SOU 1967:29

Transportkostnaderna i Gotlandstrafiken

Herr Statsrådet och Chefen för Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 23 april 1964 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kom- munikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig för att inom departe- mentet utreda trafiken mellan Gotland och fastlandet.

Med stöd av nämnda bemyndigande tillkallade departementschefen den 8 maj 1964 landshövdingen Erik Westerlind som sakkunnig för denna utred- ning. Enligt samma protokoll uppdrog departementschefen därjämte åt dis— ponenten Ragnar Gustafsson, Visby, ledamoten av riksdagens första kam- mare Georg Pettersson och dåvarande ledamoten av andra kammaren, lant— brukaren Per Svensson, Tingstäde, att vara experter åt den sakkunnige.

Till sekreterare och biträdande sekreterare i utredningen förordnades den 24 september 1964 byrådirektören vid Poststyrelsen, Lennart Berg, respektive byråassistenten vid Statens Järnvägars Stockholmsdistrikt, Kjell Carlsson.

Utredningen har antagit namnet 1964 års Gotlandstrafikutredning. Såsom sjöfartsekonomisk expert har utredningen efter särskilt bemyndi- gande den 19 februari 1965 anlitat dåvarande sjöfartsrådet i sj öfartsstyrelsen Olov Lindahl. Sedan Lindahl beviljats begärt entledigande den 29 september 1965, förordnades överinspektören vid Statens Järnvägar Olov Jarder att i stället vara sjöfartsekonomisk expert åt utredningen. Jarder efterträddes i sin tur enligt förordnande den 10 januari 1966 av direktören i Wallenius— rederierna Billy Bönnelyche.

Till utredningen har, för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utred- ningsuppdraget, överlämnats

dels en till Kungl. Maj:t inkommen framställning den 31 juli 1963, dnr B 459/63 från Gotlands Fackliga Centralorganisation, Tjänstemännens Cen— tralorganisation på Gotland, Gotlands Länsförbund av Riksförbundet Lands- bygdens Folk samt Gotlandsavdelningen av Svenska F öretagares Riksförbund med hemställan att Kungl. Maj :t, utom annat, måtte pröva skäligheten i taxe- sättningen beträffande den regelbundna luftfarten till och från Gotland jämte häröver avgivna utlåtanden av länsstyrelsen i Gotlands län, av luftfartssty- relsen och av kommerskollegium.

och dels en till Kungl. Maj :t inkommen framställning den 22 oktober 1963, dnr E 297/63 från länsstyrelsen i Gotlands län med hemställan att Kungl. Maj:t måtte låta allsidigt utreda behovet och omfattningen av statliga stöd- åtgärder för att nedbringa gällande taxor för gods- och personbefordran mel- lan Gotland och fastlandet.

För kännedom har vidare till utredningen överlämnats en till Kungl. Maj :t inkommen framställning den 19 november 1964, dnr SA 60911/2/64 från Got- lands handelskammare angående förbindelserna mellan Gotland och fast- landet.

Utredningen har avgivit följ ande yttranden:

1. Till sjöfartsstyrelsen över dess skrivelse den 27 februari 1965, dnr 224/63 och 86/64 1 E, angående framställningar rörande hamntaxorna i Visby och Nynäshamn.

2. Till sjöfartsstyrelsen över dess skrivelse den 4 mars 1965, dnr 3820/64, angående framställning om kustfartstillstånd för färjor tillhörande OY Finn- lines Limited, Helsingfors.

3. Till Kungl. Maj:t, som svar på remiss den 11 mars 1965, angående fram— ställning från länsstyrelsen i Gotlands län om tillstånd för Slite köping att upptaga ett 25-årigt amorte-ringslån om 250 000 kr. för utbyggnad av färje- klack i Slite lanthamn.

4. Till Kungl. Maj:t, som svar på remiss den 22 augusti 1966, angående framställning från Lärbro kommun om statsbidrag till Kappelshamn lant- hamn. Biträdande sekreteraren har efter bemyndigande företagit en resa till Stor- britannien den 25—26 oktober 1965 för studium av svävfarkoster. Den sak- kunnige jämte biträdande sekreteraren har vidare efter bemyndigande stu- derat svävarutställningen i Browndown i Storbritannien den 16 juni 1966. Efter slutfört uppdrag får 1964 års Gotlandstrafikutredning härmed över- lämna sitt betänkande angående transportkostnaderna i Gotlandstrafiken. I ett särskilt yttrande har experterna Ragnar Gustafsson, Georg Petters- son och Per Svensson närmare utvecklat sina synpunkter beträffande vissa delar av betänkandet. Stockholm den 10 juni 1967.

Erik Westerlind

/ Lennart Berg, Kjell Carlsson

KAPITEL I

Inledning

U tredningsuppdraget

Några särskilda direktiv har inte utfär- dats för 1964 års Gotlandstrafikutred- ning. I Kungl. Maj:ts bemyndigande den 23 april 1964 åt chefen för kommunika— tionsdepartementet att tillkalla utred- nwintgen anges helt allmän-t uppgiften vara att »utreda trafiken mellan Got- land och fastlandet». Härutöver har de- partementschefen inte genom skriftliga direktiv närmare preciserat uppdragets inriktning och omfattning. Vid muntlig underhandsförfrågan har departements- chefen hänvisat dels till de synpunkter som vid behandlingen av Kungl. Maj:ts proposition nr 191 angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. un»- der 1963 års riksdag kommit till uttryck i här nedan redovisade motioner, ut- skottsutlåtan-de och riksdagsskrivelse beträffande trafiken mellan Gotland och fastlandet samt dels till de önskemål om utredningsarbetets uppläggning som kunde fma'mlä—ggas av utredningens tre Gotlawn'dsexperter.

Redan vid Gotlandstrafikutredningens första överläggningar med de tre Got- landsexperterna konstaterades, att dessa anslöt sig till den principiella målsätt- ning och den allmänna inställning som framkommit vid riksdagsbehandlingen år 1963. I avsaknad av direktiv har där- för utredningen kunnat bygga sitt arbete på de vid 1963 års riksdag gjorda utta— landena från motionärer och utskott.

Beträffande behandlingen av frågan

2*——714820

om trafiken mellan Gotland och fastlan- det vid 1963 års riksdag får Gotlands- trafikutrednimgen erinra om att herr Svensson i Stenkyrka m. fl. i anslutning till nyssnämnda proposition nr 191 i likalydande flerpartimotioner den 11 november 1963 (I: 816 och II: 988) hem- ställde, att riksdagen vid behandlingen av nyssnämnda proposition måtte uttala, att målet för den statliga trafikpolitiken i fråga om Gotlands trafikförbindelser med fastlandet skall vara att staten i den utsträckning som blir behövlig skall lämna ekonomiskt stöd åt Gotlandstrafi- ken, så att kostnaderna för gods- och personbefordran mellan Gotland och fastlandet blir i huvudsak lika med kost- naderna för transport per järnväg med motsvarande trafikstandard på sträckor av samma längd.

I sitt utlåtande nr 1 den 3 december 1963 anförde sannnansatta stats- och tredje lagutskottet, att utskottet fann de sålunda framförda synpunkterna för- tjänta beaktande. Utskottet hemställde, att riksdagen i anledning av ovannämn- da motioner måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t giva till känna vad utskottet anfört rörande trafiken mellan Gotland och fastlandet.

Riksdagen anmälde därefter i skrivel- se den 12 december 1963, nr 424 — med överlämnande av ett tryckt exemplar av sammansatta stats— och tredje lagutskot— tets utlåtande nr 1 angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. jämte i ämnet väckta motioner — att

riksdagen fattat beslut i överensstäm- melse med vad utskottet i utlåtandet hemställt.

Med stöd av vad som sålunda redovi- sats i fråga om utredningsuppdragets in- riktning, har Gotlandstrafikutredningen funnit sig böra utgå från ställningstagan- det vid 1963 års riksdag. Innebörden härav är, att motionärernas synpunkter, »att staten skall lämna ekonomiskt stöd, så att kostnaderna för gods- och person- befordran mellan Gotland och fastlandet blir i huvudsak lika med kostnaderna för transport per järnväg med motsva- rande trafikstandard på sträckor av samma längd», av utskottet har ansetts förtjäna beaktande. Utskottet har vidare i sitt utlåtande förutsatt, att en under- sökning snarast skall verkställas i fråga om trafiken mellan Gotland och fastlan- det samt att de i motionerna aktualise- rade frågorna därvid bör ägnas veder- börlig uppmärksamhet. Riksdagen har sedan fattat beslut i överensstämmelse härmed.

Även om riksdagen inte definitivt bundit sig för principen, att transport- kostnaderna i Gotlandstrafiken bör mot- svara transportkostnaderna på fastlan- det för samma avstånd, utan endast har uttalat, att principen bör förtjäna beak- tande och bör ägnas vederbörlig upp- märksamhet, har dock principen i fråga tett sig såsom en naturlig utgångspunkt för Gotlandstrafikutredningens arbete.

Avgränsningen av uppdraget

Trafiken mellan Gotland och fastlandet består dels av persontrafik, dels av godstrafik samt dels av personbilöver- föring. Bland utredningens Gotlandsex- perter har full enighet förelegat om att huvudönskemålet från Gotlandsbefolk- ningens sida var att i första hand söka åstadkomma en tillfredsställande gods-

transportförsörjning till lägsta möjliga fraktkostnad. De negativa återverkning- arna på näringslivets skilda områden av nuvarande höga godstransportkostnader ansågs av experterna såsom högst bety- dande. Om transportkostnadsproblemen i Gotlandstrafiken kunde lösas på ett till- fredsställande sätt, skulle detta vara äg- nat att på ett verksamt sätt bidraga till en minskning av dessa negativa åter- verkningar.

Det framstår också såsom ett starkt önskemål från Gotlandsbefolkningens sida att erhålla lägre biljettkostnader i persontrafiken, både till sjöss och i luf- ten, samt lägre kostnader vid överföring av personbilar. Emellertid har behovet av sänkta kostnader för godstransport ansetts vara mest angeläget. Med hän- syn till utredningens önskade tidsbe- gränsning samt i avsaknad av erforder- lig expertis beträffande flygtransporter har utredningen funnit sig böra av- gränsa arbetet till att omfatta enbart godstrafiken.

En utredning jämväl beträffande persontrafiken _— däribland också flyg- trafiken — samt överföringen av person- bilar, synes böra verkställas i särskild ordning. Got-lamdstrafikutredningen vill förorda, att en ny, självständig utred- nin'g 0111 persontrafik—en och överfö- ringen av personbilar snarast tillsättes, utan att detta får leda till ett uppskov med ställn'ingstagandena till Gotlands- tralfikutredningens förslag beträffande go-dstransportkostnaderna.

Uppdragets utförande

Med målsättningen att undersöka kost- naderna för ett erforderligt statligt eko- nomiskt stöd i syfte att ernå paritet mel- lan transporterna till och från Gotland och transporterna inom samma avstånd på fastlandet, samt med uppdragets om- fattning avgränsad till att omfatta enbart

godstrafiken, har Gotlandstrafikutred- ningen först analyserat de olika kost- nadselement varav transportkedjan mel- lan Gotland och fastlandet består. Utred- ningen har därvid undersökt skäligheten av de olika kostnadselementen. I de fall då en sänkning av ett visst kostnadsele- ment varit möjlig, har utredningen _— oaktat att den inte haft något förhand- lingsuppdrag — som ett led i sina över- läggningar med de i transportarbetet en- gagerade parterna sökt nå samförstånd om skäliga taxor, vilket i vissa fall inne- burit, att förhandenvaron av för höga taxor påvisats. I vissa fall har detta lett till omedelbara rättelser. Rent allmänt har utredningen genom sin blotta till— varo utgjort en prishämmande faktor. I de efterföljande kapitlen om hamntaxor, sjötaxor och lastbilstaxor samt Statens Järnvägars samtrafiktaxor har lämnats ingående redogörelser för resultatet av dessa undersökningar och överläggning-

ar. Sedan utredningen på detta sätt fått underlag för en beräkning av en före- tagsekonomiskt motiverad minimisum— ma för de olika kostnadselementena vid godstransporter till och från Gotland, har utredningens arbete gått ut på att beräkna motsvarande transportkostnad på fastlandet. Genom att sedan jämföra dessa kostnader har utredningen kom- mit fram till det statliga subventionsbe- lopp som erfordras, för att Gotland-s— befolkningen skulle komma i åtnjuta-n- de av samma tariffer per given sträcka som invånarna på fastlandet.

Slutligen har utredningen övervägt lämpliga praktiska. alternativ, för att med stöd av det beräknade subventions- beloppet genomföra en rationell gods— trafikbefordran under tillämpning ,av den princip om likställighet mellan Got— land och fastlandet som uppställts vid.- 1963 års riksdag.

KAPITEL II

Tidigare utredningar om Gotlandstrafiken

1945 års Gotlandskommitté

Med anledning av bland annat två riks- dagsmotioner år 1945 angående upprät- tande i statlig regi av sjöfartsförbindel- ser mellan Gotland och fastlandet —— an- tingen genom upprättande av nya linjer på Gotland eller genom att staten över- tog den av Ångfartygs AB Gotland be— drivna trafiken — tillsattes en kommitté bestående av fyra utredningsmän, vilken antog namnet 1945 års Gotlandskommit- té. I sitt år 1951 avgivna betänkande fö— reslog kommittén, att det skulle inrättas en enda för gods-, post- och person- befordran avsedd bilfärjeförbindelse mellan Visby och Nynäshamn samt att denna trafik skulle inordnas i en från dörr— till dörrorganisation, baserad på användning av med färjorna överförda släpfordon, i första hand semitrailers. Två bilfärjor skulle anskaffas, som un- der högsäsongen beräknades kunna göra vardera två turer per dygn.

Förslaget innebar en anpassning av kapaciteten för godsbefordran till de godskvantiteter, som man ansåg sig kun- na påräkna för framtiden. Kommittén framhöll vidare, att man hade anledning antaga, att transporttiden för godset skulle komma att förkortas två å tre da- gar samt att omlastningar av och skador på godset i görligaste mån skulle komma att elimineras.

Den nya trafikorganisationen skulle omhänderhas av ett särskilt aktiebolag med de av trafiken huvudsakligen be-

rörda intressenterna på Gotland som ak— tieägare. Staten — som enligt förslaget skulle lämna bolaget ett lämpligt avpas- sat räntebärande lån — skulle utse ord— förande i bolagets styrelse samt en revi- sor. På förslag av bolaget skulle staten även fastställa bolagets taxor. Anskaff- ningskostnaderna för två bilfärjor jämte erforderliga broklaffar beräknades i då- varande kostnadsläge till 12,5 milj. kro- nor. En jämförelse mellan totalkostna- den och transportavgifter för dåvarande transportanordningar å ena sidan och kalkylerade kostnader enligt förslaget visade, att ett förbilligande med 2 milj. kronor årligen skulle kunna ernås ge- nom ett realiserande av kommitténs för- slag.

1945 års Gotlandskommittés förslag föranledde inte några åtgärder från statsmakternas sida.

1954 års Ö-utredning

1954 års Ö-utredning hade inte till upp- drag att framlägga förslag beträffande Gotlands kommunikationer. Beträffande fraktkostnaderna fann dock utredningen det uppenbart, att Gotland missgynnades i jämförelse med fraktkostnaderna på fastlandet. En taxemässig likställdhet mellan Gotland och fastlandet borde ef— tersträvas. Enligt utredningens uppfatt- ning talade sannolikheten för att den ra- tionellaste lösningen av Gotlandstrafiken skulle åstadkommas genom insättande

av bilbärande färjor eller båtar av sådan typ, att direkt trafik med lastbilar blev möjlig. Utredningen ansåg det inte vara möjligt att lösa trafikfrågorna på ett från gotländska synpunkter tillfredsställande sätt, utan att statsmakterna medverkade ekonomiskt, både när det gällde kapital för anskaffande av de behövliga nya bå— tarna och troligen också vad avsåg frå- gan att hålla fraktkostnaderna på rimlig nivå.

1954 års ö-utrednings rekommenda- tioner beträffande Gotlandstrafiken re- sulterade inte i några konkreta förslag från statsmakternas sida, syftande till en lösning av Gotlands trafikproblem.

1956 års lokala Gotlandskommizté

År 1956 tillsattes på Gotland en lokal kommitté för att utreda frågan om ett förbättrande av de reguljära sjöförbin-

delserna mellan Gotland och fastlandet. Den lokala Gotlandskommittén framlade år 1960 förslag om att en planerad ut- byggnad av Visby hamn helt skulle fi- nansieras av statsmedel samt att staten skulle lämna bidrag på subventionsbasis till anskaffande av tidsenliga färjor. Kommittén, hade nämligen konstaterat, att av nyanskaff-ningskostn-aden för dy- lika mod-ern'a färjor skulle närmare hälften behöva ti-llskjutas kostnadsfritt, för att åstadkomma en nödig förbätt- ring av trrafikstan-darden utan höjning av fraktkostnaderna. Det hade därför synts kommittén nödvändigt, att huvud— p-arrten ay det erforderliga kapitalet ställdes till förfogande som ett ränte— och amortezrin'gsfritt statslån.

Kommitténs förslag gav endast till resultat, att riksdagen år 1962 bemyndi- gade Kungl. Maj:t att lämna statsbidrag till en utbyggnad av Visby hamn med 90 procent av kostnaderna.

KAPITEL 111

Gotlands befolkningsutveckling och näringsliv

Då Gotlands befolkningsutveckling och näringsliv ingår som en integreranrde del i det problemkomplex som Gotlands kommunikationer med fastlandet utgör, har utredningen ansett sig böra lämna en kortfattad — redogörelse härför. Gotland inklusive Fårö har en areal av 3 115 kvadratkilometer. Det kortaste avståndet till den svenska fastlandskus- ten uppgår till ca 90 km. Avstånden mel- lan vederbörande svenska hamnar och de gotländska .hamnar —_—_ varifrån regul- jära båtförbindelser utgår till svenska

fastlandet _ framgår av nedanstående tablå.

Visby—Nynäshamn ............... 148 km Visby—Västervik ................. 100 » Visby—Oskarshamn .............. 117 » Visby—Stockholm ................ 267 » Kappelshamn—Södertälje ......... 170 »

Klintehamn—Oskarshamn ......... 107 »

Landarealens fördelning på olika slag av mark framgår av följande tabell.

Mark Hektar Procent av arealen Åker ......... 85 000 27 Äng ......... 15 800 5 Skog ......... 137 600 44 Övrig mark. . . 75 800 24

Befolkningsutveckling

Gotlands län hade den 1 januari 1967 53 810 invånare, vilket innebar en ök-

ning av 68 personer från år 1966. Be- folkningstätheten utgör för närvarande 17 invånare per kvadratkilometer.

Hur folkmängden på Gotland föränd- rats under de senaste århundradena framgår av tabellen över folkmängden i Gotlands län. (Bilaga 1).

Såsom framgår av tabellen har en kraftig befolkningsökning ägt rum mel- lan åren 1810—1880. Under slutet av 1800-talet och början av 1900—talet har därefter _- som en följd av den vid den— na tid allmänt förekommande emigra- tionen från Sverige till USA — en viss minskning skett av folkmängden. Sedan denna av emigrationen förorsakade be- folkningsminskning inhämtats, har Got— land haft en långsam men kontinuerlig folkökning fram till år 1945, då länets folkmängd uppgick till 59 609 personer. Med undantag för åren 1948, 1949 och 1950 har invånarantalet därefter stadigt minskat fram till år 1963. Genom ut- flyttning under åren 1951—1963 förlo- rade Gotland 8455 personer. Den när- maste orsaken till denna befolknings- minskning torde vara att söka i de ra- tionaliseringsåtgärder, som vidtagits in- om jordbruket och den mekanisering som ägt rum inom stenindustrin. Det kan förtjäna nämnas, att jordbrukets ratio- nalisering synes ha skett avsevärt for- tare under 1960-talet än under 1950— talet. Då avtappningstrenden av Got- lands folkmängd bröts år 1963, hade in- vånarantalet sjunkit till 53 518 personer. Som framgår av tabellen över folkmäng-

den i Gotlands län uppstod då en be- folkningsökning på 144 personer. Denna ökningstendens bibehölls även under år 1964, som medförde en folkökning på 95 personer. Befolkningsläget år 1965 — en minskning av 15 personer — kan i stort sett betraktas som status quo i förhål- lande till år 1964.

Orsaken till den nuvarande relativt gynnsamma utvecklingen beträffande Gotlands folkmängd är att söka i den expansion av Gotlands industri, som ägt rum under de senaste åren. Det är främst den industrietablering som gjorts av L M Ericsson, vilken sugit upp det ar- betskraftsöverskott, som den ständigt fortgående sysselsättningsminskningen inom framför allt jordbruksnäringen gi— vit upphov till.

