SOU 1963:70

Stadsbyggnadsmässiga konsekvenser av inflyttning av statlig verksamhet : promemoria

2. Inflyttningsförutsättningar .1 .2 .3 .4

.5

.0 .7

Regional struktur _ tätortshierarki Pendelrörelser bostad_arbetsplats Om möjligheterna att beräkna förändringarna i förläggningsorternas centralitet -

Beräkning av befolkningstillskottet vid utflyttning av statlig verksam- het till en ort. Multiplikativ effekt Om befolkningstillskottets sysselsättning och demografiska struktur m. m.

Diskussion om arealbehov . Problemställningar och målsättningsfrågor i (lagens stadsbyggande.

3. Redovisning av några inflyttningsexempel .1 .2 .21 .22 .23 .24 .25 .26 .27 .3 .31 .32 .33 .34 .35 .4 .5

Inledning . örebro län _ befolkning och näringsliv . . . >> >> _ omlandsförhållanden och regional indelning. Örebro _ beskrivning >> _ inflyttning av 20 000 statstjänstemän Lindesberg _ beskrivning . >> _ inflyttning av 5000 statstjänstemän . Kumla- Hallsberg _ beskrivning . >> - >> _ inflyttning av 5000 statstjänstemän . Skaraborgs län _ befolkning och näringsliv . >> >> _ tätortsförhållanden och regional indelning Skövde — beskrivning Mariestad _ beskrivning Skara — beskrivning

Lidköping _ beskrivning Motala-Vadstena Sundsvallsregionen .

4. Diskussion om relationer mellan ortens och inflyttningsgruppens storlek

5. Sammanfattande synpunkter på metodproblemen

:ooooo ammo!

11

14 20 24

29 29 30 33 37 41 45 47 49 52 53 57 58 63 65 67 70 75

81 90

wp.-am dm 193111!)qu 1 _1 .. "sw "Wiman!!! -, ' & unnmttli &

Emir! ; d" tamme—m

mimmi ! .

Stadsbyggnadsmässiga konsekvenser av inflyttning av statlig verksamhet

Promemoria avgiven till Lokaliseringsutredningen av en arbetsgrupp tillkallad av statens nämnd för byggnadsforskning.

1. Uppdraget och utredningsmetoden 1.1 Uppdraget

I utredningsuppdraget till Lokaliseringsutredningen rörande statlig verksamhet ingår att klarlägga allmänna förutsättningar och principer för en mera avsevärd samlad utflyttning av statlig verksamhet från Stockholm.

I anslutning härtill tillkallades av statens nämnd för byggnadsforskning en ar- betsgrupp med uppgift att biträda utredningen med synpunkter på de stadsbygg- nadsmässiga konsekvenserna av samlad inflyttning av statlig verksamhet till orter av olika typ och storlek.

Utredningen utfördes i huvudsak under år 1960 då tillgång ännu ej fanns till 1960 års folk- och bostadsräknings resultat eller till de av länsstyrelserna till in- rikesdepartementet överlämnade förslagen till ny kommunindelning.

Av olika skäl har det visat sig nödvändigt att begränsa arbetet till vissa modell- studier. Dessa får ses som exempel. Exemplen har med hänsyn till tillgängligt utredningsmaterial och av andra skäl valts från delar av Örebro, Skaraborgs och Östergötlands län samt Sundsvallsregionen. Det har tyvärr av såväl ekonomiska som arbetskraftsskäl icke varit möjligt att utvidga arbetet till liknande modell- studier rörande andra regioner av landet, vilket självfallet kunde varit önskvärt. Problemen torde emellertid från här behandlade aspekter vara likartade oav— sett vilken region som väljes.

Gruppens ledamöter har varit framlidne generaldirektör G. Ekdahl (ordföran- de), byrådirektör B. Bosaeus, byrådirektör T. Buregren, docent L. Holm, arkitekt E. 0. Holmberg, direktör T. Kahlin, riksdagsman Hj. Nilsson, laborator S. Nord- qvist och major S. Åhslund. Utredningsmän har varit byrådirektör Å. Flacker och arkitekt E. Wirén. Efter ordförandens bortgång 1962 har ansvaret för utredningens slutförande kommit att vila på ovannämnda Flacker, Holm och Wirén.

1.2. Allmänna förutsättningar

Möjligheterna att genomföra en inflyttning av central statlig verksamhet till delar av landet utanför Stockholmsområdet kan bedömas från den principiella utgångs- punkten att effekten på samhällssidan inte är av väsentligt annorlunda art än vad som kan väntas följa vid lokaliseringen av varje annan form av primär verksam- het.

Från plansynpunkt knytes intresset till att förläggningsorten får del av en folk- ökning, som genererar behov av markarealer och lokalytor, att den enskilda och offentliga konsumentinriktade serviceförsörjningen behöver förstärkas, att ortens betydelse i förhållande till omgivande samhällscentra förändras och därmed den regionala strukturen inom förläggningsområdet.

Den samlade effekten av lokaliseringen kan följaktligen innebära att den ur- sprungliga planeringssituationen inom hela det aktuella området kommer i ett helt nytt läge. Allt efter arten och omfattningen av ändrade tekniska, ekonomiska och andra förutsättningar och de ändrade marknadsförhållanden dessa medför, kan utbyggnadsproblemen hänföras till enskilda kommuner, block av kommuner, lä- net och från vissa synpunkter riket i dess helhet.

I praktiken kan de med statsverksamhetens inflyttning förknippade återverk- ningarna på olika nivåer förväntas bli långtgående och kännetecknas av krav på särskilda hänsynstaganden. Detta kan antagas ske med hänsyn till bl. a. följande faktorer:

att inflyttningsgruppen, samlad eller fördelad, kan bli högst avsevärd i för- hållande till ortens (orternas) egen folkmängd resp. förläggningsområdets;

att inflyttningsgruppen av statstjänstemän med familjemedlemmar har spe— ciella önskemål och krav i fråga om bostads- och serviceförhållanden;

a tt statsverksamhetens önskemål och krav för att tillgodose kontakt- och sam- arbetsbehoven kan ge anledning till en avsevärd utbyggnad av transportapparaten (främst beträffande vägar, flygplatser och telekommunikationer);

att staten kan förväntas vidtaga exceptionella åtgärder för att säkerställa ge- nomförandet genom organisationsplancring, lagstiftning, särskild subventionering etc.

1 .3 Inflyttningskonsekvenser

Varje lokaliseringsproblem rymmer i sig en serie konsekvenser, där verkningar och följdverkningar bygger upp varandra till mycket komplexa frågeställningar. Ett företag kan träffa Sitt lokaliseringsval efter beslut grundade på företagsekono- miska beräkningar, liksom en ort kan locka ett företag till etablering med attrak— tiva utbud av byggnadsmark, arbetskraftstillgång, service etc. Lokaliseringsåtgär- dens program kan rättas efter de möjligheter som situationen eller tillfället bju- der och konsekvenserna kan bli sådana att företaget ändrar sin produktionsinrikt- ning.

Den kedja av sociala, ekonomiska och tekniska konsekvenser, som i detta fall skall läggas till grund för jämförelser kan sägas beröra 1) den utflyttade statsverk- samheten, 2) lokaliseringsorten, 3) förläggningsregionen och 4) riket i dess helhet.

Gruppens uppgift har varit att diskutera de stadsbyggnadsmässiga konsekven- serna för lokaliseringsorten och förläggningsregionen. Vad gäller övriga tillämp- ningsområden har statsverksamhcten och de med den förenade >>företagsekono- miska» och andra problem varit föremål för särskilt studium. De för rikets del aktuella konsekvenserna är av den arten, att de faller utom ramen för gruppens uppdrag.

En mera fullständig sammanfattning av olika inflyttningskonsekvenser lämnas i följande tablå.

1.

Befolkningen: storlek bef. rörelsen struktur

Näringslivet: sysselsättning niiringsgeografisk tur serviceutrustning (lokal kommersiell och kulturell service)

struk—

Centralitel: graden av centrumfunktioner Sambandet med omlandet Bebyggelsestruktur och planfrågor:

cityområdet andra arbetsområden bostadsområden trafikområden gemenskapsanläggningar markpolitik generalplanering

Social och fysisk miljö Kommunalekonomien: ekonomisk långtidspla- nering utdebitering

Kommunal förvaltning: organisation expertuppsättning

1. Befolkningen: storlek bef. rörelsen struktur urbanisering

2. Näringslivet: arbetskraftsbalans näringsgeografisk struktur pendelrörelser: bostad- arbetsplats-service. ställe serviceutrustning allm. inrättningar (sjukhus, teater etc.)

3. Tätortshicrarkien

4. Regionavgränsningen Bebyggelseslruktur och planfrågor: stadsbygdens inbördes sammanhang och för- hållande till glesbyg- den vägnätet va-tekniska ningar rekreationsområden regionplanering U!

anlägg-

Regional ekonomi

5165

8. Länsförvaltning och landstingets förvalt- ning

Riket 1. Befolkningen:

migration geografisk fördelning

. Näringslivet: lokaliseringspoli- tiskt nya förut- sättningar för riksföretag inom

transportväsendet distributionsväsendet byggnads- och anläggn- verksamheten kreditväsendet intresseorganisationer serviceanlägg- n i n g a 1- ; allm. inrätt- ningar av rikskaraktär regionsjukvård utbildning _ universitet, fackskolor etc. Den Iandsdelsregionala strukturen Bebyggelsestruktur och planfrågor: ev. ett andra förvalta.— centrum kommunikationsväsendet: stamvägnätet järnvägsnätet inrikesflyg och utrikes flygförhindelser teletekniska kommunika- tioner energiförsörjningen Samhällsekonomi: ekonomisk långtidsplane- ring bl. a. investeringar driftsutgifter subventioner Den statliga förvaltningen Här kommer lok. utred- ningen in med sina fråge- ställningar om funktions- dugligheten. I samband med pkt 7 likaså med den kostnadskonsekvens för samhället, som inflytt- ningen innebär

Eftersom jämförelser mellan de skilda leden inte kan göras, skulle det i och för sig vara angeläget att åstadkomma en värderingsskala, där egenskaperna var för sig kunde jämföras, varefter värderingarna sedan kunde bli ett resultat av en initierad diskussion om dels vilken arbetsform för den statliga förvaltningen som kan anses mest rationell och önskvärd, dels vilken mera allmän effekt man vill åstadkomma med lokaliseringen av förvaltningen.

Som redan nämnts finns det ingenting i och för sig som talar för att man kan skilja ut just den statliga förvaltningsapparaten ur den allmänt syftande lokalise— ringspolitiken som något isolerat problem, utan ett beslut i detta avseende torde innebära ett klart ställningstagande även beträffande från statsverksamheten skil- da lokaliseringsproblem. Gruppen har avstått från att göra några egna värdc- ringar av de modeller som statsförvaltningens blockgrupperingar gett upphov till.

Gruppen har valt att arbeta med inflyttningsmodeller som syftar till att belysa konsekvenserna av olika grad av koncentration och spridning, effekten på en orts tillväxt från stadsbyggnadssynpunkt samt att belysa de strukturella föränd- ringarna såväl inom en ort eller förläggningsregion som de inbördes relationerna mellan förläggningsorter och regioner.

2. Inflyttningsförutsättningar

2.1. Regional struktur _ tätortshierarki

Vid sidan om urbaniseringen är utvecklingstendenserna i fråga om den regionala tätortshierarkien och den regionala arbetsmarknaden de mer framträdande ut- trycken för pågående förskjutningar inom själva den fysiska samhällsstrukturen. För samhällsplaneringens del innebär detta växande krav på att dess bedömanden och ställningstaganden till samhällsutbyggnad och lokaliseringsfrågor tar hänsyn till regionbildningen.

För uppbyggnaden av den regionala tätortshierarkien har den ekonomiska och sociala utvecklingen medfört ändrade förutsättningar — främst levnadsstandar- dens och fritidens ökning, övergången till privatbilism och därmed tillkomsten av nya inköpsvanor. I systemet av centra av olika storleksordning och med olika uppgifter i kommersiellt, socialt och kulturellt avseende kommer vissa orter att bli mer framträdande än andra som attraktionspunkter för inköp, sysselsättning etc. Genom både den företagsmässiga planeringen och lokaliseringen av offent— liga serviceanläggningar sker såväl en anpassning till som en påverkan av detta förändringsförlopp. På den hierarkiska skalan kommer våra större provins- och regioncentra att få del av den större ökningen i betydelse och i ett framtida sam- hälle sannolikt spela rollen som funktionella huvudorter i ett >>storregiona1t>> sam— manhang.

En kvantitativ uppfattning om att en sådan utveckling är att förvänta ger en av Gulbrandsen gjord prognos »Sveriges befolkning 1975. En prognos för regioner och bebyggelsetyper». Resultaten visar, att i genomsnitt för hela landet skulle centralorterna, motsvarande arbetsmarknadsstyrelsens A-centra, få en folkök- ning med nära 1,5 % per år mot knappt 1 % om året för övriga tätorter med mer än 500 invånare. Avvikelserna från denna utveckling inom landets olika delar är få och gäller i första band inom områden kring riksorterna, dvs. Stockholm, Göteborg, Malmö — där förortsexpansionen givetvis kommer att bli betydande.

Mera i detalj visar prognosen också, att tätortstillväxten i Sverige, liksom an- norstädes, som regel är förlagd till vissa väl avgränsade tätortsgrupper. Man kan i stort sett urskilja 10 å 15 dylika tillväxtområden inom landet.

Godlund har beskrivit denna urbaniseringsprocess genom att säga att den innebär »en centralisering i stora drag och en decentralisering närmast i detaljer- na inom de växande regionerna».

Det bör emellertid rörande Gulbrandsens prognos framhållas, att den bygger på förutsättningar, som innebär att talen anger vilka befolkningsförändringar

som kan väntas fram till 1975 om inte genomgripande omlokaliseringar av nä- ringslivet äger rum.

Vad som utmärker de pågående förändringarna i den regionala tätortshierarkien är närmast en antydan om att utvecklingen leder fram till en åtskillnad — i funk- tionell mening — mellan härskande och tjänande samhällen, mellan vilka en full- ständig konkurrens inte är möjlig. Något kriterium på balanserad näringsstruktur vad beträffar fördelningen mellan serviceinriktade och producerande verksam- heter kan rimligtvis inte uppställas och beskrivas. Den önskvärda balansen i re- gionalt avseende synes i stället böra ta sikte på arbetsmarknadens krav och för- utsättningar i överensstämmelse med bilismens möjligheter att åtskilja bosätt- nings- och sysselsättningsområden med upprätthållande av rimliga restidsav- stånd. C. F. Ahlberg har i en uppsats »Regionen — framtidens samhälle» förslags— vis angivit regioner anpassade till framtidens vidgade arbetsmarknadsfält i syd- och mellansverige. Städer med minst 60000 invånare har valts som centra och i anslutning till amerikanska erfarenheter har influensområdets radie bestämts till 60 km. Vid sidan om ett antal mer okomplicerade regioner erhålles att flera av de konstruerade arbetsmarknadsområdena griper in i varandra och ger föl- jande regionala gruppering:

»1) en västskånsk conurbation, som väl den dag vi får en Öresundsbro _ eller kanske snarare två —— kommer att förenas med sin danska visavi till en storstads- bygd runt Sundet, 2) en västgötsk region kring resp. Göteborg, Borås och Jön- köping och den framdeles sannolikt till en enhet sammansmälta stadsgruppen Uddevalla—Trollhåttan—Vänersborg, 3) en östgötsk region med Linköping och Norrköping som brännpunkter och 4) en Mälar-Hjälmarregion med, förutom Stor- Stockholm, Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Örebro som foci».

2.2. Pendelrörelser bostad — arbetsplats

Utvecklingen av en bebyggelsestruktur och arbetsmarknad av differentierad och regional typ förutsätter en omfattande pendling mellan bostad och arbetsplats och att arbetskraften är beredd att acceptera längre resavstånd för att därmed få del av miljömässiga fördelar i anslutning till bostadsområdet. Med växande biltäthet och utbyggnad av allmänna kommunikationsleder föreligger i varje fall yttre förutsättningar för att arbetskraftens dagliga rörlighet skall bli mer långdistansiell än för närvarande. Det är en av samhällsplaneringens uppgifter att verka för en reducering av denna pendling mellan bostad och arbetsplats.

Flertalet av de utredningar, som utförts under senare år angående pendlingarna kartlägger ingående pendelrörelserna vid ett visst tillfälle och ger resultat, som varierar beroende på lokala förhållanden. Man har studerat pendlarnas demogra- fiska struktur och redovisat skilda förhållanden omkring pendelrörelsen dvs. res— längd, färdsätt, hosättningsförhållanden, anledningen till pendlingen och hur länge man pendlat etc.

Enligt en undersökning av Hartin, som bygger på uppgifter lämnade av arbets- givarna i Nyköping, representerade inpendlarna år 1958 ca 10 % av de i staden bosatta. .

Undersökningar utförda vid Linköpings statistiska kontor visar pendlingarna mellan Linköping och närbelägna kommuner åren 1954 och 1957. Preliminärt har angivits att antalet inpendlare ökat från 2200 till 2 750. En motsvarande under- sökning avseende Norrköpings stad anger en ökning av inpendlarna från 1 200 år 1955 till 1 600 år 1958. Enligt en värmlandsundersökning avseende tre industri- företag med vardera 500 anställda var arbetskraften bosatt inom ett område med

3 mils radie. Av de anställda var ca 60 % bosatta högst 5 km från företaget. Andra undersökningar visar att 85 % av pendlarna var bosatta inom ett tremilsav- stånd från arbetsplatsen.

I Hartins nyköpingsundersökning redovisas längsta restid, som en bilpendlare ansett sig kunna acceptera.

Högst V.» tim ansåg 44 % >> 1 >> >> 34 % >> 11,4.» >> >> 4 % >> 2 >> » 2 % Ingen åsikt 16 %

Av nyköpingsundersökningen och en uddevallautredning framgår att ungefär hälften av inpendlarna använde allmänna kommunikationsmedel.

I en pendlingsstudie, »Om pendling mellan bostad och arbetsplats», redovisar Lewan pendlingen mellan landsförsamlingar samt mellan dessa och städerna i ett undersökningsområde avseende sydvästra Skåne. Lewan konstaterar att trots stagnation eller i vissa fall minskning av folkmängden i boendekommunen har antalet yrkesverksamma pendlare ökat med 25 % under perioden 1945—55. Sist- nämnda år pendlade i genomsnitt 10 % av invånarna i områdets landsförsam- lingar. Relativt sett kom också allt fler pendlare från allt längre bort belägna om- råden från de mottagande större tätorterna. År 1945 reste 51 % av pendlarna 'till städerna men år 1955 ej mindre än närmare 70 %.

Lewan konstaterar att samband råder mellan pendling och befolkningsutveck- ling i landsbygdsområden med smärre tätorter: Liten pendling ger snabbare folk- minskning. Detta bör emellertid också ses mot bakgrunden av de speciella för- hållanden, som råder i den undersökta landsdelen _— stora tätorter med differen- tierad arbetsmarknad och serviceutrustning, goda vägar och kommunikationer.

Det kan slutligen nämnas som allmänt uttryck för de förändringsdrag, som i fråga om pendlingsbilden kan väntas med bl. a. ökat bilinnehav och möjligheter till större rörlighet för arbetskraften, att preliminära redovisningar av 1960 års folkräkningar antyder en i vissa fall fördubblad pendlingsrörelse under 1950-talet.

" "

2.3. Om möjligheterna att beräkna forandringarnai förläggningsorternas centralitet

Tillskottet av befolkning till förläggningsorten ger förutsättningar för ökad omfatt- ning av dess centrumfunktioner. Räckvidden av dess kontakter med omgivningen kan öka liksom ändrade relationer kan uppstå i förhållandet till angränsande orter inom förläggningsområdet dvs. att förskjutningar sker i den regionala tätorts- hierarkien. Som påpekats i förslaget till principer för en ny kommunindelning (SOU 1961:9) kan dessa förändringar i regionalt avseende sägas ha samband med en intensifie-ring av följande inom ortens influensområde uppkommande spon— tana aktiviteter:

1. persontrafik och omflyttning 2 varutrafik

3. informationstrafik 4 ekonomiska transaktioner.

I samband med förarbetet till en ny kommunindelning har Länsstyrelsernas nämnd för samhällsplanering rekommenderat att en beräkning av centraliteten

utföres enligt en av Godlund utarbetad metod. Denna innebär att centraliteten hos en ort bestämmes enligt följande formel:

C = VW där t t t r C =centraliteten Bt=antalet butiker i tätorten ifråga Ptzfolkmängden i tätorten mt=korrigeringsfaktor med avseende på butiksstorleken kr=korrigeringsfaktor med avseende på omlandets utrustning med butiker m. in.

Som ett exempel kan nämnas att centraliteten för följande orter enligt denna beräkningsmetod blir för 1960:

Örebro län östergötlands län Skaraborgs län Örebro 30,4 Norrköping 31,5 Skövde 15.8 Karlskoga 13,8 Linköping 24,3 Lidköping 15.0 Kumla 11,3 Motala 13,0 Falköping 12,2 Lindesberg 10,1 Söderköping 10,2 Mariestad 11,2 Nora 8,5 Mjölby 9,8 Skara 10,0 Askersund 8,1 Vadstena 8,6 Tidaholm 8,8 Hallsberg 7,7 Skänninge 6,8

En av Jacobsson utarbetad metod tar sikte på ett centralitetsbegrepp, som avser såväl den kommersiella som den institutionella serviceförsörjningen. Centraliteten uttrycks som en funktion av förekomsten av representativa indikatorer vilka efter graden av regionalt inflytande rangordnats i sju grupper. Den lägsta gruppen utgöres av en livsmedelsbutik, den högsta av resebyrå, lasarett och antikvitets- affär. Tätorterna kan därefter klassificeras efter förekomsten av respektive indi- katorer i åtta grader av centralitet.

Metoderna ger sålunda vissa mått på centralitetsförhållanden, som för närva- rande råder. Ingen av dessa metoder är emellertid direkt tillämpbar vid en be- dömning av framtida avsevärt ändrade förhållanden_ Centraliteten uttrycker gra— den av centrala funktioner, som betjänar en befolkning utanför tätorten själv. Uttryckt i ekonomiskt och plantekniskt avseende är centraliteten korrelerad med ortens marknadsläge och trafikalstringsförmåga.

2.4— Beräkning av befolkningstillskottet vid utflyttning av statlig verksamhet till en ort. Multiplikativ effekt

De orter som kan komma ifråga för förläggning av statlig verksamhet kan allmänt sett beskrivas med hänsyn till serviceutrustning, kommunikationsläge, arbetsmark- nads— och bostadsmarknadsförhållanden m. m. Det är emellertid rätt självklart att vad som i dessa avseenden gäller i nuläget inte kan ge en för alla orter rättvi- sande grund för bedömningen av i vilken utsträckning uppställda önskemål och krav kan anses tillgodosedda. Bedömningen bör rimligen ske med ett hänsynsta- gande till orternas sannolika förhållanden sedan utflyttningen blivit fullt genom- förd. En ort kan alltså f. n. anses olämplig såsom plats för viss statlig verksam- het, men den kan genom bl. a. den förstärkning av befolkningsunderlaget, som ett tillskott av statlig förvaltning innebär föranleda kommunen att söka uppfylla alla rimliga krav. Som ett första led i en diskussion om den resulterande effekten i en ort är det därför nödvändigt att ta upp frågan om det befolkningstillskott som kan förutses till följd av lokaliseringen av statlig förvaltning.

Av naturliga skäl måste en diskussion om den uppkommande effekten på ortens befolkningsutveckling bli mycket allmän och huvudsakligen inriktad på att ange de faktorer, som kan sägas vara generella och förutses ha mer avgörande betydelse. Till stöd för en uppskattning av storleksordningen av den sannolika folkmängds- ökningen finns vissa resultat och erfarenheter att tillgå från undersökningar —— dock endast ett fåtal _ om olika slag av företag och deras betydelse i ekonomiskt hänseende för en ort och dess befolkning. Av ett vidare intresse, som dock inte beröres närmare här, är de metoder för ett studium av hithörande probl-em, som dessa undersökningar tillämpat och som anger alternativa möjligheter att göra mer precisa beräkningar.

I princip kan betydelsen av ett företag numeriskt bestämmas antingen med hänsyn till de inkomster, som tillföres kommunen och dess näringsliv eller med hänsyn till det antal personer. som är beroende av företaget för sin försörjning. Det är betecknande att företagets betydelse för inkomstbildningen och sysselsätt- ningen är större än vad som kan direkt utläsas av företagets utbetalningar i orten eller antalet anställda i rörelsen. I båda fallen är det en multiplikativ effekt som slutgiltigt bestämmer den roll före-taget spelar i nämnda hänseenden.

Vad beträffar det befolkningstillskott som statsverksamheten ger upphov till har man å ena sidan en ökning av folkmängden i proportion till inflyttningen av statligt anställda och deras familjemedlemmar. Å andra sidan åstadkommes också en rad sekundära verkningar, som tillsammans kan komma att högst väsentligt bi- dra till ortens tillväxt. På servicenäringarna ställes krav, som måste tillgodoses genom personalökningar inom detaljhandeln och andra former av serviceföretag, inom skolväsendet, sjukvården och den kommunala administrationen etc. Till en ort kan ske en inflyttning av enskilda företag som äger en arbetsteknisk nära samhörighet med den statliga förvaltningen och som därför finner det följdrik- tigt att anpassa sin lokalisering till statsverksambetens gruppering.

För andra grupper av enskilt näringsliv kan orten komma att erbjuda loka- liseringspolitiska fördelar i vidare mening i form av en differentierad arbetsmark- nad, goda kommunikationer m. m. Det är i detta fall frågan om sekundära och svåröverskådliga verkningar av mer långsiktig natur. De avviker från de ovan nämnda genom att inte entydigt ha ett samband med den statliga verksamheten.

Avsikten är att söka ange statsverksamhetens betydelse för förläggningsorten genom att uttrycka sambandet mellan å ena sidan det antal personer som för sin försörjning är direkt eller indirekt beroende av förvaltningen och å andra sidan det tillskott. av sysselsatta som tillskottet primärt innebär för orten.

I planeringssammanhang benämnes detta relationstal ofta för lokaliseringsmul- tiplikatorn och anger det tal med vilket man kan multiplicera antalet sysselsatta i ett företag inom en s. k. primärnäring för att få den totala folkmängd som är beroende av företaget. Antalet verkställda beräkningar av lokaliseringsmultipli- katorn är få och har gett värden, som visat sig variera från fall till fall.

Av svenska undersökningar må nämnas att Forbat i samband med general- planearbeten för städerna Skövde, Kristinehamn och Landskrona sökt beräkna relationen mellan antalet sysselsatta i primärnäringar och sekundärnäringar. Grän- sen mellan dessa verksamheter har angivits gå tvärs igenom varenda yrkesgrupp. Antalet sekundärt sysselsatta per 1000 inv. i städerna var: Skövde (1943) 224, Kristinehamn (1944) 224 och Landskrona (1946) 209. Enligt Forbat bör man räkna med att lokaliseringsmultiplikatorn i Sverige »vanligen ej varierar mer än mellan omkring 2,1 och 3,7». — >>Beräknar man den för Stockholm med utgångs- punkt från den allmänna förvaltningen, som har en familjekoefficient av 1,76 eller från försvarets personal, som har en sådan av 1,83 skulle resultatet vara 3,1

respektive 3,2». __ >>I extrema fall med inflyttning av en industri med endast yngre manlig arbetskraft och högt barnantal har den multiplikativa effekten be— räknats kunna öka ända till omkring 4,0».

De värden som enligt Forbats beräkningar gäller för olika samhällstyper redo- visas i följande tablå:

Lok. multiplikator

Större agglomeration 2,1—3,2 Självständig mindre ort 2,4—3,7 Medelstor stad 2,5—3,7 Stockholm 2,3—3,3

De av Forbat angivna värdena på lokaliseringsmultiplikatorn tyder på förhål- landevis begränsade variationer i folkökningseffekten som följd av en given sys- selsättningsökning. Dessa värden bör emellertid uppfattas som medeltal för ett flertal skilda verksamheter. Det är med andra ord mycket sannolikt att man från fall till fall kan få effekter som avviker markant från Forbats siffror.

P. Holm har i en undersökning om malmhamnens ekonomiska betydelse för Luleå funnit att multiplikatorn för LKAB skulle uppgå till mellan 5,5 och 6,0. Vad som här väsentligen bestämde det höga värdet var, att den transportapparat — främst inom SJ — som var beroende av LKAB hade en betydande omfattning. För- hållandena var också i fråga om de lokala underleverantörerna ganska extraordi- nära. Om man utesluter effekten av den stora transportapparaten men i övrigt be- aktar de indirekta verkningarna inom scrvicenäringarna skulle en lokaliserings— multiplikator på omkring 3,7 erhållas för LKAB.

För en bedömning av omfattningen av den multiplikativa effekten på ortens invånareantal kan i sina huvuddelar följande anföras om några av de mer be- stämmande faktorerna.

Av utflyttningsgruppen om sammanlagt ca 30 000 långtidstjänstgörande befatt- ningshavare kommer med all sannolikhet ett stort antal att inte följa med vid decentraliseringen. I första hand kan detta förväntas bli fallet med personal med rutingöromå]. Det reella tillskottet av anställda blir därmed beroende av det all- männa sysselsättningsläget i orten och då främst för den kvinnliga arbetskraften. Detta äger givetvis också sin tillämpning om frågan är att bedöma den sannolika folkmängdsökningen inom förläggningsregionen alt. länet.

De inflyttade statstjänstemännens familjebildning är beroende av deras fördel- ning efter bl.a. kön, ålder och civilstånd. Av utflyttningsgruppen i sin helhet är en- ligt uppgift från utredningen 55 % män och 45 % kvinnor. Några uppgifter om personalens struktur i övrigt finns inte att tillgå men en grov bild av dessa för— hållanden framgår av att statstjänstemännen bosatta i Stockholms stad 1950 upp- visade följande struktur (som framgår överensstämmer könsfördelningen nära med utflyttningsgruppens):

Män Kvinnor Summa

totalt % totalt % totalt %

ogifta 5 266 14 10 535 28 15 801 42 gifta 15 334 41 6 307 17 21641 58

Summa 20 600 55 16 842 45 37 442 100

Tabellen utvisar en låg familjekoefficient för de yrkesverksamma inom stat- lig förvaltning i Stockholmsområde-t. Enligt 1950 års folkräkning uppgick koeffi- cienten till 1,76 dvs. att mot varje statligt anställd svarar 0,76 familjemedlemmar.

Förändringarna inom servicenäringarna kommer sannolikt att kännetecknas av en viss trögrörlighet och först under hand ge utslag i förväntade personalökning- ar. Detta hänger delvis samman med den elasticitet i butiksförsörjningen och den kommunala administrationen m. m., som erfarenhetsmässigt råder i de flesta orter. Dessa förändringar på sekundärsidan varierar ock—så med ortens läge, storlek och centralitet. I detta sammanhang kan också framhållas att den expansion som uppstår inom servicesektorn till viss del kan komma förläggningsområdets hu- vudort till del i stället för den aktuella förläggningsorten. Detta kan t. ex. förvän- tas bli fallet för allmänna serviceanläggningar av högre ordning, den provinsiella offentliga förvaltningen och olika riksföretag etc. med arbetsuppgifter i anslutning till statlig förvaltning.

