SOU 1961:23

Svensk trafikpolitik

N 4-0 ('?

oå (- CUL"

&( 4. IGT?»

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

, M_SEATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1961:23 'qg/Qg

Kommunikationsdepartementet

SVENSK TRAFIKPOLITIK

I

RIKTLINJER OCH HANDLINGSPROGRAM

BETÄNKANDE AVGIVET AV

1953. ÅRS TRAFIKUTREDNING

Stockholm 1961

OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1961

nu da ? ewp—

.. HS

12. 13.

23.

Anm. Om särskild tryekort ej angives, lr tryckorten stockholm.

Kronologisk förteckning

. Totalisatorverksamheten. Idun. 140 s. Jo. Sparstimulerande åtgärder. Idun. 121 s. Fi. . Effektivare prisövervakning. Idun. 177 5. H. Automatisk databehandling inom folkbokföringe- och uppbördsväsendet. Idun. 230 s. Fi. Begravningsplatser och gravar. Norstedt & Sö- ner. 100 s. Ju. . Underrättema. Idun. 339 s. Ju. . Enhetlig ledning av krigsmakten. Beckman. 120 s. Fo. . Om läkarbehov och läkartillgång. Idun. 228 5. I. . Principer för en ny kommunindelning. Beck- man. 248 S. I . Preliminär nationalbudget för år 1961. Marcus. V + 105 s. Fi

.Den allmänna brottsregistreringen. Kihlström.

318 s. Ju. statliga belasmlngsbestämmelser av år 1960 för byggnadsverk. Idun. 50 s. K. Lantbrukets yrkesskolor. Kihlström. 200 s. Jo. . Pensionsstiftelser. I. Marcus. 184 s. Ju. 15.

16 . 17.

13.

19. . Vissa frågor rörande allmänna val. Idun.

21. . Den svenska utvecklingshjälpens administration.

Polisens brottsbekämpande verksamhet. Idun. 251 s. + 2 s. ill. I. Kriminalvård i frihet. Idun. 137 s. Ju. åliälpmedel i skolarbetet. Idun. 244 s. +12 s. 1 E

Totalförsvarets upplysningsverksamhet. Kihlström. 90 s. Fö. Byggnadslndustrins arbetskraft. Idun. 150 5. S.

173 s. Ju. Författningsutrednlngen. V. Organisationer. Beslutsteknik. Valsystem. Idun. 362 s. Ju.

Kihlström. 74 5. U. Svensk trafikpolitik. I. Idun. 387 s. K.

Kommunikationsdepartementet

SVENSK TRAFIKPOLITIK I

RIKTLINJER OCH HANDLINGSPROGRAM

BETÄNKANDE AVGIVET AV

1953 ÅRS TRAFIKUTREDNING

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG ESSELTE AB STOCKHOLM 1961

.

Ila-. 'IT 3141: Swirl ”

_-II'_z-| "||-;. HV __| f*n-___uw till? 'Fix GIT;

Jé'äl'ääyff "I. . '...'tjrr'ivå ' .,'_

. _ "I-41: . I I:- '.I '_.1| . . q.. . I__|_ : _

g.... _. _... .f_

..-...

Gai: ';; ' :[..- I.. ni??-_ * *I'l'j m_fiiki.

.H. , .--.

l...._ :.. ”___. __...l ___ .'J|._ n Huai-_":EJMIUI'T . _1' |l-_

, _l). EMI.-'- "

3. Framställning i oktober 1959 av Sveriges biluthyrares riksförbund . . . . . . C. 1953 års trafikutrednings överväganden och förslag

Landsvägstrafiken: Viss lokal yrkesmässig lastbils- och traktor— tågstrafik . . A. Kooperativ körning. .

1.1944 års trafikutrednings förslag . .

2.1953 års trafikutrednings överväganden och förslag.

B. Skogskörslor . 1. Vissa gällande bestämmelser om traktorers och traktor— släpvagnars utrustning, framförande, besiktning, registre- ring och beskattning .

222 224

225 226

228

229 237

241 241 242

243 247

262 264

265 266 267 269

273 273

279

279

280

281 284

287

288 288 296

303

304

4.

. Tillkomsten av yrkestrafikförordningens bestämmelser om yrkesmässiga Skogskörslor .

. Vissa efter yrkestrafikförordningens tillkomst framlagda

förslag om lättnader i regleringen av de yrkesmässiga skogskörslorna . . 1953 års trafikutrednings överväganden och förslag.

C. Transporter av fyllnads— och returgods' 1 samband med mjölk— transport. 1.

2.

3.

Tillkomsten av gällande bestämmelser om yrkesmässiga transporter av mjölk.

Framställningar om undantag från bestämmelserna i yr- kestrafikförordningen för bl.a. transporter av fyllnads- och returgods i samband med mjölktransport . . 1953 års trafikutrednings överväganden och förslag .

D. Transporter för vinterväghållning och renhållning.

1. 2.

Transporter för vinterväghållning. Renhållningstransporter .

E. De föreslagna lättnadernas samlade omställningsverkan

Kap. XVIII. Landsvägstrafiken: Trafikövervakningsåtgärder .

Kap. XIX. Landsvägstrafiken: Statens biltrafiknämnds kompetensområde och sammansättning. A. Biltrafiknämndens kompetensområde med avseende å till— stånd till beställningstrafik för godsbefordran. 1. 2.

3.

Tillkomsten av gällande bestämmelser. Efter 1950 års författningsändring framlagda ändrings- förslag . . . . 1953 års trafikutrednings överväganden och förslag.

B. Biltrafiknämndens sammansättning m.m.

1. 2.

3.

Tillkomsten av gällande bestämmelser.

Efter yrkestrafikförordningens tillkomst framlagt änd- ringsförslag 1953 års trafikutrednings överväganden och förslag.

Kap. XX. Landsvägstrafiken: Beskattning av traktorer iyrkesmässig trafik A. År 1953 framlagd utredning om beskattning av traktorer. B. Gällande skattesatser för registrerade släpvagnar . C. 1953 års trafikutrednings överväganden och förslag. .

Särskilda yttranden av vissa utredningsledamöter:

Herr Meidner

Herr Åselius .

Reservationer av vissa utredningsledamöter:

Herr Asp . Herr Kollberg .

307

308 312

321

322

322 324

326 327 334

335 338

344

344 345

347 349

358 358

359 360

362 362 363 364

370 375

376 383

Till

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 5 juni 1953 uppdrog dåva- rande chefen för k0111111unikationsdepartementet, statsrådet Sven Anders- son, den 18 i samma månad åt dåvarande statssekreteraren i departementet, numera riksbankschefen P. V. Åsbrink, dåvarande länsassessorn, numera kanslirådet B. 0. Dillén, ledamoten av riksdagens andra kammare, direktö- ren G. N. Kollberg, numera framlidne professorn E. R. Lindahl, dåvarande filosofie licentiaten, numera filosofie doktorn R. A. Meidner, ledamoten av riksdagens första kammare, dåvarande läderarbetaren, numera bankofull- mäktige R. V. Persson, dåvarande ledamoten av riksdagens första kammare, häradsdomaren P. 0. Pålsson, ekonomidirektören E. A. Sjöberg, numera framlidne ordföranden i Svenska lasttrafikbilågareförbundet, direktören V. Ström samt bruksdisponenten K. Hj. Åselius att såsom utredningsmän inom departementet verkställa en översyn av riktlinjerna för den statliga trafik- politiken.

Därjämte uppdrog departementschefen åt Åsbrink att i egenskap av ord— förande leda utredningsmännens arbete samt åt Dillén att vara utredningens huvudsekreterare.

De sakkunniga ha antagit benämningen 1953 års trafikutredning. Sedan Åsbrink den 15 juni 1956 på egen begäran entledigats från ifråga— varande uppdrag, har dåvarande departementschefen samma dag förordnat dåvarande statssekreteraren i departementet, numera generaldirektören E. 0. H. Grafström att vara ledamot, tillika ordförande, i trafikutredningen.

Vidare har dåvarande departementschefen, sedan Ström avlidit, den 20 november 1956 förordnat ledamoten av riksdagens andra kammare, åkeri- ågaren P. E. Asp att vara ledamot av trafikutredningen efter Ström.

Med stöd av Kungl. Maj:ts ovannämnda bemyndigande den 5 juni 1953 och Kungl. Maj:ts bemyndigande den 24 januari 1958 har chefen för kom- munikationsdepartementet, statsrådet Gösta Skoglund, tillkallat statssek- reteraren N. J. Hörjel att vara ledamot av trafikutredningen.

Att såsom sekreterare biträda trafikutredningen har departementschefen förordnat dels den 28 november 1953 filosofie licentiaten, numera förste

kanslisekreteraren H. E. V. Håkansson, dels ock den 25 januari 1957 förste kanslisekreteraren, numera hyråchefen E. Nilsson. I samband med nedan nämnt förordnande att vara expert åt utredningen har Håkansson entledi- gats från sekreteraruppdraget.

Att såsom experter biträda trafikutredningen har slutligen departements— chefen förordnat dels den 14 oktober 1955 hyråchefen C. Å. Odén, byrådi— rektören N. Hj. Egedal, direktörerna G. Larsson och C. Lidman samt kansli- sekreteraren Y. Westerberg, dels den 15 juni 1956 förste byråsekreteraren G. V. T ryselius, dels den 13 augusti 1956 dåvarande byrådirektören, numera överinspektören M. N. Öster, dels den 5 april 1957 direktören A. Pellijeff, dels den 8 oktober 1957 direktören S. Gerentz, dåvarande förste byråingen- jören, numera byrådirektören F. T. Grahn och dåvarande förste sekrete- raren, numera budgetsekreteraren Ch. R. Thilert, dels den 20 mars 1958 dåvarande byrådirektören, numera avdelningsdirektören A. B. 0. Rickard, dels den 4 oktober 1958 dåvarande amanuensen, numera förste aktuarien S. Å. Tengblad, dels den 15 februari 1960 professorn P. E. G. Welinder samt ovannämnde Håkansson och dels den 31 maj 1960 agronomie licentiaten C.-E. T. Odhner.

Till trafikutredningen ha genom särskilda remisser från Kungl. Maj:t, respektive chefen för kommunikationsdepartementet för kännedom eller utlåtande eller för att tagas i övervägande vid uppdragets fullgörande över- lämnats bl. a.

1) riksdagens skrivelse den 6 december 1952, nr 431, i anledning av väck- ta motioner om förbättring av samfärdselförbindelserna i viss del av Norr- bottens län (Kungl. remiss den 20 november 1953);

2) en den 13 november 1953 dagtecknad skrivelse från Jaco Fabriks AB i Hargshamn med synpunkter på statens järnvägars verksamhet (statsråds- remiss den 23 november 1953);

3) järnvägsstyrelsens skrivelse den 30 maj 1953 med yttrande i frågan 0111 upprättandet av en plan för ombyggnad till normalspår av smalspåriga järnvägslinjer (Kungl. remiss den 15 januari 1954);

4) arbetsmarknadsstyrelsens skrivelse den 22 augusti 1952 med förslag till omprövning av yrkestrafikförordningens bestämmelser i vad angår jord- brukstraktorer m.fl. dragfor—don inom skogsbruket (Kungl. remiss den 24 september 1954);

' 5) en den 18 mars 1954 dagtecknad skrivelse från Åkeriföretagarnas cen-

tralförening i Stockholm med hemställan om decentralisering av handlägg- ningen utav ärenden rörande beställningstrafik för godsbefordran (statsråds- remiss den 6 oktober 1954); '

6) en i mars 1952 upprättad skrivelse från Kalixälvdalens samarbets- kommitté med hemställan om inrättande av en statlig stambillinje på sträckan Töre—Överkalix—Korpilombolo—Tärendö—Anttis (Kungl. remiss den 18 november 1954);

7) priskontrollnämndens skrivelse den 1 augusti 1952 med hemställan 0111 utredning rörande den offentliga regleringen av den yrkesmässiga last- bilstrafiken, m.m. (Kungl. remiss den 20 december 1954);

8) riksdagens skrivelse den 25 maj 1955, nr 330, i anledning av väckta motioner angående ombyggnad av järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkva- ra till normalspår (Kungl. remiss den 17 juni 1955);

9) en den 21 mars 1956 dagtecknad skrivelse från P. H. Genberg med hemställan om frigivande av rätten till sambruk av personbil vid färd till och från arbetsplats (statsrådsremiss den 23 mars 1956) ;

10) riksdagens skrivelse den 4 december 1956, nr 389, i anledning av väckta motioner om beredande av kompensation åt statens affärsdrivande verk för driftförluster på deras rörelse i de norrländska bygderna (Kungl. remiss den 14 december 1956) ;

11) en den 29 mars 1955 dagtecknad skrivelse från Sveriges grossistför- bund i Stockholm med hemställan om tillstånd för företag, som driva han- del med fasta fossila bränslen, att utföra yrkesmässiga varutransporter (statsrådsremiss den 27 december 1956);

12) riksdagens skrivelse den 7 maj 1957, nr 220, i anledning av väckta motioner om ändring av bestämmelserna rörande beställningstrafik för per- sonbefordran (Kungl. remiss den 24 maj 1957);

13) en den 27 maj 1957 dagtecknad skrivelse från Riksförbundet lands— bygdens folk i Stockholm med hemställan om lättnader för bedrivande av transportkörning med traktor inom jordbruket (statsrådsremiss den 28 110- vember 1957);

14) länsstyrelsens i Norrbottens län skrivelse den 1 april 1946 med fram— ställning om tillämpning av statens järnvägars zontaxa på övergångstrafi- ken Övertorneå—Pajala—Kiruna, m.m. (Kungl. remiss den 10 januari 1958) ;

15) en icke dagtecknad skrivelse från Svenska landsbygdens ungdoms- förbund med hemställan om utredningar för förverkligande av vissa fram- ställda önskemål på kommunikationsväsendets område (statsrådsremiss den 18 mars 1958);

16) en den 23 februari 1959 dagtecknad skrivelse från Sveriges biluthy- rares riksförbund i Göteborg med hemställan om vissa ändringar i 32 % yrkestrafikförordningen (statsrådsremiss den 2 mars 1959);

17) riksdagens skrivelse den 18 juli 1958, nr B 56, i anledning av riks- dagens år 1957 församlade revisorers berättelse angående granskning av statsverket m.m. i vad avser punkten 42, decentralisering till länsstyrelser- na av beslutanderätten i vissa kommunikationsdepartementets verksamhets- område berörande frågor (Kungl. remiss den 16 juni 1959);

18) en i februari 1954 upprättad skrivelse från den s.k. Sydostkustbane- kommittén med hemställan om utredning rörande en sydostkustbana, m. m. (statsrådsremiss den 23 februari 1960);

19) en den 27 oktober 1959 dagtecknad skrivelse från Sveriges biluthy- rares riksförbund i Göteborg med synpunkter på tillståndsgivningen jäm- likt 32 å yrkestrafikförordningen (Kungl. remiss den 28 juli 1960); samt

20) länsstyrelsens i Östergötlands län skrivelse den 16 september 1959 med framställning om undantagande av transporter utav snö och is från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser (Kungl. remiss den 28 juli 1960).

T rafikutredningen har därjämte från vissa myndigheter, organisationer och enskilda emottagit framställningar rörande spörsmål, som samman- hänga med av utredningen behandlade ämnesområden.

Under utredningsarbetets gång ha representanter för vissa, av den fram- tida statliga trafikpolitiken berörda organisationer lämnats tillfälle att in- för trafikutredningen framlägga sina synpunkter, varjämte arbetsutskott inom utredningen vid möten med regionala och lokala intressenter inhäm- tat deras uppfattning i vissa dem berörande trafikfrågor.

Till Herr Statsrådet har trafikutredningen tidigare —— utöver avgivna re- missutlåtanden i ett stort antal ärenden av trafikpolitisk natur _ avlämnat följande stencilerade framställningar och redogörelser, nämligen

a) den 26 mars 1958 framställning angående undersökning om särskilt taxesystem för samtrafik järnväg—billinje;

b) den 14 september 1959 redogörelse för frågan om nedläggning av tra— fiksvaga järnvägslinjer, 111. m.;

c) den 22 februari 1960 framställning angående busstrafikens drifteko- nomiska förhållanden; samt

(1) den 13 april 1961 redogörelse för driftkostnads- och fraktavgiftsför— hållanden i viss lastbils- och järnvägstrafik.

Trafikutredningen får härmed vördsamt överlämna delbetänkande Svensk trafikpolitik I jämte bilagor _ Svensk trafikpolitik II med förslag rörande riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken.

Vid betänkandet äro fogade särskilda yttranden, respektive reservationer av ledamöterna Asp, Kallberg, Meidner och Åselius.

De ovan uppräknade remisserna få, i den mån de förutsatts skola besvaras av trafikutredningen, anses genom förevarande betänkande helt eller i prin- cipiellt hänseende besvarade i de delar de beröra inom trafikutredningens utredningsuppdrag fallande ämnen.

Stockholm den 9 maj 1961.

Erik Grafström Einar Asp Björn Dillén Nils Hörjel Gustaf Kallberg Rudolf Meidner Ragnar Persson Olof Pålsson Arne Sjöberg Hj. Åselius

INLEDNING UTREDNINGSUPPDRAGET

KAPITEL I

Utre dningsdirektiven

De av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet utfärdade direktiven för 1953 års trafikutrednings arbete vilka framgå av stats- rådsprotokollet över kommunikationsärenden den 5 juni 1953 — ha följande lydelse:

»Under de senaste åren har såväl från statliga myndigheter och organisa- tioner inom näringslivet som i skrivelser från riksdagen framställts ett fler- tal yrkanden om utredning av olika trafikfrågor. .

Från flera håll har därvid kritik riktats mot formerna för regleringen av den yrkesmässiga biltrafiken.

Enligt förordningen 1940: 910 fordras för bedrivande av yrkesmässig bil— trafik särskilt tillstånd gällande antingen linjetrafik eller beställningstrafik eller godstransportförmedling. Sådant tillstånd må meddelas endast om tra- fiken befinnes behövlig samt i Övrigt lämplig. Beträffande tillstånd till linje— trafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad trafik, gäller viss företrädesrätt för den tidigare utövaren av trafiken.

1944 års trafikutredning har i sitt betänkande (SOU 1947: 85) föreslagit den uppmjukningen av gällande regleringsbestämmelser, att transportkon- sumenter under vissa villkor skulle få frihet att utan hinder av trafikmäs- sig behovsprövning själva mot ersättning ombesörja sina transporter i in- bördes samverkan, s. k. kooperativ körning. Även andra förslag om lätt— nader i biltrafikregleringen har framlagts av utredningen. Riksförbundet landsbygdens folk har i skrivelse den 8 april 1952 hemställt, att förslaget om kooperativ körning snarast måtte lagfästas.

I remissyttrande den 6 februari 1952 över nyetableringssakkunnigas be- tänkande (SOU 1951: 27) har kommerskollegium föreslagit, att gällande regleringsbestämmelser beträffande bl. a. transportmarknaden göres till föremål för översyn. Beträffande den yrkesmässiga trafiken anför kolle- gium därvid bl. a., att ifrågavarande näring reglerades av en i statlig regi genomförd och med åklagarmaktens stöd upprätthållen nyetableringskon— troll, som torde vara i flera avseenden mera effektiv än den privata nyetable- ringskontrollen. Därjämte hade företagarna i branschen sammanslutit sig i

kartellartade organisationer med uppgift att i vissa fall ytterligare begränsa konkurrensen.

Priskontrollnämnden har i skrivelse den 1 augusti 1952 framhållit, att 1940 års förordning tillkommit för att råda hot mot vissa missförhållanden, som uppkommit under den tidigare förekommande hårda konkurrensen på området. Under det senaste årtiondet hade emellertid en utveckling ägt rum, som i avgörande hänseenden ändrat förutsättningarna för regleringssystemet. Sålunda hade trafikutövarnas sammanslutningssträvanden och en restriktiv tillståndsgivning i betydande grad begränsat konkurrensen. Nämnden hem- ställer, att Kungl. Maj:t måtte föranstalta om en allsidig utredning rörande den offentliga regleringen av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, samt att under tiden, tills en sådan utredning hunne slutföras, en skälig taxeprisbild- ning åstadkommes genom en mindre restriktiv tillståndsgivning.

Liknande synpunkter på 1940 års förordning har i remissyttranden och på andra sätt framförts av vissa organisationer, vilka samverkar inom närings- livets trafikdelegation.

Vidare har med jordbruket och skogsnäringen sammanhängande förhål— landen föranlett förslag om ändringar i 1940 års förordning. 1946 års kom- mitté för jordbrukets maskinhållning, arbetsmarknadsstyrelsens utredning om skogsbrukets arbetsmarknad samt näringslivets trafikdelegation har var för sig föreslagit en uppmjukning av biltrafikföl ordningen i syfte att möj- liggöra för jordbrukare och maskinhållare att utan särskilt trafiktillstånd mot ersättning ombesörja vissa transporter, bl. a. Skogskörslor med jord- brukstraktmer m. fl. d1 agfordon

I anledning av motioner i ämnet vid årets riksdag uttalade andra lagut- skottet i utlåtande nr 15 sin anslutning till framställda förslag om en all- män översyn av 1940 års förordning. I skrivelse den 11 april 1953 nr 127 har riksdagen anmält, att riksdagen anslutit sig till utskottets uppfattning.

Långlinjentredningen har i en den 11 maj 1953 dagtecknad promemoria framlagt förslag till provisorisk reglering av vissa frågor rörande den inrikes busstrafiken. Utredningen konstaterar, att trafik utövats, som i olika avseenden stått i strid med gällande bestämmelser. Tillstånd till be— ställningstrafik har sålunda utnyttjats för trafik, som varit så regelbunden, att den i själva verket haft karaktär av linjetrafik. Vidare har trafik både i form av beställningstrafik och linjetrafik i betydande utsträckning anord— nats av resebyråer och andra företag, som saknat trafiktillstånd. En slutlig lösning av frågan, vilka villkor, som böra reglera den in1ikes långlinjetrafi- ken med buss, anser emellertid utredningen nödvändi ggöra ett ståndpunkts- tagande till vissa trafikpolitiska och för hela biltlafikförordningen princi— piella spörsmål, vilka icke lämpligen böra lösas fristående för persontrafiken med buss.

Vidare har svenska transportarbetareförbundet i skrivelse den 12 decem— ber 1952 hemställt, att skyndsamma åtgärder måtte vidtagas för att avhjälpa

av förbundet påtalade missförhållanden inom den fjärrgående lastbilstrafi- ken, innebärande att bestämmelserna i 1940 års förordning om arbetstidens längd m. 111. icke efterlevdes.

De järnvägsfrågor, som aktualiserats, gäller främst nyanläggning eller breddning av järnvägslinjer. Bland nyanläggningskraven märkes främst för- slagen om byggande av järnväg utefter norrlandskusten. Vid årets riksdag väcktes i flera motioner förslag om breddning i olika delar av landet. I utlå- tande nr 9 uttalade statsutskottet i anledning härav, att en konkret plan för det fortsatta breddningsarbetet syntes böra upprättas. Detta förutsatte i sin tur en definitiv prövning av frågan, vilka smalspåriga järnvägslinjer som överhuvud taget borde ombyggas till normalspår, vilka järnvägslinjer som även i fortsättningen borde bibehållas vid smalspårsdrift och vilka järnvägslinjer som av allmänt trafikpolitiska eller transportekonomiska skäl eventuellt borde ersättas med andra kommunikationsmedel. Enligt ut— skottets mening borde det ankomma på Kungl. Maj:t att föranstalta om upprättandet av en sådan plan, vilken snarast möjligt borde underställas riksdagens prövning. I skrivelse den 28 mars 1953 nr 101 har riksdagen anmält, att riksdagen beslutat i enlighet med utskottets förslag.

J ärnvägsstyrelsen, som den 30 maj 1953 håröver avgivit yttrande, konsta- terar efter en ingående redogörelse för statens järnvägars nuvarande läge och de ekonomiska och trafikpolitiska förutsättningar, som järnvägsdriften arbetar under, att statens järnvägar icke utan åsidosättande av hittills- varande målsättning för företagspolitiken med avseende på kostnadstäck- ning och förräntning av kapitalet och ej heller utan undanskjutande av andra angelägna investeringar f. 11. kan påtaga sig genomförandet av de ifrågavarande järnvägsprojekten samt att frågan, huruvida i framtiden ökade förutsättningar härför kan väntas uppkomma, i hög grad blir bero— ende av den framtida trafikpolitikens utformning. Med hänsyn härtill anser styrelsen det icke möjligt att nu upprätta den av riksdagen begärda planen för smalspårsnätets ombyggnad utan anhåller, att därmed måtte få anstå i avvaktan på att de trafikpolitiska riktlinjerna för statens järnvägars fram- tida verksamhet klarlägges genom den utredning, som från olika håll begärts och i ett interpellationssvar i riksdagen ställts i utsikt.

I överrevisorernas berättelse rörande granskning av statens järnvägars räkenskaper och förvaltning under tiden 1/7 1951—30/6 1952 konstateras, att efter bilismens snabba utveckling under efterkrigstiden, som lett till en strukturförändring inom transportmarknaden och medfört konsekvenser även för vår handelsbalans och valutaställning, hade frågan om den fort- satta utvecklingen av järnvägs- och landsvägstrafiken blivit av stor national- ekonomisk betydelse. Enligt överrevisorernas mening bör nu en transport- ekonomisk utredning komma till stånd i syfte att klarlägga bilismens och järnvägstrafikens »naturliga» verksamhetsområden. Överrevisorerna fram— håller i detta sammanhang, att statens järnvägars och vägväsendets behov

av investeringsmedel för den närmaste framtiden är av sådan omfattning, att svårigheter torde föreligga att tillgodose detta behov jämsides med de investeringsbehov, som föreligger inom andra sektorer av statlig och kom— munal förvaltning samt inom näringslivet. Även på grund härav finner över- revisorerna en transportekonomisk avvägning av behovet påkallad.

I detta sammanhang kan framhållas, att 1950 års långtidsutredning (SOU 1951: 30) uttalat vissa farhågor för en snedbelastning av samhälls— ekonomin genom en oproportionellt snabb ansvällning av bilismen.

Efter denna översikt över föreliggande yrkanden och förslag övergår jag nu till att redovisa mina egna synpunkter i frågan.

Sedan 1940 års förordning trädde i kraft har situationen på transport- marknaden i landet undergått vissa icke oväsentliga förändringar, vilka synes ge anledning att nu företaga en omprövning av den statliga trafik- politiken.

Utvecklingen kännetecknas bl. a. av en stark ökning av antalet person— och lastbilar i icke yrkesmässig trafik. Därjämte har i samband med jord— bruksrationaliseringen tillkommit ett stort antal traktorer, som i viss ut— sträckning kan användas även för vägtransporter. Den förbättring av lan- dets transportförsörjning, som härigenom uppstått, är en omständighet, som icke bör förbises när det gäller att bedöma i vilken utsträckning behov före- ligger att genom konkurrensskydd åt den yrkesmässiga biltrafiken trygga tillgången på transportmedel i landets olika delar. Yrkanden har också, såsom framgår av den föregående redogörelsen, framställts från olika håll om uppmjukning av regleringsbestämmelserna för den yrkesmässiga tra- fiken.

Ökningen av den privata biltrafiken har otvivelaktigt medfört en viss trafikavledning både från järnvägarna och från den yrkesmässiga biltrafi- ken. Den senare har emellertid i stället vunnit ett allt större insteg på de trafikområden, vilka järnvägarna tidigare betjänat.

Till följd av bl. a. biltrafikens expansion har järnvägarna kommit att ställas inför allt större ekonomiska svårigheter, vilka ter sig allvarliga icke minst i betraktande av att de framträder redan under rådande högkonjunk— turförhållanden och trots exceptionellt höga trafikinkomster från malm- banan. Järnvägarna lämnar i dag icke förräntning av det investerade kapi- talet, och med hänsyn till järnvägsdriftens stela kostnadsstruktur är det att befara, att även en mindre konjunktur— och trafiknedgång kommer att leda till en kännbar ytterligare försämring av deras ekonomiska situation.

Orsakerna till järnvägarnas ökade sårbarhet för konkurrensen från bil- trafikens sida är dels av teknisk natur och dels en följd av de trafikpoli- tiska förutsättningar, som hittills bestämt de båda trafikmedlens utnytt- jande.

I tekniskt hänseende har bilarna under de senaste åren undergått en snabb utveckling mot allt större lastförmåga och ekonomisk aktionsradie,

varigenom de i allt större utsträckning kunnat erbjuda järnvägarna kon- kurrens även i fråga om transporter av tyngre gods och på längre avstånd. Denna utveckling torde icke ha varit förutsedd vid tillkomsten av 1940 års förordning i den meningen att hänsyn därtill tagits vid den prövning av konkurrensförhållandet mellan bilar och järnvägar, som då företogs. Denna omständighet synes i och för sig utgöra en anledning att upptaga den gäl- lande biltrafikregleringen till omprövning.

Såsom förut antytts är det emellertid icke enbart biltrafikens snabba tek- niska utveckling i och för sig, som lett till det nuvarande läget inom trans- portväsendet. Detta läge betingas även och i avgörande grad av en rad andra omständigheter, vilka berör framför allt järnvägsdriftens villkor och som sådana fått särskild betydelse i samma mån som järnvägarna på allvar fått möta konkurrens från nya transportmedel. En sådan omständighet är de betydande sociala förpliktelser gentemot personalen, som järnvägarna fått ikläda sig och som icke alltid motsvaras av jämförliga förpliktelser för deras konkurrenter. Andra förhållanden av enahanda innebörd för konkur- rensrelationerna mellan järnväg och övriga landtransportmedel är direkt hänförliga till förutsättningarna för själva trafikverksamheten så som dessa hittills gestaltats för de olika trafikmedlen. Järnvägen har att trafikera ett vidsträckt linjenät, varav endast en del, i själva verket endast den mindre delen, har ett trafikunderlag tillräckligt för en ur vanliga affärsmässiga synpunkter sett räntabel drift. Underskotten på den trafiksvaga delen av linjenätet måste täckas av överskott från övriga linjer, vilkas taxor följ- aktligen måst ligga väsentligt över den där rådande kostnadsnivån —- en omständighet som självfallet varit till fördel för järnvägarnas konkurrenter. Järnvägarna måste vidare på såväl trafiksvaga som övriga linjer med hän- syn till allmänhetens krav på service och behoven att kunna möta uppkom— mande toppbelastningar samt på grund av den långtgående transportplikt, som samhället ålägger dem, hålla en trafikkapacitet, som ligger betydligt över de genomsnittliga transportbehoven och därmed försämrar möjlig- heterna till ekonomisering och konkurrens. Slutligen och i måhända ännu högre grad hämmas järnvägarna i sin konkurrensförmåga av det taxe- system — kännetecknat av tids- och rumsmässigt enhetliga taxor och av delvis värdedifferentierade frakttariffer —— som de ärvt och i allmänhetens och näringslivets intresse tillämpat från den tid, då de praktiskt taget var allenarådande i fråga om huvuddelen av alla landtransporter. Då detta taxe- system infördes, tedde det sig inte bara önskvärt utan även också före- tagsekonomiskt sett möjligt och riktigt att tillämpa. I och med att nya transportmedel uppträtt, som varken iklätt sig eller ålagts att följa dylika principer för sin taxesättning, har emellertid denna ordning i stigande grad blivit ett hot mot järnvägarnas ekonomi och en risk för en samhälls- och transportekonomiskt oläglig snedvridning av hela transportväsendet. Det behöver inte närmare utvecklas, att det är ägnat att undergräva järnvägar-

nas ekonomi, om konkurrens från sådana under andra förutsättningar arbe- tande transportmedel berövar järnvägarna trafik på de få »feta» linje- sträckningar, som ekonomiskt skall bära upp hela den oräntabla delen av järnvägsnätet, respektive avleder från järnvägarna just det högtarifferade gods, som avsetts göra den motsvarande lågtarifferingen av råvaror och massgods möjlig. Det ter sig måhända vid ett ytligt betraktande icke lika uppenbart, att de ogynnsamma effekterna av en konkurrens på dessa, allt annat än lika villkor ingalunda inskränker sig till ekonomiskt avbräck och förluster för järnvägarna utan även och lika ofrånkomligt måste leda till en transportfördyring för trafikanterna tagna som en helhet. Att det ändock förhåller sig så står klart, eftersom en dylik konkurrens ju icke fördelar transporterna på de olika transportmedlen efter principen om lägsta kostna- der utan snarare leder till en motsatt ordning. Med hänsyn till den goda till- gången på frakter, de större möjligheterna till jämn sysselsättning, till full last, till returtransporter o. s. v., som står till buds på järnvägarnas trafik- starkaste förbindelser, kommer biltrafiken främst att sätta in sin konkur- rens med järnvägarna på dessa sträckor, m. a. o. på de förbindelser där järnvägarnas kostnader är lägst och ofta per trafikenhet räknat ej obetyd- ligt lägre än biltrafikens, medan järnvägarna får behålla trafiken på sådana trafiksvaga förbindelser, där kostnadsrelationerna kan vara de motsatta.

Det system för en omfattande service- och kostnadsutjämning mellan olika landsdelar och mellan olika trafikantgrupper, som de hittillsvarande grunderna för järnvägsdriften och då främst taxepolitiken inneburit, har haft en betydelse för vårt näringsliv och vårt lands ekonomiska utveckling, som knappast kan överskattas. Utan detta kostnadsutjämnande system skulle det icke ha varit möjligt att förse avlägsna landsdelar med järnvägs- förbindelser, att bygga s. k. kulturbanor o. s. v. och över huvud taget att vidmakthålla den geografiskt och i andra avseenden så pass välutbyggda transportförsörjning, som vårt land uppnådde redan före tillkomsten av de nyare transportmedlen och för vilken järnvägarna alltjämt spelar en må- hända förminskad men ändock avgörande roll. Särskilt industrins förutsätt- ningar i skilda delar av landet har på ett ofta utslagsgivande sätt rönt inverkan av de möjligheter till billiga transporter av främst massgods, som härigenom förelegat, och icke endast uppkomsten utan även den fortsatta existensen av en stor del av vår industri hänger intimt samman med hur dessa förhållanden gestaltats hittills och i fortsättningen kommer att ge- staltas. Det är t. ex. lätt att inse, att vår till inlandet lokaliserade tunga industri och gruvdrift ekonomiskt skulle drabbas mycket hårt, om järn- vägstransporter för deras vidkommande i fortsättningen icke skulle kunna ställas till förfogande under i huvudsak samma förutsättningar som hittills. Verkningarna av en sådan förändring i övrigt för vårt näringslivs utveck- ling och betingelser ur lokaliserings—och andra synpunkter kunde uppen- barligen likaledes bli av ytterligt genomgripande natur.

Icke desto mindre står det klart, att detta hittills tillämpade kostnads-

och serviceutjämnande system för järnvägsdriften i längden ej kan bestå med bibehållande av kravet på kostnadstäckning totalt sett, därest de nuva— rande förutsättningarna för dess vidmakthållande icke på avgörande punk- ter ändras. De icke kostnadstäckande taxor och tariffer på vissa avsnitt av verksamheten, som kännetecknar järnvägarnas hittillsvarande utjämnings- system, kräver som nämnts i andra delar av verksamheten taxor och tarif- fer, som skall ge överskott utöver full kostnadstäckning, men om dessa senare >>övertaxor>> respektive »övertariffer» antingen inte kan uppnås på grund av konkurrens från andra företag eller medför att trafiken försvinner eller ledes bort, blir systemet i längden ohållbart.

De utvägar ur detta läge som teoretiskt sett skulle kunna sägas stå till buds är, renodlade, antingen att avveckla det service- och kostnadsutjäm- nande systemet för järnvägarna eller att för dem söka skapa de konkurrens- betingelser, som systemets bibehållande egentligen förutsätter, därest man inte är beredd att via statsbudgeten täcka uppkommande underskott. Det förra skulle i långa stycken vara liktydigt med att lägga ned stora delar av järnvägsnätet, att dra in förlustbringande trafik, att på trafiksvaga förbin- delser minska på tåglägenheter och service och att på återstående trafik variera taxor och tariffer efter de i olika delar därav faktiska kostnaderna o. s. v. Det senare skulle nödvändiggöra någon form av reglering, som i samma mån som järnvägarna belastades med förlustbringande uppgifter tryggade åt dem en inkomstbringande trafik, varmed förlusterna kunde bäras.

Även om det i praktiken näppeligen lär vara möjligt eller önskvärt att tillgripa vare sig den ena eller den andra renodlade lösningen utan kompro- misser, och kombinationer av åtgärder inriktade på såväl det ena som det andra syftet blir nödvändiga, anger det sagda enligt min mening de väsent- liga och ofrånkomliga problemställningar som vi i dag på detta område står inför. Av flera skäl -—- faran för en samhälls- och transportekonomiskt oacceptabel snedvridning av vårt transportväsen, risken för verkligt känn- bara förluster på järnvägarna, det stora antalet från olika håll aktualiserade nya projekt på transportområdet, vilkas slutliga bedömning förutsätter ställ- ningstaganden utifrån de vidare synpunkter, som här är i fråga _— finner jag det nödvändigt, att dessa problemställningar nu upptages till prövning i ett sammanhang. Ilikhet med järnvägsstyrelsen anser jag det icke möjligt, att de synnerligen vittutseende, mycket kapitalkrävande och _— i varje fall under nuvarande förutsättningar för driften —- företagsekonomiskt svaga järnvägsprojekt, som anmälts för statsmakternas avgörande, föres vidare, innan något försök gjorts att skapa större klarhet om järnvägarnas plats och villkor i vårt framtida transportsystem. I viss grad föreligger motsva- rande behov inför ställningstaganden till jämförliga frågor på andra områ- den av transportväsendet. Över huvud taget påkallar även i övrigt kraven på de till miljardbelopp årligen uppgående investeringsutgifterna för trans- portapparatens utbyggnad och därvid föreliggande risker för dubbelinves—

teringar, att ett fastare underlag skapas för bedömningen av den ifrågava- rande investeringsverksamhetens framtida inriktning.

Den utredning, som jag sålunda funnit nu böra komma till stånd, bör med dessa utgångspunkter företaga en prövning av hela det trafikpolitiska problemet. Den bör genomföras under vederbörligt hänsynstagande till de skilda intressen, som i sammanhanget anmäler sig såväl vad gäller trans- portapparatens utbyggnad, standard, kostnader och kostnadsfördelning som önskemål och krav från olika grupper av trafikanter och trafikutövare. Utredningen bör därvid, med utgångspunkt från kostnadsstrukturen för järnvägs— respektive vägtransporter samt dessa transporters olika ekono- miska förutsättningar i områden med olika trafiktäthet, söka komma fram till en avvägning, som möjliggör en ändamålsenlig användning och samord- ning av de skilda transportmedlen. Av vad tidigare anförts följer, att utred— ningen därvid icke minst bör undersöka förutsättningarna för att uppnå en kostnadsmässigt sett riktigare fördelning av transportverksamheten mel- lan de olika trafikmedlen. Mycket synes tala för att såväl en överföring av vissa transporter från järnväg till bil som vice versa borde eftersträvas såsom ett led i den ekonomiskt riktigare anpassning av arbetsfördelningen mellan dessa båda transportmedel, som bl. a. tidigare berörda skiljaktig— heter i taxesystemen hittills försvårat. Men även i övrigt synes en prövning av frågan om järnvägssystemets allmänna anpassning till den situation, som uppkommit i och med bilismens frammarsch, nu böra företagas. En sådan prövning synes böra innefatta överväganden av bl. a. sådana frågor som de konsekvenser för järnvägsdriften, för dess lokaltågsservice, för behövlig stationstäthet, terminalservice etc., som följer av eller kan accepieias i och med att samhället i bilarna fått tillgång till ett transportmedel med större snabbhet och räckvidd än tidigare lokaltransportmedels.

Det allmänna målet för de trafikpolitiska lösningar utredningen skall söka anvisa bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande trans- portförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som medger företagsmässig effektivitet och sund utveckling av transportapparaten. Med hänsyn såväl till nyssnämnda krav på företagsmässig effektivitet som till statsfinansiella överväganden finner jag det angeläget, att en sådan ordning för vår transporthushållning eftersträvas, att oavsett de inslag av kost— nadsutjämning mellan skilda landsdelar och trafikantgrupper som alltjämt kan befinnas påkallade transportverksamheten totalt sett icke skall nöd- vändiggöra direkta subventioner från det allmänna.

Vid prövningen av de huvudspörsmål jag här angivit bör utredningen jämväl upptaga och överväga de särskilda förslag och yrkanden beträffande delfrågor på det trafikpolitiska området, som från skilda håll framförts och för vilka jag inledningsvis i det föregående redogjort. Det bör slutligen rara utredningen obetaget att upptaga även andra frågor av betydelse för utred- ningsuppdraget.»

KAPITEL II

Sammanfattning av utredningens överväganden och förslag

1. Såsom av utredningsdirektiven framgår omfattar trafikutredningens upp— drag en prövning av hela det trafikpolitiska problemet, i syfte att komma fram till en avvägning som möjliggör en ändamålsenlig användning och samordning av de skilda transportmedlen. En dylik prövning har såsom underlag erfordrat bl. a. en överblick över den utveckling, som hittills ägt rum inom de olika inrikes trafikgrenarna, sedda såväl var för sig som i relation till transportapparaten i dess helhet. Trafikutredningen har studerat denna utveckling, därvid utvecklingsana- lysen till följd av landtransportmedlens dominerande roll för den inrikes transportförsörjningen koncentrerats till järnvägs- och landsvägstrafiken. Utredningen har ansett sig böra sammanföra de mera väsentliga delarna av det omfattande material, som insamlats och studerats, i en särskild, sten- cilerad redogörelse. Föreliggande prognoser och planer rörande den fram- tida utvecklingen äro dock av sådan grundläggande betydelse för de trafik— politiska avgörandena, att utredningen funnit dem böra behandlas i be— tänkandet (kap. Ill).

2. Den fortlöpande strukturella omvandlingen på trafikens område har i nuvarande utvecklingsskede ett högt uppdrivet tempo, och det är med hän- syn till det trafikpolitiska problemets stora omfattning icke praktiskt möj- ligt att på en gång framlägga ett enda, inom alla delar av trafiksektorn ak- tuellt detaljförslag. Att vid sådant förhållande på förhand ange generellt gällande riktlinjer för trafikpolitikens utformning medför risken, att dessa riktlinjer icke vid en framtida behandling av de olika trafikgrenarna visa sig i samtliga förekommande fall tillämpliga utan mer eller mindre genom- gripande modifikationer. Med reservation för det eventuella behovet av dy— lika modifikationer har trafikutredningen, ehuru på nuvarande utrednings— stadium ståndpunkt icke kunnat tagas till hela det trafikpolitiska problem- komplexet, likväl funnit det nödvändigt, att med blicken riktad på det trafikpolitiska problemet i dess helhet söka ange de grundläggande prin- ciperna för bestämmandet av den svenska trafikpolitikens mål och medel, att tjäna till utgångspunkt för de framtida trafikpolitiska avgörandena på olika delområden. Med ledning av de sålunda uppdragna allmänna riktlinjerna för den stat-

liga trafikpolitiken har trafikutredningen behandlat vissa aktuella trafik- politiska spörsmål, vilkas utredande utredningen funnit böra ur samhälls- ekonomisk synpunkt ges förtur framför övriga trafikpolitiska problem, och på grundval därav framlagt förslag, som utredningen funnit stå i över- ensstämmelse med de principlösningar som på lång sikt förordas. Förslagen avse sålunda vissa angelägna trafikpolitiska förändringar, vilka omedel- bart eller successivt kunna vidtas inom ifrågakommande delar av trafiksek- torn, i riktning mot förbättrad anpassning till det eftersträvade trafikpoli— tiska målet utan att de genom sin direkta verkan på allenast en del av transportapparaten indirekt snedvrida övriga delar därav. Förslagen äro ett led i ett av utredningen skisserat trafikpolitiskt handlingsprogram, delvis av övergångsnatur. I fråga om de åtgärder, som ansetts omedelbart böra vidtas, har detta program utformats mera utförligt.

3. Utvecklingen på landtransportmedlens område karakteriseras i stora drag av att järnvägarnas naturliga monopol successivt under de senaste fyrtio åren inskränkts och numera nästan helt försvunnit. Monopolet har avlösts av ett påtagligt konkurrenstillstånd i relation till landsvägstrafiken. Järnvägarnas från samhällets sida ålagda särskilda förpliktelser kvarstå däremot i stort sett oförändrade sådana de en gång betingats av monopolställ- ningen. Det är icke möjligt för järnvägarna att vid bibehållna förpliktelser uppnå företagsmässig lönsamhet för hela den nuvarande verksamheten. Den yrkesmässiga landsvägstrafiken har å sin sida i praktiken påförts olika kvantitativa begränsningar, bl.a. i avsikt att skydda järnvägarna från en konkurrens, som dessa ej haft möjlighet att fritt möta med företagsekono— miskt berättigade förändringar i sin verksamhet. Detta trafikpolitiska system har inom väsentliga delar av transportmark- naden medfört, att transporterna icke söka sig till det eller de transport- medel, som på ett ur transportkvalitativ synpunkt lämpligt sätt kunna om- besörja dem till lägsta samhällsekonomiska kostnad, och de hittills vidtag- na trafikpolitiska åtgärderna ha sålunda icke lett fram till åsyftad balans inom transportapparaten. Det är enligt trafikutredningens åsikt angeläget, att den framtida trafik— politiken stimulerar en uppdelning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överensstämmelse med deras reella kostnads- och kvalitetsförut- sättningar. I syfte att nå en sådan trafikuppdelning bör man icke bygga vidare på och utvidga det system av tillståndsregleringar, som hittills nytt- jats, utan i stället eftersträva en sådan ordning, att konkurrensen mellan transportmedlen direkt leder till den eftersträvade trafikuppdelningen. Kon- kurrensen måste emellertid då vara effektiv, d. v. s. bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. Största möjliga likhet i de olika transportmedle'ns kostnads- och övriga

konkurrensbetingelser bör sålunda eftersträvas. Det skulle stå i strid mot trafikutredningens principiella grunduppfattning att söka skapa den efter- strävade likställigheten genom att även på landsvägstrafiken lägga förplik— telser av det slag som i dag åvila järnvägarna. Dessa järnvägarnas förplik- telser böra i stället borttas så långt detta är förenligt med kravet på upp- rätthållande av en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar.

De trafikpolitiska åtgärderna skola enligt utredningsdirektiven inriktas på att till lägsta samhällsekonomiska kostnader tillgodose efterfrågan på transporttjänster. Ett principkrav härvidlag är att priset på transporttjäns- ten täcker den samhällsekonomiska kostnaden för densamma. Detta krav måste emellertid i vissa fall efterges med hänsyn till den minimistandard i fråga 0111 transportförsörjningen, som statsmakterna anse normerande för landets olika delar (kap. IV).

4. I begreppet »tillfredsställande transportförsörjning» torde enligt tra- fikutredningens uppfattning böra inläggas upprätthållandet av den minimi- standard i fråga om transportapparatens dimensionering, som — sett ur samhällets synpunkt tillgodoser de för befolkning och näringsliv väsent- liga trafikbehoven. Att i praktiken konstatera, huruvida kraven på minimi- transportstandard i det enskilda fallet äro uppfyllda, ställer sig dock svårt, bl.a. på grund av bristen på jämförande undersökningar på detta område. Trafikutredningen har icke funnit sig böra uppdra riktlinjer för den stat- liga trafikpolitiken på grundval av något bestämt lokaliseringspolitiskt pro- gram. Trafikpolitiken syftar icke primärt till att i viss riktning påverka befolknings- och näringsutvecklingen men utgör ett sekundärt hjälpmedel för lokaliseringspolitiken. Trafikpolitiken bör sålunda följa och aktivt med- verka i det skeende, som äger rum på närings- och befolkningsutvecklingens område. De trafikpolitiska åtgärderna böra samtidigt ej föregripa eller på- skynda en till trafiknedläggning föranledande befolknings— och näringsut— veckling. Trafikutredningen hyser uppfattningen, att spörsmålet om den tillfreds— ställande transportförsörjningen är ett trafikpolitiskt problem huvudsak- ligen endast i den del det har avseende å persontrafiken på landsbygden. Vissa standardtransporthehov måste tillgodoses på ett tillfredsställande sätt även om lönsamhet i trafiken därvid ej uppnås. Då det gäller godstrafik synes däremot det företagsekonomiska lönsamhetskravet i princip böra upprätthållas för all ny- och reinvestering. När inflytande transportavgifter vid en såsom rimlig ansedd avgiftsnivå icke täcka kostnaderna för den i fråga om transportmedelsart och turfrekvens till ett minimum nedskurna transportapparaten, måste ett kompensationsförfarande genom driftbidrag övervägas för att säkra upprätthållandet av den såsom nödvändig ansedda trafiken (kap. V).

5. Den transportförsörjning, som skall tryggas för landets olika delar, bör enligt utredningsdirektiven åstadkommas till lägsta samhällsekonomis- ka kostnad. Detta trafikpolitiska mål torde enligt trafikutredningens nyss angivna uppfattning bäst kunna nås genom en effektiv konkurrens mellan transportmedlen. Målet kan emellertid icke uppnås på en gång för de olika sinsemellan konkurrerande trafikgrenarna. Endast en anpassning gradvis är möjlig. Ett av de första och viktigaste leden i en sådan anpassning är åvägabringandet av en ordning, varigenom de ekonomiska krafterna inrikta trafikanternas val mellan existerande alternativa transportmedel på sådant sätt, att detta val ger utslag till förmån för det transportmedel, som till- godoser det ifrågavarande trafikbehovet till lägsta samhällsekonomiska kost- nad. En dylik ordning kräver i princip att för varje ifrågakommande trans- portalternativ den samhällsekonomiska kostnaden för själva transporten in- rymmes i den offererade transportavgiften. Beräkningen av den totala samhällsekonomiska transportkostnaden, d. v. s. den egentliga transportkostnaden plus övriga för trafikanten uppkomman- de kostnader, här benämnda tilläggskostnader, erbjuder i många fall svårig- heter, särskilt på persontrafikens område, och det är i regel endast trafi- kanten själv, som kan avgöra vilket transportmedel som till lägsta total- kostnad för honom kan tillhandahålla den efterfrågade transporttjänsten. Ur samhällsekonomisk synpunkt är därför upprätthållandet av principen om trafikanternas rätt till fritt val mellan existerande transportmöjligheter av väsentlig vikt. Förutsättningarna härför äro emellertid att de alternativt ifrågakommande transportmedlen arbeta under lika konkurrensbetingelser samt att på dessa transportmedel en anpassning av transportavgifterna till kostnadsstrukturen och av transportservicen till efterfrågeförhållandena hos respektive transportmedel ägt rum. Det sagda innebär bl.a. att varje trafikgren i princip bör helt svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Med hänsyn till rådande olik- heter i detta hänseende har arbetet inom trafikutredningen inriktats på ett förverkligande i princip av ett system med full kostnadstäckning inom samt- liga inrikes trafikgrenar, därvid utformandet av en i enlighet härmed revi- derad vägtrafikbeskattning träder i förgrunden. Den i detta sammanhang relevanta kostnaden är den som samhället skulle undvika om transporttjänsten icke komme till utförande, mindre- respek- tive merkostnaden, och beräkningen av de transportavgifter, som skola åvägabringa en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken, måste baseras på denna kostnad. Trafikföretaget måste emellertid eftersträva totalkostnadstäckning, in- nebärande täckning även för den kostnad, som kvarstår sedan från total- kostnaden för hela transporttjänstproduktionen dragits de olika separata produktionsgrenarnas mindrekostnader, här benämnd residualkostnaden. En fördelning av residualkostnaderna inom envar av de olika trafikgrenarna

på sådant sätt att de via transportavgifterna vålla förskjutningar i den på mindrekostnaderna (plus tilläggskostnaderna) baserade trafikuppdelningen kan därvid ur samhällsekonomiska synpunkter ej godtas. Med nuvarande system för motorfordonsbeskattningen synes det emellertid sannolikt att motorfordonstrafikens residualkostnad kan uttas inom ramen för margi- nalen mellan transportavgiftens undre och övre gränser bestämda av mindrekostnads-, respektive konkurrensgränserna vilket icke leder till oekonomisk trafikuppdelning. Detsamma torde gälla huvuddelen av järn- vägstrafikens residualkostnad. Täckning för resterande residualkostnads- belopp torde för järnvägens del, på sätt som i stora drag nu sker, närmast få sökas inom den trafiksektor, där efterfrågan på järnvägstransporter allt— jämt är förhållandevis oelastisk.

För åstadkommande av en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning vid en trafikökning, som går utöver kapacitetsgränsen och kräver irrever- sibla investeringar i fasta anläggningar, kan det vara motiverat att belasta såväl den nytillkommande som den redan existerande trafiken med mer— kostnaden per trafikenhet av den på lång sikt beräknade trafikökningen.

Med hänsyn till att driften av statens järnvägars trafiksvaga linjer hit— tills finansierats medelst överskott från de trafikstarka linjerna, vilket i sin tur lett till ett högre taxeuttag på dessa än som varit motiverat av kost- naderna för deras drift, har viss trafik, som utförd på de trafikstarka lin- jerna i och för sig skulle dragit lägre kostnader än på landsväg, likväl till- förts landsvägstransportmedlen. Därigenom har det totala transportarbetet kommit att utföras till högre samhällsekonomisk kostnad än nödvändigt. Ett bibehållande av kostnadsutjämningen utan dess nuvarande oförmån- liga samhällsekonomiska konsekvenser skulle emellertid förutsätta en upp- delning av trafikunderlaget genom regleringsåtgärder i form av skärpt till— ståndsreglering inom biltrafiken. En dylik ordning överensstämmer emeller- tid icke med trafikutredningens tidigare deklarerade principiella trafikpo- litiska inställning. Utredningen anser därför, att den icke företagsekono- miskt motiverade kostnadsutjämningen inom den kollektiva transportap- paraten måste slopas och att underskottet på de trafiksvaga järnvägs- och busslinjer, som erfordras för beredande av tillfredsställande transportför- sörjning, bör täckas genom driftbidrag. Härigenom kunna lättnader i det nu— varande trafikregleringssystemet genomföras (kap. VI).

6. Ett trafikpolitiskt system, vars främsta medel är den effektiva kon- kurrensen, är i stor utsträckning ägnat att stimulera till effektivitet i trafik- företagens skötsel. Däremot kunna svårigheter uppstå att säkerställa före- tagsekonomisk effektivitet i fråga om sådana delar av trafiksektorn, där en avskärmning av konkurrensen alltjämt kan befinnas nödvändig för tryg- gande av en tillfredsställande transportförsörjning. Detsamma gäller sådan samhällsnödvändig underskottstrafik, vars driftförlust täckes genom en fö-

retagsekonomiskt icke motiverad intern kostnadsutjämning eller genom bi- drag från det allmänna.

I syfte att i möjligaste mån eliminera de oförmånliga verkningar på effek- tiviteten, som ett driftbidragssystem kan medföra, bör lämnande av drift- bidrag bygga på vissa bestämda förutsättningar i fråga 0111 trafikens be- hövlighet och omfattning, vidtagna rationaliseringsåtgärder, taxesättningen och trafikföretagets rörelseredovisning. Periodisk omprövning av bidrags— beloppets storlek erfordras också för att åstadkomma företagsekonomisk effektivisering inom ifrågavarande trafiksektor (kap. VII).

7. En fri konkurrens mellan de olika trafikföretagen på transportmark- naden skulle i och för sig för dessa innebära frihet att gå in på eller ut från transportmarknaden, frihet i prissättningen, frihet att använda även andra konkurrensmedel samt frihet från hänsynstagande till samhälleliga, med trafikföretagets affärsintressen ej sammanfallande önskemål 0111 upprätt- hållande eller anordnande av trafik.

En frihet att använda olika konkurrensmedel i denna vidsträckta omfatt— ning kan eller bör dock icke till alla delar genomföras på transportområdet. Nämnda frihet måste t. ex. harmoniera med de principer, på vilka gällande allmänna näringslagstiftning bygger. Likaså kunna i vissa fall samhälleliga önskemål om trafikens anordnande, t. ex. kraven på tillfredsställande trans- portförsörjning, behöva tillgodoses.

Med ifrågakommande inskränkningar förutsätter etablerandet av likhet i fråga om konkurrensvillkoren samma mått av frihet eller samma grad av bundenhet inom envar av de olika trafikgrenarna vid användningen av kon- kurrensmedlen _ en likformighet som måste förefinnas såväl i det inbör- des förhållandet mellan transportmedlcn inom en och samma trafikgren som i förhållandet mellan de skilda trafikgrenarna.

Trafikutredningen har diskuterat och tagit ställning till andra uppgivna behov av konkurrensbegränsningar. Den varierande kapitalintensiteten in- om de skilda trafikgrenarna återspeglar enligt utredningens uppfattning i mångt och mycket endast en skillnad mellan stor— och småföretag, som åter- finnes på många andra områden inom näringslivet och som i och för sig icke synes kunna tagas till intäkt för konkurrensbegränsande åtgärder till skydd för någondera företagargruppen. Vad beträffar de farhågor som ut- tryckts att vid en fullt fri konkurrens inom lastbilstrafiken arbetstids- och trafiksäkerhetsbestämmelserna skulle övertrådas, är spörsmålet härom i realiteten en fråga om möjligheterna att upprätthålla en effektiv kontroll över efterlevnaden av gällande föreskrifter på området, och uttalade far- hågor för en överdimensionering av lastbilsbeståndet i yrkesmässig trafik och för en ekonomiskt oförsvarlig pressning av transportpriserna synas en— ligt utredningens uppfattning vara överdrivna. Trafikanternas berättigade anspråk på en fullt tillfredsställande allmän trafiktjänst torde kunna tryg-

gas genom även framdeles förekommande personell och ekonomisk lämp- lighetsprövning vid meddelande av tillstånd till yrkesmässig biltrafik.

Likhet i de olika trafikgrenarnas konkurrensvillkor måste först och främst föreligga med avseende å kostnadsbetingelserna, och kostnadsansvarighets- principen bör därför genomföras. Vad därvid först angår arbetskraftskost— naderna är trafikutredningen av den uppfattningen, att den löne- och pen- sionslagstiftning, som reglerar statsbanepersonalens anställningsförhållan- den och som i stora delar icke har sin motsvarighet inom andra sektorer av transportväsendet, icke får tagas till intäkt för det antagandet, att möjlig— het ej beretts för konkurrens under lika villkor. De olika trafikföretagens totala kostnader för arbetskraften bestämmas i sista hand regelmässigt av situationen på arbetsmarknaden, och skiljaktigheterna mellan den statliga och privata trafiksektorn äro i förevarande hänseende numera icke mera markanta. De få huvudsakligen ses såsom en följd av olikhet i lönesystem och organisationsform.

De skattemässiga pålagorna på transportmedlen måste i princip drabba dessa likformigt för att likhet i konkurrensvillkoren skall föreligga. Trafik- utredningen har funnit, att de utanför kostnadsansvaret pålagda skatterna äro relativt sett obetydliga och att de skiljaktigheter, som föreligga mellan olika trafikgrenar dels med avseende å dessa skatter, dels i fråga om finan- sieringsform och avskrivningsregler, icke motivera att särskilda trafikpo— litiska åtgärder insättas för åvägabringande av likställighet i konkurrens— villkoren på denna separata punkt, detta särskilt med tanke på att oklar- het ännu råder 0111 motorfordonstrafikens täckning och inbördes fördelning av sitt kostadsansvar.

Vad beträffar de av staten reglerade arbetsbetingelser i övrigt, under vil- ka de olika trafikgrenarna bedriva sina rörelser, kunna trafiksäkerhets- mässiga regleringsåtgärder icke ur trafikpolitisk synpunkt betraktas så- som ett ingrepp från statens sida i den effektiva konkurrensen. Däremot anser trafikutredningen, att de för järnvägstrafiken speciella förpliktelserna -— trafikeringsplikt, transportplikt, taxeplikt, etc. böra borttas så långt samhällsintressena medge. I konsekvens härmed bortfaller kravet på lika- behandling av trafikanterna i fråga om vagntilldelning och avgiftsnedsätt- ningar på järnväg. Statens järnvägars taxor böra anpassas till kostnads- strukturen och efterfrågeförhållandena, och skyldigheten att hålla tilläm- pade taxor, inklusive nedsättningar, offentliga bör slopas.

Trafikutredningen har behandlat de metoder, som stå till buds att genom statliga regleringsåtgärder kompensera de olika trafikgrenarna för belast- ningar med avseende å upprätthållande av olönsam trafik, av utredningen benämnda auktorisationsmetoden, tarifferingsmetoden, punktbeskattnings- metoden, utjämningsfondsmetoden och statsbidragsmetoden. Utredningen har funnit, att endast de två sistnämnda metoderna synas vara förenliga

med ett system med effektiv konkurrens på transportmarknaden och har i det följande förordat ett användande av statsbidragsmetoden (kap. VIII).

8. Den idé, som ligger bakom den effektiva konkurrensen sådan den här tidigare definierats, innefattar bl. a. att transportproducenterna själva sko- la på grundval av sina bedömningar utav transportkonsumenternas efter— frågan —— via sin efterfrågan dimensionera trafikinvesteringarna i såväl fasta anläggningar som rörlig materiel. Vad beträffar investeringarna i rörlig trafikinateriel bör huvudregeln vara, att trafikföretagens och enskilda personers investeringsverksamhet ej från det allmännas sida bör påverkas i större utsträckning än vad som kan följa dels av den allmänna ekonomiska politik som föres inom landet, dels av att principerna om den fullständiga kostnadsansvarigheten och den ef- fektiva konkurrensen i övrigt genomföras inom transportväsendet i dess helhet. I fråga om investeringar i fasta trafikanläggningar nödvändiggör däremot den strukturella anordningen av dagens och morgondagens järnvägs— och landsvägstrafik enligt trafikutredningens uppfattning, att ansvaret för in- vesteringsverksamheten inom dessa trafikgrenar huvudsakligen åvilar det allmänna i enlighet med det principiella system härvidlag, vartill utveck- lingen lett. En ökad samordning av investeringsverksamheten synes ur trafikpolitis- ka synpunkter påkallad ifråga om de trafikinvesteringar, över vilka staten och kommunerna bestämma, därvid vägar att nå en dylik samordning tor- de böra sökas bl.a. inom general- och regionplaneinstitutens samt kommu- nalförbundsbildningens ram. Det väsentliga investeringskriteriet med avseende å av det allmänna till- handahållna trafikanordningar är, att trafikens samhällsekonomiska mer- kostnad skall kunna med hög grad av sannolikhet förväntas bli täckt. I princip borde merkostnaden för varje separat transportprestation kalkyle- ras och jämte möjligt bidrag för erhållande av full kostnadstäckning påfö- ras vederbörande kostnadsbärare genom särskild avgift. I praktiken har man emellertid varit hänvisad till en avgiftsbeläggning på mera schematiska. approximativa grunder. Trafikutredningen är av den uppfattningen, att de avvikelser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som för framtiden kunna uppkomma genom att en avgiftsbeläggning på mera schematiska och approximativa grunder i viss utsträckning måste av praktiska skäl bi- behållas, i regel icke äro större än att det allmännas investeringsverksam- het i det stora hela kan styras av konkurrens- och efterfrågeprinciperna. I vissa fall kan emellertid den kombinerade geografiska och tidsmässiga enhetligheten hos de avgifter, som i form av motorfordonsskatter uttas för användningen av vårt väg- och gatunät, leda till en betydande differens mellan, å ena sidan, de avgifter, som inom en särskild region —— t. ex. Stock-

holms- eller Göteborgsregionen _ inflyta från trafiken därstädes, och, å andra sidan, de kostnader, denna trafik skulle förorsaka samhället därest investeringsverksamheten styrdes av den vid de enhetliga avgifterna upp— kommande trafikefterfrågan. I dylika fall måste till undvikande av felaktig- heter i efterfrågeinriktningen övervägas separata åtgärder särskilda av- giftsdifferentieringar eller fysiska regleringar —— för att styra efterfrågan på ett ur samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt.

Den räntefot, enligt vilken kalkylräntan på de statliga trafikinvesteringar- na bör beräknas, synes böra bestämmas med utgångspunkt från statens ak- tuella räntekostnader för upplåning på den allmänna kapitalmarknaden. Härtill bör visst tillägg göras i syfte att jämställa statlig investeringsverk— samhet på detta område med enskild sådan, baserad på aktiebolagsform.

I ett av knapphet på kapital och andra produktionsfaktorer präglat läge kunna emellertid icke alla i och för sig räntabla trafikinvesteringar komma till utförande. Ett urval måste då ske och graden av samhällsekonomisk lön— samhet bör vara principiellt avgörande för den inbördes prioriteten mellan de olika investeringsprojekten. I den mån kravet på tillfredsställande trans- portförsörjning inom landets olika delar härigenom icke skulle bli tillgodo- sett, måste dock hänsyn till detta förhållande givetvis tagas vid investerings- avvägningen.

Investeringarna i fasta trafikanläggningar måste ske planmässigt. En nöd- vändig förutsättning för upprättandet av en samhällsekonomiskt godtag- bar plan för tillgodoseende av trafikbehoven är att en i möjligaste mån kor— rekt uppskattning kan göras av den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Prognoser i förevarande hänseende föreligga för närvarande huvudsakligen för landsvägs- och järnvägstrafikens sektorer. Aktuella lång- tidsplaner för trafikinvesteringar utgöras av 1957 års vägplan och en inom järnvägsstyrelsen år 1960 upprättad beräkning av järnvägsinvesteringsbe- hoven åren 1960—1979.

De angivna efterfrågeprognoserna ha haft liknande utgångspunkter och ha i stora delar uppbyggts på sammanstämmande förutsättningar. I fråga om fjärrgodstrafiken repliera prognoserna dock delvis på samma trafikun- derlag. Med de modifikationer, som kunna ifrågakomma på sistnämnda om- råde, harmoniera de med trafikutredningens uppfattning om landtransport— medlens >>natur1iga verksamhetsområden» och synas vid investeringsavväg— ningen kunna tjäna såsom underlag för bedömning av trafikefterfrågans framtida inriktning. I de delar en lönsamhetsuppskattning nu kan göras, synas vägplanen och järnvägsinvesteringsplanen generellt sett uppfylla rän- tabilitetskravet.

Det är trafikutredningens uppfattning att vägplanen, som för en tjugo- årsperiod omfattar statliga väg— och gatubyggnadsinvesteringar om 21,1 mil- jarder kr. i 1956 års priser, bör ur trafikpolitisk synpunkt realiseras i av- sedd takt och omfattning. Likaså förordar utredningen ur samma synpunkt,

att i järnvägsinvesteringsplanen för åren 1960—1979 angivet investerings- program om 5,2 miljarder kr. i 1959 års priser realiseras, innebärande j ärn— vägsinvesteringar under de närmaste åren av storleksordningen 350 milj. kr. per år. Detta innebär dock självfallet icke, att man bör binda sig för 20- årsplaner. Planerna böra från tid till annan överses mot bakgrunden av den faktiska utvecklingens förhållande till de prognoser, på vilka planerna ba- serats, och sålunda bli föremål för rullande revision.

Skulle det visa sig icke alltid bli möjligt att avdela mot investeringspla- nerna svarande del av samhällsresurserna, torde avvägningen mellan de skilda investeringsönskemålen inom trafiksektorn böra ske utifrån vad som är samhällsekonomiskt mest lönsamt, bortsett från investeringar som äro nödvändiga för att upprätthålla minimitransportstandarden. Investerings- programmen böra dock vid avvägningen ses såsom helheter, och strävan bör vara att fullfölja dem såsom sådana men med de modifikationer i fråga om takten för deras förverkligande, som nödvändiggöras. Vid en schematisk be- dömning av lönsamhetsgraden synes det berättigat att utgå från att närings- främjande trafikinvesteringar såsom regel ha hög samhällsekonomisk an- gelägenhetsgrad (kap. IX).

9. En omställning på en gång av hela transportapparaten i enlighet med de trafikpolitiska riktlinjer, trafikutredningen uppdragit, är av olika skäl varken möjlig eller lämplig. Det synes därför nödvändigt att genomföra det trafikpolitiska reformarbetet successivt och på grundval av en lämpligt utformad tidsplan. Då nackdelarna av den nuvarande ordningen, sedda från samhällsekono— misk synpunkt, till övervägande del framträda inom järnvägssektorn, är det angeläget att i första hand söka åstadkomma större likställighet mellan järnvägen och övriga trafikgrenar genom att såvitt möjligt i ett samman- hang eliminera på järnvägssidan till följd av företagsekonomiskt icke mo- tiverade kostnads- och arbetsvillkor föreliggande belastningar. Vad beträf— far de konkurrensbegränsande regleringarna på landsvägstrafikens område ingår ett borttagande i möjligaste mån av desamma i det trafikpolitiska reformprogrammet, men håvandet av dessa regleringar kan av skilda skäl endast ske etappvis. Trafikutredningen räknar härvid med tre reformetap- per, med sikte på att det nya trafiksystemet på landtrafikens område skall ha trätt i full funktion under den senare delen av 1960—talet. Till den första reformetappen har trafikutredningen sammanfört de tra- fikpolitiska åtgärder, vilka ansetts omedelbart kunna och höra vidtas. Dessa innefatta reformåtgärder på järnvägsområdet, utvidgning av rätten till sam- åkning i privat personbil och till bedrivande av uthyrningsrörelse, åtgärder för frigivande av viss lokal yrkesmässig lastbils- och traktortägstrafik, vissa åtgärder med avseende å den yrkesmässiga fjärrtrafiken med lastbil samt åtgärder på den inrikes luftfartens och den yrkesmässiga traktortågstrafi-

kens områden för åstadkommande av större likställighet mellan trafikgre- narna med avseende å ansvaret för det allmännas kostnader för trafiken.

Under den andra etappen i reformprogrammet ha sammanförts åtgärder för en så långt möjligt gående liberalisering av hela den lokala yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken samt åtgärder för säkerställande av sain— hällsnödvändig buss- och drosktrafik.

I den tredje och sista reformetappen slutligen ingå åtgärder för liberali- sering av fjärrtrafiken med lastbil och buss, fortsatta åtgärder i strävan att slutligt förverkliga kostnadsansvarighetsprincipen inom samtliga trafikgre- nar, åtgärder som kunna aktualiseras på den inrikes luftfartens område till följd av det nya trafikpolitiska läget, slutligt ordnande av driftbidragsgiv- ningen till olika slag av samhällsnödvändig underskottstrafik samt ompröv— ning av trafikmyndigheternas organisation och arbetsuppgifter (kap. X).

10. I den första reformetappen ingående trafikpolitiska åtgärder ha, så- som nämnts, mera utförligt behandlats av trafikutredningen. Vad järnvä- garna beträffar kan det antas, att ett maximalt utnyttjande av den i be- greppet effektiv konkurrens liggande friheten för järnvägarna att nedlägga sådana järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motiverad, skulle innebära, att inemot 50 procent av vårt järnvägsnät skulle falla bort. Sam- hällsekonomiska, sociala och beredskapsmässiga hänsyn måste emellertid begränsa järnvägsnedläggningens omfattning. Utredningen har i samråd med järnvägsstyrelsen sökt komma fram till ett realistiskt program för ned— läggningsundersökningar. Programmet innebär, att under tiden fram till den 1 januari 1965 nedläggningsmöjligheterna i fråga 0111 trafiksvaga järn- vägslinjer av tillhopa ca 3 840 km längd, vilka beräknas vid ingången av budgetåret 1961/62 medföra ett driftunderskott av 116 milj. kr., skola un- dersökas av järnvägsstyrelsen. Beträffande vissa trafiksvaga järnvägslinjer står det klart att de av sam- hälleliga skäl måste bibehållas tillsvidare eller på längre sikt, t. ex. inlands- banan. Driftunderskottet av dessa linjer beräknas vid ingången av budget- året 1961/62 uppgå till 78 milj. kr. Belastningen på statens järnvägar till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering torde i dagens läge totalt sett röra sig om ca 200 milj. kr. Trafikutredningen anser för sin del, att en av de väsentligaste förutsättningarna för friare förhållanden på trans— portmarknaden är, att statens järnvägar för framtiden helt kompenseras för trafikeringsplikten med avseende å de trafiksvaga järnvägslinjerna med ett till storleken årligen omprövat belopp. Driftbidrag torde därför fortsätt- ningsvis böra lämnas statens järnvägar för upprätthållandet av driften på icke blott de trafiksvaga järnvägslinjer, som tillsvidare måste bibehållas, utan även på dem som avses skola men ej hunnit nedläggas. Med den anordning för fastställande av kompensation för den kvarva- rande trafikeringsplikten, som trafikutredningen därmed föreslår, blir för

framtiden behovet av en separatredovisning av de trafiksvaga järnvägslin- jernas driftresultat mer påtagligt än tidigare. Utredningen föreslår därför, att såsom villkor för driftbidraget måtte föreskrivas bl. a. att årligen en på vart tredje år verkställd bandelsundersökning grundad redovisning av de trafiksvaga järnvägslinjernas driftresultat lämnas Kungl. Maj:t i motive- ringen för järnvägsstyrelsens anslagsäskanden, så att öppen insyn kan er- hållas över driftbidragets användning och i fråga om den utsträckning, i vilken det fortsättningsvis kan anses försvarligt ur samhällets synpunkt.

Trafikutredningen förordar, att driftbidraget för statens järnvägars un- derskottstrafik även fortsättningsvis skall utgå av allmänna budgetmedel. Utredningen avser emellertid att till fullföljande av utredningsdirektiven senare och efter det att även frågan om den framtida vägtrafikbeskattningen behandlats återkomma med synpunkter på en finansiering via en utjäm- ningsfond inom den totala transportapparatens ram.

Gentemot framkomna förslag rörande ändrad form för nedläggnings— ärendenas behandling, exempelvis inom en parlamentariskt sammansatt nämnd, finner trafikutredningen för sin del nuvarande handläggningsgång böra såsom i allt väsentligt tillfredsställande bibehållas.

En forcering av nedläggningsarbetet i av trafikutredningen föreslagen takt förutsätter möjligheter att utanför de ordinarie väganslagens ram kun— na utföra erforderlig vägupprustning, och utredningen föreslår, att på an- slaget till Vissa vägbyggnadsarbeten fortsättningsvis upptas belopp av så- dan storlek, att de planerade järnvägsnedläggningarna och i samband där— med stående upprustning av vägnätet icke fördröjas därigenom, att erfor- derliga medel ej stå till omedelbart förfogande (kap. XI).

11. Trafikutredningen delar i princip den av statsutskottet vid 1953 års riksdag uttalade uppfattningen, att en konkret plan för eventuellt ifråga- kommande ombyggnader till normalspår av smalspåriga järnvägslinjer bör uppgöras, därvid utredningen förutsätter, att planen grundas på en lång- siktig bedömning av den framtida trafikutvecklingen. Utredningen har an- sett det lämpligt att för planens upprättande erforderliga breddningsunder- sökningar utföras parallellt med nedläggningsundersökningarna. Mot den i dagens läge föreliggande trafikekonomiska bakgrunden synas för breddningsundersökning främst kunna ifrågakomma järnvägslinjerna Kalmar—Berga med sidolinjen Sandbäckshult—Mönsterås, Finspång—Ljus- fors och Forshem—Skara Vara Göteborg. Vissa andra järnvägslinjer, närmast Karlshamn—Vislanda, Norraryd—Kvarnamåla och Bredåkra Växjö, torde med hänsyn till tidigare uttalanden från riksdagens sida lika- så böra undersökas. Allteftersom breddnings- och nedläggningsundersökningarna färdigstäl— las och breddningsalternativet eventuellt befinnes böra förordas, böra bredd- ningsprojekten på grundval av Kungl. Maj:ts beslut härom av järnvägssty—

relsen införas i en allmän breddningsplan och där inbördes graderas efter räntabilitet. Realiserandet av de i breddningsplanen upptagna projekten blir en fråga som torde få bedömas i den ordning, som tillämpas för statens järnvägars investeringar i övrigt.

Frågan om ombyggnad av smalspårslinjer i syfte att undvika omlastning av gods bör enligt trafikutredningens uppfattning bedömas på samma sätt som varje annan nyinvestering i anläggningar för godstrafik, innebärande bl. a. att lönsamhetskravet i princip bör upprätthållas.

De för befolkning och näringsliv väsentliga transportbehov, som en smal- spårslinje betjänar, höra i princip med i stort sett bibehållen transportstan- dard tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska kostnad. När det gäller de fall, i vilka trafikutredningen ansett breddningsundersökning kunna av oli- ka skäl ifrågakomma, torde därför samtliga tre transportalternativ (lands- vägstrafik, smalspårsdrift eller normalspårsdrift) böra lönsamhetsunder- sökas på grundval av mer— och inindrekostnadskalkyler samt inbördes jäm- föras. Skulle alternativet med nedläggning och ersättningstrafik på lands- väg visa sig samhällsekonomiskt förmånligast och ej eftersätta kravet på tillfredsställande transportförsörjning, torde detta alternativ böra föredras. I övriga fall uppstår fråga om val mellan bibehållande av smalspårsdriften eller breddning av banan. Det är sålunda endast i fall av sistnämnda slag som frågan om breddning får aktualitet såvitt gäller trafiksvaga smalspårs- linjer.

Att valet mellan de olika alternativen såsom i det föregående angetts bör ske på basis av ren räntabilitetsbedömning utesluter icke, att även andra synpunkter, såsom arbetsmarknads-, lokaliserings- och försvarspolitiska, kunna influera på breddningsfrågornas bedömning och aktualisera andra breddningsprojekt än sådana som äro fullt trafikekonomiskt motiverade.

Trafikutredningen har bl. a. med anledning av särskild Kungl. remiss mera detaljerat studerat vissa separata breddningsprojekt. Utredningen har därvid bl.a. funnit, att skäl till ombyggnad av järnvägslinjen Gullberna— Torsås—Bergkvara icke föreligga. Starka skäl synas i stället tala för linjens nedläggning. Vidare synes frågan om breddning av järnvägslinjen Kalmar _Berga kunna bedömas separat från spörsmålet om en sydostkustbana, för vars anordnande trafikutredningen icke funnit några avgörande skäl hittills ha förebragts.

Trafikutredningen föreslår slutligen att 1946 års riksdags principbeslut om breddning av järnvägslinjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra— Växjö tages under omprövning och att så även måtte ske beträffande 1945 års riksdags beslut om breddning av järnvägslinjen Harmånger—Bergsjö (kap. XII).

12. Också i fråga om nybyggnad av järnvägslinjer anser trafikutred- ningen, att lönsamhetskravet i princip bör upprätthållas för all nyinveste-

ring i syfte att tillgodose behov av godstransporter. Vidare torde byggande av järnväg icke böra ifrågakomma för nyetablering av persontrafik, som på järnväg ej beräknas bli lönsam, därest billigare, mot trafikbehovet sva- rande transportalternativ kunna tillgripas. I praktiken kunna å andra sidan arbetsmarknads-, lokaliserings- och försvarspolitiska överväganden påver- ka bedömningen av huruvida visst nybyggnadsprojekt bör trots bristande räntabilitet komma till utförande.

Trafikutredningen har funnit, att av de framlagda nybyggnadsprojekt, som ännu ej förts fram till slutgiltigt avgörande, i nuvarande läge icke nå- got torde fylla de lönsamhetsfordringar, som utredningen uppställt såsom villkor för nybyggnad av järnvägslinje och har icke kunnat konstatera före- fintligheten av något ytterligare nybyggnadsprojekt avseende järnväg för allmän trafik, vars realiserande kan te sig för närvarande eller inom över— skådlig framtid trafikpolitiskt angeläget (kap. XIII).

13. Trafikutredningen har kommit till den uppfattningen, att en differen- tiering av den ekonomiska målsättningen för de statens järnvägars linjer som innefattas i det s.k. affärsbanenätet och för de trafiksvaga järnvägs- linjerna är nödvändig. I fråga om affärsbanenätet tar målsättningen sikte på erhållande av visst nettoöverskott men i fråga om de trafiksvaga linjerna på minimering av driftunderskottet och därmed av behovet utav driftbi- drag. I vad angår affärsbanenätet, på vars drift ur principiell synpunkt i stort sett endast företagsekonomiska aspekter böra anläggas, måste detta sålunda enligt utredningens uppfattning anses såsom en separat rörelse- gren, och utredningen anser att någon anledning att bibehålla maximitaxor inom järnvägstrafiken i princip icke längre förefinnes. Trafikutredningen föreslår följande modifikationer i den hittills gällan- de ekonomiska målsättningen för statens järnvägar. Strävan att erhålla viss avkastning på statskapitalet begränsas till den på affärsbanenätet be— löpande delen av detta kapital och inriktas på en genomsnittlig förräntning om tillsvidare mellan 5 och 6 procent av denna kapitaldel. Av avkastningen bör ett belopp motsvarande för närvarande 43/4 procent, d.v.s. normal- räntefoten å lån från statens utlåningsfonder, å 75 procent av affärsbane— nätets statskapital inbetalas till statsverket före avskrivningar. Statens järnvägars avkastningsmöjligheter komma att under längre tid framåt väsentligt påverkas av särskilt höga pensionsutgifter, bl.a. i form av avgifter till ATP, vartill kommer att statens järnvägar icke getts möjlig- het att i erforderlig utsträckning fondera medel för kommande pensionsut- betalningar. Vid bedömandet av utgångspunkterna för taxesättningen bör hänsyn till dessa finansiella förpliktelser icke tagas i större utsträckning än de motsvara de försäkringstekniskt beräknade pensioneringskostnader- na. Härvid uppstående spörsmål om hur uppkommande differens mellan dessa kostnader och de aktuella pensionsutgifterna skall finansieras under

de närmaste decennierna finner trafikutredningen böra göras till föremål för utredning i särskild ordning.

T rafikutredningen förordar, att det av målsättningen omfattade förränt- ningskravet skall anses inkludera såväl s.k. framåtblickande som bakåt- blickande förräntning.

Trafikutredningen anser, att statens järnvägar, sedan av utredningen för- ordade åtgärder vidtagits i syfte att åstadkomma en gynnsammare kost- nadsstruktur inom järnvägsdriften, böra äga rätt att verkställa avskriv- ningar efter konjunkturläget, vilket innebär tillämpande av variabla av- skrivningar sammanlagt under en lämpligt avvägd tidsperiod, exempelvis sex år.

I vad angår de trafiksvaga järnvägslinjerna böra också dessa, i den mån de komma att bibehållas, betraktas såsom en separat rörelsegren. Förränt- ningskravet på det i dessa linjer nedlagda statskapitalet bör så snart ske kan slopas, och trafikutredningen förutsätter, att järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t avger härav föranledd nedskrivningsframställning.

Förverkligandet av ett system med effektiv konkurrens förutsätter i prin- cip att de hittills grundläggande kraven på taxornas enhetlighet i tiden och i rummet efterges eller modifieras, och trafikutredningen anser, att statens järnvägar i sin rörelse böra tillämpa normaltaxor, vilka må kunna såväl un- der- som överskridas vid avgiftssättningen i det enskilda fallet. Med det trafikpolitiska system, som utredningen förordar, bör det vidare för fram- tiden tillkomma järnvägsstyrelsen att själv bestämma statens järnvägars taxesättning under beaktande av vissa synpunkter härpå, som utredningen anfört.

Trafikutredningen har mera detaljerat behandlat frågan om taxemässig samordning av järnvägs— och biltrafik och har i fråga om generell tillämp- ning av järnvägstaxorna såsom egentliga samtrafiktaxor på hela det stat- liga järnvägs- och billinjenätet funnit ett dylikt system komma att medföra en årlig primär intäktsminskning för de statliga trafikrörelserna av stor- leksordningen 5 milj. kr. vid järnvägsnätets nuvarande omfattning. Härtill skulle komma uteblivande intäktsökning vid kommande nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer genom att övergång till snittaxeberäkning icke komme att äga rum, av utredningen uppskattad till ca 5 milj. kr., ävensom merkostnader för trafikföretagen i och för samtrafikens administration.

Införandet av järnvägstaxa såsom egentlig samtrafiktaxa saknar enligt trafikutredningens uppfattning i stort sett betydelse när det gäller person- samtrafiken järnväg—billinje. Problemet koncentrerar sig därför närmast till styckegodssamtrafiken. Vad denna beträffar har utredningen funnit skiljaktigheterna i kostnads- och taxestruktur mellan järnvägs- och billinje- trafiken vara så pass stora, att en tillämpning av järnvägstaxan i nuvaran— de utformning såsom gemensam taxa icke är genomförbar. En omändring av järnvägens styckegodstaxa till överensstämmelse med billinjernas kostnads—

förhållanden skulle sannolikt avlägsna densamma från järnvägsdriftens kostnadsstruktur på detta område, något som bl.a. med hänsyn till stycke- godssamtrafikens obetydliga andel av järnvägens totala styckegodstrafik ej kan komma i fråga. Utredningen har sålunda funnit, att det ur samhälls- och järnvägsekonomiska synpunkter och vid det trafikpolitiska system, som utredningen förordar, icke finnes utrymme för en anordning, varigenom på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet skulle tillämpas uteslutande järnvägstaxor och tillsvidare ej heller andra för järnvägs- och biltrafik ge- mensamma taxor.

Frågan om tillämpning av järnvägstaxorna i samtrafik med billinjer, vilka ersätta nedlagda järnvägslinjer, ingår enligt trafikutredningens upp- fattning såsom en oskiljaktig del av det större problemet om gemensamt in- förande av järnvägstaxorna på hela det statliga järnvägs— och billinjenätet och bör bedömas från samma utgångspunkter som hela detta problem. Så- som övergångsåtgärd vid nedläggning av trafiksvag järnvägslinje torde dock ett av järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t överlämnat förslag om snittaxe- system med reducerad billinjeavgift kunna tjäna. Utredningen föreslår i övrigt att föreliggande framställningar om införande av genomgående av- giftsberäkning i samtrafik järnväg—billinje icke måtte föranleda någon Kungl. Maj:ts åtgärd (kap. XIV).

14. Ett frigivande av rätten att bruka privata personbilar för all slags yr- kesmässig trafik står principiellt helt i samklang med den frihet i transport— medelsanvändningen, som en fullt ut genomförd effektiv konkurrens inne- bär. Emellertid begränsas möjligheterna till en sådan frihet tillsvidare av hänsynen till upprätthållandet av en tillfredsställande transportförsörjning med reguljära transportmedel. Med den utveckling, som personbilismen fått, har trafikutredningen funnit det i dagens läge icke vara trafikpolitiskt mo— tiverat att bibehålla gällande inskränkningar av möjligheterna till sambruk av privata personbilar för resor till och från arbetsplats, och utredningen föreslår därför, att från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmel- ser skola undantas de fall, där ägare av personbil vid direkt färd därmed mellan egen bostad och arbetsplats mot ersättning medtar uteslutande andra personer på väg till och från arbetsplats (kap. XV).

15. Möjligheterna att etablera rörelse för yrkesmässig uthyrning av mo- torfordon och traktortåg utan att förare ställes till förfogande (uthyrnings- rörelse) äro för närvarande begränsade genom behovs- och lämplighets- prövning. Några trafikpolitiskt vägande skäl för ett bibehållande av be- hovsprincipen har trafikutredningen icke kunnat finna, medan lämplig- hetskravet och kravet på godkännande av i uthyrningsrörelse brukade for- don med hänsyn till trafiksäkerheten och allmänhetens berättigade anspråk på fullgod uthyrningsservice alltjämt synas böra med kraft vidmakthållas.

Utredningen föreslår, att den i yrkestrafikförordningen intagna föreskriften om prövning av ifrågasatt uthyrningsrörelses behövlighet slopas (kap. XVI).

16. Vid den successiva uppmjukningen av den gällande biltrafikregle— ringen på godstrafikens område har 1953 års trafikutredning i första hand till omprövning upptagit det av 1944 års trafikutredning på sin tid fram— lagda förslaget om fri s.k. kooperativ körning. Det synes inom vissa nä— ringsområden —— främst inom jordbruket samt vissa delar av köpmanna- och konsumentkooperationens områden — vara av behovet påkallat att be- reda bolag eller föreningar, som bildats med uppgift att tillgodose delägarnas eller medlemmarnas behov av transporter med lastbil, författningsenlig möjlighet att utan trafikmässig behovsprövning själva yrkesmässigt ombe- sörja dessa transporter. Ur trafikpolitisk synpunkt torde emellertid en dylik möjlighet bidra till en effektiv konkurrens huvudsakligen genom sin potentiella verkan u-tan att behöva tagas i anspråk annat än i fall, där anord- nandet av kooperativ körning klart ter sig såsom det trafikekonomiskt mest fördelaktiga alternativet. 1953 års trafikutredning är för sin del inriktad på ett slopande av behovs- prövningen vid kooperativ körning med bibehållande i övrigt av trafiktill— ståndssystemet. Med tanke på transportförsörjningen i trafiksvaga områden anser utredningen behovsprövning dock böra äga rum i de fall, där till- ståndsmyndigheten finner så böra ske med hänsyn till upprätthållandet av tillfredsställande transportförsörjning. Trafikutredningen har icke räknat med att den fria kooperativa körningen kommer att få en sådan omfattning, att den yrkesmässiga trafikens trafik- underlag mera avsevärt skulle ändras och därmed större strukturella för- ändringar inträda med väsentliga följder för de i åkeribranschen engagera— de. Ett frigivande av den kooperativa körningen när det gäller fj ärrtrafike-n skulle emellertid kunna medföra återverkningar för den yrkesmässiga fjärr- trafiken med lastbil och för fjärrtrafiken på järnväg, vilka icke ännu äro klarlagda och vilka med hänsyn till den oklarhet, som även råder om gra- den av likhet i kostnadsbetingelserna mellan järnväg och motorfordon, böra föranleda viss varsamhet vid fastställande av regleringslättnadens primära omfattning genom dess begränsning till lokala och regionala transporter. Tillstånd till kooperativ körning synes därför lämpligen tillsvidare böra avse transporter inom det län, där de för körningen använda lastbilarna skola vara stationerade, samt därtill angränsande län under iakttagande av gäl- lande lokalområdesbestämmelser. Med den här föreslagna liberaliserings— anordningen har utredningen emellertid icke tagit ställning till det sätt, på vilket det av den andra reformetappen omfattade fullständiga frigivan- det av den lokala yrkesmässiga lastbilstrafiken bör utformas i tekniskt hän- seende. Tillstånd till kooperativ körning föreslås sko—la meddelas av länsstyrelsen

i det län, där de för körningen avsedda fordonen skola ha sin stationsort, efter ett förenklat handläggningsförfarande. Yrkestrafikförordningens be— stämmelser om taxa och transportskyldighet avses ej skola äga tillämpning på den kooperativa körningen, såvida ej länsstyrelsen, därest särskilda skäl föreligga därtill, förordnar att viss maximitaxa skall tillämpas. Trafikutredningens förslag rörande den kooperativa körningen går så- lunda ut på att föreskriften om prövning av behövligheten utav ifrågasatt yrkesmässig trafik slopas, då ansökan om trafiktillstånd avser rätt för bo- lag eller förening, vars samtliga delägare eller medlemmar visas ha behov av godstransporter med lastbil för egen rörelse och vars huvudsakliga uppgift är att tillgodose detta behov, att uteslutande för delägares eller medlems räk- ning utföra dylika transporter i beställningstrafik inom visst samt till det- samma angränsande län, under förutsättning dock att vederbörande läns- styrelse icke med hänsyn till upprätthållandet av tillfredsställande trans— portförsörjning finner behovsprövning böra ske (kap. XVII avsnitt A).

