SOU 1962:53

Öresundsförbindelsen

2. Utredningens tillsättande

2.1. Bakgrund och direktiv I den svenska riksdagen väcktes år 1952 två likalydande motioner (1:84 och 11: 124) med hemställan, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t skulle an- hålla, att en utredning snarast måtte påbörjas om en direktförbindelse i form 'av bro eller tunnel mellan Sverige och Danmark.

Vid behandlingen av motionerna ut- talade statsutskottet (SU 1952: 229) bl. a., att utskottet för egen del hade den upp-fattningen att frågan om en fast för— bindelse mellan Sverige och Danmark icke kunde sägas vara direkt aktuell för dagen. Någon anledning att igångsätta en utredning av sedvanlig karaktär an- såg utskottet därför icke föreligga. Däremot syntes det utskottet lämpligt, att vissa förberedande undersökningar kom [till stånd rörande de allmänna förutsättningar—na för projektets för— verkligande. Med hänsyn till den snabba

utvecklingen på komm—unikationsväsen- dets område vore det nämligen sanlno- likt, att statsmakterna i sinom tid funne anledning taga upp frågan till närmare behandling. Innan så skedde, borde en- ligt utskottets mening vara klarlagt vil- ken» ståndpunkt vederbörande danska myndighet intoge. Av särskild vikt vore därvid att få utrönt i vad mån en even— tuell direktförbindelse över eller under Öresund kunde infogas som ett led i planerna på Själlands sammanbindande med den europeiska kontinenten, vilket torde vara ett villkor för att projektet skulle bli till avsedd nytta. Initiativet till den kontakt med de danska myndig- heterna som i nu berörda syfte syntes erforderlig borde enligt utskottets me- ning tagas .av Kungl. Maj:t, som jämväl borde avgöra lämplig tidpunkt och for- merna härför. Utskottet förbisåg här- vidlag ingalunda, att inom Sverige allt- jämt eftersa-tta bro- och vägbe-hov av hög an—gelägenhetsgrad förelåg. Utskot- tet hemställde i anslutning härtill, att riksdagen i anledning av motionerna i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte giva tillkänna vad utskottet anfört. Riksda— gen beslöt i enlighet härmed (Rsk-r. 437).

Vid sin session i Köpenhamn den 13 ——21 februari 1953 tog Nordiska rådet upp frågan om en fast förbindelse över Öresund till behandling och antog där- vid 'en rekommendation, nr 4, till rege- ringarna i Danmark och Sverige med begäran att dessa på grundval av ge- mensamma förhandlingar måtte låta föranstalta om förberedande undersök- ningar för att belysa de allmänna eko— nomiska och trafikala förutsättningar- na för byggande :av en bro eller tunnel mellan Sverige [och Danmark .i Öresund.

I överensstämmelse med den svenska riksdagens i nyssnämnda skrivelse ut- talade önskan och i anledning .av Nor- diska rådets rekommendation ägde den

8 februari 1954 en överläggning om öre— sundsförb'inde—lsen rum i Köpenhamn mellan representanter för danska och svenska regeringarna, varvid bl. a. föl- jande gemensamma uttalanden och re— kommendationer gjordes, nämligen

att en fast öresundsförbindelse f—ram- stode som önskvärd såväl ur allmän nordisk synpunkt som ur ren kommu- nikationssynpunkt,

att det slutliga ställningstagandet till frågan om en sådan förbindelse i bety- dande grad komme att bliva beroende dels av huru spörsmålen om en fortsatt förbindelse till kontinenten—komme att lösas, dels av möjligheterna att samti- digt med en vägförbindelse också åstad- komma en järnvägsförbindelse över Öresund och vidare till kontinenten,

att en kommitté borde tillsättas med uppgift att utreda alla frågor av ekono— misk och trafikmässig natur, som vore förenade med anordnanodet av en fast öresundsförbindelse, däribland frågan om linjesträckningen, finansieringen, utförande av förbindelsen såsom bro eller tunnel och såsom enbart vägför- bindelse eller kombinerad väg- och järnvägsförbindelse samt företagsfor- men för förbindelsens förvaltning,

att kommittén borde vara sammansatt av en delegation av fyra ledamöter från vartdera landet samt kunna bedriva sitt arbete dels vid gemensamma samman- träden mellan delegationerna och dels vid skilda delegationssanunanträden,

att vartdera landet borde svara för kostnaderna för sin delegation

samt att utgifterna för särskilda, mera kostnadskrävande undersökningar och dylikt borde fördelas efter överenskom- melse i varje särskilt fall.

Den 12 mars 1954 fattade regeringar- na beslut om att i överensstämmelse med de riktlinjer, som angivits vid över- läggningen i Köpenhamn den 8 februa—

ri 1954 utse fyra sakkunniga från vart- dera landet för att utreda förutsätt- ningarna för anordnande av en fast förbindelse mellan Sverige och Dan— mark över Öresund samt att till rege— ringarna inkomma med härav föran- ledda förslag. (Ministeriets for offent- lige varbejders skrivelse den 12 mars 1954 samt Kungl. Maj:ts beslut av sam- ma dag.) De sakkunniga antog benäm- ningen Oresundsudvalget i Danmark och svenska öresundsdelegationen i Sverige.

2.2. Delegationernas sammansättning

Danska delegationen Departementschefen P. Christensen, ordförande; Vejdirektoren K. Bang; Sekretariatschefen, numera departe- mentschefen E. I. Schmidt; Generaldirektgören P. E. N. Skov

(fr. o. m. den 1 maj 1955); Generaldirekteren E. D. F. Terkelsen (t. o. m. den 30 april 1955).

Delegationens sekreterare har varit fuldmaektigen, numera kontorchefe'n B. Andersson och biträdande sekreterare fuldmwktigen, numera kontorchefen Aa. la Cour.

Svenska delegationen

Förste vice talmannen i riksdagens första kammare A. W. Strand, ord- förande; Expeditionschefen E. F. Hagstrand (av- liden den 3 augusti 1959); Generaldirektören K. G. M. Hjort; Statssekreteraren N. J. Hörjel (fr. o.m. den 28 september 1959); Generaldirektören E. G. J. Upmark.

Delegationens sekreterare har varit byråchefen, numera bankdirektören N. P. A. Callans (fr.o.m. den 1 april 1954 t. o. m. den 16 juni 1958) och byrå- direktören K. 0. L. Wennerhorn

(fr. o.m. den 17 juni 1958) samt biträ- dande sekreterare förste kanslisekrete- raren, numera byråchefen E. Nilsson (fr. 0.111. den 5 maj 1956).

2.3. Delegationernas expertgrupper

Delegationerna enades på ett tidigt sta— dium av utredningsarbetert om att be- driva de-t fortsatta arbetet inom det tek- niska och trafi'kekonomi-ska området med anlitande av särskilda arbetsgrup- per. Undersökn-ingarna rörande lämplig linjesträckning för en fast förbindelse och samtliga tekniska undersökningar syntes därvid böra uppdragas åt en arbetsgrupp och undersökningarna rö- rande trafik och trafikekonomi åt en andra. På förslag av delegationerna för- ordnades tekniska och trafikekono- miska experter tatt biträda delegatio— nerna. Där icke annat nedan angives förordnades de danska tekniska exper- terna den 31 augusti 1954 och de sven— ska den 29 september 1954 samt de dan— ska trafikekonomiska experterna i maj 1954 och de svenska den 20 maj 1954.

Expertgruppcr för tekniska frågor Danska gruppen Professorn A. Engelund (avliden den 6 juni 1961); Banechefen Th. Engqvist (t.o.m. den 31 januari 1956); Overvejingenjgsren K. 0. Larsen; Banechefen S. C. C. Thorning Christen— sen (fr. o.m. den 1 februari 1956). Engqvist och efter dennes avgång Thorning Christensen har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit af- del'ingsingenjglren Chr. L. Knudsen.

Svenska gruppen Vägdirektören K. V. Bengtsson (avliden den 19 januari 1960); Byrådirektören J. Björk (t.o.m. den 30 juni 1958);

överingenjören, numera tekniske direk- tören N. H. Gudmundsson (fr.o.m. den 1 juli 1958); överingenjören C. H. Kolm; Avdelningsdirektören, numera över- ingenjören 5. Å. 0. Reini (fr. o. m. den 1 juli 1958); F. (1. majoren C. 1. Thulin. Kolm har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit byrå— direktören K. 0. L. Wenn-erhonn (fr. o. m. den 12 november 1954 t.o.m. den 17 december 1956) och förste byråin-gen- jölren, numera byrådirektören N.-0. Larsson (fr.o.m. den 18 december 1956).

Expertgrupper för trafikekonomiska frågor Danska gruppen Vejdirekteren K. Bang; Trafikchefen N. G. D. Johnsen; Sekretarixatschefen, numera departe— mentschefen E. I. Schmidt. Bang har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit fuld- maektigen, numera kontorchefen Aa. la Cour samt sekreterarna J. Holck (fr. o. m. oktober 1959 t. o. m. den 31 mars 1962) och O. Kirkebaek (fr. o. m. den 1 april 1962).

För vissa undersökningar har grup- pen vidare biträtts av fuldmzektigen H. Schlebaum och lektorn P. P. Sveistrup.

Svenska gruppen

Fil. lic. N. G. Blomqvist (t. o. m. den 4 december 1958); Förste aktuarien, nnumera byrådirektö- ren J. O. Jarder; Avdelningsdirektören H. E. Kulander (fr. o. m. den 1 november 1961); Byråchefen, numera direktören S. A. S. Tånneryd. Tånneryd har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit byrå— ingenjören, numera byrådirektören F. T.

Grahn (t. o. m. den 31 augusti 1955) samt byrådirektören, numera uavdelningsdi- rektören H. E. Kulander (fr.o.m. den 1 september 1955).

För vissa undersökningar rörande godstrafiken över Öresund har gruppen vidare biträtts av docenten, numera professorn S. A. J. Godlund.

3. Delegationernas utredningsarbete. Översikt över betänkandet

Som utgångspunkt för övervägan-dena har delegationerna ansett det nödvän- digt att ge en bild av den hittillsvaran- de utvecklingen av trafiken och trafik- förbindelserna över Öresund och en analys av öresundstnafikens närmare struktur. En sådan analys av trafik- strukturen, bl. a. rörande resornas för- delning p-å de skilda lederna tillika med en uppdelning av resorna i lokal- och fjärrtrafik samt i trafik med skilda ut- gångspunkter och mål, har varit önsk- värd redan för att värdera tillväxtmöj- ligheterna för den samlade öresunds- trafiken. Den blir dessutom av avgöran- de hetydelse när det gäller att söka be- döma den väntade rtrafiken över fasta förbindelser i skilda leder med bety- dande inbördes avstånd som t. ex. le— derna Helsingör—Hälsingborg (HH) och Köpenhamn—Malmö (KM). Då tiil- räckligt material för en sådan analys icke funnits tillgängligt, föranstaltade delegationerna om intervjuundersök— ningar åren 1954 och 1955 och analys av det material som härvid insamlades. Sammanlagt intervjua-des ca 25 000 for- donsförare och ca 47000 personer i övrigt under 28 skilda dagar. En lik— nande mindre undersökning avseende fordonsförare gjordes under år 1959. För här nämnda undersökningar och analyser har närmare redogjorts i kap. 2, öresundstrafikens utveckling och struktur.

Den sannolika framtida utvecklingen främst av personbilstrafiken över Sun- det antages vara i väsentlig grad be- roende av den allmänna trafikutveck— lingen i Danmark och Sverige. Försök har därför gjorts att närmare klarlägga sambandet mellan trafikutv-ecklingen inom länderna och (trafiken över Öre- sund. Delegationerna har härvid även sökt bedöma den utveckling, som kan förutses inom skilda områden och som kan vara av särskild vikt för bestäm- mandet :av rtrafikutvecklingen. Detta gäller t. ex. befolkningsutvecklin-gen i de två länderna i allmänhet och i öre— sundsregionerna i synnerhet, utveck- lingen av de två ländernas motorfor- donspark och slutligen utvecklingen av landsvägstrafiken i Danmark och Sverige. Spörsmålen har behandlats i kap. 3, öresundstrafiken och trafiken i Danmark och Sverige.

Bedömningen av den foam-tida utveck— lingen av öresun-dstrafiken vid fortsatt färjedrift är av avgörande betydelse för att bestämma den erforderliga färje- kapaciteten på längre sikt. Den ger ock- så underlag för en bedömning av trafik- omfattningen och lämplig tidpunkt för att anlägga en fast förbindelse. På grundval av tidigare nämnda undersök- ningar har delegationerna därför gjort prognoser för tnafi'kutveckl'ingen över Öresund intill år 2000. För en bedöm- ning av den framtida utvecklingen av godstrafiken över Öresund har delega- tionerna anlitat särskilda experter för analyser rörande godstrafiken. För att klarlägga förhållandena vid fortsatt färjedrift haar delegationerna dessutom låtit särskilt undersöka, om den ökande färjetrafiken mellan Helsingör och Häl- singborg i förening med den växande längsgående trafiken i Sundet skulle in- nebära risker, som skulle allvarligt hind- ra eller störa färjetrafiken i denna sträckning. För här nämnda prognoser

och undersökningar har närmare redo- gjorts i kap. 4, Trafiken över öresund vid fortsatt färjedrift.

Utredningarna rörande möjligheterna att anlägga en fast förbindelse över Öresund lavser såväl linjesträckningen som frågor röra-nde den tekniska ut- formningen av de skilda projekten. Här— vid kan nämnas bl. .a. spörsmålet om förbindelsens utförande som tunnel eller bro i skilda sträckningar, förbin— delsens tvärsektion för väg och järnväg samt undersökningar rörande förbin- delsens utförande som enbart vägför- bindelse, enbart järnvägsförbindelse eller som kombinerad väg— och järn- vägsförbindelse i ett flertal linjesträck- ningar. Härtill kommer beräkningar av nnläggningskostnadern-a för olika lös- ningar, som kunnat antages vara prak- tiskt realiserbara. I samband med de tekniska utredningarna har vissa grund— undersökningar utförts i läget Hel- singör—Hälsingborg. De statliga väg- och järnvägsmyndigheternaa i de båda länderna har ställt bety-dande resurser till förfogande för bl. a. de tekniska undersökningarna. Vid det tekniska ut- redningsarbetet har samråd ägt rum med bl. a. närmast berörda kommuner. Städerna Malmö och Hälsingborg har dessutom medverkat vid utarbetandet av förslagen till anslut-ningar på svensk sida. I kap. 5 har behandlats Möjlig- heter att anlägga en fast förbindelse över öresund.

Vid en värdering av det berättigade vi att anlägga en fast förbindelse är det icke tillfyllest att utgå enbart från den framtida utvecklingen av trafiken vid fortsatt färjedrift. Tillkomsten av en fast förbindelse kan nämligen förutsät- tas medföra en större trafik än färje— driften. En bedömning av den trafik- ökning —— det 5. k. trafiksp-rånget — som den fasta förbindelsens tillkomst kom- mer att medföra, och den därefter föl-

jande snabbare trafikökningen har be- handlats i kap. 6, Trafiken över öre- sund efter anläggandet av en fast för- bindelse.

Härefter har delegationerna gjort jämförelser ur företagsekonomisk syn- punkt mellan å ena sidan fortsatt färje- drift och å andra sidan skilda alterna- tiv med fast förbindelse ävensom mellan fasta förbindelser inbördes. Dessa jäm- förelser blir med nödvändighet osäk— ra, därför att de endast kan göras på grundval av de tidigare nämnda anta- gandena om trafikutvecklingen. Jämfö- relserna förutsätter också antaganden om den framtida taxenivån, ränteför- hållandena, utvecklingen av det inter- nationella varuutbytet etc.

Vid en samhällsekonom—isk bedöm- ning knyter sig intresset i första hand till kostnaderna för olika trafikanord- ningar över Sundet. Härvid måste emel- lertid också beaktas skillnaderna i tra— fikens kostnader och det värde som kan tillskrivas »den av en fast förbindelse framkallade trafikökningen.

Vidare har delegationerna försökt att göra en mera allmän samhällsekono- misk bedömning av en fast förbin-delses betydelse för bl. a. färje- och båtleder utanför öre-sundsområdeot, förbindelsens inflytande på förhållandet mellan de skilda trafikmedlen och landsvägs- och järnvägsnätet inom öresundsregionerna. Slutligen har delegationerna efter kon- takt såväl i Danmark som i Sverige med företrädare för näringslivet och andra sakkunniga sökt bedöma den fasta för- bindelsens betydelse för den framtida utvecklingen inom vissa områden av näringsliv och planering. De här an- givna spörsmålen har närmare behand- larts i kap. 7, Företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar.

Frågan om finansieringen av en fast förbindelse antingen statlig eller privat finansiering eller en kombina-

tion .av båda har delegationerna till- sammans med frågan om företagsformen -— eventuellt på koncessionsbasis be- handlat i kap. 8, Finansiering och före- tagsform.

4. Delegationernas bedömningar och ställningstaganden

4.1 . Nuvarande trafikleder

De mest trafikerade förbindelserna mel- lan Sverige och Danmark går över öre- sund. Trafiken upprätthålles med tåg- och bilfärjor samt med båtar och flyg. 1 leden Helsingör—Hälsingborg har Europaväg 4 sin viktigaste överfarts- förbindelse och via leden Köpenhamn— Malmö går en betydande lokaltrafik. Andra betydelsefulla leder i öresunds- området är förbindelserna Tuborgs hamn—Landskrona och Dragör—Lim- hamn.

Av övriga viktigare förbindelser mel- lan Sverige, Norge och Finland å ena sidan samt Danmark och kontinenten å den andra kan nämnas lederna mellan Nordjylland och Sverige/Norge, bl. a. bilfärjeleden Göteborg—Frederikshavn samt tåg- och bilfärjele-den Hirtshal-s— Kristians-and. Vidare kan nämnas bil- färjeför'bin-delserna mellan Östjylland och Sveriges västkust. Från Sverige ut- går även direkta förbindelser till kon— tinenten, nämligen tåg- och bilfärje- leden Trelleborg—Sassnitz samt bilfär- jefö-rbindelser melban Trelleborg och Travemiinde.

Trafiken till och från kontinenten via öresu—nd går antingen över Stora Bält eller över Gedser—Grossenbrode. I båda fallen betjänas trafiken av bil- och tåg- färjor. Leden Gedser—Gro-ssenhrode kommer våren 1963 att ersättas av den s. k. Fågelvägsleden från Rödby på Lolland till Femern, varigenom en avse- värd rtidsförkortning i transporterna er- hålles. Vid Stora Bält har grundunder-

vn":- _ ..

. Iulln _ _ _

| 9— | ':': !

'Jnonnl run hum lll/5 1951. || mln Glas"-Granlund. nudlauu umudlx.

lund

Fig._1.1. Schemalisk översikt över viktigare väg- och järnvägsförbindelser mellan Skandinavien och kontznenten.

sökningar och andra förberedande ar- beten för byggande av en bro påbörjats, utan att därför slutlig ställning till an— läggningens utförande tagits. Färjeka— paciteten över Stora Bält har ökats be- tydligt under senare är.

De nuvarande viktigare reguljära väg- och järnvägsförbindelsern-a mellan Skandinavien och kontinenten finnes angivna på översiktskartan fig. 1.1. En närmare redogörelse för de olika leder- na lämnas i kap. 2.

4.2. Alternativa fasta förbindelser

I fråga om läget för en fast förbindelse har olika tänkbara linjesträckningar undersökts. Av bl. a. tekniska och eko- nomiska skäl kan valet begränsas till två huvudalternaltiv, nämligen en nord- lig linje mellan Helsingör och Hälsing- borg (HH-linjen) och en sydlig linje mellan Amager och Limhamn över Salt- holm (KM-linjen). I den nordliga linjen kan förbindelsen byggas som bro över Sundet, antingen som enbart vägför- bindelse eller som enbart järnvägsför- bindelse eller som kombinerad förbin- delse för båda trafikmedlen. För järn- vägen kan även en tunnellösning tän- kas. I det sydliga läget måste förbin- delsen på delen Amager—Saltholm ut— föras som tunnel, medan den på delen Saltholm—Skåne kan byggas som .bro eller tunnel. En sydlig förbindelse kan byggas antingen som enbart vägförbin— delse eller som kombinerad väg- och järnvägsförbindelse.

Beträffande den tekniska utform- ningen av en eventuell bro har det förut— satts, att den utföres med en högsta segelfri höjd av 55 m i HH-linjen och 45 m i KM-linjen.

Vägförbindelser—na har förutsatts ut- förda med fyra körfiler och utan cykel- banor. För järnvägsförbindelserna har förutsatts dubbelspår, om förbindelsen utföres i KM-linje-n, men enkelspår om

den utföres som bro i HH-linjen. An- slutningarna i sist-nämnda linje utföres dock dubbelspåriga på båda sidor om Sundet.

Delegationerna har vidare förutsatt, att högertrafik skall tillämpas för mo— torfordonstrafiken på den fasta förbin— delsen, oavsett vilken trafikregel som tillämpas i Sverige vid tidpunkten för färdigställandet av en fast förbindelse.

Anläggningskostnaderna för olika fasta förbindelser vid prisnivån år 1959 har angivits i följande tablå. Av denna framgår, att anläggningskostnaderna, inklusive räntor under byggnadstiden, i KM-linjen har beräknats till ca 600 milj. kr. för en motorvägsförbindelse och ca 1 170 milj. kr. för en kombine- rad motorvägs- och järnvägsförbindelse. I HH—lirnjen är motsvarande kostnader ca 530 milj. kr. resp. ca 720 milj. kr.

Av de tekniska undersökningarna framgår, att det synes möjligt att an— lägga en fast förbindelse av i huvud-

Anläggningskostnader för fasta

förbindelser (inklusive kostnader för tillfarter) Anläggningskost- nad (milj. kr ) exkl. . . .. inkl. 5 % Alternativ rantor ränta un- under der bygg- nlaydååi- nadsti- den den KM-Iinjen Motorvägsförbindelsel. . 525 594 Kombinerad förbindelse med dubbelspår1 . . . . 1 010 1 170 HH-Iinjen Motorvägsförbindelse . . 455 528 J ärnvägsförbindelse med enkelspår (bro eller tun- nel) ............... 350 405 Kombinerad förbindelse med enkelspår ...... 605 719

1 Tunnel under Drogden och bro på delen Saltholm—Limhamn.

sak denzu'tforinning, som föreslagits i de' olika alternativen. Anläggandet av enbro- eller tunnelförbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg kan dock på grUnd av de betydande vattendjupen och" de åtminstone i djuprännan sanno— lijg'ti'mindre goda grundförhållandena S'a'm't vind—, ström— och trafikförhållan- dena i detta läge —— erbjuda större svå— righeter än i läget Köpenhamn—Malmö, varför det föreligger något större osä— kerhet i de beräknade kostnaderna för en'förbindelse i läget "Helsingör—Häl- singborg än i läget Köpenhamn—Malmö.

4.3: Öresundstrafikens omfattning

Trafiken över öresund har ökat mycket snabbt under hela efterkrigsperioden. Den totala persontrafiken exkl. flygre— sor uppgick under år 1961 till 14,2 milj. resor'mot ca 4,9 milj. år 1952. Motor- fordonstnafiken har företett en likartad utveckling. Under år 1961 överfördes 586 000 bilar mot 170 000 under år 1952. Antalet överförda vagnaxlar inom järn- vägstrafiken har ökat från 253000 år 1952 till 411 000 år 1961. Det på järnväg överförda godset har från år 1952 till år 1961 ökart från ca 0,8 milj. ton till ca 1,2 milj. ton. Samtidigt har det järn- vägsledes transporterade godset över leden Trelleborg—kontinenten ökat från ca 0,2 milj. ton år 1952 till ca 1,0 milj. ton år 1961. Mängden gods, som över- förts med lastbil över Öresund har ökat snabbt under senare år och uppgick år 1961 till ca 0,4 milj. ton.

Med beaktande av utvecklingen i öre- sundstrafiken och under hänsynstagan— de till en rad andra faktorer, såsom den väntade utvecklingen i Danmark och Sverige rörande folkmängd, motorfor- donspark och .inkomstförhållanden, har försök gjorts att bedöma den trafik- utveckling, som kan påräknas fram till utgången av århundradet. I fråga om persontrafiken har härvid beaktats, att

denna och i synnerhet lokaltrafiken i hög grad påverkats" av tillgången på skattefria varor under överfarten samt av prisskillnader på danska och svenska varor i land. Vid beräkningarna röran- de persontrafiku-tveckli-ngen har man med hänsyn härtill försiktigtvis utgått från att den av nämnda förhållanden oberoende trafiken utgör endast hälften av den totala persontrafiken över Öre- sund.

Den väntade framtida trafiken har beräknats dels under förutsättning av fortsatt färjedrift, Adels efter öppnande-t av fast förbindelse. För trafiken på den fasta förbindelsen har härvid beaktats att trafikens omfattning är beroende av förbindelsens läge och av eventuella avgifter för förbindelsens begagnande.

Vid fortsatt färjedrift har det i de utförda beräkningarna förutsatts en persontrafik över Sunde-t, exklusive flygresor och resor betingade uav skatte- fri försäljning m. m., av knappt 9 milj. resor år 1970, ökande till mellan 10 och 11 milj. resor år 1980. För personbils— trafiken har för—utsatts en ökning från 0,8 milj. bilar är 1970 till 0,95 milj. år 1980, och för godstrafiken har förrut- satts en ökning från 2,8 milj. ton år 1970 till något över 4 milj. ton år 1980. Härvid har beaktats att det redan före år 1970 väntas en ökning av godstra- fiken över Öresund på grund av Fågel- vägsledens öppnande år 1963. En ökan- de andel av den totala godsmängden förutsättes transporterad med lastbil. (Jfr följande tablå.)

