SOU 1962:35
Svensk trafikpolitik
Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet
Med skrivelse den 9 maj 1961 överlämnade 1953 års trafikutredning till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet ett delbetänkande — »Svensk trafikpolitik I» (SOU 1961: 23) jämte bilagor »Svensk trafikpolitik II» (SOU 1961: 24) — med förslag rörande riktlin- jerna för den statliga trafikpolitiken.
Betänkandet har inom kommunikationsdepartementet varit föremål för remissbehandling. Åtskilliga av de hörda remissinstanserna ha därvid ut- talat önskemål om att trafikutredningens utredningsarbete måtte innefatta uppgörandet av en mera konkret utformad och tidsbestämd plan för det trafikpolitiska reformarbetet på landsvägstrafikens område, varförutan svårigheter kunde uppstå att bedöma vissa av de utav utredningen i be- tänkandet framlagda reformförslagen. Det har också varit utredningens avsikt att under det fortsatta utredningsarbetets gång framlägga en sådan plan med detaljförslag rörande samtliga i densamma ingående etappers utformning.
Då det emellertid för ståndpunktstagandet till bl.a. trafikutredningens i betänkandet framlagda reformförslag rörande järnvägarna och på den lokala yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafikens område ansetts av betydelse att utredningen snarast redovisade sina fortsatta överväganden med avseende å den yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafikens libera- lisering i dess helhet, har utredningen till Herr Statsrådet underhand an— mält att dess utredningsarbete tillsvidare, med uppskjutande av andra ut- redningsuppgifter, koncentrerats på denna fråga. Utredningen har därvid funnit de över betänkandet avgivna remissyttrandena ge en god uppfatt- ning om de skilda intressen, som de olika remissinstanserna företräda, och de synpunkter på de trafikpolitiska problemens lösning, som de an- lägga. Förnyade kontakter med de skilda intressegrupperna ha vid detta förhållande icke bedömts erforderliga vid det pågående arbetet. Utred- ningen har sökt att inom ramen för de allmänna trafikpolitiska riktlinjer, som utredningen framlagt i betänkandet och om vilka i stort sett enighet råder, bedriva sitt arbete under hänsynstagande i möjligaste mån till de skilda synpunkter, som kommit till uttryck i remissyttrandena.
Sedan trafikutredningen avgav sitt ovannämnda delbetänkande »Svensk trafikpolitik I», har — utöver av utredningen avgivna remissutlåtanden i ärenden av trafikpolitisk natur _ till Herr Statsrådet av utredningens ordförande den 7 mars 1962 överlämnats en inom dess sekretariat upprät— tad, stencilerad redogörelse för järnvägstrafikens hittillsvarande utveckling.
Utöver i trafikutredningens ovannämnda skrivelse den 9 maj 1961 för- tecknade remissärenden ha från Kungl. Maj :t till utredningen överlämnats bl. a.
dels riksdagens skrivelse den 15 november 1960, nr 360, i anledning av väckta motioner om vissa undantag från bestämmelserna angående yrkes- mässig automobiltrafik, för utredningens utlåtande rörande möjligheterna att från bestämmelserna i yrkestrafikförordningen undanta transporter av fabrikspotatis (Kungl. Maj:ts remiss den 11 oktober 1961);
dels oclc en den 21 januari 1960 dagtecknad skrivelse från Sveriges stär- kelseproducenters förening med hemställan att transporter av potatis till potatisstärkelsefabriker (potatismjölsfabriker) och potatisbrännerier samt av pulpa och drank från dylika anläggningar måtte undantas från tillämp- ningen av bestämmelserna i yrkestrafikförordningen, för att med i ärendet avgivna utlåtanden tagas i övervägande av utredningen vid avgivandet av det ovanberörda från utredningen genom Kungl. Maj:ts remiss den 11 oktober 1961 infordrade utlåtandet (Kungl. Maj:ts beslut den 9 mars 1962).
Trafikutredningen får härmed, under åberopande av vad sålunda anförts, vördsamt överlämna delbetänkande —— Svensk trafikpolitik III —— med för- slag till plan för liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och traktor- tågstrafiken jämte vissa därmed sammanhängande åtgärder på trafiksä— kerhetens och arbetarskyddets områden.
I utarbetandet av detta delbetänkande ha deltagit trafikutredningens samtliga ledamöter med undantag av ledamoten N. J. Hörjel, som varit förhindrad delta. Vid betänkandet är fogat ett särskilt yttrande av leda- moten G. N. Kollberg ävensom reservationer av ledamöterna P. E. Asp, B. 0. Dillén, E. A. Sjöberg samt C.-E. T. Odhner, vilken sistnämnde av Herr Stats- rådet den 29 augusti 1961 förordnats att vara ledamot av utredningen i stället för filosofie doktorn R. A. Meidner, som samma dag på egen begäran entledigats från sitt ledamotskap.
Den ovan angivna remissen den 11 oktober 1961 torde få anses besvarad genom det nu föreliggande delbetänkandet.
Stockholm den 27 juni 1962.
Erik Grafström
Einar Asp Björn Dillén Gustaf Kallberg Clas-Erik Odhner Ragnar Persson Olof Pålsson Arne Sjöberg Hj. Åselius
INLEDNING
BEHOVET AV EN PLAN FÖR SUCCESSIV LIBERALISERING AV DEN YRKESMÄSSIGA TRAFIKEN
KAPITEL I
Nödvändigheten av att liberaliseringen sker successivt
Trafikutredningen uttalade i sitt betänkande »Svensk trafikpolitik I» (se sid. 143 f) — i det följande benämnt allenast betänkande I — att en omställ- ning av hela transportapparaten på en gång i enlighet med de däri upp- dragna trafikpolitiska riktlinjerna ej vore vare sig möjlig eller lämplig, även om tid för förberedelser lämnades. Såväl producent- som konsument- sidan på transportmarknaden måste lämnas tid för anpassning till en sig i lugn takt till överensstämmelse med det eftersträvade slutmålet föränd- rande trafiksituation, för att icke störningar i närings- och samhällslivet skulle uppkomma. Det finge vidare icke bortses från att det med hänsyn till det trafikpolitiska problemets stora omfattning i praktiken endast vore möjligt att successivt framlägga detaljförslag för olika ifrågakommande liberaliseringsområden. Vad beträffar nuvarande regleringar på landsvägs- trafikens område inginge ett borttagande i möjligaste mån av desamma i de delar, de verkade konkurrensbegränsande, i det på de uppdragna tra- fikpolitiska riktlinjerna grundade reformprogrammet. Redan med hänsyn till regleringssystemets omfattning stode det emellertid klart att avveck- lingen här måste ske successivt för att icke omställningsstörningar skulle uppträda. Vidare vore en successiv avveckling önskvärd med hänsyn till det förhållandet, att dessa regleringar i stora stycken förhindrat, att verk- ningarna av järnvägssidans belastningar blivit än mer vittgående än de för närvarande vore, och att denna effekt kunde behöva alltjämt utnyttjas _ om ock i förhållandevis snabbt avtagande grad _ under den tid, som erfordrades för att resultatet av belastningarnas borttagande skulle hinna utmogna och ge förbättrad balans i konkurrenssituationen. Slutligen torde det vad fjärrtrafiken med lastbil anginge vara för likheten i konkurrens- villkor nödvändigt att borttagandet av nuvarande konkurrensbegränsning skedde i sin huvudsakliga del först i ett läge, då den inom trafikutredning- en pågående revisionen av vägtrafikbeskattningen slutförts och varit före- mål för statsmakternas prövning.
Det helt övervägande flert-alet av de 85 över betänkande I hörda remiss- instanserna tillstyrker att en liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken i form av ett borttagande av de konkurrensbegrän- sande bestämmelserna i princip kommer till stånd. De av dessa remissin— stanser, som uttalat sig rörande tillvägagångssättet vid en dylik liberalise- ring, förorda samtliga att detta borttagande sker successivt i etapper. I denna riktning uttala sig sålunda riksnämnden (numera överstyrelsen) för ekonomisk försvarsberedskap, kommerskollegium, länsstyrelserna i Jönköpings, Kronobergs, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Värm- lands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Västerbottens och Norr- bottens län, järnvägsstyrelsen, järnvägsrådet, Kooperativa förbundets sty- relse, Svenska landskommunernas förbunds styrelse, Svenska järnvägsför- eningen, Åkeriföretagarnas centralförening i Stockholm, Svenska järnvägs— mannaförbundet och Handelsanställdas förbund. Av de remissinstanser, som i avsaknad av ett fullständigt eller omarbetat handlingsprogram icke tillstyrkt i betänkandet framlagda förslag överhuvudtaget eller tillstyrkt desamma endast i vissa delar, framhålla motororganisationerna — under vilken beteckning här och i det följande sammanförts Kungl. automobil- klubben, Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsför- bund, Motormännens riksförbund, Svenska droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet och Svenska Vägföreningen, vilka alla avgett gemensamt yttrande —— att en omorien- tering komme att medföra betydande omställningssvårigheter under rela- tivt lång tid. Landsorganisationen i Sverige utgår jämväl från att hand- lingsprogrammet måste genomföras i etapper sedan detsamma omarbetats.
Det står sålunda klart för trafikutredningen liksom för samtliga de re- missinstanser, som uttalat sig i frågan, att en liberalisering av den yrkes- mässiga lastbils- och traktortågstrafiken av skilda skäl måste äga rum successivt. De skäl, som i betänkande I anförts till stöd för denna uppfatt- ning, ha i stort sett accepterats av remissinstanserna. Till dessa skäl torde emellertid böra läggas ännu ett, nämligen att de med en liberalisering förknippade kraven på ökad trafiksäkerhet och ökat arbetarskydd endast kunna tillgodoses genom ett successivt genomförande av den härav för- anledda trafiksäkerhets- och arbetarskyddslagstiftningen och en likaså successiv utbyggnad av den erforderliga kontrollorganisationen på om- rådet.
KAPITEL II
Behovet av en i detalj utformad och tidsbestämd plan för liberaliseringens genomförande
I betänkande I (se sid. 144 ff) skisserades ett handlingsprogram med tre liberaliseringsetapper, av vilka de i den första reformetappen ingående tra- fikpolitiska åtgärderna mera utförligt behandlades.
Behovet av en i detalj utformad plan för liberaliseringen av den yrkes- mässiga trafiken i dess helhet Aunlderstrykes av ett flertal utav de över betänkandet hörda remissinstanserna. Kommerskollegium, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs, Kristianstads, Mal- möhus, Hallands, Skaraborgs, Kopparbergs, Gävleborgs och Västernorrlands län, statens biltrafiknämnd, Skogsbrukets motortransportkommitté, motor- organisationerna, Svenska Iokaltrafikföreningen och Svenska transport- arbetareförbundet ge alla — på olika sätt — uttryck för uppfattningen, att det för en bedömning av hur de svårbemästrade problemen med en avveck- ling av det nuvarande regleringssystemet lämpligen borde lösas på längre sikt hade varit önskvärt, att trafi'kutrednlinlgen redan i betänkande I kunnat närmare ange sin ståndpunkt i samtliga aktuella frågor och därvid fram— lagt ett tidsprogram för genomförandet av reformerna. I avsaknad härav finna dessa remissinstanser det svårt att ta ställning till utredningens för- slag. Även riksnämnden (överstyrelsen) för ekonomisk försvarsberedskap, näringsfrihetsrådet, länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Västmanlands, Jämtlands, Västerbottens och Norr— bottens län, järnvägsrådet och Äkeriföretagarnas centralförening i Stock- holm anse att det för att bedöma verkningarna av den föreslagna liberali— seringen varit önskvärt med ett närmare angivande av det kommande re- formarbetet. Näringsorganisationerna — under vilken beteckning här och i det följande innefattas Sveriges grossistförbund, Sveriges hantverks- och industriorganisation, Sveriges industriförbund, Sveriges köpmannaförbund och Sveriges lantbruksförbund — och Svenska mejeriernas riksförening 11. p. a. finna att det för att acceptera liberaliseringen på järnvägsområdet bör uppställas såsom villkor att en konkret plan för omarbetning av yrkes- trafikförordningen och eventuellt övriga ifrågakommande liberaliserings- åtgärder framlägges för riksdagen samtidigt med att järnvägsfrågorna redo- visas. Landsorganisationen i Sverige finner det ogörligt att genomföra mera genomgripande och allmänt verkande liberaliseringar inom trafikområdet innan beskattningsförhållandena och subventionsförhållandena reglerats.
Trafikutredningen har i betänkande I (sid. 19) angett de skäl som med- fört att det för utredningen icke varit _ eller är _ praktiskt möjligt att på en gång framlägga ett enda, inom alla delar av trafiksektorn aktuellt detaljförslag. Såsom en följd härav nödgades utredningen i betänkandet begränsa sig — förutom till uppdragandet av de allmänna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken _ till att allenast framlägga konkreta och mera kompletta förslag på järnvägsområdet, kombinerade med vissa re- formförslag av begränsad räckvidd på landsvägssidan. Utredningens av- sikt var därvid att i ett kommande betänkande ta upp hela frågan om landsvägstrafikens reglering och yrkestrafikförordningens omarbetning. Vissa delar därav, särskilt omläggningen av politiken med avseende å last- bilstrafiken, ha givetvis ett nära samband med omläggningen av järnvägs- politiken.
Ehuru ett flertal remissinstanser tillstyrker eller i varje fall ej motsätter sig ett genomförande helt eller delvis av de i den första reformetappen av trafikutredningen föreslagna liberaliseringsåtgärderna på landsvägstrafi- kens område _ vad den lokala lastbils- och traktortågstrafiken beträffar dock under avstyrkande av liberaliseringens temporära begränsning till rent lokala transporter samt av den provisoriska traktorskatten _ är det också från deras sida ett allmänt önskemål att en konkret och tidsbestämd plan för de följande reformetappernas liberaliseringsåtgärder framlägges.
Önskemålen rörande planens omfattning variera. I vissa fall önskar man att ett konkret handlingsprogram för hela transportväsendet skall utarbe- tas, medan i andra fall önskemålet är begränsat till en plan för omarbet- ning av yrkestrafikförordningen. Det är här att märka att trafikutred- ningens förslag till åtgärder på järnvägsområdet av nästan samtliga re- missinstanser anses vara fullständigt och genomarbetat, och fråga synes här närmast bli _ såsom i kap. V närmare avhandlas _ om en synkroni- sering av liberaliseringsåtgärderna på järnvägssidan med dylika åtgärder inom övriga trafikgrenar, enkannerligen landsvägstrafiken.
Behovet av en konkret plan för liberaliseringspolitiken måste _ vid beaktande av de praktiska svårigheterna att på en gång framlägga ett enda, inom alla delar av trafiksektorn aktuellt detaljförslag _ för att kunna snabbt tillgodoses medföra en begränsning av planens omfattning. Det kunde då ligga närmast till hands att i första hand begränsa planen till att avse landtransportmedlen, för vilket fall densamma skulle komma att inne- fatta dels en plan för omarbetning av yrkestrafikförordningen enligt de föreslagna och i allt väsentligt accepterade nya allmänna trafikpolitiska riktlinjerna, dels en med liberaliseringsåtgärderna på järnvägsområdet synkroniserad etapplan för det fullständiga genomförandet av den omar- betade förordningens bestämmelser. Givetvis kan mot en sådan begränsad målsättning för det nu aktuella planläggningsarbetet invändas, att den icke tar hänsyn till den inrikes sjöfartens och luftfartens med regleringen av
landtransportmedlens arbetsbetingelser involverade konkurrensförhållan- den. Det är emellertid att märka, att sjöfarten redan åtnjuter en av regle- ringar obunden kon—kurrensfrihet och att en fördröjning av genomförandet av principen om konkurrens på lika villkor inom den inrikes luftfarten närmast är till landtransportmedlens nackdel och sålunda icke bör stå hindrande i vägen för en liberalisering på landtransportmedlens område samt i varje fall icke behöver påverka de riktlinjer, efter vilka yrkestrafik- förordningen befinnes böra omarbetas.
Men även om planläggningsarbetet i första hand begränsades på sätt ovan angetts måste det likväl bli omfattande och tidskrävande. Behovet av de konkurrensbegränisande regleringarn'as borttagande ger sig _ så- som ett flertal remissinstanser framhållit — främst tillkänna i fråga om lastbils- och traktortågstrafiken, medan när det gäller busstrafiken och måhända också drosktrafiken frågan närmast blir om de former, i vilka det nuvarande koncessionsskyddet bör bibehållas för att tillgodose kravet på tillfredsställande transportförsörjning. För att tillgodose behovet av att en konkret plan snarast möjligt framlägges, har det därför synts av praktiska skäl vara lämpligt att i en första omgång ytterligare begränsa planen till att avse liberaliseringen av lastbils- och traktortågstrafiken. Vissa gränsproblem uppkomma givetvis även vid en sådan begränsning, såsom frågan om regleringen av med busstrafik konkurrerande linjetrafik med lastbil. Likväl har utformandet av en på dylikt sätt begränsad plan _ såsom en utredningsuppgift i första hand, så snart sig göra låter åtföljd av en plan också beträffande personbefordran på landsväg _ synts vara det mest praktiska och av behovet mest påkallade tillvägagångssättet, och trafikutredningen framlägger därför i det följande en plan för liberalise- ring av den yrkesmässiga Iastbils- och traktortågstrafiken.
PLAN FÖR LIBERALISERING AV LASTBILS- OCH TRAKTORTAGSTRAFIKEN
KAPITEL III
Riktlinjer för omarbetning av yrkestrafikförordningens bestämmelser
om godsbefordran med lastbil eller traktortåg
A. Gällande bestämmelser av konkurrensbegränsande karaktär
l. Behovs- och lämplighetsprövning för trafiktillstånd
Enligt 5 5 första stycket gällande yrkestrafikförordning1 får yrkesmässig trafik bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd). När det gäller godsbefordran, skall jämlikt andra stycket samma & trafiktillstån- det innefatta föreskrift om det antal automobiler (lastbilar och traktortåg) och släpfordon till lastbil, varmed trafiken får bedrivas, samt om den största last, som får befordras med varje automobil eller släpfordon.
Om principerna för meddelande av trafiktillstånd stadgas i 12 & samma förordning följande:
»Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken fin- nes behövlig samt i övrigt lämplig.
Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfaren- het och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järn- vägs-, spårvägs— eller sjötrafik, skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig.
Tillståndet skall ställas ä viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd till beställnings- trafik må dock meddelas juridisk person allenast om särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Beträffande linje-
1 SFS 1940: 910.
trafik skall, såvida ej särskilda omständigheter till annat föranleda, före- skrivas, att trafiken skall framgå å Viss vägsträcka. Tillstånd till linje- trafik bör i erforderlig utsträckning upptaga föreskrift om skyldighet att driva samtrafik med anslutande järnvägs—, spårvägs- eller sjötrafikföretag samt om sättet för samtrafikens bedrivande.»
Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik skall, enligt 13 &” första stycket gällande yrkestrafikförordning, bestämmas ort, å vilken automo- bil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (stationsort). I fråga om beställningstrafik för godsbefordran skall tillika anges lokalområde för trafiken. Lokalområde skall utgöras av län eller sammanhängande delar av ett eller flera län.
2. Lokalområdesbestämmelser vid beställningstrafik för godsbefordran I 22 5 gällande yrkestrafikförordning stadgas bl. a.: »I mom. Beställningstrafik för godsbefordran må, där ej med trafiktill- ståndet förenade villkor och bestämmelser annat föranleda, bedrivas inom lokalområdet samt, i den mån så erfordras för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits automobilens förare inom lokalområdet, jäm- väl utom detta, dock må gods icke avhämtas utom lokalområdet annat än för befordran till ort inom detsamma. Har beställd körning avslutats utom lokalområdet, må automobilen, även utan föregående inom lokalområdet mottagen beställning, tagas i bruk för godsbefordran från det lokalområde, där körningen avslutats, tillbaka till det lokalområde, som anvisats trafikutövaren. Tages automobilen ej i an- språk för sådan befordran, skall automobilen utan onödigt dröjsmål åter- föras direkt till stationsorten. Förare av automobil, använd i trafik, varom nu är fråga, må icke för att erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra automobilen utom stationsorten. 2 mom. För godsbefordran uteslutande inom viss stad må icke användas automobil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant med- givit. Länsstyrelse må ock, när skäl därtill äro, förordna, att sådan inskränk- ning även skall tillämpas inom annat samhälle än stad eller beträffande visst område inom länet.»
3. Transportplikt i yrkesmässig trafik1 I 23 5 1 mom. gällande yrkestrafikförordning stadgas: »Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik är skyldig att mot ersätt- ning enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestämmel- ser i övrigt, som innehållas i denna förordning eller med stöd av densam-
ma meddelats, ombesörja befordran av personer eller gods under förutsätt- ning,
a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,
b) att befordringen kan ske med fordon, som trafikutövaren erhållit tillstånd att använda i yrkesmässig trafik,
e) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhål- lande, som tillståndshavaren ej föranlett eller förmått avvärja,
(1) att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlägges av en eller flera beställare för hel automobillast, såvitt ej den tillståndsgivande myn- digheten annat föreskrivit,
e) att eljest giltigt skäl för vägran ej är för handen. Myndighet, som meddelar trafiktillstånd, äger att i samband därmed närmare angiva befordringspliktens omfattning, och, där så av särskilda omständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från ovan stad- gad körskyldighet.
Har i beställningstrafik ersättning för hel automobillast erlagts, må icke utan samtycke av den eller dem, som erlagt ersättningen, gods för annans räkning samtidigt transporteras å automobilen.»
4. Taxeplikt i yrkesmässig trafik för godsbefordran
Enligt 29 5 gällande yrkestrafikförordning skall trafikutövare vara under- kastad de bestämmelser om taxa, som fastställas av trafiktillståndsmyndig— heten. Taxan skall ange de avgifter, som trafikutövaren äger rätt att kräva för godsbefordran (maximiavgifter). Då särskilda förhållanden föranleda därtill, kan trafiktillståndsmyndigheten dock i stället för maximiavgifter fastställa fasta avgifter för godsbefordran i linjetrafik.
5. Begränsningar av trafiktillstånds giltighetstid
Enligt 17 5 1 mom. gällande yrkestrafikförordning skall trafiktillstånd, som icke, på sätt i 12 & samma förordning sägs, begränsats till viss kortare tid (jfr sid. 14), gälla tillsvidare, såvitt ej särskilda omständigheter för- anleda till annat.
Om trafikutövaren avlider eller försättes i konkurs, får rörelsen jämlikt 2 mom. samma 5 utan särskilt tillstånd fortsättas med lämplig förestån- dare för dödsboets eller konkursboets räkning högst ett år från dödsfallet eller första borgenärssammanträdet.
I 18 &" gällande yrkestrafikförordning stadgas vidare:
»1 mom. Tillstånd till yrkesmässig trafik må, då tillståndshavaren av- lidit eller försatts i konkurs eller då skäl eljest föreligga, överlåtas å annan efter medgivande av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet.
Vid ansökan om tillståndets överförande å annan skall fogas avtal, som kan hava upprättats rörande överlåtelsen.
Den tillståndsgivande myndigheten har att med avseende å skälen och villkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasättes, samt omständigheterna i övrigt pröva framställningen.
2 mom. Avlider tillståndshavare, vilken bedrivit yrkesmässig trafik så— som självständigt yrke, må den tillståndsgivande myndigheten, på fram- ställning av dödsboet, såsom villkor för tillstånd, som beviljas annan i stål— let för den avlidne, föreskriva skyldighet för den nye tillståndshavaren att i viss omfattning inlösa den eller de automobiler, som den avlidne eller dödsboet använt i sin trafikrörelse. I samband med sådan föreskrift äger myndigheten jämväl meddela erforderliga bestämmelser för reglerande av inlösningsplikten.»
19 5 gällande yrkestrafikförordning reglerar frågorna om återkallelse av trafiktillstånd. Återkallelse kan bl.a. ske när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig anledning därtill förekom— mer.
6. Skyldighet till anslutning till traiikutövarorganisation
I 24 & gällande yrkestrafikförordning stadgas:
»Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall, därest den till— ståndsbeviljande myndigheten därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till av nämnda myndighet godkänd och under myndighetens uppsikt stående förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att hålla be- ställningskontor eller handhava de gemensamma uppgifter i övrigt, som myndigheten finner böra för trafikens ordnande åläggas en dylik sam- manslutning.
I dylik förening må inträde icke förvägras utövare av sådan trafik, vars främjande ingår i föreningens uppgift.»
Angående tillämpningen av bestämmelsen om dylik anslutningsskyldig- het anförde föredragande departementschefen i propositionen 1940: 115 bl. a. följande. .
_ _ _ förutsätter jag _ _ _ att den befogenhet, som genom ifrågavarande bestämmelse tilläggas vederbörande myndighet, användes med största urskillning och endast i den mån, det med hänsyn till allmänhetens intresse befinnes påkallat och en ur denna synpunkt tillfredsställande organisation icke kan åstadkommas på frivillighetens väg. Huvudsakligen torde på grund härav bestämmelsen kom- ma att tillämpas i fråga om drosktrafik och viss linjetrafik i städer och jämför- liga samhällen, under det att för annan trafik, särskilt på landsbygden, större frihet bör kunna råda. På sätt tidigare framhållits, bör myndighets beslut av nu ifrågavarande slag avse anslutning endast till av myndigheten godkänd och under dess uppsikt stående förening. Innan sådant godkännande meddelas, torde föreningens stadgar höra av myndigheten granskas samt, där så finnes påkallat, utredning ske om arten av föreningens verksamhet. För beslut om godkännande torde bland annat böra förutsättas, att föreningen icke av sina medlemmar kräver större ekonomiska prestanda än som erfordras för organiserandet av trafikutöv-
ningen, och den uppsikt, som myndigheten har att ägna föreningens verksamhet, rtorde böra avse bland annat att kontrollera samma förhållande.
7. Behovs- och lämplighetsprövning för tillstånd till transportförmedling Bestämmelserna om transportförmedling återfinnas i 33 5 gällande yrkes- trafikförordning, som har följande lydelse: »1 mom. Rörelse, varigenom någon yrkesmässigt åt allmänheten ombe- sörjer hopsamlande eller mottagande av gods till en eller flera upplagsplat- ser för transport med automobil eller förmedling av anbud om utförande av godstransporter med automobil eller om tillhandahållande av gods för så- dan transport, benämnes, därest genom dylik rörelse förmedlas regelbundna transporter mellan vissa orter, i denna förordning transportförmedling. Transportförmedling må, med undantag som nedan under 2 mom. angivas, drivas endast efter tillstånd av biltrafiknämnden. Regelbunden transport mellan två orter skall i fall, varom i denna para- graf år fråga, anses föreligga, därest mellan dem vanligen två eller flera transporter för kalendervecka äga rum i samma riktning. 2 mom. Skyldighet att söka sådant tillstånd, som i 1 mom. avses, skall icke föreligga beträffande 1) transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver alle- nast i den utsträckning, som erfordras för utnyttjande av automobiler, som han äger att använda i dylik trafik; 2) anordnande av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägsstationer för gods, som efter befordran med järnväg eller fartyg är avsett att vidare- befordras med automobil, eller förmedling av anbud om utförande av dylika godstransporter eller om tillhandahållande av gods därför; 3) transportförmedling, vilken drives allenast såsom underordnad del av handels- eller därmed jämförlig rörelse och genom vilken icke förmedlas transporter, som i genomsnitt för kalendervecka omfatta mer än 1 000 kilo- gram gods eller befraktning av mer än en automobil.
I fråga om godsbefordran uteslutande inom visst område eller å viss väg- sträcka äger biltrafiknämnden, därest förhållandena därtill föranleda, med- giva, att regelbunden transport enligt denna paragraf skall anses föreligga allenast vid större antal turer än vad i 1 mom. angivits eller eljest förordna, att vad om transportförmedling år stadgat icke skall äga tillämpning.
3 mom. Ansökan om tillstånd, som i 1 mom. sägs, skall innehålla upp- gift om den eller de orter, varest rörelsen är avsedd att bedrivas, samt om de orter, till vilka regelbundna transporter skola äga rum. Ansökan skall tillika innehålla uppgift om den taxa samt, i förekommande fall, om den tur- lista för befordring av gods, som önskas fastställd, och om huru rörelsen i övrigt skall anordnas och utövas.
Om behandling av ansökan om tillstånd skall gälla vad om ansökan om linjetrafik är i 8 & sista stycket stadgat.
4 mom. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara av- görande för företräde dem emellan.
Tillstånd skall ställas å viss fysisk eller juridisk person. I samband med meddelande av tillstånd skola angivas de orter, mellan vilka regelbundna transporter må äga rum, samt meddelas de villkor och bestämmelser i öv- rigt, som prövas nödiga.
Vad i 14 5, 15 5, 23 5 2 mom. och 29 Q är stadgat i fråga om linjetrafik ävensom vad i 16 5, 17 5, 18 ä 1 mom. samt 19 och 31 55 är föreskrivet skall äga motsvarande tillämpning å transportförmedling.»
Hänvisningarna i 4 mom. sista stycket innebära bl. a., att turlista bör fastställas för transportförmedlingsverksambeten och att verksamheten skall vara underkastad de taxebestämmelser, som meddelas av tillstånds- myndigheten, därvid i stället för maximiavgifter fasta avgifter må fast- ställas.
Bestämmelserna om tillståndstvång för transportförmedling ha i första hand tillkommit i syfte att i princip bringa all sådan rörelse som _ vid si- dan av den genom aktiva trafikutövare bedrivna yrkesmässiga lastbilstra- fiken _ utövas av företag, som förmedla och organisera transportlägenhe- ter åt trafikkunder, in under tillämpning av regler utav samma art, som gälla för la—stbilslinjetrafiken. Sålunda anförde 1936 års trafikutredning i sitt betänkande (SOU 1938: 59 sid. 327), Vilket ligger till grund för den gällande yrkestrafikförordningen, på denna punkt bl. a. följande.
Enligt trafikutredningens mening kan viss reglering av transportförmedlingen icke undvaras. Med den utformning, linjetrafikbegreppet erhållit, torde det i varje fall vara nödvändigt att kräva tillstånd för rätten att organisera regelbundna transporter. Linjetrafikbegreppet tar sikte på den enskilde trafikutövaren. Om denne bedriver trafik mellan två orter med viss regelbundenhet, måste han äga tillstånd till linjetrafik. Ur det allmännas synpunkt är det givetvis den regelbundna trafiken som sådan, som måste bliva föremål för intresse i första hand.
Från denna utgångspunkt synes det uppenbart, att den transportförmedling, som resulterar i regelbundna transporter, icke kan lämnas obeaktad. Därest ett beställningskontor för fullgörandet av sina uppdrag anlitar endast ett fåtal trafik- utövare, torde dessa i åtskilliga fall komma att verkställa transporter mellan två orter i sådan utsträckning, att deras trafik faller under linjetrafikbegreppet. Men om beställningskontoret anlitar ett större antal trafikutövare, kan den situationen uppkomma, att, ehuru beställningskontoret i verkligheten organiserar en regel- bunden trafik mellan två platser, ingen av trafikutövarna i sin verksamhet når upp till den grad av regelbundenhet, som förordningen kräver för att linjetrafik skall anses föreligga.
Beställningskontoret erhåller sålunda genom att fördela körningarna på ett större eller mindre antal trafikutövare möjlighet att i viss mån disponera över linjetrafikbegreppet. Då organiserandet av beställningskontor från trafikutövar- nas sida och även från annat håll bedrives i rask takt och transporterna i ökad utsträckning komma att förmedlas över dessa kontor, kan det befaras att, därest
transportförmedlingen icke i erforderlig utsträckning koncessioneras, den regel- bundna trafiken mellan olika platser kan komma att i ej obetydlig omfattning undandragas den särskilda kontroll, man velat vinna genom föreskrifterna om linjetrafiken.
Enligt 1936 års trafikutrednings mening (se SOU 1938: 59 sid. 131 ff) borde körning efter anvisning av transportförmedlingsföretag betraktas så- som körning för den eller de personer, som beställt transporten, och trafi— ken _ om den bedreves regelbundet _ hänföras till linjetrafik. Utredningen anförde härom:
Därest innehavare av transportförmedling för körningarna anlitar ett relativt li- tet antal trafikutövare, torde situationen många gånger bliva den, att den enskilde trafikutövaren kommer att verkställa transporter åt .transportförmedlingen i en sådan utsträckning, att hans verksamhet faller under linjetrafikbegreppet. Då man emellertid redan vid meddelandet av tillståndet till transpontförmedlingen beaktat behovet och lämpligheten av den regelbundna körningen, tor-de i dylika fall tra- fikutövare i erforderlig utsträckning ej böra förvägras linjetrafiktillstånd, vilka i allmänhet torde kunna begränsas till att avse körningar enbart ät transportförmed- lingen. Trafikutredningen har övervägt lämpligheten att undantaga dylika kör- ningar åt koncessionerad transportförmedling från bestämmelserna om linjetra— fik men har icke ansett sig kunna förorda en sådan lösning.
Statens biltrafiknämnd har emellertid i sin tillståndsgivande verksamhet funnit, att trafikutövare, som utför regelbundna transporter för transport- förmedlingsföretags räkning, icke härigenom kan anses bedriva linjetrafik. Till stöd för nämndens uppfattning härvidlag har åberopats dels den om- ständigheten, att bestämmanderätten 'i fråga om de för transportförmed- lingsverksamheten använda bilarnas utnyttjande otvivelaktigt tillkomme en enda beställare, nämligen transportförmedlingsföretaget, dels ett av Kungl. Maj:t i resolution den 22 juni 1950 i besvärsmål gjort uttalande av innehåll, att tillstånd till transportförmedling innebure, att transportförmedlings- företaget kunde, under iakttagande av i tillståndet meddelade bestämmel- ser, för en trafik, som till sin effekt vore att likställa med linjetrafik, ta i an— språk alla sådana inom trafikområdet befintliga, för användning i beställ- ningstrafik godkända bilar, vilkas innehavare vore villiga och lagligen oför- hindrade att ställa bilar till förfogande.
B. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag
Den av trafikutredningen förordade trafikpolitiken i fråga om landsvägs- trafiken syftar till ett borttagande i möjligaste mån av de konkurrensbe— gränsande regleringarna på den yrkesmässiga trafikens område. Behovs- prövningen vid meddelande av trafiktillstånd för godsbefordran med lastbil eller traktortåg eller tillstånd till transportförmedling bör sålunda slopas. Medan det enligt den gällande yrkestrafikförordningen ankommer på till:
ståndsmyndigheten att bedöma trafikens behövlighet, skulle det i den de- finitivt omarbetade förordningen ankomma uteslutande på sökanden att själv bedöma denna fråga. Likaså böra övriga regleringsbestämmelser, som begränsa konkurrensen, avskaffas. Regleringsföreskrifter, som befinnas er- forderliga ur ordnings-, trafiksäkerhets- eller arbetarskyddssynpunkt, böra däremot alltjämt finnas.