Från arbetsgruppens sida har man i diskussionen omkring det uppkommande befolkningstillskottet och den sannolika lokaliseringsmultiplikatorn ställt frågan i vad mån förläggningen av statlig verksamhet ger andra förutsättningar för en multiplikativ effekt än som vissa resultat anger för industriföretag. Det kan bl. a. förutsättas att den kvinnliga yrkesverksamhetsgraden är högre inom statsverk- samheten än inom industriföretag i allmänhet. Detta är av betydelse därför att med växande andel förvärvsarbetande kvinnor tenderar multiplikatorn att minska. Ett mera ingående bedömande av denna fråga har emellertid icke ansetts motiverat i detta sammanhang med hänsyn till de stora osäkerhetsmarginaler som här under alla förhållanden måste föreligga.

Som en genomsnittlig lokaliseringsmultiplikator har man som ett resultat av diskussionerna ansett 4 vara rimlig att utgå ifrån i modellstudiet. I samband med den senare beskrivningen av konsekvenserna på olika planeringsnivåer framgår i vad mån variationer omkring detta värde har bedömts sannolika från fall till fall.

2.5. Om befolkningstillskottets sysselsättning och demografiska struktur m. m.

I diskussionen om befolkningstillskottet har antytts, att dess reella storlek bl. a. är beroende av näringsgeografiska och demografiska förhållanden. Egenförsörj- ning, pendling, arbetskraftsnesurser och familjebildning kan variera och ge olika utslag både på den yrkesverksamma befolkningen och boendebefolkningen. Nöd- vändigheten att generalisera och förenkla problemställningen _— fakta om rekryte- ringsbehoven föreligger inte — motiverar att som målsättning för bedömningen förutsätta att inflyttningen till orten är tillräckligt stor för att täcka både statsverk- samhetens och den tillväxande servicesektorns personalbehov. För generalplane- bedömningarna av ortens utbyggnadsmöjligheter betyder detta att de i sin tur bör utgå från den målsättningen att dimensioneringen av samhället skall ge till- fälle för samtliga arbetande att bo i samhället.

Något inkonsekvent har befolkningstillskottet diskuterats innan man närmare berört servicesektorns tillväxt. Anledningen är att denna fråga sedd som ett struk- turproblem också har sitt sammanhang med befolkningstillskottets sammansätt- ning efter ålder, kön och civilstånd. Av den beräknade ökningen i sysselsättning och hushållsantal kan uppskattningar göras av behovet av markarealer/lokalytor dels för enskild och offentlig konsument- resp. före'tagsinriktad service, dels för bostadsområden. Beräkningar av tillskottet av barn i skolåldern samt av antalet

personer över 65 år ger skolbyggnadsbehovet resp. behovet av lokaler för åldrings- vården. För enkelhetens skull synes det rimligt att vid spridningsaltcrnativen med mindre utflyttningsgrupper fördela sysselsättningen i proportion till resultaten av följande beräkningar avseende koncentration till en ort — ett andra förvaltnings- centrum.

Som utgångspunkt för beräkningen, som avser tiden omkring 1975, av tillskottet av serviceyrkesverksamma (i ålder 15—65 år) har tagits relationstal återgivande antalet sysselsatta i servicenäringarna i % av industri och hantverk. Den centrala statsförvaltningen ses som en primär verksamhet. Beräkningssättet, tillämpat av P. Holm i en prognos för Oxelösunds generalplan, är givetvis uttryck för grov för- enkling men, som framhållits tidigare, saknas nästan helt erfarenheten om till- lämpliga bedömningsgrunder för ett stadsbyggnadsproblem som detta.

En alternativ möjlighet vore att som E. Hamrin gjort i en prognos för Märsta ge- neralplan skilja mellan konsumtionsservice och företagsservice. Konsumtions- servicen klassificeras på följande sätt:

Konsumtionsservicc privat offentlig varor tjänster undervisning administration urbaniseringsverksamhet rättsvård sjukvård + socialvård + religion

Man skulle med Hamrins metod t. ex. få utgå från antalet servicesysselsatta (inom samfärdsel, handel, offentlig tjänst) per 1000 personer riksfolkmängd (ev. bättre vore motsvarande för städerna) enligt gjorda näringslivsprognoser (bl. a. av Godlund).

Seruicesysselsalta per 1 000 personer

År Riket Städer 1950 156 232 1960 170 -— 1970 205 ——

I princip skulle Hamrins metod, som ser konsumtionsservicen som en funk- tion av befolkningens numerära sammansättning och köpkraft/skattebetalnings- förmåga, vara att föredra. Att tillgodose dessa krav på differentiering av anta- gandena torde dock förutsätta tillgång till en detaljerad beskrivning av stats- förvaltningens sammansättning och behov m. m.

Relationstalen antalet servicesysselsatta i % av industri och hantverk 1950— 1970 redovisas nedan:

År Riket Städer 1950 86 105 1960 86 — 1970 96 —

Relationstalen för städerna påverkas uppenbarligen av deras omlandsinfly- tande som inköpsorter. Samtidigt bör dock beaktas att statsverksamhetens personal har en högre köpkraft/skattebetalningsförmåga än genomsnittet för inkomsttagare (vad gäller löner ca 10—15 % mer än genomsnittet för inkomsttagare enligt senare års lönestatistik).

Det har antagits att antalet serviceanställda i % av statligt anställda är 90 alt. 110 %. Detta skulle betyda att mot 30 000 statligt anställda svarar 27'000—33 000 servicesysselsatta.

Som anmärkts tidigare är främst handelns inflytande beroende av städernas eentralortsfunktioner. Av vikt i sammanhanget är också att samfärdselns utveck- ling i hög grad bestämmes av övergången från kollektiva transportmedel till in- dividuella. I förläggningsorten, befintlig eller nyanlagd, finns det anledning utgå från att man planmässigt satsar på den individuella bilismen. Samfärdseln som näringsgren får därmed »onormalt» låg andel i detta stadsbyggnadssammanhang.

Enligt Godlunds näringslivsprognos kommer under 1960-talet samfärdseln att öka ca 0,3 % per år, handeln med mellan 1,5 och 2 % och off. tjänster med 1,5 ä 2 %. Detta skulle tyda på att samfärdseln får en successivt minskad andel i förhållande till övriga servicegrenar, samtidigt som ovan sagda plansynpunk- ter också verkar i samma riktning. Till dessa egentliga servicegrenar kommer den form av service som hänföres till industri och hantverk. Den har uppskat- tats till 15 % av hela tillskottet serviceanställda:

Fördelningen av tillskottet av service-anställda har antagits bli följande, varvid som jämförelse anges fördelningen i rikets städer 1950.

Städer 1950 Antagande industri 15 % samfärdsel 20 % 10 % handel 47 % 45 % off. tjänster 33 % 30 %

Summa: 100 % 100 %

Hela sysselsättningsökningcn skulle därmed få följande fördelning. Det kan anmärkas att denna »stad» för att fungera synes ha rimliga andelar inom handel och samfärdsel. Industrins serviceandel förefaller låg, något som kan tyda på underskattning av effekten på sysselsättningsökningen inom servicenäringarna.

Total sysselsättning ' ltel. utflyttn. inom förd. % gruppen service industri 4 000— 5 000 8 samfärdsel 2 800— 3 300 5 handel 12100—14 800 22 off. tjänster 30 000 8100— 9 000 65 Summa 30 000 27 000—83 000 100

Inflyttare har en äktenskapsfrekvens som erfarenhetsmässigt är mellan 50 och 60 % av den genomsnittliga för riket, men å andra sidan gifter sig inflyttare i större utsträckning än den övriga befolkningen. Vad gäller familjekoefficienten inom olika näringsgrenar är de sannolikt låga i början av utbyggnadsperioden. Inflyttningen av kvinnor bör dock förutsättas bli tillräckligt stor för att täcka efterfrågan på dels kvinnlig arbetskraft och dels motsvara männens äktenskaps- bildning. I takt med utbyggnaden bör familjebildningen komma att öka. Inflyttar- na har låg genomsnittlig ålder och nativiteten kan antas under hand bli för- hållandevis hög. Detta talar för att familjekoefficienterna, betraktade vid genom- förd utbyggnad, är högre än vad som är utmärkande för olika näringsgrenar i genomsnitt.

Familjekoefficienterna har med utgångspunkt från 1950 års förhållanden an- tagits till:

Industri: 2,1—2,3 . , , _ , Samfärdsel: 2,1—2,3 Statsxerks. Lil—2,0 Handel: 1,7_1,9 Off. tjänst: 1,8—2,0

Befolkningstillskottet har beräknats genom att kombinera det lägre syssel- sättningstalet med den högre koefficienten och vice versa. Därmed har, som framgår av följande tabell, erhållits en sammanlagd folkmängd på 109 000— 120000.

Befolkningstillskottets fördelning efter näringsgren

Statsverks: 54 000—60 000 industri: 9 200—10 500

samfärdsel: 6 400— 6 900 handel: 23 000—25 200 off. tjänst: 16 200—17 800

Summa: 54 000—60 000 54 800—60 400 Totalt: 108 800—120 400

Med den målsättningen a—tt få en uppfattning om arealbehovet för bostadsom- råden erhålles, att detta kommer att svara mot antaganden om boendetäthet (antal pers/rumsenhet) och om genomsnittlig lägenhetsstorlek i kombination med det totala befolkningstillskottet. Sättes boendetätheten till 0,6—'0,7 pers/re erhålles att totalt skulle erfordras 186 000—200 000 re vid den högre boende- standarden och 156 000—172 000 re vid den lägre.

Därmed har dock inte bostadsefterfrågan klarlagts. Den beror på

1. hushållsbildninge-n som i sin tur beror på förhållanden om kön, ålder, civil- stånd och barnantal

2. hushållens inkomster

3. bostadskostnaderna.

I förhållande till hushållens inkomster och bostadskostnader bör bostadsstan- darden uppvisa variationer. Är förläggningsorten liten måste förutsättas att samt- liga är hänvisade till den nyproduktion som krävs oavsett dess kostnadsnivå.

Varje gift par kan antas efterfråga egen lägenhet. Utan större felbedömning kan detta antas gälla också de förut gifta. För gruppen ogifta däremot är lägenhets- efterfrågan beroende av kön, ålder och inkomster.

Man kan skilja mellan dels vuxna barn, som bor i föräldrahemmet dels vuxna barn, som beroende på hemmets utrymmesstandard och sitt eget inkomstläge flyt- tar hemifrån (hushållssprängning). Män och kvinnor har här olika benägenhet, männen stannar längst kvar i hemmet. En ytterligare grupp ogifta utgöres av in- flyttade ensamstående, som antingen söker egen lägenhet eller är inneboende.

P. Holms undersökningar om bostadsefterfrågan utgår från att skillnaderna mel- lan männens och kvinnornas efterfrågan efter egen lägenhet kommer att utjämnas i framtiden.

I prognosen för Märsta generalplan (utförd av Hamrin) finns uttalanden om bostadsproduktionen, som är av intresse i sammanhanget. Eftersom inflyttningen är mycket stor i förhållande till den kvarboende befolkningen, så hinner inte små- lägenheter i det befintliga bostadsbeståndet friställas i takt med efterfrågan. I jäm- förelse med förorter närmare Stockholm och med självständiga städer med mer

genomsnittlig e-xpansionstakt torde Märsta få lov att antingen producera en större andel smålägenheter eller på annat sätt sörja för de ensamståendes bostadsbehov, samtidigt som man har det alltid aktuella problemet att ge bostadsproduktionen en inriktning, som svarar mot familjehushållens krav på ökat utrymme i takt med både familjetillväxt och levnadsstandardökning. Innebär detta, att bostadspro- duktionen liksom den uppskattade hushållsfördelningen enligt prognosen till 20 —30 %, skall motsvaras av lägenheter för enpersonshnshåll? Klargörande kanske kan vara att dela in de ensamstående i

1. sådana som relativt snart kommer att gifta sig 2. sådana som har äktenskapet bakom sig 3. sådana som förblir ogifta hela livet.

De sistnämnda är en liten grupp, de förstnämnda en stor grupp, därtill lätt in- stabil. Deras bostadsefterfrågan övergår lätt till att gälla mindre lägenheter. Re- dan om äktenskapsfrekvensen skulle fortsätta att öka, som hittills, innebär det att andelen enpersonshushåll sjunker till det lägre gränsvärdet. Dessutom kan man tänka sig att fler ogifta delar en större lägenhet. Det kan tänkas att män är mer benägna för sådant kollektivt boende än kvinnor, och männen är i majoritet i Märsta. Slutligen kan också övervägas att kommunen eller de större företagen organiserar särskilda ungdomshotell, som förutom bostäder också innehåller ge— mensamhetslokaler. Från plansynpunkt är det inte nödvändigt att så här ingående resonera om de ensamståendes bostadsfråga. Det har skett därför att den lätt blir en praktisk tvistefråga med opinionsbildande konsekvenser.

Beräkningar har utförts rörande fördelningen efter kön, ålder och civilstånd för det högre befolkningsalte-rnativet, 120 000 personer. Här återges i sammandrag resultaten av dessa beräkningar.

Könsfördelningen kännetecknas med all sannolikhet av ett överskott av kvin- nor, beroende på att statsverksamheten såväl som tillskottet av servicenäringar har stor efterfrågan efter kvinnlig arbetskraft. Det har antagits att könsfördelning- en är 48 % män och 52 % kvinnor.

Åldersfördelningen uppvisar i jämförelse med riksfolkmängden 1975 låg andel åldringar, stor andel personer i arbetsför ålder och en andel barn, som ligger något över riksgenomsnittet.

0—15 år 15—65 är 65—w år Summa Mån 13 200—— 11 % 38 200— 33 % 5 000— 4 % 57 600— 48 % Kv 13 200— 11 % 43 300— 35 % 7 000— 6 % 62 400— 52 % Summa 26 400— 22 % 81 600— 68 00 12 000— 10 % 120 000—100 %

Oivilståndsfördelningen för befolkningen över 15 år utmärkes av högre andel ogifta än i riket till följd av tillskottet av ensamstående inflyttare.

og g fg Summa Män 12 000— 27 % 29 600— 67 % 2 800— 6 % 44 400—100 0/2, KV. 14 800— 30 % 29 600— 60 % 4 800— 10 % 49 200——100 %) Summa 26 800-_ 29 % 59 200— 63 % 7 600— 8 % 93 600-100 %

Vid beräkningen av antalet hushåll har arbetsgruppen utgått från att hushålls- kvoten, svarande mot efterfrågan efter egen lägenhet, för ogifta män (över 15 år) uppgår till 45 % och för ogifta kvinnor (över 15 år) till 55 %. Antalet hushåll

med ogifta hushållsföreståndare skulle därmed uppgå till omkring 13 500. För gifta och förut gifta har hushållsantalet beräknats till c:a 36 900, varvid iakttagits att gruppen förut gifta inte har en till 100 % uppgående hnshållskvot. Det totala be- ståndet av hushåll har följaktligen uppskattats till c:a 50400, vilket betyder en genomsnittlig hushållsstorlek på c:a 2,4.

Det skulle innebära att behovet av lägenheter för hushållsbildningeu var c:a 50 400 vartill kommer en eventuell Iägenhetsreserv på några procentenheter, dvs. sammanlagt ett lägenhetsbehov på mellan 50000 och 55 000.

Vad beträffar hushållens fördelning efter storlek, har antagits, att andelen 1 51 2 barnsfamiljer är relativt stor men att flerbarnsfamiljerna har låg andel. Den angivna procentfördelningen bör uppfattas som bestående av medelvärden för givna intervall i resp. storleksklass.

Antal personer per hushåll

1 2 3 4 5 el. fler Summa här antagen förd. 26 27 24 16 7 100 % hela riket, 1950 21 25 23 17 14 100%

Totalt sett skulle hushållen därmed kunna antagas vara fördelade på följande sätt:

llushållsstorlek Antal hushåll Antal personer 1 pers 12 000—13 000 c:a 13 000 2 » 13 000—14 000 >> 26 000 3 » 11 500—12 500 » 35 000 4 >> 7 500— 8 300 » 30 000 5 >> el. fler 3 000— 3 500 » 16 000

Summa 47 900—51 300 c:a 120 000

Med den enkla beskrivningen av befolkningstillskottets struktur följer, att upp- skattningen av antalet barn/ungdomar i skolåldern, enhetsskoleåldern 7—16 år, gymnasieåldern 16—19 år, är mycket osäker. Sannolikt är årskullarna inte oväsent- ligt olika i storlek, varvid kan antas att antalet barn/ungdomar i de högre skol- åldrarna är förhållandevis litet. Först under hand som födelsefrekvensen ger ut- slag kommer variationerna att tendera att utjämnas.

Här antas i överensstämmelse med den schablonmässiga beräkningen i övrigt att årskullarna är i det närmaste lika stora, alternativt att en viss förskjutning mot de allra yngsta åldersår-en föreligger. Antalet skolbarn i enhetsskolan skulle där- med kunna antas vara mellan 15 000 och 20 000 eller i genomsnitt 17 500.

Riksmedeltalet för gymnasiefrekvensen per årskull, var 1955 16 %, (avser både allmänna gymnasier och fackgymnasier). Utvecklingen tyder på att frekvensen ökar med % % per år och skulle därmed vid oförändrad tillväxt nå 25 % inom 15—20 år. Våra större städer med hög andel offentlig tjänst och fria yrken har emellertid en frekvens, som avsevärt påverkar medeltalet uppåt. Här antas att den samlade gymnasiefrekvensen uppgår till 25 %. Antalet gymnasieelever har där- med antagits vara mellan 1 400 och 1 800.

Sammanfattning

Av följande tabell kan utläsas det beräknade tillskottet av behovsbestämmande faktorer vid alternativa utflyttningsstorlekar. De angivna talen är uttryckta i en- heter om 1 000.

Utflyttningsalternativ : Tillskott av 5 10 15 20 30 hushåll 8,4 16,8 25,1 33,6 50,4 åldrar 7—16 år 2,9 5,8 8,8 11,6 17,5 » 16—19 år 0,3 0,5 0,8 1,2 1,6 » 65—w år 2 4 6 8 12 Antalet sysselsatta inom service- näringar: härav inom industri 0,8 1,5 2,3 3 4,5 » » samfärdsel 0,5 1 1,5 2,0 3 » » handel 2,3 4,5 6,8 9,0 13,5 » » off. tjänst 1,5 3 4,5 6 9

2.6 Diskussion om arealbehov

Stadsbyggnadens arealbehov och kostnader varierar med den standard man väljer. Av de faktorer som tillmäts betydelse för ett samhälles trivsel torde stadsmiljöns gestaltning spe-la en mycket stor roll. Den kan vara helt beroende av naturgeogra- fiska förhållanden som ett vackert läge vid vatten eller av traditionella förhållan- den som en enhetlig skala och kulturhistoriskt intressant miljö. Men också be— kvämligheten, säkerheten och rymligheten spelar sin roll liksom utrustningen av allmän, kulturell och teknisk service. Alla dessa egenskaper sammanfattar vi under begreppet attraktivitet.

Det torde finnas skäl att målmedvetet välja en hög standard i dessa avseenden som ett led i en lokaliseringspolitik, som syftar till att locka människor till bo- sättning på en ny ort. En bedömning av dessa frågor kräver emellertid som under— lag ett relativt inträngande planstudium, som självklart inte kunnat utföras inom ramen för denna undersökning.

Här skall endast kortfattat illustreras hur arealbehov och därmed samman- hängande kostnadsfaktorer varierar vid olika standardantaganden. Utgångspunk- ten är en utflyttningsgrupp av 20000 statstjänstemän, dvs. 80000 personer vid den genomsnittliga lokaliseringsmultiplikatorn 4.

Vi antar enl. II. 5 följande hushållsfördelning:

antal antal hushåll personer 1-personshushåll 8 300— 8 800 ca 8 500 2— » 8 800— 9 300 » 18 000 3- >> 7 800— 8 300 » 23 000 4— » 4 000— 5 400 >> 20 000 5- » 2 000— 2 300 » 10 500

Summa hushåll 31800—34100 med 80 000 personer

Detta motsvarar 2,35—2,5 boende per lägenhet i samtliga lägenhetskategorier, Ge- nomsnittligt antal boende per lägenhet i 1-, 2- och 3-personshushållen blir c:a 2,0 och motsvarande för 3-, 4- och 5-personshushållen c:a 3,6.

Räknat i rumsenheter (re=22 m2. Ett rum och kök=2 re) kan bostadens rym— lighet mätas i mått av antalet personer per re. Det antas att detta rymlighetstal i framtiden kommer att ligga mellan 0,7—0,6.

Med antagandet att 5—, 4- och en varierande del av 3-personshushållen skulle välja att bo i småhus, om utbudet av denna hustyp vore gynnsamt, följer att den genomsnittliga hushållsstorleken i småhus blir omkring 3,6, medan på samma sätt den genomsnittliga hushållsstorleken i flerfamiljshus (storhus) blir c:a 2,0.

Vid rymlighetstalet 0,7 boende per re blir då den genomsnittliga lägenhetsstor- leken i småhus 5,15 re eller 112 m2 och i storhus 2,85 re eller 63 m2. Om rymlig- heten stiger till 0,6 boende per re stiger dessa tal till för småhus 6,0 re/lgh mot- svarande 132 m2 och för lägenheter i storhus till 3,35 re/lgh motsvarande en lä- genhetsyta av 74 m”.

Om det totala lägenhetsbehovet uppdelas på 30 % lägenheter i småhus och 70 % i storhus förändras behovet av våningsyta enligt följande vid rymlighetsta- len 0,7 och 0,6 boende/re:

0,7 p/re 0,6 p/re Antalet lgh l småhus 9 500—10 200 9 500—10 200 "12 våningsyta » 1 070 000—1 160 000 1 270 000—1 340 000 Antal lgh i storhus 22 300—22 800 22 300—22 800 m2 våningsyta » 1 400 000—1 430 000 1 650 000—1 680 000

Om andelen småhus ökar till 35 % förändras dessa behov enligt följande:

0,6 p/re 0,7 p/re Antalet lgh i småhus 11 100—11 900 11 100—11 900 m2 våningsyta » i 260 000—1 340 000 1 470 000—1 570 000 Antal lgh i storhus 20 500—22 200 20 500—22 200 m2 våningsyta » 1 290 000—1 400 000 1 500 000—1 640 000

Skillnaden i behovet av våningsyta totalt mellan det lägre och högre antagandet betr. småhusandel och rymlighet blir följaktligen betydande, mellan 500 och 600 000 rn2 våningsyta.

På samma sätt förändras behovet av markutrymme. Med en antagen oförändrad stadsplanestandard, som kan uttryckas genom det genomsnittliga exploaterings- talet för de olika byggnadssätten, beräknas markbehovet vid de olika standardan— tagandena:

Säg i genomsnitt e = 0,3 och e = 0,15 e =%- storhus småhus markareal Andelen småhus] Totalt Totalt storhus 0'7 p/re arealbehov 0'6 p/re arealbehov

30 % småhus 710 — 770 ha 810 —- 880 ha

1180—1250 ha 1360—1440 ha 70 % storhus 470 — 480 ha 550 — 560 ha 35 % småhus 835 — 900 ha 950 — 1 020 ha

1275—1365 ha 1450—1560 ha 65 % storhus 430 — 465 ha 500 — 540 ha

De marginaler beträffande det totala arealbehovet, som dessa antaganden ger är således avsevärda och gränserna kan i stort anges till ett markbehov för bo- städer av mellan 1 200 och 1 500 ha.

Om man vidare antager enl. H. 5 att denna befolkningsgrupp om 80 000 personer fördelar sig på näringsgrenar enligt följande:

% antal sysselsatta

industri 8 3 200 samfärdsel 5 2 000 handel 22 8 800 off. tjänst 65 26 000

kan arealbehovet för dessa verksamheter diskuteras.

Som jämförelse kan här användas dels FFI:s undersökning av Stor-Stockholms- området 1951 och en undersökning av Södertälje samma år.

Lokalyta i in2 per sysselsatt Stor-Stockholm Södertälje

samfärdsel grosshandel detaljhandel off . tjänst

25,0 33,9 33,5 21,1

20 220 25 20

För Märsta har utförts en prognos avseende år 1990 av B. Granfeldt:

samfärdsel partihandel detaljhandel övr. privat vcrhsamh. off. verksamhet

Genomsnittlig yta/sysselsatt blir för Märsta inkl.

27 nt2 total golvyta/sysselsatt 27 37 40 47

>> » >) >) >> » >> ))

industri 38 1112. (Stor-Stock-

holm 1951 = 27 m”, Södertälje 1951 : 58 m2.) Exkl. industri och partihandel blir jämförelsetalen :

Märsta 1990=40 m'zlsysselsatt Stor-Stockholm 1951=30 m2/sysselsatt Södertälje 1951=24 m2/sysselsatt

Någon anledning att i detta sammanhang söka fördjupa dessa behovsberäkning- ar finns inte utan följande uppskattning av byggnadsbehovet kan ge en ungefärlig uppfattning av den storleksordning, som det blir frågan om:

industri och hantverk samfärdsel partihandel detaljhandel övr. handel

övr. verksamhet off. tjänst (utflyttningsgruppen)

' sselsatta "12 vy ytbehov sy sysselsatta m=! vy

3 000 40 120 000 2 000 25 50 000 2 300 35 80 000 4 500 40 180 000 2 200 70 154 000 20 000 25 500 000

6 000 40 240 000

40 000 1 324 000

vilket motsvarar en genomsnittsyta av c:a 33 in?/sysselsatt. På liknande sätt kan arealbehovet för dessa verksamheter grovt uppskattas till:

industri 60 ha (50 art)/ha)

samfärdsel l handel [40 ha

övr. verksamhet kontor

>225 ha vid c=0,3

Parkeringsyta för centrumverksamheter ca 10—25 ha (500 b/1 000 inv.). Torg, gångvägar, lastplatser i centrum c:a 10 ha.

Skolor

Lågstadiet

Mellanstadiet 130—150 Högstadiet 130—150 Gymnasiet 40—50

165—200 klasser

» >) >)

Total våningsyta 100—130 000 m2 (2—300 m2/klass) Arealbchov totalt 50——-55 ha (1 000 mzlklass)

Sammanställning

vy m2 areal ha Bostäder 2 500 000—3 200 000 1 200—1 600 Industri 60 Cityverksamheter 650 000 75 Off. tjänst 500 000 150 Skolor 110 000—130 000 50—55 Trafikleder 80—100 Parker, fritidsanläggningar —

1 600—2 000

Enligt ovan uppskattade arealbehov skulle den bebyggda stadsytan exkl. parker och grönområden bli c:a 200—250 m2/person (50—40 inv/ha).

Genom att avsevärt förenkla arealbehovsfrågan kan vi antaga att det av lokalise— ringen föranledda stadsutbyggandet är till sin omfattning direkt proportionellt mot utflyttningsgruppens storlek. Sålunda skulle följande arealbehov genereras (exkl. grönområden och fritidsanläggningar):

Utflyttnings- grupp Bef. tillskott Arealbehov 5 000 20 000 400— 500 ha 10 000 40 000 800—1 000 ha 15 000 60 000 1 200—1 500 ha 20 000 80 000 1 600—2 000 ha 30 000 120 000 2 400—3 000 ha

En första åtgärd i modellstudiet är då att undersöka om detta arealbehov för de olika ändamålen kan tillgodoses på sådant sätt att restidsavstånden bostad- arbetsplats-centrum inte blir alltför långa, samt att de förväntade trafikström- marna blir så jämnt fördelade som möjligt på huvudlederna.

De viktigaste kriterierna vid bedömningen av möjligheten eller lämpligheten av utbyggnaden från en renodlad plansynpunkt blir då

1. om stadens fortsatta cxpansionsmöjligheter efter en genomförd utbyggnad är tillfredsställande

2. om resultatet av utbyggnaden blir en till alla delar lika väl fungerande enhet

3. om motiven för valet av utbyggnadsort förstärks eller försvagas genom kon- sekvenserna från plansynpunkt.

Den första frågan avser inte endast marktillgängen utan i lika hög grad även om de skilda funktionsområdena var för sig kan beredas fria expansionsriktningar, dvs. att industriområden, centrumområde, trafikanläggningar etc. kan successivt utbyggas för att möta ytterligare kapacitetskrav utan att redan gjorda investe- ringar behöver offras eller förlora i värde.

Om den andra frågan kan givetvis råda delade meningar, därför att man här kommer in på delvis omöjliga värderingar. Här avses endast om de standardkrav beträffande framkomlighet, trafiksäkerhet och utrustning, som antas för utbygg- nadsdelen, kan genomföras inom hela stadsområdet.

Den tredje frågan syftar på de exempel, där man har en stad, som för närva- rande anses attraktiv genom sitt läge och sin utformning men som genom en kraf- tig utbyggnad förvandlas till hela sin karaktär. Exempel kan här hämtas från bergslagsstäderna Nora och Lindesberg, där attraktiviteten utgör-es av den in- tima skalan, bosättningen vid vattnet, små och kanske inte särskilt väl funge-

rande centra men med mångsidighet, charm och inte minst en traditionell stabi- litet med förankring i det lokala medvetandet. Värderingarna av dessa effekter måste bli i hög grad subjektiva och kan inte utföras ensidigt varken på tekniker- eller samhällsvetarplanet.

Modellstudiet måste sålunda föras vidare som ett utredningsarbete på flera skilda nivåer. Översikvtliga planskisser ger en uppfattning om de tekniska och gestalt- ningsmässiga möjligheterna. På dessa skisser kan sedan baseras utredningar som illustrerar konsekvenserna från andra synpunkter d. v. s. ekonomiska, sociologiska, försvarstekniska etc. Arbetsmetoden kan i förstone förefalla omständlig och tids- ödande, men utan en inträngande förberedande planering torde utsikterna att nå en säker grund för bedömningar i berörda avseende vara små.

2.7 Problemställningar och målsättningsfrågor i dagens stadsbyggande

Debatten om samhällsplaneringens medel och mål har under de senaste åren varit livlig. Man har ställt frågan om den hittillsvarande planeringen har fyllt sin upp- gift, vilka målsättningsfrågor som är gemensamma för planeringens olika bestäl- lare och hur planarbetet lämpligen bör organiseras.

Den fysiska planläggningens utveckling i vårt land har vuxit fram ur en strävan att genom rättsligt grundade befogenheter undanröja eller förhindra olägenheter, som kan uppstå på grund av markens utnyttjande för skilda ändamål.

För den enskilda kommunen är uppgiften att i generalplanens form dra upp riktlinjer och ange dimensioner för samhällsbyggandet som en syntes av vad som bedöms vara nödvändigt och önskvärt. För kommuner i block finns möjlig- heten att genom regionplanering fördela stadsbyggnadsinsatserna mellan sig i de fall de är av gemensamt intresse för att därmed uppnå en harmonisk och ändamåls- enligt utformad lösning för regionen i dess helhet.

Erfarenheterna från den översiktliga planeringens bedrivande kan i stort sett bedömas som goda, om man ser till utgångsläget. Flertalet städer och köpingar har föranstaltat om översiktliga planer. Detta har i vart fall inneburit att man skaffat sig en relativt klar bild av de förhållanden, som påverkar stadsbyggandet vid tiden för undersökningstillfället genom statistiska sammanställningar, inven— teringar och trafikräkningar. Prognosmetoderna för beräkningen av de demo- grafiska förändringarna har underhand utvecklats.