Vid öppnandet av en fast förbindelse har man att räkna med en språrngvis ökning i den totala trafiken över Sun- det. Denna språngvdsa ökning, som i särskilt hög grad gäller pers-onbilstna- tiken, är beroende av vilken förbindel— se som väljes. Vid en sydlig förbindelse, som kommer att gå mellan öresundsom- rådets största befolkningscentra, kom-

Tra/ik över Öresund vid enbart färjedrift . . - .

1960 1970 | 1980 2000. , Persontrafik1 (milj. resor) .......... 6,6 8,9 10,4 12,5 Personbilstrafik (milj. bilar) ....... 0,44 0,8 ' 0,95 1,13 Godstrafik (milj. ton) — , ;;:v- med järnväg .................. 1,04 2,0 2,65 _ 4,3 . » lastbil .................... 0,3 0,8 1,5 ' 2,5"

1 Exkl. flygresor och de resor, som förmodas vara betingade av skattefri försäljning m. in.

mer således trafiksprånget att bli vii-, sentligt större än vid en vägförbindelse över den norra delen av Sundet. Vid öppnandet av en fast vägförbindelse år 1970 antages den sprzångvisa ökningen i personbilstnafiken bli följande.

ökningsfaktorer för personbilstrafiken vid fast förbindelse år 1970

HH KM Avgiftsbelagd förbindelse 1,5 2,0 Avgiftsfri » 2,2 4,0

För godstrafiken och den långväga persontrafiken med järnväg har anta- gits, att öppnandet av en fast förbindel- se icke kommer att ge anledning till liknande språng i trafi'kutveeklingen. Förhållandet mellan godstransporterna på järnväg resp. lastbil har dock förut-

satts ändrad till fördel för lastbilstra- fiken, eftersom man kan räkna med att den ökning, som en fast förbindelse ger anledning till, i särskild grad kommer att beröra de lokala godstransporterna över Sundet. För lastbilsgodset har det vidare förutsatts en ytterligare ökning vid alternativ med avgiftsfri fast för- bindelse. _ .

Den totala persontrafiken över "sdp- det på fast förbindelse och med) kom- pletterande färjetrafik har, såsom fram? går av följande tablå, för år 1970 förut- satts ökad ifrån de tidigare nämnda knappt 9 milj. resorna vid fortsatt färjedrift enbart .till knappt 9,5 milj. resor vid 'en avgiftsbelagd fast förbin- delse, i vilken det ingår en nordlig vägförbindelse, och till ca 10 milj. re- sor vid ett alternativ med sydlig Väg—'

Total tra/ik över Öresund efter anläggandet av fast förbindelse

Fast förbindelse .i . Trafik HH—linjen KM-linjen 1970 1980 2000 1970 1980 2000- Persontrafik1 (milj. resor) ., . Avgiftsbelagd förbindelse ...... 9,4 11,2 13,7 10,0 11,9 14,6 Avgiftsfri » ...... 9,9 11,7 14,5 11,5 13,7 17,0 Personbilstrafik (milj. bilar) ' , _ _ Avgiftsbelagd förbindelse ...... 1,2 1,6 2,2 1,6 2,2 3,0" Avgiftsfri » ...... 1,8 2,4 3,3 3,2 4,3 5,9" : Godstrafik vid avgiftsbelagd för- Kombinerad Enbart bindelse (milj. ton) _ förbindelse ' vägförbindelse Järnvägsgods ................. 2,55 3,4 5,5 1 9,5 2, 55 4,1—= = Lastbilsgods .................. 0,85 1,6 2,7 . 0,9. 1,7 2,9 .

1 Exkl. flygresor och de resor, som förmodas vara betingade av skattefri försäljning m. m.';

förbindelse. Med fast förbindelse skulle vidare persontrafiken år 1980 vid en nordlig fast förbindelse kunna uppgå till drygt 11 milj. och vid en sydlig för— bindelse knappt 12 milj. resor. Per- sonbilstrafiken har på liknande sätt förutsatts ökad vid övergång till av- giftsbelagd fast förbindelse från de för år 1970 angivna 0,8 milj. bilarna till 1,2 milj. bilar vid fast förbindelse med väg & HH-linjen och till 1,6 milj. bil-ar vid fast förbindelse med väg i KM- linjen. Personbilstrafiken år 1980 skulle bli 1,6 milj. bil-ar vid nordlig fast för- bindelse och 2,2 milj. vid sydlig för- bindelse. För godsbefordringen väntas, likaledes under förutsättning av avgifts- belagd förbindelse, en total överföring vid fast väg— och järnvägsförbindelse av totalt 3,4 milj. ton under år 1970 och 5,0 milj. ton år 1980. Vid avgiftsfri fast förbindelse har förutsatts, att last- bilstrafiken kommer att öka med 10—— 15 % i förhållande till trafiken över en avgiftsbelagd fast förbindelse, medan godsbefordringen på järnväg kommer att beröras endast i mindre omfattning.

Med utgångspunkt från de uppgjorda prognoserna och de hittillsvarande säsongvariationenna i trafiken har be- räknats vden väntade framtida julidygns- trafiken. Denna är särskilt på grund av den stora personbilsöverföringen i juli avgörande för erforderlig färjekapaci- tet. Kapaciteten på färje— och båtlederna har under senare år varit i stort sett tillräcklig, även om väntetider och viss anhopning av godsvagnar icke har kunnat undvikas vid topptrafik. Vid be- räkningen av erforderlig framtida färje- kapacitet har förutsatts att väntetider i begränsad omfattning kan förekomma vid topptrafik.

De angivna prognoserna är naturligt nog osäkra, särskilt mot slutet av den långa prognosperioden. Beträffande persontrafiken sammanhänger osäker-

heten speciellt med bedömningenav hur stor andel av den nuvarande totaltnaf—i- ken, som är betingad av de speciella av- gifts- och prisförhållandena. Denna del av trafiken har icke medtagits i beräk- ningarna.

4.4. Företagsekonomiska över- väganden

I kap. 7 har delegationerna beräknat kostnader och intäkter för öresundstra— fiken dels vid fortsatt färjedrift enbart, dels vid lösningar i vilka alternativa fasta förbindelser ingår.

Av de företagsekonomiska beräk- ning-arna, som endast omfattar trafik- .anordningarna över Sundet, framgår, att kostnaderna vid färjedrift enbart blir av ungefär samma storlek som kost- naderna vid en nordlig fast förbindelse för både väg- och järnvägstrafik (HH väg + jv) med kompletterande färje- trafik, men sistnämnda alternativ visar en tendens att efter hand .bli gynn- sammare. Ur kostnadssynpunkt är al- ternativet med kombinera-d fast förbin- delse i HHvlinjen jämte kompletterande färjetrafik fördelaktigare än varje annat alternativ med fast förbindelse, alltså även förmånligare än enbart väg- eller enbart järnvägsförbindelse i HH-linjen. Vid sistnämnda båda alternativ skulle nämligen erfordras en ganska omfattan- de färjetrafik.

Den större totaltrafiken vid etable- randet av fast förbindelse kommer vid oförändrade avgifter att medföra större intäkter än vid färjedrift enbart. Vid intäktsberäkni-ngarna har förutsatts en avgiftsnivå, som motsvarar de somma- ren 1960 .i medeltal för olika färjeleder gällande avgifterna. Alternativet HHväg + jv har vid dessa beräkningar visat sig lämna de största intäktsöverskotten. Detta alternativ blir således även med hänsyn tagen till intäktssidan fördel- aktigast, men även andra av de under-

sökta alternativen blir gynnsammare än färjedrift enbart.

Det är uppenbart, att en dubbelför- bindelse med kombinerad bro i HH- linjcn och vägförbindelse i KM-linjen skulle medföra den största trafiken över Sundet. Anläggningskostnaden för lös- ningen med två fasta förbindelser blir emellertid väsentligt större än för en förbindelse. Dubbelförbindelsen blir därför ur företagsekonomisk synpunkt mindre fördelaktig under den period fram till år 2000, som beräkningarna avser.

De utförda företagsekonomiska be- räkningarna, vilka såsom ovan angivits endast omfattar trafikanordningarna över Sundet, visar, att en nordlig kom— binerad förbindelse med kompletteran- de färjedrift är väsentligt fördelaktiga- re än någon annan lösning.

Beräkningarna av trafikens utveck- ling är emellertid osäkra, bl. .a. genom att tekniska och ekonomiska förhållan- den kan ändras på oberäkneligt sätt, och vidare kan förskjutningar i de val- da förutsättningarna bl. a. i fråga om avgiftsnivån med—föra ändringar 'i för- hållandena mellan de undersökta .alter- nativen. Undersökningar rörande bety- delsen av ändrade förutsättningar visar dock, att det skulle krävas ett föga san- nolikt utvecklingsförlopp för att ord- ningsföljden mellan alternativen skall ändras.

4.5. Samhällsekonomiska över- väganden Ur samhällsekonomisk synpunkt bör det alternativ väljas, som medför de största fördelarna för samhället med beaktande av kostnader och trafikomfattning. Kostnaderna för den fasta förbindelsen med kvarvarande färjetrafik är som nämnts i föregående avsnitt .av ungefär samma storlek för alternativet HH väg + jv som för enbart färjedrift, dock

med tendens mot att det efter hand blir dyrare med färjedrift enbart. KOStna— derna för alternativet HH väg+jv är vidare lägre än för något annat alterna- tiv med fast förbindelse.

Då trafiken över Sundet i skilda alter— nativ i fråga om läget för den fasta för- bindelsen dels får olika avstånd att tillryggalägga från utgångsort till be— stämmelseort, dels blir olika stor, kan en samhällsekonomisk jämförelse mel- lan de skilda alternativen icke begrän- sas till kostnaderna för tnafikanor-d- ningarna över Sundet. För att de skilda alternativen skall kunna jämföras ur samhällsekonomisk synpunkt bör för- utom till kostnaderna för den fasta för- bindelsen och kvarvarande färjetrafik hänsyn tagas till skillnader i färdkost- nader vid respektive alternativ. Vidare bör den betydande lokaltrafik, som vän— tas uppkomma vid fast förbindelse i den sydliga linjen mellan Köpenhamn och Malmö, tilhnätas ett visst värde, vilket emellertid är svårt att beräkna. Ett för- sök att uppskatta detta värde har när— mare redovisats i kap. 7, där även re- sultaten av beräkningar av skillnader i färdkostnader angivits.

Beräkningarna har genomförts endast för alternativ med fast förbindelse. Gynnsammast blir givetvisen dubbel- förbindelse med nordlig och sydlig väg tillsammans med järnväg i en av lin- jerna. Bland alternativ med en vägför- bindelse visar dessa beräkningar liksom räntabilitetsberäkningarna att en nord- lig förbindelse är fördelaktigast vid den trafikomfattning, som väntas om av- giftsbelagd förbindelse förutsättes.

Vid [avgiftsfrihet däremot beräknas den sydliga förbindelsen bli gynnsam- mast för vägtrafiken. För den stora lo— kaltrafiken vid en sådan förbindelse uppkommer nämligen fördelar, som är större än nackdelarna för fjärrtrafiken, och nettoresultatet enligt detta betrak-

telsesätt talar därför till fördel för den sydliga förbindelsen. För järnvägstra- fikens del torde det endast bli fråga om obetydliga skillnader i körkostnaderna om en nordlig eller sydlig förbindelse väljes.

Utvidgas jämförelsen till att omfatta såväl kostnaderna för fast förbindelse med kvarvarande färjetrafik som tra— fikens för- och nackdelar fås ett full- ständigare uttryck för kostnaderna för trafikens ombesörjande. En sådan mera vidsträckt jämförelse visar en ökad kost- nadsskillnad till förmån för alternativet HH väg+jv vid den trafik, som är att påräkna vid avgiftsbeläggning. Vid den trafik, som kan väntas vid avgiftsfri fast förbindelse däremot minskar skill- naderna, dock icke mer än att alter- nativet HH väg + jv alltjämt efter en så- dan kostnadsjämförelse är fördelakti- gast.

I fråga -om samhällsekonomiska verk- ningar i övrigt kan skiljas mellan verk- ningar inom transportområdet och mera allmänna samhällsekonomisk-a verk- ningar. På transportområdet kommer öppnandet av en fast förbindelse att medföra »att tåg— och bilfärjetrafiken över Öresund in-skränikes eller helt ned- lägges. Färjepersonal och annan arbets- kraft kan därvid komma att fris-tällas och kajplatser [användas för annat ända- mål. En del båttrafik för personbe- fordran kommer säkerligen watt upprätt- hållas. Omfattningen av båttrafiken efter tillkomsten av en fast förbindelse blir beroende av i vilken omfattning det kommer att upprätthållas komplet- terande färjetrafik samt dessutom .av i vilken utsträckning skillnaderna i va- rup-riserna emellan de båda länderna och den skattefria försäljningen om- bord kan komma att finnas kvar.

Vad beträffar färjele-derna utanför öresundsområdet torde fjärrtrafi-ken över leden Frederikshavn—Göteborg

uppnå en mindre tidsmässig fördel ge— nom att välja vägen över Öresund och Fågelvägsleden. Tidsvinsten är dock så ringa, att den knappast på avgörande sätt kan påverka ledens tnafikunderlag. Verkningarna för lederna mellan Jyl- land och Norge kommer säkerligen att bli ännu mindre, medan för övriga le- der mellan Jylland och Sverige en fast förbindelse över Sundet kommer att medföra en kraftigt ökad konkurrens i fråga om restid. Öppnandet av en fast förbindelse över Stora Bält torde icke i fråga om restid ändra dessa förhållan- den, men det är icke uteslutet, att möj- ligheten att nå kontinenten utan avbrott för .färjeöverfarter kan göra vägen över öresund mera inbjudande, om en fast förbindelse över Stora Bält redan är etablerad.

Den direkta passagenartrafiken med båt mellan Sydskåne och Bornholm tor- de komma att ökas, bl. a. därför att flera trafikanter mellan Köpenhamn och Bornholm kommer att välja vägen över en fast öresundsförbindelse. Särskilt en fast förbindelse i KM—linjen kan antagas medföra en betydande ökning i trafiken till Bornholm.

För järnvägstrafiken kan öppnandet av en fast järnvägsförbindelse över Sun- det beräkn-as medföra en koncentnation till denna genom överflyttning av trafik från leden Trelleborg—Sassnitz. Ökad belastning på vissa järnvägsanlägg- ningar i anslutning till den fasta för- bindelsen kan därför förutses. På såväl dansk som svensk sida synes godstnavfi- ken lättast kunna ombesörjas över en HPI-förbindelse. För den långväga per— sontrafiken uppnås i stort sett samma fördelar vid nordlig som vid sydlig för- bindelse _— för den norska och väst— svenska trafiken är en HPI-förbindelse dock klart att föredraga under det att för 'den lokala persontrafiken tids»- vinsten blir störst i KM-l'injen. Lokal-

tågförbinrdelse mellan Köpenhamn och Malmö torde med kalkylerad trafik icke kunna bli lönsam. Om trafiken emeller- tid skulle bli väsentligt större än .den kalkylerade, skulle en lokal-tågförbin- delse dock kunna bli lönsam, eventuellt som alternativ till en utvidgning av väg- banan utöver fyra körfiler. Tillkomsten av en storflygplats p-å Saltholm skulle exempelvis kunna medverka härtill.

Biltrafiken kommer att öka starkt vid öppnandet av en fast förbindelse och ökningen beräknas bli störst vid en syd- lig vägförbindelse. Verknin'garna på väg- och gatunätet av (denna mertrafik avtager dock starkt med stigande av- stånd från förbindelsen. Det kan dock icke uteslutas, att tillväxten i områdets vägtrafik kan påskynda eller motivera utbyggnader av vissa viktigare väg— sträckor. Mertrafiken torde vidare kom- ma att öka parkeringsbehoven i de närmast berörda städerna, i synnerhet i Köpenhamn och Malmö och mest vid en sydlig förbindelse.

För en del av öresundsområdets ham- nar kommer bortfallet lav färje— och båt- trafiken över Sundet att medföra en kraftig nedgång i Ahamnverksamheten. För Köpenhamn och Malmö kommer dock verkningen härav att vara av un— derordnad betydelse. .En koncentration av skeppsfarten på områdets största och mest kap—acitetsstark-a hamnar kan dock förutses, vilket särskilt får betydelse för godstransporterna. Den största ver- kan i nämnda avseende kommer antag- ligen att visa sig vid en sydlig fast för— bindelse.

Slutligen må framhållas, att en sydlig fast förbindelse kan komma att stärka förutsättningarna för en storflygplats, som kan betjäna både Storköpenhamn och sydligaste Sverige.

Förutom verkningar inom transport— området kan öppnandet av en fast för- b'indelse'över Sundet komma att med-

föra mera allmänna samhällsekono- miska verkningar, särskilt för närings- livet.

Vid slutet av 1900-talet kan närmare en fjärdedel av Danmarks och Sveriges sammanlagda befolkning väntas vara bosatt i öresundsområdet. En fast för— bindelse kan därvid väntas öka aktivi- teten i området med ytterligare befolk— ningskoncentration som följd.

På den danska sidan väntas en vä- sentlig (del av befolkningstillväxten äga rum söder och väster om Köpenhamn, medan tillväxten på den svenska sidan möjligen kommer att vara mindre kon- centrerad. I varje fall kommer den be- folkningsmässiga tyngdpunkten fort- farande att ligga vid Sundets södra del, och därmed kommer en fast förbindelse i den sydliga linjen att medföra en större utvidgning av de lok-ala mark- nadsområdena än en nordlig fast för- bindelse. Även industrien inom öre— sundsområdet har tyngdpunkten i om- rådets södra del. I den mån en fast för- bindelse kommer att få någon mera väsentlig betydelse för den själländska och skånska industriens inbördes kon— takter och utväxling av halvfabrikat, torde ett sydligt läge få en starkare ver- kan än ett nordligt. Avståndet via den fasta förbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö är dock så stort, att arbets- resor icke kan komma i fråga i någon större omfattning.

Vad industrilokaliseringen beträffar torde 'det kunna antagas, att denna kom- mer att påverkas av placeringen av en fast förbindelse och sträckningen av tillfartsvägarna till denna.

Allteftersom större markn-adsbild- ningar inom Europa tar form gör sig behovet av bättre kommunikationer mellan Sve-rige och kontinenten starkare gällande. I den mån det härvid gäller långväga transporter från t. ex. Mellan- sverige, xdär den väsentligaste delen av

den svenska industrien är belägen, tor- de en fast förbindelse i HH-linjen vara att föredraga framför en förbin-delse i KM-linjen.

För grosshandeln inom öresundsom- rådet kommer en fast förbindelse över Sundet att underlätta distributionen av varor på motsatta sidan av Sundet och medföra ökad konkurrens och därmed ökad specialisering. För detaljhandeln kommer verkningarna antagligen att vara mera begränsade. Den större kon— kurrensen i grosshandelsledet kan möj— ligen komma att märkas i detaljhandels- ledet samtidigt som en fast förbindelse medför, att möjligheterna att utnyttja eventuella prisskillnader ökas. Verk- ningarna för handeln kommer otvivel- aktigt att vara störst vid en sydlig för- bindelse, men de är starkt beroende av vilka avgifter, som eventuellt kommer att upptagas för transporter över Sun- det.

För jordbruk och trädgårdsskötsel kan en fast förbindelse möjligtvis tän- kas medföra ett ökat utbyte av livs— medel m. m.

En fast förbindelse kommer att öka räjongen för fritidsresor. Det torde emellertid snarare bli fråga o-m en för— ändring av resmålen än en ökning av antalet sådana resor. En nordlig för- bindelse torde ur dansk synpunkt med- föra .att stora delar av södra Sverige öppnas för fritidsändamål. Möjligheter— na till förströelse i Köpenhamns cent- rum torde ur svensk synpunkt öka mest vid en förbindelse i ett sydligt läge.

För såväl den översiktliga planlägg— ningen inom öresundsregione-rna som detaljplaneringen kommer en fast för- bindelse att få väsentlig betydelse. Re- dan ett beslut om förbindelsens place- ring kan öva inflytande på utvecklingen inom de olika delarna av öresundsom- rådet.

4.6. Ställningstagande till en fast förbindelse

Den ökning i trafiken över öresund, som man torde ha att vänta i vad avser såväl person- som godstrafiken, kom- mer red-an under de närmaste åren att kräva en utbyggnad av tr-afikanord- ningarna. I Helsing-ör och Hälsingborg är vissa utvidgningar redan planerade och nya färjor avses att beställas.

På något längre sikt måste väsentliga kapacitetsökningar i färje- och båttra- fiken åstadkommas, då det torde vara realistiskt att räkna med att persontra- fiken fördubblas och godstrafiken fyr- faldigas fram till år 2000, även om en fast förbindelse icke kommer till stånd.

Den ökande tnafiken torde dock kun- na klaras genom utökning av hamn- och färjekapaciteten. Härigenom kan er- hållas täta förbindelser på ett stort antal leder. Fortsatt färjedrift kräver emeller- tid investeringar, som tillsammans med de löpande drifts- och underhållskost- naderna kommer att resultera i stän- digt stigande utgifter, vilka i stort sett kommer att följa trafikomfattningen. Kostnaderna för en fast förbindelse är däremot i det närmaste oförändrade, när förbindelsen väl är etablerad. Den reella samhällsekonomi-ska belastningen vid etablerandet av en fast förbindelse är således knuten till den relativt korta byggnadsperio-den, under vilken det därjämte är nödvändigt att upprätthålla färjedrift. Samhällets kostnader efter det anläggningsarbetena avslutats är däremot obetydliga vid en fast förbin- delse. Härav följer .att fastställandet av taxor vid färjedrift är i hög grad be- roende »av de löpande kostnadernas storlek, medan det vid en fast förbin- delse med tillräcklig kapacitet uppnås en långt större frihet vid avvägningen av taxorna.

Vid färjedrift måste man dessutom

beakta, att en väsentligt ökad trafik tvärs över Sundet kan komma att med- föra svårigheter för sjöfarten. Antalet situationer innebärande ett riskmoment för kollision kommer givetvis att öka vid stigande färjetrafik.

Av de utförda tekniska undersök- ningarna framgår, att hinder icke sy- nes föreligga .att utföra en fast förbin— delse över Öresund. Frågan om färje- trafiken bör ersättas av en fast förbin- delse får därför avgöras på grundval av främst ekonomiska och trafikteknisk-a bedömanden.

Även sedan en fast förbindelse anlagts får man räkna med att det finns under— lag för viss fortsatt färje- och båtdnift. Vid alternativet fast förbindelse för både väg- och järnvägstrafik kommer behovet av kompletterande färjetrafik att vara ganska ringa. I synnerhet bort- fallet av den omfattande tägfärjetrafi- ken kommer att medföra betyda-nde be- sparingar, vilket måste beaktas vid 'be- dömningen av alternativ för såväl väg- som järnvägstrafik. 'De av delegationer- na företagna ekonomiska jämförelserna mellan olika alternativa lösningar av öresundstrafiken visar, att trafiken om- kring år 1980 torde kunna betjänas till ungefär samma kostnader genom en nordlig kombinerad förbindelse jämte kompletterande färjetrafik som genom färjetrafik enbart. Tages även hänsyn till de ökade intäkter vid fast förbin- delse, som kan pårävknas vid oföränd- rade avgifter, visar en företagsekono- misk jämförelse, att nämnda nordliga kombinerade förbindelse ger ett be- tydande nettointäkts—överskot-t i för- hållande till färjedrift enbart redan från början av 1970—talet. Särskilt på något längre sikt är fördelarna vid fast för- bindelse stora och då framträder även andra alternativ som fördelaktigare än färjedrift enbart.

Anläggandet av en fast förbindelse

skulle även innebära en väsentligt ökad kapacitet i förhålla-nde till färjedrift. Väntetider och extrema köbildningar torde komma att nästan helt elimine- ras. Särskilt skulle fördelarna i detta avseende vara stora för järnvägstrafi- ken, som även skulle kunna tillgodo- räkna sig reduktion av tidsödande väx- lingsarbete. Härtill kommer påtagliga fördelar för trafikanterna i form av bl. a. kortare res- och transporttider.

Det får anses troligt, att en fast för- bindelse över Stora Bält kommer att vara etablera—d före utgången av 1970- talet. Härvid kommer en fast öresunds- förb-in-delse att bli ett led i en obruten förbindelse från Skandinavien till kon— tinenten.

På längre sikt synes mot bakgrunden av här angivna omständigheter en fas-t förbindelse över Öresund bäst lösa de växande trafikproblemen. Öresunds- delegationerna anser därför att tid- punkten nu närmar sig, då det får an- ses nödvändigt att det träffas ett prin- cipbeslut i frågan. Ett principiellt ställ- ningstagande måste vidare anses önsk— värt med hänsyn till de beslut, som i övrigt är nödvändiga för planlägg- ningen av den framtida färjetrafiken över Sundet.