17. Trafikutredningen har vidare upptagit frågan om lättnader i regle- ringen av de yrkesmässiga skogskörslorna med lastbilar och traktortåg. Ur transporthushållningens synpunkt har frågan om ett bättre utnyttjande av landets traktorbestånd länge varit aktuell. Vid ett system med effektiv kon- kurrens förutsätter emellertid ett frigivande av de yrkesmässiga skogs- körslorna med traktortåg, att traktortåg i yrkesmässig trafik underkastas vägtrafikbeskattning, och utredningen framlägger, för att skapa förutsätt— ningar för en liberalisering på förevarande område, såsom nedan närmare anges provisoriskt förslag härom. Trafiksäkerhetssynpunkter måste jäm— väl anläggas på ett dylikt frigivande, och utredningen föreslår i anslutning härtill, att i yrkesmässig traktortågstrafik använda traktorer och släp- vagnar skola, efter besiktning, vara registrerade i bilregistret, traktorerna i en ny särskild grupp för beskattade traktorer samt släpfo'rdoncn antingen i den nuvarande gruppen för släpfordon byggda för koppling till bil eller ock i en ny särskild grupp för släpfordon byggda för koppling till traktor. Under angivna förutsättningar synas yrkesmässiga Skogskörslor med traktortåg böra undantas från tillämpningen av yrkestrafikförordningens bestämmel- ser. Ett frigivande av skogstransporterna inom traktorsektorn låter sig emel— lertid icke väl förena med ett bibehållande av behovsprövningen för yrkes- mässiga lastbilstransporter i skogsbruket. Lättnader även med avseende å sistnämnda transporter te sig i dagens läge särskilt betydelsefulla och ange- lägna. Liberaliseringen på detta område bör enligt trafikutredningens upp- fattning ske genom behovsprövningens borttagande under bibehållande i övrigt av trafiktillstånds-systemet. Av enahanda skäl som anförts i fråga om den kooperativa körningen böra de icke behovsprövade trafiktillstånden för Skogskörslor med lastbil avse transporter inom det län, där lastbilen

skall vara stationerad, samt därtill angränsande län _— ett förslag som ej heller i detta fall innebär något ställningstagande till den tekniska utform- ningen av den andra reformetappens liberaliseringsåtgärder. Trafiktillstånd föreslås skola meddelas av vederbörande länsstyrelse efter förenklat hand- läggningsförfarande.

Enligt trafikutredningens uppfattning är det ett oavvisligt kravvid en effek- tivisering av konkurrensen på skogstransporternas område, att trafikföre- tagen icke av konkurrensen föranledas att ta såväl för den allmänna trafik- säkerheten som för den anställda förar- och lasthjälpspersonalen vådliga överlaster på fordonen. Den avsevärda begränsning av kontrollmöjligheter- na på detta område, som kungörelsen den 23 mars 1945, nr 75, visat sig med- föra, har föranlett utredningen att uttryckligen biträda av statspolisinten- denten samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gjorda framställningar om kungörelsens upphävande.

Yrkestrafikfö-rordningens bestämmelser om taxa och transportskyldighet föreslås icke skola gälla i fråga om yrkesmässiga skogskörslor.

Trafikutredningen föreslår sålunda, att från tillämpning av yrkestrafik- förordningens bestämmelser skola undantas transporter i skogsbruket ute— slutande av rundvirke, ved och träkol med traktortåg (vari ingår allenast traktor, för vilken traktorskatt erlagts, samt ett eller flera registrerade släp- fordon) samt att föreskriften om prövning av behövligheten utav ifrågasatt yrkesmässig trafik med lastbil slopas, då ansökan om trafiktillstånd avser transporter i skogsbruket av uteslutande rundvirke, ved och träkol inom visst samt till detsamma angränsande län (kap. XVII avsnitt B).

18. Trafikutredningen föres-lår vidare, att föreskriften om prövning av behövligheten utav ifrågasatt yrkesmässig trafik slopas, då ansökan avser antingen tillstånd till sådan linje- eller beställningstrafik med lastbil, i vilken uteslutande befordras mjölk på uppsamlingslinje samt i samband därmed fyllnads- och returgods eller och tillstånd att i beställningstrafik utföra ute- slutande re-nhållningstranspo-rter med lastbil eller traktortåg (vari ingår allenast traktor, för vilken traktorskatt erlagts, samt ett eller flera registre- rade släpfordon). Därjämte föreslår trafikutredningen, att från tillämpning av yrkestrafik- förordningens bestämmelser undantas transporter i samband med snöröj- ning av snö och is med lastbil eller traktortåg (vari ingår allenast traktor, för vilken traktorskatt erlagts, samt ett eller flera registrerade släpfordon; kap. XVII avsnitt C och D).

19. Uppskattningsvis kunna samtliga av den första reformetappen om- fattade liberaliseringsåtgärder på den lokala lastbils- och traktortågstrafi- kens område antas beröra, om fraktbeloppen läggas till grund för beräk- ningarna, 20 ä 25 procent av det trafikarbete, som för närvarande utföres

med lastbilar i beställningstrafik. När det gäller att bedöma den samman- lagda omställningsverkan, som genomförandet av dessa åtgärder kan be- räknas medföra för de i åkeribranschen engagerade, är den fasta tendensen till fortlöpande tillväxt av behoven utav godsbefordran på landsväg av vä- sentlig betydelse. Övervägande skäl tala för att de på åkerirörelse speciali- serade trafikföretagen vid en kostnads- och efterfrågeanpassad fraktpris- sättning skola fortsatt hävda sig i konkurrensen. Omställningsverkningar torde därför närmast göra sig gällande endast för sådana trafikföretag, som sakna förutsättningar att anpassa sig till den effektiva konkurrensens krav. Med den begränsning av de i den första reformetappen ingående libe- raliseringsåtgärderna, som trafikutredningen föreslår, torde besvärligheter i socialt hänseende ej behöva uppträda i en utsträckning, som erfordrar vidtagande av särskilda övergångsåtgärder, under förutsättning att an- vändningen av otillåtna konkurrensmedel med kraft stävjas (kap. XVII avsnitt E).

20. Ur trafikpolitisk synpunkt är bl. a. av nämnda anledning en förbättrad vägtrafikkontroll högst angelägen. Från de synpunkter, trafikutredningen har att anlägga på denna fråga, vill utredningen starkt understryka ange- lägenheten av att ordningsstatspolisens resurser väsentligt utökas. Vidare förordar utredningen en tillsvidare tillfällig förstärkning av biltrafiknämn- dens personalresurser, som möjliggör en fördubbling av dess nuvarande kapacitet för kontroll av färdskrivardiagram under utnyttjande av even- tuella för ändamålet lämpade maskinella hjälpmedel vid diagrarngransk- ningen. Angelägenheten av en utökad trafikövervakning accentueras särskilt vid genomförandet av de liberaliseringsåtgärder, som trafikutredningen ovan föreslagit med avseende å viss lokal yrkesmässig lastb-ils- och traktortågs- trafik (kap. XVIII).

21. Vad beträffar den yrkesmässiga fjärrtrafiken med lastbil ter det sig icke längre nödvändigt, att behovsprövningen vid ansökan om tillstånd till transportförmedling, där det sedan i de särskilda fallen beaktats den eventuella förefintligheten av stickspår, som vid järnvägstransport kunna användas av ifrågakommande befraktare framstår såsom sannolikt att de ifrågasatta transporterna samhällsekonomiskt sett kunna såväl nu som i framtiden ske till lägre kostnad med lastbil än på järnväg, tar hänsyn till föreliggande transportlägenheter på järnväg. Prövningen torde i dylika fall kunna inskränkas till transportförmedlingens behövlighet med hänsyn till redan befintliga transportförmedlings- och lastbilsrörelser. Inom här ifråga- varande sektor av fjärrtrafiken synes det vidare ur transportservice- och företagsekonomisk synpunkt mindre ändamålsenligt, att transportförmed- ling i viss transportrelation tillåtes för godsbefordran i endast den ena rikt-

ningen. En tillsvidare behovsprövad _ justering av turlistan, som bygger på transporträtt i båda riktningarna, synes här önskvärd.

Trafikutredningen föreslår, att prövningen av ansökningar om tillstånd till transportförmedling måtte tillsvidare modifieras på nyss angivet sätt (kap. X avsnitt A 5).

22. En klar förskjutning i omfattningen av de kompetensområden som med avseende å tillståndsgivningen för beställningstrafik med lastbil falla under biltrafiknämnden, å ena, samt länsstyrelserna, å andra sidan, har under 1950—talet ägt rum. För att i möjligaste mån söka återföra kompetens- fördelningen till att motsvara dess ursprungliga syftemål _ nämligen att åt lokala myndigheter förbehålla tillståndsgivningen i fråga om det fordons- bestånd, som kan väntas huvudsakligen ägna sig åt lokala trafikuppgifter, och att hos biltrafiknämnden bibehålla tillståndsprövningen i fråga om det fordonsbestånd, som i första hand synes vara avsett för fjärrtrafik _ före- slår trafikutredningen, att endast tillstånd att i beställningstrafik använda lastbil med maximilas—t överstigande 6,5 ton eller lastbil jämte släpvagn. vilkas sammanlagda maximilast överstiger 8 ton, skola meddelas av biltra- fiknämnden. Tillstånd avseende fordon eller fordonskombinationer av denna storlek föreslås dock skola meddelas av länsstyrelsen, därest trafiken skall äga rum uteslutande inom ett område, som icke sträcker sig utöver det län, där stationsorten är belägen, samt därtill angränsande län (kap. XIX av- snitt A).

23. I avvaktan på en slutlig prövning av biltrafiknämndens eventuella framtida arbetsuppgifter och organisation föreslår trafikutredningen i syfte att åstadkomma en ordning, som ger största möjliga objektivitet och konti- nuitet vid trafiktillståndsgivningen, antingen att en beslutsform inom nämnden införes, enligt vilken nämn- dens tillståndsbeslut fattas under vanliga ämbetsmannamässiga former på ordförandens och vederbörande fö—redragandes ansvar med rätt för leda- möterna i nämnden att delta i överläggningar angående besluten samt få sina meningar, därest de avvika från fattat beslut, antecknade till proto— kollet, _ eller ock att antalet ledamöter i nämnden från nuvarande sju utökas till tio, därvid de nytillkommande ledamöterna, utan att i nämnden företräda speciella, av yrkestrafikregleringen berörda trafik-, yrkes- eller närings— intressen, skola äga sakkunskap i fråga om de viktigare samhällsekono— miska intressen, som hänga samman med det inrikes transportväsendets utformning i dess helhet (kap. XIX avsnitt B).

24. En förutsättning för ett frigivande av de yrkesmässiga skogstranspor- terna med traktortåg är, såsom ovan antytts, att traktorer som användas i yrkesmässig trafik skola på sikt fullt ut bära sitt vägkostnadsansvar. I av—

bidan på slutförandet av den inom trafikutredningen pågående revisionen av vägtrafikbeskattningen har utredningen ansett, att ifrågavarande trak- torer böra underkastas en ur konkurrenssynpunkt lämpligt avvägd fordons- beskattning av provisorisk natur.

Trafikutredningen föreslår, att för med annat drivmedel än bensin drivna traktorer, vilka användas i yrkesmässig trafik, traktorskatt skall utgå med årsbelopp om 720 kr. vid tjänstevikt under 1 500 kg, 900 kr. vid tjänstevikt 1 500—2 499 kg och 1 200 kr. vid tjänstevikt över 2 499 kg. Utredningen för— utsätter därvid att trakto-rägaren skall äga åtnjuta sådant anstånd med års- skattens erläggande, att han endast behöver inbetala kvartalsb-elopp, av- seende den tid på året, då traktorn användes yrkesmässigt och i anledning härav står införd i bilregistrets särskilda grupp för beskattade traktorer. Slutligen föreslår utredningen med hänsyn till väghållningen, att traktor, som annorstädes än inom inhägnat område användes i yrkesmässig trafik, skall vara försedd med gummihjul (kap. XX).

25. Bland de likställighetsåtgärder med avseende å de olika trafikgrenar- nas ansvar för det allmännas kostnader för trafiken, som trafikutredningen finner omedelbart påkallade, ingå åtgärder för att genom en godsavgift eller på annat sätt bereda täckning till ca två tredjedelar av statsverkets kostna- der för den inrikes luftfarten (kap. X avsnitt A 6 a).

DEN INRIKES TRAFIKENS FRAMTIDA UTVECKLING

KAPITEL III

Prognoser och planer rörande den framtida utvecklingen

A. Trafikutvecklingen inom persantrafiksektorn

l. Prognoser i 1957 års vägplan Uti den i slutet av år 1957 av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda vägplanen för Sverige (SOU 1958: 1 och 2) behandlades bl. a. de då förvän- tade framtida förändringarna på persontrafiksidan fram till år 1975.

Med hänsyn till att persontrafikarbetet inom landet visat sig växa väsent- ligt kraftigare än den totala privata konsumtionen, ansågs i vägplanen för- väntad fortsatt 2 ä 3-procentig årlig ökning av denna konsumtion bilda den undre gränsen vid bedömningen av den framtida utvecklingstakten på per- sontrafiksidan. Den förväntade konsumtionsutvecklingen i förening med bl. a. tillväxt av arbets- och serviceresor samt ökad fritid lades till grund för antagande, att det totala inrikes persontrafikarbetet i personkm räknat kunde under överblickbar framtid väntas öka med 4,5 ä 6 procent per år samt omkring år 1965 få en omfattning av 40 a 50 miljarder och omkring år 1975 av 60 a 70 miljarder personkm.

Den antagna fördelningen av detta trafikarbete på olika slag av person- transportmedel grundades på bl. a. följande överväganden.

Tyngdpunkten i järnvägarnas persontrafik kunde förväntas komma att alltmer förskjutas mot långväga resor _— en tendens vartill förväntad järnvägsnedläggning komme att bidra. Förortstrafiken vid de större stä- derna, särskilt Stockholm, väntades dock fortsätta att öka. I fråga om inri- kesflyget räknades med en fortsatt expansion, medan busstrafiken totalt sett förutsattes hålla sig i stort oförändrad. Till alldeles väsentlig del beräkna- des den antagna framtida ökningen av den totala persontrafiken komma att falla på de individuella transportmedlen, främst personbilarna.

Den sålunda prognosticerade trafikarbetsutvecklingen framgår av föl- jande tablå.

Tablå II]: 1. I 1957 års vägplan angiven prognos rörande det inrikes persontrafikarbetets

utveckling Miljarder personkilometer år Transportmedel

1955 1965 1975

Kollektiva transportmedel (järnväg,

spårväg, busslinjer, sjöfart och flyg— linjer) ........................... 10,6 10 a 13 10 a 13 Individuella transportmedel (personbi— lar och motorcyklar) ............... 14,9 30 å 35 50 a 60 Summa 25,5 40 a 45 60 a 70

Den beståndsutveckling inom persontrafiken på landsväg, som legat till grund för ovanstående prognos i vad gäller privatmotorismen, anges i väg— planen på sätt nedanstående tablå utvisar.

Tablå III : 2. I 1957 års vägplan angiven prognos rörande personmotorfordonens antals—

utveckling Tusental fordon är Transportmedel 1955 (31/12) 1965 1975

Personbilar ...................... . . . 636,5 2 300 a 2 400

alt. 11 ............................ 1 600 alt. 22 ............................ 1 400 Bussar ............................. 8,3 9 a 10 10 a 12 Reg. motorcyklar .................... 292,3 290 . . Mopeder ............................ 450 a 500 1 000

1 Vid en årlig realinkomstökning av 3 % ” Vid en årlig realinkomstökning av 2 %

2. Inom Industriens utredningsinstitut år 1958 utarbetad prognos med däri år 1960 gjord justering År 1958 framlades inom Industriens utredningsinstitut en undersökning rö- rande bilismens ekonomi!, vari bl. a. redovisades en prognos för personbils- beståndets antalsutveckling under åren 1959—1975. Prognosen _ som upp- rättats med ledning av den observerade utvecklingen i USA, Canada, Austra- lien och Nya Zeeland samt i Sverige —- gick ut på att biltätheten fram till år 1975 skulle öka upp till 312 personbilar per 1000 invånare. Applice- rades detta biltäthetstal på den vid prognostillfället beräknade folkmäng- den år 1975, skulle personbilsbeståndet sistnämnda år uppgå till 2,4 milj. fordon. '

Vid prövning av denna prognos med utgångspunkt från den s. k. intro- duktionsteorin varvid tankegången är den, att utvecklingen inom varje inkomstklass följer en logistisk kurva från starten och fram till mättnads-

1 J. Wallander: Studier i bilismens ekonomi, Stockholm 1958.

läget —— erhölls till resultat ett personbilsantal år 1975 om 2,3 milj. vid en årlig realinkomstökning av 2 procent och 2,5 milj. vid en motsvarande ök— ning av 3 procent. Den lägre antalssiffran antogs vara den som närmast sva- rade mot prognosen.

Med den ändrade utgångspunkt, som den faktiska antalsutvecklingen se— nare gett, och på grundval av inom statistiska centralbyrån år 1960 fram— lagd hefolkningsprognos har utredningsinstitutets bilprognos i november 1960 justerats till att förutse ett personbilsbestånd år 1975 om 2,6 milj. for— don, motsvarande 316 personbilar per 1 000 invånare.

3. Inom järnvägsstyrelsen år 1960 gjorda prognoser

Efter samråd med trafikutredningen har inom järnvägsstyrelsen verkställts vissa beräkningar rörande resekonsumtionens utveckling och fördelning på individuella och kollektiva transportmedel fram till år 1980.

Efterfrågan på resor med kollektiva transportmedel kan i stort sett sägas vara bestämd av två huvudfaktorer, nämligen den totala resekonsumtionens utveckling och personbilismens utveckling. En beräkning av dessa faktorer kan således ge en uppfattning om det konsumtionsutrymme som finnes för resor med kollektiva transportmedel. Det är emellertid uppenbart, att en beräkning av den totala resekonsumtionen och personbilismens utveckling under en 20-årsperiod måste inrymma betydande osäkerhetsmarginaler. Med hänsyn till att konsumtionen av resor med kollektiva transportmedel till följd av personbilismens expansion kommer att totalt sett utgöra en allt mindre del av den totala resekonsumtionen får vidare ett relativt ringa fel i uppskattningen av den totala resekonsumtionens och personbilismens ut— veckling en betydande inverkan på prognosresultatet för den kollektiva tra- fiken.

Den privata resekonsumtionens relativa andel av den totala privata kon- sumtionen i landet har i väsentlig grad ökat under de två senaste decennierna och uppgick år 1958 till 12 procent. Med ledning av bl. a. utvecklingen i USA, där motsvarande andel visat en tendens att stagnera vid ca 13 pro- cent, samt den i närmast föregående avsnitt redovisade bilprognosen har en uppskattning gjorts av det framtida konsumtionsutrymmet för resor med kollektiva transportmedel. Under angivna förutsättningar kan enligt järnvägsstyrelsens prognos den kollektiva persontrafiken, exklusive flyg- trafiken, värdemässigt sett och vid oförändrat penningvärde, år 1980 vän- tas bli av samma storlek som under år 1957 och, även när flyget inkluderas, icke väsentligt större än under sistnämnda år. Dess andel av den privata re- sekonsumtionen kan vidare under 20-årsperioden väntas sjunka från nuva- rande 20 å 25 procent till storleksordningen 10 procent år 1980.

Järnvägsstyrelsen har vidare på basis av uppgifter rörande det på sta— tens järnvägar år 1957 utförda persontrafikarbetets fördelning på olika av- ståndsklasser och en diskussion av de sannolika förändringarna inom dessa

verkställt en bedömning av huvuddragen i den framtida persontrafikut- vecklingen på järnvägsområdet.

Inom avståndsklassen 1—49 km, med 27 procent av antalet personkm år 1957, särskiljas tre grupper, nämligen

a) närtrafiken till och från de tre största tätorterna, Stockholm, Göte- borg och Malmö, med ca 30 procent av samtliga resor inom denna avstånds- klass,

h) lokalresor till och från de större tätorterna, 20 procent, samt

c) lokalresor till och från de mindre tätorterna och inom glesbygderna, 50 procent.

Inom gruppen a) har det nuvarande negativa sambandet mellan järnvä- gens trafikutveckling och befolkningsutvecklingen inom de största städernas influensområden väntats komma att förbytas i ett positivt samband. Den totala lokaltrafiken inom dessa områden kunde väntas komma att öka i ungefär samma takt som befolkningen och det kunde därvid förutsättas, att järnvägen komme att ha minst samma relativa andel av denna trafik år 1980 som år 1957. Med utgångspunkt från att befolkningen inom nämnda områden uppskattningsvis kunde komma att öka med i genomsnitt 30—40 procent under prognosperioden1 har järnvägsstyrelsen räknat med motsva- rande ökning av järnvägens lokaltrafik inom denna grupp, d. v. s. 30 pro— cent fler resor år 1980 än är 1957.

Inom gruppen b) har även förutsatts befolkningsökning i de berörda tät- orterna men däremot en minskning av den relativa resefrekvensen därhän, att totala antalet resor förbleve oförändrat.

Inom gruppen 0) har trafiken till följd av personbilismens expansion samt indragning av persontåg och tåguppehåll beräknats komma att minska absolut taget och i vissa fall helt upphöra. Generellt sett har här räknats med en minskning av storleken 80 procent från år 1957 till år 1980.

För hela avståndsklassen 1—49 km skulle utvecklingen således komma att resultera i en minskning under prognosperioden till (1,3 ' 30 + 1,0 ' 20 + 0,2 ' 50 =) ca 70 procent av 1957 års trafik.

Inom avståndsklassen 50—99 km, med 10 procent av antalet personkm år 1957, domineras den kollektiva trafiken av järnvägarna, och utvecklingen har här främst ansetts komma att påverkas av det växande personbilshe- ståndet. 'En väsentlig minskning av järnvägstrafiken har ansetts sannolik och antagits under prognosperioden bli av storleksordningen 50 procent.

Även inom avståndsklassen 100—299 km, med 20 procent av antalet per- sonkm år 1957, dominerar järnvägen bland de kollektiva transportmedlen, och någon större förändring i detta avseende har icke ansetts vara att räkna med under prognosperioden. Däremot har privatbilismen väntats få fort-

1 Se Stor-Stockholms trafikutredning av år 1949: Den kollektiva förortstrafiken i stockholms- området, del I, Stockholm 1958, samt Odd Gulbrandsen: Sveriges befolkning 1975, Stockholm 1960. *

satt Ökad betydelse under ännu någon tid, men på längre sikt har järnvägen ansetts ånyo få större möjligheter att göra sig gällande inom denna av- ståndsklass. Järnvägsstyrelsen har därför funnit det icke osannolikt att trafikvolymen inom klassen är 1980 komme att ha samma omfattning som år 1957, men trafiken har dock väntats komma att alltmer koncentreras till tätortsrelationerna.

Vad slutligen angår avståndsklassen över 299 km, med 43 procent av an- talet personkm år 1957, dominera de kollektiva transportmedlen järnväg och flyg. Privatbilismens ökade betydelse, särskilt i fråga om de långväga semesterresorna, har icke väntats rubba denna dominans. Konkurrensen mellan järnväg och flyg avser endast de långväga trafikstarka relationerna, där reseefterfrågan av olika skäl kunde antas komma att öka. Även vid en väsentlig ökning av flygtrafiken har en ökning av järnvägens fjärrtrafik förefallit möjlig. I prognosen har emellertid räknats med samma trafik— volym år 1980 som år 1957.

Sammanfattningsvis skulle järnvägarnas persontrafik enligt prognosen komma att utvecklas på följande sätt.

Tablå III: 3. Av järnvägsstyrelsen i juni 1960 gjord prognos avseende järnvägarnas persontrafik år 1980

Personkilometer Avståndsklass,

km i % av 1957 års i absoluta tal, procentuell

trafik miljarder fördelning 1—49 .............................. 70 1,1 22 50—99 ............................. 50 0,3 6 100—299 ........................... 100 1,1 23 över 299 ............................ 100 2,4 49 Totalt .............................. 87 4,9 100

Med hänsyn till att antalet personkm år 1959 var 10 procent lägre än är 1957 kunde persontrafikindex för år 1980 med år 1959 såsom basår beräk- nas till (87: 0,9 :) 97, vilket skulle innebära att 1980 års persontrafik på järnvägarna bleve obetydligt mindre än 1959 års.

Utvecklingsförloppet har antagits komma att karakteriseras av en upp- bromsning i nedgångstakten till ett bottenläge och därefter uppgång till 1959 års nivå är 1980. Omkring hälften av trafikminskningen har beräknats falla på då nedlagda järnvägslinjer.

4. Inom 1959 års flygutredning år 1960 gjord prognos Inom 1959 års flygutredning verkställes för närvarande visst prognosarbete rörande bl. a. den regelbundna inrikes luftfartens trafikutveckling. Med ledning av inom flygutredningen föreliggande expertutredningar har flyg-

utredningen underhand på trafikutredningens hemställan lämnat följande preliminära prognosuppgifter.

Den inrikes reguljära luftfarten som exklusive inrikessträckor av in- ternationella linjer år 1959 omfattade ca 368 000 passagerare och ca 140 mil- joner personkm — kunde förväntas i avseende å passagerarantal öka med ca 70 procent till år 1965 och ca 155 procent till år 1970.

Detta innebär ett passagerarantal år 1965 om ca 630 000 och år 1970 om ca 940 000. Omräknat i personkm vid oförändrad medelreselängd (år 1959: 379 km) erhålles vid dessa prognossiffror i runda tal 240 milj. personkm år 1965 och 360 milj. personkm år 1970.

B. Trafikutvecklingen inom godstrajiksektorn

l. Prognoser i 1957 års vägplan

I vägplanen bedömdes den framtida produktionsökningen inom den sta- tion-ära industrin komma att uppgå till ca 3 procent per år. Med hänsyn till att det inrikes godstransportarbetet syntes växa kraftigare än nämnda pro- duktion antogs i vägplanen en framtida årlig tillväxt av detta transportarbe- te på järnväg, lastbilar och fartyg om 4 ä 5 procent komma att äga rum. På grundval härav beräknades det totala inrikes godstransportarbetet med ifrågavarande transportmedel till 25 å 30 miljarder tonkm omkring år 1965 samt 40 år 50 miljarder tonkm omkring år 1975.

Mot bakgrunden av den dittills registrerade trenden i lastbilarnas trans- portarbete i såväl Sverige som utlandet samt tendenserna till fortsatt över- gång av de mera kortväga transporterna till lastbil och till uppkomsten av nya trafikbehov, som kunde väntas bli tillgodosedda medelst lastbilar, räk- nades i vägplanen — under förutsättning att hinder av legislativ, skattetek- nisk och annan art ej restes med en framtida årlig ökning om 7 år 10 pro- cent av lastbilarnas transportarbete, innebärande en total trafikprestation med lastbilar av 10 år 13 miljarder tonkm omkring år 1965 och 20 år 30 mil- jarder tonkm-omkring år 1975. En allmän förutsättning för denna utveck— ling angavs dock vara att vägplanen realiserades i takt med näringslivets och lasthilstrafikens behov.

I vad avser transportarbetets fördelning på olika slag av transportmedel innebar prognosen, att från hälften till två tredjedelar av det totala inrikes godstransportarbetet omkring år 1975 skulle utföras på landsväg.

2. Inom järnvägsstyrelsen år 1960 gjorda prognoser

På framställning av trafikutredningen har järnvägsstyrelsen verkställt en prognos rörande fjärrgodstrafikens omfattning under 20-årsperioden 1961—— 1980, exklusive transporter av lapplandsmalm.

Vid uppskattningen av den totala framtida fjärrtrafikefterfrågan har därvid förutsatts, att produktionen komme att öka med i genomsnitt 3 pro- cent per år, d. v. s. i ungefär samma takt som under 1950-talet.

Enär transportarbetet företer en tendens att öka snabbare än den sta- tionära industrins produktion har styrelsen vidare bedömt såsom sannolikt, att fjärrtrafikefterfrågan, mätt i tonkm, komme att öka med mer än 3 procent i genomsnitt, under hänvisning till att bl. a. liberaliseringen av ut- rikeshandeln kunde väntas komma att ytterligare påskynda industrins koncentrcring med ökade medeltransportavstånd såsom följd. För att icke överskatta den framtida trafikefterfrågan har styrelsen dock stannat för an- tagandet, att den genomsnittliga ökningen komme att bli 3 procent per år.

Med hänsyn till att år 1956 var ett utpräglat högtrafikår med en aldrig tidigare uppnådd godstrafiknivå på järnväg, medan år 1958 till följd av kon- junkturavmattningen var ett lågtrafikår, har järnvägsstyrelsen såsom basår för prognosen valt är 1957.

Storleken av det år 1957 utförda godstransportarbetet, exklusive trans- porter av lapplandsmalm, framgår av följande tablå.

Tablå III : 4. Det inrikes godstransportarbetet år 195 7

Miljarder tonkm Transportmedel totalt härav fjärrtrafik Järnväg .............. 8,1 7,7 Lastbil .............. 6,0 1,5 Sjöfart ............... 2,9 2,9 Summa 17,0 12,1

Järnvägsstyrelsens bedömning av hur stor del utav den framtida fjärr- trafikefterfrågan, som järnvägarna kunde komma att tillgodose, har i vad statens järnvägar angår baserats bl. a. på antagandet, att ett av styrelsen uppgjort rationaliseringsprogram realiserades samt att påbörjat arbete med att åstadkomma större likställdhet mellan de olika transportmedlen i fråga om konkurrensbetingelserna komme att slutföras under 1960-talet, allt åtgärder som direkt eller indirekt kunde väntas avsevärt förbättra järn- vägens konkurrensmöjligheter.

I bilaga III A behandlas mera detaljerat det här åsyftade rationaliserings- programmet. Likställandet i konkurrenshänseende har antagits bl. a. inne— fatta nedläggning av förlustbringande trafikuppgifter eller uppbärande av full ekonomisk kompensation för deras fullgörande, slopande av trans- portplikten, samma frihet i taxepolitiskt hänseende som övriga transport- medel samt fullt uttagande av övriga transportmedels kostnadsansvar i vad avser det allmännas kostnader för fasta trafikanläggningar.

Ett realiserande av de här angivna åtgärderna har av järnvägsstyrelsen ansetts komma att ytterligare accentuera järnvägens naturliga förutsätt- ningar såsom fjärrtransportmedel. Olika företeelser, såsom tilltagande do- minans för basindustrierna inom industriproduktionen, expansion inom ut— rikeshandeln och ökad koncentrering inom industrin, ha väntats leda till avsevärd ökning av järnvägens fjärrgodstrafik.

Inom den inrikes trafiken har hittills järnvägens trafikutveckling visat den starkaste samvariationen med produktionens förändringar. Under pe— rioden 1950—1958 resulterade dessa i en genomsnittlig ökning med ca 3 procent per år. Järnvägsstyrelsen har vidare, såsom nyss nämnts, antagit att den totala fjärrtrafiken under prognostiden komme att öka med 3 pro- cent per år. Med utgångspunkt härifrån har styrelsen såsom en minimi— prognos räknat med att järnvägen komme att behålla sin relativa andel av fjärrtrafikarbetet (alt. 1), d. v. s. få en lned i genomsnitt 3 procent per år ökad fjärrgodstrafik. Såsom ett hypotetiskt maximialternativ har antagits att hela ökningen av fjärrgodstrafiken i Sverige komme att ombesörjas på järnväg och att därmed övriga transportmedels fjärrtrafikarbete bleve till sin storlek oförändrat under prognosperioden (alt. 2).

Under angivna förutsättningar skulle den totala f järrgodstrafiken och på statens järnvägar fallande del därav utvecklas på följande sätt.

Tablå III: 5. Av järnvägsstyrelsen i juni 1960 gjord prognos rörande det inrikes gods- transportarbetet i fjärrtrafik (exkl. transporter av lapplandsmalm)

Miljarder tonkm År Därav på statens järnvägar Totalt

alt. 1 alt. 2 1957 ...................... 12 7 7 1960 ...................... 13 8 8 1965 ...................... 15 9 10 1970 ...................... 18 10 12 1975 ...................... 21 12 15 1980 ...................... 24 14 18

Enligt denna prognos skulle alltså den totala fjärrgodstrafiken under den kommande 20-årsperioden komma att fördubblas. Statens järnvägars fjärrgodstrafik skulle likaså enligt alt. 1 komma att fördubblas och vid alt. 2 öka med 160 procent.

49 C. I nvesteringsbehov och investeringsplaner

1. Vägväsendet

(1) Av 1955 års långtidsutredning år 1956 beräknat behov av och utrymme för vfiginvesteringar åren 1956—19651 I sitt betänkande »Balanserad expansion» (SOU 1956: 53) framhöll 1955 års långtidsutredning, att det trånga utrymmet för investeringar medförde att ökningen av väginvesteringarna fram till år 1960 måste bli relativt lång- sam och att först därefter, när andra svåra bristförhållanden blivit avhjälp- ta, möjligheter kunde finnas att kraftigt öka takten i byggandet av gator och vägar. Långtidsutredningen anförde vidare bl. a.:

Det kan invändas, att en höjning av trafikapparatens kapacitet bör ges priori- tet med hänsyn till dess betydelse för näringslivets effektivitet. Synpunkten är givetvis viktig. Men man får inte glömma, att det här är fråga om långsiktiga in- vesteringar och att, som i det föregående framhållits, prioritet i största möjliga ut- sträckning bör ges åt investeringar, som redan på kort sikt ger en hög avkastning i förhållande till investeringskostnaden. Vidare må erinras om att personbilstra- fiken dominerar utvecklingen på ett sådant sätt, att utbyggnadskostnaderna (för vägväsendet) måste bli höga i förhållande till effektivitetsvinsterna för närings- livet, samt att man under en övergångstid i stor utsträckning bör kunna utnyttja järnvägarna även i sådana fall, då ett vägnät med större kapacitet skulle möjlig- göra en smidigare lösning av transportproblemen.

Långtidsutredningen angav i fråga om väg- och gatuarbeten m. m. (byg- gande av allmänna vägar på landsbygden, byggande av vägar och gator i städerna såväl med som utan statsbidrag, byggande av enskilda vägar med statsbidrag, anskaffning av maskiner för väghållningen, kapitaltillskott till väg- och vattenbyggnadsverkets förrådsfond samt byggande och förbättring av hamnar och farleder) följande inriktning av ny- och reinvesteringsverk- samheten (sålunda ej underhåll) för femårsperioderna 1956—1960 och 1961—1965, därvid utredningen utgick från att samfärdseln under åren 1956—1965 skulle ha samma andel i de totala civila investeringarna som under åren 1951—1955.

Tablå II I : 6. Av 1955 års långtidsutredning beräknade ny— och reinvesteringar i väg- och gatuarbeten m. m. vid 1955 års priser

. . Beräknad genomsnittlig investe- UP?£$Z:Fe:?Ij€;15k ring under vart och ett av åren år 1955 1956—1960 1961—1965 Milj. kr ............................ 610a 650 1 060 Procent av totala beloppet civila ny- och reinvesteringar .................... 6,7 6,4—6,6 8,8

a Den faktiska investeringen har senare visat sig understiga detta belopp

1 Någon motsvarande beräkning för 1960-talet har ännu ej framlagts av 1959 års långtidsut- redning.

Av de i tablå Ill: 6 angivna ny- och reinvesteringarna i väg- och gatuar— beten m. ni. kunna uppskattningsvis omkring två tredjedelar beräknas bc- löpa på med automobilskattemedel bestridd statlig och kommunal väg— och gatubyggnadsverksamhet (byggande av allmänna vägar på landsbygden och statsbidrag till byggande av vägar och gator i städerna). Med denna uppdel- ning skulle det på grundval av långtidsutredningens uppgifter i 1955 års priser beräknade utrymmet för sistnämnda investeringsverksamhet för vart och ett av åren 1961—1965 uppgå till i genomsnitt omkring 700 milj. kr., vilket belopp i 1960 års priser motsvarar ca 860 milj. kr.

Med tablå Ill: 6 må jämföras av långtidsutredningen med utgångs- punkt från förslag av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt uppgifter från ett antal städer och sjöfartsstyrelsen —— gjorda beräkningar av ny- och reinvesteringsbehoven (ej underhållsbehov) i väg- och gatuarbeten m. m., vilka framgå av följande tablå.

Tablå III: 7. Av 1955 års långtidsutredning beräknade ny— och reinvesteringsbehov i väg— och gatuarbeten m. m. vid 1955 års priser

Uppgiveu Beräknat genomsnittligt investe— faktisk rmgsbehov uncåcrzgnvart och ett av investering år 1955 1956—1960 1961—1965 Milj. kr ............................ 6101 910 1 410 Procent av totala beloppet civila ny- och reinvesteringsbehov ................ 6,7 7,8 11,1

1 Se not till tablå Ill: 6.

b) I 1957 års vägplan beräknat behov av väginvesteringar från och med år 1958 till omkring år 1977 Ovan ha berörts de prognoser i fråga om trafikefterfrågan för tiden fram till år 1975, som framlagts i 1957 års vägplan. Genom sammanställning av prognoserna med avseende å de skilda motorfordonskategorierna antogs i planen den genomsnittliga trafikökningen bli följande:

År 1956 omkring 1965 omkring 1975 Relationstal 1,0 1,7 551 1,9 2,9 51 3,1

Denna utvecklingsprognos utgjorde den allmänna riktpunkten för väg- planens bedömning av investeringsbehovet. I fråga om detta behov med av- seende å de olika vägarna utfördes en mera detaljerad analys, i det man med utgångspunkt från 1953 års sommarmedeldygnstrafik, d. v. 5. den ge- nomsnittliga biltrafiken per dygn under juni—augusti, och med ledning av den trend, som framkommit av tillgängliga trafikräkningar, och av övriga kända omständigheter sökte bedöma storleken av den multiplikationsfaktor,

som borde appliceras på den dåvarande trafiken för att ett mått skulle erhål- las på den trafikvolym, som vore att förutse om 20 år. Denna trafikvolym betraktades såsom den för det ifrågavarande vägavsnittets utbyggnad di- mensionerande.

I fråga om riksvägnätet utfördes prognosarbetet i detalj. Man fann här att den multiplikationsfaktor, som borde appliceras på 1956 års trafik, torde komma att variera avsevärt men för de flesta av vägarna ligga inom inter- vallet 2,8 till 3,8. Vad länsvägnätet beträffar var bedömningen av trafik- utvecklingen mera översiktlig. De multiplikatorer, som beräknades, lågo allmänt lägre än för riksvägarna. Vad slutligen trafiken i städerna och de andra tätorter, som själva äro väghållare, angår var analysen mera knapp- händig än för landsbygdens del. Enligt vägplanen uppgick denna trafik i fordonskin räknad åren 1953 och 1955 till 20 å 25 procent av den totala väg- trafiken. Planen räknade här med en framtida andel av ungefär samma storlek eller hypotetiskt med en ökning till 30 a 35 procent.

Den på detta sätt prognosticerade trafikefterfrågan på vägväsendets om- råde ansågs i vägplanen böra bestämma utbyggnaden av våra vägar och gator.

Vad beträffar den standard, till vilken utbyggnaden ansågs böra ske, för— utsattes i vägplanen ett största tillåtet axeltryck av 10 ton och boggietryck av 18 ton läggas till grund för bärighetsdimensioneringen av allmänna vä— gar och gator samt ett största tillåtet boggietryck av 22 ton tillämpas för broarna. Det framhölls visserligen i planen, att vissa tendenser i den dåva- rande fordonsutvecklingen tydde på att ett högre axeltryck skulle kunna bli nödvändigt i framtiden men att å andra sidan en successiv utbyggnad till högre axeltryck av redan befintliga vägar vid behov kunde ske genom en ökning av beläggningslagrets tjocklek. Vidare kunde ett högre axeltryck till- låtas på vissa vägar och trafikleder efter särskild prövning, om så skulle befinnas motiverat av speciella transporter.

I fråga om vägarnas geometriska standard, d. v. s. breddstandard och linjeföring i plan och profil, förutsatte vägplanen tillämpning av i tablå Ill: 8 angivna normer.

De i tablån angivna dimensionerande trafikvolymerna avsågo den prognos- ticerade trafikvolymen år 1975. Det framgår emellertid ej av vägplanen, om och i så fall hur sammansättningen av den beräknade trafikvolymen med avseende å skilda fordonskategorier påverkat dimensioneringen.

I vägplanen angavs, att densamma getts en sådan utformning att möjlig- heter funnes att anpassa vägstandarden till den utveckling, som kunde kom- ma att äga rum på grundval av nya forskningsresultat m. 111.

Enligt planen skulle riksvägnätet år 1975 ha en längd av ca 13 900 km inom hela landet, sålunda inräknat både landsbygd och städer. (Det nuva- rande riksvägnätet har en längd av ca 5 000 km.) De planerade riksvägar- nas sträckningar i huvuddrag finnas angivna i planen, därvid tillämpats en

Tablå I I I: 8. I 1957 års vägplan förutsatt geometrisk standard för de allmänna vägarna

Vägklass (dimensionerande . .. .. . Linjeföring; trafikvolym i antal Diiåiatnfozlrlga Bredd; 111 dimensionerande bilar per g yp hastighet i km/tim. sommarmedeldygn) A (> 9 000) ...... riksvägar (och ev. vissa två körbanor å 7,0 motorväg 120 länsvägar) mittskiljeremsa 6,0 övriga vägar 100—120 vägrenar å 3,0 B: 1 (3 OOO—9 000). . riksvägar (och ev. vissa körbanor 7,0 normalt 100 länsvägar) vägrenar 51 3,0 E' 2 1 500—3 000. . . riksvägar körbanor 7,0 normalt min. 80 ' 2 000—3 000. . . länsvägar vägrenar ä 1,0 E' 3 ( 1 500 ....... riksvägar körbanor 6,0 normalt min. 80 ' 1 OOO—2 000. . . länsvägar vägrenar å 1,0 B: 4 (150—1 000). . .. länsvägar körbanor 6,0 60 eller 40 B: 5 (( 150) ........ länsvägar körbanor 3,5 60 eller 40

s. k. pärlbandsprincip, innebärande att riksvägarna i första hand samman- binda befolkningscentra liksom större industriorter, hamnplatser och övriga större orter med varandra -— en anordning som motiverats av biltrafikens övervägande kortdistanta natur. För södra och mellersta Sverige medför detta, att praktiskt taget samtliga tätorter med en folkmängd av minst 8 000 ä 10 000 invånare skulle bli sammanknutna genom riksvägnätet, medan i norra Sverige en sådan sammanknytning komme att avse orter med minst 1 500 ä 2 000 invånare.

Genom denna utvidgning av riksvägnätet införlivas därmed ett antal nuvarande länsvägar med mera betydande trafikuppgifter. De framtida läns- vägarna skulle då huvudsakligen komma att få lokalbetonade trafikuppgif- ter och bestå av dels kvarvarande nuvarande länsvägar, dels ödebygdsvä- garna och dels vissa nytillkommande vägar bl. a. för skogstransporter i Norrland och för ersättningstrafik i samband med järnvägsnedläggningar, allt till en beräknad total längd av ca 81 000 km.

Utgifterna för ett av 1975 års prognosticerade väg- och gatutrafik be- stämt och till ovanangivna standard upprustat vägväsen beräknades i väg- planen till följande.

Tablå III: 9. I 195 7 års vägplan beräknade investeringar för planens genomförande vid 1956 års priser

Vägtyp Väglängd; km Investering; milj.kr

Landsbygden: Rtksvägar .................................... 12 500 6 000 Länsvägar:

av synnerligen stor betydelse för näringslivet, be- folkningen och försvaret ..................... 18 950 3 145 andra viktiga ............................... 22 600 3 370 övriga ..................................... 39 450 4 315 10 830

Summa landsbygden 16 830

Städer, som äro egna väghållare:

Riksvägar .................................... 1 400 2 000 Lokala vägar och gator:

nu statsbidragsberättigade ................. ca 4 200 2 300 nu ej statsbidragsberättigade ............... ca 5 600 2 000 4 300

Summa städerna 6 300 Totalt i runt tal 23 100

varav statliga eller nu statsbi— dragsberättigade 21 100

I de i tablån angivna vägbyggnadsutgifterna ingingo utgifterna för byg- gande av smärre och medelstora broar, däremot ej broprojekt av storleks- ordningen Öresunds-, Ölands-, Tjörns- och Alnöbroarna, vilka ansågos böra investeringsprövas i särskild ordning.

Vägplanens förverkligande tänktes i planen uppdelat på två perioder: dels tioårsperioden 1958—1967, dels en till tiden mera obestämd efterföljande period (»senare»), i enlighet med följande.

Tablå II I: 10. I 195 7 års vägplan beräknad periodfördelning av de statliga investering- arna för planens genomförande vid 1956 års priser

Åren 1958—1967 Senare Vägtyp . . % av investe— . . % av investe- mll];;der ringarna i mllllflfder ringarna i vägtypen vägtypen Landsbygden: Riksvägar ........................ 3,3 55 2,7 45 Länsvägar: av synnerligen stor vikt för nä- ringslivet, befolkningen och för- svaret ......................... 1,7 55 1,4 45 andra viktiga .................. 0,9 25 2,5 75 övriga ......................... 0,6 15 3,7 85 Totalt landsbygden ............. 6,5 38,7 10,3 61,3 Städer, som äro egna väghållare: Riksvägar ........................ 1,3 65 0,7 35 Lokala vägar och gator, som nu äro statsbidragsberättigade ........... 0,7 30 1,6 70 Totalt städer ................... 2,0 46,5 2,3 53,5 I allt .......................... 8,5 40,3 12,6 59,7

Den i planen föreslagna starka prioriteringen under åren 1958—1967 av riksvägarna och de viktigaste länsvägarna motiverades med att det synts mest angeläget att rusta upp de mest trafikerade och för näringslivet vikti- gaste vägarna samt att trafikökningen på dessa vägar torde bli starkast. Att så pass stort investeringsbelopp under denna period beräknades för riks-

vägarna i städerna hängde samman med den i vägplanen uttryckta uppfatt- ningen, att trafiksvårigheterna i städernas infarter ansetts motivera en rela- tivt sett kraftigare omedelbar insats i städerna än på landsbygden.

De till tioårsperioden 1958—1967 förlagda statliga väginvesteringarna om totalt 8,5 miljarder kr. tänktes i vägplanen fördelade på de olika åren enligt följande.

Tablå III: 11. I 1957 års vägplan beräknad årlig fördelning under åren 1958—1967 av de statliga investeringarna för planens genomförande vid 1956 års priser (milj. kr)

Landsbygden Stadeöäåzghäg egna Totalt År Faktiska Faktiska Faktiska investeringar investeringar investeringar Vägplanen (inom paren- Vägplanen (inom paren- Vägplanen (inom paren- tes i löpande tes i löpande tes ilöpande priser)1 priser)1 priser)1 1958 330 382 (420) 110 79 (87) 440 461 (507) 1959 360 536 (605) 125 88 (99) 485 624 (704) 1960 410 508 (597) 145 87 (103) 555 595 (700) 1961 480 480 (540)2 165 111 (125)2 645 591 (665)2 1962 570 425 (500)2 185 140 (165)2 755 565 (665)2 1963 670 . . 205 . . 875 . . 1964 770 . . 225 . . 995 1965 870 . . 250 . . 1 120 1966 970 . . 280 . . 1 250 1967 1 070 .. 310 .. 1 380

1 Investeringar på ordinarie väganslag samt anslag för beredskapsarbeten. För åren 1958— 1960 faktiska investeringar, för år 1961 beviljade anslag och för år 1962 i 1961 års statsverks- proposition äskade anslag. ” Anslagen för beredskapsarbeten uppskattningsvis fördelade på landsbygden och städerna.

Beträffande Vägplanens utgiftssida må i övrigt nämnas, att utgifterna för underhållet av landsbygdens allmänna vägar i planen förutsattes öka från 350 milj. kr. år 1958 till ca 415 milj. kr. år 1962 och 425 milj. kr. år 1967. Ökningstakten för dessa underhållsutgifter skulle sålunda enligt planen bli väsentligt lägre under femårsperioden 1963—1967 än under den första femårsperioden. Detta motiverades med den kostnadsminskande effekten av förstärkningsåtgärder, enkla beläggningar och oljegrusstabilisering av grusvägbanor, vilken sålunda förutsattes i viss utsträckning motverka den kostnadsökning, som eljest kunde antas bli en följd av den starkt expande- rande biltrafiken. Totalt beräknades här ifrågavarande underhållsutgifter för landsbygdens allmänna vägar komma att under tioårsperioden 1958— 1967 uppgå till 4,0 miljarder kr. Motsvarande belopp för statsbidragen till det kommunala väg- och gatuunderhållet angavs till 0,6 miljarder kr.1

Totalt skulle det på automobilskattemedel baserade vägtrafikväsendet enligt vägplanen komma att under tioårsperioden 1958—1967 medföra

1 Trafikutredningen har i utlåtande den 16 maj 1958 över vägplanen närmare behandlat dessa beräkningar.

följande utgifter, för vilka också under perioden tillgängliga automobil— skattemedel beräknades förslå, allt på sätt i tablå III: 12 anges.

Tablå III:12. I 1957 års vägplan vid 1956 års priser beräknade statliga utgifter för vägtrafikväsendet under tioårsperioden 1958—1967 och beräknad täckning av Utgifter desamma (miljarder kr) Väginvestcringar: landsbygden .................................................... 6,5 städerna ....................................................... 2,0 8,5 Väg— och gatuunderhåll: landsbygden ...................................... . ............. 4,0 städerna ....................................................... 0,6 4,6 Övriga utgifter .................................................... 1,2 Täckning Summa 14,3 Vid gällande motorfordonsbeskattniug inflytande automobilskattemedel 13,5 Reservationer 31/12 1957 å väganslag .............................. 0,5 Från automobilskattemedelsfondens behållning 31/12 1957 ............ 0,3 Summa 14,3

c) Inom kommunikationsdepartementet år 1959 verkställd beräkning av de statliga vägutgifterna för budgetåren 1960/61—1963/64 Till ledning bl. a. för 1958 års besparingsutrednings arbete verkställdes år 1959 inom kommunikationsdepartementet följande beräkning av de ordi— narie vägutgifterna för budgetåren 1960/61—1963/64, enligt uppgift inne— bärande en senareläggning med ett år av 1957 års vägplans byggnadspro— gram i fasta priser räknat.

Tablå II I : 13. Inom kommunikationsdepartementet verkställd beräkning av de statliga vägutgifterna för budgetåren 1960/61—1963/64 vid 1959 års priser (milj. kr)

1960/61 1961/62 1962/63 1963/64 Landsbygden:

Ordinarie väg- och brobyggnader. 410 480 570 670 Vissa vägbyggnadsarbeten ....... 10 10 10 10 Vägunderhåll .................. 400 420 440 460 Summa landsbygden 820 910 1 020 1 140

Städer, som äro egna väghållare: Bidrag till väg- och gatubyggnader 145 165 185 205 Bidrag till väg— och gatuunderhåll 65 65 66 67 Summa städerna 210 230 251 272 Totalt 1 030 1 140 1 271 1 412

(1) Av 1958 års besparingsutredning år 1959 framlagt förslag rörande de statliga vägutgifterna för budgetåren 1960/61—1963/64 I sitt betänkande »Besparingar inom statsverksamheten» (SOU 1959: 28) fann 1958 års besparingsutredning inför de statsfinansiella utvecklingsten- denserna en väsentlig dämpning av stegringstakten med avseende å de stat- liga vägutgifterna vara nödvändig, i synnerhet som vägbyggandet under de senaste åren fram till och med budgetåret 1959/60 varit av betydande om-

fattning. Utredningen föreslog en anslagsutveckling i ungefärlig överens- stämmelse med vad som framgår av följande tablå.

Tablå III: 14. Av 1958 års besparingsutredning föreslagen ut— veckling av de statliga väganslagen för budgetåren 1960/61— 1963/64 vid 1959 års priser (milj. kr)

Budgetår

1960/61 1961/62 1962/63 1963/64

924 982 1 041 1 1 00

Besparingsutredningen framhöll, att vid bedömningen av vägutgifterna hänsyn även borde tagas till beredskapsarbetena på gator och vägar. Dess förslag vore icke avsett att hindra en av arbetsmarknadspolitiska skäl på- kallad ökning av väginvesteringarna.

e) I propositionen nr 150 till 1960 års riksdag redovisad beräkning av de statliga vägutgifterna för budgetåren 1961/62—1964/65 I propositionen nr 150 till 1960 års riksdag angående komplettering av riks- statsförslaget för budgetåret 1960/61 redovisades i bilaga E vissa inom fi-

Tablå III: 15. I propositionen 1960:150 framlagd beräkning av de statliga vägutgifterna för budgetåren 1961/62—1964/65 vid 1959 års priser (milj. kr)

Budgetår 1960/61 beviljat 1961/62 1962/63 1963/64 1964/65 anslag Landsbygdens allmänna vägar: Ordinarie väginvesteringar ......... 390 435 490 550 610 Vägunderhåll .................... 365 380 395 410 425 Summa landsbygdens allmänna vägar ....................... 755 815 885 960 1 035 Vägar och gator i städer, som äro egna väghållare: Bidrag till byggande av vägar och gator ......................... 115 165 185 205 225 Bidrag till underhåll av vägar och gator ......................... 65 60 67 68 74 Summa städerna ............... 180 225 252 273 299 Totalt allmänna vägar och gator . . . 935 1 040 1 137 1 233 1 334 Enskilda vägar: Bidrag till byggande av enskilda vä- gar ........................... 13 14 15 15 16 Bidrag till underhåll av enskilda vä- gar m. m ...................... 22 24 25 27 28 Summa enskilda vägar 35 38 40 42 44

nansdepartementet sammanställda, inom respektive departement utförda beräkningar av utvecklingen i fråga om statens inkomster och utgifter un- der budgetåren 1960/61—1964/65. Vad beträffar vägutgifterna uppgavs det normgivande för beräkningen ha varit, att anslagstilldelningen för de ordi- narie statliga väginvesteringarna, inkl. anslaget till vissa vägbyggnadsar— beten, årligen skulle öka med ett belopp, som motsvarade 60 procent av Vägplanens stegring, med ett års senareläggning, samt att de kommunala väg- och gatuinvesteringarna skulle ansluta till Vägplanens program med ett års eftersläpning. Beräkningen framgår av tablå III: 15.

f) Sammanställning av väginvesteringsplanerna

Tablå III: 16. Sammanställning av väginvesteringsplanerna för budgetåren 1961/62—

1964/65 i 1960 års priser (milj. kr)

Kommu- a = byggande av landsbygdens nikatlons— 1958 års Proposi— aumänna Väg” 1957 års vä - dmeåftråte; ååsiåi- ”(men 1961 år b = byggande av statsbidrags- . g .. . g. 1960:150 5 .. . .. plan (mom berakmng redning . stats- beiaäugadevagar OCh gator parentes 1956 år 1959 (inom (inom verkspro- ! s a erna . . paren es . . e = underhåll av allmänna vä- års priser) på!-131135 ISI—531322 1959 års p051t10n gar och gator 1959 års priser) priser) priser) Budgetårel 1961/62: a 670 (570) 510 (490) 455 (435) 400 b 218 (185) 172 (165) 172 (165) 155 e 552 (470) 505 (485) . . 460 (440) 434 Summa budgetåret 1961/62 ..... 1 440(1 225) 1 187(1 140) 1 025 (982) 1 087(1 040) 989 I procent av Vägplanens utgifter. 100 831 711 751 681 Budgetåret 1962/63: a 788 (670) 605 (580) 511 (490) b 241 (205) 193 (185) 193 (185) e 558 (475) 529 (506) . . 488 (462) Summa budgetåret 1962/63 ..... 1 587(1 350) 1 327(1 271) 1 088(1 041) 1 187(1 137) I procent av Vägplanens utgifter 100 841 681 751 Budgetåret 1963/64: a 905 (770) 710 (680) 574 (550) b 265 (225) 214 (205) 214 (205) c 565 (480) 550 (527) . . 500 (478) Summa budgetåret 1963/64 ..... 1 735(1 475) 1 474(1 412) 1 148(1 100) 1 288(1 233) I procent av Vägplanens utgifter 100 851 661 741 Budgetåret 1964/65: a 1 021 (870) 636 (610) b 294 (250) 235 (225) e 570 (485) 521 (499) Summa budgetåret 1964/65 ..... 1 885(1 605) 1 392(1 334) I procent av Vägplanens utgifter 100 741

1 Vid inräknande av ett investeringsbelopp om 110 milj. kr., motsvarande 1 1961 års stats- verksproposition för budgetåret 1961/62 äskat och för avräkning mot automobilskattemedel av- sett anslag för beredskapsarbeten på allmänna vägar och gator, stiga angivna procenttal för budgetåret 1961/62 med 8 enheter, för budgetåret 1962/63 med 7 enheter samt för budgetåren 1963/64 och 1964/65 med 6 enheter.

2. Järnvägarna

a) Av järnvägsstyrelsen år 1956 beräknat investeringsbehov för budget— åren 1955/56—1964/65

Efter en av 1955 års långtidsutredning hos kommunikationsdepartementet gjord hemställan utarbetades inom järnvägsstyrelsen i juni 1956 invested ringsplaner för tioårsperioden 1955/56—1964/65.

De av utredningen uppställda premisserna inneburo bl. a. antagande av fortsatt full sysselsättning och produktionsökning med i genomsnitt drygt 3 procent per år. Samma ökningstakt förutsattes vidare för bruttoinvestc— ringarna men fördelad med 20 procent på den första femårsperioden och 40 procent på den andra. Slutligen skulle hänsyn tagas till eventuell otill- räcklighet i fråga om personalresurser för projektering samt för ökning av de mot de nya anläggningarna svarande personalkategorierna. Såsom ut- gångspunkt för beräkningarna skulle gälla den under år 1955 rådande pris- och lönenivån.

I de till investeringsplanen fogade kommentarerna anfördes bl. a. föl— jande.

Den tekniska utvecklingen befinner sig i en mycket expansiv fas, som kan komma konventionella tekniska lösningar att snabbt bli föråldrade. Svårigheterna för SJ att rekrytera och behålla skickliga tekniker och administratörer har blivit och förväntas bli än ytterligare accentuerade. Slutligen har rekryteringen till övriga tjänster vid företaget inom vissa områden utvecklats i ogynnsam rikt- ning under senare år. Den nu framlagda planen bygger på att härav föranledda svårigheter kan bemästras. Konkurrensförhållandena på transportmarknaden kan visserligen komma att förändras med hänsyn till de olika transportmedlens möjligheter att tillgodogöra sig de tekniska framstegen, men såvitt nu kan bedö- mas synes härvidlag några avgörande förskjutningar icke sannolikt komma att in- träda under här ifrågavarande tidsperiod eller den efterföljande period som över- huvudtaget kan överblickas. Det stora kapitalbehov, som kommer tillsynes i pla- nen, kan alltså beräknas bestå, även om de tekniska lösningarna av problemen kan förändras och fördelningen av medelsbehovet kan komma att bli något an— norlunda såväl i tiden som mellan de olika huvudgrupperna av anslag än som upp— givits.

Enligt de av 1955 års långtidsutredning lämnade anvisningarna borde i fråga om den samhällsekonomiska utvecklingen räknas med fortsatt full sysselsättning och en genomsnittlig produktionsökning under perioden med drygt 3 procent per år. Den antagna produktionsökningen torde innebära, att såväl befolkningens realinkomster som varuomsättningen betydligt ökas under perioden. Detta med— för, att man får räkna med en stark ökning av det totala transportbehovet. Det förutsättes att järnvägarnas persontrafik trots flygets och personbilismens fort— satta cxpansion icke kommer att förändras mera väsentligt. Däremot synes det troligt, att den ökade varuomsättningen kan medföra en årlig genomsnittlig ök— ning av statens järnvägars godstrafik med 1 ä 2 procent, varvid den högre siffran blir sannolikare ju förr de mest påtagliga kapacitetsbristerna avlägsnas.

Med hänsyn till vad som ovan anförts, dels om trafikutvecklingen sedan 1930- talet och trots väsentligt ökad produktivitet för rullande materiel m. m. inträdd eftersläpning i investeringsverksamheten och därmed sammanhängande kapaci—

tctshrist, dels om den förutsebara utvecklingen av trafik och arbetskostnader, er- fordras under det närmaste decenniet omfattande investeringar med schematiskt följande, inbördes delvis sammanhängande syften:

1. Ersättning av i produktionen förbrukade anläggningstillgångar i huvudsak motsvarande avsättningarna till värdcminskningskonto, Vilka vid tioårsperiodens början uppgår till ca 170 miljoner kronor per år. Här må särskilt nämnas det trängande behovet att anskaffa rullande materiel som ersättning för den under perioden mycket stora avgången genom tekniskt nödvändig slopning.

2. Investering för en redan vid nuvarande trafikomfattning nödvändig kapaci- tetshöjning. Av denna art är framförallt de föreslagna investeringarna i godsvag- nar, dragkraft, bangårdar och godsmagasin.

3. Investering för en ur konkurrens- och allmän servicesynpunkt företagseko- nomiskt ofrånkomlig höjning av transportstandarden (bekvämlighet, säkerhet, snabbhet etc.). Under denna rubrik kan inrangeras bl. a. förstärkning av spår- överbyggnaden, anskaffning av personvagnar och åtgärder för snabbare och bättre terminalbehandling av godsvagnar.

4. Investering i kostnadsreducerande syfte. Av de ovan under punkterna 1, 2 och 3 omnämnda nödvändiga eller företagsekonomiskt ofrånkomliga investerings- objekten skulle åtskilliga, i grupp 2 flertalet, på goda grunder kunna redovisas även under denna rubrik i vart fall om den utvidgas att omfatta även lönsamhets- höjande åtgärder. En kraftig utbyggnad av signalsäkerhetsanläggningar ger förutom ökad säker- het möjligheter dels att utnyttja befintliga linjer bättre än för närvarande, dels ock att vidtaga direkt kostnadsreducerande ändringar i driften. Genom fjärrbloc- kering erhålls möjligheter att minska bemanningen på små driftplatser eller att efter en ändrad trafikfördelning mellan järnväg och bil lämna driftplatser helt obemannade. En ytterligare elektrifiering bidrager också till förbättring av drift- ekonomin. Av de olika driftformerna blir dock dieseldriften den mest expansiva under perioden. Genom anskaffning av rälsbuss- och motorvagnsmateriel kan antalet loktåg nedbringas på trafiksvaga linjer.

5. Investering i personalvårdande syfte. Av denna art är investeringar i per- sonallokaler, överliggningsrum, tjänstebostäder o. d. På detta område har be— klagligtvis en stor återhållsamhet hittills måst iakttagas. En väsentlig standard— skillnad har härigenom uppkommit mellan SJ och i synnerhet den större in— dustrien. Om skillnaden skulle bestå eller vidgas, reduceras med säkerhet SJ möj- ligheter att i framtiden behålla och rekrytera erforderlig arbetskraft. Medelsbehovet för nya järnvägsanläggningar och ombyggnader av smalspårs- linjer liksom för sådana hithörande investeringar, som ur andra synpunkter än de rent järnvägsekonomiska bedömts eventuellt kunna bliva aktuella under perio— den, upptages fr. o. m. budgetåret 1957/58 utanför investeringsplanen, då det icke anses böra räknas inom SJ normala investeringsram. Medel för dessa slag av investeringar bör vidare anvisas i sådan ordning att investeringen icke räknas som räntepliktigt kapital för SJ. Den föreliggande investeringsplanen inkluderar ej heller eventuella medelsbe- hov för anordnande av fast förbindelse över Öresund och andra ännu ej pre- ciserade projekt. När varuomsättningen hastigt tillväxte till följd av stark produktionsstegring och snabb ökning av utrikeshandeln i samband med utbrottet av Koreakriget, ökade järnvägstransporterna, relativt sett, betydligt snabbare än landsvägstransporterna. Detta var möjligt genom att järnvägarna vid denna tidpunkt hade en viss mindre överskottskapacitet, som omedelbart kunde utnyttjas. Lastbilsparken har emeller-

tid därefter successivt anpassats till en högre omsättningsnivå, medan järnvägs- trafiken på större delen av stambanenätet under långa perioder begränsats till en av kapaciteten bestämd nivå. Om den totala varuomsättningen fortsättningsvis stiger, kommer statens järnvägar icke att kunna tillgodogöra sig sin naturliga del av ökningen, om icke kapaciteten på stambanenätet dessförinnan avsevärt förbättras. Det anförda innebär att statens järnvägars investeringar icke utan bestående skador för företaget och samhällsekonomin under den närmaste femårsperioden kan hål- las inom nuvarande volym, vilket enligt 1955 års långtidsutrednings önskemål borde särskilt undersökas. I stället är det ur företags— och allmän ekonomisk syn- punkt synnerligen angeläget, att en så stor del av tioårsprogrammet som överhuvud är möjlig med hänsyn till de reala resurserna förverkligas under första delen av perioden. Den bilagda planen har utformats i överensstämmelse härmed. När hela tioårsprogrammet realiserats, torde det däremot, såvitt nu kan bedömas, bliva möj- ligt att begränsa investeringsverksamheten något. Eftersläpningarna på investe- ringsområdet borde nämligen då till väsentlig de] vara inhämtade.

För den del av planperioden, som i detta sammanhang är av intresse, be- räknades medelsbehovet för statens järnvägars investeringar enligt följande.

Tablå III: 17. År 1956 av järnvägsstyrelsen beräknat medelsbehov för statens järnvägars investeringar under perioden 1960/61—1964/65 vid 1955 års priser (milj. kr)

Budgetår Summa 1960/61 1961/62 1962/63 1963/64 1964/65 Byggnader och anläggningar ...... 194 193 191 185 182 945 Försvarsberedskap ............... 5 5 5 5 5 25 Rullande materiel ............... 191 188 180 163 127 849 Sjöfartsmateriel ................. 6 9 9 9 33 Biltrafik ........................ 10 12 14 14 12 62 Inventarier ..................... 10 10 10 10 10 50 Summa 416 408 409 386 345 1 964 Utanför planen1 ................. 10 10 10 10 10 50

1 För nya järnvägsanläggningar och ombyggnad av smalspårslinjer, att anvisas utan förränt- ningsplikt för statens järnvägar.

Enligt denna plan skulle investeringsbehovet under budgetåren 1960/61—- 1964/65 vid 1955 års pris- och lönenivå utgöra i genomsnitt 400 milj. kr. per år med tyngdpunkten förlagd till de första tre åren av planperioden.

b) AD 1955 års långtidsutredning beräknat utrymme för investeringar under åren 1956—1965

En noggrannare genomarbetning av investeringsproblemet hade 1955 års långtidsutredning ansett möjlig genomföra endast för åren 1956—1960. De för den därpå följande perioden, åren 1961—1965, uppdragna perspektiven måste enligt utredningen med nödvändighet bli relativt vaga och tjänade närmast såsom bakgrund för investeringsavvägningen under perioden 1956 —1960. Utredningen hade emellertid ansett sig kunna räkna med en väsent- lig ökning av investeringarna under förra hälften av 1960-talet, förutsatt att

den allmänna framstegstakten hos det svenska näringslivet kunde hållas uppe. I jämförelse med år 1955 hade den genomsnittliga investeringsnivån under perioden 1961—1965 antagits ligga en tredjedel högre.

Inom den stora gruppen kommunikationsmedel, innefattande handels— flotta, flyg, järnvägar, motorfordon (exkl. privata personbilar) samt tele- kommunikationer och år 1955 svarande för 19 procent av de totala brutto- investeringarna, hade utredningen icke ansett det möjligt att göra en detal- jerad avvägning. För hela samfärdselssektorn räknade utredningen _ såsom redan tidigare nämnts —— för perioden 1961—1965 med en i förhållande till perioden 1951—1955 oförändrad andel, innebärande en i jämförelse med år 1955 med 33 procent höjd nivå. Inom gruppen kommunikationsmedel räknade utredningen emellertid med att utrymmet komme att bli trångt och medge endast en mindre ökning av de årliga investeringarna i bl. a. järn- vägar.

På basis av det här anförda kan det av 1955 års långtidsutredning be- dömda investeringsutrymmet för statens järnvägars vidkommande under åren 1961—1965 beräknas ligga mellan 280 och 330 milj. kr. per år i 1955 års priser, vilket i 1960 års priser motsvarar mellan 345 och 405 milj. kr.

c) Av järnvägsstyrelsen år 1958 beräknat investeringsbehov för budget- åren 1960/61—1963/64

På begäran av 1958 års besparingsutredning utförde järnvägsstyrelsen i juni 1958 en beräkning av investeringsbehovet under budgetåren 1960/61— 1963/64. Beräkningen skedde i form av en revision av den för 1955 års lång- tidsutredning år 1956 verkställda prognosen (se sid. 58 ff) varvid styrelsen med hänsyn till det dåvarande allmänna ekonomiska läget ansåg det me- ra realistiskt att räkna med en investering av den storleksordning, som sty— relsen äskat för budgetåren 1957/58 och 1958/59 (357, resp. 360 milj. kr.). För vartdera av budgetåren 1960/61—1963/64 upptogs därför i den revide- rade prognosen till 1958 års besparingsutredning en medelsförbrukning av 360 milj. kr. per år i 1958 års priser räknat.

d) Av järnvägsstyrelsen år 1960 beräknat investeringsbehov under budget- åren 1960/61—1964/65

I skrivelse till kommunikationsdepartementet den 4 mars 1960 lämnade järnvägsstyrelsen på därom gjord begäran i tablå III : 18 angivna uppgif- ter rörande beräknade utgifter (anslag) under budgetåren 1960/61— 1964/65 inom sitt verksamhetsområde.

Såsom allmänna förutsättningar för beräkningen angav järnvägsstyrel- sen att de vid beräkningstillfället gällande lönerna och priserna komme att vara oförändrade under perioden, att statens järnvägar komme att erhålla 80 milj. kr. per budgetår såsom driftbidrag från statsverket samt att statens järnvägars driftkostnader inkl. avsättning till värdeminskningskonto kom-

Tablå III:]8. Av järnvägsstyrelsen år 1960 beräknat investeringsbehov för budgetåren 1960/61—1964/65 vid 1960 års priser (milj. kr)

Budgetår

Summa 1960/61 1961/62 1962/63 1963/64 1964/65

I. Riksstatens driftbudget

A. Egentl. statsutgifter Driftbidrag till SJ ............. 80 80 80 80 80 400

B. Utgifter för statens kapitatfon— der. Avskrivning av nya kapital- investeringar Ombyggnad till normalspår av

järnvägslinjer ............... 3 5 5 5 5 23 Försvarsberedskap vid SJ ...... 3 3 3 3 3 15 Summa A + B 86 88 88 88 88 438

Il. Riksstatens kapitatbudget Investering brutto ............. 321 350 350 350 350 1 721 Avgår avskrivningsmcdel från riksstaten .............. 6 8 8 8 8 38 inom SJ:s fond .............. 194 197 201 205 209 1 066 Nettoinvestering 121 145 141 137 133 677

me att täckas av trafikinkomster (inkl. driftbidraget). I de till uppgifterna fogade kommentarerna framhöll järnvägsstyrelsen i övrigt följande.

Det beräknade investeringsbehovet vore främst grundat på angelägenhe— ten av att stambanenätet upprustades och moderniserades. T rafikökningen under årens lopp hade visat att kapacitetshindrande s. k. flaskhalsar före- låge i fråga om de fasta anläggningarna på huvudlinjerna, av vilka vissa hade en trafikintensitet 2 ä 3 gånger större än under de sista förkrigsåren. Dessa linjer behövde därför successivt byggas ut med dubbelspår, varjämte vissa bangårdar behövde utbyggas och signalanordningar moderniseras. Dessutom kvarstode behovet av kapacitetsökning för viss rullande materiel, främst godsvagnar. Vidare hade det blivit alltmer angeläget att tillgodose reinvesteringsbehovet för att möta person— och godstrafikanternas krav samt konkurrensen från övriga transportmedel. Till de kapacitets— och kva— litetshöjande skälen komme slutligen behovet av kostnadssänkande ratio- naliseringar, vilka på längre sikt utgjorde en nödvändig förutsättning för en samhällsekonomiskt rationell utveckling inom transportförsörjningens område. Investeringar av detta slag erfordrades bl. a. för att genomföra önsk- värda personalbesparingar inom vissa sektorer och för att utjämna verk— ningarna av arbetstidsförkortningen.

Under hänvisning till att styrelsen tidigare (se sid. 61) angett behovet av investeringsmedel till 360 milj. kr. per år till och med budgetåret 1963/64, vilket behov med hänsyn till konjunkturläget av styrelsen begränsats till 343 milj. kr. för budgetåret 1960/61, anförde styrelsen att kostnadsnivån

för realinvesteringar sedan dess stigit, bl. a. på grund av den från och med år 1960 utgående varuskatten, vilken ensam fördyrade statens järnvägars investeringar med 10 milj. kr. per år vid en investeringsnivå om 340 milj. kr. Till följd härav räknade styrelsen med att 350 milj. kr. per år, i 1960 års priser räknat, erfordrades för statens järnvägars realinvesteringar under budgetåren 1961/62—1964/65.

e) Av järnvägsstyrelsen år 1960 beräknat investeringsbehov åren 1960— 1979

På framställning av 1953 års trafikutredning har järnvägsstyrelsen i juni 1960 verkställt en beräkning rörande investeringsbehovet under perioden 1960—1979. Såsom allmänt underlag för denna beräkning har av styrel- sen anförts bl. a. följande.

För rationalisering, upprustning och modernisering av statens järnvägars trans- portapparat pågår en investeringsverksamhet av relativt betydande omfattning. Även för utvidgning av kapaciteten inom trånga sektorer krävas investeringar redan vid nuvarande trafikomfattning. För att kunna ombesörja den i det före- gående (jfr sid. 46 ff) förutsatta trafikökningen erfordras härutöver andra kapa— citetshöjande investeringar. Dessa merinvesteringar äro betingade av godstrafik— ökningen medan den planerade omdaningen av persontrafikapparaten beräknas rymmas inom ramen för motsvarande avskrivningar.

Beräkningen av investeringsbehovet under perioden 1960—1979 har grundats på en schematisk driftplanering, varvid alternativa möjligheter till kapacitetsut— vidgningar prövats. Vid beräkningen har icke medtagits investeringar på malm- banan, enär något problem om trafikens fördelning på olika trafikmedel där icke föreligger. Dessa investeringar planeras kontinuerligt i samarbete mellan statens järnvägar, de norska statsbanorna och LKAB. Ej heller har bil- och färjedriften medtagits, vilket undantag ansetts kunna motiveras av dessa rörelsegrenars fri- stående karaktär och i princip självbärande ekonomi.

Beräkningen av investeringsbehoven har grundats på följande förutsättningar.

A ltmänt

1. Statens järnvägar få konkurrera med andra trafikmedel på möjligast lika villkor.

2. 5-dagars arbetsvecka genomföres under prognosperioden.

3. S.t-nätet omfattar år 1980 cirka 10 000 km.

4. Huvudlinjerna komma att upprustas för ett maximalt axeltryck av 20 ton för vagnar.

5. Knutpunktstrafik (se bilaga III A) inrättas i såväl person- som godstrafik i större omfattning än för närvarande.

6. Någon revolutionerande och nu icke känd driftteknik förutsättes icke hinna i större omfattning införas före år 1980. Persontrafik

1. Persontrafikvolymen mätt i personkm blir totalt sett är 1980 av ungefär samma omfattning som år 1959.

2. Persontågsplanen kommer att i princip omfatta expresståg, snälltåg, sovvagns— tåg och förortståg.

3. Maximihastigheten på huvudlinjerna höjes till i regel 130 km/tim. utom för vissa expresståg, som beräknas få en maximihastighet av 150 km/tim.

1. Godstrafikvolymen mätt i tonkm kommer att år 1980 våra 100 procent (alt. 1) respektive 160 procent (alt. 2) större än är 1957.

2. Godstågsplanen kommer att differentieras ytterligare och inriktas på ökad direktkörning.

3. Den genomsnittliga lastvikten per lastad vagn kommer att stiga till 18 ton för vagnslastgods.

4. Maximihastigheten blir i princip 90—100 km/tim. för ilgodståg och gods- expresståg samt 70 km/tim. för övriga godståg.

5. Tåglängden blir liksom nu 50—55 vagnar, i alt. 2 dock 70 vagnar norr om Ånge.

6. Tågvikten ökar till maximalt 1 500 bruttoton, i alt. 2 dock 1 800 bruttoton "norr om Ånge.

I bilaga till beräkningen har järnvägsstyrelsen lämnat en översiktlig re— dogörelse för de viktigaste rationaliseringsprojekten, vilken återfinnes i bilaga III A.

Resultatet av den utförda beräkningen, som avser investeringsbehovet i 1959 års penningvärde totalt för hela 20-årsperioden dels vid oförändrad trafikomfattning, dels vid en ökning av godstransportarbetet i fjärrtrafik med 100 (att. 1) resp. 160 procent (alt. 2) framgår av nedanstående tablå.

Tablå I I I : 19. Av järnvägsstyrelsen år 1960 beräknat investeringsbehov för åren 1960— 1979 vid 1959 års priser, exkl. malmbanan, bildriften, färiedriften och försvarsbered— skapen (milj. kr)

Investeringsbehov 1960—1979

Objektgrupp vi d oförändrad vid trafiköknlng enligt "ank alt. 1 att. 2 Fasta anläggningar .................. 2 600 3 200 3 700 (därav för enbart persontrafikändamål) (ca 200)

, Rullande materiel

för godstrafik ....................... 700 1 400 1 800 för persontrafik ..................... 600 600 600 Summa 3 900 5 200 6 100

I genomsnitt per år skulle alltså bortsett från malmbanan, bildriften, färjedriften och försvarsberedskapen erfordras investeringsbelopp av storleken 195, 260 respektive 305 milj. kr. Då det redan vid oförändrad tra- fik föreligger en viss eftersläpning i den tekniska rationaliseringen och upprustningen av affärsbanenätet, kunna enligt järnvägsstyrelsens uppfatt— ning de angivna totalbeloppen icke jämnt fördelas över 20-årsperioden utan snarare så att de till större delen falla på periodens första hälft. Det fram— hålles sålunda såsom angeläget att de totala investeringarna under de när- maste fem åren hållas vid omkring 350 milj. kr. per år, i 1959 års penning- värde räknat, så att nämnda eftersläpning kan tagas igen. Därefter väntas

investeringsbehovet vid nu känd teknik på järnvägsområdet —— komma att minska successivt, så att investeringarna mot periodens slut i stort sett motsvara avskrivningarna.

f) Sammanställning av järnvägsinvesteringsplanerna En sammanställning av de i det föregående redovisade järnvägsinveste- ringsplanerna har gjorts i nedanstående tablå. Då de i juni 1956 och 1958 samt mars 1960 verkställda beräkningarna avsågo det totala investerings— behovet, ha för jämförelsens skull de i juni 1960 beräknade investeringsbe- hoven enligt tablå III: 19 uppräknats till att omfatta jämväl investerings— behov för malmbanan, bildriften, färjedriften och försvarsberedskapen.

Tablå III : 20. Sammanställning av det genomsnittliga ärliga järnvägsinvesteringsbehovet enligt järnvägsstyrelsens vid olika tillfällen verkställda beräkningar vid 1959 års

penningvärde

Ti dpunkt för A _ . Årligt investeringsbehov

beräkningen vser tidsperioden __ _ _ for budgetåren milj. kr Juni 1956 ........... 1955/56—1964/65 1960/61—1964/65 460 Juni 1958 ........... 1960/61—1963/64 1960/61—1963/64 360 Mars 1960 ........... 1960/61—1964/65 1960/61—1964/65 340 Juni 1960 ........... 1960—1979 1960/61—1964/65 350

1965/66—1979/80

Alt. 1 290 Alt. 2 350

Det i juni 1960 för femårsperioden 1960/61—1964/65 beräknade beloppet, 350 milj. kr., avses gälla båda trafikökningsalternativen, vilket har till följd, att hela skillnaden i investeringsbehov mellan alternativen 1 och 2 tänkts belasta femtonårsperioden 1965/66—1979/80.

Vid en jämförelse mellan de i tablå III: 20 angivna investeringsbeloppen må uppmärksammas, att beräkningen i juni 1958 utgör en reviderad ver- sion av beräkningen i juni 1956 och att även beräkningen i mars 1960 i hu- vudsak torde vara baserad på samma underlag. Skillnaden dem emel- lan torde vara hänförlig bl. a. till syftet med de olika beräkningarna. Även om direktiven för beräkningen i juni 1956 syftade till att åstadkomma en så realistisk bedömning som möjligt av ifrågakommande investeringspro- jekt, torde det stå klart, att denna beräkning närmast är uttryck för ett idealprogram, medan beräkningarna i juni 1958 och mars 1960 på ett helt annat sätt anpassats till de rådande konjunkturerna och uppfattningen om storleken av de resurser som stode till buds. Den i juni 1960 gjorda beräk- ningen skiljer sig i vissa hänseenden från de föregående. Sålunda omfattar beräkningsperioden icke mindre än 20 år, ett förhållande som måste ge

denna beräkning en särskild prägel. En sammanknytning med beräkningen i mars 1960 har dock skett i och med att järnvägsstyrelsen, såsom nämnts, vid beräkningen i juni 1960 framhållit det såsom angeläget, att investe- ringarna (inklusive investeringarna för malmbanan, bildriften, färjedrif- ten och försvarsberedskapen) under de närmaste fem åren komme att hål- las vid omkring 350 milj. kr. per år.

ANDRA DELEN

GRUNDLÄGGANDE SYNPUNKTER PÅ DEN STATLIGA TRAFIKPOLITIKENS MÅL OCH MEDEL

KAPITEL IV

Allmänna synpunkter på målsättningen och de trafikpolitiska

medlen

På trafikens område har i vårt land under 1950-talet en övergång till bil- åldern inletts, d. v. s. till det skede inom transportväsendets utveckling som kännetecknas av motorfordonstrafikens utpräglade dominans bland trans- portmedlen. Denna omvandlingsprocess kan vid oförändrade utvecklings- betingelser förväntas fortsätta, och övergången till bilåldern torde kunna förutses bli helt fullbordad under 1960—talet. Bilexpansionens takt påver- kas givetvis av den trafikpolitik, som samhället för, men även för det fall, att denna politik skulle förändras i expansionshämmande riktning, kvar- står likväl ett av alla trafikpolitiska åtgöranden oberoende önskemål från samhällsmedlemmarnas sida att få utnyttja bilålderns möjligheter. Det är därför nödvändigt att i dagens trafikpolitiska situation räkna med detta önskemål såsom en realitet, och den stora aktuella frågan inom trafikpoli- tiken blir därigenom spörsmålet om det sätt, på vilket denna politik med accepterande i stort av den angivna utvecklingstendensen bör gestaltas.

Vid besvarandet av detta spörsmål kan ledning endast delvis hämtas från tidigare inom vårt land verkställda trafikutredningar »m detta en följd av den starkt förändrade bakgrunden till de trafikpolitiska problemen. Ut- gångspunkterna för 1953 års trafikutredning äro i själva verket väsentligt andra än de för de tidigare utredningarna föreliggande.

Såsom nyss antytts bör samhället vid sina åtgöranden på det trafikpoli— tiska området enligt trafikutredningens mening acceptera den här förut— sedda utvecklingen. Utredningen anser emellertid att denna utveckling som bör fortgå i så stor frihet som möjligt i princip bör styras av den naturliga faktor, som består däri att varje trafikgren arbetar under kor- rekta konkurrens- och kostnadsansvarsbetingelser, vilket bl. a. innebär att varje transportmedel svarar för de kostnader som det åsamkar det all— männa.

När det gäller att bedöma och fastställa målet för den statliga trafikpoliA tiken, måste först tagas i betraktande den aktuella trafiksituationen med

de tecken på bristande trafikekonomisk balans som densamma företer Översiktsvis kan det rådande läget på 1ransportmarknaden jämte de utveck- lingstendenser, som lett till detsamma, beskrivas på följande sätt.

Järnvägarnas naturliga monopolställning fram till bilismens genombrott medförde att deras verksamhet i många avseenden underkastades särskild statlig kontroll och att de pålades särskilda skyldigheter.1 Den ekonomiska målsättningen har varierat men har för statens järnvägar hittills i stort sett varit, att taxorna skolat sättas så, att det ekonomiska utfallet ger utrymme för dels erforderliga avskrivningar för förnyelse av materielen, dels förränt- ning av det bokförda statskapitalet.2 Monopolställningen föranledde sålunda statligt inflytande på taxesättningen. Vidare ålades järnvägarna att hålla i tid och rum enhetliga taxor, och nedläggning av driften på icke lönsamma järnvägslinjer fick ske endast med särskilt medgivande av Kungl. Maj:t. Dessa och övriga för järnvägarna gällande förpliktelser härledde sig, åtmin- stone för statens jårnvägars del, ur statsmakternas önskemål att via järnvä- garna öva inflytande på den ekonomiska och näringspolitiska utvecklingen i landet. Monopolet gav möjlighet att uppbygga järnvägstaxorna på sådant sätt, att transportavgifterna på vissa järnvägslinjer och för visst gods betyd— ligt Överstego driftkostnaderna, varigenom de av staten pålagda, ej företags- mässigt motiverade förpliktelserna för järnvägarna kunde fullgöras utan finansiell hjälp från statens sida. Det samhällsekonomiska värdet av en sådan anordning kan givetvis diskuteras även när ett naturligt monopol föreligger, men det är i varje fall vid en sådan anordning möjligt för järn- vägsföretaget att använda en från kostnadsförutsättningarna avlägsnad taxeuppbyggnad med bibehållen företagsmässig lönsamhet och att därige- nom fullgöra sina förpliktelser. Upphör däremot det naturliga monopolet utan att ersättas av ett på regleringsåtgärder uppbyggt monopol, försvinna förutsättningarna att bibehålla den angivna taxekonstruktionen såsom me- del att uppfylla förpliktelserna, d. v. s. försvinna möjligheterna att få rörel- sen att gå ihop vid bibehållna förpliktelser.

Under de senaste fyrtio åren har järnvägarnas naturliga monopol succes- sivt inskränkts, utan att de järnvägarna pålagda förpliktelserna på någon mera väsentlig punkt avlyfts. I dag stå järnvägarna beträffande större delen av verksamhetsområdet i direkt konkurrens med landsvägstransportmedlen och på-senare tid även med inrikesflyget. Helt är dock det naturliga mono- polet ej borta. Det kan sålunda erinras om att en monopolistisk taxesättning skulle kunna tillämpas i fråga om lapplandsmalmen och visst massgods, men det är omöjligt att med dylikt utnyttjande av dessa och eventuellt andra kvarvarande trafikobjekt, där mer eller mindre monopolistisk pris-

1 Se härom närmare bilaga VIII A. 2 Med bokfört statskapital (= räntepliktigt kapital) avses den del av det i järnvägarna ned- lagda statskapitalet som efter de åren 1929, 1938 och 1944 verkställda regleringarna bokföres under rubriken »Lånekapital att förräntas med trafikinkomster», respektive från och med den 1 juli 1938 — »Statskapital».

sättning också skulle vara tänkbar, uppnå företagsmässig lönsamhet för hela den nuvarande verksamheten.

Den trafikavledning, som drabbat järnvägarna, är en naturlig följd därav, att alternativa transportmöjligheter uppstått och utvecklats samt att järn- vägarnas möjligheter att anpassa sig till den nya konkurrenssituationen hämmats av deras från monopoltiden alltjämt kvarstående förpliktelser. Men trafikavledningen belyser också trafikeftertrågans förskjutning från allmänna och kollektiva transportmedel till prlvata och individuella sådana en företeelse, som särskilt från och med 1950-talet med dess starka ex- pansion av den privata motorismen medfört betydande anpassningssvårig- heter icke blott för järnvägarna utan också för annan allmän trafiktjänst. Denna, främst på den kraftiga tillväxten av antalet privata personbilar grundade utveckling — som för persontrafikens vidkommande innebär att övergången till bilåldern redan är ett fullbordat faktum —— kan liksom be- folkningsutflyttningen från landsbygden förväntas under de kommande åren alltmer uttunna trafikunderlaget för järnvägarna liksom för lands- bygdens buss- och drosktrafik.

Bilismen har å sin sida sedan 1920-talet varit föremål för trafikpolitiska tillståndsregleringar av olika slag (se bilaga IV A ). Motivet härtill har bl. a. varit strävan att reglera den inbördes konkurrensen inom landsvägstrafi- ken. Vidare har syftet varit att bereda järnvägarna ett visst skydd för att därigenom underlätta för dem att fortsätta verksamheten med de inslag av icke företagsekonomisk karaktär som finnas. Slutligen ha regleringarna ansetts erforderliga för att undvika en överdimensionering av den samlade transportapparaten. 1940 års förordning angående yrkesmässig automo- biltrafik in. in. (yrkestrafikförordningen) har sålunda lett till en viss av- skärmning av konkurrensen mellan bil och järnväg och har därjämte berett väg för vissa monopolbildningar på lastbilssidan.

Under tiden efter år 1945 har den privata (icke yrkesmässiga) lastbils- trafiken genomgått en mycket kraftig expansion. Till avsevärd del kan denna utveckling ha naturliga och trafikekonomiskt motiverade förkla— ringar. Det är emellertid sannolikt, att den delvis också har sin orsak i den restriktiva tillståndsgivningen på den yrkesmässiga biltrafiken-s område.

Den privata pcrsonbilismen har i stort sett ej varit föremål för trafik- politiska tillståndsregleringar. Buss— och drosktrafiken däremot har i hu- vudsak behandlats analogt med den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Den nyss berörda trafikavledningen från den allmänna persontrafik tjänsten har emel- lertid medfört ökande svårigheter för trafikföretagen inom buss- och drosk— trafiken att med bibehållande av kvantitativt och kvalitativt tillfredsstäl— lande transportstandard få rörelsen att gå ihop.

Utvecklingen på landtransportmedlens område karakteriseras sålunda i stora drag av att järnvägarnas naturliga monopol nästan helt försvunnit och avlösts av ett påtagligt konkurrenstillstånd i relation till lastbils-, buss-

(#

och personbilstrafiken. Järnvägarnas från samhällets sida ålagda särskilda förpliktelser kvarstå däremot i stort sett oförändrade sådana de en gång betingats av järnvägarnas monopolställning. Den yrkesmässiga landsvägs— trafiken har å sin sida påförts olika kvantitativa begränsningar, bl. a. i avsikt att skydda järnvägarna från en konkurrens, som dessa ej haft möjlighet att fritt möta med företagsekonomiskt berättigade förändringar i sin verk- samhet. Möjligheterna att låta den naturliga monopolställningen avlösas av ett konsekvent genomfört konkurrenssystem ha ej begagnats utan i stället ha i viss utsträckning skapats monopolliknande företeelser av annan art både på järnvägs- och på landsvägssidan. Enighet torde råda därom, att dessa åtgärder icke lett fram till åsyftad balans inom transportapparaten.

Beträffande inrikesflyget _— som sedan 1950-talets senare del företett en synnerligen kraftig expansion, även om dess andel i den totala person- trafikvolymen ännu är relativt obetydlig —— kan konstateras, att dess kon- kurrensförhållande till landtransportmedlen präglas dels av dess beford— ringskvalitativa företräden, men dels också av den omständigheten, att civilflyget icke behövt helt täcka sina samhällsekonomiska kostnader sam- tidigt som den yrkesmässiga luftfarten åtnj utit stor frihet i sin taxesättning. Vidare innehar det reguljära inrikesflyget i sin nuvarande gestaltning ett faktiskt monopol på sina flyglinjer. Någon reell motsvarighet till de för- pliktelser, som åvila järnvägarna, föreligger däremot ej inom inrikesflyget. En övergång till vad som skulle kunna betecknas såsom flygåldern i den mening, att en väsentlig del av transportförsörjningen skulle överflyttas till luftfarten, ligger ännu långt fjärran, bl. a. till följd av att denna trafikgren såsom särskilt kostnadskrävande nästan uteslutande har sitt verksamhets— område förlagt till den allmänna trafiktjänsten.

