2. Utredningens tillsättande

2.1. Bakgrund och direktiv I den svenska riksdagen väcktes år 1952 två likalydande motioner (1:84 och 11: 124) med hemställan, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t skulle an- hålla, att en utredning snarast måtte påbörjas om en direktförbindelse i form 'av bro eller tunnel mellan Sverige och Danmark.

Vid behandlingen av motionerna ut- talade statsutskottet (SU 1952: 229) bl. a., att utskottet för egen del hade den upp-fattningen att frågan om en fast för— bindelse mellan Sverige och Danmark icke kunde sägas vara direkt aktuell för dagen. Någon anledning att igångsätta en utredning av sedvanlig karaktär an- såg utskottet därför icke föreligga. Däremot syntes det utskottet lämpligt, att vissa förberedande undersökningar kom [till stånd rörande de allmänna förutsättningar—na för projektets för— verkligande. Med hänsyn till den snabba

• Sida 13
•  Original

utvecklingen på komm—unikationsväsen- dets område vore det nämligen sanlno- likt, att statsmakterna i sinom tid funne anledning taga upp frågan till närmare behandling. Innan så skedde, borde en- ligt utskottets mening vara klarlagt vil- ken» ståndpunkt vederbörande danska myndighet intoge. Av särskild vikt vore därvid att få utrönt i vad mån en even— tuell direktförbindelse över eller under Öresund kunde infogas som ett led i planerna på Själlands sammanbindande med den europeiska kontinenten, vilket torde vara ett villkor för att projektet skulle bli till avsedd nytta. Initiativet till den kontakt med de danska myndig- heterna som i nu berörda syfte syntes erforderlig borde enligt utskottets me- ning tagas .av Kungl. Maj:t, som jämväl borde avgöra lämplig tidpunkt och for- merna härför. Utskottet förbisåg här- vidlag ingalunda, att inom Sverige allt- jämt eftersa-tta bro- och vägbe-hov av hög an—gelägenhetsgrad förelåg. Utskot- tet hemställde i anslutning härtill, att riksdagen i anledning av motionerna i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte giva tillkänna vad utskottet anfört. Riksda— gen beslöt i enlighet härmed (Rsk-r. 437).

Vid sin session i Köpenhamn den 13 ——21 februari 1953 tog Nordiska rådet upp frågan om en fast förbindelse över Öresund till behandling och antog där- vid 'en rekommendation, nr 4, till rege- ringarna i Danmark och Sverige med begäran att dessa på grundval av ge- mensamma förhandlingar måtte låta föranstalta om förberedande undersök- ningar för att belysa de allmänna eko— nomiska och trafikala förutsättningar- na för byggande :av en bro eller tunnel mellan Sverige [och Danmark .i Öresund.

I överensstämmelse med den svenska riksdagens i nyssnämnda skrivelse ut- talade önskan och i anledning .av Nor- diska rådets rekommendation ägde den

8 februari 1954 en överläggning om öre— sundsförb'inde—lsen rum i Köpenhamn mellan representanter för danska och svenska regeringarna, varvid bl. a. föl- jande gemensamma uttalanden och re— kommendationer gjordes, nämligen

att en fast öresundsförbindelse f—ram- stode som önskvärd såväl ur allmän nordisk synpunkt som ur ren kommu- nikationssynpunkt,

att det slutliga ställningstagandet till frågan om en sådan förbindelse i bety- dande grad komme att bliva beroende dels av huru spörsmålen om en fortsatt förbindelse till kontinenten—komme att lösas, dels av möjligheterna att samti- digt med en vägförbindelse också åstad- komma en järnvägsförbindelse över Öresund och vidare till kontinenten,

att en kommitté borde tillsättas med uppgift att utreda alla frågor av ekono— misk och trafikmässig natur, som vore förenade med anordnanodet av en fast öresundsförbindelse, däribland frågan om linjesträckningen, finansieringen, utförande av förbindelsen såsom bro eller tunnel och såsom enbart vägför- bindelse eller kombinerad väg- och järnvägsförbindelse samt företagsfor- men för förbindelsens förvaltning,

att kommittén borde vara sammansatt av en delegation av fyra ledamöter från vartdera landet samt kunna bedriva sitt arbete dels vid gemensamma samman- träden mellan delegationerna och dels vid skilda delegationssanunanträden,

att vartdera landet borde svara för kostnaderna för sin delegation

samt att utgifterna för särskilda, mera kostnadskrävande undersökningar och dylikt borde fördelas efter överenskom- melse i varje särskilt fall.

Den 12 mars 1954 fattade regeringar- na beslut om att i överensstämmelse med de riktlinjer, som angivits vid över- läggningen i Köpenhamn den 8 februa—

• Sida 14
•  Original

ri 1954 utse fyra sakkunniga från vart- dera landet för att utreda förutsätt- ningarna för anordnande av en fast förbindelse mellan Sverige och Dan— mark över Öresund samt att till rege— ringarna inkomma med härav föran- ledda förslag. (Ministeriets for offent- lige varbejders skrivelse den 12 mars 1954 samt Kungl. Maj:ts beslut av sam- ma dag.) De sakkunniga antog benäm- ningen Oresundsudvalget i Danmark och svenska öresundsdelegationen i Sverige.

2.2. Delegationernas sammansättning

Danska delegationen Departementschefen P. Christensen, ordförande; Vejdirektoren K. Bang; Sekretariatschefen, numera departe- mentschefen E. I. Schmidt; Generaldirektgören P. E. N. Skov

(fr. o. m. den 1 maj 1955); Generaldirekteren E. D. F. Terkelsen (t. o. m. den 30 april 1955).

Delegationens sekreterare har varit fuldmaektigen, numera kontorchefe'n B. Andersson och biträdande sekreterare fuldmwktigen, numera kontorchefen Aa. la Cour.

Svenska delegationen

Förste vice talmannen i riksdagens första kammare A. W. Strand, ord- förande; Expeditionschefen E. F. Hagstrand (av- liden den 3 augusti 1959); Generaldirektören K. G. M. Hjort; Statssekreteraren N. J. Hörjel (fr. o.m. den 28 september 1959); Generaldirektören E. G. J. Upmark.

Delegationens sekreterare har varit byråchefen, numera bankdirektören N. P. A. Callans (fr.o.m. den 1 april 1954 t. o. m. den 16 juni 1958) och byrå- direktören K. 0. L. Wennerhorn

(fr. o.m. den 17 juni 1958) samt biträ- dande sekreterare förste kanslisekrete- raren, numera byråchefen E. Nilsson (fr. 0.111. den 5 maj 1956).

2.3. Delegationernas expertgrupper

Delegationerna enades på ett tidigt sta— dium av utredningsarbetert om att be- driva de-t fortsatta arbetet inom det tek- niska och trafi'kekonomi-ska området med anlitande av särskilda arbetsgrup- per. Undersökn-ingarna rörande lämplig linjesträckning för en fast förbindelse och samtliga tekniska undersökningar syntes därvid böra uppdragas åt en arbetsgrupp och undersökningarna rö- rande trafik och trafikekonomi åt en andra. På förslag av delegationerna för- ordnades tekniska och trafikekono- miska experter tatt biträda delegatio— nerna. Där icke annat nedan angives förordnades de danska tekniska exper- terna den 31 augusti 1954 och de sven— ska den 29 september 1954 samt de dan— ska trafikekonomiska experterna i maj 1954 och de svenska den 20 maj 1954.

Expertgruppcr för tekniska frågor Danska gruppen Professorn A. Engelund (avliden den 6 juni 1961); Banechefen Th. Engqvist (t.o.m. den 31 januari 1956); Overvejingenjgsren K. 0. Larsen; Banechefen S. C. C. Thorning Christen— sen (fr. o.m. den 1 februari 1956). Engqvist och efter dennes avgång Thorning Christensen har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit af- del'ingsingenjglren Chr. L. Knudsen.

Svenska gruppen Vägdirektören K. V. Bengtsson (avliden den 19 januari 1960); Byrådirektören J. Björk (t.o.m. den 30 juni 1958);

• Sida 15
•  Original

överingenjören, numera tekniske direk- tören N. H. Gudmundsson (fr.o.m. den 1 juli 1958); överingenjören C. H. Kolm; Avdelningsdirektören, numera över- ingenjören 5. Å. 0. Reini (fr. o. m. den 1 juli 1958); F. (1. majoren C. 1. Thulin. Kolm har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit byrå— direktören K. 0. L. Wenn-erhonn (fr. o. m. den 12 november 1954 t.o.m. den 17 december 1956) och förste byråin-gen- jölren, numera byrådirektören N.-0. Larsson (fr.o.m. den 18 december 1956).

Expertgrupper för trafikekonomiska frågor Danska gruppen Vejdirekteren K. Bang; Trafikchefen N. G. D. Johnsen; Sekretarixatschefen, numera departe— mentschefen E. I. Schmidt. Bang har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit fuld- maektigen, numera kontorchefen Aa. la Cour samt sekreterarna J. Holck (fr. o. m. oktober 1959 t. o. m. den 31 mars 1962) och O. Kirkebaek (fr. o. m. den 1 april 1962).

För vissa undersökningar har grup- pen vidare biträtts av fuldmzektigen H. Schlebaum och lektorn P. P. Sveistrup.

Svenska gruppen

Fil. lic. N. G. Blomqvist (t. o. m. den 4 december 1958); Förste aktuarien, nnumera byrådirektö- ren J. O. Jarder; Avdelningsdirektören H. E. Kulander (fr. o. m. den 1 november 1961); Byråchefen, numera direktören S. A. S. Tånneryd. Tånneryd har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit byrå— ingenjören, numera byrådirektören F. T.

Grahn (t. o. m. den 31 augusti 1955) samt byrådirektören, numera uavdelningsdi- rektören H. E. Kulander (fr.o.m. den 1 september 1955).

För vissa undersökningar rörande godstrafiken över Öresund har gruppen vidare biträtts av docenten, numera professorn S. A. J. Godlund.

3. Delegationernas utredningsarbete. Översikt över betänkandet

Som utgångspunkt för övervägan-dena har delegationerna ansett det nödvän- digt att ge en bild av den hittillsvaran- de utvecklingen av trafiken och trafik- förbindelserna över Öresund och en analys av öresundstnafikens närmare struktur. En sådan analys av trafik- strukturen, bl. a. rörande resornas för- delning p-å de skilda lederna tillika med en uppdelning av resorna i lokal- och fjärrtrafik samt i trafik med skilda ut- gångspunkter och mål, har varit önsk- värd redan för att värdera tillväxtmöj- ligheterna för den samlade öresunds- trafiken. Den blir dessutom av avgöran- de hetydelse när det gäller att söka be- döma den väntade rtrafiken över fasta förbindelser i skilda leder med bety- dande inbördes avstånd som t. ex. le— derna Helsingör—Hälsingborg (HH) och Köpenhamn—Malmö (KM). Då tiil- räckligt material för en sådan analys icke funnits tillgängligt, föranstaltade delegationerna om intervjuundersök— ningar åren 1954 och 1955 och analys av det material som härvid insamlades. Sammanlagt intervjua-des ca 25 000 for- donsförare och ca 47000 personer i övrigt under 28 skilda dagar. En lik— nande mindre undersökning avseende fordonsförare gjordes under år 1959. För här nämnda undersökningar och analyser har närmare redogjorts i kap. 2, öresundstrafikens utveckling och struktur.

• Sida 16
•  Original

Den sannolika framtida utvecklingen främst av personbilstrafiken över Sun- det antages vara i väsentlig grad be- roende av den allmänna trafikutveck— lingen i Danmark och Sverige. Försök har därför gjorts att närmare klarlägga sambandet mellan trafikutv-ecklingen inom länderna och (trafiken över Öre- sund. Delegationerna har härvid även sökt bedöma den utveckling, som kan förutses inom skilda områden och som kan vara av särskild vikt för bestäm- mandet :av rtrafikutvecklingen. Detta gäller t. ex. befolkningsutvecklin-gen i de två länderna i allmänhet och i öre— sundsregionerna i synnerhet, utveck- lingen av de två ländernas motorfor- donspark och slutligen utvecklingen av landsvägstrafiken i Danmark och Sverige. Spörsmålen har behandlats i kap. 3, öresundstrafiken och trafiken i Danmark och Sverige.

Bedömningen av den foam-tida utveck— lingen av öresun-dstrafiken vid fortsatt färjedrift är av avgörande betydelse för att bestämma den erforderliga färje- kapaciteten på längre sikt. Den ger ock- så underlag för en bedömning av trafik- omfattningen och lämplig tidpunkt för att anlägga en fast förbindelse. På grundval av tidigare nämnda undersök- ningar har delegationerna därför gjort prognoser för tnafi'kutveckl'ingen över Öresund intill år 2000. För en bedöm- ning av den framtida utvecklingen av godstrafiken över Öresund har delega- tionerna anlitat särskilda experter för analyser rörande godstrafiken. För att klarlägga förhållandena vid fortsatt färjedrift haar delegationerna dessutom låtit särskilt undersöka, om den ökande färjetrafiken mellan Helsingör och Häl- singborg i förening med den växande längsgående trafiken i Sundet skulle in- nebära risker, som skulle allvarligt hind- ra eller störa färjetrafiken i denna sträckning. För här nämnda prognoser

och undersökningar har närmare redo- gjorts i kap. 4, Trafiken över öresund vid fortsatt färjedrift.

Utredningarna rörande möjligheterna att anlägga en fast förbindelse över Öresund lavser såväl linjesträckningen som frågor röra-nde den tekniska ut- formningen av de skilda projekten. Här— vid kan nämnas bl. .a. spörsmålet om förbindelsens utförande som tunnel eller bro i skilda sträckningar, förbin— delsens tvärsektion för väg och järnväg samt undersökningar rörande förbin- delsens utförande som enbart vägför- bindelse, enbart järnvägsförbindelse eller som kombinerad väg— och järn- vägsförbindelse i ett flertal linjesträck- ningar. Härtill kommer beräkningar av nnläggningskostnadern-a för olika lös- ningar, som kunnat antages vara prak- tiskt realiserbara. I samband med de tekniska utredningarna har vissa grund— undersökningar utförts i läget Hel- singör—Hälsingborg. De statliga väg- och järnvägsmyndigheternaa i de båda länderna har ställt bety-dande resurser till förfogande för bl. a. de tekniska undersökningarna. Vid det tekniska ut- redningsarbetet har samråd ägt rum med bl. a. närmast berörda kommuner. Städerna Malmö och Hälsingborg har dessutom medverkat vid utarbetandet av förslagen till anslut-ningar på svensk sida. I kap. 5 har behandlats Möjlig- heter att anlägga en fast förbindelse över öresund.

Vid en värdering av det berättigade vi att anlägga en fast förbindelse är det icke tillfyllest att utgå enbart från den framtida utvecklingen av trafiken vid fortsatt färjedrift. Tillkomsten av en fast förbindelse kan nämligen förutsät- tas medföra en större trafik än färje— driften. En bedömning av den trafik- ökning —— det 5. k. trafiksp-rånget — som den fasta förbindelsens tillkomst kom- mer att medföra, och den därefter föl-

• Sida 17
•  Original

jande snabbare trafikökningen har be- handlats i kap. 6, Trafiken över öre- sund efter anläggandet av en fast för- bindelse.

Härefter har delegationerna gjort jämförelser ur företagsekonomisk syn- punkt mellan å ena sidan fortsatt färje- drift och å andra sidan skilda alterna- tiv med fast förbindelse ävensom mellan fasta förbindelser inbördes. Dessa jäm- förelser blir med nödvändighet osäk— ra, därför att de endast kan göras på grundval av de tidigare nämnda anta- gandena om trafikutvecklingen. Jämfö- relserna förutsätter också antaganden om den framtida taxenivån, ränteför- hållandena, utvecklingen av det inter- nationella varuutbytet etc.

Vid en samhällsekonom—isk bedöm- ning knyter sig intresset i första hand till kostnaderna för olika trafikanord- ningar över Sundet. Härvid måste emel- lertid också beaktas skillnaderna i tra— fikens kostnader och det värde som kan tillskrivas »den av en fast förbindelse framkallade trafikökningen.

Vidare har delegationerna försökt att göra en mera allmän samhällsekono- misk bedömning av en fast förbin-delses betydelse för bl. a. färje- och båtleder utanför öre-sundsområdeot, förbindelsens inflytande på förhållandet mellan de skilda trafikmedlen och landsvägs- och järnvägsnätet inom öresundsregionerna. Slutligen har delegationerna efter kon- takt såväl i Danmark som i Sverige med företrädare för näringslivet och andra sakkunniga sökt bedöma den fasta för- bindelsens betydelse för den framtida utvecklingen inom vissa områden av näringsliv och planering. De här an- givna spörsmålen har närmare behand- larts i kap. 7, Företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar.

Frågan om finansieringen av en fast förbindelse — antingen statlig eller privat finansiering eller en kombina-

tion .av båda — har delegationerna till- sammans med frågan om företagsformen -— eventuellt på koncessionsbasis — be- handlat i kap. 8, Finansiering och före- tagsform.

4. Delegationernas bedömningar och ställningstaganden

4.1 . Nuvarande trafikleder

De mest trafikerade förbindelserna mel- lan Sverige och Danmark går över öre- sund. Trafiken upprätthålles med tåg- och bilfärjor samt med båtar och flyg. 1 leden Helsingör—Hälsingborg har Europaväg 4 sin viktigaste överfarts- förbindelse och via leden Köpenhamn— Malmö går en betydande lokaltrafik. Andra betydelsefulla leder i öresunds- området är förbindelserna Tuborgs hamn—Landskrona och Dragör—Lim- hamn.

Av övriga viktigare förbindelser mel- lan Sverige, Norge och Finland å ena sidan samt Danmark och kontinenten å den andra kan nämnas lederna mellan Nordjylland och Sverige/Norge, bl. a. bilfärjeleden Göteborg—Frederikshavn samt tåg- och bilfärjele-den Hirtshal-s— Kristians-and. Vidare kan nämnas bil- färjeför'bin-delserna mellan Östjylland och Sveriges västkust. Från Sverige ut- går även direkta förbindelser till kon— tinenten, nämligen tåg- och bilfärje- leden Trelleborg—Sassnitz samt bilfär- jefö-rbindelser melban Trelleborg och Travemiinde.

Trafiken till och från kontinenten via öresu—nd går antingen över Stora Bält eller över Gedser—Grossenbrode. I båda fallen betjänas trafiken av bil- och tåg- färjor. Leden Gedser—Gro-ssenhrode kommer våren 1963 att ersättas av den s. k. Fågelvägsleden från Rödby på Lolland till Femern, varigenom en avse- värd rtidsförkortning i transporterna er- hålles. Vid Stora Bält har grundunder-

• Sida 18
•  Original

vn":- _ ..

. Iulln _ _ _

| 9— | ':': !

'Jnonnl run hum lll/5 1951. || mln Glas"-Granlund. nudlauu umudlx.

lund

Fig._1.1. Schemalisk översikt över viktigare väg- och järnvägsförbindelser mellan Skandinavien och kontznenten.

• Sida 19
•  Original

sökningar och andra förberedande ar- beten för byggande av en bro påbörjats, utan att därför slutlig ställning till an— läggningens utförande tagits. Färjeka— paciteten över Stora Bält har ökats be- tydligt under senare är.

De nuvarande viktigare reguljära väg- och järnvägsförbindelsern-a mellan Skandinavien och kontinenten finnes angivna på översiktskartan fig. 1.1. En närmare redogörelse för de olika leder- na lämnas i kap. 2.

4.2. Alternativa fasta förbindelser

I fråga om läget för en fast förbindelse har olika tänkbara linjesträckningar undersökts. Av bl. a. tekniska och eko- nomiska skäl kan valet begränsas till två huvudalternaltiv, nämligen en nord- lig linje mellan Helsingör och Hälsing- borg (HH-linjen) och en sydlig linje mellan Amager och Limhamn över Salt- holm (KM-linjen). I den nordliga linjen kan förbindelsen byggas som bro över Sundet, antingen som enbart vägför- bindelse eller som enbart järnvägsför- bindelse eller som kombinerad förbin- delse för båda trafikmedlen. För järn- vägen kan även en tunnellösning tän- kas. I det sydliga läget måste förbin- delsen på delen Amager—Saltholm ut— föras som tunnel, medan den på delen Saltholm—Skåne kan byggas som .bro eller tunnel. En sydlig förbindelse kan byggas antingen som enbart vägförbin— delse eller som kombinerad väg- och järnvägsförbindelse.

Beträffande den tekniska utform- ningen av en eventuell bro har det förut— satts, att den utföres med en högsta segelfri höjd av 55 m i HH-linjen och 45 m i KM-linjen.

Vägförbindelser—na har förutsatts ut- förda med fyra körfiler och utan cykel- banor. För järnvägsförbindelserna har förutsatts dubbelspår, om förbindelsen utföres i KM-linje-n, men enkelspår om

den utföres som bro i HH-linjen. An- slutningarna i sist-nämnda linje utföres dock dubbelspåriga på båda sidor om Sundet.

Delegationerna har vidare förutsatt, att högertrafik skall tillämpas för mo— torfordonstrafiken på den fasta förbin— delsen, oavsett vilken trafikregel som tillämpas i Sverige vid tidpunkten för färdigställandet av en fast förbindelse.

Anläggningskostnaderna för olika fasta förbindelser vid prisnivån år 1959 har angivits i följande tablå. Av denna framgår, att anläggningskostnaderna, inklusive räntor under byggnadstiden, i KM-linjen har beräknats till ca 600 milj. kr. för en motorvägsförbindelse och ca 1 170 milj. kr. för en kombine- rad motorvägs- och järnvägsförbindelse. I HH—lirnjen är motsvarande kostnader ca 530 milj. kr. resp. ca 720 milj. kr.

Av de tekniska undersökningarna framgår, att det synes möjligt att an— lägga en fast förbindelse av i huvud-

Anläggningskostnader för fasta

förbindelser (inklusive kostnader för tillfarter) Anläggningskost- nad (milj. kr ) exkl. . . .. inkl. 5 % Alternativ rantor ränta un- under der bygg- nlaydååi- nadsti- den den KM-Iinjen Motorvägsförbindelsel. . 525 594 Kombinerad förbindelse med dubbelspår1 . . . . 1 010 1 170 HH-Iinjen Motorvägsförbindelse . . 455 528 J ärnvägsförbindelse med enkelspår (bro eller tun- nel) ............... 350 405 Kombinerad förbindelse med enkelspår ...... 605 719

1 Tunnel under Drogden och bro på delen Saltholm—Limhamn.

• Sida 20
•  Original

sak denzu'tforinning, som föreslagits i de' olika alternativen. Anläggandet av enbro- eller tunnelförbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg kan dock — på grUnd av de betydande vattendjupen och" de åtminstone i djuprännan sanno— lijg'ti'mindre goda grundförhållandena S'a'm't vind—, ström— och trafikförhållan- dena i detta läge —— erbjuda större svå— righeter än i läget Köpenhamn—Malmö, varför det föreligger något större osä— kerhet i de beräknade kostnaderna för en'förbindelse i läget "Helsingör—Häl- singborg än i läget Köpenhamn—Malmö.

4.3: Öresundstrafikens omfattning

Trafiken över öresund har ökat mycket snabbt under hela efterkrigsperioden. Den totala persontrafiken exkl. flygre— sor uppgick under år 1961 till 14,2 milj. resor'mot ca 4,9 milj. år 1952. Motor- fordonstnafiken har företett en likartad utveckling. Under år 1961 överfördes 586 000 bilar mot 170 000 under år 1952. Antalet överförda vagnaxlar inom järn- vägstrafiken har ökat från 253000 år 1952 till 411 000 år 1961. Det på järnväg överförda godset har från år 1952 till år 1961 ökart från ca 0,8 milj. ton till ca 1,2 milj. ton. Samtidigt har det järn- vägsledes transporterade godset över leden Trelleborg—kontinenten ökat från ca 0,2 milj. ton år 1952 till ca 1,0 milj. ton år 1961. Mängden gods, som över- förts med lastbil över Öresund har ökat snabbt under senare år och uppgick år 1961 till ca 0,4 milj. ton.

Med beaktande av utvecklingen i öre- sundstrafiken och under hänsynstagan— de till en rad andra faktorer, såsom den väntade utvecklingen i Danmark och Sverige rörande folkmängd, motorfor- donspark och .inkomstförhållanden, har försök gjorts att bedöma den trafik- utveckling, som kan påräknas fram till utgången av århundradet. I fråga om persontrafiken har härvid beaktats, att

denna och i synnerhet lokaltrafiken i hög grad påverkats" av tillgången på skattefria varor under överfarten samt av prisskillnader på danska och svenska varor i land. Vid beräkningarna röran- de persontrafiku-tveckli-ngen har man med hänsyn härtill försiktigtvis utgått från att den av nämnda förhållanden oberoende trafiken utgör endast hälften av den totala persontrafiken över Öre- sund.

Den väntade framtida trafiken har beräknats dels under förutsättning av fortsatt färjedrift, Adels efter öppnande-t av fast förbindelse. För trafiken på den fasta förbindelsen har härvid beaktats att trafikens omfattning är beroende av förbindelsens läge och av eventuella avgifter för förbindelsens begagnande.

Vid fortsatt färjedrift har det i de utförda beräkningarna förutsatts en persontrafik över Sunde-t, exklusive flygresor och resor betingade uav skatte- fri försäljning m. m., av knappt 9 milj. resor år 1970, ökande till mellan 10 och 11 milj. resor år 1980. För personbils— trafiken har för—utsatts en ökning från 0,8 milj. bilar är 1970 till 0,95 milj. år 1980, och för godstrafiken har förrut- satts en ökning från 2,8 milj. ton år 1970 till något över 4 milj. ton år 1980. Härvid har beaktats att det redan före år 1970 väntas en ökning av godstra- fiken över Öresund på grund av Fågel- vägsledens öppnande år 1963. En ökan- de andel av den totala godsmängden förutsättes transporterad med lastbil. (Jfr följande tablå.)

Vid öppnandet av en fast förbindelse har man att räkna med en språrngvis ökning i den totala trafiken över Sun- det. Denna språngvdsa ökning, som i särskilt hög grad gäller pers-onbilstna- tiken, är beroende av vilken förbindel— se som väljes. Vid en sydlig förbindelse, som kommer att gå mellan öresundsom- rådets största befolkningscentra, kom-

• Sida 21
•  Original

Tra/ik över Öresund vid enbart färjedrift . . - .

1960 1970 | 1980 2000. , Persontrafik1 (milj. resor) .......... 6,6 8,9 10,4 12,5 Personbilstrafik (milj. bilar) ....... 0,44 0,8 ' 0,95 1,13 Godstrafik (milj. ton) — , ;;:v- med järnväg .................. 1,04 2,0 2,65 _ 4,3 . » lastbil .................... 0,3 0,8 1,5 ' 2,5"

1 Exkl. flygresor och de resor, som förmodas vara betingade av skattefri försäljning m. in.

mer således trafiksprånget att bli vii-, sentligt större än vid en vägförbindelse över den norra delen av Sundet. Vid öppnandet av en fast vägförbindelse år 1970 antages den sprzångvisa ökningen i personbilstnafiken bli följande.

ökningsfaktorer för personbilstrafiken vid fast förbindelse år 1970

HH KM Avgiftsbelagd förbindelse 1,5 2,0 Avgiftsfri » 2,2 4,0

För godstrafiken och den långväga persontrafiken med järnväg har anta- gits, att öppnandet av en fast förbindel- se icke kommer att ge anledning till liknande språng i trafi'kutveeklingen. Förhållandet mellan godstransporterna på järnväg resp. lastbil har dock förut-

satts ändrad till fördel för lastbilstra- fiken, eftersom man kan räkna med att den ökning, som en fast förbindelse ger anledning till, i särskild grad kommer att beröra de lokala godstransporterna över Sundet. För lastbilsgodset har det vidare förutsatts en ytterligare ökning vid alternativ med avgiftsfri fast för- bindelse. _ .

Den totala persontrafiken över "sdp- det på fast förbindelse och med) kom- pletterande färjetrafik har, såsom fram? går av följande tablå, för år 1970 förut- satts ökad ifrån de tidigare nämnda knappt 9 milj. resorna vid fortsatt färjedrift enbart .till knappt 9,5 milj. resor vid 'en avgiftsbelagd fast förbin- delse, i vilken det ingår en nordlig vägförbindelse, och till ca 10 milj. re- sor vid ett alternativ med sydlig Väg—'

Total tra/ik över Öresund efter anläggandet av fast förbindelse

Fast förbindelse .i . Trafik HH—linjen KM-linjen 1970 1980 2000 1970 1980 2000- Persontrafik1 (milj. resor) ., . Avgiftsbelagd förbindelse ...... 9,4 11,2 13,7 10,0 11,9 14,6 Avgiftsfri » ...... 9,9 11,7 14,5 11,5 13,7 17,0 Personbilstrafik (milj. bilar) ' , _ _ Avgiftsbelagd förbindelse ...... 1,2 1,6 2,2 1,6 2,2 3,0" Avgiftsfri » ...... 1,8 2,4 3,3 3,2 4,3 5,9" : Godstrafik vid avgiftsbelagd för- Kombinerad Enbart bindelse (milj. ton) _ förbindelse ' vägförbindelse Järnvägsgods ................. 2,55 3,4 5,5 1 9,5 2, 55 4,1—= = Lastbilsgods .................. 0,85 1,6 2,7 . 0,9. 1,7 2,9 .

1 Exkl. flygresor och de resor, som förmodas vara betingade av skattefri försäljning m. m.';

• Sida 22
•  Original

förbindelse. Med fast förbindelse skulle vidare persontrafiken år 1980 vid en nordlig fast förbindelse kunna uppgå till drygt 11 milj. och vid en sydlig för— bindelse knappt 12 milj. resor. Per- sonbilstrafiken har på liknande sätt förutsatts ökad vid övergång till av- giftsbelagd fast förbindelse från de för år 1970 angivna 0,8 milj. bilarna till 1,2 milj. bilar vid fast förbindelse med väg & HH-linjen och till 1,6 milj. bil-ar vid fast förbindelse med väg i KM- linjen. Personbilstrafiken år 1980 skulle bli 1,6 milj. bil-ar vid nordlig fast för- bindelse och 2,2 milj. vid sydlig för- bindelse. För godsbefordringen väntas, likaledes under förutsättning av avgifts- belagd förbindelse, en total överföring vid fast väg— och järnvägsförbindelse av totalt 3,4 milj. ton under år 1970 och 5,0 milj. ton år 1980. Vid avgiftsfri fast förbindelse har förutsatts, att last- bilstrafiken kommer att öka med 10—— 15 % i förhållande till trafiken över en avgiftsbelagd fast förbindelse, medan godsbefordringen på järnväg kommer att beröras endast i mindre omfattning.

Med utgångspunkt från de uppgjorda prognoserna och de hittillsvarande säsongvariationenna i trafiken har be- räknats vden väntade framtida julidygns- trafiken. Denna är särskilt på grund av den stora personbilsöverföringen i juli avgörande för erforderlig färjekapaci- tet. Kapaciteten på färje— och båtlederna har under senare år varit i stort sett tillräcklig, även om väntetider och viss anhopning av godsvagnar icke har kunnat undvikas vid topptrafik. Vid be- räkningen av erforderlig framtida färje- kapacitet har förutsatts att väntetider i begränsad omfattning kan förekomma vid topptrafik.

De angivna prognoserna är naturligt nog osäkra, särskilt mot slutet av den långa prognosperioden. Beträffande persontrafiken sammanhänger osäker-

heten speciellt med bedömningenav hur stor andel av den nuvarande totaltnaf—i- ken, som är betingad av de speciella av- gifts- och prisförhållandena. Denna del av trafiken har icke medtagits i beräk- ningarna.

4.4. Företagsekonomiska över- väganden

I kap. 7 har delegationerna beräknat kostnader och intäkter för öresundstra— fiken dels vid fortsatt färjedrift enbart, dels vid lösningar i vilka alternativa fasta förbindelser ingår.

Av de företagsekonomiska beräk- ning-arna, som endast omfattar trafik- .anordningarna över Sundet, framgår, att kostnaderna vid färjedrift enbart blir av ungefär samma storlek som kost- naderna vid en nordlig fast förbindelse för både väg- och järnvägstrafik (HH väg + jv) med kompletterande färje- trafik, men sistnämnda alternativ visar en tendens att efter hand .bli gynn- sammare. Ur kostnadssynpunkt är al- ternativet med kombinera-d fast förbin- delse i HHvlinjen jämte kompletterande färjetrafik fördelaktigare än varje annat alternativ med fast förbindelse, alltså även förmånligare än enbart väg- eller enbart järnvägsförbindelse i HH-linjen. Vid sistnämnda båda alternativ skulle nämligen erfordras en ganska omfattan- de färjetrafik.

Den större totaltrafiken vid etable- randet av fast förbindelse kommer vid oförändrade avgifter att medföra större intäkter än vid färjedrift enbart. Vid intäktsberäkni-ngarna har förutsatts en avgiftsnivå, som motsvarar de somma- ren 1960 .i medeltal för olika färjeleder gällande avgifterna. Alternativet HHväg + jv har vid dessa beräkningar visat sig lämna de största intäktsöverskotten. Detta alternativ blir således även med hänsyn tagen till intäktssidan fördel- aktigast, men även andra av de under-

• Sida 23
•  Original

sökta alternativen blir gynnsammare än färjedrift enbart.

Det är uppenbart, att en dubbelför- bindelse med kombinerad bro i HH- linjcn och vägförbindelse i KM-linjen skulle medföra den största trafiken över Sundet. Anläggningskostnaden för lös- ningen med två fasta förbindelser blir emellertid väsentligt större än för en förbindelse. Dubbelförbindelsen blir därför ur företagsekonomisk synpunkt mindre fördelaktig under den period fram till år 2000, som beräkningarna avser.

De utförda företagsekonomiska be- räkningarna, vilka såsom ovan angivits endast omfattar trafikanordningarna över Sundet, visar, att en nordlig kom— binerad förbindelse med kompletteran- de färjedrift är väsentligt fördelaktiga- re än någon annan lösning.

Beräkningarna av trafikens utveck- ling är emellertid osäkra, bl. .a. genom att tekniska och ekonomiska förhållan- den kan ändras på oberäkneligt sätt, och vidare kan förskjutningar i de val- da förutsättningarna bl. a. i fråga om avgiftsnivån med—föra ändringar 'i för- hållandena mellan de undersökta .alter- nativen. Undersökningar rörande bety- delsen av ändrade förutsättningar visar dock, att det skulle krävas ett föga san- nolikt utvecklingsförlopp för att ord- ningsföljden mellan alternativen skall ändras.

4.5. Samhällsekonomiska över- väganden Ur samhällsekonomisk synpunkt bör det alternativ väljas, som medför de största fördelarna för samhället med beaktande av kostnader och trafikomfattning. Kostnaderna för den fasta förbindelsen med kvarvarande färjetrafik är som nämnts i föregående avsnitt .av ungefär samma storlek för alternativet HH väg + jv som för enbart färjedrift, dock

med tendens mot att det efter hand blir dyrare med färjedrift enbart. KOStna— derna för alternativet HH väg+jv är vidare lägre än för något annat alterna- tiv med fast förbindelse.

Då trafiken över Sundet i skilda alter— nativ i fråga om läget för den fasta för- bindelsen dels får olika avstånd att tillryggalägga från utgångsort till be— stämmelseort, dels blir olika stor, kan en samhällsekonomisk jämförelse mel- lan de skilda alternativen icke begrän- sas till kostnaderna för tnafikanor-d- ningarna över Sundet. För att de skilda alternativen skall kunna jämföras ur samhällsekonomisk synpunkt bör för- utom till kostnaderna för den fasta för- bindelsen och kvarvarande färjetrafik hänsyn tagas till skillnader i färdkost- nader vid respektive alternativ. Vidare bör den betydande lokaltrafik, som vän— tas uppkomma vid fast förbindelse i den sydliga linjen mellan Köpenhamn och Malmö, tilhnätas ett visst värde, vilket emellertid är svårt att beräkna. Ett för- sök att uppskatta detta värde har när— mare redovisats i kap. 7, där även re- sultaten av beräkningar av skillnader i färdkostnader angivits.

Beräkningarna har genomförts endast för alternativ med fast förbindelse. Gynnsammast blir givetvisen dubbel- förbindelse med nordlig och sydlig väg tillsammans med järnväg i en av lin- jerna. Bland alternativ med en vägför- bindelse visar dessa beräkningar liksom räntabilitetsberäkningarna att en nord- lig förbindelse är fördelaktigast vid den trafikomfattning, som väntas om av- giftsbelagd förbindelse förutsättes.

Vid [avgiftsfrihet däremot beräknas den sydliga förbindelsen bli gynnsam- mast för vägtrafiken. För den stora lo— kaltrafiken vid en sådan förbindelse uppkommer nämligen fördelar, som är större än nackdelarna för fjärrtrafiken, och nettoresultatet enligt detta betrak-

• Sida 24
•  Original

telsesätt talar därför till fördel för den sydliga förbindelsen. För järnvägstra- fikens del torde det endast bli fråga om obetydliga skillnader i körkostnaderna om en nordlig eller sydlig förbindelse väljes.

