygden drabbats av en kännbar industridöd,
som
delvis måste sättas i samband
med transportsvårigheterna. Ytterliga- re svårigheter i berörda avseende be- faras, därest kanalen icke modernise- ras och utbygges. Vitsordats har, att
Tabell 6. Kapitalinvesteringar i 13 farleder enl. tabell 3.
Kinda kanal: utbyggnad ........................ bokfört värde .....................
13. Säffle kanal och Byälvens led: utbyggnad ........................ förbättringar ...................... d:o ............................... d:o ...............................
1871 1947
1837 1866 1873 1910
Farledens lnvesteringens nr n a m n är belopp 1. Trollhätte kanal: statsinköp av gamla kanalen ....... 1904 5800 000 kr. avslutade arbeten ................. 1916 23 505 000 kr. ?. Göta kanal ......................... 1832—83 10 311 300 rdr.b:o ?. Södertälje kanal: statsinköp av gamla kanalen ....... 1912 769000 kr. avlutade arbeten .................. 1924 16 092 000 kr. 4. Stockholms gamla sluss, ombyggnad (ung. kostn.) ...................... 1935 1 000 000 kr. 5. Hammarbyleden kostade med farled, sluss och 2 broar ................ 1930 20 105 000 kr. (därav sluss med 2 broar 2'9 mkr) 6. Hjälmare kanal, ombyggnad ........ 1829 1242 625 rdr sp- 7. Eskilstuna nedre, utbyggnad .......... 1860 utbyggnadskostnad okänd, statsbidrag 100000 rdr b:o 8. 511133 Carl Gustafsstad, Eskilstuna 1882 okänd byggnadskostnad 9. Strömsholms kanal, ombyggnad ...... 1860 1 869000 rdr bzo 10. Dalslands kanal: utbyggnad ........................ 1866 1 410 950 rdr förbättringar ...................... 1915 371 600 kr. 11. Snäcke kanal ........................ 1874 okänd kostnad
okänd kostnad 145 000 kr.
278 000 kr. (omvandl. värde) 49600 kr. (omvandl. värde) okänd kostnad
! )
en utbyggnad av trafikleden utgör en förutsättning för fortbeståndet av byg- dens näringsliv och för en fortsatt ut- veckling av detsamma. Utskottet delar departementschefens uppfattning, att det är förenligt med en sund ekonomi, att staten från föreliggande utgångs- punkter lämnar sin medverkan till en lösning av förevarande kommunika— tionsfråga.»
Riksdagen har den 12 juni 1948 fat- tat beslut i överensstämmelse med vad statsutskottet föreslagit.
Förutom här ovan närmare beskriv- na finnas en del mindre farleder, var- av följande i detta samanhang må nämnas.
örebro kanal är en c:a 2 kilometer lång, vid lågvatten 2,3 meter djup ka- nalisering av Svartåns nedre lopp från Örebro hamn ned till en är 1888 byggd sluss vid Skebäck. Medan denna kanal ännu trafikeras, hava däremot följan- de numera förlorat sin betydelse: Hör- kens kanal, byggd 1851—1853 mellan Norra och Södra Hörken i Västman- land, P. A. Tamms kanal vid Dellen— sjöarna i Hälsingland, Stöde kanali Ljungan mellan Stödesjön och Torp- sjön, Filipstads bergslags kanal eller Bjurbäcks kanall, färdig 1857, mel- lan sjöarna Daglösen, Aspen, St. Ljung- en och Alkvettern, fortsatt av Knapp- fors kanal längs Timsälven vid Bo- fors.
De inre farledernas utbyggnadskostnader.
De inre farledernas anläggningskost- nader hava i här ovan lämnade be- skrivning över rikets kanaler i möjlig mån angivits. Ett försök till samman- ställning av från olika källor erhållna uppgifter om investeringar vid olika tidpunkter i de 13 viktigare kanalerna redovisas i tabell 6.
Det är icke möjligt att utan en myc- ket omfattande och tidsödande under- sökning fastställa dagens byggnadstek— niska värde hos rikets inre farleder
med alla förekommande slussar och andra konstarbeten. Ett relativt lågt sammanlagt värde torde dock, med priser som gällde omkring 1938, möj- ligen kunna antagas vara beläget om- kring 90 miljoner kronor.
Total kapitalinvestering i rikets vattenvägar.
För farleders utrustning med i funk- tion varande utprickningar, fyrar, fyr- skepp m. m. uppgives en statlig in- vestering, som kan uppskattas till un- gefär 35 miljoner kronor.
Den sammanlagda kapitalinueste- ringen för både yttre och inre farleder kan med här ovan gjorda reservatio- ner uppskattas till:
för yttre farleder ........ 48 milj. kr. för inre farleder ........ 90 » » för lotsverkets utrustning
med utprickningar och
fyrar ................ 35 » »
Summa 173 milj. kr.
Den totala investeringen i svenska farleder och hamnar, i vilka senare med grov approximation antages hava nedlagts 1000 miljoner kronor, kan enligt denna utredning uppskattnings- vis angivas till:
För farleder .......... 173 milj. kr. för hamnar .......... 1 000 » »
Summa 1 173 milj. kr.
I yttre och inre farleder har således investerats endast c:a 15 % av det belopp, som totalt nedlagts på både rikets vattenvägar och dess stationer, hamnarna.
Farledernas godsrörelse och ekonomi.
För att åskådliggöra de viktigare in- re vattenvägarnas betydelse för rikets sjötransportväsende har i tabell 7 be— träffande godsmängderna under år 1937 gjorts jämförelse med de svenska hamnar, där godsrörelsens storleksord- ning varit ungefär den motsvarande.
Farledens Hamnar med år 1937 ungefär motsvarande godsrörelse godsmängd i ton nr namn är 1937 i ton 1. Trollhätte kanal ......... 2 182000 a. Malmö 1 450000 + Norrköping 935000 = 2 385 000 b. Samtliga ostkusthamnar utom Stockholm * 2 100 000 i 2. Göta kanal .............. 450000 Trelleborg: 464000, Halmstad: 472000 3. Södertälje kanal ......... 1 193 000 Malmö: 1 450 000 6. Hjälmare kanal .......... 84 000 Jönköping: 85 000 9. Strömsholms kanal ....... 78000 Härnösand: 76000, Södertälje: 75 000 10. Dalslands kanal ........ 447000 Karlshamn: 423000, Trelleborg: 464000 13. Säffle kanal ............. 318000 Köping: 301000, Skellefteå: 310000
En direkt jämförelse mellan i olika hamnar och farleder förekommande, av olika varor »norm'alt» sammansatt hamnrörelse kan visserligen i allmän- het icke göras utan en ingående analys av godsets sammansättning och värde, vilket senare ligger till grund för de allra flesta frakttaxor, men de i tabell
* 8 redovisade godskvantiteterna ge dock , en bild av storleksordningen hos det * fraktarbete, som tydligen med viss för- ] del kunnat komma till stånd på dessa , inre farleder.
Varutrafiken å Trollhätte kanal upp- gick år 1937 till 2,15 miljoner ton. » Frånräknas sådan varutrafik, som be-
rörde endast vissa delar av kanalen, återstår en godskvantitet om 2,12 mil— joner ton. Medeltransportlängden för den del av transporterna, som berörde farleden från Göteborg till sjön Vä- . nern, utgjorde omkring 190 kilometer, * och det åammanlagda transportarbetet ' uppgick till 407 miljoner tonkilometer. * Som jämförelse kan nämnas, att det to- j tala antalet godstonkilometer på den 497 kilometer långa Bergslagernas järnväg samma år var 403 miljoner, med en medeltransportlängd av om- kring 130 kilometer. Den totala mäng- den gods, som betraktades på järnvä- gen, var 3,07 miljoner ton, varav 2,84 miljoner ton utgjorde fraktgods i vagnslaster. Det är i detta samman- hang av intresse att jämföra det sjö- väga transportarbetet å kanalen, som väsentligen avser massgods, med det
fraktarbete, som å järnvägen hänför sig till fraktgods i vagnslaster. Det se- nare fraktarbetet uppgick år 1937 till 371 miljoner tonkilometer.
Inre vattenväga transportarbetet ge- nom Södertälje kanal för trafik till och från Mälarhamnarna uppgick år 1937 till c:a 90 miljoner tonkilometer vid en godsmängd av 1,20 miljoner ton. Jämförelsevis kan nämnas, att den to- tala godsmängden, som transportera- des på Stockholm—Västerås—Bergsla- gens järnväg samma år, var 1,55 mil— joner ton, varav 1,48 miljoner var fraktgods i vagnslaster. Det totala an- talet godstonkilometer var 101 miljo- ner, och transportarbetet av fraktgods i vagnslaster uppgick för nämnda år till 93 miljoner godstonkilometer.
De berörda kanalerna spela således en avsevärd roll i fraktarbetet för de näringsgeografiska områden de betjä- na. De sammanlagda, för åren 1937, 1938, 1939 och 1947 uppnådda trafik- resultaten för de sju viktigare kana- lerna framgå av tabell 9. Den totala, svårberäkneliga kapitalinvesteringen antages här till 56 miljoner kronor.
Av uppgifterna i tabell 9 gör man den iakttagelsen, att den befordrade godsmängden i berörda kanaler nå- got stegrades från 1937, då kvantiteten utgjorde 4,75 miljoner ton, till utbrot— tet för andra världskriget, då siffran 5,27 miljoner uppnåddes. År 1947 kunde för trafiken icke redovisas större godsmängd än 3,14 miljoner
Tabell 8. Trafikresultal m. m. vid vissa kanaler åren 1937, 1938, 1939 och 1947.
Godsmän d i 1000 ton Kanalavgifter i 1 000" Fartygins g tal kr. inkl. flottgods Lastförande tonnage Därav Fartygets "352350? Exkl. Därav 0- fartyg under 10 ton : Totalt utrikes medel- g r rt flott- utrikes Totalt ISumma i% av totala fart i% dräktighet ]) n gods i %
Fartygstrafik i 1000 nettoregisterton
'ni lvl-000 I ! mamp
Brutto- Öre per upphörd godston
-un ']9 110115 _Jerstq
Trollhätte År 1937 1 238 77 1 617 0116 135 2 149 2 182 1 520 kanal 1 > 1938 1168 73 1610 0113 1'28 2 061 2 125 1 493
» 1939 1 357 70 1 943 0127 125 2 422 2 464 1 887 ) 1947 721 68 .1 063 0125 1'27 1 345 1 399 1 358
Göta kanal År 1937 293 372 00 6 9 450 450 478 » 1938 293 379 0071 458 458 482 » 1939 284 382 0072 466 466 495 » 1947 152 209 0075 235 237 327 Södertälje År 19 37 795 1 029 0'116 1 178 1 193 251 kanal » 1938 886 1 183 0'108 1 256 1 266 268
» 1939 1 018 1 405 0'115 1 550 1 567 320 » 1947 494 772 01 18 781 805 177
Hjälmare 1937 82 107 0067 84 84 kanal 1938 99 134 0069 ' 108 108 1939 96 137 0066 ' 114 117
1947 55 0084 25 25
Strömsholms År 1937 45 0030 78 kanal » 1938 48 0030 79
» 1939 36 0'030 47
) 1947 0'3 0'075 ' ' 3
Dalslands 1937 212 0035 ' 447 kanal 1938 210 0'036 532 135 1939 168 0035 341 98
1947 102 0036 '. 292 428 112 Säffle kanal År 1937 180 0066 246 318 86 » 1938 204 0090 239 304 85 » 1939 158 0082 221 268 74 » 1947 92 0080 168 244 64
Summa År 1937 2 682 3 562 0089 4 451 4 752 2 538 » 1938 2 734 3 768 29 0090 ' 4 491 4 872 2 552 , 1939 2 991 4 229 33 0099 ' 5 011 5 270 2 951 » 1947 1 529 2 293 26 0104 2 846 3 141 2 066
* Sifferuppgifterna gälla endast för trafik Lilla Edet—Vänern. Om även trafiken Gbg—Lilla Edet inräknas blir fartygstrafiken i nrt totalt är 1937 = 2101, år 1935 = 2107, år 1939 = 2 469, är 1947 = 1 367.
Befordrad Kanalavgifter Driftsvinst +, driftsförlust — År godsmängd totalt per ton totalt procentuellt i kronor i öre i kronor på 56 milj. kr 1937 ...... 4 752 000 2 538 000 53 + 657 000 + 12 % 1938 ...... 4 872 000 2 552 000 52 + 523 000 + 09 % 1939 ...... 5 270 000 2 981 000 56 + 772 000 + 14 % 1947 ...... 3141 000 2 066 000 66 — 682 000 — 1'2 % ton. För de tre åren 1937—1939 lande system av vattenvägar för vårt erhölls en driftsvinst av i medeltal land. Det är möjligt att en rimlig mo- ungefär 650000 kronor. År 1947 upp— kom ett underskott av 682 000 kronor. Driftsvinsten var lägst år 1938 och motsvarade 0,9 % av en approximativt beräknad sammanlagd kapitalinveste- ring av 56 miljoner kronor. I medeltal för de tre förkrigsåren utgjorde vins- ten 1,2 %, medan förlusten år 1947 motsvarade 1,2 % av samma kapital. Även om man med ledning av tabel- lerna 7—9 kan få en viss uppfattning om berörda farleders fraktprcstationer och ekonomiska förhållanden, kräves dock för en klarläggande analys en av- sevärt mera ingående, både teknisk och ekonomisk undersökning än den, som i detta sammanhang kan anses ha ingått i mitt uppdrag.
Att för farlederna under nu rådande kristid försöka uppställa pålitliga pro- gnoser om trafikförhållanden och eko- nomi vore ganska meningslöst. Vad som däremot snarast både bör och kan göras är en undersökning om i vad mån samtliga de olika farledernas tek- niska cgenSkaper rimligen motsvara dem, som trafikintressenterna med hänsyn till förändrade transportför- håll-anden av olika slag numera på- fordra, och om dessa egenskaper äro sinsemellan väl avvägda även med hän- syn till samtrafiken. Synpunkterna på exempelvis den ekonomiska lastförmå- gan hos de små fartyg, som kunna framföras i de gamla farlederna, hava avsevärt förändrats sedan ledernas till- komst. Viktigt är med andra ord att få till stånd en undersökning, huruvida de befintliga inre farlederna kunna anses bilda ett tekniskt tillfredsstäl-
dernisering av en del av de gamla le- derna kunde få en gynnsam inverkan på transportekonomien.
Transportarbetet i farlederna bör redovisas genom ändamålsenlig statistik.
Varurörelsens omfattning i rikets farleder och hamnar kan i viss mån avläsas i tillgänglig officiell statistik. Däremot saknas helt statistiskt mate- rial för att belysa, huru trafiken mel- lan östersjön och Atlanten, av skilda orsaker men icke minst på grund av krav på större farledsdjup för de största fartygen, fördelar sig på de olika vattenvägarna i Sundcn och Kiel- kanalen. Om man utgår ifrån, att på dessa vägar bedriven godstransport kvantitativt kommer att framdeles bi- behålla sig till ungefär 40 % av rikets hela utrikes varurörelse till sjöss, så bör det uppenbarligen vara av bety- delse att närmare kunna följa icke minst de genom tonnagets utveckling föränderliga tekniska betingelserna för en fortsatt sjöbefraktning på Östersjön och således även för våra sjöväga trans- porters beroende av farleder genom utländskt territorium.
Huru det trafikabla vattendjupet vuxit i svenska hamnar mellan år 1913 och 1948 redovisas i hamnutredning- ens betänkande kap. VI. I tab. 6 till samma kapitel visas huru svenska handelsflottans tankfartyg över 2000 bruttoton från 119 1939 till 1/5 1948 ökat från 20 till 36 enheter och totalt från
170 898 till 284 065 bruttoton. Intet av dessa fartyg kan med full last passera den yttre svenska farleden genom Öre- sund i Flintrännan med dess vatten- djup av 7,2 meter men möjligen två av dem vid gynnsamt högvatten genom den danska farleden Drogden, som vid medelvattenstånd har 8,0" meters djup. Av Grängesbergsbolagets befintliga 18 och under byggnad varande två fartyg är det sannolikt endast två, som vid medelvattenstånd med full last skulle riskera en färd genom Flintrännan. De båda nybyggnaderna ha liksom två föregångare ett djupgående av 8,64 me- ter. Av Svenska Orientlinjens 12 fartyg i Medelhavsfart kunna endast sex vid full last passera svenska riksleden ge- nom Flintrännan, medan alla kunna gå i Drogden. Av Rederi A.B. Nordstjer- nans 30 i oceantrafik gående fartyg kan intet med full last passera Flintrännan. Detsamma gäller för 26 av Transkon- cernens, 14 av Svenska Ostasiatiska kompaniets och 15 av Svenska Amerika linjens fartyg i oceantrafik.
I tabellerna 14 och 15 av samma ka- pitel belyses i allmänhet tonnageenhe- tens tillväxt med hänsyn till djupgå- endet. Därav framgår att år 1947 154 svenska fartyg icke med full last kan- de passera Flintrännan.
Mot bakgrund av dessa fakta torde det vara klarlagt, att en redovisning av trafiken enbart genom Flintrännan i detta sammanhang får ett begränsat värde, emedan den uppenbarligen icke kan ge en rättvisande bild av huru denna yttre farled skulle kunna kom- ma till användning efter en framtida fördjupning till 9,5 eller 10,0 meters vattendjup. Det är därför av vikt att fortgående följa, huru och i vilken ut- sträckning de djupgående fartygen tvingas passera utländskt territorial- vatten för färd mellan Östersjöbäckenet och Atlanten.
Den av lotsverket förda statistiken vid Oskarsgrundets fyrskepp i Flint- rännan och för Falsterbokanalen är heller icke så förd, att den ger besked om de passerade fartygens dräktighet, last och djupgående. En omedelbar
ändring i detta förhållande är önsk— värd. Det är nämligen av stort intresse att efter hand kunna följa, huru djup- gåendet även hos detta tonnage för- ändras. Av värde ur trafikekonomisk synpunkt vore att få vetskap om vilka fartyg, som endast vid tomgång eller dellast kunna och bruka använda sig av genvägen genom Flintrännan. Upp— gifter om visst större tonnage, som passerar söder om Falsterborevs fyr— skepp, horde även samlas för att få en klar bild av tonnagets val av färd- vägar mellan Nordsjön och Öster- sjön. Beträffande farlederna i Bälten och Drogden torde ett samarbete med vederbörande danska myndigheter va- ra ofrånkomligt. Liknande gäller gi- vetvis beträffande trafiken i Kielkana- len respektive dess förvaltande myn- dighet.
Även trafiken i Kalmarsund borde på liknande sätt analyseras, så 'att man kan bilda sig ett klarare begrepp om farledens framtida betydelse både lo— kalt och för en avsevärd del av kust- linjen.
Respektive hamnförvaltningar böra åläggas att i samband med anbefalld årsredogörelse till vederbörande stat— liga myndighet enligt särskild anvis- ning avlämna uppgift om i synnerhet de mera djupgående fartyg, som under året angjort hamnen, allt i syfte att för olika farleder efter hand möjlig- göra en klarare bild både av föränder- ligheten av de trafikerande fartygens krav på trafikabelt vattendjup och av betydelsen för hamnen av att möjlig— göra de större fartygens besök.
Trafikens omfattning på inom svenskt territorialvatten belägna yttre farleder bör, såsom här ovan påpekats, i viss mån redovisas i den officiella statistiken genom uppgifter om denna trafiks andel i de anlöpta hamnarnas rörelse.
Vad de inre farlederna beträffar fin- nes större möjlighet att, tack vare ka- nalföretagens uppgifter, få en bild av såväl fartygs- som godsrörelsens om- fattning i de olika kanallederna.
Sanmanfattande synpunkter om farlederna.
Iet här ovan anförda torde i någon lllål belysa bl. a. det sammanhang, sen för en rationell framtida ut- vecrling av rikets sjöväga transpor- ter ovillkorligen måste finnas mel- lan de tekniska egenskaperna hos å ena sidan oceana tillfartsleder samt rikets huvud- och bifarleder och å and- ra sidan till dessa farleder anslutna hannhassänger och kajbyggnader. Det är ned andra ord de för trafiken städ- se wgörande tekniska egenskaperna i fråga om trafikabelt vattendjup, bot- tenlredder, kurvor, slussdimensioner m. n., som bestämma farledens kapa- cite och samtidigt avgöra betingelser- na "ör den anslutna hamnanläggning- ens dimensionering för en antagen frantida trafikutveckling.
El faktor, som i framtiden kan kom- ma att kanske avgörande inverka på farledsproblemen och vissa stadsham- nar: utveckling, är den moderna upp- fattiingen om principerna för indu- striens lokalisering. En hamn, som exenpelvis på grund av belägenhet vid djuj farled i sådant sammanhang har vissa förutsättningar, kan genom att en ny industri förlägges till det hamn- ägaide samhället få ett tidigare ganska oväitat behov av djupkajer. Dessa eventualiteter bör man icke minst ur statig synpunkt ha i åtanke, då lokala utbyggnadsprojekt gällande både far- leda och hamnar tagas under ompröv- ning.
El farledsfråga, vars principiella av- görrnde icke längre torde tarv'a några ytteligare utredningar, är Flintränne- ledets fördjupning och förseende med fast fyrbelysning. Denna under många decuinier av sjöfarten efterlängtade åtgärd bör genomföras så snart det över huvud taget är möjligt.
Fågan om att fastslå, vilka farleder, somböra betraktas såsom rika-farleder elle] leder, för vilka staten har alla utgiter för anläggning, underhåll och drif, inklusive isbrytning, synes höra i plincip upptagas till ett avgörande och därefter efter hand föranleda ett
fastställande av respektive riksfarle— ders avgränsning. En riksfarled bör i allmänhet räknas framgå till farleds- linjens korsningspunkt med hamnom- rådets yttre vattengräns eller undan- tagsvis till den närbelägna punkt in- nanför eller utanför nämnda gräns, varom lokalt för varje särskilt fall mel— lan staten och hamnägaren bör träffas särskild överenskommelse.
Staten bör ägna sin övervakande uppmärksamhet åt de yttre farleder- nas anpassning till den föränderliga trafikens krav och till de oundvikliga förändringar, som äro att påräkna på grund av den i synnerhet i Norrland avsevärda sekulära landhöjningen. Det är tillrådligt, att staten icke dröjer med att i någon mån bereda sig på att helt eller delvis bära de konsekvenser, som en eller annan meters minskning av vattendjupet i tillfartsleden och hamnbassängerna efter något århund- rade kommer att innebära. Ett speciellt statligt intresse finnes att bevaka för inseglingen till Luleå hamn, över vilken staten dels exporterar en bety- dande kvantitet järnmalm, dels kom— mer att för det statliga järnverkets behov in— och utföra sannolikt avse- värda kvantiteter på djupgående kölar. Bottenförhållandena i infartsledernn borde omedelbart noga undersökas, för att man må i tid kunna så planlägga, att denna betydande sjöfartsrörelse alltid skall kunna äga rum vid till— räckligt djupa lastkajer, anslutna till en däremot med hänsyn till vatten- djupet svarande infartsled. Ett upp- skjutande av en sådan, i och för sig ganska omfattande undersökning kan tänkas framdeles få kännbara eko- nomiska konsekvenser. Denna fråga beröres närmare här nedan under ru- briken »Luleå hamn».
Farlederna i de stora sjöarna Vä- nern och Mälaren äro, såsom här ovan beskrivits, avsevärt grundare än vad som skulle motsvara det vattendjup, som är att tillgå i de bestämmande slussarna i Trollhätte- och Södertälje- leden. Tiden torde vara mogen för att även denna fråga upptages till behand- ling. Från berörda hamnar och indu-
strier hava framställts yrkanden om sådana fördjupningsarbeten. I avsnitt III, »Hamnar», beröres både inled— ningsvis för grupp 5, »Insjöhamnarna», och för hamnarna i Köping och Väs- terås frågan om dessa farledsfördjup— ningar.
Av den här ovan lämnade redogörel- sen för den historiska utvecklingen torde framgå, att beträffande både ytt- re och inre farleders anläggning och förbättring såväl enskilda som myn- digheter icke alltid ställt rätt prognos angående sjöfartens t. o. m. ganska nä- ra förestående krav på farledernas för- bättrade tekniska egenskaper.
Med hänsyn till det icke obetydliga kapital, som investerats i rikets inre vattenvägar — till övervägande del i form av statsmedel -— kan det under hänvisning till den här ovan lämnade historiska utvecklingen av kanalsyste- met med fog ifrågasättas, om icke en ny inventering i ett sammanhang av samtliga inre farleder nu vore på— kallad. Mera än 25 år hava förgått, sedan Kanalkommissionen avslutade sitt utredningsarbete. Inom trafikom- rådet har under denna tid åtskilliga omvälvningar ägt rum. Det bör därför ur statlig synpunkt vara välbetänkt att mot bakgrund av dagsläget och skönj- bara framtidsutsikter få en mera ak- tuell uppfattning om de olika farleder- nas tekniska och ekonomiska förutsätt- ningar att, eventuellt efter ombyggna-
III.
De svenska hamnarnas godsrörelse.
Det är uppenbarligen den samlade godsrörelse, vilken äger rum över kaj vid svensk kust- och strandlinje, som vid varje tid ger ett mått på den to- tala godstransport, som förmedlas av rikets samtliga farleder och hamnan- läggningar av olika slag. Ser man till- baka i tiden, finner man, att denna godstransport jämnt fördelad på rikets befolkning både kvantitativt och kvali- tativt undergått en högst betydande förändring. Under påverkan av den
der eller andra moderniseringar, göra en mera betydelsefull insats i rikets framtida transportväsende. Ett nedläg- gande av nu eller framdeles uppenbar- ligen icke lönande farledsrörelse kan med stöd av en dylik inventering för vissa fall komma att ifrågasättas eller föreslås.
För möjliggörande av ett centralt bedömande av huruvida farlederna under överskådlig framtid kunna be- räknas fylla aktuella tekniska krav på framkomlighet för det önskvärda ton- naget och för att fortgående kunna föl- ja förändringar hos trafiken på både förbindelserna till Atlanten och rikets yttre och inre farleder bör det vara angeläget att snarast utreda möjlighe— ten att, med vederbörande myndighe- ters och trafikanters medverkan, på enklast möjliga sätt centralt samla och sammandraga överkomliga uppgifter om såväl fartygens art, dräktighet och djupgående som den framförda lastens myckenhet, väsentliga sammansättning, avgångsort och destination eller m. a. 0. om det utförda transportarbetets art och omfattning. Med rederierna bör i denna fråga ständig kontakt av veder- börande myndigheter upprätthållas. Vad huvudfarlederna mellan Östersjön och Nordsjön beträffar, bör samarbele sökas med såväl danska staten som den myndighet, under vilken Kielka- nalens förvaltning lyder.
Hamnar.
kulturella utvecklingen hava gods- transporterna i ton per invånare allt— jämt ökat, givetvis med de avvikelser, som åtminstone temporärt vållats av krig och andra kriser.
Då tillförlitliga uppgifter angående i inrikesfart sjöledes på svenska ham- nar befraktade godskvantiteter icke finnas, får man i detta sammanhang nöja sig med att betrakta den mera noggrant kända utrikestral'ikens för- ändringar. Av en grafisk framaställ- ning, som i hamnutredningens betän- kande återgives för tiden 1871 till
1947, finner man, att det första världs— kriget visserligen vållade en kraftig oro i kurvornas linjeföring, men dock efter allt att döma icke synes hava på- verkat den »normala» utvecklingen av den godsrörelse, som fanns under för- krigsåret 1938. Godskvantiteten år 1938 kan alltså med hänsyn till exem- pelvis en föregående 50-årsperiod an- ses motsvara en »normalt» belägen punkt på utvecklingskurvan. Återverk- ningarna efter det andra världskriget blevo avsevärt större än efter det förs— ta. Sjöväga gods i utrikesfart för hela riket totalt och per capita angivet i ton framgår av tabell 10.
Tabell 10. Sjöväga godsmängd i ut- rikesfart åren 1875—1947.
Godsmängd i utrikes År Rikets fa"
folkmängd totalt pel-capita i ton i ton
1875 4 362 000 1885 4 664 000 1895 4 896 000 1905 5 278 000 1913 5 621 000 1915 5 696 000 1921 5 929 000 1925 6 045 000 1930 6 131 000 1935 6 242 000 1.938 6 297 000 1939 6 326 000 1940 6 356 000 1945 6 636 000 1947 6 842 000
3 902 000 0895 5 862 000 1'257 8 946 000 1827 13 850000 2624 21384 000 3'804 21281000 3'736 9 495 000 1'801 20 728 000 3429 24 355 000 3'972 23 523 000 3'768 27 171000 4315 31 178 000 4928 22 592 000 3554 6 983 000 1-052 20 738 000 3032
Genom tabell 11 kan man göra en viss jämförelse mellan återverkningar- na på berörda godstrafik av kriserna 1913—1921 och 1938—1945.
Medan krisen 1913—1921 alltså vål— lade en nedgång i det sjöväga utrikes- godsets kvantitet i ton med totalt 56 % och per capita 58, %, var motsvarande nedgång under den senaste krisen 1938—1945 icke mindre än totalt 74 % och per capita 76 %. Den absoluta ned- gången omfattade för den förstnämn- da perioden 11,9 miljoner och för den senare 20,2 miljoner godston.
Tabell 11. Den utrikes godstrafiken; beroende av kriserna 1913—1921 och
1938—1945.
Godsmängd i utrikes fart
År totalt per capita i ton i ton 1913 21 384 000 3804 1921 9 495 000 1'601 minskning totalt 11 889 000 2203 och procentuellt 56 % 58 % 1938 27 171000 4'315 1945 6 983 000 1052 minskning totalt 20 188000 3'263 och procentuellt 74 % 76 %
Det är uppenbarligen icke möjligt att ens för de närmaste åren uppställa någon tillförlitlig prognos beträffande framtida godsomfattning i rikets ham- nar, men ett försök till ungefärlig be— dömning skall här göras.
En faktor av stor betydelse är gi- vetvis folkmängdens förändringar. I Statens Offentliga Utredningar nr 46 av år 1945, Socialdepartementet, har återgivits en utredning, varav en he— folkningsprognos för åren 1960—1980 enligt tabell 12 kunnat sammanställas.
Tabell 12. Befolkningsprognos.
Å Beräknad folkmängd * ” (ungefärlig)
1945 ...... 6 674 000 1960 ...... 7 179 000 1965 ...... 7 243 000 1970 ...... 7 377 000 1975 ...... 7 510 000 1980 ...... 8 630 000
Den andra för den totala godsmäng- den i utrikesfart avgörande faktorn är den över kaj under en längre tidsföljd årligen förda godskvantiteten per ca— pita. Medan denna faktor år 1871 ut- gjorde 0,779 ton och enligt tabell 10 år 1875 0,895 ton per person, redovisades under följande fyra decennier en gans- ka jämn stegring fram till år 1910, då den uppnådde en nära fyra gånger så
stor kvantitet eller 2,937 ton, för att till förkrigsåret 1913 ytterligare växa till 3,804, (1. v. 5. en siffra, som först år 1937, då den utgjorde 3,982, skulle kom- ma att något överskridas. Toppen nåd- des under första krigsåret 1939 med 4,928 ton per person. Minimum notera- des sista krigsåret 1945 med 1,052 ton, varefter stegring åter ägt rum. För år 1947 gällde siffran 3,031. Därest de båda stora kriserna icke inträffat, fö— refaller det troligt, att kvantiteten år 1947 icke obetydligt borde ha översti— git 3,603 eller 3,804, (1. v. 5. de kvan— titeter som gällde för åren 1912 och 1913. Med den stegring, som under många decennier kunnat konstateras, borde vid en år 1942 gjord bedömning en kvantitet för exempelvis år 1947 av ungefär 4,5 ton per person hava ansetts vara naturlig.
Om man räknar med att folkmängds— sif-fran för år 1960 blir 7 179 000, och godskvantiteten efter en period av me- ra normal och lugn utveckling kan uppgå till c:a 4,5 ton per person, skul— le totala kvantiteten utrikes gods kom- ma att uppgå till c:a 32,3 miljoner ton. Räknar man med 5,0 ton per person, blir kvantiteten c:a 36,0 miljoner ton. Givetvis kunna avsevärda avvikelser från kvantitetern-a 4,5 resp. 5,0 ton per person i verkligheten komma att äga rum.
Den är 1939 uppnådda, hittills största godsmängden i utrikes fart ut- gjorde emellertid c:a 31,2 miljoner ton. Då situationen år 1939 kunde be- mästras av hamnarna, vore man må- hända benägen antaga att, efter en alltjämt sedan 1939 pågående utbygg— nad och utrustning av hamnarna, be- hovet av större utbyggnader i allmän- het nu icke borde göra sig särskilt gällande. Så enkelt ligger emellertid saken icke till. Handelsflottans och även de landväga transportmedlens krav på hamnaläggningens seglations— djup, formgivning och maskinella ut- rustning påkalla nu betydande nya ka- pitalinvesteringar, medan äldre hamn- delar med ringa vattendjup och kanske alltför smala kajgator helt eller delvis måste tagas ur trafik.
Till godset i inrikes fart har här ovan icke tagits hänsyn. Endast ofull- ständig statistik finnes bl. a. i Stock- holm och Göteborg för denna gods- rörelse. Den torde strax före sista världskriget dock ha uppgått till c:a 12 miljoner ton per år. Någon mera betydande ökning av denna godsrörel- se kan framdeles knappast vara att på— räkna. lnrikesfarten torde därför un- der överskådlig tid i allmänhet icke ställa några större krav än de hittills— varande på hamnutbyggnadernas tota— la kapacitet. Detta hindrar å andra si- dan icke, att även för denna del av trafiken rationaliseringsåtgärder kun- na här och var i hög grad vara påkal- lade.
Några allmänna hamnekonomiska synpunkter.
För den hamnägande staden är det nödvändigt att göra klart för sig, hu- ru hamnproblemet vid olika tidslägen bör lösas mot bakgrund av de myc- ket växlande krav, som handel och nå- ringar kunna uppställa. Att de ekono- miska synpunkterna därvid måste löpa jämsides med de tekniska är lika na- turligt som riktigt.
I den avhandling av år 1915 om Malmö hamn, som fil. doktor Fritiof Persson vid sin disputation försvara- de, finnes den uppgiften återgiven, att staden Hamburg på sin hamn år 1910 hade samlat en skuldsumma av 450 miljoner kronor. Inkomsterna räckte icke till högre förräntning än 0,6 % på nämnda skuldsumma. Bremens hamn hade samma år en skuld av 200 miljo- ner kronor. Driftsinkomsterna räckte där till förräntning av endast 1,5 % av denna skuldsumma.
Dr Persson belyser den hamnägan- de stadens uppfattning om hamnens stora värde med följande ord: »Dessa båda städer göra alltså icke anspråk på, att hamnarna som fristående före- tag skola vara räntabla. De betrakta dem fastmer som ett nödvändigt led i ett större företag, som i och för sig är mycket givande, mellanhandeln. De båda städernas hamnar äro att likna
vid led i ett industriföretag,, utan vi]- ken driften vore omöjlig. För att steg- ra handelsomsättningen nöjer sig Ham- burg med en femtedel och Bremen med hälften av normal ränta på det i respektive hamnar placerade kapitalet såsom tillskott från hamnen till för- räntning av hamnarnas skulder.» Det är utan tvivel behovet inom ham- nens naturliga uppland eller handels- område, som avgör hamnens utveck- ling. Godsrörelsen över dess kajer för- ändras i samma mån, som handelsom- rådets varubehov resp. försäljnings- möjligheter växla. Godsrörelsen ökar, om handelsområdets behov av sådan rörelse växer. Detta kan ske, om transporterna från områdets olika de-. lar till hamnen förbilligas, och om ned- sättningar av hamnens avgifter för dess prestationer kunna genomföras. Godsrörelsen över hamnen minskar, om handelsområdets behov av varu- utbyte på grund av höga transport- kostnader avtager. Det finnes ju i re- geln minst en konkurrerande hamn, som även den beflitar sig om sitt han- delsområdes tillväxt, självfallet alltid på bekostnad av andras varutrafik.
En hamnförvaltning bör principiellt sett beflita sig om förläggning till hamnområdet av endast sådana in- dustrier, vilkas godsrörelse kan ge hamnen en önskvärd ökning i den på- litliga trafiken över kajen. En industri, som icke ger denna förmån, bör icke förläggas till det begränsade hamn— området, vars mark vanligen skapats med stora ekonomiska uppoffringar, utan bör hänvisas till annan och billi- gare del av stadens områden. Konkur- rensen mellan hamnarna är emeller- tid på denna punkt ofta nog mycket hård, och frågan avgöres i regeln först efter ingående tekniska och ekono- miska undersökningar av olika slag. Svåra grundläggningsförhållanden, vat- tentillgång och klimat kunna exempel- vis l'ör den tilltänkta industrien vara viktiga eller rent av avgörande fak- torer.
En hamnplan blir aldrig färdig. Gång efter annan måste den allt efter trafikens växlingar underkastas mer
eller mindre betydande förändringar. För en rationell lösning av alla ut— byggnadsproblem kräves, att utbygg- naderna, som i regel äro förenade med en betydande kapitalinvestering, om- sorgsfullt planläggas och i sin teknis- ka utformning utföras på mycket lång sikt. Tekniska missgrepp kunna eljest, såsom även i annat sammanhang fram- hållits, under en lång tidrymd bli mycket dyrbara för hamnägaren både för anläggandet och för den dagliga driften. Detta kan icke nog kraftigt understrykas.
Landhöjningar, geologiska förhål- landen, vattenståndsväxlingar, slamav- sättning, is- och vågangrepp, erosion men även vattnets skiftande beskaffen- het, t. ex. olika salthalt m. m., påkalla olika tekniska lösningar av hamnbygg- nadsfrågorna. Det gäller att från fall till fall tillse, att valda konstruktioner väl svara mot den livslängd anlägg- ningen i den ekonomiska kalkylen be- räknas få.
Vanligen befinna sig hamnstadens frågor om landväga trafikleder, klo- aksystem, ledningar av olika slag m. m. i ett ganska stort beroende av huru hamnplanen utformas resp. utbygges i sin anslutning till det stadsplanelagda området.
Emellertid är det tydligt, att om en större kapitalinvestering av hamnäga- ren göres för att genom förbättringar av anläggningen i fortsättningen kun- na för viss antagen trafikökning nöj— aktigt betjäna både hamnstaden och dess uppland, så förekomma icke så]- lan sådana fall, då åtgärdens genom- förande i saknad av statsbidrag blir tyngande för skattedragarna i det hamnägande samhället. Sådana fall äro icke ovanliga, då ett dyrare alter- nativ valts för att möjliggöra ett fram- tida bättre utnyttjande av de möjlig— heter som tillfartslederna ansetts kun- na erbjuda.
Den hamnens importör eller expor— tör, som bor utanför hamnstadens gränser, betalar visserligen direkt el- ler indirekt samma hamnavgifter som stadens skattedragare, men han delta- ger icke som de senare i utgiften för
täckandet av driftsanderskott i hamn— rörelsen. Ur allmän ekonomisk syn— punkt hade ett visst bidrag från hela upplandet varit rimligt. Detta torde vara en omständighet, som vid avvä- gandet av ett skäligt statsbidrag för kapitalinvestering i hamnen bör beak- tas. Då ett upplands direkta bidrag av praktiska skäl icke kan av hamnäga- ren uttagas, bör det närmast vara en statlig angelägenhet att bereda hamn- staden en möjlig ekonomisk lättnad, som står i rimlig proportion till sta- dens prestanda för fyllandet av upp- landets transportbehov. Därvid bör gi- vetvis tagas i betraktande, att en hamn- rörelse ger vissa inkomster till skatte- dragarna i det hamnägande samhället, som på så sätt indirekt får ökat skatte- underlag genom hamnrörelsen.
Som vägledande faktorer för tillmä- tandet av ett statsbidrag för kapital- investering i viss hamn torde i regel kunna läggas dels en beräkning av det tillskott, som en hamnstads uppland med hänsyn till det senares utnyttjande av hamnen rimligen borde giva för att i samma mån som hamnstadens skattedragare bidraga till täckandet av hamnens driftsunderskott, dels en vär- dering av de kostnader, som hamnen utöver hamnägarens ekonomiska bär- kraft nedlägger för att hamnens ut- byggnad skall kunna på ett ändamåls- enligt sätt anpassas till en för hela riket gällande generalplan för farleder och hamnar. Att med tillfredsställande approximation för viss tid utföra så- lunda föreslagna beräkning och vär- dering torde med hjälp av en härmed avsedd, ständigt aktuell generalplan icke möta några oöverstigliga svårig- heter.
Ett statsbidrag som avser hamnför- bättringar, vilka ur rikets synpunkt hava intresse för mer eller mindre sto- ra områden belägna utanför hamn- ägarens område, bör, om det med sak- kunskap tillmätes, bli i möjligaste mån en allmänt gagnelig åtgärd, som prin- cipiellt kan tillgripas utan avseende på storleksordningen av den ifråga— varande hamnens rörelse.
En hamninventering.
Ur hela rikets synpunkt är det tyd— ligt — såsom även i andra samman- hang här framhållits — att det vä- sentligen är kvantiteten av över lan- dets samtliga kajer förda varor, som vid varje tid bestämmer trafikanternas minimikrav på hamnanläggningarnas önskvärda sammanlagda kapacitet. Här ovan lämnade överblick angåen- de hamnarnas godsbelastning har haft till syfte att, under beaktande av folk- mängdens förändringar, klargöra dels huru varurörelsen hittills kvantitativt förändrats under senare decennier med dess såväl s. k. normala som kris- .betonade perioder, dels vilka föränd-
ringar man framdeles under kanske ett par decennier synes kunna vänta sig.
Av tabellerna 10—12 framgår att man under angivna antaganden år 1960 skulle kunna räkna med en total godsmängd i rikets hamnar av mellan 32 och 36 miljoner ton. År 1938 var motsvarande kvantitet 27,2 miljoner ton och år 1939 den hittills största el— ler 31,2 miljoner ton. I förhållande till 1939 års siffror skulle man alltså kun- na antaga, att rörelsen år 1960 kan komma att ökas med 3 å 14 %, d. v. 5. en ganska måttfull ökning, om man betänker, att hamnarna dock kunnat omhändertaga rörelsen av år 1939. Ta- ges 1938 års godskvantitet som jäm- förelsetal, blir den procentuella ök- ningen till år 1960 givetvis icke obe- tydligt större eller mellan 18 och 33 %.
Vid bedömandet av en i förhållande till godsrörelsens omfattning lämplig hamnkapacitet får man emellertid icke förbise en betydelsefull tidsfaktor, gäl- lande det för fartyget numera så dyr- bara uppehållet i hamnarna, den s. k. Iiggetiden, som alltmera enträget synes påkalla hamnförvaltningarnas åtgärder mot trafikstockningar, vilka vålla kö- bildning och stundom betydande kost— nader för fartygen. Hamnen bör alltså genom tekniska förbättringar söka för anlöpande fartyg ernå en snabbare ex- pedition. Det är felaktigt utgå från att
sådana förbättringar alltid avse den rörliga eller fasta maskinella utrust- ningen. I många fall kan den mest be— tydelsefulla förbättringen gälla anord- nande av tillräckligt antal fartygsplat— ser vid rymliga kajgator eller en hamnplanens modernisering. Vid granskning av hamnprojekten får den- na omständighet icke lämnas ur sikte.
Berörda tidsfaktor kan få så stor be— tydelse, att den med hänsyn till va- rans sammanlagda fraktkostnad kan framtvinga kajbyggnader med maski- nell och annan utrustning, även om dessa åtgärder efter de nya kajernas tillkomst rent av skulle sänka det tidi- gare uppnådda genomsnittliga nyttjeta- let för hamnens samtliga kajer, uttryckt i varuton per kajmeter under viss trafikperiod.
Även om en hamn under trafikrus— ning icke kan för varje fartygsbesök erbjuda kajplats med prompt lossning och lastning, så kan det dock för ham- nen vara av stor betydelse, att den för att i möjlig mån minska liggetiden för fartygen utbygger rymligare bassänger med längre kajer och mera omfattan- de maskinell utrustning än som genom en för hela sjöfartssäsongen gällande genomsnittlig trafiksiffra kan synas va- ra erforderligt. En önskehamn är ur rederiets och andra transportintressen- ters synpunkt uppenbarligen den, som omedelbart kan anvisa ett anlöpande fartyg en med hänsyn till godsets be— skaffenhet och destination lämplig till— läggsplats, och som omedelbart kan igångsätta och snabbt utföra det erfor- derliga stuveriarbetet.
En omständighet, som i synnerhet för den inrikes kusttrafiken även i viss mån bör beaktas, är den, att rede- rierna i möjlig mån önska förlägga fartygens hamnbesök till helgfria da— gar, d. v. s. till tid, då ordinarie hamn- arbete kan bedrivas, medan sön- och helgdagar i möjlig mån utnyttjas för de sjöväga transporterna. En uppgift om hamnkapacitet borde för att vara rättvisande avse ordinarie arbetstid i respektive hamn.
Trafiken i våra svenska hamnar uppvisar i regel vår och höst
maxima, vilka ganska avsevärt kunna överstiga mellanliggande perioders låg— trafik. Man kan sålunda icke bedöma hamnens kapacitet medelst nyttjetal för månader av maximi- eller minimi- trafik. För våra norrlandshamnvar, var- av åtminstone de nordligaste kunna räkna med en genom is starkt begrän- sad sjöfartssäsong, som i vissa fall icke är längre än 6 ä 7 månader, är det ganska naturligt, att man åtminstone för många konsumtionsvaror icke kan närmelsevis uppnå det nyttjetal, som gäller för sådana sydsvenska hamnar, vilka praktiskt taget varje år kunna räkna med 12 månaders sjöfartssäsong.
Många av våra mindre, äldre ham— nar uppvisa numera avsevärda sträc— kor gamla kajer, som vanligtvis på grund av alltför ringa vattendjup prak- tiskt taget upphört att vara trafikera— de. Det låga genomsnittliga nyttjetalet för den totala kajlängden kan alltså mer eller mindre hava rönt- inverkan av denna omständighet.
Ett på sin tid icke sällan hört utta- lande, att stora hamnutvidgningar med dyrbar utrustning under de senaste decennierna över hövan forcerats och givit vårt land ett både överkvalifice- rat och onödigt dyrt hamnväsende, tor- de väsentligen hava bidragit till beslu- tet om tillsättandet av 1944 års hamn- utredning. Kritiken har givetvis tagit sikte på att staten, i den mån så kan befinnas erforderligt, bör söka med- verka till en framtida större återhåll- samhet beträffande allmänna kapital— investeringar för hamnändamål.
Sedan gammalt har i vårt land sta- ten intresserat sig för de allmänna samfärdsmedlen och utövar alltjämt genom sina centrala organ ett regle- rande inflytande, direkt eller indirekt, även på de större kapitalinvesteringar, för vilka våra samhällen engagera sig för hamnändamål. Det ligger i sakens natur, att i den mån staten anser sig böra dels lämna direkta bidrag eller statslån, dels granska inlämnade lokala utbyggnadsförslag och, i synnerhet för de mindre hamnarna, vara rådgivare, dels även efter nödig granskning med— giva upptagande av byggnadslån, sta—
ten bör följa klara och i möjlig mån konsekvent genomförda riktlinjer för sin reglerande verksamhet. Det är den aktuella sammanfattningen av sådana, ofta föränderliga riktlinjer, vare sig de föreligga i form av tekniska ut- redningar eller trafiktekniska och sam- hällsekonomiska synpunkter, som bör ingå i en generalplan med den när- mare definition, som inledningsvis lämnats här ovan.
För att kunna upprätta och vid— makthålla en ändamålsenlig general- plan för rikets farleder och hamnar kräves ur både byggnadsteknisk och allmän ekonomisk synpunkt en ingå- ende kännedom om sjöfartens vägsys- tem inom hela riket.
I det ovanstående har lämnats en kortfattad beskrivning av farlederna. För att i någon mån belysa hamnarnas tillkomst, utveckling och framtida för- utsättningar kommer här nedan att i stora drag beskrivas rådande sjöfarts- förhållanden hos ett antal stadsham- nar. Sistnämnda beskrivning kallas här en hamninventering, även om den icke kan göra anspråk på att vara annat än en första konturering av det avsedda. Det skulle vara förenat med ett utomordentligt omfattande och tids- ödande arbete, om man här skulle re- dovisa ett mera detaljerat, hamnbygg- nadstekniskt och trafikekonomiskt studium av varje hamnanläggning för sig. För hamnfrågornas enhetliga och centrala bedömande genom det stat- liga hamnorganet bör det för detta or- gan framdeles vara angeläget att allt- mera fördjupa kännedomen om de olika hamnarnas egenskaper och lo- kala förutsättningar att som sjöfartens hjälpmedel utvecklas under den när- maste, i någon mån överskådliga fram- tiden.
Hamninven'teringen avser att mot bakgrund av här ovan lämnade syn- punkter preliminärt belysa, uuder vil— ka avsevärt skiftande förutsättningar, som hamnrörelsen inom olika lands— delar lokalt bedrives. Då det gäller den mycket betydelsefulla behovspröv- ningen av bidrag av allmänna medel till föreslagna hamnförbättringar,
måste för en objektiv central bedöm- ning ovillkorligen krävas en ingående kännedom om inom hela riket rådande sjöfartsförhållanden. En god känne- dom om de lokala frågornas oupplös- liga sammanhang med rikets är för- utsättningen för att på ett tilfredsstäl- lande sätt kunna utföra de krävande behovsprövningarna.
Vid utförandet av det statliga hamn- organets prövningar gäller det fram- för allt att avgöra, i vad mån riksin— tresset av en anläggning kan påvisas, exempelvis i den formen att en hamn- anläggning, för vars ekonomisering det hamnägande samhället bidrager med skattemedel, utan taxeförhöjning stäl- les till förfogande för även ett större uppland, som dock icke självt direkt stödjer hamnen med skattemedel. Det centrala hamnorganet bör även vid sina behovsprövningar söka finna rikt— linjer för att ur allmän synpunkt kun- na bedöma, huruvida man genom ifrå- gasatta kapitalinvesteringar skall kun- na påräkna så stora fördelar, att en skälig avkastning på det nedlagda ka- pitalet, dels direkt genom driftsinkoms- ter, dels indirekt i form av sociala och samhällsekonomiska förmåner, skall kunna påräknas.
Vid valet mellan att stödja förelig- gande projekt för olika hamnar gäl- ler det för det statliga hamnorganet att icke minst ur generalplanens syn- punkt bedöma den för dagen gällande angelägenhetsgraden hos de aktuella förbättringsarbetena.
Samtliga de svenska hamnar, som ingå i till denna utredning närslutna förteckning i bil. A och B, omfatta 367 anläggningar, uppräknade och numre- rade i ordning från Bottenviken i norr, söderut längs Sveriges ostkust och ut- med Skånekusten samt därifrån norrut längs västkusten till norska gränsen. Hamnarna vid inre farleder redovisas gruppvis i den ordning de ingå i Vä- nerns, Vätterns och Mälarens vatten- områden. Hamnarna på Gotland upp- räknas i ordning närmast efter Nynäs- hamn.
Endast i den mån respektive hamn
kan tänkas vara av tillräckligt bety- dande storleksordning eller den av andra skäl kan ur allmän synpunkt vara i här berörda sammanhang av in- tresse, kommer hamnen i denna hamn- inventering allt efter omständigheter- na att bliva mer eller mindre utför- ligt berörd med hänsyn till rådande och tänkbara, framtida transportför- hållanden. I förteckningen har sådan hamn ett med kursiv stil angivet ord- ningsnummer.
De privata hamnanläggningarna äro icke berörda av denna inventering. In- dustriens framtida behov av och eko— nomiska förutsättningar för utbyggan- de av lastageplatsernas hamnbassänger och för rationalisering av varutrans— porterna mellan kaj och fartyg kan up- penbarligen icke utan särskilda under- sökningar av utomstående rätt be- dömas.
De hamnar, som väsentligen betjäna fiskerinäringen, de 5. k. fiskehamnen- na, beröras icke heller i denna inven- tering.
De kusth-amnar, som äro belägna vid svenska strandlinjer i östersjöbäcke- net mellan Haparanda i norr och Ska- nör i söder benämnas i denna utred- ning Östersjöhamnar, under det att med ostkusthamnar avses endast de söder om Gävle belägna och här ne- dan under grupp 2 sammanfattade 11 stadshamnarna.
De 58 stadshamnar, vilka genom denna inventering gjorts till föremål för särskild granskning och redovis- ning, äro sammanställda i följande sex grupper.
Grupp 1.
No rrlandsham nar. Haparanda, Luleå, Piteå, Skellefteå, Umeå, örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall, Söderhamn och Gävle. (11 st.)
Grupp 2. Ostkusthamnar. öregrund, Norrtälje, Stockholm, Sö- dertälje, Nyköping, Norrköping, Väs- tervik, Oskarshamn, Kalmar, Borg- holm och Visby. (11 st.)
Grupp 3. Sydkusthamnar.
Karlskrona, Ronneby, Karlshamn, Sölvesborg, Kristianstad, Simris- hamn, Ystad, Trelleborg, Malmö, Landskrona och Hälsingborg. (11 st.) Grupp 4. Västkusthamnar.
Halmstad, Falkenberg, Varberg, Gö- teborg, Marstrand, Uddevalla, Lyse- kil och Strömstad. (8 st.)
Grupp 5. Insjöh-amnar. Trollhättan, Vänersborg, Lidköping, Mariestad, Kristinehamn, Karlstad, Arvika, Jönköping, Gränna, Linkö- ping, Askersund och Hjo. (12 Väner- och Vätterhamnar utgöra grupp 5 A.) Örebro, Köping, Västerås, Strängnäs och Eskilstuna. (5 Hjälmar- och Mä— larhamnar utgöra grupp 5 B.) I allt 17 insjöhamnar.
Grupp 6. Storhamnar. Stockholm, Göteborg och Malmö, vilka tre hamnar redovisats i grup- perna 2, 3 och 4 men sammanförts i denna särskilda grupp för att be- lysa storleksordningen hos deras sammanlagda rörelse. Som svar på gjorda förfrågningar hava från berörda hamnar mottagits åtskilliga uppgifter beträffande ham- narnas ekonomi samt tekniska utbygg- nad och utrustning, i allmänhet gällan- de dels det »normala» året 1937, dels efterkrigsåret 1947. Uppgifter för 1945 nämnas i vissa fall, då motsvarande för 1947 ännu icke funnits tillgängliga. Trafikuppgifterna gälla endast är 1937.
Samtliga uppgifter redovisas särskilt för varje hamnstad och förvaras sam- manfattade i 15 här av kostnadsskäl icke närslutna bilagor, H1—H15, upp- delade i följande tre grupper.
I. Finansuppgifter, Bil. H1—H5,
angivande antal invånare; industri- ens arbetsanställda och produk- tionsvärde; skattebelopp totalt och per skattekrona; utdebitering to-
talt och per skattekrona för hamn- ändamål; hamnens bokförda värde enligt både finansstatistiken och ägarens uppgift; hamnens av äga- ren uppgivna skuldbelopp; ham- nens inkomster och utgifter; av hamnägaren uppburna tolagsmedel och hamnens tilldelning därur; statsbidrag; amorteringar totalt och per skattekrona samt kostnad för nyanläggningar. 11. Tekniska uppgifter, Bil. H6—H10,
angivande infartsledens vatten- djup; total kajlängd; största trafi- kabla vattendjup vid kaj; sådan kajs längd; total längd av icke tra- fikerad kaj; antal kranar; de öpp— na upplagsplatsernas och maga- sinsgolvens totala areal samt järn- vägsspårens längd totalt och per kajmeter. Under rubriken »aktuella projekt» äro i bilagorna H6—H10 redovisade även de av hamnägarna anmälda pro— jekten, avseende infartsleder, kajer, kranar, upplagsplatser _ såväl öppna som i magasin _— järnvägsspår å kaj- plan totalt och per löpmeter kaj. Ill. Trafikuppgifter för år 1937, Bil. H11—H15, angivande sjöfartssäsongens längd; fartygstrafiken i nettoregisterton (nrt); medeldräktighet per anlö- pande fartyg i utrikes fart; far- tygs- och hamnavgifter totalt och i öre per dels nrt, dels varuton; fartygens nyttjetal i varuton per nrt; totala varutrafiken per år, trafikmånad, medelmaximimånad samt per invånare och år i det hamnägande samhället. Under rubriken »Kapacitetsuppgif— ter» äro i bilagorna H11—H15 dess- utom sammanförda dels uppgifter om kajernas nyttjetal, angivande per löp- meter kaj den kvantitet varor, som un- der år 1937 sammanlagt förts över kaj i båda riktningarna, dels liknande nytt- jetal i genomsnitt per trafikmånad un- der samma år, dels den av hamnarna själva beräknade tänkbara maximika- paciteten under ett år med 48 timmars
arbetsvecka, fördelad på kajsträckor med olika trafikabla vattendjup.
För att av det mycket omfattande och svåröverskådliga materialet få fram en förenklad och koncentrerad översikt har för var och en av 135 hamnar upprättats en grafisk samman- ställning, varigenom i diagram redovi- sats alla från hamnägarna mottagna uppgifter om kajer med olika vatten- djup, utrustning med olika lossnings- och lastningsanordningar, truckar, kajspår samt öppna och i magasin an- ordnade upplagsplatser. I den nämnda samlingen av 135 diagram, av vilka av kostnadsskäl endast ett, nämligen det för Norrköpings hamn upprättade, kunnat återgivas, ingå de diagram, som gälla för vardera av de 58 stadsham- nar, vilka redovisas i de sex här ovan uppräknade hamngrupperna. Se sid. 109!
Hela samlingen av dessa 135 dia- gram, som för central framtida be- handling av hamnärenden bör bliva av värde, bör givetvis övertagas av det statliga organ, åt vilket hamnären- dena komma att anförtros. Genom år- liga rapporter bör det vara angeläget men även enkelt att å diagrammen inlägga fortlöpande förändringar, var- igenom en aktuell och upplysande bild av hamnens viktigare funktioner alltid må kunna finnas till hands.
De här utvalda 58 hamnarna ägde år 1937 en sammanlagd längd äldre och mera moderna kajer av 122 000 meter, varav c:a 80 % eller 102 000 meter vo- ro i trafik. Den godsrörelse, som sam- ma år ägde rum över denna 10,2 mil långa kajsträcka, utgjorde 25 445 000 ton eller 71 % av redovisad trafik över rikets samtliga hamnar och lastageplat- ser. Nyttjetalet i ton per trafikerad kaj- meter utgjorde för de 58 hamnarna i genomsnitt 248. Om summan av influt- na varuavgifter och fartygsavgifter 19 062 000 kronor jämnt fördelas å godskvantiteten, motsvarar detta ett belopp av 75 öre per varuton.
Värdet av de 58 hamnarna var enligt finansstatistiken 253 miljoner kronor och enligt hamnägarnas uppgifter 240 miljoner kronor. Avskrivningar av be-
tydande omfattning äro icke redovisa- de. Det är sannolikt, att, därest man skulle räkna med dagens tekniska vär- de, dessa totalbelopp bleve tre eller fyra gånger så stora.
I det följande komma hamnförhål- landena i de 58 hamnstäderna såväl enskilt som gruppvis att kortfattat be- lysas. Numrering av hamnen är den- samma som i nyssnämnda förteckning och å närslutna plankarta, sid. 19. För närmare geografisk orientering hänvi- sas till respektive sjökort och stads- kartor, vilka av kostnadsskäl här icke kunnat återgivas.
Grupp 1: Norrlandshamnarna. Haparanda, Luleå, Piteå, Skellefteå, Umeå, Ornsikoldsvik, Härnösand, Sunds- vall, Hudiksvall, Söderhamn och Gävle.
För denna grupp om 11 hamnar gällde för 1937 års trafik uppgifterna enligt tabell 13.
Det bör framhållas, att trafiken över Norrlands lastageplatser, av vilka en- dast en del i det ovanstående är med- räknad, är mycket betydande.
Den totala varutrafiken i de norr- ländska hamnarna och lastageplatser- na utgjorde år 1937 sammanlagt 18811 000 ton eller 44 % av för hela riket redovisad lossad och lastad gods- mängd. I denna kvantitet ingick flott— ningsgodset med 6518 000 eller 35 % och övriga varor med 12293 000 ton eller 65 %. Av totala lossade kvanti-
teter exkl. flottgods gingo 47 % eller 1 992 000 ton över stadshamnarna, me- dan 2 250 000 ton eller 53 % infördes till l'astageplatserna. Av lastade kvan- titeter gingo 60 % eller 4842 000 ton över stadshamnar och 40 % eller 3 209 000 över lastageplatser. Sam- manlagda godsrörelsen över stadsham- nar var alltså 6834 000 ton och över lastageplatser 5 459 000 ton.
Det kan i detta sammanhang ha sitt intresse nämna, att, enligt de under- sökningar, som 1941 års isbrytarutred- ning verkställde, godstrafiken på Norr- land under år 1937 —— bortsett från lapplandsmalmen samt transporten av trävaror i flottar —— fördelade sig så, att till och från Norrland transporte- rades på vattnet 8240 000 ton eller 86 % och på järnväg 1 345 000 ton el— ler endast 14 %. Av det sjöledes så- lunda transporterade godset gingo 6783 300 ton till eller [från utlandet, medan motsvarande järnvägsbefordra— de kvantitet utgjorde 201 700 ton eller endast 3 % av det samlade utrikesgod- set. Sjöfartens mycket betydande vär— de för Norrland torde sålunda vara i viss mån belyst. Den norrländska sjö— fartens befrämjande kommer under överskådlig tid att vara ett statsintres- se av mycket stor samhällsekonomisk betydelse.
Nr 1. Haparanda hamn.
Haparanda stad vid Torneå älvs ut— lopp i Bottenviken disponerar över två från varandra vitt skilda hamnom- råden. Det ena ligger inom området
Tabell 13. Grupp 1, Norrlan'dshamnar.
ll stadshamnar
Efter avdrag för malm över Gävle och Luleå
UHI— comp-—
. Total kajlängd .......................... . därav i trafik c:a 70 % eller .............. . Total godsrörelse för gruppen ........................ eller av rikets totala sjöväga godsrörelse, 35 milj. ton . Nyttjetalet i ton per meter trafikkaj ..... . Sammanlagt uppburna fartygs- och varuavgifter ...... eller av sammanlagda uppbörden, 21'2 miljoner kronor, i rikets samtliga hamnar ................. eller fördelade på hela varumängden, per ton ........
31 666 meter 22 569 » 6 834 600 ton 3 384 900 ton c:a 19 % 303 150 2 642 300 kronor
c:a 12 % 39 öre
för stadens jurisdiktion och utgöres av älvstranden utmed stadens östra gräns och vattenområdet ut till riksgränsen. Vattendjupet i denna hamn är endast 1,5 meter, och den saknar därför i detta sammanhang varje betydelse.
På ett l-andsvägsavstånd av 17 kilo- meter i sydvästlig riktning från Hapa- randa järnvägsstation ligger vid Carl Johans stad inom Nedertorneå socken Haparanda stads uthamn med ett för— hållandevis stort hamnområde såväl på land som i vatten. Järnvägsförbin- delse saknas. Hamnanläggningen be- står av en 110 meter lång och 25 meter bred pir med 3,5 år 6,0 meters vatten- djup i den vidliggande, c:a 150 meter breda bassängen. Inseglingsrännan ha— de år 1935 ett vattendjup vid lågvat- tenstånd av 6,4 meter. Den sekulära landhöjningen torde f. n. kunna upp- skattas till 80 centimeter under hund— ra år.
Då utbyggnaden avslutades år 1934, hade den dragit en total kostnad av 1 015 000 kronor, varav 130 000 täcktes med statliga beredskapsmedel, och rest- beloppet, 885000 kronor, täcktes dels med särskilt riksstatsanslag av 844500 kronor, dels med 40500 kronor såsom Haparanda stads bidrag. Sistnämnda belopp motsvarade 5 % av den ur- sprungligen beräknade kostnaden 810000 kronor. Statens totala bidrag, 974 500 kronor, utgjorde slutligen 96 % av totala kostnaden. Hela hamnom- rådet hade av kronan utan vederlag lämnats till staden.
Behovsprövningen och statens med— verkan till utbyggnad av en av rikets minst trafikerade stadshamnar belysas _i viss mån av följande beskrivning.
Länsstyrelsen i Norrbottens län hemställde år 1927, att Kungl. Maj:t måtte uppdraga åt väg- och vatten- byggnadsstyrelsen att skyndsamt upp- göra ett fullständigt förslag till hamn- anläggning vid Carl Johans stad i Nik- kala by, Nedertorneå socken. I moti- veringen framhölls, att, sedan på [fins- ka sidan energiska ansträngningar gjorts att förbättra kommunikations- väsendet i gränsbygden bl. a. genom järnvägsanläggningar och beslut om
en uthamn vid Bottenviken för Torneå, det måste framstå som en viktig na— tionell angelägenhct att förebygga, att handelsförbindelserna med svenska Tornedalen droges över Finland.
Riksdagen 1930 beslöt hamnutbygg— naden vid Carl Johans stad till en då beräknad kostnad av 885000 kronor, mot det att intresserade kommuner bi- drogo med 5 % av 810 000 kronor.
Haparanda stad anhöll år 1930 hos Kungl. Maj:t att bliva förklarad som ägare till viss av utbyggnaden berörd mark, vilken enligt privilegier av år 1812 hade avsetts för en då planerad ny stadsanläggning, Carl Johans stad, belägen i Nikkala by av Nedertorneå socken. Då denna anläggning på sin tid emellertid icke kom till stånd, ha- de Kungl. Maj:t år 1842 återkallat pri- vilegierna för Carl Johans stad och i stället tillerkänt Haparanda stapel— stadsrätt samt är 1845 även rätt till den utmark, som avsetts till den först— nämnda, icke utförda stadsanläggning- en. Haparanda stad hade förbundit sig att dels kostnadsfritt tillhandahålla erforderlig mark för en ny hamnan— läggning, dels deltaga i anläggnings- kostnaden och därjämte övertaga ham— nens framtida drift och underhåll. Se- dan staden år 1930 anhållit hos Kungl. Maj:t att bli förklarad som markägare till viss del av kronoparken Carl Jo- han, beslöt riksdagen slutligen år 1934, att den ifrågavarande marken skulle utan vederlag till Haparanda stad överlåtas för att användas som hamn— område, vars gränser redan år 1932 blivit av Kungl. Maj:t fastställda.
År 1933 hade Kungl. Maj:t medgivit, att av beredskapsmedel måtte för hamnbyggnaden få användas ovan- nämnda belopp, 130 000 kronor.
Utbyggnaden av Haparanda hamn har uppenbarligen av Kungl. Maj :t och riksdagen ansetts vara väsentligen en riksangelägenhet, och staten har där- för bidragit med 96 % av totala an- läggningskostnaden. Någon behovs— prövning, grundad på transport- och samhällsekonomisk utredning, synes i detta fall icke hava ifrågasatts.
Det må här nämnas, att på finska
! | | ? l |
sidan för Torneå stad med finska sta— tens bidrag vid Röyttä anlägges en med 7,3 meter djup insegling försedd, c:a 6,0 meter djup uthamn på Sellö-ns södra udde, till vilken ett c:a 8,5 ki— lometer långt stickspår redan utdra- gits från bandelen Torneå—Haparan- da. Djupet vid kaj kan genom mudd- ring ökas till 7,3 meter.
Om en ifrågasatt spåranläggning från Haparanda station till Haparanda hamn har stadens hamndirektion år 1944 uttalat, att regelbunden sjöfart icke finnes, emedan spårförbindelse saknas. Hamndirektionen förmenar, att »full nytta av Haparandahamn så- som uthamn för Tornedalen uppnås först då densamma anknutits till stats- banenätet medelst S.st lastbilstrafik, med tillämpning av Tornedalstaxan i avvaktan på den hamnbana, som blir erforderlig». Någon trafikekonomisk utredning föreligger, såvitt känt är, ic- ke i denna fråga.
Skulle det visa sig, att de anmälda malmfyndigheterna i Pajalatrakten skulle komma att utnyttjas och malm utfraktas sjövägen över Haparanda- hamn, kan möjligen hamnens trafik- uppgift tänkas komma att bli en helt annan än den nuvarande. Detta förut- sätter dock, att icke annan hamn, kan- ske Luleå, med hänsyn till erforderli- ga landväga förbindelser för utskepp- ningar väljes, och att en avsevärt dju- pare infartsled än den nuvarande kan, oavsett den sekulära landhöjningen, under en tillräcklig tidrymd ordnas till Haparandahamn för rimlig kost- nad. En faktor, som för valet av lämp- lig utskeppningshamn för Pajalamalm icke hör helt förbises, är den statliga isbrytningskostnaden, som givetvis ökas genom att anordna två från var- andra relativt avlägsna utförselorter i stället för en.
Rörelsen över Haparandahamn har hittills, såväl före som efter utham- nens tillkomst, icke nått någon större omfattning. Det uppgives, att den sam- manlagda sjöväga godstransporten på Haparanda hamn-ar knappast kan på- visas hava rönt nämnvärd inverkan av den nya uthamnens tillkomst.
Godsrörelsen omslöt år 1937 i an- kommande varor endast 8 000 ton och i utgående 2 900 ton eller i allt 10 900 ton, varav endast 8800 ton voro av- giftsbelagda. Den sjönk under kriget till i allt 2000 ton år 1941 men har därefter företett viss ökning. Varurö- relsen omslöt år 1937 endast 0,02 % av rikets totala sjöbefraktade varu- kvantitet.
Haparandah-amns framtida uppgifter som sjöfartsorgan och dess eventuella utbyggnad torde bliva frågor, som ett statens centrala hamnorgan får till- fälle att i god tid, icke minst beträf- fande en förbättrad infartsled, bereda och pröva för att kanske en gång, om en avsevärd ökning av sjötrans- porter uppkommer, kunna medverka till att indirekt eller direkt få nöjaktig eller åtminstone bättre avkastning än hittills på det investerade kapitalet.
Nr 8. Luleå hamn.
Det förefaller icke otänkbart, att man vid upprensning av en yttre till- fartsled till Luleå skulle kunna för rimliga kostnader åstadkomma en vat— tenväg med 10 meters vattendjup fram till Tjuvholmssundet. Frågan om huru därmed i verkligheten förhåller sig, liksom möjligheterna för själva Tjuv- holmssundets fördjupning, torde sna— rast böra utredas genom noggranna bottenundersökningar dels i Tjuv- holmssundet, dels i de båda sund, som söderut vid Rödkallen och Farstugrund förbinda den till Tjuvholmssundet an- gränsande relativt djupa Germandö- fjärden med Bottenviken.
Det är det östra av dessa sund, som användes för de mera djupgående far- tyg, vilka trafikera Tjuvholmssundet. Denna farled, som bildar en S-kurva mellan Kalven och Västantillfjärden, saknade märkligt nog ännu är 1948 all fyrbelysning och är sålunda användbar endast vid klar sikt. På sjökortet an- gives på två ställen ett vattendjup av endast 9,0 meter. På ett tredje ställe angives djupet till 9,5 meter, och nära kurvan i Västantillfjärden markeras ett grund under endast 8,3 meters vatten.
Det västra sundet, som framgår öster
om Germandöns sydspets, har enligt sjökortet ett djup av på ett ställe en- dast 7,9 meter. Dessutom äro fyra vat- tendjup på 8,0, 8,1, 8,3 och 8,7 meter markerade å kortet. Uppgift saknas om förutsättningar finnas för att med rim- liga kostnader fördjupa denna västra led. Även av västra sundet bör dock en undersökning utföras, innan valet mellan de båda farlederna avgöres.
Med hänsyn till den på inseglingen till Luleå relativt snabbt återverkande landhöjningen synes det vara välbe- tänkt, att undersökningar av såväl Tjuvholmssundet som här berörda till- fartsleder genom statens försorg utan dröjsmål företagas. Så länge som ut- skeppning med stortonnage av järn- malm över Luleå anses vara ett för framtiden mycket betydande statligt intresse, bör det vara i hög grad till- rådligt att i tid trygga sig mot fram- tida besvärligheter av så avsevärd om- fattning, som anläggandet av en helt ny och säkerligen dyrbar utskepp- ningshamn vid Luleå onekligen skulle kunna innebära.
Fortsätter landhöjningen under kom- mande 100 år i samma tempo som un- der de senaste 100 åren, så har man för att bibehålla nuvarande trafikabla vattendjup, 9,0 meter, i tillfartsleder och vid kaj att i god tid under det närmaste seklet vidtaga sammanlagt c:a 1,0 meters fördjupning i berörda vattenvägar, såvida de geologiska, än- nu okända förhållandena i de yttre farlederna överhuvudtaget medgiva så- dan fördjupning till överkomlig kost- nad. Man kan tekniskt lösa frågan om oförändrade vattenståndsförhållanden i Luleå hamnbassäng, om en sluss i Tjuvholmssundet i förening med reg- leringsdammar i förekommande sund till Bottenviken anordnas. Allt detta bör helst omedelbart undersökas och utredas, varigenom icke önskvärda framtida överraskningar i möjlig mån kunna undgås.
Inom Luleå hamn inklusive dess in- segling genom Tjuvholmssundet betjä- na sjöfartens anstalter dels Norrbot- tens järnverk med dess nu snart fär- diga kajanläggningar, statsbanorna och
L.K.A.B., dels den allmänna hamnrö- relsen, dels även privata företag med egna kajer på norra hamnsidan.
I tabell 14 lämnas orienterande upp- gifter, som genom jämförelse med lik- nande uppgifter för hela hamngruppen, norrlandshamnarna, i viss mån bely- sa egenarten hos hamnrörelsen i Lu- leå. Denna egenart accentueras genom den betydande, icke med varuavgift belagda mralmkvantiteten, som föranle- der trafik av en stor och med fartygs- avgift belagd tonnagevolym. Då i van- liga fall fartygsavgifterna i de svenska hamnarna bruka utgöra 25 än 30 % av den sammanlagda inkomsten från far- tygs- och varuavgifter, uppgingo de förstnämnda i Luleå vid 1937 års tra- fik till ett belopp, som var över fyra gånger så stort som varuavgiftsin- komsten eller icke mindre än 81 % av den sammanlagda hamnavgiftsin- komsten.
År 1937 hade Luleå hamn 1 200 me- ter kajer, som under gången tid upp- hört att vara trafikkajer. Trafikkajer- nas sammanlagda längd, 2552 meter, var samma år 92 % av den totala. För Luleå hamn utgjorde kajernas nyttje- tal, om malmkajerna inräknas, icke mindre än 1 286 ton per meter. Nyttje- talet för de kajer, som användas för andra ändamål än för malmtrafiken, var dock endast 91 ton per år och löpmeter. För hela hamngruppen gäll- de en genomsnittssiffra av 150 ton.
Då skeppningssäsongens längd är 1937 i Luleå var endast c:a 8 måna- der, medan Sundsvall och Gävle räk- nade med 12 månader, Härnösand och örnsköldsvik 11 samt Umeå och Skel- lefteå 9 månader, är det tydligt, att dessa omständigheter i viss mån med- verkat till att göra det för hela kalen- deråret uppkomna nyttjetalet för Luleå relativt lågt för styckegodskajer.
En för Luleå hamns trafik och eko- nomi betydelsefull faktor är kanalen genom Tjuvholmssundet. Totalkostna- den för anläggandet av denna farled har varit 2374 000 kronor, som med undantag för ett relativt ringa stats- bidrag, 27000 kronor, helt burits av
För Luleå hamn För grupp 1
1. Total kajlängd ...................... 2. därav i trafik ....................... och för malmtrafik ..................
3. Total godsrörelse inkl. malm ......... exkl. malm ........
4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... : » trafikkajer .............. » » malmkajer .............. > » övriga kajer ............
5. Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter fördelade
3 278 700 ton
354100 kr. (100 %)
på hela varumängdens per ton ....... 11 Öre 39 öre på andra varor än malm per ton 200 » 78 ' 7. Varuavgifterna, fördelade på alla varor utom malm, per ton ................ 43 öre 42 öre 1 Inkl malm i Luleå och Gävle. — 2 Därutöver flottgods 8900 kr. — 3 Obs. Ingen varu- avgift utgår i Luleå för malm eller stenkol över S. J:s kaj, 55000 ton.
2762 111. 31666 m. 2 552 » (92 %) 22 569 , (71 %) 633 . (22 %) —
' 6 834 600 ton
175 500 » 3 384 900 > 1 186 ton 107 ton 1 286 » 150 » 4 902 ) _ 91 » __ 286 700 kr. (81 %) 1 217 500 kr. (46 %) ' 67 400 » (19 %) 1 424 700 » (54 %)
2 642 200 kr. (100 %)
Luleå stad. För Tjuvholmssundet och hamnen i övrigt föres särskild bok- föring. Vid 1948 års ingång kvarstod ett lånebelopp för arbeten i Tjuv- holmssundet av 494 350 kronor, medan för kapitalinvesteringar i den egentli- ga hamnen skuldkontot i form av amorteringslån ännu belastades med 1 358 400 kronor. Totalt löpte alltså på Luleå hamn, inberäknad farleden ge- nom Tjuvholmssundet, amorteringslån om sammanlagt 1 852 750 kronor.
För alla fartyg, som begagna farle- den genom Tjuvholmssundet, betalas till Luleå hamn en särskild avgift per nettoregisterton, lika för fartyg i utri- kes och inrikes fart men med en taxe- sats, som stiger med dräktigheten så- lunda:
att för fartyg betalas
intill 700 tons dräktighet 4öre mellan 750 och 1 500 » » 8 »
» 1 500 » 2 250 » » 10 > > 2 250 » 4 250 ) » 12 » över 4 250 » ) 14 »
För fartyg, som direkt ankomma från eller avgå till utrikes ort, betalas dessutom till Luleå hamnkassa en hamnavgift för fartyget av 9 öre per nettoregisterton. Då ankommande far- tyg redan anlöpt annan svensk hamn och där betalat utrikesavgift, eller då avgående fartyg vid utgående skall an- löpa annan svensk hamn, där sist- nämnda avgift kommer att betalas, de- biteras i Luleå en avgift av endast 6 öre per nettoregisterton.
Sammanlagt debiteras alltså i Luleå hamn för alla fartyg, som passerat Tjuvholmssundet i utrikes fart, mellan 13 och 23 öre per nettoregisterton och i inrikes fart mellan 10 och 20 öre.
Trots att den berörda farledsavgiften för Tjuvholmssundet tillkommer för sjöfarten på Luleå, blir den därva- rande totala avgiftsbelastningen vid jämförelse icke särskilt hög, såsom närmare framgår av sammanställning- en i tabell 15.
Iandshamuar. Fartygsvgifter i utrikes fart per netto- hamn registerton
Luleå med insegling ..... 13 a 23 öre Piteå ................ 20'4 öre Skellefteå ........ 18 » Umeå ....... 22'5 » Örnsköldsvik . . . 18 » Härnösand . . . . 21 » Sundsvall . . . . 22'5 » Hudiksvall. . . 32 » Söderhamn ....... . 35'2 » Gävle ................... 24 » Stockholm .............. 22'5 öre Malmö .................. 30 » Göteborg ................ 20 »
Samtliga dessa avgifter gälla tramp- fart. För linjefart lämnas rabatter.
Med hänsyn till de mycket betydan- de växlingar, som trafiken på Luleå hamn alltid undergått genom den
starkt konjunkturbetonade malmex- porten, och då det just är inkomsten av fartygsavgifter från denna på för- hand svårbedömliga trafik, som är av- görande för hamnens ekonomi, så tor- de det icke hava varit möjligt för hamnförvaltningen att ens ungefärli- gen avgöra gränsen för hamnrörelsens pålitliga, ekonomiska bärkraft för ens det omedelbart följande år ett budget- förslag varit avsett att gälla. Ingen an- nan svensk hamn torde i' berörda hän- seende kunna uppvisa motsvarande svårigheter.
För att åskådliggöra växlingarna i den för totalinkomsten till Luleå hamn så betydelsefulla fartygsavgiften har i tabell 16 gjorts en sammanfattning för åren 1930—1947 av dels det malm- fönande tonnagets omfattning i netto- registerton, dels den totala inkomsten av fartyg för trafiken i såväl farleden genom Tjuvholmssundet som den in- nanför belägna hamnen, allt i avrun- dade tal.
Tabell 16. Malmtonnagets och fartygsavgifternas växlingar.
Total hamninkomst av fartyg i kronor Malmtonnaget _ . kol & År 1 "Ettoreg'ton * Tämä!” i inre hamnen kol 5 Totalt i %
|. %* 2. 3. 4. 5. | %*
1930. . . 1 027 000 67 141 000 203 000 59 344 000 72 1931. . . 475 000 31 65 000 101 000 61 166 000 34 1932. . . 195 000 13 31 000 50 000 62 81 000 17 1933 . . . 529 000 35 73 000 112 000 61 185 000 38 1934. . . 736 000 48 103 000 152 000 60 255 000 53 1935. . . 664 000 42 89 000 135 000 60 224 000 46 1936. . . 1 308 000 85 169 000 249 000 60 418 000 87 1937 . . . 1 513 000 100 193 000 287 000 60 480 000 100 1938. . . 1 348 000 89 169 000 252 000 60 421 000 88 1939. . . 2 006 000 131 259 000 369 000 59 628 000 131 1940. . . 2 794 000 183 347 000 497 000 59 844 000 176 1941 . . . 2 381 000 156 273 000 423 000 60 696 000 145 1942. . . 1 878 000 123 213 000 335 000 61 548 000 113 1943. . . 2 226 000 148 238 000 393 000 62 631 000 132 1944. . . 757 000 49 86 000 143 000 62 229 000 48 1945. . . 87 000 6 15 000 28 000 65 43 000 9 1946. . . 509 000 33 58 000 106 000 65 164 000 34 1947. . . 898 000 59 107 000 170 000 61 277 000 57 För de 18 åren summa kronor 2 629 000 4 005 000 60 6 634000 — eller i medeltal 146 056 222 500 60 368 000 77
1 I förhållande till 1937 års siffra 100.
De till kolumnerna 1 och 5 hörande procenttalen, vilkas baser utgöras av siffrorna för år 1937, vilka i respektive fall angivits motsvara 100, visa med all önskvärd tydlighet, huru hamnens totalinkomst av fartyg ganska noga va- rierar med malmtonnagets tonsiffror. Inkomstkurvans variationer påvisa i allmänhet endast en mindre dämpning av maxima och minima.
Inkomsterna av hamnvaruavgifter uppvisa en avsevärt lugnare utveck- ling, som åskådliggöres av tabell 17.
Tabell 17. Varuavgifternas andel i to- tala hamnavgiftsinkomsterna.
Varuavgiftsinkomsterna i Luleå hamn Kronor i förh. till sum- Ä ma avgifter r t t lt i%av för fartvg o a 1937 och varor 1 2 3. 4
1930 ....... 55 000 72 14 % 1931 ....... 52 000 68 24 » 1932 ....... 48 000 63 37 ) 1933 ....... 58 000 76 24 » 1934 ....... 62 000 82 20 » 1935 ....... 64 000 84 22 > 1936 ....... 65000 85 13 » 1937 ....... 76 000 100 14 » 1938 ....... 79 000 104 16 ) 1939 ....... 82 000 108 12 » 1940 ....... 61000 80 7 > 1941 ....... 56 000 73 7 » 1942 ....... 72 000 95 12 » 1943 ....... 50 000 66 7 » 1944 ....... 51000 67 18 : 1945 ....... 38 000 50 47 » 1946 ....... 85 000 112 34 1947 ....... 93 000 122 25 » Årsmedeltal 64 000 84
Av Luleå hamns sammanlagda in- komster av fartygs- och varuavgifter har den samlade hamnvaruavgiftsin- komsten alltså åren 1940—41 med om- fattande malmexport utgjort endast 7 % men åren 1937 och 1945, då malm- utskeppningen var ringa, upp till 37 resp. 47 %.
Av tabell 16 framgår, såsom med hänsyn till taxebestämmelserna även kunde -förväntas, att fartygsavgiften
i Tjuvholmssundet ger i medeltal 40 % av den totala fartygsavgiften i Luleå. Från år 1930, då totala fartygsavgiften utgjorde 344000 kronor, sjönk den år 1932 till 81000, varefter den kraftigt ökade till 844 000 år 1940 och därefter återigen sjönk till endast 43 000 kronor under år 1945 eller till en tjugondedel av 1940 års siffra. År1947 var den åter uppe i 277000 kronor. Avvikelserna från medelinkomsten per år, 368000 kronor, äro alltså mycket avsevärda.
Det under utbyggnad varande Norr- bottens järnverk, vars 500 meter långa, vid 8,5 meters vattendjup innanför Tjuvholmssundet belägna kajbyggnad sedan år 1948 är under utförande, be- räknas enligt järnverkets egna upp— gifter komma att medföra ganska avse- värda nya sjöbefraktningar på Luleå hamn. Sålunda uppgives, att den ny- byggda koksmasugnen skulle under sju månaders sjöfartssäsong medföra 525000 ton ankommande och 90000 ton avgående eller i allt 615000 ton nya, sjöledes transporterade gods- mängder, medan färdigställandet inom ett par år av en andra ugn skulle höja denna siffra till 1118 000 ton, därav 957 000 ton ankommande gods. Så länge som dessa ugnar hållas i gång, bör denna nya sjöfartsrörelse kunna bli av mera pålitlig natur än malm- exporten och bör således komma att öka den mera säkra inkomsten till Lu- leå hamn i .form av fartygsavgifter.
Då det i hög grad är en taxefråga, som avgör det ekonomiska driftsresul- tatet, och då hamntaxorna författnings- enligt av Kungl. Maj:t fastställas för femårsperioder, borde det ligga inom möjlighetens ram att för Luleå hamn under statens medverkan få medgiven en för viss följd av år gällande »nor- malbudget», som givetvis måste förut- sätta en i denna utredning föreslagen fonderingsrätt av överskottsmedel un- der en längre följd av år, med de taxe- justeringar som med hänsyn till väx- lande driftsutgifter och förutsedda framtida anläggningskostnader skulle kunna tid efter annan anses påkallade.
Det är skattedragarna i Luleå som under lågkonjunktur burit den ekono-
miska risken för farledsförbättringen, vilken dock för de statliga intressena i malmexporten uppenbarligen varit och framdeles blir av mycket stort vär- de. Det bör därför vara rimligt, att be— rörd-a statliga medverkan till budgets— utjämning genom överskottsfondering under förmånliga driftsår snarast kom- mer till stånd. Ett sådant tillrättaläg— gande av förhållandena bör, såvitt nu kan bedömas, vara genomförbart, eme— dan hamnrörelsens ekonomiska bär- kraft hittills varit tillräcklig för att genom tillfälliga lånedispositioner und- gå utdebitering av skattemedel. Under år 1948 har Luleå stad tillsatt en »stadsplaneringskommitté», vars uppgift bl. a. är att utreda stadens hamnfråga ur såväl teknisk som trafik- och samhällsekonomisk synpunkt. Det torde vara att förvänta, att- en sådan utredning kommer att avsevärt under- lätta en eventuellt påkallad statlig be- hovsprövning av lokalt ifrågasatta nya hamnförbättringar av olika slag. En sådan behovsprövning måste i hög grad påverkas av möjligheter att på hamn- taxetekniska grunder skapa betingel- ser för en sund budgetsuppställning under tillgodoseende även av trafikens krav på nya kapitalinvesteringar för nödvändiga rationaliseringsätgärder.
Nr 10. Piteå hamn.
Den yttre farleden fram till kustlin- jen vid Pitsundets yttre mynning er- bjuder mycket goda trafikabla vatten- djup, d. v. 5. över 10,0 meter. Den 4 kilometer långa inre farleden genom Pitsundet, som förbinder Bottenviken med Yttre Pitfjärden, har ett vatten- djup av 9,0 meter vid medelvattenstånd i den muddrade farleden, som med 50,0 meters bottenbredd närmast Yttre Pitfjärden bildar en kontrakurva med endast 550 meters radie. Denna kurv— ande, trånga farled är på grund av osymmetrisk strömsättning i förhål- lande till farledslinjen stundom vansk- lig för större fartyg. Grundstötning och skadegörelse på fartyg och strandsko- ning har förekommit. Geologiskt gynn- samma förutsättningar för sannolikt både rätning, breddning och fördjup—
ning torde dock finnas. Bottenmateria— let uppgives nämligen vara lättmudd— rade avlagringar. Sannolikt torde linje- sträckningen hava kunnat vara lämp— ligare.
I Yttre Pitfjärden finnes 9 meters vattendjup fram till ankarplatsen för Skuthamns och Munksunds anlägg- ningar. Från Yttre Pitfjärdens norra ände eller från i höjd med Munksunds anläggningar finnes uppmuddrad en 5,8 meter djup och 1,5 kilometer lång farled genom Munksundet till Inre Pit- fjärden, vid vars nordöstra del Piteå stads hamn är belägen. Inseglingen till hamnbassängen är en 2 kilometer lång, till 5,8 meters djup uppmuddrad far- led.
Angående Piteå hamns finanser, tek- niska utformning och trafikarbete hän- visas till inledningsvis beskrivna dia- gram över hamnens tekniska utrust- ning och bilagorna H l—H 15, varige- nom en överblick och en jämförelse med 57 andra svenska stadshamnar i flera hänseenden är möjlig. Till bely- sande av Piteå hamns struktur och an- del i norrlandshamnarnas, grupp 1, totala rörelse har i tabell 18 samman- fattats vissa orienterande sifferuppgif- ter, gäll-ande 1937 års rörelse.
Av denna tabell finner man bl. a., att Piteå stads hamns funktion som transportorgan svarar mot en transport över kaj av 385 900 ton eller c:a 6 % av den totala godsomsättningen, 6,83 mil- joner ton, inom hamngruppen. Om malmtrafiken i Luleå och Gävle från- drages, och man således tar sikte på mera högvärdigt gods än malm, blir andelen för Piteå i de 11 hamnarnas godsrörelse c:a 11 %. För jämförelse må nämnas, att om malmrörelsen sam- ma år icke medrä'knades i godsmäng- den för Luleå, skulle den övriga tra- fiken där omsluta endast 175000 ton (ta-b. 14). I Skellefteå var varumäng- den 309500 ton (tab. 23), i Umeå 160500 ton (tab. 27) och i Sundsvall 362300 ton (tab. 30). Varuavgilfterna i Piteå äro i medeltal dock endast 19 öre mot inom gruppen gällande medel- tal 42 öre. I Härnösand är samma me- deltal 72 öre, i Sundsvall 62 öre. I des-
För Piteå hamn För grupp 1
. Total kajlängd ...................... . Därav i trafik ......................
Total godsrörelse ....................
PS”
Ny ttjetal för samtliga kajer .......... » trafikkajer .............
5. Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................ Summa fartygs- och varuavgifter
Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton
7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton .................
2 437 m. 2437 » (100 %)
31 666 m. 22 569 »
(70 %)
385 900 ton 1 3 384 900 ton 158 ton 107 ton 158 » 150 » 43 400 kr. (37 %) ]. 217 500 kr. (46 %) 73 400 » (63 %) 1 424 700 » (54 %) 116 800 kr. (100 %) 2 642 200 kr. (100 %)
1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6834 600 ton.
— 504 300 kr. (41 %) — 728400 » (59 %)
-— 1232 700 kr. (100 %) 30 öre 78 öre
19 öre 42 öre
sa hamnar är säkerligen godset mera högvärdigt. Dessa omständigheter böra beaktas i samband med den regel-bund- na statliga granskningen .av taxebygg— naden för Piteå hamn. Anledning fin- nes även att ur samhällsekonomisk synpunkt närmare ingå på frågan om hamnrörelsens ekonomiska bärkraft, och i vad mån rörelsen är ett statligt intresse med hänsyn till ett betjänat uppland utanför det hamnägande samhällets område.