Samordningen mellan fysisk och ekonomisk planering har i praktiken endast i undantagsfall ägnats större uppmärksamhet. Investeringsprogrammen för stads- byggandet har i stor utsträckning blivit beroende av de årliga budgetutfallen.

Även om planeringsmålen i huvudsak kan sägas vara inmutade genom de till- gängliga planinstituten har emellertid den snabba samhällsutvecklingen skapat behov av mer dynamiska planeringsformer. Alltför många översiktsplaner synes ha blivit överspelade inom en bråkdel av den tidrymd, som de avsett att över- blicka för att en fortsatt »statisk» planläggning skulle kunna anses meningsfull.

Samtidigt har kunskaperna om samhällsförändringarnas orsaker och funktio- nella innebörd varit alltför begränsade. Planeringen har kännetecknats av försök till anpassning efter rådande förhållanden och de utvecklingstendenser, som den offentliga statistiken ger kunskap om. Inom vissa av näringslivets sektorer kan spåras en strävan att genom medveten planering söka styra en utveckling, som exempelvis genom storföretagens industrilokalisering och varuhandelns radikala strukturförändring.

Även om kommunerna för sin lokala planläggning kan utnyttja ett stadsplane- monopol är de ändå för sin långtidsplanering till stor del beroende av såväl den planering, som utföres genom de centrala planerande organen lika väl som av riksföretagens och andra företagares etableringsintressen.

Denna riksplanering till vilken även lokaliseringen av statlig förvaltning bör räknas har ännu ej fått sin administrativa form. Exempel på offentliga utred- ningar, som kan räknas till denna planeringsnivå, är Vägplan för Sverige, Uni— versitetsutredningen, Utredningen om regionsjukvården och förslaget till ny kom- munindelning.

Det kan konstateras att samhällsplaneringen accepterats som ett medel att lägga tillrätta tekniska utbyggnadsproblem och att planinstrumenten visat sig kun- na fungera på ett tillfredsställande sätt genom den utformning de fått i lagstift- ningen.

Att planeringssituationen i landet likväl måste betraktas som otillfredsställande beror inte i första hand på att de genom byggnadslagstiftningen anvisade hjälp- medlen skulle vara ofullständiga eller hindrande för en god planläggning. Snarare kan bristerna hänföras till:

Ofullständigt kunskapsunderlag om samhällsförändringarna. Bristande personalresurser på fackmannaplanet. Kommunal osäkerhet beträffande planeringens mål. Avsaknad av central >>policy>> i planeringsfrågor.

.es—=.»—

Den konkreta planeringen tar i första hand sikte på samordningen mellan de. tekniska faktorer, som påverkar kommunala och privata anläggningsinvesteringar. Markens utnyttjande i rum och tid för skilda ändamål är vad den konkreta planen syftar till att reglera och som även utsät'tes för administrativ behandling. Därvid förutsättes markutnyttjandet i rummet kunna fastställas med hjälp av planinstru- menten medan utnyttjandet i tid-en avgöres underhand av de kommunala organen.

Under de senaste decennierna har metoderna att prognosticera de ytkrävande verksamheternas arealbehov prövats på olika sätt. Man har därvid varit hänvisad till ett statistiskt material beträffande befolkningsutvecklingen, näringslivets för- ändringar, trafikutveckling och förändringar i användningssättet av olika tek- niska hjälpmedel, som inte alltid varit redovisat med tanke på planeringsåtgärder.

Svårigheterna att överhuvudtaget sia om en utveckling är uppenbara, även om man bortser från de brister, som finns i det material på vilket man önskar stödja ett antagande.

Den snabba motoriseringen är endast ett exempel på hur en dynamisk utveck- ling spränger gränserna för varje slag av framtidsplanering. Just förändringarnas snabbhet gör att den konkreta planläggningen måste genomföras som en smidig anpassning till de möjligheter som bjuds inom en relativt snäv tidsram, för att inte fastställelsemomentet i sig självt skall utgöra ett hinder för följsamheten.

De översiktliga planeringsinstrumenten har också i de flesta fall endast tjänat som handlings- och samordningsprogram.

Styrkan i detta sätt att planera ligger i realismen medan samtidigt svagheten ligger i den stundom långt drivna schematiseringen. Denna svaghet kommer till synes när det gäller planering av mark, som redan utnyttjats för visst ändamål, vilket särskilt observerats vid behandlingen av den mycket sammansatta markan— vändningen och funktionsblandningen i våra stadskärnor. De komplicerade pro- blem som dessa innehåller har gjort att man i många generalplaner ansett sig tvungen att bryta ut centrumplanläggningen ur generalplanesammanhanget och

hänskjuta den till ett senare skede, vilket gett en ofullständig bild av det sam- hälle som planeringen syftar till.

Planeringsuppgifterna har i stor utsträckning handhafts av tekniker, främst arkitekt-er, väg- och vattenbyggare och lantmätare. Endast de större städerna har kunnat utrustas med särskilda planeringskontor. Övriga har varit hänvisade till den expertis som kunnat anlitas för speciella uppgifter, varvid kontinuiteten i planeringsarbetet många gånger inte har kunnat iakttagas.

Här skall bara konstateras att bristen på planeringsutbildade fackmän påvisats i flera sammanhang och att det är att förvänta att flera utbildningsvägar kommer att öppnas för skilda slag av planerare med en studieinriktning, som direkt läm- par sig för de olika sektorerna inom samhällsplaneringens fält.

Vad slutligen gäller osäkerheten från kommunernas sida beträffande plane- ringens mål och bristen på en central »policy» i planeringsfrågor har detta sin förklaring i samtliga de ovan nämnda förhållandena. Vad som framförallt krävs synes vara en samordning mellan alla de planeringsmöjligheter, som bjuds genom såväl planinstrumenten, låne- och anslagspolitiken, expropriationslagstiftningen som arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Denna vittgående samordning saknas. Vad det gäller enbart den fysiska planläggningen har decentraliseringen av plan— t'astställelsen resulterat i att Byggnadsstyrelsen och K. Maj:t fått minskad insyn i det pågående planarbetet och därmed minskade möjligheter att genom direkta kontakter ingripa i och styra detta. De administrativa möjligheterna att genom en restriktivt inriktad planläggning påverka samhällsutvecklingen har därmed avse- värt försvagats. Det ökande behovet av samordning mellan planerade investeringar av skilda slag pekar däremot på andra möjligheter för centrala planeringsinitiativ.

Av de allmänt debatterade stadsbyggnadsfrågorna har under lång tid bostads- planeringen tilldragit sig det allra största intresset. Marknadssituationen har länge varit sådan att de kvantitativa och ekonomiska aspekterna på bostadsproduktionen t'örskjutit de kvalitativa.

Reaktionen har heller inte uteblivit från allmänhetens sida mot exploaterings- former som gett upphov till otrivsamma bostadsmiljöer. Bostadsstyrelsen har här genom sin lånegranskning kunnat bemöta de kortsiktiga spekulationsintressena liksom även Byggnadsstyrelsen i sin verksamhet propagerat för en hänsynsful- lare planering. Något ensidigt har debatten kommit att röra sig om val av hus- typer medan det i själva verket handlar om utrymmesbehov och funktionella sam- manhang. De tveksamheter beträffande bostadsbyggandets målsättning som denna debatt avslöjat, kommer säkerligen att inom en snar framtid undanröjas genom en ny produktionsrutin, grundad på de erfarenheter som för varje dag kan häm- tas från goda planläggningsexempel i såväl Sverige som utlandet. En tänkbar utveckling är att det ofta dokumenterade intresset för en intensivare småhuspro- duktion verkligen får realitet — och att de större hyreshusen får sitt klara berät- tigande genom en mera fullständig serviceutrustning än de nu har. Det finns dess- utom anledning att förmoda att den dubbla bosättningens problem kommer att tillmätas större vikt än för närvarande och att därmed fritidsbebyggelsen och rekreationsområdena inlemmas i planeringssammanhangen på ett konkret sätt.

Den snabba tätortstillväxten har resulterat i att planeringsintresset något ensi- digt koncentrerats till det perifera bostadsbyggandet, varvid sambandet mellan och återverkningarna inom samhällscentrum försummats. Här har visserligen förnyelseproblemen behandlats utförligt vad det gäller teknik och genomförande, medan någon klar målsättning beträffande det centrala områdets innehåll och ut- formning ej framkommit. De under rubriken sanering innefattade planerings- faktorerna avser i huvudsak endast de tekniska och ekonomiska möjligheterna att ersätta en äldre, otidsenlig bebyggelse med ny, som i möjligaste mån motsvarar

de funktionskrav dagen ställer. Den sortering av funktioner, som denna omvand- ling samtidigt innebär har i stort sett ägt rum utan något klart formulerat pro- gram. Effekten av denna process blir helt annorlunda i städer av olika storlek. I den mindre staden behåller stadskärnan sin ställning som centrum för alla slag av aktiviteter, därför att de korta restidsavstånden gör att centrum behåller hela stadsbefolkningen som kundunderlag för all den service som utbjuds. I stä- der över 100—200 000 blir emellertid strukturförändringarna märkbara som en specialisering av cityfunktioner, där inte den totala befolkningstillväxten utan framför allt den cityarbetande dagbefotkningens tillväxt blir bestämmande för utvecklingen.

Den målsättning som kan läggas till grund för stadskärnornas förnyelse kan inte enbart baseras på en fullständig följsamhet gentemot de krav som förändn ringarna i servicestrukturen eller resvanorna ger, därför att den rationella lös- ningen då skulle peka mot en mycket långt gående differentiering av funktioner, vilket på längre sikt skulle innebära en utarmning av den mångsidighet, som är ett av stadskärnans karakteristika. Detta innebär bl. a. att vi inte kan isolera centrum- området från arbetsområdena, inte heller räkna med att den fullständiga flexibili- teten är möjlig att genomföra. De samhällsdynamiska krafterna får i stadskärnan sina starkaste uttryck genom att den ekonomiska aktiviteten här genererar nya behov av arealer för idel nya former och storlekar av verksamheter. De investe- ringsvilliga företagarna har i stort sett att välja mellan de lägesegenskaper, som utgöres av lättillgänglighet, d. v. s. anpassning till bilismens inköpsvanor och av den attraktivitet, som stadskärnan har, d. v. s. dess mångsidighet. Hur svårt detta val kan framstå för stadsbyggaren framgår bäst om man betänker att det i bägge fallen är hans uppgift att avgöra om en under generationer framvuxen miljö skall bevaras och därmed kanske också tömmas på sitt innehåll eller offras för något, som med säkerhet får en relativt kort livslängd.

Den grekiska samhällsplaneraren Doxiadis har i sin presentation av »Dynapolis, Den framtida staden» antytt en utväg: »Den enda vägen att söka lösa dagens stads- byggnadsprobtem är att åstadkomma ett planläggningsmönster som medger en naturlig tillväxtmöjlighet för staden utan att tillskotten förstör det existerande mönstret. Den dynamiska staden måste av .nödvändighet ha en expanderande kärna, som är så ordnad att den kan expandera utan att bryta in i omgivande stadsdelar. Man kanske svarar att detta redan sker genom en expansion i höjd. Men detta är fel eftersom expansion på höjden endast ökar stadskärnans celler, inte de artärer, som försörjer dem. Därför hotas de av kvävning. En analys av alla tänkbara planlösningsmöjligheter pekar mot en lösning, som tillåter fri ex- pansion utefter en bestämd axel. Denna axel sammanbinder den ursprungliga stadskärnan med de nya tillväxtområdena genom ett centralt citystråk. En så- dan stad följer en topografisk struktur och dess expansion sker huvudsakligen i en enda riktning.» (Dynapolis. The City of the Future, Ur ett föredrag av C. A. Doxiadis 1960)

Den målsättning som Doxiadis sålunda anvisar innebär ett försök att samtidigt bevara den miljö, som vi av tradition värderar av flera skäl och i direkt anslutning till denna äldre kärna utveckla ett nytt citystråk enligt bandstadsprincipen.

Godlund gör följande reflexion i anslutning till ett studium av driftskoncentra- tionernas och urbaniseringens transporthöjande effekt i bilismens samhälle:

»Kan man i en expanderande stad av 'årsringstyp' över huvud taget någonsin 'bygga ifatt' trafikökningen? Den ”gamla” staden, vars utvecklingsfaser generalise- ras genom 'årsringstillväxten*, har i grund och botten endast tre dimensioner: längd, bredd och höjd. Men den fjärde dimensionen, tiden ell-er transportkostna- derna, illustrerad genom persontrafikarbetets ökning, pockar på plats. Såsom

alternativ till 'årsringsstaden”, uppbyggd runt ett enda verkligt centrum, kommet man ofelbart in på det 'mångcentrala' stadslandskapet, sammanbundet av stora trafikleder. Men frågan är då om inte minskningen av det *inre' trafikarbetet ätes upp av ökningen av det ”yttre” arbetet, d. v. s. av tillväxten av den s. k. mellan- stadstrafiken såsom denna sistnämnda exemplifieras .nedan:

Exemplet avser två orter med vard-era 100 000 inv. och med vardera ca 15 400 personbilar idag. Orterna tänkes fram till år 1975 kännetecknas av tre folköknings- alternativ, nämligen dels stå stilla, dels öka med 20 % till vardera 120 000 inv., d. v. 5. med samma procentsats som antages komma att gälla generellt för samt- liga tätorter i landet tillsammantagna, dels till vardera 200 000 inv., d. v. 5. med 100 %, biltätheten år 1975 förutsättes bli 1:3. Avståndet mellan orterna tänkes vara 100 km. Följande ungefärliga medeldygnstrafik såsom mellanstadstrafik cr- hålles, uttryckt i antalet personbilar i båda riktningarna:

1975 vid oför- 1975 vid 20 %-ig 1975 vid 1960 ändrad folk- folkmängds- 100 %-ig folk- mängd ökning mängdsökning ] 000 2 000 2 500 51 3 000 4 500 in 9 000

Vid en 20 %-ig ökning av folkmängden och med den generellt antagna bilök- ningen får man således en trafik som är 2,5 ä 3 gånger utgångsårets. Fördubblas orternas folkmängd kan den alstrade trafiken bli 4,5 51 9 gånger utgångsårets trafik. Dessa tal ger ett klart begrepp om storleken av den effekt på vägnätet, som ökad urbanisering och allmän bilökning tillsammans ger.»

Dessa två refererade synpunkter på den framtida stadsutvecklingen har sitt stora intresse därför att de bägge lägger planeringsaspekuter på frågan, d. v. s. de antyder att vi kan skapa det samhälle vi önskar genom att i tid inrikta plane— ringen mot en önskad utveckling antingen denna innebär en fortsatt koncentration av stadsbebyggelsen eller en spridning till en helt ny typ av samhällsbildning. Frågeställningen har i normala fall en helt teoretisk karaktär men i det aktuella fallet får den ett starkt drag av realism.

Det kan nämnas att planeringen av New Towns utanför London syftar till en spridning av bebyggelsen till koncentrerade men till sin storlek begränsade städer. En av dessa, Hook, har fått en mycket fullständig redovisning trots att staden av olika skäl ej kommer att byggas. Hook planerades för 100000 inv. men med tanke på ett immigrationsstopp vid storleken 75 000. Marginalen för egentillväxten är alltså 25 000 inv. Jämförd med redan byggda New Towns planerades Hook för en avsevärt höjd trafikstandard, fullständig trafikdifferentiering mellan gång- och köntrafik och en utpräglad koncentration trots genomgående låg bebyggelse, tre våningar eller lägre.

B. Östnäs har gjort en sammanställning (sid. 149 överst) av hur antalet invånare per hektar varierar för några svenska samhällen jämfört med de planerade sam— hällena Märsta och Stenungsund i Sverige, Furthal i Tyskland och Hook i England.

Kunskaperna om det totala stadsbyggandets kostnader är ännu tyvärr mycket ofullständiga och en realistisk målsättning för våra stadssamhällens utformning kan ej utformas med mindre än att den blir fast förankrad i en ekonomisk plan. 1959 års långtidsutredning anför följande: »Behoven av ett långsiktigt perspektiv framträder speciellt på de områden där kapitalföremålen är långlivade eller där dagens åtgärder i övrigt binder handlingsmöjligheterna på längre sikt. Det förra gäller främst alla de områden, där byggnader och anläggningar bildar ett stort inslag i investeringarna och där dessa måste utformas för speciella användningar

. . %-andel %-andel

mv. inv./harl lgh i småhus lgh i storhus Alingsås ................................. 20 000 30 42 58 Arvika .................................... 17 000 24 55 45 Finspång gpl ........................... 17 000 24 46,5 53,5 —»—— alt. ................................. 25 000 24 57 43 Malmö .................................... 252 000 52—55 15 85 Märsta gpl .............................. 40 000 30 — — Stenungsund gpl ..................... 25 000 25 50 50 Uddevalla gpl ........................ 30 000 32 35 65 Furthal ................................. 30 000 47 —— —— Hook ....................................... 100 000 60 71 ” 29

1 Antalet invånare per har inom hela stadsområdet exkl. industriområden. 2 Avser lägenheter med markkontakt.

med begränsade möjligheter till ombyggnad för annat ändamål. Hit hör bl. a. stadsbebyggelse, specialiserade industribyggnader, kraftverk, transportleder, sko- lor, sjukhus m. m.»

Till denna beskrivning av några av dagens stadsbyggnadsproblem skall endast fogas några ord om den hygieniska standardens utveckling. Tätorternas vatten- tillgångar hotas nu i många fall att tömmas, varför nya vattentäkter måste exploa- teras. Vattenförbrukn'mgen per capita antages öka från nuvarande 250—300 liter per dygn till mer än 500 liter per dygn år 1990, vilket för en expansiv tätort med kraftig folkökning betyder ett avsevärt ökat vattenbehov.

Vattenföroreningarnas problem har många gånger påtalats. Den förväntade ökningen av fritid—sbebyggelsens omfattning gör dessa frågor aktuella i en långt större omfattning än förr. Till detta kommer även att luftföroreningarna kräver och i än högre grad kommer att kräva uppmärksamhet inom såväl forskning som förebyggande planering.

Bullerfrågorna aktualiseras för varje dag i hela skalan, från flygbullret som lokaliseringsfaktor i samhällsbyggandet till den enskilda bostadens skydd mot olika slag av ljudstörningar.

Alla dessa tekniska olägenheter och störningar måste lösas i ständig samverkan mellan forskning och planering. En stor del av levnadsstandardhöjningen bör rimligen komma att avsättas för ett bättre samhällsbyggande.

3. Redovisning av några injlyttningsexempel 3.1 Inledning

Som redan tidigare antytts har gruppen huvudsakligen ägnat sitt intresse åt den principiella betydelsen av de faktorer som inverkar på det konkreta stadsbyggandet i samband med lokaliseringsproblematiken. För att i någon mån belysa vilken inverkan de existerande förhållandena har och hur deras betydelse varierar i orter av olika storlek, form och läge, har ett begränsat antal modellstudier utförts, dvs. tänkta inflyttningsgrupper har lagts till en vald serie regioner och orter. Dessa val. har uteslutande skett utifrån arbetstekniska skäl med hänsyn till till- gången på utredningsmaterial och till faktorer av principiellt intresse, som fun-

nits i den regionala tätortsstrukturen. stadsbyggnadsmönstret eller speciella geo— grafiska förhållanden.

Modellstudierna, som sålunda av praktiska skäl genomförts för ett antal städer i örebro län, Östergötlands län och Skaraborgs län samt Sundsvallsregionen, har byggts upp på följande sätt.

Utgångspunkten har varit inflyttning av grupper om 1 000, 5000, 10000 och 20000 statstjänstemän. I enlighet med diskussionen om den multiplikativa effek- ten har bcfolkningsgrupper skisserats, som fördelats med hänsyn till yrkesstruk- tur, åldersstruktur och familjebildning.

Ur dessa antaganden om den demografiska sammansättningen har därefter den schematiska bilden av »samhället i funktion» konstruerats, d. v, 5. de totala behoven av arbetsplatser, bostäder, sociala anordningar samt utrymme för kom- mersiell och allmän service översatta till arealbehov. Hänsyn har därvid tagits till en stadsbyggnadsstandard, som resulterar i ett relativt expansivt byggnads- sätt, (1. v. 5. stor småhusandcl och en rymlighet inte understigande 145 re per 100 personer (ca 0,7 p/rc).

Denna bild av ett samhälle har därefter prövats på olika orter och regioner efter ett visst system för att frågan skulle få en så allsidig belysning som möjligt med hänsyn till de strukturella och geografiska förutsättningar, som respektive orter gav. Sålunda har relationen mellan mottagningsortens storlek och inflytt- ningsgruppens storlek studerats enligt följande schema:

Mottagningsortens lnflyttningsgruppens storlek storlek antal statstjänstemän

1 000 5 000 10 000 20 000

Större än 65 000 ...... X X )( 20—30 000 ............ x x )( 10—-—20 000 ............ x x

4410 000 ............ x x

På samma sätt har kombinationer av grupper inom samma region och fördelade på orter i flera regioner behandlats.

Här skall endast summariskt redovisas några exempel på denna arbetsmetodik. De första exemplen är valda från Örebrorcgionen och omfattar: Örebro 20 000 tjänstemän (även exemplet 5 000 tjänstemän illustreras) Lindesberg 5 000 tjänstemän Kumla—Hallsberg 10 000 tjänstemän.

3.2. Örebro län —— befolkning och näringsliv

Länet kännetecknas av hög urbaniseringsgrad, betingad av en långt gående indu- strialisering.

Regionplanekontoret i Örebro län har gjort en prognos för folkmängden 1960— 1980. Den grundas på vissa uppskattningar av den framtida rationaliseringen inom jordbruk och skogsbruk och att det totalt inom länet kommer att ske en ca 50 % snabbare tillväxt av de s. k. servicenäringarna d. v. s. handel, samfärdsel, offentlig tjänst och fria yrken, än av näringsgrenen industri och hantverk.

Regionplanekontoret räknar med en årlig folkökning av i genomsnitt något un- der 1 000 personer fram till 1980, d. v. 5. en minskad tillväxttakt i förhållande till utvecklingsförloppet under 1950-talet. Ett fortsatt inflyttningsöverskott, dock mindre än det hittillsvarande, förutsättes komma länet till del. I förhållande här- titll är Godlunds prognos betydligt mer optimistisk. Med 1960 års folkmängd lika med 100 erhålles att folkmängden ökar med mellan 8 till 13 enheter till 1975 enligt Godlunds prognos. För riket är ökningen beräknad till 10 enheter. Region- planekontorets prognos ger en tillväxt med bara 5 enheter.

I följande tabell redovisas 'länsbefolkningens faktiska utveckling 1950—1960 och den beräknade folkmängden 1960—1980:

Folkmängd [ Örebro län [ tusental personer 1950—1.980

Prognos Faktisk . År .. enl. region- folkmängd plane- enl. (iodlund kontoret

1950 ............... 247 1960 ............... 263 203 1965 ............... 272 — 278 1970 ............... 7 1975 ............... 275 284 — 298 1980 ............... 279

Förutsättningarna för en sysselsättningsmässig expansion inom näringslivet framgår av de beräknade förändringarna i antalet personer i arbetsför ålder enligt regionplanekontorerts prognos. Siffrorna pekar på att en mindre gynnsam arbets- kraftsbalans kommer att göra sig gällande under 1970-talet:

Faktisk Prognos utveck- Åldersår ling

1950/60 1960/70 1970/80 1950/60

20—40 ...... —7 100 9 200 5 700 ——9 100 40—60 ...... 10200 —1 200 -—7 800 10 400

Totalt 3 100 8 000 —2 100 1 300

Folkökningen inom länet är begränsad till städerna jämte de större stadslika orterna, och landskommunerna har genomgående fått vidkännas betydande be- folkningsförluster. Totalt sett visar folkmängdsförändringarna inom länets fyra naturliga topografiska huvudområden, att södra skogsbygden och norra bergslags- bygden är markanta förlustområden till skillnad mot slätten och västra bergslags- bygden. De senare områdena har under en följd av år kunnat redovisa betydande folkmängdstillskott. (Fig. 1)

*,CED HE D] DBDBQD JLÅN

( _r'x> A rowmÄnmsrönÅuoeiuc Ännu 1951-nec * vi (9 / :: ——-

x/, _/ ./ 44 I #1 l l / / k /_ _ _X

. , *; > 2501 , o . x' J / f . tt ti zu-zm & X t' ZX _l // // o ; _ /// VN- ” u X . ' N . . i i 15 1911. 'x X. . X j' -. L / . fyra"—AL ( i i 10 11.91 _ l .fi — _ xl— . Ck" li_l| yJ "* [ )

Ul

.. . (" :_ - 9.97. ' ' . .. .r'lwt. _D”? ('i'-' l . X

I,-

,6' &_ & i m, RELIOUDLAHEIÄLONTUEET | innnan 1? ”& ,) %*» *” 62 03 01 /

—-/ )

/. rå

?

Befolkning Avstånd i km till 1950 1960 örebro Slätten Örebro ....................................... 07 200 75 400 Kumla .................................... 8 900 10 000 20 Hallsbergs köp. ........................... 4 600 6 000 28 Södra skogsbygden Askersund ................................. 4 200 4 300 52 Laxå köp. ................................. 3 600 5 000 54 Västra bergslagsbygden Karlskoga ................................. 31 300 35 600 47 Degerfors köp. ........................... 8 200 9 500 55 Norra bergslagsbygden Lindesberg ................................. 5 300 6 000 45 Nora ....................................... 3 500 4 100 38 Kopparbergs köp. ..................... 2 400 2 700 87 Hällefors köp. ........................... 6 000 7 900 84 Frövi köp. ................................. 2 600 2 900 29 Hela länet 247 000 263 000

Länet har gamla traditioner som ett av landets mest industrialiserade områden och är för närvarande näst Västmanlands län det mest industrialiserade länet. De yrkesverksammas fördelning var 1950 i Örebro län och riket:

Örebro län riket

jordbruk med binär. ............... 18 20 industri 51 41 samfärdsel 7 8 handel ................................ 13 16 offentliga tjänster ............... 8 11 övrigt ................................. 3 4

100 100

Såvitt kan bedömas har under 1950-talet ägt rum en inte oväsentlig minskning av industriandelen till fördel för de egentliga servicenäringarna. Sysselsättnings— ökningen inom länets industri, som är väl differentierad, var sålunda åren 1954 —59 begränsad till 1 % mot 4 % för riket i genomsnitt och mot hela 13 % för Västmanlands län. Huvudsakligen synes den måttliga ökningen vara beroende av en pågående strukturrationalisering inom läder- och skoindustrien, med perso- nalinskränkningar som följd.

Tätorternas näringsekonomiska struktur präglas i flertalet fall av industriens dominanta roll. Utpräglade industristäder är Karlskoga och Kumla med över 70 % av befolkningen inom denna näringsgren. Som ledande centralort inom länet har Örebro ett stort inslag av servicenäringar, något som också gäller Nora, Lindes- berg och Askersund (samtliga med omkring 40 % eller däröver).

3.21. Örebro län — omlandsförhållanden och regional indelning

Från geografisk-topografisk synpunkt har länet en naturlig indelning i fyra läns- delar: slätten, södra skogsbygden, västra och norra bergslagsbygden. Undersök-

SCHEMATISK- REGlONAL lNDELNING

,© _. arenan, mins assa crumuu ,, "tumma ' / —— oetaemon.—-— —-— —-—

-------- © mur, —--— —.— ___.— O muuzczutwu sm mm :wink: nu 1957 ___ ALVERNAYN nsmonanins

_"— LÅNSGRÄNS _...__ KDHHUNGRÄNS -- . FDRSAMLINGSGRÄNS . TÅYORY

".. .. . . . .a. 2] ' / 00915ka -— '— X.— .

,_____ VI lil &_; nnsrlna / . x / - " ."”. . .. " ; == ? . -. 3, ©W ©”... REGIONPLANEKONTORET 1 ÖREBRO

'x ” xq ÖREBRO LÄN

i [ [Xx' 'Nx /-// CENTRALORTER MED CENTRALHET ÖVER 5 J XX * OCH OMLAND MED MINSY BDOOINVÅNARE w . _ HETOD'» GODLUND & » i ” * m. , ____ ' mulm » X i, k ) i J /" _ lm u,. ' K XY H '( ; *** / x **. ' ax ' "1 n 4" ,? _i_ x"' _" O mnmmiu få 14 #(X ': k. l/ [ x x ] c.a 11177. ("_-. XI XY ; x i: x r/ & 5 O smugit—.nu X K 3;th vx" * ' _,

J- :” bmm ' "K o7t3m3pN5-x4

ellr-'

rlusniun 8 'x x',— ___! Om. nu Ölv

0 V— 'x. o w *; SKALA 1: 500 000 DLK _rfuu .

REQONPLANEKONTORET ! öREBRO 52 09 03

10 5 0 10

hnllnlll |

Fig. 3. Örebro län. Centralitctsförhållanden.

ningar om serviceförhållanden i dessa länsdelar visar att denna indelning med un- dantag för, slätten är relevant också från funktionella synpunkter. På slätten utgör i många avseenden Kumla—Hallsbergs-området en regional enhet med viss grad av självständighet i förhållande till Örebro. Det finns anledning att till slätten eller den centrala länsdelen endast föra Örebroområdet. (Fig. 2)

För länet i sin helhet gäller att det i högre grad än flertalet övriga län bildar en funktionell enhet med en rimlig avgränsning gentemot angränsande bygder.

Vad gäller serviceförhållandena inom länet kan dessa sammanfattas på följande sätt:

Den centrala länsdelen har det relativt sett största antalet sysselsatta inom han- deln. Detta beror givetvis på Örebros betydelse för länet i sin helhet och exem- pelvis partihandeln är i länet nästan helt koncentrerad till örebro. Residensstadens betydelse är särskilt stor för de norra och södra länsdelarna när det gäller mer exklusiv detaljhandelsservice genom att här saknas ett klart utbildat och domine- rande centrum.

Västra länsdelen intar en särställning i serviceavseende och har i förhållande till Örebro ett större mått av självständighet än övriga länsdelar. Regionen är starkt centrerad med Karlskoga som huvudort och genom snabb befolkningstill- växt har här möjliggjorts en kraftig utveckling av detaljhandel och övrig service- verksamhet.

I den norra och södra länsdelen är servicegraden totalt sett förhållandevis låg, även om sådana orter som Lindesberg, Nora och Askersund har en god uppsätt— ning av representativa branscher inom servicesektorn. Större tätorter saknas dock och Örebros inflytande är starkt. (Fig. 3)

Arbetsmarknadsstyrelsens avgränsning av A-regioner i Örebro län överensstäm- mer med de nu beskrivna länsdelarna. A-regionernas folkmängdsutveckling 1950 -—60 framgår av nedanstående tabell.

A-regionerzws folkmängd 1950—1960

Folkm. i A-

1950 1960 (323838) centrum i %

" av reg. bef. Örebrorcg. .............................. 99 900 105 600 106 71 Karlskogareg. 41 500 46 600 113 76 Lindesbergsreg. 55 700 58 700 105 10 Kumla/Hallsbergsreg. ............... 49 900 51 600 103 31

Den relativa förändringen under 1950-talet anger en ökning för Karlskogaregio- nen med 12 % medan övriga regioner haft en tillväxt med mindre än 5 %. Betrak- tar man förändringen för de arbetsföra åldrarna ger jämförelsen regionerna emel- lan samma bild av det gynnsamma ekonomiska utvecklingsförloppet i Karlskoga— regionen.