Utvidgas jämförelsen till att omfatta såväl kostnaderna för fast förbindelse med kvarvarande färjetrafik som tra— fikens för- och nackdelar fås ett full- ständigare uttryck för kostnaderna för trafikens ombesörjande. En sådan mera vidsträckt jämförelse visar en ökad kost- nadsskillnad till förmån för alternativet HH väg+jv vid den trafik, som är att påräkna vid avgiftsbeläggning. Vid den trafik, som kan väntas vid avgiftsfri fast förbindelse däremot minskar skill- naderna, dock icke mer än att alter- nativet HH väg + jv alltjämt efter en så- dan kostnadsjämförelse är fördelakti- gast.

I fråga -om samhällsekonomiska verk- ningar i övrigt kan skiljas mellan verk- ningar inom transportområdet och mera allmänna samhällsekonomisk-a verk- ningar. På transportområdet kommer öppnandet av en fast förbindelse att medföra »att tåg— och bilfärjetrafiken över Öresund in-skränikes eller helt ned- lägges. Färjepersonal och annan arbets- kraft kan därvid komma att fris-tällas och kajplatser [användas för annat ända- mål. En del båttrafik för personbe- fordran kommer säkerligen watt upprätt- hållas. Omfattningen av båttrafiken efter tillkomsten av en fast förbindelse blir beroende av i vilken omfattning det kommer att upprätthållas komplet- terande färjetrafik samt dessutom .av i vilken utsträckning skillnaderna i va- rup-riserna emellan de båda länderna och den skattefria försäljningen om- bord kan komma att finnas kvar.

Vad beträffar färjele-derna utanför öresundsområdet torde fjärrtrafi-ken över leden Frederikshavn—Göteborg

uppnå en mindre tidsmässig fördel ge— nom att välja vägen över Öresund och Fågelvägsleden. Tidsvinsten är dock så ringa, att den knappast på avgörande sätt kan påverka ledens tnafikunderlag. Verkningarna för lederna mellan Jyl- land och Norge kommer säkerligen att bli ännu mindre, medan för övriga le- der mellan Jylland och Sverige en fast förbindelse över Sundet kommer att medföra en kraftigt ökad konkurrens i fråga om restid. Öppnandet av en fast förbindelse över Stora Bält torde icke i fråga om restid ändra dessa förhållan- den, men det är icke uteslutet, att möj- ligheten att nå kontinenten utan avbrott för .färjeöverfarter kan göra vägen över öresund mera inbjudande, om en fast förbindelse över Stora Bält redan är etablerad.

Den direkta passagenartrafiken med båt mellan Sydskåne och Bornholm tor- de komma att ökas, bl. a. därför att flera trafikanter mellan Köpenhamn och Bornholm kommer att välja vägen över en fast öresundsförbindelse. Särskilt en fast förbindelse i KM—linjen kan antagas medföra en betydande ökning i trafiken till Bornholm.

För järnvägstrafiken kan öppnandet av en fast järnvägsförbindelse över Sun- det beräkn-as medföra en koncentnation till denna genom överflyttning av trafik från leden Trelleborg—Sassnitz. Ökad belastning på vissa järnvägsanlägg- ningar i anslutning till den fasta för- bindelsen kan därför förutses. På såväl dansk som svensk sida synes godstnavfi- ken lättast kunna ombesörjas över en HPI-förbindelse. För den långväga per— sontrafiken uppnås i stort sett samma fördelar vid nordlig som vid sydlig för- bindelse _— för den norska och väst— svenska trafiken är en HPI-förbindelse dock klart att föredraga — under det att för 'den lokala persontrafiken tids»- vinsten blir störst i KM-l'injen. Lokal-

• Sida 25
•  Original

tågförbinrdelse mellan Köpenhamn och Malmö torde med kalkylerad trafik icke kunna bli lönsam. Om trafiken emeller- tid skulle bli väsentligt större än .den kalkylerade, skulle en lokal-tågförbin- delse dock kunna bli lönsam, eventuellt som alternativ till en utvidgning av väg- banan utöver fyra körfiler. Tillkomsten av en storflygplats p-å Saltholm skulle exempelvis kunna medverka härtill.

Biltrafiken kommer att öka starkt vid öppnandet av en fast förbindelse och ökningen beräknas bli störst vid en syd- lig vägförbindelse. Verknin'garna på väg- och gatunätet av (denna mertrafik avtager dock starkt med stigande av- stånd från förbindelsen. Det kan dock icke uteslutas, att tillväxten i områdets vägtrafik kan påskynda eller motivera utbyggnader av vissa viktigare väg— sträckor. Mertrafiken torde vidare kom- ma att öka parkeringsbehoven i de närmast berörda städerna, i synnerhet i Köpenhamn och Malmö och mest vid en sydlig förbindelse.

För en del av öresundsområdets ham- nar kommer bortfallet lav färje— och båt- trafiken över Sundet att medföra en kraftig nedgång i Ahamnverksamheten. För Köpenhamn och Malmö kommer dock verkningen härav att vara av un— derordnad betydelse. .En koncentration av skeppsfarten på områdets största och mest kap—acitetsstark-a hamnar kan dock förutses, vilket särskilt får betydelse för godstransporterna. Den största ver- kan i nämnda avseende kommer antag- ligen att visa sig vid en sydlig fast för— bindelse.

Slutligen må framhållas, att en sydlig fast förbindelse kan komma att stärka förutsättningarna för en storflygplats, som kan betjäna både Storköpenhamn och sydligaste Sverige.

Förutom verkningar inom transport— området kan öppnandet av en fast för- b'indelse'över Sundet komma att med-

föra mera allmänna samhällsekono- miska verkningar, särskilt för närings- livet.

Vid slutet av 1900-talet kan närmare en fjärdedel av Danmarks och Sveriges sammanlagda befolkning väntas vara bosatt i öresundsområdet. En fast för— bindelse kan därvid väntas öka aktivi- teten i området med ytterligare befolk— ningskoncentration som följd.

På den danska sidan väntas en vä- sentlig (del av befolkningstillväxten äga rum söder och väster om Köpenhamn, medan tillväxten på den svenska sidan möjligen kommer att vara mindre kon- centrerad. I varje fall kommer den be- folkningsmässiga tyngdpunkten fort- farande att ligga vid Sundets södra del, och därmed kommer en fast förbindelse i den sydliga linjen att medföra en större utvidgning av de lok-ala mark- nadsområdena än en nordlig fast för- bindelse. Även industrien inom öre— sundsområdet har tyngdpunkten i om- rådets södra del. I den mån en fast för- bindelse kommer att få någon mera väsentlig betydelse för den själländska och skånska industriens inbördes kon— takter och utväxling av halvfabrikat, torde ett sydligt läge få en starkare ver- kan än ett nordligt. Avståndet via den fasta förbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö är dock så stort, att arbets- resor icke kan komma i fråga i någon större omfattning.

Vad industrilokaliseringen beträffar torde 'det kunna antagas, att denna kom- mer att påverkas av placeringen av en fast förbindelse och sträckningen av tillfartsvägarna till denna.

Allteftersom större markn-adsbild- ningar inom Europa tar form gör sig behovet av bättre kommunikationer mellan Sve-rige och kontinenten starkare gällande. I den mån det härvid gäller långväga transporter från t. ex. Mellan- sverige, xdär den väsentligaste delen av

• Sida 26
•  Original

den svenska industrien är belägen, tor- de en fast förbindelse i HH-linjen vara att föredraga framför en förbin-delse i KM-linjen.

För grosshandeln inom öresundsom- rådet kommer en fast förbindelse över Sundet att underlätta distributionen av varor på motsatta sidan av Sundet och medföra ökad konkurrens och därmed ökad specialisering. För detaljhandeln kommer verkningarna antagligen att vara mera begränsade. Den större kon— kurrensen i grosshandelsledet kan möj— ligen komma att märkas i detaljhandels- ledet samtidigt som en fast förbindelse medför, att möjligheterna att utnyttja eventuella prisskillnader ökas. Verk- ningarna för handeln kommer otvivel- aktigt att vara störst vid en sydlig för- bindelse, men de är starkt beroende av vilka avgifter, som eventuellt kommer att upptagas för transporter över Sun- det.

För jordbruk och trädgårdsskötsel kan en fast förbindelse möjligtvis tän- kas medföra ett ökat utbyte av livs— medel m. m.

En fast förbindelse kommer att öka räjongen för fritidsresor. Det torde emellertid snarare bli fråga o-m en för— ändring av resmålen än en ökning av antalet sådana resor. En nordlig för- bindelse torde ur dansk synpunkt med- föra .att stora delar av södra Sverige öppnas för fritidsändamål. Möjligheter— na till förströelse i Köpenhamns cent- rum torde ur svensk synpunkt öka mest vid en förbindelse i ett sydligt läge.

För såväl den översiktliga planlägg— ningen inom öresundsregione-rna som detaljplaneringen kommer en fast för- bindelse att få väsentlig betydelse. Re- dan ett beslut om förbindelsens place- ring kan öva inflytande på utvecklingen inom de olika delarna av öresundsom- rådet.

4.6. Ställningstagande till en fast förbindelse

Den ökning i trafiken över öresund, som man torde ha att vänta i vad avser såväl person- som godstrafiken, kom- mer red-an under de närmaste åren att kräva en utbyggnad av tr-afikanord- ningarna. I Helsing-ör och Hälsingborg är vissa utvidgningar redan planerade och nya färjor avses att beställas.

På något längre sikt måste väsentliga kapacitetsökningar i färje- och båttra- fiken åstadkommas, då det torde vara realistiskt att räkna med att persontra- fiken fördubblas och godstrafiken fyr- faldigas fram till år 2000, även om en fast förbindelse icke kommer till stånd.

Den ökande tnafiken torde dock kun- na klaras genom utökning av hamn- och färjekapaciteten. Härigenom kan er- hållas täta förbindelser på ett stort antal leder. Fortsatt färjedrift kräver emeller- tid investeringar, som tillsammans med de löpande drifts- och underhållskost- naderna kommer att resultera i stän- digt stigande utgifter, vilka i stort sett kommer att följa trafikomfattningen. Kostnaderna för en fast förbindelse är däremot i det närmaste oförändrade, när förbindelsen väl är etablerad. Den reella samhällsekonomi-ska belastningen vid etablerandet av en fast förbindelse är således knuten till den relativt korta byggnadsperio-den, under vilken det därjämte är nödvändigt att upprätthålla färjedrift. Samhällets kostnader efter det anläggningsarbetena avslutats är däremot obetydliga vid en fast förbin- delse. Härav följer .att fastställandet av taxor vid färjedrift är i hög grad be- roende »av de löpande kostnadernas storlek, medan det vid en fast förbin- delse med tillräcklig kapacitet uppnås en långt större frihet vid avvägningen av taxorna.

Vid färjedrift måste man dessutom

• Sida 27
•  Original

beakta, att en väsentligt ökad trafik tvärs över Sundet kan komma att med- föra svårigheter för sjöfarten. Antalet situationer innebärande ett riskmoment för kollision kommer givetvis att öka vid stigande färjetrafik.

Av de utförda tekniska undersök- ningarna framgår, att hinder icke sy- nes föreligga .att utföra en fast förbin— delse över Öresund. Frågan om färje- trafiken bör ersättas av en fast förbin- delse får därför avgöras på grundval av främst ekonomiska och trafikteknisk-a bedömanden.

Även sedan en fast förbindelse anlagts får man räkna med att det finns under— lag för viss fortsatt färje- och båtdnift. Vid alternativet fast förbindelse för både väg- och järnvägstrafik kommer behovet av kompletterande färjetrafik att vara ganska ringa. I synnerhet bort- fallet av den omfattande tägfärjetrafi- ken kommer att medföra betyda-nde be- sparingar, vilket måste beaktas vid 'be- dömningen av alternativ för såväl väg- som järnvägstrafik. 'De av delegationer- na företagna ekonomiska jämförelserna mellan olika alternativa lösningar av öresundstrafiken visar, att trafiken om- kring år 1980 torde kunna betjänas till ungefär samma kostnader genom en nordlig kombinerad förbindelse jämte kompletterande färjetrafik som genom färjetrafik enbart. Tages även hänsyn till de ökade intäkter vid fast förbin- delse, som kan pårävknas vid oföränd- rade avgifter, visar en företagsekono- misk jämförelse, att nämnda nordliga kombinerade förbindelse ger ett be- tydande nettointäkts—överskot-t i för- hållande till färjedrift enbart redan från början av 1970—talet. Särskilt på något längre sikt är fördelarna vid fast för- bindelse stora och då framträder även andra alternativ som fördelaktigare än färjedrift enbart.

Anläggandet av en fast förbindelse

skulle även innebära en väsentligt ökad kapacitet i förhålla-nde till färjedrift. Väntetider och extrema köbildningar torde komma att nästan helt elimine- ras. Särskilt skulle fördelarna i detta avseende vara stora för järnvägstrafi- ken, som även skulle kunna tillgodo- räkna sig reduktion av tidsödande väx- lingsarbete. Härtill kommer påtagliga fördelar för trafikanterna i form av bl. a. kortare res- och transporttider.

Det får anses troligt, att en fast för- bindelse över Stora Bält kommer att vara etablera—d före utgången av 1970- talet. Härvid kommer en fast öresunds- förb-in-delse att bli ett led i en obruten förbindelse från Skandinavien till kon— tinenten.

På längre sikt synes mot bakgrunden av här angivna omständigheter en fas-t förbindelse över Öresund bäst lösa de växande trafikproblemen. Öresunds- delegationerna anser därför att tid- punkten nu närmar sig, då det får an- ses nödvändigt att det träffas ett prin- cipbeslut i frågan. Ett principiellt ställ- ningstagande måste vidare anses önsk— värt med hänsyn till de beslut, som i övrigt är nödvändiga för planlägg- ningen av den framtida färjetrafiken över Sundet.

Det är uppenbart, att en fast förbin— delse både i den nordliga och den syd- liga sträckningen kommer att ge den största trafiken över Sundet [och lilea- ledes vara den lösning, som kommer att medföra den kor-taste restiden och de lägsta Aresekostnnaderna för trafiken över Sundet oavsett utgångspunkt och slutmål. För att få en sådan verkan måste 'dubbelförbin-delsen :i båda sträck- n-in-ga-rna omfatta en vägförbindelse med stor kapacitet och 'i minst en av sträckningarna en järnvägsförbindelse. En sådan lösning kommer emellertid också att vara långt dyrare i anlägg- ning än enbart en fast förbindelse och

• Sida 28
•  Original

den kommer under hela den av dele- gationerna behandlade perioden fram till år 2000 att vana företagsekonomiskt mindre gynnsam. Då det synes osan- nolikt att båda förbindelserna kan byg- gas samtidigt, måste huvudspörsmålet bli om en fast förbindelse i första hand skall byggas i HH-linjen- eller i KM- lin-jen. Vid [avgörandet härav måste det spela en väsentlig roll, att en kombi- nerad väg— och järnvägsförbindelse kan anläggas i HH-linjen för en långt mind- re kostnad än i KM-linjen. Det måste dock tilläggas, att den framtida trafik- ntvecklingen i förbindelse med ökad industrigemenskap inom Öresunds-re- gionerna kan ge underlag för att an- lägga fasta förbindelser både i den nordliga och den sydliga sträckningen. Av de alternativ, som endast omfat- tar en vägförbindelse tillsammans med nordlig eller sydlig järnvägsförbindel- se, synes en nordlig kombinerad bro- förbindelse ställa sig gynnsammast i ekonomiskt hänseende. Denna lösning ger icke blott de lägsta kostnaderna för ombesörjandet (av den totala öre- sundstrafiken (utgifter till brons av- skrivning, för'räntning och drift jäm- te utgifter för den kvarvarande färje- driften) utan även större överskott än något annat alternativ, inklusive fort- satt färjedrift. Slutligen .ger detta wal— ter-nativ bättre fö-rränt-ning av anlägg- ningskapitalet än de andra. Visserligen är anläggningskostn'aden, inklusive räntekostnader under bygg- nadspefrioden efter 5 %, för en nord- lig kombinerad bro ca 720 milj. kr. och således något större än för alter— nativ för endast ett tnafikmedel: nord— lig järnvägsbro ca 405 milj. kr., nord- lig motorvägsbro ca 530 milj. kr. och sydlig motorvägsförbindelse ca- 600 milj. kr. Dessa alternativ kan: emeller- tid icke anses vara till-fred'sställande,

då de endast förbättrar trafikförhål- landena för ett tr-afikmedel och där— för att de nödvändiggör en betydande fortsatt färjedrift, varigenom kostna- derna blir större för den totala trafi— ken än vid den kombinerade förhin- delsen. Merkostnaden om ca 190 milj. kr. vid utbyggnad av en- nordlig fast vägförbindelse med järnväg synes så- ledes, om hän-syn tages till de bespa— ringar som härvid kan uppnås i tåg— färjetrafiken, icke kunna motivera att förbindelsen utföres utan järnväg. Vid ett alternativ med en sydlig vägförbin- delse kombinerad med en nordlig järn— vägsförbindelse (synes det likaledes va- ra fördelaktigt 'att utöka den nordliga förbindelsen till en kombinerad för- bindelse, då härvid en väsentlig be- sparing kan uppnås genom bortfallet av den ganska betydande bilfärjetra- fik, som det utan nordlig vägförbin- delse skulle finnas behov för i HH- linjen. Detta talar vidare för »att man vid en eventuell etappvis utbyggnad till två fasta förbindelser bör börja att bygga en nordlig kombinerad förbin- del-se.

De övriga undersökta lösningarna, en kombinerad motorvägs- och järnvägs- förbindelse i den sydliga sträckningen och en motorvägsförbindelse i den syd- liga i förening med en järnvägsförbin- delse i den- nordliga, kräver båda be- tydande investeringar, ca 1170 milj. kr. resp. ca 1000 milj. kr. inklusive räntekostnader under vbyggnadspserio- den. Även om de liksom alla lösningar med en sydlig motorvägsförbindelse medför större trafik —— lokal biltrafik — än en nordlig förbindelse, kommer de dock på grund av de större anlägg- ningskostnaderna i ekonomiskt bän- seende att ställa sig mindre gynnsam— ma än den kombinerade nordliga för- bindelsen.

• Sida 29
•  Original

För järnvägarnas fjärrtrafik synes en nordlig förbindelse vara mest fördel- aktig. Enligt vad som nu kan bedö- mas kommer det icke att finnas erfor- derligt trafikunderlag för särskild lo- kaltrafik med järnväg. Det kan dock icke helt uteslutas, att det i en avläg— sen framtid kan komma att finnas be- hov av en sydlig förbindelse för lokal- trafik mellan de folkrika områdena i Köpenhamn-Malmö-regionen.

För den biltrafik, som i dag passe— rar över Öresund och som väsentligen både vad personbils- och lastbilstrafi- ken beträffar är trafik på långa av- stånd, är en nordlig förbindelse för- delaktigast. Den fördel som den syd- liga förbindelsen medför för den stör- re lokaltnafiken synes endast kunna uppväga den omväg, som den sydliga förbindelsen medför för den genom- gående trafiken, om förbindelsen för- utsättes vara avgiftsfri. Lokaltrafikens omfattning är nämligen i långt högre grad än fjärrtrafikens beroende av om avgift upptages för överfarten, bl. a. därför att denna avgift i förhållande till de totala körkostnaderna utgör en långt större andel för lokaltrafiken än för fjärrtra-fike-n. Skulle valet stå mel— lan alternativa avgiftsfria fasta» vägför- bindelser, synes därför mycket tala för ett sydligt alternativ.

Med hänsyn till de sammanlagda kostnaderna för att tillgodose behovet av trafik över Öresund samt till nöd- vändigheten av att även vid en fast förbindelse bibehålla viss färje- och båttrafik, anser delegationerna att en avgiftsfri fast förbindelse icke f. n. kan föreslås som ett realistiskt alternativ.

Fördelarna vid en nordlig förbindel- se gäller i vad avser biltrafiken spe— ciellt huvudparten av den svenska samt den norska och finska trafiken till och från kontinenten., Ur dansk synpunkt

ger den nordliga vägförbin—delsen de bästa villkoren för fjärrtrafiken till Sverige från Danmark och för utflykts— trafiken till Sverige.

En nordlig kombinerad förbindelse reducerar kraftigt behovet av färje- och båttrafik, som korsar Sundet. För sjö- fartens del måste detta innebära för- delar, som bör beaktas vid bedöman- det av de nackdelar för sjöfarten, som den nordliga fast-a förbindelsen inne- bär.

Medan en nordlig fast förbindelse löser trafikproblemen bäst för den långväga trafiken, är fördelarna vid en fast förbindelse i KM-linjen av utpräg- lat lokal art. Denna linje [kommer så- ledes att skapa de bättre möjligheter- na för näringslivet i områdena kring Köpenhamn och Malmö och ur dans-k synpunkt är det av viss betydelse, att en sydlig förbindelse icke på samma sätt som en nordlig påverkar utveck- lingen av industri och bebyggelse i rikt- ning mot nordöstligaste Själland. Vi- dare får anläggandet av en fast för- bindelse i KM-linjen betydelse för tra- fiken mellan Bornholm och Köpenhamn, då den. nuvarande restiden med båt di- rekt eller via Ystad härvid skulle ned- bringas från ca åtta timmar till ca fy- ra å fem timmar. Vid en nordlig för- bindelse skulle t'idsbesparingen för den- na trafik bli relativt ringa.

De ekonomiska föru-tsättningarna för en fast förbindelse i det sydligare läget kan på längre sikt kanske för- bättras genom de möjligheter till ex- ploatering av Saltholm som öppnas där- igenom. Ett sådant utnyttja-nde av Salt- holm kan dock även nödvändiggöra en förbindelse med större kapacitet än som här förutsatts.

En kombinerad nordlig fast förbin- delse ger till lägsta ekonomiska insats den bästa lösningen för hela öresunds-

• Sida 30
•  Original

trafiken. Delegationerna anser sig så- lunda för sin del kunna rekommendera, att en sådan förbindelse bygges men vill understryka att denna på lång sikt bör ses som ett första led i en etappvis utbyggnad, där frågan om att senare anlägga en sydlig fast förbindelse hål- les öppen.

Delegationerna vill i anslutning här- till framhålla nödvändigheten av att det snarast vidtages åtgärder för att reser- vera erforderliga markområden för an- läggande av såväl en nordlig som en sydlig motorvägs- och järnvägsförbin- delse i de angivna linjerna. Härigenom erhålles nämligen möjlighet att i sinom tid åstadkomma den bästa möjliga lös- ningen av trafikproblemen.

Den nordliga fasta förbindelsen bör enligt delegationernas mening förläg- gas i den s. k. Höjstrup—Sofierolinjen norr om Helsingör och Hälsmgborg och byggas som bro för motorvägs- och järnvägstrafik. Motorvägen bör utföras med fyra körfiler. Då cykel-banor på bron skulle bli synerligen kostnadskrä- vande, anser delegationerna att förbin- delsen bör byggas utan sådana. Järn- vägsförbindelsen bör vara enkelspårig över bron, men anslutningarna på öm- se sidor om Sundet bör vara dubbel- spåriga. Delevgationerna har utgått från att den segelfria höjden i huvudsjö- fa—rtsleden kan sättas till 55 111.

På grundval av de företagna under- sökningarna anser delegationerna att en fast förbindelse över öresund med fördel skulle kunna avlösa färjedriflen vid mitten av 1970-talet. Enligt dele- gationernas mening bör erforderliga åtgärder vidtagas, så att en fast för- bindelse kan vara färdigställd vid an- givna tid. Ungefär vid denna tidpunkt torde man vidare kunna räkna med att en fast förbindelse över Stora Bält är anlagd. Utbyggnaden av en obruten fast förbindelse mellan Skandinavien och

kontinenten skulle fullbordad.

Då byggnadstiden för en fast öie— sundsförbindelse rör sig om ungefir sju år och förberedelsetiden uppgår tll minst tre år synes ett beslut i frågm om anläggande av en fast förbindelse böra vara slutgiltigt fattat i mitten iv 1960-talet. Ett beslut senast vid denna tidpunkt är också synnerligen angeli- gct för den fortsatta planläggningen inom hela öresundsområdet.

I fråga om anskaffandet av erfor- derligt anläggningskapital har delega- tionerna övervägt olika möjligheter. Man kan tänka sig en rent statlig finan— siering. Anläggningskostnaden för ex- empelvis en nordlig förbindelse för vig och järnväg, vilken kostnad beräknzts till ca 720 milj. kr., inklusive räntekost— nader under byggnadstiden, skulle hir— vid fördelas på de båda länderna under en tid av ungefär sju år. Emellertid km statsfinansiella eller andra förhållanden tala för, att företaget utföres utan eller med begränsad insats av allmänna ne- del, varvid privat finansiering even- tuellt med hjälp av utländskt kapital kan vara en möjlig utväg.

Företagsfonmen, om förbindelsen iit— föres genom statlig finansiering, är troligen mindre avgörande. Det synes dock vara praktiskt med ett särskilt organ med uppgift »att svara för de uppgifter, som är förenad-e med en- läggningens utförande och senare dess drift och underhåll. Detta organ bör upprättas av de båda länderna gemen- samt.

Såsom redan berörts har Konsortium Öresundsbron i sitt år 1954 framlag- da försla—g till motorvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö före- slagit, att konsortiet skulle få anläg- ga en avgiftsbelagd, koncession-emd för- bindelse. Även i flera andra samman-

• Sida 31
•  Original

hang har man. från näringslivets sida understrukit önskemålet om att en fast förbindelse snarast skulle komma till stå-nd. Med hänsyn» härtill och till de stora fördelar som näringslivet kan åhe- ropa vid byggandet av en sådan för- bindelse kan det synas motiverat, att man söker skapa en form för finansie- ringen, byggandet och förvaltningen av en fast förbindelse som också ger ut- rymme för de enskilda intressena. En sådan form för finansieringen förut- sätter avgifter för begagnandet av för- bindelse—n. De trafikanter som utnytt- jar förbindelsen får då bidraga till kostnaderna för densamma.

Vid hel eller delvis privat finansie-

ring får man tänka sig, att koncession meddelas ett särskilt företag, eventuellt bildat efter samma principer som de, vilka legat till grund för bildandet av Scandinavian Airlines System (SAS).

Delegationerna vil-l slutligen fra—m- hålla vanvgelägenbeten av att det sta- tistiska, tekniska och ekonomiska un- derlag, »som är samlat i detta betän- kande, följes upp till dess ett beslut i frågan föreligger. Lämpligen kan i-n- rättats en speciell dansk-svensk arbets- grupp med uppgift att svara för de här— med förenade uppgifterna samt övriga uppgifter, som behöver lösas vid den fortsatta handläggningen av frågan om en fast förbindelse över Öresund.

• Sida 32
•  Original

KAPITEL 2

Öresundstrafikens utveckling och struktur

1. F örbindelserna över Öresund och angränsande farvatten Under år 1961 har regelbunden trafik över Öresund upprätthållit—s på nedan- stående Ieder. Båtleder av mindre bety- delse har icke medtagits. I grupp I har angivits färjeleder för överföring av så- väl järnvägsvagnar som bilar, i grupp II leder för både personbefordran och bilöverföring samt i grupp III båtleder för enbart personbefordran.

Grupp I 1. Helsingör—Hälsingborg 2. Köpenhamn (frihamnen)—Malmö

Grupp II

5. Köpenhamn (Havnegade)-——M-al- mö

6. Kastrup—Malmö

7. Dragör—Limhamn

Grupp Ill

8. Helsingör—Hälsingborg

9. Köpenhamn (Havnegade)— Landskrona 10. Köpenhamn Landskrona 11. Köpenhamn 12. Köpenhamn Malmö 13.4 Köpenhamn Hälsingborg

(Nordhavn) —

(Nordhavn)—Malmö (Havnegade)—

(Havnegade)—

Lederna 1, 3 och 8 kallas i fortsätt- ningen HH-leder, lederna 4, 9 och 10

KL—leder och lederna 2, 5, 6, 7, 11 och 12 KM-leder (jfr fig. 2.1).

Färjetr-afiken på led 1 har sedan slu- tet av förra århundradet drivits av de danska statsbanorna. År 1955 öppnades led 3, som från sommaren 1960 trafike- ras av två privata bilfärjor. På de båda lederna seglar f. 11. totalt sex DSB-färjor och två privata färjor. Färjornas kapa- citet varierar från 20 till 60 personbilar.

På led 2 är överföringen av bilar obetydlig.

Trafiken på led 5 drives av två sam- arbetande aktiebolag, det ena svenskt, det andra danskt, sedan år 1943 ägda

_— Lodu for överföring av 759 och/elin bilar

" " " Andre leder

Fig. 2.1. Viktigare_äresundsleder_dr 1961.

• Sida 33
•  Original

av respektive statsbanor. Under åren 1955 och 1956 insattes två nya fartyg med plats för 15 resp. 10 personbilar. Åren 1960 och 1962 sattes in ytterligare två nya fartyg med plats för 30 person- bilar. Härigenom ökades de tidigare mycket begränsade möjligheterna att överföra bilar på leden, som nu trafi- keras av totalt fyra fartyg.

År 1952 öppnades en privat led mel- lan Tuborgs hamn och Landskrona. Se- dan leden det första året trafikerats med små passagerarbåtar, insattes år 1953 två bilfärjor, vardera med plats för ca 30 personbilar eller häremot sva- rande antal lastbilar. År 1961 insattes en ny färja på leden med plats för ca 70 personbilar eller motsvarande antal lastbilar.

Lederna Dragör—Limhamn och Kast- rup—Malmö, som öppnades år 1960 för överföring av såväl last— som personbi- lar, trafikeras var och en tills vidare av två bilfärjor. Färjorna har en kapacitet motsvarande ca 30 personbilar.

Kristiansund Larvik Oslu

Arendal

Hirtshals

FINLAND

Bornholm

Sussniiz

vaemiln de

Fig. 2. 2. Leder utanför öresundsområdel är 1961. 3—2 02 71 1

Trafik under högsäsong upprätthålles på ytterligare ett antal leder med mind- re passagerarfartyg. Antalet sådana »säsongleder» har varierat under årens lopp men har de senaste åren ökat be- tydligt. Under 1930-ta1et upprätthölls regelbunden sommartrafik mellan Själ- land och bl. a. Hälsingborg, Mölle, Ven, Landskrona och Falsterbo. En liknande säsongtrafik återupptogs efter kriget, då man i början av 1950-talet öppnade båtleder mellan Bellevue och Landskro- na, Bellevue och Malmö, Tuborgs hamn och Hälsingborg samt från Köpenhamn (Havnegade) till Hälsingborg och till Landskrona.

Totalt trafikerades lederna över Öre- sund av 40—45 fartyg under år 1961. AV fartygen i- helårstrafik var sex kombi— nerade bil- och järnvägsfärjor, medan tio andra kunde överföra minst 10 och högst 70 personbilar var per tur.

För bedömningen av öresundstrafi- ken har trafiken även på andra leder mellan Sverige/Norge å ena sidan och Danmark/kontinenten å den andra in— tresse. Denna trafik, särskilt biltrafiken, är emellertid ringa i jämförelse med tra- fiken över öresund. Ifrågavarande le- der framgår närmare av fig. 2.2.

Mellan Köpenhamn och Oslo finns en reguljär fartygsförbindelse, företrädes- vis för person—trafik. Sedan länge finns en båtförbindelse mellan Göteborg och Frederikshavn. Frederikshavn har vida- re förbindelse med Oslo och Larvik. En tidigare förbindelse mellan Hirtshals och Kristiansand öppnades på nytt som sommarled år 1947 och trafikeras, se- dan en tågfärja satts in i slutet av år 1958, numera hela året. Senare har en sommarled öppnats mellan Hirtshals och Arendal. På samtliga leder över- föres motorfordon. Under år 1960 har dessutom tre bilfärjeleder etablerats mellan den svenska västkusten och den jylländska ostkusten, nämligen mellan

• Sida 34
•  Original

Antal resor per år (milj.)

16

0 1930

1950

1935 1940 1945

Samtliga öresundslodn

HH—Ieder

KM-Ieder

KL-leclnr

Nordliga leder mellan Danmark och Sverige/Norge —-—>- —--- ——

Trelleborg-Roulinenten

1955 1960

Fig. 2.3. Persantra/ik på öresundsledema och vissa andra leder åren 1931— I961.

Varberg och Grenå, mellan Halmstad och Århus samt mellan Falkenberg och Horsens. Den sistnämnda leden lades emellertid ned efter kort tid. En ny led, Århus—Oslo, öppnades år 1961. Samma år öppnades vidare en led mellan Oslo och Kiel. Varje led trafikeras tills vidare av en färja.

Under år 1948 återupptogs den under kriget nedlagda trafiken på tåg- och bil- färjeleden Trelleborg—Sassnitz, (TS- leden) och år 1953 öppnade SJ en bil— färjeled mellan Trelleborg och Trave- miinde, som trafikeras under somma-

ren. På sistnämnda led insattes dess- utom under år 1962 en privat färja för överföring av såväl last- som per- sonbilar. Färjan har en kapacitet mot- svarande 120, personbilar och avses skola trafikera leden året runt. Av öv— riga östersjöleder kan nämnas Born— holmslederna, nämligen Köpenhamn— Rönne, Ystad—Rönne och Simrishamn —Allinge. På samtliga dessa leder kan motorfordon överföras.

Slutligen må nämnas flygtrafiken mel- lan Köpenhamn och olika större stä- der i Sverige, Norge och Finland.

Toial persontrafik över Öresund i miljoner resor

. Totalt År HH-leder KM-leder KL-leder (råga exkl. Flygresor flygresor 1931 ..................... 0,6 0,5 —— —— 1,1 — 1938 ..................... 1,0 0,9 — —— 1,9 . . 1952 ..................... 2,5 2,2 0,2 0,0 4,9 . . 1959 ..................... 6,0 3,3 2,3 0,3 11,9 0,7 1960 ..................... 7,4 4,0 2,4 0,3 14,1 0,8 1961 ..................... 7,6 4,2 2,1 0,3 14,2 0,8

• Sida 35
•  Original

OOQ 0140 Qx] OO Ht—A ...i 000 O'x'l OOP 0000 ca.» ua: [QH (tuli doo Hm HH men

».

1 Inkl. rundturer.

S = sommaren V = vintern

• Sida 44
•  Original

Norge

övriga Sverige, Flnland

Nordsjälland

Storstockholm

övriga Danmark

Storköpenhamn

Halland

Skåne

kontinenten

Fig. 2.9. Personbilstrafiken på samtliga öresundsleder under juni—augusti 1954 för- delad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig trafik ca 1500£personbilar per dygn.

Norge

övriga Sverige, Finland

Nordsjälland

» Storstockholm

övriga Danmark Storköpenhamn

kontinenten

Halland Skåne

• Sida 45
•  Original

Nordsjälland

övriga Donma rk

Storköpenhamn

kontinenten

övriga Sverige, Finland

Storstockholm

Fig. 2.11. Persanbilstrafiken på HH-leden under juni—augusti 1.959 fördelad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig trafik ca 2 100 personbilar per dygn.

Storköpenhamn och övriga Själland

övriga Danmark

kontinenten

Storköpenhamn och övriga Själland

övriga Danmark

kontinenten

Storköpenhamn och övriga Själland

övriga Danmark

kontinenten

& Womxxstmwsxmww"

m

sx. xxx

Xxxx

övriga Sverige och Norge, Finland

Storstockholm övriga Götaland och Svealand

Skåne och Holland

övriga Sverige och Norge, Finland

Storstockholm övriga Götaland och Svealand

Skåne och Halland

övriga Sverige och Norge, Finland

Storstockholm övriga Götaland och Svealand Skåne och Holland

• Sida 46
•  Original

17 % om sommaren och 14% under återstoden av året.

De enskilda resornas lbåda ändpunkter är i viss mån beroende av varandra. Intervjuundersökningen visade sålunda, att när resans ändpunkt öster om öre- sund var belägen långt från Sundet, var motsvarande ofta fallet med resans änd- punkt väster om Sundet. Av 4 400 resor med ena ändpunkten i Skåne hade en- dast ca 700, d.v.s. 15 %, den andra ändpunkten på kontinenten. Av 2700 resor till eller från Storstockholm hade ca 50 % den andra ändpunkten på kon- tinenten, och .av 2800 resor till eller från Norge/Finland hade 1 100, d.v.s. 40 %, utgångspunkt eller mål på konti- nenten.

Resorna på motorcykel visade i stort sett samma relationsfördelning som bil- resorna, dock med en något större an- del lokalresor. Likaledes visade lastbils- trafiken någorlunda samma bild, bort- sett från att icke mindre än 25 % av denna trafik började eller slutade i Häl— singborg. Bussresorna var däremot i hög grad långväga. Av bussarna hade 45 % mål eller utgångspunkt utanför Själland och Skåne/Halland.

En närmare analys av motortrafikens resvägar visar, att valet av väg över Sundet mindre beror på den enskilda resans slutpunkter än på de alternativa färjeledernas kapacitet och överfartstid.

För att undersöka eventuella förskjut- ningar sedan 1954—1955 i trafikens ut— gångspunkter och bestämmelseorter, gjordes en ny stickprovsundersökning år 1959. Den begränsades till personbils- trafiken på HH-lederna. Undersök- ningen tydde på att Skånes och Hallands relativa andel av trafiken hade avta- git något, medan trafiken på övriga Sverige samt Norge hade stigit. På Sun— dets västra sida var Storköpenhamn mindre ofta resmål, medan antalet per- sonbilsresande till/från Nordsjälland

och till/från Jylland/Fyn hade stigit nå- got. Likaledes var trafiken på konti- nenten jämförelsevis större än fem år tidigare.