Gotlands folkmängd vid utgången av år 1966 fördelar sig på följande sätt:

Visby stad ....................... 71 403 Köpingar och manucipalsamhällen. . 2 553 Tätorter utan särskild administration 5 183 Glesbygden ...................... 28 603

Gotlands framtida folkmängd

Enligt en inom länsstyrelsen i Gotlands län verkställd utredning beräknas folk- mängden i Gotlands län år 1979 uppgå till omkring 54 000 personer. Trots den inte obetydliga utflyttningen väntas fö- delseöverskottet dock kunna komma att balansera, tidvis även överstiga utflytt- ningsöverskottet och ge länet en liten

folkökning i stället för den kraftiga minskningen under de gångna åren. Faktisk och beräknad folkmängd i vissa större åldersgrupper framgår av nedan- stående tabell.

Vid de gjorda beräkningarna har an- tagits, att arbetskraftsbehovet inom jord— bruksnäringarna på Gotland i stort sett kommer att minska i samma takt som hittills. Under den närmast kommande femårsperioden räknas således med en minskning på omkring 1 000 sysselsatta inom Gotlands jordbruk, motsvarande 3 procent per år. Därefter har rationalise- ringstakten reducerats så, att den årliga sysselsättningsminskningen i jordbruket har antagits bli omkring 12,5 procent per femårsperiod.

Med hänsyn bland annat till de hit- tills kända investeringsplanerna på ön har antagits, att Gotlands industri kom- mer att utvidga sin verksamhet, vilket väntas medföra en sysselsättningsökning av omkring 1 000 personer under åren 1965—1969. Därefter räknas det totala antalet sysselsatta inom industrin emel- lertid stanna vid omkring 6 700 anställ- da. Inte förutsedda nedläggelser av före- tag och eventuella nyetableringar utöver de redan planerade har sysselsättnings— mässigt förutsatts utjämna varandra. Servicenäringarna beräknas också ha en sysselsättningsökning fram till år 1979, då antalet sysselsatta i serviceyrkena skulle uppgå till omkring 9800 perso— ner. Det beräknade arbetskraftsbchovet

Vid slutet av år Ålder 1950 1960 1964 1969 1974 1979

0—14 ............. 15 501 13 248 12 402 12 270 12 480 12 450 15—19 .......... '. . . 4 044 5 624 4 713 4 280 3 820 3 640 20—29 ............. 7 558 5 884 6 550 8 140 8 230 7 130 30—64 ............. 25 061 ' 23 360 22 629 21 580 21 070 21 210 65— ............. 6 831 7 206 7 461 8 030 8 700 9 170 Summa 58 995 54 322 53 755 54 300 54 300 54 000

i vissa större näringsgrenar fram till år 1979 framgår av nedanstående tabell.

På grundval av de beräknade utveck- lingstendenserna inom Gotlands nä- ringsliv och de uppskattade arbets- kraftstillgångarna på ön, har länsstyrel- sen i Gotlands län sammanställt en ar- betskraftsbalans avseende åren 1969, 1974 och 1979, som återges nedan. Vid slutet av åren 1960 och 1964 har till- gång och efterfrågan på manlig arbets- kraft satts lika, eftersom överskotten kan räknas ha eliminerats genom utflytt— ning.

Av denna arbetskraftsbalans kan utlä— sas storleken av det möjliga arbetskrafts- överskottet vid olika tidpunkter under förutsättning att in- och utflyttningen kommer att balansera sig jämnt i olika åldersklasser, d. v. 5. att de beräknade arbetskraftsöverskotten stannar kvar på

ön under hela framskrivningsperioden. Därav framgår, att ett arbetskraftsöver— skott av 300 män och 690 kvinnor upp- står vid år 1969. Läget väntas bli avse- värt sämre i början av 1970—talet. Sedan de nu kända industrietableringarna blir utbyggda under den närmast kommande femårsperioden synes verksamheten in- om stadsnäringarna inte komma att räc- ka till för att kompensera de kontinuer- ligt minskade arbetsmöjligheterna inom jordbruksnäringen. Under åren 1965— 1979 beräknas det sammanlagda arbets- kraftsöverskottet således bli omkring 2 600 personer, varav 1 600 skulle falla på 1970-talet.

En aktuell utredning, som gjorts inom länsstyrelsen i Gotlands län i juli 1966, upplyser, att det finns tecken som talar för att jordbrukssysselsättningen på ön kan komma att drabbas av en avsevärt

Faktisk sysselsättning Beräknad sysselsättning Näringsgren 1950 1960 1964 1969 1974 1979 Absoluta tal Jordbruk med binäringar ........ 9 513 7 594 6 712 5 700 5 000 4 400 Industri och hantverk 6 199 5 250 5 709 6 700 6 700 6 700 Servicenäringar ..... 8 630 9 127 9 108 9 500 9 600 9 800 Samtliga närings- grenar ........... 24 342 21 971 21 529 21 900 21 300 20 900 Faktisk sysselsättning Beräknad sysselsättning Näringsgren 1950 | 1960 | 1964 1969 1974 1979 Absoluta tal Därav: Män ..................... 18 855 16 249 15 580 15 030 14 630 Kvinnor .................. 5 487 5 722 6 320 6 270 6 270 Relativa tal i procent Jordbruk med binäringar . . 39 35 31 26 23 21 Industri och hantverk ...... 25 24 26 31 32 32 Servicenäringar ........... 36 41 43 43 45 47 Samtliga näringsgrenar ..... 100 100 100 100 100 100

Arbetsbalans Vid slutet av åren 1 960 1964 1969 1974 1979 ;Wän Tillgång ............ 16 249 15 720 15 880 15 940 16 240 Efterfrågan ......... 16 249 15 720 15 580 15 030 14 630 Över— eller underskott %0 %0 + 300 + 910 + 1 610 Kvinnor Tillgång ............ 6 614 6 689 7 010 7 200 7 250 Efterfrågan ......... 5 722 5 809 6 320 6 270 6 270 Over— eller underskott +892 +880 +690 +930 +980 Summa Tillgång ............ 22 863 22 409 22 890 23 140 23 490 Efterfrågan ......... 21 971 21 529 21 900 21 300 20 900 Över— eller underskott + 892 + 880 + 990 + 1 840 + 2 590

härdare nedgång, än det som räknats med i de tidigare gjorda arbetskrafts- balanserna. Om stadsnäringarna vid en sådan utveckling inte får nya tillskott av arbetstillfällen, föreligger stor risk för att en ny stor avfolkningsperiod skall inträda på ön om några år, i stället för »status quo»-situati0nen.

Gotlands näringsliv

Oaktat den ständigt fortgående syssel- sättningsminskningen inom Gotlands jordbruk är jordbruket med binäringar alltjämt den dominerande näringsgrenen på ön. Den sysselsätter ca 30 procent av samtliga förvärvsarbetande på ön mot ca 13 procent för landet i dess helhet.

fördelade sig efter olika näringsgrenar åren 1950, 1960 och 1965 framgår av nedanstående tabell.

Som framgår av tabellen, vilken sam— manställts av länsstyrelsen i Gotlands län, minskade antalet förvärvsarbetande i länet med 2 371 personer eller med om- kring 10 procent under åren 1951—1960. Denna minskning drabbade i första hand jordbruket med binäringar. Under 1950-talet utvisar även sysselsättningen inom industrin och samfärdseln en ganska avsevärd tillbakagång, medan näringsgrenarna »Handel» och »Tjäns- ter» visar en inte obetydlig sysselsätt- ningsökning. Första hälften av 1960- talet hair kännetecknats av en »status quo»-s.ituation beträffande den totala

Hur den förvärvsarbetande befolkningen sysselsättningen. Jordbrukets syssel- Vid slutet av år Näringsgren 1950 1960 19651

Jordbruk med binäringar .......... 9 513 7 594 6 2002 Industri och hantverk ............. 6 199 5 250 6 400 Samfärdsel ...................... 1 949 1 694 1 400 Handel .......................... 2 393 2 505 2 700 Tjänster ......................... 4 288 4 928 5 300

Summa 24 342 21 971 22 000

1 Preliminära uppgifter ur materialet till 1965 års folkräkning. Länsstyrelsens bearbetning. 2 Beräknad enligt den sysselsättningsdefinition som användes vid 1960 års folkräkning. 3*—714820

sättning visar sig emellertid ha mins- kat i högre takt än på 1950-talet, vilket dock kunnat balanseras av den kraftiga expansionen inom stadsnwärinigafrna.

Jordbruket med binäringar, fiske

De bördigaste jordbruksbygderna finns i de inre delarna av ön, medan kustom- rådena i allmänhet har magrare jord. Gotland tillhör inte de mera utpräglalde småbrukslänen. Sålunda utgjorde år 1961 medelstorleken för brukningsenhe— ternas åkerareal ca 15 har mot 8,5 har i hela landet. Anpassningen till öns natur— liga odlingsförutsättningar har skett i betydande omfattning, varför Gotlands jordbruk måste anses vara relativt dif— ferentierat. I de bördiga jordbruksom- rådena odlas framförallt vete och soc— kerbetor, medan odling av råg och pota- tis är det förhärskande i de mindre bör- diga kustområdena. Odling av special- växter såsom oljeväxter, foderrotfrukter och grönsaker förekommer även i inte obetydlig omfattning. Odling av hampa —— som huvudsakligen ägt rum på de gotländska myrmarkerna, vilka härige- nom gjorts odlingsbara —— har emellertid på senare tid gått starkt tillbaka. Även odling av oljeväxter visar tillbakagång. Gotlands spannmål utskeppas till övervägande del till Stockholm och Norrköping. Transporterna av spann- mål sker nästan enbart på trampfartyg. Vad beträffar odling av sockerbetor överträffas Gotlands län när det gäller odlad areal endast av Malmöhus och Kristianstads län. Gotland är det enda jordbruksdistrikt, som bibehållit sin bet- areal under senare år. Antalet odlare på Gotland, som odlar sockerbetor, uppgår till omkring 2 500 st. Sockerbetsarealen för de olika betodlarna varierar starkt, från 25 har till småodlare med 1/4 har. Medelarealen uppgår till 1,4 har.

Råsockerfabriken i Roma, som motta- ger de gotländska sockerbetorna för be- arbetning till råsocker, har varit i verk- samhet i över 70 år. Den sysselsätter för närvarande ett 100-tal anställda. Fabri- ken ägs av Svenska Sockerfabriks AB och transporten till fastlandet av fabri- kens produkter sker med bolagets egna fartyg.

Gotlands jordmån och klimat har visat sig särskilt lämpligt för odling av köks- växter. År 1964 brukades 653 har av åkerjorden för odling av köksväxter. Så- väl areal— som värdemässigt är konserv- ärter, gurkor och morötter de betydelse- fullaste växtslagen. För konservering av dessa naturprodukter har tidigare fun— nits flera konserveringsfabriker. Nu- mera är den gotländska konserverings- industrin helt koncentrerad till Klinteby Konservfabrik i Klintehamn, som syssel- sätter ca 190 st. anställda. Utförseln av konserver har under senare år varit tämligen jämn eller 4—5 000 ton per år. Transporten till fastlandet av konserve- ringsindustrins alster har mestadels skett med lastbilar som befordrats med den reguljära båttrafiken.

Det gotländska skogsbruket lämnar ett förhållandevis stort bidrag till syssel- sättningen och försörjningen pä ön, trots att skogstillväxten på Gotland är dålig vid jämförelse med andra delar av landet.

Beträffande boskapsskötseln på Got- land torde det mest markanta draget vara den dominerande plats som får- aveln intager. Enligt statistiska uppgif— ter fanns vid viss tidpunkt — den 2 juni 1964 _— 75 740 st. får och lamm på Got- land, medan totalantalet för hela landet uppgick till 218 130 st.

Utförseln av kött- och fläskprodukter till fastlandet har ökat i betydande ut- sträckning under det senaste årtiondet. År 1958 uppgick denna utförsel till 906 ton, år 1961 till 2 685 ton och år 1966 till

7 376 ton. Transporten av dessa produk- ter sker i speciella kylinredda trailers, som transporteras med den reguljära båttrafiken.

Under de senaste åren har även upp- födning och försäljning till fastlandet av broilers skett i ökad omfattning. Under år 1966 producerades sålunda 1,7 miljo— ner st. broilers. En väsentlig utbyggnad av denna helt på inhemska produkter vilande näringsgren till ca 7 miljoner st. broilers är planerad. En förutsättning härför torde dock vara, att de för när- varande höga fraktkostnaderna för transporterna till fastlandet kan redu- ceras.

Det gotländska fisket har genomgått en strukturförändring och har —— från att tidigare huvudsakligen ha varit ett strand- och kustfiske _— alltmera över- gått att bli ett havsfiske med moderna rationella fångstmetoder.

Större delen av fångsten konsumeras på ön, men utförseln till fastlandet är ändock av betydenhet. Transporterna sker helt med fartyg i reguljär trafik.

Gotlands industri

Oaktat den utbyggnad av Gotlands indu- striella verksamhet som ägt rum under de senaste 10 åren, måste öns industri fortfarande anses vara svagt utvecklad. Sålunda är fortfarande endast något mer än en fjärdedel av den förvärvsarbetan- de befolkningen på ön sysselsatta inom industri och hantverk. Endast Jämtlands län uppvisar en lägre procentuell andel för nyssnämnda näringsgrenar. I anslut- ning till den kortfattade redogörelsen för Gotlands jordbruk med binäringar har omnämnts den industriella verksam- het, som bearbetningen av dessa inhems- ka produkter givit upphov till. Beträf- fande andra industrier på ön som base- ras på egna råvaror, kan framförallt

nämnas brytning och bearbetning av kalk- och sandsten. Beträffande kalkste- nen brytes den numera och utföres i oarbetat tillstånd framförallt för an- vändning inom järn- och cellulosaindu- strin i Norrland samt inom sockerindu- strin. Kalkstensbrotten är belägna på norra Gotland. Utförseln av kalk och kalkstensmjöl uppgick år 1966 till ca 15 000 ton. Transporten av kalksten och kalkstensmjöl till fastlandet sker uteslu- tande med fartyg i inte reguljär trafik.

Den största industriella anläggningen inom den gotländska cement- och sten- industrin är cementfabriken i Slite, vil- ken ägs av Skånska Cement AB. Under år 1966 uppgick utförseln till ca 700 000 ton. Antalet anställda vid anläggningen utgjorde ca 370 st. Utförseln av cement- fabrikens produkter sker till övervägan- de de] med företagets eget tonnage. Fö- retaget är för övrigt ägare av en egen hamnanläggning i Slite. Fabriken var ti- digare i inte obetydlig utsträckning in- riktad på export till främmande länder. Denna har emellertid minskat och är numera av mindre omfattning.

Den gotländska stenindustrin har nu- mera koncentrerat verksamheten till Storungs i Lärbro kommun, där AB Got— lands Förenade Kalkbrott bedriver bryt— ning och utskeppning av kalksten. Till följd av stenindustrins starka centrali- sering har flera tidigare stenbrott ned- lagts, däribland Smöjen, S:t Olofsholm, Strå, Bläse och Bungenäs. Även den tidi- gare vid Valleviken belägna cementvaru- fabriken har nedlagts. Inom Fårösunds kommun bedrivs fortfarande kalkstens- brytning av Stockholms Superfosfat AB på ön Furillen och av Norrbottens Järn— verk vid Ahr.

Brytning och bearbetning av sandsten (slip- och brynstenar) samt bearbetning av kalksten är koncentrerad till södra Gotland. Utförseln uppgick år 1966 till ca 1 000 ton och sker dels med kustton-

någe dels med fartyg i den reguljära godstrafiken. Det största företaget vad avser förädling av sand och kalksten är Gotlands Slipstensbolag i Burgsvik.

Även tegeltillverkning förekommer i mindre utsträckning, huvudsakligen av murtegel och dräneringsrör. Avsättning av dessa produkter sker helt inom Got- land.

Bland andra industrier, som baseras på gotländskt råmaterial, kan nämnas snickerifabriker samt företag inom ull- spinneri— och pälsberedningsbran- scherna.

När det gäller industriell verksamhet, som inte baseras på inhemska råvaru- produkter, är det framförallt L M Erics- sons etablering på Gotland, som förtjä- nar att nämnas. Denna industri, som till- verkar reläsatser, startade år 1961 i blygsam omfattning, men är numera ef- ter betydande utbyggnad Gotlands störs— ta industri. Antalet anställda var år 1966 ca 800 st. och fortsatt utbyggnad är att förvänta. Som tidigare nämnts är det i första hand denna industrietablering, som sugit upp det arbetskraftsöverskott, vilket den ständigt fortgående syssel- sättningsminskningen inom framförallt jordbruksnäringen givit upphov till.

Den totala viktvolymen av fabrikens produkter uppgick år 1966 till ca 6 800 ton. För år 1967 beräknas den totala viktvolymen stiga till ca 8 000 ton. Transporterna sker på lastbilar med far- tyg i den reguljära båttrafiken. Den framtida utvecklingen av denna indu— striella verksamhet torde vara avhängig av de förändringar som kan förväntas beträffande godstrafiktaxorna.

För utredningen med dess inriktning på transportkostnaderna för godstrafiken till och från Gotland kan den väsentli- gaste innebörden av den här lämnade redogörelsen anses vara de redovisade utvecklingstendenserna inom jordbruket med binäringar samt inom industrin.

Anmärkningsvärt är den stora roll som jordbruket med binäringar alltjämt spelar. Av allt att döma kommer fram- tidsutvecklingen att kännetecknas av en volymmässig ökning när det gäller för- ädlingen av inhemska produkter från dessa näringar.

I fråga om industrin kan spåras vissa tendenser till utvidgning och nyetable- ring genom omlokalisering från fastlan- det. Som framgår av redogörelsen sker transporterna för närvarande dels med reguljära godstrafikförbindelser, dels i trampfart med speciellt tonnage. En klar tendens till en förskjutning från inte re- guljära transporter till reguljära trans- porter kan förmärkas.

Sammanfattningsvis kan sägas, att en- ligt utredningens uppfattning ger enbart prognoserna för utvecklingen av Got- lands olika näringsgrenar inte tillräck- lig grund för att räkna med någon vä- sentlig ökning av godstrafikvolymen i gotlandstrafiken. En statlig subventione— ring av transportkostnaderna för gods- trafiken till och från Gotland torde dock vare ägnat att medföra sådana positiva följdverkn—ingalr för Gotlands näringsliv i stort, att det vid en sådan utveckling är realistiskt att räkna med en inte oväsentlig ökning av godstra- fikvo'lymen.

KAPITEL IV

Godstrafiken till och från Gotland

Den totala trafiken

Den totala godstrafiken till och från hamnarna på Gotland — såväl kommu- nal- som privatägda — har enligt den officiella hamnstatistiken uppgått till följande avrundade kvantiteter under åren 1962—1965. Som jämförelse har även 1947 års trafik — basår för 1945 års Gotlandskommittés utredning niedtagits.

Reguljär och inte reguljär båttrafik

De kvantitetsmässigt största godssla- gen till Gotland under år 1964 var oljor och bensin, ca 126 000 ton och från Got- land kalksten ca 1 392000 ton och ce— ment ca 493000 ton. Godstrafiken med båt till och från Gotland kan uppdelas i reguljär och inte reguljär trafik. Den inte reguljära godstrafiken, som ombesörjes av tank- och tranipfartyg, är kvantitets-

Till Gotland Från Gotland härav härav År Totalt . .. . Totalt . .. . . ,. Via ovriva ., . _ Via ovriga wa X ISby hamna? VM Vlbby hamnar ton ton 1947 ............... 181 000 68 000 113 000 1 000 000 43 000 957 000 1962 ............... 329 000 167 000 162 000 1 598 000 93 000 1 505 000 1963 ............... 345 000 179 000 166 000 1 675 000 82 000 1 593 000 1964 ............... 376 000 186 000 190 000 2 026 000 73 000 1 953 000 1965 ............... 414 000 190 000 224 000 2 195 000 72 000 2 123 000

Anm. Vikten av personbilar som medförts av resande och lastbilar, släpvagnar samt trailers i trafik ingår inte i de angivna siffrorna fr 0 in är 1962.

Sedan 1947 har således såväl den an- kommande som den avgående trafiken mer än fördubblats.

Minskningen för det avgående godset från Visby under åren 1963 och 1964 be— ror på den ökade skeppningen från Klintehamns hamn genom tillkomsten av färjetrafiken därifrån på Oskarshamn och Oxelösund.

mässigt helt dominerande. Den reguljära godstrafiken, som år 1965 uppgick till ca 124 000 ton, upprätthålles fr. o. m. den 1 april 1967 av två rederier. Till och med år 1965 upprätthölls trafiken av fyra re- derier och under tiden 1.1.1966—31.3. 1967 av tre rederier. Trafiken ombesör- jes numera så gott som uteslutande av färjor med undantag för Gotlandsbola-

gets direkttrafik till och från Stockholm och AB Sjölinjers trafik, som båda be- drives med konventionella lastfartyg. Under åren 1949—1965 har den regul- jära godstrafiken ökat med ca 140 %.