Av regionplanekontorets överslagsberäkningar av den framtida länsbefolkning- ens fördelning inom regionerna framgår att Lindesbergsregionen bedömts få en i stort sett oförändrad folkmängd under tiden fram till 1980, Övriga regioner har förutsatts öka sin folkmängd med mellan 15—20 %, utifrån 1950 års siffror.

3.22. Örebro _ beskrivning (folkmängd 1960 75 400)

Nuvarande förhållanden och utvecklingstendenser

Örebro har till skillnad mot andra städer i motsvarande storleksklass —— t. ex. Västerås och Linköping — genomgått en förhållandevis jämn utveckling under de senaste två decennierna, varvid tillväxttakten gradvis minskat under 1950-talet. Genom inkorporeringar under perioden har staden tillförts betydande markom- råden och ett befolkningstillskott om drygt 5 000 personer. Folkmängden uppgick 1940 till 48 900, 1950 till 67 000 och 1960 till 75 400.

Näringslivet är mångsidigt och kännetecknas av den väl utvecklade industrien vid sidan om ett betydande handels- och administrationsinslag. Under 1950-talet har näringsstrukturen undergått förskjutningar i riktning mot ökad differentie- ring genom att industriens betydelse för sysselsättningen minskat betydligt till förmån för handel och offentlig tjänst. Mellan åren 1950—59 minskade industriens andel av de sysselsatta från 52 % till 46 %, medan handeln ökade sin andel från 22 % till 25 % och offentliga tjänster från 13 % till 14 %.

Sysselsättningsgraden för den kvinnliga befolkningen är förhållandevis hög; 1950 var 38 % av samtliga kvinnor i åldern 15—65 år förvärvsarbetande. Här kan också nämnas att Örebro har ett inte oväsentligt kvinnoöverskott och därmed en könsproportion, som något avviker från genomsnittet för rikets större städer.

Örebro har ett påtagligt funktionsmässigt samband med länet i sin helhet, vilket framstår som en på näringsgeografiska grunder väl anpassad region omkring sta- den. Dess strategiska läge framgår av att inom reseavståndet för en timmes resa med tåg var 1955 186 000 personer bosatta, medan motsvarande för resa med bil var 250 000.

Enligt prognoser för stadens framtida utveckling, utförda inom regionplanekon— toret, har folkmängden beräknats öka till 81 000 år 1970 och 85 000 år 1980. An- tagandcna grundas därvid väsentligen på att det hittillsvarande lugna utvecklings- förloppet kommer att råda också i fortsättningen.

Planeringsförutsättningar Grundförhållanden Stadsområdets grundförhållanden har undersökts genom stereoskopisk analys av flygkartor samt genom detaljundersökningar av planerade bostadsområden. Med undantag för grusåsarna och en del mindre partier inom olika stadsområden be- står marken av lera med ett måttligt djup till fast botten, vanligen 6 a 7 meter. Leran kan normalt belastas med lätta en och tvåvåningsbyggnader på plattor, medan vanliga trevåningshus och högre byggnader kräver pålning. Grundför- hållandena är således relativt ogynnsamma.

Stadsområdets naturliga avrinningsriktning är mot Hjälmaren. I väster begrän— sas utbyggnaden f. 11. av en vattendelare. En fortsatt exploatering västerut kräver alltså särskilt pumpverk.

Klimat Frekvens av vindriktningar vid vindstyrkan över 6 m/sek. NOOSOSSVVNVN 3 2 1 1 7 9 2 1 Av meteorologiska förhållanden, som inverkar på planläggningen, kan nämnas att området, som sträcker sig från Hjälmaren ned till dalgången sydost om staden, tidvis besväras av dimma och nattfrost.

i se i . ; ÖREBRO ””'” GPL I en ' : E 3 | | | , , thlmawn

/ 3 t (i 0 ADOL seems '>'! ' 51 , . ! *' w ., 20 000 tj. män 5000 tj. mön tillkom — _ ' _ __ mande arealbehov

nu:"uu-nu."..."-

Fig. 4.

Planstruktur Stadens cityområde är koncentrerat omkring stråket Storgatan—Drottninggatan, där förvaltning, affärer, kontor, biografer, hotell, restauranger samt järnvägs- och busstationer ligger väl samlade.

Industriområden av större omfattning ligger relativt centralt i de östra, .norra och sydvästra stadsdelarna. Bostadsområdena har vuxit ut tämligen koncentriskt omkring cityområdet. Det är först under senare tid, som nya bostadsområden ut— bildats i stråk i radiell riktning.

A rbetsområden Det centrala arbetsområdet har inventerats och studerats år 1960. Cityområdet har avgränsats med utgångspunkt från inventeringen och omfattar sammanlagt 85,6 ha tomtyta. Totala nettovåningsytan är 828 000 m2.

Bostadsytan utgjorde 47,6 % av nettovåningsytan eller 394 000 rn2 och antalet boende var 13 600 d. v. s. 29 m2 nvy per person eller uppskattningsvis 0,67 boende per rumsenhet. Antalet företag var ca 1 700 med en total lokalyta på 434 000 mg.

Totalt beräknas behovet av lokalyta inom cityområdet år 1980 ökas med 30 % eller 120 000 m2 och antalet sysselsatta med 17 % eller 2 350 personer. Centrum- planen färdigställdes i oktober 1962.

Yttre arbetsområden Nya större industriområden är förlagda i tre huvudriktningar utanför stadskär- nan; i norr Hjärsta och Hagaby, i sydväst och söder Aspholmen och Ekäng, i öster Österängen och övriga områden i Almby. Områdena är till stor del redan utbyggda. Samtliga områden har spårförbindelser.

Exklusive kommunaltekniska anläggningar är den totala arealen industrimark enligt generalplanen 315 ha. För ytterligare expansion finns lämplig mark att tillgå såsom t. ex. i norr slätten mellan Kåvövägen och Vivalla by norr om Väs- terleden. Aspholmens industriområde kan utvidgas åt väster och sydväst.

lin utvidgning av de östra områdena anses vara mindre lämplig framför allt med tanke på avstånd till nuvarande bostadsområden och på transportvägarna, som måste gå genom staden för att nå riksvägnätet. Sjötransporten via Hjälmare kanal, som f. ö. saknar praktisk betydelse för industrien kan emellertid visa sig lämplig för oljedistributionen. Lämpligt läge '»för olje- och ev. kolupplag skulle i så fall vara inom hamnområdet vid Oset norr om Svartåns utlopp, där några oljecisterner byggts. Lagringen av olja för fjärrvärmeverket sker f. n. i Norr- köping och oljan transporteras per bil och järnväg.

Förvaltning m. m. De kommunala förvaltningsorganen är väl samlade inom cityområdet. Lokalfrå- gorna har i allmänhet blivit tillfredsställande lösta under senare år. Tullkam- marc, post— och televerken, de socialvårdande organen samt polisverket har nya lokaler liksom landstinget. Länsstyrelsen planerar nybyggnad.

Trafikområden

Stade-ns infartsleder är: Arbogavägen E 3/E 18 Hovstavägen riksväg 60 Karlskogavägen E 18 Mosåsvägen E 3 Hjälmarvägen länsväg 207 Norrköpingsvägen riksväg 51 Ekersvägen

I sin beskrivning av ett preliminärt förslag till vägnätsplan för Örebro län fram- för regionplanckontoret följande synpunkter som direkt berör stadens trafikplan:

>>Med hänsyn till stadens utveckling och den passerande trafikens snabba tillväxt synes det föreslagna läget av förbifartsleden böra omprövas. I första hand bör en förflyttning ca 2 km västerut och en eventuell dragning öster om staden under— sökas. Under alla omständigheter bör ett reservat i lämpligare läge säkerställas.

Enligt förslaget till stomvägnät är riksvägen 60 dragen över Ervalla och fyr- filig från örebro till trakten av Hovsta. Enligt aktuell vägplan kommer riksvägen att i trakten av Hovsta gå väster om nuvarande väg mot Axhammar. Detta förslag har uppgjorts enl. örebro stads önskan att föra trafiken öster om järnvägen. En- ligt destinationsundersökningen är den trafik från norr som skulle. passera sta- den nu rätt betydande och kan antas växa relativt mer än den som har sitt mål i staden. Den övervägande delen av denna trafik kommer från orter bortom Er— valla. Den del av den långväga trafiken, som skall till Örebro centrum torde vara obetydlig i förhållande till den av staden alstrade öst-västliga trafiken. Det synes ofrånkomligt att staden ändock ordnar öst—västliga förbindelser av sådan kapa- citet att trafiken till staden från orter bortom Axbergshammar utan olägenhet kan utnyttja dessa. Förslaget redovisar därför en trafikled (stomväg) helt väster om järnvägen och väster om sjön Lången samt en lokal och regional huvudled för trafik till förorterna och vidare över Ervalla. Vid Frövi anknyts till föreslagen ny sträckning av väg 249. Vägnätet norr och söder om Örebro blir härigenom kon- sekvent differentierat 1 vägar för längre och snabbare trafik och i vägar för 10- kal och långsammare trafik.»

Trafikledsplan för staden har upprättats av VBB och är för närvarande under publicering. Planen gäller en befolkning av ungefär 95000 invånare och en bil- täthet av 400 bilar per 1 000 invånare. Den förutsätter att utnyttjandet av bilarna i huvudsak blir detsamma som år 1957, då en omfattande trafikundersökning ut- fördes i staden. En ekonomisk analys har visa-t att en utbyggnad av trafiklederna så att sådant bilutnyttjande blir möjligt är ekonomiskt gynnsamt.

Trafikledsplanen visar leder dels för biltrafik dels för gång- och cykeltrafik. Planen föreslår trafikleder, som tangerar centrum på alla Sidor. De centrala butiksgatorna, Storgatan och Drottninggatan, skall så småningom kunna friläggas från biltrafik.

Kollektiv trafik Lokal busstrafik. Busslinjernas sträckning är f. n. helt radiellt inriktad och samt— linga linjer passerar gatudelen Storgatan—Drottninggatan inom cityområdet. Gc— nomsnittligt max. gångavstånd är ca 400 meter. Busslinjerna skall enligt trafik— ledsplanen tills vidare ligga kvar i dessa gator. Då biltrafiken avstänges där får närmare övervägas om busslinjerna skall ligga kvar eller överflyttas på de centrum- tangerande lederna.

Förortstrafik. Den reguljära busstrafiken, som berör örebro omfattar f.n. 33 linjer från fyra skilda busstationen Enligt planerna skall en gemensam bussta- tion för förortstrafiken anläggas vid Centralstationen.

Järnvägstrafik. Någon utbyggnad av linjenätet kan ej förväntas. Pålsbodabanan kommer att läggas ned. Utbyggnaden av spår till industriområdena möter inga väsentliga svårigheter.

Flyg. Det befintliga flygfältet är planerat med en öst—västlig huvudbana med måtten 300 )( 1 000 m samt två sekundära, korsande banor med måtten 200 X 900 meter. I generalplanen reserverar man sig för möjligheten att flygfältet kan tas i anspråk för annat ändamål, varför möjligheterna att knyta an till stadens gatunät i flera punkter hållits öppna.

Tekniska anordningar Generalplaner för vatten och avlopp har utarbetats av byggnadskontoret jämsides med generalplanen. Grundvattentäktcrna som är belägna väster om Hästhagen vid Skråmsta och nordväst om Eker är undersökta genom VBB. Några kapaci- tetsproblem torde inte föreligga, då Svartåns vatten kan filtreras genom grus- åsarna.

Fjärrvärmeverk har uppförts mellan Svartån och Svartåbanan omedelbart utan— för Västerleden. Detta har f. n. en utgående effekt av ca 60 Megacal. och kan ut- byggas till en utgångseff. av 180 220 Megacal, vilket skulle täcka en fördubbling av stadens befolkning. Vid en sådan utbyggnad skulle man dessutom genom ång- kraftverk kunna göra staden praktiskt taget självförsörjande med elenergi en— ligt uppgift från industriverkschefen.

Vissa planer finns på ett atomvärmeverk, som preliminärt tänkes förlagt sydost om staden. Reningsverk för höggradig rening har byggts strax söder om Oset.

3.23. Örebro — inflyttning av 20 000 statstjänstemän

Ortens storlek Valet av örebro som förläggningsort för statsförvaltningen torde sannolikt in- nebära, att det sammanlagda befolkningstillskottet för stadens del blir större än vad som svarar mot den generellt i samtliga modeller antagna multiplikatoreffek- len 4. Genom sin storlek, struktur, läge och kommunikationsmässiga samordning med riket erbjuder örebro lokaliseringspolitiska fördelar, som i händelse av till- skott av statsförvaltning kan förutses bli särskilt markerade. Vid sidan av denna allmänna och av naturliga skäl mycket osäkra bedömning och kvantifiering av följdverkningarna av en framtida lokaliseringspolitisk situation står det emeller- tid klart, att oavsett grupperingen av statsförvaltningen i en mellansvensk region får örebro — residensstad och ledande centralort — del av den samlade effek- ten, som följer med den nödvändiga utbyggnaden av å ena sidan läns- och lands- tingsförvaltningen samt å andra sidan den kulturella servicen och det högre un- dervisningssystemet inom regionen. Därtill kommer att en stor utflyttning till Örebro kräver högst avsevärda personalförstärkningar inom den kommunala ad- ministrationen.

Det här antydde pekar på att en uppskattning av det sammanlagda tillskottet av befolkning till ca 80000 personer i varje fall inte är för lågt räknat i denna modell. Detta innebär att om hänsyn också tages till stadens egenutveckling fram till mitten av 1970-talet skulle örebro därmed bli en stadsbygd med ca 160000 invånare, (l. v. s. landets fjärde storstad.

Näringsgeografisk struktur m. m. Den sammanlagda sysselsättningsökningen kan uppskattas till ca 40 000 förvärvs- arbetande, motsvarande en genomsnittlig sysselsättningsgrad på 50 % av det to- tala befolkningstillskottet. För detta antagande om en förhållandevis hög syssel- sättningsgrad talar väsentligen två skäl, nämligen dels det förhållandet att stats- förvaltningen och kanske i ännu högre grad nyetablerade serviceverksamheter av olika slag ger upphov till en kraftig rekrytering av kvinnlig arbetskraft och dels att åldersfördelningen sannolikt kännetecknas av en anmärkningsvärt låg andel personer i åldersåren över 65 år. Som jämförelse kan nämnas att regionplanen för Stockholmstrakten räknar med att sysselsättningsgraden här utgör 45 % av befolkningen år 1990 mot 50 % år 1950.

Varje försök att beräkna sysselsättningens fördelning på olika näringsgrenar måste självklart bli behäftat med betydande felmarginaler. En rimlig utgångs-

punkt för denna fördelning synes dock vara att antaga att staden i funktion rf- ler genomförd utflyttning har »normala» andelar av den totala sysselsättnings- volymen inom handel och samfärdsel, (|. V. 5. inom delar av servicesektorn. llär antages sålunda att inom handel är 25 % av de förvärvsarbetande och inom samfärdsel 7 % sysselsatta. Utifrån dessa antaganden kan ett tillskott av 40 000 sysselsatta, varav drygt hälften är verksamma inom statsförvaltningen (ungefär 10 % av den utflyttade statsverksamheten faller inom industri) i grova drag tän- kas bli fördelat på de viktigare näringsgrenarna enligt följande:

Utflyttnings— . . '. gruppen övriga industri och hantverk 2000 5500 samfärdsel 2.500 handel 9 000 off. tjänst därav utflyttade verksamh. 18000 övriga, främst kom. och prov. förvaltning 3 000 Summa sysselsatta 20000 20 000

De förskjutningar i örebros näringsstruktur, som kan förväntas äga rum till följd av ovan angivna fördelning på näringsgrenar är avsevärda. Om hänsyn också tages till egentuvecklingen och dess tendenser till ökad differentiering inom nä- ringslivet, erhålles att industriens betydelse för sysselsättning skulle minska från 53 % år 1950 (46 % år 1959) till ca 35 %, medan offentlig tjänst skulle öka från 13 % år 1950 (14 % år 1959) till ca 35 %. Antalet förvärvsarbetande i Örebro har därvid uppskattats till närmare 80000.

Den hushållsbildning, som har samband med utflyttningen har sina särdrag ge- nom att bl. a. civilståndsfördelningen och näringsstrukturen avviker från »normal- fallen». Ökningen av antalet hushåll kan uppskattas till 30—35 000, motsvarande på ett ungefär det lägenhetsbehov, som förläggningen till Örebro kan förutses generera. Andelen enpersonshushåll torde vara större än vad som vanligen är fallet, medan de större hushållstyperna kan antagas vara underrepresenterade.

Social struktur Samtidigt som i många avseenden djupgående förändringar gör sig gällande be- träffande stadens närings- och befolkningsstruktur aktualiseras också konsekven— ser av sociologisk natur. Å andra sidan är dessa följdverkningar betydligt svå— rare att få något grepp om, eftersom problem av denna art är föga studerade. För en stad av örebros storleksordning torde dessa problem dock ha en begränsad räckvidd i jämförelse med vad som kan vara fallet vid förläggning av större ut- flyttningscnheter till mindre städer. I hög grad är dessa förhållanden givetvis be- tingade av behovstillfredsställelsen av trivselanordningar och utbildningsinstitu- tioner av skilda slag.

Tätortshierarkien och balansen i arbetsmarknaden Utvecklingen av Örebro till rikets andra huvudstad kommer att medföra vittgå- ende konsekvenser för regionbildningen och centralortssystemet i stora delar av Mellansverige. På arbetskraftens rörelse lika väl som på inköpsresorna i denna landsdel kan förväntas att Örebro får ett likartat inflytande som Stockholm,

Göteborg och Malmö har inom sina resp. landsdelar. Det måste förutsättas att huvuddelen av det beräknade tillskottet av 40 000 sysselsatta kommer att rekryteras utanför länet/regionen.

Av regionplanekontorets prognos för länet framgår att antalet personer i åldrar- na 20—65 år har beräknats öka med ca 6 000 under perioden 1960—80. Enligt Gul- brandsens prognos skulle antalet män i åldern 15—65 år öka under tiden 1960—75 med 7 000 och antalet kvinnor i dessa åldrar med 3 000.

Lokaliseringseffekten av utflyttningen måste bedömas i hela sin räckvidd, d. v. 5. med avseende på sannolika förändringar i näringslivets utvecklingsbetingelser inom landet i övrigt. Möjligheterna att i kvantitativ form göra en sådan översikt- lig bedömning kan betraktas som goda, eftersom rätt ingående studier rörande migration och pendelvandringar utförts under 1950-talet och undersökningsme- torlerna för fortsatta studier är väl prövade.

Urbaniseringsuluecklingen

Föl—läggningen av statsförvaltningen till Örebro skulle leda till att staden både i fråga om storlek och funktion utvecklas till en motpol till Stockholms—området i det expansiva bältet av mellansvenska industristäder omkring Mälaren. Ytterli— gare kraft ges därmed åt den utveckling, som här anses tendera att funktionellt koppla samman tätortsbebyggelsen till en framtida Mälarstad. D-ecentraliseringen från Stockholm till Örebro har följaktligen den effekten att kraftiga incitament till centralisering och ökad urbanisering skapas i ett redan tidigare expansivt om- råde med centralt läge.

Plankonsekvenser

Det torde inte vara möjligt att titan mycket inträngande planstudier och beräk- ningar rörande kapacitetsfrågor bedöma vilka konsekvenser alternativet 20000 skulle innebära för stadens struktur och tekniska organisation.

Genom stadens ställning som regionalt centrum och den snabba ökningen av biltätheten har vissa stadsbyggnadstekniska problem blivit akuta. Dessa problem, som är aktuella i alla våra större och medelstora städer, kan utan inbördes gra- dering sägas vara:

1. Utbyggandet av .nya bostadsområden.

2. Anpassningen av det lokala gatunätet till en växande biltäthet.

3. Ombyggnaden av ett tidigare lokalt, äldre centrum 'till ett bilbetjänt nytt centrum, dimensionerat för en regional kundkrets.

Av dessa uppgifter är det främst de två senare som bjuder de svåraste tekniska och ekonomiska problemen, därför att såväl trafik- som cityfunktionerna kräver utrymme inom de delar av staden, där fastighetsvärdena är högst och där de fastighetsjuridiska problemen är mest komplicerade.

Trafikledsplanen som upprättats för staden, innebär ett långsiktigt och kost- samt investeringsprogram för inlösen av fastigheter, byggandet av nya gator samt broar och viadukter.

Cityområdets expansion bör av flera skäl ske i direkt anslutning till det exi- sterande koncentrerade centrumområdet, d. v. s. i huvudsak utefter Drottning— gatan—Storgatan, vilket innebär att bostäder och industriella verksamheter får lämna plats för butiker, kontor och allmänna lokaler.

Staden har genom den s. k. Södersaneringen tagit ett tämligen radikalt grepp för att möta detta expansionsbehov. Därvid har emellertid ekonomiska övervä-

gandcn lett till att exploateringen blivit högre än vad som vore önskvärt samt att sammanblandningen mellan cityfunktioner och familjebostäder konserverats.

Örebros planläggningsberedskap är synnerligen hög, dels genom det region- planearbete som bedrivs i landstingets regi, dels genom det kontinuerliga plan- arbete av översiktlig och konkret .natur, som stadens egna kontor handhar. Ge- nom detta fördelaktiga plancringsläge torde det vara möjligt att någorlunda till- fredsställande överblicka konsekvenserna från teknisk synpunkt av en snabb be- folkningsökning med ca 15—20 000 personer. Vid större inflyttningar ökar också svårigheten att bedöma deras verkan och vid tillskott, som motsvarar en för- dubbling eller mera, blir situationen sådan att noggrannare detaljstudicr fordras för en bedömning.

Rent planmässigt syns Örebro erbjuda goda möjligheter för en avsevärd ut— byggnad söderut. Mot öster begränsar Hjälmaren, mot norr och väster E 3, vilken dock med fördel kan flyttas i en båge ytterligare västerut och därigenom inhägna nya exploateringsområden.

Söder om själva stadskärnan har flygfältet, som ej utnyttjas för reguljärt tra- fikflyg, i tidigare planer reserverats för ev. uppkommande behov.

Ytan är här tillräcklig för statsverkens kontor, även om man räknar med rv- lativt låg exploatering. Grunden är visserligen inte den allra bästa, lera till 6——7 meters djup, men samma förhållanden råder praktiskt taget överallt på örebro— områdets planare delar. Ytterligare söder om flygfältet blir terrängen kuperad och här finns god byggnadsmark för nya bostadsområden. Dessa arealer jämte ännu icke utbyggda markreserver i övriga stadsdelar samt ev. även I 3:s övnings- områden ger plats för de bostäder, som inflyttningsenheten kräver.

Av de tre stora industriområdena på norr, i sydväst och sydost har i vart fall det norra goda expansionsmöjligheter och det sydvästra synes även kunna ul- vidgas avsevärt.

Övriga speciellt ytkrävande anläggningar, som ev. universitet och flygplats, fordrar särskilda program för att kunna lokaliseras. I detta modellstudium har dessa frågor emellertid ej ansetts böra konkretiseras. Några hinder för deras an- läggande kan emellertid ej anföras. De tekniska anläggningarna som reningsverk. värmeverk, elverk etc. kan alla byggas ut till behövlig kapacitet. Vattenförsörj- ningen är däremot mer problematisk och kräver ytterligare omfattande utred- ningar.

De lfrån personalsynpunkt viktigaste fördelarna med en samlad inflyttning till Örebro synes vara i första hand att staden genom sin storlek och servicerikedom kan erbjuda vissa attraktiva fördelar. Inte minst inverkar härvid den relativa när- heten mellan bostad och arbetsplats liksom även närheten arbetsplats—centrum. Alla detaljhandelns branscher finns representerade, konserthus finns, museum och teater är under byggnad.

Stadens omedelbara omgivningar är emellertid mindre lockande som strövom- råden, Närkeslätten är blåsig och otrivsam. Kilsbergen erbjuder däremot omtyckta fritidsområden med badsjöar och vissa möjligheter till sommarbebyggelse. Bad- möjligheterna för utomhusbad i stadens närhet är dåliga, man planerar emel- lertid att bygga bassängbad i flera stadsdelar. Det s, k. Gustavviksbadet omedel— bart sydväst om staden vid infarten från E3 söderifrån har nyligen iordningställts. Hjälmaren erbjuder inga badmöjlighetcr i stadens omedelbara närhet.

Som sammanfattning kan sägas att Örebro av allt att döma har plantekniska förutsättningar att kunna ta emot ett avsevärt befolkningstillskott. Problemen är här av övervägande praktisk-ekonomisk natur. De personella resurserna är givet— vis otillräckliga, men den administrativa apparaten kan med säkerhet byggas ut

tillfredsställande. Kraven på närhet mellan bostäder, arbetsplatser och centrum kan tillgodoses under vissa förutsättningar. Möjligheterna till rekreation och fri- luftsliv i stadens omedelbara grannskap är begränsade.

3.24. Lindesberg — beskrivning (folkmängd 1960 5800)

Staden är under utveckling till ett viktigt regionalt centrum i länets/örebroregio- nens norra del med en omlandsbefolkning, som är nära tiofaldigt större än cen- tralortens (regionens folkmängd 1960/61 58 700). Ett gymnasium har förlagts till staden och en kraftig utbyggnad av lasarettet har även genomförts. Den snabba tillväxten framgår av att Lindesberg sedan 1930-talets början har nära fördubblat sin folkmängd, som vid årsskiftet 1960/61 uppgick till nära 6 000 personer. Med denna utveckling och förstärkning av servicefunktionerna har följt en i förhållan- de till Örebro ökad grad av självständighet i funktionell mening, något som för övrigt är särskilt utmärkande för Karlskogaregionens del. Parallellt med Lindes- bergs tillväxt ökar också befolkningen i det stora flertalet av omlandskommuner- na, där industri och hergshantering i stor utsträckning bestämmer sysselsättningen och den ekonomiska strukturen. Av Lindesbergsregionens sammanlagt elva om— landskommuner redovisar endast tre kommuner vikande befolkningstal under 1950-talet.

Enligt Gulbrandsens prognos för Lindesbergsregionen kan antalet personer i åldern 15—65 år väntas minska något under perioden 1960—75, en minskning som dock enbart gäller de högre åldersåren. .

Förändring 1960—75 År Män Kv Summa 15—40 500 800 1 300 40—65 ——700 —700 —1 400 Summa ——200 100 —— 100

Vad gäller stadens näringsliv är industrien i jämförelse med genomsnittet för rikets städer överrepresenterad medan servicenäringarna i motsvarande utsträck- ning är underdimensionerade. 1950 sysselsatte industrien 58 %, handeln 20 %, samfärdseln 6 % och offentlig tjänst 11 % av samtliga förvärvsarbetande. Den kvinnliga yrkesverksamhetsgraden är rätt normal; 1950 var 30 % av antalet kvin- nor i åldern 15—65 år i förvärvsarbete.

Planeringsförutsättningar

Förslag till generalplan för Lindesbergs stad och del av Linde kommun upprät- tades av regionplanekontoret åren 1950—55. Kontoret har även gjort utredningar om folkmängd och näringsliv i Linde kommun.

1. Av naturen och miljön givna förutsättningar Staden Lindesberg är belägen vid Stora och Lilla Lindessjöarna i Arbogaåns vat- tensystem. Den är sedan gammalt centralort i Linde bergslag och fick sina stads- rättigheter år 1643. Omedelbart utanför stadsgränsen ligger Dalkarlshytte Bruk, tidigare hytta numera huvudsakligen sågverk. I samma riktning utmed riksväg 60 har en viss begränsad förortsbildning ägt rum.

Fig_ 5

[”In] bo?-t'cidar tilll! "”m”-lm"

' : industri

tillkom _ monde m 3 m 01 3 U. 0 A

5000 tl-mön

9 d _|

LINDESBERG

»Kommer man söderifrån över näset mellan Stora och Lilla Lindessjöarna mö— ter man en stadsbild som få svenska städer har en motsvarighet till. Där finns samspelet mellan byggnader och vatten, den dominerande kyrkan, de små i färg och form rikt varierande huskropparna och den lummiga grönskan — de vi- suella komponenterna i stadskärnans miljö. De enskilda byggnaderna saknar med få undantag arkitektoniskt eller kulturhistoriskt intresse. Det är inte särskilt an— geläget att söka bevara så många som möjligt av dem. Väsentligt är att vid för- nyelsen bibehålla och om möjligt än mer accentuera den rikedom på upplevelser, som stadskärnan trots sin litenhet och stadsplanens rätvinkliga rutmönster er- bjuder.»

Denna karakteristik av stadsmiljöns egenart avser i generalplanen centrumom- rådet men kan med skäl avse all fortsatt utbyggnad utmed sjöarna. Grönskan, kon- takten med vattnet och bebyggelsens skala är så pass väsentliga faktorer att sta- dens utbyggnadsmöjligheter kan sägas vara begränsade av i vad mån de kan beak- tas. Detta med hänsyn dels till invånarnas egen trivsel och känsla för stadens miljö, dels också med tanke på stadens attraktivitet som inflyttningsort.

För närvarande bor ca 30 % av stadens befolkning i centrum. Lägenheterna i en- och två-familjshus uppgick år 1945 till 56,5 % av samtliga. Den absoluta minsk- ningen av lägenhetsantalet i tvåfamiljshus gör emellertid att denna relativa andel kommer att minska till 40—50 % enligt alternativa beräkningar.

Stadens struktur är rationellt enkel. Mellan järnvägen och den andra trafik- pulsådern, Kristinavägen, ligger ett band av industri och hantverk. På andra si- dan Kristinavägen ner mot sjön ligger stadens city. På var sin sida om detta pro- duktiva, merkantila, administrativa och kulturella centrum ligger två i huvudsak jämnstora bostadsområden. Bostadsbebyggelsen inom dessa utgöres av villor och ett fåtal hyreshus, som i skala väl anpassats till omgivande bebyggelse. General- planeförslaget innebär en måttlig komplettering och utfyllnad av befintliga bo- stadsområden med ny bebyggelse som betjänas av redan befintliga vägar och ledningar.

3.25. Lindesberg — inflyttning av 5000 statstjänstemän

Ortens storlek Det inflyttningsexempel i vilket Lindesberg ingår förutsätter en spridning av stats- förvaltningen till örebro och orter på ett avstånd från Örebro på högst omkring 4 mil. Det behöver knappast sägas att med tanke på pendeltrafikens ökande om- fattning och de skillnader i service— och miljöförhållanden, som föreligger mellan orterna är möjligheterna att överblicka bosättningens och arbetsplatsernas för- delning starkt begränsade. Ett antagande om en generell multiplikator på 4 för samtliga förläggningsorter är med all sannolikhet behäftat med stora felmargi- naler i detta grupperingsalternativ. För Lindesberg kan den multiplikativa effek- ten tänkas ligga inom intervallet 2,5—3,5, medan den för Örebro kan uppgå till mellan 4 och 6. I grova drag skulle befolkningstillskottet enligt detta inflyttnings— cxempe] kunna beräknas ha nedanstående ungefärliga marginaler.