Om Skåne och den själländska ögrup— pen definieras som lokalområden, visar en jämförelse mellan personbilstrafiken sommaren 1959 och sommaren 1954, att den rena fjärrtrafiken, alltså transit- trafiken genom öresundsområdet, hade stigit från 33 % år 1954 till 44 % av den totala sommartrafiken över Sundet år 1959. Den rena lokaltrafiken, alltså tra- fik Skåne—Själland eller tvärtom, hade minskat från 22 % till 14 %.

I fig. 2.11 visas för jämförelse med fig. 2.9 personbilsströmmarna över öre- sund sommaren 1959. Fig. 2.12 visar trafikens fördelning på de olika leder- na under sommaren 1954.

4. J ärnvägstrafiken Det totala antalet överförda vagnaxlar på öresundsledema under 1930-talet höll sig jämförelsevis konstant vid ca 80 000 —90 000 per år. Under efterkrigsåren har antalet sti-git. Sammanlagt överför- des år 1961 ca 410 000 vagnaxlar. Järn- vägstrafiken över Öresund måste ses i samband med järnvägstrafiken på TS— leden, på vilken det år 1961 överfördes ca 230 000 vagnaxlar. Järnvägstrafikens utveckling på nämnda leder framgår av fig. 2.13 och bilaga 2.5.

Av det totala antalet överförda vagn— axlar utgör godsvagnaxlarna den största delen, under senare år ca 80 % i öre- sundstrafiken och över 90 % på TS-le- den.

Trafiken med personvagnar på HH- leden har stigit jämnt år från år och var år 1961 ca 71 000 personvagnaxlar. På KM-leden har antalet överförda per- sonvagnaxlar ökat långsamt under ef— terkrigsåren och utgjorde år 1961 ca 18 000.

• Sida 47
•  Original

700 000

Godsvagnaxlar och personvagnuxlar Hur Oresund och Trelleborg-kontinenten

600 000

Godsvagnuxlnr över Öresund och Trelleborg-kommunen 500 000

400 000

Godsvagnuxlar över Önsund

300 000

Godsvaqnnxlur över 200 000 Trelleborg -konlinen|eu

100 000

0 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960

Fig. 2.13. J ärnvägstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961.

Överförda vagnaxlar på öresundsledema samt på lederna Trelleborg—kontinenten (tusental)

Öresundslederna Trelleborg—kontinenten

Gods- Person- ds— Pe n— Summa Go rso Summa vagnar vagnar vagnar vagnar

1931 ..................... 73 14 87 71 36 107 1938 ..................... 52 28 80 99 36 1.35 1952 ..................... 209 44 253 44 1 45 1959 ..................... 295 75 370 149 13 162 1960 ..................... 304 83 387 185 15 200 1961 ..................... 322 89 411 212 15 227

Järnvägstrafikens fördelning på månader

är 1961 I motsats till biltrafiken varierar

järnvägstrafiken endast litet under året. Antal överförda vagnaxlar I vidstående tablå anges antalet Över-

1 tusental på .. -— forda vagnaxlar månad for månad år

öresunds- lederna

TS-leden Totalt 1 961 '

Januari ...... 30 15 45 Februari ..... 29 16 45 5. Godstrafiken Mars ......... 33 19 52 . .. .. .. April ________ 34 17 51 På färjelederna over Öresund overfores Maj --------- 34 17 51 såväl järnvägs- som lastbilsgods. På TS-

Juni ......... 38 19 57 .. .. . _ Juli _________ 34 21 55 leden overfores 1 huvudsak endast jarn

Augusti ...... 39 21 60 vägsgods. Leden utgör för många trans- SePtember-— —- 37 21 53 porter till kontinenten ett alternativ till ålägga; gg åå gg öresundsöverfarterna. I fortsättningen December.... 35 20 55 redovisas därför även godstrafiken på

• Sida 48
•  Original

Guduniingd mlllonor 'en 2,5

0 1930 1935 1940 1945 1950

Jirnvägsgods" över Öresund (1)

/ Jämvänsgods över Trelleborg -ltonrlnont|n (2)

Lastbilsqods över Öresund (3)

1955 1960

Fig. 2.14. Godstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961.

J ärnvägs— och lastbilsgodstrafikens ut- veckling visas -i fig. 2.14 och bilaga 2.6 samt i följande tablå.

Godstrafik över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten

Gods i tusen ton över

Öresund Trelleborg Totalt

järnväg lastbil järnväg

235 275 196 678 862 995

1931 1938 1952 1959

255 163 803 1 074 1960 1 042 1961 1 177

1 Se bilaga 2.6 not 2.

(490) (438) (999)

1 975 2 210 (2172)1

229 306 ].

Färjegodset över öresund och Trelle- borg har efter kriget ökat kraftigt. Un- der 1950-ta1et kan trenden närmast be- tecknas =som rätlinjig. Över Öresund har ökningen varit svagare än över TS-leden under första delen av 1950-talet. Under de sista fem åren har trafiken över Öre- sund varit i stort sett oförändrad sam- tidigt som TS-leden fått ökad betydelse

för godstransporterna mellan Sverige och kontinenten. Järnvägsgodset på TS- leden har ökat mycket kraftigt under det att godstransporter med lastbil icke förekommit i nämnvärd omfattning. Ut- vecklingen av den totala järnvägsgods- trafiken mellan Sverige och Danmark/ kontinenten har under de senaste åren varit mindre kraftig än tidigare. En stigande andel av godstransporterna öVer öresund har samtidigt ombesörjts med lastbil.

Nedan anges fördelningen på länder av järnvägs— och lastbilsgodset till och från Sverige, Norge och Finland år 1960. Uppgifterna (1 OOO-tal ton) avser trafi- ken över öresundslederna, T S-leden och de direkta lederna Sverige/Norge—Jyl- land. Trots vissa brister i det statistiska materialet erhålles en ungefärlig bild av trafikens fördelning.

Godsets fördelning mellan järnväg och lastbil framgår av tablå på sid. 49. 76 000 ton utan specificerad fördelning på länder har här fördelats i förhållan- de till övrig trafik.

• Sida 49
•  Original

Godstrafik till och från Sverige, Norge och Finland fördelad på olika länder (Över färjeleder år 1960)

Färjeleder Sverige/ Gods i tusen ton Norge—Danmark till och från

TS-leden

'Järnväg Lastbil Järnväg

Danmark ....................... 633 270 — 903 Västtyskland .................... 230 50 447 727 Benelux ........................ 33 29 27 89 Frankrike ....................... 13 1 13 27 Schweiz, Österrike, Italien, Jugo-

slavien ........................ 107 125 233 Östeuropa ....................... 5 231 236 Storbritannien ................... 0 5 5 Spanien, övriga länder ........... » 6 1 7 Ovannämnda länder ej specificerade 76 1 13 105

Totalt 1 103 367 862 2 332

Godstrafik mellan Sverige/Norge/Finland och Danmark/kontinenten (Över färjeleder år 1960)

Gods i tusen ton till och från

Danmark kontinenten

Med järnväg ........................ 660 (71 %) 1 305 (93 %) 1 965 (84 %) . lastbil .......................... 270 (29 %) 97 ( 7 %) 367 (16 %)

Totalt 930 1 402 , 2 332

Av visst intresse för en bedömning av De i tablån angivna transporterna godstrafiken över Öresund efter till- omfattar betydande kvantiteter, som komsten av en fast förbindelse är också icke kommer att påverkas av en even- sjöfarten mellan å ena sidan Sverige tuell fast förbindelse. Åandra sidan kan och å andra sidan Danmark och konti— också trafik till och från andra svenska nenten. I nedanstående tablå redovisas hamnar än öresundshaxmnarna komma all utrikes sjöfart på de tre svenska öre- att påverkas av en fast förbindelse men sundshamnarna Malmö, Landskrona och har icke medtagits här. Det kan nämnas, Hälsingborg under perioden 1955— att de svenska hamnarna norr om Var- 1960 (1 000 ton). berg har ungefär samma" varuutbyte

med Danmark som öresundshamnarna, Utrikes sjöfart på Malmö, Landskrona medan övriga svenska hamnar utanför och Hälsingborg åren 1955—1960 öresund är av underordnad betydelse i detta avseende.

År 552326 Stil—lige Totalt Någon klar utvecklingstendens "för båttransporterna over de svenska ore- 1955 472 2896 3368 sundshamnarna kan. icke konstateras 1956 489 2 950 3439 för denna relativt korta period, som ju 132; ägg ååå? åågå dels omfattar högkonjunkturårep 1955 1959 390 2 995 3 385 och 1956, dels åren 1957 och 19:38 med

1960 507 3 324 3 831 vikande konjunkturer.

• Sida 50
•  Original

lrån Norge

lrån Danmark

(rån Benelux och Västtyskland

Teckenförklarin 9:

:] med hål _ med lastbil

med järnväg ria Öresund med järnväg via Trelleborg

från andra världsdelar

från Frankrike ltalien m. 11.

Fig. 2.15. Godstrafiken över de svenska öresundshamnarna samt järnvägsgodstrafiken över Trelleborg—Sassnilz år 1955 fördelad på olika länder (inkommande gods).

till Name

till U. K.

till Danmark öster om Stora Bält

till Danmark , väster om Stora Bält

rill Benelux och Västtyskland

Teckenlörklaring:

med båt _ med lastbll med järnväg via Öresund med järnväg via Trelleborg

:)

till andra världsdelar

Fig. 2.16. Godstrafiken över de svenska öresundshamnarna samt järnvägsgodstrafiken över Trelleborg—Sassnitz år 1955 fördelad på olika länder (utgående gods).

En undersökning av varuströmmarnas fördelning på länder, som även omfattar båttransporterna, har gjorts för år 1955. Därvid har använts dels en av de svenska och danska statsbanorna utförd kartläggning av järnvägsvagnslasternas fördelning på olika områdesrelationer, dels den svenska tullstatistiken. Resul-

tatet av undersökningen redovisas i fig. 2.15 och 2.16 samt i bilaga 2.7.

De här behandlade godstransporterna med färjelederna över Öresund och TS- leden samt fartygstransporterna över Malmö, Landskrona och Hälsingborg motsvarade år 1960 ca 10 % av Sveriges totala utrikeshandel. Den del av gods-

• Sida 51
•  Original

mängden som går till och från Danmark utgör 3 å 4 % av Danmarks totala utri- keshandel.

6. F lygtrafiken Lokal flygtrafik över Öresund har hit- tills förekommit mellan Köpenhamn och Malmö. I förhållande till den totala re- sandetrafiken har denna trafik varit obetydlig. Flygtrafikens starkt ökande betydelse på de långa avstånden får emellertid tagas med i beräkningen vid uppskattningen av den långväga trafik, som i en eller annan form passerar Öresund. Under år 1959 transporterade SAS sammanlagt över 200 000 passage-

rare mellan Danmark och Sverige, fö- reträdesvis mellan Köpenhamn och Stockholm, och ca 52000 mellan Dan- mark och Norge, företrädesvis mellan Köpenhamn och Oslo. Till detta kom- mer SAS trafik mellan Sverige/Norge och andra länder över Köpenhamn samt ett okänt, men antagligen väsent- ligt mindre antal resande transporterade av andra flygbolag.

Lufttrafiken är liksom annan passa- gerartrafik starkt säsongbetonad. Van- ligtvis har augusti en ca tre gånger större trafik än februari, som i regel har den minsta trafikvolymen av årets månader.

• Sida 52
•  Original

KAPITEL 3

Öresundstraflken och trafiken i Danmark och Sverige

1. Inledning

I föregående kapitel har redogjorts för öresundstrafikens hittillsvarande ut— veckling och struktur. Den fortsatta ut— vecklingen av trafiken över Sundet får förutsättas bli beroende av trafikut- vecklingen i främst Danmark och Sve- rige. Såväl persontrafiken som motor- fordonstr-afiken över Öresund är näm- ligen till övervägande del av danskt eller svenskt ursprung. Under senare år har persontrafiken till ca 95 % utgjorts av trafikanter hemmahörande i de nor- diska länderna.

För personbilstrafiken över samtliga öresundsleder har i nedanstående tablå redovisats bilarnas procentuella fördel- ning på nationaliteter.

Inom personbilstrafiken dominerar bilarna från de nordiska länderna starkt. Dominansen är dock icke lika utpräglad som i fråga om nordiska re- sande i den totala persontrafiken. Av personbilarna var under de angivna

åren över 85 % hemmahörande i Sve- rige, Danmark, Norge och Finland. Un- der sommaren utgjorde de norska och finska bilarna en något större andel än under året i dess helhet, medan an- delen danska bilar var minst under sommaren.

Biltrafiken från Tyskland har ökat de senaste åren, medan biltrafiken från övriga icke nordiska länder minskat, relativt sett.

Utvecklingen av biltrafiken på några större huvudvägar i Danmark och södra Sverige (jfr fig. 3.1) visar god över- ensstämmelse med utvecklingen av den totala biltrafiken över Öresund. Ett samband har också konstaterats mellan utvecklingen av bilparken i Danmark och Sverige samt den totala biltrafiken över Öresund (jfr fig. 3.2). Som basår för jämförelserna har valts år 1955, då restriktionerna från krigsåren icke längre nämnvärt påverkade trafiken över Sundet och i de båda länderna.

Personbilarnas procentuella fördelning på nationaliteter (Samtliga leder över Öresund)

Hela året

Personbilarnas hemland

1961

Sverige ......................... Danmark ....................... Norge .......................... Finland ......................... Tyskland ....................... Övriga länder ...................

50,9 30,9 4,3 1,0 6,8 6,1

100,0

• Sida 53
•  Original

Teckenförklaring:

_ Örlsundslodema

...-..... Huvudviig AZ (EÅ), norr om Köge Riksväg i (El), söder om Liunqhy Stern Bällsörorlarten

_._ Riksväg 2 (56), narr om Ängelholm

—+— Lilla Bölrsbron 1950 51 52 53 54 55 56 57 55 59 60 1961

Fig. 3.1. Jämförelse mellan biltrafikens utveckling på öresundsledema och på vissa huvudvägar i Danmark och södra Sverige. Index år 1955 = 100.

Teckenlörklaring: Biltrafiken över Öresund ___—. Bilpurlun i Sverige 0 1950 51 51 53 54 55 56 57 53 59 60

—-— Bilpurken ] Danmark 1961

Fig. 3.2. Jämförelse mellan utvecklingen av biltrafiken på öresundsledema och bilparken i Danmark och Sverige under åren 1950—1961. Index år 1955 = 100.

• Sida 54
•  Original

50

40 1950 l95l 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960

Tecken lörkluring' _ Öresundsledemu, vagnaxlar

Svenska järnvägar totalt, vngnuxelkrn.

_._. Trelleborg - kontinenten, vagnaxlar

Danske järnvägar tutull, _ vnqnnxelkm.

_,

Fig. 3.3. Jämförelse mellan utvecklingen av järnvägstrafiken på öresundsledema och leden Trelle— borg—Sassnilz samt utvecklingen av järnvägstransporterna på de danska och svenska järnvägarna åren 1950—1960. Index år 1955 = 100.

Överföringsfrekvensen av danska och svenska personbilar i öresundstrafiken, d. v. s. förhållandet mellan antalet över- förda bilar och totala antalet bilar, har dock varit avtagande under de senaste åren, medan överföringsfrekvensen för lastbilar och bussar varit stigande. Sam- tidigt har bilar från andra länder ökat sin relativa andel av de överförda bi- larna (jfr avsnitt 5 av detta kapitel).

Den inrikes järnvägstrafiken i Dan- mark och Sverige uppvisar icke ett så- dant samband med trafiken över färje- lederna, att inrikestrafiken kan läggas till grund för en bedömning av den fortsatta utvecklingen av öresundstra- fiken. Detta framgår bl.a. av en jäm- förelse mellan utvecklingen av järn- vägstrafiken på öresundsledema och le- den Trelleborg—Sassnitz samt utveck- lingen av järnvägstransporterna på de danska och svenska järnvägarna (jfr fig. 3.3).

2. Befolkningsutvecklingen Trafikutvecklingen beror bl.a. av be- folkningsutvecklingen i Danmark och Sverige. Befolkningsökningen under ti- den före andra världskriget var betyd— ligt starkare i Danmark än i Sverige, medan ökningen efter kriget varit — procentuellt —— lika stor i de båda län— derna. I tablån på sid. 55 har samman- ställts uppgifter rörande folkmängden i Danmark och Sverige. De i tablån redo- visade åren har valts så, att en jäm- förelse mellan befolkningstalen skall kunna göras under samma sjuårsperio- der, som använts vid redovisningen av öresundstrafiken. I fig. 3.4 redovisas uppgifter rörande den totala befolk- ningen i Danmark och Sverige samt i danska och svenska öresundsregioner- na. Härvid har till öresundsregionerna förts på dansk sida Storköpenhamn samt Roskilde och Fredriksborgs amt, och på svensk sida ett ca 40 km brett bälte längs Öresund.

• Sida 55
•  Original

Danmark Sverige

l

invånare

tusental

genomsnittlig årlig ökning i %

genomsnittlig årlig ökning i %

invånare

1 tusental

1931 ............................ 1938 ............................ 1952 ............................ 1959 ............................

3 569 3 777 4 334 4 540

6 142 6 285 7 099 7 436

0,8 0,3

0,7

Antal invånare i miljoner (Loguritmiik skala) 10.0

9.0 8.0

7.0 6.0

5,0

4,0

3,0

2,0

1930 1940 1950 1960 1970

Sverige rotull

Danmark telnll

Öresundsregionemn totalt

Danska öresundsregionen

Svenske öresundsregionen

1930 1990 2000

Fig. 3.4. Befolkningsutvecklingen i Danmark och Sverige samt i öresundsregionerna åren 1930—2000.

På grundval av beräkningar gjorda inom Statens byggeforskningsinstitut och boligm'inisteriet har försök gjorts att uppskatta antalet invånare i Dan- mark och danska öresundsregionen un- der resten av århundradet. Vid fördel- ningen av den beräknade tillväxten över landets olika områden har därvid förut— satts att tillväxten inom de skilda om- rådena kommer att stå i samma inbör- des relation som konstaterats för perio- den 1921—1950.

För Sveriges vidkommande har be— folkningsutvecklingen studerats i sam-

band med den år 1957 framlagda väg- planen men begränsades då till perio- den fram till är 1970. Senare har en prognos över befolkningsutvecklingen gjorts inom Industrins utredningsinsti— tut för tiden fram till år 19751. Till sam- ma tidpunkt sträcker sig den prognOS som under år 1960 framlagts av Statis- tiska centralbyrån. Med ledning av des- sa utredningar och de allra senaste årens utveckling har i följande tablå angivits folkmängdsuppgifter för hela

1 Odd Gulbrandsen: 1975, Sthlm 1960.

Sveriges befolkning

• Sida 56
•  Original

landet, varvid värdena för tiden efter år 1975 har extrapolerats.

Inom Skånes regionplaneinstitut på- går utredning om bl. a. befolkningsm- vecklingen inom den svenska öresunds- regionen. Härvid studeras befolknings-

utvecklingen inom ett område omkring 40 km brett närmast Sundetsamt sär- skilt städerna inom detta bälte. De i tablån redovisade uppgifterna för tiden fram till år 1990 har erhållits från re- gionplaneinstitutet.

Beräknad befolkningsutveckling i Danmark och Sverige perioden 1960—2000 (invånare i tusental)

År Sverige Danmark Öresundsregionen totalt totalt svenska danska totalt 1960 ................ 7 500 4 590 636 1 610 2 246 1970 ................ 8 000 5 000 700 1 820 2 520 1980 ................ 8 400 5 400 780 2 050 2 830 1990 ................ 8 750 5 700 830 2 270 3 100 2000 ................ 9 000 6 000 850 2 450 3 300

Prognoserna pekar mot att områdena omkring öresund genom flyttningsrörel- ser skulle erhålla en växande andel av Själlands och Skånes befolkning. Av Danmarks och Sveriges sammanlagda befolkning på ca 12 milj. invånare år 1960 var ca 18,5% hemmahörande i öresundsområdet. Vid slutet av århund-

Index

radet har de båda ländernas samman- lagda folkmängd enligt prognoserna beräknats stiga till ca 15 milj., varav ca 22 % antages komma att bo 1 öre- sundsområdet. Antagandena förutsätter en fortsatt urbaniseringsprocess med koncentration i grova drag till Stor— köpenhamn och områdena däromkring

135

130

110

110

4 n |. [I , Sveri !, ..!” ”' Al / d' //

100

90

)

80

70

60

50

1949 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 1961

Fig. 3.5. Brutlonationalproduktens utveckling i Danmark och Sverige åren 1949—1961. Fasta priser. Index år 1955 = 100.

• Sida 57
•  Original

samt till sektorn Hälsingborg—Eslöv— Malmö.

1.5. Övrig persontrafik

övrig persontrafik över Öresund, d. v. s. trafik utöver resande med överförda bilar, tåg och bussar och med flyg, be— räknas omfatta något över 80 % av alla personresor över Sundet. Omkring 4/5 av denna trafik är lokaltrafik, medan resterande är långväga trafik till, från

eller genom öresundsområdet, företrä— desvis tågresande utan plats i genom- gående vagnar. Utvecklingen av »övrig persontrafik» har därmed i särskild grad bestämts av utvecklingen i lokal— trafiken, och denna har ökat särskilt kraftigt, nämligen från 5,3 milj. re- sande år 1955 till 10,5 milj. år 1960, medan fjärrtrafiken under samma pe- riod har ökat långsammare, nämligen från 2,6 milj. till 4,4 milj. resande.

Särskilt lokaltrafiken har präglats av kraftiga variationer. Dess omfattning har kraftigt påverkats av speciella för- hållanden såsom skillnader i varutill- gång, priser och restriktioner på ömse sidor av Sundet samt av gällande be- stämmelser om försäljning av skatte- fria varor på färjor och båtar.

Under de första åren efter kriget, då de svenska importrestrikxtionerna hade mindre omfattning än de danska, före- togs ett stort antal danska inköpsresor till Sverige. Dessa inköpsresor bortföll i väsentlig grad från åren 1950—1951, då tillgången på varor i Danmark nor- maliserades. I stället har efter upphä- vandet av den danska smörransone- ringen år 1950 under olika perioder ett stort antal svenska inköpsresor före- tagits till Helsingör och Köpenhamn. Även om dessa resor har avsett även andra livsmedel, synes skillnaden i danskt och svenskt smörpris — som tid- vis har uppgått till över 2 wdkr per kilo- gram — haft betydelse för i vilken om— fattning sådana resor har betraktats som lönande.

Vid sidan av denna starkt varierande inköpstrafi—k har under det senaste är- tiondet utvecklats en mera stabil trafik av inköpsresor i båda riktningarna, bl. a. 'en rätt betydande trafik av danska resande under november och december för inköp av julbetonade varor.

Sedan början av 1950-talet har lokal— trafiken på Sundet härutöver i hög grad

• Sida 65
•  Original

påverkats av tillgången på skattefria varor under överfarten. Sålunda kan nämnas att under år 1960 såldes 350 milj. cigarretter, 10 milj. cigarrer och cigarrcigarretter, 45 000 kg tobak, nära 1 milj. kg choklad och 330 000 liter sprit och vin. Försäljningen av cigarretter motsvarade i medeltal omkring 25 styc- ken per resande, och då priset på båtar- na var ca 10 öre lägre per styck än i land, var inbesparingen enbart vid cigarrettköp i genomsnitt 2: 50 kr. per tur, vilket för flera av färje- och båt- lederna översteg biljettpriset.

Skattefriheten på Öresund har ani- merat till ett betydande antal överresor, där syftet enbart har varit en utflykt på Sundet kombinerad med ett billigt restaurangbesök. Detta har i speciell grad tagit sig uttryck i ett stort antal turer, som arrangerats med underhåll— ning ombord på båtarna. Men även i de fall andra ändamål funnits för resorna kan möjligheten till köp av billiga va— ror ha bidragit till en ökad resebenä— genhet.

Ett belägg för den inverkan som för— säljningen av skattefria varor har på trafiken över öresund erhölls senast under år 1961, då det den 1 juni i öre- sundstrafiken infördes begränsningar i fråga om utskänkning av vin- och spritdrycker samt skärpta restriktioner beträffande försäljning av tobaksvaror.

Efter nämnda tidpunkt minskade persontrafiken över Sundet märkbart.

Särskilt kraftigt minskade trafiken på leden Köpenhamn—Landskrona, men även mellan Köpenhamn och Malmö var minskningen betydande. Däremot var nedgången mindre på leden Hel- singör—Hälsingborg, där skärpningen i restriktionerna var minst. På denna led hade tobaksförsäljningen varit unde-r- kastad i stort sett samma begränsning före som efter de nya bestämmelsernas ikraftträdande. Nedgången i persontra- fiken har varit störst under sommar- månaderna.

I nedanstående tablå redovisas per— sontrafiken över Öresund för samtliga leder under två 5-månadersperioder före resp. efter införandet av restriktio- nerna. Redovisningen avser åren 1958— 1961. Under åren 1958—1960 vidtogs inga åtgärder av betydelse beträffande utskänkning och försäljning.

Trafiken under januari—maj år 1961 var väsentligt större än trafiken under samma månader de närmast föregående åren. Under månaderna juni—oktober år 1961, då de tidigare nämnda restriktio— nerna gällde, var trafiken i förhållande till motsvarande period året innan ca 12 % lägre.

Ökningen från år 1960 till år 1961 av trafiken under årets fem första må- nader kan betraktas som exceptionell och får väl närmast tillskrivas den för årstiden ovanligt gynnsamma väderle— ken. Hänsyn härtill måste tagas vid be- dömningen av den nedgång i trafiken

Persontrafik över Öresund vissa perioder åren 1958—1961

Antal personresor under perioden (tusental)

Genomsnittlig årlig ökning (+) resp. minskning (—)

i trafiken

1958 1959 1960 1958—60 1960—61

3 540 6 880

J anuari—maj ............. J uni—oktober ............

3 440 6 950

3 730 8 330

+ 3% +10%

+32% _12%

Anm. Restriktionerna infördes den 1 juni 1961.

• Sida 66
•  Original

som noteras för perioden juni—okto- ber. Trafiken under denna period har de senaste åren ökat med i medeltal ca 10 % per år. Med hänsyn härtill kan den reella minskningen i trafiken efter de nya restriktionernas införande upp- skattas till ca 20 %. Huruvida hela den- na nedgång är en direkt följd av de ändrade förhållandena för öresunds- linjerna kan icke utläsas ur trafikmate- rialet. Klart är emellertid, att dessa skärpningar av restriktionerna medfört en betydande minskning av persontra— fiken över Sundet.

De ovan nämnda förhållandena gör det vanskligt att bedöma utvecklingen av lokaltrafiken över Öresund under de kommande åren. De resor som är betingade enbart av prisskillnader kom- mer att bortfalla, om prisskillnaderna på det relativt fåtal varor, som det här rör sig om, helt eller i betydande grad utjämnas. Utflyktsresorna på Sundet kommer å andra sidan antagligen att fortsätta så länge försäljningen av skat— tefria varor fortgår, men i den omfatt- ning trafiken helt eller i övervägande grad är betingad härav rör det sig om trafik, som icke kommer att överflyttas till en fast förbindelse. Vid bedömning— en av frågan om en fast förbindelse måste därför denna del av trafiken betraktas för sig.

Med denna uppdelning kan lokaltra— fiken sägas omfatta Adels egentlig trafik mellan öresundsområdets danska och svenska lokalområden, d. v. s. trafik som icke är betingad av de speciella pris—, restriktions- eller skatteförhållandena, dels inköpsresor och utflykts- eller re- staurangresor. Andelen resor med över- vägande motiv av denna art kan ej fastställas men med utgångspunkt från föreliggande uppgifter om trafikens va- riationer med ändringar i priser och varutillgång torde man icke kunna räk- na med att mer än omkring tredjedelen

av lokalresorna kan betraktas som egentlig lokaltrafik i ovan angiven me- ning. För att ytterligare belysa detta antagande kan nämnas, att en minsk- nintg under åren 1950—1951 av förde— larna för danska resande att köpa varor i Sverige medförde, att trafiken på HH- leden blev ca 20 % och på KM—leden ca 25 % lägre än den, som med hänsyn till de närmast tidigare årens utveckling hade kunnat väntas. Särskilt stora pris- skillnader år 1960 sammanföll med en ökning av omkring 25 % i lokaltrafiken i förhållande till året innan.

För den trafik, som i det föregående benämnts inköpsresor och utflykts- eller restaurangresor, kan en prognos över— huvudtaget icke uppgöras.

Den egentliga lokaltrafiken har med utgångspunkt från den hittillsvarande utvecklingen bedömts komma att för- dubblas mot slutet av århundradet.

1.6. Total persontraHk Den totala persontrafiken över öresund har som tidigare nämnts i kap. 2 stigit kraftigt från omkring 2 milj. resande vid slutet av 1930-talet till ca 4,0 milj. år 1950, ca 8,0 milj. år 1955 och ca 15 milj. resande år 1960. I överensstämmelse med de tidigare gjorda antagandena om lokaltrafiken kan man icke utesluta att omkring % av lokaltrafiken, svarande mot ungefär hälften av den totala trafiken om ca 15 milj. år 1960, skulle komma att för- svinna om prisskillnaderna och försälj— ningen av skattefria varor upphör. Man har därför vid beräkningarna försik- tigtvis utgått från att den av sådana för— hållanden oberoende trafiken utgjorde endast halva totaltrafiken år 1960. Den fortsatta trafikutvecklingen be— döms följa den hittillsvarande, möjli- gen med en efter hand avtagande stig— ningstakt, så att den totala trafiken, ex- klusive inköps- och restaurangresor,

• Sida 67
•  Original

skulle komma att uppgå till ca 10 milj. resande år 1970 och ca 14 milj. vid slu- tet av århundradet. En sammanställning lämnas i nedanstående tablå. I denna har på grundval av de under åren 1954—1955 och 1959 företagna trafik-

analyserna en uppdelning skett på 10- kal- och fjärrtrafik, varvid under lokal- trafik har medräknats all trafik med såväl utgångs- som målpunkter på Själ- land och i Skåne, medan till fjärrtrafik har förts övrig trafik.

Total persontrafik över Öresund (Resor i tusental)

Fjärr- trafik

I den totala person- trafiken ingående flygresande

Härav bilresande

lokal- trafik

fj ärr- trafik malt

1938 ................. 1950 ................. 1955 ................. 1959 ................. 1960 .................

2 600 4 000 4 400

5 3216 8 640 10 500

1960 ................. 3 000 4 400 Inklusive resor betingade av skattefri försäljning m. m.

12 640 14 900

Exklusive resor betingade av skattefri försäljning m. m.

1 900 3 900 . . 7 940 440 1740 1800

1800 1 100

7 400

5 800 6 700 8 000

10 000 11 700 14 000

1970 ................. 1980 ................. 2000 .................

4 200 5 000 6 000

1 300 1 500

1 Härav Bulltofta—Kastrup ca 100000.

Resefrekvensen i lokaltrafik, uttryckt som antalet egentliga lokalresor i för- hållande till befolkningen inom öre- sundsområdet, skulle öka från 1,3 år 1960 till 1,8 omkring år 1980 och nära 2,0 vid slutet av århundradet, mot upp- skattningsvis omkring 0,8 vid 1930-talets slut.

överföringsfrekvensen för danska och svenska bilar har varit fallande (jfr kap. 3). Denna utveckling antages som nämnts fortsätta med en efter hand av- tagande hastighet. Den genomsnittliga beläggningsgraden i den lokala person— bilstrafiken har förutsatts bli oföränd- rad 2,8 personer per överförd bil, så länge man bibehåller färjedrift. I fjärr— trafiken har beläggningsgraden förut- satts falla från 2,8 är 1959 till 2,3 om- kring år 2000.

Dessa antaganden avviker icke vä-

sentligt från liknande bedömanden för andra förbindelser. Det kan vidare nämnas, att för den interna danska per- sontrafiken mellan områdena öster och väster om Stora Bält har antalet resor i förhållande till Danmarks folkmängd varit stigande, nämligen från 0,6 år 1938 till 1,6 år 1960, och väntas kom- ma att öka till 2,0 omkring år 1980. Den totala personbilstrafiken över Sto- ra Bält väntas under det närmaste år- tiondet komma att öka något långsam- mare än den danska personbilsparken.

Göteborg

stockholm nä?

Fig. 6.1. Översikt över undersökta lagen för en fast förbindelse över Öresund.

• Sida 77
•  Original

1 .2 . Köpenhamn—Malmö- området

1.2.1. Saltholmslinjen Saltholmslinjen utgår från Kastrup på Amager, går över södra delen av Salt— holm och ansluter till svenska kusten vid Limhamn. På delen mellan Saltholm och Limhamn har undersökts tre alter- nativa utföranden av förbindelsen, näm- ligen bro, tunnel samt kombination av bro och tunnel.

Alternativet med förbindelsen utförd som en kombination av bro och tunnel mellan Saltholm och Skåne har ur sjö- fartssynpunkt icke ansetts godtagbart, då en sådan anläggning bl. a. skulle medföra ökad strömhastighet i farvatt- net, förvärra is—svårigheterna och där- igenom försvåra sjöfarten. Detta alter- nativ har bl. a. på grund härav avförts från vid-are utredning.

Ett förslag att låta en bro mellan Salt- holm och Skåne ansluta till svenska kusten ca» 1 km väster om Malmö cen— tralstation har ej heller ansetts god- tagbart ur sjöfartssynpunkt. Förslaget, enligt vilket förbindelsens totala längd skulle bli avsevärt kortare än i alterna- tivet med bron—s _anslutninsgspun—kt för- lagd till Limhamn, har efter en av Malmö stad i samråd med den svenska tekniska expertgruppen verkställd un— dersökning avförts från vidare utred- ning.

I den allmänna diskussionen har även förekommit ett förslag att den fasta för- bindelsen på svensk sida skulle ansluta i Lommavbukten norr om Malmö. En så- dan sträckning skulle i vad avser de- len över Sundet bli avsevärt längre och delvis gå över djupare vatten än exem- pelvis förbindelsen över Limhamn, var- för den enligt delegationernas bedöman- de också skulle bli väsentligt dyrare. Delegationerna har icke funnit anled- ning utreda förslaget närmare.

D-e alternativ .i Saltholmslinjen, som

närmare undersökts, är en motorvägs- förbindelse och en kombinerad motor- vägs- och järnvägsförbindelse, båda med tunnel mellan Kastrup och Salthohn och bro eller tunnel mellan Saltholm och Limhamn. Alternativen beskrives närmare :i det följande.

1.2.2. Dragörlinjerna

Dragörlinjerna är belägna söder om Saltholmslinjen. De utgår från Dragör eller området söder därom på Amager och ansluter till svenska kusten på oli- ka punkter strax söder om Limhamn. Den nordligaste av linjerna går ome- delbart söder om Saltholms sydspets och den sydligaste går i närheten av Drogdens fyr. I Dragörlinjerna har en- dast undersökts alternativet motorvägs— förbindelse, utformad som en kombi- nation av bro och tunnel.

En motorvägsförbindelse i någon av Dragörlinjerna synes icke innebära några fördelar i jämförelse med en för- bindelse i Saltholmslinjen. Anslutning- en på dansk sida skulle därjämte få en mindre lämplig sträckning över Ama- ger. Förslagen har avförts från vidare utredning.

1 .3. Landskrona-området

1.3.1. Venlinjen Venlinjen utgår från Vedbaek, går över Ven och ansluter till svenska kusten vid Hildesborg ca 5 km norr om Lands- krona. En bro i denna linje har ansetts acceptabel ur sjöfartssynpunkt, om det såväl väster som öster om Ven utfördes brospann till samma antal och med sam- ma segelfria höjd och bredd som förut- satts i läget Helsingör—Hälsingborg. Anläggn-ingskostnaden för en broför- bindelse i Venlinjen skulle på grund av den betydande brolängden, ca 16 km, djupförhållandena och kravet på stora brospann bli väsentligt högre än för en

• Sida 78
•  Original

bro i läget Helsingör—Hälsingborg. Vi- dare skulle det bli svårt att ansluta en järnväg i Venlinjen till järnvägsnätet på svenska sidan. Riksantikvarieämbe- tet har med hänsyn till Vens natur och

å ön befintliga minnesmärken bestämt avstyrkt förslaget. Förslaget har avförts från vidare utredning.

1.3.2. Landskronalinjen Landskronalinjen utgår från Skodsborg och ansluter till svenska kusten omedel- bart söder om Landskrona. I denna lin- je har förbindelsen föreslagits utförd som tunnel för järnvägstrafik. Landskronalinjen har ur sjöfartssyn- punkt icke ansetts godtagbar, då den skulle bli till hinder för sjötrafiken på Landskrona. Ur jä-rnvägssynpunkt har Landskronalinjen bedömts vara mindre för-delaktig än linjerna vid Malmö och Hälsingborg. Avståndet från kust till kust är därjämte stort, ca 17 km, var— för anläggningskostnaden skulle bli betydande i jämförelse med exempel- vis kostnaderna för en förbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg. Försla- get har avförts från vidare utredning.

1.3.3. Barsebäckslinjen

Barsebäckslinjen var från början av- sedd att få sträckningen Tårbaek—Bar- sebäck. Då en anslutning vid Tårbaek icke kunde godtagas från danskt håll, måste anslutningspunkten emellertid flyttas till en punkt strax norr om Skodsborg. Förbindelsen var i denna linje avsedd att anordnas som bro för både motorväg och järnväg. Barsebäcksl-injen har ur sjöfartssyn- punkt icke ansetts godtagbar och ur väg— och järnvägssynpunkt synes inga påtagliga fördel-ar vara fören-ade med linjen. På grund av det stora avståndet från kust till kust, ca 20 km, samt de relativt stora vattendjupen, skulle an- läggningskostnaden därjämte bli bety—

dande i jämförelse med kostnaderna för vissa andra föreslagna linjer. Förslaget har avförts från vidare utredning.