Det är uppenbart, att en fast förbin— delse både i den nordliga och den syd- liga sträckningen kommer att ge den största trafiken över Sundet [och lilea- ledes vara den lösning, som kommer att medföra den kor-taste restiden och de lägsta Aresekostnnaderna för trafiken över Sundet oavsett utgångspunkt och slutmål. För att få en sådan verkan måste 'dubbelförbin-delsen :i båda sträck- n-in-ga-rna omfatta en vägförbindelse med stor kapacitet och 'i minst en av sträckningarna en järnvägsförbindelse. En sådan lösning kommer emellertid också att vara långt dyrare i anlägg- ning än enbart en fast förbindelse och

den kommer under hela den av dele- gationerna behandlade perioden fram till år 2000 att vana företagsekonomiskt mindre gynnsam. Då det synes osan- nolikt att båda förbindelserna kan byg- gas samtidigt, måste huvudspörsmålet bli om en fast förbindelse i första hand skall byggas i HH-linjen- eller i KM- lin-jen. Vid [avgörandet härav måste det spela en väsentlig roll, att en kombi- nerad väg— och järnvägsförbindelse kan anläggas i HH-linjen för en långt mind- re kostnad än i KM-linjen. Det måste dock tilläggas, att den framtida trafik- ntvecklingen i förbindelse med ökad industrigemenskap inom Öresunds-re- gionerna kan ge underlag för att an- lägga fasta förbindelser både i den nordliga och den sydliga sträckningen. Av de alternativ, som endast omfat- tar en vägförbindelse tillsammans med nordlig eller sydlig järnvägsförbindel- se, synes en nordlig kombinerad bro- förbindelse ställa sig gynnsammast i ekonomiskt hänseende. Denna lösning ger icke blott de lägsta kostnaderna för ombesörjandet (av den totala öre- sundstrafiken (utgifter till brons av- skrivning, för'räntning och drift jäm- te utgifter för den kvarvarande färje- driften) utan även större överskott än något annat alternativ, inklusive fort- satt färjedrift. Slutligen .ger detta wal— ter-nativ bättre fö-rränt-ning av anlägg- ningskapitalet än de andra. Visserligen är anläggningskostn'aden, inklusive räntekostnader under bygg- nadspefrioden efter 5 %, för en nord- lig kombinerad bro ca 720 milj. kr. och således något större än för alter— nativ för endast ett tnafikmedel: nord— lig järnvägsbro ca 405 milj. kr., nord- lig motorvägsbro ca 530 milj. kr. och sydlig motorvägsförbindelse ca- 600 milj. kr. Dessa alternativ kan: emeller- tid icke anses vara till-fred'sställande,

då de endast förbättrar trafikförhål- landena för ett tr-afikmedel och där— för att de nödvändiggör en betydande fortsatt färjedrift, varigenom kostna- derna blir större för den totala trafi— ken än vid den kombinerade förhin- delsen. Merkostnaden om ca 190 milj. kr. vid utbyggnad av en- nordlig fast vägförbindelse med järnväg synes så- ledes, om hän-syn tages till de bespa— ringar som härvid kan uppnås i tåg— färjetrafiken, icke kunna motivera att förbindelsen utföres utan järnväg. Vid ett alternativ med en sydlig vägförbin- delse kombinerad med en nordlig järn— vägsförbindelse (synes det likaledes va- ra fördelaktigt 'att utöka den nordliga förbindelsen till en kombinerad för- bindelse, då härvid en väsentlig be- sparing kan uppnås genom bortfallet av den ganska betydande bilfärjetra- fik, som det utan nordlig vägförbin- delse skulle finnas behov för i HH- linjen. Detta talar vidare för »att man vid en eventuell etappvis utbyggnad till två fasta förbindelser bör börja att bygga en nordlig kombinerad förbin- del-se.

De övriga undersökta lösningarna, en kombinerad motorvägs- och järnvägs- förbindelse i den sydliga sträckningen och en motorvägsförbindelse i den syd- liga i förening med en järnvägsförbin- delse i den- nordliga, kräver båda be- tydande investeringar, ca 1170 milj. kr. resp. ca 1000 milj. kr. inklusive räntekostnader under vbyggnadspserio- den. Även om de liksom alla lösningar med en sydlig motorvägsförbindelse medför större trafik —— lokal biltrafik — än en nordlig förbindelse, kommer de dock på grund av de större anlägg- ningskostnaderna i ekonomiskt bän- seende att ställa sig mindre gynnsam— ma än den kombinerade nordliga för- bindelsen.

För järnvägarnas fjärrtrafik synes en nordlig förbindelse vara mest fördel- aktig. Enligt vad som nu kan bedö- mas kommer det icke att finnas erfor- derligt trafikunderlag för särskild lo- kaltrafik med järnväg. Det kan dock icke helt uteslutas, att det i en avläg— sen framtid kan komma att finnas be- hov av en sydlig förbindelse för lokal- trafik mellan de folkrika områdena i Köpenhamn-Malmö-regionen.

För den biltrafik, som i dag passe— rar över Öresund och som väsentligen både vad personbils- och lastbilstrafi- ken beträffar är trafik på långa av- stånd, är en nordlig förbindelse för- delaktigast. Den fördel som den syd- liga förbindelsen medför för den stör- re lokaltnafiken synes endast kunna uppväga den omväg, som den sydliga förbindelsen medför för den genom- gående trafiken, om förbindelsen för- utsättes vara avgiftsfri. Lokaltrafikens omfattning är nämligen i långt högre grad än fjärrtrafikens beroende av om avgift upptages för överfarten, bl. a. därför att denna avgift i förhållande till de totala körkostnaderna utgör en långt större andel för lokaltrafiken än för fjärrtra-fike-n. Skulle valet stå mel— lan alternativa avgiftsfria fasta» vägför- bindelser, synes därför mycket tala för ett sydligt alternativ.

Med hänsyn till de sammanlagda kostnaderna för att tillgodose behovet av trafik över Öresund samt till nöd- vändigheten av att även vid en fast förbindelse bibehålla viss färje- och båttrafik, anser delegationerna att en avgiftsfri fast förbindelse icke f. n. kan föreslås som ett realistiskt alternativ.

Fördelarna vid en nordlig förbindel- se gäller i vad avser biltrafiken spe— ciellt huvudparten av den svenska samt den norska och finska trafiken till och från kontinenten., Ur dansk synpunkt

ger den nordliga vägförbin—delsen de bästa villkoren för fjärrtrafiken till Sverige från Danmark och för utflykts— trafiken till Sverige.

En nordlig kombinerad förbindelse reducerar kraftigt behovet av färje- och båttrafik, som korsar Sundet. För sjö- fartens del måste detta innebära för- delar, som bör beaktas vid bedöman- det av de nackdelar för sjöfarten, som den nordliga fast-a förbindelsen inne- bär.

Medan en nordlig fast förbindelse löser trafikproblemen bäst för den långväga trafiken, är fördelarna vid en fast förbindelse i KM-linjen av utpräg- lat lokal art. Denna linje [kommer så- ledes att skapa de bättre möjligheter- na för näringslivet i områdena kring Köpenhamn och Malmö och ur dans-k synpunkt är det av viss betydelse, att en sydlig förbindelse icke på samma sätt som en nordlig påverkar utveck- lingen av industri och bebyggelse i rikt- ning mot nordöstligaste Själland. Vi- dare får anläggandet av en fast för- bindelse i KM-linjen betydelse för tra- fiken mellan Bornholm och Köpenhamn, då den. nuvarande restiden med båt di- rekt eller via Ystad härvid skulle ned- bringas från ca åtta timmar till ca fy- ra å fem timmar. Vid en nordlig för- bindelse skulle t'idsbesparingen för den- na trafik bli relativt ringa.

De ekonomiska föru-tsättningarna för en fast förbindelse i det sydligare läget kan på längre sikt kanske för- bättras genom de möjligheter till ex- ploatering av Saltholm som öppnas där- igenom. Ett sådant utnyttja-nde av Salt- holm kan dock även nödvändiggöra en förbindelse med större kapacitet än som här förutsatts.

En kombinerad nordlig fast förbin- delse ger till lägsta ekonomiska insats den bästa lösningen för hela öresunds-

trafiken. Delegationerna anser sig så- lunda för sin del kunna rekommendera, att en sådan förbindelse bygges men vill understryka att denna på lång sikt bör ses som ett första led i en etappvis utbyggnad, där frågan om att senare anlägga en sydlig fast förbindelse hål- les öppen.

Delegationerna vill i anslutning här- till framhålla nödvändigheten av att det snarast vidtages åtgärder för att reser- vera erforderliga markområden för an- läggande av såväl en nordlig som en sydlig motorvägs- och järnvägsförbin- delse i de angivna linjerna. Härigenom erhålles nämligen möjlighet att i sinom tid åstadkomma den bästa möjliga lös- ningen av trafikproblemen.

Den nordliga fasta förbindelsen bör enligt delegationernas mening förläg- gas i den s. k. Höjstrup—Sofierolinjen norr om Helsingör och Hälsmgborg och byggas som bro för motorvägs- och järnvägstrafik. Motorvägen bör utföras med fyra körfiler. Då cykel-banor på bron skulle bli synerligen kostnadskrä- vande, anser delegationerna att förbin- delsen bör byggas utan sådana. Järn- vägsförbindelsen bör vara enkelspårig över bron, men anslutningarna på öm- se sidor om Sundet bör vara dubbel- spåriga. Delevgationerna har utgått från att den segelfria höjden i huvudsjö- fa—rtsleden kan sättas till 55 111.

På grundval av de företagna under- sökningarna anser delegationerna att en fast förbindelse över öresund med fördel skulle kunna avlösa färjedriflen vid mitten av 1970-talet. Enligt dele- gationernas mening bör erforderliga åtgärder vidtagas, så att en fast för- bindelse kan vara färdigställd vid an- givna tid. Ungefär vid denna tidpunkt torde man vidare kunna räkna med att en fast förbindelse över Stora Bält är anlagd. Utbyggnaden av en obruten fast förbindelse mellan Skandinavien och

kontinenten skulle fullbordad.

Då byggnadstiden för en fast öie— sundsförbindelse rör sig om ungefir sju år och förberedelsetiden uppgår tll minst tre år synes ett beslut i frågm om anläggande av en fast förbindelse böra vara slutgiltigt fattat i mitten iv 1960-talet. Ett beslut senast vid denna tidpunkt är också synnerligen angeli- gct för den fortsatta planläggningen inom hela öresundsområdet.

I fråga om anskaffandet av erfor- derligt anläggningskapital har delega- tionerna övervägt olika möjligheter. Man kan tänka sig en rent statlig finan— siering. Anläggningskostnaden för ex- empelvis en nordlig förbindelse för vig och järnväg, vilken kostnad beräknzts till ca 720 milj. kr., inklusive räntekost— nader under byggnadstiden, skulle hir— vid fördelas på de båda länderna under en tid av ungefär sju år. Emellertid km statsfinansiella eller andra förhållanden tala för, att företaget utföres utan eller med begränsad insats av allmänna ne- del, varvid privat finansiering even- tuellt med hjälp av utländskt kapital kan vara en möjlig utväg.

Företagsfonmen, om förbindelsen iit— föres genom statlig finansiering, är troligen mindre avgörande. Det synes dock vara praktiskt med ett särskilt organ med uppgift »att svara för de uppgifter, som är förenad-e med en- läggningens utförande och senare dess drift och underhåll. Detta organ bör upprättas av de båda länderna gemen- samt.

Såsom redan berörts har Konsortium Öresundsbron i sitt år 1954 framlag- da försla—g till motorvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö före- slagit, att konsortiet skulle få anläg- ga en avgiftsbelagd, koncession-emd för- bindelse. Även i flera andra samman-

hang har man. från näringslivets sida understrukit önskemålet om att en fast förbindelse snarast skulle komma till stå-nd. Med hänsyn» härtill och till de stora fördelar som näringslivet kan åhe- ropa vid byggandet av en sådan för- bindelse kan det synas motiverat, att man söker skapa en form för finansie- ringen, byggandet och förvaltningen av en fast förbindelse som också ger ut- rymme för de enskilda intressena. En sådan form för finansieringen förut- sätter avgifter för begagnandet av för- bindelse—n. De trafikanter som utnytt- jar förbindelsen får då bidraga till kostnaderna för densamma.

Vid hel eller delvis privat finansie-

ring får man tänka sig, att koncession meddelas ett särskilt företag, eventuellt bildat efter samma principer som de, vilka legat till grund för bildandet av Scandinavian Airlines System (SAS).

Delegationerna vil-l slutligen fra—m- hålla vanvgelägenbeten av att det sta- tistiska, tekniska och ekonomiska un- derlag, »som är samlat i detta betän- kande, följes upp till dess ett beslut i frågan föreligger. Lämpligen kan i-n- rättats en speciell dansk-svensk arbets- grupp med uppgift att svara för de här— med förenade uppgifterna samt övriga uppgifter, som behöver lösas vid den fortsatta handläggningen av frågan om en fast förbindelse över Öresund.

KAPITEL 2

Öresundstrafikens utveckling och struktur

1. F örbindelserna över Öresund och angränsande farvatten Under år 1961 har regelbunden trafik över Öresund upprätthållit—s på nedan- stående Ieder. Båtleder av mindre bety- delse har icke medtagits. I grupp I har angivits färjeleder för överföring av så- väl järnvägsvagnar som bilar, i grupp II leder för både personbefordran och bilöverföring samt i grupp III båtleder för enbart personbefordran.

Grupp I 1. Helsingör—Hälsingborg 2. Köpenhamn (frihamnen)—Malmö

Grupp II

3. Helsingör—Hälsingborg

4. Tuborgs hamn—Landskrona

5. Köpenhamn (Havnegade)-——M-al- mö

6. Kastrup—Malmö

7. Dragör—Limhamn

Grupp Ill

8. Helsingör—Hälsingborg

9. Köpenhamn (Havnegade)— Landskrona 10. Köpenhamn Landskrona 11. Köpenhamn 12. Köpenhamn Malmö 13.4 Köpenhamn Hälsingborg

(Nordhavn) —

(Nordhavn)—Malmö (Havnegade)—

(Havnegade)—

Lederna 1, 3 och 8 kallas i fortsätt- ningen HH-leder, lederna 4, 9 och 10

KL—leder och lederna 2, 5, 6, 7, 11 och 12 KM-leder (jfr fig. 2.1).

Färjetr-afiken på led 1 har sedan slu- tet av förra århundradet drivits av de danska statsbanorna. År 1955 öppnades led 3, som från sommaren 1960 trafike- ras av två privata bilfärjor. På de båda lederna seglar f. 11. totalt sex DSB-färjor och två privata färjor. Färjornas kapa- citet varierar från 20 till 60 personbilar.

På led 2 är överföringen av bilar obetydlig.

Trafiken på led 5 drives av två sam- arbetande aktiebolag, det ena svenskt, det andra danskt, sedan år 1943 ägda

_— Lodu for överföring av 759 och/elin bilar

" " " Andre leder

Fig. 2.1. Viktigare_äresundsleder_dr 1961.

av respektive statsbanor. Under åren 1955 och 1956 insattes två nya fartyg med plats för 15 resp. 10 personbilar. Åren 1960 och 1962 sattes in ytterligare två nya fartyg med plats för 30 person- bilar. Härigenom ökades de tidigare mycket begränsade möjligheterna att överföra bilar på leden, som nu trafi- keras av totalt fyra fartyg.

År 1952 öppnades en privat led mel- lan Tuborgs hamn och Landskrona. Se- dan leden det första året trafikerats med små passagerarbåtar, insattes år 1953 två bilfärjor, vardera med plats för ca 30 personbilar eller häremot sva- rande antal lastbilar. År 1961 insattes en ny färja på leden med plats för ca 70 personbilar eller motsvarande antal lastbilar.

Lederna Dragör—Limhamn och Kast- rup—Malmö, som öppnades år 1960 för överföring av såväl last— som personbi- lar, trafikeras var och en tills vidare av två bilfärjor. Färjorna har en kapacitet motsvarande ca 30 personbilar.

Kristiansund Larvik Oslu

Arendal

Hirtshals

FINLAND

Bornholm

Sussniiz

vaemiln de

Fig. 2. 2. Leder utanför öresundsområdel är 1961. 3—2 02 71 1

Trafik under högsäsong upprätthålles på ytterligare ett antal leder med mind- re passagerarfartyg. Antalet sådana »säsongleder» har varierat under årens lopp men har de senaste åren ökat be- tydligt. Under 1930-ta1et upprätthölls regelbunden sommartrafik mellan Själ- land och bl. a. Hälsingborg, Mölle, Ven, Landskrona och Falsterbo. En liknande säsongtrafik återupptogs efter kriget, då man i början av 1950-talet öppnade båtleder mellan Bellevue och Landskro- na, Bellevue och Malmö, Tuborgs hamn och Hälsingborg samt från Köpenhamn (Havnegade) till Hälsingborg och till Landskrona.

Totalt trafikerades lederna över Öre- sund av 40—45 fartyg under år 1961. AV fartygen i- helårstrafik var sex kombi— nerade bil- och järnvägsfärjor, medan tio andra kunde överföra minst 10 och högst 70 personbilar var per tur.

För bedömningen av öresundstrafi- ken har trafiken även på andra leder mellan Sverige/Norge å ena sidan och Danmark/kontinenten å den andra in— tresse. Denna trafik, särskilt biltrafiken, är emellertid ringa i jämförelse med tra- fiken över öresund. Ifrågavarande le- der framgår närmare av fig. 2.2.

Mellan Köpenhamn och Oslo finns en reguljär fartygsförbindelse, företrädes- vis för person—trafik. Sedan länge finns en båtförbindelse mellan Göteborg och Frederikshavn. Frederikshavn har vida- re förbindelse med Oslo och Larvik. En tidigare förbindelse mellan Hirtshals och Kristiansand öppnades på nytt som sommarled år 1947 och trafikeras, se- dan en tågfärja satts in i slutet av år 1958, numera hela året. Senare har en sommarled öppnats mellan Hirtshals och Arendal. På samtliga leder över- föres motorfordon. Under år 1960 har dessutom tre bilfärjeleder etablerats mellan den svenska västkusten och den jylländska ostkusten, nämligen mellan

Antal resor per år (milj.)

16

0 1930

1950

1935 1940 1945

Samtliga öresundslodn

HH—Ieder

KM-Ieder

KL-leclnr

Nordliga leder mellan Danmark och Sverige/Norge —-—>- —--- ——

Trelleborg-Roulinenten

1955 1960

Fig. 2.3. Persantra/ik på öresundsledema och vissa andra leder åren 1931— I961.

Varberg och Grenå, mellan Halmstad och Århus samt mellan Falkenberg och Horsens. Den sistnämnda leden lades emellertid ned efter kort tid. En ny led, Århus—Oslo, öppnades år 1961. Samma år öppnades vidare en led mellan Oslo och Kiel. Varje led trafikeras tills vidare av en färja.

Under år 1948 återupptogs den under kriget nedlagda trafiken på tåg- och bil- färjeleden Trelleborg—Sassnitz, (TS- leden) och år 1953 öppnade SJ en bil— färjeled mellan Trelleborg och Trave- miinde, som trafikeras under somma-

ren. På sistnämnda led insattes dess- utom under år 1962 en privat färja för överföring av såväl last- som per- sonbilar. Färjan har en kapacitet mot- svarande 120, personbilar och avses skola trafikera leden året runt. Av öv— riga östersjöleder kan nämnas Born— holmslederna, nämligen Köpenhamn— Rönne, Ystad—Rönne och Simrishamn —Allinge. På samtliga dessa leder kan motorfordon överföras.

Slutligen må nämnas flygtrafiken mel- lan Köpenhamn och olika större stä- der i Sverige, Norge och Finland.

Toial persontrafik över Öresund i miljoner resor

. Totalt År HH-leder KM-leder KL-leder (råga exkl. Flygresor flygresor 1931 ..................... 0,6 0,5 —— —— 1,1 — 1938 ..................... 1,0 0,9 —— 1,9 . . 1952 ..................... 2,5 2,2 0,2 0,0 4,9 . . 1959 ..................... 6,0 3,3 2,3 0,3 11,9 0,7 1960 ..................... 7,4 4,0 2,4 0,3 14,1 0,8 1961 ..................... 7,6 4,2 2,1 0,3 14,2 0,8

2. Den totala persontrafiken

För att belysa öresundstrafikens ut- veckling har uppgifter samlats om tra- fiken på de olika lederna sedan år 1931. Vidare har medtagits data för trafiken på vissa leder utanför öresundsområdet.

Den totala kollektiva och individuel- la persontrafikens utveckling på öre- sundslederna framgår av fig. 2.3 och bilaga 2.1 samt av tablån på sid. 34, där de utvalda åren möjliggör en jämförelse mellan två lika långa perioder, näm— ligen perioderna 1931—1938 och 1952— 1959.

Den totala persontrafiken över öre— sund utgjorde således något över 1 milj. resor om året i början av 1930-talet och hade omedelbart före kriget stigit till nästan det dubbla. År 1946 nåddes förkrigsnivån och utvecklingen har där- efter gått snabbt. Antalet resor upp- gick år 1961 till ca 15 milj. inklusive flygresor.

I fråga om trafiken utanför Öresund kan nämnas, att den totala persontrafi- ken mellan Köpenhamn och Bornholm stigit från 321000 resor år 1952 till 451 000 år 1959. Härav utgjorde andelen med direkta fartyg Köpenhamn—Born— holm 94 % år 1952 och 90 % år 1959. Härtill kommer passagerartrafikcn mel- lan Sverige och Bornholm på lederna från Ystad och Simrishamn. Under år 1957 transporterades sammanlagt ca 60 000 personer på dessa leder. En vä— sentlig del av denna trafik omfattar an- tagligen resor mellan Bornholm och det övriga Danmark.

Beträffande persontrafiken på de nordliga lederna mellan Jylland och Sverige/Norge kan nämnas, att det år 1961 befordrades 301000 personer på leden mellan Frederikshavn och Göte- borg, 125000 på de övriga Kattegattle- derna och ca 250 000 personer på le— derna mellan Jylland och Sydnorge.

På den sydliga leden mellan Trelle- borg och kontinenten befordrades år 1961 ca 300000 resande (jfr bilaga 2.2).

Uppgifter om de resandes nationalitet finns för öresundstrafikens del redovi- sade fram till upprättandet av det sam— nordiska passområdet den 1 maj 1958. Av antalet resande år 1957 var 95 % hemmahörande i de nordiska länder- na, 2% tyskar och mindre än 1 % amerikanare, medan återstoden, ca 2%, utgjordes av resande av annan nationalitet (jfr nedanstående tablå).

Persontrafikens procentuella fördelning på nationaliteter år 1957

Nordiska länder ........ 94,9 Tyskland ............... 2,1 USA .................. 0,7 England ............... 0,6 Holland ................ 0,3 Frankrike .............. 0,3 Övriga länder .......... 1,1

100 0 ,

Persontrafiken är starkt säsongbeto- nad. Sålunda föll under år 1960 43 % av antalet resor på månaderna juni, juli och augusti. Enbart juli svarade för 19 % av årstrafiken. Fördelningen på månader år 1960 var följande på öre- sundslederna.

Persontrafikens fördelning på månader är

1960

Antal resor Andel av

i årstrafiken tusental i % Januari ....... 460 3,3 Februari ...... 470 3,3 Mars ......... 670 4,7 April ......... 1 020 7,2 Maj .......... 1 110 7,9 Juni .......... 1 470 10,4 Juli .......... 2 680 19,0 Augusti ....... 1 920 13,6 September ..... 1 230 8,7 Oktober ....... 1 040 7,4 November ..... 930 6,6 December ..... 1 110 7,9 14 110 100,0

Sommarmånadernas relativa andel av årstrafiken synes emellertid ha minskat. I nedanstående tablå angives de två mest trafikerade månadernas andel av årstrafiken över Öresund åren 1955— 1960.

Persontrafiken under månaderna juli och augusti i % av årslrafiken

År Juli Augusti 1955 .......... 22 17 1956 .......... 20 15 1957 .......... 19 14 1958 .......... 17 13 1959 .......... 19 13 1960 .......... 19 14 Passagerartrafik—ens fördelning på veckodagar har undersökts under vissa perioder åren 1955 och 1956. Av följan- de översikt, där olika veckodagars pro— centuella andel av trafiken angives, framgår att söndagen har den största trafiken på sommaren, medan de största trafikdagarna på vintern är fredag och lördag på HH—lederna samt lördag och söndag på KM-lederna.

De dagar, som har den största tra- fikbelastningen, infaller under som- maren, men också andra dagar har betydande trafik. Även om trafiken så- dana dagar ibland kan vara förhållan- devis ringa jämfört med de största sommartrafikdagarna, är den dock stor i förhållande till de omkringliggande

dagarna. Nedan anges några dygn år 1958 med särskilt stor trafik.

Persontrafiken över Öresund vissa dagar

år 1958 (Trafik på samtliga leder och i båda rikt- ningarna) Resor Dygn med särskilt stor trafik Antal 135;st resor trafiken Sommardygn Onsdagen den 16 juli . 83 300 0,69 Tisdagen den 22 juli. . 88 000 0,73 Torsdagen den 24 juli. 83 000 0,69 Fredagen den 25 juli.. 81 800 0,67 Andra dygn med stor trafik Skårtorsdagen den 3 april .............. 69 800 0,58 Påskafton den 5 april. 101 900 0,85 Annandag Påsk den 7 april .............. 38 200 0,32 1 maj .............. 69 700 0,58 Midsommardagen den 21 juni ........... 61 700 0,51 Alla Helgons dag den 1 november ......... 81 100 0,67 Genomsnittlig dygnstrafik 33 000 0,27

Under perioden juni 1954—maj 1955 genomfördes en särskild undersökning angående utgångspunkt och mål för resorna över öresund. Undersökningen omfattade 14 dagar under juni—augus- ti (»sommaren») och 14 dagar under året i övrigt (»vintern»). Med ledning

Persontrafikens procentuella fördelning på veckodagar åren 1955—1956

HH—lederna KM-lederna

Sommar Vinter Sommar Vinter

Söndag ......................... 17,1 11,5 19,5 16,9 Måndag ......................... 14,0 13,8 14,6 16,1 Tisdag .......................... 13,4 13,1 14,0 13,4 Onsdag ......................... 13,4 12,1 13,7 12,0 Torsdag ......................... 13,3 13,9 12,6 12,2 Fredag ......................... 14,6 19,3 12,1 11,6 Lördag ......................... 14,2 16,3 13,5 17,8 100,0 100,0 100,0 100,0

av föreliggande uppgifter om dygns- variationen utvaldes undersökningsda- gar med olika trafikbelastning. Av praktiska skäl förlades undersökning- arna till perioder om 2—4 dygn.

Varje förare och passagerare i motor- fordon samt var tionde resande i övrigt intervjuades om bl. a. resans utgångs- punkt och mål, resväg och nationalitet. En särskild analys företogs i fråga om resande i genomgående tåg. Under den angivna tolvmånadersperioden beford- rades totalt ca 7 milj. personer över öresund, varav ungefär 1 milj. utgjor- de resande i bilar och genomgående tåg.

