SOU 1958:2

Vägplan för Sverige

”B 01.211.

B 01.212.

B 01.213. B 01.214.

B 01.215.

B 01.216.

B 01.217.

B 01.221.

B 01.222.

51. KTFÖRHÅLLAN

:» c '5. 0 :( : nu | :| ut o .D L ( 2 > (J) 55 (!

K-b,o —b_n KRIG . KZTJH' ZVZJ Dubbla kbrbonor

VÄGBREDD

2000— 3000 fordon 3000-5000 "*

SOMMAR- MEDELDYGNS— TRAFIK

.F——— Tolal våglängd 90 km

Fig. B 04:11

BILAGA B05

Trafiksäkerheten

Av förste byråingenjören T. Grahn och fil.kand. S.A. Rempler

B 05.1 . Inledning

Antalet trafikolyckor i vårt land är i ständigt stigande. Under den senaste femårsperioden har antalet olyckor nästan fördubblats enligt den officiella statistiken, som omfattar de polisrap- porterade olyckorna. Enligt prelimi- nära uppgifter för år 1956 uppgingo de till nära 49000. Samma år dödades 816 personer, 3139 blevo svårt ska— dade och nära 15 000 lindrigt skadade. Trafikdöden uppgavs vara den fjärde dödsorsaken i storleksordning i landet. Olyckornas kostnader ha uppskattats till cirka 500 milj. kronor.

Det är naturligt, att alltmer intensi- fierade ansträngningar göras att hejda denna utveckling. I detta arbete intar trafiksäkerhetsforskningen en central ställning. Att finna orsaken eller orsa- kerna till olyckorna är en primär för- utsättning för valet av medel vid deras bekämpande. I den komplexa bild som ofta utgör olyckornas bakgrund, måste forskningen sätta in från olika håll och olika vetenskapsområden. Från medi- cinska och sociala synpunkter studeras människan-föraren och den mänskliga aspekten bakom olyckorna. På väg— och fordonstekniken faller studiet av de andra elementen i trafikbilden, vägen och fordonet. Även från andra utgångs- punkter, såsom statistiska och juridiska, angripas trafikolyekornas problem. De skilda forskningsproblemen synas i

stor utsträckning intimt sammanlänka— de. I den väsentligt ökade trafikforsk- ning som gör sig allt starkare påkallad, framstår därför mera samarbete och en starkare samordning av forskningsob- jekten såsom särskilt angelägen.

Trafiksäkerhetsarbetet bedrives på en mångfald olika sätt. Emellertid veta vi mycket litet om effekten av varje sepa- rat åtgärd och om denna står i rimlig proportion till dess kostnader. Av den mängd åtgärder som kunna vidtagas för att öka trafiksäkerheten, synes man kunna utgå ifrån _ och det är den er- farenhet man har utomlands — att snabbare resultat kunna erhållas av vägförbättrande åtgärder än av t.ex. trafikfostran och trafikutbildning. Bland annat av denna anledning måste för- bättringar av våra vägar och dess geo- metriska utformning bedömas vara ett viktigt led i kampen mot trafikolyc- korna.

I den trafiksäkerhetsforskning som utförts i vårt land, har vägfaktorns in- verkan på trafiksäkerheten mycket litet undersökts. 1953 års trafiksäkerhets— utredning behandlade inte vägen och trafiksäkerheten. Inte heller har vägens inverkan gjorts till direkt föremål för studier inom trafiksäkerhetsområdet. Delegationen har därför funnit det vara angeläget att göra en översiktlig redo- visning av utländska undersökningar — i vissa avseenden mycket omfattan-

de —— och erfarenheter och av de få svenska undersökningar som utförts på detta område samt vidare att göra direkta studier av förefintlig olycks— statistik med syfte att belysa vägpla- nens effekt ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Denna textbilaga har disponerats så- lunda.

Den ger först en bild av det allmänna trafiksäkerhetsläget i landet och de ten- denser med vilka man därvid har att räkna. Utvecklingen under den senaste femårsperioden av antalet olyckor totalt och fördelade på olyckor med dödlig utgång, med svåra och lindriga person- skador, större och mindre egendoms- skador, redovisas liksom under samma period i trafiken dödade och skadade. Denna redovisning sker dels i absoluta tal, dels i förhållande till folkmängds- utveckling samt bilutveckling. Uppgif- ter, som äro av viss betydelse för stu- diet av vägfaktorns inverkan och som finnas redovisade i den tillgängliga sta- tistiken, ha sammanställts och presen— teras i särskilda tabeller och diagram. Dessa uppgifter äro: olycksfördelning på städer och landsbygd, vad gäller landsbygdens vägar dessutom uppdel- ning på vägtyper, olyckornas fördel- ning på olyckstyper, såsom kollisions- och icke kollisionsolyckor samt olyc- kornas variation under året.

En jämförelse göres av olycksantal och olycksfrekvens i de nordiska län— derna samt vissa andra »billänder» så— som Storbritannien, Frankrike, Väst- tyskland, Nederländerna och Förenta staterna.

I andra länder — i synnerhet i För— enta staterna — ha undersökningar och studier utförts för att utröna olika pro- jekteringselements och trafikvolymers inverkan på olycksfrekvensen. Tillräck- ligt stort material föreligger för att vissa samband skola kunna anses signi— fikanta. Referat av de viktigare under-

sökningarna och undersökningsresul- taten ges.

Av det fåtal undersökningar som ut- förts i Sverige på vissa speciella vägar och platser återges de väsentliga resul- taten.

I syfte att studera effekten av den föreliggande vägplanen har en under- sökning utförts av den svenska olycks- statistiken för att utröna olycksfrekven- sens beroende av vägtyp och volym. Med ledning av de erhållna frekvens- talen har en uppskattning utförts av vad vägarnas förbättring till högre standard innebär i form av minskat antal olyckor.

De totalredovisningar av olyckorna som göras samt den ovan nämnda väg- plansundersökningen äro baserade på den löpande officiella statistiken, som omfattar de polisrapporterade olyckor- na. Vid jämförelser med speciella un- dersökningar liksom vid andra kontrol- ler ha brister och ofullkomligheter kun- nat konstateras. Hur stora bristerna i redovisningen av olyckorna äro, vet man inte. På goda grunder kan man dock antaga, att materialets tillförlitlig— het ökar med olyckornas svårighetsgrad. Nämnas kan, att vid intensivundersök- ningar i Förenta staterna man även där kunnat påvisa väsentliga brister i den officiella statistiken, men att säkerheten i materialet ökar, när olyckornas svå- righetsgrad ökar. De statistiska uppgif- ter som ingår i den följande framställ- ningen får bedömas mot denna bak- grund.

Redovisningen av olyckor och olycks- frekvens kan ske på olika sätt. Det är uppenbart att uppgifter om totala an- talet olyckor i ett land, inom ett om- råde eller på ett vägavsnitt har ett be— gränsat värde. Ett bättre mått på olycks— riskerna får man genom att ställa de absoluta talen i relation till folkmängd, bilbestånd och trafikintensitet.

Vid jämförelser regionalt kan fre- kvenstal, som ger olycksantal i förhål— lande till folkmängd, beräknas. Den vanliga enheten är antal olyckor per 100000 invånare. Detta tal kan sägas vara ett mått på den trafikolycksrisk, för vilken den genomsnittliga invånaren i området är utsatt.

Det är givet, att när antalet bilar inom ett område eller ett land ökar, kan man också förvänta, att antalet olyckor ökar. Olycksantalet kan med andra ord inte jämföras mellan områ- den med få bilar och många bilar. Ett frekvenstal, som anger Olycksantalet i förhållande till bilbeståndet, måste he- stämmas, och den vanliga enheten är antal olyckor per 10 000 bilar.

Vid angivande av Olycksantalet på en väg bör detta ses mot bakgrund av den trafik som framgår på den. Normalt ställes den i relation till det på vägen utförda transportarbetet. I denna fram- ställning har enheten antal olyckor per 100 milj. fordonskm konsekvent an- vänts. Även utländska uppgifter i andra mått ha omräknats till denna enhet. I vissa koncentrerade punkter — t.ex. broar och korsningar — har olycksan- talet angivits i förhållande till den pas- serade fordonsmängden per årsmedel- dygn. Metoden att ange olyckstalet i förhållande till transportarbetet kan även användas vid regionala eller andra jämförelser.

Denna textbilaga har, enligt de in- struktioner som författarna erhållit av delegationen, avgränsats till den om— fattning som framgår av ovanstående redogörelse. Avsikten har varit att be- lysa inverkan av de viktigaste projek— teringselementen. Flera faktorer, som ha betydelse för trafiksäkerheten och ha anknytning till vägen och dess ut- formning, ha behandlats endast i för- bigående eller helt utelämnats. Dit hör hastigheten, väg— och gatubelysningen,

trafikens kontrollhjälpmedel (vägmär- ken och signaler), järnvägskorsningar- na, väderleksförhållandena och annat. Detsamma gäller raden av projekte- ringselement och detaljer. Som exem- pel kan nämnas utformningen av mitt- skiljeremsans kant (med eller utan kantsten), räckenas utformning, träd— plantering i mittskiljeremsan, hastig— hetsutjämnande filer.

B 05.2. Vägtrafikolyckor i Sverige, om- fattning och utvecklingstendenser

För att mera allmänt belysa det ak— tuella trafiksäkerhetsläget och de ten— denser man därvid har att räkna med ha för femårsperioden 1951—1955 tren- derna för vissa i detta sammanhang viktiga sifferuppgifter sammanställts med ledning av tillgänglig statistik.1

Under perioden ifråga har en ständig ökning av antalet olyckor ägt rum och Olycksantalet når under det senast re— dovisade året, 1955, en siffra av när— mare 47 000 (tabell B05:1 och fig. B 05:1). Ser man till olyckornas svårig- hetsgrad har däremot under 1955 skett en mindre nedgång vad gäller svårare olyckor, d.v.s. sådana olyckor som medfört dödlig utgång eller svår per- senskada.

Samma allmänna tendens framgår också klart om man betraktar samman- ställningen i tabell B05z2 och fig. B 05:2 över antalet dödade och skadade i trafiken vid polisanmälda olyckor. Under året 1955 har efter en tidigare kontinuerlig stegring antalet dödade och svårt skadade minskat något och

1 Vägtrafikolyckor 1951 och 1952. S. 0. S. Transport- och kommunikationsväsen, Stock- holm 1953; Vägtrafikolyckor 1953, S. 0. S. Transport- oeh kommunikationsväsen, Stockholm 1954; Vägtrafikolyckor 1954, S. 0. S. Transport— och kommunikationsväsen, Stockholm 1955 och Vägtrafikolyckor 1955, S. 0. S. Transport- och kommunikationsväsen, Stockholm 1956.

Tabell B 05:1. Antal polisanmälda vägtrafikolyckor med dödlig utgång, med person- skador och med egendomsskador åren 1951—1955

År med dödlig med personskador med egendomsskador Summa

utgång svåra lindriga summa större mindre summa Olkaor 1951 622 2 358 6 728 9 086 10 277 5 392 15 669 25 417 1952 723 2 529 7 713 10 242 13 257 6 037 19 294 30 259 1953 872 3 011 9 012 12 023 13 747 6 064 19 811 32 706 1954 899 3 306 10 154 13 460 18 692 8 341 27 033 41 392 1955 871 3 022 11 206 14 228 20 201 11 454 31 655 46 754

j 4 45000 — -— : : zoooo ,_ — ; summa . vägtrafiknlydmr ? 33333?" 35000 '— _ - 1 _ unna __ .. 30000 '_— _: * med ' lindrigt skadad: 25000 — _ _ : aom — _ 20070 -— .... . med större : 15000 '— _. * 1 r- ., - - "& MM - sono — — : mom — — j ' ' _svårt . : M 5000 _— __ ' med sin skakr ' _ ”f&— ' . dödade C med adl—5 & I . . . . o ' + *

1551 l952 1953 1951. 1955 "" "" "" "* "”

Fig. B 05:1. Antalet polisanmälda vägtrafik- Fig. B 05:12. Antalet dödade samt svårt och olyckor med dödlig utgång, med personskador lindrigt skadade vid polisanmälda vägtrafik- och med egendomsskador åren 1951—1955 olyckor åren 1951—1955

Tabell B 05: 2. Antal dödade samt svårt och lindrigt skadade vid de polisanmälda trafik- olyckorna åren 1951—1955

Antal skadade Summa År (1232? dödade och

e svårt lindrigt summa skadade

1951 708 2 681 8 559 11 240 11 948 1952 750 2 854 9 992 12 846 13 596 1953 921 3 414 11 619 15 033 15 954 1954 942 3 809 13 154 16 963 17 905 1955 902 3 416 14 634 18 050 18 952

utgör för detta år 902 resp. 3 416 eller tillsammantaget 4 318.

Emellertid ge dessa totaluppgifter en- dast delvis en rättvisande bild av ut- vecklingen. De ge ingen uppfattning om den relativa risk för vilken indivi— den och trafikanten är utsatt och hur denna risk förändras i vårt samhälle. Olyckstalen ha därför ställts i relation till folkmängdsutvecklingen och bilis- mens utveckling.

Folkmängden ger ett mått på det an- tal personer som är utsatt för risk; bilregistrering och transportarbete ger storleken av den bilpark och den tra— fikström där olyckorna inträffa. Efter— som i vårt land under de undersökta åren bilbeståndets och trafikens ut- veckling synas ha följt varandra ganska nära, får i det följande i de flesta fall bilbeståndet representera även trafiken.

Totalantalet polisanmälda vägtrafik— olyckor ställt i relation till folkmängd och bilbestånd ge följande resultat (ta— bell B05:3 och fig. B05z3).

Tabell B 05: 3. Antal polisanmälda trafik- olyckor per 100 000 invånare och 10 000 bilar åren 1951—1955

Antal Antal År olyckor per olyckor per 100 000 inv. 10 000 bilar

1951 358 619 1952 424 650 1953 441 604 1954 571 634 1955 641 618

Det framgår, att om man betraktar Olycksantalet mot bakgrund av bilis— mens utveckling, ha olycksriskerna i trafiken i stort sett varit desamma un- der den betraktade 5-årsperioden. För

Anlalnlämr perm "luv. resplleilar m _ ..

ZOD- ___Anialockur _ pel-tall inv.

___—__ Antaln ckor 100— peril) Milan _

" 1951 en 1953'1951. 1955

Fig. B 05:53. Antalet polisanmälda vägtrafik- olyckor i förhållande till folkmängd och antal registrerade bilar åren 1951—1955

Tabell B 05:4. Antal dödade samt svårt och lindrigt skadade per 100 000 inv. åren 1951—1955

Skadade Summa År Dödade dödade och svårt lindrigt summa skadade

1951 9,9 37,9 121,0 158,9 168,8 1952 10,5 40,0 139,6 179,6 189,1 1953 12,9 47,5 164,0 211,5 224,4 1954 13,0 52,7 181,8 234,5 247,5 1955 12,4 46,9 201,5 248,4 260,8

Tabell B 05:5. Antal dödade samt svårt och lindrigt skadade per 10 000 bilar åren 1951—1955

i År Dödade dödade och

Skadade Summa svårt lindrigt summa skadade 1951 17,2 65,1 208,5 273,63 290,8 1952 16,1 61,2 214,2 275,4 291,5 1953 17,0 63,0 214,4 277,4 294,4 1954 14,5 58,4 201,6 260,0 274,5 1955 11,9 45,2 194,0 239,2 251,1 — summa dödade Jm _l 500 _ och skadade _ 250 _ summa dödade _ 250 -— — _ och skadade _ _ _ * ' lindrigt. skadade ' m _ _ . - _ _ 200 _- [,,/___an __ : lindrigt : . 150 _ skada e _ _ _ _ _ 150 *— _ 100 ;- _ _ _ _ md -— _ ). — * svårt. ' - — skadade — 50 _ svårt. _ _ — dddnde : ? dödade i " nest ] tesz ] 1955 I 1954 I 1955 o _ . L . _ 1551 1952 1353 1951. 1355 Fig. B 05.4. Antalet dödade samt svårt och lind— rigt skadade per 100 000 inv. vid polisanmälda Fig. B 05:5. Antalet dödade samt svårt och lind- vägtra/ikolyckor åren 1951—1955 rigt skadade per 10 000 bitar vid polisanmälda vägtrafikolyckor åren 1951—1955

Tabell B 05: 6. Antal polisanmälda vägtrafikolyckor på landsbygden och i städerna åren 1951—1955

På landsbygden I städerna År Summa Antal % Antal % 1951 10 262 40,4 15 155 59,6 25 417 1952 12 880 42,5 17 379 57,5 30 257 1953 13 341 40,8 19 365 59,2 32 706 1954 17 347 42,0 24 045 58,0 41 392 1955 18 976 40,5 27 778 59,5 46 754

den enskilda medborgaren har däremot det riskmoment som vägtrafikolyckorna utgöra nära nog fördubblats.

Dessa tal avse totalantalet polisrap— porterade olyckor. Studerar man i stäl- let uppgifterna över antalet dödade samt svårt och lindrigt skadade i tra- fiken och ställer dessa i förhållande till folkmängd och bilbestånd finner man de relativta] som återgivits i tabellerna BO5:4 och B05:5 samt fig. B05:4 och B05:5. Ställt i förhållande till bilbe— ståndets och därmed trafikens utveck- ling uppvisar antalet dödade och ska- dade en markerad nedgång under åren 1954—55.

Om relativtalen i förhållande till be- folkningsutvecklingen betraktas, finner man en fortskridande ökning av total- antalet personskadade, medan en viss nedgång av antalet dödade och svårt skadade kan förmärkas år 1955.

Utför man en kategoriuppdelning av olyckorna med avseende på karaktären av den plats, där de inträffade, är det naturligt — på grund av de väsentligt olika trafikförhållandena _ att i första hand skilja mellan tättbebyggda områ- den och ren landsbygd. Emellertid föreligger särskild statistik för de tät- orter som inte äro städer först efter den 1 juli 1955. Tidigare separerades endast städer och landsbygd. I tabell B0526 och fig. B05:G har denna upp— delning utförts. Uppgifterna visa, att antalet olyckor i städerna avsevärt

överstiger antalet olyckor på landsbyg- den, och att denna skillnad synes öka under senare år. Denna tendens av koncentration av olyckorna till städer- na framstår ännu tydligare, om olycks- talen ställas i relation till det utförda transportarbetet, eftersom detta sanno- likt är väsentligt större på landsbygden än i städerna. Å andra sidan äro olyc- korna i städerna inte av samma svårig- hetsgrad.

l" i

.

30!!!)

.L

5000

20000

15000

på luishygtm

moon

som

ur.-[

|lllllllllllll'lllllljjlllll

O . . . .

ISS! 1952 t953 1555. 1955

Fig. B 05:6. Antalet polisanmälda vägtrafik- olyckor på landsbygden och i städerna åren 1951—1955

Tabell B 05:7. Antal polisanmälda vägtrafikolyckor på riksvägar och länsvägar åren

1951——1955 . .. Genomgående Andra Summa År Riksvagar länsvägar länsvägar länsvägar Antal % Antal % Antal % Antal % 1951 2 729 26,6 2 510 24,5 4 309 42,0 6 819 66,5 1952 3 409 26,5 3 027 23,5 5 477 42,5 8 504 66,0 1953 3 558 26,7 3 017 22,6 5 678 42,5 8 695 65,1 1954 4 529 26,1 4 102 23,7 7 170 41,3 11 272 65,0 1955 4 771 25,2 12 074 63,6 . .. Torg eller annan År Enskilda vagar Gator plats eller trafikled Summa Antal % Antal % Antal % Antal 1951 242 2,3 448 4,4 24 0,2 10 262 1952 378 2,9 555 4,3 34 0,3 12 880 1953 409 3,1 628 4,7 51 0,4 13 341 1954 624 3,6 848 4,9 74 0,4 17 347 1955 880 4,6 1 067 5,6 184 1,0 18 976

IS 000 10000 _ länsväg - övrig länsväg

5000 — *

_ riksvä

' genumgaende

_ länsväg

0 1 | L 1851 1352 l953 1954 1955

Fig. B05:7. Fördelningen av de polisanmälda vägtrafikolyckorna & landsbygden på riksvägar och länsvägar åren 1951—1955

Medan år 1955 59,5 procent av alla olyckor inträffade i städerna, utgjorde städernas andel av olyckorna med död- lig utgång och med svåra personskador endast 33,2 procent respektive 45,4 procent.

Om denna separation av olyckorna föres vidare beträffande landsbygdens vägar till att omfatta även vägtyper fin- ner man den absoluta och procentu— ella fördelning som framgår av tabell B05:7 och fig. B05:7. För år 1955 ha olyckorna på genomgående och andra länsvägar inte kunnat redovisas var för sig, eftersom dessa vägtyper nu- mera sammanföras. Det framgår, att olyckskurvorna i stort sett följa var- andra under den redovisade perioden. Möjligen kan en starkare stegring skön- jas för länsvägarna.

Med hänsyn till de väsentligt större trafikvolymer som framgå på riksvä— garna i förhållande till länsvägarna, kan man förvänta en större koncentra-

Tabell B 05:8. Antal polisanmälda väg- trafikolyckor per 10 km väg på riksvägar och länsvägar åren 1951—1955

tion av olyckor till riksvägarna. En bild av detta får man om man bestäm- mer genomsnittliga antalet olyckor per

_. 10 km väg (tabell B05z8). Det framgår Antal Olkaor per 10 km vag av tabellen, att per 10 km riksväg in- År Genom- Andra träffa cirka fem gånger så många olyc— RikSVägaF _gåelllde länsvägar kor som per 10 km genomgående läns- l lansvagar väg och inte mindre än cirka tio gånger 1951 6,2 1,3 0,6 så många, om jamforelsen sker med 1952 7,9 1,5 0,8 ovriga lansvagar. 1953 8,2 1,5 0,9 Betraktas olyckorna med hänsyn till 1954 103 M det sätt, på vilket de inträffa, kan en 1955 11,0 1,4 första klassificering göras i kollisions- olyckor och icke kollisionsolyckor. Kol- lisionsolyckorna kunna åtskiljas allt- efter det objekt, med vilket fordonet Tabell B 05 :9. De polisanmälda vägtrafikolyckorna fördelade på olyckstyper samt på landsbygd och städer åren 1951—1955 Kollision med fordon i rörelse eller Kollision med parkerat fordon eller År tillfälligt stillastående fordon annat hinder på körbanan ; Landsbygden Städerna Totalt Landsbygden Städerna Totalt ! * 1951 5 689 9 533 15 222 1 205 2 656 3 861 1952 7 160 11151 18 311 1493 2 820 4 313 1953 7 320 12 554 19 874 1 416 3 164 4 580 1954 9 579 15 416 24 995 1 871 4 211 6 082 1955 11 203 18 446 29 646 1 175 4 357 5 532 Kollision med stolpe, träd, räcke, byggnad . . .. År eller annat föremål invid körbanan Kollision med fotgängare Landsbygden Städerna Totalt Landsbygden Städerna Totalt 1951 1 297 969 2 266 588 1 373 1 961 1952 1 817 1 195 3 012 681 1 477 2 158 1953 1 836 1 161 2 997 834 1 676 2 510 1954 2 469 1 528 3 997 797 1 910 2 707 1955 2 586 1 708 4 294 893 2 031 2 924 3 ! Kullkörning Nedkörning i dike Andra olyckor l År : Lands- .. Lands— .. Lands- .. , bygden Staderna Totalt bygden Staderna Totalt bygden Staderna Totalt 833 425 1 258 2 018 279 2 297 419 567 986 1952 984 497 1 481 2 748 465 3 213 535 614 1 149 1953 1 200 700 1 900 2 700 395 3 095 555 564 1 119 1954 1 616 803 2 419 3 875 559 4 434 801 687 1 488 1955 1 903 954 2 857 4 828 906 5 734 811 677 1 488

Tabell B 05:10. De polisanmälda väglra/ikolyckornas procentuella månatliga fördelning under åren 1951—1955

År Jan. Febr. Mars April Maj Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dec. Summa

1951 7,6 7,1 9,2 6,4 7,1 8,6 9, 1952 7,9 6,9 6,3 6,2 7,7 8,2 9, 1953 7,6 7,8 5,8 6,4 8,0 9,0 10, 1954 7,2 7,0 6,0 6,2 7,6 8,8 10, 1955 7,1 8 1 7,6 6 0 7,5 7,5 8,

OJO-36367

9,7 8,9 8,7 8,8 8,3 100,0 9,7 9,2 9,6 9,7 9,0 100,0 10,1 9,1 8,7 8,6 8,5 100,0 9,2 9,1 9,6 9,2 10,1 100,0 8,8 9,1 10,5 8,7 10,8 100,0

kolliderar och icke-kollisionsolyckorna på grupperna kullkörning och nedkör- ning i dike. Separeras dessutom dessa grupper på städer och landsbygd er- hålles en fördelning av olyckorna en- ligt tabell B0529. Tabellen och fig. B 05:8 visar den utveckling av de olika olyckstyperna, som förekommit under den studerade femårsperioden. Samtliga olyckstyper visa en stegring _ visserligen i något olika takt — med undantag av den kategori som beteck-

sauna _ 1 25000 — _ _ 7 20000 _ Kollision med _l _ fordon irånlu _ ISGDU ' 1 ' J .. J 10000 — _ l' !( i.”. a * m" _ ___..13333 * ' Kollision med Föremål invid-kårh'åm J

_ l 1 l L

1951 1952 1955 1954 1955

Fig. B05:8. Vissa olycksfyper av de polisan- mälda väglrafikolyckorna åren 1951—1956

nats kollision med parkerat fordon eller annat hinder på vägbanan. För denna grupp har det senast registrerade året 1955 uppvisat en viss men fullt märk- bar minskning. Fig. B 05:9 visar för år 1955 den relativa fördelningen mellan olika olyckstyper. Det framgår, att kol— lisionsolyckorna starkt dominera (80,7 procent av samtliga olyckor), varav kollisionsolyckor mellan fordon i rö- relse och tillfälligt stillastående utgör den övervägande delen. Ett annat ut- märkande drag är, att kollisionsolyc— korna framträda mera i städerna, me- dan icke-kollisionsolyckorna Överväga på landsbygden.

Slutligen har för år 1955 studerats trafikolyckornas variation under året. Resultatet framgår av tabellerna B 05:10 och B05:11 samt fig. B05:10. Tabell B05:10 visar den procentuella fördel- ningen av olyckorna per månad för varje år under den undersökta perio- den. Tabell B05:11 och fig. 1305:10 avse år 1955 och ange dels antalet olyckor för varje månad, dels antalet olyckor dividerat med trafikintensite- ten för varje månad, allt angivet i för— hållande till resp. genomsnittsmånad. Eftersom trafikens variation under året är känd endast för landsbygdens vägar har det här redovisade materialet he- gränsats till denna del av olyckorna.

Det framgår klart, att höst- och vin- termånaderna medför de största ris— kerna för trafiken, medan våren är tra— fiksäkrast. På grund av den stora tra-

På landsbyqden ' 3 al'åderna

Kollisions olyckor

% / Kollision med for» o/o do rå l ll ' "7-7 v / %% har..-raisa". =S! // // / // 6» ende fordon. » Koll sd 5.0 2.2klri1515m1n gillt-r '8,$ / [4,9 ama—t hinder på körbanan. " //Ä Kollisionkemgd stagg 59 _0 ?inte! eller gnällt 5331 ' invid körbanan. ' Kollision med / 3.3 1.7 I.ngmm ' 7,0 Icke kollisionsolyckor 8,1 Kullkårninq 'I & & i.u 31 , Nedk' ' ' ' 20,9 V// 9,3/ dikta-"mg ' 2 1.7 än 0 k ut, så 1.5 än” lv: nr av arm ' 1.4 2.7 En Summa Thi. s_ss Summa . En

Fig. B 05: 9. De polisanmälda vägtrafikolyckorna år 1955 procentuellt fördelade på olyckstyper och på städer och landsbygd

Tabell B 05:11. Trafikolyckornas och trafikintensitetens månadssiffror samt förhållan- det trafikolyckor till trafikintensitet, allt angivet i förhållandet till respektive genomsnitts— mänad år 1955

Jan. Febr. Mars April Maj Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dec.

Trafikens varia- tion .......... 0,67 0,69 0,76 0,84 0,97 1,25 1,51 1,40 1,19 1,06 0,89 0,77 Olyckornas abso— 1utavariation.. 0,96 1,10 0,98 0,62 0,72 0,84 1,16 1,10 0,99 1,24 0,99 1,30 Olyckornas varia— tion i förhållan- de till trafikin- tensiteten ..... 1,39 1,55 1,24 0,70 0,70 0,62 0,73 0,74 0,79 0,82 1,07 1,65

Tabell B 05:12. Antal vägtrafikolyckor med dödlig utgång och med personskador i relation till folkmängd, bilantal, transportarbete och biltäthet år 1955

Antal våg- trafikolyckor med dödlig utgång eller personskador

Förhållandet antal skadade/ antal dödade

Antal dödade

Antal skadade

Sverige ......................... Norge ........................... Danmark ........................ Finland ......................... Storbritannien ................... Frankrike ....................... Västtyskland .................... Nederländerna ................... Förenta Staterna .................

15 099 4 128 15 018 5 391 216 681 140 232 278 944 31 129 913 000

902 212 605 498 5 526 8 058 12 340 1 552 38 300

18 050

4 816 17 161

6 185 262 396 176 329 350 486 34 097 1 350 000

20,0 22,6 28,4 12,4 47,5 21 8 28,4 22,0 35,2

fiken förekommer stark olycksanhop- ning också under juli och augusti må- nader. Om hänsyn tages till trafikens variation, finner man, att olycksris- kerna under vintermånaderna äro två till tre gånger större än under övriga årstider.

B 05.3. Vägtrafikolyckor, internatio- nella jämförelser

Vid studiet av den svenska trafik- olycksstatistiken ha jämförelser med

I.7D r' _ LSU '

iso - Relativ olycksfördelning

0.70 ' 0.60 -

uso- -

Fig. B 05:10. Den månatliga fördelningen i för- hållande till mänadsgenomsnitlet under år 1955 av de polisanmälda vägtrafikolyckorna på lands- bygden, dels med, dels utan hänsyn till trafikens variation

olycksfrekvensen i andra länder sitt givna intresse. Med all reservation för ojämnheter i de statistiska redovis- ningsmetoderna, ofullständigheter och brister i materialet, redovisas i tabell B05:12 en sammanställning av abso- luta och relativa uppgifter om trafik- olyckor år 1955 i de nordiska länderna samt Storbritannien, Frankrike, Väst- tyskland, Nederländerna och Förenta Staterna.2 Vissa uppgifter äro beräk- nade eller uppskattade.

Tabellen begränsar sig till de olyc- kor som haft dödlig utgång eller med- fört personskador. Den ger vidare upp— gift om antalet dödade och skadade vid dessa olyckor, samt relationen mel- lan dessa tal. Olika mått på olycksfre- kvensen ha beräknats. För att ge den säkrast möjliga siffran har olycksfre- kvensen mätts med användning av siff- ran på antalet dödade. Olycksfrekven- sen har därför angivits såsom antalet dödade i förhållande till folkmängd, bilbestånd och transportarbete. Emel- lertid föreligger i statistiken uppgift

= Statistisk Årsbok för Finland 1956, Hel- singfors 1956.

Statistics of Road Traffic Accidents in Europe 1955, Economic Commission for Europe, Geneve 1957.

Accident Facts, 1956 Edition, Safety Council, Chicago, 111. 1956.

National

Olycksfrekvens

Transport-

Blltäthet arbete

Ant. dödade

per 100 000 inv.

per

Ant. dödade

10 000 bilar

Ant. dödade per 100 milj. fordonskm

Ant. bilar per 1 000 inv.

1 000 milj. fordonskm

12,4

6,2 13,5 11,7 10,9 18,6 23,6 14,5 23,5

11,9 10,3 19,2 35,3 12,0 19,1 57,5 39,2

6,2

Sverige............ Norge ............. Danmark ........... Finland ............ Storbritannien ...... Frankrike .......... Västtyskland ....... Nederländerna ...... Förenta Staterna. . . .

106 61 71 33 92 97 41 37 378

7,7

om transportarbetet enbart från För- enta Staterna. En uppskattning av trans- portarbetet i Sverige uttryckt i for- donskm har dessutom utförts. En god uppfattning om vägtrafikens risker ger emellertid Olycksantalet ställt i rela- tion till bilbeståndet. Detta frekvenstal har kunnat beräknas för de studerade länderna. I fig. B05:11 Och B05:12 ha de beräknade relativtalen framställts som funktion av biltätheten. Helt all- mänt kan sägas, att man kan vänta att ett land med stor biltäthet utsätter den genomsnittlige medborgaren för större trafikrisker än ett med lägre, d. v. s. fig. B 05:11 borde ge högre tal för frekven- sen olyckor per folkmängdsenhet i de biltäta länderna. Å andra sidan kan man anta, att i det land som har hög biltäthet denna har framväxt under ett antal år och framtvingat åtgärder av olika typ i trafiksäkerhetsfrämjande syfte. Detta förhållande borde ge de biltäta länderna låga värden, när fre- kvensen uttryckes som antalet olyckor per 10000 bilar såsom i fig. BO5:12. Det är emellertid att märka att skill- naden mellan de olika länderna vad avser andra faktorer såsom vägnätets längd och täthet, geografiska och kli- matiska förhållanden, trafikens sam- mansättning och intensitet försvårar en närmare jämförelse.

B 05 .4. Vägfaktorns inverkan på olycks- frekvensen: utländska erfarenheter

För vägens utformning är — förutom framkomligheten, transportekonomin och bekvämligheten _ trafiksäkerheten en bestämmande faktor. Genom forsk- ning i framför allt Förenta Staterna men även i andra länder har man kun- nat påvisa, att vägar med låg standard ha högre Olycksfrekvens — uttryckt som antal olyckor per 100 milj. for- donskm —— än de, där standarden är högre. Och man har funnit, att vägens säkerhet kan förbättras genom tillämp- ning av den moderna vägteknikens rön och metoder.

Många undersökningar ha utförts för att påvisa relationen mellan utform- ningen av vägens olika element och olycksfrekvensen. Undersökningarna ha utförts antingen genom studier av olycksfrekvensens storlek vid olika väg- avsnitt med olika vägkarakteristika och trafikvolymer eller genom under— sökning av effekten av förbättringsåt- gärder genom jämförelse av olycksfre- kvensen före och efter åtgärdens ge- nomförande.

I det följande lämnas en redogörelse av vissa betydelsefulla undersökningar, som utförts i Förenta Staterna, Väst- tyskland, Nederländerna och Storbri-

Antal dödade /|00000 inv.

%

'D

| . . | . | . . | . . . LJ 150 200 250 500 350

Antal bilar/mo0 inv

Fig. B 05:11. Antalet lrafikdödade per 100 000 invånare i relation till biltätheten i några länder är 1955

Antal dödade / IO 000 bilar

GO

200

Antal bilar/mon inv. Fig. B 05:12. Antalet trafikdödade per 10000 bilar i relation till billätheten i några länder är 1955

Tabell B 05: 13. Olycksfrekvensen vid olika vägtyper avseende landsbygdens vägar. Förenta Staterna

Antal olyckor per 100 milj. fordonskm (100 milj. fordonsmiles)

Vägtyp

2—filig ............ 3—filig ............ 4-filig utan mitt-

skiljeremsa. . ... 4-filig motorväg. . .

230(370) 310(500)

230 (370) 140 (230)

Antal ol ,ku' er 100 mig rönn slim

han.) Vä

( lil niorbrliiäq

"_.di'il ...,

f 'l ' rim skiljeransi

Fig. B 05:13. Olycksfrekvensen vid olika vägtyper avseende landsbygdens vägar. Förenta Staterna

tannien och de resultat som därvid

erhållits.

B05.41 Förenta Staterna

Vid flera stora undersökningar har olycksfrekvensen undersökts för olika projekteringselement samtidigt.

Vid en sådan undersökning — om- fattande 9 000 olyckor på 6 400 km väg i 10 stater åren 1944—1945 och utförd av U.S. Bureau of Public Roads och National Safety Councila — har olycks- frekvensen på olika vägtyper demon- strerats. Resultatet framgår av tabell B 05:13 och fig. B05:13.

Den angivna olycksfrekvensen är ett genomsnitt för alla volymförhållanden. Det framgår, att olycksfrekvensen på tvåfiliga samt fyrfiliga vägar utan mitt— skiljeremsa är densamma. Trefiliga vä— gar ha en tredjedel högre och fyrfiliga motorvägar 40 % lägre Olycksfrekvens

än dessa. Motorvägens större trafik- säkerhet är sålunda väl demonstrerad.

Vid samma stora undersökning stu- derades även olycksfrekvensens bero— ende av trafikvolym, körbanebredd och vägens linjeföring. Speciella trafikfäl— lor funnos vid sådana punkter, där till— fälliga breddändringar av vägen före- kommo såsom vid broar eller andra konstbyggnader. Alla dessa studier av- sågo tvåfiliga vägar på landsbygden. Dessutom studerades olycksfrekvenseni korsningar vid både tvåfiliga och andra vägtyper.

Att olycksfrekvensen ökar med ökad volym framgick klart av undersök- ningen. Resultaten redovisas i tabell B05:14 och fig. B05:14. Vägar som hade en årsmedeldygnsvolym av 3 000— 5 000 bilar, vilket som regel svarar mot den dimensionerande kapaciteten för tvåfiliga vägar på landsbygden, hade en Olycksfrekvens av 240 olyckor per 100 milj. fordonskm.

Tabell B 05 :14. Olycksfrekvensens på två- filiga landsbygdsvägars raksträckor vid olika trafikvolymer. Förenta Staterna

Antal olyckor per 100 milj. fordonskm (100 milj. fordonsmiles)

Arsmedeldygnets trafik

(1 000 1 000—2 000 2 OOO—3 000 3 OOO—4 000 4 000——5 000 5 OOO—6 000 6 000—7 000 7 OOO—8 000 8 OOO—9 000

> 9 000

200(320) 200(320) 210(340) 240(390) 240(390) 250(410) 270(430) 290(460) 390(620) 160(260)

Vid volymer upp emot 8000—9 000 fick man en markerad ökning av olycksfrekvensen till 390 olyckor per

” D. M. Baldwin, »The Relation of Highway Design to Traffic Accident Experience», Group Meeting Book, American Association of State Highway Officials, Washington, D. C. 1946.

Antal olyckor gor lGO mil. donskm 400l— .

m- 2000

(mtl 2001— 3000 1.000

3000— Allt!)— 5000— 6011-— mm— Bill)— >9mu

som 6010 7000 0000 3110 Volym per

årsmedeldygn

Fig. B 05: 14. Olycksfrekvensen på två/iliga landsbygdsvägars raksträckor vid olika trafikvolymer. Förenta Staterna

100 milj. fordonskm. När volymen över- skred 9000 bilar föll olycksfrekvensen starkt, antagligen beroende på låg has- tighet och svårighet att köra om på grund av trafikstockningar.

Körbanebredden påverkar olycksfre- kvensen. Tabell B 05:15 och fig. B 05:15 anger olycksfrekvensen på tvåfiliga landsbygdsvägars raksträckor. Värdena visa att körbanebredder mindre än 5,4 111 har en Olycksfrekvens, som är 50 % större än om körbanebredden är större än 6,9 m.

Vid genomgång av hela undersök- ningsmaterialet har man inte kunnat påvisa, att olycksfrekvensen vid hori-

Tabell B 05:15. Olycksfrekvensen på två- filiga Iandsbygdsvägars raksträckor vid olika körbanebredder. Förenta Staterna

Körbanebredd i m (fot)

Antal olyckor per 100 milj. fordonskm (100 milj. fordonsmiles)

sontalkurvor skiljer sig mycket från den som gäller för raksträckor. Där- emot har man funnit den starkt bero— ende av horisontalkurvornas radier samt det genomsnittliga avståndet mel— lan kurvorna. Detta framgår av tabell B05:16 och fig. B05:16.

Vid horisontalkurvor, som ha större radie än 600 m påverkas olycksfre— kvensen inte av hur tätt kurvorna lig— ga. Horisontalkurvor med en radie

(5,4 (18) 5,4—5,9 (IS—19,9) 6,0—6,8 (20—22,9) > 6,9 (23)

320 (520) 240 (330) 220 (350) 210 (340)

Fig. B 05:15. Olycksfrekvensen på tvåfiliga landsbygdsvägars raksträckor vid olika körbane- bredder. Förenta Staterna

O

2 3 1. Antal horisontalkurvor per km

Fig. B 05: 16. Olgaks/rekvensen på tvåfiliga landsbygdsvägars horison— talkarvar vid olika radier hos kurvorna och olika genomsnittligt avstånd mellan dem. Förenta Staterna

mellan 300 m och 600 m ha i genom- snitt nästan dubbelt så stor olycksfre- kvens, som när radien är större än 600 m och kurvorna uppträda glest. Vid en täthet av bortåt 3 kurvor per km är denna olikhet nästan helt eliminerad. Horisontalkurvor med 150 m radie eller mindre, som uppträda med stora mel- lanrum, ha en Olycksfrekvens, som är omkring 5 gånger större än när radien är 600 111 eller mer. Om däremot dessa skarpa kurvor ingå i en linjeföring,

där den starka kurvaturen är domine- rande, sjunker olycksförhållandet från angivna 5 till cirka 1,5.

Samma förhållande fann man vid den refererade undersökningen gälla för korta siktlängder, d. v. 5. en relativt säl- lan återkommande kort siktlängd ut- gjorde en större olycksrisk än där korta siktlängder voro så att säga karakteris- tiska för linjeföringen.

En väsentlig inverkan på olycksfre- kvensen har kunnat konstateras av till-

Tabell 305:16. Olycksfrekvensen på tvåfiliga tandsbygdsvå'gars horisontalkurvor vid olika radier hos kurvorna och olika genomsnittliga avstånd mellan dessa. Förenta Staterna

Antal olyckor per 100 milj. fordonskm (100 milj. fordonsmiles)

Antal kurvor per km (per mile) Kurvradie Kurvradie Kurvradie Kurvradie 600 m 300—600 m 150—300 m (150 m

(0,3 (40,5) 160 (260) 300 (490) 1 820 (1320) 0,3—0,6 (0,5—0,9) 170 (270) 320 (520) 1 550 (890) 0,6——O,9 (1,0—1,4) 190 (300) 260 (420) 430 (690) 370 (590) 0,9—1,2 (1,5—1,9) 120 (190) 210 (340) 290 (460) 1 1,2—1,8 (2,0—2,9) 210 (340) 180 (290) 210 (340) 200 (330) 1,8—2,4 (3,0—3,9) 120 (200) 210 (340) 170 (280) 380 (610) 2,4—3,0 (4,0—4,9) 150 (240) 160 (260) 190 (310) 220 (350) 23,0 (25,0) 210 (340) 220 (360) 170(280) 260 (42.0)

1 Värdet uppgivet osäkert.

Skillnaden mellan hmhredd och vägbredtl

å tilltarter

l'rmrvrnt

.nu-uu.

Brun Om eller mer smalare an vägen.

8an 0,5m smalare -l,5m bredare än vägen.

Mull Bron 1,5|r_|_ eller mer bredare an vägen.

Antal holyckor er

år och er 2 0 bilar igrsmedel- lp " " dyqnstratik. 0,5— _ 0 .

Fig. B 05:17. Olycksfrekvensen på tvåfiliga broar vid olika breddskillnader mellan bra och tillfarts— väg. Förenta Staterna

fälliga breddändringar, såsom t. ex. vid broar eller andra konstbyggnader. Se tabell B05:17 och fig. B05:17.

Där räcke eller kantsten på bro in— kräktar 15 cm (1/2 fot) på körbanan på vardera sidan visa undersökningar en Olycksfrekvens av 1 olycka per 1 milj. passerade bilar per år, d.v.s. 2700 bilar per årsmedeldygn. Om räcket el— ler kantstenarna förflyttas längre ut sjunker detta tal snabbt. Med en fri

Tabell B 05:17. Olycksfrekvensen på två- filiga broar vid olika breddskillnader mel- lan bra och tillfartsväg. Förenta Staterna

Skillnaden mellan brobredd och vägbredd på tillfarter

Antal olyckor per 2 700 bilar i års- medeldygnstrafik

Bron 0,3 m (1 fot) el- ler mer smalare än vägen ............ 1,00 Bron 0,3 m (1 fot) smalare—1,5 m (5 fot) bredare än vä- gen .............. 0,58 Bron 1,5 m (5 fot) el- ler mer bredare än vägen ............ 0,12

bredd av 75 om (2,5 fot) på vardera sidan sjunker olycksfrekvensen till 0,12 per 1 milj. passerade fordon per år.

De refererade undersökningarna av- seende inverkan av frekvensen horison- talkurvor, frekvensen korta siktlängder och breddskillnaden mellan bro och väg för fram till en allmän konklusion. Ett vägelement, som har väsentligt lägre standard än den som är förhärskande på vägen i allmänhet,inför ett överrask- ningsmoment för föraren och ger en väsentligt högre olycksfallsfrekvens än vägen i övrigt.

Uppgifter om olycksfrekvensen i korsningar i förhållande till vägtyp och procent korsande trafik framgå av ta— bell B05:18. I sammanställningen ingå inte korsningar utformade såsom cir- kulationsplatser.

Det råder ett påtagligt samband mel— lan olycksfrekvensen och procenten korsande trafik. Olycksfrekvensen ökar starkt med den korsande trafiken. Det undersökta materialet har grovt grup- perats i två kategorier med korsningar med 10 % eller mer korsande trafik i

Tabell B 05:18. Olycksfrekvensen i korsningar vid olika vägtyper och olika procent korsande trafik. Förenta Staterna

Vägtyp och volym på huvudvägen (bilar per dygn)

Antal olyckor per är per 2 700 bilar i årsmedeldygnstrafik

Tvåfilig väg

Trefilig väg

Fyrfilig väg utan mittskiljeremsa

Fyrfilig väg med mittskiljeremsa

(5 000 ................................ 5 000—10 000 ...........................

5 000—10 000 ...........................

5 000—10 000 ........................... 210 000 ...............................

5 000—10 000 ........................... 210 000 ...............................

på huvudvägen (10 % 210 % korsande trafik korsande trafik .......... 0,37 1,00 .......... 0,18 0,60 .......... 0,72 4,25 .......... 0,84 1,41 .......... 0,33 3,83 .......... 0,51 1,74 .......... 0,52 2,74

den ena gruppen och mindre än 10 % i den andra. Om man räknar ut förhål— landetalen mellan olycksfallsfrekvenser— na i de båda grupperna finner man för tvåfiliga vägar en 3-dubbling, för trefi- liga vägar en 6-dubbling, för fyrfiliga vägar utan mittskiljeremsa en 2- till 10— dubbling och för fyrfiliga Vägar med mittskiljeremsa en 3- till G-dubbling av olycksriskerna.

Denna undersökning som utförts av U. S. Bureau of Public Roads och Na- tional Safety Council har refererats tämligen utförligt. Detta har skett där- för, att de angivna uppfattningarna och principerna om trafiksäkerhetens be— roende av olika projekteringselements utformning äro allmänt accepterade i Förenta Staterna och rekommenderas för praktisk tillämpning i vägprojekte- ring och vägbyggande! Motsvarande re- sultat ha erhållits vid andra stora un- dersökningar.5 I det följande skall yt- terligare en del både omfattande och mer speciella utredningar refereras, som dels synas bekräfta ovan angivna forsk- ningsresultat, dels införa nya synpunk-

ter och faktorer avseende vägelemen- tens inverkan på trafiksäkerheten. Ovan har framhållits och visats med siffror och diagram, att motorvägen har avsevärt lägre Olycksfrekvens än övriga vägar. Denna tendens är ännu mer på- taglig, när endast dödsolyckorna be- traktas. Totalt har dödsfrekvensen för hela vägnätet i Förenta Staterna sjunkit från 7,5 dödade per 100 milj. fordonskm år 1941 och 5,0 år 1948 till 4,0 år 1955. Å nästa sida visas dödsfrekvenser som inregistrerats å vissa motorvägar. Denna sammanställning visar, att en mycket högre grad av säkerhet kan er- hållas på motorvägar, där olika kolli- sionsrisker, såsom med korsande och

4 A Policy on Geometric Design of Rural Highways, American Association of State Highway Officials, Washington, D.C. 1954. Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950. Th. M. Matson—W. S. Smith—F. W. Hurd, »Traffic Engineering», New York, 1955. 5 Morton S. Rafi. »Interstate Highway— Accident Study». Traffic—Accident Studies, Highway Research Board, Bulletin 74, Wash- ington, D. C. 1953.

Tabell B 05:19. Olycksfrekvensen vid olika karaktär av området intill vägen och olika typer av anslutningar. Förenta Staterna

Typ av anslutningar

Antal olyckor per 100 milj. fordonskm

Antal döda per 100 milj. fordonskm

Vägar med utsläpp och anslutningar i plan »No control of access» .................................... 254 5,0 Vägar utan utsläpp och med anslutningar i plan »Partial control of access» ................................. 149 6,0 Vägar av motorvägsstandard »Full control of access» ................................... 106 1,7

mötande trafik, med trafik från utsläpp del på motorvägen. Mer än hälften av alla längs vägen, med cyklar och fotgängare, dödsolyckorna på Boston Post Road voro äro minskade eller eliminerade. kollisioner med fotgängare, och döds- En utmärkt jämförelse'3 mellan motor- frekvensen av fordonskollisioner var väg och fyrfilig väg utan mittskilje- nästan fyra gånger större på Boston Post remsa erbjuder Merritt Parkway i Con— Road än på Merritt Parkway. Samma necticut och den parallellt gående U. S. diagram utvisar dödsfrekvensen för Route nr 1 (Boston Post Road), var och olika vägtyper i staten Connecticut un— en av en längd av ca 60 km. Merritt der tiden 1940—1948. Expressvägarnas Parkway är en fyrfilig tullväg med mo- och parkvägarnas överlägsenhet fram— torvägsstandard och med kommersiell går klart. trafik förbjuden. Boston Post Road år Vid en nyligen av U. S. Bureau of fyrfilig utan mittskiljeremsa, med blan- Public Roads gjord sammanställning' dad trafik och med en mångfald ut— över olycksfrekvenser med hänsyn till släpp, Trafikvolymerna på de bägge vä- anslutningarnas beskaffenhet — en sam- garna äro jämförbara. Fig_ B05:18 __ manställning som omfattade 108000 gällande tiden 1940—1948 _ visar, att olyckor, varav 2500 dödsolyckor och dödsfrekvensen är mindre än en tredje- 3 300 km väg —— erhölls resultat, som framgå av tabell B 05:19 och fig. B 05:19. Om antalet olyckor betraktas är motor- iånälifigigånggn vägen 2,5 gånger trafiksäkrare än den Merritt och Wilbur Cross vanliga landsvägen, och om hänsyn en- Parkway, Conn. 1940_1949 2,2 dast tages till dödsfrekvensen har man Outer Drive, Chicago, Ill. 1946 1,8 3 gånger större trafiksäkerhet på vägar Bayshore, Cahuenga, Ramona, av motorvägskaraktär än på vägar med och Sacramento Freeways, utsläpp och korsningar i plan. Calif. 1948—1949 1,8 Som förut framhållits reduceras kol- Gulf Freeway, Houston, Texas lisionsolyckorna kraftigt på motorvägen 1948—1951 1,2 genom att körbanorna äro separerade, genom att anslutningar äro få och ut-

Arroyo Seco Parkway, Calif. . _ " " _ _ 1941_1949 1,1 formade med hastighetsforandringsfi-

Pentagon Network Arlington, Virginia 1942—1948 ...... 0,9 Pennsylvania Turnpike, 1952 4,6

New Jersey Turnpike, 1952 . . 3,8

** Engineering Committee Report, Presi— dent's Highway Safety Conference, 1949.

7 Charles W. Prisk, »Safety and Free Flow of Traffic,» Sixth Highway Transportation Congress, Washington, D. C. 1956.

Ant-al d'o'dqde per 100 m lj fordonskm

&

.t—

0!

lt l li..-

l

häåailiqa 'FyrFillan' V. ferllqu v. +an mil med mrH' ökilj'eremsq skiljerernsq och plan- korsninqar

pärt:- 53qu

expresa- us Rou+e 1 Men-i++ vdqar 'FyrFillq utan Parkway mittskilje— remsa

Fig. B 05:18. Frekvensen dödade vid olika vägtyper vid vägtrafikolyckor i Connecticut. U.S.A.

ler, genom frånvaron av utsläpp samt genom förbud för cykel- och gångtrafik. Å andra sidan utgöra bakändskollisio- nerna mer än hälften av alla olyckor på motorvägarna. Ett överraskande resul- tat ger undersökningen avseende döds- frekvensen vid vägar av Södertäljevägs- typ (partial control of access), som visar sig ha större frekvens dödade än vägar i allmänhet. Man söker förklara detta& med att på motorvägar är trafi— kanten skyddad genom vägens utform- ning, på vägar med ständiga utsläpp är han ständigt uppmärksam på de risker, som kunna uppträda, men på vägar av Södertäljevägstyp är han bitvis skyddad och bitvis exponerad för kollisionsris— ker utan att bli van med någondera. Trots att olyckorna på denna vägtyp äro färre äro de som inträffa av svårare beskaffenhet.

Vid flera andra undersökningar har olycksfrekvensens beroende av bebyg-

G E. H. Holmes, »Accident Experience on Controlled Access D.C. 1955.

Highways», Washington,

Antal olyckor och antal dödade per mo milj. mbnslcm ml | 250 - _ att?” antal zoo .

Vagar med ut- Vägar utan ut— Vä r av motor- släpp och anslut- slä p men _med vägsstandard. ungar i plan. ans iplan. "Nu cordrol of "Partiet control "Full control of acces." of acces." acces."

Fig. B 05:19. Olycksfrekvensen vid olika karak— tär av området intill vägen och olika typer av an- slutningar. Förensta Staterna

Tab. B 05:20. Olycksfrekvensen på två- filiga landsbygdsva'gar vid olika sikt- längder. Förenta Staterna

Antal olyckor per 100 milj. for- donskm (per 100 milj. for—

donsmiles)

&kUängd niaoo

(240 ((800) 240—450 (800—1 500) 450—750 (1 500—2 500)

> 750 (> 2 500)

149 (240) 118 (190) 93 (150) 68 (110)

gelse och serviceanordningar intill vä- gen och dessas anslutning till vägen belysts.9 Här skall nämnas några resul- tat av dessa undersökningar. Man fann, att olycksfrekvensen på vägar med in- farter till någon form av kommersiell verksamhet såsom bensinstationer, butiker, konditorier, matserveringar el- ler dylikt — var dubbelt så stor, som där det inte fanns några infarter eller endast infarter för icke-kommersiellt ändamål. Vidare konstaterades att kors- ningar med intilliggande bebyggelse vi- sade större Olycksfrekvens än andra korsningar.

Korsningarna äro orsak till en stor procent av alla olyckor. Tillräckligt med undersökningsdata anser man inte finnas för att mer exakt värdera deras olika grad av säkerhet. Dock råder det

' Antalet olyckor ger lOD milj. fordonskm

ISD

>750 sikilängd im

Fig. B05:20. Olycksfrekvensen vid olika sikt- längder. Förenta Staterna

ZAO— 4.50

[050— -750

enighet om följande: Enkla korsningar äro trafikfarligast, kanaliserade kors- ningar och rotationsplatser äro säk- rare än dessa och planskilda kors- ningar trafiksäkrast men dock icke olycksfria. Olycksfrekvensen ökar med ökad korsande trafik och ökat antal väggrenar. I vissa fall kan olycksfre- kvensen nedbringas genom anbringande av trafiksignaler eller stopptecken.10

Inverkan av vägrensbredder på olycksfrekvensen synes vara ett kontro— versiellt spörsmål, där olika utredning- ar givit mot varandra stridande eller starkt divergerande resultat.11 emeller- tid bekräftas genomgående de resultat avseende körhanebreddens inverkan, som ovan refererats, även om hela väg- sektionen betraktas. En bredare vägsek- tion Vid tvåfiliga vägar ger större trafik— säkerhet.

Siktlängdens inverkan har blivit fö- remål för flera studier. I tabell B 05:20 och fig. B05:20 återges resultatet från en undersökning avseende 800 km två-

” Se t.ex. J. G. McMonagle, »Traffic Accidents and Roadside Features», Highway Research Board, Bulletin, 55, Washington, D.C. 1952.

»Minnesota Rural Trunk Highway Accident, Access Point and Advertising Sign Study», Minnesota Department of Highways, in coope- ration with U. S. Bureau of Public Roads, 1952.

10 Se t. ex. Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn, 1950. 11 Jämför D. M. Baldwin, »The Relation of Highway Design to Traffic Accident Experi- ence», Group Meeting Book, American Asso- ciation of State Highway Officials,Washington, D.C. 1946. Morton S. Ratt, »Interstate Highway— Accident Study». Traffic—Accident Studies, Highway Research Board, Bulletin 74, Wash— ington, D.C. 1953. D. M. Belmont, »Accident versus Width of Paved Shoulders on California Two-Lane Tangents, 1951 and 1952, »Statistical Analysis of Highway Accidents, Highway Research Board, Bulletin 117, Washington, D.C. 1956. D. M. Belmont, »Effect of Shoulder Width on Accidents on Two-Lane Tangents, »High— way Accidents and Related Factors, High— way Research Board, Bulletin 91, Washington D.C. 1955.

Tabell B 05:21. Olycksfrekvensen på de sydlyska motorvägarna och huvudvägarna åren 1951—1953

Summa rappor-

Dödade Skadade terade olyckor

100 milj. fordonskm

Motorvägar (Autobahnen) .....................

Huvudvågar (Bundesstrassen) ..................

69 185

260 430

filiga vägar på landsbygden.12 Det framgår hur olycksfrekvensen sjunker med ökad siktlängd.

Trots att man ofta finner den åsikten hävdas, att lutningar öka olycksfrekven- sen, har man vid ett par stora under- sökningar inte funnit något signifikant samband. Så mycket har man emeller- tid kunnat konstatera, att vissa punkter på eller närmast intill krönet av verti— kalkurvor eller på långa lutningar ut- göra speciella trafikfällor.

B 05.42. Västtyskland. I de tyska väg— normerna ha de krav på vägens normal- sektion, som trafiksäkerheten ställer, ut— tryckts i vissa s.k. olyckstal (Unfall— grad).13 Dessa ange en viss vägsektions trafiksäkerhet med ett genom en be— stämd formel beräknat tal, som anses vara ett mått på sektionens trafiksäker— het. I dessa tal ingår inte volymen. När olyckstalet och olycksfrekvensen (Un— fallhäufigkeit) står i ett visst bestämt förhållande uppges man ha att vänta ett visst antal olyckor. Olyckstalet bestäms ur formeln

U=U0-ul-u -u3

2

där UD: 1,0 är olyckstalet för en fyr- filig väg med mittskiljeremsa och vägrenar och en körbane- bredd av minst 6,5 m.

u1 : tabellerade faktorer för olika typsektioner såsom tvåfilig väg

utan vägren, tvåfilig med väg- ren o. s. v.

uzztabellerade faktorer för sek— tionens olika användning vad gäller mopeder, cyklar och fotgängare.

uuztabellerade faktorer för olika körbanebredder.

Faktorerna ul, u2 och 11:* (Unfallbei- werte) äro bestämda genom uppskatt- ningar väsentligen byggda på ameri— kanska och holländska erfarenheter.

Emellertid ha också i Tyskland under senare år undersökningar av olyckornas och olycksfrekvensens beroende av väg— faktorn utförts." Man har kunnat kon- statera att olycksfrekvensen på motor- vägarna är väsentligt lägre än på huvud- vägarna i allmänhet (se tab. B05121).

Olycksfrekvensen är 2,3 gånger lägre om samtliga olyckor tas i betraktande, och dödsfrekvensen är 3 gånger så låg.

" J. G. Young, »Can Safety Be Built Into Our Highways», Contractors and Engineers Monthly, 1951. '

13 Richtlinien fiir die Anlage von Land- strassen (RAL) I. Teil, Bielefeld 1956. 14 Se t. ex. F. Bitzel, »Traffic Accidents on the Autobahnen», Reports presented at the Second International Course in Traffic Engi- neering, Burgenstock, Schweiz, 1954. F. Bitzel, »Accident Rates on German Expressways in Relation to Traffic Volumes and Geometric Design», Reports presented at an International Study Week in Traffic Engi- neering, Stresa, Italien, 1956.

Antal olyclkur aer m milj rdonskm

250"

is no Procerrl lastbilar av bilar smulorcyklar.

Fig. B 05:21. Olycksfrekvensen vid olika andel lastbilar på de sydtyska motorvägarna

Projekteringselementens och trafi- kens inverkan på olycksfrekvensen har studerats framför allt på motorvägarna i Sydtyskland.15 Av resultaten från des- sa undersökningar skall här några läm— nas.

Man har funnit en mycket god korre- lation mellan lastbilsprocent och olycks—

Tabell B05:22. Olycksfrekvensen på de sydtyska motorvägarna vid olika andel lastbilar av motorfordonen (bilar+motor- cyklar)

Procent lastbilar av motorfordon (bilar + motorcyklar)

Olyckor per 100 milj. fordonskm

13,0 43 14,0 47 20,5 72 21,0 97 22,6 142 24,3 118 27,0 145 28,5 184 32,5 195 44,5 260

frekvens (se tab. B05z22 och fig. B 05:21) på motorvägarna. Vid närmare studier av detta förhållande har man funnit förklaringen vara den att last— bilarna verka hindrande på den snab- bare trafiken. Detta är i synnerhet fal- let i uppförsbackar. Vid stor andel last— bilar rekommenderas därför byggandet av en särskild lastbilsfil.