För att underlätta överskådligheten i beskrivningen har det ansetts lämpligt att i detta sammanhang också redovisa konsekvenserna för Kumla—Hallsberg, ehuru dessa orter närmare beskrives i det följande.

Befolkningstillskott Lindesberg 12 000—18 000 ( 5000 tj.män. Meff. : 2.5—3,5) Kumla—Hallsberg 20 000—30 000 (10000 » Meff. : 2 ——3 ) Örebro 20 000—30 000 ( 5000 » Meff. : 4 —---t3 )

Med hänsyn tagen till orternas egenutveckling fram till mitten av 1970-talet kan totalfolkmängden uppskattas nå följande storleksordningar:

Folkmängd 1960 | efter inflyttning Lindesberg 0 000 18 000--— 24 000 Kumla—Hallsberg 16 000 30 000— 46 000 Örebro 75 000 95 000—105 000

Näringsgeografisk struktur m. m. Med de förutsättningar modellen anger och med tillämpning av allmänna funk- tionsaspekter på orternas utbyggnad följer att deras näringsstruktur kommer att undergå genomgripande förändringar. I sina huvuddrag innebär dessa föränd- ringar för Lindesberg och Kumla—Hallsberg att

industrin sySSelsätter 20—30 % off.tjänst sysselsätter 40—50 % servicenäringar i övrigt sysselsätter 30—35 %

I jämförelse med näringsstrukturen 1950 torde konsekvenserna för näringsli- vets del vara mest omfattande för Lindesberg med den kraftiga utbyggnad som modellen här anger.

Vad gäller förändringarna i näringsstrukturen för Örebros del är dessa givet- vis i detta fall mindre genomgripande än vad som diskuterades i modellen Örebro 20000 tjänstemän.

Det torde stå rfullt klart att en kraftig utbyggnad av orter som Kumla—Hallsberg och Lindesberg måste bedömas också från sociologiska synpunkter och särskilt som näringsstrukturen enligt ovan så påtagligt ger uttryck för den statliga för- valtningspersonalens dominans.

Tätortshierarkien och balansen i nrbelsmarknaden I sina huvuddrag råder här överensstämmelse med vad som anfördes i modellen Örebro 20000 tjänstemän om konsekvenserna för regionbildningen och central- ortssystemet i stora delar av mellansverige. Den i detta fall något mindre utbygg- naden av Örebro torde härvidlag inte vara av någon avgörande betydelse och ej heller att delar av statsverksamheten förlägges till orter i Öre-bros närhet. Å andra sidan är det rätt uppenbart att utbyggnaden av orter, som ligger helt inom ramen för Örebros regionala dominansområde medför komplicerade regionplaneproblem vid sidan om de redan nu aktuella. Detta nödvändiggör att det samtidigt med de mer storlinjiga landsdelsregionala bedömningarna sker ett ingående studium av följdverkningarna av att närliggande, snabbt växande orter kommer att fungera som satellitstäder till örebro och därmed ge örebro-området formen av samlad stadsbygd.

Urbaniseringseffeklen

Vad som i detta avseende framhölls i modellen Örebro 20 000 tjänstemän torde äga giltighet också i händelse av spridning av förvaltningsenheter på flera orter inom Örebroregionen. Skillnaderna mellan de alternativa grupperingarnas konse- kvenser för urbaniseringsförloppen inom dels den mellansvenska regionen om- kring Örebro och dels det större mellansvenska området har sannolikt mer karak- tären av grad- än artskillnader.

Miljömässiga och vissa geografiska förhållanden gör att en utbyggnad av större omfattning förefaller olycklig. Den för staden naturligaste utbyggnaden synes vara runt Stora Lindesjön. Riksvägen 60 skall enligt planerna förläggas väster om sjön, vilket skulle betyda god kontakt mellan riksvägsnätet och stadens nya ut- byggnadsområden. Dessutom skulle en ny förbindelse mellan Nora och Lindes- berg avsevärt förkorta avståndet mellan de bägge städerna.

I detta alternativ där till Lindesberg skulle förläggas 5 000 tjänstemän, eller i runda tal 15—20 000 personer, förefaller det angeläget att söka en annan lösning än att addera detta befolkningstillskott till enbart Lindesberg. Det bör undersö- kas huruvida en helt ny stadsbildning inte vore mera lämplig i detta område, var- vid Nora och Lindesberg kunde ingå som bostadsorter i en serie sådana runt en samlad anläggning av förvaltningslokaler. Detta har emellertid ej studerats.

3.26 Kumla-Hallsberg — beskrivning (folkmängd 1960: Kumla 9800, Hallsberg 6000).

Kumla och Hallsberg i kombination är servicecentrum för befolkningen i lä- nets/örebroregionens södra del. Båda orterna, men i synnerhet Hallsberg, har expanderat under 1950-talet; Kumla har ökat från 8 900 till 10 000 eller med 12 %, medan Hallsbergs tillväxt varit hela 31 % eller från 4500 till 6000 personer. I fråga om näringsstruktur och därmed sammanhängande förhållanden föreligger också mycket betydande skillnader. Kumla är en av de mest utpräglade industri- orterna inom länet med över 70 % av de sysselsatta inom olika industrigrenar. För Hallsbergs del är sysselsättningen vid statens järnvägar så omfattande att samfärdseln uppnår andelen 40 % av den totala arbetskraften i orten och därmed överträffar industrien.

Ett gemensamt drag i orternas ekonomiska struktur är att handeln till följd av närheten till Örebro spelar en förhållandevis liten roll för sysselsättningen. Det ringa avståndet till Örebro och även Kvarntorp är också bestämmande för att den pendlande arbetskraften bosatt i Kumla är anmärkningsvärt stor — 21 %.

Yrkesverksamhetsgraden för kvinnor uppgår i Hallsberg till 28 % och i Kumla till 38 %.

Vad gäller befolkningsförändringarna i Kumla—Hallsbergsregionen har dessa under de senaste två decennierna medfört en folkmängdsökning för regionen i sin helhet och inom vilken drygt 50 000 personer var bosatta 1960. Stora delar av regionen består emellertid av jordbrukskommuner, som redovisar fortgående folkminskning. Av sammanlagt tio omlandskommuner har sju haft vikande be- folkningstal under 1950-talet.

Enligt Gulbrandsens prognos kommer folkmängden i de förvärvsarbetande åldrarna att förändras på nedanstående sätt åren 1960—75. Prognosens region- avgränsning sammanfaller inte helt med den här åsyftade men skillnaden härvid- lag torde i detta översiktliga sammanhang kunna förbises.

Förändring 1960—75

År Män Kv Summa 15—40 400 800 1 200 40—65 —400 ——500 ——900 Summa 0 300 300

Planeringsförutsättningar

Kumla (folkmängd 1960 9 800 inv.) Kumla blev municipalsamhälle år 1900 och stad år 1942. Under 40—talet markeras ett särdrag i stadens utveckling, nämligen att den blivit bostadsort för på annat håll sysselsatta. Det är främst Kvarntorpsindustrien men även expansionen inom stenindustrien i Yxhult och tidvis även järnvägsanläggningarna i Hallsberg som bidragit till detta. Så t. ex. beräknas det att av stadens folkmängd på 7 450 per- soner år 1945 fick totalt ca 1 900 personer sin utkomst av anställning utanför sta- den.

Enligt beslut kommer verksamheten vid Kvarntorp att till största delen avveck- las. En viss sysselsättning kommer dock att upprätthållas och de anställda kan även för framtiden beräknas bosätta sig istaden. En fortsatt produktion vid Kvarn- torpsindustrien är således av stor betydelse också för Kumlas utveckling, liksom även utvecklingen av lättbetongindustrien i Yxhult.

Planfrågorna har för Kumlas del i stor utsträckning ej kunnat lösas huvudsak- ligen på grund av oklarheter beträffande vägnätet. De oklara punkterna är främst Örebro—Kumlavägens läge, huruvida någon del av denna väg skall ingå i motor- vägen (E 3) samt frågan om vilken framtida betydelse för den långväga trafiken som länsväg 52 Kumla—Odensbacken kommer att få. Regionplanekontoret har emellertid skisserat dispositionsplan för staden och i samband därmed framhållit vissa principfrågor, som att staden måste stärka sin ställning som god bosätt- ningsort, upplåta mark för att utveckla en allsidigare industrinäring och bygga ut ett differentierat gatunät i anslutning till bygdens vägnät.

Kontoret antar att 40—50 % av bruttoproduktionen lägenheter fram till år 1985 kommer att ske genom förnyelse av centrala stadsdelar. Beräkningen av arealbehovet för bostäder baseras på antaganden om att antalet boende per lägen- het sjunker från 2,8 år 1955 till 2,4. Dessutom förutsättes att de senaste tio-fem- ton årens hyreshusproduktion kommer att övergå till en ökad andel lägenheter i småhus.

Beträffande stadens möjliga expansionsområden är det troligt att dessa till stor del begränsas av grundförhållandena. I norr gick sjöområdet, som torrlades vid Hjälmarsänkningen fram till Södra Mo omedelbart norr om staden. I öster utgör områdena kring Kumlaån en gräns av grundläggningsskäl och i väster begränsas expansionsmöjligheterna av E 3. Enligt uppgift lär förhållandena söderut vara del- vis gynnsamma, men några undersökningar av markbeskaffenheten finns ej.

Hallsberg (folkmängd 1960 6000 inv.) Hallsbergs köpings område var i huvudsak obebyggt innan järnvägen från Örebro anslöts till västra stambanan, som färdigställdes 1862. Den tätort som uppstod konkurrerade till en början med Kumla i fråga om skotillverkning men bättre tillgång till yrkeskunnigt folk avgjorde dragkampen till Kumlas förmån. Hallsberg blev år 1908 köping med 1 600 invånare. Köpingen blev så småningom centrum för mellersta Närke, vilket i första hand var en följd av den kraftiga koncentrationen av kommunikationer till orten men även av andra naturliga förutsättningar, bl. a. det centrala läget i en relativt folkrik bygd på tillräckligt avstånd från Örebro och mitt i folkströmmen från södra Närkes avfolkningsområde.

Flera faktorer har verkat hämmande på Hallsbergs utveckling, bl. a. brist på byggbar mark. Grundförhållandena är nämligen sämst utmed förkastningsbran- ten. Även koncentrationen av järnvägsanläggningen och anläggningar för elkraft- distribution har av militära skäl bromsat bebyggelseutvecklingen.

51 E3 w . , 's» II KUMLA & , GPL. ÅBYTORP 51 SANNAHED HALLSBERG GPL. / : * (' . .] ' l l 4. .4 . ES .; & l ll” & o??? u..)jååP-fi ”* 0,04 U— 10 000 tj. mån tillkogw — __ man & 'cantrum' arealbehov "

[IHH] bostäder .::? industri & förvaltning & skog

sjö

Fig. 6.

Köpingens utvecklingsriktning har hittills varit nästan uteslutande öst-västlig, dvs. utmed järnvägsområdet. Söder om tätorten har en be-byggelsekoncentration utvecklats .i Långängen, huvudsakligen av villabebyggelse. Mellan detta område och köpingen är grundförhållandena synnerligen dåliga och marken avses här bli ut- nyttjad för skol- och idrottsändamål.

Köpingens enda tänkbara expansionsriktning torde vara åt norr, där emeller- tid lerans hållfasthet blir avgörande för vilken bebyggelsetyp som är lämplig.

Beträffande de små samhällen som är direkt beroende av service i Kumla och Hallsberg kan nämnas att Hällabrotlets samhälle till största delen ligger på bryt- värda fyndigheter. Dess fortbestånd är därför beroende av möjligheten att fixera en gräns för brytningarna. Åbytorp har en antydning till centrumbildning, som enligt dispositionsplanen bör utvecklas. Den fortsatta utbyggnaden föreslås be- gränsad till områden, som är försedda med gemensamma anläggningar. Sannahed har på ca 10 år vuxit upp till ett samhälle vars utbyggnad sannolikt bör begränsas.

3.27. Kumla-Hallsberg — inflyttning av 10000 statstjänstemän

För beskrivning av orternas storlek etc. hänvisas till vad som anförts om Kumla— Hallsberg på sid. 168.

Planeringskonsekvenser

Beträffande såväl Kumla som Hallsberg kan sägas att ingen av dessa orter med fördel kan byggas ut separat. Att däremot genom en avsevärd inflyttning åstad- komma en helt ny samhällsbildning i vilken samhällenas nuvarande centra ingick som stadsdelscentra skulle på många sätt vara tilltalande. Närheten mellan or- terna, 8 km, talar för detta liksom även geografiska och geologiska förhållanden.

De problem, som såväl Kumla som Hallsberg brottas med är dels trafiktekniska, dels saneringstekniska. Båda problemen skulle lösas smidigare om centrumom- rådena avlastades trafik och servicefunktioner. I ingen av orterna kan serviceverk- samheterna räknas bli nämnvärt upprustade med den expansionstakt, som prog- noserna för egenutvecklingen erbjuder. Tekniskt skulle det gå att bygga denna nya samhällsbildning på ett sätt som tillfredsställer bilismens krav.

Vad som talar emot detta alternativ är väl främst de dåliga grundförhållandena och det blåsiga läget på slätten. Avsaknaden av kuperad skogsterräng eller vatten kan bidra till att göra bostadsmiljön otrivsam. Å andra sidan har man närheten till skogs- och sjöområdena söder om Hallsberg, de goda kommunikationsmöj- ligheterna och närheten till Örebro. Ev. kan järnvägen till Örebro byggas om för snabba lokaltåg. De stadsbyggnadsmässiga fördelarna med att radikalt bygga sam- man Kumla och Hallsberg förefaller stora. De tekniska möjligheterna beror av grundförhållandena och vattenförsörjningen. De miljömässiga aspekterna ger nega- tivt utslag.

Den huvudsakliga ökningen av trafikmängden kommer på E 3 vid södra infarten till Örebro och på riksväg 60 vid norra infarten. Dessa vägar bör utrustas med motorvägsstandard och dragas helt utanför befintlig bebyggelse. I synnerhet gäller detta riksväg 60 norrut, där en helt ny sträckning blir nödvändig att finna. Även en ny västlig förbindelse från Kumla—Hallsberg mot Katrineholm och Stockholm, som anvisas i vägplanen, måste realiseras.

3.3. Skaraborgs län — befolkning och näringsliv

För att i någon mån belysa effekten av en lokalisering till en mångkärnig region har några städer i Skaraborgs län studerats. Ser man på restidsavstånden mellan tätorterna med hänsyn tagen till nu planerad vägstandard och framkomlighet, finner man att det från varje större tätort i länet är möjligt att nå var och en av de övriga inom kortare tid än en timme, Som framgår av fig. 7 har Skara de från tidssynpunkt bästa kontaktmöjligheterna med länets övriga städer, medan Tidaholm har de sämsta, om man endast tar hänsyn till bilresor. Det synes därför fullt rimligt att man betraktar delar av denna region som en i framtiden samver- kande stadsbygd med en gemensam arbets- och bostadsmarknad och en därav följande utvecklad pendeltrafik mellan tätorterna. De städer, som illustreras i det följande är Skövde, Skara, Mariestad och Lidköping.

Folkmängden och dess relativa föränd- ring i Skaraborgs Iän 1930—1960.

Rel. förändr.

År Folkmängd 1930 års folk-

mängd : 100 1930 241 700 100 1940 238 900 98 1950 248 400 103 1960 250 200 104

Den hittillsvarande stagnationen i länets utvecklingstakt belyses av att med 1930 som basår är indextalet för folkmängden 1960 104 medan motsvarande för riksfolkmängden uppgår till 122.

I förhållande till den ur rikssynpunkt regionala befolkningsutvecklingen med fortgående koncentration av folkmängden till bl. a. de mellansvenska länen längs en axel Stockholm—Göteborg är stagnationen i Skaraborgs län särskilt framträ- dande. I ett vidare näringsgeografiskt sammanhang bör emellertid länet betraktas som en integrerande del av det västsvenska område, som med undantag av bl. a. Göteborgs-Boråsregionerna kännetecknas av låg industrialiseringsgrad och därmed en svag sysselsättningsutveckling.

Enligt Godlunds prognos kan folkmängden beräknas uppgå till mellan 253 000 och 260000 personer 1975. Sättes 1960 års folkmängd lika med 100 skulle detta ge en ökning av Skaraborgs läns befolkning av storleksordningen 4 enheter sam- tidigt som landets totalfolkmängd enligt riksprognosen skulle tillväxa med 10 en- heter.

I tabellen nedan redovisas den prognos, som arbetsmarknadsstyrelsen utfört i samband med sin lokaliseringsutredning för Skaraborgs län beträffande antalet personer i arbetsför ålder under perioden 1955—1970 för länet i sin helhet.

Utredningen gör i anslutning till dessa beräkningar den kommentaren att länet kommer att få en sämre utveckling av befolkningen i dessa åldrar än riket. Me- dan antalet män i arbetsför ålder mellan 1955 och 1970 beräknas öka med 7,7 % blir ökningen i Skaraborgs län endast 5,8 %. Motsvarande för kvinnorna är 5,3 % i riket och 4,7 % i länet. Under perioden 1966/70 blir ökningen i de arbetsföra åldrarna mycket begränsad för både män och kvinnor i såväl riket som länet.

SKARABORGS LÄN våglängder och restider

vägnät enligt vägplan för Sverige

EB HOVA , __ ' öaaaooA ' MARIESTAD'T set 27) , #. .. # ,» TIBRO , ” sxövoz ., GRÄSTORP . ' x 26(21) / VARA x 49251 * FALKÖPING T'DÅHOLM ES 29(23) ES .. auropavag 3 00(00 kilometer resp. restid i minuter motorväg hastighet 85 km/tim _ väg med en körbana hastighet 75 km/tim . » 0 10 20km ———- väg med en körbana hastighet 65 lem/tim [_|—_l RESTIDER I MINUTER JÄMFÖRELSE”. _ _ antal orter Ino Ltp— GOTENE MARIE- SKOVDE SKARA VARA FAL— TIDA— irestid restid imin. KOPING STAD KOPING HOLM i min. 15-30 30-45 45-60 LIDKÖPING 11. 34 33 15 23 38 54 211 3 3 1 GÖTENE 14 20 34 16 37 39 55 215 3 3 1 MARIESTAD 31. 20 27 36 57 53 48 275 2 2 3 SKÖVDE 33 31. 27 18 aa 26 21 207 1. 2 1 SKARA 15 16 36 18 30 23 39 177 5 2 VARA 23 37 57 1.8 30 35 58 288 2 2 3 FALKÖPING 38 39 53 26 23 35 23 237 3 3 1 TIDAHOLM 51. 55 48 21 39 58 23 298 2 I 1.

Fig. 7.

Antalet personer i arbetsför ålder 1955—1970

15—65 år 1955 1960 1965 1970 antal män 81 400 83 600 85 600 86 100 förändr. i % 2,7 2,3 0,6 antal kvinnor 78 200 80 000 81 700 81 800 förändr. i % 2,3 2,1 0,1

Skaraborgs län är ett av landets viktigare jordbruksområden och till skillnad mot flertalet övriga län spelar jordbruket här fortfarande en högst betydande roll för sysselsättningen. Sålunda hade 1950 endast Jämtlands och Västerbottens län ett större inslag av agrart näringsliv än Skaraborgs län. Sysselsättningens fördelning 1950 efter huvudgrenar av näringslivet för Skaraborgs län och för riket redovisas i följande tabell:

Sysselsättningens fördelning i % 1950

länet riket

Jordbruk med binär. 36 21 Industri 37 42 Samfärdsel 6 8 Handel 12 17 Off. tjänster 9 12

Summa 100 100

Vad gäller sysselsättningens utveckling inom dessa huvudgrenar av näringslivet ger den nämnda lokaliseringsutredningen i sammanfattning följande beskrivning och framtidsbedömning.

Jordbruk med binäringar Förutsättnfingarna för såväl inre som yttre rationalisering bedöms vara väl så goda i Skaraborgs län som i riket i genomsnitt. Stora delar av länet har utpräg- lade slättbygdsområden med sammanhängande åkerområden och andelen små- brukningsenheter är fortfarande stor. Maskinbeståndet är vidare betydligt mindre än i södra och mellersta Sveriges slättbygder. Den relativa minskningen av antalet förvärvsarbetande män inom åkerbruk med boskapsskötsel har för resp. femårs- period 1950—1970 antagits bli 17 än 18 %. Totalt för näringsgrenen jordbruk med binäringar har beräknats att antalet sysselsatta män minskar med ca 10 300 under 1950-talet och ca 6 800 under 1960-talet.

Industri Det mest karakteristiska draget i länets industristruktur jämfört med rikets är metallindustriens underrepresentation och jord- och stenindustriens överrepre- scntation. Under perioden 1946/55 har sysselsättningsutvecklingen inom industrien varit väl så gynnsam som i riket. Överväganden om de olika industrigrenarnas framtida tillväxtmöjligheter har givit till resultat att en fortsatt expansiv syssel- sättningsutveckling kan förväntas uppgå till 7 % under varje femårsperiod fram till 1970. Den totala sysselsättningsökningen inom industrin har under 1950-talet beräknats bli 5 600 och under 1960-talet 6 300.

Servicenäringarnas andel av de förvärvsarbetande är väsentligt lägre i länet än i riket; i länet 27 % är 1950, i hela riket 37 % och i riket exkl. Stockholm, Göte- borg och Malmö 31 %. Servicenäringarnas underrepresentation framgår också av att de inom dessa sysselsatta per 1 000 av folkmängden i åldern 15 år och däröver i Skaraborgs län var 147, i riket 203 och i riket exkl. storstäderna 167. Mest markant är den låga sysselsättningen inom handeln. Per 1 000 personer i ål- dern 15 år och däröver var riksmede-ltalet 46 handelssysselsatta, till skillnad mot länets 35 och rikets, förutom storstäderna, 41.

Samfärdsel är i stor utsträckning en regional servicenäring och sysselsättning- ens storlek är för den regionalt servicebetonade delen av samfärdseln bl. a. be- roende av befolkningsutvecklingen, strukturrationaliseringen inom näringslivet, transportutvecklingen m. m. Det antages att samfärdseln kommer att öka med 1 a 1,5 % per femårsperiod fram till 1970. Sysselsättningsökningen har beräknats till 300 under 1950-talet och 150, under 1960-talet.

Också handeln är huvudsakligen en regional servicenäring och sysselsättningens storlek är bl. a. beroende av befolknings- och inkomstutvecklingen. Detta förklarar att de jordhruksbetonade områdena har förhållandevis låg omsättning och andel handelssysselsatta. Sysselsättningen har antagits öka med 12 % per femårsperiod. Detta innebär att antalet inom handeln verksamma växer med 3 000 personer un- der 1950-talet och 3 900 under 1960-talet.

Offentliga tjänster är som sysselsättningsgrupp mycket heterogen och består bl. a. av undervisning, hälsovård och sjukvård, lokal och provinsiell förvaltning samt militär verksamhet. För länets del har antagits en tillväxt av 12 % per fem- årsperiod och ökningen skulle därmed bli 2 900 under 1950-talet och 3 800 un- der 1960-talet.

I sammanfattning har förändringarna i sysselsättningen inom olika näringsgre- nar antagits bli följande, varvid också anges den totala sysselsättningen i förhål- lande till 1950 års läge:

1950—1960 Index 1960 1960—1970 Index 1970 (index 1950 (index 1950 = 100) = 100)

jordbruk m. binär. (män) —10 300 72 —6 800 53 industri 5 600 115 6 250 131 samfärdsel 300 104 150 107 handel 2 950 124 3 900 157 off. tjänster 2 850 131 3 800 172 totalt (index 1950=100) 1400 101 7 300 108

Den kvinnliga sysselsättningen är, som framgår av följande tabell, förhållandevis låg i Skaraborgs län. Till stor del hänger detta samman med jordbrukets stora om- fattning och den låga redovisningen av kvinnlig sysselsättning inom jordbruket. Med samma yrkesverksamhetsgrad i länet som i riket exkl. storstäderna skulle ytterligare omkring 800 kvinnor ha varit förvärvsarbetande 1950.

Skaraborgs län Riket Riket exkl. storstäderna

Förvärvsarb. kv./ 100 förvärvsarb. män

Förvärvsarb. kv. i % av kv. i åldern 15—65 år

27 36 31

27 34

I detta sammanhang kan nämnas det av en särskild Vätterdelegation framlagda förslaget till utbyggnad av västgötadelen av Göta kanal med syfte att främja en snabbare utveckling av näringslivet inom hela vätterområdet. Till grund för för- slaget ligger bl. a. tekniska, transportekonomiska och näringsgeografiska utred— ningar. Av flera utbyggnadsalternativ har delegationen rekommenderat en för- djupning av kanalen, som medger passage av 4,6 m djupgående fartyg, motsvarande ca 2.300 ton dw vid full last. Med nuvarande dimensioner kan kanalen passeras av fartyg av storleken omkring 300 ton dw. Kostnaden för denna utbyggnad, som också innebär att antalet slussar skulle minska från 21 till 7 har vid 1959 års prisnivå beräknats till 150 miljoner kronor. Delegationen har i skrivelse år 1961 till Kungl, Maj:t hemställt om ytterligare utredning för ett slutgiltigt ställnings— tagande till kanalens utbyggnad.

3.31. Skaraborgs län — tätortsförhållanden och regional indelning

Länets jordhruksbetonade näringsliv ger landsbygden ett osedvanligt stort infly- tande befolkningsmässigt sett. Andelen befolkning i tätorter, urbaniseringsgraden, uppgick 1950 till 45 % medan motsvarande andel för riket då var 66 % och för länen i tillväxtområdet längs axeln Stockholm—Göteborg mellan 59 och 92 %.

Enligt preliminära redovisningar av 1960 års folkräkning har tätortsbefolkning- ens andel under 1950-talet ökat till 53 %. För riket har denna andel ökat till 73 %.

Flertalet av de större tätorterna i Skaraborgs län har vuxit upp som handels- platser för jordbruksbefolkningen. Tätortsbebyggelsen karakteriseras främst av starka uppsplittringar i små och medelstora städer, av vilka ingen intar en klart överordnad ställning som ledande servicccentrum i länet.

De olika huvudcentra i länet ligger ganska tätt. De längsta avstånden till andra centra av samma dignitet har Mariestad, som ligger 5 år 6 mil från Skövde, Skara och Lidköping.

De kortaste avstånden till granncentra har Skara,-som ligger inom i stort sett 3 mil från Lidköping, Skövde och Falköping.

Avståndet från länets huvudcentra till motsvarande centra i grannlänen är efter sydsvenska förhållanden rätt betydande. Detta gäller främst avstånden till centra i de norra grannlänen. Från Mariestad till Kristinehamn, Karlskoga och Hallsberg uppgår avstånden till mellan 8 och 10 mil. Till centra i grannlänen i sydost och sydväst, Jönköpings och Borås, är avstånden från Falköping mellan 7 och 8 mil.

Regionbildningen inom länet får sina särdrag genom avsaknaden av en ledande huvudort och den i stället långt gående splittringen av centrumfunktioner mellan ett flertal tätorter.

Utgår man från krav på stora befolkningsunderlag för särskilda former av ge- mensamhetsanläggningar anger arbetsmarknadsstyrelsens lokaliseringsutredning följande orter som mest lämpade för en sådan förläggning.

Befolkningsunderlag | Ort mer än 240 000 Skövde, Skara » >> 120 000 Skövde >> >> 60 000 Skövde, Falköping, Lidköping

Det kan i detta sammanhang också nämnas att Skaraborgs län ligger i gräns- området mellan landsdelsregionerna för den regionala kroppssjukvården med öre- bro och Göteborg som centra.

Den regionala befolkningsutvecklingen Samtidigt som länet i befolkningsavseende präglats av stagnation under de se- naste decennierna har en fortgående koncentration av befolkningen ägt rum till främst Skövderegionen men också till Lidköpingsregionen. Av övriga regioner med ett mer jordbruksbetonat näringsliv har befolkningstalen varit vikande i Vara- och Skararegionen. Detta kan utläsas av följande indextabell:

.fi-regionernas folkmängdsulveckling 1940—1970. 1930 års folkmängd : 100

1940 1950 1960 1970

Itlariestadsrcg. 94 97 94 95 Skövdereg. 106 120 126 135 Falköpingsrcg. 95 94 94 95 Skararcg. 97 97 92 91 Lidköpingsrcg. 105 110 108 112 Varareg. 97 94 87 82

3.32. Skövde _ beskrivning (folkmängd 1960 23300)

Skövde är den till ytinnehåll och invånarantal största staden i Skaraborgs län. Den fick stadsrättigheter under medeltiden. Stadens utveckling kan indelas i fyra perioder. Tiden före 1885 kännetecknas av en kraftig utvecklingstakt, som över- stiger tätorternas utveckling i hela riket. Expansionen, som egentligen började med västra stambanans tillkomst omkring 1860 kan hänföras till de två stora före- tag, som ännu dominerar stadens näringsliv nämligen kalkstensexploateringen och den mekaniska verkstad, som är Volvo-Pcntavcrkens föregångare. Perioden fram till sekelskiftet innebar stagnation.

Den tredje perioden inleds år 1905 med att två regementen förläggs till staden för att 1913 följas av ett tredje. Under denna period, som slutar med andra världs- krigets utbrott 1939, då staden hade ca 12000 invånare, grundades Gullhögcns Cementbruk och andra stenindustrier.

Den fjärde perioden är det andra världskrigets. Pcntaverken, som tillverkade flygmotorer, ökade sitt arbetarantal med 50 % och folkmängdsökningen, som med undantag för åren för regementenas tillkomst aldrig tidigare överskridit 3 % årligen, når upp till 6—7 %. 1945 var folkmängden 16000 personer och 1960 23 300_ Generalplanen, som upprättades 1949 baserade sina antaganden på en befolkningsutveckling fram till 1965 av 22 000 personer, vilken alltså redan över- skrid-its. En prognos fram till 1970, som baseras på kontinuerlig befolknings— tillväxt ger talet 30 000. Vissa inkorporeringar gör dock att dessa befolkningstal ej kan jämföras.

Planeringsförutsättningar

Terräng Stadsområdet är mycket kuperat. Området där tätbebyggelsen uppkommit är vis- serligen plant men såväl glesbebyggelsen nordväst om staden som delar av om- rådet söder och sydost om staden är kraftigt kuperat. Nästan hälften av stadsom- rådet är skogbevuxet.

Grund Grunden består på området väster om stambanan av glacialt isälvsgrus och sand. Öster om staden övergår avlagringarna i ren lera. På Billingens östsluttning och

KAPPLUNDA

» ä— —

. x 1.9 ;, V

lf r); *

ERIKSDAL

(

&; .. LS BRANDSTORP

SKÖVDE GPL.

tillkom —

mande _ _

arealbehov 5000t1.mon

i

l Emin" or'nrndc : 'contrum' % förvaltning

: [UHI] bostäder & skog L__ E; industri D sjö

Fig. 8.

på hela området omkring Våmb och Karlsro är berggrunden täckt av morän. Den- na berggrund består av gnejs. Billingsmassivet utgöres av ortocerkalk över ett tjockt lager av sandsten och alunskiffer. Av dessa bergarter är det ortocerkalken som har den största industriella betydelsen.