Reserelationerna för de 6 milj. pas- sagerare, som kom till färjelägena dels till fots, dels med individuellt eller kol- lektivt transportmedel, som icke för- des över på färjorna, anges i huvud- drag i fig. 2.4 och 2.5.

Nedan lämnas för sistnämnda resor en sammanfattning av uppgifterna om re- sornas ändpunkter öster och väster om Sundet. Persontrafiken är övervägande lokal. Resor i bilar och i genomgående tåg går över längre sträckor men utgör en så liten del av den totala persontrafi— ken över Sundet, att den icke väsent- ligt förändrar den angivna relations- strukturen. Såväl om sommaren som under återstoden av året har största delen av trafiken den ena ändpunkten i Skåne och den andra på Själland, företrädesvis i de tre största öresunds- städerna. Storköpenhamn dominerar helt som mål eller utgångspunkt för resorna.

Resornas fördelning på de olika le- derna framgår av tablå på sid. 39, som avser åren 1954 och 1959, samt av fig. 2.6.

Persontrafikens procentuella fördelning på trafikrelationer åren 1954—1955

(Bilresande och resande i genomgående tåg ej medräknade)

Resornas ändpunkt väster om Öresund Resornas ändpunkt öster Stor- om Öresund kö "_ Övriga Övriga Konti— Totalt h pe Själland Danmark nenten amn .. S 22,6 2,0 1,1 1,2 26,9 Malmo ......................... V 24,0 1,5 0,7 1,2 27,4 .. . S 10,8 17 7 0,7 0,9 30,1 Halsmgborg ..................... V 102 2315 0,3 0,7 34,7 S 10,4 0,9 0,3 0,1 11,7 Landskrona ..................... V 18,9 0,7 0,1 0,1 19,8 . S 6,0 3,0 0,3 0,5 9,8 Övriga Skåne ................... V 4,0 2,1 0,1 0,5. 6,7 Storstockholm ................... å, %% 32 8,51; å'å 2'3 . . S 8,4 2,8 0,3 2,0 13,5 Övriga Sverige .................. V 3,1 1,4 0,3 1,6 6,4 . 0 6 0 ,1 ,5 1, Norge/Finland ................... å. 0'3 Oii 0_ 8,6 Lå S 62,0 27,5 3,1 7,4 100,0 Totalt .......................... V 62,0 29,8 1,6 6,6 100»

S = sommaren. V = Vintern.

Norge

övriga Sverige, Finland

Nordsjälland

Storstockholm

övriga Danmark

Storköpenhamn Halland

kontinenten Skån-

Fig. 2. 4. Persontrafiken på samtliga öresundsleder under juni—augusti 1.954 fördelad på resornns utgångspunkter och mål. Genomsnittlig persontrafik ca 30 000 resor per dygn. Bilresande och resande i genomgående tåg ej medräknade.

Norge övriga Sverige, Finland

Nordsjälland

Storstockholm övriga Danmark Storköprnhumn

kontinenten

Halland

Skån-

Storköpenhamn och övrig: Siöllond

övrlqo Svorigv och Norge, Flnlond

Storstockholm övrigo Gölolond och Svoolonrl

Skåne och Holland

övrigo Donmorh

kontinonlrn

Storköpenhamn och övriga Själland

övriga Donmurk kontin rnlon

l Storköpenhamn och övriga Siöllonfl

övriga Donmork

kontinenten

övriga Sverige och Norge, Flnlond

Storstockholm övriga Götolonrl och Svoolond Skåne och Holland

övriga Sverige och Norge, Flnlond

Storstockholm övrioo Gölolonioch Svoolond

Skåne och Holland

Fig. 2.6. Persontrafiken i fig. 2.4 fördelad på leder och destinationer.

Persontrafikens procentuella fördelning

på leder Sommaren Vintern 1954 1959 1954 1959 HH-leder ..... 37 51 40 50 KM-leder ..... 42 27 37 28 KL-leder ..... 13 18 20 21 Övriga leder. . 8 4 3 1 100 100 100 100 Persontrafiken mellan Köpenhamn och Malmö använder nästan uteslutan- de KM-leder, trafiken mellan Köpen- hamn och Landskrona övervägande KL-leder och trafiken mellan Nord- själland och Hälsingborg HH-leder.

Biltrafiken över Öresund

De här behandlade personresorna om— fattar såväl resor mellan Sverige och Danmark som utflyktsturer på Öre- sund. Dessa resgruppers relativa be— tydelse samt de mera tillfälliga inköps- resorna behandlas närmare i kap. 4.

3. Motorfordonstrcifiken

År 1961 överfördes över Öresund 519 000 personbilar, 61 000 varu- och lastbilar, 6 000 bussar och 15 000 motorcyklar.

I bilaga 2.3 angives utvecklingen t.o.m. år 1961. Nedan lämnas uppgif- ter om biltrafikens storlek vissa år.

Det framgår av tablån, att biltrafiken

Procentuell årlig ökning Tusental fordon (exponentiell) 1931 1938 1952 1959 1961 1931—38 1952—59 1959—61 HH—leder ...... 11 36 161 380 449 18 13 9 Övriga leder. . . 1 1 9 78 137 _ 36 33 Totalt 12 37 170 458 586 17 15 13

över öresund ungefär trefaldigades un— der de båda angivna sjuårsperioderna 1931—1938 och 1952—1959. Under var och en av perioderna har ökningstak— ten varierat. Sålunda har den årliga ökningen varit större under perioden 1952—1954" än den genomsnittliga ök- ningen för hela sjuårsperioden.

Åntal överförda bilar

600 000

500 000

400 000

' 300 000

200 000

100 000

0

1930 1935 l940 1945

Utvecklingen av antalet överförda bi- lar visas även i fig. 2.7. Av följande tablå och av bilaga 2.4 framgår vida- re, att biltrafiken över de norra lederna mellan Danmark och Sverige/Norge samt på leden mellan Sverige och kon— tinenten är ringa i jämförelse med örc- sundstrafiken.

Samtliga öresundsleder

HH-lcder

Nordliga lador mellan Danmark och Sverige/Norge

Trelleborg-kontinenten

1950 1955 ”60

Fig. 2. 7. Biltrafik på öresundsledema och vissa andra leder åren 1931—1961.

Biltrafiken på vissa leder utanför öresundsområdet Antal överförda bilar

Frederikshavn— Göteborg

Jylland—Sverige Nordjylland—— Norge

Trelleborg—

i övrigt kontinenten

1931 ................ 1938 ................ 1952 ................ 1959 ................ 1960 ................ 1961 ................

200 1 800 7 500 20 500 35 000 39 000

1 100 1 900 100 10 900 15 500 16 600

3 100 6 700 26 200 30 000 36 000

35' 600

Biltrafiken mellan Köpenhamn och Bornholm går dels direkt med båt mel- lan Köpenhamn och Rönne, dels över Sverige via Ystad och Simrishamn. Båt- leden från Köpenhamn trafikeras året runt under det att lederna från Ystad

och Simrishamn trafikeras endast som— martid. Den totala biltrafiken till och från Bornholm är av ringa storlek i jämförelse med öresundstrafiken. År 1961 överfördes således totalt 13 400 bi— lar på båtleden från Köpenhamn och

13 500 på lederna från Ystad och Sim- rishamn. Av sistnämnda 13 500 bilar var antagligen omkring hälften danska, me- dan återstoden företrädesvis var sven- ska.

Medan uppgifter om den totala per- sontrafikens fördelning efter nationali— tet bortföll med det samnordiska pass-

registreras fortfarande de överförda bi- larnas fördelning på hemland. De svenska och danska bilarna dominerar i öresundstrafiken, och år 1961 utgjor- de de sammanlagt ca 82 % av den to- tala personbilstrafiken över Öresund och ca 77 % av julitrafiken (jfr nedan- stående tablå och kap. 3).

områdets införande från maj 1958, Av biltrafiken över Öresund går mel-

Bilirafikens fördelning på nationaliteter (Samtliga leder över Öresund)

Hela året Juli 1957 1961 1957 1961 Bilar (samtliga) från: — Danmark ..................... 114 300 202 000 22 900 36 700 Sverige ....................... 195 100 283 200 50 900 67 200 Norge ........................ 18 300 23 400 7 500 11 600 Finland ....................... . 2 600 6 100 900 2 300 Tyskland ..................... 23 400 36 100 5 300 9 400 Övriga länder ................. 23 800 35 000 6 100 7 900 377 500 585 800 93 600 135 100 Personbilar från: Danmark ..................... 97 200 160 000 21 100 33 700 Sverige ....................... 187 800 264 100 49 800 65 600 Norge ........................ 17 400 22 300 7 300 11 400 Finland ....................... 2 500 5 400 800 2 100 Tyskland ..................... 22 700 35 200 5 200 9 200 Övriga länder ................. 22 400 31 500 5 900 7 300 350 000 518 500 90 100 129 300

lan 75 och 80 % via HH—lederna. För lastbilstrafiken är andelen på dessa le- der något mindre eller omkring 70 %.

Den såsongmässiga variationen i bil- trafiken framgår av de uppgifter, som lämnas i det följande om antalet på HH- lederna överförda bilar per månad un- der år 1961. Biltrafiken är i högre grad än persontrafiken koncentrerad till sommarmånaderna. Trafiken under må- naderna juni, juli och augusti uppgår sålunda till ungefär hälften av den to- tala biltrafiken under året. Av person- bilstrafiken faller ca 52 % och av buss— trafiken ca 65% på dessa månader, under det att motsvarande procenttal för lastbilstrafiken endast är 25.

Biltrafiken på HH—Iederna år 1961 fördelad på månader

Antal Andel av överförda årstrafiken bilar i %

Januari ....... 14 800 3,3 Februari ...... 14 500 3,2 Mars ......... 25 000 5,6 April ......... - 30 500 6,8 Maj .......... 36 400 8,1 Juni .......... 45 500 10,1 Juli .......... 108 600 24,2 Augusti ....... 69 900 15,6 September . . . . 36 500 8,1 Oktober ....... 28 100 6,2 November ..... 20 300 4,5 December ..... 19 300 4,3 449 400 100,0

Under de senaste åren har, såsom framgår av följande tablå, den relativa andelen under juli och augusti över- förda bilar successivt sjunkit.

Biltrafiken på HH-ledema under måna- derna juli och augusti i % av årstrafiken på lederna

. . Juli och År Juli Augusti augusti 1955 26 18 44 1956 27 18 45 1957 28 17 45 1958 26 17 43 1959 26 16 42 1960 24 16 40 1961 24 16 40

En fördelning på veckodagar av bil- trafiken över HH-lederna visar, att sön- dagen har den största och lördagen den näst största trafiken under månaderna juni, juli och augusti. Den övriga delen av året har lördagen den största trafi- ken (jfr följande tablå).

Antal övcrlörda hilar

4500

Biltrafiken på HH-lederna fördelad på veckodagar åren 1955—1956

Procentuell andel av trafiken under veckan Sommar Vinter Söndag ....... 19,6 16,1 Måndag ....... 15,6 11,5 Tisdag ........ 12,4 11,3 Onsdag ....... 11,5 11,3 Torsdag ....... 11,5 13,1 Fredag ........ 12,8 17,7 Lördag ....... 16,6 19,0 100,0 100,0

Medeldygnstrafiken på HH-lederna uppgick under år 1958 till ungefär 1 000 bilar. Trafiken under sommaren var betydligt större än under övrig del av året. Under juli månad hade flera dagar en trafik på mellan 3500 och 4 000 fordon. Söndagen den 13 juli ha— de den största trafiken med 4 100 bilar sammanlagt i båda riktningarna eller drygt 1 % av årstrafiken. Under denna dag överfördes 1 850 bilar till Sverige

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

' [ % Juli & månad W

4, ( & April — & månad

k

l 3 5. 7 9 ll. 13. H. 17. W. Zl. 23. 25. 27. 29. Sl.

Sc. So. So. 55.

Fig. 2.8. Biltrafik på HH-Iederna i april och juli 1958.

och 2250 till Danmark. Söndagen den 6 juli var skillnaden mellan de båda riktningarna ännu större; i västlig riktning överfördes 2 500 bilar mot en— dast 1 400 i östlig riktning.

Det finns även under icke-sommar- säsong enstaka dagar, vilka i jämfö- relse med omkringliggande dagar har relativt stor trafik. Som exempel här- på kan nämnas Alla Helgons dag i no- vember med 1 850 överförda bilar sam- manlagt i båda riktningarna. Trafiken denna dag var endast hälften så stor som trafiken under topptrafikdagarna i juli, men dock två är fyra gånger så stor som under omkringliggande dagar. År 1958 var den största dygnstrafiken under påsken 2 200 bilar, under pings- ten 2400 bilar, och på midsommar- dagen 2 300 bilar.

Trafikens variation i juli 1958 och april 1958 (påskmånaden) framgår av fig. 2.8.

Vid den tidigare nämnda intervju- undersökningen under åren 1954 och 1'955 tillfrågades 21 000 personbilister, 2 000 motorcyklister, 1 000 lastbilsföra- re och 550 busschaufförer om bl. a. re- sans utgångspunkt och mål. Resultatet av denna del av undersökningen visas vad beträffar personbilstrafiken i sina huvuddrag i fig. 2.9 och 2.10. Nedan lämnas en sammanfattning av uppgifter- na om personbilsresornas ändpunkter öster och väster om Sundet.

Såsom framgår av tablån är Stor— köpenhamn mål eller utgångspunkt för ca 43 % av resorna i personbilar om sommaren och för ca 56 % den övriga delen av året.

Personbilsresornas .ändpunkter öster om Öresund visar ingen motsvarande koncentration. Endast 28% av som- marresorna börjar eller slutar i Skåne, men under vintern utgör denna an-del ca 43 %. Stockholmsområdets andel är

Persanbilstrafikens procentuella fördelning på lrafikrelationer åren 1954—1955

Resornas ändpunkt väster om Öresund

Resornas ändpunkt öster om Öresund

Stor- köpen-

Konti- nenten

Övriga Danmark

Övriga

Själland Tom”

Skåne .......................... Storstockholm ................... Övriga Sverige1 .................

Norge/Finland m. m. ............

28,0 42,8 17,2 14,1 37,6 32,9 17,2 10,2

».

..

». ».

».

».

Totalt ..........................

100,0 100,0

OOQ 0140 Qx] OO Ht—A ...i 000 O'x'l OOP 0000 ca.» ua: [QH (tuli doo Hm HH men

».

1 Inkl. rundturer.

S = sommaren V = vintern

Norge

övriga Sverige, Flnland

Nordsjälland

Storstockholm

övriga Danmark

Storköpenhamn

Halland

Skåne

kontinenten

Fig. 2.9. Personbilstrafiken på samtliga öresundsleder under juni—augusti 1954 för- delad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig trafik ca 1500£personbilar per dygn.

Norge

övriga Sverige, Finland

Nordsjälland

» Storstockholm

övriga Danmark Storköpenhamn

kontinenten

Halland Skåne

Nordsjälland

övriga Donma rk

Storköpenhamn

kontinenten

övriga Sverige, Finland

Storstockholm

Fig. 2.11. Persanbilstrafiken på HH-leden under juni—augusti 1.959 fördelad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig trafik ca 2 100 personbilar per dygn.

Storköpenhamn och övriga Själland

övriga Danmark

kontinenten

Storköpenhamn och övriga Själland

övriga Danmark

kontinenten

Storköpenhamn och övriga Själland

övriga Danmark

kontinenten

& Womxxstmwsxmww"

m

sx. xxx

Xxxx

övriga Sverige och Norge, Finland

Storstockholm övriga Götaland och Svealand

Skåne och Holland

övriga Sverige och Norge, Finland

Storstockholm övriga Götaland och Svealand

Skåne och Halland

övriga Sverige och Norge, Finland

Storstockholm övriga Götaland och Svealand Skåne och Holland

17 % om sommaren och 14% under återstoden av året.

De enskilda resornas lbåda ändpunkter är i viss mån beroende av varandra. Intervjuundersökningen visade sålunda, att när resans ändpunkt öster om öre- sund var belägen långt från Sundet, var motsvarande ofta fallet med resans änd- punkt väster om Sundet. Av 4 400 resor med ena ändpunkten i Skåne hade en- dast ca 700, d.v.s. 15 %, den andra ändpunkten på kontinenten. Av 2700 resor till eller från Storstockholm hade ca 50 % den andra ändpunkten på kon- tinenten, och .av 2800 resor till eller från Norge/Finland hade 1 100, d.v.s. 40 %, utgångspunkt eller mål på konti- nenten.

Resorna på motorcykel visade i stort sett samma relationsfördelning som bil- resorna, dock med en något större an- del lokalresor. Likaledes visade lastbils- trafiken någorlunda samma bild, bort- sett från att icke mindre än 25 % av denna trafik började eller slutade i Häl— singborg. Bussresorna var däremot i hög grad långväga. Av bussarna hade 45 % mål eller utgångspunkt utanför Själland och Skåne/Halland.

En närmare analys av motortrafikens resvägar visar, att valet av väg över Sundet mindre beror på den enskilda resans slutpunkter än på de alternativa färjeledernas kapacitet och överfartstid.

För att undersöka eventuella förskjut- ningar sedan 1954—1955 i trafikens ut— gångspunkter och bestämmelseorter, gjordes en ny stickprovsundersökning år 1959. Den begränsades till personbils- trafiken på HH-lederna. Undersök- ningen tydde på att Skånes och Hallands relativa andel av trafiken hade avta- git något, medan trafiken på övriga Sverige samt Norge hade stigit. På Sun— dets västra sida var Storköpenhamn mindre ofta resmål, medan antalet per- sonbilsresande till/från Nordsjälland

och till/från Jylland/Fyn hade stigit nå- got. Likaledes var trafiken på konti- nenten jämförelsevis större än fem år tidigare.

Om Skåne och den själländska ögrup— pen definieras som lokalområden, visar en jämförelse mellan personbilstrafiken sommaren 1959 och sommaren 1954, att den rena fjärrtrafiken, alltså transit- trafiken genom öresundsområdet, hade stigit från 33 % år 1954 till 44 % av den totala sommartrafiken över Sundet år 1959. Den rena lokaltrafiken, alltså tra- fik Skåne—Själland eller tvärtom, hade minskat från 22 % till 14 %.

I fig. 2.11 visas för jämförelse med fig. 2.9 personbilsströmmarna över öre- sund sommaren 1959. Fig. 2.12 visar trafikens fördelning på de olika leder- na under sommaren 1954.

4. J ärnvägstrafiken Det totala antalet överförda vagnaxlar på öresundsledema under 1930-talet höll sig jämförelsevis konstant vid ca 80 000 —90 000 per år. Under efterkrigsåren har antalet sti-git. Sammanlagt överför- des år 1961 ca 410 000 vagnaxlar. Järn- vägstrafiken över Öresund måste ses i samband med järnvägstrafiken på TS— leden, på vilken det år 1961 överfördes ca 230 000 vagnaxlar. Järnvägstrafikens utveckling på nämnda leder framgår av fig. 2.13 och bilaga 2.5.

Av det totala antalet överförda vagn— axlar utgör godsvagnaxlarna den största delen, under senare år ca 80 % i öre- sundstrafiken och över 90 % på TS-le- den.

Trafiken med personvagnar på HH- leden har stigit jämnt år från år och var år 1961 ca 71 000 personvagnaxlar. På KM-leden har antalet överförda per- sonvagnaxlar ökat långsamt under ef— terkrigsåren och utgjorde år 1961 ca 18 000.

700 000

Godsvagnaxlar och personvagnuxlar Hur Oresund och Trelleborg-kontinenten

600 000

Godsvagnuxlnr över Öresund och Trelleborg-kommunen 500 000

400 000

Godsvagnuxlar över Önsund

300 000

Godsvaqnnxlur över 200 000 Trelleborg -konlinen|eu

100 000

0 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960

Fig. 2.13. J ärnvägstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961.

Överförda vagnaxlar på öresundsledema samt på lederna Trelleborg—kontinenten (tusental)

Öresundslederna Trelleborg—kontinenten

Gods- Person- ds— Pe n— Summa Go rso Summa vagnar vagnar vagnar vagnar

1931 ..................... 73 14 87 71 36 107 1938 ..................... 52 28 80 99 36 1.35 1952 ..................... 209 44 253 44 1 45 1959 ..................... 295 75 370 149 13 162 1960 ..................... 304 83 387 185 15 200 1961 ..................... 322 89 411 212 15 227

Järnvägstrafikens fördelning på månader

är 1961 I motsats till biltrafiken varierar

järnvägstrafiken endast litet under året. Antal överförda vagnaxlar I vidstående tablå anges antalet Över-

1 tusental på .. -— forda vagnaxlar månad for månad år

öresunds- lederna

TS-leden Totalt 1 961 '

Januari ...... 30 15 45 Februari ..... 29 16 45 5. Godstrafiken Mars ......... 33 19 52 . .. .. .. April ________ 34 17 51 På färjelederna over Öresund overfores Maj --------- 34 17 51 såväl järnvägs- som lastbilsgods. På TS-

Juni ......... 38 19 57 .. .. . _ Juli _________ 34 21 55 leden overfores 1 huvudsak endast jarn

Augusti ...... 39 21 60 vägsgods. Leden utgör för många trans- SePtember-— —- 37 21 53 porter till kontinenten ett alternativ till ålägga; gg åå gg öresundsöverfarterna. I fortsättningen December.... 35 20 55 redovisas därför även godstrafiken på

Guduniingd mlllonor 'en 2,5

0 1930 1935 1940 1945 1950

Jirnvägsgods" över Öresund (1)

/ Jämvänsgods över Trelleborg -ltonrlnont|n (2)

Lastbilsqods över Öresund (3)

1955 1960

Fig. 2.14. Godstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961.

J ärnvägs— och lastbilsgodstrafikens ut- veckling visas -i fig. 2.14 och bilaga 2.6 samt i följande tablå.

Godstrafik över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten

Gods i tusen ton över

Öresund Trelleborg Totalt

järnväg lastbil järnväg

235 275 196 678 862 995

1931 1938 1952 1959

255 163 803 1 074 1960 1 042 1961 1 177

1 Se bilaga 2.6 not 2.

(490) (438) (999)

1 975 2 210 (2172)1

229 306 ].

Färjegodset över öresund och Trelle- borg har efter kriget ökat kraftigt. Un- der 1950-ta1et kan trenden närmast be- tecknas =som rätlinjig. Över Öresund har ökningen varit svagare än över TS-leden under första delen av 1950-talet. Under de sista fem åren har trafiken över Öre- sund varit i stort sett oförändrad sam- tidigt som TS-leden fått ökad betydelse

för godstransporterna mellan Sverige och kontinenten. Järnvägsgodset på TS- leden har ökat mycket kraftigt under det att godstransporter med lastbil icke förekommit i nämnvärd omfattning. Ut- vecklingen av den totala järnvägsgods- trafiken mellan Sverige och Danmark/ kontinenten har under de senaste åren varit mindre kraftig än tidigare. En stigande andel av godstransporterna öVer öresund har samtidigt ombesörjts med lastbil.

Nedan anges fördelningen på länder av järnvägs— och lastbilsgodset till och från Sverige, Norge och Finland år 1960. Uppgifterna (1 OOO-tal ton) avser trafi- ken över öresundslederna, T S-leden och de direkta lederna Sverige/Norge—Jyl- land. Trots vissa brister i det statistiska materialet erhålles en ungefärlig bild av trafikens fördelning.

Godsets fördelning mellan järnväg och lastbil framgår av tablå på sid. 49. 76 000 ton utan specificerad fördelning på länder har här fördelats i förhållan- de till övrig trafik.

Godstrafik till och från Sverige, Norge och Finland fördelad på olika länder (Över färjeleder år 1960)

Färjeleder Sverige/ Gods i tusen ton Norge—Danmark till och från

TS-leden

'Järnväg Lastbil Järnväg

Danmark ....................... 633 270 — 903 Västtyskland .................... 230 50 447 727 Benelux ........................ 33 29 27 89 Frankrike ....................... 13 1 13 27 Schweiz, Österrike, Italien, Jugo-

slavien ........................ 107 125 233 Östeuropa ....................... 5 231 236 Storbritannien ................... 0 5 5 Spanien, övriga länder ........... » 6 1 7 Ovannämnda länder ej specificerade 76 1 13 105

Totalt 1 103 367 862 2 332

Godstrafik mellan Sverige/Norge/Finland och Danmark/kontinenten (Över färjeleder år 1960)

Gods i tusen ton till och från

Danmark kontinenten

Med järnväg ........................ 660 (71 %) 1 305 (93 %) 1 965 (84 %) . lastbil .......................... 270 (29 %) 97 ( 7 %) 367 (16 %)

Totalt 930 1 402 , 2 332

Av visst intresse för en bedömning av De i tablån angivna transporterna godstrafiken över Öresund efter till- omfattar betydande kvantiteter, som komsten av en fast förbindelse är också icke kommer att påverkas av en even- sjöfarten mellan å ena sidan Sverige tuell fast förbindelse. Åandra sidan kan och å andra sidan Danmark och konti— också trafik till och från andra svenska nenten. I nedanstående tablå redovisas hamnar än öresundshaxmnarna komma all utrikes sjöfart på de tre svenska öre- att påverkas av en fast förbindelse men sundshamnarna Malmö, Landskrona och har icke medtagits här. Det kan nämnas, Hälsingborg under perioden 1955— att de svenska hamnarna norr om Var- 1960 (1 000 ton). berg har ungefär samma" varuutbyte

med Danmark som öresundshamnarna, Utrikes sjöfart på Malmö, Landskrona medan övriga svenska hamnar utanför och Hälsingborg åren 1955—1960 öresund är av underordnad betydelse i detta avseende.