1. Beställningstrafik för godsbefordran Rätten att etablera eller utvidga åkerirörelse för beställningstrafik med last- bil synes sålunda i en definitivt omarbetad yrkestrafikförordning icke böra bindas vid något slag av behovsprövning, vare sig den tilltänkta trafiken av- ser fjärrtrafik, lokaltrafik eller en kombination av dessa båda trafikslag. Bilantal och bilstorlek skulle i konsekvens härmed helt överlämnas åt tra- fikutövaren själv att bestämma. Vidare äro lokalområdesbestämmelser (med föreskrift om stationsort), transportplikt och taxeplikt oförenliga med en effektiv konkurrens och höra därför borttas. Mot ett borttagande av taxeplikten i beställningstrafik för godsbefordran skulle visserligen kunna anföras, att de nuvarande lastbilscentralerna de facto kunna fungera såsom upprätthållare av kartellartad prisbildning i de fall, där samtliga trafikutövare äro anslutna till sådan central och anbuds- givningen, resp. ordermottagningen sker uteslutande genom centralen. När det gäller ren lokaltrafik, finnes i många fall icke något konkurrerande transportalternativ inom den allmänna trafiktjänsten. En utveckling mot monopolistisk prissättning torde dock alltid motverkas dels genom den statliga övervakningen av pris- och konkurrensförhållandena inom närings- livet i dess helhet, dels ock _ i synnerhet då det här gäller ett område som i så hög grad skulle stå öppet för många små företagsenheter som en fri yrkesmässig lastbilstrafik _ genom tillkomsten av nya och utav kartell— prisbildningen obundna företag. En prisreglering torde därför icke få anses mer behövlig på detta än inom andra områden av ett i effektiv konkurrens arbetande näringsliv. Anledning att begränsa giltighetstiden för trafiktillstånd synes vid be- hovsprövningens borttagande icke föreligga. Dödsbo eller konkursbo bör i händelse av trafikutövarens dödsfall, resp. konkurs få fortsätta rörelsen utan tidsbegränsning, konkursbo dock endast i enlighet med nu gällande bestämmelser (jfr sid. 16), därest de synpunkter som i det följande an— läggas på trafikutövarens ekonomiska lämplighet skulle föranleda därtill. Överlåtelse av trafiktillstånd bör vidare fritt kunna äga rum utan annan prövning än av den nytillträdande trafikutövarens lämplighet. Inlösens— skyldighet med avseende å av dödsbo innehavda fordon (se sid. 17) bör icke ifrågakomma. Möjlighet till återkallelse av trafiktillstånd av annan anled- ning än brister i trafikutövarens lämplighet torde ej heller böra stadgas. Slutligen bör den i 24 & gällande yrkestrafikförordning stadgade möjligheten
för tillståndsmyndigheten att föreskriva anslutning till lastbilscentral eller liknande organisation borttas ur förordningen.
2. Regelbundna godstransporter i yrkesmässig trafik
Rätten att bedriva regelbunden trafik med lastbil på viss vägsträcka eller mellan vissa orter för transportförmedlingsföretag eller i linjetrafik bör ej heller inskränkas genom konkurrensbegränsande prövning. Undantag här- vidlag skulle möjligen kunna ifrågasättas för det fall, då den ifrågakomna regelbundna trafiken påverkar möjligheterna att upprätthålla sådan redan etablerad järnvägs- eller busslinjetrafik, som erfordras för att bereda en tillfredsställan-de transportförsörjning. Närmast skulle ur nämnda synpunkt vissa motiv kunna anföras för ett konkurrensskydd för samhällsnödvändig underskott-strafik. För närvarande utgå vissa statliga driftbidrag för upp- rätthållande av dylik trafik på trafiksvaga järnvägslinjer samt privatägda buss- och personbilslinjer inom trafik-svaga områden på landsbygden.
Vad de trafiksvaga järnväg-slinjerna beträffar utgjorde dessa år 1960 ca 46 procent av statens järnvägars totala linjelängd (se betänkande I sid. 173), medan antalet lastade godsvagnaxelkm å dessa trafiksvaga linjer upp— gick till endast ca 4 procent av motsvarande totalsiffra för hela statsbane- nätet, exkl. malmtrafiken på malmbanan i norr. Godstrafikintäkterna på de trafiksvaga järnvägslinjern-a kunna uppskattas till 20 a 30 milj. kr. för år 1960. I vilken utsträckning trafiken på de trafiksvaga järnvägslin- jerna för framtiden måste upprätthållas av hänsyn till kravet på tillfreds- ställande transportförsörjning är, innan det av trafikutredningen framlagda programmet för nedläggningsundersökningar genomförts, icke möjligt att fastställa; sannolikt kommer det dock att visa sig att en betydande del av den ifrågavarande järnvägstrafiken kan nedläggas och ersättas med lands- väg-strafik.
För 'de 288 privata bu—ssrtrafikföretag, vilka är 1961 sökte driftbidrag, uppgingo år 1960 intäkterna av godsbefordran i linjetrafik uppskattnings- vis till ca 7,5 milj. kr., motsvarande ca 20 procent av företagens totala linjetrafikintäkter eller ca 18 procent av företagens totala trafikintäkter (linje- och beställningstrafik). För vissa privata busstrafikföretag äro dock godstrafikintäkterna av väsentligt större betydelse än dessa genom- snittliga procenttal ge vid handen; i en del fall uppgå sålunda intäkterna av godsbefordran i linjetrafik till 30 a 40 procent av de totala trafikintäk- terna. Vidare äro vissa av statliga trafikföretag (SJ Biltrafik, postverket, GDG Biltrafik AB) trafikerade busslinjer av underskottskaraktär. För att i någon mån belysa godstrafikens omfattning på dessa linjer må nämnas, att i SJ Biltrafiks hela rörelse, alltså inklusive stads- och förortstrafik, intäk- terna av godsbefordran i linjetrafik år 1960 uppgingo till 7,2 milj. kr. eller 8,8 procent av de totala linj etrafikintäkterna.
Totalt sett är _ såsom framgår av det ovan anförda _ den järnvägs- och
busslinjetrafik i trafiksvaga områden, som vid obeskuren rätt till nyetable- ring av regelbunden godsbefordran i yrkesmässig trafik skulle kunna bli utsatt för konkurrens, av tämligen begränsad storlek. I praktiken skulle konkurrensen sannolikt i många fall utebli till följd av att det på de olika linjerna ofta rör sig om ett så pass klent trafikunderlag, att det icke torde i större utsträckning attrahera nya trafikutövare. Den redan etablerade reguljära trafiken har dessutom viss möjlighet att möta eventuell konkur- rens med en härefter anpassad taxesättning. Det kan å andra sidan icke uteslutas, att en helt fri konkurrens på sina håll kan komma att öka beho- vet av driftbidrag för upprätthållande av samhällsnödvändig underskotts- trafik för personbefordran.
Vid vägandet av skälen för och emot ett bibehållande av en konkurrens- begränsande reglering på förevarande område har trafikutredningen funnit problemet vara icke oväsentligt men i realiteten dock av så pass begränsad räckvidd, att tillräckliga skäl för en särskild reglering _ vilken vid fri etableringsrätt i övrigt på den yrkesmässiga lastbilstrafikens område skulle möta Vissa praktiska svårigheter _ icke föreligga.
Tillstånd att etablera lastbilslinjetrafik eller transportförmedling bör så- lunda enligt trafikutredningens uppfattning undantagslöst meddelas utan behovsprövning. Med hänsyn till den prövning av trafikföretagarens lämp- lighet, som enligt vad i det följande utvecklas i princip bör förekomma vid etablerandet av yrkesmässig trafik eller transportförmedling, samt till even- tuella samordningshehov på den reguljära trafikens område bör å andra sidan _ såsom tidigare antytts _ ett tillståndsförfarande bibehållas. Till- stånd till lastbilslinjetrafik eller transportförmedling bör sålunda i erfor- derlig utsträckning uppta föreskrift om skyldighet att driva trafikteknisk samtrafik med nu eller i framtiden anslutande järnvägs-, busslinje-, last- bilslinje-, flyglinje- eller sjötrafikföretag samt om sättet för samtrafikens bedrivande (jfr 12 å sista stycket sista punkten gällande yrkestrafikför- ordning).
Ur ordnings- och trafiksäkerhetssynpunkt torde det vidare vara önsk— värt, att det såsom villkor för rätten att utöva lastbilslinjetrafik eller trans- portförm'edling föreskrives, att trafiken skall äga rum enligt en av trafik- tillståndsmyndigheten ur nämnda synpunkt godkänd turlista.
Det kunde möjligen diskuteras, huruvida ur ordningssynpunkt förelig— ger behov av föreskrift, att trafiken skall äga rum mot på förhand av linje- trafikutövarren, resp. transportförmedlingsföretaget offentliggjorda avgif- ter, vilka dock skulle bestämmas av företagaren själv och icke borde hindra ingåendet av separata fraktavtal med befraktarna. Något dylikt behov sy- nes emellertid icke föreligga med hänsyn till att det klart ligger i trafikföre- tagets eget intresse att offentlighålla sin taxa. Vid borttagandet av taxe- plikten föreligger ej heller anledning till föreskrivande av transportplikt. Det måi detta sammanhang eninras om att trafikutredningen i betänkande I
(sid. 113 f) föreslagit transportpliktens slopande på statens järnvägars affärsbanenät.
Vad i föregående avsnitt anförts rörande slopande av bestämmelserna i gällande yrkestrafikförordning om fastställande av bilantal och bilstorlek, begränsning i vissa fall av trafiktillstånds giltighetstid, överlåtelse och åter- kallelse av trafiktillstånd samt anslutningsskyldighet till trafikutövarorga- nisation gäller också de regelbundna godstransporterna med lastbil eller traktortåg.
Den trafik, som ovan ur ordnings- och trafiksäkerhetssynpunkt avsetts bli reglerad, kännetecknas uteslutande av det förhållandet, att mellan vissa orter eller utmed viss vägsträcka regelbundet förekommer en organiserad yrkesmässig lastbilstrafik, som står till allmänhetens förfogande och som med avseende å sin turlista är på förhand känd av befraktarna. De i gäl- lande yrkestrafikförordning angivna definitionerna av begreppen »linjetra- fik» och »transportförmedling» synas täcka denna trafik och torde i den omarbetade förordningen kunna i sak bibehållas. De i 33 5 2 inom. gällande yrkestrafikförordning angivna undantagen från skyldigheten att inneha till- stånd till transportförmedling torde också kunna bibehållas med det till- lägget, att tillståndstvång ej heller hör föreligga beträffande transportför- medling i transportrelationer, där transportförmedlaren utnyttjar uteslu- tande fordon i buss- eller lastbilslinjetrafik. I sistnämnda fall äro ju de ordnings- och trafiksäkerhetsintressen, som föreligga, tillgodosedda genom de för linj etrafiken gällande föreskrifterna.
3. Blandade egen- och yrkestransporter för godsbefordran Trafikutredntingen har i betänkande I (sid. 90, 104 och 150 f) något berört frågan om frigivande av blandade egen— och yrkestransporter. Rent prin- cipiellt bör vid en tillämpning av den effektiva konkurrensens idé även på detta område den konkurrensbegränsande regleringen slopas. Tveksamhet kan emellertid såsom utredningen anfört råda, huruvida en kostnadsinte- gration med bilägarens övriga affärsverksamhet kan undvikas. Om så icke kan ske, skulle den yrkesmässiga delen av trafiken kunna tänkas, åtminsto- ne temporärt, hli utförd till avgifter, vilka ligga under den samhällsekono- miska mindrekostnadsnivån för trafikprestationen ifråga. I remissyttrande över betänkandet anför statens pris- och kartellnämnd, att det icke vore uteslutet att verkan av firmabilarnas fria konkurrens med yrkestrafiken kunde bli besvärande för den senare. Företag, som med hän- syn till sina speciella krav på transportservice hade behov av egna bilar, hade icke tvekat att dra på sig härav följande kostnader, som i vissa fall kun- de tänka-s vara förhållandevis höga. Dylika företag förfog-ade med all sanno- likhet över en icke oväsentlig outnyttjad transportkapacitet, vilken de kunde komma att ställa till andra trafikanters förfogande. Det skulle också kunna
tänkas, att de i sådana fall kunde vara beredda att utöver särkostnaderna för ifrågavarande transportnppgifter nöja sig med en förhållandevis låg er- sättning för sina tjänster. Liknande konkurrensproblem torde förekomma även inom andra näringsområden, där specialinriktade företag arbetade sida vid sida med företag med mera blandade arbetsuppgifter, utan att detta föranlett några särskilda bestämmelser i konkurrenslagstiftningen. Med avseende å verkningarna på den samhällsekonomiska effektiviteten funnes det för övrigt i det här aktuella fallet anledning förmoda att de sam- hällsekonomiska merkostnaderna för en insats inom den yrkesmässiga tra- fiken av partiellt outnyttjade firmabilar måste vara förhållandevis låga. Näringsorganisationerna hävda i sitt remissyttrande, att konkurrensen inom näringslivet vore så effektiv, att den befarade kostnadsöverflyttningen icke vore möjlig annat än högst temporärt. Något särskilt korrektiv däremot be— hövdes icke.
Besvarandet av det föreliggande spörsmålet synes bli beroende av huru— vida man anser sannolikt eller ej, att ett frigivande av de blandade trans- porterna skulle leda till en oekonomisk trafikuppdelning — eller, sett i större samhällsekonomiskt sammanhang, till en felaktig användning av samhällets produktionsresurser. På längre sikt synes detta icke vara att befara annat än såsom sporadiskt uppträdande fenomen. Otvivelaktigt för- håller det sig också så, att man här har tillgång till outnyttjad transport- kapacitet med låga marginella kostnader. Den samhällsekonomiska vinsten av denna kapacitets utnyttjande synes uppväga eventuella temporära olägen- heter av en kostnadsöverflyttning, om vilken man för övrigt ej vet huruvida den kommer till stånd.
Angivna förhållanden tala för att liberaliseringen också bör omfatta yr- kesmässig beställningstrafik, som utföres med firmabilar, och att tillstånd härtill medges under samma förutsättningar, som uppställts för beställ- ningstrafik för godsbefordran i åkerirörelse. Vanlig lämplighetsprövning bör sålunda förekomma, däremot ej behovsprövning eller föreskrivande av lokalområdesbestämmelser, transportplikt eller taxeplikt.
4. Lämplighetsprövning i samband med trafiktillstånd för godsbefordran eller tillstånd till transportförmedling
Enligt 12 5 första stycket gällande yrkestrafikförordning måste yrkesmäs- sig trafik för att få etableras prövas lämplig. I andra stycket samma & stadgas, att trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt övriga på frågan inverkande omstän- digheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik (jfr sid. 14). Liknande bestämmelser gälla i fråga om transportförmedling (jfr sid. 19). Den för närvarande föreskrivna lämplighetsprövningen avser sålunda dels den ifrågasatta trafiken såsom sådan, dels sökandens individuella förhål- landen.
Vad beträffar frågan om trafikens lämplighet, har hittills prövningen här— av influerats av dels med behovssynpunkterna mer eller mindre samman— hängande samhällsekonomiska synpunkter, dels synpunkter på sättet för trafikens anordnande. Sålunda ha i praxis t. ex. skolbarnstransporter i vissa fall ansetts böra förbehållas ordinarie utövare av yrkesmässig trafik för personbefordran med hänsyn till angelägenheten att bibehålla förutsätt— ningarna för upprätthållande av allmän trafiktjänst på landsbygden. Likaså ha traktortågstransporter för allmän beställningstrafik i ett flertal fall ej ansetts lämpliga, bl. a. med hänsyn till att traktortågen ej varit underkas- tade fordonsbeskattning. I och med behovsprövningens borttagande få emel— lertid i vad gäller godstrafiken av tillståndsmyndighet anlagda behovs- och därmed besläktade trafikekonomiska synpunkter ej längre inverka på frå- gan huruvida trafiken lämpligen bör komma till stånd. Ur samhällsekono- miska synpunkter föreligga vid ett system med effektiv konkurrens på transportmarknaden icke skäl bibehålla en prövning av trafikens lämplighet.
Såsom nyss nämnts ha emellertid också synpunkter på sättet för ifråga- satt yrkesmässig trafiks anordnande ansetts motivera en prövning av trafi- kens lämplighet. Såsom exempel på hittills förekommen prövning ur dessa synpunkter kunna nämnas dels de nyss berörda fall, där sökanden avsett att insätta traktortåg i allmän yrkesmässig trafik, vilket i regel ej heller ansetts lämpligt med hänsyn till traktortågens för mera intensiv trafik på gator och vägar mindre lämpade tekniska beskaffenhet, dels fall, där linje- trafik avsetts skola anordnas på viss väg som icke varit av sådan beskaffen- het a-tt fordon av för trafiken avsedd storlek överhuvudtaget bort fram- föras på densamma, dels fall, där körplaner för fjärrtrafik blivit föremål för prövning med hänsyn till arbets- och vilotidsbestämmelserna, dels fall, där sökanden avsett att i allmän åkerirörelse använda lastbilar, som ur hy- gienisk synpunkt ej varit lämpade härför, såsom fordon vilka dessutom an- vänts för renhållningstransporter, slaktdjurstransporter eller dylikt, och dels fall, där krisförhållanden med avseende å tillgången på drift- och un- derhållsmedel för motorfordon medfört att trafiken tillsvidare icke ansetts böra komma till stånd. Då den allmänna riktpunkten ur trafiksäkerhetssyn- punkt bör vara att någon skillnad icke skall göras mellan yrkesmässig och privat trafik i andra fall än då den yrkesmässiga trafiken nödvändiggör särbestämmelser på området, torde i princip frågan om för yrkesmässig trafik avsedda fordons tekniska lämplighet böra regleras av de allmänna trafiksäkerhetsbevstämmelserna. Likaså synes frågan om fordons framfö- rande på viss väg i princip böra regleras genom vägtrafikförordningens be- stämmelser och, i förekommande fall, lokala trafikföreskrifter. Fordons användande på sådant sätt, att sanitära olägenheter ej uppkomma, synes böra regleras i hälsovårdsstadgan och, i förekommande fall, genom lokala hälsovårdsordningar. Frågan om restriktioner i anledning av eventuella krisförhållanden bör behandlas i särskild ordning och nödvändiggör i sig ej
stadgande om permanent möjlighet till lämplighetsprövning. De ordnings-, trafiksäkerhets- och arbetarskyddsbestämmelser, som icke skola gälla så- väl privat som yrkesmässig trafik utan blott den senare kategorin, t. ex. be- stämmelser om företeende av körplaner och förande av driftstatistik, torde böra ingå i yrkestrafikförordningen, men någon prövning av ifrågasatt yr— kesmässig trafiks lämplighet med hänsyn till dess tilltänkta uppläggning synes icke behöva ifrågakomma. Tillståndshavaren har i stället att vid sin trafikutövning iaktta dessa bestämmelser och övriga, eventuellt för kontroll av desammas efterlevnad av tillståndsmyndigheten stipulerade villkorsföre- skrifter. Initialprövningen av trafikens lämplighet kommer sålunda att er- sättas med i yrkestrafikförordningen och trafiktillståndet intagna bestäm- melser om vad trafikutövaren har att iaktta vid rörelsens bedrivande, i den mån dylika föreskrifter icke återfinnas i de allmänna trafik- och ordnings- författningarna.
I ,gällande yrkestrafikförordning föreskriven prövning av sökandens in- dividuella förhållanden omfattar dels en prövning av sökandens personella lämplighet såsom trafikutövare (»erfarenhet och vederhäftighet»), dels i viss mån en prövning av sökandens ekonomiska förutsättningar att upprätt- hålla en standardmässigt godtagbar trafik.
l betänkande I (sid. 104) anförde trafikutredningen angående denna lämp- lighetsprövning bl. a. följande:
»Redan enligt gällande yrkestrafikreglering föreligger emellertid krav på personell lämplighet hos trafikutövaren och det bör också vara en naturlig förutsättning för rätten att yrkesmässigt tillhandahålla allmänheten trans- porttjänster, att trafikutövaren besitter erforderliga ekonomiska resurser för varaktigt utövande av en fullt tillfredsställande trafiktjänst. En såväl personell som ekonomisk lämplighetsprövning vid meddelande av tillstånd till yrkesmässig biltrafik synes därför framdeles böra ifrågakomma.»
I ett flertal remissyttranden ha dessa synpunkter understrukits. Detta gäller såväl sådana remissinstanser, som i första hand ansett sig ha att be- vaka att det även vid en liberalisering av biltrafiken skall finnas anledning räkna med ordnade och stabila förhållanden för de anställda inom denna tra- fikgren, som sådana instanser, som primärt anlagt trafiksäkerhetssynpunk- ter på frågan.
Inom andra grenar av näringslivet torde visserligen från det allmännas sida saknas motsvarande villkor, när det gäller nyetablering, och det kunde därför ifrågasättas, om tillräckliga motiv föreligga för att här stadga en sådan särskild prövningsgrund. Vid en sådan relativt radikal omställning av förhållandena på transportmarknaden, som avskaffandet av den hittills— varande behovsprövningen innebär, torde dock såväl sociala som trafiksä- kerhetsmässiga synpunkter motivera att man — i varje fall i avbidan på resultatet av omställningen på ifrågavarande område _ bibehåller bestäm- melser av denna art.
Det allmänna kravet på personell och ekonomisk lämplighetsprövning kan sålunda te sig motiverat att uppställa och även relativt lätt att formulera. Däremot uppstå otvivelaktigt stora svårigheter vid ett närmare konkretise- rande av de bedömningsgrunder, som böra tjäna till ledning för den till— ståndsgivande myndigheten. Det gäller ju här att finna utgångspunkter, som å ena sidan icke komma att verka såsom en på behovssynpunkter upp- byggd nyectableringskontroll men som å andra sidan få en sådan innebörd. att det kan bli fråga om en reell prövning från den tillståndsgivande myn- dighetens sida.
Vid sidan av det allmännas behörighetsområde _ där fall av liknande prövning kunna återfinnas, t. ex. från lantbruksnämnders, företagarför— eningars och hushållningssällskaps sida _ finnas inom näringslivet mot- svarigheter till vad trafikutredningen i förevarande hänseende närmast har i tankarna. Man kan peka på den prövning, som bankerna företa vid kredit- givning till enskilda för startande av ny verksamhet. Sådan prövning i sam- band med kreditgivning förekommer icke enbart från affärsbankernas sida utan företas också på andra håll, exempelvis inom handeln, där stora engros- företag ofta torde stå såsom kreditgivare till enskilda företagare, som vilja öppna detaljhandel etc.
I alla dessa fall är de prövande instansernas grundinställning i princip positiv. Det ligger i deras uppgift att uppmuntra företagande och stimulera till ny verksamhet, men samtidigt innebär kreditgivningen ett risktagande, och vederbörande institut har att mot bakgrund av den sökandes personella meriter och ekonomiska förhållanden avgöra, om risktagandet kan anses normalt eller blir sådant, att man icke anser sig kunna bevilja kredit.
Ett liknande betraktelsesätt vill trafikutredningen lägga till grund för den här ifrågasatta lämplighetsprövningen från de allmänna organens sida. Grundinställningen bör sålunda vara positiv till medgivande av trafiktill- stånd _ vilket utredningen vill starkt understryka, då lämplighetspröv- ningen icke får utveckla sig till någon form av restriktiv nyetablerings- kontroll _ men å andra sidan bör myndigheten ifråga kunna avslå ansök- ningen, om olika i fallet relevanta omständigheter äro sådana, att man måste säga sig ta en otillbörlig risk ur sociala och trafiksäkerhetsmässiga syn- punkter genom att bevilja tillstånd. Därvid synas de ekonomiska förhållan- dena och övriga _ personella etc. _ icke böra bedömas var för sig utan tillhopa utgöra den grund, på vilken besluten fattas. Förhållanden, som böra tagas med i bedömningen, synas vara sådana som vederbörandes per- sonliga vandel och vederhäftighet, eventuella tidigare erfarenheter inom transportbranschen, eventuella erfarenheter från annan företagsamhet, eko- nomiska förhållanden etc. Trafiktillstånd, resp. tillstånd till transportför- medling torde icke böra förvägras den sökande annat än för det fall, då prövningen ger vid handen, att han saknar affärsmässigt och ur allmän syn- punkt godtagbara förutsättningar att bedriva den ifrågasatta rörelsen i en-
lighet med gällande bestämmelser under iakttagande av sina förpliktelser bl. a. mot de anställda och under vidmakthållande av en god fordonsstan- dard. Beträffande de i lämplighetsprövningen ingående moment, som avse den sökandes vandel och vederhäftighet, har under de årtionden, som den yrkesmässiga trafiken varit reglerad, en stadgad praxis utbildat sig, som på denna punkt alltjämt torde kunna tjäna till ledning för tillståndsmyndig- heterna.
Enligt 12 å tredje stycket gällande yrkestrafikförordning föreskrives, att tillstånd till beställningstrafik får meddelas juridisk person allenast om särskilda skäl äro därtill. Någon motsvarande begränsning är icke stadgad i fråga om tillstånd till transportförmedling. I motiven till yrkestrafikför- ordningen (propositionen 1940: 115 sid. 96) angavs, att den dittillsvarande utvecklingen, enligt vilken tillstånd till beställningstrafik i regel begränsats till fysiska personer, i stort sett syntes ändamålsenlig. Begränsningen torde ha sin grund i ett önskemål att förhindra det kringgående av den personella lämplighetsprövningen, som vid överlåtelse av aktier eller andelar i juri— diska personer kan komma till stånd. I den effektiva konkurrensens idé ligger emellertid, att trafikutövaren bör ha möjlighet att själv välja före- tagsform. Samtidigt bör i enlighet med vad ovan diskuterats den individuella lämplighetsprövningen bibehållas. För att förena dessa båda synpunkter sy- nes å ena sidan icke någon begränsning av tillståndsgivningen till fysiska personer böra stadgas men å andra sidan vid tillstånd till juridiska perso- ner böra föreskrivas att rörelsen skall handhas av en utav tillståndsmyndig- heten godkänd föreståndare, på vilken samma personella lämplighetskrav böra uppställas som på tillståndssökande fysisk person.
5. Undantag från yrkestrafikförordningens bestämmelser
Enligt 2 5 första stycket gällande yrkestrafikförordning äro från tillämp- ning av förordningens bestämmelser om yrkesmässig trafik undantagna:
1) transporter med ambulansbil, som äges eller drives av staten, lands- ting, kommun eller sjukvårdsanstalt;
2) transporter uteslutande av mjölk, mjölkprodukter, ägg, sockerbetor eller betmassa ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri;
3) transporter med sådan cykel med hjälpmotor, för vilken registrerings- plikt icke föreligger (moped) ;
4) transporter avseende uteslutande bärgning och bogsering av skadade fordon med automobil, som är särskilt inrättad för dylikt ändamål (bärg- ningsbil).
Anledning till ambulanstransporternas undantagande har enligt förarbe- tena till yrkestrafikförordningen varit, att dessa transporter utföras av eller för offentlig myndighet och för trängande behov. Det finge anses vara en tämligen allmän uppfattning att transporter, som av det allmänna utfördes för att tillvarata offentliga ordnings-, *;äkerhets- ceh hälsovårdsintressen,
icke lämpligen borde regleras av lagstiftningen om den yrkesmässiga trafi- ken. Ehuru det i förevarande fall rör sig om personbefordran, torde denna motivering vara av intresse även då det gäller godsbefordran.
Syftet med undantaget i fråga om transporter av mjölk, mjölkprodukter, ägg och slaktdjur _ vartill år 1951 lagts även transporter av sockerbetor och betmassa _ har enligt förarbetena varit att till gagn för såväl konsu- menter som producenter söka underlätta omsättningen av ifrågavarande varuslag. Vad bettransporterna beträffar var utgångspunkten svårigheten för betodlarna till följd av brist på yrkeslastbilar att under den kortvariga men intensiva betkampanjen få sina transporter verkställda enligt uppgjord leveransplan. Möjlighet att anlita exempelvis mjölktransportbilar ansågs böra beredas, varjämte betodlarna borde få fritt begagna sina egna fordon (bilar och traktortåg) för transporter för andra lantbrukares räkning.
Undantaget i fråga om transporter med moped _ som tillkom år 1953 _ har föranletts dels av att transportarbetet med dylika fordon ansetts vara av ringa betydelse ur transporthushållningssynpunkt, dels av den omstän— digheten, att dessa icke körkortspliktiga fordon vid en tillämpning av yr- kestrafikförordningens bestämmelser i regel endast kunde framföras av fö- rare med trafikkort.
Vad slutligen beträffar undantaget i fråga om transporter avseende bärg- ning och bogsering av skadade motorfordon med bärgningsbil _ vilket in- fördes i yrkestrafikförordningen år 1958 _ har detsamma motiverats av dessa transporters speciella art, vilken gjort en reglering ur transporthus- hållningssynpunkt obehövlig.
Trafikutredningen har såsom sin allmänna uppfattning i betänkande 1 (sid. 146) uttalat, att vid yrkesmässig trafik såväl lämplighetsprövning som föreskrivande av vissa ordnings- och trafiksäkerhetsbestämmelser allt fram- gent bör ifrågakomma, såvida icke särskilda omständigheter till annat för- anleda. Vad trafiksäkerhetsbestämmelser beträffar böra sådana _ såsom i kap. VI närmare utvecklas _ i princip gälla för all trafik, såväl yrkes— mässig som privat, och någon anledning att inordna viss trafik under yrkes- trafikförordningens bestämmelser synes då icke ur trafiksäkerhetssynpunkt föreligga, såvida ej särbestämmelser i förevarande hänseende böra gälla för den yrkesmässiga trafiken, t. ex. särskilt godkännande av fordon för yrkes- mässig personbefordran o. dyl. När det gäller yrkestrafikförordningens ord- ningsföreskrifter, t. ex. fastställande av turlistor och avlämnande av drift- statistik, är det givetvis i sistnämnda hänseende ett önskemål att för hela godstransportområdet erhålla en förbättrad transportstatistik, men denna omständighet kan i och för sig icke utgöra tillräckligt skäl för att inordna all yrkesmässig trafik under yrkestrafikförordningens bestämmelser. Det väsentliga skälet för en sådan ordning blir därför angelägenheten av att ut— övare av yrkesmässig trafik såsom sådan — av vad slag den vara månde _ bli föremål för lämplighetsprövning, såvida icke särskilda skäl tala häremot.
Spörsmålet om undantag från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser begränsas sålunda i fråga om beställningstrafik för godsbe- fordran närmast till en utrangering av de fall, i vilka lämplighetsprövning av särskilda skäl ter sig obehövlig eller opraktisk.
Sålunda förefaller något behov av lämplighetsprövning icke föreligga, då trafiken skall utövas av offentlig myndighet, t. ex. om statens järnvägar skulle bedriva beställningstrafik med lastbil.
I princip borde trafikutövare, som utföra sådana transporter, som avses i 2 5 första stycket 2) gällande yrkestrafikförordning (transporter uteslu- tande av mjölk, mjölkprodukter, ägg, sockerbetor eller betmassa ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri) och som nu äro undan- tagna från förordningens tillämpning, vara underkastade den individuella lämplighetsprövningen. Dessa undantag ha huvudsakligen motive-rats av att här en behovsprövning redan vid gällande regleringssystem icke ansetts erforderlig eller lämplig. Då de ifrågavarande transporterna emellertid där- vid också undantagits från lämplighetsprövningen och det synes mindre väl förenligt med en liberaliserande trafikpolitik att stadga inskränkningar i en frihet, som redan medgetts _ i synnerhet som det icke gjorts gällande, att några olägenheter hittills uppträtt till följd av undantagandet _ har tra- fikutredningen icke nu för sin del velat föreslå någon ändring på denna punkt i den definitivt omarbetade yrkestrafikförordningen utan lämnat frågan öppen. Av praktiska skäl synes undantaget för betor och betmassa böra utsträckas till att omfatta jämväl betfor, som i ganska stor utsträck- ning tages såsom returlast vid inleverans av betor till sockerbruken.
Trängande behov av snabb tillgång till extra transportmedel torde i vissa fall utgöra skäl för ett undantagande. Enligt gällande bestämmelser äro, såsom nämnts, redan transporter av betor och betmassa undantagna, vilket tilldels motiverats av dylikt behov. Härtill torde av samma skäl böra fogas transporter av fabrikspotatis samt pulpa och drank ävensom av konserv- ärter och andra trädgårdsprodukter från odlare till konservfabrik. Vidare torde de av trafikutredningen i betänkande I berörda snökörslorn-a i enlig- het med utredningens tidigare förslag böra ingå bland undantagen.
Undantagen beträffande transporter med moped eller bärgningsbil torde av de skäl, som motiverat dessa undantag, böra bibehållas och av enahanda skäl böra utsträckas till att omfatta jämväl transporter med registrerad motorcykel.
Slutligen torde på de skäl, som i betänkande I anförts, de huvudsakligen i terräng och på basvägar framgående skogskörslorna med traktortåg lik- som transporter av lantbruksprodukter med traktortåg böra undantas, allt i den mån de ej framgå på allmän väg eller, där så sker, på sådan väg icke äga rum på vägsträcka överstigande 15 km. Angående skälen till sistnämnda begränsning hänvisas till framställningen i det följande (sid. 46).
För att sammanfattningsvis belysa de av trafikutredningen i detta kap.
framförda tankegångarna har i bilaga A till detta betänkande intagits ett utkast till sakinnehåll beträffande de delar av en definitivt omarbetad yrkes- trafikförordning, som skola reglera yrkesmässig trafik med lastfordon samt transportförmedling.
KAPITEL IV
Etapp- och tidsplan för liberaliseringens genomförande
A. 1953 års trafikutrednings förslag i betänkandet »Svensk trafikpolitik I» rörande den första reformetappen
I betänkande I föreslog trafikutredningen, 'att i den första reformetappen skulle ingå följande liberaliseringsåtgärder med avseende å den yrkesmäs- siga lastbils— och traktortågstrafiken, nämligen
1) behovsprövningen skulle slopas i fråga om kooperativ körning inom >eget och angränsande län», under förutsättning att länsstyrelsen icke funne dylik prövning böra ske med hänsyn till upprätthållandet av tillfredsstäl- lande transportförsör j ning;
2) från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser skulle undantas transporter med traktortåg i skogsbruket av uteslutande rund- virke, ved och träkol under förutsättning att traktorskatt infördes och att besiktnings- och registreringsskyldighet föreskreves i fråga om traktorsläp- vagnar;
3) behovsprövningen skuile slopas i fråga om transporter med lastbil i skogsbruket av uteslutande rundvirke, ved och träkol inom »eget och an— gränsande län»;
4) behovsprövningen skulle slopas i fråga om transporter av fyllnads- och returgods i samband med m jölktransport ;
5) från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser skulle undantas transporter av snö och is i samband med snöröjning;
6) behovsprövningen skulle slopas i fråga om renhållningstransporter.