Vissa platser av autostradorna visade en anmärkningsvärd koncentration av olyckor. Vid närmare undersökning be- fanns, att dessa platser ofta samman- föllo med starka lutningar. Särskilt far- liga voro de platser, där vägen bildade kurva i lutningen. Relationen mellan lutningar, kurvradier och olycksfre— kvens visas i tab. B05:23 och fig. B05z22. Det framgår klart att olycks- frekvensen ökar, när lutningarna bli

15 F. Bitzel, »Accident Rates on German Expressways in Relation to Traffic Volumes and Geometric Design», Reports presented at an International Study Week in Traffic Engineering, Stresa, Italien. 1956.

Tabell B 05:23. Olycksfrekvensen på de sgdtgska autostradorna vid olika lutningar och olika harisontalkurvor i lutningarna

Antal olyckor per 100 milj. fordonskm vid lutning

Horisontalradie i m

0—1,99 % 2—3,99 % 4—5,99 % 6—8,00 %

400—1 000 ..................... 73 1 001—2 000 ..................... 50 2 001—3 000 ..................... 40 3 001—4 000 ..................... 42

> 4 000 ..................... 28

233 200 170 155 132

106 192 70 185 20 150 25 130 20 105

större och kurvorna skarpare. Olycks— frekvensen för identiska lutningar var två till tre gånger större, när kurvorna hade en radie av 400—1 000, än när vä- gen var nästan rak (kurvradie större än 4 000 m).

Anmärkningsvärt är att vid praktiskt taget 70 % av alla olyckor, som inträf- fade i uppförsbackar, voro lastbilar in- blandade. Detta förklarar till stor del ökningen av olycksfrekvensen i upp- försbackar och antas bero på de tyska lastbilarnas relativt svaga motorstyrka. I motlut sjunker deras hastighet snabbt

Antal nl ckor er 100 milj

rihnskm

och de ge därför anledning till trafik- stockningar, antalet omkörningar ökar och olycksriskerna med dessa.

Detta kan också vara anledning till skillnaden i amerikanska och tyska er- farenheter i fråga om olycksfrekvensen vid lutningar.

B05.43. Nederländerna. I Nederlän- derna ha flera undersökningar utförts för att kartlägga vägfaktorns inverkan på olycksfrekvensen. Av särskilt intresse är undersökningar av den blandade tra— fikens risker. Intressanta jämförelser

7 & Lulning i %

Fig. B 05:22. Olycksfrekvensen vid olika lutningar och olika hori- sontalkarvor i lutningarna på de sydlyska motorvägarna

tykellrahln ; cykeltrafik] körbanan lill- kål-banan fdr- Iilen bjuden

Fig. B 05: 23. Olycksfrek— vensen på tvåfiliga vägar

- m- 5000 mm

ha gjorts mellan olycksfrekvensen på vägar, där cykeltrafikcn är tillåten i körbanan och där den är förbjuden.!" Undersökningar visa, att de vägar där cykeltrafik är tillåten i körbanan, ha väsentligt ofördelaktigare olycksstatistik än de, där den är förbjuden och detta

Tabell B 05: 24. Olycksfrekvensen på tvåfi- liga vägar vid olika volymer, dels när cykel- trafik är tillåten i körbanan, dels när den är förbjuden. Nederländerna

Antal olyckor per 100 milj.

Volym fordonskm (bilar + mc)

Årsmedeldygn (bilar + motor- cyklar)

när cykel- trafik i kör- banan är tillåten

när cykel- trafik i kör- banan är förbjuden

( 1 000 l OOO—2 000 2 OOO—3 000 3 000—4 000 4 OOO—5 000 5 000—6 000 6 000—7 000 7 OOO—8 000 8 000—9 000 1

1 Otillräckligt primärmaterial

600 800 1 030 910 820 1 260 860

1

330 380 350 410 370 450 370 570 470

6000- 701)- m 0000

&" % kännedeldyqn Ha'wulorcyklar

vid olika volymer dels där cykeltrafik i körbanan är tillåten, dels där den är förbjuden. Nederländerna

gäller för såväl tvåfiliga som tre- och flerfiliga vägar. Ur tab. B 05:24 och fiff. B05z23 framgår olycksfrekvensen vid olika volymer på tvåfiliga vägar. De där redovisade talen ha erhållits genom omräkning av de i källan uppgivna Olyckstalen till Olycksfrekvens uttryckt i antal olyckor per 100 milj. fordonskm, varvid fordon innefatta även motorcyk— lar. Det framgår, att när cykeltrafik är tillåten i vägbanan, är olycksfrekven- sen väsentligt högre än när den är för- bjuden. Denna tendens är starkare inar- kerad vid högre volymer.

Vid beräkning av den procentuella andelen av alla olyckor _— där cykel- trafik var tillåten i körbanan _ i vil- ka cykel eller cyklar varit invecklade, befanns denna vara

20,8 % vid tvåfiliga vägar 42,6 % » trefiliga vägar och 44,4 % » fyrfiliga vägar.

16 Se J. F. L. van Gils, »Accident Rates on Different Types of Roads», Reports presented at the Second International Course in Traffic Engineering, Bärgenstock, Schweiz, 1954.

Uppgifter om cykelvolymerna hade inte insamlats. Redovisningen visar _— det behöver knappast understrykas _ det stora värdet av särskilda cykelba- nor, där någorlunda stora cykelvolymer förekomma.

B05./;4. Storbritannien. Även 1 Stor- britannien ha åtskilliga undersökningar genomförts i avsikt att klarlägga väg- faktorns inverkan!7 De resultat som nåtts äro i allt väsentligt analoga med ovan refererade från andra länder — även om skiljaktigheter i frekvenstalens storlek förekomma —— och upprepas där— för icke. I stället skall uppmärksamhet ägnas åt en analys avseende olycksty— per, som utförts av samtliga olyckor på landsbygden år 1952.15 Av tab. 30525 och fig. B05z24 framgår den procen- tuella fördelningen av olyckorna med avseende på antalet inblandade fordon och olyckans karaktär.

Tabell B 05:25. Procentuella fördelningen av vägtrafikolyckorna på landsbygden med hänsyn till antalet inblandade fordon samt olyckans karaktär. Storbritannien

Olyckstyp

Olyckan omfattar Procent

Ett fordon och fotgängare. . . . 11 och djur .......... 2 och föremål ....... 10 enbart ........... 18 Två fordon varav endast det ena

är i rörelse ......

som framgå på sam— ma körbana i sam- ma riktning .....

som framgå på sam- ma körbana i mot- satt riktning .....

som framgå på skil- da körbanor .....

Tre eller flera fordon ............ Totalt

sgn fran—% 19%? riktning

lr: dler flera fordon

nunna Hä &]

Fig. B05:24. Den procentuella fördelningen av vägtrafikolyckorna på landsbygden med hänsyn till antalet inblandade fordon och olyckans karak— tär. Storbritannien

Sammanställningar sådana som dessa ge en viss uppfattning om vilka förde- lar som kunna vinnas genom olika slag av vägförbättringar och vägbyggnader. Genom anordnande av särskilda över— gångsställen eller andra åtgärder kunna de 11 procenten fotgängarolyckor avse- värt nedbringas, genom förbättringar i vägens linjeföring eller vägytans be- skaffenhet kan den höga procenten av olyckor med endast ett fordon ned- hringas. 8 procent av olyckorna äro kollisioner mellan ett fordon i rörelse och ett stillastående fordon, vilket pekar på behovet av särskilda parkeringsmöj- ligheter vid sidan av körbanan. Kol- lisioner mellan fordon i samma kör— bana skulle säkert minska vid förbätt-

17 Se t. ex. R. J. Smeed, »Accidents Rates», Reports presented at the Second International Course in Traffic Engineering, Burgenstock, Schweiz, 1954. T. M. Coburn, »Accidents on rural roads in Great Britain», Bulletin de l'Association lnter— nationale Permanente des Congres de la Route, Paris 1955. " Ministry of Transport and Civil Aviation, Road Accidents 1952, London 1954.

rad linjeföring och vid bredare kör-_ banor och skulle till stor del elimi- neras vid anordnande av dubbla kör- banor. Det anförda visar en annan me— tod att angripa säkerhetsproblemet än den som genomgående använts förut, d.v.s. medelst olycksfrekvensbestäm— ningar på olika typer av vägar.

B 05.5. Vägfaktorns inverkan på olycks- frekvensen: svenska erfarenheter

Några mera omfattande svenska un— dersökningar liknande de tidigare re— fererade utländska ha icke förut publi- cerats. En nyligen utförd, ännu ej pu- blicerad undersökning, som helt be- handlar vägfaktorn, samt två andra un- dersökningar, en sedd ur medicinsk synpunkt och en behandlande stadsför— hållanden, komma här att i korthet om- nämnas.

Den första undersökningen är baserad på två års polisrapporterade olyckor på riksväg 2 i Hallands län.19 De fak- torer hos vägen till vilka här tagas hänsyn äro vägsektion, kurvighet och beläggningstyp. Huvudresultaten fram- gå ur tab. B 05:26.

Det mest slående resultatet avser kurvighetens inverkan på antalet olyc- kor. Totalsiffrorna för de tre grupper— na peka här på att ju kraftigare hori- sontalkurvorna äro desto fler olyckor inträffa per fordonskm. Vad sektionen beträffar är icke resultatet lika entydigt även om tendensen även här pekar mot att en bredare väg är mindre olycks— belastad än en smal. Det kan emellertid tänkas, att ett visst samband råder mel- lan vissa sektionstyper och andra olycksfrämjande faktorer, exempelvis grad av tätbebyggelse, vilket försvårar jämförelsen. Beträffande beläggningen slutligen har författaren visat att »halk- ningsolyckornas» andel — vid dessa olyckor har ju beläggningen stor bety- delse — av samtliga olyckor är för be- tong 34 %, för asfalt 45 % och för små- gatsten 57 %.

Nästa undersökning, som här skall omnämnas, lan motorvägen motsvarande gamla

avser en jämförelse mel- Malmö—Lund och väg.20 Författa-

19 Lennart Carlsson, »Vägens inverkan på trafikolyckorna», ännu ej publicerad. 2" ().-G. Bäckström, »TrafikolycksfallenLun- davägen—Motorvägen 1950—1956. En jämfö- relse», Trafikskador i Skandinavien, Lund 1957.

Tabell B 05:26. Antal olyckor per 100 milj. fordonskm på riksväg 2

6 m med vägrenar

Horisontel- kurvradier Beläggning

6 m med vägrenar och cykelbanor

7,5 m med cykelbanor

Samtliga

8 m . sektioner

7m

Betong 132 Asfalt Smågatsten 143

Totalt 137

Över 300 meter

Betong 219 Asfalt Smågatsten 199 Totalt 207

Mellan 100 0. 300 meter

Under 100 m Smågatsten 1 333

142

Totalt 159

1 Dessa värden äro grundade på färre än 12 olyckor.

sig,» K

%

Huddingevägen — Sockenvägen

V

Valhallavägen — Erik Dahlbergsgatan

Fig. B 05:25. Effekten av ombyggnad av två gatukorsningar i Stockholm

ren kommer fram till att, trots den be- tydligt lägrc trafikintensiteten på den gamla vägen under tiden 1950—1953, inträffade där 3 gånger så många tra- fikolyckor som på motorvägen 1953— 1956. Vidare noteras att bland olyckor- na pä motorvägen har ett stort antal olyckor skett, där yttre omständigheter klart ha direkt orsakat eller medverkat till olyckshändelsen. Som exempel näm— nas olyckor vid mittskiljeremsans sträckstenskant, ishalkeolyckor samt mörkerolyckor.

Den sista undersökningen avser stads- förhållanden21 och är en »före och ef— ter»—studie, d.v.s. mätningar ha gjorts före och efter vidtagandet av en viss åtgärd för att undersöka effekten av denna åtgärd. I detta fall har åtgärden bestått i att ersätta ett trafikfarligt ga- tukors med en cirkulationsplats. Detta har gjorts på ett flertal olika ställen av vilka två här redovisas i diagramform. Mätningarna visa, att ett mycket gott resultat ernätts (se fig. B05z25). Tra- fikintensiteterna »före», åren 1938 och 1939 och »efter», åren 1946 och 1947,

äro jämförbara. Nedgången i antalet olyckor har varit från 12 och 21 till 0 och 4 respektive från 26 och 18 till 6 och 2.

805.51. Undersökning rörande vissa svenska vägtypers olycksbelastning

Problemet att undersöka vägens roll som olycksfaktor är stort och kompli- cerat. I föreliggande undersökning har på grund av tidsbrist endast ett mera ytligt studium kunnat göras och endast avseende några av de faktorer som kunna tänkas inverka på olycksresul- tatet. Härvid har valts att studera de faktorer som genom utländska erfa- renheter ha visat sig spela den mest framträdande rollen vad avser olycks- belastningen, nämligen vägens sektion,

” Arne Dufva, »Ökad trafiksäkerhet genom smärre ändringar av trafikanordningar», Svens- ka vägföreningens tidskrift, nr 9, Stockholm 1954.

A. Dufva, »Increased Traffic Safety by Small Alterations to Road Layout», Report presented at the Second International Course in Traffic Engineering, Biirgenstock, Schweiz, 1954.

kurvighet, trafikvolym samt antalet anslutande vägar.

Materialet har till största del utgjorts av de polisrapporterade olyckor, som inträffat under tiden 1/7 1955—31/12 1956, ett och ett halvt år, på de riksvä- gar, som äro medtagna i den vägliggare som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utarbetat. I denna vägliggare finnas en mångfald uppgifter om vägens utform- ning, bl. a. sektion, kurvradier för ho- risontalkurvor, siktsträckor, trafikvo- lym år 1953 samt anslutande vägar. Uppgifter om samtliga polisrapportera- de olyckor i landet efter 1/7 1955 fin- nas tillgängliga på väg- och vatten— byggnadsstyrelsen. Vid tidpunkten för denna undersöknings början funnos för alla riksvägarna olyckorna inprickade på generalstabskartor fram t.o.m. år 1956, varför den nämnda tidsrymden på ett och ett halvt år valdes.

Förutom riksvägarna ha en del mind- re vägsträckor medtagits, vilkas väg- standard har fastställts på andra sätt, och för vilka olycksuppgifter även cr— hällits på väg— och vattenbyggnadssty- relsen, dock icke inprickade på kartor eller uppdelade på vägar.

De delar av riksvägarna och de andra vägarna som gå genom städerna ha icke medtagits. Olyckorna på dessa redo— visas av städernas polisdistrikt och de ha icke inprickats på de förut nämnda kartorna.

Följande vägar och vägsträckor ha genomgåtts:

Riksvägarna 1, 2, 3, 5, 6, 11, 12 (sträckan Stockholm—Sala) och 13 (sträckan inom Stockholms län). Dessa sträckor äro i det närmaste helt belagda. Riksväg 4 (46,5 km grusväg mellan Os- karshamn och Valdemarsvik), länsväg nr 225 (73 km grusväg mellan Katrine- holm och Gnesta) samt länsväg nr 381 (26 km grusväg mellan Boden och Luleå).

Sammanlagt har 1 466 km väg under— sökts och 3261 olyckor genomgåtts.

På 992 km av de belagda riksvägarna ha följande uppgifter om vägens stan- dard och om trafiken på denna stude- rats:

Vägens sektion:

6 m körbana utan vägrenar 6 m » med »

7 m » med vägrenar (1,5 m 7 m » med » 5 1,5 m

Vägens kurvighet:

Till grund för denna indelning val- des siktsträckan. Härvid fås ett unge— färligt mått på antalet skymda verti- kal- och horisontalkurvor, vilket an- setts vara lämpligare än det mått, som radierna på horisontalkurvorna kunna ge.

Uppdelning har endast skett på två klasser kallade »rak» respektive »kur- vig».

Om en vägsträcka haft 30 % eller mer av sikten mindre än 300 meter har den- na sträcka förts till gruppen »kurvig», annars till gruppen »rak».

Antalet anslutande vägar:

Antalet anslutande vägar per km. Varje korsande väg räknades härvid som två vägar. Någon hänsyn till tra— fikintensiteten på de anslutande vägar- na kunde tyvärr ej tagas.

Trafikvolym:

1953 års årsmedeldygnsvärden ökade med 50 % för att motsvara den stude- rade perioden. Deuna ökning är base-- rad på den totala ökningen för hela landet från 1953 till 1956.

Såsom förut nämnts har det i denna undersökning ej varit möjligt att taga hänsyn till den mångfald faktorer, som kunna tänkas bidraga till en vägs olycksbelastning, utan dessa ingå som slumpvariabler i beräkningarna. Som

Tabell B 05: 27. Totala antalet olyckor samt våglängder uppdelade på volym, sektion och kurvighet för 992 km riksväg

6 m utan

vägrenar

Årsmedel- Kurvig-

7 m breda vägrenar

7 m smala vägrenar

6 m med vägrenar

dygnstrafik het olyckor per 1,5 år km

olyckor per 1,5 år

olyckor per 1,5 år

olyckor

per 1,5 år km

km

700—1 000 22

4 40

29 64

1 000—1 500 1 500—2 000 2 00042 500 53

2 500—3 000 92

3 OOO—4 000 20

4 OOO—5 000

5 000—6 000

6 000_7 500

7155. Kil ww mv 225 fw IX?! WD? Win

67

2

13

18

MMO")

14 19

30 23

20 14

0100. GM [Owl—*

R : »rak» väg K = »kurvig» väg.

exempel på sådana faktorer kan näm-

1185: av

trafikens sammansättning, graden tätbebyggelse (fotgängare, cyklar m.m.), beläggningens art (asfalt, be- tong, smågatsten), korsande trafik, vä- derlek och väglag, sandningcn vinter- tid.

De undersökta vägsträckorna ha, i den mån de varit enhetliga i fråga om sektion och volym, i möjligaste mån undersökts i längder om 4,8 km (denna längd är betingad av skalan på väglig- garen). För varje sådan enhetlig del- sträcka har kurvigheten fastställts till »rak» eller »kurvig» och antalet an- slutningar per km uträknats, varefter denna sträcka har förts till sin sektions- och volymklass.

Resultaten framgå av tab. B05z27, där dock ej uppgifter om antalet an- slutningar medtagits.

Någon beräkning av antalet olyckor per km har här icke gjorts. I tab. B 05:28 redovisas däremot antalet olyc- kor per år och km för de nämnda 992 km utan uppdelning på kurvighet sam- manslagna med 260 km riksväg, vilka undersökts utan att hänsyn tagits till kurvigheten eller till anslutande vägar.

Värdena för de sträckor som haft 7 olyckor eller färre ha sammanslagits med närmaste grupp.

Ur denna tabell framgår, att vid ökad trafikvolym olycksvärdena också stiga. För att närmare studera sambandet mellan olyckor och volym har ett dia- gram uppritats (fig. B05z26). Detta diagram visar att värdena äro behäfta- de med tämligen stor spridning, men trots detta framträder den lineära ut— vecklingen för de fyra sektionsklas- serna relativt tydligt. Om värdena för

Tabell B 05:28. Totala antalet olyckor, våglängder samt olyckor/km uppdelade på volym och sektion för 1252 km riksväg

6 in utan vägrenar 6 m med vägrenar Årsmedeldygnstrafik olyckor olyckor olyckor olyckor per km per är er 1 5 år km per år 1,5 år ' och km p * och km 700—1 000 .............. 35 39,0 0,60 19 27,7 0,46 1 OOO—1 500 .............. 44 32,7 0,90 43 31,5 0,91 1 500—2 000 .............. 98 32,4 2,02 128 77,7 1,10 2 OOO—2 500 .............. 53 23,8 1,48 107 45,7 1,56 2 500—3 000 .............. 111 28,8 2,57 342 119,9 1,90 3 OOO—4 000 .............. 220 38,0 3 70 109 25,8 2,82 4 000—5 000 .............. 2 2,0 * 107 22,3 5 000—6 000 .............. 3,16 6 000—7 500 .............. 67 7,8 5,73 3 0,9 7 m smala vägrenar 7 m breda vägrenar Årsmedeldygnstrafik olyckor k olyckor olyckor olyckor er 1 5 år m per är per km per år p * och km 1,5 år och km 700—1 000 .............. 37 51,9 0,48 9 4,8 1,25 1 OOO—1 500 .............. 180 151,13 0,79 13 19,0 0,46 1 500—2 000 .............. 186 124,8 0,99 35 37,6 0,62 2 OOO—2 500 .............. 114 60,2 1,26 35 16,2 1,44 2 500—3 000 .............. 141 57,1 1,65 75 31,5 1,59 3 OOO—4000 .............. 367 109,7 2,23 35 18,5 1,26 4 OOO—5 OOO .............. 32 9,8 5 OOO—6 000 .............. 2,50 6 OOO—7 500 .............. 7 0,6 30 3,4 5,88

varje sektion utjämnas med en rät lin- je, kommer denna att skära y-axeln nära origo. Sambandet kan approxime— ras medelst ekvationen y=kar, varför det kommer att antagas råda ett pro- portionellt förhållande mellan olyckor per km och trafikvolym. Detta inne— bär, att antalet olyckor är direkt pro- portionellt mot våglängd )( trafikvolym (: transportarbete, oftast uttryckt i fordonskm). En viss sektions olycksbe— lastning kan alltså uttryckas som olyc— kor per fordonskm, där olyckor och trafikvolym äro tagna per samma tids- enhet.

För varje sektion undersöktes sam- bandet mellan antalet anslutande vägar per km och antalet olyckor per for- donskm för de undersökta delsträckor-

na. I intet fall erhölls något signifikant samband. En bidragande anledning till detta skulle kunna vara att det mått som använts, antalet anslutande vägar utan hänsyn till trafiken på dem, är alltför grovt för att något utslag skall kunna erhållas.

Förutom de redovisade 1 252 km riksväg förekomma andra sektionsty— per på riksvägarna, nämligen 5 m, 8 m samt 4-filig väg med mittskiljeremsa med såväl planskilda som icke plan-— skilda korsningar. För dessa samt för de övriga undersökta vägtyperna, 5 och 6 m grusväg, ha endast antalet olyc- kor och trafikvolymen medtagits. Då längderna av de båda typerna 4-filig väg äro mycket korta, 16 resp. 4 km,. ha, för att få säkrare värden, dessa vä—

gar studerats under hela den period de varit i bruk, ca 4 år. Uppdelning har skett på perioder så att hänsyn till trafikintensiteten har kunnat tagas. I detta sammanhang kan noteras att på den 4—filiga vägen med planskilda kors— ningar, motorvägen Malmö—Lund, 30 av samtliga 81 olyckor inträffat på cirku- lationsplatser eller ramper.

För varje vägtyp har till de fram- komna värdena på antalet olyckor och fordonskm en rät linje genom origo an-

Holyfiel- peermv" och år Ja

passats medelst minsta kvadratmete- den. Denna linjes lutning ger då enligt föregående resonemang en direkt upp- skattning av antalet olyckor per for- donskm. Resultaten äro sammanställda i tab. B 05:29 samt även i fig. B 05:27.

Om först kurvigheten betraktas, fram- går det att för tre av de fyra sektioner, för vilka uppdelning skett på »rak» och »kurvig» väg, värdena äro högre för »kurvig», d. v. 5. den raka vägen är mera trafiksäker än den kurviga. Detta stäm-

50

........ gm "h,. vägrenar -.-.- Bm med vägrena- ..--.. 7m med smala vägrenar __ 7111 med breda vigt-emf-

Fig. B 05:26. Olycksfrek- vensen (angiven såsom antal olyckor per 10 km väg) vid olika trafikvoly- [] mer och olika vägtyper. Sverige

Wssa enskilda värden äro osäkra

som

5600. Volym årsmdelrlyqn

Tabell B 05: 29. Olycksfrekvenser för vissa svenska vägtyper i antal olyckor per 100 milj. fordonskm

I totalsiffrorna för de 4 vägtyper vilka uppdelats på »rak» och »kurvig» väg ingå även vissa

mindre vägsträckor för vilka ingen uppdelning skett.

2-fili 4—filig belagd väg grusväg 2-fi1ig belagd väg med mittskilje- remsa Vägens kurvighet 6 m 6 m 7 m 7 m Ej plan- Plan- 5 o. 6 m 5 m utan med smala breda 8 m 3211-21? sååå?

vagrenar vagrenar vagrenar vagrenar ningar ningar Rak ..... _ _ 3001 180 150 120 120 _ _ Kurvig. . . _ _ 250 220 180 1601 _ _ _ Totalt 270 270 | 250 180 170 130 130 1001 | 70

1 Relativt osäkra värden.

Antal olyckor per 100 milj. fordonskm

mer också med utländska iakttagelser och med den tidigare omnämnda svens- ka undersökningen på riksväg 2. Ma- terialet har tyvärr ej kurvighetsuppdelning för de övriga fem sektionerna. Vid en undersökning av dessa måste förmodligen grunden för kurvigheten ändras, då annars de 4-filiga vägarna komma att

tillåtit någon

indelnings-

omfatta huvudsakligen »raka» sträckor — dessa vägar dimensioneras för höga hastigheter — och de smala vägarna till mycket stor del »kurviga» sträckor, då dessa oftast äro av äldre datum.

Vad sektionen beträffar visa siffrorna med stor säkerhet att en bredare och mera högklassig sektion medför en vä- sentlig minskning i antalet olyckor. I

+TVÅFILIG+ +————TVÅF|LiG BELAGD VÄG—___—> *FYRFjLIG BELAGD VÄG->

Fig. B 05:27 . Olycksfrekvensen vid olika vägtyper. Sverige

" lTTSKILlEREMSA 300 GRUSVAG r»—' , MEDM 300 |—..-l fit : zso— ': ' — — "_. 250 .! '_' ». zoo— . - _ _ j __ zoo . . '.; _| , * ":| -——-' —— -' L— 150 150 R+K R+|_(' K K] K 3; 100— f - |__," _ -__,...1_-—_1oo | ' i' | ,. . _1 ', = |_ I so.—' ' __ _ . " ' Å' : _ l:1'..l . _ 50 , _ . "ll ? R+_K __llRflS; R_+_K , '_'l i, _ -- ”'_' |”le 0 > ' = "I -. -— ; |,_;.'= _ I' ”| " 5 och 6 m 5 m 6 m utan 6 m med 7 m smula 7 m breda 8 m Ej planskilda Planskildu vägrenar Vägrenar vägrenar vägrenar korsningar korsningar R=råk väg K=kurvig väg i ! :reläfivt osäkra värden

dessa siffror ingår den standard (be- läggning, kurvighetsgrad inom de an-

givna gränserna, sandning vintertid etc.) och de övriga yttre faktorer (tät- bebyggelse, trafikens sammansättning, väderlek m.m.), som vid observations- tillfället voro rådande för de ifrågava- rande vägsträckningarna.

B 05.6. Vissa jörsäksuppskattningar av vägplanens efekt med avseende på trafiksäkerheten

Det i vägplauen föreslagna riksväg- nätet har en längd av 14 000 km, varav ungefär 1500 km går genom städer. Detta vägnät ersätter i stort befintliga vägar och föreslås att byggas ut till av- sevärt bättre standard än motsvarande nuvarande vägar.

Ett försök har gjorts att uppskatta den minskning i antalet olyckor, som hade åstadkommits år 1956, om det föreslag- na riksvägnätet då hade funnits ut- byggt. Att jämförelsen valts att gälla år 1956 och icke den tidpunkt då riks- vägnätet föreslagits utbyggt beror på den osäkerhet i uppskattningen som introduceras av de förutsagda kom— mande stora trafikvolymerna. Dessa trafikvolymer komma i stor utsträck- ning att överskrida de högsta under 1956 registrerade, och det är osäkert om det tidigare påvisade proportionella förhållandet mellan olyckor och for- donskm då kommer att gälla. Enligt den i avsnitt 41 beskrivna amerikanska undersökningen (se fig. B 05:14) sker en nedgång i antalet olyckor per for- donskm då årsmedeldygnstrafiken över- stiger 9000 för tvåfilig väg. De förut beräknade olycksfaktorerna, på vilka jämförelsen kommer att bygga, avse år 1956 och äro grundade på i stort sett samma typ av vägar som dem, som föreslås ersatta av riksvägnätet, varför en jämförelse, som avser 1956 års för—

hållanden kommer att ge relativt säkra siffror. .

Först har en uppskattning gjorts av antalet olyckor under 1956 på de be- fintliga vägarna, som motsvaras av det föreslagna riksvägnätet utom städerna, sammanlagt 12 530 km. Härvid har hän— syn tagits till trafikvolym för 1956 samt sektion, varvid totalsiffrorna ur tab. B05z29 i föregående avsnitt använts. Vissa approximationer ha måst göras, så t. ex. ha ett flertal grusvägar med lägre standard än »5 och 6 m» antagits ha olycksfrekvensen 270, trots att den verkliga frekvensen förmodligen varit större.

För att undersöka i vilken utsträck- ning denna uppskattning av antalet olyckor är riktig, har för riksväg 1, Hälsingborg—Stockholm, en jämförelse gjorts med det verkliga antalet polis- rapporterade olyckor under år 1956. Detta antal befanns vara 803, medan uppskattningen visade sig bli 784, alltså ett fel på endast 2 %.

En uppskattning av antalet olyckor på det föreslagna riksvägnätet utom städerna har därefter utförts. Härvid antogs samma trafikvolymer som vid uppskattningen av olyckorna på de be— fintliga vägarna. Olycksfrekvenserna för de föreslagna sektionerna ha även ta- gits ur tab. B 05:29. För 6 m med väg- renar och för de två 7 111—sektionerna ha värdena för »rak» använts, då hela riksvägnätet uppfyller de krav på »rak» väg, som uppställdes i föregående av— snitt. Dessa värden avse vägarna år 1956, vilkas standard övervägande är sämre än den föreslagna standarden på riksvägarna, varför uppskattningen av riksvägnätets olyckor i varje fall ej blir för låg.

Hittills har endast totala antalet olyc- kor, oavsett svårighetsgrad, betraktats. Ett försök har gjorts att även upp- skatta antalet olyckor med dödlig ut-

gång. Under 1955 utgjorde på lands- bygden antalet dödsolyckor enligt den officiella statistiken 3,1 % av samtliga olyckor (uppgifter för 1956 finnas ännu ej). Denna siffra gäller för samtliga vägar utom städerna i landet. Motsva— rande siffra för riksväg 1 utom städerna för tiden 1/7 1955—31/12 1956 är 4,2 % (50 av 1 204) och för motorvägen Malmö -—Lund under tiden 1/9 1953—30/6 1957 3,7 % (3 av 81). Procenten olyckor med dödlig utgång visar sig således vara relativt konstant för olika vägtyper. Den nämnda siffran för motorväg är givetvis mycket osäker, men amerikan- ska och tyska erfarenheter peka i sam- ma riktning. Som framgår av avsnitten 41 och 42 ha undersökningar visat att nedgången i antalet olyckor vid ersät- tandet av en 2-filig väg med motorväg är förhållandevis större för dödsolyc— korna än för det totala antalet olyckor.

Det är således möjligt att göra en ungefärlig uppskattning även av antalet olyckor med dödlig utgång. Detta har också gjorts, varvid dödsolyckornas andel av totala antalet olyckor satts lika med siffran för landsbygden 1955, 3,1 %.

En mycket kraftig minskning i an- talet olyckor skulle, som synes, ha åstadkommits av ett år 1956 utbyggt riksvägnät. Minskningen uppgår till 47 %. Totala antalet olyckor på lands— bygden år 1956 torde med ledning av 1955 års siffror röra sig omkring 19 500

—20 000. På de 12500 km vägar som motsvarar det föreslagna riksvägnätet inträffade alltså 1956 omkring 45 % av totala antalet olyckor på landsbygden. Genom ett ombyggt riksvägnät skulle 1956 en nedgång ha åstadkommits i to- tala antalet olyckor på landsbygden med ca 20 %. Denna siffra skulle, enligt an- tagandet om 3,1 % som dödsolyckornas andel av totala antalet olyckor, även avse minskningen i antalet dödsolyckor. I vilken utsträckning en utbyggnad av sekundärvägnätet samt väg- och gatu— nätet inom städerna påverkar antalet olyckor, kan icke denna undersökning lämna svar på, då den huvudsakligen inriktats på landsbygdens viktigare vä- gar.

Såsom tidigare nämnts kan icke den nu gjorda jämförelsen utsträckas att utan vidare gälla i en framtid på grund av de enligt prognosen ständigt steg— rade trafikvolymerna. Emellertid har en liknande jämförelse gjorts för en vägsträcka, som enligt prognosen icke kommer att nå upp till de kritiska siff— ror för trafikvolymen, där förändringar av olycksfrekvensen kunna tänkas in- träffa (fig. B 05:14), nämligen sträckan Kristianstad—Kalmar—Norrköping på riksväg 4. Resultatet framgår av tab. B 05:31.

Under år 1975, under förutsättning av bibehållen vägstandard, skulle antalet olyckor enligt uppskattningen vara nå- got mer än 3 gånger så stort som 1956.

Tabell B 05:30. Uppskattning av antalet olyckor, dels på de sträckningar av vägnätet som 1956 motsvarades av det föreslagna riksvägnätet, dels på ett tänkt, år 1956 enligt vägplanen utbyggt, riksvägnät

(Siffrorna avse ej städerna)

Antal olyckor år 1956

Olyckstyp

Befintliga vägar Föreslagna vägar

Skillnad

Totala antalet olyckor ............... Antal olyckor med dödlig utgång ......

8 953 4 778 4 176 277 148 129

Tabell B 05:31. Uppskattning av antalet olyckor på sträckan Kristianstad—Kalmar— Norrköping på riksväg 4 är 1956, är 1.9 75 med samma vägslandard samt är 1975 enligt riksvägsförslaget

Olyckstyp År 1956

År 1975 med bibe- hållen vägstandard

År 1975 enligt riksvägsförsla get

Totala antalet olyckor ........ 404 Dödsolyckor ................. 13

1 319 717 41 22

Minskningen i antalet olyckor 1975 me- delst utbyggnaden av sträckan enligt riksvägsförslaget skulle utgöra 46 %, således i detta fall ungefär samma minskning som vid motsvarande jäm- förelse för hela riksvägnätet 1956. Olycksuppskattningarna för 1975 äro givetvis osäkrare än de för 1956, då de ju även bygga på en trafikprognos.

Den nämnda ökningen i antalet olyckor från 1956 till 1975 med bibe- hållen vägstandard skulle, enligt tidiga- re resonemang, även gälla samtliga andra vägar, där trafikvolymen icke kommer att ligga över den kritiska, medan för de mest trafikerade vägarna slutsatsen blir mera osäker.

BILAGA B06

Utredning angående standardnormer för vägar

Av byrådirektör Erik Hasselquist

Vid framläggandet av det preliminära förslaget till stamvägnät tog delegatio— nen för översiktlig vägplanering icke ställning till standardfrågorna. I av- vaktan på vidare utredning härom grundade sig förslaget på i huvudsak väg— och vattenbyggnadsstyrelsens nor- mer.

Inom utredningskontoret har seder- mera utarbetats förslag till standard— normer avsedda att läggas till grund för vägplancn. Då ifrågavarande standard- normer — utom att de ge en allmän uppfattning om den standard i fråga om framkomlighet och trafiksäkerhet som eftersträvas — även äro av väsent- lig betydelse för beräkningen av kost- naderna för vägplanen, komma de att i det följande redovisas relativt ingå- ende.

Redan inledningsvis måste det dock framhållas att det, med hänsyn till så— väl den tekniska utvecklingen som tra- fikutvecklingen, icke är vare sig möjligt eller önskvärt att på längre sikt binda vägbyggandet genom fastställda normer. Normerna måste sålunda successivt an- passas efter de nya rön och erfarenhe- ter som göras. Det oaktat kräves såväl för den mera långsiktiga vägplaneringen som för det aktuella vägbyggandet vis- sa bestämda riktlinjer, som möjliggöra en samordning av verksamheten till en följdriktig och likformig utbyggnad av vägnätet.

Redovisningen av standardnormerna sker med utgångspunkt från det preli— minära förslaget och över detsamma av— givna yttranden. Under rubrikerna »Bä— righetsstandard» och »Geometrisk stan- dard» behandlas standardfrågorna ur principiell synpunkt, medan i följande avsnitt »Riksvägarnas fördelning till vägtyper» ett konkret förslag avseende riksvägarna framlägges.

B 06.1. Bärighetsstandard

Från näringslivets sida ha under årens lopp framförts starka krav på en ökning av de tillåtna axel- och bog— gietrycken. Då det gäller nuvarande vä- gar ha de ansvariga myndigheterna så långt möjligt sökt tillmötesgå sådana krav. Axeltryck större än det generellt tillåtna axeltrycket 6 ton tillåtes sålunda i viss omfattning. För närvarande (1957) tillåtes 7 tons axeltryck på sam— manlagt ca 22 000 km av det allmänna vägnätet på landsbygden (total längd ca 92 000 km) och 8 tons axeltryck på ca 6300 km. Motsvarande siffror för år 1954 voro 3 100 km och 0 km. (Jfr text— bilaga B 04.) Det bör emellertid beaktas att axeltrycken större än 6,0 ton i stort sett avse riksvägar och genomgående länsvägar.

Inom vissa län i Norrland och Svea- land tillämpas s. k. vinterkungörelser

enligt vilka ett förhöjt axeltryck med- ges då marken är tjälad.

Kravet på ökade axel- och boggie- tryck avser emellertid inte endast nu gällande föreskrifter utan även de nor- mer, som tillämpas för dimensionering- en av nya vägar. Enligt dessa skola de vägar som byggas, ombyggas eller för- bättras givas sådan bärighet att de skola tillåta 10 tons axeltryck om vägarna skola beläggas och 8 tons axeltryck om de skola behållas som grusvägar.

I senare fallet skola de dock tåla be- lastning av enstaka fordon med 10 tons axeltryck, utan att nämnvärda skador uppkomma. De vägar som tillkommit eller förbättrats under de senaste fem å sex åren kunna i stort sett anses ha denna bärighet.

B 06.111. Det preliminära stamvägs- förslaget

Vid framläggandet av det preliminära förslaget till stamvägnät tog delegatio- nen för översiktlig vägplanering inte någon slutlig ställning till bärighetsfrå- gan utan nöjde sig med att konstatera att en rimlig lösning av frågan om axel- tryck contra vägstandard måste åväga— bringas. I samband därmed nämndes att inom delegationen diskuterats en ök- ning av axeltrycken till 12 alternativt 14 ton. De uppgifter, beträffande kost— naderna för genomförandet av planen, som framlades av delegationen grunda- de sig emellertid på ovannämnda av väg— och vattenbyggnadsstyrelsen till- ]ämpade normer.

B 06.11. Remissyttrandcna

Svenska vägföreningen uttalar i sitt yttrande följande:

För främjande av den för näringslivet betydelsefulla internationella godstranspor- tcn på väg bör det vara en strävan att kom- ma i paritet med de bästa europeiska nor- merna, ehuru ovisshet råder om hur stan-

dardhöjningarna kan komma att fastläg— gas på det europeiska huvudvägnätet i dess helhet.

En lämplig relation måste fastläggas för de axel-boggietryck som skall tillåtas. En— ligt tilläggsartiklar till internationella väg— trafikkonvcntionen råder förhållandet 1: 1,8 resp. 1: 2. Med nuvarande svenska bestäm- melser är boggietrycket normalt 1:1,33 å 1,67, vartill kommer ett flertal länsvisa ”varianter. Förhållandet har medfört, att

boggiebilarna icke fått den användning som ur många synpunkter, icke minst ekono- miska, är lämplig.

Det är ett vitalt intresse för närings— livet att alltmer ekonomisera transporter- na. Till stor del har detta skett genom ök— ning av antalet tunga lastbilar, som nu är förhärskande bl. a. inom skogsbruket, i byggnads— och anläggningsverksamhet, för oljetransporter in. in.

Vägföreningen anser att man bör syfta till det av delegationen diskuterade axel— trycket 14,0 ton och häremot bör i så fall svara 18 it 20 tons boggietryck. Föreningen förutsätter att delegationen utreder förut— sättningarna härför. Under alla förhållan- den anser föreningen, att 10 tons axeltryck är för lågt. Om möjligt behöver vägnätet i dess helhet få samma bärighetsstandard, men för vissa sekundärvägar kan det vara möjligt att införa restriktioner under tjäl- lossningstiden. Detta skulle i sin tur kunna betyda ett enklare byggande av dessa vägar än för stamvägnätet och övriga sekundär- vägar.

Kooperativa Förbundet m.fl. av nä- ringslivets organisationer, som avgivit gemensamt yttrande i frågan, erinra om att från näringslivets håll framförts starka krav på en förstärkning av vägar och broar och en höjning av tillåtna axel- och boggietryck."Organisationerna säga sig icke ha funnit skäl att nu på— yrka någon förändring beträffande de under senare tid tillämpade normerna i detta avseende och förorda, att stam— vägsbyggandet _ både vad det gäller belagda vägar och grusvägar —— inriktas på ett axeltryck av 10 ton Och ett bog- gietryck om 18 ton; för icke belagda vägar anses därvid en sänkning av det tillåtna axeltrycket till 8 ton under

tjällossningsperioden få accepteras. Samma bärighetsbestämmelser bör gälla för viktigare sekundärvägar, på vilka tyngre transporter beräknas behöva fö- rekomma. Organisationerna finner det också angeläget att en översyn av de i anslutning till vägtrafikförordningens 54 & utfärdade bruttoviktsbestämmelser- na (relationstalen axelavstånd—brutto- vikt) med det snaraste företas. Det för- utsättes att delegationen fortsättnings- vis ägnar bärighetsfrågorna och då sär- skilt boggietrycksfrågan sin uppmärk- samhet och bl. a. genom utredningar beträffande den tekniska utvecklingen på lastbilsområdet ävensom de mer- kostnader som kan vara förenade med en ökning av bärigheten utöver 10 tons axeltryck skapar större möjligheter för en bedömning av behovet och förut- sättningarna i fråga om ett vägbyggande där högre bärighetsstandard tillämpas än för närvarande.

Skogsbrukets Motortransportkommitté framhåller att skogsbruket årligen gjor- de stora förluster på grund av axel- trycksbegränsningen, främst på sekun- därvägarna, vilka orsakade att de tunga lastbilarnas kapacitet icke kunde ut— nyttjas. För att motstå påfrestningar- na av en tung och svårhanterlig råvara och från sämre vägar t. ex. bilbasvägar måste nämligen i skogsbruket robusta bilar användas. Dessa byggdes av fabri- kanterna för stor lastförmåga för att bliva ekonomiskt bärbara. Den bristan- de balansen mellan fordon och väg ted- de sig därför ur skogsbrukets synpunkt särskilt iögonenfallande.

Vidare framhåller kommittén bl. a. att man måste räkna med en regelmässig användning av släpvagn. Totalvikten för ett av kommittén särskilt angivet aggre- gat bleve i så fall ca 50 ton. Vid broars utformning borde således denna belast- ning för skogsbrukets del bli en mini- mifordran.

Såväl AI'betsmarknadsstyrelsen som Länsvägnämndernas förbund understry- ka behovet av förbättrad bärighet i fråga om de vägar som betjäna skogs- bruket.

Handelskammaren för Gävleborgs län, Uppland och Dalarna tillstyrker ett axeltryck av 10 ton och boggietryck av 18 ton. Enligt handelskammaren synes dock undersökningar böra vidtagas be- träffande möjligheterna för tillämpning av än högre bärighetsstandard på väg- sträckor med stark trafik av tyngre for- don.

Länsstyrelsen i Västerbottens län konstaterar att det preliminära försla- get innebär en avsevärd förbättring jämfört med nuvarande bärighetsstan- dard men ifrågasätter dock om ej ännu högre axeltryck borde övervägas. Enligt länsstyrelsen skulle det sålunda icke förefalla osannolikt, att vid den tid- punkt, då stamvägsplanen genomförts, 10 tons axeltryck redan kommer att vara otillräckligt. Om en utbyggnad för högre axeltryck av olika skäl icke be- dömdes möjlig att genomföra för hela stamvägnätet, ifrågasätter länsstyrelsen om icke de viktigaste stamvägarna, så- som exempelvis kuststamvägen, borde dimensioneras för högre axeltryck.

I anslutning till detta sistnämnda ut- talande kan anföras att Länsvägnämn— dernas förbund och Skogsbrukets mo— tortransportkommitté m. fl. instanser uttalat sig för en så långt möjligt en- hetlig bärighetsstandard på stamvägnä- tet. Motsvarande synpunkter anföras då det gäller stamvägarna contra sekundär- vägarna.

B06.113. Internationella överenskom- melser

I september 1949 undertecknades i Geneve en internationell konvention av- seende vägtrafiken (Convention on

Road Traffic).1 Konventionen, som er- satte en tidigare konvention av 1926, undertecknades av flertalet västeuro- peiska länder.2 Konventionen har se- dermera ratificerats av vissa av dessa länder bland dem Sverige.

I artikel 23 i denna konvention för- klaras att maximidimensionerna och vikterna för de fordon som tillåtas tra- fikera vägarna i signatärstaterna eller delar av dessa skola fastställas genom lagstiftning i varje särskild stat. På vis— sa vägar utvalda vid regionala överens— kommelser mellan grupper av stater el- ler — i fall där sådan överenskommelse saknas -— av en kontrakterande stat, skola vissa i det följande närmare redo- visade fordonsdimensioner och vikter gälla.

Sådana regionala överenskommelser ha år 1950 undertecknats och ratifice— rats av Belgien, Frankrike, Luxemburg och Nederländerna.

I särskild bilaga till konventionen an— gives det maximala axeltrycket till 8,0 ton och boggietrycket till 14,5 ton. Där- jämte angives den maximala bruttovik- tcn för ett fordon eller en fordonskom- bination varvid denna beroende på axelavstånden mellan ytteraxlarna va- rierar mellan 14,50 och 36,25 ton. Vad gäller fordonskombinationer stipulerar konventionen att dessa kunna utgöras av ett dragfordon med en eller två släp— vagnar samt att till ledat fordon kan kopplas en släpvagn. Signatärstaterna äga dock rätt att förbjuda mer än en släpvagn i det förstnämnda fallet lik— som släpvagnar i det senare fallet. Re- servation i enlighet härmed har avgivits av Frankrike.

Enligt förutnämnda bilaga till arti— kel 23 kunna genom regionala överens- kommelser större fordonsdimensioner tillåtas på vissa vägar. Därvid rekom- menderas emellertid att största axel- trycket icke bör överstiga 13 ton.

Belgien, Frankrike och Luxemburg träffade 1950 en överenskommelse på grundval av denna paragraf, varvid största axeltrycket på enkelaxel angavs till 10 ton samt största bruttovikterna till 19 ton för 2-ax1iga fordon, 26 ton för 3-axliga fordon, 35 ton för ledade fordon och 40 ton för fordonskombina- tion med en släpvagn. Nämnda överens? kommelse har sedermera upphävts ge- nom Frankrikes frånträde.

Samma år som vägtrafikkonventionen (1949) undertecknades inom ECE en deklaration3 angående byggandet av in- ternationella huvudvägar av Belgien, Frankrike, Storbritannien, Luxemburg och Nederländerna. Till deklarationen ha sedermera Norge, Portugal och Sve- rige (25/1 1952) anslutit sig.

Deklarationen omfattar en plan för ett internationellt huvudvägnät och av- ser såväl sträckningarna som stan- darden. I deklarationen lämnas icke några direktiv beträffande de fordons- dimensioner och vikter för vilka vägar— na skola byggas.

Vad beträffar bärigheten, angives det endast att alla vägar skola dimensione— ras med sådan bärighet att de säkert bära trafik av fordon med den tillåtna bruttovikten. Det förutsättes emellertid att de vägar som upptagits i det inter- nationella vägnätet ombyggas till sådan bärighet att de kunna anses utgöra vä- gar för internationell trafik i vägtrafik- konventionens mening.

1 Jfr Sveriges överenskommelse med främ- mande makter, nr 66, 1952. ? Belgien, Danmark, Frankrike, Italien, Ne— derländerna, Norge, Schweiz, Storbritannien och Sverige. 3 Economic Commission for Europe, Inland Transport Committes, Sub-Committee on Road Transport, Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries, Signed at Geneva on Sept. 16, 1950. Se även Sveriges överenskommelse med främmande makter, nr 70, 1952.

I tabell B 06:1 har sammanställts ge— nerellt tillåtna axeltryck, boggietryck och bruttovikter i vissa västeuropeiska länder. För flertalet av dessa bestäm- melser gälla att lokalt högre axeltryck etc. än de i tabellen uppgivna kunna till- låtas. I Västtyskland träda nya bestäm- melser i kraft den 1 januari 1958 inne- bärande en successiv övergång från tyngre till lättare fordonsenheter. Enligt dessa bestämmelser nedsättes axeltryc-

ket från tidigare 10 ton till 8 ton och boggietrycket från 16 till 12 ton. Sam- tidigt minskas den tillåtna maximala bruttovikten för fordonskombinationer från 40 ton till 28 ton. Från och med den 1 juli 1960 skola de nya bestäm- melserna gälla såväl gamla som nya fordon.

Beträffande största generellt tillåtna belastningar framgår av tabellen att man i Frankrike och Belgien tillåter 13 tons axeltryck och 21 resp. 20 tons bog-

Tabell B 06:1. Sammanställning av generellt tillåtna axeltryck, boggietryck och brutto— vikter i vissa västeuropeiska länder

Bruttovikt. (ton)

Axeltryck (ton)

Boggietryck (ton)

2-axlig lastbil

3-axlig lastbil

Bruttovikt för tyngsta fordonskom- bination

Belgien ............ Danmark ........... Finland ............ Frankrike .......... Italien ............. Nederländerna ...... Norge .............. Portugal ........... Schweiz ............ Spanien ............ Storbritannien ...... Sverige ............ Västtyskland8 ...... Österrike ........... Vägtrafikkonv. 1* (Geneve 1949). . . . .

13,0 8,0 6,4 13,0 10,01 8,01 6,06 10,0—7,5 10,4 12,0 9,0 6,0 8,0 (10,0)

3

8,0

20,0 14,5 10,0 21,0 14,5 16,01 6,05 15,0 10,4 15,0—20,0 8,0 12,0 (16,0) 12,0

14,5

19,0 3

19,05 14,0 20,01

15,0 13,0 15,0—19,0 14,2 2

12,0 (16,0) 12,0

26,0

3

26,05 18,0 26,01

20,0 13,0 15,0—25,0 20,3

2

18,0 (24,0) 17,0

15,0—27,0 24,0 (32,0)? 2

28,0 (40,0) 28,0

1 Inga generella bestämmelser betr. axeltryck och bruttovikt. Angivna siffror avse gällande

praxis.

* Tillåten bruttovikt beroende på avståndet mellan fordonets fram- och bakaxlar, dock högst 33,5 ton.

3 Tillåten bruttovikt beroende på avståndet mellan fordonets fram- och bakaxlar, dock högst 36,25 ton. * Biträdd av Österrike, Belgien, Danmark, Storbritannien, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Norge, Sverige och Schweiz. 5 Begränsad till 5 x avståndet mellan yttersta axlarna. ” Gäller endast huvudvägar. Övriga vägar generellt 2,0 ton. Lokalt förekomma högre axel- tryck än 2,0 ton i relativt stor omfattning på sistnämnda vågar. " Beroende på bromssystem. & Bestämmelserna gälla för nya fordon fr. o. m. 1/1 1958 och för andra fordon fr. o. m. 1/7 1960. Siffrorna inom parentes ange de nuvarande (1957) bestämmelserna.

Källor: a) IVA:s meddelande nr 21 (okt. 1954). D) Bulletin de l'Association Internationale Permanente des Congres de la Route (nr 145;

1956).

c) Sveriges automobilindustriförening, Bilismen i Sverige 1956.

gietryck. Då det gäller bruttovikterna uppvisar Holland det högsta värdet el- ler 44 ton.

I Förenta Staterna, där varje delstat svarar för sin trafiklagstiftning, har en viss samordning kunnat ske genom re- kommendationer givna av sammanslut- ningen the American Association of State Highway Officials (AASHO). Re- kommenderad standard innebär för axeltrycket 8,2 ton och för boggietryc- ket 14,5 ton. Vissa stater tillämpa be- stämmelser om överskridande (statutory enforcement tolerance). 21 stater följa axeltrycksnormen 8,2 ton och 29 stater tillämpa högre axeltryck, från 8,4 till 10,8 ton. I 12 stater tillåtes 10 tons axel- tryck eller högre. Beträffande boggie— trycket följa 15 stater rekommendatio- nen om 14,5 ton, medan 30 stater ha högre boggietryck än detta (max. 19,8 ton). Fem stater ha något lägre boggie- trycksstandard än den rekommende- rade.4

B 06.115. Svenska bestämmelser

I Sverige är enligt gällande vägtrafik- förordning (SFS 1951:648) det största tillåtna axeltrycket 6 ton och det största tillåtna boggietrycket 8 ton vid mindre avstånd än 2,0 in mellan hjulaxlarna. På nuvarande riksvägar och genomgå- ende länsvägar (förutvarande länshu- vudvägar) får boggietrycket uppgå till 10 ton. Vidare är fordonet eller for- donstågets bruttovikt maximerad från 8 ton _— när avståndet mellan första och sista hjulaxeln är mindre än 2,0 m — till 33,5 ton när detta avstånd är 22,0 m. Ovanstående värden gälla emellertid icke alla vägar utan äro att betrakta som normalvärden. För viss väg kan vederbörande lokala myndighet meddela särskilda föreskrifter i såväl höjande som sänkande riktning. Detta sker även i betydande utsträckning.

Det generellt tillåtna axeltrycket, 6,0 ton gäller för ca 59 500 km av den nu- varande totala våglängden på lands- bygden. För ca 22000 km gäller ett axeltryck av 7,0 ton och för ca 6 300 km ett axeltryck av 8,0 ton. För resterande våglängd, ca 4200 km, gäller ett till- låtet axeltryck mindre än 6,0 ton.

B 06.116. Allmänna Överväganden röran- de dimensionerande axel- och boggie- tryck och förslag till normer

I den i Förenta Staterna nyligen an- tagna planen för upprustning av det amerikanska interstatliga vägnätet räk- nar man med att tills vidare dimensio- nera vägarna för minst 8,2 tons axel- tryck och 15 tons boggie. Ehuru mycket omfattande försök redan utförts i syfte att klarlägga de maximalgränser som med hänsyn till vägkostnaderna borde fastställas för lastbilarnas storlek och axeltryck har man ännu icke ansett sig nått sådana resultat att de kunna ge anledning till ändring av hittills gäl- lande normer. Man har numera igång- satt ytterligare mycket omfattande prov i syfte att belysa ifrågavarande problem. Icke förrän dessa undersökningar, som beräknas kunna redovisas omkring år 1960, avslutats, räknar man med att upp- taga frågan om normerande axeltryck och boggietryck till förnyad behand- ling.

Det första av flera större amerikanska försök var Road Test One — MD5 (Marylandprovet) , som utfördes 1950 på en 10 år gammal betongväg. Vid detta utfördes körningar med 8,2 och 10,2 tons axeltryck samt 14,6 och 20,4 tons bog- gietryck varvid provsträckan utsattes för 92000 till 238000 passager i olika

* Public Road Administration, USA, febr. 1956.

" Highway Research Board, Special Report 4, USA, 1952.

belastningsalternativ. Det andra betyd- ligt större försöket, VVasho Road Test,” för vilket särskilda vägslingor byggdes, utfördes 1952—1954 i Idaho. Vägslingor- na, som hade asfaltbeläggning, voro upp- delade på 10 olika sektioner med varie- rande tjocklek på förstärkningslagret, bärlagret och beläggningen. Största boggietrycket var dock här något lägre, ca 18 ton. Varje provsektion utsattes för 238 000 passager.

Sedermera har en än mera omfattan- de undersökning igångsatts. Denna, som utföres i Illinois och benämnes AASHO Road Test 1 Illinois,1 beräknas kosta ca 50 milj. kr. Fyra vägslingor ha byggts, alla med dubbla körbanor för körförsök med axel-boggietryck grup— perade 5,5—11,0 ton, 8,2—14,5 ton, 10,2 —-18,0 ton samt 13,6—21,7 ton. På två kortare vägslingor undersökes vägens bärighet dels utan trafik och dels med trafik av låga axeltryck (personbil och lätt lastbil) 0,9 ton och 2,7 ton. Både asfalt och betongbeläggning förekomma. Genom variationer i beläggning, bärla— ger och förstärkningslager samt med an- vändande såväl av oarmerad som arme- rad betong erhålles ett utomordentligt stort antal vägsektioner, ca 360 för be- tongbeläggningar och 460 för asfaltbe— läggningar. Körförsöken skola pågå kontinuerligt under ca 2 år och man räknar med ca 1 miljon passager.

I den tioårsplan som föregående år framlades i Västtyskland för utbyggnad av vägarna diskuterade man ett norme— rande axeltryck av 10 ton, men stannade för 8 ton under hänvisning bl. a. till att en höjning från 8 till 10 ton skulle med- föra en ökning av de årliga byggnads— kostnaderna med 15 % eller med mer än 500 miljoner mark.

Då det ansetts vara av intresse att klarlägga i vad mån gällande axeltrycks- och boggietrycksbestämmelser mera på— tagligt påverka lastbilsbeståndets sam-

mansättning i vad avser fördelningen på storleksklasser ha vissa uppgifter in- hämtats från Belgien och Frankrike, där man enligt det föregående tillåter vä- sentligt högre belastningar än i andra länder. De uppgifter, som kunnat erhål- las, avse emellertid tjänstevikter och lastklasser. Av dessa framgår att i Bel— gien vid ingången av 1954 funnos totalt ca 700 lastbilar med sådan tjänstevikt att högre axeltryck än 10 ton kunde bli aktuellt. Detta motsvarade 0,4 % av to- tala lastbilsbeståndet. I Frankrike fun- nos i januari 1955 ca 14 600 listbilar av motsvarande tyngd vilket motsvarade ca 2,3 % av totala lastbilsbeståndct. Av des— sa hade ca 12 300 en maximilast mellan 10 och 15 ton d. v. s. en beräknad maxi- mal bruttovikt mellan 17 och 25 ton.

Tillgängliga uppgifter medgiva icke en redovisning av hur dessa tyngre lastbilar fördela sig mellan 2-axliga resp. 3- eller fleraxliga.

Ur fordonsteknisk synpunkt anses relationen 18/10 mellan boggie- och axeltryck vara den mest lämpliga och ekonomiska. Vid 10 tons tillåtet axel- tryck blir vid denna relation totalvik- ten hos ett fordon med boggie 26 ton. Det 2—axliga fordonet får vid samma axeltryck en totalvikt av 17 ton. Med tillämpning härav skulle endast ett yt- terst fåtal bilar i såväl Belgien som Frankrike behöva utnyttja där tillåtna axel- och boggietryck på 13 resp. 20 (21) ton.

Då det gäller svenska förhållanden har i vad avser de tyngre fordonen (lastbilar och bussar) vissa synpunkter beträffande utvecklingen på den for- donstekniska sidan framkommit vid de samråd som förevarit med representan-

t Highway Research Board, Special Report 18 och 22, USA, 1954.

7 IRF Road Seminar 1957 (Fred Burggraf, director, Highway Research Board), sid. 177— 185.

ter för tillverkarna (AB Scania Vabis AB Volvo) och trafikutövarna (Svenska Lasttrafikbilägareförbundet, Sveriges Omnibusägareförening samt Svenska Lokaltrafikföreningen).

Från tillverkar-häll uttalades sålunda att det självfallet vore ytterligt vanskligt att avgiva en prognos beträffande fram- tida axel- och boggietryck. Detta gällde i synnerhet i det fall prognosen avsåge en längre tid. Den tekniska utveckling- en skapade ständigt nya möjligheter och efterfrågans natur ändrades från tid till annan. Därjämte konstituerade export- marknaden sina särskilda problem, som voro omöjliga att förutse. Med den ut- tryckliga reservationen att utveckling- en sedermera kunde tvinga till intagan— det av andra ståndpunkter i de aktuella frågorna ansågs emellertid axel- och boggietrycken _— med utgångspunkt från nu kända tekniska och ekonomiska förhållanden avseende fordonet och med fordonet sammanhängande trans- portekononii — böra fastställas till 12 resp. 22 ton. Maximala totalvikten (5- axliga fordon) beräknades i anslutning härtill till 54 ton. Vid angivandet av dessa belastningar hade deras inverkan på vägkostnaden och vägteknik icke närmare prövats.

Sveriges Lasttrafikbilägareförbnnd har angivit att för dagen erfordras ett till- låtet axeltryck av 8 ton och ett boggie- tryck av 14,5 ton för ett rationellt ut- nyttjande av nuvarande bilpark samt att man inom en nära framtid torde ha att räkna med 10 tons axeltryck och 16 tons boggietryck.