År 552326 Stil—lige Totalt Någon klar utvecklingstendens "för båttransporterna over de svenska ore- 1955 472 2896 3368 sundshamnarna kan. icke konstateras 1956 489 2 950 3439 för denna relativt korta period, som ju 132; ägg ååå? åågå dels omfattar högkonjunkturårep 1955 1959 390 2 995 3 385 och 1956, dels åren 1957 och 19:38 med

1960 507 3 324 3 831 vikande konjunkturer.

lrån Norge

lrån Danmark

(rån Benelux och Västtyskland

Teckenförklarin 9:

:] med hål _ med lastbil

med järnväg ria Öresund med järnväg via Trelleborg

från andra världsdelar

från Frankrike ltalien m. 11.

Fig. 2.15. Godstrafiken över de svenska öresundshamnarna samt järnvägsgodstrafiken över Trelleborg—Sassnilz år 1955 fördelad på olika länder (inkommande gods).

till Name

till U. K.

till Danmark öster om Stora Bält

till Danmark , väster om Stora Bält

rill Benelux och Västtyskland

Teckenlörklaring:

med båt _ med lastbll med järnväg via Öresund med järnväg via Trelleborg

:)

till andra världsdelar

Fig. 2.16. Godstrafiken över de svenska öresundshamnarna samt järnvägsgodstrafiken över Trelleborg—Sassnitz år 1955 fördelad på olika länder (utgående gods).

En undersökning av varuströmmarnas fördelning på länder, som även omfattar båttransporterna, har gjorts för år 1955. Därvid har använts dels en av de svenska och danska statsbanorna utförd kartläggning av järnvägsvagnslasternas fördelning på olika områdesrelationer, dels den svenska tullstatistiken. Resul-

tatet av undersökningen redovisas i fig. 2.15 och 2.16 samt i bilaga 2.7.

De här behandlade godstransporterna med färjelederna över Öresund och TS- leden samt fartygstransporterna över Malmö, Landskrona och Hälsingborg motsvarade år 1960 ca 10 % av Sveriges totala utrikeshandel. Den del av gods-

mängden som går till och från Danmark utgör 3 å 4 % av Danmarks totala utri- keshandel.

6. F lygtrafiken Lokal flygtrafik över Öresund har hit- tills förekommit mellan Köpenhamn och Malmö. I förhållande till den totala re- sandetrafiken har denna trafik varit obetydlig. Flygtrafikens starkt ökande betydelse på de långa avstånden får emellertid tagas med i beräkningen vid uppskattningen av den långväga trafik, som i en eller annan form passerar Öresund. Under år 1959 transporterade SAS sammanlagt över 200 000 passage-

rare mellan Danmark och Sverige, fö- reträdesvis mellan Köpenhamn och Stockholm, och ca 52000 mellan Dan- mark och Norge, företrädesvis mellan Köpenhamn och Oslo. Till detta kom- mer SAS trafik mellan Sverige/Norge och andra länder över Köpenhamn samt ett okänt, men antagligen väsent- ligt mindre antal resande transporterade av andra flygbolag.

Lufttrafiken är liksom annan passa- gerartrafik starkt säsongbetonad. Van- ligtvis har augusti en ca tre gånger större trafik än februari, som i regel har den minsta trafikvolymen av årets månader.

KAPITEL 3

Öresundstraflken och trafiken i Danmark och Sverige

1. Inledning

I föregående kapitel har redogjorts för öresundstrafikens hittillsvarande ut— veckling och struktur. Den fortsatta ut— vecklingen av trafiken över Sundet får förutsättas bli beroende av trafikut- vecklingen i främst Danmark och Sve- rige. Såväl persontrafiken som motor- fordonstr-afiken över Öresund är näm- ligen till övervägande del av danskt eller svenskt ursprung. Under senare år har persontrafiken till ca 95 % utgjorts av trafikanter hemmahörande i de nor- diska länderna.

För personbilstrafiken över samtliga öresundsleder har i nedanstående tablå redovisats bilarnas procentuella fördel- ning på nationaliteter.

Inom personbilstrafiken dominerar bilarna från de nordiska länderna starkt. Dominansen är dock icke lika utpräglad som i fråga om nordiska re- sande i den totala persontrafiken. Av personbilarna var under de angivna

åren över 85 % hemmahörande i Sve- rige, Danmark, Norge och Finland. Un- der sommaren utgjorde de norska och finska bilarna en något större andel än under året i dess helhet, medan an- delen danska bilar var minst under sommaren.

Biltrafiken från Tyskland har ökat de senaste åren, medan biltrafiken från övriga icke nordiska länder minskat, relativt sett.

Utvecklingen av biltrafiken på några större huvudvägar i Danmark och södra Sverige (jfr fig. 3.1) visar god över- ensstämmelse med utvecklingen av den totala biltrafiken över Öresund. Ett samband har också konstaterats mellan utvecklingen av bilparken i Danmark och Sverige samt den totala biltrafiken över Öresund (jfr fig. 3.2). Som basår för jämförelserna har valts år 1955, då restriktionerna från krigsåren icke längre nämnvärt påverkade trafiken över Sundet och i de båda länderna.

Personbilarnas procentuella fördelning på nationaliteter (Samtliga leder över Öresund)

Hela året

Personbilarnas hemland

1961

Sverige ......................... Danmark ....................... Norge .......................... Finland ......................... Tyskland ....................... Övriga länder ...................

50,9 30,9 4,3 1,0 6,8 6,1

100,0

Teckenförklaring:

_ Örlsundslodema

...-..... Huvudviig AZ (EÅ), norr om Köge Riksväg i (El), söder om Liunqhy Stern Bällsörorlarten

_._ Riksväg 2 (56), narr om Ängelholm

—+— Lilla Bölrsbron 1950 51 52 53 54 55 56 57 55 59 60 1961

Fig. 3.1. Jämförelse mellan biltrafikens utveckling på öresundsledema och på vissa huvudvägar i Danmark och södra Sverige. Index år 1955 = 100.

Teckenlörklaring: Biltrafiken över Öresund ___—. Bilpurlun i Sverige 0 1950 51 51 53 54 55 56 57 53 59 60

—-— Bilpurken ] Danmark 1961

Fig. 3.2. Jämförelse mellan utvecklingen av biltrafiken på öresundsledema och bilparken i Danmark och Sverige under åren 1950—1961. Index år 1955 = 100.

50

40 1950 l95l 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960

Tecken lörkluring' _ Öresundsledemu, vagnaxlar

Svenska järnvägar totalt, vngnuxelkrn.

_._. Trelleborg - kontinenten, vagnaxlar

Danske järnvägar tutull, _ vnqnnxelkm.

_,

Fig. 3.3. Jämförelse mellan utvecklingen av järnvägstrafiken på öresundsledema och leden Trelle— borg—Sassnilz samt utvecklingen av järnvägstransporterna på de danska och svenska järnvägarna åren 1950—1960. Index år 1955 = 100.

Överföringsfrekvensen av danska och svenska personbilar i öresundstrafiken, d. v. s. förhållandet mellan antalet över- förda bilar och totala antalet bilar, har dock varit avtagande under de senaste åren, medan överföringsfrekvensen för lastbilar och bussar varit stigande. Sam- tidigt har bilar från andra länder ökat sin relativa andel av de överförda bi- larna (jfr avsnitt 5 av detta kapitel).

Den inrikes järnvägstrafiken i Dan- mark och Sverige uppvisar icke ett så- dant samband med trafiken över färje- lederna, att inrikestrafiken kan läggas till grund för en bedömning av den fortsatta utvecklingen av öresundstra- fiken. Detta framgår bl.a. av en jäm- förelse mellan utvecklingen av järn- vägstrafiken på öresundsledema och le- den Trelleborg—Sassnitz samt utveck- lingen av järnvägstransporterna på de danska och svenska järnvägarna (jfr fig. 3.3).

2. Befolkningsutvecklingen Trafikutvecklingen beror bl.a. av be- folkningsutvecklingen i Danmark och Sverige. Befolkningsökningen under ti- den före andra världskriget var betyd— ligt starkare i Danmark än i Sverige, medan ökningen efter kriget varit procentuellt —— lika stor i de båda län— derna. I tablån på sid. 55 har samman- ställts uppgifter rörande folkmängden i Danmark och Sverige. De i tablån redo- visade åren har valts så, att en jäm- förelse mellan befolkningstalen skall kunna göras under samma sjuårsperio- der, som använts vid redovisningen av öresundstrafiken. I fig. 3.4 redovisas uppgifter rörande den totala befolk- ningen i Danmark och Sverige samt i danska och svenska öresundsregioner- na. Härvid har till öresundsregionerna förts på dansk sida Storköpenhamn samt Roskilde och Fredriksborgs amt, och på svensk sida ett ca 40 km brett bälte längs Öresund.

Danmark Sverige

l

invånare

tusental

genomsnittlig årlig ökning i %

genomsnittlig årlig ökning i %

invånare

1 tusental

1931 ............................ 1938 ............................ 1952 ............................ 1959 ............................

3 569 3 777 4 334 4 540

6 142 6 285 7 099 7 436

0,8 0,3

0,7

Antal invånare i miljoner (Loguritmiik skala) 10.0

9.0 8.0

7.0 6.0

5,0

4,0

3,0

2,0

1930 1940 1950 1960 1970

Sverige rotull

Danmark telnll

Öresundsregionemn totalt

Danska öresundsregionen

Svenske öresundsregionen

1930 1990 2000

Fig. 3.4. Befolkningsutvecklingen i Danmark och Sverige samt i öresundsregionerna åren 1930—2000.

På grundval av beräkningar gjorda inom Statens byggeforskningsinstitut och boligm'inisteriet har försök gjorts att uppskatta antalet invånare i Dan- mark och danska öresundsregionen un- der resten av århundradet. Vid fördel- ningen av den beräknade tillväxten över landets olika områden har därvid förut— satts att tillväxten inom de skilda om- rådena kommer att stå i samma inbör- des relation som konstaterats för perio- den 1921—1950.

För Sveriges vidkommande har be— folkningsutvecklingen studerats i sam-

band med den år 1957 framlagda väg- planen men begränsades då till perio- den fram till är 1970. Senare har en prognos över befolkningsutvecklingen gjorts inom Industrins utredningsinsti— tut för tiden fram till år 19751. Till sam- ma tidpunkt sträcker sig den prognOS som under år 1960 framlagts av Statis- tiska centralbyrån. Med ledning av des- sa utredningar och de allra senaste årens utveckling har i följande tablå angivits folkmängdsuppgifter för hela

1 Odd Gulbrandsen: 1975, Sthlm 1960.

Sveriges befolkning

landet, varvid värdena för tiden efter år 1975 har extrapolerats.

Inom Skånes regionplaneinstitut på- går utredning om bl. a. befolkningsm- vecklingen inom den svenska öresunds- regionen. Härvid studeras befolknings-

utvecklingen inom ett område omkring 40 km brett närmast Sundetsamt sär- skilt städerna inom detta bälte. De i tablån redovisade uppgifterna för tiden fram till år 1990 har erhållits från re- gionplaneinstitutet.

Beräknad befolkningsutveckling i Danmark och Sverige perioden 1960—2000 (invånare i tusental)

År Sverige Danmark Öresundsregionen totalt totalt svenska danska totalt 1960 ................ 7 500 4 590 636 1 610 2 246 1970 ................ 8 000 5 000 700 1 820 2 520 1980 ................ 8 400 5 400 780 2 050 2 830 1990 ................ 8 750 5 700 830 2 270 3 100 2000 ................ 9 000 6 000 850 2 450 3 300

Prognoserna pekar mot att områdena omkring öresund genom flyttningsrörel- ser skulle erhålla en växande andel av Själlands och Skånes befolkning. Av Danmarks och Sveriges sammanlagda befolkning på ca 12 milj. invånare år 1960 var ca 18,5% hemmahörande i öresundsområdet. Vid slutet av århund-

Index

radet har de båda ländernas samman- lagda folkmängd enligt prognoserna beräknats stiga till ca 15 milj., varav ca 22 % antages komma att bo 1 öre- sundsområdet. Antagandena förutsätter en fortsatt urbaniseringsprocess med koncentration i grova drag till Stor— köpenhamn och områdena däromkring

135

130

110

110

4 n |. [I , Sveri !, ..!” ”' Al / d' //

100

90

)

80

70

60

50

1949 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 1961

Fig. 3.5. Brutlonationalproduktens utveckling i Danmark och Sverige åren 1949—1961. Fasta priser. Index år 1955 = 100.

samt till sektorn Hälsingborg—Eslöv— Malmö.

3. Nationalinkomstutvecklingen

Mellan trafikutveckling och ekonomisk utveckling synes råda ett nära sam- band. Det förhållandet att fordonsanta- let under en följd av år har ökat något snabbare i Sverige än i Danmark rim- mar sålunda väl med att bruttonational- produkten per invånare har ökat något kraftigare i Sverige. Efter år 1958 har nationalprodukten ökat snabbare i Danmark än i Sverige och under denna tid har också den danska bilparken ökat kraftigare än tidigare (jfr fig 3.5).

4. Motorfordonsparkens utveckling

Biltätheten, uttryckt i antalet bilar per 1 000 invånare, har varit större i Dan— mark än i Sverige intill år 1947. Efter denna tidpunkt har biltätheten varit större i Sverige till följd av den kraftiga tillväxten av bilparken efter kriget, sam- tidigt som Danmarks bilpark ändrades

relativt ringa under tiden fram till åren 1952—1953. Tillväxthastigheten i bil- parken har även under de flesta är ef- ter denna tidpunkt varit störst i Sverige. Utvecklingen har åskådliggjorts i fig. 3.6 samt i nedanstående tablå, som redo— visar antalet bilar vid slutet av respek- tive år.

Biltätheten är icke densamma i alla landsdelar. Stora befolkningscentra har ofta en lägre biltäthet än den omkring- liggande landsbygden. Sålunda var an- talet personbilar per 1 000 invånare år 1958 i Malmö ca 120 och i Skåne i dess helhet ca 135 mot 132 i hela Sverige. Storköpenhamn hade samma år ca 65 personbilar per 1 000 invånare mot 68 i Danmark i dess helhet.

Vad motorcykelparken beträffar har en tillbakagång inträtt.

För de närmaste årtiondena kan vän- tas en fortsatt betydlig ökning av biltät- heten i de båda länderna. Värdena i tablån på nästa sida över bilparkens fortsatta utveckling samt biltätheten är för Sveriges vidkommande baserade på

Bilparken i Danmark och Sverige perioden 1931—1960

Bilar totalt Personbilar

År

Sverige

Danmark Sverige Danmark

1931 ............................ 1938 ............................ 1952 ............................ 1959 ............................ 1960 ............................

1931—38 ........................ 1952—59 ........................

1931 ............................ 1938 ............................ 1952 ............................ 1959 ............................ 1960 ............................

1931—38 ........................ 1952—59 ........................

Antal bilar i tusental

120 105 151 157 209 361 504 1 088 578 1 200

Procentuell årlig ökning 3,4 5,9 13,4 17,1

Antal bilar per tusen invånare

34 17 40 25 48 50 110 147 126 160

Procentuell årlig ökning

2,3 5,6 12,6 16,6

Bilar par tusen invånare 420 400

350

300

250

///

// // /

200

150 /

Sverige

Sverige Danmark,

Danmark.

Inkl. komh. person- och varubilor.

100

50

0 1931 35 3846 50 55 60 65 70 75 80 85 90

___-— __ Samtliga bilar

__ ___—_ Personbilar

95 2000

Fig. 3.6. Antal bilar per 1 000 invånare i Danmark och Sverige åren 1931—2000.

den prognos, som låg till grund för den svenska vägplanen av år 1957, dock med viss revidering under hänsyntagande till de senaste årens kraftiga tillväxt i förhållande till den ursprungliga prog- nosen. För Danmarks vidkommande härrör de i tablån angivna värdena från

en av vejdirektoratet år 1960 utarbetad prognos för bilparken.

Som jämförelse har i tablån på sid. 59 redovisats biltätheten vid slutet av åren 1954 och 1959 i ett antal länder, jämte den genomsnittliga årliga steg- ringen under mellanliggande period.

Beräknad utveckling av bilparken i Danmark och Sverige perioden 1960—2000

Bilar totalt Personbilar År Sverige Danmark Sverige Danmark1 Sverige Danmark Antal bilar i tusental Procentuell årlig oknzng 1960 ..................... 1 330 578 1 200 460 5 8 8 5 1970 ..................... 2 300 1 200 2 100 1 050 2,8 3,6 1980 ..................... 3 050 1 650 2 750 1 500 1'4 1'3 1990 ..................... 3 550 1 900 3 150 1 700 0'5 0,6 2000 .......... . ........... 3 800 2 000 3 300 1 800 ' * Antal bilar per tusen invånare 1960 ..................... 177 126 160 101 5 1 7 9 1970 ..................... 287 242 263 217 2'2 2,5 1980 ..................... 363 308 327 279 0,9 0,6 1990 ..................... 406 327 360 296 0'2 0'1 2000 ..................... 422 331 367 299 ' '

1 Inklusive kombinerade person- och varubilar.

Det bör dock beaktas, att ökningen av fordonsparken ofta varierar starkt år från år beroende på en mångfald fak- torer av ekonomisk och trafikpolitisk art.

Antal personbilar Procen— per tusen invånare tuell årlig

Land vid slutet av år ökning

1954— 1954 1959 1959 USA ......... 299 335 2,3 Canada ...... 177 238 6,1 Nya Zeeland. . 158 213 6,1 Australien. . . . 134 177 5,7 Sverige ...... 74 147 14,7 Frankrike. . . . 62 111 12,3 Storbritannien 61 96 9,5 Schweiz ...... 48 82 11,3 Danmark ..... 44 78 12,2 Belgien ...... 50 78 9,3 Västtyskland . 31 74 19,0 Norge ........ 32 54 11,0 Holland ...... 21 40 13,8 Finland ...... 17 36 16.2

5. Biltrafkens utveckling Biltrafikutvecklingen sammanhänger

med en rad skilda faktorer, vilkas in-

Index 250

200

150

100

50

1955 56 57 58 59

hördes sammanhang är svåra att fast- ställa med någon större noggrannhet. I grova drag kan trafikutvecklingen här- ledas ur sambandet mellan motorfor- donsparkens tillväxt och ökningen av trafiken i dess helhet, men även om ett sådant samband kan konstateras för kortare eller längre tidsperioder, måste det förutsättas att ändringar i produk- tion, teknik, biltäthet, konsumtionsva- nor och resebenägenhet etc. kan ändra en tidigare konstaterad trend i utveck- lingen (jfr fig. 3.7 och 3.8).

I Sverige antages vid planläggningen av vägnätet, att trafiken ökar snabba- re på riksvägarna än på övriga vägar. För de mera trafikerade huvudvägarna räknas sålunda med att trafiken år 1965 är ungefär dubbelt så stor och år 1975 ungefär tre gånger så stor som trafiken år 1958. Trafiken på de mind- re trafikerade vägarna förutsättes öka väsentligt långsammare.

Undersökningar i Danmark har givit vid handen, att trafiken på de större vägarna ökar något kraftigare än på de

Teckenförklaring:

Antell svenska personbilar över Oresun ni

"nu" Antal personbiluri Sverige ——— Billrulilt på riksväg l (EÅ)

_._ Bilerelik på riksväg 2 (56) 60 1961

Fig. 3. 7. Jämförelse mellan utvecklingen av antalet svenska personbilar över Öresund, den svenska personbilsparken och biltrafiken på vissa vägar i Sverige. Index år 1955 = 100.

50 1 955 56 57 58 59

Teckenfarklaring:

Antal danska person llilar över Öresund

nu... Antal persanbiluri Danmark _ __ Billralik på Starströmsbran

_..._. Bihrotik på Stora Böltsövertarlen

Biltratik på huvudväg AZ (Ed) _ narr om Köge.

—Q— Biltralik på Lilla Bältsbran 60 '|96l

Fig. 5.8. Jämförelse mellan utvecklingen av antalet danska personbilar över Öresund, den danska personbilsparken och biltrafiken på vissa vägar i Danmark. Index år 1955 = 100.

mindre vägarna. De senare årens ut- veckling tyder tillika på att trafiken på viktigare vägar med stor andel långvä— ga trafik ökar något kraftigare än mo- torfordonsparken, medan den beräk- nade totala trafiken ökat något mindre än fordonsparken.

Såsom inledningsvis framhållits i detta kapitel synes ett nära samband ha rätt mellan utvecklingen av bilparken i Sverige och Danmark samt den rtotala biltrafiken över öresund under 1950- talet (jfr fig. 3.2). Med hänsyn till den stora andelen svenska och danska bilar i öresundstrafiken har för analysen rö- rande öresundstrafikens fortsatta ut- veckling genomförts en undersökning av förhållandet mellan personbilspar— kens utveckling i de båda länderna och danska resp. svenska bilar över Öre- sund. I nedanstående tablå har över- föringsfrekvensen beräknats som för- hållandet mellan danska resp. svenska bilar i öresundstrafiken och resp. lands bilpark vid slutet av året.

Överföringsfrekvens för

personbilar lastbilar o. bussar

svenska danska svenska danska

1955 1956 1957 1958 1959 1960

0,24 0,24 0,22 0,22 0,20 0,19

0,35 0,38 0,31 0,29 0,29 0,25

0,05 0,05 0,06 0,07 0,09 0,11

0,09 0,12 0,22 0,26 0,28 0,28

Av tablån framgår, att överförings- frekvensen minskat för såväl danska som svenska personbilar men ökat för lastbilar och bussar. Trafiken med last- bilar och bussar över Öresund har så- lunda ökat snabbare än antalet fordon i respektive länder. Den högre över- föringsfrekvensen under år 1956 beror på att danska bilister under arbetskon— flikten i Danmark under månaderna april och maj köpte bensin i Sverige.

Det bör i detta sammanhang fram- hållas, att trafiken över Öresund påver- kas av att lastbilstrafiken mellan de

nordiska länderna och kontinenten är delvis kontingenterad.

6. Järnvägstrajikens utveckling

Den i det föregående använda prog- nosmetoden är icke tillämplig för en bedömning .av jä—rnvägstrafikens utveck— ling. Såsom inledningsvis anförts kan man nämligen icke på grundval av upp- gifter om den hittillsvarande samt för- väntade järnvägstrafiken i Danmark och Sverige draga några slutsatser om den framtida utvecklingen av öresundstra- fiken.

Vagnaxalkm milj.

2800 2600 2400 . 2200 Svenge lgadsvagns'ralik) 2000 1800 Sverige lpersanvagnstratik) 1600 1400 1200 1000 000 Danmark 600 (gedsvagnstratik) Danmark 400 (persanvagnslratik) 200

19501952 1954 1956 1958 1960

För att ge en allmän bild av den hit- tillsvarande utvecklingen har dock i fig. 3.9 redovisats trafikarbetet samt transporterad godsmängd på de danska resp. svenska järnvägarna under perio- den 1949—1960. Den transporterade godsmängden på de svenska järnvägar- na har redovisats endast vad beträffar avstånd över 400 km. En uppdelning har därjämte gjorts av transporterna på avstånd mellan 400 och 700 km samt avstånd däröver. Av diagrammet kan bl. a. utläsas, att ökningen är större på de längre transportavstånden än på de kortare.

Godstrafik 1000 'on 14.000

13.000 12.000 11.000 10.000

9000

0000

7000 oss 101011 0000 5000 4000

51 400-700 lurr 3000 2000 S] >700 lim

1000

0 1950 1952 1954 1956 1958 1960

Fig. 3.9. Järnvägstra/iken i Danmark och Sverige åren 1949—1960.

KAPITEL 4

Trafiken över Öresund vid fortsatt färjedrift

1. Persontrafik

1.1. Personbilstraåk och resande i personbil Utvecklingen av den sammanlagda bil— trafiken över Öresund har haft i stort sett samma förlopp som utvecklingen av den totala bilparken i Danmark och Sverige. Trafiken av danska och svenska personbilar över Sundet har emellertid ökat långsammare än personbilsparken i de båda länderna. Den konstaterade överensstämmelsen mellan den totala biltrafiken över Sundet och bilparkens storlek i Danmark och Sverige kan där- för icke direkt utnyttjas för att bestäm- ma trenden hos den fortsatta utveck- lingen av biltrafiken. Jämför även kap. 3, avsnitt 5. Med hänsyn härtill har vid bedöm- ningen av den framtida personbilstrafi- ken över Öresund vid fortsatt färjedrift förutsatts en fallande överföringsfre- kvens av danska och svenska bilar. An- talet personbilar från andra länder har antagits komma att öka från 25 % av antalet danska och svenska personbilar år 1960 till omkring 27 % vid slutet av århundradet.

Den totala personbilstrafiken över Öresund skulle således kunna väntas öka från 444000 överförda fordon är 1960 till 800 000 år 1970 och 950 000 år 1980.

Det bör understrykas att en rad oför- utsedda faktorer i avsevärd grad kan ändra utvecklingsförloppet. Den upp- ställda prognosen får därför betraktas med en viss försiktighet, men har be- dömts kunna motsvara en sannolik ut- veckling i varje fall fram till år 1980.

Det bör ytterligare understrykas att det i den uppställda prognosen icke är räknat med någon språngartad ökning i öresundstrafiken till följd av den s. k. Fågelvägsledens öppnande år 1963. De danska och tyska statshanorna beräknar emellertid, att denna led kommer att er- hålla en biltrafik, som är inemot dub- belt så stor som på den nuvarande leden Gedser—Grossenbrode. Ökningen härrör från en icke närmare beräknad språng- artad ökning till följd av restidsförkort- ningen och från en ändring i hittills utnyttjade färdvägar, företrädesvis en överflyttning från Stora Bält till Fågel- vägsleden. För öresundstrafiken kan denna språngartade tillväxt få återverk-

Personbilstrafiken över Öresund

Personbilar i tusental Procentuell

svenska

årlig

danska övriga totalt ökning

230 360 400 460

126 280 350

88 160 200

444 800 950

6,0 1,7 0,7

410 230 1 100

ningar endast till den del denna avser trafik mellan å ena sidan Sverige, Norge, Finland och å andra sidan kontinenten. Den sammanlagda verkan som Fågel- vägsledens öppnande kan få för biltra- fiken över Öresund kan därför antagas bli begränsad till några få procent av den totala biltrafiken över Sundet, vil- ket ligger inom osäkerhetsmarginalen för den uppställda prognosen.