I avseende på godsstruktur består den reguljära trafiken i huvudsak av högvär- digt stycke- och vagnlastgods samt av vissa jordbruksprodukter och den inte reguljära trafiken av massgods såsom kalksten, cement, kol och oljor, göd— ningsämnen, fodermedel, spannmål och trävaror. Ur fraktkostnadssynpunkt är det enbart det gods som går i reguljär trafik, som kan sägas vara speciellt be- tungande för gotlänningarna och det gotländska näringslivet. Det torde dock inte vara orealistiskt att i framtiden räk— na med, att en mindre del av den nuva- rande massgodstrafiken kan komma att överföras till den reguljära trafiken, det- ta med hänsyn till den fortlöpande för— sämringen av småtonnagets konkurrens- möjligheter.

Den reguljära båt- och färjtrafiken

Som tidigare nämnts ovan bedriver i dag i huvudsak endast två rederier re— guljär biltrafik mellan fastlandet och Gotland, nämligen Rederi AB Gotland och AB Sjölinjer. Detta senare rederis trafik är av mindre omfattning. Rederi AB Nordö började sin reguljära godstra-

fik via Klintehamn under senare delen av år 1962 och via Kappelshamn i maj 1965 under det att Rederi AB Gotland startade sin färjetrafik under år 1963. Den 1 april 1967 inköpte Gotlandsbola- get Rederi AB Nordö vilket innebär att den reguljära båttrafiken till och från Gotland nu ombesörjes av i huvudsak ett enda företag.

Den reguljära trafikens fördelning på de olika hamnarna på Gotland under åren 1949 samt 1962—1965 framgår av nedanstående uppställning (avrundade siffror).

Fr. o. 111. år 1966 anlitas i stort sett en- dast tre hamnar på Gotland för reguljär trafik med fastlandet. Samtliga dessa hamnar har daglig färjetrafik. Vilka got- ländska färjehamnar som kommer att anlöpas efter sommarsäsongen 1967 är för närvarande inte känt, men en kon- centration av all trafik till Visby torde av flera skäl vara att vänta. Rederi AB Gotland anlöper för närvarande Kap- pelshamn, Klintehamn och Visby. Trafi- keringshamnarna på fastlandet är Ny- näshamn, Oskarshamn, Stockholm, Sö- dertälje och Västervik. AB Sjölinjer tra- fikerar sträckan Stockholm—Visby— Stockholm. Rederi AB Nordö trafikera- de till den 1 april 1967 Kappelshamn, Klintehamn, Oskarshamn, Oxelösund och Södertälje. Det råder inte balans i trafiken till och från Gotland. Under år

År Hamn 1949 1962 1963 1964 1965 Antal ton

Visby .............. 52 000 74 000 89 000 91 000 90 000 Klintehamn ......... —— 6 000 16 000 19 000 17 000 Slite lanthamn1 och

Fårösund1 ........ —— 8 000 8 000 9 000 5 000

Kappelshamn ....... — —— —— — 12 000

Summa 52 000 88 000 113 000 119 000 124 000

1 Trafiken upphörde med utgången av år 1965.

1964 var sålunda ca 60 procent av den reguljära godstrafiken destinerad till Gotland och ca 40 procent från Gotland. Denna fördelning på ankommande och avgående trafik har i stort sett varit oförändrad under de senaste femton åren. Fr. o. 111. år 1963 kan dock en viss tendens till en ökad andel för den an- kommande trafiken förmärkas.

Vad som däremot väsentligt föränd- rats under de sista åren är formerna för godsets befordran över havet. Genom tillkomsten av färjorna har en mycket snabb övergång skett till bilburet gods, varmed här avses sådant gods som un- der sjötransporten varit upplastat på lastbilar, släpvagnar eller semitrailers. Fördelningen på de olika transportfor- merna framgår av sammanställningarna nedan.

Under år 1966 beräknas den bilburna andelen öka ytterligare beroende på att samtrafikgodset mellan SJ och Rederi

AB Gotland då helt överförts till last- bilar (semitrailers på sträckan Stock- holm—Visby—Stockholm). Rederi AB Gotlands egen trafik, det s. k. lokalgod- set, upphörde med utgången av år 1965 och bolagets direkttrafik till och från Stockholm kommer på grund av den alltmer försämrade lönsamheten för den- na rörelse att upphöra fr. o. m. 1 sep— tember 1967. Direkttrafiken bedrives se- dan några år tillbaka för övrigt inte längre med eget fartyg utan med för- hyrt tonnage. Utvecklingen pekar såle- des på att i stort sett hela den reguljära godstrafiken kommer att bli bilburen inom de närmaste åren.

Analys av trafiken

Utredningen har försökt att närmare analysera den reguljära trafiken under år 1965 med avseende på avsändnings- och bestämmelseorter på fastlandet och därvid bl. a. funnit

År Transportform 1949 1962 1963 1964 1965 Antal ton 1. Bilburet gods ..... — 6 000 49 000 85 000 69 000 2. Samtrafikgods SJ ——Rederi AB Gotland a) Bilburet gods _ _ __ — 8 000 b) Båtgods ..... 17 000 17 000 12 000 12 000 4 000 3. Direkt håtgods. . . 35 000 65 000 52 000 49 000 43 000

Den reguljära godstrafikens procentuella fördelning på olika lransportformer

Proeentuell fördelning

Transportform år 1949 1962 1963 1964 1965 1. Bilburet gods ..... — 7% 43% 49% 62% 2. Samtrafikgods SJ Rederi AB Gotland, båtgods 33% 19% 11% 10% 3% 3. Direkt håtgods. . . 67% 74% 46% 41 % 35%

att ca 60 procent av den totala trafi- ken från Gotland gått till Stockholm

att ca 50 procent av den totala trafi- ken till Gotland kommit från Stockholm

att trafiken via Oskarshamn och Väs- tervik _ ca 27 000 ton _ företrädesvis kommit från resp. gått till orter i södra och västra Sverige

att denna senare trafik i det närmaste är helt bilburen

att trafiken via Nynäshamn, Söder- tälje och Stockholm _ ca 97 000 ton _ kommit från resp. gått till i huvudsak

Stockholm men även till orter i Mälar- dalen och norra Sverige.

Utredningen har inte närmare under- sökt den reguljära godstrafikens sprid- ning på själva Gotland, eftersom den an— sett, att samtliga transporter på ön till och från färjehamnar bör betraktas som rena terminaltransporter. Mycket tyder dock på att den av 1945 års Gotlands- kommitté konstaterade koncentrationen av godset till Visbyområdet under de senaste åren tilltagit ytterligare.

KAPITEL V

Hamntaxor för Gotlandstrafiken

Jämförelse mellan Gotlandshamnarnas och vissa andra hamnars taxor

Varutrafiken till och från Gotland be- tungas — förutom av rena transport- kostnader _ även av hamnavgifter. Des- sa har i två av de mest frekventa ham- narna, nämligen i Visby och i Nynäs— hamn, tills helt nyligen legat på en i förhållande till andra hamnar synner- ligen hög genomsnittsnivå.

Medelhamnavgiften per ton gods un- der åren 1962—1964 för de av den regul- jära godstrafiken till och från Gotland berörda hamnarna samt för hamnarna i Kalmar och Södertälje, vilka senare medtagits som jämförelse, framgår av följande sammanställning:

Medelhamnavgift per ton gods

Hamn år 1962 | 1963 | 1964

kr Klintehamn ......... 1,55 1,64 1,35 Visby .............. 2,74 2,82 2,84 Kalmar ............ 1,66 1,62 1,70 Nynäshamn ......... 4,64 4,25 4,29 Oskarshamn ........ 1,21 1,23 1,27 Södertälje .......... 1,59 1,62 1,56 Västervik ........... 1,78 1,86 1,99

Vid beräkningen av medelhamnavgif— terna har vare sig avgifterna för eller vikterna av bussar, lastbilar, person- bilar och släpvagnar, som gått i trafik, medräknats.

Som direkt framgår av sammanställ- ningen hade Nynäshamn och Visby de i särklass högsta medelhamnavgifterna. Vid en närmare analys av de angivna hamnarnas varutaxor kunde man kon- statera, att den mest betydande skillna- den i taxesättningen förelåg beträffande det högvärdiga godset. Nynäshamns och Visbys avgifter härför låg sålunda avse- värt över de andra hamnarnas. Härtill kom även, att de senare tillämpade en speciell genomsnittligt sett låg taxa för sådant gods som transporteras på last- bilar och släpvagnar. Medelhamnavgif- terna i Nynäshamn och i Visby påver— kades dessutom av de höga hamnavgifter som uttogs på respektive orter för det s. k. samtrafikgodset mellan SJ och Re- deri AB Gotland.

Hamntaxorna i Nynäshamn

Det har inte varit helt möjligt för utred- ningen att bedöma skäligheten av taxe- sättningen i Nynäshamn, eftersom det här rör sig om en privat hamn, vars rä- kenskaper inte varit tillgängliga för granskning i samma omfattning som de övriga, kommunägda hamnarnas. Utred- ningen har dock under år 1965 haft vis- sa underhandlingar med representanter för Nynäshamns hamn, varvid de ovan anförda skillnaderna i taxesättningen m. m. påtalats. Fr. o. m. den 1 april 1966 har emellertid en ganska betydan- de taxesänkning kommit till stånd i Ny-

näshamn, i det att hamnstyrelsen där beslutat införa dels en speciell taxa för bilburet gods om 20 öre per 100 kg och dels sänka fordonsavgifterna för last- bilar och släpvagnar i trafik. Samtidigt har dock en viss höjning gjorts av far- tygsavgifterna för båtar i reguljär trafik. Då all godstrafik till och från Gotland via Nynäshamn numera är bilburen, blir den totala kostnadsminskningen för tra- fikanterna ändock betydande. Om de nya avgifterna sålunda tillämpas på 1964 års trafiksiffror, skulle den årliga minskningen ha uppgått till ca 90000 kr.

I och med denna taxesänkning kom- mer hamnavgifterna i Nynäshamn att genomsnittligt ligga på samma nivå som de övriga fastlandshamnarna, som har trafik med Gotland. Utredningen har vid närmare granskning av dessa ham- nars räkenskaper inte funnit något som tyder på att de nuvarande taxorna är oskäliga.

Hamntaxorna i Visby och övriga got- länska hamnar

Visby hamn har varit föremål för utred- ningens särskilda intresse, detta med hänsyn till den stora roll som hamnen spelar för den reguljära Gotlandstrafi— ken. För att kunna göra en mera direkt jämförelse mellan Visby hamn och de övriga närliggande hamnarna har utred— ningen därför från respektive förvalt- ningar inhämtat mera detaljerade upp- lysningar om avskrivningsmetoder, rän— tekostnader, eventuella statliga och kom- munala subventioner, pensionskostna- der m. m. Med ledning av det insamlade materialet och redan tidigare tillgäng— liga uppgifter om de berörda hamnarnas ekonomi under de senaste åren har ut- redningen kunnat konstatera, att de låga hamntaxor, som vissa av de berörda

hamnarna idag erbjuder, inte till någon del — vilket ibland gjorts gällande _ möjliggjorts av några kontinuerliga di- rekta eller indirekta subventioner från det allmännas sida. Skillnaderna i taxe- sättningen måste således ha sin grund i andra omständigheter.

Det torde inte kunna bestridas, att an— läggningskostnaderna för en modern ra- tionell hamn i Visby måste bli avsevärt högre än för flertalet likvärdiga hamnar på fastlandet, på grund av att de natur- liga förutsättningarna för en dylik hamn i Visby är mindre goda av såväl lokala, geologiska som topografiska förhållan- den. Relativt höga statsbidrag har vis— serligen utgått till hamnens modernise- ring under årens lopp, men de egna in- vesteringarna är trots detta mycket stora.

Under åren 1957—1964 har sålunda ca 10 milj. kr. investerats i hamnen, var- av 3 milj. kr. erhållits i direkta statsbi- drag. Hamnens kapitaltjänstkostnader för år 1966 beräknas uppgå till ca 600 000 kr. och förväntas öka ytterligare under de närmaste åren. En dryg post bland kapitaltjänstkostnaderna är av- skrivningar och räntor för den s. k. hanmstationen. I 1966 års hamnbudget är dessa kostnader upptagna till ca 186000 kr. Hamnstationens totala an- läggningskostnad har uppgivits vara ca 2,5 milj. kr.

Vid granskningen av Visby hamns rä— kenskaper samt därvid gjorda jämförel- ser med andra likvärdiga hamnar har utredningen funnit det önskvärt, att hamnen gjorde en viss översyn av kost- nadssidans poster och då särskilt av— skrivningarna i och för att söka åstad- komma en till dagens förhållanden mera riktigt avpassad kostnadsfördelning. En sådan översyn har också beredvilligt gjorts av hamnstyrelsen och resultatet härav har blivit, att diverse kostnader kunnat rensas ut och att man därigenom

fr. o. m. 1966 års räkenskper fått kost- nadssidan så att säga nollställd.

Med utgångspunkt bland annat från denna justerade kostnadssida har hamn- styrelsen sedan utarbetat ett förslag till en helt ny hamntaxa, som trätt i kraft fr. o. m. 1 januari 1967.

Den nya taxan har fått samma kon- struktion — modell Svenska Hamnför- bundets normaltaxa _ som de närlig- gande fastlandshamnarnas. Visbytaxan har även införts vid de övriga gotlands- hamnarna fr. 0. m. samma tidpunkt. Hamnarna på ön tillämpar således fram- deles lika hamntaxor, vilket för övrigt i stort sett varit förhållandet ända sedan lanthamnsinstitutionens tillkomst år 1875.

I och med dessa nya taxor _ som i sig inrymmer såväl avsevärda sänkning- ar som vissa mera moderata höjningar för somliga godsslag — har hamnavgif- terna på Gotland blivit mera direkt jäm- förbara med de närliggande fastlands- hamnarnas. Liksom i Nynäshamn har även i därav berörda hamnar på Got- land införts en speciell taxa för bilburet gods. Avgiften är här dock högre, näm- ligen 30 öre per 100 kg eller densamma som i hamnarna Oskarshamn, Södertälje och Västervik. Avgiftsliöjningar har i första hand drabbat massgods, såsom gödning, kol och koks, spannmål samt oljor. En del av dessa taxor har dock varit oförändrade i 40 till 50 år, varför de vidtagna justeringarna inte kan sägas vara oskäliga. För det bilburna godset, vilket som redan tidigare framhållits är den dominerande transportformen i gotlandstrafiken, skulle den nya taxan applicerad på 1965 års trafik via Visby och Nynäshamn ha medfört en årlig av- giftsminskning på ca 300000 kr., om man utgår från de genomsnittshamnav- gifter som landtransportföretagen (bil- företagen) och SJ då kalkylerade med.

Varken Visby eller de övriga av färje- trafiken berörda hamnarna på Gotland har dock av ekonomiska skäl ansett sig kunna bära hela det inkomstbortfall som de reducerade varuavgifterna för bil— buret gods medför. De har därför för— utom höjningen av avgifterna för mass- godset även företagit vissa mindre höj- ningar av fartygsavgifterna, bland annat för båtar i regelbunden trafik, där ra- batten sänkts från 60 till 50 procent samt för personbilar medförda av re— sande. Fartygsavgifterna har härigenom kommit att bli i stort sett lika i samtliga inländska hamnar som berörs av Got- landstrafiken.

För Visby del har den årliga inkomst- ökningen beräknats bli ca 84 000 kr., varav 61 000 kr. i ökade fartygsavgifter. Totalt beräknas dock Visby hamn trots inkomstförstärkningarna komma att lämna ett underskott av ca 80 000 kr.

Genom dessa sänkningar och föränd- ringar av hamnavgifterna i Nynäshamn och på Gotland anser utredningen, att taxorna i de av Gotlandstrafiken berör- da hamnarna genomsnittligt sett ligger på en för närvarande acceptabel nivå. Utredningen har därför ansett sig kun— na basera sina kostnadsberäkningar på dessa nya hamntaxor,

Visby hamns möjligheter att under någon längre tidsperiod kunna behålla de nu föreslagna avgifterna _ tidigare balanserade överskott beräknas vara för- brukade under år 1967 — måste dock, med hänsyn till hamnens stora fasta kostnader under de kommande åren, be- dömas vara mindre goda. Det skulle där— för ur stabiliseringssynpunkt vara önsk- värt med ytterligare statsbidrag till ham— nen, förslagsvis till vissa redan nu gjor— da investeringar. Utredningen tänker då närmast på den tidigare nämnda hamn— stationen. Ett statligt engångsbidrag med ca 1/3 av anläggningskostnaden skulle

minska de närmaste årens fasta kostna— der med ca 60000 kr. om året, vilket väsentligt skulle bidraga till att de nya taxorna kunde bibehållas oförändrade

under en längre tidsperiod. Enligt vad utredningen inhämtat har Visby stad re- dan för ca tre år sedan gjort framställ- ning till Kungl. Maj:t om dylikt bidrag.

KAPITEL VI

Sjötaxor till och från Gotland

Som nämnts i kapitel lV angående gods- trafiken till och från Gotland var det före den 1 april 1967 i huvudsak två re- derier, som bedrev godstrafik mellan Gotland och fastlandet. I enlighet med sin målsättning att låta göra översyn av skäligheten i de olika kostnadsmoment, varav transportkedjan mellan Gotland och fastlandet består, har utredningen genom sin sjöfartsekonomiske expert gjort en översyn av skäligheten jämväl beträffande de taxor som tillämpas av ovannämnda rederier.

Taxornas uppbyggnad

Taxorna skiljer på frakt för fordon och last med utgångspunkt från fordonets vikt, respektive kvantitet last. Befrak- tarna erbjudes lägre fraktsatser på de kortare linjerna Visby—Västervik och Oskarshamn—Grankullavik jämfört med de längre linjerna Visby—Nynäshamn och Södertälje—Kappelshamn, Då kvan- titeten per trailer lastmässigt är av un- derordnad betydelse, ger en sådan taxe— uppbyggnad en förhållandevis ringa kompensation för trailers med liten last- kvantitet. En taxeprincip, som måste an- ses ge större rättvisa åt ett fartygs trans- portarbete, är de taxesystem, som bland annat tillämpas på de kombinerade pas- sagerar/godslinjern-a över Nordsjön lik- som även det på linjen! Nynäshamn_ Lubeck. Dessa tvaxesystetm har utfor- mats på basis av den yta eller längd en

trailer upptar ombord på fartyget med någon reduktion för helt tomma trai- lers. Som transportsituationen är i dag, har dock rederierna ifråga sett sig nöd- sakade att acceptera en beräknings- grund baserad på principen frakt efter vikt, en-är en efter denna princip upp- byggd taxa, lättare går att samordna med l'astb-ilsrföretagens nuvarande taxe- system för den inrikes godstrafiken.

Nuvarande godstaxor

De av de båda rederierna under 1966 tillämpade frakttaxorna framgår av föl- jande taheller. Rederi AB Gotlands frakt- taxa trädde i kraft den 10 juni 1966 och Rederi AB Nordös den 1 juli 1966. Dessa frakttaxor innebar en höjning av de tidi- gare frakttaxorna med cirka 10 procent. Den direkta anledningen till höjningen av taxorna har uppgivits vara de ökade personalkostnader, som blev en följd av det nya avtal för ombordanställda, vilket ingicks under våren 1966. De nya högre lönerna skulle gälla retroaktivt från den 1 januari 1966.

Anmärkningsvärt i detta sammanhang är, att de kostnadsökningar de båda re— deribolagen åsamkades genom de ökade löneutgifterna, inte kompenserades ge- nom en höjning av såväl frakt- som per- sontaxorna, utan enbart genom höjning av frakttaxorna. Vid de överläggningar utredningen haft med rederibolagen, har detta förhållande påtalats. Det har där-

Fraktlaxa för Rederi A B Gotland Taxa per 1016 1966

Lastbilar Möbelhussar Trailer eller annan släpvagn

Grävmaskiner Väghyvlar Caterpillars och dylikt

Last på fordon 500—2499............ 2 500—4 999. .

5000—9999............

10 000 kg och över. . . . .