Svenska Lokaltrafikföreningen har framfört ett önskemål om att man för bussar, som trafikera städer sådana som Stockholm, Göteborg och Malmö, vid den framtida vägplaneringen räk- nar med ett högsta tillåtet axeltryck av 12 ton. Detta skulle även gälla för dessa städers gatu- och vägplanering inom ett och

område med ca 30 kilometers radie från städernas centrum. I övriga fall skulle för bussarnas del en bestämmelse om 10 tons axeltryck vara tillräcklig. Det högre axeltrycket 12 ton krävdes i så- dana fall, där större bussar med rela- tivt stort antal ståplatser erfordrades. ] fråga om bussar med boggie eller släp— bussar ansåg föreningen användandet av sådana bussar sannolikt icke komma att öka då det gällde lokaltrafik inom tät- bebyggda områden. Enligt det föregåen— de dimensioneras i Sverige de belagda vägarna för 10 tons axeltryck. Sålunda utförda vägar kunna —— med undantag för vägar på vissa tjälfarliga jordarter —— bedömas bära 18 tons boggietryck under förutsättning av en måttlig fre- kvens av sådana tryck.

Grusvägarna byggas för 8 tons axel- tryck men förutsättas kunna uppbära enstaka axeltryck på 10 ton utan att nämnvärda skador behöva uppträda.

Inom väg— och vattenbyggnadsstyrel- sen verkställda, överslagsmässiga kost- nadskalkyler utvisa en väsentlig ökning av byggnadskostnaderna vid en höjning av det dimensionerande axeltrycket till 12 resp. 14 ton. Merkostnaden för hela vägprogrammet skulle i det förstnämn- da fallet uppgå till ca 15 % och i det senare till 30—40 %.

Beträffande broarna kan nämnas att den förutnämnda relationen mellan boggie- och axeltryck (18/10) ger las- ter, som icke kunna jämställas vid di- mensionering av broar. Mot 18 tons boggietryck svarar närmast 16 tons axel— tryck och av denna anledning blir det för broarnas del boggietrycken, som be- stämma dimensioneringen.

Gällande beräkningsföreskrifter (1955) för belastningar vid nykonstruktion av väg- och gatubroar avse att täcka dels normal fordonstrafik med fordonsvik— ter, som med god marginal skulle kunna bestämmas enligt 1949 års Genevekon-

vention, dels enstaka exceptionellt tunga transportfordon, framförda med vissa restriktioner. Sålunda kan axeltryck upp till 16 ton och boggietryck upp till 18 ton normalt framgå över broarna. En ytterligare ökning av bruttovikten på fordonståg med större antal axlar än vad som hittills varit aktuellt för nor- mal trafik kan få betydelse särskilt då det gäller belastning av flera fordon på större spännvidder.

Vad beträffar brokostnaderna utvisa verkställda beräkningar, att en justering av 1955 års belastningsföreskrifter att motsvara 18 tons boggie endast torde medföra en kostnadsökning av någon procent. För 22 resp. 25 tons boggie- tryck kan kostnadsökningen uppskattas till högst 8 resp. 15 %.

För närvarande har ca 20 % av bro- béståndet ombyggts enligt gällande be- lastningsföreskrifter för en kostnad i dagens priser av ca 300 milj. kronor. Dessa broar kunna icke upplåtas för boggietryck över 18 ton. För broar byggda före 1945 torde endast i vissa enstaka undantagsfall 18 tons boggie- tryck kunna tillåtas. Huvudparten av dessa broar måste sålunda ombyggas i det fall de skola bära 18 tons boggie- tryck. Vid boggietryck större än 18 ton minskar antalet broar, som kan använ- das och vid så högt boggietryck som 25 ton torde samtliga ombyggda broar be- höva ersättas med nya. Merkostnaden i förhållande till 18 tons boggietryck kan uppskattas till i runt tal 300 milj. kro- nor vid 22 ton och 450 milj. kronor vid 25 ton.

I diskussionen om ökade axel- och boggietryck synes uppmärksamheten till huvudsaklig del ha ägnats den trans- portekonomiska sidan. Från transport- utövarnas sida har sålunda i olika sam- manhang framlagts kalkyler utvisande de förbättringar i transportekonomien, som skulle vinnas genom insättning av

tyngre fordonsenheter. Sålunda kan nämnas en utredning3 rörande skogs- brukets transportkostnader enligt vil- ken en ökning av boggietrycket från 8 ton till 18 ton skulle medföra en sänk- ning av tonkmpriset från 14 öre till 5 öre. Vidare skulle enligt vissa kalkylera näringslivet ha en årlig merkostnad av 145 miljoner kronor till följd av att nu- varande axel- och boggietrycksbestäm- melser för vägarna förhindra full ut- nyttjning av lastbilarnas lastkapacitet. I anslutning härtill kan nämnas att det optimala axeltrycket vid exempelvis skogsbrukets transporter enligt en vid Skogshögskolan i år framlagd licentiat- avhandling10 skulle vara 10—13 ton. Nå- gon utredning utvisande den optimala kostnaden vid beaktande av såväl trafik- kostnaden som vägkostnaden har dock inte framlagts.

Inom delegationens utredningskontor ha vissa försök gjorts att under hän- synstagande till den framtida utveck- lingen av lastbilarnas transportarbete beräkna med hur stort belopp priset per tonkm skulle öka, därest merkost— naden för den bärighet som erfordras vid 12 och 14 tons axeltryck jämfört med 10 tons axeltryck inräknas i ton- kmpriset. Ehuru en sådan kalkyl är syn— nerligen vansklig att genomföra, synes man av densamma kunna utläsa att ifrågavarande merkostnad blir så stor att den icke torde kunna uppvägas ge— nom den sänkning av trafikkostnaden, som den högre bärigheten skulle med- föra.

Utom de transportekonomiska och vägtekniska synpunkterna äro vid ett slutligt ställningstagande i axeltrycks- frågan- de trafiktekniska synpunkterna

8 F. von Heideken: Skogsindustriens trans— portproblem, Sv. Vägfören. tidskr. nr 5/1955, sid. 175. ' E. Fredén: Kasta bilpengar i sjön, Ili— dustria nr 1/1956. " E. Fredén: Skogsbrukets biltransp., 1957.

av stor betydelse. Fordonsenheternas storlek har sålunda betydelse ur såväl trafiksäkerhetssynpunkt som kapaci— tetssynpunkt. Med hänsyn härtill synes en lnaximering av fordonsenheterna nödvändig. Redan 10 tons axeltryck och 18 tons boggie medger en totalvikt av 20 ton för lastbil med boggie, 44 ton för semitrailer och 46 ton för dragbil med släpvagn (2-axlig). Vid 12 tons axeltryck (22 tons boggie) blir mot— svarande totalvikter 30 ton, 52 ton och 54 ton samt vid 14 tons axeltryck (25 tons boggie) respektive 33 ton, 58 ton och 61 ton.

Sammanfattningsvis kan sägas att övervägande skäl tala för en viss åter— hållsamhet då det gäller att angiva de axel- och boggietryck för vilka vägar- na böra utbyggas. Detsamma gäller bruttovikterna. Man har sålunda kun- nat konstatera att de högre axel-(bog- gie-)trycken medföra väsentligt ökade kostnader och att dessa kostnader äro av en storleksordning som svårligen lå— ter sig uppvägas av de vinster i form av lägre transportkostnader som skulle erhållas genom insättandet av tyngre fordon. Härtill kommer att de investe- ringar som göras i denna högre bärighet icke komma trafiken till godo i nämn- värd grad förrän större sammanhäng- ande delar av vägnätet utbyggts. Vidare måste de trafiktekniska synpunkterna- beaktas. Framförandet av allt för stora fordonsenheter i trafiken verkar i hög grad nedsättande på kapaciteten, för- svårar framkomligheten för övriga tra- fikanter samt medför icke obetydliga olycksrisker. Den restriktivitet som man i flertalet länder iakttagit då det gällt de högre axeltrycken synes även mana till viss försiktighet.

Det vill synas som om man därför i nuläget bör stanna för normalt 10 tons axeltryck och 18 tons boggietryck så- som normerande för bärigheten. Därvid

bör —— med nedan angivna undantag _ en likvärdig standard eftersträvas för hela vägnätet.

Vad beträffar broarna kan det dock diskuteras huruvida icke dessa — med hänsyn till svårigheten i jämförelse med vägarna att framdeles utföra för— stärkning till högre axel- och boggie— tryck — böra dimensioneras för ett boggietryck av 22 ton. Härigenom hålles möjligheten öppen för en framtida ök- ning av bärigheten till 12 tons axel- tryck och 22 tons boggietryck. Den hög- re bärigheten på vägarna kan därvid åstadkommas genom ökad beläggnings— tjocklek.

I sådana fall där, med hänsyn till lokal busstrafik eller andra transporter av mera speciell natur såsom exempel- vis malmtransporter, högre axeltryck än 10 ton skulle anses motiverat, bör prövning ske från fall till fall. Beträf— fande busstrafiken gäller detta då sär- skilt de större städerna, där vid plane— ringen av de särskilda lederna bör be— aktas huruvida tung busstrafik med den busstyp, som förutsatts av Lokaltrafik- föreningen kan komma i fråga.

Med hänsyn till att en maximering av bruttovikten är angelägen ur såväl tra- fik- som brosynpunkt synes en rekom- mendation i denna del, förslagsvis 40 ton, önskvärd.

I det fall utvecklingen i framtiden skulle ge anledning till förnyad pröv- ning av frågan, bör resultatet av de i det föregående omnämnda amerikanska undersökningarna ge bättre möjlighet till bedömning. Särskilt med hänsyn till sistnämnda undersökningar synes i nu— läget en avvaktande hållning böra in- tagas, då det kan antagas att desamma kunna ge lösningen på en mångfald av de olika frågekomplex, som föreligga vid klarläggandet av vid vilket axeltryck man har att söka ett ekonomiskt opti— mum för väg- och trafikkostnaderna.

B 06.2. Geometrisk utformning

Med geometrisk utformning avses den utformning en väg har i vad avser kör- bane- och vägrensbredd, kurvradier i plan och profil, lutningar samt sådana ytterligare faktorer, som påverka trafik- säkerheten och framkomligheten, så- som avståndet mellan vägkorsningar och -anslutningar och dessas utformning, förekomsten av utsläpp från angränsan- de bebyggelse och ägor samt förekom- sten av uppställningsplatser vid sidan av körbanan.

En vägs utformning i dessa delar är bestämmande för den hastighet med vilken den kan befaras utan att trafik- säkerheten eftersättes. Omvänt är den hastighet med vilken en planerad väg förutsättes kunna befaras utan eftersät- tande av trafiksäkerheten bestämmande för den geometriska utformningen och benämnes på grund härav dimensione- rande hastighet.

Den dimensionerande hastigheten är emellertid icke den enda faktor som bestämmer den geometriska utformning- en. Denna är sålunda även avhängig av trafikens karaktär, volym och samman- sättning. Långväga trafik ställer krav på högre genomsnittshastigheter under normala trafikförhållanden än kortväga, lokalt betonad trafik. Större trafikvoly- mer kräva ökad kapacitet och därmed ökat körbaneutrymme. Slutligen påver- kar trafiksammansättningen den geo- metriska utformningen i det att för en väg, som dimensioneras för blandad person- och lastbilstrafik, kräves större körbaneutrymme än för en väg dimen- sionerad för enbart personbilstrafik. Normalt angives emellertid kapaciteten i personbilar per timme eller dygn, var- vid kapacitetssiffrorna förutsättas re— duceras i sådana fall, där lastbilstrafi- ken är av sådan storleksordning, att hänsyn måste tagas till densamma.

Med dimensionerande hastighet för en väg avses den högsta hastighet med vilken ett fordon kontinuerligt kan framföras på vägen utan eftersättande av trafiksäkerheten. Härvid förutsättes dels goda väderleksförhållanden, dels låg trafikintensitet, dels ock att de tek- niska faktorer som varit bestämmande vid vägens projektering, också äro bc- stämmande för säkerheten.

Den dimensionerande hastigheten är sålunda en teoretisk hastighet, som läg- ges till grund för projekteringen och som är bestämmande för bl.a. kurv- standarden i plan och profil, valet av körbane- och vägrensbredder, utform- ningen av vägskälen etc. Vid ur väg— byggnadssynpunkt gynnsamma terräng- förhållanden erhålles i regel utan nämn- värda kostnadsökningar en linjeföring som i praktiken medgiver högre has— tigheter än den som lagts till grund för dimensioneringen.

Beroende på i vilken grad aktuella förhållanden icke uppfylla de krav som ställts i definitionen ovan, minskas den hastighet med vilken ett fordon kan framföras. Vid dåliga väderleksförhål- landen, ökad trafikintensitet eller i öv- rigt då störningar förekomma, som icke äga samband med vägens tekniska ut- formning, blir den aktuella hastigheten lägre än den dimensionerande. Under i övrigt gynnsamma förhållanden minskar hastigheten med ökad trafik så att den då kapacitetsgränsen nås, d. v. 5. då största möjliga antal bilar per timme passerar nedgår till ca 50—55 km/tim.

Enligt gällande, av väg- och vatten— byggnadsstyrelsen utfärdade anvisning— ar,11 är den dimensionerande hastighe- ten normalt bestämd till

” Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen: Anvisningar och bestämmelser för vägars plan— läggning, utformning och utförande, huvuddel II, 1955.

! | i

för motorvägar 120 km/tim riksvägar (nuvarande) 100 km/tim genomgående länsvägar 80 km/tim övriga länsvägar 40—60 km/tim. Om byggnadskostnaderna bli onor- malt höga förutsättes enligt dessa an- visningar vid de högre hastigheterna en reduktion med 10 km/tim eller i särskilt svår terräng med 20 km/tim.

806.211. Det preliminära stamvägs/ör— slaget

I det preliminära förslaget till stam- vägnät förutsattes de olika vägarna be— roende på trafikuppgiften dimensione- ras för olika hastigheter. Något slutligt ställningstagande till frågan om till vilka hastighetsklasser de skulle hänföras gjordes emellertid inte av delegationen. Preliminärt räknades i förslaget med dimensionerande hastigheter varierande mellan 80 och 120 km/tim. I vissa fall förutsattes dock lägre hastighet än 80 km/tim kunna förekomma.

B 06.212 Remissyttrandena

Svenska Vägföreningen framhåller i sitt yttrande över det preliminära för- slaget att en högre dimensionerande hastighet än den som angives i förut- nämnda anvisningar bör eftersträvas. Såsom norm föreslår Vägföreningen att motorvägar åtminstone i lätt terräng dimensioneras för 150 km/tim och stam- vägnätets 2-filiga vägar för 120 km/tim. I samband härmed förordar vägför- eningen att frågan om anordnande av 2-filig motorväg upptages till prövning. Beträffande mindre trafikerade stamvä- gar ifrågasätter Vägföreningen dock om icke dessa kunna dimensioneras för 100 km/tim.

Frågan om vilken dimensionerande hastighet, som bör läggas till grund för projekteringen av i riksvägnätet ingå- ende vägar, har i övrigt icke upptagits

till närmare diskussion av remissinstan- serna.

B 06.213 Utländska normer

För ett ställningstagande i frågan om dimensionerande hastigheter har" det ansetts angeläget att närmare taga del av utländska normer och erfarenheter. I det följande kommer därför vissa upp— gifter härom att lämnas till ledning för bedömningen.

Den i samband med bärighetsstan— dardcn omnämnda deklarationen angå- ende byggande av internationella hu— vudvägar av år 19493 indelar dessa hu- vudvägar i tre klasser, där klassifice- ringen grundar sig på terrängförhållan- dena. Enligt denna klassificering förut- sättes vägar i lätt, föga kuperad terräng dimensioneras för 100—120 km/tim, vä- gar i svårare terräng för 80 km/tim samt i särskilt svår, bergig terräng för 60 km/tim.

Vid byggandet av de tyska autostra- dorna förutsattes vid projekteringen i motsvarande terrängavsnitt, 160, 140 och 120 km/tim.

I det nyligen framlagda 10-årspro- grammet för utbyggnad av de västtyska vägarna12 har man frångått dessa höga dimensionerande hastigheter. Sålunda skola Bundesautobahnen, där så icke särskilt bestämmes, dimensioneras för 120 km/tim, Bundesstrassen för 100 km/ tim och Landstrassen för 60—80 km/ tim. Det kan här nämnas att vid hastig- heter större än 100 km/tim krävs enligt de tyska normerna dubbla körbanor och mittskiljeremsa.

Även i Belgien har man numera från- gått tidigare normer enligt vilka högsta förekommande dimensionerande has- tighet var 150 kni/tim. Enligt nu gäl- lande normer skola motorvägar (Auto-

" Die Forschungsgesellschaft ftir das Stras- sen wesen: Richtlinien fiir die Anlage von Landstrassen (RAL-Q), 1956.

routes), beroende på terrängförhållan- den, dimensioneras för 125, 105 eller 85 km/tim. För primärvägar av klass I gäller på motsvarande grunder 105, 85 och 65 km/tim och för sådana vägar av klass II 85, 65 och 45 km/tim. Sekundär- vägarna dimensioneras för 65 och 45 km/tim.

Såväl de västtyska som belgiska nor- merna synes sålunda nära ansluta till de normer som för närvarande tillämpas i Sverige.

Enligt amerikanska normer13 varierar dimensionerande hastigheten med in- tervall på 10 mph mellan 30 mph (48 km/tim) och 70 mph (112 km/tim). De flesta amerikanska vägar projekteras för att kunna möta trafikbehoven 20 år framåt. Detta gäller framför allt tvär- sektionen. Då det gäller vägarnas plan och profil, som äro direkt avhängiga av dimensionerande hastigheten, förutsät- ter man att utformningen skall ske på sådant sätt att vägen kan kvarligga för all framtid. Vid rätt utförd planering förutsättes tvärsektionen vid behov kun- na ändras i framtiden utan större svå- righet, medan ändringar i plan och pro- fil bedömas medföra stora kostnader. Man har med hänsyn härtill haft att ta ställning till huruvida högre dimen- sionerande hastigheter än 70 mph skola tillämpas för att täcka en framtida eventuell ökning av topphastigheterna.

Omfattande amerikanska undersök- ningar13 utförda på huvudvägar på lands- bygden utvisa en endast obetydlig ök- ning av genomsnittshastigheterna under en 10-årsperiod. Sålunda ökade under perioden 1941—1952 ifrågavarande has— tigheter från 47 mph 1947 till 49,5 mph 1952. Vidare visade undersökningarna att år 1952 95 % av fordonen framför- des med hastigheter över 35 mph (56 km/tim) jämfört med 88 % 1941. Med över 50 mph (80 km/tim) framfördes 1952 45 % av fordonen och 1941 35 %.

Endast 12 % av fordonen hade år 1952 en hastighet över 60 mph (96 km/tim). Samtidigt utvisade undersökningarna att det endast var en obetydlig om ens någon ökning procentuellt sett av for- don med hastigheter större än 70 mph.

I Förenta staterna har dimensione— rande hastighet på 80 mph (128 km/tim) och 100 mph (160 km/tim) varit på förslag för expressvägar och 2-filiga vä- gar inom glesbebyggda områden. Ehuru dessa förslag icke ansetts tillräckligt grundade ha de upptagits till diskussion. Man har därvid konstaterat att rent tekniskt förutsättningar finnas för att konstruera fordon lämpade för konti- nuerlig körning med de hastigheter var- om här är fråga. Emellertid måste man räkna med att genomsnittsföraren icke äger de kvalifikationer som erfordras för de ifrågasatta höga hastigheterna och icke heller vill underkasta sig den anspänning dessa kräver. Vidare har man där ansett sig böra ta hänsyn till det förhållandet att lufttrafiken allt mer övertar den långdistanta trafiken ävensom till de stora kostnader som byggandet för höga hastigheter medför.

En gradvis ökning av genomsnittshas— tigheterna anses emellertid vara att på- räkna. Denna höjning beräknas upp- komma snarare därigenom att färre for- don framföras med låga hastigheter ävensom till följd av förbättrad väg— standard än genom ökning av topphas— tigheterna. En hastighet av 70 mph (112 km/tim) anses därför vara den högsta dimensionerande hastighet som kan be dömas motiverad för närvarande och för överskådlig framtid.

B06.214. Allmänna överväganden rö- rande dimensionerande hastighet och förslag till normer

Frågan om grupperingen på hastig—

” American Association of State Highway Officials: A Policy of Geometric Design of Rural Highways, 1954.

hetsklasser är en av de mest betydelse- fulla då det gäller utformningen av det framtida vägnätet. Fördelarna med en hög hastighetsstandard måste här vägas mot kostnaderna för att erhålla den- samma.

Mot olika dimensionerande hastighe- ter svara vissa genomsnittligt tillämpa- de hastigheter. Detta belyses närmare av nedanstående tabell B 06:2, i vilken re- sultaten av amerikanska undersökning- ar redovisas.”,le

En dimensionerande hastighet av 80 km/tim motsvarar sålunda en genom- snittlig hastighet hos fordonen på vägen av 64 km/tim vid fri körning. På mot- svarande sätt skulle 100 och 120 km/tim ge en genomsnittlig hastighet av resp. 73 km/tim och 80 km/tim. En ökning av den dimensionerande hastigheten med 40 km/tim från 80 km/tim till 120 km/tim ger enligt detta material en ök- ning av den genomsnittliga hastigheten med endast 16 km/tim.

Enligt andra amerikanska undersök- ningar",15 äro reshastigheterna i ge- nomsnitt högre vid längre bilresor än vid kortare sådana. Vägar med omfat- tande långväga trafik anses i enlighet härmed höra dimensioneras för högre hastigheter än vägar för huvudsakligen

Tabell B 06:.?. Genomsnittligt tillämpad trafikhastighet vid olika dimensionerande

hastigheter Dimensionerande Trafik-

hastighet hastighet (km/tim) (km/tim)

40 36 50 44 60 52 70 58 80 64 90 69

1 00 ' 73

1 10 77 120 80

Tabell B 06:3. Genomsnittlig reshastighet vid olika reslängder

Reslängd (km) Blåggg?” 0—32 61 32—80 65 80—160 69 160 och över 75

kortväga trafik. I tabell B 06:3 nedan redovisas några amerikanska uppgifter om reshastigheterna vid olika resläng- der.

Med ökad dimensionerande hastighet följer väsentligt ökade krav på vä- gens tekniska utformning för att tra- fiksäkerheten till den del denna är be- roende av vägförhållandena icke skall

ieftersättas. Sålunda kräver högre di-

mensionerande hastigheter bl. a. större körbane- och vägrensbredder samt bätt- re linjeföring i plan och profil. De först- nämnda komma — ehuru de givetvis influera på de kostnader till vilka hän- syn bör tagas vid fastställandet av di- mensionerande hastigheter _ att be- handlas särskilt i det följande. Beträffande linjeföringen utvisar ef- terföljande tabell B 0614 dels den stopp- sikt, mötessikt och omkörningssikt som erfordras vid olika hastigheter, dels normala och exceptionella vertikal- och horisontalkurveradier vid motsvarande hastigheter. Stoppsikt är den siktlängd, som erfordras för att ett fordon skall kunna stanna före ett hinder i körba- nan. Mötessikt är den sikt som alltid måste förefinnas där ej särskilda åt- gärder vidtagits till förhindrande av mötande fordon i egen körfil. 0mkör- ningssikt är den sikt som erfordras för att trafiksäker omkörning av ett fordon

' " Matson, Smith, Hurd: Traffic engineering, sid. 57.

15 Public Roads Administration: Highway Practice, sid. 65—66.

Tabell B 06:4. Standardkraven i vad avser siktlängder och kurvradier vid olika hastig- heteru

Vert. radier

Horisontalradier (m)

100 120

150 240 500 2 175 24 000

Dim .. Om- . . - _ - ._ . . d hastig- Stscälpp Mål;? korn. Norm radier Excep ra ler 11”.ka m m Sikt Norm' Excep" Fri— Skärning Fri- Skärnin g "m m m '" sikts- sikts- kurvor Jord Berg kurvor Jord Berg 80 97 202 490 4 000 2 000 300 690 930 160 260 300

90 109 227 620 5 000 2 500 250 760 6 000 3 000 110 141 293 950 8 000 4 500 120 163 338 1 150 11 000 5 500 130 187 388 1 325 14 600 7 300 140 213 442 1 750 18 900 9 450 12 000

380 870 1 175 200 350 400 475 1 025 1 400 250 430 500 575 1 350 1 900 300 575 600 685 1 900 2 600 360 685 700 800 2 700 3 500 420 800 850 930 3 300 4 300 490 930 1 000 1 070 4 250 5 600 560 1 150 1 350

med 15 kmltim lägre hastighet än den dimensionerande obesvärat skall kunna äga rum. .

En jämförelse de olika tabellvärdena emellan visar att de höga hastigheterna ställa väsentligt högre krav på linjefö- ringen än de lägre. Sålunda krävs exem- pelvis dubbelt så stor stopp- och mötes- sikt och 3 gånger så stor omkörnings- sikt vid 150 km/tim som vid 100 kmltim. Vid 150 kmltim krävs en fri sikt på 2175 m d.v.s. siktlängden är så stor att det icke ens under de mest gynn- samma förhållanden torde vara möj- ligt att upptäcka ett mötande fordon.

Till följd av dessa förhållanden måste vid de högre hastigheterna väsentligt större radier i vertikal- och horisontal- kurvor tillgripas, vilket i sin tur med- för avsevärda kostnadsökningar. Verti- kalradierna öka från normalt 6000 m vid 100 km/tim till 24000 vid 150 km/ tim och horisontalradierna från 1 025 m till 4250 m i jordskärning och från 1 400 m till 5600 m i bergskärning.

Även om de dimensionerande hastig— heterna fixeras — under jämförelse med utländska normer _— till vissa värden är jämförelsen med dessa icke fullständig utan en samtidig redovisning av den

standard i vad avser linjeföringen, som i respektive länder angives för de olika hastigheterna. Beroende på de antagan- den, som vid beräkningen av vertikal- och horisontalkurvor göras beträffande kraven på fri sikt (förarens ögonhöjd och höjden över vägbanan av siktat föremål), reaktionstidens längd, frik- tionsförhållanden m. ni. kan man kom- ma till väsentligt olika resultat.

Vid en dimensionerande hastighet av 120 kmltim utföres enligt de svenska normerna vertikalkurvorna med en normal minimiradie av 11000 meter. Horisontalradien,i frisiktskurva är vid samma hastighet 700 111.

De tyska normerna för linjeföringen äro för närvarande under utarbetande. I avvaktan på att dessa skola utkomma tillämpas vid hastigheten 120 km/tim minimiradien 10 000 m i vertikalkurvor och 800 m i horisontalkurvor.

Under 1950-talet byggda franska mo- torvägar ha på sträckor dimensionera- de för 120 kmltim 10 000 m radie i ver- tikalkurvorna och 700 m i horisontal— kurvorna.

I Förenta Staterna dimensioneras vä- gar för 112 km/tim (70 mph) med 7 000 m radie i vertikalkurvor och 540 m i

horisontalkurvor. Vid denna hastighet ge de svenska beräkningsgrunderna ra- dierna 8 600 resp. 600 m.

För hastigheten 100 kmltim ange de svenska normerna vertikalradien 6 000 m (except. 3000 m) och horisontalra- dien 500 m.

I Förenta Staterna anges för den när- liggande hastigheten 96 km/tim (60 mph) radierna 5 200 och 380 m respek- tive. De svenska beräkningsgrunderna skulle här ge 5 600 m och 450 m.

Hastigheten 80 km/tim erfordrar en- ligt svenska normer 4000 m (except. 2 000 m) radie i vertikalkurva och 300 ni i horisontalkurva. Vid denna hastig- het ange de amerikanska normerna ra- dien 2400 m i vertikalkurva och 250 m i horisontalkurva.

Såsom framgår härav överensstämmer den vägstandard som erhålles enligt de svenska normerna vid olika dimen- sionerande hastigheter i stort sett med motsvarande utländska normer. De svenska normerna ligga dock genomgå— ende högre än de amerikanska. Detta förhållande kan i vad avser vertikal- kurvorna vara väl motiverat med hän— syn till att de lägre fordonen i Sverige medföra större krav på siktlängden.

Med hänsyn till vad som anförts i det föregående ävensom den omstän- digheten att den stora kostnadsökning som åtföljer en mera väsentlig höjning av den dimensionerande hastigheten endast kommer ett ytterst fåtal trafi- kanter till del, synes i nuläget skäl icke förefinnas att frångå de dimensione- ringsnormer i vad avser linjeföringen, som tillämpas inom det svenska väg— väsendet och som i stort sett överens- stämma med utomlands tillämpade nor— mer. Såsom i annat sammanhang an- förts utgöra de långdistanta körningar- na en mycket obetydlig del av samtliga körningar. Kommer sedan därtill att endast en mindre del av dessa långkör-

ningar kunna antagas ske med hastighe- ter större än de anvisningarna förutsät- ta, böra de kunna lämnas ur räkningen då det gäller bestämningen av den di- mensionerande hastigheten.

Det kan i detta sammanhang vara angeläget att framhålla att en tillämp- ning av förutnämnda dimensionerande hastigheter icke bryter mot de syn— punkter som framförts av 1953 års trafiksäkerhetsutredning i dess nyligen avgivna betänkande. Den av utredning- en angivna hastighetsgränsen 90 kni/tim, som i samband med omkörning momen- tant får överskridas kräver en Idi- mensionerande hastighet av minst 100 kmltim. Då utredningen samtidigt före— slår att länsstyrelserna skola äga rätt att höja hastighetsgränsen i sådana fall där förhållandena det tillåter, synes ut— redningen ha förutsett att tillskapandet av särskilda motorvägar kan motivera en sådan högre gräns.

Motorvägarna synas sålunda i prin- cip böra dimensioneras för en hastig- het av 120 km/tim samt övriga riksvägar _ beroende på trafikuppgiften — för en hastighet av 100 resp. 80 km/tim. Till kategorin övriga riksvägar hänfö- res då även annan 4-filig väg än motor- väg. Lägre dimensionerande hastigheter än här angivna förutsättas kunna till- lämpas i sådana fall där till följd av terrängförhållanden eller av andra skäl ett bibehållande av den angivna stan- darden skulle medföra oproportioner- ligt höga kostnader. Då vägarna som re- gel böra utföras med likvärdig standard på längre sammanhängande sträckor bör man emellertid i sådana fall, där lokalt svåra partier förekomma, räkna med icke oväsentligt ökade kostnader för att tillförsäkra sig denna likformighet.

Beträffande övriga vägar och gator förutsättas dessa — beroende på trafik- uppgiften — dimensioneras för hastig— heter om 80, 60 eller 40 km/tim.

B06.221. Det preliminära stamvägsför- slaget

Det preliminära förslaget till stam- vägnät grundades på i det följande an- givna vägtyper:

A. Väg med dubbla körbanor, mitt- skiljeremsa och breda vägrenar utförd endera som motorväg med planskilda korsningar eller som fyrfilig väg med korsningar i plan där icke terräng- eller tra- fikförhållandena motivera plan-

- skild korsning. le. Väg med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar (2,5 In). Bz2. Väg med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar (1,0 m) och upp- ställningsplatser. B:3. Väg med 6,0 m bred körbana, smala vägrenar (1,0 m) och i vis- sa fall uppställningsplatser där detta är motiverat av trafiksäker- hetsskäl eller trafikens art.

B:4. Väg med 6,0 m bred körbana utan vägrenar.

Redovisningen av dessa vägtyper, som i princip överensstämma med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till- lämpade normalsektioner, innebar icke något definitivt ställningstagande från delegationens sida till frågan om lämp— liga standardbredder på körbanor, väg- renar etc. Enligt delegationens då fram- förda uppfattning vore dock dessa bred- der att anse såsom minimibredder. Ett nedbringande av denna standard an- såg delegationen icke tillrådligt.

B 06.222. Remissyttrandena

Beträffande under punkt A upptagna vägtyper hävdar Svenska Vägföreningen i sitt remissyttrande att de 4-filiga vä- garna i nära 100-procentig utsträck- ning måste iitföras såsom motorvägar samt att detta måste fastläggas i ett

tidigt skede, då en senare ombyggnad av vanlig 4-filig väg till motorväg icke an- nat än undantagsvis är möjlig. Med hänsyn till trafikvolymerna i städerna Stockholm, Göteborg och Malmö borde i stamvägsförslaget ingå vägsektioner avseende 6-filiga vägar. Sistnämnda syn- punkt har även framförts av bl. a. Stockholms stadskollegium.

Vad beträffar standardbredderna fö- reslår Vägföreningen att den 4—filiga motorvägen utföres med två st 7,5 m breda körbanor, två st 3,0 m breda väg- renar och en mittremsa om 6,0 m, vilket sistnämnda mått endast i undantags- fall får underskridas.

I samband med diskussionen av mo- torvägarna framhåller Vägföreningen vidare att det kan förekomma fall, då motorvägsstandard för en viss väg- sträcka kan vara berättigad, oaktat den dimensionerande trafikmängden ännu icke motiverar en övergång till 4-filig väg. Föreningen exemplifierar detta enligt följande.

1. Vägen kan utgöra en etapp, som vid senare ökande trafik följs av en 4-filig väg.

2. Vägen kan vara lämplig, då tvek- samhet råder om väntad relativt kraf- tig trafiks storlek.

3. Väg som är att betrakta som en fortsättande anslutning till en 4—filig motorväg.

Vägföreningen hänvisar till att den 2-filiga motorvägen kommit till an- vändning i Förenta Staterna (West Vir- ginia Turnpike; längd 140 km) och där visat sig praktiskt lämplig. Den utföres därvid såsom 4-filig väg med mittrem- sa i svåra kurvor varjämte särskilda krypfiler utläggas för lastbilar i och något förbi uppförslutningar.

Enligt vägföreningens mening bör al— ternativet 2-filig motorväg tagas upp till prövning.

För stamvägnätets samtliga 2-filiga

vägar föreslår Vägföreningen en kör- banebredd av 7,5 111. Vid vägar med bred vägren bör vägrensbredden ökas till 3,0 m. Ökningen av körbanebredden till 7,5 m på av delegationen föreslagna vägar med 6,0 m körbana utan vägren (punkt B24) angives vara betingad av vinterväghållningen.

Kooperativa Förbundet m. fl. organi- sationer ansluta sig till delegationens uppfattning att det icke är tillrådligt att nedbringa standarden ytterligare och hemställa att delegationen ytterliga- re överväger de fördelar, som skulle vara förenade med en övergång till amerikanska eller tyska normer i fråga om körbanebredderna (7,2 resp. 7,5 m) i förhållande till de merkostnader, som skulle uppkomma vid en sådan föränd- ring. Utan att taga definitiv ställning i denna fråga äro organisationerna på grundval av de upplysningar de erhållit närmast böjda förorda, att den vanligen förekommande amerikanska filbredden om 3,6 m i detta hänseende blir norme- rande också för vårt land.

Länsvägsnämndernas Förbund, som beträffande de 4-filiga vägarna närmast är böjt för den meningen att samtliga genomgående vägar avsedda för dubbla körbanor böra utföras som motorvägar, ansluter sig beträffande typerna B:1 och B:2 till förslaget. Dock anser förbundet att en körbanebredd av 7,5 m torde diskuteras för vägdelar, där ett osed- vanligt stort inslag av lastbilar i tra- fiken kan förväntas vid hög trafikbe- lastning.

Vidare är förbundet av den uppfatt- ningen att vägtypen Bz4 under vissa förhållanden kan accepteras av kost- nadsskäl, men förutsätter då ett sådant utförande att den belagda körbanebred- den blir 6,0 m. Förbundet anser dock att 6,0 meters väg med hänsyn till tra- fiksäkerheten bör förses med vägrenar om lastbilstrafiken är betydande. Detta

gäller särskilt skogstransporterna, som ofta försiggå under årstid då vägbanan är hal.

Sveriges Väg- och Vattenbyggares Riksförbund framhåller att besparing- en vid minskning av vägbredden inte är direkt proportionell mot breddminsk- ningen utan mindre. Med hänsyn härtill ifrågasätter förbundet om man inte för- lorar mera i kapacitet och trafiksäker- het genom att gå ned till 7,0 m körbane- bredd (i stället för amerikanarnas 7,3 m och tyskarnas 7,5 m) än man vinner i anläggningskostnader.

En ökning av standardbredden 7,0 m förordas även av länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Malmöhus, Hal- lands, Skaraborgs, Gävleborgs och Norrbottens län samt i Göteborgs och Bohus län liksom av handelskamrarna i Gävle och Luleå. Vissa av dessa instan- ser föreslå att ökningen begränsas till motorvägar andra föreslå att den be- gränsas till de mera trafikerade vä- garna.

B 06.223. Utländska normer

Innan frågan om standardbredder upptages till närmare behandling, sy- nes en sammanfattande redovisning av vissa utländska normer vara av intresse.

Enligt den i det föregående omnämn- da deklarationen3 för byggandet av in- ternationella huvudvägar indelas de in- ternationella huvudvägarna i tre klas- ser:

Klass 1: Vägar med 7,0 m bred kör- bana. Denna bredd må i bergig terräng minskas till 6,0 m.

Klass II: Vägar med två, minst 7,0 m breda körbanor, åtskilda av mittremsa. Hårdgjorda vägrenar där så erfordras.

Klass III: Där de topografiska, ekono- miska och finansiella förhållandena det kräver må vägar med tre körfiler med en total bredd av 10,5 m, undantagsvis 9,0 m, provisoriskt tillåtas.

Någon anvisning i övrigt om i vilken omfattning och med vilken bredd väg- renar skola utföras lämnas icke i dekla- rationen. Icke heller lämnar deklaratio- nen uppgift om minimibredden för mittremsan vid väg med dubbla körba- nor. Inom Inland Transport Committee av ECE har påbörjats en överarhetning av de internationella bestämmelserna, som kan medföra en viss revidering av de tidigare normerna. Det är dock icke att antaga att ändringarna bli av sådan omfattning att de nämnvärt påverka det normförslag, som framlägges i det föl- jande.

Enligt de anvisningar”, som i För- enta Staterna utfärdats av American Association of State Highway Officials (AAOSHO), rekommenderas beroende på trafikvolymerna för 2-filig huvud- väg körbanebredderna 22 fot (6,7 m) och 24 fot (7,3 m). I vissa fall anses på särskilt trafikstarka vägar för snabb trafik en körbanebredd av 13 fot (7,9 ni) kunna ifrågakomma. Körbanebred- derna 18 fot (5,5 m) och 20 fot (6,1 m) reserveras för lågtrafikerade vägar då de ekonomiska förhållandena motivera särskild återhållsamhet.

Vägrenarna anses i allmänhet böra ha en minimibredd av 10 fot (3,0 m). Vid stora trafikvolymer och högdimensio— nerande hastighet skola vägrenarna vara hårdgjorda till en bredd av 10 fot eller helst 12 fot (3,6 m). I övriga fall bör hårdgörningen ha en bredd av minst 4 fot (1,2 m) men om möjligt 6 eller 8 fot (1,8 resp. 2,4 m).

Vid dubbla körbanor anges den önsk- värda bredden på mittremsan till 40— 80 fot (12,0—24,0 m). En bredd av 20— 30 fot (6,0—9,0 m) anges såsom nor- malt godtagbar medan 4—15 fot (1,2— 4,5 ni) kan accepteras där så anses nöd- vändigt för att nedbringa kostnaderna.

Enligt de västtyska normerna äro kör- bane- och vägrensbredderna avhängiga

dels av den dimensionerande hastighe- ten dels av trafikvolymer och trafik- sammansättning. Av nedanstående sam- manställning framgå de körbane— och vägrensbredder som förekomma vid oli- ka hastigheter.

Dim. Körba- hastighet nebredd & ägrensbredd

km/tim m m

60 5,5 0,75”——1,75 80 6,5 1,0”———2,0—3,25-—4,75”| 100 7,5 1,017——2,0—3,25—4,75le

Vid en dimensionerande hastighet av 120 km/tim förutsättas dubbla körba- nor med mittskiljeremsa varvid körba- norna givas en bredd av 7,5 m och mittskiljeremsan en bredd av 5,5 m. Vägrenarna givas i detta fall en bredd av 3,25 m. Man har således här stannat för att även i fortsättningen tillämpa den körbanebredd som kommit till an- vändning på det nuvarande autobahn- nätet, dimensionerat för 160 km/tim.

Vid 5,5 m körbanebredd hårdgöres 0,25 ut av vägrenen för kantmarkering. Vid 6,5 och 7,5 m körbanebredd hård— göres på motsvarande sätt 0,50 m. Vid dubbla körbanor hårdgöres 0,75 in av vägrenarna resp. mittskiljeremsan.

806.224. Allmänna överväganden rö- rande vägtyper och förslag till normer De vägtyper, som enligt det föregå— ende lagts till grund för det preliminära förslaget till stamvägnät, överensstämma i vad avser körbanebredderna i princip med normerna för de internationella huvudvägarna. Då dessa normer icke gå in på frågan om vägrenarnas utförande kan någon jämförelse icke anställas i denna del.

Vad de amerikanska normerna be- träffar framgår av det föregående att

” Vägrensbredden 3,25 m ger utrymme för enfilig mopedbana och bredden 4,75 m för tvåfilig mopedbana eller uppställningsfil.

" Avstånd från körbanekant till räcke.

måtten på såväl körbanor som vägre— nar och mittremsor angivas i jämna fot, vilket till viss del kan ha bidragit till de skiljaktigheter, som förefinnas mel- lan de amerikanska och europeiska breddmåtten. Kvar står emellertid det faktum att man i Förenta Staterna nor— malt räknar med en körbanebredd av 7,3 m och en vägrensbredd på 3,0 m på hårt trafikerade vägar medan mot- svarande mått enligt i Sverige nu till- lämpade normer är 7,0 m och 2,5 m. Vid mindre hårt trafikerade vägar räk- nar man i Förenta Staterna med en vägrensbredd av 1,2 till 2,4 m d.v.s. ungefärligen samma bredder, som de svenska normerna ge.

De tyska normerna räkna normalt (d. v. s. i sådana fall, där icke mera om- fattande moped— och cykeltrafik moti- verar särskilda banor eller särskilda uppställningsfiler anordnas) med en total vägbredd av 11,5 m uppdelad på 7,5 m körbana och två 2,0 m breda vägrenar vid en dimensionerande has- tighet av 100 kmltim. Motsvarande väg- bredd enligt de nuvarande svenska nor- merna är 12,0 m uppdelad på 7,0 m kör- bana och två 2,5 m breda vägrenar. Vid 80 km/tim ange tyskarna normalt (jäm- för ovan) en total vägbredd av 10,5 m med 6,5 m körbana medan vid samma dimensionerande hastighet de svenska normerna ange — beroende på trafik- volymerna — vägbredderna 9,0 eller 8,0 med 7,0 resp. 6,0 m körbana. Det vill här synas som om man i Västtysk— land skulle tillämpa en högre standard än vad man gör i Sverige. I beaktande av att tyskarna förutsätta att ifrågava- rande sektion skall kunna upptaga vå- sentligt större trafikvolymer än de som förutsatts för den svenska sektionen torde denna högre standard endast vara skenbar. Det kan här tilläggas att jämväl för den förutnämnda 11,5 m sektionen förutsätter de tyska normerna

större trafikvolymer än motsvarande svenska sektion. Tillämpningsområdet för de olika typsektionerna i vad avser trafikvolymerna kommer emellertid att behandlas särskilt i det följande. Såsom framgår av det föregående har från ett flertal håll framförts önskemål om att de 4-filiga vägarna (vägtyp A) dimensioneras med 7,3—7,5 m breda körbanor. Ehuru många skäl kunna an- föras för denna bredd, har efter ingå- ende överväganden densamma icke an- setts kunna föreslås i det följande. En- ligt förslaget förutsättes emellertid ifrå— gavarande körbanor förses med 0,5 m breda belagda kantremsor varvid skilje- linjerna mellan körbanorna och kant- remsan markeras genom målade eller på annat sätt utförda, väl synliga kantlin— jer. Härigenom klargöres för trafikanten att kantremsan normalt inte bör nyttjas. Med nuvarande sammansättning av personbilsbeståndet med en mycket stor procent små och medelstora bilar torde det vara ställt utom allt tvivel att 7,0 m körbana bör vara tillfyllest vid lägre trafikvolymer. Detta bör emeller- -tid även vara förhållandet under hög-

trafik, då lastbilar endast undantagsvis förekomma. Den stora procenten mindre bilar torde även bidraga till att genom- snittsbastigheten blir lägre jämfört med amerikanska förhållanden.

Den omständigheten att vi i Sverige ha vänstertrafik med ratten normalt pla- cerad till vänster kan i nuläget även åberopas såsom motiv för en mindre bredd. Vissa hittills utförda undersök- ningar ge nämligen en anvisning om att bilarna i detta fall framföras närmare körbanekanten än vad fallet är vid vänsterstyrning i högertrafik varigenom avståndet till mötande fordon blir stör— re. På motsvarande sätt kan man vid omkörning med vänsterstyrd bil räkna med att den omkörande föraren genom att mera exakt veta avståndet till det

omkörda fordonet kör närmare detta och därmed bättre utnyttjar tillgäng- ligt utrymme.

Då på lång sikt en förändring av per- sonbilsbeståndets struktur kan innebära ett närmande till amerikanska förhål- landen ävensom en övergång till höger— trafik kan bli aktuell äro dessa skäl icke bärande vid ett slutligt ställnings— tagande. Med hänsyn till den relativt korta säsong på året under vilken mo- torvägarna komma att utsättas för mera intensiv trafik, synes emellertid icke tillräckliga skäl föreligga för en ökning av körbanebredden på 4-filiga vägar utöver 7,0 m. Även med hänsyn till den återhållsamhet då det gäller kostnader- na, som är nödvändig för att det skall vara möjligt att i vårt glesbefolkade land med dess stora avstånd genomföra det vägbyggnadsprogram, som framläg- ges, bör standarden pressas där så kan ske utan allvarligare konsekvenser. Kvar står dock möjligheten att i sam- band med framtida nybeläggningar bredda vägen i det fall detta då skulle befinnas erforderlig. En sådan breddök- ning bör kunna ske utan nämnvärda svårigheter.

Sålunda föreslås att de 4-filiga vägar— na utföras med två stycken 7,0 m breda körbanor åtskilda av en mittremsa med en bredd av minst 6,0 m samt två styc- ken 3,0 m breda hårdgjorda vägrenar. I anslutning till vardera körbanan ut- föres belagda 0,5 m breda kantremsor, varvid vägrenarna resp. mittremsan ta— ges i anspråk. Mittremsan förutsättes, där så kan ske utan nämnvärd kostnads- ökning, givas större bredd än 6,0 m. Eventuellt kunna körbanorna friläggas helt från varandra och framföras såsom två från varandra helt skilda vägar.

Frågan om i vilken omfattning vägar med dubbla körbanor böra utföras så- som motorvägar kommer att behandlas i.ett senare avsnitt.

Även beträffande den i det prelimi- nära förslaget upptagna sektionen med 7,0 m körbana och breda vägrenar (vägtyp B:1) har från vissa remissin- stanser erinringar framförts syftande till en ökning av körbanebredden till 7,3 alternativt 7,5 m. På motsvarande grunder, som gällde för de 4-filiga vä- garna, synes icke heller i detta fall an— ledning förefinnas att föreslå större bredd än 7,0 m. I detta fall anmäler sig därjämte en ytterligare synpunkt, som talar för den mindre bredden, i det att större bredd med det person- bilsbestånd vi ha kan inbjuda till 3-fils— körning i samband med möte. Risk för ökad chanstagning vid omkörning före- ligger sålunda vid den större körbane- bredden.

I enlighet härmed föreslås att ifråga- varande sektion (vägtyp B:1) utföres med 7,0 rn bred körbana samt två styc- ken 3,0 m breda, hårdgjorda vägrenar. Vid en första utbyggnad förutsättes des- sa — i varje fall på de mera trafikerade vägarna av denna kategori — beläggas till en bredd av 0,5 m i anslutning till körbanan och avskiljas från denna ge- nom målade eller på annat sätt utförda kantlinjer. Återstående del av vägre- narna (2,5) bör —— eventuellt genom 01- jebehandling —— hållas i sådant skick att den då så erfordras kan utnyttjas för tillfällig uppställning samt för cykel- och mopedtrafik. Vid mera omfattande sådan trafik förutsättes särskilda banor utläggas för densamma. Vägrenarna äro i första hand skyddsrenar avsedda att inge förarna ökad säkerhetskänsla i medvetande om att avkörning från kör- banan kan ske i hastigt påkommande situationer. Den kan därjämte utnyttjas för tillfällig uppställning av motorfor- don vid motorfel, punktering eller and- ra haverier. För annan uppställning i anslutning till kortare avbrott i resan böra särskilda uppställningsplatser an-

ordnas på motsvarande sätt som enligt det följande avses för vägar med smala vägrenar. Sådana uppställningsplatser behöva dock icke förekomma lika re- gelbundet och med så täta intervall, som för dessa sistnämnda vägar. Med hän- syn till att de närmast äro av karaktären »rastplatser» böra de utföras i första hand på sådana ställen där terräng- och naturförhållanden kunna antagas inbju- da trafikanterna att stanna.

Den sektion som här föreslagits är något rymligare än den motsvarande sektion som för närvarande tillämpas. Med hänsyn till att den ger möjlighet till en effektivare utnyttjning av körbane— bredden för den rörliga trafiken sam- tidigt som avställda fordon, genom att de kunna föras längre åt sidan, verka mindre störande på densamma måste den anses innebära sådana väsentliga fördelar att merkostnaden måste vara fullt motiverad.

Då det gäller vägar med smala vägre- nar synes principfrågan vara dels om körbanebredden 6,0 m bör förekomma på riksvägarna dels om en vägren med en bredd av endast 1,0 in kan anses tillfyllest. Större körbanebredd än 7,0 m på dessa vägar förutsättes sålunda icke kunna komma i fråga.

I enlighet med vad som framförts i de amerikanska anvisningarna är den dimensionerande hastigheten det pri- mära vid angivandet av vägstandarden. Detta med hänsyn till att densamma är bestämmande för vägens läge i plan och profil. En framtida ändring av den di- mensionerande hastigheten kan sålunda beräknas medföra mycket höga om- byggnadskostnader och även i vissa fall medföra anläggning av en helt ny väg. Däremot medför en av trafiktekniska skäl framtvingad breddning av körbana eller vägrenar icke kostnader av här- emot svarande storleksordning. En väg utförd med 7,0 m körbana och 1,0 m

breda vägrenar kan sålunda vid behov givas bättre standard genom breddning av vägrenarna. På motsvarande sätt kan en väg utförd med 6,0 m belagd kör- bana och 1,0 m breda vägrenar utan större svårighet vid behov breddas till 7,0 m och om så erfordras även utbyg- gas med bredare vägrenar. De brobred- der som normalt tillämpas för ifråga— varande vägar lägga icke hinder för en sådan breddökning ehuru i vissa fall en viss inskränkning av det fria ut- rymmet vid sidan om körbanan är att förutse.

Även om man sålunda i ett trängt läge visar all nödig återhållsamhet i syfte att hålla nere kostnaderna avhänder man sig ändock icke därigenom möjligheten att i framtiden anpassa standarden ef- ter de behov som då kunna föreligga. Under dessa förhållanden bör den stan- dard som erhålles vid tillämpningen av vägtyperna B:2 och B:3 anses såsom rimlig.

Det preliminära stamvägsförslaget upptar även såsom vägtyp B:4 väg med 6,0 m körbana utan vägrenar. Ehuru det redan i detta sammanhang ansågs syn- nerligen tveksamt huruvida densamma borde upptagas bland stamvägssektio- nerna ansågs frågan härom böra ställas under mera allmän diskussion. Såsom framgår av remissyttrandena vann den icke någon anklang bland de instanser, som berördes av densamma. Såväl i mellersta Sverige som Norrland ställde man sig sålunda helt avvisande och framförde anspråk på större bredd. För Norrlands del anfördes därvid som mo- tiv dels de stora avstånden och det där— med följande kravet på höga hastighe- ter, dels de stora timmertransporterna och trafiksvårigheterna för dessa under vinterförhållanden, dels ock svårighe— terna för vinterväghållningen.

Med hänsyn till det motstånd som rests mot denna vägtyp och de skäl som

därvid anförts har densamma icke med- tagits i nu framlagt förslag.

Sammanfattningsvis föreslås sålunda i det följande angivna vägtyper läggas till grund för riksvägsförslaget (jfr fig. B 06 :1) .

A. Väg med dubbla körbanor, mitt- remsa och breda, hårdgjorda väg- renar. Körbanebredd 7,0 m, bredd å mittremsa normalt minst 6,0 m samt vägrensbredd 3,0 m. Belag- da, 0,5 m breda kantremsor i di- rekt anslutning till körbanorna utgörande del av mittremsan resp. vägrenen. Denna vägtyp utföres endera såsom motorväg med plan- skilda korsningar eller som 4-filig väg med korsningar i plan där icke terräng- eller trafikförhållan- dena motivera planskild korsning. Dimensionerande hastighet för motorväg, som icke utgör lokal infartsväg, 120 km/tim samt för övriga vägar med dubbla körbanor 100 kmltim.

B:1. Väg med 7,0 m bred körbana och 3,0 m breda, hårdgjorda vägrenar. Vid större trafikvolymer utföres på vägrenarna 0,5 m breda, be- lagda kantremsor i direkt anslut— ning till körbanan. Särskilda upp- ställningsplatser anordnas där så bedömes erforderligt. Dimensione- rande hastighet normalt 100 km/ tim.

B:2. Väg med 7,0 m bred körbana och 1,0 m breda, hårdgjorda väg- renar. Uppställningsplatser an— ordnas regelmässigt utmed vägen. Dimensionerande hastighet nor- malt 80 km/tim.

B13. Väg med 6,0 m bred körbana och 1,0 m breda, hårdgjorda vägrenar. Uppställningsplatser anordnas där

så lämpligen bedömes erforderligt med hänsyn till trafikförhållande- na. Dimensionerande hastighet normalt 80 km/tim.

Då på 2-filiga vägar med stora trafik- volymer framkomligheten väsentligt försvåras och kapaciteten nedsättes ge- nom att lastbilarna i svårare stigningar av mera avsevärd längd icke kunna hålla upp farten, förutsättes särskilda krypfiler anordnas för den uppåtgåen- de långsamma lastbilstrafiken. Den väg- sektion som dänvid erhålles är icke att förväxla med 3-filig väg, då den en- dast avser att bereda plats för den upp- åtgående snabbare trafiken och i övrigt fungerar såsom 2-filig väg.

Väg med dubbla 3-filiga körbanor förutsättes bliva erforderlig i vissa fall. Någon sådan sektion redovisas icke här med hänsyn till att den kan antagas förekomma endast rent lokalt och då kan antagas kräva särskilda övervä— ganden.

Såsom en övergångsform mellan två— filiga och fyrfiliga vägar har diskute— rats lämpligheten av den trefiliga vä- gen såsom standardform. Denna vägtyp redovisades redan i det preliminära förslaget ehuru delegationen stannade för att icke upptaga den såsom normal- sektion för riksvägarna.

Tid efter annan har det varit ingå- ende diskussioner angående den tre- filiga vägens berättigande. Erfarenheter beträffande denna vägtyp finnas i myc- ket obetydlig utsträckning inom landet. Man är därför hänvisad till uppgifter i utländsk litteratur på området, som även den inte är särskilt uttömmande. Vid ett internationellt vägtrafikmöte i Börgenstock hösten 1954 angavs syn- punkter för och emot denna vägtyp, varjämte olycksfallsförhållandena vid denna ävensom andra typer av vägar behandlades. Även i »Highway Capac-

MaA; Trofikvolym=> 9000 bil/smd

VÄGTYPER

'—Ö,O_fo'5

26.0m

Lz.5 ml

Iyaåd

Trufikvolym: 3000 — 9000 bil./amd

köp—#0 _

...,. -

/

blå?.

X

Trofikvolynr— riksvägar 1500 - 3000 bil./smd, länsvägar— 2000—5000 bil./smd

habit

1.0

9,0m 7,0 '

Trafikvolymz riksvägar ( 1500 bil./smd, länsvägar 1000—2000 bil./amd

/ /

RPM (Endast. länsvägar):

6,0 m

1,0 6,0

1,0

Trafikvolym= 150 —1000 bil./amd

T_y_p B=5 (Endast. lönsvögarl= Trafikvolym=(150 bil./amd Med mötesplatser

Fig. B 06.-1

ity Manual»15 anföras vissa synpunkter på denna standardform.

Den trefiliga vägens inplacering i vägsystemet har länge varit föremål för diskussion i Förenta Staterna. Trefiliga vägar ha där byggts för att mottaga

— 6,0m

.5m

trafikvolymer överstigande dem som kunna på ett tillfredsställande sätt mot- tagas på tvåfiliga vägar, men som icke

” US Department of Commerce, Bureau of Public Roads: Highways Capacity Manual, 1950.

äro tillräckligt stora för att motivera fyrfilig väg. De ha också utförts som etapper vid utbyggnader av fyrfiliga vä— gar utan mittskiljeremsa. Dessutom har förekommit att en tredje fil har byggts på en redan utförd tvåfilig väg. I Euro- pa ha trefiliga vägar utförts i vissa län- der bl. a. i Nederländerna, Frankrike och Italien.

Vid den i Förenta Staterna inträffade övergången från utförande av fyrfilig väg utan mittskiljeremsa till sådan med mittskiljeremsa har det varit en påtag- lig tendens att eliminera byggandet av trefilig väg genom att övergå direkt till fyrfilig väg med mittskiljeremsa för trafikvolymer överstigande dem som kunna upptagas av en tvåfilig väg. En trefilig väg kan inte lämpligen utbyg— gas till en fyrfilig väg med mittskilje- remsa. Om en trefilig väg får kort livs- längd pä grund av stark trafikutveck- ling och måste ombyggas till fyrfilig väg med mittskiljeremsa ställer sig det- ta nämligen oekonomiskt, emedan en stor del av de nedlagda kostnaderna icke kunna nyttiggöras.

Med utgångspunkt från det sätt varpå bilföraren uppträder, erbjuder den tre- filiga vägen en psykologisk nackdel, som kan antagas medföra en hög olycksfrekvens. På en tvåfilig väg måste en förare, som är engagerad i en omkörningsmanöver, göra intrång i den högra körfilen, vilken i verkligheten är avsedd för trafik i motsatt riktning. Han gör detta i medvetande om att hans omkörning helt är beroende av hänsynen till föraren med förkörsrätt kommande från motsatt håll. Vid tre- filig väg föreligger icke någon klar för— körsrätt. Ett fordon kommande i den ena riktningen har lika stor rätt att köra i mittfilen som ett fordon i mot— satt riktning och därmed föreligger be— tydligt större trafikrisker.

En olägenhet ur trafiksäkerhetssyn-

punkt vid trefilig väg i jämförelse med en väg med dubbla körbanor är dess— utom svårigheten att undvika bländ- ning.

Vid det förutnämnda mötet i Biirgen- stock lämnades av J. F. L. van Gils en rapport"? angående olycksfallsförhål- landena å olika slag av vägar, vilken bestyrker ovanstående förmodanden. Av rapporten framgår att antalet olyc— kor vid samma trafikintensitet är vä— sentligt mindre på en fyrfilig väg med dubbla körbanor än på en trefilig väg. Vidare framgår att vid en tvåfilig väg olycksfallen kraftigt öka vid en trafik— intensitet av ca 6 500 fordon/dygn, me- dan motsvarande ökning vid en trefilig väg inträder vid ca 8 500 fordon/dygn. Vid vägar med dubbla körbanor har någon dylik kraftig ökning ej konstate- rats. Med hänsyn till dessa förhållanden skulle alltså en trefilig väg ha ett rela- tivt litet användningsområde d. v. 5. för framtida trafikintensiteter mellan 6 500 och 8 500 fordon/dygn. På grund av osäkerheten i beräkningarna av den framtida trafikens storlek föreligger stora risker för att en trefilig väg fram- deles kan komma att få en trafikmängd, som är för stor för denna standard med hänsyn till olycksfallsförhållandena.

Även om man inte skulle vilja god- taga en större olycksfallsfrekvens på trefiliga vägar än på fyrfiliga så måste det dock stå klart att betydligt större uppmärksamhet och anspänning kräves vid omkörningar på en trefilig väg än på en fyrfilig, vilket även i sin tur ver- kar tröttande på förarna.

Då vid remissbehandlingen av det preliminära förslaget några väsentliga erinringar icke anförts mot att den tre- filiga vägen icke upptogs bland stan- dardbredderna, har densamma ansetts

" Reports presented at the Second Int. Course in Traffic Engineering 1954.

kunna uteslutas jämväl i det nu fram- lagda förslaget.

Beträffande den av Svenska Vägför- eningen ifrågasatta tvåfiliga motorvä- gen synes densamma icke motiverad annat än såsom ett led i en framtida fyrfilig motorväg och då icke under be— nämningen »motorväg». Byggd såsom ena körbanan i fyrfilig väg ger den nämligen icke alltid den mötessikt, som erfordras vid 120 kni/tim. Även om den i fråga om linjeföringen skulle givas den standard, som krävs vid 120 km/tim för körbana med dubbelriktad trafik synes mycket starka skäl tala för den av tyskarna hävdade uppfattningen att — med hänsyn till omkörningsriskerna, bländningsrisk m. m. _ vägar dimen- sionerade för mer än 100 km/tim böra utföras med dubbla körbanor.

Enligt tyska uppgifter20 är förhållan- det mellan olycksfrekvensen för motor- vägar med dubbla körbanor och motor- vägar med en körbana 1 :2. Samtidigt angives dödlighetsfrekvensen på dessa två typer av vägar förhålla sig som 1 : 2,5.

Vid högre hastigheter böra mötande trafikströmmar åtskiljas genom mitt- remsa. Det förhållandet att vägen kor- sar anslutande vägar planskilt och ge- nom ett kompletterande lokalvägnät frilägges från lokal och långsamgående trafik motiverar icke benämningen »motorväg», som psykologiskt kan på- verka förarna till högre hastigheter än vad vägen är dimensionerad för.