Land— och lufttransportmedlens konkurrensförhållanden påverkas icke i nämnvärd grad av den inrikes sjöfarten. Däremot har det i sistnämnda trafikgren använda tonnaget svårigheter att hävda sig i konkurrensen. Detta förhållande har lett till att befraktarna och ägarna av det mindre tonna- get eftersträvat inbördes prisöverenskommelser. Fraktnivån i dessa över— enskommelser påverkas emellertid i sänkande riktning av konkurrensen från utländska motorseglare.

Det är mot bakgrunden av det här skisserade läget på den inrikes trans- portmarknaden och den såväl på grund härav som oberoende av detsamma uppträdande tendensen till ökad motorfordonstrafik, som den i utrednings- direktiven angivna trafikpolitiska målsättningen måste ses. Enligt direkti- ven bör det allmänna målet för de trafikpolitiska lösningar, trafikutred— ningen skall söka anvisa, vara att för landets olika delar trygga en tillfreds- ställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under for- mer, som medge företagsmässig effektivitet och sund utveckling av trans— portapparaten. Såsom angeläget framhålla direktiven vidare, att en sådan ordning för vår transporthushållning eftersträvas, att —— oavsett de inslag

av kostnadsutjämning mellan skilda landsdelar och trafikantgrupper, som alltjämt kunna befinnas påkallade transportverksamheten totalt sett icke skall nödvändiggöra direkta subventioner från det allmänna.

Det på transportmarknaden rådande läget och de utvecklingstendenser, som där göra sig gällande, ge enligt trafikutredningens uppfattning klart vid handen, att den hittills förda statliga trafikpolitiken icke utan väsent- liga förändringar är ägnad att leda till det i utredningsdirektiven angivna målet. Det nuvarande trafikpolitiska systemet medför nämligen inom väsent- liga delar av transportmarknaden, att transporterna icke söka sig till det eller de transportmedel, som på ett ur transportkvalitativ synpunkt lämpligt sätt kunna ombesörja dem till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Skall en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och en sund utveckling av transportapparaten åstadkommas, är det enligt tra- fikutredningens åsikt angeläget, att trafikpolitiken stimulerar en uppdel- ning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överensstämmelse med deras reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar.

Vid utformandet av en dylik trafikpolitik aktualiseras frågan, huruvida man för framtiden i första hand skall antingen bygga vidare på och ut- vidga det system av tillståndsregleringar, som hittills nyttjats, i syfte att söka bättre ansluta dem till lagstiftarens uppfattning om den eftersträvade trafikuppdelningen, eller ock söka åvägabringa en sådan ordning, att kon— kurrensen mellan transportmedlen direkt leder till en sådan trafikuppdel- ning. . Det torde råda enighet därom att —— om två lösningar finnas, som båda kunna leda till i utredningsdirektiven angivet slutresultat: en tillfredsstäl- lande transportförsörjning till lägsta samhälleliga kostnader och en sund utveckling av transportapparaten —- den lösningen är att föredra, som innebär ett mindre mått av regleringar och ett större mått av fritt utövad konkurrens. Hela den näringspolitiska diskussionen under de senaste de— cennierna från framläggandet av näringsorganisationssakkunnigas betän- kande till skapandet av ett näringsfrihetsråd m. m. torde ha visat, att det i vårt land i princip råder enighet om att konkurrens i sunda former och vid likartade utgångsbetingelser är en mäktig stimulans till en progressiv ekonomisk utveckling.

För förverkligande av den i utredningsdirektiven angivna trafikpoli- tiska målsättningen torde därför en sådan ordning böra eftersträvas, som direkt medger en effektiv konkurrens på transportmarknaden, såväl mel- lan de olika trafikgrenarna som mellan trafikföretagen inom en och samma trafikgren. För att konkurrensen skall kunna betecknas såsom effektiv måste den enligt utredningens uppfattning bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. En dylik konkurrens utgör ett kraftigt incitament till att trafiken söker sig till det transportmedel, som vid tillgodoseende på mest ändamålsenliga

och lämpliga sätt av ifrågakommande trafikbehov drar de lägsta kostna- derna, samt till att trafikrörelsen skötes effektivt.

Inom ekonomisk teori har visserligen ofta framhållits, att en fri kon- kurrens inom näringslivet i och för sig icke alltid leder till minsta möjliga insats av produktionsresurser för att uppnå ett givet produktionsresultat. Konkurrensen kan medföra onödig utbyggnad av kapaciteten, höga re- klamkostnader, en för konsumenten dyrbar tävlan i service etc. Detta är givetvis en konsekvens som i vissa fall ej kan undvikas men som får ses såsom ett pris, vilket måste betalas för de fördelar i övrigt i form av exempelvis starkare inriktning på produktivitetsförbättrande och kost- nadsreducerande åtgärder som den effektiva konkurrensen medför för sam— hällsekonomin. På transportmarknaden torde de största svårigheterna att tillämpa konkurrensprincipen såsom vägledande för insatserna föreligga vid investeringar i sådana fasta anläggningar, där beslutanderätten åvilar det allmänna (järnvägslinjer, landsvägar, flygplatser, hamnar, kanaler etc.). Se härom vidare kap. IX. Samtidigt ter sig emellertid faran för en av konkurrenshänsyn föranledd överdimensionering av dessa investeringar vid en genomförd samordning av investeringsverksamheten (jfr sid. 74 f) icke mera påtaglig.

En övergång från ett på trafikregleringar i betydande grad uppbyggt transportväsen till ett av dylika regleringar mer obundet trafiksystem kan visserligen i övergångsskedet medföra oförmånliga verkningar för trafi— kanter, vilka i fråga om sina transportmöjligheter och transportkostnader varit mer eller mindre beroende av trafikregleringssystemet. Detta gäller t. ex. dels företag, vilka vid sin lokalisering baserat sina transporter på transporttjänster från sådana trafikföretag, som genom konkurrensens inverkan förlora sin bärkraft och falla bort, dels företag, vilka genom bort- tagandet av ett taxeutjämnande trafikregleringssystem få vidkännas för- höjda transportavgifter. Dessa olägenheter för det enskilda näringsföreta— get torde emellertid på längre sikt uppvägas av den samhällsekonomiska vinsten av en på det reella kostnadsläget baserad företagslokalisering.

Den väsentliga och ofrånkomliga förutsättningen för ett trafikpolitiskt system av den karaktär, trafikutredningen förordar, är såsom tidigare förutskickats — att största möjliga likhet i kostnads- och övriga konkur- rensbetingelser råder mellan de olika transportmedlen. Enligt utrednings- direktiven kan i vad landtransportmedlen angår en dylik likhet mellan de— ras båda trafikgrenar åstadkommas på i princip två olika sätt, an- tingen därigenom, att åtgärder vidtas i riktning mot att likställa biltra- fiken med järnvägarna i fråga om arbetsvillkor och förpliktelser, eller ock— så därigenom, att järnvägarnas speciella förpliktelser i möjligaste mån avlyftas, så att större jämställdhet med biltrafiken uppnås (jfr sid. 17). Härtill är att säga, att det skulle stå i strid med den principiella grundupp- fattning trafikutredningen ovan redovisat att skapa den eftersträvade lik-

ställigheten mellan transportmedlen genom att även på landsvägstrafiken lägga förpliktelser av det slag som i dag åvila järnvägarna. Trafikutred— ningen anser för sin del, att vid konkurrensbetingelsernas likställande en sund utveckling av transportapparaten bäst kan ernås genom att de järn- vägarna åvilande, icke företagsekonomiskt motiverade förpliktelserna bort— tas så långt möjligt är, d. v. 5. så långt som är förenligt med kravet på upp- rätthållande av en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar. Framförallt bör ett dylikt borttagande vara möjligt i fråga om de av järnvägarnas förpliktelser, som äro allenast historiskt betingade. Endast till den del företagsekonomiskt icke motiverade förpliktelser av hänsyn till den allmänna transportförsörjningen för framtiden alltjämt måste bi- behållas inom järnvägstrafiken, böra likställighetsåtgärder avseende bil— trafiken ifrågakomma. I princip finner trafikutredningen i enlighet med sin tidigare deklarerade inställning till hithörande problem det angeläget, att ifrågakommande regleringsåtgärder begränsas i möjligaste män och att inom ramen för vunnen likställighet i konkurrensvillkor konkurrensen gestaltas så fritt som möjligt.

Sammanfattningsvis anser sålunda trafikutredningen det främsta medlet att nå det uppställda trafikpolitiska målet vara möjliggörandet av en effek- tiv konkurrens på transportmarknaden, d. v. s. en konkurrens som bedrives på i möjligaste mån lika Villkor och som inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. 1 den mån emellertid särskilda likställighets- åtgärder med avseende å de med järnvägen konkurrerande trafikgrenarna likväl bli nödvändiga, finnas i huvudsak tre olika metoder separat eller i förening —— att tillgå, nämligen (jfr sid. 117 f) trafiktillståndsreglering' (auktorisationsmetoden), taxereglering (tarifferingsmetoden och trafik— beskattning (punktheskattningsmetoden). För styrandet av investerings- verksamheten på transportområdet kan därjämte ifrågakomma investerings- kontroll.

Anvåndningsområdet för dessa olika metoder sammanhänger. delvis med huruvida bedömningen avser redan existerande trafik eller planläggning av ny trafik. Såsom av det sagda framgår bör i fråga om den existerande trafi- ken utfallet av den effektiva konkurrensen till helt övervägande del be- stämma trafikuppdelningen, varför behovet av en på de angivna regle— ringsmetoderna grundad trafikuppdelning här i realiteten torde bli relativt obetydligt.

I vad gäller investeringsverksamheten måste beaktas, att bestämmande- rätten över investeringar i de för ny trafik erforderliga fasta anläggningarna, i motsats till vad som gäller i fråga om näringslivets investeringar i all— mänhet endast i ringa del utövas av trafikföretagen. Ansvaret för investe- ringar i järnvägsanläggningar, allmänna vägar och gator, luftfartsanlägg- ningar samt hamnar och farleder åvilar regelmässigt det allmänna där- med icke sagt att kostnadsansvaret för dessa investeringar ej skall bäras

av de transportmedel, som nyttja anläggningarna. Det säger sig självt, att vid samhällets investeringsavvägning investeringarnas lönsamhet måste på förhand kalkyleras, d. v. s. att den räntabilitet, som kan förväntas vid en trafikuppdelning grundad på effektiv konkurrens, måste förutberäknas. Det allmännas investeringsverksamhet på transportområdet måste sålunda ske planmässigt och i princip grundas på bl. a. det tänkta utfallet av kon- kurrensen, vilket under givna förutsättningar bör leda till lägsta samhälls— ekonomiska kostnader för trafiken. Det förhållandet att denna teoretiska riktlinje kan erbjuda svårigheter att omsätta i praktiken, där man i stor utsträckning blir hänvisad till schematiska bedömningar, behandlas när— mare i kap. IX.

I utredningsdirektiven framhålles bl. a. nödvändigheten av att dagens trafikpolitiska problemställningar upptas till prövning i ett sammanhang. Såsom skäl härför framhålles faran för en samhälls- och transportekono- miskt oacceptabel snedvridning av vårt transportväsen, risken för verkligt kännbara förluster på järnvägarna och det stora antalet från olika håll aktualiserade nya projekt på transportområdet. En dylik samlad bedöm- ning är enligt trafikutredningens uppfattning såväl nu som för framtiden av betydelse. I den mån den samhälleliga trafikpolitiken använder sig av regleringsinstrument eller när en stor del av de grundläggande trafikinves— teringarna beslutas av det allmänna, böra besluten avvägas mot bakgrund av en samlad syn på transportapparaten. Ett trafikpolitiskt avgörande, som träffas med hänsyn tagen till uteslutande en enda trafikgren, får näm- ligen regelmässigt återverkningar på transportapparaten i övrigt: trafik— underlag överföres från en trafikgren till en annan, förändringar i trans- portkostnaderna per trafikenhet inom en trafikgren påverka genom trafik- avledning eller trafiktillförsel kostnaderna inom en annan trafikgren, var- andra motverkande åtgärder kunna komma till stånd o. s. v. Vid en ra- tionell trafikpolitik måste de samlade verkningarna av ett trafikpolitiskt avgörande studeras och vägas i samband med avgörandet. Varje viktigare trafikpolitiskt beslut bör sålunda grundas på överväganden av beslutets betydelse för transportapparaten i dess helhet, för den samlade transport- försörjningen och transporthushållningen.

I hög grad är en samordning inom hela trafiksektorn av de trafikpoli- tiska åtgärderna på investeringsområdet nödvändig också med hänsyn till att de för investeringar inom denna sektor tillgängliga resurserna i fråga om kapital och arbetskraft under överskådlig framtid kunna antas bli knappa. En omfattande investeringsverksamhet inom en trafikgren kan icke blott göra investeringar inom andra trafikgrenar omotiverade; den kan också inkräkta på möjligheterna att verkställa investeringar som under alla omständigheter te sig högeligen önskvärda. Samordningen måste där— för i ett dylikt läge innefatta en avvägning mellan de skilda investerings— önskemålen.

Då tekniskt sett alternativa transportsätt kunna komma i fråga för att tillgodose ett givet trafikbehov, har den investeringarna avseende samord— ningsverksamheten att fastställa vilket av de ifrågakommande transport- sätten, som vid efterfrågad transportstandard tar i anspråk minsta möj— liga del av samhällets kapital- och arbetskraftsresurser. Härtill kommer den ovan antydda uppgiften att i ett av knapphet på resurser präglat kapital- och arbetsmarknadsläge väga de skilda investeringsönskemålen mot var- andra och fastställa vilka av dem, som böra beredas utrymme inom den in- vesteringsram, som anvisats trafiksektorn. Med hänsyn till den ovisshet, som kan råda rörande den framtida storleken av denna ram, bör samord- ningsverksamheten här närmast få formen av en angelägenhetsgradering, en prioritering. Men angelägenhetsbedömningen bör också ta sikte på att belysa de intressen, som bli lidande, därest ett såsom betydelsefullt ansett trafikprojekt skulle falla utanför investeringsramen, och sålunda ge för- bättrat underlag för de allmänna avgörandena rörande hur stor del av samhällets totala resurser, som bör anvisas trafiksektorn.

Av det anförda framgår att samordningsverksamheten på trafikinves- teringarnas område förutsätter en samlad överblick över trafikförhållan- dena inom samtliga trafikgrenar. Den statliga trafikinvesteringsverksam- heten är emellertid för närvarande uppdelad på två statsdepartement, i det att järnvägs—, väg- och vatten- samt luftfartsstyrelserna sortera under kommunikationsdepartementet, medan sjöfartsstyrelsen lyder under han- delsdepartementet. Ett sammanförande av samtliga dessa centrala äm- betsverk under kommunikationsdepartementet är ur här ifrågavarande syn- punkt önskvärt. Av vikt är vidare, att kommunikationsdepartementet er- håller de utredningsresurser, som erfordras för en samordnad investerings- planläggning av det slag, trafikutredningen förordar.

Utgångspunkten för det här tidigare förda resonemanget är, såsom ovan antytts, att de trafikpolitiska åtgärderna syfta till att till lägsta samhälls— ekonomiska kostnader tillgodose efterfrågan på transporttjänster. Ett prin- cipkrav härvidlag är från rent ekonomisk synpunkt i första hand att — såsom redan inledningsvis i detta kapitel framhållits —- priset på den efter- frågade transporttjänsten täcker den samhällsekonomiska kostnaden för densamma och att angelägenhetsgraderingen vid fördelningen av de begrän- sade resurser, som stå till buds för att tillgodose efterfrågan, sker efter lön- samhetsgrad. Ett konsekvent fullföljande av detta krav skulle i dagens läge med sannolikhet avgränsa den anmälda efterfrågan på vissa transporttjäns- ter högst väsentligt.

Men även om ett strikt genomförande av nyss angivna principkrav skulle samhällsekonomiskt sett vara motiverat, kan principen icke undantagslöst läggas till grund för den statliga trafikpolitiken. Kravet på lönsamhet måste i vissa fall vika till följd av andra samhällshänsyn. Utredningsdirektiven uttala såsom nämnts, att det allmänna målet för de trafikpolitiska lös—

ningar trafik-utredningen skall söka anvisa bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som medge företagsekonomisk effektivitet och sund utveckling av transportapparaten. Likhetstecken kan icke sättas mel- lan en lönsam transportförsörjning och en tillfredsställande sådan: åtskil- liga fall finnas där en tillfredsställande transportförsörjning icke skulle kunna upprätthållas, om på densamma samtidigt ställdes kravet, att trans- portverksamheten skall uppfylla sedvanliga anspråk på räntabilitet. Lön- samhetskravet måste därför i det särskilda fallet modifieras med hänsyn till den minimistandard i fråga om transportförsörjningen, som statsmakterna anse normerande för landets olika delar.

KAPITEL V

Kravet på transportstandard

För att omfattningen av de modifikationer av lönsamhetsprincipen, som det uppställda kravet på säkerställandet av en tillfredsställande transportför- sörjning för landets olika delar innebär, skall kunna bedömas, måste först behandlas frågan om de fordringar, som böra ställas på transportförsörj- ningen för att den skall kunna betecknas såsom tillfredsställande.

Mångfalden av de olika önskemål, som framföras rörande transportappa- ratens utformning, belyser på ett tydligt sätt, att kraven på transportförsörj- ningen variera, icke blott med objektivt mätbara faktorer, såsom befolk- nings- och näringsförhållandena, utan även och i hög grad alltefter den sub- jektiva uppfattningen om kvantiteten och kvaliteten av de bekvämligheter, som samhället anses böra ställa till medborgarnas förfogande. Medan från en landsdel krav kunna resas på nyanläggning av järnvägar, landsvägar och flygplatser i en omfattning, som långt överskrider vad nuvarande eller för- väntat framtida trafikunderlag kan trafikekonomiskt motivera, inskränka sig måhända anspråken från en annan landsdel med liknande trafikunderlag till ett bibehållande av hittillsvarande, kanske ofta sparsamt utformade kom- munikationsmöjligheter i någorlunda orubbat skick. Sällan eller aldrig äro dock önskemålen begränsade till upprätthållandet av endast sådan trafik, som är företagsekonomiskt lönsam och som sålunda betalas av transport- medlets egna trafikanter. Verklighetsbetonade lönsamhetskalkyler betraktas av förslagsställarna i regel icke såsom avgörande vid framförandet av tra- fikprojekt, som ha sin grund i regionala eller lokala krav på viss transport- standard. I stället synes tanken, att alla medborgare böra genom samhällets försorg tillgodoses med någorlunda likvärdiga faciliteter på trafikens om- råde —— även om den ej klart kommer till uttryck ofta ligga bakom de flesta ur trafikekonomisk synpunkt icke godtagbara trafikförslag, som framläggas.

De här anförda förhållandena ha sin naturliga förklaring däri, att i om- råden, där goda förutsättningar finnas för bedrivande av lönsam trafik, en sådan trafik också i regel redan har kommit eller kan väntas komma till stånd med eller utan statlig medverkan. Det är med hänsyn härtill endast i trafikfrågor, där trafikekonomiska förutsättningar för trafikens bedri- vande ieke föreligga, som det blir aktuellt att söka fastställa den transport- standard, som kan anses svara mot en tillfredsställande transportförsörj-

ning. De trafikprojekt, som därvid aktualiseras, äro i huvudsak av två olika slag: antingen avse de upprustning (ofta breddning av smalspårig järnväg) eller nybyggnad av en trafikled, som icke är eller skulle bli självbärig, eller ock gå de ut på att en trafikled skall trots bristande räntabilitet bibehållas, vanligtvis med hittillsvarande eller förbättrad trafikeringsstandard.

Det torde för fastställandet av de ifrågakommande fordringarna på trans- portapparaten böra understrykas, att redan ordet »tillfredsställande» med dess karaktär av känslomässig förstärkning av det i sammanhanget mera väsentliga ordet »försörjning» kan ge anledning till olika tolkningar. De tidigare berörda skiftande subjektiva uppfattningarna hos trafikanterna om vad som kan anses vara för dem tillfredsställande ge icke erforderlig ledning för tolkningen. Enligt trafikutredningens uppfattning torde i begreppet tillfredsställande transportförsörjning böra inläggas upprätthål- landet av den minimistandard i fråga om transportapparatens dimensione- ring, som -— sett ur samhällets synpunkt —— tillgodoser de för befolkning och näringsliv väsentliga trafikbehoven.

Även efter denna precisering är begreppet tillfredsställande transportför- sörjning mångtydigt och mångfacetterat. Det har bl. a. en kvantitativ och en kvalitativ sida, vartill kommer att de för begreppets realiserande ifråga- kommande transportanordningarna kunna användas i praktiskt taget obe- gränsat antal kombinationer.

Det inses utan vidare att de skiftande förhållandena i vårt land omöjlig- göra konstruktionen av en »rikslikare», med vilken transportförhållandena inom ett visst avgränsat område kunna jämföras för bedömning av huru- vida kraven på minimistandard där kunna anses uppfyllda. Trafikbehovet inom ett visst område är en funktion av folkmängd, befolkningsfördelning, åldersfördellning, bebyggelse- och näringsstruktur, rekreationsmöjligheter och en mångfald andra faktorer icke blott inom, utan även utanför området ifråga. Åtminstone de viktigaste av dessa faktorer kunna emellertid kvan- titativt preciseras, och därmed torde det —— åtminstone teoretiskt sett vara möjligt att ange vissa mått på transportstandarden såsom en funktion av dessa faktorer för områden med olika struktur. Vissa jämförelser mellan olika områden inbördes skulle härigenom bli möjliga och kunna tjäna till ledning för bedömandet av den relativa transportstandarden. Såvitt är bekant ha emellertid ännu icke slutförts några undersökningar av detta, slag. Trafikutredningen har fäst den nordiska interimskommitténs för sam- ordning av transportforskningen uppmärksamhet på detta forskningsom- råde, och i Norge ha är 1958 igångsatts och numera delvis slutförts under- sökningar i syfte att fastslå den nuvarande transportstandarden i ett an- tal trafiksvaga norska typområden i relation till deras struktur och de där rådande befolknings- och näringsförhållandena m. m. Liknande struktur- undersökningar ha också inom trafikutredningen utförts inom två områ- den, vartdera av ungefärligen ett läns storlek, vilka gett ett visst begränsat

material för vidare undersökningar på detta forskningsområde. I avsaknad av färdigbearbetat undersökningsmaterial och säkrare forskningsresultat på här ifrågavarande område har trafikutredningen emellertid varit hänvi— sad till mera allmänna överväganden.

Möjligheten att hålla en viss transportstandard är främst beroende av den utsträckning, i vilken fasta trafikanläggningar stå till buds, d. v. s. järn— vägslinjer, landsvägar, flygplatser, hanmar, kanaler etc. Dessa kunna som bekant dimensioneras på olika sätt alltefter omfattningen och arten av det trafikbehov, som skall tillgodoses. Redan här inställer sig frågan, vilka tra— fikanläggningar av olika slag, som en bygd med viss struktur kan göra anspråk på för att transportförsörjningen skall anses tillfredsställande. Det kan t. ex. i samband med den fortsatta bedömningen av 1957 års väg- plan (se kap. III) ifrågasättas, om minimitransportstandarden kräver, att mindre starkt trafikerade länsvägar skola byggas för 10 tons axeltryck. Ut- förda regionundersökningar aktualisera vidare spörsmålet om den ut- sträckning, i vilken substitutionsmöjligheterna mellan olika transport- medel böra beaktas. Ehuru det icke är möjligt att genom allmänna regler ge ledning för lösandet av substitutionsfrägan i varje uppkommande fall, har trafikutredningen sökt att i tredje delen av detta betänkande (kap. XI) ange vissa riktlinjer för bedömandet av minimitransportstandarden i så- dana områden, där järnvägsdrift framstår såsom olönsam.

Förutsatt att frågan om de fasta anläggningarnas dimensionering m. m. i det enskilda fallet vunnit sin lösning (i stor utsträckning är det här med hänsyn till den berörda trafikens olönsamhet fråga om bibehållande eller icke av redan befintliga anläggningar) kommer turen till den rörliga mate- rielen. Här koncentreras problemställningen till att avse tre betydelsefulla aspekter, nämligen transportmedlets art, trafikeringssättet (turtätheten) samt transportavgiftsnivån.

Ett väsentligt spörsmål i detta sammanhang är, huruvida minimitrans- portstandarden bör bestämmas efter de rådande befolknings- och närings- förhållandena eller om hänsyn jämväl bör tagas till möjligen inträdande framtida förändringar i dessa förhållanden, därvid bl. a. bör observeras, att förändringar på olika områden inom samhällslivet medföra en ständigt fortgående omvärdering därhän, att vad som i dag betraktas såsom tillfreds- ställande transportförsörjning inom ett visst trafikområde kan i morgon bedömas vara otillräckligt. För besvarandet av denna fråga torde böra klar— läggas vissa av de allmänna principer, som enligt trafikutredningens upp- fattning böra vara vägledande med avseende å den politik, som bör föras inom trafiksektorn i fråga om trafikinvesteringar respektive trafikinskränk- ningar.

Först och främst bör framhållas, att i produktionskostnaderna (i vid- sträckt bemärkelse) inom näringslivet transportkostnaderna vanligen ingå såsom en mindre del vid sidan av andra kostnadsfaktorer, såsom arbets-

kraft, råmaterial och energi. Härtill kommer att lokaliseringen kan på- verkas även av andra omständigheter än direkta kostnadsfaktorer, exem- pelvis det enskilda initiativtagandet eller åtgärder från det allmännas sida inom vissa områden i syfte att stödja näringslivet eller befolkningsutveek- lingen därstädes. I en lokaliseringspolitik, som delvis bygger på andra än rent ekonomiska överväganden, bör enligt trafikutredningens uppfattning av skäl som i nästföljande kapitel närmare redovisas _ likväl trans- portkostnadselementet i princip ingå i bedömningen till sitt verkliga värde, (1. v. s. transportapparaten bör icke utnyttjas i näringssubventionerande syfte. En näringssubvention i denna form ansågs möjlig under järnvägar- nas monopoltid men är icke försvarbar vid ett system med effektiv kon- kurrens på transportmarknaden. Ett undantag måste här likväl göras för de fall, då en olönsam trafik av hänsyn till kravet på tillfredsställande transportförsörjning upprätthålles genom tillskott från det allmänna, vilka då emellertid böra klart redovisas. I detta sammanhang torde böra upp- märksammas, att den omständigheten att stat eller kommun i syfte att säkerställa en tillfredsställande transportförsörjning lämnar trafikföretag driftbidrag till upprätthållandet av trafik, som företaget självt ur företags- ekonomiska synpunkter ej önskar bedriva, icke är att betrakta såsom en subvention åt trafikföretaget utan snarare såsom ett köp från det allmän- nas sida av vissa transporttjänster —— utnyttjade eller ej _ eller såsom ett infriande av en avsättningsgaranti lämnad av det allmänna.

Målsättningen för samhällets lokaliseringspolitik kan ännu icke sägas vara mera konkret utformad. Frågan om den samhälleliga lokaliserings- verksamheten är för närvarande under utredning inom den år 1959 till- satta kommittén för näringslivets lokalisering. Trafikutredningen har bl. a. på grund härav icke funnit sig kunna uppdra riktlinjer för den statliga trafikpolitiken på grundval av något lokaliseringspolitiskt program. Trafik— politikens primära syfte är icke att i viss riktning påverka befolknings- och näringsutvecklingen; den ingår däremot såsom ett sekundärt hjälpmedel för lokaliseringspolitiken i de fall där detta hjälpmedel kan brukas med före- tagsekonomisk lönsamhet eller eljest måste insättas med hänsyn till kravet på en tillfredsställande transportförsörjning. Trafikpolitiken hör sålunda följa och aktivt medverka i det skeende, som äger rum på närings- och be- folkningsutvecklingens område, men bör icke genom sin utformning bli i förväg exklusivt bestämmande för utgången av de lokaliseringspolitiska avgörandena. Ju mindre klart de allmänna tendenserna till en viss utveck- ling kunna skönjas, desto större krav måste i det särskilda fallet ställas på framtidskalkylerna rörande den utveckling, som skall motivera en ny- eller reinvestering. De trafikpolitiska åtgärderna böra ej heller föregripa och påskynda en till trafiknedläggning föranledande befolknings- och närings- utveckling. Först då trafiken av annan anledning —— sökt sig bort från .ett transportmedel i sådan utsträckning, att det icke med hänsyn till be-

folknings- och näringspolitiska intressen längre kan anses ekonomiskt för- svarbart att bibehålla detsamma, bör nedläggning av driften på detta trans- portmedel bli aktuell. I såväl utbyggnads- som nedläggningsfallet bör trans- portapparaten sålunda i normala fall anpassas till skeendet, givetvis så nära som möjligt. I vissa fall, närmast av nybyggnadskaraktär, kan det dock bli nödvändigt att trafikanordningarna, och då i huvudsak de fasta anläggningarna, planmässigt föregå den övriga utvecklingen.

Vid tillämpande av dessa allmänna principer på den olönsamma trafik, på vars upprätthållande eller utbyggnad krav uppställas under motivering att den erfordras för en tillfredsställande transportförsörjning, äro svårighe- terna att fastställa minimistandarden mindre i fråga om godstrafiken än i fråga om persontrafiken. Erforderlig transportförsörjning torde regel- mässigt kunna, när det icke gäller alltför stor godstrafikvolym, erhållas genom landsvägstransportmedel, med undantag för trafiken till öarna. För all ny- och reinvestering synes därför, när det gäller godstrafik, det före- tagsekonomiska lönsamhetskravet i princip böra upprätthållas. Kravet på tillfredsställande transportförsörjning torde ej heller med nämnda un— dantag _ böra stå hindrande i vägen för nedläggande av godstrafik på järnväg, till sjöss eller i luftfart, när godtagbara transportmöjligheter till lägre samhällsekonomisk kostnad kunna erhållas landsvägsledes.

För persontrafikens del bör däremot krävas ett tillfredsställande tillgodo— seende av standardtransportbehoven, såsom arbetartransporter, skolbarns— transporter, resor till allmänna inrättningar med flera nödvändiga resebehov allt i den mån de äro av nämnvärd omfattning _ även om lönsamhet i trafiken därvid ej uppnås.

Såsom en av de allmänna reglerna vid fastställandet av minimitransport- standarden för persontrafiken kan vidare uppställas, att samhället tillser, att i områden, som av andra orsaker än förändringar i transportservicen ha ett vikande trafikunderlag i fråga om de kollektiva transportmedlen, den nödvändiga anpassningen av transportapparaten icke drives så långt, att de kvarstående transportlägenheternas minimala omfattning medför så stora olägenheter för kvarvarande befolkning att därigenom skapas en stark impuls till en ytterligare avflyttning från bygden, som sålunda förorsakas just av transportservicens förändringar.

Nyetablering av persontrafik, som ej är lönsam, synes i princip ej böra ske, där billigare och likvärdigt transportalternativ kan tillgripas; de lokala trafikbehoven torde i dylikt fall i regel kunna till lägsta kostnad tillgodoses med landsvägstransportmedel. Nedläggning av olönsam persontrafik på järn- väg synes i princip böra ske, där standardmässigt tillfredsställande lokal biltrafik kan insättas såsom ersättning. I vissa fall blir ej heller biltrafiken självbärid; när den likväl bedömes erforderlig för transportförsörjningen aktualiseras frågan om driftbidrag för trafikens upprätthållande.

Allmänt sett kan den i många fall konstaterade bristen på lönsamhet i

fråga om de allmänna transportmedlen antas till viss del bero på att det upprätthålles en transportstandard som avsevärt överstiger det faktiska behovet och därmed även minimitransportstandarden. En anpassning av transportstandarden till trafikbehovet och, därest lönsamheten ej tidigare kan uppnås, ned till minimitransportstandarden måste här ur samhälls- ekonomisk synpunkt komma till stånd. Denna anpassningsprocess kan nor- malt tänkas förlöpa på följande sätt, varvid till utgångspunkt tagas förhål- landena inom ett område som betjänas av en trafiksvag järnvägslinje.

I det första skedet sker anpassningen mycket långsamt, delvis beroende på den enligt hittillsvarande trafikpolitiska system tillämpade anordningen, att järnvägsföretaget kompenserar förlusterna på trafiksvaga järnvägs— linjer med överskott från andra. Såsom en följd av det minskade resande— antalet sker vidare en minskning av tågstorleken, åtföljd av övergång till andra, billigare och i vissa hänseenden även bättre (snabbare, modernare) typer av järnvägsfordon (rälsbussar). Tidtabellen bibehålles med avseende på antalet tåglägenheter obeskuren i det längsta, bl. a. för att det med säker- het skall kunna fastställas, huruvida resandeminskningen är varaktig.

Det andra skedet kännetecknas av att de sämst utnyttjade eller de minst lönsamma tåglägenheterna indras och eventuellt ersättas med landsvägs- bussar.1 I sistnämnda fall har hittills viss resultatförbättring vunnits icke endast till följd av lägre driftkostnader utan även därigenom att tillämpad taxa för skolbarns- och månadsbiljetter legat högre i buss-' än i järnvägs- trafik.

Om driftunderskottet är så stort, att det icke hjälper att minska antalet tåglägenheter, uppstår fråga om nedläggning av järnvägstrafiken, partiellt eller totalt. I den mån trafiken befinnes böra, trots driftunderskott, upprätt- hållas för beredande av tillfredsställande transportförsörjning, uppkommer spörsmål om driftbidrag för underskottets täckande. Väljes däremot ned— läggningsalternativet, kan det, då i allmänhet persontrafiken är det trafik- slag söm sämst täcker sina egna kostnader, i vissa fall vara tillräckligt att nedlägga endast detta trafikslag. Nästa steg blir att nedlägga även godstra— fiken, varvid dock kan ifrågakomma att, åtminstone under en övergångs- tid, bibehålla spåret såsom industrispår för vagnslaster.

I sådana fall, där den privata motoriseringen fortskridit särskilt långt eller där trafikunderlaget redan tidigare varit svagt, kan det inträffa och inträffar det även att busstrafiken går med förlust. Tillvägagångssättet blir då i princip detsamma som det ovan sagda rörande anpassningsprocessen i ett område med en trafiksvag järnvägslinje.

När busstrafiken till följd av fortgående trafikavledning nedskurits till en nivå, under vilken transportförsörjningen icke längre kan betecknas så-

1 Det bör observeras, att resandefrekvensen i och för sig icke är en tillförlitlig mätare på lönsamheten. Ett tåg, som uteslutande eller företrädesvis användes av skolbarn och resande med månadsbiljetter, kan utvisa avsevärt sämre lönsamhet än ett tåg, som visserligen har lägre resandefrekvens men som användes av resande med biljetter till fullt pris.

som tillfredsställande, och därvid, trots strukturrationalisering, alltjämt går med förlust, blir frågan om ett kompensationsförfarande i form av drift— bidrag aktuell.

Då trafikavledningen fortskridit så långt, att driftunderskottet i buss— trafiken står i uppenbar disproportion till nyttan av densamma, får slut— ligen övergång till droskbillinjetrafik eller jourtjänst med droskbil i beställ— ningstrafik övervägas.

På alla stadier i anpassningsprocessen måste ske en avvägning mellan transportmedelsart, turfrekvens och transportpris. Uppenbarligen kan dock priset på transportprestationen inom persontrafiken tillåtas att variera en- dast inom relativt snäva gränser för att principen om tillfredsställande transportförsörjning icke skall lederas. Man kommer därför i vissa fall tämligen snart till den punkt, där inflytande transportavgifter — även efter övergång till mer kostnadsanpassat taxesystem _ icke inom en rim— lig avgiftsnivå täcka kostnaderna ens för den i fråga om transportmedels- art och turfrekvens såsom minimal ansedda transportapparaten. Här men i princip icke på något tidigare stadium måste ett kompensationsförfarande genom driftbidrag övervägas för att säkra upprätthållandet av den såsom nödvändig ansedda trafiken, detta bl. a. med hänsyn till önskemålet att i det längsta söka upprätthålla kravet på företagsekonomisk effektivitet i trafikrörelsen _ ett krav som icke så lätt låter sig förena med ett kompen— sationsförfarande.

Sammanfattningsvis kan sägas, att spörsmålet om den tillfredsställande transportförsörjningen är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen endast i den del, det har avseende å persontrafiken på landsbygden. Och även här koncentrerar sig problemet närmast till transportförsörjningen i Norrland, vissa glesbebyggda områden i västra och mellersta Sverige samt vissa öar och skärgårdsområden. Oavsett de olika synpunkter på minimitransport- standardens nivå i dessa trafiksvaga eller avsides belägna områden, som från skilda håll framföras _ sociala, kulturella, befolknings- och näringspoli— tiska, beredskapsmässiga samt rättvisebetonade med flera synpunkter —— måste vid bedömningen av problemet alltid såsom riktlinje gälla, att stor- leken av den uppoffring, som bör åvila det allmänna för tryggandet av en Viss transportstandard i ifrågavarande områden, måste stå i rimlig propor— tion till det antal människor, som får nytta därav.

KAPITEL VI

Transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad

Med tillämpande av det i kap. V anförda kan omfånget av den trafikefter— frågan, som skall tillgodoses, i princip bestämmas; den omfattar inom ramen för trafiksektorns resurser dels efterfrågad lönsam trafik, dels så- dan olönsam trafik, som måste bedrivas för att bereda en tillfredsställande transportförsörjning. Med denna bestämning har ståndpunkt i princip ock- så tagits till frågan om de inslag av kostnadsutjämning1 mellan skilda landsdelar och trafikantgrupper, som av samhällshänsyn kunna befinnas påkallade inom transportverksamheten: vederbörande trafikföretag måste kompenseras för driftunderskottet i den olönsamma trafik som upprätt- hålles av transportförsörjningsskäl. Såsom en konsekvens av trafikutred- ningens inställning till konkurrensproblemen på transportmarknaden bör å andra sidan en icke företagsekonomiskt betingad kostnadsutjämning i princip ej utsträckas längre än till att täcka underskotten i den här av- sedda olönsamma trafiken, därvid förutsättes att denna anpassats till mi— nimitransportstandarden.

Den sålunda till omfånget bestämda trafiken skall för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning. Enligt utredningsdirek- tiven bör denna transportförsörjning åstadkommas till lägsta möjliga kost- nader. Betydelsen av en kostnadsminimering illustreras av att den inrikes trafikens transportvärde för närvarande uppgår till omkring 10 miljarder kr. per år räknat, varför varje procents reduktion av transportkostnaderna medför en samhällsekonomisk besparing av minst 100 milj. kr. årligen. Kravet på kostnadsminimering väcker i första hand frågan om det eller de medel, genom vilka kan säkerställas att för tillgodoseendet av ett visst trafikbehov minsta möjliga del av samhällsresurserna tages i anspråk eller, omvänt —7_— då det gäller att nyttiggöra begränsade samhällsresurser =. ' att för en given insats av dylika resurser på transportområdet kvalita-

tivt och/eller kvantitativt bästa möjliga transportprestation erhålles? Enligt

1 Med kostnadsutjämning förstås här och i det följande användning av (lriftöverskott inom en rörelsegren till att täcka driftunderskott (= det belopp varmed tra/ikföretagels mindrekost- nad överstiger mindreintakten, jfr sid. 90) inom en annan rörelsegren. Trafikbehovet framstår i detta sammanhang såsom det primära. Det bör tillgodoses genom minsta möjliga insats av samhällsresurser. När insatsen väl en gång gjorts, växlar målsättningen över till att avse bästa möjliga utbyte av den gjorda insatsen.

trafikutredningens i kap. IV angivna uppfattning torde detta trafikpolitiska mål bäst kunna nås genom en effektiv konkurrens mellan transportmedlen. Den likhet i kostnads- och övriga konkurrensbetingelser, som den effektiva konkurrensen förutsätter, kan emellertid _ om den överhuvudtaget står att fullständigt ernå —- icke uppnås på en gång för de olika, sinsemellan konkurrerande trafikgrenarna utan är ett mål, som måste uppställas på sikt och till vilket endast en anpassning gradvis är möjlig.

Ett av de första och viktigaste leden i en sådan anpassning är åväga— bringandet av en ordning, varigenom de ekonomiska krafterna inrikta tra- fikanternas val mellan existerande, alternativa transportmedel på sådant sätt, att detta val ger utslag till förmån för det transportmedel, som tillgodo— ser det ifrågavarande trafikbehovet till lägsta samhällsekonomiska kostnad. En dylik ordning kräver i princip, såsom i det följande visas, att för varje ifrågakommande transportalternativ den samhällsekonomiska kostnaden för själva transporten inrymmes i den transportavgift, som offereras.

Vid fastställandet av den samhällsekonomiska kostnaden vid ett visst transportsätt vilken, såsom i det följande (sid. 90) utvecklas, för en viss transporttjänst kan definieras såsom den kostnad samhället, det all- männa och den enskilde trafikanten tillsammantagna, Skulle inbespara, om transporttjänsten icke komme till utförande måste självfallet först och främst beaktas den i nämnda avseende till själva transportmomentet hän- förliga kostnaden, d.v.s. den här såsom egentlig transportkostnad rubrice- rade kostnaden för driften av det eller de vid transporten anlitade transport- medlen. Men denna kostnad är i regel icke den enda, som samhällsekono- min får vidkännas i anledning av transporten. Trafikanten kan nämligen genom användning av ett visst transportsätt åsamkas andra kostnader, som icke skulle uppkomma vid ett alternativt transportsätt, t. ex. kostnader för emballage, upplagring och extra befordringstidsåtgång m.m. dyl. Beräkning- en av den totala samhällsekonomiska transportkostnaden, d. v. s. den egent- liga transportkostnaden plus övriga, i anledning av transporten för trafi- kanten uppkommande kostnader, här benämnda tilläggskostnader, erbjuder i många fall svårigheter, särskilt på persontrafikens område. Vad godstrafi- ken beträffar kan givetvis den egentliga transportkostnaden för såväl huvudtransportmedel som terminaltransportmedel vid en given total trans- portvolym bestämmas, ehuru det måste ihågkommas, att olika befraktare ha olika terminaltransportkostnader. Så t. ex. ha vissa befraktare stickspår till järnväg, andra ha sina lagerlokaler i sådan närhet av järnvägen att truckar eller traktorer kunna användas, medan andra befraktare åter äro hänvisade till lastbilstransporter till och från järnvägsstation, delvis på längre avstånd. Vad som låter sig bestämma är sålunda den egentliga trans- portkostnaden i det enskilda fallet, medan däremot de totala egentliga transportkostnaderna för de samlade transporterna på viss trafikled endast mera överslagsvis kunna fastställas, enär ju någon inventering och sam-

manläggning av samtliga förekommande, ofta mycket varierande terminal- transportkostnader regelmässigt ej kan i praktiken ifrågakomma. Samma svårigheter möta också när det gäller att fastställa befraktarnas tilläggs- kostnader, vilka dessutom ofta äro svåra att ange i det enskilda fallet (t. ex. förlust genom kundbortfall, förorsakat av leveransförsening). I fråga om persontrafiken gäller beträffande den egentliga transportkostnaden det— samma som för godstrafiken: kostnaden i det enskilda fallet låter sig mera exakt beräkna, medan de totala egentliga transportkostnaderna med hänsyn till den varierande bostads- eller uppehållsorten för varje resenär i för- hållande till transportmedlets terminalanläggningar endast överslagsvis kunna beräknas. Tilläggskostnaderna kunna däremot ur ekonomisk syn- punkt överhuvudtaget svårligen fristående värdesättas; tidsförluster eller tidsvinster, förkortad eller förlängd gångväg till terminalstation etc. äro faktorer som i och för sig knappast kunna göras till föremål för ekonomisk värdering, i varje fall icke då det gäller sådan personbefordran, som ej är av rent kommersiell natur.

Ett visst mått på den totala transportkostnaden (den egentliga transport- kostnaden plus tilläggskostnader) kan vid alternativa transportmöjligheter dock erhållas. Gäller det t. ex. lokal befordran av en trafikant mellan två orter, som kan ske till en egentlig transportkostnad av antingen 1 kr. 50 öre med järnväg eller 2 kr. med landsvägsbuss, och trafikanten likväl väljer att färdas med buss, kan därav dras den slutsatsen, att till- läggskostnaderna för honom (till följd av lång väg till järnvägsstation, för hans resebehov mindre passande tåglägenheter el. dyl.) vid eventuellt an- litande av järnvägen uppgå till minst 50 öre.

Med hänsyn till de angivna svårigheterna att fastställa den totala kost- naden i det enskilda fallet (och än mer för de samlade transporterna), är det i regel endast trafikanten, som kan avgöra vilket transportmedel som till lägsta totalkostnad för honom kan tillhandahålla den efterfrågade transporttjänsten.

Det anförda gäller såväl vid jämförelse mellan två ur servicesynpunkt någorlunda likvärdiga transportmedel som i fall, där servicen är olika, i det att efterfrågan på viss servicestandard kan av den totala kostnaden på- verkas till godtagande av annan standard. Om t.ex. vid en längre resa valet står mellan färd med buss till ett pris av 50 kr. eller resa med express- tåg till ett pris av 60 kr., innebär trafikantens val av buss, att han ej finner transportprestationen plus övriga med järnvägsresan förknippade fördelar vara värda det begärda priset på järnväg, medan å andra sidan valet av tågresa indicerar att han finner nämnda fördelar värda minst 10 kr. Endast han sj älv kan emellertid avgöra denna fråga.

Trafikantens val av transportmedel blir emellertid icke ekonomiskt rätt- visande, med mindre den del av totalkostnaden, över vars storlek han icke råder, d.v.s. transportavgiften, är kostnadsanpassad. Kravet på kostnads—

anpassning av transportavgiften motiveras, såsom tidigare antytts, av sam— hällets intresse att dess begränsade resurser icke skola användas felaktigt därigenom, att trafikantens efterfrågan dirigeras av en avgiftssättning, vilken ger en oriktig uppfattning om hur stor del av dessa resurser som tages i anspråk för transporttjänsten ifråga. Har transportavgiften till följd av subvention eller genom en icke företagsekonomiskt motiverad kostnadsutjämning inom trafikföretaget satts lägre än den egentliga transportkostnaden, innebär detta att efterfrågan snedvrides och inriktas på användning av ett transportmedel, som icke täcker sina kostnader. Ju mer trafiken söker sig till detta transportmedel, desto större blir driftunder- skottet, och det totala trafikarbetet kommer sålunda att utföras till högre total samhällsekonomisk kostnad än nödvändigt. Sättes transportavgiften i stället betydligt högre än den egentliga transportkostnaden, såsom t. ex. i vissa fall skett på statens järnvägars trafikstarka, dubbelspåriga linjer, kan trafiken söka sig till det alternativa transportmedlet, även om den totala transportkostnaden vid anlitande av detta blir högre än den reella totala transportkostnaden på det första transportmedlet, och högre total samhällelig kostnadsbelastning blir likaledes följden. Av det sagda kan dras den slutsatsen, att sådana regleringsåtgärder med avseende å trafi- kanternas val av till kostnadsanpassade transportavgifter tillhandahållna transportmedel, vilka leda till ändrad trafikuppdelning, öka den samhälls- ekonomiska kostnaden för transportväsendet. Å andra sidan står emellertid också klart, att vid val mellan alternativt ifrågakommande transportsätt några samhällsekonomiskt oförmånliga verkningar i fråga om transport- medelsanvändningen icke uppträda i sådana fall, där en brist i kostnads— anpassningen av transportavgiften visserligen föreligger men likväl icke leder till annan trafikuppdelning än som ifrågakommit vid en fullt genom- förd kostnadsanpassning.

Av det anförda framgår, att i fall, där alternativa transportmedel finnas och där avgifterna för transporten avspegla de egentliga transportkostna— derna, är på längre sikt trafikanternas val av transportmedel utslags- givande i fråga om vilket av dessa, som drar den lägsta samhällsekonomiska kostnaden. Ur samhällsekonomisk synpunkt är därför upprätthållandet av principen om trafikanternas rätt till fritt val mellan existerande trans- portmöjligheter av väsentlig vikt. Nämnda princip är också nödvändig i ett trafikpolitiskt system, som bygger på effektiv konkurrens. Förutsätt— ningarna för upprätthållandet. av principen om fritt transportmedelsval äro emellertid att de alternativt ifrågakommande transportmedlen arbeta under lika konkurrensbetingelser samt att på dessa transportmedel en anpass- ning av transportavgifterna till kostnadsstrukturen och av transportser- vicen till efterfrågeförhållandena hos respektive transportmedel ägt rum.

Att transportavgifterna skola vara kostnadsanpassade innebär icke ett krav på att de skola hållas på samma nivå som transportkostnaderna,

utan endast att avgifterna skola avspegla de egentliga transportkostnadernal, d.v.s. ge uttryck för kostnadsvariationerna. Men även om likhetstecken icke behöver sättas mellan dessa kostnaders och transportavgifternas nivåer, är det ur kostnadsteoretisk synpunkt väsentligt att den absoluta skillnaden mellan dessa nivåer är densamma inom alla sinsemellan kon- kurrerande trafikgrenar, för att trafikanternas val skall ge ett ur sam- hällsekonomisk synpunkt riktigt utslag.2 Däremot spelar det ur denna exklusiva synpunkt ingen roll, om den på detta sätt fixerade avgiftsnivån ligger över eller under kostnadsnivån. Ur andra synpunkter kan emellertid en dylik förskjutning av avgiftsnivån tänkas inge betänkligheter. En mera avsevärd förhöjning av avgiftsnivån på transportområdet skulle sålunda kun- na inrikta allmänhetens efterfrågan mot andra nyttigheter i de fall, där ett val är tänkbart (man skaffar t. ex. televisionsapparat i stället för person— bil, om denna ställer sig för dyr), liksom ett mera avsevärt underpris på transporttjänsterna skulle kunna medföra en ökad transportefterfrågan på bekostnad av annan nyttighetsanskaffning. Likaledes skulle en allmän förhöjning av transportavgiftsnivån kunna tänkas minska avsättnings- möjligheterna för en av transportpriserna beroende produktion. Emellertid gör sig erfarenhetsmässigt en avsevärd tröghet gällande i omställningen av allmänhetens efterfrågan, som dessutom då det gäller trafikbehoven

1 Såsom tidigare (sid. 85) angetts, avses här de till själva transportmomentet hänförliga kostnader, som samhället skulle undvika, därest transporttjänsten ej utfördes. 2 Med hänsyn till att tilläggskostnaderna falla utanför transportavgifterna bör den absoluta och ej den relativa skillnaden mellan transportkostnadsnivån och transportavgiftsnivån vara densamma inom de olika trafikgrenarna, vilket belyses av följande exempel. Exempel: För en viss transporttjänst utgör vid användning av transportmedlet A den egentliga transportkostnaden 9 öre/tonkm och tilläggskostnaden 3,5 öre/tonkm samt vid användning av transportmedlet B den egentliga transportkostnaden 12 öre/tonkm. Tilläggskostnad uppstår icke vid användning av B. Sättas transportavgifterna till transportkostnadsnivån ger trafikantvalet utslag till förmån för B enligt följande:

A B Egentlig transportkostnad ................ 9 12 Tilläggskostnad .......................... 3,5 _ 1 2,5 1 2

Vid exempelvis en transportavgiftsnivå, som ligger 20 procent högre än kostnadsnivån, ger däremot trafikantvalet (felaktigt) utslag till förmån för A enligt följande:

A B Egentlig transportkostnad ................ 9 12 Tillägg med 20 procent .................. 1,8 2,4 Tilläggskostnad .......................... 3,5 _

14,3 14,4

Höjes däremot tonkmpriset med samma belopp för båda transportmedlen kommer utslaget att alltjämt ske till B:s förmån.

Att vid avgiftssättningen tillämpa procentuella pålägg på den egentliga transportkostnaden kan sålunda teoretiskt sett leda till felaktig trafikuppdelning i vissa fall. Faran härför är emeller— tid i praktiken icke så stor, emedan konkurrensen torde förhindra större procenttillägg, samtidigt som tilläggskostnaderna i regel _ om man bortser från förhållandet järnväg-flyg på person- trafikens område _ torde vara jämförelsevis obetydliga i förhållande till den egentligatransport- kostnaden.

är tämligen oelastisk, och konkurrensen mellan olika utbytbara nyttigheter torde vidare kunna verka reglerande också på transportavgiftsnivån. Slutli- gen utgör en successivt införd effektiv konkurrens alternativa transport- medel emellan ett korrektiv mot överpriser på viss transporttjänst. Någon nödvändighet att av samhällsekonomiska skäl reglera avgiftsnivåns höjd torde sålunda i princip icke föreligga, sedan ett system med effektiv kon- kurrens genomförts.

Regeln om transportkostnadernas likformiga avspegling i de olika trafik- grenarnas transportavgifter såsom ett'medel i anpassningen till den effek- tiva konkurrensen är emellertid icke utan undantag. Tidigare har nämnts att en bristande kostnadsanpassning av transportavgifterna kan godtas ur samhällsekonomisk synpunkt i de fall, där detta icke föranleder någon oekonomisk trafikuppdelning. I enlighet härmed föreligger i dylika fall heller ingen anledning att påfordra en med andra trafikgrenar likformig kostnadsavspegling. Skulle därför vid en trafikuppdelning grundad på de olika trafikgrenarnas egentliga transportkostnader jämte ifrågakommande tilläggskostnader transportmedlet A utvisa den för vissa transporter lägsta totalkostnadsnivån, inträffa inga samhällsekonomiskt oförmånliga konse— kvenser, om A:s avgiftsnivå med utnyttjande av efterfråge- och konkurrens- förhållandena höjes upp intill den avgiftsnivå, där efterfrågan flyttar över på transportmedlet B.

Med hänsyn till att alternativt ifrågakommande transportmedel med av- seende å en given transporttjänst sällan eller aldrig ha samma kostnadsnivå uppstå därför regelmässigt möjligheter för något av transportmedlen att höja sina avgifter upp till konkurrensgränsen _ ett förhållande som icke strider mot vad som är förenligt med en fullt genomförd effektiv kon- kurrens men som gör att det här berörda undantaget från likformighets- principen i realiteten snarast blir att betrakta såsom huvudregel. Den övre gränsen för ett transportmedels avgiftssättning kommer därför i praktiken att bestämmas av efterfråge- och konkurrenssituationen och kan utan fara för samhällsekonomiskt oförmånliga verkningar överlåtas åt trafikföre- tagen själva att utfinna i sin affärsverksamhet.

Förutsättningen för en dylik, på de ekonomiska krafternas fria spel baserad frihet är emellertid, att de olika trafikgrenarna arbeta under lika villkor. Varje trafikgren bör sålunda i princip bl.a. helt svara för de kostnader, den förorsakar det allmänna.

En tillämpning av det här anförda möter i dagens trafiksituation svårig- heter. J ärnvägsdriften skall enligt sin målsättning till 100 procent täcka de kostnader, den förorsakar det allmänna. I fråga om det trafikstarka järn- vägsnätet är denna målsättning förverkligad. I vad mån motorfordonen till fullo bära motsvarande kostnader är omstritt och är för närvarande föremål för undersökning i samband med den inom trafikutredningen pågående översynen av vägtrafikens beskattning, vilken översyn såsom huvudprincip

utgår från en i möjligaste mån genomförd tillämpning av kostnadsansvarig- hetsprincipen. I fråga om såväl inrikesflyget som sjöfarten står det klart, att dessa trafikgrenar icke för närvarande helt svara för de kostnader, de förorsaka det allmänna. Vid sådant förhållande har arbetet inom trafik- utredningen bl. a. inriktats på ett förverkligande i princip av ett system med full kostnadstäckning inom samtliga inrikes trafikgrenar, därvid utfor- mandet av en i enlighet härmed reviderad vägtrafikbeskattning träder i för- grunden. I förevarande sammanhang får också uppmärksammas det sam- band, som föreligger mellan brister i kostnadsansvarets täckning och tra- fikreglerande åtgärder.

Det må vidare framhållas, att tveksamhet kan föreligga därom, huruvida den effektiva konkurrensen kan säkerställa kostnadsanpassad transport- avgiftssättning i de fall, där transportverksamheten kan integreras med andra verksamhetsgrenar inom företaget. Dessa verksamhetsgrenar kunna uppvisa konkurrensmarginaler, vilka till följd av brister i den allmänna näringskonkurrensens effektivitet kunna ge utrymme för en kostnadsöver- flyttning. Såväl trafikföretag med sidoordnade verksamhetsgrenar som industri- och handelsföretag med externtransporter i egen regi kunna ha möjlighet till dylik överflyttning. Med den omfattning, som den icke yrkes- mässiga biltrafiken fått i vårt land, skulle detta i betydande utsträckning kunna leda till en obestämdhet i kostnadsfördelningen mellan affärsföre- tagens s.k. egentransporter _ transporter utförda för egen räkning med egna transportmedel och deras övriga affärsverksamhet. Frågan huru— vida den allmänna konkurrensen inom näringslivets olika grenar utgör ett tillräckligt korrektiv mot en bestående kostnadsöverflyttning, kommer bl. a. in i bilden vid bedömningen av förutsättningarna för ett allmänt frigivande av rätten till bedrivande av yrkesmässig biltrafik.

När i det föregående talats om den egentliga transportkostnaden såsom bestämmande för transportavgifternas undre nivå, uppstår frågan, hur denna kostnad närmare skall beräknas. Ur samhällsekonomisk synpunkt intresserar här, såsom antytts, endast den kostnad, som samhället skulle undvika om transporttjänsten icke komme till utförande —— en kostnad som, då det gäller en med transportmedlet ifråga dittills utövad trafik, plägar benämnas mindrekostnaden (eller hortfallskostnaden) respektive, då det gäller nytillkommande trafik, merkostnaden. Den relativa storleken av mindrekostnaden varierar dels med transporttjänstens omfattning (den blir t. ex. per trafikenhet större om på järnväg hela persontrafiken lägges ned än om endast en persontågslägenhet dras in), dels med den tids- period, som lägges till grund för beräkningen (den blir i regel större på längre sikt). Med den omfattande produktion inom varje separat trafik- slag av ensartade trafikenheter, som kännetecknar de olika trafikgrenarna, är det för taxesättningen nödvändigt att mindrekostnaden beräknas på

tämligen stora grupper av dylika enheter.1 Allmänt accepterat är vidare, att mindrekostnaden bör beräknas på lång sikt.

Mindrekostnaden omfattar sålunda icke alla på transporttjänsten ned- lagda kostnader. Vissa anläggningstillgångar behöva aldrig förnyas, emedan de äro värdebeständiga (t.ex. terrasseringskostnaderna för ett flygfält), såvida de ej på grund av trafikens tekniska utveckling komma att framstå såsom omoderna och därför måste ersättas med modernare anläggningar. Andra anläggningstillgångar komma kanske till följd av nämnda utveck— ling att bli överflödiga. I den mån investeringarna i dylika anläggningar icke äro reversibla2, uppstår vid transporttjänstens upphörande icke någon besparing för samhällsekonomin. Kapitaltjänstkostnaderna för anläggning- arna böra därför icke i dessa fall medräknas i mindrekostnadskalkylen.

Beräkningen av de transportavgifter, som skola åvägabringa en samhälls- ekonomiskt riktig uppdelning av trafiken, måste sålunda baseras på mindre- kostnaden, respektive merkostnaden för den transporttjänst, avgiften avser.

Ur rent företagsekonomisk synpunkt kan emellertid en avgiftssättning på enbart mindrekostnadsbasis icke alltid godtas. Trafikföretaget måste eftersträva totalkostnadstäckning, vilket innebär att täckning måste sökas också för den kostnad, som kvarstår sedan från totalkostnaden för hela transporttjänstproduktionen dragits de olika separata produktionsgrenar- nas mindrekostnader —— en kostnad som i det följande benämnes residual- kostnaden. I denna kan exempelvis ingå kostnaden för investeringar i så— dana trafikanläggnjngar som ej behöva förnyas —— vare sig det gäller värde- beständiga anläggningar eller sådana som beräknas ej komma att utnyttjas efter viss tid. Då emellertid, såsom nämnts, endast mindrekostnaderna ur samhällsekonomisk synpunkt böra läggas till grund för fastställandet av den kostnadsnivå, på vilken avgiftssättningen bör baseras, uppstår proble- met hur trafikföretagen inom ramen för en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning skola täcka sina residualkostnader.

Tilldels har denna fråga redan besvarats. Den marginal, som finnes mellan transportavgiftens undre och övre gränser, kan av trafikföretaget utnyttjas för att erhålla bidrag till täckningen, av dess residualkostnad. Det blir därför endast i de fall, där denna icke kan på angivet sätt helt täckas, som från samhällsekonomisk synpunkt frågan om principerna för avgiftssättningen kan tänkas erbjuda svårigheter att lösa.

Av det tidigare här förda resonemanget framgår, att en fördelning av residualkostnaderna inom envar av de olika trafikgrenarna på sådant sätt att de via transportavgifterna vålla förskjutningar i den på mindre- kostnaderna (plus tilläggskostnaderna) baserade trafikuppdelningen, icke

1 Det sagda gäller avgiftssättningen för den existerande trafiken. Vid en ökning av transport- tjänstproduktionen måste givetvis taxekalkylen utföras såsom en merkostnadsberäkning. 9 Med reversibilitet avses här möjligheten att, sedan en investering upphört att tjäna sitt ursprungliga ändamål, återvinna eller genom alternativ användning nyttiggöra densamma.

kan ur samhällsekonomiska synpunkter godtas. En fördelning av residual- kostnaderna, som söker beakta dessa synpunkter, får sålunda icke föran— leda ändrad trafikuppdelning. Järnvägens residualkostnad torde vara vä— sentligt högre än motsvarande kostnad inom motorfordonstrafiken.1 Med nuvarande system för motorfordonsbeskattningcn synes det sannolikt att motorfordonstrafikens residualkostnad kan uttas inom ramen för den marginal, som enligt vad ovan sagts kan tillåtas för avgiftssättningen. Pro— blemet skulle då för landtransportmedlens del begränsa sig till frågan om fördelningen av järnvägstrafikens residualkostnad i den del den icke faller inom den angivna marginalen. Det är här att märka, att avsevärt ut— rymme för uttagande av residualkostnadstäckning torde finnas för järn- vägen inom fjärrtrafikens sektor. För järnvägens del kan därför den ovan- för marginalen fallande delen av dess residualkostnad beräknas bli av täm- ligen begränsad storlek. Enär totalkostnadstäckning för det trafikstarka järnvägsnätet emellertid under alla förhållanden synes böra eftersträvas, återstår här för järnvägens del närmast att söka täckning för resterande residualkostnadsbelopp inom den trafiksektor, där en mera monopolistisk taxesättning alltjämt skulle kunna vara möjlig. I stora drag överensstäm— mer den här skisserade anordningen med hittills tillämpat system för järn- vägens totalkostnadstäckning.

Vissa garantier mot ett utnyttjande i alltför hög grad av alltjämt före- fintliga möjligheter till monopolistisk prissättning (jfr sid. 68 f) måste emellertid finnas. Skulle detta medföra, att järnvägens residualkostnad icke till fullo kan på angivna vägar täckas, kvarstår frågan om sättet för täckningen av föreliggande restpost. Principen om uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna på mindrekostnadsbasis måste i dylikt läge direkt påverka residualkostnadsfördelningen.

Av de erfarenheter, som hittills vunnits rörande järnvägens möjligheter till residualkostnadsfördelning i överensstämmelse med efterfrågeförhål- landena, och med de förbättrade förutsättningar härvidlag, som det suc- cessiva genomförandet av en effektiv konkurrens kan väntas medföra, är det emellertid möjligt, att spörsmålet om en likformig residualkostnads— fördelning inom landtransportmedlens olika trafikgrenar för framtiden kan komma att bli av tämligen begränsad trafikpolitisk betydelse. Skulle det visa sig att såväl järnvägs— som biltrafiken utan samhällsekonomiskt oförmånliga konsekvenser kan anpassa sina transportavgifter till efter- frågeförhållandena, rimmar detta med den frihet i konkurrensen, som tra- fikutredningen anser böra eftersträvas, därest densamma anses innebära en frihet för varje trafikgren att vid sin taxesättning fördela sin residual— kostnad på ur företagsekonomisk synpunkt bästa sätt. Den eftersträvade

1 För olika motorfordon kunna -— bortsett från kostnader av sådant slag som exempelvis administrationskostnaderna inom ett landsvägstransportföretag i huvudsak endast de icke orsakslogiskt fördelbara väghållningskostnaderna vara att anse såsom en för samtliga motor- fordon gemensam residualkostnad.

likheten i konkurrensbetingelserna torde, när den genomförts, kunna kom- ma att framkalla en tendens till likartade fördelningsmetoder även i fråga om residualkostnaderna. Skulle emellertid så icke bli fallet, d.vs. skulle konkurrensens möjligheter att realisera den här ifrågavarande trafikpoli— tiska grundtanken ha överskattats, kan dock nödvändigheten att genom supplerande regleringsåtgärder åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning icke uteslutas.

Det här förda resonemanget rörande den samhällsekonomiska kostnaden för transportprestationerna tar såsom antytts närmast sikte på den existe— rande trafiken, d.v.s. på sättet för fastställande av transportavgifterna för de transporttjänster, som en trafikgren för närvarande utbjuder och utför. Det har därvid förordats, att avgiftssättningen skall äga rum på grundval av mindrekostnadsberäkningar. När det däremot gäller en trafik- ökning (Ökning av nettodriftprestationerna) inom en trafikgren _ vare sig denna sker genom överföring av transportuppdrag från en annan trafikgren eller genom en ökning av den totala trafikvolymen _ måste transportavgif- terna grundas på en beräkning av merkostnaden härför. Så länge en dylik ökning kan äga rum inom ramen för transportmedlets hittillsvarande kapa- citet, såsom i fråga om måttligå' ökningar i stora delar är fallet inom järn- vägsdriften, kommer merkostnaden i det stora hela att sammanfalla med den mindrekostnad, som skulle uppkomma om tilläggstrafiken åter upphörde. Ett annat blir däremot förhållandet om trafikökningen skulle gå utöver kapacitetsgränsen och därigenom medföra irreversibla investeringar i de fasta anläggningarna. Det är närmast för detta fall, som sättet för merkostnadens beräkning och täckning erbjuder ett speciellt intresse. Frå— gan är ingalunda av teoretisk natur: den konstaterade övergången från järnvägs- till lastbilstransporter i fjärrtrafik påfordrar i och för sig, om den fortsätter samt ökar, en utbyggnad av vägkapaciteten utav betydande mått, som närmast måste ses såsom en merkostnad för denna ökning av lands- vägstrafiken. Göras i anledning härav väginvesteringar, kunna deras om— fång icke skäligen dimensioneras efter den momentana trafikökningen; de måste avvägas efter en på lång sikt beräknad ökning. Såsom extremfall kan man då tänka sig att den dimensionerande fjärrtrafikvolymen på lands- väg beräknas såsom om den fjärrtrafik på järnväg, som tekniskt sett rim- ligen kan överföras till landsväg, också skulle överförts dit. Merkostnaden per trafikenhet av den antagbara trafikökningen utgör enligt detta betrak- telsesätt den minsta del av kostnaden för motorfordonstrafikens fasta an- läggningar, som bör belasta såväl den nytillkommande som den existerande fjärrtrafiken med lastbil. Ett motsvarande betraktelsesätt kan också an— läggas på en överföring av f j ärrgodstrafik från landsväg till järnväg, därvid extremfallet sålunda blir, att all dylik trafik tänkes ombesörjd med järn- väg.

Likartade äro även förhållandena inom den under de senaste åren starkt

expanderande inrikes luftfarten. Den utbyggnad av civila fasta anläggningar för inrikesflyget, som äger rum, är att betrakta såsom en merkostnad för den trafikökning, som föranleder utbyggnaden. Kalkylmässigt torde omfånget av utbyggnadsverksamheten böra bestämmas av den persontrafikvolym, som med sannolikhet skulle kunna tänkas överförd till inrikesflyget. Mer- kostnaden per trafikenhet av denna trafikökning skulle då svara mot den minsta del av kostnaden för ifrågavarande anläggningar, som bör i form av avgifter till det allmänna belasta varje trafikenhet av den totala inrikes flygtrafiken. På motsvarande sätt kan merkostnaden för en persontrafik- ökning på järnväg beräknas.

Transportavgifternas anpassning till de egentliga transportkostnaderna skulle i och för sig kunna innebära, att frågorna om den belastning, som olika på ett trafikföretag av staten lagda trafikförpliktelser utgöra, och om kompensationen härför löstes. Om trafikföretagen kunna sätta sina taxor så, att kostnaderna för ifrågakommande trafikförpliktelser täckas, få företagen ofta affärsmässig anledning att utföra av trafikförpliktelserna om- fattad verksamhet. I varje fall bli trafikförpliktelserna icke längre en direkt ekonomisk belastning. Härmed är icke sagt, att trafikkapacitetens utnytt- jande för eventuella andra mera lönande transportuppdrag icke skulle te sig för vederbörande trafikföretag mera lockande.

I fråga om den trafik, som med kostnadsanpassade transportavgifter allt- jämt kan bedrivas med lönsamhet, innebär kostnadsanpassningen icke nå— got problem. Vad beträffar den olönsamma trafik, som till följd av kravet på tillfredsställande transportförsörjning måste upprätthållas, skulle en fullständig kostnadsanpassning av transportavgifterna däremot i regel dels stå i strid mot nämnda krav, dels mer eller mindre omöjliggöra be- gagnandet av transportmedlet ifråga. En viss kostnadsanpassning bör emel- lertid, såsom tidigare (se sid. 83) framhållits, eftersträvas men icke sträckas utöver ramen för vad som är att ur taxemässig synpunkt betrakta såsom tillfredsställande transportförsörjning ; taxorna måste te sig såsom skäliga i relation till övriga inom landet tillämpade taxor för liknande transport— prestationer.

Vid den mycket begränsade anpassning av taxorna till kostnaderna i samhällsnödvändig underskottstrafik, som sålunda kan ifrågakomma, måste emellertid tillses, att kostnadsanpassningen icke minskar trafikefterfrågan och därigenom leder till att driftunderskottet av trafiken ökar. I sådant fall uppkomma regelmässigt bland annat därigenom att till kostnaderna för drivandet av underskottslinjer komma kostnaderna för att med alter- nativt transportmedel samtidigt ombesörja dit överflyttande trafik —— ökade samhällsekonomiska kostnader för de samlade trafikbehovens tillgodo- seende samt en försämring för kvarvarande trafikanter såväl taxe- som standardmässigt. I vissa fall kan i stället en taxesänkning genom sin trafikvärvande effekt reducera driftunderskottet av trafiken, med hänsyn

till att den relativt stora outnyttjade kapaciteten på de trafiksvaga lin- jerna medför låga merkostnader för nytillkommande trafik, vilka möjlig- göra tillämpning av häremot svarande lägre taxor för tillskottstrafiken. En på dylikt sätt verkande åtgärd ligger emellertid redan inom trafikföre- tagets företagsekonomiska intresse och behöver därför ej härledas ur här behandlade samhällsekonomiska synpunkter.

Genom den begränsning av transportavgifternas anpassning till de egent- liga transportkostnaderna, som enligt vad ovan sagts måste iakttas i fråga om samhällsnödvändig underskottstrafik, blir såsom tidigare framhållits frågan om driftbidrag för trafikens upprätthållande aktuell. Vad den stat- liga järnvägsdriften beträffar, så har hittills i vårt land driften av de trafiksvaga järnvägslinjerna finansierats genom en kostnadsutj ämning inom statsbaneföretaget, vilket inneburit att avkastningskravet på de trafikstarka järnvägslinjerna i realiteten kommit att bli väsentligt högre än för den totala järnvägsdriften i genomsnitt. Genom den tilltagande konkurrensen från landsvägstransportmedlen kan emellertid numera en i erforderlig utsträckning förhöjd avkastning från de trafikstarka linjerna icke längre uppnås. Statens järnvägar ha givetvis strävat efter att uppfylla kravet på avkastning så långt kostnads- och övriga konkurrensförhållanden det med- gett och sålunda sökt maximera sina nettointäkter (ang. nettointäktsmaxi- mering, se närmare 1948 års järnvägstaxekommittés betänkande »Statens järnvägars taxor», SOU 1956: 54, sid. 86 ff). En dylik företagspolitik förut- sätter i sin extremaste form en fullt ut genomförd prisdifferentiering efter efterfrågeförhållandena. Möjligheterna härtill ha emellertid varit begrän- sade av dels gällande taxebestämmelser, dels rent praktiska svårigheter att anpassa prisdifferentieringen till efterfrågevariationerna och dels för- säljningspolitiska skäl. Sålunda ha järnvägstaxornas karaktär av maximi- taxor, som väl fått underskridas men ej överskridas, jämte likabehandlings- plikten och offentlighetstvånget1 beskurit möjligheten att fullt utnyttja den trafikefterfrågan, som kunnat bära höga transportavgifter, samt mot- verkat rörlighet i taxesättningen. Statsbaneföretagets storlek såväl i och för sig som i förening med de därmed sammanhängande svårigheterna att överblicka efterfråge- och kostnadsvariationerna i de enskilda fallen har vidare gjort det svårt att omsätta differentieringsintentionerna i praktiken. Slutligen har en individuellt verkande prisdifferentiering i åtskilliga fall befunnits mindre väl förenlig med en långsiktig försäljningspolitik.

I ett dylikt läge har det för statens järnvägar tett sig nödvändigt att dels hålla järnvägstaxorna generellt på en nivå, som legat betydligt högre än kostnadsnivån på de trafikstarka linjerna, varigenom oelastisk trafik- efterfrågan i möjligaste mån utnyttjats, dels inom ramen för de begrän- sade differentieringsmöjligheterna medge individuella avgiftsnedsättningar när det gällt sådan trafikefterfrågan, om vilken järnvägen haft att kon-

1 Se härom bilaga VIII A.

kurrera med landsvägstransportmedlen. En motsatt anordning, nämligen att .hålla generellt låga taxor samt att vid oelastisk trafikefterfrågan utta för- höjda transportavgifter, har med de hittills gällande förutsättningarna för järnvägsdriftens taxemässiga anordning icke varit möjlig och ej heller ur försäljningspolitisk synpunkt lämplig.

Med det taxesystem, som järnvägen hittills varit hänvisad att tillämpa, har det icke kunnat undvikas, att viss trafik, som utförd på de trafikstarka järnvägslinjerna i och för sig skulle dragit lägre kostnader än på lands- väg, likväl tillförts landsvägstransportmedlen. I och med det förhållandet att en fullständig prisdifferentiering efter kostnads— och övriga konkurrens- förhållanden icke låter sig genomföra, blir i praktiken prissättningen på vissa transporttjänster högre än som vore motiverat ur kostnadssynpunkt. Den starkt begränsade differentieringsmöjligheten i förening med den taxepolitik, som statens järnvägar funnit föranledd av det förhöjda avkast- ningskravet på de trafikstarka linjerna, har resulterat i en sådan begräns- ning av trafikutbudet, att viss trafikefterfrågan, som varit beredd att betala i varje fall sin mindrekostnad, icke fått möjlighet till anlitande av järn- vägen. Den hittillsvarande kostnadsutjämningen inom järnvägsdriften har sålunda lett till att det totala transportarbetet kommit att utföras till högre samhällsekonomisk kostnad än nödvändigt. Storleken av denna ökade kost- nadsbelastning blir givetvis beroende av trafikefterfrågans priskänslighet på de trafikstarka linjerna samt av kostnadsnivån hos alternativa trans— portmedel. Skall med bibehållande av kostnadsutjämningen nyssnämnda samhällsekonomiska konsekvens motverkas och ekonomiska förutsättningar för utjämningens fullständiga genomförande skapas, aktualiseras en upp- delning av trafikunderlaget på olika transportmedel genom reglerings— åtgärder (tillståndssystem, transportförbud, minimitaxor o. dyl.). Enligt trafikutredningens redan tidigare (jfr sid. 71) deklarerade uppfattning bör emellertid i princip ett sådant trafikpolitiskt system eftersträvas, som innebär minsta möjliga mått av regleringar och största möjliga mått av effektiv konkurrens en ståndpunkt som i anslutning till vad ovan anförts utesluter, att ett system med en på regleringsåtgärder uppbyggd kostnadsutjämning inom ett trafikföretag, som icke är företagsekonomiskt motiverad och som leder till en samhällsekonomiskt felaktig trafikupp- delning, användes såsom medel att upprätthålla en olönsam trafik, som företaget av staten förpliktats att bedriva. Det må emellertid i detta sam— manhang uppmärksammas, att därest såsom villkor för ett bussföretags linjetrafiktillstånd föreskrivits, att trafik skall upprätthållas på såväl vissa mera som vissa mindre lönsamma linjer, detta i och för sig ej inne- bär att en företagsekonomiskt icke motiverad kostnadsutjämning före- skrivits, så länge företaget har möjlighet att täcka mindrekostnaderna på de trafiksvaga linjerna med därifrån härrörande intäkter, även om resi- dualkostnaden i sin helhet måste bestridas med intäkter från de trafik-

starka linjerna. Detsamma gäller givetvis även residualkostnadstäckningen inom andra trafikföretag, t. ex. statens järnvägar.

Här möta sålunda de två huvudmöjligheterna till transportväsendets framtida anordning: den ena innebärande bibehållande av nuvarande före— tagsekonomiskt icke motiverade kostnadsutjämning inom den statliga järnvägs- och busslinjedriften och genomförande av en skärpt tillstånds- reglering inom biltrafiken, som genom trafikuppdelning eliminerar kost— nadsutjämningens oförmånliga verkningar för de statliga trafikföretagen, den andra innebärande, att den icke företagsekonomiskt motiverade kost- nadsutjämningen inom den kollektiva transportapparaten slopas, att i stället driftbidrag lämnas till täckning av underskottet på de trafiksvaga järnvägs— och busslinjer, som erfordras för beredande av en tillfredsställande transportförsörjning, samt att härigenom möjliggjorda lättnader i det nu— varande trafikregleringssystemet genomföras. Trafikutredningen har såsom redan den tidigare framställningen gett vid handen funnit det senare alternativet avgjort vara att föredra.

En med driftbidrag upprätthållen trafik avspeglar i sina transportavgif— ter icke trafikens mindrekostnader. Undertarifferingen kan leda till en ökning av trafikefterfrågan, som i sin tur ytterligare kan försämra drift— resultatet. För att undvika en dylik konsekvens måste i någon form tillses, att trafiken —- i den mån merintäkten av trafikökningen icke täcker merkostnaden för densamma icke tar större omfång, än som erfordras för att bereda en tillfredsställande transportförsörjning. De skäl, som i de fall där transportavgifterna avspegla den egentliga transportkostnaden tala mot en dirigering av trafikantens transportmedelsval, göra sig här ej gällande. Tvärtom kunna regleringsåtgärder, vilka begränsa trafikefter- frågan, här visa sig nödvändiga för att den transportförsörjning, som efter- strävas, skall erhållas till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Vilka regle- ringsåtgärder, som kunna erfordras, torde få avgöras från fall till fall. Förbud mot tidtabells- och turlisteändringar, som avse trafikens utvidgning för icke angelägna och till omfattningen obetydliga' trafikbehov, i viss utsträckning kostnadsanpassade snittaxor med rabatter för angelägen lokal trafik, såsom resor till och från arbetet, skolbarnstransporter, husmoders- resor etc., äro exempel på regleringsformer, som kunna ifrågakomma.

KAPITEL VII

Kravet på företagsekonomisk effektivitet

Den transportförsörjning, på vilken den statliga trafikpolitiken inriktas, bör enligt utredningsdirektiven vara utformad på sådant sätt, att den med- ger företagsmässig effektivitet. Trafikutredningen vill —— mot bakgrunden av sin allmänna trafikpolitiska inställning —- för sin del ge detta uttalande den tolkningen, att en sådan ordning bör eftersträvas, som icke blott med- ger utan även stimulerar, d. v. s. aktivt medverkar till dylik effektivitet.

Att transportförsörjningen bör tryggas under former, som medge före- tagsmässig effektivitet, innebär, att hinder icke böra uppställas för en företagsekonomiskt sund skötsel av de olika trafikföretagens rörelser. Med den åt begreppet effektiv konkurrens givna betydelsen, att konkurrensen inom ramen för likavillkorsprincipen bör gestaltas så fritt som möjligt, innebär trafikutredningens förordande av ett system med effektiv kon- kurrens, att utredningen finner trafikföretagens möjligheter att bedriva sina rörelser på företagsekonomiskt mest effektiva sätt sålunda i princip icke böra påverkas av andra hänsyn än dem som utstaka gränserna för den effektiva konkurrensen.

Men trafikpolitiken bör såsom antytts icke blott öppna möjligheter för rationell drift, den bör också utformas så, att den medverkar härtill. Det torde i detta hänseende vara ostridigt, att ett trafikpolitiskt system, vars främsta medel är den effektiva konkurrensen, i stor utsträckning är ägnat att stimulera till effektivitet i trafikföretagens skötsel. Inom de delar av trafiksektorn, där en avskärmning av konkurrensen alltjämt kan befinnas nödvändig för tryggande av en tillfredsställande transportförsörjning (jfr kap. VIII), kunna däremot svårigheter uppstå att säkerställa den före- tagsekonomiska effektiviteten. En trafikrörelse, som bär sig främst i kraft av sin monopolställning, saknar ofta tvingande anledning att vidta kost- nadsreducerande åtgärder. Detsamma är förhållandet med sådan samhälls- nödvändig underskottstrafik, vars driftförlust täckes genom en företags- ekonomiskt icke motiverad intern kostnadsutjämning eller genom bidrag från det allmänna. Det torde föreligga en icke oväsentlig risk, att ett trafik- företag, som får sin driftförlust täckt genom driftbidrag, icke fäster till— börlig vikt vid nödvändigheten att hålla driftunderskottet på lägsta möjliga nivå.

Det är sålunda huvudsakligen i fråga om trafik, vilken vid effektiv kon-

99 kurrens skulle vara olönsam men som likväl av samhällshänsyn anses höra upprätthållas, som problemet om särskilda åtgärder i syfte att trygga effek— tiviteten uppstår. Vid bedömandet av de medel som härvidlag stå till buds kan viss ledning hämtas från det hittills tillämpade trafikpolitiska syste- met. Detta system har på landtransportmedlens område inneburit en genom trafiktillståndsreglering åstadkommen begränsning av trafikutbudet i yrkesmässig biltrafik (bilantal, lastkapacitet, trafikområde etc.). För tillståndshavarna har denna begränsning medfört en viss monopolställning, och för att förhindra missbruk härav men även för att tvinga till företags- mässig effektivitet har i yrkestrafikförordningen föreskrivits tillämpning av maximitaxor eller fasta taxor. Restriktiv tillståndsgivning och taxe— kontroll höra sålunda samman; i den mån restriktiviteten i tillståndsgiv- ningen mildras eller upphör, kan också kravet på taxekontroll efterges med hänsyn till att friare konkurrensförhållanden medge friare transport- prisbildning. I den mån vid trafiktillståndsgivningen behovsprövning till skydd för viss yrkesmässig trafik, som befinnes oundgängligen nödvändig för upprätthållande av en tillfredsställande transportförsörjning _— huvud— sakligen inom persontrafiksektorn (se sid. 83) —— anses böra för fram- tiden bibehållas, erhålles också för denna trafiksektor möjlighet att genom viss taxekontroll utforma sådana arbetsbetingelser för vederbörande tra- fikföretag, som mer eller mindre framtvinga ett rationellt bedrivande av företagets rörelse. Även genom särskilda villkor för trafiktillståndet kan angivna syfte främjas, t. ex. genom föreskrifter om fordonsstorlek, turliste- omfattning (i växelverkan med taxesättningen), skyldighet till samverkan med andra trafikföretag etc.

I de fall, där genom koncessionsskydd -— eventuellt i förening med driftbidrag _ samhällsnödvändig trafik upprätthålles, kan taxekontrollen sålunda teoretiskt sett ha betydelse för åstadkommande av företagsekono- miskt optimal taxesättning inom ramen för vad som är förenligt med kravet på tillfredsställande transportförsörjning. I praktiken torde emeller- tid en dylik taxeprövning icke kunna gå längre än till att ange minimi- och maximinivå för tillämpad taxa och kan därigenom endast få sekundär he- tydelse (d. v. s. betydelse för eliminerande av mera extrema brister) såSom effektiviseringsinstrument. I verkligheten torde det förhålla sig så att ett driftbidragssystem ej kan kompletteras med sådana anordningar, som till fullo garantera effektivitet i trafikföretagets skötsel. I sista hand kommer det alltid an på företagsmoralen. Det sagda hindrar icke, att allt, som kan göras för att eliminera systemets oförmånliga verkningar på effektiviteten, också bör göras.

Trafikutredningen har för sin del funnit att i sistangivna syfte vissa förutsättningar för lämnande av driftbidrag i princip böra uppställas.

a) Upprätthållande av den trafik, varom är fråga, skall befinnas ound— gängligen nödvändigt för beredande av en tillfredsställande transportför-

sörjning, och trafiken skall ha reducerats till en häremot svarande om- fattning.

b) Möjlig strukturell och annan ekonomisk rationalisering av trafik- företagets rörelse skall ha skett.

c) Kostnadsanpassning av taxorna skall ha skett i den utsträckning som är förenlig med tillgodoseendet av kravet på en tillfredsställande trans- portförsörjning.

d) Trafikföretagets driftekonomiska och trafikstatistiska redovisning skall ha anordnats på sådant sätt, att full insyn däri kan erhållas och att åtskillnad kan göras mellan den egentliga trafikrörelsen och andra rörelse- grenar för att möjliggöra bedömande av den inverkan de senares rörelse- resultat må ha på driftbidragsbehovet.

e) Behov av driftbidrag skall, sedan ovan under a)—d) angivna åtgär— der vidtagits, konstateras föreligga för trafikens upprätthållande.

Vidare anser trafikutredningen nödvändigt, att för tid, under vilken driftbidrag åtnjutes, sådana i proportion till effektivitetsintresset och driftbidragets storlek stående kontrollåtgärder, som befinnas möjliga, vidtas.

Slutligen bör driftbidrag till beloppet reduceras eller helt indras så snart de materiella förutsättningarna för bidraget till följd av utvecklingen helt eller delvis bortfallit. Detta förutsätter periodisk omprövning av bidrags- beloppets storlek, och fastställandet härav blir —— bl.a. på grundval av under kontrollen vunna erfarenheter rörande till buds stående rationali- seringsmöjligheter det huvudsakliga medel, varigenom företagsekono- misk effektivisering kan framtvingas inom ifrågavarande trafiksektor.

KAPITEL VIII

T ryggandet av en effektiv konkurrens mellan transportmedlen

Vid ett närmare studium av frågan om införandet av ett system med effektiv konkurrens, d. v. 5. en i möjligaste mån fri konkurrens på lika Villkor, inom transportväsendet måste först klargöras vad som här inlägges i detta be— grepp.

Inledningsvis må framhållas, att begreppet fri konkurrens _ ur transport- tjänstproducenternas synpunkt _ mellan de olika trafikföretagen på trans- portmarknaden av trafikutredningen här getts den vidsträckta innebör- den av

a) frihet att gå in på eller ut från transportmarknaden, d. v. s. frihet att etablera viss trafik, att äta sig eller avsäga sig visst transportuppdrag och att, där så befinnes affärsmässigt motiverat, nedlägga viss trafik;

b) frihet i prissättningen, d. v. s. rätt till rörlig taxesättning, och frihet från skyldighet att publicera eller eljest lämna upplysningar om ingångna transportavtal ;

c) frihet att använda även andra konkurrensmedel, d.v.s. bl.a. rätt till integration; samt

d) frihet från hänsynstagande till försvarsberedskapsmässiga och andra med trafikföretagets affärsintressen icke sammanfallande samhälleliga öns— kemål om trafikens upprätthållande eller anordnande.

Det är emellertid uppenbart, att en frihet i användningen av konkurrens— medlen i den vidsträckta omfattning, som här skisserats, icke kan eller hör till alla delar genomföras på transportområdet. Sålunda måste friheten att använda olika konkurrensmedel t. ex. harmoniera med de principer, på vil- ka gällande allmänna näringslagstiftning bygger. Likaså kunna i vissa fall samhälleliga önskemål om trafikens anordnande, t. ex. kraven på tillfreds— ställande transportförsörjning, behöva tillgodoses.

Med ifrågakommande inskränkningar förutsätter etablerandet av likhet i fråga om konkurrensvillkoren samma mått av frihet eller samma grad av bundenhet inom envar av de olika trafikgrenarna vid användningen av kon- kurrensmedlen i de nyss under a)—d) uppräknade hänseendena _ en lik- formighet i konkurrensbetingelserna, vilken måste förefinnas såväl i det inbördes förhållandet mellan transportmedlen inom en och samma trafik- gren som i förhållandet mellan de skilda trafikgrenarna.

Såsom angetts förordar trafikutredningen genomförandet av ett system med imöjligaste mån fri konkurrens. Frågan blir då vilket mått av frihet i detta avseende, som på transportområdet är möjligt och lämpligt. Inled- ningsvis har nyss antytts och exemplifierats vissa modifikationer i konkur- rensfriheten. Men behov av även andra konkurrensbegränsningar ha i den på detta område förda diskussionen uppgetts föreligga.

Sålunda har bl. a. framhållits, att skilda trafikgrenar ha högst olika kapi— talintensitet _ ett förhållande som påverkar respektive trafikgrens möj- ligheter till snabb och smidig anpassning av dess transportapparat till en växlande trafikbehovsomfattning. Landsvägstransportmedlens trafikrörel— ser erfordra en i förhållande till övriga trafikgrenar begränsad kapitalinsats, investeringarnas reversibilitet1 är jämförelsevis god och rörelsernas möjlig- het till någorlunda följsam anpassning till trafikefterfrågan begränsas en- dast i ringa mån av hänsyn till nödvändigheten att utnyttja i fasta anlägg- ningar gjorda investeringar. På järnvägstrafikens område är förhållandet det motsatta: kapitalinsatserna äro med hänsyn till de kostnadskrävande, av järnvägen ägda fasta anläggningarna och till behovet av specialutrustning synnerligen betydande, investeringarnas reversibilitet är ytterst begränsad och flexibilitet i trafikutbudet motverkas, då det gäller ett minskat utbud, av det till omfattningen tämligen konstanta kravet på viss avskrivning och förräntning samt, då det gäller ett ökat utbud, av därvid eventuellt upp- kommande behov att på lång sikt binda kapitalmedel. Flygtrafiken intar i här förevarande hänseende en mellanställning, i det att kapitalintensi- teten visserligen är hög men det ekonomiska tvånget att utnyttja de fasta anläggningarna, vilka till stor del ägas av staten och icke av flygföretagen, ej är lika framträdande som hos järnvägstrafiken. Härtill kommer den i all trafiktjänst föreliggande avsaknaden av möjlighet till lagring av produk- tionen _ en olägenhet som gör sig särskilt märkbar inom de trafikgrenar, som till följd av sin struktur ha mindre förutsättningar för flexibilitet i trafikutbudet, såsom järnvägstrafiken.

I mångt och mycket avspegla de här anförda förhållandena endast en skillnad mellan stor- och småföretag, som återfinnes på många andra om- råden inom näringslivet och som i och för sig icke synes kunna tagas till intäkt för konkurrensbegränsande åtgärder till skydd för någondera före- tagargruppen.