Vid öppnandet av en bro över Stora Bält kommer Köpenhamnsområdets ut- flyktsmöjligheter mot väster att ökas, vilket skulle få en minskande effekt på öresundstrafiken. Det är dock realis- tiskt att räkna med att andra faktorer verkar i motsatt riktning med sådan styrka, att en Storabältbro medför en ökning av trafiken över Öresund. Även denna ökning bedömes dock ligga inom osäkerhetsmarginalen för prognosen.

Vid upprättandet av prognosen för biltrafiken över Sundet vid fortsatt fär- jedrift har vidare förutsatts, att biltät- heten inom öresundsområdet icke ökar mera än i Danmark och Sverige i övrigt. Skulle biltätheten däremot öka snab- bare i öresundsområdet än i de övriga landsdelarna, skulle detta medföra en snabbare tillväxt i öresundstrafiken. För den totala trafikens omfattning tor- de detta förhållande emellertid vara utan väsentlig betydelse.

Sammanlagt kan de nämn-da faktorer- na — Fågelvägsledens öppnande år 1963, en fast förbindelse över Stora Bält och en snabbare ökning i biltät- heten inom öresundsområdet väntas öka trafiken över öresund, dock i be- gränsad omfattning i jämförelse med den totala öresundstrafiken.

Prognosen förutsätter, att det på färjelederna över Öresund kommer att finnas tillräcklig kapacitet för att be- tjäna trafiken utan försämring .av över— föringsmöjligheterna. Vidare har förut-

satts att principerna för taxesättningen icke väsentligt ändras.

Med en personbilsöverföring av den i följande tablå angivna omfattningen kan påräknas en julidygnstrafik av i genom- snitt 6300 överförda fordon år 1970 och ca 7800 år 1980. Det har därvid förutsatts, att julitrafiken utgör en fjär- dedel av den årliga personbilstrafiken. Den största dygnstrafiken i en riktning under juli månad kan för närvarande beräknas överstiga genomsnittet per riktning och dygn under juli med ca 40 %.

Personbilstrafik över Öresund samt an- talet bilresande

. Genomsnittlig Total årstrafik dygnstrafik År person- bil— hela 'uli bilar resande året ] tusental antal personbilar 1960 444 1 200 1 200 3 500 1970 800 2 200 2 100 6 300 1980 950 2 500 2 600 7 800 2000 1 100 2 700 3 000 9 000

Vid en personbilstrafik av denna stor- lek kan sålunda förutses, att det totala antalet resande i personbil ökar från 1,2 milj. år 1960 till 2,2 milj. år 1970 och 2,5 milj. per är omkring år 1980. Därvid har förutsatts ett minskande an- tal resande per bil (jfr vidare avsnitt 1.6 i detta kapitel).

1.2. Motor-cykeltrafik Motoreykeltrafiken har under senare år varit präglad av stagnation och till- bakagång, och den kan förutses förbli av underordnad betydelse vid sidan av den övriga öresundstrafiken. Vid be- dömningen av den totala person- och motorfordonstrafiken över Öresund har motorcykeltrafiken därför icke med- tagits som en självständig faktor.

1.3. Järnvägs- och busstrafik För järnvägarnas del har befordran av resande i genomgående tåg över Öre- sund haft en svagt stigande tendens. Antalet överförda personvagnaxlar har sålunda ökat från 28000 år 1938 till 68 000 år 1955 och 89 000 år 1961. I juli 1961 överfördes i medeltal ca 315 per- sonvagnaxlar per dygn. Järnvägarna räknar med en ökning av antalet över— förda personvagnaxlar per dygn, upp- gående till under juli månad fyra vagn- axlar per riktning och år fram till om- kring år 1980 och därefter något mindre. Persontrafiken i bussar över Öresund har under de senaste åren stagnerat. Un— der juli månad har i genomsnitt över- förts 50 bussar per dygn. Busstrafiken har fortsättningsvis förutsatts bli oför- ändrad.

1.4. Flygtrafik Flygtrafiken mellan Malmö och Köpen- hamn är mindre än 1 % av den totala öresundstrafiken. Fjärrtrafiken med flyg kan väntas att i framtiden få ökad betydelse som substitut för bil-, buss- eller tågresor, även om successiva för- bättringar på landtransporternas områ- de kan komma att verka i motsatt rikt- ning. Här har antagits, att flyget i fort- sättningen kommer att ombesörja en oförändrad relativ andel av fjärrperson- trafiken, då även rätt kraftiga föränd- ringar i flygets andel av trafiken sak- nar betydelse för dispositionerna av färjekapaciteten i Sundet.

1.5. Övrig persontrafik

övrig persontrafik över Öresund, d. v. s. trafik utöver resande med överförda bilar, tåg och bussar och med flyg, be— räknas omfatta något över 80 % av alla personresor över Sundet. Omkring 4/5 av denna trafik är lokaltrafik, medan resterande är långväga trafik till, från

eller genom öresundsområdet, företrä— desvis tågresande utan plats i genom- gående vagnar. Utvecklingen av »övrig persontrafik» har därmed i särskild grad bestämts av utvecklingen i lokal— trafiken, och denna har ökat särskilt kraftigt, nämligen från 5,3 milj. re- sande år 1955 till 10,5 milj. år 1960, medan fjärrtrafiken under samma pe- riod har ökat långsammare, nämligen från 2,6 milj. till 4,4 milj. resande.

Särskilt lokaltrafiken har präglats av kraftiga variationer. Dess omfattning har kraftigt påverkats av speciella för- hållanden såsom skillnader i varutill- gång, priser och restriktioner på ömse sidor av Sundet samt av gällande be- stämmelser om försäljning av skatte- fria varor på färjor och båtar.

Under de första åren efter kriget, då de svenska importrestrikxtionerna hade mindre omfattning än de danska, före- togs ett stort antal danska inköpsresor till Sverige. Dessa inköpsresor bortföll i väsentlig grad från åren 1950—1951, då tillgången på varor i Danmark nor- maliserades. I stället har efter upphä- vandet av den danska smörransone- ringen år 1950 under olika perioder ett stort antal svenska inköpsresor före- tagits till Helsingör och Köpenhamn. Även om dessa resor har avsett även andra livsmedel, synes skillnaden i danskt och svenskt smörpris — som tid- vis har uppgått till över 2 wdkr per kilo- gram — haft betydelse för i vilken om— fattning sådana resor har betraktats som lönande.

Vid sidan av denna starkt varierande inköpstrafi—k har under det senaste är- tiondet utvecklats en mera stabil trafik av inköpsresor i båda riktningarna, bl. a. 'en rätt betydande trafik av danska resande under november och december för inköp av julbetonade varor.

Sedan början av 1950-talet har lokal— trafiken på Sundet härutöver i hög grad

påverkats av tillgången på skattefria varor under överfarten. Sålunda kan nämnas att under år 1960 såldes 350 milj. cigarretter, 10 milj. cigarrer och cigarrcigarretter, 45 000 kg tobak, nära 1 milj. kg choklad och 330 000 liter sprit och vin. Försäljningen av cigarretter motsvarade i medeltal omkring 25 styc- ken per resande, och då priset på båtar- na var ca 10 öre lägre per styck än i land, var inbesparingen enbart vid cigarrettköp i genomsnitt 2: 50 kr. per tur, vilket för flera av färje- och båt- lederna översteg biljettpriset.

Skattefriheten på Öresund har ani- merat till ett betydande antal överresor, där syftet enbart har varit en utflykt på Sundet kombinerad med ett billigt restaurangbesök. Detta har i speciell grad tagit sig uttryck i ett stort antal turer, som arrangerats med underhåll— ning ombord på båtarna. Men även i de fall andra ändamål funnits för resorna kan möjligheten till köp av billiga va— ror ha bidragit till en ökad resebenä— genhet.

Ett belägg för den inverkan som för— säljningen av skattefria varor har på trafiken över öresund erhölls senast under år 1961, då det den 1 juni i öre- sundstrafiken infördes begränsningar i fråga om utskänkning av vin- och spritdrycker samt skärpta restriktioner beträffande försäljning av tobaksvaror.

Efter nämnda tidpunkt minskade persontrafiken över Sundet märkbart.

Särskilt kraftigt minskade trafiken på leden Köpenhamn—Landskrona, men även mellan Köpenhamn och Malmö var minskningen betydande. Däremot var nedgången mindre på leden Hel- singör—Hälsingborg, där skärpningen i restriktionerna var minst. På denna led hade tobaksförsäljningen varit unde-r- kastad i stort sett samma begränsning före som efter de nya bestämmelsernas ikraftträdande. Nedgången i persontra- fiken har varit störst under sommar- månaderna.

I nedanstående tablå redovisas per— sontrafiken över Öresund för samtliga leder under två 5-månadersperioder före resp. efter införandet av restriktio- nerna. Redovisningen avser åren 1958— 1961. Under åren 1958—1960 vidtogs inga åtgärder av betydelse beträffande utskänkning och försäljning.

Trafiken under januari—maj år 1961 var väsentligt större än trafiken under samma månader de närmast föregående åren. Under månaderna juni—oktober år 1961, då de tidigare nämnda restriktio— nerna gällde, var trafiken i förhållande till motsvarande period året innan ca 12 % lägre.

Ökningen från år 1960 till år 1961 av trafiken under årets fem första må- nader kan betraktas som exceptionell och får väl närmast tillskrivas den för årstiden ovanligt gynnsamma väderle— ken. Hänsyn härtill måste tagas vid be- dömningen av den nedgång i trafiken

Persontrafik över Öresund vissa perioder åren 1958—1961

Antal personresor under perioden (tusental)

Genomsnittlig årlig ökning (+) resp. minskning (—)

i trafiken

1958 1959 1960 1958—60 1960—61

3 540 6 880

J anuari—maj ............. J uni—oktober ............

3 440 6 950

3 730 8 330

+ 3% +10%

+32% _12%

Anm. Restriktionerna infördes den 1 juni 1961.

som noteras för perioden juni—okto- ber. Trafiken under denna period har de senaste åren ökat med i medeltal ca 10 % per år. Med hänsyn härtill kan den reella minskningen i trafiken efter de nya restriktionernas införande upp- skattas till ca 20 %. Huruvida hela den- na nedgång är en direkt följd av de ändrade förhållandena för öresunds- linjerna kan icke utläsas ur trafikmate- rialet. Klart är emellertid, att dessa skärpningar av restriktionerna medfört en betydande minskning av persontra— fiken över Sundet.

De ovan nämnda förhållandena gör det vanskligt att bedöma utvecklingen av lokaltrafiken över Öresund under de kommande åren. De resor som är betingade enbart av prisskillnader kom- mer att bortfalla, om prisskillnaderna på det relativt fåtal varor, som det här rör sig om, helt eller i betydande grad utjämnas. Utflyktsresorna på Sundet kommer å andra sidan antagligen att fortsätta så länge försäljningen av skat— tefria varor fortgår, men i den omfatt- ning trafiken helt eller i övervägande grad är betingad härav rör det sig om trafik, som icke kommer att överflyttas till en fast förbindelse. Vid bedömning— en av frågan om en fast förbindelse måste därför denna del av trafiken betraktas för sig.

Med denna uppdelning kan lokaltra— fiken sägas omfatta Adels egentlig trafik mellan öresundsområdets danska och svenska lokalområden, d. v. s. trafik som icke är betingad av de speciella pris—, restriktions- eller skatteförhållandena, dels inköpsresor och utflykts- eller re- staurangresor. Andelen resor med över- vägande motiv av denna art kan ej fastställas men med utgångspunkt från föreliggande uppgifter om trafikens va- riationer med ändringar i priser och varutillgång torde man icke kunna räk- na med att mer än omkring tredjedelen

av lokalresorna kan betraktas som egentlig lokaltrafik i ovan angiven me- ning. För att ytterligare belysa detta antagande kan nämnas, att en minsk- nintg under åren 1950—1951 av förde— larna för danska resande att köpa varor i Sverige medförde, att trafiken på HH- leden blev ca 20 % och på KM—leden ca 25 % lägre än den, som med hänsyn till de närmast tidigare årens utveckling hade kunnat väntas. Särskilt stora pris- skillnader år 1960 sammanföll med en ökning av omkring 25 % i lokaltrafiken i förhållande till året innan.

För den trafik, som i det föregående benämnts inköpsresor och utflykts- eller restaurangresor, kan en prognos över— huvudtaget icke uppgöras.

Den egentliga lokaltrafiken har med utgångspunkt från den hittillsvarande utvecklingen bedömts komma att för- dubblas mot slutet av århundradet.

1.6. Total persontraHk Den totala persontrafiken över öresund har som tidigare nämnts i kap. 2 stigit kraftigt från omkring 2 milj. resande vid slutet av 1930-talet till ca 4,0 milj. år 1950, ca 8,0 milj. år 1955 och ca 15 milj. resande år 1960. I överensstämmelse med de tidigare gjorda antagandena om lokaltrafiken kan man icke utesluta att omkring % av lokaltrafiken, svarande mot ungefär hälften av den totala trafiken om ca 15 milj. år 1960, skulle komma att för- svinna om prisskillnaderna och försälj— ningen av skattefria varor upphör. Man har därför vid beräkningarna försik- tigtvis utgått från att den av sådana för— hållanden oberoende trafiken utgjorde endast halva totaltrafiken år 1960. Den fortsatta trafikutvecklingen be— döms följa den hittillsvarande, möjli- gen med en efter hand avtagande stig— ningstakt, så att den totala trafiken, ex- klusive inköps- och restaurangresor,

skulle komma att uppgå till ca 10 milj. resande år 1970 och ca 14 milj. vid slu- tet av århundradet. En sammanställning lämnas i nedanstående tablå. I denna har på grundval av de under åren 1954—1955 och 1959 företagna trafik-

analyserna en uppdelning skett på 10- kal- och fjärrtrafik, varvid under lokal- trafik har medräknats all trafik med såväl utgångs- som målpunkter på Själ- land och i Skåne, medan till fjärrtrafik har förts övrig trafik.

Total persontrafik över Öresund (Resor i tusental)

Fjärr- trafik

I den totala person- trafiken ingående flygresande

Härav bilresande

lokal- trafik

fj ärr- trafik malt

1938 ................. 1950 ................. 1955 ................. 1959 ................. 1960 .................

2 600 4 000 4 400

5 3216 8 640 10 500

1960 ................. 3 000 4 400 Inklusive resor betingade av skattefri försäljning m. m.

12 640 14 900

Exklusive resor betingade av skattefri försäljning m. m.

1 900 3 900 . . 7 940 440 1740 1800

1800 1 100

7 400

5 800 6 700 8 000

10 000 11 700 14 000

1970 ................. 1980 ................. 2000 .................

4 200 5 000 6 000

1 300 1 500

1 Härav Bulltofta—Kastrup ca 100000.

Resefrekvensen i lokaltrafik, uttryckt som antalet egentliga lokalresor i för- hållande till befolkningen inom öre- sundsområdet, skulle öka från 1,3 år 1960 till 1,8 omkring år 1980 och nära 2,0 vid slutet av århundradet, mot upp- skattningsvis omkring 0,8 vid 1930-talets slut.

överföringsfrekvensen för danska och svenska bilar har varit fallande (jfr kap. 3). Denna utveckling antages som nämnts fortsätta med en efter hand av- tagande hastighet. Den genomsnittliga beläggningsgraden i den lokala person— bilstrafiken har förutsatts bli oföränd- rad 2,8 personer per överförd bil, så länge man bibehåller färjedrift. I fjärr— trafiken har beläggningsgraden förut- satts falla från 2,8 är 1959 till 2,3 om- kring år 2000.

Dessa antaganden avviker icke vä-

sentligt från liknande bedömanden för andra förbindelser. Det kan vidare nämnas, att för den interna danska per- sontrafiken mellan områdena öster och väster om Stora Bält har antalet resor i förhållande till Danmarks folkmängd varit stigande, nämligen från 0,6 år 1938 till 1,6 år 1960, och väntas kom- ma att öka till 2,0 omkring år 1980. Den totala personbilstrafiken över Sto- ra Bält väntas under det närmaste år- tiondet komma att öka något långsam- mare än den danska personbilsparken.

2. Godstrafik

Under år 1960 fraktades sammanlagt ca 2,3 milj. ton gods med järnväg och last- bil via färjelcderna mellan å ena sidan Sverige och Norge och å andra sidan Danmark och Tyskland. Härav över- fördes med lastbil ca 370 000 ton, varav

ca 300 000 ton över Öresund. Av järn- vägsgodset gick något över 1 milj. ton över Öresund och ca 860000 tonöver TS-leden. Järnvägsgodstrafiken mellan Jylland och Norge uppgick till ca 30 000 ton.

Godstrafiken över färjelederna har ökat kraftigt under det senaste årtion- det. I första hand gäller detta trafiken till och från länder bortom Danmark, främst Tyskland. Den hittillsvarande ut- vecklingen .av godstransporterna mellan Danmark/kontinenten och Sverige/Nor- ge har bl. a. inneburit en övergång från båttransport till järnvägs- och lastbils- transport via färjelederna. Denna pro- cess kommer troligen att fortsätta. Efter hand kan emellertid överflyttningen av gods från sjö— till landtransport väntas komma att avtaga. Sjötransporterna kan t. ex. komma att rationaliseras ytter- ligare, bl. a. genom ökad användning av behållare.

Det via färjelederna transporterade godset gick i början av 1950-talet och tidigare praktiskt taget helt med järn- väg över tågfärjelederna Trelleborg— Sassnitz, Köpenhamn—Malmö och Hel- singör—Hälsingborg. År 1958 öppnades en direkt tågfärjeled mellan Jylland och Norge. Under senare hälften av 1950- talet har en snabbt växande andel av godset transporterats med lastbilar dels via tågfärjelederna, dels via de under 1950-talet nyinrättade bilfärjelederna. Samtidigt med 1950-talets kraftiga ök- ning av landtransporterna har således en uppdelning ägt rum av godstrans- porterna dels på järnväg och bil, dels på ett större antal färjeleder.

Av den totala godsmängden över samtliga färjeleder år 1960 gick ca 40 % till och från Danmark.

Ifråga om järnvägstrafiken finns upp- gifter om godstransporternas fördel- ning på bl.a. varuslag. Järnvägstrafi— ken från Sverige till Danmark domine-

ras av trävaror, som utgör cirka hälften av den totala godskvantiteten. Trävaror- nas relativa andel i danmarkstrafiken förefaller dock ha varit något sjunkande under 1950-talet, medan bl. a. gruppen papp, papper och fiberplattor ökat. Av transporterna från Danmark är livsme- del den viktigaste varugruppen. Dess relativa andel utgör 30—40 % av nämn- da trafik.

I järnvägstransporterna från Sverige till kontinenten ingick före kriget inga trävaror. Under 1950-talet har trävaru- transporter kommit att intaga en allt- mer framträdande plats. Trävarorna ingår nu till ca 35 % i ifrågavarande transporter. Av »godset från kontinen- ten till Sverige representerar livsmed- len ungefär en femtedel, medan järn, stål, maskiner och transportmedel till- sammans utgör ungefär en fjärdedel.

Godstransporterna över färjelederna går företrädesvis till och från Sverige, endast en ringa del till och från Norge och Finland. Under 1950—talet har Sve— riges utrikeshandel mätt i fasta priser ökat nära nog dubbelt så snabbt som bruttonationalprodukten. Den pågående liberaliseringen av handeln inom Euro- pa talar för en fortsatt kraftig ökning av utrikeshandeln. Med det i Sverige under 1950-talet konstaterade samban- det mellan bruttonationalprodukt och utrikeshandel skulle en årlig ökning med 3% av bruttona-tionalprodukten innebära ett åttafaldigande av utrikes- handelns värde under en 40-årsperiod. Man måste emellertid räkna med att de utrikes godstransporterna kommer att öka långsammare kvantitativt sett än värdemässigt. Den successivt ökade för- ädlingsgraden hos de transporterade produkterna verkar i denna riktning lik- som varusortimentets sammansättning, vilket ständigt undergår växlingar till följd av förändringar inom teknikens område. Som exempel härpå kan näm—

nas ökad svensk pappersexport på be- kostnad av massaexporten.

Det är självfallet svårt att förutse hur förhållandet mellan utrikeshandelns värde och kvantitet kan komma att ut- vecklas. Utvecklingen av bruttonational- produkten och utrikeshandelns värde har haft ett i stort sett exponentiellt för- lopp. Utvecklingen av utrikeshandeln kommer efter hand viktmässigt sanno- likt att bli mindre progressiv och kanske snarare förete en konstant absolut ök- ning per år. För denna mindre påfallan- de progression talar det successivt ökande värdet per viktenhet.

Det har med hänsyn härtill samt till den sannolik-t avtagande överflyttningen av transporter från båt till järnväg och lastbil ansetts realistiskt att räkna med att godstransporterna över färjelederna kommer att fyrfaldigas från år 1960 till år 2000 samt att denna ökning kommer att fördela sig i stort sett jämnt över hela perioden 1960—2000, d.v.s. med ett ungefär lika stort antal ton per år.

Överflyttningen från båttransport till järnvägs- och lastbilstransp—ort skulle med de uppställda förutsättningarna medföra en något kraftigare relativ ök- ning för de sistnämnda transportmed- len. Det är dock sannolikt, att företrä- desvis tyngre massgods även fortsätt- ningsvis kommer att transporteras med båt.

Med de i det föregående gjorda anta- gandena erhålles följande godsmängder över färjelederna mellan Sverige/Norge och Danmark/kontinenten.

Gods i 1 000 ton med

järnväg och lastbil År till och från Totalt

Danmark kontinenten

1960 930 1 402 2 332 1970 1 750 2 300 4 050 1980 2 500 3 300 5 800 2000 4 050 5 350 9 400

De totala transportkvantiteterna över färjelederna skulle sålunda bli ca 6 milj. ton år 1980 och över 9 milj. ton år 2000. Som jämförelse kan nämnas, att under 40-årsperioden 1920—1960 godstrans- porterna över färjelederna ungefär fem- faldigats. Om den absoluta ökningen per år under 1950-talet skulle fortsätta oför- ändrad från år 1960 till slutet av år- hundradet, skulle transporterna komma att mer än trefaldigas.

Den utvecklingstrend, som här anta- gits för utrikestransporterna, kan anses i stort sett sammanfalla med den ut- veckling på kortare sikt i regel den närmaste femårsperioden som emot- ses för olika svenska exportbranscher.

Som nämnts har lastbilarna under senare hälften av 1950-talet ombesörjt en snabbt växande andel av godstrafiken över färjelederna. Främst gäller detta de förhållandevis kortare transporterna mellan Danmark och Sverige. Av den totala godsmängden över färjelederna mellan dessa båda länder är 1960 gick ca 29 % med lastbil. För trafiken till och från kontinenten var motsvarande andel 7 %.

Lastbilarna kommer sannolikt att ytterligare öka sin relativa andel av godstransporterna över färjelederna. Övergången från järnvägs- till lastbils- transport kommer att gälla dels gods i sådana relationer, där avsändare och/eller mottagare saknar spåranslut- ning och därför ofta kostsam omlastning och terminaltransport med lastbil är nödvändig, dels sådana transporter för vilka lastbilarnias större snabbhet —- bl. a. genom att omlastningsmomentet som regel bortfaller —— är av betydelse. Av de svenska inrikes järnvägstranspor- tema av vagnslastgods gick i början av 1950-talet mer än hälften mellan spår- anslutna såväl avsändare som mottagare, och mindre än 10 % mellan avsändare och mottagare, som båda saknade spår-

anslutning. Den relativa andel av trans- porterna, som går mellan avsändare och mottagare vid spår, är numera större än vid början av 1950-talet. Även om dessa siffror gäller svenska inrikes järn- vägtransporter kan de dock vara till viss ledning vid b-edömningen av de här aktuella transporterna. Vad gäller den fortsatta utvecklingen av konkurrensför- hållandet i övrigt mellan järnvägs- och lastbilstransport torde sannolikt möj- ligheter till rationaliseringar och ökad snabbhet i större utsträckning gälla järnvägstransport än lastbilstransport och tala för en minskad och småningom upphörande överflyttning från järnväg till lastbil.

För transporternas fördelning på järnväg och lastbil är avståndsfaktorn av stor betydelse, då som regel lastbils- trafiken har högre undervägskostnader än järnvägstrafiken. Lastbilstrafiken är sålunda konkurrenskraftigast på kortare avstånd. Större delen av godstranspor- terna över färjelederna går på förhål- landevis stora avstånd _ framför allt gäller detta transporter till och från kontinenten. En approximativ fördel- ning på avståndsgrupper av järnvägs- transporterna över HH-, KM- och TS- lederna år 1955 har gjorts i efterföljande tablå, vilken torde ge en viss uppfatt- ning om de totala landtransporternas (transporterna via färjelederna) av- ståndsfördelning.

Järnvägsgodsets fördelning på avstånds— grupper

Avstånd, TO" i % till Och från km Danmark kontinenten 0—— 49 7 _

50— 99 4 _ 100—199 9 __ 200—399 20 __ 400—699 34 7

5700 26 93 100 100

Mot bakgrunden av nämnda förhål— landen och med ledning av tillgängligt material i fråga om transporternas för- delning på de båda trafikmedlen inom olika avståndsgrupper har det bedömts, att lastbilarnas andel av godstranspor- terna över färjelederna kommer att fort— sätta att öka relativt snabbt i början. Efter hand kan ökningstakten beräknas avtaga så att lastbilarnas andel av de totala godstransporterna efter år 1980 kommer att vara i stort sett konstant, nämligen mellan Danmark och Sve- rige/Norge 40 %, och mellan kontinen- ten och Sverige/Norge 20 %.