B06.23. Tillämpningsområdet för olika väg- typer (kapacitet) !) 06.23]. Det preliminära stamvägsför- slaget

I det preliminära förslaget till stam- vägnät förutsattes väg med dubbla kör- banor å sådana vägsträckor där den framtida sommarmedeldygnstrafiken (juni—augusti) antogs överstiga 9000

bilar/dygn. Detta innebar att man för vägar med enkel tvåfilig körbana och breda vägrenar räknade med att de un- der veckohelgerna i maj—augusti skulle få upptaga en trafik av inemot 12000 bilar/dygn. För en konkretisering av vad detta innebär kan nämnas att un- der tiden maj—september 1956 söndags- trafiken på vägen Stockholm—Söder- tälje å delen mellan Salem och Söder- tälje regelbundet nådde siffran 11 000— 12 000 bilar/dygn. Ifrågavarande del- sträcka har en väsentligt lägre standard än den som förutsatts för ovannämnda tvåfiliga väg med breda vägrenar. Med kännedom om trafikförhållandena på Södertäljevägen torde det stå klart att densamma redan nått mättnadsgränsen.

Vid angivandet av gränsen 9 000 bilar/dygn framhölls i det preliminära förslaget att densamma var icke obe- tydligt lägre än vad såväl amerikanska som tyska normer angav samt att den- samma innebar ett accepterande av att vissa trafiksvårigheter kunde inträffa särskilt under veckohelgerna.

Till förtydligande härav må nämnas att enligt då tillgängliga uppgifter ame- rikanarna och tyskarna räknade med övergång till dubbla körbanor vid en årsmedeldygnstrafik av 5500—6 000 resp. 5000 bilar/dygn. I Sverige kan en sommarmedeldygnstrafik av 9000 bilar/dygn normalt anses motsvara en årsmedeldygnstrafik av 7 000 bilar/dygn att jämföra med ovannämnda siffror.

Sedan numera den västtyska 10-års— planen föreligger och med den sam- manhängande utbyggnadsnormer redo— visats kan det konstateras att tyskarna frångått den preliminärt uppgivna nor- men 5 000 motorfordon/dygn och i stål- let ange 990 personbilar/tim eller vid blandad trafik (70 % personbilar) 700

2" Dr. Ing. habil. M. E. Feuchtinger: Halb- seitige Autobahnen —— ja oder nein; Touring, Bern Nr 38, 26/9 1957.

motorfordon/tim d. v. s. omräknat till årsmedeldygnstrafik i enlighet med de regler som angivits 9900 personbilar resp. 7 000 motorfordon per dygn.

Beträffande den amerikanska nor- men, som ger en dimensionerande tim— trafikvolym av 900 bilar/tim, kan näm- nas att densamma förutsätter en hastig- het av 70—80 kmltim under den 30:e högsta timmen under året. D. v. s. med undantag för de 29 mest belastade tim- marna skall minst nämnda hastighet kunna hållas. Begränsar man emeller— tid kraven på framkomlighet under hög- trafik till 50—55 km/tim har den två- filiga högklassiga vägen — fortfarande enligt amerikanska normer —— en kapa- citet av 1 500 bilar/tim att jämföra med den timtrafik på 1200 bilar som er- hålles vid den i det föregående förut- satta dygnstrafiken på 12 000 bilar vid veckohelgerna.

Det preliminära förslaget till stam- vägnät förutsätter vidare att vägar med en framtida sommarmedeldygnstrafik av 1 500—9 000 bilar/dygn i princip di- mensioneras med 7,0 m bred körbana. Breda vägrenar förutsattes därvid för vägar i intervallet 3000—9 000 bilar] dygn.

För vägar med framtida trafik mind- re än 1 500 bilar/dygn förutsattes 6,0 m bred körbana med eller utan vägrenar beroende på trafikvolymen.

Till jämförelse kan nämnas att den tyska körbanebredden 5,5 m (härtill två 0,25 m breda belagda kantremsor) användes vid trafikvolymer upp till 5500 bilar/dygn och bredden 6,5 m (kantremsor 0,5 m) upp till 7600 bilar/”dygn. För trafikvolymer mellan 7600 och 9 900 bilar/dygn tillämpas körbanebredden 7,5 m (kantremsor 0,5 111).

Enligt amerikanska normer angives de dimensionerande trafikvolymerna

för olika körbanebredder enligt föl- jande:

Körbanebrcdd Dim. trafikvolym rn bilar/dygn 5,5 ............ 2 900—4 200 6,0 ............ 3 200—4 600 (3,7 ............ 3 500—5 100 7,3 ............ 4 100—6 000

B 06.232. Remissyttrandena

Svenska Vägföreningen har i sitt ytt- rande över det preliminära förslaget framhållit att vägarna ur kapacitetssyn- punkt böra dimensioneras efter timtra- fikens intensitet. Härvid kunde det vara ekonomiskt berättigat att bortse från de cirka 30 högsta maximitimmar- na under året, under vilka timtrafiken vore exceptionellt hög. Den därnäst i ordning följande maximitimmen borde därvid vara dimensionerande. Gene— rellt kunde emellertid icke fastslås att just 30:e timmen skulle vara norme- rande, utan undersökning borde ske från fall till fall. Medeldygnstrafiken för året eller sommaren vore icke till— räcklig för bestämning av vägsektionen.

Föreningen var vidare av den upp— fattningen att en övergång till fyrfilig väg i vissa fall kunde vara nödvändig vid betydligt lägre trafikmängder än den av delegationen angivna sommar- medeldygnstrafiken, 9000 bilar/dygn, som beräknades svara mot 6 000—7 000 bilar per årsmedeldygn.

Kooperativa Förbundet m. fl. organi- sationer förklarar sig icke vilja mot- sätta sig tillämpningen av den av dele- gationen angivna normen för övergång till fyrfilig väg, ehuru densamma vore icke obetydligt lägre än såväl ameri- kanska som tyska normer.

Sveriges Väg- och Vattenbyggares Riksförbund anför att en sommarmedel- dygnstrafik på 9 000 fordon torde inne-

l ! | l

bära en daglig topp på 900 fordon/"tim under 90 dagar eller mera och hänvisar till att den överenskommelse, som träf- fats beträffande utbyggnaden av de in— ternationella huvudvägarna, rekom- menderar dubbla körbanor redan när 000 fordon per maximitimme överskri- dits under 30 dagar. Enligt förbundets mening kräver en dylik bristande över- ensstämmelse i så pass väsentliga för- utsättningar en närmare motivering. Denna borde bland annat visa hur många timmar om året, som man över- skrider 600 fordon per timme om man dimensionerade efter sommarmedeldyg- net. Förbundet ansåg sig ha anledning att fråga sig vilka konsekvenser en så- dan dimensionering kommer att få i fråga om stockningar och olyckor på överbelastade vägar.

B 06.233. Allmänna överväganden rö- rande tillämpningsområdel för olika vägtyper och förslag till normer

Vid den översyn av i det preliminära stamvägsförslaget upptagna normer för tillämpningen av olika vägtyper som företagits inom utredningskontoret i anslutning till i remissyttrandena an- förda synpunkter, har anledning icke ansetts föreligga att frångå de norme- rande trafikvolymer som där angivits. Vad beträffar särskilt den mest om- stridda frågan _— vid vilka trafikvoly— mer övergång till fyrfilig väg bör ske — ha de resultat vartill man kommit i Västtyskland ansetts kunna tjäna till viss ledning. Av delegationen givna nor— mer bryta icke heller mot de ameri- kanska under förutsättning att man ac- cepterar en lägre hastighetsstandard vid högtrafik.

Frågan om sommarmedeldygnstrafi- ken eller viss timtrafik bör vara dimen- sionerande synes ha sin största bety-

delse då det gäller övergången från två- filig till fyrfilig väg. Bortsett från svå- righeten att ange viss maximitimtrafik vid prognostidens utgång synes utgångs- läget vara att man med kännedom om nuvarande trafikvariationer har möjlig- het att för vissa punkter valfritt ange den dimensionerande trafikvolymen en— dera såsom årsmedeldygnstrafik, som- marmedeldygnstrafik eller timtrafik. Däremot stöter det på praktiska svårig- heter att ange timtrafiken på ett större antal punkter. Med hänsyn till att man med ledning av uppgifter från ett be- gränsat antal punkter har möjlighet att göra en ungefärlig beräkning av tim- trafiken i andra punkter skulle timtra- fiken kunna väljas såsom dimensione- rande. Då detta i viss mån vill synas vara en omväg har det i förevarande sammanhang ansetts vara tillfyllest att ange medeldygnstrafiken och då lämp— ligen sommarmedeldygnstrafiken såsom varande den som ger uttryck för trafik- volymerna under den tid på året då vä- garna äro hårdast belastade. I speciella fall såsom på infartsvägar till större städer kan givetvis timtrafikens fluk- tuationer bli avgörande för dimensio- neringen.

I sista hand blir den vägtyp som kommer att gälla för de särskilda vä— garna helt beroende av den prognos beträffande trafikutvecklingen på dessa som ställes. De vanskligheter som här- vid föreligga belyses kanske bäst av det yttrande, som avgivits av Sveriges Väg- och Vattenbyggares Riksförbund, där förbundet på grundval av »erfaren- heter från mer motoriserade länder» drar den slutsatsen att framemot år 1980 på de största vägarna i Sverige kan förväntas en 10-dubbling av 1953 års sommarmedeldygnstrafik och på sina håll mera. Enligt förbundet bety— der detta att vägar med en trafik år

1953 överstigande 1000——1 500 fordon per sommarmedeldygn bör projekteras och byggas med dubbla vägbanor, därest gränsen för övergång sättes till 9000 fordon per sommarmedeldygn. Förbundet har på särskild kartskiss markerat de leder, vilka enligt förbun- dets uppfattning måste utbyggas (even- tuellt i första hand projekteras) med en högre standard än vad det preliminära förslaget anger. Bland dessa av förbun— det föreslagna leder märkas bl. a. Jön- köping—Hälsingborg (Kvidinge), Kum- la—»Alingsås, Karlstad (Sörmon) Vä- nersborg, Uppsala (Läby)—Örnskölds- vik (Husum), Sundsvall—östersund (Brunflo) samt Östersund (Ås)—Stor- lien.

Ehuru trafikutvecklingen behandlas i särskilt avsnitt kan densamma icke helt förbigås i diskussionen om tillämp— ningsområdet för de olika standard- bredderna. Om de framtida trafikvoly- merna skulle bli lägre än vad progno- serna ange innebär de angivna gräns- värdena för de olika vägtyperna en viss marginal, som i praktiken kommer att medföra en högre standard. Grun- dar sig valet av vägtyp på en prognos, som ger trafikvolymer väsentligt högre än de som komma att uppträda, riske— rar man att snedvrida hela utbyggnads- programmet och binda stora belopp i investeringar, som icke svara mot tra— fikbehovct. Detta blir än mera fallet om man sänker gränserna för de för olika vägtyper dimensionerande trafikvoly- merna. Skulle trafikutvecklingen i stål- let överträffa gjorda prognoser förefin- nes enligt det föregående möjligheten att inom vissa gränser genom successiv utbyggnad i efterhand höja standarden. . Under hänvisning till vad här anförts föreslås i det följande angivna trafik— volymer läggas till grund för dimensio- neringen av riksvägnätet.

Trafikvolym 1975 Vägtyp bilar/smd >9000 Fyrfilig Väg med dubbla

körbanor och mittremsa (vägtyp A) 3000—9 000 Väg med 7,0 m körbana och breda vägrenar (väg- typ B:1) 1500—3000 Väg med 7,0 m körbana och smala vägrenar (väg- typ B:2) Väg med 6,0 m körbana och smala vägrenar (väg- typ B:3)

(1500

Vid vilka trafikvolymer övergång till sexfilig väg skall ske synes böra bedö- mas från fall till fall.

B 06.3. Riksvägarnas fördelning på vägtyper B06.311. Det preliminära stamvägs- förslaget

Den vägtyp till vilken de olika stam— vägarna hänfördes vid framläggandet av det preliminära stamvägsförslaget framgick av särskild markering å stam- vägkartan.

Vägledande för valet av vägtyp var därvid de antaganden som gjorts be- träffande trafikutvecklingen. Därjämte hade en viss avvägning skett med hän- syn till vägens betydelse för långväga trafik sålunda att på vissa kortare, mindre trafikerade sträckor, ingående i en längre sammanhängande led, den för vägen i övrigt gällande sektionen bibehölls. I det fall den angivna sek- tionen till följd av exceptionellt svåra terrängförhållanden på vissa delsträc- kor skulle medföra oproportionerligt höga kostnader förutsattes inskränk- ningar kunna göras i första hand ge- nom minskning av vägrensbredden.

Allmänt gällde, att de angivna sek— tionerna avsågo de bredder som nor- malt förutsattes gälla för respektive vägar. Några hänsyn togs sålunda icke till att rent lokalt andra sektioner kun- de vara motiverade.

I vilken omfattning vägar med dubb- la körbanor skulle utbyggas såsom mo- torvägar borde enligt delegationens me- ning bli föremål för fortsatta övervä- ganden innan ett definitivt principför- slag framlades. Delegationen framhöll dock att det slutliga valet mellan motor- väg och annan fyrfilig väg syntes i vis- sa fall bl. a. med hänsyn till anlägg- ningskostnaderna icke kunna ske förrän i samband med projekteringen av den särskilda vägen.

I samband härmed borde det emel- lertid uppmärksammas, att det kunde antagas möta mycket stora tekniska svårigheter att genomföra någon slags ctapputbyggnad avseende en övergång från ordinär fyrfilig väg till motorvägs- standard vid senare tidpunkt.

Delegationen anförde vidare att mo— torvägen i fråga om framkomlighet och trafiksäkerhet erbjöde mycket stora för- delar framför den fyrfiliga vägen med korsningar i plan.

Den sistnämnda vägen förutsatte i princip ett mindre väl utvecklat nät med parallellgående lokalvägar än mo- torvägen. Bent lokal trafik, som tillför— des huvudvägen via relativt tätt liggan- de anslutningar, hänvisades härigenom till att utnyttja densamma utmed kor- tare sträckor. Genom sammanförandet av den snabbgående, långväga trafiken med den långsamgående lokala trafiken uppstode svåra störningar med åtföl- jande olycksrisker. I viss utsträckning hade man därjämte att räkna med att särskilt långsamgående fordon, såsom traktorer och hästfordon, kunde ned- sätta vägens kapacitet och även med-

föra vissa olycksrisker. Slutligen hade man vid den ordinära fyrfiliga vägen att räkna med cykel- och mopedtrafik, för vilken eventuellt särskilda trafik- banor erfordrades. Även om sådana utfördes hade man dock, i samtliga korsnings— och anslutningspunkter mel— lan huvudvägen och lokalvägnätet, att räkna med icke obetydliga olyckfalls- risker till följd av huvudtrafikleden korsande cykel- och mopedtrafik.

Å den preliminära stamvägskartan hade, i avvaktan på ett slutligt ställ— ningstagande från delegationens sida, någon uppdelning på motorvägar och annan fyrfilig väg icke verkställts för de vägar som i förslaget upptagits med dubbla körbanor. Totalt omfattade emel- lertid vägar med dubbla körbanor en längd av 1 700 km.

Vägar med breda skyddsvägrenar (vägtyp B:1) förutsattes utföras endast i mycket begränsad omfattning och då till övervägande del på genomgående trafikstarka vägar. Dessa vägar, som till huvuddelen sammanföllo med det nuvarande riksvägnätet, hade enligt för- slaget en sammanlagd längd av 4 000 km.

I princip borde av trafiksäkerhets- skäl breda vägrenar utföras på långt fler vägar än vad det preliminära för- slaget upptog. Delegationen fann det emellertid angeläget, med hänsyn till de stora kostnader ett realiserande av stamvägsförslaget medförde, att redan på detta stadium iakttaga restriktivitet i vad avsåg de förutsatta investeringar- na. Med hänsyn till de stora olycksris- ker som förelåg —— särskilt vid körning under mörker _ ansåg sig delegationen icke kunna frångå kravet på att över- vägande delen av de återstående stam- vägarna, 6200 km, utfördes med skyddsrenar av tillräcklig bredd för att

ge nödutrymme för gång- och cykeltra- fikanter (vägtyp B:2 och B:3).

För resterande 1 000 km angavs väg- bredden 6,0 in utan vägrenar (vägtyp 1324).

Bland de vägsträckor, som föreslogos utföras med dubbla körbanor, märktes bl. a. följande:

Riksväg 1, delen Jönköping—Stock- holm » 2, delen Malmö—Göteborg— Uddevalla—Munkedal

» 4, delen Malmö—Tjörnarp » 5, delen Göteborg—Borås— Rångedala » (i, delarna Göteborg—Alings- ås och Örebro—Arboga » 11, örebro—Arboga— Västerås—Enköping » 12, Enköping—Stockholm » 13, Stockholm—Uppsala— Läby

Övriga här ej upptagna fyrfiliga vä- gar avsågo huvudsakligen infartsvägar till städer, där den lokala trafiken kun- de antagas bli av sådan omfattning, att dubbla körbanor komme att erford- ras ur kapacitetssynpnnkt.

Såsom vägar med 7,0 m körbane- bredd och breda vägrenar (vägtyp B:1) föreslogs i första hand huvudparten av de riksvägar, vilka icke enligt det före- gående upptogos såsom vägar med dubbla körbanor. För riksväg 9 delen Grums—Töcksfors, riksväg 13 delen norr om Sandöbron och riksväg 14 de- len Nälden—Duved förutsattes sektion med 7,0 m körbana och smala vägrenar med hänsyn till den förväntade, jäm- förelsevis låga trafikbelastningen. För riksväg 14 delen Duved—riksgränsen vid Storlien angavs bredden 6,0 m med smala vägrenar.

I övrigt föreslogs sektionen med 7,0 m körbana och breda vägrenar för vissa andra stamvägar icke ingående i nu-

varande riksvägnätet och då i första hand för sådana vägar, som bedömdes vara av särskild betydelse för genom- gående långväga trafik såsom vägarna Ronneby—Växjö—Stigamodal (Jönkö- ping) och Tjörnarp—Älmhult—Ljung- by. övriga till denna kategori hänförda vägar bedömdes erhålla sådan trafik- volym att breda vägrenar vore väl mo- tiverade. '

Beträffande övriga vägtyper kan nämnas att sektionen med 6,0 m kör- bana med eller utan vägrenar (vägtyp B:3 och B:4) huvudsakligen förutsattes tillämpas på vissa vägar i Norrland, med hänsyn till där förekommande ringa trafikvolymer. Sektionen utan vägrenar föreslogs därvid för de inre norrlandsvägarna, där de obetydliga trafikvolymerna icke ansågs motivera merkostnaderna för utförandet av väg- renar.

B 06.312. Remissyttrandena

Beträffande de vägar som föreslagits utbyggas med dubbla körbanor (väg- typ A) hävdar Svenska Vägföreningen, i enlighet med vad som framhållits i tidigare sammanhang, att deSSa vägar i nära 100-procentig utsträckning måste utföras såsom motorvägar samt att detta måste fastläggas i ett tidigt skede, då en senare ombyggnad av vanlig fyrfilig väg till motorväg icke annat än undan- tagsvis är möjlig.

Kooperativa Förbundet m. fl. organi- sationer framhåller i sitt yttrande att det är angeläget att ytterligare utred- ningar igångsättas och slutföras utan dröjsmål för att delegationen vid sitt slutliga ställningstagande till stamväg- nätet skall bli i tillfälle avgöra, vilka vägar av s. k. A-typ, som skall utföras såsom motorvägar och vilka såsom vä- gar av s. k. Södertäljetyp. De kostna- der, som äro förenade med en ombygg-

nad av en väg med korsningar i plan till motorväg med planskilda korsningar vore, i den händelse icke vägbyggan- det från början vore inriktat på möj— ligheten av en sådan förändring, högst avsevärda. Detta ställningstagande vore således av största betydelse för ekono- mien inom vårt vägbyggande på längre sikt. Organisationerna ville i detta sam- manhang även till övervägande fram— föra den i det föregående behandlade frågan huruvida icke åtminstone i en del fall en tvåfilig väg med motorvägs- standard, vilken senare kunde utbyggas med ytterligare två filer ur flera syn- punkter vore fördelaktig. Även om den tvåfiliga vägen icke från början utför- des med planskilda korsningar, borde trafikanordningarna därvid utformas så att en ombyggnad till motorvägsstan— dard förbereddes. Däremot kunde det enligt organisationernas mening rå'da tveksamhet om lämpligheten av att på sträckor, där trafiken i en framtid kan antas motivera ett motorvägsbygge, fö- retaga etapputbyggnader till fyrfilig väg med korsningar i plan såsom skett bl. a. på Södertäljevägen och som planerats i trakten av Alingsås. Länsvägnämndernas Förbund fram- håller att man redan vid den översikt- liga planering som här avses bör taga slutlig ställning till vilka vägar, som skola utföras som motorvägar, även om man sedan vid den mera detaljerade planeringen av kostnadsskäl mer eller mindre temporärt måste göra avsteg härifrån på någon kortare sträcka. Förbundet anför Vidare att det före- liggande förslaget förutsätter väg med dubbla körbanor endast på vägsträckor, som beräknas få en förhållandevis hög trafikbelastning. Detta faktum samt vad delegationen i övrigt anfört i diskus- sionen angående vägar med dubbla kör- banor har gjort förbundet närmast böjt för den meningen, att samtliga genom-

gående vägar, avsedda att utföras med dubbla körbanor, borde utföras som motorvägar och i princip med planskil- da korsningar.

Sveriges Väg- och Vattenbyggares Riksförbund har såsom omnämnts i ett tidigare avsnitt uttalat sig för en vä- sentlig utökning av det föreslagna nätet av fyrfiliga vägar och därvid även räk- nat med motorvägar i mycket stor om- fattning.

Länsstyrelsen i Blekinge län fram- håller att delegationen själv anser, un- der hänvisning till utländska erfaren- heter, att trafiksäkerheten på motorvä- gar är väsentligt större än på vägar med blandad trafik. Länsstyrelsen förklarar sig dela denna uppfattning, men är för- vånad över att delegationen ej dragit konsekvenserna härav och föreslagit ett sammanhängande motorvägnät.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att olägenheterna vid korsningar mellan vägar med dubbla körbanor och andra vägar äro så stora att det kan ifråga- sättas om det icke kan anses vara kort- synt planering att inte från början di- mensionera dessa vägar såsom motor- vägar.

Efter denna redovisning av i remiss- yttrandena gjorda allmänna uttalanden, om avvägningen mellan motorväg och annan fyrfilig väg, följer nedan de syn- punkter, som anförts beträffande be- hovet av motorväg eller annan fyrfilig väg då det gäller de särskilda vägarna.

Beträffande riksväg 1, delen Stock- holm—Jönköping, har några principi- ella invändningar icke gjorts mot för- slaget att utbygga densamma med dubb- la körbanor. Däremot har vissa erin- ringar anförts mot den standard som föreslagits för vägens fortsättning söderut.

Sålunda framhålla länsstyrelserna i Jönköpings, Kronobergs och Kalmar län, vilka avgivit ungefärligen likaly-

dande yttranden, att i det fall en mo- torväg Stockholm—Malmö genom östra Småland icke anses böra komma till stånd och om vägen Smålandsstenar— Gislaved——Jönköping ej blir stamväg eller eljest utbygges med tillräckligt hög standard, att den föreslagna vägtypen med 7,0 m körbana och breda vägrenar icke torde bli tillfyllest. Med hänsyn härtill borde stamvägen Jönköping— Ljungby —— om den av kostnadsskäl icke omedelbart kunde utbyggas med dubbla körbanor — dock planeras så att den senare kunde påbyggas till så- dan standard. Svenska Vägföreningen är även av den uppfattningen att vägen Stockholm—Malmö genomgående bör utföras såsom motorväg.

Även Försvarsstaben, länsstyrelsen i Kristianstads län, Handelskammaren för Skåne och södra Halland samt Sve- riges Väg- och Vattenbyggares Riksför- bund förorda att planläggningen sker med sikte på en genomgående motorväg från Skåne till Stockholm. Handels- kammaren understryker i samband där- med behovet av en snar utbyggnad av den nuvarande motorvägen Malmö— Lund fram till Tjörnarp och senare även till Hässleholm.

Riksväg 4 hade i förslaget upptagits med dubbla körbanor på delen Lund— Tjörnarp såsom en fortsättning på mo- torvägen Malmö—Lund samt på delen Kristianstad Sölvesborg. Behovet av utbyggnaden av delen Lund—Tjörnarp understrykes enligt ovan av Skånes Handelskammare. Länsstyrelsen i Kris- tianstads län framhåller vidare att frå- gan om utbyggnad med dubbla körba- nor jämväl på delen Tjörnarp—Kris— tianstad bör upptagas till förnyad pröv- ning i samband med vägens projekte- ring.

Riksväg 2 hade i förslaget dubbla körbanor på delen Vellinge—Malmö— Göteborg—Uddevalla—Munkedal.

Länsstyrelsen i Hallands län förutsät- ter att vägen genom Hallands län utbyg— ges såsom motorväg.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län förklarar sig införstådd med de svå- righeter, som i många fall kan förelig- ga att på detta preliminära stadium taga ställning till om det är ekonomiskt rimligt att på vissa sträckor utföra mo— torvägar och understryker att det är angeläget, att stamvägarna närmast Gö- teborg utföras som motorvägar med hänsyn till den synnerligen intensiva trafik som där kan förväntas.

Länsstyrelsen anför vidare att det torde vara motiverat att utsträcka den fyrfiliga vägen till Hällevadsholm samt förordar att stamvägen i fortsättning- en till Svinesund planeras på sådant sätt, att den framdeles, om så visar sig nödvändigt, kan utbyggas till fyrfilig. Enligt länsstyrelsens mening skulle de- legationen icke tagit hänsyn till den ök— ning av trafiken på denna stamväg, som skulle bli en följd av en ökning av mo- torfordonsbeståndet i Norge till mot- svarande storleksordning som vore be— räknat för Sveriges del.

Handelskammaren för Skåne och södra Halland, som framhåller att det ur alla synpunkter faller sig naturligt att ifrågavarande huvudstamväg fram- går i den föreslagna sträckningen Malmö—Göteborg—Svinesund, anser att vägen, med hänsyn till den starka tra- fikintensitet, som redan råder, och vä— gens betydelse för den långväga tra- fiken, redan från början bör planeras som motorväg. I anslutning härtill ifrå- gasätter handelskammaren om icke jämväl delsträckan Trelleborg—Vellinge vid slutet av perioden kunde beräknas ha en sådan trafik att den borde vara utbyggd med dubbla körbanor.

Handelskammaren i Göteborg anför att delegationens bedömning av den kommande trafiken å den övre delen av

l i i i | | i

riksväg 2 (Munkedal—Svinesund) icke är realistisk. Delegationen skulle så- lunda i allt för hög grad ha influerats av det för delegationen tillgängliga tra- fikstatistiska materialet från 1953 en- ligt vilket en betydande trafik under sommarmånaderna avledes över Munke- dal till Stångenäs och Sotenäshalvöar- na. Sedan dess hade den norrgående trafiken från Uddevalla avsevärt ökat varvid endast en mindre del torde fallit på den trafik, som vid Munkedal avle— des västerut. Anledningen härtill skulle enligt handelskammaren vara att förut- nämnda halvöar sedan 1953 icke kun- nat uppvisa någon nämnvärd ytterliga- re exploatering för sommarbebyggelse. Den mera långväga trafiken på riksväg 2 skulle däremot av allt att döma ökats i direkt proportion till ökningen av bil- beståndet i Sverige och Norge. Vid be- dömningen av (len framtida trafikinten- siteten på (len berörda vägdelen borde bl. a. beaktas den f. n. undernormala biltätheten i Norge, tendenser till ökad lastbilstrafik Norge—kontinenten, Nor- ges förutsättningar att bli ett allt mera eftertraktat turistmål för kontinentens bilister m. fl. trafikökande faktorer. Rikstvåans karaktär av genomfartsled mellan länder med högertrafik vore också ett starkt skäl för att den i hela sin längd borde utföras med dubbla körbanor. Handelskammaren förordade för sin del bestämt att detta skulle bliva fallet.

Riksväg 5 hade föreslagits utbyggas med dubbla körbanor på delen Göte- borg—Borås—Rängedala.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har i enlighet med vad som anförts ovan under riksväg 2 allmänt förklarat det såsom angeläget att stamvägarna närmast Göteborg utföras såsom motor- vägar.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län är av den uppfattningen att trafikutveckling-

en kommer att framtvinga en utbyggnad av en fyrfilig väg av motorvägstyp mel- lan Göteborg och Borås inom ett fåtal år samt anser att det kan ifrågasättas om icke ett behov av en rymligare väg- sektion kommer att uppstå jämväl för vägens fortsättning mellan Borås och Ulricehamn. Såsom slutpunkt för den fyrfiliga vägen bör i stället för Rånge- dala väljas endera samhället Bräm- hult, beläget omedelbart utanför Borås, eller _— vilket på längre sikt synes vara att föredraga Ulricehamns stad.

Handelskammaren i Göteborg fram- håller att man efter skapandet av en högklassig väg mellan Jönköping och Stockholm kan räkna med en betydan- de avledning av trafiken Göteborg— Stockholm från den norra vägen över Alingsås till den södra över Borås. Väg- delen mellan Borås (Rångedala) och Jönköping borde därför enligt handels— kammarens åsikt direkt utbyggas med dubbla körbanor i stället för den av delegationen såsom en första etapp för- ordade utbyggnaden med 7,0 m kör- bana och breda vägrenar.

Länsstyrelserna i Jönköpings, Krono- bergs och Kalmar län samt Svenska Vägföreningen och Sveriges Väg- och Vattenbyggares Riksförbund äro samt— liga av den uppfattningen att förbin- delsen Stockholm—Jönköping—Göte- borg genomgående bör utbyggas såsom motorväg.

Södra Älvsborgs länsförbund av RLF finner det anmärkningsvärt att vägde- len Rångedala—Jönköping skall få en lägre standard än delen Göteborg— Rångedala och hemställer att hela vä- gen Göteborg—Jönköping utbygges med dubbla körbanor.

Riksväg 6 förutsattes utbyggas med dubbla körbanor på delarna Göteborg—— Alingsås och Kumla—örebro—Arboga.

Någon erinran mot angiven standard har icke anförts av berörda länsstyrel-

ser ehuru länsstyrelsen i Skaraborgs län gett uttryck för sannolikheten av att frågan om motorväg från Göteborg till Mälareområdet genom Skaraborgs län kommer att bli aktuell inom en ganska snar framtid.

För delen Arboga—Eskilstuna—Sö- (lertälje förutsattes i förslaget 7,0 m körbana med breda vägrenar.

Länsstyrelsen i Södermanlands län an— mäler att från intressenter i länets nor- ra del kraftigt framförts mycket be— aktansvärda synpunkter, som tala för att sistnämnda delsträcka redan nu borde förutsättas bliva utbyggd såsom fyrfilig väg. Även om vid den fortsatta pröv- ningen av stamvägsförslaget tillräckli- ga skäl icke skulle anses redan nu före- ligga för en sådan utbyggnad, förklarar sig länsstyrelsen ha tagit fasta på de- legationens uttalande att stamvägsför- slaget undan för undan borde anpassas efter de ändrade förhållanden, som kun- de inträda. I detta fall torde således bl. a. den framtida trafikutvecklingen snart nog komma att föranleda nytt övervägande huruvida och när nuva- rande riksväg 6 skall byggas ut som fyrfilig väg. Länsstyrelsen förordar där- för att projekteringen av ombyggnader på denna väg sker med tanke på ut- byggnad till fyrfilig väg.

Svenska Vägföreningen är av den uppfattningen att vägen Arboga—Es- kilstuna—Södertälje bör ingå i det framtida motorvägnätet.

Södermanlands länsförbund av RLF framhåller liksom länsarbetsnämuden i Södermanlands län att nuvarande väg 6 mellan Arboga och Södertälje bör om- ändras till väg med dubbla körbanor.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare uppger att från före- tagarna i Eskilstuna med bestämdhet hävdats, att en utbyggnad av vägen sö- der om Mälaren med dubbla körbanor redan från början är oundgängligen

nödvändig. Man har ansett, att de nu— varande trafiksiffrorna och den pro— gnos, som framkommer med ledning av dem, icke kan vara helt rättvisande. Främsta anledningen härtill skulle vara den förväntade industriella expansio- nen kring Mälaren, icke minst på dess södra sida. Eskilstuna hade redan i dagens läge ett mycket stort behov av god vägförbindelse till Stockholm för sin betydande industri. Detta förhållan- de accentuerades ytterligare av att sta- den icke var belägen vid stambana och att järnvägsförbindelserna voro brist- fälliga.

Handelskammaren finner dessa från Eskilstuna och andra städer söder om Målaren framförda skäl vara mycket tungt vägande. En verkligt förstklassig led söder om Mälaren skulle på ett helt annat sätt än för närvarande öppna denna del av landskapet både för en industriell expansion och för en ut— spridning av befolkningen i Stock— holmsområdet. De framräknade trafik- siffrorna visade enligt handelskamma- ren, att förbindelsen i fråga närmar sig gränsen för utbyggnad till fyrfilig väg. Närheten till Stor-Stockholm och de i Eskilstuna och på andra orter befint— liga industriernas behov av goda kom- munikationer med huvudstaden och dess hamn motiverar ett avsteg i för- slaget från en strikt basering på trafik- prognoser, som ju under alla förhållan- den inncbar stora felmarginaler. Han- delskammaren önskade sålunda att vä- gen utbyggdes med dubbla körbanor under framhållande att handelskamma- rens godkännande av södra huvudstam- vägens sträckning över Nyköping ac- centuerade denna önskan. Skulle dele- gationen finna att den ifrågavarande vägen icke kunde i första rummet ut- byggas med dubbla körbanor, ansåg handelskammaren det nödvändigt att vägen redan från början icke endast

projekterades för denna standard utan att även under utförandet av första etappen alla sådana arbeten vidtogos, som kunde underlätta en senare snabb breddning av vägen.

Riksväg 7 förutsattes utbyggas så- som fyrfilig väg å delarna Göteborg— Älvängen och Trollhättan—Vänersborg.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län finner en begränsning av de dubbla körbanor- na till dessa delsträckor tveksam med hänsyn till den kraftiga industriella ut— veckling, som kännetecknar de områ- den vägen berör och anser med hänsyn härtill att breddfrågan bör bli föremål för nya överväganden.

Även Byggnadsstyrelsen anser att en höjning till fyrfilig vägstandard bör övervägas för delen Älvängen—Troll- hättan.

Mot den föreslagna standarden för riksvägarna 8 och 10 har någon erinran icke anförts av berörda remissinstanser.

Däremot har beträffande riksväg 9 från handelskammaren i Örebro och Västmanlands län framhållits att det med hänsyn till nuvarande trafik må- hända må vara riktigt att vägen Karl- skoga—Örebro icke motiverar fyrfilig väg. Med hänsyn till näringslivet i Bergslagen och behovet av transport- leder torde emellertid vägen i fråga inom ganska kort tid bliva underdimen- sionerad, därest den icke utbygges så- som fyrfilig.

Enligt Svenska Vägföreningen bör riksväg 9 å hela delsträckan Örebro— Karlstad utföras såsom motorväg.

Riksvägarna 11 och 12 ha på delarna Arboga—Enköping resp. Enköping— Stockholm föreslagits utbyggas med dubbla körbanor. Någon erinran i den- na del har icke anförts i remissyttran- dena.

Riksväg 13 har föreslagits utbyggas såsom fyrfilig väg på delen Stockholm—

Uppsala—Läby samt i anslutning till vissa städer i Norrland.

Länsstyrelsen i Uppsala län frågar sig om det inte snart kommer att visa sig att fyrfilig väg måste utbyggas ända till Gävle. Ehuru enligt prognoserna en körbana tills vidare syntes vara tillfyl- lest borde dock dubbla körbanor säker- ställas redan vid planeringen för del- sträckan Läby—Älvkarleby (Gävle).

Svenska Vägföreningen framför be- träffande riksväg 13 tanken, att önske- mål om snabba förbindelser över vissa långväga distanser bör aktualisera frå- gan om en tvåfilig motorväg norrut från Gävle, förslagsvis till Umeå.

Beträffande den föreslagna vägtypen med 7,0 m körbana och smala vägrenar å delen norr om Sandöbron ha vissa er- inringar anförts från berörda länssty- relser.

Sålunda har länsstyrelsen i Västerbot- tens län förklarat att den angivna stan- darden med smala vägrenar bör vara tillräcklig ännu för många år men vill dock understryka vikten av att erforder- lig mark löses eller reserveras för fyr- filig väg för delarna i omedelbar anslut- ning till städerna och i övrigt för två— filig väg med breda vägrenar.

Vidare anför länsstyrelsen i Norrbot- tens län att kuststamvägen i hela sin sträckning borde utföras med 7,0 m kör- bana och breda vägrenar.

Beträffande riksväg 14, som på delar- na Brunflo—östersund och östersund— Ås föreslagits utföras med dubbla kör- banor föreslår länsstyrelsen i Jämtlands län att de dubbla körbanorna utsträckas till Krokom. Från Krokom till Storlien föreslår länsstyrelsen 7,0 m körbana och breda vägrenar. För sistnämnda sträcka hade delegationen föreslagit 7,0 m kör- bana och smala vägrenar på delen Krokom—Nälden och 6,0 m körbana med smala vägrenar på delen Nälden— Storlien.

Såsom inledningsvis nämnts föreslogs, utöver angivna delsträckor på de nuva- rande riksvägarna, vissa andra stamvä— gar utbyggas med 7,0 m körbana och breda vägrenar. Några mera väsentliga erinringar mot delegationens förslag i dessa delar ha icke gjorts vid remissbe— handlingen. Däremot har ytterligare ett antal vägar föreslagits utföras med den- na sektion.

Bland dessa kan nämnas följande: Vägen Uppsala—Enköping—Flen—Ka-

trineholm (förordad av bl. a. bygg-

nadsstyrelsen, länsstyrelsen i Upp- sala län samt Stockholms regionpla- nekontor) Vägen Pilkrog—Fleanatrineholm— Vingåker—(Hällabrottet) (förordad av byggnadsstyrelsen) Vägarna NorrköpingAÖrmon, Linkö- ping—Kisa och Ljungsbro Motala (förordade av länsstyrelsen i Öster- götlands län) Vägen Eksjö—Växjö (förordad i gemen- samt yttrande av länsstyrelserna i Jönköpings, Kronobergs och Kalmar län)

Vägen Landskrona—Eslöv (förordad av länsstyrelsen i Malmöhus län samt Handelskammaren för Skåne och söd- ra Halland)

Vägarna Ystad—Sjöbo och Ystad—To- melilla (förordade av länsstyrelsen i Malmöhus län) Vägarna Laholm—Våxtorp och Oskar- ström—Torup (förordade av läns- styrelsen i Hallands län).

De förslag, som här redovisats, avse samtliga en höjning av standarden på vissa av delegationen föreslagna vägar med körbanebredden 7,0 m och smala vägrenar. I övrigt har någon erinran icke anförts mot vägar föreslagna att utbyggas med denna sektion.

Då det gäller vägar föreslagna att ut— föras med 6,0 m körbana med eller utan smala vägrenar har såsom framgår av

tidigare avsnitt vissa allmänna princi- piella erinringar anförts mot desamma. För vissa speciella vägar har dock bestämda erinringar anförts. Sålunda kan nämnas vägen Värnamo—Borås, som av byggnadsstyrelsen och berörda länsstyrelser förordats utbyggas med 7,0 m körbana och smala vägrenar samt vägen Ljusdal—Sveg, som av byggnads- styrelsen och handelskammaren i Gävle föreslagits erhålla samma sektion. Slutligen kan nämnas att länsstyrel- serna i Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands och Norrbottens län ställa sig bestämt avvisande mot tillämpningen av körbanebredden 7,0 111 på stamvägar.

B06.313. Inom utredningskontoret upp- rättat förslag till fördelning av riksvä- garna pä olika vägtyper29

I det föregående har bärighetsstan- darden samt den geometriska utform- ningen vid olika dimensionerande has- tigheter och trafikvolymer behandlats. Den slutliga utformningen av riksväg- nätet i vad avser fördelningen på olika vägtyper blir i sista hand avhängig av den prognos som ställts för trafikut— vecklingen samt den allmänna standard med vilken vägnätet _ inom en med hänsyn till resurserna rimlig ram —— kan utbyggas under samtidigt beaktan— de av trafikekonomin och trafiksäker- heten.

Av särskild principiell betydelse i det- ta sammanhang är dels frågan om i vil- ken omfattning vägar med dubbla kör- banor skola utbyggas såsom motorvägar, dels frågan om i vilken omfattning vä- gar med 7,0 m körbana och breda väg- renar skola förekomma, dels ock frågan om tillräckliga skäl förefinnas att _ i enlighet med önskemålen från flertalet

21 Jfr kartbilaga 1 ivägplan för Sverige, del 1.

norrländska län — mera allmänt öka den föreslagna körbanebredden 6,0 m till 7,0 m.

Vad beträffar vägar med dubbla kör— banor synes en principiell skillnad före- ligga mellan sådana fyrfiliga vägar, som utgöra snabba förbindelseleder mellan skilda landsdelar och såsom fyrfiliga vägar utbyggda infartsvägar till större städer.

I det förstnämnda fallet bör sålunda kravet på den dimensionerande hastig- heten ställas högre än i det senare fal- let. Härför talar i första hand den om- ständigheten, att den korta infartsvägen med tätt liggande anslutningar — med därav följande osäkerhetsmoment — icke vare sig erbjuder de psykologiska förutsättningarna för höga hastigheter eller den tidsvinst för den enskilda tra- fikanten, som uppkommer vid långkör- ning på väg med hög dimensionerande hastighet. Härtill kommer att infarts— vägen på grund av bebyggelseförhållan- den ofta icke utan mycket stora kostna- der kan givas den standard som den högre dimensionerande hastigheten krä- ver oeh därför, oberoende av den prin- cipiella inställningen till frågan om vil- ken den dimensionerande hastigheten normalt bör vara, kommer till utföran- de för lägre hastighet.

Med ovan angivna utgångspunkter skulle man således icke behöva ställa samma krav på hastighetsstandarden i sådana fall där de dubbla körbanorna närmast föranledas av stor lokal trafik. Detta gäller då i första hand sådana in- fartsvägar till större städer som — ehuru hårt trafikbelastade — icke ingå i en längre sammanhängande motorväg. För dessa bör den dimensionerande hastig- heten kunna sänkas till 100 kmltim där- est den högre hastigheten skulle med- föra mera väsentliga kostnadsökningar. Frågan om dessa vägar skola utföras såsom motorvägar eller såsom ordinära

vägar med dubbla körbanor och kors— ningar i plan bör avgöras i samband med detaljprojekteringen av de särskil- da vägarna.

Genom att utesluta infartsvägar av sistnämnda slag, ur resonemanget och i här förevarande sammanhang definiera motorvägen som en väg med omfattande långväga trafik, dimensionerad för nor- malt 120 km/tim, begränsar sig diskus- sionen om i vilken omfattning väg med dubbla körbanor skall utföras såsom motorväg till vissa, för långväga trafik särskilt betydelsefulla vägar.

De vägar som då i första hand böra kunna komma ifråga såsom motorvägar äro riksvägarna Stockholm—Jönköping, Malmö—Göteborg—Uddevalla, Tjörnarp — Lund — Malmö, Borås —— Göteborg, Stockholm — Västerås — Örebro samt Stockholm—Uppsala.

Ehuru det vid framläggandet av det preliminära förslaget varit tveksamt om —— med hänsyn till kostnaderna — samt- liga dessa vägar skulle föreslås utbyggas med motorvägsstandard, synes de vid remissbehandlingen framkomna syn- punkterna vara av den art att någon tvekan i denna del icke längre bör före- ligga. lfrågavarande vägar ha sålunda förutsatts utföras såsom motorvägar. Därmed har emellertid icke tagits ställ- ning till i vilken omfattning dessa vä- gar redan vid en första utbyggnad skola utbyggas till motorvägar och i vilken omfattning den första utbyggnaden en- dast bör avse ena körbanan i den fram— tida motorvägen. Det sistnämnda alter— nativet kan i vissa fall visa sig svårge— nomförbart och medföra väsentliga hög- re kostnader, men kan det oaktat bli aktuellt i ett läge, som kräver att till- gängliga resurser i största möjliga om- fattning koncentreras till de absolut an- gelägnaste objekten.

önskemål om vissa kompletteringar av detta motorvägnät ha enligt det före-

gående framförts i remissyttrandena.

Sålunda föreslås i dessa nedan an- givna sträckningar endera upptagas i motorvägnätet eller i varje fall projek- teras på sådant sätt att de kunna ingå i en framtida motorväg:

Riksväg 1. Jönköping—Tjörnarp (med särskilt förord åt delen Hässleholm—Tjörnarp) Riksväg 4. Tjörnarp—Kristianstad Riksväg 2. Trelleborg—Malmö Uddevalla—Svinesund (med särskilt förord åt de- len Uddevalla—Hällevads- holm) Riksväg 5. Jönköping—Borås (med

särskilt förord åt delen Ulricehamn—Borås)

Södertälje—Eskilstuna— Arboga

Riksväg 13. Uppsala—Gävle Riksväg 6.

Ur remissyttrandena synes man kun- na utläsa att de vägar, som i det före- gående föreslagits till motorvägar, också enligt reinissinstanserna äro de mest angelägna och att ovan upptagna kom- pletteringar icke i något fall avsetts gå före de av delegationen föreslagna.

Vad beträffar först riksväg 1, delen Jönköping—Tjörnarp, synas vissa skäl förefinnas att densamma — sett på myc- ket lång sikt — kan bli aktuell såsom motorväg. Med hänsyn till de stora ut- byggnadsbehov, som i övrigt föreligga, bör denna fråga dock kunna ställas på framtiden.

Under sådana förhållanden synes det — med hänsyn till den stora våglängd det här gäller — innebära vissa risker att inrikta projekteringen av aktuella ombyggnadsföretag på att dessa skola ingå i en framtida motorväg, vars hu- vudsträckning i nuläget icke kan fast- läggas. De kostnader som nedläggas för ombyggnad av vägen till en högklassig 2-fi1ig väg kunna anses fullt motiverade

med hänsyn till den tid vägen kan an- tagas tjäna såsom riksväg.

I vad mån detta skall anses gälla även för delen Hässleholm—Tjörnarp synes bli beroende av om redan nu en lämplig sträckning av vägen förbi Hässleholm kan fastläggas. Valet av Tjörnarp såsom begynnelsepunkt för motorvägen mot Malmö har motiverats av att riksvägarna 1 och 4 knytas samman i denna punkt och därifrån ha gemensam sträckning in till Malmö.

I enlighet härmed förutsättes några särskilda åtgärder för närvarande icke böra vidtagas syftande till att utbygga delsträckan Jönköping—Tjörnarp till motorväg.

Med hänsyn till att riksväg 4 på delen Tjörnarp—Kristianstad utgör en kor— tare, i vad avser sträckningen, given länk i en genomgående snabb förbin- delse från Blekinge till Malmö, tala starka skäl för att densamma projekte- ras med tanke på att den skall kunna utbyggas till motorväg.

Vad beträffar i remissyttrandena fö- reslagen komplettering avseende ut— byggnad av motorväg jämväl på de i riksväg 2 ingående delsträckorna Trel- leborg—Malmö och Uddevalla—Svine- sund har trafikunderlaget icke ansetts motivera denna standard. Delsträckorna Vellinge—Malmö och Uddevalla—Mun- kedal, som ingå i förutnämnda delsträc- kor äro av karaktären infartsvägar och böra såsom sådana utföras med dubbla körbanor. För övriga här aktuella de- lar av riksvägen bör 7,0 m körbana med breda vägrenar vara tillfyllest. Vad i remissyttrandena anföres beträffande Norge-trafiken och dess ökning äger sin riktighet, men detta har beaktats redan vid angivandet av standarden i det pre- liminära förslaget.

I likhet med vad som är fallet beträf- fande vägen Jönköping—Tjörnarp sy- nes vissa skäl kunna föreligga för att

riksväg 5 planeras för motorväg jämväl på sträckan Jönköping—Borås med hän- syn till att den då kommer att ingå som en länk i en genomgående motorväg i detta fall mellan Stockholm och Göte- borg. På grund av det ringa trafikunder— laget har det ansetts tillfyllest att upp- taga densamma i den grupp av vägar, (lär det _— vid projekteringen av aktu- ella företag — bör beaktas, att en fram- tida ombyggnad till motorväg kan kom— ma ifråga. Några principiella svårighe— ter beträffande huvudsträckningen tor- de här icke förefinnas.

Vad slutligen angår riksväg 6, de- len SödertäljewEskilstuna—Arboga och riksväg 13, delen Uppsala—Gävle synes icke heller något vara att invända mot att vid planeringen hänsyn tages till att i framtiden motorvägsstandard kan komma ifråga.

Dubbla körbanor ha, utöver tidigare förslag, upptagits även på vissa kortare sträckor, huvudsakligen i anslutning till städer, samt för riksväg 12 på delen Borlänge—Leksand. Dessa revideringar äro grundade på den allmänna prognos som avser 1975 års trafik ävensom ett mera detaljerat studium av den hittills— varande lokala trafikutvecklingen.

Sammanfattningsvis innebär det inom utredningskontoret utarbetade förslaget att nedan angivna vägar utbyggas såsom motorvägar.

Riksvägen Stockholm—Jönköping » Malmö—Göteborg—Udde-

valla » Malmö—Tjörnarp » Göteborg—Borås—Toarp » Göteborg—Floda » Örebro—Västerås—Stock- holm

» Stockholm—Uppsala—Läby.

Beträffande övriga på särskild över- siktskarta såsom motorvägar beteckna- de vägar ävensom andra vägar med

dubbla körbanor synes frågan om de skola utföras såsom motorvägar höra upptagas till prövning i samband med detaljplaneringen.

Med de definitioner som i det före- gående angivits för de olika vägtyperna förutsättas tvåfiliga vägar med breda vägrenar dimensioneras för normalt 100 km:”tim och vägar med smala vägrenar för normalt 80 kmltim. Tillämpningen av denna princip medför att de sist- nämnda vägarna — även i det fall de i framtiden skulle förses med breda vägrenar —— alltjämt äro att hänföra till den ursprungliga hastighetsklassen.Väg- ledande för valet av vägtyp har därför — utom trafikvolymerna —- varit den betydelse vägen ansetts ha såsom upp- samlingsled för särskilt långväga tra- fik. I sådana fall där breda vägrenar föreslagits, men vägen icke kan anses ha en sådan uppgift, förutsättes den lägre dimensionerande hastigheten kun- na tillämpas.

I remissyttrandena har föreslagits att vissa vägar, som tidigare föreslagits ut- föras med smala vägrenar (vägtyp B:2); i stället utföras med breda vägrenar (vägtyp B:1). Vid den överarhetning, som sedermera skett, synes i det följan- de angivna vägar kunna givas den högre standarden:

Vägen Uppsala—Litslena » Enköping—Strängnäs » Flen—Katrineholm » Norrköping—Finspång » Ljungsbro—Motala » Landskrona—Eslöv » Ystad—Tomelilla » Laholm—örkelljunga » Oskarström—Torup.

Trafikunderlaget för övriga i remiss- yttrandena föreslagna vägar av denna kategori synes icke motivera ett utfö- rande i denna högre standard. Däremot har, på grundval av den prognos som

numera uppgjorts avseende 1975 års trafik i förening med detaljstudier av utvecklingen på de särskilda vägarna, ytterligare ett antal vägar ansetts kunna hänföras till vägtyp B:1. Bland dessa kan särskilt nämnas vägförbindelserna Trollhättan—Lidköping—Skara— Sköv- de—Tibro, Skövde—Mariestad, Väster- ås—Fagersta—Ludvika, Sandö—Umeå samt Piteå—Luleå. I övrigt avse änd- ringarna jämfört med det preliminära förslaget endast kortare delsträckor i anslutning till större tätorter.

Beträffande riksväg 13 må särskilt framhållas att trafikvolymerna på vissa avsnitt äro så låga att det, även med beaktande av vägens betydelse för lång- väga trafik, ieke synes motiverat att i nuläget planlägga för breda vägrenar på dessa delar. Med hänsyn till önskvärd- heten att i framtiden erhålla en genom- gående snabb väg efter kusten, vill det dock synas lämpligt att vägen ifråga om linjeföringen i hela sin sträckning projekteras för 100 km/tim och i övrigt på nämnda avsnitt utföres på sådant sätt att en framtida breddning av vägrenar- na kan ske.

Vissa ändringar föreslås även avse- ende vägar av typ B:2 och B:3. Sålunda kan bl. a. nämnas att vägarna Värnamo

_Boräs, Karlsborg—Askersund samt Sveg—Brunflo synas böra hänföras till typ B:2 i stället för tidigare B:3. Såsom tidigare uppgivits föreslås vidare vägar med 6,0 m körbana utan vägrenar helt utgå och ersättas med vägar av typ B:3. Däremot vill det, med hänsyn till möj- ligheten att -i framtiden vid behov öka körbanebredden på vägar av typ B:3 från (3,0 m till 7,0 m, icke synas motive- rat att mera allmänt övergå till en kör- banebredd av 7,0 m i enlighet med vad som föreslagits i vissa remissyttranden.

I efterföljande tabell redovisas den sammanlagda våglängden inom de olika standardklasserna:

Väglängd 0,

km "0 A. Väg med dubbla kör- banor och mittremsa 1 860 13 B:1 Väg med 7,0 m kör- bana och breda väg- renar . . .......... 5 360 39 B:2 Väg med 7,0 m kör- bana och smala väg- renar .............. 4560 33 B:3 Väg med 6,0 m kör- bana och smala Väg- lenar ..............

2 120 15 Summa: 13 900 100

BILAGA BO?

Det utökade riksvägnätet i de olika länen

Sammanställning med kommentarer utarbetad av docent Sven Godlund

[ det preliminära stamvägsförslaget av år 1956 hade stamvägarna i de olika länen uppskisserats i anslutning till hu- vudstamvägnätet enligt fig. 11:4 i del 1 och på basis av de allmänna principer och det källmaterial m. ni. som anförts i kap. 04—11 i del 1 (SOU 1958:1) samt i tcxtbilagorna B 01—06 i denna del.

Särskilda motiveringar för de valda vägsträckningarna och den därvid till- lämpade standarden hade i allmänhet framförts. I åtskilliga fall voro dessa motiveringar baserade på särskilda un- dersökningar över näringslivet och dess transporter samt utformade efter sam- råd med olika regionala organ, bl. a. vägförvaltningarna. I flera fall angavs i den preliminära planen alternativa förslag till lösningar.

De sålunda uppskisserade stamvägar— na, grupperade i fem standardklasser, voro redovisade å särskild kartbilaga. Ä denna hade även vissa s. k. anslut— ningsvägar markerats. Dessa ingingo icke bland stamvägarna utan voro att hänföra 'till sekundärvägarna. Anled- ningen till att dessa anslutningsvägar medtagits i nämnda skiss var, att det syntes önskvärt att angiva en del av de viktigare uppsamlings— och fördelnings- lederna till, stamvägarna, särskilt beträf- fande lederna från och till orter och bygder där trafiken kännetecknades av tunga transporter.

Detta preliminära förslag har sedan i

vad avser såväl sträckningar som stan- dard överarbetats med ledning av in- komna remissvar och på grundval av fortsatta undersökningar över trafikens art, storlek och destination, ytterligare studier av näringsliv och befolkning och dess transportledsbehov, fördjupa- de kontakter med de regionala myndig- heterna och näringslivets organisationer m. m. samt den till omkring år 1975 ut- sträckta trafikprognosen för de olika vägarna. Den sålunda överarhetade riksvägskartan närslutes såsom kartbi- Iuga 1 till del 1 av detta betänkande.

I motsats till den preliminära skisse— ringen har någon markering av s. k. an- slutningsvägar icke skett på kartan. An- ledningen härtill är den, att föreliggan- de, mera definitiva vägplan jämväl in- rymmer en total beräkning av länsvägs- behovet varvid det synts olämpligt att i samband med riksvägsförslaget sär- redovisa endast ett fåtal av länsvägarna. Som i kap. 12, del 1, påpekats synas, inom ramen för tillgängliga resurser, de konkreta förslagen betr. länsvägarna i fortsättningen — liksom hittills — böra uppgöras på länsplanet och i samarbete med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Då emellertid i åtskilliga fall skillnaden mellan en led i riksvägskön och en led i länsvägstäten självfallet är obetydlig eller ingen ur näringslivets och trafi- kens synvinkel och då därjämte av in- vesteringsmässiga skäl vissa avvägning-

ar måst göras mellan de båda väggrup- perna har i den efterföljande texten ställvis pekats på angelägenheten jäm- väl av upprustningen av en del länsvä- gar såsom detta framgått av för utred- ningskontoret tillgängligt material m. m.

Länsbeskrivningarna ha här —— lik- som i det preliminära stamvägsförsla- get —— samlats i åtta regionala grupper.

B 07.1. Stockholms stad, Stockholms och Uppsala län (A, B och C)

B 07.11. Stamvägar enligt det preliminära förslaget av år 1956

Vägar med dubbla körbanor, mittskilje— remsa och breda vägrenar: Jönköping—Pilkrog—Södertälje— Stockholm, Jordbro—llanden—Stockholm, Stockholm—Gustavsberg, Stockholm—Rosenkälla, Stockholm—Uppsala—Läby, Örebro—Västerås—Enköping—Kungsängen —Stockholm, Kvarnbo—Uppsala.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar:

Arboga—Eskilstuna Södertälje, Nynäshamn—Jordbro, Rosenkälla—Rö—Syninge—Norrtälje; Söderby-Karl. Enköping—Fjärdhundra—Sala, Läby—Torslunda—Älvkarleby—Skutskär— Gävle.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala väg- renar och uppställningsplatser: Flen—Gnesta—Järna—Pilkrog, Strängnäs—Hjulsta—Enköping och Litslena—Kvarnbo, Sala—Hchy—Vittinge—Kvarnbo, Bergsbrunna—Rimbo—Syniuge, Uppsala—Gimo—Östhammar, Söderby-Karl—Hallstavik Hargshamn— Östhammar.

I det preliminära förslaget fördes en dis- kussion huruvida inte vägen Uppsala— Gävle borde förläggas i ett väsentligt väst— ligare läge än f. 11. mellan trakten av Torslunda och Gävle, nämligen över Söder- fors och Hästho såsom ungefärligen angi-

vits å fig. 1113 och B 07z3. Genom en dylik sträckning skulle den betydande industri- orten Söderfors direkt anknytas till stam- vägnätet, en viss väglängdsförkortning Uppsala—Gävle skulle fås (5 a 7 km), de ganska svåra passagerna genom Skutskär och Furuvik skulle försvinna för långdi— stansbilisterna och bättre förbifarts- och anslutningsförhållanden ernås i Gävle. Med hänsyn till den förhållandevis goda standarden hos en betydande del av nuva- rande väg 13, de sannolikt förhållandevis höga byggnadskostnaderna vid »Söderfors- alternativet», särskilt i vad avser över- gången av Dalälven, och de betydande trafikmängderna mellan Gävle och Skut— skär —— där under alla förhållanden en högklassig väg behövs —— samt nackdelarna om Älvkarleby- och Skutskärsområdena ej erhålla stamvägsförbindelse, hade man emellertid i det preliminära förslaget stan— nat inför att förorda att stamvägen Upp— sala—Gävle i huvudsak erhölle samma sträckning som nuvarande väg 13, varvid en lokal förbifartsväg föreslogs vid Skut- skär. Söderfors föreslogs bli anslutet till stamvägnätet via en s.k. anslutningsväg från Torslunda. En diskussion fördes jämväl rö- rande en stamväg antingen i sträckningen Östhammar—Lövsta_Karlholm—Älvkarle- by eller Gimo—Österby—Dannemora—Ör- byhus—Torslunda. Därvid hade företräde givits för den sistnämnda sträckningen, främst på grund av de betydande malm- transporterna från norra Upplands gruvor till bl. a. Söderfors. Tillräckliga skäl för att medtaga någon av dessa vägar i stain- vägsförslaget syntes dock icke föreligga. Man hade i stället stannat inför att föreslå byggandet av en s. k. anslutningsväg Gi— mo—Torslunda, som i sistnämnda ort an— knöt dels till en anslutningsväg till Söder— fors och dels till stamvägen Uppsala— Gävle.

För industriorten Karlholms anknytning till stamvägen Uppsala Gävle föreslogs likaledes en anslutningsväg till Älvkarleby. Motsvarande gällde även för leden Länna—— Uppsala.

B 07.12. Remissvaren i anledning av det preliminära stamvägsförslaget:

Ur de erhållna remissvaren kan föl- jande framhållas:

Stadskollegiet i Stockholms stad accep- terade de till staden anslutande stamvä-

garnas lägen enligt huvudförslaget. Med hänsyn till de mycket stora svårigheterna att klara trafiken vid den södra huvud- infarten (Liljeholmen m. m.) och mellan de norra och södra stadsdelarna syntes det vara högst olämpligt att jämväl taga in trafiken från Örebro rn. m. söderifrån. Denna lösning avstyrktes således bestämt. Huvudtrafiken från Örebro m. m. borde således ledas in norrifrån.