Det har i diskussionen på detta område vidare framhållits, att en ohäm— mad konkurrens särskilt på landsvägstrafikens område måste leda till en pressning av transportpriserna, som åtminstone för de mindre bärkraftiga och mindre kapitalstarka trafikföretagens del kunde befaras medföra för- sök till sådana kostnadsreducerande åtgärder, som ur samhällssynpunkt måste anses vådliga. Sålunda har befarats att inom lastbilstrafiken följden av en fullt fri konkurrens skulle bli en ur trafiksäkerhets- och social syn-

1 Se not 2 å sid. 91.

punkt olämplig utsträckning av den individuella arbetstiden liksom också ett eftersättande av andra trafiksäkerhetsföreskrifter, t. ex. bestämmelserna om tillåten maximilast och körhastighet samt om tillfredsställande fordons- utrustning. Tillkomsten av ett stort antal nya yrkestrafikutövare med svagt ekonomiskt underlag i förening med den transportprisnivå, som väntades bli tillämpad i blandad egen- och yrkestransport av de nuvarande s. k. fir— mabilarna, kunde vidare _ enligt denna åsikts företrädare _ befaras med- föra en överdimensionering av den för yrkesmässiga transporter tillgäng— liga lastbilsparken och en ekonomiskt oförsvarlig pressning av transport- priserna med åtföljande proletarisering av åkerinäringen. Näringens upp— delning på ett stort antal småföretag skulle _ säges det till slut _ även- tyra möjligheterna till genomförande av mera kostnadskrävande driftratio— naliseringar. Förespråkarna för en av dessa skäl bibehållen reglering av den yrkesmässiga biltrafiken hänvisa bl. a. till den kris inom åkerinäringen, som inträffade i början av 1930-talet i vårt land och om vilken 1944 års trafikutredning (SOU 1947:85 sid. 33 f) uttalar följande.

Såsom redan antytts satte trafikutövarnas ekonomiska svårigheter under krisen i början av 1930-talet i hög grad sin prägel på det trafikpolitiska tänkandet då. Efter krisens upphörande genomfördes emellertid mera liberala lösningar än de som ursprungligen dryftats. Atmosfären ändrades och gynnsammare betingelser uppstodo för en samhällsekonomiskt inriktad bedömning av trafikfrågorna. Lik— väl ha hänvisningar till erfarenheterna från 1930-talets kris ständigt återkommit i debatten. Krav på en restriktiv trafikpolitik motiveras i regel på detta sätt, ja ofta lämnas överhuvudtaget ingen annan motivering. Endast en fortsatt och even- tuellt skärpt reglering av biltrafiken kan, säges det, förhindra en lika »mördande» konkurrens. Frågan är om parallellen är berättigad.

Omkring 1930 pågingo stora strukturella förändringar inom transportväsen- det, framför allt genom lastbilstrafikens genombrott. Från att tidigare endast ha omfattat rena distributionskörningar, började denna genom insättande av tyngre bilar på allvar konkurrera med järnvägarna. Samtidigt inträdde en osedvanligt kraftig allmän konjunkturnedgång, vilken på två sätt påverkade läget på trans- portmarknaden. Å ena sidan sjönk trafikvolymen, å andra sidan blevo många människor arbetslösa och i behov av ny sysselsättning. Det låg då nära till hands att vända sig till biltrafiken. Det var där möjligt att bli företagare utan nämn- värt kapital. överdrivna föreställningar om förtjänstmöjligheterna gjorde sig gäl- lande, och biltrafiken representerade överhuvud någonting nytt och lockande. De nytillkommande yrkesutövarna hade ofta icke heller klart för sig vilka frakter, ' som erfordrades för att på längre sikt göra verksamheten lönande. Allt detta bidrog till att skapa en prekär situation för många och en temporär överdimensio- nering av biltrafikapparaten.

Redan ovanstående skildring av de faktorer, som tillsammans skapade trafik- krisen i början av 1930-talet, torde ge vid handen, hur tidsbetingad denna var. Varken den starka strukturella förskjutningen inom landtrafiken eller den osed— vanligt kraftiga ekonomiska depressionen kan väntas få en motsvarighet under de närmaste åren. I varje fall synas statsmakterna i andra sammanhang icke räkna med en svårare depression under de närmaste åren. Man har alltså rätt att räkna med att trafikkrisen i början av 1930-talet icke kommer att återupprepas, oavsett hur trafikpolitiken gestaltas.

1953 års trafikutredning anser i likhet med 1944 års trafikutredning, att 1930-talets trafikkris hade sin grund i tidsbetingade exceptionella för- hållanden på transportmarknaden. F örutsättningarna för en liberalisering av trafikregleringssystemet äro numera helt andra och mera gynnsamma än i början av 1930-talet. Vad beträffar farhågorna för att vid effektiv kon- kurrens arbetstids- och trafiksäkerhetsbestämmelserna skulle överträdas, är spörsmålet härom i realiteten en fråga om möjligheterna att upprätthålla en effektiv kontroll över efterlevnaden av gällande föreskrifter på området. Det må i detta sammanhang nämnas, att dessa möjligheter på senare år förbättrats, bl. a. genom införandet av färdskrivarkontroll, låt vara att brist på kontrollpersonal medfört att dylik kontroll tillsvidare endast kunnat utövas i begränsad omfattning. Vidare synas enligt trafikutredningens upp— fattning de uttalade farhågorna för en överdimensionering av lastbilsbestån- det i yrkesmässig trafik och för en ekonomiskt oförsvarlig pressning av trans- portpriserna vara överdrivna. Tveksamhet kan emellertid såsom i kap. VI (sid. 90) anförts råda, huruvida en på de reella transportkostnadsförutsätt- ningarna baserad konkurrens mellan ren yrkestransport, å ena, samt blan— dad egen- och yrkestransport, å andra sidan, kan säkerställas. Skulle sär- skilda åtgärder i detta syfte erfordras, torde vissa praktiska möjligheter härtill föreligga, t. ex. i form av taxekontroll.

Att vissa trafikföretag vid en effektiv konkurrens kunna visa sig olön- samma och falla bort är i och för sig ett tecken på konkurrensens effektivitet och kan icke åberopas till stöd för en konkurrensbegränsning. Vad trafik- företagaren angår är detta en risk, som normalt är förknippad med varje form av affärsverksamhet, och några skäl att i förevarande hänseende be- reda honom större skydd än företagare inom näringslivet i övrigt kunna icke sägas föreligga. Å andra sidan ha trafikanterna, när det gäller den all- männa trafiktjänsten, ett berättigat krav på fullgod service, och det kan icke förnekas, att den proletarisering av åkerinäringen, som på vissa håll befarats, skulle vara till förfång för allmänheten. Redan enligt gällande yrkestrafikreglering föreligger emellertid krav på personell lämplighet hos trafikutövaren, och det bör också vara en naturlig förutsättning för rätten att yrkesmässigt tillhandahålla allmänheten transporttjänster, att trafik— " utövaren besitter erforderliga ekonomiska resurser för varaktigt utövande av en fullt tillfredsställande trafiktjänst. En såväl personell som ekonomisk lämplighetsprövning vid meddelande av tillstånd till yrkesmässig biltrafik synes därför framdeles böra ifrågakomma. Redan nu torde i kravet på lämp- lighet i viss utsträckning ekonomiska aspekter anläggas vid tillståndspröv- ningen.

Den överdimensionering av den yrkesmässiga lastbilsparken, som befaras bli en följd av friare konkurrensförhållanden, måste _ om den uppkommer _ betraktas såsom en övergångsföreteelse. På längre sikt medför den effek- tiva konkurrensen en anpassning av trafikutbudet till trafikefterfrågan och leder sålunda till en samhällsekonomiskt förbättrad dimensionering av det

i yrkesmässig trafik använda lastbilsbeståndet. Detsamma torde gälla det privata lastbilsbeståndet, där den tidigare omnämnda (se sid. 69) kraftiga utvecklingen sannolikt i viss mån varit framkallad av restriktiviteten i trafiktillståndsgivningen.

Inledningsvis har nämnts, att konkurrensfrihetens omfattning kan be- höva modifieras med hänsyn till vissa samhälleliga önskemål om trafikens anordnande, t. ex. kraven på tillfredsställande transportförsörjning. Sålunda nödvändiggör bedrivandet av en med driftbidrag upprätthållen persontrafik, att visst konkurrensskydd lämnas trafiken i syfte att minimera driftbidra- get. Trafiktillståndsreglering är, när det t. ex. gäller att till lägsta samhälls— ekonomiska kostnad säkerställa samhällsnödvändig men olönsam järnvägs- eller busslinjetrafik, ofrånkomlig. Inom ramen för trafiktillståndets villkors- föreskrifter kunna även andra regleringsåtgärder, vilka begränsa trafikut— budet till att tillgodose allenast de ur samhällssynpunkt väsentliga trafik- behoven, visa sig nödvändiga i nämnt syfte (jfr sid. 97).

Det sagda gäller emellertid icke enbart nu olönsam trafik. I såväl järn- vägs— som busslinjetrafik är det icke ovanligt, att vissa tåglägenheter eller bussturer i en såsom helhet betraktad lönsam persontrafik icke täcka sina mindrekostnader. (I vissa fall kan även viss sidolinje eller slutsträcka på linjen vara olönsam.) Likväl upprätthållas i många fall dessa transport- lägenheter med hänsyn till att de bedömas erforderliga ur servicesynpunkt. Ofta är trafiken över veckosluten den som bär upp linjen. Skulle _ såsom i vissa fall sker _ sådan reguljär persontrafik utsättas för konkurrens från bussar i beställningstrafik, vilka insättas med sikte endast på att överta just den bärande delen av trafiken men lämna den olönsamma delen kvar åt linjeföretaget, skulle den reguljära trafiken löpa risk att bli olönsam, och fråga om nedläggning eller om behov av driftbidrag kan därigenom upp- komma. Om, såsom ofta är fallet, den reguljära trafikens transportlägen- heter ur transportförsörjningssynpunkt måste'bibehållas, uppstår också frågan huruvida den ur samhällsekonomiska synpunkter bör beredas ett visst konkurrensskydd. Därvid kan exempelvis aktualiseras en inskränkning i rätten att vid en i övrigt genomförd effektiv konkurrens utöva beställ- ningstrafik med buss.

På en reguljär kollektiv persontrafiktjänst måste ur trafikanternas syn- punkt ställas krav på tillförlitlighet i regulariteten. En ohämmad konkur- rens på detta område skulle kunna leda till att trafikföretagen på längre sikt icke skulle mäkta att bibehålla regelbundenheten i trafiken, även om de vid trafiktillståndsprövningen skulle ha fyllt kraven på ekonomisk lämp- lighet. Vid alltjämt förekommande prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik med buss måste därför den ekonomiska lämplighetsprövningen ut- sträckas till att omfatta trafikföretagets möjligheter att på sikt (d. v. s. under en icke alltför kort koncessionstid) upprätthålla en föreskriven mini- miturlista, motsvarande minimitransportstandarden.

Vissa ordningshänsyn med avseende å lämpligheten av viss trafik kunna även böra föranleda inskränkningar i konkurrensfriheten. Med hänsyn till behovet av busstrafikens ändamålsenliga ordnande i de större städerna kan det visa sig nödvändigt att förbehålla ett enda eller ett fåtal trafikföretag rätten att bedriva trafiken.

Den anordning, som råder med avseende å investeringar i transportappa- ratens fasta anläggningar och som innebär att det allmänna i allt väsentligt utövar beståmmanderätten över och handhar finansieringen av dessa inves— teringar (jfr sid. 73), utgör i sig en begränsning av trafikföretagens frihet att själva i alla avseenden gestalta sin rörelse. På grund av de ifrågava— rande investeringarnas storlek och allmännyttighet men också av rent prak— tiska skäl är en dylik anordning i regel ofrånkomlig.

Konkurrensen _ begränsad på det sätt och i de avseenden, som må för— anledas av det här anförda _ skall vidare enligt trafikutredningens mål- sättning äga rum på i möjligaste mån lika villkor. En dylik likhet i de olika trafikgrenarnas konkurrensvillkor måste sålunda först och främst föreligga med avseende å kostnadsbetingelserna, i den mån dessa bestämmas av åt- gärder från det allmännas sida. Kostnadsansvarighetsp-rincipen, d.v.s. prin- cipen att varje trafikgren _ och så långt möjligt varje individuellt trans— portmedel _ skall själv svara för bl.a. den kostnad, den förorsakar sam- hället, bör därför genomföras.1 Såsom tidigare (sid. 89 f) nämnts, är emeller- tid en dylik anordning i avseende å det allmännas kostnader för de olika trafikgrenarna icke helt genomförd. Frågan blir därför: Vilka skiljaktig- heter föreligga i dagens läge mellan de skilda trafikgrenarnas kostnadsbe— tingelser och hur höra dessa betingelser, i den mån skiljaktigheter föreligga, anpassas i riktning mot full likställighet?

Bland de kostnadsposter, som ha en väsentlig inverkan på konkurrens- läget, ingå kostnaderna för arbetskraft. En effektiv konkurrens torde bl. a. få anses innebära att någon reglering från det allmännas sida av lönesätt- ningen för den arbetskraft, med vilken de olika transportmedlen operera, icke äger rum i vidare mån än som en konfirmation av de vid förhandlingar på transportområdets arbetsmarknad träffade avtalen om löner, pensio- ner, semesterförmåner och dylikt. Den löne- och pensionslagstiftning, som reglerar statsbanepersonalens anställningsförhållanden och som i stora de- lar icke har sin motsvarighet inom andra sektorer av transportväsendet, får icke tagas till intäkt för det antagandet, att möjlighet ej beretts för kon— kurrens under lika villkor. Olikheterna i uppnådda anställningsvillkor, vare sig dessa bekräftats genom lagstiftning eller kollektivavtal, måste ses såsom ett utslag av de skilda avtalsförutsättningarna inom den statliga och den privata trafiksektorn. De olika trafikföretagens totala kostnader för arbets-

1 Vad här sägs gäller det inrikes transportväsendet. Beträffande den internationella sjö- och luftfartens kostnadsansvar för svenska sjö- och lufthamnar m.m. är däremot en 100— procentig kostnadstäckning icke ur här ifrågavarande synpunkter påkallad.

kraften bestämmas i sista hand regelmässigt av situationen på arbetsmark— naden. När det därför i de för trafikutredningens arbete givna direktiven uttalas, att järnvägarna fått ikläda sig betydande sociala förpliktelser gentemot personalen och att dessa icke alltid motsvaras av jämförliga för— pliktelser för järnvägarnas konkurrenter, torde detta uttalande endast böra fattas såsom ett konstaterande av det läge, vartill de skilda avtalsförutsätt- ningarna på transportarbetsmarknaden lett. Även om på sin tid statens järnvägar ålagts särskilda sociala förpliktelser, innebärande en förhands— reglering från det allmännas sida av lönesättningen för den vid järnvägarna sysselsatta arbetskraften, skulle resultatet för framtiden och på längre sikt sannolikt bli detsamma som vid fri lönesättning. Möjligen kan det sägas, att de generella förhandlingarna om statstjänstemännens _ däribland också statsbanepersonalens _ löner omspänna ett betydligt större område än den statliga trafiksektorn och utgå från andra förutsättningar än möjligheterna till löneförändringar inom ramen för den företagsmässiga bärkraften, men å andra sidan influeras även den privata trafiksektorns lönenivå av hela arbetsmarknadens. Skiljaktigheterna mellan den statliga och privata tra- fiksektorn äro därför i förevarande hänseende numera icke mera markanta och få huvudsakligen ses såsom en följd av olikhet i lönesystem och orga- nisationsform. Dock måste uppmärksammas det förhållandet, att statens järnvägars pensionsutgifter _ för närvarande dels utgifter för pensions- utbetalningar med årsbelopp motsvarande 25 a 26 procent av löneutgifterna, dels de generella avgifterna för den allmänna tilläggspensioneringen (ATP) under lång tid framåt komma att i jämförelse med andra trafikföretag vara synnerligen stora samt att statens järnvägar icke såsom enskilda före— tag getts möjlighet att genom tillräcklig fondering av medel under goda år skydda sig mot härav, visserligen övergångsvis men dock under ansenlig tid uppkommande extra belastning av det ekonomiska resultatet. Denna omständighet är emellertid närmast att beakta i samband med den ekono— miska målsättningen för och räntabilitetskravet på statens järnvägar och behandlas i det följande under kap. XIV.

De kostnader, som trafikföretagen i form av skatter och avgifter till all- männa inrättningar ha att vidkännas, falla dels inom, dels utom ramen för trafikföretagets kostnadsansvar. De skattemässiga pålagorna på transport- medlen måste _ i den mån de icke uppbäras såsom betalning för av det all— männa tillhandahållna tjänster åt vederbörande transportmedel och sålunda ingå bland de poster som innefattas i transportmedlets totala kostnads— ansvar i princip drabba dessa likformigt för att likhet i konkurrensvill- koren skall föreligga.

De svenska statsjärnvägarna äro för närvarande icke föremål för någon beskattning (ehuru den föreliggande skyldigheten att till statskassan inle- verera uppkommande nettoöverskott på järnvägsdriften teoretiskt sett torde kunna jämställas med beskattning). Däremot bestrida de i princip med egna

eller'av staten anvisade medel utgifterna för byggande, förbättring och un- derhåll av järnvägsdriftens fasta anläggningar. Räntekostnaden för det för— räntningspliktiga statskapitalet kalkyleras efter den räntefot, vartill för— räntningskravet bestämts för statens investeringar i allmänhet, för bud- getåret 1960/61 utgörande 4 3/4 procent.

Den svenska motorfordonstrafiken erlägger till automobilskattemedels- fonden fordons- och drivmedelsskatter. Dessa skatter uttas enligt princi- pen, att motorfordonstrafiken skall genom särskild beskattning gälda de utgifter, den orsakar vägväsendet, för närvarande i form av kontantfinan— siering.

I den mån automobilskattemedlen anvisats för väghållningen, föreligger sålunda viss likformighet mellan motorfordonstrafiken och järnvägarna. Huruvida den totala beskattningen av motorfordonstrafiken liksom den in- bördes fördelningen av skattebördan olika fordonskategorier emellan är rik- tigt avvägd, torde på grundval av hittills verkställda utredningar icke kun- na säkert avgöras; vid bestämmandet av konkurrensläget mellan de olika transportmedlen efter en övergång till ett system med effektiv konkurrens synes man i avsaknad av säkert bedömningsmaterial härvidlag tillsvidare vara hänvisad att utgå från nuvarande totalskatteuttag och skattefördelning. För att skapa bättre förutsättningar för effektiv konkurrens är det emeller— tid nödvändigt med en revision av den gällande vägtrafikbeskattningen.

I fråga om fabriksnya personbilar och därmed jämställbara mindre last- bilar uttas en i den allmänna driftbudgeten ingående särskild omsättnings- skatt (accis), vilken icke har full motsvarighet på järnvägssidan.

Traktorer, vilka såsom dragfordon i traktortåg användas i trafikarbete, beskattas icke enligt gällande motorfordonsbeskattning för sin väganvänd- ning i annan mån än som sker genom bensinbeskattningen, vilken med hän- syn till det relativt obetydliga antalet bensindrivna trafiktraktorer saknar praktisk betydelse för utmåtandet av traktortrafikens kostnadsansvar för väghållningen.

Vad beträffar den från och med den 1 juli 1957 utgående allmänna energi- skatten, så beskattas på järnvägssidan icke den rälsbundna trafikens ener- giförbrukning (elkraft för tågdrift, bensin och motorbrännolja för räls— bussar, lokomotorer och diesellok samt fossila bränslen för ånglok), lik- som också elkraftförhrukning för spårvagns- och trolleybussdrift är skatte- fri. På landsvägssidan beskattas däremot förbrukning av bensin (alla slag av motorfordon) och motorbrännolja (huvudsakligen större bussar och lastbilar samt traktorer), men ej av fotogen (fotogendrivna trafiktrakto— rer). I stort sett torde energiskatten icke nämnvärt påverka konkurrens- läget järnvägstrafik-yrkesmässig landsvägstrafik.

I fråga om inkomstbeskattningen och rätten till avskrivningar föreligga skiljaktigheter mellan statens järnvägar och andra trafikföretag (därvid här i fråga om de senare sikte närmast tages på företag i aktiebolags form).

Avskrivning av anläggningstillgångarna sker vid statens järnvägar icke på grundval av de bokförda anskaffningskostnaderna utan baseras i stället på de beräknade kostnaderna för återanskaffning (nuvärdet) av ifrågavarande tillgångar. Det privata trafikföretagets möjligheter till skattefria avsätt- ningar för förnyelse av anläggningstillgångarna äro såtillvida begrän- sade, att avskrivning endast får ske på anläggningstillgångarnas anskaff— ningsvärden antingen i form av planenlig avskrivning, motsvarande den fak- tiska värdeminskningen, eller, beträffande rullande materiel och övriga inventarier, i form av räkenskapsenlig avskrivning, uppgående till högst 30 procent av tillgångarnas senast bokförda värde. Dessa olikheter kunna äga betydelse för företagens möjligheter till självfinansiering via icke be- skattade vinstmedel. Det torde emellertid ej vara möjligt att avge ett gene— rellt gällande omdöme rörande vilket avskrivningssystem som i nämnda hänseende ur företagsekonomisk synpunkt ställer sig fördelaktigast. Sta- tens järnvägars stora möjligheter till avskrivningar på fasta anläggningar torde i många fall väl uppvägas av den större frihet i fråga om skattefria avskrivningar, som gäller för enskilda företag i fråga om andra objekt än fasta anläggningar.

Olikheterna skulle även kunna äga betydelse för den ekonomiska mål— sättning, som bl. a. bestämmer priset på erbjudna transporttjänster. Emel- lertid torde det i allmänhet ligga så till, att medan å ena sidan statens järn— vägars avskrivningsnormer avse att i sig vara ett uttryck för den faktiska värdeminskningen på ett till aktuellt förnyelsevärde uppräknat avskriv— ningsobjekt och sålunda identitet skulle föreligga mellan avskrivningsbelop— pet och den post, vilken såsom ersättning för värdeminskning inkalkyleras vid prissättningen, de enskilda företagen å andra sidan _ oberoende av att för dem gälla andra avskrivningsnormer _ eftersträva att bygga upp sin prissättning på enahanda sätt.

I fråga om kapitaltjänstkostnaderna ha statens järnvägar möjlighet att »skattefritt» avdra hela räntekostnaden för det förräntningspliktiga rörelse- kapitalet. Det privata aktiebolaget har däremot endast möjlighet till skatte- fritt avdrag för räntor å av bolaget upplånat kapital. Den ränta som i form av utdelning belöper på aktiekapitalet, beskattas däremot dels såsom bo- lagsvinst, dels vid utdelning till annan aktieägare än svenskt aktiebolag el— ler svensk ekonomisk förening.1 De statliga och kommunala inkomstskat- terna kunna beräknas för närvarande i genomsnitt uppgå till sammanlagt 48 å 49 procent av bolagets taxerade inkomst. Statens järnvägars driftöver— skott, efter avdrag för avskrivningar, skall i sin helhet inlevereras till stats— kassan, alltså åven den del av överskottet, som ej utgör ränta å statskapi- talet. Under de senaste åren ha emellertid statens järnvägars driftöverskott icke förslagit till mer än att helt eller delvis täcka ränteförpliktelsen.

1 Ang. viss temporär modifikation härvidlag se dock förordningen 1960: 658.

De i fråga om beskattningsproblemen anförda förhållandena synas för— anleda, att det privata trafikföretagets krav på avkastning i vissa fall kan behöva sättas högre än avkastningskravet på statens järnvägar för att ett likvärdigt slutresultat av driften skall uppnås.

Slutligen må framhållas, att den favör, som statens järnvägar åtnjuta med avseende å den förhållandevis låga räntefoten för disponerat statskapital, motverkas av den nyssnämnda skyldigheten för statens järnvägar att till statsverket utöver ränta inleverera hela det uppkommande nettoöverskottet av rörelsen, vilket i den mån det behöver tagas i anspråk för järnvägsinves— teringar anvisas statens järnvägar på nytt men då såsom räntepliktigt ka— pita].

Den här lämnade redogörelsen har närmast tagit sikte på förhållandena inom landtransportmedlens trafiksektorer. Vad den inrikes luftfarten och sjöfarten beträffar äro dessa trafikgrenar icke föremål för någon särbe- skattning.

I fråga om sådana skatter och andra pålagor inom trafikens område, som icke betingas av transportmedlens kostnadsansvar, förutsätter principen om den effektiva konkurrensen _ såsom förut (sid. 107) antytts _ att dessa likformigt utslås på hela den samlade transportapparaten. Närmast till hands synes därvid vara, att skattefördelningen sker på grundval av trafik— prestationernas värde inom de olika trafikgrenarna. Ur trafikpolitisk syn— punkt är det nämligen, såsom i kap. VI visats, angeläget att eventuell be- lastning på de olika transportmedlen genom icke kostnadsansvarsbetingade skatter o. dyl. sker på ett så långt möjligt likvärdigt sätt för sådana områ- den, där det kan antas att detta får betydelse för trafikuppdelningen med avseende å viktiga transportuppgifter. Kravet härpå erhåller särskild vikt på godstrafiksidan, där valet mellan olika transportalternativ i hög grad styres av kostnadsfaktorerna. Detsamma gäller inom den kollektiva per- sontrafiktjänsten. Däremot ställer sig förhållandet något annorlunda i fråga om konkurrensen mellan den kollektiva persontrafiktjänsten, å ena, och privatmotorismen, å andra sidan. Användningen av privatbil för person— befordran torde inom relativt breda marginaler endast i mindre grad på— verkas av den skattebelastning som pålägges privatbilismen. Trafikutred- ningen har från trafikpolitisk synpunkt icke anledning att förorda andra principer för beskattningen av personbilar än dem som följa utav genom— förandet av kostnadsansvarighetsprineipen och den effektiva konkurrensen i övrigt men anser sig likväl böra framhålla, att ett avsteg på detta område av exempelvis samma art som den nu utgående omsättningsskatten på nya personbilar icke behöver innebära att trafikuppdelningen i nämnvärd grad kommer att avvika från vad som skulle bli fallet vid en allenast på kost- nadsansvaret grundad avgiftsbeläggning av denna trafiksektor och därför ej heller behöver påverka en lösning av det slag utredningen förordar för de centrala frågeställningarna på transportväsendets område.

Av den lämnade redogörelsen för de olika trafikgrenarnas _ närmast landtransportmedlens _ beskattningsförhållanden framgår, att de utanför kostnadsansvaret pålagda skatterna äro relativt sett obetydliga. Enligt tra— fikutredningens uppfattning, grundad på bl. a. vad här nyss anförts om be— skattningen av personbilssektorn, motivera de skiljaktigheter, som före— ligga mellan olika trafikgrenar dels med avseende å dessa skatter _ när- mast omsättningsskatten på nya personbilar och energiskatten _ dels i fråga om finansieringsform och avskrivningsregler, icke att särskilda trafik- politiska åtgärder _ med undantag för vissa modifikationer i avkastnings- kravet på statens järnvägar (se kap. XIV) _ insättas för åvägabringandet av likställighet i ko-nkurrensvillkoren på denna separata punkt, detta sär— skilt mcd tanke på att oklarhet ännu råder om motorfordonstrafikens täck- ning och inbördes fördelning av sitt kostnadsansvar.

Vad beträffar den del av de skilda trafikgrenarnas kostnadsansvar, som avser det allmännas kostnader för trafiken, föreligga såsom tidigare fram- hållits (se sid. 89 f) vissa skillnader i kostnadstäckningsprocenten eller i varje fall oklarhet om hur det i detta avseende förhåller sig. För den yrkes- mässiga lastbilstrafiken av icke lokalbetonad karaktär medför detta förhål- lande, att frågan om en mera genomgripande liberalisering av trafiktill- ståndssystemet knappast kan lösas förrän den revision av vägtrafikbeskatt— ningen, som för närvarande pågår inom trafikutredningen, slutförts. Denna revision utgår, såsom nämnts, från att beskattningen skall lämna 100-pro— centig täckning av landsvägstrafikens kostnadsansvar, och härigenom skulle full likställighet med järnvägstrafiken garanteras på denna väsentliga punkt.

I fråga om den inrikes luftfarten bör på sikt full täckning av kostnads— ansvaret eftersträvas. Trafikutredningen hänvisar härvidlag till vad som anförts i dess yttrande den 12 november 1959 till chefen för kommunika- tionsdepartementet över ett av de svenska ledamöterna i skandinaviska flyg- taxckommittén avgivet betänkande rörande det svenska luftfartsverkets ekonomi m. ni. (se sid. 148 f).

I enlighet med sin i nämnda yttrande angivna uppfattning finner trafik- utredningen en gradvis förbättrad anpassning av den inrikes luftfartens kostnadsansvar böra äga rum. Till sättet för beräkning av detta kostnads- ansvar avser trafikutredningen att senare återkomma. Tillsvidare torde i detta avseende de i det av de svenska ledamöterna i skandinaviska flygtaxe- kommittén avgivna betänkandet utförda beräkningarna kunna tjäna till led- ning för kostnadstäckningsproeentens bestämmande.

Lika villkor i konkurrensen förutsätter också likhet i de av staten regle- rade arbetsbetingelser i övrigt, under vilka de olika trafikgrenarna bedriva sina rörelser. .

Till följd av den speciella tekniska utformningen hOS varje slag av trans- portmedel har detta sitt särskilda funktionssätt. Detta medför för de olika transportmedlen vissa sinsemellan skilda tekniska och trafiksäkerhets-

mässiga arbetsbetingelser, av vilka de sistnämnda regelmässigt äro regle- rade genom föreskrifter från samhällets sida. Olikheten i dessa betingelser påverkar givetvis konkurrensläget transportmedlen emellan men innebär icke någon skillnad i villkoren för konkurrensen. Att exempelvis vissa gods— tåg för närvarande kunna framföras med hastigheter upp till 90 km/tim., medan den generella maximihastigheten för lastbilar på grund av vägnätets nuvarande standard begränsats till 60 km/timJ, äro sålunda omständigheter av betydelse för de båda transportmedlens kostnadsstruktur och konkur- renskraft. Likväl måste de båda transportmedlen i detta hänseende sägas arbeta i effektiv konkurrens, enär konkurrensvillkoren här fått fritt bestäm- mas av vartdera transportmedlets tekniska arbetsmöjligheter. Trafiksäker— hetsmässiga regleringsåtgärder få därför icke ur trafikpolitisk synpunkt be- traktas såsom ett ingrepp från statens sida i den effektiva konkurrensen.

I den trafikpolitiska debatten under senare år har olikheten i konkur- rensvillkor de olika transportmedlen emellan i första hand ansetts vara betingad av de för järnvägstrafiken speciella förpliktelserna. I utrednings- direktiven hänvisas sålunda till statens järnvägars skyldighet »att trafikera ett vidsträckt linjenät, varav endast en del, i själva verket endast den mindre delen, har ett trafikunderlag tillräckligt för en ur vanliga affärsmässiga syn- punkter sett räntabel drift». Icke desto mindre skola statens järnvägar enligt av statsmakterna uppställda avkastningskrav totalt sett uppnå kost- nadstäckning, inklusive förräntning av det statens järnvägar påförda stats- kapitalet. I fortsättningen talas om den långtgående transportplikt, som bl. a. tvingar järnvägarna att hålla »en trafikkapacitet, som ligger betydligt över de genomsnittliga transportbehoven och därmed försämrar möjlig- heterna till ekonomisering och konkurrens». Vidare beröres det tillämpade taxesystemets hämmande inverkan på järnvägarnas konkurrensförmåga.

I andra sammanhang ha även andra förpliktelser nämnts, t. ex. offentlig- hetstvånget i fråga om i praktiken tillämpade tariffer och skyldigheten att behandla trafikanterna likformigt i taxehänseende. Dylika förpliktelser kun- na dock i allmänhet inordnas under en eller flera av ovanstående huvud-

grupper. Vad den på järnvägarna Vilande trafikeringsplikten beträffar _ för vil- ken förpliktelses innebörd närmare redogöres i bilaga VIII A _ så har vid den i denna bilaga gj orda jämförelsen mellan de olika trafikgrenarnas trafi- keringsförpliktelser framhållits, att en av trafikeringsplikten förorsakad verk- lig företagsekonomisk belastning i stort sett synes föreligga endast för den statliga järnvägs- och busslinjetrafiken, främst till följd av de statsägda trafikföretagens karaktär av allmänföretag. Ett totalt borttagande av trafi- keringsplikten skulle för statens järnvägar innebära bl. a. frihet att ned- lägga trafiken på sådana järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motiverad. Frågan om nedläggning av dylik trafik får anses utgöra ett av

1 På motorvägar 80 km/tim.

de centrala problemen inom svenskt trafikväsende av i dag. Omfattningen och arten av de härmed förknippade spörsmålen behandlas närmare under kap. XI. I princip anser trafikutredningen strävan mot ett system med effektiv konkurrens fordra, att de statsägda trafikföretagen i fråga om trafikeringsplikt likställas med övriga trafikföretag och att i detta syfte trafikeringsplikten så långt samhällsintressena medge avlyftes från de statliga trafikföretagen. En full frihet i sistnämnda hänseende skulle inne- bära, att statens järnvägar kunde utifrån sitt företagsekonomiska intresse själva bestämma i nedläggningsfrågorna. Kraven på tillfredsställande transportförsörjning och andra samhällshänsyn nödvändiggöra emellertid en prövning ur vidare synpunkter än de rent järnvägsekonomiska, och av- görandet i nedläggningsfrågorna synes därför böra inordnas i den trafik- samordningsverksamhet, som enligt vad i kap. IV (se sid. 75) anförts bör fin- nas organiserad. En sådan anordning medför emellertid en begränsning av den fulla friheten med avseende å trafikeringsplikten. Det bör likväl betonas, att en dylik begränsning, som i realiteten innebär ett partiellt bibehållande av trafikeringsplikten, icke kommer att utgöra någon företagsekonomisk be- lastning i den mån statens järnvägar erhålla driftbidrag för trafikerings- pliktens fullgörande. Genom prövningen i nedläggningsinstansen blir den ekonomiska omfattningen av trafikeringsplikten i det enskilda fallet klart bestämd, vilket ger förbättrat underlag för fastställande av driftbidragets storlek.

Statsjärnvägarnas skyldighet att på hela statsbanenätet ombesörja all tra- fik, som söker sig till dem _ transportplikt _ medför att järnvägen mer eller mindre kommit att få tjäna såsom för samtliga transportmedel gemen- sam transportreserv. Detta har i sin tur lett till att för vissa järnvägslinjer järnvägens anläggningar och rullande materiel, fasta organisation samt tidtabellsstandard ofta måst ges större dimensioner än som numera är ur enbart företagsekonomisk synpunkt motiverad. Med hänsyn till an- givna förhållande måste, så länge icke möjlighet till taxemässig kompensa- tion för transportpliktens delvis oförmånliga verkningar för statens järn- vägar öppnats, dessa verkningar anses såsom en icke obetydlig järnvägs- ekonomisk belastning. Såsom i bilaga VIII A visas föreligger i realiteten icke inom övriga trafikgrenar någon transportplikt av företagsekonomiskt be- lastande karaktär.

Järnvägarnas transportplikt måste i vad gäller den tid, då likvärdiga al- ternativa transportmöjligheter icke funnos, anses ha varit av synnerlig betydelse för trafikanterna. I och med uppkomsten och utvecklingen av dylika möjligheter inom landsvägstrafikens och luftfartens områden har det samhälleliga intresset av transportpliktens bibehållande i vad avser järn- vägarna successivt försvagats, och vid genomförandet av ett system med ef— fektiv konkurrens, baserat på nuvarande och framtida tillgång på alterna- tiva transportmedel, torde ur samhällets synpunkt anledning att alltjämt

ålägga järnvägarna allmän transportplikt icke längre föreligga. I de fall, där med hänsyn till kraven på tillfredsställande transportförsörjning tra- fikeringsplikt fortsättningsvis kommer att åvila statens järnvägar _ d. v. s. i de fall, där kraven på viss transportstandard icke kunna anses tillfreds— ställande tillgodosedda genom förefintliga alternativa transportmöjligheter _ ter det sig å andra sidan naturligt att transportplikten för järnvägen bibe- hålles inom ramen för den reglering, som bestämmer trafikeringspliktens omfattning (jfr sid. 97). Att diskutera behovet av transportplikt i vad gäl- ler en lönsam järnvägslinje, där något alternativt transportsätt icke före- finnes, torde endast ha teoretiskt intresse; den effektiva konkurrensens möjlighet till kostnads- och efterfrågeanpassad rörlig taxesättning innebär i sig tillräcklig garanti för att transporten kommer till utförande.

En konsekvens av den allmänna transportpliktens borttagande i vad gäl- ler järnvägarna blir, att principen om trafikanternas likabehandling i fråga om vagntilldelning (jfr bilaga VIII A) icke längre skulle komma att såsom tvingande tillämpas. Vid tillräcklig vagntillgång innebär detta icke något problem; först vid uppträdande vagnbrist kollidera trafikanternas inbördes intressen. Att för sistnämnda fall binda statens järnvägar strängare än de- ras konkurrenter på landsvägssidan synes vid ett system med effektiv kon- kurrens icke acceptabelt, då detta skulle bli ett väsentligt ingrepp i stats- baneföretagets möjlighet att fritt gestalta sin rörelse. För trafikanterna torde ett borttagande av likabehandlingen i de fall, där alternativa trans- portmöjligheter finnas, vara av mindre betydelse. I praktiken måste sta- tens järnvägar såsom storföretag under alla förhållanden tillämpa vissa likabehandlingsregler, och de principer, på vilka 1953 års lag om motver- kande i vissa fall av konkurrensbegränsning inom näringslivet bygger, torde utgöra garanti mot ur samhällelig synpunkt olämplig diskriminering. En- dast på de järnvägslinjer, för vilka trafikerings- och transportplikten bibe- hålles, torde bestämmelsen om likabehandling vid vagntilldelning böra kvarstå.

Transportplikten och i viss mån även trafikeringsplikten erhålla sin ka- raktär av företagsekonomiskt belastande förpliktelser genom taxeplikten, vilken i sin tur kan betraktas såsom en konsekvens av det uppställda av- kastningskravet och kraven på tillfredsställande transportförsörjning. Så- som i kap. VI (se sid. 94) framhållits, förlorar en förpliktelse sin karak- tär av belastning i och med att möjlighet finnes eller nås att genom taxe- sättningen erhålla täckning för de kostnader som förpliktelsen medför. I detta hänseende torde det stå fullt klart, att statens järnvägar genom skyl- digheten att på ett vidsträckt linjenät med starkt varierande kostnadsför- hållanden tillämpa en i tid och rum enhetlig offentlig taxa måste vidkän- nas en allvarlig belastning, till vilken motsvarighet i stort sett saknas i fråga om övriga transportmedel. Det kan starkt ifrågasättas, om icke häri, trots vissa numera medgivna undantag i syfte att åstadkomma större flexibilitet,

är att vid sidan av förpliktelsen att trafikera de trafiksvaga järnvägslin— jerna »— söka det främsta hindret för utövandet av effektiv konkurrens mellan transportmedlen.

Såsom allmän princip för statens järnvägars taxesättning, vilken fråga närmare behandlas under kap. XIV, anser trafikutredningen böra gälla, att taxan anpassas till kostnadsstrukturen och efterfrågeförhållandena. Sta- tens järnvägar böra sålunda äga tillämpa en rörlig taxesättning. Att av praktiska och företagsekonomiska skäl en viss enhetlighet i tariffkonstruk- tionen därvid alltjämt blir en nödvändighet, torde få anses givet.

En rörlig taxesättning, som beaktar efterfrågeförhållandena, låter sig icke väl förena med den gällande bestämmelsen om likabehandling av trafikanterna i fråga om avgiftsnedsättningar under identiska transport- förhållanden (jfr bilaga VIII A). Efterfrågeelasticitelten kan vara avsevärt olika, även om transportförhållandena äro identiska. Ett bibehållande av bestämmelsen om likabehandling i taxehänseende på järnvägssidan skulle för åstadkommande av likhet i konkurrensvillkoren erfordra införande av en motsvarande skyldighet på landsvägssidan —— en åtgärd som knappast går att i praktiken genomföra och som, även bortsett härifrån, ej vore förenlig med ett system med effektiv konkurrens. Bestämmelsen om likabehandling vid avgiftsnedsättningar på järnväg synes därför böra upphävas. Liksom i fråga om vagntilldelningen torde statens järnvägar såsom storföretag ändock finna det nödvändigt att tillämpa vissa likabehandlingsprinciper även i taxe- hänseende. Det må här också erinras om den garanti mot viss diskrimine— ring, som gällande näringsfrihetslagstiftning erbjuder (jfr sid. 114).

För åstadkommande av likställighet med samtliga övriga trafikgrenar synes den för statens järnvägar gällande skyldigheten att hålla tillämpade taxor, inklusive nedsättningar, offentliga böra slopas. Att här gå den mot- satta vägen och i stället införa motsvarande skyldighet för trafikföretagen inom övriga trafikgrenar är icke möjligt. För skyldighetens borttagande på järnvägssidan vid ett system med rörlig taxesättning tala även praktiska skäl.

Omfattningen av den ekonomiska belastning på statens järnvägar, som kvarstående trafikeringsplikt —— d. v. s. skyldigheten att upprätthålla sä— dan ur järnvägsekonomisk synpunkt olönsam järnvägstrafik, som med hänsyn till kravet på tillfredsställande transportförsörjning ej alls eller i varje fall tillsvidare ej kan nedläggas utgör, behandlas närmare i kap. XI.

Trafikeringsförpliktelser eller därmed likartade skyldigheter åvila emel- lertid icke enbart järnvägstrafiken. Det torde här främst vara anledning att något beröra frågan, huruvida en motsvarighet till järnvägarnas skyldighet att trafikera vissa trafiksvaga järnvägslinjer finnes på landsvägstrafikens område. Den nuvarande formen för motorfordonsb—eskattningen har till följd, att motorfordonstrafiken såsom helhet får svara för utgifterna för

samtliga allmänna vägar och vissa enskilda vägar på landsbygden, inklusive ett stort antal trafiksvaga vägar, såsom klent trafikerade länsvägar, öde- bygdsvägar, enskilda byvägar och vissa skogsbilvägar. De trafikintäkter, som kunna hänföras till dylika trafiksvaga vägar vid en utproportionering av motorfordonsskatterna i förhållande till den där framgående motorfor- donstrafiken, torde såsom regel icke täcka de med automobilskattemedel bestridda utgifterna för byggande, förbättring och underhåll av dessa vägar. Underskottet täckes i stället genom överskott av automobilskattemedel från trafikstarka områden. Ur nämnda förhållande skulle eventuellt med stöd av de för den effektiva konkurrensen uppställda förutsättningarna kunna härledas ett krav på en bidragsgivning av samma art som den av statens järnvägars trafikeringsförpliktelser föranledda. Emellertid har dessa vägars funktion en helt annan betydelse för transportförsörj ningen än den s. k. ma- tarfunktionen på järnvägssidan. Medan värdet av de trafiksvaga järnvägs- linjernas matarfunktion kan uträknas och för övrigt i regel gäller förhållan- devis begränsade belopp, saknar en motsvarande beräkning på landsvägs- sidan mening. Även om trafikfrekvensen på varje trafiksvag väg är låg, så har dock det trafiksvaga vägnätet en sådan utsträckning och betydelse för transportförsörjningens funktionsmöjligheter, att detsamma i det stora hela närmast torde böra ses såsom en integrerande del av det totala kommu- nikations-nätet, varförutan detta i väsentliga delar helt enkelt icke skulle kunna fungera på åsyftat sätt. De trafiksvaga vägarnas värde blir under .dessa förhållanden minst så stort, att det försvarar en överföring av auto- mobilskatteinedel, som influtit från trafiken på de trafikstarka vägarna, till de trafiksvaga vägarna i den omfattning som erfordras för deras underhåll, förbättring och utbyggnad. Ett krav på kompensation i form av driftbidrag till de trafiksvaga vägarna —— analogt med fallet på järnvägssidan synes sålunda med detta betraktelsesätt icke vara motiverat.

Däremot framstår viss busslinjetrafik i dagens läge såsom klart olönsam.1 En del av denna trafik måste emellertid åtminstone tillsvidare till dess privatmotorismens utveckling nått så långt att den säkerställer tillgodo- seendet av de ur samhällets synpunkt angelägna trafikbehoven _— upprätt- hållas med hänsyn till kravet på tillfredsställande transportförsörjning. Busstrafikföretag, som genom trafiktillståndets bestämmelser ålagts trafike- ringsplikt med avseende å här ifrågavarande samhällsnödvändiga under- skottslinjer, mäste kompenseras härför, om principen om lika villkor i kon- kurrensen skall följas.

Slutligen uppehålles ävenledes inom den inrikes sjöfarten viss trafik, som är samhällsnödvändig men icke sj älvbärig. Det rör sig här om Waxholmsbo- lagets och viss annan för transportförsörjningen nödvändig skärgårdstra— fik. Förutom att denna trafik för trafikföretagen medför underskott, som

1 Se 1953 års trafikutredning: Busstrafikens driftekonomiska förhållanden, framställning av- given i februari 1960 (stencilerad, 276 sidor).

mäste täckas av det allmänna, medför den också utgifter för staten där- igenom, att fullt kostnadstäckande fyr- och båkavgifter icke erläggas för trafiken. För att lika villkor i konkurrensen skola kunna sägas föreligga, måste kompensation för de samhällsekonomiska kostnader, som ifråga- varande trafik medför, lämnas i den del täckning genom trafikintäkter ej kan vid rimlig avgiftsnivå uppnås.

Sammanfattningsvis kan sålunda konstateras, att inom vissa inrikes trafikgrenar samhällsnödvändig underskottstrafik måste upprätthållas. I det föregående har i princip förordats att kompensation härför skall lämnas de nuvarande kostnadsbärarna i form av driftbidrag för trafikens upp- rätthållande. För att anledningen till valet av denna stödform skall klarare framstå, synes här böra diskuteras de olika möjligheter som finnas att ge- nom statliga regleringsåtgärder kompensera de olika trafikgrenarna för belastningarna med avseende å upprätthållandet av olönsam trafik. Des- sa möjligheter äro i huvudsak följande:

1) Genom koncessionsreglering uppdelas trafiken på de olika transport— medlen på sådant sätt, att varje kompensationsberättigat transportmedel i erforderlig omfattning tillföres trafikintäkter, vilka vid effektiv konkur- rens ej skulle kommit det tillgodo (auktorisationsmetoden). Den nuva- rande svenska trafikpolitiken bygger på en koncessionsreglering, som vis- serligen icke helt utformats på här skisserat sätt men som likväl genom på behovsprövning grundad restriktiv trafiktillståndsgivning medför en viss begränsning i etablerandet av yrkesmässig biltrafik och därigenom motver- kar trafikavledning från järnvägarna. Auktorisationsmetoden kan i mest långtgående form innebära monopolisering av vissa trafikuppgifter (förbud mot utförande av viss trafik med visst transportmedel, koncession förbehål- len allenast visst transportmedel etc.).

2) Den nyss angivna trafikuppdelningen genomföres genom taxereglering ( tarifferingsmetoden ). Den nuvarande svenska yrkestrafiklagstiftningen in- nehåller endast möjlighet att föreskriva fast taxa vid linjetrafik och vid transportförmedling, vilken möjlighet i sistnämnda fall dock ej kommit till användning. Tarifferingsmetoden har i de länder, där den tillgripits såsom trafikpolitiskt instrument, inneburit fastställande av minimitaxor, minimi- och maximitaxor eller fasta taxor för yrkesmässig biltrafik. Genom tarif- feringsmetoden kan på ekonomisk väg åstadkommas att viss trafik söker sig till visst transportmedel.

3) Eftersträvad trafikuppdelning genomföres genom sådan skattlägg- ning av vissa transportmedel, att de härav påverkade totala driftkostna- derna för transportmedlet nödvändiggöra upprätthållandet av en högre taxenivå än den som eljest skulle ifrågakomma ( punktbeskattningsmeto- den). Skatterna avvägas därvid så, att de dels bereda full täckning för av det allmänna bestridda kostnader för transportmedlet ifråga, dels ock ut- över sådan kostnadstäckning tillföra det allmänna intäkter. Liksom vid

tarifferingsmetoden kan genom punktbeskattningsmetoden på ekonomisk väg åvägabringas, att viss trafik söker sig till visst transportmedel.

4) Kompensation för skyldighet att upprätthålla olönsam trafik lämnas varje ifrågakommande transportmedel i form av driftbidrag som täcker det i denna trafik uppkommande underskottet. För finansiering av driftbidra— gen kunna i huvudsak två alternativ ifrågakomma, nämligen

a) Det totala kompensationsbeloppet till den icke lönsamma trafik, som de olika transportmedlen måste upprätthålla, uttas likformigt från landets hela transportapparat, i princip genom avgiftsbeläggning av den samlade transportprestationen. Det härigenom inflytande totala avgiftsbeloppet för— utsättes skola tillföras en utjämningsfond, vars medel därefter fördelas på de kompensationsberättigade (utjämningsfondsmetoden);

b) Driftbidragen bestridas av skattemedel från den allmänna statsbud— geten, vilket är liktydigt med att samtliga skattebetalare få vidkännas kost- naderna för bidragen (statsbidragsmetoden).

För valet av kompensationsmetod synes det i främsta rummet bestäm- mande böra vara den utsträckning, i vilken metoden medger uppkomsten av en sådan trafikuppdelning, som följer av en effektiv konkurrens.

Vad beträffar auktorisationsmetoden kan först konstateras, att den i större eller mindre utsträckning begränsar trafikanternas fria val av trans— portmedel. Vidare kan metoden i en del fall medföra, att trafiken till viss del söker sig till andra transportmedel eller rörelsegrenar än dem som auk- torisationsmetoden avsett att kompensera. Ett exempel på verkningarna av denna företeelse är den överdimensionering av firmabilstrafiken, som den hittillsvarande restriktiva trafiktillståndsgivningen här i landet sanno— likt bidragit till. En dylik utveckling motverkar det samhällsekonomiska intresset av en transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. Ytter- ligare vidläder auktorisationsmetoden den nackdelen, att trafikuppdelning- ens ekonomiska utfall svårligen kan på förhand avgöras; ingreppet i trans- portapparatens naturliga arbetsformer kan få för kraftig liksom för svag effekt för det avsedda ändamålet. I vissa fall kan en aldrig så kraftigt verkande begränsning av alternativa transportmedels konkurrensmöjlighe- ter icke medföra den åsyftade kompensationen i form av trafikintäktsök- ning det totala trafikunderlaget såsom sådant räcker ej till för att göra underskottstrafiken självbärig, såsom fallet är beträffande vissa järnvägs- linjer i glesbygdsområden och i viss skärgårdstrafik. Slutligen innebära regleringar av denna karaktär regelmässigt en broms på transportmedlens och trafikorganisationens utveckling mot teknisk och ekonomisk rationa- lisering.

Det anförda ger vid handen, att auktorisationsmetoden icke är ägnad att leda till samma resultat som vid en effektiv konkurrens. Den konkurrens mellan transportmedlen, som metoden medger, kan ej heller sägas äga rum på lika villkor, därest härmed förstås, att de förpliktelser, som av

samhällshänsyn påläggas de olika transportmedlen, skola vara likartade. Avses däremot med kravet på lika villkor endast att de skilda slag av för- pliktelser, som åvila transportmedlen, skola vara till sin verkan ekonomiskt likvärdiga, kan teoretiskt sett metoden leda till likhet i konkurrensbetingel- serna, ehuru en dylik likhet såsom nyss antytts i praktiken knappast låter sig genomföra.

Vad angår tarifferingsmetoden påverkar denna de ekonomiska förut- sättningarna för trafikanternas val av transportmedel. De med auktorisa- tionsmetoden förenade nackdelarna behäfta i större eller mindre grad ock- så tarifferingsmetoden. Därigenom att den förhöjning av taxorna på de med trafikeringsplikt ej belastade transportmedlen. som tarifferingsmetoden förutsätter, av praktiska skäl för stora grupper av transportmedel måste göras likformig (någon individualprövning av det slag, som förekommer vid auktorisationsmetoden, kan här ej ske), kommer metoden att verka ytterst ojämnt; de kompensationsbehövande transportmedlen ha sins- emellan synnerligen varierande kompensationsbehov, och den trafikintäkts— ökning, som tarifferingsmetoden för dem skulle medföra, måste därför i vissa fall komma att bli för stor och i andra fall för liten. Taxehöjningen kommer också att i fråga om de transportuppdrag, som utföras av de taxan underkastade transportmedlen, för dessa medföra en omotiverad extra in- täkt, som motverkar en transportförsörjning till lägsta samhällsekono- miska kostnader. Härtill komma de praktiska svårigheterna att övervaka taxebestämmelsernas efterlevnad.

Vad punktbeskattningsmetoden angår har denna den fördelen framför tarifferingsmetoden, att de inflytande skattebeloppen kunna användas för att lämna de kompensationsbehövande trafikföretagen behovsanpassade driftbidrag. I och för sig kunna skäl tala för att då vissa trafikföretag i sin rörelseutövning betungas med trafikeringsförpliktelser medan andra tra— fikföretag helt äro fria från sådana förpliktelser, de senare företagen för sin mera gynnade ställning i detta hänseende erlägga en viss tribut för möjliggörande av kostnadsutjämning. Punktbeskattningsmetoden verkar emellertid på två sätt: dels förändrar den på sådant sätt den allmänna kon- kurrenssituationen på transportmarknaden, att de kompensationsbehövande trafikföretagen erhålla en direkt trafikintäktsökning, vilken liksom vid tillämpning av tarifferingsmetoden ger antingen för stor eller för liten kompensation i det individuella fallet, dels bereder den tillgång till en ut- jämningsfond, vars storlek med hänsyn till metodens förstnämnda verk- ningssätt blir svår att rätt avväga. En samhällsekonomiskt önskvärd tra- fikuppdelning kan i varje fall icke säkerställas genom denna metod.

Utjämningsfondsmetoden, som innebär en allmän avgiftsbeläggning av trafiken i dess helhet för utjämningsändamål, synes bättre än de föregående metoderna bereda möjligheter för en effektiv konkurrens. För att lika vill- kor i konkurrensen skola upprätthållas, förutsättas avgifterna drabba samt-

liga transportprestationer likformigt.1 Härigenom rubbas icke det inbördes konkurrensförhållandet transportmedlen emellan, och möjligheterna till sund utveckling av transportapparaten bibehållas. I realiteten innebär me- toden, att den kostnadsutjämning, som för närvarande äger rum inom de olika trafikgrenarna eller trafikföretagen var för sig och som innebär att trafikanterna inom dessa separata enheter få bära bördan av kostnadsutjäm- ningen mellan enhetens olika rörelsegrenar, utsträckes till att omfatta trafi- kanterna inom landets hela transportapparat. Till stöd för en dylik extension av det ekonomiska ansvaret för kostnadsutj ämningen har bl. a. anförts att denna möjliggör en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning mellan tra— fikgrenarna, att den vidmakthåller en viss transportstandard inom hela transportapparaten till lägsta samhällsekonomiska kostnader samt att det är trafikanterna inom hela landet, som dra nytta av underskot-tstrafikens service, vilken de visserligen endast vid enstaka tillfällen utnyttja men som alltid hålles dem till förfogande och sålunda erfordras för att transportappa- raten såsom helhet skall fungera på ett tillfredsställande sätt. Härtill kan läggas det i och för sig bärande argument, som ovan anförts till förmån för punktbeskattningsmetoden, nämligen att trafikföretag, som icke belastas med den allmänna trafiktjänstens olönsamma trafikeringsförpliktelser, ur likställighetssynpunkt böra lämna ekonomisk gottgörelse härför.

Även den femte metoden, statsbidragsmetoden, synes vara förenlig med ett system med effektiv konkurrens på transportmarknaden och sålunda främja en samhällsekonomiskt önskvärd trafikuppdelning.

Trafikutredningen anser det principiellt riktigt, att frågan om upprätt- hållandet av samhällsnödvändig underskottstrafik löses genom ett driftbi- dragssystem. Frågan om finansieringen tillsvidare av ett driftbidrag till sta- tens järnvägar för deras underskottstrafik behandlas vidare i kap. XI.

1 Rätteligen bör avgiften för varje plats- resp. bruttotonkm vara densamma inom alla inbördes konkurrerande trafikgrenar för att kostnadsavspeglande transportavgifter skola kunna tillämpas. Se dock not 2 å sid. 88.

KAPITEL IX

Trafikinvesteringarna

A. Allmänna synpunkter på investeringsbedömningen

Den idé, som ligger bakom den effektiva konkurrensen sådan den definie- rats 1 kap. IV, innefattar bl. a. att transportproducenterna själva skola på grundval av sina bedömningar utav transportkonsumenternas efterfrå- gan via sin efterfrågan dimensionera trafikinvesteringarna i såväl fasta anläggningar som rörlig materiel.

I överensstämmelse härmed verkställas också investeringar i rörlig trafik- materiel huvudsakligast genom ett stort antal skilda trafikföretag och per— soner, som därvid primärt var för sig ha att bedöma, huruvida en ifråga- satt investering ger önskat utbyte inom ramen för de regler det allmänna uppställt för trafikens bedrivande. Huvudregeln bör här vara, att investe- ringsverksamheten ej från det allmännas sida bör påverkas i större utsträck— ning än vad som kan följa dels av den allmänna ekonomiska politik, som föres inom landet och som kan innebära att under olika förhållanden inves- teringsverksamheten anses böra dämpas eller uppmuntras, dels av att prin- ciperna om den fullständiga kostnadsansvarigheten och den effektiva kon- kurrensen i övrigt genomföras inom transportväsendet i dess helhet. Reali- serandet av sistnämnda principer bör på sikt medföra att det fria transport- medelsvalet leder till att bl. a. en ur samhällets ekonomiska synpunkt rik- tig avvägning av transportapparaten ernås.

I fråga om investeringar i fasta trafikanläggningar utövas, såsom tidigare framhållits (sid. 73), bestämmanderätten däremot till övervägande del ytterst av staten och kommunerna, och sålunda ej av de företag eller perso- ner, på vilka avgörandet om trafikens etablering med åtföljande vinst och risk ankommer. Detta innebär en komplikation i den effektiva konkurren- sens system. Exempel kunna anföras, hurusom i utlandet, bl. a. USA, an- läggandet av trafikleder — järnvägar och s. k. tullvägar (toll roads) i stor utsträckning ägt rum i enskilda företags regi. Även i vårt land ha på sin tid järnvägar, i själva verket den större delen av järnvägsnätet, anlagts i enskild regi, och vårt vägväsende har historiskt sett växt fram ur en av 10- kala intressentsamfälligheter utövad väganläggningsverksamhet. Den struk- turella anordningen av dagens och morgondagens järnvägs- och landsvägs- trafik nödvändiggör emellertid enligt trafikutredningens uppfattning att ansvaret för investeringsverksamheten med avseende å de för dessa trafik—

grenar erforderliga fasta anläggningarna huvudsakligen åvilar det allmänna i enlighet med det principiella system härvidlag, vartill utvecklingen så små- ningom lett.

Såväl av det här sagda som av vad i kap. IV anförts torde framgå, att en samordning av investeringsverksamheten är ur trafikpolitiska synpunkter påkallad i fråga om de trafikinvesteringar, över vilka staten och kommu— nerna bestämma. Ett behov av ökad samordning torde sålunda under alla förhållanden föreligga såväl mellan stat och kommun som mellan olika kom— muner inbördes, framförallt inom vissa storstadsområden. Vägar att nå en sådan samordning torde bl. a. böra sökas inom general- och regionplane— institutens samt kommunalförbundsbildningens ram och torde jämväl få övervägas i samband med dels vägtrafikbeskattningens revision och den däri ingående frågan om statsbidragsgivningen till städernas väg- och gatuväsen, dels ock den slutliga omprövningen av frågan om trafikmyndigheternas or- ganisation och kompetensområden (jfr sid. 152).

Någon principiell avvikelse från ett trafikpolitiskt system, baserat på effektiv konkurrens, behöver detta icke innebära. Samordningen och be- dömningen av de investeringar, över vilka det allmänna råder, kan betrak— tas såsom en motsvarighet till den samordning av investeringsverksamhe— ten, som planmässigt måste ske inom en stor enskild företagskoncern. Skill- naden mellan ett konkurrenssystem och ett system med regleringar ligger icke däri, att i konkurrenssystemet ej skulle inrymmas en långt gående plan- mässighet i fråga om exempelvis investeringsverksamheten inom varje förekommande »företagssektor».

Inom trafikens område går det i och för sig betydligt fortare att introdu- cera ny rörlig materiel, som ställer ökade anspråk på de fasta anläggningar- nas standard och kapacitet, än att uppfylla dessa anspråk. Enär på järnvägs— området bestämmanderätten i fråga om investeringarna i såväl den rörliga materielen som de fasta anläggningarna ligger på samma hand, kan emel- lertid där en tidsmässig samordning av samtliga de åtgärder, som avse att möta en ökad trafikefterfrågan, lättare låta sig genomföra än på landsvägstra- fikens, luftfartens och sjöfartens områden. Inom dessa senare områden, där bestämmandcrätten över investeringarna i den rörliga materielen, å ena, och de fasta anläggningarna, å andra sidan, i regel är uppdelad på skilda hän- der, kan vanligen trafikefterfrågan tämligen omedelbart bli tillgodosedd med rörlig materiel men först så småningom med de för densamma erforderliga fasta anläggningarna _ ett förhållande som särskilt gjort sig märkbart inom biltrafiksektorn. Denna omständighet kan, såsom känt är, leda till ett tryck på kapacitetsgränserna och störningar i den redan existerande tra- fikens framkomstmöjligheter (s. k. flaskhalsar). Icke blott önskemålet att tillgodose den nytillkomna trafikefterfrågan utan även angel-ägenheten att icke försämra framkomstmöjligheterna för redan existerande trafik, särskilt sådan, av vilken näringslivet är beroende, kommer då att påverka investe-

ringsbedömningen. Utöver de skäl, som i övrigt tala för en fullt ut genom- förd tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipen inom trafiksektorn, är det också på grund av här angivna förhållanden utav vikt att _ i enlighet med vad förut antytts _ investeringsbedömningen i förevarande fall utgår från ett tillgodoseende av sådan trafikefterfrågan, som är villig vidkännas sitt fulla kostnadsansvar för investeringarna.

Vid ett i första hand på effektiv konkurrens grundat trafikpolitiskt sy— stem böra det allmännas trafikinvesteringar inriktas på att tillgodose den trafikefterfrågan, som enligt vad i kap. VI angetts bör inom ramen för tra- fiksektorns resurser mötas, d. v. s. efterfrågan å dels ur samhällsekonomisk synpunkt lönsam trafik, dels sådan olönsam trafik, som måste bedrivas för att bereda en tillfredsställande transportförsörjning. Denna på ett fritt kon- sumtionsval (transportmedelsval) inriktade behovstäckning bör ske till lägsta samhällsekonomiska kostnad.

Det väsentliga investeringskriteriet blir sålunda, om här tillsvidare bortses från samhällsnödvändig underskottstrafik, att trafikens samhälls- ekonomiska merkostnad skall med hög grad- av sannolikhet kunna förväntas bli täckt. I vad avser drift- och kapitaltjänstkostnaderna för rörlig mate— riel och egna fasta anläggningar (garage-, hangar-, verkstads- och terminal- anläggningar etc.) bära trafikföretagen eller trafikanterna själva kostna- derna för desamma och i denna del sammanfalla i stort sett de företags— och samhällsekonomiska kostnaderna.

I fråga om kostnaderna för av det allmänna tillhandahållna fasta anlägg- ningar (vägar, flygplatser, hamnar och farleder) borde samtidigt i princip den samhällsekonomiska merkostnaden för varje separat transportpresta- tion (marginalkostnaden) kalkyleras och jämte möjligt bidrag för erhål- lande av full totalkostnadstäckning påföras vederbörande kostnadsbärare genom särskild avgift. Konkurrensen tar ju icke sikte på de olika trafikgre- narnas totala utbud av transportprestationer utan är en tävlan om varje särskilt transportuppdrag. Den efterfrågan, som därvid uppkomme, skulle ge en korrekt utgångspunkt för investeringsbedömningen.

De svårigheter som såväl kostnadsteoretiskt som ur praktisk synpunkt möta att på detta sätt fastställa och utta kostnadsansvaret äro emellertid väl kända. Man har här i praktiken varit hänvisad till en avgiftsbeläggning på mera schematiska, approximativa grunder, vilken avsett att täcka den to- tala samhällsekonomiska merkostnaden eller utgiften för anläggningen ifråga. Om dessa approximationer skulle leda till stora kvantitativa avsteg från kostnadsansvarighetsprincipen i vad gäller såväl den totala kostnads- täckningen som kostnadstäckningen inom olika delområden samt sålunda medföra stora diskrepanser mellan företagskalkyl och samhällskalkyl och därmed väsentliga snedvridningar av investeringsutvecklingen, som för framtiden binda trafiken i felaktig struktur, skulle detta förhållande utgöra en vägande invändning mot att basera det trafikpolitiska systemet på den

effektiva konkurrensens princip _ en invändning som kunde framtvinga en mer planhushållningsinriktad styrning av utvecklingen inom trafiksektorn.

De approximationer, som här främst åsyftas, äro av två i princip skilda slag. Med nuvarande avgiftssystem för motorfordonens väganvändning, inne- bärande att den specifika storleken av de skilda avgifterna bestämmes med utgångspunkt från de utgifter, som under året beräknas bli gjorda, kan det hävdas att det totalt inflytande avgiftsbeloppet icke direkt motsvaras av de kostnader, som motorfordonstrafiken orsakar. Den särskilt i fråga om per- sonbilarna sannolikt relativt låga efterfrågeelasticiteten medför dock att eventuella avvikelser mellan totala avgifter och totala kostnader icke i högre grad torde påverka efterfrågans storlek och därmed ej heller den fak- tor, som främst skall styra investeringsomfattningen. Personbilismen är ju, såsom känt, i stor utsträckning den för väginvesteringarna dimensionerande faktorn. På vissa vägar kan dock lastbilstrafiken vara dominerande och där- för dimensionera vägutbyggnaden. Här kräver givetvis investeringsavväg- ningen större omsorg i de fall alternativa transportmöjligheter finnas. Den totala investeringen i vägar av denna typ är dock relativt begränsad.

Försök till beräkning av kostnaderna för väghållningen böra givetvis på grundval av tillgängligt empiriskt material göras, i och för en bedömning av såväl totalkostnadsansvaret som dess fördelning på olika fordonskategorier i de delar där så är orsakslogiskt möjligt. Detta spörsmål faller inom ramen för den pågående revisionen av vägtrafikens beskattning.

Det andra slaget av approximationer hänför sig till det förhållandet, att såväl statens järnvägars taxor som avgifterna för användningen av vägarna (motorfordonsskatterna) i enlighet med det rådande systemet präglas av enhetlighet ur geografisk och tidsmässig synpunkt, ehuru kostnaderna va- riera i olika områden främst beroende på den totala trafikvolymens omfatt- ning och dess fördelning i tiden på säsonger, veckodagar och timmar under dygnet, enär transportapparaten måste dimensioneras efter toppbelastningen. Härtill är att säga i huvudsak följande.

Statens järnvägar ha redan nu möjligheter att genom specialtariffer, fraktnedsättningar och rabatter frångå det enhetliga taxesystemet och ut- nyttja även dessa möjligheter i olika konkurrenssituationer, varigenom större överensstämmelse mellan befordringsavgifter och kostnader i olika relationer erhålles. Möjligheterna till en kostnadsanpassad taxesättning öka ytterligare vid genomförande av trafikutredningens i det följande (se kap. XIV) framlagda förslag att statens järnvägar skola erhålla bemyn- digande att sj älva fastställa sina taxor.

Vad motorfordonstrafiken angår, bestå dess totala kostnader av ka- pitaltjänstkostnaderna för de egna transportmedlen och anläggningarna, kostnaderna för personal, drivmedel (exklusive drivmedelsskatt), underhåll och driften i övrigt samt slutligen även de vägavgifter, som uttas i form av fordons— och drivmedelsskatter. Det är endast beträffande sistnämnda av-

gifter som approximationer av här diskuterat slag ifrågakomma. Vägavgif— terna utgöra emellertid endast en mindre del av de totala kostnaderna _ i genomsnitt kanske 15 procent och med relativt sett ringa spridning kring detta medeltal _ och variera i vad drivmedelsskatten angår med vägutnytt— jandet. De avvikelser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som den geografiska enhetligheten i avgiftsuttaget kan tänkas medföra, kunna där- för i regel antas bli av så ringa omfattning i förhållande till de totala kost- naderna, att någon större ändring i den efterfrågeinriktning, som skulle erhållits vid helt kostnadsanpassade avgifter, icke behöver befaras upp- komma.

En större risk för felaktigheter i efterfrågeinriktningen kan inom vissa regioner uppstå genom kombinationen av geografisk och tidsmässig enhet- lighet hos vägavgifterna. Detta torde särskilt vara fallet, där kostnaderna för de fasta anläggningarnas utbyggnad kunna bli särskilt höga, t. ex. då det gäller investeringsavvägningen inom större tätortsområden, såsom Stock- holms- och Göteborgsregionerna. Det är icke osannolikt, att differensen mellan de avgifter, som uttas från mo-torfordonstrafiken därstädes, och de kostnader denna trafik _ mätt vid trafiktopparna _ skulle åsamka sam- hället därest investeringsverksamheten styrdes av detta mått på efterfrågan, är så stor, att ett tillämpande av denna metod skulle kunna leda till be- tydande felinvesteringar. Å andra sidan torde det möta stora praktiska svårigheter att i huvudsak för lokaltrafiken såsom den genom sina tra- fiktoppar för efterfrågan dimensionerande _ utta särskilda avgifter för att därmed åstadkomma ur kostnadsansvarighetssynpunkt önskad överens- stämmelse mellan avgifter och kostnader. I dylika fall torde det vara nöd- vändigt att frångå huvudprinciperna och söka nå fram till en plan för in- vesteringsverksamheten genom att med andra utgångspunkter pröva hur trafikbehoven skola med beaktande av transportstandardskraven tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Såsom tidigare nämnts erfordras här i första hand förbättrad samordning mellan de för investeringarna i området ansvariga instanserna, berörda trafikmyndigheter och kommuner, vägmyndigheterna samt ifrågakommande järnvägsföretag, varvid en ge- mensam plan för trafikbehovens tillgodoseende och trafikens ordnande kan tänkas framkomma. Ett sådant samråd kan även tänkas resultera i upp- stållande av vissa principer med avseende å taxesättningen för transport- medlen i området. Om det därvid skulle visa sig önskvärt att exempelvis statens järnvägar tillämpa taxor, som icke medge full kostnadstäckning, kan det dock icke åläggas statens järnvägar att själva bära därav uppkommande förlust, utan järnvägens tjänster böra då i erforderlig utsträckning köpas av det allmänna på samma sätt som i dag kan sägas ske beträffande de tjänster, vilka AB Stockholms Spårvägar tillhandahåller Stockholms stad utan kostnadstäckning genom biljettintäkter.

De här diskuterade schematiseringarna och approximationerna, vilka

kunna tänkas till en del bli ersatta av mera korrekta beräkningar och av- giftsbelastningar genom att metoderna för kostnadsberäkningarna fram- deles förbättras men vilka å andra sidan måste förutsättas till en del bli bibehållna på grund av de praktiska olägenheterna eller ogenomförbarheten av en generell övergång till ett geografiskt eller tidsmässigt starkt differen- tierat avgiftsuttag, torde sålunda i de flesta fall icke behöva leda till sådana snedvridningar av efterfrågan att man, när trafikpolitiken i övrigt baseras på ett system med effektiv konkurrens, icke når fram till en transporthus- hållning med låga samhällsekonomiska kostnader därest investeringarna av- vägas med hänsyn till den aktuella efterfrågan. I de fall då den kombinerade geografiska och tidsmässiga enhetligheten leder till alltför stora skillnader mellan företagskalkylen och samhällskalkylen måste emellertid övervägas separata åtgärder _ särskilda avgiftsdifferentieringar eller fysiska regle- ringar _ för att styra efterfrågan på ett ur samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt.

Med nämnda reservationer i minne är trafikutredningen av den uppfatt- ningen, att de avvikelser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som uppkomma genom en avgiftsbeläggning på mera schematiska och approxi- mativa grunder, icke äro större än att investeringsverksamheten i det stora hela kan styras i ur samhällsekonomisk synpunkt önskad riktning via kon- kurrens- och efterfrågeprinciperna.

När det gäller den räntefot, enligt vilken kalkylräntan på trafikinveste- ringarna bör beräknas, bör utgångspunkten vara statens aktuella ränte- kostnader för upplåning på den allmänna kapitalmarknaden. Härtill bör visst tillägg göras i syfte att jämställa statlig investeringsverksamhet på detta område med enskild sådan, baserad på aktiebolagsform. I princip borde en sådan beräkningsgrund sålunda gälla även kalkylering av lön- samheten utav nybyggnad av vägar och avgifterna för väganvändningen anslutas härtill, för att icke någon invändning skall kunna riktas mot att motorfordonstrafikens vägefterfrågan styr investeringarna. Såsom bekant sker i dag uttaget av motorfordonsskatterna icke på basis av en förränt- ningsnorm utan på grundval av en beräkning utav totala vägutgifter under en viss period framåt i tiden, och allmänt accepterade metoder för en lön- samhetskalkyl saknas tillsvidare. Trafikutredningen har här endast velat påpeka detta förhållande, vilket är föremål för mera ingående övervägan- den inom ramen för pågående översyn av vägtrafikbeskattningen.

I ett av knapphet på kapital och andra produktionsfaktorer präglat läge kunna emellertid icke alla i och för sig räntabla trafikinvesteringar komma till utförande. Ett urval måste då ske, och graden av samhällsekonomisk lönsamhet bör vara principiellt avgörande för den inbördes prioriteten mellan de olika investeringsproj ekten. I den mån kravet på tillfredsställande transportförsörjning inom landets olika delar härigenom icke skulle bli tillgodosett, måste emellertid hänsyn till detta förhållande givetvis tagas vid investeringsavvägningen.

Även investeringar i samhällsnödvändig underskottstrafik böra dock i princip ske på lönsamhetsbasis. Sådana investeringar i dylik underskotts- trafik, som icke i och för sig framstå såsom räntabla, böra sålunda icke komma till stånd annat än där de befinnas nödvändiga för att upprätthålla minimitransportstandarden (reinvesteringar och underhåll). Vid räntabili- tetens beräknande bör man vid investeringar i underskottstrafiken såsom regel räkna med kort avskrivningstid _ detta med hänsyn till det kända faktum att trafikunderlaget i denna trafik ofta är snabbt vikande.

I vad gäller de långsiktiga investeringarna i de fasta trafikanläggningarna: vägar, gator (med eventuellt åtföljande stadsplaneomläggningar), parke- ringsanordningar, järnvägsanläggningar, flygplatser, kanaler, hamnanlägg- ningar, flottleder etc., är det en nödvändig förutsättning för upprättandet av en samhällsekonomiskt godtagbar plan för tillgodoseende av trafikbehoven totalt eller partiellt och på längre sikt, att en i möjligaste mån korrekt upp— skattning kan göras av den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Vare sig det gäller en plan för samtliga dessa investeringar eller för viss del av dem, erfordras kännedom om de samlade trafikbehoven. Planen kan i regel icke lämpligen bygga på en bearbetning av data och ut- vecklingstendenser enbart för en viss trafikgren. Ty huvuduppgiften vid det allmännas investeringsavvägning på trafikens område är, såsom av det tidigare sagda torde framgå, att söka ge investeringarna en sådan inriktning, att de i olika fall föreliggande totala trafikbehoven på lång sikt komma att _ med beaktande av efterfrågad transportstandard _ tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska kostnad. För lösandet av denna uppgift måste upp- rättas prognoser över efterfrågan vid de befordringsavgifter, som fram— komma vid fullt uttagande av kostnadsansvaret, samt kostnadsjämförelser mellan därvid för trafikanten ifrågakommande alternativa transportsätt.

För upprättandet av dylika efterfrågeprognoser erfordras data och del- prognoser rörande befolknings- och näringsutveckling, inkomst- och pris- förhållanden, trafikfrekvens (trafikräkningar), färd— och transportvägar (ursprungs- och destinationsundersökningar), transportmedlens tekniska och ekonomiska utvecklingsmöjligheter m. fl. andra med trafikutvecklingen sammanhängande förhållanden, såsom motsvarande utveckling i jämför- bara främmande länder. De prognoser, som med ledning härav kunna upp- ställas för de skilda trafikgrenarna, böra ta sikte på dels efterfrågan på transportmedel av olika slag (antalsutvecklingen), dels efterfrågan på trans- porttjänster av olika slag (person— och tonkilometerutvecklingen samt dess geografiska fördelning) .

I kap. III har redogjorts för de prognoser i förevarande hänseenden, vilka hittills framlagts. I fråga om personbilarnas antalsutveckling har räknats med ett personbilsbestånd år 1975 av 2,3 å 2,4 miljoner fordon enligt 1957 års vägplan och 2,6 miljoner fordon enligt Industriens utredningsinstituts år 1960 justerade beräkning. Järnvägsstyrelsen har i sin år 1960 gjorda prognos utgått från samma förutsättningar som i sistnämnda beräkning

och förutsett ett persontrafikarbete på järnväg år 1980 av ungefärligen sam- ma storlek som år 1959, d.v.s. omkring 5 miljarder personkm. I den inom 1959 års flygutredning uppgjorda preliminära prognosen har vidare antalet passagerare i inrikes reguljär luftfart beräknats fram till år 1970 öka till ca 940000, motsvarande omkring 360 milj. personkm. Vad godstrafiken beträffar har i 1957 års vägplan förutsetts en årlig ökning om 4 a 5 procent av det totala inrikes godstransportarbetet med tyngdpunkten förlagd till lastbilarna, vilkas transportarbete beräknats öka med 7 än 10 procent per år. En väsentlig del av denna ökning torde ha förutsatts belöpa på fjärrgods- trafik. I järnvägsstyrelsens år 1960 gjorda prognos har visserligen det totala fjärrgodstransportarbetet antagits komma att öka med mer än 3 procent per år, men styrelsen har likväl av försiktighetsskäl grundat sina beräk- ningar på en till nämnda procenttal begränsad trafikökning. Såsom ett minimum har därvid antagits, att järnvägen skulle fram till år 1980 behålla sin nuvarande relativa andel av fjärrgodstrafiken (alt. 1). Såsom ett hypo- tetiskt maximialternativ har vidare uppställts, att hela fjärrgodstrafik- ökningen fram till nämnda tidpunkt skulle tillföras järnvägen (alt. 2).

Föreliggande aktuella långtidsplaner för investeringarna inom trafik- sektorn utgöras av 1957 års vägplan och den år 1960 inom järnvägsstyrel- sen upprättade beräkningen av järnvägsinvesteringsbehoven åren 1960_ 1979. Vägplanen omfattar för en tjugoårsperiod statliga väg- och gatubygg- nadsinvesteringar till ett sammanlagt belopp av 21,1 miljarder kr. i 1956 års priser, medan i järnvägsplanen för åren 1960—1979 räknas med in- vesteringsbehov om sammanlagt 5,2 miljarder kr. enligt alt. 1 och 6,1 miljarder kr. enligt alt. 2 vid 1959 års priser.

I fråga om räntabiliteten av dessa investeringar ha vissa beräkningar ut- förts. Sålunda anges i vägplanen de till 8 miljarder kr. beräknade totala investeringarna för byggande av riksvägar medföra vinster för trafikan- terna _ till följd av enbart vågförkortningar, högre genomsnittshastigheter och nytillkomna beläggningar _ som sammanlagt skulle i nuvärde (1956 års penningvärde) uppgå till storleksordningen 10 miljarder kr. Därtill skulle komma vinster av ökad lastbilsbärighet, minskade trafikolycksfall, framkomlighet året runt samt ökad trivsel och bekvämlighet. Samtliga dessa vinster ha _ bortsett från vinsten av ökad bärighet _ beräknats komma trafikanterna tillgodo successivt med utbyggnadens fortskridande.

En av Svenska vägföreningen år 1957 utförd råntabilitetskalkyl1 rörande till grund för 1957 års vägplan liggande preliminärt förslag till stamvägnät (framlagt i mars 1956 av den inom väg— och vattenbyggnadsstyrelsen inrät- tade delegationen för översiktlig vägplanering), kompletterat med utbygg- nad av sekundärvägnätet, utgick från ett totalt investeringsbelopp av 20 miljarder kr. under åren 1955—1975, vilket belopp torde böra ställas mot det i vägplanen förutsatta investeringsbeloppet om 23,1 miljarder kr. (varav

1 Svenska vägföreningens tidskrift 1957: 3.

på landsbygden 16,8 miljarder kr., på statsbidragsberättigade vägar och gator i städer 4,3 miljarder kr. och på icke statsbidragsberättigade vägar och gator i städer 2,0 miljarder kr., jfr tablå Ill: 9). De totala vinsterna un- der tiden 1955_1995 för trafikanterna till följd av vägförkortningar, högre hastighet, nytillkomna beläggningar, ökat axel- och boggietryck samt mins- kad trafikolycksfallsfrekvens beräknades för hela vägnätet uppgå i nu- värde (1956 års penningvärde) till 22,2 miljarder kr. (enligt vägplanen i runt tal 20 miljarder kr.), medförande en årlig trafikantvinst för tiden efter år 1975, då samtliga ifrågakomma investeringar förutsattes ha utförts, om ca 10 procent.

Vad järnvägsplanen beträffar har järnvägsstyrelsen vid sin bedömning av järnvägsinvesteringarnas räntabilitet utgått från det ekonomiska utfallet för statens järnvägar budgetåret 1958/59 med en brist i förräntningen av ca 75 milj. kr. vid ett avskrivningsbehov av ca 175 milj. kr. Om statens järnvägar varit befriade från alla nuvarande olönsamma trafikuppgifter eller erhållit full kompensation därför, skulle enligt styrelsens uppfattning i stället redovisats ett överskott utöver full förräntning av ca 75 milj. kr. Det uppgivna investeringsbehovet åren 1960—1979 vid oförändrad trafik (se tablå III: 19) innebär _ vid styrelsens antagande av en genomsnittlig årlig avskrivning med 3 procent och ett förräntningskrav om 4,5 procent _ en ökning av avskrivning och räntekrav med 30 milj. kr.1 år 1980. Den driftkostnadsökning, som under perioden kan väntas uppkomma, bl. a. till följd av den allmänna standardhöjningen i samhället, har däremot be- räknats bli uppvägd av investeringarnas kostnadssänkande effekt i för- ening med en rationell strukturanpassning. Vid dessa antaganden skulle år 1980 vid oförändrad trafikomfattning överskottet utöver förräntning enligt nyssangivna förräntningskrav bli av storleksordningen 50 milj. kr.1

I trafikökningsalternativen har intäktsökningen vid oförändrad taxenivå år 1980 av järnvägsstyrelsen beräknats utgöra 750 milj. kr. vid alt. 1, resp. 1 200 milj. kr. vid alt. 2, driftkostnadsökningen 200, resp. 320 milj. kr. samt ökningen i avskrivningar och räntekrav 100, resp. 165 milj. kr. Förut- nämnda överskott utöver förräntning enligt ovan angivna förräntnings- kr'av, 50 milj. kr. år 1980 vid oförändrad trafik, komme därigenom att öka till (50 + 750— 200— 100 =) 500 milj. kr.2 i alt. 1 och till (50 + 1 200 320 _ 165 =) 765 eller, avrundat, till 750 milj. kr.2 i alt. 2.

De här angivna överskottsbeloppen, vilka enligt järnvägsstyrelsen skulle vid gällande ekonomiska målsättning _ räknad efter en förräntning av det bokförda statskapitalet (se not 2 å sid. 68) med 4 1/2 procent (för när- varande i realiteten 4 3/4 procent) _ för statens järnvägar, motsvara det för taxesänkningar disponibla utrymmet, ha av styrelsen bedömts möjliggöra en

1 Varje ökning av räntefoten med 1 procentenhet medför en ökning av ränteposten, resp. en minskning av det beräknade nettoöverskottet med 4 milj. kr. 2 Varje ökning av räntefoten med 1 procentenhet medför en ökning av ränteposten, resp. en minskning av det beräknade nettoöverskottet med 13 milj. kr. i alt. 1 och 22 milj. kr. i alt. 2.

genomsnittlig realtaxenivå år 1980, som vid alt. 1 komme att ligga omkring 25 procent och vid alt. 2 omkring 30 procent lägre än den nuvarande.

Det resultat, som järnvägsstyrelsen vid valda förutsättningar sålunda kommit till, har trafikutredningen för sin del tolkat på det sättet, att de be- räknade marginalerna om 25 få 30 procent ge utrymme för olika ekonomiska dispositioner, vilka kunna aktualiseras genom kostnadsutvecklingen inom konkurrerande trafikgrenar, genom annan löneutveckling i järnvägsdriften än den förutsatta och genom av trafikutvecklingen föranledda behov av högre investeringsinsatser på, järnvägsområdet under tjugoårsperiodens se- nare del än som av styrelsen antagits.

Vid en granskning av de föreliggande efterfrågeprognoserna må till en början framhållas, att den bild av den framtida trafikefterfrågan på person- bilismens område, som i fråga om personbilarnas antalsutveckling erhålles av Industriens utredningsinstituts år 1960 justerade prognos, anger en en- ligt trafikutrednirrgens uppfattning sannolik utvecklingstrend med ut- gångspunkt från det stadium, vari bilåldern i vårt land nu befinner sig. Vad så beträffar den framtida trafikens fördelning på de olika trafikgre- narna i relation till transportavstånden må här något beröras vad som i ut- redningsdirektiven omnämnes såsom vissa trafikgrenars »naturliga verk- samhetsområden» _ närmast ur teknisk och trafikekonomisk synpunkt _ i och för jämförelse med de uppställda prognoserna på landtransportmed- lens område. Vid ett försök till bestämmande av dylika verksamhetsområ- den blir givetvis huvudfrågeställningen: Vilka uppgifter kan man räkna med att järnvägarna, å ena, samt landsvägstransportmedlen, å andra sidan, med sannolikhet komma att helt eller delvis få under, låt säga, en tjugo- årsperiod framåt i tiden? *

Vad persontransporterna beträffar synas tre utvecklingstendenser täm- ligen sannolika.

1) Kring landets största städer (Stor-Stockholms-, Göteborgs- och Malmö/ Lundregionerna) torde en viss del av den rälsbundna trafiken komma att fortsatt och ökat ingå såsom ett nödvändigt led i den lokala transportför- sörjningen. Tillgodoseendet av behovet utav snabba och till vissa tidpunk- ter på dygnet starkt koncentrerade masstransporter förutsätter tillgång till en allmän, kollektiv trafiktjänst med stor kapacitet, enär det redan nu kan erfarenhetsmässigt konstateras, att storstädernas persontransportproblem icke kan lösas uteslutande genom att lita till busslinjetrafik och befordran med individuella motorfordon. Även om det tekniskt och praktiskt sett vore möjligt att höja kapaciteten på motorfordonens trafikleder kring och i storstäderna, skulle en lösning enbart på detta sätt till följd av trafikvoly- mens storlek kräva så väldiga kapitalinsatser, att det ur samhällsekonomisk synpunkt är långt fördelaktigare att samtidigt bibehålla och eventuellt ut- öka viss rälsbunden trafik, också där denna _ bl. a. därigenom att den till följd av topptrafikens enkelriktning och krav på hållande av riklig transport-

materiel, paradoxalt nog, totalt sett utvisar lågt kapacitetsutnyttjande _ går med förlust. Den här ifrågavarande rälsbundna trafiken synes därför böra betraktas såsom bestående delar av respektive trafikgrenar ( järnvägs— och tunnelbanetrafik).

2) Den övriga korthällstrafiken på järnväg torde komma att kraftigt minska samt ersättas med privat motorfordonstrafik och i viss utsträckning busslinjetrafik, i likhet med den utveckling som ägt rum i USA och vissa andra länder med stor biltäthet. .

3) I fråga om fjärrtrafiken för personbefordran på längre avstånd torde järnvägen, även med beaktande av inrikesflygets utvecklingsmöjligheter, fortsatt ha en väsentlig funktion att fylla. (Såsom av kap. III framgår räknas i de uppställda prognoserna med att persontrafikarbetet på järnväg i av- ståndsklassen över 299 km är 1980 skulle uppgå till 2,4 miljarder personkm, jfr tablå Ill: 3, medan persontrafikarbetet i reguljär luftfart fram till år 1970 skulle ha växt till 0,36 miljarder personkm, jfr sid. 46). Omfatt- ningen av denna del utav järnvägens naturliga verksamhetsområde in- flueras dock givetvis av järnvägens möjligheter till ytterligare utveckling på persontrafikområdet i fråga om befordringssnabbhet och bekvämlighet.

Vad godstransporterna beträffar kan konstateras, att transporterna av lapplandsmalm utav såväl tekniska som trafikekonomiska skäl helt falla inom järnvägens naturliga verksamhetsområde. I fråga om godstrafiken i övrigt kan den utveckling, som lett till nuvarande uppdelning av transport- arbetet på järnväg och lastbilar, till följd av föreliggande olikhet i förutsätt- ningarna för fraktprissättningen icke utan vidare tagas till utgångspunkt för en bedömning av de båda transportmedlens naturliga verksamhetsom- råden. Ur kostnads- och delvis också ur teknisk synpunkt kunna dock två huvudtendenser för den framtida utvecklingen skönjas.

1) Inom trafikutredningens sekretariat utförda kostnadsjämförelser1 be- kräfta lastbilarnas hittillsvarande fördelar på kortare transportavstånd men utsäga mindre härom i fråga om de medellånga avstånden. Det torde för framtiden vara att räkna med att lastbilarna komma att fortsatt ha ett na- turligt verksamhetsområde i den mera kortdistanta godstrafiken såväl kost- nadsmässigt som tekniskt sett. Ett undantag torde dock härvid böra göras för kortväga järnvägstransporter av massgods med sådana avsändnings- och des-tinationsplatser, att det icke erfordrar terminaltransporter.

2) De nyss berörda undersökningsresultaten bestyrka järnvägens kon- kurrensmässiga överlägsenhet i nuvarande läge på de långa transport— avstånden vid en kostnadsanpassad fraktsättning. År 1959 utfördes så- lunda inemot 60 procent av landtransportmedlens totala transportarbete på järnväg. Minst 95 procent av detta järnvägens transportarbete tillhörde fjärrtrafiksektorn, d. v. s. transporter på avstånd över 10 mil. Av den totala

1 1953 års trafikutredning: Driftkostnads- och fraktavgiftsförhållanden i viss lastbils- och järnvägstrafik, redogörelse avgiven i april 1961 (stencilerad, 111 sidor).

fjärrtrafiken belöpte i tonkm räknat ca fem sjättedelar på järnvägarna. Lastbilstrafiken består för närvarande till ca 75 procent av korthållstrafik och dess fjärrtransportarbete uppgår till endast 10 procent av det totala godstransportarbetet.

En rättvisande jämförelse mellan järnväg och lastbilstrafik i vad avser de samhällsekonomiska kostnaderna för att tillgodose det framtida behovet av godsbefordran i fjärrtrafik kan svårligen göras. De egentliga transport- kostnaderna variera i och för sig inom vida gränser och befraktarnas till- läggskostnader för hantering, tidsåtgång m. fl. kvalitetsmoment äro okända. Terminalförhållandena ha _ om man bortser från de längsta transport- avstånden _ liksom kvalitetsfaktorerna stor betydelse för trafikefterfrå- gans. inriktning. Järnvägstransporterna äro emellertid i stor utsträckning till följd av förefintliga industri- och stickspårsanläggningar oberoende av terminaltransporter, vilket belyses av att redan år 1954 drygt 50 procent av det befordrade vagnslastgodset icke erfordrade någon terminaltransport överhuvudtaget, medan för ytterligare 40 procent av detta gods endast en terminaltransport var erforderlig. En är 1957 inom Ingenjörsvetenskaps- akademiens transportforskningskommission utförd undersökning1 rörande viss, begränsad fjärrgodstransportvolym (ca 800 ton gods), utvisade å sin sida, att även de denna transportvolym berörande lastbilstransporterna i fjärrtrafik voro i stor utsträckning oberoende av särskilda terminaltrans- porter.

Trafikutredningen har trots svårigheten att utföra några för investe— ringsavvägningen avgörande, samhällsekonomiska kostnadsjämförelser på detta område _ funnit det generella omdömet vara berättigat, att järn- vägen såväl nu som framgent har ett naturligt verksamhetsområde inom f järrgodstrafikens sektor.