1.4. Helsingör—Hälsingborg-området

Vid Helsingör—Hälsingborg har under- sökts i huvudsak tre olika lägen för en fast förbindelse, nämligen Snekkersten- linjen söder om de båda städerna, tun- nellinjen mellan de mer centrala delar- na .av städerna samt ett flertal brolinjer omedelbart norr om städerna.

1.4.1. Snekkerstenlinjen

Snekkerstenlinjen utgår från Snekker- sten på danska sidan och ansluter till svenska kusten vid Råå. Förbindelsen, som skulle få en längd från kust till kust av ca 9 km, har förutsatts utbildad som en kombinerad motorvägs- och järnvägsbro. Linjen har ur sjöfartssyn- punkt icke ansetts godtagbar, då en bro skulle bli till hinder för sjötrafiken på hamnarna närmast söder om Hälsing- borg. Anslutningarna för såväl motor- väg som järnväg skulle bli svåra att lösa tillfredsstälxlande på den svenska sidan. Då en broförbindelse i denna linje dess- utom skulle bli väsentligt dyrare än i någon av de föreslagna linjerna norr om Helsingör—Hälsingborg, har man icke funnit anledning utreda förslaget närmare.

1.4.2. Tunnellinjen

Tunnellinjen avser en järnvägsförbin- delse, som utgår från järnvägsstationen i Helsingör, går under Sundet vid nord— sidan av småbåtshamnen vid Kronborgs havsbad och ansluter till svenska kusten omedelbart norr om Hälsingborgs kall- badhus, varifrån den föres in till Häl- singborgs centralstation. Tunneln före- slås utbildad som s.k. sänktunnel för- lagd på Sundets botten. Ett alternativ med tunneln utförd som bergtunnel har

• Sida 79
•  Original

även övervägts. Alternativen behand- las närmare i det följande.

1.4.3. Höjstrup—Soflerolinjen m. 11. linjer norr om städerna

Pålsjölinjen ansågs från början vara den lämpligaste sträckningen för en bro- förbindelse vid Helsingör—Hälsingborg. Linjen utgår från en punkt ca 600 m norr om Marienlysts badhotell på dan- ska sidan och ansluter till svenska kust- en ca 300 rn norr om Pålsjö skola.

Under utredningens gång visade det sig emellertid, att en förbindelse i denna linje skulle innebära vissa olägenheter för städerna Hälsingborg och Helsingör. Med hänsyn till bl. a. städernas utbygg- nadsplaner skulle ett nordligare bro- läge vara fördelaktigare. Expertgrup- perna har med anledning härav under- sökt alternativa sträckningar norr om Pålsjölinjen. Det har härvid visat sig, att en broförbindelse i läget Helsingör—— Hälsingborg bör förläggas i Höjstrup— Sofierolinjen, som är belägen ca 700 m norr om Pålsjölinjen. I linjen har under- sökts dels en kombinerad motorvägs- och järnvägsbro, dels en bro för enbart motorväg och dels en bro för enbart järnväg. Alternativen beskrives närmare i det följande.

1 .5 . Huvudalternativen för linj esträckningen

Efter den begränsning av linjesträck- ningarna, för vilken närmare redo- gjorts i det föregående, återstår följan- de huvudalternativ: Saltholmslinjen (Kastrup—Saltholm— Limhamn) med förbindelse för

enbart motorväg både motorväg och järnväg. Tunnellinjen (Helsingör—Hälsingborg) med förbindelse för

enbart järnväg. Höjstrup—Sofierolinjen (norr om Hel-

singör—Hälsingborg) med förbindelse för

både motorväg och järnväg enbart motorväg enbart järnväg.

2.1. Grundförhållanden och vattendjup

Beträffande grundförhållanden och grundundersökningar .i lägena Köpen- hamn—Malmö och Helsingör—Hälsing— borg har expertgrupperna haft samråd med Statens geotekniska institut, Sve- riges geologiska undersökning, järn- vägsstyrelsens och väg- och vatten- byggnadsstyrelsens geotekniskt sakkun- niga, Svenska diamantbergborrnings- aktiebolaget samt Aktiebolaget Elektrisk m'almletning ävensom med Danmarks geologiske undersögelse, Geoteknisk in- stitut i Köpenhamn, de danska stats- banornas geotekniskt sakkunnige och professorn i geologi vid Köpenhamns universitet A. Rosencrantz.

2.1.1. Läget Köpenhamn—Malmö

Vattendjupen i Saltholmslinjen är rela- tivt måttliga. I det ca 5 km breda farvattnet mellan Amager och Saltholm uppgår djupet på en sträcka av ungefär 1,5 km till ca 10 m, räknat från medel- vattenytan. I övrigt är vattendjupet högst (:a 5 m. På sträckan mellan Salt- holm och Skåne finns vid Flintrännan djup på upp till ca 9 in, men i övrigt uppgår vattendjupet på långa sträckor till endast 6 a 7 m.

Grundförhållandena i Saltholmslinjen har ansetts så kända, att det icke synts erforderligt att utföra några särskilda grundundersökningar i samband med de nu aktuella utredningarna.

• Sida 80
•  Original

Grunden på delen Saltholm—Lim- hamn har, med ledning av tidigare ut- förda undersökningar, bedömts vara kalksten övertäckt av ett jordlager, s. k. kalkmörja, med högst ett par meters tjocklek. Ekolodning har utförts och givit stöd för gjorda antaganden om tjockleken av de lösa jordlagren och om djupet till kalkbergets överyta. På den- na del av linjen torde icke föreligga några större grundläggningsproblem.

På delen mellan Amager och Salt- holm har kalkberget bedömts vara täckt av jordlager med upp till 10 m mäktig- het. Då förbindelsen på denna del skall utföras som tunnel, synes grundlägg- ningen icke innebära några större pro- blem. För valet av arbetsmetod och be- räkningen av kostnaderna för schakt- ning och sprängning för tunneln är emellertid grundens beskaffenhet av be— tydelse. Den kännedom, man från dansk sida har om grundförhållandena i och invid Drogden, har ansetts tillräcklig för de nu aktuella utredningarna.

2.1.2. Läget Helsingör—Hälsingborg

I läget Helsingör—Hälsingborg har man icke lika god kännedom om grundfär- hållandena som i läget Köpenhamn— Malmö. Vattendjupet är dessutom vä- sentligt större än -i Saltholmslinjen. I så— väl tunnellinjen som Höjstrup—Sofiero- linjen uppgår sålunda vattendjupet till nära 40 m i djupfåran.

För att erhålla närmare kännedom om grundförhållandena i Sundet har i vissa linjer utförts seismiska refrak- tionsmätningar, vilka kompletterats med kärnborrningar i två punkter. Dess- utom har kolvlodborrning utförts.

De seismiska undersökningarna till- sammans med kärnborrningarna har givit underlag för en bedömning av de olika jordlagrens mäktighet och beskaf- fenhet samt den fasta bottnens läge. Ge-

nom kolvlodborrningarna har man fått viss kännedom om de ytliga jordlagrens beskaffenhet.

Resultaten av undersökningarna i Sundet och av de överläggningar som i anslutning till undersökningarna hållits med geotekniska och geologiska exper- ter kan sammanfattas på följande sätt.

Ute i Sundet löper i riktning NNV— SSO en förkastningslinje. Öster om för- kastningslinjen, således mot svenska sidan, ligger närmast under Sundets botten ett förmodligen endast några få meter mäktigt lager av moränlera och därunder väsentligen lerskiffer till be- tydande djup. Upptill innehåller ler- skiffern partier av lera av ungefär sam- ma fasta konsistens som moränleran.

På den danska sidan om förkast- ningslinjen ligger närmast under Sun- dets botten ett omkring 20 m mäktigt lager av sand, vilande på kritkalksten. Sanden innehåller skikt av komprime- rad, sandblandad gyttja. Sanden synes vara någorlunda fast lagrad.

Övergången från den svenska till den danska jord- och berglagerföljden sker ungefär m-ittsunds genom en serie förkastningar i en krosszon. Det kan förutsättas att i denna krosszon, som i stora drag torde sammanfalla med djuprännan, Sundets botten utgöres av dåligt berg.

Med ledning av grundundersökning- arna har expertgrupperna och de geo- logiska och geotekniska experterna enats om att på nuvarande projekte- ringsstadium utgå från följande grund- läggningsdjup för en bro i Höjstrup— Sofierolinjen. Pela—rna i hrodelen över huvudsjöfartsleden (djupfåran) grund- lägges 6 m under bottennivån samt pe— larna :i sidospannen på den danska sidan 9 m och på den svenska sidan 4 m under bottennivån.

Grundundersökningarna finnes när— mare beskrivna i bilaga 5.1.

• Sida 81
•  Original

Från tillgängligt material har inhäm- tats att strömhastigheter om ca 4 knop uppmätts i läget Köpenhamn—Malmö och ca 5 knop i läget Helsingör—Häl- singborg. Av utförda mätningar fram- går vidare, att sommarhalvåret erbjuder de lugnaste strömförhållandena och så— ledes är gynnsammast för utförande av grundläggningsarbeten.

Ytterligare uppgifter angående ström- förhållandena återfinnes i bilaga 5.2.

2.4. Tekniska förutsättningar och bestämmelser m. m.

2.4.1. Motorvägsförbindelse Motorväg förutsättes bli utbildad med två från varandra skilda tvåfiliga kör— banor.

2.4.1.1. Sektion för anslutningsvägar Inom danskt område förutsättes motor- vägens körbanor få en bredd av 7,5 m. Vardera körbanan begränsas av två 0,5 m breda kantbanor. Utanför kantba- norna anordnas mellan körbanorna en 4,0 m bred mittremsa och på utsidan

• Sida 83
•  Original

av vardera körbanan en 3,0 m bred vägren. Motorvägcns totala bredd blir således 27,0 m.

Inom svenskt område förutsättes motorvägen likaledes få en total bredd av 27,0 m. Körbanorna gives här en bredd av 7,0 m. Mittremsans bredd blir 7,0 m och vägrenarnas 3,0 m. Mittremsa och vägren belägges på en bredd av 0,5 m närmast körbanekant.

I övrigt utformas de i förbindelserna ingående motorvägsanslutningarna i överensstämmelse med den praxis, som tillämpas i respektive land.

2.412. Sektion för bro och tunnel m. m.

På bro anordnas två 7,5 m breda kör- banor, åtskilda av en 1,25 m bred för- höjd mittremsa med lågt avvisarräcke. Utanför vardera körbanan utföres en 0,75 m bred förhöjd skyddsremsa, som på utsidan förses med räcke. Vid bro med cykelbanor förlägges cykelbanorna utanför skyddsremsorna och i höjd med dessa. Skyddsremsorna göres härvid 0,5 m breda. Vardera cykelbanan får en bredd av 3,0 m och begränsas på båda sidor av räcken.

I tunnel anordnas likaledes två 7,5 m breda körbanor. Vardera körbanan be- gränsas av två förhöjda skyddsremsor, av vilka den inre är 1,0 m bred och den yttre 0,5 m bred. De båda inre skydds- remsorna åtskiljes av en eller flera väggar, som ingår i tunnelkonstruk- tionen.

Den fria höjden sättes till minst 4,5 m över körbanorna och till minst 2,5 m över cykelbanorna.

Den största stigningen vid motorvägs- förbindelse har satts till 35 oAm.

Högertrafik förutsättes bli tillämpad på hela sträckan över Sundet.

2.4.1.3. Beräkningsförutsättningar för broar

Till grund för dimensionering av broar

för motorväg har lagts de i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreskrifter av år 1955 angivna belastningarna och till- låtna påkänningarna. Den i nämnda föreskrifter angivna formeln för fil- lasten 45 p = 0,5 + ——+—l t/m

gäller dock här för spännvidder mellan 21 och 75 111. För spännvidder lika med eller större än 75 m räknas med p : 1,0 t/m.

Trafiklasten antages bestå av två oreducerade och två till hälften redu- cera-de belastningsfiler, placerade i ogynnsammaste läge på körbanorna.

Brostöd förutsättes påverkat av is- tryck, som vid belastad bro sättes till 3 ton per meter av spännvidden för de å resp. pelare vilande spannen. (Vid en bro med 100 m spann å ömse sidor om en pelare påverkas sålunda pelaren av en kraft på grund av istrycket av 300 ton). Istrycket antages angripa brostö- den antingen parallellt med brons längdriktning eller vinkelrätt mot den- na. Vid obelastad bro sättes istrycket till 10 ton per meter spännvidd verkan- de vinkelrätt mot brons längdriktning eller 3 ton per meter spännvidd ver- kande i brons längdriktning.

2.4.2. J iirnvägsförbindelse

2.4.2.1. Sektion, stigning m.m. Dubbelspårig järnväg utföres med spår- avståndet 4,5 m på bro och 4,25 m i tunnel. Fria höjden över räls överkant har satts till 5,9 m utom i tunnel, där den begränsats till 5,5 m. Den största stigningen har man sökt begränsa till ca 14 ohm. Där särskilda skäl förelegat, eller om väsentliga be- sparingar i anläggningskostnaderna härigenom ernåtts, har man tillåtit en stigning upp till 17 oloa. I övrigt har respektive järnvägsför-

• Sida 84
•  Original

valtningars bestämmelser varit vägle- dande vid planläggningen och utform- ningen av järnvägsanläggningarna.

2.4.2.2. Beräkningsförutsättningar för broar

Till grund för dimensionering av broar för järnväg har lagts den i järnvägs- styre—lsens föreskrifter av år 1955 an- givna tåglasten typ F. Vid dimensio- nering av sådana konstruktionsdelar, som påverkas av belastning från två spår, förutsättes det ena spåret påver- kat av tåglast typ F och det andra spå- ret av 80 % av denna tåglast. Dimen- si-oneringen har i övrigt skett enligt nämnda föreskrifter med användande av däri tillåtna påkänningar.

Brostöd förutsättes påverkat av is- tryck i enlighet med vad som angivits för bro för motorväg.

3.1. Läget Köpenhamn—Malmö Saltholmslinjen

Såsom framgår av översiktsplanen KM 1 utgår Saltholmslinjen från Amagers ost- kust omedelbart norr om Kastrups flyg- plats och korsar Drogden i nära ostlig

riktning till i närheten av Saltholm, där linjen böjer av mot sydost. Från Salt- holm fortsätter linjen över Sundet i syd- ostlig riktning fram till en punkt strax söder om Limhamn och korsar härvid farlederna i Saltholmsrännan, Flinträn- nan, Trindelrännan och Lernacksrän- nan. Från Kastrup och Limhamn an- ordnas förbindelse med befintliga väg- och järnvägsnät inom danskt resp. svenskt område.

På delen mellan Kastrup och Saltholm (under Drogden) måste förbindelsen med hänsyn till flygtrafiken på Kast- rups flygplats utföras som tunnel. Luft- fartsmyndigheterna har nämligen från flygsäkerhetssynpunkt icke godtagit brokonstruktioner intill flygplatsen.

På delen mellan Saltholm och Lim- hamn har förutsatts att förbindelsen anordnas som högbro. Enligt vad som framkommit vid överläggningar med de danska luftfartsmyndigheterna torde en högbro på nämnda sträcka icke komma att hindra en eventuell framtida anlägg- ning av en storflygplats på Saltholm, men en tunnel skulle dock vara att före- draga ur luftfartssynpunkt. Med anled- ning härav sa-mt av vissa uttalanden av sjöfarts- och försvarsmyndigheter till förmån för en tunnelförbindelse mellan Saltholm och Limhamn har undersökts även alternativ med tunnel på hela sträckan mellan Saltholm och den svenska kusten.

3.1.1. Motorvägsförbindelse

Från kust till kust får motorvägsför- bindelsen en längd av ungefär 18 km. De i projektet medtagna anslutningarna

1 Alternativen i Saltholmslinjen på delen Saltholm—Limhamn och i Tunnellinjen även- som de separata broalternativen för motorväg och järnväg i Höjstrup—Sofierolinjen finnes närmare beskrivna i en stencilerad redogörelse, av vilken ett begränsat antal exemplar för- varas i kommunikationsdepartementet i Stock holm.

• Sida 85
•  Original

i land blir ungefär 8 km på den danska sidan och ungefär 21 km på den svenska. Förbindelsens totala längd blir således ca 47 km.

3.1.1.1. Delen över Sundet med bra Salt- holm—Limhamn

Av profilritningen KM 2 framgår, att tunneln mellan Kastrup och Saltholm får en total längd av ungefär 3,2 km. Den slutna tunneldelens längd blir 2,46 km.

I tunnelns lägsta punkt ligger vägba- nan drygt 20 m under medelvattenytan. Detta läge av tunneln medger att far- ledsdjupet i Drogden kan ökas från nu- varande 8,0 m till ca 12 m. Den största stigningen i tunneln är 20 0/00.

På ritningen KM 3 är visad en tvär- sektio-n av tunneln dels utan, dels med en 5,0 m bred cykelbana. Vid alterna- tivet med cykelbana har denna place- rats mellan de båda 7,5 m breda kör- banorna. Såsom framgår av profilrit- ningen är tunneln avsedd att förses med fyra ventilationstorn med ett största in- bördes avstånd av ca 800 m. Torneus höjd över vattenytan kommer att be- stämmas med ledning av gällande före- skrifter rörande fri höjd för flygtrafi- ken på Kastrups flygplats. Ventilationen i tunneln är avsedd att anordnas som tvärventilation. Frisklufte-n inblåses i höjd med körbanorna och den skämda luften suges ut genom kanaler liggande över körbanan. Tunneln förses, förutom med ventilationsanläggningar, även med bl. a. automatiskt verkande anordningar för kontroll av luftens halt av koloxid, med signalanordningar för reglering och kontroll .av motortrafiken samt med belysnings-, dränerings- och rengörings- anordningar.

Den slutna tunneldelen är avsedd att utföras enligt den s. *k. sänkmetoden, vilken använts vid utförandet av bl. a. tunneln under Maas i Rotterdam. Tun-

nelelement av viss längd tillverkas i torrdocka och uttransporteras till tun- nelläget, där de sänkes och upplägges på den i förväg avschaktade och av- jämnade bottnen. Tunnelkroppen är av- sedd att förses med utvändig isolering. Över tunneln utlägges ett ca 1,5 m tjockt skyddslager.

På delen över Salthohn — en sträcka av ca 3 km _ är motorvägen avsedd att läggas på bank med krönet på höjden +3,5. På Saltholm utföres en anlägg— ning för tull— och passkontroll. I anlägg- ningen kommer även eventuella avgif- ter för förbindelsens begagnande att upptagas.

Bron mellan Saltholm och Limhamn korsar Flintrännan och Trindelrännan under en vinkel av ca 80” resp. ca 75". Ritning- KM 4 visar längdtprofilen för bron med anslutande bankar. Banken närmast Saltholm får en längd av ca 2 km och banken närmast den svenska kusten en längd av ca 0,4 km. Vägbanan på bänkarna ligger 6,0 m över medel- vattenytan. Bron får en total längd av ca 6,5 km. På kort—are sträckor invid båda landfästena- blir körb'anans stilg- ninzg 25 %o och på bron i övrigt högst 18 o/oo. Bron har utformats med beaktan- de av sjöfartsmyndigheternas krav be- träffande fria vgenomfartsöppningar för Flintrännan, Trinxd-elrännan och Salt- holmsränn-an.

Ritning KM 5 visar en elevation av bron på delen över Flintrännan med närmast omgivande spann. Över Flint- rännan utbildas bron som linspänd stål- balkbro i tre spann med en spännvidd för det över sjöfartsle-den belägna mitt- spannet av 320 m. Över Trindelrännan användes samma brotyp, varvid mitt- spannet får en spännvidd av 220 m. Rit- ning KM 6 visar tvärsektioner för olika delar av bron.

Farledsdjupet i Flintrännan är för närvarande 7,2 m. Med hänsyn till pla-

• Sida 86
•  Original

mer på en framtida fördjupning av far— leden har vid broförslagets uppgörande förutsatts, att vattendjupet under bron och på ca 40 m på vardera sidan om densamma skall i samband med brons byggande ökas till 10,5 m på 300 m bredd mätt vinkelrätt mot farleden.

Samtliga pelare och landfästen avses att grundläggas direkt på kalkberget. Pel'arn-a vid Flintrännan har förutsatts komma att nedföras till ungefär 12 m under medelvattenytan.

3.1.1.2. Anslutningar i land

Såsom framgår av översiktplanen KM 1 är motorvägsförbi-ndelsen på dansk si-da avsedd att anslutas till den blivande motorvägen Korsör—Köpenhamn vid Kalveboderne söder om Köpenhamn. Från anslutningen till nämnda motor- väg är öresundsförbindelsen avsedd att föras på bro över Kalveboderne. Bron, som får en längd av ca 1,8 km, korsar inloppet till Köpenhamns sydhamn och utföres enligt överenskommelse med Köpenhamns havnevaesen med en segel- fri höjd .av 26 m. Stigningarna på bron blir med denna höjd 30 "loo. Från bron över Kalveboderne föres motorvägen över de indämdva områdena på Amagers västsida, vidare över Amager och förbi Kastrups flygplats till den tidigare be- skrivna tunneln undler Drogden.

Utöver den förbindelse in till Köpen- hamns centrum, som erhålles vid öre- sundsförbindelsens anslutning till mo- torvägen Korsör—Köpenhamn, kommer förbindelse med Köpenhamn att anord— nas vid flera punkter, bl. .a. vid Eng- landsvej och Amager Landevej. Även vid Kastrups flygplats kommer att anordnas en anslutning.

På svensk sida anordnas i närheten av brofästet en anläggning för tull- och passkontroll samt för växling från hö- ger- till vänstertrafik och omvänt. Så—

som tidigare angivits har förutsatts högertrafik på delen över Sundet. I an- läggningen kommer även eventuella bro- avgifter att upptagas.

Motorvägen föres från nämnda an— läggning söder och öster om Malmö till en punkt i närheten av Åkarp, där den ansluter till motorvägen Malmö—Lund och där väg E 6 (förutvarande riksväg 2) mot Göteborg anknyter.

Förbindelse med Malmö är avsedd att anordnas genom anslutningar vid Lim- hamn, Trelleborgsvägen och Jägersro.

3.1.1.3. Anläggningskostnader

Anläggningskostnaden för en motor- vägsförbindelse utan cykelbanor har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till to- talt 525 milj. kr. exklusive räntekostna- der un-der byggnadstiden. Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

Anslutningar på dansk sida Tunnel under Drogden jämte anläggningar på Saltholm

Bro och bankar på delen Saltholm—Limhamn . 215 Anslutningar på svensk

525 milj. kr.

Om förbindelsen förses med cykel— banor, ökar anläggningskostnaden med ungefär 70 milj. kr., varav ungefär 40 milj. kr. [på delen Kastrup—Saltholm.

3.1.1.4. Byggnadstid

För att utföra en motorvägsförbindelse i Saltholmslinjen beräknas åtgå en tid av sammanlagt åtta år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av unge— fär tre år och de egentliga byggnads- arbetena ungefär fem år.

• Sida 87
•  Original

3.1.2. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse

Vid en förbindelse för både motorväg och järnväg får motorvägsanslutningar- na i land liksom väganläggningarna på Saltholm i stort sett samma utformning som vid en förbindelse för enbart mo- torväg. Motorvägstunneln under Drog- den blir oförändrad.

Från kust till kust blir den kombine- rade förbindelsen liksom motorvägs— förbindelsen ungefär 18 km lång. Järn- vägsanslutningarna får en längd av ungefär 12 km på den danska sidan och ungefär 17 km på den svenska. Järn- vägsförbindelsens totala längd blir såle— des ungefär 47 km räkna-t från Köpen- hamns huvudbangård till Malmö central- station.

3.1.2.1. Delen över Sundet med bro Salt- holm—Limhamn

Järnvägstunneln under Drogden har för- lagts omedelbart söder om motorvägs— tunneln och skild från denna.

Av ritning KM 2 framgår, att tunneln i sin lägsta punkt kommer att ligga med räls överkant ungefär 20,7 m under medelvattenytan, d. v. s. ungefär på samma djup som vägbanan i motsva- rande punkt i motorvägstunneln. Den största stigningen för järnvägen har satts till 100/oo. Härvid blir längden av tunnelns slutna del 3,6 km.

På ritning KM 3 är visad en tvärsek- tion av tunneln. Såsom framgår av rit- ningen utformas tunneln med rektangu- lär tvärsektion och med plats för två spår.

Erforderlig luftväxling i tunneln an- ses kunna åstadkommas genom järn- vägstrafiken, även om dieseldrift an- vändes. Några särskilda ventilations- anordningar har därför icke förutsatts.

Den slutna delen av tunneln är av- sedd att utföras på samma sätt som

motsvarande del hos motorvägstun- neln, d. v. 5. enligt sänkmetoden.

På Saltholm skall anläggas en station med erforderligt antal förbigångsspår.

Planläget för bron mellan Saltholm och Limhamn är detsamma som för m-o- torvägsbron. Ritning KM 7 visar brons längdprofil. Största stigningen för järn- vägen har såsom framgår av ritningen bestämts till 15 0/oo. Bron, som härvid får en längd av ungefär 6,9 km, har ut- formats med beaktande av sjöfartsmyn— digheternas krav beträffande fria ge- nomfartsöppningar.

Ritning KM 8 visar en elevation av bron på delen över Flintrännan med närmast omgivande spann. Bron utbil- das över Flintrännan som en kontinuer- lig -fackverksb.ro av stål i tre spann med en spännvidd för det över sjöfartsleden belägna mittspannet av 330 m. Över Trindelrännan användes samma brotyp. Mittspannet får här en spännvidd av 230 m.

Ritning KM 9 visar tvärsektioner för olika delar av bron. Såsom framgår av ritningen är bron anordnad i två vå- ningar med motorvägen förlagd över järnvägen.

Liksom vid motorvägsalternativet har förutsatts, att vid brons utförande hän— syn skall tagas till en planerad framtida fördjupning av Flintrännan.

Samtliga pelare och landfästen avses liksom vid motorvägsbron att grundläg— gas direkt på kalkberget.

3.1.2.2. Anslutningar i land

Motorvägsanslutningarna får i stort sett samma utformning som vid en förbin— delse för enbart motorväg.

Järnvägen på dansk sida föres, såsom antydes på översiktsplanen KM 1, från Köpenhamns huvudbangård genom per— son- och godsbangårdens spårområden söderut mot Kalveboderne. Över Kalve- boderne föres järnvägen på högbro till

• Sida 88
•  Original

Amager. Bron utföres liksom den intill- liggande motorvägsbron med en segelfri höjd av 26 m över inloppet till Köpen— hamns sydhamn. För att kunna hålla denna höjd har det, såsom framgår av ritning KM 2, varit nödvändigt att sätta stigningen till 17 0/00 på själlandssidan. På amagcrsidan har stigningen kunnat begränsas till 10 0/00. Bron över Kalvebo— derne får en längd av ungefär 2,6 km.

Vid Kastrups flygplats kan anläggas en underjordisk station med särskilda spår för lokaltrafik till flygplatsen.

På svensk sida föres järnvägen, såsom framgår av översiktsplanen KM 1, från brofästet vid Limhamn österut och för- enas med järnvägslinjen Malmö—Trelle- borg vid Fosieby station. Härifrån följer järnvägen den befintliga banan norrut över Lundavägens station in till Malmö centralstation. Största stigningen blir 10 0/00.

3.1.2.3. Anläggningskostnader Anläggningskostnaden för en kombine- rad motorvägs- och järnvägsförbindelse med dubbelspår men utan cykelbanor har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till totalt 1 010 milj. kr. exklusive ränte— kostnader under byggnadstiden. Kost- naden fördelar sig på följande sätt: Anslutningar på dansk sida ................ Tunnlar under Drogden jämte anläggningar på Saltholm Bro och bankar på delen Saltholm—Limhamn Anslutningar på svensk sida ................

185

315 410

100 1 010 milj. kr.

Om förbindelsen förses med cykel- banor; ökar anläggningskostnaden med ungefär 80 milj. kr. Härav utgör ungefär 40 milj. kr. kostnaden för cykelbanor på delen Kastrup—Saltholm.

Om förbindelsen utföres enkelspårig i tunneln under Drogden och mellan Salt- holm och Limhamn, kommer enligt en preliminär utredning anläggningskost— naden att bli ca 910 milj. kr. I förhållan- de till den dubbelspåriga förbindelsen erhålles således en kostnadsminskning av 100 milj. kr., varav 40 milj. kr. härrör från tunneln under Drogden och 60 milj. kr. från bron mellan Saltholm och Limhamn. Bron förutsättes i detta alternativ utförd som enplansbro med en största stigning för järnvägen av 15 0/00.

3.1.2.4. Byggnadstid

För att utföra en kombinerad motor— vägs- och järnvägsförbindelse i Salt— holmslinjen beräknas åtgå en tid av sammanlagt nio år. Härav beräknas för- beredelsearbetena .ta en tid av ungefär tre år och de egentliga byggnadsarbete- na ungefär sex år.

3.1.3. Alternativ med tunnel på delen Saltholm—Limhamn

På delen Saltholm—Limhamn har för- slag till tunnel upprättats för såväl mo— torvägsförbindelse som kombinerad motorvägs— och järnvägsförbindelse.

3.1.3.1. Tunnel för enbart motorväg Tunnelns planläge och längdprofil visas på ritning KM 10. Planläge—t är detsamma som för bron. Tunneln får en total längd av ungefär 6,9 km och den slutna tun- neldelens längd blir 6,1 km. Under Flintrännan är tunneln förlagd på sådan nivå, att vattendjupet i farleden kan ökas till 10,5 m på 300 m bredd mätt vinkelrätt mot farleden. Största stig- ningen i tunneln är 20 %o invid de öpp- na tunnelinfarterna. Såsom ritning KM 11 visar utformas tunneln med rektangulär tvärsektion och uppdelas i två stycken tvåfiliga

• Sida 89
•  Original

trafiktunnlar, en för vardera färdrikt- ningen. Utanför trafiktunnlarna är ven- tilationskanalerna belägna. I vardera trafiktunneln anordnas en 7,5 m bred körbana, begränsad av två förhöjda skyddsremsor. Tunneln är icke avsedd att upplåtas för cykeltrafik.

Tunneln förses med sju ventilations- torn med på ritning KM 10 visade lägen, vid vilkas bestämmande hänsyn tagits till sjöfartsle—dernas lägen. Ventilationen i tunneln anordnas som s. k. tvärventi— lation.

Trafiktunnlarna förses med anord- ningar för trafikövervakning och belys- ning samt med för driften i övrigt erfor- derliga anordningar.

De öppna tillfarterna vid båda tun- neländarna utföres i öppet schakt, me- dan den slutna tunneldelen utföres en- enligt den s. k. sänkmetoden.

Tunnelkroppen är avsedd att förses med utvändig isolering. Över tunneln utlägges ett ca 1,5 m tjockt skyddslager.

Anläggningskostnaden för en motor- vägstunnel på delen Saltholm—Lim— hamn har beräknats till 440 milj. kr. exklusive räntekostnader under bygg— n—adstiden. Då en motorvägsbro på mot- svarande sträcka skulle kosta 215 milj. kr., blir merkostnaden för tunnelalter- nativet således 225 milj. kr.

Förbindelsen mellan Saltholm och Limhamn utförd som tunnel beräknas kräva en total byggnadstid av nio år, vilket innebär en förlängning av bygg- nadstiden med ett år jämfört med bro- alternativet.

3.1.3.2. Tunnel/örbindelse för både mo- torväg och järnväg Frågan om motorväg och järnväg skulle sammanföras i en tunnelenhet eller om skilda tunnlar skulle anordnas för de olika trafikslagen har varit föremål för utredning. Härvid har framkommit, att skilda tunnlar bör Ian-ordnas. Motor-

vägstunneln utformas lika med tunneln i alternativet för enbart motorväg. Järn- vägstunneln förlägges med hänsyn till anslutningarna i land söder om motor- vägstuuneln och parallellt med denna.

På ritning KM 10 visas järnvägstun- nelns längdprofil och planläge. Tunneln får en total längd av ungefär 9,1 km och den slutna tunneldelens längd blir ca 6,9 km. Största stigningen i den slut- na tunneldelen är 10 %o invid de båda tunnelinfarterna. Järnvägstunneln ut- formas i enlighet med ritning KM 11 med rektangulär tvärsektion och utbyg- ges för dubbelspår. Tunneln förses med fem öppna ventilationsschakt, som för- lägges mitt för motorvägstunnelns mot— svarande ventilationstorn.

Anläggningskostnaden för en tunnel— förbindelse för både motorväg och järn— väg på delen Saltholm—Limhamn har beräknats till 650 milj. kr. exklusive räntekostnader under byggnadstiden. Då en broförbindelse på motsvarande sträcka skulle kosta 410 milj. kr., blir merkostnaden för tunnelalternativet så- ledes 240 milj. kr.

Den totala byggnadstiden för en kom- binerad motorvägs- och järnvägsförbin- delse i Saltholmslinjen med tunnel mel— lan Saltholm och Limhamn beräknas bli tio år, vilket innebär en förlängning av byggnadstiden med ett år jämfört med broalternativet.

3.1.4. Möjligheter till etappvis utbyggnad av den kombinerade förbindelsen

För den kombinerade förbindelsen är en etappvis utbyggnad även möjlig. Ett alternativ, vid vilket först bygges en motorvägsförbindelse enligt tidigare be— skrivet huvudförslag och senare en se- parat dubbelspårig järnvägsförbindelse med bro eller tunnel på delen Saltholm _Limhamn, blir emellertid dyrare i an- läggning än alternativet med förbin-

• Sida 90
•  Original

delsen utbyggd på en gång med den ovan beskrivna tvåplansbron mellan Saltholm och Limhamn. En lösning, vid vilken en motorvägsbro mellan Saltholm och Limhamn utbildas på sådant sätt, att den senare kan kompletteras med en järnvägsförbindelse, kan möjligen vara lämplig vid en enkelspårig järnvägsför- bindelse men knappast vid en dubbel- spårig.

3.2. Läget Helsingör—Hälsingborg

En fast förbindelse i läget Helsingör—- Hälsingborg bör såsom tidigare angivits utföras enligt något av följande alterna- tiv: 1) tunnel för enbart järnväg i Tunnel- linjen, 2) bro i Höjs-trup—Sofierolinjen för både motorväg och järnväg enbart motorväg enbart järnväg.

3.2.1. Tunnel för enbart järnväg

3.2.1.1. Läge, utformning av delen under Sundet m. m.

På grund av de betydande vattendjupen i läget Helsingör—Hälsingborg erbjuder anläggandet av en tunnel stora svårig- heter. Ett flertal alternativa lösningar har undersökt-s, såväl beträffande plan— läge som djupläge.

Den sträckning för en tunnelförbin- delse, som enligt undersökningarna be- funnits vara den lämpligaste, visas på ritning HH 1. Järnvägen föres från järn- vägsstationen i Helsingör fram till en punkt omedelbart norr om småbåts- hamnen vid Kronborgs havsbad. Här- ifrån går järnvägen i en 5,2 km lång tunnel under Sundet till en punkt på den- svenska kusten omedelbart norr om Hälsingborgs kallbadhus, varifrån järn- vägen föres in till Hälsingborgs central- station. Inberäkna-t anslutningarna i

land blir längden av anläggningen ca 7,65 km, och avståndet från Helsingörs järnvägsstation till Hälsingborgs cen- tralstation blir ca 8,15 km.

I fråga om tunnelns höjdläge har så- som huvudförslag valts det alternativ, som visas på ritning HH 2, d.v. 5. med tunneln förlagd på Sundets botten även i djupfåran. Vid lägsta punkten kommer härvid räls överkant att ligga på ett djup av 37,6 m och tunnelanläggning- ens överyta på ett djup av 28,0 m under medelvattenytan. Stigningarna i tun- neln blir 12 0/00.

Vid utredningen rörande tunnelns höjdläge har man haft att taga hänsyn till ett flertal faktorer. En tunnel i högt läge kan verka störande på strömför- hållandena och därigenom öka svårig- heterna för sjöfarten. Den kan vidare medföra nackdelar ur fiskeribiologisk synpunkt. Den bankfyllning, som er- fordras som underlag för tunneln med- för slutligen byggnadstekniska svårig— heter och sättningsrisker. Ett lågt läge föranleder branta, för järnvägsdriften ogynnsamma stigningar samt försvårat utförande.

Under utredningens gång har samråd rörande tunnelns höjdläge och utform- ning ägt rum med bl. a. de svenska och danska sjöfarts- och fiskerimyndig- heterna. Sjöfartsmyndighetcrna kunde därvid utan strömmätningar och modell- försök endast tillstyrka alternativet med tunneln i djupvattenfåran förlagd på Sundets botten. Fiskerimyndigheterna bedömde nyssnämnda (alternativ icke kunna bli till väsentligt hinder för fis- kets utövande, medan det däremot ur fiskeribiologisk synpunkt syntes moti- verat att avråda från en ifrågasatt alter- nativlösning med tunneln förlagd på bank i ett högre läge.