B. Synpunkter på den första reformetappen i remissyttrandena över betänkandet
1. Allmänna synpunkter Av de över betänkande I hörda remissinstanserna anser flertalet av dem, som uttalat sig i frågan, att den första reformetappen borde genomföras, med eller utan modifikationer i trafikutredningens förslag. I stort sett reservationslöst instämma sålunda kommerskollegium, nä- ringsfrihetsrådet, lantbruksstgrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Kalmar, Gotlands, Blekinge, Älvsborgs och Skaraborgs län, järnvägsstg-
3—203047
relsen, järnvägsrådet, Svenska stadsförbundets styrelse, Svenska landskom- munernas förbunds styrelse, Åkeriföretagarnas centralförening i Stockholm samt Svenska järnvägsmannaförbundet, och länsstyrelsen i Västmanlands län förordar för sin del i princip en snabbare avveckling av landsvägstrafi- kens regleringar. Vissa remissinstanser finna det förenat med svårigheter att bedöma den första reformetappens liberaliseringsåtgärder utan känne- dom om reformprogrammet i stort men anse dock den första etappen obe- roende härav kunna helt eller delvis genomföras. I denna riktning uttala sig domänstyrelsen, länsstyrelserna iSödermanlands, Kronobergs, Kristianstads, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län samt Skogsbrukets motortransportkom- mitté. Även Landsorganisationen i Sverige, som förordar en genomgripande omarbetning av trafikutredningens trafikpolitiska handlingsprogram, fin- ner att vissa av de i den första reformetappen föreslagna liberaliseringsåt— gärderna kunna genomföras fristående härifrån under förutsättning av ökade trafiksäkerhets- och arbetarskyddsåtgärder. Andra remissinstanser, som uttalat sig för helt eller delvis genomförande av den första etappens reformprogram äro länsstyrelsen i Värmlands län, väg- och vattenbyggnads- styrelsen, generalpoststyrelsen, Riksförbundet Landsbygdens Folk och Svenska järnvägsföreningen. Den första etappens liberaliseringsåtgärder betraktas dock av länsstyrelserna i Östergötlands och Jönköpings län endast såsom provisorier i avbidan på utredningsresultatet i dess helhet.
Såsom förutsättning för reformprogrammets genomförande ange statens trafiksäkerhetsråd och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande att trafiksäkerhetsfrågorna skola ha vunnit sin lösning, och Svenska trans— portarbetareförbundet — som i och för sig ställer sig avvisande till de fram- lagda förslagen på den lokala lastbils- och traktortågstrafikens område — framhåller såsom ett oeftergivligt krav, att trafiksäkerhetsfrågorna bleve föremål för översyn, innan delbetänkandet föranledde proposition. Handels- anställdas förbund anser att ett etappvis skeende frigivande av den lokala yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken innebure väsentliga fördelar men att trafiksäkerhets- och arbetarskyddsfrågorna måste tillmätas så stor betydelse, att de kunde bli avgörande i trafikpolitiska sammanhang.
Några remissinstanser vilja tillstyrka de i den första reformetappen in- gående liberaliseringsåtgärderna på landsvägstrafikens område i princip endast därest en plan för omarbetning av yrkestrafikförordningen framläg— ges för riksdagen samtidigt med att järnvägsfrågorna redovisas. Dessa re- missinstanser utgöras av länsstyrelsen i Uppsala län, näringsorganisationer- na, Kooperativa förbundets styrelse och Svenska mejeriernas riksförening 11. p. a.
En mot de här redovisade remissinstansernas uppfattning i huvudfrågan motsatt åsikt framföres endast av länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus och Hallands län, statens biltrafiknämnd, motororganisationerna och Lin je-
flyg AB. Med vissa åsiktsnyanser anföres att hela transportområdet eller i varje fall den yrkesmässiga biltrafiken i dess helhet först borde bli föremål för översyn. I avbidan härpå varken kunde eller borde ställning tagas till de av trafikutredningen föreslagna konkreta liberaliseringsåtgärderna. I enstaka fall tillstyrkes dock viss mindre liberalisering.
2. Kooperativ körning
Förslaget om behovsprövningens slopande vid kooperativ körning tillstyrkes av 42 remissinstanser, nämligen statens trafiksäkerhetsråd, kommerskol- legium, näringsfrihetsrådet, statens jordbruksnämnd, lantbruksstyrelsen, skogsstyrelsen, domänstyrelsen, överstäthållarämbetet, länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skara- borgs, Värmlands, Västmanlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbot- tens län, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, generalpost- styrelsen, näringsorganisationerna, Kooperativa förbundets styrelse, Riks- förbundet Landsbygdens Folk, Svenska mejeriernas riksförening u. p. a., Skogsbrukets motortransportkommitté, Svenska järnvägsföreningen, Åkeri- företagarnas centralförening i Stockholm, Landsorganisationen i Sverige, Svenska järnvägsmannaförbundet och Handelsanställdas förbund.
Liberaliseringsåtgärden ifråga avstyrkes däremot, i varje fall för det när- varande, av länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Hallands, Gävleborgs och Västernorrlands län, statens biltrafiknämnd, motororganisationerna och Svenska transportarbetareförbundet.
Trafikutredningens förslag att behovsprövning undantagsvis skulle äga rum, då länsstyrelsen funne så böra ske med hänsyn till upprätthållandet av tillfredsställande transportförsörjning, tillstyrkes av länsstyrelserna i Kronobergs, Kalmar och Värmlands län samt Åkeriföretagarnas centralför- ening iStockholm men avstyrkes av länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Blekinge, Göteborgs och Bohus samt Jämtlands län, näringsorganisationer- na, Kooperativa förbundets styrelse och Svenska transportarbetareför- bundet.
På ett undantag när avstyrka samtliga de remissinstanser, som uttalat sig i frågan, att liberaliseringsåtgärden förknippas med den av trafikutredning- en föreslagna temporära begränsningen till lokala transporter.
3. Skogskörslor med traktortåg Förslaget att skogskörslor med traktortåg skulle undantas från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser tillstyrkes av 39 remissinstanser, nämligen kommerskollegium, näringsfrihetsrådet, kommittén för närings- livets lokalisering, statens jordbruksnämnd, lantbruksstyrelsen, domänsty- relsen, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Östergötlands, Jönköpings,
Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, sta- tens biltrafiknämnd, generalpoststyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen, Svens- ka järnvägsföreningen, näringsorganisationerna, Kooperativa förbundets styrelse, Riksförbundet Landsbygdens Folk, Svenska mejeriernas riksför- ening 11. p. a., Skogsbrukets motortransportkommitté, Äkeriföretagarnas centralförening i Stockholm, Svenska järnvägsmannaförbundet och Svenska skogs— och flottningsarbetareförbundet.
Däremot avstyrkes den föreslagna liberaliseringsåtgärden, i varje fall för det närvarande eller i föreslagen utformning, av riksnämnden ( överstyrel- sen) för ekonomisk försvarsberedskap, statens trafiksäkerhetsråd, skogs- styrelsen, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Malmö- hus, Hallands, Örebro, Kopparbergs och Jämtlands län, motororganisatio- nerna, Landsorganisationen i Sverige och Svenska transportarbetareför- bundet.
Trafikutredningens förslag om besiktning av traktorsläpvagnar vid en liberalisering understödes av statspolisintendenten, statens trafiksäkerhets- räd, länsstyrelserna i Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Älvsborgs, Västernorr- lands och Jämtlands län, arbetarskyddsstyrelsen, Svenska lasttrafikbil- ägareförbundet och Åkeriföretagarnas centralförening i Stockholm, medan vissa andra remissinstanser anse att med denna fråga kan tillsvidare anstå, nämligen Iantbruksstyrelsen, skogsstyrelsen, domänstyrelsen, näringsorga- nisationerna, Riksförbundet Landsbygdens Folk, Svenska me jeriemas riks- förening u. p. a. och Skogsbrukets motortransportkommitté.
Särskilda krav på körskicklighet vid förande av traktortåg förordas, i händelse av liberalisering, av statens trafiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Stockholms, Örebro, Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens län, statens biltrafiknämnd, arbetarskyddsstyrelsen och Svenska transportarbe- tareförbundet, medan väg— och vattenbyggnadsstyrelsen finner det motive- rat att slopa kravet på trafikkort vid yrkesmässiga transporter med trak- tortåg.
Införandet av en provisorisk traktorskatt vid liberalisering av skogskörs- lorna med traktortåg avstyrkes av det helt övervägande flertalet av de re- missinstanser, som yttrat sig i denna fråga.
4. Skogskörslor med lastbil
Förslaget om behovsprövningens slopande vid skogskörslor med lastbil till- styrkes av 40 remissinstanser, nämligen statens trafiksäkerhetsråd, kom- merskollegium, näringsfrihetsrådet, kommittén för näringslivets lokalise- ring, statens jordbruksnämnd, Iantbruksstyrelsen, domänstyrelsen, över— ståthållarämbetet, länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Jönköpings,
Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämt- lands, Västerbottens och Norrbottens län, järnvägsstyrelsen, väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen, generalpoststyrelsen, näringsorganisationerna, Koope— rativa förbundets styrelse, Svenska mejeriernas riksförening u. p. a., Skogs- brukets motortransportkommitté, Svenska järnvägsföreningen, Åkeriföre- tagarnas centralförening i Stockholm, Svenska järnvägsmannaförbundet och Svenska skogs- och flattningsarbetareförbundet.
Liberaliseringsåtgärden ifråga avstyrkes å andra sidan, i varje fall för det närvarande eller med föreslagen utformning, av riksnämnden ( översty- relsen) för ekonomisk försvarsberedskap, skogsstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Kronobergs, Malmöhus, Hallands, Örebro och Kopparbergs län, statens biltrafiknämnd, motororganisationerna, Lands— organisationen i Sverige och Svenska transportarbetareförbundet.
På ett undantag när avstyrka samtliga de remissinstanser, som uttalat sig därom, att liberaliseringsåtgärden förknippas med av trafikutredningen föreslagen temporär begränsning till lokala transporter.
5. Transporter av fyllnads- och returgods i samband med mjölkuansport
Förslaget om behovsprövningens slopande vid transporter av fyllnads- och returgods i samband med mjölktran-sport tillstyrkes av 41 remissinstanser, nämligen riksnämnden (överstyrelsen) för ekonomisk försvarsberedskap, kommerskollegium, näringsfrihetsrådet, kommittén för näringslivets loka- lisering, statens jordbruksnämnd, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings, Krono- bergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands, Kopparbergs, Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens län, järnvägsstyrelsen, sta- tens biltrafiknämnd, generalpoststyrelsen, näringsorganisationerna, Koope- rativa förbundets styrelse, Riksförbundet Landsbygdens Folk, Svenska meje- riernas riksförening 11. p. a., Svenska järnvägsföreningen, Äkeriföretagarnas centralförening i Stockholm, Landsorganisationen i Sverige och Svenska järnvägsmannaförbundet. Av dessa remissinstanser ifrågasätta riksnämn- den samt länsstyrelserna i Södermanlands, Östergötlands och Malmöhus län, om icke ifrågavarande transporter borde helt undantas från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser.
Trafikutredningens förslag avstyrkes, i varje fall för det närvarande, av länsstyrelserna i Hallands och Norrbottens län samt motororganisationerna och Svenska transportarbetareförbundet.
6. Snökörslor
Förslaget att snökörslor skulle undantas från tillämpning av yrkestrafik- förordningens bestämmelser tillstyrkes av 29 remissinstanser, nämligen
statens trafiksäkerhetsråd, kommerskollegium, näringsfrihetsrådet, över- ståthållarämbetet, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Västmanlands, Kopparbergs, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län, statens biltrafiknämnd, Riksförbundet Landsbygdens Folk, Svenska stads- förbundets styrelse, Landsorganisationen i Sverige och Svenska järnvägs- mannaförbundet.
Förslaget avstyrkes, i varje fall för det närvarande, av länsstyrelserna i Kronobergs, Hallands och Västernorrlands län samt motororganisationerna, Åkeriföretagarnas centralförening i Stockholm och Svenska transportarbe- tareförbundet.
7. Renhållningstrausporter Förslaget om behovsprövningens slopande vid renhållningstransporter till- styrkes av 41 remissinstanser, nämligen statens trafiksäkerhetsräd, kom- merskollegium, näringsfrihetsrådet, överståthållarämbetet, 23 länsstyrelser, järnvägsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, näringsorganisationerna, Koope- rativa förbundets styrelse, Riksförbundet Landsbygdens Folk, Svenska stadsförbundets styrelse, Svenska landskommunernas förbunds styrelse, Åkeriföretagarnas centralförening i Stockholm, Landsorganisationen i Sve— rige och Svenska järnvägsmannaförbundet. Av dessa remissinstanser anse länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Malmöhus, Örebro, Västman- lands och Jämtlands län samt Svenska landskommunernas förbunds sty- relse, att de ifrågavarande transporterna borde helt undantas från tillämp- ning av yrkestrafikförordningens bestämmelser, närmast av det skälet att en lämplighetsprövning redan ägde rum genom vederbörande kommunala organ. Förslaget avstyrkes, i varje fall för det närvarande, av motororganisatio- nerna och Svenska transportarbetareförbundet.
C. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag
Bakom trafikutredningens i betänkande I framlagda förslag om en liberali- sering av yrkestrafiken i tre etapper, av vilka den första skulle omfatta viss avgränsad del av den lokala lastbils- och traktortågstrafiken, den andra återstående del av den lokala yrkestrafiken samt den tredje och sista fjärr- trafiken, låg dels angelägenheten av att genom en successiv omställning av transportapparaten undvika de störningar i närings— och samhällslivet, som en på en gång inträdande liberalisering kunde befaras medföra, dels en strävan att därvid i första hand avveckla regleringarna på områden, där det redan från början stode klart, att en konkurrensbegränsning motverka—
de en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning, medan till ett senare liberaliseringsskede borde hänföras de områden av transportmarknaden, där det tillsvidare icke vore utrett, huruvida de olika trafikgrenarna för när- varande arbetade under samhällsekonomiskt riktiga betingelser.
Statens pris- och kartellnämnd har emellertid i sitt yttrande över betän— kandet vad detta senare motiv för den tänkta etappindelningen beträffar framhållit, att det _ om man ville uppnå bästa möjliga överensstämmelse med de linjer, varefter konkurrenslagstiftningen tillämpades inom andra näringsområden — kunde synas naturligt att kräva att konkurrensbegrän- sande restriktioner från det allmännas sida endast borde ifrågakomma i så- dana fall, där det kunde göras sannolikt att de ledde till ett ur samhälls- ekonomisk synpunkt gynnsamt resultat eller bidroge till att en eljest efter- satt trafikförsörjning av vital betydelse upprätthölles. Då fråga uppkomme om bibehållande av regleringar skulle det sålunda krävas en motivering för restriktionsalternativet snarare än för konkurrensalternativet. Det skulle således icke här räcka med att t. ex. motivera fjärrtrafikliberaliseringens hänförande till den sista reformetappen med att vägtrafikbeskattningsfrå- gorna ännu icke vore slutligt lösta, såvida det icke kunde göras sannolikt att restriktionsalternativet till följd av otillräcklig beskattning av fjärrtra- fikbilarna tillsvidare hade en gynnsammare inverkan på samhällseffektivi- teten än liberaliseringsalternativet.
Accepteras pris- och kartellnämndens uppläggning av problemställningen, saknas i och för sig anledning ur samhällsekonomisk synpunkt att vid li- beraliseringen prioritera lokaltrafiken framför fjärrtrafiken, såvida det icke ter sig sannolikt, att ett uppskjutande av fjärrtrafikens liberalisering under bibehållande av den konkurrensbegränsande regleringen är sam- hällsekonomiskt gynnsammare än ett omedelbart hävande av regleringen. Enligt trafikutredningens i betänkande I (sid. 144) uttalade uppfattning mo- tiverades fjårrtrafikliberaliseringens förläggande till den tredje reform— etappen bl. a. av uppfattningen att det för likheten i konkurrensvillkor vore nödvändigt, att borttagandet av konkurrensbegränsningen i dess huvud— sakliga del skedde först i ett läge, då revisionen av vägtrafikbeskattningen slutförts. Emellertid ha inom trafikutredningens sekretariat numera ut— förda beräkningar gett vid handen, att även väsentliga ändringar av fjärr- trafikbilarnas skattenivå icke kunna antas i större utsträckning påverka det nuvarande konkurrensförhållandet järnväg—lastbil, och pågående under- sökningar rörande vägkostnadsansvaret ha hittills ej heller gett belägg för att fjärrtrafikbilarnas samhällsekonomiska mindrekostnad är av en stor- leksordning, som i och för sig kunde motivera någon mera genomgripande omfördelning av motorfordonsskatterna. Vid dessa förhållanden är det be— fogat att ompröva grunderna för liberaliseringsplanen. »
Att en liberalisering måste ske successivt, därom äro å andra sidan prak- tiskt taget alla alltjämt ense. Skälen härtill ha inledningsvis diskuterats
(se sid. 9 f). Två huvudalternativ synas härvidlag ifrågakomma. Det ena innebär ett fullföljande av det utav trafikutredningen i betänkande I före- slagna tillvägagångssättet, enligt vilket olika slag av trafik etappvis skulle friges. Utredningen ville såsom nämnts till den första reformetappen hän- föra viss trafik, som antingen till sin art endast omfattade eller genom villkorsföreskrift begränsades till transporter av lokal karaktär. Den för kooperativ körning och skogskörslor med lastbil föreslagna temporära be- gränsningen av liberaliseringen till lokala transporter har dock allmänt av- styrkts av de över betänkandet hörda remissinstanserna. Man torde därför nu böra utgå från att en successiv frigivning av yrkestrafiken alltefter olika geografiska användningsområden icke bör ifrågakomma. Till den första reformet-appen hänförde utredningen också transporter av vissa godsslag, vilka på grund av sin natur endast befordrades i lokal trafik (skogs- produkter transporterade med traktortåg, fyllnads- och returgods i sam- band med mjölktransport, snö och is i samband med snöröjning samt i ren- hållningskörning transporterat avfall). Mot denna form av liberalisering _ i vad angår de ifrågakomna godsslagen _ har det stora flertalet remiss- instanser intet haft att erinra. Andra liberaliseringsmöjligheter finnas emel- lertid också, t. ex. successiv frigivning av transporter alltefter den använda bilen-s storlek. Gemensamt för anordningar av här antydda slag är, att de alla syfta till frigivande av, (1. v. s. borttagande av behovsprövningen i fråga om viss av transportekonomiska, transport-tekniska eller efterfrågeför- hållanden till sin art bestämd trafik, i förevarande fall lokal sådan.
I och för sig t'orde ur samhällsekonomi-ska synpunkter icke något vara att erinra mot att liberaliseringen i dess första skede inriktas på den lokala trafiken. Även om man godtar det av pris- och kartellnämnden förda reso— nemanget _ vars synpunkter trafikutredningen finner vägande _ år det vid en etappvis genomförd liberalisering naturligt att i de första etapperna lägga huvudvikten vid lokaltrafiken. Detta hindrar ej att jämsides härmed vissa lättnader kunna föra-s fram även på fjärrtrafikens område. Man kan därigenom ernå en successiv liberalisering över hela den yrkesmässiga last- bilstrafikens område, varigenom en eventuell, till följd av behovspröv- ningens pantiella borttagande temporär oekonomisk inriktning av trafik- efterfrågan kommer att motverkas.
Den andra vägen för en successiv liberalisering skulle i princip innebära, att behovsprövningen bibehölles över hela fältet men att restriktiviteten i densamma fortlöpande uppmjukades. Såsom skäl för ett dylikt tillväga- gångssätt kan åberopas, att det skulle möjliggöra en mera smidig anpass- ning efter de följdverkningar, som liberaliseringen befarats medföra i ar- betarskydds- och arbetsmarknadshänseenden samt ur trafiksäkerhetssyn- punkt. Skillnaden härutinnan mellan de båda alternativen _ i ena fallet partiellt avskaffande av behovsprövningen jämte viss uppmjukning av den kvarvarande behovsprövningen, i andra fallet bibehållande av behovspröv-
ningen med en successiv uppmjukning av restriktiviteten _ torde dock ej vara stor.
Enligt trafikutredningens uppfattning ger ett definitivt borttagande av behovsprövningen etappvis ett klart och konkret uttryck för avsikten att lämna det hittillsvarande regleringssystemet, under det att enbart en upp- mjukning av restriktiviteten i behovsprövningen innebär att hela regle- ringssystemet bibehålles till den tredje etappens slutliga genomförande. I sistnämnda fall kunna tillfälliga marknadsförhållanden leda till krav på återgång till större restriktivitet och risk uppkomma att det nuvarande regleringssystemet blir bestående för en längre tid. Systemet kan också komma att verka såsom en spärr mot nyetablering av trafikföretag. Utred- ningen förordar därför primärt ett successivt borttagande av behovspröv- ningen på olik-a delområden men föreslår jämväl såsom komplement härtill en successiv uppmjukning av restrik-tiviteten ri behovsprövningen inom de delområden, där d-en tillsvidare består. Det är därvid av vi-kt, att tillstånds- myndigheterna lämna utrymme för nya företag att etablera sig på transport- marknaden.
Med dessa utgångspunkter bör en etapp- och tidsplan för liberaliseringens full-ständiga genomförande bli utformad enligt följande.
1. Den första reformetappen Liberaliseringen förutsättes äga rum från och med den 1 juli 1963.
Från tillämpning av den nuvarande yrkestrafikförordningens bestämmel- ser undantas helt
i 2 5 gällande yrkestrafikförordning angivna transporter (se sid. 29) med tillägg utav transporter av betfor;
sådana med traktortåg i skogsbruket utförda transporter av rundvirke, ved, flis eller träkol, som ej framgå på allmän väg eller, där så sker, på sådan väg icke äga rum på vägsträcka överstigande 15 kilometer. Flertalet över betänkande I hönda remissinstanser, som yttrat sig över förslaget om frigivande av skogskörslor med traktortåg, tillstyrker ett frigivande men motsätter sig den provisoriska traktorbeskattningen. Ett av motiven härtill är, att man ganska allmänt ansett, att traktortågen i skogsbruket huvudsak- ligen framfördes i terräng och på basvägar, varför den föreslagna skatten icke svarade mot traktorernas vägkostnadsansvar. Näringsorganisationerna uppge, att traktortransporterna av skogsprodukter såsom regel vore förenade med terrängtransport från stubben och utfördes till huvuddelen på körav- stånd av 4—5 km samt att längre köravstånd än 10 km endast förekomme i undantagsfall. Riksförbundet Landsbygdens Folk framhåller, att aktuella kalkyler visade att konkurrensgränsen i förhållande till lastbilar låge under 1 mil och att transportavstånden vid traktorkörningar i skogsbruket genom-
snittligt uppginge till endast någon kilometer. Skogsbrukets motortrans- portkommitté anger konkurrensgränsen till 7—10 km och medeltransport- avstånden vid landsvägstransport i södra och mellersta Sverige till 6 km. Länsstyrelsen i Östergötlands län föreslår i sitt remissyttrande, att en even- tuell begränsning av körrätten på allmän väg ej borde göras strängare än förslagsvis 5 km. Skogsstyrelsen anser vidare, att en liberalisering borde omfatta jämväl transporter av flis.
Ett frigivande av skogskörslor med traktortåg bör därför _ om beskatt- ningsfrågans lösande tillsvidare skjutes till den andra reformetappens genomförande _ enligt trafikutredningens mening begränsas till vad som svarar mot det sålunda uppgivna användningshehovet. Ett fritt transport- avstånd om 15 km på allmän väg torde _ med särskilt beaktande av för- hållandena i Norrland _ kunna anses tillfyllest;
transporter av snö och is isamband med snöröjning;
renhållningstransporter; samt transporter av fabrikspotatis till stärkelsefabrik eller bränneri, av pulpa eller drank från sådan anläggning samt av konservärter eller andra träd- gårdsprodukter från odlare till konservfabrik.
Behovsprövningen borttas helt i fråga om följande transporter, vilka dock i övrigt skola vara underkastade gällande yrkestrafikförordnings bestämmel- ser, nämligen kooperativ körning med lastbil om högst 6,5 tons maximilast, resp. med lastbil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 ton. Beträffande kooperativ körning föreligger behov av möjlighet att an- ordna sådan främst i fråga om lokala transporter. Trafikutredningens i be- tänkande I framlagda förslag om temporär begränsning av liberaliseringen till lokala transporter dikterades av önskemålet att innan frågan om fjärr- trafikens ordnande lösts och medan yrkestrafikförordningens reglering av den yrkesmässiga fjärrtrafiken sålunda kvarstode oförändrad, icke skapa möjlighet till en okontrollerad fjärrtrafik i form av kooperativ körning. Ett företag i Stockholm och ett i Malmö skulle exempelvis kunna, om den fria kooperativa körningen ej vore begränsad till »eget och angränsande län», samgå för utförande av transporter från Stockholm till Malmö för det ena företaget och från Malmö till Stockholm för det andra företaget och därigenom etablera en ren fjärrtrafik med last i båda riktningarna. En dylik transportanordning är i och för sig företags- och samhällsekonomiskt rik- tig, men med hänsyn till att den yrkesmässiga fjärrtrafiken med lastbil icke samtidigt föreslås bli omedelbart fri (se nedan) torde etablerandet av kooperativ körning i fjärrtrafik böra underkastas motsvarande övergångs- regler som den yrkesmässiga fjärrtrafiken i övrigt. Genom att behovspröv— ningen för kooperativ körning med fordon, vilkas maximilast ligger under de här ovan angivna viktsgränserna, helt slopas, skulle kvarstående behovs-
prövning för kooperativ körning i enlighet med utredningens i betänkande I framlagda kompetensfördelningsförslag (vari dock förslag-et om tillstånds- givningens förläggande till länsstyrelserna i fråga om fordon och fordons— kombinationer med maximilast överstigande 6,5, resp. 8 ton i de fall, då fråga vore om trafik uteslut-ande inom »eget och angränsande län», nu sy- n—es höra utgå) komma att handhas uteslutande av statens biltrafiknämnd, som är tillståndsmyndighet för den yrkesmässiga f järntrafiken ;
med lastbil i skogsbruket utförda transporter av rundvirke, ved, flis eller träkol. Flertalet över betänkande I hördwa remissinstanser, som yttrat sig över förslaget om behovsprövningens slopande för skogskörslor med lastbil, tillstyrker behovsprövningens omedelbara borttagande men motsätter sig liberaliseringens temporära begränsning till lokala transporter (»eget och angränsande län»). I stort sett är man sålunda ense om att en liberalisering av de yrkesmässiga skogskörslorna är önskvärd.
Olika vägar för genomförandet av en dylik liberalisering kunna ifråga- komma. Från ett användande av den här ovan i fråga om kooperativ kör— ning föreslagna anordningen _ nämligen att från behovsprövning till en början undanta allenast körning med lastbil om högst 6,5 tons maximilast, resp. med lastbil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast ej över— stiger 8 ton — torde dock härvid kunna bortses, enär fordon och fordons- kombinationer med denna begränsade lastförmåga endast undantagsvis nyttjas i skogsbruket. De ur praktisk synpunkt ifrågakommande liberalise- ringsalternativen äro antingen att omedelbart helt slopa behovsprövningen (utan temporär begränsning till lokala transporter) eller ock att successivt minska den nuvarande restriktiviteten i behovsprövningen.
Vad beträffar alternativet att omedelbart helt slopa behovsprövningen, vilket förordats av trafikutredningen i betänkande 1, ha några trafiktill— ståndsmyndigheter i sina remissyttranden anfört vissa betänkligheter här— emot med hänsyn till uppkommande svårigheter att handha kvarstående he- hovsprövning för övriga sektorer av lastbilstrafiken. Sålunda framhåller statens biltrafiknämnd, att med varje ökning av den icke behovsprövade sektorn av biltrafiken behovsbedömningen för de återstående transporterna försvårades. Bilarna i behovsprövad yrkesmässig trafik nyttjades ofta även för >>fria>> transporter. Om den icke behovsprövade sektorn bleve omfattan- de, komme svårigheter att uppstå att överblicka tillgången på och behovet av bilar för sådana transporter, som skulle behovsprövas. En frigivning av skogstransporterna komme att avsevärt utvidga den fria sektorn, särskilt i områden där skogsprodukterna utgjorde de huvudsakliga transportobjekten. Även länsstyrelsen i Västerbottens län påpekar, att behovsprövningen för övriga trafiktillstånd _ en prövning som i och för sig vore synnerligen svår _ komme att bli än mer svårbemästrad för att icke säga omöjlig i trakter, där skogskörslor utgjorde en väsentlig del av lasttrafikbilarnas transporter.
Biltrafiknämnden framhåller vidare, att en nyetablering av företag för
transporter av skogsprodukter kunde antas bli en följd av frigivningen. De hittills på detta område verksamma trafikutövarna måste då i viss omfatt- ning komm-a att söka sin utkomst inom fjärrtrafiken.'En dylik okontrolle- rad övergång till fjärrtrafik syntes icke önskvärd bl. a. med hänsyn till dess konsekvenser ur trafiksäkerhetssynpunkt. Även länsstyrelsen i Kop- parbergs län befarar, att frigivningen skulle tvinga över en del av de hit- tills i allmän lokal trafik verksamma trafikutövarna till fjärrtrafik. Här- igenom kunde den lokala transportförsörjningen komma att eftersättas.
Vad angår det mot behovsprövningens slopande anförda argumentet, att kvarstående behovsprövning för övrig lastbilstrafik därigenom skulle för- svåras, måste beaktas att i den mån aktuell driftstatisti'k över den yrkes- mässiga trafikens sysselsättning lägges till grund för prövningen avspeglar denna statistik sysselsättningsläget inom hela det ifrågakommande trafik- området och inkluderar sålunda också skogsbilarnas transportarbete. Nå- gon principiell ändring av de på driftstatistiken grundade förutsättningarna för behovsprövningen skulle sålunda icke inträda. Svårigheten ligger i stål- let däri, att tillståndsmyndigheten vid sin bedömning av de framtida trafik- behoven icke känner storleken av den potentiella tillgången på skogsbilar. Då riktpunkten för tillståndsgivningen är en allmän liberalisering av den yrkesmässiga trafiken, bör det ligga närmast till hands att icke fästa alltför stor vikt vid denna potentiella tillgång utan huvudsakligen grunda kvar— varande behovsprövning på de aktuella sysselsättningsförhållandena. Skulle därigenom på något håll en temporär överdimensionering av den yrkesmäs- siga bilparken uppstå, så är detta en företeelse som alltid kan uppkomma vid effektiv konkurrens och som man sålunda måste räkna med även se- dan all behovsprövning avskaffats.
Argumentet att i lokal trafik insatta större lastbilar kunna vid frigivning av skogskörslorna komma att överföras till fjärrtrafik har av trafikutred- ningen behandlats i betänkande I (sid. 357 f). Det torde få ankomma på bil- trafiknämnden att inom ramen för den liberalisering av den yrkesmässiga fjärrtrafiken, som föreslås i det följande, på lämpligt sätt övergångsvis styra denna utveckling till undvikande av en alltför brådstörtad omställning.
Trafikutredni-ngen förordar sålunda i anslutning till det tidigare fram- förda principiella betraktelsesättet men jämväl under hänsynstagande till angelägenheten av att liberaliseringen snarast möjligt får sin verkan på det för exportindustrin viktiga skogsbrukets område _ där såsom nämnts ett fullständigt och omedelbart borttagande av behovsprövningen också till- styrkts 'av flertalet remissinstanser ett borttagande av behovsprövningen för skogskörslor med lastbil utan någon temporär begränsning till lokala transporter. I sistnämnda hänseende har utredningen tagit del av vissa numera verkställda kompletterande undersökningar, vilka ge vid handen att ehuru transporter av skogsprodukter i vissa fall utföras såsom ren fjärr- trafik — på avstånd upp till 300 km — så faller dock den helt överväg-ande
delen av dessa transporter inom den lokala trafikens område. Vid detta för- hållande synes kravet på den tidigare föreslagna temporära begränsningen till lokala transporter ej behöva vidhållas ;
transporter av fyllnads- eller returgods i samband med mjölktransport.
En mindre restriktiv behovsprövning tillämpas i fråga om
transporter i övrigt med lastbil. Det synes angeläget, att redan under den första och än mer under den andra reformetappen en gradvis skeende anpassning av transportapparaten till slutmålet _ en effektiv konkurrens _ förberedes och genomföres. Övergången till totalt frångående av behovs- prövning torde kunna ske genom att till de tillståndsheviljande myndighe- terna ges direktiv att successivt minska skärpan i behovsprövningen. Tra- fiktillstånd synas böra meddelas _ för såväl lokal trafik som fjärrtrafik ävensom kombinationer av dessa båda trafikformer — inom ramen för en ökningskvot om förslagsvis 15 procent av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik.
Bland de i 33 5 2 mom. gällande yrkestrafikförordning angivna undanta- gen från skyldigheten att inneha tillstånd till transportförmedling torde redan från och med den första reformetappen böra införas det fall, då i transportförmedling mellan vissa orter utnyttjas uteslutande fordon i buss- eller lastbilslinjetrafik, oavsett om godsbefordringen därvid sker allenast i linjetrafiken eller i kombination med därtill anslutande transportförmed- ling (jfr sid. 24).
Yrkestrafikförordningens bestämmelser om lokalområden, transportplikt och taxeplikt förutsättas alltjämt skola tillsvidare gälla under den första reformetappen.
Tidpunkten för övergång till den andra reformetappen kan självfallet bli beroende av hur den begynnande liberaliseringen påverkar trafiksäker- het—en samt arbetarskydds- och arbetsmarknadsförhållanden—a, men rikt— punkten för den första reformetappens varaktighet bör kunna sättas till den 1 juli 1965, motsvarande en etapptid av två år.
2. Den andra reformetappen
Vid den andra reformetappens början den 1 juli 1965 torde få förutsättas, att frågan om beskattning av traktorer och traktorsläpvagnar, som brukas på helt eller delvis med automobilskattemedel byggda eller underhållna vä- gar, blivit löst och att sålunda traktortrafiken kommit att få bära sitt väg— kostnadsansvar.