Lastbilstrafiken har hittills praktiskt taget helt gått vägen över Danmark. Över leden Trelleborg—Sassnitz överfördes år 1960 endast ca 1 000 ton lastbilsgods. Lastbilstrafiken över denna led kommer att öka, men ökningen anses icke kom— ma att påverka bedömningen av last- bilstrafiken över Danmark. Hur lastbils- trafiken sistnämnda väg kan komma att fördela sig på olika leder _ nu befint- liga eller eventuellt nytillkommande _ är svårt att bedöma.

Järnvägsgodstrafiken till och från kontinenten går f. 11. till största delen över Trelleborg—Sassnitz, vilken led år 1959 svarade för ca 60 % av denna tra- fik. Ledens andel har en ökande ten- dens och för år 1960 utgör dess andel av kontinenttrafiken ca 65 %. Det synes icke innebära någon överskattning att räkna med att 75 % av denna trafik kommer att gå över leden Trelleborg— Sassnitz t. o.m. år 1963, då Fågelvägs- leden öppnas.

Sedan Fågelvägsleden öppnats, blir transportvägen kortare för godstrans- porterna genom Danmark. Transporter- na denna väg bör därför kunna ombe- sörjas snabbare och bättre än f. n. Man kan därför räkna med att en del av Trelleborg—Sassnitz-ledens trafikun- derlag i och med Fågelvägsledens öpp—

nande kommer att överflyttas till trans- portvägen över Danmark. Hur stor del som kan komma att överflyttas beror bl.a. på i vad mån den förkortade transportvägen kommer till uttryck i kortare transporttider och lägre taxor och kan nu svårligen bedömas. I be- räkningarna har förutsatts att 25 % av

Trelleborg—Sassnitz-ledens trafikun- derlag efter Fågelvägsledens öppnande successivt kommer att överflyttas till vägen över Danmark.

I överensstämmelse med de uppställda förutsättningarna erhålles följande ut- veckling av godstrafiken.

Antagen godstrafikutveckling perioden 1960—2000

Gods i tusen ton med järnväg och lastbil

totalt

över TS-leden och övriga leder

över öresundsledema

järnväg lastbil

953 1 250 1 650 2 550

2 301 4 050 5 800 9 400

1 042 2 000 2 650 4 300

306 800 1 500 2 550

1960 ............................ 1970 ............................ 1980 ............................ 2000 ............................

Anm. För år 1960 delvis uppgjord på grundval av danskt tlnansär (april—mars).

Även om en prognos av detta slag _— betingad av så många var för sig svår- bedömda faktorer måste bli i hög grad osäker, har dock den uppställda prognosen bedömts som användbar.

3. Erforderlig färjekapacitet

Den behövliga färjekapaciteten bes-täm- mes av det antal järnvägsvagnar och bilar som skall överföras under viss tid- rymd. Den kollektiva persontrafiken kan i det fall de för överföring av bilar och järnvägsvagnar insatta fär- jorna ej har tillräcklig kapacitet för resande eller tillräcklig turtäthet _— till- godoses med båtar såsom f. n. sker i rätt stor omfattning.

Fö-r att få en förenklad beräknings- metod har införts den i viss mån orea- listiska förutsättningen, att all ökning av bilöverföringen utöver den som ryms inom ramen för övriga leders kapacitet kommer att ombesörjas över HH-leden. Likaledes har hela ökningen av över- föringen av järnvägsvagnar över öre-

sund förutsatts »gå över HH—leden så långt detta är möjligt med det antal tåg- färjelägen, som går att åstadkomma till rimlig kostnad i Helsingör och Hälsing- borg. Ytterligare ökning förutsättes ske via leden Köpenhamn—Malmö. Erforderlig kapacitetsökning på HH- leden förutsättes åstadkommen genom insättande av tågfärjor av samma typ som de senast av DSB anskaffade på I—IH-leden. Var och en av dessa rymmer med nu vanligen förekommande järn- vägsvagnar i medeltal 13 vagnaxlar, d.v.s. 6 ä 7 tvåaxliga vagnar. På fär- jornas s. k. vingar ryms 18 personbilar. Lastbilar kan ej placeras på dessa ut- rymmen. Vid överföring av personbilar utöver det antal som ryms på vingarna eller av lastbilar måste spårutrymme tagas i anspråk. På spårutrymmet kan uppställas 42 personbilar. Det totala an- talet personbilar, som kan transporteras per tur uppgår sålunda till maximalt 60. Beräkningen av utrymmesbehovet för lastbilar och lastbilskombinationer har baserats på de biltyper, som kan för-

väntas bli vanliga med numera gällande bestämmelser för lastbilar i interna- tionell trafik i fråga om längd, bredd samt axel- och boggietryck. Med nu tillåten lastbilsbredd av 2,5 m beräknas endast en lastbilsrad samt vid sidan därav ca 15 personbilar få plats på spårutrymmet. En lastbilsrad upptar således utrymme motsvarande 13 vagn— axlar men medger en större samtidig personbilsöverföring än om spårutrym- met användes för järnvägsvagnar.

Då endast en rad lastbilar ryms på en färja, är möjligt antal lastbilar per tur beroende .av lastbilarnas längd, som ju varierar inom vid-a gränser. På basis av det nu förekommande relativa ut- nyttjandet av lastförmågan hos lastbilar och lastbilskombinationer i interna- tionell trafik kan beräknas, att lastvik- ten i medeltal per meter fordonslängd i stort sett motsvarar genomsnittliga lastvikten hos godsvagnar, räknat per längdmeter. Medellasten för samtliga godsvagnar -— inklusive tomma vagnar — som överförs över färjelederna upp— går f. 11. till ca 8 ton. Man skulle således kunna räkna med att en färjetur har samma kapacitet för godsöverföring, vare sig godset överförs med järnväg eller lastbil, och att en lastbil med 8 ton i kapacitetshänseende motsvarar en godsvagn, då det gäller användning av spårutrymmet.

De äldre DSB-färjorna på HH-leden har lägre kapacitet än de senast anskaf— fade. De kommer att successin ersättas och den sista beräknas vid fortsatt fär- jedrift vara ur trafik omkring år 1980. Vid kapacitetsberäkningarna har endast räknats med färjor av modernare typ.

Som omtalats i kap. 2 är nästan en fjärdedel av hela årets övenföring av personbilar koncentrerad till juli må- nad. Variationerna i bilöverföringen från dag till dag är också betydande. Per- son-bilsöverföringen de dagar, då den är

som störst i en riktning, överstiger dygnsmedeltalet per riktning under juli månad med ca 40 %. Trafiktoppen in- träffar under månadens första hälft i riktning västerut, vilket sammanhänger med de svenska semestrarnas början. I riktning österut inträffar toppen två å tre veckor senare och är mindre mar— kerad.

Efterfrågan på personbilsöverföring varierar starkt under dygnet. Under— sökningar har gjorts i fråga om till- strömningen av personbilar till färje— lägena vid HH-leden. Platsbeställning har icke förekommit vid undersök— ningstillfällena. Om man bortser från den inverkan på tillströmningens tids- fördelning som bilisternas förväntning- ar om överföringsmöjligheterna har kunnat ha, kan tidsfördelningen anses återspegla efterfrågan på överföring un— der olika 'timmar av dygnet. För att den sålunda observerade tillströmningen av personbilar skulle kunna överföras utan längre väntan än till nästa färjas avgång, skulle behövas en överföringskapacitet per timme för personbilar, motsvarande 10 % av hela dygnets överföring. Vid lägre timkapacietet uppkommer längre väntetider. Införandet av platsbeställ- ning kan medge en bättre reseplanering och minska väntetiderna vid färjeläge— na. Platsbeställning kan således möjlig- göra en utspridning .av bilöverföringen under dygnet och kanske också över olika veckodagar med mindre olägen— heter för bilisterna än om platsbeställ— ning icke förekommer.

Med hänsyn till bl. a. den utspridning av bilöverföringen som kan möjliggöras genom platsbeställning i ökad utsträck— ning och i viss mån även genom pris— differentiering, har en rimlig timkapa- citet för överföring av personbilar för- utsatts motsvara 6,5 % av efterfrågan under dygnet. En timkapacitet motsva— rande 6,5 % av dygnsöverföringen

skulle med den ovan nämnda observera— de tillströmningsfördelningen medföra en maximal väntetid av mindre än två timmar. Väntetider av denna längd skulle behöva förekomma endast under det eller de enstaka dygn, då bilöver- föringen är som störst och endast under året innan färjekapaciteten utökas med nästa steg.

Om även i fortsättningen de förhål— landen kommer att gälla som observe- rats i fråga om bilöverföringens fördel- ning på olika julidygn och tidsfördel- ningen av tillströmmande bilar, kan väntetiderna _ utöver väntetid mellan ankomst och nästa färjas avgång samt tid för expediering —— beräknas till approximativt följande, om kapaciteten per timme motsvarar 6,5 % av maximi- dygnets överföring.

Längsta väntetiden utgör i juli

mer än 25 minuter under 9 dagar

» » 35 » » 6 » » » 65 » » 3 » » » 90 » » 2 » » » 120 » » 0 »

Det må framhållas att medelvänteti— den per överförd bil är betydligt kor- tare.

Bussöverföringen liksom las—tbilsöver— föringen förutsättes fördela sig på dyg— nets timmar på samma sätt som person- bilsöverföringen.

Även överföringen av järnvägarnas personvagnar är störst under juli. För närvarande är överföringen under juli ca 40 % större än medeltalet per må- nad. För kapacitetsberäkningarna för- utsättes en överföring per julidygn, jämnt fördelad över dygnet och med 40 % överstigande årsmedelsdygnets överföring.

I fråga om godstrafiken, såväl med järnväg som lastbil, är överföringen i juli något mindre än månadsmedeltalet

för året. Emellertid kan konstateras en viss ansvällning av överföringen i rikt- ning från Sverige under första hälften av månaden, beroende på en forcerad utlastning före de svenska semestrarnas början. Detta förhållande kan väntas komma att göra sig gällande även i fort- sättningen. Den med personbilsöver- föringens maximidygn och -riktning sammanfallande godstrafiken har an- setts kunna sättas till årsmedeldygnets godsöverföring per riktning, ökad med 10 %. En sålunda beräknad godstrafik förutbättes i fråga om järnvägsgods jämnt fördelad över dygnet, medan last- bilsgodset som nämts fördelar sig på dygnets timmar på samma sätt som per- sonbilsöverföringen.

överföringen av järnvägsvagnar på HH—leden begränsas som ovan nämnts av det antal färjelägen med spår, som går att åstadkomma till rimlig kostnad. Färjelägen utan spåranslutning, d.v.s. bilfärjelägen, är billigare att anordna. Det finns två tågfärjelägen i vardera Helsingör och Hälsingborg. Enligt pre- liminära undersökningar kan åtminsto- ne ytterligare ett tågfärjeläge åstadkom- mas på vardera sidan. Varje färjeläges- par kan trafikeras av maximalt tre fär- jor. Med hänsyn till reparation och un- derhåll av färjelägen har överföring- en av järnvägsvagnar på HH-leden an— tagits komma att nå en omfattning mot- svarande överföringskapaciteten hos högst sex tågfärjor. All ökning av över- föringen av järnvägsvagnar utöver den trafik, som kan ombesörjas med sex tågfärjor på HH-leden förutsättes gå över KM—leden.

Nya färjor på KM-leden förutsättes kunna taga upp till 25 tvåaxliga järn- vägsvagnar och göra fem dubbelturer per dygn.

Det i enlighet härmed beräknade an- talet behövliga färjor på olika leder redovisas i bilaga 7.1.

4. N avigationssvårigheter för sjötrafiken i norra delen av Öresund

En undersökning av de risker för sjö- trafiken, som kan tänkas följa med den ökande färjetrafiken mellan Helsingör och Hälsingborg och med den likale- des ökande nord—syd-gående trafiken genom Sundet, har utförts av lektor dr. phil. Arne Jensen med biträde av sär- skilda sakkunniga under åren 1961 och 1962. Av undersökningen, för vilken när- mare redogjorts i bilaga 4.1, framgår bl. a. följande. .

Navigationsförhållandena i farvatt- net vid Helsingör—Hälsingborg är till följd av den stora sjötrafiken svåra. Antalet situationer innebärande ett riskmoment för kollision ökar kraftigt vid stigande trafik. Man har därför an- ledning hysa vissa betänkligheter i frå. ga om möjligheterna att klara en kraf- tigt ökande trafik.

Med utgångspunkt från den hittills- varande utvecklingen för den nord— syd-gående trafiken torde man kunna

räkna med att denna kommer att för- dubblas fram till år 1980. Vid den av delegationerna förutsatta tvärgående färjetrafiken vid enbart färjedrift får man härvid räkna med att antalet ris- kabla situationer i vilka tre fartyg är inblandade kommer att femfaldigas un- der samma tid. Om den längsgående tra- fiken skulle trefaldigas fram till år 1980, vilket icke torde vara uteslutet, skulle antalet dylika fartygssituationer enligt beräkningarna komma att bli 10— 12 gånger fler är 1980 än är 1960.

Då riskerna för sjöfarten framdeles kommer att öka väsentligt, bör enligt undersökningen denna fråga beaktas vid övervägandena om tidpunkten för den fasta förbindelsens utförande.

Till slut framhålles i rapporten över undersökningen, att det antagligen blir nödvändigt att vidtaga vissa trafikreg- lerande åtgärder för sjötrafiken i ifrå- gavarande del av Sundet, om en fast förbindelse icke kommer till stånd eller anlägges först efter en längre- tid, säg 20 år.

KAPITEL 5

Möjligheter att anlägga en fast förbindelse över Öresund

1 . F örbindelsens läge

1 . 1. Inledning

Öresundsdelegationverna har behandlat nedanstående på översiktsplanen fig. 5.1 angivna sträckningar för en fast för- bindelse över öresund.

Köpenhamn—Malmö-området:

Saltholmslinjen (Kastrup—Saltholm _Limhamn alternativt Kastrup— Saltholm—Malmö C) Dragörlinjerna (Dragör—Limhamn)

Landskrona-området:

Venlinjen (Vedbaek—Ven—Hildes- borg) Landskronalinjen (Skodsborg— Landskrona) Barsebäckslinjen (Tårbaek—Barse- bäck)

H elsingör—Hälsingborg-området:

Snekkerstenlinjen Tunnellinjen Pålsjölinjen (Marienlyst—Pålsjö) Sofierolinjen (Marienlyst—Sof'iero) Höjstrup—Pålsjölinjen Höjstrup—Sofierolinjen.

Vid behandlingen av de olika alter- nativen för en fast förbindelse har de tekniska expertgrupperna samrått med ett flertal berörda statliga och kommu- nala myndigheter.

I Danmark har sålunda samråd ägt rum med forsvarsministeriet i frågor rörande sjöfarten, med rigspolitichefen och finansministeriet om tull- och pass- kontrol'lens ordnande samt med mi- nisteriet for handel, in-du—stri og Sjöfart (sofartsrådet), fiskeriministeriet och statens luftfartsvaesen. Vidare har Kö- penhamns havnevaesen yttrat sig röran- de broarna i läget Helsingör—Hälsing- borg och över Kalveboderne söder om Köpenhamn. Beträffande anslutningar- na i land på den danska sidan har över- läggningar ägt ru-m med danske stats- baner, vejdi—rektoratet, luftfartsdirekto— ratet samt vederbörande kommunala myndigheter. Dessa överläggningar har varit av orienterande karaktär och har förts med vederbörande myndigheters tekniska instanser.

I Sverige har samråd ägt rum med sjöfartsmyndigheterna, fiskeristyrelsen och chefen för försvarsstaben i frågor rörande bl. a. sjöfarten. Vidare har luft- fartsstyrelsen yttrat sig om förbindel- sens inverkan på den civila luftfarten, generaltullstyrelsen och statens utlän- ningskommission om tull- och passkon- trollens ordnande samt riksantikvarie— ämbetet om den ifrågasatta förbindelsen över Ven. Beträffande anslutningarna i land på den svenska sidan har samråd ägt rum med berörda kommunala myn- digheter samt med representanter för väg- och vattenbyggnadsverket, statens järnvägar, byggnadsstyrelsen och läns- styrelsen i Malmöhus län.

Göteborg

stockholm nä?

Fig. 6.1. Översikt över undersökta lagen för en fast förbindelse över Öresund.

1 .2 . Köpenhamn—Malmö- området

1.2.1. Saltholmslinjen Saltholmslinjen utgår från Kastrup på Amager, går över södra delen av Salt— holm och ansluter till svenska kusten vid Limhamn. På delen mellan Saltholm och Limhamn har undersökts tre alter- nativa utföranden av förbindelsen, näm- ligen bro, tunnel samt kombination av bro och tunnel.

Alternativet med förbindelsen utförd som en kombination av bro och tunnel mellan Saltholm och Skåne har ur sjö- fartssynpunkt icke ansetts godtagbart, då en sådan anläggning bl. a. skulle medföra ökad strömhastighet i farvatt- net, förvärra is—svårigheterna och där- igenom försvåra sjöfarten. Detta alter- nativ har bl. a. på grund härav avförts från vid-are utredning.

Ett förslag att låta en bro mellan Salt- holm och Skåne ansluta till svenska kusten ca» 1 km väster om Malmö cen— tralstation har ej heller ansetts god- tagbart ur sjöfartssynpunkt. Förslaget, enligt vilket förbindelsens totala längd skulle bli avsevärt kortare än i alterna- tivet med bron—s _anslutninsgspun—kt för- lagd till Limhamn, har efter en av Malmö stad i samråd med den svenska tekniska expertgruppen verkställd un— dersökning avförts från vidare utred- ning.

I den allmänna diskussionen har även förekommit ett förslag att den fasta för- bindelsen på svensk sida skulle ansluta i Lommavbukten norr om Malmö. En så- dan sträckning skulle i vad avser de- len över Sundet bli avsevärt längre och delvis gå över djupare vatten än exem- pelvis förbindelsen över Limhamn, var- för den enligt delegationernas bedöman- de också skulle bli väsentligt dyrare. Delegationerna har icke funnit anled- ning utreda förslaget närmare.

D-e alternativ .i Saltholmslinjen, som

närmare undersökts, är en motorvägs- förbindelse och en kombinerad motor- vägs- och järnvägsförbindelse, båda med tunnel mellan Kastrup och Salthohn och bro eller tunnel mellan Saltholm och Limhamn. Alternativen beskrives närmare :i det följande.

1.2.2. Dragörlinjerna

Dragörlinjerna är belägna söder om Saltholmslinjen. De utgår från Dragör eller området söder därom på Amager och ansluter till svenska kusten på oli- ka punkter strax söder om Limhamn. Den nordligaste av linjerna går ome- delbart söder om Saltholms sydspets och den sydligaste går i närheten av Drogdens fyr. I Dragörlinjerna har en- dast undersökts alternativet motorvägs— förbindelse, utformad som en kombi- nation av bro och tunnel.

En motorvägsförbindelse i någon av Dragörlinjerna synes icke innebära några fördelar i jämförelse med en för- bindelse i Saltholmslinjen. Anslutning- en på dansk sida skulle därjämte få en mindre lämplig sträckning över Ama- ger. Förslagen har avförts från vidare utredning.

1 .3. Landskrona-området

1.3.1. Venlinjen Venlinjen utgår från Vedbaek, går över Ven och ansluter till svenska kusten vid Hildesborg ca 5 km norr om Lands- krona. En bro i denna linje har ansetts acceptabel ur sjöfartssynpunkt, om det såväl väster som öster om Ven utfördes brospann till samma antal och med sam- ma segelfria höjd och bredd som förut- satts i läget Helsingör—Hälsingborg. Anläggn-ingskostnaden för en broför- bindelse i Venlinjen skulle på grund av den betydande brolängden, ca 16 km, djupförhållandena och kravet på stora brospann bli väsentligt högre än för en

bro i läget Helsingör—Hälsingborg. Vi- dare skulle det bli svårt att ansluta en järnväg i Venlinjen till järnvägsnätet på svenska sidan. Riksantikvarieämbe- tet har med hänsyn till Vens natur och

å ön befintliga minnesmärken bestämt avstyrkt förslaget. Förslaget har avförts från vidare utredning.

1.3.2. Landskronalinjen Landskronalinjen utgår från Skodsborg och ansluter till svenska kusten omedel- bart söder om Landskrona. I denna lin- je har förbindelsen föreslagits utförd som tunnel för järnvägstrafik. Landskronalinjen har ur sjöfartssyn- punkt icke ansetts godtagbar, då den skulle bli till hinder för sjötrafiken på Landskrona. Ur jä-rnvägssynpunkt har Landskronalinjen bedömts vara mindre för-delaktig än linjerna vid Malmö och Hälsingborg. Avståndet från kust till kust är därjämte stort, ca 17 km, var— för anläggningskostnaden skulle bli betydande i jämförelse med exempel- vis kostnaderna för en förbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg. Försla- get har avförts från vidare utredning.

1.3.3. Barsebäckslinjen

Barsebäckslinjen var från början av- sedd att få sträckningen Tårbaek—Bar- sebäck. Då en anslutning vid Tårbaek icke kunde godtagas från danskt håll, måste anslutningspunkten emellertid flyttas till en punkt strax norr om Skodsborg. Förbindelsen var i denna linje avsedd att anordnas som bro för både motorväg och järnväg. Barsebäcksl-injen har ur sjöfartssyn- punkt icke ansetts godtagbar och ur väg— och järnvägssynpunkt synes inga påtagliga fördel-ar vara fören-ade med linjen. På grund av det stora avståndet från kust till kust, ca 20 km, samt de relativt stora vattendjupen, skulle an- läggningskostnaden därjämte bli bety—

dande i jämförelse med kostnaderna för vissa andra föreslagna linjer. Förslaget har avförts från vidare utredning.

1.4. Helsingör—Hälsingborg-området

Vid Helsingör—Hälsingborg har under- sökts i huvudsak tre olika lägen för en fast förbindelse, nämligen Snekkersten- linjen söder om de båda städerna, tun- nellinjen mellan de mer centrala delar- na .av städerna samt ett flertal brolinjer omedelbart norr om städerna.

1.4.1. Snekkerstenlinjen

Snekkerstenlinjen utgår från Snekker- sten på danska sidan och ansluter till svenska kusten vid Råå. Förbindelsen, som skulle få en längd från kust till kust av ca 9 km, har förutsatts utbildad som en kombinerad motorvägs- och järnvägsbro. Linjen har ur sjöfartssyn- punkt icke ansetts godtagbar, då en bro skulle bli till hinder för sjötrafiken på hamnarna närmast söder om Hälsing- borg. Anslutningarna för såväl motor- väg som järnväg skulle bli svåra att lösa tillfredsstälxlande på den svenska sidan. Då en broförbindelse i denna linje dess- utom skulle bli väsentligt dyrare än i någon av de föreslagna linjerna norr om Helsingör—Hälsingborg, har man icke funnit anledning utreda förslaget närmare.

1.4.2. Tunnellinjen

Tunnellinjen avser en järnvägsförbin- delse, som utgår från järnvägsstationen i Helsingör, går under Sundet vid nord— sidan av småbåtshamnen vid Kronborgs havsbad och ansluter till svenska kusten omedelbart norr om Hälsingborgs kall- badhus, varifrån den föres in till Häl- singborgs centralstation. Tunneln före- slås utbildad som s.k. sänktunnel för- lagd på Sundets botten. Ett alternativ med tunneln utförd som bergtunnel har

även övervägts. Alternativen behand- las närmare i det följande.

1.4.3. Höjstrup—Soflerolinjen m. 11. linjer norr om städerna

Pålsjölinjen ansågs från början vara den lämpligaste sträckningen för en bro- förbindelse vid Helsingör—Hälsingborg. Linjen utgår från en punkt ca 600 m norr om Marienlysts badhotell på dan- ska sidan och ansluter till svenska kust- en ca 300 rn norr om Pålsjö skola.

Under utredningens gång visade det sig emellertid, att en förbindelse i denna linje skulle innebära vissa olägenheter för städerna Hälsingborg och Helsingör. Med hänsyn till bl. a. städernas utbygg- nadsplaner skulle ett nordligare bro- läge vara fördelaktigare. Expertgrup- perna har med anledning härav under- sökt alternativa sträckningar norr om Pålsjölinjen. Det har härvid visat sig, att en broförbindelse i läget Helsingör—— Hälsingborg bör förläggas i Höjstrup— Sofierolinjen, som är belägen ca 700 m norr om Pålsjölinjen. I linjen har under- sökts dels en kombinerad motorvägs- och järnvägsbro, dels en bro för enbart motorväg och dels en bro för enbart järnväg. Alternativen beskrives närmare i det följande.

1 .5 . Huvudalternativen för linj esträckningen

Efter den begränsning av linjesträck- ningarna, för vilken närmare redo- gjorts i det föregående, återstår följan- de huvudalternativ: Saltholmslinjen (Kastrup—Saltholm— Limhamn) med förbindelse för

enbart motorväg både motorväg och järnväg. Tunnellinjen (Helsingör—Hälsingborg) med förbindelse för

enbart järnväg. Höjstrup—Sofierolinjen (norr om Hel-

singör—Hälsingborg) med förbindelse för

både motorväg och järnväg enbart motorväg enbart järnväg.

2. Förhållanden och förutsättningar, som inverkar på utformningen av

förbindelsen

I samband med utredningarna röran- de anläggning av bro över Stora Bält har danska utrikesministeriets sakkunnige i folkrätt i ett utlåtande 'den 4 februari 1957 behandlat spörsmålet om genom- seglingsrätten i nämnda farvatten. En- ligt utlåtandet (bilaga 5.3.1) är denna rätt reglerad dels genom folkrättsliga sedvaneregler, dels genom bestämmel- ser i traktaten av den 14 mars 1857 om »Sund— og Baelttoldens aflösning». Nämnda regler och bestämmelser gäller även för sjötrafiken genom Öresund. I utlåtandet framhålles, att det ur folk- rättslig synpunkt icke föreligger något hinder att anlägga en bro över Stora Bält under förutsättning att den anord- nas så, att den icke hindrar de största befintliga fartygen att passera. Denna uppfattning har ansetts gälla även en fast förbindelse över Öresund. Svenska utrikesdepartementets dåvarande sak— kunnige i folkrätt har i en PM den 9 januari 1958 (bilaga 5.3.2) förklarat sig helt instämma i de slutsatser, som fram- förts i det danska utlåtandet.

Kravet att bron skall anordnas så, att den icke innebär något hinder för de största befintliga fartygen att passera, har i utlåtandet preciserats på följande sätt:

6—202 711

att segelfria höjden skall uppfylla detta krav, att bropelarnas placering skall vara så- dan, att passage icke försvåras, och att dessa båda krav skall gälla de segel- leder, som normalt användes av den .internationella sjöfarten som genom- seglingsleder mellan Nordsjön och Östersjön, men icke nödvändigtvis sekundära segelleder.

2.3.1. Segelfri höjd Enligt verkställda utredningar rörande största masthöjder för befintliga fartyg skulle en segelfri höjd av ca 67 ni er- fordras, om alla fartyg obehindrat skulle kunna passera under en bro. Av utred- ningarna har emellertid även framkom- mit att masthöjden endast hos ett be- gränsat antal fartyg överstiger 55 in. En utredning angående segelfria höj— den under befintliga och planerade broar har visat, att en fri höjd översti- gande 55 m endast förekommer vid ett fåtal broar.

2.3.1.1. Läget Köpenhamn—Malmö Sjöfarten genom södra delen av Öre- sund går huvudsakligen genom Drogden och Flintrännan. Dessutom går en del trafik i Trinde-lrännan vid svenska kus- ten och i Saltholmsrännan öster om Saltholm. I Drogden är farledsdjupet vid medelvattenstånd 8,0 m och i Flint- rännan 7,2 m.

Förbindelsen i Saltholmslinjen kom- mer, såsom tidigare angivits, att utföras som tunnel på delen mellan Amager och Saltholm. Då tunneln är avsedd att förläggas på sådan nivå, att djupet i segelleden kan ökas till ca 12 m, kom- mer sjöfarten i Drogden icke att påver- kas vav förbindelsen.

För Flintrännan och Trindelrännan har sjöfartsmyndigheterna ansett en fri höjd av 45 resp. 25 m över normal hög—

vattenyta tillräcklig och för Saltholms- rännan har föreslagits en fri höjd av 15 m över medelvattenytan. I den utefter svenska kusten belägna Lernacksrännan har expertgrupperna räknat med en segelfri höjd av 20 m över medelvatten- ytan.

2.3.1.2. Läget Helsingör—Hälsingborg

Det danska försvarsministeriet har bland annat under hänvisning till Dan- marks förpliktelser enligt öresunds- traktaten rekommenderat, att man för en bro i läget Helsingör—Hälsingborg räknar med en segelfri höjd icke un- derstigande 55 m.

Köpenhamns havnevaesen har föresla- git, att den fria höjden sättes till 55 m. Härvid skulle alla de handels- och passagerarfartyg, som nu normalt an- löper Köpenhamns hamn, kunna passera under bron.

De svenska sjöfartsmyndigheterna har ansett, att en segelfri höjd av 45 ni skulle vara tillräcklig.

Delegationerna har enats om att som huvudalternativ räkna med en segelfri höjd över normal högvattenyta av 55 m.

I den utefter danska kusten belägna Lappegrundsrännan har expertgrup- perna räknat med att den segelfria höj- den kan begränsas till 32 m över normal högvattenyta.

2.3.2. Segelfri bredd 2.3.2.1. Läget Köpenhamn—Malmö

För bron över Flintrännan har sjöfarts- myndigheterna ansett en segelfri bredd av 300 m mätt vinkelrätt fa-rleden kunna godtagas. För broarna över Trindel- rännan och Saltholmsrännan har mot- svarande bredd angivits till 200 resp. 80 m.

Expertgrupperna har vid utarbetan- det av broförslagen utgått från de an- givna bredderna.

2.3.2.2. Läget Helsingör—Hälsingborg En bro i läget Helsingör—Hälsingborg har i princip planerats utbildad med fem stora spann över huvudsjöfarts- leden. De båda på ömse sidor om och närmast mittspannet belägna broöpp- ningarna skulle härvid tjänstgöra som genomseglingsöppningar och ha en se- gelfri bredd av minst 300 m. Mittspannet skulle icke utnyttjas av sjöfarten u-tan endast användas för uppdelning av den sydgående och den nordgående trafiken. En trespannsbro med ett mittspann om 1 000 ni har även övervägts. Mittspan- net skulle härvid användas som ge- nomseglingsöppning för såväl den nord- gående som den sydgående trafiken. Från sjöfartsmyndigheternas sida har man i stort sett kunnat godtaga de planerade brospannen över huvudsjö- fartsleden. Det har dock från vissa håll framförts betänkligheter från naviga- tionssynpunkt mot en bro i detta läge. Expertgrupperna har vid utarbetandet av broförslagen räknat med en fem- spannsbro över huvudsjöfartsleden. För ett av broalternativen, nämligen motor- vägsbron, har dessutom undersökts en lösning med bron över huvudsjöfarts- leden utbildad som hängbro med mitt— spannet 1 000 m.

2.1. Grundförhållanden och vattendjup

Beträffande grundförhållanden och grundundersökningar .i lägena Köpen- hamn—Malmö och Helsingör—Hälsing— borg har expertgrupperna haft samråd med Statens geotekniska institut, Sve- riges geologiska undersökning, järn- vägsstyrelsens och väg- och vatten- byggnadsstyrelsens geotekniskt sakkun- niga, Svenska diamantbergborrnings- aktiebolaget samt Aktiebolaget Elektrisk m'almletning ävensom med Danmarks geologiske undersögelse, Geoteknisk in- stitut i Köpenhamn, de danska stats- banornas geotekniskt sakkunnige och professorn i geologi vid Köpenhamns universitet A. Rosencrantz.

2.1.1. Läget Köpenhamn—Malmö

Vattendjupen i Saltholmslinjen är rela- tivt måttliga. I det ca 5 km breda farvattnet mellan Amager och Saltholm uppgår djupet på en sträcka av ungefär 1,5 km till ca 10 m, räknat från medel- vattenytan. I övrigt är vattendjupet högst (:a 5 m. På sträckan mellan Salt- holm och Skåne finns vid Flintrännan djup på upp till ca 9 in, men i övrigt uppgår vattendjupet på långa sträckor till endast 6 a 7 m.

Grundförhållandena i Saltholmslinjen har ansetts så kända, att det icke synts erforderligt att utföra några särskilda grundundersökningar i samband med de nu aktuella utredningarna.

Grunden på delen Saltholm—Lim- hamn har, med ledning av tidigare ut- förda undersökningar, bedömts vara kalksten övertäckt av ett jordlager, s. k. kalkmörja, med högst ett par meters tjocklek. Ekolodning har utförts och givit stöd för gjorda antaganden om tjockleken av de lösa jordlagren och om djupet till kalkbergets överyta. På den- na del av linjen torde icke föreligga några större grundläggningsproblem.

På delen mellan Amager och Salt- holm har kalkberget bedömts vara täckt av jordlager med upp till 10 m mäktig- het. Då förbindelsen på denna del skall utföras som tunnel, synes grundlägg- ningen icke innebära några större pro- blem. För valet av arbetsmetod och be- räkningen av kostnaderna för schakt- ning och sprängning för tunneln är emellertid grundens beskaffenhet av be— tydelse. Den kännedom, man från dansk sida har om grundförhållandena i och invid Drogden, har ansetts tillräcklig för de nu aktuella utredningarna.

2.1.2. Läget Helsingör—Hälsingborg

I läget Helsingör—Hälsingborg har man icke lika god kännedom om grundfär- hållandena som i läget Köpenhamn— Malmö. Vattendjupet är dessutom vä- sentligt större än -i Saltholmslinjen. I så— väl tunnellinjen som Höjstrup—Sofiero- linjen uppgår sålunda vattendjupet till nära 40 m i djupfåran.

För att erhålla närmare kännedom om grundförhållandena i Sundet har i vissa linjer utförts seismiska refrak- tionsmätningar, vilka kompletterats med kärnborrningar i två punkter. Dess- utom har kolvlodborrning utförts.

De seismiska undersökningarna till- sammans med kärnborrningarna har givit underlag för en bedömning av de olika jordlagrens mäktighet och beskaf- fenhet samt den fasta bottnens läge. Ge-

nom kolvlodborrningarna har man fått viss kännedom om de ytliga jordlagrens beskaffenhet.

Resultaten av undersökningarna i Sundet och av de överläggningar som i anslutning till undersökningarna hållits med geotekniska och geologiska exper- ter kan sammanfattas på följande sätt.

Ute i Sundet löper i riktning NNV— SSO en förkastningslinje. Öster om för- kastningslinjen, således mot svenska sidan, ligger närmast under Sundets botten ett förmodligen endast några få meter mäktigt lager av moränlera och därunder väsentligen lerskiffer till be- tydande djup. Upptill innehåller ler- skiffern partier av lera av ungefär sam- ma fasta konsistens som moränleran.

På den danska sidan om förkast- ningslinjen ligger närmast under Sun- dets botten ett omkring 20 m mäktigt lager av sand, vilande på kritkalksten. Sanden innehåller skikt av komprime- rad, sandblandad gyttja. Sanden synes vara någorlunda fast lagrad.

Övergången från den svenska till den danska jord- och berglagerföljden sker ungefär m-ittsunds genom en serie förkastningar i en krosszon. Det kan förutsättas att i denna krosszon, som i stora drag torde sammanfalla med djuprännan, Sundets botten utgöres av dåligt berg.

Med ledning av grundundersökning- arna har expertgrupperna och de geo- logiska och geotekniska experterna enats om att på nuvarande projekte- ringsstadium utgå från följande grund- läggningsdjup för en bro i Höjstrup— Sofierolinjen. Pela—rna i hrodelen över huvudsjöfartsleden (djupfåran) grund- lägges 6 m under bottennivån samt pe— larna :i sidospannen på den danska sidan 9 m och på den svenska sidan 4 m under bottennivån.

Grundundersökningarna finnes när— mare beskrivna i bilaga 5.1.

Från tillgängligt material har inhäm- tats att strömhastigheter om ca 4 knop uppmätts i läget Köpenhamn—Malmö och ca 5 knop i läget Helsingör—Häl- singborg. Av utförda mätningar fram- går vidare, att sommarhalvåret erbjuder de lugnaste strömförhållandena och så— ledes är gynnsammast för utförande av grundläggningsarbeten.

Ytterligare uppgifter angående ström- förhållandena återfinnes i bilaga 5.2.

2.4. Tekniska förutsättningar och bestämmelser m. m.

2.4.1. Motorvägsförbindelse Motorväg förutsättes bli utbildad med två från varandra skilda tvåfiliga kör— banor.

2.4.1.1. Sektion för anslutningsvägar Inom danskt område förutsättes motor- vägens körbanor få en bredd av 7,5 m. Vardera körbanan begränsas av två 0,5 m breda kantbanor. Utanför kantba- norna anordnas mellan körbanorna en 4,0 m bred mittremsa och på utsidan

av vardera körbanan en 3,0 m bred vägren. Motorvägcns totala bredd blir således 27,0 m.

Inom svenskt område förutsättes motorvägen likaledes få en total bredd av 27,0 m. Körbanorna gives här en bredd av 7,0 m. Mittremsans bredd blir 7,0 m och vägrenarnas 3,0 m. Mittremsa och vägren belägges på en bredd av 0,5 m närmast körbanekant.

I övrigt utformas de i förbindelserna ingående motorvägsanslutningarna i överensstämmelse med den praxis, som tillämpas i respektive land.

2.412. Sektion för bro och tunnel m. m.

På bro anordnas två 7,5 m breda kör- banor, åtskilda av en 1,25 m bred för- höjd mittremsa med lågt avvisarräcke. Utanför vardera körbanan utföres en 0,75 m bred förhöjd skyddsremsa, som på utsidan förses med räcke. Vid bro med cykelbanor förlägges cykelbanorna utanför skyddsremsorna och i höjd med dessa. Skyddsremsorna göres härvid 0,5 m breda. Vardera cykelbanan får en bredd av 3,0 m och begränsas på båda sidor av räcken.

I tunnel anordnas likaledes två 7,5 m breda körbanor. Vardera körbanan be- gränsas av två förhöjda skyddsremsor, av vilka den inre är 1,0 m bred och den yttre 0,5 m bred. De båda inre skydds- remsorna åtskiljes av en eller flera väggar, som ingår i tunnelkonstruk- tionen.

Den fria höjden sättes till minst 4,5 m över körbanorna och till minst 2,5 m över cykelbanorna.

Den största stigningen vid motorvägs- förbindelse har satts till 35 oAm.

Högertrafik förutsättes bli tillämpad på hela sträckan över Sundet.

2.4.1.3. Beräkningsförutsättningar för broar

Till grund för dimensionering av broar

för motorväg har lagts de i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreskrifter av år 1955 angivna belastningarna och till- låtna påkänningarna. Den i nämnda föreskrifter angivna formeln för fil- lasten 45 p = 0,5 + ——+—l t/m

gäller dock här för spännvidder mellan 21 och 75 111. För spännvidder lika med eller större än 75 m räknas med p : 1,0 t/m.

Trafiklasten antages bestå av två oreducerade och två till hälften redu- cera-de belastningsfiler, placerade i ogynnsammaste läge på körbanorna.

Brostöd förutsättes påverkat av is- tryck, som vid belastad bro sättes till 3 ton per meter av spännvidden för de å resp. pelare vilande spannen. (Vid en bro med 100 m spann å ömse sidor om en pelare påverkas sålunda pelaren av en kraft på grund av istrycket av 300 ton). Istrycket antages angripa brostö- den antingen parallellt med brons längdriktning eller vinkelrätt mot den- na. Vid obelastad bro sättes istrycket till 10 ton per meter spännvidd verkan- de vinkelrätt mot brons längdriktning eller 3 ton per meter spännvidd ver- kande i brons längdriktning.

2.4.2. J iirnvägsförbindelse

2.4.2.1. Sektion, stigning m.m. Dubbelspårig järnväg utföres med spår- avståndet 4,5 m på bro och 4,25 m i tunnel. Fria höjden över räls överkant har satts till 5,9 m utom i tunnel, där den begränsats till 5,5 m. Den största stigningen har man sökt begränsa till ca 14 ohm. Där särskilda skäl förelegat, eller om väsentliga be- sparingar i anläggningskostnaderna härigenom ernåtts, har man tillåtit en stigning upp till 17 oloa. I övrigt har respektive järnvägsför-

valtningars bestämmelser varit vägle- dande vid planläggningen och utform- ningen av järnvägsanläggningarna.

2.4.2.2. Beräkningsförutsättningar för broar

Till grund för dimensionering av broar för järnväg har lagts den i järnvägs- styre—lsens föreskrifter av år 1955 an- givna tåglasten typ F. Vid dimensio- nering av sådana konstruktionsdelar, som påverkas av belastning från två spår, förutsättes det ena spåret påver- kat av tåglast typ F och det andra spå- ret av 80 % av denna tåglast. Dimen- si-oneringen har i övrigt skett enligt nämnda föreskrifter med användande av däri tillåtna påkänningar.

Brostöd förutsättes påverkat av is- tryck i enlighet med vad som angivits för bro för motorväg.

3. Beskrivning av huvudalternativen1

Såsom framgår av avsnitt 1.5 anses föl- jande alternativ som huvudalternativ:

Läget Köpenhamn—Malmö Saltholmslinjen med förbindelse för enbart motorväg, både motorväg och järnväg.

Läget Helsingör—Hälsingborg Tunnellinjen med förbindelse för enbart järnväg, Höjstrup—Sofierolinjen med förbindel- se för både motorväg och järnväg, enbart motorväg, enbart järnväg.

3.1. Läget Köpenhamn—Malmö Saltholmslinjen

Såsom framgår av översiktsplanen KM 1 utgår Saltholmslinjen från Amagers ost- kust omedelbart norr om Kastrups flyg- plats och korsar Drogden i nära ostlig

riktning till i närheten av Saltholm, där linjen böjer av mot sydost. Från Salt- holm fortsätter linjen över Sundet i syd- ostlig riktning fram till en punkt strax söder om Limhamn och korsar härvid farlederna i Saltholmsrännan, Flinträn- nan, Trindelrännan och Lernacksrän- nan. Från Kastrup och Limhamn an- ordnas förbindelse med befintliga väg- och järnvägsnät inom danskt resp. svenskt område.

På delen mellan Kastrup och Saltholm (under Drogden) måste förbindelsen med hänsyn till flygtrafiken på Kast- rups flygplats utföras som tunnel. Luft- fartsmyndigheterna har nämligen från flygsäkerhetssynpunkt icke godtagit brokonstruktioner intill flygplatsen.

På delen mellan Saltholm och Lim- hamn har förutsatts att förbindelsen anordnas som högbro. Enligt vad som framkommit vid överläggningar med de danska luftfartsmyndigheterna torde en högbro på nämnda sträcka icke komma att hindra en eventuell framtida anlägg- ning av en storflygplats på Saltholm, men en tunnel skulle dock vara att före- draga ur luftfartssynpunkt. Med anled- ning härav sa-mt av vissa uttalanden av sjöfarts- och försvarsmyndigheter till förmån för en tunnelförbindelse mellan Saltholm och Limhamn har undersökts även alternativ med tunnel på hela sträckan mellan Saltholm och den svenska kusten.

3.1.1. Motorvägsförbindelse

Från kust till kust får motorvägsför- bindelsen en längd av ungefär 18 km. De i projektet medtagna anslutningarna

1 Alternativen i Saltholmslinjen på delen Saltholm—Limhamn och i Tunnellinjen även- som de separata broalternativen för motorväg och järnväg i Höjstrup—Sofierolinjen finnes närmare beskrivna i en stencilerad redogörelse, av vilken ett begränsat antal exemplar för- varas i kommunikationsdepartementet i Stock holm.

i land blir ungefär 8 km på den danska sidan och ungefär 21 km på den svenska. Förbindelsens totala längd blir således ca 47 km.

3.1.1.1. Delen över Sundet med bra Salt- holm—Limhamn

Av profilritningen KM 2 framgår, att tunneln mellan Kastrup och Saltholm får en total längd av ungefär 3,2 km. Den slutna tunneldelens längd blir 2,46 km.

I tunnelns lägsta punkt ligger vägba- nan drygt 20 m under medelvattenytan. Detta läge av tunneln medger att far- ledsdjupet i Drogden kan ökas från nu- varande 8,0 m till ca 12 m. Den största stigningen i tunneln är 20 0/00.

På ritningen KM 3 är visad en tvär- sektio-n av tunneln dels utan, dels med en 5,0 m bred cykelbana. Vid alterna- tivet med cykelbana har denna place- rats mellan de båda 7,5 m breda kör- banorna. Såsom framgår av profilrit- ningen är tunneln avsedd att förses med fyra ventilationstorn med ett största in- bördes avstånd av ca 800 m. Torneus höjd över vattenytan kommer att be- stämmas med ledning av gällande före- skrifter rörande fri höjd för flygtrafi- ken på Kastrups flygplats. Ventilationen i tunneln är avsedd att anordnas som tvärventilation. Frisklufte-n inblåses i höjd med körbanorna och den skämda luften suges ut genom kanaler liggande över körbanan. Tunneln förses, förutom med ventilationsanläggningar, även med bl. a. automatiskt verkande anordningar för kontroll av luftens halt av koloxid, med signalanordningar för reglering och kontroll .av motortrafiken samt med belysnings-, dränerings- och rengörings- anordningar.

Den slutna tunneldelen är avsedd att utföras enligt den s. *k. sänkmetoden, vilken använts vid utförandet av bl. a. tunneln under Maas i Rotterdam. Tun-

nelelement av viss längd tillverkas i torrdocka och uttransporteras till tun- nelläget, där de sänkes och upplägges på den i förväg avschaktade och av- jämnade bottnen. Tunnelkroppen är av- sedd att förses med utvändig isolering. Över tunneln utlägges ett ca 1,5 m tjockt skyddslager.

På delen över Salthohn en sträcka av ca 3 km _ är motorvägen avsedd att läggas på bank med krönet på höjden +3,5. På Saltholm utföres en anlägg— ning för tull— och passkontroll. I anlägg- ningen kommer även eventuella avgif- ter för förbindelsens begagnande att upptagas.

Bron mellan Saltholm och Limhamn korsar Flintrännan och Trindelrännan under en vinkel av ca 80” resp. ca 75". Ritning- KM 4 visar längdtprofilen för bron med anslutande bankar. Banken närmast Saltholm får en längd av ca 2 km och banken närmast den svenska kusten en längd av ca 0,4 km. Vägbanan på bänkarna ligger 6,0 m över medel- vattenytan. Bron får en total längd av ca 6,5 km. På kort—are sträckor invid båda landfästena- blir körb'anans stilg- ninzg 25 %o och på bron i övrigt högst 18 o/oo. Bron har utformats med beaktan- de av sjöfartsmyndigheternas krav be- träffande fria vgenomfartsöppningar för Flintrännan, Trinxd-elrännan och Salt- holmsränn-an.

Ritning KM 5 visar en elevation av bron på delen över Flintrännan med närmast omgivande spann. Över Flint- rännan utbildas bron som linspänd stål- balkbro i tre spann med en spännvidd för det över sjöfartsle-den belägna mitt- spannet av 320 m. Över Trindelrännan användes samma brotyp, varvid mitt- spannet får en spännvidd av 220 m. Rit- ning KM 6 visar tvärsektioner för olika delar av bron.

Farledsdjupet i Flintrännan är för närvarande 7,2 m. Med hänsyn till pla-

mer på en framtida fördjupning av far— leden har vid broförslagets uppgörande förutsatts, att vattendjupet under bron och på ca 40 m på vardera sidan om densamma skall i samband med brons byggande ökas till 10,5 m på 300 m bredd mätt vinkelrätt mot farleden.

Samtliga pelare och landfästen avses att grundläggas direkt på kalkberget. Pel'arn-a vid Flintrännan har förutsatts komma att nedföras till ungefär 12 m under medelvattenytan.

3.1.1.2. Anslutningar i land

Såsom framgår av översiktplanen KM 1 är motorvägsförbi-ndelsen på dansk si-da avsedd att anslutas till den blivande motorvägen Korsör—Köpenhamn vid Kalveboderne söder om Köpenhamn. Från anslutningen till nämnda motor- väg är öresundsförbindelsen avsedd att föras på bro över Kalveboderne. Bron, som får en längd av ca 1,8 km, korsar inloppet till Köpenhamns sydhamn och utföres enligt överenskommelse med Köpenhamns havnevaesen med en segel- fri höjd .av 26 m. Stigningarna på bron blir med denna höjd 30 "loo. Från bron över Kalveboderne föres motorvägen över de indämdva områdena på Amagers västsida, vidare över Amager och förbi Kastrups flygplats till den tidigare be- skrivna tunneln undler Drogden.

Utöver den förbindelse in till Köpen- hamns centrum, som erhålles vid öre- sundsförbindelsens anslutning till mo- torvägen Korsör—Köpenhamn, kommer förbindelse med Köpenhamn att anord— nas vid flera punkter, bl. .a. vid Eng- landsvej och Amager Landevej. Även vid Kastrups flygplats kommer att anordnas en anslutning.

På svensk sida anordnas i närheten av brofästet en anläggning för tull- och passkontroll samt för växling från hö- ger- till vänstertrafik och omvänt. Så—

som tidigare angivits har förutsatts högertrafik på delen över Sundet. I an- läggningen kommer även eventuella bro- avgifter att upptagas.

Motorvägen föres från nämnda an— läggning söder och öster om Malmö till en punkt i närheten av Åkarp, där den ansluter till motorvägen Malmö—Lund och där väg E 6 (förutvarande riksväg 2) mot Göteborg anknyter.

Förbindelse med Malmö är avsedd att anordnas genom anslutningar vid Lim- hamn, Trelleborgsvägen och Jägersro.

3.1.1.3. Anläggningskostnader

Anläggningskostnaden för en motor- vägsförbindelse utan cykelbanor har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till to- talt 525 milj. kr. exklusive räntekostna- der un-der byggnadstiden. Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

Anslutningar på dansk sida Tunnel under Drogden jämte anläggningar på Saltholm

Bro och bankar på delen Saltholm—Limhamn . 215 Anslutningar på svensk

525 milj. kr.

Om förbindelsen förses med cykel— banor, ökar anläggningskostnaden med ungefär 70 milj. kr., varav ungefär 40 milj. kr. [på delen Kastrup—Saltholm.

3.1.1.4. Byggnadstid

För att utföra en motorvägsförbindelse i Saltholmslinjen beräknas åtgå en tid av sammanlagt åtta år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av unge— fär tre år och de egentliga byggnads- arbetena ungefär fem år.

3.1.2. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse

Vid en förbindelse för både motorväg och järnväg får motorvägsanslutningar- na i land liksom väganläggningarna på Saltholm i stort sett samma utformning som vid en förbindelse för enbart mo- torväg. Motorvägstunneln under Drog- den blir oförändrad.

Från kust till kust blir den kombine- rade förbindelsen liksom motorvägs— förbindelsen ungefär 18 km lång. Järn- vägsanslutningarna får en längd av ungefär 12 km på den danska sidan och ungefär 17 km på den svenska. Järn- vägsförbindelsens totala längd blir såle— des ungefär 47 km räkna-t från Köpen- hamns huvudbangård till Malmö central- station.

3.1.2.1. Delen över Sundet med bro Salt- holm—Limhamn

Järnvägstunneln under Drogden har för- lagts omedelbart söder om motorvägs— tunneln och skild från denna.

Av ritning KM 2 framgår, att tunneln i sin lägsta punkt kommer att ligga med räls överkant ungefär 20,7 m under medelvattenytan, d. v. s. ungefär på