Viss besparing i anläggningskostna- derna skulle möjligen kunna ernås ge- nom att lägga tunneln något högre än

• Sida 91
•  Original

som det framlagda förslaget förutsätter, men med hänsyn till vad sjöfarts- och fiskerimyndigheterna uttalat, har man icke ansett sig för närvarande böra för— orda ett högre läge. Det bör därjämte framhållas, att de ifrågasatta ström- mätningarna och modellförsöken skulle ta lång tid och att kostnaderna för un— dersökningarna skulle bli betydande.

I samband med utredningen rörande tunnelns höjdläge har även stignings- förhållandena för järnvägen studerats, varvid särskilt beaktats inverkan av luft- motstånd och friktionsminskning genom luftfuktighet. Det har härvid visat sig, att den föreslagna största stigningen 12 %o inte kommer att medföra någon olägenhet av betydelse i en dubbelspå- rig järnvägstunnel. I en enkelspårig tunnel har luftmotståndsökningen större betydelse.

Tunnelns längdsektion visas på rit— ning HH 2. Av denna framgår att tun— neln på största delen av undervattens- sträckan är avsedd att utföras som sänk- tunnel med cirkulär tvärsektion enligt ritning HH 3. Tunneln utföres av arme- rad betong omgiven av en svetsad stål- .mantel. Sänktunneln tillverkas i docka på land i delar, vilka bog-seras till tun- nelläget och sänkes i en i förväg utförd ränna i Sundets botten. Efter sänkning och sammanfogning fylles grus omkring tunneln. Fyllningens överyta förses med ett stenlager till skydd mot erosion och annan åverkan.

Tunneln förses med maskinell venti— lation. Erforderlig insugning och utblås- ning av luft sker genom två mindre ven- tilationstorn, ett vid vardera kusten. Luftväxlingen ombesörjes av åtta rever— sibla fläktar på ca 600 m inbördes av- stånd. Ventilationsanläggningen möjlig- gör dieseldrift i tunneln.

Förutom sänktunnelalternativet har ett bergtunnelalternativ preliminärt un- dersökts. Bergtunneln, vilken måste

framdragas på betydande djup under Sundet, torde vid lämpliga stigningar för järnvägen få en längd .av omkring 15 km. Med hänsyn till erforderliga an- slutningsramper torde bergtunnellinjens totala längd bli nära 20 km. Sänktunnel- linjen blir såsom tidigare angivits en- dast ungefär 8 km. Med den otillräckliga kännedom man har om berggrundens och jordlagrens beskaffenhet på de djup, där bergtunneln skulle komma att ut— föras, har det icke varit möjligt att be— räkna kostnaden för bergtunnelalterna— tivet med någon större .tillförlitlighet. En preliminär uppskattning under an- tagande av att grundförhållandena ej är alltför ogynnsamma har visat, att kost- naden för bergtunneln icke torde kom- ma att skilja sig mera väsentligt från kostnaden för sänktunneln. Även om ett utförande av en bergtunnel kan inne- bära stora vanskligheter, speciellt inom förkastningszonen i djupfåran, synes al— ternativet ej på förhand böra avvisas. En närmare utredning av alternativet skulle emellertid kräva omfattande och dyrbara undersökningar. I det följande har det icke tagits hänsyn till detta alternativ.

3.212. Anslutningar i land

På dansk sida avgrenas järnvägen från kustbanan omedelbart söder om Hel- singörs station till en under nuvarande plattformspår på Helsingörs bangård anordnad underjordisk station med räls överkant på höjden —— 5,0. Härifrån fö- res järnvägen i tunnel under stationens huvudbyggnad, Havnegade, Allégade och Hornbaeksbanan fram till Grönne- havevej. Vid kustlinjen föres järnvägen in i den tidigare beskrivna sänktunneln under Sundet.

På svensk sida föres järnvägen från tunnelmynningen omedelbart norr om Hälsingborgs kallhadhus förbi färjesta- tionen in till Hälsingborg C.

• Sida 92
•  Original

Anslutningarna utföres dubbelspåriga på såväl dansk som svensk sida.

Den föreslagna järnvägsförbindelsen kan även användas av specialtåg för överföring av bilar, men erforderliga platser och anordningar för lastning och lossning av bilar har icke närmare undersökts eller kostnadsberäknats.

3.2.1.3. Anläggningskostnader

Anläggningskostnaden för en dubbel- spårig järnvägstunnel med räls överkant i lägsta punkten belägen på höjden — 37,6 har vid prisnivån i juni 1959 he— räknats till totalt 450 milj. kr. exklusive räntekostnader under byggnadstiden. Om förbindelsen utföres enkelspårig på delen under Sundet, minskar anlägg- ningskostnaden med 100 milj. kr.

Kostnaderna— fördelar sig på följande sätt:

Dubbel- Enkel- spårig spårig tunnel tunnel milj. kr. milj. kr. Anläggningar innanför dansk kustlinje . . . . 75 75 Tunnel under Sundet . 365 265 Anläggningar innanför svensk kustlinje . . . 10 10 450 350

3.214. Byggnadstid

För att utföra en järnvägstunnel i läget Helsingör—Hälsingborg beräknas åtgå en tid av minst elva år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av unge- fär fyra år och de egentliga byggnads- arbetena ungefär sju år.

3.2.2. Höjstrup—Sofierolinjen. Läge m. m.

Höjstrup—Sofierolinjen utgår från dan- ska kusten vid egendomen Höjstrup ca 2,5 km nordväst om Helsingörs järn— vägsstation och ansluter till svenska kusten ca 0,5 km söder om Sofiero slott. Anslutningspunkten på svenska sidan

ligger ca 4 km norr om Hälsingborgs färjestation. Avståndet från kust till kust är i linjen ungefär 5 km.

Djupfåran i Sundet, med djup på nära 40 m, ligger liksom huvudsjöfartsleden närmare den svenska än den danska sidan.

För samtliga broalternativ har förut— satts en segelfri höjd av 55 m över nor- mal högvattenyta. Därjämte har under- sökts ändringarna i anläggningskostnad för bron, om segelfria höjden väljes 67 resp. 45 m.

Förutom huvudsjöfartsleden kors-ar linjen sjöfartsleden i Lappegrundsrän- nan utefter danska kusten, där en segel— fri höjd av 32 m över normal högvatten- yta förutsatts.

3.2.3. Kombinerad motorvägs- och järnvägs- förbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen

För den kombinerade motorvägs— och järnvägsförbindelsen har undersökts al- ternativ med bron över Sundet anord- nad för dels dubbelspår, dels enkelspår. Anslutningarna i land har i båda alter— nativen förutsatts utförda med dubbel- spår.

3.2.3.1. Bra för dubbelspårig järnväg

Bron är liksom den tidigare beskrivna kombinerade bron i Saltholmslinjen ut— formad som fackverksbro. Såsom fram— går av de på ritning HH 7 visade tvär- sektionerna är bron anordnad som två- plansbro med motorvägen förlagd i det övre och järnvägen i det undre planet. Över huvudsjöfartsleden föreslås bron utformad i fem spann med spännvidder- na 262,5 + 315 + 315 + 315 + 262,5 m. Anslutningsspannen får spännvidder varierande mellan 66 och 135 m. Över Lappegrundsrännan anordnas två spann, vartdera med en spännvidd av 104 m. Bron får en total längd av ca 5,4 km.

• Sida 93
•  Original

Vid en segelfri höjd av 55 m över liuvudsjöfartsleden och 32 m över Lap— pegrundsrännan blir, såsom framgår av ritning HH 5, stigningarna för järnvä- gen på bron maximalt 14,2 O/oo. För mo- torvägen blir den största stigningen 17 0/00, bortsett från en kortare sträcka på svenska sidan, där den blir 35 oAm. över huvudsjöfartsleden, där bron före— slås bli horisontell, kommer räls över- kant att ligga 59,0 m och motorvägens körbana 67,0 m över Sundets medel— vattenyta. Av ritning HH 8 framgår, hur brons längdprofil ändras, om den segel- fria höjden ökas till 67 in eller minskas till 45 111.

Vid alternativet med 67 m fri höjd har förutsatts, att denna höjd behöver gälla endast för mittspannet. Härvid blir största stigningen för järnvägen 16 '3/00.

Pelarna för spannen över huvudsjö— fartsleden föreslås bli grundlagda på djup varierande mellan 30 och 40 in under medelvattenytan (ca 6 111 under bottennivån).

På ritning HH 10 visas en perspek- tivbild av bron.

3.2.3.2. Bro för enkelspårig järnväg

Med hänsyn till bl. a. det relativt korta avståndet över Sundet mellan Helsingör och Hälsingborg har det ansetts möjligt att avveckla järnvägstrafiken med enkel- spår på bron.

Det har undersökts två alternativ för en bro med enkelspår. I båda förslagen har förutsatts, att bron skall utföras utan hänsyn till ett eventuellt framtida dubbelspår, eftersom det endast vid en sådan utformning kan uppnås en nämn- värd besparing i anläggningskostnad jämfört med bron för dubbelspår.

Vid det ena alternativet är bron lik— som i huvudförslaget utbildad som två- plansbro med järnvägen förlagd i det undre planet. Detta alternativ skiljer

Vid det andra alternativet är bron, såsom framgår av ritning HH 9, anord- nad som enplansbro med den enkel- spåriga järnvägen förlagd mellan m_o- torvägens båda körbanor. Bron har i övrigt givits samma utformning beträf- fande huvudkonstruktion och spännin- delning som den i det följande beskriv- na bron för enbart järnväg. Vid 55 m segelfri höjd blir den största stigningen på denna bro 13,2 %o. Brobanan kom- mer på delen över huvudsjöfartsleden att ligga ca 60 m över medelvattenytan.

3.2.3.3. Motorvägens anslutningar

Såsom framgår av ritning HH 4 går mo- torvägen på danska sidan i en båge väster och norr om Helsingör och föl- jer i huvudsak längs ostsidan av skogs— området Teglstrup hegn. Vägsträck— ningen kommer endast obetydligt att beröra de områden, som Helsingörs stad avser att använda för sin utvidgning. Motorvägen är avsedd att från Helsingör framdragas ca 15 km söderut till den befintliga motorvägen vid Brönsholm. Anslutningar avses bli anordnade med bl. a. Esromvejen och Kongevejen. Mel- lan Esromvejen och Hellebaekvejen är avsett att utföras en anläggning för tull- och passkontroll samt för upptagning av eventuella broavgit'ter. Anslutningsvä- gen på danska sidan får en längd av ca 19 km. Största stigningen blir 35 O/oo.

På svensk sida anordnas i närheten av brofästet en anläggning för tull- och passkontroll samt för växling från hö- ger- till vänstertrafik och omvänt. I anläggningen skall även eventuella bro- avgifter upptagas. Strax öster om nämn— da anläggning förlägges en trafikplats med anslutningsvägar till Hälsingborgs gatu- och vägnät, däribland Strandvä- gen. Från trafikplatsen föres motor— vägen, såsom visas på ritning HH 4, nu-

• Sida 94
•  Original

der järnvägen Hälsingborg—Ängelholm och väg E4 (förutvarande riksväg 1) till en trafikplats vid korsningen med väg EG (förutvarande riksväg 2). Au- slutningsvägen på svenska sid-an får en längd av ca 8 km. Största stigningen blir, bortsett från en kortare sträcka när-mast bron, 150/oo.

Totala längden av den föreslagna mo- torvägsförbindelsen blir ca 33 km.

3.2.3.4. Järnvägens anslutningar

På den danska sidan har undersökts två alternativ för järnvägens anslutning till en bro i Höjstrup—Sofierolinjen, nämligen Helsingöralternativet och Es- pergaerdealtcrnativet.

Vid Helsingöralternativct avgrenas järnvägen, liksom vid det tidigare redo- visade tunnelalternativet, från kustba- nan till en underjordisk station under nuvarande plattformsspår på Helsingörs bangård. Härifrån föres järnvägen un— der Havnegade och Allégade i tunnel, som närmast stationen får samma plan- och höjdläge som vid tunnelalternativet. Järnvägen kommer upp i dagen vid Grönnehavevej ca 800 m från stationen och stiger härifrån i 15 "/on mot brofäs- tet vid Höjstrup. Järnvägen, vars plan- och höjdläge i huvudsak framgår av rit- ningarna HH 4 och HH 5, får vid detta alternativ icke fullt tillfredsställande standard beträffande kurvradier och stigningsförhållanden. Minsta kurvra- dien blir således endast 300 111. Från brofästet till Helsingörs station får järn- vägen en längd av 2,7 km.

Vid Espergaerdealternativet, vars linjeföring framgår av ritning HH 4, framdrages järnvägen helt väster om Helsingörs stad. Den avgrenlas från kustbanan vid Espergaerde och följer där-efter i stort sträckningen för den ti- digare beskrivna motorvägsanslutning— en. Såsom framgår 'av ritning HH 5 får järnvägen vid dett-a alternativ en största stigning av 12 "/oo och en minsta kurv-

radie .av 800 m. Från Espergaerde till brofästet får järnvägen en längd av ca 7 km. Vid Espergaerdealternativet är någon station icke avsedd att anordnas inom Helsingörområdet.

På den svenska sidan anslutes järn- vägen från bron till järnvägen Hälsing- borg—Ängelholm öster om Pålsjö skog. Vid alternativet med bron över Sundet utbildad som tvåplansbro föres järnvä— gen, såsom framgår av ritning HH 4, från brofästet på svenska sidan i öst- lig riktning till en ny järnvägsstation sydväst om S:ta Maria sjukhus. Här- ifrån dras järnvägen i sydlig riktning och anslutes till den befintliga Ängel- holmslinjen, som från anslutningen om- bygges till dubbelspår fram till Häl- singborg C. Från den nya stationen vid S:ta Maria sjukhus anordnas dessutom enkelspårig förbindelse österut mot Ängelholmslinjen. Härigenom kan tåg föras direkt mot Stockholm och Göte- borngslo utan att behöva pass—era om- vägen över Hälsingborg C. Vid alterna- tivet med bron utförd i ett plan måste järnvägen på delarna närmast bron på grund av sitt läge mellan motorvägens körbanor givas en delvis annan sträck- ning än vid alternativet med tvåplans- bro. På grund härav måste i sin tur den nya stationen förläggas norr om S:ta Maria sjukhus och får sålunda icke sam- ma läge so-m i tvåpl—ansalternativet.

Vid Espergmrdealternativet blir ban- sträckan Espergaerde—Hälsingborg C ca 19 km vid tvåplansbro och ca 22 km vid enplansbro med järnvägen förlagd mellan motorvägens körbanor. Vid Hel— singöralternativet får bansträckan Hel- singör—Hälsingborg C en längd av ca 15 km vid tvåplansbro och ca 17 km vid enplansbro.

3.2.3.5. Anläggningskostnader

Anläggningskostnadcn för en kombine- rad motorvägs- och järnvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen för dubbelspå-

• Sida 95
•  Original

rig järnväg och med en segelfri höjd av 55 ni har vid prisnivån i juni 1959 he- räknats till totalt 705 milj. kr. om järn- vägen på danska sidan anslutes enligt Espergaerdealternativet och till 760 milj. kr. vid anslutning enligt Helsingör- alternativet. I beloppen ingår ej kostna— der för cykelbanor och räntekostnader under byggnadstiden.

För en kombinerad förbindelse med enkelspårig järnväg över bron har an- läggningskostnaden vid Espergaerde— alternativet beräknats till totalt 605 milj. kr. Kostnaden beräknas bli densamma antingen bron utföres i ett eller två plan.

Då ett järnvägsspår förlagt mellan körbanorna medför vissa olägenheter för trafiken på bron och för utform- ningen av anslutningarna i land, har preliminärt undersökts kostnaderna för ett alternativ med järnvägsspåret förlagt vid sidan av motorvägen. Om spåret härvid förlägges söder om motorvägen, blir anslutningarna i land i stort sett desamma som vid tvåplansbron. An- läggningskostnaden för en sådan förbin- delse har bedömts bli av samma stor— leksordning som för alternativet med järnvägsspåret förlagt mellan körbanor- na.

Kostnaderna för hela förbindelsen fördelar sig på följande sätt:

Tvåplansbro Enlplans— ro ett spår två ett 321133; spår spår kör- banorna Milj. kr. Anslutningar på dansk sida (Es- pergaerdealter- . nativet) ....... 70 70 75 Bro över Sundet . 590 490 470 Anslutningar på svensk sida. . . . 45 45 60 705 605 605

Om järnvägen på danska sidan anslu- tes enligt Helsingöralternativet, ökar ovanstående kostnader med 55 milj. kr. vid tvåplansbron och med 50 milj. kr. vid enplansbron.

Ökas den segelfria höjden i huvudsjö- fartsleden från 55 till 67 m, ökar bro- kostnaden med ca 20 milj. kr., och om fria höjden begränsas till 45 m, minskar kostnaden med 15 milj. kr.

Om tvåplansbron förses med cykel- banor, förlagda i samma plan som järn- vägen, ökar kostnaden med 40 milj. kr.

3.236. Byggnadstid

För att utföra en kombinerad motor- vägs— och järnvägsförbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg beräknas åtgå en tid av minst tio år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av tre a fyra år och de egentliga byggnadsarbete- na ungefär sju år.

3.2.4. Motorvägsförbindelse i Höjstrup— Sofierolinjen

För motorvägsförbindelsen har upprät- tats två broalternativ. Enligt det ena för- utsättes hrodelen över huvudsjöfarts- leden utförd som hängbro i tre spann och enligt det andra som fackverksbro i fem spann.

3.2.4.1. Hängbroallcrnativ Hängbron över huvudsjöfartsleden före- slås utbildad i tre spann med spännvid- derna 350 + 1 000 + 350 m. I övrigt före- slås bron utbildad med fackverksspann med spännvidder varierande mellan 90 och 150 m. över Lappegrundsrännan anordnas två spann, vartdera med en spännvidd av 110 m. Bron får en total längd av 5,66 km.

Vid en segelfri höjd av 55 m över huvudsjöfartsleden och 32 m över Lap— pegrundsrännan blir största stigningen på bron 25 0/00.

• Sida 96
•  Original

Hängbrons båda tornpelare föreslås grundlagda på ett djup av ca 35 m un- der medelvattenytan och övriga pelare på djup mellan 7 och 29 m.

3.2.4.2. Alternativ med fackverksbro över huvudsjöfartsleden

Fackverksbron över huvudsjöfartsleden föreslås utbildad i fem spann med spännvidderna 250 + 310 + 350 + 310 + + 250 m. Anslutningsspannen till nämn- da brodel föreslås utbildade på i huvud— sak sanuna sätt som motsvarande spann i hängbroalternativet. Bron får liksom vid hängbroalternativet en total längd av 5,66 km.

Vid en segelfri höjd av 55 in över huvudsjöfartsleden och 32 m över Lap- pegrundsrännan blir den största stig- ningen på bron 25 0/00 på en kortare sträcka vid brofästet på danska sidan. I övrigt är största stigningen 12,5 0/00.

För pelarna, som uppbär de fem stora brospannen, varierar grundläggnings- djupet under medelvattenytan mellan 30 och 40 m och för övriga pelare mellan 7 och 27 In.

3.243. Anslutningar i land

Planläget för .anslutningsvägarna till motorvägsbron överensstämmer både på dansk och svensk sida i huvudsak med läget för de tidigare beskrivna anslut- ningarna till den kombinerade bron.

3.2.4.4. Anläggningskostnader

Anläggningskostnaden för en motorvägs- förbindelse utan cykelbanor och med en segelfri höjd av 55 ni har vid pris- nivån i juni 1959 beräknats till totalt 490 milj. kr. om bron utföres som häng- bro och till 455 milj. kr. om bron ut- föres som fackverksbro. I beloppen in- går ej räntekostnader under byggnads- tiden.

Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

Fack- verksbro över huvudsj ö- fartsleden

Milj. kr.

Hängbro över huvu dsj ö- fartsleden

Anslutningar på dansk sida ...... 55 55 Bro över Sundet. . . 410 375 Anslutningar på svensk sida ..... 25 25

490 455

Om segelfria höjden i huvudsjöfarts- leden ökas från 55 till 67 m, ökar bro- kostnaden med ca 10 milj. kr., och om fria höjden begränsas till 45 m, minskar brokostnaden med samma belopp. Kost- nadsändringarna blir desamma för båda broalternativen.

Om förbindelsen förses med cykel- banor, ökar anläggningskostnaden med 70 milj. kr vid båda alternativen.

3.2.4.5. Byggnadstid

För att utföra en motorvägsförbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg beräknas åtgå en tid av minst nio år. Härav be- räknas förberedelsearbetena ta en tid av tre å fyra år och de egentliga bygg- nadsarbetena ungefär sex år.

3.2.5. Järnvägeförbindelse i Höjstrup— Sofierolinjen

3.2.5.1. Bron över Sundet

Över huvudsjöfartsleden är bron avsedd att anordnas som fackverksbro i fem spann med spännvidderna 233 + 350 + + 350 +350 +233 111. Anslutningsspan- nen till bro-delen över huvudsjöfarts- leden föreslås få en spännvidd av 100 m. För sjöfartsleden i Lappegrundsrännan ordnas genomfart i två av dessa spann. Anslutningsspannen föreslås utförda av förspänd betong. Bron får en total längd av ca 5,6 km.

Vid en segelfri höjd av 55 m över

• Sida 97
•  Original

huvudsjöfartsleden och 32 m över Lap- pegrundsrännan blir stigningen på bron maximalt 13,2 0/00. Över huvudsjöfarts- leden, där bron föreslås bli horisontell, kommer räls överkant att ligga 59,4 rn över medelvattenytan.

Bron föreslås såsom huvudalternaativ utförd med två spår. Såsom angivits vid beskrivningen av den kombinerade bron har det ansetts möjligt att avveckla järn- vägstrafiken med enkelspår på bron. Med hänsyn härtill har även anlägg- ningskostnaden för en bro med ett spår undersökts.

För pelarna som uppbär spannen över huvudsjöfartsleden kommer grundlägg- ningsdjupet under medelvattenytan att variera mellan 30 och 40 in.

3.252. Anslutningar i land

Både på dansk och svensk sida har an- slutningarna till järnvägsbron i huvud- sak samma planläge som de tidigare be- skrivna järnvägsanslutningarna till den kombinerade bron.

3.253. Anläggningskostnader

Anläggningskostnaden för en järnvägs- förbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen med dubbelspår och en segelfri höjd av 55 111 har vid prisnivån i juni 1959 he- räknats till totalt 440 milj. kr., med an- slutning på dansk sida enligt Espergaer- dealternativet och till 495 milj. kr, med anslutning enligt Helsingöralternativet. 1 beloppen ingår ej räntekostnader un- der byggnadstiden.

För en enkelspårig järnvägsbro, ut- formad utan hänsyn till ett eventuellt framtida dubbelspår, har anläggnings- kostnaden vid 55 m segelfri höjd beräk- nats till 315 milj. kr. Vid dubbelspåriga anslutningar till bron blir totala anlägg- ningskostnaden för en sådan förbindelse 350 milj. kr. vid Espergaerdealternativet och 405 milj. kr. vid Helsingör-alterna- tivet.

Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

Dubbel- Enkel- spårig bro spårig bro Milj. kr. Anslutningar på dansk sida (Es- pergazrdealternati- vet) ............ 15 15 Bro över Sundet... 405 ' 315 Anslutningar på svensk sida ...... 20 20 440 350

Med anslutning på dansk sida enligt Helsingöralternativet ökar ovanstående kostnader med 55 milj. kr.

En ökning av den segelfria höjden i huvudsjöfartsleden från 55 till 67 m medför en ökning av brokostnaden med ca 10 milj. kr. Om fria höjden begränsas .till 45 m, minskar brokostnaden med samma belopp.

3.2.5.4. Byggnadstid

För att utföra en järnvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen beräknas åtgå lika lång tid som för motorvägsal-terna- tivet, d. v. s. minst nio år. Härav beräk- nas förberedelsearbetena ta en tid av tre å fyra år och de egentliga byggnads- arbetena ungefär sex år.

4.1. Läget Köpenhamn—Malmö

I läget Köpenhamn—Malmö har endast Saltholmslinjen med anslutning vid Lim- hamn ansetts vara en godtagbar sträck- ning för en fast förbindelse. Förslag

• Sida 98
•  Original

har upprättats till dels en förbindelse för enbart motorväg, dels en förbindelse för både motorväg och järnväg.

Förbindelsen går omedelbart intill Kastrups flygplats och har med hänsyn till flygtrafiken utformats som tunnel under Drogden. På sträckan Saltholm— Limhamn föreslås förbindelsen utbildad som högbro eller tunnel.

För de sjöfartsleder, som linjen kor- sar, kommer att anordnas genomfarts— öppningar i enlighet med de anvisning- ar, som meddelats av vederbörande myndighet-er. Över exempelvis Flinträn- nan utföres bron på så sätt, att den se- gelfria bredden blir minst 300 m och den segelfria höjden 45 m över normal högvattenyta.

Motorvägsförbindelsen föreslås bli fyrfilig. Alternativ med och utan cykel- banor har undersökts.

På danska sidan anslutes motorvägen till den blivande själländska västmotor- vägen. För motorfordonstrafiken till och från Köpenhamns centrum utföres an— slutningar vid trafikplatser på ett flertal punkter på motorvägen.

På svenska sidan får man genom den planerade motorvägen söder och öster om Malmö, den s. k. Ringvägen, god an- slutning till riksväg 15 (förutvarande riksväg 4) mot landets östra delar och till väg E6 (förutvarande riksväg 2) mot Göteborg, västkusten och Stock- holm. Genom de på Ringvägen anord- nad-e trafikplatserna erhålles lika-ledes god anslutning till gatunätet i Malmö och till huvudvägarna på den skånska landsbygden.

Från Rådhusplatsen i Köpenhamn till Gustav Adolfs torg i Malmö får ifråga— varande förbindelse vid lämpligt vald väg inom Köpenhamn och Malmö en total längd av omkring 40 km. Mellan flygplatserna Kastrup och Bulltofta blir våglängden ungefär 35 km.

Järnvägen föreslås [bli dubbelspårig.

Ett alternativ med enkelspår .i tunneln under Drogden och på bron mellan Saltholm och Limhamn har preliminärt undersökts.

Järnvägen kan på tillfredsställandc sätt föras in till Köpenhamns huvudban- gård och godsbangård. Arbetena härmed kommer dock att vara förenade med vissa tekniska svårigheter, och kostna- derna kommer att bli relativt höga. Stig- ningarna måste på vissa kortare sträckor göras brantare än som är önskvärt på en järnväg av ifrågavarande klass. För den genomgående järnvägstrafiken mel- lan Sverige och kontinenten blir Kö- penhamn säckstation med därav följan- de olägenheter.

Anslutningen till det befintliga järn- vägsnätet på den svenska sidan blir till- fredsställande och är lätt att genomföra. För den genomgående persontrafiken till och från utlandet blir dock Malmö centralstation alltjämt säckstation. Den från utlandet kommande godstrafiken införes direkt till Malmö godsbangård, varifrån godstrafiken till utlandet även utgår.

Järnvägsförbindelsens totala längd blir ungefär 47 km räknat från Köpen- hamns huvudbangård till Malmö central- station.

Mellan kustlinjerna vid Kastrup och Limhamn—får Saltholmslinjen en längd av 18 km, varav ca 4 km på Saltholm. Den sammanlagda sträckan över vatten blir sålunda 14 km.

Vattendjupet är på hela sträckan över Sundet relativt ringa, och grundförhål- landena är såvitt känt goda. Byggnads- arbetena — antingen det gäller bro eller tunnel -— torde därför kunna genomfö- ras utan större tekniska svårigheter. De kompletterande grundundersökningar, som måste utföras, innan ett slutgiltigt förslag upprättas, torde kunna begränsas till kärnborrningar för utrönande av om lerlager finnes i kalkberget och på vil-

• Sida 99
•  Original

ket djup brostöden i så fall skall grund- läggas.

U-r teknisk synpunkt synes således in- tet hinder föreligga att i läge-t Köpen- hamn—Malmö anordna en fast förbin- delse över Öresund, utformad i huvud- saklig överensstämmelse med framlagda förslag.

Anläggningskostnaderna för en mo- torvägsförbindelse utan cykelbanor har beräknats till 525 milj. kr. och kostna— den för en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse till 1010 milj. kr. vid dubbelspår och till 910 milj. kr vid enkelspår under Drogden och på delen

Saltholm—Limhamn. I beloppen, som närmare redovisas i följande samman— ställning, ingår icke räntekostnader un- der byggnadstiden.

De sammanlagda årliga underhålls- och driftskostnaderna har enligt sam- manställningen i bilaga 5.4 beräknats till 3,9 milj. kr. för motorvägsförbin- delsen och till 7,0 milj. kr. för den kom- binerade förbindelsen.

Byggnadstiden, inklusive tid för er- forderliga förberedelsearbeten, har be- räknats till åtta år för motorvägsförbin- delsen och till nio år för den kombi- nerade förbindelsen.

Anläggningskostnader [ miljoner kronor för fast förbindelse i läget Köpenhamn—Malmö

Förbindelse

Anslutningar på dansk sida

Tunnel under Drogden jämte anlägg- ningar på

Delen Saltholm— Limhamn

Anslutningar på svensk sida

Total anläggnings- kostnad

Saltholm

milj. kr.

. Alolorvägs/örbindelse (utan cykelbanor)

a) bro på delen Saltholm-Limhamn

b) tunnel på delen Saltholm-Limhamn

. Kombinerad molar- vägs- och järnvägs- förbindelse (utan cykelbanor)

a) bro på delen Saltholm-Limhamn (dubbelspår) ......

b) tunnel på delen Saltholm-Limhamn (dubbelspår) ......

c) bro på delen Saltholm-Limhamn (enkelspår under Drogden och på de— len Saltholm-Lim— hamn) ............ 185

275 350 100 910

Anm. Anordnande av cykelbanor i tunneln och på bron beräknas medföra en kostnadsökning av ca 70 milj. kr. vid motorvägsalter-nativet och ca 80 milj. kr. vid det kombinerade alternativet.

Anläggningskostnaderna, som avser prisnivån i juni 1959, grundar sig på den förutsättningen, att kostnaderna fram till riksgränsen beräknats med hänsyn till resp. lands pris- och lönenivå samt i resp. lands valuta, varefter den totala anlägg- ningskostnaden i svenska resp. danska kronor uträknats enligt den officiella valutakursen.

• Sida 100
•  Original

I läget Helsingör—Hälsingborg har upp- rättats förslag till förbindelse i: Tunnellinjen Höjstrup—Sofierolinjen.

4.2.1. Tunnellinjen

I tunnellinjen, som går mellan de cen- trala delarna av Helsingör och Hälsing- borg, är endast förutsatt förbindelse för järnväg.

Olika höjdlägen för tunneln har un- dersökts. I djupfåran har tunneln tänkts förlagd antingen på Sundets botten eller i ett något högre läge, varvid tunneln skulle vila på en undervattensbank av sprängsten. Tunneln skulle i båda al- ternativen utföras som sänktunnel. Även ett alternativ, som förutsätter tunneln utförd som bergtunnel, framdragen helt under Sundets botten, har preliminärt undersökts.

Med hänsyn till den begränsade kän- nedom, som man för närvarande har om bl. a. grundförhållandena i tunnel- läget och om en tunnelanläggnings in- verkan på strömförhållanden m. m. i Sundet, bör man vid förevarande jäm- förelse mellan tunnelalternativet och andra alternativ till fast förbindelse över Sundet räkna med att en tunnel i läget Helsingör—Hälsingborg bör utfö- ras som sänktunnel och i djupfåran för- läggas på Sundets botten.

Innan slutlig ställning kan tagas till frågan om utformningen av en even- tuell tunnelförbindelse, måste omfattan- de kompletterande undersökningar verkställas. Sålunda bör bland annat strömmätningar och movdcllförsök ut- föras för bestämning av lämpligt höjd- läge för tunneln. Vid denna bestämning bör hänsyn även tagas till fiskeribiolo- giska synpunkter. Bottenprofilen och jordlagrens beskaffenhet bör fastställas så noggrant som förhållandena medger.

Grund-undersövkningarna bör helst göras så omfattande, att resultaten även kan tjäna till ledning vid ett eventuellt val mellan sänk- och berg-tunnel.

Tunnelarbetet kan antagas bli förenat med vissa tekniska svårigheter, men ur teknisk synpunkt synes hinder icke föreligga att utföra tunneln i huvudsak- lig överensstämmelse med framlagt för— slag.

Anslutningen till befintliga järnvägs- nät blir tillfredsställande. Arbetena här- med kommer på den danska sidan att vara förenade med vissa tekniska svå- righeter, medan anslutningen på svens- ka sidan är lätt att genomföra.

Anläggningskostnaden för en dubbel- spårig tunnel förlagd på Sundets botten har beräknats till 450 milj. kr., exklusi- ve räntekostnader under byggnadstiden. Om tunneln utföres för endast ett spår minskar kostnaden med 100 milj. kr. Till följd av bl. a. det stora vattendjupet i Sundet och de osäkra uppgifterna om grundförhållandena i tunnelläget har anläggningskostnaderna för tunneln icke kunnat beräknas med önskvärd noggrannhet. De angivna kostnaderna får därför anses osäkrare än de anlägg- ningskostnader som angivits för övriga redovisade alternativ till fast förbindel- se över Sundet.

De sammanlagda årliga underhålls- och driftkostnaderna har beräknats till 1,8 milj. kr.

Byggnadstiden, inklusive tid för er- forderliga förberedelsearbeten, har be- räknats till elva år.

4.2.2. Höjstrup—Sofierolinjen Höjstrup—Sofierolinjen utgår från danska kusten ca 2,5 km nordväst om Helsingörs järnvägsstation och ansluter till svenska kusten ca 0,5 km söder om Sofiero slott.

• Sida 101
•  Original

Förslag har uppgjorts till förbindelse för:

både motorväg och järnväg enbart motorväg enbart järnväg.

För den kombinerade motorvägs- och järnvägsbron samt för järnvägsbron an- ses av tekniska och ekonomiska skäl endast alternativet fackverksbro kunna komma i fråga för delen över huvudsjö- fartsleden.

För motorvägsbron har upprättats två alternativ. Enligt det ena förutsättes de— len över huvudsjöfartsleden utformad som fackverksbro i fem spann och en- ligt det andra som hängbro i tre spann.

Motorvägsförbindelsen föreslås liksom i läget Köpenhamn—Malmö bli fyrfilig. Alternativ med och utan cykelbanor har undersökts.

Motorvägen kan anslutas tillfredsstäl- lande till väg- och gatunätet på såväl dansk som svensk sida. Genom den nya motorvägen på danska sidan erhålles god förbindelse med bl. a. den befint— liga motorvägen vid Brönsholm. På svenska sidan erhålles genom den nya motorvägen goda förbindelser med väg E 6 (förutvarande riksväg 2) mot såväl Göteborg och västkusten som Malmö samt med väg E4 (förutvarande riks- väg 1) mot Stockholm och landets norra och östra delar. Genom en trafikplats i närheten av brofästet anslutes motor- vägen till gatu- och vägnätet i Hälsing- bor-g.

På grund av brons stora avstånd från de båda städernas centrala delar kom— mer resvägen för lokaltrafikantern-a att bli relativt lång. Avståndet från Hel- singörs järnvägsstation till Hälsingborgs färjestation, som över vattnet är ca 5 km, kommer över den föreslagna bron att bli ca 16 km.

För anslutningen till det befintliga järnvägsnätet på danska sidan har ut-

arbetats två alternativ, nämligen Hel- singöralternativet och Espergaerdealter- nativet.

I Helsingöralternativet utgår den nya järnvägen från Helsingörs järnvägssta— tion och föres norrut längs kusten till brofästet i närheten av Höjstrup. Denna anslutningslinje har icke helt kunnat givas de kurv- och stigningsförhållan' den, som svarar mot önskvärd standard för denna järnväg. Kostnaderna för sträckan blir förhållandevis höga. Enligt Espergaerdealternativet avgren-as järn- vägen från kustbananw Köpenhamn— Helsingör vid Espergaerde station, ca 6 km söder om Helsingör, och föres där- ifrån väste—r och norr om Helsingörs stad till brofästet vid Höjstrup. Järnvä- gen får vid detta alternativ icke någon station i Helsingör. Kurv- och stignings- förhållandena bli-r fullt tillfredsställan- de och anläggningskostnaden blir av- sevärt lägre än i Helsingöralternativet.

Då Espergaerdealternativet således inne-bär väsentliga fördelar framför Hel- singöralternativet, bör järnvägsförbin- delsen i Höjstrup—Sofierolinjen anord- nas enligt Espergaerdealternative-t.

Anslutningen till det befintliga järn- vägsnätet på den svenska sidan blir till- fredsställande och kan genomföras utan större svårigheter. Från den nya järn- vägsstationen vid S:ta Maria sjukhus erhålles direkt förbindelse såväl med linjerna till Stockholm och Göteborg som med Hälsingborgs station.

Vid Espergaerdealternativet blir ban- sträckan Espergarde Hälsingborg C ca 19 km.

Avståndet mellan danska och svenska kusten i Höjstrup—Sofierolinjen är ca 5 km. Vattendjupet är på stora delar av sträckan betydande och uppgår i djup- fåran till 35 å 40 m. Grundförhållan- dena kan, såsom tidigare framhållits, åtminstone i djupfåran förutsättas vara mindre goda. Arbetena ute i Sundet kan

• Sida 102
•  Original

sålunda i samtliga broalternativ härige- nom försvåras, vartill även vin—d- och strömförhållanden kan bidraga.