Från tillämpning av den nuvarande yrkestrafikförordningens bestämmel- ser undantas helt då ytterligare
sådana transporter med traktortåg av Ianlbruksprodukter eller för-
nödenheter för lantbruket, som ej framgå på allmän väg eller, där så sker,
på sådan väg icke äga rum på vägsträcka överstigande 15 kilometer. Till skillnad från skogskörslorna med traktortåg torde de transporter av lant- brukspr—odukter och förnödenheter för lantbruket, som lantbrukare med traktortåg utför för andra lantbrukares räkning, ofta framgå på allmänna vägar. Det torde dock här såsom regel röra sig om mera sporadiskt före- kommande, lokalt begränsade körningar, såvida ej någon form av verklig åkerirörelse etablerats. Då ci det följande uti kap. VI antagits, att all yrkes- mässig trafik, som blir underkastad yrkestrafikförordningens bestämmel- ser, liksom hittills må utföras endast av förare som innehar trafikkort, skulle å ena sidan ett hänförande av alla yrkesmässiga traktortågstransporter av lantbruksprodukter under yrkestrafikförordningenvs bestämmelser i praktiken omöjliggöra det stora flertalet av dessa transporter, enär många lantbrukare, som vilja tillhandagå sina grannar med körningar, med sanno- likhet sakna förutsättningar att utan avsevärda föranstaltningar förvärva trafikkort. Att helt undanta ifrågavarande slag av transporter från yrkes- trafikförordningens bestämmelser och därmed eventuellt från trafi—kkorts- plikt skulle å andra sidan medföra allvarliga trafiksäkerhetsrisker (jfr sid. 36 och 57). En medelväg synes därför vara att begränsa friheten till de rent lokala körningarna på samma sätt som i fråga om skogskörslorna med traktortåg, vilket skulle förhindra en mer intensiv och systematisk åkeri— verksamhet, som icke vore underkastad trafikkortsbestämmelser, utan att omöjliggöra de mera sporadiskt förekommande lokal-a körslorna. Trafik- utredningen har funnit denna lösning vara den för ändamålet bäst lämpade.
Behovsprövningen borttas nu helt även i fråga om
transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons maximilast. Med denna viktsgräns synas farhågor för uppkomsten av en oekonomisk trafikefterfrågeinriktning genom ett borttagande av behovsprövningen i fråga om de mindre lastbilarna icke behöva hysa—s. Å andra sidan blir genom ett dylikt borttagande en stor del av den lokala lastbilstrafiken helt liberali- serald, vilket synes utgöra ett lagom avvägt steg på vägen till fullständig avveckling av behovsprincipen.
Restriktiviteten i tillståndsgivningen mildras nu ytterligare i fråga om transporter i övrigt med lastbil eller traktortåg. Den årliga kvoten för ökning av beställningstrafiken med lastbil höjes nu för att underlätta en smidig övergång till helt fria nyetableringsförhållanden till 20 procent av det under föregående är utförda transportarbetet i dylik trafik.
Lokalområdesbestämmelser, transportplikt och taxeplikt böra vid denna utvidgning av konkurrensfriheten slopas, varefter liksom för näringslivet i övrigt gällande konkurrenslagstiftning blir det instrument, varigenom det allmänna kan påverka utvecklingen.
Den andra reformetappens varaktighet kan lämpligen _ för att icke om- ställningsstömingar skola uppstå _ sättas till två år, d.v.s. tiden den 1 juli 1965—den 30 juni 1967. Skulle erfarenheterna ge vid handen över— vägande goda resultat av det här skisserade liberaliseringssystemet, bör dock den andra etappen kunna förkortas.
3. Den tredje reformetappen
I och med inträdandet av den tredje reformetappen, som antas äga rum senast den 1 juli 1967, träder den definitivt omarbetade yrkestrafikförord- ningen i kraft, och lastbils- och traktortågstrafiken befrias då helt från varje slag av behovsprövning. Det får förutsättas, att det vid denna tid- punkt även beträffande motorfordonen klarlagts vilken vägtrafikbeskatt- ning, som ur samhällsekonomisk synpunkt bör tillämpas, och att denna beskattning också trätt i kraft.
En översiktlig sammanställning av de föreslagna liberaliseringsåtgärder- na återfinnes i bilaga B.
KAPITEL V
Etapp- och tidsplanens synkronisering med reformåtgärderna på järnvägsområdet
A. 1953 års trafikutredningsförslag i betänkandet »Svensk trajikpolitik I» rörande reformåtgärder på järnvägsområdet
I betänkande I (sid. 143) föreslog trafikutredningen, att de på järnvägs— sidan föreliggande belastningarna skulle såvitt möjligt elimineras i ett sam- manhang. De föreslagna reformåtgärderna på järnvägsområdet voro i hu- vudsak följande, nämligen
1) åtgärder skulle vidtas för fullföljande av den utav utredningen fram- lagda tidsplanen för bedrivande av nedläggaingsundersökningar beträffan- de trafiksvaga järnvägslinjer;
2) driftbidrag skulle lämnas statens järnvägar för förpliktelsen att tra- fikera de trafiksvaga järnvägslinjer, vilka statens järnvägar ej funne före- tagsekonomiskt motiverat att driva men som tillsvidare ej nedlagts;
3) inom statens järnvägar skulle affärsbanenätet, å ena, och de trafik- svaga järnvägslinjerna, å andra sidan, i fråga om den ekonomiska målsätt- ningen betraktas såsom två separata rörelsegrenar ;
4) strävan att erhålla viss avkastning å det i statens järnvägar nedlagda statskapitalet skulle begränsas till den på affärsbanenätet belöpande delen av detta kapital och inriktas på en förräntning om tillsvidare mellan 5 och 6 % av detta kapital;
5) av avkastningen skulle ett belopp motsvarande enligt normalräntefo- ten å lån från statens utlåningsfonder beräknad ränta å 75 % av affärs- banenätets statskapital inbetalas till statsverket före avskrivningar;
6) till utredning i särskild ordning borde hänvisas frågan huru uppkom— mande differens mellan statens järnvägars aktuella pensionsutgifter och företagets försäkringstekniskt beräknade pensioneringskostnader under de närmaste decennierna skulle finansieras;
7) sedan ett system med effektiv konkurrens trätt i funktion, skulle avskrivningar inom affärsbanerörelsen göras efter konjunkturläget i form av variabla avskrivningar under lämpligt avvägd tidsperiod;
8) den ekonomiska målsättningen för de trafiksvaga järnvägslinjer, på vilka driften tillsvidare måste upprätthållas, skulle inriktas på en minime- ring av driftunderskottet under beaktande av kravet på tillfredsställande transportförsörjning; »
9) nedskrivning av det på de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpande statskapitalet skulle äga rum;
10) möjligheter skulle beredas statens järnvägar att differentiera taxor- na efter kostnads- och efterfrågeförhållandena därigenom, att maximitaxor- na ersattes med normaltaxor, vilka fastställdes av järnvägsstyrelsen och vilka vid tillämpningen finge såväl under- som överskridas;
11) statens järnvägar skulle befrias från transportplikt på affärsbane- nätet;
12) statens järnvägar skulle befrias från skyldigheten till likabehand- ling av trafikanterna vid vagntilldelning på affärsbanenätet;
13) statens järnvägar skulle befrias från skyldigheten till likabehand- ling av trafikanterna i taxehänseende ;
14) statens järnvägar skulle befrias från skyldigheten att hålla tilläm- pade transportavgifter offentliga;
15) staten—s järnvägar skulle underkastas bestämmelserna i 1953 års konkurrensbegränsningslag.
B. I remissyttrandena över betänkandet framlagda synpunkter på behovet av en synkronisering
Trafikutredningens uppfattning om angelägenheten av att genomföra utav utredningen föreslagna reformåtgärder på järnvägsområdet delas i princip eller i huvudsak av 22 utav de remissinstanser, som uttalat sig på denna punkt, nämligen chefen för försvarsstaben, riksnämnden (överstyrelsen) för ekonomisk försvarsberedskap, näringsfrihetsrådet, skogsstyrelsen, läns- styrelserna i Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings, Kalmar, Blekinge, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands, Jämtlands och Västerbottens län, järnvägsstyrelsen, järnvägsrådet, Svenska stadsförbundets styrelse, Svenska järnvägsföreningen, Landsorganisationen i Sverige och Svenska järnvägsmannaförbundet.
Vissa av dessa samt andra remissinstanser framhålla emellertid, att prin- cipen om lika villkor i konkurrensen krävde en synkronisering av reform- åtgärderna på järnvägs- och landsvägssidan.
Med undantag för länsstyrelsen i Älvsborgs län, som anser det försvarligt att prioritera reformåtgärderna på järnvägsområdet, råder sålunda bland de remissinstanser, som uttalat sig på denna punkt, en samstämmig uppfatt- ning rörande behovet av en synkronisering av reformåtgärderna på järn- vägs- och landsvägssidan för att principen om lika villkor i konkurrensen skall kunna förverkligas. I denna riktning uttala sig allmänt näringsfrihets- rådet, länsstyrelserna i Uppsala, Kronobergs, Kristianstads, Skaraborgs, Västmanlands, Västernorrlands, Jämtlands och Norrbottens län, statens biltrafiknämnd, näringsorganisationerna, Svenska mejeriernas riksför- ening 11. p. a., motororganisationerna samt Landsorganisationen i Sverige.
Vad särskilt beträffar taxesättningen ge kommerskollegium, näringsfrihets— rådet, länsstyrelserna i Malmöhus och Västerbottens län, arbetsmarknads- styrelsen, näringsorganisationerna samt motororganisationerna uttryck för uppfattningen, att en fri taxesättnfing vid järnvägarna, medan den yrkes- mässiga lastbilstrafiken alltjämt skulle vara bunden av offentligt fastställda maximitaxor, icke vore förenlig med principen om likställighet i konkur- renshänseende.
C. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag
Envar av de utav trafikutredningen föreslagna reformåtgärderna på järn- vägsområdet bör med avseende å därigenom för järnvägarna uppkommande konkurrensvillkor jämföras med de i de olika reformetapperna för lastbils- trafiken (från traktortågstrafiken torde här kunna bortses) uppkommande konkurrensbetingelserna i och för utrönande av i vad mån en synkronise- ring av järnvägs- och lastbilstrafikreformerna på olika punkter är påkallad för åstadkommande av lika villkor i konkurrensen. De synpunkter, som böra anläggas vid en dylik jämförelse, avse den grad av frihet som föreligger, resp. inträder för trafikföretagen
a) att etablera eller utvidga viss trafik;
b) att nedlägga eller inskränka viss trafik;
e) att åtaga sig visst transportuppdrag; (1) att vägra utförande av visst transportuppdrag;
e) att bestämma över sin ekonomiska målsättning;
f) att bestämma över sin taxesättning;
g) att tillämpa differentierad kundbehandling vid tillhandahållandet av transportmedel;
h) att tillämpa differentierad kundbehandling i taxehänseende; samt
i) att själva bestämma över offentlighållandet av ingångna transport- avtal.
När det gäller rätten att etablera eller utvidga viss trafik utöver ramen för redan disponerad transportkapacitet äro och komma statens järn- vägar att förbli i stora drag bundna av statsmakternas beslut i form av beviljande utav anslag för byggande och förbättrande av järnväg och för anskaffning av rullande materiel. Den yrkesmässiga beställningstrafiken med lastbil får från och med den första reformetappen en, visserligen av trafiktillståndsmyndigheternas prövning tillsvidare beroende, men alltmer vidgad frihet att öka sin transportkapacitet.
Inom ramen för redan disponerad men outnyttjad transportkapacitet ha statens järnvägar jämfört med transportförmedlingsföretagen större möjligheter att insätta nya befordringslägenheter. Transportförmedlings-
företagen kunna under de första och andra reformetapperna endast efter prövning öka sina turlistor men ha rätt att fritt insätta större fordon och fordonskombinationer på de fastställda turerna samt även att anordna dubbleringsturer. De föreslagna ökningskvoterna om 15 (se sid. 45), resp. 20 (se sid. 46) procent ge emellertid ett gott utrymme för turlisteökningar, varför en mera markant skillnad i utvecklingsmöjligheter här ej uppstår.
De skillnader i etableringsmöjligheter, som under de första och andra reformetapperna kunna anses föreligga, synas icke vara av beskaffenhet att i och för sig behöva påverka tidpunkten för genomförandet av de utav trafikutredningen föreslagna järnvägsreformerna (se sid. 48 f). Icke någon av dessa reformer influerar de legala nyetableringsmöjligheterna inom yrkestrafiken, medan liberaliseringsprogrammet för denna trafik förutser en uppmjukning härvidlag.
I fråga om möjligheten att nedlägga olönsam trafik äro statens järn- vägar sämre ställda än lastbils- och transportförmedlingsföretagen. De senare äro här självbestämmande, medan statens järnvägar äro beroende av Kungl. Maj:ts medgivande till järnvägsnedläggning. Det kan därför icke anses medverka till en olikhet i konkurrensvillkor, att trafikutred- ningens förslag om fortsatta nedläggningsundersökningar (se sid. 48 punkt 1) omedelbart och under hela övergångstiden fullföljes. Någon skyl- dighet att upprätthålla olönsam trafik åvilar icke lastbils- och transport- förmedlingsföretagen. Däremot ha statens järnvägar trafikeringsplikt med avseende å de trafiksvaga järnvägslinjer, som det ej medgetts dem rätt att nedlägga. För likställighet i arbetsbetingelserna är det därför nödvändigt att statens järnvägar erhålla av utredningen föreslaget driftbidrag (se sid. 48 punkt 2) redan från och med den första reformetappen.
Rätten att åtaga sig visst transportuppdrag inom ramen för tillgänglig transportmedelskapacitet är i princip densamma för statens järnvägar som för åkeriföretagen. Emellertid förekomma vissa fall (se betänkande I sid. 357), då lastbilar till följd av villkorsföreskrift få användas antingen ute- slutande eller huvudsakligen för lokala transporter. Denna begränsning kan i praktiken anses ha en motsvarighet i det förhållandet, att statens järnvägar för att tillgodose lokala trafikbehov mäste anordna vissa tåg såsom lokalgodståg, medan övrig godstrafik ombesörjes med fjärrgodståg. Statens järnvägar ha dock frihet att själva bestämma om sina tågplaner, medan en innehavare av lastbil, vars användning begränsats genom villkors- föreskrift av nyss angivet slag, ej utan trafiktillståndsmyndighetens pröv- ning kan få villkoret upphävt. Vidare begränsa gällande lokalområdesbe- ståmmelser i viss mån lastbilarnas fria användning. Otvivelaktigt före- ligga här skillnader i konkurrenshetingelserna. Med den mera liberala be- hovsprövning, som förutsatts bli tillämpad under den första och än mer under den andra reformetappen, då lokalområdesbestämmelserna slopas, och om det fasthålles vid den allmänt accepterade uppfattningen att en av—
veckling av regleringssystemet av flera skäl måste äga rum successivt, kunna dessa skiljaktigheter knappast tillmätas sådan betydelse, att de böra påverka utformningen av reformprogrammet för järnvägstrafiken, i synnerhet som mer än 95 procent av godstransportarbetet på järnväg ut- göres av fjärrtrafik och de för lokala transporter insatta lastbilarna där- med äro i stort sett exklusivt lokaltransportmedel på godstrafikens område. Förekommande begränsningar i bilarnas användningsrätt torde under den successiva regleringsuppmjukningens gång böra borttas i mån som de hindra en rationell fordonsanvändning.
Jämlikt 23 5 1 mom. gällande yrkestrafikförordning föreligger trans- portplikt för innehavare av tillstånd till beställningstrafik för godsbeford— ran, under förutsättning bl.a. att avgift erlägges av en eller flera bestäl- lare för hel billast, såvitt ej den tillståndsgivande myndigheten föreskrivit annat. I transportförmedling föreligger däremot icke transportplikt (men väl skyldighet att tillämpa fastställd turlista). Transportplikten på beställ- ningstrafikens område är, såsom i trafikutredningens betänkande »Svensk trafikpolitik II» (sid. 38 f) angetts, närmast nominell och utan praktisk betydelse, medan järnvägarnas transportplikt har en klart reell innebörd. Järnvägarna kunna icke undandra sig transportplikt i fråga om stycke- gods, medan lastbilstrafikens möjlighet att i beställningstrafik och trans- portförmedling (som f.n. ej är taxereglerad) för styckegodssändning ford- ra betalning för hel billast gör transportplikten i fråga om styckegods för den helt övervägande delen av den med järnvägarna konkurrerande last— bilstrafiken illusorisk. För att åvägabringa likställighet i praktiken på detta område torde statens järnvägars transportplikt på affärsbanenätet (se sid. 49 punkt 11) från och med den första reformetappen böra inskrän- kas till att omfatta allenast gods i hela vagnslaster. Från och med den andra reformetappen, då lastbilstrafikens transportplikt förutsatts bli helt hävd, bör också statens järnvägars transportplikt på affärsbanenätet helt slopas.
Över sin ekonomiska målsättning äga lastbils- och transportförmedlings- företagen redan nu själva bestämma. Det är därför naturligt att trafikut- redningens förslag rörande statens järnvägars ekonomiska målsättning (se sid. 48 punkterna 3, 4, 5, 8 och 9) genomföras från och med! den första reformetappen. Utredningen finner vidare frågan om finansiering av vissa statens. järnvägars pensionsutgifter (se sid. 48 punkt 6) böra göras till föremål för snar utredning. Vad beträffar förslaget om rätt för statens järnvägar att göra avskrivningar inom affärsbanerörelsen efter konjunktur- läget i form av variabla avskrivningar under lämpligt avvägd tidsperiod (se sid. 48 punkt 7), har detta av utredningen förutsatts skola träda i kraft sedan ett system med effektiv konkurrens trätt i funktion, vilket medför att denna anordning först skulle komma till stånd från och med den tredje reformetappen. Ytterligare skäl härför utgör den omständigheten,
att ifrågavarande problemställning omfattas av den i början av år 1962 tillsatta affärsverksutredningens utredningsuppdrag.
Den av flera remissinstanser framförda synpunkten, att det icke syntes rimligt att statens järnvägar finge tillämpa en fri taxesättning med stöd av normaltaxor så länge den yrkesmässiga lastbilstrafiken vore bunden av en utav trafiktillståndsmyndighet fastställd maximitaxa, synes i och för sig vägande. Taxeplikten har emellertid i den här förut angivna etapp- planen förutsatts skola upphävas för lastbilstrafikens del från och med den andra reformetappen. l konsekvens härmed torde taxeplikten i järn- vägstrafiken samtidigt böra slopas (se sid. 49 punkt 10). På samma sätt som förutsatts i fråga om lastbilstrafiken blir därmed även för järnvägs— trafikens vidkommande den allmänna konkurrenslagstiftningen det in- strument, varigenom det allmänna kan ingripa för att motverka eventuellt uppträdande tendenser att utnyttja förekommande eller blivande monopol- ställning med avseende å viss trafik. Trafikutredningen har redan i be- tänkande I utgått från en ordning av detta slag.
I och med transportpliktens borttagande på lastbils- och traktortågstra- fikens områden från och med den andra reformetappen böra också statens järnvägar befrias från skyldigheten till likabehandling av trafikanterna vid vagntilldelning på affärsbanenätet och i taxehänseende (se sid. 49 punkterna 12 och 13)1 med de begränsningar, som på det trafiksvaga järn- vägsnätet föranledas av kravet på tillfredsställande transportförsörjning. Några liknande skyldigheter föreligga icke på lastbils- och traktortågstra- fikens områden. Statens järnvägars verksamhet bör å andra sidan — såsom nyss nämnts — från och med den andra reformetappen underkastas be— stämmelserna i 1953 års konkurrensbegränsningslag (se sid. 49 punkt 15).
Någon skyldighet att hålla tillämpade transportavgifter offentliga före- ligger ej för åkeri- och transportförmedlingsföretagen. I och med att taxe— plikten slopas för järnvägarnas vidkommande från och med den andra re— formetappen, bör för deras del även offentlighetstvånget hävas (se sid. 49 punkt 14).1
Ledamoten Kollberg har i betänkande I (sid. 384) reserverat sig häremot.
ANDRA DELEN
ÅTGÄRDER PÅTRAFIKSÄKERHETENS OCH ARBETARSKYDDETS OMRÅDEN
KAPITEL VI
Översyn av vissa materiella trafiksäkerhets- och arbetarskydds-
bestämmelser i fråga om yrkesmässig trafik
Trafikutredningen förutsatte i betänkande I (sid. 146, 319 f och 338 ff), att den lokala yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafikens liberalisering enligt den där föreslagna första reformetappen skulle kombineras med vid- tagandet av erforderliga åtgärder för att säkerställa efterlevnaden av yrkes- och vägtrafikförordningarnas ordnings-, trafiksäkerhets- och arbetstids- bestämmelser.
Allmänt ha också de över betänkande I hörda remissinstanserna betonat nödvändigheten av en förbättrad trafikövervakning, och vissa av dem ha ansett en lösning av trafiksäkerhets- och arbetarskyddsfrågorna vara en förutsättning för varje ifrågakommande liberalisering på landsvägs-trafi- kens område.
Det torde sålunda råda enighet om att redan de i den första reformetap- pen föreslagna liberaliseringsåtgärderna, och än mer den av trafikutred- ningen planerade liberaliseringen av den yrkesmässiga trafiken i dess hel- het, måste samordnas med en _ även oberoende härav önskvärd — skärp- ning av trafizkövervakningen, eventuellt kombinerad med en översyn av de gällande trafiksäkerhetsbestämmelsernas materiella innehåll. Härtill kom- mer det från de i trafiken anställdas organisationer framförda kravet på en översyn av arbets- och vilotidsbestämmelserna och den därmed förenade kontrollorganisationen med hänsyn också till de sociala vådor, som en hårdnande konkurrens kunde befaras medföra.
En översyn av vissa utav de materiella trafiksäkerhets- samt arbets- och vilotidsbestämmelserna liksom av kontrollorganisationen för deras efter- levnad är av ovannämnda skäl påkallad.
A. Trafikkort för förare av lastbil eller traktortåg l. Gällande bestämmelser
1 27 5 gällande yrkestrafikförordning stadgas, att ingen får tjänstgöra så- som förare av bl. a. lastbil eller traktortåg i yrkes-mässig trafik utan att ha fått särskilt tillstånd därtill (trafikkort).
Även för förare av traktortåg i yrkesmässig trafik föreligger sålunda en- ligt huvudregeln rtrafikkortspli'kt. Vid utfärdande av s. k. sexmånaderstill- stånd för traktortåg äger tillståndsmyndigheten dock jämlikt 11 & gällande yrkestrafikförordning di-spensera från trafikkort-spli-kten, vilket också så— som regel torde ske.
De krav, som ställas på föraren vid trafikkortsprov, äro högre än de, som gälla för erhållande av körkort. Sökanden måste enligt bestämmelserna i yrkestrafikförordningen -bl. a. ha fyllt 21 år.1 Vidare skall sökanden, när det gäller trafikkort för förande av person- eller lastbil, styrka att han un- der de sen-aste sex månaderna i betydande omfattning fört automobil under olika trafikförhållanden, såvida han icke med hänsyn till särskild utbild- ning kan antas besitta nödig erfarenhet och körvana för att i yrkesmässig trafik föra automobil av det slag, varom är fråga.
Genom förordning den 16 maj 1958, nr 222, har i 29 5 5 mom. vägtrafik- förordningen stadgats, att den, som har till yrke att för annans räkning framföra buss eller sådan lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, eller ut- ryckningsfordon, skall inneha trafikkort, därest Kungl. Maj:t så förordnar. Förslag till sådant förordnande har på kommunivkationsdepartementets uppdrag uppgjorts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt avlämnats ti-ll departementet i februari 1960. Med hänsyn främst till att den redan existe- rande yrkesmässiga trafiken haft svårigheter att fylla sitt behov av förare med trafikkort har dock hittills icke något förordnande om utsträckande av trafikkortsplikten utfärdats.
Skyldighet att ha trafikkort föreligger sålunda redan för alla förare i så- dan trafik, som är underkastad yrkestrafikförordningen (ca 39 000 fordon), och författningsenlig möjlighet att helt eller delvis utsträcka denna skyldig— het till viss privat lastbils- och busstrafik samt viss trafik med utrycknings- fordon (uppskattningsvis totalt ca 35 000 fordon) föreligger vidare för Kungl. Maj:t.
1 Enligt under det andra världskriget tillkomna bestämmelser —— ursprungligen kungörelsen den 19 april 1940, nr 293, med vissa bestämmelser om utfärdande av trafikkort, numera ersatt av kungörelsen den 23 maj 1952, nr 282, om åldersgräns för erhållande av vissa trafikkort -— utgör dock tillsvidare åldersgränsen 18 år för erhållande av trafikkort för förande av allenast lastbil för befordran av gods.
2. Tidigare framlagda förslag avseende frågan om utsträckande av trafikkortsplikten
a) Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i samråd med statens biltrafiknämnd i februari 1960 framlagda förslag till förordnanden jämlikt 29 5 5 mom. vägtrafikförordningen Väg— och vattenbyggnadsstyrelsens förslag går ut på att trafikkortsplikten skall utvidgas till att omfatta jämväl den, som har till yrke att för annans räkning framföra privat bu-ss eller lastbil (däremot ej såsom personbil registrerat utryckningsfordon) enligt följande tidsprogram:
Fordon Tid för ikraftträdandet (uppskattat antal) (antal år efter förordnandet) Privata bussar (ca 1 500) ............................... 1 år » lastbilar, totalvikt över 12 ton (ca 7 000) ......... 1 » » » » 10—12 ton (ca 7 500) ......... 2 » | » » 9—10 ton (ca 6 000) ......... 3 » » » » 7—9 ton (ca 11 500) ......... 4 »
Därjämte föreslår styrelsen, i vad gäller trafikkorten för förande av last- bil, införande av två olika kategorier: den ena gällande förande av alla slags lastbilar och den andra gällande förande av lastbilar med totalvikt ej över 7 ton.
Vid remissbehandlingen ha icke några vägande invändningar mot det föreslagna tidsschemat anförts.
b) 1953 års trafikutrednings förslag i samband med det i betänkandet »Svensk trafikpolitik I» framlagda förslaget om frigivande av yrkesmässiga skogskörslor med traktortåg Trafikutredningen anförde i betänkande I (sid. 315 f), att vad frågan om förarkompetens vid framförande av traktortåg i yrkesmässig trafik beträf- fade, förelåge enligt yrkestrafikförordningen skyldighet för förare att inneha trafikkort, vilket innebure krav bl.a. på god körskicklighet vid förande av motorfordon. Ehuru det syntes önskvärt att traktorföraren besutte erfor- derlig körskicklighet — något som i och för sig kravet på innehav av körkort för traktor ej säkerställde, emedan förarprov för erhållande av dylikt kör- kort ej innefattade prov på körskickligheten —- skulle det enligt utredning- ens mening icke fylla avsett syfte att i fråga om yrkesmässig traktortågs- trafik uppställa krav på innehav av kör- eller trafikkort för bil, vid vars framförande körtekniken ju vore en annan än vid förande av traktortåg. Utredningen hade icke heller funnit sig höra i nämnda betänkande fram- lägga förslag om särskilt körskicklighetsprov för framförande av traktor- tåg i yrkesmässig trafik, enär denna fråga torde böra prövas i ett vidare sam- manhang. Utredningen fann det emellertid angeläget, att utvecklingen efter frigivandet av de yrkesmässiga skogskörslorna med traktortåg noga följdes av trafiksäkerhetsvårdande myndigheter, utredningar och organisationer
samt att, om så skulle visa sig erforderligt, ytterligare trafiksäkerhet-sföre- skrifter i fråga om traktortrafiken utfärdades.
Av de remissinstanser, som yttrat sig över betänkande I i förevarande hänseende, finner väg- och vattenbyggnadsstyrelsen det motiverat att slopa kravet på trafikkort vid yrkesmässiga transporter med traktortåg, och Åkeriföretagarnas centralförening i Stockholm anser under hänvisning bl. a. till rådande svårigheter för den yrkesmässiga lastbilstrafiken att be- sätta sin nuvarande bilpark med trafikkortschaufförer samt till kravet på likställighet i konkurrenzshänseende, att nuvarande möjlighet till dispense- ring från trafikkortsplikt i fråga om traktortågstransporter borde utsträckas till att avse skogskörslor i allmänhet. Övriga remissinstanser, som yttrat sig i denna fråga (jfr sid. 36), nämligen statens trafiksäkerhetsråd, länsstyrel- serna i Stockholms, Örebro, Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens Iän, statens biltrafiknämnd, arbetarskyddsstyrelsen samt Svenska trans- portarbetareförbundet, anse däremot, att kraven på förarkompetens i form av innehav utav kör- eller trafikkort snarare med hänsyn till trafiksäker- heten borde skärpas, då det gällde framförande av traktortåg på allmänna vagar.
3. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag
Vid det trafikpolitiska handlandet böra trafik-säkerhetsfrågorna i möjli— gaste xmån lösas med sikte på den trafiksituation, som framstår såsom ett slutmål för detta handlande, d. v. s. en av andra hänsyn än ordnings- och trafiksäkerhetshänsyn obunden trafik, vare sig denna bedrives yrkesmäs— sigt eller ej. Någon anledning att på yrkesmässig trafik ställa andra trafik- säkerhetskrav än dem, som böra gälla för trafiken i övrigt, föreligga därför icke med mindre det kan antas, att de särskilda förhållanden, under vilka den yrkesmässiga trafiken kan komma att bedrivas, göra speciella trafik- säkerhet-såtgärder nödvändiga. Vad gäller frågan om trafikkortsplikt bör sålunda denna i princip behandlas såsom ett allmänt trafiksäkerhetsproblem och endast föranleda särbestämmelser för förare i yrkesmässig trafik, därest körning i sådan trafik — genomgående eller för vissa fall — får anses innebära trafiksvårighetsmoment utöver de eljest normalt förekommande. Till denna fråga ha statsmakterna redan tagit viss ställning i princip genom 1958 års ändring i vägtrafikförordningen (29 15 5 mom.), som ger Kungl. Maj:t möjlighet att för den, som har till yrke att för annans räkning fram- föra bl.a. lastbil med totalvikt överstigande 7 ton, föreskriva trafikkorts- plikt, även där det icke rör sig om förande av bil i yrkesmässig trafik. Nå- gon motsvara-nde möjlighet med avseende å förande av tyngre traktortåg på allmän väg i trafik, som ej är underkastad yrkestrafi-kförordningens bestäm- melser, finnes däremot ej.
Om man på sätt här diskuterats anser att trafiksvårighetsgraden bör vara det i princip avgörande för trafikkortsplikten, bör konsekvensen bli, att un— der likarrtade trafikförhållanden någon skillnad icke göres mellan förande av fordon i yrkesmässig trafik eller yrkesmässigt förande av fordon i privat trafik för annans räkning, å ena, samt förande av eget fordon i privat trafik för egen räkning, å andra sidan. Likartade förhållanden ha emellertid en- ligt den av riksdagen godkända propositionen 1958: 69 (sid. 68) icke an- setts föreligga i en utsträckning, som motiverar ett likställande. Det torde därför finnas goda skäl att —— med hänsyn till det utredningsarbete, som på detta område utförts av 1953 års trafiksäkerhetsntredning och vilket lagts till grund för nämnda proposition, och med beaktande av att ett fullstän- digt utnyttjande av den i 29 5 5 mom. vägtrafikförordningen lämnade full- makten enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag förutsatts erfordr—a en övergångstid om fyra år — lägga gällande lagstiftnings materiella be- stämmelser till grund för en utvidgning av trafikkortsplikten på sikt, i vad gäller lastbilstrafiken.
I och med att några särbestämmelser om trafikkort vid yrkesmässig tra- fik icke anses påkallade, höra atrafikkortsföreskrifterna — eller de före- skrifter om förarkompetens med vilka dessa kunna kom-ma att ersättas —— i princip icke hemma i yrkestrafikförordningen, varför det bör övervägas att i stället reglera denna fråga i vägtrafikförordningen. Trafikutredningen har utgått från att så för framtiden kommer att ske men att trafikkortsbe- stämmelser — eller deras motsvarighet — komma att fortsatt gälla för bl. a. all sådan yrkesmässig trafik, som blir underkastad yrkestrafikförordningen.
a) Förare av traktortåg i yrkesmässig trafik Avgörande för frågan om införande av trafikkort för förare av traktortåg i yrkesmässig trafik eller eljest yrkesmässig-t för annans räkning synes vara den omfattning, i vilken dessa traktortåg användas på allmän väg, d. v. s. ingå såsom element i den allmänna landsvägstrafiken.
Olika uppfattningar ha, såsom tidigare nämnts, framförts rörande den utsträckning, i vilken traktortåg vid ett frigivande av de yrkesmässiga skogs- körslorna skulle komma att uppträda i den allmänna landsvägstrafiken. Den mest utbredda uppfattningen torde vara den, att skogskörslor med trak- tortåg huvudsakligen utföras och även vid en liberalisering skulle komma att utföras i terräng och på basvägar. Ehuru flertalet över betänkande I hörda remissinstanser anser, att traktorer och traktorsläpvagn-ar i princip böra bära sitt vägkostnadsansvar, ha de — såsom nämnts — avstyrkt den i betänkandet föreslagna provisoriska traktorskatten såsom icke svarande mot detta ansvar. När nu i kap. IV föreslås, att frigivandet av de yrkesmäs- siga skogskörslorna med traktortåg under de första och andra reform- etapperna skall begränsas till körningar, som på allmän väg framgå å sträcka om högst 15 km, och därför i varje fall icke under den första etappen
sammankopplas med införande av traktorbeskattning, synas ej heller skål föreligga att i detta sammanhang införa trafikkortsplikt för dessa körningar. Likaledes synes frigivandet av de mera sporadiskt förekommande traktor- tågstransporterna av lantbruksprodukter och förnödenheter för lantbruket med den begränsning till rent lokala körningar, som nu föreslås av trafik- utredningen, icke påkalla trafikkortsplikt för denna trafik. Sådana yrkes- mässiga transporter på gator och allmänna vägar med traktortåg, som komma att falla utanför nämnda liberaliseringsområden, komma däremot vid denna anordning fortsatt att vara underkastade yrkestrafikförordningen och inbegripas i den tilltänkta allmänna liberaliseringen av dess konkur- rensbegränsande bestämmelser. Härigenom bli förare av s. k. trafiktraktorer alltjämt underkastade trafikkontsplikt, och det trafiksäkerhetsmässiga kra- vet i detta hänseende bör tillgodoses genom att den i 11 å gällande yrkes- trafikförordning tillsvidare medgivna dispensmöjligheten utnyttjas endast i rena undantagsfall.
b) Förare av lastbil
Det torde beträffande trafikkortsplikten för förare av lastbil här först böra uppmärksammas, att 27 & gällande yrkestrafikförordning uppställer krav på trafikkortsinnehav i all yrkesmässig trafik, sålunda bl. a. i fråga om alla lastbilar i dylik trafik, medan fullmakten i 29 5 5 mom. vägtrafikför- ordningen är begränsad till att avse lastbilar med en totalvikt överstigande 7 ton. Det skulle möjligen ur de principiella synpunkter, som inledningsvis framförts, kunna ifrågasättas, huruvida denna olikhet i krav på yrkesmäs- sig och annan trafik är motiverad av någon skillnad i trafiksvårighetsgra- den med avseende å lättare lastbilar i de båda kategorierna. Begränsningen av trafikkortskravet i fråga om de privata lastbilarna har enligt propositio- nen 1958: 69 tillkommit närmast för att åstadkomma analogi med färd- skrivarbestämmelserna, som avse endast lastbilar med totalvikt översti- gande 7 ton. Möjligen skulle kunna hävdas, att trafiksvårighertsmomentet i fråga om alla tyngre lastbilar är så pass påtagligt, att samtliga dylika bilar böra inordnas under trafikkortsbestämmelserna, medan i fråga om de lät- tare lastbilarna det högre förarkompetenskravet i den yrkesmässiga trafiken skulle kunna härledas från större trafikintensitet i den yrkesmässiga trans- portverksamheten. Oavsett hur härmed må förhålla sig, synes emellertid anledning att bortta trafikkortskravet för de lättare lastbilarna i yrkesmäs- sig trafik icke föreligga, sedan det numera vunnit hävd, medan å andra si- dan tillräckliga skäl för en fordran på högre förarkompetens för lättare last- bilar i privat trafik tillsvidare ej kunna sägas ha blivit anförda ur trafiksä- kerhetssynpunkt. Såsom inledningsvis i detta avsnitt anförts torde nu icke anledning föreligga till en ändring av innehållet i de materiella bestämmel- serna på denna punkt.