Det är utan tvivel kostnaderna för den åren 1927—1929 företagna upp— muddringen av Pitsundet till 9,0 me- ters vattendjup, som, tillsammans med ogynnsamma konjunkturer, vållat att hamnrörelsen de senare åren gått med jämförelsevis stora underskott. Mudd- ringen företogs för att möjliggöra, att de industriella anläggningarna i Munk- sund vid Yttre Pitfjärden skulle få den djupvattenförbindelse, som uppgivits vara ofrånkomlig för deras utveckling. En alltför optimistisk syn på stadens framtida ekonomiska fördelar av så- dan industriutveckling torde ha föran—
lett staden att pålägga sig den bety- dande utgiften för farleden. Hittills har emellertid industriens sjöfartsrö- relse icke på långt när kunnat lämna den av Piteå stad på sin tid påräknade ökningen i hamninkomster.
Utbyggnaden av Pitsundet kostade staden 616 000 kronor. De två amorte- ringslån, som för kostnadens täckande upptogos, utlöpa åren 1957 och 1958. Den 1 jan. 1948 utgjorde kvarstående skuldbeloppet 377000 kronor, vartill kommit att staden ansett, att de under krisåren uppkomna underskotten för hamnen, i allt 256000 kronor, som efter hand täckts genom stadens till- fälliga lån, nu borde täckas genom långfristigt lån. Staden har därför hos Kungl. Maj :t ansökt om ett av länssty- relsen tillstyrkt medgivande att för än- damålet upptaga ett sådant amorte- ringslån. Ärendet var i oktober 1948 icke slutbehandlat.
En granskning av hamnens budget för år 1948 påvisar, att av hamnens sammanlagda driftsutgifter, 124 000 kronor, enbart räntor och lånekostna- der utgöra 57600 kronor.. Av driftsin-
Tabell 19. Piteå hamnavgiftsinkomster.
Inkomst till Piteå hamn av fartyg och varor är 1937 år 1947 influten från Summa Summa Kronor kronor Kronor kronor 1. Piteå inre hamn (med Lövholmen) . .. av fartyg ...... . ................... 16 500 16 400 av varor ........................... 23 300 39 800 25 700 42 100 2. Skuthamn (vid yttre Pitfjärden) ..... av fartyg .......................... 16 900 17 000 av varor ........................... 28 200 45 100 36 700 53 700 3. Munksund (vid Yttre Pitfjärden) av fartyg .......................... 10 000 4 200 av varor ........................... 21 900 31 900 10200 14 400 I allt kronor 116800 116800 110200 110200 Därav från Skuthamn (sulfatfabr.) och Munksund (sågverk) ................. 77000 el. 63 % 68 100 el. 62 %
komsterna uppgå hamnavgifter för far- tyg till 25 600 kronor och för varor till 55 700 eller i allt 81 300 kronor. Den i budgeten beräknade bristen upptages till 30 000 kronor. Det förefaller mind- re troligt, att andra beräknade, diverse inkomster skulle kunna nämnvärt öka inom de närmaste åren. Inkomsten av fartygs- och varurörelsen måste dock ökas med c:a 30000 eller till 111300 kronor för att förebygga uppkomsten av ett underskott. Till jämförelse må då erinras om att enligt tabell 19 in- komsten av fartyg och varor år 1937 uppgick till 116 800 kronor, (1. v. 5. ett be10pp som även 1948 möjligen kunde tänkas bringa balans i budgeten. Varu- inkomsten skulle i så fall i förhållande till den för år 1948 beräknade öka med 32 % och fartygsinkomsten med icke mindre än 69 %. Efter allt att döma kan man knappast förutsätta en sådan utveckling under den närmast över- skådliga tiden, och i så fall torde man även i fortsättningen ha att räkna med mer eller mindre betydande drifts— underskott.
Huru inkomsterna av hamnrörelsen åren 1937 och 1947 i fråga om fartygs- och varuavgifter fördelade sig på rö— relsen i inre hamnen och vid industri- anläggningarna vid Yttre Pitfjärden belyses av tabell 19.
Piteå hamns totalinkomster av far- tyg och varor under krisåren 1939—— 1944 belysas av tabell 20.
Tabell 20. Hamnavgiftsinkomsterna
i Piteå. Fartyas- och Fartygs- och År varuazxargifter År varuavgifter 1939.. 98400 kr. 1943. . 51 400 kr. 1940. . 61 500 » 1944. . 44 500 » 1941 . . 47 200 » 1945. . 101 000 » 1942. . 68100 » 1946. . 115 500 »
Medelinkomsten för dessa åtta år var 73 000 kronor eller c:a 43 000 kro- nor lägre än förkrigsåret 1937 med 116 800 kronor. Om hamnen för dessa år åtnjutit en årlig inkomst av 116 800 kronor, skulle hamnens sammanlagda inkomst hava varit c:a 346 800 kronor mera än den i verkligheten influtna. Skuldbördan hade då kunnat lättas. För år 1948 hade inkomstberäkningen på grund av minskad rörelse stannat vid ovannämnda belopp, 81300 kro- nor.
Statens förståelse för hamnens brydsamma ekonomiska situation tor- de hava avspeglats i den omständighe- ten, att till utförande av vissa arbeten på ett strandskydd i Pitsundet år 1942
lämnades ett statsbidrag av 38500 kro- nor, medan Piteå stads andel stannade vid 21000 kronor eller 35 % av den beräknade kostnaden. Strandskyddet utfördes i statlig regi. Redan snart för— märktes ras och sättningar, och år 1946 tillskrev hamndirektionen väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med an— hållan, att reparation måtte av sty- relsen samma år igångsättas till för— hindrande av ytterligare ras. På Piteå hamns bekostnad har väg- och vatten— byggnadsstyrelsen med anledning där- av slutligen uppgjort ett förslag till ombyggnad av strandskoningen vid Pitsundet. Förslaget avser en byggnads- kostnad av 115 000 kronor. Beslut om huru kostnaden skall bäras eller när arbetet skall igångsättas hade i april 1949 ännu icke träffats.
Det förefaller av tekniska skäl vara ganska sannolikt, att Pitsundet även i framtiden kommer att draga årliga kostnader, som för en hamnägare av Piteå stads storleksordning kunna bli alltför betungande, i synnerhet om till dessa kostnader läggas förräntning och amortering av äldre skuldbelopp om minst 600000 kronor. Det förefal- ler vara tillrådligt, att ett byggnads- ckonomiskt avvägande av nya investe- ringar i dels något ändrad farleds- sträckning i Pitsundet och dels en med hänsyn till strömsättningar ända— målsenlig strandskoning kommer till stånd.
Piteå hamndirektion har framhållit, att rörelsen i inre hamnen kräver kaj— förlängning, muddringar och rymliga- re hamnplan med lämplig spåranslut- ning. Då staten tidigare lämnat rela- tivt avsevärda bidrag till kajbyggna- der i Piteå, synes hamnägaren hysa förhoppning om statens ekonomiska medverkan även till förverkligande av dessa projekt. En saklig behovspröv- ning föreligger icke, men det förefal- ler icke vara uteslutet, att vissa tek- niska förbättringar av hamnen kunna även för ett uppland beläget utanför den hamnägande stadens område bliva av betydelse.
Val det uppgivna k-ajbehovet i Piteå
beträffar, har hamnplanen i likhet med vad som är fallet i många andra av landets gamla stadshamnar säkerli— gen i första hand av ekonomiska skäl utformats med alltför smala kajgator och mindre ändamålsenligt utstakade kajlinjer, som icke väl lämpa sig för en hamnbassäng med nuvarande 5,8 meters vattendjup. Hamnen saknar dessutom tillfredsställande mekanisk utrustning. Trots detta uppvisa kajer- na ett nyttjetal, som inom hamngrup- pen överträffas endast av Gävle och Skellefteå hamnar.
Om man bortser från malmtrafiken och dess kajer, voro nyttjetalen för 1937 års rörelse i norrlandshamnarna de som tabell 21 anger.
Tabell 21. Nyttjetal för norrländska
stadskajer. Varumängd perzlängd- Hamn meter trafikkaj Luleå ............ 91 ton Piteå ............. 158 » Skellefteå ......... 161 ) Umeå, inre hamnen 58 »
) yttre » 120 » Örnsköldsvik ...... 83 » Ilärnösand ........ 57 » SundsvaH ........ 149 » Iiudiksvau ....... 83 > Söderhamn ....... 104 » Gävle ............ 268 »
Dessa siffror synas i viss mån be- kräfta uppgiften om ett behov av kaj- förlängning. Piteäkajerna uppvisa, trots en mindre god hamnplan, likväl ett relativt högt nyttjetal, i synnerhet om man tar hänsyn till den korta skeppningssäsongen.
Mot bakgrund av här ovan berörda förhållanden synes en allsidig utred- ning, belysande såväl byggnads- och trafikekonomiska som samhällsekono- miska synpunkter, vara påkallad för att i möjlig mån bringa reda i ett ganska omfattande komplex av frågor, vilkas ingående behandling icke kan anses ingå i detta hamnutredningens upp- drag.
De tekniska möjligheterna att med djupgående fartyg närma sig kustlin- jen inom Skellefteå hamnområde äro något berörda här ovan under farleds- beskrivningen. Enligt de uppgifter, som återfinnas å de aktuella sjökorten, torde det icke möta några svårigheter att utpricka en god yttre farled med åtminstone 10,0 meters navigabelt vat- tendjup fram till ett avstånd av endast c:a 250 meter från nuvarande stads- kajen i själva Skelleftehamnsfjärden el— ler, som den tidigare kallades, Kall- holmsviken. För att vid planläggning av framtida hamnutbyggnader före- bygga missgrepp, borde en undersök- ning av dessa förhållanden, ju förr dess bättre, komma till utförande. Den nuvarande farleden är i »Svensk Lots» upptagen som trafikled för 7,9 meter djupgående fartyg.
En kort orientering lämnas här an- gående tillkomst och utveckling av de olik-a hamndelarna innanför hamnom- rådets nuvarande yttre, sydliga gräns, d. v. 5. en i ungefär västlig riktning från Gåsörens nordspets dragen linje genom en punkt belägen några 10-tal meter söder om Rönnskärsområdets nuvarande sydspets.
Sedan Skellefteå år 1845 av Kungl. Maj :t erhållit sina stadsprivilegier, åla- des staden år 1855 att, om så av om- ständigheterna påkall—ades, uppgöra förslag till hamnordning och till »taxa å de avgifter, vilka i staden kunde komma i fråga». Detta gällde den gam- la inre »Ursvikens hamn». Kungl. Maj:t stadgade, att dessa avgifter skul- le »oförryckt användas till anläggning av gator och torg, till uppförande av lastningsbryggor och till andra för rö- relsen i staden erforderliga byggnader och anstalter». Bestämmelserna i detta Kungl. brev torde delvis vara satta ur funktion genom den s. k. hamntaxeför- ordningen av år 1907, som stadgar, att i hamn, för vilken av Kungl. Maj:t fast- ställd taxa gäller, fartygs- och varu- avgifter äro avsedda att användas ute- slutande för att täcka hamnens behov av inkomster för anläggning, under- håll och drift.
Skellefteå stad omslöt år 1945 ett mera tätt bebyggt område kring den gamla sockenkyrkan, belägen på norra älvstranden c:a 10 kilometer ovanför älvens utlopp i inre Ursviken vid Kle- mensnäs. Den ganska begränsade sjö— fartsrörelsen på Skellefteå betjänades under 1800-talet väsentligen av enkla bryggor vid inre Ursviken, d. v. s. 7 kilometer innanför Rönnskärs yttersta spets. Sedan 1907 års riksdag beslutat byggandet av bibanan Bastuträsk— Skellefteå—Kallholmsfjärden, beslöt staden är 1908 uppfylla det av riksda— gen för banbyggnaden uppställda vill- koret, att staden skulle anordna och med järnväg förbinda en tillfredsstäl- lande hamn c:a 16 kilometer öster om Skellefteå kyrka och vid den djupa Kallholmsfjärden, som genom det Sina- la näset Hamnskär mellan Kallholmcn och Rönnskär avskiljes från älvfårans fortsättning österut i Yttre Ursviken.
Hamnanläggningen stod färdig år 1913. År 1914 redovisades totalkostna- den för utbyggnaden till 802000 kro- nor. Statens ekonomiska medverkan hade erhållits på så sätt, att Kungl. Maj:t år 1911 beviljade staden ett 20- årigt lån å 700000 kronor från Han- dels- och Sjöfartsfonden, löpande med 4 % ränta men med rätt för staden att under de två första åren åtnjuta frihet från att erlägga ränta och under de tio första åren från utgifter för amorte- ring. Under åren 1936—1939 investe- rades ytterligare 359 000 kronor. Den sammanlagda kapitalinvesteringen ut- gjorde år 1944 1 312 000 kronor, varav 151 000 kronor voro statsbidrag. Det bokförda, nedskrivna värdet var vid sistnämnda års utgång för både äldre och yngre anläggningar 313000 kro— nor. Vid samma års utgång balansera- des en brist av 23 000 kronor.
Hamnrörelsen i Skellefteå utveckla- des snabbt efter år 1910, då järnvägen framdrogs till den nya kajen på Kall- holmen. En ytterligare kraftig stegring av rörelsen förmärktes efter år 1928, då Bolidens gruvaktiebolag började anlägga sitt stora smältverk på Rönn- skär, dit ett 2,2 kilometer långt hamn- spår utdrogs. Bolagets kaj ligger, lik-
som Kallholmens, på norra sidan om skäret och således vid den djupa Kall- holmsviken eller, som den numera ef- ter den nya hamndelen kallas, Skellef- tehamnsfjärden. Hamnspåret från Urs- vikens station vid Klemensnäs till och med kajen på Rönnskär har nu en sam- manlagd längd av c:a 7 kilometer. På stranden söder om och längs efter den- na bandel ligga vid Ursvikens norra strand de gamla hamn- och lastage- platserna vid Klemensnäs, Ören, Al- derholmen, Sävenäs och Kurjviken.
Visserligen är trämassefabriken i Klemensnäs vid inre Ursviken i full gång, men hamnrörelsen vid de andra här nämnda platserna har avsevärt av- tagit eller helt upphört.
På Ursvikens södra strand är lasta- geplatsen vid Björnsholmen för länge sedan nedlagd, och sulfatfabriken vid örviken nedlades år 1947.
Hamnrörelsen har under de senaste tio åren alltmera bundits vid Skellefte— hamnsfjärden, vilken ur hamnbygg— nadsteknisk synpunkt erbjuder påtag- liga fördelar bl. a. genom det betydan- de vattendjupet. Den c:a 2000 meter långa och c:a 700 meter breda natur- liga hamnbassängen skyddas mot ost- liga vindar av de båda holmarna Näs- holmen och Näsören. Sjöhävningen kan dock vid enstaka tillfällen vara besvärande för fartyg, som ligga vid Rönnskärskajen. Om genom Vågbryta- re dessa holmar förbindas med var- andra och med fjärdens norra strand, skulle denna hamnfjärd, därest även bredden hos inseglingen mellan Näs- ören och Rönnskär genom vågbrytare minskades, vid alla vindriktningar kunna erbjuda i synnerhet det större tonnaget ett gott skydd. Förhållande- na vid Rönnskärskajen kunna genom lämpliga utanverk avsevärt förbättras.
En hamn med betydande kapacitet kan alltså i »Hamnfjärden» utbyggas för det största tonnage. Denna om- ständighet ger Skellefteå hamn ett stort potentiellt värde, i synnerhet om det gäller lokalisering av industri, som kräver sjöväga förbindelse med stor- tonnage. För järnvägsförbindelser äro
förutsättningarna för markområden vid Hamnfjärdens norra strand myc- ket goda.
Hamndirektionen har låtit prelimi- närt utreda frågan om vissa tillbygg- nader och förbättringar i Skellefte- hamn. Sålunda hava för några år se- dan kostnadsberäknats kajanläggning- ar m. m. på södra sidan i anslutning till nuvarande kaj till ett belopp av c:a 1,8 miljoner kronor. På norra si- dan hava undersökts möjligheter att för en uppskattad kostnad av 1,4 mil- joner kronor utdraga spår och an- lägga kaj för ett industriområde. Frå- gan om den ovan omtalade Vågbry- taren har också dryftats.
Kostnaderna för berörda Vågbryta- re, uppskattade till c:a 1 miljon kro- nor, äro emellertid framdeles ofrån— komliga och synas påkalla åtgärder att utverka medgivande till att genom fon- dering av möjliga driftsöverskott mins— ka eljest alltför kännbara underskott genom förräntning och amortering av förestående stora, nya kapitalinveste- ringar.
Hamnens ekonomi har i allt högre grad blivit beroende av inkomsterna från rörelsen vid Rönnskärskajen, för vilken bolaget dock betalar endast halv hamnavgift för varor. Dessa omstän- digheter belysas av tabell 22.
Av tabellen framgår, huru trafikens tyngdpunkt under tioårsperioden 1937—1947 i hög grad överflyttats från Ursviken till Hamnfjärden. Ytterligare understrykes detta med hänsyn till va- rornas kvalitet, då det iakttages, att i varumängderna vid Ursvikskajerna ingått flottgods med 180000 ton år 1937 och 143000 år 1947. Restkvanti- teten hade således nedgått från 87500 till endast 23 000 ton. År 1937 gav rö- relsen i hela Ursviken en haminkomst för fartyg och varor av 43 900 kronor eller 37 % av den totala inkomsten, 117500 kronor, och år 1947 endast 26 000 kronor eller 7 % av den totala, 152 000 kronor.
Skellefteå stad vidmakthåller dock sina anläggningar även i inre Ursvi- ken, där vattendjupet vid kaj nu är 5,0 meter. Till den vidliggande Kle-
Tabell 22. Rörelsen i olika delar av Skellefteå hamn,
År 1937 År 1947 Fartygsrörelsen i nettoregisterton 1. i Skelleftehamnsfjärden ............................ 234 900 295100 a) därav vid stadens kaj, Kallholmen ....... 109100 69700 b) » » Rönnskärskajen ...................... 125 800 225400 2. i Ursviken ....................................... 213000 74900 3. totalt ............................................ 1447 900 370000 Varurörelsen i godston 1. Skelleftehamnsfjärden ............................. 258 800 493 700 a) därav vid stadens kat, Kallholmen ........ 54100 61300 b) » ) Rönnskärskajen .............. 204700 432 400 2. i Ursviken ...................................... 267 500 166300 3. totalt ............................................ 526300 060000 Hamnavgi/lsinkomst av fartyg (' kr. 1. i Skelleftehamnsfjärden ............................ 25 400 62600 a) därav vid stadens kaj, Kallholmen .............. 10000 10200 b) » » Rönnskärskajen ..................... 15400 52400 2. i Ursviken ....................................... 21 300 12 100 3. totalt .......................... . ................ 46 700 74 700 Hamnavgiflsinkomst av varor i kr. 1. i Skelleftehamnsfjärden ........................... 48 200 63400 a) därav vid stadens kaj, Kallholmcn .............. 31500 27600 b) » ) Rönnskärskajen ...................... 16700 35800 2. i Ursviken ....................................... 22 520 13 700 3. totalt ...................... . ..................... 70 700 77100 Sammanlagd inkomst av fartyg och varor i kr. 1. i Skelleftehamnsfjärden ............................ 73 600 126 000 a) därav vid stadens kaj, Kallholmen .............. 41 500 37800 b) » » Rönnskärskajen ...................... 32100 88200 2. i Ursviken ....................................... 43800 25 800 3. totalt från fartyg och varor ....................... 117400 151800 * Exkl. massa från Örviken, 42300 ton, för vilken hamnavgift icke uppbäres.
mensnäsindustriens kaj framgår en farled med 4,0 meters vattendjup. Allt— jämt fortgår emellertid vid Klemens- näs en uppgrundande igenslamning från Skellefteälven. Återkommande
inledningsvis omnämnda diagrammet över hamnens tekniska utrustning.
Till åskådliggörande av hamnrörel- sens struktur och andel i norrlands—
muddringar äro därför framdeles, så— som hittills, ofrånkomliga, därest far- ledsdjupet i denna hamndel skall bibe- hållas. Ur hamnsynpunkt är kajen vid Klemensnäs med sjöfartens nuvarande anspråk på navigabla farledsdjup icke längre förmånligt belägen.
Hamnens ekonomiska situation, tek— niska egenskaper och rörelsens om- fattning m. m. belysas även i förhål— lande till andra hamnar av dels tidi- gare omnämnda bil. H1—H15, dels det
hamnarnas, grupp 1, totala rörelse har i tabell 23 sammanfattats vissa orien- terande uppgifter gällande 1937 års rö— relse. Därav framgår bl. a., att nyttje- talet för kajerna är högt och, om man bortser från de omfattande malmkvan- titeterna, som föras över hamnarna i Luleå och Gävle, det näst högsta i gruppen. Medeltalet för varuavgifterna är endast 23 öre pr ton och således mycket lågt i jämförelse med hamn- gruppens medeltal, 42 öre. Anledning-
För Skellefteå hamn För grupp 1 1. Total kajlängd ...................... 1929 111. 31666 m. 2. därav i trafik ....................... 1929 » (100 %) 22 569 » (71 %) 3. Total godsrörelse .................... 309500 ton 13384 900 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 161 ton 107 ton ) trafikkajer ............. 161 > 150 » 5. Fartygsavgifter ...................... 46 700 kr. (40 %) 1 217 500 kr. (46 %) Varuavglfter ........................ 70 700 » (60 %) 1 424 700 > (54 %) Summa fartygs— och varuavgifter 117400 > (100 %) 2642200 kr. (100 %) Om Luleå oeh Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter ...................... —— 504 300 kr. (41 %) Varuavgifter ........................ — 728400 » (59 %) Summa fartygs- och varuavgifter — 1232 700 kr. (100 %) 6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton 38 öre 78 öre 7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton ................. 23 öre 4? öre 1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6834 600 ton.
en därtill är den, att godsrörelsen över Rönnskärskajen till stor del består av ur hamnavgiftssynpunkt lågvärdigt gods, såsom svavelkis, kopparslig, skrot, kvartssand och kol.
Det förtjänar omnämnas, att Skel- lefteå hamn är den av gruppens 11 hamn-ar, som, sannolikt på grund av den nya hamnens från stadens befolk- ningscentrum avlägsna läge, tidigast har beaktat värdet för sjöfarten av att hamnen tillhandahåller magasin vid kaj för det sjögående godset. Behovet av magasinsutrymme uppgives vara stigande. Nyuppförda, goda magasins- utrymmen vid kaj i Umeå inre, gam- la hamn hava dock även de blivit mycket uppskattade av trafikanterna. Även där anses behovet kräva nybygg- nader.
Hamnförvaltningen i Skellefteå upp— giver, att den 100 kilometer norr om Skellefteå belägna Storkåge hamn, som utbygg ats med statsbidrag, länge bedri— vit konkurrens, som på sin tid rent av vållade taxekrig. Förslag väcktes om att staden för att komma ur dessa svå- righeter borde söka få inköpa tillräck—
ligt stort antal lotter för att få majoritet i Storkåge hamnförening u. p. a. För- slaget föll igenom i Stadsfullmäktige, som dock beslöto en framställning till arbetslöshetskommissionen. Däri på- visades, vilka svårigheter staden haft för att på egen bekostnad, som villkor för järnvägens framdragande, anlägga den nya hamndelen Skelleftehamn.
Hamnförbättringen i Kåge blev lik- väl genomförd som statskommunalt re- servarbete. Konkurrensen fortsatte till dess viss överenskommelse träffades. Det uppgives att Skelleftehamn, som ombesörjde c:a 80 % av den gemen- samma styckegodsrörelsen, på grund av järnvägsanslutningen numera i jäm- förelse med Kåge kan anses mera för- månlig för trafikanterna.
Nr 36. Umeå hamn.
Hamnfrågan i Umeå har utvecklats på ett sätt, som rent hamnbyggnads- tekniskt i viss mån liknar förhållande- na i Skellefteå. Umeå gamla stad är liksom Skellefteå belägen ett gott styc- ke innanför havsbandet och vid myn- ningen av en slamföraude älv. Vid
Umeälvens norra strand hava inom det gamla stadsområdet sedan gammalt funnits enklare bryggor, som under 1800-talet efterhand sammanbyggdes till c:a 900 meters längd. Tidigare var vattendjupet vid denna kaj c:a 4,5 me- ter, men genom igenslamning och del- vis landhöjning kunna numera fartyg med högst 3,0 meters djupgående vid normalt lågvatten trafikera och lägga till vid dessa kajer. Den genom öster- fjärden muddrade farleden till denna äldre hamndel uppgives nu vara c:a 3,4 meter djup. Ett naturligt djup av 5 meter uppnås i fjärden först c:a 10 kilometer utanför de gamla stadskaj- erna.
Redan i slutet av 1800-talet förelågo planer på att utdraga järnvägen c:a 7 kilometer till Storsandskär för att där anlägga en djuphamn. Därav blev dock intet. Önskemålet om en djup- hamn fortlevde dock och resulterade slutligen i ett riksdagsbeslut av år 1919, varigenom en c:a 16 kilometer lång hanmbana längs österfjärdens öst— ra strand utdrogs till den s. k. Ved- kastudden, där staden av Holmsunds A.B. inköpte ett relativt begränsat markområde och år 1921 anlade nu- varande Umeå djuphamn. Hamnen an- lades av Umeå stad utan statsbidrag och kostade 1300 000 kronor. Denna Umeå uthamn omfattar dels 210 meter träkaj vid 6 meters trafikabelt vatten- djup, dels 130 meter stenkaj vid 7 me- ters djup. Å den sistnämnda hava un- der senare år uppställts två elektriska portalkranar om max. 5 resp. 7,5 tons lyftkraft.
År 1925 medgav Kungl. Maj:t, att stadens hamnområde skulle omfatta såväl denna nya djuphamns vattenom- råde som vattenområdena vid de in- tilliggande lastageplatserna Holmsund, Sandvik och Djupvik på den östra samt Obbola på den västra stranden av Österfjärden. Detta nya hamnområ- des yttre gräns skär infartsleden till djuphamnen c:a 1400 meter utanför kajens sydända. Djupet av farleden är större än 10 meter ända fram till ett avstånd av 400 meter från kajen och håller mittför sydänden ett djup av
mera än 8,0 meter. Att genom tillbygg- nad vinna kaj med 10 meters naviga- belt vattendjup förefaller icke möta tekniska svårigheter. Kostnaderna bli dock på grund av bottenförhållandena höga. En naturlig infartsled med minst 10 meters djup till hamnområdets ytt- re gräns torde efter sjökorten att döma kunna utprickas.
Gällande hamntaxa föreskriver, att halv avgift erlägges för fartyg, som en- bart för strandägarens »enskilda be- hov» inom det yttre hamnområdet an- kommer till eller avgår från berörda strand. Full befrielse från avgift gäller för fartyg, som för Holmsunds A.B:s räkning användas för transporter inom hamnområdet.
För pråmar, som bogseras till och från uthamnarna i hamnområdet, er- lägges halv fartygsavgift.
För varor, som lossas eller lastas i hamnen utan att därvid föras över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, erlägges halv avgift. Holmsunds A.B. skall för bolaget tillhöriga varor, som lossas eller lastas över stadens kajer i Umeå uthamn, åtnjuta 50 % nedsättning i varuavgiften.
Helt befriade från varuavgift äro va- ror, som för den enskilde ägaren av strand eller kaj inom yttre hamnom- rådet för ägarens enskilda behov los- sas eller lastas vid samma strand el- ler kaj.
Huru hamnrörelsen i Umeå hamn och dess fördelning på inre hamnen och uthamnen utvecklats till tiden när- mast före senaste världskrig belyses av tabell 24, gällande varurörelsen år 1938.
Till skillnad mot den snabba utveck- lingen av hamnrörelsen i Skellefteå hade alltså är 1938 varurörelsen i nya uthamnen i Umeå icke under 17 år vuxit till mera än 19 % av hamnens totala godsmängd. I Skellefteå var däremot godsmängden i uthamnen re— dan efter 24 år eller är 1937 tack vare Rönnskärstrafiken 49 % och år 1947 icke mindre än 80 % av kvantiteten för hela hamnen.
Godsrörelsen år 1937 i Umeå hamn
Inre hamnen Uthamnen Varuslag utgående inkommande utgående inkommande Sågade trävaror .................... 12 700 1 — 8 900 1 400 Trämassa .......................... 109 740 2 —— -— — Kol och koks ...................... —- 7600 —- 22110 Mineraloljor ........................ — 6 690 — — Cement ............................ — 10 310 — 3 480 Socker ............................. — —- — 2 730 Mjöl, brö-d, gryn .................... — 2 700 -— 1 650 Fodervaror ......................... -— — — 240 Varor av andra slag ................ 1400 25130 — 3480 Summa 133 840 52 430 8 900 35 090 Szma per hamndel inre hamnen 186 270 yttre hamnen 43990 Av totala varumängden 230 260 ton d:o 81 % d:o 19 % 1 Från Gimonäs sågverk, som sedermera nedlagts. —- 2 Från Umeå Trämassefabriker, som utförde massan i egna pråmar till yttre hamnen för inlastning till fartyg.
var 26 000 ton mindre än är 1938, men även om hela denna skillnad skulle skrivas på inre hamnens konto, var varurörelsen över denna gamla hamn- del även är 1937 den kvantitativt do- minerande.
Tendensen för dagen uppgives vara den, att uthamnens andel i rörelsen något ökas, delvis på den grund att ett mera djupgående tonnage efter hand kommit till användning, varför den djupare uthamnen alltmera måste anlitas för transporterna.
Umeå hamns ekonomiska situation, tekniska egenskaper och rörelsens om- fattning m. m. belyses, även i förhål- lande till hela hamngruppen, av bil. Hl—Hlö. Hamnens tekniska utrust- ning framgår av här ovan nämnda dia- gram. Dessa handlingar saknas här.
Huru hamnrörelsen i Umeå ter sig i förhållande till rörelsen inom hamn- gruppen 1 framgår av tabell 25, vari sammanfattats vissa orienterande upp- gifter. Skeppningssäsongen är i Umeå minst en halv månad längre än i Skel- lefteå och en månad längre än i Piteå och Luleå. Trots detta torde nyttjetalet år 1937 ha varit ganska lågt för inre hamnens kajer, medan uthamnens kajer varit bättre utnyttjade och sannolikt haft ett nyttjetal av c:a 120 ton per meter. Avgifter för fartyg och varor
förefalla ganska väl motsvara ett rim- ligt medeltal för andra svenska hamnar med samma struktur.
För Umeå hamn torde det finnas anledning att undersöka de transport- ekonomiska förutsättningarna för att befrämja viss trafikkoncentratiOn och därigenom tillgodogöra sig den icke obetydlig-a förmånen av minst en må- nads längre sjöfartssäsong än de nord- ligare stadshamnarna. Detta gäller främst visst exportgods men kan gi- vetvis gälla för även annat gods. En viss kapitalinvestering i magasin även i uthamnen bör vara motiverad.
Kajlinjens lämpliga sträckning i ut'- hamnen kan diskuteras. För framtida utbyggnader av djupkaj i denna hamn bör vid planläggningen i god tid be- aktas framför allt de geologiska om- ständigheter, som bli bestämmande för en rimlig byggnadsekonomisk lösning, i synnerhet om staden framdeles får anledning att inrikta sig på kajer med större vattendjup än det nuvarande, exempelvis 9,0 meter eller därutöver. Bottenformationerna i starkt kuperat berg göra en utbyggnad relativt kost- sam. Det av staden disponerade land- utrymmet för en framtida industri, som i uthamnen skulle kräva sådan djupvattenförbindelse, är för närva- rande mycket begränsat. En planlägg—
För Umeå hamn För grupp 1 1. Total kajlängd ...................... 1240 m. 31666 m. 2. därav i trafik ....................... 1240 » (100 %) 22 569 » (71 %) 3. Total godsrörelse .................... 160500 ton 13384 900 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer 3 ........ 107 ton » » trafikkajer ............. 150 > 5. Fartygsavgifter ...................... 60 000 kr. (46 %) 1 217500 kr. (46 %) Varuavgifter ........................ 78700 » (54 %) 1 424700 » (54 76) Summa fartygs- och varuavgifter 138700 » (100 %) 2642 200 kr. (100 %) Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter ...................... — 504300 kr. (41%) Varuavgifter ........................ — 728400 » (59 %) Summa fartygs- och varuavgifter — 1232 700 kr. (100 %) 6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton 86 öre 78 öre 7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton ................. 49 öre 42 öre 1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6834 600 ton. —— 2 Specificerade uppgifter saknas för år 1937. För år 1939 fördes över stadens kajer i inre hamnen 52 100 ton eller 58 ton per kajmeter och i uthamnen 41000 ton eller 120 ton per kajmeter.
ning på längre sikt bör för denna djup— hamn komma till stånd.
Nr 51. örnsköldsviks hamn.
Den innersta delen av örnskölds- viks hamnbassäng är belägen c:a 1,7 kilometer norr om Moälvens utlopp i Domsjöfjärden —— numera kallad Örn- sköldsviksfjärden — som utgör den innersta och vidgade delen av en smal havsvik, som väl skyddad av skär— gård erbjuder en 15 kilometer lång, minst 11 meter djup och mot stormar väl skyddad farled fram till omedel- bar närhet av stadens kajer i Örn- sköldsviksfjärden. Dessa äro belägna vid de norra och östra stränderna av fjärdens nordligaste vik. De östra ka- jerna ligga vid ett vattendjup av 6,0 och 7,0 meter. Endast c:a 100 meter utanför dessa kajer anträffas 10-me- tersdjupet. Inloppet till fjärden har vid Bonäset en minsta bredd av c:a 350 meter, varav minst 200 meter ha ett djup, som är större än 10 meter.
Örnsköldsviksfjärdens längd innan— för sundet vid Bonäset är 4200 me-
ter och dess största bredd 1 600 meter, och då bottnen närmast stränderna är starkt fallande, kan man för fartyg, som kräva 10,0 meters vattendjup, påräkna ett svängplan med icke mindre än 1 500 meters diameter. Fjärden är helt fri från grund, och dess största vatten- djup är inom stor del av dess centrala del c:a 27 å 28 meter. Som hamnbas- säng för djupgående tonnage har den goda förutsättningar. Den enda vind- riktning, som skulle kunna tänkas ver- ka besvärande, åtminstone för mindre fartyg som förläggas vid stadens in— nerst i viken belägna kaj, vore den sydostliga. Emellertid har tillfarten till Örnsköldsviksfjärden vid Bonäset, så— som nämnts, en vattenspegel av endast 350 meters bredd, vartill kommer att utanför och öster om detta sund far— leden vidgas till en ganska stor bas— säng, vari österifrån uppdrivna vågor i viss mån dämpas och utjämnas. En— ligt hamnkontorets uppgift är i verk- ligheten vågrörelsen vid ostliga vin— dar icke besvärande ens för mindre fartyg, som inneligga vid stadens
& i |
För Örnsköldsviks hamn För grupp 1
. Total kajlängd ...................... . därav i trafik .......................
[»s—
09
. Total godsrörelse ....................
4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... : trafikkajer .............
CFI
. Fartygsavgiftcr ...................... Varuavgifter .......................
Summa fartygs— och varuavgifter
Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden (exkl. malm) per ton
. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton ................
112500 ton 13384 900 ton 58 ton 107 ton 83 » 150 >
129 700 » (100 %)
1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6834 600 ton.
1 954 m. 1355 » (69%)
31666 m. 22569 . (71%)
67 600 kr. (52 %) 62100 » (48 %)
1 217 500 kr. (46 %) 1424 700 . (54 %) 2642 200 kr. (100 %)
__ 504 300 kr. (41 %) _ 728400 » (59 %)
— 1 232 700 kr. (100 %)
115 öre 78 öre
55 öre 42 öre
Även denna hamns ekonomiska för- hållanden, tekniska egenskaper och hamnrörelsens omfattning m. m. även i förhållande till 57 andra stadsham- nar framgå av bil. H1—H15.
Till åskådliggörande av vissa för hamnen karakteristiska förhållanden och dess andel i den norrländska hamngruppens prestationer hänvisas till tabell 26, som är en samm-anställ- ning av orienterande uppgifter gällan- de för år 1937.
Vid bedömandet av i denna tabell redovisad inkomstfördelning beträf- fande fartygs- och varuavgifter är att märka, att gällande hamntaxor för far- tygsavgifter icke fastställa någon sär- skild avgiftslindring, således ej heller befrielse från fartygsavgift, vare sig allmän eller enskild kaj eller brygga inom hamnområdet angöres.
Beträffande varuavgifterna utgå vid Statens järnvägars kolkaj inga sådana för S. .lzs eget gods men väl i full ut- sträckning för annan tillhörigt gods. Från lastageplatserna, tillhöriga Mö & Domsjö AB, uppbär hamnen inga va-
ruavgifter. Av oljerörelsen vid privat kaj uppbäres av hamnen halv varuav- gift.
Det är tydligt, att dessa förhållan- den återspeglas i den ovanstående ta- bellen, varav framgår att hamnens in- komst av fartygsavgifter år 1937 ut- gjorde 52 % av den totala hamnav- giftsinkomsten, medan genomsnittssiff— ran för norrlandsgruppen är 46 %, vil- ken siffra i förhållande till motsvaran— de andel för övriga hamngrupper är att anse såsom hög. För exempelvis här nedan berörda hamngruppen 2, ostkusthamnarna, var inkomsten av fartygsavgifter endast 23 %. Om man för grupp 2 frånräknar den domine- rande Stockholms hamn, uppgingo far- ygsavgifterna hos de övriga till 28 %. En bidragande orsak till sistnämnda differens är givetvis den, att den över kaj förda varumängden vid fartygsbe- söken i förhållande till fartygets ton— nagc är genomsnittligt större i Stock- holm än i de mindre hamnarna.
Kajernas nyttjetal i örnsköldsvik är jämförelsevis lågt eller endast 83 ton per meter trafikkaj, medan genom—
snittliga siffran för gruppen är 150 ton. Varuavgifterna ge något högre medelinkomst, 55 öre per ton, än hela gruppens 42 öre. Motsvarande inkomst inom hamngruppen 2 är avsevärt hög- re eller 75 öre per varuton. Genom mera ingående analys av taxebyggna- den och varornas förekomst inom oli- ka taxegrupper kunde givetvis orsaks— sammanhanget närmare belysas. Så bör även ske, när den statliga taxe- granskningen skall verkställas för lan- dets olika hamnar. En sådan saklig prövning kan ge många värdefulla anvisningar till hamnrörelsens sunda utveckling ur allmän ekonomisk syn- punkL
Under det med hänsyn till isföre- komsten »normala» året 1937 räknade man i Örnsköldsvik med en samman— lagd skeppningssäsong av något över 11 månader. Under år 1939 med mild vinter pågick sjöfarten hela året med isbrytarhjälp under den kallaste tiden. År 1940 med sträng vinter var sjöfar- ten stängd på grund av is under nära tre månader.
Förmånen av längre skeppningssä- song i Örnsköldsvik än i nordligare hamnar inbjuder till en trafikekono- misk undersökning angående lönsam- heten av en viss uppläggning av ex- portgods i Örnsköldsvik vid tiden för väntade issvårigheter i de nordligare utskeppningshamnarna. Liknande kan givetvis gälla även för visst sjöledes ankommande gods, som kan införas till Örnsköldsvik kanske flera veckor efter det att nordligare hamnar blivit spärrade av is.
För en förläggning i örnsköldsviks- trakten av en industri, som har behov av sjöväga förbindelser med storton- nage, finnas goda hamnbyggnadstek- niska förutsättningar längs örnskölds— viksfjärdens östra strandlinje.
Nr 78. Härnösands hamn.
Härnösands stad har uppbyggts på ömse sidor om det sund, som skiljer Härnön från fastlandet. Mellersta de- len av det inom stadsområdet beläg- na sundet uppdelas av Mellanholmen, vid vars östra sida »Härnösands ka-
nal» är framdragen med ett vattendjup av endast 2,7 meter. Kan-alen förbinder hamnbassängerna i »Norra Sundet» med farleden i »Södra Sundet». I Nor- ra Sundet och norr om broförbindel- sen, Nyubron, ligger mellan de båda stränderna den egentliga hamnbassäng- en. På västra sidan finnes järnvägsför- bindelse. De södra kajdelarna hava på denna sida mellan 4,2 och 5,2 meters vattendjup, och norr därom är nyligen uppförd en permanent kaj vid 8,2 me- ters vatten, kallad Djupkajen. Den är försedd med både järnvägsspår och kollossningskran.
Då järnvägsförbindelse icke utdra- gits till Härnön, saknar stadens äldsta, längs östra sidan av Norra Sundet bc- lägna kajer järnvägsspår. Några tek- niska svårigheter för spårens överfö— rande, eventuellt på en enklare bro el- ler måhända på en bank över den grunda Nattviken till den östra sidan synas dock icke föreligga, men kost— nadernas storleksordning är sådan, att man med den mycket begränsade hamnrörelsen icke nu synes kunna förorda en sådan åtgärd.
Inseglingen från Bottenhavet till Norra Sundet är mycket rymlig och har ett vattendjup, som väl hör till- fredsställa de mest djupgående fartyg. Endast 1 000 meter norr om den ovan- nämnda Nybron finnes för stora far- tygsenheter ett svängplan med minst 400 meters diameter, erbjudande över- allt ett vattendjup av minst 11 'mcter.
Goda byggnadstekniska möjligheter att använda detta utmärkta svängplan som hamnbassäng för minst 10-meters- kajer såväl på västra som östra sidan synas efter allt att döma föreligga. På östra sidan utanför och norr om Nor- ra Skeppsbrokajen skulle mycket väl kunna ordnas en modernt utrustad, c:a 500 meter lång handelskaj, angränsan- de till ett 100 åt 200 meter brett, spår- försett kajplan med trafikcentrum ungefär mittför Hamntorget.
Vad djupkajen å västra sidan beträf- far, torde det hava varit välbetänkt, om den utbyggts med sin södra änd- punkt några meter längre ut och med en sträckning vriden några grader längre österut till båtnad för både vat-
I | | i l 1 i | I
Tabell 27. Orienterande uppgifter för Härnösands hamn 1937:
Varuavgifter ........................ Summa fartygs- och varuavgifter
Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden exkl. malm, per ton
7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton .................
För Härnösands hamn För grupp 1 1. Total kajlängd ...................... 2005 m. 31 666 m. 2. därav i trafik ....................... 1320 » (66 36) 22 569 » (71 %) 3. Total godsrörelse .................... 75 500 ton 13384 900 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 38 ton 107 ton » trafikkajer.. .. .. 57 » 150 » 5. Fartygsavgifter ...................... 25000 kr. (32 %) 1 217 500 kr. (46 %)
1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6834 600 ton.
54 100 , (68%) 79100 kr. (10094)
1 424 700 > (54 %) 2 642 200 kr. (100 %)
— 504 300 kr. (41 %) _ 728 400 > (59 %) — . 1 232 700 kr. (100 %)
105 öre 78 öre
72 öre 42 öre
tendjup och kajplanets något knappa bredd innanför den utdragna kajlin- jen. Vid eventuell framtida tillbyggnad norrut av denna kaj bör detta beaktas. En inåtgående kajvinkel upp till 10 år 15 grader hindrar icke framdragning av varken järnvägs— eller kranspår längs kajvinkeln.
Det kan möjligen vara av intresse påpeka, att även söder om staden vid västra sidan goda hamnmöjligheter med järnvägsförbindelse synas vara för handen. De potentiella möjligheter- na .att tillfredsställa framtida eventuellt uppkommande industriella önskemål om förläggning i närheten av djup- hamnskajer äro sålunda i Härnösand, liksom i många andra norrlandsham- nar, mycket stora.
Liksom för de tidigare beskrivna norrlandshamnarna hänvisas här till dels diagram över Härnösands hamns tekniska utrustning, dels den statistik, som sammanförts i bilagorna H1—l—115. Orienterande uppgifter angående ham- nens egen rörelse och dess andel i norrlandshamnarnas transportarbete hava sammanförts i tabell 27.
Godsrörelsen i Härnösands hamn var enligt denna tabell år 1937 endast 75 500 ton och understegs därför detta år inom norrlandsgruppen endast av Hudiksvalls hamn med 60700 ton. Nyttjetalet för trafikerade kajer i Härnösand var endast 57 ton per me- ter och år. Detta låga tal påvisar en riklig tillgång på kajlängd, även om en närmare analys bättre kan förklara förhållandet. Enligt hamnstyrelsens eget bedömande 1944 ansågs att ham- nen normalt utnyttjades endast till c:a 30 %, vilket nyttjetalets storlek unge- fär bekräftar.
Enligt mottagna uppgifter har Här- nösands hamnrörelse under en följd av år mellan de båda världskrigen i genomsnitt lämnat årliga driftsunder- skott. I tabell 28 finnas för tre fem- årsperio'vder, 1924—1938, sammanför- da hamnens inkomster och underskott.
Att av uppställningen enligt tabell 28 draga mera bestämda slutsatser kan icke ske utan närmare undersökning. Sålunda bör först undersökas, i vad mån driftsmedel i verkligheten an- vänts till kapitalinvesteringar. Detta år
Tabell 28. Inkomster och underskott (i hamnrörelsen i Härnösand under tre femårsperioder.
Inkomster Underskott
Period
totalt per år totalt per år
1924—28 529 000 106000 4500 900 | 1929—33 484 000 97000 18900 3780 i 1934—38 947 000 189400 101000 20200
icke sällan fallet vid svenska hamnar och sker stundom till ganska betydan- de belopp. Dock torde med hänsyn till hamnanläggningens omfattning och den jämförelsevis ringa rörelsen kunna påstås, att det "ekonomiska re- sultatet för Härnösands hamn icke för närvarande är tillfredsställande eller ägnat att uppmuntra till ytterligare ka- pitalinvesteringar, såvida icke till sta- den förlägges en helt ny verksamhet, som i omfattande grad kan utnyttja den obestridliga förmånen av tillgång till en djup farled, så som exempelvis skett i Skelleftehamn genom Rönn- skärsanläggningarna.
Nr 91—92. Sundsvalls hamn.
Infartslederna till Sundsvalls hamn äro rymliga vattenvägar för mycket djupgående fartyg och likna i detta hänseende inseglingarna till flera av de här ovan beskrivna norrländska stads— hamnarna. Stadens kajer äro belägna vid Sundsvallsfjärden, som mot ost- liga vindar skyddas närmast av Tjuv— holmen och längre österut av den sto- ra, mot både vind och vågor avskär— mande Alnön.
Ett trafikabelt vattendjup av minst 10,0 meter kan i Sundsvallsfjärden på— räknas ända fram till ett avstånd av c:a 500 meter från stadshamnens cen- trala del, d. v. 5. Stora Hamnkajens pir, vars kajer ligga vid 7,2 51 8,5 me- ters vattendjup. På mindre avstånd än 100 meter från denna pir angives vat— tendjupet under medelvattenstånd å sjökortet till 9,0 meter. Den naturliga hamnbassäng, som bildas i fjärden in- nanför Tjuvholmen, har en längd av 2200 meter och en största bredd av
950 meter. Fjärden är fri från grund och erbjuder för minst 10,0 meters djup ett rymligt svängplan med 750 meters diameter. Goda manöverutrym- men finnas alltså för djupgående far- tyg. Runt Alnön går en farled med god bredd och stort naturligt vattendjup, avsevärt överstigande 10,0 meter. Även längs kustlinjen söderut mot Svartvik finnas goda manöverutrymmen för djupgående tonnage, ehuru befintliga kajbyggnader där liksom vid andra delar av berörda vattenområden en- dast delvis tagit denna förmån i an- språk.
För närmare orientering angående hamnens ekonomi, hamnanläggningar— nas tekniska utformning och utrust- ning samt hamnrörelsens omfattning och struktur hänvisas även för denna hamn till diagram, som klarlägga ham- nens tekniska utrustning, och till bi— lagorna H1—H15. För det rätta bedö— mandet av vissa av de genom dessa bilagor lämnade uppgifterna böra be- aktas dels hamntaxans bestämmelser angående till hamnkassan inflytande inkomster från privata ägare till kajer och bryggor, dels huru rörelsen vid dessa privata anläggningar redovisas i statistiken.
Inom hamnområdet äro tre lastage- platser belägna, nämligen Kubikenborg och Heffners, vid vilka dock nu- mera ingen sjöfartsrörelse bedrives. och Ortviken på fjärdens norra sida, där sulfitmassa tillverkas och utskep- pas. Ortviken har Sundsvall som när— maste järnvägsstation, belägen tre ki- lometer från fabriken. För Ortviken finnes av Kungl. Maj:t fastställd grund- penningtaxa.
Utanför hamnområdet men inom tulldistriktet äro följande lastageplat— ser belägna på vissa i tabell 29 angiv- na avstånd från närmaste järnvägs— spår.
På Alnön, som saknar järnväg, äro följande lastagepl-atser ännu ibruk, nämligen Nyvik, Myrnäs, Karlsvik, Ho- vid och Alvik.
Av dessa uppgifter belyses iviss mån, huru rörelsen vid lastageplatser- na inom tulldistriktet är beroende av
! | | ; )
Tabell 29. Lastageplatser inom Sunds- valls tulldistrikt.
Utanför hamnområdet men inom tull- distriktet belägen
med järnvägsspår
lastageplats på avstånd av
W
vvuuvuvvvvva
Nyhamn .............. Ersvik ............... Svartvik .............. Vapelnäs ............. Tunadal .............. Sund ................. Östrand .............. Söråker ............... Stockvik .............. Svenska Aloxidverken J ohannedal ........... Wifstavarv-Fagervik ..
MODOOMCHWMHDAU'
sjöbefraktningar, men även att lastage- platserna icke sällan befinna sig på några kilometers avstånd från när- maste järnvägsspår.
Gällande hamntaxa stadgar, att, »för fartyg under 2000 nettoregisterton, som endast anlöper inom hamnområ- det belägen lastageplats, där grund- penningar erläggas, och därstädes los—
sar och lastar gods, vars sammanlag- da lossade och lastade rymd icke över- stiger hälften av fartygets avgiftsplik- tiga dräktighet», den lindringen med- gives, att av gällande fartygsavgifter skola erläggas endast 50 procent. Från hamnavgift för varor äro helt befria— de sådana varor, som föras över strand, kaj eller brygga, till vilken staden icke har ägande- eller dispositionsrätt.
I tabell 30 äro sammanfattade vissa för år 1937 gällande orienterande upp- gifter om hamnrörelsen i Sundsvall i jämförelse med liknande uppgifter för hela norrlandsgruppens 11 stadsham— nar. Av tabellen framgår bl. a., att en- dast 44 % av samtliga stadens kajer sagda år kunde betraktas som trafikka- jer, för vilka dock nyttjetalet, 149 ton per meter, förefaller vara ganska nor- malt. Även den genomsnittliga inkoms— ten per varuton förefaller vara nor- mal. Fördelningen av inkomster på fartygs- och varuavgifter kan anses motsvara vad som för de svenska ham- narna vanligen är gällande.
Den totala godsrörelscn över Sunds- valls hamn var 1937 1,01 % av rikets sjöväga godsrörelse eller 362300 ton.
Tabe-II 30. Orienterande upgifter för Sundsvalls hamn 1937:
Summa fartygs- och varuavgifter
Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton
. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton .................
För Sundsvalls hamn För grupp 1 1. Total kajlängd ...................... 5580 m. 31666 m. 2. därav i trafik ....................... 2430 > (44 %) 22 569 > (71 %) 3. Total godsrörelse .................... 362300 ton 13384 900 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 65 ton 107 ton » trafikkajer ............. 149 » 150 »
5. Fartygsavgifter ...................... 111 800 kr. (33 %) 1 217 500 kr. (46 %) Varuavgifter ........................ 225 800 » (67 %) 1 424 700 > (54 %)
337 600 kr. (100 %)
1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6834 600 ton.
2 642 200 kr. (100 %) — 504 300 kr. (41 %)
-— 728 400 ) (59 %) — 1 232 700 kr. (100 %)
78 öre
93 öre
42 öre
62 öre
Nyttjetal Nyttjetal Medel- . Medel— . dräktighet l ' ???”; dräktighet i ;eågmoå' nettoregton i? OV _sa nettoreg.ton Vlsa vantltet kvantitet Hamn per netto- Hamn per netto- för för regton för för reg.ton utrikes all f?r 3,21: lutrikes all är”??? trafik trafik rörelsen trafik trafik rörelsen GTHPP 1- Ystad .......... 363 ägg 8'46 1 085 '09 Haparanda ..... 75 168 022 Trelleborg """ . Luleå ........... 3 029 1 493 097 Malmo --------- 336 333 8.3)? Piteå ........... 870 834 034 Ltmlskmna ----- 0 284 0. Skellefteå ....... 3 802 563 039 Halmgborg ---- 273 09 Umeå .......... 699 227 0'17 G 4 Örnsköldsvik. . . . 1 081 532 011 '"PP ' Härnösand ...... 878 192 00!) Halmstad ...... 290 280 0'49 Sundsvall ....... 963 519 026 Falkenberg ..... 118 94 052 Hudiksvall ..... 550 370 0' 17 Varberg ........ 411 213 057 Söderhamn ..... 1 037 656 0'32 Göteborg ....... 875 263 0233 Gävle .......... 1 109 741 0'60 Marstrand ...... 26 50 001 Uddevalla ...... 5931 g?) 8'54 Grupp 2. Lysekil ......... 16 "11 " ...... 94 50 0' 1 5 Öregrund ....... 301 201 0.02 Stmmtad Norrtälje ....... ååå få 0'21 Grupp 5 . Stockholm ...... 1 1 039 .. - . Södertälje ....... 506 125 Om 30%?” ----- 52 gg 8.33 Nyköping ....... 345 141 0'36 Längs. ("g """ 297 122 0.723 Norrköping ..... 926 441 0'46 * 5)ng ----- 70 87 0.60 Västervik ....... 522 183 026 Men?stad ------ 1 . Oskarshamn 501 273 0.32 Krlstlnehamn . . . 385 193 080 Kalmar _ . ' . : : :: 438 162 0'23 Karlstad ....... 355 131 0'71 Borgholm ...... 131 118 009 A.FV'IEQ. --------- 28 2? 31; Visby .......... 466 307 023 5091")ng ------ Granna ......... 0 58 006 Linköping ...... 42 6 J'44 Grupp 3' Askersund ...... 0 71 081 Karlskrona ..... 302 186 042 Hjo ............ 50 ' 71 012 Ronneby ....... 500 343 0'35 Örebro ......... 0 59 0'91 Karlshamn ...... 483 286 0'40 Köping ......... 732 191 0'74 Sölvesborg ...... 291 239 04 1 Västerås ........ 909 173 0' 91 Kristianstad . . . . 405 322 047 Strängnäs ...... 107 68 0'06 Simrishamn . . . . 132 107 028 Eskilstuna ...... 0 73 0'66
Denna kvantitet var ur hamnavgifts- synpunkt relativt högvärdigt gods. Me— delvaruavgiften år 1937 utgjorde näm- ligen 62 öre per ton. Visserligen voro godsmängderna i Luleå 3278 700 ton, i Skellefteå 309500 ton, i Söderhamn 342400 ton och i Gävle 1 737800 ton, men medelvaruavgiften per ton utgjor- de i sistnämnda fyra hamnar end-ast 2, 23, 33 och 36 öre respektive, givet— vis beroende på det lågvärdiga godsets dominerande andel.
Medeldräktigheten
hos de fartyg,
som år 1937 redovisats för Sundsvalls-
distriktet, var för utrikesfart 963 ton och för sammanlagd inrikes och utri- kes fart 519 ton. Den senare siffran är givetvis i hög grad beroende av den andel, som utrikessjöfarten med sitt i förhållande till inrikestrafiken avse värt större tonnage representerar.
Tabell 31 är en sammanställning av dels dessa siffror för tonnageenhetens genomsnittliga storlek, dels uppgift 0111 det medelnyttjetal, som anger gods- rörelsens storlek i varuton per netto- registerton.
Att i alla hänseenden finna förkla—
ringarna till de betydande variationer, som tabell 31 uppvisar, är givetvis icke utan ingående analys möjligt. Siffrorna för den obetydliga rörelsen i Haparanda sakna för en jämförelse med Sundsvall varje betydelse. Det till synes egendomliga förhållandet, att Haparanda utvisar en lägre medeldräk- tighet för utrikesfart än för den tota- la, torde ha sin förklaring i förekom- mande trafik av små fartyg med det närbelägna grannlandet.
Det är naturligt, att Sundsvall icke kan konkurrera i lnedeltonnagesiffra med sådana massgodshamnar som Lu- leå, Skellefteå och Gävle. Att tonnaget utnyttjas ojämförligt bäst i Luleå är heller icke förvånande, lika litet som att nyttjetalet för Sundsvall, 0,26 ton, är störst bland de fyra norrländska hamnarna fr. o. m. Umeå i norr med nyttjetalet 0,17 1. o. m. Hudiksvall i söder likaledes med talet 0,17.
Isförhållandena i Sundsvall kunna i allmänhet betraktas som för sjöfarten relativt gynnsamma, om man förutsät- ter, att statsisbrytare kan i rimlig ut- sträckning påräknas vid svår islägg- ning under vintrar med sträng köld. Det är tydligt, att isblockad kan för viss varurörelse tillfälligt eller under kallare vintrar kanske för längre tid förändra gränserna för en hamns upp- land. Detta förekommer sällan i Sunds— vall.
Järnvägsavstånden från Sundsvall äro: till Stockholm 413 kilometer, till Storlien 359 kilometer och till de nors- ka hamnarna i Hommelvik 444 kilome— ter och i Trondheim ungefär 465 kilo— meter. Mitten på bansträckan Sunds- vall—Trondheim är belägen i närhe— ten av Näldens station eller ca 35 ki- lometer väster om Östersund. Alla sta- tioner mellan Ånge och Trondheim ha under tider då hamnarna norr om Stockholm äro spärrade av is sin när- maste isfria hamn i Trondheim. Detta kan vid allvarlig isblockad av norr- landshamnarna ur transportekonomisk synpunkt tänkas föranleda val av transportväg över norsk hamn för visst exportgods, som eljest vid öppet
vatten skulle ha gått över bl. a. Sunds— valls hamn. Hommelviks hamn, som järnvägsledes ligger 24 kilometer när- mare den svenska gränsen, lär vara under utbyggnad med kajer till 9,0 meters vattendjup. Djupaste vatten vid kaj i Trondheim uppgives vara 7,5 me— ter.
SJ:s 132de trafiksektion, som omslu— ter bandelarna Bräcke—Storlien, ös- tersund—Storuman, Jämtlands Sikås —Hammerdal och Ulriksfors—Ström- sund, har enligt tabell 32 lämnat upp— gifter på sektionens exportkvantiteter, fördelade på de norska hamnarna i Hommelvik och Trondheim.
Tabell 32. Export från SJ:s 13:de
trafiksektion. Exporthamn År 1938 År 1947 Hommelvik ...... 36 700 ton 32 200 ton Trondheim ...... 5300 > 1400 )
Totalt över dessa hamnar från 13:e trafiksektion... 42000 » 33600 »
Därav över Hom- melvik ........ 87 % 95 %
Det förefaller, som om Hommelvik f. 11. skulle på norsk sida ha de största förutsättningarna att draga till sig berörda svenska export.
Huvudimportartiklarna uppgivas va- ra vanligen fisk och kemikalier. Massa från Högbroforsens cellulosafabrik i Jämtland lär f. n. icke exporteras över norsk hamn utan över Sundsvall, Stockholm och Göteborg.
Vid trafiksvårigheter i svenska ham- nar vid Norrlandskusten är det dock så, att även från andra trafiksektioner än den 13:de vissa godskvantiteter både ut— och införas över nämnda norska hamnar.
I tabell 33 hava för åren 1938 och 1947 sammanförts erhållna uppgifter på export- och importkvantiteter förda över de två norska hamnarna för ex— portörer och importörer inom såväl 13:de som därtill närbelägna 14zde, 15:de och 21:sta trafiksektionerna. Kvantiteterna äro uppställda till jäm-
Kvantitet år 1938 Kvantitet är 1947
Olika hamnuppland
Export Import Export Import Godstrafik över Sundsvalls hamn ........ 67 400 ton 153300 ton 59 000 ton 93 900 ton Godstrafik över norsk hamn. totalt gällande 13zde, 14zde, lözde och 21:sta sekt... .. 70 700 » 24 900 : 62 700 » 16500 »
Sistnämnda godsmängd i förhållande till motsv. kvantitet i Sundsvalls hamn .. 105 % 16 % 105 % 17 %
förelse med liknande för Sundsvalls hamn.
Av de angivna kvantiteterna för ex- porten från de fyra trafiksektioner- na visar det sig vid jämförelse mellan tabellerna 32 och 33, att 13:de sektio- nen bidrager med 59 resp. 53 % av den totala svenska exporten över de båda norska hamnarna.
Av tabell 33 vill det synas som 0111 konkurrensen mellan här nämnda norska hamnar och Sundsvalls hamn har sin största betydelse för exporten. Vid jämförelse mellan de norska ham- narnas exportmängder å ena sidan och Sundsvalls hamns å den andra befin- nas de vara varandra ganska lika. Vad importen under åren 1938 och 1947 beträffar, blir den ifrågavarande gods- lnängden över de norska hamnarna tillsammans endast 16 resp. 17 %. Hithörande komplex av frågor förtjä— nar att uppmärksammas och närmare studeras.
Med hänsyn till den s. k. tom- vagnsdragningen å sträckorna Storlien —norsk hamn förefaller det ur trafik- ekonomisk synpunkt ogynnsamt att be- höva räkna med att för åberopade år exportkvantiteten över de norska ham- narna är 2,8 a 3,8 gånger så stor som importmängden. Någon närmare ut- redning om huru de till Sverige åter- gående vagnarna utnyttjas föreligger emellertid icke.
Vid uppgörandet av den avsedda generalplanen för rikets farleder och hamnar bör tagas i betraktande den nled de norrländska hamnarna sålunda konkurrerande norska hamnrörelsen. Det soul ur allmänekonomisk synpunkt ger den förmånligaste lösningen för
rikets godstransporter bör i regel va- ra den väsentligen avgörande faktorn. Ett visst samarbete med det norska transportväsendet kan tänkas bliva önskvärt.
Emellertid bör Sundsvalls hamn, som i förhållande till de nordligaste hamnarna vid Bottenviken har en med avseende på ishinder avsevärt längre sjöfartssäsong, kunna till viss utsträck- ning utnyttja sitt klimatiskt fördelakti- gare läge genom att underlätta viss va- rukoncentration av sådana, från mera nordliga trakter kommande industri- alster, för vilka förlängda utskepp- ningsmöjligheter äro ett önskemål un- der sådan vintertid, då producentcns närmaste hamnanläggning väntas bli isblockerad. Genom förbättrade statli- ga isprognoser bör en relativt lång tids varsel för dylika fall hädanefter kunna påräknas. (Se SOU 1948: 31.)
Mottagna uppgifter om hamnens eko- nomiska förhållanden för åren 1937 och 1947 ge vid handen, att hamnens bokförda värde nämnda år var 3,43 resp. 4,97 miljoner kronor, medan sam- tidiga skuldbelopp angivits till 526000 resp. 554000 kronor och ut- gifterna till 444 000 resp. 633 000 kro— nor. Den under krisåren genom mins- kad rörelse och ökade driftskostnader uppkomna bristen har icke efterhand uttaxerats utan ackumulerats som en stadens fordran, som för årsskiftet 1948—49 uppgivits utgöra sannolikt omkring 500 000 kronor. Mot bakgrund av rådande förhållanden synes staden böra avskriva denna fordran på hallin— kassan.
Sundsvalls hamn har goda landväga förbindelser med sitt efter norrländ-
ska förhållanden ganska folkrika uppland. Med hänsyn till den omfat- tande industriella rörelsen i Sunds- vall och dess närmaste omgivning fin- nes anledning att vid allmänt industri— ellt framåtskridande i vårt land anta- ga en viss pålitlig ökning av rörelsen i Sundsvalls hamn.
Den omständigheten bör även beak- tas, att, såsom här ovan beskrivits, naturliga förutsättningar finnas för att i framtiden kunna tillgodose ganska vittgående krav med hänsyn till stor- tonnagets betjänande i Sundsvalls hamn, därest för en fortsatt storin- dustriell utveckling så skulle befinnas erforderligt. I övrigt hänvisas till på andra ställen i denna utredning fram- förda synpunkter på hehovsprövning och eventuellt statsintrcsse för kom- mande hamnutvidgningar.
Nr 107. Hudiksvalls hamn.
Enligt »Svensk Lots» angives inseg- lingen till Hudiksvall hava ett vatten- djup, som medgiver framförandet av 9,0 meter djupgående fartyg, och som
således kan beräknas vara minst 9,5 meter. Enligt hamnkaptenens muntli- ga uppgifter, vilka synas vara bekräf- tade av sjökorten, möta antagligen inga hinder att utpricka en farled med ett vattendjup av minst 10,0 meter fram till ett avstånd av c:a 700 meter från hamnens innersta kaj, »Stenkajen», be- lägen vid 6,0 meters vattendjup i Hu- diksvallsfjärdens nordöstliga ände. Rc- dan på ett avstånd av 2 400 meter från denna kaj är djupet 9,5 meter. Hudiksvallsfjärden har innanför Gackerö, som är dess skydd mot våg och vind från öster, en längd av 10 kilometer, varav dock den yttre de- len av 3 kilometers längd genom flera grund erbjuder endast begränsad rö- ielsefrihet för djupgående tonnage. Den nyss angivna leden till 9,5 a 10 meters djup går där, norr om det långsträckta grundet »Slanan», i en kurva med en- dast c:a 500 meters radie. Platsen ligger dock till synes väl skyddad av Gackerön och landet norr därom. Den västra delen av fjärden med en grundfri bredd av c:a 1 000 meter ger
Tabell 34. Orienterande uppgifter för Hudiksvalls hamn 1.937:
För Hudiksvalls hamn För grupp 1
1. Total kajlängd ...................... 2. därav i trafik .......................
Total godsrörelse ....................
Nyttjetal för samtliga kajer .......... » trafikkajer .............
5. Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................ Summa fartygs- och varuavgifter Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton
7 Varuavgifterna, fördelade på samma
22 569 > (71 %) ' 60 700 ton ? 3 384 900 ton 83 ton 107 ton 33 ) 150 ) 39 9.00 kr. (47 %) 1 217 500 kr. (46 %) 44 400 > (53 %) 1 424 700 » (54 %)
varumängd, per ton .................
Gävle i allt 6834 600 ton.
' Exkl. c:a 20 000 stds virke över lastageplatsen Håstaholm. —
730 m. 31 666 m. 730 > (100 %)
83 600 kr. (100 %) 2 642 200 kr. (100 %)
_ 504 300 kr. (41 %) _. 725 400 » (59 %) _ 1 232 700 kr. (100 %) 138 öre 78 öre
73 öre 42 öre
? Inkl. mahn i Luleå och
mycket gott manöverutrymme för stor- tonnage ända framtill Kastellholmen eller till ett avstånd av 1100 meter från Stenkajen.
Hamnrörelsens omfattning lokalt och inom norrlandsgruppen framgår av ta- bell 34.
Hanmrörelsen i Hudiksvall är, både absolut och relativt taget, nästan över- raskande ringa. Godsmängden under år 1937, 60 700 ton, var, om man bort— ser från Haparanda, den minsta inom de 11 norrländska stadshamnarna och utgjorde endast c:a 1,8 % av den för norrlandsgruppen samlade kvantiteten, 3384 900 ton, vari likväl icke inräk- nats den stora malmtrafiken över Lu— leå och Gävle. Nyttjetalet för kajerna var endast 83 ton per meter. Den ge— nomsnittliga inkomsten av fartygs- och varuavgifter var 138 Öre per godston och således snarast hög i jämförelse med de siffror som gällde för de här ovan beskrivna norrlandshamnarna. Denna omständighet såväl som gods- mängdens omfattning per invånare i det hamnägande samhället åskådlig— göres av tabell 35, som är en sam— manställning av uppgifter, vilka åter- finnas i tidigare ofta omnämnda men här icke närslutna bil. H 11.
Tabell 35. Godsrörelsen per invånare och sammanlagda inkomster av fartyg och varor, fördelade på godsmängden.
Hamnintäkt
H a m n Jåååd awYaiiityig är?
per mv. per godston
Haparanda ..... 3'4 ton 76 öre Luleå ........... 243'0 » 11 » Piteå ........... 83'1 » 30 » Skellefteå ....... 57'4 » 38 » Umeå .......... 12'3 » 86 » Örnsköldsvik . . . . 20'3 » 115 » Härnösand ..... 6'2 » 105 » SundSVall ....... 19'7 » 93 » Hudiksvall ...... 6'2 » 138 » Söderhamn ...... 37'7 » 65 » Gävle ........... 45'5 » 61 »
Tabell 35 visar, att varurörelsen i hamnen år 1937 per invånare i den hamnägande kommunen var exakt
densamma som i Härnösand och inom hamngruppen den näst lägsta, om Haparandasiffran 3,4 ton medräknas. Den samlade hamnintäkten per gods- ton av hamnavgifter för både fartyg och varor var däremot den högsta in- om norrlandsgruppen. Efter allt att döma förefaller det sannolikt, att hamn— rörelsen i Hudiksvall nästan uteslutan- de betjänar stadens egna invånare, och att det uppland utanför stadens grän- ser, som använder sig av hamnanlägg— ningen, har mycket ringa utsträck- ning eller rättare sagt en relativt få- talig befolkning.
Enligt vad som utretts, var godsrö- relsen för utrikes fart år 1937 i me— deltal 4,0 ton per invånare inom hela riket. Om man utgår från att denna siffra här är tillämplig, skulle alltså, med en folkmängd i Hudiksvall av 7500 invånare, det utanför hamnsta- den genom hamnen betjänade områ- det ha en folkmängd av endast c:a 3700 invånare, vilket således skulle innebära att hamnrörelsen betjänar en sammanlagd befolkning av kanske högst 11200 invånare. Givetvis är det tänkbart, att en mera ingående under- sökning kan giva ett mer eller mindre avvikande resultat, men det anförda torde något belysa läget.
Gällande hamntaxa tolkas på så sätt, att all varurörelse över de inom hamn- området belägna kajerna vid Håsta— holm, för vilka trafiken förmedlas ge- nom pråmar, är befriad från alla varu- avgifter. Håstaholms lastageplats, som äges av Iggesunds bolag, utskeppade före kriget omkring 20000 standards virke. Alla Ifartyg som angöra hamnen äro dock, med undantag för sådana för vilka avgiftsbefrielse normalt gäl— ler, skyldiga betala full fartygsavgift.
Förklaringen till den höga medel- inkomsten av avgifter för fartyg och varor år 1937, 138 öre per godston, är att söka i det avgiftsbelagda godsets kvalitet. Före det senaste världskriget uppgives den totala kvantiteten, 60 700 ton, ha till omkr. 90 % utgjorts av hög— värdigt inrikes gods, medan numera det mera lågvärdiga utrikesgodset är det dominerande. Det uppgives, att
den lbristande regulariteten för inri- kesfartens tonnagebesök föranlett gods— minskning för inrikesfarten.
Skulle till staden framdeles förläg- gas en industri, som kräver djupvatten— förbindelse, kan ifrågasättas att för- bättra farleden så, att kurvan vid »Slanan» praktiskt taget försvinner. Bottenundersökningar böra då göras bl. a. 'mellan Slanan och Lusholmen för att utreda möjligheten att få till stånd en praktiskt taget rak farled mellan Kastellholmen och Gackerön. Av de å sjökorten markerade grundens form och inbördes läge förefaller det, som om man sannolikt har att göra med på havsbottnen uppbyggda rull— stensbildningar, vilkas bortmuddring icke brukar vålla större svårigheter el- ler enhetskostnader.
En rättvisande behovsprövning för en utbyggnad eller annan förbättring av Hudiksvalls hamn kan icke åstad— kommas med mindre än att en ingå— ende undersökning göres för att klar- lägga, huruvida hamnens värde som transportorgan med hänsyn till ham- nens uppland till fullo rationellt ut- nyttjas genom ändamålsenlig taxesätt- ning samt huruvida de landväga trans— portmedlen väl utnyttjas som samlan- de och distribuerande organ för över hamnen sjöledes utgående och inkom- mande gods. Man bör försöka beräkna den förändring i hamnens inkomster, som kapitalinvesteringen under olika antaganden skulle kunna föranleda.
Skulle en större kapit-alinvestering i Hudiksvalls hamn framdeles ifrågasät— tas, bör hamnplanen av tekniska skäl omarbetas.
Nr 110. Söderhamns hamn.
De topografiska och geologiska för- hållanden, som avgöra såväl planläge som vattendjup hos en farled till Sö- derhamns stadshamn, förefalla vara mera ofördelaktiga än för någon annan norrländsk stadshamn. Ett naturligt vattendjup av 10,0 meter i den nuva- rande infartsleden påträffas först på 10 kilometers avstånd från stadens ka- jer. Enligt »Svensk Lots» kan till den i
inre hamnen belägna djupaste stadska- jen vid 4,2 meters vattendjup införas fartyg med ett djupgående av högst 3,c meter. Till stadens 2 kilometer längre ut belägna uthamn vid Stugsund räk— nar man dock enligt »Svensk Lots» med att kunna framföra fartyg med (5,1 meters djupgående. Till Sandarnes lastageplats, belägen 8 kilometer utan- för stadskajen, finnes av »Svensk Lots» angiven en farled, som kan utnyttjas av fartyg med intill 7,1 meters djupgå- ende.
Stadshamnens ekonomiska förhål- landen, tekniska egenskaper och hamn- rörelsens omfattning m. m. framgå av ovan berörda bil. H1—H15 och av dia- grammet över Söderhamns hamns tek- niska utrustning. En sammanfattning av vissa för hamnen karakteristiska förhållanden och rörelsens andel år 1937 i den norrländska hamngruppens prestationer framgår av tabell 36.
Innan man går till ett avgörande be- dömande av hamnens ekonomi, böra hamntaxans mera säregna bestämmel— ser beaktas. Sålunda stadgas bl. a., att fartygsavgiften uppdelats i en tonnage— och en lastavgift.
Den yttre, år 1892 fastställda grän— sen för hamnområdet är en linje dra- gen över farleden 6 kilometer utanför 4,2-meterskajen samt 'mellan Långrör på farledens västra och Djupvik på dess östra sida. Hamnområdesgränsen av 1892 ligger alltså mellan Stugsund och Sandarne. Kungl. Maj:t har är 1893 enligt mom. 2 här nedan fastställt vissa taxebestämmelser avseende även ytterligare två geografiska taxegränser.
Belysande för huru hamninkoms— terna beräknas äro följande, i hamn- taxan intagna bestämmelser, här kal- lade mom. 1 och mom. 2.
Mom. 1. »För varor, som lossas el— ler lastas inom det genom Kungl. Maj:ts brev den 8 april 1892 fastställ— da hamnområdet, utan att därvid fö- ras över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, erlägges halv hamn— avgift; dock erlägges för varor, som allenast omlastas från ett fartyg till ett annat, utan att därvid föras över kaj eller brygga, endast halv avgift vid in-
Summa fartygs- och varuavgifter
Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl malm, per ton
7. Varuavgifterna, fördelade på samma va- rumängd, per ton ...................
För Söderhamns hamn För grupp 1 1. Total kajlängd ...................... 4328 m. 31 666 m. 2. därav i trafik ....................... 3266 » (76 %) 22 569 » (71 %) 3. Total godsrörelse .................... 342 400 ton 13384 900 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 39 ton 107 ton » trafikkajer ............. 105 » 150 »
5. Fartygsavgifter ...................... 108 700 kr. (49 %) 1 217 500 kr. (46 %) Varuavgiltcr ........................ 114 400 » (51%) 1 424 700 » (54 %)
1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6834 600 ton.
223100 kr. (100 %) 2 642 200 kr. (100 %) _ 504 300 kr. (41 %) _ 728 400 » (59 %) _ 1 232 700 kr. (100 %)
65 öre 78 öre
33 öre 42 öre
kommande och ingen avgift vid utgå- ende.»
Mom. 2. »Under förutsättning att de utanför det fastställda hamnområdet, men innanför en å den i Kungl. Maj:ts brev den 5 maj 1893 omnämnda kart- kopian utmärkt linje, dragen från ud- den söder om Källskär till ön Hör- ningen samt över de holmar och skär, som i öster begränsa Branthälls redd, till Branthälls södra udde, och vidare från Branthälls norra udde över Mor- vikshararne till udden sydost om Ut- vik och innanför Buskviken, befintliga farleder och där på stadens bekostnad åvägabragta anstalter till sjöfartens nytta av staden behörigen underhållas, äger staden inom det sålunda begrän— sade området upptaga hamnavgifter såväl för fartyg som för varor, såsom om detsamma tillhörde stadens hamn- område; dock äro varor, som lossas ur eller lastas i fartyg över på stadens mark ej belägen kaj eller brygga, fria från avgift.
Under förutsättning, att den del av från hamnområdet till öppna havet le- dande farled, som är belägen mellan
nyss angivna linje och öarna Furu- skär, Lockskär, Enskär, Rönnskär, Lill- jungfru och Svartön, av staden under- hålles i segelbart skick, äger staden att för fartyg, vilka anlöpa endast om- rådet mellan nämnda linje och öar och därvid färdas i denna del av farleden, samt för varor, vilka inom sistnämnda område lossas eller lastas, upptaga hamnavgifter med hälften av de be- lopp, sonl i motsvarande fall skulle ha- va utgått inom hamnområdet; dock äro varor, som lossas eller last-as över på stadens mark ej belägen kaj eller brygga, fria från dylik hamnavgift. Ej heller erlägges avgift enligt denna be- stämmelse vid lossning eller lastning av pappersved och timmer, som vid flott— ning belägges med hamnavgift.»
Den bestämmelse om befrielse från hamnavgift för varor, som enligt förs— ta stycket av mom. 2 gäller för de va- ror, vilka i Söderhamns hamn föras över enskild kaj, gäller emellertid icke för kajen i Sandarne, trots att Berg- vik och Ala nya AB numera av Söder- hamns stad inköpt strandrätten till sistnämnda hamnområde. Som villkor
för detta köp gällde enligt köpekon- traktet av den 4 juli 1947 bl. a.:
»att staden och bolaget kunna vinna Kungl. Maj:ts bifall till gemensamt gjord framställning om att vad som enligt nuvarande hamntaxa gäller rö— rande befrielse från hamnavgift för varor icke skall gälla för varor, som lossas ur eller lastas i fartyg över på de försålda områdena, eller vad därtill genom landvinning eller eljest kunde vinnas, belägen kaj eller brygga,
att sistnämnda avgift kommer att ut- gå med belopp, som för varje tid äro fastställda i taxa för hamnavgifter och sålunda som om kaj eller brygga vore belägen på staden tillhörig mark samt uppbäras av hamndirektionen i Söder- hamn eller den myndighet, som för- valtar stadens hamn och på sätt och tid som gäller för hamnavgifter i sta- den.»
Enligt uppgift från hamnkontoret lär kontraktet tolkas så, att av hamnen debiteras endast hälften av den avgift, som för ifrågavarande varor utgår vid transport över staden tillhöriga kajer. Köpekontraktet stadgar jämväl rätt för hamndirektionen att debitera full far— tygsavgift för trafiken på Sandarne. Fri rätt stadgas dessutom i samma kon— trakt för stadshamnen och dess trafi— kanter att avgiftsfritt »vid förefallande behov för hanmtrafiken» använda den av bolaget inköpta s. k. barlastkajen.
Försäljningen torde, åtminstone efter vad hittills erfarits, sakna motstycke i de andra svenska stadshamnarna. Då staden avstod strandrätten i Sandarne, förlorade den samtidigt möjligheten att där till egen kaj ansluta sådan sjö- fart, som kunde utnyttja det i förhål- lande till Stugsundsledens 1,0 meter större djupet. Enligt »Svensk Lots» kan nämligen farleden till Sandarne befa- ras av fartyg med 7,1 meters djupgå- ende, medan för farleden till Stugsund djupgåendet är begränsat till endast 6,1 meter. I Sandarne finnes en 160 meter lång betongkaj vid 7,5 meters vattendjup.
Hamndirektionen har är 1936 låtit uppgöra förslag till förbättrade in- fartsleder för både Sandarne och Stug-
sund, avseende anslutning till minst 10,0 meters vattendjup vid Otterhällan. Avståndet Otterhällan—Sandarne blir 4,0 kilometer och Sandarne—Stugsund 5,5 kilometer. Förslagen avse ett vat- tendjup för den förstnämnda delen av 8,5 meter och för den sistnämnda av 7,5 meter. Arbetena föreslogos företag- na i fyra etapper till en sammanlagd kostnad av c:a 1,10 miljoner kronor, varav på en första utbyggnad skulle komma ungefär hälften.
Emellertid äro de naturliga vatten- djupen inom ett rymligt manöverut— rymme norrut från Sandarne räknat mycket goda och överstiga enligt före- liggande pejlingskartor 8,5 meter, åt- minstone till mittför Långrör, där en- ligt en föreliggande utredning av sta- den projekterats en ny hamnbassäng med 8,5 meters vattendjup. Genom den- na nya bassäng skulle Söderhamns stad få en med djupgående fartyg tra- fikabel, modern anläggning med .järn- vägsförbindelse direkt från Ostkust- banan. Kajerna i Sandarne hava icke direkt spårförbindelse med Ostkust- banan, men vagnar kunna framföras till kajens närhet över den privata, normalspåriga banan Marma—Sandar- ne mellan Askesta och Sandarne.
Kostnaderna för den planerade Långrörsbassängen med kajer, kajplan och spår m. m. hava i maj 1948 be— räknats till c:a 4 miljoner kronor. Den nuvarande rörelsen i Söderhamn sy- nes dock icke för närvarande moti- vera en kapitalinvestering av denna omfattning. Nyttjetalet för hamnens trafikkajer, 105 ton per meter, anger icke heller, att något större behov av ökade kajlängder i Söderhamns hamn gör sig kännbart.
Då hamnens totala inkomst av far- tyg och varor enligt tabell 36 år 1937 utgjorde 223 100 kronor, varav endast 51 % motsvarade varuavgifter, är det tydligt, att en ökning med 220 000 kro- nor av de årliga kostnader, som enbart för räntor och amorteringar äro ofrån- komliga för omkring 4 miljoners ny- investering, skulle påkalla en mera än fördubblad hamnrörelse, om driftstör- lust skulle kunna undvikas. För när-
varande synas utsikterna till en sådan trafikökning icke vara antagliga.
Framförda önskemål om farledsför- bättringar böra göras till föremål för närmare utredning, helst i samband med ett avgörande av riksfarledens framdragning till eller innanför hamn- områdets yttre gräns. En trafikekono- misk undersökning bör ingå i denna utredning.
Hamnförhållandena i Söderhamn äro mot bakgrund av både alternativa tekniska förutsättningar, byggnadskost- nader och transportekonomiska om- ständigheter sådana, att de kunna an— ses giva ett gott exempel på, huru vär- defullt det hade varit, om en väl ge— nomtänkt generalplan varit disponibel, då man vid olika tillfällen sökt upp- draga ändrade konturer för hamnens framtida utveckling. Detta gäller ur både statlig och lokal synpunkt. Det torde således kunna antagas, att bedö- mandet av frågan om stadens försälj- ning av strandrätten i Sandarne och därefter uppkomna planer på en ny djuphamn vid Långrör skulle hava rönt väsentlig inverkan av en sådan generalplan. Men även i dagens läge torde det alltjämt finnas god anled- ning att, icke minst ur allmän ekono- misk synpunkt, ägna hamnfrågorna i Söderhamn ett närmare intresse i syfte att i möjlig mån undgå framtida miss- räkningar.
Nr 119—121. Gävle hamn.
Gävlebukten har i allmänhet gott vattendjup utanför Fredriksskansham- nen, »Skanshamnen», om man undan- tar ett 5,5 kilometer utanför denna hamn beläget, 2,5 kilometer brett vat- tenbälte mellan Bönan (Holmudden) å norra stranden och öarna Orarne och Långharen utanför den södra. Mellan Bönan och Långharen inom detta bälte belägna grund och öar, sådana som Römaren, Limön, Leharen, Båkharen och Orarne, äro för vind och vågor ös- terifrån goda utanverk till den s. k. Yttre fjärden, som ligger mellan dessa utanverk och den omkring 50 år gamla och numera 8,0 meter djupa Fredriks- skanshamnen. Den s. k. Inre fjärden
är vattenområdet mellan Skanshamnen och de delvis mycket gamla hamnde— larna vid Gavleåns nedre lopp. Inre fjärden har ett vattendjup som, på grund av landhöjningen men säkerli- gen även till stor del på grund av igenslamningar, numera icke översti- ger 2,7 meter utom i de till 5,2 meters djup muddrade inseglingsrännorna till åhamnen och den därtill i norr anslut- na 5,2 meter djupa Nyhamnen. Till Fredriksskanshamnen är från den nordligaste piren i Nyhamnen utdra- gen en c:a 2 kilometer lång järnvägs- bank.
Yttre fjärden erbjuder inom nivå- kurvan för 10-metersdjupet ett mycket gott manöverutrymme för fartyg, som kräva detta vattendjup. Detta utrymme är ungefär triangelformat. Triangelns västra spets ligger i inloppet till Skans- hamnen, dess 5,5 kilometer långa, norra sida följer norra stranden på ett avstånd av c:a 200 å 500 meter från »norra infartsleden», dess 3,5 kilome- ter långa östra sida följer de ovan omnämnda grunden mellan Holmud- den och Långharen och den 3,5 kilo— meter långa, södra sidan följer un- gefär den s. k. »södra infartsleden» mellan Båkharen och inloppet till Skanshamnen. Inom detta manöver- område finnas endast tre mindre grund, det ena å 9,5 meters vatten- djup i norra infartsleden, det andra, Grynet, c:a 150 meter norr om det förstnämnda och det tredje, Heros- grundet, c:a 250 meter sydost om sam- ma led. Mellan dessa tre grund i öster och inloppet till Skanshamnen i väs- ter kan disponeras ett grundfritt sväng- plan med 1500 meters diameter och minst 13 meters vattendjup.
De topografiska och geologiska för- utsättningarna för framtida hamnut- vidgningar i anslutning till detta goda manöverutrymme synas alltså, om man kan ekonomiskt genomföra en rymli— gare och djupare farled genom de öst- liga grunden eller »utanverken», vara relativt gynnsamma. Förbindelserna mellan Yttre fjärden och de mera öst- ligt belägna delarna av Gävlebukten äro emellertid försvårade av dessa
!
utanverk. Enligt »Svensk Lots» kunna för närvarande i »norra infartsleden» införas fartyg med ett djupgående av högst 7,7 meter ochi den »södra leden» högst 4,5 meter.
Därest man skulle önska fördjupa den norra leden till minst 9,0 meter, skulle de nuvarande vattendjupen å den närmast Skanshamnen belägna, 5,5 kilometer långa delen vara fullt till- räckliga. För den yttre delen, som ge- nom utanverkcn förbinder Yttre fjär- den med 10-metersdjupet i Gävlebuk- ten, skulle enligt sjökortet på sina stäl- len krävas fördjupningsarbeten å en sammanlagd längd av kanske 1,5 kilo- meter. Det navigabla djupet i sist- nämnda, grundare del av farleden mel- lan de båda 10—meterskurvorna på öm- se sidor om utanverken är för närva- rande enligt gällande sjökort 8,0 me- ter.
Tonnageenhetens tillväxt har _givet- vis i Gävle hamn liksom i de flesta andra svenska hamnar varit stor. Far- tyg över 2 000 respektive 5000 netto- registerton hava till en utsträckning, som belyses av tabell 37, deltagit i net— totontalets summa.
Tabell 37. Det större tonnagets ökade andel i Gävle hamns fartygsrörelse.
Procentuell andel i totala netto- reg.tontalet för Gävle hamn År anlöpande fartyg med
över 2 000 nettoregton
över 5 000 nettoregton
1914 8'6 ; 0'0 % 1921 14'5 ) 1'5 » 1937 300 » 3'6 » 1947 370 » 14'5 » Visserligen redovisas i tabell 37 även de fartyg, som anlöpt den inom hamnområdet belägna Karskärs lasta- geplats, men då det enligt uppgift i de flesta fall lär vara så, att alla fartyg som anlöpa Karskär under sam- ma besök aulöpa även Skanshamnen, så böra uppgifterna kunna anses vara representativa för trafiken inom sta- dens hamnområde.
Efter allt att döma synes det för
Gävle hamn vara välbetänkt att delvis med hänsyn till en viss landhöjning räkna med ett behov under närbelägen av kajer vid minst 9,0 meters vatten- djup. I så fall bör det vara av stor be- tydelse att ju förr dess bättre göra er- forderliga, noggranna undersökningar angående tekniska möjligheter att inom rimlig ekonomisk gräns på lång sikt ordna en infartsled till minst 9,5 me- ters vattendjup. De betydande kapital- investeringar, som alltid samhöra med hamnbyggnader, motivera mycket väl en sådan beredskapsåtgärd.
Av Gävle hamnförvaltning har upp- givits, att för befrämjande av den tra- fikökning, som med hänsyn till det stora upplandet beräknas kunna kom- ma till stånd över hamnens kajer, föl— jande åtgärder äro påkallade.
1:o. Nya djupkajer böra utföras och utrustas med öppna och slutna upplag. 2:o.I kajgatorna böra spåren för- sänkas och beläggning så utfö- ras, att hjuldon kunna användas för trafik å kajplanen. 3:0.Industritomter böra anordnas vid därtill avsedda djupkajer.
Hamnstyrelsen har låtit uppgöra al- ternativa förslag till utbyggnader av Fredriksskanshamnen. Enligt i mars 1947 uppgjorda kostnadsberäkningar skulle kostnaderna för två olika al- tcrnativ utgöra 12,5 miljoner kronor, avseende tre etapper om 7,1, 3,5 och 1,9 miljoner kronor. Räknar man med 5,5 % annuitet, skulle detta öka ham- nens årliga kostnader för räntor och amorteringar med resp. 390000, 192000 och 104000 kronor. För att i rätt sammanhang belysa storleksord- ningen av dessa nya utgifter lämnas i tabell 38 en sammanfattning av mot- tagna ekonomiska uppgifter.
Räknar man med att Gävle hamns samlade inkomst numera skulle kunna normalt uppskattas till exempelvis 2 miljoner kronor och att hela bygg- nadsprogrammet genomföres till en kostnad av 12,5 miljoner, så måste in- komstsiffran höjas med minst c:a
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 8281800 6122500 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 4 699 900 3 356300 Hamnens totala inkomst i kronor inkl. skattebidrag .............. 1 895 200 1690 200 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 279700 45500 Uttaxering 1 öre per skattekrona för hamnändamål .............. 68 5 Allmän kommunalskatt 1 öre per skattekrona .................... 1020 1 150 Hamnens totala utgifter i kronor, inkl. amorteringar ............. 1 467500 1 690 200 Amorteringar i kronor .......................................... 318 400 359 200 För hamnändamål disponerade tolagsmedel ...................... -— — Statsbidrag för hamnändamål ................................... — —
690000 kronor eller med c:a 35 % av förstnämnda 2 miljoner, därest icke hamnens ekonomiska årsresultat skul- le försämras. Om den första byggnads— etappen begränsas till exempelvis 7,1 miljoner kronor, skulle för liknande syfte krävas en årlig inkomstökning av 390 000 kronor eller 20 % av nämnda årsinkomst av 2 miljoner. Härvid ha dock icke medräknats de ökade drifts- kostnader, som en utbyggnad alltid medför 'med hänsyn till underhåll och
diverse andra kostnader. Å andra si— dan har heller icke medräknats den genom ökad rörelse uppkomna ökning- en av inkomsterna. Någon mera in— gående trafikekonomisk utredning för att åstadkomma en prognos om möjlig trafikökning har såvitt känt är icke framlagts.