Utöver de av delegationen föreslagna stamvägarna ansågs ytterligare leder böra upptagas såsom stamvägar. Dessa utgjor- des dels av radiella leder in mot stadens centrum vid trafikknuten Tegelbacken, dels av kringgående leder.

Radiella leder:

Midsommarkransen—Årstabron—Med- borgarplatsen, Frösunda—Karlberg—Solnaleden—Klara- slrandleden, Salems kyrka—Huddiuge—Brännkyrka— leden.

Kringgående leder (»ringleder»): Essingeleden—Huvudstaleden (från Mid- sommarkransen till Enköpings- och Upp- salavägarna),

Ringvägen—Österleden—Valhallavägen,

Kronobergsleden—Rådmansleden (mellan Essingeleden—Huvudstaleden via city till Valhallavägen—Österleden), Sockenvägen (mellan Södertäljevägen och Nynäsvägen), Sicklaleden (mellan Nynäsvägen och Värmdövägen), Örbyleden (mellan Brännkyrkaleden och Nynäsvägen).

Länsstyrelsen i Stockholms län hade in- tet att erinra mot stamvägarnas sträck- ning. Länsstyrelsen föreslog dock att jäm— väl sträckan Östhammar—Karlholm—Älv- karleby samt den föreslagna förbindelsen genom Huddinge m. m. i form av Bränn- kyrkaleden toges med i stamvägsprogram- met.

Regionplanekontoret för Stockholmstrak— tens regionplaneområde instämde i sitt yttrande med vad som ovan anförts av stadskollegiet i Stockholms stad och läns- styrelsen i Stockholms län. Därjämte an— förde regionplanekontoret att det vore önskvärt att stamvägen Norrköping—Kat- rineholm—Flen—Strängnäs:—Enköping— Uppsala, som i det preliminära förslaget i huvudsak föreslagits utförd med stan—

darden 7 m körbana och smala vägrenar, finge en högre standard för att därigenom få en del av genomgångstrafiken att taga denna väg i stället för genom Stockholm.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhöll såsom en viktig tvärförbindelse i stamväg- nätet vägen Litslena—Uppsala. Den hade föreslagits utföras med 7,0 m körbana och smala vägrenar. Enligt länsstyrelsens för— menande borde denna väg utbyggas med minst 7,0 m körbana och med breda väg- renar.

Den i förslaget upptagna anslutningsvä- gen Gimo—Österby—Dannemora—Örbyhus —Torslunda kunde, ansåg länsstyrelsen, med hänsyn till de tunga och livliga virkes- och malmtransporterna från norra Upp- lands skogsområden och järngruvor till industrierna i Gävletrakten och Söderfors förmodas komma att bli av sådan bety- delse, att densamma redan från början föreslogs bli upptagen såsom stamväg och icke enbart såsom anslutningsväg.

Vidare förelåg enligt länsstyrelsen up- penbara skäl till att den i Stockholms län föreslagna stamvägen Söderby—Karl— Hallstavik—Hargshamn—Östhammar ut— drogs över Skärplinge och den i stark ut- veckling varande industriorten Karlholm fram till Älvkarleby, varigenom en genom- gående förbindelse av hög klass erhölls mellan Roslagen och Gävleområdet. Under alla förhållanden ville länsstyrelsen för- orda att den till hela sin längd från Öst- hammar till Älvkarleby utbyggdes som an— slutningsväg.

Såsom i kap. 11 anförts understödde länsstyrelsen det preliminära förslaget i vad avsåg huvudstamvägens sträckning till Bergslagen via Enköping och Västerås. Beträffande leden Uppsala—Gävle frågade sig länsstyrelsen om det icke snart kunde komma att visa sig att en fyrfilig väg behövdes ända till Gävle.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län anförde, som också redan omtalats i kap. 11, att det var av största vikt att riksväg 13 er- hölle så god standard och sträckning som möjligt varför länsstyrelsen icke kunde dela delegationens uppfattning att vägen också i framtiden skulle ledas över Furu- vik och Älvkarleby. Länsstyrelsen föror- dade också, att vägens läge söder om Gäv- le i senare definitivt förslag till stamväg— nät icke såsom i preliminärförslaget hun- des vid en viss sträckning utan att denna fråga hänsköts till särskild utredning,

Handelskammaren i Gefle anförde bl. a. »För Upplands vidkommande framföres ett bestämt krav på att vägen Norrtälje—Öst- hammar, som angives som en våg av C-typ, utsträckes till Karlholm, så att för- bindelsen till Gävle via stamvägnätet blir obruten.»

»Även den såsom anslutningsväg upp- tagna vägförbindelsen Söderfors—Torslun- da—Österby—Gimo bör med hänsyn till den starka trafik, som redan där framgår, få karaktär av stamväg samt utsträckas till Hargshamn. Härigenom skulle de viktiga industrierna och hamnplatserna Hallsta- vik och Hargshamn erhålla lämplig kom— munikationsled till råvarutillgångar och bakland. Förbindelserna i öst-västlig rikt- ning i norra Uppland äro icke genom det framlagda förslaget tillräckligt tillgodo— sedda.»

Byggnadsstyrelsen anförde beträffande Stockholms stad samt Stockholms och Uppsala län att med hänsyn till den av styrelsen förmodade »underdimensione- ringen av stamvägnätet i förhållande till den troliga framtida trafikmängden vill styrelsen i några fall föreslå en högre standard på vissa genomgående leder i syfte att skapa alternativa kanaler för tra— fikströmmarna till och förbi Stockholm. För att underlätta avlastningen från Stock- holmsområdet av trafiken mellan Norr- land och Norra Uppland å ena sidan samt västra och södra Sverige å den andra fö- reslås sålunda, att sträckorna Kvarnho— Litslena och Enköping/Hjulsta(—Flen) utbygges med breda vägrenar. Som ett led i en annan alternativ förbindelse mellan Norrland och västra Sverige samt av vissa andra under avsnittet om Västmanlands län utvecklade skäl föreslås vidare en ny stamväg från riksväg 13 vid Tierp över Östervåla till Heby. För att tjäna som al- ternativled mellan Stockholm och Närke— Västcrgötland föreslås slutligen sträckan Pilkrog—Gnesta(—Hällabrottet) utförd med breda vägrenar.»

»Sträckan Torslunda—Gimo är på för- slaget npptagen som anslutningsväg. Med hänsyn till denna vägs betydelse som för- eningslänk mellan livskraftiga industrior- ter samt önskvärdheten att bringa det un- der utbyggnad befintliga Hargshamn i till- fredsställande förbindelse med sitt upp- land föreslår styrelsen en ny stamväg med sträckning Hargshamn—Gimo—Österby— Dannemora—Örbyhus—Tierp (i stället för Torslunda).»

Vid överarhetningarna av det preli- minära stamvägsförslaget ha, som på- pekats i kap. 10 och 11 i del 1, överty- gande skäl framkommit för en allmän standardhöjning på åtskilliga vägsträc- kor. För Stockholms stad samt Stock- holms och Uppsala län innebära dessa höjningar bl.a. att leden Arboga—Es- kilstuna—Södertälje föreslås bli projek- terad såsom fyrfilig väg, att hela sträc- kan Uppsala—Gävle föreslås bli projek- terad såsom motorväg samt att standar- den å sträckorna Strängnäs—Hjulsta— Enköping och Litslena—Kvarnbo före- slås bli 7 m bred körbana och breda vägrenar.

Ifråga om de av Stadskollegiet före- slagna utökningarna av nya stamvägar- riksvägar i och kring Stockholm har den förändringen här vidtagits gentemot det preliminära förslaget att vissa av kollegiet ovan nämnda »kringgående le- der» (se fig. BO7:1) hänförts till riks- vägarna och således kommit att ur kost- nadssynpunkt belasta riksvägsprogram- met. Skälen härför äro, att dessa leder bedömas bli nödvändiga för en effektiv hopknytning av de skilda, från staden radiellt utgående riksvägarna. Däremot har den s. k. Brännkyrkaleden t. v. icke ansetts böra hänföras till riksvägspro- grammet.

Halmsjöns ifrågasatta flygplats kan, därest ett östligt läge av motorvägen Stockholm—Uppsala väljes, lätt ankny- tas till nämnda väg, varigenom goda körmöjligheter erhållas till bl. a. Stock- holm och Uppsala. För vägförbindelser- na västerifrån, främst från Enköping och Västerås, föreslås snar utbyggnad länsvägsprogrammet av leden Övergran—Strängnäs—Märsta. Denna väg har följaktligen förts till den ange- lägnaste länsvägsgruppen vid beräk- ningen av investeringsbehoven för läns- vägarna (kap. 12, del 1).

inom

vs » i %% =. 9 e " , // .., / ,yrZ/ , ' / ZZ/ , ,, / / /,/-. '? : ” /'>l %% ,./, /// ”/ ; ” få? (Cx! ,7 / vsw ' STOCKHOLM 11le

/

&»...

XX” (& & $$$

kams!»

Fig. B 07:1. Schematisk principskiss över före- slagna riksvägar i Slockholmsområdet

(Beträffande standardbeteckning se kartbilaga 1, del 1, SOU 1958:1)

De samhälleliga och trafikekonomiska skälen för en utökning av riksvägnätet med lederna Hargshamn—Gimo—Dan- nemora—Torslunda/Tierp och Östham- mar—Karlholmsbruk—Älvkarleby ha synts övertygande.

Trafikundersökningar av ursprungs- och destinationsorter ha visat, att stora fördelar för trafikanterna är att vinna vid en avkortning av körlängd och kör— tid mellan Uppsala och Gävle. Detta sammanhänger med genomfartstrafi- kens absolut och relativt sett stora roll.l Denna trafik, räknad vid Älvkarleby,

uppgick år 1955 till ca 1 100 motorfor- don per dygn, ställvis utgörande över 75 % av totala trafiken på ifrågavaran- de sträcka.

Med beaktande av dessa trafikdata ha de fortsatta undersökningarna därför inriktats på att söka erhålla en uppfatt- ning om det lämpligaste läget av hu- vudriksvägen Uppsala—Gävle. Fig. B 0716 illustrerar den lösningen, att en ny högklassig led bygges från trakten strax norr om Marma via Dalälven vid Lanforsen samt Kubbo till Gävle. Väg- vinsten Uppsala—Gävle blir 7 ä 9 km. Realiserandet av detta alternativ förut- sätter givetvis att nuvarande riksvägs- sträckning i stort sett bibehålles i vad avser sträckan söder om Marma. Detta i förening med den relativt korta nybygg- nadsdelen Marma—Gävle gör att detta alternativ torde komma att erbjuda den ur kortsiktig investeringssynvinkel för- delaktigaste lösningen.

I fig. B 07:8 har ett sydligare alterna- tiv beträffande en dylik genväg redovi- sats, ledande från den nuvarande riks- vägen vid Mehedeby medels en nybygg- nadssträcka via Dalälven vid Storön

1 Med genomfartstrafik menas här sådan trafik, som framgår mellan å ena sidan Tors- lunda och bortom och å andra sidan Gävle och bortom.

Tabell B 07 :1. Avstånd och avståndsförändringar vid olika alternativlösningar av riks— vägssträckningen Uppsala—Gävle

_ . Ungefärlig av- Uälåstfääggt ståndslförändrilng Un efärli a sträcknin salternativ .. Uppsa a—Gäv ei g g g Uppsala—Gavle km gentemot nu- 1 m varande avstånd 1. Nuvarande riksväg 13 Uppsala—Gävle .............. 110 — 2. Nuvarande riksväg med lokala tätortsförbifarter enligt fig. B 07:2 och B 07:5 ............................ 110 in 112 j; 0 a + 2 3. Delvis ny led via Söderfors enligt fig. B 07:3, B 07 :4 och B07:7 .......................................... 103 a 105 —— 5 a 7 4. Delvis ny led via Marma enligt fig. B 07: 6 ........... 101 a 103 —— 7 a 9 5. Delvis ny led via Mehedeby enligt fig. B 07:8.100 åt 102 — 8 a 10 6. Helt ny led Läby—Söderforstrakten—Gävle enligt fig. B07: 9 .......................................... 96 a 99 —11 a 14

.., || || m in nu som t—t—t—F—l—l

' .ä n -. [Hmahnl :

Fig. B 07:2—B 07:5

och därefter i närheten av Kubbo till Gävle. Vägförkortningen Uppsala—Gäv- le blir 8 a 10 km. I analogi med alter- nativet i fig. B07:6 förutsätter detta förslag att nuvarande sträckning av hu- vudriksvägen bibehålles söder om för- delningspunkten.

Remissvaren giva, som i kap. 10 och 11 samt ovan berörts, klart uttryck för den uppfattningen att hela sträckan Uppsala—Gävle torde böra planeras som motorväg, detta såväl med hänsyn till den förväntade trafiktillväxten som vägens roll som huvudförmedlare av biltrafiken till och från Norrland. En radikal förkortning av köravstånden och körtiderna genom en så direkt och högklassig led som möjligt skulle s. a. s.

flytta Norrland närmare det övriga Sve- rige och bl. a. underlätta differentie- ringen av det norrländska näringslivet. I föreliggande mera definitiva väg- plan föreslås därför motorväg å hela sträckan Stockholm—Uppsala—Gävle, dock att den aktuella utbyggnaden till fyrfilig dylik t. v. begränsas till delsträc- kan Stockholm—Uppsala—Läby och att delsträckan norr därom projekteras som fyrfilig motorväg men t. v. utbygges med endast en körbana till tvåfilig mo- torväg. Detta ställningstagande innebär att den nya riksvägen Uppsala—Gävle kan projekteras och byggas utan annat hänsynstagande till den nu befintliga riksväg 13 än som betingas av erhål- landet av lämpliga etappsträckor.

I! Ill W Nl "Km

m,m”;

Fig. B 07:6—B 07:9. Riksvägsskissningen enl. fig. B 07: 9 återfinnes på kartbilaga 1, del 1, SOU 1958:1

Fig. B07:9 tecknar en dylik radikal omläggning av vägen Uppsala—Gävle till en nybyggd, närmast direkt led, vil- ken förlagts i så nära anknytning som möjligt till i vägens huvudriktning be- fintliga trafikpotentialcr. Denna fram- tida motorväg tänkes gå från Läby norr- ut väster om Månkarbo, vidare i grän- sen mellan åker och skog vid Gryttjom och Västerensta, därifrån genom Sö- derforstrakten där huvudgrenen av Dal- älven passeras samt slutligen förbi trak- ten av Kågbo och Hästbo till Gävle. Vid Söderfors kunna olika detaljalternativ tänkas; vägen synes kunna ledas an- tingen strax väster om eller strax öster om samhället, i båda fallen via Jörsön. Ett tredje detaljalternativ, fördelaktigast

med hänsyn till genomgångstrafiken och ur byggnadssynvinkel sannolikt bil- ligare än de båda nyssnämnda detalj— alternativen, är att leda vägen förbi Nöttbo och Kuba till Rämsön samt där- ifrån mot Gävle. En ca 4 km lång an— slutningsväg till Söderfors kan leda från Nöttbo. Det är närmast detta förslag som angivits ä fig. B 07:9.

Till följd av bebyggelsens koncentra- tion till ett fåtal huvudområden och det övriga vägnätets nuvarande eller tänkta utformning synes endast 5 trafikplatser erfordras på en dylik motorväg på den ca 70 km långa sträckan mellan Läby och Gävle, nämligen, förutom vid dessa båda orter, vid Månkarbo, Västerensta eller Bondebotrakten (för anslutning av

Tierpsvägen), Söderfors eller Nöttbo, norr om Kågbo (för anslutning av Gy- singevägen) samt vid Hästbo (för an- slutning av Sandvikenvägen).

Oavsett vilket detaljalternativ som väl— jes vid passerandet av Dalälven m. m. erbjuder den enligt fig. B 07:9 skissera- de lösningen den med hänsyn till ter- räng och trafikfunktioner rakaste väg- sträckan Uppsalae—Gävle varjämte den lämpligaste lösningen på kringfarts— och anslutningsförbindelserna norrut och västerut erhålles vid Gävle. Gentemot avståndet på nuvarande riksväg mellan nämnda städer synes alternativet enligt fig. B 07:9 kunna innebära en maximal vägförkortning med icke mindre än bortåt 14 km. Räknat på 1955 års tra— fiksiffror kan den årliga trafikvinsten för genomgångstrafiken genom avstånds- och tidsavkortningarna vid detta alter- nativ gentemot nuvarande väg antagas uppgå till 2 milj. kronor eller något där- över.2

Förutsättes en sådan trafikökning från år 1955 till omkring år 1975 att ge- nomgångstrafiken på ifrågavarande väg- sträcka ökar 4 a 5 gånger —— ett »mer- malvärde» för dylika vägar enligt kart- bilaga 7 —— kan, räknat i 1955 års pen- ningvärde, trafikvinsten omkring år 1975 uppskattas till storleksordningen 10 milj. kronor per år. I de nu nämnda beloppen ingå icke vinsterna för den mera lokala trafiken som jämväl vinner avsevärt ökad framkomlighet genom denna sträckning, ej heller vinsten ge- nom minskad olycksfallsrisk etc. Den totala trafikvinsten synes därför moti- vera den framtida motorvägsinveste- ringen härstädes.

Utöver fördelarna för direkt berörda orter och trafikanter erbjuder motor- vägssträckningen enligt fig. B 07:9 vissa fördelar för trafiken till och från orter väster och sydväst om Gävle. Genom lämpliga anslutningsvägar ernås stora

väglängdsbesparingar mellan t. ex. Sand- viken och Uppsala. Nämnda avstånd, räknat via Gävle, är f. 11. ca 135 km. Via den nya motorvägen och lämplig för- bindelseväg i Hästbo—Forsbackaområ- det skulle detta avstånd kunna ned- bringas till 105 a 110 km. Även fördelar för trafiken mellan Stockholms- och Faluområdena torde kunna ernås vid en dylik lösning i det att vägavståndet Stockholm—Gävle—Falun därigenom blir endast obetydligt längre än motsva- rande avstånd över Enköping—Hede- mora. Önskemålet om en riksväg från Fjärdhundra via Heby, Gysinge och Hedesunda till Gävle skulle samtidigt delvis kunna tillgodoses genom hop- koppling av den föreslagna motorvägen norr om Kågbo med en god länsväg i nämnda sträckning.

En nackdel vid en förläggning av Uppsala—Gävlevägen i ungefärlig över- ensstämmelse med förslaget i fig. B 07:9 är att hela den 50 a 55 km långa sträc- kan Månkarbo—Gävle måste utföras i en etapp. Vidare kommer Tierp, som ju är en viktig centralort för norra Uppland, att ligga på ett avstånd av 8 a 9 km från motorvägen. Skutskärsområdet avkopp- las helt från direkt kontakt med denna väg.

Med hänsyn till svårigheten att redan nu bestämma detaljsträckningen hos en dylik motorväg bör det poängteras, att den å fig. B 07:9 markerade sträckning- en härav endast är att fatta som ett led i en principskiss.

Fig. B 07:2—9 giva också exempel på hur, vid olika sträckningar av huvud- stamvägen Uppsala—Gävle, lösningar kunna tänkas ifråga om övriga riksvägs- alternativ i norra Uppland. Som förut

* Tidsvinsten har beräknats på grundval av en genomsnittlig körhastighet av 80 km/tim på samtliga sträckor utom Älvkarleby—Har- näs där medelhastigheten satts till 50 km/tim. Trafikkostnaden har antagits vara per mil 3: — kr och per timme 5: — kr.

nämnts tala såväl samhälleliga som rent trafikekonomiska skäl för en utökning av riksvägnätet härstädes varvid två huvudsträckningar föreslagits, nämligen dels HargshamnMGimO—österbybruk— Dannemora—Torslunda/Tierp och dels östhammar _ Lövstabruk— Karlholms- bruk—Älvkarleby(—Gäv1e). Av inves- teringsmässiga skäl synes endast en av dessa båda vägar böra upptagas så- som riksväg. Enligt utredningskontorets uppfattning synes »Dannemoraalterna- tivet» ur näringslivets synvinkel därvid vara att föredraga framför »Karlholms- alternativet».

Tänker man sig att den nuvarande riksväg 13 också i framtiden skall bilda huvudstammen i vägnätet kan en före- slagen riksväg från Hargshamns—öst- hammarsområdet givetvis ansluta såväl i trakten av Torslunda som vid Älvkar- leby. Detsamma gäller också om man stannar för »Marmaalternativet», fig. B07:6, ehuru en anslutning därstädes icke torde bli helt invändningsfri till följd av att en dylik väg kommer att gå över Marma skjutfält.

Låter man riksvägen Uppsala—Gävle få ett sydligare läge än via Marma upp- höra givetvis anknytningsmöjligheterna mellan huvudriksvägen och en nordlig »Östhammarsväg» medan en sydlig an- knytningsmöjlighet i trakten av Tors- lunda—Tierp alltjämt kvarstår.

Som ovan nämnts framföres i denna vägplan förslag om att en motorväg Uppsala—Gävle efter hand tillskapas och att — på grundval av de hittills gjorda trafik- och byggnadstekniska undersök- ningarna — därvid den ungefärliga sträckning som angivits i fig. B07:9 synes lämpligast. Utgår man från detta huvudalternativ samt f. n. tillgängliga trafik-, produktions- och folkmängds- data m. m. för berörda vägars trafikom- råden synes den förut angivna mervik— ten hos »Dannemoraalternativet» gent-

emot »Karlsholmsalternativet» icke längre bli för handen. Lägger man näm- ligen riksvägen i sträckningen Östham- mar —— Lövstabruk — Karlholmsbruk — Älvkarleby—Skutskär—Gävle synes den- na väg erhålla såväl större totaltrafik som framförallt mera långväga trans- portuppgifter än »Dannemoravägen». Det har därför synts lämpligast att här föreslå att som ytterligare riksväg in- tages leden östhammar—Karlholmsbruk ——Älvkarleby—Skutskär—Gävle.

Med den slutliga lösning, som i enlig- het med det ovan sagda skisserats i fig. B 07:9, erhålles, synes det, sålunda den ur mera allmän synvinkel lämpligaste arronderingen av riksvägnätet. För tra- fiken till och mellan de större orterna utanför detta riksvägnät, t. ex. österby- bruk, Dannemora och Tierp, liksom ock- så för erhållandet av lämpliga anslut- ningsleder till bl. a. Hedesunda—Gy- singeområdet och Sandviken, föreslås ett upprustat och delvis nybyggt läns- vägnät. Den av byggnadsstyrelsen före- slagna riksvägen från Heby till Tierp över östervåla synes också lämpligen förbli i länsvägsgruppen. Hänsyn till dessa nödvändiga upprustningar rn. 111. har tagits vid beräkningen av medels- behovet för de angelägnaste lederna på länsvägsprogrammet enligt kap. 12, de] 1. Riksvägsförslaget enligt fig. B 07:9 in- går i föreliggande utrednings förslag till riksvägnät, kartbilaga 1 till del 1.

Det nu framlagda riksvägsförslaget för länen A, B och C upptager sålunda följande vägar i resp. standardklasser:

Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar: Jönköping—Pilkrog—Södertälje— Stockholm (motorväg), Arboga—Eskilstuna—Södertälje, Handen—Stockholm (motorväg), Stockholm—Gustavsberg (motorväg),

Stockholm—Uppsala—Läby—Gävle (motorväg), Örebro—Västerås—Enköping—Knngs- ängen—Stockholm (motorväg),

Kringgående led (ringled) vid Stock- holm (se närmare principskissen fig. B07z1), Kvarnbo—Uppsala.

Vägar med 7,0 m bred körbana och bre- da vägrenar: Nynäshamn—Handen, Rosenkälla—Rö—Syninge—Norrtälje— Söderby—Karl, Älvkarleby—Skutskär—Gävle, Enköping—Fjärdhundra—Sala, Strängnäs—Hjnlsta—Enköping och Lits- lena—Kvarnbo.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser: Flen—Gnesta—Järna—Pilkrog, Bergsbrunna—Rimbo—Syninge, Uppsala—Gimo—Östhammar, Söderby—Hallstavik—Hargshamn— Östhammar—Karlholmsbruk—Älv- karleby, Heby Vittinge—Kvarnbo.

För delsträckorna ArbogafRekarne och Ramshammar—Södertälje på riks- vägen Arboga—Eskilstuna—Södertälje avser förslaget att projekteringen sker med sikte på att vägen i framtiden skall kunna utgöra del av fyrfilig väg. Mot— svarande gäller för leden Uppsala— Gävle där således planeringen synes böra inriktas på fyrfilig motorväg hela sträckan ehuru av de prognoserade tra— fiksiffrorna att döma (kartbilaga 7) en- dast delsträckan Uppsala—Läby torde komma att kräva helt utbyggd motor- vägsstandard före år 1975. För ifråga- varande led gäller också, som ovan nämnts, att slutlig ställning icke nu kun- nat tagas till detaljsträckningen mellan Läby och Gävle. Detta ställningstagande

synes med hänsyn till bl. a. brofrågan vid Dalälven först kunna tagas vid pro- jekteringen.

B 07.2. Södermanlands och Östergöt- lands län (D och E)

B 07.21. Stamvägar enligt det preliminära förslaget av år 1956 Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa oeh breda vägrenar: Jönköping—Gränna—Mjölby—Linköping— Norrköping—Nyköping—Södertälje— Stockholm, Linköping—Vreta Kloster.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar :

Ödeshög—Vadstena—Motala—Medevi— Askersund, Eksjö—Sommen—Boxholm—Mjölby— Skänninge—Motala, Åtvidaberg—Linköping, Kalmar Valdemarsvik—Söderköping— Norrköping, Åby—Katrineholm, Arboga—Kungsör—Eskilstuna—Sträng- näs—Södertälje, Rekarne—Kvicksund—Dingtuna.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala uäg- renar och uppställningsplatser: Vimmerhy—Gullringen—Kisa—I.inköping, Gamleby—Överum—Åtvidaberg, Motala—Borensberg—Vreta Kloster, Norrköping—Finspång—Örmon—Örebro, Kumla—Vingåker—Katrineholm—Flen—— Gliesta—Pilkrog, Katrineholm—Bie—Kungsör, Nyköping—Vrena—Flen—Hälleforsnäs— Skogstorp—Eskilstuna, Flen—Malmköping—Strängnäs—Hjulsta— Enköping.

För riksvägen sydligaste Sverige—Stock- holm diskuterades i dct preliminära för- slaget ett flertal alternativlösningar, vilka här redan redovisats i kap. 11. Ett alter— nativ till vägen Nyköping—Vrena—Flen— Hälleforsnäs—Eskilstuna var leden Nykö- ping—Malmköping Eskilstuna. I det preli— minära förslaget ifrågasattes bl. a. även huruvida endera av de föreslagna stamvä- garna Gamleby—Överum—Åtvidaberg— Linköping och Gamleby—Valdemarsvik— Norrköping kunde utelämnas i stamvägs— programmet.

B 07.22. Remissvaren i anledning av det preliminära stamvägsförslaget

Av de anförda remissynpunkterna må nämnas:

Länsstyrelsen i Södermanlands län läm- nade, som förut sagts (kap. 11), en detal— jerad redogörelse över skälen för och emot det 5. k. Flenalternativet samt ansåg därvid att det ur länets synpunkt icke syn- tes »innebära praktisk vägbyggnadspolitik att utgå från detta alternativ såsom hu- vudpunkten i vägbyggnaden.» Länsstyrelsen föreslog därför att huvudstamvägen genom länet erhölle sträckningen via Nyköping.

I fråga om övriga stamvägar i länet an- förde länsstyrelsen bl. a.:

»Beträffande den stamväg, som föresla- gits i den ungefärliga sträckningen för nu- varande riksväg 6, har från intressenter i länets norra del kraftigt framförts mycket beaktansvärda synpunkter, som tala för att denna väg borde redan nu förutsättas bliva utbyggd som fyrfilig väg. Sålunda torde bl. a. erfarenheterna hittills icke ge tillräckligt stöd för en uppskattning av den blivande trafiken på en utbyggd och förbättrad väg 6. Även om vid den fortsatta prövningen av stamvägsförslaget tillräck- liga skäl icke skulle anses redan nu före- ligga för en sådan utbyggnad, har länssty- relsen, såsom redan framgått, tagit fasta på delegationens uttalande att stamvägs- förslaget undan för undan bör anpassas efter de ändrade förhållanden, som kunna inträda. Bland annat torde således i detta fall den framtida trafikutvecklingen snart nog komma att föranleda nytt övervägande huruvida och när nuvarande riksväg 6 skall byggas ut som fyrfilig väg. Länssty- relsen förordar därför, att projekteringen av ombyggnader på denna väg sker med tanke på utbyggnad till fyrfilig väg. Med hänsyn till vad som särskilt från Eskils- tuna framhållits om denna vägs betydelse för den tunga nyttotrafiken må dock er- inras om vad ovan förutsatts därom att vägen erhåller samma bärighet, vare sig den från början bygges fyrfilig eller icke. Och framkomligheten för den tunga trafi- ken torde icke väsentligt ökas, om vägen bygges med dubbla körbanor.»

»Vad sedan angår stamvägen Nyköping— Eskilstuna har denna föreslagits skola dra- gas över Bettna—Flen—Hälleforsnäs. Läns— styrelsen biträder detta förslag.»

»Väg 225 har som stamväg föreslagits att

från Vingåker få en mera västlig sträck— ning direkt mot Kumla. Länsstyrelsen an- ser detta förslag vara lämpligt.»

»Oavsett lösningen av frågan om fyrfi- liga vägar genom länet synes det länssty— relsen mycket angeläget, att all uppmärk- samhet ägnas åt frågan om förbättring av Eskilstunas och bortom Eskilstuna be— lägna orters förbindelser söderut. I sådant hänseende har en anslutningsväg föresla- gits över Skogstorp—Bie. Denna väg skulle emellertid komma att gå genom svår ter- räng och genom ett glesbebyggt område. Länsstyrelsen ifrågasätter därför om en sådan väg bör byggas. I stället kan man välja en förbättring av befintlig väg 214 Skogstorp—Näshulta—Äs eller väg 230 Es- kilstuna—Lista—St. Sundby—Ås. Den se- nare är lättare att ombygga. Vägförläng- ningen för trafiken Eskilstuna—Katrine— holm torde bliva ungefär 10 km om väg 230 väljes och ungefär 7 km om väg 214 väljes, allt jämfört med den av delegatio- nen skisserade anslutningsvägen. Såsom ett ytterligare alternativ, som synes väl för— tjänt av övervägande, vill länsstyrelsen framhålla möjligheten att förläna väg- sträckan mellan Katrineholm och Flen, vilken ändå måste ombyggas, samma kva- litet som föreslagits för vägen från Katrine- holm lnot Norrköping.»

»När den föreslagna stamvägen Flen— Hälleforsnäs—Eskilstuna blir utbyggd, och för övrigt redan efter de arbeten, som nu pågår på sträckan Flen—Malmköping, skul- le därmed ganska snabbt kunna erhållas en god, ehuru något längre förbindelse Eskilstuna—Norrköping. Med detta alter- nativ skulle även vinnas, att den tunga trafiken från en stor del av mellersta Sö- dermanland får väsentligen samma förmå- ner som man avsett med sitt förord för det s. k. Flenalternativet. En avsevärd för- bättring skulle också vinnas för genom- gångstrafiken Enköping—Strängnäs och vi- dare söder ut.»

Svenska Vägföreningen är, som redan i kap. 10 påpekats, av den uppfattningen att vägen Arboga—Eskilstuna—Södertälje bör ingå i det framtida motorvägnätet.

Byggnadsstyrelsen framhåller önskvärd— heten av att sträckorna Kumla—Vingåker _Katrineholm—Flen—Gnesta—Pilkrog och Flen—Strängnäs—Hjulsta—Enköping »i egenskap av viktiga föreningslänkar och alternativleder utbyggas med breda väg-

renar», Den förstnämnda leden bör därvid föras i en nordligare sträckning mellan Hållabrottet och Vingåker för att undvika skifferfyndigheterna på sträckan Hälla- brottet—Kilsmo. Byggnadsstyrelsen säger vidare:

»Med hänsyn till de förefintliga bredd- ningssvårigheterna på sträckan Ödeshög— Vadstena—Motala kan ifrågasättas, om icke denna led bör upptagas i förslaget med smala vägrenar och uppställnings— platser.»

Länsstyrelsen i Öslergötlands län, som förordar delegationens förslag med huvud- stamvägen över Nyköping, säger vidare bl.a.:

»Beträffande ordinära stamvägar i länet ifrågasätter länsstyrelsen, om icke en stamväg borde dragas mellan Hult och Hällestad. Enligt delegationens förslag har en sådan väg diskuterats, men resultatet har endast blivit, att vägen upptagits så— som anslutningsväg. Den utökade hamnen i Norrköping torde, såsom ovan nämnts, komma att medföra, att trafiken mellan Norrköping och Bergslagen ökar mer än väntat. Länsstyrelsen anser, att frågan om stamväg i denna del bör bli föremål för en förnyad och grundlig prövning. Likaså anser länsstyrelsen att det föreslagna stamvägnätet i länet bör kompletteras med en väg, som underlättar trafik från Lin- köping till Örebrotrakten. Om en sådan led av någon anledning icke lämpligen kan dragas mellan Vreta kloster och Hälle- stad, synes en sträckning Borensberg—- Örmon böra väljas. Delegationen har en- ligt vad som upplyses i förslaget diskute- rat en sådan led i den senare sträckning- en. Utan närmare motivering har delega- tionen dock stannat vid att föreslå en anslutningsväg mellan Borensberg och Ör- mon.»

»I övrigt anser länsstyrelsen, att det fö- reslagna stamvägnätet väl motsvarar det behov av högklassiga vägar, som rimligen bör tillgodoses.»

»Den föreslagna fyrfiliga delen av vägen Linköping—Motala skulle enligt förslaget sträcka sig till Vreta kloster. Länsstyrelsen ifrågasätter, om icke den fyrfiliga vägen bör framdragas till avtagsvägen till Ljungsbro (vid Blåsvädret), S. k. pend— lingsundersökningar i samband med ge- neralplanearhetet i Linköping ha nämligen visat ett livlig utbyte bostad—arbetsplats mellan Linköping och Ljungsbro. Åter—

stående del av vägen bör utföras med bre- da vägrenar.»

»Länsstyrelsen ifrågasätter även, om det är motiverat att föreslå någon inbördes skillnad mellan övriga stamvägar i länet i fråga om bredd på vägrenarna. Uppställ- ningsplatser och busshållplatser måste an- läggas i stor utsträckning på vägar med den smala vägsektionen, varför vinsten med prutningen från breda till smala väg— renar får anses ringa, om hänsyn samti- digt tages till trafiksäkerhetsfrågan. Skall denna differentiering emellertid bibehål- las, anser länsstyrelsen, att — utöver de- legationens förslag -— vägarna Norrkö— ping—Örmon, Linköping—Kisa, Blåsväd- ret—Motala och Borensberg—Örmon böra utföras med breda vägrenar.»

östergötlands och Södermanlands han- delskammare anför bl. a.:

»Från företagarna i Eskilstuna har med bestämdhet hävdats, att en utbyggnad av vägen söder om Mälaren med dubbla kör- banor redan från början är oundgängligen nödvändig. Man har ansett, att de nuvaran- de trafiksiffrorna och den prognos, som framkommer med ledning av dem, icke kan vara helt rättvisande. Främsta anledning- en härtill skulle vara den förväntade in- dustriella expansionen kring Mälaren, icke minst på dess södra sida. Företagna ut- redningar ha visat, att den ständigt väx— ande huvudstaden icke torde kunna draga till sig alla de företag, som önska förlägga sin verksamhet dit eller möjliggöra en alltför stor utbyggnad av redan befintliga industrier. De starka koncentrationstenden— serna skulle då innebära, att städerna sö- der om Mälaren finge upptaga en hel del av det företagande, som annars skulle ha lokaliserats till Stockholm. För att denna process skall kunna på allvar inledas till fromma icke minst för huvudstaden och dess befolkning erfordras, menar man, oundgängligen en absolut förstklassig väg— förbindelse söder om Mälaren. Eskilstuna har för sin betydande industri redan i dagens läge ett mycket stort behov av god vägförbindelse med Stockholm. Detta för— hållande accentueras ytterligare av att sta— den icke är belägen vid stambana och att järnvägsförbindelserna äro bristfälliga.»

»Handelskammaren finner dessa från Eskilstuna och andra städer söder om Mä- laren framförda skäl vara mycket tungt vägande.»

»Skulle delegationen dock finna, att den

ifrågavarande vägen icke kan i första rum— met utbyggas med dubbla körbanor, anser Handelskammaren nödvändigt, att vägen redan från början icke endast projekteras för denna standard utan att även under utförande av den första etappen alla så- dana arbeten företagas, som kunna under- lätta en senare snabb breddning av vägen. Denna utbyggnad av ytterligare två kör- banor skulle därefter komma till stånd så snart trafiksiffrorna utvisa, att den är av behovet påkallad.»

»Utbyggnad av vägarna Mjölby—Tranås samt Linköping—Kisa—Vimmerby till stamvägar tillstyrkes livligt av Handels- kammaren. Särskilt bör understrykas de mycket bristfälliga vägförbindelserna i södra Östergötland, som gör ombyggnad av vägen över Kisa till en angelägenhet av största betydelse för dessa trakter. För— slag har väckts angående dragning av en stamväg från trakten av Kisa mot Öster— bymo och Eksjö. En dylik väg torde dock närmast vara att hänföra till sekundär- vägprogrammet.»

B 07.23. Riksvägar enligt förslaget av år 1957

I avseende på sträckningen av riks- vägen Norrköping—Södertälje förbi Ny- köping alternativt Flen har särskild mo- tivering, innebärande vägens bibehål- lande via Nyköping, framförts (se text- bilaga B 08). Riksvägnätet i övrigt har därför utformats i anslutning till sist- nämnda alternativ.

Det av länsstyrelsen i östergötlands län framförda förslaget om en stamväg Hult—Hällestad har noggrant prövats. Otvivelaktigt föreligger ett behov av en god vägförbindelse mellan å den ena sidan Kristinehamn—Karlskogaområdet och å den andra sidan östergötlands centrala och östra delar, särskilt Norr- köping. I enlighet med det preliminära stamvägsförslaget var nämnda trafik- behov avsett att i första hand tillgodo- ses medelst leden Kristinehamn—öre— bro—Finspång—Norrköping. Alternati- vet till denna led skulle vara en väg Kristinehamn/Karlskoga — Degerfors — Laxå—Askersund—Hult—Hällestad (el- ler Askersund—Zinkgruvan—örmon)—

Finspång—Norrköping. På grundval av data om och bedömningar över den nu- varande och framtida trafikens storlek, ursprungs- och destinationspunkter, nä- ringslivets lokalisering och inriktning m. m. och med hänsyn till investerings- möjligheterna har delegationens utred- ningskontor kommit till den uppfatt- ningen att endast en riksväg torde böra föreslås i denna huvudsträckning. Där- vid synes avgjort företräde böra givas för vägen över örebro. Leden över Laxå och Askersund synes lämpligen böra föras till länsvägsprogrammet. I detta program (kap. 12) har också vä- gen Hult—Hällestad (alt. Askersund— Zinkgruvan—Örmon) såsom för nä- ringslivet synnerligen viktig förts till den angelägnaste upprustningsgruppen.

Vad ovan sagts gäller i tillämpliga delar jämväl beträffande den föreslagna utökningen av stamvägnätet med leden Örmon—Tjällmo—Borensberg, som så- ledes ej heller medtagits som riksväg utan hänförts till samma länsvägsgrupp som vägen Hult—fHällestad.

Beträffande leden Kumla—Vingåker har ett nordligare läge synts vara än- damålsenligare än det sydliga läge som skisserats å den preliminära stamvägs- kartan.

Ifråga om sträckningarna skiljer sig det nu framlagda mera definitiva riks— vägsförslaget sålunda endast obetydligt från det preliminära stamvägsförslaget.

Ur standardsynpunkt har emellertid här, liksom i övriga län, en viss höjning ägt rum. Vägen Arboga—Eskilstuna—— Södertälje föreslås bli projekterad så- som fyrfilig väg i hela sin sträckning. Den fyrfiliga vägen Linköping—Vreta Kloster har utsträckts till Blåsvädret vid Ljungsbro. På sträckorna Ljungsbro—— Motala, Norrköping—Finspång, Nykö- ping—Vrena, Katrineholm—Flen samt Strängnäs—Hjulsta—Enköping ha de smala vägrenarna utbytts mot breda.

Riksvägnätet i länen D och E föreslås i det nu framlagda förslaget erhålla föl- jande omfattning:

Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar:

Arboga—Eskilstuna—Södertälje, Jönköping—Gränna—Mjölby—Linkö- ping—Norrköping—Nyköping— Södertälje—Stockholm (motorväg), Linköping—Vreta Kloster—Ljungsbro.

Vägar med 7,0 m bred körbana och bre- da vägrenar:

ödeshöngadstena—Motala—Medevi— Askersund, Eksjö—Sommen—Boxholm—Mjölby— Skänninge—Motala, Ljungsbro—Borensberg—Motala, Åtvidaberg—Linköping, Kalmar—Valdemarsvik—Söderköping— Norrköping, NorrköpingAFinspång, Åby—Katrineholm—Flen, Strängnäs—Hjulsta—Enköping, Nyköping—Vrena, RekarneaKvicksund—Dingtuna.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser:

Vimmerby—Gullringen—Kisa—Lin- köping, Gamleby—Överum—Åtvidaberg, Finspång—Örmon—Sköllersta, Sköllersta—Vingåker—Katrineholm och

Flen—Gnesta—Pilkrog, Katrineholm—Bie—Kungsör, Vrena——Flen—Hälleforsnäs—Skogstorp

_Eskilstuna, Flen—Malmköping—Strängnäs.

För delsträckorna Arboga—Rekarne och Ramshammar—Södertälje på riks- vägen Arboga—Eskilstuna—Södertälje avser förslaget att projekteringen sker med sikte på fyrfilig väg, men att den aktuella utbyggnaden t. v. begränsas till en körbana.

B 07.3. Jönköpings, Kronobergs, Kalmar och Blekinge län (F, G, H och K)

B 07.31. Stamvägar enligt det preliminära förslaget av år 1956 Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar: Kristianstad—Sölvesborg, Nättraby—Lö- sen, Gullberna—Karlskrona och Ljung- byholm—Kalmar—Lindsdal, J önköpin g—Hu skvarna—Gränna—Stock- holm.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar: Åstorp—Markaryd—Ljungby—Värnamo— Stigamodal—Jönköping/Huskvarna, Tjörnarp—Älmhult—Bergsnäs, Älmhult—Ljungby, Bredaryd—Värnamo, Ulricehamn—Torhult—Jönköping, J önköping—B ankeryd—Habo, Ronneby—Tingsryd—Växjö—Lammhult— Hok—Stigamodal, Jönköping—Nässjö—Eksjö, Eksjö—Tranås—Sommen—Mjölby, Sölvesborg—Karlshamu—Ronneby— Nättraby, Lösen—Bergkvara—Ljung- byholm och Lindsdal—Oskarshamn— Västervik—Valdemarsvik—Norrköping, Kalmar—Nybro.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser: Halmstad—Vrå—Känna och Ljungby— Alvesta—Bergunda, Oskarström—Rydöbruk—Smålandsste- nar—Bredaryd, Karlshamn—Djuramåla, Värnamo—Alvesta och Växjö—Lessebo— Nybro, Växjö—Nottebäck, Nybro—Nottebäck—Vetlanda—Nässjö/ Eksjö, Eksjö—Vimmerby—Ankarsrum—Glad- hammar, Ålem—Högsby—Hultsfred—Vimmerby— Gullringen—Linköping, Gamleby—Överum—Åtvidaberg, Mörby]änga—Borgholm—Persnäs.

Väg med 6,0 m bred körbana, smala väg- renar samt ev. uppställningsplatser: Bredaryd—Anderstorp—Gislaved—Sven— ljunga. För sträckningen av huvudstamvägen sydligaste Sverige—Stockholm genom Små-

land och södra östergötland omnämndes i det preliminära förslaget ett flertal alter- nativ, se kap. 11. Det framlagda prelimi- närförslaget byggde på den uppfattningen att det lämpligaste läget var att i huvud- sak följa nuvarande riksväg 1, dock med en särskild gren Malmö—Lund—Tjörn— arp—Hässleholm—Älmhult—Ljungby i en- lighet med skissen i fig. 11:4 i kap. 11. Stamvägsplanen var utarbetad i anslutning härtill.

Av övriga alternativa stamvägssträck- ningar, som var föremål för behandling i det preliminära förslaget, kan nämnas le— den Värnamo Borås. Den preliminärt fö- reslagna sträckningen gick via Bredaryd, Anderstorp, Gislaved, Tranemo, Ströms- fors och Svenljunga. Ett annat alternativ avsåg den något kortare sträckan Värna— mo—Hillerstorp—Gnosjö—Hestra—Limma- red—Borås, (1. v. s. i stort sett parallellt med den normalspåriga järnvägen Värna- mo—Borås. Ett tredje alternativ avsåg en sträcka över Anderstorp, Gislaved, Tranc- mo och Limmared, varvid dock de geolo- giska förhållandena ev. kunde utgöra hin— der för väg med tillräcklig bärighet väster om Limmared. Vid valet mellan dessa tre sträckningar hade folkmängden och indu- strins storlek fällt utslaget till den läng- sta vägsträckans fördel. Ledde man stam— vägen via Anderstorp, Gislaved, Uddebo, Strömsfors och Svenljunga, vilka samtliga orter hade dåliga järnvägsförbindelser, syntes nämligen stamvägens lokala nyt- toverkan bli maximal utan att vägens roll i de mera långväga förbindelserna mellan å ena sidan Blekinge och centrala Små- land och å andra Borås och Göteborg ginge förlorad.

B 07.32. Remissvaren i anledning av det preliminära stamvägsförslaget

Ur remissvaren kan anföras:

Länsstyrelserna i Jönköpings, Krono- bergs och Kalmar Iän anse, som förut om- nämnts, i ungefär likalydande yttranden att frågan om en ev. »fägelvägsled» Skå- ne—Stockholm bör upptagas till särskild prövning. l avvaktan härpå får emellertid den föreslagna upprustningen av riksvä- garna 1 och 4 ej uppskjutas.

Ett realiserande av stamvägen Växjö—— Värnamo—Borås—Göteborg anses viktigt. Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att vägen bör gå parallellt med järnvägen Värnamo—Borås (via Gnosjö) och ej, som

angivits i det preliminära förslaget, via Gislaved och Anderstorp.

Stamvägen Gamleby—Åtvidaberg—Lin- köping hade i det preliminära förslaget skissats via Överum. Länsstyrelsen i Kal— mar län anför, på grundval av länsväg— nämndens yttrande att vägen bör få en sydligare sträckning i läget Gamleby—Dal— hem Fagerdal—Åtvidaberg, att särskild utredning om vägens sträckning Gamleby— Åtvidaberg bör företagas.

Länsstyrelserna i berörda län anse att mycket starka skäl föreligga för ytterligare stamvägsförbindelser, nämligen: Jönkö— ping—Gislaveri—Smålandsstenar (Nissasti- gen), Värnamo—Oskarshamn (förslagsvis via Vrigstad—Sävsjö—Vetlanda—Målilla och Bergelund—Oskarshamn, Växjö—Os— karshamn (förslagsvis via Grönskåra— Högsby och Bergelund—Oskarshamn). Skälet för sistnämnda förslag är enligt länsstyrelsen i Kalmar län bl. a. att »den smalspåriga banan Oskarshamn—Växjö torde icke kunna motsvara anspråken på framtida kommunikationer i denna för lä- net så viktiga del».

Stamvägen på Öland föreslås utsträckt till Grönhögen i söder och Högby k:a (Löttorp) i norr.

Breda vägrenar föreslås å stamvägen Ek- sjö—Växjö.

Länsstyrelsen i Blekinge län tager, som förut omnämnts, ingående upp frågan om en fågelvägsled (motorväg) Skåne—Stock— holm. Beträffande det »ordinära» stam- vägsnätet anföres:

>>Länsstyrelsen har upprepade gånger framhållit vikten av att stamväg 83 iord- ningställes, enär härigenom våglängden Karlskrona—Norrköping skulle minskas med omkring 4 mil. Ett annat vägande skäl härför är att 83-an med en höjd standard skulle dra till sig trafik och så- lunda avlasta trafik från riksettan. Vidare talar därför att 83-an kommer att bli en mycket anlitad tillfart till motorvägen Stockholm—Malmö.»

>>Länsstyrelserna i Kalmar och Kronobergs län ha icke något större intresse av denna väg, som framgår i utkanten av dessa län. Det är därför nödvändigt att frågan löses centralt och med det snaraste.»

»Från Hälsingborgsvägens anslutning till motorvägen norr om Kristianstad bör ut- byggas en stamväg med anslutning till nuvarande riksväg 4 vid Pukavik.»

)Om järnvägen Karlskrona—Kalmar ned-

lägges måste väg byggas från Fågelmara över Flymen—Ledja för anslutning till väg 83.»

»Riksväg 4 har en viktig funktion som lokalväg inom länet, som förbindelseväg till grannlänen samt som turistväg. Läns— styrelsen förutsätter att riksväg 4 utbygges oberoende av övriga vägproblem.»

Byggnadsstyrelsen anför beträffande stamvägsförslaget för Jönköpings, Krono— bergs, Kalmar och Blekinge län bl. a. att: »Sträckan Bergelund—Oskarshamn bör upptagas som stamväg med hänsyn till be- hovet av en god förbindelse mellan Os- karshamn och dess uppland med betydan- de industrier i Hultsfred, Virserum och Högsby m. fl. orter. I stället synes den som stamväg föreslagna sträckan Berga- lund—Ålem kunna utgå som sådan, sär- skilt som Mönsterås med dess planerade stora cellulosafabrik torde varit lämpligare än Ålem som anknytningspunkt utefter kuststamvägen.»

»Starka skäl talar vidare för att sträc- kan Målilla—Virserum—Åseda—Nottebäck upptages som stamväg, Även bortsett från de berörda orternas egen betydelse åstad- kommes därigenom en god förbindelse mel- lan nordöstra Småland å ena sidan samt Kronobergs län och Skåne å den andra.»

»Sträckan Pukavik—Olofström—Lönsbo- da—Älmhult är i förslaget redovisad som anslutningsväg. Som en komplettering av den av delegationen föreslagna stamleden Värnamo—Borås—Göteborg kan ifrågasät- tas, om icke förstnämnda led borde upp— tagas som enkel stamväg, särskilt med hänsyn till de tunga godstransporterna mellan Olofström och Göteborg.»

östergötlands och Södermanlands han- delskammare anför bl. a.: >>Vägsträckan Huskvarna—Ödeshög kommer uppenbarli— gen att bli mycket hårt belastad, då den skall upptaga all trafik från såväl Små— land—Skåne som Göteborgstrakten. Tan- ken har därför framförts, att en stam- väg möjligen borde dragas från trakten av Jönköping—Huskvarna till Tranås, av— sedd huvudsakligen för den tunga trafiken, varigenom en betydande avlastning av trafiken utmed Vättern kunde komma till stånd.»

Länsarbetsnämnden i Kalmar län anför: »Utöver delegationens förslag till stamvä- gar inom Kalmar län vill länsarbetsnärnn- den förorda, att anslutningsvägen Målil-

la—Nottebäck med fortsättning till Växjö utbygges till stamväg (B:2) med 7,0 m bred körbana och smala vägrenar. Mellan- delen av Kalmar län erhåller härigenom en behövlig och snabb genomgångsförbindelse till de inre delarna av Småland samtidigt som dessa områden får en värdefull kom- munikationsled i nordostlig riktning med goda anknytningsmöjligheter till Oskars- hamn och Västervik.» Samma önskemål framföres i särskild skrivelse från berörda kommuner (Åseda, Virserum, Målilla och Hultsfred).

Kommunalfnllmäktige i Hjorted fram- hålla i särskild skrivelse bl. a. att sträck- ningen av stamvägen Västervik—Vimmerby måtte omprövas. Ett sydligare lägesförslag (söder om sjön Yxnern) framföres.

Kalmar södra länsförbund av RLF fin— ner det »anmärkningsvärt, att icke Ölands-bron med tillfartsvägar medtagits i det framtida stamvägnätet».

B 07.33. Rjksvägar enligt förslaget av år 1957

Såsom i kap. 11 redan anförts har även den mera definitiva vägplan som härmed framlägges utgått från att hu- vudriksvägen sydligaste Sverige—Stock— holm förlägges i nära anslutning till nu- varande riksväg 1 och med särskild gren från Malmö till Ljungby via Hässle- holm—Älmhult. Under förhandenvaran- de omständigheter har det dock synts lämpligast att i nuläget icke företaga sådana dispositioner att en framtida förutsättningslös prövning av ifrågava- rande riksvägssträckningar och dessas standard äventyras. Med anledning här- av synas de aktuella arbetena på del- sträckorna Åstorp—Värnamo—Jönkö- ping och Tjörnarp—Hässleholm—Älm- hult—Ljungby icke böra utföras med tanke på framtida motorväg.

l avseende på den ifrågasatta alterna- tivsträckningen av leden Värnamo— Borås har det fortsatta utredningsarbe— tet givit vid handen att någon anledning frångå det preliminära förslaget med en sträckning över Anderstorp och Gisla- ved icke föreligger. Tvärtom har dele-

gationens utredningskontor i detta ar- bete styrkts i sin uppfattning att detta enligt vad som nu kan bedömas är det lämpligaste läget såväl med hänsyn till trafikledens nyttoverkan för näringsli- vet och järnvägsförbindelsernas nuva- rande och framtida art som med hän- syn till de investeringsmässiga förut- sättningarna. Det bör därvid poängte- ras att föreliggande vägplan också för- utsätter en synnerligen kraftig upprust- ning av länsvägnätet, varigenom möjlig— heter torde erbjudas att skapa fullt till- fredsställande vägförbindelser jämväl i Gnosjöbygden och för anknytningen av denna bygd till det föreslagna riksväg— nätet.

Frågan om intagandet av vägarna Smålandsstenar—Gislaved—J ära (-—J ön- köping) och Värnamo—Vrigstad—Säv- sjö—Vetlanda—Målilla i riksvägnätet har också upptagits till noggrann pröv- ning. Därvid har befunnits att dessa vågar inte lämpligen kunna beredas plats i riksvägplanen f. n. Med hänsyn till vägarnas roll i förhållandevis lång- väga trafikförbindelser och trafikens art samt de dåliga järnvägsförbindelser- na synes emellertid de aktuella arbetena här böra utföras i relativt hög länsvägs- standard. Vid beräkningen av erforder- liga medel för länsvägsupprustningen ha dessa vägar rubricerats såsom för näringslivet synnerligen angelägna.

Länsvägnämndens i Kalmar län för- slag att ej låta den föreslagna riksvägen Gamleby—Åtvidaberg—Linköping di- rekt beröra överums samhälle med dess betydande industri har icke ansetts stå i samklang med de allmänna planerings- principer beträffande sträckningar och räntabilitetsförhållanden som denna vägplan bygger på. Det är därför utred- ningskontorets bestämda uppfattning att nämnda riksväg i denna mera defini- tiva vägplan — liksom i den preliminära —— bör ledas via Överum.

Kommunalfullmäktiges i Hjorted samt drätselkamrarnas i Västervik och Vim- merby skrivelser angående sträckning- en av stamvägen Västervik—Vimmerby ha föranlett utredningskontoret att i det nu framlagda förslaget lägga ifrågava- rande väg i ett sydligare läge än å den preliminära skissen i vad avser delsträc— kan Ankarsrum—Vimmerby. Därigenom nås, genom samtidig upprustning av länsvägnätet, bättre anknytning till Hultsfred m. fl. orter varjämte även denna väg med lämpliga anslutningar i betydande utsträckning kan bilda en ersättningsled vid eventuella föränd- ringar av järnvägstrafiken härstädes, på lång sikt sannolikt inte endast beröran- de bandelen Spångenäs—Vimmerby, vars snara nedläggning är att vänta. Det bör emellertid påpekas att detaljsträck- ningen av ifrågavarande riksväg till följd av de besvärliga terrängförhållan- dena i trakten först torde kunna när- mare undersökas i samband med upp- rättande av utrednings- eller arbetsplan för vägen. Icke utan synnerligen tving- ande skäl synes man emellertid böra frångå en sträckning via Ankarsrum till följd av denna orts stora betydelse. Ifråga om den föreslagna stamvägs— förbindelsen Växjö—Oskarshamn ha ett flertal alternativ undersökts. Att be- hov här föreligger för en genomgående högklassig led torde vara odiskutabelt, även om trafikens nuvarande och fram- tida storlek i och för sig är och synes bli relativt måttlig. Med hänsyn dels till denna uppfattning om trafiken, dels till det också väl underbyggda önskemålet om en högklassig led Växjö—Hultsfred, dels till allmänna planeringsprinciper, dels till emotsebara totala eller partiella järnvägsnedläggningar samt slutligen dels till de investeringsmässiga förhål- landena har det synts lämpligt att så långt möjligt söka förena de båda, ovan nämnda vägönskemålen. Inom utred-

M.:/fila;— .*ollirserum

...... __.0.._- .

ningskontoret har därför en riksväg skissats från Nottebäck via Åseda, Fa— gerhult och Öjemåla till Högsby samt mellan Bergelund och Oskarshamn. Här- igenom har en genomgående led Växjö %Oskarshamn erhållits, berörande de största trafikpotentialerna i området.

Upprustas därjämte på länsvägspro- grammet — såsom här förutsatts vid be- räkningen av medelsbehovet för de syn- nerligen viktiga länsvägarna enligt kap. 12 — nuvarande väg över Grönskåra, Älghult och Lenhovda till förenings- punkten med den föreslagna riksvägen väster om Dädesjö och nybygges på samma program lämpliga vägar bl. a. å sträckorna Åseda—Virserum(——Målilla) och från trakten av Verlebo till Mönster- ås synes en ändamålsenlig arbetsmall för lösandet av några av detta områdes angelägnaste vägbehov kunna erhållas. Den ovan beskrivna riksvägssträekning— en Växjö—Oskarshamn har markerats å fig. B07:10 och kartbilaga 1. På fig. B 07:10 ha därjämte med »prickmarke- ring» angivits vissa av de länsvägar, som utredningskontoret bedömt vara av synnerligen stor betydelse för närings- livet i området.

De föreslagna utökningarna av riks-

Fig. B 07:10

Riksvägsskissningen äter- finnes å kartbilaga 1, del 1, SOU 1958: 1

vägnätet med lederna Karlskrona—Em- maboda—Lenhovda och Pukavik—Olof— strömÅÄlmhult, vilka vägar i och för sig bedömas vara av stor vikt för nä- ringslivet i berörda bygder, ha icke an- setts kunna medtagas i föreliggande riksvägplan. Förhandenvarande om- ständigheter tala för, att upprustningen av dessa vägar till tillfredsställande standard t. v. lämpligast torde ske via länsvägsprogrammet, vilket även förut— satts vid bestämningen av medelsbeho- vet till länsvägarna (kap. 12). Därvid aktuella ombyggnader synas böra utfö- ras så att de kunna ingå i ett i framtiden ytterligare utökat riksvägnät, eventuellt såsom tillförselleder till en motorväg Skåne—Stockholm. Under den närmas- te framtiden synas ansträngningarna i första hand böra inriktas på en genom- gripande standardhöjning av de före- slagna riksvägarna Kristianstad Karls- krona—_ Kalmar —— Västervik -— Norrkö- ping och Ronneby—Växjö—Jönköping. Ett i förhållande till de investerings- mässiga förutsättningarna alltför vidlyf- tigt riksvägnät har här undvikits. Delegationens utredningskontor —— som beträffande vägfrågor i områden som kunna förväntas bli berörda av

bannedläggningar har haft samråd med järnvägsstyrelsen — kan icke dela läns- styrelsens i Blekinge län uppfattning att om järnvägen Karlskrona—Kalmar ned- lägges väg måste byggas från Fågelmara över Flymen—Ledja till väg 83. Utred— ningskontorets uppfattning är i stället att det är den i huvudsak med järnvä- gen parallellöpande riksvägen (f. n. riksväg 4) med anslutningar som tar- var upprustning, och detta oavsett ban- nedläggningen.

Frågan om en ölandsbro —— beträffan- de vilken både teknisk och ekonomisk- geografisk utredning numera föreligga, avgivna år 1949 resp. 1957 _ synes böra prövas i särskild ordning, antingen i samband med separat anslagsäskande för ändamålet eller i anslutning till »storbroplanen», för vars större projekt medel föreslås utgå utöver riksvägs- och länsvägsprogrammen (se kap. 14). I av- vaktan på denna prövning synas också de föreslagna förlängningarna av riks- vägen på öland böra vila.

I anslutning till det ovan anförda och med beaktande av erforderlig standard- höjning föreslås riksvägnätet i länen F, G, H och K t. v. bli av följande omfatt- ning i de skilda standardklasserna:

Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar: Kristianstad—Sölvesborg, Nättraby— Lösen, Gullberna—Karlskrona och Ljungbyholm—Kalmar—Lindsdal, Stigamodal—Jönköping, Göteborg—Jönköping—Huskvarna— Gränna—Stockholm (motorväg).