Trafikutredningen har i betänkande I (sid. 146) uttalat sig för ett bibe-
hållande i princip av yrkestrafikförordningens ordnings- och trafiksäker- hetsbestämmelser vid en liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafi- ken, såvida icke särskilda omständigheter skulle föranleda till annat (se t. ex. förslaget om undantagande av snökörslor från tillämpning av yrkes- trafikförordningens bestämmelser, a. a. sid. 334). Den i kap. IV skisserade lösningen med en liberalisering, som sker i form av dels behovsprövningens borttagande i fråga om vissa slag av transporter och vissa lättare lastbilar, dels mindre restriktiv tillståndsgivni-ng i övrigt, ligger helt i linje med denna tanke. I avbidan på den definitivt omarbetade yrkestrafikförordningens ikraftträdande vid den tredje reformetappens början bli gällande förord- nings trafikkortsbestämmelser alltjämt tillämpliga på den liberaliserade trafiken. Även i övrigt förlorar flertalet av de mot utredningens förslag framförda invändningarna i styrka vid en dylik lösning.
Den från visst håll uppgivna svårigheten att anskaffa trafikkortschauf— förer skulle vid nyetablering eller utökning av åkerirörelse inom yrkestra- fikförordningens ram närmast bli en bland frågorna om tillgång och pris på för rörelseexpansionen erforderliga produktionsfaktorer. Helt annorlunda ställer det sig däremot vid en tillämpning av fullmaktsbestämmelsen i 29 5 5 mom. vägtrafikförordningen. Man har här att göra med ett stort antal handels- och industriföretag, som ombesörja sina transporter med egna bi- lar, förda av yrkeschaufförer som i vissa fall inneha allenast körkort. Ett för- ordnande jämlikt nämnda författningsrum måste ta hänsyn till eventuellt uppträdande svårigheter för såväl företagen som deras anställda i samband med proven för erhållande av trafikkort. Det gäller här icke enbart bil— inspektionens kapacitet för dessa prov; en del anställda körkortschaufförer kunna antas ha svårigheter att förvärva (eller i varje fall dokumentera) trafikkortskompetens. Den 1 januari 1961 funnos ca 2 700 privata lastbilar med totalvikt överstigande 15 ton, av vilka den helt övervägande delen kan antas förd av yrkeschaufförer, om vilka-s eventuella trafikkortzsinnehav intet är känt. Sättes gränsen för den första ettåriga övergångsperioden enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag vid 12 trons totalvikt, kommer förord— nandet, såsom tidigare nämnts, att omfatta privata lastbilar med totalvikt därutöver till ett antal av ca 7 000. Det anförda talar för ett mera försiktigt framgående vid trafikkortspliktens utvidgning, och trafikutredningen för- ordar därför, att totalviktsgränsen efter den första ettåriga övergångsperio- den, förslagsvis med utgång den 30 juni 1963, sättes vid 15 tons totalvikt samt att erfarenheterna av övergången något avvaktas innan förordnande för den andra ettåriga övergångsperioden meddelas.
I propositionen 1958: 69 (sid. 71) anges, 'att fullmakten i 29 5 5 mom. vägtrafikförordningen lämpligen bör utnyttjas så, att de nya reglerna efter en tidsfrist av ungefär ett år göras tillämpliga å yrkesförare av de allra tyngsta fordonen och sedermera efterhand utsträckas att gälla jämväl förare av övriga åsyftade fordonstyper, därvid för genomförande av reformen i full
|
utsträckning torde böra anslås en tid av 4—5 år. Enligt vad här nyss disku- terats bör den första övergångsperioden inriktas på de tyngsta enheterna (totalvikt överstigande 15 ton). Då det väsentliga synes vara, att förande av såväl tunga lastbilar som tunga kombinationer av lastbil och släpfordon (dragfordon med påhängsvagn, lastbil med tvåaxlad släpvagn etc.) under- kastas de strängare kraven, torde det vara lämpligast, att de nya reglerna i den första och även i vissa av de senare övergångsperioderna göras tillämp- liga på förande av fordon eller fordonskombinationer med viss angiven to— talvikt (varvid med hänsyn till av besiktningsinstrumenten framgående viktsdata dock vid förande av dragbil med påhängsvagn från dragbilens to- talvikt bör dragas dess maximilast). Sättes därvid totalviktsgränsen i en första omgång vid 15 ton, ökar givetvis härigenom i viss utsträckning det antal förare som enligt vad ovan sagts skulle bli underkastat t-rafikkortsplikt.
Konklusionen av vad här anförts blir, att en liberalisering inom den nu- varande yrkestrafikförordningens ram av den yrkesmässiga lastbilstrafiken icke i och för sig är beroende av en tilltänkt utsträckning av trafikkortsplik- ten med stöd av 29 ä 5 mom. vägtrafikförordningen, även om en given följd blir att i yrkesmässig trafik efterfrågan på trafikkortschaufförer ökar, och att de trafiksäkerhetsmässiga förarkompetenskraven med den av trafik- utredningen avsedda fortsatta tillämpningen av bestämmelserna i 27 & gäl- lande yrkestrafikförordning eller eventuellt nya, motsvarande bestämmelser i vägtrafikförordningen bli fullt tillgodosedda.
B. Besiktning av lastfordon
Alltsedan tillkomsten av 1906 års förordning om automobiltrafik ha ifråga— kommit flera olika slag av förfaranden för att genom besiktning och god- kännande av lastbilar (och efterhand även släpfordon till dylika samt trak- torer) konstatera deras trafikvärdighet. Man har sålunda laborerat med dels en initialbesiktning vid fordonets insättande i trafik, i det följande be- nämnd registreringsbesiktning, dels av särskild anledning påkallad om- besiktning utav redan i trafik insatt fordon, i det följande benämnd om- besiktning på förekommen anledning, dels godkännande av fordon för an- vändning i yrkesmässig trafik och dels slutligen periodisk ombesiktning av fordon i trafik. Härtill ha är 1961 kommit bestämmelser om särskild kopp- lingsbesiktning av släpvagnar i trafik.
1. Registreringsbesiktning Den gällande vägtrafikförordningen av år 1951 stadgar registreringsplikt i fråga om alla motorfordon (utom mopeder), med gummihjul eller band försedda traktorer samt släpfordon som dragas av bil. Förutsättning för registrering och brukande är att det registreringspliktiga fordonet undergått registreringsbesiktning eller upptagits i ett på grundval av typbesiktning
utfärdat typintyg. När typintyg utfärdats för fordon, skall så anses som om fordonet godkänts vid registreringsbesiktning. Någon registrerings- och be- siktningsskyldighet i fråga om släpfordon som drages av traktor föreligger däremot ej. Registrerings- och typbesiktning verkställes av besiktningsman.
2. Ombesiktning på förekommen anledning Enligt gällande vägtrafikförordning skall kontrollbesikutning ske, därest läns- styrelse funnit påkallat att meddela föreläggande om sådan besiktning. Även polisman eller besiktningsman äger efter flygande inspektion meddela dylikt föreläggande. Har registrerat fordon efter utfärdandet av gällande be- siktningsinstrument eller typintyg underkastats sådan ändring, att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i instrumentet eller intyget, skall fordonet undergå ny registreringsbesiktning. Den förnyade besiktningen verkställes av besiktningsman, och i avbidan på godkännande vid kontrollbesiktning kan fordonet beläggas med kör- förbud.
3. Godkännande av lastfordon för användning i yrkesmässig trafik Alltsedan tillkom-sten av 1906 års förordning och intill den 1 september 1957 gällde att automobil (och sedermera även släpfordon) för att få bru— kas i yrkesmässig trafik måste vara godkänd för användning i sådan trafik av vederbörande :trafiktillståndsmyndighet. Enligt 1940 års yrkestrafikför- ordning grundades godkännandeprövningen på ett av besiktningsman ut- färdat intyg, att fordonet var lämpligt för trafiken ifråga (Iämplighetsin- tyg), samt på besiktningsinstrumentets uppgifter eller, om fordonet ej var registrerat, på av sökanden meddelade uppgifter om fordonets beskaffen— het, motsvarande dem som vid registrering skulle införas i bilregistret. Lämplighetsintyg beträffande släpfordon innehöll bl.a. regelmässigt en uppgift om att släpfordonet var lämpligt för koppling till viss eller vissa an- givna lastbilar eller traktorer, s. k. kombinationsintyg. Anledningen till föreskriften om godkännande var de särskilda krav, som på sin tid ansågos böra ställas på fordon avsedda för användning i viss yrkesmässig trafik. I en motion (II: 182) till 1957 års riksdag föreslogs att föreskrifterna om godkännande av lastbil och släpfordon för användning i yrkesmässig trafik skulle slopas. I motionen anfördes till motiv härför: Vid prövning av ansökningar om godkännande av fordon torde länsstyrelserna meren-dels ta hänsyn till beskaffenheten av vägarna kring den för fordonet an— visade stationsorten. Genom godkä—nnandeförfarandet komma— därmed utövarna av yrkesmässig biltrafik li ett sämre läge än innehavare av lastbil och släpfordon för godsbefordran i egen regi, industrier, skogsbolag, m. fl., vilka endast äro under— kastade bestämmelserna om besiktning för fordons registrering och vilken senare besiktning äger rum utan hänsynstagande till tillåtna axel- och boggitryck. Sär- skilt i samband med de under senare år av länsstyrelserna utfärdade s. k. vinter-
kungörelsern-a angående vägtrafiken ha nackdelarna för utövarna »av yrkesmässig lastbilstrafik .i här berört avseende blivit påtagliga. För erhållande av godkän- nande för sitt fordon måste utövaren av yrkesmässig trafik merendels klassa ned detsamma med avseende å totalvikt och därmed även reducera fordonets tillåtna lastförmåga, maximilast. Denna reducering av totalvikt och maximilast sker med hänsynstagande till de normalt för vägarna tillåtna 'axel- och boggitrycken. När sedan länsstyrelserna i sina vinterkungörelser upplåta vägarna för högre axel— tryck kan utövare av yrkesmässig trafik merendels icke tillgodogöra sig detta utan att först besiktiga om sitt fordon och erhålla nytt godkännande av länsstyrel- sen, en omgång som är såväl omständlig som betungande.
Med hänsynstagande till” den standard som bilfabrika-tionen numera uppnått, den effektiva bilbesiktnxing vi numera ha och den skärpning av polisövervak— ningen över fordonen. som successivt genomförts synes hittillsvarande special- prövning av lastbilarna i yrkesmässig trafik i form av särskilt godkännande ej längre erforderlig. De för yrkesmässig lastbilstrafik avsedda fordonen synas i stället i förevarande avseende böra jämställas med de —i privat trafik använda last- bilarna, vilket innebär, att fordonens lämplighet för trafik fastställes vid den be- siktning, som föregår fordonets registrering.
Andra lagutskottet anförde i utlåtande nr 21 över motionen bl. a. följande. Avsikten med bestämmelserna har ursprungligen varit att för automobiler ci yrkesmässig trafik skapa en säkerhet för att de är lämpade för sitt ändamål ut- över den som erhålles genom den besiktning, som sker i samband med bilarnas registrering. Med hänsyn till den standard bailfabrikationen nått under senare år torde emellertid enligt utskottets mening någon. anledning icke längre förefinnas att beträffande de i yrkesmässig trafik begagnade lastbilarna med tillhörande släp- fordon kräva annan utrustning och konstruktion än beträffande övriga lastfordon av motsvarande slag.
Ett skäl för bibehållande av nuvarande ordning skulle kunna vara att länssty- relserna genom godkännandena erhåller ökad möjlighet att övervaka, att till- ståndshavaren icke använder större fordon än som medgivits i trafiktill-ståndet eller flera fordon än han enligt tillståndet äger på en gång begagna i trafiken. Bl. a. kan genom godkännandena på så sätt ernås en viss kontroll över att miss- hushållning med trafikmedlen icke sker. Samma möjlighet till kontroll i dessa hänseenden synes dock, om god-kännandena bortfaller, kunna ernås genom en föreskrift att trafikutövare skall vara skyldig att till vederbörande länsstyrelse inkomma med skriftlig uppgift rörande registreringsnummer för det eller de for- dom, som han avser att insätta i trafiken.
Vidare torde i vissa fall länsstyrelserna vid prövning av ansökningar om god- kännande av automobil ha beaktat huruvida väg- och broförhållandcna kring fordonets stationeringsort eller längs den uppgivna trafikrouten är sådana, att de tillåter framförande av fordon av den storleksordning, som ansökan avser. Ut- skottet finner dock :icke sistnämnda omständighet böra inverka på bedömandet av frågan om särskilt godkännande skall erfordras. Den yrkesmässiga trafikens ut- övare är underkastade de för trafikanter i allmänhet stadgade bestämmelserna i fråga om fordons axeltryck och bredd m. m. Någon anledning att beträffande lastbilar i yrkesmässig trafik företaga en särskild prövning rörande bilarnas lämp— lighet med hänsyn till vägarnas beskaffenhet synes därför nicke föreligga.
Det synes utskottet med hänsyn till det anförda som om föreskrifter-na om god- kännande av lastfordon för godsbefordran i yrkesmässig trafik utan olägenhet kan utgå. Därest så sker torde detta komma att med-föra en icke ringa lättnad för läns-
styrelserna och bilbesiktningsmännen. samtidigt som trafikutövarna besparas kostnader och besvär.
Sedan 1957 års riksdag i skrivelse nr 224 anhållit om sådan ändring i yr- kestrafikförordningen, att lastbil och för godsbefordran avsett släpfordon finge användas i yrkesmässig trafik utan särskilt godkännande härför, änd— rades genom förordning den 27 juni 1957, nr 474, bl.a. 25 & yrkestrafikför— ordningen på sådant sätt, att föreskriften om godkännande av lastbil eller släpfordon för godsbefordran i yrkesmässig trafik borttogs och ersattes med föreskrift om skyldighet att till trafiktillståndsmyndigheten anmäla i tra— fiken använt fordon, varvid samtidigt föreskrevs att i yrkesmässig trafik för godsbefordran icke finge användas lastbil eller släpfordon, vars maximilast överstege den största last, som enligt trafiktillståndet finge befordras med fordonet, såvida icke läns-styrelsen på särskilda skäl medgåve annat.
4. Periodisk ombesiktning av lastfordon
Periodisk ombesiktning av lastfordon har i växlande utsträckning varit föreskriven alltsedan 1906 års förordnings tillkomst. Enligt denna ålåg det trafiktillståndshavaren att under tredje kalenderåret från det, då besikt- ning av automobil som användes i yrkesmässig trafik senast ägt rum, upp- visa automobilen hos besiktningsman för förnyad besiktning i och för ut- rönande, huruvida automobilen fortfarande vore i föreskrivet skick. I 1916 års förordning om automobiltrafik utsträcktes den periodiska ombe- siktningen till att omfatta även automobiler i privat tra-fik, vilka skulle be- siktigas vart tredje år, medan ombesiktning av automobiler i yrkesmässig trafik nu skulle ske minst en gång varje kalenderår. Genom 1923 års för- ordning om motorfordon slopades ombesiktningstvånget för de privata for- donen, medan bestämmelsen för automobiler ilyrkesmässig trafik kvarstod. I 1930 års motorfordonsförordning bibehölls också denna bestämmelse, med den modifikationen att den periodiska ombesiktningen skulle ske sist inOm ett år efter närmast föregående besiktning.
I samband med tillkomsten av 1936 års motorfordonsförordning, som dock ej innehöll föreskrifter om yrkesmässig trafik, vidtogs den ändringen i alltjämt gällande delar av 1930 års motorfordonsförordning, att den perio- diska ombesiktningen av lastbilar i yrkesmässig trafik slopades. 1935 års automobilbesiktningssakkunniga hade i sitt betänkande föreslagit att den periodiska ombesiktningen skulle bibehållas endast för personbefordran i yrkesmässig trafik. Departementschefen anförde härom i den till grund för författningsändringen liggande propositionen 1936: 30 (sid. 25 ff):
Meningarna om nyttan av dessa besiktningar hava bland de hörda myndighe- terna varit i hög grad delade. Bland de skäl, som tala för ett avskaffande av ifråga- varande besiktningar, har framhållits, att desamma icke skulle innebära någon garanti för .att fordonen under tiden mellan två besiktningar hölles i föreskrivet skick. Redan en kor-t tid efter skedd besiktning kunde nämligen fel uppstå å de
vid besiktningen undersökta delarna av fordonet. Särskilt lastbil—arna vore på grund av de stora påfrestningar, för vilka de ofta utsattes, i behov av en ständig översyn, oavsett huruvida en periodisk efterbesiktning ägde rum. Vidare har ifrågasatts, huruvida någon sådan principiell skillnad förelåge mellan yrkesfor- den och privata fordon, som kunde motivera, att, såsom nu är fallet, endast de sistnämnda äro befriade från efterbesiktningstvång.
Å andra sidan har till stöd för besiktningarnas bibehållande bland annat gjorts gällande, att de medförde den stora fördelen, att fordonen åtminstone en gång årligen underginge en noggrann eftersy-n. Det kunde nämligen antagas, att ett relativt stort antal fordon kort innan de uppvisades för besiktningsmannen finge undergå justering eller reparation å verkstad. Efterbesiktningarnas betydelse finge därför icke bedömas endast med [hänsyn till de vid besiktningstillfäl-lena upptäckta felen och framställda anmärkningarna.
För egen del vill jag till en början uttal-a, att det synes, som om betydelsen av frågan om efterbesiktningarnas bibehållande eller avskaffande från åtskilliga håll i icke ringa mån överdrivits.
Flertalet av de synpunkter, som framförts för och emot ett bibehållande av efter- besiktningarna, kom tillsynes jämväl vid förarbetena till 1923 års motorfordons- förordning, vilken i motsats till tidigare förordning i ämnet ej upptog periodisk efterbesiktning för privata motorfordon. Sålunda ansågs på många håll, att ett befriande av sistnämnda fordon från efterbesiktningstvånget kunde förväntas med- föra allvarliga faror ur trafiksäkerhetssynpunkt. Såvitt erfarenheten hittills visat tor-de emellertid farhågorna icke hava besannats. Det torde nämligen icke kunna påvisas, att de privata fordonens underhåll efter besiktningstvångets avskaffande blivit eftersatt i större utsträckning än tidigare. —— _— —
I likhet med de sakkunniga anser jag, att ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt skäl näppeligen föreligger att göra principiell skillnad mellan de privata och i yrkes- mässig trafik använda fordon. Då ett återinförande av en föreskrift om periodisk efterbesiktning för de privata fordonen icke synes böra ifrågasättas, vore, därest hänsyn toges enbart till förenämnda synpunkt, givetvis konsekvensen härav, att jämväl fordon i yrkesmässig trafik befriades från efterbesiktning. De sakkunniga hava emellertid framhållit, att ur andra synpunkter en efterbesiktning kunde an- ses motiverad för sistnämnda slag av fordon. Den allmänhet, som begagnade sig av dessa fordon, kunde nämligen, med hänsyn till att yrkesmässig trafik finge utövas endast efter tillstånd av vederbörlig myndighet och med av denna god- kända fordon, med visst fog uppställa särskilda krav på att fordonen vore i så- dan-t skick, att deras begagnande under normala förhållanden icke skulle behöva medföra fara för trafikantens person eller egendom. Nämnda synpunkt hava de sakkunniga funnit äga särskild tillämpning i fråga om personbilar. Fördenskull har förordats, att dessa alltjämt borde efterbesiktigas en gång om året. Då däremot i fråga om lastfordon samma garantier från offentlig myndighets sida knappast syntes erforderliga, hava de sakkunniga ansett lastfordonen kunna befrias från efterbesiktningstvånget.
Beträffande sistnämnda fordon anser jag mig kunna utan större tvekan dela de sakkunnigas uppfattning, i synnerhet som jag i likhet med dem förutsätter, att den i statspolisens utökade trafikövervakning ingående fordonskontrollen icke minst kommer att inriktas på att tillse, att ifrågavarande slag av fordon uppfylla uppställda föreskrifter i trafiksäkerhetshänseende. Med hänsyn till detta förhål- lande kan nämnda övervakning sägas innebära en ersättning för den slopade kon- trollen i, form av efterbesiktning. _ _— — Även om det möjligen kan ifrågasättas, om en flygande kontroll från statspolisens sida i alla hänseenden kan ersätta den
periodiska efterbesiktningen, torde likväl en :dylik kontroll, rätt utövad av en där-till skolad statspoliskår, utgöra en fullt tillräcklig ersättning för den periodiska efterbesiktningen såvitt avser lastbilar i yrkesmässig trafik. Skulle det mot för- modan visa sig, att underhållet av lastbilarna efter ifrågavarande besiktningars avskaffande kommer att eftersättas i sådan grad, att detta inverkar menligt på trafiksäkerheten eller medför andra olägenheter, synes frågan om en återgång till nu gällande bestämmelser böra upptagas till prövning.
År 1942 infördes bestämmelser om periodisk ombesiktning av gengas- och acetylendrivna motorfordon. 24 5 1 mom. gällande vägtrafikförordning stadgar periodisk ombesiktning kontrollbesiktning —- inom ett år efter närmast föregående besiktning i fråga om motorfordon och släpfordon, som äro inrättade uteslutande för brandväsendet eller för transport av sårade eller sjuka, motorfordon, som användas för övningskörning i körskola, samt acetylen- och gengasdrivna motorfordon. Samma föreskrift gäller enligt 25 59 4 mom. gällande yrkestrafikförordning i fråga om motorfordon och släpfordon, som användas för personbefordran i yrkesmässig trafik.
I slutet av år 1960 tillsattes 1960 års utredning angående kontrollbesikt- ning av bilar m. m. med uppdrag att verkställa utredning angående perio- disk kontrollbesiktning av motorfordon och släpfordon. I uppdraget ingick bl.a. att undersöka möjligheterna till periodisk ombesiktning av fordons- beståndet genom besiktningsverksamhet utövad av inspektionsanstalter i enskild regi. Denna utredning har i ett nyligen avgivet betänkande rörande säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvagnar (SOU 1962: 29) före- slagit årlig ombesiktning, benämnd säkerhetsinspektion, av registrerade motorfordon och släpvagnar till sådana.
5. Särskild kopplingsbesiktning av släpvagnar
I propositionen 1961: 130 anförde föredragande departementschefen att det för att komma till rätta med spörsmålet om betryggande kopplingsanord- ningar å släpvagnar icke räckte med att bestämmelser infördes om stan- dardisering av kopplingsanordningar eller om periodisk efterbesiktning el— ler annan liknande kontroll av fordonsbeståndet. Vad som fordrade-s vore en helt ny typ av besiktning, som ginge ut på att fastställa, om en viss släp- vagn vore lämpad att kopplas till viss bil, jämte förbud mot att låta släpvagn dragas av bil med mindre dylik besiktning ägt rum och fordonen därvid godkänts för koppling till varandra.
På grundval av den av riksdagen godkända propositionen infördes genom förordning den 26 maj 1961, nr 297, i vägtrafikförordningen en ny bestäm- melse, 24 a &, enligt vilken, därest Kungl. Maj:t förordnat, att släpvagnar av visst slag skola undergå särskild 'kopplingsbesiktning, sådan släpvagn efter utgången av tid, som anges i förordnandet, ej får draga-s av bil med mindre bilen och släpvagnen samtidigt inställts hos besiktningsman och släpvagnen av denne godkänts för koppling till bilen. Genom kungörelse
den 27 juli 1961, nr 445, om särskild kopplingsbesiktning förordnade Kungl. Maj:t, att släpvagnar med totalvikt över 3 ton, med undantag för påhängsvagnar, skulle undergå särskild kopplingsbe—siktning samt att de tider, efter vilka sådana släpvagnar ej utan godkänn—ande vid kopplingsbe- siktning finge dragas av bil, skulle utgöra för
2-axlad släpvagn med mindre avstånd mellan axlarna än 2 m: den 30 september 1961, 1-axlad släpvagn: den 31 december 1961; och annan i kungörelsen avsedd släpvagn: den 31 mars 1962. Genom beslut den 10 februari 1961 uppdrog slutligen Kungl. Maj:t åt 1960 års utredning angående kontrollbesiktning av bilar m. m. att utreda samtliga de föreskrifter, som från trafiksäkerhetssynpunkt borde gälla med avseende å beskaffenheten och kontrollen av kopplingsanordningar för släpfordon, ävensom de bestämmelser i övrigt rörande dylika kopplings— anordningar, som kunde påkallas ur nämnda synpunkt.
6. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag
Ur de synpunkter, som här diskuteras, synes det icke vara påkallat att nu och i förevarande sammanhang överse de materiella bestämmelser, som reglera förfarandet med registreringsbesiktning, ombesiktning på förekom- men anledning och den nyinförda särskilda kopplingsbesiktningen. En mera allmän användning av traktortåg på gator och allmänna vägar synes visser- ligen i princip böra föranleda att därvid brukade släpfordon underkastas de allmänna besiktnings- och registreringsbestämmelserna, men vid den be- gränsning tillsvidare av frigivandet utav de yrkesmässiga skogs- och lant- brukskörslorna med traktortåg, som här tidigare 1 kap. IV föreslagits, sy- nes införande av skyldighet till initialbesiktning —— även om den ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt kan ha berättigande — icke framstå såsom en förutsättning för eller följd av liberaliseringsåtgärden såsom sådan. Sär- skild utredning av spörsmålet om besiktnings- och registreringsskyldighet i fråga om traktorsläpvagnar ter sig emellertid angelägen före den tredje reformetappens allmänna frigivande av traktortågstrafiken, vilken då med sannolikhet kommer att i icke obetydlig utsträckning ingå såsom ett ele- ment i den allmänna vägtrafiken. Frågan om ett dylikt frigivande måste också bedöma-s mot bakgrunden av de risker ur trafiksäkerhetssynpunkt, som kunna befaras vara förenade med traktortågens användning i allmän trafik med hänsyn såväl till deras i huvudsak på annan användning inrikta- de konstruktion som till uppkommande förändringar i framkomligheten på Vägarna. Även ur denna synpunkt är särskild utredning påkallad.
I det föregående (sid. 57) har framhållits, att trafiksäkerhetsfrågorna i möjligaste mån böra lösas med sikte på den trafiksituation, som framstår såsom slutmål för det trafikpolitiska handlandet. Frågorna om besiktning av lastfordon böra icke utgöra något undantag härvidlag. 1960 års kontroll—
besiktningsutredning föreslår i sitt här tidigare berörda betänkande (SOU 1962:29) införande av skyldighet till årlig ombesiktning _ säkerhetsin— spektion — utav samtliga registrerade motorfordon och släpvagnar vid sär— skilda för detta ändamål inrättade inspektionsanstalter i enskild regi, där- vid någon skillnad mellan lastfordon i yrkesmässig och i privat trafik ej ifrågakommer. Med hänsyn till de skäl, vilka anförts för periodisk ombe- siktning såväl i direktiven för nämnda utredning, där nödvändigheten av en förbättrad fordonskontroll starkt understrukits, som av kontrollbesiktnings- utredningen själv, synes införandet av en dylik ombesiktning böra ingå bland förutsättningarna för den ifrågasatta liberaliseringen av lastbilstra— fiken. Kontrollbesiktningsutredningen föreslår i sitt betänkande, att den årliga ombesiktningsskyldigheten skall införas från och med den 1 juli 1963, vilket innebär att den första ombesiktningsperioden skulle vara av- slutad den 1 juli 1964. Med en dylik anordning skulle vid en den 1 juli 1963 inträdande liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken däri brukade bilar och släpvagnar, som äro äldre än ett år, samtliga bli ombesiktigade under liberaliseringens första år.
Den föreslagna besiktningsverksamhetens organisering kan emellertid övergångsvis vid samtidig liberalisering medföra vissa problem, som kräva särskild uppmärksamhet. Det första av dessa avser det fall, att såsom resul— tat av en bortfall-ande, resp. mindre restriktiv behovsprövning äldre fordon redan i ett tidigt skede insättas iyrkesmässig trafik och —— trots införande av skyldighet till årlig ombesiktning — kanske ej komma att bli föremål för säkerhetsinspektion förrän i slutet av första halvåret 1964. Så t. ex. skulle det kunna tänkas, att den som erhåller trafiktillstånd insätter i trafik en lastbil, som registreringsbesiktigats många år tidigare och vars beskaffen— het därefter ej blivit föremål för någon kontroll. Först då skyldigheten till ombesiktning inträder, vinnes säkerhet för att eventuella brister hos for- donet bli avhjälpta. Ett annat fall kan tänkas bli, att den hårdnande kon- kurrensen kan medföra benägenhet hos vissa trafikutövare att uppskjuta ur trafiksäkerhetssynpunkt önskvärda åtgärder för underhåll och förnyelse av redan nyttjade fordon till dess ombesiktningsskyldigheten inträder.
Vad gäller nyinsättningen av äldre fordon i yrkesmässig trafik synas här uppkommande problem kunna lösas genom kontrollbesiktning av lastbilar och släpfordon för användning i yrkesmässig trafik på sådant sätt, att dylik besiktning övergångsvis bör krävas, därest fordonet icke undergått säker- hetsinspektion vid härför föreskriven tid, kontrollbesiktning eller registre- ringsbesiktning inom ett år före dess insättande i trafiken. I fråga om de ca 22 000 lastbilar och ca 7 000 släpfordon, som för närvarande gå i yrkes- mässig trafik, skulle givetvis en verkningsfull åtgärd _ i avbidan på säker- hetsinspektionens fullständiga genomförande —— vara att likaledes över- gångsvis kräva kontrollbesiktning, exempelvis före den 1 januari 1964, av de fordon, som icke under år 1963 undergått säkerhetsinspektion, kon—
trollbesikrtning eller registreringsbesiktning. Vid samråd härom mel-lan trafikutredningen och kontrollbesiktningsutredningen har emellertid den senare ifrågasatt nödvändigheten och lämpligheten av en dylik besiktnings- skyldighet i fråga om det befintliga lastbils- och släpfordonsbeståndet i yr- kesmässig trafik. En sådan skyldighet kunde tänkas leda till en anhopning av säkerhetsinspektioner under år 1963, som komme att ställa alltför stora krav på inspektionsanstalternas kapacitet i uppbyggnadsskedet.
Med hänsyn till de sålunda framförda betänkligheterna mot en mera om- fattande kontrollbesiktningsskyldighet vill trafikutredningen såsom över- gångsåtgärd förorda allenast införande av bestämmelse, att sådan anmälan, som jämlikt 25 5 2 mom. gällande yrkestrafikförordning utgör villkor för lastbils eller släpfordons användande i yrkesmässig trafik och som göres under tiden den 1 juli 1963—den 30 juni 1964, må anses i behörig ordning fullgjord endast därest fordonet inom ett år före dess insättande i trafiken undergått säkerhetsinspektion vid härför före-skriven tid, kontrollbesikt- ning eller registreringsbesiktning. Härigenom vinnes i varje fall en viss garanti för att vid nyinsättning eller byte av lastbilar och släpfordon i yr- kesmässig trafik kravet på godtagbar fordonsstandard icke eftersättas.
C. Förares arbets- och vilotid
l. Gällande författningsbestämmelscr Enligt 4 5 i 1930 års lag om arbetstidens begränsning —— vilken lag äger till- lämpning å varje rörelse, vari i regel användas flera än fyra arbetare, men dock ej å arbete som bedrives av staten — får arbetsgivare icke använda arbetare till arbete under längre tid, raster oräknade, än 45 timmar i veckan och arbetstiden får ej något dygn överstiga 9 timmar. Visst undantag göres dock för arbete med regelbunden skiftindelning.
Från de begränsningar, som sålunda stadgats, få avsteg göras genom kol- lektivavtal eller efter särskilt medgivande från arbetarskyddsstyrelsen.
De angivna bestämmelserna gälla ordinarie arbetstid. Under vissa i lagen angivna förutsättningar får arbete jämväl utföras på övertid. Utan särskilt medgivande av arbetars—kyddsstyrelsen får övertidsarbete utföras under högst 7 timmar per arbetsvecka för förberedelse- och avslutningsarbeten samt vidare högst 48 timmar under loppet av fyra veckor och 200 timmar under loppet av ett kalenderår. Styrelsen kan medge utökning av sistnämn- da timantal till 350.
1949 års arbetarskyddslag äger tillämpning å varje rörelse, vari arbets- tagare användes till arbete för arbetsgivares räkning. Enligt 17 & denna lag skall, då arbetstagare utför arbete under minst sex timmar av dygnet, arbetet avbrytas genom en eller flera lämpligt förlagda raster av tillräcklig varaktighet.
Vidare skall enligt lagens 19 & arbetstagare åtnjuta erforderlig ledighet
för nattvila. Avvikelse härifrån får Vid vissa särskilda omständigheter ske, och arbetarskyddsstyrelsen kan också medge undantag från huvudregeln. För varje period om sju dagar skall arbetstagare enligt lagens 21 & såsom regel åtnjuta minst 24 timmars sammanhängande ledighet. För förare i yrkesmässig trafik gäller enligt den nuvarande yrkestrafik- förordningen följande bestämmelser:
28 5.
1 mom. Förare »av automobil i yrkesmässig trafik må ej u-tan uppehåll om minst trettio minuter i följd framföra automobilen under längre tid än fem timmar, såvida licke olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som ej kun- nat förutses, till annat föranleder. Vad sålunda är stadgat skall dock icke, därest ej biltrafi—knämnden annat föreskrivit, äga tillämpning å linjetrafik med omnibus eller lå körningar uteslutande inom stationsort. Uppehåll om mindre än trettio minuter räknas som körtid.
2 mom. Beträffande förares arbets- och vilotid skall, utöver vad som enligt la- gen om arbetstidens begränsning må vara att iakttaga, gälla följande.
Förares arbetstid mål under tjugofyra på varan-dra följande timmar icke, där ej sådan särskild omständighet, som i 1 mom. sägs, annat påkallar, överskrida elva timmar. Då tjänstgöring ej kan på annat sätt lämpligen ordnas, må emellertid ar- betstiden utsträckas till tretton timmar, därest arbetstiden under en tidrymd av fyrtioåtta timmar ej överskrider sammanlagt tjugotvå timmar.
I arbetstiden skall inräknas all den tid, föraren till följd av sin tjänstgöring tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock tid, som av honom ;användes för automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket befordras med automobilen, ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från automobilen.
Föraren skall åtnjuta.- minst nio samman-hängande timmars vila under varje .tid- rymd av tjugofyra timmar räknat från början av vilken tjänstgöring som helst, därest ej sådan särskild omständighet, som :i 1 mom. sägs, annat påkallar. Denn-a vilotid må emellertid två gånger under varje period av sju sammanhängande dygn minskas till lägst sju timmar.
Då synnerliga skäl därtill föranleda, äger biltra—fiknämnden medgiva avvikelse från bestämmelserna i detta mom. Beslut härom skall, såvitt angår företag, å vil- ket lagen om arbetstidens begränsning är att tillämpa, fattas efter samråd med arbetsrådet.
30 %.
Om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra anteckningar angående förares ar- betstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa och under viss tid förvara dylika anteckningar meddelas bestämmelser av Konungen eller den myndighet, Konungen förordnar.
Med stöd av sistnämnda stadgande har utfärdats Statens biltrafiknämnds kungörelse den 20 juni 1941 (SFS nr 603) angående skyldighet för vissa förare av automobil i yrkesmässig trafik att föra anteckningar angående arbetstid m. m.
1 €. Förare av automobil i yrkesmässig trafik skall med de undantag, som an- givas i 2 S, i särskild förarbok anteckna arbets- och körtid enligt nedan medde- lade bestämmelser.
Förare mä icke för nu ifrågavarande ändamål samtidigt använda mer än en förarbok.
2 &. Bestämmelserna i denna kungörelse skola icke äga tillämpning på förare av automobil, därest ochi den mån han
enligt av offentlig myndighet fastställd turlista framför omnibus eller person- automobil i linjetrafik, eller
enligt av polismyndighet i stad meddelat trafiktillstånd i beställningstrafik för personbefordran framför automobil huvudsakligen inom stad eller dess närmaste omgivning.
3 %. Förarbok skall bestå av minst fem—tio på förhand numrerade sidor och vara upprättad enligt härvid fogat formulär. Anteckningar i densamma skola enligt vid formuläret fogade anvisningar verkställas med bläck eller anilinpenna snarast möjligt efter det anledning därtill förekommit.
4 %. Förare skall under färd, då anledning till anteckning i förarbok kan före- komma, medföra bo-ken. På begäran av tillståndsheviljande myndighet, besikt- ningsman eller polismyndighet skall han tillhandahålla förarboken för granskning.
5 &. Förarbok skall av föraren förvaras under minst ett år från den dag, sista däri förekommande anteckning avser.
6 5. Om ansvar för överträdelse av bestämmelserna .i denna kungörelse är stad- gat :i förordningen om yrkesmässig automobiltrafik 34 5 2 mom.
2. Gällande kollektivavtals bestämmelser Gällande kollektivavtal, vilka innehålla bestämmelser om förares arbetstid, utgöras av dels ett antal avtal mellan Biltrafi-kens arbetsgivareförbund och Svenska transportarbetareförbundet eller vissa av dess avdelningar för an- ställda inom åkeri-, drosk- eller bussrörelse, mellan Taxi intresseförening och Svenska transportarbetareförbundets avdelning nr 7 (Stockholm) för an- ställda inom droskrörelse samt mellan Göteborgs trafik AB m. fl. bussföre- tag i Göteborgstrakten och Svenska transportarbetareförbundets avdelning nr 3 (Göteborg) för anställda inom bussrörelse, dels avtal mellan Handelns arbetsgivareorganisation och Handelsanstålldas förbund för chaufförer och lägerpersonal, dels ramavtal för anställda i skogsarbete, dels avtal mellan Svenska lantarbetsgivareföreningen och Svenska lantarbetareförbundet för anställda i jordbruket och dels slutligen ett stort antal avtal berörande här förut ej nämnda branscher inom Svenska arbetsgivareföreningens verksam- hetsområde. Här kan av praktiska skäl endast några få av dessa avtal när- mare behandlas.
Kollektivavtalen mellan Biltrafikens arbetsgivareförbund och Svenska transportarbetareförbundet eller vissa av dess avdelningar beträffande ar- bete i åkerirörelse — inalles fyra avtal — innehålla i stort sett ensartade be- stämmelser om förares arbetstid. Den ordinarie arbetstiden skall, raster oräknade, utgöra i genomsnitt 45 timmar per helgfri vecka, fördelad med högst 81/2 timmar per dag måndagar—fredagar samt med högst 51/2 timmar å lördagar. Den ordinarie arbetstiden kan utsträckas till 9 timmar månda- gar—fredagar, om helledig dag förlägges till lördag. Vid helkontinuerligt treskiftarbete är den ordinarie arbetstiden, raster oräknade, dock i genom-
snitt 42 timmar per vecka. Övertidsarbete får förekomma i den utsträckning som 1930 års arbetstidslag medger. I fjärrtrafik skall bilen vara bemannad med två förare då körningen beräknas omfatta mer än 7 timmar av tiden kl. 17—7, såvida avlösning ej ordnas under färden. Vid körning utanför Skandinavien och Finland skall bilen jämväl vara bemannad med två förare, om körtiden per dygn överstiger 8 timmar eller bilen är försedd med släp- vagn.
Gällande kollektivavtal mellan Handelns arbetsgivareorganisation och Han- delsanställdas förbund beträffande chaufförer stadgar jämväl en ordinarie arbetstid, raster oräknade, om 45 timmar per helgfri vecka. Övertidsarbete får, när arbetsgivaren anser förhållandena så påfordra, förekomma även under annan tid än den, till vilken enligt avtalet den ordinarie arbetstiden må förläggas.
3. Uttalanden av 1960 års riksdag och i betänkandet »Svensk trafikpolitik I» av 1953 års trafikutredning
Andra lagutskottet behandlade vid 1960 års riksdag i sitt av riksdagen god- kända utlåtande nr 62 bl.a. de gällande bestämmelserna på förevarande område. Vad utskottet därvid anförde återfinnes i betänkande I (sid. 342 f), vartill här torde få hänvisas.
Trafikutredningen framhöll i anslutning härtill, att av utskottet i utlå- tandet berört, till statens trafiksäkerhetsråd genom Kungl. Maj:ts skrivelse den 22 november 1957 lämnat uppdrag att uppgöra förslag till åtgärder för motverkande av olyckor i motorfordonstrafiken, helt eller delvis förorsa- kade av uttröttning hos'föraren, omfattade ett ämnesområde av väsentlig betydelse för bl.a. yrkestrafikförordningens framtida utformning, och att det därför vore angeläget att den mera genomgripande revision av denna förordning, som utfördes inom trafikutredningen, kunde tillgodogöras re- sultatet av trafiksäkerhetsrådets utredningsarbete på området.
Av de över betänkande I hörda remissinstanser, som yttrat sig i denna fråga, anser länsstyrelsen i Älvsborgs län, att nuvarande möjligheter att kontrollera efterlevnaden av bl. a. föreskrifterna om förares arbetstid icke äro tillfredsställande. Arbetarskyddsstyrelsen, generalpoststyrelsen, statens biltrafiknämnd, Landsorganisationen i Sverige, Svenska järnvägsmannaför- bandet och Svenska transportarbetareförbundet vilja göra yrkestrafikför— ordningens bestämmelser angående förares arbets- och vilotid til-lämpliga även på väsentliga delar av den icke yrkesmässiga trafiken. Behovet av en översyn utav ifrågavarande bestämmelser understrykes även av länsstyrel- serna i Stockholms och Malmöhus län, Folkrörelsernas motorförbund Fomo samt Svenska lasttrafikbilägareförbundet, medan länsstyrelsen i Blekinge län och Kooperativa förbundets styrelse finna det böra ankomma på veder- börande parter på lastbilstrafikens arbetsmarknad att själva reglera hit- hörande frågor.
4. Statens trafiksäkerhetsråds i december 1961 framlagda förslag
Med en den 20 december 1961 dagtecknad skrivelse har statens trafiksäker- hetsråd till Kungl. Maj:t överlämnat en promemoria med förslag till vissa lagstiftningsåtgärder på ifrågavarande område. I promemorian anföres bl. a., att rådet vid sitt förslag beaktat sociala och andra synpunkter endast i den mån de sammanfölle med trafiksäkerhetssynpunkter. Även om resul— taten av en på trafiksäkerhetsrådets uppdrag utförd vetenskaplig undersök- ning av trötthetsfaktorns betydelse för uppkomsten av trafikolyckor ej lämnade något direkt stöd för en ändring av de gällande reglerna om arbets- och vilotid m. m., syntes det dock främst ur allmänt sociala synpunkter motiverat att genomföra en sänkning av den i 28 å yrkestrafikförordningen angivna tiden å 11 timmar. Det vore vidare enligt rådets mening en ända- målsenlig åtgärd att även för den s. k. firmakörningen införa motsvarande regler. Rådet hade här ansett att i första rummet borde komma i fråga det alternativ, som under lagstiftningen hänförde alla bussar, lastbilar och ut- ryckningsfordon. Rådet framlägger på grundval av sina överväganden föl- jande förslag till ändring i yrkes— och vägtrafikförordningarna.
Yrkestrafikförordn ingen :
28 S.
1 mom. Förare av — — -— som körtid.
Vid tillämpning av detta stadgande skall beaktas även verksamhet som fö- rare av sådant fordon som 'avses i 29 a 5 vägtrafikförordningen.
2 mom. Beträffande -—- —— —- följande.
Förares arbetstid må under tjugofyra på varandra följande timmar icke, där ej sådan särskild omständighet, som i 1 mom. sägs, annat påkallar, överskrida nio timmar.
I arbetstiden — _ —— arbetsrådet.
Vägtrafikförordningen :
Om körtid och vilotid m. m.
29 a 5.
Den som framför buss, lastbil eller utryckningsfordon skall vara underkastad de i 28 5 förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik givna bestämmel- serna angående körtid och vilotid m. m.
Förare som nyss sagts är jämväl skyldig att, därest icke i särskilda fall med— givits befrielse, föra sådana anteckningar angående arbetstid m. ni. som avses i 30 & nyssnämnda förordning. Närmare bestämmelser om sådana anteckningar och om befrielse som nyss sagts meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar.
Vid tillämpning av detta stadgande skall beaktas även verksamhet som förare i yrkesmässig trafik.
5. Inom Förenta Nationernas Europakommission (ECE) utarbetat förslag till europeisk överens- kommelse rörande arbetsförhållandena för besättningen å fordon i internationella landsvägstransporter
Förslaget till rubricerade överenskommelse har nyligen i sina väsent- liga delar erhållit sin slutliga avfattning, och överenskommelsen torde kom— ma att framläggas för undertecknande inom en nära framtid.
Förslaget äger endast tillämpning på sådana internationella vägtrans- porter, som utföras med fordon, vars högsta tillåtna totalvikt överstiger 3,5 ton. I förslaget ingå bl. a. följande föreskrifter.
Artikel 4. Allmänna bestämmelser.
1. Under varje inter-nationell transport, varå denna överenskommelse äger till- lämpning, åligger det trafikutövare och förare att i fråga om längden av ar- betstid, vilotid och körtid iakttaga de bestämmelser, som meddelats i den natio- nella lagstiftningen inom det område, där arbetstagaren vanligen är sysselsatt, liksom även föreskrifterna i där gäll-ande skiljedomar och kollektivavtal, varvid tidberäkningen skall ske i överensstämmelse med sagda lagstiftning, skiljedo- mar eller kollektivavtal; i den mån de sålunda tillämpliga reglerna icke äro åt— minstone lika stränga som föreskrifterna i artiklarna 6, 7, 8 och 9 i denna över— enskommelse skola jämväl dessa senare iakttagas.
Artikel 5. Villkor som skola uppfyllas av förare.
1. Förare 'av fordon skall ha fyllt 21 år.
2. Förare av fordon skola vara ansvarskännande och pålitliga. De skola be- sitta tillräcklig erfarenhet och nödiga förutsättningar för utförande av sin-a ålig- ganden.
Artikel 6. Dygnsvila.
1. Förare skall ha åtnjutit minst tio sammanhängande timmars vila under en tidrymd av tjugofyra timma-r räknat bakåt från vilken som helst tidpunkt, då han- för fordonet. Utan hinder härav gäller
a) att [den till minst tio sammanhängande timmar bestämda vilotiden må för- kortas till åtta sammanhängande timmar högst en gång under en tidrymd av sju dagar;
b) att, då fordonet är bemannat med två förare,
(I) det, såframt fordonet är försett med pia-ts, där förare, som icke för fordo- net, kan vila bekvämt i liggande ställning, är tillräckligt att vardera föraren åt- njutit minst åtta sammanhängande timmars vil—a under en tidrymd av trettio timmar räknat bakåt från den tidpunkt, då han för fordonet,
(II) det i övniga fall är tillräckligt att vardera föraren åtnjutit minst tio sam- manhängande timmars vila under en tidrymd av tjugoåtta timmar räknat bakåt från den tidpunkt, då han för fordonet.
2. De vilotider, som angivits i mom. 1 i denna artikel, skola tillbringas utan- för fordonet; dock att om fordonet är försett med plats, där vila kan ske be—
kvämt i liggande ställning, ifrågakomna vilotider må till-bringas på sådan ligg— plats, då fordonet är stillastående. Under dessa vilotider skall föraren vara fri från all tjänst och utan skyldighet att uppehålla sig på eller i närheten av for- donet, under förutsättning att han dessförinnan vidtagit erforderliga åtgärder för att trygga fordonets och lastens säkerhet.
Artikel 7. Längsta tillåtna körtid.
1. Förare må icke framföra fordon under längre sammanhängande tid än fem timmar. Körtid i vilken avbrott icke skett under minst trettio minuter i följd anses såsom sammanhängande.
2. Den sammanlagda körtiden må icke för någon förare överstiga nio timmar under vilken som helst tidrymd av tjugofyra timmar.
Artikel 8. Undantagsfall.
Turlistor skola uppgöras på sådant sätt att de icke medför-a avvikelser från fö- reskrifterna i artiklarna 6 och 7 i denna överenskommelse. Så—framt icke därige- nom trafiksäkerheten trädes för nära må dock, i fall .av force majeure, oförut- sedd försening uppkommen- under färden eller olyckshändelse, de i artikel 6 föreskrivna vilotiderna förkortas och de i artikel 7 angivna tidsrymderna och körtiderna förlängas i den utsträckning som erfordras för att trygga fordonets, passagerarnas eller lastens säkerhet och för att föraren skall kunna nå fram till lämplig plats för uppehåll eller, beroende på omständigheterna, till resans mål.
Artikel 9. Veckovila.
Envar förare skall för kalenderår räknat åtnjuta femtiotvå dygns vila, såvitt möjligt fördelade med en dag i veckan. Veckovilan. bör i regel kunna åtnjutas i förarens hemort. Veckovilan skall omfatta tjugofyra sammanhängande timmar och skall i regel omedelbart föregås av den dagliga vilotiden. Veckovilvan skall såvitt möjligt förläggas till söndag eller allmän helgdag.
6. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag
Trafikutredningen har i remissutlåtande den 7 mars 1962 över trafik- säkerhetsrådets ovan (sid. 73) berörda förslag anfört bl. a. följande.
I allt väsentligt regleras arbets- och vilotiden för förare i yrkesmässig trafik av bestämmelserna i 28 % yrkestrafikförordningen och 1930 års lag om arbets- tidens begränsning samt av gällande kollektivavtal. Med den allmänna inställ- ning till trafiksäkerhetsfrågornas lösning, som trafikutredningen har, torde ut- vecklingsarbetet på detta område böra inriktas på den framtida tra-fiken såsom sådan, utan någon åtskillnad mellan yrkesmässig och annan trafik, såvida icke behov av särbestämmelser på något område är motiverat av trafiksäkerhetsskäl. Några sådana särskilda motiv för en differentierande behandling av olika slag av buss- och lastbilstrafik ha icke anförts; tvärtom har från olika håll framhållits att i stort sett samma skäl tala för en likartad reglering av arbetstiden för den yrkesmässiga och privata trafiken-s förare. Det synes därför ur trafiksäkerhets- synpunkt vara att förorda, att reglerna i 28 & yrkestrafikförordningen göras till— lämpliga på alla förare av buss eller lastbil. Mot trafiksäkerhetsrådets förslag
på denna punkt torde endast den erinringen böra göras, att förslaget förutsät- ter, att arbets- och vilotidsbestämmelserna skola avse förande av privata bus- sar och lastbilar utan undantag, medan 28 5 1 mom. yrkestrafikförordningen från bestämmelsernas tillämpning, därest ej biltrafiknämnden föreskrivit annat, un- dantar linjetrafik med buss och sådana andra yrkesmässiga körningar, som fram- gå uteslutande inom stationsort. Privata bussar och lastbilar kunna dock fram- föras under förhållanden, som äro helt likartade med de här nämnda, t. ex. re- gelbundna arbetuartransporter med buss i industriföretags regi och lokal varu- distribution med lastbil. Biltrafiknämnden synes för dylika fall böra beredas möjlighet medge undantag från arbets- och vilotidsbestämmelsernas tillämpning.
När det därefter gäller frågan om det materiella innehållet i reglerna om fö- rares arbets- och vilotid har trafiksäkerhetsrådet förordat en skärpning av nu— varande bestämmelser på det sättet, att förares arbetstid under 24 konsekutiva timmar icke, såvida ej olyckshändelse eller annan dylik oförutsedd särskild om- ständighet föranleder till ann-at, får överskrida 9 tim-mar. (I ECB:s förslag rö- rande de internationella landsvägstransporterna föreskrives, att körtiden ej får överskrida 9 timmar under 24 konsekutiva timmar, såvida ej force majeure, oförutsedd försening under färden eller olyckshändelse nödvändiggör viss för- längning.) Samtidigt föreslår trafiksäkerhetsrådet ett slopande av den nuva- rande undantagsbestämmelsen, som i de fall då tjänstgöringen ej lämpligen kan ordnas på annat sätt, tillåter att arbetstiden utsträckes till 13 timmar, därest arbetstiden under en ti-drymd av 48 timmar ej överskrider sammanlagt 22 tim- mar. Skulle en undantagsbestämmelse bibehållas, torde dessa tider enligt rå- dets uppfattning böra ändras till respektive 11, 48 och 18 timmar. Rådet finner sitt förslag motiverat närmast ur allmänna sociala synpunkter.
Vid den liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, som trafikutred- ningen förordar, måste givetvis de konsekvenser, som kunna uppstå i fråga om arbetarskyddet, beaktas. Uppmärksamheten härvidlag synes emellertid böra kon- centreras på en verkningsfull kontroll av skyddsbestämmelsernas efterlevnad, och liberaliseringen såsom sådan torde i och för sig icke kunna tagas till in- täkt för en skärpning av de materiella bestämmelser, som reglera detta skydd. I den mån! sålunda icke en dylik skärpning grundas på trafiksäkerhetsskäl — något som med hittills verkställda utredningar ej kunnat verifieras —— synes det böra överlåtas åt de kollektiv-avtalsslutande parterna att överenskomma om ar- bets- och vilotidsfrågornas reglering inom ramen för det socialt godtagbara, och denna ram — för närvarande fastlagd i 28 & yrkestrafikförordningens gällande bestämmelser — tor—de icke böra minskas annat än därest hittillsvarande bestäm— melser framstå såsom socialt sett otillfredställande eller såsom en konfirmation av genom kollektivavtal hävdvunna ytterligare arbetstidsbegränsningar på trans- portmarknaden. Trafiksäkerhetsrådets motivering av sitt förslag torde icke ge belägg för att någon av dessa förutsättningar nu föreligger.
Vidare har trafikutredningen i remissutlåtande den 24 april 1962 rö— rande frågan om svenskt biträdande av den ovan (sid. 74 f) omförmälda ECE-överenskommelsen anfört bl. a. följande.
Av en jämförelse mellan trafiksäkerhetsrådets förslag och ECE-överenskom- melsen framgå-r, att det förra innehåller strängare bestämmelser med avseende å arbetstiden än den senare, som däremot i sin tur förutser strängare bestäm- melser i fråga om vilotiden. Skulle trafiksäkerhetsrådets förslag komma att ge- nomföras allenast i den omfattning, trafikutredningen i sitt utlåtande tillstyrkt, komma ECE—överenskommelsens bestämmelser att överlag bli strängare än de
nationella svenska bestämmelserna. Någon nödvändighet att för nationell och internationell trafik genomföra uniforma regler på ifrågavarande område synes emellertid icke föreligga. Frågan om en svensk anslutning till överenskommel— sen torde böra bedömas fristående och med hänsyn främst tagen till uppkom- mande verkningar för vårt internationella handels- och transportutbyte. Ur tra- fiksäkerhetssynpunkt kan dock på bedömningen böra inverka det förhållandet, att de internationella transporterna äro av särskilt långdistant natur och där- för kräva särskild uppmärksamhet wr arbetarskydxdssynpunkt _ något som ock- så tagit sig uttryck i de särbestämmelser, som kollektivavtalen innehålla i fråga om fjärrtrafik. Frågan om en eventuell anslutning till överenskommelsen har emel— lertid _ såsom antytts —— icke något direkt samband med regleringen av den nationella lastbilstrafiken i Sverige och en tilltänkt liberalisering av densamma. Ur synpunkten av de intressen, som trafikutredningen har att beakta, synes nå- gon erinran mot att Sverige biträder överenskommelsen icke böra resas.
Trafikutredningen har utgått från att bestämmelser om förares arbets- och vilotid närmast böra få sin plats i vägtrafikförordningen, eftersom det här icke rör en fråga som berör enbart den yrkesmässiga trafiken såsom sådan.
D. Återkallelse av trafiktillstånd vid användning av otillåtna
konkurrensmedel l. Gällande bestämmelser
I 19 5 första stycket gällande yrkestrafikförordning stadgas:
Trafiktillstånd kan av myndighet, som meddelat tillståndet, återkallas eller för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i denna förordning, vid underlåtenhet att begagna tillståndet ävensom när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig anledning därtill förekommer. Har innehavare av trafiktillstånd gjort sig skyldig till för- farande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av till- ståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.
I Björklund och Berglunds kommentar1 till dessa bestämmelser anföres bl. a. följande.
Bland av Kungl. Maj:t godkända anledningar till återkallelse av trafiktillstånd må nämnas omotiverade överlåtelser av detsamma eller falsk sanningsförsäkr—an i samband med överlåtelse, rattfylleri eller andra förseelser mot trafikförfatt- ningarna (ex. överskridande av maximilast, oriktig driftstatistik, körning utan kör- eller trafikkort), misskötsel av eller underlåtenhet att upprätthålla trafi- ken, trafikutövares eller bils flyttning från station-sorten, överträdelse av bestäm- melserna om arbetstid, olovlig befattning med spritdrycker, varvid trafikbilen använts. I åtskilliga fall ha dylika anledningar varit kombinerade och i vissa fall har återkallelsen föregåtts av varning eller annan åtgärd.
2. 1953 års trafikutrednings förslag i betänkandet »Svensk trafikpolitik I» I betänkande I (sid. 319 f) framhöll trafikutredningen bl. a., att risken för att vid en effektivisering av konkurrensen mindre nogräknade trafik- 1 Björklund—Berglund: Vår vägtrafiklagstiftning, Stockholm 1961.
utövare kunde såsom konkurrensmedel söka utnyttja de möjligheter till otillåtna transportarrangemang, som eventuella brister i kontrollen av tra- fik-säkerhets— och arbetstidsbestämmelsernas efterlevnad erbjöde, icke finge underskattas. Det låge därför vikt uppå såväl att kontrollen effektivise- rades som att reaktionen mot förekommande överträdelser bleve verk- ningsfull. .Den ökade friheten i konkurrensen borde motsvaras av ett ökat ansvar med avseende å frihetens utnyttjande, och uppsåtlig överträdelse i konkurrenssyfte — som hittills vid upptäckt i regel icke medfört att tra- fiktillståndet kommit i fara utan mera betraktats såsom en ordningsför- seelse som föranlett böter, vilka icke nämnvärt påverkat trafikutövarens rörelseutbyte — syntes böra betraktas såsom graverande och föranleda till- lämpning av 19 5 yrkestrafikförordningen.
I sitt remissyttrande över betänkande I uttalar Svenska transportarbe— tareförbundet på denna punkt följande.
Enligt förbundets mening är ur trafiksäkerhetssynpunkt en översyn av bestäm- melserna rörande återkallelse av trafiktillstånd en nödvändig åtgärd. Förbun- dets erfarenhet är den, att illojal konkurrens ofta baseras på brott mot lagar och förordningar och underskri-dande av gällande löner för de anställd-a förarna. Så— dan social dumping, som konstaterats vid domstolsförhandlingar i dessa frågor, bör således gälla som motiv för återkallelse av trafiktillstånd.
3. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag Trafikutredningen har —— såsom av det ovan anförda framgår — redan i betänkande I angett såsom sin uppfattning, att återkallelse av trafiktill- stånd, respektive varning bör ifrågakomma såsom medel att förhindra an- vändningen av otillåtna konkurrensmedel. Det kunde måhända övervägas att i författningstexten ge klarare uttryck åt denna tanke. 19 å yrkestra- fikförordningen ger emellertid redan i sin nuvarande lydelse möjlighet till tillståndsåterkallelse, respektive varning vid svåra överträdelser av bestäm- melserna i denna förordning, och även när det gäller överträdelser av t. ex. vägtrafikförordningens körhastighetsbestämmelser kan 19 5, därest »syn- nerlig anledning» till åtgärd förekommer, i undantagsfall tillämpas. Möj— ligen synes —— utöver borttagandet av de trafikreglerande bestämmelserna i fråga om lastbils- och traktortågstrafiken — den ändringen i 19 å moti— verad, att denna bör äga tillämpning vid svåra eller upprepade överträdel— ser av bestämmelserna i gällande trafikförfattningar. Användandet av otill» låtna konkurrensmedel, i synnerhet då detta påverkar arbetarskyddet, torde redan nu och än mer vid en liberalisering av konkurrensbestämmelserna böra vid rättstillämpningen bedömas såsom en svår överträdelse, som på- kallar tillämpning av bestämmelserna i 19 5 yrkestrafikförordningen.
KAPITEL VII
Kontroll av trafiksäkerhets- och arbetarskyddsbestämmelsernas efterlevnad
A . Polisiär kontroll
1. 1953 års trafikutrednings förslag i betänkandet »Svensk trafikpolitik I»
Statspolisintendentens femårsplan för utbyggnad av ordningsstatspolisen _ framlagd i anslagsäskanden för budgetåret 1959/60 —— upptog följande numerär för ordningsstatspolisen:
den 1 juli 1962 ...................... 1 054 man den 1 juli 1963 ...................... 1 143 »
Trafikutredningen beräknade i betänkande I, att den av utredningen där föreslagna liberaliseringen av yrkestrafikregleringen i den första reform- etappen skulle nödvändiggöra en ytterligare förstärkning av ordningsstats- polisens numerär med ca 10 procent av den i övrigt vid femårsplanens full- följande erforderliga personalkadern. Ordnings-statspolisen skulle sålunda, enligt förslaget, den 1 juli 1963 uppgå till ca 1 260 man.
Trafikutredningen framhöll, att ehuru den del av kontrollarbetet, som avsåge den yrkesmässiga trafiken, endast utgjorde en mindre del av stats- polisens arbete på trafikövervakningsområdet, ville utredningen från de synpunkter, den hade att anlägga på frågan, starkt understryka angelägen- heten av att ordningsstatspolisens resurser utökades, så att den på ett till- fredsställande sätt [kunde lös-a de uppgifter, som i nyssnämnda hänseende ålagts densamma. Sammanfattningsvis fann utredningen, att en väsentlig utökning av den trafikövervakning, som skedde bl. a. genom ordningsstats- polisen, erfordrades redan under nuvarande förhållanden och att angelä- genheten av en utökning ytterligare accentuerades vid genomförandet av de liberaliseringsåtgärder, som föreslagits.. Utredningen förordade därför, att åtgärder snarast måtte vidtas för åstadkommande av denna utökning.
Trafikutredningens förslag om en väsentlig utökning av statspolisen till- styrkes av 32 remissinstanser, nämligen statspolisintendenten, statens tra- fiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Jönköpings, Kro— nobergs, Kalmar, Blekinge, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Västmanlands, Kopparbergs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län, järnvägsstyrelsen, Nationalföreningen för trafiksäkerhe- tens främjande, Svenska stadsförbundets styrelse, Svenska järnvägsför-
eningen, motororganisationerna, Folkrörelsernas motorförbund Fomo samt Åkeriföretagarnas centralförening i Stockholm. Vissa av dessa anse för— stärkningen utgöra en förutsättning för liberaliseringsåtgärder på vägtra- fikområdet, men i viss motsättning härtill uttalar länsstyrelsen i Västman- lands län, att trafiksäkerhetskraven ej finge utgöra svepskäl för bibehål- landet av eljest ej påkallade regleringar.
Längre gående åtgärder förordas av Landsorganisationen i Sverige och Svenska järnvägsmannaförbundet, vilka anse trafikutredningens förslag på denna punkt otillräckliga.
I avstyrkande riktning, ehuru med skiftande motivering, uttala sig stats— kontoret, överståthållarämbetet, länsstyrelsen i Malmöhus län, Svenska transportarbetareförbundet och Handelsanställdas förbund. Behovet av skärpt trafikövervakning vitsordas dock även av dessa remissinstanser.
2. I 1962 års statsverksproposition framlagt och av riksdagen godkänt förslag
Den 1 juli 1961 uppgick ordningsstatspolisens numerär till 788 man. En- ligt en tioårsplan för utbyggnad av ordningsstatspolisen, som statspolisin— tendenten låtit utarbeta i samband med en tioårsprognos för utgifts- och arbetskraftsbehovet inom statspolisen under budgetåren 1959/60—1969/70 och som byggde på den tidigare omnämnda femårsplanen, skulle för bud- getåret 1961/62 erfordras ytterligare 83 man och för budgetåret 1962/63 ytterligare 69 man. I statsverkspropositionen år 1962 (bil. 13 sid. 492 ff) uttalade föredragande departementschefen bl. a., att en förstärkt polis— övervakning avsevärt skulle öka trafiksäkerheten på våra vägar. Ordnings— statspolisens. resurser vore emellertid alltjämt underdimensionerade. Det vore därför angeläget, att en ytterligare utbyggnad av ordningsstatspoli- sen kunde ske. För budgetåret 1961/62 hade 40 nya polismanstjänster in- rättats. Departementschefen föreslog, att utökningen av ordningsstatspo- lisen också för budgetåret 1962/63 bestämdes till 40 man. Härigenom skulle ordningsstatspolisens numerär den 1 juli 1963 komma att uppgå till 868 man.
1962 års riksdag har beviljat anslag för den föreslagna utökningen av statspolisen för budgetåret 1962/63.
3. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag En jämförelse mellan den av trafikutredningen i betänkande I förordade utbyggnaden av ordningsstatspolisen och den av 1962 års riksdag medgiv- na ger vid handen, att ordningsstatspolisens numerär den 1 juli 1963 skulle uppgå till
vid full behovstäck— enligt enligt faktisk ning enligt femårsplanen tioårsplanen numerär betänkande I antal man ........ 1 260 (100 %) 1 143 (90 %) 940 (75 %) 868 (69 %)
I den del liberaliseringen av lastbilstrafiken sker i form av en mindre restriktiv tillståndsgivning torde utvecklingen på detta trafikområde kunna väntas förlöpa i mera lugn takt. Större möjligheter att anpassa tillstånds— prövningen också efter de för trafikövervakning faktiskt tillgängliga re- surserna erbjuda sig härigenom. Av statspolisintendentens och andra re- missinstansers yttranden över betänkande I framgår emellertid, att ord- ningsstatspolisen-s resurser även med den av 1962 års riksdag medgivna utökningen redan i och för sig anses klart underdimensionerade för över- vakning av den existerande trafiken och att en liberalisering som leder till hårdnande konkurrens _— i vilken form den än genomföres — måste kom- ma att ytterligare accentuera denna brist. Flera remissinstanser anse ock- så att en lösning av övervakningsproblemet måste föregå liberaliseringens genomförande.
Med hänsyn till de antagbara rekryterings- och utbildningsmöjligheterna vill det synas som om den av trafikutredningen såsom önskvärd angivna utökningen av ordningsstatspolisen endast skulle kunna genomföras på längre sikt. En utväg till förstärkning av trafikövervakningen på den polisiära sidan kunde då möjligen tänkas vara att rekrytera och utbilda viss polispersonal med sikte enbart på trafikövervakningsarbetet och så- lunda ge avkall på övriga nu uppställda utbildningskrav. Av bl. a. ameri- kanska erfarenheter att döma är det i hög grad förekomsten av trafikpolis på gator och vägar och ej så mycket dess kontrollingripanden, som på- verkar de vägfarandes uppträdande i trafiken. Särskild utredning på denna punkt synes vara att rekommendera.
Även andra, den polisiära kontrollen kompletterande övervakningsformer — närmast i form av arbetsinspektion för vägtrafiken — torde emellertid, såsom i det följande anföres, böra övervägas.
Det torde även med beaktande av möjliga kompletterande åtgärder få anses vara synnerligen angeläget att vid den liberalisering av lastbils- trafiken, som här förutsatts bli påbörjad den 1 juli 1963, redan i initial- skedet ordningsstatspolisens numerär uppbringas till åtminstone tioårs— planens nivå. Tillgodoseendet av detta krav liksom en fortsatt successiv ut- byggnad synes utgöra en förutsättning för att liberaliseringen skall kom-ma till stånd.
B. Efterhandskontroll av färdskrivardiagram
1. 1953 års trafikutrednings förslag i betänkandet »Svensk trafikpolitik 1»
För kontrollen av färds-krivardiagram disponerade biltrafiknämnden vid tiden för avgivandet av betänkande I (våren 1961) följande personal, näm- ligen 1 förste byråsekreterare, 1 assistent och 2 skrivbiträden. Dessa per- sonalresurser angåvos då förslå för granskning årligen av ca 30 000 diagram
6—203047
och nämnden hade därvid inriktat sitt granskningsarbete som omfattade lastbilar och bussar uteslutande i yrkesmässig trafik _ på lastbilar i fjärr- trafik och bussar i internationell trafik. Den yrkesmässiga trafikens dia- gram beräknades årligen uppgå till minst 3 milj., vartill komme de pri- vata fordonens diagram om uppskattningsvis 21/2 milj. per år, vilka ej un- derkastades någon efterhandsgranskning överhuvudtaget. Trafikutredning— en förordade en tillsvidare tillfällig förstärkning av nämndens personal- resurser, som möjliggjorde en fördubbling av den dåvarande kontrollkapa- citeten under utnyttjande av eventuella för ändamålet lämpade maskinella hjälpmedel.
Av de över betänkande I hörda remissinstanserna tillstyrka 23 bland dem som uttalat sig i förevarande fråga trafikutredningens förslag på denna punkt, nämligen statspolisintendenten, statens trafiksäkerhetsråd, över- ståthållarämbetet, länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Malmöhus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Kopparr bergs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län, järn- vägsstyrelsen, biltrafiknämnden, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Svenska stadsförbundets styrelse, Svenska järnvägsföreningen samt Folkrörelsernas motorförbund Fomo. Flera av dessa anse en effekti- visering av diagramkontrollen vara en förutsättning för och ett minimikrav vid en liberalisering.
Till förmån för en än mera utvidgad färdskrivardiagramkontroll uttala sig Landsorganisationen i Sverige, Svenska järnvägsmannaförbundet, Sveins- ka transportarbetareförbundet och Handelsanställdas förbund.
Svenska lasttrafikbilägareförbundet och Åkeriföretagarnas centralför— ening i Stockholm förorda en omprövning av grunderna för utövning av kontroll medelst färdskrivare.
2. I 1962 års statsverksproposition framlagt och av riksdagen godkänt förslag
Genom beslut den 15 september 1961 tillkallade Kungl. Maj:t sakkunniiga för utredning angående de tekniska möjligheterna att utnyttja maskinella hjälpmedel för eftergranskning av färdskrivardiagram samt därmed salm- manhängande organisatoriska och andra frågor. Vidare uppdrogs gemom kungörelse den 15 december 1961, nr 664, åt statens biltrafiknämnd att granska till nämnden överlämnade färdskrivardiagram, varigenom nännn- den nu fått formell möjlighet att granska diagram från fordon i såtväl yrkesmässig som privat trafik.
I statsverkspropositionen år 1962 (bil. 8, sid. 74) föreslog föredragamde departementschefen i avbidan på den ovannämnda sakkunnigutredningtens resultat, att möjlighet skulle beredas biltrafiknämn—den att tillfälligt :an- ställa arbetskraft för intensifierad manuell granskning av färdskriwar— diagram. Medelsbehovet i anledning härav beräknades av departememts-
chefen för budgetåret 1962/63 till 75000 kr. Riksdagen har bifallit det härom framlagda anslagsäskandet.
Inom biltrafiknämndens kansli räknar man med att genom anvisan- det av de sålunda anslagna medlen den för efterhandskontroll av färdskri- vardiagram från och med budgetåret 1962/63 tillgängliga personalen inom nämnden skulle tillsvidare komma att uppgå till ] förste byråsekreterare, 2 assistenter och 7 skrivbiträden, vilken personalstyrka kunde beräknas förslå för manuell granskning av ca 350 000 diagram årligen vid nu gäl- lande bestämmelser om förares arbets- och vilotid, motsvarande en stick- provskontroll omfattande ca 6 % av samtliga diagram. Vid en utsträckning av nämnda bestämmelsers tillämplighetsområde på sätt, trafiksäkerhets- rådet föreslagit, kunde granskningskapaciteten beräknas sjunka till ca 125000 diagram årligen, motsvarande en stickprovskontroll omfattande något mer än 2 % av samtliga diagram. Om granskningsperioden för varje ifrågakommande fordon under ett år skulle sättas till 1, resp. 1/2 månad, innebär detta procenttal att ca 25, resp. 50 procent av förarna skulle kunna bli kontrollerade per år.
3. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag Om man utgår från att den tidigare diskuterade utvidgningen av arbets- och vilotidsbestämmelsernas tillämplighetsområde kommer till stånd, sy- nes den ökning av biltrafiknämndens kontrollkapacitet, som i avbidan på resultatet av utredningen rörande användning av maskinella hjälpmedel medgetts av 1962 års riksdag, enligt trafikutredningens uppfattning kunna motsvara (de kontrollkrav som från flera remissinstansers sida ansetts böra uppställas såom villkor för en liberalisering av lastbilstrafiken. Av erhållna underhandsuppgifter att döma vill det synas som om tekniska möjligheter till maskinell granskning av diagram kunna komma att före- ligga, i varje fall då det gäller den på diagrammen registrerade körhastig- heten. När det gäller efterlevnaden av bestämmelserna om förares arbets- och vilotid synes kontrollen —— vare sig den utföres manuellt eller maskinellt — främst böra inriktas på sådan körning, där risken för överträdelser av dessa bestämmelser kan antas vara störst, t. ex. i körningar på ackord och i fjärrtrafik. Härigenom skulle kontrollen i realiteten bli betydligt mera effektiv än som framgår av de från biltrafiknämnden uppgivna pro- centtalen för stickprovskontrollens omfattning. Vid den' intensifierade granskning av förarböcker, som i det följande diskuteras, blir vidare dia- gramkontrollen av mera kompletterande natur.
Trafikutredningen utgår från att goda förutsättningar föreligga att ge- nom lämplig användning av maskinella hjälpmedel och statistisk urvals— metodik även vid en genomförd liberalisering av lastbilstrafiken de resur- ser, som efter 1962 års riksdags beslut komma att stå till biltrafiknämndens
förfogande för här ifrågavarande diagramkontroll, böra kunna förslå för ändamålet.
C. Kontroll genom statens bilinspektion
Såväl den ifrågasatta successiva utvidgningen av trafikkortsplikten som den tidigare diskuterade övergångsanordningen med kontrollbesiktning av i yrkesmässig trafik nyinsatta lastbilar och släpfordon i avbidan på säker— hetsinspektionens fullständiga genomförande torde ställa ökade krav på statens bilinspektion. Bland de över betänkande I hörda remissmyndighe- terna har länsstyrelsen i Västmanlands län förordat en sådan förstärkning av bilinspektionen, att en effektiv kontroll av trafiksäkerheten kunde åstad- kommas.
Den utvidgning av trafikkortsplikten, som tidigare förordats, därvid trafikkort efter en första övergångsperiod skulle fordras också i privat tra- fik för förande av buss samt av lastbil eller lastbil med tillkopplat släpfor— don i de fall fordonet, resp. fordonskombinationens totalvikt överstege 15 ton, har inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikbyrå beräknats kunna genomföras utan att bilinspektionens ordinarie verksamhet påverkas i nämnvärd grad. Man torde få utgå från att de efterföljande etapperna jämväl skola kunna genomföras under samma förutsättning.
Vad beträffar övergångsvis eventuellt erforderlig kapacitetsökning hos bilinspektionen till följd av kontrollbesiktningsförfarandet, har trafik- utredningen vid samråd underhand med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen funnit sig kunna räkna med att någon ökning av denna anledning ej torde bli erforderlig.
D. Kontroll iform av arbetsinspektion
l. Internationella Arbetsorganisationens inlandstransportkommittés i mars 1957 framlagda förslag Det rubricerade förslaget innefattas i följande, år 1961 ånyo antagna reso- lution.
Internationella Arbetsorganisationens inlandstransportkommittés resolution den 22 mars 1957 (nr 67) angående arbetsinspektion för vägtrafiken Internationella Arbetsorganisationens inlandstransportkommitté (Inland Trans- port Committee of the International Labour Organization), som tillsatts av Inter- nationella Arbetsbyråns" (ILO:s) styrelse, avhöll sitt sjätte möte den 11—22 mars 1957 i Hamburg.
Kommittén anser landsvägstransporternas speciella karaktär och den stora trafikökningen i flertalet länder, vars inverkan på trafiksäkerheten ej får under- skattas, motivera att erforderliga åtgärder vidtas för att skydda alla berörda par- ter, d. v. s. arbetsgivare, arbetare och den trafikerande allmänheten.
Kommittén vill vid dessa förhållanden understryka betydelsen av att man tillämpar ett verkningsfullt system med arbetsinspektion för vägtrafiken för att
säkerställa en effektiv efterlevnad av nationellt och/eller internationellt gällande föreskrifter till skydd för dem som arbeta i denna trafik.
Kommittén erinrar om att Internationella Arbetskonferensen (International Labour Conference) år 1947 utfärdade en rekommendation (nr 82) i fråga om arbetsinspektion (i gruvdrift och transportverksamhet), enligt vilken föreslogs, att »varje medlem av Internationella Arbetsorganisationen skulle i fråga om gruv- och transportföretag _— inom ramen för vad vederbörande myndigheter funne vara att betrakta såsom dylika företag — tillämpa de system för arbetsinspek- tion, vilka erfordrades för att säkerställa efterlevnaden av författningsbestäm- melser avseende arbetsförhållande-na och arbetarskyddet under .arbe-tsutöv'ning».
Det synes vidare kommittén vara önskvärt, att man i de länder, där man avser att införa eller omorganisera system för arbetsinspektion av vägtrafiken, söker utröna vilka regler, som i praktiken visat sig bäst ägnade att säkerställa inspek- tion av åtgärder för arbetarskydd vid landsvägstransporter.
Kommittén har den 22 mars 1957 antagit följande resolution:
Administrativ organisation av arbetsinspektion för vägtrafiken
1. I de länder, där ett sådant system ännu icke fin—nes men. där vägtrafikens ut- veckling gör detta motiverat, är det önskvärt att omhänderhavandet av arbets- inspektion för vägtrafiken uppdras åt speciell personal, med sikte på att säkra genomförandet av författningsbestämmelser avseende arbetsförhållandena och arbetarskyddet under arbetsutövning på sätt, som framgår av 1947 års rekom- mendation om arbetsinspektion (i gruvdrift och transportverksamhe-t).
2. Utformningen av en administrativ organisation för arbetsinspektion i väg— trafik bör under alla omständigheter möjliggöra att inspektionsverksamheten kan bedrivas effektivt.
3. De intressen, som uppbära en arbetsinspektion för vägtrafiken, och nöd- vändigheten att icke skapa bristande överensstämmelse mellan anställningsvill- kor, å den ena, samt tekniska och trafiksäkerhetsmässiga krav, å den andra sidan, böra resultera i en fullständig samordning av arbetsinspektionsverksamheten, den tekniska inspektionsverksamheten och trafikkontrollen på detta område.
4. Det är önskvärt, att de särskilda åligganden och det ansvar, som åvila envar av de myndigheter, som handha nämnda uppgifter, bli klart bestämda och avgränsade.
5. Ifrågakommande nationella myndigheter böra ha möjligheter att samråda med vederbörande organisationer av arbetsgivare och arbetstagare.
6. Arbetsgivare och arbetstagare böra ges möjligheter att fritt hänvända sig till arbetsinspektörerna, och dylika hänvändelser höra av inspektörerna behandlas såsom absolut konfidentiella i de fall, då så befinnes nödvändigt.
7. Utvecklingen av den internationella trafiken på landsväg ger upphov till speciella inspektionsproblem, särskilt i Europa. Det vore önskvärt att ägare och förare av utländska fordon ställdes under uppsikt av det land, där fordonen framföras. Härför kräves, att arbetsgivarna före avresan, i den utsträckning så är möjligt, ge personalen riktiga upplysningar om bestämmelserna i veder- börande land. I detta sammanhang skulle det vara värdefullt, om de myndig- heter, som svara för denna fråga i de olika länderna, toge kontakt med varandra i syfte att få till stånd ett enhetligt (likformigt) tillvägagångssätt vid inspek- tionen av utländska fordon.
lnspektionspersonalen, dess befogenheter och åligganden 8. För att ombesörja den utvidgade och'ökande inspektionsuppgiften i vägtrafiken
synes det i många fall vara önskvärt att öka personalantalet och de hjälpmedel, som ställts till dess förfogande, däribland motordrivna inspektionsfordon.
9. Kompetenskraven för arbetsinspektörer i vägtrafik böra icke sättas lägre än för arbetsinspektörer i allmänhet. Det synes önskvärt att anordna utbild- ningskurser, särskilt vid karriärens början. Tjänstemän inom verksamhetsgrenar, som samarbeta inom arbetsinspektionen, böra erhålla lämplig utbildning. 10. Arbetsinspektörer i vägtrafiken böra ha fast anställning som är oberoende av regeringsskiften och av ovidkommande yttre påverkan. Deras väsentliga makt- befogenheter böra vara de som angetts i de internationella fördrag, som innehålla bestämmelser på detta område, speciellt 1947 års överenskommelse om arbets- inspektion. Bestämmelser böra utfärdas för inspektion av såväl stillastående som i gång varande fordon.
Kompetensområde för övervakningen av arbetslagstiftningens tillämpning inom vägtrafiken
11. För att inspektionen skall bli effektiv synes det vara av vikt, att nationella lagar och förordningar innehålla bestämmelser, som utvidga arbetsinspektionens kompetensområde till att omfatta alla företag som bedriva landsvägstrafik (gods och personer, beställningstrafik och trafik för egen räkning). 12. Vad beträffar de arbetarkategorier, som böra underkastas arbetsinspek- tion bör bemärkas, att i många fall alla slag av arbetare inom här ifrågavarande näringsgren redan äro föremål för sådan inspektion. Det är i varje fall nöd- vändigt att förarpersonalen underkastas vägtrafikarbetsinspektionen. 13. Myndighetens inspektion av förare som kör eget fordon bör såsom minimum avse efterlevnaden av de bestämmelser, som gälla arbetsförhållandena, på sam- ma gång som säkerheten (minimiålder, fysisk lämplighet, dygnsvila, maximal körtid, minsta antal förare per fordon i visst slags trafik etc.). 14. I länder, där efterlevnaden av bestämmelser till skydd för arbetare i väg- trafik kontrolleras såväl av den allmänna arbetsinspektionen som av den speciella vägtrafikinspektionen, synes det önskvärt att inspektionen bedrives på sådant sätt att dubblering undvikes.
Vägtrafikarbetsinspektionens huvuduppgifter
15. De främsta kontrolluppgifterna för vägtrafikarbetsiwnspektionen böra särskilt avse följande: arbetstid per dag och per veck-a, arbetsdagens utsträckning, maximal körtid, raster, övertid samt dygns- och veckovila, allt i överensstäm- melse med vederbörande lands lagbestämmelser. 16. Det är önskvärt att de behöriga FN-organ, som utarbetat föreskrifter av- seende villkoren för tillstånd att anställa motorfordonsförare, även utfärda rekom- mendationer med avseende på efterlevnaden av dylika föreskrifter. 17. Det är även önskvärt att bestämmelser rörande säkerhet, sundhet och social trygghet för arbetare i vägtrafik, vilka ofta falla tillbaka på bestämmelser som gälla för alla industriarbetare, övervakas effektivt. Detsamma gäller trafik- säkerheten på vägarna. 18. De för inspektionen i de olika länderna ansvariga myndigheternas upp- märksamhet bör ånyo speciellt riktas på vissa synpunkter på arbetarskyddet i vägtrafik, som anförts i den allmänna överenskommelsen om ekonomisk reglering av den internationella landsvägstrafiken (General Agreement on Economic Regulations for International Road Transport), som träffats på föranstaltan av FN:s ekonomiska europakommission (ECE), och i det memorandum (nr 51)
Inspektionsmetoder i vägtrafiken Förrättningsplats och inspektionsfrekvens
19. Arhetsinspektion i väg-trafiken bör, så ofta som kräves för »att den skall vara effektiv, utföras vid företagens kontor, garage, uppställningsplatser och andra anläggningar samt på vägen. Med hänsyn till vägtrafikens krav bör inspektion på väg inskränkas till ett minimum av väsentligheter, t. ex. besiktning av den individuella kontrollboken.
Handlingar
20. Genom nationella föreskrifter bör varje arbetsgivare åläggas att på av be- hörig myndighet godkänt sätt föra registratur och göra anteckningar i syfte att möjliggöra kontroll utav tillämpningen av bestämmelser rörande arbetarskydd i vägtrafiken. 21. Genom nationella föreskrifter bör all fordonspersonal åläggas att inneha personliga kontrollböcker enligt formulär, som godkänts av den behöriga myn- digheten, att bära dessa på sig under tjänstgöring och att tillhandahålla dem på inspektionens anfordran. I vissa specialfall må dock den personliga kontroll- boken ersättas med en tidsedel eller något annat system som är lika effektivt. 22. Det synes vara av vikt att den personliga kontrollboken innehåller upplys— ningar på de punkter som förtecknats i bilaga till denna resolution. En förlaga till personlig kontrollbok torde komma att utarbetas under överinseende av ILO.1 23. Registratur, anteckningar, personliga kontrollböcker och andra kontroll- handlingar böra stå till inspektionens förfogande under minst tolv månaders tid. 24. Användning av mekaniska hjälpmedel (färdskrivare) för arbetsinspektions- ändamål i vägtrafiken, något som hittills föreskrivits endast i vissa länder och för vissa slag av trafik, synes vara av värde såsom kompletterande inspektions- metod. Det synes önskvärt att de olika länderna i varje fall följa utvecklingen på detta område i samarbete med arbetsgivar- och arbetstagarorganisationerna.
Ansvars- och straffbestämmelser
25. Arbetsgivare och arbetare inom vägtrafiken böra, enligt av den nationella be- höriga myndigheten fastställt förfaringssätt, i allmänhet gör-as ansvariga för brott mot arbetslagstiftningen i vägtrafik. 26. Vägtrafikens arbetsgivare böra vara ansvariga för att de i enlighet med lagbestämmelserna föna de anteckningar och den registratur som kräves för kon- troll ut-av tillämpningen av föreskrifter angående arbetarskydd i vägtrafiken. 27. I vad avser innehav av personliga kontrollböcker bör undersökas möjlig— heten .att bestämma vilken grad av .ansvarighet som åvilar arbetsgivarna, å ena sidan, och arbetarna, å andra sidan. Arbetsgivaren bör svara för säkerställan- det av att arbetaren före fär-dens anträdande har boken i sin ägo och att han efter återkomsten har fyllt i den korrekt och i överensstämmelse med arbets- givarens anvisningar. Fövra-re och medhjälpare böra å sin sida svara för ett kor- rekt och med fakta överensstämmande ifyllande av de personliga kontrollböc- kerna och för det personliga innehavet av dem under arbetstiden. 28. Det synes vara av väsentlig bety-delse att det i de olika länderna finnes ett pålitligt, snabbt och enkelt tillvägagångssätt för handläggning av överträ- delser utav lagbestämmelser angående anställningsvillkor i vägtrafiken.
1 Så har sedermera skett.
29. Lämpligt avvägda straff för brott mot Iagbestämmelser, vilkas efterföljd övervakas av vägtuafikens arbetsinspektion, och för konflikter med inspektö- rerna under deras tjänsteutövning böra införas i den nationella lagstiftningen och utkrävas effektivt. För allvarliga eller upprepade överträdelser bör utdö- mas straff som svarar mot förseelsens betydelse och som är ägnat att leda till ett strikt iakttagande av bestämmelserna.
Bilaga
Förteckning över uppgifter som böra lämnas i personlig förarkontrollbok.
A. Obligatoriska uppgifter.
1. Arbetsgivarens namn och adress.
2. Förarens namn.
3. Dag eller tidsperiod, som uppgiften avser.
4. Uppgift om när arbetaren slutade sitt föregående tjänstgöringspass (kan lämnas antingen på en föregående sida i boken eller i en särskild ing—ångsko- Iumn på samma sida).
5. Tjänstgöringspassets början och slut (inklusive raster men exklusive av- brott för vila).
B. Fakultativa uppgifter.
1. Fordonets rexgistreri'ngsnlummer eller annat igenkän-ningstecken.
2. Plats för färudens anträdande.
3. Uppdelning av tjänstgöringspasset, uttryckt i siffror eller grafiskt, uti: fak- tisk arbetstid (omfattande körtid, annan- tjänst i anslutning till fordonet eller dess last), inställelse- eller reservtid, raster.
4. Arbetarens och arbetsgivarens signum (till bekräftelse att lämnad uppgift korrekt införts av arbetaren samt granskats och godkänts av arbetsgivaren).
2. Uttalanden i remissyttrandena över 1953 års trafikutrednings betänkande »Svensk trafikpolitik I»
I yttr-ande över betänkande I hänvisar Svenska transportarbetareförbun- det i vad gäller formerna för trafikövervakningen till den utförliga behand- ling denna fråga fått på det internationella planet genom Internationella Arbetsorganisa—tionens inlandstransportkommittés förenämnda resolution nr 67 samt påpekar, att denna resolution både är 1957 och år 1961 biträtts så- väl av de svenska regeringsombuden som av arbetsgivar- och arbetarom— buden. Utan att vilja ge någon konkret anvisning om hur en arbetsinspek- tion för vägtrafiken bör anordnas, vill förbundet starkt framhålla behovet av en dylik inspektion.
Även Handelsanställdas förbund ifrågasätter i sitt remissyttrande, hu- ruvida icke kontrollåtgärderna och ansvaret beträffande 'alla slag av trans- portbilar, traktortåg och bussar i första hand borde åvila ett särskilt här— för upprättat organ. Förbundet erinrar också om att både regeringsrepre- sentanter, arbetsgivar- och arbetstagarombud från Sverige enhälligt bi- trätt den nyssnämnda resolutionen nr 67.
3. 1953 års trafikutrednings fortsatta överväganden och därav föranledda förslag
Med den utveckling, som redan kännetecknar den kommersiella bil-trafik, vilken bedrives med användande av anställd personal, och som vid en mera omfattande liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan förvän- tas leda till en hårdnande konkurrens om transportuppdragen, torde man — såsom trafikutredningen redan i betänkande I understrukit —— icke kun— na bortse från faran för användning av otillåtna konkurrensmedel med påföljande risker för de anställda i deras yrkesutövning. Flera remissin- stanser ha inför en dylik utveckling betonat nödvändigheten av katt kon- trollåtgärderna i fråga om arbetarskyddet effektiviserades och bleve fullt betryggande. Den kontroll, som kan ernås genom ordningsstatspolisen och efterhandsgranskning av färdskrivardiagram, anses härvidlag icke tillräck- lig. Bristerna i kontrollen framträda främst i fråga om arbets- och vilo- tidsbestämmelsernas efterlevnad men i andra hand även i fråga om före- komsten av överlaster och tillämpandet av tidsmässigt för knappt tilltagna körplaner, vilkas följande måste leda till hastighetsöverträdelser. Kontrol- len ute på fältet borde i vad avser arbets- och vilotiden i och för sig när- mast inriktas på att förarböcker föras på föreskrivet sätt och att överskri- danden av tillåten arbetstid ej förekomma. Det nuvarande förarbokssyste- m'et är emellertid i sig erfarenhetsmässigt förenat med vissa brister och bör därför överses. Vid denna översyn bör frågan om i vilken omfattning man bör inrikta kontrollen på polisiär verksamhet och på efterhandskon— troll av färdskrivardiagram närmare utredas. I samband härmed bör också i detta frågekomplex inbegripas den i ett par remissyttranden väckta frå- gan om lämpligheten av att inrätta en särskild arbetsinspektion för väg- trafiken. Utredningen torde i denna del böra ta sikte på de arbetsuppgif- ter, som skulle tillkomma en eventuell arbetsinspektion, dessa uppgifters av- gränsning från den tekniska fordonskontrollen och den polisiära kontrol- len vid flygande inspektioner samt samordningen med biltrafiknämndens a-rbetstidskontroll vid granskning av färdskrivardiagram. Arbetsfördel- ningen mellan biltrafiknämnden, länsstyrelserna och den eventuella arbets— inspektionen i fråga om granskning av körplaner och turlistor torde också böra ägnas uppmärksamhet. Slutligen torde de organisatoriska frågorna i Övrigt böra utredas, bl. a. kostnaderna för en arbetsinspektion, samt frågan om huvudmannaskapet för densamma (biltrafiknämnden, arbetarskydds- styrelsen eller självständigt organ). '
Särskilt yttrande
av ledamoten Kallberg
Beträffande liberaliseringen av lastbils- och traktortågstransporterna under första och andra reformetapperna får jag anföra följande.
I nu föreliggande delbetänkande har trafikutredningen framlagt en mera konkret utformad och tidsbestämd plan för liberalisering av den yrkes- mässiga lastbils— och traktortågstrafiken. Med hänsyn till det hittillsva- rande regleringssystemets omfattning och verkningar bör liberaliseringen, såsom utredningen framhållit, ske successivt för att undvika omställnings- störningar inom närings- och "samhällslivet, varigenom även de med libe- raliseringen förknippade kraven på ökad trafiksäkerhet och ökat arbetar- skydd tillgodoses.
Utredningen har uppdelat reformarbetet i tre etapper. Under den första reformetappen bör enligt majoritetens mening trafiktillstånd — för såväl lokal trafik som fjärrtrafik ävensom kombinationer av båda dessa trafik— former — meddelas inom ramen för en ökningskvot om förslagsvis 15 % av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik. Under den andra etappen ”skulle behovsprövningen borttagas för lastbilar med en maximilast av högst 4 ton samtidigt som ökningskvoten höjes till 20 % för återstående behovsprövade lastbils- och traktortransporter.
Även om jag anser kvotsystemet behäftat med uppenbara nackdelar, anser jag mig dock böra acceptera nämnda förslag såvitt det avser fjärr- trafik och kombinationer mellan fjärrtrafik och lokal trafik.
Ifråga om återstående yrkesmässig godstransport —— lokal trafik — borde det emellertid enligt min uppfattning varit lämpligt att kvotförslaget kombinerats med ett förslag om snabbare borttagande av behovspröv- ningen. Detta hade kunnat ske genom att gränsen för behovsprövningens borttagande redan under den första reformetappen sattes vid 4 tons maxi- milast och under den andra reformetappen vid 6,5 tons maximilast (resp. 8 tons maximilast för lastbil med släpvagn). De besvärligheter, som i vissa fall möjligen kunde komma att uppstå vid avgränsning av den lokala trafiken från fjärrtrafiken och som i huvudsak skulle beröra endast en kort övergångstid under andra reformetappen, borde icke utgöra hinder för en snabbare liberalisering på detta område.
Liberalisering av den lokala trafiken genom att behovsprövningen av- skaffas utan onödigt dröjsmål står ju i överensstämmelse med trafik-
utredningens grundinställning. Å sid. 40 framhåller utredningen bl. a., att det ur samhällsekonomiska synpunkter icke torde vara något att erinra mot att liberaliseringen i dess första skede inriktas på den lokala trafiken, och på sid. 41 framhåller utredningen, att ett definitivt borttagande av be- hovsprövningen etappvis ger ett klart och konkret uttryck för avsikten att lämna det hittillsvarande regleringssystemet.
Vid bedömningen av den av mig förordade snabbare liberaliseringstakten torde dessutom beaktas att —— även om behovsprövningen avskaffas —— det under hela omställningsperioden kommer att föreligga en prövning från myndigheternas sida av etableringsrätten inom den yrkesmässiga lastbilsrörelsen, därvid såväl sökandens vederhäftighet och branschkänne- dom som hans ekonomiska förutsättningar kommer under bedömande (se sid. 27—29). Tillstånd till lastbilsrörelse kan för övrigt återkallas vid överträdelser av gällande bestämmelser. Genom denna etableringsöver- vakning säkerställes bl. a. kraven på ökad trafiksäkerhet och ökat arbetar,- skydd och omställningsstörningar inom näringslivet neutraliseras.
Sammanfattningsvis bör således enligt mitt förmenande under den första reformetappen behovsprövningen helt borttagas ifråga om transporter med lastbil och traktor med högst 4 tons maximilast under det att för bilar och traktorer med större maximilast en 15-procentig kvot— ökning genomföres samt
under den andra reformetappen behovsprövningen borttagas- jämväl för lastbilar och traktorer mellan 4 och 6,5 tons maximilast (resp. 8 ton för lastbil med släpvagn) samtidigt som kvotökningen fastställes till 20 %.
Reservation
av ledamöterna Asp, Dillén och Sjöberg
I fråga om vissa av de fortsatta överväganden och därav föranledda för- slag, som trafikutredningen framlagt i kap. IV, hysa vi en från utred- ningens majoritet avvikande mening.
Trafikutredningen diskuterar på sid. 40 f de alternativ, som stå till buds för liberaliseringens genomförande, och framhåller bl. a. möjligheten till successiv frigivning av transporter alltefter den använda bilens storlek. En dylik metod skulle gå ut på frigivning till en början av mindre bilar, varefter liberaliseringsområdet successivt skulle utsträckas till allt större bilar. Vi vilja härtill foga den anmärkningen, att denna möjlighet torde vara praktiskt användbar endast i fråga om lastbilar och traktortåg med sådan begränsad lastförmåga, att de icke gärna kunna .substituera tyngre fordon och fordonskombinationer i den sektor, som alltjämt tillsvidare är underkastad behovsprövning. I annat fall kan en successiv frigivning allt- efter bilstorlek befaras övergångsvis medföra en oekonomisk efterfrågein- riktning, i det att den mindre, »fria» bilen kan komma att efterfrågas även i fall, där en större bilstorlek, som alltjämt omfattas av regleringen, skulle vara att föredra ur transportekonomiska och/eller transporttekniska syn- punkter. Denna vår anmärkning är emellertid enbart av principiell natur, enär den av utredningen i den andra reformetappen föreslagna frigivningen av lastbilar och traktortåg med högst 4 tons maximilast, trots att den berör mer än 60 procent av det nuvarande lastbilsbeståndet, icke tar sikte på for- don av dylik substituerande karaktär. Skulle en successiv frigivning alltefter bilstorlek fortsätta utöver denna viktsgräns, torde den däremot medföra de av oss antydda riskerna för en oekonomisk efterfrågeinriktning, vilken endast skulle kunna motverkas genom ett omedelbart borttagande på en gång av behovsprövningen för hela den yrkesmässiga lastbilstrafiken. med de omställningsolägenheter som därvid kunna förutses.
Vi anse till skillnad från trafikutredningens majoritet — som uttalat sig för att den huvudsakliga liberaliseringen under de första och andra reformetapperna bör ske genom partiellt avskaffande av behovsprövningen, åtföljt av en viss uppmjukning av kvarvarande behovsprövning — att liberaliseringen under dessa etapper bör äga rum huvudsakligen genom en fortlöpande uppmjukning av restriktiviteten i behovsprövningen och kom- bineras med ett borttagande av behovsprövningen endast på sådana del-
områden, där så kan ske utan att förutsättningarna för verkställande i övrigt av den tillsvidare kvarvarande men alltmer uppmjukade behovs- prövningen i någon väsentlig mån rubbas. Den successiva uppmjuk- ningen av regleringen bör genomföras samtidigt över hela den yrkes- mässiga lastbilstrafikens område. En av det tillsvidare kvarstående regle- ringssystemet uppkommande uppdämning av vissa trafikbehovs tillgodo- seende _ särskilt på fjärrtrafikens område — kan härigenom motverkas. Det av oss förordade tillvägagångssättet möjliggör vidare enligt värt för- menande en mera smidig anpassning av liberaliseringen med hänsyn till de följ dverkningar, som densamma befarats kunna medföra i arbetarskydds- och arbetsmarknadshänseende samt ur trafiksäkerhetssynpunkt. De olägen- heter, som från vissa håll ansetts förenade med ett system med dels behovs- prövad, dels »fri yrkesmässig trafik, skulle också härigenom reduceras.
I enlighet med denna vår principiella uppfattning kunna vi, i vad gäller den första reformetappen, i huvudsak instämma i vad trafikutred- ningens majoritet anfört utom i fråga om dels majoritetens förslag, att behovsprövningen skall helt borttas för med lastbil i skogsbruket utförda transporter av rundvirke, ved, flis eller träkol, dels majoritetens utform- ning av förslaget om att en mindre restriktiv behovsprövning skall till— låmpas i fråga om transporter i övrigt med lastbil.
Vi anse för vår del — bl. a. med hänsyn till de svårigheter att utföra tillsvidare kvarvarande behovsprövning, som skulle uppstå, samt till önskvärdheten att genom en mer i lugn försiggående avveckling av regle— ringssystemet motverka omställningssvårigheter för de i transportbran- schen verksamma — att lastbilstransporter av skogsprodukter icke böra helt fritas från behovsprövning vare sig under den första eller den andra reformetappen. I stället bör över hela fältet _ där det icke gäller transpor- ter, som böra helt undantas från tillämpningen av yrkestrafikförordningens bestämmelser, eller den kooperativa körningen — en mindre restriktiv be- hovsprövning tillämpas på såväl den lokala som fjärrtrafikens områden och sålunda också för skogsbilarna. Texten i det stycke å sid. 45, som avhandlar transporter i övrigt med lastbil, borde därför enligt värt för- menande ha erhållit följande lydelse:
»En mindre restriktiv behovsprövning tillämpas i fråga om
lokala lastbilstransporter i övrigt. Det synes angeläget, att redan under den första och än mer under den andra reformetappen en gradvis .skeende anpassning av transportapparaten till slutmålet — en effektiv konkurrens — förberedes och genomföres. Övergången till totalt frångående av behovs- prövning torde kunna ske genom att till de tillståndsheviljande myndig— heterna ges direktiv att successivt införa lättnader i den nuvarande be—
7—203047
hovsprövningen. Det torde böra ankomma på varje tillståndsmyndighet att på grundval av kännedom om trafikstrukturen inom det av tillstånds- givningen berörda området upplägga en plan för övergång under en tid av förslagsvis fyra år från den nuvarande relativt stränga behovsprövningen till full frihet från sådan prövning. Att ensartade regler för en dylik övergång icke låta sig uppställa har sin förklaring i den olikartade struk- tur, so-m den yrkesmässiga lastbilstrafiken har inom skilda delar av landet.
Den nuvarande bedömningen av trafikens behövlighet sker i väsentlig omfattning på basis av sammanställningar utav uppgifter ur de av trafik- utövarna avlämnade körrapporterna. Härvid torde i flertalet fall en genomsnittlig sysselsättningstid av mer än 190 timmar per månad hittills ha ansetts utgöra ett incitament för tillståndsmyndighet att medge, att antalet lastbilar inom ett trafikområde utökas. En förutsättning härför har dock varit, att denna sysselsättningsnivå icke endast tillfälligtvis över- skridits under någon enstaka månad utan hållit sig kring eller över denna tid under fem å sex av de månader, för vilka sammanställning av kör- rapporter förelegat, och att utredningen i ärendet, om varaktigt tillstånd sökts, i övrigt gett vid handen att trafikbehovet varit stadigvarande.