Sammanfattningsvis torde sålunda på landtransportmedlens område un- der överskådlig framtid såsom »järnvägsbestämda» verksamhetsområden kunna betecknas godstransporterna på malmbanan i norr och de långväga fjärrtransporterna av personer och gods, medan till det »lastbilsbestämda» verksamhetsområdet torde få hänföras sådana lokala godstransporter, för vilka järnvägsbefordran med utnyttjande av stickspår ej kan ifrågakomma. I övrigt torde man med hänsyn bl. a. såväl till den blandade trafikstruk- turen som till terminalförhållandenas betydelse ej ha underlag för en gene— rell samhällsekonomisk gränsdragning mellan landtransportmedlens verk- samhetsområden utan blir vid investeringsavvägningen alternativa trans- portmöjligheter emellan huvudsakligen hänvisad till transportkostnads— jämförelser i de olika fallen. Med hänsyn till kvalitetsfaktorn och övriga för trafikanten uppstående tilläggskostnader måste man räkna med att möjligheter skola finnas för val av alternativt transportmedel, som täcker

, 1 lVA:s transportforskningskommission: Meddelande nr 43. Fjärrtransport med lastbil, 1959 (stencilerad).

sin egentliga transportkostnad. Dylika möjligheter finnas regelmässigt i dagens läge, och beaktandet av trafikantens valmöjligheter behöver därför i praktiken ej från det allmännas sida föranleda särskilda investeringar i fasta trafikanläggningar annat än i rena undantagsfall.

Trafikutredningen finner sig i anslutning till vad ovan anförts kunna konstatera, att de sålunda föreliggande efterfrågeprognoserna haft lik- artade utgångspunkter och i stora delar uppbyggts på sammanstämmande förutsättningar. I fråga om fjärrgodstrafiken repliera prognoserna för lastbilarnas och järnvägens trafikarbete dock delvis på samma trafikunder- lag. Med de modifikationer, som kunna ifrågakomma på sistnämnda om— råde, harmoniera prognoserna med trafikutredningens uppfattning om de olika landtransportmedlens naturliga verksamhetsområden och synas vid investeringsavvägningen kunna tjäna såsom underlag för bedömning av trafikefterfrågans framtida inriktning. I de delar en räntabilitetsuppskatt— ning nu kan göras, synas vägplanen och järnvägsinvesteringsplanen generellt sett uppfylla räntabilitetskravet. I detta sammanhang må emellertid fram- hållas nödvändigheten av att man för framtiden söker komma fram till me- toder, som möjliggöra att man på bättre sätt än hittills kan ur samhällseko- nomisk lönsamhetssynpunkt jämföra olika investeringsobjekt på järnvägs-, resp. landsvägssidan.

B. De statliga väginvesteringarna

1957 års vägplan har av 1959 års riksdag i princip godtagits såsom ett pro- gram för den fortsatta utbyggnaden och upprustningen av vårt vägnät, vil- ket dock icke innebär ett ställningstagande till den i planen föreslagna totala investeringsomfattningen under hela planperioden eller ens under tioårs- perioden 1958—1967 (SU 6 och Rskr. 6).

I vägplanen har framlagts ett värdefullt utredningsmaterial, som i hög grad ökat kunskapen om det svenska vägnätet och den trafik, detta har att betjäna, samt om de faktorer, som inom motorfordonssektorn påverka transportväsendet. Tillgången till ett dylikt material är av väsentlig bety- delse för de trafikpolitiska övervägandena. Redovisningen av problemställ- ningarna på här ifrågavarande område har emellertid också visat, att åt- skilliga centrala väg- och vägtrafikfrågor alltjämt icke kunnat finna en fullt tillfredsställande lösning till följd av att kunskapen på detta område ännu så länge i väsentliga delar icke är tillräcklig. Tillgodoseendet av beho- vet utav en fortsatt och ökad forskning är en viktig förutsättning för att ernå bästa möjliga planläggning och en riktig medelsanvändning vid väg- frågornas lösning. Såsom ett led i fullföljandet av vägplanen ha också vissa utredningar igångsatts inom väg— och vattenbyggnadsstyrelsen angående bl. a. riksvägnätets ombyggnadsbehov, de tyngre godstransporternas _ däribland skogstransporternas _ geografiska fördelning på vägnätet samt axeltrycksfrekvensen inom olika vägavsnitt.

' Ehuru i vägplanen i görligaste mån försök gjorts att beakta vissa av för- skjutningen i användningsområdet mellan olika transportmedel samman- hängande förhållanden, såsom inverkan av vissa järnvägsnedläggningar i vilket hänseende numera kompletterande planläggning verkställes och övergång från flottning till biltransporter, har i planen av naturliga skäl hänsyn icke kunnat tagas till eventuell omläggning av den statliga trafik- politiken och därav uppkommande förändringar inom transportapparaten i dess helhet och i fråga om landsvägstrafikens struktur i synnerhet. Det har emellertid framhållits i planen, att med hänsyn till den förutsedda totala trafikutvecklingen någon minskning i vägbyggnadsbehovets storlek såsom en följd av de åtgärder eller förslag i övrigt, som kunde komma att aktualise- ras genom 1953 års trafikutrednings arbete, icke torde vara att förvänta.

Några kostnadsjämförelser mellan landsvägstrafik och alternativt ifråga- kommande transportmöjligheter återfinnas icke i vägplanen, men en all- män avvägning i förevarande hänsende har dock gjorts däri beträffande godstrafiken. Där har nämligen uttalats, att vid en rad omständigheter i samhället lastbilstransport ställde sig billigare än transport med andra be- fordringsmedel, och den förutsedda utvecklingen av lastbilstrafiken har an- tagits verka kostnadssänkande under förutsättning att planen realiserades. Bland annat på grundval av den antagna kostnadssänkningen har, såsom nämnts, i planen räknats med en framtida årlig ökning av lastbilarnas trans- portarbete med 7—10 procent.

Detta i vägplanen gjorda uttalande om billigaste transportsätt äger i da- gens läge i allmänhet giltighet från befraktarnas synpunkt, om hänsyn tages allenast till de nuvarande ordinarie järnvägsfrakterna.1 I belysningen av vad tidigare i detta kapitel anförts rörande den långväga f j ärrgodstrafiken måste emellertid giltigheten av uttalandet om lastbilstransporternas kostnads- mässiga överlägsenhet ifrågasättas såvitt gäller nämnda trafiksektor. Den reduktion av totalkostnaden vid lastbilstransport, som Vägplanens successiva genomförande antas möjliggöra i form av driftrationaliseringar, kan väntas på fjärrtrafikens område få en motsvarighet i kostnadsreduktioner genom rationaliseringsinvesteringar på järnvägsområdet. Vid genomförandet av en effektiv konkurrens komma också att föreligga större möjligheter att bättre anpassa taxesättningen till det nya kostnadsläget. Man kan därför icke vid accepterande av en trafikpolitik, som baseras på ett system med dylik konkurrens, utgå från och fortsatt bygga på de utvecklingstendenser som hittills varit förhärskande på den långväga lastbilstrafikens område och som inneburit en fortlöpande förskjutning i konkurrensläget till denna trafiks förmån.

I vägplanen har antagits att en fortsatt övergång av de mera kortväga godstransporterna till lastbil är att förvänta i framtiden, samtidigt som last- bilarna också beräknats komma att tillgodose nya trafikbehov. Bland fak-

1 Jfr a.a. inot å sid. 131.

torer, som kunna komma att påverka lastbilstrafikens tillväxt, ha uppräk- nats dels fortsatt nedläggning av smärre järnvägar, dels koncentration av sjöfarten till de större hamnarna, dels fortsatt övergång från flottning till landtransport av virke, dels fortsatt övergång inom näringslivet och bostads- sektorn från fasta bränslen till olja och dels byggnads- och anläggnings- verksamhetens fortsatta tillväxt. Härtill kan knytas den kommentaren, att det ligger i sakens natur, att riksvägnätet icke i nämnvärd grad kommer att påverkas av järnvägsnedläggningarna, vilka däremot komma att få en viss betydelse för länsvägnätets utbyggnad. I stort sett överensstämmer, så- som antytts, den i vägplanen angivna uppfattningen om den kortväga last- bilstrafikens utveckling med trafikutredningens tidigare anförda resone- mang om lastbilstrafikens naturliga verksamhetsområde.

De förhållanden trafikutredningen här berört skulle _ om vägplanen primärt avsett att tillgodose den renodlat kommersiella trafiken på landsväg _ kunnat inverka på de samhällsekonomiska förutsättningarna för väg- planens realiserande. Ehuru planen i den del den avser att motsvara väg- behovet för den lokala lastbilstrafiken skulle stå fast, skulle planen i den del den inriktats på en av förutsedd fjärrtrafik med lastbil föranledd kapa- citetsutbyggnad kunnat löpa risken av överdimensionering. Emellertid be- stämmes kapacitetsbehovet till helt övervägande del av den omfattande per- sonbilismen, som med största grad av säkerhet kommer att fortsätta att snabbt öka, och den prognos härvidlag, på vilken vägplanen byggt, kan i belysningen av den senare observerade utvecklingen snarare visa sig för snävt än för drygt tilltagen. De av trafikutredningen tidigare här framförda synpunkterna kunna därför knappast ensamma komma att mera väsentligt påverka det framtida kapacitetsbehovet på vägväsendets område, och den omfattning i nämnda hänseende, som planen har, kan vid utblick från nu- varande utvecklingsstadium knappast anses gå utöver vad trafikutred- ningen anser böra i och för sig inom ramen för det ekonomiskt och socialt försvarliga i bilåldern främjas.

Vid den rullande revision av vägplanen, som förutsättes, är det med hän- syn till den mångfald omständigheter, som kunna påverka fordonsprogno- sernas utfall, önskvärt att den reviderade planen utformas på grundval av alternativa prognoser. En möjlighet är därvid att tillämpa olika prognoser för skilda ändamål. Skäl kunna t. ex. tala för att en mera optimistisk prognos tillämpas vid bestämning av vägarnas kapacitetsstandard, enär om- och till- byggnad av en underdimensionerad väg såsom regel torde ställa sig dyrare än om vägen med en gång eller genom utbyggnad i etapper ges tillräcklig kapacitetsstandard. Å andra sidan kunde det i och för sig ur samhällseko- nomisk synpunkt tänkas motiverat med en mera försiktig prognos vid planläggandet av tidsperiod för utbyggnadens utförande.

Bärighetsnormerna i vägplanen avse utbyggnad överlag för 10 tons axel- tryck och 18 tons boggietryck, vilket ställningstagande grundats på av nä—

ringslivet och från försvaret uttalade önskemål ävensom på det förhållandet att 10 tons axeltryck blivit normerande i flera europeiska länder och nord- amerikanska delstater. Bärighetsstandarden torde väsentligen ha bestämts av den tunga trafikens krav. Vid bedömningen av detta spörsmål är det av intresse att konstatera vilka bärighetsnormer eller bärighetsbestämmelser som tillämpas i USA och vissa kontinentaleuropeiska länder. Vid det även efter amerikanska förhållanden väldiga vägbyggnadsprogram, som påbör- jades den 1 juli 1956 i USA enligt den s. k. Eisenhowerplanen och som till sin väsentliga del omfattar byggandet av ett mellanstatligt storvägnät av övervägande motorvägar, tillämpas bärighetsnormer motsvarande ett axel- tryck av 8,2 ton och ett boggietryck av 14,5 ton. Bärighetsbestämmelserna variera inom de olika delstaterna, men en viss samordning sker dock ge- nom rekommendationer av American Association of State Highway Officials (AASHO), vilka avse ett axeltryck av 18000 pounds (: 8,2 ton) och ett boggietryck av 32000 pounds (: 14,5 ton). Axeltrycksrekommendationen har följts av 21 delstater, medan ett högsta axeltryck liggande mellan 8,4 och 10 ton är tillåtet i 14 delstater och mellan 10 och 10,8 ton i 12 delstater. Boggietrycksrekommendationen har följts i 17 delstater, medan 26 delstater tillåta högre boggietryck, i vissa fall upp till 20 ton. I 3 delstater ligger däremot det högsta boggietrycket lägre än 14,5 ton. I Belgien utgöra de generellt tillåtna axel- och boggietrycken 13, resp. 20 ton. Motsvarande ton- tal äro för Frankrike 13 och 21 samt för Nederländerna 8 och 16. I Schweiz och Storbritannien utgör det generellt tillåtna axeltrycket 10, resp. 11,2 ton. I den långsiktiga plan för vägnätets utbyggnad i Västtyskland, som offent- liggjordes år 1957, tillämpas bärighetsnormer motsvarande ett axeltryck av 8 ton, därvid uppgetts att en höjning till 10 ton skulle medfört en ökning av de årliga vägbyggnadsutgifterna med 15 procent. De högsta tillåtna axel- och boggietrycken voro i Västtyskland tidigare 10, resp. 16 ton men ha nu- mera sänkts i fråga om axeltrycket till 8 ton för annan axel än drivaxel och i fråga om boggietrycket till 14,5 ton vid axelavstånd understigande 1,3 111. För den internationella lastbilstrafiken har Transportministerkonferensen år 1960 rekommenderat en vägbärighet motsvarande 10 tons axeltryck och 16 tons boggietryck.

I 1959 års statsverksproposition (bil. 8, sid. 39) anförde föredragande de- partementschefen, att den i vägplanen föreslagna vägstandarden syntes vara i stort sett väl avvägd med utgångspunkt från de kunskaper, som dit- tills vunnits på detta område. Det vore emellertid önskvärt, att man ytter- ligare särskilt undersökte, om den föreslagna bärighetsstandarden verkli- gen behövde göras enhetlig för hela det allmänna vägnätet. Statsutskottet (SU 6, sid. 24) fann för sin del också ställningstagandet till de i vägplanen berörda standardfrågorna böra göras beroende av de fortsatta undersök- ningar, som borde ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Sålunda

syntes frågan om enhetlig bärighetsstandard för hela vägnätet böra närmare prövas i samband med vägplanens uppföljande.

Spörsmålet om »optimala vägtrafikinvesteringar», d.v.s. den väg- och fordonsstandard, vid vilken en given trafikvolym kan på väg transporteras till lägsta samhällsekonomiska kostnad, är enligt trafikutredningens me- ning ett av de mera väsentliga för vägplaneringen. Med hänsyn till de stora investeringsbelopp det här rör sig om kunna felbedömningar i förevarande hänseende medföra omfattande belastningar på samhällsekonomin av und- viklig art. Såväl i Sverige som i Norge pågå undersökningar rörande opti- mala vägtrafikinvesteringarl, ehuru någon mera definitiv lösning av före- varande problem hittills icke framkommit. För riksvägarna och de större länsvägarna förefaller det sannolikt, att en höjning av bärighetsstandarden till 10 tons axeltryck kommer att visa sig trafikekonomiskt motiverad. Ehuru det för närvarande icke kan fastställas, vilken härighetsstandard, som kan betecknas såsom optimal för dessa vägar, anser trafikutredningen kostnadsskillnaden mellan en på mera begränsade bärighetsnormer byggd standard och den i vägplanen förutsatta i fråga om riksvägarna och de större länsvägarna vara relativt sett så ringa, att någon invändning mot planens fortsatta genomförande i denna del icke bör ur trafikpolitisk syn- punkt resas. Mer ovisst är däremot huruvida sistnämnda standard bör göras enhetlig för hela det allmänna vägnätet och sålunda utsträckas till även de mindre starkt trafikerade länsvägarna. Ytterligare utredning på denna punkt torde vara särskilt påkallad. De forskningsresultat, som framkomma, torde underhand höra tillgodogöras vid den fortlöpande revideringen av Väg- planen.

Kostnaderna för vägarnas överbyggnad utgöra uppskattningsvis cirka en fjärdedel av de totala vägbyggnadskostnaderna. Kostnadsökningen för en höjning av de tillåtna axeltrycken med 2 ton torde vid aktuella bärighets- förhållanden vara av storleksordningen 5—10 procent av byggnadskostna- derna. Om en nedskärning av vägplanens utgiftsram skulle visa sig i fram- tiden nödvändig, torde vissa möjligheter finnas att vid vägutbyggnaden först i ett senare skede öka bärighetsstandarden på vissa vägar, utan att mera väsentliga kostnadsfördyringar därigenom behöva uppstå.

Trafikutredningen har nyss berört önskvärdheten av att alternativa prognoser för fordons- och trafikutvecklingen användas vid vägplaneringen. Vid en eventuell prioritering av vissa vägprojekt föranledd antingen därav, att investeringsutrymme för planens förverkligande i dess helhet kan komma att saknas, eller ock därav, att vissa vägprojekt anses böra komma till utförande vid en tidigare tidpunkt än andra — är också behovet av alternativa prognoser framträdande. Lämpligt är, att för olika investe- ringsramar planer byggande på skilda trafikutvecklingsalternativ behand-

1 Se bl.a. Statens väginstitut: Rapport nr 37. Berättelse över statens väginstituts verksam- het under budgetåret 1959—1960, Stockholm 1960.

las, vilket skulle ge vägplanen ökad flexibilitet och möjliggöra förbättrad avvägning rörande lämpligaste fördelningen av tillgängliga investerings- medel. Synnerligen betydelsefulla äro avvägningarna av medelstilldelningen mellan tätorternas gator och vägar, å ena, samt landsbygdens vägar, å andra sidan, och mellan olika typer av vägar på landsbygden (riksvägar, genom- gående länsvägar, övriga länsvägar och rena bygdevägar) ävensom mellan vägförbättringar till tolerabel standard, å ena, samt om- och nybyggnader till den i planen förutsatta fullgoda standarden, å andra sidan. Alltjämt saknas emellertid tillfyllestgörande material, på vilket dylika avvägningar objektivt kunna grundas. Ett värdefullt bidrag till detta kunskapsmaterial innebära dock de uppgifter, som i vägplanen lämnats rörande den aktuella vägstandarden för vissa huvudvägar. Vidare har numera på grundval av på- gående inventering av riksvägnätets beskaffenhet kunnat beräknas, hur stor del av riksvägarna, som har fullgod standard, och hur stor del, som har åt- minstone en tolerabel sådan. Det fortsatta insamlandet liksom bearbet- ningen av uppgifter i förevarande hänseende rörande vägnätet i dess helhet synes vara av vikt för avvägningsfrågornas bedömning.

Städernas folkmängd uppgår till omkring hälften av befolkningen i hela riket, och i tätorter äro ca 70 procent av hela befolkningen bosatta. De urbaniseringstendenser, som sedan länge karakteriserat landets befolknings- utveckling, ha enligt vägplanen antagits komma att fortsätta. I denna har också påvisats, att bilen huvudsakligen har karaktären av lokalt transport- medel, d.v.s. huvuddelen av resorna och transporterna äger rum och be- räknas även fortsättningsvis komma att äga rum inom och i närheten av bilägarens och bilens hemort. Av angivna förhållanden följer, att en stor del av bilarnas totala transportarbete kommer att utföras inom och i närheten av tätorterna. Sannolikt kommer denna tendens att även ytterligare för- stärkas. Detta förhållande gjorde det redan vid vägplanens tillkomst ange- läget, att en inventering av de för tätorterna speciella problemen i fråga om väg- och gatunätets kapacitet, trafiksäkerhet och parkeringsutrymmen —- analog med vägplanens kartläggning av landsbygdens vägbehov kom till stånd. Under de senaste åren ha också i vissa större städer _— bl. a. Stockholm, Göteborg och Malmö —— utöver general-, stads- och regionplane- ringen upprättats trafikledsplaner, i vilka dessa problem blivit föremål för behandling. Parkeringsfrågorna ha därjämte studerats av en inom väg- och vattenbyggnads- samt byggnadsstyrelserna tillsatt arbetsgrupp, som utarbe- tat vissa parkeringsnormer, och äro för närvarande föremål för fortsatt be- handling inom den år 1960 av Kungl. Maj:t tillsatta parkeringskommittén. Målet för det fortsatta arbetet på dessa områden bör vara en samlad kart- läggning av tätortsproblemen i vad avser väg- och gatunätets sträckning, kapacitet och behov av parkeringsutrymmen samt trafiksäkerhetsförhål- landen i likhet med vad som skett i fråga om riksvägnätet, i syfte att in- foga härpå grundad planläggning i den reviderade vägplanen.

De för vägplanens genomförande erforderliga investeringarna ha i pla- nen beräknats komma att i stort sett bli täckta genom inflytande automobil- skattemedel enligt gällande skattesatser (jfr tablå III: 12). Oavsett detta torde det finnas anledning anta, att trafikefterfrågan på landsvägstrafikens område främst inom personbilssektorn fortsatt kommer att vara så stark och oelastisk, att den är beredd att för sitt tillgodoseende enligt väg- planen betala ett pris, som medger en acceptabel förräntning av investe- ringskapitalet. Härpå tyda bl. a. de tidigare berörda räntabilitetskalkylerna. Förutsättningarna för dessa kunna visserligen diskuteras ur åtskilliga syn- punkter, men själva tendensen synes dock klar.

AV redogörelsen i kap. III framgår, att vägbyggnadsbehoven enligt väg- planen hittills tillgodosetts (jfr tablå III: 11). Det är också trafikutredning— ens uppfattning att vägplanen bör ur trafikpolitisk synpunkt realiseras i avsedd takt och omfattning med de modifikationer som de här tidigare av trafikutredningen framförda synpunkterna kunna böra föranleda _ jäm- sides med att utrymme beredes för ur samhällsekonomisk synpunkt ange- lägna investeringar inom andra trafikgrenar.

C. De statliga järnvägsinvesteringarna

Till en början må här konstateras, att frågan om de statliga järnvägsinves- teringarna till skillnad från de statliga väginvesteringarna icke begränsar sig enbart till de fasta anläggningarna utan också omfattar den rullande materielen.

De ifrågakommande järnvägsinvesteringarna böra ses mot bakgrunden av de investeringsbehov, som järnvägsstyrelsen på trafikutredningens hem- ställan redovisat i juni 1960 och vilka framgå av tablå III: 19 (jfr även tablå III: 20).

Den av järnvägsstyrelsen uppställda efterfrågeprognos i fråga om fjärr- godstrafiken, som lagts till grund för det såsom alt. 1 betecknade investe- ringsprogrammet, förefaller enligt trafikutredningens uppfattning utgöra ett rimligt underlag för investeringsbedömningen. Prognosen innebär, så- som nämnts, att statens järnvägar skulle bibehålla sin nuvarande relativa andel av fjärrgodstrafiken, medan större delen av den lokala godstrafikens ökning skulle tillfalla lastbilstrafiken. I stort sett står denna prognos i samklang med trafikutredningens tidigare angivna uppfattning om järn- vägens naturliga verksamhetsområden.

De av järnvägsstyrelsen på basis av prognosen enligt alt. 1 verkställda investerings— och räntabilitetsberäkningarna avse till ca 85 procent gods— trafiken berörande investeringsobjekt. Investeringarna skulle enligt styrel- sens kalkyl 1eda till väsentliga kostnadsreduktioner och därmed ge möjlig- het till taxesänkningar i konkurrenssyfte. De framtida förutsättningarna

för taxesänkningsåtgärder kunna givetvis diskuteras ur många synpunkter, men själva tendensen i kostnadsbegränsande riktning synes dock klar.

Under angivna förhållanden finner trafik-utredningen det motiverat att tillsvidare lägga det av järnvägsstyrelsen uppgjorda investeringsprogrammet enl. alt. 1 _ vars objektsfördelning behandlats i bilaga III A — till grund för investeringsbedömningen på det statliga järnvägsväsendets område. Trafikutredningen förordar därför ur trafikpolitisk synpunkt att detta pro- gram realiseras, innebärande järnvägsinuesteringar under de närmaste åren av storleksordningen 350 milj. kr. per år. En rullande omprövning av in- vesteringsprogrammet bör dock — såsom nedan närmare utvecklas —— fort- sättningsvis ske i den takt, som föranledes av den faktiska trafikutveckling- ens större eller mindre överensstämmelse med efterfrågeprognoserna. Med hänsyn till att de för trafikökningen enligt alt. 1 erforderliga merinveste- ringarna, såsom av tablå III: 19 kan utläsas, till övervägande del hänföra sig till den rullande materielen, kan den framtida investeringsinriktningen i stor utsträckning nära anknytas till den faktiska trafikutvecklingen, var— igenom risken för felinvesteringar avsevärt minskar.

D. Investeringsavvägningen på landtransportmedlens område

Trafikinvesteringarna äro i stor utsträckning en nödvändig förutsättning för en ökning av näringslivets effektivitet. Dessa investeringar äro också i dagens och än mer i framtidens samhälle angelägna för en på fritt konsum- tionsval inriktad behovstäckning. De torde inom ramen för de samhälls- ekonomiska resurserna och vid avvägning mot övriga samhälleliga investe- ringsbehov i princip böra möjliggöras i sådan utsträckning att trafiken så- som helhet kan bedrivas rationellt och friktionsfritt samt till lägsta sam- hällsekonomiska kostnad.

Det är på nuvarande stadium av de fasta trafikanläggningarnas utbygg- nad sannolikt, att trafikefterfrågan skulle i och för sig kunna motivera en annan investeringstakt än vägplanen och järnvägsinvesteringsplanen enligt alt. 1 förutsätta. Lönsamhetskalkyler för en bedömning av en från dessa planer avvikande, realistisk investeringsomfattning saknas emellertid. I dagens läge torde med hänsyn till vad här tidigare anförts den investerings- inriktning, som kommit till uttryck i vägplanen och järnvägsinvesterings— planen enligt alt. 1, med fördel kunna tjäna såsom allmän riktlinje för in- vesteringspolitiken på landtransportmedlens område. De båda investe- ringsplanerna äro i och för sig icke så vidlyftiga, att de ej kunna läggas till grund för de ur allmänna trafikpolitiska synpunkter önskvärda investering- arna. Detta innebär dock självfallet icke någon tanke på att man bör binda sig för 20-årsplaner i fråga om trafikinvesteringarna. Planerna höra från tid till annan överses mot bakgrunden av den faktiska utvecklingens för-

hållande till de prognoser, på vilka planerna baserats. Förändringar i den förutsedda trafikefterfrågan böra föranleda nya prognoser och motsvarande justeringar av planerna, därvid också bör observeras att riktpunkten i fråga om den framtida trafik, för vilken de fasta anläggningarna avses skola di- mensioneras, kontinuerligt måste förskjutas framåt i tiden. (Vägplanen bör sålunda i dagens läge dimensioneras efter den beräknade vägtrafiken år 1980 och ej såsom för närvarande är 1975.) En rullande långtidsbedömning av investeringsverksamheten bör sålunda äga rum.

Då det emellertid kan visa sig icke bli möjligt att alltid avdela mot in- vesteringsplanerna svarande del av samhällsresurserna, kan en avvägning mellan de skilda investeringsönskemålen inom trafiksektorn bli nödvändig. En dylik avvägning torde böra ske utifrån vad som är samhällsekonomiskt mest lönsamt, om man bortser från investeringar som äro nödvändiga för att upprätthålla minimitransportstandarden. Detta låter sig lätt sägas men är svårare att omsätta i praktiken, varför man i stor utsträckning torde bli hänvisad till en mera schematisk bedömning. Av betydelse för en dylik in- vesteringsavvägning är här den förväntade expansionstakten inom de skilda trafikgrenarna, vilken kan medföra att trafiken vid snabb expansion växer i en momentant överdimensionerad fast trafikanläggning och därför mins- kar risken för varaktiga felinvesteringar. Investeringsprogrammen böra vid avvägningen var för sig ses såsom helheter, och strävan bör vara att full- följa dem såsom sådana men med de modifikationer i fråga om takten för deras förverkligande, som nödvändiggöras.

Vissa delar av planerna torde vid angivna förhållanden böra prioriteras framför andra. Såsom nyss nämnts borde lönsamhetsgraden här vara det principiellt utslagsgivande. Det synes vid en schematisk bedömning berät- tigat att utgå från att näringsfrämjande trafikinvesteringar såsom regel ha hög samhällsekonomisk angelägenhetsgrad. Så exempelvis innebär kon- staterandet att långväga godstrafik även framdeles torde komma att vara järnvägsbunden jämte det förhållandet att det för näringslivets funktion är nödvändigt att långväga masstransporter kunna ske smidigt och effek- tivt, att inom järnvägssektorn investeringar för sådana ändamål måste er- hålla viss prioritet. Likaledes torde prioritet böra ges åt investeringar på landsvägssidan, som påkallas av industrins behov utav högbäriga tillförsel- vägar eller därav, att motorfordonstrafiken på vissa sträckor skapar sådan trängsel att framkomligheten för sådan person- och godsbefordran, varav näringslivet är beroende, avsevärt försvåras.

TREDJE DELEN

TRANSPORTAPPARATENS UTFORMNING EFTER DE NYA TRAFIKPOLITISKA RIKTLINJERNA

KAPITEL X

Trafikpolitiskt handlingsprogram

Den i närmast föregående del av detta betänkande framförda huvudtanken är att en transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad för- utsätter en ordning på transportmarknaden, som låter den samhällsekono- miska kostnaden bestämma trafikuppdelningen såväl mellan de skilda tra- fikgrenarna som mellan transportmedlen inom varje trafikgren. Det främsta medlet att åvägabringa en sådan ordning har trafikutredningen funnit vara att det i möjligaste män och sålunda i större utsträckning än hittills etab- leras en effektiv konkurrens på transportmarknaden, vilket i och för sig innebär att den fortsatta trafikpolitiken bör söka nå det uppsatta målet, icke genom att bibehålla och eventuellt öka måttet av regleringar utan ge- nom att så långt möjligt reducera det hittillsvarande regleringssystemets omfattning.

Trafikutredningen har sökt klarlägga de förutsättningar, som måste före- ligga för att ett avskaffande av de gällande regleringarna helt eller delvis skall kunna ske. Den mest väsentliga av dessa förutsättningar har därvid befunnits vara åstadkommandet av lika villkor i konkurrensen. Inför upp- giften att på grundval av effektiv konkurrens på transportmarknaden åvä- gabringa en samhällsekonomiskt riktig balans mellan de olika trafikgre— narna har nämligen den nuvarande olikheten i konkurrensvillkor mellan järnvägen, å ena, samt landsvägstrafiken och i viss mån även den inrikes luftfarten, å andra sidan, framträtt såsom den på trafikuppdelningen i fel- aktig riktning verkande faktor som främst bör elimineras. De för detta syftemål ifrågakommande åtgärderna äro enligt likavillkorsprincipen, att de trafikföretag, som av det allmänna ålagts att bedriva viss samhällsnöd- vändig underskottstrafik, befrias från att själva bära bördan härav men också att de olika trafikgrenarna bringas att själva helt svara för de kost- nader de förorsaka det allmänna. Största möjliga likställighet i fråga om de arbetsvillkor i övrigt, under vilka de olika trafikgrenarna bedriva sin verksamhet, måste vidare skapas.

Aven om tid för förberedelse lämnas, är emellertid en omställning av hela transportapparaten på en gång i enlighet med ovannämnda riktlinjer varken möjlig eller lämplig. Såväl producent- som konsumentsidan på trans— portmarknaden måste lämnas tid för anpassning till en sig i lugn takt till överensstämmelse med det eftersträvade slutmålet förändrande trafiksitua- tion, för att icke störningar i närings- och samhällslivet skola uppkomma. Trafikföretagen ha planerat och till större eller mindre del genomfört dis- positioner med avseende å sin resursanvändning på grundval av hittills- varande trafikregleringssystem, och en alltför snabbt skeende ändring här- av kan leda till onödiga kapital- och arbetsförluster. Det tar också tid för trafikföretagen att omgestalta sina rörelser såväl service- som kostnads- mässigt efter en ny konkurrens- och efterfrågesituation. Särskilt gäller detta järnvägsdriften. Personal med utbildning för en viss trafikgren, när- mast järnvägspersonal som friställes genom driftomläggningar, måste läm- nas tid för anpassning till det nya läget, och även uppkommande arbets- kraftsomflyttningar inom övriga ifrågakommande trafikgrenar böra givet- vis äga rum så friktionsfritt som möjligt ur bl. a. arbetsmarknadssyn- punkt. Även vissa transportkonsumenter kan behöva beredas rådrum att planera sitt transportmedelsval på sikt och anpassa sina investeringar och transportmetoder härefter. Det får slutligen icke bortses från att det med hänsyn till det trafikpolitiska problemets stora omfattning i praktiken en- dast är möjligt att successivt framlägga detaljförslag för olika ifrågakom- mande liberaliseringsområden (jfr sid. 19).

Det blir sålunda av flera skäl nödvändigt att genomföra det trafikpo- litiska reformarbetet successivt och på grundval av en lämpligt utformad tidsplan. En dylik plan måste i sig inrymma hänsynstaganden såväl till an- gelägenhetsgraden av de olika trafikpolitiska åtgärdernas genomförande och dessas inbördes beroende av varandra som till kravet på en i möjli- gaste mån friktionsfri omställning av transportapparaten och till de prak- tiska möjligheterna att utforma ifrågakommande delförslag.

Då nackdelarna av den nuvarande ordningen, sedda från samhällseko- nomisk synpunkt, till övervägande del framträda inom järnvägssektorn och där härröra från företagsekonomiskt icke motiverade kostnads- och arbets- villkor, som innebära en stor ekonomisk belastning, är det för den statliga trafikpolitiken angeläget att i första hand söka åstadkomma större lik- ställighet mellan järnvägen och övriga trafikgrenar genom att såvitt möj— ligt i ett sammanhang eliminera de på järnvägssidan föreliggande belast- ningarna. Vid jämförelse härmed framstår det allmänna genomförandet av kostnadsansvarighetsprincipen i fråga om övriga trafikgrenar, där bris- terna i kostnadsansvarets täckning inom åtskilliga sektorer icke kunna antas i motsvarande grad snedvrida konkurrenssituationen, i stort sett så- som ett senare led i reformarbetet, även om vissa begränsade likställig- hetsåtgärder äro mer eller mindre omedelbart påkallade.

Vad beträffar nuvarande regleringar på landsvägstrafikens område in— går ett borttagande i möjligaste mån av desamma i de delar, de verka kon- kurrensbegränsande, i det på de uppdragna trafikpolitiska riktlinjerna grundade reformprogrammet. Redan med hänsyn till regleringssystemets omfattning står det emellertid klart att avvecklingen här måste ske suc- cessivt för att icke omställningsstörningar skola uppträda. Vidare är en successiv avveckling önskvärd med hänsyn till det förhållandet, att dessa regleringar i stora stycken förhindrat, att verkningarna av järnvägssidans belastningar blivit än mer vittgående än de för närvarande äro, och att denna effekt kan behöva alltjämt utnyttjas om ock i förhållandevis snabbt avtagande grad under den tid, som erfordras för att resultatet av belastningarnas borttagande skall hinna utmogna och ge förbättrad ba- lans i konkurrenssituationen. Slutligen torde det vad fjärrtrafiken med lastbil angår vara för likheten i konkurrensvillkor nödvändigt att bortta- gandet av nuvarande konkurrensbegränsning sker i sin huvudsakliga del först i ett läge, då den inom trafikutredningen pågående revisionen av väg- trafikbeskattningen slutförts och varit föremål för statsmakternas pröv- ning. Hävandet av de konkurrensbegränsande regleringarna på landsvägs- trafikens område torde sålunda få äga rum etappvis.

Den takt, i vilken nämnda regleringar kunna elimineras, blir i väsentlig mån beroende av förutom hänsynen till kravet på en friktionsfri om— ställning den omfattning, i vilken landsvägstransportmedlens naturliga verksamhetsområden redan nu kunna på samhällsekonomisk basis mera klart fastställas. I de fall, där så kan ske, torde i och för sig de regleringar, som ur konkurrenssynpunkt begränsa den fria användningen av respek- tive landsvägstransportmedel, redan nu kunna upphävas, såvida icke där- igenom risk uppkommer för samhällsekonomiskt oförmånliga återverk- ningar på andra områden av transportmarknaden. Det rör sig här främst om liberaliseringsåtgärder i fråga om yrkesmässig lastbils- och traktor- tågstrafik av lokal karaktär. Ett frigivande av denna trafik erfordrar emel— lertid också ett slutförande av inom trafikutredningen pågående genom- gripande omarbetning av yrkestrafikförordningen, vars konkurrensbegrän- sande bestämmelser visserligen böra i möjligaste mån borttas men vars ordnings- och trafiksäkerhetsbestämmelser, de sistnämnda särskilt med av- seende å förares arbets- och vilotid, höra i sammanhanget överses i fråga om tillämpningsområdet. Det torde därför även för den lokala trafikens del vara nödvändigt att liberaliseringsproceduren i en första etapp begrän- sas till en lämpligt avvägd del av denna trafik, vars frigivande synts sär- skilt angeläget och kan ske utan mera fundamentala ändringar av yrkes- trafikförordningen, medan kvarvarande del av lokaltrafiken inbegripes i en andra liberaliseringsetapp, som grundas på den mera genomgripande re- visionen av denna förordning och vari även frågan om åtgärder för att såväl inom som utom yrkestrafikförordningens ram säkerställa upprätthållan-

det av samhällsnödvändig underskottstrafik på buss- och drosktrafikens områden finner sin lösning. Trafikutredningen räknar därvid med att genomförandet av denna andra liberaliseringsetapp i varje fall icke skall dra längre ut på tiden än vad hänsynen till en i lugn takt fortgående och så- lunda i möjligaste mån friktionsfri omställning av transportapparaten kunna fordra.

På en tredje och sista liberaliseringsetapp skulle därefter falla frågan om fjärrtrafikens ordnande i enlighet med de allmänna trafikpolitiska riktlin- jerna och ett allmänt genomförande av kostnadsansvarighetsprincipens till- lämpning inom hela transportapparaten. Bland de förutsättningar, som ut- över en reviderad vägtrafikbeskattning böra ligga till grund för det sista ste- get i transportmarknadens anpassning till ett system med i möjligaste mån effektiv konkurrens, torde till de Viktigaste höra, att statens järnvägar kun- nat utforma och i praktiken genomföra en taxe- och investeringspolitik, som fastställts enbart med hänsyn till företags- och samhällsekonomiska principer, samt att jämväl i övrigt de i begreppet effektiv konkurrens lig- gande fordringarna på transportapparaten såsom sådan (bl. a. effektiv kon— troll av gällande maximilast—, hastighets- och arbetstidsbestämmelser) kunna på ett tillfredsställande sätt uppfyllas.

De här anförda allmänna riktlinjerna för det trafikpolitiska reformar- betets fortgång har trafikutredningen sökt omsätta i nedan angivna hand- lings— och tidsprogram att tjäna såsom underlag för statsmakternas åt- göranden på det trafikpolitiska området.

A. Den första reformetappen

Till en första etapp har trafikutredningen sammanfört följande trafikpo- litiska åtgärder, vilka ansetts omedelbart kunna och höra vidtas.

1. Reformåtgärder på järnvägsområdet Trafikutredningen har i kap. IV understrukit vikten av att dagens trafik- politiska problemställningar upptas till prövning i ett sammanhang. Så- som utredningen å andra sidan också framhållit förutsätter en lösning av det trafikpolitiska problemet i dess helhet att i första hand järnvägens produktions- och konkurrensbetingelser bringas i paritet med övriga tra- fikgrenars. En allmän reform av vår järnvägspolitik föregriper icke en dylik lösning, utan utgör fastmer en av grundvalarna för en fortsatt sam- lad bedömning av i övrigt ifrågakommande trafikpolitiska åtgärder. Trafikutredningen har i kap. XI—XIV genomarbetat och framlagt för- slag till åtgärder på järnvägsområdet att omedelbart igångsättas. I vissa avseenden ha dylika åtgärder, bl. a. på grundval av förslag från trafikut- redningen, redan vidtagits. De ifrägakommande åtgärderna gå ut på fort— satt nedläggning av vissa trafiksvaga järnvägslinjer, lämnande av erfor-

derligt driftbidrag för upprätthållande av driften på andra sådana linjer, prövning enligt reviderade riktlinjer av breddnings- och nybyggnadsfrå- gor, fortsatt revidering av taxesystemet samt fortsatt strukturanpassning.

2. Utvidgning av rätten till samåkning i privat personbil Trafikutredningen har såsom i kap. XV närmare utvecklas funnit det icke vara i dagens läge trafikpolitiskt motiverat att bibehålla nuvarande inskränkningar av möjligheterna till sambruk av privata personbilar för resor till och från arbetsplats. Ändring av yrkestrafikförordningens bestäm— melser härvidlag föreslås därför i nämnda kapitel i form av undantag för dylik samåkning.

3. Utvidgning av rätten till bedrivande av uthyrningsrörelse

De konkurrensreglerande bestämmelser i form av behovsprövning enligt yrkestrafikförordningen, som reglera rätten att yrkesmässigt uthyra mo- torfordon och traktortåg utan att förare ställes till förfogande, synas icke längre behöva bibehållas, och ett borttagande av behovsprövningsföreskrif— ten föreslås därför i kap. XVI.

4. Åtgärder för frigivande av viss lokal yrkesmässig lastbils- och traktortågstrafik AV inledningsvis i detta kapitel anförda skäl har främst den lokala yrkesmäs- siga lastbils- och traktortågstrafiken synts böra göras till föremål för en libe- ralisering och inom denna trafik i första hand vissa sektorer, i fråga om vilka liberaliseringsbehovet tett sig särskilt angeläget och vilka tillsammantagna få anses utgöra en med hänsyn till omställningsförhållandena lämpligt av— vägd del av reformarbetet. Ifrågavarande sektorer omfatta den kooperativa körningen, de yrkesmässiga skogskörslorna och transporterna av fyllnads— och returgods i samband med mjölktransporter samt transporterna för vin— terväghållning och renhållning. Inom dessa sektorer föreslås behovsprin- cipen skola slopas eller, i fråga om traktortågstransporter i skogsbruket och snökörslor, helt undantagande från yrkestrafikförordningens bestämmel- ser skola ske. Denna distinktion med avseende å lättnadens utformning har sin grund i trafikutredningens allmänna uppfattning, att en såväl per- sonell som ekonomisk lämplighetsprövning ävensom föreskrivande av vissa ordnings- och trafiksäkerhetsbestämmelser bör nu som allt framgent ifrå- gakomma (se sid. 104) när det gäller tillstånd att bedriva yrkesmässig tra- fik, såvida särskilda omständigheter icke föranleda till annat. I samband med genomförandet av dessa lättnader finner trafikutredningen åtgärder för förbättrad kontroll över efterlevnaden av de för yrkesmässig trafik gällande arbetstids- och trafiksäkerhetsbestämmelserna höra med kraft vidtas. Utredningens närmare överväganden av åtgärderna på här föreva— rande områden återfinnas i kap. XVII och XVIII. Vissa åtgärder av provi-

sorisk natur avseende statens biltrafiknämnds kompetensområde och sam- mansättning ha vidare ansetts böra ingå i den första reformetappen, såsom framgår av kap. XIX.

5. Åtgärder med avseende å den yrkesmässiga fjärrtrafiken med lastbil

Yrkesmässig fjärrtrafik med lastbil bedrives för närvarande huvudsakli— gen inom ramen för sådan transportförmedling, varom stadgas i 33 & yr— kestrafikförordningen. Jämlikt 4 mom. denna paragraf må tillstånd att be- driva transportförmedling meddelas allenast om rörelsen befinnes behöv— lig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handha densamma. I praxis har vid behovsprövningen _ som handhas av biltrafiknämnden _ hänsyn i regel tagits till redan befintliga trafikföretag på såväl lastbils- som järnvägstrafikens områden.

Det kan emellertid ifrågasättas i vilken utsträckning vid prövning av till- ståndsansökan hänsyn till redan förefintliga transportmöjligheter på järn— väg i syfte att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning behöver tagas. Man torde _ bl. a. med hänsyn till den ökade fordonskapa- citet som vägplanens successiva genomförande medger —»- kunna räkna med att yrkesmässig lastbilstrafik på vissa av fjärrtrafikens kortare distanser ställer sig samhällsekonomiskt fördelaktigare än anlitande av järnväg. Det ter sig då icke nödvändigt, att behovsprövningen inom den sektor av fjärr— trafiken, där det _ sedan i de särskilda fallen beaktats den eventuella fö- refintligheten av stickspår, som vid järnvägstransport kunna användas av ifrågakommande befraktare _ framstår såsom sannolikt att de ifrågasatta transporterna samhällsekonomiskt sett kunna såväl nu som i framtiden ske till lägre kostnad med lastbil än på järnväg, tar hänsyn till förelig— gande transportlägenheter på järnväg. Prövningen torde därför i dylika fall kunna inskränkas till transportförmedlingens behövlighet med hän- syn till redan befintliga transportförmedlings— och lastbilsrörelser. Inom här ifrågavarande sektor synes det vidare ur transportservice- och företags- ekonomisk synpunkt mindre ändamålsenligt, att _ såsom nu i viss mån är fallet —— transportförmedling i viss transportrelation tillåtes för gods- befordran i endast den ena riktningen. En tillsvidare behovsprövad justering av turlistan, som bygger på transporträtt i båda riktningarna, synes här önskvärd.

Trafikutredningen föreslår sålunda, att prövningen av ansökningar om tillstånd till transportförmedling måtte tillsvidare modifieras på sätt ut- redningen här angett.

6. Åtgärder för åstadkommande av större likställighet mellan trafikgrenarna med avseende å ansvaret för det allmännas kostnader för trafiken

Inledningsvis i detta kapitel har trafikutredningen framhållit, att det all- männa genomförandet av kostnadsansvarighetsprincipen i stort sett fram—

står såsom ett senare led i reformarbetet. Det torde också vara nödvän— digt, att i de fall, där en av likställighetsåtgärder på förevarande område uppkommande ändring i en trafikgrens kostnadsbetingelser förorsakar en mera omfattande trafikstrukturell omläggning, likställighetsprocessen sker successivt, så att erforderlig anpassningstid beredes. Vissa omedelbara lik- ställighetsåtgärder te sig emellertid påkallade dels på den inrikes luftfar- tens område, dels ock i fråga om den yrkesmässiga traktortågstrafiken.

a) Inrikes luftfart.

Trafikutredningen har i yttrande den 12 november 1959 till chefen för kom- munikationsdepartementet över ett av de svenska ledamöterna i skandina- viska flygtaxekommittén avgivet betänkande rörande det svenska luftfarts- verkets ekonomi m. m. anfört bl. a. följande.

Såvitt rör det inrikes trafikväsendet bör i princip varje trafikgren själv fullt ut svara för de kostnader, den förorsakar det allmänna. Den inrikes luftfarten utgör icke något undantag härvidlag. Statsmakternas inställning till storleken av den kostnadstäckningsprocent, som på längre sikt bör gälla för den inrikes luftfarten, har klart definierats genom uttalanden av 1947 och 1959 års riks- dagar: full realekonomisk kostnadstäckning bör _ i likhet med vad som gäller i fråga om de inrikes landtransportmedlen _ vara normen för fastställandet av de avgifter, med vilka den av internationella förhållanden ej bundna luftfarten har att gälda de kostnader den förorsakar statsverket, och ett sådant förhållande bör sålunda eftersträvas, att i vart fall inrikesflyget bär sina egna kostnader.

En viss modifiering av kravet på 100-procentig kostnadstäckning är över- gångsvis nödvändig, såsom framhållits i ett av trafikutredningen den 13 mars 1959 till riksdagens statsutskott avgivet yttrande. Att i inrikesflygets uppbygg- nadsskede fordra full realekonomisk kostnadstäckning skulle föra för långt och motverka den i och för sig önskvärda uppbyggnaden av ett lönsamt inrikesflyg. Främst gäller detta persontrafiken. Motsvarande skäl för temporära lättnader för godstrafiken med flyg kunna, såsom nedan närmare avhandlas, ic-ke anföras. För budgetåret 1957/58 har i betänkandet kostnadstäckningsprocenten för inrikes— flyget beräknats till ca 30. Genom den föreslagna avgiften på persontrafiken skulle för budgetåret 1960/61 en kostnadstäckning av ca 57 procent uppnås. Tra- fikutredningen anser att denna täckningsprocent utan fara för mera allvarliga uppbyggnadsstörningar i dagens läge torde kunna sättas högre därest jämväl de inom fraktflyget rådande efterfrågeförhållandena utnyttjas för en avgiftsbelägg- ning av godstrafiken inom inrikesflyget.

Med beaktande av föreliggande nödvändighet till temporära modifikationer av kravet på full kostnadstäckning i inrikesflyget, ger den i betänkandet framlagda undersökningen likväl klart vid handen, att ökade avgifter till täckande av kost- naderna redan nu äro ur trafikpolitisk synpunkt angelägna. Även en väsentligt högre kostnadstäckning torde kunna genomföras utan risk för en snedvridning av uppbyggnadsskedets konkurrensförhållanden. Tilltänkt anskaffning av mera snabbgående flygplan i reguljär inrikestrafik, vilka komma att å Linjeflyg A/B:s linjer reducera flygtiden ned mot hälften av den nuvarande, samt den tilltagande flygbenägenheten såsom sådan torde ge inrikesflyget fortsatta goda utvecklings-

möjligheter även vid ett ur trafikpolitisk synpunkt förbättrat uttagande av kost- nadsansvaret.

Såsom ovan antytts gör sig behovet av övergångsvis erforderliga uppbyggnads- lättnader främst gällande i fråga om persontrafiken i inrikes luftfart. Vad gäller godstransporterna per flyg böra dessa i första hand redan nu under alla omstän- digheter helt bära sina särkostnader. Av den föreliggande utredningen framgår dock icke i vad mån så för närvarande är eller kan förväntas bli fallet. Gods- trafiken bör vidare lämna skäligt bidrag till täckning av inrikesflygets gemen— samma kostnader. Frågan om den utsträckning, i vilken så bör ske, kan å andra sidan icke avgöras isolerat för luftfartens del. I den mån samhällsekonomiska synpunkter böra beaktas måste hänsyn tagas till hur övriga transportmedel erhål- la täckning för de gemensamma kostnaderna. Såvitt landtransportmedlen angår täckes en stor del av deras gemensamma kostnader medelst intäkter utav gods— trafiken. Det måste därför anses riktigt att den statliga avgiftsregleringen tillgo- doser möjligheterna att utnyttja efterfrågeförhållandena inom godstrafiken med fraktflyg för täckning i högre eller mindre grad av inrikesflygets gemensamma kostnader.

Införandet av särskild avgift på persontrafiken med inrikesflyg bör av angivna skäl enligt trafikutredningens mening kompletteras med en liknande avgift för godsbefordran. Storleken av sistnämnda avgift torde icke böra sättas jämförelse- mässigt lägre än persontrafikavgiften. Snarare tala de ovan anförda synpunkterna i och för sig för att en tämligen avsevärd del av inrikesflygets gemensamma kost- nader bäres av godstrafiken.

Säkra hållpunkter för en bedömning av det belopp, som en dylik avgift av viss storlek skulle inbringa, saknas. På grundval av verkställda prognoser kan emellertid beräknas, att exempelvis en med persontrafikavgiften viktmässigt spe- cifikt likvärdig godsavgift för budgetåret 1960/61 skulle totalt inbringa 600 000 å 700 000 kronor. Inrikesflygets totala kostnadstäckning skulle vid en dylik belast- ning av godstrafiken öka till ca 62 procent.

Sammanfattningsvis torde det enligt trafikutredningens uppfattning vara syn- nerligen angeläget, att så stor kostnadstäckning, som är trafikpolitiskt möjlig, snarast åstadkommes inom inrikesflyget. Målet bör vara full kostnadstäckning inom en närliggande framtid. I dagens läge tillstyrker trafikutredningen infö- randet av den föreslagna passageraravgiften samt föreslår samtidigt uttagande av en godsavgift, av sådan storlek, att intäkten därav i förening med passagerar- avgiften och övriga intäkter ger successivt ökad täckning av statsverkets kostna- der för den inrikes luftfarten upp till 100 procent och omedelbart till minst två tredjedelar därav.

I enlighet med sin här redovisade uppfattning anser trafikutredningen att den första reformetappen på det trafikpolitiska området jämväl bör i den mån så kan ske med hänsyn till skandinaviska överenskommelser på den civila luftfartens område — innefatta åtgärder för att genom en godsavgift eller på annat sätt bereda täckning till ca två tredjedelar av statsverkets kostnader för den inrikes luftfarten.

b) Yrkesmässig traktortågstrafik. I kap. XVII påvisar trafikutredningen, att en nödvändig förutsättning för frigivandet av de yrkesmässiga skogskörslorna är att traktortåg, som an-

vändas för dylika körslor, underkastas fordonsbeskattning, till en bör- jan av provisorisk karaktär och senare —— då den pågående revisionen av vägtrafikbeskattningen slutförts av permanent natur. I enlighet härmed framlägger trafikutredningen i kap. XX förslag till provisorisk beskatt- ning av traktorer i yrkesmässig trafik.

B. Den andra reformetappen

I en andra etapp finner trafikutredningen böra sammanföras vissa trafik- politiska åtgärder, som det i och för sig kunde vara önskvärt att omedel- bart genomföra men som av praktiska skäl torde kunna ifrågakomma först på ett senare stadium, då de i den första etappen ingående åtgärderna, i varje fall på landsvägstrafikens område, getts erforderlig verkningstid, så att även i fortsättningen en lugn utveckling i strukturförändrande riktning på transportmarknaden kan tryggas. Vissa av de i den andra etappen ifrå— gakommande åtgärderna, i varje fall de som ha avseende å säkerställandet av samhällsnödvändig busstrafik, äro dock av sådan natur, att de icke medverka till trafikstrukturella förändringar —— de avse ju närmast ett konserverande av viss trafik —— och kunna därför ifrågakomma till vidta— gande så snart detaljförslag därom föreligga färdigutarbetade. - I huvudsak torde i den andra etappen böra ingå följande reformåtgär- der. *

_1. Åtgärder för frigivande i övrigt av lokal yrkesmässig lastbils- och traktortågstrafik

Såsom tidigare (se sid. 144) framhållits, erfordrar ett fullständigt frigi- vande av den lokala yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken en ge- nomgripande omarbetning av yrkestrafikförordningen. Frågan om rätten att bedriva dylik trafik blir i stor utsträckning en fråga om de möjligheter, som finnas och kunna skapas för att kontrollera att de erforderliga arbets— tids— och trafiksäkerhetsbestämmelserna följas. Mycket talar för att en— hetliga dylika bestämmelser böra gälla all yrkesmässig lastbils- och trak- tortågstrafik. Däremot böra de bestämmelser som ha uteslutande konkur- rensbegränsande syfte i princip borttas. Det har emellertid, såsom i kap. VI (sid. 90) och kap. VIII (sid. 104) framhållits, uttryckts tveksamhet, hu— ruvida en på de reella kostnadsförutsättningarna baserad konkurrens mel- lan ren yrkestransport, å ena, samt blandad egen- och yrkestransport, å andra sidan, kan säkerställas vid ett frigivande av den lokala godstrafiken på landsväg, och detta problem tillhör ett av dem, som före ett frigivande måste klarläggas. Nödvändigheten att genom supplerande regleringsåtgär- der åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning på här- Varande område kan .icke utan vidare .uteslutas .(jfr sid. .93).»Den all- männa riktlinjen .för trafikutredningens»arbete är. emellertid. .vilket ute

redningen än en gång vill understryka en så långt möjligt gående libe- ralisering. -

2. Åtgärder på busstrafikens område

I skrivelse den 22 februari 1960 till chefen för kommunikationsdeparte- mentet1 har trafikutredningen framlagt förslag till vissa åtgärder på buss- trafikens område i syfte att förbättra de driftekonomiska förhållanden, under vilka denna trafik arbetar, däribland förslag om provisorisk gene- rell fordonsskattelättnad för bussar i linjetrafik på landsbygden. Utred— ningen är emellertid medveten om att ytterligare åtgärder sannolikt måste vidtas, om samhällsnödvändig linjetrafik med buss skall på ett varaktigt sätt säkerställas. Spörsmålet härom_ är bl. a. aktuellt vid den pågående re— visionen av vägtrafikbeskattningen men sammanhänger för sin lösning även med den mera genomgripande omarbetningen av yrkestrafikförord- ningens bestämmelser i vad avser lokal yrkesmässig trafik. Nödvändighe- ten av individuella stödåtgärder vid sidan av yrkestrafikförordningen kan ej heller uteslutas. Frågan om busstrafikens definitiva reglering och even- tuella stödåtgärder synes därför tillhöra den andra reformetappen.

3. Åtgärder på drosktrafikeus område Frågan om säkerställandet av samhällsnödvändig drosktrafik pockar ock- så på snar lösning. Olika utvägar kunna härvid diskuteras, såväl i regle- rande som i liberaliserande riktning. I mångt och mycket sammanhänger denna fråga med omarbetningen av yrkestrafikförordningen och bör bl. a. därför infogas i den andra reformetappen.

Vid utarbetandet av förslag till de i denna reformetapp ingående åtgär— derna kan icke bortses från frågan om landsbygdens transportförsörjning i dess helhet, och spörsmålet om transportverksamhetens samordning för åstadkommande av en tillfredsställande transportförsörjning måste sålunda här beaktas.

C. Den tredje reformetappen

Sedan de inledningsvis i detta kapitel angivna förutsättningarna för fjärr- trafikens ordnande i enlighet med de av trafikutredningen uppdragna all- männa trafikpolitiska riktlinjerna uppstått, torde farhågor för samhälls- ekonomiskt felaktiga dispositioner icke längre stå hindrande i vägen för en liberalisering av fjärrtrafiken med lastbil och buss, som sålunda bör inleda den tredje och sista reformetappen. Vidare höra i denna etapp ingå fort-

1 Se a. a. i not å sid. 116.

satta åtgärder i strävan att slutligt förverkliga kostnadsansvarighetsprin— cipen inom samtliga trafikgrenar. Vissa frågor som beröra den inrikes luft- farten kunna också aktualiseras av det nya trafikpolitiska läget. Den slut- liga framtida anordningen av driftbidragsgivningen till olika slag av sam— hällsnödvändig underskottstrafik torde också böra ingå i den tredje reform— etappen, i den mån icke då redan vidtagna åtgärder på detta område av- setts vara slutgiltiga. Till sist möjliggör det definitiva fastställandet av de eventuellt varaktigt kvarvarande trafikregleringarna, att omfattningen av den härför erforderliga statliga organisationen kan bestämmas, vilket sy- nes böra föranleda en omprövning av trafikmyndigheternas organisation och arbetsuppgifter.

Trafikutredningen har slutligen siktat till att samtliga reformetapper böra ha genomförts och att det nya trafiksystemet på landtrafikens område i sina huvuddrag skall ha trätt i full funktion under såvitt nu kan be— dömas den senare delen av 1960-talet. Under övergångsperioden kan gi- vetvis takten i genomförandet av de olika, i de båda senare reformetap— perna ingående åtgärderna, i den mån de få en mera djupgående verkan på trafikstrukturen, komma att influeras av konjunkturutvecklingen.

KAPITEL XI

Järnvägarna: Nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer

A. Tidigare förslag och åtgärder avseende järnvägsnedläggning

Såsom av den tidigare redogörelsen framgår, utgör den statens järnvägar åvilande trafikeringsplikten en företagsekonomisk belastning i så måtto, att den innefattar ett tvång att upprätthålla trafik på järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motiverad. Härigenom för statens järnvägar uppkommande underskott på dessa linjer ha tidigare kunnat täckas genom överskotten på det s. k. affärsbanenätet, d. v. s. de järnvägslinjer som statens järnvägar finna företagsekonomiskt motiverat att driva. Genom ett inten- sifierat arbete på att höja järnvägens drifteffektivitet ha statens järnvägar strävat att öka överskotten från affärsbanenätet och minska underskotten på de trafiksvaga linjerna i syfte att åstadkomma en tillfredsställande balans i statens järnvägars ekonomi. Sedan länge har det emellertid stått klart att enbart åtgärder av detta slag icke äro tillfyllest för att med järn- vägsnätets nuvarande utsträckning och konfiguration få järnvägsrörelsen att gå ihop, vilket givetvis icke hindrar att det ur alla synpunkter också fortsättningsvis är angeläget att tillgängliga möjligheter till förbättring av drifteffektiviteten genom teknisk och annan rationalisering tillvaratas. En nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer har därför ansetts under alla omständigheter nödvändig.

Redan järnvägsförstatligandekommissionen ifrågasatte i sitt år 1936 av— givna betänkande med utredning om förstatligande av enskilda normal- spåriga järnvägar (SJ Publ. 1936: 1) nedläggande av trafiken helt eller delvis på vissa bandelar i de fall, då det syntes påtagligt, att trafikledens samhällsekonomiska nytta icke uppvägde kostnaderna för dess fortsatta drift såsom del av statens järnvägar.

1936 års järnvägskommitté förordade i sitt betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet (SOU 1938: 28) en sane- ring av järnvägsväsendet, bl. a. genom nedläggning av trafiksvaga järn- vägslinjer. Kommittén anförde härom följande.

Under de senaste årens livliga debatter om trafikproblemen har bland annat framhållits, att en ekonomisk och teknisk sanering av järnvägsväsendet borde ske även genom nedläggande av sådana banor eller bandelar, som efter den mo- derna landsvägstrafikens tillkomst förlorat sin betydelse, samt genom föränd- ringar av andra trafiksvaga banor till transportvägar som endast trafikerades vid behov.

Även kommittén finner åtgärder i nämnd riktning vara i hög grad påkallade. Har en järnväg eller del av järnväg väsentligen förlorat sin betydelse och dess trafik i huvudsak övergått till andra transportmedel, föreligger ingen anledning att år efter år med större eller mindre förlust för ägarna hålla den i gång. Den bör då antingen helt nedläggas eller också förändras till en järnväg som befares allenast under de tider av året eller eljest vid de tillfällen, då trakter föreligga som kunna betala sina kostnader och icke lämpligen kunna utföras på annat sätt än medelst järnväg. Att få ett dylikt nedläggande eller en dylik förändring till stånd har emellertid även i de fall anledning därtill klart förelegat hittills visat sig vara av flera skäl mycket svårt. Prestigehänsyn och mindre befogade orts- intressen hava fått göra sig gällande och förhindrat eljest välmotiverade åtgär- der. I regel brukar staten få på ett eller annat sätt ekonomiskt träda'emellan för järnvägens bevarande. Då fallen uppträtt och behandlats var för sig, hava de tett sig ekonomiskt relativt betydelselösa för statsverket, men tillsammantagna torde de, särskilt med tanke på även framtida fall som kunna förväntas uppstå, utgöra en icke oväsentlig ekonomisk belastning.

En sanering av ifrågavarande slag bör emellertid kunna bliva lättare att genom- föra, om den sker i samband med ett förstatligande av hela eller större delen av det enskilda järnvägsnätet. Den kommer då att ingå såsom allenast ett led i ett större ordnande av hela järnvägsproblemet. Plan för saneringen, upptagande med hänsyn till omständigheterna nedläggandet av järnväg, järnvägs förändring till trafikspår, avsett att trafikeras endast vid behov, järnvägs omklassificering till sekundärbana, avsedd att trafikeras under enklare former än de som till- lämpas vid järnvägar i allmänhet, eller, vilket även kan komma att visa sig aktuellt, smalspårig järnvägs förändring till annan, bredare eller smalare spår- vidd, bör uppgöras av järnvägsstyrelsen och genomföras i samband med ett för- statligande.

Förstatligandet av de enskilda järnvägarna medförde emellertid ingen lösning av förevarande problem, och någon plan för järnvägsnedläggningar i enlighet med järnvägskommitténs förslag kom icke till stånd.

1940 års besparingsutrednings järnvägssaklcunniga togo på nytt upp spörsmålet om en "sanering av järnvägsväsendet och hemställde i mars 1941 hos järnvägsstyrelsen och Svenska ;järnvägsföreningen om en. utred- ning rörande vilka' järnvägslinjer, som borde nedläggas eller nedrustas. I sitt år 1944 avgivna slututlåtande (SOU 1944: 32) förutsatte de "sakkun- niga, att en på grundval av den begärda utredningen upprättad plan för järnvägsnedläggningar' 1 sinom tid skulle överlämnas till kommunikations- departementet. ' *

1943 års järnvägskommitté, som hade att behandla det smalspåriga järn— vägsnätets problem, förklarade i sitt betänkande rörande Sveriges smal—. spåriga järnvägar, del I (SOU 19455 7), att spörsmålet om nedläggning-av sådana smalspårslinjer,--vilkas bibehållande befunnesotillräckligt motive- rat, i förekommande; fall komme att upptas av kommittén vid/behand— lingen av envar utav" de olika smalspåriga järnvägarna. Allmänt "anförde kommittén dock i "nämnda betänkande "såsom sin uppfattning, att'vi'd ned- läggning eller nedrustningcav ”särskilda bandelar 'oc'h överhuv'udta'gettvid

genomförande av sådana besparingsåtgärder i järnvägsdriften, som för tra- fikanterna medförde väsentliga försämringar, de berörda bygdernas intres- sen borde sättas i främsta rummet samt att järnvägsnedläggning icke borde ske förrän bygden tillförsäkrats fullt tillfredsställande kommunikations- möjligheter. I sina senare avgivna betänkanden rörande Sveriges smalspå- riga järnvägar, del II—IV (SOU 1945: 8, 1948: 9 och 1950: 14) samt i skri- velser den 23 oktober 1944, den 10 december 1945, den 29 mars 1958 och den 14 december 1959 till chefen för kommunikationsdepartemen'tet be- handlade kommittén smalspårslinjer om totalt ca 1 150 km och förordade därvid till nedläggning sju bandelar (Sandbäck—Olofström, Torsås—Gulla- boby, SpångenäsaVimmerby, Skara—_Dämman, Håkantorp—Tumleberg, Trollhättan—Nossebro och Bäckefors—Bengtsfors), omfattande samman- lagt 146 km. Av dessa bandelar ha sex numera nedlagts. (Endast driften på bandelen Trollhättan—Nossebro upprätthålles alltjämt.)

1944 års trafikutredning framhöll i sitt betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet (SOU 1947: 85) nödvändig- heten av att en grundlig omprövning komme till stånd i fråga om hur föreliggande transportuppgifter inom sådana trafiksvaga områden, där eko— nomiskt bärande järnvägsdrift ej kunde komma i fråga och där ej av sär- skilda skäl en förlustbringande järnvägstrafik ansåges böra upprätthållas, lämpligast skulle besörjas med olika transportmedel. Det gällde här fram— förallt frågan om nedläggning eller nedrustning av sådana svagt trafike- rade järnvägslinjer, vilka som följd av de relativt stora bottenkostnaderna för järnvägstrafik och trafikavledningen till landsvägstrafik icke längre kunde täcka sina driftkostnader.

Statens järnvägars överrevisorer ha vid skilda tillfällen förordat vidta- gande av åtgärder för att minska den belastning på statens järnvägar, som de trafiksvaga bandelarna utgöra. I sin granskningsberättelse för budget- året 1951/52 framhöllo överrevisorerna bl. a., att ersättande av järnvägs- drift på trafiksvaga bandelar genom överföring av trafikuppgifterna till bussar och lastbilar enligt deras bedömning vore ett i icke fåtaliga fall berättigat medel att få till stånd en mera ändamålsenlig transporthushåll- ning och på samma gång förbättra förhållandet mellan statens järnvägars intäkter och kostnader. I granskningsberättelsen för budgetåret 1957/58 behandlade överrevisorerna ingående frågan om nedläggning av trafik- svaga. bandelar och u'ttalade, att det med hänsyn till statens järnvägars försämrade driftekonomi vore nödvändigt att forcera nedläggningen av sådana trafiksvaga bandelar, som icke behövde behållas av allmänt sam— hälleliga skäl.

.1953 års riksdag hemställde 1 enlighet med statsutskottets utlåtande nr 9 —.—_.— vilket refererats 1 direktiven för 1953 års trafikutredning (jfr sid. 13) — hos Kungl. Maj:t om upprättande av en "konkretqplan för det- fortsatta arbetet med breddning av smalspåriga järnvägslinjer, vilken i sin tur förut-

satte en definitiv prövning av bl. a. frågan om vilka järnvägslinjer, som av allmänt trafikpolitiska eller transportekonomiska skål eventuellt borde ersättas med andra kommunikationsmedel.

1948 års järnvägstaxekommitté anförde i sitt betänkande »Statens järn- vägars taxor» (SOU 1956: 54) i nedläggningsfrågan, att en rationell lös— ning av taxespörsmålet syntes kräva att sådana trafiksvaga bandelar, som rimligen kunde nedläggas, också bleve nedlagda samt att här i själva verket torde finnas en av de främsta möjligheterna till rationalisering av statens järnvägars verksamhet.

Vidare anförde 1958 års B-riksdag under åberopande av statsutskot'tets utlåtande nr B 6 i anledning av propositionen nr 77 till samma års A-riks- dag, att riksdagen i likhet med chefen för kommunikationsdepartementet funne rationaliseringsverksamheten inom statens järnvägar, omfattande bl. a. nedläggning helt eller delvis av trafiksvaga bandelar, böra bedrivas med kraft. Vidare ansåg riksdagen för sin del, att vissa inskränkningar i järnvägsdriften i framtiden liksom hittills utgjorde ett led i en av den allmänna utvecklingen framtvingad omdaningsprocess, vars förhindrande eller uppskjutande man icke funne sig beredd att ta de ekonomiska kon- sekvenserna av.

1958 års besparingsutredning föreslog uti sitt i augusti 1959 framlagda betänkande med förslag till besparingar inom statsverksamheten (SOU 1959: 28), utom annat, vissa åtgärder i syfte att uppnå en snabbare takt i järnvägsnedläggningen.

Slutligen redovisades i statsverkspropositionen år 1960 (bil. 8, sid. 98) ett av 1953 års trafikutredning i samråd med järnvägsstyrelsen upprättat (nedan närmare angivet) preliminärt program för nedläggningsundersök- ningar, vilket program icke föranledde erinran eller särskilt uttalande från 1960 års riksdags sida.

Under 1950-talets tidigare del nedlades trafiksvaga järnvägslinjer inom den statliga sektorn i endast obetydlig omfattning, i genomsnitt för åren 1950—1956 blott 73 km banlängd per år. Med skrivelse den 25 juni 1956 till underlydande distriktschefer framlade järnvägsstyrelsen, i syfte att skapa förbättrade förutsättningar för effektivt bedrivande av statens järn- vägars rationaliseringsarbete på förevarande område, en förteckning över för nedläggningsundersökning ifrågakommande trafiksvaga järnvägslinjer, Vilken efter sedermera gjorda tillägg kom att omfatta 47 linjer med en sammanlagd längd av ca 1 930 km. Av dessa linjer ha 22 stycken om till— hopa 679 km fram till utgången av år 1959 varit föremål för undersökning och nedläggningsframställningar, vilka under samma tid lagts till grund för Kungl. Maj:ts nedläggningsbeslut i fråga om 16 linjer om sammanlagt 515 km samt därigenom lett till nedläggning helt eller delvis av 12 linjer om tillhopa 377 km före 1959" års utgång.

Med skrivelse den 14 september 1959 till chefen för kommunikations- departementet framlade 1953 års trafikutredning, såsom nyss nämnts, ett i samråd med järnvägsstyrelsen upprättat preliminärt program för nedlägg— ningsundersökningarna, vilka indelades i tre etapper omfattande banlängder om respektive 1 224, 739 och 1 480 km eller tillhopa 3 443 km.

På grundval av de erfarenheter, som vunnits efter igångsättandet av 1956 års nedläggningsundersökning, och för ernående av bättre överens- stämmelse med nyssnämnda preliminära program utvidgade järnvägssty- relsen genom upprättande av en till skrivelse den 28 september 1959 till distriktscheferna fogad ny förteckning över trafiksvaga järnvägslinjer som ifrågakomme för nedläggningsundersökning —— sitt undersökningsprogram till att omfatta linjer om sammanlagt ca 3 920 km. Av dessa linjer ha hit- tills (t. o. m. den 31 januari 1961) 18 stycken om tillhopa 824 km varit före- mål för undersökning och nedläggningsframställningar.

Hittills har under åren 1960 och 1961 driften på 13 statens järnvägars linjer med en sammanlagd längd av 501 km helt eller delvis nedlagts.

Av den lämnade redogörelsen framgår, att frågan om nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer sedan mitten av 1930-talet varit aktuell, även om hittills framlagda utredningar och planer ej förrän på sistone resulte— rat i mera omfattande nedläggningsåtgärder. I nuvarande utvecklingsskede inom vår transportapparat är det enligt trafikutredningens uppfattning ofrånkomligt att i betydligt större utsträckning än som hittills skett lägga ned trafiksvaga järnvägslinjer. En dylik åtgärd står i samklang med trafik- utredningens tidigare uttalade uppfattning (jfr sid. 113), att ett system med effektiv konkurrens mellan transportmedlen fordrar, att trafikerings— plikten avlyftes från statens järnvägar så långt samhällsintressena det medge.

B. Järnvägsnedläggningens omfattning ur enbart järnvägsekonomisk synpunkt

Såsom tidigare (se sid. 112) framhållits skulle statens järnvägar med den innebörd, som trafikutredningen gett åt begreppet effektiv konkurrens, erhålla frihet att bl. a. nedlägga sådana järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motiverad. En inom trafikutredningens sekretariat utförd intensivundersökning rörande trafikförhållandena år 1954 inom sydöstra delen av Östergötlands län och norra delen av Kalmar län en region med en areal och ett invånarantal, som ungefärligen motsvarar ett av våra mindre län, och med ett trafikunderlag, som kan betraktas såsom någor- lunda representativt för det för landet genomsnittliga —— pekar i den rikt- ningen, att vid en fullt genomförd effektiv konkurrens mellan transport- medlen de smalspåriga järnvägslinjerna inom regionen skulle ur rent järn—

vägsekonomisk synpunkt böra helt nedläggas och att även total eller par— tiell driftnedläggning å de normalspåriga järnvägslinjerna därstädes ur samma synpunkt kunde 'te sig motiverad. I den mån de preliminära slut- satserna av denna undersökning äro tillämpliga på även andra delar av järnvägsnätet i landet, synas de ge vid handen, att en omfattande järn- vägsnedläggning både i nuläget och än mer vid effektiv konkurrens skulle vara motiverad, därest frågan bedömes uteslutande ur järnvägsekonomiska synpunkter. (Såsom i det följande utvecklas, måste emellertid också sam— hällsekonomiska, sociala och beredskapsmässiga aspekter anläggas på frå- gan om järnvägsnedläggningens framtida omfattning.)

För en närmare precisering av den omfattning, i vilken järnvägsned- läggning ur rent j ärnvägsekonomiska synpunkter kan vara berättigad, kan viss ledning erhållas från tidigare företagna järnvägsekonomiska utred- ningar, vilka sammanställts inom Association Internationale du Congrés des Chemins de fer. Dessa ha tytt på att.i de fall, då järnvägstrafiken understiger 250000 trafikenheter per bankm och år, en nedläggning av trafiken skulle vara företagsekonomiskt motiverad. Ehuru denna mall _— i avsaknad av trafikenhetsredovisning för de separata bandelarna _ icke utan vidare kan appliceras på statens järnvägars olika linjer, kan likväl på grundval av en analys av samvariationerna mellan skilda trafikstor- heter på olika delar av linjenätet erhållas en någorlunda god uppfattning om vad den angivna gränsdragningen skulle innebära för det svenska järnvägsnätets vidkommande. De järnvägslinjer, där trafikfrekvensen lig- ger under eller ej alltför mycket över ifrågavarande gräns om 250000 trafikenheter per bankm och är (250000 trafikenheter kunna beräknas motsvara 500 000—600 000 bruttotonkm), omfattade år 1951 en samman- lagd trafikerad banlängd aV 6440 km, vilket motsvarade 42,6 procent av statens järnvägars dåvarande linjenät. Trafikarbetet på dessa bandelar uppgick i genomsnitt 'till 263 000 bruttotonkm per bankm och år och över- steg endast i enstaka fall 500 000 bruttotonkm. Det samlade trafikarbetet på bandelarna ifråga utgjorde endast 5,6 procent av statens järnvägars totala trafikprestation (exklusive malmtrafiken på malmbanan) men tog i anspråk uppskattningsvis 20 å 25 procent av de totala driftutgifterna.

Om enligt samma grunder en inventering utföres på basis av senaste tillgängliga (1959 års) prestationsuppgifter, visar det sig, att längden av de trafiksvaga järnvägslinjerna, trots vidtagna nedläggningar samt om- byggnad till normalspår av järnvägslinjen Forshem—Håkantorp, vilken därigenom fått högre trafikintensitet, ökat från 6440 km är 1951 till 7 050 km är 1959, motsvarande 48 procent av den trafikerade banlängden sistnämnda år. Trafikarbetet på dessa linjer utgjorde år 1959 endast 4,6 procent av statens järnvägars totala trafikprestation (exklusive malmtra— fiken på malmbanan) under samma år och uppgick i genomsnitt till 197 000 bruttotonkm per bankm. Av denna trafiksvaga banlängd utgjorde 4 630 km

normalspår (37 procent av normalspårsnätet, 3,5 procent av dess trafik) och 2 420 km smalspår (99 procent av smalspårsnätet, 87 procent av dess trafik).

Det må i detta sammanhang framhållas, att trafikintensitetens nedgång från 263 000 bruttotonkm per bankm år 1951 till 197 000 på ett utökat antal linjer _ år 1959, d. v. 5. med icke mindre än 25 procent, icke be- höver helt tillskrivas trafikbortfall utan delvis kan förklaras med det allt- jämt fortgående utbytet av lok- och lokomotordragna tåg mot lättare räls- bussar. Å andra sidan bör uppmärksammas, att 'trafikintensiteten på sta- tens järnvägars hela linjenät (exklusive malmtrafiken på malmbanan), mätt på enahanda sätt, under angivna tid ökat med 1,2 procent trots över- gång till lättare rullande materiel och tägindragningar även på de icke trafiksvaga järnvägslinjerna. Trafikstatistiken utvisar å sin sida en ned- gång i exempelvis antalet resor på statens järnvägar med 36 procent från år 1950 till år 1959.

En på 1948 års järnvägstaxekommittés begäran inom järnvägsstyrelsen i augusti 1956 upprättad separatredovisning av det ekonomiska resultatet för vissa trafiksvaga bandelar år 1952 (SOU 1956: 54, sid. 141 ff) upptog bl. a. en förteckning över trafiksvaga järnvägslinjer, vilka praktiskt taget samtliga hade en trafikintensitet understigande 625 000 bruttotonkm per bankm år 1952 och omfattade en sammanlagd banlängd av i runt tal 6 900 km eller ca 46 procent av 1952 års totala banlängd. Justeras denna för- teckning till att avse förhållandena vid ingången av budgetåret 1960/61 genom borträkning av sedermera nedlagda eller ombyggda bandelar samt komplettering med ytterligare ett antal bandelar av samma karaktär, skulle den sammanlagda längden av de trafiksvaga järnvägslinjerna enligt den- samma utgöra i runt tal 6 300 km, d. v. s. ca 43 procent av 1960 års totala banlängd. "

1953 års trafikutredning hade i yttrande över järnvägstaxekommitténs tidigare omnämnda betänkande bl. a. förordat, att separatredovisning av driften på trafiksvaga järnvägslinjer periodvis skulle framläggas av järn- vägsstyrelsen. Vidare sade sig trafikutredningen i yttrande över 1958 års besparingsutrednings betänkande finna det önskvärt, att åtgärder för åstad- kommande av en dylik redovisning —— i den mån så icke redan skett —— i överensstämmelse med av 1942 års järnvägskostnadsutredning uppdragna riktlinjer vidtoges i syfte att den skulle inflyta i motiveringen för järnvägs- styrelsens anslagsäskanden för budgetåret 1961/62. Efter samråd härom med trafikutredningen har styrelsen i skrivelse den 10 september 1960 med petita för nämnda budgetår framlagt resultatet av en dylik redovisning, grundad på 1958 års trafikförhållanden.

Den omständigheten att samtliga i 1952 års bandelsredovisning ingående järnvägslinjer, vilka _ såsom nämnts —— hade en trafikintensitet under- stigande 625 000 bruttotonkm per bankm och år, visat sig vara underskotts-

linjer, hade gett järnvägsstyrelsen anledning förmoda att även linjer med högre trafikintensitet kunde vara förlustbringande. I den nya separatre- dovisningen medtogos därför linjer med upp till 800 000 bruttotonkm per bankm och år. Även efter denna ändring i gränsdragningen uppvisa samt- liga undersökta linjer underskott.

1958 års bandelsredovisning ur vilken uteslutits linjer, vilka helt el— ler partiellt nedlagts före den 1 juli 1960 omfattar linjer om i runt tal 7 400 km, motsvarande 50 procent av statens järnvägars totala trafikerade banlängd i juli 1960. Av de separatredovisade linjerna hade ca 6 900 km —- motsvarande 47 procent av nämnda banlängd _ en trafikintensitet år 1958 understigande 625 000 bruttotonkm per bankm och dessa kunna där— för anses ungefärligen svara mot den tidigare omnämnda inventeringen på basis av 1952 års bandelsredovisning och 1958 års prestationsuppgifter.

Antas det, att den i begreppet effektiv konkurrens liggande friheten för järnvägarna att nedlägga sådana järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motiverad, skulle maximalt utnyttjas, kan detta på grundval av här anförda beräkningar sålunda tänkas innebära, att inemot 50 procent av vårt järnvägsnät skulle falla bort. Av här intagen karta XI.'1 framgår den geografiska belägenheten av de järnvägslinjer, vilka innefattas i nämn- da procenttal.

C. Samhällsekonomiska och andra faktorer som begränsa järnvägsnedläggningens omfattning

Rent järnvägsekonomiska synpunkter kunna emellertid icke uteslutande bli utslagsgivande vid fastställandet av den omfattning, i vilken järnvägs— nedläggning för framtiden bör ske. Såväl samhällsekonomiska som sociala och beredskapsmässiga aspekter måste anläggas på denna fråga.

Vad beträffar de ekonomiska verkningarna ur samhällets synpunkt av nedläggning i sådan omfattning, som enligt vad ovan sagts skulle kunna te sig företagsekonomiskt motiverad, är —— om krav på upprätthållande av i stort sett likartad transportstandard uppställas för var och en av de olika järnvägslinjerna något av följande alternativ tänkbart.

Alt. 1. Överförandet till landsväg av den på järnvägslinjen utförda tra- fiken medför, att utbyggnad av vägar och utökning av motorfordonsbestån- det måste ske. Kostnaderna för denna utbyggnad (angivna såsom annuitet) uppgå, med eller utan tillägg av ökade löpande driftkostnader för lands- vägstrafiken, till ett belopp, som överstiger de av trafiköverföringen upp- kommande merintäkterna för denna trafik. Detta underskottsbelopp blir större än underskottet av fortsatt järnvägsdrift, d. v. s. skillnaden mellan merkostnaderna och merintäkterna på landsvägssidan blir större än skill- naden mellan mindrekostnaderna och mindreintäkterna på järnvägssidan.

Alt. 2. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikappa-

l | I,,

&; >l|l|ll|1 ** el , :; |||||||||I||||w|||WW”&

' | WH|

* 4. $ 4. $ .,. & X >.- + + ; : st ut

trafikenheter per bankm och år

tra fiken/ulaf per bantm och år

DET STATLIGA JÄRNVÄGSNÄTET Järnväg/fly? med minst 250000

vm INGÄNGEN AV ÅR 1961 (exkl. partiellt nedlagda järnvägslinjer) -—Jårnv5q5/l'nje med mindre .7'n 250000

raten måste ske, vilken i och för sig visar bättre driftresul'tat än järnvägs- trafiken. Järnvägsnedläggningen orsakar emellertid under en övergångstid utgifter för näringslivet i trafikområdet i och för anpassning till den nya trafiksituationen, vilka då de omräknade till annuiteter läggas till vägtrafikens merkostnader medföra ett driftunderskott för denna trafik, som blir större än underskottet av fortsatt järnvägsdrift.

Alt. 3. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikappa- raten måste ske, vars driftresultat, även med tillägg av eventuella anpass— ningskostnader för näringslivet, ter sig förmånligare än ett fortsatt upp- rätthållande av järnvägsdriften men som kräver så omfattande investe- ringar, att de medföra trängsel inom det totala investeringsutrymmet och påverka möjligheterna att genomföra mera räntabla eller eljest angelägna investeringar inom trafiksektorn.

Alt. 4. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikappa- raten måste ske, vilken kan genomföras med ett driftresultat av det slag, som angetts under alt. 3, dock utan att de härför erforderliga investering- arna i där nämnd utsträckning påverka övriga investeringsmöjligheter.

Alt. 5. Trafiköverföringen sker inom ramen för fortlöpande normal ut— byggnad av vägtrafikapparaten och ger, även med tillägg av eventuella an- passningskostnader för näringslivet, ett bättre driftresultat än ett fortsatt upprätthållande av järnvägsdriften.

Vid en prövning enligt ovan angivna alternativ "torde särskilt böra upp- märksammas det icke sällan uppträdande fallet, att en planerad utbygg— nad av vägtrafikapparaten, som har sin grund i en oberoende av eventuell järnvägsnedläggning förväntad framtida ökning av vägtrafiken eller i en under alla omständigheter önskvärd förbättring av vägstandarden, i hän- delse av järnvägsnedläggning måste tidigareläggas. Ehuru ett dylikt fall i princip kan synas hänförligt till alternativ 5, måste kostnaden för väg— investeringens tidigareläggning, för enkelhetens skull beräknad endast så- som årsräntan å kapitalinvesteringen under den tid som tidigareläggningen omfattar, inräknas bland vägtrafikens merkostnader, varigenom fallet kan bli att hänföra under något av alternativen 1—4.1

1 Exempel: I flerårsplan för byggande av länsvägar har upptagits anläggande år 1963 av parallellväg till en för nedläggning ifrågakommande järnväg. Anläggningskostnaden har beräk— nats till 10 milj. kr. Årsunderskottet av fortsatt järnvägsdrift beräknas utgöra 400 000 kr. Ned- lägges järnvägstrafiken år 1961, måste väganläggningcn utföras två år tidigare än som förutsatts i flerårsplanen. Vid nedläggningsprövningen bör då jämföras driftunderskottet på järnvägs- sidan, 400 000 kr., med beräknat driftresultat på landsvägfsidan, vilket med hänsyn till års— kostuaden för ränta å väginvesteringen åren 1961—62 antas utvisa ett väsentligt större drift— underskott. Ur samhällsekonomisk synpunkt blir det då fördelaktigare att bibehålla järnvägs- trafiken till år 1963. Exempelfallet blir sålunda hänförligt till alt. 1 under åren 1961—62 och till alt. 5 från och med år 1963. I detta teoretiska fall har bortsctts från vissa andra på nedlägg- ningsfrågan inverkande faktorer, såsom sysselsättningsfrågor och nyttoverkningar för den redan existerande vägtrafiken.

I nyssnämnda fall uppstår visserligen också en viss mernytta för den redan existerande vägtrafiken genom tidigareläggningen av vägutbyggna- den, men denna mernytta vinnes i regel till priset utav en senareläggning av andra vägprojekt. Härigenom uppkommer även en viss mindrenytta. Rätteligen borde dessa nyttoposter uppföras på nedläggningskalkylens kredit—, respektive debetsida. Svårigheterna att något så när exakt ekono- miskt värdera nyttan, i förening med den omständigheten, att de båda nyttoposterna ofta kunna antas i stort sett ta ut varandra, göra att en kalkylering av nyttan i regel får anses utesluten. I fall, där nedläggnings— kalkylens saldo är förhållandevis obetydligt men där uppkomsten av en väsentlig mernytta för vägtrafiken är uppenbar, torde dock denna mer- nytta böra tagas med i bedömningen.

Vid en granskning av de olika alternativen synas för en nedläggnings- prövning ur samhällsekonomiska synpunkter följande riktlinjer kunna uppdras.

Ur nämnda synpunkter bör järnvägsnedläggning i det under alternativ 1 angivna fallet icke komma i fråga. I detta fall gäller dock givetvis med hänsyn till privatbilismens av trafikpolitiken i övrigt ej nämnvärt påver— kade expansion liksom med hänsyn därtill, att en fortgående trafikavled- ning från järnväg till bil trots brister i vägsystemet äger rum att situatio- nen inom ett antal år kan ändras och att bedömningen därför icke bör in- skränkas till att avse viss tidpunkt utan bör omfatta en följd av år, exem- pelvis en femårsperiod framåt i tiden.

Ej heller torde i de under alternativen 2 och 3 angivna fallen järnvägs- nedläggning kunna ifrågakomma, förrän de ekonomiska förutsättningarna så förändrats, att fallen bli att hänföra under alternativen 4 eller 5.

I fall, som under alternativen 4 och 5 sägs, synes nedläggning kunna omedelbart ske. För eventuella anpassningsåtgärder för näringslivet vid övergången till den nya trafiksituationen bör dock givetvis skälig tid be- redas.

I det här förda resonemanget har utgångspunkten vari't total nedlägg- ning av järnvägsdriften. Nedläggning kan emellertid också ske partiellt. Sålunda kan ifrågakomma att nedlägga t. ex. enbart persontrafiken, en— bart godstrafiken eller all trafik utom vagnslastgodstrafiken. I nedlägg- ningsfall, där så kan anses motiverat, synas verkningarna av varje sådant nedläggningsalternativ böra prövas ur de ovan angivna synpunkterna.

Kalkylatoriskt sett möta svårigheter att tillämpa de här angivna, på sam— hällsekonomiska synpunkter baserade nedläggningsnormerna. Utan risk för felaktigheter av väsentlig betydelse för nedläggningsfrågornas bedömande torde emellertid vissa förenklingar i kalkylationsmetoden kunna vidtas.

Med hänsyn till att mindreintäkterna på järnvägssidan och merintäk— terna på landsvägssidan kunna förmodas i allmänhet vara av samma stor- leksordning, torde sålunda såsom ett första led i kalkylen driftresultat-

jämförelsen i de olika fallen såsom regel kunna inskränkas till en jäm- förelse mellan järnvägssidans mindrekostnader och landsvägssidans mer— kostnader.

Vidare kunna i vissa av de fall, där trafikintensiteten på den till ned.- läggning ifrågakommande järnvägslinjen uppgår till minst 500 000 brutto— tonkm per bankm och år och där trafikprestationen till övervägande del omfattar godstrafik, anpassningskostnader till följd av nedläggningen upp- komma för de industrier, vilka baserat sina transporter på järnvägslinjen. Såsom exempel härpå må nämnas kostnader föranledda av omändring utav ett industriområdes järnvägsterminalanläggningar till bilterminalanlägg- ningar och omlokalisering av produktionsenheter inom ett industriområde på grund av ändrade interntransportförhållanden. Vid lägre trafikinten— siteter eller övervägande persontrafik torde däremot dylika kostnader i mindre utsträckning eller _— vid nedläggning av enbart persontrafik _ ej alls vara att räkna med. Vid beaktande härav kan det med hänsyn till svårigheterna att uppskatta anpassningskostnaderna för näringslivet till följd av järnvägsnedläggningen i stället te sig såsom enklare och dock till- räckligt utslagsgivande att i fall, där godstrafiken på järnvägen ej är sär— skilt intensiv, icke anse hinder för övergång till landsvägstrafik möta ur samhällsekonomisk synpunkt, då de anpassningskostnader, som med hän- syn till kända omständigheter (förefintligheten av stickspår, lastnings- anordningar vid järnvägsspår etc.) likväl kunna antas uppkomma för nä- ringslivet och som mer eller mindre torde avspeglas i föreliggande upp- gifter om godstrafikvolymens storlek, gott och väl få anses uppvägda av den genom järnvägsnedläggningen uppkommande förbättringen i trafikens driftresultat (mindrekostnader minus merkostnader).