Vägar med 7,0 m bred körbana och bre- da vägrenar: Åstorp—Markaryd—Ljungby—Värnamo —Stigamodal, Tjörnarp—Älmhult—Växjö, Alvesta—Växjö—Hovmantorp, Växjö—Sandsbro,

Älmhult—Ljungby, Bredaryd—Värnamo, Jönköping—Habo, Ronneby—Tingsryd—Växjö—Lamm- hult—Hok—Stigamodal, Jönköping—Nässjö—Eksjö,

Vetlanda—Ekenässjön och Eksjö—Tran- ås—Sommen—Mjölby,

Sölvesborg—Karlshamn—Ronneby— Nättraby, Lösen—Bergkvara—Ljung- byholm och Lindsdal—Oskarshamn— Västervik—Valdemarsvik—Norrkö- ping, Kalmar—Nybro, Högsby—Bergelund, Färjestaden—Borgholm—Köpingsvik.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser: Marbäck—Kånna och Ljungby—Alvesta,

Torup—Hyltebruk—Smålandsstenar— Bredaryd, Karlshamn—Djuramåla,

Alvesta—Värnamo och Bredaryd—Gis- laved—Svenljunga—Borås,

Hovmantorp—Lessebo—Nybro, Sandsbro—Nottebäck—Åseda—Högsby och Bergelund—Oskarshamn,

Nybro—Nottebäck—Vetlanda, Ekenäs- sjön—Nässjö och Ekenässjön—Eksjö,

Eksjö—Vimmerby—Ankarsrnm—Glad- hammar,

Ålem—Högsby och Bergelund—Hults- fred—Vimmerby—Gullringen—Kisa _Linköping,

Gamleby—Överum—Åtvidaberg, Mörbylånga—Färjestaden och Köpings- vik——Persnäs.

Som i kap. 10 i del 1 nämnts och som närmare framgår av kartbilaga 1 avser förslaget att projekteringen å delsträc- kan Toarp—Ulricehamn—Jönköping av motorvägen Göteborg —— Jönköping _— Stockholm sker med sikte på framtida motorväg men att den aktuella utbygg— naden t. v. begränsas till en körbana.

B 07.4. Gotlands län (I)

B 07.41. Stamväg enligt det preliminära förslaget av år 1956

Väg med 7,0 m bred körbana, smala väg- renar och uppställningsplatser: Hemse—Etelhem—Roma—Visby—Lärbro.

B 07.42. Remissvaren i anledning av det preliminära stamvägsförslaget

Ur dessa svar kan bl. a. anföras:

Länsstyrelsen i Gotlands län påpekar att de speciella förhållandena i länet medfö- ra, att det synes befogat att för länets del mindre åtskillnad mellan stamvägar och de viktigaste sekundärvägarna göres, då det gäller att tillgodose utbyggnadsbe- hovet, än vad som måhända kan anses motiverat för riket i dess helhet. >Under denna förutsättning har länsstyrelsen för sin del ingenting att erinra mot förelig- gande förslag till stamvägnät på Gotland.»

Gotlands handelskammare anser att stamvägen bör utsträckas från Lärbro till Fårösund.

Gotlands länsförbund av RLF »ansluter sig helt till Delegationens förslag rörande stamvägar på ön».

B 07.43. Riksvägar enligt förslaget av år 1957

Den föreslagna utökningen till Fårö- sund synes motiverad, liksom också en standardhöjning å delsträckan Roma— Visby med dess förhållandevis tunga och intensiva trafik. Fördelningen på de två här aktuella standardklasserna blir således:

Väg med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar:

Roma—Visby.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser: Hemse—Etelhem—Roma och Visby— Lärbro—Fårösund.

B 07.5. Kristianstads och Malmöhus län (L och M)

B 07.51. Stamvägar enligt det preliminära förslaget av år 1956 Vägar med dubbla körbanor, remsa och breda vägrenar:

mittskilje-

Falsterbo—Veninge—Malmö, Malmö—Landskrona—Hälsingborg— Ängelholm—Göteborg, Hälsingborg—Höganäs, Hälsingborg—Åstorp, Malmö—Lund—Eslöv—Tjörnarp och Skep- parslöv—Kristianstad—Sölvesborg.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar: Vellinge—Trelleborg—Smyge—Skivarp, Malmö—Svedala—Skurup—Skivarp— Ystad, Malmö—Dalby—Sjöbo och Bjärred— Lund—Dalby, Åstorp—Klippan—Hässleholm—Skeppars- löv och Åstorp—N. Varalöv, Åstorp—örkelljunga—Markaryd— Jönköping, Tjörnarp—Hässleholm—Osby—Älmhult— Växjö, Tjörnarp—Skepparslöv, Brösarp—Kristianstad.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser: Ystad——Sjöbo—Hörby—AHöör, Ystad—Tome]illa—Brösarp, Ystad—Borrby—Simrishamn, Sjöbo—Tomelilla—Simrishamn, Landskrona—Eslöv, Stehag—Klippan, Kristianstad—Broby—Osby, Laholm—Örkelljunga—Hässleholm.

För trafiken mellan Malmö och Ystad hade i det preliminära förslaget av år 1956 tvenne stamvägsträckor diskuterats, näm— ligen dels Malmö—Svedala—Skurup—Skiv- arp—Ystad och dels Malmö—Alstad—An— derslöv—Skivarp—Ystad. Med hänsyn till det större befolknings— och industriunder- laget vid den förstnämnda sträckningen hade man stannat inför att föreslå att stamvägen leddes via Svedala och Skurup.

Sträckorna Laholm—Örkelljunga—Häss— leholm och Veinge—Markaryd—Hässleholm hade betraktats såsom alternativsträckor. Med hänsyn till att genomgångstrafiken norrifrån till Hässleholm, Kristianstad och Malmö föreslogs avlänkad via vägen

Ljungby—Älmhult, redan vidtagna om- byggnadsarbeten å vägen Laholm—Örkel- ljunga Hässleholm samt den sistnämnda vägens bättre anknytning till fritidsområ— dena i Laholmstrakten hade man förordat att draga stamvägen över Örkelljunga. Mel- lan Markaryd och Hässleholm föreslogs i stället för stamväg en s. k. anslutningsväg.

B 07.52. Remissvaren i anledning av det preliminära stamvägsförslaget

Härur må nämnas:

Länsstyrelsen i Kristianstads län ansåg det nödvändigt att i första hand de mest ansträngda vägarna utbyggdes till ett sammanhängande stamvägnät såsom dele— gationen föreslagit och accepterade i stora drag det framlagda förslaget. Länsstyrel- sen framförde samtidigt vissa önskemål: Förnyad prövning av frågan 0111 motorväg Malmö—Stockholm, standardhöjning Tjörn— arp—Kristianstad (till väg med dubbla körbanor) samt ytterligare två stamvägar, nämligen Simrishamn—Brösarp och Kri- stianstad—Åhus, den förstnämnda med standarden 7+2X1 och den sistnämnda utan angiven standard.

Länsstyrelsen i Malmöhus län accepte— rade stamvågsförslaget i stora drag. Smär- re justeringar, framförda i en P. M. från Vägförvaltningen till vilken länsstyrelsen hänvisar i sitt remissvar, föreslogs dock i avseende på vägstandarden. Vägarna Lands— krona Eslöv, Ystad—Sjöbo och Ystad— Tomelilla föreslogs få standarden höjd från 7+2X1 till 7+2X2,5. Det ifråga— sattes också om körbanebredden 7,0 ni kunde anses vara tillräcklig i närheten av samhällen och mellan närbelägna större orter med intensiv lokaltrafik. En körbane- bredd av 7,5 eller 8.0 m på vissa delar av Skånes stamvägar rekommenderades. Stam— vägen Vellinge—Falstcrbo hade å den medföljande kartbilagan markerats såsom fyrfilig. Det ifrågasattes — med hänsyn till att det rörde sig om en typisk som— martrafiklcd -— om icke standarden 7 +2 X 2,5 vore tillräcklig här.

Stamvägen Klippan—Röstånga—Stehag föreslogs i vägförvaltningens ovannämnda P. M. flyttad till läget Klippan—Röstånga— Höör, varigenom en genomgående högklas— sig led Ystad—Klippan—Ängelholm erhölls.

Föreningen för samhällsplanering anför— de: »Stamväg har redovisats från Klippan till Stehag i Skåne. Vägen berör emellertid

inga större samhällen, och nuvarande väg hade på viss del en årsmedeldygnstrafik 1953 som understeg 500 fordon. Däremot upptas ingen stamväg inom de tätbebygg- da områdena strax väster om denna väg i trakterna mellan Åstorp, Eslöv och Lands- krona_ Här finns flera stora industrisam— hällen, såsom Bjuv, Billesholm och Ekeby, och det kan ifrågasättas om ej stamvägen borde förts från Åstorp söderut genom detta område.»

Skånes Handelskammare anförde: »Be- träffande det mera lokalt betonade stam- vägnätet inom Handelskammarens distrikt kan Handelskammaren med vissa undan— tag acceptera delegationcns förslag. Den viktigaste punkt, där Handelskammaren finner en avvikelse från delegationsförsla— get motiverad, gäller vägen klass B:2 Ste- hag—Klippan, vilken i sin föreslagna sträckning skulle gå öster och norr om Söderåsen. Enligt Handelskammarens mc— ning bör denna väg i stället gå söder och väster om Söderåsen och givas sträckning- en Höör—Djurshagshus norr om Hälsing- borg, där nuvarande rikshuvudvägarna 1 och 3 grena sig. Därigenom skulle ifråga— varande väg för det första få ett större lokalt trafikunderlag, i det att den skulle passera betydelsefulla tätorter såsom Bjuv, Mörarp,'Billesholm, Ekeby, Skrom— berga och Kågeröd, flertalet med ganska omfattande industriell rörelse. Den skulle dessutom skänka fördelaktigare förbindel- se söderut mot Ystad.»

»Från Landskrona Handelsförening har ifrågasatts, huruvida icke vägen Lands— krona—Eslöv borde utföras med 7 meters vägbana och breda vägrenar och med sär- skilda cykel- och mopedbanor eller att åt- minstone mark för att utföra nämnda väg i angiven standard borde från början för- värvas. Som argument har härvid hänvi- sats till senaste trafikräkning, vilken åda- galagt, att trafiken Landskrona—österut avsevärt ökat till följd av tillkomsten av bilfärjerouten Landskrona Tuborg. Under år 1955 omfattade denna trafik 35 000 mo- torfordon, vilken siffra innevarande år väntas stiga till 50000; en betydande del angives utgöras av tunga lastbilar. Han- delskammaren hemställer, att frågan om en uppflyttning av nämnda väg i närmast högre standardklass närmare dryftas vid den fortsatta utredningen.»

»Kristianstads Handelsförening har framhållit önskvärdheten av att sträckan

Tjörnarp—Kristianstad utföres i samma standard som sträckan Tjörnarp—Malmö, d. v. s. i varje fall med dubbla körbanor, mittskiljeremsa och breda vägrenar. Han- delskammaren ansluter sig till detta yr- kande under hänvisning till den stora be- tydelse, som en dylik väg skulle komma att få för förbindelserna mellan Malmö— Kristianstad, men även och i än högre grad för förbindelserna österövcr med Blekinge och sydöstra Småland.»

»Vid den fortsatta planeringen bör det enligt Handelskammarens åsikt ytterligare räknas med att sådana redan nu starkt trafikerade sträckor som Malmö—Veberöd samt Vellinge—Trelleborg—Ystad vid slu- tet av perioden kunna ha en trafik av så- dan omfattning, att de böra vara utbyggda med dubbla körbanor. — Uteslutet är icke att redan om ett antal år de fyrfiliga vä— garna kunna visa sig otillräckliga vid de stora utfartsvägarna till de största stä— derna och att sålunda sexfiliga vägar där kunna bli erforderliga. Vid framtidsbe- dömningen bör man enligt Handelskam— marens mening icke helt blunda för en dylik eventualitet.»

KAK:s Södra Avdelning anför bl. a.: »Vägen Stehag—Klippan, som delegationen föreslagit såsom väg med 7,0 m bred kör- bana, smala vägrenar och uppställnings- platser, föreslås dragen sydväst om Söder- åsen, där ett betydande antal starkt trafik- alstrande tätorter med omkring 17 000 in— vånare är i stort behov av bättre förbin- delser. Sträckningen synes böra bli unge- fär Höör—Åstorp och beröra Kågeröd, Eke— by, Billesholm, Mörarp och Bjuv.»

B 07.53. Riksvägar enligt förslaget av år 1957

Med hänsyn till den förväntade ut- vecklingen av näringslivet i Simrishamn har det synts motiverat att medtaga le- den Simrishamn—Brösarp i riksvägs- gruppen varvid densamma hänförts till standardklassen 7 m bred vägbana och smala vägrenar med uppställningsplat- ser.

Däremot synas skäl icke föreligga att intaga sträckan Åhus—Kristianstad i riksvägsprogrammet. Vägens i huvudsak kortdistanta trafik har här talat för att densamma lämpligast föres till läns- vägsgruppen. Vid beräkningen av de an-

gelägnaste medelsbehoven för sistnämn- da grupp har här aktuella kostnader beaktats.

Vad beträffar de i remissvaren före- slagna ändringarna av stamvägen Klip- pan—Ljungbyhed—Stehag till endera västligare eller östligare läge ha de där- vid framförda synpunkterna noggrant beaktats. De under detta kontrollarbete framkomna ytterligare uppgifterna om näringslivet och dess transporter synas — i den mån någon dylik högklassig väg över huvud bör tillskapas i denna del av Skåne — tala för att den sträck— ning som skisserats i det preliminära förslaget är den ändamålsenligaste. Skä- len för denna riksväg Klippan—Stehag är nämligen att man direkt eller via för- hållandevis korta anslutningsvägar av länsvägstyp får en förstklassig, genom- gående led för trafiken mellan å den ena sidan de relativt stora tätorterna Örkelljunga, Perstorp, Klippan och Ljungbyhed och å den andra sidan de betydande attraktionscentra som främst Lund och Malmö utgöra. I detta läge sy- nes Också riksvägen få en viktig upp— gift i järnvägarnas fortsatta linjeratio- naliscring.

Motsvarande transportuppgifter av mera långväga art torde knappast kun- na räknas med om en dylik nord-sydlig riksväg förlägges i det nämnda västli- gare läget från Åstorp via Bjuv eller Bil- lesholm — Skromberga _Kågeröd—Sva— löv—Teckomatorp—Kävlinge till Lund eller Bjärred.

De nordligaste samhällena, Åstorp, Bjuv, Billesholm och Skromberga, äro i första hand orienterade åt Hälsingborg varför trafikledsbehoven till denna stad främst synas böra tillgodoses. Med hän— syn till denna lokalt betonade trafik tor- de detta trafikledsbehov lämpligast till- godoses inom ramen för länsvägspro— grammet; undantag härifrån bildar den största tätorten, Åstorp, som medels en

fyrfilig riksväg knytes an till Hälsing- borg och motorvägen till Malmö. Trafi- ken från de nämnda tätorterna till Lund och Malmö torde i framtiden —— liksom nu — direkt eller via relativt korta an- slutningsvägar begagna riksväg 2. För den sydligaste tätortsgruppen, Kävlinge, Furulund m. m., vilka samhällen när- mast repliera på Lund eller Malmö, sy- nas vägbchoven lämpligen lösas enligt samma principer som ovan anförts be- träffande Bjuv m. fl. orter. Vad slutligen angår den mellersta tätortsgruppen, Kå- geröd, Svalöv, Teckomatorp och Marie- holm, av vilka de tre sistnämnda, stör- sta samhällena direkt eller ganska nära ansluta till den föreslagna riksvägen Landskrona—Eslöv synas ej heller ett mera påfallande behov föreligga av en direkt riksväg i nord—sydlig riktning. För de relativt kortväga transportbeho- ven härstädes torde en upprustning och komplettering av länsvägnätet vara än- damålsenligast. En förstklassig länsväg — delvis nybyggd —— i den ungefärliga sträckningen Hälsingborg/Åstorp—Bjuv _—Billesholm—Skromberga—Kågeröd— Svalöv—Marieholm/Teckomatorp skulle här erbjuda goda mellanortsförbindel- ser och lämpliga kontakter till områdets huvudorter, direkt (Hälsingborg) eller via riksvägnätet (Eslöv, Lund och Malmö). En kompletterande länsväg Skromberga—Landskrona skulle sätta Billesholm_Kågeröd—Skrombergabyg- den i god kontakt med denna hamnstad och med kustmotorvägen till Malmö. Länsvägsprogrammet i berörda del av Skåne (kap. 12) har utarbetats med nu nämnda skissningar som bakgrund. Vad slutligen angår förslaget att för- lägga riksvägen från Klippan och söder- ut i ett östligare läge så att anknytning erhölles till det övriga riksvägnätet i Höör i stället för i Stehag —— varigenom en mera direkt led tillskapades mellan nordvästra och sydöstra Skåne _- ha ut-

förda beräkningar visat att den trafik, som här skulle tänkas begagna en dylik led torde bli av synnerligen obetydlig omfattning i förhållande till den trafik som från berörda trakter (Klippa'n— Ljungbyhed o. s. v.) är riktad söderut mot Eslöv, Lund och Malmö. Den an- knytning vid trakten av Stehag som an— gavs å preliminärförslaget har därför bibehållits å detta mera definitiva för- slag.

överarbetningen av det preliminära stamvägsförslaget för Skåne har vi- dare inneburit att den skissade stamvä- gen Vellinge—Skanör Falsterbo med dess helt övervägande kortdistanta och starkt sommarbetonade trafik icke med— tagits å riksvägsplanen utan överförts till länsvägsplanen.

I standardavseende har bl. a. skett den utökningen att riksvägsdelen Tjörn- arp—Kristianstad föreslås bli projekte- rad såsom motorväg, dock att den ak— tuella utbyggnaden t. v. begränsas till en körbana. På delsträckan Viken—Höga— näs av riksvägen Hälsingborg—Höganäs har — enär icke obetydlig del av trafi- ken även i framtiden bedömes komma att kvargä å den parallellöpande läns- vägen —— endast en körbana på riksvä- gen ansetts tillfyllest.

Ställning till den ev. Öresundsbron —- vars läge självfallet kommer att påverka den diskuterade motorvägens Skåne— Stockholm sträckning _— har icke kun- nat tagas enär Öresundsbrodelegationen ännu icke avgivit sitt yttrande.

Det nu föreslagna riksvägnätet i Skå- ne blir sålunda av följande omfattning:

Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar: Vellinge—Malmö (motorväg), Malmö—Landskrona—Hälsingborg— Ängelholm—Göteborg (motorväg), Hälsingborg—Viken,

Hälsingborg—Åstorp, Malmö—Lund—Eslöv Tjörnarp—— Skepparslöv Kristianstad (motor- väg), Kristianstad—Sölvesborg.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar: Vellinge—Trelleborg—Smyge—Skivarp, Malmö—Svedala—Skurup—Skivarp— Ystad—Borrby—Simrishanm, Ystad—Tomelilla, Malmö—Dalby—Sjöbo och Bjärred—— Lund—Dalby Landskrona—Eslöv,

Viken—Höganäs, Åstorp—Klippan—Hässleholm—Skep- parslöv och Åstorp—N. Varalöv, Åstorp—Örkelljunga—Markaryd— Värnamo—Stigamodal, örkelljunga—Mellbystrand, Tjörnarp—Hässleholm—Osby—Älmhult —Växjö, Brösarp—Kristianstad—Broby—Osby.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser: Ystad—Sjöbo—Hörby—Höör, Tomelilla—Brösarp, Simrishamn—Brösarp, Sjöbo—Tomelina—Simrishamn, Stehag—Klippan, Hässleholm—Örkelljunga.

Som förut nämnts avses att projekte- ringen av sträckan Tjörnarp—Skep- parslöv sker med tanke på framtida mo— torväg men att den aktuella utbyggna- den t. v. begränsas till en körbana. Då slutlig prövning av en eventuell motor- väg Skåne—Östergötland icke skett i föreliggande vägplan synas de för när- varande aktuella arbetena å sträckorna Åstorp — Markaryd —— Värnamo—Stiga— modal och Tjörnarp—Hässleholm—Os- by—Älmhult—Växjö icke böra inriktas på framtida motorvägsstandard.

B 07.6. Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs och Skaraborgs län (N, 0, P och R)

B 07.61. Stamvägar enligt det preliminära förslaget av år 1956 Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar: Malmö—Halmstad FalkenbergaVarherg— Kungsbacka—Göteborg—Stenungsund— Ljungskile—Uddevalla—Munkedal, Göteborg—Surte—Älvängen och Trollhät— tan—Vänersborg, Göteborg—Floda—Alingsås, Göteborg Härryda—Borås—Rångedala.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda

vägrenar: Halmstad—Oskarström, Varberg—Skene—Boräs—Fristad, liåugedala—Ulricehamn—Torhult—Jön- köping,

Älvängen—L. Edet—Trollhättan och Vä— nershorg—Mellerud—Åmål,

Ljungskile—Trollhättan,

Uddevalla——Trollhättan,

Munkedal—Dingle—Strömstad—Svine— sund—Norge, Alingsås—Vårgårda—Lidköping—Götene— Mariestad—Laxå—Knmla,

Sidoväg till Laholm.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala väg- renar orh uppställningsplatser: Laholm—Örkelljunga—Hässleholm, » Halmstad—Vrå—Kånna, ; Oskarström—Torup—Rydöbruk—Bredaryd. , Svenljunga Borås, ; Fristad—VårgårdafSollebi-unn—Troll- hättan, Trollhättaii—Grästorp—Lidköping, Vårgårda—Herrljunga—Falköping—Borg— unda—Skövde—Mariestad, Habo—Mullsjö—Kymbo—Falköping— Skara—Lidköping o. Kymbo—Borgunda, Skara Skövde—Tibro—Karlsborg, Hasslerör—GullSpång—Kristinehamn.

Vägar med 6,0 m bred körbana, smala väg- renar samt eu. uppställningsplatser: Gislaved—Svenljunga, Karlsborg—Aspabruk—Askersund.

Den starka uppsplittringen av tätorts- bebyggelsen i framförallt Skaraborgs län på smärre eller medelstora städer och den därav beroende uppdelningen av trafiken på en mängd vägar samt den önskvärda återhållsamheten hade inneburit en rad

& i i !

regionala avvägningsproblem vid stamvägs- dragningen,

En diskussion hade således förts, om icke de båda stamvägarna mellan Vårgår- da och Mariestad, nu dragna över Falkö- ping—Skövde resp. Lidköping—Götene bor- de få andra lägen, ev. ersättas av en cen- tral stamväg från trakten av Vårgårda över Herrljunga eller Vara till Skara och därifrån till Mariestad eller Skövde. Det hade i anslutning härtill vidare diskute- rats huruvida icke de båda stamvägarna (Skövde—)Mariestad—Laxå(——Knmla) och Skövde — Tibro —- Karlsborg -— Askersund (_Kumla) kunde ersättas av en enda stamväg, gående ungefär parallellt med stambanan över Moholm och Töreboda. En tredje fråga rörde den allmänna dragning- en av stamvägarna i sydöstra delen av Skaraborgs län där bl. a. diskussioner för— (les beträffande möjligheterna att direkt anknyta Hjo och Tidaholm till stamväg- nätet.

Den framlagda preliminärskissen hade _ mot bakgrund av de ekonomiska resur— serna — utarbetats med hänsyn till helio— vet av goda förbindelser i första hand i de viktigare trafikriktningarna och mellan de större tätorterna och till dessa orters an- knytning till lämpliga långdistansleder mot främst Göteborg, Uddevalla Trollhättan—- Vänersborgsområdet, Jönköping, Stock- holm samt Kristinehamn—Karlstadsom- rådet.

Med hänsyn till bl. a. osäkerheten i fort- beståndet hos en del av järnvägarna i be- rörda områden kunde, ansågs i det prelimi- nära förslaget, en viss omprövning av stam- och anslutningsvägsystemet senare visa sig lämplig.

B 07.62. Remissvaren i anledning av det preliminära stamvägsförslaget

Ur remissvaren för ifrågavarande län kan bl. a. anföras:

Länsstyrelsen i Hallands län accepterade det framlagda stamvägsförslaget med vis- sa jämkningar beträffande standarden: >>Stamvägen Laholm—Örkelljunga har fö- reslagits med 1 meter breda banketter. Från Våxtorp norrut bygges nu vägen med 2,5 meter breda banketter och länsstyrel— sen förutsätter, att stamnätsförslaget på delen Laholm—Våxtorp justeras med bän- syn härtill. Samma gäller för vägen Halm— stad—Ljungby på delen Halmstad—Brea— red. Även den i länets vägnät synnerligen

viktiga Nissastigen har norr om Oskar- ström föreslagits ined endast smala ban- ketter. Åtminstone på delen Oskarström— Torup anser länsstyrelsen breda banketter ofrånkomliga.»

»Drätselkammaren i Falkenberg berör i sitt yttrande frågan om nedläggandet av Falkenberg—Limmareds järnväg. Den upp— rustning av vägarna inom järnvägens tra- fikområde, som ett nedläggande kommer att medföra, mäste emellertid utföras oav- sett stamvägnätets utformning och det är, beträffande trafikområdet inom Hallands län, antagligen till fördel för bygden om denna upprustning icke bindes till en fast- slagen stamvägssträckning. Skulle emeller- tid från Älvsborgs län framföras krav på en stamväg till Falkenberg efter Limma— reds-järnvägens huvudsträckning, vill läns— styrelsen givetvis icke motarbeta detta.»

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län accepterar i stora drag sträckningarna och standarden hos de åt kartbilaga 1 angivna stamvägarna, dock med de förut angivna undantagen att sträckningen av huvudstam— vägen Göteborg—Uddevalla bör bli föremål för fortsatta undersökningar och att stan— dardhöjning torde bli nödvändig på »Väst- kustvägen» norr om Munkedal.

Av icke medtagna stamvägar pekar läns- styrelsen pä behovet av goda förbindelser till Särö och Lysekil.

Regionplaneförbnndet för Göteborg med omgivningar anför bl. a.: »För göteborgs— regionens vidkommande torde man kunna säga att det framlagda stamvägsförslaget i stora drag täcker de regionala önskemå- len.» Samtidigt uttrycker förbundet dock sin förvåning över »att stamvägnätet bli- vit så rikligt tilltaget».

Förbundet säger vidare att »med den trafikinriktning norrut som redan i dag finns och som kommer att ytterligare ac— centueras med den blivande Tjörn—bron och ett tillfredsställande trafikmaskineri kring Jordfallet Kungälv torde det vara klart att den angivna stamlinjesträckning- en med Norge—vägen via Stora Höga och en uppsamlande led längs östra sidan om Göta älv är den riktiga. Den i tidigare sammanhang framlagda linjen med en hopslagen stamväg längs Göta älvs västra strand skulle på ett otillfredsställande sått betjäna själva göteborgsregionen som dock är tyngdpunkten i Västsveriges trafik— område.»

Förbundet önskar att möjligheter ges att utbygga Särövägen. »Denna motsvaras sommartid i trafikmängder väl närmast av Värmdövägen i Stockholm. Till skillnad från denna, som i förslaget angivits som 4-filig väg till Gustafsberg, har Särövägen överhuvudtaget icke markerats på kartan. Sommartid utgör Onsalalandet, till vilket Särövägen leder, det mest eftersökta ut- flyktsmålet inom regionen. Med en allt- mer växande permanent befolkning i Askim, men framförallt i V. Frölunda — som färdigbyggt skall rymma ca 50000 människor —- är en högklassig Säröväg också ett nödvändigt komplement till tra- fikleden söderut mot Kungsbacka.» Förbundet framhåller även att »det är nödvändigt att kraftigt ökade statsmedel sätts in i utbyggandet av regionens centrala trafikleder inom Göteborgs stad».

Göteborgs stads gatunämnd har intet att erinra mot pärlbandsprincipen. Om för— slaget säges »att detta torde för Göteborgs del vara ett i stort sett gott förslag». Vis— sa önskemål framföras dock, nämligen att Särövägen bör ingå i stamvägnätet eller —— om så ej är möjligt —— hänföras till de angelägnaste sekundärvägarna av högsta stamvägsstandard. Samma önskemål gäl— ler en led på norra och en på södra sidan av Göta älv utmed hamnområdet jämte älvförbindelse mellan dessa leder.

Handelskammaren i Göteborg anför bl. a.: »Vad angår stamvägnätet i övrigt mellan Göteborg och dess uppland finner Handelskammaren delegationens förslag väl genomtänkta och motiverade. Med sär- skild tillfredsställelse hälsar kammaren förslaget till en helt ny väg Värnamo— Bredaryd—Gislaved—Borås—Göteborg. Den- na väg kan bedömas bli av stor betydelse för förbindelserna mellan exporthamnen Göteborg och en viktig del av dess upp— land.»

KAK:s Västra Avdelning anför bl. a.: »I stamvägnätet synes böra ingå nuvaran— de länsväg 172, delsträcka Uddevalla—— Bäckefors—Bengtsfors—Årjäng av standard motsvarande delegationens väg med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar.»

»Behovet av stamväg Trollhättan—— Ljungskile ifrågasättes, då god förbindel- se redan finnes västerut från Trollhättan mot Uddevalla (nuvarande länsväg 186) och söderut längs nuvarande riksväg 7.» »Även om vägen Göteborg—Särö (nr 110)

icke föreslagits ingå i stamvägnätet, har man icke velat underlåta att understryka nödvändigheten av att den såsom sekun- därväg bygges med dubbla körbanor.»

Byggnadsstyrelsen anför beträffande Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs och Skaraborgs län: >>I delegationens för— slag redovisas sträckorna Trollhättan— Ljungskile och Trollhättan—Älvängen som stamvägar med 7 meters körbana och breda vägrenar. Den förra leden anges va- ra en avlastningsled till den senare för trafiken från norra Vänerområdet och Vä- nersborg—Trollhättan till Göteborg. Då därjämte en tredje stamväg av samma standard skisserats från Vänersborg— Trollhätteområdet till Uddevalla, vill sty— relsen ifrågasätta, om icke leden Troll- hättan—Ljungskile bör utgå ur stamväg- nätet, detta även med hänsyn till de svå— ra terrängförhållandena. För att kunna upptaga den till följd härav ökade trafik— volymen i Götaälvdalen synes en höjning till fyrfilig vägstandard böra övervägas även på sträckan Trollhättan——Ä1vängen.»

»Norra delen av Bohuslän saknar enligt förslaget stamvägsförbindelse österut, Den— na landsdel brottas som bekant med sys- selsättningssvårigheter och utgör ett mar- kerat utflyttningsområde. En av orsakerna därtill torde ligga i dess kommunikations— mässigt avskilda läge med godtagbara för- bindelser med landet i övrigt endast i sydlig riktning. En ny stamvägsförbindelse från Grebbestadstrakten över Ed, Billings— fors och Bengtsfors till Åmål, i huvudsak sammanfallande med befintliga vägar, skulle därför enligt styrelsens uppfattning få stor betydelse för industriutvecklingen i norra Bohuslän och Dalsland samt även för turisttrafiken inom detta område.»

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anför: »Riksväg 5 avses att utbyggas med dubbla körbanor från Göteborg över Borås till Rångedala. Enligt länsstyrelsens mening kommer trafikutvecklingen att framtvinga en utbyggnad av en fyrfilig våg av motor- vägstyp mellan Göteborg och Borås inom ett fåtal år. Det torde kunna ifrågasättas om icke behov av en rymligare vägsektion kommer att uppstå jämväl för vägens fort- sättning mellan Borås och Ulricehamn. I vart fall har länsstyrelsen icke kunnat finna Rångedala vara en lämplig slut- punkt för en fyrfilig väg, som på delen öster om Borås förutsättes upplåten för

blandad trafik. Som slutpunkt för den fyr- filiga delen av riksväg 5 bör väljas anting- en samhället Brämhult, beläget omedelbart utanför Borås stads gräns, eller Ulrice- hamns stad. Det senare alternativet synes på längre sikt vara att föredraga.»

»Nu pågående arbeten på riksväg 6 mel— lan Floda och Alingsås avse vägens utfö- rande med dubbla körbanor för blandad trafik. Projekteringen för vägens ombygg- nad från länsgränsen vid Jonsered till Floda sker för motorvägsstandard. Delega- tionens anvisningar för den framtida ut—

byggnaden av detta vägavsnitt — innefat- tande en väg med dubbla körbanor, mitt— skiljeremsa och breda vägrenar —— följes sålunda helt. För den återstående delen av riksväg 6 inom länet, sträckan Alings- ås—länsgränsen vid Ribbingsberg, synes den föreslagna vägtypen, en enkel kör- bana med breda vägrenar, bliva tillfyllest under överskådlig tid. Länsstyrelsen an- ser sig i anledning härav samt med hänsyn till andra, mera angelägna arbeten inte nu böra påyrka att riksväg 6 norr om Alings- ås utbygges med dubbla körbanor till en punkt cirka en mil norr om staden på sätt drätselkammaren i Alingsås ifrågasatt.»

»Den förväntade trafiken på riksväg 7 har delegationen ansett påfordra dubbla körbanor från Göteborg till Älvängen samt mellan Trollhättan och Vänersborg. För övriga delar av riksväg 7 föreslås en väg med 7,0 meters körbana och försedd med breda vägrenar. Länsstyrelsen finner det tveksamt, om en väg av sistnämnda slag är tillräcklig för längre tid inom detta område som under de senaste åren visat en kraftig utveckling på det industriella omrädet m. m. Med hänsyn till terräng- och bebyggelseförhållanden och då. den berör även 0 län, synes frågan böra bli föremål för nya överväganden.»

»Länsstyrelsen får för egen del förorda, att såsom stamvägar inom Dalsland —— förutom den i planförslaget intagna riks— väg ur 7 —— måtte upptagas länsvägarna (Uddevalla—)gränsen mot Göteborgs och Bohus län—Stigen—Bäckefors—Bengtsfors —gränsen mot Värmlands län(—Ärjäng), väg nr 172, och (Oslo—)riksgränsen vid Norra Kornsjön—Ed—Bäckefors—Mellerud, väg nr 166. Genom stamvägnätets komplet— tering enligt förestående förslag skulle huvudorterna i landskapets inre del på ett lyckligt sätt sammanknytas enligt pärl- bandsprincipen och procenttalet för den del

av befolkningen, som finnes bosatt inom ett avstånd av 10 km från närmaste stam— väg, närma sig medeltalet för riket i dess helhet. De nytillkommande stamvägarna förväntas vidare stimulera och befordra turisttrafiken genom Dalsland och även motverka landsbygdens avfolkning, som på senare tid tilltagit i oroväckande grad. I vart fall torde någon tveksamhet icke böra råda om att länsvägen 172 genom föränd- ring till stamväg måste givas högsta möj— liga standard och trafikkapacitet; skulle ytterligare argument härför behövas, vill länsstyrelsen peka på den diskuterade ned- läggningen av åtminstone vissa delar av Lelängenbanan.»

»Tillkomsten av de nu föreslagna nya stamvägarna 172 och 166 synes icke böra förändra karaktären av de diskuterade an— slutningsvägarna Bengtsfors—Åmål och Billingsfors—Mellerud. Dessa båda vägar fyller ett dokumenterat behov som för- bindelseleder mellan industrisamhällena utefter Upperudsälven och kustbygden in— vid Vänern.»

»Mera tveksam ställer länsstyrelsen sig inför det förslag Åmåls stad framfört om en stamväg mellan Åmål och Kättilsbyn i Värmland. Otvivelaktigt förefinnes här ett trängande behov av förbättrade vägförbin- delser —— berörda trakter hotas också av järnvägsnedläggelse _ men sådan torde kunna erhållas genom vägbyggnader utan- för stamvägsprogrammet.»

»Mot stamvägnätets utformning inom Vänersborg/Trollhätteområdet enligt före- liggande förslag har länsstyrelsen intet att erinra.»

»De föreslagna stamvägar inom länets västgötadel, som förbinda eller anknyta till där befintliga riksvägar, synes i allt väsentligt lämpliga. Stamvägen Trollhät- tan—Borås—gränsen mot Jönköpings län (_Bredaryd) bör således enligt länsstyrel- sens förmenande dragas över Vårgårda och Fristad. Huruvida Alingsås stads behov av förbättrade kommunikationer åt norr (mot Trollhättan och Vänersborg) och ät sydost (mot Borås) —— om vilket behov några de— lade meningar inte torde föreligga — skall tillgodoses genom stamvägar eller bivägs- förbindelser av fullt tillfredsställande klass, kan vara tveksamt och är kanske mest en fråga om ord och beteckning. En— ligt föreliggande regionplaneförslag för Boråsområdet avses huvudvägen från Var- berg över Skene och Kinna till Borås fram-

deles dragas över Fritsla till anslutning med länsväg 107 i Borås sydöstra del. Länsstyrelsen finner dock inte anledning att i detta sammanhang närmare ingå på detaljfrågor av denna art. Den föreslagna stamvägen Vårgårda—Falköping torde en- ligt länsstyrelsens förmenande på ett lämpligt sätt komplettera de nu fåtaliga och mindre goda förbindelselederna i öst- västlig riktning genom Västergötland. Ske— ne/Kinnaområdets behov av kontakt med Göteborg och dess omnejd synes på ett godtagbart sätt bli tillgodosett genom den planerade anslutningsvägen Härryda—— Skene, vars snara utbyggnad är synnerli- gen angelägen.»

>>Länsvägnämnden har föreslagit vissa nya stamvägar inom länets södra och öst— ra delar. I främsta rummet synes härvid en stamväg mellan Falkenberg och Sven- ljunga böra komma i fråga, Man kan näm- ligen befara, att järnvägen Falkenberg— Limmared kommer att nedläggas inom en nära framtid. Om och när så sker är det nödvändigt, att landsvägsnätet i berörda nejder underkastas en genomgripande upp- rustning. Behov torde även finnas av att sistnämnda föreslagna stamväg förlänges från Tranemo över Ulricehamn till grän— sen mot Skaraborgs län(—Falköping).»

Södra Älvsborgs länsförbund av RLF finner »det angeläget, att i stamvägförsla- get intages byggande av en väg mellan Svenljunga och Falkenberg. Den nuvaran— de järnvägslinjen mellan Limmared och Falkenberg torde komma att nedläggas och om så sker mäste berörda bygder er- hålla möjligheter till goda vägförbindelser med Falkenberg. Den av länsförbundet fö— reslagna vägen bör i Svenljunga ansluta till smålandsvägen, d. v. s. Bredaryd—Bor- ås och från Svenljunga ledas i samma riktning som järnvägen Limmared—Fal- kenberg har från Axelfors i Hallands län till Fridhemsberg.»

Västra Sveriges Förenade Ortsförbund och Norra Älvsborgs länsförbund av RLF anse att vägen Uddevalla—Vänersborg/ Trollhättan bör få en fyrfilsstandard. De påpeka även behovet av förbättrad anslut- ning av stamvägnätet i Dalsland och Bo- huslän. Norra Älvsborgs länsförbund före— slår därvid att följande sträckor tagas in i stamvägnätet: Mellerud—Bäckefors—Ed—Kornsjö, Strömstad—Ed—Billingsfors—Åmål,

Uddevalla—Bäckefors—Bengtsfors—

Årjäng,

Länsstyrelsen i Skaraborgs län säger bl. a.: »Beträffande det inom länet före— slagna stamvägnätet kan detta i stort sett accepteras såsom program för den närma- ste framtiden, såvitt däri jämväl infogas den nuvarande riksväg 6 mellan Naum och Götene. Denna vägsträcka liksom även öv— riga delar av riksväg 6 bör i första hand utbyggas till stamväg med 7,0 m körbana och breda banketter i all synnerhet som stora delar redan har ganska god standard. En god led genom länet kan därigenom skapas på snabbast möjliga sätt. Länsväg- nämnden har i sitt yttrande föreslagit att stamvägen Skara Falköping kunde ersät- tas med en sekundärväg. Detta förutsätter emellertid, enligt länsstyrelsens mening, att vägen Falköping—Grästorp utföres som stamväg eller sekundärväg av god standard. Beträffande stamvägen Skövde—— Borgunda—Kymbo synes densamma om möjligt böra förläggas östligare, så att Ti— daholms stad får bättre anslutning till denna väg, varvid skulle kunna övervägas att dra stamvägen Falköping—Jönköping över Valstad i stället för Kymbo och Mull— sjö. Detaljsträckningarna kan givetvis icke här beröras, men må endast ytterligare nämnas, att vägen Skövde—Mariestad icke bör gå över Timmersdala utan över Tida— vad eller Låstad.»

Länsstyrelsen framhåller även »att det vore mycket angeläget om den föreslagna stamvägen Askersund—Karlsborg även i sin fortsättning utmed Vättern, d. v. s. å sträckan Karlsborg—Jönköping, kunde byggas som stamväg. Därmed skulle ett genomgående stamvägnät runt Vättern er— hållas och en bättre avvägning av trafiken på ömse sidor om Vättern ernås.»

Länsarbetsnämnden i Skaraborgs län an- för: »Enligt planen skall vägen Göteborg— Vårgårda— Lidköping — Mariestad—_Kumla utgöra huvudled genom länet. Denna kom— mer att gå i utkanterna av länet. Från olika synpunkter kan ifrågasättas om ej vägen Göteborg—Vårgårda—Falköping— Skövde—Mariestad i stället borde få funk- tionen av huvudled.»

B 07.63. Riksvägar enligt förslaget av år 1957

Såsom i kap. 11 i del 1 anförts råda i stora drag inga delade meningar om sträckningen av riksvägen Malmö—

Fig. 13 07.-11 Fig. B 07.-12

Halmstad_Göteborg—Uddevalla—Svi- nesund. De divergerande uppfattning- arna avse närmast detaljsträckningarna. Den därvid viktigaste frågan avser sträckningen mellan Göteborg och Ud— devalla, beträffande vilken tre huvud- alternativ ha framkommit, skisserade å fig. B 07:11—13.

Fig. B07:11 visar den lösning, alter- nativ 1, som föreslogs i det preliminära stamvägsförslaget d. v. 5. att en fyrfilig motorväg bygges från Göteborg förbi västra delen av Kungälv och längs kust- orterna Stora Höga, Stenungsund och Ljungskile till Uddevalla där en förbi- fart var tänkt antingen öster om staden eller väster om staden på bro med se- gelfri höjd över Byfjorden. På Götaälv- dalens östra strand genom eller i så nära kontakt som möjligt med de här belägna industri- och förortssamhällena hade skisserats en fyrfilig väg Göteborg -—Surte——Älvängen och på sträckan norr därom en tvåfilig 7 m stamväg med bre- da vägrenar. Ställvis var denna väg tänkt att gå på höjdplatån öster om tät- orterna. Kustmotorvägen och Trollhät- tanområdet förbands medels en 7 m bred stamväg i det ungefärliga läget Ljungskile—Trollhättan.

Fig. B 07.-13

Bakom detta preliminära förslag låg den uppfattningen, att någon motorväg till följd av det ringa utrymmet och na- turförhållandena icke lämpligen kunde förläggas där den ur näringslivets syn— vinkel skulle göra största nyttan, d. v. s. å den tätbebyggda östra stranden av älvdalen, eventuellt delvis uppe på höjd- platån. En stamväg i detta läge bleve av relativt låg standard, särskilt i hastig— hetsavseende, och syntes böra få när- mast lokala trafikuppgifter, d.v.s. att sätta tätorterna därstädes i så goda för- bindelser som möjligt med varandra och med Göteborg. Genomgångstrafiken mellan å ena sidan Göteborg och bort- om och å andra sidan Trollhättan och bortom bedömdes böra ledas annan väg än via den nämnda vägen längs östra älvstranden.

En särskild stamväg för genomgångs- trafiken och för avveckling av trafiken över huvud Göteborg—Uddevalla/Troll- hättan diskuterades därför i vad avsåg en sträckning Kungälv—Lilla Edet längs älvens västra sida, alternativ 2, se fig. B 07:12.

Den västra älvsidans i jämförelse med kustområdet och östra älvsidan låga trafikpotential, nödvändigheten att ock-

så här förlägga den eventuella vägen uppe på höjdplatån och inte i själva älvdalen samt svårigheten att medels klaffbroar knyta an denna väg med på östsidan liggande industri- och befolk- ningscentra gjorde emellertid att den tanken uppstod att medels en särskild led, lämpad för genomfartstrafiken Göteborg—Trollhättan, förena kustvä- gen med Trollhättan. Den enligt fig. BO7:11 preliminärt skisserade stamvä— gen Ljungskile—Trollhättan var tänkt som en dylik förbindelseled mellan stamvägen längs kusten och Trollhättan- området med främsta uppgift att just av- leda genomgångstrafiken från vägen i Götaälvdalen till kustvägen. Räknat ef- ter avståndet Göteborg—Trollhättan in- nebar detta förslag givetvis en viss för- längning _— 12 a 15 km —— gentemot f. n. i allmänhet använd väg längs östra älv- sidan. Till följd av den påtagligt ökade möjligheten till högre hastighet ansågs emellertid en dylik omväg via Ljungs- kile icke komma att medföra någon tidsförlust utan tvärtom viss tidsvinst, åtminstone för personbilstrafiken.

Bakom detta hopkopplingsförslag låg i sin tur den uppfattningen — baserad på de dittills utförda trafikräkningarna —— att den numeriskt sett redan då stör— re kustvägstrafiken icke borde få för- längda vägavstånd utan att tvärtom en avkortning av dessa avstånd ansågs önskvärd. Samtidigt menade man att det var ett förstahandsintresse att söka knyta an till den nya Tjörnbron vid Stenungsund varöver en betydande tra- fik ansågs vara att vänta.

Fortsatta, ännu ej helt avslutade tra- fik- och byggnadstekniska undersök— ningar synas peka på möjligheten av en annan hopkoppling av Trollhättan- och Uddevallalederna under samtidigt beak- tande av att kustvägen erhåller så gen sträckning och anknyter till de trafik- alstrande kustorterna så nära som möj-

ligt, i första hand Stenungsund. I fig. B 07:13 visas nämligen alternativ 3, som innebär att en fyrfilig motorväg bygges Göteborg _ Kungälv _— Jörlanda (eller Stora Höga) — Ucklum _ Hastered — Hjärtum—Uddevalla och att en 7 m bred riksväg med fast bro över älven bygges ungefär mellan Hjärtum och Sjuntorp för anknytning vid sistnämnda ort till riksvägen Göteborg—Surte— Älvängen—Lilla Edet—Trollhättan. Av terrängskäl synes denna förbindelseled över älven icke kunna förläggas när— mare Lilla Edet, vilket varit önskvärt med hänsyn till denna orts storlek.

För genomfartstrafiken Göteborg—— Uddevalla innebär det i fig. B07:13 skisserade förslaget ingen nämnvärd förändring mot det nuvarande avstån- det, ca 90 km. Gentemot kustvägsskiss- ningen enligt fig. B07:11 innebär det dock en förlängning med ca 5 km i nämnda avståndsrelation. Genomfarts- trafiken Göteborg—Trollhättan över denna led via Jörlanda/Stora Höga— Hjärtum kan beräknas få en vägför- längning om 5 a 10 km gentemot avstån- det vid nuvarande förbindelse över Surte—Älvängen (ca 80 km). Stenung- sund anknytes i detta förslag till motor— vägen medels en 7 a 8 km lång hög- klassig länsväg, utgående från Jörlanda eller Stora Höga. Lilla Edet anslutes till denna motorväg likaledes med en först- klassig länsväg (f. 11. nr 167) till trakten av Hastered, vilken väg fortsätter från denna trafikplats till Ljungskile.

Vid lösningen enligt alt. 3 (fig. B 07:13) får motorvägen således god kontakt så- väl med Stenungsund och den nya tra— fikleden till Tjörn och Orust som med älvdalens norra delar. Ur total kostnads- synvinkel synas alt. 1 och 2 vara i stort sett likvärdiga medan alt. 3 synes bli något dyrare.

Som ovan antytts äro de trafik— och byggnadstekniska undersökningarna _—

även innefattande geotekniska under- sökningar — i berörda område ännu icke helt slutförda. Med anledning här- av har det icke ansetts tillrådligt att nu fatta definitiv ståndpunkt till sträck- ningen av motorvägen mellan Jörlanda och Uddevalla eller till de ovannämnda anslutningslederna till Stenungsund, Lilla Edet och Trollhättan. I avvaktan på detta ställningstagande har det pre- liminära förslagets sträckningar, med uteslutande av leden Ljungskile—Troll- hättan, inritats på den till denna väg- plan hörande huvudkartan, kartbilaga 1.

De av remissmyndigheterna i övrigt framförda synpunkterna och önskemå- len ha också noggrant prövats med hjälp av bl. a. data från utförda ursprungs- oeh destinationsundersökningar, jämfö— relser mellan landsvägstrafiken, järn- vägstrafiken och sjöfarten samt studier av näringslivet och befolkningen m. m. såsom dessa kunnat göras på grundval av bl. a. den officiella statistiken och framlagda regionplaner. Ifråga om Ska- raborgs län har samråd ägt rum med arbetsmarknadsstyrelsens lokaliserings- och utredningsbyrå, som utför region- planutredning för detta län.

Det av länsstyrelsen i Skaraborgs län framförda ändringsförslaget beträffan- de stamvägs/riksvägnätets utformning i Tidaholmsområdet har beaktats. Den preliminära skissningen (Jönköping—_) Habo — Mullsjö —— Kymbo _ Borgunda (_Skövde) med grenväg Kymbo—Fal- köping har sålunda här ersatts av en förbindelse i ungefär sträckningen (Jön- köping—)Habo Madängsholm—Kavlås — Svensbro— Skultorp (— Skövde) och med en grenväg från trakten av Mad- ängsholm över Valstad till Falköping. Likaså har den korrigeringen vidtagits att riksvägen Skövde—Mariestad för- lagts över Tidavad.

De i remissvaren önskade utökning- arna av stamvägslriksvägnätet har för-

anlett delegationen att på förslaget till riksvägnät jämväl medtaga vägen Ul- ricehamn—Falköping, vilken bedömes bli av viss betydelse för avvecklingen av trafiken mellan å ena sidan Borås— Ulricehamnsområdet och å andra sidan centrala Västergötland och bortom.

Övriga utökningsförslag i länen N, 0, P och R ha icke bedömts möjliga att följa även om i och för sig de därvid nämnda vägarna äro av stor betydelse för näringslivet i berörda trakter. Dessa vägar ha därför — tillsammans med öv- riga vägar som bedömts vara av särskilt stor betydelse för näringslivet —— förts till den angelägnaste länsvägsgruppen. Ett alltför kraftigt utökat riksvägnät har för övrigt här, liksom i övriga delar av landet, ansetts innebära allvarlig risk för att delar av det viktigaste vägnätet flyttas från täten i länsvägsprogrammet till kön i riksvägsprogrammet. Det bör emellertid påpekas, att en omprövning av riksvägnätets storlek kan bli aktuell vid senare tidpunkt då den framtida järnvägspolitikcn närmare utformats i här berörda områden. Bl. a. gäller detta vägarna i Dalsland. I avvaktan på denna omprövning synes — inom ramen för länsvägsprogrammet — nybyggnaderna ä främst sträckorna Uddevalla—Bäcke- f ors—Bengtsf ors—Ämål, Mellerud—Bäc- kefors — Kornsjö, Falköping _ Vara — Grästorp, och Vara — Skara —— Götene böra utföras så, att de i en framtid kun- na ingå i ett ev. ytterligare utökat riks- vägnät.

Till länsvägsgruppen har här _ i mot— sats till i det preliminära förslaget —— också bl. a. förts sidovägen från motor- vägen till Laholm.

Av gentemot det preliminära försla- get vidtagna standardhöjningar må nämnas att fyrfilig motorväg föreslagits å hela sträckan Göteborg—Jönköping, dock att å delsträckan Toarpstrakten— Ulricehamn—Jönköping tills vidare en-

dast en körbana bygges, vidare att fyr- filig väg föreslagits Viskafors—Borås samt att betydande sträckor av 7-me- tersvägarna avses få breda vägrenar.

Det nu framlagda riksvägsförslaget upptager för länen N, 0, P och R så- lunda t. v. följande vägar i respektive standardklasser:

Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar: Malmö—Halmstad—Falkenberg—Var- berg—Kungsbacka Göteborg—Udde— valla Munkedal (motorväg Malmö— Uddevalla), Göteborg—Surte—Älvängen och Troll- hättan—Vänersborg, Göteborg—Floda—Alingsås Göteborg—Floda), Göteborg—Borås—Ulricehamn—Jönkö- ping—Stockholm (motorväg), Viskafors—Borås.

(motorväg

Vägar med 7,0 ni bred körbana och bre- da vägrenar: Mellbystrand—Örkelljunga, Halmstad—Marbäck, Halmstad—Oskarström—Torup, Varberg—Skene—Viskafors och Borås —Fristad, Älvängen—L. Edet—Trollhättan ochVä- nersborg—Mellerud—Åmål—Sörmon, Uddevalla—Trollhättan och Trollhättan _Lidköping—Skara—Skövde—Tibro, Munkedal—Dingle—Strömstad—Svine- sund, Alingsås—Vårgårda—Lidköping—Gö- tene—Mariestad—Laxå—Kumla— Sköllersta, Jönköping—Habo och Skultorp—Marie- stad.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser: Marbäck—Kånna, Torup—Hyltebruk—Bredaryd,

Bredaryd Gislaved—Tranemo—Sven- ljunga—Borås, Fristad — Vårgårda—Sollebrunn—Troll- hättan, Vårgårda—H'errljunga—Falköping— Borgunda—Skultorp, Ulricehamn—Falköping—Skara, Habo—Madängsholm—Skultorp och Madängsholm—Falköping, Tibro—Karlsborg—Askersund, Hasslerör—Gullspång—Kristinehamn.

Som förut nämnts har slutlig ställning icke tagits till sträckningen av riksvä- gen Göteborg—Uddevalla och dess an- slutningsförbindelse till bl. a. Trollhät- tan. För delsträckan Toarpstrakten— Ulricehamn—Jönköping gäller projek- teringen väg med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar, avsedd att i fram- tiden utgöra del av motorväg.

B07.7. Värmlands, Örebro, Västman- lands, Kopparbergs och Gävleborgs län (S, T, U, Woch X)

i B 07.71. Stamvägar enligt det preliminära ! förslaget av år 1956 & Vägar med dubbla körbanor, mittskiljc- j remsa och breda vägrenar: » Sörmon—Karlstad och Karlstad—Grava, * Kumla—Örebro—Arboga—Köping— Västerås—Enköping—Stockholm, Örebro—Hovsta, Åselby—Borlänge—Amsberg, Ornäs—Falun, Sandviken—Gävle och Furuvik—Gävle— Strömsbro.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar:

Vänersborg—Säffle—Grums—Sörmon, Karlstad—Karlskoga—Äjrebro, Mariestad—_Laxå—Kumla—Hällabrottet, Motala—Medevi—Askersund—Skyllberg— Hallsberg—Kumla, Hovsta—Lindesberg—Kopparberg—Lud- vika—Åselby—Ornäs och Borlänge— Ornäs, Arboga—Kungsör—Eskilstuna,

( Rekarne—) Kvicksund—S tröm sholm— Dingtuna. Enköping Sala—Avesta—Hedemora— Åselhy och Amsberg—Djursås—Rättvik, Skutskär—Furuvik och Strömsbro—Sö- derhamn—Hudiksvall—Gnarp—Svartvik,

Sandviken—Storvik—Falun—Grycksbo— Rättvik—Mora—Orsa.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala väg- renar oeh uppställningsplatser: Norska gränsen—Årjäng—Grums,

Norska gränsen—Charlottenberg—Arvika— Kil—Grava, Grava—Dejc—Munkfors—Stöllet,

Karl stad—Molkom—Filipstad—Hällefors —— Kopparberg,

Hasslerör—Gullspång—Kristinehamn— Nässundet, Norrköping—Örmon—Sköllersta—Örebro,

Hällabrottet—Kilsmo—Katrineholm, Västerås—Surahammar—Fagersta— Ludvika, Västerås—Sala—Heby—Vittinge— Kvarnbo, Falun—Amsberg och Bjursås—Vansbro— Malung, Noran—Kilafors—Bollnäs—Ljusdal och Bollnäs—Edsbyn, Hudiksvall—Ljusdal.

Vägar med 6,0 m bred körbana, smala väg— renar samt ev. nppslällningsplatser:

Nässundet—Storfors—Nykroppa—Filip- stad, Karlsborg—Aspabruk Askersund, Orsa—Noppikoski—Fågelsjö—Sveg, Edsbyn—Voxna,

Ljusdal—Kårböle—Älvros, Ljusdal—Juvatsdammen—Östavall.

Till följd av områdets betydande indu- stri, vilken till stor del är avhängig av go— da import— och exportmöjligheter, hade det vid utarbetandet av den preliminära skissen synts riktigast att söka bygga upp stamvägnätet på sådant sätt, att goda trans— portmöjligheter erhöllos till resp. ham— nar, främst Göteborg, Uddevalla, Norrkö- ping, Västerås, Stockholm och Gävle. Detta hade även skett så långt det bedömdes möj- ligt inom ramen för resurserna.

För förbindelserna mellan Karlstad och de nordligare delarna av Värmlands län hade tvenne alternativ diskuterats, nämli- gen att antingen leda en stamväg genom Frykenbygden förbi Sunne och Torsby till Stöllet eller genom Klarälvsdalen förbi

Forshaga, Deje, Munkfors och i närheten av Hagfors upp till Stöllet. Av investe— ringsskäl syntes icke möjlighet föreligga att erhålla stamvägar i båda sträckningar— na. Med hänsyn till framförallt industrins intressen hade det bedömts lämpligast att här föreslå att stamvägen erhåller sist- nämnda sträckning.

Analoga intressen hade även fått fälla utslaget beträffande sträckningen av stam— vägen mellan Kristinehamn och Filipstad, vilken således föreslogs lagd i så nära an— knytning till Storfors och Nykroppa som möjligt och således icke följa nuvarande väg 242 över Lundsberg. På samma sätt före— slogs stamvägen Västerås—Ludvika gå över Surahammar i stället för över den numera väsentligt mindre orten Skultuna där —— av historiska skäl —— nuvarande väg 233 går fram.

Betr. en alternativ sträckning av stam— vägen Uppsala Läby—Gävle hänvisades till beskrivningen av Uppsala m. fl. län.

B 07.72. Remissvaren i anledning av det preliminära stamvägsförslaget

Ur dessa svar kunna bl. a. anföras:

Länsstyrelsen i Värmlands län säger: »Mot det framlagda preliminära förslaget till stamvägnät för Sverige har länsstyrel— sen i vad avser Värmlands län i princip intet att erinra. Givetvis kunna vid den blivande detaljplaneringen vissa ändrade sträckningar bliva aktuella. Definitivt ställningstagande i dessa fall kan icke gö— ras förrän det egentliga planläggningsar- betet med därtill hörande trafikutredning- ar påbörjas. Det synes dock icke komma att påverka vägnätets utformning i stort.»

Försvarsstaben framhåller att vägsträc— kan Filipstad—Vansbro—Mora bör tillkom— ma såsom väg »för genomgående tung tra— fik» (minst standarden 6+2 X 1).

Länsstyrelsen i örebro län anser »det framlagda förslaget i stort vara tillfreds— ställande för länets del»,

»Ifråga om de nuvarande riksvägarnas sträckning föreslår delegationen, att den nuvarande riksvägen nr 8 på sträckan från Kumla över Hallsberg och Skyllberg till Askersund skall ingå i stamvägnätet. Den- na ståndpunkt är förståelig och för den- samma kunna utan tvivel starka skäl an- föras. lnte minst hänsynen till de stora investeringar, som nyanläggning av stam— vägar kan väntas kräva, och den långa tid,

som kan väntas åtgå för förverkligande av ett vägprogram som det föreslagna, gör det naturligt att strävandena inriktas på att så långt möjligt utnyttja de redan befint- liga riksvägarna.»

»Vägnämnden för Sydnärkes vägnämnds- område och länsvägnämnden ha emellertid yrkat att riksvägen nr 8, sträckan mellan Kumla och Askersund, skall dragas över Snavlunda till riksväg nr 6 öster om Vrets- torp. För den av dessa nämnder intagna ståndpunkten talar, dels att en fast- ställd arbetsplan för denna sträckning av riksvägen redan finnes, dels att den nu- varande riksvägen över Hallsberg—Skyll- berg icke har den standard som skulle krävas av en riksstamväg, dels ock att ter— rängen mellan Skyllberg och Askersund är sådan, att en ombyggnad skulle bliva både tekniskt svår och dyrbar, måhända dyrare än en ny väg väster om Hallsberg mot Vretstorp.»

»Som länsstyrelsen redan antytt torde genomförandet av ett vägprogram som det föreslagna taga mycket lång tid i anspråk. Med hänsyn därtill torde det icke vara nödvändigt att i detalj redan nu fastställa alla sträckningar. Allt tyder på att den föreslagna nya sträckningen av riksväg nr 8 Kumla—Askersund i alla händelser lig- ger långt fram i tiden. Frågan om vilken sträckning, som skall ges företräde, torde därför kunna tillsvidare utan olägenhet lämnas öppen.»

»En förbättring av vägförbindelsen mel- lan Askersund och Vretstorp är emellertid — alldeles oavsett när och hur själva stamvägen kommer till utförande —— en nödvändighet, och denna förbättring bör icke uppskjutas i avvaktan på att stum- vägen i fråga kommer till utförande. Läns— styrelsen anser, att en vägomläggning As— kcrsund—Vretstorp så snart som möjligt bör komma till stånd. Den nya vägen kan antingen utföras till samma standard, som skulle krävas av en stamväg på ifrågava— rande sträcka, eller utföras som en anslut— ningsväg på sådant sätt, att den utan stör— re svårighet kan ändras till stamväg, om och när detta befinnes möjligt eller lämp— ligt.»