För en jämförelse med de övriga 10 stadshamnarna inom den norrländska hamngruppen har tabell 39 upprättats.
Nyttjetalet, 334 ton per meter, för
Tabell 39. Orienterande uppgifter för Gävle hamn 1937:
För Gävle hamn För grupp 1
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartyg s- och varuavgifter, fördelade
_1 Inkl. malm i Luleå och Gävle.
1 055 500 kr. (100 %)
1. Total kajlängd ...................... 3591 m. 31666 111. 2. därav i trafik ....................... 5200 » (60%) 22 569 » (71 %) 3. Total godsrörelse inkl. malm ......... 1 737800 ton 16834 600 ton exkl. malm ......... 1 321 300 » 3 384900 » 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 202 ton 107 ton » trafikkajer ............. 334 » 150 » » » malmkajer ............. 700 » » » övriga kajer ........... 268 » 5. Fartygsavgifter ...................... 426 600 kr. (40 %) 1 217 500 kr. (46 %) Varuavgifter ........................ 6:38 900 » (60 %) 1 424 700 » (54 %)
2 642 200 kr. (100 %)
på hela varumängden per ton ........ 61 öre 39 öre på andra varor än malm, per ton.. 76 » 78 » 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu-
mängden, exkl. malm, per ton ....... 45 öre 42 öre 8. Varuavgiften för malm, per ton
ankommande ....................... 15 öre — avgående ........................... 5 » —
! ) i !
stadens trafikkajer är högt. Givetvis är siffran ännu högre för malmkajerna eller 700 ton, men även för övriga trafikkajer är den hög, 268 ton, och såsom sådan den högsta siffran för he- la hamngruppen, för vilken gäller en medelsiffra av 164, om hela malmtra- fiken i Luleå och Gävle undantages.
Varuavgifternas andel av samman- lagda inkomsten av fartygs- och varu- avgifter, 60 %, förefaller relativt hög med hänsyn till den stora andel som den lågt avgiftsbelastade malmtrafiken utgör av hela varurörelsen. Detta sy- nes tyda på, att det högvärdiga godset utgör en avsevärd del av godsmäng- den.
Gävle hamn har sedan länge krävt skattebidrag från staden. Detta fram- går närmare av tabell 40.
Tabell 40. Uttaxerade medel i avrun- dade tal för hamnrörelsen i Gävle åren
1 9211—1947. Uttaxerinr! för Total .. 0 Å Skatte- uttaxer hamnrörelsen r kronor per . .. i Gävle skatte— totalt 15325th krona 1 kr. krona
1924 362 000 8: 20 63 600 17 1925 358 000 8: 20 88 200 24 1926 385 000 8: 75 452 400 117 1927 383 000 10: 60 56 900 15 1928 384 000 10: 60 154 800 40 1929 389 000 10: 60 94 700 24 1930 390 000 10: 50 151 800 39 1931 414 000 10:30 185 400 44 1932 414 000 10: 30 237 000 57 1933 392 000 10: 50 190 200 48 1934 359 000 10: 50 65 900 18 1935 352 000 10: 50 159 000 45 1936 382 000 10: 20 221 400 58 1937 408 000 10: 20 279 700 68 1938 445 000 10: 90 176 000 39 1939 472 000 11: 20 15 000 3 1940 485 000 11: 50 207 700 43 1941 520 000 12: 95 83 800 16 1942 517 000 14: 70 155 400 30 1943 564 000 12: 75 146 000 26 1944 649 000 12: 30 558 200 86 1945 701000 12: 25 641200 91 1946 750 000 12: 20 123 200 16 1947 870 000 11: 50 45 500 5
Uttaxering för hamnändamål har alltså förekommit under hela 24-års— perioden. Det gynnsammastc året var
1939, då för hamnändamål uttaxerades 3 öre per skattekrona eller endast 0,3 % av den totala skatten. Det för hamnens ekonomi ovanligt gynnsamma året 1926 var motsvarande andel 13,4 %, men år 1947 var andelen endast 0,4 %. Hamnens ekonomiska ställning synes vid »normal» rörelse vara för- hållandevis god.
Av stor betydelse för Gävle hamns ekonomiska framtid blir givetvis ett fastställande av ändpunkten och det navigabla vattendjupet för riksfarle- den till Yttre fjärden. Därest denna punkt väljes väster om den 10-meters- kurva, som skär norra farleden i östra delen av Yttre fjärden, skulle fördjup- ningsarbetena öster om denna kurva bliva en statens angelägenhet. Att en noggrann bottenundersökning bör fö— regå underhandlingar i en sådan fråga är uppenbart. Statsintresset för även dessa farledsarbeten kan antagas bli i viss mån beroende av deras transport- ekonomiska betydelse för hamnstadens relativt stora uppland.
Gävle hamns framtida utveckling är, kanske mera än många andra hamnars, på lång sikt rätt mycket beroende av huru och i vilken mån den framför allt ur allmän ekonomisk synpunkt kommer att kunna inpassas i en gene- ralplan för rikets farleder och ham- nar. Man bör givetvis söka nå en lös- ning, som både lokalt kan tillfredsstäl- la det hamnägande samhällets skatte- dragare och ur rikets synpunkt även kan bereda de trafikanter fördelar, som, boende utanför detta samhälle men inom dess uppland, använda sig av Gävle hamn såsom transportorgan. En undersökning bör i någon mån kunna belysa hamnens säkerligen sto— ra allmänekonomiska värde ur statlig synpunkt och underlätta avvägandet av både ett statsbidrag till hamnför- bättringar och en efter förhållandena avpassad hamntaxa.
Genom ovanstående »inventering» av de 11 norrländska stadshamnarna inom grupp 1 har försök gjorts att nå- got belysa, huru skiftande de förhål- landen varit, som efterhand samver-
kat till de olika hamnarnas tillkomst, utbyggnad och trafik. Avsikten har varit den, att inventeringen genom an— förda lokala exempel skulle kunna ge anvisning om till vilka omständig- heter man har att i olika fall taga hänsyn vid upprättandet av en gene- ralplan för rikets farleder och ham- nar. Därvid hava berörts frågor av byggnadsteknisk och byggnadsekono— misk art samt i viss mån även trafik— och samhällsekonomiska synpunkter. överhuvudtaget hava relaterats sådana skiftande omständigheter, vilka för olika fall kunna kräva beaktande och närmare granskning, då man går till den mycket komplicerade uppgiften att ur både lokal och statsckonomisk synpunkt utföra behovsprövningen av en väsentlig utbyggnad, utrustning el— ler annan förbättring i en hamn eller därtill ansluten, för utbyggnaden mer eller mindre bestämmande farled.
Det är tydligt, att flera av de be- skrivna norrlandshamnarna i jämförel- se med andra svenska stadshamnar fullgöra en egenartad trafikuppgift. Därmed åsyftas Norrlands framträdan- de roll som exportör av malm och mer eller mindre förädlade skogsproduk- ter. De hamnekonomiska problemen, vare sig de röra sig om kapitalinveste- ringar eller driftsresultat, äro dock till sin art ganska lika för det större an- talet hamnar längs hela den svenska kusten. Erfarenheterna från norrlands- gruppens hamnar kunna därför ur fle— ra synpunkter vara vägledande för be- dömning av även de andra hamnarnas prestationer.
I ett par hänseenden skilja sig dock de norrländska hamnarna från de me- ra sydligt belägna. Sålunda gör den sekulära landhöjningen det mera nöd- vändigt i Norrland att se utbyggnads- frågorna på mycket lång sikt mot bak— grund av en förutsedd och efter hand ofrånkomlig minskning av vattendju- pen i infartsleder, vid kaj och inom samtliga bassänger och andra manöver- utrymmen. Vederbörlig hänsyn måste därjämte i Norrland tagas till den ge- nom isbildning begränsade skeppnings- säsongen, varigenom stadshamnarna, i
den mån magasinering där icke äger rum, kunna sägas under sträng Vinter helt enkelt sakna uppland. Frågan om hamnmagasin bör alltså i Norrland ägnas större uppmärksamhet än hit- tills.
Det skulle bli ett mycket omfattan- de och tidsödande arbete att till och med i den sammanträngda form, var- med de norrländska stadshamnarna här ovan berörts, slutföra en invente- ring av samtliga i denna utredning berörda 58 stadshamnar. Ett mycket omfattande statistiskt material har dock, såsom tidigare ofta nämnts, sam- manförts i form av dels ovannämnda utrustningsdiagram för 135 hamnar, dels bilagorna H1—H15, innehållande sifferuppgifter av skilda slag. Detta statistiska material hör genom fram- ställning till vederbörande myndig- het kunna för den intresserade ställas till förfogande, för att hamninvente- ringen därigenom skall få viss önsk- värd komplettering. I det nedanstående har eftersträvats att såvitt möjligt i korthet beröra vissa särdrag hos de till de andra fem hamngrupperna hö- rande 47 stadshamnarna.
Grupp 2: Ostkusthamnarna.
öregrund, Norrtälje, Stockholm, Sö- dertälje, Nyköping, Norrköping, Västervik, Oskarshamn, Kalmar, Borgholm» och Visby.
Om hamnarna inom grupp 1, norr- landshamnarna, kunna sägas represen- tera många olika typer både med hän- syn till hamnbyggnadstekniska förut- sättningar och uppgifter som trans- portorgan, gäller detta icke mindre grupp 2, ostkusthamnarna, i vilken in- gå de i många hänseenden från var- andra vitt skilda hamnarna i exempel- vis Stockholm, Norrköping och Visby. Upplanden hos de 9 fastlandshamnar- na omsluta kuststräckan fr. o. m. öre- grund i norr t. o. m. Kalmar i söder. De klimatiska förhållandena kunna sä- gas vara ungefär likartade längs denna sträcka, innebärande i jämförelse med norrlandskusten en längre sjöfartssä—
Tabell 41. Jämförande uppgifter om hamnförhållanden i norrlandshamnarna och ostkusthamnarna år 1937.
Norrlandshamnarna Ostkusthamnama Grupp 2 Grupp 1
. Total kajlängd ...................... *. därav i trafik ......................
'D;
Total godsrörelse ...................
4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... » trafikkajer .............
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter .......................
Summa fartygs- och varuavgifter
Fartygsavgifler ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs- och varuavgifter. fördelade på
hela varumängden, exkl. malm, per ton ................................
7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd. per ton ...............
3 484 900 ton1
1 217 500 kr. (46 %) 1424 700 » (56 %) 2642 200 kr. (100 %) Exkl. Luleå och Gävle:
1 232 700 kr. (100 %)
1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6834 600 ton.
31666 m. 22 569 » (71%)
32 250 m. 30 461 » (95 %)
6 588 300 ton
107 » 204 ) 150 » 216 »
1441 800 kr. (23 %) 4919 500 » (77 %) 6361 300 kr, (100 %)
Exkl. Stockholm:
549 700 kr. (27 %) 1414 800 » (73 %) 1964 500 kr. (100 %)
504300 kr. (41 %) 728400 » (59 %)
78 öre 97 öre
42 öre 75 öre
song, som med isbrytarassistans i regel omsluter hela kalenderåret.
En viss orienterande jämförelse mel- lan hamngrupperna 1 och 2 beträffan- de såväl hamnrörelsens omfattning som ekonomi erhålles genom tabell 41. Den betydande kvantiteten flottgods ide norrländska stadshamnarna har icke inräknats i den i tabellen angivna godsmängden. Det bör icke förbises, att den avsevärda godsrörelsen vid in- dustriens lastageplatser i Norrland ic- ke redovisas i stadshamnarnas upp- gifter.
Om malmtrafiken i Luleå och Gävle inräknas, var varumängden år 1937 ungefär densamma för de båda grup- perna, d. v. 5. för grupp 1 6,8 miljo- ner ton och för grupp 2 6,6 miljoner ton. Om malmen för grupp 1 icke in- räknas, sjunker siffran till hälften eller till 3,5 miljoner ton. Av avgifterna under punkt 7 i tabellen framgår, att godset inom grupp 2 var vida mer högvärdigt än inom grupp 1.
Stockholms hamn är givetvis domi- nerande inom grupp 2. Av de sam- manlagda inkomsterna av fartygs- och varuavgifter, 6,4 miljoner kronor, kom- ma sålunda på Stockholm 4,4 miljo- ner eller 69 %.
En annan jämförelse mellan de båda hamngruppernas fartygsrörelse är möj— liggjord genom tabell 42, vari intagits sådana nyttjetal, vilka angiva den va- rumängd i godston per nettoregister- ton, som föres över kaj i respektive stadshamn. I kursiv angivna nyttjetal äro sådana, som avse större genom- snittlig godsmängd än 0,30 ton per net- toregisterton av den samlade siffran för anlöpande fartygs dräktighet i nettoregisterton.
De mycket varierande nyttjetalen i tabell 42 visa, huru dessa tal äro höga i sådana hamnar som Luleå och Gävle, där full last ofta intages. Även Norr- köping ger ett ganska högt nyttjetal. I Örnsköldsvik och Borgholm är va- rurörelsen över kaj för varje far—
Tabell 42. Nyttjetal i varuton per nettoregisterton utvisande huru varje hamn för sin rörelse år 1937 tagit far- tygens lastförmåga i anspråk.
Trafikerande fartyg
inom grupp 1 inom grupp 2
Om trafiken i Luleå och Gävle från-
. skiljes ...... 0'24
hamnstad lägl- hamnstad älgtä- Haparanda .. 0'22 Öregrund . .. 002 Luleå ........ 0'97 Norrtälje 0'21 Piteå ........ 034 Stockholm . . 0539 Skellefteå 03!) Södertälje .. 0113 Umeå ....... 0'17 Nyköping .. 0'36 Örnsköldsvik 0'11 Norrköping . 0'46 Härnösand .. 0'09 Västervik... 0'26 Sundsvall . . . . 0'26 Oskarshamn 0'32 Hudiksvall . . . 017 Kalmar ..... 0'23 Söderhamn .. 0'32 Borgholm. .. 0'09 Gävle ........ 0'00 Visby ...... 0'23 Medelnyttjetal Medelny'ttjetal
för hamntra- för hamntra- fiken inom fiken inom grupp 1 0'49 grupp 2 0'86
tygsbesök ringa i förhållande till far- tygets dräktighet.
Nr 125. öregrunds hamn.
Gräsö skiljes från fastlandet av ett sund mellan öregrundsgrepen i norr och Södra Kvarken i söder. Öresunds- grepen är en vik, vars västra och östra strandlinjer bilda en ungefär 600 stor och mot nordväst öppen vinkel. I dess söderut vända spets är på fastlandets kust öregrunds lilla hamnbassäng be- lägen. Vatt'endjupet är betydande ome- delbart utanför hamnen. Järnvägsför- bindelse saknas. Hamnbassängen har en utsträckning av endast c:a 100 me- ter. Vattendjupet är vid dess yttre del över 10,0 meter och vid dess inre del högst 4,5 meter.
Enligt »Svensk Lots» är farleden mellan Gräsö och fastlandet tillräck— ligt djup för 9,0 meter djupgående fartyg, vilka även kunna framföras till den vid sundets norra ände beläg- na hamnbassängen. Vid hård nordlig vind har Öregrunds hamn ett utsatt läge. Att förbättra hamnen i dess nu- varande läge genom att anlägga skyd- dande utanverk och skapa en lugnare bassäng vore med hänsyn till det stora vattendjupet ett mycket dyrt fö- retag och på intet sätt motiverat på grund av den nuvarande obetydliga rörelsen. Möjligen skulle ett par hund-
Tabell 4.3. Orienterande uppgifter för Öregrunds hamn är 1937.
Total kajlängd ..................... . pärav i trafik ......................
. Total godsrörelse ................... . Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer ............
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................ Summa fartygs- och varuavgifter
Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter .......................
Summa fartygs- och varuavgifter
. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
för Öregrunds hamn för grupp 2 250 m. 32 250 m. 250 » (100 %) 30 461 » (95 %) 2 980 ton 6 588 300 ton 12 » 204 » 12 » 216 » 2300 kr. (49 %) 1441 800 kr. (23 %) 2400 » (51 %) 4919500 » (77 %) 4700 kr. (100 %)
157 öre
80 öre
6361300 kr. (100 %)
549700 kr. (27 %) 1 414800 » (73 %) 1964500 kr. (100 %) 97 öre
75 öre
ra meter öster om den nuvarande bas- sängen i skydd av Dummelgrundet kunna utföras en bättre skyddad hamn. Till belysande av hamnrörel- sens omfattning och utveckling mellan åren 1937 och 1947 lämnas följande uppgifter i avrundade tal.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kro-
nor vid årets utgång ....... 68900 74 900 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ............... 15 400 10 100 Hamnens totala inkomst i kronor inkl. uttaxeringar .. 6800 5800 För hamnen uttaxerade medel
i kronor ................... 1 600 3 800 Uttaxering för hamnen i öre per skattekrona ............ 22 23 Samlad kommunalskatt 1 öre per skattekrona ........... 702 877 Hamnens totala utgifter i kro- nor inkl. amoteringar ...... 7200 5800 Amorteringar i kronor ...... 490 1 100 Varken tolagsmedel eller statsbidrag ha till hamnkassan influtit.
För en jämförelse med de övriga 10 stadshamnarna inom grupp 2 har tabell 43 upprättats.
Nr 130. Norrtälje hamn.
Norrtälje hamn är belägen i västra änden av den 22 kilometer långa, i väst-östlig riktning gående Norrtälje—
fjärden, vars östra ände kan anses gränsa till Tjocköfjärden. Norrtälje- viken är ett tämligen rakt vattenstråk med jämförelsevis ringa bredd i för- hållande till det avsevärda vattendju- pet. Redan 900 meter utanför stads- kajens yttersta del möter 10-meters- djupet. Det torde, efter uppgifterna på sjökorten att döma, icke möta svårig— heter att från detta ställe och ut till havs utpricka en farled med minst 10 meters vattendjup. Kajerna i Norrtäl- je hava emellertid ett vattendjup av endast 3 a 6 meter. De äro utbyggda längs norra stranden av en åmynning och stå i förbindelse med djupvattnet genom en muddrad, c:a 800 meter lång inseglingsränna, som kan trafikeras med ett djupgående av högst 6,0 me- ter. Hamnen är försedd med spårför- bindelse i anslutning till den smalspå- riga Stockholm—Rimbobanan. Gods- rörelsen är visserligen fyra gånger så stor som i öregrund men är likväl ganska blygsam. Den belyses av ta- bell 44.
Ur hamnbyggnadsteknisk synpunkt förefaller det icke vara osannolikt, att en djuphamn till rimliga kostnader skulle kunna anläggas i Norrtälje. Någ- ra grundundersökningar, som veder—
Tabell 44. Orienterande uppgifter för Norrtälje hamn är 1937.
5. Fartygsavgifter ...................... Yaruavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter Om Stockholm icke medtages:
Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter . . ......................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängen, per ton ....................
För Norrtälje hamn För grupp 2 '
1. Total kajlängd ...................... 425 m. 32250 m. ;;
2. därav i trafik ....................... 425 » (100 %) 30461 » (95 %) ;
3. Total godsrörelse .................... 12400 ton 6588 300 ton i
4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 29 » 201 » * > : trafikkajer ............. 29 » 216 »
10000 kr. (100 %)
4300 kr. (43 %) 5 700 » (57 %)
1 441800 kr. (23 %) 4919 500 » (77 %) 6361300 kr. (100 %)
—— 549 700 kr. (27 %) _ 1414 500 » (73 %)
—— 1004500 kr. (100 %) i
81 öre 97 öre
46 öre
75 öre
häftigt kunna belysa detta förhållan— de, föreligga emellertid icke. Frågan huruvida de ur byggnadsteknisk syn- punkt betydande potentiella värdena kunna tänkas komma till sin rätt in- om en överskådlig framtid förefaller kunna besvaras först om och när öka— de tekniska krav genom tillkomst av t. ex. en storindustri komma att upp- ställas på hamnens förbättring. Hamnrörelsens omfattning och ut- veckling mellan 1937 och 1947 belyses av följande uppgifter i avrundade tal.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .. 444300 310500 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . ............ 162 700 100 100 Hamnens totala inkomst i kronor inkl. uttaxeringar . 156500 20800 För hamnen uttaxerade me- del i kronor ............. — 107 Uttaxering för hamnen i öre per skattekrona .......... —— — Samlad kommunalskatt i öre per skattekrona .......... 915 880 Hamnens totala utgifter i kronor exkl. amorteringar 7700 20900 Amorteringar i kronor ..... 112300 8000 Tolagsmedel .............. — Statsbidrag i kronor ....... 137600 —
Uppgifterna i tabell 44 synas mot bakgrund av här ovan gjord invente- ring av flera andra hamnar knappast påkalla närmare kommentarer. Det mycket låga nyttjetalet, 29 ton per meter kaj under år 1937, torde bekräf- ta, att den totala kajlängden åtmins- tone i allmänhet för nuvarande rörelse är mera än tillräcklig i Norrtälje. För de mest djupgående fartygen är dock kajlängden givetvis begränsad. Skulle 100 meter ö-meterskaj nyut'fö- ras, bleve byggnadskostnaden sanno- likt mera än 300000 kronor och an— nuiteten för förräntning och amorte— ring av ett lån kanske c:a 16500 kro- nor. Detta skulle för skattedragarna innebära, att hamnens årsinkomster i det närmaste måste fördubblas för att förebygga en höjning av uttaxeringen för hamnändamål.
Ett eventuellt framdeles ifrågasatt statsbidrag för viss kapitalinvestering i Norrtälje hamn förutsätter ett påvis- bart riksintresse av att exempelvis
hålla hamnens tekniska kapacitet uppe i nivå med andra samtrafikerande ham- nar. En tänkbar förutsättning för ett sådant intresse skulle givetvis även vara den, att stora förändringar i form av ökat behov av sjötransporter inom hamnens uppland vore att påräkna.
Nr 132. Stockholms hamn.
De navigabla pen.
vattendju—
För söderifrån kommande fartyg, som destinerade norrut passera men icke anlöpa Stockholms hamn, finnes inomskärs en för 9,0 meters djupgå- ende trafikabel förbigångsled, som från Landsort i söder och innanför Utö, Ormö, Runmarö, Sandö med Sandhamn, Bock, Rödlöga m. fl. sträcker sig i nordostlig riktning fram till Söderarm vid Ålands hav. Denna förbigångsled förbindes med Stockholm genom dels vid Sandhamn den för 10,0 meter djupgående fartyg trafikabla »södra infartsleden» eller Sandshamnsleden, som anslutes till Oxdjupet, dels innan- för och väster om Söderarm den mer- ra infartsleden» genom Furusund, kal- lad Furusundsleden. Den senare är tra— fikabel för fartyg med högst 9,0 meters djupgående.
Sandhamnsleden är för utrikestra- fiken på Stockholm den ojämförligt viktigaste. Leden har många krökar och är c:a 34 nautiska mil lång. Fågel— vägen mellan dess ändpunkter är en— dast c:a 25 nautiska mil. På några ställen gäller fartbegränsning till högst sju knop. Även för ett modernt, has— tigt gående fartyg räknar man med ungefär tre timmars gångtid mellan Sandhamn och Stockholms hamn.
För fartygstrafiken i farleden har under århundraden tvärsektionen ge- nom den spärrande banken i Oxdjupet varit bestämmande. I försvarssyfte har den, enligt uppgift, för flera år- hundraden sedan avsevärt påbyggts för att hindra större fartyg att in- segla. Fördjupning har emellertid un— der de senaste decennierna där verk- ställts, så att man år 1948 lokalt räk— nat med 12,0 meters vattendjup.
! i ( !
Med hänsyn till skadliga vattenföro- reningar innanför Oxdjupet har Stock— holms stad nu för avsikt att ytterligare minska spärren i Oxdjupet och där öka vattendjupet till i första hand 19 me- ter. En fördjupning till 25 meter an— ses cnligt uppgift vara framdeles tänk— bar.
Ett större navigabelt vattendjup än 13 meter torde dock knappast få något framtida intresse för sjöfarten på Stockholm. Man synes av byggnads- ekonomiska skäl icke ha någon anled- ning tänka sig, att Östersjöbäckenet inom all överskådlig tid får en far- ledsförbindelse till Atlanten med stör- re navigabelt vattendjup än nämnda 13 meter. En fördjupning av inseg- lingen till Stockholms hamn, motsva- rande uppgrundningen genom den se— kulära landhöjningen, f. n. uppskattad till lokalt 35 centimeter per 100 år, kan givetvis i en avlägsen framtid tän— kas påkallad. I sunden mellan Jylland och Skåne räknar man f. n., som ovan nämnts, med en landsänkning av om- kring en millimeter per år.
Undersökning har icke gjorts angå- ende möjligheten att för överkomlig kostnad öka Sandhamnsledens vatten- djup, men efter sjökorten att döma synas utsikter finnas för att utan kan- ske några nämnvärda fördjupnings- kostnader nu inlägga en 13—metersled mellan Sandhamn och Stockholm. Även denna siffra skulle måhända ef- ter relativt begränsade fördjupnings- ätgärder kunna något ökas i förhållan- de till nuvarande medelvattenytas ni— vå, om så med hänsyn till landhöj- ningen skulle påfordras om något hundratal år.
Den för 9,0 meters djupgående nu trafikabla norra infartsleden eller Fu- rusundsleden möter Sandhamnsleden i V. Saxarfjärden nordost om Vax— holm. Från Trälhavet gå alltså de från både norr och söder kommande far— tygen i den gemensamma stora segel— leden genom Oxdjupet in till Stock- holms olika hamndelar.
Stadens viktigaste hamndelar med saltvatten äro dels de vid Strömmen belägna Stadsgårdshamnen och Skepps—
brohamnen, dels Hammarbyledens hamn med i berget utsprängt inlopp, dels de intill varandra vid Lilla Vär- tan liggande hamndclarna Värtaham- nen, Frihamnen och Oljehamnen. Dessa hamndelar benämnas i denna utredning Stockholms stads saltsjö- hamnar. De staden tillhöriga hamnde- lar, som äro belägna i Mälaren, d. v. s. väster om slussarna vid Skanstull och Karl Johansforg, kallas Stockholms stads mälarhamnar.
De naturliga vattendjupen längs de stränder vid Strömmen och Lilla Vär- tan, å vilka stadens nuvarande hamn— anläggningar äro belägna, äro bety- dande och kunna väl fylla de krav, som det nu moderna och sannolikt un— der decennier framåt mest djupgående tonnaget här kan uppställa. Bergiga stränder och därtill anslutna tvärdjup vålla dock i allmänhet relativt stora kostnader för såväl kajbyggnaders ut- förande, kajplaners utformning genom pålburna betongbryggor, fyllnads— och pallsprängningsarheten som spår- och vägförbindelsers ordnande.
Enligt tillgängliga anteckningar för- da vid den konferens, som den 14 och 15 september 1945 hölls i Stockholm mellan ledamöterna av 1944 års hamn- utredning och representanter för Stockholms hamnstyrelse och Fri- hamnsaktiebolag samt åtskilliga ombud för handelns och sjöfartens samman- slutningar av olika slag, blev det ak— tuella läget av Stockholms hamnfråga belyst och diskuterat. En 'del av vad därvid framkom skall här nedan i hu- vudsak beröras.
Utrikestrafiken i Stock- holms hamn sedd i jäm- förelse med liknande tra- fik i Göteborgs och hela rikets hamnar åren 1892 —1938.
År 1938 var situationen sådan, att beträffande värdet av importgodset Stockholms hamnrörelse avsevärt do- minerade, medan för exportgodset Gö— teborgs intog liknande ställning.
Tabell 45. Utrikesgodsets värde är 1938 i Stockholm och Göteborg.
Stockholm Göteborg
Imparlgodset totalt i kronor.... 679 milj. 456 milj. i förhållande till to- tala utrikesgodsets
värde ............. 74'6 % 47'2 % Exporlgadset totalt i kronor.... 231 milj. 511 milj. i förhållande till to- tala utrikesgodsets värde ....... . ..... 25'4 % 52'8 %
Hela värdet av utri- kesgadset i kronor.. 010 milj. 967 milj.
Utrikesgodsets totala värde var un- gefär lika stort i de båda stadsham- narna.
Ser man på utvecklingskurvorna un- der tiden 1892—1938 för dessa rikets två största hamnar, finner man, att Stockholms andel i rikets totala im- portvärde stiger från 29 till 33 %, me- dan samma andel för Göteborg faller från 27 till 22 %. För exportvärdet stiger andelen för Stockholm från 7 till 12 %, medan andelen för Göteborg är ungefär oförändrad eller nära 28 %.
Tabell 46. Jämförelse mellan Stock- holm, Göteborg och riket i övrigt.
Stock— Göte- Övriga holm borg riket
Importvärdet år 1892 ..... 29 % 27 % 44 % » 1938 ..... 33 % 22 % 45 % Exportvärdet år 1892 ..... 7 % 28 % 65 % » 1938 ..... 12 % 28 % 60 %
För att få en ungefärlig uppfattning om värdet för Stockholm att vid egen kaj kunna mottaga djupgående ton- nage ha försök gjorts att för varor, som införas från transocean hamn, medelhavshanm eller engelsk kanal— hamn, beräkna den skillnad i total transportkostnad, som uppkommer därest i ena fallet olika varor föras på
köl direkt till Stockholms hamn samt där lossas och i andra fallet om sam- ma varor lossas från det i Göteborg inkommande fartyget och befraktas därifrån antingen via kust- eller ka- nalbåt eller landvägen på järnväg och landsväg till Stockholm. Under— sökningen har förenklats av det kän- da förhållandet, att i berörda utrikes- fart man kan räkna med att sjöväga fraktsatsen till Göteborg och till Stock- holm i allmänhet kan anses vara den- samma.
Resultatet av sistnämnda undersök- ning, som omfattat närmare ett trettio- tal varurubriker, är sådant, att vinsten av befraktning på köl direkt till Stock- holm är förhållandevis avsevärd. Stundom uppgår den till flera tiotal kronor per ton. Då varan alltid söker den billigaste transportvägen, kan om- lastningen i Göteborg icke med fördel göras för större partier utrikesgods, som destinerats till Stockholms hamn.
Det har av flera skäl icke ansetts lämpligt att här lämna en mera speci- ficerad redogörelse för hela undersök- ningen, vilken dock med all önskvärd tydlighet ådagalägger, att det för Steck- holms stad finnes all anledning noga övervaka, att det djupgående tonnaget på ett tillfredsställande sätt erbjudes tillräckligt djupa hamnbassänger med rationellt utrustad hamnplan. Kan Stockholms stad icke i tillräcklig ut- sträckning hålla erforderliga djupka- jer, tvingas trafikanterna till omlast- ningar i andra hamnar, som kunna mottaga viss del av rörelsen. Detta skul- le medföra väsentligt ökade kostnader för trafikanterna och således även för varukonsumenterna i Stockholm.
Trafikprognoser för Stock— holms hamn. Av Stockholms hamnförvaltning har till 1944 års hamnutredning lämnats vissa uppgifter om gjorda försök att uppställa trafikprognoser. Innan des- sa beskrivas, kan det vara av intresse att se, huru varurörelsen under tider- nas lopp förändrats. I tabell 47 visas, huru värdet hos införsel och utförsel över denna hamn skiftat genom ti- derna.
Tabell 47. Värdet av utrikes sjögående gods in och ut över Stockholms hamn.
Utförselns
Införselns Utförselns andel 1 to-
År varuvär- varuvär- talvärdet de = a de = b c _ h
a + b 1559 !437 000 1412 000 485 % 1732 24 465 000 24 315 000 491 > 1830 38 368 000 55 865 000 41'2 ) 1850 39 858 000 37 882 000 44'4 » 1870 442 020 000 *17 000 000 27'8 > 1891 4106 040 000 422 890 000 178 ) 1895 4101 710 000 427 040 000 21'8 » 1910 4169 790 000 460 240 000 262 » 1930 &537 620 000 *188 670 000 260 »
1 Mark. — 2 Dr smt. — 3 Rdr bco. — * kronor.
Under år 1930 gällde för hela riket ett införselvärde av 1 662 miljoner och ett exportvärde av 1 550 miljoner eller i allt ett värde för utrikesgods av 3 212 miljoner kronor.
Medan värdena hos införseln och ut— förseln över Stockholms hamn vägde ganska jämnt åren 1559 och 1732, ut- gjorde utförselns värde är 1830 endast 41,1 % och år 1870 44,4 % av total- värdet. Därefter visar det totala utför- selvärdet en fallande tendens och upp- gick år 1891 till endast 17,8 men steg därefter till 26,2 % år 1910. För 1930 gäller samma siffra, då införselns vär- de var 538 miljoner och utförselns 189 miljoner kronor eller alltså totala vär- det av utrikesgodset var 727 miljoner kronor.
Det per capita på hela rikets folk- mängd fördelade varuvärdet var år 1930 således 523 kronor eller endast ungefär en tredjedel av det värde,
1 447 kronor, man får, om värdet av utrikesgodset över Stockholms hamn fördelas på endast stadens folkmängd samma år. Om sistnämnda värde tän- kes uppdelat på så stor folkmängd, att per capita kommer ett belopp av 523 kronor, (1. v. s. riksmedeltalet, så skulle denna folkmängd utgöra nära 1 390 000. Det är uppenbart, att dessa siffror få behandlas med försiktighet, emedan många, delvis okända faktorer samver- ka till deras uppbyggnad, men de peka dock utan tvivel på, att Stockholms hamn är ett transportverktyg, som be— tjänar en folkmängd som är avsevärt större än stadens. Siffrorna belysa i någon mån storleken av Stockholms uppland och dess influens på omfatt- ningen av 1930 års hamnrörelse över Stockholms stads kajer.
För att få en uppfattning om den roll, som Stockholms hamn spelar inom grupp 2, ostkusthamnarna, lämnas i tabell 49 några orienterande uppgif- ter, gällande förhållandena under år 1937.
Hamnanläggningarnas bokförda vär- de'var år 1937 77,9 miljoner och 1947 67,7 miljoner kronor. Hamnens bokför- da skuld har för respektive år uppta- gits till mot värdet svarande belopp. Inkomsterna av den egentliga hamnrö- relsen voro för åren 1937 och 1947 respektive 6,5 och 10,5 miljoner kro- nor. I den sistnämnda siffran inne— slöts 2,15 miljoner som inkomst från frihamnsrörelsen. Medan för år 1937 till hamnändamål utdebiterades 2,0 mil— joner kronor eller 17 öre per skatte- krona, gav den egentliga hamnrörel- sen år 1947 en nettobehållning av 0,8 miljoner. Hamnstyrelsens driftsförlust för broar och andra anstalter är då
Tabell 48. Införselns och utförselns värde i Stockholm och hela riket är 1930.
. Per capita Per capita År 1930 I Stockholm I hela riket i Stocholm , hela riket Folkmängd ....................... 502 213 6 142 191 Införselns värde 1 kr ........ . . . 537 620 000 1 662 180 000 1 071 271 Utförfelns värde i kr .............. 188 670 000 1 550 350 000 376 202 Utrikesgodsets totala värde i kr. . 726 290 000 3 212 530 000 1 447 523
Tabell 49. Orienterande uppgifter för Stockholms hamnvår 1937.
För Stockholms hamn För grupp 2
1. Total kajlängd ...................... 2. därav i trafik ......................
3. Total godsrörelse .................... 4, Nyttjetal för samtliga kajer .......... » » trafikkajer .............
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs— och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton .......... 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
18 090 m. 17 880 > (99 %)
4 487 700 ton 248 » 251 » 892100 kr. (20 %) 3504 700 » (80 %) 4396 800 kr. 100 %
98 öre
32 250 m. 30 460 » (95 %)
6 588 300 ton 204 » 216 )
1 441800 kr. (23 %) 4919 500 » (77 %) 6361300 kr. 100 %
97 öre
78 öre
75 Öre
icke fråndragen. År 1948, då hamnin- komsterna av den egentliga hamnrörel- sen utgjorde 10,6 miljoner, blev över- skottet av samma rörelse 0,6 miljoner. Om man bortser från de stora utgifter för broar m. in, som upptagas i hamn— styrelsens stat och uppenbarligen till stor del taga hamnrörelsens överskott i anspråk, synes den ekonomiska ställ- ningen för hamnrörelsen i Stockholm för närvarande vara god.
Å den här ovan berörda samman- komsten i september 1945 refererades av Stockholms hamns representanter en utredning, som professor Jonasson vid Handelshögskolan i Göteborg år 1934 gjort angående den sjöväga varu- trafiken till och från Stor-Stockholm. Professor Jonasson hade konstaterat, att handeln med utlandet för Stock— holms vidkommande tillgodosågs »näs- tan uteslutande med fartyg», men att även' beträffande inrikestrafiken sjö- transporterna kommo i »främsta rum- met».
Jonasson konstaterade att »under maj månad 1932 befordrades sålunda 73 % av samtliga varor, som ankommo till Stockholm, med båt, under det att 53 % av samtliga avgående varor av- gingo sjöledes. Beträffande utrikesgod- set voro motsvarande siffror 99 resp. :.97 %.»
Å den åberopade sammankomsten
1945 hade hamndirektören Linder utta- lat bl. a. följande.
»Vid ett bedömande av det nu före- liggande spörsmålet torde det ha sitt intresse att taga del av utvecklingen av Stockholms utrikeshandel i jämfö- relse såväl med hela rikets som med Göteborgs handel. I ett av M. Marcus år 1942 utgivet arbete, »Stockholm som handels- och sjöfartsstad», har detta spörsmål närmare studerats. Marcus redovisar sålunda för de båda städer- na värdet av det importerade resp. cx- porterade godset under åren 1891—— 1938.» Resultatet åskådliggöres av dia- gram, som utvisar, »att Stockholm som importhamn intager en mycket domi- nerande plats, vilket har sin naturliga förklaring i att Stockholms hamn fak- tiskt betjänar ett uppland, som omfat- tar runt en sjättedel av landets hela befolkning. Vidare framgår, att Stock- holms relativa andel av importen un- der den angivna tidsperioden succes- sivt ökat, medan Göteborgs motsva- rande andel utvisar en fortgående minskning. Huru den framtida utveck- lingen kommer att gestalta sig är icke möjligt att uttala sig om. Sannolikt sy- nes dock vara, att Stockholms andel bör kunna höjas med tanke på den vän- tade befolkningstillväxten i Stockholm och kringliggande kommuner. Vad ex- porten beträffar intager Stockholm i jämförelse med Göteborg en betydligt
blygsammare ställning, men kurvan visar dock, att Stockholm som export- hamn icke har sackat efter i utveck- lingen utan tvärtom förmått hävda sig i sådan utsträckning, att dess relativa andel strax före kriget låg inemot 6 % högre än andelen i slutet av förra sek- let. medan Göteborgs relativa andel i exporten var ungefär densamma som 50 år tidigare. Enligt Marcus beror denna utveckling i Stockholms export till stor del därpå, att huvudstadens egen industri i stigande omfattning kommit att utgöras av högförädladc fabrikat, vilka intagit en relativt bety- dande plats på exportmarknaden».
»Som tidigare antytts, utgör Stock- holms hamn ett instrument för betjä— nande inte bara av Stockholms invå- nare och Stockholms industri utan jämväl för de samhällen, som ligga närmast omkring Stockholm. Man bru- kar använda benämningen uppland på det område bakom en hamn, som ham- nen avscr att betjäna. De sakkunniga ha önskat upplysning om Stockholms upplandsförhållanden. Det är emeller- tid ytterst vanskligt att ifråga om Stockholm säga, att ett visst område är hamnens uppland. Det är nämligen så, att upplandet i regel är ett rörligt begrepp. För de varuslag av mera vär- defullt slag, som importeras från trans- oceana länder, är Stockholms uppland mycket stort och kan sägas omfatta nordliga Svealand och större delen av Norrland, men när det gäller de mera vanliga konsumtionsartiklarna, är upp- landet mera begränsat. — — -— Det område som helt är beroende av Stock- holm som hamnstad, omfattar en folk- mängd av 1 035 000 inv., svarande runt mot en sjättedel av Sveriges hela folk- mängd. Jonasson har i sin utredning även konstruerat ett järnvägsuppland för Stockholm. — — — Man får i detta sammanhang icke glömma bort, att Stockholm dessutom i viss omfattning utgör transitohamn för trafiken på Finland, Ryssland och Balticum.»
Av hamndirektör Linder åberopade diagram finnas här inga reproduktio- ner, med undantag för den bilaga, som
är en över trafiken åren 1920—1945 uppgjord grafisk sammanställning. (Sid. 92.)
»Om vi ett ögonblick uppehålla oss vid utvecklingen under 20-årsperioden 1920—1939, den period i hamnens se— nare historia, som ur många synpunk- ter är särskilt intressant, iakttages, att det ankommande fartygstonnaget ökat med genomsnittligt 70 %, medan Stor- Stockholms folkmängd under samma tid ökat med 43 %. Skillnaden för— klaras dels utav en konsumtionsökning per capita på grund av standardhöj— ning dels också på den ökade trafik, som onekligen dragits över Stockholm under denna period, framför allt ge- nom tillkomsten av frihamnen. Under ifrågavarande 20-årsperiod har Stock- holm på grund av denna trafikökning »vuxit i» sådana omfattande utvidg— ningar av hamnen som frihamnsan- läggningen, Norra och Södra Hammar- byhamnarna samt Årstadalshamnen, omfattande en sammanlagd kajlängd om 5 000 111. Under den kommande 20- årsperioden torde Stockholms hamn få räkna med att bli utbyggd i minst samma utsträckning, och så Vitt jag har kunnat finna har Stockholm möj- ligheter till en sådan utvidgning.»
»Av de siffror och diagram, som här tidigare visats, framgår emellertid vil- ken oerhört betydande faktor hamnen utgör i huvudstadens ekonomiska liv. Ehuru givetvis ett uppnående av en dylik ekonomisk bärighet i och för sig kan anses vara ett mål att eftersträva, får man å andra sidan icke bortse från de indirekta fördelar och inkomster, staden tillföres genom hamnrörelsen, i första hand »i form av arbetstillfällen och skatteobjekt. Dessa inkomster äro givetvis mycket svåra att siffermässigt få fram, då många olika länkar här ingripa i varandra, men så mycket är säkert, att hade vi icke vår hamn, så hade vi icke heller några rederier eller några av de näringsgrenar, som där- med äga direkt samband, såsom mäk- lare. speditörer, stuveriföretag o. dyl., och vad enbart detta skulle betyda för såväl utvecklingen av stadens närings-
ma ma
90
"v T — 0
W 7. % HEMM'
69 _ [Bryr/mye _ Imporfyod'a _ Inf/"lie.: ankommande you/o' _ fam/pod:
ITA, www n .dl/
fra
Jo
ln
MI; hn 00
M0 925 050 055 1940 1095
Medan fartygstrafiken i Stockholm är känd till sin storlek för olika slag av rörelsen, saknas. för godstrafiken uppgifter om det inrikes avgående godset. För detta utgår ingen hamnavgift. Denna godsmängd är dock ganska betydande och omslöt år 1948 omkring 0'4 miljoner ton.
Stockholm är, som framgår av diagrammet, en typisk importhamn, idet att importens kvan- titet är åtskilliga gånger större än exportens, vilken är relativt obetydlig, i synnerhet sedan malmexporten över hamnen gått tillbaka. Den inrikes ankommande godskvantiteten uppgick år 1948 till 14 miljoner ton.
liv som för staden direkt i form av förlorade skatteobjekt torde vara up- penbart för envar. Stockholms hamn är därför ett av stadens värdefullaste men även känsligaste instrument, vars handhavande är av den allra största betydelse för stadens näringsliv och för Stockholms utveckling över huvud taget.»
överingenjören vid Stockholms hamnstyrelse, majoren Herman Jans— son, anförde å nämnda sammankomst år 1945 bl. a. följande.
»Stoekholm med omnejd, d. v. s. stor-Stockholms konsumtion kommer i främsta rummet att bliva bestämman- de vid planering av nödvändiga ut- vidgningar av Stockholms hamn un- der de närmast kommande åren.
Den ogynnsamma fördelningen mel- lan ankommande och avgående varu- kvantiteter, särskilt beträffande utri- kestrafiken, gör det dock till en viktig angelägenhet att undersöka, vilka åt- gärder, som kunna vidtagas för att sti- mulera exporten. Den stora skillnaden i export och import förorsakar en stor tomvagnstransport till Stockholm och att fartygen i utlandstrafik i stor ut- sträckning ej kunna erhålla returlas- ter från Stockholm. Genom anordnan— det av lämpliga lagringslokaler för ex- porrgods skulle dels tomvagnstrauspor-
ten kunna nedbringas genom att ex— portgods vid lämpliga tidpunkter trans- porterades med järnväg till Stockholm och där lagrades, till dess att bå'tlägen- het fanns tillgänglig. Sådant gods kun- de även gå som returfrakt till Stock- holm i de båtar, som distribuerade till Stockholm ankommande importgods utefter den norrländska kusten.
Stor-Stockholms konsumtion är be- roende av dess folkmängd, och konsum— tionens ökning under den närmaste ti- den är beroende av hur denna folk- mängd tillväxer. Omfattningen av de åtgärder, som behöva vidtagas för att kunna taga emot den genom konsum- tionen ökade mängden varor, som an- komma sjöledes till Stockholm, blir så- lunda direkt beroende av befolknings- utvecklingen i Stockholm och dess om- nejd. En viss ökad konsumtion per in- divid är dessutom att vänta genom den alltjämt fortgående höjningen av levnadsstandarden. Denna del av kon- sumtionsökningen kan dock anses kun- na upptagas av de effektivare loss- nings- och lastningsanordningarna, varmed, allteftersom levnadsstandar- den stiger, det blir nödvändigt att för— se de nya kajanläggningarna.
En försiktig uppskattning av beho- vet av utvidgningar i Stockholms hamn kan således göras med utgångspunkt från befolkningstillväxten åtminstone
Varuskjuls- och . .. Upplags- magasinsgolvyta i Trafikslag Kallingd områden byggn. under ham- m' nens förvaltning in2 Kust och lokaltrafik ............................ 8 900 176 000 4 700 Kajdj up 2—5 m Europeisk trafik: Styckegods .................................... 1 790 55 000 25 900 MaSSgods ..................................... 5 350 502 000 Kajdjup 5—9 m Transocean trafik ............................... 2 110 200 000 77 700 Kajdjup 8—10 m 118 150 933 000 108 300 Härav belägna i Mälaren: Kust— och lokaltrafik .......................... 5 960 114 000 2 800 Europeisk massgodstrafik ...................... 652 91 000 —— 205 000 ” 800
1 Av kajerna tillhöra ca 1 200 m enskilda företag
i den mån det gäller att överslagsvis bestämma behovet av ökning av den sammanlagda längden av kajer och den sammanlagda arean av upplags- områden och magasinsutrymluen.
Stockholms hamn är för närvarande utrustad med följande kajer, upplags- områden och magasinsutrymmen. (Å sid. 93 återgives den av Jansson åbe- ropade tabellen.)
Dessa hamnanläggningar ombesörja normalt en ankommande trafik, som kan representeras av godsmängderna i hamnen år 1938, vilka framgå av nedanstående sammanställning.
Ton Ton Kust och lokaltrafik: Lokal trafik ......... 490 000 Kust- och skärgårdstra- fik ................ 225 000 Byggnadsmaterial o. d. 995000 1 710 000 Europeisk fra/ik:
Kol och koks ........ 1 340 000 Malm ............... 14 000 Allmänt gods ........ 665 000 2 019 000 Transocean trafik:
Kaffe ................ 27 500 Frukt ............... 56 500 Övriga varuslag ...... 310 000 396 000
Summa 4 125 000
Av tablån framgår, att de ojämför- ligt viktigaste hamnanläggningarna äro belägna i Saltsjön. Sedan Hammarby- leden tillkommit och Södertälje kanal blivit moderniserad, kunna hamnan- läggningar för trafik, som ej fordrar större djupgående hos fartygen än om- kring 5,5 a 6 in., även med fördel för- läggas till Mälaren.»
Det är tydligt, att ett referat hade vunnit åtskilligt i tydlighet genom att här återgiva vid föredragningen före— tedda diagram. Dessa ha dock med ett undantag av kostnadsskäl icke an— setts kunna medtagas. Sistnämnda diagram uppvisar fartygs— och varutra- fikens växlingar åren 1920—1944 i nettoregisterton resp. varuton. (Sid. 92.)
I sitt föredrag av 1945 berörde Illa- jor Jansson en av honom gjord beräk- ning av kajbehovet sålunda.
»Som synes av kurvan för utbyggd kajlängd och befolkningstillväxten har
under krigsåren, d. v. s. sedan år 1939, någon ökning av kajlängden ej ägt rum, under det att befolkningen stegrats i ökat tempo. Denna stagnation i utbyg- gandet av hamnen har sin orsak i ge- nom kriget framkallade förhållanden; starkt minskad hamntrafik, som kun— nat motivera ett uppskov med hamnens utbyggnad, samt brist på material och arbetare, som ytterligare motiverat ett sådant uppskov.
Utgångspunkten för bedömning av behovet av framtida hamnutvidgning- ar bör således bliva tiden före kriget, d. v. s. i slutet av 1930-talet eller om- kring år 1938. Som framgår av de uppgjorda kurvorna fanns i medeltal under åren 1920—1935 omkring 28 m kaj och 150 m"' magasinsutrymme per 1 000 innevånare. Kajlängden visar dock en svag tendens till sjunkning vid ökad befolkning.
Uppdelas den befintliga kajlängden efter olika trafik i kust- och lokaltra- fik, europeisk trafik (styckegods och massgods) samt transocean trafik, er- hålles — med utgångspunkt från 1938 års förhållanden _— per 1 000 innevå- nare för de olika trafikslagen följande kajlängder:
Kust- och lokaltrafik .............. 13 m Europeisk trafik: styckegods 3 »
massgods ........ 6'5 » Transocean trafik ................. 3 »
Endast obetydligt trafikerade kajer 1'5 » Summa 27 m
Enär det visat sig taga en relativt lång tid att förbereda utbyggandet av en mera omfattande hamnanläggning, och utbyggandet av denna bör förde- las på en följd av år samt att det dra- ger en viss tid, innan en ny hamnan- läggning blir effektivt utnyttjad, bör den tidrymd, för vilken hamnens ut- byggnad bör planeras, ej tagas kortare än 15 år, räknat från nuvarande tid- punkt, d. v. s. planläggningen bör om- fatta behovet för tiden fram till år 1960.1 Hamnens utbyggnad under den— na tidrymd bör tillgodose befolk— ningstillväxten med dess konsumtions- ökning under en tidrymd av något över 20 år eller från 1938 till 1960.
1 Detta yttrades år 1945.
Enligt generalplaneutredningen bc- räknas befolkningen i stor-Stockholm under denna tidrymd växa med något mer än 300000 personer. Kajlängden per 1 000 innevånare kan under sam— ma tid uppskattas behöva vara 25 a 26 m, vilket skulle motivera en ök— ning av kajlängden av totalt omkring 7 000 meter. Det under hamnstyrelsens förvaltning stående magasinsutrymmet skulle — bedömt på likartat sätt — behöva ökas med 300 X 150 = 45 000 1112.
Som förut nämnts, torde det emel— lertid vara ändamålsenligt att bygga lagringsutrymmen för exportvaror. Dessutom finnas skqu- och lagerutrym- men i enskild ägo, motsvarande om- kring 80 000 m2 golvyta i hamnar för europeiskt allmänt gods utöver de i stadens ägo varande av omkring 26 000 nf. l enskild ägo finnas således lager- lokaler, liggande vid eller på kajplan, motsvarande omkring 80 % av den to- tala storleken av stadens lagerutrym— men. ökningen av lagerlokalerna i hamnen torde beräknas med hänsyn tagen även till de nu i enskild ägo va- rande lagerlokalerna. Den ovan angiv- na ökningen av 45 000 m” torde därför behöva höjas till 1,8 )( 45000 = 80 000 1112.
För att kunna utnyttja den stora tomvagnstrafiken på järnvägen till Stockholm för transport av exportgods hava planerats särskilda exportskjul så anordnade och planerade, att de bekvämt kunna emottaga gods, ankom- mande på järnväg, samt lagra godset till dess att lämplig båtlägenhct er- hålles för godsets vidarebefordran.
Det godsslag, som närmast avses, är maskingods i lådor och massgods i ba— lar, t. ex. pappersmassa. Då man be— räknar, att vid godsets ankomst till Stockholm det ej kan avgöras, från vilken kaj godset skall vidarebeford- ras, när lämplig båtlägenhet uppstår, har man avsett, att det skulle vara lämpligt att förlägga dessa exportskjul ej vid en viss kaj utan inne i land, så att godset från skjulen skulle kunna bekvämt transporteras till flera kajer. De hamnar i Stockholm, som när-
mast kunna komma ifråga för trafik av detta slag, äro Frihamnen och Stads- gårdshamnen.
Skjul av detta slag hava sålunda pla- nerats i dessa hamnar för sammanlagt 13 000 m2 golvyta.
Givet är, att skjul, speciellt lämpade för emottagande av exportgods, även böra anordnas vid en speciell kaj, om förutsättning förefinnes för exporttra- fik från denna kaj eller att varuskjulen i större utsträckning i en viss hamn anordnas så, att exporten från denna hamn underlättas. Detta kan t. ex. tän- kas bliva fallet i Stadsgården och Mast- hamnen. Med hänsyn till exportgodset torde sålunda den ovan angivna kvan- titeten 80 000 mg magasinsgolvarea böra ökas till 100 000 m”.
Beträffande frågan, för vilket djup de nya hamnanläggningarna behöva utbyggas, torde man med största san- nolikhet kunna antaga, att dessa till huvudsaklig del böra betjäna europeisk och transocean trafik. Utbyggandet av nya hamnar för lokal trafik torde en— dast behöva ske i den utsträckning, som erfordras för emottagande och uppläggning av byggnadsmaterial samt som ersättning för förlorade kajer i Stockholms centrum i samband med de stora trafikledernas ordnande, och dessa hamnanläggningar böra sålunda vara så belägna, att transporten av det— ta material från hamnen till byggnads— platsen ej blir för lång.
Utbyggnaden av hamnar för euro- peisk och transocean trafik bör ske så, att förhållandet mellan kajlängden för dessa båda hamntyper i stort sett bi- behålles. Företräde bör dock givas åt den transoceana trafiken, som antag- ligen torde öka i snabbare takt än den europeiska.
Enär den europeiska massgodstrafi- ken huvudsakligen omfattar import av kol och koks, som i stor utsträckning användes för uppvärmning av bostä- der och för industriellt hruk inom Stockholm (endast omkring 15 % av importerad kol och koks lastades år 1938 direkt på järnvägsvagn eller i pråm för vidare befordran från Stock- holm), böra nya hamnanläggningar för
sådan trafik förläggas så, att transpor- ten från hamnen till förbrukningsplat- sen i Stockholm blir så kort som möj- ligt. Behov av nya kajer med upp- lagsområden har sålunda gjort sig gäl- lande i Hammarbyleden och i Mälaren, beroende på bebyggelsen och utök- ningen av bostadsbeståndet i Bränn- kyrka och Bromma.» — _— —— _
»Vid Saltsjön kunna samtliga de tre komplexen hamnar utvidgas; Värta— hamnen dock endast i mindre utsträck- ning och till högt pris. Utvidgningen här kan knappast ske i annan grad än att såsom förut nämnts kolpiren för- länges, och då djupet till fast botten är omkring 20—30 m, bliva kostnader- na höga. Förlänges piren 350 rn, var- igenom erhålles ett ökat upplagsom- råde av omkring 33 000 mg, uppgå kost- naderna till omkring 9 000 000 kronor enligt förkrigspriser. Värtahamnen är emellertid den hamn i Stockholm, som har den bästa anslutningen till Statens järnvägars rangerbangård vid Tomte- boda, varför en utvidgning av kolpiren trots de ogynnsamma byggnadsbeting- elserna kan förordas, om det gäller im- port av kol och koks för transport vi- dare järnvägsledes. Denna plats kan även användas för längre tids lagring av större kvantiteter kol under vat- ten. Genom att förlänga kolpirens ka- jer med pirer för endast järnvägsspår och kranspår och muddra bort leran mellan dessa pirer till lämpligt djup kan nämligen en lägerplats för lagring av kol under vatten erhållas, som rym- mer omkring 1 400 a 2200 mt per 111 pir.
Förlänges sålunda kolpiren 350 in, kan en kolkvantitet av omkring 600 000 ton lagras under vatten. Uppläggning- en av kol under vatten omöjliggör ej upplagsområdets utnyttjande för lag— ring av kol och koks på vanligt sätt över vatten, enär det under vatten lag- rade kolet kan utgöra grund för la- gerplatsen över vatten.
Frihamnen kan för en kostnad av cirka 14 600 000 kronor utvidgas till ungefär sin dubbla nuvarande kapaci- tet genom att förlänga de två nu be- fintliga pirerna till omkring 750 resp. 550 m längd, vilket förutsatts i de för
Frihamnen uppgjorda planerna. Dessa omfatta även en ny bassäng, belägen på platsen för den nuvarande flyg- hamnen vid Lindarängen. I stället för denna bassäng med 850 m kajlängd och 59000 m2 upplagsområden kan man anordna ett industriområde med om- kring 93000 1112 tomtmark genom att fylla ut flyghamnsbassängen. Detta in- dustriområde kan anslutas till Friham- nen och erhålla god järnvägsanslutning till spåret till Loudden.» — — —
»Vid Kaknäs kan anordnas en helt ny hamn, Kaknäshamnen. Planerna på denna hamn ha upplagts i stora drag efter vad man med nuvarande känne- dom om bottenförhållandena ansett vara lämpligt av byggnadstekniska skäl för en hamn med 10 m vattendjup. Hamnen kommer enligt de nu förelig— gande planerna att bestå, räknat från öster till väster, av en omkring 200 m bred och närmare 600 m lång pir, som i sydostlig riktning skjuter ut omkring 400 m från den nuvarande strandlin- jen, en omkring 110 m bred och om- kring 600 m lång bassäng, som skär in omkring 150 m innanför den nuvaran— de strandlinjen samt en ungefär paral- lellt med stranden löpande 550 m lång kaj. Den totala kajlängden blir om- kring 2600 m och den totala arean, som kan utnyttjas för skjul, magasin och upplag uppgår till omkring 180 000 m”. Samtliga kajer hava försetts med järnvägsspår, vilka stå i förbindelse med en uppställnings- och rangerban- gård, förlagd innanför själva hamnen östcr om Lindarängen. Denna bangård står i förbindelse med Värtahamnens bangårdssystem. Kostnaden för full- ständig utbyggnad av Kaknäshamnen har beräknats till cirka 40 000 000 kro— nor enligt förkrigspriser.
Innanför Kaknäshamnen i så nära anslutning till denna som möjligt har planerats ett industriområde, uppta— gande en areal av omkring 150 000 m2.
Förutsättningen för ordnande av det- ta industriområde liksom det industri- område, som eventuellt skall anläggas i anslutning till Frihamnen, är att när- belägna bostadsområden anordnas för den inom industriområdena arbetande personalen.
Den nuvarande oljehamnen vid Lo— udden, för vars utvidgning mark är reserverad söder om det nu inhägnade området-, blir sålunda instängd mellan Frihamnen i norr och Kaknäshamnen i söder. Oljehamnen anses med nuva- rande anordningar ej tillfredsställande ur brandrisksynpunkt, särskilt vid krigsfara. Cisternerna äro belägna ovan jord högt uppe på bergknallarna. Upp- står brand i en cistern och denna skul— le sprängas, kan oljan rinna ut i Vär- tan och bliva ett allvarligt hot för så- väl Frihamnen och Kaknäshamnen som de på Lidingö belägna Aga-verkstä- derna. Under fara för krig kan man således ej anse det tillrådligt att hava några större mängder olja lagrade vid Loudden. Fara för krig kan uppstå mycket hastigt. Det kan således, även om de nuvarande anordningarna skul— le kunna godtagas ur ren brandrisksyn— punkt under fullt fredliga tider, anses innebära en viss risk att hava lagrade större kvantiteter olja vid Loudden ovan jord, enär, då krigsfara hotar, oljan ej hinner evakueras till säkrare lagerplatser. Sedan bombningsfaran blivit avgörande vid bedömning av en oljehanms värde, torde det ej kunna anses lämpligt att hava oljan lagrad så, som nu sker vid Loudden. Detta torde allt-id innebära en allvarlig risk för omgivande värdefulla anläggningar. Det har sagts att man ej vid krigs- fara kan hava olja lagrad inom Stock- holms hamnområde. Detta är kanske riktigt så länge oljan är lagrad som nu sker. Oljehamnen vid Loudden har emellertid visat sig mycket användbar under fredliga förhållanden och det torde därför vara till olägenhet att den borttages. Ur landets synpunkt torde det vara lämpligt att ständigt ligga med relativt stora reservlager olja inom lan- det. Då den lagrade oljan måste om- sättas inom viss tid för att ej försäm- ras, böra dessa reservlager vara för- lagda till de platser, där olja under fredliga förhållanden distribueras för förbrukning, så att extra transport- kostnader undvikas vid reservlagrens omsättning. Det torde vara en god för- svarsberedskap att göra de lager bomb-
säkra, som användas för den fredliga rörelsen, och det torde vara av en viss betydelse att även i ofredstider hava ett oljelager på fastlandet nära Stock- holms centrum, varifrån olja kan di— stribueras såväl med bil som med järn- vägsvagn.
Det är möjligt att anordna samtliga oljelager vid Loudden underjordiskt och risken för brand i en tankångare, som anlöper Loudden, kan minskas ge- nom anordnandet av ett oljestängsel, bestående av en 600 m lång flytande betongpir, förlagd 200 m utanför Lo- uddsstranden samt avspärrning vid 01— jebrand av den kanal, som bildas mel- lan piren och Louddsstranden medelst )lbluftl'idåel”».t
Genom anordnande av underjordis- ka lagerutrymmen och oljelänsa vid Loudden torde den där befintliga olje- hamnen, som under år 1939 hade en omsättning av cirka 180000 ton ben- sin, fotogen, bränn- och smörjoljor och inbragte omkring 418 000 kronor i hamnavgifter, komma att uppfylla alla rimliga krav på säkerhet och kunna användas såväl under fred som krig, trots att den har ett fritt och öppet läge mot farvattnen i Lilla Värtan och lig- ger i närheten av Frihamnen samt den planerade Kaknäshamnen.
Oljehamnen omfattar nu omkring 56 000 m2 tomtareal, och söder om den nuvarande hamnen har reserverats mark så att tomtarealen kan utökas med omkring 40000 ma. Plats finnes sålunda dels för utvidgningar, dels för den i Värtan nu befintliga oljelagrings— rörelsen, som bör flytta till Loudden, när oljelagringen i Värtan anses alltför riskfylld med hänsyn till den närbe- lägna bebyggelsen på Ladugårdsgärde och den övriga lagringsrörelsen i Vär- t'ahamnen.»
Belysande för hamnstyrelsens upp- fattning om behovet av utvidgningar och förbättringar voro de belopp, som för olika ändamål upptogos i kapital- budgeten i staten för år 1946 gällande Stockholms tull- och frihamnar.
* Vallar å vattenytan, åstadkomna genom minskning av vattnets specifika vikt medelst insprutning av luft.
Ett sammandrag av de olika utgifts- posterna hade följande utseende.
Tabell 50. Utbyggnadsarbeten före- slagna för år 1.946.
A. Tutlhamnen.
Kajbyggnader och dylikt. Utbyggnad av Stadsgårdsham-
nen österut .................. 1 100 000 120 000 Muddring i Sicklakanalen ...... 300000 Modernisering av Målarvarvet. .
Kranar och kranspår m. m. En vipparmskran för Norra Vär- tahamnen ...................
Två vipparmskranar för Norra Hammarbyhamnen och Årsta- dalshamnen ................ Två vipparmskranar för Skepps- bron ........................ Fyra vipparmskranar för östra delen av Stadsgårdshamnen . .
Ombyggnad av mudderkran. . . .
Beläggning av hamnplatser och dylikt. Stensättning av hamnplanet vid Årstadalshamnen ............ Utfyllning av Liljeholmens hamn- plan samt framdragande av järnvägsspår till kv. Lövhol- men ........................
150 000
335 000 145 000
340 000 65 000
37000
100 000
B. Frihamnen. Förlängning av kaj V på en sträcka av 105 m ........... 1000 000 Fyra brovippkranar ........ . .. 500 000
C. Upplags- och industriområden.
Utbyggnad av avlopps- och vägsy- stemet i Södra Hammarby— hamnen .................... Utbyggnad av rangerbangård å Hammarby industriområde ..
Vägarbeten i Värtahamnen . Stensättning av vägar å Henriks- dals industriområde ..........
200 000
95 000 50 000
24000
D. Övriga hamnens anstalter.
Ändring och tillbyggnad av kon- torsbyggnader vid Hammarby-
slussen ...................... 14 000
E. Andra under Hamnstyrelsens lör— vallning ställda anläggningar. Tillbyggnad av kontorsbyggnad vid Hammarbyslussen för an— ordnande av tullokaler ...... 7000
Kronor 4 582 000
Ett utbyggnadsprogram för
1946—1960.
Med ledning av de prognoser, som ansetts möjliga att göra, har major Jansson enligt tabell 51 upprättat en tablå över de nybyggnader, som upp- skattningsvis ansågos kunna bliva er- forderliga i Stockholms hamn under tidsperioden 1946—1960. Förslagen av— sågo 7240 meter kaj med plan m. m. för 80 260000 kronor, 107000 kva- dratmeter magasinsg—olv m. m. för 34 040 000 kronor och kranutrustning för 14 700 000 kronor eller en total- summa av 129 miljoner kronor.
åren
Vid föredragning inför hamnutred- ningen i september 1945 erinrade ma- jor Jansson om att det vore »högst av- sevärda hamnanläggningar, som skulle erfordras, om man skulle fylla de krav, som kunna uppstå genom den väntade befolkningsökningen i Stockholm. Man måste dock ihågkomma, att den gene- ralplan, som tablån söker tydliggöra, är uppgjord med utgångspunkt från nuvarande förhållanden och på dessa grundade statistiska kurvor, som ut- dragits i en oviss framtid. En hamns kapacitet är ej endast beroende på kaj- längder, upplagsområde och magasins- utrymmen utan även på den effekt, med vilken dessa utnyttjas. Innan man bygger nya dyrbara kajer, bör man således undersöka, om ej hamnarbe- tet på de redan färdiga kajerna kan effektiviseras genom lämpliga anord- ningar. Det är att vänta, att ett nog- grant studium av arbetet i hamnen kan giva uppslag till rationaliserings- åtgärder, som kunna höja de nuvaran- de kajernas effekt, så att det ovan skisserade utbyggnadsprogrammet kan inskränkas eller skjutas något fram i tiden. Å andra sidan måste man ihåg- komma, att »— om en rationalisering av hamnarbetet kan genomföras — detta leder till minskade transportkost— nader, och detta har visat sig kunna stimulera trafiken.»
| i ! l ; l '!
Tabell 51. Nybyggnader, som år 1.945 uppskattades kunna bliva erforderliga i Stockholms hamn under åren 1946—1960.
Arbete
Kajlängd resp. golvarea
A. Hamnanläggningar.
Masthamnen ........................... Stadsgårdshamnens modernisering, första sektionen ............................ Södra Hammarbyhamnens utbyggnad . .. Sicklaområdets ordnande ............... Skansbangärdens utbyggnad ............ Norr Mälarstrand mellan Kungsholms hamnplan och Etraplan .............. Oljehamnens utvidgning, 170 m strandl. Oljehamnen, sprängning för underjordisk bensinlagring ........................ Värtahamnen, förlängning av kolpiren... Frihamnen, förlängning av kaj Il ......
» > ) ) III ...... ) ) 1 ) V ...... > ny infart ..................
Kaknäshamnen, utbyggnad ............. Årstadalshamnen, kolupplag ............. Ulvsundahamnen, utbyggnad ............
Liljeholmens hamnplan, utbyggnad ...... Bällstaviken vid Norrby ................
Summa kajmeter
. Magasins- och varuskjul samt lullbyggnader
I'll. m. Masthamnen, magasinsbyggnad .......... » varuskjul .................
Stadsgårdshamnen:
Magasinsbyggnad (ersättning för nuv. ma- gasinsbyggnaden) ..................... total golvarea 10700 mil| .............. Magasinsbyggnad vid varuskjul I ....... total golvarea 15 500 rn2 .............. Skjul för exportgods .................... Magasinsbyggnad vid Tegelviken ........ Spår- och vägarbeten för d:o ............ Södra Hammarbyhamnen: Byggnad för tull— och hamnbevakning. .. Frihamnen: Magasinsbyggnad III b ................. Påbyggnad av magasin V .............. Nagasinsbyggnad för landtrafiken ....... Skjul för exportgods .................... Förvaltningsbyggnad ................... Vaktbyggnad vid ny infart .............. Byggnad för arbetspersonalen .......... Norra stationen: Tullbyggnad för jämvägsgods ...........
Summa kvadratmeter
. Kranuirustning .........................
Totalsumma kronor
* Beteckar fullständig utbyggnad.
840
1180 1320
7 240
15 000 13 000
1 100 (ökning) 12 800 (ökning) 2 000 15 000
20 000
107 000
_ U 11 gefärli g Båiågoaås byggnatåslkostnad —1950 5 680 000 1950—1951 1 650 000 —1949 3 500 000 1947—1953 3 500 000 1951—1952 500 000 1950—1953 2 200 000 1949— 1950 330 000 1947—1952 5 000 000 1953—1960 9 000 000 1954—1956 1 800 000 1947—1949 3 500 000 1957—1959 —1946 4 000 000 1951—1953 1947—1948 750 000 1947—1960 30 000 000 1947—1949 1 500 000 1950—1953 6 000 000 1955—1958 1946—1948 450 000 —1947 900 000 80 260 000 1952—1954 3 100 000 1948—1951 3 500 000 1949—1950 3 000 000 1947—1948 4 300 000 1947 700 000 1946—1947 3 000 000 1950— 1951 500 000 1947 80 000 1948—1949 4 500 000 1946— 1947 ] 680 000 1950—1951 4 500 000 1947 800 000 1948 —1949 1 200 000 1948 40 000 1949 140 000 1949—1950 3 000 000 34 040 000 1946—1960 14 700 000 129 000 000
Efter år 1945 fullmäktige träffat be- slut i två för hamnens framtid viktiga frågor. I skrivelse till stadsfullmäktige den 30 juni 1947 hemställde Stock- holms hamnstyrelse, att sammanlagt 10 840 000 kronor måtte anslås till ut— byggnad och rationalisering av Olje— hamnen vid Loudden, varigenom skul- le erhållas 14 st. till betryggande djup i berg nedsprängda och flera meter under havets vattenyta helt belägna behållare, vardera rymmande 6 300 ku— bikmeter eller i allt 88 200 liter. Sedan stadskollegiet i maj 1948 tillstyrkt framställningen, beslöto stadsfullmäk- tige den 19 i samma månad bifalla densamma. Byggnadstillstånd har emellertid ännu i april 1949 icke er— hållits. Då denna stora anläggning, icke minst såsom beredskapsåtgärd, onekligen är av mycket stort riksin- tresse, förefaller det vara välbetänkt, att ett skyndsamt beviljande av bygg- nadstillstånd må kunna åvägabringas.
En annan för hamnens framtida ut- veckling utomordentligt viktig fråga är den om dispositionen av den av staden är 1917 och 1918 förvärvade de- len av det s. k. Kaknäsområdet, vilken del är den c:a 1,5 kilometer långa strandremsan längs Lilla Värtan, som är belägen öster om och angränsar till oljehamnområdet å Loudden. I det år 1945 enligt tabell 51 här ovan skisse- rade programmet för stadens hamnut— byggnader under 15-årsperioden 1946 —1960 hade vid detta strandområde planerats en utbyggnad för ett upp- skattat belopp av 30 miljoner kronor. Utbyggnaden skulle avse bl. a. en 2 000 meter lång djupkaj.
Kaknäsområdet förvärvades såsom nämnts av Stockholms stad genom av- talen åren 1917 och 1918. Enligt des- sa skulle staden få tillträdesrätt först 20 år efter avtalens godkännande eller alltså är 1938. Ifrågavarande områden omsluta c:a 560000 kvadratmeter mark, som avsågs bliva utnyttjad för framtida utvidgning av Stockholms hamn. Enligt yttrande över 1917 års förslag till markinköp hade drätsel-
hava stads- nämnden tillstyrkt bifall till förslaget, »framför allt enär staden genom det- samma skulle förvärva ett betydligt och för utveckling av dess hamnvä— sende väl lämpat område».
Emellertid hade 1945 års markkont- mission i skrivelse den 16 juni 1947 till stadsfullmäktige överlämnat ett förslag till avtal mellan kronan och staden angående ytterligare försälj— ning till staden av kronan tillhörig mark inom Kaknäsområdet. Enligt av- talsförslagets % 1 skulle staden över- taga ett till den här ovan beskrivna strandremsan om 560000 kvadratme- ter i sydväst angränsande markområde om 835 000 kvadratmeter. Av dessa om- råden tillsammans skulle skapas ett fritidsuttrymme om c:a 140 hektar för huvudstadens befolkning.
Enligt kommissionens förslag till av- tal skulle staden förbinda sig att, »där kronan ej annat medgiver», använda hela detta fritidsområde om 140 hekt- ar »uteslutande såsom en för allmän- heten utan avgift tillgänglig naturlig park, och må beträffande denna icke utan Kungl. Maj:ts medgivande vid- tagas åtgärder, som äro oförenliga med nämnda användningssätt».
Avtalsförslaget innehöll därjämte föl— jande bestämmelse.
»Sedan kronan genom sina represen- tanter vid avtalsförhandlingarna upp- skattat nuvarandc värdet av den enligt denna paragraf överlåtna marken till 16 000 000 kronor, överenskomma kon- trahenterna, att staden i anseende till dess ovan i andra stycket gjorda åta— ganden skall i köpeskilling för marken erlägga hälften av nämnda värde eller således 8 000 000 kronor.»
Hamnstyrelsen har i sitt yttrande framhållit de mycket betydande olä- genheter, som avtalets genomförande skulle medföra, och slutligen under hänvisning därtill uttalat, »att Kak- näsområdet är så angeläget för ut- vidgning av Stockholms hamn, att det ur de synpunkter, hamnstyrelsen har att företräda, är uteslutet att kunna tillstyrka bifall till markkonrmissio- nens förslag. Den möjlighet att ut- nyttja området för hamnändamål, som
framsynta kommunahnän tidigare ska- pat, får icke nu, då hamnens behov av utvidgning är trängande, spolieras. An- ses det för staden angeläget att för— värva den kronan tillhöriga marken vid Kaknäs, synes därför enligt sty- relsens mening förvärvet böra ske under sådana villkor, att staden icke frånhänder sig rätten att fritt förfoga över den mark, som redan är i stadens ägo». Hamnstyrelsen, som med bekym- mer tagit del av markkommissionens avtalsförslag, får enträget anhålla, att stadskollegiet vid ärendets fortsatta be- handling ville taga den största hänsyn till hamnens mycket angelägna behov.»
Hamnstyrelsens ordförande, bor- garrådet H. Göransson, har i ärendet anfört följande.
»Staden förvärvade under åren 1917 och 1918 omkring 590 000 kvm mark vid Kaknäs att användas för hamnens utvidgning. Enligt sedermera utarbeta— de planer skulle denna mark huvud— sakligen tagas i anspråk för en större hamnanläggning, avsedd för oceangå- ende fartyg. Behov av en sådan anlägg- ning föreligger alltjämt. Inom hamn- förvaltningen har uppgjorts beräkning- ar angående den fortsatta utvidgning— en av Stockholms hamn, vilka utvisa, att stadens kajer inom en nära framtid måste utökas med omkring 7 000 m. Ge- nom utbyggnad av nu befintliga hamn— anläggningar kunna omkring 2300 kajmeter utvinnas, medan behovet i övrigt enligt föreliggande preliminära planer skulle tillgodoses genom tven— ne nya hamnanläggningar, den ena vid Kaknäs och den andra vid Mälaren. Av dessa nya anläggningar är den vid Kaknäs den för sjöfarten viktigaste. Inom stadens nuvarande jurisdiktions- område finns icke möjlighet att på an- nat håll anlägga en djuphamn för transocean trafik. Om Kaknäshamnen icke kommer till stånd, måste staden således söka ersättning för denna ge- nom en anläggning inom annan kom- mun. Huruvida detta överhuvudtaget är möjligt och vad det kan komma att betyda för staden i ekonomiskt avse- ende är emellertid icke utrett. Med hänsyn härtill anser jag, att staden ej
bort, på sätt skett i det föreliggande avtalsförslaget, avhända sig rätten att fritt förfoga över de delar av Kaknäs- området, som staden tidigare förvärvat av kronan.»
Angående avsikten åren 1917 och 1918 att för hamnändamål inköpa Kak— näsområdet yttrar drätselnämnden, att nämnden »Vill gärna instämma i de lovord, som Stockholms rederiför- ening ger de dåtida framsynta kom- munalmän, som förvärvade denna del av Kaknäsområdet, liksom man måste beklaga att tidigare ej en rad andra markförvärvs- och inkorporeringsfrå- gor löstes, som i dag skulle högst vä- sentligt ha underlättat den utbyggnad icke blott av hamnen utan även av bo- stads- och industriområdena och av kommunikationerna, som den kraftiga befolkningstillväxten framtvingar.
Men motivet för områdets förvärv- ande för tre decennier sedan kan icke i och för sig vara avgörande för de dispositioner, som vidtagas i dag. Des- sa måste bestämmas av förutsättning- arna i dag såsom dessa kunna bedö- mas med hänsyn till aktuella och fram- tida kommunala behov ej blott i fråga om hamnen.»
Drätselnämnden har på flera anför- da skäl slutligen ansett »att stadsfull- mäktige böra avvisa tanken på att till— godose hamnens utvidgningsbehov ge- nom ianspråktagande av Kaknäsområ- det. Andra vägar måste i stället sö- kas för att lösa Stor-Stockholms be- hov av ytterligare hamn.»
I stadskollegiets utlåtande refereras ett uttalande av kammarkontoret, var- ur följande må citeras.
»Hamnstyrelsen har i sitt yttrande allmänt framhållit, att en nödtvungen utbyggnad av hamnen å annat område än Kaknäs, exempelvis utanför sta- dens jurisdiktionsområde, skulle inne- bära en dyrare och jämväl i övrigt oförmånligare lösning. Utredning rö- rande dessa kostnader påginge. Kam- markontoret har därefter under hand fått del av en inom hamnförvaltning- en i sådant avseende gjord undersök- ning, varvid som alternativ till Kak- näs skisserats hamnanläggningar å om-
i
Stockholm v
Boda], Elfvik och Nacka.
i
dgningar i
hamnutv
as,
iva
Kakn'
över alternat
| I ! ! &.
råden i Nacka och Lidingö. Undersök- ningen utvisar, att anordnande av en hamn om 2000 m effektiv kajlängd och därtill hörande hamnanläggningar i övrigt skulle vid Kaknäs kosta 52,4 miljoner kronor, i Nacka 67 miljoner kronoroch å Lidingö 70,9 miljoner kronor.1 Även de årliga driftkostnader- na ha beräknats. I jämförelse med Kak- näsprojektet .skulle merkostnaderna per år enligt Nackaalternativet bliva 825 000 kronor med järnvägsanslutning till Tomteboda och 525000 kronor med sådan anslutning till Årsta samt enligt Lidingöalternativet 1 075000 kronor. Kapitaliseras dessa merkostna- der efter 4 % årlig ränta, erhålles för Nackaalternativet 20,6 respektive 13,1 miljoner kronor och för Lidingöalter- nativet 25,6 miljoner kronor.» _ — ——
»Ett ökat hamnbehov behöver icke med nödvändighet helt kompenseras med motsvarande utbyggnad av kaj- sträckan. Hamnförvaltningen har i förut åberopade promemoria antytt möjligheten att öka kapaciteten ge- nom att modernisera gamla hamnan— läggningar och rationalisera hamnar- betet. Någon egentlig utredning om dessa möjligheter föreligger dock ej så vitt kammarkontoret kan finna. Ett uppslag att dubbeldäcka hamnplanet vid Stadsgårdshamnen har berörts men ej närmare utvecklats. Kammarkonto- ret får erinra om att frågan om hamn- arbetets rationalisering upptogs till de- batt vid Svenska Teknologföreningens avdelning för skeppsbyggnadskonst och flygteknik årsmöte 1947 (se Svens— ka stadsförbundets tidskrift nr 6/1947, sid. 300—302). Av referatet synes framgå, att stort uttrymme finnes för en rationalisering av såväl de tekniska hamnanordningarna som stuveriarbe- tet.» ——————
»Möjliga led i en sådan rationalise- ring av hamnverksamheten synas bland annat vara att höja stuveriarbe— tets effektivitet med en höggradig an-
1 Enligt en uppgift av oktober 1947 räknas med två alternativ å Lidingön, det ena, Elf- viksförslaget, till en kostnad av 70,9 miljoner och det andra, Bodalförslaget till 67,5 miljoner kronor. (Se plankartan.)
vändning av lätta maskinella hjälpme— del och att öka magasinskapacite- ten. Fullständiga utredningar härom synas icke föreligga.
Den utredning, som föreligger angå- ende hamnbehovet, skulle enligt ve- derbörandes uppfattning tyda på att Kaknäsområdet behöves för hamnens räkning. Vad kammarkontoret nyss an— fört har avsett att visa, att denna upp— fattning icke utan vidare kan godtagas. Enligt kammarkontorets mening vore emellertid ett försök till mera ingå- ende kritisk analys av hamnstyrelsens utredning och till att prestera en even- tuellt kompletterande utredning genom kammarkontorets försorg i förevaran- de sammanhang av föga värde. Det för detta ärende väsentliga, som kan utlä- sas ur den nyss lämnade redogörelsen, är nämligen, att tillräcklig utredning angående hamnbehovet och plan för hamnens framtida utbyggnad icke fö- religger och att sålunda stadens repre- sentativa organ icke givits något till- fälle att taga ställning till dessa spörs- mål, då det nu skulle gälla att avgöra en markfråga, som kan tänkas få av- görande betydelse för hamnfrågans lösning. Enligt kammarkontorets me- ning bör den förevarande markaffä- ren icke avgöras, utan att hamnbygg- nadsfrågan klarlagts. Med klarläggan- de kan enligt kontorets uppfattning här endast förstås en av stadsfullmäk- tige eller stadskollegiet sanktione- rad framtidsplan för stadsbyggandet i denna del och det kan sålunda icke anses räcka med att den eller den för- valtningen förebringat en utredning.
Kammarkontorets uppfattning är så- lunda, att det förevarande förslaget till markavtal, med tanke på att det skulle komma att utesluta rätt för staden att själv besluta om en ur stadens syn- punkt framdeles eventuellt påkallad markdisposition, icke kan bedömas och avgöras utan utredning och be- slut i hamnbyggnadsfrågan.»
Stockholms stadsfullmäktige beslöto den 22 mars 1948, trots framförda he- tänkligheter, att godkänna markkom- missionens förslag till avtal, varige-
nom alltså avgjordes, att strandområ- det vid Kaknäs icke får användas för hamnens fortsatta utbyggnad.
Sammanfattning.
Frågan om Stockholms hamn och dess framtida utbyggande har den största betydelse icke endast för själva huvudstaden utan även för ett bety- dande uppland och i varje fall för en växande befolkning, som nu uppskat— tas tillsammans utgöra ungefär en sjät- tedel av rikets. Såvitt av föreliggande förslag och beskrivna omständigheter kan bedömas, blir hamnens fortsatta utbyggnad av djupkajer för oceantra- fik, därest stadsfullmäktiges beslut av den 22 mars 1948 alltjämt skall till alla delar bestå, beroende av de nu ovissa överenskommelser, som eventu- ellt kunna träffas med ett par grann- kommuner, inom vilkas områden Stockholms hamnförvaltning skisserat planer för ett tillgodoseende av beho- vet av nya djuphamnsanläggningar.
Med stöd av de iakttagelser, som kun- nat göras med ledning av dessa för- slag, synes det omdömet kunna fällas, att såväl de hamnbyggnadstekniska som byggnads- och trafikekonomiska sidorna av frågan synbarligen kommit att vid stadsfullmäktigebeslutet alltför mycket skjutas i bakgrunden. Även tidsfaktorn är i en dylik stor bygg- nadsfråga av allvarlig betydelse, icke minst med hänsyn till att, vilken ut— vidgning som för ändamålet än kom- mer att beslutas, förberedelserna för dess genomförande måste bli både om- fattande och tidsödande, därest väl disponerade anläggningar skola vara att påräkna.
Sjöfartens betydelse för Stockholms stads ekonomiska liv är så stor, att man icke bör åsidosätta eller för sent beakta dess rimliga krav på goda hamnförhållanden och därigenom för- svåra en fri utveckling av handel och näringar inom staden och dess upp- land. Icke minst storleksordningen hos denna fråga synes innebära, att dess lyckliga lösande kan anses vara ett betydande riksintresse. Det bör därför vara rimligt, att staten för exem-
pelvis erforderliga markdispositioner i möjlig mån söker medverka till så- dan lösning, som tar nödig hänsyn till både stadens och näringarnas be- hov.
Nr 136. Södertälje hamn.
Från den 10 meter djupa huvudfar- leden vid Landsort finncs enligt »Svensk Lots» angiven en i ungefär nordlig riktning gående, 55 kilometer lång bifarled till Södertälje och ka- nalen t'ill Mälaren. Enligt samma hand- bok är leden trafikabel för fartyg med 6,8 meters djupgående. Då vattendjupet över den yttre eller södra slusströs- keln i Södertälje enligt här ovan lämnad redogörelse under rubriken »Inre farleder» för närvarande är om- kring 8,2 meter, bör djupet hos en an- sluten farled helst vara en halv meter större eller upp emot 8,7 meter för att även efter 0,2 meters landhöjning vid alla tillfällen vara lämpligt för det mest djupgående tonnage, som kan framföras genom slussen.
Sedan Mälarens vattenstånd numera är reglerat och i här berörda samman- hang kan betraktas såsom konstant, blir det tydligen vattendjupet över ytt- re slusströskeln, som med hänsyn till den fortgående sekulära landhöjning- en är den variabla och under en över- skådlig framtid ständigt avtagande kvantiteten. Då kanalens senaste om- byggnad år 1924 var fullbordad, räk- nade man, såsom i .annat samman- hang redan nämnts, med ett vatten- djup över denna yttre slusströskel av . 8,35 meter, vilket, om landhöjningen blir 35 centimeter under 100 år, mot- svaras av 8,0 meter år 2024. Det är sistnämnda siffra som angives i tabell 3. För de mest djupgående fartyg, som kunna använda sig av Södertälje sluss, bör man således om 75 år räkna med minst 8,5 meters vattendjup i farleden åt saltsjösidan, vilket i dag motsvaras av nämnda 8,7 meters djup.
Vattendjupet i farleden mellan Landsort och Södertälje uthamn är i allmänhet betydande och icke obetyd- ligt över 10 meter. Ett par kortare sträckor genom Skanssundet och Bran-
för Södertälje hamn för grupp 2
. Total kajlängd .................... .. därav i trafik ......................
Total godsrörelse ................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... > > trafikkajer ............
FP”
5. Fartygsavgttter ..................... Varu avgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter Om Stockbolm icke medtages:
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygsl och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade. på hela varu- mängden, per ton ...................
700 m. 32 250 m. 700 » (100 %) 30 461 > (95 %) 74 600 ton 6 588 300 ton
107 ) 204 » 107 » 216 » 11200 kr. (30 %) 1441800 kr. (23 %) 26 200 » (70 %) 4 919 500 » (77 %) 37 400 kr. (100 %) 6361300 kr. (100 %)
_ 549 700 kr. (27 %) — 1414800 » (73 %)
_ 1 964 500 kr. (1000 %)
50 öre 97 öre
35 öre 75 öre
dalssund begränsa ledens trafikabla vattendjup till 6,8 meter. Enligt erhåll- na uppgifter om bottenförhållandena torde det dock icke vara förenat med några större tekniska svårigheter eller kostnader att där genomföra åtminsto— nc en måttlig fördjupning. Det uppgi- ves, att bottnen i dessa sund på sin tid sonderats till 8,0 meters djup under medelvattenytan, utan att berg anträf- fats. Därest fördjupning i dessa korta sund kan genomföras för rimliga kost- nader och utan nämnvärd bergspräng- ning, synes det vara möjligt att utpric- ka en exempelvis 10 meter djup far- led från Landsort fram till Södertälje uthamn.
Vad förbindelsen med Mälaren ge- nom Södertälje kanal beträffar, hava i det ovanstående under rubriken »Inre farleder» lämnats vissa, delvis i tabell 3 redovisade tekniska uppgifter.
Huru Södertälje hamn deltager i det transportarbete, som utföres inom grupp 2, ostkusthamnarna, framgår i någon mån av de uppgifter som sam- manförts under tabell 52.
Av denna tabell framgår att den to- tala inkomsten av fartygs— och varu-
avgifter, om den jämnt fördelas på va— rutontalet, är låg i förhållande till för hela gruppens hamnar gällande siff- ror. Hamnens driftsinkomster räcka icke till täckandet av samtliga drifts- utgifter inklusive räntor och amorte— ringar. Brister täckas genom använ- dande av tolagsmedel. Någon direkt ut— taxering för hamnändamål har således icke ägt rum, om man undantager åren 1931 och 1932, då en uttaxering av sammanlagt 6000 kronor erfordrades för underskottets täckande. Dessa för- hållanden belysas av hamnförvalt- ningens uppgifter enligt tabell 53.
Den år 1924 slutförda ombyggnaden av Södertälje sluss med farled har gi- vetvis varit av stor betydelse för sjö- trafiken mellan Saltsjön och Mälaren, vars hamnar därigenom fått avsevärt förbättrade sjöväga kommunikationer. Under år 1937 beräknades, enligt ta- bell 7 här ovan, varutrafiken till 1 193000 ton. Till belysande av stor- leksordningen må nämnas, att trafiken i Malmö hamn samma år omslöt 1 450000 ton. År 1948 hade trafiksiff- ran efter den långvariga krisen icke nått högre än till 1 114 000 ton. Inne—
Tabell 53. Ekonomiska uppgifter för Södertälje hamn.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda vär- de i kronor vid årets utgång .............. 1 125 883 1 156 383 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . .. 451 609 303 165 Hamnens totala in— komster i kronor, in- klusive uttaxerade medel .............. För hamnändamål ut- taxerade medel lkro- nor ................. — —- Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ........ — — Uttaxering för allmän kommunalskatt 1 öre per skattekrona ..... 803 846 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive
61 039 116 869
amorteringar ........ 118 288 170 673 Amorteringar i kronor 25 166 18 824 För hamnändamål dis-
ponerade tolagsmedel i kronor .............. 57 249 53 804 Statsbidrag för hamnän- damål i kronor ...... — —
varande år (1949) förefaller dock siff- ran för kanalen kunna bliva högre än 1937.