Det måste emellertid observeras att denna nivå, 190 timmar per månad, ingalunda utgjort någon mall, som varit tillämplig i samtliga fall eller i samtliga trafikområden. Förhållandena kunna variera högst betydligt, därvid såsom exempel kan pekas på stockholmsområdet, resp. Övre Norr— land. Förhållandena äro understundom också sådana, att särskilda under- sökningar ansetts påkallade i fråga om sysselsättningstiden för vissa slag av fordon, t. ex. bilar som transportera flytande bränslen, bilar som transportera skogsprodukter, bilar i expressrörelse samt specialfordon. I sådana fall ha hänsyn givetvis tagits till de speciella förhållanden, som förelegat inom visst trafikområde eller för vissa slag av transporter.
Om man emellertid såsom utgångspunkt för bedömandet väljer »normal- fallet», d. v. s. att sysselsättningen under åtminstone fem å sex månader av den senast redovisade åttamånadersperioden uppgått till eller överstigit 190 timmar per månad, synes ett successivt uppnående av liberaliserings— syftet —— helt frikopplande från behovsprövning — kunna vinnas genom att i en första etapp denna normerande sysselsättningstid sänkes till 180 år 170 timmar per månad. I de fall, då särskilda förhållanden motiverat att annat normtal än 190 timmar hittills tillämpats, böra de tillämpade talen efter motsvarande procentuell minskning tagas till utgångspunkt för be- dömningen.
Den här föreslagna anordningen skulle ge utrymme för en friare kon- kurrens. Emellertid kan det icke uteslutas, att trafikutövare för att und— vika insättandet av konkurrerande lastbilar kunna komma att underlåta att i de till grund för driftstatistiken liggande körrapporterna anteckna all
utförd körning och därigenom komma att hålla den rapporterade syssel- sättningen nere under normtalen. För att motverka en härpå grundad etableringsbegränsning böra under alla omständigheter trafiktillstånd meddelas inom ramen för en årlig ökningskvot om förslagsvis 10 procent av föregående års transportarbete med lastbilar i lokal beställningstrafik inom lastbilscentralens verksamhetsområde, även om en tillämpning av normtalen i och för sig icke skulle ge anledning härtill. (Transportarbetet med lastbilar i all lokal beställningstrafik ökade fr. o. 111. år 1955 t. o. m. är 1961 med i genomsnitt ca 10 procent per år.)
En fördel med att i fråga om skogstransporterna med lastbil och den lokala lastbilstrafiken i övrigt välja linjen med mindre restriktiv behovs- prövning i stället för prövningens slopande för skogskörslor och successiv uppmjukning i övrigt är att man slipper laborera med dels en sektor med ej behovsprövad trafik och dels en sektor med behovsprövad sådan, vilket uppgetts innebära svårigheter till följd av att bilarna inom båda dessa sektorer i stor utsträckning kunna — och av trafikekonomiska skäl också behöva —— användas för än det ena och än det andra slaget av kör- ning. Statens biltrafiknämnd anser sålunda i sitt remissyttrande en dylik anordning ägnad att avsevärt försvåra behovsprövningen. Det finnes emel- lertid fordon av icke konventionell typ, vilka kunna brukas endast för transporter av speciell karaktär. Sålunda utföras specialtransporter med betongtransportbilar (utrustade med betongtråg), tankbilar för olja eller klor (utrustade med fasta tankar), möbelbussar etc. I dessa fall kunna fordonen ej alternativt användas i övrig åkeriverksamhet, och för trans- porter med dylika fordon _ för vilka separat driftstatistik då torde böra föras — synes restriktiviteten i tillståndsgivningen kunna ytterligare minskas. Redan nu torde biltrafiknämnden i sin tillståndsgivning vara inne på denna linje;
fjärrtrafik med lastbil. Vad gäller denna trafik torde driftstatistiken ej kunna på samma sätt som för den lokala trafikens del utnyttjas vid liberaliseringens genomförande. Det av trafikutredningen i betänkande I berörda, för statens järnvägars del ej på uteslutande företagsekonomiska kostnadsbetingelser grundade konkurrensläget gör, att fjärrtrafiken med lastbil har stora möjligheter att överta trafikunderlag från järnvägens affärsbanenät intilldess statens järnvägars taxesättning kunnat anpassas till de reella kostnads- och efterfrågeförhållandena på detta nät. Fjärrtra- fikbilarnas sysselsättning skulle vid nämnda förhållande komma att förbli mycket hög, och en på driftstatistiken grundad nyinsättning av fjärrtra- fikbilar skulle därför sannolikt bli mycket omfattande. Det torde här för att få till stånd en mera lugn men likväl behovsanpassad utbyggnad av fjärr— trafiken med lastbil vara lämpligt att anknyta till prognoserna för transport- arbetesutvecklingen på sådant sätt, att biltrafiknämnden inom ramen för en årlig ökningskvot om förslagsvis 15 procent av föregående års transport-
arbete i yrkesmässig fjärrtrafik med lastbil meddelar nya tillstånd till transportförmedling, resp. yrkesmässig trafik för tillgodoseende av fjärr- tra-fikbehov. (Transportarbetet i yrkesmässig fjärrtrafik med lastbil steg fr. o. m. är 1955 t. o. m. är 1961 med i genomsnitt ca 12,5 procent per år.) En kraftigare produktionsökning med åtföljande mera väsentlig trafik- behovsökning liksom en bestående ökning av statens järnvägars fjärrgods- trafik bör dock påverka kvoten i höjande riktning. Även kooperativ körning inriktad på fjärrtrafik bör bli tillgodosedd inom kvoten.»
Att vi föreslå särskilda ökningskvoter för lokal trafik och för fjärr- trafik har sin grund dels i det av vårt textförslag framgående förhållandet, att de sysselsättningen avseende normtalen endast äro praktiskt använd- bara i vad gäller den lokala trafiken, men dels också däri, att en enda ök- ningskvot för hela den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle bli svår att praktiskt tillämpa, när den måste utnyttjas av skilda tillståndsmyndig- heter (biltrafiknämnden för fjärrtrafik och respektive länsstyrelser för lokal trafik), vilket kommer att nödvändiggöra en intern kvotuppdelning tillståndsmyndigheterna emellan. Vid detta förhållande ter det sig för oss mera ändamålsenligt att redan från början föreslå separata ökningskvoter, vid vilkas fastställande hänsyn kan tagas till de skilda utvecklingstrenderna på den lokala trafikens och på fjärrtrafikens områden.
Den helt övervägande delen av den första reformetappens liberalisering kommer med den av oss förordade metoden att genomföras inom ramen för den nuvarande yrkestrafikförordningens behovs- och lämplighetspröv- ningssystem. Prövningen bör därvid tillsvidare ske under hänsynstagande bl. a. till uppträdande utvecklingstendenser i socialt hänseende — främst arbetarskydds- och arbetsmarknadshänseende _ samt ur trafiksäkerhets— synpunkt. Dessa tendenser kunna givetvis påverka graden av restriktivi- tetsuppmju—kningen och därmed den successiva liberaliseringens takt, men vi dela trafikutredningens majoritets uppfattning, att riktpunkten för den första reformetappens varaktighet bör kunna sättas till den 1 juli 1965, motsvarande en etapptid av två år.
Vad gäller den andra reformetappen, instämma vi i huvudsak i vad trafikutredningens majoritet anfört. Vi anse sålunda, att behovsprövningen då helt bör borttas i fråga om av utredningsmajoriteten angivna transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons maximilast men dessutom jämväl i fråga om transporter med specialbilar. Texten i det stycke å sid. 46, som avhandlar transporter i övrigt med lastbil eller traktortåg, borde vidare enligt vårt förmenande ha erhållit följande lydelse:
»Restriktiviteten i tillståndsgivningen mildras nu ytterligare i fråga om
lokala transporter i övrigt med lastbil eller traktortåg. Den för behovs- prövningen normgivande gränsen för de i drift varande medelstora eller
tyngre lastbilarnas i yrkesmässig trafik sysselsättning bör sålunda gene— rellt sänkas till förslagsvis 160 timmar per månad samtidigt som den årliga ökningskvoten höjes till 15 procent. Tillstånd att med firmabilar befordra fyllnads- och returgods här nu dock utan hinder härav meddelas, därest affärsföretaget befinnes lämpligen kunna tillhandagå allmänheten med utförande av dylika transporter, och hänsyn bör sålunda i dessa fall icke tagas till den rena yrkestrafikens sysselsättningsförhållanden;
fjärrtrafik med lastbil. Den årliga kvoten för ökningen av fjärrtrafiken med lastbil höjes för att underlätta en smidig övergång till helt fria nyetableringsförhållanden till 20 procent av det under föregående är utförda transportarbetet i dylik trafik.»
En översiktlig sammanställning av vårt förslag rörande liberaliserings- åtgärderna på lastbils- och traktortågstrafikens områden återfinnes i bi- laga C till detta betänkande.
I kap. V har trafikutredningens majoritet å sid. 51 uttalat, att de i kap. IV föreslagna ökningskvoterna för den yrkesmässiga lastbilstrafiken ge ett gott utrymme för transportförmedlingsföretagens turlisteökningar. Med det av oss föreslagna kvotsystemet förutsättes en bestående ökning av statens järnvägars fjärrgodstrafik också skola vidga ramen för nyetablering av fjärrtrafik med lastbil, vilket skulle ge än mera lika möjligheter att in- sätta nya befordringslägenheter för transportförmedlingsföretagen och sta- tens järnvägar.
Reservation
av ledamoten Odhner
Samtidigt som jag på väsentliga punkter hyser samma tveksamhetinför de principiella och teoretiska riktlinjer trafikutredningen lagt till grund för sitt arbete som kommit till uttrycki ledamoten Meidners särskilda yttrande till betänkande I och i Landsorganisationens remissyttrande över sagda be— tänkande och även till stora del-ar kan instämma i den kritik mot det grundläggande utredningsarbetet som därvid framförts, har jag inte så mycket att invända mot nu föreliggande, till sin räckvidd tämligen begrän— sade förslag till tidschema för och tillvägagångssätt vid liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken och omarbetning av yrkes- trafikförordningen inom ramen för utredningens på teoretiskt ganska oklara och bristfälligt utredda grunder baserade förslag till trafikpolitik.
På en punkt vill jag dock anmäla avvikande mening. Vad gäller utred- ningens ståndpunkt till trafiksäkerhetsrådets förslag till förändring av 28 5 gällande yrkestrafikförordning har utredningen citerat sitt remissvar över sagda förslag, i vars utarbetande jag inte hade tillfälle att delta, vari utred- ningen anger en förkortning av högsta tillåtna arbetstiden som obefogad ur trafiksäkerhetssynpunkt och framhåller att en sådan förkortning, om den är socialt motiverad såsom trafiksäkerhetsrådet ansett, snarast bör åväga- bringas genom avtal mellan arbetsmarknadens parter.
Trafiksäkerhetsrådet hävdar i sitt förslag, att de individuella skillna- derna i uthållighet och i sambandet mellan trötthet och förmåga att föra motorfordon är så stora, att tillräckligt allmängiltiga normer inte kan ska- pas för en generell arbetstidslagstiftning med trafiksäkerhetspolitisk moti- vering. »Det torde inte vara möjligt» framhåller rådet »att i en formel gällande alla människor och alla situationer uttrycka sambandet mellan tidigare arbete, trötthet och förmåga att föra motorfordon». Rådet anser därför en sänkning av nuvarande maximiarbetstidsbestämmelser i yrkes- trafikförordningen motiverad enbart av allmänt sociala synpunkter.
Jag kan inte dela denna uppfattning. Det är i själva verket en ganska liten del av vår mångfaldiga »skyddslagstiftning», som skulle fylla de stränga kriterier på wallmängiltighet i samband mellan orsak och verkan som trafik- säkerhetsrådet uppställer. De individuella olikheterna i känslighet för alkoholpåverkan är t. ex. utomordentligt stora, likaså skillnaderna i sam- bandet mellan påverkan och förmåga att framföra motorfordon. Likväl är
vi alla eniga om nödvändigheten att ha en sträng lagstiftning på detta om- råde. Fördelen av att kunna begränsa antalet av alkoholkonsumtion orsa- kade trafikolyckor har bedömts större än nackdelen av de orättvisor i form av försakad alkoholkonsumtion lagstiftningen individuellt kan medföra. På samma sätt anser jag att fördelen av att kunna minska antalet genom trötthet uppkomna trafikolyckor — av allt att döma synes de inte vara så få även om någon tillförlitlig statistik inte finns _ väsentligt överväger nackdelen av att en del bilförare tvingas förkorta sin arbetstid mer än som med hänsyn till deras individuella arbetskapacitet vore absolut nödvändigt. Samma tanke synes för övrigt också ligga bakom förslaget till europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållanden för besättningar på »fordon vid internationella transporter på väg. I ingressen till AETR sättes trafiksäker- heten främst som »de fördragsslutande parternas» syfte. Jag anser att strä- van att höja trafiksäkerheten i dagens läge med tilltagande trafikintensitet är ett starkt motiv för skärpta arbetstidsbestämmelser. Jag anser därför att det ur trafiksäkerhetssynpunkt hade varit motiverat att utredningen ta- git upp förslaget till förkortad maximiarhetstid till behandling.
Jag vill av samma skäl understryka vikten av att bestämmelserna om förares arbets- och vilotid får sin plats i vägtrafikförordningen så att de får en vidsträcktare giltighet.
Slutligen anser jag att företagarna inom lastbilstrafikområdet bör ha ett större ansvar för överträdelser av trafiksåkerhetsföreskrifter än vad som för närvarande är fallet.
'.'I tillät—i Carema . u aaah aaah? . EE ”man Näää
? leturåtnjlgemja
teatret
BILAGA A
Utkast till
sakinnehåll beträffande de delar av en definitivt omarbetad yrkes- trafikförordning, som skola reglera yrkesmässig trafik med lastfordon samt transportförmedling
1 5.
I denna förordning förstås med lastfordon: lastbil med eller utan tillkopplat släpfordon samt registrerad trak- tor med tillkopplat släp—fordon (traktortåg);
yrkesmässig trafik med lastfordon: trafik -i vilken last-fordon jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för godsbefordran.
För yrkesmässig tnafik med lastfordon gäller, utöver bestämmelserna om an- nan trafik med lastfordon, vad i denna förordning nedan stad-gas.
2 5.
Från tillämpning av bestämmelserna om yrkesmässig trafik med lastfordon i denna förordning undan-tagas:
1) transporter med lastfordon, som äges av staten eller kommun; 2) transporter uteslutande av mjölk, mjölkprodukter, ägg, sockerbetor, bet- massa eller betfor ävensom transporter uteslutande av fabrikspotatis till stärkelse- f-atbrik eller bränneri, pulpa eller drank från sådan anläggning, konservärter el- ler andra trä-dgårdsprodukte-r från odlare till konservfabrik eller slaktdjur till slakteri;
3) transporter uteslutande av snö och is i samband med snöröjning ävensom uteslutande renhållningstransporter;
4) sådana transporter med traktortåg i skogsbruket av uteslutande rundvirke, ved, flis eller träkol ävensom sådana transporter med traktortåg av uteslutande lantbruksprodukter eller förnödenheter för lantbruket, som ej framgå på allmän väg eller, där så sker, på sådan väg icke utföras på vägsträcka överstigande 15 kilometer;
5) transporter avseende uteslutande bärgning och bogsering av skadade for- don med bil, som är särskilt inrättad för dylikt ändamål (bärgningsbil).
Därest beträffande viss yrkesmässig trafik med lastfordon undantag i särskilt hänseende från» denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser här— om av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnat.
3 5.
Det ankommer på statens biltrafiknämnd såsom central myndighet samt på länsstyrelserna att verka för ett ur ordnvings-, trafiksäkerhets- och arbetarskydds- synpunkter ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken med lastfor- don.
Närmare föreskrifter angående biltrafiknämndens sammansättning och verk- samhet meddelas av Konungen.
4 5.
Med linjetrafik med lastfordon förstås'i denna förordning yrkesmässig trafik med lastfordon för regelbunden godsbefordran å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter att bestämmanderätten i fråga om last— fordonets utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter ge- mensamt.
Yrkesmässig trafik med lastfordon, som icke är att hänföra till linjetrafik med lastfordon, benämnes beställningstrafik med lastfordon.
5 5.
Yrkesmässig trafik med lastfordon må bedrivas endast efter vederbörligt till- stånd (godstrafiktillstånd).
Tillstånd att bedriva linjetrafik med lastfordon å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan arter inom skilda län meddelas av. biltrafiknämn- den. I övriga fall meddelas godstrafiktillstånd av länsstyrelsen i det län, varest linje- trafik skall bedrivas eller registrering av lastfordon för beställningstrafik enligt vad därom i vägtrafikförordningen stadgas skall äga rum.
6 5.
Vid ansökan om godstrafiktillstånd skola fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka sökandens lämplighet såsom utövare av det slag av yrkesmässig trafik med lastfordon, ansökningen avser.
Ansökan om tillstånd till linjetrafik med lastfordon skall tillika innehålla upp- gifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas.
7 &.
Över ansökan om godstrafiktillstånd, som det tillkommer länsstyrelse att be— vilja, skall länsstyrelsen höra vederbörande polismyndighet ävensom, därest läns- styrelsen så finner erforderligt, den eller de övriga myndigheter, institutioner och sammanslutningar, som kunna antagas äga kännedom om sökandens förhål- landen och lämplighet såsom utövare av den ifrågasatta trafiken.
över ansökan om godstrafiktillstå-nd, vars beviljande ankommer på biltrafik- nämnden, skall nämn-den från ifrågakommande länsstyrelse inhämta yttrande, före vars avgivande länsstyrelsen skall verkställa utredning, som i första styc- ket sägs.
8 &.
Godstrafiktillstånd må icke vägras med mindre verkställd prövning av sökan- dens vandel, vederhäftighet och erfarenhet samt av andra på frågan inverkande omständigheter giver vid handen, att han icke lämpligen bör betros med sådant tillstånd. Godstrafiktillstånd för juridisk person må dock meddelas endast därest sökanden för trafiken utsett föreståndare, som av tillståndsmyndigheten kan för ändamålet godkännas.
Tillståndet må upptaga de villkor och bestämmelser, som ur ordnings-, trafik— säkerhets- och arbetarskyddssynpunkter prövas nödiga. Beträffande tillstånd till linjetrafik med lastfordon skall, såvida ej särskild-a omständigheter föranleda till
annat, föreskrivas att trafiken skall framgå å viss vägsträcka enligt av tillstånds- myndigheten godkänd turlista. Dylikt tillstånd bör i erforderlig utsträckning upptaga föreskrift om skyldighet att driva trafikteknisk samtrafik med nu eller i fram-tiden anslutande järnvägs-, busslinje-, lastbilslinje-, flyglinje— och sjötra- fikföretag samt, i förekommande fall, om sättet för "samtrafikens bedrivande.
9 5.
För linjetrafik med lastfordon skall finnas av tillståndshavaren upprättad kör- plan, som står i överensstämmelse med gällande bestämmelser om förares avr- bets- och vilotid samt möjliggör lastfordonets framförande i enlighet med gäl- lande bestämmelser om körhastig-het. Körplan skall ingivas till tillståndsmyn- digheten.
10 5.
För linjetrafik med lastfordon skall, efter ifrågakommande utredning inne- fattande bland annat granskning av för trafiken upprättad körplan, turlista i er- forderlig omfattning fastställas av tillstånd.smyndigheten I fråga om trafik, vartill biltrafiknämnden medgivit tillstånd, må dock nämnden uppdraga åt länsstyrelse att fastställa turlista.
Fastställd turlista skall lända till efterrättelse vid trafikens utövande, dock att tillfälliga avvikelser från turlistan må äga rum på grund av oförutsedda omstän- digheter. Det åligger trafikutövaren att om sådan uavvikelse göra anmälan på sätt och i den omfattning, som föreskrivits av myndighet, vilken fastställt turlistan.
11 5.
Har biltrafiknämnden meddelat tillstånd till linjetrafik med lastfordon, skall delgivningen av beslutet verkställas med länsstyrelserna i de län, där linjetra- fiken framgår, samt med polismyndighet, som nämnden finner böra underrät- tas om tillståndet.
Har länsstyrelse meddelat godstrafiktillstånd, skall beslutet delgivas biltrafik- nämnden samt, om tillståndet avser linjetrafik, polismyndighet, som länsstyrel— sen finner böra underrä-ttas om tillståndet.
Om anslag av beslut om godstrafikti'llstånd stadgas i (44 & gällande yrkestra- fikförordning).
12 &.
Hos biltrafiknämnden skall föras register över innehavare av tillstånd till linje- trafik med lastfordon.
Hos länsstyrelserna skola på sätt och i den omfattning, som biltrafiknämnden finner skäl föreskriva, föras förteckningar över innehavare av tillstånd till så- dan linje-trafik med lastfordon, som berör länet, samt av sådana tillstånd till the- ställningstrafik med lastfordon, som meddelats av länsstyrelsen, ävensom över de fordon, som av tillståndshavare anmälts jämlikt 16 &.
13 5.
Godstrafiktillstånd skall gälla tills vidare. Har den, som efter tillstånd bednivit yrkesmässig trafik med lastfordon, avli- dit eller försatts i kon-kurs, må rörelsen utan särskilt tillstånd fortsättas för döds- boets eller konkursboets räkning, därest dödsboet eller .konkursboet inom två månader från dödsfallet eller första »borgenärssamman-trädet hos tillståndsmyn- dighet-en anmäler person, som antag-its till föreståndare för rörelsen, och denne kan .av myndigheten för ändamålet godkännas. Göres ej anmälan inom föreskri-
ven tid eller prövas den till föreståndare antagne ej lämplig därtill, och har i det senare fallet dödsboet eller kontku-rsboet icke inom viss av myndigheten fastställd tid anmält annan person, som av myndigheten kan för ändamålet godkännas, anses godstrafiktillståndet ha upphört den dag, tiden för an-mälningsskyldigheten gått till ända eller beslut i frågan meddelats. Konkursbo må dock icke fortsätta rörelsen under längre tid än högst ett år från första 'borgenärssammanträdet, därest boet vid sådan prövning, som i 8 5 första stycket sägs, icke befinnes lämp- ligen bö'ra få fortsätta rörelsen.
14 &. Godstrafiktillstånd må överlåtas efter medgivande av tillståndsmyndigheten. Sådant medgivande må icke vägras med mindre prövning, som i 8 5 första stycket sägs, beträffande den, å vilken överlåtelsen ifrågasättes, föranleder härtill.
15 å.
Godstrafiktillstå-nd kan av tillståndsmyndigheten återkallas eller för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i denna för- ordning eller eljest gällande tra-fikförfattningar eller därest tillståndshavaren i övrigt icke längre befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik med lastfordon. Har innehavare av godstryafiktillstånd gjort sig skyldig till för-farande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillstån- det, och kan det antagas, att han skall låta sig rätta utan sådan åtgärd, må var- ning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.
Vad :i 11 5 är stadga-t skall äga mot-svarande tillämpning i fråga om beslut om återkallelse eller indragning av godstrafiktillstånd. Dylikt beslut ävensom beslut om var-ning skall genom tillståndsmyndighetens försorg delgivas den, som avses med beslutet.
16 5.
Lastfordon må icke användas för yrkesmässig trafik med sådant fordon, förrän godstrafikt-illstånxdets innehavare gjort anmälan härom.
Anmälan skall göras skriftligen till tillståndsmyndigheten eller, då fråga är om sådan linjetrafik med lastfordon, vartill biltrafiknämnden meddelat tillstånd, till den länsstyrelse, som av nämnden utsetts att mottaga sådan anmälan. Anmälan skall innehålla uppgift om för användning i trafiken avsett fordons registrerings- nummer samt, därest anmälan skall göras till annan länsstyrelse än den, där fordon registrerats, åtföljas av vederbörligt utdrag ur bilregistret. Är fordon icke registrerat, skola i stället meddelas sådana uppgifter om-fordonets beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i bilregistret eller, då registrerings- plikt ej föreligger, motsvara dylika upp-gifter.
17 &.
Utövare av yrkesmässig trafik med lastfordon skall vara skyldig att föra trans- porthandlingar och driftstatistik i enlighet med' de bestämmelser, som biltrafik- nämnden må finna skäl meddela, även-som att till nämnden eller myndighet, som meddelat honom godstrafiktillstånd, insända sådant sammandrag av driftstatisti- ken eller de uppgifter angående trafiken i övrigt, som av dem infor-dras.
I övrigt skola tnansporthandlingarna och driftstatistiken hållas tillgängliga för granskning av nämnda myndigheter närhelst så påfordras.
Allmänna grunder för upp-ställning av transporthandlingar och driftstatistik fastställas av biltrafiknämnden.
1 mom. Rörelse, varigenom någon yrkesmässigt åt allmänheten ombesörjer hop- samlande av gods till en eller flera upplagsplatser för transport med lastfordon eller förmedling av anbud om utförande av yrkesmässig trafik med lastfordon eller om tillhan-dahållande av gods för sådan transport, benämnes, därest ge— nom dylik rörelse förmedlas regelbundna transporter mellan vissa orter, i denna förordning transportförmedling. Transportförmedling må, med undantag som nedan unde-r 2 mom. angivas, drivas endast efter tillstånd av biltrafiknämnden.
Regelbunden transport mellan två orter skall i fall, varom i denna paragraf är fråga, anses föreligga, därest mellan dem vanligen två eller flera transporter för kalendervecka äga rum i samma riktning.
2 mom. Skyldighet att inneha sådant tillstånd, .som i 1 mom. avses, skall icke föreligga beträffande
1) transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik med lastfordon. be- driver allenast i den utsträckning, som erfordras för utnyttjande av fordon, som han äger att använda i dylik trafik;
2) anordnande av uppsamlingsplatser vid järnvägsstationer, hamnar eller flyg— platser för gods, som efter befordran med järnväg, fartyg eller flygplan är av- sett att vidarebefordras med lastfordon, eller förmedling av anbud om utförande av dylik-a godstransporter eller om tillhandahållande av gods därför;
3) transportförmedling mellan orter, vari utnyttjas uteslutande fordon i linje- trafik med buss eller lastfordon, oavsett om godsbefordringen därvid sker al— lenast i linjetrafiken eller i förening med annan därtill anslutande befordran ; transportförmedling;
4) transportförmedling, vilken drives allenast såsom underordnad del av han- dels— eller därmed jämförlig rörelse och genom vilken icke förmedlas transporter, som i genomsnitt per vecka omfatta mer än 1 000 kilogram gods eller befraktning av mer än ett lastfordon med en maximilast av högst 4 000 kilogram.
3 mom. Ansökan om tillstånd, som i 1 mom. sägs, skall innehålla uppgift om den eller de orter, varest rörelsen är avsedd att bedrivas, samt om de orter, till vilka regelbundna transporter skola äga rum.
4 mom. Vad i 9—12 så är stadgat i fråga om linjetrafik med lastfordon även— som vad i 6 5 första stycket, 7 å andra stycket, 8 %, 13—15 åå samt 17 5 är föreskrivet skall äga motsvarande tillämpning å transportförmedling.
5 mom. Därest undantag i särskilt hänseende från bestämmelserna i 1 och 4 mom. visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnat.
I fråga om dels föreskrifter med avseende å förestående bestämmelsers efter- levnad, dels ock särskilda föreskrifter i övrigt torde i tillämpliga delar be- stämmelserna i 34—46 %% gällande yrkestrafikförordning få tjäna till förebild.
BILAGA B
Översiktlig sammanställning av liberaliseringsåtgärderna på den yr- kesmässiga lastbils- och traktortågstrafikens områden
Trafikutredningens majoritets förslag
Reformetapp | 1 2 | 3
Etapptid 1/7 1963—30/6 1965 1/7 1965—30/6 1967 I 1/7 1967—
Transporter, helt a)i 2 5 gällande yrkes- a)—e) vidstående under a)——f) vidstående undantagna från yrkestrafikför- ordningens till- lämpning
v
trafikförordning angiv- na transporter med till- lägg utav transporter av betfor sådana med traktortåg i skogsbruket utförda transporter av rundvir- ke, ved, flis eller träkol, som ej framgå på all- män väg, eller, där så sker, på sådan väg icke äga rum på vägsträcka överstigande 15 km transporter av snö och is i samband med snö- röjning renhållningstransporter transporter av fabriks— potatis till stärkelse- fabrik eller bränneri, av pulpa eller drank från sådan anläggning eller av konservärter eller andra trädgårdspro- dukter från odlare till
konservfabrik
a)—e) angivna trans- porter sådana transporter med traktortåg av lant— bruksprodukter eller förnödenheter för lant— bruket, som ej fram- gå på allmän väg, eller, där så sker, på sådan väg icke äga rum på vägsträcka överstigan- de 15 km
under a)—f) an- givna transporter
Transporter, be— friade från i yr- kestrafikförord— ningen föreskri- ven behovspröv- ning
V
v
v
kooperativ körningmed lastbil om högst 6,5 tons max.1ast, resp. med lastbil jämte släp- vagn, vilkas samman- lagda max.last ej över- stiger 8 ton transporter av fyllnads— eller returgods i sam- band med mjölktrans— port
med lastbil i skogsbru- ket utförda transporter av rundvirke, ved, flis eller träkol
a)—c) vidstående under
a)—c) angivna trans- porter
d) transporter med lastbil
eller traktortåg om högst 4 tons max.1ast.
samtliga ovan ej angivna transpor- ter
Reformetapp
Transporter, för Vilka mindre re- striktiv behovs- prövning tilläm- pas
samtliga ovan ej an— givna transporter med lastbil, inom ramen för en ökningskvot av för- slagsvis 15 % av före— gående års transportar- bete med lastbilar i be- ställningstrafik
samtliga ovan ej angiv- na transporter, inom ra- men för en ökningskvot av förslagsvis 20 % av föregående års trans- portarbete med lastbi- lar i beställningstrafik
Transporter, be- friade från lokal- områdesbestäm- melser, taxeplikt och transport- plikt
samtliga transporter samtliga transpor- ter
Anm. Ledamoten Kallberg förordar i särskilt yttrande att bland transporter, befriade från i yrkestrafikförordningen föreskriven behovsprövning, jämväl skola upptas under den första reformetappen: transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons max.- last; och
under den andra reformetappen: transporter med lastbil eller traktortåg om högst 6,5 tons max.- last, resp. med lastbil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda max.last ej överstiger 8 ton.
BILAGA C
Översiktlig sammanställning av liberaliseringsåtgärderna på den yr- kesmässiga lastbils- och traktortågstrafikens områden
Reservanternas förslag
Reformetapp 1 2 | 3 Etapptid = majoritetsförslaget = majoritetsförslaget = m:?IZIQZEtSfor' Transporter, helt = majoritetsförslaget = majoritetsförslaget = majoritetsför- undantagna från slaget yrkestrafikför- ordningens till- lämpning Transporter, be— a) och b) = majoritetsför— a) och b) = majoritetsför— = majoritetsför- friade från i yr- slaget slaget slaget kestrafikförord- c) transporter med spe- ningen föreskri- cialbilar ven behovspröv— d) =majoritetsförslaget ning Transporter, för a) lokala lastbilstranspor— a) lokala transporter i öv- vilka mindre re- ter i övrigt, därvid den rigt med lastbil eller striktiv behovs- sysselsättningstid, som traktortåg, därvid den prövning tilläm- skall utgöra norm för sysselsättningstid, som pas tillståndsgivningen, skall utgöra norm för sänkes till 180 å 170 tillståndsgivningen, timmar, dock minst sänkes till förslagsvis inom ramen för en ök- 160 timmar, dock minst ningskvot av förslags- inom ramen för en ök- vis 10 % av föregående ningskvot av förslags- års transportarbetemed vis 15 % av före gående lastbilar i lokal beställ- års transportarbete med ningstrafik lastbilar i lokal beställ— ningstrafik. (Dessutom vidgade möjligheter att med firmabilar beford- ra fyllnads— eller retur- gods.) h) fjärrtransporter med b) fjärrtransporter med lastbil, inom ramen för lastbil, inom ramen för en ökningskvot av för- en ökningskvot av för- slagsvis minst 15 % av slagsvis minst 20 % av föregående års trans- föregående års trans- portarbete i yrkesmäs- portarbete i yrkesmäs- sig fjärrtrafik med last- sig fjärrtrafik med last- bil bil Transporter, be— = majoritetsförslaget = majoritetsför- friade från lokal- slaget områdesbestäm- melser, taxeplikt och transport- plikt K U N G L P— 1 " !-.
NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1962
. Helsetjeneste for safarende. . Nordiskt samarbete inom radio och television. . Vattenkraften ! Torne och Kalix älvar. . Nordisk bogmarked.
*DN»-
OFFE NTLIGA UTREDNINGAR 1962
Systematisk förteckning
(Sitter-na inom klammer beteckna utredningarna: nummer i den kronologiska förteckningen)
Juatitiedepartementet
Atomansvarighet II. [14] Utlandssvenskara deltagande i allmiinna val. [19] Nedre justitierevisionens arbetsorganisation. [20] Exprggriatlon för sanering av historiskt euer kul— tur toriskt vlrdefull bebyggelse. m] Radions juridiska ansvar. [27]
Utrikesdepartementet Aspekter pa utvecklingsbiståndet. na]
Försvaradepartementet
Totalförsvarets personalfrågor. [3] Försvarets tandvård. [ae] Arbetstidsreglering för militär personal och civil- militär. [301
Socialdepartementet
Skogstillgångarna ! Jämtlands iln. [11 Argaveltstidsförkortningens omfattning och utllggning.
Kommunikationsdepartementet
statsbidrag till enskild väghållning. m. m. [6] Avgiftsbelagda trafikanliiggningar. [28] Säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvag-
nar. [29] Svensk trafikpolitik m. [85]
Finanldepartementet
Finansplan för budgetåret malm samt Preliminar nationalbudget för år 1982. [a]
städernas särskilda rlttigheter och skyldigheter i förhållande till staten. [i!] 1959 års långtidsutredning. 1. Svensk ekonomi 1960 —1965. [10] 2. Svensk ekonomi 1960—1965. Bilagor 1—5. [11] Skärpta regler för rus cksinköp. [11] Automatisk databehan ing inom folkbokföringe- och uppbördsväsendet. Del II. [18] Reviderad nationaibudget för år 1962. [:S] Stadshypoteks- och hostadskreditlnstitutionerna. [31] Automatisk databehandling. [32]
Eckleliaatlkdepartementet Vidgad vuxenutbildning pa gymnasiestadiet. [5] Korrespondensundervisnlngen inom skolväsendet.
[16] Skolvasendets centrala ledning. [za] Försvarsmedicinsk forskning i totalförsvaret. [34]
Jordbruksdepartementet
Yrkesutbildningen på tradgArdsområdet. [2] Veterinärmedicinsk forskning och undervisning. [33]
Handelsdepartementet Den allmänna näringsiagstiftningen. [15]
Inrikeadepartementet
Arbetsuppgifter och utbildning för viss sjukvårda- personal. [4] Kommunairättskommittén. 2. Kommunal beredskap. [7] 3. Kommunalt stöd åt studerande från utveck- lingsiänderna. [21] Samhallsfariig asocialitet. [aa]