Innan slutgiltigt förslag till en bro kan upprättas, erfordras noggranna och om- fattande undersökningar för att fast- ställa bl. a. jordlagrens tjocklek och be- skaffenhet.

De framlagda förslagen förutsätter på delen över huvudsjöfartsleden en segel- fri höjd av 55 m över normal högvatten— yta. De ändringar i anläggningskost- naderna, som uppstår om den segelfria höjden sättes till 45 resp. 67 in har un- dersökts. Vid motorvägsbron är det möj-

ligt att erhålla godtagbara stigningsför— hållanden för vägen även vid en segel- fri höjd av 67 m i samtliga spann över huvudsjöfartsleden. Vid järnvägsbron och vid den kombinerade motorvägs- och järnvägsbron kan däremot endast mittspannet i delen över huvudsjöfarts- leden utföras med en segelfri höjd av 67 m, om stigningarna skall bli godtag- bara för järnvägen. Med hänsyn till att endast ett fåtal fartyg har masthöjder överstigande 55 m, borde en segelfri höjd av 55 ni kunna anses tillräcklig under en bro i läget Helsingör—Hälsing- borg.

Anläggningskostnader i miljoner kronor för fast förbindelse [ läget Helsingör—Hälsingborg (Segelfri höjd 55 m)

Förbindelse

Anslutningar på dansk sida

Total anläggnings— kostnad milj. kr.

Delen över Sundet

Anslutningar på svensk sida

1. Kombinerad motorvägs— och järn- vägsförbindelse (utan cykelbanor)

a) tvåplansbro med dubbelspår. b) tvåplansbro med enkelspår. . . e) enplansbro med enkelspår pla- cerat mellan körbanorna ..... . Molorvägsförbindelse (utan cykel— banor) a) fackverksbro ............... b) hängbro ...................

. Jårnvägs/örbindelse

b) » » enkelspår ..........

d) » »

a) bro med dubbelspår ........ '15

c) tunnel med dubbelspår ...... 75 enkelspår ....... 75

405 20 315 20 365 10 265 10

440 350 450 350

1 Anslutning av järnvägen enligt Espergaerdealternativet. Anm. En ökning av den segelfria höjden från 55 till 67 m beräknas öka bro— kostnaden med 10 a 20 milj. kr. Anordnande av cykelbanor på motorvägsbron beräknas medföra en kostnads- ökning av 70 milj. kr. (Vid den kombinerade tvåplansbron blir kostnadsökningen 40 milj. kr., om cykelbanorna förlägges i samma plan som järnvägen.)

Anläggningskostnaderna, som avser prisnivån i juni 1959, grund-ar sig på den förutsättningen, att kostnaderna fram till riksgränsen beräknats med hänsyn till resp. lands pris— och lönenivå samt i resp. lands valuta, varefter den totala anlägg- ningskostnaden i svenska resp. danska kronor uträknats enligt den officiella valutakursen.

• Sida 103
•  Original

Ur teknisk synpunkt synes hinder icke föreligga att i Höjstrup—Sofiero- linjen anordna en fast förbindelse över Öresund, utformad i huvudsaklig över- ensstämmelse med framlagda förslag.

Anläggningskostnaderna för de under- sökta alternativen framgår av samman- ställningen på sid. 102. Den kombine- rade förbindelsen beräknas kosta 605 milj. kr. vid enkelspår och 705 milj. kr. vid dubbelspår. En ren motorvägsför- bindelse beräknas kosta lägst 455 milj. kr. och en ren järnvägsförbindelse 350 milj. kr. vid enkelspårig bro och 440 milj. kr. vid dubbelspårig bro. Samtliga

belopp gäller exklusive räntekostnader under byggnadstiden.

De sammanlagda årliga underhålls- och driftskostnaderna har enligt sam- manställningen i bilaga 5.4 beräknats till 2,4—3,9 milj. kr. beroende på bro- alternativ.

Byggnadstiden, inklusive tid för er- forderliga förberedelsearbeten, har be- räknats till nio å .tio år för förbindel- serna för enbart motorväg eller järnväg och till tio å elva år för den kombine- rade förbindelsen. I bilaga 5.5 har bygg- nadstid m. m. för de olika alternativen närmare angivits.

• Sida 104
•  Original

KAPITEL 6

Trafiken över Öresund efter anläggandet av en fast förbindelse

1 . Allmänt

1 kap. 4 har framlagts en prognos för trafiken över Öresund under förutsätt- ningen, a-tt den går med färjor och hå- tar. En trafikprognos under förutsätt- ning av en eller eventuellt flera fasta förbindelser är mera osäker. I en rad hänseenden kan det dock principiellt vara samma faktorer, som bestämmer den framtida trafiken. Detta gäller så- lunda den allmänna tendensen dels till ökad resefrekvens, som följer med sti- gande välstånd och industrialisering, dels till ökad biltäthet och biltrafik. Det gäller likaså [den starka tendensen till växande godstrafik. Prognoserna för trafikutvecklingen under förutsättning av fast förbindelse vilar så til-l vida på samma grund som prognosen i kap. 4.

Upprättandet av en eller flera fasta förbindelser över Öresund kommer dock att medföra en rad nya moment i ut— vecklingen, vilka nödvändiggör en sär- skild bedömning av de framtida ten- denserna.

För persontrafikens del är det icke utan vidare klart, att 'den kommer att öka så, som man kunde vänta sig, när en fast förbindelse avlöser en färje- förbindelse. För det första får man räk— na med att den speciella trafik, som helt beror på den skattefria försäljningen ombord på färjor och båtar, ej kommer att överflyttas till en fas-t förbindelse. För det andra får man räkna med att den lokala personbefordringen över (den fasta förbindelsen knappast blir billi—

gare än båtfärden och — såvida den icke sker med personbil — icke heller nämnvärt snabbare.

Liksom 1 kap. 4 har här valts att helt bortse från de inköps- och utflyktsresor, som präglat persontrafiken under efter- krigsåren. Beträffande den övriga per- sontrafiken har antagits, att personbils- trafiken kommer att ökas språngvis vid tillkomsten av fast förbindelse, såsom närmare beskrives nedan. Den härav föranledda ökningen av antalet person— bi'lsresande har antagits härröra till hälften från ny persontrafik och till hälften från trafik, som övergått från annat resesätt över Öresund.

Uppenbarligen är »det mindre ök- ningen av det totala antalet personresor än ökningen av trafiken med personbi- lar, som är den viktiga storheten, då lämpligheten av att anlägga en fast för- bindelse överväges. Medan 'i kap. 4 på grundval av hittillsvarande erfarenheter antagits, att det vid fortsatt färjedrift skulle bli en fallande överföringsfre- kvens för danska och svenska person- bilar, förutsättes här att det vid till- komsten av den fasta förbindelsen kom- mer att ske en språngvis ökning av personbilstrafiken, samt att denna där- efter växer i takt med personbilsparken i Danmark och Sverige. Med andra ord kommer överföringsfrekvensen för per- sonbilar att stiga språngvis, när besvä- ret vid färjetrafik försvinner. Dessutom bar antagits, att denna ändring »i över- föringsfrekvensen medför, att belägg-

• Sida 105
•  Original

ningsgraden i personbilarna minskar i förhållande till den nuvarande relativt höga beläggningsgraden vid färjeöver- föringen, och .att den därefter kommer att visa en fortsatt fallande tendens.

Den största osäkerheten i detta sam- manhang knyter sig naturligtvis till hur stort trafiksprånget för personbilar blir, och därför har tämligen omfattande överväganden härom gjorts. Man har i åtskilliga fall kunnat konstatera en så- dan språngvis förändring i trafiken som resultat av förbättrade möjligheter för fordonstrafiken att passera t. ex. ett farvatten. Trafiktillväxten har emeller- tid varit mycket olika vid skilda för- bindelser. Den beror nämligen icke en- dasrt på själva förbindelsen och dess av- giftsförhållanden, utan även på trafi— kens karaktär sam't på förhållandena i de angränsande landområdena, såsom befolkningstätheten och näringslivets lokalisering. Detta innebär, att man icke utan vidare kan använda erfarenheter- na från andra fasta förbindelser för att beräkna trafiktillväxt-en. De kan dock vara till ledning, när det gäller att be- döma trafiksprånget vid en fast förbin- delse över Öresund.

Åtskilliga teorier av generell art för beräkning av den språngvisa trafikök— ningen har framlagts i olika länder. Så- dana teorier har på försök använts för beräkning av öresundstrafikens utveck- ling — och i detta sammanhang har kontakt även tagits med den expert- grupp, so—m undersökt förutsättningarna för en tunnel under Engelska kanalen men det har visat sig, att det icke går att uttala sig om trafiksprånget en- bart på grundval av dessa teorier. För- sök har därför gjorts att genom upp- skattningar och jämförelser inringa pro- blemet. Närmare redogörelse härför lämnas senare i detta kapitel samt i bi— laga 6.1.

Det är emellertid icke endast trafiken

med personbilar, som kommer att få väsentligt förbättrade överfartsvillkor vid upprättandet av en fast förbindelse över Öresund. Denna kommer dessutom att innebära väsentligt ändrade förut- sättningar för lastbilstrafiken, för per- sontrafiken med bussar samt för järn- vägstrafiken. För den sistnämnda kom- mer således anläggandet av en fast järnvägsförbindelse att öppna nya möj- ligheter att köra genomgående tåg, och såväl för personvagnar som godsvagnar blir det möjligt att erhålla kostnads- reduktioner och tidsbesparingar. Den fasta förbindelsen över Öresund kan också få stor betydelse för trafiken mellan Köpenhamn och Bornholm.

För godstrafiken blir det fråga om ökad trafik, säväl ny trafik — ett trafik- språng omedelbart efter den fasta för— bindelsens öppnande och en efterföljan- de tendens till ökat varuutbyte mellan Köpenhamnsområdet och Skåne _ som om överflyttning av trafik från andra leder. Det kan antagas, att godstrans- porterna båtledes mellan bl. a. Danmark och Sverige kommer att minska. När- mare redogörelse härför lämnas senare i detta kapitel.

Av väsentlig vikt är om särskild avgift upptages eller icke. Trafikutvecklingen har därför bedömts såväl vid avgifts- fri som avgiftsbelagd förbindelse. Vid beräkningarna har valts avgiftsbelopp, motsvarande de nu gällande färjeavgif— terna. Frågan om avgifter behandlas ut— förligare i kap. 7.

Öv-ervägandena i fråga om trafiken över en fast förbindelse över Öresund kompliceras av att flera alternativa lös- ningar för en sådan förbindelse kan tänkas och att dessa skilda lösningar påverkar trafiken på mycket olika sätt. För flera av alternativen måste man dessutom räkna med att det även fram- deles kommer att finnas underlag för färje- och båttrafik. Sålunda erfordras

• Sida 106
•  Original

färjor för tågtrafiken vid en fast förbin- delse för endast biltrafik, och vid en fast förbindelse i HH—linjen —— oavsett om den är kombinerad eller icke -— fordras färjeförbindelser på de södra lederna. Det omvända förhållandet gäl- ler vid en fast förbindelse i KM-linjen.

Först skall därför lämnas en kort redogörelse för de alternativa trafik- situationer, som kan uppstå, alltefter— som man väljer att anlägga den ena eller den andra av de behandlade fasta för— bindelserna (jfr kap. 5).

(17. 27;

andlnnm _

'if lll

ljunzuy

azizi) »

&

Vodkan-|| _

Fig. 6.2. Isokroner lär bilresor från Köpen- hamn. (Tid i timmar)

över snabbaste färjeförbindelse

— — — över fast förbindelse i KM—linjen

Fig. 6.3. Isokroner för bilresor från Köpen- hamn. (Tid 1 timmar)

över snabbaste färjeförbindelse

— — — över fast förbindelse i HH-linjen

• Sida 109
•  Original

Llluty

Fig. 6.4. Isokroner för bilresor från Malmö. (Tid i timmar)

över snabbaste färjeförbindelse

-— — — över fast förbindelse i KM-linjen

Fig. 6.5. Isokroner för bilresor från Malmö. (Tid 1 timmar)

över snabbaste färjeförbindelse

— — — över fast förbindelse i HH—linjen

ere-Ӂ, m..: 523112?"

år?!

Hiullhalm

mim id

Fig. 6.6. Isokroner för bilresor från H älsing— borg. (Tid i timmar)

över snabbaste färjeförbindelse

- — —- över fast förbindelse i KM-linjen

Fig. 6.7. Isokroner för bilresor från Hälsing- borg. (Tid i timmar)

över snabbaste färjeförbindelse

— — — över fast förbindelse i HH-linjen

• Sida 110
•  Original

ka fasta förbindelser. Fig. 6.2 och 6.3 visar tiderna för färd med bil från Kö— penhamn, fig. 6.4 och 6.5 från Malmö samt fig. 6.6 och 6.7 från Hälsingborg. Vid utarbetandet av dessa isokronkar- tor har förutsatts en medelresehastighet av 70 km/tim. på motorväg, 60 km/tim. på övriga huvudvägar och på den fasta förbindelsen samt 30 kni/tim. på vägar och gator inom stadsområden. Vänteti- den vid färjeöverfart har satts till ge- nomsnittligt 20 minuter. Med väntetid avses därvid tiden från fordonets an- komst till färjeläget till det ögonblick, då det kör ombord. Vidare har förut- satts, att vägnätet byggts ut efter den svenska vägplanen på svensk sida och efter de föreliggande vägplanerna på dansk sida. För färjeöverfart på HH— leden har färdtiden satts .till 20 minuter och på KM-leden till 50 minuter, mot- svarande överfartstiden på leden Dra— gör—Limhamn.

Vid nuvarande färjeförb'indelser går exempelvis 2—timmarsisokronen för Kö- penhamn mellan Lund och Eslöv och strax norr om Ängelholm. Vid en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö kommer 1-timmesisokronen att ligga något innanför den nuvarande 2-timmarsisokronen och ett stycke sö- der om Landskrona.

Anläggandet av fast förbindelse över Öresund kommer vid angivna förutsätt- ningar att medföra betydande tids-be- sparing för trafiken mellan stora och tättbefolkade områden. Tidsvinsten va- rierar betydligt efter den fasta för- bindelsens placering.

I det följande behandlas persontrafik och godstrafik separat. Härvid har icke särskilt behandlats sådana faktorer, som kan antagas påverka .trafikutvecklingen med samma styrka, oavsett om den fasta förbindelsen kommer till stånd eller icke, t. ex. sådana förhållanden som tullpolitik, prissättning på varor i de

båda länderna och utvecklingen med hänsyn till de europeiska marknadspla- nerna.

4.2. Personbilstrafik

En här utförd mera teoretisk beräk- ning av den språngvisa ökningen av bil- trafiken vid anläggandet av en fast för- bindelse bygger på den erfarenheten, att trafiken mellan två områden växer, när befolkningen ökar, och/eller när en snabbare reseförbindelse möjliggör en tidsmässig avståndsminskning. Man kan följaktligen i stället för det geografiska avståndet mellan de två områdena räk- na med exempelvis transporttiden. Ibland brukar i liknande sammanhang räknas med ett s. k. virtuellt avstånd mellan två orter, d. v. 5. ett fingerat av- stånd, som antages ge uttryck för samt- liga de hinder, som måste övervinna-s för färd mellan orterna.

• Sida 111
•  Original

När det gäller öresundstrafiken inne— bär den här tillämpade metoden att be— räkna det virtuella avståndet vid färje- överfart att i princip alla de faktorer ingår, som inverkar på en resa av detta slag, t. ex. färdtiden och tidsförlusten vid köbildningen samt utgifterna i sam- band med överfarten. Vid resor över en fast förbindelse har särskilt beaktats restiden och utgifterna vid körningen, däribland eventuell avgift. Det har för- utsatts att ingen nämnvärd tidsförlust uppkommer för tullbehandling.

För att kunna beräkna hur stort trafiksprånget blir, måste man emeller- tid ha ett mera preciserat uttryck för den trafiklag, som eventuellt kan upp- ställas för trafiken över Öresund. Ge- nom en närmare statistisk analys av insamlade uppgifter om antalet resor mellan olika områden i Sverige och Danmark, har därför gjorts försök att bestämma en formel för en trafiklag för personbilstrafik över öresund. En närmare redogörelse härför lämnas i bilaga 6.1.

Vad beträffar de korta och medel- långa trafikavstånden mellan områden på Själland och Skåne/Halland har konstaterats ett visst samband mellan biltrafikens storlek, områdenas befolk- ningstal och det virtuella avståndet, medan däremot ett sådant samband icke

kan påvisas för de längre avstånden, antagligen emedan en rad andra för- hållanden här inverkar med relativt större styrka. Som helhet kan sägas, att det icke på denna väg har varit möjligt att formulera en trafiklag, på vilken man helt skulle kunna baser-a beräkningarna av biltrafiken över en fast öresundsför- bindelse. De företagna beräkningarna ger dock vissa hållpunkter för uppskatt- ningen av trafiksprånget.

Beräkningarna har genomförts under flera olika förutsättningar med avseende på avgifter. I det följande nämns dock endast två alternativ: att biltrafikan- terna icke betalar avgift, och att avgift, motsvarande den nuvarande färjeavgif- ten, betal-as.

Till ytterligare belysning av det möj- liga trafiksprånget lämnas i följande tablå uppgifter om biltrafikens ökning vid tillkomsten av några större fasta förbindelser i USA, Västeuropa och Skandinavien. Två .av förbindelserna, nr 7 och 8, är kombinerade järnvägs- och landsvägsbroar.

I kolumnerna för trafikökningen an- ger den första (I) den totala ökningen från en tidpunkt före till en tidpunkt efter förbindelsens öppnande, medan den andra (II) anger ökningen efter reduktion för den normala stegringen mellan de två tidpunkterna. Den sist-

Billrafikens ökningsfaklor vid tillkomsten av några fasta förbindelser

Ökningstaktor Bro eller tunnel Belägenhet Öppningsår

I II 1. Golden Gate Bridge .......... USA 1937 1,40 .. 2. Oakland Bay Bridge .......... » 1936 2,30 2,00 3. Scheldetunneln ............... Belgien 1933 1,50 .. 4. Delaware Mem. Bridge ........ USA 1951 1,60 . . 5. Chesapeake Bay Bridge ....... » 1952 2,00 1,65 6. Queensway tunnel ............ England 1934 2,30 .. 7. Lillebältsbron ................ Danmark 1935 2,60 2,20 8. Storströmsbron ............... | 1937 3,10 2,50 9. Hjulstabron .................. Sverige 1953 2,70 2,20 10. Karmsundsbron .............. Norge 1955 2,35 2,20 ' 11. Fredrikstadsbron ............. » 1957 1,65 1,50

• Sida 112
•  Original

nämnda ökningsfaktorn visar [således det av den fasta förbindelsen betinga- de trafiksprånget.

Trafikökningen får ses mot bakgrun- den av bl. a. folkmängden inom områ- dena närmast vid och på båda sidor om förbindelserna samt förutsättningarna i övrigt för trafiken över förbindelserna. Alltför vittgående slutsatser för öre- sundstrafikens del kan därför ej dragas av tablåns uppgifter.

Av nämnda broar ligger Oakland Bay Bridge i ett mycket tättbefolkat områ- de, me-dan de fem broarna i Danmark (7 och 8), Sverige (9) och Norge (10 och 11) ligger i områden utan större befolkningskoncentrationer. Oakland Bay Bridge förbinder sålunda grannstä- derna San Francisco och Oakland, var- dera med f. 11. ca 800 000 invånare. Mel— lan de två städernas centra är avståndet omkring 25 km. Avståndet mellan när— maste större befolkningscentra i när- heten av de fem nordiska broarna är ungefär lika stort, men befolkningens antal är endast 20 000—30 000. Som jämförelse kan nämnas, att avståndet mellan Köpenhamn och Malmö är ca 40 km, och att befolkningen i dessa två städer uppgår till resp. ca 1 300 000 och 230 000. Mellan Helsingör och Hälsing- borg är avståndet 6 km _ över en fast förbindelse ca 15 km _ och invånar- antalet resp. ca 30 000 och 75 000.

Av stor betydelse i detta sammanhang är också storleken av de avgifter, som upptages av trafikanterna före och efter upprättandet av den fasta förbindelsen. Som exempel kan nämnas, att avgiften för en personbil på den tidigare färjan vid Fredrikstad i Norge var 1: 50 nkr., och denna avgift har bibehållits för broöverfarten. Vid Karmsundsbron är avgiften 2 nkr. per bil.

Hjulstabron är liksom den tidigare färjeöverfarten avgiftsfri. Även på de två nämnda danska broarna är överfar-

ten avgiftsfri, men här betalades tidi- gare avgift på färja.

På Delaware Memorial Bridge sattes avgiften vid brons öppnande till 75 cents per bil mot 85 cents för den ti- digare färjeöverfarten.

Vid öppnandet av fast vägförbindelse över öresund år 1970 synes man med ledning av ovannämnda beräkningar och jämförelser kunna räkna med en språngvis Ökning av personbilstrafiken med nedanstående ökningsfaktorer, an— givna soni förhållandet mellan trafik efter och trafik före fast förbindelse.

Ökningstaktor vid Vägför- bindelsei avgiftsbelagd avgiftsfri överfart överfart

HH—linjen ..... 1,5 2,2 KM- ' ..... 2,0 4,0 HH- och KM- linjerna ..... 2,2 4,7

Med i tablån angivna värden på ök- ningsfaktorn kommer enligt den .i kap. 4 uppställda prognosen medeldygn-strafi- ken vid öppnandet av en fast förbindel- se år 1970 att uppgå till 3500—5000 bilar, om förbindelsen förlägges i HH- linjen och till 4 500—9 000, om den för- lägges i KM-linjen. Ovan angiven me— deldygnstrafik avser den totala person- bilstrafiken över Sundet och alltså icke endast trafiken över den fasta förbin- delsen. Julitrafiken kommer att bli vä- sentligt större än här ovan uppgiven medeldygnstrafik.

Till ytterligare vägledning vid bedö- mandet av dessa trafiktal har gjorts en jämförelse med andra trafikströmmar inom öresundsområdet. En .fast förbin- delse över Öresund ka-n i princip anta- gas få samma funktion och ur kommu- nikati—on'ssynpunkt i stort sett samma betydelse som de större vägar, vilka nu utgår från öresundsstäderna. Jämförel- sen visar också, att den ovan uppskat-

• Sida 113
•  Original

tade personbilstrafiken på en fast för- bindelse i KM- eller HH-linjen blir av samma storleksordning som den nuva- rande tra-fiken på dessa tillfartsvägar.

Biltrafiken år 1960 på några vägar till Köpenhamn, Malmö och Hälsingborg anges i nedanstående tablå, som även visar biltrafiken över Öresund år 1960 och den beräknade för år 1970. Under- sökningen har företagits så långt utan- för städernas centra, att den interna stadstrafiken kan anses vara obetydlig i förhållande till trafiken till, från och genom orten i fråga. En viss del av den i tablån angivna trafiken utgår från eller har ärende till platser längs vägen, en möjlighet som icke finns vid en fast förbindelse över Sundet.

Biltrafik på vissa vägar är 1960

Ungefärligt antal bilar per dygn i medeltal under hela året juli

Köpenhamn:

Kögevägen. . . . 10 000 15 000 Roskildevägen . 15 000 16 000 Hillerödvägen. . 6 500 7 000 Helsingörvägen 5 000 7 000 Strandvägen. . . 5 000 7 500 Malmö: Lundavägen . . . 13 000 15 000 Vellingevägen. . 5 000 10 000 Västkustvägen. 8 000 12 000 Hälsingborg:

Riksväg 1 (E 4) 8 000 10 000 Över Öresund: 1960 med färja. 1 400 4 000 1970 » » 2 100 6 300 1970 bro i HH. 4 OOO—5 000 1970 » » KM. 5 OOO—9 000

På grundval av antalet personbilar över en fast förbindelse år 1970 har det totala antalet resande i personbil beräk- nats.

Vidare har framräknats antal överfar— ter åren 1980 och 2000. Härvid har för- utsatts dels att beläggningsgraden för

personbilar kommer att avtaga allt- eftersom biltätheten ökar, dels att den relativa ökningen av personresorna med personbil kommer att bli något större än ökningen av det totala antalet per- sonresor. Detta innebär, att trafik- språnget för personbilstrafiken blir stör- re, ju senare den fasta förbindelsen anlägges.

Tillgängliga statistiska uppgifter vi- sar att beläggningsgraden för personbi- lar är mycket varierande och i allmän— het lägre inom cityområdena än i utkanterna av städerna och på lands- bygden. Undersökningarna vid Öresund åren 1954—1955 och 1959 visade en beläggningsgrad i öresundstrafiken på resp. 3,2 och 3,0 sommartid samt resp. 2,9 och 2,7 för året som helhet.

I bilaga 6.2 har anförts amerikanska uppgifter om beläggningsgrader. Samt- liga uppgifter tyder på nedgång i be- läggningsgraden vi—d ökad biltäthet. Det är svårt att uttala sig om den framtida beläggningsgraden för bilar på de fasta förbindelserna över Öresund med deras speciella trafik, och särskilt om hänsyn skall tagas till olikheterna vid .de båda undersökta linjerna och vid resp. av- giftsfri och avgiftsbelagd förbindelse. Följande beläggningsgrader har ansetts som sannolika för trafiken över en fast förbindelse och vid färjedrift.

Genomsnittligt antal personer i person- bilar över Öresund

1970 1980 2000

Färjedrift ............. 2,7 2,6 2,5 Fast förbindelse: avgiftsbelagd överfart. 2,7 2,5 2,3 avgiftsfri överfart. . .. 2,3 2,1 2,0

På grundval av här nämnda förutsätt- ningar har gjorts följande uppskattning av det totala antalet personresor med personbil och det totala antalet över-

• Sida 114
•  Original

Avgiftsbelagd fast förbindelse Avgiftsfri fast förbindelse

HH HH+KM KM HH HH+KM

1970 1980 2000

1970 1980 2000

Antal personbilar, ,2 ,6 2

1,8 2,4 3,3

4,7 6,0 7,6

miljoner

3,2 4,3 5,9

tal personer, miljoner

7,3 9,1 11,7

4: 5, 6

förda personbilar, när en fast förbin- delse anlagts.

4.3. Total persontrafik

Vid bedömningen av den kollektiva tra- fikens utveckling kan såsom inlednings- vis berörts förutsättas, att en viss del av den nuvarande persontrafiken med färja och båt överflyttas till personbilar sedan en fast förbindelse anlagts. Hälf-

ten av ökningen av persontrafiken med personbilar har sålunda antagits här- röra härifrån, medan den andra hälften av ökningen utgör ny persontrafik. I följande tablå lämn-as en översikt över den totala persontrafiken över Öresund med uppdelnoing på individuell och kollektiv trafik. Som jämförelse med- tages de tidigare angivna värdena för persontrafiken vid uteslutande färje- drift.

Översikt över persontrafiken över Öresund (miljoner resor)

Avgiftsbelagd förbindelse Avgiftsfri fast förbindelse

i personbil

kollektiv befordring

Summa

i personbil

kollektiv befordring

Summa

1970 1980 2000

1970 1980 2000

1970 1980 2000

1970 1980 2000

4,7 6,0 7,6

7: 9, 11,

b. Fast förbindelse i KM-linjen med väg

6,8 7,8 9,2

0. Fast förbindelse i HH-linjen med väg

7,3 8,5 10,1

6,6 7,5 8,9

a. Enbart färjedrift

10,0 11,7 14,0

11,1 13,2 16,1

10,5 12,5 15,2

11,3 13,5 16,5

7,3 9,1 11,7

4,1 5,1 6,6

8,7 10,7 14,0

. Fast förbindelse i HH- och KM—Iinierna med väg

Anm. Inklusive flygtrafik: 1,1 milj. resor år 1970

1,5 |

» » 1980 | » 2000

• Sida 115
•  Original

I översikten angiven trafik utgör hela den här behandlade persontrafiken över Öresund, d. v. s. all trafik utom de spe- ciellt betingade inköps- och utflykts- resorna. I den kollektiva trafiken har inräknatws alla resande utom resande i personbil. Den [kollektiva trafiken är betydande, särskilt vid fast förbindelse i HH-linjen, då 60—70 % av trafiken an- tages ske med kollektiva transportme- del. Vid avgiftsfri fast förbindelse i KM-linjen beräknas ca 40 % av trafiken komma att äga rum med kollektiva transportmedel och ca 60 % med per- sonbilar.

De ovan angivna värdena för trafiken över Öresund gäller vid fasta förbindel- ser med väg. Upprättas en- fast HH-för- bin-delse uteslutande för järnvägstrafik, antages att person- och personbilstrafi- ken i stort sett icke ändras jämfört med förhållandena vid enbart färjedrift, utan endast att en annan fördelning med avseende .på re—sesättet erhålles.

4.4. Persontrafikens fördelning på de olika trafikmedlen

För att få ett underlag för beräkningen av samtliga kostnader för och intäkter av persontrafiken över Öresund är det nödvändigt att bilda sig en uppfattning om hur den totala trafiken kommer att fördelas mellan dels den fasta förbin- delsen och kvarvarande sjöförbindelser, dels de olika trafikmedlen på den fasta förbindelsen. Vid bedömningen ur sam— hällsekonomisk synpunkt .av den fasrta förbindelsen är det nämligen icke till- räcklig-t att enbart se på kostnader och intäkter för trafiken på denna förbin— delse, utan det är nödvändigt att även ta hänsyn till ändringarna i kostnader och intäkter vid fartygsförbindelserna.

Vid uppställandet av ett sådant för— delningsschema för den samlade person- trafiken har det varit nödvändigt att

använda mycket grova uppskattningar. Härvid har som underlag kunnat an- vändas uppgifterna från undersök- ningarna åren 1954—1955 och 1959 om resornas utgångspunkt och bestämmel- seort (jfr kap. 2) . Dessa uppgifter måste dock användas med försiktighet, eme- dan de omfattar den totala trafiken, alltså även inköps- och utflyktsresor, från vilka här bortses. Som underlag har vidare använts de tidigare omtalade erfarenheterna i fråga om tidsfaktorns och resutgifternas roll vid trafikanter- nas val av resesätt och resväg. Olika korrektioner har företagits bl. a. med hänsyn till skillnaden i biljettpriser vid de olika resesätten.

Personbilstrafiken har bedömts så, att vid avgiftsbelagd fast vägförbindel— se i KM-linjen ca 40 % av trafiken vid enbart färjedrift kommer att använda färja på HH-leden. Vid kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i KM-linjen däremot bedömes att endast ca 10 % av denna personbilstrafik använder fär- jorna på HH-leden. Den betydligt mind- re andelen i det sistnämnda fallet får ses mot bakgrunden av den minskade turtätheten på färjelederna.

Om den fasta förbindelsen placeras i HH-linjen, beräknas överföringen av personbilar i södra delen av Sundet bli ganska ringa. Blir det enbart järnvägs- förbindelse i HH-linjen, har räknats med att samtliga bilar använder färje- lederna, men det är icke uteslutet att bilar också kan överföras med speciella vagnar på den fasta järnvägsförbindel- sen. Denna möjlighet har dock icke be- handlats.

Vid avgiftsfri fast förbindelse i KM- linjen har bedömts, att andelen person- bilar, som använder färjorna på HH- leden, kommer att bli vid vägförbin- delse ca 25 % och vid väg- och järn- vägsförbindelse ca 5 % av antalet bila-r vid enbart färjedrift.

• Sida 116
•  Original

I fråga om persontrafikens fördelning på båtresor och tåg— eller bussresor via den fasta förbindelsen har räknats med att det småningom kommer att insättas båtar, som är enbart inrättade för snabb och bekväm personbefordring. Hänsyn har dock icke tagits till möjligheten, att med helt nya båttyper, såsom s. k. luft- kuddefartyg, uppnå väsentliga minsk- ningar i färdtiderna över Öresund.

Fördelningen mellan tåg- och buss- resor vid alternativen me-d både väg— och järnvägsförbindelse kommer också att bero på de lokala resornas utgångs- och slutpunkt. Den övervägande delen av persontrafiken kan nämligen vän- tas hli lokaltrafik mellan öresundsstä- derna, och för denna trafik spelar ter- minalförhållandena en stor roll. Tur- tä-theten är också här av betydelse.

Vid beräkningen av antalet bussar och personvagnar har förutsatts en genom— snittlig beläggningsgrad av 30 personer i buss, 50 personer i de vagnar, som in- går i lokaltågen, samt 20 personer i fjärrtågens vagnar.

Vid persontrafikens fördelning på olika kvarvarande båt- och färjeleder har till KM-leden hänförts färjetrafiken

mellan Dragör och Limhamn samt mel- lan Kastrup och Malmö. Med »övriga leder» avses i första hand trafiken mel- lan Köpenhamn (Tuborgs hamn) och Landskrona.

I följande tablåer redovisas summa- riskt den bedömda sannolika fördel- ningen av hela persontrafiken samt bil- och järnvägstrafiken vid de skilda al- ternativen. Tablåerna avser år 1980. En mera fullständig översikt, omfattande åren. 1970, 1980 och 2000, lämnas i bi- lagorna 6.3.1, 6.3.2 och 6.3.3 (jfr i öv- rigt bila-ga 7.1).

Personresorna med buss och järnväg vid enbart färjedrift avser resor i ge- nomgående bussar och järnvägsvagnar. Antalet resor med järnväg är detsamma vid enbart färjedrift som vid alterna- tiven KM väg och HH väg, medan an- talet bussresor är detsamma vid enbart färjedrift som vid alternativet HH jv. Personlresorn-as för-delning har utförts med ledning av den vid trafikanalyser- na vid Öresund konstaterade faktiska fördelningen på leder i olika trafikrelra- tioner, sed-an uppskattade antalet in- köps- och utflyktsresor frånräknats.

Med de angivna förutsättningarna er-

Persontrafik över Öresund är 1980 fördelad efter befordringsmedel

(miljoner resor)

Avgiftsbelagd förbindelse

Avgiftsfri fast förbindelse

Befordringsmedel En- KM KM KM KM bart KM KM HH HH HH v v v v

färje- v v +j v v +j j HH HH HH HH drift j v +j i V +j

Personbil ........ 2,5 5,4 5,4 4,0 4,0 2,5 5,4 6,0 9,1 10,7 Buss ............ 0,2 2,1 1,0 1,8 1,0 0,2 1,4 2,5 1,5 2,5 Järnväg ......... 0,6 0,6 3,0 0,6 2,6 3,4 2,3 2,0 1,6 1,1 I övrigt1 ......... 7,1 3,8 2,5 4,8 3,6 4,3 2,8 1,7 1,5 0,2 Summa 10,4 11,9 11,9 11,2 11,2 10,4 11,9 12,2 13,7 14,5

1 Exkl. flyg.

v = väg i = järnväg

Anm. Inrättas lokaltrafik på järnväg innebär detta en större andel resor med järnväg och mindre personbilstrafik än som anges i tablån.

• Sida 117
•  Original

hålles följande trafik med bilar och järnvägsvagnar på den fasta förbindel—

sen och på kvarvarande färje- och båt- leder.

Fordon för personbefordring över Öresund år 1980

(tusental) . .. . Avgiftsfri fast Avgiftsbelagd forbindelse förbindelse Fordon En- KM KM KM KM bart KM KM HH HH HH v v v v färje- v v +j v +j j HH HH HH HH drift i v +j j v +j Fast förbindelse: personbilar ..... . 1 800 2 100 1 500 1 500 — 2 100 2 400 4 250 5 100 bussar ......... . 70 35 60 35 — 50 80 60 80 järnvägsvagnar . . . 100 90 110 80 60 70 40 Färjor: personbilar. . . .. 950 400 100 100 100 950 100 — 50 —— bussar ......... 6 —— — —— _ 6 —— —- _— — järnvägsvagnar. . 30 30 —— 30 — —— _ — -— -— v = väg j = järnväg.

2.5. Intäkter vid olika alternativ

Intäkterna vid enbart färjedrift och vid olika alternativ med fast förbindelse har beräknats med utgångspunkt från de i resp. kap. 4 och kap. 6 redovisa- de trafikprognoserna. Vid beräkningar- n-a har använts en avgiftsnivå, som mot- svarar de år 1960 i medeltal för olika

.

Järnvägsgods 6:75 » (9 » ) » ton Lastbilsgods 15:00 » (20 » ) » »

Avgiften för bil inkluderar icke fö- rare eller medresande. Avgiften för gods gäller såväl godset som fordonet.

Intäkterna av den förväntade trafi- ken på såväl fast förbindelse som fär- jor, men exklusive båttrafiken för en- bart personbefordran, har beräknats till följande belopp i miljoner kronor per tioårsperiod (jfr bilaga 7.4).

Intäkter för öresundsförbindelserna

(milj. kr.)

Färje- .. .. KM väg KM väg

Period drift KM väg Kf ng HH väg HE ng HH jv och och HH

enbart 1 ] HH jv väg + jv 1970—79 484 658 688 597 632 545 695 731 1980—89 651 883 924 805 851 725 929 968 1990—99 798 1 075 1 126 987 1 044 888 1 131 1 175

• Sida 127
•  Original

2.6. Intäktsöverskott vid olika alternativ

I följande tablå anges intäktsöverskot- ten för olika alternativ i miljoner kro- nor per tioårsperiod. I alternativen med fast förbindelse förutsättes, att denna öppnas år 1970. I tablån har även re—

dovisats det genomsnittlig—a årliga över- skottet under 30-årsperioden från år 1970 till slutet av århundradet samt an- läggningskostnaderna för de fasta för- bindelserna. I anläggningskostnadernla har härvid inräknats räntekostnader un- der byggnadsperioden efter 5 %.