Av det anförda torde framgå att en nedläggning av samtliga trafiksvaga järnvägslinjer visserligen kan vara ekonomiskt motiverad, om nedlägg— ningsspörsmålet bedömes isolerat, med hänsyn tagen endast till statens järnvägars affärsintresse, men att konsekvenserna för transportapparaten i dess helhet samt för näringslivet i övrigt och för den allmänna sam— färdseln av en dylik omfattande järnvägsnedläggning torde bli synnerligen vittgående och i vissa fall samhällsekonomiskt oförmånliga, åtminstone på kortare sikt. Också kraven på en med hänsyn till de geografiska för- hållandena rimlig transportförsörjning för landets olika delar samt bered- skapsmässiga skäl begränsa nedläggningens omfattning. Vad angår kravet på transportstandard ha trafikutredningens allmänna synpunkter därpå närmare utvecklats i kap. V. Med på nedläggningsomfattningen begränsan- de effekt torde nämnda krav främst göra sig gällande i de trakter av landet, där de klimatiska förhållandena vintertid (besvärande snöförhållanden och stark kyla) försvåra anordnandet av en tillfredsställande ersättningstrafik för personbefordran på landsväg.

D. Frågan om upprättande av en plan för järnvägsnedläggning

I vissa av de inledningsvis i detta kapitel refererade utredningarna ha för- slag framlagts om upprättande av en plan för järnvägsnedläggning, dock utan att i detalj angetts de data, en dylik plan ansetts böra innehålla.

I motioner (I: B 107 och II: B 146) till 1958 års B-riksdag uttrycktes far- hågor för att beslut om nedläggning av järnvägslinjer skulle komma att grundas enbart på de regionala järnvägsmyndigheternas lokalt begrän- sade synpunkter och för att därigenom icke alla samhällsekonomiska kon- sekvenser av ett nedläggande skulle komma att kartläggas och beaktas. Under uttalande att varje handel måste betraktas såsom ett led i det hela funno motionärerna det motiverat, att en generalplan upprättades för den framtida järnvägsdriften, grundad på en — lämpligen åt 1953 års trafik- utredning anförtrodd översyn rörande järnvägarnas framtida roll för olika bygder ur närings— och befolkningspolitiska synpunkter, och att ingen järnvägsnedläggning borde ske, förrän resultatet av denna prövning före— läge.

Beträffande frågan om upprättande av en på lång sikt upplagd plan med angivande av de järnvägslinjer, som med hänsyn tagen till samtliga på nedläggningsfrägans bedömning inverkande omständigheter böra vid olika tidpunkter läggas ned, måste först framhållas, att en dylik långtidsplan skulle kunna komma att såväl släpa efter som föregripa den faktiska ut- vecklingen på trafikens område. I överensstämmelse med de allmänna rikt- linjer, som trafikutredningen i kap. V (sid. 80 f) med avseende å trafik- inskränkningar angett böra vara vägledande för trafikpolitiken, bör icke en järnvägslinje, som med nuvarande trafikprognoser kan beräknas efter viss tid bli kraftigt förlustbringande, i förväg läggas ned. Först när tra- fiken faktiskt sökt sig bort från en järnvägslinje, blir nedläggning aktuell. Å andra sidan bör en eftersläpning i nedläggningarna undvikas i fråga om de linjer, där trafiköverflyttningen redan är ett faktum, bortsett från att övergångsvis skälig anpassningstid bör beredas för kvarvarande järnvägs- trafikanter och för etablerande av för ersättningstrafiken erforderliga väg- förbät'tringar och trafikanordningar.

Vid sidan av den risk som sålunda förefinnes för att en långtidsplan skulle komma att visa bristande överensstämmelse med den faktiska trafik— utvecklingen, som ju påverkas av ett stort antal på förhand icke mätbara faktorer, tala även andra omständigheter mot upprättandet av en general- plan. Då en dylik plan, såsom i de ovannämnda motionerna också uttalats, torde böra upprättas med utgångspunkt bl. a. från »samhällsekonomiska förhållanden ute i bygden, kommunala och befolkningspolitiska faktorer, sysselsättningsfrågor och trivselproblem», allt innebärande insamling, be- arbetning och bedömning på en gång av ett ofantligt material, löper man —— alltjämt under beaktande av att det här rör sig om en ständigt och

snabbt fortskridande utvecklingsprocess den risken att det väldiga be- redningsarbetet blir till ringa nytta, i det att den därpå grundade general- planen, när den väl är färdig, icke längre är aktuell.

Behövligheten av en generalplan för hela riket framstår ej heller klar. Det torde exempelvis för en bedömning av nedläggningsfrågorna i sydöstra Sverige icke vara erforderligt, att en plan för nedläggningarna i t. ex. Dals- land—Värmlandsområdet föreligger. Det väsentliga synes vara att trafik— förhållandena inom det trafikområde, nedläggningen berör, klarläggas samt att därjämte den ifrågavarande järnvägslinjens matarfunktion i det övriga järnvägsnätet utredes. Ett dylikt klarläggande av trafikområdets trafik- förhållanden måste givetvis innefatta kommunikationerna såväl inom om- rådet som till och från detsamma i relation till övriga landsdelar.

Det långvariga uppskov med de fortlöpande nedläggningsprövningarna, som skulle bli följden om först en generalplan skulle upprättas, skulle Vidare medföra en avsevärd samhällsekonomisk belastning, i det att driften på ett antal för nedläggning ifrågakommande, kraftigt förlustbringande järnvägslinjer skulle komma att upprätthållas under flera är längre tid än som eljest skulle bli fallet.

Det anförda talar med bestämdhet mot upprättandet av en generalplan, angivande de järnvägslinjer, som skola för framtiden bibehållas, och de som skola vid viss tidpunkt nedläggas, och trafikutredningen har ej heller sett såsom sin uppgift att upprätta en dylik plan. Denna trafikutredningens uppfattning om det mycket begränsade värdet av en generalplan har också delats av 1958 års B-riksdag (jfr statsutskottets utlåtande 1958: B 6, sid. 18).

En plan för nedläggningsarbetets bedrivande är emellertid nödvändig. Denna bör ta formen av en utav järnvägsstyrelsen upprättad förteckning över trafiksvaga järnvägslinjer, uppdelade dels på sådana linjer, beträf— fande vilka det står klart att de av samhälleliga skäl måste bibehållas tills— vidare eller på längre sikt, t. ex. inlandsbanan, (linjegrupp A), dels på så- dana linjer, beträffande vilka frågan om eventuell nedläggning snarast möjligt hör utredas och prövas, (linjegrupp B) _ en prövning som kan resultera antingen i linjens bibehållande eller ock i total eller partiell drift— nedläggning. I fråga om samtliga förtecknade linjer bör resultatförbätt- ringen för statens järnvägar av en total driftnedläggning —— i överensstäm- melse med vad som skett i järnvägsstyrelsens anslagsäskanden för budget— året 1961/62 _ beräknas, för att storleken av den företagsekonomiska be— lastning, som linjernas bibehållande utgör för statens järnvägar, skall kunna fastställas. Bedömningen av vilka linjer, som skola ingå i linjegrupp B, d. v. 5. de till nedläggningsprövning snarast ifrågakommande linjerna, torde kunna grundas på relativt summariska karakteristika. Insamlandet och bearbetandet av det rikhaltiga och slutliga bedömningsmaterialet för linje i denna grupp bör däremot icke ske på förteckningsstadiet utan upp-

skj utas till den successivt företagna undersökningen av de olika förtecknade linjerna. Önskvärt är att dessa undersökningar ske områdesvis i alla fall, där detta icke klart framstår såsom ändamålslöst. Efterhand som nedlägg- ningsundersökningarna slutföras, böra de av järnvägsstyrelsen överlämnas till Kungl. Maj:t för prövning av nedläggningsfrågan. Likaledes torde re— sultatet av den lönsamhetskalkyl, som verkställts såväl i fråga om de tills- vidare icke nedläggningsbara järnvägslinjerna, d. v. s. linjer tillhörande linjegrupp A, som i fråga om ännu icke nedläggningsprövade linjer till— hörande linjegrupp B, böra med motivering för förslag om linjernas hänfö- rande till respektive grupper årligen anmälas i järnvägsstyrelsens anslags— äskanden till Kungl. Maj:t, därvid en vart tredje år förnyad bandelsredo- visning torde böra läggas till grund för beräkningarna. Skulle nedlägg- ningsprövning resultera i att till linjegrupp B hänförd linje förklaras skola tillsvidare bibehållas, bör linjen i avbidan på framtida omprövning över— föras till linjegrupp A.

E. Nedläggningsundersökningarnas framtida fortgång

Ett på de ovan angivna normerna uppbyggt järnvägsnedläggningsprogram blir med nödvändighet av mindre omfattning än det vid effektiv konkur- rens ur järnvägsekonomisk synpunkt inom 50—procentsramen maximalt ifrågakommande. Trafikutredningen har i syfte att komma fram till ett realistiskt tidsprogram för nedläggningsundersökningarna (och i samband därmed jämväl ifrågakommande breddningsundersökningar, jfr kap. XII) från och med år 1958 fortlöpande samrått med järnvägsstyrelsen och där— vid tagit del av det från tid till annan aktuella läget och planerna i fråga om dessa undersökningars bedrivande. På grundval härav och med ledning bl. a. av järnvägsstyrelsens tidigare omnämnda skrivelser den 25 juni 1956 och den 28 september 1959 till underlydande distriktschefer med direktiv för undersökning om nedläggning av trafiksvaga bandelar under de när— maste åren har vid samrådet förtecknats de järnvägslinjer inom linje- grupp B, som antingen kunde förmodas i första hand falla under de tidigare angivna alternativen 4 och 5 och därmed efter nedläggningsundersökning vara mer eller mindre omedelbart nedläggningsbara eller ock, utan att klart framstå såsom tillhörande denna kategori, borde i samband med planerad breddningsundersökning jämväl nedläggningsundersökas, undersöknings- etapp 1. Efter reduktion med hänsyn till numera verkställda nedläggningar uppgår de i undersökningsetapp I ingående linjernas sammanlagda längd till 1 088 km, motsvarande ca 8 procent av 1960 års linjelängd eller en sjättedel av de trafiksvaga linjerna. Det på dessa linjer ombesörjda trans- portarbetet utgjorde år 1959 allenast 0,5 procent av det totala (exkl. malm- trafiken på malmbanan), och om hänsyn tages till att ifrågakommande nedläggning i viss "utsträckning torde bli partiell samt att i några fall ned-

läggningsalternativet kan komma att visa sig ej böra ifrågakomma, är det uppenbart, att den trafik som beröres av på anfört sätt begränsade ned— läggningsåtgärder är relativt sett försvinnande ringa. De här åsyftade järn- vägslinjerna framgå av följande förteckning.

Tablå XI: 2. Trafiksvaga järnvägslinjer tillhörande linjegrupp B, undersökningsetapp I

Banlängd, km Trafikintensitet år .. .. . . 1959, tusental in Jarnvag81 Je smalspår normalspår bruttotonkm

per bankm1 1. Skillingsfors—Beted2 ........... 18,9 15 2. Harmånger—Bergsjös .......... 19,5 45 3. Mariestad——Moholm3 ........... 17,7 54 4. Karlskrona—Torsås—Bergkvara. 54,0 61 5. Sälen—Särna2 ................. 66,2 66 6. Böda—Ottenbyz .............. 150,8 66 7. Trollhättan—Nossebro ......... 32,7 70 8. Hjo—Stenstorpz .............. 38,8 78 9. Sävsjö—Målilla2 ............... 80,6 90 10. Sandhäckshult—Mönsteråsa ..... 11,5 107 11. Höganäs—Mölle ............... 10,3 120 12. Örebro—Hjortkvarn ........... 50,5 (120) 13. Orrskog—Söderfors2 ............ 9,2 122 14. Klippan—Eslöv2 .............. 40,3 131 15. Stenstorp—Axvalla ............ 20,6 (148) 16. Skövde——Skara—Lidköpinga . . . . 50,7 (148) 17. Kalmar—Torsås. . . . . .......... 40,3 159 18. Långebro—Eslöv2 ............. 65,9 160 19. Hestra—Reftelea .............. 34,6 166 20. Norrköping—Valdemarsvik ..... 54,9 206 21. Kalmar—Berga ............... 76,5 296 22. Ängelsberg—Kärrgruvan ....... 17,9 333 23. Bjärka-Säby—Hultsfred ........ 102,3 (343) 24. Stålboga—Skebokvarn ......... 23,4 378 Samtliga 699,1 389,0 151

1 Inom ( ) angiven uppgift avser en större bandelsenhet, i vilken den namngivna linjen ingår. 2 Nedläggning beslutad men ännu ej verkställd. 3 Framställning om tillstånd till nedläggning är föremål för Kungl. Maj:ts prövning.

Enligt den för år 1958 upprättade bandelsredovisningen, omräknad till 1961 års lönenivå och i övrigt 1960 års kostnads— och intäktsförhållanden, kunna intäkterna, efter korrektion med hänsyn till matarfunktionen, på samtliga dessa linjer om 1 088 km beräknas ha utgjort 16,4 milj. kr., me- dan de till dessa linjer hänförliga särkostnaderna1 uppgingo till 34,0 milj. kr. och sålunda för driften medförde ett särkostnadsunderskott av 17,6 milj. kr. Lägges härtill på linjerna enligt järnvägsstyrelsens beräkning belöpande andel —— 12,6 milj. kr. —— i statsbaneföretagets samkostnaderl, uppkommer ett totalunderskott av 30,2 milj. kr.

1 Med sär-kostnader förstås här kostnader för de produktionsmedel, som uteslutande användas för driften av en viss bandel, medan såsom samkoslnader betecknas övriga kostnader, d.v.s. sådana som äro gemensamma för hela järnvägsnätet eller vissa grupper av bandelar.

Trafikutredningen är av den uppfattningen, att den numera inledda for— ceringen av nedläggningsundersökningarna bör fortsättas, och bl. a. på grundval av tidigare omnämnt samråd mellan trafikutredningen och järn- vägsstyrelsen ha också inom styrelsen åtgärder vidtagits i syfte att frå- gan om nedläggning av ifrågakommande, utav undersökningsetapp I om- fattade järnvägslinjer efter nedläggningsundersökning skall underställas Kungl. Maj:ts prövning före utgången av budgetåret 1960/61.

Även andra linjer, delvis med högre trafikintensitet än de här under undersökningsetapp I uppräknade, kunna vara att hänföra till alternativen 4 och 5. På grundval av material, inhämtat från järnvägsstyrelsen, har över härvidlag ifrågakommande linjer jämte vissa linjer, som i samband med breddningsundersökning jämväl böra nedläggningsundersökas, vid förenämnda samråd upprättats följande förteckning, undersökningsetapp II.

Sammanlagda längden av dessa linjer utgör 969 km, motsvarande ca 7 procent av 1960 års linjelängd eller omkring en sjundedel av de trafik-

Tabla" XI: 3. Tra/iksvaga järnvägslinjer tillhörande linjegrupp B, undersökningsetapp II

Banlängd, km Trafikintensitet .. .. . . år 1959 tusental Jarnvagslmje bruttdtonkm smalspår normalspår per bankml

1. Älvsered—Axelforsz ........... 29,7 25 2. Axelfors—Hillared2 ............ 24,0 78 3. Uddevalla—Bäckefors .......... 60,3 82 4. Klockrike—Borensberg ......... 7,6 88 5. Brittatorp—Oskarshamn ........ 121,8 89 6. Hagaström—Sala .............. 99,6 100 7. Bredåkra—Växjö och Norraryd— Kvarnamåla3 .................. 107,0 121 8. Fornåsa—Motala ............. 14,6 130 9. Hjortkvarn—Finspång ......... 37,5 (137) 10. Uppsala—Enköping ............ 44,3 149 11. Ringstorp—Linköping .......... 20,7 162 12. Åmål—Svanskog .............. 24,8 166 13. Linköping—Fågelsta—Vadstena. 49,0 170 14. Kimstad—Norsholm—Åtvida- berg ......................... 45,1 222 15. Sölveleorg——25tlmhult4 .......... 71,8 335 16. Uppsala Ö—Rimbo ............ 59,4 346 17. Sunne—Torsby ................ 41,4 (352) 18. Kristianstad—Åhus ............ 17,2 355 19. Södervärn—Falsterbo .......... 32,6 356 20. Kimstad—Norrköping Ö ....... 18,3 (444) 21. Ramnäs—Kolbäck ............. 26,8 454 22. Umeå—Holmsund ............. 15,8 (718)

Samtliga 571,0 398,3 192

1 Inom ( ) angiven uppgift avser en större bandelsenhet, i vilken den namngivna linjen ingår. 2 Nedläggning beslutad men ännu ej verkställd. ” Alternativt Vislanda—Norraryd och Bredåkra—Kvarnamåla. ' Alternativt Kristianstad—Älmhult och/eller Hästveda—Karpalund.

svaga linjerna. Transportarbetet år 1959 på linjerna utgjorde 0,6 procent av det totala (exkl. malmtrafiken på malmbanan). Enligt 1958 års bandels- redovisning, omräknad på förut angivet sätt, kunna intäkterna på linjerna, efter korrektion med hänsyn till matarfunktionen, beräknas ha utgjort 15,6 milj. kr., medan de till dessa linjer hänförliga särkostnaderna uppgingo till 32,6 milj. kr. och sålunda för driften medförde ett särkostnadsunder- skott av 17,0 milj. kr. Efter inräknande av andel 13,4 milj. kr. —— i sam- kostnaderna uppkommer ett totalunderskott av 30,4 milj. kr.

Trafikutredningen vill efter samråd med järnvägsstyrelsen förorda, att enahanda åtgärder, som förutsatts beträffande undersökningsetapp I, vidtas med avseende å de av undersökningsetapp Il omfattade järnvägslinjerna, beträffande vilka i ifrågakommande fall nedläggningsfrågan synes böra underställas Kungl. Maj:t före utgången av budgetåret 1961/62.

Under undersökningsetapp III falla övriga härefter för nedläggnings- undersökning och i vissa fall för breddningsundersökning ifrågakommande järnvägslinjer i linjegrupp B, bland vilka ingå samtliga under undersök— ningsetapperna I och II icke redovisade trafiksvaga smalspårslinjer, med undantag dock för sådana smalspårslinjer där breddning till normalspår redan igångsatts (Åtvidaberg—Västervik och Gårdsjö—Forshem). Ifråga— varande linjer framgå av följande förteckning.

Tablå XI: 4. Trafiksvaga järnvägslinjer tillhörande linjegrupp B, undersökningsetapp III

Banlängd, km Trafikintensitet Järnvägslinje år 1959, tusental smalspår normalspår bruttotonkm per bankml 1. Halmstad—Vislanda ........... 115,2 72 2. Köping—Riddarhyttan ......... 45,7 101 3. Ulricehamn—Gånghester2 ....... 37,6 (115) 4. Bengtsfors Ö—Arvika .......... 119,5 125 5. Köpingebro—Gärsnäs .......... 27,9 (161) 6. Långebro—Gärsnäs ............ 65,8 186 7. Växjö—Hultsfred .............. 116,1 203 8. Torup—Hyltebruk ............. 11,8 204 9. Forshem—Skara—Vara—Göte- borg ......................... 159,4 219 10. Värnamo—Kärreberga ......... 147,5 222 11. Rimbo—Hallstavik ............ 41,8 331 12. Eslöv—Ystad ................. 75,8 332 13. Ludvika—Björbo3 ............. 47,7 (357) 14. Jenny—Hultsfred .............. 66,2 400 15. Finspång—Kimstad ........... 22,9 (444) 16. RimbogNorrtälje ............. 21,8 (527) 17. Falun—Rättvik ............... 50,1 (975) 18. Torved—Gullspång ............ 20,1 . . Samtliga 609,2 583,7 | 248

1 Inom ( ) angiven uppgift avser en större bandelsenhet, i vilken den namngivna linjen ingår. ” Alternativt Ulricehamn—Limmared eller Falköping—Ulricehamn. 3 Alternativt Repbäcken—Björne.

Banlängd, km Trafikintensitet Järnvägslinje år 1959, tusental smalspår normalspår bruttotonkm per bankm1

1. Inlandsbanan med sidolinjer ..... 2 023,6 209 Huvudlinjen ................... 1 273,6 187 Gällivare—Jokkmokk ........ 100,2 108 Jokkmokk—Arvidsjaur ....... 173,4 40 Arvidsjaur—Sorsele .......... 88,5 130 Sorsele—Storuman ........... 72,0 82 Storuman—Hoting ........... 145,5 160 Hoting—Östersund C ........ 166,9 239 Brunflo—Sveg .............. 169,7 178 Sveg—Mora ................ 136,7 256 Mora—Vansbro .............. 70,7 1 1 1 Vansbro—Persberg .......... 92,1 296 Persberg—Kristinehamn ...... 57,9 (689) Sidolinjer ..................... 750,0 246 Arvidsjaur—Jörn ............ 75,6 313 Storuman—Hällnäs .......... 167,2 296 Hoting—Forsmo ............ 121,0 270 Ulriksfors—Strömsund ....... 4,3 177 Sveg—Hede ................ 72,2 96 Orsa—Bollnäs ............... 118,5 244 Mora—Älvdalen ............ 40,7 127 Vansbro—Sälen ............. 105,9 175 Vansbro—Björbo ............ 37,5 (357) Nyhyttan—Finnshyttan ...... 7,1 (689) 2. Haparanda—Boden ............ 169,9 515 3. l(arungi——Övertorneå .......... 46,6 151 4. Älvsbyn—Piteå ............... 52,5 331 5. Ljusdal—Hudiksvall ........... 61,3 336 6. Repbäcken-_Björbo2 ........... 41,0 202 7. Läggesta—Mariefred .......... 3,2 514 8. Filipstad—Daglösen ........... 8,4 418 9. Kil—Sunne ................... 40,9 (352) 10. Mellerud—Bengtsfors Ö ........ 43,8 533 11. Gårdsjö—Forshem ............. 63,9 209 12. Vartofta—Tidaholm ........... 23,9 247 13. Ulricehamn—Limmareda ........ 30,3 (215) 14. Limmared—Landeryd ......... 54.2 (215) 15. Jönköping—Vaggeryd ......... 34,9 446 16. Åstorp—Höganäs ............. 26,9 530 17. Landskrona—Kävlinge ......... 20,4 381 18. Malmö—Simrishamn ........... 94,0 541 19. Hästveda—Karpalund4 ......... 36,9 180 20. Älmhult—_Kristianstad5 ........ 69,5 127 21. Karlshamn—Vislanda” ......... 77,8 174 22. Nässjö—Nybro ................ 137,6 364 23. Hultsfred—Oskarshamn ........ 65,1 564 24. Linköping—Bjärka—Säby ....... 20,3 (343) 25. Bjärka-Säby—Åtvidaberg ...... 18,6 163 26. Åtvidaberg—Västervik ......... 77,3 240 Samtliga 219,0 3 123,8 263

1 Inom ( ) angiven uppgift avser en större bandelsenhet, i vilken den namngivna linjen ingår. 2 Alternativt Ludvika—Björbo. ** Alternativt Ulricehamn—Gånghester eller Falköping—Ulricehamn. ' Alternativt Älmhult—Sölvesborg och/eller Hästveda—Karpalund. 5 Alternativt Älmhult—Sölvesborg och/eller Älmhult—Kristianstad. & Alternativt Karlshamn—Norraryd jämte Norraryd—Kvarnamåla—Växjö.

Längden av de i undersökningsetapp III ingående linjerna utgör 1 193 km, motsvarande ca 8 procent av 1960 års linjelängd och en sjättedel av de tra— fiksvaga linjerna. Transportarhetet år 1959 på dessa linjer utgjorde 0,9 procent av det totala (exkl. malmtrafiken på malmbanan). En analogt med undersökningsetapperna I och II utförd kalkyl ger till resultat på dessa linjer fallande intäkter om 19,6 milj. kr., särkostnader 41,2 milj. kr. och ett särkostnadsunderskott av 21,6 milj. kr. Med tillägg av andel 15,3 milj. kr. i samkostnaderna erhålles ett totalunderskott av 36,9 milj. kr.

Trafikutredningen finner det angeläget, att de av undersökningsetapp III omfattade undersökningarna slutföras före utgången av år 1963.

Vid den här angivna omfattningen av linjegrupp B (undersökningsetap- perna l—III) skulle linjegrupp A enligt trafikutredningens uppfattning komma att i huvudsak bestå av i tablå XI: 5 uppräknade linjer.

De i linjegrupp A ingående linjerna ha en sammanlagd längd av 3 343 km, motsvarande 23 procent av 1960 års linjelängd. Transportarhetet på dessa linjer uppgick år 1959 till 2,9 procent av det totala (exkl. malmtrafi- ken på malmbanan). De på linjerna belöpande intäkterna och särkostna— derna enligt 1958 års bandelsredovisning kunna beräknas till 57, respek- tive 112 milj. kr. och särkostnadsunderskottet följaktligen till 55 milj. kr. Efter inräknande av samkostnadsandel, 42 milj. kr., uppkommer ett total— underskott av 97 milj. kr.

Trafikutredningen har, såsom nämnts, under sitt utredningsarbete förut- satt, att resultatet av lönsamhetskalkylen beträffande de till linjegrupp A hörande järnvägslinjerna, d. v. s. de tillsvidare icke nedläggningsbara tra- fiksvaga linjerna, första gången skulle anmälas i järnvägsstyrelsens an— slagsäskanden för budgetåret 1961/62. Efter samråd härom med järnvägs- styrelsen har, såsom ovan antytts, så också skett.

Förskjutningar av gränsen mellan linjegrupperna A och B kunna givet— vis äga rum i riktning mot en utökning av linjegrupp B. Försvagningar av trafikintensiteten på tidigare trafikstarka linjer kunna vidare medföra ett tillskott av trafiksvaga linjer. Sålunda omfattar, såsom förut nämnts, 1958 års bandelsredovisning trafiksvaga linjer med en trafikintensitet upp till 800 000 bruttotonkm per bankm och år.

Trafikutredningen förutsätter att de eventuella förskjutningar, som kunna komma att äga rum mellan linjegrupperna A och B, tillsvidare be- aktas på det sättet, att vissa bandelar av de till linjegrupp A nu hänförda linjerna —— i samband med senare omprövning av vilka linjer som böra kvarstå i linjegrupp A sammanföras under en undersökningsetapp IV i och för nedläggningsundersökning. De linjer, som närmast här synas kunna komma i fråga att ingå i denna undersökningsetapp, ha angetts i nedanstående förteckning, ordnade efter trafikintensitet (angående ban— längd och trafikintensitet, se tablå XI: 5).

Tablå XI: 6. Tra/iksvaga järnvägslinjer tillhörande linjegrupp A, undersökningsetapp IV

. Sveg—Hede (under A 1) Mora—Älvdalen (under A 1) Limmared—Landeryd (A 14) . Vartofta—Tidaholm (A 12) Kil—Sunne (A 9) . Nässjö—Nybro (A 22) Landskrona—Kävlinge1 (A 17) . Jönköping—Vaggeryd (A 15) . Läggesta—Mariefred1 (A 7) 10. Åstorp—Höganäs1 (A 16) 11. Mellerud—Bengtsfors Ö (A 10) 12. Malmö—Simrishamn (A 18)

wooqapiaz—gotou

1 Elektrifierad linje.

Längden av de här till undersökningsetapp IV hänförda linjerna upp— går till 592,7 km, motsvarande ca 4 procent av 1960 års totala banlängd och en elftedel av de trafiksvaga linjerna. Transportarhetet år 1958 på de ifråga- varande linjerna utgjorde 0,7 procent av det totala (exkl. malmtrafiken på malmbanan). En analogt med övriga undersökningsetapper utförd kalkyl ger till resultat på dessa linjer fallande intäkter om 15,7 milj. kr., särkost- nader om 25,3 milj. kr. och ett särkostnadsunderskott om 9,6 milj. kr. Med tillägg av andel 9,4 milj. kr. i samkostnaderna blir totalunderskot- tet 19,0 milj. kr.

Tablå XI: 7. Sammanställning av trafikutredningens tidsprogram för bandelsundersökningarnas fortgång

Drift- .. Trans- under- Banlangd port- skott vid . .. . Tidpunkt for bandels- . . arbete ingången .. _ . Linjegrupp och etapp år 1959 av bud— undersoknmgarnas % av i % av getåret slutforande km 1960 års det totala 1961/62, banlängd milj. kr. Liniegrupp A 3 340 23 2,9 97 Första lönsamhetskalkylen . . . . 1 september 1960 Andra lönsamhetskalkylen . . .. 1 september 1963 Undersökningsetapp IV ....... (593) (4) (0,7) (19) 1 januari 1965 Linjegrupp B Undersökningsetapp I ...... 1 090 8 0,5 30 1 juli 1961 Undersökningsetapp II ...... 970 7 0,6 30 1 juli 1962 Undersökningsetapp III ...... 1 190 8 0,9 37 1 januari 1964 Hela kalkyl- och undersöknings- programmet ................. 6 590 46 5,0 194 1 januari 1965

Nedläggningsundersökningarna i fråga om de under undersökningsetapp IV fallande linjerna förutsättas slutförda före utgången av år 1964.

Det här redovisade programmet är att anse såsom ett rent tidsprogram för undersökningarna. Såsom tidigare (sid. 166) angetts synes förslag till de trafiksvaga järnvägslinjernas fördelning på linjegrupperna A och B främst böra ankomma på järnvägsstyrelsen att upprätta. Omprövningen av ställningstagandet i fråga om de till linjegrupp A hänförda järnvägslin- jerna och därmed det definitiva fastställandet av omfattningen utav undersökningsetapp IV bör äga rum sedan huvuddelen av de i undersök- ningsetapperna I——IV ingående undersökningarna utförts.

En översikt över det här föreslagna undersökningsprogrammet framgår av tablå XI: 7.

F. Ekonomisk belastning till följd av kvarvarande trafikeringsplikt och frågan om kompensation härför

Intilldess de i föregående avsnitt angivna lönsamhets- och nedläggnings— kalkylerna för dels de tillsvidare icke nedläggningsbara trafiksvaga järn- vägslinjerna (linjegrupp A), dels de för nedläggningsundersökning i första hand ifrågakommande linjerna (linjegrupp B) verkställts av järnvägssty— relsen och godkänts av Kungl. Maj:t samt nedläggningsprövning i samtliga förekommande fall ägt rum, saknas en mera säker kännedom om storleken av den ekonomiska belastning, som löpande åvilar statens järnvägar till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering. En övergångstid innan trafikeringsplikten, så långt samhällsintressena medge, kan borttas, upp- står sålunda av praktiska skäl. I realiteten är denna övergångstid redan inne, i det att nedläggningsarbetet pågår sedan flera år tillbaka och på sistone intensifierats samt provisoriska åtgärder vidtagits för att kompen- sera statens järnvägar för trafikeringsplikten med avseende å det trafik— svaga järnvägsnätet, såväl den mer permanenta (på längre sikt kvarva- rande) delen därav som den del, vilken genom nedläggningarna successivt minskar. Bakgrunden till dessa åtgärder har varit följande.

1948 års järnvägstaxekommitté framhöll i sitt betänkande, att den om- ständigheten, att på statens järnvägar under årens lopp lagts en alltmer omfattande skyldighet att trafikera bandelar, som icke hade en ekonomiskt bärkraftig trafik, medförde långtgående konsekvenser av ekonomisk och taxepolitisk natur. De förluster, som denna 'trafik åsamkade statens järn- vägar, hade måst täckas av inkomsterna från trafikstarkare bandelar.

För att erhålla en uppfattning om storleksordningen av denna företags- ekonomiska belastning för statens järnvägar hade på taxekommit'téns be- gäran, såsom tidigare nämnts (se sid. 159), inom järnvägsstyrelsen upp- rättats en resultatredovisning för trafiksvaga bandelar, avseende förhål- landena år 1952. Totalt för de undersökta bandelarna erhöllos intäkter

om 93 milj. kr. under det att kostnaderna uppgingo till 266 milj. kr. Under— skottet uppgick sålunda till 173 milj. kr. Omräknat till 1955 års kostnads- och taxenivå beräknades det kalkylerade sammanlagda underskottet till närmare 200 milj. kr.

Förlusterna på de trafiksvaga bandelarna voro därmed av sådan stor- leksordning, att de enligt 'taxekommitténs uppfattning allvarligt påverkade hela taxepolitiken. Sedan stora delar av det statliga järnvägsnätet måste betraktas såsom underskottsbanor, vore det icke längre möjligt att föra den dittillsvarande politiken, att ifrågavarande förluster skulle belasta sta- tens järnvägar, d. v. s. ytterst trafiken på affärsbanenätet. Först om statens järnvägar erhölle en skäligt avvägd ersättning för ifrågavarande förluster ansåg kommittén, att företaget såsom sådant och särskilt dess taxepolitik skulle kunna skötas på ett rationellt sätt. Liksom andra liknande ersätt- ningar syntes ersättningen för trafiken på de trafiksvaga bandelarna i alla hänseenden böra betraktas såsom en statens järnvägars trafikinkomst. En dylik ersättning skulle underlätta statens järnvägars allmänna taxepolitik och/eller möjliggöra en mera aktiv nedsättningspolitik.

Med hänsyn till vanskligheten 1 kostnads- och intäktsberäkningarna och för att ersättningen till statens järnvägar icke skulle betraktas såsom en slutgiltig lösning av problemkomplexet fann taxekommittén skäl tala för att ersättningsbeloppet bestämdes till ungefär hälften av den enligt han- delsredovisningen erhållna ekonomiska belastningen om 200 milj. kr. Kom- mittén föreslog därför, att statens järnvägar skulle erhålla en partiell er- sättning från statsverket för förlusterna på de trafiksvaga bandelarna med ]00 milj. kr. per år.

Någon årlig redovisning eller beräkning av kostnaderna syntes taxekom- mittén icke vara nödvändig, men en omräkning borde lämpligen ske, då det kunde antas vara påkallat av inträffade förändringar på kostnads- sidan, vare sig förändringen vore av kos'tnadsökande eller kostnadsmins- kande natur.

I si'tt över järnvägstaxekommitténs förslag avgivna remissutlåtande läm- nade järnuägsstyrelsen kompletterande uppgifter rörande den tidigare verk- ställda, i betänkandet ingående separatredovisningen av underskotten på de trafiksvaga bandelarna. Kompletteringen omfattade en på samma siffer- material baserad beräkning av bandelarnas särkostnadsunderskott, d. v. s. de för varje bandel beräknade underskotten bortsett från del i gemen- samma kostnader. Styrelsen fann vid den sålunda företagna beräkningen särkostnadsunderskottet vid 1957 års kostnads- och taxenivå uppgå till 121 milj. kr. Härtill komme samkostnader till ett belopp, vars storlek be- tingades av omfattningen av en i kalkylen tänkt bandelsnedläggning, och som maximalt beräknades till 78,5 milj. kr. Totalunderskottet beräknades sålunda uppgå till 199,5 milj. kr.

Mot bakgrunden härav ansåg järnvägsstyrelsen den av taxekommittén

föreslagna ersättningen välmotiverad och nödvändig för att åstadkomma en ur både företagsekonomisk och samhällsekonomisk synpunkt mera rationell utformning av järnvägstaxorna än som vore fallet. Järnvägs- styrelsen framhöll därvid, att enligt den till 1957 års kostnads- och taxe- nivå reviderade separatredovisningen för de trafiksvaga bandelarna, i vil— ken dock icke inginge underskotten på Roslagsbanan och vissa andra under- skottsbanor, uppginge såväl särkostnads- som totalunderskotten till ett väsentligt större belopp än det av taxekommittén föreslagna ersättnings- beloppet om 100 milj. kr. Bestämmande för taxekommitténs förslag om ersättningsbeloppets storlek syntes närmast ha varit, att det föreslagna ersättningsbeloppet vore tillräckligt för att i dåvarande läge möjliggöra av taxekommittén åsyftad rationellare taxeutformning vid statens järnvägar.

I utlåtande den 17 augusti 1957 över järnvägstaxekommitténs betänkande framhöll 1953 års trafikutredning att ett maximalt utnyttjande av friheten att nedlägga företagsekonomiskt icke lönsamma järnvägslinjer kunde tän- kas innebära att ca 40 procent av vårt järnvägsnät skulle falla bort. Under- skottet på de järnvägslinjer om 5 831 km, vilka enligt en av trafikutred- ningen gjord beräkning år 1957 innefattades i nämnda procenttal, uppgick, enligt den på basis av 1952 års siffror upprättade separatredovisningen för ifrågavarande linjer, till ca 142 milj. kr. (kostnader 214,4 milj. kr. in- täkter 72,1 milj. kr.). För att den reella belastningen av järnvägsdriftens totala upprätthållande å dessa linjer skulle framgå, måste emellertid värdet av linjernas matarfunktion i det övriga järnvägsnätet beräknas och såsom ytterligare mindreintäkt gottskrivas intäktsposten i driftredovisningen. Sta- tistiskt material för en sådan värdering förelåg icke i bearbetat skick. Viss ledning för frågans bedömande kunde emellertid hämtas ur den ovan (sid. 157) omnämnda intensivundersökningen. Matarfunktionen hade där beräk- nats utgöra för normalspårslinjerna i området 23 procent, för smalspårs— linjerna i området 17 procent och för samtliga linjer i området 19 procent, allt av mindreintäkterna å respektive linjer. Med utgångspunkt härifrån och med hänsyn tagen till att de ovan angivna intäkterna, 72,1 milj. kr., även innefattade terminalintäk'ter, vilka vid en järnvägslinjes nedläggning bortfalla endast försåvitt ifrågavarande transportuppdrag, helt gå för- lorade, skulle matarfunktionen hos de trafiksvaga linjerna ha ett värde av omkring 13 milj. kr. Det reella underskottet å dessa linjer skulle för sådant fall utgöra ca 130 milj. kr. vid 1952 års pris- och taxenivå, motsvarande ca 150 milj. kr. vid 1955 års nivå.

Trafikutredningen och taxekommittén hade sålunda till följd av olik- heter i omfattningen av det undersökta linjenätet och vid beräkningen av matarfunktionens värde kommit till skilda resultat. Trafikutredningen fann emellertid i sitt utlåtande, att om hänsyn toges till den från år 1952 till år 1957 minskade trafikintensiteten på ifrågakommande linjer och till att därvid relationen mellan intäkter och kostnader förskjutits i för statens

järnvägar ogynnsam riktning samt till den penningvärdesförändring, som ägt rum under åren 1955—57, det av taxekommittén beräknade under- skottsbeloppet om 200 milj. kr. för det dåvarande icke kunde anses för högt. Det funnes i själva verket goda belägg för antagande, att den totala belastningen på statens järnvägar till följd av trafikeringsplikten vore än större, då företaget även på den del av nätet, som kunde betraktas såsom bärande, måste ombesörja viss trafik, som icke täckte sina särkostnader. Detta torde exempelvis gälla en avsevärd del av den persontrafik, som på de bärkraftiga linjerna tillgodosåge lokala trafikbehov.

Den i föregående avsnitt framlagda beräkningen av de trafiksvaga ban- delarnas underskott grundar sig på den år 1960 av järnvägsstyrelsen fram- lagda separatredovisningen. För linjegrupperna A och B har därvid beräk- nats ett totalunderskott av 194 milj. kr. vid 1958 års trafikomfattning och -struktur samt 1960—1961 års kostnads- och intäktsförhållanden.

Vid järnvägsstyrelsens underskottsredovisning har emellertid, såsom nämnts, undersökningsramen vidgats till att — utöver linjegrupperna A och B — omfatta jämväl linjer med en trafikintensitet mellan 625 000 och 800 000 bruttotonkm per bankm och är, vilka med hänsyn till att de samtliga utvisat underskott ansetts av styrelsen böra inräknas i linjegrupp A. De linjer det här gäller framgå av följ ande förteckning.

Tablå XI: 8. Av järnvägsstyrelsen redovisade järnvägslinjer med en trafikintensitet är 1958 av 625 000—800 000 bruttotonkm per bankm

Banlängd, km Trafikinten- normalspår sitet år 1959, Järnvägslinje tusental

elektrifierad annan bruttotonkm

linje linje per bankm 1. Malmö—Ystad ............................ 61,0 626 2. Kilafors—Söderhamn ...................... 31,5 648 3. Karlshamn—Gullberna ..................... 63,4 658 4. Örebro—Svartå ........................... 49,1 677 5. Forshem—Håkantorp ...................... 57,3 683 6. Åkers styckebruk—Strängnäs ............... 14,9 716 7. Vännäs——Holmsund1 ....................... 46,7 718 8. Värnamo—Halmstad ...................... 115,0 785 9. Långsele—Härnösand ...................... 115,8 795 10. Smedberg—Lysekil ........................ 34,8 801 Samtliga 246,1 343,4 723

1 Bandelen Umeå—Holmsund ingår i den tidigare (jfr sid. 169) redovisade linjegrupp B, un- dersökningsetapp 11.

Den sammanlagda längden av de här förtecknade linjerna, ca 590 km, motsvarar 4 procent av 1960 års linjelängd. Transportarhetet på desamma uppgick år 1959 till 1,4 procent av det totala (exkl. malmtrafiken på malm- banan). Underskottet av linjernas drift har av järnvägsstyrelsen, efter gott— skrivande av matarvärdet, beräknats till 27 milj. kr. Lägges detta till de be- 12—003841

räknade underskotten, 194 milj. kr., på linjegrupperna A och B, skulle det totala underskottet stiga till 221 milj. kr.

De här ifrågavarande järnvägslinjerna äro enligt trafikutredningens upp- fattning icke av den karaktär som i allmänhet förknippas med begreppet trafiksvag linje. De äro i och för sig förhållandevis trafikstarka men likväl under nuvarande driftförhållanden olönsamma. Den omständigheten, att vissa av dessa linjer nyligen elektrifierats eller ombyggts till normalspår, ta- lar för att de efterhand kunna komma att uppvisa bättre ekonomiskt resul- tat. Linjerna torde mer eller mindre vara nödvändiga för en rationell drift av affärsbanenätet, och deras relativt höga trafikintensitet ger vid handen, att möjligheterna till kostnadssänkande driftrationalisering här böra vara större än i fråga om de klart trafiksvaga bandelarna. Trafikutredningen anser därför, att dessa linjer tillsvidare icke böra inräknas i linjegrupp A.

Det torde sålunda i dagens läge vara realistiskt att räkna med att belast- ningen på statens järnvägar till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering uppgår till omkring 200 milj. kr.

Under 1950-talet ha inom ramen för den för statens järnvägar upp- ställda ekonomiska målsättningen (jfr sid. 229 f) _ de på de trafiksvaga järnvägslinjerna uppkommande förlusterna i allt mindre utsträckning kunnat täckas genom driftöverskott på affärsbanenätet. Intill budgetåret 1958/59 har, det oaktat, kravet på full kostnadstäckning inom statsbane- företaget i princip upprätthållits. Ett krav på affärsbanenätet att lämna ett bidrag till den andra delen av nätet på omkring 200 milj. kr. betyder i dagens läge i själva verket, att den ekonomiska målsättningen för affärs— banenätets del höjes avsevärt. I stället för ett förräntningskrav på 4 % pro— cent (jfr 1960 års statsverksproposition, bil. 19 och kungörelsen den 30 juni 1960, nr 397) skulle då krävas en förräntning med minst 15 procent. Såsom 1 kap. XIV närmare utvecklas, kan en dylik anordning av samhälls- ekonomiska skäl icke godtas; taxesättningen på affärsbanenätet måste av nämnda skäl anpassas till de trafikekonomiska förhållandena på det- samma. Efter en sådan anpassning kan full täckning för underskottet på det trafiksvaga järnvägsnätet ej erhållas genom taxeintäkter, och underskottet måste därför täckas i annan ordning. Av detta och andra skäl, som anges 1 kap. XIV, fann trafikutredningen i sitt ovannämnda utlåtande den 17 augusti 1957 det nödvändigt, att frågan om en kompensation för statens järnvägars merkostnader för upprätthållandet av viss allmännyttig men olönsam trafik erhölle en i varje fall provisorisk lösning.

Taxekommitténs taxeförslag innebar, att det ekonomiska utfallet av taxe- sättningen skulle komma att bli ca 100 milj. kr. större än vid en taxa, som anpassats uteslutande till affärsbanenätets trafikekonomiska förhållanden, samt att de härigenom icke täckta kostnaderna, ävenledes beräknade till ca 100 milj. kr., skulle bestridas genom ett anslag på riksstaten. Detta anslag avsåges utgå årligen med fixerat belopp, medan övrig kostnadstäck-

ning förutsattes skola ske genom en härtill anpassad taxesättning. Det framlagda förslaget avsågs av taxekommittén dock icke utgöra en slut— giltig lösning. Kommittén syntes med sitt förslag vilja binda samhället endast för principen och icke för beloppets storlek.

Utan att ta ställning till frågan om det sätt, på vilket den angivna stats- utgiften skulle täckas — i vilket hänseende kunde diskuteras antingen att statsbidraget baserades på en kostnadsutjämning inom den samlade trans- portapparaten och bestredes med från denna inflytande statsinkomster eller ock att statsbidraget utginge av allmänna skattemedel tillstyrkte trafik- utredningen såsom ett provisorinm, att ett årligt statsbidrag tillsvidare lämnades statens järnvägar med 100 milj. kr.

Trafikutredningens förordande av ett dylikt statsbidrag byggde på vissa bestämda förutsättningar. Ett ofrånkomligt villkor för statsbidrag borde vara att ett ur samhälleliga synpunkter motiverat nedläggningsprogram för den tid, som omfattades av provisoriet, fastställdes och med kraft full- följdes. För att icke statsbidraget skulle motverka och fördröja nedlägg— ningen, borde det tillsvidare endast utgå såsom bidrag till täckande av underskott å trafiksvaga järnvägslinjer, vilka icke inginge i nedläggnings- programmet, och ej få överstiga det sammanlagda beloppet av dylika underskott.1 Slutligen förutsatte utredningen, att effektiv kontroll vunncs över att statsbidraget icke utginge med högre belopp än som med hänsyn till landets transportförsörjning vore oundgängligen nödvändigt. Separat- redovisning av driften å trafiksvaga järnvägslinjer borde periodvis fram- läggas av järnvägsstyrelsen, så att öppen insyn kunde erhållas över an— vändningen av statsbidraget och i frågan om den utsträckning, i vilken detta fortsättningsvis kunde anses försvarligt ur samhällets synpunkt. Pro— visoriet borde ej ges längre giltighet än tre år. Skulle under denna tid anledningarna 'till utgivande av statsbidrag försvinna eller kraftigt reduce— ras borde givetvis en omprövning av bidragsbeloppens storlek ske. En för- bättring av statens järnvägars ekonomiska resultat, som ej hade sin grund i förändringar på de trafiksvaga bandelarna, utan vore att hänföra i huvud- sak till affärsbanenätet, borde dock ej föranleda en omprövning av stats- bidragsbeloppets storlek under treårsperioden. En sådan förbättring borde snarare leda till en taxereduktion.

I statsverkspropositionen B 1958 (bil. 8) upptogs under hänvisning till proposition nr 77 till 1958 års B-riksdag frågan om driftbidrag till statens järnvägar. Härvid framhöll departementschefen bl. a., att det syntes moti- verat, att statens järnvägar erhölle viss kompensation för sådana icke före— tagsekonomiskt motiverade prestationer, som statsbaneföretaget hade att utföra. Enligt departementschefens mening borde kompensationen lämp-

1 Ledamoten av trafikutredningen herr Kollberg anförde på denna punkt reservation i sär-- skilt yttrande.

ligen knytas till de av taxekommittén redovisade förlusterna till följd av upprätthållandet av trafik på trafiksvaga järnvägslinjer. Genom den av- sedda kompensationen skulle statens järnvägar samtidigt beredas möjlig- het att på ett riktigare sätt anpassa taxorna till kostnads— och konkurrens- förhållandena på det trafikstarka järnvägsnätet. Härigenom kunde också förutsättningar skapas för en friare konkurrens mellan de olika transport- medlen, varigenom så goda och billiga kommunikationer som möjligt skulle kunna tillhandahållas allmänheten. Även om en högre kompensation än det föreslagna beloppet om 100 milj. kr. i och för sig kunde synas befogad, tillstyrkte departementschefen ett statsbidrag med detta belopp för budget- året 1958/59. I propositionen förutsattes att bidragsfrågan skulle omprövas av statsmakterna i samband med att ställning komme att tagas till trafik- utredningens kommande förslag. Bidragsgivningen borde sålunda betraktas såsom ett utpräglat provisorium och icke såsom en definitiv lösning.

I sitt utlåtande i anledning av propositionen anslöt sig statsutskottet (SU 1958: Bö, p. 3) till departementschefens uppfattning och tillstyrkte följaktligen beviljandet av det föreslagna driftbidraget om 100 milj. kr. Utskottet underströk därvid kraftigt departementschefens uttalande, att bidraget borde betraktas såsom ett utpräglat provisorium och icke såsom en definitiv lösning samt att frågan borde omprövas av statsmakterna i samband med att ställning komme att tagas till trafikutredningens kom— mande förslag. Riksdagen biföll propositionen (Rskr. 1958: B 74).

Jämväl för budgetåret 1959/60 beslö'to statsmakterna (statsverksproposi- tionen 1959, bil. 8, p. 8, SU 1959: 120 och Rskr. 1959: 288), att driftbidrag skulle utgå till statens järnvägar, likaledes med 100 milj. kr.

1958 års besparingsutredning framhöll i sitt år 1959 framlagda betän- kande, att det i det rådande statsfinansiella läget vore nödvändigt, att de från statens järnvägars trafiksvaga bandelar härrörande förlusterna, vilka motiverat de lämnade driftbidragen, snarast nedbringades. Det förefölle enligt besparingsutredningen klart, att beträffande en betydande del av det trafiksvaga järnvägsnätet en fortsatt förlustbringande drift icke tedde sig försvarlig utan snarast måste avvecklas. Det främsta medlet för att uppnå en snabbare takt i järnvägsnedläggningen men också en konsekvens av densammas fortskridande vore, att driftbidraget från och med budgetåret 1960/61 minskade med en femtedel eller 20 milj. kr. årligen. Bidraget skulle i enlighet härmed utgå sista gången budgetåret 1963/64 och då med 20 milj. kr.

I statsverkspropositionen 1960 (bil. 8, p. 61) behandlades frågan om driftbidrag till statens järnvägar för budgetåret 1960/61. Föredragande departementschefen framhöll härutinnan, att ur trafikpolitiska synpunkter starka skäl förelåge för att driftbidragets belopp sattes till 100 milj. kr. jämväl för nämnda budgetår. Med hänsyn till angelägenheten att begränsa

statsutgifterna fann departementschefen sig dock ej kunna förorda högre driftbidrag än med 80 milj. kr., ehuru utrymmet för taxepolitiska åtgärder därigenom komme att begränsas.

Statsutskottet fann sig i utlåtande över propositionen (SU 1960: 6, p. 50) kunna godta ett till angivna belopp begränsat driftbidrag men underströk bl. a. i likhet med departementschefen att reduktionen av bidragsbeloppet komme att minska utrymmet för taxepolitiska åtgärder. Utskottet erinrade vidare om att bidraget i sin dåvarande form icke enbart eller främst knutits till driften av de trafiksvaga bandelar, som betraktades såsom nedläggningsbara. Riksdagen biföll på utskottets tillstyrkan propositionen (Rskr. 1960: 6).

Även med den i propositionen nr 77 till 1958 års A-riksdag (se sid. 179 f) förordade bidragsgivningen till statens järnvägar kunde enligt departe- mentschefens däri uttalade uppfattning någon betryggande marginal mellan intäkter och kostnader icke förväntas uppkomma. Mycket små variationer i intäkts- och kostnadsnivån kunde medföra risk för underskott i statens järnvägars rörelse. Skulle sålunda för något år dylikt underskott upp— komma, finge särskilt anslag för täckning härav anvisas på driftbudgeten. I enlighet härmed föreslogs i propositionen nr 156 till 1960 års riksdag, att det nettounderskott, som vid medgivet driftbidrag om 80 milj. kr. lik- väl uppkomme till följd av för järnvägsdriften i dess helhet inträdda kost- nadsökningar — vilka i sin tur minskade möjligheterna att med överskott från affärsbanenätet täcka underskottet på de trafiksvaga järnvägslinjerna _ och som för budgetåret 1960/61 beräknades till 70 milj. kr., skulle täckas genom särskilt anslag. Riksdagen biföll propositionen (SU 1960: 139; Rskr. 1960: 320). I detta sammanhang vill trafikutredningen parentetiskt fram- hålla, att för framtiden kostnadsökningar på affärsbanenätet icke böra täckas genom statligt bidrag (jfr vidare ang. den ekonomiska målsättningen för affärsbanenätet kap. XIV) men att riksdagens beslut likväl står i sam— klang med utredningens allmänna trafikpolitiska uppfattning, eftersom ut- redningen anser att statens jänvägar böra få full täckning för underskottet på de trafiksvaga järnvägslinjerna, vilket redan före ifrågavarande budget- år uppgick till avsevärt mer än 150 milj. kr.

I sina anslagsäskanden för budgetåret 1961/62 hemställde järnvägssty— relsen under hänvisning till resultatet av den samtidigt framlagda, i det föregående (se sid. 159) omnämnda bandelsredovisningen, om ett drift- bidrag med 225 milj. kr., motsvarande det framräknade underskottet för det trafiksvaga järnvägsnätet.

I statsverkspropositioncn 1961 (bil. 8, p. 61) anförde föredragande de— partementschefen, att i avbidan på 1953 års trafikutrednings förslag i fråga om bl. a. driftbidrag till statens järnvägar ett oförändrat anslag om 80 milj. kr. borde upptas för budgetåret 1961/62, samt sade sig i det följande ämna

återkomma till frågan om täckning av underskott i övrigt å statens järnvä— gars rörelse för nämnda budgetår.

Statsutskottet, som vid sin behandling av propositionen jämväl haft att ta ställning till motionsvis framställda yrkanden om nedsättning av drift- bidraget till 50 milj. kr., tillstyrkte i sitt utlåtande (SU 1961: 6, p. 61) un- der hänvisning till de uttalanden som utskottet tidigare gjort om anslagets syfte ett driftbidrag till statens järnvägar av i propositionen angiven stor— lek, 80 milj. kr. Riksdagen biföll propositionen (Rskr. 1961: 6).

I statsverkspropositionen 1961 (bil. 17) behandlades vidare frågan om upptagande å riksstaten för budgetåret 1961/62 av underskott å statens järnvägars fond, och föredragande departementschefen anförde därvid, un- der förmälan bl. a. att underskottet för budgetåret 1960/61 syntes komma att begränsas till 50 milj. kr. i stället för beräknade 70 milj. kr., att enligt järnvägsstyrelsens beräkning underskottet för budgetåret 1961/62 kunde uppskattas till ca 150 milj. kr., om hänsyn icke toges till det driftbidrag, som eventuellt kunde komma att ställas till styrelsens förfogande. Med hänsyn till det förordade driftbidraget om 80 milj. kr. samt till vissa före— tagsekonomiskt betingade taxehöjningar, som för budgetåret 1961/62 be- räknats kunna ge en merinkomst av ca 20 milj. kr. och som av departe— mentschefen förutsatts komma att genomföras, beräknades i statsverks- propositionen underskottet i statens järnvägars rörelse till i runt tal 50 milj. kr. för nämnda budgetår. För täckning av detta underskott föreslogs ett belopp om 50 milj. kr. anvisat å driftbudgeten för budgetåret 1961/62. Riksdagen biföll propositionen (SU 1961: 45, Rskr. 1961: 140).

På grundval av det tidsprogram för nedläggningsarbetets framtida fort- gång, som trafikutredningen i det föregående utstakat, kan den övergångs— tid, under vilken trafikeringspliktens omfattning så långt tillsvidare är möjligt nedbringas, beräknas räcka i varje fall intill utgången av budget- året 1964/65. Ett förbättrat underlag för beräkningen av statens järnvägars driftbidragsbehov föreligger emellertid numera, sedan resultatet av 1958 års bandelsredovisning framlagts. En omprövning av kompensationsbeloppets storlek torde därför med ledning härav samt av det fortlöpande nedlägg- ningsarbetets resultat fortsättningsvis årligen böra äga rum. Ett mera slut- giltigt beräkningsmaterial torde dock enligt planen icke komma att före- ligga för fastställande av driftbidragens storlek förrän för budgetåren från och med 1966/67, då vid riksdagsbehandlingen härav beslut om samtliga i undersökningsetapperna I—-IV ingående järnvägslinjer beräknas ha med- delats.

Trafikutredningen anser för sin del, att en av de väsentligaste förutsätt— ningarna för friare förhållanden på transportmarknaden är, att statens järnvägar helt kompenseras för trafikeringsplikten med avseende å de trafiksvaga järnvägslinjerna (linjegrupperna A och B). Driftbidrag torde

således, sedan provisorietiden nu passerat och förslag om riktlinjer för den framtida statliga trafikpolitiken i och med detta betänkande föreligger, i enlighet med det handlingsprogram, som trafikutredningen i kap. X ut- stakat, böra fortsättningsvis lämnas statens järnvägar för upprätthållandet av driften på såväl järnvägslinjerna i linjegrupp A som de linjer i linje— grupp B, vilka ej hunnit nedläggas.

Trafikutredningen har på grundval av det uppställda undersöknings- programmet sökt bilda sig en uppfattning om nedläggningarnas reducerande verkan på statens järnvägars ekonomiska belastning. Det har härvid icke ansetts realistiskt att utgå från att nedläggningsundersökningarna 100- procentigt skola resultera i nedläggningar, respektive att nedläggningarna alltid kunna komma till stånd i omedelbart sammanhang med undersöknings framläggande. Det kan tänkas fall, där lösningen ligger i partiell nedlägg- ning eller där behovet av vägupprustning medför förskjutning i nedlägg— ningens genomförande etc.

Beräknad reduktion och kvarstående belastning, som sålunda indicerar driftbidragsbehovets storlek, har angetts i följande tablå XI: 9, därvid

Tablå XI: 9. Järnvägsnedläggningarnas beräknade inverkan på de trafiksvaga järnvägslinjernas underskott samt täckning av detta enligt trafikutredningens förslag

(milj. kr.) Budgetår 1960/61 1961/62 1962/63 1963/64 1964/65 1965/66

Underskott: Före budgetårets nedlägg-

ningar ................. 200 194 180 158 144 130 Bortfall genom nedläggningar

under budgetåret ........ 6 14 22 14 14 10 Efter budgetårets nedlägg-

ningar. . . . ._ ............. 194 180 158 144 130 120 Genomsnittligt underskott

under budgetåret ........ 197 187 169 151 137 125 Täckning: Förhöjning av affärsbane-

taxan ................... 67 —- —— —— Särskilt anslag ............. 50 —— Driftbidrag ................ 80 187 169 151 137 125

S:a täckning 197 | 187 | 169 151 137 125

särkostnadsunderskott beräknats bortfalla omedelbart i och med nedlägg- nings verkställande medan andelen i samkostnader antagits komma att till följd av att kostnadsreduktioner härvidlag kunna antas endast bli möj- liga på längre sikt _ falla bort med allenast i genomsnitt en femtedel under varje år efter nedläggningen.

Härmed må jämföras det beräknade utfallet av 1958 års besparingsut— rednings förslag, som framgår av följande tablå.

Tablå XI:10. Beräknad täckning av de trafiksvaga järnvägslinjernas underskott vid genomförande av 1958 års besparingsutrednings förslag (milj. kr)

Budgetår 1960/61 1961/62 1962/63 1963/64 1964/65 1965/66 Genomsnittligt underskott under budgetåret ........... 197 187 169 151 137 125 Täckning: Förhöjning av affärsbane- taxan ................. 67 127 129 131 137 125 Särskilt anslag ............ 50 — —— _ _— Driftbidrag ............... 80 60 40 20 — S:a täckning 197 187 169 151 137 125

Besparingsutredningens förslag medför sålunda, att den interna kostnads— utjämningen inom statsbaneföretaget mellan lönsamma och olönsamma järn- vägslinjer och andra rörelsegrenar skulle behöva för framtiden bibehållas och utökas, d. v. 5. ett konserverande i stället för en avveckling av det hittills- varande trafikpolitiska systemet i avseende å järnvägarna med dess på fel- aktiga kostnadsförutsättningar baserade trafikfördelning och därav följ ande samhällsekonomiska förlustverkningar.

De av trafikutredningen i dess förenämnda utlåtande den 17 augusti 1957 uppställda förutsättningarna för det provisoriska driftbidraget (se sid. 179) böra alltjämt, i de delar de avse nedläggningsprogrammets fullföljande och kontroll av driftbidragsbehovets minimering, för framtiden gälla. Linje— grupp A förutsättes i princip icke utökas med ytterligare järnvägslinjer. Skulle emellertid järnvägsstyrelsen finna utanför linjegrupperna A och B fallande järnvägslinje icke företagsekonomiskt motiverad att längre driva, bör linjen endast hänföras till linjegrupp A, därest Kungl. Maj :t efter pröv- ning av nedläggningsframställning finner så böra ske. Trafikutredningen förutsätter vidare, att statens järnvägar tillvarata alla möjligheter till be- sparingsåtgärder på de trafiksvaga linjerna, så att icke relationen mellan kostnader och intäkter ytterligare försämras. Vid beräkningen av det årliga driftbidraget torde dock senast verkställda bandelsredovisning med korrek- tion för verkställda nedläggningar få läggas till grund, enär krav på en årlig detaljberäkning för varje linje givetvis skulle föra för långt.

De allmänna villkor för driftbidrag, vilka uppställts i kap. VII, torde —— i betraktande av de omfattande trafikomläggningar, som en tillämpning av desamma innebär för ett företag av statens järnvägars storlek endast kunna uppfyllas efter en tämligen långvarig anpassningstid och få därför under nämnda tid icke ses såsom omedelbart tvingande. Ett undantag här- ifrån utgör dock kravet på driftekonomisk och trafikstatistisk redovisning för de trafiksvaga järnvägslinjerna.

Kravet på separat bandelsredovisning är icke nytt. En dylik redovisnings-

form tillämpades på sin tid inom statens järnvägar fram till år 1928, då den av kostnadsskäl slopades. 1944 års trafikutredning anförde i fråga om behovet av separatredovisning bl. a. följande.

Enligt trafikutredningens mening skulle det numera vara av stort värde för en ekonomisk och politisk bedömning av olika järnvägsfrågor att ha tillgång till en redovisning av trafikrörelse, inkomster och utgifter för statens järnvägars olika bandelar. En dylik redovisning skulle kunna vara av betydelse vid bedömningen av sådana frågor som nedläggande helt eller delvis av trafiken på trafiksvaga bandelar, standardhöjningar i fråga om tidtabeller och transportplaner för olika bandelar, breddning av smalspår till normalspår samt verkningar av inköp av enskilda järnvägar m. fl. spörsmål. En sådan redovisning skulle också ha prak- tisk betydelse för det löpande arbetet inom statens järnvägar genom att ge den centrala ledningen och linjebefälet visst underlag för kostnadskontroll och över huvud för effektivitetsövervakning. Trafikutredningen är väl medveten om att det föreligger många ekonomiskt-statistiska svårigheter — framför allt i fråga om uppdelningen av inkomster och utgifter, vilka i stor utsträckning äro gemen- samma för flera bandelar ellcr hela järnvägsnätet _ när det gäller att åstad- komma en separatredovisning för olika bandelar och att varje dylik redovisning alltid måste bli i viss mån approximativ. Det oaktat anser trafikutredningen, att denna separatredovisning är av betydelse som ett allmänt indicium på de olika bandelarnas relativa lönsamhet samt för kostnads- och effektivitetskontrollen inom statens järnvägar. Vad gäller den teoretiska uppläggningen och den prak- tiska utformningen av här ifrågavarande resultatredovisning för olika bandelar torde vara att vänta, att 1942 års järnvägskostnadsutredning framlägger närmare förslag härom. Utredningen anser sig därför icke behöva vidare ingå på dessa frågor.

Med hänsyn till den betydelse en separatredovisning för statens järnvägars olika bandelar måste anses ha för den ekonomiska och politiska bedömningen av olika järnvägsfrågor får trafikutredningen föreslå, att järnvägsstyrelsen åläg- ges att i fortsättningen årligen upprätta en dylik redovisning.

Tilldels på av 1944 års trafikutredning anförda skäl föreslog även 1942 års järnvägskostnadsutredning i sitt betänkande »Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar» (SOU 1949: 5) att resultat- redovisningar årsvis för olika trafikslag och bandelar enligt av kostnads— utredningen angivna metoder måtte införas vid statens järnvägar.

Statens järnvägars Överrevisorer anförde i sin granskningsberättelse för budgetåret 1951/52 i denna fråga följande.

Såsom vi antytt i det föregående är vissa olägenheter förenade med att vid SJ införes intäkts- och kostnadsredovisning för varje bandel. Trots detta vill vi emellertid förorda, att vid statens järnvägar sådana förutsättningar skapas, att från tid till annan i första hand kostnadsredovisning kan erhållas för sådana bandelar, som beräknas vara särskilt kostnadskrävande och vid vilka järnvägs- transporterna skulle kunna begränsas, sammanföras till vissa huvudstationer eller ersättas med landsvägstrafik.

Järnvägsrådets arbetsutskott uttalade sig i utlåtande över järnvägsstyrel- sens taxehöjningsförslag år 1952 för ett återinförande av resultatredovis-

ning för olika bandelar, eventuellt med begränsning till sådana bandelar, som hade uppenbart ringa trafik.

På framställning av 1948 års järnvägstaxekommitté upprättades inom järnvägsstyrelsen en resultatredovisning för de trafiksvaga järnvägslinjerna år 1952, vilken intagits i taxekommitténs betänkande. Likaledes har på 1953 års trafikutrednings initiativ, såsom nämnts, upprättats en liknande redovisning för år 1958.

Med den anordning för fastställande av kompensation för den kvar- varande trafikeringsplikten, som trafikutredningen föreslår, blir för fram- tiden behovet av en separatredovisning av de trafiksvaga järnvägslinjernas driftresultat än mer påtagligt. Trafikutredningen föreslår därför, att åt- gärder för åstadkommande av en vart tredje år förnyad (jfr sid. 167) dylik redovisning i den mån de icke redan vidtagits -— i överenstämmelse med av 1942 års järnvägskostnadsutredning uppdragna riktlinjer snarast måtte vidtas.

Vad åter angår frågan om en resultatredovisning för envar av de i affärs- banenätet ingående järnvägslinjerna, är detta ett spörsmål, som faller inom ramen för järnvägsstyrelsens företagsekonomiska bedömande och som där- för icke föranleder något trafikutredningens förslag.

G. Finansieringen av driftbidrag för statens järnvägars underskottstrafik

I kap. VI har trafikutredningen i princip förordat, att kompensation i form av driftbidrag skall lämnas för upprätthållande av samhällsnödvändig un— derskottstrafik (se sid. 97).

Rent teoretiskt skulle visserligen kunna tänkas, att varje trafikgren —— så— som hittills helt eller delvis varit fallet på landtransportmedlens område själv svarar för sina trafikeringsförpliktelser, vilket i realiteten innebär att vederbörande trafikgrens trafikanter belastas med kostnaderna för desamma. I det föregående har emellertid visats, att ett dylikt system i vad järnvägs- trafiken angår medför en alltför stor belastning på statens järnvägar och leder till en snedvridning av konkurrensförhållandena på transportmark- naden.

Statens järnvägar måste därför i dagens situation erhålla ett driftbidrag, under alla förhållanden lägst av den storlek att det täcker uppkommande underskott på järnvägsdriften i dess helhet med de inslag av samhällsnöd- vändig underskottstrafik som ingå däri. En dylik begränsning av driftbi— dragets storlek skulle emellertid _ såsom trafikutredningen framhållit —— medföra, att statens järnvägars trafikanter på de trafikstarka linjerna alltjämt finge taxevägen lämna bidrag till täckning av de trafiksvaga linj er- nas mindrekostnader, vilket skulle motverka en kostnads- och efterfråge- anpassad taxesättning. Trafikutredningen har därför funnit att driftbidraget till statens järnvägar i princip bör helt täcka underskottet av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering.

Medel för driftbidraget kunna, såsom i kap. VIII (se sid. 118) angetts, an— skaffas på två skilda sätt. Antingen kan driftbidraget bestridas med allmänna skattemedel eller ock kunna medlen för driftbidraget hämtas i form av sär- skilda avgifter från den samlade transportapparaten.

Vid valet mellan dessa båda finansieringsmetoder har trafikutredningen haft att ta i betraktande utredningsdirektivens uttalande, att en sådan ord— ning för vår transporthushållning bör eftersträvas, att — oavsett de inslag av kostnadsutjämning mellan skilda landsdelar och trafikantgrupper som alltj ämt kunna befinnas påkallade transportverksamheten totalt sett icke skall nödvändiggöra direkta subventioner från det allmänna. Vid en sådan ordning framträder landets transportapparat såsom ett enda stort service— företag med olika, sinsemellan samordnade rörelsegrenar med varierande lönsamhet. Driften av hela denna apparat förutsättes skola äga rum till lägsta samhällsekonomiska kostnad, och de underskott, som uppkomma i vissa av dess rörelsegrenar för en service, som transportapparaten måste tillhanda- hålla, utjämnas internt på samma sätt som inom stora affärsföretag med flera produktionsgrenar.

Det torde icke vara av någon avgörande trafikpolitisk betydelse, vilken av de två finansieringsmetoderna, som Väljes. Utöver vad i kap. VIII (sid. 119 f) anförts beträffande de trafikpolitiska skälen för en kostnadsutj ämning inom transportapparatens ram, kan emellertid framhållas, att därmed möjliggöres ett bestämmande av driftbidragets storlek huvudsakligen utifrån trafikpoli- tiska synpunkter med minskat beroende av den allmänna budgetens status.

Å andra sidan skulle till stöd för ett av allmänna budgetmedel utgående driftbidrag kunna anföras, att det vore rimligt att samtliga medborgare bi— droge till upprätthållandet av samhällsnödvändig underskottstrafik, vilken för övrigt i vissa fall bibehålles även av andra skäl än den allmänna transport- försörjningen, såsom fallet t. ex. är med inlandsbanan. Varken statens järn- vägar, bilisterna eller flygföretagen ha i regel något ekonomiskt intresse av underskottstrafikens upprätthållande.

Med hänsyn härtill vill trafikutredningen förorda, att driftbidraget för statens järnvägars underskottstrafik även fortsättningsvis skall utgå av allmänna budgetmedel. Utredningen avser emellertid att till fullföljande av direktiven senare och efter det att även frågan om den framtida vägtrafik- beskattningen behandlats återkomma med synpunkter på en finansiering via en utjämningsfond inom den totala transportapparaten.

H. Ersättningstrafikens anordnande

Erfarenhetsmässigt möter ofta motstånd från de lokala intressenternas sida mot nedläggning av trafiksvag järnvägslinje. De argument mot nedlägg— ning, som därvid framföras bortsett från de rent känslomässiga grunda sig dels på farhågor för att järnvägsnedläggningen för bygdens del skall medföra en standardsänkning inom den tillgängliga transportappara—

ten, dels på obenägenheten att acceptera den höjning av transportavgifts— nivån, som en övergång till landsvägstrafik i vissa fall kan medföra och dels på en känsla av att bortfallet av järnvägen såsom i viss mån transport- avgiftsreglerande transportmedel skulle lämna övriga transportmedel större frihet i deras prissättning. För- godtagande av järnvägsnedläggning upp- ställas därför regelmässigt krav på likvärdighet med järnvägen hos de transportmedel, som skola ersätta järnvägsdriften. Likvärdigheten i trans- portstandard avser såväl de fasta anläggningarna (i regel landsvägar) som den rörliga materielens beskaffenhet, utnyttjande och villkoren härför, närmast då transportavgiftsnivån.

Rent allmänt torde först kunna sägas, att en fullständig likvärdighet mellan järnvägs— och landsvägstrafik icke kan uppnås av det skälet, att vartdera transportmedlet har sin speciella tekniska, från det andra skilj- aktiga utformning, innebärande olikheter i såväl standardhöjande som standardsänkande riktning. Landsvägstrafikens karaktär av dörr-till-dörr- trafik saknas i regel om man bortser från vagnslastgodstrafiken hos järnvägstrafiken, som å sin sida oftast erbjuder större befordringsbekväm- lighet och befordringssnabbhet.

Även om det bortses från denna bristande kommensurabilitet, måste det konstateras att ett krav på ersät'tningstrafikens likvärdighet med järnvägs- trafiken icke alltid bör godtas. Där till följd av personbilismens och last— bilstrafikens utveckling järnvägens tåglägenheter kommit att bli väsentligt överdimensionerade i förhållande till den trafik, som alltjämt söker sig till järnvägen, finnes varken ur samhällsekonomisk synpunkt eller ur trafik- behovssynpunkt anledning att i motsvarande grad överdimensionera den transportapparat, som vid järnvägens nedläggning avses skola ombesörja ersättningstrafiken. Denna transportapparat bör i stället anpassas till de trafikbehov, som den beräknas för framtiden tillgodose. Likvärdighets— kravet måste därför enligt trafikutredningens uppfattning tolkas på det sättet, att ersättningstrafiken skall inom rimliga gränser tillgodose trafik— behovet på ett tillfredsställande sätt.

Den nuvarande handläggningen av nedläggningsärenden innefattar också frågan om ersättningstrafikens anordnande och tillgår —— enligt vad trafik- utredningen inhämtat — på följande sätt.

Nedläggningsundersökning ävensom upprättande av förslag till ersätt- ningstrafik verkställes av järnvägsstyrelsen efter samråd med väg- och vat- tenbyggnads- samt arbetsmarknadsstyrelserna och Näringslivets trafik— delegation genom en för detta ändamål bildad samarbetsdelegation. Att sta- tens järnvägar — (1. V. 5. det trafikföretag som under en följd av år till— handahållit bygden ifråga kollektiva transportmedel i form av järnväg samt ofta också i form av busslinjer och, genom dotterföretag, godsbillinjer. _ anförtrotts uppgiften att upprätta förslag till ersättningstrafik torde bero därpå, att statens järnvägar ansetts vara det organ, som äger de största er—

farenheterna och därmed också de bästa förutsättningarna för bedömande .av trafikbehoven och utformningen av ersättningstrafiken.

Järnvägsstyrelsens förslag uppgöres sedan regions- och lokalmyndigheter samt befolkningen i trafikområdet vid av statens järnvägar anordnade informationsmöten beretts tillfälle att framlägga sina synpunkter på frå- gan om järnvägens nedläggande och behovet av ersättningstrafik, vilka synpunkter regelmässigt redovisas av styrelsen i dess nedläggningsfram— ställning.

Av Kungl. Maj:t inhämtas genom remissbehandling av nedläggnings- framställningen utlåtanden däröver från bl. a. chefen för försvarsstaben, generalpoststyrelsen, telestyrelsen, vederbörande länsstyrelse —— som i sin tur hör berörda intressenter inom länet —— samt väg- och vattenbyggnads— och arbetsmarknadsstyrelserna, i den mån dessa styrelser icke, såsom på senare tid i regel skett, i samråd med järnvägsstyrelsen deltagit i nedlägg- ningsframställningen och i varje fall, då under handläggningen uppkomna vägbyggnads- eller arbetsmarknadsfrågor så påkalla. I vissa fall inhämtas utlåtanden även från civilförsvarsstyrelsen och riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap.

Efter avslutad remissbehandling äger inom kommunikationsdepartemen- tet en överarbetning av det insamlade bedömningsmaterialet rum, därvid särskild vikt lägges vid belysningen av de samhällsekonomiska och närings— politiska konsekvenserna av en eventuell nedläggning, kommunala och befolkningspolitiska faktorer, sysselsättningsfrågor m. m. Frågan om av ersättningstrafiken föranledda vägbyggnads- och vägförbättringsåtgärder liksom om ersättningstrafikens anordning i övrigt har på senare tid bru- kat belysas i en särskild beredningspromemoria. I denna avhandlas i stort ifrågakommande vägprojekt med avseende å kostnader och igångsättnings- tidpunkt, persontrafikens utformning i fråga om linjesträckningar, turantal och restider, godstrafikens anordning med avseende å billinjer, turantal, godsinlämningsställen, lastningsanordningar m. m., befordringsavgifter, postgången samt slutligen kontrollen av ersättningstrafikens framtida drift- resultat. Vid samråd mellan kommunikationsdepartementet och länssty— relsen med deltagande av Vägförvaltningen, kommunerna inom trafikområ— det, statens järnvägar och postverket bruka till sist de slutliga synpunk— terna på nedläggningen och ersättningstrafiken inhämtas, varefter ärendet anmäles till Kungl. Maj:ts avgörande.

Näringslivets irafikdelegation har i skrivelse den 27 april 1959 till chefen för kommunikationsdepartementet —— i anledning varav bl. a. trafikutred- ningen den 15 oktober 1959 avgett remissutlåtande framfört dels vissa synpunkter på ersättningstrafikcns planering och utformning, dels förslag om omorganisation av nedläggningsärendenas handläggning. Vad de fram- förda synpunkterna på förstnämnda spörsmål beträffar, synas de redan vara i allt väsentligt tillgodosedda vid den nuvarande handläggningen av

dessa ärenden. I fråga däremot om organisationen av ärendenas handlägg— ning har delegationen föreslagit att uppgörandet av plan för ersättnings- trafikens ordnande lämpligen borde ankomma på vederbörande länssty— relse, som därvid skulle samråda med berörda statliga myndigheter och representanter för kommuner och näringsliv. En särskild kommitté för ut— redning av det aktuella fallet borde tillsättas, i vilken skulle ingå fri— stående trafikekonomisk expertis samt en eller två representanter för kom- munikationsdepartementet och de centrala näringsorganisationerna.

1958 års besparingsutredning har uti sitt i augusti 1959 framlagda be— tänkande —— under uppgift att den av representanter för järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt arbetsmarknadsstyrelsen bildade samarbetsdelegationen främst fungerade såsom utjämnande led mellan de berörda myndigheternas synpunkter och önskemål såväl i fråga om den allmänna planeringen som ställningstagandet i det enskilda fallet — före— slagit, att ett i förhållande till de berörda myndigheterna och intressena fristående organ i form av en särskild nämnd med parlamentariskt inslag skulle inrättas. Denna nämnd skulle ges befogenhet att på förslag av järn- vägstyrelsen ta upp ärenden om nedläggning av järnväg till behandling och avgörande, därvid nämnden skulle äga att lämna förslag om ersätt- ningstrafikens anordnande och om genomförandet av härför erforderliga vägarbeten. Genom tillskapandet av en dylik organisationsform för åren- denas avgörande borde enligt besparingsutredningens mening järnvägsned- läggningar kunna genomföras i sådan takt, att den av utredningen före- slagna reduktionen av bidragsanslaget till statens järnvägar bleve möjlig.

Ett studium av de nedläggningsärenden, som sedan år 1958 handlagts inom kommunikationsdepartementet, har gett trafikutredningen den be— stämda uppfattningen, att alla relevanta intressen blivit på ett tillfreds— ställande sätt belysta i ärendena. Av trafikdelegationen, respektive bespa— ringsutredningen härvidlag föreslagen omorganisation torde därför näppe- ligen kunna beräknas medföra någon ytterligare förbättring i nämnda hänseende. Ej heller torde ett genomförande av något utav omorganisa— tionsförslagen vara ägnat att påskynda nedläggningsärendenas behandling, snarare tvärtom. Sålunda skulle en förskjutning av handläggningens tyngd— punkt till länsstyrelserna och de regionala och lokala intressenterna sanno- likt medföra en viss fördröjning av ärendenas handläggning och ett över- betonande av trafikantsidans intressen på bekostnad av de samhällsekono— miska. De't måste här uppmärksammas att länens intressen regelmässigt gå i motsatt riktning mot nedläggningssträvandena och snarast skulle leda till ett konserverande av nuvarande ur samhällsekonomisk synpunkt otill- fredsställande trafikförhållanden. Ett realiserande av trafikdelegationens förslag skulle därför troligen medföra, att det av trafikutredningen upp— ställda nedläggningsprogrammet icke kunde på förutsatt sätt förverkligas. Att från Kungl. Maj:t avgörandet i nedläggningsfrågorna skulle, såsom

besparingsutredningens förslag synes förutsätta, delegeras till en parla- mentariskt sammansatt nämnd, medan beslut om ersättningstrafikens an- ordnande liksom medelsanvisning för erforderliga vägarbeten alltjämt skulle _ på förslag av nämnden _ ankomma på Kungl. Maj:t, ter sig för trafikutredningen ytterligt opraktiskt. Ett nedläggningsbeslut bygger regel- mässigt på vissa förutsättningar i fråga om koneessionering av ersättnings- trafiken och medelsanvisning till vägarbeten, och dessa förutsättningar måste regleras i beslutet. I realiteten skulle nämndens inrättande innebära tillskapandet av ytterligare en instans i handläggningsgången och föranleda _ förutom ökade kostnader för statsverket (förrättningar inom berörda järnvägslinjers trafikområden torde regelmässigt bli erforderliga) _ att pågående forcering av nedläggningsarbetet skulle motverkas. Trafikutred- ningen finner därför för sin del nuvarande handläggningsgång böra såsom i allt väsentligt tillfredsställande bibehållas. Härvid bör bemärkas, att i enlighet med trafikutredningens i ovannämnda remissutlåtande den 15 oktober 1959 avgivna förslag och Kungl. Maj:ts den 18 december samma år på grundval därav fattade beslut Näringslivets trafikdelegation med en representant ingår i den förenämnda samarbetsdelegationen samt en kon- taktman för järnvägsnedläggningsfrågor utsetts inom planeringssektionen vid länsstyrelsen i ifrågakommande län. Denna trafikutredningens upp- fattning om den lämpliga formen för nedläggningsärendenas handläggning har delats av chefen för kommunikationsdepartementet och 1960 års riks- dag (statsverksprop. år 1960, bil. 8, sid. 101;' SU 1960: 6, sid. 46 och Rskr. 1960: 6).

Med hänsyn till den utpräglade trafiksvaghet, som kännetecknar de av nedläggningsundcrsökningarna omfattade bandelarna, är den trafikvolym, som ifrågakommer att överföra från järnväg till landsväg i varje särskilt fall _ och även totalt _ förhållandevis obetydlig, och behovet av vägupp- rustningar på enbart denna grund synes icke vara mera omfattande, enär i flertalet fall befintliga vägar kunna uppta den trafik som överföres. Kra- vet på en tillfredsställande transportförsörjning aktualiserar emellertid i samband med åtskilliga nedläggningsfall en viss upprustning av de vägar, på vilka ersättningstrafiken avses skola framgå. I vissa fall torde en dylik vägupprustning kunna äga rum inom ramen för gällande flerårsplaner, och strävan bör gå ut på att infoga ifrågavarande vägprojekt i planerna. Ett dylikt infogande kan emellertid till följd av trängseln på väginvesterings- området stöta på sådana svårigheter, att infogandet i praktiken icke skä- ligen kan äga rum, om vägarbetet skall utföras inom rimlig tid, och denna omständighet kan, därest icke särskilda vägmedel stå till buds för ända- målet, avsevärt försena järnvägsnedläggningen. För att _ i den mån or— dinarie vägbyggnadsanslag icke inom flerårsplanernas ram kunna dispo- neras _ möjliggöra upprustning av för ersättningstrafiken erforderliga

vägar ha för budgetåren 1958/59—1960/61 å reservationsanslag till Vissa vägbyggnadsarbeten anvisats per budgetår resp. 4, 4 och 20 milj. kr.

I statsverkspropositionen 1960 (bil. 8) framhöll föredragande departe- mentschefen såsom motivering för sistnämnda anslagspost, att en vidgad omfattning av järnvägsnedläggningen komme att ställa ökade krav på be- rörda vägnät. I avsikt att i högre grad än dittills samordna de vid järnvägs- nedläggning erforderliga väginvesteringarna med det ordinarie vägbyggen- det hade Kungl. Maj:t dessutom i förutberörda beslut den 18 december 1959 anbefallt ifrågakommande länsstyrelser att vid uppgörande av förslag till flerårsplaner för byggande av riks- och länsvägar avseende perioden 1961_1965 ta under övervägande de vägföretag, som kunde komma i fråga i samband med nedläggning av de i undersökningsetapperna I och II in- gående linjerna.

En forcering av nedläggningsarbetet i av trafikutredningen föreslagen takt förutsätter möjligheter att utanför de ordinarie väganslagens ram kunna utföra erforderlig vägupprustning, och trafikutredningen vill i an- ledning härav föreslå, att på anslaget till Vissa vägbyggnadsarbeten fort— sättningsvis upptas belopp av sådan storlek, att de planerade järnvägs— nedläggningarna och i samband därmed stående upprustning av vägnätet icke fördröjas därigenom, att erforderliga medel ej stå till omedelbart för- fogande.

Då i samband med järnvägsnedläggning med medel från sistnämnda anslag utföras vägbyggnadsarbeten, vilka i och för sig icke erfordras 'till följd av den genom nedläggningen uppkommande trafiköverföringen, torde i princip hänsyn härtill böra tagas, då i framtiden storleken av de ordi- narie väganslagen för vederbörande län bestämmes.

1958 års besparingsutredning har i sitt betänkande också gett uttryck för den uppfattningen, att för ersättningstrafiken en upprustning av väg— nätet i allmänhet är erforderlig för att uppnå en tillfredsställande lösning. Av järnvägsnedläggningar föranledda vägarbeten förutsättas dock av be- sparingsutredningen i regel bli inordnade i den fortlöpande vägplaneringen. Detta inordnande skulle i fråga om projektering, behandling av mark- frågor och medelsanvisning ske på ett sådant sätt, att de erforderliga vägarbetena bleve färdiga senast samtidigt med att nedläggningen genom- fördes. I den mån så erfordrades för att uppnå detta syfte borde sådana vägarbeten tidigareläggas.

Trafikutredningen delar såsom tidigare antytts icke helt besparings— utredningens uppfattning om möjligheten att i praktiken inordna ifråga— varande vägarbeten i den fortlöpande vägplaneringen. Arbetena skulle för sådant fall sannolikt få tidsmässigt stå tillbaka för andra vägprojekt, i all synnerhet som lokala intressen ofta önska ställa frågan om järnvägsned- läggningen på framtiden. Att såsom allmän regel fordra, att vägupprust-

ningen skall vara klar när järnvägen lägges ned, torde också vara ägnat att framskjuta tidpunkten för nedläggningarna. Förhållandena i varje sär- skilt fall torde här böra vara avgörande för vägupprustningens tidsmässiga samordning med järnvägsnedläggningen.

Frågan om vilket eller vilka trafikföretag, som skola ombesörja ersätt— ningstrafiken, torde också få avgöras med hänsyn till förhållandena i det enskilda fallet. Inom ramen för gällande trafiktillståndslagstiftning synas statens järnvägar i det enskilda fallet böra _ där de så önska _ ges före- träde med hänsyn till att det här gäller en trafik som redan ombesörjes av statens järnvägar. Emellertid blir problemet ofta ett annat. Ersättnings— trafiken kan med hänsyn till det klena trafikunderlaget bli olönsam, och någon konkurrens om densamma föreligger då icke. I de fall kravet på tillfredsställande transportförsörjning likväl nödvändiggör trafikens upp— rätthållande, blir det fastmer fråga om ett åläggande från statsmakternas sida, som närmast torde böra rikta sig mot statens järnvägar, under förut— sättning att företaget beredes kompensation för uppkommande driftförlust.

Nedläggning av en järnvägslinje aktualiserar, såsom ovan nämnts, frågan om taxesättningen för den landsvägstrafik, som avses ersätta järnvägs- trafiken. Hittills kan denna fråga till följd av den obetydliga omfattningen av den järnvägstrafik, som vid företagna järnvägsnedläggningar kommit att överföras till landsväg, sägas ha haft en tämligen underordnad bety- delse, och den övergång från genomgående taxeberäkning på järnväg till snittaxeberäkning på järnväg—billinje, som järnvägsnedläggningen regel— mässigt medfört, har för näringslivet och befolkningen i de ifrågavarande trafikområdena icke varit nämnvärt betungande _ dels såsom nämnts till följd av det obetydliga trafikunderlag det varit fråga om och dels med hän— syn till att den uppkomna avgiftshöjningen ofta kompenserats av en för— bättrad transportförsörjning i form av dörr-till-dörr-trafik, ökad tur- och hållplatstäthet etc. Men då nedläggningsprövningen utsträckes till att om- fatta nedläggningsetapperna II—IV och därigenom kommer att avse järn- vägslinjer även med högre trafikintensitet, kan den ifrågakommande trafik- överföringen från järnväg till landsväg bli av en storlek, som gör frågan om taxesättningen för ersättningstrafiken trafikpolitiskt mera angelägen.

Emellertid kan frågan om en taxemässig samordning av trafiken i form av annan och för trafikanterna förmånligare taxesättning för genomgående trafik järnväg-billinje än den, som skulle bli följden av en sammanläggning av avgifterna enligt å vartdera transportmedlet eljest tillämpade taxor, icke ur trafikpolitisk synpunkt begränsas till allenast samtrafik mellan järnväg och sådan billinje, som ersätter nedlagd järnväg. Vissa skäl kunna anföras för att ett taxesystem som allmänt tillämpas i dylik samtrafik borde ut- sträckas till all samtrafik järnväg-billinje, i varje fall till i statlig regi be— driven sådan trafik. Frågan härom behandlas närmare i kap. XIV.

Vad här anförts tar sikte på trafik mellan den nedlagda järnvägslinjens

trafikområde och det övriga järnvägsnätet. Vad däremot angår taxesätt- ningen för den lokala ersättningstrafiken inom trafikområdet bli uppkom— mande avgiftsförändringar regelmässigt av tämligen obetydlig omfattning _ i vissa fall uppkomma smärre avgiftshöjningar, i andra fall smärre sänkningar _ och tillräcklig anledning att i taxehänseende ge ett trafik- område av här avsedd karaktär en särställning gentemot övriga järnvägs- lösa områden i landet synes icke föreligga.

Trafikutredningen föreslår sålunda under åberopande av vad i detta kapitel anförts

att Kungl. Maj:t måtte vidta erforderliga åtgärder för fullföljande av den utav trafikutredningen framlagda tidsplanen för nedläggningsunder- sökningarnas bedrivande, innebärande att under tiden fram till den 1 januari 1965 nedläggningsmöjligheterna i fråga om trafiksvaga linjer 'av . tillhopa ca 3 830 km längd, undersökningsetapperna I—IV, skola av järn- vägsstyrelsen undersökas,

att Kungl. Maj:t måtte uppdra åt järnvägsstyrelsen att så snart huvud— delen av de i undersökningsetapperna I_IV ingående linjerna undersökts dels verkställa en omprövning av sitt ställningstagande till sådana i linje— grupp A nu ingående linjer som här ej föreslagits för nedläggningsundersök- ning, dels till Kungl. Maj:t anmäla resultatet av denna omprövning,

att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att till statens järnvägar för förpliktelsen att trafikera de trafiksvaga järnvägslinjer, vilka statens järn- vägar ej finna företagsekonomiskt motiverat att driva men som tillsvidare ej nedlagts, skall utgå ett mot underskottet på dessa linjer svarande, årligen till beloppet omprövat driftbidrag,

att såsom villkor för driftbidraget måtte föreskrivas bl. a., att årligen en på vart tredje år verkställd bandelsundersökning med korrektion för verk— ställda nedläggningar grundad redovisning av de trafiksvaga järnvägslin- jernas driftresultat lämnas Kungl. Maj:t i motiveringen för järnvägsstyrel- sens anslagsäskanden, så att öppen insyn kan erhållas över driftbidragets användning och i frågan om den utsträckning, i vilken det fortsättningsvis kan anses försvarligt ur samhällets synpunkt,

samt att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen, att på anslaget till Vissa vägbyggnadsarbeten fortsättningsvis beräkna för nedläggningsverksam- heten erforderliga belopp.

KAPITEL XII

Järnvägarna: Breddning av smalspåriga järnvägslinjer

En icke oväsentlig del av vårt järnvägsnät utgöres av smalspåriga järnvägs- linjer. Den historiska bakgrunden härtill är följande.