Det är uppenbart, att Södertälje stads område i viss mån ingår i Stock- holms hamns uppland, ehuru viss tra- fik, exempelvis kolimport, sker direkt till Södertälje uthamn. En fortgående utveckling av kanaltrafiken kan dock på trafikekonomiska grunder återverka stimulerande på rörelsen i Södertälje uthamn, där topplossning före ingång till och lastkomplettering efter utgång från kanalen med fördel bör kunna bedrivas. Södertälje hamn uppbär icke någon som helst avgift från kanaltrafi- ken, vars tillväxt dock på anförda grunder kan indirekt ge hamnen viss inkomstgivande rörelse.
Skulle behov av direkt sjöfartsför- bindelse med mera djupgående ton- nage, exempelvis 9,0 meter, för en i Södertälje förlagd större industri upp- komma, förefalla de byggnadsekono- miska betingelserna för att erhålla er- forderligt vattendjup i yttre farleden
och saltsjöhamnen vara relativt gynn- samma.
Nr 183. Nyköpings hamn.
Då man sjövägen från Nyköping sö- ker sig ut till Östersjön, går farleden först i relativt trång, 8 kilometer lång muddrad ränna med 21 meters hotten— bredd och, enligt sjökortet, 5,2 meters vattendjup under medelvatten, medgi- vande enligt »Svensk Lots» framföran- det av 4,5 meter djupgående fartyg. Ungefär 1 kilometer längre ut vidtager en farled med minst 10 meters vatten— djup förbi Lillhammarsgrund, beläget 6 kilometer norr om fyren vid Häv- ringe, ut till den djupare, av skärgård obundna delen av Östersjön.
Rörelsen i Nyköpings hamn har före 1938 varit mycket begränsad. Detta be— lyses av tabell 54.
Godsrörelsen, 44 900 ton, motsvarade år 1937 3,6 ton per person av stadens folkmängd, som uppgick till 12 400 personer. Medeltalet för hela rikets sjö- väga godstransport var år 1935 c:a 3,5 ton och 1938 c:a 4,3 ton per capita. Va- rurörelsen per person var sålunda i Nyköping år 1937 t. o. m. lägre än för riket i dess helhet, vilket förhållande är ovanligt och ger anvisning om att upplandet åtminstone det året var mye- ket begränsat. Proportionen mellan in— komster av fartygsavgifter och varu- avgifter, resp. 40 och 60 %, är icke alltför ovanlig för de jämförbara svenska hamnarna. Varuavgifterna äro låga, förmodligen beroende på att hög- värdigt gods icke i större utsträckning förekommit.
Det är tydligt, att den muddrade farledens ringa bredd och djup samt dess fyra krökar verkat i hög grad be- gränsande för bedrivande av hamnrö- relse i Nyköping. Detta har även väl insetts av staden, som den 8 december 1948 till Kungl. Maj:t avlåtit framställ- ning om att för utförande av inseg- lingens förbättring upptaga erforder- ligt lån. Nyköpings stad har sålunda tänkt sig följande kapitalinvestering- ar på farled, kaj, spår och maskinell utrustning.
Tabell 54. Orienterande uppgifter för Nyköpings hamn är 1937.
för Nyköpings hamn för grupp 2
1. Total kajlängd ...................... 2. därav i trafik .......................
3. Total godsrörelse ................... 4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer ............
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................ Summa fartygs- och varuavgifter
Om Stockholm icke medtages:
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fanygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
44 900 ton 6 588 300 ton 71 ) 204 » 71 » 216 »
11700 kr. (40 %) 17200 . (60 %) 28900 kr. (100 %)
32 250 m. 30 461 » (95 %)
628 m. 628 . (100 %)
1 441800 kr. (23 %) 4919 500 > (77 %) 6361300 kr. (100 %)
— 549700 kr. (27 %) —— 1414 800 » (73 %) — 196450!) kr. (100 %) 65 öre 97 öre
38 öre 75 öre
Muddringsarbeten . . . .- . . 1 820 000
Kaj förstärkning ........ 160 000 1 980 000 Kajplan och spår ...... — 190 000
En autokran ........... -— 90 000 Summa kronor 2 260 000
Förslaget innebär farledens fördjup— ning till 6,0 meter och breddningi bott— nen till på raka sträckor 30 meter och i kurvor med 600 meters radie 35 me- ter. Dessa må—tt förefalla vara väl av- vägda.
Om redan tillgängliga medel tagas i anspråk, kräves för berörda investe— ring ett belopp av 1985 000 kronor, som staden har för avsikt att täcka ge— nom upptagande av ett 130-årigt amor- teringslån. Med nuvarande räntesatser torde annuiteten icke komma att över- stiga 110 000 kronor.
Om man redan nu räknar med ett visst årligt underskott för hamnen, vars driftsinkomster torde, exkl. tolagsme- del, utgöra endast c:a 40000 kronor per år, så kommer den ifrågasatta skuldsättningen att öka detta under- skott med nyssnämnda annuitet, 110000 kronor. Räknar man för Ny- köpings stad med ett skatteunderlag av c:a 495 000 skattekronor, blir ut- taxeringen för hamnändamål höjd med
22 öre per skattekrona. Då totala ut- debiteringen i Nyköping för år 1949 fastställts till 6: 50 kronor per skatte- krona, synas nämnda 22 öre icke verka avskräckande för den händelse, att det verkligen gäller frågan om Nyköpings bibehållande som hamnstad. Vid det besök, som hamnutredningens repre- sentanter gjorde hösten 1947, syntes flera iakttagelser tyda på att hamnen genom en fördjupad farled och direkt importrörelse m. m. icke obetydligt skulle kunna höja sina inkomster.
Efter mottagna uppgifter att döma skulle det för Nyköpings stad och dess industrier vara av stor betydelse, att direktgående, större fartygsenheter genom fördjupad insegling bereddes tillträde till hamnen.
Nr 167. Norrköpings hamn.
Norrköpings hamn har utbyggts kring Motala ström 10 kilometer in- nanför 10-metersdjupet i Bråvikens inre, västliga del, Pampusfjärden. Största djup i hamnen och i insegling- en från Pampusfjärden är 7,0 meter. Till denna fjärd finnas från Östersjön två infartsleder, dels en nordlig, Häv- ringeleden, av 60 kilometers längd,
räknad från Hävringe, dels en sydlig. Arköled'en, av 45 kilometers längd, mätt från Arkösund. Lederna samman- falla å den del av 200 kilometers längd, som ligger Pampusfjärden närmast.
Medan den norra leden, som enligt »Svensk Lots» är farbar för 8,5 meter djupgående fartyg, erbjuder ett vatten- djup av enligt uppgift minst 10,0 meter till Pampusfjärden, finnes för Arköle- den vid Gränsö en bestämmande sek- tion, som efter fördjupningsarbeten till en kostnad av 100 000 kronor, slutför- da år 1941, har ett djup av endast 6,0 meter. Fartyg med 5,7 meters djupgå- ende få där framföras. Den bearbetade längden uppgives hava varit c:a 600 meter. Huruvida det vore förenat med större tekniska svårigheter och kostna- der att fördjupa denna led till fram- komlighet för exempelvis 8,5 meter djupgående fartyg eller till 9 meters vattendjup är icke utrett. Att döma av en grundpejlingskarta av år 1940 sy- nes nämnvärd svårighet genom berg icke uppkomma förrän vid 7,0 meters djup.
För ett söderifrån ankommande far- tyg är emellertid Arköleden minst 25 kilometer kortare än vägen runt Häv- ringe till norra infartsleden. Den tra-
fikekonomiska betydelsen därav är icke utredd. Den måste givetvis ses i belysning av kostnaderna för Arköl—e- dens fördjupning till ett sådant djup, som med hänsyn till det alltmera djup— gående tonnaget och fartygsfrekvensen kan bedömas vara ekonomiskt välbe- tänkt. Till isbrytningskostnader för två inseglingar bör då även tagas hän- syn.
Pampusfjärden erbjuder visserligen ett rymligt manöverutrymme med minst 10 meters vattendjup och en tillfredsställande ankarbotten, men av- ståndet till hamnens kajer är betydan— de, och en i synnerhet ur ekonomisk synpunkt rationell lossning eller last- ning är därför icke där att räkna med. Den 10 kilometer långa, smala, kro- kiga och och endast 7,0 meter djupa inseglingen i den gamla älvfåran är un- der alla omständigheter att anse som en för sjöfarten besvärande faktor.
I tabell 55 lämnas vissa orienterande upgifter, varav framgår hamnens stor- leksordning inom grupp 2. Kajerna hava ett förhållandevis högt nyttjetal, och hamnavgifternas såväl absoluta storlek som fördelning på fartygsavgif- ter och varuavgifter kan betraktas som
Tabell 55. Orienterande uppgifter för Norrköpings hamn är 1937.
FP” Eel—'
för Norrköpings hamn för grupp 2
Total kajlängd ...................... 4080 m. 32 250 m. därav i trafik ..................... 3330 a (82 %) 30 461 » (95 %) Total godsrörelse .................. 934 600 ton 6588 300 ton Nyttjetal för samtliga kajer ......... 229 » 204 »
> » trafikkajer ............ 281 ) 216 » Fartygsavgifter ..................... 214900 kr. (25 7.) 1 441800 kr. (23 %) Varuavgifter ........................ 660 900 » (75 %) 4919 500 » (77 %)
Summa fartygs- och varuavgifter 875800 kr. (100 %) 0341300 kr.
Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
94 öre
71 ..
549700 kr. (27 %) 1414800 » (73 %) 1 964500 kr. (100 %) 97 öre
75 öre
7ék/7/5k mm är / 7 [ NORRKÖPINGS övnz NAMN NEDRE HAMN sånn .. NORRA KAJEN NORRA KAJEN MED DLJEKAJ SOURA KAJEN
% 343, ...,—N,... . x D
zrå/ :? lay w; ni ma,/ma N N
# __ mys!—r u-f ”mV/m
&
Km "av fan:/_a: 'bwen wx arla-am .. __"*_.
'.0. a mm):/m -4?/>*r aa: mä ro./mnjgåggggjgngffg = gå?”/Zn (m ka. Måmmanfaf/Mn 1937 37—47 mm mm...... msn—Fun ””Ma”” "””” ””' fo" ”W"” me'/”'Om” '” 30% kap/; _ ] WYTZZ:::7ÅZ 2332 ”3 '" nam." mmm ämm" a.,, Ice/Mm)! "omr. anw— % Kranfruck 'kllaal M agggffgenggf lll/Wyler U ”i"/512221?i:15135323 : Dink/vn jam över ibm! mcc/ r .Mrz om own 403) Galle/frack .gmau = % f_magwm och vara?/vf énquåg? ,;/s;::Zi-;.mas _ ,...... .,... .a www ...,... vw många;/me..”? "$name"?
/ i!) / m ll- n - air 120/. a av:/' . 0: .; . Ira Wii/en, ! w/lye/ ammo? jagg/bn ”nyår )fc- - AU Uma fan det d” m D I 09 7074?an ap påve/; ctt/7 kli/mannen.; (mm mot m,m/- ”7” den xmz—an u/I: / fth/
vuzw/g/u/ ___________ m ; - 175 | 5
ganska normal för både grupp 2 och flera sydsvenska hamnar.
Den totala godsrörelsen, 934 600 ton, jämnt fördelad på Norrköpings stads folkmängd år 1937 eller 68 500 perso- ner, utgjorde icke mindre än 13,6 ton per capita. Som jämförelse kan näm- nas, att för hela hamngruppens hamn- . städer kvantiteten var 9,2 ton per ca- pita och i Stockholm 8,1 ton. Norrkö- pings siffra, 13,6 ton, är alltså att anse såsom hög. Medeltalet för rikets hela befolkning var 1937 mindre än en tred- jedel av denna siffra.
Hamnens varurörelse är ur hamn- ekonomisk synpunkt gynnsam, eme- dan varumängden till stor del är hög- värdigt gods, vilket innebär, att en ur statistisk synpunkt i detta samman- hang vilseledande massgodsrörelse liknande malmexporten i Luleå, Gävle och Oxelösund icke förekommer. Även om industrien inom Norrkö- pings stadsområde har stor andel i den höga siffran, 13,6 ton per capita och år, så är det påvisat, att hamnen betjänar även ett stort uppland.
Norrköpings hamns tekniska utrust- ning m. m. åskådliggöres av ett sär— skilt diagram, som till sin uppställ— ning är typiskt för de likartade dia- gram, vilka enligt ovan uppgjorts för 135 hamnar. (Se sid. 109!)
Vissa uppgifter gällande hamnens ekonomiska förhållanden återfinnasi tabell 56.
Tabell 56. Ekonomiska uppgifter för Norrköpings hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde
ikronor inklusive in- ventarier vid årets ut- gång .................. 3 304 516 ' 6 289 516 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ...... 3 725 503 2 464 285 Hamnens totala inkom- ster i kronor inklusive uttaxerade medel ...... 1 331 878 1 623 371 För hamnändamål ut—
taxerade medel i kronor — 1319 576 Uttaxering i öre per skat-
tekrona för samma än-
damål ................ — 19
1 Avser 1945 års driftsunderskott som ut- taxerats år 1947.
År 1937 År 1947 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ....... 860 870 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amor- teringar .............. 1 273 410 11 557 089 Amorteringar i kronor . 165 360 317519 För hamnändamål dispo— nerade tolagsmedel i kronor ............... —— -— Statsbidrag för hamnän- damål i kronor ....... — —
Norrköpings stad har, sedan frågan under 100—tals år varit dryftad och för många alternativa lösningar utredd, i juni 1948 beslutat att godkänna ett nu föreliggande förslag att tvärs över en av Motala ström och Lindöfjärden, som utgör den västra leden av Pampusfjär- den, begränsad landtunga, Lindö, ut- gräva en 6 kilometer lång, 8,5 meter djup och i botten 80 meter bred inseg- ling, »Lindökanalen». I bergssektioner skall enligt uppgjord plan sprängas till ett djup av 9,0 meter för att lättare och genom enbart muddring kunna ge- nomföra en framdeles avsedd fördjup- ning till 9,0 meter över hela kanalbott- nen.
Hamnstyrelsen hade i mars 1948 he- räknat totalkostnaden för den nya ka- nalen, inklusive en vändplats för far- tygen, till 16 570000 kronor. Denna betydande anläggningskostnad beräk— nas föranleda en årlig utgift per skatte- krona av 37 öre. Man har dock ansett sig kunna antaga, att denna skattehe- lastning kan komma att till år 1960 sjunka till 17 öre per skattekrona. Sam- tidigt har erinrats om att av hamnens rörelse och utveckling komma att in- flyta ökade tolagsmedel, vilka är 1946 utgjorde 433000 kronor. Man räknar även med att genom kanalarbetet skall vinnas ny tomtmark och vissa andra tillgångar om tillsammans 4461 000 kronor. Någon mera ingående trafik— ekonomisk utredning har icke före- bragts.
Det har sitt intresse att taga del av den utredning som av stadens hamn- styrelse gjorts för att jämföra kostna- den för den gamla ledens fördjupning
1 Häri ingår balanserat driftsunderskott från år 1945 med 319 576 kronor.
för det egentliga kanalarbetet för Lindökanalen. Vattendjup %%?Eåtlååegns Lindökanalen 8 0 meter 11 000 000 kr. 13 780 000 kr. '5 » 14 100 000 > 14 500 000 > 90 » 17 600 000 > 15 500 000 »
Olägenheterna av större farledslängd och fyra svåra krökar kvarstå även ef— ter förbättring av gamla leden. Vid det större djupet blir därjämte gamla le- den dyrare. Lindökanalens utförande är i jämförelse med gamla ledens för— bättring ur flera andra synpunkter en vida förmånligare kapitalinvestering, då det gäller att åstadkomma en 8,5 51 9,0 meter djup insegling till Norrkö— pings hamn.
Ett vattendjup av endast 7,0 meter är numera för Norrköpings hamn otill- räckligt. Av föreliggande handlingar att döma bör det med hänsyn till den ökade storleken hos det oceangående tonnaget på svenska ostkusthamnar va- ra välhetänkt att snarast utbygga Lindökanalen till minst 8,5 och helst 9,0 meters vattendjup.
Nr 212. Västerviks hamn.
Västerviks stadshamn är belägen på västra sidan av den innanför Kungs- grund, från Hornsudden vid Idöfjärden i nordvästlig riktning gående och över 30 kilometer långa Gamlebyviken i Ös- tersjöns kustlinje. Gamlebyviken, som innanför Västervik har en bredd av mellan 1,0 och 1,5 kilometer, år fram till Gamleby, till en längd av 20 kilo- meter innanför Västervik, trafikabel för 5,5 meter djupgående fartyg. Väs- terviks inre hamn, som fågelvägen är belägen 8 kilometer från. Hornsudden, är genom den utanför liggande skär- gården förbunden med Östersjön me- delst flera, på sina ställen ganska trånga och krokiga farleder. Man räk- nar med tre huvudinlopp: ett nord- ostligt, ett ostligt och ett sydligt, det sistnämnda sträckande sig från Stång- skär norrut genom sundet mellan Krok-
ön och Idön. Dessa tre farleder för- enas i en punkt belägen 1,5 kilometer norr om Idön och på ett farledsavstånd av 9 kilometer från Västerviks inre, äldre hamn. Den beskrivna förenings- punkten är belägen på minst 11 me- ters vattendjup. Farlederna äro en- ligt »Svensk Lots» navigabla för: den nordöstra 6,0 meters djupgående, den östra 7,0 meters, vilket mått bestäm- mes av grunda sektioner hos den in- nanför belägna farleden, och den söd- ra, som inomskärs fort-sätter norrut längs kusten, 5,7 meters djupgående.
De grundaste eller för sjöfarten be- stämmande sektionerna hos 7,0-meters- leden uppgivas vara begränsade av berg, varför en fördjupning knappast kan ur ekonomisk synpunkt ifrågasät- tas. Någan utredning härom föreligger dock icke.
Emellertid utnyttjas 7,0-metersleden, som antagligen erbjuder c:a 7,5 me- ters navigabelt vattendjup, endast av trafiken till den yttre »Djuphamnen» på Luzerna, där kajer vid 7,9 meters vattendjup äro utbyggda. Genom Block- holmssundet norr om Luzerna fram- går den mycket krokiga och smala in- seglingen till inre hamnen, som en— ligt »Svensk Lots» får trafikeras av fartyg med 5,5 meters djupgående. Då vattendjupet år 1883 muddrades till 5,97 meter, och detta djup å smalaste stället upptogs till en bredd av endast 16 meter, måste framförandet av de djupgående fartygen vara ganska vanskligt. År 1944 förelåg ett förslag att bredda till 30 meter. Kostnaden be- räknades då till 241000 kronor.
Vid hamnutredningens besök i maj 1945 framfördes från hamndirektio- nens sida, att berörda breddning an- sågs vara ett mycket trängande behov. Till investeringsutredningen hade av direktionen. en utredning överlämnats med hemställan om arbetets upptagan— de som statligt beredskapsarbete.
Orienterande uppgifter om Väster- viks hamn, dess kajer, godsrörelse Och inkomster, återfinnas under tabell 57.
Av de ekonomiska uppgifter, som finnas sammanfattade under tabell 58,
för Västerviks hamn för grupp 2
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
PP” 99!—
Total godsrörelse ................... Nyttjetal för samtliga kajer .......... » ) tratikkajer ............
. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs— och varuavgifter
Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu— mängden, per ton ...................
836 m. 32 250 m. 836 » (100 %) 30 461 » (95 %) 147 900 ton 6 588 300 ton
177 ) 204 » 177 » 216 )
49400 kr. (38 %) 82000 » (62 %) 131400 kr. (100 %)
1 441800 kr. (23 %) 4919 500 » (77 %) 6361300 kr. (100 %)
_ 549700 kr. (27 %) __ 1414 800 » (73 %) — 1964500 kr. (100 %)
88 öre 97 öre
55 öre 75 öre
framgår bl. a., att utdebitering för hamnändamål år 1947 utgjort 0:10 kronor per skattekrona. Den allmän- na kommunalskatten samma år upp— gick till 7:85 kronor. För att i nå- gon mån kunna bedöma hamnens framtida förmåga att bära sina utgif- ter, eventuellt efter taxeomläggningar, kräves givetvis särskild utredning.
Tabell 58. Ekonomiska uppgifter för Västerviks hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda vär- de i kronor vid årets utgång ....... Hamnens skuld i kronor vid årets utgång .. . Hamnens totala in- komster i kronor, in— klusive uttaxerade medel ............. För hamnändamål ut— taxerade medel i kro- nor ............... — 24 376 Uttaxering 1 öre per skattekrona för sam- ma ändamål ....... —— 10 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . . 1 060 785 Hamnens totala utgif- ter i kronor, inklusive amorteringar .......
689 223 1 298 208 690 180 1 416 053
162 469 162 669
195 931 231 761
År 1937 År 1947
Amorteringar i kronor 35 555 63 443 För hamnändamål dis—
ponerade tolagsmedel
i kronor ........... _ _ Statsbidrag för hamnän-
damål i kronor . . .. —— ——
En för staden ogynnsamt verkande omständighet är den, att järnvägen till staden och hamnen är smalspårig. Emellertid kommer banan under lop- pet av år 1949 att övertagas av staten, som enligt med staden träffat avtal lär hava förbundit sig att senast år 1968 hava ombyggt densamma till nor- malspårig eller att, om så icke sker, ersätt-a staden med 750 000 kronor. Att hamntrafiken kommer att påverkas av en sådan ombyggnad är sannolikt.
Hamnens möjligheter att framdeles mottaga mera djupgående trafik borde i god tid preliminärt undersökas, där- est det kan antagas eller påvisas, att detta kan bli ett önskemål med hän- syn till väntad utveckling av handel och näringar inom hamnens uppland.
Nr 226. Oskarshamns hamn.
Inseglingen till Oskarshamn är en- ligt »Svensk Lots» navigabel för ett djupgående av 7,6 meter. Minsta före-
År 1901 Fartygen: antal ank. + avg ................... 2 960 nettotonnage ank. + avg. .......... 505200 relationstal ....................... 76 l Varukvantilet i ton.” in + ut ........................... 18800 relationstal ....................... 25 Medelvarumängd i ton per betraktade fartygs nettoton ................... 0'03 Stadens folkmängd ................... 7 200 Varumängd i ton per inv. ............ 2'6
År 1913 År 1938 År 1939 År 1945 År 1946 3 090 3 150 3 110 1 930 2 000 673 800 905 600 807 800 539 300 668 400 100 135 120 81 99
70 800 244 100 238 600 78 800 178 900 100 333 305 124 252 0.11 029 0'27 0'16 0'27 8 100 8 640 8 730 9 689 9 966 8"? 268 246 91 180
kommande vattendjup i farleden är 8,0 meter ända in i själva hamnbas- sängen. Med stöd av tillgängligt resul- tat av nyligen utförda sjömätningar torde det enligt uppgift från hamnkon- toret icke kunna antagas vara förenat med alltför omfattande åtgärder att, om så framdeles skulle påkallas, åstad- komma en insegling med ett trafika- belt vattendjup av exempelvis 9,0 me- ter.
Summan av de nettoregistertontal, som omfatta inkommande och avgå— ende fartyg hos rikets samtliga ham- nar och lastageplatser, steg från 44 miljoner nettoton år 1901 till 105 mil- joner år 1939. Även om sistnämnda siffra sannolikt i viss män var krigs— påverkad, kan dock påstås, att den årliga tonnagesiffran under seklets första 39 år blev mer än fördubblad. Den sjöledes årligen befordrade gods— mängden steg samtidigt från sannolikt c:a 20 miljoner till mera än 43 miljo— ner ton.
Huru fartygs- och varurörelsen på Oskarshanms hamn utvecklats framgår av tabell 59.
Trävarornas andel i hamnrörelsen var i Oskarshamn år 1922 avsevärd el- ler c:a 120000 ton, varav dock större delen var ved och endast 38000 ton utrikes utgående gods. Rörelsen sjönk hastigt i betydelse och utgjorde åren 1946 och 1947 c:a 42000 resp. 35000 ton, varav c:a 80 % var exportgods. Det är sistnämnda rörelse, som anses
kräva en ny upplagsplats vid kaj om högst 3 000 kvadratmeter.
Stenkolsimporten omslöt under 10- årsperioden 1927—1937 c:a 15 % av den genomsnittliga totala godskvanti- teten och utgjorde i medeltal 40000 ton per år. Det kan vara tänkbart att, trots oljans landvinningar under de senaste två åren, kolimporten åter kan komma att uppgå till 30 a 40 000 ton per år. Oljeinförseln till Oskarshamn var år 1947 c:a 19200 ton. Möjlighe- ten att öka Oljeinförseln till Oskars- hamn kommer enligt uppgift att inom närmaste framtiden genom stadens ve- derbörande myndigheter bli föremål för särskild utredning.
Då man för dagen icke synes ha an- ledning antaga någon nära föreståen- de, mera betydande utveckling av hamnrörelsen i Oskarshamn, vore det heller icke välbetänkt att nu igångsät- ta på ovissa spekulationer planerade utvidgningar. Ett omfattande bygg- nadsarbete, som synes oundvikligt i närbelägen tid, är dock Skeppsbroka- jens ersättande med en nybyggnad och givetvis komplettering av hamnens tekniska utrustning med kranar och magasin.
I statens offentliga utredningar 1945: 13, Finansdepartementet, återfinnas de förslag till investeringsreserver i bl. a. rikets handelshamnar, som särskild ut- redning föreslagit. För Oskarshamns vidkommande upptogs i detta förslag en ombyggnad av Skeppsbrokajen el- ler, som den av utredningen kallades,
Södra kajen till en längd av 450 meter och en beräknad kostnad av 1 420 000 kronor. Hela denna kostnad var följ- aktligen uppskattad till c:a 3 155 kro- nor per meter kaj, vilket ger en anvis- ning om, att man hade avsett utföra något mera än själva kajkonstruktio- nen, t. ex. bakfyllning, spåromlägg- ning och kanske gatubeläggning. En permanent kaj av t. ex. järnspånt bor- de nämligen vid då berörda tidpunkt ha kunnat utföras för c:a 2400 kro- nader för förslagsvis bakfyllnad och nor per meter. I så fall skulle det beräknade beloppet, 1 420000 kronor, ha kunnat täcka dels utgift för kaj- byggnad, 1 080000 kronor, dels kost- nader för förslagsvis bakfyllnad och kajplanets ordnande med spår och ga- ta m. m. till ett belopp av 340 000 kro- nor, eller 755 kronor per kajmeter.
Det har av stadens myndigheter uppgivits, att Skeppsbrokajen nu be- finner sig i så dåligt skick, att dess ombyggnad icke längre kan uppskju- tas. Man räknar dock med statsbi— drag till detta arbete. Om ett sådant beviljas, bör det vara av statligt in- tresse, att de ganska avsevärda kost- naderna bliva nedlagda på ett sätt, som ur allmän synpunkt kan gagna både staden såsom hamnägare och sta- ten i dess strävan att i möjlig mån stödja sjöfarten.
Ombyggnadsplanen avser enligt uppgift att utföra den nya kajen ome- delbart utanför den nuvarande kaj- konstruktionen, då landvinningen ble- ve obetydlig. Det uppgives emellertid, att behovet av upplagsplats innanför kajlinjen för närvarande är mycket stort i Oskarshamn, i synnerhet för virke. En dyrbar ombyggnad av Skeppsbrokajen, som likväl icke med- för att en önskvärd och värdefull kaj- plan erhålles innanför den nya kajlin- jen, innebär alltså icke en tekniskt el- ler ekonomiskt lycklig lösning utan en rent felaktig kapitalinvestering.
Den nuvarande Skeppsbron erbjuder ingen som helst egentlig kajplan utan är väsentligen en genomfartsled för gatu- och järnvägstrafik, belägen ome- delbart intill en kaj, som trots sin
skröplighet i viss mån användes av sjö- farten. En kaj är dock en mycket dyr- bar skiljevägg mellan land oeh vatten. Det är därför ett ekonomiskt felgrepp att, om utfyllnadven icke blir alltför dyrbar per kvadratmeter vunnen kaj- plan, göra denna plan så smal, att den dyrbara kajanläggningen med sina kra- nar och spår icke kan bli till fullo utnyttjad för hela den innanför liggan- de areal, som den med fördel eljest skulle kunna betjäna. För en kaj i en medelstor svensk handelshamn med samma vattendjup som i Oskarshamn bör man numera söka ordna en kaj- plan av vanligen minst 100 a 125 me- ters bredd längs kajlinjen. Även om denna kajplan icke från början av eko- nomiska skäl helt kan utrustas med av- sedda spår, kranar, magasin, ytbelagda körbanor och upplagsplatser m. ni., så bör man eftersträva att i framtiden ge- nom den större bredden möjliggöra en sådan utveckling av hamndelen i fråga.
Ett direkt rundspår med c:a 170 me- ters radie bör i stället för befintligt utdragsspår framdragas över den sma- la viken mellan spåren i Fiskgatan och Norra Strandgatan, varefter spårför- bindelsen mellan järnvägsstationen och de rätt nya kajerna å norra hamn- sidan förkortas med c:a 480 meter. Avsevärd tid kan därefter inbesparas genom direkt utsättning till norra hamnsidan och intagning till stationen av tågsätten, vilkas längd icke heller såsom nu bli beroende av återgångs- svpårets fria längd. Rundspåret upp— lägges på bro eller bank över vikens inre del.
Från en i nuvarande Skeppsbroka- jen, på ett avstånd av 365 meter från dess västligaste ände belägen punkt bör den nya Skeppsbrokajen utbyggas till en längd av 340 meter i nordväst— lig riktning, nära parallell med järn- vägsstationens söderifrån ingående huvudspår. Väster om denna kajlinje utfylles allt efter behov nu befintligt vatten fram till en linje, belägen c:a 60 meter nordväst om norra spetsen på Badholmen, som alltså blir helt kring- fylld och sammanhängande med söd- ra hamnsidan och den nuvarande
Tabell 60. Orienterande uppgifter för Oskarshamns hamn är 1937.
för Oskarshamns hamn för grupp 2
Total kajlängd ..................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer .......... » » trafikkajer ............
E'"): 59?
5, Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter Om Stockholm icke medtages:
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
291 100 ton 6 588 300 ton 155 » 204 » 174 ) 216 »
75700 kr. (44 %) 95500 » (56 %) 171200 kr. (100 %)
1885m 1670 » (89 %)
32250 m 30 461 » (95 %)
1441800 kr. (23 %) 4919 500 » (77 %) 6361300 kr. (100 %)
— 549700 kr. (27 %) _ 1414 800 > (73 %)
— 1964500 » (100 %)
59 öre 97 öre
33 öre 75 öre
Skeppsbron. Landvinningen på södra hamnsidan kommer, inklusive Bad- holmen, att efter utfyllnadens fullbor- dande utgöra 45000 kvadratmeter. Därest man på angivet sätt utbyg- ger den 340 meter långa, nya kajen, får den en stor kapacitet, som mer än väl fyller det uppgivna behovet av lagringsplatser vid kaj för bl. a. vir- ke av olika slag. Att över en väl ut- rustad kaj uppnå en trafiksiffra av 300 a 400 godston per kajmeter och år ligger inom det möjligas gränser. Kajsträckan skulle kunna förmedla en varutrafik av c:a 102 000 ä 136000 ton per år. Som jämförelse må näm- nas, att den totala godsomsättningen i Oskarshamns hamn år 1946 utgjor- de 178900 ton, vari ingick en kvan- titet olja av 13 100 ton. Den föreslagna kajutbyggnaden kan ske i etapper. Följes detta förslag skapas i Os— karshamn ett för vårt land ganska enastående trafikcentrum för sjöfart, landsvägs- och järnvägsfart. Den nya landvinningen ger mycket goda ut- rymmen för en ordnad godsrörelse, så nära som över huvud taget möj- ligt ansluten till såväl sjöfart som oli- ka slag av landväga trafik. Omlast-
ningsförhållandena bli de bästa tänk- bara. Tullkammarens och hamnkon- torets närhet till detta centrum inne- bär även många fördelar av både ad— ministrativ och tidsbesparande natur, såväl för myndigheter som för trafi- kanter.
Av tabell 60 framgår, att under år 1937 nyttjetalet för hamnens trafik- kajer uppgick till 174 ton mot inom hela hamngruppen 216 ton.
Inkomsten av varuavgifter är rela- tivt låg, såväl totalt som genomsnitt— ligt per ton för hela varurörelsen.
Tabell 61. Ekonomiska uppgifter för Oskarshamns hamn.
År 1937
Hamnens bokförda vär- de i kronor vid årets utgång ....... 1 360 002 1 462 079 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . 1 237 919 902 791 Hamnens totala in— komster i kronor, in- klusive uttaxerade medel ............. För hamnändamål ut- taxerade medel i kro- nor ............... _—
År 1947
216 440 293 374
30 000
År 1947
År 1937 Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ....... -— 17 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . . 1 290 950 Hamnens totala utgif— ter i kronor, inklusive amorteringar ....... Amorteringar i kronor För hamnändamål dis— ponerade tolagsme- del i kronor ....... — _ Statsbidrag för hamn- ändamål i kronor .. 150 000 —
215 914 34 314
357 010 65 364
Någon ingående trafikekonomisk ut- redning för Oskarshamns hamn före- ligger icke.
Nr 233. Kalmar hamn.
Mellan det 135 kilometer långa Öland och fastlandet erbjuder Kalmarsund en farled, vars navigabla vattendjup för genomgående fartyg bestämmes av den grundaste och smalaste passagen, »Kal- marsunds djupränna», utanför Kalmar. Denna ränna, som har en total längd av 6 kilometer, varav 3 kilometer är bearbetad del, har en bottenbredd av 80 meter och ett minsta djup av 8 me-
ter samt medger passage av fartyg med intill 7,6 meters djupgående.
Från Kalmarsunds djupränna går till Kalmar hamn en nära 500 meter lång, muddrad farledsränna med en botten- bredd av endast 60 meter för fartyg med 6,1 meters djupgående. Det navig- abla vattendjupet i rännan är 6,6 me- ter. Vid hård vind kunna strömförhål- landena vara ganska svåra utanför hamninloppet. Söderifrån inlöpande fartyg ha att göra en direktionsför- ändring av 100”, vilket givetvis för större fartyg är besvärande, i synner- het som krökningsradien hos farleden därvid blir högst 200 meter.
Vattendjupet hos inseglingsrännan har till fullo utnyttjats genom att i »Gamla hamnens» östra del uppmudd- ra rännans djup till 6,6 meter och där- till bygga kajer med samma djup, i norr vid ångkvarnen och i söder vid Tjärhovet.
Av tabell 62 framgår, att nyttjetalet för trafikkajerna var ganska lågt eller 121 ton per meter mot gruppens me— deltal 216 ton. Varuavgifternas medel— tal, 57 öre per ton, mot gruppens 75 öre är också lågt.
Tabell 62. Orienterande uppgifter för Kalmar hamn är 1937.
för Kalmar hamn för grupp 2 1. Total kajlängd ..................... 3 784 m 32250 m 2. därav i trafik ...................... 3170 > (84 %) 30 461 » (95 %) 3. Total godsrörelse .................... 383000 ton 6588300 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... 101 » 204 » » » trafikkajer ............. 121 » 216 » 5. Fartygsavgifter ..................... 121000 kr. (36 %) 1441800 kr. (23 %) Varuavgifter ........................ 219 200 » (64 %) 4919 500 » (77 %)
Summa fartygs- och varuavgifter 340200 kr. (100 %) 6361300 kr. (100 %) Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter ..................... —
Varuavgifter ........................ —
549 700 kr. (27 %) 1414 800 . (73 %)
Summa fartygs- och varugrupper —— 1964500 kr. (100 %)
6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på hela varumängden, per ton .......... 89 öre 97 öre 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton .................. 57 öre 75 öre
L & | I ! l
Tabell 63. Ekonomiska uppgifter för Kalmar hamn.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda vär-
de i kronor vid årets utgång ....... 3 017 676 3 050 822 Hamnens skuld i kronor
vid årets utgång .. . 1 633 235 2 056 347 Hamnens totala in- komster i kronor, in— klusive uttaxerade medel ............. 442 316 381 362 För hamnändamål ut— taxerade medel i kro- nor ............... —— _ Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ....... — — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ..... 895 820 Hamnens totala utgif- ter, inklusive amor- teringar ........... x524 590 Amorteringar i kronor 77 298 För hamnändamål dis- ponerade tolagsmedel i kronor ............ —— -— Statsbidrag för hamn— ändamål i kronor .. 37 000 —
2535 426 104 685
Enligt tabell 63 har av hamnförvalt- ningen lämnats uppgifter om vissa eko- nomiska förhållanden, varav bland an- nat erfares, att uttaxering för hamnän- damål icke ägt rum åren 1937 och 1947. Då emellertid hamnrörelsen under krisåren lämnat ganska avsevärda un- derskott, har detta varit möjligt genom att dessa täckts genom tillfälliga lån från drätselkammaren. Det sålunda av dessa ackumulerade underskott uppkomna skuldbeloppet utgjorde vid utgången av år 1947 495576 kro— nor, som i tabellen ingår i hamnens totala skuld, 2056 347 kronor. Vid ut- gången av år 1948 var den ackumule- rade bristen oförändrat 495576 kro- nor, för vilken uttaxering då ännu icke var beslutad.
Tillvägagångssättet har under kris- åren använts av flera stadshamnar. Med hänsyn till ofrånkomliga krav på framtida hamnförbättringar torde det vara välbetänkt, att staden så snart
* Varav drift, underhåll och räntor 272 863 » kapitalutgifter 251 727 ” Varav drift, underhåll och räntor 357 809 » kapitalutgifter 177 616
sig göra låter avskriver sin »fordran» på hamnen för de ackumulerade under- skotten.
Enligt uppgifter, som hamnutred- ningen vid besök i maj 1945 mottagit, förelågo sedan 1943 planer på att ut— föra 1:o en första utbyggnad av en djuphamn genom muddring till 8,0 me- ters vattendjup för en beräknad kost- nad av 900000 kronor och 2:0 en hamnpir över Finngrundet med för- djupningsarbeten, allt till en beräk— nad kostnad av 1 670 000 kronor, var- av investeringsutredningen i sitt pro- gram upptagit beräknad kostnad för utbyggnad av 120 meter kaj på Finn- grundets sydöstra sida jämte en ut- byggnad på Tjärhovets sjösida, omfat- tande invallning av ett område, som för framtiden skulle utfyllas som markvinning från havet. Därjämte upptog utredningen anläggningar för tilläggsplats för tankfartyg sa'mt mudd- ring till 8 meters vattendjup inom och fram till tilläggsplatsen.
Efter år 1943 hava även andra nt- byggnadsplaner dryftats, såsom angå- ende utfyllnaden på Tjärhovet och om- byggnad därstädes av en 120 meter lång träkaj. Det uppgives, att samt- liga föreliggande, i mer eller mindre avlägsen framtid möjligen genomför- bara projekt omsluta en kostnadssum- ma av 8,5 miljoner kronor.
En aktuell byggnadsfråga är den om en ersätt-ningsbyggnad för en rasad kajsträcka vid 6,6 meters vattendjup i gamla hamnen, den s. k. elevator- kajen. Kostnadsberäkningen slutade på 525000 kronor. Statsbidrag har ifrå— gasatts, men ännu i april 1949 har ärendet icke slutbehandlats. Ej heller har byggnadstillstånd erhållits, trots en påtagligt hög angelägenhetsgrad. En av hamnstyrelsen som fördelaktig ansedd breddning av kajplanen med 6,0 meter har icke helt kunnat genom- föras, emedan hamnområdet ligger under stadsplan och en stadsplaneänd- ring på obestämd men säkerligen myc- ket lång tid skulle ha fördröjt de ange- lägna byggnadsarbetenas igångsättan- de, till stor skada för hamnrörelsen. Ärendet belyser de stora olägenheter ——
ofta av formell art — som hindra ett snabbt genomförande av nödvändiga förändringar inom ett hamnområde, som är lagt under stadsplan. Det före- faller, som om utvägar borde kunna finnas för att åtminstone en hel del enklare fall påskynda ett avgörande av liknande ärenden.
Nr 236. Borgholms hamn.
Borgholm är belägen nära mitten av Ölands västra strandlinje, på samma sätt som Visby i förhållande till Got- lands västra strandlinje. Med hänsyn till de landväga kommunikationerna ligga de båda städerna alltså centralt på respektive ö. Mitt emot Kalmar lig- ger på Öland Färjestadens hamn. Se- dan gammalt har den 6 kilometer långa, nu för 4 meters djupgående tra- fikabla leden Kalmar—Färjestaden va- rit en naturlig farled mellan fastlandet och Öland.
Farleden Borgholm—Pataholm för 4,2 meters djupgående är 14 kilome- t-er eller mera än dubbelt så lång som
är användbar för fartyg, vars djup- gående med hänsyn till den 3 kilome- ter långa, muddrade inseglingsrännan till Mönsterås enligt »Svensk Lots» be- gränsas till 3,5 meter. Farledens längd är 24 kilometer och vattendjupet vid kaj i Mönsterås uppgives till 3,45 me- ter. Järnvägsanslutning till de små- ländska smalspåriga banorna finnes i Mönsterås men saknas i Pataholm.
Borgholms hamn, som är anknuten till den smalspåriga Ölandsjärnvä- gen, kan enligt »Svensk Lots» mottaga fartyg med 4,8 meters djupgående. Vattendjupet i den västra inseglingen är 5,5 meter och vid en omkring 100 meter lång kajsträcka i hamnbassängen 5,0 meter. Tre meter utanför kajen lär djupet vara 5,5 meter. Den nord- västliga inseglingen har enligt sjökor- tet ett till 5,0 meter begränsat vatten- djup.
Borgsholms hamn har åtnjutit föl— jande statsbidrag till muddringar och kajer.
Under femårsperioden Bidrag i kronor
. . 1924—1928 ............... 59 600 farleden vid FärJestaden- Vattendlu- 1929—1933 ............... 125 000 pet vid kaj i Pataholm är endast 3,5 1934—1938 ............... 32100 meter. Farleden Borgholm—Mönsterås Summa 216700 Tabell 64. Orienterande uppgifter för Borgholms hamn är 1937. för Borgholms hamn för grupp 2 1. Total kajlängd ..................... 535 m 32250 m 2. därav i trafik ..... ...... 535 » (100 %) 30461 » (95 %) 3. Total godrörelse .................... 27600 ton 6588 300 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... 52 » 204 » » » trafikkajer ............. 52 » 216 » 5. Fartygsavgifter ..................... 14700 kr. (35 %) 1 441800 kr. (23 %) Varuavgifter ........................ 27900 » (65 75) 4919500 » (77 %)
Summa fartygs- och varuavgifter
Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter ..... . ............... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
42600 kr. (100 %) 6361300 kr. (100_%)
— 549700 kr. (27 %) —— 1414800 » (73 #) — 1964500 kr. (100 %)
154 öre 97 öre
101 öre
75 öre
l l l
I tabell 64 lämnas orienterande upp— gifter, varav framgår, att rörelsen år 1937 omfattade 27600 ton, d. v. s. 13 ton per capita av stadens folkmängd, 2 125 invånare. Nyttjetalet för kajerna var visserligen i genomsnitt mycket lågt eller 52 ton per meter mot 216 för hela hamngruppen, men för en hamn med så ringa rörelse som Borgholm och med en kajlinje, som i skarpa vinklar är sönderbruten i kortare sträc— kor, vilka i transporthänseende icke kunna samarbeta med varandra, är nyttjetalets storlek icke här rättvi- sande. Det kan sålunda väl tänkas, att i Borgholm den mest välbelägna, 85 meter långa kajsträckan, »nya kajen», som är försedd med lossningskran, an- vändes för huvudparten av varutrafi- ken. Visserligen finnes vid yttre kajen en sträcka av 70 meters längd, för vilken vattendjupet är 5 meter, men i den inre hamnen finnas endast två kortare, mot varandra vinkelställda sträckor om 45 och 25 meter med 4,2 meters vattendjup, båda säkerligen av begränsat värde för trafiken. Det låga nyttjetalet förklaras även därav att i den mottagna uppgiften om trafikka- jernas längd inräknats äldre kajer utan betydelse.
Vissa av hamnstyrelsen lämnade ekonomiska upplysningar framgå av tabell 65. Inkomster och utgifter ba- lanserade år 1947 rätt väl med belopp omkring 44 000 och 43 000 kronor.
Tabell 65. Ekönomiska uppgifter för Borgholms hamn.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda vär- de i kronor vid årets utgång ....... Hamnens skuld i kronor vid årets utgång.. . Hamnens totala in- komster i kronor, in- klusive uttaxerade medel ............. För hamnändamål ut- taxerade medel i kro- nor ............... — ——
!280 000 111 687
189 823 43 625
43 836 44 069
* Häri ingår enligt hamnens uppgift för hamnbyggnaden avsatta medel, 23 792 kro- nor.
År 1937 År 1947 Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ....... — — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona .. . . Hamnens totala utgif- ter i kronor, inklusive amorteringar ....... Amorteringar i kronor För hamnändamål dis- ponerade tolagsmedel i kronor ........... — — Statsbidrag för hamn— ändamål i kronor .. ' — -—
1 000 1 000
31 081 7 562
43 051 7 562
Inkomstbeloppet har uppenbarligen den storleksordning, att hamnens eko- nomi icke medgiver några ökade ut- gifter, därest underskott skola undgås. Enligt tabell 65 var kommunalskatten år 1947 10 kronor per skattekrona och sålunda relativt hög.
Den 18 juni 1946 har hamnstyrelsen i Borgholm tillskrivit 1944 års hamn- utredning och under hänvisning till hamnstyrelsens år 1939 till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen insända för- slag om kajförlängning och hamnbas- sängens fördjupning anhållit, att hamn- utredningen måtte upptaga förslaget bland utredningens »investeringsarbe— ten för utvidgning av hamnar.»
Hamnstyrelsen anför i nämnda skri- velse bl. a. följande.
»Kajerna i Borgholms hamn ha ej utökats till sin längd sedan. år 1907 och på grund av den uppmuddring av hamnbassängen till ett djup av fem och infartsrännan till ett djup av fem och en halv meter, som företogs under åren 1927—30, har trafiken på hamnen, sär- skilt med större fartyg, ökats högst väsentligt. Den kaj vid vilken dessa fartyg måste lägga till är endast 85 meter lång, och då hamnen trafike- ras i reguljär trafik med Sveabolagets passagerarefartyg, av vilka s/s Bryn- hild är 70 meter lång, har det vid flera tillfällen varit förenat med större svårigheter att bereda plats. Kajen måste nämligen användas för all gods- trafik av såväl större som mindre far— tyg, då hamnens fasta kran är upp- ställd vid denna kaj. Som en följd här- av har det flera gånger hänt, att- såväl
passagerarefartyg som andra fått ligga ute på redden och vänta, tills plats kunnat beredas i hamnen. Manövre- ringsområdet i hamnen är dessutom mycket knappt tilltaget, varför det för närvarande är mycket besvärligt för större fartyg att angöra hamnen.»
Av de handlingar, som finnas när- slutna framställningen till Kungl. Maj:t av den 25 januari 1939, fram- går, att hamnstyrelsen i enlighet med stadsfullmäktiges beslut av den 29 de- cember 1938 anhåller om statsbidrag med två tredjedelar, 198 300 kronor, av beräknade totalkostnaden, 297 450 kro- nor, till nybyggnad av 115 meter kaj samt fördjupning av den vidliggande hamnbassängen.
I en skrivelse till hamnutredningen den 20 april 1945 erinrade hamnsty— relsen om att efter den långa tid som förgått kostnadsberäkningen ej läng- re vore hållbar utan säkerligen måste höjas till 450000 51 475 000 kronor. I denna skrivelse anfördes att »som ytterligare behov, å vilket dock något förslag eller kostnadsuppskattning ej verkstälts, synes en vågbrytare från söder vara önskvärd jämte muddring av infartsleden och hamnbassängen till större djup».
Denna skrivelse har sitt särskilda intresse genom att den något belyser de förhållandevis stora svårigheter, som kunna uppkomma i en liten hamn, vars sjöfartsanstalter uppenbarligen icke utan statens stöd kunna fylla ens ett påvisat minimibehov från trafikens sida.
Vid hamnutredningens besök i Borg- holm den 31 augusti 1947 kunde kon- stateras, att de nuvarande hamnför- hållandena icke på långt när kunde anses vara tillfredsställande. Behovet av kajförlängningen med 115 meter är redan för en mycket begränsad trafik obestridligt. Man skulle genom sådan förlängning få två fartygsplalser om vardera 100 meters längd, vilket må anses vara ett minimikrav för berörda fall. Fördjupningsarbetena äro i sam- band därmed ofrånkomliga. På grund av oron i hamnbassängen, vilken vid västliga vindar kan verka mycket be-
svärande för såväl in- och utfart som förläggning, är det dock nödvändigt att anlägga ett mera verksamt utanverk i form av enkel vågbrytare å det 5. k. hamngrundet, beläget 250 meter utan- för den nuvarande vågbrytaren. En västlig vågbrytare från södra stranden skulle ytterligare förbättra inseglingen, vars krök i så fall bör ligga innanför de båda nya, samverkande vågbry- tarna.
Borgholm och Visby äro huvudham- nar för respektive provinser, öland och Gotland. Ur statens synpunkt bör det vara ett betydande intresse att till- se, att förbindelserna mellan fastlan- det och dessa genom havet avskilda provinser kunna upprätthållas medelst tonnage, som ur trafikekonomisk syn- punkt står i rimligt förhållande till då- gens krav. Det förefaller vara viktigt, att de båda hamnarna kunna betjäna fartyg av ungefär samma storleksklass och i varje fall de största fartyg, som för närvarande upprätthålla inrikes- trafik. Ett navigabelt vattendjup av 6,0 meter torde för överskådlig tid vara ett icke överdrivet önskemål.
Den bofasta folkmängden å öland uppgår till 26 000 mot Got-lands 59 000. Båda öarna äro sommartiden besökta av ett mycket stort antal resande, som vistas där för nöje och rekreation. De reguljära ångbåtsförbindelserna ha sina stationer i både Borgholm och Visby. Ett visst statligt, socialt intresse kan utan tvivel sägas vara anslutet till öns- kemålet att kunna underlätta denna sommartrafik. '
Nr 163. Visby hamn.
Sedan 1945 års Gotlandskommitté den 28 juni 1947 tillställt 1944 års hamnutredning en skrivelse, vari hem— ställdes om visst samarbete i frågor, som berörde hamnförhållandena i Vis- by och kostnaderna för godstranspor- ter mellan Gotland och fastlandet, blev åt mig inom hamnutredningen upp- draget att efter besök i Visby den 3 oktober 1947 utreda de byggnadstek- niska och hamnekonomiska omstän- digheter, som kunde vara av betydelse» för ärendets belysande.
Det framstod redan från början så- som nödvändigt att av trafiktekniska skäl behandla provinsens samtliga sjö- fartsförbindelser i ett sammanhang. Uppdraget resulterade i en utredning av den 31 januari 1948, som här ne- dan i väsentliga delar redovisas.
Orientering.
Visby har c:a 13800 invånare och är den enda staden i en vattenomflu- ten provins med c:a 59 000 invånare. För att i någon mån bedöma storleks- ordningen hos transportbehovet må till jämförelse nämnas. att stadens folkmängd är lika stor som den i Härnösand, medan provinsen Gotlands hela invånareantal exempelvis motsva- rar 82 % av folkmängden år 1946 i Hälsingborg.
ön Gotland med Fårön har en sam- manlagd längd av omkring 139 kilo- meter. Visby hamn är belägen ungefär på mitten av den västra för de båda öarna gemensamma kuststräckan, räk- nad från Fåröns nordspets till Hoburg på Gotlands sydspets.
Förutom stadshamnen Visby finnas på Gotland ett stort antal, vanligen små landsbygdshamnar, varav tio »allmän- na lanthamnar», på sätt som närmare beskrives här nedan, administreras av Länsstyrelsen enligt Kungl. brevet av den 22 oktober 1875. Trafiken över dessa landsbygdshamnar omfattar till övervägande del massgods. Godsfördel- ningen å de 17 viktigare landsbygds- hamnarna visas grafiskt å kartan sid. 122. Därav framgår att år 1947 den totala godsmängden i den största lands- bygdshamnen, Slite, uppgick till 380000 ton mot i Visby mindre än tredjedelen eller endast 117 000. Det är den stora cementutförseln, som väsent- ligen ger den stora godsmängden i Slite. Bungenäs hade för år 1937 en be- tydande utförsel av kalksten, 171 000 ton. Kvantiteten hade dock är 1946 nedgått till 67 000 ton.
Om man i detta sammanhang bort- ser från de till kvantiteten begrän- sade transporter, som den glest befol- kade Fårön kan kräva, så kan man inom Visby hamns uppland räkna med
ett landväga transportavstånd, som norr om Visby är högst 50 kilometer och söder om staden högst 80 kilo- meter, vilket närmare framgår av den här återgivna kartan. De korta land- väga avstånden möjliggöra ekonomiskt rimliga godstransporter inom högst ett bildagsverkes ordinära utsträckning. Detta torde kunna anses gälla prak- tiskt taget för allt det styckegods, som för hela provinsen in- och utförts över Visby hamn.
Omfattningen av transporterna såväl beträffande styckegods som massgods hos 17 av Gotlands hamnar framgår både grafiskt och i siffror av ovan- nämnda karta.
Visby hamns nuvarande tekniska tillstånd och möjligheter att vid alla väderleksförhållanden bereda en trygg insegling genom framtida förbättring- ar av hamnens utanverk beröras när- mare här nedan.
Ett studium av W. William-Olssons befolkningskarta över Gotland ger vid handen, att tyngdpunkten för de an- givna befolkningskvantiteterna befin- ner sig ganska nära staden Visby och kanske högst ett par mil sydost om därom. Detta bekräftar, att praktiskt taget allt till Gotland infört parti- och styckegods med ekonomisk fördel bör kunna tagas över en för styckegods- rörelse väl utrustad hamn i Visby. Vad det utgående parti- och styckegodset beträffar, torde även, om därmed vä- sentligen avses jordbruksprodukter av olika slag, Visby hamn vara den na- turliga utförselhamnen.
Det är uppenbart, att utförseln av cement från Slite och kalksten från Bungenäs försiggår under ekonomiskt gynnsammare villkor över den till god- sets framställningsplats närbelägna hamnen, än om den hade bedrivits över den mera avlägsna Visby hamn. Att sträva efter att till Visby svårut- byggda hamn koncentrera all mass- godstransport för Gotland vore ur fle- ra synpunkter ett missgrepp, icke minst med hänsyn till de dubbelin— vesteringar, som detta i viss mån skul- le vålla. En annan fråga kan. vara, huruvida det bör särskilt befrämjas,
Varutra/iken i Gotlands hamnar 1937 (1) och 1947 (2)
1111
. [11% m 0 N/nv'n bra/lump— -— —- -— h—fobb Mvh/an u—mx—am—ww ' 19; Mumint- (rmlnt nHIMJw Mmm Elm:- 'Washnuw '()qu of"; gun—momhbnhlovmv m
[lov-rna
' ! JHIL
J/oc/r/w/m ijb/man' 0419
att t- ex. en hamn som Slite får ökad styckegodstrafik. Det förefaller vara naturligt, att styckegods föres över Slite, endast i den mån denna rörelse icke kräver mera dyrbara anstalter i form av kajer, kranar, spår och ma- gasin, och då det framförda stycke- godset med ekonomisk fördel kan med- tagas som fyllnadsgods i fartyg, som för massgodstransport besöka Slite. I andra fall bör det ur allmän ekono- misk synpunkt vara mest fördelaktigt, att styckegodsrörelsen omhänderhaves av en icke minst med moderna maga- sin mera välutrustad del av Visby hamn.
Nedan kommer att belysas, att den byggnadsekonomiska gränsen för en ur hamnbyggnadsteknisk synpunkt till- fredsställande utbyggnad av Visby hamn sannolikt är nådd, då vatten- djupet i bassängen uppnått 6,0 meter. Detta djup är, såvitt nu kan bedömas, för överskådlig framtid fullt tillräck- ligt för styckegods- och passagerarfart på Gotland.
Av biträdande sekreteraren inom hamnutredningen, civilingenjören An- ders Edgren, har sammanfattats fyra tabeller, nr 66—69, varav nr 66 anger landväga avstånd per landsväg och järnväg från Visby till 16 angivna pro- vinshamnar, nr 67 tekniska data och trafikuppgifter, nr 68 varuomsättning- en för 17 hamnar år 1937 och nr 69 samma omsättning år 1946.
Av tabell 67 framgår, att både Slite och Fårösund kunna mottaga fartyg, som kräva 7,0 meter djupt vatten. För Bungenäs är samma djupsiffra 6,2 me- ter. Massgodstrafik, som kräver större, d. v. s. mera djupgående tonnage, har ur hamnteknisk synpunkt sin naturliga förankring och utveckling i dessa dju- pare och i förhållande till godsets trans- portväg till lands mera välbelägna landsbygdshamnar. Deras utbyggnad har för övrigt varit avsevärt billigare än Visby hamns.
Bränsleimporten har för de svenska hamnarna i allmänhet varit av stor ekonomisk betydelse. Importen av stenkol och koks är i Visby förhål—
Visby. Landväga transportavstånd till Visby 1 kilometer på under samtrafik från hamnen i lands- väg 1352 läggs" totalt
Visby ....... — — — — l. Kappelshamn 45 37 9 46
Storugns . . . . 46 37 7 44 Ahr ......... 62 37 23 60 Lilla Stux. . . 60 39 21 60 2. Fårösund . . . . 59 37 20 57
Bungenäs. . . . 64 37 25 62 Furillen ..... 56 37 17 154 Rutebamn. . . 53 37 14 51 3. Kylley ...... 51 37 12 49 4. Slite ........ 36 54 — 54 5. Kattham-
marsvik ..... 52 33 31 64 6. Ljugarn ..... 51 40 17 57 7. Ronehamn .. 68 55 11 66 8. Burgsvik . . . . 78 80 -— 80 9. Klintehamn . 34 45 — 45 10. Västergarn . . 27 39 5 44 1 Dessutom 450 meter lång färjeförbindelse.
landevis ringa. Redan år 1937 var kol- importen till Slite för där förlagda industri avsevärt större än den i Vis- by. Under år 1947 var den visserligen minskad med 30 % men likväl mera än tre gånger så stor som i Visby. Nå- gon framtida större ändring av dessa förhållanden synes knappast vara att förvänta. Brännoljan har under de två senaste åren med rådande svåra kol- brist vunnit terräng på kolets bekost- nad. Skulle bränsleförsörjningen lik- väl i vårt land komma att i fram- tiden åter baseras på större stenkols- förbrukning än den för närvarande, kan givetvis en ökning av den nu- varande stenkolsimporten till Gotland, trots även ökad oljetillförsel, genom större bränsleförbrukning för i syn— nerhet den gotländska industrien vara tänkbar i såväl Visby som Slite. Direkt import av mineraloljor över gotländska hamnar har hittills icke förekommit. Oljorna till Gotland hava medelst mindre tankfartyg från upp-
Bunde- Färö- Lju- , . Stor— Ahr ..0 Rute Sllte Sifferuppgifterna nas sund garn ugns Summa Visby ”se Lastpl. Lastpl. Lanth. '_I.anth. Ind. h. Lanth. Ind. h. 1—7 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Vattendjup i meter.. 54 6"? 72 50 50 5'0—7'0 5'5—5'7 5'0—7'0 5'0—6'0 Kajlängd vid detta djup i m. ........ 45 190 23 30 316 454 100 1 158 985 Total kajlängd är 1946 i m' .............. 118 664 148 130 390 654 150 2254 1050 Ank. + avg. fartyg. nt. 1937 .......... 28 476 179080 44574 20030 30418 250028 76200 628806 798562 Ank' + avg. fartyg, nt.1946 .......... 40740 88852 63 278 6434 30166 423 684 48600 701754 695576 Medeldräkt., nt. 1937 170 280 130 180 75 170 335 190 310 » åf. och mf. 1937 .......... 295 445 170 230 180 375 — 325 465 Medeldräkt., nt. 1946 280 215 275 100 80 225 345 220 380 > åf. och mf, 1946 .......... 380 405 305 95 150 760 — 430 530 Fartygsavgift per nt., öre 1937 .......... 10-4 9-5 3-5 '7 7-7 91 — 8'6 5'6 Fartygsavgift per nt., öre 1946 .......... 59 75 '7 7-1 73 83 —— 74 51 Varuomsättning, ton 1937 .............. 29701 171028 9675 4427 28854 201320 72 845 517 850 181504 Varuomsättning, ton .............. 27 933 66 493 1400 4630 28257 380484 46 348 555 545 117050 Varuoms., ton per kaj- meter 1937 ........ 255 305 65 34 74 305 — 230 170 Varuoms.. ton per kaj- meter 1946 ........ 235 100 1 35 72 580 — 250 110 Varuavg. per godston, öre 1937 .......... — — 45 68 — 17 — 10 153 Varuavg, per godston, öre 1946 .......... — — 300 28 — 24 — 19 188 Tot. hamnavg. per godston, öre 1937. . 10 10 61 85 81 29 — 20 178 Tot. hamnavg. per godston, öre 1946.. 10 10 310 38 78 33 — 28 318 1 Fördjupning till 7'0 m. 1947. Förkortningar: nettoregisterton : nt.; ångfartyg = åt.; motorfartyg = mf.
lag på det svenska fastlandet införts över praktiskt taget endast Visby och Slite hamnar.
Kvantiteterna hava enligt tabellerna varit följande.
1947 avsevärda införseln över Slite uppgives vara tillkommen för industri- ellt behov, d. v. 5. för cementfabrika— tionen. En jämförelse mellan oljeför- brukningen på Gotland och inom hela riket med genomsnittlig fördelning per
Hamn År 1937 År 1947 invånare får följande utseende. - Mineralolje- . Vle ......... 6700 ton 8700 ton .. . Hela riket Gotland Slite.y .......... 200 » 35 000 » forbmkmng År 1937: totalt... 1440 000 ton 6900 ton Gotlands behov av mineraloljor fyll- per. inv. 0'22 » 0'12 » des alltså år 1937 över Visby. Kvan- ÅT 1947=t0t31tgn3550£02 ' 430790 ' titeten över Slite var obetydlig. Den år Per" "N' 5 ' '5 '
Om man från 1947 års totalsiffra för Gotland, 43 700 ton, drager industriens i Slite stora konsumtion, 35000 ton, vilken eljest ur statistisk synpunkt kan verka vilseledande, skulle förbrukning- en på Gotland begränsas till endast 0,15 ton per invånare eller en för- hållandevis liten kvantitet. De korta landväga avstånden på Gotland inver- ka säkerligen avsevärt på den allmän- na konsumtionen för vägfart inom provinsen.
Att öka oljeimporten över Visby hamn synes icke vara tillrådligt, så länge som den med fördel kan be- drivas över en rymligare hamn som Slite, där både riskerna och utbygg- nadskostnaderna bli mindre än i Vis- by. Även om våra svenska hamnar hittills förskonats från brandkatastro- fer genom antända, flytande eller fas- ta oljeupplag, finnas från utlandet till- räckligt varnande exempel för att på- kalla stor försiktighet med oljehamns- utbyggnader. Om man bortser från skadegörelse under krig, så har hittills det största faromomentet ansetts ligga i själva lossningsförfarandet inne i en mer eller mindre sluten hamnbassäng med däri flytande stora värden i far- tyg och laster. Antändes på vattnet flytande bensin från ett läckande tank- fartyg eller en tryckledning, kan öde- läggelsen drabba icke endast detta far- tyg utan även andra närbelägna fly- tande värden, kajer med kranar och andra åbyggnader, kanske även hela stadsbebyggelsen, i synnerhet då den så nära ansluter sig till hamnen, som fallet är i Visby. _
Av det anförda torde framgå, attGot- lands behov av mineraloljor bör till övervägande del fyllas genom införsel över Slite hamn. För stenkolsimport över Visby bör man räkna med den mera begränsade kvantitet, som det knappa utrymmet i hamnen kan med- giva. Även för stenkolsimporten torde dock goda förutsättningar finnas i Slite hamn.
De tio »allmänna lanthamnarna» stå enligt Kungl. brevet den 22 oktober 1875 under Länsstyrelsens kontroll och
förvaltning. Av dessa hamnars årliga överskottsmedel har bildats »allmänna reservfonden», som efter hand vuxit och vid 1945 års utgång utgjorde 225 000 kronor i realiserbara värden. Om denna fond inräknas, utgjorde hamnarnas sammanlagda tillgångar vid samma års utgång 916 000 kronor. Rörelsen under år 1945 visade för fyra lanthamnar ett sammanlagt under- skott av 10000 kronor, medan för de sex övriga uppkom ett överskott av 47 230 kronor, vari ingår enbart för Sli— te ett överskott av 43 000 kronor. De allmänna lanthamnarnas ekonomiska ställning är i allmänhet med nuvaran- de taxor att anse såsom god.
För Visby hamns ekonomiska ställ- ning lämnas här nedan en närmare redogörelse. Därav framgår, att ham- nen sedan 1 juli 1948 är helt befriad från utgifter för räntor och amorte- ringar, och att man skulle med nuva— rande utgifter till normalt underhåll och drift kunna räkna med en årlig nettoutgiftsbudget av 280 000 kronor. Med en total inkomst lika med den under år 1946 eller 400000 kronor skulle alltså uppstå ett årligt drifts- överskott av 120 000 kronor.
Redan en ytlig undersökning påvi- sade, att den för Visby hamn tillämpa- de varutaxan upptog avgifter, som vi- da. stundom mångfaldigt, överstego dem som debiterades för motsvarande varor i fastlandshamnarna. För att få ett klarare begrepp om vilket inkomst- resultat man för varurörelsen i Visby hamn skulle ha uppnått, om man åren 1937 och 1946 debiterat hamnavgifter enligt en för fastlandshamnarna nor- malt gällande taxa, har inom hamnut- redningen av civilingenjören Edgren verkställts en ingående undersökning medelst användande av för respektive år gällande taxa för Kalmar hamn. Av resultatet framgår, att »överdebitering- en» i Visby utgjorde 120 900 kronor un- der är 1937 och 174 700 kronor under år 1946.
Det ovan för Visby hamn beräknade driftsöverskottet, 120000 kronor, för en rörelse, som svarar mot den under
126 Tabell 68. Varuomsättningen i Lossade varor i ton H a m n . Cement Oarb. sten Olja . Kol m. m. m. m. m m m. m, Övrigt Summa Visby ............. 48 890 353 3 438 6 695 40 950 100 326 1. Kappelshamn ...... — — —- 5 242 247 Storungs .......... — — —- — — —— Ahr .............. — —- — — 3 3 Lilla Stux ......... — — — 9 3 12 2. Fårösund .......... 1 670 6 613 1 227 820 9 331 Bungenäs ......... 211 — — 32 100 343 Furillen ........... — — — — — — Rutehamn ........ 2 585 2 247 1 304 30 1 324 7 490 3. Kylley ............ 110 — — 2 109 221 4. Slite .............. 65 050 16 7 594 223 5 504 78 387 5. Katthammarsvik . . -— —- — — 255 255 6. Ljugarn ........... 217 63 168 1 737 2 185 7. Ronehamn ........ 1 707 41 — 484 6 762 8 994 8. Burgsvik .......... 1 060 — — 145 941 2 146 9. Klintehamn ....... 1 623 284 — 254 4 646 6 807 10. Västergarn ........ — — — —— 130 130 Summa 123 123 9 617 12 337 8 274 63 526 216 877 Tabell 69. Varuomsättningen i Lossade varor i ton H a m n . Cement Oarb. sten 01 ja .
Kol m. m. m. m. m. m. m. m. Övrigt Summa Visby ............. 13 354 1 895 1 244 8 735 50 700 75 928 1. Kappelshamn ...... — — — — 221 221 Storugns .......... _ — _ — — — Ahr .............. — — — »— 4 4 Lilla Stux ........ —— — — — —— —— 2. Fårösund .......... 4 15 — 171 791 981 Bungenäs ......... 70 — — 40 107 217 Furillen ........... —— — — — 24 24 Rutehamn ......... — 5 598 12 26 83 5 719 3. Kylley ............ — — — — — — 4. Slite” .............. 48 010 1 022 21 281 34 994 20 464 125 771 5. Katthammarsvik. . . — — — — 225 225 6. Ljugarn ........... — 61 224 — 1 299 1 584 7. Ronehamn ........ —— 442 — 145 5 657 6 244 8. Burgsvik .......... — — — 337 802 1139 9. Klintehamn ....... 543 158 — 121 3 575 4 397 10. Västergarn ..... . . . — -— -— —— -—- — Summa 61 981 9 191 22 761 44 569 88 952 222 454
år 1946, skulle icke på långt när räcka till för att motväga den minskade in- komst av 174 700 kronor, som hamnen finge vidkännas, om den »normala» taxan, i detta fall Kalmartaxan, tilläm- pades för Visby hamn. Den sålunda
uppkomna budgetbristen, 54 700 kro- nor, skulle slutligen ökas med 228 900 kronor till räntor och amorteringar, om de stora förbättringsarbetena enligt det här nedan skisserade förslaget skulle genomföras å Visby hamns utan-
1 )
Lastade varor i ton Total varu- Kol m m Cement 029115?" Olja Övrigt Summa omsattnmg — 47 445 489 199 33 045 81 178 181 504 — — 12 069 — 403 12 472 12 719 —— — 72 845 — -— 72 845 72 845 — — 29 383 — 315 29 698 29 701 _— — 105 883 — —- 105 883 105 895 __ _ — — 344 344 9 675 -— 3 151 167 534 — — 170 685 171 028 : 13 827 7 188 _ 349 21 364 28 854 _ — — — 107 107 328 — 117 967 1 163 2 3 801 122 933 201 320 _ _ _— _— 230 230 485 —— —— 1 710 — 532 2 242 4 427 _ — 109 2 962 1 073 10 067 — _ 2 724 — 1 393 4 117 6 263 — — — __ 1 972 1 972 8 77 _— — —— — — — 130 — 182 390 401 097 203 43 453 627 143 844 020 17 gotländska hamnar år 1946. Lastade varor i ton Total varu- Kol m. m Cement 03511)” låten Olja Övrigt Summa omsattmng 1 22 314 376 40 409 41 122 117 050 — — 20 840 — 536 21 376 21 597 — —- 46 348 — -— 46 348 46 348 — — 27 929 — — 27 929 27 933 — — 47 627 — — 47 627 47 627 — — 25 1 393 419 1 400 — — 57 511 _ 8 965 66 476 66 693 — — 72 208 — — 72 208 '.'2 232 —— 17 485 4 888 _ 165 22 538 28 257 100 251 946 819 : 1 848 254 713 380 ägg — —— 2 så : 455 3 05; 4 630 — _ —- — 1 500 1 500 7 744 — — 2 840 — 286 3 126 4 265 —- — — — 1 873 1 873 6 270 101 269 453 283 962 377 56 408 610 301 882 755 verk. Visby stad skulle uppenbarligen Visby hamns ekonomiska förvaltning icke för sin hamn kunna skattevägen samt dess vidmakthållande och teknis— bära en så stor årlig utgiftsbörda som ka förbättring kan anses vara ett riks- 54 700 + 228 900 eller 283 600 kronor intresse, så att viss statlig uppoffring under den 25-åriga amorteringstiden. I för ändamålet kan anses påkallad. så fall bör undersökas, i vilken mån
Beträffande farlygsavgifterna i Vis-
by har för år 1937 i tabell 70 gjorts en jämförelse med de kanske närmast jämförbara fastlandshamnarna i Kal- mar, Åhus, Ystad, Landskrona och Halmstad.
Tabell 70. Fartygsavgifter i Visby i jämförelse med fem fastlandshamnars.
Till belysande av huru fartygsavgif— terna, efter fråndragna rabatter för re- guljär fart, belasta sjöfarten har av Ed- gren upprättats tabellen 71. Enligt den- na tabell var år 1937 den genomsnitt- liga avgiften i Visby endast 5,6 öre per nettoregisterton mot 8,6 öre för de val- da fem fastlandshamnarna. Motsvaran- de medeltal för rikets stadshamnar var 7,6 öre.
Att Visby hamns bestånd och förbätt- ring med hänsyn till försvaret är ett riksintresse kan icke bestridas. Även om hamnarna i Fårösund och Slite ha sitt värde för militära transporter, är det tydligt, att krigsfallen kunna skifta och att spärrning på olika sätt kan åstadkommas, varför alternativa möj-
_ ligheter böra beredas för sjöväga kom- Fartygsavgitt per munikation mellan fastlandet och Got- nettoreglsterton [ ore ] d Hamn an ' _ _ _.
i utrikes- i inrikes- Behovet av militära godstransporter fart fart ändras till art och kvantitet alltefter det föreliggande beredskapsläget och
Kalmar ............ 16 12 dess varaktighet. 226121 .............. 155) 18 önskemål om vissa tekniska förbätt-
a ............. - . --
Landskrona ........ 18 135 rlngar hava framforts. Det har Sålunda Halmstad _________ 17 13 av milltarhefalhavaren bl. a. anförts, Medeltal för nämnda att vid krig _eller krlgsfara de Otill- fem hamnar ______ 162 11.7 rackhga lastnings- och lossnlngsanord- Visb 12 ningarna i Visby hamn måste anses y """"""" som en allvarlig olägenhet. Även Visby
hamns tekniska utrustning blir allt- så i viss mån ett statligt intresse. Över huvud taget är det uppenbart, att Vis- by hamn även i fredstid har stor nii- litär betydelse och att det således även ur försvarets synpunkt bör vara av stor vikt, att hamnanläggningarna städse fylla rimliga krav på trygghet och än— damålsenlighet.
Tabell 71. Inkomst av fartygsavgifter i Visby och fem fastlandshamnar.
Fartygstrafiken Fartygsavgifter
H a m n totalt i utrikes totalt 1 per nt nt andel kronor 1 öre Kalmar .............................. 1 678 300 22 % 121 100 7.1 Åhus ....................... 546 000 43 % 60 200 11'0 Ystad ........ 565 500 51 % 51 600 91 Landskrona ......................... 1 317 100 34 % 103 900 7'9 Halmstad ............................ 968 700 40 % 98 000 101 Summa fastlandshamnar & 075 600 34 % ' 434 soo s-s Visby ................................ 798 600 9 % 44 400 56 Slite ................................. 250 000 40 % 22 800 9'1 Summa Visby och Slite 1 048 600 16 % 67 200 64 Rikets stadshamnar 78 590 900 54 % 5 948 509 7'6
i i i 1
Visby hamns nuvarande tekniska tillstånd och möjlighet till framtida förbättring. »Svensk Lots» har sedan länge inne— hållit en erinran till de sjöfarande, som under pålandsvind ha för avsikt att anlöpa Visby hamn. I upplagan för år 1948 läses: »Varning. Under pålands- storm bör hamnen icke anlöpas av obekanta, emedan lotsarna icke under alla omständigheter kunna komma till sjöss, och faran att vid insegling för- olyckas då är ganska stor.» En så all- varligt formulerad varning för angö— ring vid svårt väder av en stadshamn är för svenska förhållanden enastå- ende.
Inloppet har vid medelvatten ett djup av 6,3 meter, som för begränsade vågdalar medgiver passage av fartyg med 5,5 meters djupgående.
Anledningen till den ovannämnda varningen för angörande av Visby är att söka i bottenförhållandena utanför strandlinjen. Då en ihållande stark storm kan alstra vattenströmmar till ganska stort djup, är det tydligt, att om havsbottnen utanför den utsatta strandlinjen sakta faller mot de större djupen, så sker vid pålandsstorm ef— ter hand en mjuk uppbromsning av den djupare belägna delen av de an- stormande vattenmassorna, medan en mot djupet mera starkt fallande botten vållar kraftigare sjöhävning vid stran- den med åtföljande kraftiga kontravå- gor och s. k. krabb sjö. Visby hamn- anläggning är belägen på en undervat- tensterrass av ringa bredd vid ett ganska närbeläget vattendjup av 85 åt 100 meter. Förutsättningar finnas här för vågangrepp, som närmast strand- linjen bli mycket kraftiga, framför allt på vågbrytaren, som är uppförd å gan- ska djupt vatten.
Det kan ha sitt intresse att i detta sammanhang som jämförelse läsa, vad som i »Svensk Lots» för 1948 skrives om förhållandena utanför Trelleborg. »Oaktat hamnen är öppen för sydliga till sydvästliga vindar, uppkommer, på grund av vattnets ringa djup och den jämnt uppgående bottnen utanför, ing-
en sjö eller sugning; även utanför ham- nen råder vid pålandsvind jämförelse- vis ringa sjö.»
En hamn, som, i någon likhet med Visby hamn, ligger nära djupt vatten och starkt fallande botten, är den i Simrishamn. Även för den sistnämnda har »Svensk Lots» intagit följande: »Varning. Yttre hamnen lider vid storm till följd av det djupa vattnet utanför av en våldsam sugsjö.»
Studerar man närmare föreliggande kartor över havsbottnens topografi kring hamninloppet i Visby, finner man den tekniska förklaringen till de vid pålandsvind uppkommande svårig- heterna för angörande fartyg. De nu- varande utanverken hava med hänsyn till läge och utsträckning i plan på en smal undervattensterrass och vid myc- ket djupt vatten icke någon hamntek- nisk förutsättning att möjliggöra en trygg angöring under svårt väderi synnerhet vid pålandsvind i ungefär nordvästlig riktning. Erfarenheten be— styrker detta.
De svårast angripande stormvågor- nas anfallsfront uppgives ha sträck- ningen ungefär sydväst—nordost, vil- ket för övrigt bestyrkes av läget hos strandens huvudlinje och av den mot nordost vidsträckta fria havsytan. Av- ståndet mellan Visby hamn och fast- landet i nordvästlig riktning, d. v. s. till Arkösund, är c:a 120 kilometer el- ler 65 nautiska mil. Vid ihållande storm kan för en vindpåverkad vat- tenyta av sådan längd vid strand, som är belägen vid djupt vatten, bildas vå— gor med en amplitud av omkring 3,2 51 3,5 meter, varav vågberget är c:a 70 a 90 % och vågdalen alltså re- spektive 30 a 10 %. Vågdalens djup kan givetvis få en mycket stor bety- delse, därest seglationsdjupet i hamn- inloppet med hänsyn till det angöran- de tonnagets djupgående är så knappt, att bottenkänning uppstår. Den nuva- rande inre bassängen i Visby bör lämpligen vid södra sidan i enlighet med vidstående skiss kunna utbyggas till ett framtida vattendjup av 6,0 me- ter, vilket med hänsyn till den allmän- na utvecklingen av tonnaget i Öster-
»en. En : :wo ..äxxuopm
»|.— >= 1
___-1112
/In// DHJ way,/z . .; kkr/z...)- / ., ..... (MV zum/MW”? /
EL
/
, "
. .I. O!»! /1 . [Jinn/V.. .
Wwwzx/ n!. . !.//./.
co.—3050
illa-11.1». ; ,. I . _ / av.
22./vf
me;—120225.— >mm_> Ioz. m(oz.zwom..2( uaaam zoo B(zow>m_—D (D.—.v—(mu .::. ad wman— PKKEZ. uma
| | i l ?
sjön för sannolikt avsevärd tid fram- åt bör vara tillräckligt. I sådant fall bör alltså inloppet med hänsyn till fö- rekommande vågdalar icke vara grun- dare än 7,0 meter.
För att innanför utanverken kunna utforma en hamnbassäng, där de i in- seglingen instormande vågorna i önsk- värd grad kunna dämpas, måste vid en viss våghöjd ett lämpligt förhållande vara att påräkna väsentligen mellan inseglingens bredd och arealen hos den skyddade hamnbassängens vatten— spegel. I Visby hamn är denna areal med hänsyn till förekommande största våghöjd avgjort otillräcklig. Minst en fördubbling av arealen är önskvärd. Modellförsök synas i detta fall vara att förorda, innan för ändamålet en ut- byggnad av utanverkcn igångsättes.
En avsevärd förbättring i fråga om både tryggare insegling och mera däm- pad vågrörelse i hamnen skulle kunna ernås genom en utbyggnad av vågbry- tare ungefär enligt åberopade av mig uppgjorda skiss, daterad den 29 de- cember 1947. Denna skiss är givetvis helt att betrakta såsom preliminär och avsedd att visa möjligheten att åstadkomma både en lugnare hamn- bassäng och en utbyggnad och moder- nisering av den södra kajen med där- emot svarande ökning av hamnens ka- pacitet.
Utanverk. Den norra vågbrytaren E—F utdrages till D 160 meter och bildar tillsammans med en helt ny, ytt- re sydlig vågbrytare A—B—C (alt. C 2) en c:a 83 000 kvadratmeter stor för- hamn med högst 100 (alt. 90) meters inseglingsöppning mellan något utåt- svängda pirhuvuden. Då arealen hos bassängerna innanför nuvarande in— lopp ntgör c:a 81000 kvadratmeter, komma således de nya utanverken att sammanlagt innesluta en dubbelt så stor vattenareal. Vågdämpningen bör därigenom i den nuvarande inre bas— sängen bliva avsevärt mera effektiv än nu.
En närmare undersökning kan må- hända visa, att den nya inseglings- öppningens fria bredd skulle kunna göras mindre än 90 meter, vilket skulle
bidraga till att ytterligare öka lugnet i den inre bassängen.
Fördjupningsarbeten i inre hamnen. I inre hamnen utföres, då trafikens framtida utveckling så kräver, mellan den centrala piren (»Holmen»), d. v. s. linjen H—K, nuvarande södra vågbry- taren och en tilltänkt ny kaj väster om K, fördjupning till 6,0 meters vatten- djup, så att innanför nuvarande inlopp ett svängplan med minst 170 meters diameter bildas.
Kajbyggnad. Vid inre bassängens södra sida nybygges vid framtida be- hov ovannämnda 240 meter långa kaj för 6,0 meters vattendjup, väsentligen avsedd för parti- och styckegodstrafik.
Utfyllnader. Genom utfyllnad innan- för den nya kajen enligt mom. C ska— pas en utvidgning av hamnplanen; dels innanför nuvarande södra vågbry- taren 6000 kvadratmeter, dels utanför densamma 18 600 kvadratmeter. Den senare utfyllnaden skyddas av strand- skoning eller möjligen en kaj.
Spåranläggningar. En genomgripan- de förändring av spårsystemet bör ge- nomföras inom hela hamnområdet, så att vagnsförflyttningarna och uppställ- ningarna kunna utföras på ett mera ra- tionellt sätt och möjliggöra höjning av godsrörelsens intensitet per kajmeter. Därest en rationellt genomförd motori- serad vägtransport på Gotland skulle föranleda järnvägsdriftens nedläggan- de, skulle hamnproblemet både bygg- nadstekniskt och i flera andra avseen- den komma att förenklas.
Godsmagasin. Huru ett modernt godsmagasin lämpligen kan inpassas för den nya, med järnvägsspår väl för- sedda hamnplanen vid inre hamnbas- sängen visas genom en å skissen inlagd profil.
Småbåtshamn. För fiske- och lustbå— tar kan anordnas angöring både i för- hamnen och de inre gamla hamnde- larna. Den nya södra vågbrytaren bör i det förra fallet förbindas med land.
Därest målet skall vara att i Visby åstadkomma en hamn, som under alla väderleksförhållanden utan risk kan angöras, kan man icke komma ifrån relativt betydande kostnader för utan-
verkens förbättring, svarande mot ut- byggnader efter ungefär de riktlinjer, som här ovan dragits. Det kan dock tänkas, att man skulle kunna ernå så avsevärt förbättrade förhållanden re- dan genom norra vågbrytarens utdrag- ning till punkt D och den nya södra våghrytarens uppförande endast mel— lan B och C 1 (C 2), att man, även med hänsyn till de naturliga kraven på trygg insegling, skulle kunna låta anstå med sträckan A—B, till dess att det kan vara aktuellt att i inre hamnen ut- föra de fördjupningsarbeten till 6,0 meter och den nya kajanläggning, som här ovan beskrivits, eller till dess att förhamnen skall tagas i anspråk som förläggning av fiske- och lustbåtar. En- ligt en approximativ beräkning torde uppkomna kostnader för en sådan första utbyggnad av utanverkcn kunna uppskattas till
för norra vågbrytaren 160
meter å 20 000 .......... 3 200 000 för södra vågbrytaren alt.
I b 130 meter ä 7 000 . . . . 910 000
eller i allt kronor 4 110 000.
Med 3 % räntefot och 25 års amor— tering ger detta belopp en annuitet av c:a 228900 kronor.
För att få ett begrepp om storleks- ordningen av de samlade kostnaderna för de mera väsentliga byggnadsobjek- ten enligt den härtill hörande skissen lämnas följande approximativa kost- nadsberäkning, stödd på prisuppgifter av år 1947.
Utanverk. B—C och D—E enl. ovan .............. 4 110 000 A—B 110 meter ä 4 000 kronor ............ 440 000 4 550 000
Fördjupningsarbelen.
45 000 kbm sprängning och muddring i inre hamnen mellan nuv. södra vågbrytaren och linjen H—K: inom fångdamm 35 000 kbm a 30 kro- nor ............... 1 050 000 under vatten 10000
kbm a 75 kronor... 750 000 1 800 000
Kajbyggnad. 240 meter kaj vid 6,0 meter vattendjup a 2 000 kronor .......
480 000
U lfyllnader. Vid inre hamnen 15 000 kbm a 4 kronor.. .. 60 000 Vid förhamnen 6 500 kbm ä 4 kronor. . . . 260 000 320 000
I allt kronor 7 150 000
Härtill komma utgifter för inseglings- fyrar, spåranläggningar, gatubelägg- ningar, magasin, ledningar av olika slag m. fl. åtgärder, som en ökad rö— relse och påkallad rationalisering framdeles i mer eller mindre snabbt tempo kunna komma att föranleda.
Som sammanfattning kan sägas, att relativt dryga kostnader, minst c:a 4,1 miljoner kronor, måste nedläggas 1 Visby hamn enbart för att möjliggöra trygg angöring av hamnen vid alla vä- der. Det kan ju tänkas, att med utfö— rande av övriga här ovan uppräknade åtgärder kan anstå åtskillig tid och må- hända i huvudsak tills kostnaderna för utanverkens fullbordande helt äro amorterade.
Hamndirektionen i Visby har under hand meddelat, att direktionen till för- bättrande av den otillfredsställande in- seglingen ifrågasatt att utdraga norra vågbrytaren c:a 60 meter, om medel därtill kunna uppbringas. Denna åt- gärd torde emellertid komma att visa sig helt otillräcklig för att nå syftet. nämligen en vid alla väderleksförhål- landen någorlunda trygg infart.
Gotländska stads- och landsbygdshamnar med kajer vid 5,0 meters vat- tendjup eller därutöver. I Visby inre och yttre hamn finnas nu kajer med 5,0 meters vattendjup. I den yttre hamnen finnes t. o. m. en 5,5 meter djup kaj på en sträcka av 70 meter i direkt anslutning till det vattendjup av 6,0 meter, som finnes disponibelt omedelbart innanför gamla pirhuvudet. I det följande lämnas en kortare beskrivning av de andra got—
| 1 i i &
landshamnar, här kallade »landsbygds- hamnar», som erbjuda motsvarande vattendjup. Begreppet »landsbygds- hamnar» omsluter alltså begreppet »all- männa lanthamnar».
Enligt »Svensk Hamnkalender», vars uppgifter något avvika från dem som återfinnas i »Svensk Lots», finnas för- utom i Visby sju hamnar på Gotland, vilka ha ett vattendjup vid medelvatten av 5,0 meter eller däröver. Samtliga dessa landsbygdshamnar äro belägna i nordöstra delen av ön och ha en gods- omsättning, som framgår av tabell 72.
Tabell 72. Största vattendjup och vara- omsättning i åtta gotländska hamnar.
Största vatten- Varuomsättning
Hamn djup i m över kaj i ton
vid kaj längd är 1937 år 1946
Ahr ..... 5 4 45 29 700 27 900 Bungenäs 62 190 171 000 66 500 Fårösund 7") 13 9 700 1 400 Ljugarn . 5'0 30 4 400 4 600 Rutel. . . . 50 316 28 900 28 300 Slite ..... 5'0—7 0 454 201 300 380 500 Storugns . 5'5—5'7 100 72800 46 300 Visby . . . 50 985 181 500 135 300
Total varuomsättning (98% 690 800
1 Inseglingen uppgives vara uppgrundad till ca 35 meter.
Totala längden kaj med minst 5,0 meters vattendjup är alltså hos de åtta hamnarna 2 143 meter, varav 985 me- ter eller c:a 40 % kommer på Visby.
Det är uppenbarligen Slite hamn, som är den livligast trafikerade av landsbygdshamnarna, och som normalt kan anses befordra en godskvantitet, som icke obetydligt överstiger den to- tala i Visby. År 1937 var alltså gods- omsättningen i Slite c:a 201000 ton men uppgick år 1946 till c:a 380000 ton, varav lastad kvantitet utgjorde 252 000 ton cement. Sistnämnda år var motsvarande totala godskvantitet i Visby endast 135000 ton efter att år 1937 ha utgjort 181 000 ton. Denna minskning hänför sig till dels den under kriget försvårade stenkolsimporten, som avtog med 35000 ton, dels ce-
mentutlastningen, som, efter att år 1937 ha omslutit 47000 ton, år 1947 var helt försvunnen, sedan fabrikatio- nen nedlagts. Kolkonsnmtionen begrän- sas alltefter som oljan tages i anspråk men kan möjligen åter stiga till tidigare omfattning eller mera, om ökat behov i Visby av kol och koks uppkommer. men den tidigare cementutlastningen torde icke komma att återupptagas.
Lanthamnsinstitutet på Gotland samt de berör- da hamnarnas admini- stration och ekonomi.
Jämlikt Kungl. brev av den 22 okto- ber 1875 har förordnats, att samtliga hamnavgifter av fartyg och varor, som enligt gällande taxa för de allmänna lanthamnarna vederbörligen fastställts, skola, i motsats till vad tidigare skett, oavkortade tillfalla dessa lanthamnar, medan å andra sidan Visby stad be- frias från tidigare skyldighet att som vederlag för från förstnämnda hamnar till Visby inflytande s. k. stadspen- ningar bära vissa utgifter för dessa lanthamnar.
Alltsedan den 22 oktober 1875 gälla för de allmänna lanthamnarna på Got— land följande av Kungl. Maj:t fastställd ordning.
»110. De allmänna lanthamnarna på Gotland skola stå under Länsstyrelsens kontroll och förvaltning.
2:o. Av de medel, som vid 1875 års slut tillhörde lanthamnsfonden, har bil- dats en för lanthamnarna gemensam reservfond, som efter Länsstyrelsens anordnande anlitas, dels då någon vä- sentlig skada å lanthamn genom olyckshändelse inträffar, dels ock till gemensamt behov och till gemensam- ma förvaltningskostnader.
3zo. Varje lanthamns årliga inkoms- ter från ingången av år 1876 bokföras såsom denna lanthamns enskilda tillhö- righet och därav bestridas de utgifter, som äro erforderliga för hamnens ut- vidgande, underhåll eller förbättran- de, ävensom för dess enskilda förvalt- ningskostnad; dock att tio procent av dessa inkomster, sedan hamnens en- skilda förvaltningskostnader avdragits,
årligen överföras till allmänna reserv- fondens förstärkande och underhål- lande.
4:o. Länsstyrelsen berättigas utse rä- kenskapsförare, som emot lämpligt ar- vode för samtliga lanthamnarnas rä- kenskaper och brevväxling, emottager från de särskilda uppbördsmännen re- dogörelser och inflytande medel samt redovisar desamma under uppbörds- mannaansvar under Länsstyrelsens kontroll.