Intäktsöverskott för öresundsförbindelserna

(milj. kr.) Färje— .. .. KM väg KM väg drift KM väg KM lag HH väg HH vag HH jv och och HH enbart + JV + jv HH jv väg + jv Intäktsöverskott 1970—79 94 129 —11 86 183 55 90 —28 1980—89 239 304 217 244 397 231 316 209 1990—99 337 469 419 403 581 375 518 416 Genomsnittligt överskott per år under perioden 1970 —99 ........ 22 30 21 24 39 22 31 20 Anläggnings- kostnad för den fasta för- bindelsen. . . . . 594 1 170 528 719 405 1 000 1 313 Nettointäkts- förändring i förhållande till färjedrift enbart, perio- den 1980—89 . 65 —22 5 158 ——8 77 -—30

Såväl enbart färjedrift som samtliga alternativ med fast förbindelse medför enligt denn-a beräkning intäkter som med undantag för .den första tioårspe- rioden i alternativet KM väg+jv samt alternativet KM väg och HH väg+jv överstiger kost-naderna. I de årliga kost- naderna för de fasta förbindelserna är '

5% ränta på anläggningskostnaderna inräknad.

Genomsnittligt under hela 30-årspe- rioden erhålles enligt tablån för de tre alternativen HH väg + jv, KM väg samt KM väg och HH jv överskott, som är påtagligt större än vid enbart färje- drift. I övriga alternativ med fast för- bindelse blir överskottet ungefär lika stort som vid enbart färjedrift. Samt-

liga alternativ med fast förbindelse vi- sar dock en ökning av överskotten, som är större än motsvarande ökning vid enbart färjedrift, och under den sista tioårsperioden ger alternativ med fast förbindelse som regel väsentligt större överskott än enbart färjedrift.

De beräknade överskotten samman- lagt under hela 30-årsperioden översti- ger i alternativ m-ed fast förbindelse med 60—65 % anläggningskostnaden för nordlig kombinerad förbindelse (HH väg+jv) och för nordlig järn- vägsförbindelse (HH jv). Vid båda al- ternativen med enbart vägförbindelse överstiger överskottet anläggningskost- naden med 40—50 %.

• Sida 128
•  Original

de olika alternativen med fast förbin- delse har i bilaga 7.5 redovisats _de net- tointäktsförändringar, som upp-nås vid ett i anläggning dyrare alternativ i för- hållande till ett billigare.

Av dessa jämförelser framgår, att al- ternativet HH väg+jv är företagseko- nomiskt väsentligt fördelaktig-are än öv- riga lösningar. Den näst största netto- intäktsökningen i förhållande till fär— jedrift under tioårsperioden 1980—1989 visar alternativet KM väg och HH jv. Vid alternativet med två fasta förbindelser, KM väg och HH väg + jv, samt vid alter- nativen KM väg+jv och HH jv blir under nämnda period nettointäkterna något mindre än vid enbart färjedrift.

2.7. Intäkter och kostnader för enbart fast förbindelse

För att belysa möjligheterna rtill för- räntning av den fasta förbindelsen? i de olika alternativen har i följande

tablå sammanställts kostnader och in- täkter för den fasta förbindelsen per tioårsperiod under förutsättning av ti- digare angivna avgifter.

Även för den fasta förbindelsen som sådan erhålles det (mest fördelaktiga re- sultatet i alternativet HH väg+jv. I alternativet KM väg och HH jv uppnås det näst högsta överskottet fr. o. rn. den andra tioårsperioden. Sett i för- hållande till .det investerade kapitalet är dock alternativet HH väg gynnsam— mare än alternativet KM väg och HH jv.

Alternativet KM väg+ jv visar enligt samma betraktelsesätt den sämsta lön— samheten och är ur lönsamhetssyn- punkt i stort sett likställd med kom- binationen KM väg och HH väg + jv.

2.8. Kalkylresultatets beroende av de valda förutsättningarna

Förutsä-ttningarna i fråga om den fram- tida trafikutvecklingen har stor bety-

Koslnads- och intäktsöversikf för fast öresundsförbindelse

(milj. kr.) .. .. KM väg KM väg Period KM väg Kf ng HH väg 113ng HH jv och och HH 1 ] HH jv väg + jv Kostnader1 ............. 351 678 301 415 233 584 766 Intäkter: 1970—79 ............ 381 632 380 581 254 637 731 1980—89 ............ 519 844 522 783 325 848 968 1990—99 ............ 629 1 024 635 961 403 1 029 1 175 Överskott: 1970—79 ............ 30 —46 79 166 21 53 -—-35 1980—89 ............ 168 166 221 368 92 264 202 1990—99 ............ 278 346 334 546 170 445 409 Genomsnittlig! årligt över- skottI i % av anlägg- ningskostnaden: 1970—79 ............ 0,5 —0,4 1,5 2,3 0,5 0,5 —0,2 1980—89 ............ 2,8 1,4 4,2 5,1 2,2 2,7 1,5 1990—99 ............ 4,7 3,0 6,3 7,6 4,2 4,5 3,1 Anläggningskostnad ..... 594 1 170 528 719 405 1 000 1 313

1 Utan avdrag för intäkter vid försäljning av färjor. ' Utöver i kostnaderna redan inräknade 5 %

på anläggningskostnaden.

• Sida 129
•  Original

delse för kalkylresultatet. Emellertid blir prognoserna för en så lång period, som den här behandlade oundgängligen osäkra. Detta gäller trafikutvecklingen såväl vid fortsatt färjedrift som fram- för allt vid fast förbindelse, och i sist- nämnda fall även trafik-ens fördelning mellan den fasta förbindelsen och kvar- varande färje- och båtleder. Trafikens beroende av avgifterna är svårbedöm- bar men avgörande för kalkylens in- täktssida.

De uppställda förutsättningarna om trafikökningen vid tillkomsten av en fast förbindelse påverkar också den ekonomiska jämförelsen mellan skilda alternativ. I fråga om förbindelsens ut- förande som enbart vägförbindelse eller som enbart järnvägsförbindelse eller som kombinerad förbindelse spel-ar ock— så bl. a. godstrafikens fördelning på järnväg och lastbil en betydande roll.

Den inverkan på kalkylresultatet, som en förändring i de nämnda förutsätt- ningarna medför, kan avse såväl in- täkts- som kostnadssidan. På kostnads- sidan tillkommer den osäkerhet, som sammanhänger med den tillämpade rän— tefote-n.

På kostnadssidan är antagandena rö— rande den framtida trafikutvecklingen av betydelse för färjeanskaffningen så- väl vid färjedrift enbart som för den kvarvarande färjedriften vid fast för- bindelse. Färjeutgifterna ökas emeller— tid icke fullt i takt med trafikutveck- lingen, bl. a. därför att det vid ett ökande antal färjor kan förutsättas, att en del av de färjor, som användes för överföring av bilar, kan tagas ur tra- fik under mera trafiksvaga perioder. Vid färjedrift enbart har man således räknat med, att den antagna ökningen i godstrafiken från 2,8 milj. ton år 1970 till drygt 6,8 milj. ton vid århundra- dets slut tillsammans med en ökning av personbilstrafiken från 0,8 milj. till

1,1 milj. bilar kommer att medföra en kostnadsökning med 25—30 %.

För den färjedrift, som erfordras i de olika alternativen med fast förbin- delse, torde osäkerheten i beräkningen av kostnaderna vara mer begränsad. Detta gäller i synnerhet de alternativ i vilka det ingår kombinerade väg- och järnvägsförbindelser, då färjekostnader- na vid dessa alternativ är ganska små i förhållande till de totala kostnaderna.

Kostnaderna för de fasta förbindel- serna beror till skillnad från färjetra- fikens kostnader i hög grad på ränte- nivån och avskrivningstiden. Vid exem- pelvis en ökning av räntesatsen från 5 % till 6 % Ökar den fasta förbindel- sens årliga kostnader med nära 20 %. Trafikntvecklingen är däremot av vä- sentligt mindre betydelse för kostnader- na, då endast en betydande avvikelse från den prognosticerade trafiken kan ge anledning till ändringar i behövligt antal körfiler eller järnvägsspår. För en fast förbindelse i KM-linjen skulle en storflygplats på Saltholm kunna tänkas medföra en sådan ändring.

För intäkterna är trafikutvecklingen av väsentlig betydelse. Detta gäller sär— skilt godstrafikintäkterna, som enligt prognoserna efter hand kommer att ut- göra en allt större andel av de totala intäkterna. I fråga om p-assagerarbe- fordran och personbilstrafiken har av- vikelser från trafikprognoserna mind- re betydelse för totalintäkterna. Härvid bör dock beaktas, att den persontrafik, som utgöres av inköpsresor och nöjes- resor på Öresund icke inräknats i kal- kylerna. Kommer denna trafik i större eller mindre omfattning att bestå, på- verkar detta givetvis kalkylerna, såväl vid enbart färjedrift som vid vissa av de alternativa fasta förbindelserna.

Vid färjedrift är persontrafikens samt personbils- och busstrafikens andel av totalint-äkterna omkring 35% år 1970

• Sida 130
•  Original

och mindre än 25 % vid slutet av år— hundradet. I alternativen med fast för— bindelse är andelen något större, näm— ligen 45—50 % i början och 30—40 % i slutet av perioden.

I fråga om godstrafiken kommer in- täkter-na av godsbefordran att utgöra mellan 50 Och 75 % av totalintäkterna beroende bl. a. på vilket alternativ som väljes. Härvid har räknats med sam- ma avgifter för järnvägsgods och bil- gods vid fast förbindelse som nu gäl- ler för färjelederna, d. v. s. ungefär dubbelt så höga avgifter för bilgods som för järnvägsgods. På detta område kny- ter osäkerheten an både till själva pro- gnosen för den totala godstnafikutveck- lingen och till den förväntade fördel- ningen framdeles mellan bilgods och järnvägsgods. Tillämpas samma avgifter för bilgods som för järnvägsgods mins- kar vid i övrigt lika förhållanden de beräknade totalintäkterna med 15— 20 %, vilket för exempelvis alternati— vet HH väg + jv under perioden 1980— 1989 motsvarar en minskning från 850 milj. kr. till ca 700 milj. kr. _ _ Huruvida en sådan intäktsminskning är realistisk beror emellertid på gods- trafikens och då framför allt lastbils— trafikens känslighet för dessa avgifter.

Den faktiska utvecklingen av den to- tala godstrafiken kan bli en annan än den förutsatta. Blir ökningen i gods- trafiken 25 % större eller mindre ”än den beräknade mellan år 1970 och år 1990, ändras därmed totalintäkterna år 1990 med 7 a 8 % vid alternativen med fast förbindelse och med omkring 10 % vid enbart färjedrift.

Ändring av vissa förutsättningar på- verkar relationen mellan alternativen ur företagsekonomisk synpunkt.

På grund av skillnader i prisel-astici- tet medför en avgift, som avviker från den vid beräkningarna antagna, olika resultat för resp. KM- och HH-linjen.

Lokaltrafikens större .priskänslighet in- nebär t. ex., att t-axeändring-ar kan kom- ma att i särskild grad påverka kalky- lerna för en KM-förbindelse. Den ur in- täktssynpunkt optimala avgiften för ex- empelvis personbilar ligger vid KM-lin- jen sannolikt relativt lägre än vid HH— linj-en. Tänkbara intäktsök-ningar ge- nom optimering av avgifterna ändrar dock icke ordningsföljden ur företags— ekonomisk synpunkt mellan alternati- ven.

Det ligger (nära till hands, att man i framtiden får en kostnadsutveckling, som innebär en ökning av de löpande driftskostnaderna i förhållande till an- läggnin-gskostnaderna. En sådan utveck- ling har gynnsammare verkningar för den kombinerade fasta förbindelsen i HH-linjen än för övriga alternativ med fast förbindelse. Detta beror på den re- lativt begränsade kvarvarande färjetra- fiken vid detta alternativ. Fortsatt färje- drift skulle påverkas mycket ogynnsamt av en sådan kostnadsutveckling.

I fråga om ränteläget kommer en hög— re ränta, eventuellt i kombination med en kortare avskrivningstid än förut- satt, att öka kostnaderna mest för de fasta förbindelserna och då främst för _de dyrare alternativen. Avvikelser av begränsad omfattning i den använda räntesatsen och i avskrivningstiden sy- nes dock icke på avgörande sätrt kunna ändra ordningsföljden mellan de olika alternativen.

Sammanfattningsvis kan på grundval av gjorda undersökningar och övervä- ganden konstateras, att rimliga änd- ringar av förutsättning-arna icke änd- rar den tidigare angivna ordningsfölj- den ur företagsekonomisk synpunkt mellan alternativen. Vid antydda tänk- bara ändringar av förutsättningarna sy- nes en kombinerad fast förbindelse i HH-Jinjen alltjämt bli lönsam och kan komma att vis-a betydligt bättre lönsam-

• Sida 131
•  Original

het än fortsatt färjedrift. Vid övriga al- ternativ till fast förbindelse däremot kan ändrade förutsättningar komma att ge ett ur företagsekonomisk synpunkt icke acceptabelt resultat, i varje fall under periodens första årtionden._

4.6. Rekreations- och nöjesliv

En fast förbindelse kommer att öka rä- jongen för fritidsresor, men det blir tro- ligen mer-a fråga om en förändring av resmålen än om en ökning av antalet så- dana resor. När restiden från Danmark minskas genom en fast förbindelse ökas möjligheterna för invånarna i den dans- ka öresundsregionen att för fritidsänd-a- mål utnyttja områden i södra Sverige och på den svenska västkusten, under det att möjligheterna till förströelse i Köpenhamns centrum kommer att till- dra sig ett ökat svenskt inrtresse. I sist- nämnda avseende kommer en sydlig linjesträckning att ha den största be- tydelsen, medan en nordlig förbindelse i högre grad torde öka möjligheterna till dansk sommarbosättning och rekrea- tion i Sverige.

4.7. Bebyggelseutveckling

Mellan bebyggelseutvecklingen i öre- sundsområdet och den fasta förbindel-

sen råder ett ömsesidigt samband på så sätt, att valet av alternativ kan påverka den framtida förläggningen av arbets— platser och bostadsbebyggelse, samtidigt som den förutsatta utvecklingen på detta område kan påverka frågan om förbin— delsens läge och utformning.

För planläggningen av bebyggelsen inom Storköpenhamn har man icke kommit fram till en definitiv plan. På grundval av de överväganden som hit- tills gjorts kan dock antagas, att man icke bör räkna med någon starkare be- byggelseutveckling i det egentliga Nord- själland och i varje fall icke någon vä— sentlig industriell utveckling. Man kan, oavsett om det anlägges en fast förbin- delse i HH-linjen eller ej, räkna med så mycket bostads- och sommarstugebe- byggelse i Nordsjälland som myndig- heterna medger med hänsyn till områ- dets särpräglade karaktär. En fast för- bindelse i HPI-linjen i förening med starkare utveckling av industrierna i Hälsingborgsområdet kan dock göra det svårt att hindra en relativt stark utveck- ling också på den danska sidan norr om Köpenhamn.

Om tillväxten av Storköpenhamn icke sker mot Nordsjälland annat än i be- gränsad omfattning utan till övervä- gande del mot söder och väster, blir den nya bebyggelsen belägen på så långt avstånd från den fasta förbindelsen att en” växelverkan i form av exempelvis trafik mellan bostad och arbetsplats en- dast kan väntas i mindre omfattning även över en sydlig förbindelse.

Det kan förutsättas att inom den svenska öresundsregionen valet av al- ternativ kommer att påverka den fram- tida lokaliseringen av näringsliv och bebyggelse och därmed få konsekven— ser både för den översiktliga planering- en och .detaljplaneringen inom området. Om HH-linjen väljes torde sålunda Häl- singborg och andra städer och samhäl-

• Sida 142
•  Original

len i norra delen av öresundsområdet få inrikta sin planering på en starkare expansion än om KM-lin'jen väljes. Sist- nämnda alternativ däremot kommer så- kerligen att kräva en planläggning, som förutsätter en något snabbare utbygg- nad av Malmö—Lund-området än som annars skulle bli fallet.

4.8. Verkningar under anläggnings- perioden

Anläggningskapitalet för exempelvis en fast kombinerad väg— och järnvägsför— bindelse uppgår till ca 600 milj. kr. vid en nordlig förbindelse och ca 1000 milj. kr. vid en sydlig. Byggnadstiden beräknas bli sex å sju år. Kapitalbehovet kan under vissa år komma att uppgå till 150 a 200 milj. kr. Som en bakgrund för en värdering av dessa siffror kan nämnas, att de totala investeringarna i byggnader och an- läggningar iSverige år 1960 uppgick till ca 9 000 milj. kr., varav för vägar, gator och järnvägar ca 1 000 milj. kr. I Danmark utgjorde de totala årliga in- vesteringarna & byggnader ochanlägg- ningar samma är ca 6 000 milj. kr. (skr), varav ca 400 milj. kr. i vägar, gator och järnvägar. De maximala årliga investeringarna i en fast förbindelse motsvarar sålunda 10—15 % av 'de båda ländernas sammanlagda investeringar i gator, vägar och järnvägar eller 1 a 1,5 % av investeringarna i byggnader och anläggningar. Investeringarna är sålunda av sådan storlek att konkurrens med annan investeringsverksamhet kan

uppstå framför allt i ett trängt investe— ningsläge.

Lokalt kräver så betydande investe- ringar speciella dispositioner, främst när det gäller förhållandena på arbets- marknaden. Det vore givetvis önskvärt att ett projekt av denna storleksordning anpassades så till konjunkturförhållan- dena; att det utfördes under en period då andra byggnadsinvesteringar är låga. Med hänsyn till att förberedelse- och byggnadstid är långa och till de bris- tande möjligheterna .att ställa säkra könjunkturprognoser över en lång tids- period, torde emellertid en sådan an— passning icke kunna förutsättas.

Den behövliga arbetskraften för an- läggandet av en fast förbindelse över öresund kan förutsättas till större (le-' len komma från Danmark och Sverige. Med hänsyn till att vi har en fri nor- disk arbetsmarknad torde sysselsätt- ningsförhållandena på byggnadsarbets- marknaden i de två länderna, och i syn- nerhert på Själland och i Skåne, bli vä- sentligen utslagsgivande för hur arbets-' kraftsrekryteringen kommer att förde- las. Det totala behovet av arbetskraft på byggnadsplatsen kan uppskattas till storleksordningen 500—1 000 man. Ett byggnadsobjekt av denna storlek kan icke genomföras enbart med arbetskraft från den närmaste omgivningen med hänsyn till dels behovet av specialarbe- tare, dels byggnadsverksamheten i öv- rigt. Särskilda åtgärder för tillgodose- ende av arbetskraftsbehovet kan därför förutsätt—as bli erforderliga, oavsett vil- ket alternativ som väljes.

• Sida 143
•  Original

KAPITEL 8

Finansiering och företagsform

1 . Inledning Anläggningskostnaderna för en fast för- bindelse över Öresund uppgår till be- tydande belopp. Beroende på vilken linjesträckning och vilken utformning, som väljes för förbindelsen, uppgår dess-a kostnad-er, inklusive rränta- un— der byggnadstiden, till mellan ca 400 och ca 1 200 milj. kr. Anläggandet av en fast förbindelse blir därför ett be- tyda-nde investeringsobjekt, som själv- fallet måste passas in i de två länder- nas investeringsp-olitik. Det slutliga ställningstagandet till frågan hur med— len »t-ill finansieringen av en fast öre- sundsförbindelse skall anskaffas mås- te så-ledes ske i belysning av den ak- tuella finanspolitiska och allmänt eko- nomiska situationen .i de båda län- der-na vid den tidpunkt, då medlen skall användas.

Frågan om finansieringen av en fast förbindelse över öresund liksom även spörsmålet om företagsformen för att bygga och driva en sådan förbindelse är från vissa utgångspunkter frågor, som kan klarläggas och lösas först ef- ter förhandlingar mellan vederböran- de intressenter utifrå—n de förutsätt- ningar, som kan föreligga, när företa— get skall genomföras. De av delegatio- ner-na i det följande anförda mer-a sum— mariska synpunkterna får ses mot bak- grunden härav.

BILAGOR

• Sida 148
•  Original

• Sida 149
•  Original

BILAGA 2.1

Persontrafiken på öresundsledema åren 193l-—19611

(Personresor i miljoner)

År HH—leder KM-leder KL-leder Övriga leder

1931 0,5 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

.nu—

llllllll HHHHHHHH cooooo'qmcwo—

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

v ».

». ». ».

». u .

anowumhuumhbhwwm . ococooo Baumw'aeoluomco

». ».

llllll llllll

»

MMmHyHHooå

. .. u

.. .

»»wmQÄmem

. u ».

HH NOWQQPhWWWNMb-Å

. »»

mowoomoa-hhhmoococoqwu —

1 1 ,9 14,1 14,2

wwhmhbmwmo

qqaawwwywmuMH—oo

oocopooooo

». u v »

' Uppgifterna intill år 1948 hämtade från DSB:s årsberättelser utom beträffande leden Köpen— hamn—Malmö under åren 1931—1938. Sistnämnda uppgifter har lämnats av svenska passpolisen. Uppgifterna för åren 1948—1957 har lämnats av Departementet for told- og forhrugsafgifter. Fr. o. m. är 1958 har uppgifterna inhämtats från de svenska hamnmyndlgheterna och vissa rederier.

* Tågfärjeleden Köpenhamns frihamn—Malmö öppnades äter för trafik i juni 1946. ” Leden Tuborgs hamn—Landskrona öppnades för passagerartrafik i april 1952.

• Sida 150
•  Original

BILAGA 2.2

Persontrafiken på färjelederna mellan Sverige/Norge och Jylland samt mellan Sverige och komi- nenten åren 1946—19611

(Personresor i tusental)

Frederikshavn— Jylland—Sverige Trelleborg— År Göteborg i övrigt. Norge—Jylland kontinenten” 1946 60 8 1947 143 12 1948 164 14 1949 180 13 1950 177 5 1951 199 8 1952 220 4 1953 236 46 1954 248 69 1955 328 85 1956 190 — 130 96 1957 183 — 165 102 1958 214 — . . 126 1959 216 169 1960 279 . . . . 294 1961 301 125 3250 299

1 Uppgifterna lämnade av danska passpolisen utom beträffande leden Frederikshavn—Göte- borg för åren 1955 och 1956. Sistnämnda uppgifter har lämnats av den svenska passpolisen. * Ungefärligt antal. ' De olika lederna mellan Trelleborg och kontinenten har trafikerats enligt följande: Trelleborg—Gdynia den 25 april 1946 — den 20 februari 1948. Trelleborg—Warnemiinde den 1 juni 1947 — den 16 mars 1948 och på nytt den 5 oktober 1952 —— den 16 augusti 1953. Trelleborg—Odh: Port den 20 februari 1948 —— den 31 december 1953. Trelleborg—Sassnitz den 16 mars 1948 — den 5 oktober 1952 och på nytt från den 16 augusti 1953 tills vidare. Trelleborg—Travemände öppnades den 9 juni 1953 och trafikeras endast under månaderna juni—

september.

• Sida 151
•  Original

BILAGA 2.3

Motorfordonstrafiken på öresundsledema åren 1931—1961 (tusental fordon)

Å Bilar Motorcyklar r HH—leder1 KL-leder Övriga leder Totalt Totalt 1931 11 —— 1 12 1 1932 11 — 1 12 1 1933 13 — 1 14 1 1934 13 — 1 14 1 1935 19 — 1 20 2 1936 27 — 1 28 2 1937 31 —- 1 32 2 1938 36 — 1 37 2 , 1946 30 — 6 36 1 I 1947 50 — 7 57 3 ] 1948 70 — 8 78 3 : 1949 101 -— 9 110 8 * 1950 118 — 10 128 9 ' 1951 131 — 9 140 10 1 952 1 61 — 9 1 70 15 1953 187 .10 9 206 19 1954 224 18 11 253 25 1955 247 34 13 294 24 1956 287 33 20 340 24 1957 319 36 23 378 24 1958 348 40 28 416 19 1959 380 46 32 458 17 1960 395 41 60 496 16 1961 449 37 100 586 15

1 Exklusive lastbilar intill år 1954. ' Leden öppnades för biltrafik i maj 1953.

• Sida 152
•  Original

BILAGA 2.4

Biltraliken på färjelederna mellan Sverige/Norge och Jylland samt mellan Sverige och kontinen- ten åren 1946—1961

(tusental bilar)

Frederikshavn— Jylland—Sverige Trelleborg— År Göteborg i övrigt Norge—Jyllandl kontinenten 1946 1 — 0 1947 2 — 4 0 1948 2 — 5 0 1949 3 — 6 0 1950 4 — 5 0 1951 7 — 6 0 1952 8 — 7 0 1953 8 — 8 2 1954 11 — 13 5 1955 18 — 15 5 1956 19 — 16 8 1957 18 — 19 8 1958 20 —- 21 10 1959 21 —— 26 11 1960 35 . . 30 16 1961 39 35 36 17

1 Uppgifter om traiiken på leden Frederikshavn—Oslo saknas för åren 1947—1953.

• Sida 153
•  Original

BILAGAZJ

Jämviigstraliken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961

Totalt Sverige—

Öresundslederna Trelleborgslederna D an mark [kontinenten

agnaxlar i tusental

gods person gods person totalt gods person totalt

73 14 71 36 107 144 50 194 62 19 47 33 80 109 52 161 72 19 48 32 80 120 51 171 71 19 58 33 91 129 52 181 62 23 65 33 98 127 56 183 64 25 67 34 101 131 59 190 56 26 86 35 121 142 61 203 52 28 99 36 135 151 64 215

69 30 2 90 36 15 93 38 40 114 40 45 179 42 52 189 42 57 209 44 44 219 57 62 258 67 81 263 68 95 275 68 97 281 72 102 281 71 119 295 75 149 304 83 185 322 89 212

3 71 31 102 17 105 38 143 44 133 42 175 48 159 43 202 55 231 45 276 59 246 44 290 45 253 45 298 63 281 58 339 83 339 69 408 358 74* 432 372 74 446 383 77 460 400 79 479 444 88 532 489 98 587 534 104 638

1 2 4 3 3 2 1 1 2 6 6 5 8 13 15 15

• Sida 154
•  Original

BILAGA 2.6

Godstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961

(tusental ton)

Järnvägsgods _ År T t lt S ' Bilgods' o a — Öresunds- Trelleborgs- Danmarklfäigrfti— Öresundsledema

lederna lederna nent en 1931 255 235 490 1932 174 166 340 1933 221 159 380 1934 200 191 391 1935 178 213 391 1936 198 201 399 1937 154 250 404 1938 163 275 438 1946 321 12 333 1947 477 81 558 1948 462 190 652 1949 514 204 718 1950 770 242 1 012 1951 817 265 1 082 1952 803 196 999 1953 851 223 1 074 1954 960 334 1 294 1955 983 429 1 412 . . 1956 1 078 540 1 618 46 1957 1 021 549 1 570 101 1958 1 000 581 1 581 153 1959 1 074 678 1 752 223 1960 1 042 862 1 904 306 1961 1 177 995 2 172 . .

* Uppgifterna avser perioden april—mars (danskt tlnansår). Intill den 30 september 1954 ingår även bilgods och lastbilarnas tjänstevikt.

' Enligt dansk statistik. Svensk statistik anger för år 1959: 257 1960: 370 1961: 417

me.! r».

• Sida 155
•  Original

BILAGA 2.7

Godstrafiken över svenska öresundshamnar och Trelleborg år 1955 (tusental ton)

Gods över de svenska öresundshamnama Järnvägsgods Trelleborg— Totalt med båt med lastbil med järnväg kontinenten Från Danmark öster om

Stora Bält ......... 153 ——

Danmark väster om 22 7'5 235

Stora Bält ......... 52 -—

Västtyskland, Benelux 692 8 183 70 953 Frankrike ........... 163 _- 8 2 173 Schweiz, Österrike,

Italien, Jugoslavien 57 —— 71 48 176 Östeuropa ........... 300 1,5 2 80 383 Storbritannien (U.K.). 401 — 0 0 401 Norge ............... 148 0 — — 148 Spanien, övriga Europa 19 2 3 — 24 Övriga världen ....... 1 095 — —— — 1 095

Summa 2 897 19 472 200 3 589 Till Danmark öster om

Stora Bält ......... 275 ——

Danmark väster om 39 11 444

Stora Bält ......... 119 —

Västtyskland, Benelux 126 7 65 73 271 Frankrike ........... 19 2 4 6 31 Schweiz, Österrike,

Italien, Jugoslavien 1 0 15 64 80 Östeuropa ........... 8 0 4 86 98 Storbritannien (U.K.). 100 — O —- 100 Norge ............... 32 — — — 32 Spanien, övriga Europa 4 — — —— 4 Övriga världen ....... 143 —— — — 143

Summa 472 20 482 229 1 203

• Sida 156
•  Original

BILAGA 4.1

Rapport over undersogelse af den fremtidige kollisionsrisiko i farvan- det mellem Helsingor og Helsingborg

Kobenhavn, den 8. september 1962

Arne Jensen, Lektor, dnphil.

I forbi'n-delse med Dresundsudvalgets animodndng til mig om at söge fore- taget en unid-ersögelse af, hvilke trafik- frorhol-d der kan vemtes i fremtiden- i farvanudet ved Helsingör—Helsingborg med den fortsat voksende faergetnafik mellem de to byer og den, ligeledes voksende langsgående trafik gennem Oresund, nedsattes» til hjaalp for mig en arbejdsgruppe af sofarntskynidlige til formidlinug af de söfartstekniske op- lysniinger, som måtte vare en af for- ud-saetnvinger-ne for en gennemforelse af min u-nider—sogelse.

Arb-ejdsgruppen fik folgenide sam- mensaetni ng :

skibsinspektor B. J. D. F. D. S.,

skibsinspektor H. P. Nielsen, D. S. B., iafdöde skibsin-spek-tör 0. Lund, fyr- direkt-orate-t,

vd:avaarende lodsdirektor H. G. Qi:—sted, senere .aflost iaf

lodsdirektor M. Schmidt, lodesduirekto- ratet.

D. Geisler,

Som sekretzer for arbejdsglruppen har fungeret kontor—chef B. Andersson og sekretaer J. Holck, begge vejdirektora— tet. Endvidere har kapba-j-nlojtnant F. Heimdal, Sövazrnets televaesen, vzm'et til—knyttet gruppens sekretariat under den senare del af arbejdet.

A-rbejdsgruppen huar holdt i alt 5 egentlige moder og heruudover foretaget en besigtigelsestur til farvandet ved. Helsingör—Helsingborg med fyrinspek- tionsskibet »Lovenornia samt overvaeret forevisnzinge-n af den på Kronborg op- tagne radarfilm, der omtales naermere ned-enfor.

Med :arbejdsgrupvpenis bi-stanvd er uid- arbejdet den tidligere til (b»resun—dusuvd- valge—t lafgivne forelöbige rapport med bilag, hvori hele uvnvde'rsogelsen er ud- forlig omtalt og dens beregninger og konklusio-ner naermiere dokumenten-t, og naervaere—nde rapport fremtraed-er Ader- for kun. som et resumé iaf hovedrappor— ten, hvoni blot e-r medtaget o.g/eller om- talt hovedpunkterne 'i den forelobige rapport, ligesom kun en: mindre del af bilagsmaterialet er optrykt.

Rapportens analytiske del Problemoplazg og statistisk analyse. Den fremtidvige' nord— og sydgående tra- fik i (öresund og den tvaergående trafik ved Helsingör—Helsingborg er fornd- sait ait forlöbe & overe-ns-stemm'el'se med de Iaf (Dresundsmdvalget i övrigt 'benyt- tede prognoser.

For at få materiale til en analyse af trafikkens vtmfaaldige karankter og til ol - lysnsing om de faktisk benyttede trafik-

• Sida 157
•  Original

veje i den: del af Kattegat, der greenserr op til (Öresund foretoges ved undersö- gelsen-s begyndelse ved» hjaelp iaf radar en affot-ografering af trafikken forbi Hellebeek. Et enkelt af de herved frem- komne plot ses på bilag 4.1.1.

I et område på 5 sömils laengde og 2 sömils bredde uid for Hellebaek regist- reredes samtidig for hver 1/2 time antal- l-et af skibe og den mi-ndste afstand mellem 2 skibe eller 1 skib og kanten af observ-ationsområdet målt Ii leen-gde-ret- ningen.

Antallet af skibe i feltet torde-ite sig som vist i fölgend-e tabel, ,der omfatter 335 registreringer:

Fordelingsloven for antal skibe i det benyttede 10 kvadratsömil store obser- vationsfelt ud for Hellebsek:

(1) (2) (3) Obs. antal Obs. antal Beregnet skibe gange antal i 111 nl 0 69 59 1 98 103 2 83 89 3 53 51 4 18 22 5 11 8 6 1 2 7 2 1 8 0 0 I alt 335 335

Hvi-s a—n—tallet af skibe i felt-et var Pois- son-fordeit på de 335 registreringer, skulle de have fordelt [sig som anfört i kolonne 3, ide-t bemaerkes, at det gen- nemsn-itlige anta-1 skibe .observeret ifel— tet har vaeret 1,73; som tabellen viser, er der stor ove-rensstem-mel-se mellem det beregn'ede og det »observerede antal. Et test samt detaillered'e beregninger har vist, at lantallet af skibe i feltet sy- nes at vaere Poisson-fordelt, og at 'der i hvert fa-ld ikke skulle vaere grund til at fravige det stedvanlige grundlag ved overvejelser inden for trafikleorien,

nemlig at en tilfeel-dig ankomst til det kritiske område ved Helsingör fölger Poisson—fordelingen. Ved de efterfölgen- de vumderinger bör man dog have i tan- kerne, at nogen klump-ning som fölge af planmassig rutetrafik etc. måske kan lorekmume.

Med henblik på analyse 'af forholde- ne mellem Helsingör og Helsingborg besluttede man sig in ligeledes ved hjaalp af rada-r :at optage en film .af ski- benes bevaegelser i dette farvand, dia man ikke i arbejdsgruppen havde haft held til at få et for en modelbetragtni-ng tilstreekkeligt klart .ind—tryk af, hvorle- des skibsförere under forsvarlig sej- la—ds vil opföre sig over for naerliggende skibspassager, og de saerlig ikke i si- tuationer med en- Aop'hobning af skibe, der specielt kan give [anledning til ri- siko ud over de kollisioner, d-er kan forekomme mellem to skibe alene på åbent hav. Man hå'bede på gennem iden- ne filmoptagelse .at få et in-dtryk af, hvilke manövrer en skibsförer, der må hand-le ud fra .de i de internationale söf-artsre-gler givne bestemmelser efter sin bedömmelse af situationen, vil fore- tage under naerliggende skibspassager.

Eilmoptagelsen, der fornanstaltedes af Söveernets .televaesen, fandt s-ted fra Kronborgpynten i ca. 3 uger fra 23. marts til 10. april 1961. Optagel-seshas- tigheden var 6 billeder pr. minut. Hvert enkelt bill-ed-e blev belyst i et tidsrum, der var lig med tiden for »en- antennen—m- drejni-ng.

I bilag 4.1.2. er vist et .totalplot for skiibsbeveegellserne i 24 timer, og som det fremgår heraf, sker krydsningen mellem faengetrafik og langsgående tra- fik i et ret snaevert afgraenset felt, der bed-st kan. karakteriseres som to ensret- tede vejbaner for faergetrafik, krydsen- de over _en bredere sövej med krylcl's- ningssteder, hvis' felt har en position afheen-gig auf ström- og vindforholdene.

• Sida 158
•  Original

Feltet har en störrelse Iaf omtrent ll: kv. sömil.

Den egentlige film er hereiter fore- vist for arbejdsgruppe-n, og ved de en- kelte medlemmers angivelser udvalgtes ca. 40 trafiksituationerr, hidrörende fra de midterste 8—10 dage af undersögel- sesperioden, du så ud til at kunne in- debaere risiko.

De således udpegede situationer ecr derefter blevet undersögt naermere, og et antal er blevet optegnet til neermere studium. En enkelt af disse tagningar er medtaget som bilag 4.1.3. Det er her- ved konst—ateret, at i det mindste mere ein-d havlvdelen af disse situationer er 3-skibssituationer, som gav anledning til kraftige skibsmanövrer, herunzder drej kompasset rundt.

3-skibssituationer, om hvilke der i övrigt ikke er givet mer-mere regler i .de internationale sövejsregler, som derfor må löses successivt efter reglerne for 2-skibssituationer, er selvsagt lik-ke no- get fremmed problem for en- skibsfö- rer, men 'de kan- dog give anledning til vanskeligheder, de der kan opstå situa- tioner, hvor en. sådan lösning er uri- melig.

En narmere gennemga-ng navf de en- kelte situationer viste som ventet, at en gruppe af dem ved naermere betragt- -nin»g ikke af de sagkyndige kunne vur— deres som farlige, men tilbage blev et antal situationer, :hvor man. i og for sig ikke kun-ne kritisera de foretagne ma— növrer, men blot måtte konstatere, at fuldt normale trafikbilleder i löbet of få minutter udviklede sig til ugunst for trafikafviklingen, således at tillöb til egentlige fa-resitu-atiomer kun kunne af- vaerges ved pludselzige drastiska: manöv- rer. En foretagen- gennemglang at 25 til- faelde af denne kalt-akter viste, at de for- ventede teoretiske kollisionssteder, så- fremt drastiske undvigelsesmanövrer ikke var foretaget, for 17 tilfzeldes,

d. v. s. 68 procents vedkommende, ville falde 'i den mest benvyttede del af det foran naevnbe krydsnningsfelt, jfr. bilag 4.1.4.

For hver enkelt observations-dag er der her-efter hvert 16. minut registreret antallet a-f situationer, hvor der vinden for feltet hefandt sig 4 eller flere skibe. På grundlag hera'f konstarteredes, ett en sådan situation indtraf 22 gange inde-n for observationstiden, hvilket svarer ret nöje .til en teoretisk bere—gni-ng af dette antal på grundlag .af antagelse om, at antallet aff skibe i feltet er Poisson- fordelt.

Ved en fordoblring af trafikken i om- rådet vil sandsy—nligheden for, at (der in- den for dette risikofelt befinder sig 4 eller flere skibe, herefter kunne beteg- nes at ville amd-re sig som fölger:

Gennemsnitli gt antal skibe i krydsnings- feltet1 1 1.5 2 Nuvaere-nde sandsyn- lighed for 4 eller fle- 0.02 0.07 0.14 Fremtidig sandsynl—ig— hed for 4 eller flere ski—be ved for-dobl-ing mf trafikken 0.14 0.35 0.57 Det störste antal skibe, der samtidig blev konstaterat i feltet, var i iagttagel- sesperioden 5. Dette skulle bety-de, at der ved fordotblet trafikmaengde i en tilsvarende periode vil opstå situatio- ner med 7 5 8 skibe li feltet, hvilket er et af de mål, man kan give for, hvor komplicerede trafikbilleder den enkelte skibsförer om en snes år må forventes at blive udsat for.

Syntetisk del Essensen af den annalytiske dels gen— nemga-ng af risik-op-roblemet og den] sta—

1 De anfarte vaerdier 1, 1.5 og 2 represente- rer det antal skibe, der for tiden i travlere pe- rioder gennemsnitligt forekommer i feltet.

• Sida 159
•  Original

tistiske analyse af data kan kort nd- trykkes ved at sige, at en for-dobling af den langs— og tvaergående trafik alt an- d-et lige vil ottedohle det antal situa— tioner, hvor nisikoan for en kollision i farvandet er til ste-de, idet der langt oftare end nu i krydsningsområdet vil befinde sig 4 eller flere skibe, og idet det maksimale antal skibe, der i enkelte situationer inden for en 3-ugers periode kan torventes vat befinde sig i feltet med stark tra-fik, som nazvnt vil stiga fra 5 til 7 a 8 skibe.

Den absolutte störrelse af risikoen er det på nwrvaerende tidspunkt ikke mu- Iigt at udtale sig om, idet en mere fuld- fört vurdering ligesom en vurderri-ng af konsekvenserna vil kraeve en 'betydelig indsats iaf arbejde og under de givna arbejdsforhold tage en ganske betrag- telig tid.

På den anden side har radarfilmen vist, at der .i trafiksteerke perioder dag- ligt forekommer så kraitige manövrer for at undgå kollision, at de virker som nödma-növrer, og det kan beregn—es, a—t disse tilfaelde vil blive mangedoblede. Går man ud fra, at kollisioner som for- sp'il vnetop har sådanne situationer, hvor tekniske, menneskelige eller informa- tionsmaessige fajl eller mangler har for- hindret, at manövren er lykkedes, kan teorien om en staerk forögelse of risi- koen ikke afvises.

Der er ikke fra söfamtsky-ndiges side h-i-dtil fremkommet udtryk for aengstelse over den bestående tilstand i farvandat ved Helsingör, og der er tveertimod fra medlemmer af arbejd-sgruppe-n givet ud- tryk for dels, wat risikoen naeppe kan blive så mange gange större, dels at den-ne risiko i dag må vurderes så ringe, at selv en ti gange större risiko ikke giver anledning .t'il aengstelse.

Der er imidlertid for mig ikke ugn—und til at tvivla om, ut med udgangspunkt i

de forelig-gende prognoser, med op- m—aerksomheden henledt på 3-skibssitua» tionen-s centrale rolle, med henvisning til forskellige andre undersögelserl og med påvisning Iaf, at den elementeere trafikteoris Poisson-proces også er an— vendelrig på skibstrafik, vil risikoen fremovar vokse betydeligt og omkring 1980 vara 5—10 doblet, og jeg mener ikke, at jag efter ett have arbejdet med detta materiale og efter gen'nemgang af de indhentede data på denne baggru-nd vil kunne forsvare at undlade at anbe- fale udvalget ved sine overvejelser at tage hensyn .til en med tiden steerkt vok- sende kollisionsrisiko i det pågaeldende farvand, idet det ved dispositioner unn- dar en sådan usikkerhed, der foreligger her, vil vaere betaenkeligt ikke at dispo- nera, som om der ville opstå en ris-iko af betydning i den kommande tyveårs- periode,

Dette sta-ndpu-nk—t er ikke blevet svaek- ket ved .at få kend-skalb til de proble- mer, som behandlas ved internationale konferencier, jfr. fad—note, hvor man ral- lerede alvorligt heskaaftiger sig med disse problemer for så vidt angår andre farvanvde, hvis kamakter og trafik nappa efviger meget tra Oresunds nordliga del.

(sign.) Arne Jensen

1 I 1960 og 1961 har der i London, henholds- vis Dusseldorf, varet afholdt konferencer om- kring problememe »Satety of Life at Seat. Ved 1960—konferencen gjorde man opmarksom på situationer, der svarer til seljforhold som dem, vi har vad Kronborgpynten. Og ved 1961-kon— ferencen blev det frembaavet, at de internatio— nale sovejsregler kun er beregnet for 2—skibs— situationer, og påpeget, at tlarskibssituationer efterhånden forekommer så hyppigt i starkt trafikerade områder, at man må sage at få tra— nkken i sådanna farvande reguleret på en så- dan måde, at det vil tillade de seedvanllge reg- ler anvendt. Lignende synspunkter er gjort gaeldende af navigationsinspekter R. Wiese i Ingenlerens ugeblad, nr. 24-1962.

• Sida 160
•  Original

Åbver skibsb agel'serne udfor Hellehak. 12 tim 5 trafik.

Hellebaek

Planet or feghet efter en Irakke foiogrulior

uf rudorbilledet på en vad Hellebak opstillet radar. Billedorne er opiugof med en 1/2 times exponering.

#er-

Bilag 4.1.1

• Sida 161
•  Original

Plot user skihsh-vagelserne. udfor Kronborg. 24 imers trafik.

, Hälsingborg

Planet or tognoi efter en fakir. uf'rudurhillodot på en vad Kronborg o» illot rod r.

Billodorne or opiogot med en l/2 tim,» xponori

Bllau 4.1.2

• Sida 162
•  Original

_..I. ________________

_]_____.4.-—-——_7_/7

"Nä,/:.- ,,,-',

__F——__——___.__———-—_

• Sida 163
•  Original

Bilan 4.1.4

Teoretiska kolilsionssteder for 25 rlslkahle situationer

Halslnghor:

..... angiver det område.hvorigennem nastan heia trafikken afvikles

• Sida 164
•  Original

BILAGA 5.1

Grundundersökningar i Öresund mellan Helsingör och Hälsingborg

Med hänsyn till att grundförhållandana i Öresund mellan Helsingör och Hälsing— borg var förhållandevis okända, ansågs det erforderligt att i samband med öre— sundsdelegationernas utredningar utfö— ra vissa grundundersökningar i denna del av Sundet.

Undersökningar-na har omfattat:

seismiska undersökningar kolvlodborrningar kärnborrningar

Dessutom har utförts laboratorieun- dersökningar cav upptagna jordprover samt viss viktsondering vid den danska sidan.

Byggnadstid

Arbetsår

Förbindelse 6 7

KÖPENHAMN—MALMÖ

Saltholmslinjen 1. Motorvägsförbindelse med a) bro på delen Saltholm— Limhamn b) tunnel på delen Saltholm— Limhamn

. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse med a) bro på delen Saltholm—- Limhamn b) tunnel på delen Saltholm— Limhamn

HELSINGÖR—HÄLSINGBORG

Tunnellinjen Järnvägsförbindelse (tunnel) Höjstrup—Sofierolinjen 1. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse X I

2. Motorvägsförbindelse X I 3. Jämvägstörbindelse x .

x x tid för erforderliga förberedelser. '. tid för utförandet av de egentliga byggnadsarbetena.

• Sida 181
•  Original

BILAGA 6.1

T raåklagarnas formulering och användning

Sammanfattning av de teorier, som legat till grund för beräkningar och överväganden rörande personbilstrafi- ken över Öresund etter tillkomsten av en fast förbindelse.

1 . Allmänna synpunkter

Trafiken mellan två orter är beroende av en mångfald faktorer, såsom be- folkningens storlek i de båda orterna, avstånden mellan dem, förekomsten av andra mell-anliggande eller närliggande orter, levnadsstandarden, förekomsten av olika slag av inrättningar inom re- spektive orter etc.

Med avseende på syftet kan person- resorna uppdelas i exempelvis resor mellan hem och arbetsplats, mellan hem och affärscentrum, resor till släkt och vänner samt nöjes- och rekreations— resor.

Trafiken varierar starkt med årsti- den. Under vinterhalvåret ä-r motor- fordonstrafiken övervägande nyttobe- tonad, medan nöjes- och rekreations- trafiken, bortsett från vissa helger, är av begränsad omfattning, såväl med av- seende på antalet resor som resornas längd. På flertalet vägar skapar denna senare trafik utpräglade trafiktoppar under sommaren.

Det är icke möjligt att i en formel för beräkning av trafikmängderna mel- lan två orter beakta alla trafikalstran— de faktorer, utan man måste nöja sig med påvisbara statistiska samband mel- lan resefrekvensen och några få rele- vanta faktorer. Avståndet mellan or- terna och folkmängderna i dessa synes vara av avgörande betydelse för trafi-

kens storlek, och de nämnda faktorerna har därför kommit att dominera de teo— rier (trafiklagar), som framlagts i den- na fråga.

rur'vl—

• Sida 194
•  Original

BILAGA 7.2

Beräkning av färjekapacitet

För beräkning av erforderlig färjeka- pacitet i olika alternativ har använts följande förutsättningar.

Leden Helsingör—Hälsingborg

Standardfärj-o-r av typ »Hälsingborg». En dubbeltur tar 90 minuter (omlopps- tid) och vid normal drift kan utföras 14 dubbelturer per dygn och färja.

Det räknas med en reservfärja i al- ternativet HH väg, emedan tågfärjetra— fiken är mindre säsongbetonad och det planenliga färjeunderhållet i detta alternativ icke kan ombesörjas utan re- servfärja.

På en färjas spårutrymme finns plats för 13 järnvägsvagnlaxlar, motsvarande 52 ton järnvägsgods eller 52 ton last- bilsgods och 15 personbilar eller 42 per- sonbilar. Utanför färjans spårutrymme ryms 18 personbilar.

En färjas kapacitet per rtimme och riktning blir % av nyssnämnda tal.

Årstrafik per färja Godstrafik

Under de dygn, som har den största personbilstrafiken & en riktning, skall i samma riktning på järnväg och last- bil tillsammans kunna överföras en godsr mängd, motsvarande årsmedeldygnets, ökad med 10 %.

En färjas årskapacitet för järnvägs— gods kan härefter beräknas uppgå till 14 x 52 x 2 x 365

1,1 Ett dygns överföring av järnv-ägsgods

= ca 480 000 ton.

förutsättes jämnt fördel.-at på dygnets trafiktimmar.

Efterfrågan på platser för överföring av lastbilar förutsättes fördela sig över dygnet på samma sätt som för person- bilar (jfr nedan). På en timme skall kunna överföras 6,5 % av dygnets trafik i den mest belastade riktningen. Års- kapaciteten per färja blir härvid ca 355 000 ton lastbilsgods. (Kapaciteten hos en färja per timme och riktning är 2/3 X 52 ton och följakt- ligen blir årskapaciteten per färja

2 2 JSM : ca 355 000 ton 3 x 1,1 x 6,5

lastbvilsgods) .

Persontrafik

Den största överföringen per dygn av järnvägspersonvagmar beräknas över- st-iga årsmedeldygnets överföring med 40 % och gälla de dygn, då överföringen av personbilar är störst. Liksom ifråga om godsvagnar förutsättes personvagns— överföringen jämnt fördelad över dyg- net. Mätt i årsk-apacitet kan på basis härav e-n järnvägspersonvagn beräknas motsvara 20 ton järnvägsgods.

För personbilar har på basis av hit- tillsvarande erfarenheter räknats med att överföringen under juli månad ut- gör 25 % av årsöverföringen, och att maximitnafiken i en riktning är 1,4 gånger den genomsnittliga julidygnsF trafiken per riktning. Av en så beräknad dygnstrafik skall 6,5 % kunna överföras på en timme.

• Sida 195
•  Original

En färjas årsöverföring av personbilar blir med dessa förutsättningar 2725 )( färjams timkapacitet (årsöverföring :

31 x 2 x 100 0,25 x 1,4 x 6,5 : timkapaciteten X 2 725). : t-imkapaciteten )(

Årsöverföringen av personbilar per färja blir således

Personbilar enbart 2 725 x 2/s X (42 + 18) = ca 110 000

Personbilar tillsammans med lastbilar 2 725 x % x (15 + 18) = ca 60 000

Personbilar tillsammans med järn- vägsvagnar 2 725 x % )( 18 = ca 33 000

Tågfärj eleden Köpenhamn—Malmö

På leden nyinsatta färjor förutsättes vara av typ »Prinsesse Benedikte» (på Stora Bält) och kunna göra fem dubbel- turer per dygn. På en sådan färja ryms 50 järnvägsvagnaxlar, motsvarande 200 ton järnvägsgods.

Årstrafik per färja För järnvägsgods blir årskapaci-teten

5 x 200 x 2 x 365 1,1 Liksom på HH-leden förutsättas en per- sonvagn kapacitetsmässigt motsvara 20

ton järnvägsgods.

= ca 660000 ton.

För färjan »Malmöhus» räknas med en hälften så stor årsöverföring.

Sydliga bilfärj eleder

En färja på KL-leden förutsättes ha ut- rymme för 70 personbilar eller 100 ton lastbilsgods. Övriga bilfärjor på såväl KL-leden som övriga sydliga bilfärje- leder -förutsät-tes rymma vardera 25 per- sonbilar eller 37,5 ton lastbilsgods. För samtliga bilfärjor på de sydliga lederna räknas med en omloppstid av 3 timmar.

Arstratik per färja Den större färjan på KL-leden: 100 x 365x 2 x 100

ca 340 000 ton godis ___—__ 3 x 1,1 x 6,5 eller ca 65 000 personbilar (2 725 x i?)

Övriga bilfärjor: ca 125 000 ton gods 37. 35 X 365 X 2 X 1.9.0. 3 x 1,1 x 6,5 eller

ca 25 000 personbilar (2 725 x %)

I alternativ med fast vägförbindelse räknas ifråga om bilar med en årsöver— föning per färja, som är 20 % större än som ovan beräknats.

• Sida 196
•  Original

Kostnadl Enbart färjedrift KM väg KM väg+jv 1970— 1980_ 1990— 1970— 1980_ 1990— 1970_ 1980_ 1990-1 79 89 99 79 89 99 79 89 99 A. Antal färjor HH-färjvr Antal vid periodens början ............ 10 12 15 6 8 8 1 2 2 » » » slut ............... 12 15 15 8 8 9 2 2 2 » i genomsnitt .................... 11 13,5 15 7 8 8,5 1,5 2 2 Anskaffning: vid enbart färjedrift .................. 6 3 1 . » fast förbindelse klar år 1970 ........ 2 _ 2 _ _ _ » » » » 1980........ _ 1 _ _ » » » » » 1990 ........ _ _ KM tdgfärjor Antal vid periodens början ............ 1 2 2 1 1 2 _ _ _ » » » slut. ............... 2 2 4 1 2 3 _ _ _ » i genomsnitt ................... 1,5 2 3 1 1,5 2,5 _ _ _ Anskaffning: vid enbart färjedrift .................. 1 1 2 . . . . fast förbindelse klar år 1970 ........ _ 2 1 _ _ _ » » » » » 1980 ........ 1 1 _ _ » » » » » 1990 ........ 1 _ Sydliga bilfärjor Antal vid periodens början ............ 10 10 10 _ _ _ _ _ — » » » slut ........... '. . . . 10 10 10 _ _ _ _ _ _ » i genomsnitt .................... 10 10 10 _ _ _ _ — — B. Färjekoslnader (milj. kr.)

HH-färjor

Driftskostnader ...................... 167 197 215 119 132 138 26 34 34

Anskaffningskostnader:

vid enbart färjedrift .................. 42 21 7 . . . . . » fast förbindelse klar år 1970 ........ . 14 _ 14 _ _ _ » » » » » 1980 ........ — 7 _ _ » » » » » 1990 ........ —— ——

KM-ldgfärjor

Driftskostnader ...................... 58 71 97 45 58 84 _ — _

Anskaffningskostnader:

vid enbart färjedrift .................. 19 19 38 . . . . . » fast förbindelse klar år 1970 ........ _ 38 19 _ _ _ » » » » » 1980 ........ 19 19 _ — » » » » » 1990 ........ . . . . . 19 —— Sydliga bilfärjor ...................... 104 104 104 _ _ — _ _ _

Totalkostnader

vid enbart färjedrift .................. 390 412 461 . . . . . . » fast förbindelse klar år 1970 ........ 178 228 255 26 34 34 » » » » » 1980 ........ 209 248 . 34 34 » » » » » 1990 ........ . 241 34

C. Överflödiga färjors försäljningsvärde vid periodens början (milj. kr.) ......... _ _ _ _ 9 12 9 29 40

• Sida 197
•  Original

BILAGA 7.3 versikt HH väg HH väg+jv HH jv KM väg och HH jv KM VägicårHH Väg 1970— 1930- 1990_ 1970- 1980_ 1990- 1970_ 1980— 1990_ 1970_ 1980_ 1990— 1970- 1980_ 1990— 79 39 99 79 89 99 79 89 99 79 39 99 79 89 99 6 7 7 _ _ _ 7 9 10 1 2 2 _ _ _ 7 7 7 _ _ _ 9 10 11 2 2 2 _ _ _ 6,5 7 7 _ _ _ 8 9,5 10,5 1,5 2 2 _ _ _ å _ i _ _ _ 3 i i _ _ _ _ _ _ * . _ _ _ _ . _ 1 _ _ _ _ 1 1 2 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 2 3 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 1,5 2,5 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ å i _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ , 1 1 _ _ _ _ _ _ _ _ ' . 1 _ _ _ _ * 3 3 4 3 3 4 10 10 10 _ _ _ _ _ _ = 3 4 5 3 4 5 10 10 10 _ _ _ _ _ _ 1 3 3,5 4,5 3 3,5 4,5 10 10 10 _ _ _ _ _ _ 111 119 119 _ _ _ 132 150 162 26 34 34 _ _ _ 1; _ 7 _ _ _ gi ;; 1]; _ _ _ _ _ . _ — _ _ . _ 7 _ _ _ _ 45 58 84 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 33 19 _' _' _' _' _" _' _ _' _' _' _' _' 19 19 _ _ _ _ _ _ _ _ . . 19 . . _ . . _ . . _ . . _ , 41 46 55 41 46 55 104 104 104 _ _ _ _ _ _ 11 261 284 41 46 55 257 261 280 26 34 34 _ _ _ . 242 277 . 46 55 . 254 273 . 34 34 _ _ . 277 . 55 . 266 . 34 _ 2 12 16 14 34 44 _ 11 19 9 29 40 14 34 44 (forts.)

202711

• Sida 198
•  Original

Enbart färjedrift KM väg KM väg+jv 1970— 1980_ 1990— 1970— 1980— 1990— 1970— 1980_ 1990— 79 89 99 79 89 99 79 89 99 D. Kostnader för fast förbindelse (milj. kr.) (Byggnadstid) ...................... (5 år) (6 år) Anläggningskostnader (exkl. räntor) . . . . 525 1 010 Räntekostnader under byggnadsti— den efter 5 % ..................... 69 160 Summa anläggningskostnader ........ 594 1 170 Anläggningskostnader minskade med värdet för försålda färjor1 ......... 594 585 582 1 161 1 141 1 130 Kostnad per tioårsperiodlz Räntor och amorteringar ............ 307 302 301 598 588 583 Underhåll och drift ................. 39 39 39 70 70 70 Avgiftsupptagning .................. 5 5 5 5 5 5 Summa ........................... 351 346 345 673 663 658 E. Totalkostnaderförtrafikens avveckling Vid enbart färjedrift .................. 390 412 461 . . . . . . Fast förbindelse klar år 1970 ........... . . . 529 579 606 699 707 707 » » » » 1980 ........... ' 555 594 . 697 697 » » » » 1990 ........... . 586 . 692

Anm. Vild beräkningen av kostnader- na har bl. -a. förutsatts följande.

HH-leder:

Färjeledernas driftskostnader, inklusi- ve kostnader i land men exklusive för- räntn-ing och avskrivning, har uppta- gits till 1,7 milj. kr. per år för var och en av de första sju färjorna och till 1,2 milj. kr. per år för varje ytterligare färja.

Anskaffningskostnaden för nya fär- jor: 7,0 milj. kr.

KM tågfärjor: D-riftskostna'dernva, inklusive kostnader i land men exklusive förräntning och avskrivning, har upptagits till 4,5 milj. kr. per år för den första färjan och 2,6 milj. kr. per år för varje ytterligare färja.

Anskaffningskostnaden för nya fär- jor: 19 milj. kr.

1 Fasta förbindelsen förutsättes öppnad vid tioårsperiodens början.

Sydliga bilfärjor:

Till dessa har räknats öresundsbola- gens fyra båtar på KM-leden samt fär- jorna (samm-anlagt sex) på lederna Tu— borgs hamn—Landsk-rona, Kastrup— Malmö och Dragör—Limhamn.

De genomsnittliga årliga kostnader- na, inklusive kostnader i lan-d samt kostnader för förräntning och avskriv- ning, har upptagits till 2,3 milj. kr. för en färja och 0,9 milj. kr. för var och en av .de övriga färjorna.

överflödiga färjors försäljningsvärde har upptagits till 6,0 milj. »kr. för tåg- färjor på KM-leden och i övrigt till 2,3 milj. kr. per färja. Bilfärjan »Kron- borg» på HH-leden och de tre äldsta tågfärjorna på samma led samt tågfär- jan »Malmöhus» på K-M-leden antages dock icke ha något försäljningsvärde.

• Sida 199
•  Original

HH väg HH väg+jv HH jv KM väg och HH jv KM ”8ij HH Väg 1970_ 1980_ 1990_ 1970_ 1980_ 1990_ 1970- 1980_ 1990_ 1970- 1980_ 1990_ 1970_ 1980_ 1990_ 79 89 99 79 89 99 79 89 99 79 89 99 79 89 99 (6 41) (7 år) (6 år) (6 år) (7 år)

455 605 350 875 1130

73 114 55 125 183 528 719 405 1 000 1 313 526 516 512 705 685 675 405 394 386 991 971 960 1 299 1 279 1 269 271 266 264 364 354 349 209 203 199 511 500 496 671 660 655 24 24 24 39 39 39 24 24 24 63 63 63 78 78 78 5 5 5 5 5 5 _ _ _ 5 5 5 10 10 10 300 295 293 408 398 393 233 227 223 579 568 564 759 748 743 511 561 584 449 454 463 490 494 513 605 613 613 759 759 759 . 537 572 . 444 453 . 481 500 . 602 602 . 748 748 . 570 448 . 489 . 598 . 743

• Sida 200
•  Original

Intäkts Enbart färjedrift KM väg KM väg+jv 1970 80 90 00 1970 80 90 00 1970 80 90 00 ]. Trafiken på färjor och fast förbindelse A. Trafik (per år) Personresor (milj.) .............. 5,3 6,1 6,6 7,0 8,0 9,6 10,9 11,8 8,6 10,4 11,8 12,7 Personbilar (milj.) .............. 0,8 0,95 1,05 1,1 1,6 2,2 2,7 3,0 1,6 2,2 2,7 3,0 Bussar (tusen) ................. 6 6 6 6 60 70 75 80 30 35 40 40 Gods (milj. ton) med lastbil ..... 0,8 1,5 2,1 2,55 0,9 1,7 2,9 2,9 0,85 1,6 2,25 2,7 » » » . jv ........ 2,0 2,65 3,5 4,3 1,95 2,55 3,3 4,1 2,55 3,4 4,4 5,5 B. Intäkter1 (milj. kr.) Personer ...................... 8,0 9,2 9,9 10,5 12,0 14,4 16,4 17,7 12,9 15,6 17,7 19,1 Personbilar .................... 6,0 7,1 7,9 8,3 12,0 16,5 20,3 22,5 12,0 16,5 20,3 22,5 Bussar ........................ 0,3 0,3 0,3 0,3 3,3 3,9 4,1 4,4 1,7 1,9 2,2 2,2 Gods med lastbil ............... 12,0 22,5 31,5 38,2 13,5 25,5 36,0 43,5 12,8 24,0 33,8 40,5 » » jv ................... 13,5 17,9 23,6 29,0 13,2 17,2 22,3 27,7 17,2 23,0 29,7 37,1 Summa ....................... 39,8 57,0 73,2 86,3 54,0 77,5 99,1 115,8 56,6 81,0 103,7 121,4 Genomsnitt .................... 48,4 65,1 79,8 65,8 88,3 107,5 63,8 92,4 112,6 Intäkter per tioårsperiod ........ 484 651 798 658 883 1 075 688 924 1 126

II. Trafiken på fast förbindelse A. Trafik (per år)

Personresor (milj.) ............. 5,3 6,8 7,7 8,4 7,4 9,5 10,6 11,4 Personbilar (milj.) . . . ........... 1,25 1,8 2,25 2,55 1,5 2,1 2,6 2,9 Bussar (tusen) ................. 60 70 75 80 30 35 40 40 Gods (milj. ton) med lastbil ..... 0,65 1,2 1,7 2,1 0,7 1,3 1,8 2,11 » » » » jV ........ . . . . 2,55 3,4 4,4 5,5 B. Intäkter1 (milj. kr.) Personer ...................... 8,0 10,2 11,6 12,6 11,1 14,3 15,9 17,1 Personbilar .................... 9,4 13,5 16,9 19,1 11,3 15,8 19,5 21,8 Bussar ........................ 3,3 3,9 4,1 4,4 1,7 1,9 2,2 2,2 Gods med lastbil ............... 9,8 18,0 25,5 31,5 10,5 19,5 27,0 32,3 » » jv ................... . . . . 17,2 23,0 29,7 37,1 Summa ....................... 30,5 45,6 58,1 67,6 51,8 74,5 94,3 110,: Genomsnitt .................... 3 3,1 51,9 62,9 63,2 84,4 102,4 Intäkter per tioårsperiod ........ 381 519 629 632 844 1 024

1 Genomsnittliga avgifter: Person 1:50 kr; personbil (exkl. förare) 7:50 kr; buss (exkl. förare) 55 kr; gods med jv 6:75 kr/ton; gods med bil 15 kr/ton (inkl. fordon, exkl. förare).

• Sida 201
•  Original

BILAGA 7.4 'versikt HH väg HH väg+jv HH jv KM väg och HH jv KMvägochHHväg+jv 1970 80 90 00 1970 80 90 00 1970 80 90 00 1970 80 90 00 1970 80 90 00 6,9 8,2 9,4 10,1 7,5 9,010,3 11,1 6,7 7,7 8,5 9,2 8,5 10,2 11,6 12,6 8,7 10,5 11,9 12,9 1,2 1,6 1,95 2,2 1,2 1,6 1,95 2,2 0,8 0,95 1,05 1,1 1,6 2,2 2,7 3,0 1,8 2,4 2,9 3,3 5 60 65 70 30 35 40 40 6 6 6 6 45 50 55 55 75 85 90 95 0,9 1,7 2,4 2,9 0,85 1,6 2,25 2,7 0,75 1,4 2,0 2,4 0,85 1,6 2,25 2,7 0,85 1,6 2,25 2,7 1,95 2,55 3,3 4,1 2,55 3,4 4,4 5,5 2,6 3,5 4,5 5,6 2,55 3,4 4,4 5,5 2,55 3,4 4,4 5,5 0,4 12,3 14,1 15,2 11,3 13,515,5 16,7 10,1 11,6 12,8 13,812,8 15,3 17,4 18,9 13,1 15,8 17,9 19,3 9,0 12,0 14,6 16,5 9,0 12,014,6 16,5 6,0 7,1 7,9 8,312,0 16,5 20,3 22,5 13,5 18,0 21,7 24,7 33,0 3,3 3,6 3,9 1,7 1,9 2,2 2,2 0,3 0,3 0,3 0,3 2,5 2,8 3,0 3,0 4,1 4,7 5,0 5,2 3,5 25,5 36,0 43,5 12,8 24,0 33,8 40,5 11,3 21,0 30,0 36,012,8 24,0 33,8 40,5 12,8 24,0 33,8 40,5 '3,2 17,2 22,3 27,7 17,2 23,0 29,7 37,1 17,6 23,6 30,4 37,817,2 23,0 29,7 37,1 17,2 23,0 29,7 37,1 9,1 70,3 90,6 106,8 52,0 74,4 95,8 113,0 45,3 63,6 81,4 96,2 57,3 81,6104,2 122,060,7 85,5 108,1 126,8 » 59,7 80,5 98,7 62,2 85,1 104,4 54,5 72,5 88,8 69,5 92,9 113,1 73,1 96,8 117,5 597 805 987 632 851 1044 545 725 888 695 929 1131 731 968 1175 i i *4,6 5,7 6,4 6,9 6,1 7,5 8,6 9,2 2,9 3,4 3,9 4,3 7,3 9,1 10,4 11,2 8,7 10,5 11,9 12,9 1,1 1,5 1,85 2,1 1,1 1,5 1,85 2,1 . . . . 1,5 2,1 2,6 2,9 1,8 2,4 2,9 3,3 5 60 65 70 30 35 40 40 . . . . 45 50 55 55 75 85 90 95 0,8 1,5 2,1 2,55 0,75 1,4 1,95 2,35 . . . . 0,7 1,3 1,8 2,15 0,85 1,6 2,25 2,7 , . . . 2,55 3,4 4,4 5,5 2,6 3,5 4,5 5,6 2,55 3,4 4,4 5,5 2,55 3,4 4,4 5,5 i 6,9 8,6 9,6 10,4 9,2 11,312,9 13,8 4,4 5,1 5,9 6,511,0 13,7 15,6 16,8 13,1 15,8 17,9 19,3 8,3 11,3 13,9 15,8 8,3 11,313,9 15,8 . . . . 11,3 15,8 19,5 21,8 13,5 18,0 21,7 24,7 3,0 3,3 3,6 3,9 1,7 1,9 2,2 2,2 . . . . 2,5 2,8 3,0 3,0 4,1 4,7 5,0 5,2 2,0 22,5 31,5 38,2 11,3 21,0 29,3 35,3 . . . . 10,5 19,5 27,0 32,3 12,8 24,0 33,8 40,5 . . . . 17,2 23,029,7 37,1 17,6 23,6 30,4 37,817,2 23,0 29,7 37,1 17,2 23,0 29,7 37,1 ,2 45,7 58,6 68,3 47,7 68,5 88,0 104,2 22,0 28,7 36,3 44,3 52,5 74,8 94,8 111,0 60,7 85,5 108,1[126,8 38,0 52,2 63,5 58,1 73,3 95,1 25,4 32,5 40,3 63,7 84,8 1C2,9 73,1 96,8 117,5

380 522 635 581 783 961 254 325 403 637 848 1029 731 968 1175

• Sida 202
•  Original

BILAGA 7.5

Skillnad i nettointäkt mellan olika alternativ (Under förutsättning att fast förbindelse öppnas för trafik år 1970)

Alternativ

Nettointäktsförändring per tioårsperiod (milj. kr.)

1970—79 1980—89 1990—99

Anlägg- nings- kostnad (milj. kr.)

Meran— läggnings— kostnad (milj. kr.)

Enbart färjedrift ersatt av

1. HH jv .......................... 2. HH väg ........................ . KM våg ........................ . HH väg + jv ................... . KM väg och HH jv .............. . KM väg + jv ................... . KM väg och HH väg + jv ........

HH ju ersatt av

8. HH väg ........................ 9. KM väg ........................ 10. HH väg + jv ................... 11. KM väg och HH jv .............. 12. KM väg + jv ................... 13. KM väg och HH väg + jv ........

HH väg ersatt av 14. KM väg ........................ 15. HH väg + jv ................... 16. KM väg och HH jv .............. 17. KM väg + jv ................... 18. KM väg och HH väg + jv ........

KM väg ersatt av 19. HH väg + jv ................... 20. KM väg och HH jv .............. 21. KM väg + jv ................... 22. KM väg och HH väg + jv ........

HH väg + jv ersatt av 23. KM väg och HH jv .............. 24. KM väg + jv ................... 25. KM väg och HH väg + jv ........

KM väg och HH jv ersatt av 26. KM Väg + jv ................... 27. KM väg och HH väg + jv ........

KM väg + iv ersatt av 28. KM väg och HH Väg + jv ........

405 528 594 719 1 000 1 170 1 313

528 594 719 1 000 1 170 1 313

594 719 1 000 1 170 1 313

719 1 000 1 170 1 313

1 000 1 170 1 313

1 170 1 313

1 313

• Sida 203
•  Original

BILAGA 7.6

Färdtider

(beräknade i timmar och minuter efter en genomsnittlig hastighet på. land av 60 km/tim och 20 minuters väntetid vid färjelägena)

Färdtid om resan går via

Resväg Fågel- Gedser—- Stora Bält vägs- Warne— TS-leden leden miinde färja bro

Köpenhamn—Hamburg .............. 6.15 8.40 Köpenhamn—Berlin ................. 9.45 med färja DL .................... -— över bro KM .................... — Lund—Hamburg med färja DL .................... över bro HH .................... » » KM .................... Lund—Berlin ....................... med färja DL .................... över bro HH .................... » » KM .................... Hälsingborg—Hamburg med färja HH .................... | » DL över bro HH .................... . 8.45 » » KM .................... Hälsingborg—Berlin ................. med färja HH .................... » » DL över bro HH .................... » » KM ....................

se en 0

||!

Ill!

0 0.3 U!

llll

Frederikshavn—Götebo Göteborg—Hamburg ................. 12.30

med färja HH .................... över bro HH ....................

» » KM .................... Göteborg—Berlin .................... med färja HH .................... över bro HH ....................

» » KM ....................

HH = Helsingör—Hälsingborg KM = Köpenhamn—Malmö DL = Dragör—Limhamn TS == Trelleborg—Sassnitz

• Sida 204
•  Original

BILAGA 7.7

Biltrafikens kostnader

BILAGA 7.7.1

Antal personbilar över Öresund år 1970 fördelade på trafikrelationer och på färja resp. fast förbindelse

(tusental bilar)

Avgiftsbelagd fast förbindelse i Avgiftsfri fast förbindelse i

KM-linj en HH—linjen KM-linj en HH-linj en

Trafik på den fasta Trafik på den fasta Trafik på den fasta Trafik på den fasta forbmdelsen Trafik p å forbmdelsen Trafik på forbmdelsen Trafik på forbmdelsen färja i färja i färja i ny KM ny HH ny KM trafik trafik trafik

Personbilstrafik Trafik på färja i HH

över- flyttad ny från färja "ank

över- flyttad från färja

över- flyttad från färja

över- flyttad från färja

mellan Storköpenhamn och: Malmo Hälsingborg.............. Landskrona.............. Lund Eslov Hässleholm............... Kristianstad.............. Simrishamn Ystad................... Trelleborg................ Ångelholm............... Höganäs................. Halland Övriga Sverige, Norge, Fin— 1and..................

H

N (DtDEDFNLDIDHNv—IOOQ'N OOCDQDIONLDIDv—lv—l H

ISS-132 H

lN oo H v—l ID H

Summa mellan Nordsjälland och:

Malmö................... Hälsingborg.............. Landskrona.............. Lund

• Sida 211
•  Original

Eslöv .................... Hässleholm ............... Kristianstad .............. Simrishamn .............. Ystad ................... Trelleborg ................ Ängelholm ............... Höganäs ................. Halland .................. Övriga Sverige, Norge, Fin-

mellan övriga Själland, Lol- land, Falster, Män och:

Malmö ................... Hälsingborg .............. Landskrona .............. Lund .................... Eslöv .................... Hässleholm ............... Kristianstad .............. Simrishamn .............. Ystad ................... Trelleborg ................ Ängelholm ............... Höganäs ................. Halland .................. Övriga Sverige, Norge, Fin-

land ...................

Summa

mellan övriga Danmark, kon- tinenten och: Skåne och Halland ........ Övriga Sverige, Norge, Fin- land ...................

Summa

HHHHHHCQQ'IO (D 01 HHHHHHCOYFLO CD CD

lmllllllllmw”

V N

m lv—n—h-n-n-n-n-n-tl ll

[* =D

[mH—HH—ul lNNm

00 C?)

| 2

m IHHHHHHHHHHN © N

I ..

h (9

Inv—HHHHHI lNNm

v—1 .

(O C") (0 1.0 ,.4 ”Q'