»Därest stamvägen på ifrågavarande sträcka skulle följa nuvarande riksväg nr 8, borde möjligen en ny väg dragas väster om Hallsberg över S. J. fram till riksväg nr 6.»

»De i delegationens förslag upptagna

vägförbindelserna Karlskoga—Degerfors— Svartå — Laxå —— Askersund _— Hult—Gode— gård .——- Tjällmo— Hällestad — Norrköping samt Kristinehamn—Björneborg—Deger- fors äro, där de ej sammanfalla med stam- vägar, föreslagna som anslutningsvägar till stamvägnätet. Länsstyrelsen är i likhet med länsstyrelsen i Östergötlands län av den uppfattningen, att dessa vägförbindel— ser komma att vara av så stort värde för dessa delar av landet, att vägarna böra upptagas i stamvägnätet. Länsstyrelsen an- ser även, att vägens sträckning mellan Askersund och Norrköping närmare bör ut- redas ur teknisk synpunkt, varvid en sträckning över Mariedam, som bättre till- godoser gruvindustrierna vid Åmmeberg och Zinkgruvan samt Skyllbergs bruk, bör övervägas.»

Örebro läns landstings generalplanekon— tor anför bl. a.: >>Länets centrum, Örebro, anknytes tillfredsställande till närliggande länscentra Karlstad, Falun, Västerås, Es— kilstuna, Norrköping, Linköping, Jönkö— ping, Skövde—Mariestad. Även de längre förbindelserna med Stockholm, Göteborg och Malmö blir tillfredsställande. Däremot blir kontaktbehovet med de norrländska kuststäderna knappast nöjaktigt tillgodo- sett. Detta förhållande gäller givetvis ock- så för all trafik som söderifrån över Öre- bro söker sig norröver. Stamvägnätet upp— tar två vägar Örebro—Gävle, den ena går över Falun och den andra över Enköping och Uppsala. Detta vägnät bildar i huvud- sak en kvadrat med 15 mils sidor och innebär därför en avsevärd förlängning jämfört med en diagonal väg. Med hänsyn till näringslivets och befolkningens lokali- sering inom denna kvadrat och med hän- syn till nuvarande vägnät synes en dia- gonal väg från Lindesberg över Riddarhyt- tan——Fagersta—Avesta—Storvik—Sandvi— ken under alla omständigheter komma att finnas. Denna »Bergslagsväg» blir mellan 4 och 6 mil kortare än någon av de före- slagna stamvägarna. Även om en företagen destinationsräkning skulle visa att den di— rekta trafiken mellan eller genom orterna Gävle—Örebro skulle vara förhållandevis liten, så kommer dock en sådan vägför— längning icke att i längden vara tillfreds- ställande. Bergslagsvägen bör därför ges samma standard och medge samma hastig- het som de föreslagna stamvägarna, och intagas i stamvägnätet.»

»Skulle den föreslagna anslutningsvägen

i ! i i t t 1 i i | ! i

från Sandviken—Storvik över Avesta till Fagersta dragas ner till Lindesberg som stamväg för att tillgodose det påtalade kontaktbehovet Gävle—Örebro synes det vara konsekvent att även vägen Lindes— berg—Nora—Karlskoga ingick i denna stamväg. Härigenom skulle också ett starkt regionalt intresse av en kortare vägför— bindelse mellan Nora och Lindesberg till- godoses.»

örebro länsförbund av RLF anser att det »bör vidare undersökas möjligheterna att anlägga en högklassig stamväg mellan As— kersund—Norrköpings hamn. Denna väg har mycket stor betydelse för industrin inom länet.»

Handelskammaren för Örebro och Väst- manlands län sätter emellertid i fråga hu- ruvida icke, detta framför allt med hänsyn till tidigare erfarenheter rörande trafikens utveckling, det framlagda förslaget är un— derdimensioncrat. »Det må, vad beträffar handelskammarens verksamhetsområde, måhända vara riktigt, att med hänsyn till nuvarande trafik vägen Karlskoga—Örebro icke motiverar en fyrfilig väg. Med hänsyn till näringslivet i bergslagen och behovet av transportleder torde emellertid inom ganska kort tid vägen ifråga bliva underdi— mensionerad, därest den icke utbygges fyrfi— lig. Handelskammaren vill även sätta i frå- ga, huruvida icke en bättre östlig—västlig förbindelse från vägen Norrköping—Örmon till Laxå borde anordnas såsom stamväg, detta för att underlätta transporterna för tivedstrakterna, som har sin naturliga ut- fartsled över Norrköping, men som, med den planläggning vägarna nu har, nödgas taga vägen över Örebro.»

Länsstyrelsen i Västmanlands län accep— terar det föreslagna stamvägnätet och säger bl. a.: »De principer, som varit vägledande för stamvägsförslaget, synes vara riktiga. Likaså förefalla de grundläggande under- sökningarna av näringsgeografisk och tra— fikteknisk art att vara utomordentligt all— sidiga och ingående.»

»Såsom i förslaget framhålles måste på grund av de begränsade resurserna en ganska stark återhållsamhet iakttagas vid urvalet av stamvägarna.»

Länsstyrelsen framhåller dock —-—— med hänvisning till bl. a. den växande indu- strin i länet — vissa önskvärda utökningar av stamvägnätet.

»Stamvägen Norrköping—Katrineholm—

Kungsör bör framdragas till Köping. Dess ombyggnad till stamvägklass är upptagen i gällande flerårsplan för byggande av länsvägar.»

»Kolbäcksåns dalgång har ett pärlband av stora och snabbt växande industrier, nämligen Kolbäck, Sörstafors, Hallstaham- mar, Surahammar, Ramnäs och Virsbo. Kolbäck, Sörstafors och Hallstahammar komma i nära kontakt med riksväg 11. För de övriga orterna samt för gruvindu— strien i Fagersta—Norbergsområdet blir den föreslagna stamvägen mot Fagersta och Ludvika av utomordentlig betydelse såsom förbindelse orterna sinsemellan och med Västerås och dess djuphamn. De av delegationen anförda skälen för vägens nära kontakt med Surahammar synes vara tungt vägande. Anslutningsvägen Fagersta ——Norberg—Avesta utgör en nödvändig länk i vägsystemet och bör vara färdig- byggd samtidigt med stamvägen.»

»Även i Hedströmmens dalgång ligga en rad betydande industriorter nämligen —— förutom Köping —— Kolsva, Skinnskatteberg och ltiddarhyttan. Av dessa har särskilt Skinnskatteberg utvecklats betydligt under senare år, sedan AB Statens Skogsindu- strier övertagit det gamla bruket.»

»För hela dalgången skulle det vara av stor betydelse att få en fullgod trafikled till Köping med dess industriområde och hamn. En sådan förbindelse skulle även stimulera till fortsatt industriell utveck— ling. Icke minst skullc den få betydelse för skogsbruket.»

»Vid förstatligandet av järnvägen Kö- ping—Riddarhyttan var man överens om, att järnvägen skulle bli en ren industri— bana —— vilket nu skett — och att i sam— band därmed en god landsvägsled skulle skapas som ersättning.»

»Mot bakgrunden av här skildrade för- hållanden framstår en vägförbindelse från Köping över Kolsva och Skinnskatteberg ev. Gunnilbo fram till Fagersta (Oti) så- som en berättigad maska i stamvägnätet. Det synes då naturligt att den får fort- sätta över Norberg till anslutning med riksväg 11 vid Avesta.»

»Vägen Västerås—Sala—Heby—Uppsala har betydelse för industrierna i de nämnda orterna, samt i Morgongåva och Vittinge. Särskilt för tegelindustrien i östra delen av länet är det av vikt att erhålla en hög- klassig vägförbindelse mot såväl Västerås- som Uppsala-området.»

>>Länsdelen norr om Heby är missgynnad på goda vägförbindelser, och även järn- vägsförbindelserna äro dåliga. Det är där- för högeligen önskvärt att en stamväg med ungefär nordsydlig sträckning genom den- na länsdel kommer till stånd. Förutom de utvecklingsmöjligheter, den komme att medföra för de berörda trakterna skulle den även erbjuda en angelägen förbindelse mellan Västmanlands centrala delar och Norrland.»

Byggnadsstyrelsen anför beträffande Värmlands, Örebro, Västmanlands, Kop- parbergs och Gävleborgs län: »Som tidigare omnämnts beträffande Södermanlands län förordar styrelsen, att stamvägen Hällabrot— tet—Vingåker—Pilkrog) utbygges med breda vägrenar samt föres i en nordligare sträckning mellan Hällabrottet och Ving- åker på grund av de betydande skifferfyn- digheterna på sträckan Hällabrottet—Kils- mo. Vägsträckningen skulle i så fall kom- ma att i huvudsak överensstämma med en projekterad, delvis under utbyggnad va— rande väg Kumla Sköllersta—Asker—Tal— by (Odensbacken), där förbindelse erhål— les med länsväg 214 söder om Hjälmaren.»

»Sträckan Kungsör—Köping—Kolsva— Skinnskattebcrg—Fagersta—Avesta bör en— ligt styrelsens mening utbyggas som stam- väg. Härigenom erhålles en god nord—syd— lig förbindelse mellan Norrköping—Kat— rineholmsområdet ä—ena sidan och centra- la Västmanland—Dalarna å den andra. Den expanderande industri- och hamnsta- den Köping skulle därmed på ett tillfreds- ställande sätt förbindas med sitt industria— liserade uppland i Hedströmmens dalgång samt med de betydande industristädcrna Fagersta och Avesta. Den föreslagna stam- vägen måste även anses önskvärd som komplement till de obetydliga industri— banorna längs Hedströmmen samt mellan Norberg—Kärrgruvan och Krylbo.»

»Som tidigare anförts beträffande Upp— sala län föreslår styrelsen en ny stamväg på sträckan Heby—Östervåla—Tierp med anslutning till riksväg 13 vid denna sist- nämnda ort (ej vid Torslunda). Den skulle kunna tjäna som del av en alternativled till sträckan Gävle—Falun—Örebro Karl- stad vid färd mellan Norrlands kustland och västra Sverige. En sådan led bör dock enligt styrelsens uppfattning ej dras genom de relativt folktomma områdena på sträc— kan Sandviken—Gysinge—Heby utan i stället ansluta till de välbefolkade Tierps—

och Östervålabygderna, där bättre förbin- delser med Heby—Sala—Västerås är av stor betydelse för dessa trakters utveck- ling.»

>>Sträckan Noran—Bollnäs synes ur all— män plansynpunkt kunna utgå som stam- väg och ersättas med en stamväg av god klass Söderhamn—Bollnäs, vilken förefaller nödvändig som förbindelselänk mellan Söderhamn och dess folkrika uppland. Med hänsyn till skogsbrukets transportbehov och turismens utveckling i Härjedalen samt emedan en tidigare pro— jekterad järnvägslinje mellan Ljusdal och Sveg sannolikt ej kommer till stånd vill styrelsen ifrågasätta, om ej den föreslagna stamvägen Ljusdal—Sveg bör utbyggas till samma standard som stamvägen Hudiks- vall—Ljusdal, d. v, 5. med 7 meters kör— bana och smala vägrenar.»

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser att stamvägnätet är för stort och säger bl. a.: »Det föreliggande förslaget synes, i vad avser landets sydligare delar, upp- taga ett stort antal vägar, som icke synas kunna ha den betydelse i stort, som med ovan angivna krav bör tillmätas en stam— väg. Länsstyrelsen får sålunda föreslå, att förslaget till stamvägnät, i synnerhet be— träffande landets sydligare delar, omar— betas och högst väsentligt minskas.»

Länsstyrelsen fortsätter dock sålunda: »För den händelse utredningen icke skulle anse de ovan angivna synpunkterna bä— rande och stamvägnätet således skulle gi— vas i huvudsak den föreslagna omfatt— ningen, måste länsstyrelsen för ernåendet av en mera rättvis fördelning föreslå. att stamvägnätet inom länet i viss mån ut- ökas. De vägar, som därvid skulle med- tagas, äro följande:

(Hedemora )Västerby Hosjö(—Falun), Mora—Älvdalen, Malung—Sälen och Lud- vika—Björbo.

Dessa vägar ha en för genomfartstrafi- kcn stor betydelse.»

Försvarsstaben framhåller att följande vägsträckor böra tillkomma i fråga om vä— gar »för genomgående tung trafik» (minst standarden 6 + 2 X 1) : Rättvik—Los—Kårböle—Ramsjö Filipstad—Vansbro—Mora.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län finner det angeläget med ytterligare en stamvägs— förbindelse mellan inre Norrland och de

. l ! ! |

merkantilt och industriellt betydelsefulla orterna i Mellansverige och föreslår i lik- het med länsvägnämnden och Sandvikens stad, »att stamvägen Ljusdal Bollnäs—— Kilafors utsträckes söderut över Sandviken mot Gysinge. Den bör därifrån fortsätta mot Enköping alternativt Västerås med anknytning till den föreslagna stamvägen Stockholm—Örebro. Genom den fyrfiligt utbyggda riksvägen Gävle—Sandviken er- bjuder sig en bekväm förbindelse för över- ledande av trafiken från riksväg 13 och från Gävleorten till Mellansverige, vilken trafik eljest skulle behöva ledas över Upp- sala och väg 262.»

»Enligt det preliminära förslaget skall vägen Voxna—Edsbyn—Bollnäs ingå i stamvägnätet. Däremot har dess naturliga fortsättning mot Söderhamn icke medta- gits annat än som anslutningsväg. Läns- vägnämnden har i sitt yttrande mycket starkt framhållit behovet av att även den- na vägdel upptages som stamväg, och läns- styrelsen delar alldeles bestämt denna uppfattning. Såväl redan förefintlig trafik som belägenheten av ett stort antal bety— delsefulla trävaruindustrier i Söderhamns närhet, stadens hamn m. m. talar härför,»

»lsänsstyrelsen föreslår därför, att nu— varande väg 306 mellan Voxna och Söder- hamn intages i stamvägnätet. Vid sådant förhållande och om länsstyrelsens ovan- stående förslag om stamväg Kilafors— Sandviken beaktas synes däremot vägen Kilafors—Namn kunna utgå ur förslaget och i stället anges såsom anslutningsväg.»

Länsstyrelsen vill vidare »bcstämt pä- yrka, att ingenstädes å länets blivande stamvägar eller å de viktigare anslutnings- vägarna mindre körbanebredd än 7 m be— stämmes. Länsstyrelsen föredrar denna bredd med enkla stödkanter vid sidorna framför 6 m körbana och smala vägrenar.»

»Ännu något bredare körbanor än 7 m synes det vara lämpligt att välja för de tätast trafikerade vägarna.»

Handelskammaren i Gefle för Gävleborgs län, Uppland och Dalarna anser att den »redan livligt trafikerade vägen nr 272 Kilafors—Ockelbo—Sandviken—Gysinge— Sala» bör utformas som stamväg med 7,2 m körbana och smala vägrenar (()-typ).

»Ett livligt önskemål från skogsindu— striernas sida är en stamväg Hede—Sveg— Kårböle—Ljusdal, avsedd för tunga trans— porter frän de virkesrika trakterna i nordvästra Hälsingland och Härjedalen till

förädlingsverken. En utbredd mening är att en sådan väg vore mera angelägen än den på sin tid planerade järnvägen Ljus— dal—Sveg.» Sistnämnda sträcka önskas ut- byggd till 7,2 m bredd medan för delen Sveg —Hede 6 m bredd befinnes tillräcklig.

B 07.73. Riksvägar enligt förslaget av år 1957

Såsom i kap. 11 meddelats, föreslås huvudriksvägen mellan Oslo och Stock- holm få sträckningen över Årjäng— Karlstad—Örebro—Västerås, varav mo- torväg Örebro—Stockholm. Frågan om en annan sträckning mellan norska gränsen och Karlstad _ via Arvi- ka/Åmotfors och Skillingmark — synes f. n. sakna aktualitet. Det bör emellertid därvid påpekas, att den nu förordade lösningen, innebärande riksväg i sam- ma standardklass såväl över Årjäng som över Charlottenberg—Arvika icke även- tyrar en framtida, gemensam norsk— svensk prövning av det framförda »Skil— lingmarksalternativet». Huvudriksvä- gens sträckning närmast väster om Karlstad och dess ev. hopkoppling med Arvikavägen (med ev. ny sträckning via Edsvallatrakten) synes böra prövas vid detaljplaneringen.

Utredningskontoret delar länsstyrel- sens i örebro län uppfattning »att allt tyder på att den föreslagna nya sträck— ningen av riksväg nr 8 Kumla—Asker— sund i alla händelser ligger långt fram i tiden». Detta till trots synes det vara lämpligt att redan nu söka i huvud- sak bestämma det framtida läget så att icke under tiden utförda arbeten hindras av eller bindas vid felaktig sträckning. På grundval av data om trafiken samt bebyggelsens och nä- ringslivets lokalisering och funktioner har utredningskontoret vid överarbet- ningen av förslaget kommit till det re- sultatet att den lämpligaste lösningen är att leda ifrågavarande väg på sam— ma sätt som i det preliminära för- slaget, nämligen från Askersund över

Långt/MaB

c 5: nu"

Muu???

* : RLsxoeA : tu; ' % o Deycrmra

Mur . l + a Snr/6

' man:-p

I I

,me *nom "”Zäifåw” Fig. B07:14 Skyllberg, Åsbro Och Hallsberg till

Kumla. Denna sträckning synes ur tra- fikekonomisk och allmän planerings- synvinkel vara övriga alternativ så pass överlägsen, att endast synnerligen höga anläggningskostnader böra anses hindra ett realiserande härav.

Vägen Kumla—Vingåker har omlagts i ett nordligare läge för att undvika skifferfyndigheterna mellan Hällabrot- tet och Kilsmo.

De av olika remissinstanser framförda önskemålen om en utökning av riksväg- nätet i Bergslagen och dess randområ— (len har föranlett delegationen att här såsom riksvägar _ utöver de prelimi- närt föreslagna —— jämväl medtaga an—

+ — W&FWD ' - utan: Buddha" * q. 0 _ " +-s,mo kammarm— *— +NGHJN | ,+ 0 mna loan : NOR" [JE ,man . " . ' svalna: Pa u - Ber mår., Ål! .&smdl & ' lagom) V

' . Gun i» _ .r— ' ud | X

__ åk” """ ' st,/mr; t *X oså ( '.' uvuÄsuAnN

Asxensuu . ”?W— x så" 1 | & ww. #- WW” I Manu/ag. ' YKUFING + 7— a o - "tvång _ _— o kuben JW” mum ' 1 329101" * / bv _ "$'”” ? Own-ma

_ Å . &":th

slutningsvägen till Hagfors, vidare sträckorna Kungsör—Köping (varige- nom en obruten riksvägsled Norrkö— ping—Köping erhålles) och Fagersta— Avesta—Storvik.

I fråga om fortsättningen av den sist- nämnda sträckan söderut ha tvenne al- ternativ diskuterats, det ena avseende en led Fagersta—Skinnskatteberg—Lin- (lesberg och det andra Fagersta—Skinn— skatteberg—Köping, se härom närmare fig. B 07:14. För båda sträckorna kunna fullgoda skäl anföras. »Lindesbergs- alternativet» sätter bygden i god kontakt med bl. a. Örebro och utgör därjämte en i hög grad avkortande förbindelse mellan å ena sidan viktiga industri-

orter i Norrland och längs vägen och å andra sidan Mellan- och Sydsverige. Så blir t. ex. avståndet Gävle—Örebro över denna led 235 a 240 km mot ca 290 km över Falun—Kopparberg och 270 51 280 km över Uppsala—Enköping. »lx'öpingsalternativet» sätter berörda område i förbindelse med mälarhamn och kan med lämpliga anslutningsleder av länsvägstyp också komma att tjäna som lämplig ersättningsled vid totalned- läggning av banan Riddarhyttan—Kö- ping. Med denna lösning skulle, efter- som även sträckan Kungsör—Köping föreslås ingå i riksvägnätet, en direkt riksvägsförbindelse (Gävle—) Storvik— Avesta—Fagersta—Köping—Norrköping erhållas.

Med hänsyn till att fortsatta under- sökningar, bl. a. av terrängen, krävas för klarläggandet av det lämpligaste al- ternativet har här någon ställning till de båda alternativen icke tagits. Det bör emellertid påpekas, att oavsett om någon av vägarna sedermera kan eller bör infogas i riksvägssystemet gör ut- redningskontoret den bedömningen att de båda vägarna äro av så stor vikt för näringslivet och befolkningen att de böra föras till den angelägnaste läns- vägsgruppen. Nybyggnader å sträckor- na Fagersta—Skinnskatteberg—Lindes- berg och Skinnskatteberg—Köping böra därvid utföras så, att de kunna ingå i ett i framtiden ev. utökat riksvägnät.

I avseende på riksvägens Stockholm—— Uppsala—Gävle—Sundsvall sträckning har i kap. 11 och ovan i avsnitt B. 07.13 pekats på angelägenheten av en så rak sträckning och så hög standard som möjligt för att därigenom effektivare än nu söka knyta samman Norrland med Mellan- och Sydsverige. Av denna anledning har här en radikal omlägg- ning av denna led föreslagits, innebä- rande en nära nog rak riksväg i fram— tida motorvägsstandard från Uppsala

via Söderforstrakten till västra delen av Gävle där direkt hopkoppling kan ske med den fortsatta riksvägen norrut, som även här föreslås få en väsentligt ra— kare och trafiksäkrare sträckning än f.n. Genom denna sträckning av hu- vudriksvägen kan avståndet Uppsala— Gävle avkortas med 11 a 14 km sam- tidigt som väsentligt bättre anknytning- ar än f. n. erhållas inte endast med stora kustvägen norrut från Gävle utan ock- så — via lämpliga ny- eller ombyggda anslutningsvägar på länsvägsprogram- met — med bl. a. Sandvikenområdet (medels en delvis ny länsväg Hästbo- trakten—Forsbacka) och Ockelboområ- det (medels en ny länsväg, ledande från en punkt på den nybyggda riksvägen Gävle—Hamrångefjärden till Ockelbo, vilken väg jämväl skulle bli av stor vikt för den mera lokalt betonade trafiken Gävle—Ockelbo-området) samt med Gysingetrakten (medels länsvägen Gy- singe—Hedesunda—Hästbotrakten) .

Skutskärsområdet beröres enligt det- ta förslag av riksvägen Östhammar—— Gävle, se ovan under avsnitt B 07.13.

Som i kap. 11 i del 1 nämnts har vä- gen Noran—Bollnäs uteslutits i detta mera definitiva riksvägnät och ersatts av leden Söderhamn—Bollnäs.

Den preliminärt föreslagna stamvägs- sträckan Amsberg—Falun har här, som en följd av ändrade trafikfunktioner genom att anslutningsförhållandena om- lagts vid Borlänge, icke medtagits som riksväg i denna vägplan.

De framförda önskemålen om stam- vägar/riksvägar i bl.a. sträckningarna Uddevalla—Bengtsfors—Årjäng, Filip- stad—Vansbro—Mora, Mora—Älvdalen, Malung—Sälen, Ludvika—Björbo, He- demora—Falun, Kristinehamn/Karlsko- ga — Laxå —Askersund—Hällestadstrak— ten (*Norrköping) , Karlskoga—Lindes— berg, Hedemora—Falun, Fjärdhundra —Heby—Sandviken/Gävle/Tierp samt

Sandviken—Ockelbo—Kilators ha icke kunnat tillgodoses. Med hänsyn till des- sa vägars stora betydelse för näringsli- vet samt i vissa fall ifrågasatta banned- läggningar ha de vid beräkningen av investeringsbehovet för länsvägarna (kap. 12) förts till den angelägnaste länsvägsgruppen.

Till följd av regionens även i fram- tiden förväntade ekonomiska och be- folkningsmässiga expansion har i sam- band med trafikprognosens uppföljan- de till omkring år 1975 en ganska be- tydande standardhöjning av riksvägar- na ansetts böra ske gentemot det preli- minära förslaget. Vägen Västerås Fa- gersta—Ludvika, på vilken bl. a. malm- transporterna och de övriga industriella transporterna torde komma att öka kraf- tigt, ha således här föreslagits få breda vägrenar i stället för smala. Samma stan. dardhöjning har skett å bl. a. sträckan Västerås—Sala—Heby. Vid Karlstad och Hudiksvall samt i Borlänge—Faluom- rådet har, som framgår av kartbilaga 1, det fyrfiliga riksvägssystemet utökats.

Riksvägnätet föreslås i länen S, T, U, W och X således t. v. omfatta följande sträckor i de skilda standardklasserna:

Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar:

Sörmon—Karlstad—Skattkärr, Karlstad—Grava, Kumla—örebro-_Arboga—Köping— Västerås—Enköping—Stockholm (motorväg Örebro—Stockholm) , Arboga—Rekarne—Eskilstuna—Söder- tälje, örebro—Hovsta, Stora Tuna—Borlänge—Djurås, Borlänge—Falun—Korsnäs, Sandviken—Gävle, Uppsala—Gävle (motorväg), Iggesund—Hudiksvall.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar:

Vänersborg Säffle—Grums—Sörmon, Grava—Deje och Fagerås—Grava, Karlstad—Molkom, Skattkärr—Karlskoga—Örebro, Mariestad—Laxå—Kumla—Sköllersta, Örebro—Sköllersta, Motala—Medevi—Askersund—Skyllberg —Hallsberg—Kumla, Hovsta—Lindesberg—Kopparberg— Ludvika—Borlänge, Kungsör—Köping, Rekarnc—Kvicksund—Strömsholm— Dingtuna, Västerås—Sala—Heby, Västerås—Surahammar—Fagersta— Ludvika, Enköping—Sala—Avesta—Hedemora—— St. Tuna och Djurås—Bättvik, Gävle—Älvkarleby, Gävle—Söderhamn—Iggesund och Hu— diksvall—Gnarp—Njurunda, Sandviken—Storvik—Korsnäs och Fa- lun—Grycksbo—Rättvik—Mora— Orsa, Torsåker#Storvik, Söderhamn—Bollnäs—Alfta, Bollnäs—Arbrå.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser:

Norska gränsenaÅrjäng—Grumstrak- ten, Norska gränsen—Charlottenberg vika—Fagerås, Deje Munkfors—Hagfors—Stöllet, Molkom—Filipstad—Hällefors—Kop- parberg, Hasslerör—Gullspång—Kristinehamn— _Nässundet—Filipstad, Tibro—Karlsborg—Askersund, Finspång—Örmon—Sköllersta, Sköllersta—Katrineholm, Heby—Vittinge—Kvarnbo, Fagersta—Avesta—Torsåker,

Ar-

! g ;

Djurås—Vansbro—Malung, Alfta—Voxna, Arbrå—Ljusdal#Tallåsen, Hudiksvall—Ljusdal—Korskrogen.

Vägar med 6,0 m bred körbana, smala vägrenar samt ev. uppställningsplatser: Orsa—Noppikoski—Fågelsjö—Sveg, Korskrogen—Älvros, Tallåsen—Östavall.

Som förut påpekats avser förslaget att projekteringen av sträckorna Uppsala— Gävle samt Arboga—Rekarne och Rams- hammar—Södertälje sker på sådant sätt att dessa sträckor i framtiden kunna utgöra del av motorväg respektive an- nan fyrfilig väg.

B 07.8. Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län (Y, Z, AC och BD)

B 07.81. Stamvägar enligt det preliminära

förslaget av år 1956 Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar:

Svartvik—Sundsvall—Stavreviken och Härnösand—Älandsbro, Brunflo—Östersund—Ås.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar: Gävle—Gnarp—Svartvik, Stavreviken— Härnösand och Älandsbro—Kramfors, Sundsvall—FränstafBräcke—Brunflo och

Ås—Krokom—Näskott.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala väg— renar och uppställningsplatser:

Östavall—Ånge—Näset/Granhoda,

Tand—Brunflo och Östersund—Lit,

Kramfors—Sollefteå—Bispgärden— Stugun—Östersund, Näskott—Duved,

Lunde—ÖrnsköldsvikéUmcå—Skcllefteå— Piteå—Luleå—Haparanda, Umeå—Vännäs, Luleå—Boden.

Vägar med 6,0 m bred körbana, smala väg— renar samt eu. uppställningsplatser:

Orsa—Fågelsjö—Sveg—Älvros— Svenstavik—Tand,

Ljusdal—Kårböle—Älvros, Ljusdal—_.Iuvatsdammen—Östavall, Sundsvall—Bispgården, Duved—norska gränsen, Lit—Strömsund,

Helgum Backe, Sollefteå—Junsele, Örnsköldsvik—Bredbyn,

Vännäs—Bjurholm,

Umeå—Hissjön—Vindeln—Hällnäs västra —Vilan—Lycksele, Skellefteå—Boliden, Piteå—Älvsbyn,

Älvsbyn—Boden, Boden—Harads, Töre—Överkalix, Haparanda—Övertorneå.

Vägar med 6,0 m bred körbana utan väg— renar: Backe—Hoting, Junsele—Hälla—Åsele—Lycksele— Glommersträsk—Älvsbyn, Bredbyn—Hälla, Bjurholm—Fredrika—Älgsjö, Lycksele—Storuman, Boliden—Glommersträsk—Arvidsjaur, Harads—Jokkmokk, Överkalix—Gällivare—Kiruna,

Trafikledsbehovet i Norrlandslänen he- dömdesidet preliminära förslaget i huvud- sak kännetecknas av två riktningar, en längs kusten i sydväst—nordöstlig riktning och en längs detätbebyggda älvdalarna, vilket gi- vetvis måste influera på stamvägsdragning- en.Härtillkom också hänsynstagandet till de länsdelar, som sakna järnvägsförbindel— ser eller som ha förhållandevis dåliga så— dana. I enlighet härmed föreslogs en hu- vudstamväg längs kusten till Haparanda såsom redan meddelats ikap. 11 i del 1.

Till följd av det svaga trafikunderlaget och de begränsade resurserna ifrågasattes om man överhud skulle föreslå någon inre norrländsk stamväg i sydväst—nordöstlig riktning. Med beaktande av det nämnda hänsynstagandet till bygder med dåliga järnvägsförbindelser hade det dock synts motiverat att preliminärt medtaga vägen Sollefteå —Junselc —- Åsele — Lycksele — Glommersträsk—Älvsbyn—Boden i 1956 års förslag. Härigenom erhölls ett förhål- landevis jämnt fördelat högklassigt trafik- ledsstystem bestående av — räknat från kusten -— kuststamvägen, stambanan ge- nom övre Norrland, Sollefteå—Junsele— Åsele—Lycksele—Boden—vägen och Inlands—

banan. För trafikavvecklingen mellan kus- ten och inlandet föreslogs ett antal stam— vägar i de tätast befolkade älvdalarna, vilka vägar utgick från de viktigaste kust- nrterna. Med denna uppläggning syntes den lämpligaste regionala anpassningen av stamvägnätet till befolkning, näringsliv, hamnar och järnvägar fås.

Av nämnda alternativsträckor må fram- hållas leden Umeå—Lyeksele där den pre- liminära stamvägen skisserats över Vin- deln och Hällnäs, vilken lösning ansågs —— utan att någon nämnvärd vägförläng- ning Umeå—Lycksele uppkom —- ge den bästa anpassningen till näringslivets och befolkningens behov och till det övriga vägnätet.

Ett stort antal sträckor, bl. a. Sveg— Hede, Östavall—Rätan—Hede, Strömsund— Hoting—Dorotea—Vilhelmina—Storuman— Sorsele—Arvidsjaur_Jokkmokk—Gälliva- re, Åsele Dorotea, Lycksele—Vilhelmina, Skellefteå Klutmark—Bastuträsk——Norsjö _Norsjövallen—Malåträsk (alternativt med sträckan Boliden_Kusfors—Bäverhult— Malåträsk), Arvidsjaur—Arjeplog, Älvsbyn _Käbdalis, Kalix—Morjärv och Övertorneå _Pello—Pajala hade varit föremål för dis— kussion huruvida de borde intagas i stam- vägnätet, men med hänsyn till de här fö— rekommande relativt ringa trafikmäng— derna och till begränsningen i fråga om resurserna hade dessa vägar icke ansetts kunna medtagas i det preliminära stam- vägförslaget. Däremot föreslogs betydande delar av de nämnda sträckorna som s. k. anslutningsvägar. Genomgripande föränd— ringar av skogsbrukets transporter liksom också en strukturrationalisering inom järn— vägstrafiken, innebärande partiella eller totala nedläggningar av driften å vissa bandelar, kunde här ansågs det, liksom i övriga delar av landet, naturligtvis med- föra behov av revideringar av stam- och anslutningsvägsystemet.

Relativt sett d. v. s. i förhållande till landet i övrigt samt till olika befolknings— och trafikdata, var det preliminärt skis— serade stamvägnåtet kraftigt »överdimen- sionerat» för de fyra nordligaste länen. Detta var en medveten eftergift till följd av de särskilda, redan ovan antydda för— hållandena inom bebyggelsen och närings— livet och därmed även inom trafiken i Norrland: den glesa bebyggelsen och de långa avstånden, de dåliga järnvägsförbin— delserna, de stora skogstransporterna etc.

B 07.82. Remissvaren i anledning av det preliminära stamvägsförslaget

Svaren från remissinstanserna i berörda län utmynna i önskemål om mycket be- tydande utökningar av stamvägnätct och höjning av dess standard samtidigt som också den nödvändiga upprustningen av de övriga vägarna kraftigt understrykes. Ur remissvaren kan nämnas:

Länsstyrelsen i Västernorrlands län, som accepterar stamvägsförslaget, anför bl. a. att det synes »höra övervägas, huruvida icke en stamvägförbindelse mellan Örn— sköldsvik och Sollefteå bör ingå i försla- get med hänsyn till den betydelse en så- dan led skulle få såväl för förbindelserna inom länet som för trafiken mellan övre Norrlands kustområde och östersund (Trondheim).»

»För långa sträckor av stamvägarna har föreslagits en belagd körbanebredd av en— dast 6,0 m. Denna bredd är knappast till— fredsställande för norrlandsvägar med hänsyn till de långa avstånden med därav följande tendens till höga hastigheter, den stora procenten lastbilar, samt vintertid risken för överplogning. En belagd kör- banebredd av 7,0 m är därför önskvärd för alla stamvägar i länet.»

Länsstyrelsen i Jämtlands län anför: »Den princip, 'pärlbandsprincipen', efter vilken förslaget till stamvägnät upprättats, synes länsstyrelsen vara den för länet na- turliga. Huvudsträckningarna för de inom länet upptagna stamvägarna sammanfalla med sträckningarna för nuvarande vägar och föranleda ingen erinran från länssty- relsens sida.»

»Den föreslagna omfattningen av stam- vägnätet anser länsstyrelsen vara i stort sett tillfredsställande för större delen av länet. Beträffande Härjedalen är emeller- tid förslaget enligt länsstyrelsens mening synnerligen otillfredsställande. Länssty— relsen syftar härvid på. det förhållandet, att inom landskapet någon stamväg ej upptagits väster om Sveg. I förslaget har anförts att en stamväg Sveg—Hede disku- terats men med hänsyn till förekommande relativt ringa trafikmängd och begräns— ningen i fråga om resurser icke ansetts kunna medtagas i förslaget.»

Länsstyrelsen yrkar »bestämt, att den föreslagna stamvägen Hudiksvall—Ljus- dal—Sveg utsträckes att omfatta även vä- gen Sveg—Hede—norska gränsen».

>>Enligt länsstyrelsens mening bör även väg 321 Svenstavik—Mattmar hänföras till stamväg. Såsom framgår av förslaget går vägen genom trakter, som tillhöra de tä— tast befolkade i länet och som uppvisa ett för länet stort bilbestånd, Eftersom den utgör den enda genomgående vägför- bindelsen väster om Storsjön, har den emellertid betydelse icke blott som domi- nerande lokal trafikled utan även för lång- väga nord—sydgående trafik på västra Jämtland, för vilken den innebär en nä- ra fem lnil kortare väglängd än vägen över Brunflo och Östersund. Sommartra- fiken på vägen är betydande, varför det kan ifrågasättas, huruvda icke av tidigare angiven anledning de i förslaget redo- visade trafikmängderna äro missvisande.»

»Länsstyrelsen anser, att ovannämnda förhållanden motiverar vägens intagande i stamvägnätet. Om detta stöter på oöver- stigliga hinder, får länsstyrelsen begränsa sitt yrkande till att avse vägens uppta— gande såsom anslutningsväg.»

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser vi- dare att det icke kan »vara framsynt att utbygga stamvägar med så ringa körbane- bredd som 6,0 111. Denna uppfattning har allmänt kommit till uttryck vid diskussio- nen av förslaget inom länet. För länets del anser länsstyrelsen sålunda, att samt- liga de stamvägar, som i förslaget uppta- gits med en körbanebredd av 6,0 m, lik— som de av länsstyrelsen såsom stamvägar förordade vägarna Sveg—Hedc—norska gränsen och Svenstavik Mattmar böra upptagas med en körbanebredd av 7,0 m och 1,0 m vägrenar samt ev. uppställnings- platser.»

Jämtlands Iänsförbund av RLF »finner det angeläget framhålla, att sträckan Sveg ——Vemdalen—norska gränsen erhåller en standard motsvarande B:2-typ. Det är vi- dare länsförbundets uppfattning, att vä- gen Sveg—Älvros—Svenstavik ävenledes bör erhålla samma standard samt att den- na väg från Svenstavik drages över Vigge— Oviken med anslutningsväg Oviken—Matt— mar. Ett vidsträckt område, omfattande socknarna Föllinge och Offerdal, är helt blankt på kartan över vägförslaget. Inom dessa områden äro transporterna stora, icke minst av skogsprodukter, och anslut- ningsvägar böra därför byggas å sträckan Skärvången — Lillholmsjö —Tulleråsen -— Krokom samt å sträckan Lillholmsjö—Föl- linge—Krokom eller Lit.»

Försvarsstaben framhåller att vägsträc- korna Strömsund—Dorotea—Storuman— Yttre Lansjärv och Bräcke—Kälarne— Bispgården på grund av »genomgående tung trafik av stor omfattning» böra er— hålla lägst standarden 6+2Xl.

Byggnadsstyrelsen anför beträffande Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län bl. a.: »Delegationens förslag upptar stamvägar såväl i Ånger- manälvens dalgång ovanför Sollefteå som i den närbelägna Faxälvens dalgång. Sty— relsen vill ifrågasätta om denna dubble- ring kan anses nödvändig och för sin del föreslå, att sträckan Sollefteå—Junsele längs Ångermanälvens dalgång utgår som stamväg med hänsyn till där befintlig järnvägsförbindelse.» '

»Den av delegationen föreslagna inre norrländska stamvägen Boden—Glommers— träsk—Lycksele—Junsele skulle enligt sty- relsens uppfattning bättre fylla sin upp— gift som genomfartsled om den icke drogs ner mot Sollefteå enligt delegationens ovan referarade förslag utan i stället fortsatte från Junsele över Ramsele till Hammer- dal. Därigenom skapas en god inre för— bindelseled mellan norra Norrland å ena sidan samt Jämtland och Trondheim å den andra av såväl viss ekonomisk som strategisk betydelse.»

»Delegationen har föreslagit fyrfilig väg från Östersund till Ås. Denna klass synes böra utsträckas till Krokom, som år kom- munens huvudort och en av länets vikti- gare industriplatser. Från Krokom till Storlien upptar förslaget tre olika tvärsek- toner, vilket bl. a. ur trafiksäkerhetssyn- punkt torde vara mindre lämpligt. Sär- skilt angeläget synes det vara att höja körbanebredden mellan Duved och Stor- lien från 6 till 7 meter. Därutöver ifråga- sätter styrelsen om icke en enhetlig standard med breda vägrenar vore befo— gad på hela sträckan Krokom—Storlien i den mån terrängförhållandena så medger.»

»Stamvägen mellan Umeå och Lycksele har i delegationens förslag dragits över Vindeln och Hällnäs. Med hänsyn till des— sa orters goda järnvägsförbindelser vill styrelsen ifrågasätta, om icke stamvägen mellan de förstnämnda städerna hellre borde dras längs Umeälvens dalgång från Vännäsby över Granön till Lycksele. Tra- fiken utmed Ume älv torde komma att öka avsevärt genom att de många kraft- verk, som utbygges i älven, hindrar flott—

ningen och därmed framtvingar ökad tim— mertransport per lastbil. En stamväg längs Umeälven skulle också ställa sig billigare än Vindelnalternativet då den endast be- höver utbyggas från Lycksele till Vännäs- by för att där ansluta till stamvägen Älg- sjö—Vännäs—Umeå.»

»Sträckan Gällivare—Porjus—Jokkmokk har angivits som anslutningsväg. Styrelsen ifrågasätter, om icke denna sträcka bör ingå i stamvägnätet med hänsyn dels till de berörda orternas egen betydelse och dels till önskvärdheten att skapa en alter- nativ led för trafiken från Kiruna—Gäl- livare söderut.»

Länsstyrelsen i Västerbottens län fram- håller bl. a.: »Det framlagda förslaget till stamvägnät måste för Västerbottens vid- kommande bedömas vara ett minimum.»

»Att ett mera vidsträckt stamvägnät bör komma till utförande dels för åstadkom- mande av bättre förbindelse mellan de större centra och dels för förbättring av genomfartsleder i större utsträckning sy- nes länsstyrelsen uppenbart. Vid bedöm- ning av en eventuell utökning av stamväg- nätet i jämförelse med framlagt förslag synes bland annat hänsyn böra tagas till sådana större genomfartsleder, där trafi— ken redan nu är eller i framtiden kom- mer att bli av sådan storlek att betydan- de förstärknings- och omläggningsarbeten samt beläggning under alla förhållanden kommer att erfordras.»

»Med hänsyn till möjligheterna att ur olika synpunkter förverkliga de framlagda planerna torde det emellertid icke vara realistiskt att nu yrka på någon mera betydande utökning av stamvägnätplanen. Länsstyrelsen är därför beredd att i prin- cip godtaga det framlagda förslaget som en första utbyggnad. Dock vill länsstyrel- sen framhålla angelågenheten av att väg 361 även i vad avser delen Storuman— Tärnaby—riksgränsen mot Norge gives stamvägsklass.»

Då vägen längs Umeälvsdalen »under alla förhållanden bedömes böra givas en standard, som är likvärdig med stamvä- garnas, ställer sig länsstyrelsen tveksam till stamvägens sträckning över Vindeln— Hällnäs, trots de fördelar denna sträck- ning synes komma att innebära speciellt för den långväga genomfartstrafiken».

Länsstyrelsen i Västerbottens län anför vidare bl. a.:

»De föreslagna vägbredderna anser sig

länsstyrelsen endast delvis kunna godta- ga. Kuststainvägen och stamvägen till Vän— näs ha föreslagits komma till utförande med 7 meters belagd körbana och 2 stycken 1 meter breda vägrenar. Denna standard torde vara tillräcklig för ännu många år. Länsstyrelsen vill därför icke föreslå nå- gon ändring härutinnan, men vill under- stryka vikten av att erforderlig mark lö— ses eller reserveras för 4-filig väg för de— larna i omedelbar anslutning till städerna och i övrigt för 2—filig väg med 2,5 meter breda vägrenar.»

»Stamvägarna Umeå—Lycksele, Vännäs _Bjurholm och Skellefteå—Boliden ha fö- reslagits komma till utförande med 6 me— ters belagd körbana och 1 meter breda vägrenar. Även denna standard anser sig länsstyrelsen kunna godtaga med reserva— tion för den omedelbara anslutningen till de större samhällena där 7 meters kör- bana enligt länsstyrelsens uppfattning bör komma till utförande.»

»Övriga stamvägar inom länet ha före— slagits komma till utförande med 6 me— ters körbana utan vägrenar, vilket läns- styrelsen anser vara en icke godtagbar standard. Avstånden i övre Norrland äro stora, varför behovet av snabba trafikle- der är påtagligt och —— om man bortser från de verkligt stora genomfartslederna — större än i södra Sverige. Den tunga trafiken i övre Norrland kommer av allt att döma att öka i större utsträckning än som motsvarar den väntade fordonsök- ningen, bland annat beroende på att de mindre flottledernas nedläggning samt an- vändningen av icke flottbart timmer suc- cessivt orsakar allt mer betydande lands- vägstransporter för skogsbrukets behov.»

»Stamvägarna komma när de utbyggts att verka attraherandc på trafiken, som dock icke kommer att erhålla den önsk- värda snabbheten vid stor tung trafik om körbanan endast är 6 meter utan vägre- nar. Detta gäller ickc minst vintertid, då plogvallarna ytterligare förstärker intryc— ket av att vägen är smal, och då dålig sikt vid utfarter innebär stora trafikfaror. Det torde vara av bland annat kostnadsskäl, som delegationen föreslagit en så låg väg- standard som 6 meter utan vägrenar. Länsstyrelsen vill då påpeka att de av stamvägarna, som föreslagits komma till utförande med denna standard, till stor del gå genom skog och inom områden med långa avstånd mellan de större samhälle-

na och att erfarenheten visat, att vägar i sådana trakter äro förhållandevis billiga. Länsstyrelsen bedömer det därför möjligt, att en stor del av de föreslagna 6 meters stamvägarna skola kunna byggas med 1 meters vägrenar till samma kostnad som delegationen beräknat erforderlig för den lägsta stamvägsklassen. Med hänsyn här- till vill länsstyrelsen yrka, att den lägsta stamvägsklassen i vad avser vägbredd blir 6 meters körbana med smala vägre- nar och uppställningsplatser.»

Försvarsstaben framhåller att sträckan Strömsund—Dorotea — Storuman —— Slagnäs _Arvidsjaur—Kåbdalis—Yttre Lansjärv på grund av »genomgående tung trafik av stor omfattning» bör erhålla minst stan- darden 6+2X1_

K.—tK:s Kommitté för Övre Norrland an- för bl. a.: »De föreslagna stamvägarna Sollefteå—Junsele—Åsele—Lycksele syns kommittén riktigare böra ha sträckningen Östersund—Junsele—Åsele etc. Nackdelen för trafiken från Sollefteå mot Lycksele, som då förutsättes använda vägen över Helgum — i stort sett Ramsele, synes mindre än för trafiken över Östersund att färdas antingen stamvägen mot Strömsund och därefter på anslutningsvägarna över Dorotea eller stamvägen över Stugun och Bispgården.»

»Kommittén har icke velat underlåta att fästa uppmärksamheten på nödvändighe— ten av att en stamväg såsom genomriks— väg mot Norge bör finnas i sträckningen (Umeå—Lycksele—Storuman) ——Tärnaby— riksgränsen. Betydelsen av den väntade trafiken till och från Mo i Rana får icke underskattas liksom icke heller vägens bc— tydclse från bilturistisk synpunkt.»

»På samma sätt föreslås stamväg såsom genomriksväg genom Arjeplog.»

Västerbottens länsförbund av RLF »hy- ser den bestämda uppfattningen, att för- slaget för övre Norrlands vidkommande är ofullständigt och kan ej anses motsvara de krav på vägar och förbindelser, som man enligt den ständigt ökade trafiken har rätt att ställa på vägnätet. I detta hän- seende synes lappmarken i hög grad ha missgynnats i det framlagda förslaget. Vilhelmina köping skulle sålunda endast få en anslutningsväg. Vidare anser läns- förbundet, att en stamväg bör byggas från Umeå över Lycksele till Storuman och vi- dare genom lappmarken till Norge, så att

därmed anslutning kan ernås med atlant— hamn. En dylik hamnförbindelse skulle ha en oerhörd betydelse för näringslivet i övre Norrland.»

Länsstyrelsen i Norrbottens län anför bl. a.: »Det föreslagna stamvägnätets om- fattning i länet motsvarar icke de krav som framför allt skogsbruket och skogsindu- strierna skäligen kan uppställa. Ännu mindre medger ett så utformat vägnät möj- ligheter att täcka den ytterligare trafik, som kan väntas uppkomma till följd av dessa näringsgrenars utveckling här i lä- net.»

Följande stamvägar utöver delegatio— nens förslag böra »under alla förhållan— den» tillkomma i länet: »efter Pite älv: från Älvsbyn över Kåbda- lis till Jokkmokk, efter Kalix älv: från Kalix till Morjärv och från Överkalix över Tärendö till Anttis, efter Sangis älv: från Kalix till Hedenäset, efter Torne älv: från Övertorneå över Pa- jala till Svappavaara_>>

»Dessutom talar starka skäl för att även de vid sidan om älvdalarna liggande vä- garna Arvidsjaur—Arjeplog och Arvids— jaur—övre Grundsel bör ingå i stamväg- nätet.»

»Med hänsyn till trafikens struktur bör stamvägarna vara av minst typen B 3. Stamvägarna bör vidare givas den bärig- het, som fordras för de tunga transpor- terna, vilka i så hög grad kännetecknar trafiken i länet.»

Försvarsstaben framhåller att följande vägsträckor böra tillkomma, avsedda för tung trafik (minst standarden 6+2X1): Boden—Morjärv, Strömsund—Dorotea Storuman—Slag- näs—Arvidsjaur—Kåbdalis—Harads— Yttre Lansjärv, Storsund—Vistträsk—Vidsel—Karlsro (Harads),

Älvsbyn—Luleå.

Norrbottens och Västerbottens läns han- delskammare föreslår att med hänseende till skogsbrukets och andra näringsgrenars transporter följande vägar indragas i stamvägnätet eller som sekundärvägar gi- vas cn för den på dem framgående trafi- ken erforderlig standard: »Bjurholm—Rundvik, Åsele—Vilhelmina, Boliden—Malåträsk, Burträsk—Bureå,

Arvidsjaur—Arjeplog, Piteå—Moskosel, Älvsbyn—Kåbdalis, Överkalix—Korpilombolo—Tärendö—

Vittangi, Övertorneå Pajala, Övertorneå—Kalix, (flera alternativ kan tänkas)»

Under alla förhållanden bör, säger Han— delskammaren vidare, »stamväg framdra- gas till Pajala, Korpilombolo, Arjeplog och Vilhelmina».

»I fråga om den stamväg, som i stort sett följer den gamla ”militärvägens' sträckning kan Handelskammaren icke finna annat än att delegationen i fråga om denna vägs ändpunkter icke dragit de fulla konsekvenserna av sitt förslag. Den- na stamväg bör nämligen som förbindel- seled mellan stambanan och inlandsbanan börja i Östersund och icke i Sollefteå. Den bör vidare icke sluta i Boden utan dragas fram till riksväg 13 på kortaste vis. Först då får vägen sin verkliga be- tydelse.»

»Även sträckningen av stamvägen Umeå —Lycksele synes böra omprövas.»

Handelskammaren hävdar bestämt Norr- lands och speciellt övre Norrlands krav på »att erhålla ett betydligt kraftigare stam- vägnät än delegationens förslag och att samtidigt härmed sekundärvägnätet upp- rustas».

B 07.83. Riksvägar enligt förslaget av år 1957

De ovan nämnda utökningsförslagen ha givetvis ställt delegationen inför svåra avvägningsproblem, såväl regio- nalt som principiellt och investerings- mässigt. Sett ur näringslivets, och då speciellt ur skogsbrukets, synvinkel kunna starka skäl anföras för åtskilliga leders intagande i ett stamvägslriksvägs- nät. Samtidigt bör emellertid pekas på det olämpliga i att genom kraftiga ut- ökningar »överhelasta» riksvägspro- grammet gentemot det totala program- met, eftersom därvid stora svårigheter skulle uppstå vid riksvägplanens reali- serande.

Det bör därjämte beaktas, att denna vägplan är avsedd att vara flexibel, vil-

ket innebär att prövningar — fotade på förändringar beträffande näringslivets utveckling och lokalisering, tillkomsten av nya gruvor, förskjutningar från ett transportmedel till ett annat-o.s.v. — tid efter annan böra vidtagas beträf- fande bl. a. riksvägarnas sträckningar och omfattning samt därmed avväg- ningen mellan riksvägnätet och läns- vägnätet.

Med de ovan i korthet nämnda syn- punkterna som bakgrund samt på grundval av prövningar medels data om näringslivets transporter och andra tra- fikförhållanden ha i vad avser sträck- ningarna endast tre riksvägar medtagits i denna vägplan utöver de preliminärt skisserade. Dessa utökningar äro Boli— den—Kusfors—Malåträsk, Jokkmokk— Porjus—Gällivare och Boden—Börjels- landet, vilka sålunda markerats såsom riksvägar å denna vägplans kartbilaga 1. Den preliminärt angivna stamvägs- sträckan Helgum—Ramsele—Hoting har samtidigt ansetts kunna utgå ur riks- vägnätet.

Vägen Sveg—Hede—norska gränsen, som bl. a. av länsstyrelsen i Jämtlands län önskas medtagen i riksvägnätet, har sålunda t. v. icke ansetts kunna ingå i detta nät. Det bör därvid bemärkas, att en omprövning av detta ställningsta- gande kan bli aktuellt vid en ev. ned- läggning av järnvägen Sveg—Hede.

Frågan om ett eventuellt intagande i riksvägnätet av leden Sollefteå—Siden- sjö—Själevad (—Örnskö1dsvik) _ vil- ken väg kan bli av viss betydelse för genomgångstrafiken Norrlandskusten— Trondheim och vice versa — synes böra upptagas till behandling när Trondheimsleden öppnats för trafik och erfarenhet vunnits beträffande dess verkningar på de norrländska trans- portförhållandena.

Resultaten av de fortsatta prövning-

arna av sträckningsalternativen beträf- fande vägarna Umeå—Lycksele och Umeå Skellefteå ha icke givit anled- ning att frångå de preliminärt skisse— rade sträckningarna. Den förstnämnda riksvägen föreslås sålunda bli dragen via Vindeln, den sistnämnda över Sävar. Ställning till detaljsträckningen av den- na väg i Sikeå—Robertsforsområdet torde lämpligen tagas vid detaljprojek- teringen. Behovet av en prövning i av- seende på en högklassig, mera direkt led mellan Umeå och Skellefteå genom Burträskstrakten kan göra sig gällande i framtiden.

Enär särskild svensk-norsk utredning pågår om förbättrande av vägförbin— delserna mellan å ena sidan Västerbot- tens och Norrbottens län och å den andra sidan Norge har ställning nu icke kunnat tagas till utökning av riksväg- nätet i berörda områden.

Av analoga skäl har ställning ej hel— ler kunnat tagas till den föreslagna in- tagningen i riksvägnätet av leden Över- torneå—Pajala—Kiruna. Av vikt vid det framtida ställningstagandet beträffande denna väg torde också vara utökningen av gruvbrytningen till områden som denna väg betjänar.

Ovan — liksom i kap. 11 och 12 — har antytts de avvägningsproblem be- träffande riks- och länsvägsprograin- mens omfattning gentemot varandra och inom ramen för de begränsade total- resurserna som förelegat vid uppgöran- det av föreliggande vägplan. Så långt möjligt har därvid eftersträvats, att me- dels en någorlunda enhetlig bedömning avgränsa ett riksvägnät, avsett att tjäna det svenska samhället på det sätt som inledningsvis (kap. 03, 05 och 11) an- givits. Självfallet medför en dylik av— gränsning, att åtskilliga vägar s.a.s. står på tröskeln till riksvägsrummet. Icke minst gäller detta i norrlandslä-

nen med de långa avstånden, stora skogstransporterna o. s. V. Utredningen har emellertid ansett sig handla i nä- ringslivets och då särskilt skogsbrukets otvetydiga intresse när den — såsom i denna vägplan _ endast i mindre om— fattning fört dylika leder till riksvägs- programmet och i stället fört merpar- ten av dessa till länsvägsprogrammet. De av remissinstanserna önskade »nya» riksvägarna ha, i den mån de icke med— tagits å den nu framlagda riksvägkartan (kartbilaga 1), därför hänförts till den angelägnaste länsvägsgruppen. Detta gäller även vägen Helgum—Ramsele— Hoting, som preliminärt var upptagen på stamvägsprogrammet. Såsom i kap. 12 visats har, på grundval av bl. a. data om skogstransporternas nuvarande och förväntade omfattning, en synnerligen kraftig och snar förbättring och utbygg- nad av det norrländska länsvägnätet bedömts vara nödvändig. Att dessa ar- beten måste ske parallellt med riks- vägnätets utbyggnad bör kraftigt un— derstrykas.

De vidtagna standardförändringarna, som ingående berörts i kap. 10 i del 1, ha avsett en allmän höjning. Samtliga G-metersvägar på riksvägsprogrammet ha föreslagits få vägrenar samt uppställ- ningsplatser där trafiken så kräver. Standarden på kuststamvägen Gävle— Sundsvall—Umeå—Luleå har höjts avse- värt, bl. a. till breda vägrenar upp till Sävar norr om Umeå samt vid Skel- lefteå och mellan Piteå och Luleå. Vid örnsköldsvik har fyrfilig väg föresla- gits.

På leden Sundsvall—östersund— Trondheim har den fyrfiliga vägen från östersund och västerut utsträckts till Krokom.

Föreliggande vägplan omfattar så- lunda i vad avser länen Y, Z, AC och

BD följande riksvägar i de olika stan- dardklasserna:

Vägar med dubbla körbanor, mittskilje- remsa och breda vägrenar:

Njurunda—Sundsvall—Bergeforsen och Härnösand—Älandsbro, Brunflo—Östersund—Krokom,

Själevad—örnsköldsvik—Arnäs.

Vägar med 7,0 m bred körbana och breda vägrenar:

Hudiksvall—Gnarp—Njurunda, Berge- forsen—Härnösand, Älandsbro—— Lunde—Själevad, Arnäs—Nordmaling _Umeå—Sävar, Bureå—Skellefteå— Byske och Piteå—Gammelstad/Luleå.

Sundsvall—Fränsta—Bräcke—Brunflo och Krokom—Näskott, Lunde—Kramfors och Sollefteå—Lång- sele, Luleå—Boden,

Kauppinen—Kiruna.

Vägar med 7,0 m bred körbana, smala vägrenar och uppställningsplatser:

Sundsvall—Kovland, Östavall—_Ange—Näset/Granboda, Sveg—Åsarna—Brunflo, Näskott_Duved, Långsele—Bispgården—Hammarstrand _Stugun—östersund, Östersund—Lit, Bollstabruk—Sollefteå Näsåker,

Själevad—Mellansel—Bredbyn, Umeå—Vännäs, Umeå—Hissjön, Sävar—SikeåHLövånger—Bureå, Byske _Piteå och Luleå Haparanda

Skcllefteå—Boliden—Kusfors—Malå- träsk, Boden—Harads,

Leipojärvi—Gällivare.

Vägar med 6,0 m bred körbana, smala vägrenar samt ev. uppställningsplatser:

Orsa—NoppikoskiäFågelsjö—Svcg. Korskrogen—Kårböle—Älvros, Tallåsen—Östavall, Kovland—Bispgården, Duved—Storlien, Lit—Hammerdal—Strömsund, Näsåker—Junsele—Hälla—Åsele—Älg- sjö—Lycksele—Norsjövallen—Glom- mersträsk—Älvsbyn—Boden—Börjels- landet, Bredbyn—Hälla, Vännäs—Bjurholm—Fredrika—Ä]gsjö, Hissjön—Vindeln—Hällnäs—Lycksele —Storuman, Boliden—Jörn—Glommersträsk— Arvidsjaur, Piteå—Älvsbyn, Harads—Jokkmokk—Porjus—Gällivare, Töre—Morjärv—Leipojärvi och Gälli- vare—Svappavara—Kauppincn, Haparanda—Övertorneå.

1. I

(Skrivelse till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen från delegationen för översiktlig vägplanering den 13 februari 1957 )

Under det av delegationen för över- siktlig vägplanering bedrivna arbetet med upprättande av ett förslag till stamvägnät har beträffande planerad huvudstamväg Malmö—AStockholm för delen Norrköping—Södertälje diskute— rats tvenne alternativa sträckningar, nämligen dels genom de centrala delar- na av Södermanland över Flen, dels ock i huvudsak längs nuvarande riks- väg 1 över Nyköping. Ett definitivt ställningstagande i denna fråga har för delegationen framstått som synnerligen trängande med hänsyn främst till de omfattande och komplicerade problem för såväl vägplaneringen som samhälls- planeringen i övrigt inom berörda om- råden som måste bringas till sin lös- ning. Delegationen har därför på ett tidigt stadium av sin verksamhet upp- tagit denna fråga till behandling samt sökt få fram material för en så allsi- dig bedömning som möjligt av densam- ma. Då vissa härmed sammanhängande frågeställningar numera närmare utretts har delegationen funnit det angeläget att för väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen — i dess egenskap av central väg- myndighet _. redovisa sina synpunkter i ämnet. I anledning härav får delega- tionen anföra följande.

Preliminära utredningar Av delegationens utredningskontor har i samband med stamvägsskissering-

BILAGA BOB

Sträckningen av riksvägen Norrköping—Södertälje

Till Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen

en 1955/56 vissa preliminära folk- mängds-, längd- och kostnadsberäkning- ar beträffande det aktuella området ut- förts, varvid även delresultaten ur de av utredningskontoret våren och som- maren 1955 ledda, landsomfattande ur— sprungs- och destinationsundersökning- arna utnyttjades.

På grundval av 1950 års folkmängds- karta (i Atlas över Sverige) erhöilos följande invånaresiffror:

Antal personer Flenalternativet I ett tänkt trafikområde om ca 10 kmzs utsträckning på ömse sidor av vägen

50 600

I ett tänkt trafikområde om ca 20 km:s utsträckning på ömse sidor av vägen ......