Visby— ynäshamn el omvänt

Visby—Västervik/ Oskarshamn el omvänt

Visby—Grankullavik el omvänt

Grankullavik— Oskarshamn el omvänt

Kr 3:00 per 100 kg Minimifrakt kr 60: 00 st Kr 5:00 per 100 kg l'r 5:00 per 100 kg 4:00 » 100 » 3 00 » 100 » 2 50 » 100 »

» i) »

Kr 2: 50 per 100 kg Minimifrakt kr 50: 00 st Kr 4: 50 per 100 kg Kr 41: 50 per 100 kg » 3: 50 » 100 » » 2: 50 » 100 » » 2: 00 » 100 » Kr 1: 50 per 100 kg Minimifrakt kr 40: 00 st

Kr 3:00 per 100 kg

Kr 3: 50 per 100 kg » 3:00 » 100 » » 2: 00 » 100 » » 1: 50 » 100 »

Kr 1:00 per 100 kg Minimikraft kr 30: 00 st

Kr 2: 50 per 100 kg

Kr 3:00 per 100 kg » 2:50 » 100 » » 1: 50 » 100 » » 12 00 » 100 »

Om trailers eller annan släpvägn genom rederiets försorg skall bogseras från fartyg till kaj eller vice

enligt stuveribolagens taxor i respektive hamnar. Hamnavgifter inkluderas inte i ovanstående trakter. Förare av ovan nämnda motorfordon medföljer fartyget och har tillgång till kojplats utan kostnad.

versa, debiteras kostnaden för detta arbete

Transporten utföres enligt sjölagen . Eldfarliga eller explosiva ämnen, syror eller dylikt emottages endast undantagsvis efter särskild överenskommelse i den utsträckning sjölagen medgiver.

Frakttaxa för Rederi AB Nordö Taxa per 1/7 1966

Södertälje— Oskarshamn Oskarshamn Grankulla- Kappelshamn Oxelösund— —Klinte- _Byxelkrok v1k—k1sby och v v Visby och vv hamn och v v el Grankulla- el Klinte— vik och v v hamn och vv Lastbilar, släpvagnar och trailers, per ton 30: — 30 :— 25 — 17: — 22: — Last på fordon, per ton 500—2 499 kg. . .. 47: — 47: — 37: — 24: — 29: — 2 500—4 999 » . . .. 38: — 37: — 32: —— 19: —— 22: —— 5 OOO—9 999 » .... 27: — 27: — 25: _ 14: —— 17: — 10 000— » . . . . 23: — 23: _ 20: — 12: — 15: ——

Om skrymmande gods (1 ms väger mindre än 300 kg) debiteras 50% tillägg på godsfrakten. Hamnavgifter inkluderas inte i ovanstående frakter.

Föraren av ovannämnda fordon medföljer utan kostnad. Om trailer eller släpvagn genom rederiets försorg skall bogseras från fartyget till kaj eller vice versa, debiteras kostnaderna för detta.

vid uppgivits, att en samtidig höjning av persontaxorna inte varit lämplig med hänsyn till rådande konkurrens från flygtrafiken mellan Gotland och fastlan- det. Vidare var inför den då stundande turisttrafiksäsongen reklambroschyrer med prisuppgifter redan tryckta och spridda, varför en plötslig höjning av persontrafiktaxorna ansågs kunna få ne- gativa återverkningar på turisttrafiken.

Taxarnas skälighet

I samband med en granskning av frakttaxornas skälighet, har utredning- ens företagsekonomiske expert jämväl granskat rederibolagens bokslut för år 1965. Rederi AB Gotland har i anslut- ning till denna granskning tillhandahål— lit utredningen bolagets fullständiga kostnadsredovisning samt även i övrigt lämnat utredningen full insyn i bolagets ekonomiska förhållanden. Utredningen måste tyvärr konstatera, att Rederi AB Nordö inte visat samma samarbetsvilja i detta avseende. Dä utredningen endast har haft tillgång till bolagets officiella bokslut, har det inte varit möjligt för utredningen att bilda sig en klar upp-

fattning om bolagets driftresultat och ekonomiska förhållanden i övrigt. Den granskning av Rederi AB Gotlands bok- slut för år 1965 som företagits, har visat att önskvärd avskrivning på bolagets fartyg inte kunnat ske. Detta är ur före- tagsekonomisk synpunkt mycket otill- fredsställande, särskilt med hänsyn till den omfattande förnyelse av fartygston- naget som ägt rum under de senaste åren.

Beträffande bolagets skötsel har ut- redningen vid jämförelse med annan lik- nande rederirörelse inte kunnat finna, att några väsentliga kostnadsbesparing- ar varit möjliga utan att samtidigt för- orsaka en försämring av servicen till be- fraktarna.

Frånsett vad som ovan sagts om en rättvisare fördelning av kostnadsökning- arna på såväl gods- som persontrafik- sidan har utredningen inte kunnat finna, att de av de båda rederibolagen år 1966 tillämpade frakttaxorna skulle vara oskäliga i något avseende.

Gotlandsbolagets övertagande av Nordörederiet den 1.4.1967 innebar bland annat att bolaget till ett jämfö- relsevis högt pris övertog en bilfärja

och måste förhyra en annan för en pe- riod av två år. Mot denna bakgrund och det uppkomna behovet av ökad avskriv- ning samt med beaktande av att bola- get skulle upprätthålla trafiken i sam- ma utsträckning, som båda rederierna bedrev under 1966, har bolaget sett sig nöd-saltat att höja såväl passagerar- som godstaxa. Utredningen har inte kunnat göra någon fullständig kostnads— bedömning av den nya trafikbilden, ef- tersom underlaget härför för närva- ranvde är alltför ofullständigt. Någon egentlig prövning av de nya taxornas skälighet har därför inte varit möjlig

att göra. Utredningen anser dock att man genom en koncentration. av såväl gods— som piassa-gesrartrafi—ke-n till ett par hamnar väsentligen skull-e kunna sänka kostnaderna. Genom en dylik åtgärd synes Gotlanadsbolaget böra kun- na försälja elle-r eventuellt hyra ut åt- minstone en av de nu ägda färjorna. Efter sommartrafiken 1967 torde Got- lan-dsbolaget ha större möjlighet än för närvarande. att överblicka tonnagebe- hov m. m.

Utredningen har i sina kalkyler ut- gått från de taxor, som Gotlandsbolaget tillämpade före 1.4.1967.

KAPITEL VII

Lastbilstrafiken till och från Gotland

Lastbilstaxans uppbyggnad

Direkt biltrafik till och från Gotland blev möjlig först i och med insättandet av bilfärjor i Gotlandstrafiken, d. v. s. i slutet av år 1962. Godsförmedlingsföre- tagen AB Svenska Godscentraler (ASG) och AB Godstrafik och Bilspedition (GBS), som sedan lång tid tillbaka sva- rat för huvudparten av den långväga lastbilstrafiken i Sverige, införde i sam- band härmed en speciell godstaxa för transporter till och från ön.

Denna taxa har konstruerats och re- kommenderats av Svenska Lasttrafikbil- ägareförbundet (SLF), till vilket topp- organ nämnda godsförmedlingsföretag är anslutna. ASG's och GBS's taxor är desamma. Konkurrensen mellan företa— gen sker liksom för landet i övrigt i hu- vudsak genom större eller mindre indi- viduella rabatter till sådana kunder, som ur transportörernas synpunkt har mera attraktivt gods.

Biltaxan till och från Gotland är en direkttaxa, som i sig inrymmer alla kost- nader för transporten, d. v. s. såväl själ- va biltransportkostnaden på land som båtfrakten och hamnavgifterna. Kunder- na betalar sålunda liksom vid järnvägs- samtrafiken till och från Gotland endast en summafrakt. Transportörerna ersät- ter därefter i sin tur vederbörande rede- rier och hamnar för deras prestationer.

Enligt SLF har Gotlandstaxan ur— sprungligen konstruerats på så sätt, att man brutit den genomgående fraktberäk-

5*—714820

ningen från fastlandet till Gotland vid de berörda hamnarna på fastlandet. En transport från Stockholm till Visby har således beräknats såsom summan av trakterna enligt SLF's fjärrtrafiktaxa för avstånden Stockholm—Nynäshamn och Nynäshamn—Visby (sjösträckan beräknad till 148 km) plus båtfrakten och hamnavgifterna. Man har härvid ut- gått från den tariff, som gäller för sänd- ningar om 10 ton.

Då den bilburna delen av den regul- jära godstrafiken till och från Gotland kommit att bli den dominerande trans- portformen — under år 1966 uppgick den sålunda till 77 000 ton, vilket inne- bär 62 procent av den totala reguljära trafiken _ har utredningen av naturliga skäl funnit det angeläget, att särskilt noga granska bilföretagens officiella godstaxor för Gotlandstrafiken.

Taxans skälighet

Vid beräknandet av dessa taxors skä- lighet har utredningen utgått från Svens- ka Lasttrafikbilägareförbundets fjärrtra- fiktaxa — normprislista —— för inländsk biltrafik, eftersom denna taxa _ som för övrigt är en maximitaxa — rimligt- vis bör ge transportörerna såväl täck- ning för deras kostnader som viss vinst.

Enligt utredningens mening bör en biltaxa till och från Gotland grundas på denna normprislista, vartill skall läggas

respektive dragas av de speciella mer— eller mindrekostnader som kan uppstå för trafiken dit. En närmare analys av de mer- eller mindrekostnader som an-

Illerkoslnader

a) Färjeavgifter för fordon och gods

b) Hamnavgiftcr för fordon och gods (fast— lands— och Gotlandshamn)

c) Ökade kostnader till följd av längre tran- sporttider och därmed sämre utnyttjande av fordon och personal (intäktsbortfall)

d) Ökat försäkringsskydd på grund av sjö- transport

Biltaxan bör Vidare baseras på den för denna rafik mest lämpliga och eko- nomiska fordonstypen. Av flera skäl tor- de härvid dragbilar med semitrailers (påhängsvagnar) vara att föredraga. Vid en sådan transportform behöver nämli- gen normalt endast själva semitrailerna överföras med färjorna, vilket innebär att dragbilarna och chaufförerna kan användas för andra uppdrag eller upp— gifter under den tid sjötransporten äger rum. En stor del av dagens bilburna Gotlandstrafik —— bland annat hela SJ samtrafik med Rederi AB Gotland — ut— föres för övrigt i dag med dylika for- donskombinationer.

Väljes semitrailertrafik som bas för kostnadsberäkningar, bortfaller givetvis vissa av de ovan angivna mindrekostna- derna (drivmedels- och personalbespa- ringar).

De merkostnader som är helt kända för Gotlandstrafiken, är färje- och hamn— avgifterna för fordon och gods, under det att de i punkt c) ovan nämnda kost- naderna ställer sig svårare att beräkna. Dessa senare kostnader berörs närmare här nedan. Beträffande eventuella ökade försäkringskostnader under den tid som fordonen och godset befinner sig under sjötransport till och från Gotland, har

tas komma drabba en bilburen godstra- fik till och från ön, ger vid handen, att följande kostnadsposter kan bli av den storleksordningen, att de bör beaktas.

lll i ndrekoslnader

a) Driftkostnadsbesparingar — drivmedel, bildäckslitagc, smörjolja etc — under den tid fordonen transporteras på färjorna

b) Personalkostnadsbesparingar under den tid fordonen transporteras på färjorna (ingen chaufför behöver medfölja)

det av de upplysningar som inhämtats från berörda parter framgått, att de sto- ra biltransportörerna för närvarande ine har att erlägga några särskilda till- läggspremier härför. Bilgodsförmed- lingsföretagens (ASG och GBS) ansvars- bestämmelser för det transporterade godset gäller sålunda utan inskränkning och premietillägg även på inländska färjesträckor. Härtill kommer, att de aktuella sjötransportföretagen tecknat vissa tilläggsförsäkringar för att täcka sådana skador och förluster på gods och fordon som rederierna enligt gällande sjölag inte är ansvariga för. Rcderierna uttar inte några särskilda avgifter av transportörerna för denna komplette- rande försäkring.

Utredningen har vidare inte funnit några belägg för att fordonen i Got— landstrafiken — varmed i detta sam- manhang avses semitrailertrafik — i nå- gon större omfattning skulle vara sämre utnyttjade än motsvarande fordon som går i likartad fjärrtrafik enbart på fast- landet. I de speciella fall dylika mer- kostnader kan uppkomma i Gotlands- trafiken, torde de dock genomsnittligt kompenseras av de mindrekostnader som biltransportörerna har att vidkän- nas under den tid fordonen befinner sig

på färjorna. Dessa mindrekostnader har för en semitrailer av genomsnittlig typ för Gotlandstrafiken och under förut- sättning av en årlig körsträcka för for- donet av minst 4 000 mil beräknats upp- gå till 2—2,5 kr per mil enligt 1966 års prisnivå. För sjösträckan Nynäshamn—— Visby (148 km) innebär detta en bespa— ring av ca 30—37 kr. per transport.

Merkostnaden för Gotlandstrafiken blir således under de ovan angivna pre- misserna — vissa nier- och mindrekost- nader får anses kompensera varandra — endast hamn— och färjeavgifterna för fordonen och godset.

Vid de överläggningar som utredning- en haft med representanter för Svenska Lasttrafikbilägareförbundet och bilgods- förmedlingsföretagen ASG och GBS har utredningen efterlyst de mer- och mind- rekostnader, som kan antas drabba Got- landstrafiken. Några dylika beräkning- ar har dock inte presenterats av de

nämnda parterna. I avsaknad'härav har utredningen ansett, att de nuvarande biltaxornas skälighet måste bedömas från de utgångspunkter som utredningen ovan angivit.

Om man till SLF's fjärrtrafiktaxa för ett avstånd motsvarande sträckan Stock- holm—Visby (212 km) — som framgått av kapitel IV svarar denna relation för mer än 50 procent av den reguljära godstrafiken till och från Gotland — lägger nu utgående hamnavgifter i Ny- näshamn och Visby samt färjeavgifter- na från båtsträckan Nynäshamn—Visby, skulle fraktavgifterna i de tre högsta tariffklasserna bli följande. Beräkning- arna är grundade på gällande taxor per den 1 juli 1966 och på en genomsnittlig egenvikt av 0 ton för fordonet (semi- trailer).

ASG's och GBS's officiella frakttaxor per den 1 juli 1966 för Gotlandstrafiken anger följande fraktsatser för sträckan

1. Frakt enligt SLF's taxa (212 km). . .. 2. Hamnavgiftcri Nynäshamn a) För godset ..................... b) För fordonet (5 kr per fordon)1. . . 3. Färjeavgifter Nynäshamn—Visby a) För godset ..................... b) För fordonet (30 kr per ton egen- vikt)1 ......................... 4. Hamnavgifter i Visby a) För godset ..................... b) För fordonet (5 kr per fordon)1. . .

Sumam

Tariff 4 5 6 kg 5 000— 10 000— 15 000 9 999 14 999 och över fraktsatser i öre per 100 kg

440 370 350

20 20 20 6,7 4 3,3

300 250 250

240 144 120

45 45 45 6,7 4 3,3

1 058 837 792

1 Avgifterna för de olika tarifferna har baserats på en medelvikt av 7 500, 12 500 och 15 000 kg inom respektive tariff. 2 Genomsnittsavgifterna har framräknats av Visby hamn.

Stockholm—Visby (hamn- och färjeav- gifter inkluderade),

1 130 1 010 990

Bilföretagen uttager sålunda enligt dessa beräkningar en »överfrakt» av 72, 173 respektive 198 öre per 100 kg i de här angivna tariffklasserna. Väljes and- ra transportrelationer är tendensen i huvudsak densamma.

I själva verket är differenserna ännu större eftersom såväl ASG som GBS transporterar så pass stora godskvanti- teter med färjorna, att de kommer i åt- njutande av vissa rabatter på de offi- ciella båttaxorna.

Rabattstorleken är beroende av hur mycket bilföretagen erlagt trakter till re-

derierna under en viss tidsperiod, till exempel ett år. Genomsnittsrabatten är inte känd, men torde för de angivna fö- retagen uppgå till ca 8 a 10 procent.

Bilföretagen lämnar å sin sida vissa rabatter på den officiella Gotlandstaxan till en del kunder. Dessa rabatters om- fattning och storlek har inte redovisats, men rabatterna torde dock genomsnitt- ligt inte uppgå till de ovan framräknade »överfraktsbeloppen».

Med stöd av vad ovan anförts anser utredningen, att det finns utrymme för en inte oväsentlig sänkning av den of- ficiella biltaxan till och från Gotland. Även om hela taxenivån sänkes bör det därutöver inte vara omöjligt att liksom för närvarande lämna vissa kostnadsbe- tingade rabatter till en del storkunder. Båtrabatterna bör lämpligen kunna an- vändas härtill.

KAPITEL VIII

SJ samtrafiktaxor till och från Gotland

Taxornas uppbyggnad

Sedan många år tillbaka har Statens Järnvägar via sitt numera helägda dot- terföretag Stockholm—Nynäs Järnvägs AB, som bedriver järnvägstrafik på sträckan Älvsjö—Nynäshamn, haft såväl gods- som personsamtrafik med Rederi AB Gotland på leden Nynäshamn—Vis- by. Detta innebär att både vagnslast— och styckegods med vissa smärre in- skränkningar kan expedieras direkt mellan järnvägsstationer på fastlandet och Visby och i fråga om styckegods även till ett flertal andra orter på Got- land, där SJ bedriver buss eller billinje- trafik. Fraktheräkningen sker på så sätt, att frakterna på båt-, järnvägs- och i förekommande fall bilsträckan beräknas var för sig och att de därefter lägges samman till en summafrakt, som trafi- kanten har att erlägga. I båtfrakten in- går hamn- och omlastningsavgifter. Betr. järnvägssträckorna —— Statens Järnvägar och Stockholm—Nynäs Järn- vägs AB _ sker fraktberäkningen efter vissa bestämda regler. Gemensamt för såväl stycke- som vagnslastgodset är att fraktavgifterna beräknas efter det sammanlagda avståndet från ifråga— varande SJ-station till Nynäshamn eller vice versa. För vagnslastgodset till- kommer för närvarande utöver själva fraktavgiften dels en övergångsavgift av 23 öre per 100 kg och dels en han- avgift av 10 i vissa fall 6 öre per 100 kg. I och med förstatligandet av Stock-

holm—Nynäs Järnvägs AB kommer dessa extra avgifter att försvinna. Samt- liga ovannämnda taxor finnes intagna i Statens Järnvägars officiella godstaxa (SJF nr 800).

Transportmetodik

Tidigare transporterades allt samtrafik- gods i järnvägsvagnar till och från Ny- näshamn, där det lastades om till Got- landsbolagets fartyg. Ytterligare en om- lastning av godset skedde därefter i Vis- by från fartyg till kaj. Fr. o. m. oktober månad 1964 började Satens Järnvägar att successivt föra över samtrafikgodset till lastbilar (semitrailers), som sattes in på sträckan Stockholm—Visby— Stockholm. Biltrafiken ombesörjes av Statens Järnvägars dotterföretag Svens— ka Lastbil AB (SLAB). Överförandet av godset till bil torde i första hand ha dik- terats av kostnadsskäl — trafiken olön- sam —— och i andra hand av en önskan att förbättra transporttiderna för Got- landsgodset. Under högtrafik uppstod nämligen tidigare i Nynäshamn en viss anhopning av godsvagnar, vilket med- förde besvärande förseningar av godset. Genom införandet av direkt biltrafik har dessa förseningar kunnat elimine- ras. Transportstandarden för samtrafik- godset har sålunda höjts avsevärt i och med övergången till bilburen trafik. Yt- terligare en fördel med detta transport- sätt är att större godssändningar till och

från exempelvis Stockholmsområdet kan, om kunderna så önskar, transpor- teras direkt från avsändarna till mot- tagarna utan några som helst omlast-

ningar.

Taxornas skälighet

Givetvis skulle man kunna ifrågasätta om Statens Järnvägars godstaxor i den-

na trafik är skäliga, men med hänsyn till de principer som statsmakterna knä- satt för Statens Järnvägars trafikpolitik, har utredningen icke ansett det vara nödvändigt att uppgöra några speciella kostnadsberäkningar för denna trafik.

Utredningen har därför baserat sina kalkyler på Statens Järnvägars officiella godstaxor.

KAPITEL IX

Framtida transportmedel

Cantainertrafik

Utredningen har vid sina undersökning- ar av de olika kostnadselementen i transportkedjan till och från Gotland inte blott haft dagens transportmetoder för ögonen, utan även sökt bedöma den framtida utvecklingen inom transport- områdct och då speciellt för sjöfarten.