Våmbområdets kalksten förarbetas nu till cement (Gullhögens Cementbruk) medan Karlsros kalk- och alunskifferfyndigheter förvandlas till gasbetong och stenull (Skövde Gasbe-tong och Rockwool).

Klimal

Klimatförhållandena utmärks av relativt kraftig årsnederbörd, 13 % högre än länet och 16 % högre än riket. Huvudvindriktningen är sydväst.

Markägoförhållanden

Staden äger mycket stora områden utanför det bebyggda stadsområdet. Även inne i city har staden bedrivit en aktiv markpolitik. I övrigt äger kronan stora mark- områden, som utnyttjas av regementena som övningsområden. (I staden är pla- cerade militärområdesstab och försvarsområdesstab, ett pansarregemente med pan- sartruppskola och tygverkstad, ett trängregemente med underhållsskola samt ka- valleri.

Bostadsfrågan

1945 var fördelningen mellan olika hustyper den att tre fjärdedelar av lägenhets- beståndet låg i hus med mer än 3 lägenheter. Bostadsproduktionen under åren 1942—1959 visar en andel småhus av 18 % medan enbart de fem sista årens pro— duktion visar 24 % småhusandel.

De i generalplanen anvisade nya bostadsområdena är numera till stor del för- brukade.

Norrut anvisade generalplanen två egnahemsområden, det ena omedelbart öster om Käpplunda- och Havstenasjöarna, det andra väster om Mariestadsvägen. Av dessa har det förstnämnda numera planerats för hyreshus och är aktuellt att be- byggas inom snar framtid och det sistnämnda är svårexploaterat på grund av avloppsförhållanden och kan möjligen vid förnyad översiktsplanering befinnas vara lämpligare som industriområde.

Österut är den i generalplanen anvisade bostadsbebyggelsen i det närmaste av- slutad. Detsamma gäller söderut, där endast hyreshusområdet Ekeskogen—Annero och egnahemsområdet Hentorp (byggnadsplaneområde) återstår och avses exploa- terade inom den närmaste framtiden.

Västerut är en riktning, i vilken enligt generalplaneförfattarna Skövdes tillväxt helst icke bör ske, med hänsyn till de där befintliga industrierna. Emellertid an— visar generalplanen nya bostadsområden även västerut, å Billingssluttningen. Dessa är nu i huvudsak exploaterade, med undantag av ett kring Alphyddevägen beläget område för villor och radhus.

Resultatet av denna sammanfattning blir att nya bostadsområden måste sökas och att behovet av nya egnahemsområden är mera trängande än av nya hyres- husområden, eftersom Käpplunda _— Havstenaområdet och Ekeskogen —— Annero- området räcker till för flera års hyreshusproduktion och vissa projekt i centralare stadsdelar dessutom föreligger. Möjligheterna till hyreshusbebyggelse i själva cen— trum genom sanering bör dock icke överskattas.

När »det gäller placeringen av ytterligare hyreshusområden kan följande områ- den övervägas: 1) nordväst och nordost om Havstenasjön, i anslutning till ovan- nämnd stadsplan för Käpplunda—Havstena; 2) vissa delar av Östermalm. Möjligen kan också på lång sikt utvidgningsreserver böra påtänkas åt nordost öster om stambanan.

Beträffande nya egnahemsomrdden (villor och radhus) finnes 1) skogsområdet öster om Mariesjö (söder om Hasslum); 2) ett område mellan slakteriet och Va- rolsvägen; 3) Segerstorpsområdet, som synes erbjuda mycket goda förutsättningar för villabebyggelse; 4) Hentorp, vars byggnadsplan kan utvidgas åt väster. Möj- ligen skulle norr om nya Skaravägen, nära västra stadsgränsen, kunna placeras ett egnahemsområde, men ledningskostnader, skol- och butiksservice samt Gull- högens framtida expansion västerut är omständigheter, som ev. talar emot ex- ploateringen.

Området Dälderna, dvs. stadsbebyggelsens nordvästra utlöpare, torde i och för

sig erbjuda goda förutsättningar för skapandet av en helt ny stadsdel, men den befintliga bebyggelsen är ganska tät och representerar med sina idyller och träd- gårdar stora icke blott ekonomiska utan även trivselvärden. Vid en eventuell ex— ceptionell utveckling för Skövde stad kan det dock bli realistiskt att överväga även ett sådant projekt.

Cilyområdet

är, utom i väster mot Kullagärdet, plant och har ett rätvinkligt gatunät, som anlagts efter branden 1759. Byggnadshöjden varierar från 1 till 5 våningar med övervägan— de tvåvåningsbebyggelse. Området väster om torget är saneringsmoget och staden har köpt stora delar för att genomföra en sanering med i huvudsak 3-våningsbe- byggelse för bostadsändamål. Kulturhistoriskt värdefull bebyggelse saknas genom de förödande bränder som härjat staden.

Cityområdets butiker är samlade till Hertig Johans torg och dess närhet samt utefter Rådhusgatan till Sandtorget, där de stora varuhusen nu lokaliserats. Sand- torget är marknadstorg och parkeringsplats.

Industriområden

Industriwerna har av olika skäl kommit att förläggas till alla stadsdelar. AB Volvo- Pentaverken ligger omedelbart öster om stambanan i nära anslutning till stads- kärnan, AB Gullhögens Bruk, Rockwool AB och Skövde Gasbetong ligger sydväst om stadsbebyggelsen där naturfyndigheten finns. Konfektionsindustrierna AB Melka ligger på Norrmalms industriområde och AB Libo bland hyreshusen inom Billingssluttningens stadsplaneområde.

I generalplanen strävade man efter att skapa skyddszoner omkring i första hand industriområdet i sydväst, udvs. stenindustrierna. Delar av dessa skyddsområden har tagits i anspråk för industriell verksamhet och även för viss bostadsbebyggel- se. Den förhärskande vindriktningen över Skövde är enligt tidigare mätningar sydvästlig; en senare begränsad mätning visade emellertid att västliga och ost- liga vindar övervägde under tiden mars—november. Det sydvästra industriområ- det har genom vindriktningen kommit att besvära cityområdet med luftförore- ningar, vilket gett anledning till en ingående undersökning.

Olägenheterna består av luftföroreningar i form av stoft som sprids i samband med sprängning i dagbrott och fältugnar, svavelhaltiga gaser främst svaveldioxid och svavelväte från brännugnarna samt fenolhaltiga gaser från Rockwool.

Som resultat av undersökningen konstaterar utredningen att möjligheterna att helt avlägsna obehagen är uteslutna med hänsyn till de tekniska resurser vi f. n. har. Däremot finns förutsättningar att efter hand minska besvären.

Den sociologiska undersökning, som utfördes i samband med den tekniska ut- redningen ger belägg för att rökgasproblemet är en viktig trivselfråga men där- emot ej ett medicinskt problem. Störst besvär har befolkningen på Södermalm, i city och på östermalm, minst är besvären på Norrmalm. Särskilt många av klago- målen kommer från personer, som bott endast en kortare tid i staden.

De ovan nämnda industrierna ges expansionsmöjligheter i planläggningen 1 an- slutning till sina nuvarande lägen. Ett speciellt problem i samband därmed är Volvo-Pentaverken, som är beroende av expansionsmöjligheter söderut, vilket för- utsätter markförvärv från kronans kasernområde.

I den östra stadsdelen har i enlighet med generalplanens disposition planerats ett nytt industriområde, Marie-sjöområdet, som kan få industrispår till Karlsborgs- banan. Förutom detta är det endast industriområdet på Norrmalm, som kan få spårförbindelse i framtiden. Detta område tas nu i anspråk för grosshandelslager och småindustri. Utvidgningsmöjligheterna av detta norrut är goda.

Skövde har i förhållande till övriga tätorter i länet gynnats av järnvägskommuni- kationerna, Staden ligger vid stambanan. Vägnätet är däremot inte lika gynnsamt. Staden berörs av de genomgående länsvägarna 46 mot Falköping, 48 mot Tida- holm och Mariestad, 194 mot Hjo-Skara, 200 till E 3 vid Hova samt 49 till Tibro- Karlsborg. Enligt VoV:s trafikräkning 1958 var vägen Skövde—Skara länets mest trafikerade väg, som också nyligen utbyggts till hög standard. Likaså Tibro-vägen är nyligen ombyggd. Mariestads-vägen har delvis olämplig sträckning över Bil- lingen.

F. n. är anslutningen till E 3 vid Skara tillfredsställande; avstånd från Skövde centrum till anslutningspunkt är 24 km.

Sedan generalplanen upprättades har trafikmängden vid infartslcderna ökat 7— 8 gånger. Senast redovisade räkningstillfälle var 1959. I generalplanen har an- givits dels en nord—sydlig genomfartsled mellan stadscentrum och Billingeslutt- ningen, dels en nord-sydlig förbifartsled öster om stadsbebyggelsen. Den förra, Falköpingsvägen, är delvis genomförd. Den senare har snarast karaktären av huvudmatargata, som förmedlar viss trafik österut mot Tibro, Hjo och Karlsborg. Den västliga förbifartsledeu avskär vissa bebyggelseområden på Billingssluttning— en men ger bättre kontaktmöjligheter med cityområdet än en väg öster om staden skulle ge. Detta förhållande beror dels på järnvägens läge, dels på svårigheterna att korsa områdena för militärt ändamål.

Trafiken Skara—Skövde—Hjo resp. Karlsborg kommer med generalplanens trafiklösning att belasta cityområd—et.

Hela detta trafikschema torde kräva en radikal omarbetning för att tillgodose kraven vid en biltäthet av 500 b/1 000 inv. Lösningen kan emellertid inte ens skisse- ras utan detaljstudier av terrängförhållanden och trafikbelastningsberäkningar. Inte minst betydelsefulla är pansarregemente—ts transportvägar och kraven på deras utformning.

Rekreation Omedelbart intill stadsbebyggelsen ligger Billingen som ett stort och livligt fre- kventerat rekreationsområde. Inom själva stadsområdet finns dessutom fritidsom- råden dels i sydväst — Simsjöområdet och Hentorpsterrängen _ dels i norr, där området kring Karstorpssjön erbjuder goda möjligheter till friluftsliv.

Friluftsbad finns dels i en artificiell badsjö centralt i staden, dels i några små- sjöar runtom staden.

Sommarstugebebyggelse förekommer i synnerhet vid den ovannämnda Simsjön men sommarutflykterna riktar sig huvudsakligen mot västkusten.

Ny idrottshall planeras att komplettera den nuvarande. Eventuellt kommer då även simhall att byggas.

Ransladsverkel

För uranframställning ur skifferförekomsten i Billingen är en industrianläggning under uppförande vid Ranstad nära Stenstorp ca 15 km söder om Skövde. Den aktuella tidsplanen anger anläggningens färdigställande till mitten av år 1965, då omkring 150 personer, flertalet kollektivanställda, kan beräknas vara anställda. Det kan antagas att huvuddelen av personalen kommer att vara bosatt i Stenstorp och Skultorp, men det är också uppenbart att Ranstadsverkets tillkomst kommer att ha betydelse för Skövdes utveckling.

3.33. Mariestad —— beskrivning (folkmängd 1962 11 200)

Mariestad anlades av hertig Karl 1583 för att hans folk inte skulle handla i Skara, Skövde eller Lidköping, som låg utanför hans hertigdöme.

I mitten på 1800-talet fick Mariestad hamn, som idag har ett djup av 3,6 meter. Stadens största industri, Katrinefors pappersbruk, grundades redan på 1700-talet.

Den gamla stadens rätvinkliga gatusystem tillkom efter branden 1693, som här— jade hela staden utom området norr om kyrkan. Ytterligare en för den historiska miljön ödesdiger brand inträffade år 1895 då 35 kvarter brändes. Vid återupp- byggnaden som följde förändrades stadens karaktär fullständigt.

Stadens nuvarande utseende kännetecknas som i de flesta andra småstäder av en fast citykärna dit praktiskt taget all serviceverksamhet är koncentrerad. Närmast denna kärna ligger äldre flerfamiljshus med nya byggnader insprängda. Sedan följer en— och tvåfamiljshus av varierande ålder omväxlande med nybygg- da hyreshuskvarter, längst ut i enstaka fall nya småhusområden.

Planeringsförutsättningar

Grunden

utgöres av i stora drag lera med inslag av sand eller sandblandat grus i ett stråk utefter Tidan som i mynningen omfattar hela den gamla staden. På Ekudden består marken av sand och grus men i övrigt utgöres stadsområdets grund av morän på urberg av gnejs. Grundförhållandena är följaktligen att betrakta som goda för bebyggelse.

Markägo/örhållanden

Marken inom stadsområdet ägs till stor del av staden men utanför det bebyggda området behärskas marken i söder och nordost av Katrinefors AB och i väster och sydväst av kronan.

Cilyområdet

I generalplanen för Mariestad förs ett resonemang om butiksbehovet och dess relation till saneringsmöjligheterna i cityområde-t. En kostnadsutredning visar att om en sanering av området enligt uppgjorda planer skall vara ekonomiskt möjlig måste ett visst antal m2 butiksyta utgöra den räntabla grunden för att ge- nomförandet skall kunna ske utan kommunalt eller statligt stöd. En medvetet ge- nomförd koncentration av servicelokaler skulle enligt planen ge plats för ett stort antal bostadslägenheter inom cityområdet. Det bör dock observeras att de funk- tionskrav, som en ökad biltäthet ger knappast kan bli tillfredsställande tillgodo- sedda inom en odifferentierad citykärna, framförallt blir konflikten bilar _— lek- platser svårlöst. Dessutom har man i planen räknat med delvis höghusbebyggelse, vilket gör att bilplatserna kräver betydligt större markutrymmen än man år 1953 räknade med, nämligen 1 bil per 6 invånare. Utgår man ifrån serviceverksam- heternas funktionskrav och allmänhetens krav på trafikbe-kvämlighet torde resone- manget om saneringsmöjligheterna nu få ett helt annat resultat, nämligen krav på lägre exploatering och så fullständig differentiering mellan bostäder och handel som möjligt.

Industriområden

Stadens viktigaste industrier är Katrinefors pappersbruk, Elektro-Helios och Fjell- mans Mekaniska Verkstad. Des-sa industriområden är för närvarande koncentre-

! . I I I I JO H 3 SAND M N am »

MARIESTAD GPL.

tillkom —

mande _ ._

arealbehov 5000 tj. man

r——' | | I |

| . 'ccntrum' % förvaltning & Muntari" & Ikea [___ EE induutri ljö

Fig. 9.

rade till ett område utefter Tidans högra strand. Detta område föreslås i planen utvidgat väster om älven med en ca 3—400 meter bred remsa mellan järnvägen och älven. Dessutom föreslås ett småindustriområde utvecklat öster om gamla sta- den vid Väneru. Samtliga av de större industrierna har krävt väsentliga expan- sionsutrymmen och uppför eller ämnar uppföra nya anläggningar med avsevärd omfattning. Några väsentliga nackdelar med detta centralt belägna industriom- råde från trivselsynpunkt eller med tanke på transportproblemen har ej fram- kommit. Reservområden för en framtida industrietablering har föreslagits väster om staden. Detta område skulle förses med industrispår till ett nytt hamnområde väster om Ekudden.

Trafik Europaväg 3 har dragits utanför staden med infarten i väster (Stockholmsvägen). Övriga vägar som berör staden är länsväg 48 till Skövde och 201 till Tibro, av vilka den senare har obetydlig trafik.

Rekreation

Ekudden utgör för närvarande ett utomordentligt vackert och välbeläget bad- och campingområde. Omgivningarna utefter Vänernstranden och på öarna erbjuder rika rekreationsmöjligheter.

3.34. Skara — beskrivning (folkmängd 1960 9100)

Skara är en av Sveriges äldsta städer och ett kulturcentrum med gamla anor. Av den kulturhistoriska miljön är det framförallt det medeltida gatunätet i centrum, som är unikt och som bör bevaras såväl till sträckning som till mått. Byggnads— höjderna bör heller inte tillåtas förändra de miljövärden, som gaturummen re- presenterar.

Planeringsförutsättningar

Markägoförhållanden

Staden äger betydande markområden öster och väster om hebyggelseområdena. I de centrala delarna är stadens markinnehav däremot obetydligt, vilket försvårar saneringens genomförande. Norr om staden äger Veterinärinrättningen mark och hindrar med sina anläggningar en expansion norrut. Sydväst om staden har Do- mänverket ett stort markområde.

Cityområdet Inom stora delar av Skara gäller 1926 års stadsplan grundad på 1874 års bygg- nadsstadga. Planändringarna såväl som 1926 års plan visar en byggnadsrätt inom citykvarteren av 3- och 4-våningsbebyggelse med överbyggda gårdar. Revideringen av detta planområde har först nyligen påbörjats.

Industri

Med Skaras läge vid det stora jordbruksdistriktet är det naturligt att de domineran- (lc företagen tillhör livsmedelsindustrien, såsom Skaraborgs läns slakteriförenings slakteri och ett mejeri. Övriga företag är Atlas Copcos Eccoverken, som tillverkar kompressorer, Melka konfektion, skoindustri och plastindustri.

Trafik Sedan förhifartsleden för E 3 genomförts har problemen med genomfartstrafiken från Lidköping till Falköping respektive till Skara och Skövde blivit aktuella. Enligt planerna skall den förstnämnda leden dras på den nedlagda smalspåriga banans (Lidköping-Skara) område och därefter under järnvägen och till E 3 via Filipdalsgatan och Biskopbengtsgatan.

Stadens gatunät visar flera mycket svårlösta punkter, inte minst tillfarterna till centrumområdet.

HÄNDENE

HINDSBO

aenusroap ' ' akm z 1 ' '

_.;.;. * HO lTA -GÅ N

» 4 &” // . I 1.5 // SI mao ” I, .. ggg/z BJORKELUND */ R:_...% EJ ._ —=— Lköä =»

vhy M KETORP _: ;

_ ..::-pmm» __ x. **x. . & * .::xr Ra lx. .. ; . '». . 1 * , . RQ )

.. (13 R W _ wa. . RM... 8339-th

MARUM

? 54 (_ Joar-JC—LR J:»OC—x. * c». ' % 2:

SKARA

tillkommande arealbehov 1000 timön

|" | I I L.

m "centrum" & förvaltning [III”] bostäder & skog industri sjö

Fig. 10.

Rekreation

Badmöjligheter inom staden är dåligt tillgodosedda och attraktiva rekreations- områden vid vatten finner man först en mil västerut.

U lbyggnadsriktning

Den f. 11. möjliga utbyggnadsriktniugen är västerut av skäl, som ovan nämnts. Om Veterinärinrättningen flyttas är en utbyggnad norrut tänkbar.

Vad man bör slå vakt om, när det gäller Skaras uppbyggnad är förutom vissa stadspartiers miljö även silhuetten från slättlandskapet. Där upplevdes förr sta- den som en fast och avslutad enhet. Nu konkurrerar betongsilos och annat med domkyrkans torn om dominans.

3.35. Lidköping — beskrivning (folkmängd 1960 16650)

Staden har vuxit upp kring en gammal handelsplats vid den punkt där vägarna Skara—Läckö och Bohuslän—Värmland korsades. Stadens privilegier utfärdades 1446 av Kristoffer av Bayern. Gamla staden ligger öster om Lidan och den av Magnus Gabriel de la Gardie. anlagda nya staden väster om Lidan. Dessa två stadsdelar var ända fram till 1705 två städer med var sin borgmästare. Under 1700-talet växte sig Lidköping stark som centralort och stapelstad.

År 1849 brann nästan hela stadsdelen öster om älven, vilket dock inte syns ha vållat något avgörande avbräck i handelsverksamheten. Det var först på 1800- talets slut med järnvägens och andra kommunikationsmedels utveckling som sta- den förlorade sin centrala betydelse.

Byggnaderna i de gamla stadsdelarna är endast i några få fall kulturhistoriskt intressanta eller värdefulla. Vissa stadspa1 t1er bör emellertid bevaras till skala och utformning som t. ex. miljön vid Limtorget och delar av bebyggelsen utefter älven. Generalplan upprättades 1953.

Planeringsförutsättningar

Terräng

Det bebyggda stadsområdet är nästan helt plant. I sydväst ligger Rådaåsen, en kraftig rullstensås som med en..utlöpare i nordväst bildar Hindens rev vid Kål- lands västra strand.

Stadens administrativa område upptas till över hälften av skogsmark och be- byggelsen har huvudsakligen tillkommit på jordbruksmark. Skogen har enligt upp- gift stor betydelse som klimatförbättrande faktor, varför man strävat efter att be- hålla så mycket som möjligt av den.

Grund

Berggrunden utgöres av gnejs, som är täckt av 20—50 meter lösa jordlager, av vilka lerlagret uppgår till 20—30 meter överlagrat med sand. Sandlagret är inom stadsområdet 2,5—3,5 meter tjockt men avtar söderut.

Klimat

Klimatet karaktäriseras av förhållandevis sent inträdande vinterkyla och mild vinter samt sval sommar. Medelnederbörden är 700 mm per år med de fem första månaderna nederbördsfattiga och framförallt regnrik augusti.

Sydvästliga vindar dominerar såväl allmänt som för starkare vindar. Deras verkan försvagas emellertid av höjdförhållandena och av vegetationsområdena. I stället är de östliga och nordliga vindarna besvärande, då dessa pressas sam— man genom Kinneviken och når staden, som är oskyddad åt detta håll.

Markägoförhållanden

Marken kring det bebyggda stadsområdet ägs till stor del av staden med undan- tag för vissa områden i öster. I stadsområdets inre delar, (1. v. s. områden som kan komma ifråga för sanering, äger staden däremot få fastigheter.

Generalplanens intentioner vad det gäller Lidköpings framtida utbyggnad kan sammanfattas på följande sätt:

Önskemålet att staden skall behålla kontakten med Vänern sammanfaller med synpunkten att bebyggelsen bör ske inom en remsa parallell med stranden, där man får tillräcklig bärighet genom ett tjockt sandlager. Redan ca 2 km från

null;-r : % lll, ' All/l'xllllllllr l/mkllll .

VÄST BV

LIDKÖPING GPL.

tillkom -— mon ned _ __

arealbehov 5000 t ]. man

l l l

l ” "cmtrum' & förvaltning : [mm bostäder & skog

L industri [] sjö

Fig. 11.

stranden har detta lager avtagit så att grunden blivit olämplig för tyngre bebyg- gelse. Till detta bidrar att den svaga marklutningen ger svårigheter att ordna av- lopp på längre avstånd från stranden.

Denna strävan att bygga utmed stranden motarbetas av det förhållandet att hamnen med industri- och spårområden är bunden till sitt nuvarande läge vid Lidans mynning. Det är endast väster om industriområdet som ett sammanhängan- de rekreationsområde med vacker skog ligger helt utmed vattnet.

Där ligger också Folkets park och Framnäsbadet. Först väster därom kan nya bostadsområden få denna kontakt med vattnet. Vidare har hänsynen till skogs— områden påtalats. Dessa hänsyn gäller framförallt skogens betydelse som rekrea-

tionsområde och som skydd mot vindar och mot vinderosion. Generalplanen an- visar inte heller skogsmark för bebyggelse i nämnvärd omfattning. Planens mark- områden för bostadsändamål ger utrymme för 25 700 personer.

Cilyområdet

Det nuvarande cityområdet, som karaktäriseras av en koncentration av butiker och allmänna byggnader begränsas till Nya Torget och dess närmaste omgivningar samt från Gamla Stadens Torg utefter Skaragatan. Inom Nya staden, väster om Lidan, har butiksfrekvensen inte undergått större förändringar under senare tid. Däremot kan en tendens till utvidgning förmärkas inom Gamla staden med en förskjutning av tyngdpunkten österut. Detta beror i första hand på att den nya hostadsbebyggelsen huvudsakligen tillkommit på öster. Skaragatan, som är in- fartsgata, är olämplig som butiksstråk.

Nya staden är med sin nuvarande kvartersindelning svår att bebygga ratio- nellt. Gcncralplanen föreslås därför att kvarteren sammanslås två och två inom vissa områden, vilket skulle underlättas av att tomterna i de flesta fall är genom- gående från gata till gata och således även efter sammanläggning skulle behålla gatufasad. Om kvarteren sammanläggs på detta sätt skulle de få sådana mått att gårdarna kunde rymma såväl bilplatser som solbelysta lekplatser. Det skulle alltså från den synpunkten vara funktionellt möjligt att här blanda bostäder och kommersiell verksamhet. Exploateringsgraden skulle enligt detta saneringsschema bli omkring 1,0—1,2 om man räknade genomgående 3-våningsbebyggelse. En full- ständig sanering av Nya staden skulle ge bostadsutrymme för 2 000 personer. Mot- svarande tal för Gamla staden ger 1 000 personer. Denna reservvolym kan givet- vis i stället utnyttjas för kontorsverksamhet. Beräkningen förutsatte att stadens behov av ökad butiksyta och kontorsyta tillgodosetts inom saneringsområdet.

Indilslriomrdden

Hamnområdet i Lidköping är på ett naturligt sätt bundet till Lidans utlopp i Vä- nern. Själva hamnen ligger utefter Lidans båda stränder från mynningen ända till körbron vid torget. Hamndjupet är 4,6 m.

Själva industriområdet ligger på ömse sidor om Lidan i nära samband med hamnen. Hela den östra sidan upptages av två stora industriföretag, AB Rör- strands Porslinsfabriker och AB Vänerns Träförädlingsfabrik, som liksom Rör- strand sträcker sig ända till vattnet.

Väster om Lidan ligger Lidköpings Mekaniska Verkstad, vars område är splitt- rat i två delar och Rörstrands huvudanläggning, som också är kluven. Inom detta industriområde ligger även några medelstora och mindre industrier, gross- handelslager och upplag. Industriområdets och hamnområdets expansionsmöjlig- heter är goda men de större. företagens behov av utvidgning i anslutning till nu- varande anläggningar är svåra att tillgodose på annat sätt än genom utfyllnad.

övriga industriområden ligger dels söder om järnvägslinjens östra sträckning, dels norr om dess västra. På östra sidan ligger tändsticksfabriken, en större bil— industri och några mindre företag. På västra sidan ligger en del mindre indu- striföretag. Det i generalplanen beräknade maximala arealbehovet av ca 24 ha motsvaras i planen av 36 ha.

Småindustri och hantverk förekommer i stor utsträckning i det äldre stads- området på bägge sidor om Lidan. En del av dessa områden föreslås bevarade, i synnerhet där den äldre omgivande bostadsbebyggelsen är bullerstörd eller på an- nat sätt olämplig och helst bör omvandlas till industriområden.

Trafik Lidköping har normalspårsförbindelse genom västra stambanan över dels Herr- ljunga, dels Mariestad—Gårdsjö.

Staden berörs av länsväg 44, Götene—Grästorp, som vid Götene har anslutning till E 3 från Mariestad och i Grästorp till länsvägen mot Vänersborg. Länsväg 47 från Skara ansluter sig till vägen från Mariestad vid den östra stadsgränsen ca 4,5 km från torget. Infarten från öster visar de största trafikmängderna. Inner- stadstrafikens problem i en stad som delas av ett vattendrag har tidigare varit utpräglade innan mer än en bro fanns. Genom den nya bron i Wennerbergsgatan avlastas centrumområdet från genomgående trafik.

Den sydöstra förhifartsleden är avsedd att ytterligare avlasta centrumområdet och den nya bron från dels viss industritrafik, dels genomfartstrafik från Skara till Kållandsö, ett område som väntas få ökad betydelse som rekreationsort även för Skara och därför betydligt ökad sommartrafik.

Rekreation Väster, öster och söder om staden finns vackra skogar, som det är angeläget att bibehålla inte minst som vindskydd. Skogsområdet mellan Läckövägen och Vä- nerns strand hyser en del rekreationsanläggningar, Framnäsbadet och Folkets park. Även strandremsan öster om industriområdena utnyttjas för camping och friluftsliv. Stadens läge vid Kinneviken och närheten till Kållandsö och Kinne- kulle gör att den är ovanligt gynnad från dessa synpunkter.

3.4 Motala — Vadstena Städerna Motala och Vadstena illustreras i det följande som exempel på lokalise- ring till ett östsvenskt område, Östergötlands län. Avståndet mellan dessa städer, som har attraktiva lägen vid Vättern är endast 16 km. Vid sidan om dessa stads- byggnadsmässiga förutsättningar ger denna modell exempel på anknytningen till en landsdel, som karakteriseras av en tvåkärnig regionstruktur med Linköping—— Norrköping som huvudcentra. Med en befolkningsmässigt omfattande utbyggnad av Motala—Vadstena, som vid årsskiftet 1960/61 sammanlagt hade folkmängden 31.600 personer torde bl. a. följa den effekten i regionalt avseende att i denna landsdel utvecklades en trekärnig regionstruktur. Vad gäller förhållanden och utvecklingstendenser inom östergötlands län kan framhållas att det i slutskedet av arbetsgruppens arbete utförts en lokaliseringsut- redning för länet inom arbetsmarknadsstyrelsen. Här skall endast nämnas att länet efter att tidigare ha varit i en jämförelsevis stark tillväxt under 1950-talet, visat tendenser till en viss stagnation såtillvida att ökningen varit betingad av fö- delseöverskottens dominans över flyttningsförluster till andra landsdelar. Av föl— jande tabell framgår länets folkmängd 1930—1960 och den relativa utvecklingen under perioden:

.. Reg. förändr. 1930 års ” FOlkmangd folkmängd = 100 1930 309900 100 1940 317000 102 1950 347000 112 1960 357800 115

Enligt Godlunds prognos kan länsbefolkningen 1975 beräknas uppgå till 374.000 —388.000 personer. Detta skulle innebära en ökning med mellan 4 och 8 % från 1960 till skillnad mot riksbefolkningens beräknade ökning med 10 %.

Den i arbetsmarknadsstyrelsens lokaliseringsutredning redovisade befolknings-

prognosen för länet ger ett resultat för år 1975, som nära ansluter till det av God- lund beräknade lägre alternativet. Utredningen gör den allmänna bedömningen att förutsättningarna för en gynnsam utveckling under den närmaste framtiden kan anses vara goda. Sysselsättningen inom det egentliga jordbruket kan väntas minska rätt väsentligt medan minskningen inom skogsbruket kan antas bli för- hållandevis måttlig. Inom massa- och pappersindustrien pågår en utbyggnad och likaså är betydande investeringar på gång eller planeras inom framförallt massa- industrien. En lnera begränsad minskning av sysselsättningen inom textil- och beklädnadsindustrien anses inte utesluten. I takt med samhällsutvecklingen kom- mer också servicenäringarna att expandera. Det framhålles att länet har ett för— delaktigt läge från industrilokaliseringssynpunkt med hänsyn bl. a. till att kom- munikationerna är goda och har nära anslutning till en rad välutvecklade tätorter.

Centra för länets A-regioner enligt arbetsmarknadsstyrelsens regionindelning är Norrköping, Linköping, Motala och Mjölby. Vadstena har klassificerats som s. k. C-centrum inom Motala A-region. Av följande tabell framgår A-regionernas he- folkningsutveckling 1950—1960 och den beräknade utvecklingen enligt lokalise- ringsutrcdningen:

1950 1975 1960 Norrköpingsregionen 149800 152900 161400 Linköpingsregionen 107900 116400 125700 Motalaregionen 48300 48600 50600 Mjölbyregionen 34800 34000 33000

Motala har under efterkrigstiden utvecklats snabbt med undantag för de senaste åren, som medfört tendenser till en mer återhållsam expansion. Befolkningen upp- gick vid årsskiftet 1960/61 till 27 100 och har under 1950-talet ökat med 2 400 inv. Till sin näringsgeografiska karaktär är Motala en ensidig industriort med 2/3 av de förvärvsarbetande inom industrin och som sådan en av de mest utpräglade bland de större tätorterna i östergötland. Servicenäringarna och då främst han- deln kännetecknas av en påtaglig underdimensionering och detta särskilt med tanke på stadens betydelse som kommersiellt centrum i en tätbefolkad bygd. I överensstämmelse med stadens ekonomiska struktur är sysselsättningsgraden för kvinnor låg — 32 % år 1950. .

Som kontrast till Motala och dess struktur är Vadstena enastående i många av- seenden genom att här finns den historiska traditionen, de lugna förändrings- förloppen och en blygsam industriell aktivitet. I sin huvudsakliga funktion som sjukhusstad och turistort och i viss mån också som inköpscentrum fastän med begränsad regional betydelse har Vadstena utvecklats till en av rikets mest ut- präglade serviceorter med mer än två tredjedelar av sysselsättningen inom ser- vicenäringarna. I överensstämmelse härmed är yrkesverksamheten för kvinnornas del mycket hög _— 47 % år 1950. 1950-talet medförde en folkmängdsökning med 12 % och befolkningen var vid årsskiftet 1960/61 4 500 personer.

Befolkningsutvecklingen under perioden 1950—1960 jämte beräknad folkmängd 1975 för Motala och Vadstena framgår av följande tabell:

Motala Vadstena ahs. index abs. index 1950 24723 100 3971 100 1955 26043 105,21 4210 106 1960 27148 109,8 4462 112,4 1975 31100 125,8 5300 133,5

MOTALA

GPL. / tillkom— , _, ( mande _ _ ska-_ u,, .. X I [grenlbehov 10 000 tj. mun '». | .55 "'

I

| I | 555 | 55"

|__

'cmlrum" & förvaltning [IHH] bostäder & skog industri

516

VADSTENA

HAGEBVHÖGA ”V FIVELSYAD V %; få, 33: _: 50

Fig. 12.

V. STENBY

Planeringsförutsättningar

Någon generalplan för Motala och Vadstena finns inte utförd, men vissa förarbe- ten för en sådan för Motala har lagts till grund för denna redogörelse. Av dessa kan främst nämnas en ekonomisk—geografisk undersökning från 1953 av prof. Sven Dahl. Enligt denna utgör Motala centralort för ett omland med ungefär 35 000 invånare. Denna siffra stämmer tämligen väl med befolkningen i det område, som har kortare avstånd fågelvägen till Motala än till närmaste centralort. Som andra centralorter har då valts Vadstena (4 300. inv.), Skänninge (4 000 inv.), Linköping (65 000 inv.), Finspång (15000 inv.) och Askersund (4 300 inv.).

Förändringarna i näringsstrukturen i Motala och Vadstena i jämförelse med länet i sin helhet återspeglas i följande uppgifter om sysselsättningen i % beträf- fande 1950 och 1960:

Motala Vadstena Länet

1950 1960 1950 1950 1960 1960 Jordbruk mm 4,4 2,8 7,9 5,0 19,9 13,7 Industri 60,3 62,4 18,9 23,0 38,8 42,0 Byggnadsverksamhet 6,7 5,6 10,3 9,7 7,2 8,3 Handel 11,3 11,2 14,5 12,2 12,0 12,0 Samfärdsel 5,2 4,2 6,3 3,4 6,4 6,0 Off. tjänst 11,9 13,6 41,9 46,7 15,2 17,9 Ej spec. 0,2 0,2 0,2 — 0,5 0,1

100,0 100.0 100,0 100,0 100,0 100,0

Motalas industrier, som utbyggdes i snabb takt under 30- och 40-talen domineras av metall- och textilindustri. Verkstadsindustriens konjunkturkänslighet motver- kas av en viss elasticitet i tillverkningsprogrammet för Motala Verkstad eller ge- nom exportindustriens möjligheter att byta marknad som Elektrolux. Centrala Torpcdverkstaden har även möjligheter att variera sitt tillverkningsprogram genom civil produktion.

Textilindustrien, som däremot är avhängig av den inhemska konsumtionen, har efter några svåra är återigen börjat expandera något.

Under 30- och 40-talen var den procentuella ökningen inom handel och sam- färdsel ungefär lika stor eller omkring 30 % per tioårsperiod, medan gruppen allmän tjänst och fria yrken visade den ojämförligt starkaste ökningen, nämligen en fördubbling under vardera tioårsperioden. Genom det nya lasarettet ökar siff- rorna för de yrkesverksamma inom socialvården avsevärt.

Industrier-na

De dominerande företagen i staden är Motala Verkstad och Elektrolux. Motala Verkstad som tillverkar fartygsmaterial, lokomotiv, broar, kranar, ångpannor, pres- sar, rostfria inredningar m. m. försörjs med råvaror i form av tackjän och skrot samt kol och olja. Tackjärnet kommer från Sverige men cirka 25 % av skrotet importeras. Dessa infrakter kommer på bil, järnväg och på båt via kanalen. För utfrakterna är Motala Verkstad emellertid helt beroende av järnväg, endast inred- ningsenheter fraktas per bil. Även för transporter mellan fabriksenheter utnyttjas industrispår.

Elektrolux tillverkar däremot endast en produkt, kylskåp. Huvuddelen av arbets- styrkan är tempoarbetare och ungefär en tiondel är kvinnor. Denna andel skulle emellertid enligt uppgift utan olägenhet kunna vara ännu större.

Råvaran till industrien, plåt, kommer dels från Domnarvet dels från utlandet. Infrakterna sker till stor del med järnväg, men man gör stora fraktbesparingar genom kanalfrakt. Utfrakterna sker med bil och järnväg.

Centrala Torpedverkstaden flyttades från Karlskrona till Motala bl.a. därför att man av militära skäl ansåg läget mera skyddat och med hänsyn till tillgången på en yrkesarbetarstam. Fabriken ligger i fridlyst område och de anställda bor i stor utsträckning i Råssnäsområdet, som har bussförbindelse med staden.

Dahl kommer i sin analys av Motalas läge fram till att ytterligare tunga in- dustrier knappast kan lockas av det dåliga inköpsläget medan däremot lätt me- tallindustri skulle ha goda utsikter vid etablering, framförallt med tanke på me— tallarbetarstammen och på närheten till goda avsättningsområden i en stad med så ringa differentierad industri som Motala har. Transportförhållandena kan emel— lertid komma att förändras avsevärt om den av Vätterdelegatione-n utredda ut- byggnaden av Göta kanals västgötadel kommer till stånd (se sid. 177).

Bostads/'örhållanden

Tillgängliga uppgifter avser 1945, vilket i detta sammanhang kan anses vara helt intresselösa data. 42 % av lägenhetsbeståndet utgjordes då av smålägenheter om högst ett rum och kök. Från 1945 till 1950 minskade antalet invånare per 100 lä- genheter från omkring 300 till omkring 290. Enligt en befolkningsprognos av Ralph Johansson antas att antalet hushåll ökar från 8 350 år 1950 till min. 9900, max. 11060 är 1975.

(Jin/område De verksamheter som kan anses vara citybildande är koncentrerade till ett om- råde mellan Kanalbron och Busstorget.

Stora Torget är helt omgivet av butiker och kontor. Ett mindre (lelcentrum finns i Motala Verkstad, eljest är butikerna väl sam- lade till cityområdet.

Utbyggnadsmöjligheler

Möjligheterna att ens ytligt bedöma de stadsbyggnadsmässiga förutsättningarna för en utbyggnad av Motala eller Vadstena är på grund av bristande planeringsmate- rial små. Däremot kan av stadsmiljöskäl övervägas hur en större utbyggnad utmed Vätterstranden mellan de båda städerna skulle te sig. Här föreligger liksom i fal- let Kumla—Hallsberg goda möjligheter att genom en kraftfull stadsbyggnadsinsats förena två samhällen till en helt ny stadsbyggnad, som radikalt anpassas till bilis- mens krav. Fördelarna skulle även i detta fall vara stora med tanke på städernas trafikproblem _och cityexpansion. Möjligheterna att här åstadkomma ett välpla- nerat samhälle är mycket stora och lägesförutsättningarna med tanke på kontak- ten med vattnet och landskapets skönhet är utomordentligt gynnsamma.

Förutsättningarna för ett gott planeringsresultat är emellertid mycket kraft- fulla initiativ, som tar sikte på att Motala endast under en kort utbyggnadstid fungerar som servicecentrum för att därefter överlåta dessa funktioner till en ny citybildning. Detta medför krav på en befolkningsmässigt omfattande utbygg- nad och en kort och välorganiserad utbyggnadstid.

3.5. Sundsvallsregionen

Sundsvallsregionen — beskrivning

Genom beslut är 1948 förordnade Kungl. Maj:t att regionplan skulle upprättas för Sundsvallstrakten. I området ingår helt eller delvis 9 kommunala enheter en- ligt 1952 års kommunindelning, nämligen Sundsvalls stad, Sköns och Timrå kö— pingar samt Alnö, Attmars, Hässjö, Njurunda, Selångers och Tuna landskommuner. Regionplan upprättades 1953 av VBB avseende tiden fram till 1970. Samma firma har även upprättat generalplaner för Sundsvalls stad (1954), Skön (1953), Njurun- da (1954) och Timrå (1951), samt dessutom redovisat en generalplan för trafikan- Iäggningar inom Stenstaden i Sundsvall, d. v. s. stadens centrala delar. Regionplanen har i sin redovisning av de näringsgeografiska och demografiska förhållandena gjort en indelning av regionen i tre delområden, nämligen: a. Sundsvall (inklusive. Skönsmon) Tätorten Skönsberg i Skön Tätorterna Nacksta och Granlo i Selånger Detta delområde kallas Stor-Sundsvall b. Skön exklusive Skönsberg Timrå Njurunda vilka tillsammans kallas Induslriområdef, samt c. Landsbygdsomrddel, d. v. s. övriga kommuner exklusive tätorterna Nacksta och Granlo i Selånger.

Faktisk och anlagen befolkningsutveckling Av följande tabell framgår att folkmängden inom regionplaneområdet under 1950- talet ökade med 9 500 personer d. v. s. snabbare än vad som förutsatts i alt U, som har varit grundläggande för regionplanen. Däremot anpassar sig alt Ö väl till totalfolkmängdens utveckling. Bedömningen av de olika delområdenas föränd- ring har emellertid ej utfallit lika väl. Näringslivets expansion inom Sundsvalls stad och Sköns köping har varit betydande och medfört en stark befolkningstill- växt inom Stor-Sundsvall. Redan år 1960 har således folkmängdssiffran för detta området passerat den enligt alt U för år 1960 beräknade med 3 400 personer och den för år 1970 med 900. Även alt Ö för år 1960 har passerats.

För Industriområdet visar prognosalternativen en nära överensstämmelse med utvecklingen. Inom Landsbygdsområdet har däremot skett en fortsatt kraftig folk- minskning under 1950-talet, som starkt avviker från båda alternativen.

Faktisk och anlagen befolkningsutveckling i Sundsvalls regionplaneomrdde

Faktisk utveckling Antagen utveckling

Område Alt U Alt Ö 1930 1940 1950 1960 1960 1970 1960 1970

Stor-Sundsvall 28 600 29 700 32 300 40 600 37 200 39 700 39 200 45 000 Industriområdet 25 300 25 000 25 600 28 300 28 000 29 700 28 900 32 200 Landsbygdsområdet 25 000 23 100 21 800 20 300 22 100 22 500 21 500 21 200

Sundsvallsregionen 78 800 76 000 79 700 89 200 37 300 91 900 89 600 98 400

Det bör framhållas att tätorten Sundsvall enligt tätortsavgränsningen i 1960 års folkräkning omfattar ett något större område än vad som i regionplanen avses med Stor-Sundsvall. Det område som i dagens läge funktionellt är att betrakta som Stor-Sundsvall har ett invånarantal på ca 42000 personer. Folkmängden inom Industriområdet skulle därmed uppgå till 27 700 personer och inom Landsbygds- området till 19 500.

Till följd av den snabba sysselsättaingsutvecklingen inom Stor-Sundsvall redo- visar regionplanens båda prognosalternativ en betydande underskattning av om- rådets folkmängd i de förvärvsarbetande åldrarna. Underskattninge—n uppgår till 3 300 personer enligt alt U och till 1 800 enligt alt Ö. För övriga åldersgrupper är avvikelsen mindre framträdande.

I detta sammanhang bör också nämnas att pendlingen till arbetsplatser i Sunds- valls stad och Sköns köping från flertalet kommuner i Landsbygdsområdet har fördubblats mellan 1950 och 1960. Landsbygdsområdets befolkningsunderlag år 1960 består följaktligen i icke obetydlig omfattning av personer med arbetsplats inom Stor-Sundsvall. Antalet inpendlare till Sundsvalls stad var 1960 ca 6950, varav från Skön 2 800, Selånger 1 300, Njurunda 700, Timrå 600, Alnö 550, Tuna 400 och från andra kommuner 600 personer. Antalet utpendlare från Sundsvalls stad uppgick samtidigt till ca 600 personer. I nuläget har man därför anledning räkna med ett tryck på bostadsmarknaden av pendlare som önskar egen bostad inom Stor-Sundsvall.

Historik Sundsvall fick sina stadsprivilegier 1621, men förblev under de första 100 åren en relativt blygsam anläggning. Fisket, trävaruhandeln och under 1700-talets se- .nare hälft även skeppsbyggeriet bildade bakgrunden till en begynnande blomst- ring under 1800-talets första decennier. Först på 1850—talet med sågverksepoken började en exceptionellt snabb utveckling. Folkmängden ökade från 2 800 invånare år 1850 till mer än 13 000 år 1890, mer än en fyrdubbling på 40 år.

Efter den stora branden 1888 tillkom den för Sundsvall karaktäristiska sten- husbebyggelsen i den gamla stadsplanens rutnät, som skiljer sig från de övriga norrlandsstäderna där i stället gatorna breddats och träbebyggelsen bibehållits. Utvecklingen under 1900-talet blev för Sundsvall mindre dynamisk och under trettiotalets depression som medförde befolkningsförluster för industridistriktet, stagnerade den nästan helt. Från 40-talet visar emellertid såväl staden som in- dustridistriktet en snabb befolkningstillväxt.

Genom de stora trävaruindustriernas krav på arealer och kajer har de spritts ut över så gott som hela kuststräckan mellan Ljungans och Indalsälvens mynning- ar. Bostadsbebyggelsen har i stor utsträckning lokaliserats till arbetsplatsernas när- het eller av andra skäl samlats till tätortsbildningar, av vilka de flesta har färre än 1 000 invånare. Sammanlagt finns inom regionen ett 30-tal tätorter.

1948 inkorporerades Skönsmon med Sundsvalls stad. På initiativ av länsstyrelsen i Västernorrlands län pågår förhandlingar om änd- ring av den kommunala indelningen inom Sundsvallsområdet. Berörda kommu- ner är Sundsvalls stad, Sköns köping samt Alnö, Njurunda och Selångers lands- kommuner.

Planeringeförutsättningar

Terräng

Sundsvalls stad ligger i en knappt 1 km bred dalgång mellan höga bergspartier i norr och söder. Södra stadsbergen når en höjd av 240 m. ö.h. Nivåskillnaderna

ALNÖN

SUNDSVALL

tillkommande arealbehov

1000 tj mön " ctntrum & förvaltning |r [IHH] bostäder & skog |L industri

Fig. 13.

mellan stadens centrala delar och bebyggelseområdena högst upp på sluttningen uppgår till 60—70 meter, vilket i sin tur gör att gatorna på sina håll har mycket svåra lutningsförhållanden. Bebyggelsen på Södra stadsberget ligger dessutom i nordsluttning med ogynnsamma solbelysningsförhållanden.

Grund

Sluttningarna visar goda grundläggningsförhållanden medan däremot dalbotten till största delen kräver pålning för bebyggelse.

Klimat

Regionens medeltemperaturer varierar mellan ——7”C i januari och +16”C i juli. Årsnederbörden är ca 500 mm. Antalet dagar med snötäcke är i medeltal per år ca 150 och antalet dagar med is på gatorna ca 180. Tjäldjupet kräver 1,7 rn grund- läggningsdjup för byggnader och 2,2 rn djup för ledningar.

Bosättning

En fjärdedel av regionens befolkning var enligt 1945 års folkräkning bosatt utan- för tätortsområdena och av dessa var ungefär hälften jordbruksbefolkning. Huvud- delen av återstoden antogs ha sin sysselsättning i eller invid en tätort och ha bytt arbete utan att samtidigt ha kunnat eller velat byta bostad.

Detta förhållande jämte det stora antalet tätorter med mindre än 1 000 invå- nare ger stora problem när det gäller lokaliseringen av lokala centra och skolor.

Regionplanen anger ett önskvärt invånarantal i en tätort till 3 000 med tanke på skolfrågan. Enligt prognoserna skulle emellertid endast fem tätorter förutom Sunds- vall och Skönsberg komma upp till detta tal nämligen Johannedal—Tunadal och Sund i Skön, Vivsta—Näs i Timrå, Kvissleby i Njurunda och Nacksta—Granlo i Selånger. Som en målsättning i planeringen anges dels en inriktning mot en större koncentration av tätortsbebyggelsen dels bebyggelseenheter, som kan utgöra välbelägna bostadsområden till mer än en arbetsplats.

Generalplanen för Sundsvall diskuterar möjligheten att genom avsevärt ökad exploatering inom Stenstaden öka antalet rumsenheter där med ca 6000, av vilka dock inte mer än 2 000 re beräknades kunna vara färdiga år 1970. En senare, mer detaljerad utredning om utnyttjandet av Stenstaden ger emellertid vid han- den att bostadsvolymen snarare kommer att minska till förmån för i första hand butiker och kontor.

Regionplanen redovisar ett bostadsbehov för Stor-Sundsvall under perioden 1950—70 på ca 20 000 rumsenheter, av vilka ca 11 000 ansågs böra förläggas till staden. Dessa borde enligt planen fördelas på 8 000 re i flerfamiljshus och 3 000 i småhus. Generalplanen har emellertid redovisat utbyggnadsmöjlighet för 10 250 re i flerfamiljshus och 3 250 re i småhus, alltså ca 20 % mer än det framräknade behovet under perioden. På grund av den kraftiga folkökningen inom Stor-Sunds- vall och höjningen av utrymmesstandarden har nettotillskottet rumsenheter efter 1950 varit betydligt större än vad regionplanen räknat med. Nettotillskottet har bedömts till minst 15.000 rumsenheter under 1950-talet, varav ca 10.000 re faller på Sundsvalls stad, Bostadsproduktionen i staden har därmed i det närmaste uppnått den minimalt antagna enligt regionplanen och dessutom kommit i när- heten av vad generalplanen anger utbyggnadsmöjligheter för.

Fördelningen på hustyper beror på att en utbyggnad av villa- och radhusbebyg- gelse inte kunnat anvisas plats inom staden med mindre än att en helt ny sam- hällsbildning skapas söder om Sidsjön.

Totalt rymmer generalplanen, frånsett då spekulationen om ökat bostadsut- nyttjande i Stenstaden, ca 20 000 re. Någon bedömning av befolkningsutveeklingen efter 1970 har inte gjorts, men reservområdena kan ses i relation till antagandet att staden är 2 000 har 33 000 invånare vilket legat till grund för övervägande om vatten- och avloppsfrågorna.

Byggnadsstyrelsen anför i sitt yttrande över generalplanen att grupperingen av bebyggelsen och fördelningen på olika hustyper och bostadsformer till vä- sentlig del har bestämts av redan befintliga förhållanden, vilket lett till en långt driven splittring och blandning av olika hustyper, särskilt inom området söder och öster om centrala staden. Såväl Byggnadsstyrelsen som Bostadsstyrelsen an— ser den stora andelen flerfamiljshus vara diskutabel. Andelen småhus under ge- neralplaneperioden skulle bli 20 % av nyproduktionen.

Cityområdet År 1957 upprättades en preliminär dispositionsplan för Stenstaden, d. v. 5. det om- råde som begränsas av Selångerån, den planerade riksvägen genom Järnvägspar- ken, Parkgatan, Ostkustbanan och Skolhusallén. VBB:s planförslag har sedan be- arbetats av stadsarkitektkontoret i Sundsvall. 1961 har VBB framlagt förslag till generalplan för trafikanläggningar inom Stenstaden i anslutning till den bearbe- tade dispositionsplanen.

Fördelning av våningsytorna inom Stenstaden ant ; enligt detta förändras en- ligt följande:

m2 m2 Bostäder 112 350 106 860 Butiker 40 200 51 700 Lager 52 500 47 420 Kontor 69 900 75 800 Hantverk 23 800 22 500 Industri 4 500 4 050 Administration 6 200 6 200 Hotell och restaurang 23 900 26 900 Samlingslokaler 19 200 18 040 Skolor 2 900 1 650 355 450 360 920

Detta visar en måttlig höjning av den nuvarande exploateringsgraden och en sänkning av den fastställda byggnadsrätten totalt.

Trafikutredningen har genomförts med sikte på en framtida biltäthet av 500 bilar per 1 000 invånare och vid dimensioneringen av trafiklederna har krävts en kapacitetsmarginal på 20 %. Även med dessa krav anser utredningen att trafik- platserna kan ges tillfredsställande dimensioner som trafikplatser i ett plan. Kors- ningen mellan Skolhusallén och Ostkustbanan bör däremot utbyggas planskilt re- lativt snart.

För beräkningen av bilplatsbehovet vid biltätheten 500 b/l 000 inv, vilket antas inträffa år 2000 har detta förutsatts växa i direkt proportion till biltätheten, vilket alternativt kan innebära oförändrad befolkning efter 1975 eller en sådan minsk- ning av bilanvändningen att den neutraliserar effekten av en befolknings- och ex- ploateringstillväxt. Behovet uppskattas år 2000 till 5—6 000 bilplatser, vilket kan jämföras med att en inventering år 1955 redovisade ungefär 950 tillgängliga plat- ser på gatan och allmän mark.

Markreservat för bilplatser har endast redovisats för behovet fram till 1975. Detta behov har tillgodosetts på gator och allmän plats, parkeringsplatser på tomt- mark och i garage.

Trafikutredningen innehåller även en diskussion om möjligheten att sänka Ost- kustbanan på sträckan förbi Stenstaden, där den utgör ett besvärligt hinder för kontakten med stadens södra delar. Alternativt föreslås järnvägen sänkt sträckan Parkgatan—Dalgatan eller Esplanaden—Dalgatan. Anläggningskostnaden beräk- nas i första fallet till 8,0 miljoner kronor, i andra fallet till 5,0 miljoner kroner brutto. Tillgodoräknas kostnaderna för sänkning av Skolhusallén samt utvunna bilplatser på däck över järnvägen blir nettokostnaden 5,0 resp. 3,0 miljoner kronor.

Industri

Regionplanen anvisar sammanlagt industriområden till en bruttoareal av ca 950 ha, varav ca 550 ha redan är disponerade. Av den disponibla arealen 400 ha kan ca 350 ha förses med spåranslutning och knappt 200 ha kan dessutom ges möjlig- heter till direkta sjötransporter. Av dessa 400 ha kan ca hälften utnyttjas för ny- etablering medan återstoden i huvudsak reserveras för redan befintliga företags utvidgning. Behovet av industrimark kan sättas i relation till det antagna befolk- ningstillskottet. Om man nämligen räknar med att hälften av det antagna till— skottet skulle utgöras av industrisysselsatta och om man tillämpar en genom- snittlig norm om 400 m2 per sysselsatt så skulle markbehovet uppgå till ca 100 ha. Industrireservaten är alltså totalt beräknade med avsevärd marginal. För Sunds- valls stad begränsas möjligheterna att anvisa nya större industriområden av de topografiska förhållandena. De befintliga industriområdena är i huvudsak be- lägna dels utmed Sundsvallsfjärdens södra strand, dels invid järnvägen i stadens

västra del (det 5. k. Nackstaområdet) samt dels ett område norr om Selånger- ån, som saknar direkt anknytning till såväl hamn som järnväg. Några helt .nya industriområden har generalplanen inte kunnat anvisa, däremot har vissa ut- vidgningar av befintliga områden anvisats. Handelns behov av upplag, förråd och liknande kommer säkerligen att ta de tillgängliga industriarealerna i an- språk, varför något plats för ny industri inom Sundsvalls stad inte finns. Däremot erbjuder de stora markområdena söder om Selånger på båda sidor om Ostkust- banan och järnvägslinjen Sundsvall——Ånge goda möjligheter för industrier i ett centralt läge inom regionen. Alnön, som en gång haft ett 20-tal sågverk, erbjuder i och för sig goda industriområden, som dock kan anses mindre lockande på grund av svårigheten att förse dem med järnvägsspår.

Trafik

Motorfordonstrafiken inom Sundsvallsregionen karaktäriseras främst av de stora trafikmängderna mellan centralorten Sundsvall och regionens ytterområden. Även den interregionala inkommande trafiken är till övervägande del riktad mot Sunds- vall. Den interregionala genomgående trafiken är förhållandevis liten. Den norra infartslcden till Sundsvall uppvisar en av de största uppmätta trafikmängderna i Norrland. Lastbilstrafiken inom regionen är betydande. Särskilt måste stor be- tydelse tillmätas virkestransportcrna med lastbil. Dessa som på senare tid har ökat på bekostnad av flottningen, besväras av vägarnas och broarnas låga bärighet, vilket begränsar möjligheterna att utnyttja stora fordonstyper. Genomfartstrafiken norr—söder kan av topografiska skäl inte anvisas någon förbifartsled utanför Sundsvall utan får hänvisas till infartslederna och genomfarten genom staden. Den nord-västliga och syd-västliga genomfartstrafiken föreslås däremot få diago- nala förbifartsleder genom att befintliga vägar utbyggs till tillräcklig kapacitet. Därigenom kan Sundsvall befrias från timmertransporter från inlandet till in- dustrierna norr och söder om staden.

Staden berörs av Europaväg 4 mot Härnösand i norr och mot Hudiksvall i sö- der, E 75 mot Brunflo och länshuvudväg 86 mot Indal. Samtliga trafikleder be- sväras för närvarande av bristande differentiering, fastighetsutsläpp och en mångfald korsningar ofta med dålig sikt.

Fritidsområden Den nuvarande fritidsbebyggelsen är till 65 % belägen vid kusten, resten i hu- vudsak vid de många insjöarna. Regionplanen antar att sommarstugebebyggelsen inom regionen ökar från ca 1 400 år 1950 till högst 4 500 år 1970. Därvid har för— utsatts att behovet av anvisade tätortsområden för fritidsstugor kommer att uppstå längs kusten medan fritidsbebyggelsen i inlandet beräknas ske i form av gles- bebyggelse.

Dessutom har betydande områden av terräng invid Stor—Sundsvalls bebyggelse- område avsatts till fritidsområden. De båda stadsbergen i Sundsvall, Korstahalv- ön i Skön samt området mellan Vivsta och Indalsälven är exempel på sådana reservat.

Valtenförsörjning och avlopp Sundsvallsområdet d. v. 5. Sundsvall, Skön, Timrå, Alnö och Selånger bildar ett sammanhängande vattenförbrukningsområde. Vattenförsörjningen sker för när- varande med ytvatten från Sidsjön, grundvatten från Bergsåker i kombination med ytvatten från Selånger samt grundvatten från Svedje vid Indalsälven. Timrå förses därjämte med ytvatten från Indalsälven.

Den framtida vattenförsörjningen synes på lång sikt kunna baseras på grund- vattentillgångarna i rullstensstråken längs Indalsälven, Ljungan och i någon mån Selångerån samt på ytvatten från dessa vattendrag.

Regionens avloppsfrågor har i allmänhet lösts så att avloppen dragits kortaste vägen till stranden, vilket resulterat i ett mycket stort antal kloakutsläpp. Några interkommunala anläggningar har inte kommit till stånd men utredningar om ge- mensamma åtgärder för sanering av Selångerån och Sundsvallsfjärden har nu re— sulterat i ett förslag till lösning. Dessa vatten är nu starkt bakteriellt förorenade.

De stora träindustriernas vattenbehov år av sådan storleksordning att de en- dast i ringa del kan tillgodoses från kommunala vattenverk. Detta vatten behöver heller inte uppfylla samma krav på renhet. Genom sin belägenhet vid fjärdarna har industrierna varit hänvisade till bräckt vatten, vilket emellertid är mindre lämpligt för fabrikationen. En övergång till sötvattensanvändning främst från älvarna har därför projekterats. Det industriella avloppet är helt dominerande med hänsyn till föroreningen av recipienterna, men medför ingen bakteriell för- orening. Den svåraste industriella avfallsprodukten är sulfitluten, som emellertid kan indunstas och förbrännas och de organiska avfallssubstanserna kan minskas, vilket innebär betydande investeringar och därför kan sägas vara en lösning på lång sikt.

4. Diskussion om relationer mellan ortens och injlyttningsgruppens storlek

De stadsbyggnadsmässiga konsekvenserna uppträder på skilda nivåer vid olika storleksrelationer mellan den på grund av lokaliseringen inflyttande befolkningen till en ort och den där bosatta. För att något belysa detta kan man dels genom direkt skissning studera konsekvenserna på plansidan, dels föra ett mera teore- tiskt resonemang om effekten på den administrativa och lokalekonomiska sidan.

Erfarenhetsmaterialet är här av naturliga skäl ytterst bristfälligt. Den »normala» expansionsutvecklingen är redan den relativt ostuderad från dessa synpunkter och av de samhällen, som under senare tid undergått en >>trappstegsexpansion» av det slag som en lokalisering ger upphov till har ännu endast Oxelösund varit före- mål för mera systematiska utvecklingsstudier.

Beträffande den av industrietableringen i Stenungsund föranledda utbyggna— den av samhället kan följande från generalplaneförfattarens första PM citeras:

»Stenungsunds samhälle står inför en utbyggnad, som sett ur svenska förhål- landen måste betraktas som exceptionell och som väl torde kunna jämföras med exempelvis den utbyggnad, som nu sker i Oxelösund. Såvitt man nu kan bedöma kommer nämligen Stenungsunds samhälle med sina knappt 2000 invånare att inom en femtonårsperiod växa ut till ett samhälle, kanske en stad, med 10 000 å 20 000 invånare. .

Generalplanearbetet i Stenungsund, som igångsattes i december 1960, har till syfte att dra upp riktlinjerna för utbyggnaden av denna så gott som helt nya sam— hällsbildning. Det förhållandet, att utformningen av det blivande Stenungsund endast i mindre utsträckning är bunden av ett redan utbyggt samhälle, innebär goda förutsättningar för att kraven på effektivitet, standard, säkerhet och trivsel

i samhället skall kunna tillgodoses. Det är en i nutida svenskt stadsbyggande gan- ska enastående förutsättning, som givetvis på allt sätt skall tillvaratas.»

Denna aspekt att de friare planeringsförutsättningarna ökar möjligheterna till att genom god planering åstadkomma ett från stadsbyggnadssynpunkt idealt sam- hälle, förenas med vissa villkor som författaren uppställer för den kommunala po- litiken: »Berörda myndigheter bör se till att väldisponerade industriområden plan— läggs och att trivsamma bostadsområden ställs i ordning i erforderlig omfattning i tätorten. Om så inte sker bromsas sannolikt centraliseringen upp, vilket kan leda till försämrad utveckling i hela trakten.»

Vidare antages att: »Om inte tätorten kan anvisa bostadsområden med önskad standard och eftersökt trivsamhet, kommer sannolikt många — trots önskemål om centralt boende _— att söka sig ut till områden utanför tätorten, där ofta en rym- ligare och generösare om än inte en tekniskt lika välordnad bostadsmiljö kan uppletas.»

I generalplaneförslaget till Märsta framförs på samma sätt dessa tankegångar att samhällsexpansionen är direkt beroende av den attraktivitet som samhället kan bjuda. Av de faktorer som särskilt påverkar denna attraktivitet nämns:

God kulturell och kommersiell service, vilket endast kan åstadkommas om bc- folkningsunderlaget är tillräckligt stort och om samhällets verksamheter och sociala struktur har en mångsidig sammansättning.

Relationerna mellan skilda verksamhetsområden och trafikens funktionsdug- lighet.

Stadens skönhetsvården, dess disposition och gestaltning. Korta arbetsresor. Goda kommunikationer. Beträffande anslutningen till det existerande samhället sägs att >>anknytningen till Märsta samhälle ger erforderligt stöd under ett första byggnadsskede, men det blivande stadscentrum och huvudparten av nybebyggelsen i övrigt kan läggas sö- der därom och formas efter en ny tids krav utan bundenhet av äldre investe- ringar».

Författaren betonar också som villkor för ett gott stadsbyggnadsresultat att: »om staden skall få den höga kvalitet som satts som mål är det en oeftergivlig fordran att tankarna bakom generalplanens utformning respekteras och förs vi- dare».

I samband med befolkningsprognosen för Märsta lämnar E. Hamrin följande synpunkter på hur generalplanearbetet bör fortsättas genom kommunala åtgärder: »Då mångsidiga orter har en_ mera stabil ekonomi än speoialorter, är ett mång- sidigt näringsliv en av målsättningarna för generalplanen. För att förverkligas kräver den ett kommunalt handlingsprogram i överensstämmelse med planens intentioner.

' . . . . Man bör eftersträva en boendebcfolkning, som har den rika och varierande sammansättning, som kännetecknar en självständig stad. Denna form av mång- sidighet är en förutsättning för servicenäringarna, dels som kundunderlag, dels för rekrytering av arbetskraft. Mångsidigheten främjas bäst genom en differentie- rad bostadsproduktion.»

Sedd från mottagningsortens synpunkt bjuder lokaliseringen av specialiserad verksamhet på problem av mycket sammansatt slag. Tidsfaktorn spelar här en mycket stor roll för bedömning av konsekvenserna, men om man utgår ifrån att lokaliseringen avses bli genomförd under en tidrymd av säg 10 år som en kon- tinuerlig överflyttning kan i stort sett följande frågeställningar anses vara menings— fulla:

1. Vilken betydelse har ortens planeringsberedskap, serviceutrustning, bostadssi— tuation, kommunikationsläge och tekniska utrustning för lokaliseringsvalet?

2. Kommer ortens »egna» aktuella stadsbyggnadsproblem att lösas på ett radika- lare och bättre sätt genom lokaliseringen? Hur kommer dess sociala och fysiska miljö att förändras?

3. Vilka tekniska svårigheter kan tänkas uppstå vid en större eller mindre ex-

pansion?

Hur påverkas den lokala ekonomien och utdebiteringen?

5. Hur kan ortens administration tänkas bemästra utbyggnadsproblemen? så

Som utgångspunkt för en diskussion om dessa frågor kan följande uppställning tjäna:

En i utredningen behandlad serie samhällen kan grupperas i fyra storleksklas- ser om

orter större än 65 000 inv.

Ex. Norrköping 91000 Örebro 75 000 a N 75000 Linköping 65 000 orter mellan 20 och 30 000 inv. Ex. Sundsvall 29000 Motala 27000 b N 30000 Skövde 23 00.0 orter mellan 10 och 20 000 inv. Ex. Lidköping 17000 Falköping 14 000 Mariestad 11 000 O N 15 000 Kumla 10 0.00 orter mindre än 10 000 inv. Ex. Skara 9000 Lindesberg 6 000 Hallsberg 6000 d »— 5000 Nora 4 000 Vadstena 4 0.00

På samma sätt kan utflyttningsgrupperna, dvs. lokaliseringsblocken, omräknade till totalt befolkningstillskott enligt det tidigare redovisade multiplikatorantagan- det, grupperas i 6 storleksklasser:

120 000 pers. 60—70 000 (65 000) pers. 40—50 000 (45 000) » 20—40 000 (30 000) » 10—20 000 (15 000) >> 3— 6000 ( 5000) »

ll || [I II [| H

aUlnkuJN—l

Den procentuella befolkningsökningen blir då räknat i relation till ursprungs— ortens storlek:

Utflyttningsgruppen i storlek i 1000-tal pers.

1 2 3 4 5 6 Den mottagande ortens ursprungs- ; , storlek i 1 OOO-tal 12" 65 e 45 1 30 15 5 pers.

S:a % S:a % S:a % S:a % S:a % S:a %

195 160 140 87 120 60 105 40 90 20 80 6,5 150 400 95 215 75 150 60 100 45 50 35 16,5 80 435 60 300 45 200 20 100 20 33 21 250 11 84

o—Aw—l cav-om Qcc U'”

Se även diagram Fig. 14.

Den normala befolkningstillväxten för en expansiv tätort under en general- planeperiod om 15—20 år kan uppskattas till 20—25 %, varvid planeringen kan- ske arbetar med marginaler på upp till 30 %. Några kombinationsalternativ ut— över a6 och ev 35 och b6 torde knappast finnas förberedda i form av färdiga ut- byggnadsplaner, varför planeringsberedskapen i övriga kombinationer ej kan an- tagas ge några synpunkter på hur utbyggnaden skulle kunna lösas.

Med hänsyn till storleksökningen kan kombinationsalternativen grupperas en- ligt följande:

A. Tillskottet mindre än 30 % av nuv. befolkningsstorlek. B. Ökning av 30—100 % >> >> » C. » >> 100—200 % >> >> » D. >> >> mer än 200 % >> >> »

Stadsbyggnadskonsekvenserna kan för varje grupp väntas uppträda på helt skilda nivåer enligt följande:

A. Kombinationerna a5, a6 och b6, dvs. det minsta utflyttningsalternativet loka- liserat till de största valda städerna i exemplet. Som redan nämnts kan en sådan utveckling tänkas vara planmässigt förberedd redan genom en antagen egenut- veckling. Här blir alltså tidsfaktorn i genomförandet förskjuten. Städer med en sådan expansionstakt och storlek, som det här är frågan om står mitt uppe i för- söken att anpassa samhället till den växande bilismen. Trycket mot centrumom- rådet är för närvarande stort därigenom att investeringstakten i de centrala om- rådena är forcerad, vilket i sin tur medför en kumulat'iv effekt på trafikalstringen. Varje ökning av den ekonomiska aktiviteten i stadscentrum innebär på grund av ökat krav på utrymme för trafik och rationalisering att arealbehovet av såväl lokal- som markyta ökar mångdubbelt mera.

Samtidigt återverkar aktivitetsökningen automatiskt på markvärdena genom den utpräglade lägeskonkurrens, som är en följd av citykärnans koncentration och mångsidighet. De stadsbyggnadsmässiga problemen kan här karaktäriseras som ett ökat tryck på alla de punkter, som för närvarande utgör dessa städers stora och yt— terligt svårlösta stadsbyggnadsproblem. Däremot torde det perifera bostadsbyg- gandet i och för sig inte bjuda några oöverstigliga problem under förutsättning att

PROCENTUELL BEF. ÖKNING P. GA. LOKALISERING

400- - 300 - D 200- . 1 C 100 - . 2 3 B 30 . - 4 . 5 o .. 6 f 0 ' 40 50 60 70 ao

ORTENS URSPR. BEF. | 1000—TAL PERSONER

Fig. 14.

marktillgången kan lösas och den samhällstekniska utrustningen klarar kapaci- tetskraven.

Den administrativa sektorn får här bära de största påfrestningarna och den kommunala ekonomien blir under utbyggnadstiden hårt ansträngd.

B. Kombinationerna a2, a3, a4, b5, c6 och dö innebär en knapp fördubbling av stadens folkmängd. En sådan utveckling finns knappast någon anledning att förvänta under normala omständigheter utan kan räknas som helt exceptionell.

Här uppträder svårigheterna på alla nivåer. Det gäller såväl att finna en väg att utveckla och så långt möjligt utnyttja existerande anläggningar för trafik och teknisk service som att omforma samhället till en helt ny typ av stadsbyggnad. Den koncentriskt uppbyggda staden bjuder här stora svårigheter, därför att expan- sionstrycket i de centrala delarna blir så stort till följd av omvstruktureringen att trafikfunktionerna lätt kvävs. Risken för att många normala cityverksamheter under sådana omständigheter föredrar en decentraliserad etablering är uppenbar.

Det torde heller inte finnas utrymme för någon större central etablering av kon- torsverksamhet för den statliga förvaltningen, vilket ytterligare Ökar riskerna för en sprängning av citykärnan. Om detta blir fallet blir resultatet en tvåkärnighe—t, där den äldre stadskärnan har all den traditionella attraktionen och sammansätt- ningen, medan den nya får en rationell utformning med lättillgänglighet, fullstän- digt utbud av speciella varor och tjänster och en trafiksäker miljö. Att det spän- ningsförhållande, som uppstår mellan två centra med så olika förutsättningar är svårbemästrat och i längden till men för stadens konkurrenssituation kan med viss säkerhet antagas.

Det torde knappast vara möjligt för en stad att klara en snabb fördubbling av folkmängden utan exceptionella insatser såväl ekonomiskt som administrativt. Den administrativa apparaten måste med säkerhet byggas ut, planeringen måste inordnas under en handlingskraftig organisation.

För stadens befolkning kommer genomförandetiden att innebära en mycket stor påfrestning, då praktiskt taget alla gemensamma anordningar måste byggas om. Detta gäller inte bara gatunätet utan även ledningsnät, vattenförsörjningen, allmän- na lokaler, fritidsanordningar ctr. Beroende av den befintliga staden skapar fler problem än det löser. Den service staden kommer att kunna bjuda under ombygg— nadstiden blir kraftigt nedsatt till sin kapacitet genom att transportapparaten kan förväntas fungera sämre än normalt vid en kraftig ökning av transportbehovet under en följd av år då ombyggnad—en äger rum.

C. Kombinationerna al, b3, b4, c4 och c5 innebär en 2—3-dubbling av stadens folkmängd. För städerna i den största storleksklassen innebär detta i stort sett de problem, som angivits under B, medan uppgiften för de mindre städerna mera kommer att tendera mot att inlemma den existerande staden som en stadsdel i en helt ny stad. '

D. övriga kombinationsalternativ, där den nya staden får en folkmängd, som är mångdubbelt större än den ursprungliga stadens. I dessa fall kan planeringen inte bindas hårt av redan gjorda investeringar utan uppgiften blir att planera en ny stad, där den gamla staden ingår som en stadsdel. Exempel kan här hämtas från utbyggnaden av Oxelösund, Märsta och Stenungsund lika väl som från många utländska städer bl. a. New Towns i England. Den väsentliga skillnaden mellan de svenska och engelska erfarenheterna i dessa fall utgöres av att man i Sverige i stort sett överlåtit åt ursprungskommunerna att föranstalta om och administrera utbyggnaden, medan man i England byggt upp en central administration, som säk- rat genomförandet enligt planerna. De svenska erfarenheterna kan inte anses vara gynnsamma jämförda med de engelska, även om inget av våra svenska stadsbygg- nadsexempel ännu nått sin fullbordan. Det torde stå utom allt tvivel att resultaten står i direkt proportion till det nedlagda planeringsarbetet och att all planering är beroende av en stark förankring i de beslutande organens målsättning. På det kom- munala planet kan varje planeringsfråga tas upp till politisk bedömning oavsett om den tidigare fastslagits i ett principiellt handlingsprogram, som ju en ut- byggnadsplan utgör. Detta ökar antalet osäkerhetspunkter i utbyggnadsprogram- met på ett helt annat sätt än vad som skulle kunna vara fallet vid en centralt styrd administration av stadsbyggandet.

Fil. lic. P. Holm har studerat »Den kommunala ekonomin i ett expanderande samhälle» med utgångspunkt från Oxelösund. Ur detta ännu ej publicerade arbete hämtas följande sammanställning, som visar den procentuella utvecklingen hos 131 städer och 160 landskommuner i alla län utom Stockholm, fördelade efter folkmängdsförändringarna åren 1951—1959.

Rikets städer och ett urval av 160 landskommuner fördelade efter procentuell nl- vecklingslakt åren 1951—1959

Antal kommuner med vidstående ut- vecklingstakt Indexklasser 1959 (Index folkmängden .. 1950=100) Stader Landskommuner antal % antal % — 74 — — 1 1 75— 84 — — 19 12 85— 94 3 2 73 46 95—104 13 10 43 27 105—114 46 35 16 10 115—124 42 32 4 2 125—134 17 13 — —— 135—144 6 5 — — 145—154 1 1 4 2 155— 3 2 —— —— Summa 131 100 160 100

De i tabellen redovisade kommunerna sammanslås till 4 huvudgrupper ifråga om utvecklingstakt enligt följande: A. Städer vilkas folkmängd under åren 1951—1960 ökat med mer än 35 %. B. Städer och landskommuner där ökningstakten legat mellan 15 och 24 %. C. Städer och landskommuner som i det närmaste stagnerat, dvs. med en befolk- ningsförändring av mellan —5 och +5 %. D. Landskommuner där befolkningen minskat med mer än 15 %.

Ur var och en av dessa grupper har Holm valt ut 5 städer resp. landskommuner för vilka sedan 1960 års folkmängd fördelats procentuellt efter ålder. Resultatet re- dovisas i tabell:

Befolkningens åldersslruklar 1960 samt relativ förändring inom olika ålders- grupper 1951—1960 för kommuner med olika utvecklingstakt.

Index Procentuell ökning (in- över Procentuell andel av folk- dex 1950=100) av folk- folk- mängden i åldern mängden sedan 1950 i ål- mängds- dern Grupp föränd- ringen 153350? 0—1515—65 65 ., S:a 0—1515—65 65 (» S:a 100) A. Starkt ökande städer 135— 27 67 6 100 148 144 146 145 B. Ökande städer o. lands- kommuner 115—124 22 67 11 100 114 115 132 116 C. Stagnerande städer 0.1ands- 95—104 21 66 13 100 87 102 121 100 kommuner 23 64 13 100 88 96 117 96 D. Tillbakagående landskommuner — 84 20 63 17 100 65 82 109 83

Tabellen visar hur en stadsexpansion huvudsakligen förändrar relationen barn —åldringar med effekt på de utgiftsposter som är direkt avhängiga av dessa grup- per, nämligen utgifter för skolor och åldringsvård.

Med ledning av inkomsten per inkomsttagare inom olika åldersgrupper beräknas sedan hur en kommuns inkomster kan tänkas variera vid olika åldersstrukturer. På detta sätt beräknade inkomster respektive driftutgifter för de olika alternativen redovisas nedan:

Alternativen avser här följande antaganden rörande åldersstrukturen: Alt. 1. En expanderande kommun, där man har både en relativt stor andel barn (fler än i grupp A) och en stor andel åldringar (som i grupp B).

Alt. II. En expanderande kommun med andelen barn och åldringar motsva- rande den som redovisas för en kommun i grupp B.

Alt. III. En tillbakagående kommun. Både andelen barn och andelen åldringar motsvarar den för en kommun i grupp D redovisade andelen.

Alt. IV. avser endast att belysa utgifter och inkomster i här berörda avseen- den för till en kommun inflyttade personer. Åldersfördelningen har antagits vara densamma som för inflyttningen till Oxelösund 1957—1959.

Invänarnas inkomster, kommunens driflutgifler samt uldebilering per skattekrona i Oxelösund år 1959 respektive beräknad för kommuner med olika åldersstruktur. Tusenlal kronor respektive index.

Antagen andel per- Index (Oxelösund soner i åldern 1 000 kronor 1959=100) Kom- Ut- . Kom- ?Ji' 22%; 3,11; 1.33" mu- vt- Kommuner nas to- nas nens deb. 0—14 15—66 67— skat- to- per totala tala tekro- totala t 1 k t in- drift- ,, 1 in- 3.3 S_a ' a drift- tekro- koms— ut- koms- ut 11 ter gifter ter 'f- a netto & ter Oxelösund 1959 27 66 7 39 760 3 330 8:38 100 100 100 Alt. I 31 59 10 26 680 3 700 10:09 92 111 120 Alt. II 22 68 10 42 590 3 470 8:15 107 104 97 Alt. III 20 66 14 42920 3 680 8:57 108 111 102 Alt. IV 31 69 0 39 080 3 050 7:80 98 92 93

1 Ett hypotetiskt belopp som beräknats som kvoten mellan utgifter och inkomster. Ef- tersom vi här endast är intresserade av en jämförelse mellan de olika värdena har den faktiska utdebiteringen i detta sammanhang ingen betydelse.

Som framgår erhålles den mest ogynnsamma relationen inkomster—utgifter vid alternativ I, där andelen barn och åldringar är högst. I alternativ IV, som mot- svarar åldersstrukturen för befolkningstillskottet vid stor inflyttning blir utgif- terna lägre eftersom åldringar helt saknas. Ett sådant befolkningstillskott medför emellertid stora investeringsutgifter och därigenom stora driftutgifter, som icke beaktats i denna kalkyl. Erfarenheterna från Oxelösund, vars befolkningstillväxt framgår av nedanstående tabell, visar att folkökningen framförallt skett i åldern 20—50 år, vilket medfört ett stort tillskott även av barn och ungdomar. Detta är karakteristiskt för ett samhälle i snabb expansion.

Antal personer i %

Åldersgrupp ökning

1956 1957—60 1960

0— 4 8 13 10 5—14 18 18 18 15—19 6 11 8 20—34 19 28 22 35—49 23 21 22 50—64 16 8 13 (Så—(.; 10 1 7 Summa 100 100 100 Antal personer 6 273 3 899 10 1721

1 Officiell siffra 10007.

Driftutgifterna brutto och netto för stadens samtliga förvaltningar exklusive in- dustriell verksamhet och finansförvaltning illustreras av följande sammandrag, som visar de relativa storleksordningarna av utgifterna vid periodens början och slut:

Utgifter i % Förvaltning Brutto Netto

1955 1960 1955 1960 Central förvaltning 15,2 17,8 19,5 22,6 Stadsbyggnad 10,2 16,4 14,5 21,7 Undervisning 39,6 36,3 34,5 1 27,6 Socialvård 29,2 24,7 24,8 24,4 Övrigt 5,8 4,8 6,7 3,7 Summa 100 100 100 100

1 1956227,8. Stadsbidragen höjdes avsevärt 1956, vilket ledde till lägre nettokostnader.

|NDD( 1955-100

TOTALA BRUTTO- 700— _ INVESTE- _/ RINGAR 600- / 500' :...............505TA05* _: _/' PRODUKTION ./ 4oo— / :: /' TOTALA y' Immo— 300_ /-__.- ,", UTGIFTER _/' ,/ / .-' ," /' :" " 200- - .—' _--' -- / __.,_— FOLKMANGD x SKATTE- X KRONOR 1956 1957 1958 1959 mo

Fig. 15. Oxelösund. Förändringar av kommunalekonomiska faktorer 1955—1960. Efter P. Holm.

Bortses från tillfälliga variationer i relativtalen konstaterar Holm att utgifterna redovisade under rubriken stadsbyggnad har ökat mest relativt sett. Härutöver har även de utgifter, som redovisas under central förvaltning _— dit polisväsendet och hrandväsendet förts — ökat relativt sett, dock mindre entydigt när det gäller nettoutgifterna.

5. Sammanfattande synpunkter på metodproblemen

I det föregående har diskuterats en metod att undersöka de stadsbyggnadsmässiga konsekvenserna av en större eller mindre, samlad inflyttning till en ort av en befolkningsgrupp, baserad på lokalisering av primär verksamhet. Som framgår av tablån på sid. 127 (Kap. I. 3) har endast en del av de samhällsmässiga konsekven- serna blivit belysta. Avslutningsvis skall därför diskuteras i vad mån undersök- ningsmetoden kan utvecklas för att medge studier av flera sektorer än enbart de stadsbyggnadsmässiga. Vad det gäller valet av ntflyttningsområde för statsförvalt- ningen har tidigare framhållits att lokaliseringseffekten inte kan förväntas bli av annorlunda art än den varje annan sammansatt primär verksamhet ger upp— hov till. Generella kvalifikationsgrunder kan uppställas av typen kommunikations- förhållanden och serviceutrustning, dvs. funktionsfrågor, som svarar mot stats- förvaltningens önskemål och krav lika väl som mot den flyttande personalens. Till detta kommer den målsättning, som totalförsvaret uppställer, nämligen att un- der krigstid upprätthålla statsverksamhetens funktion, vilket gör vissa gruppe- ringar inom landet mindre önskvärda. Vidare kan allmänt lokaliseringspolitiska strävanden att främja en ökad ekonomisk aktivitet inom sysselsättningssvaga de- lar av landet ge anledning till särskilda överväganden om lämpligt val av lokali- seringsområde. Alla dessa aspekter på valet förutsätter en vägning mellan olika och delvis kontroversiella intressen, som gör frågan svåråtkomlig för systema- tisk analys.

Att genom trafikgeografiska studier beräkna transportkostnader vid alternativa förläggningar kan i detta fall knappast förväntas ge praktiskt tillämpliga resultat, eftersom kontaktförhållandena mellan allmänheten och statsförvaltningen svår— ligen kan kartläggas på ett sätt, som en sådan undersökning skulle förutsätta. Det kan som jämförelse nämnas att i de trafikgeografiska studier, som utfördes i sam- band med utredningen om regionsjukvårdens framtida ordnande (Godlund) an- togs vissa erfarenhetsbestämda medelbesök per år och invånare vid de aktuella sjukhusformerna.

Om lokaliseringsprogrammet sålunda kan formuleras som en syntes av »före— tagsekonomiska», försvarspolitiska och lokaliseringspolitiska hänsynstagande-n uppstår frågan hur möjligheterna att genomföra detta program kan utredas och om konsekvenserna av genomförandet kan beskrivas.

Det i utredningen delvis genomförda modellstudiet för den enskilda ortens mot- tagningsmöjligheter med hänsyn till geografiska förhållanden, arealbehov och strukturella förändringar kan uppenbarligen föras relativt långt genom ett ingå- ende planstudium. Värderingen av de tekniska möjligheterna måste emellertid grundas på faktorer, som för sin bedömning kan kräva relativt omfattande under- sökningar av exempelvis grundförhållanden, vattentillgång, avrinningsmöjlighcter, mikroklimat.

Vad gäller konsekvenserna för orten blir emellertid bedömningssvårigheterna betydande. Kunskaperna om dynamiska expansionsförlopp är begränsade hu- vudsakligen beroende på svårigheterna att beskriva komplicerade händelsesam- band. Likaså är den sociologiska effekten av djupgående strukturförändringar tämligen ostuderad. Även om erfarenhetsmaterialet beträffande de ekonomiska konsekvenserna för en ort under snabb expansion är begränsat, förfaller det dock rimligt att antaga att dessa frågor kan belysas tämligen väl genom ett modell- studium. Likaså kan man därigenom skaffa sig en god uppfattning av den kom- munala förvaltningens behov av upprustning vad det gäller allmän organisation och expertis.

Svårigheterna att genomföra en systematisk värdering av mottagningsortens möjligheter att efter genomförd inflyttning av statlig verksamhet fungera på ett tillfredsställande sätt, får sin belysning i diskussionen om relationen mellan ortens och inflyttningsgruppens storlek. En liten ort eller ett system av mindre orter kan i vissa fall relativt lätt anpassas till en helt ny planstruktur förutsatt att in- flyttningsgruppen är tillräckligt stor. En större stad kan endast successivt anpas- sas till en ändrad strukturutveckling, främst beroende på den omställningströghet som ligger i cityområdet och trafikapparatens utformning. Med tanke på trafik- utvecklingen och varudistributionens snabba rationalisering kan det till och med synas omöjligt att överblicka konsekvenserna av dessa städers egenutveckling. Möjligheterna att planmässigt avlasta citykärnan från det tryck som en samtidigt pågående ökning av de trafikalstrande funktionerna och den totala trafikvolymen ger, har ej studerats i hittills gjorda generalplaner. De trafikproblem, som tidi- gare ansetts känneteckna storstaden, kommer att uppträda i även de medelstora, expansiva städerna, där möjligheterna att bygga upp ett attraktivt nät av kollek- tiva transporter är relativt små. Generella synpunkter på dessa problem, som hör ihop med egenutvecklingen, kan knappast formuleras. Risken för en okontrollerad sortering av citykärnans funktioner på grund av bristande tillgänglighet för bilism är emellertid uppenbar och denna risk ökar även vid relativt små förändringar av de medelstora städernas expansionsförlopp.

För att denna fråga skall få full belysning kräVS ett mycket ingående planstu- dium med hänsynstagande till främst förhållandet mellan markanvändning och trafikalstring samt en ekonomisk bedömning av de åtgärder, som måste- finan— sieras med allmänna medel. Givetvis kan även ett mera konstruktivt betraktelsesätt läggas på denna frågeställning. Utgångspunkten för ett sådant skulle vara att man inte betraktar centralortens citykärna som den självklara lokaliseringsplatsen för en regional serviceförsörjning utan konstruerade ett samverkande system av tät- orter, så att tillgängligheten från alla delar i den nya »stadsbygden» blev maxi- mal. Teoretiska försök har gjorts att konstruera sådana modeller men några försök till praktisk tillämpning finns ej, med undantag för vissa studier av återvinnings- områdena i norra Nederländerna.

Modellstudiet har endast tagit sikte på existerande orter som mottagningsom- råd-en. Ingenting hindrar att studiet byggs ut till att omfatta även radikala nyan- läggningar. En helt nybyggd stad för praktiskt taget enbart statlig verksamhet förefaller kanske i och för sig mindre lockande med tanke på ensidigheten i nä- ringslivsstrukturen. En kombination av lokalisering till befintliga och nyanlagda tätorter kan däremot visa sig vara en rationell lösning av strukturproblemet. Ett planmässigt studium av sådana alternativ måste emellertid baseras på resvaneun- dersökningar och sociologiska studier av ett slag som ännu ej utförts.

Bedömningen av regionala strukturförändringar måste av flera skäl bli mycket allmän. Kunskaperna om regionala interdependensförhållanden är begränsade

och i huvudsak koncentrerade till metoder att beskriva de existerande förhållan- den som täcks av begreppen centralitet och omland. Möjligheterna att för närva- rande utveckla modellstudierna till en konstruktiv skissning av regionala tätorts- grupperingar är följaktligen små. Det är dock på denna nivå planeringsmetodiken måste utvecklas i första hand.

NORDISK UDREDNINCSSERIE (NU) 1963

. Gresunds-forblndelsen. 1. del. . Fiske och flottning i gränsvattnen mellan Fin- land och Sverige.

3. Opprettelse av »Nordens Hus» 1 Reykjavik.

NH

STATENS

OFFENTLIGA UTREDNINCAR 1963

:

Systematisk förteckning ,

w i l

(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen) j ' !

J ustitiedepartementet

Uttännings tillträde till offentlig tjänst. [7] Författningsutredningen VI. sveriges statsskick. Del 1. Lagförslag. [16] Del 2. Motiv. [17] Del 3. Motiv. Förslag till riksdagsordning. [18] Del 4. Bi- lagor. [19] Bårgarlönens fördelning, sjöförklaring m. m. [20] Förslag till lag om vissa gemensamhetsanläggningar m. m. [23] Trnfikmål. [27] Utsökningsrätt II. [28] Skadestånd I. [38] Några valfrågor. [54] Reviderat förslag till jordabalk m.m. [55] Domstolsväsendet I Rådhusrätternas förstatli- gande. [56]

Utrikesdepartementet

Utlrlkesförvaltningens organisation och personalbe-

ov

Administrativ organisation inom utrikesförvalt- ningen. [4] U-länder och utbildning. [34] Kommersiellt och handelspolitiskt utvecklingsbl- stånd. [37]

Försvandepartementet

Försvarskostnaderna budgetåren 1963/67. [5] Försvar och fiskerinäring. [31]

Socialdepartementet

Den statliga konsulentverksamheten på socialvår- dens område. [80] Arbetsföreläggande. [38] Aldringsvårdens läge. [47]

Finausdepartementet

Preliminär nationalbudget för år 1963. [8] Undersökning av taxeringsutfallet. [14] Om åtgärder mot skatteflykt. [52]

Eeklesiastikdepartementet Ertl ]teknisk institution inom Stockholms universitet. 1 1955 års universitetsutredning VII. 1. Universitetens

och högskolornas organisation och förvaltning. [9] 2. Universitetsvåsendets organisation. [10]

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG, ESSELTE AB,, STOCKHOLM 1963

i | Utbildning av lärare för Jordbruk och skogsb] samt fortbildning av lärare i yrkesämnen [13] 1960 års gymnasieutredning. 1. Vägen genom gl nasiet. [15] 2 Kraven p gymnasiet. [22] 3. s, cialutredningar om gymnasiet. [41] 4. Ett gymnasium. [42] 5. Läroplan för gymnasiet.? 1958 års utredning kyrka—stat. '.1 Religionens b delse som ssmhällsfaktor. [26] 2. Kyrkor och så fund i Sverige. [39] | Lärare på grundskolans mellanstadium. [35] Bättre studiehjälp. [48] Fackskolan. [50] Studiesociala utredningen. 2. I !

Studentrekryte och stu dentekonomi. [53] -

Jordbruksdepartementet Listerlandets ålfisken. [32]

Handelsdepartementet

översättning av fördrag angående upprättandeti Europeiska ekonomiska gemenskapen och tll rande dokument. [12]

Papper och annan skrivmateriel. [25] ! Malmen ! Norrbotten [3 6] [ Översättning av fördrag angående upprättandet Europeiska kol- och stålgemenskapen. [57]

i I |

lnrikesdeportemeniet |

Kommunalrättskommittén IV. Kommunaltörb dens iånertttt. [2] V. Kommunala renhållning gifter. [29]

Indelnings- och samarbetsfrågor i Göteborgs- i Malmöområdena. [6] Uppclahållstillstånd m. m. för utländska studersn Sjukhus och öppen värd. [21] Mentalsjukhusens personalorganisation. Del I. tervju- och frekvensundersökningar m.m. [24] Arbetsiöshetsförsäkringen. [40] Beäolkniöngsutveckling och näringsliv i Jämtlai n

Yrkesmedicinska sjukhusenheter — behov och or nisation. [48] Kommittén för näringslivets lokalisering. i. All lokaliseringspolittk. Bilaga I. [49] 2. Aktiv lok seringspolitik. Betänkande. [58]

Civlldepartementet ; De offentliga tjänstemännens förhandlingsrätt.