5:o. Vid varje lanthamn skall finnas, utom uppbördsman, en Hamndirektion eller ock å de mindre en Föreståndare. åt vilken närmaste tillsynen och vår- den om hamnen skall vara anförtrodd.
6:o. Lanthamnarnas räkenskaper, som böra föras för kalenderår, skola årligen granskas av 2 revisorer.
7:o. Ledamöter uti Hamndirektio- nen och hamnföreståndare förordnas av Länsstyrelsen, medan revisorerna utses av Landstinget. Skulle detta av Landstinget underlätas, förordnar Länsstyrelsen val av revisorer.
8:o. Stadgandet i Nådiga Brevet den 16 mars 1833 i avseende å uppbörden vid lanthamnarna skall fortfarande län- da till efterrättelse.
9:0. Det åligger Länsstyrelsen att för Räkenskapsförare, andra uppbörds- män, Hamndirektioner och Hamnföre— ståndare utfärda nödiga instruktioner, ävensom att ej mindre för räkenskaps- föraren och uppbördsmännen bestäm- ma lämpliga arvoden, än även för re- visorerna resekostnader och dagtrakta— menten.
10:o. De anmärkningar, som av re— visorer kunna göras emot hamnarnas räkenskaper skall av Länsstyrelsen prövas och avgöras, ävensom att kla— gan över Länsstyrelsens beslut i ären- den rörande lanthamnarna och deras förvaltning skola i vanlig ordning full- följas.»
Det har i detta sammanhang visst intresse konstatera, att Kungl. Maj:t i brevet av den 22 oktober 1875 funnit att »de gemensamma varuavgifterna», som av hamnarnas ombud föreslagits, voro högre »än som i de flesta andra hamnar utgå». Likväl skedde efter
smärre jämkningar fastställelse av taxesatserna, som skulle gälla såväl i Visby som i lanthamnarna.
Lanthamnarnas sammanlagda, egna tillgångar såväl som den gemensamma reservfonden hava under åren vuxit. Vid 1945 års utgång upprättades följan- de balanskonto.
Tillgångar: Obligationer ................. 565 250: — Kapital- och checkräkning i
bank ....................... 166 799: 78 Obligationsråntor ............. 4 369: 54 Inventarier .................. 39 885: — Fastigheter ................... 125 150: — Utgående förskott m. m. ..... 14 413: 44
Kronor 915 867: 76
Skulder: 'Reservfonden ................ 225 569: 39 Kappelshamn ..... 20 949: 86 Fårösund ......... 88 228: 60 Kylley ........... 5 505: 79 Slite ............. 363 772: 96 Katthammarsvik . . 5 070: 46 Ljugarn .......... 3 991: 11 Ronehamn ....... 72 642: 58 Burgsvik ......... 8 036: 29 Klintehamn ...... 117 044: 73 Västergarn ....... 938: 58 Odisponerade över— skottsmedel ..... 4 117: 41 690 298: 37
Kronor 915 867: 76
Tillgångarna utgöras alltså av dels obligationer och kontanta tillgodoha- vanden till ett belopp av ........ 750 832: 76 dels inventarier ........ 39 885: —— dels fastigheter ........ 125 150: _—
eller i allt kronor 915 867: 76
I utgående balansen för år 1945 är det Slite hamn som disponerar det vä- sentliga, nämligen 27760 kronor, av det redovisade inventarievärdet och 112700 kronor av fastighetsvärdet.
Hamnarnas gemensamma rescrvfond redovisades vid utgången av år 1945 på följande sätt.
Debet. Diverse utgifter .............. 3 122: 63 Avskrivning på inventarier. . . . 50: — Odisponerade överskottsmedel . 4 922: 17 Utgående balans: inventarier ..... 150: — behållning i övrigt 225 419: 39 225 569: 39
Kronor 233 664: 19
Kredit. Ingående balans:
inventarier ..... 200: —
behållning i övrigt 220 569: 13 220 769: 13 Vinstfördelningskonto ......... 8 043 :69 10 % av återstående uppbörd
från Slite, Katthammarsvik och Klintehamn ........... 4 851: 37
Kronor 233 664: 19
Enligt meddelande i januari 1948 från Landskontoret i Visby uppvisade utgående balanskontot för år 1946 en behållning i den gemensamma reserv- fonden av 234 511 kronor, och den be- räknades vid utgången av år 1947 vara 3000 å 4000 kronor större.
Vidare meddelades att i Slite sedan 1945 utförts ganska omfattande hamn— arbeten. Inkomsterna under är 1946 utgjorde 141 000 kronor och beräkna— des för år 1947 ha uppgått till 150 000 kronor. Under år 1947 ha emellertid arbeten för 440 000 kronor kommit till utförande. Hamnens behållning i likvi- da medel var vid utgången av år 1946 omkring 335 000 kronor. Trots den sto- ra utbyggnadskostnaden kan man be- räkna, att för Slite hamn år 1948 fanns en ingående behållning av 45000 kro- nor.
Granskar man bokslutet för år 1945 finner man enligt nedanstående upp— ställning, att utgifterna för Slite hamn voro förhållandevis små, och att in- komsterna lämnade stort överskott.
Utgifter.
Löner och administration 7 419: 37 Renhållning och belys-
_ ning ................ 2 351: 59 Övriga driftskostnader. .3954: 18 Underhållskostnader. .4 051: 99 17 777. 13 Avskrivning' a inventarier 3 860: —— Reservfonden ........... 6:39 8 396: 39
Kronor 26 173: 52
Inkomster. Hamnavgifter för fartyg 18 303: 92 » varor 33 813: 20 Kranavgifter ........... 7837: 83 Hyror ................. 1 451: — Övriga intäkter ........ 1735. 08 63 141. 03 Räntor ................ 5 776: 43
Kronor 68 917: 46
Därest de två senaste årens inkoms— ter för Slite hamn icke avsevärt sjun-
ka för de närmast kommande åren, och för den händelse icke relativt betydan- de, nya årliga utgifter, utöver de nu ofrånkomliga, tillkomma, exempelvis för nya utbyggnader, måste Slite hamns ekonomiska ställning, så länge nuvarande taxor gälla, anses vara myc— ket god. En jämlikt Kungl. brevet 1875 enhetlig sänkning av varutaxorna för Gotlands hamnar skulle dock uppen- barligen mer eller mindre väsentligt kunna inverka på såväl Slites som and— ra lanthamnars ekonomiska årsresul- tat.
För att belysa den inbördes storleks- ordningen hos de olika lanthamnarnas rörelse må ur bokslutet för 1945 års verksamhet följande, något avrundade siffror här återgivas.
Enligt 1945 års räkenskaper
Hamnarnas + be— "am" inkomst utgift hållning kr. kr. -— under- skott kr. 1. Kappelshamn 9 900 13 000 — 3 100 2. Fårösund. . . . 7 800 7 200 - 600 3. Kylley ...... 230 70 + 160 4. Slite ........ 69 000 26 000 + 43 000
5. Kattham—
marsvik ..... 370 200 + 170 6. Ljugarn ..... 1 200 2 300 — 1 100 7. Ronehamn .. 6 000 11000 — 5 000 8. Burgsvik . . . . 17 300 18 100 — 800 9. Klintehamn 4 300 1 700 + 2 600 10. Västergarn .. 1000 300 + 700
Under år 1945 hade alltså Slite, när- mast följd av Burgsvik, den största rö- relsen, som gav mera än fyra gånger så stor inkomst som Burgsvik. Utveck- lingen därefter har gjort hamnrörelsen i Slite ännu mera framträdande.
Visby hamns ekonomiska
ställning.
Stadskamreraren i Visby har den 3 oktober 1947 överlämnat här som ta- bell 73 återgivna, sedermera för år 1947 kompletterade översikt över Vis- by hamns utgifter under tioårsperio- den 1937—1946.
Kr. N yanlägg— ninaar och Amorte- .. År nyatiiskaff- ringar Räntor ningar Kr. '
95 071 43 289 16 650
1938 ........ 44 550 44 958 15 750 1939 ........ 259 235 25 285 17 011 1940 ........ 132 808 50 120 16 773 1941 ........ 2133 52 235 14 708 1942 ........ 111 54 447 12 493' 1943 ........ 704 56 7.51 10 195 1944 ........ 9 965 59 148 7 793 1945 ........ 61 838 33 218 5 289 1946 ........ 2 314 34 763 3 743
Summa för
10-årsper. 604 104 454 217 124 211 Årsmedeltal 60 400 45 400 12 400 1947 ........ 298 927 36 381 2 126
Under- - . . håll av (;?—17157. Summa In- E_ehall- hamuan- gi fteli' utgifter komster ärliga;- laglgilung Kr. lxr. hr. skott _ 59 708 97 058 311 776 342 400 o— 30 624 108 046 90 969 294 273 349 742 + 55 462! 191 744 101 110 594 388 394 235 —'200 153 109078 109 636 418415 299611 —118804 106 475 120 846 296 400 286 296 _ 10 104 40 649 139 001 246 707 302 827 + 56 120 82 68.5 122 871 273 206 304 432 + 31 226 186 262 124 013 387 181 331343 —- 55 838 22 815 133 593 256 753 321 099 + 64 346 153 482 142 949 332 623 400 628 + 68 005 1060944 1 172046 3411722 3332613 106 000 117 200 341 200 333 300 32107 150 776 520 317 435 080 — 84 237
Det är påfallande, huru ringa för- ändring den samlade inkomsten för Visby hamn under tioårsperioden un- dergått under den svåra ekonomiska kris, som därunder drabbat vårt land och dess olika näringar. Om man bort- ser från det första efterkrigsårets in- komst, 400 628 kronor, växlade nämli- gen hamnens inkomst från ett maxi- mum år 1939 av 394 235 kronor till ett minimum år 1941 av 286296 kronor. Då medeltalet under dessa nio år ut- gjorde 326000 kronor, är avvikelsen från detta medeltal år 1939 20 % upp- åt och år 1941 12 % nedåt. Siffran från år 1939 var säkerligen krigspåverkad. Det torde knappast vara någon svensk hamn, som under denna nioårsperiod kan uppvisa så begränsade växlingar i de totala inkomsterna. I fråga om den samlade utgiften äro dock de relativa växlingarna för Visby hamn större, i det att den största årliga utgiften upp- gick till 594 388 kronor år 1939, medan den lägsta utgjorde endast 256 753 kro- nor år 1945, eller mindre än hälften av 1939 års utgift. Från nioårsmedel- talet, 342000 kronor, motsvarade av- vikelserna c:a 73 resp. 25 %.
Dessa stora växlingar i årliga utgif- ter ha i hög grad sin grund i de myc- ket växlande utgifterna för »nyanlägg- ningar och nyanskaffningar» samt »un-
derhåll av hamnanläggningen». I stäl- let för att såsom för de flesta stads- hamnar upptaga amorteringslån på längre tid för sådana ombyggnader och förbättringar, som kunna anses mot- svara kapitalinvestering för bestående nyvärden, har för Visby hamn under berörda nioårsperiod ackumulerats be- sparingar, som undan för undan ned- lagts i nybyggnader och andra för lång tid bestående förbättringar. Den ekono- miska ställningen kan i dag betecknas såsom god.
Skulle emellertid nu komma till ut- förande de för en även i hårt väder trygg insegling erforderliga utanverk, som äro kostnadsberäknade till 4110 000 kronor, blir den nytillkom- mande årliga utgiften förhållandevis mycket betydande. Med 3 % räntefot och 25 års amorteringstid blir annui- teten omkring 228 900 kroner. Hamn- staden Visby torde uppenbarligen icke utan statsbidrag kunna bära denna be- tydande utgift. I synnerhet vore detta otänkbart, t. 0. m. för en mindre del, om taxenedsättning för varor skulle ske till den nivå, som kan betraktas nor- malt gällande för hamnar på det svens- ka fastlandet.
Det är uppenbarligen icke möjligt att under en tid med så labila ekonomiska förhållanden som den nuvarande stäl-
la någon mera tillförlitlig prognos an- gående ens de framtida ofrånkomliga kostnaderna för nödvändigt underhåll och drift, men ett försök skall här gö- ras att mot bakgrund av dagens pris- sättning och med ledning av stadskam- rerarens här ovan återgivna översikt beräkna sådana ofrånkomliga utgifter för Visby hamn, vilka icke kunna fi- nansieras genom långvariga amorte- ringslån.
N yanläggningar och nyanskaffningar.
Under tioårsperioden 1937—4946 ha- de enligt tabell 73 medeltalet för den- na utgiftspost utgjort c:a 60000 kro- nor. Lägst upptogs den under år 1942 med endast 111 kronor och högst år 1939, då den är bokförd till icke mind- re än 259 238 kronor, beroende på att däri inräknats en utgift för fiskehamns- byggnad med 255000 kronor. År 1937 var utgiften för fördjupning av inre hamnen, vågskydd och fastigheter un- der samma rubrik 95 071 kronor, till alla delar antagligen motsvarande ut- gifter för under längre tid bestående kapitalökning. År 1940 var den bokför- da posten 132 808 kronor, varav 124 206 kronor åtgått till ordnande av luft- skyddsrum. År 1945 bokfördes 61 838 kronor, varav till anskaffning av inven- tarier åtgått 48 838 kronor, avseende ett kraninköp.
Om man sammanslår de åberopade fyra årens utgifter för kapitalökning erhålles en summa för tioårsperioden av 523115 kronor, eller c:a 87 % av den totalsumma, som under perioden bokförts under berörda konto, 604 000 kronor. Skillnaden mellan beloppen, 80 885 kronor, jämnt fördelad på de tio åren, blir 8088 kronor per år.
Hamnförvaltningen i en hamn av Vis- by hamns storlek bör kunna räkna med ett icke alltför begränsat anslag för smärre nyanskaffningar och investe- ringar. Förslagsvis bör i en normalbud— get kunna upptagas ett belopp av 15 000 kronor.
Amortering och räntor.
Under denna rubrik upptages för närvarande intet belopp.
Under denna rubrik hava för tio- årsperioden 1937—1946 förts i allt 1 060 944 kronor. Det har uppgivits, att i denna summa ingår ett belopp av 129 891 kronor, som reserverats för be- slutade arbeten. Den förbrukade sum- man är alltså endast 931 133 kronor, eller i medeltal c:a 93 000 kronor per år. För år 1947 har upptagits ett be- lopp av 32107 kronor. Det lär enligt uppgift förhålla sig så, att även på detta konto påförts vissa utgifter, som närmast äro att likna vid kapitalinves- tering. Det förefaller även ur andra synpunkter sannolikt, att det egentliga underhållet av Visby hamn knappast behöver beräknas till högre belopp än c:a 100000 kronor.
övriga driftsutgifter.
Under denna rubrik hava bokförts utgifter, som i ganska jämn följd vuxit från 97 000 kronor år 1937 till 143 000 kronor år 1946 och 151 000 kronor år 1947. Då givetvis oförutsedda utgifter alltid kunna tänkas uppkomma, torde törsiktigheten bjuda att i ett budget- förslag för dagen räkna med 165000 kronor.
Med ledning av här ovan antagna belopp erhålles följande
Ordinarie utgiftsstat för år 1949. 1. Nyanläggningar och nyan-
skaffningar ................ 15 000: — 2. Amorteringar .............. — 3. Räntor ................... —
.Underhåll ................. 100 000: _— 5. Övriga driftsutgifter ....... 165 000: — Summa ordinarie utgifter kronor 280 000: ——
Skulle de nödvändiga utbyggnader— na av utanverkcn genomföras till en kostnad av 4 110 000 kronor och denna engångskostnad täckas genom ett 3 % 25-års amorteringslån, tillkommer un- der sådan tidsperiod en årlig utgift av 229 000 kronor, varefter det totala ut— giftsbeloppet för Visby hamn skulle uppgå till 509 000 kronor pe1 år. Vis- serligen har är 1947 den totala inkoms- ten till Visby hamn utgjort ca 435 000 kronor, men dels är denna siffra den
största hittills uppburna årsinkomsten. och, vilket i detta sammanhang får stor betydelse, dels har denna inkomst uppnåtts endast tack vare mycket höga varuavgifter. Skulle en i förhållande till fastlandshamnarnas taxesatser me- ra »normal» taxesättning komma att tillämpas för Visby hamn, skulle den nuvarande varuavgiftsinkomsten till mycket stor del bortfalla.
Sammanfattning.
Det är konstaterat, att en sänkning av de mycket höga varutaxorna i Vis- by till den nivå, som motsvarar Kal- martaxans, vilken taxa på anförda grunder ansetts kunna representera en »normal» taxa för med Visby jämför- bara fastlandshamnar, skulle innebära, att Visby hamn med en rörelse, som liknar den, vilken redovisats för år 1946, finge vidkännas ett ganska bety- dande underskott.
Detta underskott har beräknats upp— komma genom att taxesänkningen skul- le minska hamnens inkomster med nä— ra 175 000 kronor eller från 400000 kronor till 225000 kronor. Då nettout- giftsbudgeten efter den 1 juli 1948, då amorteringstiden för det enda kvarstå- ende lånet utlöpte, beräknats till 280 000 kronor, skulle följaktligen un— derskottet utgöra 55 000 kronor. Visby stads skattedragare, som med nu gäl— lande varutaxor äro befriade från ut— skylder för hamnändamål, skulle ge- nom sänkningen försättas i avsevärt sämre läge än nu, då överskotten kun- nat användas till utförande av många gånger ganska betydande tekniska för- bättringar och anskaffningar av flera slag.
Det har även blivit utrett, att, därest utanverkan skulle så utbyggas, att trygg infart under alla väderleksförhål- landen skulle kunna erbjudas sjöfarten, man därtill bör räkna med en ny årlig utgift under 25 års amorteringstid av c:a 229000 kronor, varigenom nyss— nämnda underskott skulle höjas till 284 000 kronor. Även kostnader för andra nybyggnader kunna tillkomma.
Under en avsevärd tidrymd har Gotlands hela befolkning genom Visby
hamns mycket höga hamnavgifter bi— dragit till att vidmakthålla och i görlig mån förbättra provinsens handelshamn i Visby. Visserligen hava även betydan- de statsbidrag lämnats till hamnbygg— naderna, men dessa bidrag ha icke på långt när varit tillräckliga för att täcka de betydande kostnader som ogynn— samma lokala, geologiska och topogra- fiska förhållanden vållat.
Det är i och för sig helt naturligt, att Visby stads hamnpolitik gått ut på att uppnå budgetbalans. En brist hade uteslutande drabbat stadens invånare, trots att hamnen betjänar hela provin- sens befolkning.
Mot bakgrund av här ovan lämnade uppgifter och anförda synpunkter sy- nes det vara klart, att därest det ur statlig synpunkt anses önskvärt att ge- nom taxesänkningar i Visby hamn för- billiga transporterna mellan fastlandet och Gotland, så blir förverkligandet av detta önskemål, därest Visby stad icke oskäligen skall betungas, ihög grad en statlig ekonomisk angelägenhet.
Om man åtminstone tillsvidare av statsfinansiella skäl utan statliga till— skott men med bibehållen budgetbalans skulle genomföra en taxesänkning i Visby hamn, så skulle denna sänk- ning icke kunna göras större, än att den för 1946 års rörelse motsvarade skillnaden mellan 400 000 kronor och nettokostnaden 280 000 kronor för hamnens årliga underhåll och drift. Detta skulle innebära, att man för va- rutaxan i Visby icke skulle närma sig Kalmartaxan mera, än att sänkningen motsvarade en inkomstminskning av endast 120 000 kronor mot den minsk- ning av 175 000 kronor, som skulle ha— va uppstått om Kalmartaxan helt kun- nat tillämpas. I runt tal skulle alltså minskningen stanna vid 2/3 av den, som erfordrats för full likställighet med fastlandshamnarna beträffande taxe- satserna. Emellertid träffa de höga hamnavgifterna i stor utsträckning um— bärliga varor, vilkas pris föga beröras av de i förhållande till varans utför- säljningspris relativt obetydliga hamn- avgifterna. En höjning av vissa hamn- avgifter, som nu äro lägre än i Kal-
martaxan, synes även försvarlig. Ge- nom en minskning med i stort sett 2/3 av de nuvarande avgifterna torde där— för sannolikt ett tillfredsställande läge kunna erhållas.
En sådan begränsad sänkning för 1946 års rörelse bleve likväl förhållan- devis mycket betydande, och den skulle för nämnda år, såsom framhållits, kun- na genomföras utan skattetillskott från det allmänna. Stegrade kostnader för underhåll och drift eller sådana i form av räntor och amorteringar å nybygg- nadslån skulle omedelbart ändra si- tuationen och giva sig till känna i form av oundvikliga skattetillskott för bristens täckande. Från stadens syn— punkt kan det därför uppenbarligen icke vara acceptabelt att utan en under lämplig form given statlig garanti in- låta sig på en så kraftig reduktion av hamnens inkomster.
En sådan lösning, som bygger på ett statens övertagande med full ägande- rätt av hamnen och dess rörelse, torde icke kunna genomföras. Visby stad vill säkerligen icke avhända sig strandrät- ten mot havet, vilket torde vara den ofrånkomliga förutsättningen för ägan- derättens överförande från staden till staten. En utarrendering på viss tid till staten av hela hamnområdet är må— hända tänkbar men förefaller kunna medföra många tvistigheter och andra olägenheter. En nödvändig förutsätt- ning för en sund och på ortens behov grundad utveckling av hamnfrågorna i Visby torde nog otvivelaktigt vara den, att man vidmakthåller ett lokalt och närmast ett stadens intresse för sin hamn, och att stadens invånare bring- as att deltaga i omsorgen om dess för- bättring och vård. Detta torde icke kunna ernås, om staden försäljer eller utarrenderar hamnområdet.
Därest man emellertid för sanering av taxeväsendet och för finansiering av den relativt dyrbara utbyggnad av utanverkcn, som kräves för erhållan- de av en trygg insegling, icke kan fin- na annan utväg än statens ekonomiska medverkan, är det helt naturligt, att staten i så fall måste tillförsäkra sig nödig kontroll över de tillskjutna med—
lens ändamålsenliga användning. När- mast borde sådan kontroll utövas ge- nom länsstyrelsen på Gotland, måhän- da under en i förhållande till länssty- relsens kontroll över de tio allmänna lanthamnarna enligt K. brevet av år 1875 något modifierad form.
Enligt mom. 1 av sistnämnda brev, vars innehåll här ovan beskrivits, stå nämnda lanthamnar under länsstyrel- sens »kontroll och förvaltning». Under mom. 2 och 3 lämnas föreskrifter om huru hamnarnas »gemensamma reserv- fond» skall omhänderhavas, förstärkas och underhållas. Enligt mom. 4 utser länsstyrelsen räkenskapsförare. I mom. 7 stadgas att länsstyrelsen i lantham- narna förordnar såväl hamndirektion som föreståndare, medan revisorer ut- ses av landstinget.
Sedan år 1875 gälla samma taxesat- ser i Visby som i lanthamnarna. Det blir vid en genomgripande taxerevi— sion, innebärande sådana avgiftssänk- ningar, varom här ovan talats, nödvän- digt att, framför allt med hänsyn till ofrånkomligt årligt tillskott från staten, länsstyrelsens befogenhet att inskrida i Visby hamns förvaltning och icke minst dess taxesättning blir i avtal när- mare fixerad. I stort sett borde, därest statens ekonomiska intresse i Visby hamn skulle bliva det som här ovan skisserats, lanthamnsinstitutets bäran- de idé om enhetligt överinseende ge- nom länsstyrelsen erbjuda en lösning av frågan.
Grupp 3: Sydkusthamnarna.
Karlskrona, Ronneby, Karlshamn, Söl- vesborg, Kristianstad med Åhus, Simrishamn, Ystad, Trelleborg, Mal- mö, Landskrona och Hälsingborg. Den längs kusten gående yttre hu- vudfarleden utanför ostkusthamnarna mellan öregrund i norr och Kalmar i söder är i avrundat tal 500 kilometer lång, medan motsvarande farled utan- för sydkusthamnarna mellan Karls— krona i öster och Hälsingborg i väster har en längd av endast 330 kilometer.
De fyra stadshamnarna i Blekinge ligga alla mer eller mindre skyddade
av skärgård. De sju Skånehamnarna ha däremot alla anlagts på en öppen strand, som helt saknar en skyddande skärgård.
Av de fyra handelshamnarna i Ble- kinge är det endast Karlshamns hamn, som kan uppvisa ur geologisk och to- pografisk synpunkt gynnsamma, natur- liga inseglingsförhållanden för djup- gående tonnage.
Om man bortser från ett fåtal myc- ket primitiva, vid några små fiskelä- gen under tidernas lopp tillkomna an- stalter för båtars sjösättning och land- tagning, kan man längs den skånska kusten numera räkna med 37 st., i stort sett solitt utförda, större eller mindre hamnanläggningar. Därav ligga vid västkusten 24, vid sydkusten 6 och vid ostkusten 7. Icke mindre än 19 äro be— lägna vid den gamla segelleden Öre- sund, d. v. 5. mellan Kullen och Fals- terbo. De flesta av de skånska ham— narna, eller 23 st., äro att betrakta som typiska fiskehamnar med vanli- gen till högst 3,0 meter begränsat vat- tendjup. Av de övriga äro 3 rena in- dustrihamnar och resten handels- och industrihamnar. Då antalet hamnar och lastageplatser inom hela riket utgör 600, bidrager Skåne följaktligen med 6 % av detta antal.
Skånes areal är endast 11300 kvad- ratkilometer eller 2,5 % av hela rikets, medan dess kuststräcka, 380 kilometer, är 7 % av den 5440 kilometer långa fastlandskusten för landet i sin helhet. Skåne är alltså i förhållande till area- len väl försett med kustlinjer. I verk- ligheten har Skåne c:a 33 meter kust för varje kvadratkilometer, medan ge- nomsnittligt för riket samma längd endast är 12 meter. Med 37 hamnar på en 380 kilometer lång kust blir i Skåne medelavståndet mellan hamnar- na 10 kilometer. Av Skånes hela areal komma i medeltal endast 300 kvad- ratkilometer uppland på varje hamn, medan motsvarande areal för hela lan- dets hamnar blir c:a 750 kvadratkilo- meter. Enligt en uppgift av år 1937 kommo på vardera av de 37 skånska hamnarna i medeltal 22 000 invånare, medan i genomsnitt för rikets 600 ham-
nar och lastageplatser kommo endast 11 000 invånare.
Av Skånes befolkning bodde 1937 en tredjedel i hamnstäderna. Att man överhuvudtaget i denna provins har nära till kusten belyses även därav, att ganska exakt två tredjedelar av Skånes område ligger på kortare av- stånd än 30 kilometer från närmaste kuststräcka. Det största avståndet från kusten, 60 kilometer, uppnås i Vissel- toftatrakten, ungefär där Helgeån skär Smålandsgränsen.
Det är genom dessa uppgifter i nå- gon mån belyst att, medan de långa kuststräckorna på sin tid inbjudit till anläggandet av många hamnar, det å andra sidan är så, att respektive ham- nars uppland, till den utsträckning dessa äro belägna inom Skånes grän- ser, måste bli relativt små. Detta är en omständighet, som givetvis —— i syn- nerhet numera, sedan landkommuni- kationerna så avsevärt förbättrats —— i hög grad begränsar provinsens behov av hamnutbyggnader. Att det oaktat flera betydande hamnar efter hand med fördel för de hamnägande samhäl— lena kommit att utbyggas vid Skånes kuster, har sin förklaring icke minst däri, att provinsens befolkningstäthet är stor och den industriella verksam- heten omfattande. Man räknade år 1947 för Skåne 75 invånare per kvadrat- meter, medan samma siffra för landet i dess helhet var 16. Skånehamnarna äro beträffande utrikeshandeln övervä- gande importhamnar, och då respek- tive hamns uppland till mycket stor del ligger inom provinsen, är uppen- barligen dess befolkningssiffra av stor betydelse för handelsomsättningen över hamnen och för dess ekonomiska liv.
Fiskehamnarnas tillkomst har tydli- gen berott på de lokala fiskevattnens värde och alltså varit en fiskerinäring- ens särskilda angelägenhet, medan han- dels- och industrihamnarnas tillblivel- se i regel haft sin orsak i det handels— geografiskt gynnsamma handelsläget resp. särskilda industriella förutsätt— ningar. Ofta ha dock lokala tekniska förutsättningar för en tillfredsställan- de hamnanläggning närmare utpekat
i r ! i
platsen för densamma och således även varit medverkande för hamnsta- dens tillkomst och tillväxt.
Beträffande de tekniska förutsätt— ningarna för att vid Skånes kuster till rimliga kostnader kunna erhålla full- goda hamnar kan visserligen sägas, att man där varken haft att göra med bergsprängningar för utbildning av bassänger och kajplan eller med de till stora djup nedgående lösa lerlager, som i längre norrut liggande hamnar ofta vållat både konstruktionssvårighe- ter och betydande grundläggnings- och andra kostnader. Å andra sidan har man dock i allmänhet icke haft att tillgå en naturlig hamnbildning i form av djupt vatten innanför skärgård el- ler andra skyddande strandbildningar, såsom många svenska hamnar i andra landsdelar från början haft att räkna med. Ett lysande undantag är dock Landskrona hamn, vars huvudbassäng utgöres av en i havet sjunken förhisto- risk dalgång, som å en lång sträcka erbjöd den första hamnbyggaren en 7 ä 9 meter djup och mycket rymlig bas- säng, väl skyddad av ett utanför lig- gande rev. I viss mån funnos liknande förutsättningar för Limhamns hamn. Beträffande Hälsingborg är det myc- ket troligt, att en liknande undervat- tensfåra som den vid Landskrona kan ha givit upphovet till den första hamn— byggnaden, om än Hälsingborgsfåran var betydligt kortare. Givetvis ha även åmynningarna vid Rå, Lomma och Åhus samt enligt uppgift även vid Ystad givit den tekniska anvisning, som lockade till en första hamnutbygg— nad.
I allmänhet äro de skånska ham- narna, även den största, byggda i lång- grunt vatten. Bassängerna ha i skydd av omslutande vågbrytare muddrats i botten av sand, mer eller mindre sten- blandad lera och, ofta nog, kalkberg, stundom skiffer. De nuvarande fiske- hamnarna ge en god bild av huru man en gång i tiden i de skånska hamnstä- derna nästan utan undantag började hamnbyggandet med att från tvenne, kanske på högst ett hundratal meter från varandra avlägsna, i strandlinjen
belägna punkter draga ut vågbrytare, som infångade en för båtantalet på platsen lagom stor bassäng. I de yttre gränserna till denna bassäng utdrogos vågbrytarna till två pirhuvuden, som flankerade en kanske 20 a 30 meter bred inseglingsöppning, varifrån en muddrad inseglingsränna förband ham- nen med djupvattnet utanför.
De skånska hamnarna ha, som nyss påpekats, icke någon skyddande skär- gård utanför sig utan måste byggas starka nog att själva bryta de anstor— mande vågornas kraft. Vattenstånds— variationerna kunna genom starka och växlande vindar vara ganska betydan- de. Sålunda är i Malmö den exceptio- nella högvattenytan belägen 1,95 meter över och exceptionella lågvattenytan 0,95 meter under medelvattenytan, Dif- ferensen är ej mindre än 2,90 meter. Vattenståndsdifferenserna kunna vid vissa tillfällen genom exceptionella vindförhållanden vara mycket bety— dande längs samma kuststräcka. Den 15 jan. 1916 hade iaktagits en vatten- ståndsdifferens mellan Hälsingborg och Falsterbo av icke mindre än 2,40 me— ter. Mellan Varberg och trakten öster om ön Falster var differensen ännu större eller 2,80 meter. Det är naturligt, att en återgång till normalt vattenstånd medför strömsättningar, som ibland kunna vara besvärande för sjöfarten. Detta gäller icke minst för sunden mel— lan Jylland och Skåne.
I tabell 74 lämnas till jämförelse orieterande uppgifter om kajlängder, godsrörelse, hamninkomster m. m. för de båda hamngrupperna. Längden hos de båda hamngrupperna 2 och 3. Läng- den hos trafikkajerna var år 1937 för grupp 2 ungefär 305 kilometer och. för grupp 3 ungefär 19,5 kilometer. Om dessa längder jämnt fördelas på hu- vudfarledernas här ovan angivna läng- der av respektive 500 och 330 kilome— ter, får man för grupp 2 en kajlängd per farledskilometer av 61 meter och för grupp 3 av 59 meter. Om samma farledslängder vore utslagsgivande för varurörelsens omfattning och man ut- ginge från den angivna totala godsrö— relsen hos grupp 2 av 6,6 miljoner ton,
Tabell 74. Jämförande uppgifter om vissa förhållanden i ostkusthamnarna ochg sydkusthamnarna år 1937.
5. Fartygsavgifter .................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
Om Stockholm och Malmö icke med tagas: Fartygsavgifter .................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- oeh varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
För grupp 2 För grupp 3 1. Total kajlängd ...................... 32 250 m. 24 398 m. 2. därav i trafik ...................... 30461 » (95 %) 19 465 » (80 %) 3. Total godsrörelse .................... 6588300 ton 4 394100 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer ........ 204 » 180 » » » trafikkajer ............ 216 » 226 >
1 441800 kr. (23 %) 4919 500 » (77 %) 6361300 kr. (100 %)
1414 800 » (73 %) 1964500 kr. (100 %)
1440 300 kr. (27 %) 3056 300 » (73 .a) 4196 600 kr. (100 %)
549700 kr. (27 %) 672700 kr. (28 %)
1807 000 > (72 %) 2479 700 kr. (100 %) 97 öre 96 öre
75 öre 70 öre
skulle samstämmighet mellan grupper- na ge en godsmängd för grupp 3 av 4 miljoner ton. I verkligheten var siff- ran 4,4 miljoner. Denna goda sam— stämmighet, som i och för sig är gans— ka märklig, kan dock uppenbarligen icke tillmätas större betydelse. Däremot finnas andra mera betydel- sefulla likheter hos nyttjetalen och hamninkomsternas totala och relativa storlek. Sålunda äro nyttjetalen för tra- fikkajerna 216 ton per år och kajmeter för grupp 2, medan motsvarande siffra för grupp 3 är 226. Hamninkomster- nas uppdelning i fartygs- och varuav- gifter är för grupp 2 23 % fartygs- och 77 % varuavgifter, medan ande- larna för grupp 3 äro 27 och 73 %. Om för rörelsen i grupp 2 frånräknas in- komsterna till Stockholms hamn och för grupp 3 inkomsterna till Malmö hamn, blir överensstämmelsennästan fullständig med inemot 27 % inkomst av fartygsavgifter i grupp 2 och 28 % i grupp 3. De sammanlagda berörda inkomsterna äro för grupp 2, om de fördelas på varuton, 97 öre mot 96 öre för grupp 3. Om enbart varuavgifter-
n'a på liknande sätt fördelas, blir in- komsten 75 öre per ton inom grupp 2 och 70 öre inom grupp 3. Likheten på- visar en mycket god överensstämmel- se i hamnavgifternas genomsnittliga belastning av godsrörelsen, trots att taxesatserna i många fall kunna vara icke oväsentligt skilda från varandra.
I detta sammanhang bör framhållas, att uppgifterna för de tre av enskilda bolag ägda hamnarna i Limhamn inom Malmö stad, Kopparverkshamnen inom Hälsingborgs stad samt i Höganäs icke här ovan redovisats i de statistiska uppgifterna för grupp 3. Då godset över dessa tre privata hamnar nästan uteslutande är massgods, har ett in— räknande av varurörelsen för jämfö- relsen mellan eller med stadshamnar- na ringa värde. För år 1937 utgjorde varurörelsen i Limhamn 529100 ton, i Kopparverkshamnen 266 800 ton och i Höganäs hamn 150400 ton eller i allt 946 300 ton. Det är å andra sidan tydligt, att om godsmängderna för Lim- hamn och Kopparverkshamnen tilläg- gas varurörelsen för Malmö resp. Häl- singborg, så ändras därigenom väsent-
ligt uppgifterna om rörelsen i ton per capita för folkmängden inom resp. stadsgräns.
Nr 244. Karlskrona hamn.
Karlskrona krigshamns vattenom- råde är i söder synnerligen väl skyd- dat mot havet av en vid krets av sex stora öar, som från väster till öster benämnas Almö, Hasslö, Aspö, Tjurkö, Sturkö och Senoren. Enligt »Svensk Lots» finnas tre inlopp till »Krono- redden», som är ett större manöver- utrymme med stort vattendjup kring södra delen av Trossö, d. v. s. den egentliga stadsholmen. Kronoredden ligger norr om sundet mellan de två mellersta öarna, Aspö och Tjurkö, vil- ka flankera det för över 10 meter djupgående fartyg trafikabla huvud- inloppet.
Det västliga inloppet mellan Alnö och Aspö kan trafikeras av 4,2 meter djupgående fartyg, medan det östliga mellan Senoren och fastlandet icke är framkomligt för större djupgående än 3,2 meter.
Fartyg, som skola besöka handels- hamnens eller »Kofferdihamnens» djupkaj vid 7,2 meters vatten, ha att
från Kronoreddens nordöstra del framgå öster om Trossö i en lotsled, som från 9—metersdjupet mitt för Kungshall är utprickad i en 600 meter lång båge. Även om krökningsradien i denna farled till stor del är 500 in 600 meter, är den å viss längd knappast mera än hälften. Lysande sjömärke saknas i den svåraste kröken. Inseg- lingsförhållandena kunna icke anses gynnsamma.
En av hamnstyrelsen verkställd un- dersökning synes visa, att en ny, även den i stark bukt gående, insegling ge- nom muddringsarbeten skulle kunna upptagas ända till 9,0 meters djup öster om Möllholmen. Detta förslag förutsät- ter dock en farledskurva med 500 me- ters radie och 500 meters längd.
Av tabell 75 framgår att stadens tra- fikkajer hava en längd av 740 meter med ett relativt högt nyttjetal, 209 ton. Fartygs- och varuavgifterna äro ige- nomsnitt låga eller 64 öre per varuton, varav varuavgifterna utgöra 40 öre per varuton. För handelshamnarna inom hela hamngruppen äro motsva— rande siffror avsevärt högre eller 96 respektive 70 öre per ton. År 1937 var stadens folkmängd 27 900 personer.
Tabell 75. Orienterande uppgifter för Karlskrona hamn är 1937.
5. Fartygsavgifter .................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter .................... Varuavgifter
......................
Summa fartygs- och varugrupper
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
för Karlskrona hamn för grupp 3 1. Total kajlängd ...................... 907 m. 24398 111." 2. därav i trafik ...................... 940 » (82.73) 19 455 » (80 %) 3. Total godsrörelse .................... 154800 ton 4394 100 ton 4, Nyttjetal för samtliga kajer .......... 171 » 180 » » » trafikkajer ............ 209 » 226 »
36600 kr. (37 %) 62000 » (63 %) 98600 kr. (100 %)
1140300 kr. (27 %) 3056 300 » (73 %) 4196600 kr. (100 %)
— 672700 kr. (28 %) — 1807 000 » (72 %)
— 2479 700 kr. (100 %)
64 öre 96 öre
40 öre 70 öre
Hamnrörelsens omfattning per capita utgjorde 8,7 ton, vilken siffra synes an- giva, att hamnen betjänar förutom stadsområdet även ett ytterligare, san- nolikt mycket begränsat område. Innan en trafikutredning göres, kan emeller— tid detta förhållande icke närmare fast- slås.
Enligt tabell 76 har hamnrörelsen både år 1937 och 1947 gått med under- skott, som det förstnämnda året för- anledde utdebitering med 14 öre och år 1947 med 18 öre. Det har uppgivits, att utdebiteringen under de mellanlig- gande åren varit genomsnittligt 16 öre per skattekrona. Någon ackumulering av underskotten och täckning genom tillfälliga lån har enligt uppgift icke förekommit. Kommunalskatten uppgick år 1947 till 9:65 kronor per skatte— krona. Ett avsevärt statsbidrag redo- visades för år 1947 med 520 400 kro- nor.
Tabell 76. Ekonomiska uppgifter för Karlskrona hamn.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda vär- de i kronor vid årets utgång .......... 1 026 581 1 672 235 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . Hamnens totala in- komster i kronor, in— klusive uttaxeringar. För hamnändamål ut- taxerade medel i kro- nor ............... 35 779 98 558 Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ....... 14 18 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . 990 965 Hamnens totala utgif— ter i kronor, inklusive amorteringar ....... 296 588 921 029 Amorteringar i kronor. 51 639 55 197 För hamnändamål dis- ponerade tolagsme- del i kronor ....... — —— Statsbidrag för hamn- ändamål i kronor .. 15577
835 103 1 040 823
205 732 283 551
520 400
Vid hamnutredningens besök i Karls- krona i maj 1945 meddelades av sta- dens representanter, att man närmast
haft för avsikt att ombygga den s. k. norra kajen, verkställa muddringar till 7,2 meters vattendjup vid såväl den ombyggda norra som den förlängda östra kajen samt slutligen genomföra förlängningen av sistnämnda kaj med 260 meter. I sept. 1944 förelågo utred- ningar, som beträffande sistnämnda kajanläggning, muddringar, utfyllna- der och spårförbindelser voro kost- nadsberäknade till 1 678000 kronor. Därjämte hade av stadens hamnstyrel- se dryftats förslag till oljehamn m. m. Emellertid hava de tillsammans 300 meter långa »norra kajerna», uppför- da i träkonstruktion, sedan länge ovan vatten varit så angripna av röta, att åtgärder oundgängligen krävas för att förebygga ras av övervattendelen. Då staden bedömt dagens situation så, att arbetstillstånd för en förlängning av östra kajen icke inom rimlig tid kunde förväntas, har .stadcn slutligen ansökt om statsbidrag för att utföra den för norra kajen oundgängligen nödvän- diga reparationen, vars kostnad beräk- nats till 138000 kronor. Dessa i tvära krökar och i korta sträckor brutna träkajer kunna icke anses ändamålsen- liga för trafiken. Reparationen är där- för att betrakta som en icke önskvärd nödfallsutväg. Vid avgörandet av frå- gan om ett ifrågasatt statsbidrag för berörda ombyggnadsarhete bör hänsyn tagas även till skatteläget i staden.
Nr 246. Ronneby hamn.
Ronneby hamn (Ronnebyredd) lig- ger vid Ronnebyåns utlopp i Ronneby- fjärden ungefär 4 kilometer från sta- dens centrnm. Till hamnen finnas två inseglingar, den västra fyrbelysta för fartyg med 6,1 meters djupgående och den östra genom Danzigergatt för 5,7 meters djupgående. Mätt från 10-me- tersdjupet har den förra en längd av 5 kilometer och den senare 7 kilometer. Båda framgå i skärgård och äro i plan något S-krökta.
För hamnutredningen har år 1945 förelagts ett förslag till hamnförbätt- ringar vid Ronnebyåns västra strand, avseende muddringsarbeten, kajbygg—
( | i |
för Ronneby hamn för grupp 3
. Total kajlängd ...................... 2. därav i trafik ......................
3. total godsrörelse .................... 4. Nyttjetal för samtliga kajer ........ » » trafikkajer ............
gu
Fartygsavgifter .................... Varuavgifter
Summa fartygs- och varuavgifter
Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter .................... Varuavgifter .......................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter. fördelade på hela varumängden, per ton ......
7, Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, pcr ton ..................
828 m. 24 398 m. 828 » (100 %> 19 465 , (80 %) 173 400 ton 4394100 ton
210 . 180 . 210 . 226 . 48000 kr. (47 %) 1 140300 kr. (27 7.) 55100 » (53 %> 3056 300 . (73 %)
103100 kr. (100 %) 4196600 kr. (100 %)
__ 672 700 kr. (28 %) — 1807 000 . (72 %)
— 2479 700 kr. (100 %) 56 öre 96 öre
32 öre 70 öre
nader och uppfyllnad av kajplan med spårförbindelser. Kostnaderna voro då beräknade till 775000 kronor, därav huvuddelen, 472000 kronor, för kaj- byggnader.
Av tabell 77 framgår, att kajernas nyttjetal, 210 ton per meter trafikkaj, ganska nära ansluter sig till hamngrup— pens 226 ton. Varuavgifterna äro i ge- nomsnitt mycket låga eller 32 öre per godston mot gruppens 70 öre. De sam- lade fartygs- och varuavgifterna ge i medeltal 56 öre per godston mot grup- pens 96 öre. Av den totala avgiftsin- komsten utgöra varuavgifterna endast 53 % mot gruppens 73 %.
Tabell 78 visar, att hamnrörelsen visserligen år 1937 kunde med de bok- förda inkomsterna täcka utgifterna, men under år 1947 uppkom ett bok- fört underskott av 16 265 kronor.
År 1945 uppgavs, att antalet skatte— kronor i Ronneby var 80000, och att en annuitet, som helt skulle täcka rän- ta och amortering för ett amorterings- lån å den beräknade anläggningskost— naden, 775 000 kronor, skulle mot- svara en skatteutgift av 56 a 64 öre per skattekrona. Då kommunalskatten re-
x
Tabell 78. Ekonomiska uppgifter för Ronneby hamn.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda vår- de i kronor vid årets utgång ............ Hamnens skuld i kro- nor vid årets utgång Hamnens totala in- komster i kronor, in- klusive uttaxerade medel ............. För hamnändamål ut- taxerade medel i kro- nor ............... Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ....... — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . . Hamnens totala utgif- ter i kronor, inklusive amorteringar ....... Amorteringar i kronor. För hamnändamål dis— ponerade tolagsmedel i kronor ........... —— Statsbidrag för hamn- ändamål i kronor . .
574 334 526 947
257 047 305 182
118 032 46 748
1 020 890
115 421 23 567
63 013 12 314
5 900
dan utgjorde 10:20 kronor och lands- tingsskatten 3 kronor, skulle merutgif— ten för hamnen givetvis verka ganska tyngande för skattedragarna. Hamnen
hade år 1945 enligt uppgift en acku- mulerad skuld hos staden av 140000 kronor. Denna har senare ökat. Det sy- nes föreligga fullt bärande motiv för att denna stadens fordran hos hamnen snarast avskrives.
Att en hamnförbättring liknande den föreslagna ur hamnteknisk synpunkt är synnerligen önskvärd förefaller obe- stridligt. På grund av strömsättning längs en utbuktning hos kajlinjen är fartygsförläggningen otrygg. Möjligen böra åtgärderna kunna något begrän- sas. Hamnstyrelsen har även i mars 1946 låtit verkställa en utredning för en begränsad utbyggnad, varigenom kostnaden skulle nedbringas till 544 000 kronor. Ur ekonomisk synpunkt före- ligger dock, såvitt känt är, ingen be- lysande trafikutredning. En sådan bör givetvis taga hänsyn även till en vän- tad ombyggnad av Blekingebanorna till normalspår. Ombyggnaden kan uppen- barligen tänkas få konsekvenser, som måhända icke komma att verka gynn- samt för Ronneby hamn.
Nr 256. Karlshamns hamn.
Vid Mieåns utlopp i Karlshamnsfjär- den har staden efter hand utbyggts och såväl mot väster, norr som öster fått järnvägsförbindelser av den smalspå- riga typ som benämnes Blekingebanor— na. Hamnanläggningarna hava till en början utförts på ömse sidor om den trånga vik, som utgör en sydlig fortsätt- ning av ålöpet. De större hamnanlägg- ningarna hava efter hand tillkommit på västra sidan om den del av Karlshamns— fjärden, som ligger mellan nämnda vik och den därutanför, på ett avstånd av 400 meter belägna Kastellholmen. På västra sidan om denna holme finnes en infartsled till såväl den beskrivna inre hamnen med sina 6 a 6,5-meterska- jer som de utanför denna, på västra si- dan belägna kajerna till 8, 8,5 och 10 meters vattendjup.
Vattendjupet är även i infartsleden öster om Kastellholmen mycket gott eller minst 10 meter ända fram till 300 meters avstånd från inre hamnens västra kaj. Ett grund med 7 meters
vattendjup medger endast en till detta djup begränsad kommunikation mellan å ena sidan östra inloppet och å den andra såväl nämnda östra kaj som djupkajerna på västra sidan.
Vågbrytare, belägna strax söder om Kastellholmen och utdragna på ömse sidor om den västra leden förminska visserligen där vågrörelsens anfalls- front från havet till 100 meter, men sundet öster om Kastellholmen lämnar vågorna i östra farledens riktning en fri bredd av flera hundra meter.
Vid i synnerhet hårda sydostliga vin- dar är sjöhävningen i hamnen avsevärt generande för sjöfarten, och hamnsty- relsen har för att råda bot på denna olägenhet låtit göra flera utredningar om förbättrade utanverk. Ett förslag av 1939 avsåg vågbrytare 400 meter utan— för Kastellholmen i avsnittet Boöns nordöstra spets—Svartskär—Inre Ort- holmen. För både västra och östra inloppen föreslogs i detta utanverk in- fartsöppningar om vardera 100 meters fri bredd mellan pirhuvudena. Kost-na- derna beräknades då till i allt 3,8 mil— joner kronor, men de äro med dagens priser avsevärt högre.
Av tabell 79 erhålles bland annat den upplysningen, att nyttjetalet för trafikkajerna år 1937 var 291 ton per meter eller det högsta för i denna hamngrupp upptagna hamnar. De på varumängden uppdelade inkomsterna av fartygs- och varuavgifter uppgingo till 77 öre per ton mot för hela grup- pen gällande 96 öre. Enbart varuav- gifterna gåvo 53 öre per ton mot grup— pens 70 öre. Fördelningen mellan in- komster av fartygs- och varuavgifter var ganska normal. Varuavgifterna gå- vo 69 % av den totala avgiftsinkomsten mot för gruppen 73 %.
Enligt tabell 80 om hamnens ekono- miska förhållanden var rörelsen år 1937 självbärande men gav år 1947 ett underskott, som uppgivits till 100000 kronor, motsvarande en utdebitering av 1:88 kronor av den totala kommu- nala utdebiteringen, 12: 25 kronor. Det har uppgivits, att vid utgången av år 1948 bokförts en hamnens skuld till
för Karlshamns hamn för grupp 3
Total kajlängd ..................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ........ » » trafikkajer ............
25.09 PC!—*
5. Fartygsavgifter .................... Va ruavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter Om Malmö icke medtages:
Fartygsavgifter .................... Va ru avgifter ........................
Summa tartygs— och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade
422 700 ton 4 394 100 ton 291 » 180 » 291 » 226 »
102100 kr. (31 %) 226100 » (69 %) 328200 kr. (100 %)
1 450 m. 1 450 . (100 %)
24 398 m. 19 465 » (80 %)
1140 300 kr. (27 7) 3056 300 » (73 %) 4196600 kr. (100 %)
_ 672700 kr. (28 %) _ 1807000 » (72 %)
— 2 479 700 kr. (100)
på hela varumängden, per ton ...... 77 öre 96 öre 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu— mängden, per ton .................. 53 öre 70 öre staden av 394 000 kronor, sedan årets År 1937 År 1947
driftsöverskott, c:a 70 000 kronor, från- dragits. Förfarandet tillämpas, såsom i denna hamninventering i flera fall om- nämnts, av många hamnstäder. Det tor- de dock med fog även för Karlshamn kunna ifrågasättas, huruvida icke dy- lika s. k. skulder, uppkomna genom driftsförluster under de gångna årens krisförhållanden, omedelbart borde av hamnstaden, den egentlige ägaren, av- skrivas.
Tabell 80. Ekonomiska uppgifter för
Karlshamns hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda vär-
de i kronor vid årets utgång ............ 2 099 556 2 793 806 Hamnens skuld i kronor
vid årets utgång . . . 2 099 556 3 336 545
Hamnens totala in-
komster i kronor, in- klusive uttaxerade medel ............. 360 000 434 334 För hamnändamål ut»
taxerade medel i kro-
nor ............... — 100 000
Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ....... — 188
Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre
per skattekrona .. . . 765 1 225 Hamnens totala utgif-
teri kronor, inklusive amorteringar ....... 256 000 551 981 Amorteringar i kronor. 59 575 154 916 För hamnändamål dis- ponerade tolagsmedel i kronor ........... — 300 Statsbidrag för hamn- ändamål i kronor .. — 100000
Att låta en sådan, ofta betydande fordran på hamnkassan efter de ge- nomgångna krisåren verka såsom en stadens pålaga på hamnrörelsen kan icke verka gynnsamt för hamnens framtida utveckling.
För ett 50-tal år sedan, då våra hamnar i allmänhet hade god eko- nomi, användes betydande driftsöver- skott från hamnrörelsen till helt andra ändamål än hamnens förbättrande. Hade så icke skett, hade utan tvi- vel för dessa överskott betydande för- bättringar redan då kunnat utföras i flertalet hamnar till avsevärt lägre kostnader, än som ett senare utförande påtvingade hamnägaren. Nu hava ham-
narna genomlidit en period, då den ekonomiska eftersläpningen uppkom- mit både av minskad rörelse och en av staten i viss mån bunden taxesättning. Åtskilliga tekniska förbättringar ha fått anstå. Man kan knappast begära av den framtida hamnrörelsen, att den skall ekonomiskt kunna bära både de gång- na årens driftsförluster och ett genom— förande av dyrbara men nödvändiga förbättringar av olika slag.
Om man ser på huru finansieringen planlägges för de landväga och sjövä— ga kommunikationerna inom en hamn- stads område, så är det i allmänhet otvivelaktigt så, att stadens skattedra- gare, åtminstone intill senare tid, be- traktat även mycket betydande utgif- ter för de landväga förbindelserna, ga- torna, som en helt naturlig kommunal utgift, medan man utgått ifrån, såsom lika naturligt, att vattenvägarna och deras kontakt med de landväga förbin— delserna, d. v. s. hamninrättningar- na, skulle ekonomiskt bära sig själva. Denna åsikt är såsom princip felaktig.
En grundlig byggnads- och trafik- ekonomisk utredning kan för Karls- hamn giva en ungefärlig uppfattning om var en lämplig gräns bör dragas för respektive hamnstads kapitalinveste- ringar för sina kommunikationer. De oavbrutet ändrade förhållandena inom landets kommunikationsväsende moti- vera fullt tillräckligt kravet på en ständig översyn av dessa frågor. Detta kommer här nedan att i andra sam- manhang ytterligare beröras.
Vid hamnutredningens besök i Karlshamn i maj 1945 demonstrerades de ovan berörda förslagen om att ge- nom nya utanverk få ett för sjöfar- ten önskvärt lugn i hamnbassängen. Kostnaderna därför beräknades såsom här ovan nämnts till 3,8 miljoner kro- nor. Vid samma besök redogjordes för planerade utbyggnader av kajer med spåranläggningar, muddringar och ga— tubyggnader. Enligt 1941 års priser beräknades sistnämnda åtgärder draga en kostnad av 7,4 miljoner kronor.
Det kan icke ingå inom ramen för denna redogörelse att försöka fälla
något omdöme om alla dessa förslag, som till dagens priser omsluta en sam— manlagd kostnad, som säkerligen be— tydligt överstiger de beräknade 11,2 miljonerna, men åtskilliga av de gjorda förslagen förefalla vara av den bety- delse, att ett uppskjutande under lång- re tidrymd av deras förverkligande icke kan vara tillrådligt.
Det är antagligt, att ett genomföran- de av åtminstone en del av de ifråga- satta hamnförbättringarna i Karls- hamn kan bliva av statligt intresse.
Hamnens betydelse som trafikorgan, efter det att Blekingebanorna gjorts normalspåriga, bör ägnas särskild upp- märksamhet.
Nr 262. Sölvesborgs hamn.
Vid västra stranden till inre och norra delen av den smala Sölvesborgs- viken ligger stadens huvudbebyggelse och den därtill anslutna inre hamnen med kajer vid ett vattendjup från 4,8 till 6,0 meter. Omkring 1,7 kilometer längre söderut är den yttre hamnen belägen med en kaj vid 3—3,7 meters vattendjup men med 6,0 meter djup tillfart. Både inre och yttre hamnen äro anslutna till de smalspåriga Ble- kingebanorna.
Enligt »Svensk Lots» är inseglingen från Hanöbukten trafikabel för 5,8 me— ters djupgående. I inseglingen ligger 10-metersdjupet på ett avstånd av 6 kilometer från inre hamnen. Farleden gör på denna sträcka sex krökar och är uppmuddrad dels å en sträcka av 1,2 kilometer närmast inre hamnen, dels på ungefär 800 meters längd 2,5 kilometer utanför inre hamnen. Till inre redden, som är ett 6 a 7 meter djupt manöverutrymme intill yttre hamnen, har inseglingsrännan i de muddrade sektionerna en bottenbredd av 75 meter. Mellan yttre och inre hamnen är bredden endast 45 meter. Tillfartsleden till Sölvesborgs hamn är sålunda ogynnsam för sjöfarten. Lots- uppassning äger icke rum under mör- ker.
Av tabell 81 framgår, att nyttjetalet för kajerna är lågt eller 141 ton mot hamngruppens 226 ton. Hamnavgifter—
för Sölvesborgs hamn för grupp 3
. Total kajlängd ...................... 2. därav itrafik .......................
3. Total godsrörelse .................... 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... » » trafikkajer ............
5. Fartygsavgifter Varuavgifter .......................
Summa fartygs- och varuavgifter
Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter .................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
730 m. 24 398 m. 730 » (100 %) 19 465 » (80 %) 102 600 ton 4 394 100 ton
141 ton 180 ) 141 » 226 » 25 000 kr. (39 %) 1140 300 kr. ('27 %) 39800 » (61 %) 3056 300 > (73 %)
04800 kr. (100 %) 419661!) kr. (100 %)
— 672700 kr. (28 %) — 1 807000 . (72 %)
__ 2479 700 kr. (100 %) 63 öre 97 öre
39 öre 70 öre
na äro också i medeltal låga. Fartygs- och varuavgiftsinkomsten ger endast 63 öre per godston mot gruppens 97 öre. Enbart varorna ge 39 öre mot gruppens medeltal, 70 öre. Förhållan- det mellan inkomst av fartyg och va- ror kan anses nära normal, ehuruväl att varuavgifterna ge endast 61 % mot gruppens 73 %.
Tabell 82 visar att, medan hamnens bokförda värde är 1937 var 503000 kronor och skulden var högre eller 517 000 kronor, ställningen år 1947 var på så sätt förändrad, att värdet då upp— gick till 614000 kronor, medan skul- derna stannade vid 461 000 kronor. Det är emellertid redan efter en ytlig granskning tydligt, allt även för år 1937 det tekniska värdet var avsevärt högre än uppgivna 503000 kronor. Dessa uppgifter ha för Sölvesborgs hamn lika ringa värde som liknande uppgifter för andra, här beskrivna hamnar. De giva ingenstädes den rät- ta uppfattningen om värdenas faktis- ka storleksordning.
Sistnämnda tabell visar att, medan för hamnändamål ingen uttaxering er-
fordrades år 1937, skattebidraget år 1947 utgjorde 30000 kronor, vilket motsvarade en utdebitering per skatte- krona av 34,5 öre, medan den totala kommunalskatten utgjorde 8:70 kro- nor. Enligt uppgift hade staden under krisåren bokfört underskotten som en hamnens ackumulerade skuld till sta- den av intill 100 000 kronor, som dock uppgives vara avskriven vid senaste årsskifte.
Tabell 82. Ekonomiska uppgifter för Sölvesborgs hamn.
År 1937 Hamnens bokförda vär- de i kronor vid årets utgång ............ Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . Hamnens totala in- komster i kronor, in- klusive uttaxerade medel ............. För hamnändamål ut- taxerade medel i kro- nor ............... —— Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ....... — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona .. . .
År 1947
503 078 613 557
517 084 461 038
89 352 123 850 30 000 34,5
870
År 1937 År 1948 Hamnens totala utgif- ter i kronor, inklusive amorteringar ....... 92 586 155 387 Amorteringar i kronor. 17 605 29 417
För hamnändamål dis-
ponerade tolagsmedel
i kronor ........... 3 584 — Statsbidrag för hamn-
ändamål i kronor .. — —
Det uppgives, att utdebiteringen för år 1948 höjdes till 46,5 öre per skatte- krona och att för innevarande år be- räknats en utdebitering av 57 öre.
Hamnstyrelsen i Sölvesborg anmälde till hamnutredningen i april 1945, att beslut då förelåg att ombygga 130 me- ter kaj i inre hamnen samt att mudd— ra och utfylla markområden till en be- räknad kostnad av 474 000 kronor. Ka- jen är år 1949 under arbete. En tidi- gare utredning av april 1944 hade på- visat, att hamnen saknade kajer med tidsenliga lossnings- och lastningsan— ordningar. De kajer, som voro avsedda för den tyngre trafiken, ansågos för svaga för att uppbära kranar och järn- vägstrafik. Vattendjupet var otillräck- ligt. Vissa kajer voro i så dåligt skick, att de icke utan större risk kunde an- vändas. Hamnbassängen var för trång och djupet otillräckligt.
Förutom dessa beslutade åtgärder hava av hamnstyrelsen även uppgivits planerade förbättringar av hamnen. Så- lunda har man tänkt sig en fördjupning av inseglingsrännan till 7,5 meters djup och 60 så 80 meters bottenbredd, even- tuellt i samband med en omläggning i plan, varigenom vissa krökar skulle försvinna. Samtidigt skulle den yttre hamnens kaj ombyggas till samma djup. Enbart fördjupningsarbetena beräkna— des år 1936 draga en kostnad av 725 000 kronor. Mot de tekniska undersök- ningarna och förslagen synes i princip intet vara att erinra. Någon beräkning av möjligheten att genom ökad trafik finansiera dessa relativt dyrbara arbe- ten har dock icke förebragts. En tra- fikekonomisk undersökning är för åt- minstone ungefärlig bedömning av lön— samheten av föreslagna kapitalinveste- ringar tillrådlig.
Stadsrättigheterna för Sjöstaden Åhus hade redan hävts och tillerkänts Kris- tianstad, då Christian IV år 1622 för den sistnämnda staden utfärdade sitt privilegiebrev. Sedan Skåne år 1658 blivit en svensk provins, onmämues Åhus som Kristianstads hamn- och las- tageplats. Genom Kungl. brev den 6 december 1772 stadfästes Christian IV:s bestämmelse, att idkare av handel och sjöfart, som bodde i Åhus, skulle anses som borgare i Kristianstad. Sta— den Kristianstad har allt sedan sin till— komst betraktats som innehavare av Åhus hamn.
Hamnen är belägen i Helgeåns ut- lopp i Östersjön, 17 kilometer sydost om Kristianstad. Åns fördjupade och på norra stranden med spårförsedda kajer utrustade mynning utnyttjas som stadens hamnbassäng. Till åns båda stränder äro österut anslutna två med varandra parallella vågbrytare, som äro utdragna till 3-metersdjupet eller ungefär 350 meter utanför kustlinjen. Utrymmet mellan dessa hamnarmar är så trångt, att större fartyg där icke kunna mötas. I ostsydostlig riktning anslutes till hamnarmarna en delvis uppmuddrad inseglingsränna av unge- fär 2,5 kilometers längd, varigenom 5,9 meter djupgående fartyg kunna fram— föras. Bottenbredden är 45 meter. I yttre farleden förekomma syd- och nordgående strömmar, som stundom göra två knop och då äro besvärande för sjöfarten.
I hamnbassängen finnes en vänd— plats för 150 meter långa fartyg med 5,9 meters djupgående.
Av tabell 83 framgår att hela kaj- sträckan, 1 485 meter, som helt är för- lagd till norra sidan av ålöpet, är att betrakta som trafikkaj. Nyttjetalet är 172 ton per meter mot hamngruppens medeltal, 226 ton. Av inkomster i form av avgifter för fartyg och varor utgöra varuavgifterna 63 %, medan varuav- gifterna i medeltal per ton utgöra 39 öre, en låg summa, om man jämför med gruppens medelbelopp, 70 öre. Förkla- ringen ligger i godsets kvalitet. Gods-
för Kristianstads hamn för grupp 3
]. Total kajlängd ...................... 2. därav i trafik ......................
3. Total godsrörelse .................... 4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer ............
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................ Summa fartygs- och varuavgifter
Om Malmö icke medtages:
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu— mängden, per ton ..................
1 485 m. 24 398 m. 1 485 » (1.00 '.) 19 465 » (80 %) 255 800 ton 4 394 100 ton 172 » 180 » 172 » 226 »
60200 kr. (37 %) 101000 » (63 %) 161200 kr. (100 %)
1140300 kr. (27 %) 3056 300 » (73 %) 4196600 kr. (100 7.)
—— 672700 kr. (28 %) _ 1807 000 » (72 %)
__ 2479 Nl) kr. (100 %) 63 öre 97 öre
39 öre 70 öre
kvantiteten var år 1937 17 ton per ca- pita mot i genomsnitt för hela hamn- gruppen 13,8 ton. Om rörelsen i Malmö frånräknas, var motsvarande siffra 17,2 ton för de övriga i gruppen ingående stadshamnarna, d. v. 5. en kvantitet, som väl överensstämmer med den i Åhus. Hamnen betjänar alltså ett visst uppland.
Hamnstyrelsen räknar själv med ett uppland, som efter gjorda undersök— ningar uppgives omfatta ett område, som i huvudsak begränsas av linjen Brösarp—Hörby—Perstorp— Markaryd ——Älmhult——Bromölla. Transporter till även mera avlägsna orter förekomma till stadiga emottagare av gods, som im- porteras över Åhus. Sålunda förekom- ma sådana transporter till Klippan, Jönköping och Karlskrona. Till Växjö- trakten förekomma enligt uppgift be- tydande transporter av fodermedel och gödningsämnen. Det mest pålitliga upp- landet anses vara Helgeåns dalgång.
Hamnens ekonomiska förhållanden belysas i någon mån av uppgifterna i tabell 84. Visserligen ha icke däri an- givits några uttaxeringar för hamnän- damål under åren 1937 och 1947, vilka båda uppenbarligen lämnat underskott.
men enligt uppgift hava dock under den senaste kristiden sådana under- skott förekommit under en ganska lång följd av år, och de utgjorde vid ut- gången av år 1948 icke mindre än 845 615 kronor. Då det svårligen kan tänkas, att, med hänsyn till de utan tvivel berättigade kraven på tekniska förbättringar av hamnen, det kan bliva möjligt att av hamnrörelsen påräkna så stora framtida driftsöverskott, att de kunna räcka till både för att inom rim- lig tid täcka de gångna årens nu acku- mulerade driftsunderskott med räntor och dessutom till nödiga förbättringar av hanmbyggnaden, borde här liksom för liknande fall i andra hamnstäder en avskrivning snarast äga rum. De land- väga förbindelserna i form av vägar och gator ha i allmänhet — såsom tidi- gare påpekats — vållat städerna avse- värt höjda kostnader under krisåren. Att även en hamnstads organ för sjö- väga transporter vållat ökade driftskost- nader ligger i öppen dag. Det är till— ståndet hos kommunikationerna till bå- de lands och vatten, som i hög grad bygger upp en hamnstads ekonomiska liv. Ett eftersättande av deras goda be— stånd ger sig snart till känna, icke
minst i tider, då transportväsendet be- finner sig i stark utveckling och bi- drager till en ganska skarp konkurrens mellan samhällena. Man får icke för- bise, att varan alltjämt söker den bil- ligaste transportvägen. Det gäller att rätt beräkna denna.
Tabell 84. Ekonomiska uppgifter för Kristianstads hamn i Åhus.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda vär-
de i kronor vid årets utgång ............ 1 030 012 Hamnens skuld i kronor
vid årets utgång . . . 642 568 Hamnens totala in-
komster i kronor, in-
klusive * uttaxerade medel ............. För hamnändamål ut-
taxerade medel i kro—
nor ............... — —— Uttaxering 1 öre per
skattekrona för sam-
ma ändamål ....... — — Uttaxering för allmän
kommunalskatt i öre
per skattekrona . . . . 529 830 Hamnens totala utgif-
ter i kronor, inklu- 31” W" '- .
289 177 31 016
2 957 436 2 004 150
258 160 300 996
398 081 35 984
sive amorteringar .. Amorteringar i kronor För hamnändamål dis- ponerade tolagsmedel i kronor ........... — — Statsbidrag för hamn- ändamål i kronor ..
Vid hamnutredningens besök i Åhus i maj 1945 anmäldes, att staden ifråga- satte 1:o att ombygga en 500 meter lång sträcka av träkajer och utanför dessa öka vattendjupet till 5,0 meter, 2:o att bredda och fördjupa hamnbas- sängen och inseglingsrännan, 3:o att bygga om hamnspåren samt 4:o att utvidga hamnområdet för att få nya kajer och hamntomter. Man hade ap— proximativt räknat med en kostnad av minst 2 miljon-er kronor.
Man ansåg att inseglingsrännan bor- de fördjupas till 7,0 meter.
En ingående både trafikekonomisk och byggnadsekonomisk utredning skulle erfordras för att i möjlig mån få en klarare bild av hamnens utveck- lingsmöjligheter och en uppfattning om
vad som ur ekonomisk synpunkt kan motivera nya kapitalinvesteringar i hamnens utbyggnad och utrustning.
Nr 264. Simrishamns hamn.
Vid här ovan lämnade beskrivning av Visby hamns nuvarande tekniska tillstånd hava återgivits de uttalanden, som återfinnas i »Svensk Lots» angå- ende inseglingsförhållandena för nämnda hamn, sedda i jämförelse med liknande förhållanden för Trelleborg och Simrishamn. »Svensk Lots» var- nar för de svårigheter, som i Visby och Simrishamn kunna uppstå vid an- löpande under vissa vindar och fram- håller befräffande Simrishamn, att den »yttre hamnen lider vid storm till följd av det djupa vattnet utanför av en våld— sam sugsjö». Förhållandena i de båda hamnarna hava påvisats vara i viss mån likartade.
Det är en länge känd och utredd omständighet, att det är en mot kust— linjen från större djup hastigt stigan- de botten, som vid pålandsvind kan vålla för hamnanläggningen stundom ödeläggande vågangrepp. Med all rätt gör »Svensk Lots» om Trelleborgs över en långgrund strand muddrade hamninlopp följande reflexion: »Oak- tat hamnen är öppen för sydliga vin- dar, uppkommer, på grund .av vattnets ringa djup och den jämnt uppgående bottnen utanför, ingen sjö eller sug- ning; även utanför hamnen råder vid pålandsvind jämförelsevis ringa sjö.»
Huru bottnen stiger olika mot kus— ten utanför Trelleborg och Simrishamn belyses av följande uppställning.
Avstånden till respektive pirhuvuden i meter utanför för följande fyra vattendjup hamnen * 6 rn 10 m 20 m 30 m Trelleborg . . . . 1 000 2 500 5 000 8 500 Simrishamn. .. 20 300 550 2 100
Utan att här ingå på tekniska speku- lationer om de anfallande vågornas dy- namik torde det vara av intresse iakt-
taga. huru vitt skilda förhållanden som i de båda hamnstäderna bli bestäm- mande för hamnutbyggnaderna. Redan 20 meter utanför hamninloppet i Sim- rishamn har man 6 meters vattendjup, vilket i Trelleborg anträffas först 1 000 meter utanför pirhuvudena. Medan man på det förra stället har endast 300 meter till 10-metersdjupet, är motsva— rande avstånd i Trelleborg 2,5 kilome- ter. För 20-metersdjupet gälla avstån- den 550 meter respektive 5 kilometer.
Simrishamn omtalas tidigt som hamnplats för den under medeltiden betydande, vid den då segelbara Tom— marpsån belägna staden Tommarp. Den nuvarande hamnen, som ligger vid den öppna kustlinjen ett gott stycke från åmynningen, har vållat sina byggher- rar många bekymmer. Påbörjad 1841, blev den redan hösten 1845 till stor del förstörd. 1854 var den enligt upp- gjord plan färdig, men åren 1860—62 uppkommo åter svåra skador, i syn- nerhet å norra vågbrytaren; efter re- paration hade man lugn till 1872, då en svår novemberstorm ånyo ödela- de hamnbyggnaden och på land upp- kastade nio segel- och ett ångfartyg. Efter reparationen skadades åter den norra vågbrytaren av en svår oktober- storm. Även på 1890—talet och år 1901 tom våldsamma stormar illa fram med hamnanläggningen, som dock numera, sedan man år 1912 fått en »hamn i hamnen», kan erbjuda full trygghet. Man har nämligen anlagt en inre hamn med 4,9 meters vattendjup innanför den äldre yttre hamnen och i den 12 meter breda förbindelseleden anbragt en stormport, som gjort den inre ham— nen till ett slags dockhamn, den enda längs svensk kustlinje.
Hamnstyrelsen i Simrishamn har lå- tit verkställa en i maj 1945 avlämnad utredning, vari svårigheterna och kost- naderna för utbyggnad av en tryggare hamn understrykas. Kostnadsberäk- ningarna ange, att förbättrade utan- verk i form av ytterligare förhamn som vågdämpare utanför den nya skulle draga en kostnad av 2,1 miljoner kro— nor. För en 220 meter ny kaj —— därav 120 meter till 6,0 'meters djup —— har
kostnaden alternativt beräknats till 1038 000 resp. 721000 kronor. Total- kostnaderna, inklusive järnvägsspå- rens kostnad, beräknades till 3 230 000 resp. 2 905 000 kronor. Dagens enhets- priser skulle ge ett icke obetydligt större belopp.
Ju större vattenyta en hamnbassäng har innanför inseglingsöppningen, des- to större förutsättningar har den att verka neddämpande på vågor, som an- falla genom denna öppning, vars bredd givetvis bör i samma syfte vara så ringa som möjligt. Den projekterade utbyggnaden innebär, att utanför den nuvarande »yttre hamnen» bildas en »förhamn» med 27200 kvadratmeters vattenspegel, medan den yttre ham- nens nuvarande areal, 46 400 kvadrat- meter, på grund av utfyllnad av nya kajgator minskas med 5400 kvadrat- meter till 41 000 kvadratmeter.
Sammanlagda arealen hos den nya förhamnen och yttre hamnen, 68 000 kvadratmeter, utgör endast 147 % av den nuvarande yttre hamnens areal. En sådan ökning förefaller mot upp- givna kostnad av 2 100 000 kronor för nya utanverk vara en mycket dyrköpt och sannolikt ganska begränsad för— bättring. Förslagsställaren har även tillstyrkt modellförsök innan något av- görande träffas. Detta är säkerligen till— rådligt. Det kan befaras att sjöhävning- ar, även efter tillkomsten av den nya tilltänkta, trånga förhamnen, bli myc- ket besvärande. '
Av tabell 85 framgår, att nyttjetalet under år 1937 för hamnens 630 meter långa kajer, vilka samtliga uppgivas vara trafikkajer, endast var 51 ton per meter, det avgjort lägsta talet för grup- pen, vars medeltal var 226. Proportio- nerna mellan inkomster av fartyg och varor, 33 resp. 67 % av det samman- lagda beloppet, var icke avsevärt av— vikande från gruppens 27 och 73 %. Även de på varurörelsens tontal förde- lade avgiftsinkomsterna visa god över- ensstämmelse.
De ekonomiska uppgifterna i tabell 86 upplysa om att hamnrörelsen både är 1937 och 1947 gav underskott, som föranledde utdebitering för hamnända-
Total kajlängd ..................... därav i trafik ......................
305—'
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer .............
PF”
. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter .......................
Summa fartygs- och varuavgifter Om Malmö icke medtages:
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
för Simrishamns hamn för grupp 3
630 m. 24 398 m. 630 » (100 %) 19 465 » (80 %! 32 100 ton 4 394 100 ton
51 > 180 » 51 » 226 »
10000 kr. (33 m 1140 300 kr. (27 %) 20300 . (67 %) 3056 300 . (73 90 30300 kr. (100 %) 4196600 kr. (100 %) _ 672700 kr. (28 %> _ 1807000 » (72 %* _ 2479700 kr. (100 %)
94 öre
63 öre
97 öre
70 öre
mål med 11 600 och 23 400 kronor eller 39 och 33 öre per skattekrona. Totala utdebiteringen av kommunalskatt mot- svarade samma år 420 resp. 550 öre per skattekrona.
Enligt uppgift har hamnrörelsen un— der en lång följd av år gått med un- derskott, som dock betalts med skatte- medel, utan att staden därför påfört hamnen någon ackumulerad fordran.
Då den totala hamninkomster) åren 1937 och 1947 utgjorde 50 600 resp. 80200 kronor, är det tydligt, att en annuitet för ett lån för enbart de nya vågbrytarna av exempelvis 2,1 miljo- ner eller kanske 115 000 kronor per år skulle vålla en avsevärd stegring av kommunalskatten, därest statsbidrag icke beviljades. Fråga uppstår då, hu— ruvida eller i vad mån det kan vara ett statsintresse att den ifrågasatta hamn— förbättringen kommer till stånd.
Hamnstyrelsen har i en skrivelse av september 1944 till hamnutredningen framfört, att hamnen mellan Ystad och Åhus är den enda import— och export- hamnen av betydelse. I egenskap av nödhamn för i synnerhet motorsegla— re ansågs den vara av största betydelse för sjöfarten, ehuru hamnen av denna
Tabell 86. Ekonomiska uppgifter för
Hamnens
Simrishamns hamn.
År 1937 bokförda vär—
de i kronor vid årets
utgång Hamnens
nor vid årets utgång Hamnens
820 000 462 548
skuld i kro-
totala in-
komster i kronor, in- klusive medel .
.............
uttaxerade
För hamnändamål ut— taxerade medel i kro— nor....
Uttaxering
11588 1 öre per
skattekrona för sam- ma ändamål ........
39
Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre
per skattekrona .....
Hamnens
420 totala utgif-
ter i kronor, inklusi—
ve amorteringar . . . . Amorteringar i kronor
50 573 13 246
För hamnändamål dis- ponerade tolagsmedel
i kronor ............
Statsbidrag för hamn—
ändamål i kronor. ..
År 1947
820 000 459 547
80 208
23 373
33
80 208 22 025
trafik icke upphure någon inkomst. För vinddrivare funnes ofta icke tillräck— ligt utrymme, vilket verkade hindrande för fartyg som i hamnen lossade och
lastade. Den i hamnen hemmahörande fiskeflottan vore betydlig, och fartygen tillväxte både i antal Och storlek. Un- der senaste världskrig anlöptes ham- nen även av fiskebåtar från andra or- ter, bl. a. från Bohuslän.
Vidare anförde hamnstyrelsen, att vinddrivare och fiskefartyg reducerade utrymmet i inre hamnen för fartyg som lossa och lassa med 170 kajmeter, och att ytterhamnens användbarhet under sjöhävning vid ostliga vindar vore be- gränsad. Hamnstyrelsen hade till in- vesteringsutredningen 1943 anmält si— na utbyggnadsförslag.
Hamnstyrelsen har hävdat, att den nuvarande fiskehamnen är »för när- varande otillräcklig». I en senare skri- velse av juni 1945 har hamnstyrelsen lämnat den upplysningen, att antalet i Simrishamn stationerade större trålare utgjorde 38 st. Av större sillbåtar fun- nos sju och av mindre fiskebåtar ett femtontal.
Visserligen har hamnstyrelsen fram- hållit, att man vid bedömandet av ham- nens betydelse som handelshamn borde taga hänsyn till att Simrishamns hamn är den enda av betydenhet för Skånes ostkust mellan Ystad och Åhus, men då Skåne i övrigt är synnerligen väl för- sett med handelshamnar, och det land- väga avståndet mellan Ystad och Åhus är mindre än avstånden Karlskrona— Kalmar, Kalmar—Oskarshamn, Väster- vik—Norrköping och nära lika med Oskarshamn—Västervik, så torde hamnanläggningens uppgift som han- delshamn för upplandet icke kunna vara betydande.
Någon trafikekonomisk utredning fö- religger icke. Emellertid synes det av hamnstyrelsens skrivelser på ett över— tygande sätt vara klarlagt, att trängseln i hamnen anses ha uppkommit på ginnd av den anlöpande fiskeflottans tillväxt. En bedömning av hamnens värde för fiskerinäringen och sålunda även av statsintresest för en hamnför— bättring bör ingå i en utredning, till vars genomförande 1 första hand Kungl. Fiskeristyrelsen torde böra bidraga med erforderliga uppgifter och syn- punkter.
Avståndet till Ystad längs kustlands- vägen är från Simrishamn räknat 40 kilometer och från Trelleborg 47 kilo— meter. Alla tre hamnarna äro genom vittutgrenade vägnät och normalspårig järnväg förbundna med varandra och med orter inom upplanden. De landvä- ga förbindelserna kunna efter svenska förhållanden knappast vara bättre.
Hamnens naturliga skapnad gjorde kustlinjen, där Ystad nu ligger, väl lämpad för sjöfart lång-t innan en hamn kom till stånd. Om man utanför Ystad — som riktigt är — räknar kurvan för () meters vattendjup såsom en forntida, numera i havet sjunken kustlinje, så ligger Ystads hamninlopp vid den nordliga spetsen av en i nordostlig rikt- ning i denna kustlinje ingående vik, som i ungefär 45” vinkel öppnar sig mot sydsydväst. Ett ganska betydande naturligt vattendjup har sedan urmin— nes tider här funnits ganska nära kust- linjen. Under medeltiden ansågs ham- nen i Ystad vara den enda tillfreds— ställande angöringsplatsen vid Skånes södra kust. I början av 1800-talet bör- jade man utföra de första vågbrytar— na.
Som jämförelse kan nämnas, att det nuvarande hamninloppet vid Trelle- borg, innan inseglingsrännan upp- muddrades, låg på ett avstånd av om— kring 1 000 meter från samma ö-me— terskurva. Till 10-111etersdjupet äro av- stånden från de nuvarande hamnin- loppen i Ystad 1 600 meter och i Trelle- borg 2 500 meter. F-ör 20-metersdjupen äro avstånden ungefär lika eller 5,6 resp. 5,0 kilometer. Landvinningar ge— nom uppfyllnad kunna för båda dessa hamnar med rimliga kostnader i för- hållande till markvärdet åstadkommas,
Vid sydsydvästlig Vind äro således förutsättningarna för vågangrepp mot Ystads hamn något större än vid syd- liga vindar mot Trelleborgs hamn. I båda fallen är dock den flacka stran- den, såsom tidigare under »Visby hamn» och »Simrishamns hamn» fram- hållits, en sjödämpande tillgång för trafiken i inseglingsrännorna.
De ostliga stormarna utanför ham- nen i Ystad anses vara de för farleden mest oroande. Starka strömmar från de djupa vattenområdena österut vålla stundom svår sjöhävning och sugning. Olägenheterna därav hävas dock till stor de] vid Ystads insegling, tack vare en öster om rännan belägen undervat- tensbank, som sträcker sig omkring 500 meter utanför inseglingsöppning- en.
Egentligen har man att räkna med ett västligt och ett ostligt inlopp, som båda äro rätlinjiga och med varandra i hamninloppet bilda en vinkel av en— dast 18”. Det västliga erbjuder ett vat- tendjup av 7,2 meter och det ostliga, som är det äldre, 6,2 meter. Det upp- gives, att det icke möter större svå- righeter att uppmuddra den förstnämn- da inseglingen till ett djup av åtmins- tone 8,5 meter. Kostnaden för en sådan uppmuddring beräknades för ett par år sedan till omkring 900000 kronor. I hamnen finnes redan uppförd en kaj vid 8,0 meters vattendjup.
I tabell 87 lämnas orienterande upp- gifter, varav framgår, att rörelsen vid kajerna år 1937 uppvisade ett nyttje- tal av 246 ton mot för hela grupp 3
226 ton. Proportionerna mellan in- komst av fartyg och varor, 29 resp. 71 %, äro väl överensstämmande med gruppens 27 och 73 %. Avgifterna per varu—ton äro dock avsevärt lägre än det, för gruppen genomsnittliga. Fartygs- oeh varuavgifter tillsammanslagna ge endast 69 öre mot genomsnittligt för gruppen 97 öre per varuton. Anled- ningen är att söka i det förhållandet, att rörelsen i Ystads hamn alltmera övergått till att omfatta massgods, som år 1900 utgjorde 72 % men 1949 lär ut- göra 92 % av hela godsmängden. Om partigods medräknas, når man en sam- lad procentsiffra av 95 %. Styckegod- sets andel i ton uppgives nu vara en- dast 5 %. Godset består väsentligen av spannmål, fodervaror, gödningsmede], fossilt bränsle, kalksten och socker.
Ekonomiska uppgifter lämnas i ta- bell 88, varav framgår, att hamnens bokförda värde är 1947 var 4,7 miljo- ner kronor och att u-ttaxering för hamnändamål icke förekommit under åren 1937 och 1947. Emellertid har gi- vetvis även Ystads hamnrörelse berör-ts av de många och svåra krisåren, och enligt uppgift hava underskotten efter-
Tabell 87. Orienterande uppgifter för Ystads hamn är 1937.
för Ystads hamn för grupp 3 1. Total kajlängd ..................... 1047 m. 24 398 m. 2. därav i trafik ...................... 1 047 » (100 %) 19 465 » (80 %) 3. Total godsrörelse .................... 258 100 ton 4394 100 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... 246 » 150 . » » trafikkajer ............ 246 » 226 > 5. Fartygsavgitter ..................... 51 600 kr. (29 %) 1140 300 kr. (27 %) Varuavgifter ........................ 125400 » (71 %) 3056 300 » (73 %) Summa fartygs- och varuavgifter 177 000 kr. (100 %) 4196600 kr. (100 %) Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter ............. — 672700 kr. (28 %) Varuavgifter ........................ — 1807 000 : (72 %) Summa fartygs- och varuavgifter — 2479 700 » (100 %) 6. Fartygs- och varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton ...... 69 öre 97 öre 7. Varuavgifterna fördelade på hela varu- mängden, per ton .................. 70 öre
hand balanserats till ett samlat belopp av omkring 150 000 kronor, som bok- förts såsom hamnens »skuld» till sta- den. Av skäl, som anförts här ovan för flera andra stadshamnar, synes denna stadens fordran böra, ju förr dess hell- re, avskrivas. Visserligen kunna drifts- resulta-ten för hamnen framdeles kom- ma att förbättras, men med hänsyn till de såsom nödvändiga betecknade fram- tida förbättringarna synes en vidare balansering av underskotten ur sta- dens synpunkt icke vara att tillråda.
Tabell 88. Ekonomiska uppgifter för Ystads hamn.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda vär—
de i kronor vid årets utgång ........... 3 887 948 4 719 621 Hamnens skuld i kro—
nor vid årets utgång 1 028 049 2 024 599 Hamnens totala in—
komster i kronor, in- klusive uttaxerade
medel ............ För hamnändamål ut—
taxerade medel i
kronor ........... _— —- Uttaxering i öre per
skattekrona för sam-
ma ändamål ...... —— —— Uttaxering för allmän
kommunalskatt 1 öre
per skattekrona . . . 840 750 Hamnens totala utgif—
ter i kronor, inklu-
sive amorteringar . . 177 395 404 414 Amorteringar i kronor 31 334 77 142 För hamnändamål dis-
ponerade tolagsme-
del i kronor ...... —— —— Statsbidrag för hamn-
ändamål i kronor . . — —
363 990 385 751
I maj 1945 demonstrerades för hamn- utredningen pågående och planerade utbyggnader. Kapitalinvesteringen i de förstnämnda, av hamnstyrelsen be- nämnda etapp II, var beräknad till 1,8 miljoner kronor. Arbetena enligt etapp II hade icke upptagits i investerings- utredningens plan. Statsbidrag hava dock sökts. Arbetena beräknas nu vara avslutade år 1949. Därefter kommer an- skaffning av kranar, som till en kost- nad av 2 miljoner kronor beräknas va- ra uppsatta om två år.
Med hänsyn till Fyledalens fyndig- heter förefaller det vara sannolikt, att hamnrörelsen därifrån kommer att få visst tillskott. Sedan Bolidens Gruv A.B. enligt uppgift förvärvat vissa mi— neralfyndigheter i sydöstra Skåne, sy- nes det vara antagligt, att hamnen även därifrån kommer att tillföras viss tra- fik-ökning.
Bland framtidsplaner uppgives hamn- styrelsen hava i åtanke en möjlighet att åter få till stånd en regelbunden sjöfartsförbindelse med hamn vid ös- tersjöns södra kustlinje, närmast en polsk hamn. Sedan år 1680 uprätthölls länge mellan Ystad och Stralsund Sve- riges första kontinentalförbindelse för post, passagerare och gods. Detta sked- de med segeljakt, som år 1824 ersattes med ångbåt. Traden upprätthölls till år 1868, då förbindelsen överflyttades till Malmö. År 1877 anknöts Tysklands- förbindelsen till Trelleborg.
Nr 267. Trelleborgs hamn.
Enligt »Svensk Lots» är inseglingen till Trelleborgs hamn framkomlig för fartyg med 6,7 meters djupgående. Om den till ett djup av 7 meter muddrade inseglingsrännan, som har en botten— bredd av 80 meter fram till den 60 me- ter breda öppningen mellan pirhuvu- dena, tillräckligt kunde fördjupas och breddas, skulle Trelleborgs hamn lik— som Ystads och många andra hamnar i östersjöbäckenet genom Stora Bält och Kielkanalen kunna mottaga ton- nage med avsevärt större djupgående än det, som nu kan framföras genom öresund. Det uppgives, att hamnbas- sängens botten i Trelleborg består av moränbildningar, sten, lera och sand, som ungefär 6 meter under vattenytan vila på kalkberg, som på detta djup är vittrat och mera lättmuddrat men ned- åt tilltager i fasthet och vid 10 meters djup under bergytan antages vara kris- talliniskt och således både svårt och kostsamt att uttaga. Då havsbottnen utanför hamnen, såsom i beskrivning— en av Ystads hamn redan omnämnts, är fallande utåt, blir det en byggnads— ekonomisk fråga att avgöra, huru långt
ut en framtida t. ex. 10 meter djup kaj skall kunna förläggas till rimlig kostnad, om däremot svarande trafik skall anknytas till hamnen.
Det har tidigare under rubriken »Ystads hamn» nämnts, att den svens- ka kontinentaltrafiken med Stralsund och Tyskland är 1897 anknöts till Trel- leborg. De å traden då trafikerande ångfartygen ersattes år 1909 med ång- färjor, som ännu upprätthålla denna sjöfartsförbindelse.
Enligt av hamndirektionen för hamnutredningen i maj 1945 företett förslag ifrågasättas omfattande hamn- förbättringar, varigenom av S.J. till- tänkta större tågfärjor skulle betjänas med både större manöverutrymmen samt djupare och bredare inseglings— ränna. Ett par nya färjelägen skulle byggas. Inseglingsrännan skulle få en bredd av 80 meter på ett djup av 8 me— ter, och en ny hamnbassäng med 7,5 meters vattendjup skulle utbyggas. Än- nu har förverkligandet av dessa pla- ner, som år 1943 beräknades draga kostnader om 3,3 miljoner kronor, icke kunnat börja.
Sveriges tre iågfärjeförbindelser med utlandet äro alla anknutna till skånsk hamn, nämligen Trelleborg för leden till Tyskland samt Malmö och Hälsing- borg för de båda danska förbindelser— na. Trafiken å dessa leder är ur ham- narnas synpunkt till sin karaktär gan- ska olik annan svensk hamntrafik. Tonnagets dräktighet för varje anlöp- ning redovisas och inräknas i den of- ficiella fartygsstatistiken, varigenom i de tre hamnarna uppkomma höga to- talsiffror. Varuavgifter utgå enligt sär- skilda med S.J. överenskomna taxor. Den ekonomiska grunden för hamn- taxornas uppbyggnad är för de tre fal- len väsentligt olika, och meningsskilj- aktighet angående taxesatsernas olika avpassning har med hänsyn till viss konkurrens även förekommit mellan Malmö och Hälsingborg. En viss lik— ställighet i hamntaxefrågorna för öre- sundslederna är eftersträvansvärd. För Trelleborgsleden ligger förhållandena väsentligt annorlunda till. En närmare
redogörelse för hithörande frågor åter- finnes i ett till chefen för handelsdo- partementet den 12 april 1943 av kom- merskollegium avlämnat utlåtande.