Under 1800—talets senare del, vilken kan betecknas såsom det svenska järnvägsväsendets uppbyggnadsperiod, blev i enlighet med beslut vid skilda riksdagar det statsägda stambanenätet byggt med enhetlig spårvidd, 1 435 mm (normalspår). Däremot erhöll det enskilda järnvägsnätet främst på grund av den omständigheten, att järnvägsföretagen sågo sig nödsakade. att genom en i olika avseenden lägre byggnadsstandard ernå så låga an— läggningskostnader som möjligt —— i stor utsträckning mindre spårvidder. Såsom en följd härav voro under femårsperioden 1926—1930, då det en— skilda järnvägsnätet hade sin största omfattning, 37 procent av dess lin- jer smalspåriga. Dessutom varierade spårvidderna för de olika linjerna inom smalspårsnätet sinsemellan. Sålunda funnos under nyssnämnda fem- årsperiod icke mindre än fem olika smalspårsdimensioner, nämligen 1 093, 1067, 891, 802 och 600 mm. En minskning av de smalspåriga linjernas banlängd och spårviddsantal har emellertid därefter ägt rum genom ned— läggning och ombyggnad till normalspår. Spårvidderna 802 och 600 mm förekomma nu endast såsom industrispår. Av landets järnvägslinjer äro 16 procent alltjämt smalspåriga.

Kostnaderna för omlastning av gods mellan järnvägar med skilda spår- vidder och drifttekniska olägenheter (förseningar, bräckage etc.) föranledde redan på ett tidigt stadium krav på ombyggnad av smalspåriga järnvägs- linjer till normalspår. Under 1800-talets sista årtionden kommo också en del smärre ombyggnader till stånd. De enskilda järnvägsföretagen, vilka voro ägare till samtliga järnvägar med annan spårvidd än normalspår, funno dock såsom regel att ekonomiska förutsättningar saknades att kunna genomföra de ombyggnader, som skulle ha behövts för önskvärd rationali- sering av järnvägsdriften.

1939 års riksdags principbeslut om allmänt förstatligande av de enskilda järnvägarna — vilken åtgärd skulle omfatta rikets samtliga järnvägs- enheter i enskild ägo, såväl normalspåriga som smalspåriga (dock ej så— dana järnvägar som vore att betrakta såsom spårvägar eller hade liknande lokal karaktär) under förutsättning att de överhuvud vore av sådan all-- män betydelse att de borde fortbestå förändrade i viss mån förutsätt—

ningarna för ombyggnad till normalspår av de smalspåriga järnvägslin- jerna. Alltefter förstatligandets fortskridande kunde ökade möjligheter uppkomma för ett samlat bedömande av breddningsfrågorna på basis av deras allmänna trafikpolitiska betydelse. Såsom en följd av järnvägsför— statligandet har smalspårsbanornas andel i statens järnvägars linjenät ökat från 20 km är 1939 till nuvarande ca 2 250 km.

A. Tidigare förslag och åtgärder avseende breddning av smalspårsiärnvägar

1. 1943 års järnvägskommittés allmänna synpunkter 1943 års järnvägskommitté _ som tillkallats för utredning rörande om- byggnad av i första hand de med spårvidden 1 067 mm byggda järnvägarna, Blekingenätet, samt i andra hand även andra mera betydande smalspårs- banor _— anförde i ett år 1945 framlagt delbetänkande (SOU 1945: 7) bl. a. följande allmänna synpunkter på ombyggnadsfrågorna.

I jämförelse med normalspåriga banor vore de smalspåriga järnvägslin- jernas transportkapacitet betydligt lägre. Detta berodde bl. a. på att den smalspåriga rullande materielen, såväl dragkraft som person- och gods- vagnar, hade lägre kapacitet än motsvarande materiel vid de normalspå— riga järnvägarna till följd av mindre fritt utrymme, mindre lastprofil och lägre tillåtna axeltryck och tåghastigheter. Ett oenhetligt bromssystem in— verkade också ofördelaktigt på transportförmågan. Den mindre lastprofi- len försvårade eller förhindrade transporter av större föremål. Olikhe- terna i spårvidd mellan smalspårs- och normalspårsbanorna omöjliggjorde framförande av genomgående personvagnar och godsvagnar. I godstrafik vore det därför oundvikligt med omlastningar i en eller annan form. Trans- portförmågan på järnvägar med olika spårvidd vore i stort sett icke så mycket beroende av spårvidden i och för sig som fastmer av linjens tek— niska standard. Utan ombyggnad men med förbättringar i olika hänseen— den av järnvägsanläggningen torde i viss utsträckning en ökning av en smalspårig järnvägs transportstandard kunna ske. Sådana förbättringar skulle kunna göra smalspårsbanorna ur transportsynpunkt nära nog lik- värdiga med det stora flertalet av landets normalspåriga järnvägar. För- bättringsåtgärderna komme emellertid att medföra mycket höga kostna- der, vilka borde ställas i jämförelse med kostnaderna för ombyggnad till normalspår. Åtskilliga olägenheter, föranledda av förekomsten av olika spårviddssystem, såsom nackdelen av godsets omlastning, skulle emeller- tid efter dylika förbättringar alltjämt kvarstå. Först i den mån ombyggnad vidtoges, komme olägenheterna av splittringen på olika spårvidder att helt elimineras.

Kommittén framhöll vidare, att ett samband obestridligen rådde mellan näringslivets utveckling i ett trafikområde och järnvägsväsendets all-

männa standard därstädes. Det kunde sålunda med skäl antas, att närings- livets svaga utveckling inom Blekingebanornas trafikområden vore en följd av banornas dåliga beskaffenhet och att en breddning av banorna skulle avsevärt bidra till att stärka näringslivet. Även ur försvarssynpunkt vore det önskvärt, att landets järnvägsnät utformades efter enhetliga grunder. Därigenom skulle vinnas dels möjlighet att framföra transporter utan tids- ödande och för flyganfall mycket känsliga omlastningar, dels möjlighet att rationellt utnyttja den rullande materielen och dels en ökad transport— kapacitet överhuvudtaget. Investeringarna för en ombyggnad eller en ge- nomgripande förbättring av smalspåriga järnvägar vore till övervägande del icke direkt räntabla och borde därför, om enbart företagsekonomiska synpunkter finge vara avgörande, icke utföras. Enligt kommitténs mening kunde dock en oräntabel investering betraktas såsom ur allmän synpunkt motiverad, om den för samhället medförde avsevärda fördelar.

Två av kommitténs ledamöter1 anmälde en mot majoritetens syn på smalspårsfrågan avvikande mening. Reservanterna framhöllo bl. a., att de icke ansåge sambandet mellan näringslivets utveckling och järnvägarnas spårvidd vara tillräckligt utrett för att man skulle kunna dra några gene- rella slutsatser om spårviddens inverkan på vederbörande bygders eko— nomiska utveckling. Man borde därför inrikta kommande ekonomiska un- dersökningar på de verkningar, som man hade anledning i framtiden vänta sig utav en breddning av spårvidden. Därvid borde de genom en om— byggnad förväntade samhällsekonomiska vinsterna jämte järnvägsekono— miska och övriga skäl ställas i relation till medelsbehovet för en ombygg- nad och till de ökade årliga driftkostnaderna.

Även beträffande omlastningen voro reservanterna tveksamma, huruvida den verkligen vore så betungande, och ifrågasatte mindre kostnadskrä- vande åtgärder än breddning för att minska trafikanternas olägenheter.

I remissutlåtande i februari 1945 över de av järnvägskommittén fram- förda allmänna synpunkterna uttalade jämvägsstyrelsen rörande olägen— heterna av järnvägsnätets splittring på olika spårvidder bl. a. följande.

Landets järnvägsnät företedde en större olikformighet i tekniskt hän- seende än som med vunna erfarenheter om järnvägarnas samhälleliga upp— gift och de olika linjernas beroende av varandra kunde anses ändamåls— enligt. Det stode alltmera klart, att den splittring av järnvägarna på olika ägare, som tidigare varit rådande, icke kunde anses ändamålsenlig, så mycket mindre som den med all säkerhet indirekt vållat även de olägen- heter, som vore en följd av olikheterna i spårvidd. Sedan staten jämlikt 1939 års principbeslut övertagit en del övervägande provinsiellt betonade järnvägslinjer, torde staten så långt detta rimligen kunde ske höra söka avlägsna nyssnämnda olägenheter. Den omständigheten att vissa järnvä—

1 Professorn T. Palander och järnvägsdirektören E. G. Söderling.

gar tillkommit på enskilt initiativ och delvis på bekostnad av kommu- ner och enskilda utgjorde nämligen i och för sig icke anledning att # sedan de förvärvats av staten _— till men för berörda orters näringsliv be- hålla dem i en undantagsställning. Även med stöd av egen praktisk erfa- renhet kunde styrelsen oförbehållsamt vitsorda, att det skulle innebära stora fördelar icke blott för vederbörande trafikanter utan även för järn— vägarnas ägare, om sådana smalspåriga järnvägslinjer, som hade en mera väsentlig, ej helt lokalbetonad trafik att ombesörja, kunde omändras till normal spårvidd. Ett ytterligare belägg för ändamålsenligheten och lämp- ligheten av en sådan åtgärd utgjorde för övrigt den omständigheten, att flertalet av de tidigare smalspåriga järnvägarna i Norge ansetts böra om— byggas till normalspår, ehuru olikheten i spårvidd där sannolikt icke med— fört lika stora olägenheter som i vårt land, samt att även vissa ursprung— ligen såsom smalspåriga byggda järnvägar i Sverige senare ombyggts till normalspår, en del sedan staten förvärvat desamma men andra medan de ännu varit i enskild ägo.

1944 års trafikutredning framhöll i remissutlåtande i februari 1945 över järnvägskommitténs delbetänkande, att splittringen på olika spårvidder icke kunde tillmätas någon genomgripande betydelse för trafikområdenas ekonomiska utveckling. Utredningen ansåg sålunda, att järnvägskommit— tén syntes överbetona såväl spårviddens betydelse för bygdens allmänna utveckling som smalspårets konkreta olägenheter för trafikanterna. Detta i förening med kommitténs inriktning huvudsakligen på godstrafiken hade lett till en övervärdering av smalspårsombyggnader på bekostnad av andra lösningar, såsom motorisering av järnvägsdriften samt landsvägs— och sjö— trafik. Järnvägskommitténs argumentering hade därigenom i stort sett bli— vit endast en utveckling av skälen för ombyggnad av smalspår. Frågeställ— ningen borde enligt 1944 års trafikutrednings mening i stället ha varit den: vilka trafikmedel eller kombinationer därav tillgodose vid en rim— lig avvägning av bygdens intressen mot kostnaderna _ på lämpligaste sätt de berörda bygdernas trafikbehov? En sådan uppläggning syntes dock en— dast delvis ha varit möjlig inom ramen för kommitténs alltför snävt av- gränsade uppdrag. Utredningsuppdragets begränsning hade också omöj- liggjort en avvägning mot andra investeringsbehov vid statens järnvägar. Vid en sådan allmän avvägning av investeringarna vid statens järnvägar måste enligt 1944 års trafikutrednings mening ett flertal andra investe— ringsbehov sättas långt före breddningen av smalspår. Såsom exempel på dylika mera angelägna investeringar nämndes fortsatt elektrifiering samt utbyggnad av huvudlinjerna till dubbelspår. En allvarlig brist, som där— emot ej berodde på utredningsuppdraget, ansåg 1944 års trafikutredning vara frånvaron av en i stora drag utformad, på nödiga kostnadsberäk— ningar baserad preliminär plan, ägnad att tjäna till ledning för de ansva— riga myndigheternas och statsmakternas framtida politik.

2. I proposition till 1946 års riksdag anförda allmänna synpunkter I propositionen nr 235 till 1946 års riksdag angående ombyggnad till nor- malspår av vissa utav Blekingenätets järnvägar uttalade föredragande de- partementschefen beträffande den principiella frågan om ombyggnadernas betydelse bl. a. att han vore ense med 1943 års järnvägskommitté om att järnvägssystemets bevarande och utveckling utgjorde en grundläggande förutsättning för att de samhälleliga trafikuppgifterna skulle kunna lösas på lämpligaste sätt. Ur allmän ekonomisk synpunkt borde varje försvar- bar åtgärd vidtas, som vore ägnad att höja järnvägarnas effektivitet och ändamålsenlighet. Fortsättningsvis anförde departementschefen härom bl. a. följande.

Ombyggnad av smalspåriga järnvägar till normalspåriga framstår alltså som en viktig detalj i ett allmänt rationaliseringsarbete för att höja järnvägarnas effektivitet och ändamålsenlighet. Målet för en sund järnvägspolitik är att skapa snabb befr-aktning av råvaror till industrien och likaså en snabb expediering av färdiga fabrikat samt att få till stånd snabba och bekväma reseförbindelser. Denna snabbhet beror icke blott av tåghastigheten på huvudlinjerna utan även numera kanske i än högre grad på sättet för övergång från en bana till en annan. Hela järnvägsnätet bildar en enhet, och linjerna för den lokala trafiken, sido— linjerna, framträda alltmera såsom betydelsefulla tillförsellinjer till huvudlin- jerna. Bortopereras sidolinjerna, bortfaller även en betydande del av huvudlin- jernas trafik. Samma blir uppenbarligen förhållandet om sidolinjcrna icke få del av den tekniska utvecklingen och om deras trafikanter som följd därav börja använda andra kommunikationsmedel. Under de senaste åren har upprustningen av huvudlinjerna försiggått i betydande omfattning i form av dubbelspårsbygg— nader och elektrifieringsarbeten. Däremot har en liknande upprustning icke skett vid sidolinjcrna. En ändring härutinnan är alltså påkallad för att förläna järnvägstrafiken den effektivitet och förmåga av anpassning, varförutan järnvä- garna i längden icke förmå att fylla sina viktiga samhälleliga uppgifter.

Även i övrigt synes det motiverat, att en utjämning kommer till stånd på så— dant sätt, att ingen bygd blir avsevärt sämre ställd i kommunikationshänseende än andra med samma befolkningstäthet och i övrigt likartade förhållanden. En av vägarna att nå detta mål anses vara ombyggnad av smalspåriga järnvägar. Icke obetydliga delar av vårt land, Blekinge, Småland, östergötland, Västergöt- land och Roslagen, ha att lita till sådana järnvägar. Ur landsbygds- och befolk- ningspolitiska synpunkter är det sålunda motiverat, att samhället ägnar denna fråga uppmärksamhet.

3. 1944 års trafikutrednings allmänna synpunkter

Sin tidigare här (sid. 198) angivna, allmänna bedömning av breddnings- förslagen utvecklade 1944 års trafikutredning i sitt år 1947 avgivna be— tänkande (SOU 1947: 85), vari utredningen bl. a. anförde:

Trafikutredningen har genom resor på smalspårslinjer konstaterat, att sedan persontrafiken i största möjliga utsträckning överförts till rälsbussar och person— vagnarna i kvarblivande lokaltåg upprustats, persontrafikstandarden på dessa lin- jer, med till övervägande del intern trafik, måste anses tillfredsställande och i varje fall icke sämre än på många normalspårslinjer. Vad beträffar godstrafiken kunna

olägenheterna med omlastningen av godset i väsentlig grad elimineras genom an— vändning av överföringsvagnar.

Att förekomsten av smalspårs— eller normalspårsjärnvägar icke behöver vara av avgörande betydelse för en bygds ekonomiska utveckling framgår av att det finns stora blomstrande industrier vid smalspårslinjer, t. ex. Finspång, medan det även i landets södra delar förekommer normalspåriga bandelar, som funnits till i decen- nier men där något mera utvecklat näringsliv likväl icke uppkommit. Även om om- lastningen av godset vid en smalspårsbana medför vissa kostnader, så äro dessa dock i regel obetydliga i jämförelse med de kapitalkostnader, som skulle upp- komma vid en breddning av smalspårsbanan till normalspår. Som ett exempel på hur det i ett konkret fall kan ställa sig i detta avseende må här lämnas några upp— gifter avseende den smalspåriga bandelen Falkenberg—Limmared, vars driftkost- nader redan vid nuvarande spårvidd ej på långt när täckas av driftinkomsterna.

I anledning bland annat av att representanter för Falkenbergs stad och befolk- ningen kring bandelen vid två tillfällen uppvaktat trafikutredningen med hemställan om medverkan till denna bandels breddning till normalspår, har trafikutredningen verkställt vissa utredningar beträffande denna bandel. Här må blott nämnas, att enbart breddningen av själva banan jämte olika i samband därmed stående arbeten sannolikt skulle betinga en kostnad av åtminstone 10 miljoner kronor. Under år 1938 fraktades i samtrafik med denna bandel cirka 14500 ton vagnslast- och styckegods, och de banan i anledning härav tillkommande fraktavgifterna upp- gingo till cirka 71 000 kronor. Enbart räntekostnaden för nämnda ombyggnads— kapital om 10 miljoner kronor skulle sålunda uppgå till 350 000 kronor per är, alltså många gånger större än vad den årliga omlastningskostnaden för denna relativt ringa godsmängd kan uppgå till.1

4. 1943 års järnvägskommittés detaljförslag rörande vissa smalspårsjärnvägarIsamt övriga dem berörande förslag och åtgärder I bilaga XII A ha mera ingående behandlats hittills framlagda detaljförslag och vidtagna åtgärder avseende ombyggnad av smalspåriga järnvägslinjer. Vad härvidlag förekommit är i korthet följande.

Beträffande Blekingenätets järnvägar år 1944 —— Karlskrona—Kristian— stad, Karlshamn—Vislanda, Bredåkra—Växjö, Gullberna—Torsås—Berg- kvara, Norraryd—Kvarnamåla, Sandbäck—Olofström och Sölvesborg—Hör- viken föreslog 1943 års järnvägskommitté år 1945 i delbetänkande (SOU 1945: 8), att linjerna Karlskrona—Kristianstad, Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö skulle ombyggas i ett sammanhang, ehuru investering— arna härför till övervägande del icke vore direkt räntabla. Förslaget har lett till att linjen Karlskrona—Kristianstad ombyggts till normalspår (i sin helhet färdigställt år 1957) för en kostnad av ca 42 milj. kr. (exklusive Via arbetsmarknadsstyrelsen tillhandahållna medel), vilka avskrivits så- som icke förräntningspliktiga, samt att 1946 års riksdag fattat princip—

1 Vid betraktande av det utav 1944 års trafikutredning anförda exemplet rörande smal— spårslinjen Falkenberg—Limmared i belysning av den utveckling, som sedermera ägt rum, visar det sig att år 1958 på nämnda bandel befordrats endast ca 6 800 ton vagnslast- och styckegods i såväl lokal- som samtrafik. Underskottet vid banans trafikering beräknas för år 1957 ha uppgått till ca 1,2 milj. kr. Järnvägstrafiken på denna linje är numera partiellt nedlagd.

beslut om framtida ombyggnad till normalspår av linjerna Karlshamn— Vislanda och Bredåkra—Växjö —— ett projekt som upptagits å beredskaps- stat men hittills icke kommit till utförande (bortsett från vissa smärre terrasseringsarbeten) .

Efter ett år 1944 framlagt förslag av 1943 års järnvägskommitté beslöt 1945 års riksdag att järnvägslinjen Harmånger—Bergsjö skulle av staten ombyggas till normalspår med anlitande av bl. a. medel ur den s. k. Bergsjö bredspårsfond vid tidpunkt då arbetsmarknadsläget påkallade projektets utförande såsom sysselsättningsarhete. Ombyggnadsplanerna ha emeller- tid till följd av linjens alltmer vikande trafikunderlag icke förts vidare.

I ett år 1948 framlagt delbetänkande (SOU 1948: 9) föreslog 1943 års järnvägskommitté, att de smalspåriga järnvägslinjerna Gullberna—Torsås —Bergkvara, Kalmar—Torsås, Kalmar—Berga, Växjö—Hultsfred, Åtvida— berg—Västervik, Jenny—Hultsfred och Sävsjö—Vetlanda, av vilka den förstnämnda har spårvidden 1 067 mm och de övriga spårvidden 891 mm, skulle ombyggas till normalspår. Ombyggnad av linjen Åtvidaberg—Väster- vik har enligt beslut av 1959 års riksdag upptagits i statens järnvägars investeringsreserv och breddningen har påbörjats såsom sysselsättnings- arbete. Frågan om ombyggnad av övriga härtill föreslagna linjer har i av- seende å linjerna Gullberna—Torsås—Bergkvara, Torsås—Kalmar och Kal- mar—Berga Överlämnats till 1953 års trafikutrednings övervägande.

I nyssnämnda delbetänkande behandlade 1943 års järnvägskommitté även de smalspåriga Östgöta järnvägarna och föreslog att frågan om deras om- byggnad till normalspår borde prövas vid framtida tidpunkt. En sådan prövning har även kommit till stånd beträffande bandelarna Kimstad— Ljusfors, Ljusfors—Finspång, Hästholmen—Ödeshög och Motala—Holms- bruk. Sålunda beslöt 1959 års riksdag anläggande av treskensspår på först- nämnda bandel, kostnadsberäknat till 2,8 milj. kr., vilket arbete beräknas avslutat under budgetåret 1960/61. Vidare har enligt samma riksdags be- slut bandelen Hästholmen—Ödeshög år 1959 ombyggts till normalspår för godstrafik för en kostnad av 200 000 kr. Slutligen har på bandelen Motala— Holmsbruk år 1959 anlagts treskensspår till en kostnad för statsverket av 450 000 kr. Samtliga dessa ombyggnadsprojekt ha beräknats bli räntabla. Detsamma gäller det i 1961 års statsverksproposition på järnvägsstyrelsens framställning upptagna projektet angående fortsatt anläggande av treskens- spår på den 15 km långa bandelen Ljusfors—Finspång till en beräknad kostnad av, för statens järnvägars vidkommande, 5,5 milj. kr.

Ett år 1950 av 1943 års järnvägskommitté framlagt delbetänkande ( SOU 1950:14 ) avhandlade smalspåriga järnvägslinjer i Västergötland. Järn- vägskommittén förordade däri, att linjerna Mariestad—Moholm, Håkan— torp—Lidköping—Forshem, Göteborg—Gårdsjö med sidolinjen Torved— Gullspång samt Lidköping—Skara—Skövde skulle ombyggas till normal— spår. Liknande förslag framställdes också åren 1956 och 1958 av länssty-

relsen i Skaraborgs län. Förslagen ha tillsvidare endast resulterat i att lin— jen Håkantorp—Lidköping—Forshem enligt beslut av 1951 års riksdag ombyggts till normalspår (i sin helhet färdigställt år 1954) för en kostnad av ca 9 milj. kr., vilken investering beräknats vara räntabel, samt att 0111— byggnad till normalspår av linjen Forshem—Gårdsjö, för statens järnvä- gars del kostnadsberäknad till 8 milj. kr., enligt beslut av 1959 års riks— dag upptagits i statens järnvägars investeringsreserv. Hittills för sist— nämnda arbete — som påbörjats år 1959 anslagna medel ha omedel- bart avskrivits och ingå sålunda ej i statens järnvägars räntepliktiga ka— pital. (Fr. o. m. budgetåret 1960/61 har arbetet upptagits på statens järn- vägars ordinarie investeringsstat.)

I ett år 1958 avgivet betänkande rörande järnvägslinjen Uddevalla—— Bengtsfors anförde 1943 års järnvägskommitté bl.a., att trafikunderlaget för denna järnvägslinje vore allt för ringa för att under några förutsebara förhållanden motivera utbyggnad till normalspår utav någon sträcka av densamma. Sedan 1958 års riksdag avslagit en motion angående, bland annat, breddning av sträckan Uddevalla—Billingsfors och järnvägsstyrel— sen hemställt om och erhållit Kungl. Maj:ts bemyndigande att lägga ned trafiken och riva upp spåret på sträckan Bäckefors—Bengtsfors V, ned- lades trafiken på sistnämnda bandel den 29 maj 1960.

Slutligen föreslog 1943 års järnvägskommitté i slutbetänkande år 1959 anordnande av treskensspår å bandelen Dannemora—Gimo för en beräknad kostnad av 2,5 milj. kr.

5. Övriga hos Kungl. Maj:t anhängiggjorda ärenden rörande ombyggnad av smalspårsjärnvägar

År 1951 hemställde den s. k. Finnvedsriksdagen om breddning av järnvägs- linjen Halmstad—Vislanda. I utlåtande över framställningen anförde 1943 års järnvägskommitté att det kunde finnas anledning att ånyo pröva frå- gan om denna järnvägslinjes gestaltning vid den tidpunkt, då riksdagens principbeslut rörande Blekingejärnvägarna förverkligats.

Med anledning av en av Norrtälje fackliga central år 1955 gjord fram— ställning angående ombyggnad till normalspår av Roslagsbanan anförde 1943 års järnvägskommitté i sitt slutbetänkande år 1959, att frågan om den framtida gestaltningen av de södra delarna av Stockholm—Roslagens järn- vägar undandroge sig kommitténs bedömande, då den bl. a. sammanhängde med den blivande utformningen av Stockholms förortskommunikationer.

6. Sammanfattning av hreddningsförslagen och i anledning därav vidtagna åtgärder

Sammanfattningsvis må framhållas, att 1943 års järnvägskommitté före— slagit, att järnvägslinjer med en sammanlagd längd av 1 074 km skulle ombyggas till normalspår, varjämte treskensspår borde anordnas på två järnvägslinjer om tillsammans 27 km längd. Härtill kommer av järnvägs-

styrelsen föreslaget anordnande av treskensspår på två bandelar om sam- manlagt 24 km längd. Det hittills framlagda totala ombyggnadsprogrammet skulle därmed omfatta 1 125 km smalspårslinjer, och kostnaden för denna ombyggnad kan vid nuvarande prisnivå uppskattas till storleksordningen 300 milj. kr.

Av detta program har ombyggnad till normalspår verkställts i fråga om järnvägslinjer med en sammanlagd längd av 182 km och till en kostnad av ca 50 milj. kr. (utöver arbeten i arbetsmarknadsstyrelsens regi). Där- jämte ha treskensspår anordnats eller äro under utförande på 14 km järn— vägslinjer till en kostnad av 3,5 milj. kr. Slutligen ha breddningsarbeten igångsatts — delvis dock endast i ringa utsträckning och hittills huvud- sakligen med anlitande av dels medel från arbetsmarknadsstyrelsen, dels statens järnvägars driftmedel —— på linjer med en sammanlagd längd av 179 km. '

Det nuvarande, statens järnvägar tillhöriga smalspårsnätet omfattar lin- jer med en sammanlagd längd av 2 256 km. Efter avslutande av pågående breddningsarbeten kommer denna linjelängd att reduceras till i runt tal 2 080 km, varav 735 km av 1943 års järnvägskommitté föreslagits till om- byggnad. Kostnaden härför torde uppskattningsvis röra sig om 200 milj. kr.

För bedömning av ifrågakommande breddningsobjekt erfordras tillgång till undersökningar rörande de ekonomiska förutsättningarna för och kon- sekvenserna av eventuell breddning, utöver vad som i detta hänseende fram- lagts av 1943 års järnvägskommitté, vars undersökningsmaterial till följd av trafikutvecklingen under 1950-talet kommit att bli inaktuellt.

B. Frågan om upprättande av en plan för breddning av smalspåriga järnvägar

Enligt utredningsdirektiven för 1943 års järnvägskommitté (se bilaga XII A) skulle det ankomma på kommittén att sammanföra resultaten av sin prövning uti en i stora drag utformad, på nödiga kostnadsberäkningar ba- serad preliminär plan, ägnad att tjäna till ledning för de ansvariga myndig- heternas och statsmakternas framtida politik beträffande utveckling och förbättring av ifrågavarande järnvägars resurser i avseende å spåranlägg- ningar och rullande materiel.

I särskilt yttrande till kommitténs år 1948 avgivna delbetänkande an— förde en av kommitténs ledamöter1 bl. a. följande.

Efter framläggandet av betänkande rörande de smalspåriga Blekingebanorna beslöt 1943 års järnvägskommitté framlägga förslag rörande de återstående smal- spåriga järnvägarna först i ett sammanhang. Jag anser, att inga bärande skäl framlagts för att motivera det avsteg från sagda principiellt riktiga ståndpunkt, som det separata framförandet av här föreliggande förslag rörande Smålands- och östergötlandsbanorna utgör. Ingetdera av de skäl, som motiverade ett snabbt

1 Professorn T. Palander.

ståndpunktstagande rörande järnvägarna i Blekinge, d. v. 5. det drifttekniska eller det sysselsättningspolitiska, föreligger nämligen beträffande dessa järnvägar i den nuvarande situationen.

Det förefaller mig (dock) som om ett enligt utredningens ursprungliga inten- tioner vid en senare tidpunkt, då trafikens efterkrigsutveckling i viss mån hun- nit stabilisera sig, framlagt betänkande rörande samtliga smalspåriga järnvägar (exkl. Blekingejärnvägarna) skulle kunna haft ett icke oväsentligt värde för statsmakterna såsom en lista på tänkbara beredskapsarbeten vid eventuellt upp- kommande arbetslöshetssituationer. Det tycks ju också närmast vara ett arbete av detta slag som var förutsatt, när kommittén år 1943 tillsattes. —— —— —— En sådan samlad utredning av förhållandena vid samtliga smalspåriga järnvägar —— med en gradering inbördes av de olika tänkbara ombyggnadernas angelägen- hetsgrad enligt utredningens uppfattning _ skulle kunna tjäna som en prioritets— 1ista för smalspårsombyggnader samt underlätta statsmakternas urval av lämp- liga arbetsobjekt under en arbetslöshetsperiod.

Efter framläggandet av kommitténs delbetänkande år 1950 anbefallde Kungl. Maj :t kommittén att _ utan avbidan på färdigställandet av kom— mitténs blivande betänkande i vad avsåge Roslagsbanorna —— upprätta en preliminär plan för ombyggnad av staten tillhöriga smalspåriga järnvägar.

Efter att samma år ha uppgjort en preliminär breddningsplan framlade järnvägskommittén år 1952 en ny, mera definitiv plan för ombyggnads- arbetena. Härvid framhölls, att riksdagens beslut om breddning av Ble— kingej ärnvägarna borde förverkligas i snabb takt samt att riksdagens prin— cipbeslut om breddning av bandelen Harmånger—Bergsjö snarast måtte förverkligas såsom en gård av rättvisa gentemot den berörda bygden. Övriga av kommittén förordade ombyggnadsarbeten borde ur angelägenhetssyn- punkt upptas i följande ordning: A. Ur företagsekonomisk synpunkt räntabla arbeten: Mariestad—Moholm

B. Icke räntabla ombyggnadsarbeten avsedda att upptas på statens järn- vägars ordinarie investeringsprogram och att omedelbart avskrivas med anslag å driftbudgeten:

1. Åtvidaberg—Västervik—Hultsfred 2. Kalmar—Berga

3. Göteborg—Vara—Skara

4. Vetlanda—Sävsjö C. Icke räntabla ombyggnadsarbeten avsedda att upptas på beredskapsstat: 1. Gårdsjö—Mariestad»-Forshem med Torved—Gullspång 2. Kalmar—Torsås—Karlskrona 3. Växjö—Hultsfred. Kommittén hemställde i anslutning härtill, att Kungl. Maj:t måtte före- slå riksdagen fatta principbeslut om ombyggnad av de under A och B här ovan upptagna linjerna.

I samband med Kungl. Maj:ts förslag om anslag för budgetåret 1953/54 till ombyggnad till normalspår av bl. a. linjen Forshem—Lidköping—Hå- kantorp väcktes vid 1953 års riksdag motioner om vissa andra breddnings- projekt. I anledning härav framhöll statsutskottet (SU 9) att det med hän— syn till då pågående breddningsarbeten icke funnes utrymme att uppföra ytterligare sådana arbeten på statens järnvägars investeringsprogram. Ut- skottet saknade också möjlighet att på grundval av föreliggande material göra någon objektiv avvägning mellan olika behov och uttala sig till för- män för visst eller vissa projekt. Av dessa skäl ansåg sig utskottet icke kunna tillstyrka bifall till förevarande motioner, i vad de avsåge konkreta åtgärder i varje enskilt fall.

Samtidigt ville emellertid utskottet erinra om att huvuddelen av de i motionerna avhandlade spörsmålen tidigare varit föremål för prövning av 1943 års järnvägskommitté, som också framlagt förslag till inbördes ange- lägenhetsgradering av de ombyggnadsarbeten, som ansetts böra komma till utförande. Bortsett från Blekingebanorna och linjen Håkantorp—Fors— hem hade emellertid statsmakterna ännu icke tagit ställning till resultatet av kommitténs arbete. Den ovisshet om smalspårsnätets framtida gestalt- ning, som blivit en följd härav, hade enligt utskottets mening uppenbart medfört bestämda olägenheter i skilda avseenden. För vederbörande 10— kala intressenter hade det sålunda ofta icke varit möjligt att träffa erfor- derliga avgöranden i fråga om bl. a. stadsplaneärenden, lokaliseringsspörs- mål och markdispositioner. Men även för den mera långsiktiga planlägg— ningen av statens järnvägars verksamhet syntes det utskottet vara till nack- del, att detta problemkomplex hölles svävande år efter år.

En konkret plan borde därför enligt utskottets mening uppgöras. Detta komme i sin tur att förutsätta en definitiv prövning av frågan, vilka smal- spåriga järnvägslinjer som överhuvudtaget borde ombyggas till normal- spår, vilka järnvägslinjer som även i fortsättningen borde bibehållas vid smalspårsdrift och vilka järnvägslinjer som av allmänt trafikpolitiska eller transportekonomiska skäl eventuellt borde ersättas med andra kommunika— tionsmedel. Det borde vidare ankomma på Kungl. Maj:t att föranstalta om en sådan plan, vilken snarast möjligt borde underställas riksdagens pröv— ning. '

Järnvägsstyrelsen framhöll i yttrande den 30 maj 1953 till Kungl. Maj:t, att det järnvägsekonomiska läget vore sådant, att utrymme för mindre lön- samma eller helt oräntabla investeringar avseende breddning av smalspårs- banor eller nybyggnad av banor icke funnes och att varje sådan åtgärd skulle ytterligare försämra ekonomin, såvida statens järnvägar icke befria— des från att bära uppkommande driftförluster inklusive erforderlig kapital- avskrivning och förräntning. I vad män i framtiden någon sådan förbätt— ring av statens järnvägars ekonomi kunde väntas uppkomma, att det med bibehållande av den gällande målsättningen för företagspolitiken vid statens

järnvägar skulle bli möjligt att genomföra sådana investeringar, bleve för— utom av allmänekonomiska förhållanden i hög grad beroende på den fram- tida trafikpolitiska utformningen. Då från olika håll föreslagits, att frågan om konkurrensproblemen på transportområdet, i första hand mellan järn- väg och bil, skulle utredas (1953 års trafikutredning), hemställde järnvägs- styrelsen, att med utarbetandet av den utav riksdagen begärda planen för ombyggnad till normalspår av smalspåriga järnvägslinjer skulle få anstå tillsvidare.

Trafikutredningen delar i princip den av statsutskottet vid 1953 års riks- dag uttalade uppfattningen, att en konkret plan för eventuellt ifrågakom— mande breddningsarbeten bör uppgöras, därvid utredningen förutsätter att planen grundas på en långsiktig bedömning av den framtida trafikutveck— lingen. Trafikutredningen har därvid bl. a. med hänsyn till att i stort sett samtliga smalspårslinjer ingå i den uti kap. XI (sid. 166 ff) angivna linjegruppen B, som omfattar sådana järnvägslinjer, beträffande vilka frågan om eventuell nedläggning bör utredas och prövas ansett det lämpligt att för planens upprättande erforderliga breddningsundersök- ningar utföras parallellt med nedläggningsundersökningarna. I detta sam- manhang må uppmärksammas, att det numera i belysningen av den ut— veckling, som ägt rum på trafikens område under 1950-talet, kan konstate- ras, att därest en breddningsplan grundad på för nämnda årtionde för- väntad järnvägstrafik hade förelegat, en tillämpning av densamma skulle lett till mycket stora felinvesteringar.

Trafikutredningen har ej sett såsom sin uppgift att på grundval av ana- lyser rörande varje särskild smalspårslinjes framtida driftförutsättningar efter det eventuella genomförandet av dess ombyggande till normalspår själv framlägga en breddningsplan eller att avge förslag om den framtida driftformen för envar av landets smalspåriga järnvägslinjer. I stället har trafikutredningen sökt att uppdra allmänna riktlinjer för smalspårslinjes upptagande i en sådan plan och för statsmakternas bedömning av smal- spårsnätets framtid.

Sedan de smalspårslinjer, där breddning redan a priori torde få anses ändamålslös, uteslutits såsom undersökningsobjekt, synas mot den i dagens läge föreliggande trafikekonomiska bakgrunden för breddningsundersök- ning främst kunna ifrågakomma järnvägslinjerna Kalmar—Berga med sido- linjen Sandbäclcshult—Mönsterås, Finspång—Ljusfors och Forshem—Skam —Vara——Göteborg.

Vissa andra järnvägslinjer, närmast Karlshamn—Vislanda, Norraryd—- Kvarnamåla och Bredåkra—Växjö, torde med hänsyn till tidigare uttalan- den från riksdagens sida likaså böra undersökas.

I de fall, där i enlighet med vad sålunda anförts en undersökning av förut- sättningarna för breddning av smalspårslinje numera kan ifrågakomma, bör såsom nämnts dylik undersökning verkställas i samband med nedlägg-

ningsundersökningen och redovisas jämsides med denna. Önskvärdheten av områdesvis utförda undersökningar gör sig emellertid med hänsyn till breddningens betydelse för järnvägslinjens inlemmande i det samlade nor- malspåriga järnvägsnätet kraftigare gällande beträffande breddningsunder— sökningarna än i fråga om enbart nedläggningsundersökning, och trafik- utredningen har därför förutsatt att, i enlighet med vad som i olika sam- manhang från skilda håll yrkats, breddningsundersökningarna i möjli- gaste mån utföras områdesvis. Detta önskemål har i förekommande fall påverkat undersökningsobjektens fördelning på undersökningsetapperna I —III (jfr sid. 167—170).

Allteftersom breddnings— och nedläggningsundersökningarna färdigstäl- las och hreddningsalternativet eventuellt befinnes böra förordas böra bredd- ningsprojekten på grundval av Kungl. Maj:ts beslut härom av järnvägs- styrelsen införas i en allmän breddningsplan och där inbördes graderas efter räntabilitet. Såsom i det följande anföres hindrar detta icke, att änd- ringar i angelägenhetsgraderingen kunna befinnas böra äga rum av närings—, lokaliserings— och försvarspolitiska skäl.

De kostnads- och intäktsberäkningar, som kunna föranleda smalspårs- linjes upptagande i breddningsplanen, måste vidare —— om planen vid varje tidpunkt skall kunna tjäna såsom underlag för investeringsbedöm— ningar —— från tid till annan revideras. Skulle revisionen visa, att trafik— ekonomiska förutsättningar för linjes fortsatta medtagande i planen ej längre föreligga, bör linjen avföras därifrån.

Realiserandet av de i breddningsplanen upptagna projekten blir en fråga som torde få bedömas i den ordning, som tillämpas för statens järnvägars investeringar i övrigt.

C. Smalspårsnätets framtida utformning

1. Allmänna synpunkter Såvitt framgår av statens järnvägars driftstatistik för de särskilda järn— vägslinjerna eller bandelarna torde, med undantag för de smalspåriga järn- vägslinjer eller delar därav, som ombesörja förortstrafik (exempelvis Roslagsbanans förortslinjer och bandelen Göteborg—Sjövik av linjen Göte- borg—Skara—Gårdsjö) eller viss intensiv vagnslastgodstrafik (exempelvis Dannemora—Hargshamn och Kimstad—Finspång) trafikintensiteten på smalspårsnätet numera icke i något fall överstiga 500 000 bruttotonkm per bankm och år och ligger genomsnittligt högst väsentligt lägre (år 1959 ut— gjorde den på statens järnvägars smalspårsnät 171000 bruttotonkm per bankm). Detta förhållande innebär, att de smalspåriga järnvägslinjerna med nämnda undantag äro typiskt trafiksvaga linjer. Utvecklingen i fråga om bruttodriftprestationerna har under de senaste tjugo åren för de smal-

spåriga linjernas del gått i motsatt riktning mot normalspårslinjernas ge- nomsnittliga trafikutveckling. Såsom exempel härpå kan nämnas, att antalet godsvagnaxelkm per bankm under nämnda tid ökat med ca 70 procent på normalspårsnätet men på smalspårsnätet minskat med ca 50 procent. Smal— spårslinjerna, vilka såsom tidigare nämnts omfatta 16 procent av hela järn- vägsnätet, ombesörja endast 1,6 procent av det i bruttotonkm mätta trafik- arbetet på detta nät. Några tecken, som tyda på ändring av utvecklingstren— den, kunna icke förmärkas. Det kan därför antas, att de smalspåriga järn- väglinjernas redan nu markerade trafiksvaghet skall vid oförändrade ut- vecklingsbetingelser komma att i framtiden bli än mer utpräglad.

När det gäller att avgöra dessa alltmer trafiksvaga smalspårslinjers fram— tida gestaltning uppstår frågan i vad mån de av 1943 års järnvägskom- mitté i dess första betänkande anlagda synpunkterna härpå äga giltighet i dagens läge.

Järnvägskommitténs uttalande om den principiella önskvärdheten att ur allmän transportförsörjningssynpunkt göra de smalspåriga järnvägslin- jerna såvitt möjligt likvärdiga med flertalet av landets normalspåriga järnvägar, torde i dag icke kunna betraktas såsom en rimlig målsättning. Åtskilliga av de normalspåriga järnvägslinjerna äro numera trafiksvaga, och en förändring från trafiksvag smalspårslinje till trafiksvag normal— spårslinje torde regelmässigt med hänsyn till ombyggnadsinvesteringens storlek icke medföra förbättrad driftekonomi utan snarare motsatsen, vilket också järnvägskommittén konstaterat i flertalet undersökta fall.

Trafikutredningen har —— för att erhålla en uppfattning om den inver— kan på trafikutvecklingen, befolkningsförhållandena och näringslivet, som en smalspårig järnvägslinjes förändring till normalspår kan väntas med- föra i samarbete med järnvägsstyrelsens ekonomibyrå låtit verkställa en undersökning i nämnda hänseenden beträffande de till normalspår om— byggda smalspårslinjerna Håkantorp—Lidköping—ForShem (färdig år 1954), Kristianstad—Karlshamn (färdig år 1954) och Karlshamn—Karls- krona (färdig år 1957). Undersökningen, som redovisas i bilaga XII B, ger allmänt vid handen, att det ännu beträffande dessa breddningsföretag torde vara för tidigt att dra några generella slutsatser. Ombyggnaden till normalspår synes icke ha märkbart påverkat den fortgående nedgången i linjernas person— och styckegodstrafik, medan vagnslastgodstrafiken efter ombyggnaden företer en oenhetlig trend på de olika linjerna. Befolknings— inflyttningen till städer och andra större tätorter har icke hejdats, och in- dustriutvecklingen synes ännu så länge icke ha undergått några mera be— tydande förändringar.

Järnvägskommitténs uttalande, att en oräntabel investering likväl kan betraktas såsom ur allmän synpunkt motiverad, om den för samhället medför avsevärda fördelar, är icke längre tillämpligt i fråga om ett stort antal smalspårslinjer, enär numera dessa fördelar såsom en följd av väg-

nätets utbyggnad och standardhöjning ofta kunna vinnas genom anlitande av alternativa men mindre kostnadskrävande transportmöjligheter av lik— värdigt slag.

Frågan om ombyggnad av smalspårslinjer i syfte att undvika omlastning av gods är i och för sig ett rent ekonomiskt spörsmål och bör enligt tra- fikutredningens uppfattning bedömas på samma sätt som varje annan nyinvestering i anläggningar för godstrafik. Såsom trafikutredningen tidi- gare (se sid. 81) framhållit synes för all nyinvestering, när det gäller godstrafik, lönsamhetskravet böra i princip upprätthållas. I likhet med 1944 års trafikutredning anser 1953 års trafikutredning —— särskilt med tanke på den utveckling som omlastnings— och emballagetekniken under det senaste årtiondet genomgått (överföringsvagnar, gaffeltruckar, lastpal— lar, containers, piggy-backsystem etc.) _ att de kostnader, som ombygg- nad till normalspår medför, såsom regel icke stå i rimlig proportion till kostnaderna för fortsatt omlastning.

Den i olika sammanhang ofta framförda åsikten, att ett samband råder mellan näringslivets utveckling i ett trafikområde och järnvägsväsendets allmänna standard därstädes, kan i dagens läge icke tagas till intäkt för ett antagande, att breddning av smalspår är en ovillkorlig förutsättning för näringslivets fortsatta utveckling. Först må framhållas, att styrkan av ett dylikt samband, i den mån det föreligger, icke väsentligen torde vara bero- ende på det ifrågavarande järnvägsnätets karaktär av smalspårs- eller normalspårsnät, i varje fall ej sedan alternativa transportmöjligheter till- kommit. Däremot råder otvivelaktigt inom ett givet trafikområde ett klart samband mellan näringslivets utveckling och hela transportapparatens standard inom detsamma. Tyngdpunkten har emellertid inom många järn- vägars trafikområden alltmer förskjutits mot landsvägssektorn, och det torde stå klart att ett stort antal av landets nuvarande järnvägslinjer icke skulle kommit till stånd, därest frågan om deras anläggande varit aktuell i dag.

Utvecklingen på det inrikes trafikväsendets område har under över— gången till bilåldern gått så snabbt att flertalet av de förslag till ombygg- nad av smalspårslinjer, som framlagts av järnvägskommittén, icke längre ha aktualitet. Bilåldern har så radikalt ändrat de förutsättningar, på vilka kommittén grundat sitt ställningstagande, att de samhällshänsyn, vilka kommittén fann uppväga den bristande räntabiliteten hos ombyggnads- projekten, nu icke kunna tillmätas samma värde vid frågans bedömning. De kunna regelmässigt tillgodoses i annan form och till lägre samhälls— ekonomisk kostnad.

Vissa av de synpunkter på järnvägskommitténs argumentering och för— slag, som här framförts, ha också kommit till uttryck i kommitténs skri- velse den 29 mars 1958 rörande järnvägslinjen Uddevalla—Bengtsfors V, vari kommittén bl. a. anfört följande.

Kommittén vill inledningsvis erinra om att första delen av dess betänkande, vari behandlas de allmänna synpunkter, som enligt kommitténs mening främst borde beaktas vid fullgörandet av dess utredningsuppdrag, utarbetades och av- gavs innan slutet på det andra världskriget ännu nåtts. Som konsekvens härav kom argumenteringen att i huvudsak bygga på erfarenheterna från 1930-talet så- som varande de senaste från tid med förhållanden, som man då ville betrakta såsom normala. Emellertid har utvecklingen blivit en väsentligt annan än vad man vid denna tid räknade med. Sålunda har det ännu icke kommit någon tids— period med sådan lågkonjunktur på arbetsmarknaden, som förutsattes för att arbeten med ombyggnad av smalspåriga järnvägar till normalspår skulle utföras.

Även utvecklingen av landsvägarnas motortrafik har under den förflutna delen av 1950—talet gått väsentligt snabbare och förutsättningarna för lönsam järnvägs- drift sålunda blivit sämre än de föreföllo, då kommittén erhöll sitt uppdrag, även om det var välbekant, att den på 1920-talet uppträdande konkurrensen om person- och godstrafiken skärpts redan under 1930-talet. Det är väl också oför- nekligt, att det som följd av de näraliggande erfarenheterna från krigstiden förelåg ett visst önsketänkande beträffande framtiden, närmast innebärande, att avledningen av trafik från järnvägs- till landsvägsbefordran skulle kompenseras av nytillkommande trafikbehov.

Förväntningarna ha icke infriats, utan landsvägstrafiken har under 40-talets senare år och hittills under 50-talet utvecklats så att bilar, motorcyklar och mo- peder äro på väg att bli var mans egendom och därmed har järnvägarnas, och även vägbussarnas persontrafik utsatts för en förödande konkurrens, som sätter in på alla avstånd. Firmabilarnas antal ökas också undan för undan. Jordbrukar- nas traktorer sättas även in i landsvägstransporter. Samtidigt har målsättningen för vägarnas upprustning särskilt ifråga om bl. a. bredd och hjultryck blivit helt annan än som förutsågs på 1940-talet. I den mån denna målsättning förverkli- gas, blir landsvägstrafiken konkurrensdugligare på allt längre transportavstånd även vad gäller gods i vagnslaster. Smalspåriga bandelar tillhöra på grund av sina från början begränsade trafikuppgifter den kategori av järnvägar som äro sårbara i denna landsvägarnas renässans. Vidare har flyget nu inträtt i konkur- rensen om resandetrafiken samt smågods— och posttrafiken. Relativt små städer har redan flygförbindelser och andra fordra att inlemmas i inlandsflyget. När kommittén den 24 september 1943 erhöll Kungl. Maj:ts bemyndigande att utreda smalspårsfrågan, hystes på sina håll den förhoppningen att ombyggnad av smal— spårsbanor skulle medföra icke blott rationalisering och effektivare transport- tjänst utan även stark ökning av den spårbundna trafiken. Den ovan antydda utvecklingen på trafikområdet har emellertid helt ändrat förutsättningarna för dessa förhoppningars realiserande. Särskilt erfarenheten från de senaste åren visar klart, att kommittédirektivens andra del om utredning beträffande vissa järnvägslinjers nedläggande erhållit djupare och allvarligare innebörd, än kom- mittén under de första åren av sin tillvaro kunde föreställa sig.

De riktlinjer, som trafikutredningen funnit böra vara vägledande för bedömningen av smalspårsnätets framtid, äro följande.

De för befolkning och näringsliv väsentliga transportbehov, som en smal- spårslinje betjänar, höra i princip med i stort sett bibehållen transport— standard tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska kostnad. De olika transportalternativ, som härvid kunna ifrågakomma, äro i regel antingen att efter nedläggning av järnvägsdriften ersätta densamma med landsvägs—

trafik eller att bibehålla järnvägslinjen såsom smalspårig eller ock att ombygga järnvägslinjen till normalspår.

I flertalet fall får såsom förut angetts breddningsalternativet anses k0st- nadsmässigt uteslutet till följd av trafikunderlagets ringa storlek, och en undersökning av detta alternativ måste då te sig mer eller mindre ända- målslös. I dessa fall blir det därför endast fråga om en nedläggningspröv- ning. Denna torde i regel kunna antas resultera i ett beslut om total eller partiell nedläggning. Uppkomsten och utvecklingen av alternativa och modernare transportmöjligheter gör att den tanken måste accepteras _ och även torde i vida kretsar ha accepterats att de lokalbetonade tra- fiksvaga järnvägslinjerna och kanske framförallt de smalspåriga, vilka genom skiljaktigheten i spårvidd från stambanenätet ofta ha en isolerad karaktär, måste läggas ned och lämna plats för bilålderns transportmedel. Skulle emellertid något av här åsyftade fall vid nedläggningsundersök- ningen visa sig hänförligt till de i kap. XI (sid. 160 ff) angivna alternati— ven 1—3 eller skulle eljest järnvägsdriften, med hänsyn till kravet på tillfredsställande transportförsörjning, befinnas böra bibehållas tillsvidare, torde fortsatt smalspårsdrift få ses såsom enda ifrågakommande lösning.

När det gäller de fall, i vilka trafikutredningen såsom i föregående avsnitt angetts ansett breddningsundersökning kunna av olika skäl ifråga- komma, torde samtliga ovannämnda tre transportalternativ (landsvägstra- fik, smalspårsdrift eller normalspårsdrift) böra lönsamhetsundersökas på grundval av mer— och mindrekostnadskalkyler samt inbördes jämföras. Skulle alternativet med nedläggning och ersättningstrafik på landsväg visa sig samhällsekonomiskt förmånligast (jfr sid. 162, alt. 4 eller 5) och ej efter- sätta kravet på tillfredsställande transportförsörjning, torde detta alternativ böra föredras. I övriga fall uppstår fråga om val mellan bibehållande av smalspårsdriften eller breddning av banan. Det är sålunda endast i fall av sistnämnda slag som frågan om breddning får aktualitet såvitt gäller trafik— svaga smalspårslinjer.

Valet torde här böra ske på basis av ren räntabilitetsbedömning, d. v. s. breddning bör komma till stånd, därest därigenom uppkommande förbätt- ring av driftresultatet täcker de särskilda, till breddningen hänförliga kapi- taltjänstkostnaderna.

Vad trafikutredningen här anfört har grundats uteslutande på trafikpoli- tiska överväganden. Detta utesluter emellertid icke, att även andra syn- punkter, såsom arbetsmarknads—, lokaliserings— och försvarspolitiska, kun- na influera på breddningsfrågornas bedömning och aktualisera andra bredd- ningsprojekt än sådana som äro trafikekonomiskt motiverade.

Såsom i det föregående antytts torde efter avslutade nedläggnings- och breddningsundersökningar ett antal smalspårslinjer efter prövning komma att befinnas böra bibehållas tillsvidare, med de nackdelar som fortsatt bristande enhetlighet i spårviddshänseende kan innebära. Å andra sidan

bör icke bortglömmas, att det nuvarande smalspårsnätet förfogar över en till omfattningen icke obetydlig och till stor del nyanskaffad fordonspark, som icke lämpligen kan omändras för normalspår eller försäljas och som därför endast kan utnyttjas vid fortsatt smalspårsdrift. I och för sig skulle det väl kunna vara drifttekniskt lyckligare om järnvägsnätet i dess helhet vore enhetligt, men de ekonomiska uppoffringar, som ett fullständigt en- hetliggörande skulle kräva, äro icke i dagens och än mindre i morgon- dagens läge trafik- eller samhällsekonomiskt motiverade.

2. Vissa separata breddningsprojekt

Ehuru trafikutredningen såsom i det föregående angetts icke haft möj— lighet eller sett såsom sin uppgift att framlägga förslag om den framtida driftformen för envar av landets smalspåriga järnvägslinjer, har utred- ningen för erforderlig konkretisering av problemställningarna i breddnings- frågan eller med anledning av särskild Kungl. remiss mera detaljerat stu- derat Vissa separata breddningsprojekt. Trafikutredningen har ansett sig här böra närmare behandla dessa projekt såsom exempelfall. Vidare aktua- liserar den fortlöpande förändringen i trafiksituationen en omprövning av vissa redan fattade, men ännu ej effektuerade beslut om breddning, vilka därför ansetts här böra upptas till särskild behandling.

a. Järnvägslinjen Gullberna—Torsås—Bergkvara. Såsom framgår av bilaga XII A överlämnade Kungl. Maj :t den 17 juni 1955 riksdagens skrivelse nr 1955: 330 jämte statsutskottets i anledning av motionerna I: 266 och II: 360 angående ombyggnad av järnvägen Gullberna —Torsås—Bergkvara avgivna utlåtande nr 152 till trafikutredningen för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utredningens uppdrag.

På hemställan av trafikutredningen upprättade järnvägsstyrelsen samt överlämnade i mars 1957 kostnadskalkyler för ombyggnad till normalspår respektive för inspikning till 891 mm spårvidd av här ifrågavarande järn— vägslinje ävensom kalkyl över driftkostnadernas förändring efter genom- förandet av endera utav dessa ombyggnadsalternativ samt nedläggnings- kalkyl. Under erinran om att enligt den för 1948 års järnvägstaxekommittés räkning utförda separatredovisningen, avseende 1952 års trafik— och kost- nadsförhållanden, kostnaderna för och intäkterna av denna handels trafik utgjorde 1 991000, respektive 565 000 kr., innebärande ett underskott för året av 1426 000 kr., meddelade järnvägsstyrelsen, att en motsvarande av trafikutredningen begärd separatredovisning, avseende driftförhållan— dena å här ifrågavarande järnvägslinje år 1955, skulle kräva ett synner- ligen omfattande arbete, som i väsentlig grad vore oberoende av det i redo- visningen ingående antalet bandelar, varför styrelsen icke ansåge sig kunna tillgodose trafikutredningens önskemål på denna punkt.

De av järnvägsstyrelsen utförda beräkningarna voro baserade på 1955 års trafikvolym, 1956 års kostnads— och taxenivåer samt en räntefot av 4,5 procent. Ombyggnadskalkylerna gåvo följande resultat:

Medelsbehov, tkr

Breddning .................................. 10 900 därav reinvestering ........................ 3 900 Inspikning (exkl. kostnad för rälsbyte) ........ 500

Kostnadsföråndringarna efter genomförandet av ettdera utav dessa om- byggnadsalternativ hade grundats på utförd driftplanering och, för bredd- ningsalternativets vidkommande, på antagandet att bandelen Kalmar—— Torsås bibehölles med oförändrad spårvidd (alt. a), respektive ombyggdes till normalspår (alt. b). I breddningsalternativet hade vidare kapitaltjänst- kostnaden för reinvestering beaktats endast i den mån den utgjorde ränte— kostnad för den av ombyggnaden betingade tidigareläggningen. Beräk- ningarna hade gett följande resultat:

Årlig kostnadsförändring, tkr Breddning _ _

Inspiknmg

alt. a alt. b Drift—, underhålls- och administrationskostnader »— 122 —— 156 85 Kapitaltjänstkostnader:

fasta anläggningar ............................. + 415 + 415' + 23 rullande materiel .............................. — 59 — 59 —— 34 Saldo kostnadsföråndringar + 234 + 200 96

Nedläggningskalkylen, som förutsatts omfatta såväl järnvägstrafiken som kompletterande styckegodstrafik med bil (kretstrafik) men som icke inne— fattade merintäkter och merkostnader för eventuell ersättningstrafik, ut- visade 566000 kr. i intåktsbortfall, 1571000 kr. i kostnadsbortfall och följaktligen en resultatförbättring av 1 005 000 kr. genom nedläggningen. Med hänsyn till att de i kalkylen gjorda antagandena medfört, att enligt uppgift trafikbortfallet med stor sannolikhet överskattats, medan kost- nadsminskningen underskattats, finge enligt järnvägsstyrelsen resultatför- bättringen anses vara lågt beräknad.

Det torde bemärkas, att något försök att bedöma trafikvolym och tra- fikintäkter å bandelen efter en ombyggnad icke redovisats av järnvägs— styrelsen. Å andra sidan meddelade järnvägsstyrelsen samtidigt, att bredd- ningen av linjen Karlshamn—Karlskrona väntades bli färdigställd före 1957 års utgång samt att styrelsen med anledning härav hade för avsikt att hos Kungl. "Maj:t hemställa att i omedelbar anslutning härtill få minska spår- vidden på Iinjen Karlskrona—Gullberna—Torsås—Bergkvara till 891 mm, trots att driften av denna bandel innebure en ekonomisk belastning för sta- tens järnvägar. Genom en sådan åtgärd skulle trafikanterna, särskilt 'per-

sontrafikanterna, få vissa fördelar. Styrelsen räknade med att kostnaderna för spårviddsminskningen skulle komma att på några få år betalas av uppkommande driftkostnadsbesparingar samt att prövningen av frågan om järnvägslinjens status på längre sikt därför icke behövde påverkas av inspikningen.

Järnvägslinjen Karlshamn—Karlskrona öppnades såsom tidigare nämnts för normalspårsdrift år 1957. Frågan om den framtida gestaltningen av järnvägen Gullberna—Torsås——Bergkvara fick därigenom ökad aktualitet och ett för ändamålet tillsatt arbetsutskott inom trafikutredningen besökte den 4 september samma år trafikområdet för studium av trafikförhållan- dena därstädes, varvid vid möte i Karlskrona med representanter för ifråga- kommande länsmyndigheter, primär— och sekundärkommuner samt andra berörda parter de lokala intressenternas uppfattning i järnvägsfrågan jämte upplysningar rörande dåvarande och för framtiden ifrågakommande tra— fikunderlag i området inhämtades.

Redan dessförinnan, den 3 september 1957, hade emellertid järnvägssty- relsen i skrivelse till trafikutredningen meddelat, att styrelsen med hän- syn till det momentana järnvägsekonomiska läget och utsikterna för fram— tiden icke funne det möjligt för statens järnvägar att bära även efter in- spikning av järnvägen Gullberna—TorsåsiBergkvara till 891 mm spår- vidd kvarstående förluster till följd av driften på denna bandel. Styrels'en sade sig anse det nödvändigt att minska den ekonomiska belastning på statens järnvägar, som upprätthållandet av driften på trafiksvaga ban— delar medförde, och att därför intensifiera nedläggningen av sådana ban— delar. Styrelsen framhöll slutligen, att då kända järnvägsekonomiska om— ständigheter otvetydigt pekade på att det i det dåvarande läget icke kunde anses ekonomiskt försvarligt att vare sig bibehålla eller, än mindre, in- vestera medel i en så förlustbringande bandel som Karlskrona—Torsås.

Med anledning härav anmälde trafikutredningen i skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet den 18 oktober 1957, att utredningen _ som underhand av järnvägsstyrelsen erfarit att styrelsen så snart sig göra läte komme att till Kungl. Maj:t avlämna en utredning rörande ned- läggning av driften på järnvägen Gullberna Torsås—Bergkvara jämte därmed sammanhängande frågor, däribland frågan om den utbyggnad av vägnätet och vägtrafiken, som ifrågakomme vid en nedläggning av järn— vägsdriften _— med hänsyn härtill samt till den omständigheten, att de lokala intressenterna vid det ovan berörda mötet i Karlskrona allmänt ställt sig mycket tveksamma till inspikningsalternativet, ansett ett stånd— punktstagande i järnvägsfrågan från trafikutredningens sida lämpligen böra anstå till dess resultatet av den nyss omnämnda nedläggningsutred- ningen förelåge.

Ehuru icke direkt sammanhängande med frågan om bandelens bredd- ning torde i detta sammanhang böra omnämnas, att statens järnvägar

fr. o. m. den 1 juni 1958 indragit vissa tåg och överfört den med dessa tåg ombesörjda trafiken till landsväg i syfte att anpassa persontågsrörelsen och trafikeringsformen efter det vikande trafikunderlaget och de för- ändrade driftkostnadsförhållandena. Åtgärden rönte kraftiga invändningar bl. a. i form av dels en skrivelse den 27 maj 1958 till Kungl. Maj:t från företrädare för ortsintressena, dels motioner (I: B 132 och II: B 199) till riksdagen samma är, allt i syfte att rälsbussdriften skulle bibehållas re— spektive återinföras eller att, därest detta yrkande icke vunne bifall, av- gifter enligt järnvägstaxa skulle tillämpas vid resor med de ersättande bussturerna m. m. Vidare ifrågasattes det berättigade i att trafikomlägg- ningen vidtagits innan det åt 1953 års trafikutredning givna uppdraget att utreda frågan om bandelens framtida öde fullgjorts.

Ortsintressenternas framställning har — utöver remissbehandling ännu ej föranlett Kungl. Maj:ts åtgärd, och motionerna ha på hemställan av statsutskottet (SU B 86) av riksdagen avslagits under hänvisning till att såväl frågan om återinförandet av rälsbusstrafik som taxesättningen i första hand syntes böra prövas av Kungl. Maj:t.

För egen del får trafikutredningen anföra, att utredningen av vad i ärendet förekommit bibragts den bestämda uppfattningen, att trafikunder— laget för bandelen Gullberna—Torsås—Bergkvara, bedömd separat, icke är eller kan väntas bli av sådan storlek och karaktär, att det motiverar någon mera betydande uppoffring av investeringsmedel, varken för inspik— ning eller, än mindre, för breddning. I sitt till statsutskottet vid 1958 års riksdag avgivna yttrande över nyssnämnda motioner anförde järnvägssty— relsen hl. a. att underskottet å bandelen Karlskrona—Torsås—Bergkvara även efter de fr. o. m. den 1 juni 1958 gjorda tågindragningarna i tågkm räknat icke mindre än 59 procent av tågrörelsen före nämnda tidpunkt komme att bli betydande, enligt en preliminär undersökning av storleks- ordningen 0,5 milj. kr. per år. De kostnadsminskningar, som skulle stå att vinna genom spårets inspikning och som enligt den i det föregående (sid. 213) redovisade beräkningen kunde Väntas uppgå till ca 120 000 kr. per år, torde enligt trafikutredningens uppfattning komma att vid nuvarande om- fattning av tågrörelsen stanna vid ett betydligt lägre belopp, medan ök- ningen av kapitaltj änstkostnaderna för fasta anläggningar sannolikt —— med hänsyn bl. a. till den efter år 1956 inträdda penningvärdesförändringen _ bleve högre än den till 23 000 kr. per år beräknade.

Den 5. k. Sydostkustbanekommittén (se bilaga XII A) har uti ett i no- vember 1959 framlagt betänkande med förslag till anordnande av en syd— ostkustbana Stockholm—Linköping—Kalmar—Karlskrona—Kristianstad— Malmö/Hälsingborg ansett att en sådan bana borde få sträckningen över Torsås, enär linjen Kalmar—Torsås—Karlskrona vore 25 km kortare än linjen Kalmar—Emmaboda—Karlskrona, som eljest alternativt kunde ifråga- komma såsom del av sydostkustbanan.

Vid betraktande av linjen Gullberna—Torsås (och även linjen Torsås— Kalmar) ur sistnämnda synpunkt, d. v. s. såsom ett led i en tänkt sydost- kustbana, må först uppmärksammas, att Sydostkustbanekommittén kost- nadsberäknat breddning av linjen Kalmar—Torsås—Karlskrona till 21 milj. kr. eller omkring samma belopp som enligt kommittén skulle erfordras för upprustning av linjen Kalmar—Emmaboda—Karlskrona, därest på sist— nämnda linje samma restider som på Torsåsbanan skulle erhållas.l Då den elektrifierade linjen Kalmar—Emmaboda—Karlskrona redan nu är av en god standard och under alla förhållanden får anses nödvändig att bibe- hålla, skulle en breddning av Torsåsbanan —— vid det förhållandet att nå- gon nämnvärd nytillkommande persontrafik, i en tid av vikande person- trafikunderlag för järnvägarna, icke torde vara att påräkna — endast leda till en viss omläggning av de lokala färdvägarna för den existerande per— sontrafiken och därmed innebära en betydande dubbelinvestering.

Frågan om breddning av linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara har där- för enligt trafikutredningens uppfattning icke något nödvändigt samman- hang med en tänkt sydostkustbana utan kan bedömas separat.

Trafikutredningen anser sålunda sammanfattningsvis, att skäl till in- spikning eller breddning av järnvägslinjen Gullberna—Torsås—Bergkvara icke föreligga. Starka skäl synas i stället tala för linjens nedläggning. Beslut i denna fråga torde böra fattas sedan järnvägslinjen Gullberna—Torsås— Kalmar—Berga berörande, inom järnvägsstyrelsen pågående undersökningar slutförts.

b. Järnvägslinjen Kalmar—Berga och sydostkustbanekomplexet.

Sydostkustbanekommitténs förenämnda betänkande överlämnades av che- fen för kommunikationsdepartementet genom remiss den 23 februari 1960 till trafikutredningen för övervägande. En sammanfattning av detta betän- kande återfinnes i bilaga XII A.

Den föreslagna sydostkustbanan förutsattes i betänkandet, såsom nämnts, få sträckningen över linjen Kalmar—Torsås—Karlskrona, vars breddning år 1956 kostnadsberäknats till 21 milj. kr. Breddning av linjen Berga— Kalmar hade icke kostnadsberäknats men uppskattades kosta 21,5 milj. kr. Härtill skulle komma kostnaden för upprustning av linjen Linköping ——Hultsfred—Berga, uppskattad till 30 milj. kr. Genom dessa åtgärder eller för en sammanlagd kostnad av ca 73 milj. kr. skulle den tänkta syd- ostkustbanan erhålla stambanestandard. Eventuell elektrifiering av banan angavs kräva ytterligare 36 milj. kr.

1 Restiden för persontåg på en breddad Torsåsbana, 87 km, har av Sydostkustbanekom- mittén uppskattats till 50 eller allra högst 60 min. (Till jämförelse må nämnas, att restiden på linjen Stockholm C—Uppsala C, 66 km, för närvarande utgör för direktgående person- tåg 53—55 min. och för persontåg, som stannar vid mellanstationer, ca 70 min.) Den nu— varande restiden på linjen Kalma-r—Emmaboda—Karlskrona, 112 km, utgör —— frånräknat väntetid vid tågbyte i Emmaboda _ för direktgående tåg 94—102 min.

Trafikintensiteten på den ombyggda banan, baserad på trafiköverföring från andra linjer, antogs i betänkandet bli 0,9 år 1,2 milj. bruttotonkm per bankm och år. Härigenom samt genom vissa rationaliseringsåtgärder och tänkt trafikökning till följd av förbättrat konkurrensläge uppgavs för de i banan ingående bandelarnas del en resultatförbättring av 4 ä 6 milj. kr. per år kunna förutses.

Vad de uppskattade investeringsutgifterna angår har trafikutredningen icke —— bl. a. med hänsyn till att breddningsundersökning rörande ban- delen Kalmar—Berga pågår inom järnvägsstyrelsen funnit anledning att själv låta utföra några kostnadskalkyler för ombyggnadsarbetena. Det synes emellertid uppenbart, att därest sydostkustbanan skulle få den bety- delse, som i betänkandet förutsatts, skulle till de förutsedda kostnaderna för breddning och upprustning komma andra betydande kostnader, exem— pelvis för utbyggnad av rangerbangård i Linköping. De trafikekonomiska förutsättningarna för en sydostkustbana äro enligt trafikutredningens me- ning icke gynnsamma. Även om samtliga i en sådan tänkt bana ingående delsträckor erhölle stamhanestandard torde banans roll utöver att om- besörja lokala transportuppgifter — komma att inskränkas till att avlasta södra stambanan vid de fåtaliga tillfällen, då dennas kapacitet är otillräck- lig. Ur driftkostnadssynpunkt är det nämligen angeläget att fjärrtrafiken koncentreras till så få linjer som möjligt intill gränsen för deras kapacitet, och efter slutfört dubbelspårsbyggande och anordnande av automatisk linje- blockering samt genomförd rationalisering av rangering och godsomlastning torde södra stambanan komma att besitta betryggande kapacitet, som det i första hand gäller att utnyttja.

Den ökning av den nuvarande trafikintensiteten på de av ombyggnads- projektet berörda banorna, som i betänkandet förutspåtts, är i fråga om såväl person- som godstrafiken baserad på en överflyttning av redan be- fintlig trafik från andra järnvägslinjer. Eventuella merintäkter på den tänkta sydostkustbanan motsvaras till helt övervägande del av mindre- intäkter på södra stambanan med flera järnvägslinjer utan häremot sva- rande, antagbara kostnadsminskningar på dessa. Något försök att beräkna förändringen i den totala samhällsekonomiska kostnaden för det berörda trafikarbetet till följd av den ifrågasatta trafikomläggningen har icke gjorts i betänkandet, men det kan med bestämdhet förutses att denna kostnad kommer att bli betydligt större än för närvarande.

De i betänkandet framlagda beräkningarna kunna icke läggas till grund för ett ståndpunktstagande i sydostkustbanefrågan. Det väsentliga för be— dömandet av denna fråga torde vara dels det resultat, som den inom järn- vägsstyrelsen pågående breddningsundersökningen rörande linjen Kalmar _Berga kan ge, dels ock ställningstagandet till de övriga järnvägsinveste- ringar, främst i fråga om södra stambanan, vilka syfta till att förbättra transportförsörjningen bl. a. i sydöstra Sverige.

Trafikutredningen anser för sin del att frågan om breddning av linjen Kalmar—Berga kan med tillämpning av de allmänna riktlinjer härför, som trafikutredningen i det föregående uppdragit bedömas separat un- der hänsynstagande närmast till breddningens betydelse för trafikutveck— lingen inom Kalmar län.

Vad beträffar sydostkustbanetanken finner trafikutredningen att några avgörande skäl för anordnande av en sydostkustbana hittills icke före- bragts. Frågan torde slutligt kunna bedömas i och med att de tidigare nämn- da, inom järnvägsstyrelsen pågående undersökningarna rörande järnvägs- linjen Gullberna—Torsås—Kalmar—Berga slutförts.

c. Järnvägslinjerna Bredåkra—Växjö, Norraryd—Kvarnamåla och Karls- hamn—Vislanda.

Av den tidigare redogörelsen (sid. 200 f) framgår, att 1946 års riksdag fat- tat principbeslut om breddning av såväl järnvägslinjen Bredåkra—Växjö som järnvägslinjen Karlshamn—Vislanda. Samtidigt uttalades _ dock utan ställningstagande i sakfrågan _ att bl. a. frågan om järnvägslinjen Norra— ryd—Kvarnamålas framtida gestaltning borde ägnas den största uppmärk— samhet.

Breddningsbeslutets stora ekonomiska räckvidd har i betraktande av den vikande trafikutvecklingen föranlett trafikutredningen att genom en arbetsgrupp besöka de ifrågavarande järnvägslinjernas trafikområde för studium av trafikförhållandena därstädes samt att vid sammanträde i Växjö den 4 juni 1958 med representanter för ifrågakommande länsmyn— digheter, primär— och sekundärkommuner och andra berörda parter in- hämta de lokala intressenternas synpunkter på dessa linjers framtida ge— staltning och deras uppfattning om förväntat framtida trafikunderlag. Av vad vid mötet framfördes erhöll trafikutredningen den uppfattningen, att möjligheterna till en förbättring av trafikunderlaget framstå såsom mycket begränsade. Från vissa lokalintressenters sida framfördes också tvekan om det befogade i att bredda båda de av riksdagsbeslutet omfattade linjerna, då en bättre användning av härför erforderliga investeringsmedel sannolikt kunde ernås genom att bredda allenast en av linjerna och att i övrigt upprusta vägnätet.

Vissa av trafikutredningen rörande de ifrågavarande järnvägslinjerna in- hämtade trafikdata redovisas i följande sammanställning.

Vid granskningen av dessa data bör uppmärksammas dels att sträckan Ronneby—Bredåkra med hänsyn till i Kallinge befintliga industriers trans— porter tidigare kraftigt influerat siffrorna .för hela linjen Ronneby—Bred- åkra—Växjö men att dessa transporter efter breddningen av kustbanan Kristianstad—Karlskrona övergått till denna bana, dels ock att efter nämn- da breddning trafik mellan exempelvis Karlshamn och Växjö varit hän- visad till att använda linjen Norraryd—Kvarnamåla, varför de där i fråga

Bruttotonkm pr

Tågkm år Godsvagnaxelkm år bankm år

JämVägsnnje 1947 | 1954 | 1959 1947 | 1954 | 1959 1947 | 1954 | 1959

Tusental

Ronneby—Bredåkra

——Växjö .............. 365 4511 390 3 327 2 468 653 362 307 135 Norraryd—Kvarnamåla. . . . . 59 59 . . 76 80 . . 68 62 Karlshamn—Vislanda . . . . . . 433 314 . . 3 519 907 . . 453 174

1 Under åren 1950—1958 har rälsbussdrift genomförts.

om godsvagnaxelkm angivna siffrorna icke äro uttryck för någon reell tra- fikökning. Tagna tillsammans återspegla ovan anförda uppgifter en kraftig trafiknedgång inom ifrågavarande trafikområde. Denna slutsats bestyrkes också av övriga uppgifter rörande trafiken; så t. ex. har antalet försålda personbiljetter på linjen Bredåkra—Växjö under åren 1950—1957 nedgått från ca 84 000 till ca 49 000. Under samma tid har antalet expeditioner frakt- styckegods på linjen minskat från ca 91 000 till ca 51 000.

I belysning av den trafikutveckling, som ägt rum sedan riksdagens prin- cipbeslut fattades, står det för trafikutredningen klart, att det berättigade i att bredda redan endera av linjerna Bredåkra—Växjö och Karlshamn— Vislanda numera kan ur samhällsekonomisk synpunkt starkt ifrågasät- tas och att under alla omständigheter breddning av båda dessa, varandra närliggande parallella linjer ur samma synpunkt måste anses helt ute— sluten.

Trafikutredningen förordar därför, att med det fortsatta verkställandet av riksdagens principbeslut i här förevarande fråga måtte anstå tills— vidare och att beslutet måtte omprövas, sedan ny breddningsundersökning kommit till stånd, avseende hela detta linjekomplex och upptagande föl- jande tre breddningsalternativ, nämligen

a) Karlshamn—Vislanda,

b) Bredåkra—Växjö och

c) Karlshamn—Norraryd—Kvarnamåla—Växjö, eventuellt med sidolinje till Tingsryd.

d. Järnvägslinjen Uddevalla—Bengtsfors (Lelångenbanan). Förslag om breddning av smalspårslinjen Uddevalla—Bengtsfors V ha, så- som av bilaga XII A framgår, framställts i olika sammanhang. För att på ort och ställe bilda sig en uppfattning om trafikförhållandena besökte en arbetsgrupp inom trafikutredningen i juni 1958 Lelångenbanans trafik- område. Vid möte i Bengtsfors den 3 i samma månad med vederbörande länsmyndigheter, berörda kommuner och större befraktare inhämtades de lokala intressenternas uppfattning om bandelens framtida gestaltning och om förväntat framtida trafikunderlag. Önskemål om breddning framställ-

des därvid från skilda håll men någon nämnvärd reell trafikunderlagsökning kunde icke ställas i utsikt. Likväl förutspåddes en uppblomstring av närings- livet i trafikområdet efter en eventuell breddning av banan, vilken skulle göra omrädet attraktivt för etablerande av industriell verksamhet.

Bland de data, trafikutredningen inhämtat rörande trafiken på järn- vägslinjen m. m., må här redovisas följande.

Bruttotonkm per År Tågkm Godsvagnaxelkm bankm T 11 s e n t al 1947 444 3 103 240 1954 462 800 95 1959 366 315 67

Under åren 1952—1957 nedgick på bandelen antalet försålda person- biljetter från ca 84000 till ca 61 000, antalet fraktstyckegodssändningar från ca 50000 till ca 33 000 och antalet vagnslastgodssändningar från 5989 till 5477. Enligt 1952 års bandelsredovisning uppgingo bandelens driftkostnader till 2,5 milj. kr. och driftintäkter till 1,1 milj. kr., medfö- rande ett driftunderskott av 1,4 milj. kr.

Trafikutredningens ifrågavarande arbetsgrupp besökte även de normal- spåriga bandelarna Bengtsfors Ö—Arvikas och Beted—Skillingsfors' tra- fikområden. Näringsförutsättningarna och befolkningsförhållandena i först- nämnda bandels trafikområde syntes i stort likartade med motsvarande förhållanden i Lelångenbanans trafikområde, ehuru näringslivet torde vara mera utvecklat och differentierat i sistnämnda område. Tillgången till nor— malspårig järnväg torde sålunda icke i och för sig ha spelat någon avgö- rande roll för näringsutvecklingen. De vid Bengtsforsmötet uttalade för- hoppningarna att en breddning av Lelångenbanan skulle i avsevärd grad påverka nämnda utveckling i banans trafikområde torde därför få beteck- nas såsom synnerligen osäkra, särskilt om hänsyn tages till föreliggande planer och arbeten på förbättring av de med banan parallellgående vägarna.

Medelsbehovet för en breddning av Lelångenbanan på sträckan Udde- valla—Billingsfors (normalspårig järnvägsförbindelse på sträckan Billings— fors—Bengtsfors Ö finnes redan) uppskattas vid 1957 års penningvärde till minst 18 milj. kr. Kapitaltjänstkostnaderna för en dylik investering torde endast till mycket ringa del _ om ens till någon del —- kunna täc— kas av till breddningen hänförlig ökning av driftintäkterna. Trafiken på bandelen Bäckefors—Bengtsfors V har också, såsom tidigare nämnts, nu- mera nedlagts.

Trafikutredningen har med hänsyn till det anförda funnit en breddning utav kvarvarande del av Lelångenbanan vara helt utesluten ur trafik- och samhällsekonomisk synpunkt.

e. Järnvägslinjen Harmånger—Bergsjö. Såsom i den tidigare lämnade redogörelsen (sid; 201) omnämnts har 1945 års riksdag fattat beslut, att järnvägslinjen Harmånger—Bergsjö skall med anlitande av Bergsjö bredspårsfond ombyggas till normalspår. Å andra sidan har järnvägsstyrelsen i skrivelse den 28 september 1959 hos Kungl. Maj:t hemställt om bemyndigande att lägga ned järnvägstrafiken på nämnda linje och riva upp spåranläggningen.

Trafikutredningen har rörande de olika trafikeringsalternativ, som ifrå— gakomma, inhämtat bl. a. följande data.

Antalet resor på bandelen har under åren 1945—1958 minskat med 87 procent och uppgick år 1957 till i genomsnitt 9 per vardag. Godstrafiken på bandelen har under samma tid minskat med 20 procent i fråga om stycke- godset och 74 procent i fråga om vagnslastgodset. Genomsnittligt ombesörj- des år 1958 ca 33 expeditioner styckegods och 1 expedition vagnslastgods (om 14 ton) per vardag.

Vid nedläggning av järnvägstrafiken och inrättande av ersättningstrafik på landsväg beräknas resultatförbättringen för statens järnvägar uppgå till (mindrekostnader 418 000 kr.—mindreintäkter 41 000 kr. :) 377 000 kr. per år. Med hänsyn till att trafiköverföringen i sig icke beräknas medföra behov av vägutbyggnad eller utökning av fordonsparken kunna merkost- naderna för ersättningstrafiken beräknas bli förhållandevis obetydliga och avsevärt understiga järnvägstrafikens mindrekostnader. Alternativet med landsvägstrafik såsom ersättning för nedlagd järnvägstrafik ställer sig sålunda högst väsentligt billigare än ett bibehållande av järnvägsdriften.

Medelsbehovet för breddning av bandelen beräknas (vid 1958 års pen- ningvärde) uppgå till 4,4 milj. kr. vid en standard, som medger framfö— rande av loktåg med en största hastighet av 60 km/tim., till 3,8 milj. kr. vid en standard, där motsvarande hastighet utgör 40 km/tim., samt till 2,85 milj. kr. vid industrispårsstandard. Någon nämnvärd ökning av drift- intäkterna torde en eventuell breddning ej medföra. En viss driftkost— nadsreduktion torde däremot bli möjlig, ehuru det med säkerhet kan an- tas att den icke tillnärmelsevis skulle komma att uppgå till samma belopp som de till breddningen hänförliga kapitaltjänstkostnaderna. Det ekono- miska resultatet av bandelens drift skulle sålunda efter en breddning ytter- ligare försämras.

Med hänsyn till det anförda bör enligt trafikutredningens uppfattning breddning av järnvägslinjen Harmånger—Bergsjö icke komma till stånd. Trafikutredningen föreslår därför, att riksdagens breddningsbeslut i fråga om denna linje tillsvidare icke verkställes samt att, sedan ny överenskommel- se träffats mellan staten och vederbörande lokala järnvägsintressenter rö- rande reglering —— utan breddningsåtagande från statens sida —— av det ge- nom tidigare avtal uppkomna rättsförhållandet parterna emellan eller, därest dylik överenskommelse ej kommer till stånd, sedan järnvägsintressenterna

av staten erbjudits skälig kompensation för den uteblivna breddningen, Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att vid nämnda förhållande ompröva sitt breddningsbeslut.

Med hänsyn till de svårigheter, som under övergången till bilåldern upp- stått och även fortsättningsvis kunna uppstå, när det gäller att bedöma de framtida trafikförutsättningarna på trafiksvaga järnvägslinjer, vill tra- fikutredningen slutligen förorda, att några icke omedelbart realiserbara breddningsåtaganden tillsvidare ej göras från statens sida. Risk föreligger eljest, att vid den framtida tidpunkten för desammas fullgörande en bredd- ning kan komma att framstå såsom samhällsekonomiskt icke motiverad på grund av inträdda väsentliga förändringar i förutsättningarna för åta- gandet.

D. Sammanfattning av 1953 års trafikutrednings förslag i frågan om breddning av

smalspåriga järnvägslinjer

Trafikutredningen föreslår sålunda under åberopande av vad i detta ka- pitel anförts

att Kungl. Maj:t måtte godkänna av trafikutredningen uppdragna rikt— linjer för breddningsfrågornas bedömande, innebärande bl. a. att under tiden fram till den 1 januari 1964 ifrågakommande breddningsundersök-- ningar skola av järnvägsstyrelsen utföras i samband med nedläggnings- undersökningarna samt att i en särskild breddningsplan endast skola upp- tas sådana breddningsprojekt, vilkas kapitaltjänstkostnader beräknas bli till fullo täckta av genom breddningen uppkommande driftresultatsförbättring,_

att de i breddningsplanen upptagna projekten inrangeras bland statens järnvägars övriga investeringsprojekt och att realiserandet av breddnings- projekten sålunda sker i den ordning, som tillämpas för statens järnvägars investeringar i allmänhet, d. v. 3. med hänsyn i första hand tagen till in— vesteringarnas gradering efter räntabilitet,

att de trafiksvaga smalspårslinjer, som icke fylla fordringarna för upp- tagande i breddningsplanen men som vid nedläggningsundersökning be—— finnas tillsvidare icke kunna nedläggas, även fortsättningsvis skola trafi- keras såsom smalspåriga,

att frågan om breddning av järnvägslinjen Kalmar—Berga prövas sepa- rat och att resultatet av nämnda prövning blir utslagsgivande för even—. tuellt fortsatta undersökningar angående anordnandet av en sydostkust— bana,

att med det fortsatta verkställandet av 1946 års riksdags principbeslut om breddning av järnvägslinjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—- Växjö måtte anstå tillsvidare och att Kungl. Maj:t måtte, sedan ny bredd-—

ningsundersökning avseende vissa alternativa lösningar av breddningsfrå- gan verkställts, föreslå riksdagen att ompröva nämnda principbeslut, samt att 1945 års riksdags beslut om breddning av järnvägslinjen Harm- ångerwBergsjö tillsvidare icke verkställes och att Kungl. Maj:t, sedan på— gående förhandlingar mellan staten och vederbörande lokala järnvägs- intressenter avslutats, måtte föreslå riksdagen att ompröva nämnda beslut.

KAPITEL XIII

Järnvägarna: Nybyggnad av järnvägslinjer

Ännu under 1920-talet framfördes förslag om en rad nya järnvägsprojekt, huvudsakligen avseende enskilda banor. Under 1930-talet minskades emel- lertid under inflytande bl. a. av den växande bilismen intresset för nyanlägg- ningar av järnvägar på ett markant sätt. I och med färdigställandet av inlandsbanan år 1937 kan den allmänna järnvägsbyggnadsepoken i vårt land anses i stort sett avslutad.1

I stort sett hade det svenska järnvägsnätet vid tiden före det andra världs- krigets utbrott uppnått en mot då föreliggande trafikbehov svarande ut— sträckning, och bilismens utveckling efter kriget har medfört att järnvägs- nätet i stora delar kommit att framstå såsom överdimensionerat. Nämnda förhållande kan betraktas såsom en av orsakerna till att nya järnvägslin— jer — med enstaka undantag —— icke kommit till stånd under efterkrigs— tiden.

Med hänsyn till den omfattande utbyggnad av järnvägsnätet i regionalt hänseende, som sålunda ägt rum och som satt detta nät i stånd att i stor utsträckning absorbera tillgängligt trafikunderlag, är det naturligt att de järnvägsprojekt, som under de två senaste årtiondena framförts, avsett trafikområden med ett förhållandevis svagt trafikunderlag. Tillgodoseendet av där föreliggande trafikbehov har därför regelmässigt kunnat ske till lägre kostnad med anlitande av andra transportmedel. Detta förhållande konkurrens om ett i sig självt klent trafikunderlag — har i regel gjort det såväl företags- som samhällsekonomiskt ofördelaktigt att realisera järnvägsprojekten, vilket utgjort en annan orsak till upphörandet av järn- vägsnätets utbyggnad.

1939 års principbeslut om enhetliggörande i statens regi av det svenska järnvägsnätet har från enskilda intressenter till staten skjutit över frå— gorna om nyanläggning av järnvägslinjer, vilket medfört att lönsamhets- kalkylerna för järnvägsprojekten kommit att baseras på bl. a. tillämpning av statens järnvägars enhetliga taxor med genomgående avståndsberäk— ning i stället för en efter driftkostnaderna och efterfrågeförhållandena av-

1 En järnväg för allmän trafik färdigställdes dock senare, nämligen delen Ulricehamn—- Jönköping av järnvägslinjen Borås—Ulricehamn—Jönköping. Företaget hade påbörjatsi enskild regi, men slutförandet av detsamma finansierades av staten, som övertog järnvägs- linjen i samband med dess slutliga färdigställande år 1940. Bandelen är numera, sedan den 1 september 1960, nedlagd.

passad snittaxa, vars tillämpning skulle ökat driftintäkterna och därige— nom förbättrat driftresultatet.

Vidare har järnvägsnätets förstatligande medfört, att det lokala infly- tandet på frågan om tillkomsten av ny järnvägslinje icke kunnat göra sig gällande i samma utsträckning som tidigare, vilket också dämpat nybygg— nadsutvecklingen.

Allt det sagda till trots ha åtskilliga järnvägsprojekt även på senare tid diskuterats. Gemensamt för nära nog samtliga projekt har varit, att de driftekonomiska betingelserna bedömts såsom svaga. Vid tillämpningen av statens järnvägars enhetliga taxor ha räntabilitetskalkylerna för projek- ten endast i något undantagsfall utvisat tillräcklig järnvägsekonomisk lön— samhet.

A. Tidigare förslag och åtgärder avseende nybyggnad av järnvägslinjer

I bilaga XIII A ha mera ingående behandlats under de senaste årtiondena framlagda förslag om nybyggnad av järnvägslinjer och i anledning därav vidtagna åtgärder. Vad som härvid förekommit är i huvudsak följande.

År 1947 föreslog norrlandskommittén i frågan om förlängning av ost- kustbanan norrut från Härnösand att järnväg tillsvidare skulle anläggas på sträckan KöpmanhoImen—Örnsköldsvik—Umeå. En dylik järnvägsan- läggning skulle enligt järnvägsstyrelsens beräkningar kunna endast med 1 procent förränta anläggningskapitalet.

Norrlandskommitténs förslag och övriga ostkustbanans förlängning be— rörande utredningar och framställningar ha icke föranlett annan statsmak- ternas åtgärd än att för en kostnad av ca 4 milj. kr. industrispår anlagts mellan Örnsköldsvik och Gullänget (färdigställt år 1956) _ en investe- ring som beräknats bli fullt räntabel.

År 1952 avlämnade järnvägsstyrelsen en av norrlandskommittén före- slagen undersökning om anläggande av järnväg på sträckan Kalix—Mor- järv. En dylik järnväg beräknades icke komma att ge full driftkostnads- tåckning och än mindre täcka någon del av kapitaltjänstkostnaderna för anläggningen. Emellertid beslöt 1956 års riksdag att i arbetslöshetsbekäm- pande syfte för en beräknad kostnad av 25 milj. kr. godsspår skulle an- läggas på sträckan, varvid anläggningskostnaden icke skulle belasta sta— tens järnvägars räntepliktiga kapital. Arbetet beräknas slutfört hösten 1961.

År 1945 hos riksdagen och chefen för kommunikationsdepartementet väckta förslag om byggande av järnväg på sträckan Haparanda—Hapa— randahamn ha icke föranlett någon statsmakternas åtgärd för deras rea- liserande.

För att möjliggöra malmtransporter från ett nytt gruvfält, som LKAB beslutat öppna vid Svappavaara (i Norrbottens län), har efter av järnvägs-

styrelsen därom gjord framställning Kungl. Maj:t i propositionen nr 96 till 1961 års riksdag föreslagit anläggande av en järnväg för allmän godstrafik på sträckan Malmbanan—Svappavaara till en beräknad kostnad av, för statens järnvägars del, ca 40 milj. kr. Järnvägen bedömes såsom företags- ekonomiskt fullt motiverad ur statens järnvägars synpunkt.

Järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen framlade år 1952 förslag om byggande av en järnväg på sträckan Ljusdal—Sveg för en beräknad kostnad av 26,3 milj. kr. Ett årligt driftunderskott om minst 350 000 kr., exkl. räntekostnader, beräknades dock uppkomma. Till viss del förutsat— tes kostnaderna för järnvägens anläggande och för anskaffande av rul— lande materiel finansieras med medel ur tillgängliga skogsvårds- och låg- konjunkturfonder. Förslaget har efter remissbehandling icke föranlett någon åtgärd för dess realiserande och motioner härom vid 1954 års riks— dag ha avslagits.

Av 1943 års järnvägskommitté framlagda förslag om byggande av järn— väg på sträckorna Lärbro Fårösund och Fagerhult_Åseda ha, sedan järn— vägslinjerna Lärbro—Burgsvik och Fagerhult—Sandbäckshult nedlagls, till följd av ändrade förutsättningar helt förlorat aktualitet.

Slutligen ha vissa andra nybyggnadsprojekt, såsom anläggning av mel- lanriksbanor i Dalarna och Värmland, en ny tvärbana genom södra Lapp- marken och en småländsk kustbana, i olika sammanhang framförts. Med hänsyn till att samtliga dessa projekt beräknats bli synnerligen oräntabla ha de icke föranlett någon statsmakternas åtgärd för deras realiserande.

B. Den framtida behandlingen av nybyggnadsprojekt

Trafikutredningen har i kap. V (sid. 81) hävdat den uppfattningen, att lönsamhetskravet i princip bör upprätthållas för all nyinvestering i syfte att tillgodose behov av godstransporter. Vidare torde byggande av järnväg icke böra ifrågakomma för nyetablering av persontrafik, som på järnväg ej beräknas bli lönsam, därest billigare, mot trafikbehovet svarande trans- portalternativ kunna tillgripas.

Principiellt bör sålunda enligt trafikutredningens uppfattning ur trafik- politisk synpunkt lönsamhetskrav ställas på investeringar i varje ifråga— kommande järnvägsbyggnadsprojekt. I praktiken kan å andra sidan, så— som i kap. XII framhållits, arbetsmarknads—, lokaliserings- och försvars— politiska överväganden påverka bedömningen av huruvida visst projekt bör trots bristande räntabilitet komma till utförande. En bedömning ur nämnda synpunkter faller emellertid utom ramen för den trafikpolitiska målsättningen och därmed även utanför trafikutredningens utrednings- område. Utredningen anser sig dock böra fästa uppmärksamheten på konsekvensen av att dessa synpunkter tagas till intäkt för längre gående åtgärder än ett avstående från enbart själva förräntningskravet _ d. v. s.

åtgärder som innebära avkall även på kraVet att trafikintäkterna skola täcka åtminstone drift- och förnyelsekostnaderna för anläggningen. I så— dant fall kommer den beslutade åtgärden att efter objektets färdigstäl- lande kontinuerligt kräva en insats av nya pengar, och den samhällseko- nomiska belastningen av investeringsåtgärden omfattar då såväl investe— ringsbeloppet som det kapitaliserade värdet av den framtida årliga drift- förlusten.

Då trafikutredningen sålunda icke ur andra än trafikpolitiska synpunk— ter — d. v. 5. med aktgivande på lönsamhetskravet och den inbördes ränta— bilitetsgraderingen av olika järnvägsprojekt — funnit sig böra bedöma frågan om nybyggnad av järnvägslinjer och då, med undantag för järn- vägsprojektet Malmbanan—Svappavaara, intet av de hittills framförda men ej realiserade nybyggnadsprojekten beräknats kunna bli fullt räntabelt, har utredningen icke ansett sig böra med aktgivande på trafikekonomiska förhållanden föreslå någon angelägenhetsgradering dessa projekt sins- emellan. Trafikekonomiskt sett är, med nämnda undantag, icke något av dem angeläget, och de torde sålunda i betraktande av de omfattande och trafikpolitiskt mycket betydelsefulla investeringsprojekt, som i övrigt före— ligga inom järnvägssektorn, ej böra medtas i ett på trafikekonomiska grun- der uppbyggt investeringsprogram.

Trafikutredningen har vid en översiktlig inventering av ifrågakommande järnvägslösa områden inom landet _ bortsett från smärre kompletteringar av järnvägsnätet genom anläggande av industrispår icke kunnat finna, att för närvarande inom något av dessa områden trafikunderlaget och tra- fikrörelsen ha eller kunna förväntas efter eventuellt byggande av järnväg för allmän trafik därstädes få en sådan storlek och beskaffenhet, att en dylik anläggning kan bedömas såsom samhällsekonomiskt motiverad, om hänsyn tages till föreliggande möjligheter att på fullt tillfredsställande sätt till lägre kostnad tillgodose trafikbehovet landsvägsledes.

Under senare år har ett antal industrispår nyanlagts. Såsom regel har det då varit fråga om kortare stickspår till större industrier, vilka oftast också åtagit sig vissa förpliktelser gentemot statens järnvägar för trafik- omfattningen på industrispåret. Regelmässigt har vid dylika anläggningar krävts, att det investerade kapitalet skall kunna förräntas i full utsträck- ning, vilket är helt i linje med trafikutredningens ovan angivna principi— ella inställning.

Sammanfattningsvis vill trafikutredningen sålunda framhålla, att av de järnvägsbyggnadsprojekt, som i det föregående redovisats och som ännu ej förts fram till slutgiltigt avgörande, i nuvarande läge icke något torde fylla de lönsamhetsfordringar, som trafikutredningen här uppställt såsom villkor för nybyggnad av järnvägslinje, samt att utredningen icke kunnat konstatera förefintligheten av något ytterligare nybyggnadsprojekt avse- ende järnväg för allmän trafik, vars realiserande kan te sig för närvarande eller inom överskådlig framtid trafikpolitiskt angeläget.

KAPITEL XIV

Järnvägarna: Ekonomisk målsättning samt taxesystem

År 1948 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet sakkunniga för utredning av frågan om nya person- och godstaxor för statens järnvägar —— 1948 års järnvägstaxekommitté. Kommittén avlämnade i november 1956 ett betänkande med förslag till dylika taxor (Statens järnvägars taxor, SOU 1956: 54). I fråga om de allmänna grunderna för statens järnvägars taxe- politik siktade förslaget mot en förbättrad anpassning av taxorna till för- ändringarna i järnvägstekniken samt i kostnads- och konkurrensförhållan- dena. Beträffande den konkreta utformningen av taxorna innebar förslaget icke någon mera genomgripande förändring av dessas principiella uppbygg- nad i annan mån ån att ett partiellt frångående av principerna om enhet- liga avgifter i tid och rum förordades. Efter remissbehandling anmäldes kommitténs förslag för 1958 års riksdag genom propositionen nr 77 (uppre— pad genom statsverksprop. B, bil. 8) angående driftbidrag till statens järn- vägar. Anmälningen av taxeförslaget och departementschefens i propositio- nen gjorda uttalande, att de nya järnvägstaxorna i stort sett borde utformas efter de allmänna riktlinjer, som taxekommittén förordat, föranledde icke något uttalande av riksdagen (SU B 6, Rskr. B 74).

Sedan järnvägsstyrelsen efter överarbetning av taxeförslaget inkommit till Kungl. Maj :t med hemställan om godkännande av nya person- och gods- taxor, fastställde Kungl. Maj:t dylika taxor att tillämpas, godstaxan från och med den 1 juli 1959 och persontaxan från och med den 1 september samma år.

En allmän revision av statens järnvägars taxor har sålunda nyligen ägt rum. Emellertid har denna revision av naturliga skäl mer eller mindre be— stämts av dåvarande kostnads— och konkurrenssituation, som icke i annat hänseende skilde sig från vad som tidigare varit rådande än att statens järnvägar genom särskilt driftbidrag om då tillsvidare 100 milj. kr. årligen förutsattes skola beredas partiell ersättning för upprätthållandet av trafik på trafiksvaga järnvägslinjer i avvaktan på ställningstagande till 1953 års trafikutrednings kommande förslag.

Den kostnads- och konkurrenssituation på det inrikes transportväsendets område, som trafikutredningen funnit den statliga trafikpolitiken böra eftersträva, bygger —- såsom av den tidigare redogörelsen framgår bl. a. på ett genomförande av kostnadsansvarighetsprincipen inom samtliga in-

rikes trafikgrenar och en effektiv konkurrens i övrigt dem emellan, inne- bärande exempelvis att statens järnvägar genom statligt driftbidrag kom- penseras för samtliga till följd av trafikeringsplikt uppkommande belast- ningar. Förutsättningarna för statens järnvägars framtida taxepolitik bli i en dylik kostnads- och konkurrenssituation delvis andra än dem, på vilka det nuvarande taxesystemet bygger, och trafikutredningen har därför funnit sig här böra bedöma frågan om de allmänna grunderna för statens järnvägars taxesättning mot bakgrunden av de riktlinjer för statens trafik- politik, som trafikutredningen ansett böra vara grundläggande. T axekom— mitten har också förutsatt, att Vissa med taxepolitiken sammanhängande problem måste lösas i ett större trafikpolitiskt sammanhang. Slutligen ha till trafikutredningen _ såsom i det följande närmare anges _ för över- vägande överlämnats vissa förslag till taxereformer, närmast anordnande av taxemässig samtrafik mellan järnväg och billinjer.

A. Den ekonomiska målsättningen för statens järnvägars verksamhet

Sedan slutet av 1800-ta1et har såsom ekonomisk målsättning för statens järnvägars verksamhet gällt, att _ utöver täckning av kostnaderna för drift och avskrivningar _ förräntning skall eftersträvas av ett på visst sätt fixerat, i järnvägarna nedlagt kapital, numera i statens järnvägars bok- föring rubricerat såsom »Statskapital» (tidigare »Lånekapital att finansie- ras av trafikinkomster», se not 2 å sid. 68).

Till denna målsättning anslöt sig i princip 1948 års järnvägstaxekommitté under angivande, att den gällande ekonomiska målsättningen för statens järnvägar innebure »full realekonomisk kostnadstäckning och därutöver förräntning av det i statens järnvägar bokförda statskapitalet i genomsnitt för längre tidsperioder», därvid med full realekonomisk kostnadstäckning bl. a. avsågs, att avskrivningar _ på sätt som från och med budgetåret 1951/52 skett ägde rum på grundval av avskrivningsobjektens återan- skaffningsvärde enligt nupriser. Kommittén utgick vidare från att ränte- kostnaden för det av statens järnvägar disponerade statskapitalet liksom tidigare komme att kalkyleras efter medelräntefoten för den fonderade stats- skulden.

Beträffande frågan huruvida fulla avskrivningar enligt nupriser borde ske varje år förordade taxekommittén, att därest statens j ärnvägars intäkter under ett lågtrafikår bleve otillräckliga för möjliggörande härav, värde- minskningsavsättningen borde reduceras i sådan grad, att balans åstad- kommes mellan intäkter och kostnader, varvid felande avskrivningsbelopp skulle föras >>inom linjen» för att täckas av intäkter under kommande år. I konsekvens härmed föreslog kommittén, att under de då närmaste åren vid statens järnvägar eventuellt uppkommande överskott finge tagas i anspråk för täckande av den till 210 milj. kr. beräknade brist i avsättningar

till statens järnvägars värdeminskningskonto, som uppkommit under åren 1946—1951.

I propositionen nr 77 till 1958 års riksdag uttalade departementschefen, att den då gällande målsättningen för statens järnvägars verksamhet borde bibehållas. Förräntningen av statskapitalet borde dock ske, icke efter medel- räntefoten för den fonderade statsskulden utan efter den räntefot, till vilken förräntningskravet bestämts för statens investeringar i allmänhet, då 4 procent. Vidare borde principen om fulla avskrivningar varje år efter nu- priser upprätthållas, för att en rättvisande resultatredovisning för stats— baneföretaget skulle ernås. Taxekommitténs förslag till reglering av under- skott i rörelsen syntes i dåvarande järnvägsekonomiska läge icke ge till— räcklig garanti för avskrivningarnas fullgörande. Eventuellt uppkomman- de underskott borde i stället täckas genom anslag på driftbudgeten. Slut- ligen borde frågan om extra avsättningar för inhämtning av den kvarvaran— de bristen i avsättningarna för perioden 1946—1951 liksom också för bud- getåret 1956/57 få bedömas efter framställning till Kungl. Maj:t i varje särskilt fall.

I utlåtande den 17 augusti 1957 över 1948 års järnvägstaxekommittés be- tänkande hade trafikutredningen för det dåvarande icke funnit sig vilja göra erinran mot att den ovan angivna ekonomiska målsättningen för sta— tens järnvägars verksamhet tillsvidare tillämpades. Detta uttalande grunda- de sig närmast på att trafikutredningens utredningsarbete på detta område då ännu ej nått sitt slutstadium samt på att denna målsättning icke stode i motsättning mot det trafikpolitiska system, som tillsvidare alltjämt äger tillämpning. Utredningen förbehöll sig emellertid att i här förevarande betänkande närmare ange sin definitiva ståndpunkt.

Vid bedömandet av frågan om målsättningen för statens järnvägars fram- tida företagspolitik måste bl. a. klarläggas, huruvida samma målsättning med avseende å avkastningen bör tillämpas för såväl det trafiksvaga järn- vägsnätet som affärsbanenätet.

Den gällande ekonomiska målsättningen för statens järnvägar innebär ett visst avkastningskrav på järnvägsrörelsen såsom helhet. De trafiksvaga järnvägslinjernas olönsamhet har medfört, att statens järnvägar tvingats föra en mera kortsiktig taxepolitik på affärsbanenätet. Taxepolitiken har icke bestämts enbart av de trafikekonomiska förhållandena på detta nät utan även avsett att låta affärsbanenätet bidra till att täcka förlusterna på de trafiksvaga linjer, å vilka driften av hänsyn till andra samhällsintressen måst upprätthållas (jfr sid. 95).

Ett kostnadsutjämnande system1 är i och för sig icke något föriaffärslivet främmande. Tvärtom torde det inom det enskilda näringslivet vara för- hållandevis vanligt, att man uttar de priser och avgifter, som konkurrens-

1 Jfr sid. 84, not 1.

231 läget medger, och att därigenom uppkommande överskott på vissa delar av rörelsen delvis tagas i anspråk för att upprätthålla andra delar av rörelsen, som icke täcka sina mindrekostnader. Emellertid sker detta endast för sådana grenar av rörelsen, som i framtiden kunna väntas bli lönsamma eller som, utan att det kan siffermässigt preciseras, antas indirekt tillföra den totala rörelsen vissa inkomster. Däremot är ett enskilt företag, om ej någon av dessa förutsättningar föreligger, inställt på att snarast nedlägga sådana delar av rörelsen, som ej täcka sina kostnader.

När det gäller statens järnvägar skulle det kunna hävdas, att under hela den hittillsvarande järnvägseran fram till början av 1950-talet de skilda järnvägslinjernas bidrag till täckande av järnvägsdriftens totala kostnader varit olika stora utan att uppenbara samhällsekonomiska nackdelar uppstått (i den mån icke den gradvis inträdda försämringen av statens järnvägars driftresultat utgör ett tecken härpå). Emellertid torde tidigare, på den tid då det statliga järnvägsnätet huvudsakligen bestod av stambanorna och innan landsvägstrafiken blev en jämbördig konkurrent till järnvägen, denna fördelning av kostnadstäckningen i allmänhet icke gått längre än att den kunnat i stora drag _ betraktas såsom ett sätt för täckande av järnvägs- trafikens residualkostnad, något som icke rimligen kunnat ge anledning till befogade invändningar från olika trafikantgruppers sida. Den del av denna kostnadsfördelning, som inneburit en kostnadsutjämning, d.v.s. att vissa trafikantgrupper fått bidra till att täcka en del av mindrekostnaderna för andra trafikantgrupper, torde sålunda tidigare varit tämligen begränsad. Det är i detta avseende som de senare årens utveckling medfört en avgörande och betänklig förändring.

Mindreintäkterna från de trafiksvaga järnvägslinjer, på vilka driften tillsvidare alltjämt måste upprätthållas, täcka numera icke på långt när mindrekostnaderna för denna drift. I realiteten innebär därför ett fortsatt krav på förräntning av järnvägsdriften såsom helhet, att den ekonomiska målsättningen för affärsbanenätets del avsevärt höjes (jfr sid. 178). Om emellertid statens järnvägar till följd härav på sina bärkraftiga linjer och sina lönsamma transporter nödgas göra ett extra taxepålägg, uppstå, då numera konkurrerande transportmedel finnas, betydande risker för en av- ledning av transporter till dessa, som icke betingas av deras tekniska och kommersiella överlägsenhet. Det förhöjda förräntningskravet på affärs— banenätet leder därigenom till att konkurrensrelationerna mellan olika slag av ekonomisk verksamhet snedvridas och inbjuder därmed till ur samhälls— synpunkt ekonomiskt felaktiga dispositioner. Härtill kommer att det nu ej längre är möjligt för statens järnvägar att enbart genom höjningar av järn- vägstaxorna erhålla trafikinkomster av sådan storlek, att det hittills upp- ställda ekonomiska målet uppnås.

Av det anförda framgår, att det hittillsvarande kostnadsutj ämningssyste- met inom statens järnvägar numera medför sådana olägenheter, att det-

samma varken ur järnvägsekonomisk eller ur samhällsekonomisk synpunkt längre kan godtas, låt vara att dessa olägenheter i viss mån begränsats genom de från och med budgetåret 1958/59 utgående driftbidragen till sta— tens järnvägar. Möjligheter måste därför _ såsom ett led i strävandena att genomföra en effektiv konkurrens på transportmarknaden _ beredas statens järnvägar att anpassa taxesättningen på affärsbanenätet till de trafikekonomiska förhållandena på detsamma. I nämnda syfte har trafik- utredningen i kap. XI (se sid. 182 f) förordat, att driftbidrag till statens järnvägar skall utgå till täckande av underskottet å de trafiksvaga järnvägs- linjer, på vilka driften tillsvidare upprätthålles. Ett sådant driftbidrag har också av järnvägsstyrelsen ansetts vara en förutsättning för att taxesätt- ningen på affärsbanenätet skall kunna anpassas till de trafikekonomiska förhållandena därstädes.

En differentiering av den ekonomiska målsättningen för affärsbanenätet och för de trafiksvaga järnvägslinjerna är sålunda nödvändig. I fråga om affärsbanenätet tar målsättningen sikte på erhållande av visst nettoöver- skott men i fråga om de trafiksvaga järnvägslinjerna på minimering av driftunderskottet och därmed av behovet utav driftbidrag.

I vad angår affärsbanenätet _ på vars drift ur principiell synpunkt i stort sett endast företagsekonomiska aspekterböra anläggas _ måste detta sålunda enligt trafikutredningens uppfattning anses såsom en separat rörelsegren. Det hittillsvarande förräntningskravet, betraktat såsom maxi- mum för taxeuttaget, har helt sin upprinnelse i den monopolställning, som järnvägarna före bilismens genombrott innehade. De på förräntningskravet grundade maximitaxorna hade till syfte »_ förutom att möjliggöra efter— strävad förräntning _ att skydda trafikanterna mot monopolmissbruk samt att dessutom vid den sålunda fastställda maximiavkastningen ernå bästa möjliga kapacitetsutnyttjande (volymmaximering). I dagens och än mer i framtidens trafiksituation, som präglas av en allt hårdare konkurrens, är statens järnvägars monopol _ på vissa undantag när _ helt försvunnet. Trafikanterna ha i dag icke längre något behov av ett statsreglerat taxeskydd ; alternativa transportmöjligheter stå i stor utsträckning till buds och efter genomförandet av en effektiv konkurrens på transportmarknaden blir detta i ån högre grad fallet.

Det torde sålunda med fog kunna hävdas, att det i nuvarande och än mer i kommande konkurrensläge på transportmarknaden icke föreligger någon fara för att järnvägstaxorna skulle höjas mera kraftigt, därest prissättningen på järnvägens transporttjänster bleve fri. Trafikutredningen anser sig ha anledning utgå från att statens järnvägar ej heller komma att begagna till- fälliga monopol- eller bristsituationer i transportförsörjningen för en extrem vinstmaximering. I detta sammanhang må erinras om de principer, som ligga till grund för gällande allmänna näringslagstiftning, vilken med det förslag rörande statens järnvägars taxesättning som trafikutredningen i det följande framlägger bör bli tillämplig också på statens järnvägars rörelse.

Ett skäl, som ibland anförts till stöd för en begränsning av statens järn- vägars taxenivå medelst maximitaxor på sådant sätt, att de helt anpassades efter affärsbanenätets kostnadsnivå, har varit ett önskemål att hålla närings- livets produktionskostnader nere med hänsyn till läget och även till fram- tidsutsikterna på den internationella'marknaden. Det finnes emellertid en- ligt trafikutredningens uppfattning icke anledning att principiellt betrakta taxesättningen för exportvaror på annat sätt än vad som gäller för andra varor (jfr 1948 års järnvägstaxekommittés betänkande, SOU 1956: 54, sid. 184). Dessutom må framhållas, att exportvarupriserna bestämma godstra- fikanternas möjligheter att betala järnvägens fraktavgifter, och detta för- hållande måste i sin tur av järnvägsekonomiska skäl inverka på statens järnvägars taxeuttag.

Genomförandet av ett system med effektiv konkurrens innebär, såsom tidigare nämnts, att inom alla inrikes trafikgrenar marknads- och kostnads- betingelserna i sista hand bli den faktor, som bestämmer räntabilitetsutfallet. Att vid ett dylikt system beskära järnvägens räntabilitetsmöjligheter me- delst huvudsakligen historiskt betingade maximitaxor saknar samhälls- ekonomisk grund.

Trafikutredningen anser under åberopande av vad sålunda anförts, att någon anledning att bibehålla maximitaxor inom järnvägstrafiken i princip icke längre förefinnes.

Slopandet av ett system med maximitaxor inom järnvägstrafiken medför att den övre gränsen för den möjliga avkastningen fritt bestämmes av kost- nads- och efterfrågeförhållandena på den i effektiv konkurrens arbetande transportmarknaden. En eventuell begränsning av järnvägens möjligheter att optimalt utnyttja dessa förhållanden till ernående av största möjliga rörelseutbyte (vinstmaximering) kan, såsom tidigare antytts, icke motiveras av faran för monopolmissbruk. Statsjärnvägarna ha emellertid hittills betraktats icke blott såsom ett rent affärsföretag utan också såsom en institution av allmännyttig karaktär. I detta sammanhang må nämnas, att i många länder anspråken på avkastning från statsägda järnvägar till och med ha i näringsstödjande syfte uppgivits. En dylik näringssubvention är emellertid ej förenlig med det av trafikutredningen förordade trafikpolitiska systemet.

Den gällande målsättningen för statens järnvägars verksamhet innefattar såväl en maximigråns som en minimigräns för avkastningssträvandena. Det torde vara anledning att närmare analysera innebörden härav. Om _ såsom hittills varit fallet _ avkastning inlevereras till statsverket blott i den mån överskott återstår sedan fulla avskrivningar efter nupriser företagits, äger den eftersträvade förräntningen lägsta prioritet bland olika kostnadsposter och är i fråga om möjligheterna till täckning helt beroende av marknadens utveckling. Häremot kan invändas att räntan på upplånat kapital borde betraktas såsom en kostnad, vilken statens järnvägars rörelse enligt kost- nadsansvarighetsprincipen måste bära och som därför borde bestridas före

avskrivningar. Med ett dylikt betraktelsesätt ställes ett reellt förräntnings— krav på statens järnvägar.

Till närmare belysning av ett dylikt krav på ränteavkastning i affärsbane- rörelsen kan jämförelse göras med förhållandena inom ett privat storföre— tag. Detta arbetar regelmässigt med såväl eget kapital (aktiekapital och fonderat kapital) som främmande kapital (upplånat kapital). På det upp— lånade kapitalet måste affärsmässig ränta _ redan före avskrivningar _ be— talas, och denna ränta utgör sålunda en kostnad av samma ofrånkomliga art som driftkostnaderna för rörelsen. Ägarna av det egna kapitalet erhålla däremot utdelning på detsamma endast i den mån nettoöverskott av rörelsen uppkomma.

För statens järnvägars del kan man räkna med antingen att hela det på affärsbanenätet belöpande statskapitalet betraktas såsom utifrån upplånat eller också att förslagsvis blott 75 procent därav betraktas såsom upplånat och återstående 25 procent såsom eget kapital. I det förra fallet skulle inne- börden bli att statens järnvägar före verkställandet av avskrivningar skulle från sitt bruttoöverskott göra avdrag för räntebetalning till staten mot- svarande 43/4 procent av det på affärsbanenätet belöpande statskapitalet. I det senare fallet skulle detta ränteavdrag begränsas till 75 procent därav. Därpå skulle statens järnvägar ha rätt att företa fulla avskrivningar, och först om därefter överskott förelåge skulle, i likhet med vad som i princip gäller inom de enskilda företagen, staten såsom hypotetisk aktieägare i sta— tens järnvägar erhålla avkastning även på resterande 25 procent av stats— kapitalet.

Trafikutredningen anser _ för att statens järnvägar i ekonomiskt hän— seende skola för framtiden bli mer jämställda med enskilda företag även i vad avser skyldigheterna _ det renodlade räntekravet böra begränsas till den del av det på affärsbanenätet belöpande statskapitalet, som rimligen kan för ett stort järnvägsföretag anses motsvara utifrån upplånat kapital. Det synes lämpligt att bestämma låneandelen till 75 procent av statskapitalet, å vilken ränta bör beräknas enligt normalräntefoten för lån från statens utlå- ningsfonder, för närvarande 4 3/4 procent (se sid. 178), och erläggas före av- sättning till värdeminskningskonto. Med det här anlagda betraktelsesättet kommer sålunda ej längre identitet att föreligga mellan räntekravet och de för den ekonomiska målsättningen gällande avkastningssträvandena. Dessa strävanden böra givetvis omfatta förräntning även av återstående 25 procent av statskapitalet. Den förräntning, som bör eftersträvas för affärsbane- rörelsen och sålunda utgöra en allmän riktlinje för taxesättningen i den mån marknadsförhållandena så medge, torde till fullföljande av analogin med de privata företagen och under hänsynstagande till för dem föreliggande be- skattningsförhållanden böra ta sikte på en förräntning om för närvarande 5 a 6 procent på affärsbanenätets hela statskapital.

Vad här sagts gäller givetvis endast förräntningskravet på det existerande

affärsbanenätet. När det gäller nyinvesteringar i järnvägsdriften böra, så- som i kap. IX framhållits, i princip det krav på högre räntabilitet upp— ställas, som kan följa av att det aktuella ränteläget ligger högre och av att 25 procent av nytillskjutet kapital behandlas såsom eget kapital, för vilket jämväl de vid privat företagsverksamhet föreliggande beskattnings- förhållandena böra beaktas.

Trafikutredningen föreslår i enlighet med vad sålunda anförts följande modifikationer i den hittills gällande ekonomiska målsättningen för statens järnvägar. Strävan att erhålla viss avkastning på statskapitalet begränsas till den på affärsbanenätet belöpande delen av detta kapital och inriktas på en genomsnittlig förräntning om tillsvidare mellan 5 och 6 procent av denna kapitaldel. Av avkastningen bör ett belopp motsvarande för närva- rande 43/4 procent _ d. v. s. normalräntefoten å lån från statens utlånings- fonder _ å 75 procent av affärsbanenätets statskapital inbetalas till stats- verket före avskrivningar.

I kap. VIII (sid. 107) har berörts den förhållandevis stora belastning på statens järnvägars ekonomi, som pensionsutgifterna under ett tämligen långt övergångsskede kunna beräknas komma att utgöra. För budgetåret 1960/61 beräknas statens järnvägars utgifter för löpande pensionsutbetal- ningar enligt det statliga pensionsreglementet till följd av det stora an- talet pensionärer _ uppgå till ca 220 milj. kr., vartill komma avgifter för ATP om ca 21 milj. kr. Denna utgiftsbelastning motsvarar tillhopa inemot 30 procent av statens järnvägars löneutgifter. Det har av järnvägsstyrelsen upplysts, att denna höga finansiella belastning kan beräknas bestå under längre tid framåt. Angivna förhållande i förening med den omständigheten, att statens järnvägar icke getts möjlighet att i erforderlig utsträckning fondera medel för kommande pensionsutbetalningar, kan komma att vä- sentligt påverka statens järnvägars avkastningsmöjligheter.

Vid bedömandet av utgångspunkterna för taxesättningen bör _ i över- ensstämmelse med hittills inom statens järnvägar tillämpad praxis _ hän- syn till dessa statens järnvägars finansiella förpliktelser med avseende å pensionerna icke tagas i större utsträckning än de motsvara de försäkrings- tekniskt beräknade pensioneringskostnaderna. Härvid uppstår spörsmålet om hur uppkommande differens mellan dessa kostnader och de aktuella pensionsutgifterna skall finansieras under de närmaste decennierna. Tra- fikutredningen finner denna fråga böra göras till föremål för utredning i särskild ordning.

Såsom tidigare angetts ansåg 1948 års järnvägstaxekommitté den gäl- lande ekonomiska målsättningen för statens järnvägars verksamhet inne- bära viss förräntning av statskapitalet i genomsnitt för längre tidsperioder. Ett dylikt betraktelsesätt medför att vid förekommande taxerevisioner bör eftersträvas ett rörelseresultat som medger dels en genomsnittlig förränt- ning av ovan angiven storlek under en lämpligt avvägd tidsperiod framåt

i tiden _ exempelvis en period om sex år _ (framåtblickande förräntning) , dels också täckning för eventuellt under en på motsvarande sätt bestämd, bakomliggande tidsperiod uppkomna brister i täckningen av företagets av— skrivnings-, ränte- och driftkostnader (bakåtblickande förräntning). Trafik- utredningen finner en dylik strävan i taxesättningen vara företagsekono- miskt motiverad och förordar sålunda, att det av målsättningen omfattade förräntningskravet skall anses inkludera såväl framåt- som bakåtblickande förräntning.

Avskrivningar av statens järnvägars icke värdebeständiga anläggnings- tillgångar ävensom av omsättningstillgångarna ske numera enligt nupriser i form av normalavskrivningar, grundade på värdeminskningsberäkningar för de olika objekten. Att avskrivningarna ske enligt nupriser står i över- ensstämmelse med en god företagsekonomi, varför trafikutredningen anser detta förfaringssätt böra fortsatt tillämpas. Däremot anser utredningen att statens järnvägar, sedan av utredningen förordade åtgärder vidtagits i syfte att åstadkomma en gynnsammare kostnadsstruktur inom järnvägs—driften _ d. v. s. sedan en effektiv konkurrens kommit till stånd _ böra äga rätt att verkställa avskrivningar efter konjunkturläget, vilket innebär tilläm- pande av variabla avskrivningar, sammanlagt under en lämpligt avvägd tidsperiod, exempelvis sex är, totalt motsvarande på samma tid belöpande normalavskrivningar. Detta ter sig så mycket mer motiverat mot bakgrun- den av de modifikationer i fråga om det av staten uppställda förräntnings— kravet, som trafikutredningen i det föregående föreslagit. Givetvis bör normalavskrivningsplanen för de olika objekten ge ett korrekt uttryck för den fortlöpande värdeminskningen.

Vad nu sagts gäller affärsbanenätet. I vad angår de trafiksvaga järnvägs- linjerna _ i den mån de komma att bibehållas _ böra också dessa be- traktas såsom en separat rörelsegren.

Förräntningskravet på det i de trafiksvaga järnvägslinjerna nedlagda statskapitalet bör vid den anordning av driftförutsättningarna för dessa linjer, som i kap. XI förordats, så snart ske kan _ i den mån så icke genom nedskrivning av statskapitalet redan skett _ slopas. Trafikutred- ningen förutsätter, att järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t avger härav föranledd nedskrivningsframställning.

I fråga om de trafiksvaga järnvägslinjerna böra, där ej särskilt avskriv— ningsanslag anvisats, årliga normalavskrivningar äga rum enligt avskriv- ningsplan.

Även om förräntningskravet på de trafiksvaga järnvägslinjerna slopas, innebär detta icke ett avstående från kravet på minimering av driftunder- skottet. Då det får förutsättas, att statens järnvägar med beaktande av företagsekonomiska synpunkter givetvis eftersträva bästa möjliga rörelse- resultat, torde dock behov av föreskrift om minimitaxa (jfr sid. 99) i regel

ej föreligga. Taxan får å andra sidan icke sättas högre än som står i över- ensstämmelse med en tillfredsställande transportförsörjning.

Investeringar för förbättring eller utbyggnad av trafiksvaga järnvägs- linjer måste _ såsom tidigare framhållits framstå såsom i sig själv räntabla, om de skola komma till stånd. Dylika investeringar kunna givet- vis i vissa fall få verkan endast på kostnadssidan, men de kunna i andra fall, där investeringen möjliggör en förbättrad trafikprestation, också på- verka intäktssidan. Investeringarnas avkastning bör tagas i anspråk för att minska driftbidraget till vederbörande trafiksvaga järnvägslinje.

B. Allmänna synpunkter på statens järnvägars taxesystem

Den nuvarande taxeplikten för statens järnvägar innefattar skyldighet att vid avgiftssättningen icke överskrida av Kungl. Maj :t fastställda, i tid och rum enhetliga taxor. Dessa bygga på de genomsnittliga kostnadsförhål- landena för hela järnvägsnätet och ha, givetvis med beaktande av efter- frågeförhållandena så långt möjligt varit, måst inbördes avvägas med sikte på att ge en för hela detta nät fixerad avkastning. Taxekonstruktionen såsom sådan medger för närvarande endast anpassning nedåt i form av avgiftsnedsättningar, medan författningsenlig möjlighet för statens järn- vägar att genom avgiftshöjningar på viss linje eller under viss tidsperiod kompensera sig för toppbelastningskostnader saknas. Ett dylikt taxesystem är icke förenligt med den strävan till transportavgifternas anpassning till kostnadsstrukturen och efterfrågeförhållandena, som trafikutredningen funnit böra vara vägledande för taxesättningen (jfr sid. 115).

Den väsentligaste förutsättningen för en företagsekonomisk taxesättning på affärsbanenätet är att taxekalkylen ej behöver belastas med några till de trafiksvaga järnvägslinjerna hänförliga mindrekostnader. Denna förut- sättning föreligger icke i dagens läge; dels belastas affärshanenätets eko- nomi helt med underskottet på de i linjegrupp B ingående trafiksvaga järnvägslinjerna _ ett underskott som endast successivt försvinner i och med linjernas nedläggning dels medför också linjegrupp A, för vilken underskottet uppskattats tillsvidare till 97 milj. kr. per år (se sid. 172), en dylik belastning. Mot dessa underskott står närmast för innevarande bud- getår (1960/61) ett driftbidrag om 80 milj. kr. Först sedan samtliga ned- läggningsbara trafiksvaga järnvägslinjer nedlagts och därav betingade kostnadsreduktioner kunnat genomföras samt ett driftbidrag av nämnda storleksordning därigenom kommit att någorlunda motsvara det faktiska underskottet av kvarvarande järnvägslinjer i linjegrupp A, skulle enbart de till affärsbanenätet hänförliga kostnaderna kunna bli att beakta i taxe- kalkylen. Såsom av redogörelsen i kap. XI (sid. 182 f) framgår skulle vid en dylik driftbidragsomfattning en sådan situation icke kunna beräknas föreligga före budgetåret 1967/68. I och med att driftbidraget däremot i

överensstämmelse med trafikutredningens förslag höjes i enlighet med de principer, som ligga till grund för beräkningen av i tablå XI: 9 (sid. 183) angivna belopp, uppstå å andra sidan möjligheter för en snabbare anpass- ning av statens järnvägars taxor på affärsbanenätet till kostnads- och efter- frågeförhållandena på detsamma, och trafikutredningen förordar att dessa möjligheter tillvaratas. Anpassningen kan givetvis äga rum på olika sätt, men närmast till hands torde vara att den redan nu föreliggande möjlighe— ten till införande av specialtariffer för vissa trafikslag eller transportrela- tioner ytterligare utnyttjas. Till anpassningsförutsättningarna hör också den av trafikutredningen tidigare i detta kapitel förordade nedskrivningen av det i de trafiksvaga järnvägslinjerna nedlagda statskapitalet.

I kap. VIII (sid. 114 f) har framhållits, att ett av de främsta hindren för en effektiv konkurrens från statens järnvägars sida utgöres av skyldig- heten att på ett vidsträckt linjenät med starkt varierande kostnadsförhål- landen tillämpa i tid och rum enhetliga taxor. Såsom nyss nämnts sakna statens järnvägar för närvarande möjlighet att överskrida dessa taxor, där så eljest skulle varit motiverat av kostnadshänsyn och möjligt med hänsyn till trafikefterfrågan. Förverkligandet av ett system med effektiv konkur- rens förutsätter därför i princip att de hittills grundläggande kraven på taxornas enhetlighet i tiden och i rummet efterges eller modifieras.

En olägenhet av enhetlighetskravets slopande skulle kunna tänkas bli, att trafikanterna icke på förhand komme att kunna själva beräkna sina transportkostnader. Emellertid måste det, när såsom hos järnvägen antalet kunder är synnerligen omfattande och företagets geografiska utbredning stor, vara en institutionell nödvändighet att de i rörelsen tillämpade be- fordringsavgifterna äro i betydande utsträckning enhetliga, för att plan- mässighet i verksamheten skall kunna uppnås. En dylik enhetlighet ligger också i linje med trafikföretagets intresse att erbjuda en god kundtjänst. Vad de stora godstransportuppdragen angår, inhämta befraktarna redan nu regelmässigt offert från statens järnvägar. Det väsentliga i förevarande sammanhang synes vara att statens järnvägar äga möjlighet till den taxe- differentiering, som motsvarar kostnads- och efterfrågevariationerna. När dessa faktorer så motivera, böra sålunda höjningar av de ordinarie taxorna kunna företas (jfri övrigt sid. 232).

Statens järnvägar böra sålunda i sin rörelse tillämpa normaltaxor, vilka må kunna såväl under- som överskridas vid avgiftssättningen i det en- skilda fallet. Avvikelserna från normaltaxorna kunna då ta formen av antingen specialtariffer, vilka få karaktären av generellt gällande avvikel- ser från normaltaxan med avseende å visst trafikslag, viss transportrela- tion och/eller viss tidsperiod, eller ock separata transportavtal.

Den kostnads- och efterfrågeanpassning av järnvägstaxorna, som trafik- utredningen förordat, innebär på längre sikt en omprövning av det för närvarande i godstrafiken tillämpade värdetarifferingssystemet. En i enlig-—

het härmed gjord omläggning innebär i praktiken endast ett fullföljande av redan gjorda revideringar av värdetarifferna i riktning mot dylik an- passning.

En anpassning av taxorna till de skilda järnvägslinjernas varierande kostnadsförhållanden kan drivas mer eller mindre långt. I mest långt- gående form skulle anpassningen innebära införande överlag av s. k. snitt- taxor, d. v. s. särskilda taxor för varje järnvägslinje, enligt vilka avgifterna vid trafik över flera järnvägslinjer uträknas separat för varje i denna trafik ingående delsträcka och därefter sammanläggas. Motsatsen härtill är, att vid trafik över flera järnvägslinjer transportavgiften för hela trans- portuppdraget bestämmes med hänsyn tagen till det totala transportavstån- det enligt en enda avståndsindelad taxa, s. k. genomgående avgiftsberäk- ning. Användandet av specialtariffer för olika transportrelationer kan givet- vis föranleda, att avgiften för anslutningstransport kan i framtiden komma att snittberäknas, men trafikutredningen har i avsaknad av utredning på denna punkt för sitt resonemang i det följande till utgångspunkt tagit nuvarande system med genomgående avgiftsberäkning.

De gällande, på dylik avgiftsberäkning uppbyggda järnvägstaxorna kän- netecknas bl. a. av att avgifterna äro avståndsdegressiva, d. v. s. att priset per avståndsenhet faller med stigande transportavstånd. Kostnadsmässigt motiveras avståndsdegressionen i första hand av att vissa med transporten förenade kostnader äro i stort sett oberoende av transportavståndet och därför, då de utslås på de olika transportuppdragens avståndsenheter, per enhet minska med stigande transportavstånd. Vidare kunna järnvägsdrif- tens varianta kostnader, i den mån de äro degressiva, utgöra motiv för avståndsdegressivitet i taxorna. Degressionen är också ett uttryck för taxornas anpassning till efterfrågeförhållandena på transportmarknaden. Slutligen torde degressionen i fråga om de längsta transportavstånden i nuvarande gestaltning tillgodose vissa näringspolitiska och sociala intressen.

Norrlandskommittén föreslog år 1946 i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (SOU 1946: 84) en skärpning av de då gällande järnvägstaxornas degressivitet på det sättet, att för norra Norrland ett geografiskt järnvägsavstånd om 2 km skulle räknas såsom blott 1 tariffkm och att inom den övriga delen av järnvägsnätet norr om Söderhamn, Bollnäs och Orsa 11/2 km geografiskt järnvägsavstånd skulle räknas såsom 1 tariffkm (s. k. virtuell avstånds- beräkning), allt i syfte att i görligaste mån skapa likartade transport- betingelser i Norrland och övriga delar av landet. I anledning av motioner (I: 137 och II: 231) till 1949 års riksdag hemställde riksdagen i skrivelse (SU 144, Rskr. 263) till Kungl. Maj:t att bl. a. förslaget om virtuell av- ståndsberäkning måtte upptas till behandling utan avvaktande av 1948 års järnvägstaxekommittés undersökningar i övrigt. Sedan järnvägsstyrelsen verkställt en förberedande utredning rörande de ekonomiska verkningarna

för statens järnvägar av den ifrågasatta taxeändringen, fann Kungl. Maj:t i beslut den 30 mars 1951 med hänsyn till samma dag vidtagna ändringar i statens järnvägars taxor skrivelsen icke föranleda någon Kungl. Maj:ts ytterligare åtgärd i fråga om bl. a. tillämpningen av virtuell avståndsbe- räkning.

I den år 1959 av särskild utredningsman till Kungl. Maj:t avlämnade redogörelsen för inventering av kvarstående olösta norrlandsfrågor har emellertid angetts, att ett slutligt ståndpunktstagande till bl. a. norrlands- kommitténs förslag om virtuell avståndsberäkning icke ansetts böra ifråga- komma förrän 1953 års trafikutredning framlagt här förevarande betän- kande. Trafikutredningen finner därför anledning att här något beröra nämnda spörsmål.

Sedan norrlandskommitténs förslag framlades, ha successivt vid före- tagna taxerevisioner tarifferna för de längre avstånden höjts relativt mindre än för de kortare, vilket sålunda inneburit en generell skärpning av taxe- degressiviteten. Senast har på grundval av 1948 års järnvägstaxekommit- tés förslag genom de år 1959 genomförda taxerevisionerna en struktur- förändring av taxorna i denna riktning ägt rum. De vidtagna åtgärderna synas i stort sett ha inneburit ett realiserande av föreliggande önskemål om skärpt avståndsdegressivitet i den utsträckning, som med rimligt be- aktande av statens järnvägars företagsekonomiska synpunkter framstått såsom möjlig.

Järnvägstaxekommittén avstyrkte för sin del ur företagsekonomisk syn- punkt taxesänkningar, som ginge utöver de av kommittén för de långa transportavstånden föreslagna. Järnvägsstyrelsen anförde för sin del i ytt- rande över taxekommitténs förslag, att redan de av taxekommittén före- slagna sänkningarna måste föranleda intäktsbortfall för statens järnvägar. Ett genomförande av norrlandskommitténs förslag om virtuell avstånds- beräkning skulle enligt trafikutredningens uppfattning sannolikt föra så långt, att mindrekostnadstäckning ej skulle uppnås, vilket vore liktydigt med att en näringssubvention komme att lämnas. En näringssubvention i denna form låter sig emellertid icke förena med den principiella inställ- ning till hithörande spörsmål, som trafikutredningen tidigare deklarerat (jfr sid. 80). Järnvägens taxesättning måste, vid ett system med effektiv konkurrens, på alla punkter stå i överensstämmelse med de järnvägseko- nomiska intressena, och järnvägstaxorna böra därför, såsom tidigare nämnts, utformas i anslutning till kostnads- och efterfrågeförhållandena. Trafik- utredningen finner av anförda skäl ett taxesystem med virtuell avstånds- beräkning icke vara trafikpolitiskt motiverat.

Vad ovan anförts har närmast tagit sikte på affärsbanenätet. Men även i fråga om de trafiksvaga järnvägslinjerna synas affärsbanenätets normal- taxor böra tjäna såsom riktlinje för taxesättningen. Normaltaxorna avses.

såsom tidigare nämnts, ge utrymme för de olika järnvägslinjernas kost— nadsvariationer, och även om kostnaden per försåld trafikenhet på de trafik- svaga bandelarna är förhållandevis hög, synes det i och för sig antagligt att normaltaxenivån kommer att så långt rimligt är någorlunda motsvara kostnadsförhållandena på dessa bandelar. Ifrågakommande avvikelser från normaltaxorna böra givetvis ha till syfte att minimera behovet av drift- bidrag men böra, såsom tidigare framhållits, ej gå utöver vad som kan anses förenligt med ett tillgodoseende av kravet på tillfredsställande trans- portförsörjning.

Järnvägstaxorna fastställas för närvarande _ med vissa undantag av Kungl. Maj:t. Med det trafikpolitiska system, som trafikutredningen för- ordar, bör det för framtiden i stället tillkomma järnvägsstyrelsen att själv bestämma statens järnvägars taxesättning under beaktande av de synpunk- ter på densamma, som trafikutredningen här anfört.

Frågorna om likabehandling i taxehänseende av trafikanterna och om skyldigheten att offentliggöra tillämpade transportavgifter ha behandlats i kap. VIII.

Trafikutredningen har icke sett såsom sin uppgift att här mera detalje- rat behandla statens järnvägars taxesystem utan har endast sökt ange vissa allmänna riktlinjer för taxesystemets uppbyggnad i riktning mot effektiv konkurrens på transportmarknaden. I ett hänseende har trafikutredningen likväl funnit sig böra mera i detalj ingå på taxeutformningen, nämligen i vad avser olika former av samtrafik järnväg—billinje, vilken fråga be- handlas i nästföljande avsnitt.

C. Taxemässig samordning av järnvägs- och billinjetrafik

1. Begreppsbestämningar

Samordning i form av samtrafik mellan järnväg och billinje kan ske på i huvudsak följande tre sätt, nämligen

a) genom trafikteknisk samordning av trafiken, främst med avseende å tidtabellernas utformning i syfte att möjliggöra direkt genomgående tra— fik järnväg—billinje;

b) genom expeditionell samordning av transportavtal berörande järnväg _billinje, innebärande att transportavgiften för hela befordringssträckan kan erläggas på ett enda expeditionsställe och i ett för allt, och att därvid, i fråga om godsbefordran, garanti erhålles för godsets överföring från det ena transportmedlet till det andra genom trafikföretagens försorg; samt

c) genom taxemässig samordning av trafiken i form av annan och för- månligare taxesättning för genomgående trafik järnväg—billinje än som

16—003841

skulle bli följden av en sammanläggning av avgifterna enligt å vartdera transportmedlet eljest tillämpade taxor.

Den taxemässiga samtrafiken kan ske antingen på grundval av de båda transportmedlens separata taxor, vilka vid samtrafik på olika sätt reduce- ras (samtrafiktaxa i form av reducerade snittaxor) eller också med till- lämpande av en enda taxa uppbyggd på genomgående avståndsberäkning (egentlig samtrafiktaxa).

Den taxemässiga samtrafiken kan dessutom vara antingen allmän, d. v. s. tillämpbar för alla transportrelationer (med de inskränkningar som gälla för vissa trafikplatser) i förhållande till viss plats på billinje, eller också speciell, d. v. s. tillämpbar endast för vissa bestämda transportrelationer i förhållande till en dylik plats.

2. Nuvarande taxemässig samtrafik

Samtrafiktaxor i form av reducerade snittaxor tillämpas på åtskilliga håll i speciell taxemässig samtrafik. Sålunda förekomma dylika taxor mellan järnvägsstationer på större orter och vissa billinjehållplatser i närheten av dessa orter. Typiskt för detta slag av samtrafiktaxor är, att de ha karak- tären av lokalt begränsade punktnedsättningar.

Taxemässig samtrafik med tillämpning av egentlig samtrafiktaxa före- kommer för närvarande endast i nedan angivna fall.

På statens järnvägars 116 km långa billinje övertorneå—Pajala förekommer all- män taxemässig samtrafik med järnvägsnätet, varvid järnvägstaxa tillämpas. Bil- linjen, som närmast tillkom såsom ersättning för en på 1920-talet projekterad järnväg, betraktas i de flesta hänseenden såsom en integrerande del av stats- banenätet. Redan de utredningar, som lågo till grund för billinjens inrättande, utvisade att den skulle gå med förlust. Så blev även fallet, och den årliga förlus- ten har under senare år varit av storleksordningen 1/2 milj. kr.1 Härtill ha bl. a. också bidragit nedsättningar av den ordinarie järnvägstaxan i Tornedalsområdet, den s.k. tornedalstaxan.

Allmän taxemässig godssamtrafik förekommer mellan järnvägsnätet och den enskilda billinjen Arvidsjaur/Slagnäs—Arjeplog. Sålunda befordras i samtrafik på den 88 km långa billinjen Arvidsjaur—Arjeplog styckegods och på den 61 km långa billinjen Slagnäs—Arjeplog vagnslastgods mot avgifter enligt järnvägs- taxa till eller från Arjeplog jämte vissa tilläggsavgifter.

Allmän taxemässig godssamtrafik förekommer vidare mellan järnvägsnätet och den av Svenska Lastbil AB trafikerade, 37 km långa billinjen Vitvattnet—Karls- borgs bruk (Norrbotten). Samtrafiken omfattar enbart gods till eller från AB Statens Skogsindustrier i Karlsborgs bruk. Avgifter i samtrafiken utgå enligt järn- vägstaxa med vissa tillägg.

Allmän taxemässig samtrafik med tillämpning av egentlig samtrafiktaxa har slutligen övergångsvis i enstaka fall förekommit vid nedläggning av järnvägs- linje, i avsikt att mildra övergången till snittaxor. Numera tillämpas dock vid järnvägsnedläggning ofta det inledningsvis nämnda systemet med expeditionell

1 År 1955: 536 000 kr.; år 1956: 470 000 kr.; år 1957: 521 000 kr.; år 1958: 475 000 kr. och år 1959: 397 000 kr.

samtrafik samt, i undantagsfall, samtrafiktaxor i form av reducerade snittaxor vid allmän eller speciell samtrafik.

I detta sammanhang bör även omnämnas den biltrafik, som statens järnvägar bedriva i form av s. k. kretstrafik och som innebär, att styckegods till och från stationer på viss järnvägslinje befordras med lastbilar till och från vissa s.k. huvudstationer. Denna överföring av gods från järnväg till landsväg betingas av trafiktekniska och/eller trafikekonomiska skäl och är att betrakta såsom en intern rationaliseringsåtgärd, dessutom syftande till förbättrad trafikantservice i och med att kretstrafiken, där så kan ske, kombineras med utkörning och avhämt- ning av styckegods. Fraktdebitering sker enligt järnvägstaxa, i förekommande fall med tillägg för forsling till och/eller från godsets mottagare, respektive av- sändare.

3. Kommittéförslag och framställningar om anordnande av taxemässig samtrafik I bilaga XIV A lämnas en mera ingående redogörelse för vissa förslag, som i olika sammanhang framlagts rörande anordnande av taxemässig sam- trafik järnväg—billinje. Av dessa förslag må här i korthet beröras följande. I sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transport- förhållandena i Norrland (SOU 1946: 84) framlade norrlandskommittén bl. a. förslag om dels inrättande av ett antal 5. k. stambillinjer (såsom sub— stitut för järnvägar) i Norrland, dels införande av genomgående avgifts- beräkning enligt järnvägstaxa för gods- och personbefordran på stambil- linje såväl i lokal trafik som i samtrafik med järnväg och dels utbyggande och förbättring av gällande system för godssamtrafik mellan järnväg och annan billinje än stambillinje.

Mot förslaget restes invändningar från bl. a. järnvägsstyrelsen, järnvägs- rådets arbetsutskott, generalpoststyrelsen, kommerskollegium, statens bil- trafiknämnd och Sveriges industriförbund. Enär järnvägstaxorna vore upp- byggda för ett transportmedel med annan teknisk och ekonomisk struktur än billinjetrafiken, skulle en tillämpning av desamma på stambillinjerna säkerligen bli förlustbringande. Vidare komme ett genomförande av för— slaget sannolikt att medföra krav på enahanda taxeförmåner för övrig bil- linjetrafik i landet.

1944 års trafikutredning konstaterade i sitt betänkande med förslag rö— rande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet (SOU 1947: 85) att genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa i samtrafik järnväg—— billinje kunde förväntas medföra betydande driftunderskott för billinjen. I fråga om personsamtrafiken förordade utredningen emellertid undersök— ning av möjligheterna att tillämpa järnvägstaxa med tillägg av en fast övergångsavgift. Därest i fråga om godssamtrafiken järnväg—billinje i nå- got fall genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa ansåges behöv- lig och lämplig, borde efter mönster av taxekonstruktionen i godssamtrafi- ken mellan skilda järnvägsförvaltningar ett system med övergångs—, han- och omlastningsavgifter komma till användning. Utredningen ansåg stort

behov föreligga av samtrafik järnväg—billinje i fråga om smärre stycke- godssändningar (högst 20 kg), för vilka också på ett relativt enkelt sätt taxemässig samtrafik borde kunna åstadkommas.

Järnvägsstyrelsen anförde i sitt remissyttrande över betänkandet, att i princip hinder icke mötte för det av trafikutredningen föreslagna syste- met med särskilda tilläggsavgifter, därest dessa avvägdes på lämpligt sätt. Åtminstone i fråga om fraktberäkningen för godssändningar i samtrafik förefölle emellertid detta system omständligare än det dittills tillämpade.

Järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen behandlade i sitt betän- kande med förslag till förbättrade kommunikationer i Härjedalen och nord- västra Hälsingland (SOU 1952:27) frågan om stamhillinjer såsom ersätt— ning för järnväg på sträckorna Ljusdal—Sveg och Röjan—Hede—Fjällnäs och anförde i fråga om den förstnämnda sträckan bl. a., att införandet av i samtrafik järnväg—stambillinje förutsatt genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxor, vilken kunde beräknas regelmässigt medföra drift— förlust på stambillinjen, torde nödga till en synnerligen förlustbringande taxeomläggning i denna riktning på andra statliga billinjer. Beträffande den sistnämnda sträckan konstaterade utredningen, att för turisttrafiken på Härjedalen genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa vid sam- trafik mellan billinj en Röjan—Hede—Fjällnäs och järnvägsnätet icke skulle innebära någon mera väsentlig reduktion av biljettpriserna. Däremot skul— le det vid fjärrgodsbefordran uppstå en avsevärd lättnad för befolkningen i Funäsdalsområdet, därest järnvägstaxa tillämpades för hela befordrings- sträckan. Storleken av den belastning, som samtrafik med genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa mellan Härjedalens stambillinjer, å ena, samt järnvägsnätet, å andra sidan, skulle medföra, uppskattades av utredningen till minst 200 000 kr. per år, räknat enligt 1950 års taxenivå.

I yttrande över betänkandet anförde järnvägsstyrelsen bl. a., att den icke vore övertygad om att förhållandena inom det här berörda området vore så särpräglade, att icke krav på motsvarande förmån med lika stort fog kunde komma att resas från skilda håll i landet.

1948 års järnvägstaxekommitté framhöll i sitt här tidigare omnämnda betänkande, att införande av taxemässig samtrafik järnväg—billinje enligt järnvägstaxa kunde väntas komma att medföra avsevärda intäktsminsk- ningar för statens järnvägar. På något längre sikt kunde man möjligen i vissa fall vänta sig ökad trafik genom taxesamordning, men denna torde ej kunna kompensera intäktsbortfallet genom avgiftssänkningen, vilket särskilt gällde godstrafiken. I den mån emellertid den kommande utveck- lingen medförde rationellare och mindre kostnadskrävande omlastnings- metoder etc. samt därigenom skapade förutsättningar för en viss taxesam- ordning för kombinerade järnvägs— och biltransporter, torde man i första hand få räkna med järnvägstaxa med vissa tilläggsavgifter.

I utlåtande över betänkandet framhöll järnvägsstyrelsen, att taxesamtra— fik med direkt tillämpning av järnvägstaxa måste anses vara trafikekono- miskt direkt olämplig. Däremot kunde det i speciella fall vara kommersiellt motiverat att, utan att gå så långt, tillämpa en avgift som vore något lägre än summan av de separata järnvägs— och bilavgifterna. Kooperativa förbun- dets styrelse betonade, att genomgående avgiftsberäkning i godssamtrafik, även om icke allmänt genomförbar, vore av avsevärd betydelse för att un- derlätta fraktförhållandena i Norrland, och Sveriges lantbruksfärbund an- såg att en taxesamordning skulle betyda mycket för landsbygden. Vid ned— läggning av trafiksvag järnvägslinje kunde det vara motiverat att tillämpa järnvägstaxa med viss tilläggsavgift. Svenska omnibusägareförbundet ville i sitt remissutlåtande starkt understryka, att utvecklingen mot en effekti- vare transportapparat måste förutsätta att kostnadsolikheterna olika trans- portmedel emellan komme till uttryck i prissättningen på deras tjänster.

Frågan om anordnande av taxemässig samtrafik järnväg—billinje har vidare behandlats i motioner vid ett flertal riksdagar.

I två likalydande motioner, I: 217 och II: 351, väcktes vid 1945 års riks- dag förslag om åtgärder för införande snarast möjligt av genomgående taxeberäkning mellan statsbanorna och statens järnvägars busslinjer i Bohuslän.

I utskottsutlåtanden över dessa motioner framhölls, att det ifrågavarande spörsmålet icke lämpligen borde upptas till särskild behandling för Bohus- läns del, bl. a. med hänsyn till att införande av egentlig samtrafiktaxa i en landsdel med fog kunde ge anledning till motsvarande krav från andra de- lar av landet, samt att införandet av en dylik taxa i större omfattning skulle medföra mycket kännbara järnvägsekonomiska följder, vilka för det dåva— rande ej läte sig överskådas. Motionerna föranledde icke någon riksdagens åtgärd.

I en vid samma års riksdag väckt motion, 11:405, framlades också för- slag om utredning angående ordnande genom statens försorg av reguljär gods— och persontrafik på landsvägarna i sådana glesbefolkade delar av lan— det, som icke kunde tillgodoses med järnvägsförbindelser, under tilläm- pande av genomgående zontariffer med statens järnvägar. ] enlighet med riksdagens hemställan överlämnade Kungl. Maj:t denna motion till 1944 års trafikutredning för att tagas i övervägande av utredningen.

I två likalydande motioner, I: 99 och II: 186, till 1946 års riksdag liem- ställde motionärerna _ under hänvisning till att frågan om införande av genomgående taxeberäkning mellan järnväg och därtill anslutande billinjer icke borde begränsas till en landsdel om utredning bl. a. av denna fråga i dess helhet. Vid utskottsbehandlingen av motionerna underströks, att' av- saknaden av genomgående taxeberäkning mellan järnväg och billinje många gånger måste verka betungande för trafikanterna, särskilt i sådana lands—

delar, där befolkningen för sina resor och transporter i betydande omfatt— ning vore hänvisad att begagna båda dessa färdmedel. Vederbörande utskott förutsatte, att vid behandlingen av denna fråga inom 1944 års trafikutred— ning och norrlandskommittén icke blott Norrlands utan även andra lands— delars behov av genomgående taxeberäkning komme att beaktas.

I två likalydande motioner, 1:137 och II: 231, väcktes vid 15)/1.9 års riks- dag förslag, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj :t hemställa bl. a., att plan för anläggande av sådana stambillinjer, som föreslagits av norrlandskom- mittén, måtte upprättas och underställas riksdagen. På rekommendation av statsutskottet (SU 144) hemställde riksdagen i skrivelse (Rskr. 263) till Kungl. Maj:t bl. a., att den ifrågasatta planen måtte upprättas. Chefen för kommunikationsdepartementet hade i direktiven för 1948 års järnvägstaxe- kommitté förutsatt, att frågan om inrättande av stambillinjer skulle upptas till övervägande, sedan taxekommitténs förslag behandlats. Sedan så numera skett, har Kungl. Maj:t genom beslut den 9 december 1960 förordnat, att riksdagens skrivelse i den del den avsåge upprättandet av en plan för inrät- tande av stambillinjer icke skulle föranleda någon Kungl. Maj:ts vidare åtgärd.

1 två likalydande motioner, 1:190 och II: 283, till 1952 års riksdag hem— ställdes, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t anhålla om utredning rö- rande förutsättningarna för bedrivande av linjetrafik för person- och gods- hefordran å linjerna Kiruna—Pajala, Kiruna—Karesuando och Pajala—— Muodoslombolo—Karesuando med tillämpande av vid godsbefordran ge— nomgående fraktberäkning och vid persontrafik genomgående zontariffbe- räkning med statens järnvägar.

Statsutskottet fann i utlåtande nr 222 över motionerna skäl kunna åbe— ropas för att staten på ett eller annat sätt lämnade sin medverkan till en lösning av frågan om en förbättring av trafikförhållandena inom den nord— ligaste delen av Norrbottens län. De ekonomiska konsekvenserna av en dy- lik medverkan gjorde det å andra sidan nödvändigt, att man på förevarande område iakttoge en viss försiktighet. Utskottet föreslog, att en utredning rörande de åtgärder som i berörda hänseende kunde vara erforderliga måt- te komma till stånd. Riksdagen beslutade i överensstämmelse med utskot— tets förslag (Rskr. 431), och genom remiss den 20 november 1953 över- lämnade Kungl. Maj:t riksdagens skrivelse i ärendet till 1953 års trafik— utredning för att tagas i övervägande vid fullgörande av utredningsupp- draget.

I två likalydande motioner, I: 88 och II: 170, väcktes vid 1954 års riksdag förslag om anordnande av samtrafik mellan statens järnvägar och de en- skilda bussföretagen i Norrland. Statsutskottet underströk (SU 170) att en lösning i positiv riktning av den i motionerna berörda samtrafikfrågan framstode såsom ett angeläget önskemål. '

Vidare upptogs i två likalydande motioner, I: 160 och II: 353, till 1954

års riksdag ånyo frågan om införande av genomgående zontariffberäkning mellan statens järnvägar samt postverkets och statens järnvägars samtliga busslinjer. Allmänna beredningsutskottet (Allm. BU 13) fann de i dessa motioner framförda önskemålen om genomgående taxeberäkning förtjäna det största beaktande från statsmakternas sida. Det vore enligt utskottets uppfattning en angelägenhet av stor Vikt att i trafikhänseende missgynnade delar av landet, enkannerligen norrlandslänen, finge sina berättigade önske- mål om billigare och mera rationellt samordnade transporter tillgodosedda utan större tidsutdräkt.

Med hänsyn till att de i ovanberörda motioner till 1954 års riksdag av- sedda spörsmålen voro under utredning inom 1948 års järnvägstaxekom- mitté, föranledde motionerna icke någon riksdagens åtgärd.

Utöver vad tidigare angetts ha vidare vissa framställningar om införande av taxemässig samtrafik järnväg—billinje av Kungl. Maj:t överlämnats till 1953 års trafikutredning för övervägande.

Sålunda överlämnades genom Kungl. Maj:ts remiss den 18 november 1954 en av Kalixälvdalens samarbetskommitté gjord framställning om in— rättande av en statlig stambillinje på sträckan T öre—Överkalix—Korpi- lombolo—Tärendö—Anttis.

Vidare överlämnades genom Kungl. Maj:ts remiss den 10 januari 1958 till trafikutredningen en av länsstyrelsen i Norrbottens län är 1946 gjord framställning, att Kungl. Maj:t måtte dels uppdra åt järnvägsstyrelsen att verkställa utredning rörande statlig biltrafik å vägsträckan Kiruna——Pa- jala, dels förordna att postdiligenslinjerna Pajala—Muodoslombolo, Över- torneå—Korpilombolo—Pajala och Gällivare—Pajala skulle överföras till statens järnvägars förvaltning ävensom att statens järnvägars zontaxa skulle tillämpas för genomgångstrafiken Övertorneå—Pajala—Kiruna.

4. 1953 års trafikutrednings överväganden och förslag

a) Generell tillämpning av järnvägstaxorna såsom egentliga samtrafiktaxor på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet

Ekonomiska konsekvenser för statens järnvägar Bland faktorer av betydelse för bedömandet av de ekonomiska konsekvenser för statens järnvägar, som skulle följa av en generell tillämpning av de gällande järnvägstaxorna såsom egentliga samtrafiktaxor, kunna nämnas trafikstrukturen, skilj aktigheter i de samtrafikerande trafikföretagens taxe— system, transportavgifternas storlek i de enskilda transportfallen, av ta- riffändringen föranledda förändringar av trafikvolymen samt —— i den mån tariffändringen berör från varandra fristående trafikföretag det dem emellan tillämpade avräkningssystemet.

Trafikstrukturen inverkar på olika sätt. Om samtrafiken utgör en ringa

del av statsbaneföretagets totala trafik, betyder en tariffändring av detta slag självfallet mindre än i sådana fall, där samtrafikens andel av den to- tala trafiken är betydande. På denna punkt kunna vissa slutsatser dras av en inom järnvägsstyrelsen verkställd undersökning avseende år 1954 (se SOU 1956: 54, sid. 127) beträffande den i statens järnvägars egen regi, d. v. s. av SJ Biltrafik bedrivna busstrafiken. Av denna undersökning framgick, att de med resa på järnväg kombinerade bussresorna utgjorde en- dast 6 procent under högtrafikperiod och 3 procent under lågtrafikperiod av samtliga resor på de berörda busslinjerna. Vad godstrafiken angår före- ligga två undersökningar verkställda av järnvägsstyrelsen: den ena utförd på framställning av 1944 års trafikutredning och avseende bl. a. den kvan- titativa omfattningen av godstrafiksamarbetet mellan statsjärnväg och samtliga buss- och lastbilslinjer under en månad (15 april—14 maj) av sommarhalvåret 1945, samt den andra utförd på framställning av 1953 års trafikutredning och avseende bl. a. styckegodssamtrafiken mellan stats- järnvägarna samt SJ Biltrafiks, GDG Biltrafik AB:s och Svenska Lastbil AB:s billinjer under en vecka i april 1959. Undersökningen av år 1945, som med hänsyn till dåvarande högtrafik på järnväg alltjämt erbjuder visst intresse, gav vid handen, att under undersökningsperioden styckegodstra- fiken viktmässigt omfattade 3 procent av statens järnvägars totala stycke- godstrafik i genomsnitt per månad under året, medan motsvarande procent- tal för vagnslastgodssamtrafiken utgjorde knappt 0,01 procent. 1959 års undersökning utvisade, att den där avsedda styckegodssamtrafiken i antal sändningar räknad uppgick till 2 procent av statens järnvägars totala styc- kegodstrafik under undersökningsperioden.

Trafikstrukturens inverkan gör sig även gällande med avseende på re- sornas eller transporternas längd försåvitt den taxa, som skulle komma att tillämpas, är degressiv i likhet med den nuvarande järnvägstaxan. I ex- trema fall skulle med hänsyn till tariffintervallernas bredd på de längre avstånden _ införande av genomgående tariff kunna medföra samma av- gift för den kombinerade transporten som för järnvägstransporten enbart detta torde gälla huvuddelen av det järnvägsgods som i dag distribueras genom godsforsling _ och medföra betydande intäktsbortfall för järn- vägen. Kombinerade buss- och järnvägsresor med relativt kort färdsträcka komme däremot att föga påverka intäkterna, med hänsyn till att taxorna i statens järnvägars buss- och järnvägstrafik för personbefordran på kor- tare avstånd äro i stort sammanfallande och ej nämnvärt degressiva.

Av det nyss sagda framgår, att skiljaktigheter i taxekonstruktionen äro av avgörande betydelse för intäktsutfallet. Avgifter enligt kilometer- och zontaxor med samma avgift per avståndsenhet kunna sammanläggas utan intäktsminskning för något av de berörda trafikföretagen, och snittaxebe- räkningen ger då i stort sett samma resultat som genomgående avgiftsbe- räkning enligt den ena av taxorna. Om däremot den ena eller bägge taxorna

äro degressiva, uppkommer intäktsminskning vid införande av en utav dessa degressiva taxor såsom genomgående taxa. Härtill kommer att järn- vägstarifferna för paket- och småfraktgods ha förhållandevis långa steg mellan fraktsatserna (paketgods: 100, 200 å 400 km samt småfraktgods: 40, 50, 80, 90, 100, 120 å 200 km). Ett tillämpande av dessa tariffer såsom genomgående i samtrafik med billinje måste ävenledes leda till intäkts— minskning.

En tariffändring som den här diskuterade skulle i och för sig kunna få kvantitativa verkningar. Emellertid har enligt den förut omnämnda, inom järnvägsstyrelsen verkställda busstrafikundersökningen införande av taxe- mässig personsamtrafik icke bedömts få någon nämnvärd trafikvärvande effekt till följd av den stora likheten i persontaxornas byggnad. I fråga om styckegodssamtrafiken med dess i 1959 års undersökning konstaterade koncentration till ett fåtal trafikstarka billinjer torde trafikuppdelningen mellan linjetrafikföretagen och med dem där konkurrerande transport- förmedlingsföretag vara relativt fast etablerad, och en taxesänkning på bil- linjesidan har — med nuvarande kostnadsläge inom transportförmedlings- verksamheten bedömts bli mött med motsvarande prisförändringar på transportförmedlingssidan. Vad angår den mindre omfattande styckegods- samtrafiken på de trafiksvaga billinjerna (av år 1959 undersökta 420 bil- linjer redovisade 35 procent överhuvudtaget ingen styckegodssamtrafik un— der undersökningsperioden) är å andra sidan konkurrens från andra transportföretag i stort sett obefintlig men här saknas i stället ytterli- gare trafikunderlag. Den ifrågasatta tariffändringens trafikvärvande ef- fekt för styckegodssamtrafikens vidkommande har av angivna skäl icke förväntats bli av någon större omfattning. Någon mer nämnvärd trafik- ökning kan sålunda icke antas bli en sannolik följd av den ifrågasatta ta- riffändringen. Skulle en ökning likväl uppstå, komme nettointäkterna av densamma givetvis att minska den genom tariffändringen i övrigt uppkom- mande resultatförsämringen.

För SJ—koncernen såsom helhet torde det vara av mindre betydelse ur ekonomisk synpunkt, hur den totala avgiften för ett transportuppdrag i samtrafik järnväg—bil fördelas, när även biltransporten ombesörjes av ett SJ-ägt företag. För de i bolagsform drivna dotterföretagens egen över- blick över och insynen i övrigt i resultatredovisningen kan emellertid valet av system för avräkningen vara av viss betydelse. Av reell trafikekonomisk betydelse blir detta val, om samtrafiken utvidgas att omfatta från statens järnvägar helt fristående företag. En antydan om den riktning i vilken denna faktor kan komma att verka ger den regel, som tillämpas för avräkning i godssamtrafik mellan olika järnvägsföretag och som innebär, att korta järnvägslinjer erhålla relativt större del av frakten än som svarar mot transportsträckans längd.

Införande av genomgående tariffer har slutligen väntats väsentligt öka

trafikföretagens kostnader för biljett- och godsexpediering samt för redo— visning, kontroll och fördelning av trafikintäkterna.

Ett system med genomgående avståndsberäkning och tillämpning av järnvägstaxa i samtrafik mellan statens järnvägar och samtliga ifråga- kommande buss- och lastbilsföretag skulle, såsom redan norrlandskom- mittén konstaterat, bli mycket komplicerat och möta stora praktiska svå- righeter. Det kan vidare ifrågasättas, huruvida privata företagare skäligen skulle kunna åläggas delta i sådan samtrafik, som kan tänkas för dem med— föra dels minskade trafikintäkter, dels ökade kostnader för samtrafi- kens administration. Det torde därför saknas anledning att söka utröna de ekonomiska konsekvenserna för statens järnvägar av en generell tillämp- ning av järnvägstaxa såsom egentlig samtrafiktaxa för all järnvägs- och bil- linjetrafik. Mera realistiskt kunde möjligen vara att tänka sig dylik taxe- mässig samtrafik införd mellan, ä ena sidan, statens järnvägars järnvägs— linjer samt, å andra sidan, av statens järnvägar (SJ Biltrafik) med dot- terföretag (GDG Biltrafik AB och Svenska Lastbil AB) samt postverket bedriven buss— och lastbilslinjetrafik.

Det må då i detta sammanhang till en början erinras om en av 1944 års trafikutredning utförd beräkning, enligt vilken övergång till statens järn— vägars taxor och till genomgående avgiftsberäkning på de av norrlands- kommittén föreslagna stambillinjerna kunde väntas medföra en minsk— ning i trafikinkomsterna på dessa av storleksordningen 40 procent. Där— till kommer den på järnvägslinjerna fallande delen av intäktsminskningen. — Ovan har dessutom redan nämnts, att järnvägsutredningen Ljusdal— norska gränsen räknat med att införande av genomgående taxeberäkning på fyra av statens järnvägars billinjer i det begränsade trafikområde, som denna utredning undersökt, skulle medföra ett årligt intäktsbortfall för sta— tens järnvägar av minst 200 000 kr. vid 1950 års taxenivå.

Under antagande att antalet resor på SJ Biltrafiks busslinjer i samtrafik med järnväg skulle uppgå till ca 5 procent (jfr sid. 248) av totalantalet resor i SJ Biltrafiks busslinjetrafik, vilka är 1959 gåvo en bruttointäkt av 67 milj. kr., samt att busslinjernas genomsnittliga intäkt av samtrafik— resorna icke alltför mycket avviker från genomsnittsintäkten av samtliga resor, skulle den primära intäktsminskningen vid införande av genom- gående taxeberäkning kunna uppgå till högst omkring 3 milj. kr. per år för denna persontrafik.

För styckegodstrafiken på SJ Biltrafiks, GDG Biltrafik AB:s och Svenska Lastbil AB:s billinjer utvisade den tidigare omnämnda undersökningen år 1959, att ca 1,3 milj. kr. av intäkterna från den totala styckegodsbeford- ringen på linjerna belöpte på godssändningar i samtrafik med järnväg. Den primära intäktsminskningen vid införande av genomgående taxebe- räkning enligt järnvägstaxa för styckegodssamtrafik på dessa linjer uppgår därför till högst nämnda belopp.

Även om man utgår från att intäktsminskningen på stambillinjerna kan bli betydligt mindre än den av 1944 års trafikutredning beräknade, vilken grundade sig på förhållandena vid billinjen Övertorneå—Pajala och där- med på för statens järnvägar ogynnsammare förhållanden än de genom- snittliga, ger en överslagsmässig uppskattning vid handen, att tillämpning av järnvägstaxa och genomgående avståndsberäkning för samtrafiken inom det statliga järnvägs— och billinjenätet skulle kunna medföra en årlig pri- mär intäktsminskning för de statliga trafikrörelserna av storleksordningen 5 milj. kr. vid järnvägsnätets nuvarande omfattning.

Härtill kommer emellertid för framtiden uteblivandet av den intäktsök- ning, som eljest skulle vid oförändrad trafikvolym uppkomma därigenom, att vid kommande nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer övergång till snittaxesystem skedde i fråga om samtrafiken på ersättningsbillinjerna. Med ledning av den i kap. XI omnämnda intensivundersökningen (jfr sid. 157) kan den uteblivna primära intäktsökningen överslagsvis uppskat- tas till ca 5 milj. kr.

Slutligen måste också beaktas merkostnaderna för trafikföretagen i och för samtrafikens administration.

Då någon möjlighet att i praktiken införa genomgående fraktberäkning enligt järnvägstaxa för forsling av gods (vagnslast— och styckegods) i be- ställningstrafik med lastbil till och från järnvägsstation eller billinjehåll- plats av naturliga skäl ej föreligger, saknas anledning att här söka kalky- lera den primära intäktsminskningen för statens järnvägar av en dylik anordning. '

De i det föregående refererade framställningarna om införande av ge- nomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa vid samtrafik järnväg—- billinje ha huvudsakligen motiverats med dels allmänna rättvisesynpunkter, dels önskemål om stöd åt näringslivet i vissa till följd av glesbebyggelse eller av annan anledning järnvägslösa områden och orter och dels behov av åtgärder till motverkande av landsbygdens avfolkning. Däremot ha några skäl ur statsbaneföretagets affärsekonomiska synpunkt för ett allmänt in- förande av ett dylikt taxesystem ej förebragts. Det torde också av det här anförda få anses stå klart, att ett införande över hela det statliga järnvägs- och billinjenätet av järnvägstaxorna såsom egentliga samtrafiktaxor måste medföra icke oväsentliga ekonomiska konsekvenser för statens järnvägar.

Fördelar för trafikanterna

För bedömandet av det förevarande spörsmålet måste vidare utrönas vad en tillämpning av järnvägstaxor i samtrafiken järnväg—billinje i dagens taxeläge skulle innebära i fråga om ekonomiska fördelar för trafikanterna. Av bilagorna XIV B: 1—4 framgå de uppkommande avgiftsdifferenserna för olika transportfall.

Vad personsamtrafiken beträffar ha för närvarande buss- och järnvägs-

taxorna i stort samma avgift per avståndsenhet upp till avstånd på 270 km samt äro från avstånd på 80 km och uppåt helt sammanfallande. Dessa för— hållanden medföra, att en mera påtaglig absolut avgiftsreduktion för enkla och tur— och returresor i samtrafik med tillämpning av järnvägstaxa upp- kommer först vid samtrafikresor om minst 270 km och i praktiken torde ha en tämligen begränsad betydelse (medelreselängden på järnväg utgjorde år 1959 vid enkla resor 138 km samt vid tur— och returresor 90 km). I bi- laga XIV B: 1, som avser enkla resor i samtrafik, torde uppgifterna för 25 km hillinjeavstånd illustrera de genomsnittliga avgiftsförhållandena i södra och mellersta Sverige samt uppgifterna för 50 km billinjeavstånd de genom- snittliga avgiftsförhållandena i Norrland. I fråga om samtrafikresor på månadsbiljett (bilaga XIV B: 2) skulle järnvägstaxans tillämpning med- föra en avgiftsreduktion per resa om 34436 öre vid en antagen resefre- kvens av 50 resor per månad. Ofta tillämpas emellertid för närvarande vissa avgiftsnedsättningar på månadsbiljetter för samtrafik i vissa transport- relationer, varför den faktiska avgiftsreduktionen vid tillämpning av järn— vägstaxan där blir mindre.

Järnvägens paketgodstaxa har fraktsatsintervaller för 1—200 kml, 201— 400 km, 401—600 km, 601—1 000 km samt 1001 km och däröver. Härav framgår att tillämpning av järnvägstaxan med dessa långa intervaller i regel skulle få till följd, att avgiftsreduktionen komme att omfatta hela den nuvarande transportavgiften på billinjen. Vad fraktstyckegodset be— träffar äro fraktsatsintervallerna för vanligt fraktstyckegods i fråga om sändningar om högst 100 kg 40 km för avstånd till och med 200 km, 50 km för avstånd om 201—400 km och 100 km för avstånd om 401—1 500 km samt i fråga om sändningar över 100 kg 20 km för avstånd om 41—200 km, 25 km för avstånd om 201—400 km och 50 km för avstånd om 401—1400 km, vilket i vissa fall skulle leda till att hela billinjeavgiften bortfölle och i andra fall till att den nedsattes till viss del. Medeltransportavståndet på järnväg år 1959 för vanligt fraktstyckegods utgjorde 290 km, och vid an- slutningstransport härtill på billinje om 25—100 km skulle för sändningar om 100 kg en tillämpning av järnvägstaxa för hela samtrafiksträckan med- föra en avgiftsreduktion av 11——17 procent.

Sammanfattande synpunkter Det kan sålunda konstateras att tillämpning av nuvarande järnvägstaxor med genomgående avgiftsberäkning i samtrafik järnväg—billinje skulle för personsamtrafikens del innebära, att den nuvarande billinjeavgiften skulle reduceras, samt för godssamtrafiken att nämnda avgift skulle helt eller delvis falla bort. Totalt sett skulle avgiftsreduktionerna för billinjernas del bli så stora, att vid intäktsfördelning i proportion till de i samtrafiken ingående delsträckornas längd — mindrekostnadstäckning på billinjerna

1 För kollin över 5 kg dock 1—100 km och 101—200 km.

i vissa fall sannolikt ej skulle kunna uppnås. Därmed skulle i realiteten den kostnadsutjämning, som genom järnvägstaxornas enhetlighet i rummet hit- tills förekommit inom järnvägstrafiken, komma att utsträckas även till billinjenätet.

Med nuvarande trafikunderlag och taxenivå är driftresultatet på de stat- liga billinjerna mycket varierande. Vissa linjer lämna driftöverskott (t. ex. stockholmslinjerna och linjer i Skåne), medan ett stort antal andra linjer utvisa underskott. Inom SJ Biltrafiks rörelse äger sålunda en kostnadsut- jämning redan rum. Ett utsträckande av kostnadsutjåmningssystemet till att omfatta hela det statliga järnvägs- och billinjenätet en åtgärd som står i strid mot trafikutredningens tidigare (se sid. 231 f) deklarerade in- ställning till förevarande spörsmål —— skulle på billinjetrafiken lägga bör- dorna att lämna bidrag till täckande av dels förlusten på de trafiksvaga järnvägslinjerna, dels den intäktsminskning som införandet av genomgåen- de avgiftsberäkning i samtrafik järnväg—billinje kan beräknas medföra. Och även när förlusten på de trafiksvaga järnvägslinjerna i enlighet med trafikutredningens i kap. XI framlagda förslag täckes genom statligt drift- bidrag, kvarstår frågan om täckande av den nyssnämnda intäktsminsk- ningen. Införandet av järnvägstaxor på det statliga billinjenätet skulle vid nuvarande taxekonstruktion innebära, att de enhetliga järnvägstaxornas nivåer måste höjas, och sålunda komma att ligga i genomsnitt högre än såväl de nuvarande järnvägs- som billinjetaxornas, i fråga om sistnämnda taxor i varje fall vad persontrafiken angår. Någon ökning av avgifterna i den lokala billinjetrafiken på avstånd under 80 km skulle dock knappast behöva bli följden, och avgifterna i samtrafik järnväg—billinje enligt det nya taxesystemet skulle _— åtminstone på längre avstånd, där avstånds- degressionen sätter in kunna komma att understiga nuvarande samman— lagda snittavgifter.

Storleken av den intäktsminskning, som skulle på angivet sätt kompen- seras genom en höjning av järnvägstaxornas nivåer, blir i viss mån bero- ende av den verkan, som de sänkta avgifterna för samtrafiken kunna ha i trafikvärvande hänseende. I bästa fall kan tänkas, att samtrafiken ökade så mycket att merintäkten därav uppvägde intäktsminskningen vid oför- ändrad taxenivå och trafikvolym. En så pass betydande trafikökning fö- refaller dock i dagens läge föga sannolik.

Av det ovan anförda framgår, att införandet av järnvägstaxa såsom egent- lig samtrafiktaxa i stort sett saknar betydelse när det gäller personsamtra— fiken järnväg—billinje. Problemet koncentrerar sig därför närmast till styckegodssamtrafiken.

I och för sig kunna, såsom i olika sammanhang framhållits, allmänna rättvisesynpunkter tala för att järnvägstaxa borde gälla över hela det stat— liga järnvägs— och billinjenätet. En utvidgning av kostnadsutjämningen inom den statliga trafikrörelsen för emellertid, såsom nämnts, bort från

ett trafikpolitiskt system med större frihet i konkurrensen mellan trans— portmedlen. Ur såväl samhälls- som företagsekonomiska synpunkter bör vid ett sådant trafikpolitiskt system eftersträvas bl. a. att intäkterna av en billinje bereda full kostnadstäckning för driften av densamma. Skiljaktig- heterna 1 kostnads- och taxestruktur mellan järnvägs- och billinjetrafiken äro emellertid när det gäller styckegodstrafiken så pass stora, att en till- lämpning av järnvägstaxan i nuvarande utformning såsom gemensam taxa icke är genomförbar. Ett särskilt kostnadselement tillkommer i styc- kegodssamtrafiken också i form av kostnader för omlastning. En omänd- ring av järnvägens styckegodstaxa till överensstämmelse med billinjernas kostnadsförhållanden skulle sannolikt avlägsna densamma från järnvägs— driftens kostnadsstruktur på detta område, något som med hänsyn till styckegodssamtrafikens obetydliga andel av järnvägens totala styckegods— trafik ej kan komma i fråga, bl. a. också på grund av de oförmånliga kon- sekvenser en dylik åtgärd skulle medföra för den järnvägsberoende delen av näringslivet.

Ur samhällsekonomisk synpunkt skulle en tillämpning av järnvägstaxa på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet möjligen kunna tänkas god- tagbar, därest merintäkten av den nytillkommande trafiken täckte i övrigt uppkommande underskott på billinjerna. En väsentlig invändning ur nämnda synpunkt mot ett kostnadsutjämningssystem inom hela den stat- liga järnvägs- och billinjetrafiken är emellertid, att det motverkar den kostnadsanpassning av taxorna på affärsbanenätet, som trafikutredningen funnit vara nödvändig. Trafikutredningen kan även av nämnda skäl icke förorda ett dylikt system för täckande av den intäktsminskning, som vid oförändrad taxenivå och trafikvolym skulle uppkomma genom tillämpning av järnvägstaxa med genomgående avgiftsberäkning på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet.

Problemställningen när det gäller frågan om införande eller ej av järn- vägstaxorna på hela det statliga järnvägs— och billinjenätet är i och för sig icke mera komplicerad. Ett dylikt taxesystem kan _ såsom tidigare framhållits —— väntas åtminstone tillsvidare medföra en icke oväsentlig intäktsminskning för statens järnvägar, och denna intäktsminskning blir på grund av det järnvägsekonomiska läget av samma belastande natur som driftunderskottet på de trafiksvaga järnvägslinjerna. Driften av vissa utav dessa linjer måste emellertid tillsvidare upprätthållas av hänsyn till kra— vet på en tillfredsställande transportförsörjning. I analogi härmed blir frå— gan också i förevarande fall, huruvida den ifrågasatta taxeändringen kan anses nödvändig med hänsyn till nämnda krav. Besvaras denna fråga ja- kande, måste storleken av den ekonomiska uppoffring, som taxeändringen kräver, vägas mot de fördelar för trafikanterna, som ändringen medför. Be— finnas de senare uppväga den ekonomiska uppoffringen, bör i princip det nya taxesystemet införas —— om så visar sig praktiskt möjligt och frågan

blir då på vad sätt statens järnvägar skola kompenseras för den därav upp- kommande intäktsminskningen. Avvisas i enlighet med vad tidigare anförts tanken på en kompensation genom höjning av järnvägstaxans nivå, återstå endast de möjligheter, som diskuterats med avseende å täckningen av un- derskottet på de trafiksvaga järnvägslinjerna (sid. 117 f). För dessa linjer har trafikutredningen — i den mån de måste bibehållas — förordat läm- nande av statligt driftbidrag. I princip synes kompensation för den intäkts- minskning, som det eventuella genomförandet av den ifrågasatta taxeänd— ringen skulle medföra, ävenledes böra lämnas genom dylikt driftbidrag.

Enligt trafikutredningens uppfattning kunna emellertid transportavgif- terna enligt det nuvarande snittaxesystemet i jämförelse med det avgifts- läge, som skulle uppkomma vid tillämpning av järnvägstaxa, icke anses för styckegodstrafikanterna så betungande, att en rimlig avgiftsnivå ej kan sägas föreligga för dem, varför den ifrågasatta taxeändringen enligt utred- ningens mening icke är påkallad av transportförsörjningshänsyn. Ej heller äro de fördelar, som skulle uppkomma för trafikanterna, av sådan bety- denhet, att de motivera anvisandet av ett driftbidrag utav den storleksord- ning det här kunde komma att röra sig om.

Rättvisesynpunkterna kunna i viss mån förlikas med det betraktelse- sätt, som här anlagts på förutsättningarna för en tillämpning av järnvägs- taxa på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet ; så länge trafikunder- laget i en bygd är av sådan omfattning och beskaffenhet, att kostnadstäck- ning för upprätthållande av trafik därstädes erhålles genom tillämpning av järnvägstaxa, så finnes intet att erinra häremot. Men då trafikunder— laget redan från början är och förblir svagt eller genom trafikbortfall för- ändras på sådant sätt, att dylik kostnadstäckning ej kan uppnås, saknas eller försvinner också förutsättningen för järnvägstaxans tillämpning. Häri ligger i och för sig intet orättvist.

Sammanfattningsvis har trafikutredningen sålunda funnit, att det ur samhälls- och järnvägsekonomiska synpunkter och vid det trafikpolitiska system, som trafikutredningen förordar, icke finnes utrymme för en anord- ning, varigenom på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet skulle till- lämpas uteslutande järnvägstaxor och tillsvidare ej heller andra för järn- vägs- och biltrafik gemensamma taxor.

Med hänsyn till bl.a. erfarenheterna av järnvägstaxornas tillämpning på statens järnvägars billinje Övertorneå—Pajala (jfr sid. 242) har trafik- utredningen vid behandlingen av de i det föregående omförmälda Kungl. remisserna den 20 november 1953, den 18 november 1954 och den 10 januari 1958 (se sid. 246 f) rörande bl.a. införande av järnvägstaxor (i visst fall tornedalstaxan) och genomgående avgiftsberäkning i samtrafik på vissa billinjer i Norrbottens lån ej heller funnit med det förordade trafikpolitiska systemet förenligt, att statens järnvägar eller postverket i nämnda fall skulle utan vidare åläggas tillämpa en för dem förlustbringande taxesätt-

ning. Skulle ett dylikt åläggande med hänsyn till kravet på tillfredsställan- de transportförsörjning i berörda bygder av statsmakterna befinnas moti- verat — något som kan tänkas få konsekvensverkningar inom landets gles- bygder och avlägsna landsdelar i övrigt förutsätter det trafikpolitiska systemet, att kompensation för uppkommande driftunderskott lämnas i form av statligt driftbidrag. Trafikutredningen är för närvarande icke be- redd ta ställning- till frågan om ett dylikt driftbidrag, vilken torde få be— handlas i samband med spörsmålet om busstrafikens framtida gestaltning i dess helhet (jfr sid. 151).

b) Tillämpning av järnvägstaxorna såsom egentliga samtrafiktaxor på det statliga järnvägsnätet samt de billinjer, som ersätta nedlagda järnvägslinjer Krav på bibehållande av järnvägstaxa och genomgående avgiftsberäkning framföras ofta i fråga om trafik på och samtrafik med billinjer, som ersätta nedlagda järnvägslinjer. I dessa fall kan det regelmässigt konstateras, att trafikunderlaget ej längre är sådant att det järnvägs- eller samhällsekono- miskt motiverar fortsatt tillämpning av järnvägstaxan. Anledningen här- till är oftast att bygden till följd av utvecklingen på motorfordonstrafikens område sökt andra utvägar för tillgodoseende av trafikbehoven än anlitan- de av järnvägen. Några ytterligare skäl för bibehållande av järnvägstaxa i just dessa områden kunna utöver de allmänna synpunkter, som tidigare berörts (se sid. 253 f), knappast med fog anföras. En tillämpning av järn- vägstaxan därstädes skulle sannolikt föranleda berättigade krav även från andra järnvägslösa bygder på motsvarande förmån.

Härtill kommer vad lokaltrafiken beträffar den omständigheten att för persontrafikens del en tillämpning av busstaxa i stället för järnvägstaxa i regel medför endast en tämligen obetydlig avgiftshöjning, medan för styckegodstrafikens del en tillämpning av busstaxa i stället för järnvägens styckegodstaxa ofta ställer sig gynnsammare för befraktaren. Den är 1959 inom järnvägsstyrelsen verkställda styckegodsundersökningen (jfr s