Med undantag för en ökad använd- ning av containers synes några större förändringar i land— och järnvägstrans- portmetodiken inte vara att vänta un- der de närmaste åren. Utredningen av- ser här med containers olika typer av stora behållare — såväl slutna som öpp- na — avsedda att i sin helhet kunna flyttas över från ett transportmedel till ett annat. För Gotlandstrafikens del tor- de dock inte containers komma till nå- gon mera utbredd användning med hän- syn till strukturen på den nuvarande godstrafiken till och från ön. Även om en viss ökning i användandet av con- tainers i godstrafiken till och från Got- land ändock kan förväntas, beräknas detta dock inte komma att medföra nå- gon sådan ändring av dagens transport- metodik, som kan vara ägnad att möj- liggöra någon mera betydande sänkning av transportkostnaderna.

Svävare

I fråga om sjöfarten är däremot utan tvekan större förändringar i vardande.

Förutom en snabbt ökad övergång till speciella containers och/eller trailerfar- tyg — lift on-lift off och roll on-roll off— fartyg — har här en helt ny transport— form kommit fram, nämligen luftkudde- farkosterna, de s.k. svävarna, tidigare även benämnda mefor eller markeffekt- farkoster. Då svävaren måste betecknas som en revolutionerande princip för transporter, har utredningen ansett det vara nödvändigt att närmare undersöka huruvida ett insättande av svävare i Gotlandstrafiken skulle kunna medföra någon nedpressning av sjötransportkost- naderna.

I anledning härav har utredningen efter tillstånd av Kungl. Maj:t företagit studiebesök i England för att närmare få taga del av utvecklingen inom sväv- farkostområdet. Engelsmännen är som bekant pionjärer på ifrågavarande ge- bit. Studierna har dels omfattat besök hos de två största tillverkarna av svä- vare, Westland Aircraft på Isle of Wight och Vickers i Southampton — dels övervarandet av världens första svävar- utställning med dithörande demonstra- tioner — Hovershow 66 — i Brown— down i juni månad 1966. Trots att det är mer än tio år sedan den första luft- kuddemodellen presenterades, har ut- vecklingen av dessa farkoster inte blivit så snabb som man på experthåll förvän- tat sig. Man måste sålunda konstatera, att svävarna åtminstone på den civila sidan fortfarande befinner sig i något som lämpligen kan betecknas som ett

experimentstadium. Det finns sålunda för närvarande inte större svävare för civilt bruk, än en version med plats för maximalt 38 passagerare. Någon gods- prototyp har ännu inte konstruerats. Först under år 1968 kommer större svä- vare att levereras bland annat en till Ho- verlloyd — ett dotterföretag till Svenska Lloyd —— avsedd för trafik över Engels- ka kanalen. Denna svävare är avsedd för 566 passagerare eller 228 passage- rare och 30—40 personbilar. Trailers och containers kan inte medföras. En svaghet med denna svävartyp är dess- utom, att man blir bunden till vissa fas- ta dispositioner av det befintliga utrym- met. Av praktiska skäl synes det nämli- gen inte vara möjligt, att vid behov väx- la från ökat bilutrymme till minskat passagerarutrymme eller tvärtom, vilket bedöms som synnerligen nödvändigt med hänsyn till det begränsade utrym- me som svävaren erbjuder i förhållande till en konventionell färja.

På den militära sidan tycks dock ut- vecklingen ha gått påtagligt snabbare. Bland annat har det engelska försvaret satt upp ett speciellt förhand av svä- vare av olika konstruktioner och dimen- sioner för att genom praktiska övningar bedöma deras militära användbarhet. Den för närvarande största konstruera— de svävaren ingår i detta förband. USA provar dessutom ett par licensbyggda svävare i kriget i Vietnam. De militära erfarenheterna bör självfallet relativt lätt kunna omsättas till civila förhållan— den och därmed påskynda utvecklingen inom denna senare sektor.

Det är för närvarande inte möjligt att göra några egentliga ekonomiska be- dömningar av ett användande i kom— mersiell trafik av de kommande större civila svävarna. Därtill är alltför många komponenter ännu okända. En av Trans-

portökonomisk Institutt i Oslo utförd utredning om driftsekonomien för den i dag existerande lilla svävaren för 38 passagerare visar emellertid, att drifts- kostnaderna för denna svävartyp är mycket höga i jämförelse med till exem- pel en bärplansbåt.

Det står vidare fullt klart, att dagens svävare kommer att kräva ett mycket stort trafikunderlag för att de ur drifts- ekonomisk synpunkt skall kunna vara med och konkurrera med nuvarande sjötransportformer. Eftersom såväl den reguljära person- som godstrafiken till Gotland relativt sett är av mindre om- fattning, och dessutom beträffande per- sontrafiken i huvudsak koncentrerad till sommarmånaderna, utgör svävarna för närvarande inte något realistiskt eko- nomiskt alternativ till den nuvarande färjetrafiken där.

Utredningen är dock av den uppfatt- ningen, att svävarna på litet längre sikt kommer att utvecklas ytterligare, såväl ur driftsekonomisk som teknisk syn- punkt. De bör härigenom på ett helt annat sätt än nu kunna bli konkurrens- kraftiga i kommersiell trafik. l anled- ning härav vill utredningen framhålla angclägenheten av, att utvecklingen på svävfarkostområdet ägnas kontinuerlig uppmärksamhet. Lämpliga åtgärder sy- nes utredningen böra vidtagas för en så- dan utvecklingsberedskap, att svävar- trafik kan komma till stånd så snart som tekniska och företagsekonomiska förutsättningar härför föreligger. I detta syfte föreslår utredningen att det upp- dragcs åt Sjöfartsstyrelsen att bevaka utvecklingen på svävarområdet och att taga de initiativ i denna fråga, som kan bli erforderliga under de kommande åren. Det är enligt utredningens mening önskvärt, att Sjöfartsstyrelsen redan nu tillföres expertis härför.

KAPITEL X

Kostnader för ett statligt rederi

1945 års Gotlandskommitté föreslog i sitt betänkande bland annat, att ett sam- hällsägt rederi skulle tillskapas för att ombesörja sjötrafiken mellan Gotland och fastlandet.

Även Gotlandsutredningen har ansett sig böra uppta denna fråga, dels för att studera hur detta alternativ skulle ställa sig i förhållande till det nuvarande sy- stemet med privatägt rederi, och dels för att genom ett sådant alternativ få fram ett kalkylmässigt jämförelseobjekt ägnat att belysa kostnadsförhållandena för färjetrafiken till och från Gotland på leden Nynäshamn—Visby.

I sin undersökning av detta alternativ har utredningen ansett, att sjötrafiken liksom för närvarande lämpligen bör ombesörjas med färjor avsedda för »roll on-roll off-trafik,» d. v. s. fartyg så kon- struerade, att fordon kan köras eller dragas av och på.

Efter ingående överväganden har ut- redningen bedömt, att nedan angivna färjetyper ur såväl ekonomisk som tek-

Övriga data för färjorna:

Dödvikt ................................... Kubik .................................... Längd överallt ............................. Bredd ..................................... Maskin .................................... Fart och förbrukning .......................

Besättning ................................. Lastförmåga ...............................

Brutto/netto registerton .....................

nisk synpunkt torde vara mest lämpliga att insättas i en färjetrafik enbart för gods på leden Nynäshamn—Visby.

F ärjornas prestanda

Färja nr 1 är inredd med två stora trailerdäck, har inkörning genom ak- terport och en 30-tons hiss som förbin- delse med undre trailerdäck. Vid trans- port av personbilar kan underrumska- paciteten fördubblas genom ett hydrau- liskt uppphissbart extra bildäck.

Färja nr 2 är en något förstorad s. k. paragrafbåt med stävport och har sär- skilda bildäck med ramper ledande till dessa. Rederi AB Gotland förhyrde för övrigt under somrarna 1964 och 1965 en föregångare till denna typ.

Båda färjorna är utrustade med bog- propeller, två radarapparater, Decca- Navigator, gyrokompass, automatstyr- ning m.m. samt är byggda till högsta isklass.

Färja nr 1 Färja nr 2 ............ 3 700 ton 1 300/3 715 ton ............ 292 000 kbf 190 000 kbf ............ 87 m 81 m ............ 15 m 13,5 m ............ Diesel 2 950 hk Diesel 1 490 hk

14 knop/8 ton 12 knop/4 ton

max 300 s gasolja ............ 18 man 17 man ............ ca 40 ca 25 semitrailers semitrailers1 ( + 120 personbilar) ............ 1 950/1 050 877/433

1 Anm. Utrymmet för personbilar kan inte användas för uppställning av semitrailers eller last- bilar.

På basis av 1965 års godstrafik till och från Gotland har utredningen be- räknat, att den godsmängd som skulle komma att transporteras på färjeleden Nynäshamn—Visby, därest fraktberäk- ning enligt genomräknad SJ-taxa inför- des för Gotlandstrafiken, skulle uppgå till cirka 97 000 ton. Av denna kvantitet faller 62 000 ton på transporter till Got- land och 35000 ton från Gotland. Ut— slaget per vecka blir detta cirka 1200 ton respektive cirka 680 ton.

Vid denna beräkning har utredningen av tidigare angivna skäl utgått från att allt gods kommer att transporteras med semitrailers.

Medelbelastningen per semitrailer har härvid med ledning av 1965 års bilbur— na godstrafik till och från Gotland be- räknats uppgå till cirka sex ton. För transporterande av nämnda veckokvan- titeter skulle därför erfordras omkring 200 fordon för gods till Gotland och omkring 110 fordon för gods från Got- land.

Trots att Gotlandsgodset kvantitets- mässigt är relativt jämt fördelat under året, förhåller de sig dock så, att gods- mängden kan variera ganska starkt från dag till dag. Detta medför, att inte ens den större av de båda undersökta gods— färjorna skulle vara tillräckligt rymlig för att taga med det antal fordon som det under sådana toppbelastningsdagar kan bli fråga om. Man skulle här visser— ligen kunna tänka sig, att fordonen kun- de få vänta en eller flera dagar i respek—

tive hamn tills plats funnes ombord på färjorna, men utredningen har inte an- sett detta vara generellt möjligt med hänsyn dels till att fordonen ur ekono- misk synpunkt måste vara i trafik så mycket som möjligt och dels att trafi- kanterna i dag, bland annat genom kor- tare avropstider kräver snabba trans— porter. Av denna anledning har utred- ningen funnit det orealistiskt att kal- kylera med anskaffande av endast en godsfärja. Till detta kommer att risken för avbrott i kommunikationer—na på grund av haveri eller dylikt även torde nödvändiggöra anskaffandet av två gods- färjor. Om rederiet har två färjor till sitt förfogande, minskar dessutom de olägenheter som uppstår vid den årliga översynen av fartygsmaterialen.

Med hänsyn till vad som ovan nämnts har utredningen funnit det klart doku- menterat, att det behövs två färjor för att ombesörja ifrågavarande godstrafik till och från Gotland. Vid avvägningen mellan de två färjetyper som här skulle vara mest ändamålsenliga, har utred- ningen bedömt det vara lämpligast, att trafiken bedrives med en färja av var- dera typen.

Kostnaderna för de båda färjorna framgår av nedan angivna sammanställ- ningar och är baserade på gällande pri- ser och löner per 1.1.1966.

Avskrivningstiderna för färjorna kan givetvis diskuteras, men utredningen har med hänsyn till den för närvarande snabba tekniska utvecklingen på fartygs-

Kapztalkostnader Färja m ] Färja m 2 1. Anskaffningskostnad ................................. 8 600 000 kr 6 500 000 kr 2. Avskrivningstid ..................................... 15 år 15 år 3. Beräknat restvärde efter 15 år (15% av anskaffnings-

kostnaden) ......................................... 1 290 000 kr 975 000 kr 4. Avskrivning per år .................................. 487 000 kr 368 000 kr 5. Räntekostnad per år

Räntefot 7%. Medelräntan beräknad till 3,5% av anskaff- ningskostnaden ...................................... 301 000 kr 227 000 kr

Summa avskrivning och räntekostnad per år ............ 788 000 kr 595 000 kr

området inte ansett det vara realistiskt att räkna med en längre avskrivningstid än 15 år.

Driftkostnader

Driftkostnaderna har uppdelats i två huvudposter nämligen dags- och rese- kostnader.

I begreppet dagskostnader ingår be- räknade kostnader för löner till befäl— havare och besättning inklusive över- tid, proviant, assuranspremier, smörj- olja, reparation och underhåll av farty- get, förbrukningsmaterial för däck, ma- skin och pentry, klassningskostuad för- delad på fyra år m.m. Beräkningarna är grundade på de faktiska kostnaderna under år 1965 för ett antal likartade fartyg som gått i trafik.

Till resekostnader har hänförts såda— na kostnader so—m är direkt hänförbara till antalet utförda resor mellan Nynäs- hamn och Visby, d.v.s. hamnavgifter, bunkerolja, ispremier, lotshjälp m.m. Färja nr 1 har därvid under tidigare an- givna förutsättningar beräknats behöva göra sammanlagt 624 turer —— sex dub— belturer per vecka —— till och från Got— land och färja nr 2 ca 200 turer per år.

Hamnavgifterna i Nynäshamn och Visby för själva färjorna har efter av- drag för nu utgående rabatter framräk— nats till 15 respektive 10 öre per netto registerton och hamnanlöp per dag.

Förbrukningen av bunkerolja har be- räknats till 1 400 ton och 500 ton per år för resp. färjor. Oljeförbrukningen i hamnarna ingår i de angivna kvantite- terna. I kalkylen har vidare medtagits vissa kostnader för godsskador, efter— som redaren under sjötransporten har att svara för en viss självrisk per enkel resa (franchise) härför.

Då skadeutfallet för denna typ av tra- fik fördelar sig mycket ojämnt under året med en koncentration till några få månader med dåligt väder, har rederiets självkostnader schablonmässigt uppskat- tats till att motsvara 25 och 10 fran— chiser per år för respektive färja.

Trots att båda färjorna är byggda till högsta isklass, måste man räkna med dels vissa tilläggspremier till gällande försäkringar och dels med en förhöjd självrisk beträffande skador på själva fartyget med 25 procent vid gång i is. Under den exceptionellt stränga vintern 1965/1966 skulle således den mindre färjan (färja nr 2) inte ha klarat sig utan hjälp av isbrytare under större de- len av issäsongen, på grund av dess för- hållandevis ringa maskinstyrka. Även den större färjan hade under flera re- sor varit beroende av isbrytarassistans i februari—mars, då issituationen var som värst. Kostnaderna för isrisktillägg och för ökade självrisker vid gång i is har beräknats till 50 000 och 15 000 kr för respektive färja.

Sammanställning av driftkostnaderna

1 . Dagskoslnader

Löner, underhåll och reparation, assuranspremier m in enligt ovan

2. Resekoslnader

a) Hamnavgifter för färjorna ................ b) Lotshjälp, båt— och vaktmän m.m ......... c) Bunkerolja (78 respektive 126 kr/ton) ...... d) Godsskador, självrisk .................... e) Istilläggspremier, isskador ................

f) Surrningsmaterial, bockar truckhyra m. m.

Färja nr 1 Färja nr 2

Kr per år 1 050 000 875 000 .................... 164 000 22 000 .................... 30 000 12 000 .................... 1 10 000 63 000 .................... 38 000 6 000 .................... 50 000 15 000 .................... 20 000 20 000 Summa 1 462 000 1 013 000

För surrningsmaterial, bockar för trailers, truckhyra m. ni. har avsatts ett belopp om 20 000 kr. per år för vardera färjan. Utöver ovannämnda kostnader tillkom- mer rena administrationskostnader som för en mycket enkel organisation har uppskattats till cirka 400 000 kr per år.

Totala årskostnaderna för de båda färjorna blir sålunda:

Färja nr 1: 788 000 +1 462 000 kr =2 250 000 kr Färja nr 2: 595 000 +1 013 000 kr =1 608 000 kr Administration: 400 000 kr

Summa4 258 000 kr

Som jämförelse kan nämnas, att det skulle ha kostat cirka 3970 000 kr per år att transportera motsvarande gods- mängd — 97 000 ton — och antal semi- trailers med Rederi AB Gotland på le- den Nynäshamn—Visby enligt de taxor och rabatter som tillämpades i denna trafik den 1.1.1966.

Av ovanstående framgår sålunda i varje fall, att ett statligt rederi inte skulle kunnat ha ombesörjt den angivna godstrafiken till ett lägre pris än vad Gotlandsbolaget skulle ha betingat sig för densamma.

KAPITEL XI

Kostnadssammanställning och subventionskalkyl

I det föregående har Gotlandstrafikut- redningen gått igenom de olika kost- nadselementen för godstrafiken till och från Gotland, nämligen hamntaxor, sjö- taxor, lastbilstaxor och järnvägstaxor. Såsom framgår av de redovisade under— sökningarna rörande skäligheten i de taxor och avgifter som uttas i de olika länkarna av transportkedjan mellan Gotland och fastlandet, torde det _— se— dan hamnavgifterna i Nynäshamn och Visby numera bringats i bättre överens- stämmelse med de hamnavgifter som ut- går i jämförbara hamnar — endast be- träffande lastbilstaxorna finnas utrym- me för en påtaglig sänkning av nu exi- sterande taxor.

Utredningen har i sina beräkningar utgått från de lastbilstaxor, som enligt dess mening är företagsekonomiskt mo- tiverade. Utredningen anser sig inte kunna räkna med, att staten genom en subventionering av transportkostnader— na skulle kompensera för högt uppdriv- na taxor, såsom i detta fall de nuvaran- de lastbilstaxorna. I den mån det kon- stateras att en taxesättnzing är för hög, synes den böra nedbringas genom an- tingen en överenskommelse i anslutning till en pamketlösnintg i fråga om Got- landstrafiken eller också genom en of- fentligrättsli-g taxekontroll.

Sedan utredningen sålunda kommit fram till en bas för skäliga företagseko- nomiska kostnader beträffande de olika elementen i transportkedjan, har utred- ningen sammanställt dessa kostnadsele—

ment till en företagsekonomiskt motive- rad totalkostnad för godstransporter mellan Gotland och fastlandet. Först när på detta sätt den företagsekonomiska minimikostnaden för godstransporterna till och från Gotland fixerats, kan det enligt utredningens mening komma i fråga att överväga, att genom ett statligt stöd täcka mellanskillnaden mellan des- sa kostnader och kostnaderna för en godstransport med genomgående taxa på en fastlandssträcka av motsvarande längd och trafikstandard.

Transportled

För att göra en kostnadssammanställ- ning räcker det inte med enbart beräk- ningar av de skilda kostnadselementen; dessa måste också kombineras på grund- val av en viss antagen transportled. Ut— redningen har i sina kostnadssamman- ställningar utgått från en viss led, Stock— holm—Nynäshamn—Visby och förut- satt, att allt gods i den reguljära trafiken transporteras denna väg. En koncentra— tion av trafiken till en enda led inne- bär nämligen enligt utredningens beräk- ningar det såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt rationellaste alter- nativet. Detta betingas bland annat av att den klart övervägande delen av god- set är destinerat till, respektive avsänt från Stockholm eller orter i mellersta och norra delarna av Sverige. Av 1965 års totala godstrafikvolym avseende den

reguljära godstrafiken försändes sålun- da cirka 27 000 ton via Oskarshamn och Västervik, medan inte mindre än 97 000 ton försändes via Nynäshamn, Söder- tälje och Stockholm.

Även om gods till och från södra och västra delarna av Sverige i vissa fall skulle kunna befordras snabbare med anlitande av en sydlig led, är den totala godsströmmen till och från Gotland inte av den storleksordningen, att en upp- delning av godstrafiken på flera trans- portvägar skulle medge ett rationellt ut- nyttjande av transportmedlen. Detta vo— re liktydigt med att transportkostnader- na skulle bli högre än vid trafikens sam- manförande till en enda led. Särskilt skulle en otillräcklig godstrafikvolym få negativa återverkningar på rederiernas driftsresultat, vilket i sin tur torde kom- ma att påverka storleken av en eventuell statlig subventionering av godstrafiken på Gotland. Med hänsyn till godstrafik- volymen har utredningen i sina kost- nadskalkyler alltså räknat med att en- dast en led skall utnyttjas för Gotlands- trafiken och att denna led med hänsyn till godsströinmarnas fördelning utgöres av sträckan Stockholm—Nynäshamn— Visby.

Transportföretag

För sina beräkningar av minimikostna- derna för godstransporterna på leden Stockholm—Nynäshamn—Visby har ut- redningen utgått från att ett effektivt utnyttjande av transportkapaciteten för- ;1tsätter en koncentration av sjötranspor- terna till ett rederiföretag. Med hänsyn till den godsvolym det här är frågan om skulle nämligen transporternas för- delning på flera rederiföretag betyda ett oekonomiskt utnyttjande av transport- kapaciteten. Utredningen vill understry- ka, att detta endast innebär en beräk-

ningsgrund och inte ett ställnings-tagau- de till frågan om vilket rederi, som bör inkopplas vid en statsunderstödd gods- trafik och från Gotland. Beräkningsme— toden utesluter ej heller att den faktiska godstrafiken omhänderhas av flera re- deriföretag på samma led eller andra leder mellan Stockholmsområdet och Gotland, förutsatt att genom överens- kommelse mellan trafikföretagen eller genom en trafikpool på grundval av fö— retagsekonomiska och samhällsekono- miska bedömningar, involverande exem- pelvis persontrafik, säsongtrafik och transport av personbilar, transporterna kan utföras till lika låg kostnad som av ett företag på en enda trafikled. Sak samma gäller anlitandet av transport- företag på fastlandssträckan Stockholm Nynäshamn. Gotlandstrafikutredningen har grun- dat sina subventionskalkyler på att transporterna å sträckan Stockholm— Nynäshamn genomföres med semitrai- lers, som i Nynäshamn överföres på båt. Eftersom uttalandena vid 1963 års riks— dagsbehandling gällde kostnadslikstäl- lighet vid transport per järnväg, har ut- redningen såsom jämförelseled använt kostnaderna för järnvägstransport vid genomgående SJ-taxa å ett avstånd på fastlandet som motsvarar sträckan Vis— hy—Nynäshamn—Stockholm. Utred- ningen betecknar detta såsom järnvägs— alternativet. Vidare har utredningen byggt sina beräkningar på en s.k. pa— Icetlösning av innebörd, att Statens Järn- vägar är entreprenör och har huvud- mannaskapet för godstransporterna Stockholm—Nynäshamn—Visby och ge- nom transportöverenskommelser med vederbörande rederi och lastbilstrafik- företag ernår de av utredningen i det föregående berörda företagsekonomiskt motiverade taxorna och avgifterna jäm- te tillhörande kostnadsnedsättande ra- batter i förhållande till godsmängden.

Utredningens beräkningar har gjorts i samråd med Statens Järnvägar, som ställt för beräkningarna erforderligt material till utredningens förfogande. Statens Järnvägar har också granskat de av utredningen gjorda kostnadskalky- lerna samt bekräftat riktigheten av de- samma.

Beräkningsgrunder

Vid kostnadssammanställningarna har Gotlandstrafikutredningen bland annat utgått från följande förutsättningar, nämligen

att sjöfartsförbindelsen sker på leden Nynäshamn—Visby och att denna sträc- ka utgör 148 km;

att allt gods på sträckorna Stockholm —Visby och Visby—Stockholm trans- porteras med semitrarilers;

att godssammansättningen beträffan- de samtrafikgodset är känd;

att beträffande sjögodsets struktur, vad avser medeltransportavstånd, me- dclvikter och godstyper, de uppgifter lagts till grund som framkommit vid av utredningen härutinnan gjorda under- sökningar omfattande fyra representa- tiva månader;

att liknande undersökningar gjorts

beträffande hilgodset för två represen- tativa månader;

samt att per den 1 januari 1966 gäl- lande taxor tillämpas.

Såsom i tidigare kapitel framhållits, har Statens Järnvägar inte kunnat pres- tera några särskilda kostnadsberäkning- ar för dess taxor i godstrafiken på Got- land. Detta beror främst på att någon särredovisning inte finns för denna tra- fik. Från SJ:s sida har emellertid fram- hållits, att — med hänsyn till de hu- vudprinciper som numera gäller för SJ :s trafikpolitik — SJ:s kostnader och intäkter är identiska. I de beräkningar som nedan redovisas motsvarar såle- des de angivna kostnaderna de intäk- ter som erhålles vid en omräkning av de genomräknade SJ—frakterna till de fraktsatser som i dag tillämpas i sam- traufiken mellan Statens Järnvägar och Rederi AB Gotland.

Beräkningsresultat

Under de förutsättningar som ligger till grund för nu redovisade beräkningar, skulle ett årligt driftunderskott uppstå på något över 5 miljoner kronor. Belop- pets storlek är givetvis i viss grad flexi- bel och kan komma att ändras genom

Beräkning av SJ intäkter och kostnader för den del av 1965 års reguljära godstrafik till och från Gotland som vid genomräknad SJ-taxa till och från Visby via Nynäshamn beräknas komma att transporteras med SJ

Beräknade Beräknad .. Godsslag kvantitet i ton Intakter Kostnader tkr

1. Samtrafikgods .................... 11 500 2 400 3 200

2. Sjögods .......................... 29 000 1 600 2 900 3. Bilgods

a) Norra leden .................... 47 000 3 600 6 000

b) Södra leden .................... 9 600 1 700 2 500

Summa 97 100 9 300 14 600

sådana rörliga faktorer som exempelvis godsets volym och struktur. Det torde inte vara möjligt att under nu rådande förhållanden göra några mera tillförlit— liga beräkningar än de här framlagda, för att komma till klarhet om storleken av den årliga statliga subventionering som borde utgå, därest statsmakterna i anslutning till behandlingen vid 1963 års höstriksdag skulle önska nedbringa transportkostnaderna för gods mellan Gotland och fastlandet till samma nivå som tillämpas vid järnvägstransporter på fastlandet för sträckor av motsva- rande längd.

Det redovisade driftsunderskottet av storleksordningen 5 miljoner kronor representerar enligt Gotlandstrafikut- redningens undersökningar det minimi- belopp för en årlig statlig subventione- ring av godstrafiken till och från Got- land, som erfordras för Gotlands lik- ställighet med fastlandet i fråga om godstransportkostnaderna. övriga trans- portalternativ och lösningar — exempel- vis Iasttrafikbilalternativet, med väg- transportkostnaderna på fastlandet som jämförelseled — skulle innebära behov av ett högre subventionsbelopp för att uppfylla »likställighetskriteriet».

KAPITEL XII

Utredningens konklusioner

Motiv för statligt ekonomiskt stöd till Gotlandstrafiken

Gotlandstrafikutredningen har i enlig- het med de muntliga anvisningar som givits av departementschefen, haft be- handlingen vid 1963 års riksdag av Got- lands trafikfrågor som underlag. Ut— gångspunkten har därvid varit samman- satta stats- och tredje lagutskottets utlå- tande nr 1, i vilket utskottet fann de i motionerna nr 1:816 och II: 988 fram— förda synpunkterna förtjäna beaktande. Dessa synpunkter gick ut på att sta- ten skall lämna ekonomiskt stöd åt Got— landstrafiken, så att kostnaderna för gods— och personbefordran mellan Got- land och fastlandet blir i huvudsak lika med kostnaderna för transport per järn- väg med motsvarande trafikstandard på sträckor av samma längd. Utredningen har ansett sin uppgift vara att finna vä— gar och tekniska lösningar samt beräk- na kostnaderna för ett statsstöd med ifrågavarande riktpunkt. I det föregå- ende har de årliga kostnaderna för ett sådant statligt stöd uppskattats bli av storleksordningen fem miljoner kronor, varjämte vissa riktlinjer angivits för or- ganisationen av en subventionerad Got- landstrafik.

Den tekniska lösningen och varianter därav kommer att ytterligare kommen- teras i det följande. Föredras andra al- ternativa lösningar än utredningens hu- vudalternativ kommer dessa, att döma av gjorda undersökningar — som dock

inte utförts i detalj _— att erfordra ett högre sammanlagt subventionsbelopp än här redovisade fem miljoner kronor vid den uppställda målsättningen. Med en sänkt ambitionsgrad — alltså om avkall ges på principen om full likställighet mellan Gotland och fastlandet i trans- portkostnadshänseende — kan det fram- räkande subventionsbeloppet reduceras, utan att de skisserade tekniska lösning- arna för den skull behöver frångås.

Ehuru utredningsuppdraget varit av teknisk och berälmingsmässig natur, an- ser sig utredningen likväl böra fram— draga några av de motiv för ett statligt ekonomiskt stöd åt Gotlandstrafiken, som den konfronterats med under sitt arbete.

Bakom önskemålen om ett statligt stöd ligger den fundamentala uppfattningen, att det är ett riksintresse att tillfreds- ställande betingelser existerar för ut- vecklingen av Gotlands näringsliv och för befolkningens sysselsättning och ekonomiska framåtskridande. För Got- lands möjligheter att i framtiden bestå såsom en livskraftig enhet inom den svenska ekonomin spelar transportför- hållandena en högst väsentlig roll.

Från gotländskt håll framhålles inte sällan, att om Gotland varit beläget till— räckligt nära fastlandet, skulle statsmak- terna —— i likhet med vad som nu kom- mer att bli fallet beträffande Öland och som tidigare skett med öarna Orust och Tjörn _ med anlitande av statstmedel ha föranstailtat om upprättande av en

broförbindelse mellan Gotland och fast- landet. Enligt vaid som inhämtats kom- mer kostnaderna för en broförbindelse mellan Öland och fastlandet att belö'pa sig till minst 130 000 000 kronor. När det nu inte är möjligt att bygga en bro mellan Gotland och fastlandet, bör stat-s- ma'kterna i stället genom subventions- åtgärder utjämna vissa av de nackdelar, som är en direkt följd av Gotlands geo- grafiska läge. En jämförelse mellan kost- nad-en för en årlig statlig subventione— ring av Gotlandstrafiken —— fem miljo- er kronor — och kostnaderna för en. broförbindelse till Öland, är ägnad att ställa den förstnämnda kostnaden i en belysning som åskådliggör proportio- nerna.

Dessutom erinras ofta om, att stats- makterna i andra delar av landet fun- nit sig böra lämna ett direkt stöd till lösningen av transportproblemen för landsdelar med isolerat kommunika- tionsläge. Sålunda pekas på ödesbygds- vägar, subventionering av trafiksvaga järnvägar samt de icke obetydliga år- liga belopp, som statsmakterna anvisar för båttrafiken i Stockholms läns skär- gård.

Gotlands godstrafikproblem torde en- ligt utredningens uppfattning inte kun- na lösas på ett från gotländska syn— punkter tillfredsställande sätt utan stat— liga subventionsåtgärder.

Härefter övergår utredningen till sina slutsatser beträffande olika tekniska subventionsalternativ :

Paketlösningen enligt järnvägsalterna- tivet

Såsom framgår av kapitel XI har utred- ningen funnit en paketlösning enligt järnvägsalternativet vara det från de flesta synpunkter lämpligaste. De före- tagna undersökningarna visar, att en

statlig subvention enligt detta alternativ skulle konuna att ställa sig billigast för det allmänna. Statens Järnvägar har vi- dare mångårig erfarenhet av godstra- fik till och från Gotland, ävensom — genom den egna rederirörelse SJ bedri- ver —— av modern och tidsenlig gods- färjetrafik. En lösning enligt järnvägs- alternativet torde även underlättas av den omständigheten, att SJ redan har ett beprövat system av redovisnings- och beräkningsgrunder för framräknan- de av storleken av den statliga subven- tion, som SJ för varje budgetår erhåller för täckande av uppkommande drift- underskott på trafiksvaga järnvägslinjer.

En principlösning enligt järnvägsal- ternativet skulle innebära, att Statens Järnvägar genom ett beslut av stats- makterna blir ålagd, att som entrepre- nör och huvudman handha och ansvara för den reguljära godstrafik mellan Gotland och fastlandet, som staten för- utsättes vara beredd att subventionera i syfte att åstadkomma en önskad sänk- ning av godstrafiktaxorna. Målsättning— en för fastställande av dessa taxor bör i enlighet med det föregående vara, att kosnaderna för godsbefordran mellan Gotland och fastlandet jämställes lned kostnaderna för transport per järnväg med motsvarande trafikstandard på sträckor av samma längd på fastlandet. För det driftsunderskott, som vid en tillämpning av dylika godstrafiktaxor för Gotlandstrafiken måste uppkomma för SJ vad avser denna trafik, bör så— lunda SJ erhålla ersättning av statsver- ket enligt samma normer, som utgår till SJ för drift av trafiksvaga järnvägs- linjer.

Sedan Statens Järnvägars huvudman— naskap för den reguljära godstrafikbe- fordran blivit fastslagen, bör SJ inom den angivna ersättningsramen erhålla största möjliga frihet vid fullgörandet av sitt uppdrag. Det ligger dock i sakens

natur, att SJ är skyldigt att använda sig av den transportform, som ger det mins ta driftsunderskottet och således blir billigast för statsverket. Utredningen har utgått från att SJ träffar överens- kommelse med rederi som upprätthål- ler reguljär godstrafik på Gotland om att ombesörja sjötransporterna för Got- lainvdsgodset, vari med hänsyn till de stora godsmängderna —— såsom ovan framhållits — inte obetydliga kostnads- nedsättande rabatter skulle kunna ut- verkas förhandlingsvägen vid träffan- det av transportöverenskommelser. Gotlandstrafikutredningen har vid sina överväganden och undersökningar kommit fram till, att strävandena att ra- tionellt utnyttja tillgängliga transportre- surser och därigenom nedbringa kost- naderna till ett acceptabelt minimum, nödvändiggör en koncentrering av sjö- transporterna till en nordlig trafikled. Skulle emellertid Statens Järnvägar fin- na, att det inom ramen för det av utred- ningen beräknade subventionsbeloppet — fem miljoner kronor — är möjligt att upprätthålla trafiken även på en syd— lig led, nämligen mellan Oskarshamn eller Västervik och Gotland, bör själv— fallet detta hälsas med tillfredsställelse. Det skulle tillmötesgå ett från gotländsk sida ofta uttalat önskemål, som utred- ningen emellertid enligt sina kalkyler inte funnit sig kunna tillgodose vid sina strävanden att genom en rationell re- sursanvändning nedbringa statsstödet till ett absolut ofrånkomligt minimum för uppnående av tariffparitet mellan Gotlandstransporter och fastlandstrans- porter. Möjligen kan här Statens Järn— vägars interna bedömning av trafikflö— det och belastningen på olika sträckor fälla ett annat utslag, så att inom det givna totalbeloppet för ersättningen från staten, interna vinster i trafikdiri- geringen till lands balanserar kostnads- konsekvenserna av sjötransporternas

uppdelning på en nordlig och en sydlig led.

En annan möjlighet, som utredningen diskuterat, är att Statens Järnvägar för sjötransporterna av Gotlandsgodset må- hända skulle kunna utbygga sin egen rederirörelse till att omfatta jämväl godstrafikrörelse på Gotland. För att uppnå ett så rationellt utnyttjande av tonnaget som möjligt, vore det väl i så fall inte otänkbart, att söka åstadkomma viss samordning med den godsfärjetra- fik, som SJ under år 1967 har öppnat mellan Värtan och Nådendal utanför Åbo i Finland. Den omständigheten, att sistnämnda godstrafikförbindelse är en tågfärjeförbindelse och att en godsfärje— trafik på Gotland måste upprätthållas med godsfärjor byggda att transportera semitrailers och andra fordon i en mo- dern roll on-roll off godstrafik, torde inte i och för sig vara ägnad att försvå- ra en dylik samordning.

Statsrederialternativet

I kapitel X har utredningen redogjort för alternativet med ett samhällsägt re- deri. Såsom framgår av kapitlet har det— ta alternativ förkastats av företagsekono- miska skäl. Enär nuvarande godstrafik- volym är otillräcklig, torde ett samhälls- ägt rederi inte kunnat göras ekonomiskt bärkraftigt ens med en tillämpning av nuvarande godstrafiktaxor. Detta skulle givetvis medföra ett ökat behov av sub- ventioner från det allmännas sida.

Vid en subventionering av godstrafi- ken skulle det samhällsägda rederiet ge- nom sina lägre godstrafiktaxor förskaf- fa sig en monopolställning beträffande godstrafiken till och från Gotland. En direkt följd av att annat rederi —— som bedriver trafik på Gotland _ från- händes det ekonomiska underlag, som de under ett räkenskapsår relativt jämnt

inflytande fraktintäkterna utgör, måste —— såvitt kan bedömas —— bli, att taxor- na för persontrafiken måste höjas avse- värt. En annan negativ följd kan befaras bli, att konkurrerande rederi endast kommer att anse det ekonomiskt för- svarbart, att upprätthålla persontrafiken under den inkomstgivande turistsäsong— en — eller möjligen under hela sommar- halvåret —- och därför låter »chartra ut» sina fartyg under den övriga delen av året. Detta skulle medföra, att det samhällsägda rederiet — även om det tillskapats enbart för att ombesörja gods- trafiken —— inte skulle kunna komma ifrån sitt ansvar att, under den tid då annan reguljär sjöförbindelse saknas, upprätthålla jämväl persontrafik mellan Gotland och fastlandet. En dylik utveck- ling torde vara ägnad att ytterligare för- sämra den ekonomiska bärkraften hos det ifrågasatta samhällsägda rederiet. En kalkyl beträffande kostnaderna för igångsättande av ett samhällsägt rederi kan vid sådant förhållande inte undgå att ta erforderlig hänsyn jämväl till möj- ligheten av här antydda utveckling.

Ett sätt att bredda trafikunderlaget för ett samhällsägt rederi skulle givetvis vara, att staten förvärvade aktierna i det rederi, som sedan någon tid ensam bedriver reguljär trafik på Gotland d. v. s. Rederi AB Gotland. Då det emel- lertid även i framtiden — enär någon koncessionering för sjötrafiken inte rå- der — finns möjlighet för rederier som så önskar, att öppna rederirörelse för trafikering på Gotland är det inte osan- nolikt, att ett på nyssnämnt sätt bred- dat trafikunderlag framdeles åter kan minskas, genom att ett eller flera rede— rier upptar en trafik på Gotland, som konkurrerar med det samhällsägda re- deriet. Ett statligt förvärv av Rederi AB Gotland innebär sålunda inte någon konstruktiv lösning på här berörda pro- blem.

Ett samhällsägt rederi skulle —— för- utom engångskostnaden för en statlig kapitalin've-stering och ärlig täckning av de nu nämnda särskilda förlustriskerna —- erfordra ett löpande årligt bidrag, för att rederiets taxor skulle kunna av- passas så, att de totala transportkostna- derna till och från Gotland blir jämför- bara med transporten av motsvarande längd på fastlandet, försåvitft avsikten vore, att Gotlands jämställdhet med fastlandet i godwstnansporthän'seende helt skulle åväga—bringas genom en, ned- justering av båttaxan. Jämförelsenor- men finge i så fall bli kostnaderna för genomgående landsvägstransporter av motsvarande längd på fastlandet och inte —— såsom i järnxvägsaltermativet —— en genomgående SJ-taxa.

Detta alternativ medger fri konkur— rens för de olika lasttrafikbilföretagen och för individuella biltransporter och innebär i det avseendet ett enkelt sy- stem. Men å andra sidan skapar det inte något incitament till den samlastning och samordning av den bilburna gods- trafiken, som medför den mest rationel- la resursanvändningen och därigenom den minsta möjliga biltransportkostna- den. I motsvarande mån måste därför den kompenserande nedsättningen av båttaxorna bli högre än vid en samord- nad paketlösning enligt järnvägsalterna- tivet. Över huvud har utredningens upp— skattningar enligt detta alternativ ut- mynnat i en större subventionskostnad än vid en paketlösning enligt järnvägs— alternativet, varför utredningen inte vill förordna en sådan lösning.

Privatrederialternativet

Vid sidan av alternativet med ett sam- hällsägt rederi, kan också diskuteras ett alternativ, där så stora subventioner lämnas till det privatrederi, som upp-

rätthåller godstrafik till och från Got- land, att därigenom i taxehänseende lik- ställighet ernås mellan Gotlandstrafiken och godstransportkostnaderna per bil å fastlandet. En sådan principlösning skulle innebära, att statsmakterna träf- far ett subventionsavtal med nyssnämn- da rederi. En förutsättning för ett så- dant subventionsavtal måste enligt ut- redningens uppfattning vara, att garan- tier föreligger för att den subventione— rade godstrafiken bedrives på ett ur fö- retagsekonomisk synvinkel effektivast möjliga sätt, bland annat med avseende på ett rationellt utnyttjande av förefint- liga resurser i fråga om tonnage.

Vad som sagts beträffande ett subven- tionerat samhällsägt rederi i fråga om svårigheterna att uppnå ett maximalt utnyttjande av biltransportresurserna samt rörande behovet av ett större sub- ventionsbelopp än enligt järnvägsalter- nativet, äger också tillämpning beträf- fande alternativet med en subventione- ring av privatrederi. Mot en direkt stat- lig subventionering av ett privatrederi talar vidare den omständigheten, att en dylik subventioneringsform torde förut- sätta en omfattande insyn i och kon- troll av vederbörande rederi. En dylik kontroll skulle vara omständlig och be- tungande att utöva och — sett från re- deriets synpunkt —— verka hämmande på dess handlingsfrihet. Utredningen har därför inte funnit sig böra rekom- mendera detta alternativ.

En paketlösning enligt lasttrafikbilalter- native:

En direkt parallell till paketlösningen enligt järnvägsalternativet vore ett sub- ventionsavtal mellan ett lasttrafikbil- företag eller speditionsföretag eller en grupp av sådana, enligt vilket företaget eller företagsgruppen åtar sig att utföra

samtliga godstransporter mellan Got- land och fastlandet till en fixerad ge- nomgångstaxa, motsvarande förhållan- dena på fastlandet vid samma trans- portavstånd, mot det att staten härför betalar en fixerad årlig totalersättning. Härvid skulle företaget eller företags- gruppen tjänstgöra såsom huvudman och totalentreprenör och i sin tur träffa avtal om båttaxor och hamnavgifter en- ligt principerna i järnvägsalternativet. Samma förutsättningar, som diskuterats i samband med järnvägsalternativet, skulle därvid gälla i fråga om ett ratio- nellt utnyttjande av sjötransportkapaci- teten och en effektiv transportsamord- ning. I vissa avseenden skulle detta vara ett smidigt system för befraktarna, men det skulle å andra sidan erfordra en omfattande insyn i och kontroll av före- tagen och ett invecklat maskineri för att i det långa loppet följa utvecklingen av de olika kostnadselementen och skaffa underlag för en bedömning av uppkom- mande frågor om ändrade taxesättning- ar och framtida justeringar av de stat- liga ersättningsbeloppen. Bortsett från detta har utredningen inte funnit förut- sättningar föreligga, att vid detta alter- nativ ernå en lösning inom ramen för det framräknade subventionsbeloppet av fem miljoner kronor.

Individuella fraktnedsättningsbidrag

Såsom alternativ till paketlösningar och andra kollektiva subventioneringsmeto- der, framstår ett system med en indi- viduell subventionering i form av frakt- nedsättningsbidrag per ton gods. Den tidigare beräknade totalsumman om fem miljoner kronor i statligt stöd, finge därvid slås ut på den samlade mängden transporterat gods. Härmed erhålles full- ständig frihet i fråga om val av trans- portväg och transportsätt. Emellertid

blir då konsekvensen, att man frångår principen om likställighet i fråga om transportkostnad mellan Gotlandstrafi- ken och fastlandstrafiken, eftersom man inte längre får ett optimalt utnyttjande av transportkapaciteten och en samord- ning av transportarbetet. Resultatet skul- le bli en relativt obetydlig sänkning av de faktiska transportkostnaderna per volyms- eller viktenhet och en samhälls- ekonomiskt otillfredsställande använd- ning av tillgängliga transportresurser.

Olika hamnalternativ

Utredningen har, som i det föregående i flera sammanhang berörts, grundat sina kostnadsberäkningar och kalkyler av erforderligt statligt ekonomiskt stöd på antagandet, att endast en trafikled till sjöss skall utnyttjas, nämligen den nordliga leden Nynäshamn—Visby. Från gotländskt håll har önskemål fram- förts om, att subventioneringen jämväl skulle omfatta en sydlig led från Os- karshamn eller Västervik till Visby. För sin del har Gotlandstrafikutredningen inte ansett sig kunna förorda, att det statliga stödet bestämmes till det högre belopp, som skulle erfordras, om trafi- ken baseras på två leder. Däremot har utredningen klart angivit, att enligt järnvägsalternativet Statens Järnvägar bör vara oförhindrade, att inom ramen för det framräknade subventionsbelop- pet på fem miljoner kronor även utnytt- ja en sydlig led, därest SJ skulle finna detta företagsekonomiskt befogat. Härutöver vill utredningen peka på möjligheten av, att den statligt subven- tionerade trafiken tillåtes omfatta båda lederna, på villkor att den ursprungliga målsättningen överges och en i motsva- rande mån högre transportkostnad än enligt utredningens förslag accepteras av det gotländska näringslivet. Innebör-

den härav är alltså, att jämställdheten med transportkostnaderna på fastlandet inte skulle bli fullständig. En minsk- ning av den nuvarande differensen skul— le dock erhållas. Här föreligger således ett avvägningsproblem inom den av ut- redningen framräknade subventione- ringsramen: en led med jämställdhet el- ler två leder med inte full jämställdhet.

När det gäller frågan om en eller fle- ra nordliga leder har utredningen redan tidigare anfört, att hinder inte bör re- sas mot att ett rederiföretag upprätthål- ler godstrafik baserad på mer än en hamn inom Stockholmsområdet, därest det från företagse-konomiska synpunkter skulle vara förmånligt. Däremot kan ut- redningen inte gärna tänka sig, att i ett subventionssystem flera rederier under inbördes konkurrens upprätthåller gods- trafikförbindelser på en eller flera nord- liga leder. En dylik konkurrens skulle sannolikt vara ägnad att på kortare sikt medföra en prisstegringsdämpande ef- fekt, vad avser taxesättningen för gods— trafiken. Men den omständigheten, att godstrafikvolymen inte kan anses till- räcklig för en uppdelning på flera re- derier, medför bland annat, att rede- riernas tonnage inte torde kunna bli utnyttjat på det mest rationella sättet. Då det inte kan anses skäligt, att per- sontrafiken skulle få bära kostnader, som hänför sig till godstrafiken, måste den otillräckliga godstrafikvolymen i längden få negativa återverkningar på de olika rederiernas driftsresultat, vil- ket torde komma att efter hand påverka storleken av en erforderlig fortsatt stat- lig subventionering av godstrafiken på Gotland, när efter hand justeringar av de årliga subventionsbeloppen aktuali- seras.

I fråga om angöringshamn på Gotland har utredningen förutsatt, att Visby kommer att utnyttjas. Representanter för hamnintressena i Klintehamn och

Kapellshamn har inför utredningen ut- tryckt oro för att dessa två hamnar — som hittills också varit utgångspunkter för reguljär godstrafik mellan fastlandet och Gotland — vid en subventionering av trafiken skulle bli utspelade och be- rövas sina möjligheter att få avkastning på gjorda investeringar. Gentemot detta kan Gotlandstrafikutredningen endast genmäla, att den vid sina kostnadsberäk- ningar utgått från en koncentrerad sjö— trafik mellan Nynäshamn och Visby. Skulle vederbörande rederiföretag i stål- let vilja utnyttja andra hanmar på Got- land eller angöra mer än en hamn där, därest detta anses företagsekonomiskt motiverat och inte rubbar grunderna för den taxesättning som utredningen räknat med, är detta en sak som faller utanför den problematik som täckes av utredningsuppdraget. Något extra hän- synstagande till konkurrensen mellan olika Gotlandshamnar har emellertid ut- redningen inte ansett sig kunna inrym- ma i sina kostnadsberäkningar och sub- ventionskalkyler.

Kapitaltjänstkostnaderna för Visby hamn

Såsom framhållits i kapitlet om hamn- taxor för Gotlandstrafiken, måste Visby hamns möjligheter att under någon längre tidsperiod behålla de nyligen fastställda lägre hamnavgifterna, bedö— mas såsom små med hänsyn till ham— nens stora fasta kostnader. Det är fram- för allt de förhållandevis stora kapital— tjänstkostnaderna för den s.k. hamn- stationen, som har denna negativa ef- fekt. För år 1966 uppgår hamnens to- tala kapitaltjänstkostnader till cirka 600 000 kronor, varav cirka 185 000 kro- nor belöper sig på hamnstationen. De totala anläggningskostnaderna för hamn— stationen uppgår till cirka 2,5 miljoner kronor.

Enligt gjorda beräkningar skulle ett statligt engångsbidrag med en tredjedel av ovannämnda anläggningskostnader för hamnstationen, medföra en sänkning av de fasta kostnaderna med cirka 60000 kronor om året. En dylik sänk— ning skulle göra det möjligt för Visby hamn att bibehålla de nya lägre taxorna oförändrade under en längre tidsperiod. Utredningen har i kapitel V omnämnt, att Visby stad redan tidigare har an- sökt hos Kungl. Maj:t om ett statligt en- gångsbidrag för hamnstationen. Ställ- ning till detta ärende har ännu inte fat- tats av statsmakterna. Med hänsyn till vad ovan anförts, måste det enligt ut- redningens uppfattning bedömas såsom angeläget, att ett engångsbidrag uppgå- ende till minst en tredjedel av här be- rörd anläggningskostnad beviljas.

Sammanfattning

Utredningen har undersökt skäligheten i de taxor och avgifter, som uttas i de olika transportleden mellan Gotland och fastlandet, varigenom utredningen kommit fram till en bas för de företags- ekonomiskt rimliga transportkostnader— na. På grundval härav har utredningen uppställt vissa alternativa principlös- ningar, genom vilkas realiserande den eftersträvade sänkningen av transport- kostnaderna i Gotlandstrafiken skulle kunna ernås. De olika alternativen har närmare analyserats, främst ur kostnads- synvinkel. Utredningen har därvid fun- nat, att en paketlösning enligt det s.k. järnvägsalternativet är den från de flesta synpunkter lämpligaste. De av ut- redningen gjorda och av SJ granskade och godkända beräkningarna beträffan- de storleken av en erforderlig statlig subventionering har klart visat, att det- ta alternativ skulle ställa sig billigast för det allmänna. Denna principlösning

har dessutom den fördelen, att den smi- digt ansluter sig till en redan befintlig form för beräkning av statliga subven- tionsåtgärder.

Därest statsmakterna önskar lämna sådant ekonomiskt stöd åt Gotlandstra- fiken, att kostnaderna för godsbefordran mellan Gotland och fastlandet i enlighet med synpunkterna vid riksdagsbehand- lingen år 1963 i huvudsak blir lika med kostnaderna på fastlandet för transport per järnväg, rekommenderar Gotlands- trafikutredningen alltså, att Statens

Järnvägar ålägges att ombesörja gods— trafiken till och från Gotland enligt des- sa taxenormer mot en årlig ersättning med ett belopp av för närvarande cirka fem miljoner kronor för täckning av det driftsunderskott, som därvid kan beräk- nas uppkomma. Därutöver förordar ut- redningen, att Visby hamn erhåller ett statligt engångsbidrag uppgående till minst en tredjedel av anläggningskost- naderna på 2,5 miljoner kronor för hamnstationen i Visby.

Yttrande av utredningens experter

Utgångspunkten för utredningens arbete har varit behandlingen vid 1963 års höstriksdag av motionerna 1:816 och 111988, i vilka yrkades, att målet för den statliga trafikpolitiken ifråga om Gotlands trafikförbindelser med fast- landet skulle vara, att staten i den ut- sträckning, som blir behövlig, skall läm- na ekonomiskt stöd åt Gotlandstrafiken, så att kostnaderna för gods- och per— sonbefordran mellan Gotland och fast— landet blir i huvudsak lika med kostna- derna för transport per järnväg med motsvarande trafikstandard på sträckor av samma längd. Sammansatta stats- och tredje lagutskottet fann de i motionerna framförda synpunkterna värda beaktan- de och hemställde att riksdagen i skri- velse till Kungl. Maj:t skulle giva till— känna vad utskottet sålunda anfört rö- rande trafiken mellan Gotland och fast— landet, vilket också blev riksdagens be- slut.

Utredningen har av skilda orsaker be- gränsat sitt arbete till att omfatta en- bart godstrafiken men föreslår, att en utredning angående persontrafiken bör verkställas i särskild ordning.

Utredningens förslag ifråga om gods— trafiken innebär, att kostnaderna för godstransport mellan Gotland och fast— landet i enlighet med synpunkterna vid riksdagsbehandlingen år 1963 skulle bli lika med kostnaderna på fastlandet för transport per järnväg på sträckor av motsvarande längd. Förslaget innebär vidare att Statens Järnvägar skall åläg-

gas att ombesörja godstrafiken till och från Gotland enligt dessa taxenormer mot en årlig ersättning med ett belopp av för närvarande cirka fem miljoner kronor för täckning av det driftsunder- skott, som därvid beräknas uppstå.

Vid sina kostnadsberäkningar och kalkyler har utredningen utgått från att endast en trafikled till sjöss skall anli- tas, nämligen leden Visby—Nynäshamn men att SJ skulle vara oförhindrat att använda en sydlig led — Oskarshamn eller Västervik — till Visby, om SJ fann detta företagsekonomiskt möjligt inom ramen för det framräknade subven— tionsbeloppet av fem miljoner kronor. På liknande villkor skulle även andra hamnar på Gotland än Visby kunna komma ifråga som angöringshamnar för godstransporterna.

Utredningens förslag tillgodoser en- dast den ena hälften av yrkandena i de ovannämnda motionerna vid 1963 års höstriksdag, nämligen paritet mellan taxorna för godsbefordran mellan Got- land och fastlandet och taxorna för godsbefordran per järnväg på fastlan— det på sträckor av motsvarande längd och med likvärdig trafikstandard. Det är ett livsviktigt gotländskt intresse att en tillfredsställande godstransportför- sörjning till lägsta möjliga trafikkost- nad snarast möjligt kommer till stånd. De höga taxorna för godsbefordran mel- lan Gotland och fastlandet utgör en fak- tor med starkt negativ verkan ifråga om det gotländska näringslivets utveckling.

Utredningens förslag att Statens Järn- vägar skall åläggas att ombesörja gods- trafiken till och från Gotland och att SJ skall erhålla ersättning för de drifts— underskott, som väntas uppstå på grund av tillämpningen av paritet mellan taxorna för sjö— och järnvägstransport, synes i nuvarande läge erbjuda den bästa möjligheten att lösa transportkost- nadsproblemen i Gotlandstrafiken på ett tillfredsställande sätt. Det är av vä- sentlig betydelse för Gotland att detta förslag snarast möjligt genomföres. Vi vill emellertid understryka, att det fram- räknade subventionsbeloppet, något mer än fem miljoner kronor, inte får upp— fattas som en ram, som inte får över- skridas på annat sätt än med hänsyn till förändringar av penningvärdet. Sum- man måste vara flexibel och möjlig att ändra med hänsyn till bland annat för- ändringar av godsets volym och struk- tur, vilket också utredningen antyder.

Den statliga subventioneringen av Gotlandstrafiken kan emellertid inte begränsas till att gälla enbart godstrafi- ken. Det är lika nödvändigt att staten bidrar till att sänka biljettkostnaderna i persontrafiken mellan Gotland och fastlandet, såväl vad beträffar båttrafi— ken som flygtrafiken, samt kostnaderna för överföring av personbilar. Först när man fått en samlad bild av hela Got- landstrafiken, godsbefordran likaväl som personbefordran till sjöss och i luf- ten samt överföringen av personbilar kan man bedöma hur stora ekonomiska insatser staten årligen bör göra för att kostnaderna för Gotlandstrafiken skall kunna bringas i nivå med kostnaderna för godstransporter och resor m. m. på sträckor av motsvarande längd på fast- landet. Först då blir det också möjligt att avgöra vilka trafikleder till sjöss som bör anlitas och vilka hamnar på Got— land och på fastlandet som ur olika syn-

punkter bäst lämpar sig för Gotlands- trafiken. Man måste sätta godstranspor- terna, överföringen av personbilar och persontrafiken i sitt sammanhang med varandra. Gör man detta är det inte alls säkert, att en koncentration av godstra- fiken enbart till leden Nynäshamn—Vis— by är att rekommendera. Under turist— säsongen, då resandetrafiken och över— föringen av personbilar med färjorna är mycket omfattande, skulle en kon- centration till hamnen i Visby av stora godsmängder lätt kunna åstadkomma stora svårigheter för hela Gotlandstra- fiken. En utspridning av trafiken, så att t.ex. liksom för närvarande hamnarna både i Klintehamn och Kappelshamn an- litas, kan komma att visa sig fördelak- tig, även kostnadsmässigt.

Det är önskvärt, att en sådan sam- lad bild av Gotlandstrafiken i dess hel- het snarast kan åstadkommas. Vi anslu- ter oss till utredningens förslag att en utredning angående persontrafiken och överföringen av personbilar skall verk- ställas i särskild ordning. Denna nya ut- redning bör tillsättas fortast möjligt men dess arbete får inte leda till upp- skov med genomförandet av utredning- ens förslag rörande kostnaderna för godstransporterna.

Även denna föreslagna nya utredning bör som utgångspunkt för sitt arbete ha behandlingen vid 1963 år riksdag av de tidigare nämnda motionerna rörande den statliga trafikpolitiken ifråga om Gotlands trafikförbindelser med fast— landet.

Slutligen vill vi uttala, att den fråga som aktualiserades redan år 1945 nu bör bringas till en snar lösning.

Visby den 10 juni 1967.

Per Svensson Georg Pettersson Ragnar Gustafsson

BILAGA 1

Folkmängden i Gotlands län (per 1.1)

År | Antal personer

Antal personer

1720 ..................... 1750 ..................... 1810 ..................... 1880 ..................... 1900 ..................... 1939 ..................... 1945 ..................... 1946 ..................... 1947 ..................... 1948 ..................... 1949 ..................... 1950 ..................... 1951 ..................... 1952 .....................

ca 19 000 24 281 32 868 54 668 52 781 58 532 59 609 59 566 58 986 58 696 58 917 58 946 59 054 58 854

58 508 58 129 57 526 56 927 56 51 1 56 099 55 701 55 051 54 209 53 662 53 518 53 662 53 757 53 742

BILAGA 2

Folkmängdsförändringar i Gotlands kommuner under år 1966

Levande Fördelse Inflyt Utflvt- ”flytt" Igålngl—F)

Kommun födda Doda överskott tadel tade 1 .. ang_5_. minskning OVCISlelt (_) Dalhem ........ 27 21 + 6 105 138 — 33 — 27 Fårösund ........ 36 23 + 13 130 212 — 82 _ 69 Havdhem ....... 27 29 — 2 68 99 —— 31 — 33 Hemse .......... 53 45 + 8 188 219 — 31 — 23 Hoburg ......... 9 19 _ 10 74 68 + 6 — 4 Klintehamn ...... 65 46 + 19 223 263 _— 40 — 21 Ljugarn ......... 28 22 + 6 42 97 — 55 — 49 Lärbro .......... 36 32 + 4 111 133 — 22 _ 18 Romakloster ..... 50 59 —— 9 258 360 —102 ——111 Slite ............ 37 31 + 6 161 181 -— 20 — 14 Stenkumla ....... 28 27 + 1 122 169 — 47 —— 46 Stånga .......... 29 12 + 17 64 77 ——- 13 + 4 Tingstäde ....... 46 42 + 4 132 173 — 41 _ 37 Visby ........... 365 171 +194 1 306 984 +322 +516 Hela länet ...... 836 579 +257 2 984 3 173 +189 + 68

1 Flyttningar mellan församlingar inom samma kommun inräknade.

BILAGA 3

Folkmängdsförändringar i Gotlands län under åren 1961—1966

Folkök-

.. . Inflytt— ning ( +) År Låväiäide Döda quodeése-t Itnfåyt- Lttfåyt- nigsöver— F olk-

o a oy ers ot a e 3 e skott minsk-

ning (—) 1961 ........... 749 615 + 134 2 757 3 426 —669 ——535 1962 ........... 790 640 + 150 2 934 3 259 —325 —175 1963 ........... 820 640 +180 3 101 3129 — 28 +152

1964 ........... 892 653 + 239 2 875 3 053 —178 + 61 1965 ........... 839 618 +221 3 146 3 389 —236 — 15 1966 ........... 836 579 +257 2 984 3 173 —189 + 68

1 Flyttningar mellan församlingar inom samma kommun inräknade. Omflyttningen över läns- gränsen under åren 1961—1965 uppgick genomsnittligt till 1 170 inflyttade och 1 450 utflyttade per år.

BILAGA 4

Folkmängden i Gotlands kommuner vid slutet av åren 1965 och 1966

Folkmängd Förändring år 1966 + eller — Kommun 31.12.1965 31.12.1966 Antal % Dalhem ......................... 2 334 2 307 — 27 ——1,2 Fårösund ........................ 2 752 2 683 _ 69 —2,5 Havdhem ....................... 2 192 2 159 — 33 ——1,5 Hemse .......................... 3 525 3 502 _ 23 —0,7 Hoburg ......................... 1 427 1 423 — 4 —0,3 Klintehamn ...................... 4 213 4 192 —— 21 ——0,5 Ljugarn ......................... 2 094 2 045 _ 49 —2,3 Lärbro .......................... 2 283 2 265 — 18 —0,8 Romakloster ..................... 5 098 4 987 ——111 —2,2 Slite ............................ 2 553 2 539 — 14 —-0,6 Stenkumla ....................... 2 839 2 793 _ 46 —1,6 Stänga .......................... 1 825 1 829 + 4 +0,2 Tingstäde ....................... 3 204 3 167 — 37 —1,2 Visby ........................... 17 403 17 919 +516 +3,0 Hela länet ....................... 53 742 53 810 + 68 +0,1

BILAGA 5

Godskvantiteter1 till och från Gotland via öns hamnar år 1965

Källa: Statistiska Centralbyråns hamnstatistik för år 1965.

H Till Gotland Från Gotland Summa amn ton ton ton Ahr ....................... —— 100 600 100 600 Burgsvik .................. 3 801 2 275 6 076 Furillen ................... — 217 191 217 191 Kappelshamn .............. 7 076 6 971 14 047 Fårösund .................. 1 120 45 1 165 Katthammarsvik ........... 784 — 784 Klintehamn ................ 44 598 39 300 83 898 Ljugarn ................... 2 563 —— 2 563 Rone ..................... 20 533 11 366 31 899 Slite lanthamn ............. 19 824 23 580 43 404 Slite lastageplats ........... 123 795 660 237 784 032 Strå ...................... —— 1 646 1 646 Storugns .................. — 1 059 953 1 059 953 Summa 224 094 2 123 164 2 347 285 Visby ..................... 190115 71 572 261 687 Summa sum 414 209 2 194 736 2 608 945

1 Exklusive vikten av bussar, lastbilar, personbilar och släpvagnar (trailers) i trafik.

B ILAGA 6

De mest frekventa varuslagen till och från Gotlands hamnar år 1964

A. Till Gotland

m. m.

. . . Summa Från inrikes ort Från utrikes ort in- och utrikes ]. Oljor, bensin ...................... 73 700 52 000 125 700 ton 2. Gödning .......................... 40 000 16 800 56 800 ton 3, Stenkol, koks ..................... 2 400 36 000 38 400 ton 4. Gipssten, dolomit .................. _ 20 700 20 700 ton 5. Fodennedel ....................... 12 900 2 400 15 300 ton 6. Halvfabrikat av järn ............... 6 500 —— 6 500 ton 7. Spannmål ........................ 5 200 800 6 000 ton 8. Kalciumklorid .................... 3 900 — 3 900 ton Summa 144 600 128 700 273 300 ton Total godsmängd1 .................... 240 100 136 100 376 200 ton varav färjegods .................... 39 200 — 39 200 ton Antal personbilar och bussar i trafik. . . . 28 340 576 28 916 st Antal lastbilar, släpvagnar (trailers) i trafik ............................. 4 890 _ 4 890 st B. Från Gotland , . . . _ . . Summa fill Inrikes ort TI" utrikes ort in— och utrikes 1. Kalksten ......................... 1 392 200 —— 1 392 200 ton 2. Cement .......................... 480 700 12 600 493 300 ton 3. Virke, obearbetat och sågat ........ 5 800 35 100 40 900 ton 4. Spannmål ........................ 17 200 700 17 900 ton 5. Socker ........................... 14 200 _ 14 200 ton 6. Köksväxter (potatis) ............... 6 200 — 6 200 ton 7. Oljefrö ........................... 5 800 400 6 200 ton 8. Metallskrot ....................... 3 900 4 3 900 ton Summa 1 926 000 48 800 1 974 800 ton Total godsmängd1 .................... 1 973 700 52 200 2 025 900 ton varav färjegods .................... 30 600 —— 30 600 ton Antal personbilar och bussar i trafik. . . . 27 136 431 27 567 st Antal lastbilar och släpvagnar (trailers) i trafik ............................ 4 677 3 4 680 st

1 Exklusive vikten av bussar, lastbilar personbilar och släpvagnar (trailers) i trafik.

BILAGA 7

Jämförelse mellan hamntaxor på vissa orter för sådana godsslag som är mest frekventa i Gotlandstrafiken (ej samtrafikgods.)

Uppgifterna avser taxor gällande 1.1.1965.

Stockholm Nynäs— (endast hamn ankommande gods)

Gotlands Visby lant- Oskarshamn1 Oxelösund Norrtälje hamnar

Västervik

Godsslag

Hamnavgift i öre per 100 kg

Ej bilb Bilb Ej bilb Bilb Ej bilb Bilb

Ej bilb | Bilb

A. Livsmedel m m Kött och fläsk . . . . . . . . . . . . 30 30 ank 20 30 40 20 20 20 30 40 ank 20 30 avg 25 avg 25 Fisk, färsk. . . . . . . . . . . . . . . 102 102 ank 35 30 20 20 16 20 20 12 18 30 avg 15 Ost 50 40 30 30 10 20 20 20 35 48 30 30 Smör (inkl margarin). . . . . . . 25 25 30 30 10 10 20 20 35 48 30 30 Ägg 40 30 30 30 10 10 20 20 35 48 30 30 Frukt, färsk . . . . . . . . . . . . . . 50 50 ank 30 30 20 20 13 20 40 48 ank 30 30 avg 20 avg 20 Kaffe, te. . . . . . . . . . . . . . . . . 1508 150: ank 40 30 20 20 33'1 20 485 48 ank 40 30 avg 20 avg 20 Spannmål................ 40 46 10 30 10 10 57 20 8 8 10 30 Oljeväxtfrö. . . . . . . . . . . . . .. 5 5 10 30 20 20 17 20 20 24 10 30 Konserver (kött, fisk,

grönsaker). . . . . . . . . . . . . . ank 60 ank 60 ank 30 30 30 20 33 20 48 48 208 30 avg 20 avg 15 avg 20 Socker. . . . . . . . . . . . . . . . . .. ank 50' ank 50' 20 30 20 20 13 20 40 40 20 30 avg 15' avg 15'

Stockholm

Nynäs- (endast hamn ankommande

gods)

Gotlands Visby lant- Oskarshamn1 Oxelösund Norrtälje hamnar

Västervik

Godsslag

Hamnavgift i öre per 100 kg

| IEjbilb Bilb | Ej bilbl Bilb Ej bilb | Bilb | Ej bilb | Bilb

Mjöl..................... 9 9 30 30 30 20 7 20 48 48 ank30 30 avg 20 50 50 ank 50 30 30 20 30 20 50 7210 ank 50 30 avg 20 avg 20 . 100 100 ank 50 30 30 20 3511[ 20 50 72 ank 50 30 avg 20 avg 20 30012 30011 ank 50 30 30 20 35 20 125 72 ank 50 30 avg 20 avg 20 Rotfrukter. . . . . . . . . . . . . . . 4 3—4 ank 8—30 30 10—20 10—20 4 20 10—50 12—48 ank 8-30 30 avg 8—25 avg 8-25 Salt 4 4 10 30 5 5 7 20 8 8 10 30 Medelhamnavgift för ovan-

stående 17 godsslag: 53 52 25 30 21 17 19 20 40 42 23 30

Mineralvatten. . Läskedrycker. .

Sprit och vin. . .

Bilb = bilburen trafik. Ej bilb = ej bilburen trafik 1) Om den ordinarie hamnavgiften är lägre än 30 öre per 100 kg, erlägges även för bilburet gods den lägre hamnavgiften, under förutsättning att godsets art styrkes vid debiteringen. 2) För ål och lax 100 öre per 100 kg. 3) För te 200 öre per 100 kg. 4) För te 50 öre per 100 kg. 5) För te 72 öre per 100 kg. 6) För malen spannmål 9 öre per 100 kg. 7) För malen spannmål 5 öre per 100 kg. 8) För grönsaker . 30 öre per 100 kg. 9) För oraffinerat socker 6 öre per 100 kg. 10) För mineralvatten 24 öre per 100 kg. 11) För öl på fat ' 20 öre per 100 kg. 12) För brännvin 200 öre per 100 kg.

B. Övrigt gods Betongarbeten. .

Fodervaror............... Cement.................. Gödning.

Järn— och stålvaror. . . . . . . . Järnskrot................. Kolochkoks.. Brännoljor, bensm, fotogen

Gipsstenmm............. Sten, oarbetad. . . . . . . Kalkstensmjöl. . . . . Trävaror, bearb.. . . .

Trävaror, obearbetade. . . . .

Maskingods...............

Medelhamnavgift för ovan- stående 14 godsslag:. . . . .

10 10 1,6

10—40

5

3—4 15—45

40 11

www v-T

1 0—40

2,5—3 12—40

40 10

ank 15 avg 10 12 10 ank 10 avg 520 10—40

10 ank 23-4 avg 15

6

_6 6 ank 12 avg 10 ank 10 ———12 ' avg 10 ank 30 avg 15

12

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

10 51: 4—10

15—20

20

7

20

7

13 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

12 12 10 12 24 16—40

30—40 15—60

oooooo—r namn*. ::

"'.' CD

13 14

10 ank 23-35 avg 15 —20

(063an 0 v-1 H

ank 30 avg 15

11

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

13) För annat gödningsmedel än superfosfat 10 öre per 100 kg (endast vid ank. trafik)

BILAGA 8

Medelbelastningen per fordon för bilburen godstrafik med färjor över vissa inländska hamnar år 1965

Källa: Statistiska Centralbyråns hamnstatistik för år 1965

Antal Gods- Medellast Antal Gods- Medellast fordon mängd per fordon fordon mängd per fordon st ton ton st ton ton A. Till Finland B. Från Finland 1. Norrtälje ............. 5 739 | 67 227 11,7 5 987 | 65 948 | 11,0 A. Till Öland B. Från Öland 2. Kalmar ............... 17 209 | 56 660 3,3 17 216 | 74 687 | 4,3 A. Till Gotland B. Från Gotland 3. Nynäshamn ........... 3 233 20 974 6,5 3 272 17 810 5,4 4. Oxelösund ............. 1 083 1 045 1,0 1 178 862 0,7 5. Västervik ............. 449 993 2,2 379 604 1,6 6. Södertälje ............. 802 5 206 6,5 707 4 690 6,6 7. Oskarshamn ........... 2 446 12 059 4,9 2 118 6 510 3,1 8. Kappelshamn .......... 809 5 922 7,3 789 6 007 7,6 9. Klintehamn ........... 1 620 10 246 6,3 1 824 6 928 3,8 10. Visby ................. 4 412 27 479 6,2 4 102 20 138 5,0 Medellal för hela Gotland A. Till Gotland B. Från Gotland 6 841 | 43 647 6,4 6 715 | 33 073 4,9

Medelbelastning per fordon för såväl ankommande som avgående trafik till Gotland: 5,66 ton.

BILAGA 9

Rederi AB Gotlands trafik år 1965

4.

2. 3.

2. 3.

2. 3. A. Godstrafik 1. 2. 3.

Linjen Sthlm—Visby—Sthlm (m/s Gute) LinjenNynäshamn—Visby Nynäshamn Linjen Oskarshamn—Visby Oskars—

hamn ............................... Linjen Västervik—Visby—Västervik. . .

Summa

Linjen Nynäshamn—Visby—Nynäs- hamn ............................... Linjen Oskarshamn—Visby—Oskars- hamn ............................... Linjen Västervik—Visby—Västervik. . .

Summa

C. Personbilar medförda av resande och bussar i 1.

Linjen Nynäshamn—Visby—Nynäs- hamn ............................... Linjen Oskarshamn—Visby—Oskars- hamn ............................... Linjen Västervik—Visby—Västervik. . .

Summa

D. Persontrafik, antal resande 1.

Linjen Nynäshamn—Visby—Nynäs- hamn ............................... Linjen Oskarshamn—Visby—Oskars— hamn ............................... Linjen Västervik—Visby—Västervik. . .

Summa

Till Gotland Från Gotland ton ton 15 300 8 800 28 100 18 200 4 200 900 4 000 900 51 600 28 800

Summa sum 80 400 ton

Anm. Vikten av personbilar, lastbilar, släpvagnar och trailers i trafik ingår inte i de angivna siffrorna.

. Lastbilar, släpvagnar och trailers i trafik, antal fordon 1.

3 275 st 3 145 st 772 » 532 » 394 » 358 » 4 441 st 4 035 st Summa sum 8 476 st trafik, antal fordon 13 273 st 12 342 st 5 388 » 5 573 » 5 212 » 5 377 » 23 873 st 23 292 st Summa sum 47 165 st 82 318 st 79 546 st 19 795 » 22 319 » 21 204 » 21 050 » 123 317 st 122 915 st

Summa sum 246 232 st

BILAGA 10

Rederi AB Gotlands godstrafik med m/s Gute

Källa: Rederi AB Gotlands manifest för m/s Gute

härav härav Medelvikt per Procentuell Antal sändning fördelning

Vagns- Styckegods sändn. Vagns- last- st last— Vagnslast- Styckc- Vagnslast- Stycke-

gods- tällä; gods €£$; gods kg gods kg gods gods

Total kvantitet (verklig vikt) kg

Månad Styckegods

A. Sträckan Visby — Stockholm

Nov. 1964 1 369 804 1 269 281 100 523 8.422 494 88 406 82 14 424 248 93% ' 7% Fehr. 1965 913 366 863 297 50 069 4 239 263 55 208 36 15 696 241 95% 5% Maj 1965 734 171 653 218 80 953 6 611 293 52 241 25 12 562 336 89% 11% Juli 1965 198 018 154 370 43 668 * 212 14 198 1 11 026 221 7 % 22% .

B. Sträckan Stockholm — Visb; * Nov. 1964 1 471 558 1 070 902 400 656 16 526 1 321 104 1 217 53 10 297 329 73% 27% Febr. 1965 1 181 020 911 954 269 066 17 564 927 90 837 34 10 133 321 77% 23% Maj 1965 1 272 390 913 928 358 462 16 393 1 271 97 1 174 50 9 422 305 72% 28% Juli 1965 1 053 313 732 339 320 974 1 1 135 86 1 049 1 8 516 306 70% 30% 1 Uppgift saknas.

Anm. Som vagnslastgods har räknats alla sändningar om minst 5 ton samt sådana styckegodssändningar, där taxering enligt 5.1 vagnslasttarifer medfört en lägre fraktkostnad än tillämplig styckegodstariff.

BILAGA 11

Rederi AB Nordö trafik år 1965

Till Gotland Från Gotland ton ton A. Godstrafik 1. Linjen Södertälje—Kappelshamn-Södertälje . 7.100 5.300 2. Linjen Oskarshamn-Klintehamn—Oskars- hamn .............. . ................... 10.200 6.600

Anm. Vikten av personbilar, lastbilar, släpvagnar och trailers i trafik ingår inte i de angivna siffrorna.

B. Lastbilar, släpvagnar och trailers i trafik, antal fordon

1. Linjen Södertälje-Kappelshamn-Södertälje . 826 st 2. Linjen Oskarshamn-Klintehamn-Oskars— hamn .......................... . ....... 1 620 st

C. Personbilar medförda av resande och bussar i trafik, antal fordon

1. Linjen Södertälje-Kappelshamn-Södertälje . 8 464 st 2. Linjen Oskarshamn-Klintehamn-Oskars- hamn .................................. 6 649 st D. Persontrafik, antal resande Totalt ca 140 700 st

789 st 1 624 st

7 392 st

7 116 st

BILAGA 12

Persontrafiken till och från Gotland

Totalt antal resande År Med båt Med flyg Rederi AB Gotland1 Rederi AB Nordö1

1930 ................. 75 300 _? _a 1935 ................. 89 100 — 1 500 1939 ................. 139 600 — 1 700 1940 ................. 97 900 -— 2 400 1945 ................. 96 100 —- 27 900 1949 ................. 177 400 — 29 800 1950 ................. 176 000 —— 36 800 1955 ................. 194 400 — 54 600 1959 ................. 164 000 13 500 101 700 1960 ................. 179 600 14 800 92 800 1961 ................. 171 400 25 100 140 500 1962 ................. 184 500 45 000 148 600 1963 ................. 204 200 39 700 150 200 1964 ................. 221 400 50 500 165 000 1965 ................. 246 400 140 700 147 500

1 Övriga rederiers persontrafik till och från Gotland är av obetydlig omfattning. = Trafiken började år 1959. ** Trafiken började år 1933.

BILAGA 13

Godskvantiteter som beräknas transporteras med SJ om genom- räknad SJ -taxa genomföres till och från Visby via Nynäshamn

Basår: 1965. Total reguljär godstrafik: 123 800 ton

1. Kvantiteter som beräknas bli transporterade med SJ

Vagnslaster Styckegods Samma ton ton ton

1. Samtrafikgods ..................... 4 900 6 600 11 500 2. Gutegods .......................... 19 000 5 100 24 100 3. Bilgods via norra leden ............. 31 300 15 700 47 000 4. Bilgods via södra leden ............. 3 900 5 700 9 600 5. Ovrigt gods ....................... 2 800 2 100 4900 Summa 61 900 35 200 97 100

2. Fördelning av ovanstående godskvantitcter pa" ankommande och avgående tra/ik

Till Gotland Från Gotland Vagnslaster | Styckegods Vagnslaster l Styckegods ton ton 33 000 | 29 000 28 900 6 200 Summa 62 000 Summa 35 100 (64 %) (36 %)

BILAGA 14-

Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken

A. Fraktstyckegods, 10—150 kg, 290 km

Anm. 290 km är medeltransportavståndet för bilburet styckegods via Nynäshamn Taxor per den 1.1.1966

Frukt, kr 50

lllllllllIllllllllllLllIllllllIllllllllllllllllll

|50

:: uu :: 5 o

Vikt, kg _Lastbilstaxan ___—Samtrafiktaxan SJ—Rederi AB Gotland ------Genomräknad SJ taxa

BILAGA 15

Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken

B. Fraktslyekegods, 1—5000 kg, 290 km

Anm. 290 km är medeltransportavständet för bilburet styckegods via Nynäshamn Taxor per den 1.1.1966

Frukt, kr 700

600

llLlllllllllllllllll

500

400

300

200

100

JlllllllllllllllllllllIlllllllllllllllllIlllilll

llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllljlll

0 500 "100 I500 2000 2500 3000 5500 4000 4500 5000 Vikt, kg

_ Lastbilstaxan ___ Samtrafiktaxan SJ—Rederi AB Gotland """ Genomräknad SJ taxa

BILAGA 16

Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken

C. Vagnslastgods, 5—20 ton, 230 km. D. Vagnslastgods, 5—20 ton, 230 km. Huvudklass A på SJ Huvudklass D på SJ Anm. 230 km är medeltransportavständet för Anm. 230 km är medeltransportavståndet föl bilburet gods vägande 5 ton och däröver bilburet gods vägande 5 ton och däröver via Nynäshamn via Nynäshamn Taxor per den 1.1.1966 Taxor per den 111966

Frakt, kr 2000

l l l l l l 1 | l I | I | I 1 20 5 IO 15 20 Vikl', fon

Lastbilstaxan

___ Samtrafiktaxan SJ—Rederi AB Gotland """ Genomräknad SJ taxa

KUNGl... ""'LA.

" 7JUL 1967 STG ..”.

. Nordiskt institut för samhällsplanering. . Nordiskt samarbete inom forskningens och den 1 2 4. 5 högre undervisningens område. Internordisk verkställighet med anledning av beslut rörande vårdnad om barn m. m. . Nordisk Institut for videreuddannelse i have-

kunst og landskabsplanlaegning.

OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1967

Systematisk förteckning

(stumma inom klammer beteckna utredningarna nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitledepsrtementet

Allmänna arvsfonden. [2] Utsökningsrätt VI. [3] Ny domkretsindelning för underrätterna. [41 Partiell iörfattningsretorm. [26] Förtidsröstnlng och gemensamma tvådagarsval. [27] Tryckfrihet och upphovsrätt. [28]

Försvursdepartementet Tjänstestiillning inom krigsmakten. Esselte. [15]

Socialdepartementet Barnstugor. Barnavårdsmannaskap. Barnolycks-

fall. [8] Narkotikaproblemet. Del I. [25]

Kommunikationsdepartementet

Länsförvaltningsutredningen. 1. Den statliga läns- törvaltningen. I. [20] 2. Den statliga länstörvalt- ningen. 11. Bilagor. [21] Skatteförvaltningen. [22] Länsinde]ningsutredningen. [23] Transportkostnaderna i. Gotlandstrafiken. [29]

Flnausdepartementet

statlig publicering. [5] Finansiella långtidsperspektiv. [6] Statskontorets programbudgetutredning. 1. Pro— grambudgetering. Del I. [11] 2. Programbudgete— ring. Del II — Studier och försök. [12] 3. Program- budgetering. Del 111 — En sammanfattning. [13] Lag om Skatterätt. [24]

Eckleslustlkdepartementet

Rikskonserter. [9] Linköpings högskola. Del I. [10] Skolans arbetstider. [14] 1958 års utredning kyrka—stat: VII. Folkbokfö- ringen. [ta] VIII. De teologiska fakulteterna. [17] 1962 års ungdomsutredning. Statens stöd till ung- domsverksamhet V. [19]

Jordbruksdepartementet Den framtida Jordbrukspolitiken. [7]

Inrikesdepartementet

Kommunal bostadsförmedling. [1] Invandringen. [18]

KUNGL.. -*'"»”L.. - 7JUL 1967 src... __ ___

ESSELTE AB. STOCKHOLM 1967