Innan i denna hamninventering i tur och ordning trafikförhållandena i de tre tågfärjehamnarna, komma att beröras, synes det vara klarläggande att här i ett sammanhang lämna en kortfattad orientering om dessa färje- hamnar, uppräknade i den ordning de öppnats för trafik.
Tågfärjeleden Hälsingborg—Helsing- ör, som har en längd av 5 kilometer och år 1892 öppnades för trafik, är den äldsta av de tre. Trafiken upprätthål- les uteslutande av danska färjor, och den betraktades enligt Kungl. Järn- vägsstyrelsens årsberättelse för är 1910 »såsom en fullständigt främmande tra- fikled».
Beträffande de kapitalinvesteringar, som Hälsingborgs stad hade för färje- hanmens utbyggnad, har hamndirek- tionen meddelat, att denna byggnad »ingick som ett led i den stora hamn- utvidgningen på 1890—talet, då Norra hamnen kom till, och kostnaderna kun- na icke nu särskiljas». Om man bort- ser från kostnader för förräntning och amortering av byggnadskapitalet, hade stadens årliga driftsutgift år 1942 he- räknats till endast omkring 6400 kro- nor.
Järnvägsstyrelsen uppgav 1942, att statens kapitalinvesteringar i Hälsing— borgs färjestation utgjort sammanlagt 806000 kronor, allt avseende anlägg- ningar på land.
Fartygsavgifter för tågfärjorna å lin- jen Hälsingborg—Helsingör utgå enligt särskild överenskommelse, innebäran— de att S.J. för närvarande per år be- talar hamnen 12 000 kronor som ersätt— ning för att statens tåg- och bilfärjor använda sig av hamnens anläggningar.
För varor erlägges en hamnavgift, som för närvarande utgår enligt med S.J. överenskommen tariff med 12 oli- ka satser, varierande mellan 2 och 75 öre per 100 kg.
Tågfärjeleden Malmö—Köpenhamn har en längd av 30 kilometer och öpp-
i » l %
nades år 1895 samt trafikerades av en- bart dansk färja till år 1900, då även en svensk färja insattes å routen.
Malmö stads investering i ångfärje- läge, rangerbangård m. m. beräknades är 1942 till 1 720 000 kronor. För ge- nom markupplätelser till rörelsen gjor- da förluster av markarrenden beräk- nar staden en förlust intill år 1942 av 1 529 000 kronor.
Samtidigt räknade järnvägsstyrelsen med en kapitalinvestering för färja, landningsbryggor, magasin m. m. till 1 539 000 kronor. Sedermera har S.J. anskaffat en ny större färja till en kostnad av 6,5 miljoner kronor.
Färjeleden Trelleborg—Sassnilz har en längd av 107 kilometer och öppna- des för trafik i juli 1909.
Trelleborgs stads uppoffringar för färjehamnens tillkomst år 1909 upp— gåvos år 1942 hava varit 1,7 miljo- ner kronor, vari inräknades värde å överlämnad strandmark med 1 miljon kronor. I motsats till förhållandena i Hälsingborg och Malmö hade staden Trelleborg inga utgifter för själva får- jelägena, vilka år 1909 bekostades av statsbanorna med 1 miljon kronor. De båda statliga ångfärjorna kostade 4,3 miljoner kronor, och statens totala ut- gift var 5,5 miljoner kronor. Vid 1939 års utgång var av S.J. bokförd en in- vestering för tågfärjetrafiken över Trelleborg av 6,1 miljoner kronor.
För ångfärjorna uppbär Trelleborgs hamn ingen fartygsavgift. För godset erlägges avgift enligt en tariff, som lik- nar den i Hälsingborg och Malmö till- lämpade men med avsevärt lägre av- giftssatser, eller från 1 till 40 öre per 100 kg.
Under år 1910, det första år då alla tre tågfärjelederna trafikerades, räkna- de S.J. för trafiken inom hela riket 20,5 miljoner betalda resor. Färjetrafi- kens 0,6 miljoner passagerare företogo alltså 3 % av dessa resor. Räknar man emellertid med färjeledernas svenska tariffsträckor om respektive 2,5, 15 och 50 kilometer, skulle transporten av pas- sagerare med färja år 1910 motsvara i medeltal 9,3 kilometer per resa eller i allt c:a 5630 000 personkilometer, d.
v. s. endast c:a 0,66 % av statsbanornas för år 1910 redovisade c:a 846 miljoner personkilometer.
Vad godstransporten beträffar om- slöt den samma år för statsbanorna en kvantitet av totalt för hela riket 11,6 miljoner ton. Den enligt ovan med färjor transporterade kvantiteten, 0,35 miljoner ton, utgör därav 3 %. Om man för samma godstransport räknar med färjeledernas tariffväglängder, d. v. s. hälften av tågfärjeledernas längder, blir transportarbetet 6,3 miljoner tonkilo- meter eller endast 0,43 % av statsba- nornas totala godstransport, 1 448 mil- joner tonkilometer. Dessa siffror belysa i någon mån färjetrafikens kvantitativt ganska begränsade andel i statsbanor- nas omfattande transportarbete under år 1910.
Färjetrafikens värde får dock ses även från annan synvinkel. Uppenbart är nämligen, att tågfärjetrafiken, vid jämförelse med kombinerad sjö- och järnvägstrafik, erbjuder trafikanten de särskilda och stundom mycket värde- fulla förmåner, som bestå exempelvis däri, att en vara som transporteras i ge- nomgående järnvägsvagn kan beford- ras snabbare och utan tvivel säkrare kan undgå sådana skador, som eljest lätt uppkomma genom omlastningar, olämplig stuvning och för varans kon- dition skadliga väderleksförhållanden. Genom kylvagnar och andra special- vagnar åtnjuter trafikanten genom järn- vägssamtrafiken värdefulla förmåner, från vilkas betydelse för folkhushåll- ningen man icke kan bortse.
Om trafiken under förkrigsåren 1925—1938 jämföres med 1910 års tra- fik, kunna för de tre färjelederna med ledning av de uppgifter, som lämnas i tabell 89, göras följande iakttagelser.
För leden Hälsingborg—Helsingör hade passagerarantalet efter år 1931 ständigt överstigit 1910 års siffra, 472 217, och uppgick år 1938 till 1 017 940. Beträffande godskvantiteten, som år 1910 på denna led utgjorde 122 000 ton, hade denna däremot efter hand avtagit och utgjorde år 1938 en- dast 46000 ton.
Tabell 89. Passagerare— och godstrafik över de tre färjelederna åren 1925— 1939 i jämförelse med förhållandena år 1910 och krigsåret 1940.
Hälsingborg Malmö— Trelleborg —Helsingör Köpenhamn —Sassnitz
u __ =: =: Åt Hä O Hg 3 Ha ; Om Cem m 03 Om G= 8» De 5559 80 om 80 ag _D. _g :=. ocg 9. _,1-1 o'” (,,-1 S'" ,,,-1 $'” c-o-N :: t-o-N _ mm -1 "| —' —: 3 n: m m
1910 472 122 60 155 71 73 1925 107 71 118 93 131 1926 104 78 115 105 246 1927 108 101 129 121 210
1929 142 179 189 151 246 1930 137 209 212 165 240 1931 436 128 171 196 147 235 1932 582 103 200 99 98 166 1933 586 107 213 123 89 159 1934 644 97 234 124 110 191 1935 806 78 249 112 114 213 1936 963 63 265 137 148 201 1937 976 51 254 120 172 250 1928 : 122 146 149 140 234 1938 1 018 46 260 108 177 275 1.939 1 006 61 234 154 151 337 1940 — 158 77 — 1910 472 122 6—0 155 7—1 73
För leden Malmö—Köpenhamn hade passagerarantalet varit praktiskt taget i ständigt stigande och hade år 1938 vuxit till 260 000 från att år 1910 hava varit 60 000. Godskvantiteten, som sist- nämnda år utgjorde 155 000 ton, nådde år 1930 siffran 209 000 men sjönk se- dermera och utgjorde år 1938 108 000 ton.
För leden Trelleborg—Sassnitz hade passagerarantalet mellan 1910 och 1938 vuxit från 71 000 till 177000 och gods- kvantiteten från 73 000 ton till 275 000 ton.
För samtliga de tre färjelederna ha- de alltså passagerarantalet vuxit avse- värt under åren 1910—1938. Sålunda var ökningen för Hälsinborg—Helsingör . 115 % » Malmö—Köpenhamn _ 182 "% » Trelleborg—Sassnitz . 148 %
Däremot uppvisade godskvantiteten en minskning för Hälsingborg—Helsingör med ................ 62 % » Malmö—Köpenhamn 30 % men å andra sidan en ökning för Trelleborg—Sassnitz med 275 %.
Tabell 90. Orienterande uppgifter för Trelleborgs hamn är 1937.
för Trelleborgs hamn för grupp 3 1. Total kajlängd ...................... 2085 m. 24 398 m. 2. därav i trafik ...................... 1605 » (77 %) 19 465 : (80 %) 3. Total godsrörelse .................... 464300 ton 4394 100 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... 222 > 180 = » » trafikkajer ............. 289 » 226 » 5. Fartygsavgifter ..................... 30000 kr. (10 %) 1 140300 kr. (27 %) Varuavgifter ........................ 264900 » (90 %) 3056 300 » (73 %) Summa fartygs- och varuavgifter 294 900 kr. (100 %) 4196600 kr. (100 %) Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter ..................... — 672 700 kr. (28 %) Varuavgifter ........................ — 1807 000 » (72 %) Summa fartygs- och varuavgifter — 2479 700 kr. (100 %) 5. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ...... 64 öre 97 öre 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton .................. 57 öre 70 öre
Med ledning av de här ovan lämnade uppgifterna om rikets tågfärjeförbin— delser med utlandet blir det i viss mån lättare att rätt förstå de orienterande uppgifter som i det följande lämnas ' om trafikens omfattning och bl. a. hamninkomsternas fördelning på far- tygs- och varuavgifter i de tågfärjeau- slutna stadshamnarna.
Av tabell 90 framgår att i Trelleborg inkomsten av fartygsavgifter är endast 10 % och av varuavgifter icke mindre än 90 % av den samlade avgiftsinkoms- ten mot i genomsnitt för hamngruppen gällande 27 % och 73 %. Ändock är gi— vetvis fartygsavgifternas andel, 27 %, nedpressad just på grund av de statis— tiska uppgifterna från de stadshamnar, som äro anslutna till tågfärjelederna.
Tabell 91. Ekonomiska uppgifter för Trelleborgs hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda vär-
de i kronor vid årets
utgån Hamnens skuld i kro-
nor vid årets utgång Hamnens totala in-
komster i kronor, in- klusive uttaxerade
medel ............ För hamnändamål ut-
taxerade medel i
kronor ........... —— Uttaxering i öre per
skattekrona för sam—
ma ändamål ...... _— _
1 996 484 1 904 351
1 912 955 1 904 351
467 712 556 127
' Uttaxering för allmän
kommunalskatt i öre
per skattekrona . . . 790 Hamnens totala utgif-
ter i kronor, inklu-
sive amorteringar . . Amorteringar i kronor För hamnändamål dis-
ponerade tolagsme-
del i kronor ....... — —— Statsbidrag för hamn-
ändamål i kronor . . —- _—
800
467 395 84 697
599 002 153 510
I tabell 91 har av hamnförvaltning- en icke upptagits någon utdebitering för hamnändamål under åren 1937 och 1947. Det förhåller sig emellertid så, att hamnrörelsen under de gångna åren även i Trelleborg givit vissa under- skott, vilka täckts genom förskott från drätselkammaren. Den sålunda acku-
mulerade bristen har enligt uppgift va— rierat mellan 110 000 och 42 000 kronor under åren 1945 och 1948. Detta synes ge anledning till reflexioner liknan- de dem, som anförts här ovan för ett antal andra hamnar. Då det därjämte för Trelleborg uppgives, att den ersätt- ning av tolagsmedel, som nu kan be- räknas inflyta tämligen normalt till sta- den, uppgår till kanske 200 000 kronor per år, varav till hamnen icke lämnas någon del, så förefaller det vara natur— ligt, att staden företrädesvis med dessa medel bidrager till täckandet av un- derskotten i hamnrörelsen, utan vilken tolagsmedel överhuvudtaget icke hade kunnat av staden påräknas. Med stora och till synes efter hand svårfrånkom— liga, sedan länge planerade förbätt- ringar av hamnen bör det vara angelä- get att i möjlig mån stärka hamnens ekonomiska utgångsläge, då tiden är inne för att igångsätta dessa förbätt- ringar.
Nr 271. Malmö hamn.
Det har redan tidigare i samband med beskrivning av huvudfarleder och andra hamnar omnämnts, att Malmö hamn är belägen vid sydänden av det djupa vatten, som från Göteborg följer den svenska kusten ned till »tröskeln» i Öresunds södra del. Ett norrifrån kommande fartyg kan inom svenskt territorialvatten påräkna ett djup av minst 13 å 14 meter ända fram till om— kring 500 meter utanför Malmö inseg- lingsränna. Utanför inseglingsrännan finnes ett grundfritt manöverutrymme med 14 meters vattendjup och av bety- dande storlek. Inseglingsrännan anslu- ter sig till 10-metersdjupet och har från oljehamnsvågbrytaren en längd av 900 meter. Till och i frihamns- och oljehamnsbassängerna är vattendjupet 9,25 meter. Hamnanläggningarna ha i form av kajer och uppfylld mark alla utförts innanför det ursprungliga 3- metersdjupet. Grunden består av på kalkberg vilande moränlera, vars mäk- tighet är varierande. Kalkberget åter- finnes i bottnen hos Varvsbassängen, Inre hamnen, de inre delarna av Ny— hamnsanläggningen samt fri- och indu—
Tabell 92. Orienterande uppgifter för Malmö hamn är 1937.
för Malmö hamn för grupp 3
Total kajlängd därav i trafik ......................
Total godsrörelse Nyttjetal för samtliga kajer ......... » ) trafikkajer ............
$'”—9” Flt—*
. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu-
mängden. per ton ..................
1 447 800 ton 163 )
467 800 kr. (27 %) 1249 300 »
1 717100 kr (100 %)
8627 m. 6340 . (74 %)
24 398 m. 19465 : (80 i) 4 394 100 ton 180 >
228 » 226 )
] 140300 kr. (27 %) 3056300 » (73 %) 4196600 kr. (100 %)
(73 %)
119 öre 97 öre
86 öre 70 öre
strihamnanläggningarna. Kalkberget har i allmänhet kunnat muddras. Till mindre utsträckning och för flinta har störtmejsel eller sprängmedel kommit till användning.
Både moränleran och kalkberget er- bjuda en utmärkt god byggnadsgrund. Utbyggnadskostnaderna för kajer och för grundläggningar till olika slag av byggnader inom hamnområdet ha där- för varit gynnsamma.
Det var givetvis närheten till den liv- ligt trafikerade farleden genom Öre— sund, som var den huvudsakliga anled- ningen till att en hamnbyggnad år 1775 kom att påbörjas. Man räknade från dåvarande strandlinjen ett avstånd av icke mindre än 1 000 meter till det na- turliga 3-metersdjupet och 1 700 meter till 6-metersdjupet.
Av den totalt för år 1937 redovisade kajlängden var det 74 % eller 6 340 me- ter, som kunde betraktas som trafikka- jer. Motsvarande procentsiffra för hela hamngruppen var 80 enligt tabell 92. Nyttjetalet, 228 ton per kajmeter, anslu- ter sig nära till gruppens medeltal, 226 ton. Det bör beaktas, att de betydande oljekvantiteter, som på relativt kort kajsträcka införas, i viss mån förrycka innebörden av denna siffra. Inkomsten av fartyg och varor, 119 öre per varu- ton, är den näst högsta inom gruppen. I Hälsingborg uppnåddes samma år 121 öre. Enbart varuavgifter i Malmö
gåvo i inkomst 86 öre per varuton mot medeltalet 70 öre för hela gruppen.
Av tabell 93 framgår, att hamnrörel- sen de båda åren 1937 och 19-47 läm- nade underskott, som vållade utdebi- tering med 36 resp. 17 öre per skatte— krona. Total kommunal uttaxering i Malmö var dessa år 819 resp. 808 öre.
Tabell 93. Ekonomiska uppgifter för Malmö hamn.
År 1937 Hamnens bokförda vär- de i kronor vid årets utgång ........... 30 380 000 36 803 000 Hamnens skuld i kro- nor vid årets utgång 29 722 000 33 324 000
År 1947
Hamnens totala in-
komsteri kronor, in— klusive uttaxerade
medel ............ 4 031 000 6 632 000 För hamnändamål ut-
taxerade medel i kronor ........... 723 000 737 000 Uttaxering i öre per
skattekrona för sam- ma ändamål ...... 36 17 Uttaxering för allmän
kommunalskatt i öre
per skattekrona . . . 819 808 Hamnens totala utgif-
ter i kronor, inklu- sive amorteringar . . 3 910 000 5 898 000 Amorteringar i kronor 690 000 1 328 000 För hamnändamål dis-
ponerade tolagsme-
del i kronor ....... 161 000 — Statsbidrag för hamn-
ändamål i kronor . 196 000 46 000
Det är tydligt, att även Malmö hamn under det senaste världskriget fått vid- kännas en betydande inkomstminsk- ning på grund av kraftig nedgång i hamnrörelsen, och att uttaxering måst tillgripas för att täcka underskotten. Så har även tidigare skett. Uttaxering för hamnändamål skedde för första gången i Malmö år 1921, då både ny- tillkomna utgifter för de betydande amorteringslånen för frihamnens ut- byggnad och en efter kriget minskad rörelse samverkade till en utdebitering för hamnändamål av 1 941 000 kronor eller 129 öre per skattekrona. Före se- naste världskrig hade emellertid år 1938 motsvarande belopp sjunkit till 631 000 kronor eller 30 öre per skatte- krona. Devt uppgives, att de under se- naste krigct i hamnrörelsen uppkomna betydande underskotten visserligen år- ligen täckts genom utdebitering, men att stadens finansförvaltning, som ställt skattemedlen till hamnförvaltningens förfogande, bokfört motsvarande utbe- talningar såsom förskott till hamnen. Sålunda lära sådana förskott vid 1948 års utgång hava fr. o. m. 1945 uppgått till sammanlagt 3,4 miljoner kronor. En avbetalning av dessa betydande för- skott blir för hamnförvaltningen icke möjlig, förrän driftsöverskott uppstå. Någon prognos angående hamnekono- mien har icke företetts.
Vid hamnutredningens besök i Mal- mö 1945 förelades av hamndirektionen en förteckning över åren 1943—1945 uppgjorda försök till utbyggnader, om- slutande en beräknad summa av 14,5 miljoner kronor. Av detta belopp ha stadsfullmäktige år 1944 anslagit 4,8 miljoner kronor till kajer, magasin och utrustning vid Nyhamnsbassäng- en. Bland andra större projekt må nämnas ett kyllagerhus för 2 miljoner kronor och industrihamnens utbygg- nad för 1 miljon.
För Malmö hamns utveckling som handelshamn finnas ur byggnadstek- nisk synpunkt nästau obegränsade möjligheter. För en utbyggnad av indu- strihamnen österut på grund-a strand- marker torde endast en annan svensk
hamn, nämligen Landskrona, kunna erbjuda likvärdiga möjligheter ur bå- de byggnadsteknisk och byggnadseko- nomisk synpunkt. Av företedda pla- ner framgår, att planerna på land- vinningen för industriellt ändamål in- om Malmö hamnområde äro långt framskridna och till viss del redan förverkligade. Till utförandet av så- dan landvinning, som icke har med den allmänna hamnrörelsen att göra, torde i normalt fall statsbidrag icke kunna ifrågasättas. Huru industriham- nens framtida utbyggnad planeras av hamndirektionen framgår av plankar- tan å sid. 164.
Det har även meddelats hamnutred— ningen, att förslag uppgjorts till att på mera »betryggande» avstånd an- lägga en oljehamn norr om industri- hamnen. Att den nuvarande oljeham- nens läge, i synnerhet sedan den nya stora va—rvsutvidgningen på västra hamnsidan tillkommit, är olyckligt med hänsyn till både den stora brand- risken och den ökade importen är uppenbart, och en annan lösning av frågan om en under tryggare förhål- landen bedriven oljeimport till Mal- mö hamn synes snarast möjligt böra sökas. Kanske man därvid bör taga hänsyn till möjligheterna att skilja på distributionsbehovet och lagerbeho- vet, så att endast de förra kvantiteter- na kvarstanna i importkajernas när- het.
En lösning, som under senare tid principiellt framförts, är att genom rörledning och pumpning transpor- tera importerad olja från kaj till be- hållare, som förläggas inom skydds- vall å en från bebyggelse mera avläg- sen mark.
Måhända finnes anledning under- söka, huruvida man genom ett i möj- lig mån bombsäkert huvudupplag på Ven, ungefär utfört som de tilltänkta behållarna på Loudden i Stockholm, skulle kunna få behovet av oljelager fyllt för de svenska öresundsstäderna Malmö, Landskrona och Hälsingborg. De nämnda hamnarna skulle i så fall kunna begränsa sin utrustning till att omfatta distributionsanläggningar, vil-
[N|. VIDSTI MINDRE SKALA UPPNOND SKlSS.
'nu. PUNKT A ANSLuTEs E'r'r FDRSL AB "| LL autumn Mio 105000 v NAMN BAssANG om 700000 KVH. LANDonnÅoE
N " A N Ö M L A "
ka genom ett mindre tanktonnage ma— tades från anläggningarna på Ven. Möjligen kan man vid lagringen tänka sig en differentiering mellan mindre eldfarlig olja och de lätta, mera risk- förande oljorna.
Oljetrafikens ekonomiska betydelse år 1948 för de tre Sundshamnarna och, för jämförelse, även för Göteborg be- lyses av följande sammanställning.
Inkomst av fartygs- och varuavgifter från olje- trafiken år 1948 Hamnar
. i % av ham-
Ejållt); nens hela av-
giftsinkomst Malmö ........ 1 243 000 36 % Landskrona . . . . 20 000 4 96 Hälsingborg. . . . 588 000 35 % Göteborg ...... ] 426 000 19 %
Å plankartan sid. 164 visas, huru man genom utfyllnader i Sundet tänkt sig vinna mark för en ny, mera avskild oljehamn, som medelst en på havsbott- nen utfylld 1 000 meter lång bank är landförbunden med industrihamnen.
Inom Malmö stads jurisdiktionsom- råde ligger en betydande, av privata storindustrier anlagd hamn, Lim- hamns hamn, förenad med en allmän fiskehamn. Limhamns privata hamn är att betrakta som en ganska typisk industrihamn, ehuru såväl viss kol- som oljeimport till den allmänna mark- naden däröver införes. År 1937 omslöt varurörelsen i Limhamn 529100 ton eller 27 % av den för Malmö och Lim- hamns hamnar sammanlagda varurö- relsen. Ehuru det varit av intresse att i detta sammanhang något beröra des- sa förhällanden angående Limhamn, torde det ligga utanför ramen för den- na utredning att ingå på den privata hamnens framtida förutsättningar och behov.
Nr 273. Landskrona hamn.
Landskrona naturliga och sedan ur- minnes tider av sjöfarande i Öresund använda hamn har sin tillkomst att
tacka för en numera i havet sjunken del av den av Saxåns strömmande vat- ten i moränleran en gång utgrävda dalgången till havet. På bottnen i hamnbassängen anträffade, rotfasta ekstubbar ha bekräftat rännans tidi- gare egenskap av skogsklädd dalgång.
Ännu pågår landsänkningen i Skå- ne, men den anses numera något un- derstiga en millimiter per år och skul- le således vara mindre än en decime— ter under 100 år. .”
Utanför eller väster om hamnrän- nan skyddas denna naturliga bassäng. av den utmärkta vågbrytare, som ut- göres av Gråens gamla fästningsverk och dess underlag av ett vidsträckt, delvis stenbestrött grund, Skabbrevet, vars västra delar benämnas Västerflac- ket och Valgrundet. Inseglingsrännan har vid hamninloppet ett naturligt vat- tendjup av 11 meter, och kajerna längs hamnrännan ha ett vattendjup av 8,0 meter, vilket, om kajkonstruktionen det medgiver, utan större svårigheter kan i önskvärd utsträckning, exempelvis till 10 meter, ökas genom uppmudd- ring av lerbot-tnen. På norra och östra sidan om den försänkta dal- gången äro förutsättningarna för bil- liga landvinningar praktiskt taget obe— gränsade för ett ansenligt behov under någorlunda överskådlig tid.
För ett 30-tal år sedan framlades ett projekt om att i sydlig riktning från hamnbassängen genomskära det utan- för och söder om bassängen liggande grundet och på så sätt göra hamnen till en genomgångshamn eller en del av en farled, som från hamn till hamn sökte sig fram längs den svenska kust- linjen. Sjövägen Landskrona—Köpen- hamn skulle genom den nya, inseg- lingen förkortas med 8,4 kilometer.
Vid hamnutredningens besök i Landskrona år 1945 framhölls av sta- dens representanter, .att hamnrörel- sens karaktär är ganska typisk för en industrihamn. Det är den stora kon—st- gödningsfabrikens sjötransporter som dominera. Besk-affenheten av såväl rå- varor som färdiga produkter bidrager till det mera säregna förhållandet, att enligt hamnstyrelsens uppgift år 1948
icke mindre än 60 % av trafikmäng- den är inrikestrafik. Inkomsten i form av varuavgifter från inrikestrafiker. har även varit relativt hög. Den utgjor- de år 1930 51 % av hamnens totala inkomst av varor. För åren 1946, 1947 och 1948 var motsvarande andel re- spektive 43, 49 och 48 %.
Trafikens volym omslöt år 1937 404000 ton, varav 151 000 eller 37 % utgjordes av gödningsämnen och 51 000 ton eller 13 % av socker. Des- sa två varugrupper tillsammans re- presenterade alltså 50 % av hela godsrörelsen. Åren 1946, 1947 och 1948 var totala varumängden respek- tive 450000, 420 000 och 431 000 ton. År 1948 var andelen gödningsämnen 261000 ton eller 60 % och socker 29 000 ton eller 7 %. Tillsammans om- slöto dessa varugrupper icke mindre än 67 % eller två tredjedelar av hela godsrörelsen. Inkomsten av sistnämn- da grupper utgjorde samma år 143 000 kronor eller 44 % av totalbeloppet, 324 000 kronor.
Inkomsten av oljetrafiken har, såsom här ovan under Malmö påvisats, rela— tivt ringa inverkan på Landskrona hamns ekonomi. Den utgör endast 4,5
% av hela hamnavgiftsinkomsten från fartyg och varor.
Medelvaruavgiften per ton är allt- jämt ungefär densamma som år 1937, då den utgjorde 74 öre. Åren 1946, 1947 och 1948 var samma medeltal 74, 67 och 75 öre.
Av de orienterande uppgifterna i tabell 94 framgår, att nyttjetalet för kajerna under år 1937, 196 ton, låg något under medeltalet för hela hamn- gruppen, 226 ton. Fördelningen av in- komsterna mellan fartygs- och varu- avgifter, liksom öretalet för dessa in— komsters fördelning på godston, ger god överensstämmelse med gruppens medelsiffror.
Genom de ekonomisk-a uppgifterna i tabell 95 inhämtas, att hamnens bok- förda värde under åren 1937—1947 ökat från 4 till 7 miljoner kronor, och att uttaxering för hamnändamål icke förekommit 1937 men väl 1947. Det har inhämtats, att så sent som 1946 uttaxering icke förekommit, men att sådan _erfordrades för täckandet av 1947 och 1948 års brister med respek- tive 15 900 och 187 800 kronor. Dessa skattetillskott äro icke av stadens fi-
Tabell 94. Orienterande uppgifter för Landskrona hamn är 1937.
för Landskrona hamn för grupp 3
. Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
. Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ........ » » trafikkajer ............
FW NH
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter Om Malmö icke medtages:
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
404 100 ton
24 393 m. 19 465 . (80 %)
4 394 100 ton 149 » 180 » 196 » 226 ! 2714 m. 2060 » (76 %)
103900 kr. (26 %) 299 000 » (74 %) 402900 kr. (100 %)
100 öre
74 öre
1 140300 kr. (27 %) 3056 300 » (73 %) 4196 600 kr. (100 %)
672 700 kr. (28 %) 1807000 ) (72 %) 2479 700 kr. (100 %) 97 öre
70 öre
nansförvaltning bokförda som för— skott eller fordran hos hamnen.
Tabell 95. Ekonomiska uppgifter för Landskrona hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda vär- de i kronor vid årets utgång ........... 3 992 835 7 071 583 Hamnens skuld i kro- nor vid årets utgång 2 030 237 2 838 593 Hamnens totala in- komster i kronor, ln- klusive uttaxerade medel ............ 1 561 647 841 691 För hamnändamål ut— taxerade medel i kronor ........... — 15 875
Uttaxering i öre per skattekrona för sam- ma ändamål ...... —— 3 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . Hamnens totala utgif— ter i kronor, inklu- sive amorteringar . . Amorteringar i kronor För hamnändamål dis- ponerade tolagsme- del i kronor ....... — _— Statsbidrag för hamn- ändamål i kronor
” 900 1 000
547 032 126 182
841 368 156 380
12 682 54 400
Till hamnutredningen anmäldes år 1945, att planer på då tilltänkta ut- byggnader för en kostnad av i runt tal 10 miljoner kronor voro aktuella. Ett första utbyggn-adsstadium avsåg muddring för 575000 kronor, kolka— jer för 1 300 000, kranutrustning 800 000, ombyggnad av äldre kajer 890 000 m. m. eller i allt 3 640 000 kro- nor. I ett andra byggnadsstadium räk- nade man med fortsatta muddringar för 317 000 kronor, kajer 3 774 000 kro- nor, kran-ar 1 600000 kronor och vis- sa ombyggnader av äldre kajer 685 000 kronor eller i allt 6376 000 kronor.
Stadsfullmäktige beslöto i mars 1946 att anslå dels 1 850000 kronor till kajbyggnader och muddring, dels till kranutrustning, spår och väganlägg- ningar 1210 000 kronor eller i all-t 3060 000 kronor. Med anledning av en remiss från Statens arbetsmark— nadskommission har 1944 års hamn—
1 Varav 22 952 kronor överskott från före- gående år. = Exkl. landstingsskatt.
utredning i november 1946 meddelat kommissionen, att utredningen icke funnit något att erinra mot att bygg- nadstillstånd meddelas.
F-örutsät—tningarna för landvinning- ar till jämförelsevis ringa kostnad äro i Landskrona de bästa, som i svensk stadshamn kunna uppvisas. Då genom uppfyllnader skapas nya värden, som säkerligen kunna beräknas överstiga själva uppfyllnadskostnaden, är det tydligt, att statsbidrag till sådana land— vinningar i princip icke böra vara att påräkna. En stor arbetslöshet kan dock måhända föranleda uppfyllnad innan markbehovet ger sig till känna, och i så fall kan frågan möjligen kom— ma & ett annat läge. En likande even— tualitet kan givetvis tänkas uppkomma även i andra industrihamnar.
Nr 276. Hälsingborgs hamn.
Sundet mellan Hälsingborg och Hel- singör är på sin smal-aste del vid Kronborgs slott endast 4 kilometer brett. Det störs-ta djupet är 37 meter ungefär i gränsen mellan svenskt och danskt territorialvatten. Insegling och förhamn i Hälsingborg ha ett vatten- djup av 10,0 meter. En kajsträcka av 100 meter i Oceanhamnen har sam- ma djup.
Landgrunden på Skånekusten, som vid Malmö och Landskrona hava en ansenlig bredd, ge vid Hälsingborg innanför kurvan för 6-metersdjupet endast en smalare remsa för hamnan— läggningars utförande. Den nuvaran- de, ytterst mot väster belägna piren till den s. k. Oceankajen har sin nord— västra spets belägen något tiotal me- ter utanför samma djup. Räknar man Järnvägsgatan som ungefärligt läge för den ursprungliga strandlinjen, kan man säga, att havsbottnen utanför denna utnyttjats till att uppfylla ett hamnområde, som hittills, om man bort-ser från vågbrytarna, fått en högsta bredd av 550 meter. Som jäm— förelse må nämnas, att inom Malmö hamnområde avståndet till 6-n1eters— djupet varit 1,2 ä 3 kilometer. I Lands- krona kan man i viss del av hamn- området räkna med 5 kilometer till
för Hälsingsborgs hamn för grupp 3
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... > » trafikkajer ............
25.93 Flt—*
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter Om Malmö icke medtages:
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på hela varumängden, per ton ......
. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
3 895 m. 24 398 m. 2550 » (64 %) 19 465 » (80 %) 678 500 ton 4 394 100 ton 174 ) 180 > 266 ) 226 »
205 200 kr. (25 %) 613400 » (75 %) 818600 kr. (100 %)
1 140300 kr. (27 %) 3056 300 ) (73 %) 4196600 kr. (100 %)
— 672 700 kr. (28 %) _ 1807 000 > (72 %) _ 2479 700 kr. (100 %)
121 öre 97 öre
90 öre 70 öre
samma djup. I Hälsingborg har 3-me- terskurvan redan överbyggts, medan i Malmö och Landskrona mycket sto- ra områden ännu kunna uppfyllas på grundare vatten än 3 meter.
Det är det djupa vattnet, som i Häl— singborgs hamn vållar stora fyllnads- massor och kostnader för landvin— ningar och utanverk. Givetvis är det stora naturliga vattendjupet gynnsamt genom att det begränsar behovet av muddring. Muddringskostnaderna i de nuvarande hamnbassängerna ha dock varit stora, då det rört sig om att un- der de lösare ytlagren upptaga den mycket svårmuddrade »hallen», d. v. s. sand- och lerblandade skiffrar i om- växlande skikt.
Av de orienterande uppgifterna för år 1937, som sammanfattats i tabell 96, finner man, att trafikkajernas nyttjetal är 266 och således icke obe- tydligt större än hamngruppens, 226 ton per meter kaj. Varuavgifterna ge det högsta öretale-t per godston eller 90 öre mot närmast Malmö med 86 öre och därnäst Landskrona med 74 öre. Fartygs- och varuavgifternas an-
Amorteringar i kronor För hamnändamål dis-
delar i den samlade avgiftsinkomsten överensstämma väl med de för hela gruppen gällande.
Hälsingborgs hamn. År 1937 År 1947
Hamnens bokförda vär-
de i kronor vid årets utgång ........... 16 865 771 15 064 504 Hamnens skuld i kro-
nor vid årets utgång 11 212 520 8 537 918 Hamnens totala in-
komster i kronor, in- klusive uttaxerade medel ............ 1 547 991 3 096 985 För hamnändamål ut-
taxerade medel i
kronor ........... 275 21 5 _
Uttaxering i öre per
skattekrona för sam— ma ändamål ...... 36 — Uttaxering för allmän
kommunalskatt i öre per skattekrona 1 080 1 050 Hamnens totala utgif-
ter i kronor, inklu- sive amorteringar . . 1 527 382 2 367 948
523 900
! I i | Tabell 97. Ekonomiska uppgifter för 448 547 l
ponerade tolagsme- , del i kronor ...... — _.- I I
Statsbidrag för hamn-
ändamål i kronor . . —— _
Hälsingborgs hamn. 1949 års förslag till utbyggnader längs sträckan A—B.
__LJI) j_uouurjch &nu—iida?” IMDB .
De ekonomiska förhållandena bely- sas i någon mån av tabell 97, varav bl. a. framgår, att hamnens totala in- komst år 1937 utgjorde 1,55 miljoner kronor mot i Malm-ö 4,03 och i Lands- krona 0,56 miljoner. År 1937 lämnade hamnrörelsen en brist på 275 000 kro— nor, uttaxerad efter 36 öre per skatte- krona. Det har uppgivits, att även de följande krigsåren vållade brister, vil- ka omedelbart uttaxerades, utan att de tillförda skattemedlen bokfördes så— som förskott till hamnen från stadens finansförvaltning. De senare åren ha- va brister icke förekommit. Uppkom- na överskott ha av hamnförvaltning- en balanserats till nästkommande år. Hamnens ekonomiska läge synes för närvarande vara gynnsamt. För år 1948 har, såsom här ovan under »Malmö hamn» redan nämnts, hamnrö- relsen, inklusive balanserat överskott från föregående år, lämnat en total in- komst av 3055 000 kronor och redo- visat ett ackumulerat överskott av 448 000 kronor. Av inkomsterna har 01- jerörelsen inbringat 502000 kronor i varuavgifter och 86000 kronor i far- tygsavgifter eller i allt 588 000 kronor, motsvarande icke mindre än 35 % av de totala hamnavgiftsinkomsterna, 1 669 000 kronor.
Vid hamnutredningens besök i Häl- singborg år 1945 företeddes uppgjor— da förslag till stora hamnutvidgning- ar. Därefter hava nya utredningar och förslag framkommit. Just då denna utredning går i tryck, har till hamn- utredningen inlämnats ett till stads- fullmäktige lav stadens hamnutbygg- nadskommitté avgivet yttrande av den 30 april 1949, avseende söder om de nuvarande föreslagna hamnutbyggna- der för en massgods- och industrihamn kr. 16 570 000
» oljehamn ................. » 9 230 000 kranutrustning och järnvägs- spår ...................... » 5 200 000
eller i allt kr. 31000000
Förslaget innebär även en lösning av markfrågan för varvsutvidgningar. Det uppgives, att en ledamot av
hamnutbyggnadskommittén år 1945 inför hamnutredningen framhållit, att en av anledningarna till att Hälsing- borgs st-ad icke tillvuxit, så som ham- nens och stadens goda läge kunnat motivera, vore den, att hamnen icke blivit utbyggd i erforderlig grad. Man har i Hälsingborg länge saknat till- gång till indu-stritomter att erbjuda förekommande spekulanter. Malmö har därför med framgång kunnat kon- kurrera, då det gällt att förse indu— strien med lämpliga tomter i närhet av kajer med lämpligt djup.
Att utföra en mera detaljerad bygg- nadsekonomisk granskning av de om- fattande .nybyggn'adsförslagen eller att göra ett försök att för framtidens hamnrörelse ställa någon ekonomisk prognos kan uppenbarligen icke ligga inom ramen för denna redogörelse. Det vill snarast synas, som om denna utbyggnadsfråga i Hälsingborg är ett gott exempel på vikt-en av att hamn- stadens självbestämmanderätt behål- les i möjlig mån obeskuren. Stadens eget bedömande av lämpligheten att göra en kapitalinvestering, som i flera hänseenden kan bliva mycket bety- delsefull för stadens framtid, böri första hand bli av betydelse, då ett slutligt avgörande träffas. Därest även för här berörda utbyggnader ett stats— bidrag skulle ifrågasättas, synes så- dant böra utgå i den mån ett statsin- tresse till någon del kan påvisas före- ligga i ena eller andra hänseendet. Nå- gon specialutredning härom föreligger icke.
Grupp 4: Västkusthamnarna.
Halmstad, Falkenberg, Varberg, Göte- borg, Marsfrand, Lysekil, Uddevalla och Strömstad.
Den yttre huvudfarleden utanför de ovannämnda åtta västkusthamnarna har en längd av i runt tal 290 kilome- ter. Motsvarande längduppgifter för re— dovisade ostkusthamnar och sydkust- hamnar voro respektive 500 och 330 ki- lometer.
Medan de två sydligaste i gruppen, Halmstads och Falkenbergs hamnar, äro anlagda vid öppen kust, äro de nordligare mer eller mindre skyddade av skärgård.
För jämförelse mellan trafikuppgif- ter, som gälla för grupperna 3 och 4, har tabell 98 uppställts. Därav fram- går, att år 1937 den totala godsmäng- den för grupp 4, 5,7 miljoner ton, vis— serligen understeg den som grupp 2 uppvisade, nämligen 6,6 miljoner ton, men icke obetydligt översteg mängden för angränsande grupp 3, 4,4 miljoner ton.
Inom grupp 4 är det helt naturligt rörelsen i Göteborgs hamn som är den avgjort dominerande. Godsrörelsen i Göteborg omslöt 1937 alltså 4696 800 ton eller 83 % av hela hamngruppens rörelse. Av den totala godsrörelsen inom riket utgjorde den i Göteborg 13,1 % och de övriga hamnarna i grup- pen tillsammans endast 2,8 %. Då ka- jernas nyttjetal i Göteborg utgjorde 427 ton per meter mot för de övriga grupphamnarna 139 ton, är det tydligt, att medeltalet för hela gruppen blev högt, eller 314 ton, i jämförelse med för grupp 3 gällande 226 ton.
Inkomsten av varuavgift, 56 öre per ton, var avsevärt mindre än i grupp 3 med 70 öre. För Göteborgs hamn gäll- de siffran 59 öre, medan överraskande
nog siffrorna för Marstrand, Lysekil och Strömstad voro 71, 69 och 67. Lägst var medelbeloppet för Uddevalla godsrörelse, 32 öre. Givetvis kan an- ledningen till de olika medelinkomster— na genom analys av rörelsens gods— kvalitet och de olika taxesättningarna ganska lätt förklaras.
Nr 280. Halmstads hamn.
Halmstads hamn har utbyggts kring Nissans mynning i nordöstra hörnet av den U-formiga, rakt mot väster öppna Laholmsbukten. Ungefär 3 ki- lometer söder om hamnens inlopp fin- nes en från stranden i öster ungefär 4,5 kilometer utstickande rad av grund, Påarpsreven, som på sina ställen nå upp till 3 än 2,2 meter under havets yta. Dessa grund ge i viss mån ett skydd för mera än hälften av Halm— stadsvikens vinkel, om den senares spets tänkes belägen, där Nissan skär den gamla kustlinjen. Från sistnämn- da punkt är avståndet till det natur- liga 3-metersdjupet omkring 700 me- ter och till 6-metersdjupet 1 400 meter. I ålöpets riktning har genom mudd- ring i inseglingsrännan och hamnen upptagits en 90 meter bred farled med 8 meters vattendjup och enligt »Svensk Lots» trafikabel för fartyg med 7,6 me- ters djupgående. Omkring 2000 meter
Tabell 98. Jämförande uppgifter om vissa förhållanden i sydkusthamnarna och västkusthamnarna år 1937.
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton ...............
För grupp 3 För grupp 4 1. Total kajlängd .. .................... 24 398 m. 21139 m. 2. därav i trafik ....................... 19 465 » (80 %) 18 080 ) (85 %) 3. Total godsrörelse .................... 4394 100 ton 5585 400 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 180 » 269 » » » trafikkajer ............. 226 » 314 » 5. Fartygsavgifter ...................... 1 140 300 kr. (27 %) 1 909000 kr. (37 %) Varuavgifter ........................ 3056 30) » (73 %) 3211500 » (63 %)
4196600 kr. (100 %) 5120 500 kr, (100 %) 97 öre 90 öre
70 öre 56 öre
För Halmstads hamn För grupp 4
Total kajlängd ...................... därav i trafik' .......................
PP” 59!"
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer .......... > : trafikkajer .............
5. Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................ Summa fartygs- och varuavgifter
Om Göteborg icke medtages:
Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton ...... '
.........
utanför yttre piren kan ett vattendjup av 10 meter påräknas.
Längs hela kusten finnes vandrande sand, som medför de vanligen vid sandstränder uppkommande svårighe- terna i form av viss igenslamning av hamninloppet. I detta fall medför Nis- sans förorenade vatten lera och hu— mus, som vid sammanblandning med den rena strandsanden sannolikt bil- dar ganska »sega» avlagringar.
De orienterande uppgifterna i tabell 99 upplysa om att nyttjetalet för ka- jerna är begränsat till 197 ton mot gruppens medeltal 314. Siffran för Halmstad är relativt låg, även om man jämför den med den för grupp 3 redo— visade medelsiffran, 226. Avgifterna för fartyg och varor ge endast 63 öre per godston mot medeltalet för gruppen, 90 öre. Enbart varuavgifterna ge 46 öre mot gruppens medeltal, 56 öre per godston.
Av de totala avgiftsinkomsterna stå andelarna, 27 resp. 73 %, från fartyg och varor till varandra i ungefär sam- ma proportioner, som redovisats ge- nom medeltalen för hamnarna inom grupp 3, men de avvika rätt väsentligt från motsvarande andelar inom grupp
37 500 kr. (100 76)
3 480 m. 21 139 m. 2390 1 (69 $) 18080 » (85 %) 471 700 ton 5 685 400 ton 136 » 269 ) 197 » 314 » 98000 kr. (29 %) 1 909 000 kr. (37 %) 239 500 > (71 %) 3211500 » (63 %)
5120500 kr. (100 %)
— 224800 kr. (34 x) — 445200 I (66 %) —— 670000 kr. (100 %) 72 öre 90 öre
51 öre 56 öre
4, 37 och 63 %. Orsaken har icke när- mare undersökts men torde vara att söka i både trafikens artskillnad och i de olika taxebyggnaderna.
Enligt tabell 100 framgår att ham- nens bokförda värde stigit från 1260 000 kronor år 1937 till 1 991 000 kronor år 1947, medan skulderna vid dessa års utgång utgjorde 1144 000 resp. 1 587000 kronor. Inkomstbelop- pen hava för samma år uppgivit utgö- ra 487 000 resp. 458 000 kronor, medan utgifterna voro 397000 resp. 536 000 kronor. År 1947 överstego utgifterna inkomsterna med 78 000 kronor. Utgif— ter för amorteringar voro 43 000 kro- nor högre år 1947 än år 1937.
De under krigsåren genom minskad rörelse och ofrånkomliga kostnadsök- ningar för driften uppkomna under— skotten hava ännu icke föranlett ut- debiteringar, varför de ackumulerade underskotten vid utgången av år 1948 utgjorde 888 000 kronor. Då man icke synts kunna förvänta en så stor in- komstökning, att man genom uppkom- na driftsöverskott skulle kunna inom rimlig tid täcka denna relativt bety— dande brist, hava stadsfullmäktige be- slutat att genom skattemedel under år
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 1260 405 1991312 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 1 144 089 1586 558 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel. . . 487233 467 724 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... — — Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ —— — Uttaxering för allmän kommunalskatt 1 öre per skattekrona ...... 775 875 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ........ 397 352 536 367 Amorteringar i kronor .......................................... 48 658 92200 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. -— — Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — —
1949 avsätta 750000 kronor till en kassaförlagsfond för täckande av ham- nens bndgetsunderskott, varigenom frågan tillsvidare ansetts tillfredsstäl- lande ordnad.
Redan vid hamnutredningens besök i maj 1945 hade Halmstads stads re- presentanter lämnat en ingående be- skrivning av både hamnanläggningen och hamnrörelsens utveckling samt av uppkomna behov av hamnens för- bättring i flera hänseenden. Sta- dens representanter uttalade sig för- hoppningsfullt om en framtida tra- fikökning under normala förhållan- den. Som en ny betydande exportvara över hamnen omnämndes malmen från gruvan i Smålands Taberg. Efterfrå- gan på tomter vid kaj kunde icke utan nya landvinningar fyllas. Vändplats innanför pirarna saknades för de stör- re fartygen. Vissa andra fördjupnings- arbeten borde snarast utföras o. s. v.
Efterhand hade utbyggnadsplaner- na mognat, och i maj 1946 framlade hamnstyrelsen inför stadsfullmäktige sina förslag. Stadsfullmäktige beslöto i enlighet därmed att till alla delar godkänna hamnstyrelsens förslag att utföra förbättringar och utbyggnader till en sammanlagd beräknad kostnad av 3998 000 kronor. Därav beräknas för uppmuddringar ett belopp av 1 743 000, inklusive för vändplats 710000 kronor. I totalbeloppet ingår även en kostnad för kajer och bryg- gor av 1 385 000 kronor.
I sin skrivelse till stadsfullmäktige hade hamnstyrelsen på följande sätt refererat till en av doktor Sven—Erik
Nordin gjord utredning om hamnens uppland och förefintliga fraktskill— nadsgränser.
»För att utröna vilket inflytande för— statligandet av Halmstad—Nässjö järn- vägar haft på Halmstads trafikområ— de ( = fraktskillnadsgränserna) har hamnstyrelsen uppdragit åt doktor Sven-Erik Nordin i Kungl. Kommers- kollegium att göra en utredning i den- na för hamnen sä viktiga fråga. Dok- tor Nordin har nu upprättat en P. M., varav framgår, att Halmstads trafik- område efter förstatligandet av H. N. J. i stort sett har samma omfattning som före förstatligandet av järnvägen. Bl. a. har Halmstad kunnat behålla för trafiken så viktiga städer och tätorter som Jönköping, Limmared och Värna- mo, och därtill ha industrierna i trak- ten av Markaryd kommit innanför Halmstads fraktskillnadsområde.
Vidare har doktor Nordin gjort en utredning angående trafiken till och från Halmstad med viktigare stapel- varor utmed H. N. J. under år 1937. Utredningen visar, att trafiken till och från Halmstad över H. N. J. väger ungefär jämnt, vilket är till stor för- del för bl. a. järnvägen, som därige- nom icke belastas med onormalt stor tomvagnsdragning. Med hänsyn till att förstatligandet av H. N. J. icke med- fört minskat trafikområde för Halm- stad, finnas sålunda förutsättningar för hamnen att även i fortsättningen bibe- hålla en god varubalans.»
I sistberörda utredning redovisas icke något försök att uppställa en me- ra konkret inkomstprognos. Det tor-
de även vara svårt att utarbeta en så- dan prognos. De föreslagna förbätt- ringarnas utförande torde därför san- nolikt i avgörande grad bli en fråga om det hamnägande samhällets över- tygelse om förbättringarnas framtida betydelse och lönsamhet för staden.
Nr 281. Falkenbergs hamn.
Vid Ätrans utlopp i Kattegatt och på älvens västra strand har Falken- bergs stad utbyggt sina kajer. Inseg— lingen framgår i nordostlig riktning mot öppningen mellan två i havet ut- stickande vågbrytare. Enligt »Svensk Lots» kan hamnen trafikeras av fartyg med 4,6 meters djupgående. Vatten- djupet är vid 350 meter lång trafik- kaj 5 meter.
Utanför inloppet till Falkenberg lig— ga många grund, varav en de] anses farliga. I inloppet kunna vid hårda vindar uppkomma nordvästlig eller sydostlig ström, som kan uppnå en styrka av 3 a 4 knop och därtill kant- ra flera gånger om dagen.
I tabell 101 lämnas orienterande uppgifter, varav framgår, att varurö-
relsen år 1937 uppgick till endast 61 300 ton eller mindre än en procent av gruppens sammanlagda rörelse. In- komster av fartyg och varor fördelade sig efter ungefär samma norm som gällde för sydkusthamnarna, nämligen 27 a för fartyg och 73 % för varor. Sammanlagda avgiftsinkomsten stan— nade vid 38 700 kronor eller 63 öre per godston mot i medeltal 90 öre för grupp 4.
De ekonomiska förhållandena bely- sas något närmare av tabell 102, som visar, att det bokförda värdet är 1937 utgjorde 1 116 000 kronor mot är 1947 994000 kronor, medan skuldbeloppen för de nämnda åren uppgivits till 375 000 respektive 220 000 kronor. Un- der en följd av år har hamnrörelsen lämnat underskott, vilka efter hand täckts med skattemedel.
Bland inkomster upptages en rela- tivt hög post för inkomst av uthyrt mudderverk. Rörelsen för år 1948 gav ett underskott av 146 000 kronor. Sam— ma år utgjorde totala inkomsten 132000 kronor, varav 85000 kronor inflöto som hyra från mudderverket och 23000 kronor genom hamnavgif- ter.
Tabell 101. Orienterande uppgifter för Falkenbergs hamn är 1937.
Summa fartygs- och varuavgifter
Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs— och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden. per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton ...............
38700 kr. (100 %)
63 öre
46 öre
För Falkenbergs hamn För grupp 4 1. Total kajlängd ...................... 660 m. 21139 m. 2. därav i trafik ....................... 350 » (53 %) 18080 » (85 %) 3. Total godsrörelse .................... 61300 ton 5685 400 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 93 a 269 » » trafikkajer ............. 175 : 314 >
5. Fartygsavgifter ...................... 10400 kr. (27 %) 1 909000 kr. (37 %) Varuavgifter ........................ 28300 » (73 %) 3211500 : (63 %)
5120500 kr. (100 %)
224 800 kr. 445200 »
(34 %) (66 %)
670000 kr. (100 %)
90 öre
56 öre
Tabell 102. Ekonomiska uppgifter för Falkenbergs hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. '1 115 978 994365 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 375167 220452 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. 127 665 88537 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 2000 145 382 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ 3 112 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 770 725 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 160675 327 616 Amorteringar i kronor .......................................... 32800 18 842 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. —1 2526 Statsbidrag för hamnändamål i kronor ..... . .................... — —
* Tolagsmedlen för år 1937, 3071 kronor, ingå i 1938 års inkomststat.
Det uppgives i maj 1949, att rörelsen sista tiden i viss mån ökat.
I en skrivelse av november 1944 har hamnstyrelsen meddelat hamnut- redningen, att hamnrörelsen enligt sty- relsens mening blir lidande av det för- hållandet »att vattendjupet ej är mer än 5 meter vid medelvatten och ofta betydligt reduceras genom att lågvatten är rådande under en stor del av året. Fartyg med större djupgående äro där- för hänvisade till andra hamnar, och varorna måste transporteras till Fal- kenberg med andra trafikmedel, vilket medför en fördyring till uppenbart förfång för näringslivet i staden och upplandet. Som ett exempel på fördy- ring av varor kan nämnas att Statens Bränslekommission fastställt kolpriset i Falkenberg 1,50—2,00 kronor högre än det pris, som tillämpas i grannstä- ' derna.»
Någon byggnads- och trafikekono- misk utredning, som sannolikt skulle kunna närmare belysa vad en fördjup- ning av hamnen kunde innebära för staden med omnejd, föreligger icke.
Nr 282. Varbergs hamn.
Sedan den på 1 å 1,5 kilometers av- stånd från kustlinjen i Varberg beläg- na Getterön i sin norra del genom en vägbank förbundits med fastlandet, har Varbergs hamn kommit att bli belägen vid en havsvik, som öppnar sig mot sydväst. Inseglingen går i rak linje och i nordnordostlig riktning fram till en punkt belägen omkring 300 meter
väster om västra vågbrytarens nordli- gaste spets. I nämnda punkt bildar in- seglingen en vinkel, så att ett inlöpan— de fartyg måste göra en direktionsför- ändring av 45”, innan det på ett av- stånd av 600 meter når fram till den 6 a 7,75 meter djupa hamnbassängen. Det naturliga vattendjupet hos den nämnda havsviken är i inseglingslinjen 8 meter ungefär 500 meter söder om den beskrivna punkten och tilltager utåt, så att djupet på ett avstånd av 1500 meter från samma punkt är 10 meter. Enligt »Svensk Lots» kunna far- tyg med intill 7,6 meters djupgående införas till hamnens djupaste del. In- seglingsrännan har till hamnmynning- en ett djup av 8,0 meter och en botten- bredd av 100 meter. Vid sydvästlig storm uppstår hög dyning vid inloppet, vilket för undvikande av farlig botten— känning påkallar en viss begränsning av det tillåtna djupgåendet hos de an- löpande fartygen.
Av de orienterande uppgifterna i ta- bell 103 framgår, att nyttjetalet för trafikkajerna är relativt lågt eller 165 ton per meter mot för grupp 4 gäl- lande 314. Siffran är låg även i för- hållande till för grupperna 2 och 3 gällande, 216 resp. 226 ton.
Fartygsavgifternas andel, 37 %, av den totala avgiftsinkomsten överens- stämmer exakt med gruppens, men är i förhållande till sydkusthamnarnas siffror hög. Varuavgifternas medeltal, 36 öre per varuton, är i förhållande till gruppens 56 öre mycket lågt.
Tabell 103. Orienterande uppgifter för Varbergs hamn är 1937.
Summa fartygs- oeh varuavgifter
Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton ...............
100900 kr. (100 %) För Varbergs hamn För grupp 4 1. Total kajlängd ...................... 1120 rn. 21 139 m. 2. därav i trafik ....................... 1080 » (96 76) 18080 » (85 %) 3. Total godsrörelse .................... 178500 ton 5 685 400 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 159 » 269 » > » trafikkajer ............. 165 » 314 » 5. Fartygsavgifter ...................... 37 300 kr. (37 %) 1 909000 kr. (37 7.) Varuavgifter ........................ 63600 » (63 %) 3211 500 » (63 x)
5120 500 kr. (100 %)
— 224 800 kr. (34 %) —— 445200 » (66 %) _ 670000 kr. (100 %) 56 öre 90 öre
36 öre 56 öre
Ser man på de ekonomiska uppgif- terna enligt tabell 104 finner man, att medan ingen uttaxering för hamnända- mål förekom år 1937, så utgjorde så— dan uttaxering år 1947 ett belopp sva- rande mot icke mindre än 113 öre per skattekrona. Den totala kommunala be— skattningen uppgick samma år till 840 öre per skattekrona.
Det har uppgivits, att under fem— årsperioden 1944—1948 för hamnän- damål uttaxerats 156000 kronor. För år 1949 uttaxeras 44000 kronor, sva- rande mot 15 öre per skattekrona. To-
tal kommunal utdebitering för år 1949 utgör 850 öre per skattekrona. Någon »fordran» hos hamnkassan för de så— lunda uttaxerade medlen har staden icke bokfört.
Vid hamnutredningens besök i maj 1945 framfördes av stadens represen- tanter, att den nuvarande vågbrytaren icke lämnade nöjaktigt skydd för de inneliggande fartygen. Vid storm bleve oron i hamnbassängen så svår, att in- neliggande små fartyg kunde taga ska- da. Djupförhållandena voro även otill-
Tabell 104. Ekonomiska uppgifter för Varbergs hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 1 522720 1 372 432 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 959011 696217 Hamnens totala inkomster i kronor. inklusive uttaxerade medel .. '_121901 242 531 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor ........... . ........ — 2336 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ -— 113 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 752 840 Hamnens totala utgifter 1 kronor, inklusive amorteringar ......... 1932 724 216955 Amorteringar i kronor ............................. 32 000 43 872 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor. — 63 610 Statsbidrag för hamnändamål ikronor . .. ........................ — —
* Därav 710066 för hamnutbyggnad.
fredsställande. Projekt till utanverkens förbättring förelågo. Hamnens trafi- kanter hade framhållit, att ett vatten- djup av 8,0 meter erfordrades för viss trafik. Den 130 meter långa 7,25-me- terskajen, som utbyggdes 1937, borde förlängas med 150 meter 8-meterskaj för att plats skulle kunna samtidigt be- redas för två oceangående fartyg. De aktuella förslagen om förstärkning av en äldre kaj och fördjupning utanför densamma till 6 meter, vågskydd, muddring till 8 meter i hamnens inre del samt till 8,5 respektive 9 meter i inseglingsrännan och en nybyggnad av 150 meter kaj för 8 meters vatten- djup hade 1945 approximativt beräk- nats till 2 miljoner kronor.
Till utförande av denna kaj och till viss muddring hade Kungl. Maj:t den 16 februari 1940 beviljat ett statsbi— drag med 45 % av de till 583 000 kro- nor beräknade kostnaderna. På grund av krigshändelserna den 9 april 1940 beslöto stadsfullmäktige att tillsvidare icke igångsätta arbetena samt att hos Kungl. Maj:t hemställa, att denna om— ständighet icke måtte vara hinder för det beviljade statsbidragets framtida utbetalande.
I en skrivelse av oktober 1948 har till hamnutredningen meddelats, att stadens hamnstyrelse beräknat, att un- der loppet av ungefär 15 år utöver nyssnämnda kajbyggnad skulle komma att behövas ytterligare 150 meter kaj vid 8 meters vatten.
Tillsammans med tidigare omnämn— da projekt skulle en investering enligt 1948 gällande priser avse ett belopp av omkring 3 miljoner kronor.
Hamnstyrelsen har synbarligen kom- mit till den uppfattningen, att ham- nens fördjupning och bättre skyddan— de med nya utanverk är en livsbe- tingelse för hamnen och staden. Denna åsikt förefaller icke vara ogrundad. Genom bl. a. en ny vågbrytare, anslu- ten till Klöven väster om inseglingen, bör en för de trafikerande fartygen välgörande vågdämpning kunna åstad- kommas.
Någon allsidig byggnads- och trafik- ekonomisk utredning, som bättre kun—
de belysa hamnens utvecklingsmöjlig- heter, föreligger dock mig veterligen icke. En sådan utredning, varigenom utvägar till förbättring av hamnarnas ekonomi böra prövas, synes böra taga sikte på bl. a. möjligheten att genom en taxereglering längs hela svenska kusten få till stånd en sådan taxehöj- ning för utrikesgodset i samtliga ham- nar, att såvitt möjligt gränsförskjut- ningar mellan respektive hamnupp- land för detta gods undvikas.
Nr 284. Göteborgs hamn.
På båda stränderna av Göta älvs nedre lopp ha efter hand hamn- och varvsanläggningar utbyggts. Hamnvat- tenområdet har för närvarande sin ytt- re gräns i Älvsborgsfjordens östra del mellan Lilla Billingen å södra älvstran— den och en punkt belägen 200 meter väster om Rya Nabbe på den norra, eller ungefär 2 kilometer innanför och således öster om Nya Älvsborgs fäst— ning. I älvfårans botten kan lnan inom hamnområdet i den lösa leran upptaga praktiskt taget vilka farledsdjup som helst, men de branta bergstränderna göra hamnutbyggnaderna för kajer och kajplan till ett för vårt land ovanligt svårt byggnadsekonomiskt problem. I detta hänseende finnas vissa likheter med de förhållanden som Stockholm har att kämpa emot. För västkustham- narna och Öresundshamnarna till och med Malmö i söder tillkommer den allvarliga olägenheten av att det salta havsvattnet gynnar förekomst av den snabbt förstörande pålmasken, som i permanenta undervattensarbeten hind— rar användandet av friliggande trä- konstruktioner. Något effektivt skydds- medel torde icke ännu kunna anses ha- va slutprövats. Under Göta älvs söta vatten finnes närmast bottnen inom hamnområdet ett tyngre lager havs— vatten med 3 % salthalt, vari pålmas- ken kan utvecklas.
Den sekulära landhöjningen i Göte— borg uppskattas för närvarande till 20 centimeter på 100 år.
Utanför hamnområdet har Göteborgs hamnstyrelse uppmuddrat en 150 me—
KARTA
GÖTEBORGS HAMN
Skala
van
*, ml emm
_ Mm,-"amma. ,...... wlrlmun ,,... 4. 'om 'u- rm, —— Jar-vlc JJ! xmvy-m,
: Diva ""-nr ..4 ... . ,.
.,”,— 5. om. nu »: mmm,
.:..Z'u ” ' ' .b! I ' ;, " Ahl/Å” %.,70 0 Ihs # ,. Agan ..L__j..
' |
. Älvsborgs
ter bred inseglingsränna till 10,5 me- ters vattendjup under medelvatten- stånd några hundra meter förbi Nya fästning. Enligt »Svensk Lots» räknar man för Göteborgs in- segling genom ett omkring 15 kilome- ter brett skärgårdsbälte med två hu- vudfarleder, den ena _ den västra eller Vingaleden — strax norr om Vinga fyr och den andra — den syd- västra eller Böttöleden — ansluten till Vinga fyrskepp. I vad mån dessa far- leder kunna inom en rimlig kostnads- ram fördjupas eller eventuellt efter un- dersökning kanske utan nämnvärt för- djupningsarbete insynas såsom leder med exempelvis 11 meters vattendjup lär icke ännu vara undersökt och ut- rett. Efter sjökorten att döma borde det vara möjligt att åstadkomma en in- segling till Göteborg med minst 11 meters vattendjup vid medelvatten- stånd. ”
Inom hamnområdet, som innanför Billingen räknas upptaga en sträcka av 12 kilometer uppefter älven, råder i regel ström, vars hastighet dock upp- gives till högst 2 knop. Under islägg- ning är denna strömsättning inom hamnområdet av värde. På södra älv- stranden är vattendjupet vid Stigbergs- kajen mellan 7 och 10 meter, vid Mast- huggskajen mellan 5,1 och 6 meter
samt i Frihamnen på norra stranden 6—9 meter under medelvattenstånd. Nedströms från Frihamnen räknat lig- ga på samma strand i tur och ord- ning Lindholmshamnen med 5—9 me- ters vattendjup, kolkajerna i Sanne- gårdshamnen med 7—8 meters vatten— djup och oljehamnen vid Rya Nabbe med 4—10 meters vattendjup. För in- rikes oljetrafik finnes i hamnområdets innersta och östligaste del en särskild hamn, Lärjehamnen, där vattendjupet är 3,5—5,3 meter.
Av de orienterande uppgifterna i ta— bell 105 framgår, att av den totala kajlängden, 12 385 meter, är 1937 89 % voro i trafik med ett nyttjetal av 427 ton per kajmeter mot medeltalet 314 för hela hamngruppen. Att uppgifterna för Göteborgs hamn i hög grad bestäm- ma medeltalen för gruppens samtliga hamnar är uppenbart, emedan godsrö- relsen i Göteborg år 1937 utgjorde icke mindre än 83 % av hela grup— pens.
Under rubriken »Stockholms hamn» har här ovan gjorts en jämförelse mel- lan utrikestrafiken över Stockholms och Göteborgs hamnar, varav bl. &. framgår, att Stockholms andel i rikets totala importvärde från året 1892 till 1938 steg från 29 till 33 %, medan sam- ma andel för Göteborg föll från 27 till
Tabell 105. Orienterande uppgifter för Göteborgs hamn är 1937.
För Göteborgs hamn För grupp 4
Total kajlängd ...................... därav i trafik .......................
Total godsrörelse! ................... Nyttjetal för samtliga kajer .......... » trafikkajer .............
FP” ."”?
5. Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton ...............
12385 m. 21139 m. 11000 : (89 %) 18 080 » (85 %) 4 696 800 ton 5 685 400 ton 412 1 269 ) 427 » 314 » 1 468200 kr. (38 %) 1909 000 kr. (37 %) 2 776 300 > (62 %) 3 211500 » (63 %)
4450500 kr. (100 %)
* Exkl. 73000 ton transitogods och visst inrikesgods.
5120500 kr. (100 %)
95 öre 90 öre
59 öre 56 öre
Varurörelsen i Göteborgs hamn åren 1900—1948.
Den totala stapelhöjden anger summan av import- och exportkvantiteten.
H*"Hqu'H-J'Jr
ååå %
Utgående inrikes gods är i Göteborg befriat från hamnavgift. Inga uppgifter föreligga om denna del av varutrafiken Det inrikes ingå— ende godset är endast för ett fåtal varuslag avgiftsbelagt. Kompletta uppgifter för denna varutrafik saknas med undantag för vissa en— staka år.
Uppgifterna över den utrikes varutrafiken visa, att under normala förhållanden en god balans råder mellan in- och utgående gods, vilket för hamnen och sjöfarten är betydelsefullt.
åå
..
1915 1920 1955
.—
22 %. För exportvärdet steg andelen för Stockholm från 7 till 12 %, medan andelen för Göteborg var avsevärt stör- re men höll sig ungefär oförändrad eller nära 28 % av exportvärdet för hela riket. Det samlade värdet hos allt utrikesgods var år 1938 i Stock— holm 910 miljoner och i Göteorg 967 miljoner kronor.
Huru varurörelsen i Göteborg avse- värt växlat under åren 1900—1948 vi- sas å diagram sid. 180, där den helt vertikalstr-eckade ytan anger den sam- manlagda exporten och importen i mil- joner godston. Av stor betydelse är in- komsten av oljerörelsen, som år 1948 uppgick till 1 426 000 kronor eller 19 % av hamnens totala inkomst av fartygs- och varuavgifter, 7 628000 kronor.
Varurörelsen i Göteborgs hamn un- der de fyra åren 1937, 1946—48 omslöt 1 miljoner ton följande kvantiteter i olika transportriktningar.
Godsmängd 1937 1946 1947 1948 Import ............. 2-73 1'98 3-17 276 Transito ............ 0'17 0'14 025 020 Export ............. 1'54 0'99 1'12 1'23 Inrikes ............. 033 034 021 020
Totalt 1 milj. ton 47? 3-45 4-75 4-39
Inkomster i miljoner kronor av far- tyg och varor äro samma år redovisa- de med följande belopp.
Inkomst 1937 1946 1947 1948 Av fartyg ........... 1:68 2'08 2'69 2'61 Av varor: import ........... 1'86 $'% 47!) 3'86 transito ........... 0'07 0'21 037 019 export ............ 061 076 089 0'90 inrikes ............ 0-23 015 0'08 007 Totalt i milj. kr. 4545 6'55 8'82 7'63
Om den totala inkomsten av fartyg och varor jämnt fördelas på totala godskvantiteten, får man en siffra för den genomsnittliga inkomsten under dessa fyra år av 93 öre (jfr tab. 105 95 öre) för 1937, 191 öre år 1946, 185 öre 1947 och 175 öre 1948. Totala in-
komsten per varuton kan sägas i ge- nomsnitt hava ungefär fördubblats ef- ter 1937.
Inkomsten av inrikes varurörelsen, vilken mellan 1937 och 1948 kvantita- tivt minskat med omkring en tredje- del, har i ungefär samma mån givit mindre inkomst av varuavgifter. Kvan- titativt utgjorde den år 1948 endast 4,5 % av totala godsmängden, och in- komsten av varor i inrikes fart upp- gick samma år till endast 1,5 % av den totala varuavgiftsinkomsten. Även transitorörelsen gav relativt obetydlig inkomst.
Det är importgodset, som under samt- liga fyra år givit den ojämförligt störs— ta varuavgiftsinkomsten. Därnäst kom- mer i storleksordning inkomsten av fartyg, vilken vanligen utgjort endast en tredjedel av den totala avgiftsin- komsten.
Med hänsyn till trafiken i Göta älvs farled finnas i hamntaxan särskilda bestämmelser, vilka måste beaktas för rätt förståelse av de statistiska uppgif- terna om fartygsrörelsen och hamnens inkomst därav. Sålunda gäller för far- tyg över 10 tons nettodräktighet en- ligt den i februari 1945 fastställda hamntaxan dels generellt, att hamnav- gift med 20 öre per nettoton erlägges varje gång fartyget från utrikes ort an- kommer till och till utrikes ort avgår från hamnområdet, dels att endast "14 öre per nettoton erlägges, om fartyget saltsjövägcn ankommer till hamnom- rådet omedelbart från inrikes ort, dels att, då fartyget i Göta älvs farled an- kommer från eller avgår till inrikes ort, fartyget för varje ton erlägger en- dast 7 öre. Slutligen stadgas i sär- skild bestämmelse bl. a. att fartyg, som endast passerar hamnområdet utan att därinom avlämna eller mottaga passa- gerare eller gods, erlägger i ett för allt hamnavgift med 7 öre per nettoregis- terton. Medan alltså fartyg, som utan att åtnjuta rabatt ankommer från ut- rikes och åter avgår till utrikes ort, er- lägger i allt 40 öre per ton, så betalar det fartyg, som endast passerar hamn- området, normalt endast 7 öre per ton i ett för allt.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång.... .......... 48 282 228 64079 708 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 41634348 65 816 243 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel. .. 8758 286 16 609 627 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 595 285 1000 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ......... 15 — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 808 840 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 6453 461 12 645 221 Amorteringar i kronor .......................................... 1 575 605 2 587 430 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. 158 606 180000 Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — _—
I tabell 106 lämnas uppgifter om vis- sa ekonomiska förhållanden för är 1937 och 1947, för vilka utdebitering- arna för hamnändamål, utan återbe- talningsskyldighet för hamnkassan, ut- gjorde 595 000 resp. 1 000 kronor. År 1946 var utdebiteringen 589000 kro- nor, men för år 1948 hade sådan icke erfordrats. Under de nämnda fy- ra åren har i medeltal alltså uttaxerats omkring 240 000 kronor per år. I för- hållande till hamnrörelsens omfatt- ning är denna utdebitering att anse såsom relativt låg.
I den för 1947 angivna skuldsum- man, 65,8 miljoner kronor, ingå alla av stadsfullmäktige beviljade låneme- delsanslag med totalbelopp. En stor del av dessa blevo dock icke förbru- kade under året. Annuiteterna upp- gingo samma år till 4 miljoner och omkostnader, exklusive inventarier, inköp, nybyggnader och andra nyan- skaffningar, till 8,6 miljoner, varför de totala utgifterna bokförts till "12,0 miljoner kronor.
Hamnens andel år 1947 i tolagser- sättningen, 180000 kronor, var endast 10 % av stadens totala ersättning.
Göteborgs frihamn är en av rikets tre för ändamålet avskilda hamndelar. De båda andra finnas i Stockholm och Malmö. De hava icke särskilt om- nämnts i denna inventering, emedan de väsentligen äro att betrakta såsom hamndelar, som erbjuda trafikanterna speciella tulltekniska fördelar, och emedan den transporttekniska behand- lingen av varorna icke nämnvärt av-
viker från den som förekommer i en modernt utrustad tullhamnsavdelning.
En frihamn är ett genom land- och sjöstängsel avskilt hamnområde, som ur tullsynpunkt betraktas såsom ut- ländskt territorium. Frihamnen lämnar sålunda varuägaren tullkredit, så länge varan där kvarligger och ej införes till det svenska tullinlandet. Frihamnen är icke minst ett transitohandelns hjälp- medel. Den möjliggör för varuägaren att utan samband med tullbehandling ompacka varorna och utan tullbehand- ling till den utländske leverantören återställa icke oklanderlig vara 0. s. v. Varor, som upplagts i frihamn, kunna på grund av den betryggande kontrol- len lätt belånas. För skeppsfarten ger frihamnen den lättnaden, att anlöp— ning, lossning och lastning ske utan tullkontroll. Lossning kan således ome— delbart efter fartygets ankomst utan föregående tullvisitation påbörjas. Den egentliga tullbehandlingen och kon- trollen förekommer först, då varan föres över landgränsen till tullin- landet.
Till hamnutredningen har hamnför- valtningen i Göteborg lämnat uppgif— ter om föreliggande utbyggnadspla- ner. De äro visserligen omfattande men förefalla, om en utveckling sådan som den före senaste världskriget kan på— räknas, icke vara överdimensionerade. Hamnens naturliga förutsättningar som trafikorgan äro under normala ti— der obestridliga. I orostider framträder dess betydelse för hela riket i särskilt hög grad.
Göteborgs hamnförvaltning plane- rar att senast 1960 hava utfört föl- jande hamnutvidgningar. Å norra stranden väster om Rya Nabbe plane- ras kajer för oljetrafik, i Sannegårds- hamnens mynning å östra sidan kajer för koltrafik, i Lindholmshamnen (år 1952) en tvärkaj för styckegods å pi— ren, kajer för styckegods på ömse si- dor om en åt landsidan förlängd Lind- holmsbassäng (år 1960). Dessutom pla- neras kajer för styckegodstrafik väster om den nuvarande frihamnsbassängen (år 1952) och ytterligare kajer för lik- nande trafik väster om frihamnsbas- sängen (år 1960).
På älvens södra strand planeras för styckegodstrafik dels till år 1952 kajer vid Majnabbe väster om Fiskehamnen och till år 1960 en förlängning av sist— nämnda kaj.
Det uppgives, att kostnaderna för hamnförbättringarna, som planerats intill år 1960, antagas uppgå till om- kring 100 miljoner kronor.
Hamnförvaltningen planerar även utvidgningar, som antagas bli aktuella under den följande tioårsperioden 1960—1970. Ett genomförande av även dessa projekt kommer att kräva avse- värda belopp. Som tidigare påpekats äro de byggnadstekniska svårigheter- na i Göteborgs hamn avsevärda, och kostnaderna stå i proportion därtill.
Hamnens stora betydelse för rikets transportväsende bör vid varje tid sakkunnigt bedömas, och hamnens utveckling bör få det stöd, som ett påvisat riksintresse kan påkalla.
Nr 285. Marstrands hamn.
Marstrands hamn är belägen på ut- sidan av Marstrandsön, som saknar fast förbindelse med kustlinjen. Hani- nen har två inlopp, det norra enligt »Svensk Lots» trafikabelt för högst 4,8 meter djupgående fartyg, det södra för högst 7 meter djupgående. Enligt sjökortens uppgifter att döma torde utan svårighet en avsevärt djupare syd- lig insegling kunna utprickas. Största djupgående nära kaj är enligt »Svensk Lots» begränsat till 4,5 meter. Största
vattendjup omedelbart vid kaj är dock endast 3,5 meter.
Marstrands hamn har en gång för vår sjöfart haft en avsevärt större bc- tydelse än den nuvarande. Gustaf III lät nämligen år 1775 på försök 1 Mar- strand anordna en »porto franco», Sveriges första trafikerade frihamn. Den anlades under skydd av den av Carl XI på ön anlagda Carlstens fäst— ning. Försöket med denna frihamn misslyckades emellertid av många an- ledningar, så att staden redan år 1794 anhöll att bliva befriad från frihamns- institutet. Frihamnsrörelsen blev då nedlagd, ehuru den obestridligen fram- kallat en viss lokal blomstring. Folk- mängden år 1800 var omkring 1000 personer eller föga mindre än är 1943, då den utgjorde 1250 personer.
Hamnrörelsen omslöt år 1937 endast 6500 ton varor, vilket motsvarade ett nyttjetal för 560 meter trafikkaj av endast 12 ton per meter.
Inkomsten av fartyg och varor ut- gjorde 12 200 kronor, därav icke mind- re än 62 % av fartyg. Den samman- lagda avgiftsinkomsten per varuton var 188 öre, ett jämförelsevis mycket högt belopp. Hamnens bokförda vär- de var år 1947 76 000 kronor och dess skulder 70 000. Uttaxeringen för hamn- ändamål var samma år 52 öre av den samlade kommunalskatten, 990 öre per skattekrona.
Hamnbyggnadstekniska svårigheter att vid naturligt vattendjup till jäm- förelsevis begränsad anläggningskost- nad utbygga en djuphamn i Marstrand synas knappast föreligga. Något som helst transportekonomiskt behov av en sådan anläggning föreligger däremot icke för närvarande.
Nr 290. Uddevalla hamn.
Orust och Tjörn kunna tänkas in- neslutna i en nära likbent triangel. vars spets ligger vid Gullholmens fyr. Dess bas och östra sida följer kust- linjen mellan Havstensfjorden utanför Uddevalla i norr genom Halsefjord-en, Hakefjorden och Älgöfjorden till Mar- strand i söder, och dess ena, sydli-
ga ben följer den gemensamma västra strandlinjen hos Orust och Tjörn, un— der det att det andra och nordliga be- net från Gullholmen framgår österut genom Ellösefjorden, Malösund, Kolje- fjorden och Kalvöfjorden fram till Havstensfjorden.
Det är inseglingen längs det norra benet från Gullholmen till Havstens- fjorden som i »Svensk Lots» kallas Norra Uddevallaleden, medan inseg- lingen från Marstrand till Havstensfjor- den benämnes Södra Uddevallaleden. Den norra leden har innanför havs- bandet en längd av omkring 40 kilo- meter, medan längden hos den södra kan anses vara 65 kilometer. I dessa längder är inräknad den för båda le- derna gemensamma sträckan av om- kring 7 kilometer mellan Havstensfjor- den och Badökajen i Uddevalla.
I »Svensk Lots» angives vattendjupet i. norra leden till 8,8 meter och tillåtet djupgående till 8,3 meter, medan det tillåtna djupgåendet i södra leden an- gives till 10 meter mellan Havstens- fjorden och Marstrand. För den ge-'
mensamma sträckan mellan Havstens- fjorden och Badökajen i Uddevalla hamn är det medgivna djupgåendet be-
gränsat till 8,3 meter eller samma djup- gående som i norra leden.
För norra farleden gälla de begräns- ningar för sjöfarten, som i »Svensk Lots» angivas i form av dels botten- bredder, begränsade till 50 a 60 me- ter för angivna muddrade och spräng- da farledssträckor, dels en luftledning mellan Malö och Orust på 40 meters segelfri höjd.
För södra Uddevallaleden uppgiver »Svensk Lots», att leden visserligen är fyrbelyst och farbar för 10 meters djupgående, men att dock »biträde av lots för den obekante är oundgängli- gen nödvändigt».
Ishinder uppgivas sällan förekom— ina i Uddevalla hamn.
De geologiska omständigheter, som inverka på de byggnadsekonomiska möjligheterna för hamnutvidgningar i Uddevalla, likna ungefär de, som äro gällande längs Göta älvs nedre lopp. På en berggrund, som under vatten- ytan vanligen stupar ganska brant, fin- nes lagrad en lera, som ofta icke tål större belastning. Man har alltså i regel att räkna med djupgående och jämförelsevis dyrbara grundläggningar för kajerna. För m'arkvinningar får
Tabell 107. Orienterande uppgifter för Uddevalla hamn är 1937.
För Uddevalla hamn För grupp 4 1. Total kajlängd ...................... 1354 m. 21139 m. 2. därav i trafik ....................... 1 120 1 (83 %) 18080 » (85 %) 3. Total godsrörelse .................... 207500 ton 5685 400 ton 4. Nyttjetal för samtiiga kajer .......... 153 » 269 » » trafikkajer ............. 185 > 314 > 5. Fartygsavglfter ...................... 44 900 kr. (40 %) 1909 000 kr. (37 %)
Varuavgifter ........................ 66 200 » (60 %)
111100 kr. (100 %)
3 211 500 » (63 %)
Summa fartygs- och varuavgifter 5120500 kr. (100 %)
Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter ...................... — 224800 kr. (34 %) Varuavgifter ....................... — 445200 » (66 %)
Summa fartygs— och varuavgifter — 670000 kr. (100 %)
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton .......... 54 öre 90 öre
7. Varuavgifterna, fördelade på hela
varumängden, per ton ............... 56 öre
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid'årets utgång .............. 1100277 2 214 201 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 246 931 1022 665 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel... 125357 488 679 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 4 020 164870 Uttaxering 1 öre per skattekrona för samma ändamål ........... 3 42 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 888 947 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar .. . 125 357 11 129 760 Amorteringar i kronor ......................................... 12 028 49451 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. — —— Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — —
' Varav nyanläggningar och fastighetsförvärv 656 985 kronor.
man vid belastningar av byggnader och körbanor taga i betraktande en viss komprimering av lösare lerarter med därav följande sättningar med tillkom- mande fyllningsarbeten.
Av tabell 107 inhämtas, att för är 1937 över stadens 1 120 meter trafik- kajer fördes en kvantitet av 207 500 ton varor eller 185 ton per kajmeter mot för gruppen i medeltal 314 ton. Nyttje- talet i Uddevalla kan dock betraktas såsom ganska normalt för en svensk hamn av Uddevallas storlek. Inkomsten av varuavgifter med medeltal 32 öre per ton är mycket låg, både i förhål- lande till gruppens medeltal, 56 öre, och för landets hamnar i allmänhet. Orsaken kan givetvis genom närmare studium av hamntaxan och varutrafi- ken klarläggas.
Genom uppgifter i tabell 108 finner man, att hamnrörelsen lämnat under— skott både år 1937 och år 1947. Lik- nande har ägt rum i ett flertal år. Det uppgives att för år 1949 för hamn- ändamål uttaxeras ett belopp av 249 940 kronor, Vllket motsvarar en ut— debitering för hamnändamål av 46 öre per skattekrona mot 42 öre år 1947.
Vid hamnutredningens besök i Ud— devalla i maj 1945 lämnades av sta- dens representanter en redogörelse för de planer, som då förelågo till ham- nens förbättrande. Därvid framkom att man närmast avååge utbyggnad av sammanlagt omkring 610 meter nya kajer, därav en förbindelse mellan Badökajen och Kolkajen till 200 meter
och en förlängning av Badökajen med 200 meter, allt till en då beräknad kostnad av 3,35 miljoner kronor.
En av väg- och vattenbyggnadssty- relsen uppgjord generalplan upptoge ytterligare kajer till en längd av 920 meter. Genom hel utbyggnad enligt generalplanen skulle hamnen i Udde- valla få en sammanlagd kajlängd av 2500 meter. Det är tydligt att beho— vet av hela sistnämnda kajsträcka nog låter vänta på sig.
Det råder dock intet tvivel om att det dröjt alltför länge med upprust- ningen av Uddevalla hamn. De höga byggnadskostnaderna ha sannolikt i många decennier verkat avskräckan- de. De gamla kajerna längs Bäveåns nedre lopp blevo icke planmässigt an- lagda och kunna helt enkelt icke med- giva en rationell utrustning av kaj- gatan. Att staden nog för lång fram- tid måste räkna med icke obetydliga utgifter för att sätta hamnen i ett gott, trafikd'ugligt skick förefaller oundvik- ligt. Det synes då för staden gälla att till möjlig begränsning av kostnader- na utreda, vilken trafik som med nå- gorlunda säkerhet kan påräknas med ett uppland, vars gränser måste uträknas med ledning av tämligen orubbliga fraktskillnader för befrakt- ningar på upplandets landväga trans- portleder. Det gäller mindre spekula- tion än rena kalkyler för att få fram hamnanläggningens betydelse lokalt och för riket, d. v. s. närmast för ett område, som utanför stadens juris—
diktion åtnjuter fördelar av hamnan- läggningens funktioner. Ett visst stat- ligt intresse kan mot bakgrund av i denna min utredning ofta framförda synpunkter föreligga. Det gäller att i möjlig män påvisa dess art och om- fattning. Därpå bör hamnens finans- plan grundas för en viss överskådlig tid.
Nr 295. Lysekils hamn.
Innanför Stångehuvud på norra stranden och vid inseglingen till den djupa Gullmarsfjorden ligger Lysekils till normalspårig järnväg anslutna söd- ra hamn med kajer vid vattendjup mellan 2 och 9 meter. Den norra ham- nen är belägen på ett avstånd av 900 meter från den södra och på andra sidan om det bebyggda Stångenäs, som får sin sydliga avslutning i Stångehu- vud. Norra hamnen saknar spårförbin- delse. Dess kajer hava ett djup av mel- lan 3,4 och 4 meter. Enligt »Svensk Lots» är infartsleden segelbar för 8 meters djupgående, men med ledning av sjökortens uppgifter synas dock inga svårigheter möta att till djupkajens omedelbara närhet i södra hamnen ut-
pricka en rymlig led med sannolikt avsevärt större vattendjup än 9 meter.
Lysekil har över Uddevalla järn- vägsförbindelser dels med normalspår söderut mot Göteborg och västerut mot Vänersborg, dels efter omlastning i Ud- devalla med därifrån nordgående smal— spåriga järnväg till Dalsland. Det är tydligt, att upplandets storlek är myc- ket begränsad och i hög grad beroende av vilken trafik det mera fördelaktigt belägna Uddevalla icke lyckas upp- fånga.
För inseglingen uppgives, att ström är föga besvärande och att hamnarna sällan äro stängda av is.
Av uppgifterna i tabell 109 kan ut— räknas, att godsrörelsens omfattning i förhållande till hela hamngruppens är ringa eller endast 0,7 % därav. In- komster av fartygs- och varuavgifter, 42500 kronor, motsvara 0,8 % av hamngruppens motsvarande inkomster. Andelen av fartygsavgifter, 36 %, är lägre än gruppens medeltal, 37 %, och den sammanlagda avgiftsinkomsten, 108 öre per godston, är icke obetydligt högre än gruppens 90 öre, vilket ur konkurrenssynpunkt möjligen kan ha någon betydelse. Detta kan givetvis icke
Tabell 109. Orienterande uppgifter för Lysekils hamn är 1937.
För Lysekils hamn För grupp 4 1. Total kajlängd ...................... 1047 m. 21139 m. 2. därav i trafik ....................... 1047 » (100 %) 18080 . (85 %) 3. Total godsrörelse .................... 39400 ton 5685 400 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer .......... 37 : 269 » » » trafikkajer ............. 37 > 314 » 5. Fartygsavglfter ...................... 15400 kr. (36 %) 1 909000 kr. (37 %) Varuavgifter .. ....... 27 100 » (64 %) 3 211500 > (63 %) Summa fartygs- och varuavgifter 42 500 kr. (100 %) 5120500 kr. (100 %) Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter ...................... — 224800 kr. (34 %) Varuavgifter ........................ — 445 200 > (66 %) Summa fartygs— och varuavgifter — 670000 kr. (100 %) 6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton .......... 108 öre 90 öre 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton ............... 69 öre 56 öre
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 349 948 340409 Hamnens skuld i kronor, vid årets utgång ....................... 146898 127 940 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel... 51123 63 303 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... —-— -— Uttaxering 1 öre per skattekrona för samma ändamål ............ Uttaxering för allmän kommunalskatt 1 öre per skattekrona ...... 1 150 925 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 43 644 56347 Amorteringar i kronor .......................................... 9 750 11 753
För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......
utan närmare undersökning klarläg— gas.
Av tabell 110 framgår bl. a. att var- ken år 1937 eller 1947 påkallat uttaxe- ring för hamnändamål. Under kristiden ha dock förekommit driftsunderskott, men dessa hava t. o. m. är 1948 täckts genom att staden medgivit hamnsty- relsen rätt att disponera vinstmedel från fiskauktionsrörelsen. Huruvida hamnen från samma rörelse fortfaran- de kommer att tillerkännas bidrag lär ännu icke vara avgjort.
En framtida utveckling av Lysekils hamn kan tänkas inträda, om och när staden kan börja utnyttja det potenti- ella värde, som onekligen ligger i en välbelägen, djup insegling och ett na- turligt djupt vatten i hamnbassängen.
Nr 335. Strömstads hamn.
Kosterfjorden är ett djupt, för sjö- farten rymligt vatten, som skiljer kust- linjens yttersta skydd, Kosteröarna, från det 6 kilometer breda, närmare kustlinjen belägna skärgårdsband, ge- nom vilket infartslederna till Ström- stad framgå. Genom Kosterfjorden går längs Koster ungefär i meridianens riktning en huvudfarled med ett vatten- djup, som enligt »Svensk Lots» kan trafikeras med 10 meters djupgående.
Enligt sjökortets uppgifter skulle far- tyg med avsevärt större djupgående i Kosterfjorden kunna framföras till mittför »Stora inloppet» till Strömstad, vilket i »Svensk Lots» uppgives vara trafikabelt för 8 meters djupgående. Även två andra inseglingar finnas en- ligt led—kartan, nämligen »Långrännan»
och »Södra inloppet», båda för 6 me- ters djugående.
Inne i såväl norra som södra hamn-- bassängen finnas i Strömstads hamn ankarplatser med 14 meters vattendjup. Den djupaste kajen kan mottaga far- tyg med 6,6 meters djupgående. Enligt hamnstyrelsens här nedan återgivna uttalande lär dock en farled om minst 12 meters djup kunna utprickas ända fram till en föreslagen kaj vid Torsk- holmen inom södra hamnen.
Till hamnutredningen har på sin tid anmälts, att stadsfullmäktige i maj 1945 bemyndigat hamnstyrelsen att till ut- redningen lämna närmare motivering för att hamnstyrelsen ansett sig böra vid Torskholmen förorda utbyggnad av en 10-meterskaj för en kostnad av 2 580 000 kronor. Väg— och vattenbygg- nadsstyrelsens hamnbyrå hade nämli— gen i mars samma år avlämnat två al- ternativa förslag till »handelskaj» i Strömstads hamn, varav det ena avsåg den nyssnämnda 10-meterskajen och det andra en ö-meterskaj till en kost— nad av 1 340000 kronor.
I en skrivelse av oktober 1945 har hamnstyrelsen meddelat, att förslagets upprättande skett »med tanke på att förverkliga ett sedan långa tider till- baka närt önskemål att för dess na- turliga uppland, Dalsland och västra Värmland, få till stånd en god skepp— ningshamn vid svenskt vatten. Dessa landområden äro nämligen för sitt nä- ringsliv hänvisade att såsom transport— leder utnyttja trafiken över dels Vä- nern och Göta kanal samt dels norsk hamn. Ett förverkligande av utbygg-
nad av Strömstads hamn skulle ha stor betydelse för ovannämnda områden, då sk'eppningsmöjligheter härigenom skulle, oberoende av tonnagets storlek, kunna vinnas året runt. För Strömstad skulle det även vara av stor betydelse, om denna trafik leddes över dess hamn, som har ett naturligt och väl skyddat läge med goda vattendjup och är lätt att utbygga samt tarvar ringa under- håll. Därtill ligger hamnen utmärkt till för trafiken västerifrån, då hela denna trafik under de senaste fem åren pas- serat Strömstads hamnområde på ett avstånd av cirka tre distansminuter.»
Hamnstyrelsen erinrar om att »det är känt att Strömstads hamn är den mest isfria av de svenska hamnarna, ef- tersom densamma veterligen aldrig va- rit blockerad av packis». Hamnstyrel- sen framhåller, att »det skulle vara mycket fördelaktigt om Strömstads hamn utbyggdes för ett vattendjup av tio meter, dels med hänsyn till dess välbelägenhet såsom avlastningshamn och dels med hänsyn till att trafiken åt väster vid minfara kunde dirigeras till denna hamn».
Det är givetvis icke möjligt att utan en trafikekonomisk undersökning klar-
lägga de ekonomiska konsekvenserna under normala tider av föreslagna ut- byggnader. Betydelsen av en hamn- förbättring ur sjömilitär synpunkt lig- ger utanför ramen av denna redogö- relse.
Av de bohuslänska stadshamnarna norr om Göteborg har Strömstads hamn, som ligger vid järnvägens nord- ligaste ändpunkt, den minsta rörelsen. Till jämförelse lämnas följande sam- manfattning, gällande trafiken det »normala» året 1937.
Varu- Hamnvaruavgifter Hamn mängd i ton totalt kr. per ton
Uddevalla . . 207 000 111 100 32 öre Lysekil. . . . . 39 400 42 500 69 » Strömstad .. 23 700 27 100 67 »
Medan Lysekil och Strömstad genom den ungefär överensstämmande medel- inkomsten per varuton kunna antagas hava ganska likartad trafik, angiver motsvarande siffra för Uddevalla en betydande avvikelse, som kan ha sin grund i låga hamnavgifter i allmänhet, omfattande trafik 'med lågvärdigt gods,
Tabell 111. Orienterande uppgifter för Strömstads hamn är 1937.
För Strömstads hamn För g rupp 4
Total kajlängd ...................... därav i trafik .......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer .......... » » trafikkajer .............
PS” fel—*
5. Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter Om Göteborg icke medtages:
Fartygsavgifter ...................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton ...............
23 700 ton
11 200 kr. (41 %) 15900 » (59 %) 27 100 kr. (100 %)
530 m. 530 > (100 %)
21 139 m. 18080 » (85 %)
5 685 400 ton 45 » 269 » 45 » 314 »
1 909 000 kr. (37 %) 3211500 » (63 %) 5120500 kr. (100 %)
— 224800 kr. (34 %) — 445200 » (66 %) — 670000 kr. (100 %) 114 öre 90 öre
67 öre 56 öre
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 202000 220391 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 202000 218 579 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel. .. 36180 53550 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... — 13317 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ — 21 Uttaxering för allmän kommunalskatt 1 öre per skattekrona ...... 1310 1285 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 31 710 53550 Amorteringar i kronor .......................................... 3 912 5 519 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — —
eller båda dessa omständigheter i för- ening.
Tabell 111 lämnar bl. a. den upplys- ningen, att nyttjetalet i Strömstad för 530 meter trafikkaj år 1937 endast var 45 ton per meter, och att den per varu- ton jämnt fördelade hamnavgiftsin- komsten utgjorde icke mindre än 114 öre mot gruppens 90 öre. Förklaring- en ligger framför allt däri, att inkoms- ten av fartygsavgifter utgör icke mind- re än 41 % av den totala inkomsten av fartyg och varor.
Medan hamnrörelsen enligt tabell 112 år 1937 gav överskott, vilket endast undantagsvis lär hava inträffat, så ut— gjorde underskottet år 1947 13 317 kro- nor, vilket vållade en utdebitering av 21 öre per skattekrona. Under kris- åren ha förekommit underskott, som vid 1948 års utgång tillsammans ut- gjorde ett belopp av 225000 kronor. För varje år hava påvisade underskott visserligen utdebiterats, men staden be- traktar likväl dessa till hamnens dis— position ställda skattemedel såsom för- skott, för vilka hamnen har att till stadskassan erlägga viss ränta. Liknan- de förfarande har. såsom här ovan omnämnts, använts av flera hamnstä- der, men i sak synes det meningslöst att fortsätta med ett förfarande, varav stadens skattedragare säkerligen icke få någon som helst fördel. Underskotten äro ju redan utdebiterade, och så stora förbättringar i Strömstads hamneko- nomi, att en återbetalning medelst överskott skall kunna ske, kunna icke för överskådlig tid ens tänkas vara möjliga. Det är uppenbart, att vid fast—
ställandet av hamnens taxor vederbö— rande statliga organ måste taga hän- syn till de faktiska förhållandena och mot bakgrund av hamnrörelsens kon- staterade underskott medgiva de taxe- höjningar, som ur allmän synpunkt vid varje tid kunna vara försvarliga.
Grupp 5: Insjöhamnarna.
Denna grupp omsluter dels 12 stads— hamnar, varav Åmål icke är medtagen, belägna vid Vänern och Vättern med därtill anslutna inre farleder och här nedan sammanfattade i en sektion kal- lad grupp 5 A, dels 5 stadshamnar vid Mälaren, Hjälmaren och anslutna far— leder, sammanfattade i grupp 5 B. Då hela hamninventeringen, såsom tidi— gare nämnts, berör endast stadsham- nar, har under grupp 5 A icke medta- gits den eljest betydande hamnen i Otterbäcken. Dess rörelse, som har stort intresse för Trollhätteleden, kommer dock att här nedan något beröras.
För samtliga till grupp 5 hörande in- sjöhamnar gäller, att deras framtida utveckling i hög grad blir beroende av dels kapaciteten hos de sliiSSar, som förmedla trafiken mellan respektive hamn och rikets kustlinje, dels i vad mån till dessa slussar anslutna inre farleder utbyggas för att kunna trafi- keras med tonnage, som helt utnyttjar de bestämmande Slussarnas tekniska kapacitet. Situationen för dagen är den, att de till slussarna anslutna inre farlederna i Vänern och Mälaren ännu icke på långt när utbyggts så, att de trafikerande fartygen till fullo utnytt—
ja denna kapacitet. Därtill är att mär- ka, att medan vattendjupet i den be— stämmande slussen i Trollhätteleden är endast 5,5 meter, så är samma djup i Södertäljeslussen ännu under om- kring 75 år framåt 8 meter.
Det har tidigare erinrats om att landhöjningen per år är avsevärt stör- re i Norrland än i landets sydligare de- lar. För en insjö gäller alltså att av en meridians två skärningspunkter med norra och södra strandlinjen den nor— ra punkten höjes snabbare än dess söd- ra. Både Vänerns och Vätterns vatten- speglar ha, om man mäter kortaste av- ståndet mellan de i norr och söder tangerande latitudcirklarna, en avse- värd längd, som i båda fallen rör sig om ungefär 110 kilometer. I stort sett gå dessa latitu-dcirklar för Vänern ge- nom Karlstad och Vänersborg samt för Vättern genom Askersund och Jönköping.
De norra stränderna vid Karlstad
och Askersund i dessa båda sjöar böja sig enligt uppgift omkring 8 a 10 centi- meter mera på 100 år än stränderna vid respektive Vänersborg och Jönkö- ping. För trafiken på Vänern, vars vattenstånd vid Vänersborg efter reg- leringens genomförande är att anse så- som konstant, inverkar denna diffe- rens i landhöjning på så sätt, att ex- empelvis kajer i Karlstads hamn under loppet av 100 är få ett med 8 a 10 cen- timeter minskat vattendjup, medan far- ledsbottnen mellan Vänersborg och Karlstad höjes linjärt från 0 centimeter i Vänersborg till 8 a 10 centimeter i Karlstad. Denna olägenhet är dock för farlederna överkomlig. Den ab- soluta landhöjningen i Karlstad upp- gives vara sannolikt 40 centimeter un- der 100 år, medan motsvarande i Vä- nersborg uppskattas till 30 å 32 centi- meter mot 20 i Göteborg.
I Vättern, vars vattenstånd regleras vid Motala, blir konsekvenserna i be-
Tabell 113. Nyttjetal och avgiftsinkomst för insjöhamnarna.
. . Inkomst per Av total avgiftsin- Nyttjetal för godston av komst är andelen för H a m n .» . . fartydiva- kaj ] ton => fartyg enbart per m rååfåtgflr och varor varor fartyg varor A. Väncr— och Vätter- hamnar. Trollhättan ............. 66 019 17 öre 10 öre 38 % 62 % Vänersborg ............. 84 007 43 » 28 » 35 % 65 % Lidköping .............. 201 0'78 47 » 43 » 8 % 92 % Mariestad ............... 145 060 36 » 27 » 24 % 76 % Kristinehamn ........... 210 080 39 » 28 » 28 % 72 % Karlstad ................ 238 071 52 » 40 » 22 % 78 % Arvika ................ 60 051 63 » 54 » 15 % 85 % Jönköping .............. 44 052 39 » 38 » 17 % 83 % Gränna ................. 36 0'06 78 » 47 » 45 % 55 % Linköping .............. 51 044 59 » 52 » 13 % 87 % Askersund .............. 163 081 17 » 13 » 24 % 76 % Hjo .................. .. 72 012 42 » 28 » 33 % 67 % B. Målar- och Hjälmar- hamnar.
Örebro ................. 48 091 21 » 19 » 8 % 92 % Köping ................. 265 074 28 » 19 > 31 % 69 % Västerås ................ 391 091 34 » 24 » 30 % 70 % Strängnäs ............... 34 006 101 » 55 » 46 % 54 % Eskilstuna .............. » » 34 %
rörda hänseende för kanalintagen vid Motala och Karlsborg obetydliga. Beträffande Mälaren ligger Enköping omkring 50 kilometer nordligare än Södertälje och Västerås någon kilome- : ter sydligare än Enköping. Skillnaden
i landhöjning torde sålunda för Mälar- bäckenets stränder kunna anses icke överstiga ungefär hälften — eller kanske 5 centimeter _ av den, som maximalt gäller för Vänerns och Vät- terns stränder och kan således, emedan även Mälarens vattenstånd numera är reglerat, icke sägas hava nämnvärd betydelse för farlederna under ett par hundra år framåt. Det är tydligt, att påföljden av den olika landhöjningen blir koncentrerad till farleders och an- slutna bassängers vattendjup och kaj- byggnader.
En överblick för hamnar under grupp 5 A och B är sammanfattad i tabell 113. Tabellens kolumn 2 visar för 5 A att hamnarna i Karlstad, Kris- tinehamn och Lidköping uppnått ett nyttjetal för kajerna av mera än 200 ton per meter. Den lägsta siffran gäl- ler Gränna, 36 ton, närmast följd av Linköping med 51 ton. För 5 B äro nyttjetalen i Västerås 391 och i Köping 265 ton, alltså båda högre än det i 5 A uppnådda talet för Karlstad, 238 ton.
Huru godsrörelsen över kaj inom grupp 5 A utnyttjat det anlöpande ton- nagets lastrum framgår av kolumn 3, där Askersund egendomligt nog leder med 0,81 ton, varefter följa Kristine- hamn med 0,30, Lidköping 0,78, Karl— stad 0,71, Mariestad 0,60, Jönköping 0,52 och Arvika 0,51 ton per nettore- gisterton. Vänersborg hade ett nyttje- tal av endast 0,07.
Inom grupp 5 B äro motsvarande nyttjetal för anlöpande fartyg 0,91 för Västerås och örebro, 0,74 för Köping, 0,66 för Eskilstuna och endast 0,06 för Strängnäs.
De mycket variabla siffrorna för in- komster per godston liksom totala av- giftsinkomstens procentuella fördelning på fartyg och varor framgå av kolum- nerna 4 till 7. Då man vet, att varuav- gifternas storlek i hög grad följer va-
rans värde, torde en närmare analys av tabellens uppgifter icke i detta sam- manhang vara påkallad.
Grupp 5 A:
De 12 insjöhamnarna inom Vätterns och Vätterns vattenområde i Troll- hättan, Vänersborg, Lidköping, Ma- riestad, Kristinehamn, Karlstad, Ar- vika, Jönköping, Gränna, Linköping, Askersund och Hjo. '
I siffrorna i tabell 114 ingå såsom ti- digare nämnts inga uppgifter om Ot- terbäckens hamnrörelse. Denna är dock i förhållande till flera hamnar inom grupp 5 ganska omfattande. För år 1937 redovisades en varumängd över kaj av 170 775 ton. Hamnen hade detta år besökts av 138 lastande och 96 lossande eller i allt 234 fartyg om sam- manlagt 163 000 nettoregisterton. De flesta fartygen hade 4,4 meters djupgå- ende. Den lustade godsmängden var år 1937 170800 och den lossade 105100 och den totala rörelsen alltså 275900 godston. Av lossade varor utgjorde stenkol och koks 94 000, metaller 42 000, oljor 2500 och spånadsämnen 1 036 ton. Av lastade varor utgjorde trävaror 25 000 ton, malm 167 000 och metaller 11 500 ton.
Otterbäcken hade år 1945 följande kajer: 259 meter med 4,6 meters vat- tendjup, 115 med 3,5 meters och 150 med 2,7 meters vattendjup eller i allt en kajlängd av 524 meter, varför nytt- jetalet för år 1937 nådde den höga siff- ran av 494 ton per meter. Då godsrö- relsen över de här redovisade stads- hamnarna inom grupp 5 A är 1937 om- slöt 979600 ton, var kvantiteten över Otterbäckens hamn 275900 ton och alltså icke mindre än nära 23 % av den samlade kvantiteten, 1 225 500 ton. Godsrörelsen i Åmål, 12 500 ton, och i andra mindre Vänerhamnar är icke medräknad.
Otterbäckens hamn äges av Nora Bergslags järnväg, som år "1876 anlade en 120 meter lång kaj vid 3 meters vattendjup. I samband med planerna på ombyggnad av Trollhätte kanal för-
12. IS" 74' 15" 76" 77”
rvz7cn. t.., Gl avsfjor den
urkund.
».
' 429252165 117—le%th
& Slider Mp:/y
L t'lzlciipily
VISANDE INSJÖHAMNARNAS BELÄGENHET,
SKALA.
| '. | J . . . I 50 100 KM.
_-o "
' 58"
1 . T
10» ' 17" 18'
Tabell 114. Jämförande uppgifter om vissa förhållanden är 1937 i insjöhamnarna för hela grupp 5 och för de däri ingående Väner- och Vätterhamnarna i grupp 5 A.
för hela grupp 5 för grupp 5 A
Total kajlängd ..................... därav i trafik .....................
w—
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer .............
e?»
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton .........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden ...........................
12 637 m. 8 581 m. 11 854 » (94 %) 7798 » (91 %) 1 941800 ton 979 600 ton 154 » 114 » 164 > 126 ) 183 200 kr. (25 %) 91300 kr. (21 %) 558 400 » (75 %) 345700 » (79 %) 741600 kr. (100 %)
38 öre
29 öre
437000 kr. (100 %) 45 öre
35 öre
band sig bolaget är 1909 att före ut— gången av år 1915 utföra och bekosta åtgärder, för att fartyg med 4 meters djupgående skulle kunna ingå till och angöra hamnen i Otterbäcken. Anlägg- ningen togs i bruk i september 1914. Rederibolagen Svenska Lloyd och Tirfing äro bland huvudintressenterna i det hamnägande järnvägsbolaget. Bland trafikanter räknas industriföre— tag i Bofors, Degerfors, Gullspång, gruvbolag i Striberg, Röberg och Pers- hyttan, hyttor i Pershyttan, Svartå och Lindesby, Nitroglycerinbolaget, Statens skogsindustrier, Vargöns och Göta pap- persbruk och åtskilliga kolimportörer. År 1945 anmälde järnvägsbolaget att planer voro å hane för att utbygga en ny, 250 meter lång kaj och anordna upplagsplatser, i allt till en beräknad kostnad av 2 ä 3 miljoner kronor.
Från vissa Vänerhamnar och indu- strier samt från verkställande direk- tören i Vänerns seglationsstyrelse hava till hamnutredningen inkommit vissa framställningar angående farlederna i Vänern. För dessa framställningar skall här något redogöras.
Om man bortser från de båda stora, i Vänerns vatten långt utstickande nä- sen på ömse sidor om sundet vid Lurö, kan man räkna med att strandlinjens
13—4977 18.
huvudkontur runt Vänern har en längd av 330 kilometer, ungefärligen svaran- de mot avståndet mellan Strömstad och Hälsingborg, om man mäter detta utan- för havsbandet och Laholmsbukten. En förespråkare för en 6-metersled i stäl- let för den utförda 5,5-metersleden i Göta älv uttalade för nära 50 år sedan, att om man blott gjorde kanalen till— räckligt djup i förhållande till sjöfar- tens då tänkbara krav, så skulle man genom kanalens utförande kunna sägas fördubbla längden hos landets väst- kust. Utvecklingen kan nog sägas hava blivit den, att det hade varit önskvärt, om det större djupet vid kanalens ut- förande på sin tid hade valts.
Följande sammanställning av upp- gifter från tabellerna 3 och 8 visar för trafiken bestämmande dimensioner hos slussar och farleder samt godstrafikens omfattning år 1937.
Av sammanställningen framgår, att förutsättningarna för sjöfart i Troll- hätteleden med hänsyn till Slussarnas begränsade kapacitet äro avsevärt mindre än i Södertälje kanal. Trots detta var godsrörelsen under det »nor- mala» året 1937 nära dubbelt så stor i den förstnämnda farleden, som medgi- ver endast 4,6 meters djupgående mot 5,5 meters i Södertäljeleden. Fördjup- ningen hos de båda farlederna har
Sluss- Vattendjup Medgivet T t d Farleden genom kammar» på djupgående d ranspär Frama längd tröskeln i farled go smang ar Trollhättan ............. 90 m. 55 m. 4'6 m. 2"? milj. ton Södertälje ............... 135 ) 8'0 ) 5'5 ) 1'2 ) )
onekligen medfört en mycket kraftig ökning i sjötransporterna till de ham- nar, som äro belägna vid vatten in- nanför dessa kanaler.
En fördjupning av farlederna i Vä- nern till ett fullständigt utnyttjande av Trollhätteslussarnas fulla kapaci- tet bör få en mycket stor betydelse för de hamnägande samhällena med uppland och icke minst för de stora industrier runt Vänern, som i hög grad skulle vara betjänta av förbättrad di- rekt sjöfartsförbindelse med åtskilliga europeiska länder. Med hänsyn till den alltjämt pågående ökningen av fartygs- enheternas storlek torde det vara högt på tiden att genom farledsfördjupning åstadkomma en rimlig anpassning till sjöfartens nuvarande krav på segla- tionsdjup.
Hamnstyrelserna i Karlstad och Kristinehamn hava, med instämmande i sak från Otterbäckens hamnägare, till 1944 års hamnutredning den 7 mars 1949 avlåtit följande skrivelse.
»Undertecknade, vilka i egenskap av representanter för nedan angivna ham- nar i Vänern sammanträtt och disku- terat frågan om att så utbygga farleden mellan Göteborg och Vänern, liksom i nämnda sjö, att dessa farleder äntligen skulle bli framkomliga för det mest djupgående fartyg, för vilket slusstrap- porna i Trollhätte kanal äro utbyggda, få härmed hos 1944 års hamnutred- ning göra följande vördsamma fram- ställning.
I en tid då transportkostnaderna i såväl inrikes som utrikes fart i hög grad bliva av avgörande betydelse för såväl den industriella verksamheten som för handeln, är det en riksangelä- genhet att icke minst de allmänna kom- munikationsmedlen viwdzmakthållas och i möjlig mån förbättras och utvidgas. Både den omständigheten att Troll-
hätte kanals år 1916 för trafik öpp— nade nya slussar hade fått ett vatten- djup över slusströskeln av 5,5 meter, medan farlederna mellan slusstrappor- na och i Vänern icke hade större vat- tendjup än 4,4 å 4,6 meter vid lågvat- ten, liksom det förhållandet att den allmänna ökningen av medeltonnagets storlek under de gångna 33 åren varit mycket betydande och alltjämt befin- ner sig i tillväxt, gör det, enligt vår bestämda mening, högeligen angeläget att frågan om en fördjupning av farle- derna i Göta älv -ovanför, mellan och nedanför slussarna samt i Vänern till omkring 5,7 meter under lågvatten- ytan omedelbart upptages till pröv- ning.
Efter gemensam överläggning i den- na för såväl hamnägare som industrier betydelsefulla angelägenhet hava vi un- dertecknade enats om, att hos 1944 års hamnutredning vördsamt hemställa, att utredningen, vilken torde vara behö- rig att avgiva alla de förslag, som kun- na vara avsedda att genom förbätt— ring av hamnar och farleder under- lätta och förbilliga förekommande transporter på rikets vattenvägar, vil- le förhjälpa till att ett snabbt genom- förande av denna ovanberörda för- djupning av farlederna i Trollhätte kanal och i Vänern kommer till stånd.»
Nora Bergslags Järnvägs AB har i egenskap av ägare till Otterbäckens hamn i skrivelse den 12 mars 1949 yt— terligare anfört, att »omlastning i Gö- teborg av importgods, skeppat dit med större tonnage än det som nu kan fö- ras upp i Vänern, blir av naturliga skäl synnerligen kostsam, icke blott för själva omlastningen utan jämväl genom den fraktförhöjning, som måste uppstå genom anlitandet av mindre. tonnage för sträckan Göteborg—Väner—
hamn- Samma gäller i motsatt rikt- ning. Självfallet är även ur folkhushållets , synpunkt transporter direkt Vänern
(till eller från) väsentligt förmånligare än järnvägsledes från (resp. till) väst- kusthamn.
I vissa fall gäller anförda även vid jämförelse med järnvägstransporter från eller till ostkusthamn.
Hamnarna i Vänern moderniseras alltmer. För Otterbäckens del kan näm- nas, att upplagsplatser, åtkomliga med kran, numera finnas i storlek 50 000 m*, vilka i år utbyggas till c:a 70 000 m*.
Fördjupning av farleden till Vänern medför ett mera rationellt utnyttjande av icke blott nuvarande kanalanlägg- ningar utan även och icke minst Vä- nerdjuphamnarna.»
Verkställande direktören i Vänerns seglationsstyrelse har till hamnutred- ningen år 1949 gjort följande utta- lande.
»Som vi i vår korrespondens tidi- gare kunnat konstatera, så är ju ton- nagestorleken för Vänerstrafiken bero- ende av farledsdjupet i Trollhättan, d. v. .s. slusströskelns läge. Detta in- nebär, att vi f. n. knappast kunna fram- föra fartyg i Vänern med större djup- gående än 4,5 år 4,6 m. Även om man utgår ifrån de senast tillkomna ,Ahl— marksbåtarna, som konstruerats med hänsyn till Vänersförhållandena, torde lastförmågan för ett sådant fartyg knap- past överstiga 2 200 ton. Ahlmarks största fartyg m/s Aspen har som be- kant en dräktighet av 2 530 ton (1. W. Det stora flertalet båtar, som trafikera Vänern, lasta mindre än 2 000 ton, och den vanligaste storleken för större trampbåtar torde vara 1 300—1 500 ton (1. W.
Det är alldeles tydligt, att med den brist på tramptonnage, som över huvud taget råder efter kriget, och med den nu gällande bostadsförordningen och ökade kostnader för besättning m. m. en förnyelse av det mindre trampton- naget ter sig föga lockande. Följakt- ligen nödgas man draga den slutsat- sen, att Vänerstonnaget icke kommer att förnyas i erforderlig utsträckning
och att Trollhätte kanal och farlederna i Vänern icke ha den kapacitet, som erfordras för att inom en snar fram- tid kunna tillfredsställa trafikbehovet, ännu mindre möta den ökning, som är att förutse på grund av den starka ut— veckling, som kännetecknar näringsli— vet runt Vänern.
Med andra ord har man grundad an- ledning utgå ifrån att Trollhätte kanal, även om den teoretiskt motsvarar tra- fikvolymen av idag, på grund av den väntade bristen på mindre trampton- nage icke kan fylla behovet ens i en nära framtid. Följaktligen kräves det, att kanalen i Trollhätteleden fördju- pas, liksom de större farlederna i Vä- nern, till ett djup av omkring 5,7 m, möjliggörande för större båtar att gå in och ut i Vänern.
Utvecklingen i Vänernområdet har gått så snabbt i industriellt avseende, att det skulle vara ur landets synpunkt ett uppenbart misstag, därest icke åt- gärder genom statens försorg snarast vidtoges för att möjliggöra för större fartyg att trafikera Vänern —— och det- ta framför alla andra inre svenska far- leder. I sammanhanget erinras om att godsmängden på Vänern är av den storleksordningen, att Vänern utan vi- dare är att betrakta som Sveriges tred— je hamn.»
Mot de ovan relaterade framställ- ningarna från Vänerhamnarna och Vänerns seglationsstyrelse synes ing— en erinran kunna göras.
Nr 345. Trollhättans hamn.
I Trollhättans hamn, som helt år be- roende av kanalen som farled, funnos år 1937 icke mindre än 783 meter ka- jer, varav 410 meter eller 52 % redo- visats som trafikkajer. Rörelsen omslöt år 1937 endast 26 700 ton, och nyttje- talet för trafik-kajerna var därför en- dast 66 ton per meter. Varuavgifterna gåvo i medeltal endast 10 öre per gods- ton .mot för hela gruppen 5 A 35 öre. De samman-lagda inkomsterna från far- tyg och varor uppgingo i medeltal till endast 17 öre per godston mot grup- pens 45 öre.
Hamnens bokförda värde är 1937 var 87 000 kronor och 1947 66 000 kro- nor, medan de redovisade skulderna icke utgjorde mera än 5 600 resp. 2200 för de nämnda åren. Ingen ut- debitering för hamnän-da-mål förekom år 1937, men år 1947 fanns en utdebi- tering, som dock var begränsad till 1,3 öre per skattekrona.
Enligt ett meddelande av april 1945 voro då inga hamnförbättringar pla- nerade.
Nr 347. Vänersborgs hamn.
Vänersborgs hamn är belägen vid Trollhätte kanals mynning i sydvästra hörnet av Vänersborgsviken. Hamnen är tillgänglig för fartyg med 4,6 meters djupgående.
Varurörelsen i hamnen är ringa och omfattade år 1937 endast 14 300 ton, som för då anmälda 170 meter trafik— kajer gav ett nyttjetal av 84 ton per meter. Inkomsten av fartygs— och varu- avgifter var 6 200 kronor därav 35 % i fartygsavgifter mot för grupp 5 A gällande 21 %. Sammanlagda avgifts- inkomsterna per godston utgjorde 43 öre mot gruppens 45 öre, medan me- deltalet för enbart varuavgifterna var 28 öre per ton mot gruppens 35 öre. Orsaken torde vara att söka i varornas lägre medelvärde eller låga varutaxor.
Hamnens bokförda värde var år 1937 omkring 115 000 och 1947 256 000 kro- nor mot skulderna respektive 81000 och 149 000 kronor. Uttaxering för hamnändamål ägde rum nämnda år med respektive 18 och 9 öre per skat- tekrona. Åren 1927—1930 lämnade hamnrörelsen driftsöverskott av i me- deltal 280 kronor per år. Åren 1931— 1939 vållade hamnrörelsen underskott av i medeltal 10600 kronor. För år 1949 uttaxeras 4 öre per skattekrona.
Till kommerskollegium hade staden är 1943 anmält hamnbyggnadsprojekt till ett belopp av 1 048 000 kronor. En del av dessa projekt uppgivas nu vara genomförda.
Vid Lidans utlopp i Kinneviken ös— ter om Kållandsö ha åns stränder inom det utanför »Nya stadens torg» belägna yttre stads-området försetts med kajer, som jämte det mellanliggande ål-öpet nu utgöra stadens hamnanläggning. Genom korsande järnväg, tillhörande det smalspåriga västgötanätet, uppde- las hamnen i en yttre del med för när- varande 470 meter kajer vid 5 meters vattendjup och en inre med 410 me- ter kajer vid 3,6—4,2 meters vatten- djup 2 å 3 meter utanför kajen. I linjär fortsättning av åmynningen finnes en till 5 meters djup muddrad, 20 meter bred inseglingsränna, som på ömse sidor skyddas av på ungefär 60 meters inbördes avstånd från varandra i Vä- nern till över 3 meters djup, utdragna vågbrytare, vilka avslutas ungefär 800 meter utanför den naturliga strandlin- jen ell-er 1 200 meter utanför den nyss- nämnda, hamnrännan korsande järn- vägen. Genom denna olämpliga våg— brytaranordning kan synbarligen vid pålandsvindar i rännans riktning ing- en vågdämpning inne i hamnen påräk- nas. En sådan hade sannolikt för ringa merkostnad kunnat erhållas, om man innanför pirhuvudena givit vågbrytar— na sådan sträckning, att en tillräckligt rymlig utjä'mningsbassäng erhållits.
Högst 50 meter långa fartyg kunna enligt »Svensk Lots» nu vända i ham- nen.
De inkommande varorna äro före- trädesvis k-ol, råsocker, fodermedel, lera, sten och styckegods, medan ut- gående äro spannmål, raffinerat soc- ker, skärv och styckegods.
Orienterande uppgifter gällande är 1937 lämnas i tabell 115, vari redovi- sats en längd hos trafikkajerna av 700 meter, en godsrörelse om 140900 ton och ett relativt högt nyttjetal, 201 ton per kajmeter, mot medeltalet för hamn— gruppen 5 A av endast 126 ton. Far— tygsavgifterna utgjorde endast 8 % av totala hamnavgiftsinkomsten men voro år 1937 dock i jämförelse med de fles—
Tabell 115. Orienterande uppgifter för Lidköpings hamn är 1937.
för Lidköpings hamn för grupp 5 A
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse ................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... > » trafikkajer ............
man 503—*
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter .......................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
700 rn. 8 581 m. 700 . (100 %) 7795 » (91 %) 140900 ton 979600 ton
201 » 114 » 201 > 126 »
5500 kr. (8 %) 91300 kr. (21 %) 61200 » (92 %) 345 700 > (79 %) 66700 kr. (100 %) 437 000 kr. (100 %) 47 öre 45 öre
43 öre 35 öre
ta andra hamnar ovanligt låga. Enligt den för åren 1935 och 1943 gällande hamntaxan var nämligen hamnavgif- ten för fartyg i utrikes fart endast 4,5 öre och i inrikes fart 3 öre per netto- registerton, vartill komma rabatter för reguljär fart. Om denna låga taxe- sättning haft fog för sig kan givetvis icke utan närmare undersökning av- göras.
I tabell 116 anges hamnens värde för år 1937 till 340815 och år 1947 till 119155 kronor med skulderna upp- tagna till respektive exakt motsvaran— de belopp. Att dessa bokförda värden icke kunna ha något med i annat sam- manhang i denna utredning föreslag- na »tekniska värden» att göra, torde vara uppenbart. Ingen uttaxering för hamnändamål har för nämnda år upp—
givits. Sådan har dock enligt uppgift förekommit under flera av krisåren, utan att stadskassan bokfört motsva- rande fordran hos hamnkassan, Under de senaste åren ha emellertid under- skotten icke uttaxera-ts utan uppförts bland tillgångarna som ett stadens för- skott till hamnrörelsen. Denna »ford- ran» utgjorde den 31 december 1948 sammanlagt omkring 40000 .kronor. Även för detta fall borde, liksom för andra liknande fall, avskrivning ske. Vid det besök som hamnutredningen i maj 1945 gjorde i Lidköping erfors, att efter 1937 tillkommit två moderna kajer, nämligen en på västra sidan för porslinsfabrikens, silorörelsens och kolimportens behov och en på östra sidan för så gott som uteslutande soc- kerfabrikens behov. Förslag till nya
Tabell 116. Ekonomiska uppgifter för Lidköpings hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 340815 119 155 Hamnens skuld i krOnor vid årets utgång ....................... 340 815 119155 Hamnens totala inkomster i kronor. inklusive uttaxerade medel. 71 892 72 822 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................. -—— — Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ........... -— — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 710 850 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 28 251 62365 I Amorteringar i kronor .......................................... — 7005 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. — — | Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — ——
kajbyggnader på östra sidan förelågo. De hade preliminärt godkänts av hyggnadsstyrelsen.
Ett vändplan med 100 meters diam-e- ter hade även projekterats. Som för- hållandena nu voro, måste relativt små båtar utbogseras ur hamnen. Det an- sågs bliva trafikek—onomiskt lönande att anordna svängplanet, bl. a. emedan eljest ännu en bogserbåt måste anskaf- fas. Det uppgavs inträffa, att ett fartyg på 900 ton finge betala 130 kronor i hogseringskostnad, eller tre å fyra gånger så mycket som hamnavgiften motsvarade. Vid lågvatten i Vänern vore vattendjupet i hamnen otillräck- ligt. Det borde ökas med 0,5 meter.
Som en första förbättring hade år 1943 till kommerskollegium anmälts utbyggnad på östra sidan av 220 meter kaj för en kostnad av 770 000 kronor.
Det aktuella behovet av nya kajer gällde icke endast industriernas behov utan vore även betingat av jordbruks- rörelsens expansion. Det uppgavs, att man hade ännu icke tillgodosedda be- hov av att i hamnen kunna upplagra varor under den tid sjöfarten var bun- den av is.
Av flera uppgivna omständigheter vill det synas, som om beaktansvärda krav på hamnutvidgningar i Lidköping föreligga. En byggnads- och trafikeko— nomisk utredning borde i viss mån kunna klarlägga detta.
Nr 365. Mariestads hamn.
Vid Tidans nordligt riktade utlopp i Vänern har Mariestad utbyggts. På åmynningens östra strand har innanför en omkring 800 meter lång våg—brytare, som utbyggts till omkring 1 meters vattendjup i Vänern, bildats en 60 me- ter bred och 450 meter lång hamn— bassäng, som i den sydliga delen till en bredd av 38 å 50 meter har ett vatten- djup av 3,6 meter och som i den norra, 10 meter bredare delen har ett vat- tendjup av 4 meter. Kajer till 3,6 a 4 meters vattendjup och 420 meters längd hava utbyggts vid hamnbassäng- ens östra sida, dit smalspårig järnväg framdragits. Både i hamnbassäng och inseglingsränna lär berg 'ha anträffats.
Den utanför hamnen belägna Marie— stadsfjärden är grund med många inom ö—meterskurvan förekommande övervattensstenar. Enligt »Svensk Lots» är trafik på Mariestads hamn med 3,1 meters djupgående möjlig, om den genom Mariestadsfjärden gående västra infartsleden, som medgiver 3,5 meters djupgående, kommer till an- vändning vid in- och utfart. Farleden gör 3 kilometer norr om Mariestad med hänsyn till förekommande grund en stor krök, som påtvingar det trafi- kerande fartyget 180 graders direk- tionsförän-dring. Enligt »Svensk Lots» kan i inloppen vid Viksnäsudde och Brommösund stundom förekomma stark ström. Hamnen lär vanligen mel- lan mitten av december och till början av april vara spärrad av is. Inseglings- förhållandena kunna således anses vara ofördelaktiga för sjöfarten.
Trots de mindre goda trafikteknis- ka och geologiska förutsättningarna har stadens hamnstyrelse synbarligen sedan länge strävat efter att efter hand åstadkomma hamnförbättringar av skilda slag.
Vid hamnutredningens besök år 1945 meddelade hamnens representanter, att efter järnvägarnas tillkomst hamnens betydelse för sjöfarten minskades, vil- ket än mera blev förhållandet efter Trollhätteledens fördjupande, då det för Vänern nytillkomna djupgående tonnaget måste gå den alltför grunda hamnen i Mariestad förbi. Andra ham- nar vid Vänern fördjupades men ej Mariestads. I saknad av bredspårig järnväg och lämpliga industritomter ansågs stadens utveckling sedan länge hava avstannat. Omlastningskostnader- na från smalspåriga till bredspåriga fordon ansågos även ha varit en häm- sko. Om staden hade ägt en djuphamn, d. v. 5. en till Trollhätteleden för dess större tonnage ansluten farled och hamn, så förmenades den sjöväga utri- kestrafiken hava kunnat gå direkt till Mariestad utan omlastning i Göteborg, som .nu ofta vore oundgänglig.
Hamnstyrelsen hade igångsatt en ut- redning, vars resultat förelåg i decem- ber 1946 och sedermera bragtes till
hamnutredningens kännedom. I den— na utredning uttalades, att den nuva- rande hamnen på grund av bergbott- nen-s höga läge icke kunde fördjupas för rimliga kostnader. Det till öster- sundet norrut anslutna inloppet vore vid vissa vindar besvärligt att genom- fara. Även i detta sund anträffas berg i högt läge.
Flera lösningar för en hamnförbätt- ring hade prövats, och man hade stan- nat för ett förslag, enligt vilket en ny »djuphamn» skulle förläggas 1,5 kilo— meter väster om den nuvarande ham- nen och förses med spårförbindelse till järnvägen väster om dess korsning med Tidan. Den nya hamnbassängen med till en början 100 meter lång kaj skulle skyddas av en 180 meter lång vågbrytare. Vattendjupet var avsett att bliva omkring 5,5 meter under Vänerns medelvattenstånd både i hamnbassäng- en och den i nordvästlig riktning upp- muddrade, 700 meter långa och 40 me- ter breda inseglingsrännan.
Kostnaden för fördjupningsarbeten, kaj och vågskydd hade beräknats till 1 255000 kronor, vartill kommer för järnvägsspår och gator vid kajanlägg- ningen 155000 kronor, då kostnaden för den egentliga hamnanläggningen skulle utgöra 1 410 000 kronor. Härtill hade beräknats för järnvägsförbindel— sen mellan Mariestads station och den nya hamndelen 426 000 kronor och för
vägförbindelsen till staden 164 000 kro- nor eller tillsammans 590000 kronor. Hela kapitalinvesteringen för hamnan— läggningen hade alltså enligt försla— get beräknats till 2 miljoner kronor. Enligt en företedd räntabilitetsberäk- ning skulle man genom förbättringen kunna påräkna en med 102 000 kronor ökad inkomst, som ansetts kunna nöj- aktigt täcka de årliga nya utgifterna efter de föreslagna arbetenas utfö- rande.
För att belysa vilken hamnrörelse d-et gäll-er att befrämja genom de till- tänkta förbättringarna hänvisas till ta- bell 117, enligt vilken hamnrörelsen år 1937 omslöt en godskvantitet av 63 000 ton och en inkomst från fartygs- och varuavgifter av 23 000 kronor, varav 24 % inflöt från fartygen.
En ökning av ovannämnda totala in- komst, 23000 kronor, med 102000 måste förutsätta en mycket avsevärd omläggning av transportförhållandena, icke endast lokalt utan ganska säkert inom ett avsevärt område. Tiden har icke medgivit att i denna inventering intaga en mera ingående analys av dy- lika omfattande frågor, vilkas slutliga bedömande givetvis bör komma att åvila det centrala statliga hamnorga- net, i den mån statsbidrag äro avsedda. Efter vad som unplysts lär Mariestad räkna med ett avsevärt statligt bidrag till den nya hamnanläggningen. Be-
TabeII 117. Orienterande uppgifter för Mariestads hamn är 1937.
för Mariestads hamn för grupp 5 A
. Total kajlängd ..................... . därav i trafik ......................
. Total godsrörelse ................... . Nyttjetal för samtliga kajer ........ > » trafikkajer ............
Aho.) MH
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter .......................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna. fördelade på hela varu— mängden, per ton ...................
500 m. 8581 m. 440 » (88 %) 7798 » (91 %) 63 600 ton 979 600 ton
127 » 114 » 145 » 126 »
5500 kr. (24 %) 91300 kr. (21 %) 17500 » (76 %) 345 700 » (79 %) 231110 kr. (100 %)
36 öre
27 öre
437000 kr. (100 %)
45 öre
35 öre
Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. Hamnens skuld i kronor vid årets utgång .. Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel. . . För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... — Uttaxering 1 öre per skattekrona för samma ändamål ............ Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... Amorteringar i kronor ...................... För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. Statsbidrag för hamnändamål i kronor ......
År 1937 År 1947 189 963 159 833 .................... 121 376 95 770 26 242 42 453 4 775 — 35 750 810 23 215 37 677 .................... 4 453 4 766 .................... 18 000 —
hovsprövningen torde i så fall från statlig synpunkt vara oundviklig. Slutligen hänvisas till tabell 118, varav bl. a. framgår, att nuvarande hamnanläggningens bokförda värde är 1937 utgjorde 190000 kronor och år 1947 160 000 kronor. Det förstnämnda året skedde ingen uttaxering för hamn- ändamål, men år 1947 uttaxerades 4775 kronor eller 3,5 öre per skatte- krona. Det uppgives att efter år 1939 förekommit underskott, som under några år uttaxerades, utan att dessa skatte-bidrag betraktades som förskott till hamnkassan. Under de senare åren har emellertid det tillvägagångssättet i Mariestad tillämpats, att underskotten icke uttaxerats utan betraktats som en stadens tillgång i form av fordran hos hamnkassan. Nämnda stadens ford- ran uppgives vid utgången av år 1948
hava ackumulerats till ett belopp av 19 400 kronor. Förfaringssättet har, så— som av denna inventering framgår, på flera hamnorter kommit till använd- ning, men i synnerhet i de fall, då av- sevärda kapitalinvesteringar kunna väntas i en nära framtid hårt anstränga hamnens ekonomi, kan det icke vara att förorda.
Nr 361. Kristinehamns hamn.
Kristinehamns hamn är anlagd vid det för än Varnan och Lötälven ge- mensamma utloppet i Vänerns nord- östra hörn och i en 10 kilometer lång och smal vik, Varnumsviken, vars syd- liga del, Varnums-undet, till en längd av 7 kilometer användes som inl-opp till hamnen. Inseglingen är trafikabel för 4,6 meter djupgående fartyg. Vid kaj finnes 5,2 meters vattendjup eller
Tabell 119. Orienterande uppgifter för Kristinehamns hamn är 1937.
för Kristinehamns hamn för grupp 5 A
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer ............
35.03. N?
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton .......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu— mängden, per ton ...................
1 142 m. 8 581 m. 1142 » (100 %) 7798 » (91 %) 210 100 ton 979 600 ton 210 » 114 » 210 » 126 ) 26300 kr. (28 %) 91300 kr. (21 %) 67900 » (72 %) 345 700 » (79 %) 94 200 kr. (100 %)
39 öre
28 öre
437 000 kr. (100 %>,
45 öre
35 öre
samma djup som finnes hos den i Var- numsundet muddrade, 30 a 40 meter breda inseglingsrännan. Vid insegling— en har fartyget att, efter att ha passe- rat Varnumsundet, göra en direktions- förän dring' österut av omkring 100 gra- der f—ör att nå den från kröken 1,5 ki- lometer avlägsna nya hamndelen med 5,2 meters vattendjup. I farledskröken finnes ett gott manöverutrymme till 8 meters djup. Str-ömsättningar i sundet uppgivas vara föga besvärande. Inlop- pet och hamnen hållas vintertiden öpp- na mwed isbrytare, i allmänhet så länge Trollhätte kanal hålles öppen för tra- fik.
De orienterande uppgifterna i tabell 119 visa år 1937 en godsrörelse av 240 100 ton, vilken för 1 142 meter tra- fikkaj gav ett nyttjetal av 210 ton per meter mot hamngruppens 126. Varu- avgifterna, 67900 kronor, och totala avgiftsinkomsten, 94200 kronor, visa- de låga medeltal per ton jämförda med gruppens. Det har säkerligen sin för- klaring i en mera lågvärdig varurö- relse.
Av tabell 120 framgår, att hamnrö- relsen går med underskott, vilket be- kräftas hava ägt rum även under samt- liga krisår efter 1939. Beloppen hava dock hittills varit mindre betydande. För år 1948 torde sålunda kunna räk- nas med ett par tusen kronor. Under- skotten ha efter konstaterandet av stor- leken alltid uttaxerats, utan att stads- kassan därför ansett sig hava någon fordran hos hamnkassan.
Det är uppenbart, att Kristinehamns hamn har ett genom konkurrensen be-
gränsat uppland. Avståndet till Karl- stads hamn är fågelvägen 35 kilometer, och i söder ligger Otterbäckens hamn på endast några kilometer längre av- stånd. Alla tre hamnarna hava förbin- delse med rikets normalspåriga banor. Kristinehamns hamnekonomi stöder sig till avsevärd del på importen av i främsta rummet det fossila bränslet. Kolimporten, som år 1912 utgjorde 50000 ton stenkol, omslöt år 1937 75 000 ton, vartill kom 30 000 ton koks. Exp-orten, som beträffande trävaror år 1937 omslöt 150 000 kubik-meter, sjönk till 88 000 kubikmeter år 1946. De .fö-r- ädlade trävarorna gå nu i regel järn— vägsledes. I exportsiffran ingick järn- malm år 1937 med omkring 6 000 ton. Under år 1948 hade den genom tillför— sel från Persbergs gruvor ökat till 31 500 ton. Fartyg som inkomma med kol eller koks gå ofta ut i barlast, me— dan för trävaruexporten ofta förekom- mer att fartygen inkomma i barlast. Oljetrafiken har under senare år av- sevärt ökat och omslöt år 1948 i allt 36 000 ton, därav 3 800 ton bensin. Till hamn-utredningen anmäldes år 1945, att då planerade hamnförbätt- ringar avsågo en förlängning av den nya kajen med 60 meter. Kranutru—st- ningen i yttre hamnen avsågs 1in kom- pletterad. Kranen är nu anskaffad för en kostnad av 350000 kronor, vartill komma utgifter för kajförstärkningar, spår m. ni., så att totalkostnaden an- tagligen kommer att ligga närmare 500000 kronor. Kajförlängningen har ännu icke utförts. Då denna kajför- längning kommer till utförande, bör
Tabell 120. Ekonomiska uppgifter för Kristinehamns hamn.
År 1937 År 1947 | Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 1 654613 1 923053 | Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 1005 747 596156 | Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel. .. 223 858 220315 , För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 37614 20 421 [ Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ 32'2 7'1 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 940 1 020 | Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 242 542 220315 ] Amorteringar i kronor .......................................... 71 630 59 329 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor ............. — — ' Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — —
man räkna med dels här ovan föror- dade fördjupning av farlederna i Vä- nern, dels den uppgrundning av 10 centimeter per 100 är, vilken i norra Vänern, såsom här ovan påpekats, uppkommer genom landhöjning i för- hållande till den i Vänern reglerade vattenytan.
Någon särskild trafikutredning, till belysande av i vad mån en utbyggnad och förbättring av hamnen är av be— hovet påkallad oeh lönsam, föreligger icke.
Nr 359. Karlstads hamn.
Klarälven utfaller ungefär mitt på Vänerns norra strand. Strax söder om älvens uppdelning i den Östra och den Västra Klarälven ligger stadens äldsta bebyggda delar. De båda starkt slam- förande älvgrenarna framrinna åt ös— t-er och väster och omsluta ett flera kvadratkilometer stort deltaland, inom vilket älvgrenarna söderut så småning— om uppdelas i ett tiotal mer eller mind— re vattenförande utlopp i Vänern. Hamnen ligger centralt inom detta »del- taland. För att hindra slamavsättning— ar i farled och bassänger måste för- dämningar i de närmast liggande älv- grenarna utföras.
Söder om deltaområdet ligger Ham- marön, på vars nordvästra strand och i anslutning till en av älvens västliga
grenar Uddeholmsbolagets industrian- läggningar i Skoghall äro belägna. I Skoghall har bolaget uppfört egen hamn, vars insegling är trafikabel för 4,6 meters djupgående. Öster om Ham— mar-ön framgår huvudfarleden till Karlstads hamn. Farleden är enligt »Svensk Lots» framkomlig för fartyg med 4,6 meters djupgående. Vattnet mellan Karlstads yttre hamn och Ham- mar-ön kallas Hammarsjön. I höjd med Hammaröns mellersta del framgå-r från dess östra strand i ostlig riktning en rad smärre öar, Sätersholmarna m. fl., vilka avgränsa den norr om öarna be- lägna rymliga och djupa Säterholms- fjärden.
Ett fartyg, som kommande söder- ifrån skall inlöpa till Karlstad, har ef- ter att ha passerat Säterholmsfjärden att följa en infartsled med en svår S- krök, vilken dock enligt sjökorten tor- de erbjuda minst 7 meters vattendjup ända fram till ett avstånd av omkring 1 100 meter från yttre hamnens kaj. I ett betänkande, som anlitade sakkun- niga i mars 1944 tillställde hamnsty- relsen i Karlstad, påpekas, att »huvud- farleden från Vänern in till hamnom— rådet företer i sin nuvarande sträck- ning med skarpa rundningar en ur na- vi-gationssynpunkt högst otillfredsstäl- lande insegling, frånsett det besvärliga och kostsamma öppenhållandet av tra-
Tabell 121. Orienterande uppgifter för Karlstads hamn är 1937.
för Karlstads hamn för grupp 5 A
Total kajlängd ..................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ........ » » trafikkajer ............
:>?” PH
5. Fartygsavgifter ......... . .......... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden ...............
7. Varuavgifterna fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
1255 m. 8581 m. 1255 » (100 %) 7798 » (91 %) 299200 ton 979600 ton
238 » 114 » 238 » 126 : 34400 kr. (22 %) 91300 kr. (21 %) 120 400 » (78 %) 345700 » (79 %)
154800 kr. (100 %) 52 öre
40 öre
437000 kr. (100 %) 45 öre
35 öre
i l Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång ..............
Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamne ns totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 812 889 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... Amorteringar i kronor ...................... För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......
....................
År 1937 År 1947 2 452 823 1 979 450 .................... 2 173 762 i 752 886 301 299 412 467 —— 2 112 213
261 620 47 330
408 820 7 6 02 7
fiken vintertid med tillhjälp av is- brytare.»
En av staden verkställd undersök- ning pävisade, att olägenheten av den vid Gerholmsrevet i farleden befintli- ga skarpa kröken skulle, utan att berg- sprängning behövde tillgripas, kunna borttagas genom att uppmuddra en genväg genom revets norra del för en då beräknad muddringskostnad av 800000 kronor. Den andra i farleden belägna mindre svåra kurvan vid Märrholmen ansågs tills vidare kunna behållas.
Att till Karlstads hamn ernå en god insegling till om så skulle krävas 6,5 meters vattendjup eller mera förefaller vara ekonomiskt överkomligt.
Då, såsom här ovan även för Kris- tinehamn omnämnts, man kan beräk- na, att landhöjningen vid Vänerns norra strand under 100 år är 8 a 10 centimeter större än i Vänersborg eller vid den övre för Trollhättele- den bestämmande slussen Are-spekti- ve regleringsdammen, är det tillrådligt att innan permanenta kajkonstruktio- ner och närliggande hamn—bassänger utföras taga hänsyn till den snabbare landhöjningen i Karlstad. Någon nämn- värd ekonomisk betydelse får det up- penbarligen icke.
Tabell 121 utvisar, att Karlstads hamn år 1937 hade en godsrörelse av 299 200 ton, som gav det relativt höga nyttjetalet för trafikkajerna av 238 ton per meter. De totala hamnavgiftsin- komsterna voro 154 800 kronor, därav 22 % från varor.
I förhållande till medeltalen för hamngruppen 5 A äro siffrorna för av— giftsinkomsterna i Karlstad relativt höga. Enligt tabell 122 har hamnens bokförda värde av hamnstyrelsen an- givits till 2,5 miljoner år 1937 och 2,0 miljoner kronor år 1947, medan skul- derna motsvarande år uppgivits till 2,2 respektive 1,8 miljoner kronor. Någon utdebitering för år 1937 har icke re- dovisats. För 1947 förekom dock en mindre uttaxering.
Vid en återblick finner man, att hamnrörelsens ekonomiska resultat i hög grad växlat med tiderna och de kriser av olika slag som de medfört. För tre femårsperioder äro följande driftsresultat redovisade för Karlstads hamn.
Femårsperioden Årsresultat i medeltal 1924—1928 ..... Underskott 49000 kr. 1929—1933 ..... » 11600 » 1934—1938 ..... Överskott 8900 »
Under den senaste krisen ha givet— vis underskott uppstått. De ha efter konstaterandet år efter år uttaxerats, utan att stadskassan därför bokfört nå- gon fordran hos hamnen. En höjning i möjlig mån av hamnens inkomster tor- de i Karlstad, som i andra svenska hamnar, vara nödvändig för att bi- draga till täckandet av väntade nya utgifter för planerade tekniska för- bättringar.
Vad framtida utbyggnadsplaner be— träffar hade en av hamnstyrelsen till-
salt kommitté åren 1943 och 1944 fram- lagt vförslag, som avsåge bl. a. en förs- ta utbyggnad enligt en generalplan, omfattande bl. a. en större pir, för- lagd i nära 90 graders vinkel i förhål- lande till nuvarande kajen i yttre ham- nen och på ett avstånd i nordostlig riktning av 145 meter från Sistnämnda kaj. Å denna sträcka skulle byggas en förbindelsekaj. Betydande muddrings- arbeten skulle därjämte utföras både väster och öster om den tilltänkta pi— ren, och den totala utbyggnadskostna— den skulle för en första utbyggnad stanna vid 1,3 miljoner kronor.
Av dessa arbeten äro år 1949 utför- da den 145 meter långa kajen och muddringsarbeten i Lambergsbassäng- en öster om den föreslagna piren. För- slaget till en första etapp av yttre far- ledens förbättrandc genom muddring- ar för 800000 kronor har ännu icke genomförts, liksom icke heller andra i den berörda planen intagna mudd— ringsarbeten, beräknade till en kost- nad av över 0,5 miljoner kronor.
Angående de lokala och icke minst geologiska omständigheter, som synt—s kommitterade böra beaktas för fram- tida disposition av hamnområdet, an- fördes i yttrandet av år 1944 föl- jande.
»Ehuru det vid uppgörande av för- slag till utvidgning av Karlstads hamn kunde förefalla vara motiverat att som grundval för planens dimensionering verkställa utredning angående förut- sättningarna för hamnens verksamhet, såsom beräkning av varuomsättningens storlek och förändringar samt möjlig- het till ökning, synas särskilda skäl härtill dock ej f. n. förefinnas. De re- dan utförda hamnanläggningarnas be- lägenhet och det sätt, på vilket järn— vägsspåren anlagts, binda den framti- da utvidgningen oavsett utvecklingens karaktär. De konstruktiva skälen ibli därför i avgörande grad bestämmande.
Vid hamnplanens utformandue är man i stort sett obunden, eftersom ter- rängen inom utvidgningsområdet hu- vudsakligen består av sandbankar, som bildats vid Klarälvens utlopp i Vänern och nämnvärda hinder att i olika lä-
gen utbygga hamnområden förefinnas ej.
Då muddring och uppfyllande av mark kan utföras till låga kostnader, äger staden av denna orsak god möj- lighet att såväl utveckla den nuvaran- de hamnen som bereda riklig tillgång på närbelägna industritomter. Tack vare dessa gynnsamma förutsättningar kan utvidgningar också företagas suc— cessivt, varför större kapital ej behö- ver investeras i hamnföretaget än som rimligen kan motsvara kravet vid var- je tidpunkt.
Principen vid hamnplanens uppgö- rande bör därför vara, att den nuva- rande hamnen successivt skall kunna utvidgas med kajer och järnvägsspår samt i övrigt ge riktlinjer varest mudd- ringsmassor skola placeras, för att särskilt nya industritomter efter hand skola stå till förfogande.»
Emellertid ansåg stadens hamnsty- relse ett par år efter det att denna utredning förebragts, att en revision av hamnens »generalplan» vore önskvärd, och i november 1948 framlades ett av särskilda sakkunniga utarbetat nytt förslag. Den 2 mars 1949 har hamn- styrelsen till väg- och vattenbyggnads- styrelsen överlämnat detta förslag med hemställan om en granskning, som då detta skrives ännu icke av Kungl. sty- relsen slutförts.
Stadens förre byggnadschef, Erik Björkman, har haft uppdraget att leda de sakkunnigas sistnämnda utredning— ar. I Björkmans skrivelse till hamn- styrelsen göres beträffande framdeles erforderliga farledsdjup följande utta- lande. '
»I härmed framlagda förslaget till hamnbassäng och kajbyggnad å hamn- pirens västra sida har räknats med att Trollhättekanalen kommer att framde— les och kanske rät-t snart fördjupas till 5,5 m vattendjup vid lågvatten. Kaj- konstruktionens stabilitet är alltså be- räknad med hänsyn tagen till att hamn- bassängen utanför densamma i fram— tiden kan komma att uppmuddras till ett djup av 5,6 m omedelbart intill kajen samt för övrigt i hamnbassäng- en till 5,75 in vid lågvatten (15 %
större än 'fartygsdjupet 5 m). F. n. och tillsvidare muddras dock endast till 4,6 m vattendjup.»
De framlagda förslagen till förbätt- ringar, avseende utbyggnad av hamn- piren, vilka redovisats enligt utbygg- nadsplanerna 1 och 2 av november 1948, beräknades genomförda kosta för: kajbyggnader ................. 2 517 000 kr.
muddring i bassäng ........... 920 000 : järnvägsspår, gator och ledningar 980 000 »
eller i allt 4417 000 »
Samtliga i kostnadsberäkningarna ingående arbeten hava beräknats krä- va en byggnadstid av 3,5 år, om ett föreslaget byggnadsschema följes.
Det är tydligt, att en kapitalinveste- ring av 4,5 miljoner kronor kräver nya utgifter för förräntning och amorte- ring, vilka kanske per år omsluta över 240 000 kronor, ett belopp som sanno- likt under många är icke helt kan di- rekt täckas av genom förbättringarna uppkomna inkomst-ökningar för ham- nen. Denna företeelse är vanlig under den tid som följer efter att en viss hamns utbyggnad tagit ett större steg framåt. Om ej förr så upphör dock detta ekonomiska förhållande vid tid- punkten för amorteri-ngstidens utgång. De billiga landvinningarna i Karlstads hamn kunna dock sannolikt efter rela—
tivt kort tid börja giva god ekonomisk avkastning.
Kapitalinvestering måste åtminstone till en viss del stödjas på lokal känne- dom och övertygelse om hamnrörel- sens ökade potentiella möjligheter ge- nom förbättrade sjöfartsf-örbin—delser. Det ligger i sakens natur, att man i möjlig mån genom trafikutredningar gång efter annan måste hålla sig åt jour med utvecklingen av samtliga de trans— portmedel, som reglera stadens eko- nomiska liv.
Nr 358. Arvika hamn.
Arvika hamn är belägen inom den nästan cirkelrunda och djupa Kyrkvi- ken, som genom den 1,5 kilometer långa, muddrade rännan i Arvikasun- det är ansluten till Glafsfjorden och således till den farled, som i tabell 3 finnes redovisad såsom den 91 kilo- meter långa »Säffle kanal och Byäl- vens led». Denna farled framgår från Glafsfj-orden genom Skasåsrännan, Björnsfjorden, Högsätersälven, Gillber- gasjön, Nysätersälven, Harefjorden och Byälven, vilken slutligen utfaller i nor- ra delen av Dalbosjön. d. v. 15. den del av Vänern, som är belägen väster om Värmlandsnäs. I Byälven ligger Säffle sluss, ungefär 6 kilometer norr om Vänerstranden.
Tabell 123. Orienterande uppgifter för Arvika hamn är 1937.
för Arvika hamn för grupp 5 A
Total kajlängd ..................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer ............
PF” .tor—
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna. fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
11400 kr. (100 %)
480 m. 8581 m. 300 > (63 %) 7798 » (91 %) 18 000 ton 979 600 ton 38 » 114 » 60 » 126 » 1700 kr. (15 %) 91300 kr. (21 %) 9700 ) (85 %) 345 700 » (79 %)
437000 kr. (100 %) 63 öre 45 öre
35 öre
Tabell 124. Ekonomiska uppgifter för Arvika hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 493 199 491040 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 303 689 134316 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. 24 536 27 623 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 4 251 12 235 Uttaxering 1 öre per skattekrona för samma ändamål ............ 6 6 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 890 938 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar1 ........ 37 674 44 069 Amorteringar i kronor .......................................... 4 317 11 477 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... —— -—
1 Hamnen har debiterats ränta med 10 636 resp. 11435 kronor, räntor och amorteringar debiteras annat konto.
Hamnrörelsens omfattning i Arvika belyses av tabell 123, varav framgår, att varurörelsen år 1937 omslöt 18 000 ton, gav ett nyttjetal av endast 60 ton per meter .trafikkaj och en inkomst i varuavgifter av 9 700 kronor eller 85 % av samlade avgiftsinkomsten från far- tyg och varor. Avgiftsstorlek-en i me— deltal per varuton är 54 öre mot grup- pens 35 öre. Huruvida detta beror på olikhet i det genomsnittliga varuvär- det har här icke närmare utretts.
De ekonomiska förhållandena bely- sas av tabell 124. Underskott och ut- debiteringar förekommo både 1937 och 1947. För båda åren var dock ut- taxeringen för hamnändamål endast 6 öre per skattekrona. Enligt uppgift gav 1948 års rörelse ett mindre överskott. Under femårsperioden 1937—1941 re- dovisades ett samlat underskott av något över 10000 kronor eller 2000 kronor per år. Under de senaste kris- åren har underskottet varit större el- ler enligt uppgift i medeltal över 5 000 kronor per år, eller ett stort belopp i förhållande till den måttliga inkomsten av varuavgifter.
Efter ombyggnad av Säffle sluss en- ligt riksdagens beslut av den 12 juni 1948 kommer det nuvarande farled—s- djupet, 3,3 meter, att ökas till 3,9 me- ter, då ett fartyg med 3,3 meters djup- gående och 700 tons lastdryghet, mot nu 3,05 meters djupgående och 300 tons lastdryghet, kan framföras i le- den. Det är tydligt, att en sådan för- bättring kan, på grund av ökade tra-
fikekonomiska förutsättningar genom större tonnage, få jämförelsevis stort inflytande på den framtida sjöfarten i Arvika.
Arvika drätselkammare anmälde i april 1945, att staden icke då hade någ- ra planer på hamnutvidgningar.
Nr 201. Jönköpings hamn.
Om man bortser från några kortare strandsträckor, har Vättern i allmän- het tvärdjupa stränder. Enligt sjökor- tet är avståndet mellan strandlinjen och 6-meterskurvan vanligen högst 50 till 150 meter. Strandsträckan mellan Hästholmen och Gränna är tvär-djup med 10 å 75 meters vattendjup vid strandlinjen.
Vid Vätterns korta, sydliga strand, där Jönköping är belägen, är avstån— det till 6-meterskurvan något längre än det vanliga och är vid själva hamnin- loppet omkring 180 meter. I hamnen kunna införas fartyg med 3,0 meters djupgående, d. v. s. alla fartyg, som kunna trafikera Göta kanal.
Från den lilla, av vågbrytare skyd- dade, 3,2 meter djupa förhamnen elller yttre hamnen med bl. a. 220 meter stenkaj, ha fartygen att pass-era tre rörliga broar, därav en järnvägs—bro, innan de genom Hamnkanalen kunna införas till Munksjön, där 1 150 meter stenkajer äro belägna vid ett vatten, som 3 meter utanför kaj är 3 meter djupt. Genom Göta kanal har Jönlkö- pings hamn sjöfartsförbindels—e med både östersjön och Nordsjön.
för Jönköpings hamn för grupp 5 A
. Total kajlängd ...................... . därav i trafik ......................
3. Total godsrörelse .................... 4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... > » trafikkajer .............
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter fördelade på
2 135 m. 1965 » (92 %)
86 300 ton 41 » 44 »
5700 kr. (17 %)
8 581 m. 7798 »
979 600 ton 114 ) 126 »
91300 kr. (21 %
(91 %)
28 300 >
(83 %)
345 700 >
(79 %)
34 000 kr. (100 %) 437 000 kr. (100 fa
på hela varumängden, per ton ....... 39 öre 45 öre 7. Varuavgifterna fördelade på hela varu- _ mängden, per ton .................. 33 öre 33 öre Av tabell 125 framgår att över sta- derskott, som efterhand uttaxerats, dens uppgivna 1 965 meter långa trafik- kajer år 1937 fördes 86300 ton varor. Nyttjetalet, 44 ton per meter, var en- dast ungefär tredjedelen av hamngrup- pens 126 ton. Hamnavgiftenna, som to- talt inbragte 34 000 kronor, uppgingo i medeltal till 39 öre per godston mot gruppens 45 öre.
Hamnens bokförda värde var enligt tabell 126 år 1937 600 000 kronor mot år 1947 598 000 kronor. Redovisade skuld-er uppgingo till 97 000 respekti- ve 79 000 kronor. Utdebitering för hamnändamål förekom icke år 1937 men utgick år 1947 med 2 öre per skat— tekrona. Under de gångna krisåren har hamnrörelsen i allmänhet lämnat un-
utan att staden därför bokfört någon fordran hos hamnkassan.
Nr 200. Gränna hamn.
Gränna hamn ligg-er på Vätterns öst- ra strand och ungefär mittför Visingsö. Den saknar järnvägsförbindelser. Av- ståndet till Visingsö hamn är 6 kilo- meter. De båda hamnarna äro liksom Göta kanal tillgängliga för fartyg med 2,82 meters djupgående. Båda ham- narna äro små. Gränna har 160 och Visingsö hamn 110 meter kajer.
Under år 1937 var godsmängden över kajer i Gränna 5800 ton, och nyttjetalet uppgick till endast 36 ton per kajmeter. De sammanlagda fartygs-
Tabell 126. Ekonomiska uppgifter för Jönköpings hamn.
År 1937 År 1947
Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 599 636 598 226 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 96 960 78 732 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel . . 40714 142 849 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... — 214 368 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ — 2 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 800 930 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 40 714 357 217 Amorteringar i kronor .......................................... 6 795 14368 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. — 10000 Statsbidrag för hamnändamål ................................... -— —-
1 Ingår driftsunderskott med 17 809 kronor. — ” Tidigare års driftsunderskott. — 3 Ingår driftsunderskott 1945 14368 kronor.
År 19381 År 1947
Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 61500 38000 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång" ....................... 23000 13300 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. 28 627 7981 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... — 4075 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ — 19 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 510 620 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 5690 7910 Amorteringar i kronor .......................................... — 1 200 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .......... — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... —— ——
1 Uppgifterna ha lämnats för år 1938, då staden först detta år övertog hamnen, som tidi- gare drivits av Gränna Hamnbolag. — 2 [ beloppet ingår från Gränna Hamnbolag över- lämnad kassabehållning å 3527 kronor.
avgifterna utgjorde 4 500 kronor, därav 45 % :från fartygen.
Av tabell 127 framgå vissa ekono- miska förhållanden för åren 1938 och 1947. Utdebitering skedde år 1947 med 19 öre per skattekrona. Det har upp- givits, att godsrörelsen förefaller vara i avtagande. Hamnens underhåll har genom rörelsens dåliga ekonomi efter- satts. Underskotten ha de senare åren ökat, och utdebitering sker efter hand, utan att staden därför bokför fordran hos hamnen.
Hamnen har ett särskilt värde för Visingsö, för vilken d-en är ett natur- ligt brohuvud på fastlandet. Farledens längd är endast 6 kilometer. Visserli- gen uppgives Visingsö vintertiden hava båtförbindelse tre dagar i veckan med det sjövägen 30 kilometer avlägsna Jönköping och sommartiden under tu- ristsäs-ongen å sam-ma trade med en dubbeltur dagligen, men med Gränna äro vintertiden de dagliga förbindel- serna tre och sommartiden upp till 20. Det uppgives, att man lokalt hyser pla- ner på en framtida bilfärjeförbindelse Gränna—Visingsö hamn. Kostnaderna för .färjeläge i Gränna hade år 1936 beräknat-s till 4000 kronor.
Av samma skäl, som i hög grad göra fastlandets sjöfartsförbindelser med Gotland och land till ett statsintresse bör upprätthållandet av en tillfreds- ställande förbindelse med även Visingsö och dess över 1 000 invånare vara ett rikets intresse. För en ny hamn vid
Visingsborgs slottsruin har av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i april 1949 uppgjorts ett förslag, vars genomföran- de beräknats draga en kostnad av 559 000 kronor. I utredningen om den nya hamnen påpekas, att »skulle frå- gan om bilfärja bli aktuell i en fram- tid, finnes plats för färjeläge». Beträf- fande färjeläget i Gränna har Länssty- relsen i Jönköpings län -den 25 mars 1937 meddelat väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen, att Länsstyrelsen sa-m- ma dag ålagt Visingsö vägdistrikt att verkställa anläggning av färjelåge i Gränna enligt ett föreliggande [förslag. Visingsö vägdistrikt hade efter förslag av vederbörande vägstyrelse även be- slutat att förorda anläggandet av ett 'färjeläge i Gränna. Enligt föreliggan- de handlingar och muntlig upplysning från drätselkammaren i Gränna torde någon åtgärd att verkställa beslutet ännu icke vara vidtagen.
Nr 195. Linköpings hamn.
Linköping är belägen vid Stångåns utlopp i Roxen, varigenom staden står i sjöfartsförbindelse med både Kinda kanal och Göta kanal.
Om hamnrörelsen lämnas i tabell 128 orienterande uppgifter, utvisande bl. a. att godsrörelsen år 1937 omslöt 46 700 ton och hamnavgiftsinkomst erna utgjorde 27700 kronor, därav 13 % från fartygen.
I tabell 129 visas, att för hamnrö- relsen år 1937 icke redovisats något
Tabell 128. Orienterande uppgifter för Linköpings hamn är 1937.
för Linköpings hamn för grupp 5 A
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
PD?
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer .......... » » trafikkajer ............
:F"???
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ..........
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
917 m 8581 m. 917 » (100 ,!) 7798 ) (91 %) 46 700 ton 979 600 ton 51 » 114 » 51 » 126 »
3500 kr. (13 %) 24200 » (87 %) 27 700 kr, (100 %)
91300 kr. (21 %) 345700 » (79 %) 437000 kr. (100 %) 59 öre 45 öre
52 öre 35 öre
Tabell 129. Ekonomiska uppgifter för Linköpings hamn.
Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. Hamnens skuld i kronor vid årets utgång .. . Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. För hamnändamål uttaxerade medel i kroner .................... —- Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ Uttaxering för allmän kommunalskatt 1 öre per skattekrona ...... Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ........ Amorteringar i kronor ...................... För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor ......
År 1937 År 1947 77 347 100 001 .................... 34 673 37 453 11 388 __ 1 560 730 23 877 37 453
underskott, men att utdebitering för hamnändamål år 1947 utgjort 1 öre per skattekrona. Under de senare åren hava underskott i regel [förekommit. För år 1948 utdebiterades för hamn- ändamål 10 400 kronor eller något över 7 öre per skattekrona. Staden bokför icke skattetillskotten som en fordran hos hamnen. Godsrörelsen uppgives för närvarande vara sjunkande. Några utbyggnadsplaner finnas icke för ham- nen.
Nr 204. Askersunds hamn.
Askersund är belägen vid nordspet— sen av Vättern och har smalspårig järnvägsförbindelse. Genom smala sund mellan fastland och öar är sta- den medelst en 13 kilometer lång, för
2,82 meter djupgående fartyg trafika- bel farled förbunden med Vätterns fria, av grund obundna yta. I Asker- sunds hamn finnas kajer vid vatten- djup som svarar mot farledens.
Orient-erande uppgifter om hamnrö- relsen lämnas i tabell 130. Varurörel- sen, 24500 ton, gav år 1937 en låg hamninkomst, som jämnt fördelad på godsmängden utgjorde endast 13 öre mot hamngruppens 35 öre per ton.
Underskott hava under krisåren f-ö- rekommit exempelvis år 1947, då om- kring 1000 kronor utdebiterades för hamnändamål. Under år 1948 undgick man underskott. I regel har utdebite- ringen för hamnen kunnat hållas un- der 1 öre per skattekrona. Denna ut- gift till hamnen har icke betraktats som förskott från stadskassan.
Tabell 130. Orienterande uppgifter för Askersunds hamn år 1937.
för Askersunds hamn för grupp 5 A
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ........ » , trafikkajer ............
BÅP” Sot—'
QI
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton .......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
150 m. 8581 m. 150 > (100 %) 7798 » (91 %) 24500 ton 979 600 ton
163 ) 114 > 163 > 126 > 1 100 kr. (26 %) 91300 kr. (21 %) 3 200 » (74 %) 345700 » (79 %)
4300 kr. (100 %) 437000 kr. (100 $.)
17 öre 45 öre
13 öre 35 öre
Nr 202. Hjo hamn.
Hjo är belägen ungefär mitt på Vät- terns västra strand. Staden och dess hamn äro anslutna till det smalspåri- ga järnvägsnätet i Västergötland. Ham- nen är liksom många andra hamnar vid Vättern tillgänglig för det största tonnage, som kan framföras i Göta ka- nal.
Orienterande uppgifter lämnas i ta- bell 131.
Av tabell 132 framgår, att utd-ebite- ring för hamnändamål år 1937 icke förekom. Underskottet hade förskotte-
rats till hamnen enligt räkenskaperna. Detta förfaringssätt tillämpades några år, men numera uttaxeras underskot- ten, sedan de till omfattningen påvi- sats. För år 1948 var underskottet om- kring 6000 kronor, vilket föranledde utdebitering med 11 öre per skatte- krona.
Hamnstyrelsen har i april 1945 med- delat hamnutredningen, att nya anläg ningar, utöver dem som anmäldes år 1944 i samband med en begäran om statsbidrag, ic-ke planerats. Denna an- sökan, som rätteligen avsåg ett mindre
g-
Tabell 131. Orienterande uppgifter för Hjo hamn är 1937.
för Hjo hamn för grupp 5 A
Total kajlängd ..................... därav i trafik ......................
159” .").—
Total godsrörelse ................... Nyttjetal för samtliga kajer ........ » ) trafikkajer ............
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter
Summa fartygs— och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
189 m. 189 » (100 %)
13 600 ton 72 1 72 »
1 900 kr. (33 %) 3800 » (67 %) 5700 kr. (100 %) 42 öre
28 öre
8581 m. 7798 » (91 %)
979 600 ton 114 > 126 »
91300 kr. (21 %) 345 700 . (79 %) 437000 kr. (100 %) 45 öre
35 öre
Tabell 132. Ekonomiska uppgifter för Hjo hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 219300 209391 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 14 063 — Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. 13 629 12 943 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 1— 8 116 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ — 17 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 2740 3940 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 15174 12 943 Amorteringar i kronor .......................................... 2531 3401 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor ............. —- —— Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — — * Underskottet har förskotterats i räkenskaperna. — ? Borgerliga kommunen 660 öre, kyrkliga kommunen 80 öre. — ” Borgerliga kommunen 862 öre, kyrkliga kommunen 78 öre.
tillägg till redan medgivet statsbidrag, utgörande 2/a av en beräknad kostnad av 39 000 kronor för ombyggnad av en kaj, föranledde ingen Kungl. Maj:ts åt- gärd.
Grupp 5 B:
De fem insjöhamnarna inom Hjälma- rens och Mälarens uattenomräden i örebro, Köping, Västerås, Sträng- näs och Eskilstuna.
I tabellerna 113 och 114 hava re- dan lämnats vissa orienterande upp- gifter rörande samtliga under grupp 5
upptagna hamnar. För att i någon mån begränsa det omfattande inven— teringsarhetet hava som synes inom berörda vattensystem åtskilliga ham- nar måst förbigås, men de lämnade beskrivningarna torde ganska väl ge en allmän föreställning om hamngrup- pens olika uppgifter inom den inri- kes sjöfarten och därtill anslutna landväga trafikmedel.
För en komplettering av uppgifter- na i tabell 114 hänvisas till tabell 133, varav bl. a. framgår, att i hamnarna inom grupp 5 B under år 1937 fanns en mera intensifierad varurörelse än för hamnarna inom grupp 5 A. Sålun-
Tabell 133. Jämförande uppgifter om vissa förhållanden är 1937 i insjöhamnarna, grupp 5, och de däri ingående Hjälmar- och Mälarhamnarna, grupp 5 B.
Summa fartygs och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ...................
för grupp 5 för grupp 5 B 1. Total kajlängd ...................... 12 637 m. 4056 m. 2. därav i trafik ...................... 11854 » (94 %) 4056 » (100 %) 3. Total godsrörelse .................... 1 941 800 ton 962200 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer ......... 154 » 237 » » » trafikkajer ............ 164 » 237 »
5. Fartygsavgifter ..................... 183200 kr. (25 %) 91900 kr. (30 %) Varuavgifter ........................ 558400 » (75 %) 212 700 » (70 %)
741600 kr. (100 %) 304600 kr. (100 %)
38 öre 32 öre
29 öre 22 öre
då gällde för 5 A ett nyttjetal hos tra- fikkajerna av endast 126 ton mot för 5 B 237 ton per kajmeter. Inom 5 B uppgick inkomsten av hamnavgifter för fartyg till 30 % av den totala hamnavgiftsinkomsten, medan mot— svarande andel inom 5 A var 21 %. Hamnavgifter för varor gåvo i medel- tal per varuton för 5 A 35 öre, medan motsvarande medeltal för 5 B ej nådde högre än till 22 öre. Genom en taxe- analys bör det vara jämförelsevis lätt att finna förklaringen till denna olik- het.
Den för sjöfarten på Mälaren i förs- ta hand avgörande tekniska faktorn är givetvis slussens kapacitet i Södertälje. Hammarbyledens sluss, som även kan betjäna Mälarbäckenets hamnar, har såsom tidigare nämnts en avsevärt mindre kapacitet. Detaljuppgifter om dessa förhållanden hava i flera sam- manhang här ovan tidigare lämnats.
Nr 158. örebro hamn.
örebro är beläget -vid västligaste de- len av Hjälmaren, Sveriges fjärde in- sjö i storleksordning. Sjöns vattenyta är belägen 22 met-er över havet mot Vänerns 44 met-er och Vätterns 88 me- ter. Dessa olika höjder ha genom sluss— anläggningar kunnat för sjöfarten över- vinnas, och många samhällen vid sjö-
arnas stränder ha därigenom fått di- rekt sjöfartsförbindelse både med var- andra och med havet.
Vad farleden från Mälaren till Hjäl— maren och Örebro beträffar är det Hjälmare kanal, som mellan Arboga— ån och Hjälmaren har det för trafi— ken i ovanliggande farvatten bestäm- mande vattendjupet, vilket medgiver framförande till Örebro av fartyg med 1,95 meters djupgående.
I tabell 134 lämnas för Örebro hamn uppgifter om hamnrörelsen, som år 1937 omslöt 34600 ton. Fartygsavgif— terna utgöra endast 8 % av den to- tala avgiftsinkomsten. Varuinkomstens medeltal per varuton är för Örebro visserligen något lägre än gruppens, men detta har förmodligen sin förkla— ring i en mycket låg fartygsavgift. Nyttjetalet för de anlöpande fartygen, 0,91 ton per nettoton, är även — som belyses i tabell 113 — ovanligt för— månligt.
De ekonomiska förhållandena bely- sas av tabell 135. För både 1937 och 1947 redovisades underskott i hamn- rörelsen och utdebiteringar med 7 respektive 9 öre per skattekrona. Samt- liga underskott hava efterhand utde- biterats, och beloppen ha ställts till hamnkassans förfogande, utan att sta- den betraktat dem som förskott till el— ler fordran hos kassan. För år 1948
Tabell 134. Orienterande uppgifter för örebro hamn är 1937.
för Örebro hamn för grupp 5 B
Total kajlängd ..................... därav i trafik ......................
502—'
Total godsrörelse ................... . Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer ............
apa
5. Fartygsavgif ter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs— och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton .......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
720 m. 720 » (100 %)
34 600 ton 48 » 48 »
600 kr. (8 %) 6600 » (92 %) 7200 kr. (100 %) 21 öre
19 öre
4056 m. 4056 , (100 %)
962 200 ton 237 »
237 7
91 900 kr. (30 %) 212700 » (70 %) 304 600 kr. (100 %)
32 öre
22 öre
Tabell 135. Ekonomiska uppgifter för Örebro hamn.
| År 1937 År 1947 | __ ! Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 602 000 602000 | Hamnens skukld i kronor vid årets utgång ...................... 602 000 602000 | Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. 63061 143399 i För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 35 625 127001 , Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ 7 9 ' Uttaxering för allmän kommunalskatt 1 öre per skattekrona ...... 840 880 ' Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 61849 167 263 . Amorteringar i kronor .......................................... — —
i För hamnändamål diSponerade tolagsmedel i kronor ............ —- —— | Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — ——
var förlusten av hamnrörelsen om- kring 6000 kronor.
Stadens kanaldrift betraktas skild från hamnrörelsen. Mera omfattande reparationer gjorde år 1948 utgiftsbe- loppen för kanalen ovanligt höga. Ut- gifterna uppgingo till 92500 kronor, och inkomsterna voro endast 7 100 kro- nor. Tidigare kunde under den före- gående fyraårsperioden utgifterna för kanalen normalt uppgå till 33000 och inkomsterna till 8000 kronor.
Beträffande de i tabell 135 återgiv- na uppgifterna om hamnens bokförda värde och skulder hänvisas till i den- na utredning på annat ställe framför- (la synpunkter på en övergång till re- dovisning av anläggningens tekniska värde.
År 1945 anmäldes, att Örebro stad åren 1942—1944 anlagt en oljehamn vid Oset till en kostnad av 482 000 kro- nor och att utvidgningar å denna hamn vid tiden för nämnda anmälan pågingo till en beräknad kostnad av 75 000 kronor. Samtidigt lämnades den upplysningen, att Örebro stad hade för avsikt att i anslutning till Oljehamnen anlägga en massgodshamn för spann- mål och kol för en beräknad kostnad av 2170 000 kronor. Det synes alltså vara tydligt, att staden räknar med sjöfartsförbindelsen som en stor till- gång för staden.
Nr 141. Köpings hamn.
Från Stockholm till Södertälje, Väs— terås och Köping går en 6,2 meter djup farled, »Mälarens djupled», vil-
ken västerut till Kvicksund kan trafi- keras av fartyg med 6 meters djupgå- ende och till Köpingsåns mynning med 5,8 meters samt till Köpings djup- hamn .med 5,6 meters djupgående. Bas— sängen i djuphamnen har 6,2 meters och de inre hamnbassängerna 4,5 me— ters vattendjup.
Till hamnen äro anslutna dels nor- malspåriga järnvägar, S.J. och Grän— gesbergs—Oxelösunds järnvägar, dels den smalspåriga Köping—Uttersberg— Riddarhyttans järnväg.
I tabell 136 redovisas mottagna upp— gifter för 1937 'om hamnrörelsen och därav influtna avgiftsinkomster. Varu- rörelsen omslöt 300700 ton. Om där- till adderas godsmängden i Västerås, 572300 ton, så blir summan 873000 eller 90 % av hela rörelsen inom grupp 5 B, 962200 ton.
Hamnavgiftsink-omsten per ton av varor är låg. Nyttjetalet, 265 ton, för kajerna är högt men överträffas av siffran 391 för Västerås »hamn.
Enligt tabell 137 ha icke angivits några driftsunderskott i hamnrörelsen för åren 1937 och 1947.
Hamnrörelsen gav enligt stadsdirek- lörens uppgift ett överskott år 1937 av 21600 kronor. Även år 1947 gav den ett överskott, 8300 kronor, men flera av de gångna krisåren vållade däremot underskott i hamnrörelsen. Vid 1949 års början tord—e den samla- de bristen hava utgjort omkring 60 000 kronor. Uttaxering har ännu icke be- hövt tillgripas, emedan man hittills hyst förhoppning om att hamnrörel-
för Köpings hamn för grupp 5 B
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer ............
EPP-" ."):—
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs- och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
:! Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
1 136 m. 1136 » (100 %)
300 700 ton 265 > 265 »
26 400 kr. (31 %) 57800 » (69 %) 84200 kr. (100 %)
4056 m. 4056 . (100 a.)
962 200 ton 237 » 237 »
91900 kr. (30 % 212 700 » (70 %) 304600 kr. (100 %)
28 öre 32 öre
19 öre 22 öre
sen skulle kunna betala sig och kunna täcka de tidigare underskotten. Skulle emellertid en stadigvarande ökning av de ackumulerade underskotten påvisas, kommer säkerligen utdebitering att verkställas.
Vid hamnutredningens bes-ök i Kö- ping i september 1945 lämnades bl. a. följande upplysningar.
År 1929 beslöts anläggandet av djup- bassängen med ett djup av 6,2 meter, medan dess kajer dock konstruerades för 6,5 meters vattendjup.
Med anledning av framkomm'en plan att till 7,5 meter fördjupa farleden från Södertälje till Västerås och Köping har för den senare hamnen som ett led i detta större arbete uppgjorts
förslag till fördjupning av inseglings— rännan till Köpings hamn till samma djup, 7,5 meter, och dess breddning från dåvarande 17 meter till 35 meter. Statsbidrag med 50 % har beviljats för den beräknade kostnaden 73000 kronor för sistnämnda fördjupningsar- bete.
Kajlängden i djup-hamnen ansågs av hamnstyrelsen otillräcklig, emedan det förekommit att fyra större fartyg sam- tidigt hänvisats till därvarande kaj. Första etappen avsåg 100 meters kaj- förlängning, då tre sådana fartyg sam- tidigt borde kunna bli betjänade. Man räknade med en byggnadskostnad av 342 000 kronor. Genom bättre kranut- rustning räknade man med att ham-
Tabell 137. Ekonomiska uppgifter för Köpings hamn.
Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... -— —— Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ — _ Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 950 850 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... Amorteringar i kronor ...................... För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. —— — Statsbidrag för hamnändamål i kronor ......
.................... _ _
1 Samtidigt ett tillgodohavande hos staden å 132633 kronor. -— * Dessutom en reglerings— skuld till staden å 182051 kronor. — ” Härav upptaget lån 162000 kronor.
År "1937 År 1947 892 905 892 905 1780 963 =454 200 3366 243 218 184
251 037 28 254
262 105 34 247
nens kapacitet borde kunna ökas från 400 000 ton till 6 å 700 000 ton per år. Andra anstalter för att bättre kunna tillfredsställa malmexporten och kol- importen hade man under övervä— gande. Möjligheter funn-os för att på betryg- . gande avstånd från andra anläggning-
ar utbygga en oljehamn med godajärn- vägs- och landsvägsförbindelser.
Vid hamnutredningens nämnda be- sök anfördes .av stadens represen- tanter, att hamnen till icke ringa del varit av avgörande betydelse vid in- flyttning till staden av nya industrier. Stadsdirektören uttalade som sin me- ning, att Köping måste utvidga och förbättra sin hamn, bl. a. för att ska- pa tillfredsställande service för indu- strien och näringslivet i sin helhet.
Av här och tidigare i denna utred- ning beskrivna förhållanden torde vara belyst, att det måste anses vara en angelägen-het av mycket stor vikt för de hamnägande samhällena vid Mälarens stränder att snarast möjligt få ett besked om när man kan vänta sig ett statligt avgörande om tidpunk- ten för och omfattningen av sådana fördjupningsarbeten i farlederna, som ett bättre eller fullt utnyttjande av Sö- dertäljeslussens kapacitet skulle med- föra. I synnerhet bör det för de båda största hamnarna i Köping och Väs- terås ur byggnadsekonomisk synpunkt vara av stor betydelse att veta, huru hamnarna och deras kajer skola di- menswneras.
Byggnadskostnaderna för en kaj bli i hög grad beroende av grundförhål— landen och hamnbassängens djup. Vid jämförelse mellan kostnaderna i all— mänhet för permanenta kajer vid olika djup finner man, att vid å ena sidan 6 meters och å den andra sidan 8 me- ters vattendjup kajkostnaderna i se- nare fallet kunna vara kanske mera än 50 % högre än i det förra. Det är uppenbart, att detta måste beaktas för att undgå felaktig kapitalplacering.
Om exempelvis en hamn kan reda sig med 600 meters kajer med 6 meters djup, och hamnbassängens djup plöts- ligen genom djupare insegling kan
ökas till 8 meter, är det icke förenligt med god ekonomi för hamnen att då tillbygga exempelvis 150 a 170 meter kaj vid detta större djup. Tillbyggna- den utföres givetvis för att kunna mot— taga de mera djupgående fartygen, emedan de befintliga kajerna ickevoro anlagda med tanke på en framtida för- djupning i bassängen. Åtgärden med- för en sänkning i nyttjetalet för ka- jerna, även om transportkvantiteten är konstant, och hamnens årliga utgifter ökas.
En ombyggnad av en permanent kaj är sällan lockande. Det är, som på an- nat ställe här understrukits, dyrt att bygga hamnar. Ett tillrättaläggande av felgrepp i hamnplanen blir även alltid dyrbart.
Det är säkerligen mot bakgrund av liknande synpunkter, som Köpings hamn enligt uppgift planerar nybygg- nader av sådana djupkajer, som utan ombyggnad ge framtida möjlighet till farledens fördjupning till utnyttjande av Södertäljeslussens fulla kapacitet. Det måste ur allmänekonomisk syn- punkt vara otillfredsställande, att sta- den känner ovisshet om lämpligheten att binda sig vid större kajkostnader och därav påkallade större årliga ut— gifter, än en utbyggnad för dagens farledsdjup skulle hava påkallat.
Nr 150. Västerås hamn.
Västerås hamn ligger i Västeråsfjär- dens inre och nordligaste del vid Svartåns utlopp i Mälaren. För sydliga vindar tjäna som utanverk fyra i en krets, 2 kilometer söder om gamla hamnen belägna öar. Bortsett från hamnarna i Stockholm och Södertälje är denna hamn den enda i Mälaren, som till fullo utnyttjar »Mälarens djup- led», framkomlig för fartyg med 6,0 meters djupgående. Motsvarande djup- siffra för Köpings muddrade inseg- lingsränna är 5,6 meter.
Västerås hamn består av tre skilda delar, Gamla hamnen omedelbart ös- ter om Svartåns mynning, Djupham— nen, belägen 1,5 kilometer sydväst om samma mynning, och Oljehamnen, be- lägen mellan de nämnda hamndelarna
för Västerås hamn för grupp 5 B
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer ......... » » trafikkajer ............
FF)-" 59!"
om
Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................
Summa fartygs— och varuavgifter
6. Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden ..............
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton ..................
1 464 m. 1464 » (100 %)
572 300 ton 391 » 391 »
58300 kr. (30 %) 138 700 » (70 %) 197000 kr. (100 %)
4056 m. 4056 » (100 %.
962 200 ton 237 » 237 »
91 900 kr. (30 %) 212 7(20 . (70 %) 304600 kr. (100 %)
34 öre 32 öre
24 öre 22 öre
och 130 meter nordost om Djupham- nen. Dessutom har Statens Ångkraft- station en särskild hamn, belägen 600 meter öster om Gamla hamnen. Vatten— djupen i dessa olika hamndelar voro år 1948: upp till 5,0 meter i Gamla hamnen, 6,5 meter i Djuphamnen, 5,0 meter i Oljehamnen och 6,2 meter i Kraftverkshamnen.
I farledsförgreningen till dessa fyra hamndelar finnes efter sjökorten att döma i den av de fyra öarna skydda- de delen av Västeråsfj'a'rden ett gott manöverutrymme med minst 8 meters vattendjup.
Tabell 138 redovisar för år 1937 den största godsmängden bland de i grupp 5 B här beskrivna fem hamnarna. Av hela gruppens 962 600 ton kommo 60 % på Västerås hamn. Nyttjetalet är det
största, och hamnavgiftsinkomsten per godston är likaså den största inom gruppen.
Av tabell 139 framgår, att hamnens bokförda värde år 1937, 3,5 miljoner kronor, växte till 6,4 miljoner år 1947. Skulderna ökade från 2,7 till 5,0 mil- joner. Underskot-ten motsvarade dessa år 2 respektive 21 öre per skattekro- na. År 1948 var underskottet för hamn— rörelsen 158 000 kronor, svarande mot 11 öre per dåvarande skattekrona. Un- der en följd av år utdebiterades icke underskotten, vilka samlade till 1948 års utgång uppgingo till enligt upp- gift 1 330 000 kronor. Under senare år har emellertid vissa belopp utdebite- rats, så att man nu beräknar att vid 1949 års utgång hava uttaxerat alla underskott t. o. m. 1948 års utgång.
Tabell 139. Ekonomiska uppgifter för Västerås hamn.
Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ 2 21 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... Amorteringar i kronor ...................... För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor ............. — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor ......
År 1937 År 1949
3 537 664 6 425 967
.................... 2 723 514 5 042 889 419 295 675 275
9 779 229 376
690 715 385 637 675 275 109 356 242 505
Vid hamnutredningens besök i sep- tember 1945 meddelades av hamnsty- relsens representant, att efter djupham- , nens tillkomst fartygens medelstorlek ; efterhand avsevärt ökats. År 1922 var medeltalet 60 nettoregisterton och år 1940 298 nettoton. En ytterligare till— byggnad av hamnen ansågs erforderlig för att den skulle kunna i naturlig grad bliva en utförselhamn för Bergs- lagens malm och industriprodukter. Storindustriens råvaruimport var i ständig tillväxt och uppställde alltmer ökade krav på hamnen. Balansen mel— lan införsel och utförsel uppgavs hava blivit allt bättre under de »normala» åren. För införseln var det kol och koks som dominerade och för utför- seln malmskeppningen.
Beträffande kajbyggnaderna i djup- hamnen har man från början byggt dessa så, att de utan risk kunna med— giva en uppmuddring till djup, som svarar mot utnyttjandet till fullo av Södertäljeslussens kapacitet. För när- varande pågår en förlängning av djup- hamnens kaj, som utföres i betong på fast botten av pinnmo och delvis nå- got berg.
Den planerade tillbyggnaden hade totalt en längd av 265 meter, men den sedan 1948 pågående byggnaden har endast halva denna längd eller 132 me- ter. Kostnaden för själva bet-ongkrop- pen utgör netto 3 400 kronor per me- ter. För dess utförande liar schaktats i bärkraftig pinnmo och delvis ut- sprängts i berg. Kajen medgiver ett vattendjup i bassängen av 8,3 meter. Om ett sådant framtida djup icke inom överskådlig tid kan påräknas i en kom- mande djupled i Mälaren, är det tyd- ligt, att staden förgäves nedlagt ett avsevärt kapital på att skapa ett po- tentiellt värde hos hamnanläggningen. De goda grundförhållandena hade i detta fall medgivit att till önskad mindre höjd begränsa kajkroppen. De två understa meterna hos en perma- nent kaj till ett så avsevärt djup torde i detta fall enligt dagens priser och därest hänsyn tages även till djup- muddringen motsvara en tilläggskost— nad av omkring 1 300 kronor per kaj-
meter. På en total kajsträcka av 360 meter — eller ungefär två angöring—s— platser för fartyg som kräva 8,3 me- ters vattendjup — motsvarar kostnads- skillnaden i allt c:a 475 000 kronor. Dessa iakttagelser, sedda tillsammans med dem som framförts under rubri- ken Köpings hamn här ovan, torde be- lysa vikten av att frågan om ett full- ständigt genomförande av Mälarens djupled tages upp till en ingående prövning, givetvis i samband med när- mare undersökning av hela farleds- systemen inom Mälarens och Hjälma- rens vattenområden.
Hamnstyrelsen i Västerås har enligt vid sammankomsten i september 1945 lämnad uppgift planer på att utföra, förutom den andra hälften av nyss- nämnda djupkaj, även öster om djup- kajen en 350 meter lång kaj dels för styckegods, dels för att med transport av annat förekommande slag betjäna bakomliggande områden för industri— och magasinsbyggnad-er.
De beräkningar och förhoppningar, som staden ansåg sig kunna knyta till planerna för hamnens utvidgning, kunde hänföras dels till den direkta ökningen av kajlängden, upplagsut- rymmen och industrimöjligheter, dels till de för-delar, som sammanhänga med en fördjupning av farlederna och hamnen. För närvarande kunde de djupgående båtarna ej utnyttjas helt utan fingo nöja sig med last till 75— 80 % av sin lastkapacitet. Ofta funnos stora båtar att få i Stockholm, men dessa gingo endast i nödfall till Väs- terås, då de ej där kunde lastas till fullt djupgående. Särskilt malmexpor- t-örerna önskade djupgående båtar och fulla lastningsmöjligheter.
Det anfördes, att det större tonnaget borde fullt utnyttjat kunna erhållas till lägre frakt än det mindre. Enligt uppgift från kolimportörerna borde sålunda frakten för fartyg över 3 000 ton ställa sig ungefär 50 öre billigare per ton än för de mindre, om man räk— nar med fredspriser.
Den merfrakt, som betingades för lossning i Mälaren utöver den, som
gällde för exempelvis Stockholm, borde kunna nedbringas, då denna sjunker med ökat tontal på fartyget.
Den planerade nya kajen öster om oljekajen borde, enligt framförd me— ning, byggas för största vattendju— pet, vilket även här borde medföra fördelar framför ett mindre djup. Sålunda kunde till den planerade kvarnanläggningen utländska spann- målsbåtar, utan föregående lossning vid annan hamn, direkt angöra Väs- terås, vilket kunde medföra vissa för- delar.
Slutligen kunde som en stor fördel med fördjupningen av hamn och far- leder i .Mälaren framhållas den större friheten för befraktarna vid val av lastnings- och lossningshamn, när det gällde de djupgående båtarna, särskilt vid de tillfällen, då andra hamnar voro utsatta för *fartygsanhopningar, isblockad eller liknande hinder, och sådana hinder eventuellt icke samti- digt förefunn-os i Västerås.
Den av staden beräknade ökningen av djuphamnens kapacitet genom den nu planerade första tillbyggnaden och fördjupningen av farlederna i Mälaren uppgaVS till per är ca 50000 ton kol, 60 000 ton koks och 300 000 ton malm.
Det uppgavs även, att planerna för själva hamnanläggningarna ingingo i en stor plan för nya industriområden, vilka skulle få ett gynnsamt läge .med tillgång till goda spår-, hamn— och väg— förbindelser.
Det är uppenbart, att en ingående utredning om alla dessa omständighe-
ter, som tala för ett förnyat och för- djupat studium av berörda farledsfrå- gor, icke ligger inom ramen för denna hamninventering, men de anförda om- ständigheterna synas bekräfta behovet av snara åtgärder från statens sida för att verkställa en ekonomiskt genom- förbar farledsfördjupning.
Nr 138. Strängnäs hamn.
Strängnäs hamn är belägen vid Mä- larens södra strand och vid Strängnäs- fjärden. Normalspårig spårförbindelse till Åkers styckebruk m. fl. platser fin- nes vid en 70 meter lång kaj, som 2 meter utanför kajlinjen kan räkna med ett vattendjup av 3,8 ä 5 meter. Fyra tilläggsplatser finnas i hamnen. Man räknade år 1937 med sammanlagt 258 meter kaj.
Hamnrörelsen omslöt samma år 8 800 ton och gav ett nyttjetal hos ka- jerna av i medeltal 34 ton. Totala in- komsterna av fartygs— och varuavgif— ter voro 8 900 kronor, därav från far— tyg 46 %, och gåvo en medelinkomst per varuton av 101 öre eller avsevärt mera än gruppens 32 öre.
Hamnens ekonomi belyses av tabell 140. Utdebitering för hamnen ägde icke rum är 1937 men väl är 1947 med 3 öre per skattekrona. Underskott hava förekommit under krisåren. Mot- svarande utdebitering har då efter hand skett, och stadskassan har bok— f-ört dessa medel som förskott till ham- nen. För år 1948 var utdebiteringen för ändamålet 6085 kronor eller 2,5 öre per skattekrona. Med hänsyn till
Tabell 140. Ekonomiska uppgifter för Strängnäs hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda Värde i kronor vid årets utgång .............. 5669 18000 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 5669 18 000 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel'.. 9829 5292 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... — 3681 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ............ -— & Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 599 706 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 9829 8973 Amorteringar i kronor .......................................... 1 821 —— För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor ............. — —— Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... —-— —
rådande ekonomiska förhållanden sy- nes fordran på hamnen förutsätta en återbetalning, som knappast är tänk- bar. Avskrivning av »förskottet» bör ligga närmast till hands.
Hamnutbyggnadsprojekt ha anmälts avseende belopp av sammanlagt 780 000 kronor.
Nr 157. Eskilstuna hamn.
ESkilstuna ligger vid den kanalise- rade Eskilstunaån, 5,5 kilometer från dess utlopp i Mälaren. Farleden är se- gelbar för 2,4 meter djupgående far- tyg. Motsvarande vattendjup finnes vid kajerna.
Uppgifter om kajer och trafik för år 1937 lämnas i tabell 141. Inkomst av
fartyg och varor uppgick sagda år till endast 7300 kronor, som jämnt för- delad per godston gav endast 16 öre mot gruppens 32 öre. Varuavgifterna gåvo därav 10 öre.
Ekonomiska förhållanden belysas av tabell 142. Hamnaläggningen var 1947 bokförd till ett värde av 133900 kro- nor och skulderna samma år till 210 600 kronor. Utdebiteringar ha un- der en följd av år verkställts, sedan driftsresultaten framlagts. Under någ— ra år bokfördes dessa utdebiteringar som förskott till hamnen. Detta förfa- rande tillämpas icke längre. De acku- mulerade underskotten utgjorde emel- lertid vid 1948 års slut 216000 kro— nor.
Tabell 141. Orienterande uppgifter för Eskilstuna hamn är 1937.
för Eskilstuna hamn för grupp 5 B
Total kajlängd ...................... därav i trafik ......................
Total godsrörelse .................... Nyttjetal för samtliga kajer .......... ) ) trafikkajer ............
sew .m—
5. Fartygsavgifter ..................... Varuavgifter ........................ Summa fartygs— och varuavgifter
6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton .......
7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- mängden, per ton. . . . ...............
478 m. 4056 m. 478 » (100 %) 4056 » (100 %) 45 800 ton 962 200 ton
95 ) 237 » 96 ) 237 1
91900 kr. (30 %) 212 700 > (70 %) 304600 kr. (100 %)
2500 kr. (34 %) 4800 ) (66 %) 7300 kr. (100 %) 16 öre 32 öre
10 öre 22 öre
Tabell 142. Ekonomiska uppgifter för Eskilstuna hamn.
År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .............. 133 862 133 862 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång ....................... 139 008 210 545 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel .. 13 802 10 738 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor .................... 5421 7 690 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål . . . . . . ... . .. 8'9 6'5 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona ...... 800 840 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar ......... 13 802 10738 Amorteringar i kronor .......................................... — -— För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor .............. — —— Statsbidrag för hamnändamål i kronor .......................... — —
Stockholm, Göteborg och Malmö.
Denna grupp har i hamnutredning- ens betänkande i olika sammanhang omnämnts. Dessa hamnar hava under grupperna 2, 3 och 4 redan blivit när— mare belysta. För att möjliggöra en viss jämförelse mellan trafikkapaciteten och inkomster för de tre storhamnarna å ena sidan och samtliga här redovi- sade 58 stadshamnar å den andra har en sammanställning i tabell 143 upp- gjorts.
Av tabell 143 göres den iakttagelsen att varurörelsen i de tre storhamnar- na år 1937 utgjorde 42 % av samma rörelse inom de här redovisade 58 hamnarna. I hamninkomster från far- tyg och varor uppburo de tre hamnar- na 55 % av motsvarande inkomster för samtliga 58 hamnar.
Föreliggande hamnutbyggnade- förslag.
Genom här ovan lämnade beskriv- ningar av rikets vattenvägar har påvi- sats, att många hamnorter på den svenska kustlinjen kunna med relativt begränsade kostnader få tillräckligt djupa tillfartsleder för det stortonnage, som trafikerar europeiska och trans-
oceana länders djuphamnar. Även har genom hamninventeringen i korthet be- rörts de tekniska möjligheterna att ansluta och utbygga vissa svenska ham- nar för sådant djupgående tonnage. Att utföra teknisk och ekonomisk de- taljgranskning, av- eller tillstyrkan av de många föreliggande projekten hade varit ett utomordentligt tidskrävande arbete och ingår givetvis icke heller i mitt uppdrag. I vissa fall har dock framförts en övervägande principiell ståndpunkt till lokala spörsmål. Vissa särdrag hava blivit belysta hos ofta berörda 58 stadshamnar, både i bygg- nadstekniskt, ekonomiskt och trafik- tekniskt hänseende.
Av hamnägarna i de 58 hamnarna hava till hamnutredningen lämnats ofta av ritningar åtföljda uppgifter om föreliggande projekt avseende nya utbyggnader av farleder Och kajer samt förbättrad utrustning av skilda slag. En redovisning av i samma ham— nar befintliga och projekterade kajer samt de kostnader, som förslagen fullt genomförda skulle vålla hamnägarna, hava sammanförts i tabellen nr 144.
Ur denna tabell ha för bättre över- skådlighet i avrundade tal i tabellerna 145—146 sammanförts vissa uppgifter.
En granskning av uppgifterna i ta- bell 144 visar, att av redovisade, nu be-
Tabell 143. Orienterande uppgifter är 1937 för storhamnarna, grupp 6, och samt-
liga i hamninventeringen redovisade stadshamnar, grupp 1—5.
Summa fartygs- och varuavgifter
Fartygs— och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton ......
Varuavgifterna, fördelade på hela varu— mängden, per ton ...................
10 564 200 kr. (100 %) 99 öre
71 öre för grupp 6 för grupp 1—5 1. Total kajlängd ...................... 38 999 m. 122090 m. 2. därav i trafik ...................... 35 117 » (90 %) 102 429 > (84 %) 3. Total godsrörelse ................... 10 632 400 ton 25444 500 ton 4. Nyttjetal för samtliga kajer ........ 273 > 2 > > > trafikkajer ............ 328 » 248 > 5. Fartygsavgifter ..................... 3043 900 kr. (29 %) 5 891 800 kr. (30 %) Varuavgifter ........................ 7520 300 » (71 %) 13 170 400 » (70 %)
19 062 200 kr. (100 %) 75 öre
51 öre
Tabell 144. Antal kajmeter i de 58 stadshamnarna den 1/1 1947 och efter nyutbygg— nader enligt uppgjorda förslag. Kostnadsförslag till föreslagna kajer,
farleder, utrustning m. m.
Summa därav Grlllpp Grgpp Gråmp Grgpp Gräva grupp grupp 1—5 6 Befinlliga kajlängder år 1947 Vattendjup 2—5'9 ............... 22 836 19 443 8 659 15 219 12 747 78 904 21 419 i meter 6—6'9 ............... 5 694 8 051 5 915 1 890 510 22 060 6 808 7—7'9 ............... 1 708 4 610 9 156 2 150 — 17 624 8 058 8—8'9 ' .............. 2 059 1 733 1 385 1 030 — 6 207 1 855 9— ............... 267 1 530 2 075 2 759 —— 6 631 5 759 S:a meter kaj 32 564 35 367 27 190 23 048 13 257 131 426 43 899 därav vid djup över 6 m. 9 728 15 924 18 531 7 829 510 52 522 22 480 Före liggande förslag till framtida kajutbyggnader. Vattendjup 2—5'9 nyanläggningar 1 463 1 760 520 976 1 405 6 124 1 315 i meter ombyggnader.. 630 350 770 560 355 2 665 500 6—6'9 nyanläggningar 352 4 820 330 225 765 6 492 4 325 ombyggnader . . 674 730 540 —— —— 1 944 280 7—7'9 nyanläggningar 1 056 285 7 752 1 115 — 10 208 3 155 ombyggnader . . 1 051 477 390 920 —— 2 838 920 8—8'9 nyanläggningar 1 957 1 340 350 1 308 —— 4 955 700 ombyggnader.. 526 133 —- _ — 659 — 9— nyanläggningar —— 4 345 140 2 900 — 7 385 7 065 ombyggnader . . — — —- _ — _ -— Summa nyanläggningar 4 828 12 550 9 092 6 524 2 170 35 164 16 560 ombyggnader . . 2 881 1 690 1 700 1 480 355 8 106 1 700 därav vid djup över 6 m. nyanläggningar 3 365 10 790 8 572 5 548 765 29 040 15 245 ombyggnader . . 2 251 1 340 930 920 — 5 441 1 200 Beräknad kostnad för framtida ul— byggnader av' kajer, farleder, ui- rustning m. m. i tusental kronor 26 641 177 757 91 196 126 971 16 358 438 923 248 750 Bokfärda hamnvärdel är 1947 i tu- sental kronor .................. 18 676 82 453 70 299 72 375 13 093 256 896 168 871
fintliga 131 400 meter kaj hava 52 500 eller 40 % ett vattendjup av minst 6,0 meter. De ökade kraven på större vat- tendjup framgå i viss mån av det för- hållandet, att, om man i detta sam- manhang tar i betraktande endast hamngruperna 1—4 och således bort- ser från grupp 5, som avser de mera grunda insjöhamnarna, de redovisade förslagen till om- och nybyggnader ha- va avsett 40 700 meter kaj, varav icke mindre än 83 % skola utbyggas till mera än 6,0 meters djup.
Av projekterade 35 100 meter ny kaj skola 12 300 meter eller 35 % utföras till minst 8,0 meters vattendjup och
därav 7400 eller 60 % till minst 9,0 meters djup. Den nu i hela riket be- fintliga längden, 6 600 meter, av 9,0— 10,0 meters kajer skall enligt förslagen ökas med 7400 och således mera än fördubblas.
Om man ser på grupp 6, d. v. 5. de tre storhamnarna, finner man att av 16 600 meter nybyggnader icke mind- re än 15 200 meter kaj eller 92 % sko- la ha minst 6,0 meters vattendjup och att 7800 meter eller 47 % skola ha minst 8,0 meters vattendjup. Av de sist— nämnda över 8,0 meter djupa kajerna skola 7100 eller 91 % ha minst 9,0 meters vattendjup.
byggnadsförslag. . . Föreslagna Befintliga kajmeter ny- kajmeter för och cpmbygg- . na er för Hamngrupp vattendjup vattendjup
mindre större mindre större än6 än6 än6 änb meter meter meter meter
Grupp 1. Norr-
landshamn. 22 800 9700 2100 5600 Grupp 2. Ost—
kusthamn. 19 400 15900 2100 12100 Grupp 3. Syd-
kusthamn. 8700 18500 1 300 9500 Grupp 4. Väst-
kusthamn. 15200 7900 1 500 6500 Grupp 5. In-
sjöhamn. 12800 50J 1800 800 Samtliga 58
stadshamn. (gr. 1—5) 78% 52500 8800 3451!) Grupp 6.
Storhamn. 21400 22500 1800 16500
Alla dessa siffror tala sitt tydliga språk. De vittna med all önskvärd tyd- lighet bl. a. om det djupgående tonna- gets tillväxt.
Vad kostnaderna för utförande av alla nu föreliggande projekt av olika slag beträffar, hava dessa givetvis kun- nat beräknas endast högst approxima- tivt, innebärande stor sannolikhet för en mer eller mindre bred felmarginal. Storleksordningen torde dock vara be- lyst genom i tabell 146 sammanförda uppgifter.
Det— har genom förfrågningar hos de enskilda hamnarna, framför allt de största, kunnat utrönas, att man för hamnförbättringar knappast har att räkna med större kapitalinvestering än 250 miljoner kronor till tiden om- kring år 1960. Av allt att döma torde en så stor nyinvestering som 439 mil— joner kronor, om nuvarande penning- värde antages bli konstant, knappast behöva beräknas under de två närmas- te decennierna.
I detta sammanhang må framhållas, att under utredningens gång framkom—
Tabell 146. Approximativa kostnader för projekterade kajer, farleder, utrustning m. m.
Hamngrupp Kostnader Grupp 1. Norrlandshamnarna 26 600 000 Grupp 2. Ostkusthamnarna . 177 800000 Grupp 3. Sydkusthamnarna. 91200 000 Grupp 4. Västkusthamnarna. 127 000 000 Grupp 5. Insjöhamnarna . . . 16 400 000
Summa kronor 439000000 Grupp 6. Storhamnarna ..... 249 000 000
mit att, på grund av ägarnas naturliga men ofta fruktlösa strävan efter ha- lans mellan inkomster och utgifter, hamnarnas underhåll på sina ställen betänkligt eftersatts och att utgifter till nödiga förbättringar överhuvudtaget skjutits på en oviss framtid. Staten har genom sina restriktiva åtgärder med hänsyn till taxesatsernas begränsning otvivelaktigt något bidragit till att för hamnarna skärpa de ekonomiska verk- ningarna av kristidens minskade rö- relse. Det bör nu under en följd av år vara rimligt, att staten mera verk- samt ekonomiskt bidrager till hamnar- nas eftersläpande upprustning och för- bättring. De senare årens anslag ha därtill varit helt otillräckliga.
Det må här slutligen erinras om att under senare tid för flera hamnar förekommit, att förslag, som icke till hamnutredningen anmälts, blivit upp- gjorda och även föranlett beslut om utförande. Sådana projekt och hamn- förbättringar ha givetvis icke kunnat redovisas här.
Behovsprövning av förslag till* förbättringar.
Vad de statliga bidragen till hamn- byggnader beträffar, är det ofrånkom- ligt med en allsidig, sakkunnig gransk- ning, innan sådana bidrag till sin stor- lek fixeras. Fall kunna uppkomma, då staten kan finna det vara ur allmän- ekonomisk synpunkt välbetänkt att lämna ett relativt högt bidrag. Det kan tänkas tillrådligt att så sker för ett fall, då vederbörande hamnägare icke an-
ser sig ha råd att välja en dyrbarare lösning av sitt utbyggnadsbehov, även om han väl inser, att en sådan skulle kanske avsevärt höja det potentiella värdet hos hamnanläggningen i fråga. Det kan ur rikets synpunkt vara av samhällsekonomiskt värde, att hamn- anläggningen tekniskt så utformas en- ligt det dyrare alternativet, att man ex- empelvis vinner fördelen av att inom rimlig tid till hamnens närhet kunna förlägga en sådan industriell rörelse, som för sin utveckling kräver en i visst hänseende mera kvalificerad hamnanläggning.
Ett konkret exempel kan vara sådant, att man ur statens synpunkt anser det fördelaktigt bidraga till utform- ning av ett .större vattendjup och en rymligare kajplan, än vad hamnäga- ren för sin del anser sig hava råd att i spekulativt syfte utföra. Därvid kan givetvis statens syn på huvud- och till- fartsledernas framtida, slutliga utform- ning få en avgörande betydelse. Några mera detaljerade principiella riktlinjer torde icke för sådana fall kunna dra— gas. Varje förslag måste ur statlig syn- punkt särskilt prövas. Det har aldrig varit och blir icke heller i framtiden ett enbart lokalt intresse att vinna till- fredsställande lösningar av dylika frd- gor. Man kan icke bortse från det förhållandet, att de hamnägande stä- dernas folkmängd endast är en mind- re del av rikets. År 1940 utgjorde samt- liga städers folkmängd endast 36 % av rikets totala. Hamnstädernas invånare ha alltså under krisåren fått bära un- derskotten för hamnrörelsen, som utan- för gränserna för dessa städers om- råden betjänat minst 64 % av rikets befolkning.
För att möjliggöra en behovspröv- ning av en föreslagen kapitalinveste- ring i farleds- och hamnbyggnader höra i regel, vare sig statsbidrag ifråga- sättes eller icke, följande omständig- heter i möjligaste mån vara av hamn- ägaren klarlagda.
1. En noggrann teknisk orientering bör föreligga om den ifrågavarande för- bättringens art och belägenhet i för-
hållande till dels befintliga hamnan— läggningar, dels ansluten bifarled och huvudfarled, såväl för dagen som fram- deles, sedan dessa farleder enligt fö- religgande projekt eventuellt reglerats och utrustats, dels nuvarande och fram- deles planerade landväga kommunika- tioner till den av förbättringen be- rörda kajsträckan eller kajplanen.
2. Den väsentliga anledningen till ärendets uppkomst skall vara belyst av en trafikekonomisk utredning, som klarlägger behovet av de föreslagna åt- gärderna och som beskriver kapacite- ten hos de olika tekniska lösningar, vilka med hänsyn till såväl geologiska och hyggnadsekonomiska omständig- heter som utförbara trafikprognoser rimligen kunna ifrågasättas.
3. Hamnägaren bör avgiva en plan för den ifrågasatta investeringens fi- nansiering utan eller med statsbidrag. För det senare fallet bör föreligga en utredning om farleds- och hamnäga- rens ekonomiska ställning och den rim- liga gränsen för hans förmåga att bära genom den föreslagna kapitalinveste- ringen uppkommande, såväl engångs- som årliga utgifter. I det fall efter ge— nomförd kapitalinvestering tillräcklig inkomstökning för täckande av årliga merkostnader icke genom trafikökning är att påräkna inom överskådlig tid, bör hamnägaren utreda, varför han anser att det ur samhällsekonomisk .synpnnkt likväl kan vara tillrådligt att genom statsbidrag till projektens ge- nomförande höja hamnens potentiella värde som transportorgan.
Generalplanen och hamntaxorna.
Det är tydligt, att en generalplan måste grundas på hållbara ekonomiska synpunkter. För hamnarnas inkomst- sida är icke endast rörelsens omfatt- ning utan i lika hög grad även av- giftsbeläggningen genom hamntaxorna av en avgörande betydelse. Det torde här vara på sin plats att något belysa betydelsen för varuägarna av hamn- avgiftens andel i totala transportkost- naden och möjligheten för hamnarna att genom taxeregleringar ernå en för
många hamnar nu högeligen önskvärd inkomstökning.
Inledningsvis skall först belysas såväl sjötransporternas andel i det transportarbete, vilket utföres av ri- kets andra samfärdsmedel, som hamn- rörelsens särskilda andel däri. På grund av ett bristfälligt statistiskt un— derlag har ett omfattande arbete måst nedläggas på att i görligaste mån kun— na beräkna storleksordningeu av det fraktarbete, räknat i tonmil, som ut- föres av de tre samfärdsmedlen inom sjöfart och landfart. Resultatet har bli- vit det, att om man räknar med de för- hållanden, som voro rådande år 1946, så skulle summan av allt fraktarbete, som utförts på landsvägar och järnvä- gar kunna till omfattningen jämfö— ras med det transportarbete, som erhålles, om man i medeltal räknar med 320 kilometer långa sjöbefrakt— ningar av de 25 miljoner ton, som sag- da år fördes över svenska kajer. Det är uppenbart, att godsets medeltrans- portväg inom sjöfarten i verkligheten har en vida större längd än 320 kilo— meter. För många befraktningar är transportvägcn flera tusen kilometer. Till svensk hamn anslutna sjötranspor- ter omsluta således ett avsevärt större transportarbete än våra landväga sam— färdsmedel sammanlagt kunna uppvi- sa. Det är därför av stor samhällseko— nomisk betydelse, att sjötransporterna på ett ändamålsenligt sätt avgiftsbeläg- gas även i hamnarna, så att dessa eko- nomiskt skola vara i stånd att fullgö- ra sin betydelsefulla uppgift.
Sjöfarten har således ett värde för vår folkhushållning, som helt säkert är avsevärt större än vad man i allmän- het föreställt sig. Förklaringen till en sådan felorientering ligger sannolikt däri, att, medan de landväga kommu- nikationsmedlens ekonomiska bekym- mer länge varit och numera nästan uteslutande äro statens, enskilda rede- rier, såväl svenska som i lika hög grad utländska, bära motsvarande bekym- mer för sjöfarten.
Det har i denna utredning belysts, att det allmännas kapitaluppoffringar för farleder och hamnar eller för sjö—
farten överhuvudtaget under de se— naste 100 åren varit relativt begrän— sade, i synnerhet när man jämför med de avsevärt större allmänna kosttader- na för både landsvägar och järnvägar under samma tid. Statsbanorna vålla- de länge betydande driftsundeISkott, och sådan situation kan under ogynn- samma konjunkturer säkerligen åter- komma. För de mindre lönsamma s. k. kulturbanorna hava även under årens lopp betydande investeringar avskri— vits. Våra allmänna vägar vållac'e se— dan hedenhös avsevärda utgifter utan tanke på något som helst ekonomiskt bidrag från trafikanterna. Vid tiden för bilskattens tillkomst hade de allmänna utgifterna för vägarna uppnått ett be- lopp av c:a 15 miljoner kronor per år. Statens utgifter för farlederna hava i medeltal per år utgjort endast c:a 10 % av sistnämnda belopp och äro alltså att betrakta som mycket ringa, när man tar hänsyn till farledernas stora betydelse ur allmänekonomisk synpunkt.
I korthet skall här beröras de vä- sentliga sjötransportkostnadernas upp- delning på de olika transportorganeni syfte att ge en bedömning av den in- verkan, som höjda hamntaxesatser skulle kunna tänkas få på därav bero— ende varupriser.
Genom en säkerligen värdefull kon- kurrens de olika ländernas rederier emellan finnes en god garanti för att kostnaden för själva transporten å vat- tenvägarna, d. v. 5. mellan stationerna, i möjlig mån hålles nere. Alla ekono- miska risker i rederirörelsen bäras av rederierna själva.
Konkurrensen mellan de hamnägan— de samhällena, d. v. s. sjöfartens sta- tioner, behöver icke heller den vara av ondo, om den följer ur även allmän synpunkt ekonomiskt sunda och för- svarliga linjer med hänsyn till både utbyggnad, underhåll och drift. Beträf— fande de kostnader, som genom hamn- ägarnas debiteringar av hamnavgifter m. m. ingå i de totala fraktkostnader— na, må i detta sammanhang framhål— las, att enligt den officiella statistiken
de sammanlagda hamnavgifterna och grundpenningarna år 1939 uppnådde den under mellankrigstiden största uppbörden eller 23,0 miljoner kronor. År 1937 var beloppet 21,5 miljoner kronor, varav 80 % i varuavgifter. För åren 1936—40 inflöto i medeltal per år 19,5 miljoner kronor. En ytterli— gare nedgång ägde rum under krigs- åren, då många hamnar tidvis upp— visade betydande underskott av rö- relsen. Summan av fartygs- och varu- avgifter utgjorde år 1942 12,8 miljoner kronor, 1945 11,0 miljoner kronor och steg år 1946 till 24,2 miljoner kronor. Vad sistnämnda siffra beträffar, kan direkt jämförelse med förkrigsbelop- pen på grund av genomförda taxehöj- ningar icke göras.
Staverikostnaderna i hamnarna ut- göra ctt belopp, som avsevärt över- stiger de sammanlagda hamnavgifts- inkomsterna till hamnägarna. Det dubbla beloppet, c:a 40 miljoner kronor för 1946 års rörelse, svarande mot c:a 2 kronor per varuton, torde numera vid »normal» rörelse knappast vara för hög siffra. Stuveriarhetets intima an- slutning till rederiernas prestationer genom fartygens anordningar Och en detaljrik taxesättning har hittills i all- mänhet ansetts motivera arbetets ut— förande genom privata företag.
Vad slutligen de trafikerade vatten- vägarna beträffar, hava dessa, om man bortser från kanalerna, utanför grän- serna till respektive hamnområden i allmänhet vållat staten relativt obe— tydliga kostnader i form av upprens- ningar av farleder, utprickning, fyr- anläggningar och lotsuppassning. Vad de tre sistnämnda prestationerna be- träffar, har lotsverket före sista världs- kriget till ett sammanlagt årligt be- lopp av c:a 10 miljoner kronor upp- burit inkomster genom fyr- och båk- avgift och lotspenningar. Dessa in— komster lämnade under detta sekels början en god årlig behållning men ef- ter första världskriget, på grund av våldsam kostnadsstegring, en årlig brist upp till några miljoner, som dock är 1937 åter nedbragts till c:a 0,3 miljoner kronor. Under nuvaran-
de kris har denna brist, väsentligen genom höjda lönekostnader, åter ökats. Emellertid har Kungl. Maj:t den 30 dec. 1947 tillkallat särskilda sak- kunniga att utreda bl. a. ]otstaxorna, varför en reglering av denna fråga kan vara att förvänta.
Statens kostnader för isbrytning har under senaste 20 åren utgjort i me- deltal nära 1 miljon kronor per år. Dessa kostnader hava dock burits av staten.
De mera väsentliga kostnader, som under år 1946 burits av sjöfartens trafikanter, kunna ungefärligen bely- sas av följande sammanställning.
Miljoner kronor 1. Rederiernas frakträkningar ....... 1 000 2. Hamnavgifter, innebärande sanno- likt viss förlust för hamnägarna. . 24 3. Stuverikostnader, sannolikt minst 40 4. Lotsavgifter 4'6, fyr— och bak 536. (Statens förlust 33 miljoner kronor) 7 5. Isbrytningskostnad, ett medeltal
nära 1 miljon kronor, som helt
bäres av staten .................. -— . Skeppsmäkleri och spedition, okänt
belopp .......................... — 7. Assuransavgifter, okänt belopp... -—
O)
Av trafikanterna betalades år 1946, om post 5, 6, o. 7 icke medtagas, sammanlagt minst 1071
Staten har täckt kostnader för un— derskott på lotsverkets rörelse 3,3 miljoner, isbrytning 1 miljon eller i allt 4,3 miljoner kronor, vartill kom— mit kostnader av olika slag såsom för sjökarteverket, vars militära funktion dock icke i detta sammanhang bör förbises, viss väderlekstjänst och cen- trala administrativa utgifter av olika slag.
Ovanstående sammanställning bely- ser bl. a., att de kostnader, som hamn— ägarna vålla trafikanterna, d. v. s. yt- terst varumottagarna och konsumen- terna, absolut taget ha ringa inverkan på varumottagarnas totalkostnader. En så relativt obetydlig höjning som 2 % av den sammanlagda transportkostna— den skulle innebära en total merutgift för trafikanterna av 21 miljoner kro- nor, d. v. s. endast 3 miljoner kronor mindre än det belopp, som år 1946 i
form av hamnavgifter totalt inflöt till rikets samtliga hamnar och lastageplat- ser. Denna iakttagelse synes belysa, att hamnavgifter—na för sjöfarten i sin hel- het — om man bortser från inrikes- trafiken och den hårda konkurrensen från de landväga trafikmedlen — har mycket begränsat inflytande på total- kostnaderna, och man frågar sig då onekligen, varför en del av våra ham- nar, även under normal rörelse under de sista decennierna burit på ekono- miska bekymmer. Det förefaller, som om en åtminstone bidragande orsak måste ha varit den, att vederbörande myndigheter icke medgivit höjning av hamnavgiftstaxorna till sådan nivå, som svarat mot under de senaste de- cennierna uppkomna höjningar i all- männa kostnader av olika slag. Det synes därför finnas fog för att dessa förhållanden i sina huvuddrag utredas och i möjlig mån tillrättaläggas.
Handelshamnarna voro före första världskriget i allmänhet ekonomiskt självbärande företag, vilkas årliga ut- gifter helt täcktes av de enskilda trafi— kanterna genom fartygs-,varu-och hy— resavgifter. Driftsöverskott voro icke ovanliga. Att en del hamnar under de krig och svåra kriser, som sedan år 1914 vissa tider nästan helt lamslagit de sjöväga transporterna, åsamkats stundom betydande driftsförluster, är icke ägnat att väcka förvåning. En un- der statlig medverkan återhållen taxe- sättning har bidragit till att ge en i stort sett något felaktig bild av ham- narnas ekonomiska förutsättningar. I
fortsättningen visas dock, att även va- ruavgifterna i många fall undergått avsevärda höjningar.
Om man med visst fog kallar den över haven från och till våra hamnar bedrivna sjöbefraktningen för »ofrån- komlig», så är det tydligt, att en sådan trafik skulle rent teoretiskt hava kun- nat belastas med relativt höga hamn- avgifter till täckande av underskott i hamnrörelsen.
För att åstadkomma full balans i ett de svenska hamnarnas gemensam- ma vinst— och förlustkonto torde i da- gens läge ingen större genomsnittlig förhöjning av hamntaxorna vara er- forderlig. Endast en höjning av varu- avgiften för stenkol och koks med ex- empelvis 50 öre per ton skulle för ri- kets hamnar ge en ökad hamnavgifts— inkomst på kanske nära 5 miljoner kronor. Då konsumenten får betala kanske 110 :i 120 kronor per ton koks och 85 a 95 kronor per ton stenkol (nov. 1948), kan en höjning med 50 öre per ton för honom icke vid val av bränsle få en ekonomiskt avgörande betydelse. Liknande synpunkter kunna säkerligen anföras för många andra varugrupper i den »ofrånkoniligaz» ut- rikestrafiken. Återverkningarna på hamnarnas ekonomi bli givetvis allt- efter hamnrörelsens egenart mycket växlande.
Importörernas handelsområden in- nanför viss hamn skulle icke belhöva förändras, om höjningen gjordes lika längs hela kustlinjen. Viss justering av grundavgiften kan dock av andra hän— syn bliva nödvändig.
Tabell 147. Varans genomsnittliga värdestegring per ton.
kr. ton 1913 to"
Importens Expertens Hela utrikestrafikens". År kvant. värde i kvant. värde i kvant. Värde i 131le milj. kr. per = % av ”mh" milj. kr. per = % av ' mllJ' milj. kr. per : % av
ton 1913 to" kr. ton 15913.
1913 85 800 94 100 128 1937 151 2 100 139 148 * 157 1946 91 3 300 363 386 7'4 1947 13' 5 200 390 415 8"?
1 800 2 400 3 000
62 100 21'3 i 600 75 1(00 114 184 308 3 900 127 169 324 523 16'5 5 700 345 460 345 556 221 8 200 371 495
För att belysa i vad mån för rikets hamnar och lastageplatser hamntaxc- satsernas avvägning följt varuvärdena kunna tab. 147—149, gällande enbart utrikestrafiken, vara av intresse.
Värdcstegringen per ton hos import- och exportgodset har alltså med 1913 års siffror som bas varit mycket be- tydande. Då för importgodset sättes värdet 100 för år 1913 hade motsva- rande relationstal år 1937 stigit till 148, medan liknande siffra för export- godset sistnämnda år var 184. Steg- ringen är därefter mycket betydande och år 1946 uppnåddes siffrorna 386 och 523 eller i genomsnitt för hela ut- rikestrafiken 400.
Sammanlagda hamnavgiften för hå- (le importerade och exporterade varor i utrikes fart för rikets samtliga ham— nar och lastageplatser visar dock även den en kraftig stegring.
Tabell 1/18. Hatmnvarnavgiftens genom- snittliga stegring per ton atrikesgods.
Total- Varuavgift relationstal År belopp i per ton i bas bas kronor kronor 1913 1937
1913 2 659 383 O']? 100 37 1937 9 781 920 032 267 100 1946 12 316 540 075 625 233 1947 16 409 335 074 617 231
Medan stegringen av varornas me- delvärde mellan åren 1913 och 1937 karakteriseras av relationstalen 100 och 169, kännetecknas alltså den ge- nomsnitt-liga höjningen av varuavgif- terna av talen 100 och 267. Den rela- tiva stegringen av hamnavgifterna är under denna period således icke obe- tydligt större än värdestegringen hos varorna. Bilden blir emellertid en an- nan om man gör en jämförelse för 10- årsperioden 1937—1946, vilket när- mare belyses av tabell 149.
Om man alltså väljer 1937 som bas- år, har varuvärdet under de 10 åren 1937—1946 stigit relativt mera än va- ruavgiften. En genomsnittlig höjning av hamnvaruavgifterna med exempel- vis 20 % skulle för år 1946 motsvara
Tabell 149. Jämförelse mellan ökning av hamnavgift och varuvärde med 1937 års siffra som bas.
Medeltal för gods i utrikesfart
År hamnvaruavgifti varuvärdei
kronor rel. per ton tal
kronor rel. per ton tal
1913 012 37 75 59 1937 032 100 127 100 1946 075 233 345 271 1947 074 231 371 292
15 öre per ton vara. Om varan hade ett medelvärde av 345 kronor per ton, skulle höjningen av varnavgiften för den svenska konsumtionen eller expor— tören uppenbarligen icke få nämn— värd betydelse.
De under tabellerna 148 och 1491äm- nade medeltalen måste bedömas och användas med urskillning, ty avvikel- serna från medeltalen kunna givetvis i många fall vara mycket avsevärda. Om således är 1947 den genomsnittliga va- ruavgiften för utrikesgodset var 74 öre per ton, så kan t. ex. en därefter kraf- tigt ökad oljeimport, som belägges med en hamnavgift av 4 a 6 kronor, haft en icke obetydlig inverkan. Oljeimporten har vuxit från 1112 000 ton år 1937 till 3 079 000 ton år 1948, eller en av— sevärd del av den totala rörelsen. Hamnavgift för utrikes inkommande är ofta 4 a 6 kronor per ton. Andra hög- re avgifter om 2 a 3 kronor per ton äro vanliga och kunna vid ökad om- sättning medverka i samma riktning. Varuvärdena äro liksom avgifterna i hög grad variabla. Generalplanens framtida övervakare bör tränga när- mare in i föreliggande stora komplex av en mångfald taxefrågor.
Till komplettering av här ovan läm- nade uppgifter om hela rikets godsrö- relse och hamnavgiftsbeläggning har en särskild undersökning gjorts beträf- fande fem av rikets med hänsyn till godskvantiteten större hamnar. Resul- tatet är sammanfört under tabell 150.
Vid ett bedömande av uppgifterna i tabell 150 bör iakttagas, att för Stock—
Tabell 150. Variationer i medelhamnavgift för varor per godston.
All redovisad godsrörelse Enbart utrikesgodset gav inkomst av gav inkomst av Hamn och trafikår omslöt 1 per ton per ton ton totalt totalt ikr. i%av ikr. izav 1 0” 1937 * om 1937 1 2 3 4 5 6 7 8
Stockholm1
1937 ....... 4 409 000 3 506 000 79 100 2 783 000 93 100 1946 ....... 3 693 000 4 606 000 125 158 3 876 000 196 211 1947 ....... 4 306 000 5 456 000 127 160 4 756 000 169 181 1943 ....... 4 247 000 5 243 000 124 156 4 522 000 164 175 Göteborg
1937 ....... 4 769 000 2 766 000 58 100 2 531 000 57 100 1946 ....... 3 453 000 4 482 000 130 224 4 327 000 139 244 1947 ....... 4 756 000 6 130 000 129 221 6 050 000 133 233 1948 ....... 4 393 000 5 017 000 114 196 4 944 000 118 206 Malmö
1947 ....... 1 565 000 1 479 000 95 100 1 212 000 99 100 1946 ....... 1 405 000 2 063 000 147 155 1 775 000 163 164 1947 ....... 1 852 009 2 688 000 145 153 2 399 000 158 160 1948 ....... 1 733 000 2 683 000 155 163 2 477 000 170 172 Norrköping
1937 ....... 1 123 000 661 000 59 100 507 000 64 100 1946 ....... 654 000 559 000 75 114 312 000 108 168 1947 ....... 792 000 650 000 82 139 409 000 89 139 1948 ....... 1 139 000 914 000 80 135 635 000 85 133 Gävle
1937 ....... 1 605 000 629 000 39 100 459 000 32 100 1946 ....... 833 000 477 000 51 146 349 000 50 156 1947 ....... 966 000 578 000 60 154 461 000 58 169 1948 ....... 1 205 000 701 000 58 149 585 000 54 169
' Inrikes avg. gods icke medräknat.
holms hamns vidkommande någon av- gift för inrikes avgående gods icke debiterats och att motsvarande gods- mängd heller icke redovisats.
Det är ur hamntaxeteknisk synpunkt av stort intresse iakttaga, huru olika taxesättningarna enligt tabell 150 utfalla för de fem i tabellen redovisade ham- narnas rörelse. Generellt gäller för de fyra förstnämnda det sedan länge kän- da faktum, att utrikesgodset inbringar större inkomst per ton än inrikesgod- set. För Gävle är dock förhållandet det motsatta, givetvis beroende på ökad andel i rörelsen av lättare avgiftsbe- lagd råvara eller med andra ord gods
av mindre värde per ton. Om man jäm- för med avgiftsbeläggningen för år 1937 hava taxehöjningarna i medeltal år 1946 i Stockholm maximalt utgjort 211 %, i Göteborg 244 % och i Malmö 164 %. För Malmö höjdes beläggningen år 1948 till 172 %, medan någon sänk- ning iakttages för Göteborg och Stock-_ holm. Höjningarna i Norrköping och Gävle äro avsevärt lägre eller högst respektive 168 % och 169 %. Utföran» det av en närmare analys av liknande iakttagelser synes vara att förorda för det statliga hamnorganet. En hamn, vars rörelse med hänsyn till godsets värde icke kan belastas med högre
hamnavgift än den som ordinärt kan beräknas för andra hamnar, har gi— vetvis andra ekonomiska problem för sina utbyggnader än de sistnämnda hamnarna.
För inrikestrafiken torde taxehöj- ningar med hänsyn till konkurrensen med de landväga samfärdsmedlen f. n. vara i allmänhet uteslutna. Denna tra- fikgren får dock ingalunda förbises el- ler underskattas, emedan den utan tvi- vel iiger och kan få stor eller kanske i något fall ökad betydelse. Inrikessjö- farten kan kanske komma att väsent- ligt bidraga till att lätta godsbelast— ningen på de framdeles säkerligen an- strängda landväga samfärdsmedlen. In- rikestrafiken kan med andra ord, om den rätt tages i anspråk, fördröja vissa och sannolikt icke obetydliga utgifter för de landväga samfärdsmedlens ut- byggaude. I detta sammanhang må som jämförelse hänvisas till den ofant— liga betydelse, som den i Tyskland väl- ordnade inrikessjöfarten på floder och i kanaler på sin tid hade. En allsidig utredning om statens möjligheter att bereda ekonomiska lättnader för inri— kesfarten synes ur allmän synpunkt vara önskvärd, eventuellt i samband med den ovan berörda och i denna sammanfattning föreslagna farledsin- venteringen.
Det är av vikt, att vid den statliga granskningen av hamntaxorna hänsyn oavlåtligen tages icke endast till den här avsedda generalplanen för farleder och hamnar utan även i ett samman- hang till hela rikets trafikapparat av olika samfärdsmedel och deras möjlig- het till ekonomisk självförsörjning. I de årliga kostnaderna skola därvid in- räknas utgifter för förräntning och amortering av alla kapitalinvestering- ar men även av de indirekta inkomster, vilka i form av sociala eller andra fördelar på grund av investeringarna årligen tillföras samhället.
I synnerhet under krisbetonade ti— der med rörliga priser och kronvärden kan det icke anses lämpligt med den nuvarande ordningen att granska och fastställa taxor endast vart femte år för var och en av de fem olika, geografiskt
begränsade hamngrupperna. Denna ordning innebär, att en grupp kan ha fem år gammal taxa, medan en grupp inom annan del av landet har en helt ny taxa med kanske väsentligt avvikan- de satser. Visserligen företagas även numera justeringar då och då med pro- visoriska procentuella tillägg, men det förefaller riktigare att lägga tyngd- punkten på en sådan fortlöpande granskning och avgiftskorrektion, som framför allt tar sikte på en för hela ri- ket samtidigt fastställd avgiftsbelägg- ning av de olika varorna eller varu- grupperna.
En väl disponerad generalplan för rikets farleder och hamnar måste stöd- jas av ett omsorgsfullt uppbyggt och ständigt levande taxesystem. Enligt 1907 års hamntaxeförordning nu gäl- lande bestämmelse, att granskning och fastställelse av hamntaxor skall ske endast gruppvis vart femte år i tur och ordning mellan de fem, från varandra skilda hamngrupperna, bör ersättas med en oavlåtlig, för landets samtliga hamnar gällande granskning av taxor för varor och varugrupper. Det stat- liga hamnorganet bör hålla sig väl un- derrättat om hamnarnas synpunkter och önskemål i dessa viktiga frågor. Femårsperiod för en nödvändigt åter- kommande allmän revision synes lämp— ligen kunna bibehållas. Om hamnarnas önskemål befinnas välgrundade, bör dock en partiell revision när som helst kunna genomföras.
Hamnarnas bokförda värde.
Slutligen må något beröras den i ta- bell 151 lämnade redovisningen av de av respektive hamnägare år 1947 bok- förda värdena å hamnanläggningarna.
De lämnade uppgifterna om de bok- förda värdena, vilka uppenbarligen på- visa under tidernas lopp gjorda myc- ket betydande avskrivningar, ha i och för sig ett ganska ringa värde och kun— na kanske på sin höjd ge en uppfatt- ning om storleksordningen för den år 1947 samlade skuldsumman för berör- da 58 hamnar. Beräkningsgrunderna för dessa bokförda värden förefalla
Tabell 151. Bokförda värdet & hamn- anläggningarna år 1947.
Bokförda Hamngrupp värdet
Grupp ]. Norriandshamnarna 18 700 000 Grupp 2. Ostkusthamnarna . 82 500 000 Grupp 3. Sydkusthamnarna. 70 300 000 Grupp 4. Västkusthamnarna. 72 400 000 Grupp 5. Insjöhamnarna . . . 13100 000
Summa kronor 257 000 000 Grupp 6. Storhamnarna ..... 169 000 000
vara ganska skiftande, och det är såle- des icke ens möjligt avgöra, ivad mån antagandet om likheten mellan dessa värden och år 1947 ännu obetalda skuldbelopp kan vara ens ungefärlig. Det vilseledande i förfaringssättet att konsekvent icke uppgiva hamnens vär— de högre än dagens svävande skuld kan illustreras av den ytterligheten, att en hamn, som inbetalt sista annuiteten av aldrig så stora lån, därefter skulle bok- föras helt utan värde.
Det vore av flera skäl önskvärt, att nya och ändamålsenliga riktlinjer för redovisning av en hamns värde kunde uppdragas och generellt komma i till- lämpning snarast möjligt.
Det är tydligt, att det inom det hamn- ägande samhället ur skattedragarnas synpunkt är vinst— och förlustkontots saldon, som göra sig kännbara, i syn- nerhet under år, då driften ger förlust och då således uttaxering för hamnän- damål påkallas. Så länge fondbildning för stadshamnarna under ekonomiskt gynnsamma är icke såsom i enskilda bolag är medgiven, utan den bärande tanken för den statliga taxegranskning- en och avvägningen är den, att, bild- ligt talat, taxesatskurvan så nära som möjligt skall ansluta sig till kurvan för
den inkomst, som förebygger utder- och överskott från driften, så kan icke heller en stabil hamntaxepolitik firas. Att trafikanterna bli lidande av de ovissa förhållanden, som en sådan la- bil politik medför, är uppenbart.
Om man följer den principen att bok- föra hamnarnas värden på så sätt, att de städse följa de sammanlagda skuld- beloppen, innebär detta, att den kon- solidering, som efter det att ett amorte- ringslån helt inhetalts i verkligheten föreligger, icke alls kommer till synes under kommande års skiftande kon- junkturer på annat sätt än genom tax— ornas anpassning nedåt efter det mind- re inkomstbehov för hamnen, som upp- kommit genom att annuiteten för det nämnda lånet upphört att tynga ham- nens årliga utgifter. Det bör dock vara rimligt, att det hamnägande samhället, som ensamt här de ekonomiska ris— kerna för ett mången gång betydande engagemang i hamnanläggningen, inom viss gräns har liknande rätt som ett enskilt företag att fondera de goda årens driftsöverskott för att utjämna kommande års sämre resultat, vare sig dessa ha sin grund i illa avvägda taxor, ökade utgifter för kapitalinvesteringar, minskad trafik eller dessa tre omstän- digheter i viss förening.
Varje hamn bör i eget intresse år- ligen, innanför marginalen, bokföra ett skäligt tekniskt värde, varmed menas det restvärde som erhålles, om hamn- anläggningens olika delar värderas en- ligt dagens kostnad för en ersättnings- byggnad eller nyanskaffning och där- ifrån göres avdrag för värdeminskning genom föremålets ålder. Ett sålunda bokfört värde kommer att väsentligt underlätta en mera rättvisande över- blick av kapitalinvesteringarna, både lokalt och för hela riket.
IV. Sammanfattning.
Generalplanens grund och syfte.
För att upprätta och vidmakthålla en ständilgt aktuell generalplan för ut- byggnad och utrustning av rikets far- leder ocln hamnar kräves en ingående kännedom om tekniska och ekonomis- ka möjligheter att vid varje tid till- fredsställa dagens fordringar, sådana de kunna uppställas både av sjöfarten i landets farleder och hamnbassänger och av den därmed i hamnarna sam- arbetande transportverksamheten på land.
Med bc greppet generalplan avses, så- som inledningsvis nämnts, en av det statliga hamnorganet uppgjord, över- siktlig och ständigt aktuell samman- fattning av de väsentliga iakttagelser och synpunkter av såväl byggnadstek- nisk och trafikteknisk som allmäneko- nomisk natur, vilka vid varje tid böra vara både upplysande och ledande ur såväl enskild som kommunal och stat— lig synpunkt. En samvetsgrann och sakkunnig inventering av transport- medlen skall vara generalplanens grund.
Det är uppenbart, att en sådan ge- neralplan icke får aVSc något, som innebär ett fastställande för all fram— tid av det ena eller andra försla- get till utvidgningar och förbättring- ar, om vilkas lämplighet säkerligen mycket förändrad uppfattning i fram- tiden och kanske snart kan uppkomma. Varje förslag är alster av sin tid, och det bör också såsom sådant vid dess slutliga genomförande betraktas, mot bakgrund av rådande förhållanden och möjliga prognoser. Det bör dock bere— das staten möjlighet att, i den mån ett förslag icke väl anpassar sig till den aktuella statliga generalplanen, både lämna råd och ekonomiskt bistånd. Det senare kan inträffa, om det anses ur allmän synpunkt önskvärt, att- ett dyrare alternativ bör komma till utfö— rande än det, som hamnägaren med fullt bärande motivering ansett ligga vid den yttersta gränsen för hans eko- nomiska möjligheter.
Generalplanens övervakare skall oav- låtligen taga sikte på, att de rika bygg- nadstekniska utvecklingsmöjligheter, som för både farleder och hamnar finnas längs våra kustlinjer, icke efter bedömning på alltför kort sikt genom olämpliga utbyggnader regionalt eller lokalt beskäras eller kanske förintas.
Hamnbyggnader äro alltid dyra. Vå— ra djuphamnskajer för 8,0 å 10,0 me- ters vattendjup kosta nu, alla anord- ningar på kajplanen icke inräkna- de, mellan 3500 och 35000 kronor per meter, eller för en 1000 meter lång kaj en kostnad mellan 3,5 och 35 miljoner kronor. Sedan en sådan kaj— linje utbyggts och utrustats, äro så sto- ra kapital däri bundna, att en radikal ändring i utbyggnadsplanen icke är ekonomiskt genomförbar. Man får kanske åtnöja sig med att redan efter något 10-tal år konstatera, att därest utbyggnad på sin tid skett efter andra riktlinjer, vilka då på grund av avse- värt större kostnader ansågos för hamnägaren avskräckande, så hade man likväl ur både allmän och lokal synpunkt fått en i längden vida bättre både trafikteknisk och ekonomisk lös- ning.
En granskning av många, nu förelig- gande hamnplaner bekräftar äldre, men även sena tiders missgrepp och påvisar således, huru viktigt- det är, att. icke minst för små hamnar en sak- kunnig, aldrig slappnande översikt över hela transportapparaten för fram- tiden är att påräkna. Det bör vara ett statligt intresse att befrämja] sådan översyn, även om den i många fall med hänsyn till den utan tvivel värde- fulla kommunala självbestämmanderät— ten anses böra inskränkas till en råd— givning.
I denna utredning har i stora drag för ett antal farleder och hamnar be- skrivits bl. a. sådana geografiska och topografiska förhållanden, som kunna tänkas bliva av avgörande betydelse för framtida teknisk utformning av huvud- och bivattenvägar samt för granskning
och behovsprövning av förslag till framtida utbyggnad av därtill anslutna hamnar. Inventeringen har icke ut- förts efter något schema. Det har där- emot eftersträvats att med vissa be- skrivna förhållanden i olika hamnar exemplifiera de många olikartade pro- blem, som för den avsedda generalpla- nens övervakare synts kunna bliva av intresse att något känna till.
Det ligger i sakens natur, att den nu förelagda, med trafikuppgifter kom- pletterade inventeringen icke heller gör anspråk på att klarlägga en gene- ralplans alla detaljer. Därtill krävas under en lång följd av år ingående både lokala .studier och centrala undersök- ningar av skilda slag. Den mera full- ständiga generalplanens upprättande och ständiga vidmakthållande blir det centrala statliga hamnorganets betydel- sefulla och krävande uppgift.
Förslag till åtgärder.
Enligt min uppfattning skulle upp- görandet och vidmakthållandet av en i möjligaste mån fullständig general- plan för rikets samtliga farleder och hamnar efter ungefär de riktlinjer, som här ovan skisserats, bli av stor bety- delse för det centrala befrämjandet av framtida farleds- och hamnrörelse inom vårt lands samtliga trafikerade vattenområden, vare sig dessa trans- porter försiggå helt inrikes eller an- slutas till utländsk hamn.
I flera sammanhang hava i det ovan— stående både direkt föreslagits och mera antydningsvis berörts de åtgär- der, som enligt min uppfattning kunna vara ägnade att möjliggöra. ett bedö- mande av sjöfartens prestationer i rätt sammanhang och framför allt de sjö- väga transporternas betydelse ur all- mänekonomisk synpunkt.
Generalplanen bör, såsom här ofta framhållits, vara en produkt av såväl hamnbyggnadstekniskt och byggnads- ekonomiskt som transport- och sam- hällsekonomiskt vetande. För ett full- görande av dess syften synas till en början följande åtgärder vara väsent- liga.
1. Staten övertager all utbyggnad och allt underhåll av för allmän tra- fik upplåtna huvudfarleder, de 5 k. riksfarlederna, fram till hamninloppen eller till den punkt i dess närhet, var- om lokalt med hamnägaren för Vll'jc särskilt fall träffas närmare överens- kommelse. I privat ägo varande och för allmän trafik upplåtna kanalleder må förslagsvis förvaltas som hitlills.
2. I statens underhåll av riksfarleler, bör inräknas förutom underhållsarbe- ten, utprickning och belysning även is— brytning, i den mån den av staten dis- ponerade isbrytarmaterielen det med— giver.
3. Farleden inom svenska territo- rialgränsen i södra delen av öresund mellan skånska kusten och Salthol- men, >>Flintränneleden», bör snarast fördjupas till minst 9,5 meter under medelvattenstånd och förses med is- säker fyrledning.
4. Tillfartslederna söderifrån fram till Luleå hamns inseglingsränna i Tjuvholmssundet böra, under hänsyns— tagande till den betydande sekulära landhöjningen, snarast genom statens försorg undersökas för att få det klar- lagt, vilka åtgärder som höra och kunna genomföras för ett bibehållande av de nuvarande navigabla vattendjupen. Den nuvarande östra infartsleden till Luleå bör omedelbart förses med issäker fyr- ledning. Även vissa andra yttre huvud- farleder böra, ju förr dess hellre, för- slagsvis i anslutning till fastställande av de geografiska gränserna för riks— farlederna enligt punkt 1, genom sta- tens försorg närmare undersökas.
5. Frågan om utförande av farleds- fördjupning till fullt utnyttjande av befintliga djup hos bestämmande in- fartsslussar för Vänerns och Mälarens vattenområden bör föranleda förslag om särskild, förutsättningslös utred— ning.
6. En undersökning bör, helst i samband med frågan under punkt 5, verkställas angående rikets samtliga inre farleders tekniska och transport- ekonomiska förutsättningar som all- männa transportorgan. Denna under- sökning bör klarlägga, i vad mån far-
lederna böra bibehållas och förbätt— ras eller som otidsenliga och oekono- miska avstängas för trafik.
7. Åtgärder böra snarast vidtagas för att så förbättra statistiken över trafiken i rikets både yttre och inre farleder, att den skall kunna medgiva en i möjlig mån rättvisande bild av trafikens omfattning, art, lokala upp— delning och växlingar och således även ett säkrare bedömande av frågor- na under punkterna 3—6.
8. Ett förslag till omläggning av hela sjöfartsstatistiken för hamnarna i syfte att få en klarare bild av de fordringar, som på både farleder och hamnar vid varje tid uppställas av det oavbrutet föränderliga tonnaget, bör efter er— forderlig undersökning snarast upp— rättas. Därvid höra bl. a. beaktas önske- mål om att kunna fastställa sambandet mellan tonnagets utnyttjande och där— för erforderliga kajlängder, allt belyst av nyttjetal för såväl utrikes som in— rikes fart. Även sjöfartssäsongens för- ändringar genom hindrande isläggning bör genom statistiken årligen redovi- sas.
9. Det statliga organ, för närvaran- de väg- och vattenbyggnadsstyrelsens hamnbyrå, som skall utöva kontroll över utbyggnad och underhåll av ri- kets farleder och hamnar, bör utrustas med såväl hamnbyggnads- och bygg- nadsekonomisk som transport- och samhällsekonomisk sakkunskap. Detta bör ske i syfte att åstadkomma och vidmakthålla en sådan ständigt aktuell generalplan för farleder och hamnar, som kan göra det möjligt för det stat- liga hamnorganet att i förekommande fall inom rimlig tid giva sakkunnig an- visning om lämpliga åtgärder för sjö- fartens befrämjande inom landets olika farleder och hamnar. Sådant besked bör kunna lämnas, vare sig det gäller utbyggnadsfrågor av både lokal och mer vidsträckt natur eller trafikeko- nomiska frågor, vilka alla oavbrutet höra av organet följas såväl lokalt som i ett sammanhang för hela riket och, för jämförelse och anpassning, i nödig utsträckning för landets samtliga sam-
färdsmedel. En väl upplagd general- plan bör kunna bespara både stats— verket och de hamnägande kommu- nerna icke önskvärda framtida över- raskningar genom otillfredsställande planläggning.
10. För att det enligt punkt 9 utbygg- da centrala statliga hamnorganet skall få möjlighet fullgöra den avsedda funk- tionen, bör anbefallas, att farleds— och hamnägare, som ämnar utföra väsent- liga tillbyggnader och förbättringar av olika slag, därom före åtgärdens igång— sättande må till organet göra anmälan med uppgift om vad den avsedda ka- pitalinvesteringen avser. Den ekono— miska grånsen för det »väsentliga» bör lämpligen alltefter hamnens storlek och rörelsens omfattning på förhand av ve— derbörande myndighet, exempelvis re- spektive länsstyrelser, fastställas. Till underlättande av anslagspröv- ning, både lokalt och centralt, bör för varje sådan »väsentlig» utbyggnad och förbättring av hamnägaren lämnas er- forderlig utredning. I de fall, då stats- bidrag ifrågasättes, bör sådan utred— ning ovillkorligen åläggas den sökande. 11. Frågan om ändrade bestämmel- ser för statlig granskning och fast- ställelse av hamntaxor och kanalav- gifter bör snarast utredas. Sådan ut- redning bör ha till syfte att klarlägga möjligheten att ersätta den nu gällan- de ordningen, som för viss hamngrupp påbjuder taxeprövning vart femte år och då endast för en i sänder av de fem geografiskt från varandra skilda hamngrupperna, med en sådan nyord- ning, varigenom för varor och vara- grupper för rikets samtliga hamnar upprätthålles en ständigt levande taxe- granskning. Sådan granskning skall ha till syfte att med hänsyn till både aktu- ella varuvärden och transportekono- miska förhållanden få till stånd väl av- vägda taxesatser. Utredningen bör även belysa möjligheten att för rikets alla hamnar genomföra en samtidigt ver- kande, smidigare anpassning av far- tygstaxorna efter de aktuella sjöfarts- förhållandena. Därest här framförda synpunkter beaktas, bör nu föreliggan-
de förslag till hamnförordning av år 1943 omarbetas.
12. För att ur hamnägarens syn- punkt stabilisera hamnens ekonomis- ka förhållanden, som under en följd av år kunna vara mycket växlande, hör hamnägaren medgivas rätt till viss fondering av under goda trafikår upp- kommande driftsöverskott, varigenom oväntade, tillfälliga kommunala skat- tebidrag under år med ringa trafik kunna i möjlig mån undvikas och en mera pålitlig grund för hamnens taxe- satser läggas. 13. Hamn, som har rätt att enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa upp— bära. hamnavgifter, bör åläggas att i sin årsberättelse angiva hamnanlägg- ningens tekniska värde, varmed me- nas det restvärde, som erhålles, sedan hamnanläggningens olika delar och ut—
rustning värderats enligt dagens an— skaffningskostnad för en ersättande byggnad eller utrustning och därifrån gjorts avdrag för värdeminskning på grund av föremålets ålder.
14. I ny hamnförordning, vartill förslag av den 12 juni 1943 (Statens offentliga utredningar 1943z32) fin- nes utarbetat, bör begreppet hamn- område definieras med hänsyn till be- hovet av att fastställa dess uppdelning i ett hamnvattenomräde och ett hamn- Iandområde. Om hamnordningens till— lämplighet för båda dessa delar av hamnområdet bör förslag till ändrat stadgande utarbetas. Även av andra anledningar synes nämnda förslag till hamnförordning kräva omarbetning. Stockholm den 6 maj 1949. GUSTAF EDLUND.
Hamnförteckning
i geografisk ordningsföljd
Bilaga A.
över svenska handels- och industrihamnar samt lastageplatser, varav de med kursiv stil angivna beskrivas i hamninventeringen. (Länens igenkänningsbokstäver angivas inom parentes.) Nr Namn Nr Namn Nr Namn Norrbottens län (BD) Västernorrlands län (Y) 101 Carlsvik 1 - Haparanda 50 Husum 102 Alvik 2 Sandvik, Seskarö 51 Örnsköldsvik 103 Gustavshamn 3 Båtskärsnäs 52 S. J:s kolkaj 104 Hovid 4 Törefors 53 Framnäs 105 Stornäset 5 Törehamn 54 Hörneborg 6 Kalix djuphamn 55 Alfredshem Gävleborgs län (X) 7 Karlsborg 56 Domsjö 8 Luleå 57 Köpmanholmen 106 Stocka 9 Karlshäll 58 Köpmanholmen 107 Hudiksvall 10 Piteå 59 Ullånger 108 Iggesund 11 Lövholmen eo Utansjö 109 Egånger 12 Munksund 61 Svanö 110 Soderhamn 13 Skuthamn 62 Hallstanäs 111—A Stugsund 14 Sandholmen 63 Lugnvik 1113 Sandanje 15 Brännfors 64 Marieberg 112 Branthälls redd 65 Nyland 113 Prastholmsredden Västerbottens län (AC) 55 Bollsta 114 N_yhamn, Söderhamn 16 Furuögrund 67 Väja 115 LJUSHP 17 Frostkåge 68 Våja 116 Vallvxk 18 Kåge 69 Sandviken 117 Norrsundet 19 Skellefteå 70 Kramfors 118 Norrsundet 20 Rönnskär 71 Kramfors 119 Gavle 21 Sävenäs 72 Kramfors 120 Gävle 22 ören 73 Strömnäs 121 Gävle ,_ 23 Ursviken 74 Sprängsviken 122 Karskar 24 Klemensnäs 75 Gustavsvik 123 Skutskar 25 Björnsholmen 76 Ramvik 26 Örviken 77 Ulvvik Upplands lån (C) 27 Sundudden 78 Härnösand . 28 Bureå 79 Lövudden 124 hmmm 29 Burvik 80 Gamla Söråker 30 Bjuröklubb 81 Vivstavarv-Fagervik SIOCkhOIms län (3) 31 Kallviken 82 Bölestrand 1 2 5 Öregrund 32 Krakånger 83 Östrand 125 Östhammar 33 G_umboda 811 Skonvrk 127 Hargshamn 34 Sikeå 80 Sund 128 Hallstavik 35 Batan 86 Johannedal 129 Grisslehamn 36 U_mea " 87 Tunadal 130 Narrlälie 37 Gimon-as 88 Ortv1ken 131 Furusund 38 Sandv1k, Holmsund 89 Heffners 132 A Vaxholm 39 Djupvik 90 Rosenborg 132 Stockholm 40 Holmsund 91 Sundsvall 133 Gustavsberg 41 Ume uthamn 92 Sundsvall 134 Saltsjöbaden 42 Obbola 93 Mon 135 Stocksund 43 Obbola 94 Vindskärsvarv 136 Södertälje åå ISBredvik 95 Kubikenborg imphamn 96 Stockvik .. .. 46 Hörnefors 97 Svartvik Sodermanlands lan (D) 47 Mo, Norrbyskär 98 Essvik 137 Mariefred 48 Nordmaling 99 Nyhamn, Sundsvall 138 Strängnäs 49 Rundvik 100 Mymäs 139 Torshälla
Namn
Namn Nr Namn
140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150
151 152 153 154 155 156
157
158
159 160
161 162
163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175
176 177 178 179 180
181 182 183 184 185 186
Västmanlands län (U) Kungsör Köping Strömsholm Hallstahammar Surahammar Ramnäs Ängelsberg Västanfors Fagersta Smedjebacken Västerås
Upplands län (C) Enköping Österby Hagslätta Sigtuna Örsundsbro Uppsala
Södermanlands län (D) Eski Istana
Örebro län (T) Örebro
Västmanlands län (U)
Arboga Notholmen
Stockholms län (B) Dalarö Nynäshamn
Gotlands län (1) Visby Kappelshamn Storungs Ahr Klintehrovik Lilla Stux Fårösund Bungenäs Furillen Rute Kyllej Slite Katthammarsvik Ljugarn Ronehamn Burgsvik Klintehamn Västergam
Södermanlands län (D) Oaxen Trosa
Nyköping
Oxelösund Marsviken Nävekvarn
187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197
198 199 200 201
202
203
204 205
206 207
208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235
Östergötlands län (E) Getå Björnvik Norrköping Djurön Arkösund Mem Söderköping Norsholm Linköping Motala Vadstena
Jönköpings län (F) Tranås Hästholmen Gränna Jönköping
Skaraborgs län (R) Hjo
Östergötlands län (E) Karlsby
Örebro län (T) Askersund mmeby Östergötlands län (E) Gryt Valdemarsvik
Kalmar län (H) Skeppsgården Helgenäs Gamleby Almvik Västervik Verkebåckshamn Gunnebo Skaftet Slingsö Blankaholm Solstadsström Flivik Klintemåla Skärsvik Uthammar Figeholm Vibrodraget Saltvik Oskarshamn Påskallavik Käppevik Mönsterås Timmernabben Tillingenabben Pataholm Kalmar Färjestaden Stora Rör
236 237 238 239 240 241 242 243
244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 256 A 257 258 259 260 261 262
263 264 265
266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279
280 281 282 283
284 285
Borgholm . Sandvik, Öland Grankullavik Grönhögen Degerhamn Mörbylånga Eknäs Bergkvara
Blekinge län (K) Karlskrona Ku ggeboda Ronneby J ärnaved Edstorp Bj ärnö Guö Skiftesö Dra gsö Eriksberg Matvik Vettekulla Karlshamn Stärnö Karlshäll Stilleryd Gunnö Elleholm Pukavik Sölvesborg
Kristianstads län (L) Åhus Kristianstad Simrishamn Skillinge
Malmöhus län (M) Ystad Trälleborg Skanör Klagshamn Limhamn Malmö Lomma Landskrona Råå Kopp arverket Hälsingborg Viken Höganäs Ängelholm
Hallands län (N) Halmstad
Falkenberg Varberg Kun gsbacka
Göteborgs och Bohus län (0)
Göteborg Marstrand
Namn
Nr
Namn
286 287 288 289 289 A 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314
S tenungsund Skogesund N ösund Ellös Morlanda Uddevalla B assholm Källvik Saltkällan Munkedalshamn Lysekil Valbodalen Ramsvik Säven N orra Halm sund Sjöbod N orrkila Lahälla Govik Rixö Vinb äcken Hj älmdal Sandvik, Brofj orden Kleva Sandvik Åker Malmöns S. hugg. Grönvik Ed Fågelvik Svee
315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 337 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344
N a m n Nr Rågårdsdal Röe 345 Vrån geb äck 346 Rörvik 347 Amhult 348 Risdal Timmervik 349 Stensjö 350 Röd 351 Tullboda 352 Om 353 Hogenäs-Näs 354 Gravarne Bäckvik Uleb ergshamn 355 Bovallstrand 356 Gerlesborg 357 Fjällbacka 358 Kämpersvik 359 Grebbestad 360 Strömstad 361 Dyne Saltbacken Svinesund Hälle 362 Ån 363 Borråsgården 364 Krokstrand 365 Björneröd 366 Kungälv 36 7
Älvsborgs län (P) Trollhättan Stallb acka Vänersborg Köpmannebro
mannehamn) Upperud Billingsfors Bengtsfors Årjäng
Le Åmål Värmlands län (S)
Lennartsfors Säffle Hillringsberg Arvika Karlstad Skoghall Kristinehamn
(Köp—
Skaraborgs län (R) Otterbäcken Sjötorp Töreb oda Mariestad Hällekis Lidköping
över svenska handels- och industrihamnar samt lastageplatser varav de med
Hamnförteckning
i alfabetisk ordningsföljd
Bilaga B.
kursiv stil angivna beskrivas i hamninventeringen.
(Länens igenkänningsbokstäver angivas inom parentes.)
Namn Nr Namn Nr Namn Nr Ahr ........... (I ) 166 Eriksberg ...... (K) 253 Helgenäs ....... (H) 209 Alfredshem ..... (Y) 55 Eskilstuna ...... (D) 157 Hillringsberg. . .. (S) 357 Almvik ........ (H) 211 Essvik ......... () ) 98 H]O ............ (R) 202 Alvik .......... (Y) 1 02 Fagersta ....... (U) 148 Hj älmdal ....... (O) 306 Amhult ........ (0) 319 Falkenberg ...... (N) 281 Hogenäs-Näs. . . (O) 326 Arboga ........ (U) 159 Figeholm ....... (H) 223 Holmsund ...... (AG) 40 Arkösund ...... (E) 191 Fjällbacka ...... (0) 332 Hovid ......... (Y) 104 Arvika ......... (S) 358 Flivik .......... (H) 219 Hudiksvall ...... . (X) 107 Askersund ...... (T) 204 Framnäs ....... (Y) 53 Husum ........ (Y) 50 Bassholm ...... (O) 291 Frostkåge ...... (AC) 17 Hälle .......... (O) 339 Bengtsfors ...... (P) 351 Furillen ........ (I) 171 Hällekis ........ (B) 366 Bergkvara ...... (H) 243 Furusund. . (B) 131 Hälsingborg ..... (M) 276 Billingsfors ..... (P) 350 Furuögrund.n . . . (AC) 16 Härnösand ..... (Y) 78 Bjuröklubb ..... (AC) 30 Fågelvik ....... (0) 313 Hästholmen. .. . (F) 199 Björnö ......... (K) 249 Fårösund ....... (I) 169 Höganäs ....... (M) 278 Björneröd ...... (O) 343 Färjestaden. . . . (H) 234 Hörneborg. . . .. (Y) 54 Björnsholmen... (AC) 25 Gamla Söråker. (Y) 80 Hörnefors ...... (AC) 46 Björnvik ....... (E) 188 Gamleby ....... (H) 210 Iggesund ....... (X) 108 Blankaholm . . . . (H) 217 Gerlesborg ...... (O) 331 Johannedal ..... (Y) 86 Bollsta ......... (Y) 66 Getå ........... (E) 187 Järnaved ....... (K) 247 Borgholm ....... (H) 236 Gimonäs ....... (AC) 37 Jönköping ...... (F) 201 Borråsgården . . . (O) 341 Govik .......... (0) 303 Kalix .......... (BD) 6 Bovallstrand.... (O) 330 Grankullavik. . . (H) 238 Kallviken ...... (AC) 31 Branthälls redd. (X) 112 Gravarne ....... (O) 327 Kalmar ........ (H) 233 Bredvik ........ (AC) 44 Grebbestad ..... (0) 334 Kappelshamn. .. (I) 164 Brännfors ...... (BD) 15 Grisslehamn . . . . (B) 129 Karlholm ...... (C) 124 Bungenäs. . .. .. (I) 170 Gryt ........... (E) 206 Karlsborg. . .. .. (BD) 7 Bureå .......... (AC) 28 Gränna. . . (F) 200 Karlsby ........ (E) 203 Burgsvik ....... (I) 178 Grönhögen ..... (H) 239 Karlshamn. . .. . (K) 256 Burvik ......... (AC) 29 Grönvik ........ (0) 311 Karlshäll (Blek.) (K) 257 Båtskärsnäs. . . . (BD) 3 Gumboda. . . . . . (AC) 33 Karlshäll(Luleå) (BD) 9 Bäckvik ........ (O) 328 Gunnebo ....... (H) 214 Karlskrona ..... (K) 344 Bölestrand. . .. . (Y) 82 Gunnö ......... (K) 259 Karlstad ....... (S) 559 Carlsvik ........ (Y) 101 Gustavsberg. . . . (B) 133 Karskär ........ (X.) 122 Dalarö ......... (B) 161 Gustavshamn. . . (Y) 103 Katthammarsvik (I) 175 Degerhamn ..... (H) 240 Gustavsvik ..... ( Y) 75 Klagshamn ..... (M) 269 Djupvik ........ (AC) 39 Guö ........... (K) 250 Klemensnäs. . .. (AG) 24 Djurön ......... (E) 190 Gävle .......... (X) 119— Kleva Sandvik.. (0) 308 Domsjö ........ (Y) 56 121 Klintehrovik. . .. (I) 167 Dragsjö ........ (K) 252 Göteborg ........ (O) 284 Klintehamn. . .. (I) 179 Dyne .......... (O) 336 Hagslätta ...... (C) 153 Klintemäla ..... (H) 20 Ed ............ (O) 312 Hallstahammar. (U) 143 Kopparverket. . . (M) 275 Edstorp ........ (K) 248 Hallstanäs ...... (Y) 62 Kramfors ...... (Y) 70— Eknäs ......... (H) 242 Hallstavik ...... (B) 128 72 Elleholm ....... (K) 260 Halmstad ....... (N) 280 Kristinehamn.. . (S) 861 Ellös .......... (0) 289 Haparanda ..... (BD) 1 Krokstrand ..... (0) 342 Enköping ...... (C) 151 Hargshamn ..... (B) 127 Kräkånger ..... (AC) 32 Enånger ....... (X) 109 Heffners. . . . . . . (Y) 89 Kubikenborg. . . (Y) 35
Namn
Namn
Namn
Kuggeb oda ..... (K) Kun gsb acka. . . . Kungsör. . (U) Kungälv ....... (O) Kyllej ......... ( I) Kåge .......... (AC) Källvik ........ (0) Kämpersvik.. .. (AC) Käppevik ...... (H) Köping ........ (U) Köpmanholmen. (Y) Köpmannebro (—hamn) ...... (P) Lahälla ........ (O) Landskrona ..... (M) Le ............. (P) Lennartsfors. . . . (S) Lidköping ...... (R) Lilla Stux ...... (I) Limhamn ...... (M) Linköping ...... (E) Ljugarn ........ ( I) Ljusne ......... (X) Lomma ........ Lugnvik ....... (Y) Luleå .......... (BD) Lysekil ......... (O) Lövholmen ..... (BD) Lövudden ...... (Y) Malmö ......... (M) Malmöns S. hugg (0) Marieberg ...... (Y) Mariefred ...... (D) Mariestad ...... (R) Marstrand ...... (O) Marsviken ...... (D) Matvik ......... (K) Mem ........... (E) Mo ............ (AC) Mon ........... (Y) Mmlanda ....... (0) Motala ......... (E) Munkedalshamn (O) Munksund ...... (BD) Myrnäs. . .. . . . . (Y) Mönsterås ...... (H) Mörbylånga. . . . (H) Nordmaling. . . . (AC)
Norra Holmsund (0)
Norrkila ........ (0) Norrköping ..... (E) Norrsundet ..... (X) N orrtälie ....... (B) Norsholm ...... (E) Notholmen ..... (U) Nyhamn (Sunds— vall) ......... (Y) Nyhamn ( Söder— hamn) ....... (X) Nyköping ....... (D) Nyland ........ (Y)
283 140 344 173
18 292
228 141
Nynäshamn. . . . (B) Nävekvarn ..... (D) Nösund ........ (O) Oaxen ......... (D) Obbola ......... (AC) Ortviken ....... (Y) Oskarshamn ..... (H) Otterbäcken. . . . (R) Oxelösund ...... (D) Pataholm ...... (H) Piteå .......... (BD) Prästholmsredden(X) Pukavik ........ (K) Påskallavik ..... (H) Ramnäs ........ (U) Ramsvik ....... (O) Ramvik ........ (Y) Ratan ......... (AC) Risdal ......... (O) Rixö ........... ( 0) Ronehamn. . .. . (I) Ronneby ........ (K) Rosenborg ...... (Y) Rundvik ....... (AC) Rute ........... ( I) Rågårdsdal ..... (O) Råå ........... (M) Röd ........... (O) Röe ........... (O) Rönnskär. . . . . . (AC) Rörvik ......... (0) Saltbacken ..... (0) Saltkällan ...... (O) Saltsjöbaden... . (B) Saltvik ......... (H) Sandarne ....... (X) Sandholmen . . . . (BD) Sandvik ( Holm- sund) ........ (AC)
Sandvik(Seskarö) (BD) Sandvik (Öland) (H) Sandvik (Bro- fjord) ........ (O) Sandviken ...... (Y) Sigtuna ........ (C) Sikeå .......... (AC) Simphamn ..... (AC) Simrishamn ..... (L) S. J:s kolkaj. . . . (Y) Sjöbod ......... (0) Sjötorp ........ (R) Skaftet ........ (H) Skanör ......... (M) Skellefteå ....... (AC) Skeppsgärden.. .(H) Skiftesö ........ (K) Skillinge ....... (L) Skogesund ..... (O) Skoghall ....... (S) Skuthamn ...... (BD) Skutskär ....... (X)
Skärsvik ....... (H)
186 288 181 42— 43
226 362 184 232
10 113 261 227 145 297
76 35 320 304 177 246
90 49 172 315 274 323 316
318 337 293
287 360
221
Skönvik ........ (Y) Slingsö ......... (H) Slite ........... (I) Smedjebacken . . (U) Solstadsström. .. (H) Sprängsviken... (Y) Stallbacka ...... (P) Stenungssund. . . (0) Stensjö ......... (O) Stilleryd ....... (K) Stocka ......... (X) Stockholm ...... (A) Stocksund ...... (B) Stockvik ....... (Y) Stora Rör . . . . . (H) Stornäset ....... (Y) Storungs ....... (1) Strängnäs. . .. . . (D) Strömnäs ....... (Y) Strömsholm. . .. (U) Strömstad ...... ( O) Stugsund ....... (X) Stärnö ......... (K) Sund .......... (Y) Sundsvall ....... (Y) Sandudden ..... (AC) Surahammar. . . . (U) Svanö ......... (Y) Svartvik ....... (Y) Svee ........... (O) Svinesund ...... ( O) Säffle .......... (S) Säven .......... (O) Sävenäs ........ (AC) Söderhamn ..... (X) Söderköping. . . . (E) Södertälje ....... (B) Sölvesborg ...... (K) Tillingenabben. . (H) Timmernabben . (H) Timmervik ..... (O) Torshälla ....... (D) Tranås ......... (F) Trollhättan ..... (P) Trosa .......... (D) Trälleborg ...... (M) Tullboda ....... ( O) Tunadal ........ (Y) Töreboda ....... (R) Törefors ........ (BD) Törehamn ...... (BD) Uddevalla ...... (O) Ulebergshamn. . (O) Ulvvik ......... (Y) Ullånger ....... (Y) Ume uthamn. .. (AC) Umeå .......... (AC) Upperud ....... (P) Uppsala ........ (C) Ursviken ....... (AC) Utansjö ........ (Y) Uthammar ..... (H)
216 174 149 218
346 286 322 258 106 132 135 96 235 105 165 138 73 142 335 111A 256A 85 91— 92 27 144 61 97 314 338 356 298 21 110 193 136 262 231 230 321 139 198 345 182 267 324
364
290 329
59 41 36 349 156 23 60 222
N a m n Vadstena. .. . . .. (E) Valbodalen ..... (0) Valdemarsvik. .. (E) Vallvik. . . (X) Varberg ........ (N) Vaxholm ....... (B) Verkebäckshamn (H) Vettekulla ...... (K) Vibodraget ..... (H) Viken .......... (M) Vinbäcken ...... (0) Vindskärsvarv.. (Y) Vivstavarv—
Fagervik ..... (Y) Visby .......... (I)
N a m n 197 Vrångebäck . . . . (0) 317 296 Väja ........... (Y) 67— 207 68 116 Vänersborg. . (P) 347 282 Västanfors ...... (U) 147 132A Västergarn ..... (I) 180 213 Västervik ....... (H) 212 255 Västerås ........ (U) 150 224 &%tad .......... (ni) 266
277 Åhus Kristian- 305 stad. .(L) 263 94 Åker .......... (O) 309 Åmmeby ....... (T) 205 81 mål .......... (P ) 355 163
N a m n Ån ............ (0) 340 Årjäng ......... (P) 352 Ängelholm ..... (L) 279 Ängelsberg ..... (U) 146 Örebro ......... (T) 158 Öregrund ....... (B) 125 Ören .......... (AC) 22 Örn ........... (0) 325 Örnsköldsvik. . . . (Y) 51 Örsundsbro ..... (C) 155 Örviken ........ (AC) 26 Österby ........ (C) 152 Östhammar. . . . (B) 126 Östrand ........ (Y) 83
Länens igenkänningsbokstäver.
= Stockholms stad = Stockholms län = Upplands län Södermanlands län Östergötlands län = Jönköpings län = Kronobergs län = Kalmar län = Gotlands län
Hmmnmoow>
K = Blekinge län L = Kristianstads län M = Malmöhus län N = Hallands län 0 = Göteborgs o. Bohus län P = Älvsborgs län R = Skaraborgs län 8 = Värmlands län
T = Örebro län U = Västmanlands län W : Kopparbergs län X = Gävleborgs län Y = Västernorrlands län Z = Jämtlands län AC = Västerbottens ia BD = Norrbottens län
]. Inledning
Farleder och hamnar utgöra sjö- fartens vägsystem ........... Begrepp och definitioner .......
II. Farleder
En fördjupad svensk yttre huvud— farled mellan Östersjön och Nordsjön ................... Andra yttre farleder längs svensk kustlinje .................... Dc yttre farledernas utbyggnads- kostnader ................... De inre farledernas tillkomst och tekniska utveckling .......... Trollhätte kanal ............. Göta kanal ................. Södertälje kanal ............. Stockholms sluss . . . .. . . . . . . . Hammarbyleden ............ Hj älmare kanal ............. Eskilstuna nedre kanal ....... Carl Gustafsstads sluss ....... Strömsholms kanal .......... Dalslands kanal ............. Snäcke kanal ................ Kinda kanal ................ Säffle kanal ................. De inre farledernas utbyggnads— kostnader ................... Total kapitalinvestering i rikets vattenvägar ................. Farledernas godsrörelse och eko— nomi ....................... Transportarbetet i farlederna bör redovisas genom ändamålsenlig statistik .................... Sammanfattande synpunkter om farlederna ..................
III. Hamnar
De svenska hanmarnas godsrö- relse ....................... Några allmänna hamnekonomiska synpunkter ................. En hamninventering
lnnehållsförteckniug.
Sid.
40
Sid,
Grupp 1: Norrlandshamnarna .......... 47 Haparanda ................. 47 Luleå ...................... 49 Piteå ....................... 54 Skellefteå ................... 58 Umeå ...................... 61 Örnsköldsvik ............... 64 Härnösand .................. 66 Sundsvall ................... 68 Hudiksvall .................. 73 Söderhamn ................. 75 Gävle ...................... 78
Grupp 2: Ostkusthamnarna .... . . . . . . 82 Öregrund ................... 84 Norrtälje ................... 85 Stockholm .................. 86 Södertälje .................. 104 Nyköping ................... 106 Norrköping ................. 107 Västervik ................... 111 Oskarshamn ................ 112 Kalmar .................... 116 Borgholm .................. 118 Visby ...................... 120
Grupp 3: .
Sydkusthamnarna ........... 139 Karlskrona ................. 143 Ronneby ................... 144 Karlshamn ................. 146 Sölvesborg .................. 148 Kristianstad ................ 150 Simrishamn ................. 152 Ystad ...................... 155 Trelleborg .................. 157 De tre tägfärjehamnarna. . . . 158 Malmö ..................... 161 Landskrona ................. 165 Hälsingborg ................. 167
Grupp 4: Västkusthamnarna . . . . . . . . . . . 170 Halmstad .................. 171 Falkenberg ................. 174 V arb org .................... 1 75
Föreliggande förslag ..................... 220 Behovsprövning av förslag till för—
Göteborg ................... 177 Frihamnsrörelsen ........... 182 Marstrand .................. 183 Uddevalla .................. 183 Lysekil ..................... 186 Strömstad .................. 187
Grupp 5:
Insjöhamnarna .............. 189 A. Väner- och Vätterhamnarna Trollhättan ................. 195 Vänersborg ................. 196 Lidköping .................. 196 Mariestad .................. 198 Kristinehamn ............... 200 Karlstad ................... 202 Arvika ..................... 205 Jönköping .................. 206 Gränna ..................... 207 Linköping .................. 208 Askersund .................. 209 Hjo ........................ 210 B. Hjälmar- och Mälarham-
Örebro ..................... 212 Köping ..................... 213 Västerås .................... 215 Strängnäs .................. 218 Eskilstuna .................. 219
Grupp 6:
Storhamnarna ............... 220
hamnutbyggnads-
Generalplancn och hamntaxorna Hamnarnas bokförda värde . . . .
] V. Sammanfattning
Generalplanens grund och syfte Förslag till åtgärder ...........
Bilaga A. Hamnförteckning i geo— grafisk ordningsföljd . . . . . . Bilaga B. Hamnförteckning i alfa- betisk ordningsföljd . . . . . .
Illustrationer:
Kopia av danskt sjökort av år 1948 ....................... Karta, visande läget hos 58 stads— hamnar och 13 farleder ....... Grafisk framställning över fartygs— och varutrafiken i Stockholms hamn ...................... Alternativa förslag till hamnut- vidgningar i Stockholm ...... Norrköpings hamns tekniska ut— rustning är 1937 ............ Varutrafiken i Gotlands hamnar 1937 och 1947 .............. Preliminärt förslag till framtida utbyggnad och spåranlägg- ningar inom Visby hamnområde Malmö hamn ................... Hälsingborgs hamn ............ Karta över Göteborgs hamn Varurörelsen i Göteborgs hamn åren 1900—1948 .................. Karta, visande insjöhamnarnas
Sid. 223 229
231
238
130 164 169
. 178
180
belägenhet .................. 192
bättringar .................. 222