75 000

Nyköpingsalternativet

I ett tänkt trafikområde om ca 10 kmzs utsträckning på ömse sidor av vägen ......

I ett tänkt trafikområde om ca 20 kmzs utsträckning på ömse sidor av vägen

55 400

69 400

Väglängden Norrköping—Stockholm uppskattades i Flenalternativet till ca 160 km, i Nyköpingsalternativet till ca 157 km.

Totalkostnaderna för Flenalternativet uppskattades till ca 335 miljoner kronor,

för Nyköpingsalternativet till ca 275 miljoner kronor.

Delegationens tidigare uttalande i frågan

På grundval av dessa preliminära uppskattningar jämte de nämnda re- sultaten av 1955 års trafikräkningar an- fördes i det av delegationen den 9 mars 1956 avgivna preliminära förslaget till stamvägnät för Sverige (sid. 38—39) i frågan följande.

För sträckningen av huvudstamvägen mellan Norrköping och Södertälje har tvenne ur längdsynvinkel ungefär likvär- diga alternativ diskuterats, nämligen dels att i stort sett gå längs nuvarande riksväg 1 via Nyköping—Vagnhärad (såsom skis— serats å fig. 11 och 13 ovan samt å kart- bilaga 1) och dels att gå i ett väsentligt nordligare läge ungefär via Katrineholms— trakten—Flcn#Sparreholm (såsom skisse- rats i fig. 10 och 12).

I bedömningen av vilket alternativ som härvid i första hand synes böra förordas ingår frågan om sträckningen av leden (Norge—)Bergslagen—Stockholm (inklusi— ve ev. anslutande huvudstamväg till Gö- teborg genom centrala Västergötland) så— som en integrerande del. För sistnämnda led finnas i princip två huvudalternativ, ett avseende en väg söder om Mälaren och ett annat norr om Mälaren, Leder man hu- vudstamvägen Jönköping—Stockholm cen— tralt genom Södermanland (via Flen) er— bjudas möjlighetcr att vid trakten av Flen »koppla» samman de två huvuustamvägar— na såsom ungefär visats 51 fig. 10 och 12. Ur längdsynvinkel bli båda alternativen vid resor mellan Stockholm och Örebro ungefär likvärdiga. Sett ur sistnämnda genomgångstrafiks synvinkel är det såle— des likgiltigt om huvudstamvägen lägges söder om eller norr om Mälaren. Av den nuvarande trafiken mellan Närke (och bortom) och Stockholm går, så långt de utförda ursprungs— och destinationsräk— ningarna angiva, 1/3 av trafiken söder om och 23 norr om Mälaren. Denna trafik— fördelning kan förmodas sammanhänga dels med nuvarande vägstandard, dels med trafikmålens läge i Stockholmsregionen.

Trafiktillskottet norrifrån på leden över Västerås och Enköping är av stor omfatt- ning och måste under alla förhållanden

söka sig ned till denna väg till hamn och- huvudstad. Oavsett en eventuell trafikav— lastning härstädes genom ledandet av ge- nomgångstrafiken Närke—Stockholm på en stamväg söder om Mälaren torde det uppkomma behov norr om Mälaren av en väg med dubbla körbanor, åtminstone å delarna Köping—Västerås—Enköping— Stockholm och Kumla—Örebro—Arboga, d. v. s. å i det närmaste hela sträckan Kumla—Örebro—Stockholm.

En dragning av huvudstamvägen Jönkö— ping—Stockholm via trakten av Katrine— holm och Flen synes a priori erbjuda — alldeles bortsett från det eventuella tra- fiktillskottet från Närke och orter där bortom — vissa fördelar för näringslivet gentemot en mera »traditionell» dragning via Nyköping. Vid det nordliga alterna— tivet kan delen Bcrga—Nykvarn—Söder- tälje utnyttjas jämväl av trafiken till och från Mariefred, Strängnäs och Eskilstuna. Framhällas bör även, att trafiken mellan Norrköping och söder därom belägna or- ter å ena sidan och Eskilstuna, Västerås, Strängnäs och Enköping å andra sidan kan kvargå på en högklassig stamväg ända upp till fördelningspunkter i trakten av Flen och Sparreholm. Vid det sydliga alterna- tivet avledes denna trafik redan vid Åby.

Dessa fördelar hos »Flenalternativet» skola emellertid vägas mot alternativets uppenbara nackdelar. Terrängförhållande— na äro svårare än vad som synes gälla vid »Nyköpingsalternativet», vilket torde göra att de totala utbyggnadskostnaderna, trots besparingar vid Södertälje, bli större vid »Flenalternativet» än vid »Nyköpings- alternativet». Utbyggnadsetapperna bli också avsevärt längre än vid »Nyköpings— alternativet», vid vilket senare alternativ färdigställandet av varje etapp eller del därav omedelbart medför vissa fördelar för trafiken. Detta är av stor praktisk be— tydelse med hänsyn till trafikens snabba tillväxt och den därav föranledda knappa tid, som står till förfogande för denna trafikleds utbyggnad. Även kan i detta sammanhang nämnas att ett stort antal övriga, i stamvägsförslaget upptagna, hög— klassiga vägar med lika stor eller större trafikmängd fordra snabb utbyggnad, vil— ket gör att resurserna såväl i fråga om projektering som byggande bli synnerligen hårt ansträngda inom det närmaste decen— niet. Den huvudsakliga nyttan av »Flen— alternativet» synes uppkomma först sedan

utbyggd. Om man — därest »Flenalternativet» vore realiserat — antager en fördelning av

trafiken från Kumla—Örebroområdet och orter väster därom till Stockholm på så sätt att 50 % av trafiken från Örebro och väster därom belägna orter samt 100 % av trafiken från Kumla och väster därom belägna orter väljer vägen över Flen synes vägen enligt »Flcnalternativet» få en ge- nomsnittlig trafikintensitet av ca 1800 bilar/dygn räknat i 1955 års trafikl. På vägen över Nyköping har man, också en— ligt 1955 års trafik. en genomsnittlig in— tensitet av ca 2500 bilar/dygn.

De utförda trafikundersökningarna ha dessutom givit vid handen, att den tra- fik, som för närvarande kommer från Norrköping eller längre söder- och väster- ut belägna orter och skulle kunna använda sig av Hjulstaförbindelsen för att komma till orter norr om Mälaren synes bli rela— tivt obetydlig.

Med hänsyn till det ovan sagda och un- der beaktande av den önskvärda återhåll- samheten beträffande investeringarna har man i det preliminära skissförslag som här framlägges inför remissinstanserna stannat inför en sträckning av huvud— stamvägcn genom Södermanland via Ny— köping i huvudsaklig anslutning till nu— varande riksväg 1.

Avgivna remissyttranden

I de över stamvägsförslaget avgivna yttrandena ha bl. a. länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands och Öster— götlands län, stadskollegiet i Stockholm och handelskammaren i Norrköping klart uttalat sin anslutning till det av delegationen preliminärt förordade Ny- köpingsalternativet. Föreningen för samhällsplanering och länsvägnämnden i Södermanlands län däremot förorda Flenalternativet medan Kooperativa förbundet m. fl. i Näringslivets Trafik— delegation samarbetande organisatio— ner och handelskammaren i Gävle an- ser ytterligare undersökningar behöv- liga före ett definitivt ställningstagande i frågan. Svenska Vägföreningen slut- ligen har förklarat sig i princip anslu-

ta sig till delegationens förslag till hu— vudsträckning av bl. a. förbindelsen Stockholm—Malmö. Föreningen har dock beträffande stamvägnätet förut— satt, att mera ingående trafikundersök- ningar och ekonomiska utredningar kunna erfordras före ett definitivt ställ- ningstagande till delsträckningar i nä- tet.

Länsstyrelsen i Södermanlands län anser det tveksamt om enligt delegatio- nens utgångspunkter tillräckligt under- lag skulle kunna erhållas för att moti— vera en fyrfilig huvudstamväg enligt Flenalternativet. Med hänsyn till den relativt stora lokala trafik längs nuva— rande riksväg 1 genom länet, som icke kunde överflyttas till en väg enligt Flenalternativet, förutsattes härför, att större delen av den öst—västliga trafi- ken väster och sydväst om en linje Örebro—Kumla valde en väg enligt Flenalternativet. En mindre förkortning av vägen till Stockholm syntes enligt Flenalternativet uppstå för den nyss av- sedda öst—västliga trafiken vid jämfö- relse med av delegationen föreslagen väg Örebro Västerås—Stockholm, var- för det icke vore osannolikt, att denna förutsättning kunde uppfyllas och att alltså en huvudstamväg över Flen kun- de draga till sig tillräckligt mycket tra- fik för att en fyrfilig väg skulle vara motiverad. En ändring av den av dele- gationen skisserade sträckningen för Flenalternativet hade ifrågasatts och diskuterats, nämligen att vägen från Flen drages över Malmköping och mot Åkers styckebruk för att sedan i stort sett följa nuvarande riksväg 6 mot Sö— dertälje. Härigenom skulle trafiken på riksväg 6 få större nytta av huvudstam— vägen. Emellertid uppstode i sådant fall en vägförlängning för trafiken på

1 Enligt de av utredningskontoret våren och sommaren 1955 ledda ursprungs— och destina- tionsundersökningarna.

huvudstamvägen av minst 6 km, vilket vore till nackdel vid jämförelse med Nyköpingsalternativet. Terrängen i av- snittet söder och sydväst om Åkers styckebruk torde för övrigt vara ännu svårare än terrängen enligt den av de- legationen skisserade sträckningen. Länsstyrelsen anför bl.a. vidare föl- jande.

Många andra förhållanden kunna också framhållas, som innebära fördelar vid hu- vudstamvägens utbyggnad enligt Nykö- pingsalternativet. Redan den omständig- heten att länets vägnät sedan gammalt är utformat med tanke på att nuvarande riks- väg 1 utgör den viktigaste förbindelsen mellan Stockholm och södra Sverige och att övriga vägar —— förutom riksväg 6 -— i huvudsak tjäna lokal trafik mellan de större orterna i länet, medför, att en ra— dikalt ändrad sträckning för den genom— gående förbindelsen medför stora olägen- heter och extra kostnader för anslutning till den nya huvudstamvägen av de övriga vägarna på ett rationellt sätt, och att i viss omfattning redan investerat kapital i väg- ombyggnader icke kan utnyttjas till fullo. En ny huvudstamväg över Flen kan vidare icke helt ersätta de befintliga vägar den skulle komma att väsentligen följa, utan de senare måste i många fall upprustas för att betjäna kvarstående lokal trafik. Vid pågående och planerad ombyggnad av nu- varande riksväg 1 kommer denna att er— hålla en sträckning och standard, som medger, att den kan utbyggas med ytter— ligare en körbana till fyrfilig väg. Vid om- byggnaderna eftersträvas också att få riks— vägen i sådant nytt läge, att den gamla vägen kan nyttjas av den lokala trafiken, för vilken den i stort sett är tillfyllest i befintligt skick. Andra, kanske ännu vikti- gare fördelar med Nyköpingsalternativet ha framförts av delegationen. Totalkost- nadcrna för Flensalternativet bliva sålunda väsentligt högre än för Nyköpingsalter— nativet. En beräkning av kostnaderna är visserligen mycket vansklig att utföra, in- nan närmare undersökningar verkställts, men länsstyrelsen anser sig med känne- dom om terrängförhållandena enligt sträck— ningen i de båda huvudalternativen kunna uttala, att de av delegationen upplysnings- vis lämnade uppgifterna om kostnaderna böra korrigeras till nackdel för Flensal-

ternativet. Hänsyn bör också tagas till ovannämnda pågående och planerade om- byggnader av riksväg 1, vilka i och för sig äro trängande och som kunna tillgodogö- ras för en fyrfilig väg. Såsom exempel på dylika ombyggnader må erinras, att, obe- roende av huruvida Flensalternativet kom- mer till utförande eller icke, år utföran— det av förbiväg vid Nyköping ofrånkomligt under de närmaste åren.

Härtill kommer, att genomförandet av Flensalternativct torde få ske i huvud- sakligen en enda etapp, varför det icke på lång tid kan bli till gagn för genom- fartstrafiken. Den stora trafiken i övrigt har icke heller nämnvärd nytta av kor- tare delar i denna sträckning. Vid Ny— köpingsalternativet kan utbyggnaden ske i etapper, som omedelbart komma trafi— ken till godo. En utbyggnad i etapper av Flensalternativet på sådant sätt att en tvåfilig väg bygges först har ifrågasatts som ett sätt att påskynda och förbilliga arbetet, men synes ej böra komma i fråga. En realistisk bedömning av vägbyggnads— programmet för landet i dess helhet ger tyvärr enligt länsstyrelsens uppfattning vid handen, att man nödgas räkna med att det torde dröja åtskilliga år innan ett så omfattande och långsiktigt arbete som Flensalternativet även i tvåfiligt skick är aktuellt att påbörjas. Även ett dylikt företag kräver nämligen sådan sam- ling av resurser i fråga om projektering och byggande, att det åtminstone vid jämförelse med dagens förhållanden och med tanke på det stora behovet av väg— förbättringar inom andra delar av landet ter sig svårt att tänka sig projektet ge— nomfört inom rimlig tid, även om man utgår ifrån, att det ekonomiska läget icke skulle hindra en så stor kapitalinveste- ring, som det här bleve fråga om. När tid- punkten för Flensalternativets utförande sedan inträffar, har med största sanno— likhet genomgångstrafiken, som till dess måste följa nuvarande riksväg 1, ökat så kraftigt, att man redan nödgats ombygga denna till mycket hög standard, Man mås— te då för att över huvud taget kunna räk— na med att en väg enligt Flensalternativet skulle bli till gagn för någon större del av trafiken, få bygga den som en fyrfilig väg omedelbart.

Det kan tilläggas att om, såsom läns- styrelsen återkommer till i det följande, all sannolikhet talar för att också vägen

Eskilstuna—Södertälje inom kort måste utbyggas till högre standard än enligt de— legationens förslag, det genomgående väg- nätet inom länet erhållit en sådan upp— rustning, att det synes osannolikt att icke, vid jämförelse med behoven inom andra delar av landet, Flensalternativet skulle bli skjutet ännu längre på framtiden. Ur länets synpunkt synes det därför icke in- nebära praktisk vägbyggnadspolitik att ut- gå från detta alternativ såsom huvudpunk- ten i vägutbyggnaden.

Beträffande nyttotrafiken inom länet förtjänar även nämnas, att antalet yrkes- mässiga lastbilar enligt uppgift är större i norra och södra Södermanland än i mel- lersta delen av länet. De långväga trans— porterna från och till länet, som huvud- sakligen äro riktade mot Stockholm, synas bliva bäst betjänta av en huvudstamväg längs nuvarande riksväg 1 och en god stamväg längs nuvarande riksväg 6.

Länsstyrelsen framhåller avslutnings- vis att när således enligt den av läns- styrelsen redovisade uppfattningen ett alternativ med fullgod utbyggnad av riksväg 1 och av riksväg (i ur länssyn- punkt äger avgjort företräde framför Flenalternativet, samt delegationen an— sett detta böra ur rikssynpunkt stå till- baka, anser sig länsstyrelsen böra biträ- da delegationens uppfattning, att den s.k. huvudstamvägen söderut från Stockholm bör planeras i anslutning till Nyköpingsalternativet.

Länsstyrelsen i östergötlands län framhåller att Lindö kanal och hamnen i Norrköping inom några år komma att vara utbyggda för oceantrafik, varför ett större uppland kommer att kunna betjänas av Norrköpings hamn än nu är fallet. Detta förhållande ävensom den omständigheten, att flera stora indu- strier voro belägna i och i närheten av Norrköping motiverade ordnandet av förstklassiga vägförbindelser mellan Norrköping och inlandet åt norr lika väl som åt söder.

Länsstyrelsen anför vidare följande.

För länet i övrigt och hela landet synes en stamväg av högsta klass över Nykö-

ping icke kunna undvaras, enär denna led erbjuder en snabbare och bekvämare för- bindelse med huvudstaden för Östergöt- lands län och landsdelar söder därom än Flensalternativet. Det vore orealistiskt att tänka sig tvenne huvudstamvägar, en över Nyköping och en över Flen. Länsstyrelsen har den uppfattningen, att en väg av ordi- när stainvägs standard bör vara tillräck- lig för den trafik. som från Norrköping och områden söder därom är riktad norrut eller mot Norrköping norrifrån.

Med hänsyn härtill och då verkställd ut- redning genom delegationens försorg visar, att trafiken från södra delen av landet över Hjulstaförbindelsen över Mälaren och norrut beräknas bliva relativt obetydlig, förordar länsstyrelsen delegationens för— slag med huvudstamvägen över Nyköping.

Stadskollegiet i Stockholms stad utta- lar sin anslutning till den av föredra- gande borgarrådet i särskild promemo— ria deklarerade uppfattningen, att dele- gationens alternativa förslag med en sammandragning av trafiken från södra och västra Sverige till de södra infarts— vägarna skulle medföra sådana uppen— bara olägenheter med hänsyn till den starka belastning som dessa leder redan förut ha, att det måste bestämt avstyr- kas.

Handelskammaren i Norrköping säger sig vara fullt medveten om, att fram- dragandet av en fyrfilig väg från Åby över Kolmården till Katrineholm måste erbjuda mycket stora svårigheter, och att terrängen mellan Åby och Stavsjö- bruk är lättare framkomlig. Även sträc- kan Flen—Södertälje torde erbjuda be- tydande svårigheter för ett vägbygge av detta format beroende på sjösystemen i dessa trakter. Kostnadsökningen för en dragning av huvudstamvägen över Flen hade under hand angivits till ca 60 miljoner kronor, därvid beräkning— en dock icke byggde på fullständiga undersökningar. Handelskammaren så- ger sig dock icke anse en kostnadsdif— ferens av denna storleksordning för ett vägbygge, som mellan Norrköping och

Stockholm skulle draga en kostnad av inemot 300 miljoner kronor, vara av avgörande betydelse. Avslutningsvis för- klarar sig handelskammaren ha funnit, att delegationens förslag på ett till- fredsställande sätt löser problemen för den aktuella trafiken varför förslaget i denna del kan accepteras.

Föreningen för samhällsplanering framhåller att genom dragningen av stamvägen Stockholm—Jönköping i huvudsak efter nuvarande »riksettans» sträckning stamvägen kommit att mel- lan Stockholm och Norrköping få ett förhållandevis litet ekonomiskt uppland och mellan Mjölby och Jönköping få ett uppland av ännu mindre betydelse. Dä- rest motorvägen droges i huvudsaklig sträckning Stockholm—Flen—Norrkö- ping—Mjölby—Tranås—Aneby—Jönkö- ping, skulle våglängden bli ungefär den— samma men följande stora fördelar vin- nas.

Då vägen i motsättning till »riksettan» varken går efter kusten eller Vätterstran- den, skulle den få ett »närliggande upp- land» på sina båda sidor. Den kan bli dubbelsidigt utnyttjad enligt terminologin i samhällsplaneringen. Visserligen komme Nyköping och Oxelösund att ligga vid si- dan om motorvägen, men å andra sidan Flen och Katrineholm vid eller nära den. Nyköping och Oxelösund kommer också alltid att betjänas av »riksettan», som i varje fall har hög standard. Särskilt i sin södra del skulle emellertid motorvägen i den nya sträckningen komma att direkt beröra viktiga industrier som Boxholm och Tranås, medan »riksettan» på motsva- rande sträcka inte passerar några indu- striorter av motsvarande betydelse.

Betydelsefullast är kanske att motorvä- gen i här föreslagen sträckning skulle komma att få utomordentligt stort värde för ett »fjärmare uppland» både i dess norra och södra delar. Genom att motor- vägen föres i närheten av Katrineholm och Flen skulle den i förening med det övriga stamvägnätet i trakten kunna betjäna de stora industriorterna i Mälardalen, såsom Eskilstuna, Kungsör, Arboga, Köping, Väs- terås och Enköping, och den rika jord—

bruksbygden i Mälardalen, och den skulle utgöra infartsväg söderifrån mot Bergs- lagen, Dalarna, Uppland och Norrland. Genom en sträckning i närheten av Tranås och Aneby skulle den kunna betjäna det centrala Småland med bl. a. Nässjö, Ek- sjö, Vetlanda och Sävsjö, och den skulle kunna bli en god infart norrifrån till syd- östra Sverige,

En framtida utbyggnad av stamvägnätet med ytterligare motorvägsleder skulle kun- na ske med stor fördel från den här före— slagna linjen. Från trakten av Flen skulle en motorväg kunna föras norrut mot Bergslagen och Norrland, och framförallt skulle en motorväg från trakten av Tranås kunna föras söderut förbi Växjö och Kri- stianstad mot Malmö. Den senare möjlig- heten innebär att motorvägnätet skulle kunna relativt lätt kompletteras med en sydlig gren som kunde väl betjäna sydöst— ra Sverige. Denna gren skulle få förhållan- devis kort längd samtidigt som den an- knöt till ett tidigare utbyggt nät som ej behövt förlängas för att möjliggöra denna anslutning.

Då »riksettan» redan har en relativt hög standard, som också fortlöpande förbättras under de närmaste åren, skul- le en dragning av motorvägen i dess omedelbara närhet innebära en kon- centration av trafikmöjligheter, vilken på sträckorna Södertälje—Norrköping och Mjölby—Jönköping inte vore på. minsta sätt motiverad. Temporära för- delar skulle visserligen uppstå under utbyggnadsperioden, men det vore för- eningens uppfattning, att sådana kort- siktiga synpunkter inte finge tillmätas någon större betydelse och inte finge bidraga till att på längre sikt riktiga lösningar förfuskades.

Länsvägnämnden i Södermanlands län föreslår att Flenalternativet realise- ras, ev. i en första etapp som tvåfilig väg och ev. för en sträckning Malmkö- ping—Åker och ej Sparreholm—Ny- kvarn samt uttalar vidare följande.

En blick på kartan visar att denna kust- väg (Nyköpingsvägen) söder och öster om sig har ett trafikekonomiskt vakuum, från- sett Oxelösund med sin isfria hamn som

| 1 > 1 i t i

förmedlar transporter huvudsakligen per järnväg, och i den mån bil förekommer, i riktning till eller från inlandet. Nyköping är den enda staden efter vägen men den uppvägs redan nu av Katrineholm och Flen som sammanlagt ha samma befolk— ning och därtill kraftigt expanderande tunga industrier. Bortsett från Nyköping skulle huvudstamvägen däröver endast bli en genomgångsled till och från Stockholm. Nu har ju delegationens egna undersök— ningar fastslagit, att det icke finns någon genomgångstrafik av större omfattning, det är ju detta faktum som givit upphovet till det av delegationen lanserade uttrycket »pärlbandsprincipen». Bl. a. har visats att av hela trafikarbetet på riksettan 90 % går kortare sträckor än 15 mil. Detta visar ju att genomgångstrafiken å t. ex. Stock- holm—Hälsingborg icke har någon domi- nerande betydelse.

Drages huvudstamvägen i stället enligt Flensalternativet kommer den att löpa ge— nom hjärtat av länet och kan absorbera trafik från båda sidor. Eskilstuna som är länets största stad med 57000 invånare och stora industrier får endast hälften så lång väg ut till huvudstamväg som nu och den omfattande tunga trafiken från Västerås, Köping och Östra Bergslagens bruk över Kvicksund och Hjälmaresund når redan i Flen och Katrineholm huvud- stamväg mot söder bl. a. till storhamnen Norrköping. Redan nu är denna tunga tra- fik av betydande omfattning och den kom- mer enligt vad länsvägnämnden inhämtat från industrien bl. a. i Köping och Norr- köpingsområdet att väsentligt öka.

Länsvägnämnden uttalar slutligen att »även om Flenalternativet skulle draga större byggnadskostnader än Nykö- pingsalternativet anser länsvägnämnden att detta väger lätt mot de uppenbara ekonomiska fördelar för länet som det förra innebär på lång sikt sett».

Kooperativa Förbundet m. fl. organi- sationer framhåller att vad angår nack- delarna med de längre utbyggnadsetap- per, som skulle förekomma vid Flen- alternativet dessa icke få överdrivas. Med den starka trafikström som tidvis redan framginge på riksväg 1 mellan Södertälje och Norrköping kunde det

rentav visa sig vara fördelaktigt att undgå störningarna från den löpande trafiken. Ytterligare borde understrykas att Hjulstaförbindelsen ur näringslivets synpunkt kunde antas komma att få starkt växande betydelse. Därest det fortsatta utredningsarbetet skulle visa att Flenalternativet borde väljas syntes också en omprövning av förbindelserna söder om Mälaren mot Örebro få ske. I samband härmed uppkomme även frågan, huruvida icke vid det fortsatta utredningsarbetet borde närmare över- vägas att inrikta planeringen på en framtida motorvägsförbindelse Stock- holm—Göteborg söder om Mälaren och norr om Vättern.

Även handelskammaren i Gävle un- derstryker den växande betydelse för näringslivet som Hjulstaförbindelsen kan väntas få samt framhåller att för handelskammardistriktets vidkomman— de Hjulsta—Flenleden innebär uppenba- ra fördelar med avseende på den nord- sydliga resp. sydnordliga trafiken ge- nom att denna icke behöver ledas över Stockholm och riksväg 1 i dess nordliga del med där rådande starka trafikbe- lastningar.

Kompletterande utredningar

Inom ' delegationens utredningskontor har sedermera utvecklingen av befolk- ningsförhållandena m. m. närmare stu— derats, varjämte vissa kompletterande trafikundersökningar samt undersök— ningar rörande sträckningen Vid Flen- alternativet och kostnaderna för båda alternativen utförts. Av de sålunda verk- ställda undersökningarna framgår bl. a. följande.

Befolkningsförbållanden m. m.

Såsom förut nämnts redovisar Nykö- pingsalternativet störst folkmängd inom närzonen (10 km på ömse sidor av vä- gen) , medan däremot Flenalternativet är

befolkningsmässigt överlägset om man betraktar nyttan ur fjärrsynpunkt. Då det preliminära förslaget till stamvägnät utarbetades bedömdes _ på grundval av utvecklingen under de senaste 25 in 30 åren — de allmänna betingelserna för en fortsatt folkmängdstillväxt gynn- sammare i centrala och nordvästra Sö— dermanland än i Nyköpingsregionen. De i början av år 1957 offentliggjorda planerna på Oxelösundsindustrins ut- byggnad tala emellertid nu närmast för den uppfattningen att en i huvudsak likstor folkmängdstillväxt i de båda vä- garnas influensfält är att vänta under det närmaste årtiondet. Det bör emel- lertid påpekas att den förväntade ut- vecklingen av Oxelösundsindustrin icke i högre grad synes komma att medföra ökade godstransporter på vägarna enär denna industris råvaror och produkter till alldeles övervägande del kunna an— tagas komma att sändas per järnväg och fartyg.

Särskilda undersökningar över gods- trafiken till och från Norrköping och dess hamn ha visat att upplandsförbin- delserna väsentligen äro riktade mot sydväst, väster och nordväst. Mot öster och nordost synas Oxelösund med TGOJ samt övriga hamnar ganska markant av- skärma Norrköpings godstrafikfält.

Trafikundersökningar

I september månad 1956 utfördes vis- sa kompletterande trafikundersökning- ar i syfte att ytterligare belysa den tra- fikfördelning, som skulle erhållas vid genomförande av Flenalternativet re- spektive Nyköpingsalternativet.

För kartläggning av den genomgåen- de trafik, som skulle kunna tillgodoses vid respektive alternativ, utfrågades tra— fikanterna i nedan angivna punkter be- träffande utgångspunkter och mål för resorna (jfr bil. 1):

nordost om Åby

. Rv 1 Norrköping—Södertälje: söder om Södertälje . Rv 6 Örebro—Arboga: väster om Arboga . Rv 6 Arboga—Södertälje: väs- ter om Södertälje . Lv 214 Kumla—Eskilstuna: vid Lännäs

. Lv 221 Strängnäs—Enköping: vid Hjulsta . Lv 215 Åbo—Katrineholm: norr om Åby. Därjämte undersöktes trafiken i de centrala delarna av Södermanland ge- nom utfrågning vid Katrineholm (väg 215 mot Köping, väg 220 mot Nyköping samt väg 225 mot Kumla), Flen (väg 225 Katrineholm—Pilkrog och väg 221 Bettna—Strängnäs) och Björnlunda (väg 225 Flen—Pilkrog och väg 223 Ny— köping—Mariefred) . Resultatet av undersökningarna vid Norrköping och Södertälje har redovi- sats i bilagorna 2 och 3, som ge start- och målpunkternas fördelning norr om Norrköping (Åby) respektive söder och väster om Södertälje.

Trafiken i räknepunkterna 1—4 och 7 fördelade sig enligt följande:

Bilar/16 t %

Räknepunkt 1 (riksväg 1 nordost Åby) Trafik med start— eller mål- punkter mellan Åby och Ny- köping ................... Trafik med start- eller mål- punkter i Nyköping ....... Genomfartstrafik på delsträc- kan Åby—Södertälje ...... Övrig trafik ................

900 230

1 250 120

2 500

Bilar/16 t

Räknepunkt 2 (riksväg I söder Södertälje) Trafik med start- eller mål- punkter mellan Södertälje och Pilkrog (Järna) ........ 1 000

Trafik med start- eller mål- punkter mellan Pilkrog (J är- na) och Nyköping ......... Trafik med start- eller mål- punkter i Nyköping ....... Genomfartstrafik på delsträc- kan Åby—Södertälje ...... Trafik med start- eller mål— punkter väster om Järna (utmed väg 225) .......... Övriga .....................

Räknepunkt 3 (riksväg 6 väster Arboga) Genomfartstrafik på delsträc- kan Arboga—Stockholm1 . . Trafik med start— eller mål- punkter norr om Mälaren . . Trafik med start- eller mål- punkter söder om Mälaren . Trafik med start— eller mål- punkter i Arboga .........

Räknepunkt 4 (riksväg 6 väster Söderialje) Trafik med start- eller mål- punkter mellan Södertälje och Strängnäs ............ Trafik med start- eller mål- punkter i Strängnäs ....... Trafik med start- eller mål- punkter i Eskilstuna ....... Genomfartstrafik på delsträc— kan Arboga—Södertälje. . . Övriga .....................

Räknepunkt 7 (länsväg 215 norr Åby) Trafik med start- eller mål- punkter mellan Åby och Katrineholm ............. Trafik med start- eller mål- punkt i Katrineholm ...... Trafik med start- eller mål- punkter norr om Katrine- holm (väg 215) men söder om Mälaren .............. Trafik med start- eller mål- punkter norr om Mälaren . . Trafik med start- eller mål- punkter öster om Katrine- holm (väg 225) ........... Trafik med start- eller mål- punkter väster om Katrine- holm (väg 225) ...........

550 290 1 210

450 100

3 600

Bilar/16 t

670 670 230

510 2 080

Bilar/16 t

930 200 300

280 200

1 910

Bilar/16 t

440 160

135

25

20

40

15 8 34

13 2

100

%

32 32 1 1

25 1 00

/0

49 10 16

15 10

100 %

54 20

17

Trafikundersökningen vid Lännäs (punkt 5) utvisade att vägen söder om Hjälmaren icke nyttjas i nämnvärd om- fattning av trafikanter med start- eller målpunkter i eller bortom Södertälje.

Vid Hjulsta (punkt 6) inräknades 20 bilar med start- eller målpunkter i eller bortom Norrköping. Totala antalet bi- lar till orter söder om Strängnäs var 70. I detta sammanhang kan nämnas att vid undersökningarna på riksväg 1 vid Åby och Södertälje endast ett fåtal (25 st) bilar hade start- eller målpunkter norr om Stockholm.

Sammanfattningsvis utvisa dessa tra- fikundersökningar att genomfartstrafi- ken på riksväg 1 mellan Åby och Söder- tälje uppgick till 1250 bilar och på riksväg 6 mellan Arboga och Södertälje till 280 bilar. Någon genomfartstrafik av betydelse från väster via Lännäs till och bortom Södertälje förekom icke lik- som icke heller frän orter norr om Mäla- ren via Hjulsta till och bortom Norr- köping.

Undersökningarna vid Katrineholm och Flen utvisade att i dessa punkter den kortväga trafiken helt dominerade. Antalet bilar från Flen och väster där— om belägna orter till och bortom Sö- dertälje uppgick till i runt tal 150 d. v. s. endast hälften av antalet bilar från Ny- köpingsområdet till Södertälje och norr därom belägna orter.

Därest valet mellan Flenalternativet och Nyköpingsalternativet göres bero— ende av mellanstadstrafikens storlek skulle de båda alternativen sålunda vara i det närmaste likvärdiga i vad avser delsträckorna Norrköping—Katrine- holm och Norrköping—Nyköping. Mel- lanstadstrafiken Katrineholm/Flen—Sö- dertälje är däremot såsom nämnts en-

1 Då räknepunkten låg väster om Arboga ingår icke här trafik med start— eller målpunk- ter i Arboga. Enligt trafikundersökningar våren 1955 var denna genomfartstrafik emellertid endast ca 10 bilar varför man helt kan bortse från densamma.

dast hälften av mellanstadstrafiken Ny- köping—Södertälje.

Trafikundersökningen utvisar där- jämte att en relativt stor del av trafiken i räknepunkten söder om Södertälje alst- ras i området mellan Pilkrog och Vagn— härad. För denna trafik skulle en lös- ning enligt Nyköpingsalternativet vara till fördel. Någon motsvarande trafik är icke att påräkna vid Flenalternativet, där vägen mellan Flen och Turinge framgår genom relativt obebyggda om- råden.

De uppgifter, som här lämnats avse endast den trafik, som passerat räkne- punkterna.

Den totala trafiken på berörda vägar har redovisats översiktligt i bil. 4 så- som årsmedeldygnsvärden för 1955. Dessa överensstämma i huvudsak med den redovisning av trafikfördelningen, som gjordes i samband med framläg- gandet av det preliminära förslaget till stamvägnät. Av bil. 4 framgår att års- medeldygnstrafiken på nuvarande riks- väg I detta år var av storleksordningen 2 500 bilar/dygn varav 900 voro ge- nomgående på hela sträckan Norrköping _Södertälje. Riksväg 6 hade en belast- ning av storleksordningen 2 200 mellan Örebro och Arboga och 1900 mellan Arboga och Södertälje. På den först- nämnda sträckan var den genomgående trafiken örebro—Arboga och vidare till Stockholm 600 bilar vilka fördelade sig med 400 bilar till vägen norr om Mäla- ren och 200 till vägen söder om Mä- laren. Vägen Norrköping—Katrineholm hade 900 bilar/dygn och den väst—öst- gående vägen Kumla—Pilkrog 600—700 bilar/dygn. Vid genomförandet av Ny- köpingsalternativet skulle denna relativa trafikbild i stort sett bibehållas.

Vid genomförandet av Flenalternati- vet skulle trafikfördelningen kunna an- tagas bliva pä sätt angivits i bilagorna 5 och 6. Trafikflödena avse årsmedel-

dygnstrafiken 1955. Inom parentes har angivits beräknad års- och sommarme— deldygnstrafik år 1965. I båda fallen ha — ehuru vissa skäl kunna anföras här- emot —— förutsatts att all genomgångs- trafik från Norrköping och längre bort belägna orter väljer vägen över Flen. I bilaga 5 har all genomgående trafik från Kumla och väster därom belägna orter samt 50 % av trafiken från Öre- broområdet antagits välja vägen över Flen. I bilaga 6 har all genomgående trafik från och via Kumla och Örebro antagits välja vägen över Flen. Den i bilaga 6 antagna fördelningen är så- lunda den för Flenalternativet gynnsam- mast tänkbara. Trafikfördelningen vi— sar vare sig man väljer fördelningen enl. bilaga 5 eller 6 att man för framtiden erhåller tre ungefär likvärdigt belas- tade leder genom Södermanland nämli- gen Örebro—Arboga—Södertälje, Norr- köping—Flen—Södertälje och Norrkö- ping—Nyköping—Södertälje.

Utbyggnadskostnader

Delegationen anförde i det preliminä- ra förslaget till stamvägnät att utbygg- nadskostnaderna, på grund av bl. a. svårare terräng, bli större vid Flenalter- nativet än vid Nyköpingsalternativet. Nämnda uttalande grundade sig på en preliminär bedömning verkställd med hjälp av kartmaterial samt besiktning av den terräng, genom vilken vägen skulle komma att gå. Genom en över- slagsmässig kostnadsberäkning kom man då fram till att ett realiserande av Flen- alternativet skulle orsaka en utbygg- nadsmerkostnad av storleksordningen 60 miljoner kronor, varvid hänsyn även tagits till stamvägnätets utformning i de olika alternativen.

För att få en säkrare bedömning av kostnaderna vid Flenalternativet har nu fotogrammetrisk bearbetning utförts av

de speciellt svårframkomliga delsträc- korna (Åby—Simonstorp och Flen—— Laxne), sammanlagt ca 65 km. Därjämte ha vissa justeringar beträffande kostna- derna vidtagits bl. a. i anslutning till en mera detaljerad bearbetning av före— liggande trafikuppgifter. En approxi- mativ mass- och kostnadsberäkning av de speciellt svårframkomliga sträckor- na å Flenalternativet utvisar att de för- ut preliminärt antagna kostnaderna för dessa delar icke äro för låga — såsom anförts i remissyttrandet från länssty- relsen i Södermanlands län — utan snarare äro väl höga. Detta motväges emellertid av dels vissa vid Flenalter- nativet tillkommande tidigare ej upp- tagna arbeten och dels att enligt nu erhållna uppgifter även de tidigare an- tagna kostnaderna för delen Salem— Pilkrog å Nyköpingsalternativet äro väl höga. Vid den mera ingående kostnads- jämförelse mellan de båda alternativen som nu genomförts har vidare hänsyn tagits till utförande av fyrfilig våg å vissa delar av de övriga stamvägarna (Pilkrog—Södertälje resp. Turinge—Sö- dertälje), varjämte ytterligare beaktats under senare år gjorda investeringar i berörda vägar i den mån dessa kunna nyttiggöras för framtiden.

Enligt de nu utförda beräkningarna, som förutsätta att ifrågavarande hu- vudstamväg utföres såsom motorväg, uppgå totalkostnaderna för Flenalterna- tivet inkl. tillfartsvägar till Södertälje samt utförande av förbifartsväg vid Ny- köping och utbyggnad av fyrfilig väg Åby—Bråvalla och Pilkrog—Södertälje till ca 340 miljoner kronor. Sistnämnda tre arbeten, som äro belägna å nuva- rande riksväg 1 och som torde vara nödvändiga att utföra inom de närmaste åren oavsett vilket alternativ som väljes, beräknas sammanlagt draga en kostnad av ca 35 miljoner kronor. Totalkostna— derna för utförande av Nyköpingsal-

ternativet ha beräknats uppgå till ca 260 miljoner kronor. Differensen mel- lan Flen- och Nyköpingsalternativen blir om hänsyn jämväl tages till hela stamvägnätets utformning i de olika al- ternativen i berörda områden såsom framgår av bil. 7 ca 60 miljoner kronor, vilken merkostnad överensstämmer med den preliminärt antagna.

Med hänsyn till de stora kostnader, som uppstå vilketdera av alternativen som än utföres, ha möjligheterna till etapputbyggnader studerats. I båda fal- len finnas möjligheter att utbygga den ena körbanan i en första etapp utom vid Södertälje, där båda körbanorna med hänsyn till trafikens storlek böra utföras på en gång. Vad beträffar etap- per 1 vägens längdled skiljer sig där- emot alternativen väsentligt i det att goda möjligheter finnas i Nyköpingsal- ternativet till ett dylikt byggande, me- dan i Flenalternativet praktiskt taget hela sträckan Norrköping (Åby)—Sö- dertälje—Salem måste vara utbyggd för att genomgångstrafiken skall kunna ut- nyttja vägen. En etapp kan visserligen byggas vid Södertälje och utnyttjas för trafiken via Nyköping men nyttan här- av blir på grund av betydande vägför- längning diskutabel.

Den minsta etappkostnad man kan er- hålla vid Flenalternativet för att genom- gångstrafiken skall kunna utnyttja vä- gen erbålles vid utbyggnad av endast en körbana å större delen (Åby—Tu- ringe) samt dubbla körbanor å en mindre del (Turinge—Salem). Kostna- derna för ett utförande på detta sätt inkl. tillfarter till Södertälje och för- utnämnda nödvändiga arbeten å nuva- rande riksväg 1 nämligen förbifart vid Nyköping samt ombyggnad Åby—Brå- valla och Pilkrog—Södertälje ha upp- skattats till 255 miljoner kronor. Enligt trafikntredningarna kommer trafiken å riksväg 1 mellan Norrköping och Sö-

dertälje (Pilkrog) vid bibehållande av nuvarande vägnät sannolikt redan år 1965 att nå sådan storleksordning att gränsen för kapaciteten hos en två- filig väg då kommer att uppnås. Den ovannämnda etappen av Flenalternati- vet bör därför vara utförd år 1965. I annat fall tvingas man utföra ytterliga- re arbeten å den nuvarande riksvägen för att minska trafiksvårigheterna.

Kostnaderna för en liknande etapp vid Nyköpingsalternativet (en körbana i blivande motorväg är större delen och två körbanor å en mindre del ha upp- skattats till 195 miljoner kronor eller ca 60 miljoner kronor lägre än vid Flen- alternativet. Enligt vad ovan anförts skulle en tvåfilig väg ej vara till- räcklig i Nyköpingsalternativets sträck- ning efter 1965, varför man kan ifråga- sätta om icke båda körbanorna böra ut- byggas samtidigt. Med hänsyn till att viss avlastning av trafik sker till den med motorvägen jämnlöpande lokalvä— gen ävensom de förbättrade trafikför- hållanden som successivt erhålles ge— nom färdigställandet å vissa delsträc- kor av dubbla körbanor torde emeller- tid möjlighet förefinnas att erhålla en acceptabel framkomlighet på vägen även vid utbyggnad av i huvudsak endast en körbana i en första etapp, färdig— ställd år 1965.

Såsom ovan nämnts ha kostnadskal- kylerna gjorts under förutsättning att ifrågavarande stamväg utbygges såsom motorväg. Om man istället beslutar sig för att utbygga vanlig fyrfilig väg upp- komma ytterliga fördelar med Nykö- pingsalternativet, därigenom att rela- tivt stora delar av nuvarande väg, som äro i god standard, kunna ingå såsom den ena körbanan i den blivande fyr- filiga vägen. Några liknande fördelar finnas ej vid Flenalternativet.

Trafikundersökningarna utvisa att man sannolikt erhåller större trafik- mängder å huvudstamvägen om denna utbygges enligt Nyköpingsalternativet. Rent allmänt skulle man då kunna dra- ga den slutsatsen att vägen i detta fall gör nytta för ett större antal trafikanter och Nyköpingsalternativet därför bör föredragas. De större trafikmängderna synas enligt trafikundersökningarna be- ro på att den mera kortväga trafiken längs riksväg 1 (mellanstadstrafik och lokaltrafik) har större omfattning än längs Flenalternativcts sträckning.

Försök har gjorts till uppskattning av för- eller nackdelarna med de olika al- ternativen med hänsyn till den mera långväga genomfartstrafiken enligt föl- jande.

Flenalternativet innebär för den ge- nomgående trafiken på sträckan Norr- köping—Södertälje en vägförlängning av 3,5 km samt för trafiken från Flen- och Katrineholmsområdet och väster därom belägna orter till och förbi Sö- dertälje en vägförkortning av 10 km. För sistnämnda trafik erhålles därjämte en högre vägstandard nämligen motor- väg istället för tvåfilig väg å ca 65 kmzs längd. Räknat för en 40-årsperiod från år 1965 och framåt och kapitaliserat till periodens början efter 5 % ränta upp- går värdet av trafikförlusten på grund av vägförlängningen till 15 a 20 miljo- ner kronor och värdet av trafikvinsten på grund av vägförkortningen och den högre standarden till storleksordningen 20 miljoner kronor, varför de sålunda ungefärligen uppväga varandra. För tra- fik mellan Örebro jämte längre väster- ut belägna orter och Stockholm torde Flenalternativet sakna någon större be- tydelse enär dels från Örebro ändå för- utsättes fyrfilig väg mot Stockholm norr om Mälaren och dels våglängden till

Stockholm påverkas obetydligt av Flen- alternativet.

Vid Flenalternativet uppkommer un- der utbyggnadstiden vissa förluster för trafiken i jämförelse med Nyköpings- alternativet, därigenom att det dröjer längre tid innan trafiken kan utnyttja de gjorda investeringarna. Dessa förluster äro mycket svåra att beräkna, men en sådan mera påtaglig trafikförlust ut- göres av den olägenhet som uppstår vid Flenalternativet — sedan en första etapp vid Södertälje byggts — när tra- fiken i avvaktan på att hela den åter- stående sträckan Södertälje—Norrkö- ping (Åby) skall bliva framkomlig får minst 7 km:s vägförlängning i förhål- lande till det fall att Nyköpingsalterna- tivet varit utbyggt vid Södertälje. Värdet av denna olägenhet, som sannolikt kom- mer att bestå under en period av minst 5 år, har uppskattats till 15 å 20 miljo- ner kronor, om man förutsätter att all genomgångstrafik väljer den utbyggda etappen av motorvägen jämte anlagd väg väster om staden till anslutning med nuvarande riksväg 1.

Sammanfattning ocb slutsatser

Såsom av den lämnade redogörelsen framgår ha vägande skäl anförts till stöd såväl för Flenalternativet som för Nyköpingsalternativet. Utbyggnadskost- naderna bliva dock såsom ovan sagts högre vid det förra alternativet. Vad trafikkostnaderna beträffar peka de be- räkningar som gjorts på grundval av hittills tillgängligt material på att även nämnda kostnader antagligen bliva högre vid detta alternativ.

I detta sammanhang torde böra erin- ras om de uttalanden som från närings- livets sida gjorts rörande Hjulstaför- bindelsens starkt växande betydelse, vil- ket bl. a. skulle innebära att vid ett

utförande av Flenalternativet ytterligare fördelar skulle vinnas för den långväga och tunga trafiken Över Hjulsta. Delega- tionen, som förutser viss utveckling av denna trafik, har emellertid ansett att densamma kommer att tillgodoses ge- nom en utformning och standard av be- rörda vägar i huvudsak i enlighet med vad som förutsatts i stamvägplanen.

Såsom nämnts i det föregående erhål- les vid Flenalternativet tre likvärdigt belastade leder genom Södermanland. För samtliga dessa äro trafikvolymerna sådana att dubbla körbanor kunna bliva aktuella i framtiden. Den avsevärda ök- ning av trafikkapaciteten, som härige- nom skulle erhållas, kommer emellertid endast att utnyttjas i obetydlig omfatt- ning, enär trafikvolymerna icke kunna antagas bli mycket större än att kapa- citetsgränsen för tvåfilig väg nätt och jämnt överskrides. En utbyggnad av samtliga tre leder med dubbla körbanor skulle sålunda innebära en kraftig över- dimensionering av vägnätet. Om där- emot dubbla körbanor icke skulle utfö- ras blir dock trafikbelastningen under alla förhållanden så stor på var och en av de tre lederna att den kommer att verka väsentligt nedsättande på fram- komligheten och trafiksäkerheten. För att möjliggöra bästa möjliga utnyttjning av den kapacitet, som erhålles genom ut- byggnad med dubbla körbanor, och för att nedbringa utbyggnadskostnaderna synes det angeläget att vägnätet utfor- mas på sådant sätt att trafiken så långt möjligt koncentreras till ett fåtal hög- klassiga leder. Ur dessa synpunkter sy- nes Nyköpingsalternativet innebära den bästa lösningen.

Av stor vikt vid valet av de skilda al- ternativen emellan torde vid sidan av det ovan anförda bliva vissa med ut- byggnadstidens längd och investerings- läget m. m. sammanhängande förhållan-

den. Med hänsyn till dels det omfattan- de projekteringsarbete som först måste utföras och dels nu rådande investe- ringsläge torde man icke kunna räkna med att utbyggnaden vid Flenalternati- vet kan påbörjas förrän 1960 år 1961. Då såsom förut anförts Flenalternativets första etapp på grund av trafikens till- växt bör vara utförd redan år 1965 kräves i detta fall årliga investeringar av storleksordningen 50 miljoner kro- nor. Om i stället Nyköpingsalternativet väljes har man att räkna med lägre årli- ga investeringar eller knappt 40 miljo— ner kronor. De i sistnämnda fall ned- lagda kostnaderna komma trafiken suc— cessivt tillgodo. Därjämte vinnes i se- nare fallet den fördelen att utbyggnads- arbetena —— åtminstone i viss omfatt- ning — kunna påbörjas tidigare, enär visst projekteringsarbete redan utförts.

De vid de skilda alternativen erfor- derliga investeringarna måste även ses mot det totala investeringsbehovet be- träffande vägar och gator samt tillgäng- ligt investeringsutrymme m. m. Vad be- träffar det totala investeringsbehovet må här erinras om att delegationen i sitt preliminära förslag till stamvägnät upp- skattat kostnaderna för detsamma till en storleksordning av 15 a 20 miljarder kronor, vilket under förutsättning av

programmets genomförande under en 20-årsperiod skulle innebära en i ge- nomsnitt under perioden nära nog 3— dubbling av nuvarande investeringsvo- lym. Vidare må nämnas att de totala investeringarna för statliga väg- och brobyggnader på landsbygden under kalenderåren 1955 och 1956 uppgingo till endast ca 270 resp. 280 miljoner kro- nor, varav för riksvägar ca 75 resp. 80 miljoner kronor.

Även om Flenalternativet — framför- allt sett på längre sikt och med särskild hänsyn tagen till den långväga trafiken — skulle kunna innebära påtagliga för— delar framstår Nyköpingsalternativet mot bakgrund av det ovan anförda som det i dagens läge enda rimliga alterna- tivet. Delegationen vill därför för sin del förorda att ett beslut om dettas ut- förande snarast fattas, så att ytterligare erforderliga planerings- och projekte- ringsarbeten utan längre tidsutdräkt kunna igångsättas.

Stockholm den 13 februari 1957.

DELEGATIONEN FÖR öVERSIKTLIG VÄGPLANERING K. G. Hjort

F. H. Ejerstad /S.-0. Runesten

[77.7

Översiktskarta utvisande räknepunkternas rP-l

läge vid destinationsundersökning i sept.

1956. NOFRKÖPING

nam/mmm Åby

nu? Kalrineho/m

. :: " xxx x ll

zszabilar/luhrjrp

Norrköping

Såklart-hin;

Ma rie/re :! X

Malmkå'ping

Oxelösund

»;x Söder/:'(]:

DESTINATIONSUNDERSÖKNING å riksväg _| ochlänsvåq 215 vid Äbu (sept.!956)

Start- eller målpunkter för:

)( & bil/mim. bilar, som passerat . 50 —"— räknepunkten på I 100 riksvåqen

- & bil 14me bilansom passerat 0 50 "' räknepunkten på D 100 —'— länsvägen 7.15.

Söderlälje Knob/y» frin ; rp

,»

o :? Katrineholm

tikar/"9 nasnumonsuunzzsömme

N /f—V : riksväg | vid söoemus (sept. 1954)

- & fordon ?Jarl- eller målpunkter . o 50 - r bilar, som asset-at Ore/dsund :| 100 ' ri knepunktenp

fådcrka'mbq

Bilaga 4 NUVARANDE VÄGNÄTET

.- € -— 035 »; so

(amn usoo sm mot) 3600

Siffrorna på Orafikbanden anger berincd årsmedeldqqnsrmfik |955. Siffrorna inom pnrcnhs anger skaHod ånmdeldqqndrah'an-sng goo rasp. wumarmedeldqqnshafikbm) 965. munqer gemmfaridrufik över och från Norrköping resp. örebro (Kumla) H” och borrnm Såderhiljc.

Bilaga 5 FLENALTEENATlVET A LT. I

1770

2700

Siffrorna på h*qfikbundcn anqerbe- räknad örsmedeldqqnsrraffk 1955. Mangu- qenomforhtrnh'k över uch från Norrköping resp. Orebro (Kumla) H" och barium Säderräfje. Av genom- farlsrrufiken har den åvzr och från Norr- köping h'” Ioozlden över och från Kumla HH [00% sami den över och från Orebro Hll 507. överförh HH Flcnvågen.

VDårov IDO qmumqåmdt mellan Flm och Söderlåljc

239

(iam "oo

Siffrorna på lrallkbanden onqerberåknod åmdeldqqnslralik 1955. Sillrorno inom

FLENALTEENATIVET smlozoo) ALT. II nuo 09% &” (ämm 4400, sm smo) zvoo 09 ? vxytv- l

parades onqe skullod årsmedeldygnslrolikGrm) mp. sommarmedeldqqnslroflk (sm) |9G5.

| l/Därov wo genomgående * man anger qenomlorlslllrulik !

men-n Flen och Siderlilje

över och från Norrköping resp. Orebro gamla) lill och barium Söderlålj'e. Åv genom- nrlxlroliken har den över och frinnNorr- köping lill (OD/'( och den över och från Orebro (Kumla) h'll "30% åverlörls Hu Flen - vägen.

Bilaga 7

Schemaliska skisser över vissa kostnader, som belasta Flen— resp. Nyköpingsalternativet (Siffror invid resp. vägsträckor ange ung. kostnad i milj. kr.)

Flenalternativet.

Byggnadskostn ............... 305 milj. kr. I första hand nödv. arbeten å rv1 35 » » Ytterligare erf. arbeten å rv 1

för utbyggnad till stamväg. . . 18 | »

Summa 358 » » 5 En.” pStockfolm

Utbyggnad av rest. delar till stamväg istället fö* sek. väg: 18 milj. kr.

Nyköpingsalt. Byggnadskostnad 260 milj. kr. . Merkostnad för ut- byggnad av vissa i Sulegapsmcm'm stamvägar . ..... 40 » » ') ' Summa 300 milj. kr. SWM” *NN Na__f llkroq Katriwolm Stränquö

Nyköping

II 6 Nordöpinq

X Avser ung. merkostnad för utbyggnad till stamväg i stället för sek. väg. (Åby—Strangsjö, Flen—Pilkrog, Turinge—Södertälje.)

BILAGA B09

Promemoria angående kostnadsindex för Vägar

Av förste aktuarie E. Ericson

I utredning år 1949 angående vägbygg- nadskostnadernas stegring åren 1938— 1948 har man beräknat kostnadsför- ändringen såsom en index över pro- duktionsfaktorernas prisförändring. Från och med år 1948, då mekanise- ringen blev mera omfattande ger en index för produktionstaktorerna emel- lertid icke ett rättvisande uttryck för vägbyggnadskostnadernas förändring. Beträffande arbetslöner och transporter kan tillgängliga timpriser användas. Som mått på maskinkostnadernas pris- förändring åter har använts utveckling- en av enhetskostnaden vid krossgrustill- verkning, som i stort sett kan anses re- presentativ för maskinkostnadens ut- veckling. Samtidigt med rationalisering— en har en förändring skett i standardav- seende.

Den reviderade indexen1 visar följan- de utveckling.

År Index (kedjad)

1948 .......... 100,0 1949 .......... 98,1 1950 .......... 98,5 1951 .......... 115,3 1952 .......... 135,5 1953 .......... 142,0 1954 .......... 143,8 1955 .......... 150,2

Vid indexberäkningar går man of- tast ut från att endast prisförändring- arna skola mätas och andra faktorer som påverkar kostnadsläget uteslutas. En indexmässig förändring erhålles så- lunda vid jämförelse av exakt lika ob- jekt. Därför borde man jämföra vad en väg av exempelvis 1938 års standard kostar att bygga i dag. I praktiken är man dock tvungen att ifråga om 1956 års väg tillåta en del avvikelser från den väg av år 1938 som kostnadsjämförel— sen skall avse, vilket innebär att man icke längre arbetar med lika objekt utan kanske endast med likvärdiga? Icke heller då blir emellertid en index rättvisande. Utvecklingen inom alla pro- duktionsområden innebär ju en ständig anpassning till priser och teknik, bl. a. innebärande att en produktionstaktor som i prisavseende visar en ogynnsam utveckling ersätts med sådana för vilka prisförändringarna är fördelaktigare. Ju längre den period är som indexen omspänner desto större fel kommer att vidlåda beräkningen. Detta framgår där-

1 I ovan angivna indexserie inkluderas viss standardhöjning. Vid omräkning till fasta pri- ser blir därför kostnaderna för tidigare år något för höga. Denna inverkan blir större om jäm- förelsen omfattar längre perioder. ” I många fall är en jämförelse helt utesluten. Exempelvis ifråga om anläggning av motor- vägar, som utgöra eller framdeles komma att utgöra en stor del av de totala vägbyggnads- kostnaderna kan jämförelse självfallet icke göras.

av att man efter hand reviderar olika indexserier.

Det kan ifrågasättas om frågeställ- ningen i föreliggande fall icke bör vara en annan än den som ligger till grund för gängse indexberäkningar. Sådana knyts vanligen, som ovan framhållits, till ett visst i tiden noga definierat ob- jekt representerande en viss standard. En sådan index kan vara värdefull som komplement till andra kostnadsserier om de anknyts till samma utgångsår, basår, och de kan ge en ungefärlig upp- fattning om prisfördyringens inverkan. Är emellertid förändringarna stora som fallet är vid vägar av olika slag, blir beräkningarna lätt orealistiska, ehuru de med hänsyn till förutsättningarna gi- vetvis är invändningsfria.

I ovan redovisade index ingår den standardhöjning som inträffat under perioden. Med hänsyn till de fortgående förändringar som äger rum i olika av- seenden är problemet komplicerat. Vid- tager man exempelvis en standardhöj- ning vid en viss prisnivå, kommer detta naturligtvis att medföra en ökning av kostnaderna. Man har då avlägsnat sig något från det ursprungliga objektet. Under ett följande år då en viss prisök- ning inträffat och byggnadskostnaderna sålunda ökats, avser ökningen såväl den ursprungliga delen som den standard- höjning som inträffat. Samtidigt söker man anpassa kostnadsläget efter nya arbetsmetoder. Då det i regel förutsät- tes att nya arbetsmetoder skall verka i kostnadssänkande riktning är det för- enat med avsevärda svårigheter att er- hålla en renodlad siffra för kostnadsök— ningen mellan olika är. Visserligen kan en sådan kostnadsskillnad framräknas för en och samma vägtyp under en längre följd av år men en dylik index- serie blir som tidigare påvisats, i viss mån missvisande.

I syfte att närmare belysa den utveck-

ling som skett till följd av rationalise- ring och standardförändring har sta- tistikkontoret 1956 påbörjat vissa un- dersökningar. Ett företag, för vilket massförteckning uppgjorts under 1934 men som icke kom till utförande förrän 1956 har undersökts på följande sätt:

1) Beräknad kostnad för företaget år 1934 (1934 års prisnivå, arbetsme- tod och standard). 2) Beräknad kostnad för företaget är 1956 vid utförande enligt samma metod och standard som 1934 (1956 års prisnivå, 1934 års arbetsmetod och standard). 3) Kostnaden för företaget vid samma standard som 1934 men med moder- na arbetsmetoder (1956 års prisnivå och arbetsmetod och 1934 års stan- dard). 4) Kostnaden för företaget enligt nu gängse standard (föranledd av nu- tida trafikförhållanden) alltså större bredd m. m. och vid utförande en- ligt moderna arbetsmetoder (1956 års prisnivå, arbetsmetod och stan— dard).

Avsikten är att på liknande sätt un— dersöka flera företag utförda enligt 1955 års vägnormer för att på så sätt få en uppfattning om den inverkan som ra- tionalisering och standardhöjning har för olika vägtyper. Följande uppgifter som endast avser två företag-", ger tills vidare endast en antydan om utveck- lingen.

Av resultaten av undersökningen kan konstateras:

att kostnadsutvecklingen enligt punkt 2 ungefärligen överensstämmer med prisutvecklingen för produktions- faktorerna;

” Utvecklingen under tiden 1934—1956 av- ser ett företag och utvecklingen under tiden 1934—1949 ett likartat företag.

År

Prisutveckl.| å prod.fakt.

Kostnadsutv. enl. punkt 2

Kostnadsutv. enl. punkt 3

Kostnadsutv. enl. punkt 4

1934—1936 ...... 1949 ............ 1956 ............

1 00 221 376

100 222 361

100 198 242

100 (393)5 (468)

att kostnadsutvecklingen enligt punkt 3 är avsevärt gynnsammare än en- ligt punkt 2 samt att kostnadsutvecklingen enligt punkt 4 är ogynnsammare än enligt pris- utvecklingen på produktionsfakto- rerna.

Sammanfattningsvis kan framhållas att skulle hänsyn tagas endast till kost- nadsökningen i egentlig mening (oför- ändrad standard) måste beräkningarna anknytas till ett eller flera företag re— presenterande en viss standard (index- företag). Genom den å sid. 1 redovisade

indexen tas hänsyn såväl till rationali- sering som standardhöjning. En annan metod vore att löpande följa kostnaden per »funktionsenhet», såsom meterkost- naden för olika slag av vägar. Funk- tionsenhetskostnadens förändring åter- speglar å ena sidan inträffade pris- och kostnadsfördyringar samt standardhöj- ning och å den andra den kostnadssän- kande inverkan som rationaliseringen medför.

' Överensstämmer icke med å sid. 1 redo- visade indextal.

" Indextalen visa en något för hög kostnad till följd av vissa särskilda arbeten.

___-_a ___ KUNGL. BIBL.

& "?: