SOU 1968:34
Transportforskningens organisation
N 4-0 (;(
oå (-
- Cija:
&( 4. IGT?»
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013
Tra nsport-
offentliga
forskningens 1968:34 ' ' organisatlon
Kommunikations- departementet
Betänkande avgivet av 1964 års transportforskningsutredning
Statens offentliga utredningar 1968
Kronologisk förteckning
1. Ekonomisystem för försvaret. Esselte. Fö. 2. Ekonomisystem för försvaret. Bihang. Esselte. Fö. 3. Kreditmarknadens struktur och funktionssätt. Esselte. Ft. 4. Handläggningen av säkerhetsfrågor. Isaac Markus. Ju. 5. Industrins struktur och konkurrensförhållanden. Esselte. Fi. 6. Strukturutveckling och konkurrens inom handeln. Esselte. Fi. 7. Agande och inflytande inom det privata näringslivet. Esselte. Fi. 8. Skogsbrukets planläggningsfrågor. Svenska Reproduk- tions AB. Jo. 9. Virkesbalanser 1967. Esselte. Jo. 10. Säkerhetspolitik och försvarsutgifter. Esselte. Fö. 11. 1958 års utredning kyrka-stat. XI. Svenska kyrkan och staten. Esselte. U. 12. Förvaltningen av kyrklig jord m.m. Berlingske Boktryck- eriet. Lund. U. 13. Fritidsfisket. Esselte. Jo. 14. Skolboksleveranser. Svenska Reproduktions AB. U. 15. Musikutbildning i Sverige. Esselte. U. 16. Rennäringen i Sverige. Esselte. Jo. 17. Allmänna vägar. Svenska Reproduktions AB. K. 18. Parkering. Esselte. K. 19. Trafikmålsutredningar. Beckman. Ju. 20. Upphandling av byggnader. Del i. Formerna. Esselte. Fi. 21. Pensionstillskott m.m. Esselte. S. 22. Jordhävdslag. Esselte. Jo. 23. Bilregistrering. Berlingske Boktryckeriet. Lund. K. 24. Avstämning av 1965 års långtidsutredning. Esselte. Fi. 25. Studieprognos och studieframgång. Svenska Reproduk— tions AB. U. 26. Ändrade avskrivningsregler för rörelse— och hyresfastig- heter. Beckman. Fi. 27. Förvaltningslag. Esselte. Ju. 28. Intersexuellas könstillhörighet. Esselte. Ju. 29. Statistikbehov och statistikproduktion för regionala utred- ningar. AB Kopia. I. 30. Bostadsbyggandets planering och kreditförsörjning. Esselte. I. 31 . 1965 års allmänna fastighetstaxering. AB Kopia. Fi. 32. Fastighetstaxeringens regler och organisation. Esselte. Fi. 33. Lokal trafikservice. Svenska Reproduktions AB. K. 34. Transportforskningens organisation. Beckman. K.
Statens offentliga utredningar 1 968 : 34
Kommunikationsdepartementet
Transport- forskningens organisation
Betänkande avgivet av 1964 års transportforskningsutredning
K L BECKMANS TRYCKERIER AB, STOCKHOLM 1968
Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.
Kommunikationsdepartementet
Genom beslut den 14 februari 1964 be- myndigade Kungl. Maj:t dåvarande che- fen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppgift att verkställa utredning angående trans- portforskningens organisation och därmed sammanhängande spörsmål.
Med stöd av bemyndigandet uppdrog departementschefen den 28 februari 1964 åt följande sju sakkunniga att verkställa utredningen, nämligen generaldirektören N. Gunnar Svärd, ordförande, numera de- partementsrådet i kommunikationsdeparte- mentet L. Göran S. Appelgren, numera filosofie doktorn Sven B. Erlander, numera organisationsdirektören i statskontoret K. Elof Jerdenius, dåvarande ordföranden i Svenska Transportarbetareförbundet B. J. Helge Pettersson, dåvarande professorn, nu- mera generaldirektören Bror A. Rexed och direktören K. Åke Sahlin.
Att såsom experter biträda utredningen förordnade departementschefen vidare dels den 28 februari 1964 överdirektören i sta- tens väginstitut Nils G. A. Bruzelius, då- varande överingenjören i väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, numera byråchefen ista- tens trafiksäkerhetsverk K. Gustav Ek- berg, kanslichefen hos statens trafiksäker- hetsråd Hans 0. G. Hansson, överdirektö- ren i sjöfartsstyrelsen Knut-Inge Lasson samt överingenjören vid statens järnvägar Stig J. E. Samuelson, dels den 27 april 1964 professorn vid tekniska högskolan i Stockholm Bo E. T:son Björkman och nu- mera chefen för Industriens utrednings- institut ekonomie doktorn Lars G. Nabseth.
Till sekreterare förordnades den 29 april
1964 numera avdelningsdirektören vid för— svarets fabriksverk Tore E. Ottenhag.
Utredningen har antagit namnet 1964 års transportforskningsutredning.
På anmodan av Kungl. Maj:t har utred- ningen avgivit följande remissyttranden:
1. Den 22 september 1965 över väg- och vattenbyggnadsstyrelseutredningens be- tänkande Statens Vägverk (SOU 1965: 47).
2. Den 11 oktober 1965 över ett av Nor- diska rådets fjortonde session väckt till- läggsförslag om samarbetsutskott för transportekonomisk forskning.
3. Den 28 oktober 1966 över betänkande avgivet av 1965 års utredning angående stödet till den skogliga forskningen m.m. Skoglig forskning (SOU 1966: 52).
4. Den 24 juli 1967 över PFA-utredning- ens betänkanden angående flygteknis- ka försöksanstaltens framtida organi- sation och arbetsuppgifter (stencil FÖ 1967: 6) samt ekonomiska förhållanden (stencil FÖ 1967: 5). För fullgörande av sitt uppdrag har ut- redningen haft överläggningar med repre- sentanter för berörda myndigheter, orga- nisationer och företag. Två sakkunniga till— sammans med utredningens sekreterare har i september 1965 företagit en resa till Miinchen för att studera den tyska eko- nomiska och tekniska transportforskning- ens organisation. Utredningen har vidare dels direkt dels genom förmedling av ut- rikesdepartementet inhämtat upplysningar om förhållandena på transportforsknings- området i ett antal länder.
1964 års transportforskningsutredning överlämnar härmed betänkandet »Trans- portforskningens organisation». Det bygger på uppgifter och fakta kända den 31 mars 1968.
Utredningens arbete är därmed slutfört. De i utredningens arbete deltagande ex- perterna har förklarat sig biträda de för- slag, som utredningen framlägger.
Stockholm i juli 1968
Gunnar Svärd
Göran Appelgren Sven Erlander Elof ]erdenius Helge Pettersson Bror Rexed Åke Sahlin
/ Tore Ottenhag
1. Sammanfattning
Utredningen understryker i olika samman- hang att en rationellt organiserad och väl samordnad och med tillräckliga resurser utrustad transportforskning är ett angelä- get samhällsintresse. Betänkandet behand- lar transportforskningens organisation och därmed sammanhängande spörsmål. Det innehåller förslag om organisation av trans- portforskningen och om resurser för forsk- ning och utbildning inom området.
Kapitel 2 återgiver utredningens direk- tiv.
Kapitel 3 innehåller utredningens defi- nitioner av begreppen transport och trans- portforskning. Forskningsområdet beskri- ves och avgränsas.
Kapitel 4 beskriver transportforskning- ens nuvarande omfattning i Sverige. Trans- portforskningen i Sverige är huvudsakligen förlagd till statens väginstitut och statens trafiksäkerhetsråd samt till Ingeniörsveten- skapsakademiens transportforskningskom- mission. I övrigt bedrives sådan forskning företrädesvis vid universitet och högskolor. Uppgifter av forskningskaraktär förekom- mer även vid vissa statliga myndigheter och verk, näringslivets organisationer och en- skilda företag. Transportforskningsverk- samheten är således uppdelad på olika or- ganisationer och institutioner. Något sam- ordnande organ finns ej.
Kapitel 5 redogör för transportforsk— ningens organisation och resurser i andra länder. Skilda organisationsformer före- kommer eller planeras på transportforsk- ningens område i olika länder. En av an— ledningarna härtill torde vara den institu- tionella ramen som är helt olika i olika länder. Den transportekonomiska forsk- ningen har som regel samordnats med an— nan ekonomisk forskning och ej med tek- nisk transportforskning eller trafiksäker- hetsforskning. Man förklarar sig dock all- mänt vara medveten om behovet av en samordning av transportforskningsverksam- heten och eftersträvar på olika sätt en sådan samordning. Man framhåller också betydelsen av kontakt och samarbete med forskare och institutioner inom skilda äm- nesområden. Dessa kontakter och detta samarbete anses i hög grad främjas av att forskningsinstitutionerna i viss utsträck- ning åtar sig beställningsarbeten från olika uppdragsgivare. Dessa uppdrag utföres gi- vetvis mot betalning. Man understryker vi- dare vikten av att forskningsarbetet ges en inriktning på projekt, som inom kort tid kan omsättas i praktisk tillämpning.
Kapitel 6 tecknar bakgrunden till trans- portforskningsbehovet i Sverige genom en redogörelse för transportsektorns samhälls- ekonomiska betydelse. Samfärdselsektorns andel av bruttonationalprodukten år 1964 uppgick till 8,5 %. Produktionen inom
transportsektorn beräknas komma att öka något snabbare än bruttonationalproduk- ten. Personbilarnas transportarbete har to- talt ökat från 5,6 miljarder personkm år 1950 till 50,5 år 1964. Personbilarna har samtidigt ökat sin andel i persontransport- arbetet från 33% år 1950 till 83% år 1964. Bland den privata konsumtionens nio huvudgrupper intog reseposten år 1964 en andraplacering efter livsmedelskonsum- tionen. Godstransportarbetet har mer än fördubblats mellan åren 1950—1966. Landsvägstransporterna har expanderat till viss del på järnvägstransporternas bekost- nad. Det totala varuutbytet mellan Sve- rige och utlandet uppgick år 1964 till nära 75 milj. ton. Denna kvantitet beräk- nas till år 1970 öka med 25—30% till drygt 90 milj. ton. Samfärdselsektorns pro- centuella andel i samtliga bruttoinveste- ringar i landet har under lång tid hållit sig tämligen konstant vid 20 %.
Kapitel 7 innehåller myndigheters och organisationers synpunkter på transport- forskningsbehovet. Det framkommer att en allmänt omfattad mening är, att resurser- na för transportforskningsverksamhet bör förstärkas.
Kapitel 8 behandlar grundkraven på en transportforskningsorganisation varvid kon- stateras, att icke alla grundförutsättningar för en ändamålsenlig transportforsknings- organisation kan uppfyllas i ett och sam- ma transportforskningsorgan. Uppgifterna måste fördelas på flera organ, och där- igenom uppkommer ett behov av en sam- ordnande instans.
Ett forskningsråd har till uppgift att ge- nom medelsfördelning stödja sådant forsk- ningsarbete, som icke kan beräknas bli be- kostat av anslag från annat håll. För att fylla denna uppgift måste rådet förvärva överblick över sitt verksamhetsområde. I besittning av en sådan överblick har rådet också vissa förutsättningar för att kunna verka för en samordning inom forsknings- området. Frågan om inrättandet av ett sär- skilt råd för transportforskning blir bero-
ende av hur stora belopp, som ett sådant råd kan förväntas komma att disponera. Utredningen uppskattar för sin del dessa belopp till mellan 3 och 5 milj. kr år- ligen under de närmaste åren. Flera skäl finns för inrättandet av ett transportforsk- ningsråd, även om anslagsgivningen skulle bli av relativt begränsad omfattning. Emel- lertid kan de fördelar, som ett transport- forskningsråd skulle skänka, uppnås också om något redan befintligt forskningsråd upptar transportforskning som ett forsk- ningsområde, som vid sidan av rådets öv- riga verksamhet skulle tillgodoses. Om tek- niska forskningsrådet i sin framtida utform- ning kommer att få en stärkt ställning som statligt samordnande organ för teknisk forskning borde detta råd få huvudansvaret som anslagsfördelande organ även inom transportforskningssektorn, något som icke utesluter att alla forskningsråd bör inta en positiv ställning till de tvärvetenskapliga projekt som transportforskningen kan upp- visa. Med hänsyn härtill torde det kunna övervägas att bilda en samarbetskommitté, som knytes till forskningsrådens samarbets- delegation.
Stora belopp förmedlas till transport- forskning vid sidan om forskningsråden. Detta förhållande torde komma att bestå för framtiden. De forskningsmedel, varom här är fråga, ställs till förfogande genom beslut, som fattas i sista hand på rege- ringsnivå. Ett organ, som skall svara för samordningen av forskningen på transport- området, bör därför ligga så nära rege- ringen som möjligt. Utredningen föreslår inrättandet av en transportforskningsdele- gation, som knytes till kommunikationsde- partementet. Delegationens uppgifter skall dock icke vara begränsade till frågor, som uppkommer inom kommunikationsdeparte- mentets ansvarsområde utan omfatta alla till ämnesområdet hörande frågor oavsett departementstillhörighet.
Transportforskningsdelegationen avses ut- göra ett forum för diskussion och över- läggningar om frågor med anknytning till forskning inom transportområdet samt till den transportpolitiska debatten. Den bör
ha till uppgift att mot bakgrund av en samlad överblick över hela transportområ- det och över de resurser för transportforsk- ning, som finns, verka för en samordning och ett effektivt utnyttjande av tillgängliga forskningsresurser. Till delegationen skall kunna framställas synpunkter på transport- forskningsbehovet. Delegationen skall jäm- sides härmed också själv kunna initiera un- dersökningar. En av delegationens uppgif- ter bör bli att utarbeta en flerårig forsk- ningsplan. Till departementen inkomna an- slagsäskanden för ändamål inom transport- forskningsområdet skall för kännedom del- givas delegationen för underlättande av de- legationens uppgift som samordnande och rådgivande organ. Delegationen bör således söka åstadkomma en behovsforrnulering och en samordning av olika forskningsuppgifter. Den skall alltså bevaka att vissa forsknings- områden eller problem ej blir glömda och därmed otillräckligt eller inte alls tillgodo- sedda vid anslagsgivningen.
Kapitel 9 redovisar utredningens förslag dels om inrättandet av ett särskilt trans- portforskningsinstitut och utredningens syn- punkter på vilken verksamhet som bör in- ordnas i ett sådant institut, dels om vilken metod som bör tillämpas för genomfö- randet av föreslagen integration i insti- tutet. Vidare betonas behovet av samar- bete och kontakter dels med Ingeniörsve- tenskapsakademiens transportforsknings- kommission och enskild transportforsk- ningsverksamhet i övrigt, dels med univer- sitet och högskolor.
Den grundforskning inom transportom- rådet, som bedrives vid universitet och högskolor, bör stimuleras. Även möjlig- heterna att där låta utföra målforskning inom transportområdet bör tillvaratagas. En väsentlig del av resurserna för mål- bunden transportforskning bör dock för- läggas utanför universiteten och högskolor- na i ett särskilt forskningsinstitut. Bransch- forskningsinstitut och forskningsinstitut i stiftelse— eller aktiebolagsform kan ifråga- komma, men ett helstatligt transportforsk- ningsinstitut synes lämpligast.
Transportekonomin är ett forskningsom- råde, som i hög grad behandlar samspelet och konkurrensen mellan olika transport- medel — icke minst som en följd av mål- sättningen för den nya statliga trafikpoli- tiken. Den bör därför inta en central plats i ett forskningsinstitut, som inom sig skall integrera olika typer av transportforskning. Statens väginstituts hittillsvarande verk- samhet inom väg-, trafik- och fordonsom- rådet bör bilda en annan hörnsten 1 trans- portforskningsinstitut. Trafiksäkerhetsfrå- gorna som berör faktorerna trafikanten, for- donet och vägen hänger intimt samman med frågor rörande transportekonomi och sam— hällsekonomi. Både för att främja samord- ningen av trafiksäkerhetsforskningen och för att få säkerhetsaspekterna effektivt tillgo- dosedda framstår det som fördelaktigt att inordna både Väginstitutets och statens tra- fiksäkerhetsråds trafiksäkerhetsforskning i transportforskningsinstitutet. Väginstitutets och trafiksäkerhetsrådets personal och ut- rustning bör således överföras till det nya institutet.
Ett långsiktigt forskningsprogram bör ut- arbetas för institutets verksamhet. Meto- den med betalningspliktiga uppdrag synes vara den form av samarbete mellan insti- tutet och dem som har behov av institu- tets tjänster som är bäst lämpad att fylla uppgiften att skapa underlag för att styra valet av forskningsprojekt. För allmänna ut- redningar och för många forskningsprojekt torde det inte gå att intressera någon beta- lande uppdragsgivare. Uppgifterna kan, det oaktat, vara ur allmän synpunkt angelägna. Transportforskningsinstitutet bör därför ha kapacitet för att på eget initiativ kunna ta upp forskningsprojekt av allmänt intresse till bearbetning samt för att kunna stå statliga myndigheter till förfogande med sakkunskap.
Kontakterna mellan transportforsknings- institutet och det enskilda näringslivets fö- retag och branschsammanslutningar samt universitets— och högskoleinstitutionerna bör befrämjas. Detta sker genom de upp- drag, som lämnas till institutet och som också skall kunna lämnas från institutet
till andra samarbetande institutioner. Transportforskningsinstitutet kan genom uppdrag initiera och stödja transportforsk- ningsverksamheten vid universitet och hög- skolor och vid olika enskilda utrednings- institut. Intresse har visats för dylika upp- drag.
Vid utformningen av transportforsk- ningsinstitutets interna organisation måste man beakta, att i detta institut skall inord- nas två tidigare självständiga organisatio- ner, samt att transportforskningen karak- täriseras av stor komplexitet och fordrar tillgång på forskare från skilda ämnesom- råden. Transportforskningsinstitutet bör därför från sin tillkomst arbeta med den organisatoriska uppbyggnad, som tillämpas för de resurser, som överföres från väg- institutet och trafiksäkerhetsrådet. En om- formning av den interna organisationen samt en utökning av resurserna bör där- efter successivt ske i enlighet med beslut av institutsstyrelsen. Denna omformning bör vara genomförd inom två år räknat från beslutet om bildandet av institutet.
Kapitel 10 beskriver det föreslagna trans- portforskningsinstitutets organisation och resurser.
Förhållandena på transportområdet vän- tas variera högst avsevärt, varför utredning- en förordar en flexibel organisation, som är anpassbar allt efter uppkommande forsk- ningsuppgifter.
Institutsledningen bör bestå av en sty- relse, sammansatt av institutschefen samt fyra andra ledamöter, samtliga utsedda av Kungl. Maj:t. De allmänna riktlinjerna för institutets interna organisation bör ange en uppbyggnad av institutets verksamhet på vissa angivna resursområden. Institutet bör således förfoga över resurser för pla- nering. trafikledsteknisk forskning, trans- portmedelsteknisk forskning, transporteko— nomisk forskning, trafikteknisk forskning, trafiksäkerhetsforskning, matematisk statis- tik m.m. samt för service och administra- tion. Institutsstyrelsen fastställer forsknings— program för verksamheten.
Frågor rörande institutets uppdragsverk-
samhet bör delegeras till institutets avdel- ningschefen Granskningen och prövning— en av de utredningsrapporter, som blir resultatet av uppdrag till institutet, bör likaså vara delegerad till ansvarig avdel- ningschef. En riktpunkt för verksamheten bör vara, att resultaten av inom institutet slutbehandlade forsknings- och utrednings- uppdrag som regel skall vara fria för pub- licering. Enskild beställare bör dock i un- dantagsfall äga föreskriva att utrednings- rapport icke får utlämnas till offentlighe— ten. Uppgifter, som lämnas av utomståen- de till institutet. bör vidare kunna tillför— säkras konfidentiell behandling.
För att institutet skall kunna tillgodo- göra sig de erfarenheter, som vinnes vid myndigheter, organisationer och företag verksamma inom transportområdet, bör särskilda rådgivande grupper med företrä- dare för universitet och högskolor, närings- livet och dess organisationer samt myndig- heter och andra knytas till institutets olika forskningsområden. Arbetet inom institutet torde i hög grad komma att bedrivas av forsknings- eller projektgrupper samman- satta med hänsyn till projektens art av per- sonal från institutet samt utomstående ex- perter, som engageras för längre eller kor- tare tid.
Av institutschefen krävs överblick över institutets hela verksamhetsområde och förmåga att åstadkomma en rationell av- vägning av resurserna mellan olika upp- gifter.
Institutets planeringsexperter skall upp- rätta förslag till långsiktiga planer och till fördelning av institutets resurser. Perso- naltillgången bör avvägas så, att en kon- tinuerlig uppföljning av fastställda planer och ekonomiska ramar blir möjlig. Resur- serna för trafikledsteknisk forskning, som huvudsakligen kan överföras från vägin- stitutet skall kunna byggas upp så, att de i takt med uppkommande behov in- riktas på undersökningar rörande alla tra- fikleder inte blott till lands utan även till sjöss och i luften. Den direkta statliga in- satsen för trafikledsteknisk forskning före- slås dock tills vidare bli oförändrad. Den
transportmedelstekniska forskningen torde kräva ökade resurser framför allt inom områdena för godshanteringsteknik och terminalutformning i syfte att åstadkom- ma cn effektiv integration av transportked- jan. Det transportekonomiska området ut- gör det delområde av transportforskning- en, inom vilket behovet av ökade insatser är störst. En kraftig upprustning av den transportekonomiska forskningen bör där- för ske inom transportforskningsinstitutets ram.
Den trafiktekniska forskningen behöver i viss mån ökas, för att ge fördjupade kun- skaper om främst trafikprocessen. En star- kare insats än tidigare är befogad på tra- fiksäkerhetsstatistikens område. Resurserna för trafikmedicinsk forskning inom trans- portforskningsinstitutet bör byggas upp med utgångspunkt från de resurser, som för närvarande finns vid trafiksäkerhetsrå- dets medicinska forskningslaboratorium. Be- hovet av resurser för trafikpsykolo- gisk forskning är uppenbart betydande. Det bör åligga institutsledningen att avgöra var dessa resurser lämpligen bör förläggas, vid institutet eller helt eller delvis vid univer- sitet och högskolor. Resurser för matema- tisk statistik m.m. samt för utveckling av metoderna för insamling, bearbetning och analys av data, automatisk databehandling m.m. bör finnas inom institutets ram. För framtiden får man räkna med en utökning av dessa resurser framför allt för den trafikteoretiska forskningen. Institutets be- hov av resurser för service och administra- tion utöver väginstitutets och trafiksäker- hetsrådets nuvarande resurser blir beroende av möjligheterna till exempelvis en samord- ning av administrativt arbete mellan trans- portforskningsinstitutet och andra institut eller organisationer. Sådana samordnings- planer finnes.
Det sammanlagda personalbehovet för transportforskningsinstitutet beräknas till cirka 200 personer, av vilka hälften kan beräknas bli sysselsatta med uppdrags- forskning. Transportforskningsinstitutets ledning skall uppfattas förutom som en
företagsledning också som en styrelse för ett forskningsprogram. För genomförande av forskningsprogrammet skall dels byg- gas upp egna resurser vid institutet, dels utnyttjas resurser vid andra forskningsinsti- tutioner, vid universitet och högskolor och inom näringslivet. Stor vikt bör fästas vid att forskningsresultaten på lämpligt sätt delges alla berörda. Med hänsyn till att det finns olika kategorier läsare bör man eftersträva en lättillgänglig framställning i alla publikationer.
Omfattningen av transportforskningsin- stitutets verksamhet blir i hög grad be- roende av institutets förmåga att finna betalande uppdragsgivare. Totala kostnads- ramen för ett transportforskningsinstitut av den storlek, som utredningen räknar med, och för vilket löner och kostnader räknats i 1967 års löne- och prisläge kan uppskattas till cirka 17 milj. kr per__år. Bruttokostnaderna för väginstitutet och trafiksäkerhetsrådet beräknas för budget- året 1968/69 komma att uppgå till cirka 11,3 milj. kr. Bruttokostnadsökningen för ett transportforskningsinstitut beräknas så- ledes till cirka 5,7 milj. kr. Av bruttokost- naderna på 11,3 milj. kr för väginstitutet och trafiksäkerhetsrådet beräknas cirka 4,2 milj. kr komma att täckas genom inkoms- ter på uppdragsverksamhet och resten ge- nom anslag. Utbyggnaden av transport— forskningsinstitutet torde kunna ske så snabbt, att hälften av den beräknade brut- tokostnadsökningen om 5,7 milj. kr, det vill säga 2,85 milj. kr, kommer att inträf- fa under första året av institutets verk- samhet. Hälften av de tillkommande kost- naderna, det vill säga 1,42 milj. kr, kan vidare beräknas komma att täckas med särskilda uppdragsmedel. Den andra hälf- ten behöver täckas med ökade anslag. Om nettoredovisningsmetoden bibehålles, skul- le för budgetåret 1968/69 föreslagna an- slag om 4,4 milj. kr behöva höjas med cir- ka 1,0 milj. kr till 5,4 milj. kr.
Starka skäl talar för en lokalisering av transportforskningsinstitutet till stockholms- området.
Kapitel 11 innehåller förslag och synpunk- ter rörande utbildning och rekrytering av forskare för transportforskningen.
Utbildningsfrågorna inom transportom- rådet bör lösas så, att tillgången på utbil— dade och kompetenta forskare tryggas. För utbildningen på universitetsnivå respekti— ve den högre utbildningen på licentiand— och doktorandnivå är en förstärkning av resurserna önskvärd. En professur 1 trans— portekonomi bör i första hand inrättas. Vidare tillstyrkes planerna på en förstärk- ning av den tillämpade matematiken samt en professur i medicinsk säkerhetsforsk- ning vid universitetet i Linköping. Därut- över är det önskvärt, att även utbildningen inom ämnet trafikpsykologi beaktas. Det kan vidare komma att visa sig erforderligt att i transportforskningsinstitutets egen regi starta en systematisk vidareutbildningsverk- samhet för personalen.
2. Utredningsuppdraget
De av statsrådet och chefen för kommuni- kationsdepartementet utfärdade direktiven för transportforskningsutredningens arbe- te framgår av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden den 14 februari 1964 och har följande lydelse:
I anförande till statsrådsprotokollet den 18 oktober 1963 angående riktlinjer för den stat- liga trafikpolitiken m.m. (prop. nr 191) an- mälde jag min avsikt att senare hemställa om Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillkalla sär- skilda sakkunniga för att utreda vissa spörs- mål rörande den framtida organisationen av transportforskningen. Jag anhåller att nu få ta upp frågan om en dylik utredning till fort- satt behandling.
Den allmänna tekniska och ekonomiska ut— vecklingen har särskilt under det senaste de- cenniet medfört stora förändringar inom trans- portväsendet. Den stegrade industriella pro- duktionen, handelns och servicenäringamas tillväxt samt turismens expansion har starkt ökat efterfrågan på transporttjänster. Föränd- ringar i befolkningens regionala fördelning liksom i näringslivets struktur och lokalisering har samtidigt ändrat inriktningen av efterfrå- gan på olika slag av transporter. I samma riktning har också verkat betydande framsteg i fråga om själva trafiktekniken. Utveckling- en har lett till att transporternas samhällseko- nomiska betydelse blivit allt större. Under 1950-talet ökade i genomsnitt per år gods- transportema med ca 4%, räknat i tonkm, och persontransporterna med ca 8,5 %, räknat i personkm. Som jämförelse kan nämnas, att bruttonationalprodukten samtidigt steg med i genomsnitt 3,5 % årligen. Transportvärdet tor— de f.n. uppgå till inemot 10% av bruttona- tionalprodukten och investeringarna inom
transportväsendet till omkring en femtedel av de totala.
Med hänsyn till de avsevärda belopp, som det här gäller, är det givetvis av stor vikt, att transportfrågorna löses så rationellt och effektivt som möjligt. För att undvika feldi- mensionering av transportapparaten, olämp- lig lokalisering eller oriktiga åtgärder i öv- rigt kräves en noggrann planering. Kraven på denna har ytterligare skärpts genom att det allmänna ekonomiska framåtskridandet och utvecklingen på det transporttekniska områ- det i ökad utsträckning aktualiserar och även tvingar fram att allt mer omfattande och tek- niskt invecklade problem och problemkom— plex löses i ett sammanhang. I dessa fall leder undersökningar och överväganden ofta fram till lösningar, som innebär planering för längre tidsperioder. För att en rationell och fruktbringande planering skall kunna ske, er- fordras i första hand att den baseras på ett så tillförlitligt underlag som möjligt. En dylik grundval för planeringen kan i väsentliga av— seenden inte erhållas utan utredningar och klarlägganden av sakförhållanden och orsaks- sammanhang, där väl utvecklad vetenskaplig metodik kommit till användning. En förbätt- ring av planeringen inom transportsektorn för— utsätter i vad gäller flertalet delområden, att den kan stödja sig på en intensifierad veten- skaplig forskning, som speciellt inriktas på vissa aktuella avsnitt.
En överblick över det område, som trans- portforskningen omfattar, visar att denna spänner över ett vidsträckt fält och berör en mångfald problemställningar. Bland aktuella forskningsområden kan nämnas studium och kartläggning av utnyttjandegraden i fråga om befintliga transportresurser, prognoser rörande den framtida efterfrågan på transporter och dess fördelning på olika transportmedel, forsk-
ning rörande sambandet mellan transportbe- hov och transportresurser samt mellan for— don, färdväg och terrninalanläggning. Hit räk- nas även vägteknisk och trafikteknisk forsk- ning, fordonsforskning och trafiksäkerhets- forskning.
Transportforskningen är f.n. i organisato- riskt avseende splittrad på en mängd vitt skilda institutioner och organ. Bland dessa kan nämnas universitet och högskolor, statli- ga, statsunderstödda och enskilda forsknings- organ samt statliga och kommunala verk och myndigheter. Vidare bedrives sådan forskning hos olika transport- och distributionsföretag, hos fordonstillverkare och andra industriföre- tag samt inom olika fack- och intresseorga- nisationer.
Storleken av de belopp som totalt ställes till förfogande för forskning på transport- området är svår att uppskatta. Enligt ett för- slag till utökad transportforskning, vilket år 1961 utarbetats av en kommitté tillsatt på initiativ av institutionen för kommunikations- teknik vid tekniska högskolan i Stockholm, beräknades kostnaderna för forskning på transportområdet i vidsträckt bemärkelse år 1955 till sammanlagt drygt 13 miljoner kr, varav för den statliga forskningen inemot 6 miljoner kr. Motsvarande siffror torde nu uppgå till 20 år 25 miljoner kr resp. 10 å 15 miljoner kr. Insatserna från statens sida sker direkt genom bidrag och anslag till vissa forskningsändamål och indirekt genom anslag till universitet och högskolor samt statliga ut- redningar m.fl.
Staten, kommunerna och näringslivet har ett starkt intresse av att kunna grunda inte blott den långsiktiga planeringen utan även utbyggnads- och driftåtgärder av mera kort- siktig natur på i möjligaste mån säkra sak- förhållanden och premisser. Med hänsyn här- till och då en rad frågor och avsnitt inom transportsektorn av utomordentligt stor prak- tisk betydelse antingen inte alls eller blott i obetydlig omfattning bearbetats med använd- ning av vetenskaplig metodik, föreligger ett påtagligt behov av att intensifiera forskning- en på transportområdet. Samtidigt erfordras ett väl genomtänkt flerårigt forskningspro- gram. som innefattar en samordning av de olika forskningsprojekten och vidare bygger på en realistisk bedömning av de personella och materiella resurser som under en lämpligt avvägd tidsperiod kan beräknas ställas till transportforskningens förfogande. De forsk- ningsinsatser som hittills utförts har endast i ringa utsträckning ingått som led i ett en- hetligt forskningsprogram och till största de- len varit av engångskaraktär och de har i regel inte fullföljts genom kontinuerligt forsk- ningsarbete.
Någon egentlig samordning av forsknings- verksamheten i stort har inte ägt rum och riskerna för dubbelarbete har varit och är därför stora. Den nuvarande organisationen torde inte heller vara avpassad för den större forskningsvolym, som utvecklingen och tekni- ken kan medföra. Det är därför enligt min mening angeläget att forskningen på trans- portområdet erhåller en sådan organisation att tillgängliga personella, tekniska och ekonomis- ka resurser kan utnyttjas på bästa sätt. Frå- gan om på vad sätt en förbättrad organisato- risk samordning skall uppnås och hur de öv- riga spörsmål avseende transportforskningen, som jag här berört, skall lösas anser jag lämp- ligen böra utredas och övervägas av särskilt tillkallade sakkunniga inom kommunikations- departementet.
I fråga om forskningsverksamhetens nuva- rande organisation bör uppmärksammas. att statens väginstitut är huvudorganet för den statliga vägforskningen. Statens trafiksäker- hetsråds främsta uppgift är att främja forsk- ningen rörande trafiksäkerheten med huvud- saklig inriktning på människans beteende i tra- fiken. Ingeniörsvetenskapsakademiens trans- portforskningskomrnission är inriktad på att utväxla erfarenheter samt att definiera, ini- tiera och i vissa fall utföra forskningsuppgif— ter inom transport- och materialhanteringsom- rådena. Vissa arbetsuppgifter inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikbyrå avser spörsmål, som ligger nära trafiksäkerhets- forskning.
Under utredningsarbetets gång synes böra övervägas, huruvida det från främst prak- tiska synpunkter kan vara en ändamålsenlig organisation att sammanföra nu avsedda forskningsverksamhet — i första hand den statliga och statsunderstödda —- helt eller delvis till ett enda organ, ett speciellt trans— portforskningsinstitut. Samtidigt bör utredas huruvida ytterligare verksamhetsområden, t.ex. transportekonomisk forskning, bör ingå i ett sådant instituts uppgifter. Utredningen bör även pröva ett av trafiksäkerhetsrådet i skri- velse den 22 augusti 1963 framfört förslag om inrättande av en institution för medicinsk trafiksäkerhetsforskning. Vidare torde böra övervägas de spörsmål som riksdagen, under åberopande av Statsutskottets utlåtande nr 198, berört i skrivelse till Kungl. Maj:t den 9 december 1963, nr 379, i anledning av väckta motioner (I: 501 och II: 592) om vissa åt- gärder till främjande av trafiksäkerheten. Utredningen synes också böra uppmärk- samma frågan hur samordningen mellan ett särskilt transportforskningsinstitut och övrig forskningsverksamhet inom transportsektorn lämpligen bör ske och hur en fortlöpande kontakt mellan institutet och näringslivet bör
organiseras. Vidden av problemen och snabb- heten i förändringarna inom transportsektorn torde medföra att ledningen för det ifråga- satta institutet vid uppläggningen och inrikt- ningen av forskningsverksamheten bör ha möjlighet att överlägga med ett rådgivande organ, vari ingår bl.a. representanter för uni- versitet, högskolor och andra forskningsinsti- tutioner samt näringslivet. Utredningen bör vidare bl.a. överväga, huruvida speciella åt- gärder bör vidtagas för att främja en sam- ordning av de insatser, som aktualiseras inom exempelvis de medicinska, naturvetenskapliga, samhällsvetenskapliga och tekniska forsk- ningsrådens verksamhetsfält och som avser projekt, vilka helt eller delvis faller inom transportforskningens område. Ett alternativ som härvidlag bör övervägas är att nämnda forskningsråd för koordination av forsknings- insatserna internt bildar en särskild samarbets- nämnd, bestående av en eller flera represen- tanter för respektive forskningsråd.
En del av de transportforskningsfrågor, som aktualiseras i vårt land, är redan föremål för undersökningar på olika håll i utlandet. Utredningen bör därför beakta i vad mån forskningsresultat av betydelse kan hämtas
från såväl andra länder som sådana interna- tionella samarbetsorgan, i vilkas arbete Sve- rige f.n. deltager eller kan komma att del- taga. Härvid bör utredningen bl.a. söka an- visa vägar för att mera effektivt än hittills tillvarataga de resurser som den internatio- nella forskningen förfogar över.
För ett rationellt utnyttjande av uppnådda forskningsresultat kräves en god dokumenta- tionstjänst. Utredningen bör i detta samman- hang överväga hur en sådan lämpligen bör vara organiserad. Härvid bör utredningen självfallet ta hänsyn till den dokumentations- central, som nyligen inrättats vid handelshög- skolan i Stockholm.
Utredningen bör slutligen vara oförhindrad att taga upp även andra än nu berörda spörs- mål, exempelvis frågan hur speciella upp- gifter av transportforskningsnatur i anslutning till den kommande omläggningen till hö- gertrafik bör administreras. Dessa spörsmål bör vid behov undersökas och övervägas med förtur vid utredningsarbetet.
Utredningen bör samråda med forsknings- beredningens sekretariat samt sådana utred- ningar, som behandlar spörsmål inom här an- givna områden.
3. Innebörden av transportforskning
Många olika faktorer av teknisk, ekono- misk, demografisk, social, lokaliseringspo- litisk, försvarspolitisk och annan art på- verkar utformningen och utnyttjandet av transportapparaten. Transportforskningen syftar till att klarlägga dessa faktorer och hur de bör beaktas, samt till att klarlägga de krav, som måste ställas på såväl trafik- leder och trafikmedel som trafikanter för att för samhället och den enskilde rationella transporter och trafiksäker miljö skall er- hållas.
För att klarlägga omfattningen och in- riktningen av transportbehovet fordras un- dersökningar rörande transportefterfrågans inriktning på olika typer av transportmedel och dess fördelning geografiskt och i tiden liksom dess variationer i relation till kost- naden eller priset för att tillgodose detta behov. Detta förutsätter bland annat stu— dier av befintliga transportresurser samt utnyttjandegraden på dessa, kartläggning av kostnaderna för olika transportalternativ samt undersökningar av olika transportsätts konsekvenser ur säkerhetssynpunkt. Vidare fordras analys av fordonstekniska och and- ra tekniska förutsättningar för att utföra olika slag av transporter.
Transportforskning innebär också att sö- ka klarlägga den sannolika utvecklingen på transportområdet. För detta ändamål ut— arbetas prognoser över den förändring i transportefterfrågan, som kan bli följden av ändringar i tekniska, säkerhetsmässiga,
ekonomiska och övriga förutsättningar för transportverksamheten. Vidare bör utarbe- tas prognoser över tillgången på transport- kapacitet och hur denna påverkas av olika förändringar. Härtill kommer prognoser över hur förändringar på transportområdet kan komma att påverka samhällsutveck- lingen i övrigt.
Transportforskning innebär därjämte att skapa och utveckla sådana hjälpmedel, som behövs i forskningsarbetet. Ett sådant hjälpmedel är en väl anpassad transport- statistik. Andra hjälpmedel kan vara ma- tematiska och statistiska modeller för trans- port- och trafikproblem samt operations- analytiska metoder för studium av olika problemställningar inom transportområdet.
Utredningen har i sitt arbete definierat begreppen transport och transportforskning på följande sätt: Transport innebär förflyttning av männi- skor, djur och gods, däri inbegripet för- flyttning i rörledningar. Överföring av ord, bild, ljud, ljus och elektricitet (transmis- sion) inkluderas inte i denna definition. Transportforskning innebär att klarlägga de faktorer — tekniska, ekonomiska, de- mografiska, sociala, lokaliseringspolitiska, försvarspolitiska, säkerhetsmässiga och öv- riga — som påverkar transporterna, trans— portmedlen och transportbehovet och hur dessa samverkar och utvecklas samt trans- porternas inverkan på samhällsutveckling- en.
Som framgår av ovanstående definition kan en stor mängd mer eller mindre åt- skilda aktiviteter inrymmas under begrep- pet transportforskning. När utredningen i det följande använder ordet transportforsk- ning, undantas vissa aktiviteter, som i all- mänt språkbruk i och för sig brukar be- tecknas som transportforskning. Sålunda undantas som regel det utvecklingsarbete, som bedrives inom olika företag för att förbättra fordon och transportredskap. Li- kaså undantas lokala transporter, som sker inom en genom inhägnad, gemensamt tak eller liknande begränsad anläggning. Såda— na transporter är ofta av den karaktären. att de produktionstekniska aspekterna do- minerar.
4. Transportforskningens nuvarande organisation
och omfattning i Sverige
Den nuvarande transportforskningen i Sve- rige är huvudsakligen förlagd till statens väginstitut och statens trafiksäkerhetsråd samt till Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission. I övrigt be- drivs sådan forskning företrädesvis vid universitet och högskolor. Uppgifter av forskningskaraktär förekommer även vid vissa statliga myndigheter och verk, nä- ringslivets organisationer och enskilda före- tag.
4.1 Statens väginstitu!
Statens väginstitut utgör det centrala or- ganet för den med statsmedel bedrivna vägforskningcn inom landet. Institutet har enligt sin instruktion (SFS 692/65) att bi— träda statens vägverk samt, i den mån ar- betet i övrigt det tillåter, annan statlig myndighet, kommunal myndighet och en- skild med vägtekniska och vägtrafikteknis- ka undersökningar och utredningar.
Institutet ledes av en styrelse, vars leda- möter är chefen för statens Vägverk, som är ordförande, institutets chef samt sju av Kungl. Maj:t utsedda personer. Chef för institutet är en överdirektör.
Institutet är organiserat på fem tekniska avdelningar samt ett administrativt och ett tekniskt kansli. Det tekniska kansliet sysslar med allmänna tekniska frågor och redigerar Väginstitutets publikationer.
Antalet anställda var den 1.1.1968 118 personer, varav 8 är chefstjänstemän, 66 ingenjörspersonal och 44 biträdespersonal m.fl. yrkesgrupper.
Verksamheten finansieras med dels an- slag över riksstatens sjätte huvudtitel (kom- munikationsdepartementet), dels ersättning- ar från uppdragsverksamhet. Budgetåret 1967/68 beräknas den totala omslutningen uppgå till 5,8 milj. kr. Härav utgöres 1,6 milj. kr av statsanslag och 4,2 milj. kr av uppdragsmedel. Statens Vägverk svarar för cirka 90% av alla uppdrag till väg- institutet.
Väginstitutets verksamhet omfattar på beläggningsavdelningen: forskning och kon- sultation rörande beläggningar samt väg- materials fysikaliska och kemiska egenska- PCT; bärighetsavdelningen: forskning och kon- sultation rörande vägars bärighet, jordar- ters bärighetsegenskaper, jordarbetens utfö- rande samt stabilisering av jordarter; geologiska avdelningen: forskning och kon- sultation rörande uppbyggnaden av mark och undergrund, tjäl- och markvattenspro- cesser samt jord- och bergarters egenskaper och utnyttjande för vägändamål; maskintekniska avdelningen: forskning och konsultation rörande vinterväghållning, friktionsegenskaper, vägfordon och vägma— skiner samt konstruktion och tillverkning av utrustning;
trafiktekniska avdelningen: forskning och konsultation rörande metoder för trafik- mätningar (fordonsvägningar och trafik- räkningar), studium av utformningen av trafikplatser och vägskäl, framkomlighet under olika väg- och trafikförhållanden, trafikolyckors väg- och trafikberoende m.m.
4.2. Statens trafiksäkerhetsråd
Rådet, som inrättades den 1 juli 1949, har att bedriva, understödja och samordna tra- fiksäkerhetsforskningen i landet och att därvid särskilt inrikta sig på problem rö- rande människans beteende i trafiken. In- struktion för rådet återfinnes i SFS 695/ 1965 med ändringar i SFS 657/1967.
Rådet består av 16 av Kungl. Maj:t ut- sedda ledamöter, bland vilka Kungl. Maj:t förordnar en ordförande. Bland ledamö- terna ingår representanter för de myndig- heter och organisationer, vilka har prak— tiskt trafiksäkerhetsarbete som väsentlig uppgift. Vidare finns inom rådet företrä- dare för de vetenskapliga discipliner, inom vilka trafiksäkerhetsforskning kan bedri- vas. Sålunda är medicinen (fysiologi och kirurgi), psykologin, fysiken, juridiken och statistiken samt väg- och fordonstekniken representerade. Inom rådet finns ett av rådet utsett arbetsutskott, som består av fem av rådets ledamöter, bland dem ord- föranden, som är ordförande också i ut— skottet. För ledamöterna finns suppleanter.
Rådet disponerar över ett forskningsan- slag om 1,9 milj. kr för budgetåret 1967/ 68. Därjämte har rådet ett anslagsbelopp av 281000 kr för administration och lö- pande utgifter.
Den löpande verksamheten ledes av en kanslichef, förordnad av Kungl. Maj:t. Inom kansliet finns en teknisk-vetenskaplig sekreterare, som med råd och anvisningar biträder i forskningsverksamheten.
Rådets forskningsverksamhet i egen regi utföres inom en särskild arbetsgrupp TRAG för uppföljning av trafiksäkerhets- läget och för statistiska detaljanalyser av
olycksmaterial. Gruppen är uppdelad på tre sektioner.
Uppföljningsverksamheten omfattar dels fortlöpande beskrivning av olycksläget t.ex. med avseende på frekvens, svårighetsgrad etc., dels studier av förändringar i olycks- bilden efter vidtagna trafiksäkerhetsfräm- jande åtgärder såsom ökad polisövervak- ning och hastighetsbegränsningar. I verk- samheten ingår även kartläggning av tra- fikanternas beteenden i trafiken utan direkt anknytning till inträffade olyckor, exempel- vis studier av biltrafikanters användning av säkerhetsbälten, av olyckor inom ett för- söksdistrikt, undersökningar rörande spe- ciella olyckor, t.ex. bilbränder samt kart- läggning av olika trafikantkategoriers olycksbenägenhet.
Hos rådet finns vidare ett medicinskt forskningslaboratorium, där studier bedri- ves för att klarlägga möjligheterna till skydd för människor i olyckssituationer (exempelvis sätesutformningar, skyddande stoppningar, säkerhetsbälten och skydds— hjälmar). Personskadornas omfattning och svårighetsgrad vid trafikolycksfall framta- ges här genom bearbetning av medicinal- styrelsens data. Vidare kompletteras be- skrivningen av trafikolyckor och person- skador genom direkta studier av vissa olyc- kor. Här utföres fordonsbesiktning, studier av uppkomna fordonsskador i relation till personskador liksom vissa miljöstudier (sikthinder, vägbanebeskaffenhet etc). För att studera själva olycksförloppen företages experimentella studier dels i full skala med användande av fordon, dels detaljstudier av delförlopp och dels djurexperimentella undersökningar avseende biologiska mate- rials reaktion. Resultaten användes för kon- struktioner och förslag till åtgärder samt även som underlag till teoretiska modeller, vilkas bearbetning påverkar inriktningen av den experimentella verksamheten.
Från och med den 1 juli 1965 har rådet till sitt förfogande en särskild grupp om fem forskare (TRAFO), som representerar olika vetenskaper, psykologi, medicin, väg- teknik, fordonsteknik och statistik, som er- fordras vid tvärvetenskapliga studier inom
trafiksäkerhetsfältet. Forskargruppen sam- manträder med jämna mellanrum under ledning av kanslichefen eller den veten- skaplige sekreteraren. Var och en av med- lemmarna är knuten till en vetenskaplig institution inom vederbörandes kompetens- område. Den medicinske forskaren förestår rådets medicinska forskningslaboratorium. Av det för budgetåret 1966/67 tillgäng- liga forskningsanslaget om 1650000 kr användes 400000 kr för rådets arbets— grupp TRAG, 465000 kr för rådets me- dicinska forskningslaboratorium och 185000 kr för rådets forskargrupp TRAFO. Resterande del av anslaget 600000 kr användes för forskning vid olika forskningsinstitutioner, främst univer- sitet och högskolor. Bland annat följande problemområden är här föremål för stu- dier:
Beskrivning av hur olika trafikföreteelser (omkörningar, olyckor m.m.) varierar med trafikdata av olika slag.
Trafikantens prestationsförmåga ifråga om syn, hörsel, uppmärksamhet, motorik etc, dels under normala betingelser dels under onormala betingelser (trötthet, me- dicin, affekt etc).
Trafiksäkerhetsundervisning för barn. Kriterier för fordons köregenskaper och krav på förarskicklighet. Utarbetande av riktlinjer och föreskrifter för planläggning av trafiksäker arealanvändning.
4.3. Ingeniörsvetenskapsakademiens trans— portforskningskommission (TFK)
Ingeniörsvetenskapsakademiens transport- forskningskommissionen (TFK) bildades år 1950. Syftet med verksamheten är att följa utvecklingen på det transporttekniska och transportekonomiska området, att sprida kännedom om nyheter och förbättringar in- om detta område, att sammanföra intres- serade parter till gemensamma överlägg- ningar samt att verkställa eller låta utföra erforderliga undersökningar och utredning- ar.
TFK har tagit som främsta uppgift att koordinera transportforskningen inom oli-
ka gränsområden och taga initiativ till forskning inom sådana områden, som icke på annat sätt blivit beaktade. TFK har också fungerat som clearingscentral för olika idéer och utgjort samlingspunkt för meningsutbyte mellan experter, som arbe- tar inom transport- och kommunikations- sektorn. I första hand är det den tilläm- pade forskningen TFK engagerat sig i, sär- skilt den framåtsyftande trafiktekniska och transportekonomiska forskningen.
TFK:s medlemmar utgöres av företag och sammanslutningar inom näringslivet samt föreningar, institutioner och myndig- heter med intressen inom transportväsen- det. TFK bygger sin verksamhet på bred bas med olikartade verksamheter represen— terande vägar, järnvägar, landsvägstranspor— ter, fordon, trafiksäkerhet, luftfart, sjöfart, terminalanläggningar, hanteringsfrågor och dylikt. Inom TFK återfinnes såväl statliga, kommunala som privata intressenter.
TFK utgör en självständig organisation i anknytning till IVA och ledes av en sty- relse med ett 20-tal ledamöter. Särskilda expertkommittéer svarar för det egentliga forsknings- och utredningsarbetet ifråga om transportdokumentation, materialhan- tering, terminalanläggningar respektive väg- och fordonsfrågor. Inom expertkommittéer- na finns arbetsgrupper för de egentliga un- dersökningarna, för vilka resultaten publi- ceras i »Meddelanden» eller, om det gäller delrapporter och utredningar av mera be- gränsad karaktär, i »Utredningsrapporter». Man har utgivit drygt 60 Meddelanden och över ett 25-tal Utredningsrapporter samt vissa andra publikationer. TFK har tagit initiativ till och genomfört undersökningar om rationellare hantering och transport exempelvis följande:
mekanisering av hanterings- och trans- portarbetet vid järnbruk och metallverk; paketering av sågade trävaror; metod-, transport— och organisationsstu- dier i hamnar; planering och utformning av busstatio— ner och lastbilsterminaler; anpassning av utländska kapacitetsstu-
dier av gatu- och vägtrafik till svenska förhållanden; rationalisering av transport och hante- ring inom fjärrlastbilstrafiken; kartläggning och prognosbedömning av lagerbehoven i en storstad (Stor-Stock- holm); studier ifråga om vägfordons kursstabili- tet och fordonstekniska problem ifråga om trafiksäkerheten på gator och vägar; hantering och transport av tidningspap- per 1 rullar; användning av grensletruckar o.d. inom den tyngre industrin och hamnarna; studier ifråga om flygplatser för inrikes- trafiken; tekniska och ekonomiska möjligheter att utnyttja s.k. engångslastpallar; hantering och transport med olika for- mer av enhetslast (ex. pallar, container); utformning och drift av större parke- ringsanläggningar; transporter inom byggnadsverksamheten (större anläggningsarbeten).
Därutöver har TFK bedrivit utbildnings- verksamhet på materialhanteringsområdet, utarbetat anvisningar för gasoldrift av truc- kar och traktorer och en handbok om vä- gars och gators kapacitet. Genom bidrag från TFK har vidare en svensk forskare fått studera amerikanska försök med elek- troteknik för varningsgivning och fordons- styrning. Genom en arbetsgrupp har TFK därjämte bidragit till studiet av markeffekt- farkoster eller svävare.
Arbetet inom kommissionen baseras i stor omfattning på frivilliga insatser från medlemmarnas och experternas sida, med direkt anknytning till aktuella problem i näringslivet.
Under verksamhetsåret 1966/67 har de totala kostnaderna för samtliga utredning- ar och forskningsobjekt inom TFK upp- gått till cirka 500000 kr. Ungefär hälften av de häremot svarande intäkterna eller 245000 kr har influtit i form av årliga forskningsbidrag och publikationsförsälj- ning medan i stort sett hälften av kostna- derna täckts genom bidrag till speciella
objekt och anslag från statliga forsknings- råd och enskilda intressenter.
4.4. Statens tekniska forskningsråd (TFR)
Statens tekniska forskningsråd, TFR, har enligt sin instruktion (SFS 526/66) som huvuduppgift att främja teknisk forskning och dess nyttiggörande inom näringsliv och samhälle. Därvid skall rådet följa den tekniska utvecklingen i stora drag, hålla kontakt med forskare och institutioner, stödja och organisera frivilligt samarbete mellan forskningsintressenter, samt vid be- hov ta initiativ till främjande av teknisk forskning och dess utnyttjande.
Tekniska forskningsrådet arbetar på fle- ra olika sätt för att lösa sina uppgifter. Anslag utdelas till forskare vid institutio- ner, institut och industrier, forskare och stipendiater anställs, stipendier för resor och utbildning lämnas, egna utredningar verkställs inom angelägna områden, semina- rier, kontaktmöten och informationsverk- samhet anordnas. Dessutom inrättas nämn- der inom speciella sektorer, där extra åt- gärder bedömts nödvändiga. Nämnderna verkar för att centrala problem inom re- spektive sektor blir föremål för forskning och för praktisk tillämpning av de upp- nådda resultaten. Varje särskild nämnd tjä- nar som rådets sakkunnigorgan vid be- dömning av ansökningar och andra ären- den. Den fullgör vidare inom sitt område rådets kontaktskapande och samarbetssti- mulerande uppgifter och informerar rådet om dessa. Dessutom föreslår nämnden rå- det åtgärder för främjande och nyttiggö- rande av forskning.
En nämnd för transport- och kommuni- kationsforskning, KTN, bildades hösten 1966 för att betrakta samhällets transport- och kommunikationsproblem ur en bred synvinkel, inkluderande urbaniserings- och imissionsfrågor samt kulturgeografiska och ekonomiska faktorer. Nämnden har med- verkat i prövning och beslut i ett antal anslagsfrågor och även initierat projekt av samhällsekonomisk betydelse.
Ett trettiotal institutioner vid svenska uni- versitet och högskolor bedriver transport- forskning i större eller mindre omfattning. År 1965 sysslade cirka 130 personer med sådan forskning. Deras sammanlagda arbe- te motsvarade cirka 60 heltidsanställda forskare. Den direkta lönekostnaden upp- gick till cirka 2,3 milj. kr per år. Härtill kommer lönebikostnader samt kostnader för viss biträdespersonal och lokaler. To- talkostnaden har uppskattats till cirka 3,8 milj. kr per år.
Befintliga resurser fördelades med cirka 29 % på trafiksäkerhetsforskning, cirka 23 % på studier rörande transportefterfrå- gans beroende av näringslivets lokalisering, inriktning och utveckling samt befolkning- ens bosättning och levnadsstandard, cirka 16% på fordonsforskning, cirka 7% på transportteknisk forskning, cirka 7 % på studier rörande transportresursernas an- passning till efterfrågan och resten, cirka 18 %, på övrig transportforskning.
4.6. Flygtekniska försöksanstalten
Flygtekniska försöksanstaltens verksamhet innefattar enligt instruktionen (SFS 1957: 303) bland annat att främja flygtekniken inom landet att planlägga och utföra flygteknisk forsk- ning av experimentell och teoretisk art att utföra flygtekniska provningar att följa utvecklingen av den flygtekniska forskningen i länder, som intar en ledande ställning på detta område samt att systematiskt samla, ordna, bearbeta och offentliggöra forskningsresultat och andra rön inom sitt verksamhetsområde. Försöksanstalten ledes av en styrelse. Ledamöter av denna är chefen för anstal- ten samt sju av Kungl. Maj:t utsedda leda- möter. Anstalten är organiserad på fyra avdelningar: aerodynamiska avdelningen, hållfasthetsavdelningen, mättekniska avdel- ningen och driftavdelningen. Vid sidan av avdelningarna finns ett kansli.
Verksamheten, som till övervägande del avser uppdrag för försvarets räkning fi- nansieras genom anslag å riksstatens IV huvudtitel (försvarsdepartementet). Intäk- terna levereras in till statsverket. Anstalten disponerar för budgetåret 1967/68 anslags- medel av storleksordningen 10 milj. kr.
Personalen uppgick budgetåret 1964/65 till cirka 300 personer. En successiv ned- gång har därefter inträffat och antalet an- ställda utgjorde den 1 juli 1967 231 per- soner.
4.7. Statens skeppspro vningsanstalt
Statens skeppsprovningsanstalts verksamhet innefattar enligt instruktionen (SFS 651 / 65) bland annat att på uppdrag av myndighet eller enskild utföra provningar och undersökningar av betydelse för Skeppsteknik och sjöfart samt, i den mån anstaltens utrustning och för- hållandena i övrigt medger det, utföra and— ra provningar och undersökningar, att bedriva teknisk-vetenskaplig forskning inom sitt verksamhetsområde, att systematiskt samla, ordna och bearbeta samt, i den mån förhållandena medge det, offentliggöra forskningsresultat och andra rön inom sitt verksamhetsområde.
Anstalten ledes av en styrelse. Ledamö- ter av denna är generaldirektören samt tolv ledamöter, som Kungl. Maj:t särskilt utser.
Anstaltens verksamhet bedrives på tre avdelningar, nämligen en ritkontorsavdel- ning, en beräkningsavdelning samt en drifts— och verkstadsavdelning. Verksamhe- ten finansieras genom anslag över rikssta- tens sjunde huvudtitel (finansdepartemen- tet) och intäkterna levereras in till stats- verket. Anstalten disponerar för budget- året 1967/68 anslag på 3,2 milj. kr.
Tjänstemannapersonalen uppgår till cir- ka 65 personer och de kollektivavtalsan- ställda till cirka 15 personer.
Vid anstalten skall på uppdrag av Chal- mers Tekniska Högskola ordnas labora- tioner för de studerande vid högskolans sektion för skeppsbyggnad. Tillfälle skall
också beredas studerande och lärare vid denna sektion att utföra examens- och forskningsarbeten. I den mån det kan ske utan olägenhet för anstaltens verksamhet må även andra studerande vid universitet och högskolor samt forskare bedriva stu- dier eller utföra undersöknings- och forsk- ningsarbeten vid anstalten.
4.8 Statens järnvägar
Inom statens järnvägars centralförvaltning förekommer olika slag av transportforsk- ning dels inom utvecklingsavdelningen, som bearbetar mera långsiktiga problem och problem av övergripande karaktär, dels inom särskilda grupper, inordnade un- der de olika fackavdelningarna. Sistnämn- da grupper har i första hand till uppgift att tillgodose forsknings- och utvecklings- behovet inom egen avdelning — banteknik med geologi, elteknik. fordonsteknik, drift- teknik, kemi och ekonomi. Till betydande del drivs denna forskning och utveckling i samarbete mellan de olika järnvägsförvalt- ningarna, främst inom ramen för l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) och den med denna organisation nära för- bundna forskningsinstitutionen l'Office de Recherches et d'Essais (ORE).
Inom utvecklingsavdelningen ägnas en stor del av arbetet åt utveckling på data- behandlingsområdet och tillgodogörandet av datateknikens möjligheter. Detta arbete i förening med automatiseringen av järn- vägsdriften syftar ytterst till en integrerad styrning av järnvägsdriften. Dessutom be- arbetas bland annat förutsättningarna för körning av tåg med höga hastigheter under de av landets geologi och klimat m.m. be- tingade förhållandena.
För den kommersiella och ekonomiska verksamheten utförs prognosarbete och sta- tistiska bearbetningar i nära anslutning till driftfunktionerna och med hänsynstagande till utvecklingen på konkurrerande trans- portområden, landsvägstrafiken, flyget och sjöfarten.
Statens järnvägars forsknings- och ut-
vecklingsorgan sysselsätter för närvarande ett 60-tal personer, fördelade med en fjär— dedel på högskoleingenjörer och andra akademiker, en femtedel på läroverksingen- jörer och resten på övriga tekniker och bi- trädespersonal .
4.9. Statens Vägverk
Övervägande delen av de ekonomiska ut- redningar, som utförs inom vägverket, av— ser trafikekonomiska frågor, där syftet är att klarlägga det framtida vägnätets sträck— ning och standard. I dessa utredningar sö- ker man anlägga ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt, där samtliga kostnader, oav- sett vem som står för dem, om möjligt beaktas. Som exempel på sådana utred- ningar kan följande nämnas.
En sedan ett par år pågående utredning rörande ekonomiska bedömningar av väg- projekt syftar till att skapa en fungerande investeringskalkyl för dylika projekt. En preliminär modell har provats i full skala i samband med upprättandet av flerårspla- ner för vägbyggande under perioden 1967 -—1971.
Den så kallade MoDo-studien behandlar skogstransporterna inom ett begränsat skogsområde, norr om Örnsköldsvik. Ut- redningen har genomförts i samarbete med skogsindustriintressenter, vilka står för upp- gifter om godsmängder och fordonskostna- der. Utredningen syftar till att bestämma vilken standard, främst i fråga om bärig- het, som vägnätet i ett glesbefolkat skogs- område bör ha, sett både från skogsin- tressenternas och väghållarens synpunkter.
En utredning behandlar skogstransporter- na till den planerade massafabriken i Värö- backa. Denna utredning behandlar sekun- därvägnätet inom ett område, som avgrän- sas av Halmstad—Ljungby—Växjö—Jön— köping—Borås—Göteborg. Även i denna utredning gäller det sekundära vägnätets utseende sett ur skogsintressenternas och väghållarens sammanlagda synpunkter, men också sett från de inom området be- lägna mindre samhällena.
Sjöfartsverket ansvarar i första hand för sjöfartens säkerhetssektor, som omfattar följande delområden: fartygens säkerhet — fartygens utform- ning, bemanning och utrustning; sjötrafikreglerna; sjötrafikvägarna — sjökartläggning, ut-
märkning, positionsbestämningshjälpmedel (optiska, akustiska och elektroniska), lots- ningstjänst, isbrytning.
Det forsknings- och utvecklingsarbete, som berör denna del av Sjöfartsverkets om- råde, sker till övervägande del genom inter- nationella organisationer under medverkan av de ansvariga nationella myndigheterna, sålunda i Sverige genom sjöfartsstyrelsen. Samarbete sker därvid med rederinäringen, varvsindustrin samt de ombordanställdas organisationer.
4.11. Luftfartsverket
Luftfartsstyrelsen lämnar vissa forsknings- uppdrag till flygtekniska försöksanstalten. Vissa uppgifter av typen prognosverksam- het och utredningar utföres förutom inom styrelsen också av institutionen för kom— munikationsteknik vid Tekniska högskolan i Stockholm.
4.12. Statens trafiksäkerhetsverk
Statens trafiksäkerhetsverk började sin verksamhet den 1 januari 1968. Därvid överfördes till det nya verket huvuddelen av de arbetsuppgifter, som tidigare hand- lagts på statens vägverks trafiksektion samt statens bilinspektion. Trafiksäkerhetsverket består av en central förvaltning samt en regional organisation, fördelad på sju di- strikt. Verkets ledning utgörs av en styrelse bestående av generaldirektören och fem andra ledamöter. Den centrala förvaltning- en är uppdelad i fyra byråer. Verket har inrättat en sektion för undersöknings- och utvecklingsarbete.
På trafiksäkerhetsverket faller enligt in- struktionen (SFS 695/65) ansvaret för tra-
fiksäkerhetsspörsmålen inom vägtrafiken. Verket skall arbeta för en förbättrad sam- ordning och ökad effektivitet på området. Dess egen verksamhet omfattar i stort sett
följande: vägmärken, markeringar på vägbana, trafiksignaler, andra trafikanordningar
samt trafikreglering;
information till allmänheten i trafiksä- kerhetsfrågor, biträde till andra myndig- heter i sådana frågor, besvarande av för- frågningar rörande trafiksäkerhet från all- mänhet och organisationer samt samverkan med andra myndigheter och enskilda or- ganisationer i trafiksäkerhetsfrämjande syf- te;
frågor rörande fordons tekniska kon- struktion, funktionella system och fordons- detaljer, inspektion av begagnade motor- och släpfordon, som hålls till salu, gransk- ning av invalidfordon, undersökning av fordon och godsbehållare för internationell godsbefordran, flygande inspektion, teknis- ka undersökningar av fordon, som varit inblandade i trafikolycka, typbesiktning av motor- och släpfordon, anvisningar för och tillsyn över AB Svensk Bilprovnings be- siktningsverksamhet, prövning av körför- bud;
prov för förarbevis, kontroll över förar- provsverksamheten, föreskrifter och anvis— ningar för trafikskolornas verksamhet, till- ståndsgivning för trafikskoleverksamhet och utfärdande av förordnande för lärare och instruktörer.
Kostnaderna för trafiksäkerhetsverket fi- nansieras i viss utsträckning med avgifter. Förrättningsavgifterna skall i princip täcka verkets kostnader för förarprövning, in- spektion och besiktning av fordon samt därmed sammanhängande uppgifter. Kost- naderna för den allmänna verksamheten, vilken avser vägmärken, trafiksignaler och
andra trafikanordningar, trafikreglering, trafiksäkerhetsinformation samt trafiksä- kerhetslagstiftning, bestrids med anslag
över sjätte huvudtiteln. Trafiksäkerhetsverket håller sig under- rättat om och söker skapa en överblick över vad som uträttas på andra håll så-
väl inom som utom landet, vad gäller forskning, undersökningar och utredningar av skilda problem och utnyttjar dessa er- farenheter vid utformning av praktiska åt- gärder i det kontinuerliga trafiksäkerhets- arbetet.
De olika forskningsuppgifter, som aktua- liseras på verkets arbetsområden, avses läggas ut i form av uppdrag till andra in- stitutioner och enskilda med resurser här- för.
4.13 . Enskilda organisationer
4.13.l Industriens utredningsinstitut (IUI)
Industriens utredningsinstitut är en fri- stående ekonomisk forskningsinstitution, som stöds ekonomiskt av Svenska arbets- givareföreningen och Sveriges industriför- bund. Institutet har egen styrelse och sys- selsätter cirka 30 personer. Totalbudgeten omsluter nästan 2 milj. kr. Institutet före- tar utredningar på eget initiativ men åta- ger sig även mot ersättning och under för- utsättning av att utredningen får publice- ras utredningsuppdrag för myndigheter och andra. Huvuddelen av arbetet inom insti- tutet ägnas åt långsiktiga forskningsuppgif- ter. Så exempelvis har institutet för finans- departementets räkning utarbetat flera av- snitt i olika långtidsutredningar. Karaktä- ristiskt för institutets verksamhet har varit en serie av branschundersökningar, som genomförts under årens lopp. Ingående studier har av institutet företagits även in- om transportområdet. År 1963 publicerades exempelvis en undersökning med titeln >>Lastbilstransporter i Sverige 1950—1961» samt 1967 en undersökning rörande »Rese- konsumtionen 1950—1975».
4.13.2 Svenska Nationalkommittén av ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association)
Den internationella föreningen har sitt säte i London med ett kansli under ledning av en generalsekreterare och en teknisk
sekreterare. ICHCA bedriver viss begränsad teknisk forskning men tjänstgör i övrigt som samordnande organ för nationella kommittéer. För att verka för en samord- ning mellan de olika leden i transportked- jan har föreningen tagit till sin uppgift att studera och informera om problem, som rör hela transportkedjan från ursprungsor- ten till slutdestinationen för en vara sett från internationella utgångspunkter. Det- samma gäller planeringen av nya hamnan- läggningar och konstruktion av nya fartyg.
Den Svenska Nationalkommittén av ICHCA har beslutat, att man skall arbeta efter principen att ägna sig åt en forsk- ningsuppgift i taget, men i stället söka åstadkomma ett gott resultat på de enstaka områden, som man har resurser att ägna sig åt. Föreningen har således studerat bland annat frågan om försäljning och skeppning av längdsorterat och paketerat virke.
Föreningen, som har små resurser för att verkställa utredningar i egen regi, sam- arbetar med Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission (TFK).
4.13.3. Emballageprovningslaboratoriet (EP)
Emballageprovningslaboratoriet (EP), som vid sidan av rutinmässiga funktionsduglig- hetsundersökningar av förpackningar ock- så engagerat sig i utveckling av nya em- ballagetyper ävensom hanteringshjälpme- del, som underlättar transportarbetet, syss- lar även med viss transportforskning.
4.13.4. Sveriges standardiseringskommission (SIS)
Inom Sveriges standardiseringskommission (SIS), som varit en av de ledande vid lan- serandet av europalastpallen, har också utarbetats ett modulsystem för livsmedels- förpackningar, enhetliga märkningsregler för gods m.m. Man arbetar vidare med standardbestämmelser för godsbehållare (containers), behållare och transportredskap för livsmedelshandel och storhushåll etc.
Transportforskning bedrivs av enskilda fö- retag. Naturligtvis är främst målsättning- en därvidlag, att söka lösningar på pro- blem, som framstår som angelägna ur företagets egen synpunkt. Arbetet lägges numera emellertid ofta upp så, att resul- tatet kan nyttiggöras inom en betydligt bredare sektor än det egna företaget. Svenska Cellulosa AB:s studier av dels råvaruförsörjningen till massa- och pap- persfabriker i sundsvallsområdet dels mas- sa- och pappersdistributionen till kunder inom och utom landet har exempelvis givit resultat, som kan visa sig vara av allmänt värde.
Inom bilindustrin i Sverige har väsentligt undersöknings- och forskningsarbete ut- förts, genom vilket inte minst från trafik- säkerhetssynpunkt uppmärksammade insat- ser internationellt sett gjorts. Inom sjö- fartsområdet har likaså bedrivits ett bety— dande utvecklingsarbete av svenska varv och rederier. Även inom varudistributions— området har av distributionsföretagen ut- förts ett väsentligt forskningsarbete av all- mänt intresse.
5. Transportforskningen utomlands
För att utröna om förhållandena på trans- portforskningsområdet utomlands kan tjä- na som vägledning vid överväganden om lämplig organisation för transportforsk- ningen inom landet, har utredningen från olika länder inhämtat upplysningar om transportforskningens omfattning, organi- sationsforrn, forskningsuppgifter, finansie- ringsform m.m. I vissa fall har direktkon- takt tagits med de utländska institutioner- na, och i övrigt har upplysningarna insam- lats genom utrikesdepartementet. Mot bak— grund av den uppfattning, som utredningen under sitt arbete kommit fram till, att de stora behoven av ökade transportforsk- ningsresurser i Sverige främst ligger inom områdena transportekonomi och vägtrafik- säkerhet, har utredningen koncentrerat sin uppgiftsinhämtning till dessa områden.
5.1. Danmark
Den danska transportforskningsutredning- ens betänkande år 1965. Transportforsk- ningsutredningen redovisade sina syn- punkter och förslag i betänkande nr 372 år 1965. Den danska utredningen anser det vara en investering med en från samhällsekonomisk synpunkt hög förränt- ning att sätta in ökad forskning på trans- portforskningsområdet. Då emellertid re- surserna är begränsade föreslås, att forsk- ningsarbetet under de första åren koncen-
treras på några få angelägna uppgifter in- om trafiksäkerhetsforskningen och den transportekonomiska forskningen. Senare skall arbetsområdet efter hand kunna ut- vidgas. Utöver den för ett forskningsinsti- tut budget-mässigt fastställda ramen bör det finnas utrymme för att taga upp begrän- sade uppgifter, som beställare önskar få utförda. En omfattande forskningsverk- samhet på beställning kan dock realiseras först av ett mera utbyggt transportforsk- ningsinstitut.
Vad beträffar de organisatoriska former— na för den permanenta transportforskning- en anser en majoritet av utredningen, att det för säkrande av en effektiv och sam- ordnad transportforskning bör inrättas ett transportforskningslaboratorium, som på sikt bör byggas ut till ett transportforsk- ningsinstitut. Majoriteten stöder sitt ställ- ningstagande för en samordnad organi— sation, inte så mycket på de kostnadsbe- sparingar, som kan ligga i denna lösning, som fast mer på det naturliga samband, som råder mellan problem och arbetsme- toder inom transportforskningens skilda grenar. Transportforskningslaboratoriet fö- reslås bli en fristående forskningsinstitution ledd av en styrelse och en forskningschef. Styrelsens sammansättning bör tillgodose de planläggande statliga och kommunala myndigheternas fundamentala intresse att få medinflytande på valet av forskningsupp- gifter, men samtidigt bör styrelsens omfång
begränsas. Den föreslås sammansatt av nio av vederbörande departementschef utsed- da sakkunniga medlemmar, som också skall utse styrelsens ordförande. Forskningsche- fen skall ha det yttersta vetenskapliga an- svaret för laboratoriets verksamhet. Han utarbetar förslag till forskningsprogram och budget, har ansvaret för genomförande av forskningsuppdragen och för den dagliga ledningen av forskningsverksamheten. Han deltager i styrelsens sammanträden. La- boratoriet föreslås bli organiserat på två avdelningar, en för vägtrafiksäkerhets- forskning och en för övriga forskningsom- råden. Efter styrelsens beslut och efter behov skall särskild sakkunnig personal från exempelvis högre läroanstalter kunna knytas till bestämda forskningsprojekt. Forskningens resultat förutsätts normalt komma att publiceras i offentligt tillgäng- liga rapporter.
Antalet vetenskapligt utbildade forskare blir beroende av antalet forskningsuppdrag och dessas omfång. För trafiksäkerhets- forskning räknas med minst fyra forskare. Vid fastställandet av de lönemässiga vill- koren och anställningsförhållandena bör bevaras möjligheten till övergång från forskning till administration och vice ver- sa, och det bör också finnas en viss möj- lighet för deltidssysselsättning inom forsk- ningsarbetet. Räknat i 1964 års prisnivå torde man kunna täcka de mest angelägna forskningsuppgifterna med en samlad bud- get för laboratoriet på cirka 750000 dans- ka kr.
Två av den danska utredningens tretton ledamöter anser, att man bör förutse en uppdelning av transportforskningen i vissa huvudavsnitt. Den transportekonomiska forskningen anses kunna bedrivas som ett självständigt forskningsområde. I Danmark bedrives redan en väsentlig del av väg- och trafikforskningen vid Danmarks Tek- niska högskola. Det förefaller enligt mino- riteten med hänsyn till kontakten med un- dervisningen rimligt att yrka på en ytterli- gare utbyggnad av denna vägforsknings- institution vid högskolan. Minoriteten kan icke finna, att en sammanslagning av tra—
fiksäkerhetsforskningen och den transport- ekonomiska forskningen i ett gemensamt laboratorium är ändamålsenlig. De två forskningsområdena skiljer sig i väsentlig grad från varandra. Den transportekono- miska forskningen är tvärvetenskaplig och omfattar alla transportarter, under det att trafiksäkerheten omfattar endast vägtrafi- ken. Minoriteten föreslår därför, att de två aktuella forskningsområdena, den trans- portekonomiska forskningen och trafiksä- kerhetsforskningen, hänföres till var sitt laboratorium, och att trafiksäkerhetslabo- ratoriet anknytes till den tekniska högsko- lan.
1966 års trafiksäkerhetskommission. Tra- fiksäkerhetskommissionen avlämnade i mars 1967 ett betänkande nr 2 angående trafiksäkerhetsforskning. Med tanke på en effektivare och mer systematisk insats för att höja trafiksäkerheten finner kommissio- nen det nödvändigt, att trafiksäkerhets- forskningen intensifieras och samordnas. Oavsett att övervägandena om den trafik- ekonomiska forskningen icke är avslutade lägger kommissionen vikt vid att en per- manent trafiksäkerhetsforskning snarast etableras. Detta bör emellertid icke ute- sluta, att forskningsorganen bland de högst prioriterade uppgifterna också tar upp de betydelsefulla säkerhetsforskningsuppgifter, som förutsätter allmän samhällsekonomisk eller speciell trafikekonomisk behandling. Forskningen bör i första hand vara tillrät- talagd för att lösa de praktiska problem som justitieministeriet, vejdirektoratet, sta- tens biltilsyn, polismyndigheterna med fle- ra har att arbeta med. Representanter för dessa myndigheter, som har kontakt med det praktiska forskningsbehovet, bör där- för ingå i ledningen för forskningsorganet.
Kommissionen föreslår, att det bildas ett trafiksäkerhetsforskningsorgan (forsknings- råd), som kan benämnas »Rådet for tra- fiksikkerhedsforskning» för att tillvarataga forskningsuppgifter inom vägtrafikforsk- ningen (och i samband härmed den väg— trafiktekniska forskningen). Uppgifterna föreslås bestå av följande:
Insamling och katalogisering av upplys- ningar om trafiksäkerhetsforskning i Danmark och i utlandet. Informationsverksamhet. Kontakt med pågående forskning inom trafiksäkerhetsområdet, som företages av olika styrelser, Laboratoriet for vejbyg- ning, trafikteknik og byplanläggning, Sta- tens vejlaboratorium, Vejdatalaboratoriet, Motorlaboratoriet, Statens biltilsyn, poli- sen med flera. Kontakt med nordisk forskning. Åstadkommande av ytterligare forskning antingen genom olika styrelser och la- boratorier och andra eller direkt under rådet genom utläggning av uppgifter till särskilda ad hoc-grupper eller till en- skilda personer. Det sålunda föreslagna rådet inrättades vid slutet av år 1967. Ordförande i rådet är en avdelningschef i justitiedepartemen- tet. Som ledamöter ingår representanter för sammanlagt nio myndigheter och organi- sationer, som har teoretiskt eller praktiskt trafiksäkerhetsarbete på sina program. Till rådet knyts ett sekretariat bestående av en chef med erforderlig sakkunnig hjälp inom de i rådet representerade fackområdena samt erforderlig kanslipersonal. Rådet in- tar en självständig ställning, men justitie- departementet övar tillsyn genom ordfö- randen. Ramanslaget till rådet för budget- året 1967/68 är 200 000 Dkr, varav 100000 till löner till sekretariatets anställda, 50000 för dess omkostnader och 50 000 till forsk- ning. För budgetåret 1968/69, har man sökt ett ramanslag på 300000 Dkr. För- utom prioritering av forskningsuppgifter har rådet till första uppgift att insamla och katalogisera avslutad, pågående och pla- nerad forskning inom och utom landet. Rå- dets beslut kommer regelmässigt icke att överprövas av högre myndigheter, vilka heller icke med för rådet bindande verkan nominerar projekt. De medel, som nu står till rådets förfogande, har erhållits utan projektspecificering, men i framtiden torde specificerade anslagsäskanden komma att begäras. Även då kommer rådet att i stort ha rätt att ändra planläggningen.
I Finland bedrives transportforskning före- trädesvis inom statliga verk och myndighe- ter. Den huvudsakligaste delen av de tra- fiksäkerhetsforskningsuppgifter, som anför- trotts trafiksäkerhetsmyndigheten — avdel- ningen för bilårenden vid ministeriet för kommunikationsväsendet och de allmänna arbetena — har myndigheten emellertid i sin tur överlämnat till olycksfallsskyddets trafiksektion, TALJA. Härutöver bedrives i Finland forskning i trafiksäkerhetsfrågor även av den psykologiska avdelningen vid institutet för arbetshygien, vars chef även förestår TALJA:s forskningsbyrå. Dess- utom arbetar väg- och vattenbyggnadsver- ket, städerna och högskolorna med trans- portforskningsprojekt.
TALJA:s verksamhet ledes av fem ex- perter, av vilka staten för närvarande utser tre, och de två övriga närmast represen- terar trafikförsäkringsbranschen och bilor- organisationerna. Vid sidan om styrelsen finnes en konsultativ kommission, till vil- ken för tre år i sänder kallas representan- ter för statliga, kommunala och privata or- ganisationer inom trafikområdet.
Internt är TALJA uppdelad i fem byrå- er, varav en är forsknings- och statistikby- rån. Till denna byrås arbetsuppgifter hör bland annat planeringen och utförandet av sådana undersökningar, som ansluter sig till trafiksäkerheten. TALJA:s finan- siering har bundits till trafikförsäkringsav- gifterna så, att en bestämd del av dessa årligen direkt överförs till TALJA via försäkringsbolagen. Avgiften är 1,5 % av de obligatoriska trafikförsäkringsavgifterna. Institutet för arbetshygien får sin finansie- ring ordnad dels genom statliga budget- medel, dels genom uppdragsverksamhet.
I oktober 1966 tillsatte ministeriet för kommunikationsväsendet och de allmänna arbetena en kommitté för att undersöka möjligheterna att öka trafiksäkerheten. Kommittén, som i mars 1967 slutfört sitt uppdrag, föreslår bland annat, att mi- nisteriet i egenskap av trafiksäkerhetsmyn- dighet förses med en konsultativ kommis-
sion för trafiksäkerhetsforskning med re- presentanter för psykologi, medicin, juri- dik, samhällsvetenskap och teknik. Kom- missionen föreslås leda den forskning, som bedrives inom olika organ, kanalisera ut forskningsresultaten till myndigheter med beslutanderätt i trafikfrågor, förmedla forskningsuppdrag från myndigheter till forskningsanstalter och låta studera verk- ningarna av de beslut, som fattats på basis av forskningsresultat.
5.3. Norge
Transportokonomisk Institutt. En statlig kommitté föreslog i betänkande år 1956 bland annat en förstärkning i olika avseen- den av undervisningen i transportekonomi och trafikteknik samt bildandet av ett sam- ordningsorgan för transportekonomisk forskning i form av en fackkommitté med fast sekretariat. År 1958 förklarade sig Norges teknisk—naturvitenskapelige forsk- ningsråd villigt att utnämna och ekonomiskt stödja en sådan transportekonomisk kom- mitté. Från och med år 1964 har trans- portekonomiska kommittén givits ställning som institut, Transportokonomisk institutt. Detta ledes av en styrelse utnämnd av forskningsrådet samt av en institutschef. Som rådgivande instans i vetenskapliga frågor och i undervisningsfrågor fungerar ett vetenskapligt råd. Detta, som utses av styrelsen. skall utgöra förbindelseled mel- lan institutet och de högre läroanstalterna, sörja för ömsesidigt utbyte av vetenskap- liga metoder och erfarenheter och försöka samordna den transportekonomiska forsk- ningen och undervisningen i landet. Ansvaret för den dagliga driften åvilar institutschefen, som emellertid överlåter ansvaret för kontorsadministration, räken- skaper, budgetfrågor och arkiv på en kon- torschef, under det att institutschefens ställ- företrädare har ansvaret för dokumenta- tionstjänst, PR-verksamhet, intern och ex- tern utbildning och samtidigt fungerar som redaktör för institutets tidskrift »Samfärd- sel», som utkommer med fyra nummer
per år. En grupp för automatisk databe— handling och operationsanalys assisterar forskningsgrupperna vid större beräknings- uppgifter. Själva forskningsverksamheten är organiserad på tre grupper, en för vardera av fackområdena, transportgeografi, sam— färdselteknik och transportekonomi. De en- skilda arbetsuppgifterna handlägges van- ligtvis av grupper på två till fyra forska- re, som är knutna till en eller flera av de tre huvudfackområdena.
Institutets verksamhet fördelas med 60 % på uppdragsverksamhet, 20% på egna forskningsprojekt och 20% på vad som kan betecknas som institutsfunktioner, det vill säga kurser, konferenser och koordine- ring av transportforskningen på nationellt och internationellt plan.
Institutets utgifter belöpte sig år 1966 till cirka 3,1 milj. norska kr. Största delen av utgifterna för egna forskningsprojekt och för institutsfunktionerna täcktes av Nor- ges teknisk-naturvitenskapelige forsknings- råd med 1,1 milj. nkr. Uppdragsintäkter- na uppgick till ca 2 milj. nkr. Bland de större uppdragsgivarna märkes statens veg- vesen, samferdselsdepartement, Norges statsbanor samt fylker och kommuner.
Institutets personal bestod vid utgången av år 1966 av 39 forskare och forsknings- stipendiater, 11 forskningsassistenter och 24 personer för administration, ritkontor, bib- liotek etc.
Transportokonomisk institutt har givits ansvaret för administrationen av den s.k. Opplaeringsordningen. Målsättningen för denna är att utbilda kvalificerade ledare i transport- och trafikföretag och centralför- valtningar, som kan påtaga sig komplexa utredningsuppgifter i offentlig förvaltning, forskning och undervisning. Studieprogram- met läggs upp i överensstämmelse med den enskilde kandidatens utbildning, erfarenhe- ter och intresse. Kandidaterna får vanligt- vis först en introduktion i de uppgifter och problem, som är aktuella inom norsk samfärdsel och informeras dessutom om de metoder av teoretisk och praktisk art, som lägges till grund för problemlösningar. Under introduktionstiden är kandidaten
knuten till institutet och arbetar tillsam- mans med institutets forskare. Efterhand utformar kandidaten och institutet i sam- råd en bestämd arbetsuppgift inom kandi- datens intresseområde. Som fackområde kan väljas väg- och trafikteknik, fordons- trafik, järnvägstrafik, skeppsfart, hamn- verksamhet, luftfart eller samordning av trafik och investeringar. Inom dessa om- råden väljs arbetsuppgifter med trafikana- lyser, trafikproblem, driftsteknik, närings- geografi, kostnadsanalyser och lönsamhets- beräkningar. Under studietiden kan kan- didaten företa besök på företag, myndig- heter och institutioner i in- och utlandet, som arbetar inom samfärdselsektorn. Kan- didaten får också lära sig använda moder- na hjälpmedel såsom Operationsanalys och datamaskiner. Utbildningen finansieras ge- nom att medel årligen beviljas av stortinget över samfärdseldepartementets budget. Flertalet av sökandena till denna utbild- ning har examen från högskola eller uni- versitet. Det största antalet har utgjorts av civilingenjörer. Som villkor har sam- färdseldepartementet uppsatt, att kandida- terna efter avslutat studieår knyts till pri- vata eller offentliga transportorgan under minst ett år. Sammanlagt har under loppet av fem år stipendier utgått till 23 kandida- ter.
Effektivisering och rationalisering av ut- bildningen i de problem, som är aktuella för norsk samfärdsel, samt utbildning och undervisning i de metoder av teoretisk och praktisk art, som kan läggas till grund för problemlösningar inom transportområdet, anser institutet som angeläget. Institutet har därför i egen regi startat ett 11 vec- kors >>post graduate>>-serninarium inom om- rådena transportekonomi, samfärdseltek- nik, transportgeografi och Operationsana- lys. I kursen deltar förutom forskare vid institutet forskningsstipendiater och repre- sentanter från offentliga organ på trans- portområdet.
Statens veglaboratorium. Statens veglabo- ratorium är en avdelning i vegdirektoratet. Verksamheten vid laboratoriet är i mycket
hög grad koncentrerad på vägtekniska ar- betsuppgifter. Kapaciteten vid laboratoriet är icke så stor, att laboratoriet kan åta sig omfattande uppdrag för andras räkning. Frågan om en mera vittgående oavhängig- het för laboratoriet gentemot vegdirekto- ratet efter mönster från statens väginstitut i Sverige har varit föremål för övervägan- de. Det har därvid befunnits, att veglabo- ratoriet och statens väginstitut icke helt kan jämföras. Statens väginstitut spänner över ett långt bredare verksamhetsområde och har funktioner, som i Norge fylles av vegdirektoratets tekniska avdelningar. Veg- laboratoriet är också betydligt mindre än statens väginstitut. Veglaboratoriet är i jämförelse med statens väginstitut ett mera ensidigt tekniskt-kemiskt laboratorium. Det har icke ansetts realistiskt eller ändamåls- enligt att bygga ut veglaboratoriet till att fylla den roll, som statens väginstitut har. Härtill har de ekonomiska och personella resurserna varit för små. Statens rasjonali- seringsdirektorat, som genomfört en under- sökning om statens vägadministration, har därför kommit till uppfattningen, att veg- laboratoriet även fortsättningsvis bör vara en avdelning inom vegdirektoratet.
Utvalg for trafiksikkerhetsforskning. Ett ut- valg for trafiksikkerhetsforskning, som i april 1967 avlämnade ett program för tra- fiksäkerhetsforskning 1967—1971 fick sina förslag antagna för genomförande.
Kommittén framhåller i programmet, att den framtida norska trafiksäkerhetsforsk- ningen bör planläggas i nära samarbete med de övriga nordiska länderna. Det sy- nes, med hänsyn till förhållandena i före- trädesvis Sverige och Finland naturligt, att den norska trafiksäkerhetsforskningen in- riktas på projekt i anslutning till väg— och trafikteknik. Norge har för närvarande en relativt liten kapacitet för trafiksäkerhets- forskning. Detta medför, att det bör läg- gas stor vikt vid tillämpad forskning och tillgodogörande av utländska erfarenheter. Kommittén redovisar 40 projekt, som kan bli aktuella att ta upp till bearbetning inom en femårsperiod.
Kommittén fann det icke realistiskt att föreslå bildandet av ett centralt forsk- ningsinstitut eller annat motsvarande or- gan. Enligt kommitténs mening är det rik— tigare att stärka forskningen vid de befint- liga forskningsinstitut och institutioner, som har anknytning till trafiksäkerhetsar- betet och sörja för att insatserna samord- nas effektivt och ändamålsenligt.
För att värdera behovet av forskning samt samordna och prioritera arbetsupp- gifterna i de institutioner, som arbetar med trafiksäkerhet, föreslog kommittén bil- dandet av ett mindre, tvärfackligt samman- satt och kvalitativt högtstående sekretariat som i varje fall under de första åren borde ha kontorsgemenskap med en institution med en lämplig och tillräckligt omfattan- de facklig miljö. Vid Transportokonomisk institutt är de flesta av aktuella yrkes- grupper representerade, och kommittén fö- reslog därför, att sekretariatet placerades vid detta institut såsom en egen avdelning.
Kommittén fäste stort avseende vid do- kumentation och bibliotekstjänst. Kravet på praktiskt utnyttjande av aktuella forsk- ningsresultat kommer vidare att nödvän- diggöra en fortlöpande insats för att be- arbeta resultaten till en praktisk använd- bar form för konsumenterna och anpassa detta arbete och forskningsinsatsen till de- ras behov. En effektiv samordning och prioritering av forskningen kan emellertid, enligt kommitténs mening, genomföras ba- ra om en väsentlig del av medlen till tra- fiksäkerhetsforskningen kanaliseras genom det organ, som skall samordna och priori- tera forskningen. För att kommittén skall kunna tillvarataga denna och övriga upp- gifter, som skisseras i forskningsplanen, blir det nödvändigt att öka sekretariatets stab med en forskare per år inom loppet av femårsperioden, så att arbetsgruppen omkring år 1971 har fyra å sex kvalifice- rade medarbetare.
Kommittén föreslog, att 2/3 av utgif- terna för sekretariatets verksamhet täckes med ett allmänt driftstillskott över vegdi- rektoratets budget. Den återstående tredje- delen borde kunna täckas med driftsmedel
från departement, statens vegvesen, kom- muner och andra intresserade. Den nämn- da finansieringsformen leder sekretariatet mot de behov, som konsumenterna av forsk- ningsresultaten har, och ger likväl kommit- tén en viss frihet vid val av uppgifter.
Forskning med anknytning till trafiksä- kerhet bör tas upp även vid universitets- och högskoleinstitutioner, och kostnaderna bör i största möjliga utsträckning täckas över de respektive institutionernas budget. En sådan finansieringsform är naturlig för trafikinstitutionerna vid Norges tek- niska högskola, speciellt när det handlar om grundläggande forskning, som kan inordnas i eller vara en del i undervis- ningen. För många institut med speciell karaktär kommer emellertid trafiksäker- hetsforskningen att ligga så långt vid si- dan av institutens primära arbetsfält, att trafiksäkerhetsprojekten bör finansieras ut- ifrån. För att nå en effektiv samordning av forskningen bör medel till uppdrag av denna art i största möjliga utsträckning kanaliseras genom sekretariatet. Minst hälf- ten av dessa forskningsuppdrag bör enligt kommittén finansieras över vegdirektora- tets allmänna budget. Den andra hälften bör kunna täckas med uppdragsintäkter.
Kommittén beräknar, att den föreslagna forskningsaktiviteten kommer att resultera i en total utgift på 5 milj. nkr under fem- årsperioden. Verksamheten föreslås ökas, så att de årliga utgifterna ökar från 250000 nkr för år 1967 till 1620 000 nkr för år 1971.
5 .4 Nordiska samarbetsorgan
Samarbetsfrågorna på transportforsknings- området har uppmärksammats också i Nordiska rådet, som rekommenderat, att samarbetet skall förstärkas genom inrät- tandet av särskilda samarbetsorgan. Såle- des har Nordiska rådet i sina rekommen- dationer nr 17 och 18/1966, rekommen- derat regeringarna i de nordiska länderna att inrätta ett nordiskt samarbetsorgan för trafiksäkerhetsforskning och ett för trans-
portekonomisk forskning. Regeringarna har följt rådets rekommendationer och utsett ledamöter i de två organen, som har trätt i verksamhet under benämningarna Nor- disk kommitté för transportekonomisk forskning (NKTF) respektive Nordisk kommitté för trafiksäkerhetsforskning (NKT).
5.5 Amerikas Förenta Stater
I Förenta Staterna beräknas transportvär- det numera uppgå till ca tjugo procent av landets bruttonationalprodukt. Enligt Federal-Aid Highway Act stöder den fe- derala regeringen delstaterna vid byggan- det av motorvägar. I lagstiftningen stad- gas, att 1.3 procent av anslagen måste gå till forskning, planering och utveck- lingsarbete. Detta innebär, att av federala medel årligen drygt 50 milj. dollar anslås till väg— och trafikforskning och av del- statliga medel drygt 25 milj. dollar. För närvarande används större delen av dessa medel — ca 57 milj. dollar —— för under— sökningar rörande framtida transporter i större städer. Resten av anslagen används för olika specialprojekt, som föreslås av delstaternas motorvägsdepartement, och som därefter godkännes av den federala Bureau of Public Roads.
5.5.1. F ederala myndigheter
Genom beslut av kongressen har den 1 april 1967 inrättats ett transportdeparte- ment organiserat på bl.a. tre administra- tions (avdelningar) benämnda Federal Railroad (järnväg), Federal Highway (väg) respektive Federal Aviation (luftfart) Ad- ministration. Till departementet hör även Coast Guard och St. Lawrence Seaway Development Corporation. Avdelningen Highway Administration är i sin tur in- delad i Bureau of Public Roads och Na- tional Highway Safety Agency. Dess- utom har direkt under departementschefen inrättats en fristående transportsäkerhets-
styrelse (National Transportation Safety Board) med fem medlemmar. Den skall själv kunna ta initiativet till undersökning- ar av transportolyckor.
Inom Bureau of Public Roads är det främst tre kontor, som är av intresse i detta sammanhang, nämligen Office of Planning, Office of Research and Deve- lopment samt Office of Highway Safety. Office of Planning sysslar bland annat med trafikräkningar, och har ansvaret för utarbetandet av metoder för trafikräk- ningar till hjälp för delstatliga myndig- heter. Huvudvikten lägges vid uppskatt- ningar av årsmedeldygnstrafiken vid spe- ciella sektioner av vägsystemet. Office of Research and Development är en relativt ny enhet. Man anlitar universitet och kon- sulter för kontraktsbunden forskning. Hu- vudvikten synes läggas vid utvecklandet av tekniska system för en säkrare trafik. Det ankommer på ledningen för Federal High- way Administration att samordna framför allt de avdelningar inom Bureau of Public Roads, som sysslar med forskning och tra- fik, med vad som under National Safety and Traffic Agency kallas National Traf- fic Safety Institute. Det sistnämnda har haft till uppgift att under 1967 göra en studie över frågan om ett National Traffic Safety Research Center. Tills vidare går de federala medlen till forskning och ut- vecklingsarbete över Bureau of Public Roads.
Ett federalt organ, som fördelar forsk- ningsmedel är Public Health Service. Detta organ sorterar under Department of Health, Education and Welfare och har en särskild avdelning, Division of Accident Prevention, som sysslar med trafikolyckor närmast ur medicinsk synvinkel. Man har sedan 1951 finansierat närmare hundra forskningsprojekt. Stöd lämnas även till undersökningar, där de medicinska as- pekterna är mindre framträdande. Sam- manlagt fördelades under de två budget- åren 1961/62 och 1962/63 2,7 milj. dol- lar för trafiksäkerhetsforskning. National Bureau of Standards har en av- delning, som sysslar med trafikforskning,
bland annat rörande utformningen av ett framtida transportsystem för det tätbe- folkade område, som sträcker sig från Washington i söder till Boston i norr.
National Cooperative Highway Research Program, som instiftades 1962, tjänar som ett samarbetsorgan för federal och delstat- lig forskning. Dess årsbudget uppgår till cirka 3 milj. dollar. Dessa medel använ- des huvudsakligen till kontraktforskning vid universitet, konsultföretag och andra forskningsinstitutioner. Programmet admi- nistreras av Highway Research Board, som beskrivs närmare nedan.
Den amerikanska luftfartsstyrelsen Fe- deral Aviation Agency (FAA) bedriver vid Aeronautical Center i Oklahoma City forskning och utbildning i flygsäkerhets- frågor av betydelse för den civila luftfar- ten. Bland avdelningarna i detta center märks det civila flygmedicinska institutet.
5.5.2. Privata nationella organisationer
National Safety Council är en stor privat organisation, som sysslar med säkerhets- frågor inom olika områden. En viktig del av dess verksamhet avser åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Huvudsakligen äg- nar man sig åt utbildning och propagan- da men eftersträvar också att göra nya forskningsresultat tillgängliga för en stör— re allmänhet. National Safety Council sammanställer och publicerar även en hel del statistiska uppgifter om trafikolyckor.
Highway Research Board upprättades 1920, med uppgift att stödja forskning och tjäna som mötespunkt och samarbetsorgan för forskningsaktiviteter och information beträffande såväl administrativa som tek- niska frågeställningar. Highway Research Board stöds kraftigt av och samarbetar nära med såväl delstatliga myndigheter som Bureau of Public Roads. Årsbudgeten är omkring 1 miljon dollar. En av de vik- tigare funktionerna är att anordna sym- posier och publicera forskningsresultat samt att administrera det tidigare om- nämnda National Cooperative Highway Research Program.
En organisation, som sysslar såväl med forskning som med utbildning och pro- paganda, är Automotive Safety Founda— tion. Av dess budget på 1500 000 dollar per år går cirka 600000 dollar till forsk- ningsanslag utanför den egna organisatio- nen. En av de stora bidragsmottagarna är Bureau of Highway Traffic vid Yale Uni— versity.
Den amerikanska operationsanalysför- eningen Operations Research Society of America har en sektion för trafikforsk- ning, som främst är ett kontakt- och samordningsorgan och även utger en tid- skrift.
5 .5.3 Universitet, som bedriver transport- forskning
Betydande forskningsinsatser göres av In- stitute of Transportation and Traffic En- gineering vid University of California. År 1964 hade man cirka 25 heltidsanställda akademiker och tekniker och cirka 30 heltidstjänster för övrig personal. Insti- tutet arbetar endast på delstatliga och fe- derala medel. En viss del av intäkterna härrör från uppdrag utförda för olika myndigheter. Institutet är inriktat på väg- och gatutrafik, flygtrafik och andra kol- lektiva trafikmedel. Huvudvikten synes dock ligga vid biltrafikforskning, något som är rätt naturligt, eftersom det är bil- transporterna, som dominerar i Kalifor- nien. Universitetets trafiksäkerhetsforsk- ning sker i huvudsak i Los Angeles, me- dan den trafikteoretiska forskningen äger rum i Berkeley och Richmond. Även ma- tematiker, matematiska statistiker samt fy- siker vid University of California har in- tresserat sig för trafikforskningsproblem. I Berkeley förekommer undervisning i tra- fikteori såväl vid Institute of Transporta- tion and Traffic Engineering som vid Operations Research Center. Undervisning och forskning i trafikteori bedrives även på andra håll såsom vid Brown University och Massachussetts Institute of Technolo- gy. Vid ovannämnda universitet är både forskningen och undervisningen av bety-
dande omfattning. Vid Highway Traffic Bureau vid Yale University har man sedan länge en regelmässig undervisning i trafik- frågor för trafikingenjörer och andra, som har att i sin dagliga gärning syssla med trafikfrågor. Vid Northwestern University bedriver man inom Transportation Insti- tute transportekonomisk forskning, medan man inom Traffic Institute inriktat verk- samheten bl.a. på utbildning av dem, som sysslar med utredning av trafikolyckor främst poliser men även domare och and- ra. Teoretisk trafikforskning bedrives vid Carnegie Institute of Technology, medan trafiksäkerhetsforskning i betydande om- fattning utföres vid Cornell Aeronautical Laboratories. Även vid ett stort antal andra universitet bedrives forskning inom berörda områden.
5.6. England
För att leda vägforskningen inom landet har transportministern tillsatt en rådgi- vande styrelse (Advisory Council). Den statliga vägforskningen utföres av väg- forskningslaboratoriet, Road Research La— boratory (RRL), som sorterar under trans- portdepartementet. RRL har till uppgift att studera problem, som uppkommer vid projektering, byggande, underhåll och an- vändande av allmänna vägar. RRL skall med sitt arbete söka minska kostnaderna för byggande och underhåll av vägar, för- bättra framkomligheten för trafiken samt åstadkomma en ökning av trafiksäkerhe- ten och trafikkomforten. RRL ledes av en direktör. Denne har ett antal specialist- kommittéer för t.ex. granskning av forsk- ningsprogrammet, planläggning och byg- gande av vägar, bituminösa materiel m.m. RRL har sina lokaler vid Crowthome, Berks., intill en stor provningsbana samt även vissa lokaler vid Thorntonhall nära Glasgow. RRL är uppdelat på följande avdelningar: planeringsavdelningen, bygg- nadsavdelningen, trafikavdelningen, trafik- säkerhetsavdelningen samt administrations- och serviceavdelningen.
Planeringsavdelningen är indelad i sek- tioner för broar, klimatfrågor, beläggning- ar och överbyggnadsdimensionering. Inom byggnadsavdelningen finns sektioner för byggnadsmetoder, jordarbeten och mate- rial. Trafikavdelningen har sektioner för användning av datamaskiner, trafiksystem, trafikledning och trafikkontroll samt tra- fikplanläggning. Inom trafiksäkerhetsav- delningen finns sektioner för vägprojekte- ring och belysning, trafikanter, olycks- fallsstatistik och fordon. Administrations- och serviceavdelningen har sektioner för allmän service såsom information, biblio- tek, personal, foto och kurser samt tek- nisk service för vägarbeten, maskinkon- struktion och verkstad.
Laboratoriet samarbetar med olika de- partement, särskilt transportdepartementet och med lokala myndigheter och polisen. Det håller nära kontakt med transport- och motorindustrierna, tillverkare av an- läggningar och maskiner, producenter av material, konsulter och entreprenörer samt med trafiksäkerhetsorganisationer. Dess— utom håller laboratoriet kontakt med det medicinska forskningsrådet och jordbru— kets forskningsråd. Det står vidare i för- bindelse med forskningsinstitutioner i brit- tiska territorier. Forskningsarbeten genom- föres i samarbete med brittiska vägför- eningen, cement- och betongföreningen, as— faltföreningen med flera institutioner. Ex- periment i full skala genomföres av la- boratoriet på alla typer av vägar som en del i forskningsprogrammet att åstadkom- ma metodcr för att utveckla bättre och billigare processer och material för byg- gande och underhåll av vägar. Detta ar- bete underlättas genom samarbete med transportdepartementet och lokala väg- myndigheter. Dessutom utföres ett stort antal undersökningar av trafik- och tra- fiksäkerhetsförhållanden.
Höga farter och en ständigt ökande tra- fikvolym samt de speciella problem, som motorvägarna åstadkommer, medför ett behov av anordningar för att kunna ge- nomföra prov i full skala, som är ostörda av annan trafik. RRL:s provbana, som
är 3 1/2 engelska mil lång, har formen av en åtta och innehåller provsektioner med olika typer av vägbeläggningar och en speciell högfartssektion. I en av sek- tionerna på banan har en glaspanel lagts in i vägbanan, och från ett laboratorium alldeles under vägbanan kan fotografiska studier utföras på bilhjulens kontaktytor, när dessa körs över panelen. Provningsba- nan är utrustad med ett nätverk av kablar och detektorslingor, som användes för stu- dier av elektroniska system för ledning och styrning av trafiken.
5 .7 Australien
År 1960 bildades den australiska vägforsk- ningsstyrelsen The Australian Road Re— search Board, som ett resultat av över- väganden inom de australiska vägmyndig- heternas nationalförening. Styrelsen består av cheferna för de statliga vägmyndighc- terna och samväldets arbetsdepartement. Vägforskningsstyrelsens uppgifter omfattar organisation, samordning och stimulans till ytterligare forskning rörande problem som trafiksäkerhet, vägbeläggningar, trafik, pla- nering för framtida behov och vägtrans- porters ekonomi. Styrelsen kommer inte att upprätta egna laboratorier utan avser att ställa medel till förfogande för väg- myndigheterna, universiteten och liknan- de institutioner för att genomföra forsk- ningsprojekt.
För att draga fördel av råd från andra, som är intresserade och kunniga i väg- forskning, ger stadgarna utymme för ett rådgivande organ och för bildandet av specialistkommittéer. Rådet kommer att hålla regelbundna sammanträden, för att ge styrelsen rekommendationer på lämp- liga forskningsprojekt och på de bästa me- toderna för att få arbetet utfört. Rådets medlemmar inbjudes tjänstgöra på grund av sin förmåga och kapacitet att ge be- tydelsefulla bidrag till rådets verksam- hetsområde. Specialistkommittéer kommer att utses, när behov uppstår att undersö- ka speciella aspekter av allmänna forsk- ningsprojekt.
Styrelsens verksamhet finansieras genom bidrag från medlemmarna i enlighet med träffade överenskommelser.
5.8. Sydafrika
År 1955 bildades i Sydafrika The National Institute for Road Research. Institutets verksamhet finansieras till 2/3 av trans- portdepartementet. Bland övriga bidrags- givare märks rådet för vetenskaplig och industriell forskning CSIR (Council for Scientific and Industrial Research), natio- nalrådet för trafiksäkerhet (National Road Safety Council) samt sydafrikanska järn- vägarna. Viss del av verksamheten finan- sieras vidare genom uppdrag för industrins räkning. Till stöd för institutsledningen har bildats en rådgivande forskningskommitté (Road Research Advisory Committe), som sammanträder två gånger per år. I kom- mittén finns representanter för transport- departementet och provinsstyrelserna samt för industrin. Detaljdiskussioner beträffan- de arbetet inom de fem olika forskningsav- delningarna inom institutet är emellertid en uppgift för de fem olika ledningskommitté- erna, som finns en för varje avdelning inom institutet. Dessa kommittéer möts en å två gånger per år, och rapporterar tillbaka till den rådgivande kommittén och lämnar rekommendationer till denna. Såsom ord- förande i ledningskommittéerna tjänstgör ledamöter av den rådgivande kommittén för att därigenom åstadkomma en värdefull sammanbindningslänk.
Behovet att ägna erforderlig uppmärk- samhet åt forskning beträffande trafik- olyckorna har skapat vissa problem, eme- dan den rådgivande kommittén ej velat tilldela medel åt trafiksäkerhetsavdelning- en inom institutet i den omfattning, som varit behövlig. Trafiksäkerhetsavdelningen är i storlek jämförbar med övriga avdel- ningar inom institutet, men har på grund av brist på medel ej kunnat bearbeta före- kommande problem i önskvärd omfatt- ning.
Institutet har avdelningar för bituminösa
material (Bituminous Materials Division), jordarter (Soil Mechanics Division), spe- ciella problem (Special Problems Division), trafik och trafiksäkerhet (Traffic and Safe- ty Division) och vägekonomi (Road Eco- nomics Section). Institutets årsbudget upp- går till cirka 400000 R eller 2,9 milj. kr.
Nära sammanknutet med transportdepar- tementet verkar den nationella transport- kommissionen National Transport Com- mission. Kommissionens administrativa ar- bete och verkställandet av dess beslut om— besörjes av transportdepartementet. Kom- missionen synes i första hand ägna sig åt trafikpolitiska spörsmål rörande taxe- sättning, trafiktillstånd m.m., men ger ock- så rekommendationer till transportminis- tern beträffande vägbyggnadsplaner.
5 .9 Tyskland
Den tekniska transportforskningen i För— bundsrepubliken är splittrad på en mängd skilda institutioner och organ. Sådan forsk- ning bedrives inom universitet och teknis- ka högskolor, inom de stora forsknings- instituten och inom industrin. Denna splitt- ring är något, som man ser som en åter- spegling av transportforskningens mång- sidighet och dess beroende av ett betydan- de antal naturvetenskapliga ämnesområ- den. Det framhålles, att liksom all annan teknik bygger transporttekniken på grund- vetenskaperna matematik, mekanik, fysik, kemi och geologi. Den tekniska transport- forskningen är givetvis dessutom i hög grad beroende av allmänna tekniska ve- tenskaper och måste utvecklas i ett stän- digt samspel med forskningen inom bygg- nads-, maskin- och elektrotekniken. Ett särskilt forskningsinstitut i rimligt format, dit huvuddelen av transportforskningen skulle koncentreras, bedömes få en alltför smal bas för att fungera och utvecklas till- fredsställande. Ett sådant självständigt in- stitut skulle nämligen icke lika lätt som i det nuvarande integrerade systemet kunna uppehålla den för trafikforskningens exis- tens synnerligen viktiga omedelbara kon-
takten med grundvetenskaperna och den allmänna teknologien.
Ej heller existerar eller planeras det för närvarande i Förbundsrepubliken något organ med särskild uppgift att samordna eller överblicka den trafiktekniska forsk- ningen. Man är dock inom transportmi- nisteriet väl medveten om vikten av att ha en överblick över ifrågavarande forsk- ning. Vissa institutionella arrangemang in- om den tyska vetenskapliga forskningens organisation underlättar emellertid i nå- gon mån en sådan överblick.
I första hand kan nämnas Förbundsre- publikens Wissenschaftsrat, som har till uppgift att sammanställa en generalplan för främjandet av den vetenskapliga forsk- ningen, att årligen uppställa ett program för angelägna arbetsuppgifter, samt att ut- färda allmänna rekommendationer för an- vändningen av de av förbund och delsta- ter till den vetenskapliga forskningen anvi- sade medlen. Detta vetenskapsråd består av trettionio personer, däribland såväl ve- tenskapsmän som representanter för för- bund och delstater. En viktigare funktion torde emellertid i detta avseende tillkom- ma Deutsche Forschungsgemeinschaft, som är en fri sammanslutning av de vetenskap- liga högskolorna, Max-Planck-instituten och andra centrala vetenskapliga institu- tioner. Denna forskningsgemenskap, som har till uppgift att främja forskningen i Förbundsrepubliken, erhåller betydande medel från stat och näringsliv. Dessa me- del fördelas i form av stipendier och bi- drag till vetenskapsmän och vetenskapliga institutioner för såväl grundforskning som mera målinriktad forskning av ett huvud- utskott, i vilket även regeringen är represen- terad. Inom forskningsgemenskapen utar- betas vidare program för främjande av forskningen inom särskilt angelägna om- råden. Transportministeriet kan genom de sammanställningar, som utarbetats inom forskningsgemenskapen, få en bild av den aktuella trafiktekniska forskningens situa- tion. Genom regeringsrepresentationen i huvudutskottet finns vidare möjligheter att få betydelsefulla kommunikationstekniska
problem upptagna som »angelågna» forsk- ningsområden.
En mera direkt kontakt mellan forsk- ningen och transportministeriet har man etablerat genom att till ministeriet knyta ett särskilt vetenskapligt råd Wissenschaft- licher Beira! sammansatt av framstående vetenskapsmän inom transportforskningens område. Detta råd, där teknisk, ekono- misk och medicinsk sakkunskap är repre- senterad, sammanträder cirka fyra gånger per år, varvid lagfrågor, trafikforskning m.m. dryftas med ministeriets ledning.
Ett väsentligt spörsmål anses samord- ningen av dokumentationsarbetet vara. In— om Förbundsrepubliken finns det för när- varande ett sjuttiotal olika inrättningar för dokumentation inom trafikforskningens område. Man planerar emellertid att in— om ramen för det av allmänna medel fi- nansierade Max-PIanck-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften inrätta en dokumentationscentral, där allt material in- om den trafiktekniska forskningen skall samlas.
Av det anförda framgår, att man i första hand hittills sökt lösa spörsmålet om samordning av transportforskningen i Förbundsrepubliken inom den vida ram, som organisationen av hela den tyska ve- tenskapliga forskningen utgör. Det må emellertid i detta sammanhang nämnas, att transportministeriet även kan agera själv- ständigt. Man bedriver inte forskning i egen regi, ty detta anses inte vara en uppgift, som skall åvila ett ministerium, men ministeriet beställer dock i viss ut—
sträckning vetenskapliga undersökningar hos forskare eller institutioner inom de fristående tekniska forskningsinstituten.
Dylika uppdrag lämnas icke kontinuerligt, men förekommer i de fall ett speciellt problem önskas vetenskapligt belyst.
Ett av de institut inom Förbundsrepub- liken, som kontinuerligt bedriver transport— forskning, är IFO-Institut får Wirt- schaftsforschungl, som grundades 1949 i Miinchen. IFO-institutet bedriver både konjunkturforskning och annan ekonomisk forskning. Forskningsinstitutet har efter
hand utvidgat sin verksamhet och har för närvarande bland sina medarbetare exper- ter från 18 länder.
Inom IFO-institutet har man kunnat konstatera, att dess transportavdelning ofta behövt ta i anspråk uppgifter, som finnes tillgängliga inom andra avdelningar inom institutet. Denna lätthet att erhålla uppgif- ter från angränsande forskningsområden anses vara en stor fördel för transport- forskningen vid institutet. Samtidigt beto- nar man, att denna fördel med koncentra- tion av flera forskningsområden till ett och samma institut inte utesluter, att lä- roanstalterna också bedriver transport- forskning på utvalda projekt.
Ett institut anses ofta arbeta bättre ju mindre det är. Enligt den i Förbundsre— publiken rådande uppfattningen förelig- ger en skillnad, beroende på om det hand- lar om teknisk eller ekonomisk forskning. Den tekniska forskningen anses lättare kunna delas upp på flera institut. Ekono- miska problem däremot kan inte betrak- tas isolerade utan måste samlas inom ett och samma institut. För den tekniska forskningen vill man i Förbundsrepubliken därför föreslå en annan lösning än för den ekonomiska forskningen.
IFO-institutet är en privat sammanslut- ning med ungefär 100 medlemmar, av vil- ka många är industriföretag. I vad angår finansieringen gäller, att IFO-institutet till hälften finansieras av uppdragsverksamhet och till hälften av allmänna medel. Bidrag ges sålunda både från Förbundsrepubliken och från delstaterna. Vissa inkomster erhål- les också på försäljning av periodiska tid- skrifter.
Den stora andelen uppdragsverksamhet anses ge IFO—institutet stora fördelar just därigenom, att det tvingas arbeta i nära kontakt med praktiska problem. Cirka 95 % av uppdragen kommer från För- bundsrepubliken och delstaterna. Uppdrag från enskilda företag och organisationer är alltså sällsynta. 1 Namnet IFO är en förkortning härledd från »Information» och »Forskning» upp- kommen genom sammanslagning av ur- sprungligen två institut.
För fullständighetens skull redovisar IFO-institutet också vissa nackdelar med uppdragsverksamheten. För det första an- förs det förhållandet, att det varje år när budgeten för det kommande verksam- hetsåret skall göras upp, är oklart, var- ifrån man under årets lopp skall få medel till att bestrida kostnaderna för organisa- tionen. Detta medför en viss osäkerhet vid planeringen av verksamheten. För det and- ra anförs det förhållandet, att det ibland är obekvämt med uppdrag. Varje upp- dragsgivare har sin egen uppfattning om genomförandet av forskningsuppdraget och vill ofta påverka arbetet och betalar vi- dare ofta för exakta terminer inom vilka resultaten skall vara klara, något som ofta möter svårigheter.
Vissa avdelningar inom IFO-institutet är i större utsträckning beroende av upp- drag än andra avdelningar, som mer fi- nansieras med anslag av allmänna medel. Kombinationen med viss finansiering med allmänna medel och dessutom tillskott från uppdragsverksamhet synes enligt IFO-in- stitutets erfarenheter vara den bästa. IFO- institutet, som tillämpar denna metod har också utvecklats till det största institutet i
Förbundsrepubliken. Ett svårt problem för IFO-institutet har varit lönesättningen. Institutet är, inte
minst med tanke på uppdragsgivarna, tvingat att iakttaga stor sparsamhet och hålla lönekostnaderna nere. Institutet har emellertid funnit det nödvändigt för att kunna rekrytera de kvalificerade medarbe- tare, som behövs, att betala löner, som ligger högre än exempelvis lönerna i mot- svarande befattningar i offentlig tjänst. Lönesättningsproblemet utgör i själva ver- ket för institutet ett av skälen för upp- dragsverksamheten. Ett institut, som finan- sieras endast med anslag, kan inte und- vika att exakt hålla de i offentlig tjänst gällande tarifflönerna. Om det emellertid finns en viss del uppdragsverksamhet, som ger extrainkomster utöver anslag av all- männa medel, skapas därigenom möjlighe- ter till en friare lönesättning, som i sin tur underlättar personalrekryteringen. Des-
sa erfarenheter från IFO-institutet kan jäm- föras med erfarenheterna från andra in- stitut, som lever uteslutande på uppdrags- verksamhet. Dessa erfarenheter visar, att det institut, som finansierar sin verksamhet uteslutande med uppdrag, inte alltid kan ägna den tid, som man skulle vilja, åt önskvärd forskning.
I vad angår de vetenskapliga metod- problemen synes enligt IFO-institutets er— farenheter det bästa vara att anknyta en transportekonomisk forskningverksamhet till ett institut, som ägnar sig åt även and- ra frågor än transportproblem. Verksam- heten bör vara organisatoriskt skild från och separat finansierad men dock mycket nära förknippad med annan ekonomisk forskning.
Förutom IFO-institutet i Miinchen finns också i Berlin, Essen och Kiel fristående institut, som sysslar med ekonomisk forsk- ning och transportekonomisk forskning. Till skillnad mot vad som är fallet i Miin- chen, finansieras verksamheten vid dessa institut till största delen med allmänna me- del. Transportforskningen har vid dessa institut inte alls samma omfattning som i Munchen.
I Förbundsrepubliken är forskningen i princip en angelägenhet för delstaterna. De allmänna medlen kommer huvudsakligen från dessa. De större instituten kan emel- lertid inte finansieras enbart av delstaterna, utan måste repliera på samlade resurser. Bidrag utgår från förbundsregeringen till instituten för att dessa skall kunna biträda med allmänna frågor, remisser och liknan- de, som ej betalas för varje uppdrag.
IFO-institutet erhåller ungefär 300000 D—mark per år från Förbundsrepubliken, vilket utgör ungefär 7 % av institutets om- sättning på cirka 4 milj. D-mark per år (1965). Av beloppet är 200000 D-mark en fast summa, som har varit oförändrad de senaste fem åren. Utöver det fasta belop- pet tillkommer ett tilläggsbelopp, vars stor- lek prövas två gånger om året. Teoretiskt gäller, att detta belopp skall rätta sig efter omfånget på verksamheten. I praktiken har det dock visat sig vara svårt för
regeringen att beräkna beloppet och där- för har även tilläggsbeloppet blivit ganska fast. Anslagen betalas ut av finansministe- riet. Om något annat ministerium önskar lägga ut specialuppdrag till IFO-institutet, får detta ministerium efter medgivande från finansdepartementet, betala ut erfor- derligt belopp av ministeriets egna medel. När transportministeriet lägger ut särskilt stora uppdrag, betalas dessa uppdrag så— ledes med särskilda medel.
IFO-institutet sysselsatte vid utgången av år 1965 ungefär 200 personer, varav cirka 90 var forskare. Transportavdelning— en sysselsatte sex vetenskapliga forskare vartill kom forskare inom institutets doku- mentationscentral, som också ägnar upp- märksamhet åt transportforskningsområ— det. Inom IFO—institutet anses det vikti- gaste vara inte antalet transportforskare utan fördelarna av det nära samarbetet med forskare inom andra avdelningar in- om institutet. Vid det ovannämnda in- stitutet i Berlin sysselsattes två forskare för transportforskningsuppgifter. Vid institutet i Essen förekommer endast tillfälligtvis re- gionala uppdrag av transportforskningska- raktär.
Utbildning i egentlig mening förekommer inte vid IFO-institutet, men man lär natur- ligtvis upp nya forskare. Institutet har ock- så en afrikansk utbildningsavdelning såsom ett led i biståndsverksamheten.
Bundesansral! fiir Sfrassenbau (BAST) har sina lokaler i närheten av Köln. BAST är uppdelad på avdelningar för vägbygg- nadsteknik, vägtrafikteknik, allmän väg— forskning och administration. Inom den förstnämnda avdelningen finnes en sektion för geologi, geoteknik och ingenjörsbiologi, en för beläggningar och materialprovning samt en sektion för kemiska frågor. Den vägtrafiktekniska avdelningen har en sek- tion för utveckling av trafikräkningsappara- ter och metoder, en trafiksäkerhetssektion, en trafikregleringssektion, en sektion för planering och geometrisk utformning av vägar samt en sektion för vägunderhåll. Den allmänna avdelningen har sektioner för dokumentation, information, mätteknik,
databehandling och driften av provnings- området. Antalet anställda uppgår till cirka 100 st, varav cirka 70 st avlönas med statliga medel och cirka 30 avlönas med forskningsmedel. Totalkostnaden för anstalten uppgick 1965 till cirka 3 milj. kr.
5.10 . Belgien
I Belgien förekommer privata transport- forskningsorganisationer, som är speciali— serade inom Vissa klart definierade om- råden. Således finns en institution sysselsatt med frågor rörande trafiksäkerhet i vad avser tekniska aspekter på fordon Le Funds d'Etudes et de Recherches relatives au Probléme de la Securifé Routiére. Vidare finns också en institution för vägbelägg- ningsfrågor Le Centre de Recherches Rou— fiéres.
5.11 Frankrike
Inom ministeriet för offentliga arbeten och transporter Ministére des Travaux Publics et des Transports bedrives inom en sektion forskning avseende transporter till lands med underavdelningar för järnvägar, lands- vägstransporter och transporter på de inre vattenkommunikationslederna. Till minis- terns förfogande står en Service des A ffai- res Economiques et Internationales, vilken fungerar som gemensamt forskningsorgan rörande ekonomiska transportfrågor för de skilda sektionerna och byråerna inom mi- nisteriet. Frågor rörande säkerheten på vä- garna samt forskning rörande trafikolyckor handlägges av Direction des Routes. Nära anknytning till ministeriet har läroanstalten Ecole Supérieure des Transports, som på akademisk nivå meddelar en tvåårig teore- tisk och praktisk undervisning i transport- frågor samt även bedriver viss forskning. Under ministeriet lyder vidare en institu- tion SERC (Service des Etudes et Recher- ches de la Circulation Routiére), som hu- vudsakligen är sysselsatt med trafikteknisk forskning med viss anknytning till trans- portfrågor och trafiksäkerhetsproblem. År
1961 bildades på ministerns initiativ Na- tionalföreningen för vägsäkerhet ONSER (Organisme National de Sécurité Routiére). Institutionen är fristående från staten men till 95 % subventionerad av denna. Insti- tutionen bedriver trafiksäkerhetsforskning i nära samarbete med andra officiella och privata organisationer.
5.12 Nederländerna
Trafikforskningsverksamheten är uppdelad mellan, å ena sidan, ekonomisk och teknisk forskning och, å andra sidan, trafiksäker- hetsforskning. Inom det ekonomiska och tekniska forskningsområdet finns sedan 1946 en på privat initiativ grundad institution, som dock erhåller stöd från såväl statlig som kommunal sida, nämligen Stiftelsen Nederländska Transportvetenskapliga Insti- tutet (Stichting Nederlands Vervoersweten- schappelijk Institut), Rotterdam. Vid sidan av mer eller mindre tillfällig trafik- och transportforskning, som utföres av staten, näringsorganisationer eller enskilda företag, bedrives forskning rörande transportekono- mi även av Ekonomiska byrån för väg- och vattentransport (Economisch Bureau voor het Weg-en Watervervoer). Denna är vis— serligen fristående från det ovannämnda institutet men har samma chef som detta. Härigenom säkras samordningen mellan de båda institutionerna. Enligt vad institutet uppger, har åtgärder vidtagits för att upp- nå en mera allmän samordning av trans- portforskningsverksamheten på det ekono- miska fältet. Specialisering av forskningen och utbyte av resultaten mellan olika organ håller på att utvecklas. För att institutet skall få kontakt med allmän ekonomisk vetenskap, har till institutet knutits ett re- presentantråd med företrädare för landets alla universitet med ekonomisk fakultet. Vidare bedrives institutets utbildningsverk- samhet med hänsynstagande till motsva- rande utbildning vid universiteten. Institutet utger tidskriften Documentatie Verkeerseco- nomie. Rörande de rena trafiksäkerhets- frågorna bedrives forskningsverksamheten
av Stiftelsen för vetenskaplig forskning rö- rande trafiksäkerhet (Stichting Wetenschap- pelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). Den- na stiftelse bildades år 1962 i samverkan mellan staten och den holländska turist- organisationen A.N.W.B. (Algemene Ne- derlandsche Wielrijders Bond) — till nam- net en cyklistorganisation, som dock nu- mera omfattar även bilägarna. Stiftelsens verksamhet synes ännu endast vara i sin början. I Nederländerna finns vidare ett helt fristående trafiksäkerhetsförbund Ver- bond voor Veilig Verkeer, i Hilversum. Detta organ sysslar främst med upplys- ningsverksamhet.
5.13 Schweiz.
Undervisning och forskning i ämnen hö- rande till transportområdet bedrives vid olika universitet och högskolor. De schwei- ziska statsjärnvägarnas bibliotek i Bern har utvecklats till det största specialbiblio- teket i sitt slag i Europa. En institutionell ram för den samlade schweiziska trans- portforskningen finns i det i Luzern be- lägna Verkehrshaus der Schweiz. Dess ak- tivitet består bland annat i att bidraga till lösningen av praktiska transportuppgifter, skapa ett transportarkiv, understödja den fackvetenskapliga forskningen och bilda ett studiecentrum för det schweiziska transport- väsendet. Större delen av sistnämnda as- pekter av Verkehrshaus” verksamhet har se- dan 1957 legat i händerna på det då grun- dade Schweizerische Verkehrswissenschaft- Iiche Gesellschaft. Detta transportvetenskap- liga sällskap har egna medlemmar men ut- gör juridiskt en integrerad del av Verkehrs- haus. Såväl Verkehrshaus som nämnda transportvetenskapliga sällskap finansierar sin verksamhet med bidrag från medlem- mar, som utgöres av privata och statliga institutioner och företag samt enskilda per- soner. Verkehrshaus och det därtill höran- de vetenskapliga sällskapet är således stats- understödda i den utsträckning som statliga institutioner eller företag såsom Schweize- rische Bundesbahnen, Post-, Telegraph-
und Telephonverwaltung och Swissair är understödjande medlemmar. Sällskapet ut- ger en skriftserie. En icke oväsentlig del av den schweiziska transportforskningen har sitt språkrör i Schweizerisches Archiv fiir Verkehrswissenschaft und Verkehrspo- litik.
5.14. Sammanfattande synpunkter
Skilda organisationsformer förekommer el- ler planeras på transportforskningens om- råde i olika länder. En av anledningarna härtill torde vara den institutionella ramen som är helt olika i olika länder. Den trans- portekonomiska forskningen har som regel samordnats med annan ekonomisk forsk- ning och ej med teknisk transportforskning eller trafiksäkerhetsforskning. Man förkla- rar sig dock allmänt vara medveten om be- hovet av en samordning av transportforsk- ningsverksamheten och eftersträvar på oli- ka sätt en sådan samordning. Man fram- håller också betydelsen av kontakt och sam- arbete med forskare och institutioner inom skilda ämnesområden. Dessa kontakter och detta samarbete anses i hög grad främjas av att forskningsinstitutionerna i viss ut- sträckning åtager sig beställningsarbeten från olika uppdragsgivare. Dessa uppdrag skall givetvis utföras mot betalning. Man understryker vidare vikten av att forsknings- arbetet ges en inriktning på projekt, som inom kort tid kan omsättas i praktisk till- lämpning.
6. Transportsektorns samhällsekonomiska betydelse1
År 1960 sysselsatte samfärdselsektorn2 260000 personer eller 8 % av den totala yrkesverksamma befolkningen. Enligt lång- tidsutredningen kommer nämnda antal att öka med ytterligare 10000 personer under 1960-talet. Denna utveckling skulle leda till att näringens relativa andel av det totala antalet yrkesverksamma skulle minska nå- got.
En viss belysning av transportsektorns3 betydelse ger dess bidrag till bruttonational- produkten (BNP). Enligt skattningarna framlagda i den senaste långtidsutredning- en uppgick det totala värdet av person- och godstransporter i Sverige räknat i lö- pande priser till 6,4 respektive 4,4 miljarder kr år 1960 eller totalt 10,8 miljarder kr, och (10,1 + 6,0) 16,1 miljarder kr år 1964. 1 beloppen ingår kostnader för drivmedel, underhåll och reparationer m.m., men ej subventioner eller liknande bidrag. Trans- portsektorns bidrag till BNP —— det vill säga transportväsendet med avdrag för nämnda kostnader för drivmedel m.m. — har för år 1964 skattats till i runt tal 4 å 5 %. Härav faller 2% på persontrafiken och nära 3% på godstrafiken. Ser man däremot på hela sektorn samfärdsel får man för år 1964 ett sektorbidrag på 8,5 % av BNP.
För perioden 1950—1964 har man be- räknat att produktionen inom transportsek- torn ökat något snabbare än BNP. För per- sontransporterna (räknat i antal personkm)
uppgick den beräknade tillväxten till mel- lan 9 och 10% per år och för godstrans- porterna (räknat i antal tonkm) till nära 5 % per år. En bidragande orsak till ök- ningen av BNP liksom till höjningen av lev- nadsstandarden under dessa år har sålunda varit den gynnsamma utvecklingen inom transportsektorn.
Den ovan skisserade utvecklingen har dock fört med sig vissa negativa effekter. Enligt en år 1958 publicerad undersökning4 uppskattades de samhällsekonomiska kost- naderna för olyckorna i väg- och gatutra- fiken till 700 milj. kr för år 1955 och till mellan 800 och 900 milj. kr för år 1957. Enligt senaste beräkningar på grundval av dessa uppskattningar skulle trafikolyc- kornas kostnader för år 1964 ha uppgått till i runt tal 1 500 milj. kr. Uppenbart är dock att dylika kalkyler måste behandlas med stor försiktighet.
1 Hänvisningar: Svensk ekonomi 1966—1970 med utblick mot 1980 (SOU 1966: 1) Trafikutveckling och trafikinvesteringar (SOU 1966: 69) - Samfärdselsektorn omfattar vägfart, spår-
vägs— och tunnelbanetrafik, järnvägstrafik, sjöfart och hamnväsende, luftfart, posttra- fik och teletrafik.
Med transportsektorn avses den del av sam- färdselsektorn som avser persontransporter
och godstransporter. Kjell-Olof Feldt, Vägtrafikolyckornas kost-
nader. En samhällsekonomisk studie. Statens trafiksäkerhetsråds meddelande 7 / 1958.
G
.;
Den snabba ökningen av transportsektorns prestationer är beroende av en mångfald faktorer. Främst må nämnas produktions— stegringen och strukturomvandlingen inom samhälls- och näringsliv som yttrat sig i bland annat en fortsatt urbanisering, den areella produktionens starkt minskade ar- betskraftsbehov, den växande betydelsen av tillverknings-, handels- och tjänstesekto- rerna samt koncentrationen inom närings- livet mot större företag.
För persontrafiken har bilismens genom- brott, inneburit en helt genomgripande om- ställning. Personbilarnas transportarbete har totalt ökat från 5,6 miljarder personkm 1950 till 50,5 år 1964. Detta innebär att person— bilarna ökat sin andel av persontransport- arbetet från 33% år 1950 till 83% år 1964. Nedanstående tabell visar den fak- tiska utvecklingen av det inrikes person- transportarbetet åren 1950—64 och den enligt långtidsutredningen förväntade ut- vecklingen fram till år 1970.
De inrikes persontransporterna 1950—1970 Miljarder personkilometer
1950 1960 1964 1970
]. Personbilar 5,6 32,2 50,5 73 a 79 2. Bussar 3,5 3,4 3,5 3,9 ä 4 3. Spårväg,
tunnelbana 1,2 0,9 1,3 ca 1,3 4. Järnväg 6,6 5,2 5,3 5,1 å 5,4 5. Sjöfart 0,2 0,1 0,1 ca 0,1 6. Flyg 0,0 0,2 0,3 ca 0,5 Totalt (1—6) 17,1 42,0 61,0 84 a 90 Därav kollek- tivt (2—6) 11,6 9,8 10,5 ca 11 Procentuell fördelning
1950 1960 1964 1970
1. Personbilar 33 77 83 ca 87 2. Bussar 20 8 6 4 ä 5 3. Spårväg, tunnelbana 7 2 2 1 a 2 4. Järnväg 39 12 9 ca 6 5. Sjöfart 1 0 0 0 6. Flyg 0 0 1 ca 1 Totalt (1—6) 100 100 100 100 Därav kollek- tivt (2—6) 67 23 17 ca 13
Ett karakteristiskt drag för persontranspor- terna är att de till övervägande del är av kortväga natur. Exempelvis beräknas resor på längre avstånd, det vill säga mer än 300 km, svara för endast 5 % av person- transportarbetet. Beträffande utvecklingen för övriga transportmedel väntas för järn- vägarna — tunnelbanor och spårvägar un- dantagna ——— en fortsatt minskning av per- sonresorna på kortare avstånd, en i stort sett bibehållen resevolym på medellånga avstånd och en ökning för resor på av- stånd över 300 km. Resor på avstånd un- der 50 km, som år 1950 svarade för 45 % av persontransportarbetet på järnväg skul- le enligt kalkylerna minska sin andel till 15 å 20 % år 1970, under det att de långa resornas andel samtidigt skulle öka från 35 % till 60 å 65 %. Av tabellen framgår att det av bussar utförda persontransport- arbetet sedan år 1950 i stort sett hållit sig konstant. En viss ökning förutses dock till år 1970. Persontransportarbetet i inrikes flygtrafik har under senare år ökat med 8 år 9% årligen. Om det relativa priset på flygbiljetter blir oförändrat kommer antalet passagerare i inrikes linjefart att stiga med 90 % mellan åren 1964 och 1975 enligt luftfartsstyrelsens framtidsbedöm- ningar. Procentuellt skulle det emellertid fortfarande vara fråga om en mycket ringa andel av det totala persontransportarbetet.
Resekonsumtionens utveckling under pe- rioden 1950—1970 har sammanfattats i nedanstående tabell från långtidsutredning- en.
Miljarder Tusental per- personkrn sonkm/ invånare 1950 17 2,4 1960 43 5,7 1964 61 7,9 1970 84 a 90 10 å 11
Bland den privata konsumtionens nio hu- vudgrupper var resekonsumtionen den mest expansiva under perioden 1950—1964. Re- sekonsumtionens andel av totalkonsumtio- nen steg under nämnda tidsperiod från 8,4 % till 13,7 %. Bland konsumtionens nio huvudgrupper intog reseposten år 1964
en andraplacering efter livsmedelskonsum- tionen.1
Konsumtionsutgifterna för transporter och kommunikationer svarar i Sverige för ungefär lika stor del av den totala kon- sumtionen som den gör i USA, Kanada och Australien och följer således mönstret för industriellt välutvecklade stater. Den snabba utvecklingen inom persontransport- området har gjort det möjligt att genom pendling dra ihop arbetskraft från en stor yta. Restiden mellan hem och arbetsplats har därmed tenderat att öka. Även vad gäller tidsåtgången för resor i tjänsten är tendensen densamma.
6.2. Godstransporternas utveckling
Den strukturomvandling som näringslivet genomgått och fortfarande genomgår samt den kraftiga ökningen av urbaniseringsgra- den som skett ställer stora krav på ett väl utvecklat godstransportväsende. Om man jämför bruttonationalproduktens utveck- ling under perioden 1950—1966 med ut- vecklingen för godstransportarbetet, mätt i tonkm, för samma period får man för BNP en genomsnittlig årlig ökning på 3,7 % och för transportarbetet 5,5 %. Un- der samma period ökade industriproduk- tionen med 5,1 %. Detta skulle kunna tolkas så, att utvecklingen av transport- arbetet mera samvarierar med industripro- duktionens ökningstakt än med BNP:s. Det bör emllertid påpekas att produktions- volymens förändringar i första hand på- verkar transportarbetets ton-komponent,
De inrikes godstransporterna 1950—1966
medan däremot km-komponenten huvud- sakligen påverkas av lokaliseringsfaktorer. En viss uppfattning om lokaliseringsfak- torns betydelse ger den ändrade medel- transportlängden. Sålunda steg medeltrans- portlängden för lastbilar mellan 1950 och 1966 från 17 km till 40 km.
I nedanstående tabell redovisas det in- rikes godstransportarbetet fördelat på transportmedel 1950, 1961 och 1966 en- ligt de beräkningar som utförts inom In- dustriens Utredningsinstitut'Z. Av siffrorna i tabellen framgår att transportarbetet ifrå- ga mer än fördubblats mellan åren 1950 och 1966.
Det framgår av uppgifterna att lands- vägstransporternas kraftiga expansion till viss del skett på järnvägstransporternas be— kostnad. Järnvägarnas andel av det to- talt utförda godstransportarbetet minska- de mellan 1950 och 1966 från drygt 56 % till knappt 40%. Det är framför allt på korta avstånd, det vill säga avstånd under 100 km, som en övergång skett från järn- vägstransporter till landsvägstransporter. Det på järnvägarna utförda godstrans- portarbetet ökade relativt litet under 1950- talet. Utvecklingen hittills under 1960-ta- let tyder dock på en, i jämförelse med 1950-talet, något kraftigare expansion. Den årliga ökningen i lastbilarnas godstrans— portarbete har för 1950-talet beräknats
1 Gustav Endrédi, Resekonsumtionen 1950— 1975, Uppsala 1967 2 Lars Kritz, Godstransporternas utveckling i Sverige 1950—66 med utblick mot 1980, stencil.
1 950 1 961 1 966 miljarder miljarder miljarder Transportmedel tonkm % tonkm % tonkm % Lastbil 3,0 19,7 10,0 40,5 18,0 50,3 Järnväg, totalt 8,6 56,6 11,1 44,9 14,1 39,4 därav: lapplandsmalm 1,8 11,8 2,5 10,1 3,2 8,9 övrig trafik 6,8 44,8 8,6 34,8 10,9 30,5 Sjöfart 2,4 15,8 2,4 9,7 2,7 7,5 Flottning 1,2 7,9 1,2 4,9 1,0 2,8 Totalt 15,2 100,0 24,7 100,0 35,8 100,0 SOU 1 968: 34 45
uppgå till ca 10 %. I genomsnitt för hela perioden 1950—1966 uppgick den till inte mindre än ca 12 %. I nedanstående tabell redovisas den beräknade fördelningen för järnvägarnas och lastbilarnas transportar- bete på lokaltrafik och fjärrtrafik åren 1950, 1961 och 1966. Det bör påpekas att siffrorna för lastbilstransporterna är syn- nerligen osäkra på grund av brister i det statistiska underlagsmaterialet.
Miljarder tonkm
Förändring Trafikslag 1950 1961 1966 1950—66 Lokaltrafikl Lastbil 2,2 7,9 14,4 + 12,2 Järnväg 0,5 0,4 0,3 — 0,2 2,7 8,3 14,7 + 12,0 F järrtrafik Lastbil 0,8 2,1 3,6 + 2,8 Järnväg 6,4 8,2 10,6 + 4,2 7,2 10,3 14,2 + 7,0 All trafik Lastbil 3,0 10,0 18,0 + 15,0 Järnväg 6,9 8,6 10,9 + 4,0 9,9 18,6 28,9 + 19,0
Av stor betydelse för den ovan skissera- de utvecklingen har varit kostnadsutveck- lingen inom transportverksamheten och produktionen. Mellan år 1950 och 1960 ökade det genomsnittliga tonkm-priset för all godstrafik på järnväg, exklusive lapp- landsmalm, från 6,6 öre till 9,6 öre. Ser man däremot till den yrkesmässiga lastbilstra-
fiken så sjönk under motsvarande period det genomsnittliga tonkm-priset från 23 öre till 18 öre. Järnväg och lastbil arbetar i huvudsak på skilda transportmarknader, men detta utesluter inte hård konkurrens om transporter av exempelvis högvärdigt gods men även av massgods på korta av- stånd.
Vad som hittills sagts avser utveckling— en av det inrikes utförda transportarbetet. Ser man på det totala varuutbytet mellan Sverige och utlandet år 1964, uppgick det- ta till nära 75 milj. ton, därav 51 milj. ton, som befordrades med fartyg (exklu- sive färjetrafik), 3,6 milj. ton med järnväg, exklusive den lapplandsmalm som skeppa- des över Narvik och 2,5 milj. ton med lastbil. Till år 1970 beräknas den totala kvantiteten öka med 25 å 30% till drygt 90 milj. ton. Lastbilstransporterna väntas därvid öka med 150 å 200 %.
6.3. Investeringar inom samfärdselsektorn
Som tidigare nämnts var tillväxttakten in- om transportsektorn något snabbare än inom ekonomin som helhet under perioden 1950—1964. För perioden 1965—1970 kom— mer den årliga ökningen av BNP och in- dustriproduktionen att uppgå till 4,2 re- spektive 5 % enligt långtidsutredningens prognos. Detta kommer att kräva en snabb
1 Gränsen mellan lokaltrafik och fjärrtrafik har satts vid 100 km.
Bruttoinvesteringar inom sam färdselsektorn 1950—1970
Miljoner kronor
Genomsnitt per år under perioden
1950 1955 1960
Skattn. Progn. 1951— 1956—1961—1966—
1964 1965 1970 1955 1960 1965 1970
Hela samfärdselsektorn 1 907 2 760 3 784 Varav vägfart 1 003 1 455 2 034 järnvägsfart 242 436 435 sjöfart 256 447 609 luftfart 29 20 262 post och tele 377 402 444
Samfärdselsektorns % -andel av samtliga brutto- investeringar (exkl. rep. och underh.) i landet 18 20 21
4569 4716 6049 2580 3210 4109 5644
2915 3131 4226 1321 1742 2591 3809 319 324 415 400 418 380 419 710 582 582 437 504 564 582
60 100 167 25 125 63 165 565 579 659 397 421 511 669
19 19 19 21 20 19 19
tillväxt inom transportsektorn, vilket nöd- vändiggör en fortsatt hög investeringsni- vå. Nedanstående tabell som hämtats från bilaga 5 till 1965 års långtidsutredning vi- sar bruttoinvesteringarna (exklusive repa- rationer och underhåll) inom samfärdsel- sektorn under perioden 1950—1970 angiv- na i miljoner kronor i 1964 års priser.
Som framgår av tabellen har samfärd- selsektorns procentuella andel av samtliga bruttoinvesteringar hållit sig tämligen kon- stant.
Av samfärdselsektorns totala investering- ar svarade undergruppen vägfart år 1950 för 53 %. Denna undergrupps andel hade år 1964 ökat till 64%. Investeringarna i järnvägsfart minskade däremot sin andel av samfärdselsektorns investeringar från 13 % till 7 % under samma tidsperiod.
7. Myndigheters och organisationers synpunkter
på transportforskningsbehovet
Utredningen har i syfte att kartlägga be- hovet av transportforskning i Sverige vänt sig till ett stort antal myndigheter och or- ganisationer och hemställt om deras syn- punkter på transportforskningsbehovet. Arbetsmarknadsorganisationerna inom transportområdet anser, att det saknas till- gång till vederhäftiga utvecklingsprogno- ser rörande utvecklingen inom transport— området. Dylika prognoser behövs särskilt vad gäller planeringen av verksamheten på lång sikt. Även om man i princip för- ordar en fri konkurrens på transportmark— naden anser man samtidigt, att onödig konkurrens mellan olika trafikmedel bör undvikas. Från samhällets synpunkt är det bättre att få vetenskapligt belyst, hur exempelvis samordningen mellan lands- vägstransport, järnvägstransport, båttrans- port etc skall ske. Den nuvarande före- tagsstrukturen och den därav betingade konkurrensen på transportområdet anses inte vara tillfredsställande, men det saknas tillräckligt underlag för att bedöma, hur en lämplig struktur bör vara. Det är mot denna bakgrund en angelägen forsknings- uppgift att lägga fram prognoser över transportefterfrågan och ekonomiska kal- kyler beträffande alternativa sätt för att möta denna efterfrågan. Med stöd av dylika prognoser och kalkyler möjliggöres för transportföretagen att bättre anpassa sitt utbud av transporttjänster till fördel för transportkonsumenterna. En intensifie-
rad och samordnad transportforsknings- verksamhet förordas därför. Emellertid bör man sträva efter en sådan lösning, att frivilliga krafter och initiativ inte kvävs utan fortfarande ges tillfälle att fritt ut- vecklas. De samhälleliga insatserna på transportforskningsområdet bör framför allt ägnas åt den mera långsiktiga utveck- lingen inom transportekonomi och trans— portnäring samt åt fordons- och trafiksä- kerhetsforskningen. Särskild vikt fästes vid behovet av att uppnådda forsknings- och =utredningsresultat på ett effektivt och lämpligt sätt förmedlas till producenter och konsumenter av transporttjänster. Transportsektorns olika branschorgani- sationer framhåller bland angelägna forsk- ningsuppgifter bland annat gränsområdet mellan materialhantering och externa transporter, utnyttjandegraden för befint- liga transportresurser, samordning mellan olika transportleder, exempelvis vägar, järnvägar, flottleder, samt problem med anknytning till vägen och fordonet t.ex. frågor rörande tillåtet axel- och boggie- tryck. Vidare framhålles värdet av prog- noser över transportmedlens tekniska ut- veckling med avseende på trafiksäkerhet, arbetarskydd, driftsäkerhet etc. Terminal- frågor för lastbils- och busstrafiken och den ekonomiska betydelsen för kommu- nerna av kommunikationscentra behöver också studeras. Bussterminalerna blir allt- mer kombinerade gods- och passagerar-
terminaler. Vid utformningen av termina- ler har man att ta hänsyn också till be- hovet av garage, smörjhallar samt upp- ställningsplatser för fordon, särskilt i stor- städerna. Godstrafiken ökar i betydelse i förhållande till passagerartrafiken. Detta leder till ett samordningsbehov mellan last- bils- och busstrafiken. Utvecklingen mot större godstransporter i förhållande till passagerartransporter är en följd av ut- vecklingen mot glesbygdsområden. Trafik- regleringen inom de större tätorterna bör också uppmärksammas liksom frågan om spridning av transportefterfrågan över en större del av dygnet. Styckegodssändningar inom städerna tar nu stor kapacitet i an- språk, både ifråga om fordon och gatu- utrymmen. Möjligheterna att tillämpa and- ra förfaranden bör därför utredas. Värdet av en väl utvecklad dokumentations- och informationstjänst understrykes. Bland öv- riga angelägna frågor märkes utbildnings- problem inom transportsektorn, frågor rö- rande transportorganisation och transport- administration exempelvis samordning av konkurrerande och samverkande företag i hamnarna, de inre vattenvägarnas utbygg- nad och utnyttjande samt transportstatis- tikens omfattning och inriktning. Prissätt- ningsfrågorna betonas särskilt. En pris- sättning som baseras på självkostnadsprin- cipen anses medföra att godset automatiskt söker sig den billigaste transportvägen. Slutligen påvisas också möjligheterna till användning av Operationsanalys för att lö- sa transportproblem.
Handelns och jordbrukets branschorga- nisationer framhåller bland annat, att upp- märksamhet bör ägnas åt kostnadsutveck- lingens samband med den allmänna trafik- politiken. En samordning av den trans- portekonomiska forskningen, som inte ute— sluter fri och sjäIVStändig forskningsverk- samhet, torde i avsevärd grad kunna un- derlätta och påskynda fullföljandet av den trafikpolitiska huvudlinje, vars slutmål är fri och effektiv konkurrens å transport- marknaden i landet. Forskning i syfte att rationalisera omlastning mellan olika tra- fikmedel anses särskilt betydelsefull. Forsk-
ningen rörande tekniska anordningar för att underlätta såväl externa som interna godsförflyttningar och för att åstadkom- ma ändamålsenlig standard på hanterings- hjälpmedel och förpackningar, bör om möjligt intensifieras och samordnas med närliggande forskningsuppgifter. Framkom- ligheten för handelns leveransbilar inom tätorter är ett annat viktigt problem. När det gäller långsiktiga investeringar i fasta trafikanläggningar, är det nödvändigt att få fram en i möjligaste mån korrekt upp- skattning av omfattningen och strukturen hos trafikefterfrågan, för att man skall kunna upprätta en samhällsekonomiskt godtagbar plan. De resultat, som trans- portforskningen inom och utom landet kommer fram till bör publiceras, så att därigenom skapas förutsättningar för att resultaten kommer till praktisk använd- ning.
Kommunikationsverken framhåller, att den samhälleliga transportforskningen med all sannolikhet skulle vinna på att få en enhetligare organisation och en program- styrd verksamhet. En breddning av forsk- ningen — organisatoriskt och programmäs- sigt — till att ske på nordisk eller euro- peisk basis synes angelägen. Med hänsyn till att det finns starka partsintressen på dagens konkurrensbetonade transportmark- nad, bör strikt objektivitet i den samhäl- leliga transportforskningen vara ett oav- visligt krav. Allmänt sett anses ett behov föreligga av ett nationellt transportforsk- ningsinstitut för främst transportekono- misk forskning, som med utgångspunkt från speciellt svenska förhållanden såsom stor areal, gles befolkning, koncentration av de flesta aktiviteterna till tätorterna, en lång kuststräcka och ett halvinsulärt läge samt speciella klimatologiska förhållanden kan studera för landet intressanta trans- portproblem av allmänt intresse och som på utbytesbasis kan bidraga till den inter- nationellt applicerbara transportforskning- en. Den forskning som har speciell före- tags- eller branschinriktning anses däremot även i fortsättningen kunna ombesörjas av företag och befintliga forskningsor-
gan samt av för ändamålet eventuellt bil- dade intressesammanslutningar. Stora forskningsproblem finns exempelvis att lö- sa på luftfartens område, men dessa pro- blem anses bäst kunna utredas av interna- tionella organisationer. Forsknings- och ut- vecklingsarbetet på sjöfartens säkerhets- sektor sker likaså till övervägande del ge- nom internationella organisationer under medverkan av de ansvariga nationella myndigheterna. Särskilt inom transporteko- nomien anses ett starkt behov av ökade forskningsresurser föreligga. I frågor rö- rande långsiktiga investeringar i infrastruk- turella trafikanläggningar saknas ofta till- räcklig information om samspelet mellan olika transportmedel, om trolig trafikut- veckling etc. Brist har konstaterats före- ligga beträffande såväl tillgång på statis- tiska data som på en allmänt applicerbar metodik för behandling av problem av detta slag. För projektering, byggande och underhåll av vägar fordras bland annat data rörande trafikens täthet, sammansätt- ning, tyngd, variationer m.m. Dessa data kan insamlas på skilda sätt och resultaten kan publiceras i form av trafikflödeskar- tor och redogörelser för trafikutredningar m.m. Forskning behövs även rörande ex- empelvis den allmänna målsättningen med avseende på sträckning och standard för olika delar av vägnätet, tekniska anvis— ningar för vägars och gators geometriska utformning, trafikekonomiska kalkyler samt prioritetsnonner för utbyggnad av vägar och gator, cykeltrafikens roll vid vägplaneringen etc. Vidare krävs under- sökningar och utredningar med speciell anknytning till trafiksäkerheten, exempel- vis om trafikolyckornas beroende av väg- standarden, lämpligt utförande av linje- markeringar, varningsmärken och signaler, trafikanternas beteende i kritiska situatio- ner, vägbelysningen och dess inverkan på trafiksäkerheten m.m. Inom området för vägbyggnad och vägunderhåll föreligger behov av forskning och undersökningar rörande exempelvis beläggningsmassors egenskaper med avseende på friktion och ljusreflexion, grusmaterialets och vägoljor-
nas inverkan på oljegrusets egenskaper, väg- kroppens bärighet vid statiska och dyna- miska belastningar, optimalt axeltryck, tjäl- skadeproblemet samt vinterväghållningen. Vissa fordonsdetaljer kräver särskilda be- stämmelser, som kan utfärdas först efter ingående utredningar och prov. Hit hör exempelvis påskjutsbromsar för släpfor- don, kopplingsanordningar och belysnings- anordningar. Buller- och avgasproblem är andra aktuella forskningsuppgifter.
Från föreningshåll betonas, att en effek- tiv transportforskning bör ha god anknyt- ning till de på fältet arbetande transport- teknikerna och till industri, handel och nå- ringsliv. En förutsättning och ett primärt mål för transportforskningen är att kart- lägga behovet av och tillskapa transport- statistik, så att en tillförlitlig bild erhålles av bland annat transportkostnadernas stor- lek och betydelse. En generalplan för transportforskningen för de närmaste 5— 10 åren bör arbetas fram.
Från forskarhåll inom transportforsk— ningsområdet framhålles, att med de stora förändringar, som förestår inom transport- näringen både kvalitativt och kvantitativt, och med den snabba tekniska utvecklingen är behovet av rationalisering och mekani- sering stort inom alla transportsektorer. Det under senare tid starkt ökade varuut- bytet med andra produktions- och kon— sumtionsområden jämte persontrafikens starka expansion över gränserna gör, att de internationella transportproblemen stäl- ler ökade krav på insatser. Transporterna måste mer och mer betraktas i ett sam— manhang för hela transport- och hante- ringskedjan, vilket leder till utvidgad transportintegration. För att kunna följa denna utveckling krävs vidgad forskning och ökad samordning mellan olika forsk— ningsenheter samt utvidgade kontakter mel— lan olika intressenter inom och utom Sve- rige. Bland aktuella forskningsobjekt på godstransportområdet framhålles bland an- nat utformningen av förpackningar i tek- niskt och utseendemässigt hänseende och studiet av lämplig märkning av emballa— ge inte minst vid internationellt varuutby-
te. En effektiv transportforskning samt en prognosverksamhet rörande den tekniska utvecklingen på transportområdet och den förväntade inriktningen på transportefter- frågan skulle vidare kunna bidraga till att eliminera felinvesteringar inom transport- sektorn. Kvantitativa metoder såsom ma- tematisk statistik, optimeringsteori, system- teori och operationsanalys är viktiga hjälp- medel inom transportforskningen. En ut- byggnad av forsknings- och utbildningsorga- nisation inom dessa områden kan förväntas ge god utdelning i form av lämpliga meto- der för att angripa samhällsekonomiska och företagsekonomiska transportproblem samt trafik- och trafiksäkerhetsfrågor. Ett stort behov anses föreligga av en förbättrad ut- bildning i trafikteori och trafiksäkerhet. En förbättrad datainsamling är nödvändig som underlag för trafiksäkerhetsforskningen. Varje bedömning av trafiksäkerhetsläget och effekten av olika vidtagna eller föreslagna åtgärder förutsätter kännedom om vad som händer i trafiken, såväl när denna uppträder >>normalt», som när olyckor inträffar. Vidare bör ökad kunskap om trafiken förbättra kännedomen om trafik- olyckornas uppkomstmekanism och kunna ligga till grund för utformning av nya tra- fiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Ansträng-
ningar för att förbättra trafikolycksstatis- tiken har gjorts tid efter annan och vissa förbättringar har uppnåtts. Det anses emel- lertid icke längre vara möjligt att avstå från en samlad översyn över hur de oli- ka uppgifter om trafikolyckor, som in- samlas på olika håll inom samhället, skall kunna inordnas i en systematisk samord- nad trafikolycksstatistik. Utöver vissa i tiden begränsade punktinsatser anses data- insamlingen beträffande trafiken (trafik- flöden, hastigheter m.m.) ur trafiksäker- hetssynpunkt för närvarande vara otill- räcklig. Det anses exempelvis önskvärt att kunna relatera det antal trafikolyckor un- der en viss tid, som inträffar under vissa bestämda yttre förhållanden till den trafik- mängd som kan hänföras till samma ytt- re förhållanden. Detta kan i dagens läge göras endast i mycket begränsad omfatt- ning. Vidare skulle man vilja relatera an- talet inträffade trafikolyckor av viss typ till det antal situationer, som inträffat under motsvarande tid och som skulle ha kunnat leda till olyckor av ifrågavarande typ. En översyn och utveckling av meto- derna för datainsamling anses således sna- rast behöva genomföras för att utgöra underlag för en planmässig utbyggnad av statistikproduktionen.
8. Samordnande organ på transportforskningsområdet
8.1 Grundkrav på en transportforsk- ningsorganisation
Tillräckliga administrativa förutsättningar måste finnas för en effektiv smidig ledning av samordningsuppgifterna och de speciella uppgifter, som kommer att läggas på en ny transportforskningsorganisation. Organi- sationen bör vara stimulerande för enskilda insatser antingen dessa fullgörs i institutio- ner, som är fristående från staten, eller in- om den offentliga sektorns organ. Organisa- tionen bör också ha möjligheter att spåra och i möjligaste mån eliminera irrationellt dubbelarbete. Detta torde fordra en avväg- ning mellan organisationens uppgift att ver- ka stimulerande på enskilda insatser och organisationens uppgift att vara bevakande och samordnande. Organisationen bör vi— dare ge utrymme för en samverkan mellan den högre utbildningen och den transport- forskning, som behöver främjas. Som en konsekvens härav måste vid utformningen av organisationen all möjlig hänsyn tagas till utsikterna att kunna tillvarataga de per- sonella resurser, som finns på detta områ- de, samt att stimulera utbildning av forskare och sörja för en ökad rekrytering av såda— na.
De nyssnämnda grundförutsättningarna för en ändamålsenlig transportforsknings- organisation kan inte uppfyllas i ett och samma transportforskningsorgan. Uppgif- terna måste fördelas på flera organ och
därigenom uppkommer ett behov av en samordnande instans.
8.2 F orskningsråd
Uppgiften för ett forskningsråd är före- trädesvis att genom medelsfördelning möj- liggöra sådant forskningsarbete, som inte kan beräknas bli bekostat av anslag från annat håll. För att fylla denna uppgift måste rådet förvärva överblick över sitt verksamhetsområde. I besittning av en så- dan överblick har rådet också vissa förut- sättningar för att kunna verka för en sam- ordning inom forskningsområdet. Frågan om inrättandet av ett särskilt råd för trans- portforskning blir beroende av hur stora belopp ett sådant råd kan förväntas kom- ma att disponera. Utredningen uppskattar det belopp, som ett transportforskningsråd skulle komma att förmedla till transport- forskning under de närmaste åren, till mel- lan 3 och 5 milj. kr årligen. För inrättan- det av ett särskilt transportforskningsråd, även om anslagsgivningen skulle bli av relativt begränsad omfattning, har anförts den synpunkten, att ett sådant råd kan förväntas lättare än ett redan befintligt råd bli sammansatt av på transportforsk- ningsområdet särskilt sakkunniga medlem- mar, vilka till båtnad för dem som söker anslag till transportforskning skulle vara kapabla att värdera och prioritera förslag om forskningsuppgifter. Detta i sin tur
kan vidare tänkas stimulera framför allt de yngre forskarna att ägna sig åt transport- forskning, eftersom de genom förekoms- ten av ett särskilt transportforskningsråd lättare skulle övertygas om att medel finns till förfogande för transportforskningsverk- samhet.
De behov av forskningsmedel, som ett transportforskningsråd skulle kunna täcka, tillgodoses i dagens läge av bland andra statens tekniska forskningsråd och statens trafiksäkerhetsråd. Vissa svårigheter upp- kommer, när forskare och forskningsinsti- tutioner för närvarande söker medel för transportforskning. Det visar sig nämligen emellanåt, att det är svårt att vinna gehör för anslagsäskanden, enär det råd, som framställningen riktas till, finner att forsk- ningsprojektet inte hör hemma inom rå- dets verksamhetsområde. Tillskapandet av ett särskilt transportforskningsråd skulle kunna eliminera dylika gränsdragnings- problem. Emellertid kan nämnda problem lösas och samma resultat uppnås, om något redan befintligt forskningsråd upp- tar transportforskning som ett forsknings- område, som, vid sidan av rådets övriga verksamhet, skulle tillgodoses. Det belopp, som behöver stå till förfogande för det råd, som enligt detta alternativ skall in- kludera transportforskning på sitt pro- gram, får givetvis lov att vara så stort att bidragsgivningen till transportforskningsupp— gifter icke kommer att inkräkta på anslagen till andra forskningsområden. Rådet får vidare eventuellt förstärkas med viss ex- pertis för transportforskningsfrågor.
En samordning av anslagsgivning och forskningsresurser inom hela det tekniska området anses nödvändig ur samhälls- ekonomisk synpunkt. En omorganisation av vissa delar av den statliga verksamhe- ten inom denna sektor i samordnande riktning är förestående. Tekniska forsk- ningsrådet torde vara det statliga organ, som har störst erfarenhet av och bredd på sådan forskningsfrämjande verksamhet. Det har dessutom genomfört en expansion av sin verksamhet just på transportforsk- ningssidan. Under det rimliga antagandet,
att tekniska forskningsrådet i sin framtida utformning kommer att få en stärkt ställ- ning som statligt samordnande organ för teknisk forskning, borde detta få huvudan- svaret som anslagsfördelande organ även in- om transportforskningssektorn, något som icke utesluter, att även andra forskningsråd bör se sitt ansvar för sina respektive delar av transportforskningsområdet. Det är näm- ligen angeläget, att alla forskningsråd intar en positiv attityd till de tvärvetenskapliga projekt, som transportforskningen kan upp- visa. Med hänsyn härtill torde det kunna övervägas att bilda en samarbetskommitté för transportforskningsfrågor som knytes till forskningsrådens samarbetsdelegation.
8.3 Bildande av en transportforskningsde- legation
Stora belopp går till transportforskning vid sidan om forskningsråden, och sannolikt kommer också för framtiden stora belopp att förmedlas på annat sätt än över forsk- ningsråden. Företrädesvis märkes de me- del, som för närvarande går över stats- budgeten till verksamheten vid statens väg- institut samt vissa universitets- och hög- skoleinstitutioner eller såsom bidrag från statliga verk till IVA:s transportforsknings- kommission. Medel ställes sålunda till för- fogande av flera olika organ såsom forsk- ningsråd, centrala myndigheter, statliga och enskilda institutioner. Det synes värdefullt och praktiskt att denna ordning bibehålles även framgent, så att medelstilldelning till transportforskningsverksamhet ligger på flera händer helst i så nära kontakt med respektive forskningsprojekt som möjligt.
De forskningsmedel varom här är fråga ställs till förfogande genom beslut, som fattas i sista hand på regeringsnivå. Ett organ, som skall svara för samordning av forskningen på transportområdet, bör där- för ligga så nära regeringen som möjligt. Det önskade samordningsorganet för forsk- ning på transportområdet bör därför vara en delegation, som är knuten till kommu— nikationsdepartementet. Denna delegation, som förslagsvis kan benämnas transport-
forskningsdelegationen, bör ges organisation och arbetsuppgifter.
Såsom ordförande i delegationen bör fungera chefen för kommunikationsdepar- tementet. Vid förfall för departementsche- fen eller eljest bör denne kunna ersättas av statssekreteraren i kommunikationsde- partementet. Till ledamöter av delegationen bör av Kungl. Maj:t kallas företrädare för transportforskningskonsumenterna och dem, som tillhandahåller och efterfrågar transporttjänster i landet. Särskild föredra- gande och verkställande ledamot av dele- gationen bör nomineras av Kungl. Maj:t. Ledamöterna bör ej vara självskrivna på grund av sin ställning som exempelvis che- fer för kommunikationsverk eller forsk- ningsinstitutioner, utan valet bör av Kungl. Maj:t ske uteslutande med hänsynstagande till vederbörandes kapacitet och förmåga att lämna värdefulla bidrag till lösandet av de frågor, som hänskjutes till delegationen. Antalet ledamöter i delegationen bör vara högst 8—10. Erforderlig assistans till dele- gationen i form av sekretariat etc bör enklast kunna tillhandahållas av kommu- nikationsdepartementet. Delegationen bör sammanträda på kallelse från ordföranden eller den föredragande ledamoten.
Transportforskningen berör ofta pro- blem, som kräver ställningstagande inte bara i kommunikationsdepartementet utan också i försvarsdepartementet, jordbruks- departementet m.fl. departement. Delega- tionens uppgift skall icke vara begränsad till frågor, som uppkommer inom kom- munikationsdepartementets ansvarsområde, utan skall omfatta alla till ämnesområdet hörande frågor oavsett departementstillhö- righet.
Delegationen skall alltså i sina övervä- ganden spänna över flera departements ansvarsområden. Den skall dock organi-
satoriskt vara knuten till ett enda depar- tement, kommunikationsdepartementet. De- legationen är Visserligen inte ett beslutan- de organ, men skall i kraft av sina sam- lade kunskaper och sin kompetens kunna påverka regeringens beslut på skilda punk- ter. Detta krav uppfylles bäst genom att delegationen knytes till ett bestämt depar— tement. En tablå åskådliggörande en transportforskningsdelegations och en sam- arbetskommittés organisatoriska ställning återfinnes som bilaga 1.
Transportforskningsdelegationen avses utgöra ett forum för diskussion och över- läggningar rörande frågor med anknytning till forskning inom transportområdet samt till den transportpolitiska debatten. Till delegationen skall kunna framställas syn- punkter på transportforskningsbehovet. De- legationen skall jämsides härmed också själv kunna initiera undersökningar i syfte att belysa olika förhållanden, erforderliga för att delegationen skall kunna fylla sina uppgifter. En av dessa uppgifter bör bli att utarbeta en flerårig forskningsplan. Till departementen inkomna anslagsäskan- den för ändamål inom transportområdet skall för kännedom delgivas delegationen för underlättande av delegationens uppgift som samordnande och rådgivande organ. Delegationen bör således åstadkomma en behovsformulering och en samordning av olika forskningsuppgifter. Den skall alltså fylla en bevakningsuppgift i syfte att åstad- komma, att ej vissa forskningsområden el- ler problem blir glömda och otillräckligt eller inte alls tillgodosedda vid anslagsgiv- ningen. Kungl. Maj:t och de enskilda de- partementen får sedan ta ansvaret för de beslut, som behöver fattas inom re- spektive departements eget område.
Transportforskningsdelegationen bör in- rättas så snart som möjligt.
9. Inrättande av ett transportforskningsinstitut
Behovet av transportforskning i Sverige har redovisats i kapitel 7. Utredningen har funnit, att det ständigt ökande trans- portforskningsbehovet i Sverige i fram- tiden icke kan tillgodoses med de resurser, som redan befintliga institutioner på trans- portforskningsområdet förfogar över. Yt- terligare resurser i någon form bör därför åstadkommas.
9.1. Utredningens synpunkter på organisa- tionsformen
De områden, inom vilka man behöver ökad transportforskningsverksamhet, ligger till viss del inom grundforskningsområdet. Grundforskningen bedrives traditionellt och med fördel i första hand vid universi- tet och högskolor. Dessa grundforsknings- insatser vid universitetens och högskolor- nas forskningsinstitutioner bör stimuleras. Vid universiteten och högskolorna ägnar man sig också åt målforskning. Den möj- lighet, som härvid föreligger att lägga ut transportforskningsuppdrag till universi- tets- och högskoleinstitutioner, bör tillva- ratagas. Fördelarna med detta är fram- för allt, att kunskaper och utrustning vid universiteten och högskolorna på detta sätt bättre kan utnyttjas, att uppdragsforskning av denna karaktär kan förväntas öka re- kryteringen av forskare till transportforsk- ningsområdet samt vidare, att den kontakt,
som på detta vis etableras mellan en uni- versitetsinstitution och de organ, som har konkreta målforskningsuppgifter, kan va- ra fruktbar såväl för grundforskningen vid institutionen som för målforskningen. Även om möjligheterna till uppdragsforskning vid universiteten och högskolorna utnytt- jas, kommer ett stort behov av resurser för målbunden forskning att kvarstå. En väsentlig del av dessa resurser för mål- forskning inom transportforskningsområdet bör förläggas utanför universiteten och högskolorna i ett organ, som har förutsätt- ningar för en större kontinuitet i sin verk- samhet och därför är bättre ägnat att till- varataga och sprida resultaten av ett forskningsarbete än universitets- och hög- skoleinstitutionerna, vid vilka kadern av forskare i regel snabbare omsättes.
Det är angeläget, att forskarna håller så nära kontakt som möjligt med de verk och myndigheter, vilkas problem skall lö- sas. Av detta skäl kan det synas vara en god organisationsform att utföra den mål- bundna forskningen vid forskningsavdel- ningar vid varje enskilt sådant verk. Det kan låta bestickande, att den myndighet, som har till uppgift att lösa dagens pro- blem, också skulle vara bäst lämpad att bedriva den forskning, som erfordras för att tillgodose framtidens behov. För denna lösning talar också tanken, att det skulle vara stimulerande för en statlig institution och dess befattningshavare att i viss ut-
sträckning vid sidan om rutinuppgifterna kunna bedriva forskningsverksamhet. Er- farenheterna talar dock för att man bör skilja forskningen från ämbetsutövningen. Utredningen bedömer det dessutom som omöjligt att rekrytera det stora antal fors- kare, som en sådan lösning av organisa- tionsfrågan skulle komma att kräva. Med den utredningsverksamhet, som bedrives såväl inom statliga verk och andra insti— tutioner som inom enskilt näringsliv, för- håller det sig annorlunda än med forsk- ningsverksamheten, och denna utrednings- verksamhet bör därför bedrivas under de organisatoriska former, som hittills skett. Visserligen går det inte att klart skilja mellan vad som skall betraktas som utred— ningar och vad som skall betraktas som målbunden forskning, men principiellt bör en gränsdragning göras, så att forskning i egentlig mening icke förlägges till äm— betsverken.
För transportforskning kan bildas ett branschforskningsinstitut, finansierat av uppdrag från transportnäringen inom lan- det. En fördel med ett dylikt är, att man kan få en värdefull cirkulation av forska- re mellan institutet och de företag, som är verksamma inom branschen. En nack- del är, att företagen i konkurrenssituatio- ner föredrager att icke utnyttja ett bransch- forskningsinstitut. Forskningsorgan drives i några enstaka fall i aktiebolagsform. Denna organisationsform synes möjlig att applicera även på ett transportforsknings- organ. Vissa praktiska och rationella skäl talar för aktiebolagsformen. En önskvärd flexibilitet på personalsidan anses lättare kunna åstadkommas i ett aktiebolag, och det skulle förmodligen vara lättare att intressera näringslivet och skilda organi- sationer att delta i finansieringen av transportforskningen, om den bedrevs i aktiebolagsform, så att intresserade kunde beredas medinflytande genom aktieteck- ning och därmed förenad rösträtt. För den övervägande delen av transportforsk- ningen torde det dock bli fråga om en offentlig finansiering, och därför ställer sig ett helstatligt forskningsinstitut icke or-
ganiserat som aktiebolag naturligast. Erfor— derlig flexibilitet bör kunna uppnås även i ett sådant institut.
Transportväsendet är komplicerat i många avseenden. Tekniska förnyelsepro— cesser och uppfinningar medför snabba förändringar. Såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt uppkommer be- svärliga problem bland annat på grund av de stora investeringar, som görs i transportapparaten. Ju varaktigare inves- teringar som skall göras, desto längre in i framtiden måste man kunna överblicka utvecklingen. Det är därför särskilt be— tydelsefullt, att transportforskningsverk- samheten samordnas så, att den kan ge en så långt möjligt samlad överblick över transportväsendets utveckling. En total samordning av all transportforskningsverk- samhet skulle vidare kunna förhindra ris— ken för att irrationellt dubbelarbete be- drivas. Det är dock inte nödvändigt att av dessa skäl inordna alla uppgifter i ett och samma institut. Den samlade över- blicken bör i första hand åvila den före- slagna transportforskningsdelegationen och riskerna för irrationellt dubbelarbete synes i hög grad kunna elimineras, om kontak- terna mellan de olika forskningsinstitutio— nerna stärkes och utökas, och om publice- ringen av forskningsresultaten ordnas ef— fektivt. I vissa fall kan dubbelarbete vara av värde. Behovet av samlad överblick och riskerna för dubbelarbete behöver således icke föranleda skapandet av ett mer om- fattande institut än vad som eljest är motiverat. Andra omständigheter talar dock för en samordning av resurserna. En primär uppgift i forskningsarbetet är att formulera problemen och att definiera forskningsprojekten. Med hänsyn till den definition, som fastställes för ett projekt, har man sedan på grund av problemens komplexitet att söka engagera forskare med skilda specialkunskaper för genomfö- rande av projektet. Det framstår med hän- syn härtill som betydelsefullt, att institutet har en viss storleksordning så att man inte hänvisas till att praktiskt taget alltid gå utanför institutet för att kunna finna fors-
kare från specialområden, som inte är representerade inom institutet, och således sakna garantier för att vid önskad tid- punkt kunna engagera forskare med erfor- derlig kompetens. Transportforskningspro- blemens komplexitet nödvändiggör således lagarbete. Detta gäller såväl grundforsk- ningen som målforskningen. Vunna er- farenheter talar för att forskningsar- bete med fördel bedrives såsom lag- arbete. Det är en brist i dagens forskningssystem, att forskare inriktas och inriktar sig på individuella forskningsin- satser, även när ett lagarbete skulle ha kunnat ge ett snabbare och bättre forsk- ningsresultat. Det är önskvärt att inom institutet kunna skapa en stimulerande ar- betsmiljö. I transportforskningsinstitutet liksom i andra verksamheter kommer det vidare att uppstå behov av att kunna ge praktisk handledning och att verka för fostran och utbildning av forskare. Detta kan lättare ske, om institutet har många specialiteter representerade på sitt program och bedriver forskningen som lagarbete. Forskarna isoleras därigenom inte från varandra utan kan lätt upprätthålla inspi- rerande kontakter med nära besläktade ämnesområden. Lagarbetet gör det också enklare att avsätta tid för erforderlig handledning.
Vad beträffar storleken på ett trans- portforskningsorgan kan man, när det gäl- ler mer begränsade utredningar, tänka sig att utföra dessa i lämpligt sammansatta arbetsgrupper, som engageras från univer- sitet och högskolor, forskningsinstitutioner och enskilda företag. En lämplig forsk— ningsmiljö får man i detta fall söka åstad- komma vid de olika institut, universitet och högskolor och andra institutioner, där forskarna normalt är sysselsatta. Med en sådan uppläggning av forskningsarbetet riskerar man emellertid, att den primära uppgiften att formulera problemen och de- finera forskningsprojekten blir försummad. Vid en splittring av angivet slag torde vi- dare forskningsgrupperna som regel kom- ma att bli alldeles för små, och risker kan uppkomma för att för många institutioner,
som bedriver transportforskning, etableras. Vid en samordning av transportforsk- ningsverksamheten till ett institut kan man å andra sidan riskera att få ett alltför stort institut, som är svårt att administrera. Denna fråga bör bedömas med beaktande av att metoderna för hur man bygger upp och administrerar stora organisationer och företag har utvecklats, och av att besluts- processen har rationaliserats, så att även stora organisationer numera kan fungera rationellt och effektivt. Det finns institut och forskningsorganisationer med hundra- tals anställda även i Sverige, samtidigt som det existerar forskningsorgan med enbart några tiotal sysselsatta. Med en lämpligt utformad organisation och med medvetande hos ledningen om problemens art kan även en stor organisation fungera utan admi- nistrativa nackdelar.
Ett skäl för ett samordnat institut är, att resurserna kan bättre utnyttjas och sät- tas in på angelägna uppgifter även av servicekaraktär. För dem som blir verk- samma inom institutet och även för in- stitutets uppdragsgivare och andra kunder är det värdefullt att ha tillgång till en god dokumentationstjänst. Vidare är det önsk- värt att institutet sätter in tillräckliga re- surser på spridning av information om verksamheten. Ett samordnat institut bör ha lättare att ge en samlad bild över ut- vecklingen och bör också kunna räkna med tillräcklig medelstilldelning för att lättare och effektivare kunna fylla berät- tigade anspråk på dokumentations- och in- formationsverksamhet.
När det gäller den transportekonomiska forskningen, har utredningen ingående dis— kuterat lämpligheten av att bilda ett sär- skilt transportekonomiskt institut i nära anknytning till ett universitet. Ett sådant institut skulle då få en ställning liknande det för något år sedan startade institutet för arbetsmarknadsfrågor vid Stockholms universitet. Även i det fallet är det ju frågan om en i hög grad tvärvetenskaplig forskning. Fördelen med ett dylikt ar- rangemang skulle vara en närmare kontakt med forskningen och utbildningen i uni-
versitetsmiljö, vilket kunde underlätta en tidig rekrytering av för transportekono- misk forskning lämpliga personer samt förbättra kontakterna med andra till trans- portekonomin närliggande forskningsom- råden, exempelvis områden där investe- ringsteori och investeringsbedömning be- handlas. Fördelarna med ett samordnat forskningsinstitut inom transportområdet har av utredningen ansetts överväga de fördelar, som kunde vinnas genom att in- rätta ett särskilt transportekonomiskt in- stitut.
Transportekonomin är ett forskningsom- råde, som i hög grad behandlar samspelet och konkurrensen mellan olika transport- medel — inte minst som en följd av mål- sättningen för den nya statliga trafikpoli- tiken. Den måste därför inta en central plats i ett forskningsinstitut, som strävar efter att inom sig integrera alla olika ty- per av transportforskning. Även om detta inte till alla delar kan bli fallet redan när det föreslagna transportforskningsin- stitutet bildas, markerar ändå den trans- portekonomiska delen inom detta institut de långsiktiga intentioner, som institutets styrelse måste ha då det gäller att utforma forskningsprogrammet.
9.2 Inordnande av statens väginstitut och statens trafiksäkerhetsråd i transportforsk- ningsinstitutet
Verksamheten vid statens väginstitut, som beskrivits ovan i kapitel 4 (sid.18), ägnas bland annat åt uppgiften att ge underlag för de krav ur vägtekniska, fordonsteknis- ka och trafiktekniska synpunkter, som bör uppställas för vägtrafiken och att söka lösningar på problem avseende den tek- niska och geometriska vägutformningen. Väginstitutets verksamhet är av sådan art att den måste bedrivas med hänsynstagande till bland annat ekonomiska synpunkter och trafiksäkerhetssynpunkter. Dessa skul- le visserligen kunna tillgodoses genom att knyta särskild ekonomisk expertis till ett fristående väginstitut men en sådan lösning
synes mindre rationell och lämplig. Sådan expertis skulle med all säkerhet icke kun- na tillfullo utnyttjas. Rekryteringen torde också komma att erbjuda svårigheter, enär det begränsade verksamhetsområdet icke skulle framstå som tillräckligt lockande. Det är därför att föredraga att integrera Väginstitutets verksamhet med annan trans- portforskningsverksamhet inom ramen för transportforskningsinstitutet, som skulle förfoga över expertis både på ekonomi och andra områden. Väginstitutets hittills- varande verksamhet bör således bilda en av hörnstenarna i transportforskningsinstitutets organisation.
Den tr'afiksäkerhetsforskning, som bedri- vits vid väginstitutet, har haft anknytning till väg—, trafik- och fordonsfrågor, medan forskningen om människans roll i trafiken ankommit på trafiksäkerhetsrådet. Denna uppdelning var berättigad under ett inle- dande uppbyggnadsskede. Trafiksäkerhets- frågorna hänger intimt samman med frå- gor rörande transportekonomi och sam— hällsekonomi. Både ur forskningssynpunkt och från synpunkten att få trafiksäker- hetsaspektema effektivt tillgodosedda i ut- vecklingen av transportapparaten måste det därför vara fördelaktigt, om forskning inom hela transportforskningsområdet inklusive trafiksäkerhetsfrågorna kan ske i nära sam— arbete och med utnyttjande av gemensamma resurser främst i personellt hänseende.
Statens trafiksäkerhetsråd, vars verksam- het beskrivits ovan i kapitel 4 (sid 19), be- driver i enlighet med sina direktiv viss forskning i egen regi och detta kan sägas ha varit befogat i ett inledande skede av forskning inom ett specialområde. Erfaren— heter från andra forskningsråd, som på samma sätt bedrivit forskning säger emeller- tid, att forskningsverksamhet på längre sikt i ett forskningsråds egen regi bör undvikas. Starka skäl talar för en samordning av tra- fiksäkerhetsforskningen inom en och samma institutionella ram. Denna samordning främ- jas om Väginstitutets och den av statens trafiksäkerhetsråd i egen regi bedrivna tra- fiksäkerhetsforskningen inordnas i trans- portforskningsinstitutet.
Statens väginstituts och statens trafiksä- kerhetsråds resurser i personellt och ut- rustningsmässigt hänseende bör således överföras till transportforskningsinstitutet.
9.3. Samarbete mellan flygtekniska försöks- anstalten, statens skeppsprovningsanstalt och transportforskningsinstilutet
Flygtekniska försöksanstaltens verksamhet ägnas för närvarande i allt väsentligt åt forskningsverksamhet för lösande av mili- tära flygproblem. Enligt utredningen rö- rande flygtekniska försöksanstalten — PFA-utredningen (stencil Fö 1967: 6) — torde inte den andel av flygtekniska för- söksanstaltens resurser, som för närvaran- de ägnas åt civila luftfartsproblem komma att utökas. De militära flygtekniska pro- blemen och flygsäkerhetsproblemen har icke det starka samband med annan trans— portforskningsverksamhet, som motiverar inordnandet i ett transportforskningsinsti- tut. Utredningen finner därför inte till- räckliga skäl föreligga för att föreslå, att flygtekniska försöksanstalten organisato- riskt inordnas i transportforskningsinstitu- tet.
Statens skeppsprovningsanstalts prov- nings- och undersökningsverksamhet inom området Skeppsteknik och sjöfart är av starkt specialiserad teknisk karaktär och något nära samband med övrig verksam- het, som utredningen föreslår skall be- drivas inom transportforskningsinstitutet, kan inte — som verksamheten vid skepps- provningsanstalten nu är inriktad — påvi- saS. Skeppsprovningsanstalten har speciel- la kontakter med varvsindustrin och sam- arbetar mycket intimt med Chalmers Tek- niska Högskola. Ett inordnande av skepps- provningsanstaltens verksamhet i trans- portforskningsinstitutet förefaller därför icke rationellt.
Några gränsdragningsproblem mellan de nämnda institutionerna, flygtekniska för- söksanstalten, statens skeppsprovningsan- stalt och transportforskningsinstitutet sy- nes för närvarande icke behöva uppkom-
ma. Ett samarbete bör, även om en sam- manslagning icke kommer till stånd, själv- fallet främjas bland annat genom trans- portforskningsdelegationens försorg. Ett område inom vilket sådant samarbete fö- refaller naturligt är fartygs och flygplans anpassning ur godshanteringssynpunkt.
9.4 Övrig statlig och statsunderstödd trans- portforskningsverksamhets ställning i för- hållande till transportforskningsinstitutet.
Transportforskning bedrives, såsom fram- gått av redogörelsen i kapitel 4, också av andra myndigheter och institutioner än statens väginstitut och statens trafiksäker- hetsråd. Den transportforskning, som dessa andra myndigheter och organisationer be- driver, skall i princip efter bildandet av transportforskningsinstitutet kunna utföras inom detta institut. Frågan på vilket sätt detta skall ske måste övervägas på något andra grunder än vad som gäller för sta— tens väginstitut och statens trafiksäkerhets- råd. För den transportforskningsverksam- het, som för närvarande bedrives inom andra myndigheter och organisationer gäl- ler, att de enheter och enskilda forskare inom organen, som sysselsättes med så- dan verksamhet, oftast utför även andra uppgifter inom sin organisation eller på annat sätt är integrerade med organisa- tionens arbete i övrigt. Det är därför inte rationellt och lämpligt att lösa samord- ningsfrågan på transportforskningsområdet genom att bryta ut och föra över till trans- portforskningsinstitutet dessa till andra or- gan knutna personella resurser. Inrättan- det av ett transportforskningsinstitut bör vara ägnat att begränsa den forskning, som bedrivs vid här avsedda myndigheter och institutioner. Den forskning, som des- sa organ bedrivit bör i stället kunna utföras efter särskilda uppdrag till transportforsk- ningsinstitutet. Omfattningen av transport- forskningsinstitutets verksamhet på olika delområden av transportforskningsfältet blir i stor utsträckning beroende av i vilken om— fattning olika myndigheter och organisatio-
ner kommer att vilja anlita institutet för så- dan uppdragsverksamhet.
9.5 Samarbete mellan IVA:s transport- forskningskommission och transportforsk- ningsinstitutet
Den del av transportforskningsområdet, som bör ägnas särskild uppmärksamhet, och för vilken det är särskilt påkallat att snarast tillskapa ytterligare forskningsre- surser, är den transportekonomiska delen. En institution, som i sin verksamhet idag ofta kommer in på transportekonomiska frågeställningar är IVA:s transportforsk- ningskommission (TFK). Dess verksamhet karaktäriseras av ett mycket starkt inslag av frivilligt och oavlönat arbete från fö- reträdare för enskilt näringsliv och oli- ka offentliga organ. Synpunkter och erfa- renheter från i näringslivet och offentlig förvaltning verksamma befattningshavare bör tillvaratagas. TFK:s roll i detta sam- manhang såsom kontakt- och informations- organ har beskrivits i kapitel 4 (sid 20). Denna verksamhet inom kommissionen är så värdefull, att den under alla förhållan- den bör stödjas från statsmakternas och näringslivets sida.
Till TFK lämnas från och med budget- året 1967/68 direkta statliga bidrag på sammanlagt cirka 180000 kr per år ut- över vad som inflyter från enskilt nä- ringsliv. Bidragen lämnas i form av med- lemsavgifter från olika statliga verk och företag, företrädesvis från statens Vägverk och statens järnvägars centralförvaltning med 100000 kr respektive 75000 kr. De statliga bidragen bör med hänsyn till det värde, som kan tillmätas kommissionens verksamhet, utgå även fortsättningsvis. De olika statliga organ och företag, som varit företrädda i kommissionen, bör därför ha möjlighet att kvarstå som medlemmar. Statliga representanter bör dessutom lik- som hittills ingå i TFK:s olika arbetande organ.
TFK engagerar i olika sammanhang forskare och forskningsorgan, som på kommissionens uppdrag och mot ersätt-
ning av kommissionen bedriver forsknings- och utredningsverksamhet. Utredningen ut- går från att TFK:s ledning, sedan det stat- liga transportforskningsinstitutet bildats, utnyttjar möjligheterna att lägga ut forsk- ningsuppdrag till detta institut. Liksom hittills skulle TFK inom IVA verka för en samordning av statliga organ och närings- livet till gemensamma insatser i framför allt frågor, som gäller den tekniska ut- vecklingen och utgör gränsproblem mel- lan olika intressenter på transportområdet.
För att kunna effektivt verka i detta syfte har, enligt vad utredningen erfarit, TFK:s styrelse sedan några år ansett det nödvändigt och i princip också beslutat att förstärka den centrala ledningen och övervakningen genom en heltidsarbetande generalsekreterare. Med den nuvarande och sannolikt även i framtiden betydande omfattningen av arbetsuppgifterna synes en dylik åtgärd från TFK:s sida vara väl förenlig med de synpunkter och förslag, som utredningen i detta betänkande fram- för och värt att i lämpliga former stödjas av det allmänna.
9.6. Samarbete med enskild transportforsk- ningsverksamhet i övrigt '
I fråga om övriga enskilda organisationer, som har transportforskning på sitt pro- gram, gäller, att transportforskningsinsti- tutet bör söka olika vägar för ett ömse- sidigt givande samarbete med dessa, inom ramen för vilket en lämplig arbetsfördel- ning kan diskuteras.
9.7 Resursanskaffning till transportforsk-
ningsinstitutet
Genom att statens väginstitut och statens trafiksäkerhetsråd inordnas i ett transport- forskningsinstitut, kommer detta att dispo- nera över de båda institutionernas forsk- ningsresurser. De resurser, som transport- forskningsinstitutet i övrigt kommer att få behov av, bör dels byggas upp inom
institutets ram dels skapas genom anlitan- de av utomstående expertis. I personellt hänseende bör detta ske genom en in- konventionell rekrytering av lämpliga fors- karkrafter. I vilken utsträckning och för vilka områden institutet behöver förstärka sina resurser blir i betydande grad beroen- de av vilka forskningsuppdrag, som institu- tet erhåller.
9.8 Planering av forskningsverksamheten
En ökning av insatserna på transportforsk- ningsområdet påkallar uppenbarligen en angelägenhetsgradering av forskningsupp- gifterna. Det blir i framtiden alltmer be- tydelsefullt att utröna vilka forskningsre- sultat, som kan tänkas komma att ge den ur samhällssynpunkt största vinsten. Den transportforskning, som framdeles skall bedrivas, bör vara målbunden och inrik- tad på att ge resultat, som kan omsättas i praktisk tillämpning. Att verksamheten är målbunden utesluter inte att forskning- en även vid ett transportforskningsinstitut i viss utsträckning inriktas på forsknings- projekt av principiell eller mera allmän natur. Dessa allmänna projekt kan föran- ledas av att man i anslutning till vissa målbundna projekt, som har stor räck- vidd, önskar lösa bakomliggande problem av grundforskningskaraktär.
Det är en angelägen uppgift att söka klarlägga på vilket sätt transportforsk- ningen skall kunna styras i önskvärd rikt- ning mot angelägna praktiska forsknings- uppgifter.
Den av utredningen föreslagna transport- forskningsdelegationen är avsedd vara det organ, som på högsta nivå skall överväga, om forskningsinsatserna sättes in på rätta områden, och som skall bevaka, att ingen sektor blir försummad.
Det är emellertid nödvändigt, att led- ningen för transportforskningsinstitutet ges sådana kvalificerade administrativa resur- ser, att en långsiktig planering av insti- tutets verksamhet blir möjlig. Ett lång- siktigt forskningsprogram bör således ut- arbetas.
9.9. U ppdragsforskning
Behovet av transportforskning uppleves icke bara inom ett transportforsknings- institut, utan ger sig tillkänna företrädes- vis på skilda håll inom förvaltning och näringsliv. För att bestämma och förmed- la kännedom om detta behov bör trans- portforskningskommissionens expertkom- mittéer liksom de senare beskrivna rådgi- vande grupperna i transportforskningsinsti- tutet kunna spela en viktig roll. Genom dessa expertkommittéer och rådgivande grupper delgives transportforskningsinsti— tutets ledning och projektledare betydelse- full information av värde vid utformning- en av forskningsprogram och val av en- skilda forskningsprojekt.
Den mest effektiva och rationella lös— ningen av frågan om inriktningen av transportforskningsinstitutets verksamhet torde vara att låta institutet arbeta på pro- jekt, för vilkas utförande uppdragsgivare har att erlägga ersättning. Denna arbets- form leder till att transportforskningsinsti- tutet får kännedom om önskade forsk- ningsprojekt och att uppdragsgivare får visst underlag för val och prioritering av projekt. Uppdragsgivaren tvingas nämligen att överväga, om kostnaderna för forsk- ningsarbetet är motiverade med hänsyn till förväntade forskningsresultat. Metoden med betalningspliktiga uppdrag framstår således som den samarbetsform, som på bästa sätt kan fylla uppgiften att skapa underlag för att styra valet av forsknings- projekt. En stor del av transportforsk- ningsinstitutets verksamhet bör kunna be- drivas med uppdrag som grund. Statliga och kommunala verk och myndigheter samt enskilda organisationer och företag kan förväntas bli uppdragsgivare. Även uppdrag från utländska beställare kan komma ifråga.
Den volym uppdrag, som kommer att erbjudas ett transportforskningsinstitut, kan tidvis komma att bli större än vad insti- tutet får möjlighet att ta emot. Detta gör det erforderligt att ge institutets ledning rätt att prioritera mellan olika uppdrag. I
situationer, där sådan prioritering blir nöd- vändig, torde som allmän regel böra gäl- la, att institutet bör ge prioritet åt upp- drag av allmänt värde, och att institutet i första hand åtager sig sådana uppdrag, där resultatet får publiceras. Detta bör icke hindra institutet från att i vissa fall ta emot uppdrag, där publiceringsrätt ej skulle finnas. I princip bör inte föreligga hinder för institutets ledning att, då den finner skäl härför, vägra mottaga erbjudna uppdrag. I detta sammanhang vill utred- ningen betona, att en av institutsledningens stora uppgifter bör vara att så leda verk- samheten, att institutet i kontroversiella frågor av allmänt intresse betraktas som opartisk instans.
I enlighet med förslag avgivet av 1965 års utredning angående stödet till den skog- liga forskningen m.m. (SOU 1966: 52) och Kungl. Maj:ts proposition nr 51 år 1967 har riksdagen beslutat bl.a.,orn inrättande från den 1 juli 1967 av ett nytt forsknings- råd för skogs- och jordbruksforskning samt bemyndigat Kungl. Maj:t att god- känna det mellan staten och Stiftelsen Skogsförbättring den 7 februari 1967 träf- fade avtalet om inrättande och drift av ett forsknings- och serviceinstitut för skogsförbättring. Vad beträffar skogsväg- forskning uttalar nämnda utredning, att denna verksamhet bör anslutas till mot- svarande verksamhet för de allmänna vä- garna. Den bästa formen för en sådan anslutning torde vara ett till transport- forskningsinstitutet lämnat forskningsupp- drag, vars inriktning och omfattning vid lämpliga tidpunkter kunde omprövas.
Statens råd för byggnadsforskning över- väger att under cirka fem år anslå totalt 3—5 milj. kr för en målmedveten forsk— nings- och utvecklingsverksamhet avseende transport av byggnadsmaterial inom hus- byggnadssektorn och har av denna anled- ning utarbetat en programskrift »Transport av byggmaterial — problem och forsk- ningsbehov, Sthlm 1967». Rådet har upp- dragit åt sin ordförande att inkomma med förslag på en särskild grupp eller stiftelse, som skall svara bland annat för att initiera
forsknings- och utvecklingsarbete inom om- rådet och samordna olika forskningspro- gram. En icke oväsentlig del av de forsk- ningsanslag, som kan komma att fördelas, borde kunna tillföras transportforsknings- institutet, förutsatt att detta kan rekrytera erforderlig personal och kan utföra upp- dragen till för uppdragsgivaren acceptabel kostnad.
9.10 Allmänna utredningar samt forskning på institutets eget initiativ
m.m.
Ett transportforskningsinstitut torde i rätt stor omfattning komma att anlitas som re- missmyndighet och för allmänna utred- ningar av olika slag och torde även av skilda utomstående komma att anlitas för olika upplysningar i transportfrågor. Såväl inom väginstitutet som trafiksäkerhetsrådet har dylik verksamhet haft stor omfattning. Kostnaderna för verksamhet av denna art kan som regel inte påföras någon särskild uppdragsgivare utan statliga medel måste utgå för ändamålet. Det finns därutöver forskningsprojekt inom transportforsk- ningsområdet av sådan art, att någon be- ställare ej torde komma att anmäla sig, och inte heller torde det gå att intressera någon uppdragsgivare att bestrida kostna- derna. Forskningsprojekten kan det oaktat vara ur allmän synpunkt mycket angelägna. Trafiksäkerhetsforskningen är ett forsk- ningsområde, där staten som garant för de allmänna kommunikationsmedlens säkerhet i främsta hand är att anse som uppdrags- givare. För den transportekonomiska forsk- ningen kommer det likaledes att ställas problem, som är väsentliga ur samhällelig synpunkt, och för vilka man inte alltid kan finna någon utomstående uppdragsgivare. Grundläggande utredningar rörande meto- der för datainsamling inom transportom- rådet samt utveckling av statistiska modeller för trafikteori med flera uppgifter, som har värde för alla transportforskningskonsumen- ter, utgör ytterligare exempel på projekt, för vilka man inte alltid kan räkna med att andra uppdragsgivare än staten skall vara villiga att bestrida kostnaderna.
Transportforskningsinstitutet bör alltså ha kapacitet för att på eget initiativ kun- na ta upp forskningsprojekt av allmänt in- tresse till bearbetning samt för att kunna stå statliga myndigheter till förfogande med sakkunskap.
I institutets forskningsprogram bör såle- des den nämnda verksamheten redovisas bland sådana arbeten, för vilka anslag av statsmedel påkallas, och som planmässigt bör bli föremål för överläggningar med transportforskningsdelegationen.
9.11. Kontakten mellan transportforsk- ningsinstitutet och näringslivet
Stor vikt bör fästas vid att informations- vägarna till och från det enskilda närings- livet utformas på ett sådant sätt, att de på bästa möjliga vis underlättar kontak- terna med enskilda företag och framför- allt det enskilda näringslivets branschsam- manslutningar och institutioner av skilda slag. Man torde få räkna med att den större delen av uppdragen till transport- forskningsinstitutet kommer att inflyta från statliga och kommunala myndigheter och organisationer. Även det enskilda näringslivet och främst dess skilda bransch- organisationer och andra gemensamma in- stitutioner torde genom uppdrag ta i an- språk viss del av institutets resurser. Olika utredningsinstitut har förklarat sig vara intresserade av att åtaga sig forsknings- uppdrag inom transportområdet. Trans- portforskningsinstitutet bör utnyttja alla dylika möjligheter till samarbete. Uppdrag i fråga om transportforskning bör sålunda kunna lämnas både från enskilda organi- sationer till transportforskningsinstitutet och omvänt. Dessa uppdrag till och från näringslivet torde komma att utgöra den kontaktform mellan näringslivet och trans- portforskningsinstitutet, som ger det störs- ta ömsesidiga utbytet av informationer och erfarenheter inom transportområdet. Av betydelse är också de rådgivande grupper med företrädare för bland andra närings- livet, som bör knytas till institutet, och för vilka närmare redogörelse lämnas i
nästa kapitel, liksom det samarbete, som bör inledas med IVA:s transportforsk- ningskommission och dess expertkommit— téer. Transportforskningsinstitutet bör vi- dare vid sidan om uppdragsverksamheten på olika sätt hålla nära kontakt och in- leda samarbete med forskningsinstitutioner och branschsammanslutningar inom det en- skilda näringslivet.
9.12. Kontakten mellan transportforsknings- institutet och universitet och högskolor
Transportforskningsinstitutet bör hålla mycket nära kontakt med och i största möjliga utsträckning samarbeta med uni- versitets- och högskoleinstitutioner. Detta kan i viss mån ske genom institutets råd- givande grupper. I detta sammanhang vill utredningen betona den mycket stora be- tydelse ur forskarrekryteringssynpunkt, som ligger i ett samarbete med de universitets- och högskoleinstitutioner, som utbildar forskare. Det måste vara synnerligen an- geläget för institutet att skapa möjlig- heter för forskare att arbeta inom institu- tet med uppdrag, som kan vara använd- bara för vetenskaplig meritering.
Intresset och behovet av att kunna ini- tiera och stödja transportforskningsverk- samheten vid universiteten och högskolor- na kan tillgodoses bland annat genom att transportforskningsinstitutet efter eget be- dömande får lägga ut forskningsuppdrag till universitetens och högskolornas forsk- ningsinstitutioner. Vissa delar av uppdrag, som transportforskningsinstitutet erhåller från skilda uppdragsgivare, skall institutet kunna avskilja och vidarebefordra till så- dana institutioner. Medel till ersättning åt institutionerna erhåller institutet genom ianspråktagande av uppdragsersättningar- na. Även projekt av allmänt intresse, som institutet själv formulerar och definierar, skall institutet kunna lägga ut till bearbet- ning på samma sätt. Medel härför liksom för övriga projekt av allmänt intresse er- hålles genom ianspråktagande av de an- slag, som staten över driftbudgeten anvisar institutet.
9.13. Tillvaratagande av forskningsresultat från andra länder och från internationella samarbetsorgan
Transportforskning bedrives på många skilda håll i världen, både av forsknings- institut och av andra nationella samman- slutningar av olika slag. I kapitel 5 har lämnats en redogörelse för transportforsk- ningens omfattning i Norden och utom- lands i övrigt. Förutsättningarna och vill— koren för transportforskningsverksamhet varierar från land till land. I många av- seenden föreligger dock likheter, och pro- blem och forskningsuppgifter finner en lösning, som kan tillämpas även utanför det egna landet. Det bör vara en angelägen uppgift för transportforskningsinstitutet att från utlandet inhämta forskningsresultat, som går att utnyttja och tillämpa i Sve— rige. För att kunna etablera ett samarbete med utländska institutioner, som uppnår värdefulla transportforskningsresultat, mås- te resurser bland annat i form av en väl utvecklad dokumentationstjänst skapas in- om institutets ram. Det är väsentligt, att man bibehåller och utvecklar de kontakter, som kan knytas med hjälp av de infor- mationer och anvisningar, som ges av de internationella transportorganisationer, i vilka Sverige i någon form har medlem- skap. Ytterligare en möjlighet att tillvara- taga internationella erfarenheter är att in- bjuda utländska gästforskare till Sverige liksom att sända svenska experter och forskare på studiebesök till utländska in- stitutioner.
Det är naturligt och värdefullt, att Sve- rige i första hand etablerar ett internatio- nellt samarbete på transportforskningsom- rådet med de nordiska länderna. Samar- bete i transport- och trafiksäkerhetsfrågor har sedan lång tid förekommit i Norden, och kontakterna i dessa frågor har efter hand utvidgats och förstärkts bland annat genom de på Nordiska rådets initiativ un- der år 1966 inrättade nordiska samarbets- organen. På nuvarande stadium finner transportforskningsutredningen inte skäl att föreslå några ytterligare konkreta åtgärder
inom det nordiska samarbetet. Transport- forskningsinstitutet bör från svensk sida medverka till ett fortsatt nordiskt samar- bete inom transportforskningen.
Huruvida ett svenskt transportforsk- ningsinstitut kommer att få anledning ägna sig åt så stora forskningsprojekt, att det finns skäl att överväga möjligheterna att för ändamålet utnyttja forskningsresur- ser i andra länder torde icke vara möjligt att på nuvarande stadium förutsäga. Det bör dock vara transportforskningsinstitu- tet obetaget att, när institutets styrelse så bedömer lämpligt, få lägga ut särskilda forskningsuppdrag utomlands.
9.14. Lämplig tidpunkt och metod för ge- nomförande av föreslagen integration på transportforskningsområdet
Det stigande transportforskningsbehovet gör det angeläget, att transportforsknings- institutet tillkommer så snart som möjligt, så att ökade forskningsresurser kan ska- pas inom institutets ram. Vid utbyggnaden inorn transportforskningsinstitutet bör sär- skild uppmärksamhet ägnas den transport- ekonomiska forskningen, kartläggning och beskrivning av nuläget på transportområ- det och vidare samordningen av doku- mentationen och informationstjänsten.
Vid utformningen av den interna orga- nisationen inom transportforskningsinstitu- tet måste man beakta, dels att i detta insti- tut skall inordnas två tidigare självständiga organisationer, dels att transportforsknings- området karakteriseras av stor komplexi- tet och fordrar tillgång till forskare från många skilda ämnesområden. Transport- forskningsinstitutet bör därför från sin tillkomst arbeta med den organisatoriska uppbyggnad som för närvarande gäller vid väginstitutet respektive trafiksäkerhetsrå- det. Successivt blir i samband med en ut- ökning av resurserna en omformning av det integrerade institutets interna organi- sation nödvändig. Denna omformning för- utsätter, att den slutgiltiga organisationen icke på förhand låses utan lämnas öppen,
så att hänsyn kan tagas till de erfarenhe- ter, som institutsledningen efter hand vin- ner av institutets verksamhet. Kungl. Maj:t bör med hänsyn härtill tillsätta en institutsstyrelse och utse ordförande i den- na styrelse samt utse en institutschef för transportforskningsinstitutet. Beslut angå- ende transportforskningsinstitutets interna organisation bör överlåtas på institutssty— relsen.
Statens väginstitut och statens trafiksä- kerhetsråds resurser inordnas således for- mellt i transportforskningsinstitutet från och med tidpunkten för tillkomsten av transportforskningsinstitutets styrelse. På denna styrelse vilar i sista hand uppgiften att successivt svara för erforderlig om- formning av det nybildade institutets in- terna organisation. Denna omformning bör ske i enlighet med de allmänna riktlinjer som utredningen redovisar i nästföljande kapitel.
Det är angeläget, att omformningen av transportforskningsinstitutets interna orga- nisation bedrivs med kraft och skyndsam- het. Utredningen vill i detta sammanhang understryka vikten av att det inom trans-
portforskningsinstitutet snabbt skapas re- surser för transportekonomisk forskning. Transportforskningsinstitutets ledning bör därför få till uppgift att lösa denna akuta uppgift samtidigt med omformningen av den interna organisationen. Den tidpunkt vid vilken en fullständig omformning av den interna organisationen bör vara ge- nomförd kan lämpligen angivas samtidigt med att institutsstyrelsen tillsättes. Utred- ningen bedömer att denna tidpunkt bör kunna sättas till två år efter beslutet om bildande av institutet. Intill denna tid- punkt bör Väginstitutets styrelse och tra- fiksäkerhetsrådet för att bidraga till en önskvärd kontinuitet i verksamheten kunna fungera som delegationer med sina spe— ciella ansvarsområden under transport- forskningsinstitutets styrelse. Intill dess att transportforskningsinstitutets styrelse och ledning har resurser att övertaga hela led- ningsfunktionen för det integrerade trans- portforskningsinstitutet, bör de fullmakter, enligt vilka delegationerna fungerar, vara på en gång preciserade och så vidsträckta, som är nödvändigt för hela verksamhetens effektiva bedrivande.
10. Transportforskningsinstitutets organisation
Utredningen har i det föregående kapitlet 9 föreslagit inrättandet av ett transpor- forskningsinstitut samt redovisat synpunk- ter på den lämpliga tidpunkten och meto- den för genomförandet av den föreslagna integrationen av statens väginstituts och statens trafiksäkerhetsråds verksamhet i transportforskningsinstitutet. I förevarande kapitel 10 presenteras de allmänna rikt- linjer, efter vilka transportforskningsinsti- tutets interna organisation efter integratio- nen lämpligen bör omformas. Detta sker genom angivande av de områden, inom vil- ka institutet bör ha resurser för att be- handla forsknings- och utredningsuppgif- ter av angelägen art samt genom exempli- fiering av forskningsuppgifter.
10.1 Översikt över resurserna i ett trans- portforskningsinstitut
Ett transportforskningsinstitut bör förfoga över resurser inom nedan angivna områden för behandling av bland annat exemplifie- rade uppgifter, som omfattar alla trafik- medel till lands, till sjöss och i luften och med beaktande av säkerhetssynpunkter.
STYRELSE
Sammansatt av chefen för institutet och fyra andra ledamöter, som Kungl. Maj:t utser särskilt. Bland ledamöterna förord- nar Kungl. Maj:t en ordförande. Styrel- sen utser inom sig vice ordförande.
INSTITUTSCHEF RESURSER FÖR PLANERING
Exemplifiering av uppgifter:
Ekonomisk planering, programbudgete- ring, tidsplanering, personalplanering.
RESURSER FÖR TRAFIKLEDSTEK- NISK FORSKNING
Exemplifiering av forskningsuppgifter: Frågor rörande vägar och gator Uppbyggnaden av mark och undergrund, tjäl- och markvattenprocesser, jord- och bergarters egenskaper och utnyttjande för vägändamål, beläggningar samt vägmate- rials fysikaliska och kemiska egenskaper, vägars bärighet, jordarters bärighetsegen- skaper samt jordarbetens utförande, väg- underhåll, vägbyggnad, vägmaskiner m.m.
F rågor rörande ban- och spårsystem F rågor rörande farleder och vattenvägar
F rågor rörande flygleder
RESURSER FÖR TRANSPORT- MEDELSTEKNISK FORSKNING
Exemplifiering av forskningsuppgifter: Frågor rörande prestanda hos transport- medel Fordon och farkoster, standard- och effek-
tivitetsutvecklingen (nya transportmedel), anpassning trafikmedel/trafikled m.m.
Frågor rörande godshanteringsteknik
Frågor rörande terminalutformning
RESURSER FÖR TRANSPORTEKONO- MISK FORSKNING
Exemplifiering av forskningsuppgifter: Frågor rörande transportekonomi Investeringskalkyler, driftsekonomiska ana- lyser, tidsvärdering, lönsamhetskalkyler, marknadsanalys och prisfrågor, transport- prognoser, samhällsekonomiska analyser m.m.
Frågor rörande samhällsplanering
Transportstatistik, trafikalstring, stads- byggnad, lokalisering av trafikleder, broar och terminaler m.m.
F rågor rörande transportorganisation
Samverkan mellan transportmedlen, före- tagsformer och företagsstruktur, trafiksys- temanalys m.m.
RESURSER FÖR TRAFIKTEKNISK FORSKNING
Exemplifiering av forskningsuppgifter: Frågor rörande trafikstudier och trafikana- lys
Teoretisk och empirisk beskrivning av tra- fikprocessen.
Frågor rörande trafikreglering
Signalreglering, vägmärken och trafiklin- jers utformning, trafikdifferentiering, has- tighetsnormer.
Frågor rörande dimensionering
Trafikteknisk utformning av trafikleder, vägkorsningar, trafikplatser och terminaler.
RESURSER FÖR TRAFIKSÄKER- HETSFORSKNING
Exemplifiering av forskningsuppgifter: Frågor rörande trafiksäkerhetsstatistik Statistisk olycksfallsanalys, uppföljning av trafiksäkerhetsläget. Analys av trafikolyckors beroende av tra- fikledernas och trafikmedlens utformning samt av människans beteende. Analys av effekten av trafiksäkerhetsfräm- jande åtgärder, analys av trafiksäkerhets- problem, haveriverksamhet.
F rågor rörande trafikmedicin
Studier av retardationsförlopp vid kolli- sioner (fordonens inre och yttre säkerhet). Utformning av regler för skydd och om- händertagande.
Frågor rörande trafikpsykologi
Studier av människans beteende i trafiken. Studier av trafikanternas prestationskarak- täristik (visuell och akustisk uppfattnings- förmåga, uppmärksamhetsfördelning, in- verkan av trötthet och droger).
Inlärnings- och utlärningsproblem.
RESURSER FÖR MATEMATISK STATISTIK M.M.
Exemplifiering av forskningsuppgifter: Frågor rörande matematisk-statistisk teori Matematisk-statistisk trafikteori, systemana- lys, Operationsanalys. Metoder för karaktärisering av trafiksä- kerhetsläget och metoder för studium av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder.
Frågor rörande utveckling av metoder för insamling, bearbetning och analys av data
Frågor rörande automatisk databehandling
RESURSER FÖR SERVICE OCH ADMINISTRATION
Exemplifiering av uppgifter: Administration och kamerala ärenden För- och efterkalkylering, aktivt försälj- ningsarbete.
A p parattekni k
Konstruktion, utveckling och tillverkning av mekanisk och elektronisk utrustning.
Internationellt samarbete
Kontaktverksamhet med utländska institu- tioner och forskare.
Dokumentation
Bibliotekstjänst, referattjänst, informations— sökning, publicering.
Provningsbana
Fordons väghållningsförmåga, bromsars egenskaper, vägmärkens utformning och placering, utformning av vägbelysning och belysningsanordningar på fordon m.m.
I bilaga 2 återfinnes en grafisk översikt över transportforskningsinstitutets resurser.
10.2 Institutets ledning
Transportforskningsområdet är omfattande och av mycket komplex natur. En sam- ordning av förekommande verksamhet inom detta område förutsätter därför god överblick och tillgång till specialister från olika branscher. Utredningen har för att tillgodose dessa önskemål om överblick och mångsidig sammansättning av det samordnande organet föreslagit bildande av transportforskningsdelegationen. Denna skall på det departementala planet ägna sig åt samordnande uppgifter och rådgivning. Vid utformningen av transportforsknings- institutets ledning har utredningen utgått från att denna transportforskningsdelega- tion kommer till stånd. Blir så också fallet behöver nämligen inte resas samma krav på mångsidighet och överblick hos insti- tutsledningen, som därför kan begränsas i storlek.
Allmänna verksstadgan bör gälla för transportforskningsinstitutet och instruk- tion bör fastställas av Kungl. Maj:t. För- slag till instruktion återfinnes i bilaga 3.
Styrelsen för ett transportforskningsin- stitut bör sammansättas av chefen för insti-
tutet samt fyra andra ledamöter. Samtliga ledamöter föreslås skola utses av Kungl. Maj:t, som bland ledamöterna förordnar en ordförande. Styrelsen utser inom sig vice ordförande. Personliga suppleanter för styrelseledamöterna bör av Kungl. Maj:t också utses. Utredningen har avstått ifrån att uppställa regler för hur de en- skilda styrelseledamöterna skall utses. Kungl. Maj:t bör i sitt val vara helt obun- den och kunna utse viss person som leda- mot uteslutande på grund av dennes per- sonliga kompetens och icke vara hänvisad till att välja en person exempelvis på grund av att denne utövar viss statlig funktion eller tillhör en viss organisation. Vad beträffar styrelsens arbetsformer tar utredningen för givet, att transportforsk- ningsinstitutets avdelningschefer och and- ra sakkunniga och experter inom institutet i erforderlig utsträckning kallas till sty- relsens sammanträden för att föredraga ärenden eller lämna synpunkter på aktuel- la frågor. Institutets arbetsordning bör utformas så, att beslutanderätten enligt styrelsens och institutschefens bestämman- de i hög grad delegeras till avdelnings- cheferna inom institutet. En sådan dele- gering av beslutanderätten inom organisa- tionen torde bidraga till att underlätta rekryteringen av avdelningschefer och forskare och personal i övrigt.
Institutets arbete bör bedrivas efter bland andra följande riktlinjer.
Institutsstyrelsen fastställer forsknings- program och totalplan med stat för insti- tutets verksamhet. Styrelsens beslut i dessa frågor bör normalt föregås av överlägg- ningar med transportforskningsdelegatio- nen.
Handläggning av frågor hörande till in- stitutets uppdragsverksamhet bör i huvud- sak delegeras till institutets avdelningsche- fer och experter. Erbjudande utifrån om uppdrag hänskjutes till den avdelning, som disponerar över för uppdraget erforderlig och lämplig expertis. Respektive avdel- ningschef granskar erbjudna uppdrag och avgör vilka uppdrag, som skall mottagas. I fall av tveksamhet, om uppdrag skall
mottagas och till vilken avdelning det skall hänskjutas, underställes frågan insti- tutschefen för avgörande. Mottagna upp- drag utföres på avdelningen eller av sär- skild projektgrupp under avdelningschefens eller särskild projektledares ledning.
Vid regelbundna sammanträden mellan avdelningscheferna och institutschefen bör upptagas för verksamheten gemensamma frågor till diskussion och avgörande även- som lämnas information om pågående uppdrag. Därvid kan avdelningar, som inte är engagerade i ett visst projekt anmäla sitt intresse för deltagande i projektet och i undersökningar, som gränsar till eller har beröring med vad avdelningen sysslar med. De olika uppdragen budgete- ras till tid och kostnader, och genom att följa tidsåtgången och medelsförbrukning- en kan institutschefen vaka över att upp- dragen håller sig inom fastställd ram och kan vid behov själv ta initiativ till åtgär- der.
Institutschef och institutsstyrelse torde som regel icke ha anledning att granska eller pröva de utredningsrapporter, som utgör resultatet av ett uppdrag till insti- tutet. Denna granskning och prövning bör vara delegerad till ansvarig avdelningschef, som avgör, när ett ärende skall anses slut- behandlat. Resultatet av ett slutbehandlat uppdrag levereras till uppdragsgivaren. Handlingar och rapporter upprättade in- om institutet blir icke underkastade lagen om upphovsrätt. Resultaten av inom insti- tutet slutbehandlade forsknings- och utred- ningsuppdrag kan därigenom bli fria för publicering. I den mån uppdragsverksam- heten avser arbeten för statliga verk och institutioner blir detta som regel fallet. För resultaten av de uppdrag, som erhålles från enskilda beställare, bör likaledes pub- liceringsrätt i princip förutsättas. Enskild beställare bör dock ha rätt att i undan- tagsfall föreskriva, att Utredningsrapporter icke får utlämnas till offentligheten. Jäm- likt Kungl. Maj:ts kungörelse den 23 april 1964 (SFS nr 278) är sådan sekretessbe- läggning föreskriven för statens väginsti- ut, när det gäller arbeten för enskilda
uppdragsgivares räkning. Paragraf 2 punkt 22 i nämnda kungörelse lyder sålunda:
>>Handlingar rörande utredning eller un- dersökning, som vid statens väginstitut ut- föres för enskild uppdragsgivares räkning, må, om uppdragsgivaren skriftligen till- kännagivit önskan att utrednings- eller un- dersökningsresultatet icke skall offentlig- göras, ej utan dennes samtycke till annan utlämnas förrän tio år förflutit från hand- lingens datum, så framt icke institutets di- rektion finner det allmännas intresse kräva att utlämnande ändock sker.»
Motsvarande bestämmelse bör utfärdas för transportforskningsinstitutet. Uppgifter avseende här ifrågavarande uppdrag, som av utomstående lämnas till institutet exem— pelvis i form av besvarade frågeformulär, måste vidare vara tillförsäkrade konfiden- tiell behandling.
Det är ett väsentligt allmänt intresse, att en publicering av utredningsresultaten kommer till stånd. Det bör undvikas, att institutets verksamhet får karaktären av konsultbyrå. Denna målsättning kan upp- nås lättare, om resultaten av forsknings- och utredningsuppdragen i största möjliga utsträckning publiceras. För ändamålet bör finnas särskilda löpande publikationer. För sådana uppdrag, för vilka enskild upp- dragsgivare förbehåller sig, att publicering ej får ske, och resultatet därför kan nyt- tiggöras endast av uppdragsgivaren, kan institutet tillskjuta allmänna forsknings- medel, endast om uppdraget är intressant ur institutets synvinkel, exempelvis från metodsynpunkt. En naturlig följd härav blir, att i de fall, då uppdragsgivaren ej medger fri publicering, uppdragen genom bortfall av en eljest motiverad subventio- nering ofta blir dyrare för uppdragsgiva- ren, än om publiceringsrätt för institutet hade förelegat. Detta förhållande bör i någon mån kunna bidra till att denna typ av konsultuppdrag begränsas. För forsk- ningsprojekt av allmän natur, som bekos- tas med institutets allmänna forsknings- medel, blir forskningsrapporter enligt gäl- lande bestämmelser allmän handling och därmed fria för publicering.
Det är ett önskemål att till institutet kun- na överföra och i verksamheten tillgodo- göra sig de erfarenheter, som vinnes vid olika myndigheter, organisationer och före- tag verksamma inom transportområdet. Detta önskemål kan tillgodoses med sär- skilda rådgivande grupper, som knytes till de olika forskningsområden, för vilka re- surser skapas i institutet. Dessa expertgrup- per för rådgivning och diskussion bör inne- hålla företrädare för näringslivet och dess organisationer, myndigheter, universitet och högskolor och andra, vilkas intresse ligger inom transportforskningsområdet.
För transportforskningskommissionens expertkommittéer eftersträvas en sådan sammansättning, att de genom sin sam— lade överblick över hela transportforsk- ningsområdet kan verka för en koordine- ring av transportforskningen inom olika gränsområden och ta initiativ till forsk- ning inom sådana områden, som icke på annat sätt blir beaktade. Transportforsk- ningsinstitutets rådgivande grupper bör ges en sådan sammansättning, som icke i förs- ta hand tar sikte på överblicken över hela transportforskningsområdet, utan som ga- ranterar en i största möjliga utsträckning samlad sakkunskap på det särskilda forsk- ningsområde, till vilket den rådgivande gruppen är knuten.
De rådgivande grupperna torde förutom att de utgör ett stöd i institutets forsk- ningsverksamhet också komma att befräm- ja institutets samarbete med andra insti- tutioner och organisationer. Transport- forskningsinstitutets styrelse bör inbjuda till deltagande i överläggningar i de rådgivan- de grupperna.
Arbetet inom transportforskningsinstitu- tet torde i mycket stor utsträckning komma att bedrivas i forsknings- eller projekt- grupper, som sammansättes med hänsyn till projektens art och krav på tillgång till personal av olika kategorier. Till dessa projektgrupper skall finnas möjlighet att knyta forskare och experter från universi- tet och högskolor och från näringslivet
och dess organisationer. Dessa tillfälligt eller för kortare perioder engagerade forskare och experter kan antingen anstäl- las av institutet för den aktuella tiden. eller också kan de arbeta som konsulter åt projektgruppen. Institutets behov av sakkunskap och kontakt med experter och andra med praktisk erfarenhet av aktuella forsknings- och utredningsuppgifter kan alltså till viss del täckas också genom att knyta expertisen till projektgrupperna. Ini- tiativet till att knyta dessa kontakter skall kunna tagas av projektledaren.
10.4. Institutschefen
Det är givetvis värdefullt att som insti— tutschef för ett transportforskningsinstitut få en vetenskapligt välmeriterad och kvali- ficerad befattningshavare. Det är också an- geläget att som institutschef få en per- son, som är kompetent företagsledare och har tillräcklig erfarenhet av administrativa och organisatoriska problem. Det är av särskild vikt, att institutschefen har för- måga till överblick över institutets hela verksamhetsområde och kan leda arbetet så, att olika intressen — tekniska, trans— portekonomiska och trafiksäkerhetsintres- sen —— får en sådan ställning inom institu- tet att inget område ges företräde på ett annat områdes bekostnad, utan att i stället en rationell avvägning av resurserna mel- lan olika områden sker.
10.5. Resurser för planering
De särskilda resurser för planering. som institutet behöver, torde kräva två till tre personer och bör lämpligen organiseras i form av ett stabsorgan direkt underställt institutschefen. Detta stabsorgan skall inom ramen för statsmakternas och institutssty- relsens beslut upprätta förslag till långsik- tiga planer för institutets verksamhet. Stabsorganet skall biträda institutschefen med att samordna verksamheten både in- ternt och externt och göra upp förslag till
en rationell avvägning av institutets re- surser mellan olika uppgifter. Stabsorga- nets planerande verksamhet skall utmynna i en total plan för hela institutet. Denna totalplan skall också utvisa de ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av planen. Stabsorganet skall också svara för en kontinuerlig uppföljning av fastställda planer och ekonomiska ramar. På stabsor- ganet bör också vila uppgiften att utarbeta underlag för anslagsframställningar. Stabs- organet bör överblicka och samordna de forsknings- och utredningsuppdrag, som lämnats till forskare och institutioner fri- stående från institutet, och även lämna förslag till sådana uppdrag, som lämpar sig att lämna till utomstående och till för- delning av de medel, som ställs till för- fogande för detta ändamål.
10.6. Resurser för trafikledsteknisk forsk— ning
De i översikten över transportforsknings- institutet specificerade resurserna för tra- fikledsteknisk forskning kan i huvudsak byggas upp med utgångspunkt från resur- ser, som överföres från statens väginsti- tut. Efterhand och i takt med behovet skall liärutöver byggas upp resurser inte bara för forskning rörande de trafikleder, som är vägar. Även de som är ansvariga för övriga trafikleder till lands, till sjöss och i luften, föreslås kunna få sina trafik- ledstekniska problem belysta av undersök- ningar inom transportforskningsinstitutet. Sålunda bör resurserna för trafikledstek- nisk forskning inom transportforsknings- institutet kunna utnyttjas inte bara av sta- tens vägverk utan också av statens järn- vägar, luftfartsverket, sjöfartsverket med flera. I mindre omfattning har dylika upp- drag redan lämnats till väginstitutet, som exempelvis utfört undersökningar rörande rullbanor för flygfält.
Enligt Kungl. Maj:ts cirkulär den 26 maj 1933 (SFS nr 244) skall statliga myn- digheter och institutioner i största möjliga utsträckning anlita statens provningsan-
stalt för utförande av materialprovningar. I överensstämmelse härmed utför statens provningsanstalt i regel provningar av vägbeläggningar. Endast de provningar, som på grund av avsaknaden av lämplig provningsutrustning eller annan orsak icke kan utföras av provningsanstalten, utföres i Väginstitutets egen regi. Det synes lämp- ligt, att den på denna punkt hittills tilläm- pade arbetsfördelningen mellan väginsti- tutet och provningsanstalten kommer att bibehållas även vad gäller transportforsk- ningsinstitutet och provningsanstalten.
Förutom statens väginstitut, som har en särskild sektion för geologi, utför även statens geotekniska institut och Sveriges geologiska undersökning forskningsarbete i geologi. Enligt överenskommelse mellan de olika instituten har en praktisk gräns- dragning gjorts mellan dessa på sådant sätt, att väginstitutet ägnar sig åt de yt- geotekniska problemen, och geotekniska in- stitutet åt de djupgeotekniska frågorna. Geologiska undersökningen sysslar främst med bergarts- och jordartskartering samt undersöker förekomster av malmer och andra tekniskt användbara mineral, berg- arter m.m. Denna gränsdragning synes från tid till annan böra ses över, och vi— dare bör nära kontakt hållas mellan insti- tutionerna, så att irrationellt dubbelarbete undvikes. Om så sker, bör den nämnda praktiska gränsdragningsregeln tills vidare kunna gälla, även sedan väginstitutet in- tegrerats i transportforskningsinstitutet.
De personella resurserna för trafikleds- teknisk forskning av den typ, som här avses, omfattar för närvarande samman- lagt cirka 60 personer vid väginstitutet. Av dessa sysselsätts 22 på uppgifter, som bekostas av allmänna medel. Den direkta statliga insatsen på detta område föreslås bli oförändrad.
10.7. Resurser för transportmedelsteknisk
forskning
Resurser för transportmedelsteknisk forsk- ning överföres i viss utsträckning från väg-
institutet. Resurserna synes i viss mindre utsträckning böra ägnas åt grundforskning rörande prestanda hos transportmedel för att utveckla fordon och farkoster samt transportmetoder i rent tekniskt avseen- de, så att de bättre lämpar sig för sitt ändamål. Till detta räknas också att verka för en teknisk anpassning av trafikmedlen till trafikledernas utformning och vice ver- sa. En stor del av resurserna kommer att behöva tas i anspråk för framtagande av underlag för fastställande av de krav ur teknisk synpunkt och trafiksäkerhetssyn- punkt, som måste ställas på trafikmedlen och transporttekniken. Detta underlag skall i första hand ligga till grund för de nor- mer av skilda slag, som berörda myndig- heter utfärdar för att reglera trafiken och transporterna, samt utgöra en del av krav- specifikationen vid konstruktion och pro- duktion av fordon, farkoster och andra tekniska hjälpmedel.
De problem bland annat inom om- rådena för godshanteringsteknik och ler- minalutformning, vilka måste lösas för att transportkedjan skall kunna integreras, tor- de komma att kräva ökade resurser för forskning. En successivt genomförd effek- tiv integration av transportkedjan är av samhällsekonomiskt hög angelägenhets- grad.
De personella resurserna för transport- medelsteknisk forskning omfattar för när- varande sammanlagt cirka 15 personer vid väginstitutet. Av dessa sysselsättes 5 på uppgifter, som bekostas av allmänna medel. Resurserna på detta område bör i viss mån utökas.
10.8. Resurser för transportekonomisk forskning
Personella resurser för transportekonomisk forskning saknas vid både väginstitutet och trafiksäkerhetsrådet.
Frågor rörande transporlekonomi är av såväl samhällsekonomisk som företagseko- nomisk art. Statsmakternas behov av forsk- ning på detta område har under senare år förstärkts till följd av bland annat de nya
riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken. Även enskilda företag behöver investe- ringskalkyler, driftsekonomiska analyser, lönsamhetskalkyler m.m. som underlag för beslut bland annat i fråga om investering- ar och prissättning. Prognoser över trans- portutvecklingen samt samhällsekonomiska analyser är av intresse både från enskilda företags och från de samhällsplanerande organens synvinkel.
Lokalisering av trafikleder, broar, ter- minalanläggningar m.m. påverkar sam- hällsbyggnaden i mycket hög grad. Allt eftersom dylika investeringar inom trans— portsektorn växer, får därför frågor rö- rande samhä/lsplanering allt högre ange- lägenhetsgrad.
Det föreligger ytterst angelägna önske- mål om en moderniserad, utökad och snabbare transportstatistik i landet. Det bör ankomma på transportforskningsinsti- tutet att klarlägga behovet på detta områ- de och utforma kraven på statistikens upp- läggning och innehåll och även utarbeta metoderna för datainsamlingen, i förekom- mande fall efter samråd med statistiska centralbyrån och kommunikationsverken, som främst torde komma att få anlitas för insamlingen.
Av väsentlig betydelse är att studera transporterna utefter hela transportkedjan i syfte att finna lösningar, som ger en så låg sammanlagd transportkostnad som möjligt. Konkurrensen och samspelet mel- lan transportmedlen och olika företagsfor— mer samt liknande frågor rörande trans— porternas organisation behöver därför stu- deras.
Bland annat på grund av den nya stat- liga trafikpolitiken utgör det transport- ekonomiska området det delområde av transportforskningen, inom vilket behovet av ökade insatser är störst. En kraftig upprustning bör därför ske inom trans- portforskningsinstitutets ram. En basor- ganisation på cirka 10 högt kvalificerade personer behöver snarast skapas. Ytterli- gare resursbehov därutöver blir som för institutets verksamhet i övrigt beroende bland annat av volymen uppdrag.
Resurser för trafikteknisk forskning över- föres från Väginstitutets trafiktekniska av- delning. Dessa resurser inriktas för när- varande på trafikstudier och Irafikanalys samt på uppgiften att med utgångspunkt från empiriska och teoretiska studier av tra- fiken beskriva lrafikprocessen till exempel genom simulering i datamaskin vid olika väg- och trafikförhållanden och trafikregle- rande åtgärder. Det föreligger ett starkt behov av att utvidga denna forskning för att därigenom få mer fördjupade kunska- per. Dessa kunskaper är förutom vid t.ex. dimensioneringsfrågor (ur framkomlighets- och säkerhetssynpunkt) nödvändiga vid flertalet bedömningar av transportekono- misk (t.ex. optimeringsfrågor), trafiksäker- hetsteknisk (t.ex. riskmasseberäkningar) och vägteknisk art.
De trafiktekniska forskningsuppgifternas natur är i allmänhet sådana, att de krä- ver såväl teoretisk som empirisk behand- ling. De mätningar, som i sistnämnda fall utförs i samband med experimenten, är mestadels komplicerade. De måste planeras omsorgsfullt från statistisk synpunkt, och för genomförandet krävs speciell appara- tur. Mätningarna ställer även stora krav på att en rationell observations- och bear- betningsmetodik används.
De personella resurserna för trafiktek- nisk forskning omfattar för närvarande sammanlagt cirka 20 personer på vägin- stitutet. Av dessa sysselsättes 5 på upp- gifter, som bekostas av allmänna medel. För framtiden måste man räkna med att resurserna på detta område behöver i viss mån utökas.
10.10. Resurser för trafiksäkerhetsforskning
Säkerhetssynpunkter behöver beaktas i alla faser av transportforskningen. Det är därför angeläget, att företrädare för denna aspekt deltager i de olika arbets- grupper, som bildas inom transportforsk- ningsinstitutet i skilda tekniska och ekono- miska frågor.
Resurser för trafiksäkerhetsstatislik till- föres transportforskningsinstitutet i viss mån i samband med integrationen med trafiksäkerhetsrådets verksamhet. Rådet stöder finansiellt studier inom trafiksta- tistikens område vid bland annat Stock- holms universitet och Tekniska högskolan i Stockholm. Samarbetet med berörda in- stitutioner bör stärkas och utvidgas från transportforskningsinstitutets sida. En star- kare insats än tidigare är befogad på detta verksamhetsområde.
Resurserna för trafikmedicinsk forsk- ning inom transportforskningsinstitutet bör byggas upp med utgångspunkt från de resurser, som för närvarande finns vid trafiksäkerhetsrådets medicinska forsk- ningslaboratorium.
Trafikmedicinsk forskning kräver bland annat kunskaper och tillämpning av forsk- ningsmetoder av den art, som förekommer vid medicinska forskningsinstitutioner. Den trafikmedicinska forskningen bedrivs å andra sidan i en starkt teknisk miljö, som har sin motsvarighet närmast vid de tek— niska forskningsinstitutionerna. Den forsk- ning inom ämnesområdet, som för framti- den behöver komma till utförande, synes ha en starkare inriktning åt det tekniska än åt det medicinska hållet. Om den tra- fikmedicinska forskningen skulle anknytas till en medicinsk institution, bleve det nödvändigt att vid denna institution helt från grunden bygga upp den erforderliga tekniska miljön omfattande tekniskt-medi- cinskt laboratorium, simulatorer, prov- ningsbanor etc. Om man däremot ankny- ter den trafikmedicinska forskningen till en teknisk institution, där erforderliga tek— niska hjälpmedel och en i övrigt lämplig teknisk miljö redan finns eller av andra skäl bygges upp, kunde man med utgångs- punkt från de personella resurser, som redan finns, koncentrera insatserna på uppbyggandet av den medicinska delen. Det sistnämnda alternativet framstår som mest rationellt.
Både maskintekniska avdelningen och andra avdelningar vid statens väginstitut arbetar i dag med simulatorer av de slag,
som kommer till användning även inom den trafikmedicinska forskningen. Även annan teknisk utrustning, som skulle kunna utnyttjas i ett sambruk med den trafikme- dicinska forskningen finns i dag vid väg- institutet. I framtiden torde ett sambruk av ytterligare utrustning inom transport- forskningsinstitutets ram bli möjlig, exem- pelvis av en provningsbana.
Om transportforskningsinstitutet förläg- ges till exempelvis järvafältsområdet, och där kan skapas tillräckliga utrymmen för bland annat en provningsbana, är en för- läggning av den trafikmedicinska forsk- ningen till samma plats naturlig. En för- läggning av den trafikmedicinska forsk- ningen till Linköping bör tills vidare bibe- hållas såsom ett tänkbart alternativ. På denna ort skall nämligen utvecklas nya forskningsinstitutioner med inriktning just på medicinsk teknik. Det torde få an- komma på styrelsen för transportforsk- ningsinstitutet att närmare undersöka lämpligheten och möjligheten att lokalisera den trafikmedicinska forskningen exempel- vis till det framväxande universitetet i Linköping. Om en lokalisering till Stock- holm visar sig vara att föredraga, synes en så nära anslutning som möjligt till transportforskningsinstitutet vara att efter- sträva med hänsyn bland annat till de möjligheter, som föreligger till sambruk av utrustning.
Behovet av ökade resurser för trafik- psykologisk forskning är uppenbart bety- dande. Frågan i vilken grad behövlig kapacitet skall förläggas inom ett integre- rat transportforskningsinstitut eller i vilken grad ledningen för detta institut helt eller delvis skall repliera på resurserna vid uni- versitet och högskolor är en fråga av den art, som det bör åligga institutsled- ningen att avgöra.
De personella resurserna för trafiksäker- hetsforskning omfattar för närvarande sammanlagt 22 personer vid trafiksäker- hetsrådet och väginstitutet. Inom statens trafiksäkerhetsråd har tidigare utarbetats långtidsprogram för trafiksäkerhetsforsk- ningen omfattande en femårsperiod. I si-
na anslagsäskanden för budgetåret 1968/ 69 har trafiksäkerhetsrådet med hänsyn till transportforskningsutredningens pågå- ende arbete funnit det lämpligt att redo— visa långtidsprogrammets kostnader blott till och med budgetåret 1969/70. Vad gäller tiden därefter uttalar rådet. att kra- ven på en förbättrad säkerhet i trafiken med all sannolikhet kommer att medföra en snabb tillväxt av forskningsvolymen, möjlig bland annat genom det på senare tid ökade intresset för trafiksäkerhetsforsk- ning. Utredningen ansluter sig i princip till rådets bedömning av forskningsbeho- vet och föreslår för sin del, att det i rå— dets petita för budgetåret 1967/68 pre- senterade långtidsprogrammet för trafik- säkerhetsforskningen lägges till grund för en bedömning av de resurser, som torde bli nödvändiga för forskning rörande tra— fiksäkerhet på vägar och gator. Utred- ningen vill dock understryka, att behov av ökade resurser sannolikt kommer att göra sig gällande även för säkerhetsforsk- ning inom sjöfartens, luftfartens och järn- vägstrafikens områden.
10.11 Resurser för matematisk statistik
m.m.
Resurser för matematisk statistik, system- analys och Operationsanalys, utveckling av metoder för insamling, bearbetning och analys av data samt för automatisk data- behandling bör finnas inom transportforsk— ningsinstitutets ram. Grundforskningen in- om dessa områden bör dock i princip ut- föras vid universitet och högskolor.
Vid studier av trafik och trafikolyckor kan matematisk-statistisk trafikteori använ- das i stor utsträckning. Trafik och trafik- olyckor beskrivs härvid kvantitativt med hjälp av matematisk-statistisk teori. En hu- vuduppgift är konstruktionen av för ända- målet lämpliga matematiska modeller samt den matematiska analysen av dessa. Lik- nande matematisk-statistiska teorier och modeller används vid studier inom de väg- tekniska, fordonstekniska och transport-
ekonomiska områdena. Köteori, linjär pro- grammering, Monte-Carloteknik och nät- verksplanering är exempel på sådana gre— nar av matematiken som kommer till an- vändning vid dylika operationsanalytiska och systemanalytiska studier.
För att överse och utveckla metoderna för insamling, bearbetning och analys av data inom transportforskningsområdet måste särskilda resurser tillskapas. Trans- portforskningsinstitutet bör kunna utföra en väsentlig insats i utvecklingen av me- toderna för den statistikproduktion, som angetts som ett angeläget behov i kapitel 7. Redan nu kan förutses, att det på längre sikt kommer att krävas en kraftig utbyggnad av statistikproduktionen inom landet. Med hänsyn till att det nyssnämn- da utvecklingsarbetet bör läggas till grund för utformningen av den framtida statis- tikproduktionen och dess organisation, fin- ner utredningen det vara för tidigt emel- lertid att nu framlägga förslag om sär- skilda resurser för produktion av statistik inom transportforskningsinstitutet.
Inom institutet bör finnas specialister på automatisk databehandling, som svarar för rådgivning vid uppläggning av datamaskin- program, programmering, produktionskör- ningar och för programbibliotek.
Den personal, som för närvarande står till förfogande för matematisk statistik m.m. ingår i de resurser, som ovan redo- visats för institutets övriga forskningsom- råden. För framtiden måste man räkna med en utökning av dessa resurser fram- för allt för den trafikteoretiska forskning- en.
10.12. Resurser för service och administra- tion
I samband med integrationen överföres Väginstitutets och trafiksäkerhetsrådets nu- varande resurser för service och admini- stration till transportforskningsinstitutet. Behovet av ytterligare resurser längre fram för administration och kamerala ärenden blir beroende bland annat av i
vilken mån kontorsrutiner kan rationali- seras genom automatisk databehandling eller på annat sätt samt i vilken mån det visar sig lämpligt och rationellt att sam- ordna administrativt arbete med andra institut eller organisationer. Planer i den riktningen finns exempelvis för den tek- niska institutionsstaden på järvafältsom- rådet.
Institutets behov av resurser för appa- ratteknik kommer i huvudsak att täckas i samband med integrationen med väginsti- tutet, inom vilket denna verksamhet redan är väl utvecklad.
För internationellt samarbete innefattan- de kontaktverksamhet med utländska insti- tutioner och forskare behöver institutet ett tillskott av 2 personer.
Med dokumentation avser utredningen bibliotekstjänst, referattjänst, sökning av information i tidskrifter, böcker och andra publikationer samt utvärdering av det så- lunda insamlade materialet. Transport- forskningsinstitutets forskare torde fram- för allt under inledningsskedet av ett nytt projekt få sitt arbete i hög grad under- lättat av en inom institutet befintlig do- kumentationscentral med de uppgifter, som nyss nämnts. I samband med inte- grationen av väginstitutet och trafiksäker- hetsrådet med transportforskningsinstitu- tet fogas till en sådan dokumentationscen- tral de resurser, som för närvarande finns för ändamålet vid väginstitutet respektive trafiksäkerhetsrådet. I takt med utbygg- naden av transportforskningsinstitutets re- surser för forskning bör resurserna för do- kumentation förstärkas i den omfattning, som svarar mot de växande behoven inom institutet. Frågor rörande institutets publi- ceringsverksamhet kan nära anknytas till dokumentationsverksamheten.
Dokumentationscentralen, som skall be- tjäna både dem, som är verksamma inom transportforskningsinstitutet och utomstå- ende intresserade, torde kräva ungefär 5 personer.
Utredningen har föranstaltat om en sär- skild studie av frågan hur dokumentations- tjänsten bör vara organiserad i ett slut-
skede, då transportforskningsverksamheten utvecklats inom alla delområden. Denna studie återfinnes som bilaga 4 till be- tänkandet.
För såvitt en provningsbana kommer till stånd, bör den skötas och administreras inom denna sektor av institutet. I Sverige disponerar de två största biltillverkande företagen över provningsbanor. Dessa ba- nor är hårt utnyttjade redan nu. Något nämnvärt utrymme på dessa banor för utomstående torde icke stå till förfogan- de.
Väginstitutets personella resurser för ser- vice och administration omfattar för när- varande 24 personer, varav 16 sysselsätts på uppgifter som bekostas av allmänna medel. Utöver detta och de mindre re— surser, som finns för ändamålet vid tra— fiksäkerhetsrådet, kan en viss begränsad utökning bli nödvändig. En översyn av personalbehovet för service och admini- stration bör företagas efter det någon tids erfarenhet kunnat vinnas av det nya insti- tutets verksamhet.
10.13 Formell organisation av institutet
För att undvika alltför många orderlinjer synes översiktens indelning av resurserna i huvudområden böra följas vid indelning av institutet i avdelningar. Sektionsindel- ningen och den eventuellt ytterligare er- forderliga indelningen i formella organi- satoriska enheter bör anförtros åt trans- portforskningsinstitutets styrelse och chef i samråd med statskontoret.
Det är helt naturligt, att det internt inom institutet utformas en ej alltför fast- låst organisationsplan, som dock bör ge erforderlig stadga och styrka åt institutet. Samverkan mellan olika avdelningar och sektioner är ytterst betydelsefull. Forsk- ningsarbete inom transportsektorn bör be- drivas som lagarbete med företrädare för skilda delar av det komplicerade fält, som transportforskningen utgör. Förslaget om ett transportforskningsinstitut baseras på
tanken, att en samordning möjliggör och underlättar ett lagarbete. Det normala ar- betssättet inom institutet torde bli, att forskningsarbetet bedrives i projektgrupper sammansatta av företrädare för flera av institutets förekommande avdelningar.
10.14 Personalbehov
Omfattningen av erforderliga personalre- surser inräknat vad som överföres från sta— tens väginstitut och statens trafiksäkerhets- råd har beräknats till sammanlagt cirka 200 personer. Av dessa kan uppskattnings- vis cirka 100 personer beräknas bli sys— selsatta med uppdragsforskning. Statens väginstitut och statens trafiksäkerhetsråd sysselsätter för närvarande cirka 145 per- soner.
Uppdragsvolymen vid institutet kan be- räknas komma att fluktuera från tid till annan och få en varierande inriktning på projekt av olika typer med olika anspråk på utbildning och erfarenheter hos fors- karna. Det är önskvärt och nödvändigt, att institutet ges en flexibel organisation, så att dess resurser snabbt kan anpassas till fluktuationerna i efterfrågan på insti— tutets tjänster. Med hänsyn härtill bör exempelvis ordinarie statliga tjänster icke förekomma i institutet. Institutschefen bör anställas på kontrakt.
För vissa uppgifter inom institutet kan det vara lämpligt att ha en tämligen fast kader av befattningshavare. Personal för dokumentationstjänst, administrativt och kameralt arbete och vissa andra service- funktioner bör således kunna anställas som extra ordinarie tjänstemän. Institutets personal i övrigt bör anställas som extra tjänstemän, på anställningskontrakt eller mot arvode. Möjlighet bör finnas att för kortare eller längre tidsbegränsad tid kun- na knyta forskare till institutet för sär- skilda uppdrag. När nämnda förutsättning- ar för en anpassning av verksamheten efter behovet finnes, skall institutets resurser för planering svara för att kravet på en flexibel organisation i praktiken uppfylles.
10.15.1. Löner och arvoden
Ett transportforskningsinstitut av den typ, som utredningen föreslår, ställer stora krav på institutsledningen. För att säkra rekry— teringen av kompetent ledningspersonal måste man därför anpassa löne- och an- ställningsvillkor till vad som är gängse på den öppna marknaden. Endast därigenom torde man kunna förvärva de krafter, som är nödvändiga.
10.152. Forskningsuppdrag till utomståen- de institutioner och experter
Ledningen för transportforskningsinstitutet skall uppfattas förutom som en företags- ledning också som en styrelse för ett forskningsprogram. För att genomföra forskningsprogrammet förfogar styrelsen över medel, som ställs till förfogande av statsmakterna och av enskilda och offent- liga uppdragsgivare. Vid genomförandet av forskningsprogrammet skall styrelsen dels kunna bygga upp egna institutionella re- surser vid transportforskningsinstitutet, dels kunna utnyttja resurser vid andra forsk- ningsinstitutioner vid universitet och hög- skolor och inom näringslivet. För att bi- behålla en hög grad av flexibilitet inom institutets organisation och för att under- lätta forskarrekryteringen bör styrelsen i hög utsträckning använda möjligheten till uppdragsforskning vid utomstående insti- tutioner. Härigenom kan institutets styrelse också tillgodose behovet av att initiera och stödja grundforskningen på trans- portforskningsområdet. Det bör självfallet vara ledningen för transportforskningsinsti- tutet obetaget att anlita även utländsk ex- pertis.
De erfarenheter, som trafiksäkerhetsrå- det vunnit av systemet med forskartjäns- ter, är goda. Detta system bör kunna an- vändas även inom andra områden av transportforskningsinstitutets program. Ut— redningen förutsätter därför, att instituts- ledningen överväger möjligheten härtill.
Förutom uppdragsforskning i egentlig
mening bör institutets ledning ha full frihet att lägga ut serviceuppdrag avseen- de databehandling och andra liknande upp- gifter.
10.15.3. Publikationer och informations— verksamhet
Stor vikt bör fästas vid att de forsknings- resultat, som uppnås inom transportforsk- ningsområdet på ett lämpligt sätt delges alla berörda. Det är två kategorier, som denna information i första hand bör rik— ta sig till. Den ena kategorien består av de personer, som på skilda håll inom och utom institutet samt inom och även utom Sverige deltager i eller intresserar sig för transportforskning främst från forsk- ningssynpunkt eller vetenskaplig synpunkt i allmänhet. Den andra kategorien utgöres av dem, som är verksamma på ett eller annat sätt inom transportområdet, och som skall omsätta de uppnådda forsk- ningsresultaten i praktisk tillämpning och på så sätt skapa de rationaliseringsvinster och utföra de prestationer, som motive- rar kostnaderna för forskningsarbetet. Nå- got olika krav måste ställas på den in— formation, som riktar sig till de två skilda kategorierna. För den första kategorien måste ställas höga krav på att forsknings- resultaten presenteras på ett vetenskapligt tillfredsställande sätt. Detta torde bland annat innebära, att inte bara resultaten utan också forskningsmetoderna och even- tuellt utförda experiment redovisas. För den andra kategorien bör däremot tonvik- ten läggas på en populär och lättfattlig framställning av forskningsresultaten samt ett exemplifierande av på vilka delar av transportforskningsområdet, som det synes vara möjligt att i första hand tillämpa de uppnådda resultaten. Med hänsyn till att det således finns olika kategorier av lä- sare med olika krav, är det angeläget, att man strävar efter en lättillgänglig fram- ställning i vad som publiceras.
Ansvaret för utgivande av publikatio- ner bör anförtros transportforskningsinsti- tutet, som också bör svara för detaljut-
formningen ur redaktionell och typografisk synpunkt.
Institutsledningen bör med symposier och informationsdagar söka sig fram till en lämplig form för att åtminstone en gång per år inbjuda utomstående intres- serade för information om verksamheten vid transportforskningsinstitutet.
10.15.4. Övriga kostnader
I institutets verksamhet uppkommer i öv- rigt kostnader för lokalhyror, mätinstru- ment och apparatur, kontorsinventarier, reseersättningar och traktamenten, kon- torsdriftskostnader såsom telefon och för- brukningsmaterial m.m.
10.155. Kostnadsram
Omfattningen av transportforskningsinsti- tutets verksamhet blir i hög grad beroende av institutets förmåga att finna betalande uppdragsgivare. Det är därför omöjligt att ange någon fast kostnadsram. För att ge en uppfattning om storleksordningen pre- senteras emellertid en summarisk, översikt- lig sammanfattning över vad som kan be- dömas som en sannolik kostnadsram för institutet under de första åren av verk- samheten.
Kostnaderna är räknade i 1967 års pris- och löneläge och baserade på en personal- styrka på 200 personer, av vilka en för- hållandevis hög andel utgöres av högt kva- lificerad personal. Sociala lönebikostnader för pensioner m.m., som förutsättes uppgå till 30% av direkt utgående lön, ingår i lönebeloppet, eftersom det synes ange- läget att redovisa alla i verksamheten upp- kommande kostnader, oavsett hur de täc- kes. Kostnaderna för uppdrag till utomstå- ende är beräknade med tanke på att insti- tutsledningen bör ha en så pass vid ram för dylika uppdrag, att man inte i onödan bygger upp resurser inom institutet, när resurser redan finnes eller kan bättre ska- pas på annat håll. Särskilt under de första åren av institutets verksamhet torde det
bli naturligt att i hög grad anlita utom- stående expertis.
Sannolik total kostnadsram för ett får- digutformat transportforskningsinstitut med löner och kostnader räknade i 1967 års löne- och prisläge:
Löner, arvoden och lönebikost- nader
Forskningsupp- drag till utom- stående institu-
9 milj. kr
tioner och experter 3 milj. kr 12 milj. kr Övriga kostnader 5 milj. kr Sammanlagd to-
talkostnadsram 17 milj. kr
Bruttokostnaderna för verksamheten in- om de organ, som avses ingå i transport- forskningsinstitutet, med tillägg för de kal— kylmässiga merkostnaderna, beräknas för budgetåret 1968/69 uppgå till cirka 11,3 milj. kr varav för statens väginstitut 8,2 milj. kr och för statens trafiksäkerhetsråd 3,1 milj. kr. Kostnaderna för ett färdig— utformat transportforskningsinstitut över- stiger således dagens kostnader med cirka 5,7 milj. kr. Av ökningen utgöres cirka 2 milj. kr av en ökning av forsknings- uppdragen till utomstående institutioner och experter. I bruttobeloppen har ej in- räknats kostnader för exempelvis provvä- gar, som normalt bekostas direkt av re- spektive uppdragsgivare.
10.16. Kostnadstäckning
10.16.1. Ersättning för utförda uppdrag
Transportforskningsinstitutets resurser kom- mer att stå till förfogande för den upp- dragsgivare, statlig eller enskild, som vill utnyttja institutets tjänster. Inom depar- tement och myndigheter uppkommande problem, som kräver särskilda forsknings- insatser för sin lösning, förutsätts komma att i form av uppdrag lämnas till institu-
tet. Detta torde därmed i stor utsträck- ning komma att inom sitt område helt eller delvis ersätta eljest erforderliga sär- skilda kommittéer eller utredningar av ty- pen kanaltrafikutredningen och svenska öresundsgruppen eller utgöra serviceorgan till olika kommittéer exempelvis för fram- tagande av underlag till utredningar av ty- pen långtidsutredningen.
Ersättning för av transportforsknings- institutet utförda uppdrag skall erläggas av uppdragsgivarna i enlighet med debite- ringsnormer, som fastställs av institutssty- relsen. I andra sammanhang är debite- ringsnormerna ofta utformade som taxor.
Debiteringsnormerna bör utformas i en- lighet med allmänt vedertagna företags- ekonomiska principer. Dessa innebär bland annat, att alla i transportforskningsinsti- tutets verksamhet uppkommande kostnader skall beaktas. Således bör hänsyn tagas till kostnader för pensionering, lokalhyra och andra kalkylmässiga merkostnader, som icke redovisas under institutets an- slag. Debiteringsnormerna bör fastställas så, att de täcker de totala självkostnader- na. Avgöranden om avsteg från fastställda normer kan träffas av institutsstyrelsen. Sådana avsteg kan vara motiverade av exempelvis ett tillfälligt behov av att upp- nå en bättre beläggning inom viss sektor av institutet. En sänkning av kraven på ersättning, som leder till en ökad mängd uppdrag och ett bättre utnyttjande av re- surserna, kan vara företagsekonomiskt för- delaktig.
Universitets- och högskoleinstitutioner baserar ofta sin taxesättning på marginal- kostnader. Om olika principer för debi- tering tillämpas vid universitets- och hög- skoleinstitutioner och exempelvis transport- forskningsinstitutet riskerar man en felak- tig fördelning av uppdragsverksamheten mellan institutionerna och institutet. Det framstår med hänsyn härtill som ett an- geläget önskemål att även universitets- och högskoleinstitutioner eftersträvar full kostnadstäckning vid uppdrag från utom- stående. Denna synpunkt har framhållits även av riksrevisionsverket i skrivelse till
Kungl. Maj:t den 29.9.1967 (Dnr A 706/ 1963) med hänvisning till en inom riks- revisionsverket i ärendet upprättad pro- memoria dagtecknad den 12 oktober 1966. Sedermera har en arbetsgrupp inom uni- versitetskanslersämbetet i en utredning da- terad den 18 december 1967 >>Forsknings- samverkan universitet och högskolor -— näringsliv» framlagt ett förslag till nor- maltaxa, som syftar till att ge full kost- nadstäckning vid uppdrag från utomståen- de.
I den taxa, som statens väginstitut för närvarande tillämpar, ingår icke full kost- nadstäckning. När väginstitutet inordnas i transportforskningsinstitutet, kan därför vissa höjningar av timkostnaderna bli oundvikliga för den typ av uppdrag, som väginstitutet hittills utfört. Dessa höjning- ar är emellertid icke några reella höjningar av de totala kostnaderna utan endast ett uttryck för en rättvisare kostnadsredovis- ning.
lO.l6.2 Inkomster av publiceringsverksam- het
Transportforskningsinstitutet bör ta betalt för rapporter och publikationer av skilda slag, som institutet ger ut.
Utgångspunkten vid prissättningen av transportforskningsinstitutets publikationer bör vara de företagsekonomiska principer, som tillämpas inom varje normal förlags- verksamhet. Man har i sådan verksamhet att räkna med kostnaderna för tryckning, distribution, gratisexemplar och reserv- exemplar, författararvode samt reklam- kostnader. För transportforskningsinstitu- tets del torde man icke ha anledning räkna med att särskilda kostnader för författararvode och reklam uppkommer i någon större utsträckning. Erfarenheterna från andra verksamheter exempelvis trans- portforskningskommissionen har visat, att priset icke haft avgörande inflytande på efterfrågan på kvalitativt högtstående pub- likationer. Det synes alltså möjligt, att genom en lämpligt avpassad prissättning få täckning för de egentliga publikations-
kostnaderna vid distribution av transport- forskningsinstitutets publikationer inom landet.
Internationellt sett får emellertid frågan om täckning av publiceringskostnaderna större aktualitet. För de exemplar av olika publikationer, som distribueras utom landet, torde man sannolikt icke kunna på- räkna full kostnadstäckning bland annat på grund av det stora antalet gratisexem- plar, som går ut som bytesobjekt, för att man skall erhålla motsvarande publikatio- ner från utlandet. Svårigheterna att uppnå kostnadstäckning vid internationell distri- bution ökas också på grund av att det ofta tillkommer kostnader för översättning, i regel till engelska. Den internationella publikationsverksamheten kan förorsaka institutet kostnader också därigenom, att institutet kanske önskar få publicera visst material i utländska tidskrifter, som tar betalt för publiceringen.
10.163. Statligt anslag
Förslaget att transportforskningsinstitutets verksamhet i största möjliga utsträckning skall finansieras genom uppdrag från skil- da uppdragsgivare betyder bland annat att departement, myndigheter och olika forsk- ningsråd bör utgå från institutets debite- ringsnormer, då man överväger att lägga ut uppdrag till institutet och beräknar be- hov av medel härför. Dessa debiterings- normer bör också vara utgångspunkten, då olika statliga myndigheter inger anslagsäs- kanden till Kungl. Maj:t och i samband därmed överväger sitt behov av medel för transportforskning. De olika departemen- ten bör vid budgetbehandlingen efter överläggningar i transportforskningsdele- gationen beräkna medel för transportforsk- ningsuppdrag. De affärsdrivande verken, som bestrider driftkostnaderna genom in- komster på sin verksamhet, bör av drift- medel avsätta belopp för transportforsk- ning.
För den del av institutets i och för sig nödvändiga verksamhet, som det inte går
att finna någon direkt betalande enskild eller offentlig uppdragsgivare till, blir det erforderligt, att staten över driftbudgeten beviljar transportforskningsinstitutet medel. Av de totala kostnaderna på cirka 11,3 milj. kr täcks för närvarande cirka 4,2 milj. kr genom inkomster på särskilda upp- drag till väginstitutet och resten, 7,1 milj. kr, eller drygt 60% av totalkostnaderna, genom statliga anslag.
Det torde vara realistiskt att räkna med att utbyggnaden av transportforskningsin- stitutets resurser kan fortskrida så snabbt, att närmare hälften av den beräknade ök- ningen av bruttokostnaderna om cirka 5,7 milj. kr det vill säga 2,85 milj. kr kom- mer att inträffa under det första året av institutets verksamhet. Av dessa tillkom- mande bruttokostnader kan cirka hälften eller 1,42 milj. kr beräknas komma att täckas med särskilda uppdragsmedel. Den andra hälften behöver täckas med ökade budgetanslag. I anslag till väginstitutet och trafiksäkerhetsrådet, som avräknas mot automobilskattemedlen, anvisas för bud- getåret 1968/69 (1,7 milj. kr + 0,2 milj. kr + 2,5 milj. kr =) 4,4 milj. kr. Med hänsyn till den förväntade bruttokostnads- ökningen om cirka 1,42 milj. kr behöver anslaget till transportforskningsinstitutet ef- ter avdrag för de kalkylmässiga merkost- naderna om 30% bestämmas till ett be- lopp cirka l,0 milj. kr högre än de anslag, som för närvarande utgår, det vill säga sammanlagt 5,4 milj. kr.
Förutsättningen för den begränsade höj- ningen av anslagen med cirka 1,0 milj. kr är, att samma metod för redovisning av transportforskningsinstitutets utgifter med avdrag för inkomsterna på uppdragsverk- samheten tillämpas, som hittills skett för Väginstitutets del. Trots att skäl finnes för ett bibehållande av den nämnda meto- den med redovisning torde, med hänsyn till att bruttoredovisningsmetoden mera all- mänt tillämpas, denna metod böra komma till användning också för transportforsk- ningsinstitutet. Med tillämpning av denna metod för riksstatens uppställning behöver under Vlze huvudtiteln (kommunikations-
departementet) uppföras förslagsanslag om sammanlagt (5,4 milj. kr + uppdragser- sättningarna cirka 5,6 milj. kr =) 11,0 milj. kr. Samtidigt skulle på riksstaten un- der rubriken Uppbörd i statens verksam- het uppföras en inkomst på cirka 5,6 milj. kr, så att nettobelastningen på riks- staten blir oförändrad 5,4 milj. kr. Som förutsättning för att bruttometoden skall kunna användas för transportforskningsin- stitutet måste gälla, att förslagsanslaget till institutet får överskridas i samma mån som inkomsterna på uppdragsverksamheten överstiger de på riksstaten beräknade in- komsterna.
Anslagen till verksamheten vid trans- portforskningsinstitutet bör inte knytas till vissa kostnadsslag utan till de olika upp- gifter, som förekommer i institutet. Insti- tutets verksamhet kan uppdelas på tre huvudgrupper. Den första gruppen inne- håller de projekt, som beställs och betalas av särskilda uppdragsgivare. Den andra består av de projekt, som är av allmänt intresse ävensom verksamhet, som föran- leds av att institutet lämnar biträde åt departement, statliga verk och institutioner i form av remisser och dylikt. Den tredje gruppen utgöres av den verksamhet som avser institutsledning, planering, admini- stration, kameralt arbete m.m. Kostna- derna för denna senare verksamhet täcks genom ett särskilt pålägg på projekten i de båda övriga grupperna. Institutets verksamhet finansieras således genom an- slag över statsbudgeten, varvid, vid till- lämpning av bruttoredovisningsmetoden, den del av anslaget, som avser uppdrags- verksamhet, motsvaras av uppdragsinkoms- ter på riksstatens inkomstsida på samma belopp.
Utredningen avvisar tanken på särskilda transportforskningsavgifter för att finan- siera anslagen till transportforskningsinsti- tutet. Denna finansieringsmetod medför onödiga kostnader och komplikationer och kan inte anses vara sakligt motiverad.
10.17 T ransportforskningsinstitutets namn
Transportforskningsinstitutets officiella namn föreslås bli statens transportforsk- ningsinstitut.
10.18. T ranspartforskningsinstitutets lokali- sering
Ett transportforskningsinstitut bör ha myc- ket nära kontakter med ett flertal insti- tutioner. som alla är belägna i Stockholm. Särskilt betydelsefullt är, att institutet lo- kaliseras i nära anslutning till något uni- versitet. Transportforskningsinstitutets upp- drag torde till stor del komma att inflyta från olika statliga myndigheter och verk, vilka i de flesta fall är belägna i Stock- holm. Med hänsyn till framförda syn- punkter på lokaliseringen finner utred- ningen att institutet bör förläggas till stockholmsområdet.
Den av Kungl. Maj:t tillkallade järva- fältsdelegationen föreslår uppförande av en teknisk institutionsstad på järvafältsområ- det. I förslaget ingår en förläggning av verk- samheten vid statens väginstitut eller den organisation, som kan komma att ersätta väginstitutet, till Järvafältet.
Planerna på en teknisk institutionsstad kan enligt järvafältsdelegationen realiseras först några år in på 1970-talet. Ett defi- nitivt eller preliminärt beslut om lokali- sering av statens transportforskningsinsti- tut till den tekniska institutionsstaden på Järvafältet medför därför behov av provi- soriska lokaler för institutet under de första åren av institutets verksamhet.
I avsnitt 10.10 ovan har redovisats, att resurserna för den trafikmedicinska forsk- ningen såsom ett tänkbart alternativ skul- le kunna lokaliseras till Linköping, även om övriga resurser lokaliseras till Stock- holm. Slutgiltig ställning till en eventuell lokalisering av den trafikmedicinska forsk- ningen till Linköping kan tagas först sedan planerna på teknisk-medicinska universitets- institutioner i staden tagit fastare form.
11. Utbildning och rekrytering av forskare för
transportforskning
Utredningen har i det föregående redo- visat det forskningsbehov, som föreligger på transportforskningsområdet, och lämnat förslag på bildande av transportforsknings- delegation och transportforskningsinstitut m.m. i syfte att tillgodose forskningsbe- hovet. En väsentlig uppgift härutöver är att lösa utbildningsfrågorna så, att till- gången på utbildade och kompetenta fors- karkrafter tryggas.
Utbildningen på transportforskningsom- rådet kan indelas i följande tre kategorier: ]. Grundläggande utbildning på gymna- sial nivå för personer, som har att hand- lägga de alltmer komplicerade praktiska rutinuppgifterna inom trafik- och trans- portväsendet.
2. Grundläggande utbildning på högskole- nivå för specialister, som skall lösa pla- nerings- och projekteringsuppgifter inom trafik- och transportväsendet.
3. Högre utbildning på licentiand— och doktorandnivå för att dels rekrytera fors— kare, dels tillgodose behovet av lärare för den gymnasiala och postgymnasiala ut- bildningen. Transportforskningsinstitutet kommer att behöva förfoga över vägtekniker, fordons- tekniker, järnvägstekniker, luftfartstekni- ker, sjöfartstekniker, transportekonomer, statistiker, psykologer, läkare med flera. Behovet av personal inom respektive kate- gori blir beroende av utformningen av institutets forskningsprogram och av in-
riktningen på de uppdrag, som institutet erhåller.
Utbildning på gymnasial nivå kan i dag organiseras av ansvariga organ inom trans- portsektorn och bör utformas som en nor- mal fortutbildning inom trafikföretag samt respektive verk och myndigheter, som handlägger dessa ärenden. För utbildning- en på universitetsnivå respektive den högre utbildningen på licentiand- och dokto- randnivå är en förstärkning av resurserna önskvärd. Den lösning, som ligger när- mast till hands är att inrätta ytterligare en eller flera professurer inom området vid lämpliga universitet och högskolor. Härigenom blir det möjligt att på ett ti- digt stadium fånga upp fler av de stude- rande, som lämpar sig för denna typ av forskningsverksamhet, och styra dem in på denna bana.
Utredningen har övervägt vilken inrikt- ning, som i första hand bör ifrågakomma för eventuella professurer och vid vilka universitet och högskolor, som professu— rerna lämpligen borde inrättas. Flera äm— nesområden för professurerna anmäler sig som aktuella bland andra transportekono- mi, transportteknik, trafikteori, trafiksta- tistik, fordonsteknik, väggeologi, trafikme- dicin och trafikpsykologi. För placeringen kan övervägas teknisk högskola, handels- högskola eller universitet. Investeringarna inom transportväsendet utgör en så stor del av investeringarna i samhället, att be-
hov av att kunna göra samhällsekonomis- ka avvägningar uppkommer. Problemen torde framdeles komma att mer och mer återfinnas inom området för riksplanering och regionplanering. Det föreligger ett klart, ej tillgodosett behov av att kunna angripa dessa och andra transporteko- nomiska forskningsuppgifter. En professur i transportekonomi bör därför inrättas. Ut- redningen noterar med tillfredsställelse, att utbildningsresurserna vidgas på det tilläm- pade matematiska området genom de pro- fessurer och laboraturer, som planeras vid Linköpings tekniska högskola. Man har i planerna för denna högskola dess- utom antytt möjligheten att få en pro- fessur i medicinsk säkerhetsforskning, där speciellt trafiken skulle uppmärksammas. Utredningen tillstyrker, att en sådan pro- fessur inrättas. Utöver denna förstärkning inom transportekonomi, tillämpad mate- matik och medicinsk säkerhetsforskning är det önskvärt, att även behovet av ut- bildning inom ämnet trafikpsykologi be- aktas.
Transportekonomi och transportteknik är typiskt tvärvetenskapliga ämnen, som utöver olika sektorer inom tekniken berör ekonomiska, samhällsvetenskapliga och hu— manistiska ämnen. Alla dessa ämnen kan av ekonomiska skäl inte vara represente- rade vid alla universitet och högskolor. Det är därför lämpligt, att den förstärk- ning, som ges, koncentreras till den ort, som har det bredaste underlaget med de flesta sektionerna, nämligen Stockholm, där kontakt kan upprättas mellan teknisk högskola, universitet och handelshögskola.
11.1 Förläggning av en professur i trans- portekonomi
Den nya professuren i transportekonomi skulle kunna ligga inom något av områ- dena företagsekonomi, nationalekonomi el- ler möjligen geografi. Praktiskt taget alla investeringar i fasta transportanläggningar ligger inom det statliga eller kommunala verksamhetsfältet. Det bör därför vara samhällsekonomiska värderingar, som bör
läggas till grund för dessa investeringar. Med hänsyn härtill bör en ny professur i transportekonomi närmast ifrågakomma inom området nationalekonomi. I förut- sättningarna för en ekonomisk vidareut- bildning inom ämnet transportekonomi bör normalt ingå en samhällsekonomisk grundutbildning av den typ, som ges vid en handelshögskola eller vid ett universi- tet. Professuren i transportekonomi bör av detta skäl förläggas till ett universitet eller en handelshögskola så att grundut- bildning och vidareutbildning på ett na- turligt sätt anknyter till varandra. Utred- ningen vill därmed inte avvisa tanken på att teknisk grundutbildning skall kunna godkännas såsom en grund för fortsatt utbildning inom transportekonomi. Ett al- ternativ till förslaget att placera profes- suren i transportekonomi vid ett univer- sitet, lämpligen Stockholms universitet eller en handelshögskola, är att bilda en insti- tution, som är gemensam för Stockholms universitet och Tekniska högskolan i Stockholm. Denna form med en gemen- sam institution förekommer redan för om- rådet informationsbehandling.
Med den föreslagna utformningen av transportforskningsinstitutet synes det ute- slutet att institutionth sammanbinda be- fattningarna så, att professuren i trans- portekonomi eller någon annan professur innehas av institutschefen i transportforsk- ningsinstitutet. Ett stärkande av sambandet mellan transportforskningsinstitutet och en transportekonomisk institution vid Stock- holms universitet likaväl som mellan andra akademiska institutioner och institutet är dock önskvärd bland annat från den syn- punkten, att detta kan underlätta institutets strävan att bibehålla en flexibel organisa- tion. En form för anknytning, som kan komma att visa sig lämplig är, att trans- portforskningsinstitutet finansierar assistent- tjänster åt vissa professurer.
11.2 Utbildning inom transportforsknings- institutet
I transportforskningsinstitutets uppgifter
ingår naturligen att svara för introduktion och upplärning av nyanställd forskarper- sonal. Denna fortbildning av forskarna tar i första hand sikte på att ge praktisk handledning och informera om de forsk- ningsmetoder, som kommer till använd- ning inom institutet. För den mer erfar- na och kvalificerade forskarpersonalen kan det visa sig erforderligt att starta en sys- tematisk vidareutbildningsverksamhet för att därigenom ge forskarna möjligheter att vidmakthålla sina kunskaper och följa ut- vecklingen och få ta del av vetenskapliga framsteg inom sitt område. Denna vidare- utbildning kan meddelas i form av semi- narier, som ledes av forskare och veten- skapsmän, som hämtas inom eller utom institutet.
Institutet bör vidare ha möjlighet att för längre eller kortare tid ta emot dem som från olika håll erhåller stipendier för stu- dier inom transportforskningsområdet och bereda dessa stipendiater meningsfull sys- selsättning inom institutets ram.
11.3 Rekrytering och omsättning av fors- kare vid transportforskningsinstitutet
Transportforskningsinstiutet bör ha möj- lighet att använda metoden med forskar- utbildningsstipendier för att få fram fors- kare inom nya forskningsområden. Det nära samband med universitets- och hög- skoleinstitutioner, som bör eftersträvas,
kommer att underlätta forskarrekrytering- en.
Forskningsinstitut av typen Industriens utredningsinstitut och ekonomiska forsk- ningsinstitutet vid Handelshögskolan i Stockholm har en hög flexibilitet, som uppnåtts därigenom, att uppläggningen på verksamheten vid dessa institut från bör- jan varit, att en forskare anställts endast för ett visst eller vissa definierade projekt. När dessa projekt är avslutade, lämnar forskaren i regel sin syssla vid institutet, såvida inte institutet begagnar tillfället att vidtala forskaren att stanna för ytter- ligare något projekt. Även transportforsk- ningsinstitutet bör utnyttja de möjligheter som finns att anställa forskare för kortare perioder för särskilt utvalda projekt eller uppdrag. Dessa forskare kan komma från universitets- och högskoleinstitutioner eller från näringslivet och dess branschorgani- sationer. Normalt bör institutet, för att skapa anställningstrygghet och därmed un- derlätta rekryteringen, kunna garantera en forskare fortsatt sysselsättning, sedan ett uppdrag är avslutat, förutsatt att forska- rens nya uppgifter rymmes inom det för institutet fastställda forskningsprogram- met. De färdigheter och kunskaper, som forskarna vid transportforskningsinstitutet kan förutsättas besitta, torde göra dem eftertraktade på den öppna arbetsmarkna- den, varför frågan om önskad omsättning på forskare ej torde komma att utgöra något problem.
F örsvars- dev
Fl nas-
Tablå åskådliggörande en transportforskningsdelegatiors, ett tmnspodforskningsimtituts och ett forskningsråds (eller en samarbetskocrnittes) Organisatoriska ställning.
Kmmmi kat-lens-
Statens for—skm- råds delega-
Fonder
llFUR Non-l. etc.
tlm
Flygtek- niska Försöks- anstalten
ngl . Statistis- ka Cent-
ralbyrån
Luftfarts- verkat
Sjöfarts- verket
Statens Vägverk
Universi- tet och högskolor
Utred- nl nqsin- stitut IUI, l-lll etc.
Grafisk översikt över ett transportforskningsinstituts resurser.
STATENS TRANSPORTFORSKNINGSINSTITUT
Styrelse
sammansatt av chefen för institutet och fyra andra ledamöter, som Kungl. Maj:t utser särskilt. Bland ledamöterna förordnar Kungl. Maj:t en ordförande
Institutschef
Resurser för planering
!
?
RESURSER FÖR TRAFIK— LEDSTEK- NISK FORSK- NING RESURSER FÖR TRANS— PORTME- DELSTEK- NISK FORSK- NING RESURSER FÖR TRANS— PORTEKONO- MISK FORSK- NING RESURSER FÖR TRAFIK- TEKNISK FORSKNING RESURSER FÖR TRAFIK- SÄKERHETS- FORSKNING RESURSER FÖR MATE- MATISK STATISTIK M .M RESURSER FÖR SERVICE OCH AD- MINISTRA- TION
Frågor rörande vägar och gator Frågor rörande prestanda hos transportmedel Frågor rörande transport- ekonomi Frågor rörande trafikstudier och trafikanalys Frågor rörande trafiksäkerhets- statistik Frågor rörande matematisk- statistisk teori
Administration och kamerala ärenden
I
Frågor rörande ban- och spår- systern Frågor rörande godshanterings- teknik Frågor rörande samhälls- planering Frågor rörande trafikreglering Frågor rörande trafikmedicin Frågor rörande utveckl. av metoder för insamling, bearbetning och analys av data
Apparatteknik
| i
Frågor rörande farleder och vattenvägar Frågor rörande terminalut- formning Frågor rörande transport-
organisation
Frågor rörande dimensronering Frågor rörande trafikpsykologi Frågor rörande automatisk databehandling
Internationellt samarbete
Frågor rörande flygleder
Total personalstyrka: ca 200
Dokumentation Ariäängll'nlllgläåääi
I
Inledande bestämmelse
15.
Allmänna verkstadgan den 3 december 1965 (nr 600) skall med undantag av 3 5 1, tillämpas på statens transportforsk- ningsinstitut. Uppgifter
2 5.
Institutet utför, på uppdrag av myndighet eller enskild, forsknings- och utrednings- arbete rörande trafikledsteknik, transport- medelsteknik, transportekonomi, trafiktek- nik, trafiksäkerhet och närliggande kun- skapsområden. Institutet bedriver verksam- het inom sitt område i den omfattning och i den mån dess utrustning och övriga för- hållanden medger. Institutet skall samar- beta med myndigheter och institutioner, samt enskilda organisationer, som berörs av institutets verksamhet.
35.
Institutet skall med uppmärksamhet följa den internationella utvecklingen inom sitt verksamhetsområde och systematiskt sam- la, ordna och bearbeta, samt i den mån förhållandena medger det, offentliggöra forskningsresultat inom detta område. Uppgift om resultat av undersökning eller
forskning, som utförts för uppdragsgivares räkning, må dock inte offentliggöras utan samtycke av denne.
45.
Ersättning för utförda uppdrag utgår en- ligt debiteringsnormer, som fastställes av institutet.
Organisation
55.
Institutet leds av en styrelse. Ledamöter av denna är chefen för institutet och fyra andra ledamöter, som Kungl. Maj:t utser särskilt. Bland ledamöterna förordnar Kungl. Maj:t en ordförande. Styrelsen utser inom sig en vice ordförande.
65.
Chef för institutet är en institutschef. Inom institutet fördelas uppgifterna på avdel- ningar. Varje avdelning förestås av en chef.
75.
Vid institutet är i övrigt anställda tjäns- temän enligt personalförteckning samt an- nan personal i mån av behov och tillgång på medel. I mån av behov och tillgång av medel äger institutet anlita experter och sakkunniga.
Årendenas handläggning 8 5.
Av styrelsen avgörs 1) frågor som angår arbetets allmänna in- riktning och utnyttjande i stort av till- gängliga resurser samt större forsk- nings- och provningsuppgifter, som skall planläggas och utföras av insti- tutet,
2) viktigare frågor om organisation, ar- betsordning eller tjänsteföreskrifter, 3) frågor om förslag till anslagsframställ- ning hos riksdagen, om principer rö— rande fastställande av debiteringsnor- mer samt andra frågor av större eko- nomisk betydelse, 4) frågor om tillsättning av tjänst i lägst lönegrad 23 på löneplan A och an- tagande av personal med motsvarande löneställning, 5) frågor om disciplinstraff, åtalsanmälan, flyttningsskyldighet, avstängning från tjänsten eller läkarundersökning,
6) andra frågor som institutschefen hän- skjuter till styrelsen.
95.
Styrelsen är beslutför, när minst tre leda- möter, bland dem ordföranden eller vice ordföranden samt institutschefen är när- varande. När ärende av större vikt hand- lägges, bör om möjligt samtliga ledamöter närvara.
Som styrelsens beslut gäller den mening, varom de flesta förenar sig, eller vid lika röstetal den mening, som ordföranden bi- träder.
Är styrelseärende så brådskande, att sty— relsen icke hinner sammanträda för be- handling av ärendet, avgörs detta genom meddelanden mellan minst tre ledamöter, bland dem ordföranden, vice ordföranden och institutschefen. Kan ärendet icke lämpligen avgöras på detta sätt, må insti- tutschefen besluta ensam i närvaro av den föredragande, till vars uppgifter ären- det hör. Beslut, som fattas enligt detta
stycke, skall anmälas vid nästa sammanträ- de med styrelsen.
10 5.
Ärende, som icke skall avgöras av styrel- sen, avgörs av institutschefen ensam.
11 5.
I arbetsordning eller genom särskilt be- slut må överlämnas åt annan tjänsteman än institutschefen att avgöra ärende eller grupp av ärenden, som icke är av sådan beskaffenhet, att prövning bör ankomma på institutschefen.
12 5.
När institutschefen är hindrad att utöva sin tjänst, fullgöres hans åligganden av den chef för avdelning, som institutschefen be- stämmer.
13 5.
I institutschefens frånvaro må ej fattas be- slut av större vikt, som kan anstå utan olägenhet, eller utan hans medgivande vid- tas åtgärd, som rubbar eller ändrar av institutet meddelade föreskrifter eller till- lämpade grunder.
Bestämmelserna i första stycket gäller även vid ledighet på institutschefsbefatt- ningen, till dess Kungl. Maj:t bestämmer annat.
14 5.
Ärende avgöres efter föredragning, som ankommer på chefen för den avdelning, dit ärendet hör, eller på särskild förord— nad föredragande. I arbetsordning eller genom särskilt beslut må medges, att ärende som handlägges enligt 12 5, av- görs utan föredragning.
Institutschefen må själv överta beredning och föredragning av ärenden. Chef för avdelning äger närvara, när ärende, som hör till hans avdelning, föredras av an- nan.
Om någon, som närvarit vid den slutliga handläggningen av ärende, eller föredra- ganden har skiljaktig mening, skall denna antecknas.
16 5.
Under tjänsteresa eller vid annat tillfälle, när ärende är så brådskande, att föredra- gande ej kan tillkallas, må institutschefen utan föredragning meddela beslut, som icke kan uppskjutas utan olägenhet.
17 5.
Institutschefen, chef för avdelning eller, efter beslut av institutschefen, annan tjäns- teman äger infordra förklaring, upplysning eller yttrande i ärende hos institutet.
Tjänstetillsättning 18 5.
Institutschefen anställes av Kungl. Maj:t.
Styrelsens övriga ledamöter förordnas för högst tre år. Ordförande och vice ord- förande förordnas för samma tid.
Annan tjänst i lägst lönegrad 1 på lö- neplan C tillsättes av Kungl. Maj:t efter anmälan av institutschefen.
Övriga tjänster tillsättes och annan per- sonal antas av institutet.
Behörig till tjänst som laborator är den som styrker sig ha vetenskaplig skick- lighet. Innan instiutet tillsätter tjänst som laborator, skall yttrande över sökande- nas kompetens och skicklighet inhämtas
av en eller flera sakkunniga som institutet utser.
Övriga bestämmelser 19 5.
Tjänsteman hos institutet må inte utan tillstånd i varje särskilt fall för egen eller annans räkning driva, ha del i eller vara anställd hos företag, vars verksamhet fal- ler inom institutets arbetsområde, och ej heller åta sig uppdrag av kommun eller enskild i ärende som handläggs eller kan komma att handläggas av institutet. Till- stånd meddelas av Kungl. Maj:t i fråga om tjänst som tillsätts av Kungl. Maj:t och av institutet i fråga om annan tjänst. Är fråga om uppdrag av kortvarig natur, äger institutet meddela tillstånd även om tjänsten tillsätts av Kungl. Maj:t.
20 5. Bestämmelserna i 18 5 första stycket stats- tjänstemannalagen den 3 juni 1965 (nr 274) skall gälla den som innehar eller up- pehåller tjänst som institutschef, eller chef för avdelning.
21 5.
Bestämmelserna i 32 5 statstjänsteman- nastadgan den 3 december 1965 (nr 601) om chef för central förvaltningsmyndighet äger tillämpning på institutschefen.
Denna instruktion träder i kraft . . .
Sammanfattning
År 1958 uppdrog kommunikationsminis- tern åt överbibliotekarie Björn Tell att ut- reda behovet av samordnad svensk doku- mentationstjänst. Som resultat härav er- höll Handelshögskolan i Stockholm 2500 kr för budgetåret 1963/64 för bestridande av kostnaderna för en svensk dokumenta- tionscentral på transportforskningsområ- det. Bidraget har utökats till 6500 kr för 1967/68.
Denna insats är synnerligen blygsam jämfört med de totala kostnaderna för nu befintliga biblioteks— och dokumentations- tjänster inom transportområdet. Antalet i Sverige registrerade specialbibliotek med anknytning till transporter är 41, och 18 bedriver referattjänst inom området. Åt- minstone två referattjänster, Statens Järn- vägars och Statens Väginstituts, bedrivs i internationell samverkan. Planer föreligger för sådan samverkan inom ytterligare ett par specialområden.
Inom IVA:s transportforskningskomrnis- sion (IFK) finns en dokumentationskom— mitté, som har till uppgift att samordna dokumentationsverksamheten inom trans- portområdet, och som handlägger frågor av gemensamt intresse t.ex. upprättande av tidskriftsförteckning.
Förslag angående nordisk samverkan be- träffande information och dokumentation har framlagts av bibliotekarien Torborg
Svensk transportdokumentation1
Collin i en internordisk utredning (1957), Nordiska transportforskningskommittén (1964) och ordföranden i TFK:s doku- mentationskommitté Bo Gustav Jutelius (1966).
Beträffande dokumentationen kan föl- jande allmänna synpunkter anföras. Den tekniske fackmannen torde i medeltal an- vända 5—10% av den ordinarie arbets- tiden (2—4 timmar per vecka) för konti- nuerlig bevakning av litteraturen, främst tidskrifter. Forskaren använder mer eller upp till hälften av arbetstiden. Trots detta förmår de endast bevaka en bråkdel av den aktuella litteraturen, såvida det ej rör sig om mycket snäva intresseområden. Andra medel för bevakningen är person— liga kontakter, konferenser, kongresser etc.
Såväl för bevakningen som vid kun- skapssökandet i den exponentiellt svällan- de kunskapsmängden behöver forskaren och fackmannen sakkunniga hjälpkrafter och rationella hjälpmedel.
De viktigaste hjälpmedlen är referatpub- likationer, litteraturindex, litteraturkarto- tek, ADB-minnen och förteckningar över rapportserier, tidskrifter, specialister, insti- tutioner, pågående forskningsprojekt m.m. År 1963 fanns i hela världen 140 refe-
1 Studie utförd av civilingenjör Wilhelm Tell på uppdrag av 1964 års transportforsk- ningsutredning.
Stockholm, oktober 1967
rattidskrifter och litteraturindex, som helt eller delvis berörde transportområdet.
Enbart ett bättre utnyttjande av dessa genom utbyggnad och komplettering av existerande dokumentationstjänster och av biblioteks- och informationsfunktionerna inom institutioner och företag skulle inne— bära stora framsteg.
För ett optimalt utnyttjande av doku— mentationsresurserna fordras en god sam- verkan mellan forskare eller fackmän och dokumentationstjänster på olika nivåer, t.ex.:
a) bibliotek e.d. inom institution eller fö- retag
b) dokumentationstjänster för begränsade
ämnesområden (t.ex. järnvägsbyggnad och transportekonomi) c) nationella dokumentationsorgan inom
branscher (t.ex. transportbranschen och byggbranschen)
d) internationella dokumentationsorgan in- om begränsade ämnesområden med upp- gift att vara centraler i ett dokumenta- tionsnät med de nationella dokumenta- tionstjänsterna (t.ex. inom järnvägsbygg- nad) som knutpunkter.
En vidareutveckling av den svenska transportdokumentationen bör baseras på existerande dokumentationsorgan och på nordisk och internationell samverkan. Stommen i det svenska nätet bör utgöras av dokumentationscentraler för större del- områden. F.n. synes det lämpligt med en uppdelning på följande områden:
vägtrafik järnvägstrafik lokaltrafik sjöfart luftfart transportekonomi (tvärgående) terminaler och materialhantering (tvärgå- ende).
Centralerna bör själva eller tillsammans med specialdokumentationstjänster och
specialister svara för kunskapsförmedling- en (t.ex. referattjänst och kvalificerad frå- geservice) inom eget område.
För samordningen av informations- och dokumentationsverksamheten inom hela transportbranschen föreslås ett informa- tionsråd med representanter för centraler- na samt forskning och industri.
Informationsrådet och flertalet doku- mentationscentraler bör förläggas till trans- portforskningsinstitutet. Undantag bör gö- ras för de områden som nu har en väl utbyggd dokumentationstjänst och där verksamheten huvudsakligen bedrivs utan- för institutet.
Personalbehovet inom dokumentations— centralerna torde vid full utbyggnad varie- ra mellan 1—9 personer. I den mån ar— betet kan kombineras med intern doku- mentationstjänst eller annan verksamhet kan personalbehovet reduceras. Kostnaden inklusive alla omkostnader kan uppskattas till 50 000—60 000 kr per anställd och år.
1 Inledning
Denna utredning syftar till att ge ett för- slag till framtida utbyggnad av dokumen- tationen inom transportområdet. Som bak— grund till förslaget har de allmänna prin— ciperna för kunskapsförmedling skisserats och generella synpunkter på dokumenta- tionscentraler lämnats. Vidare har nuläge och behov inom transportbranschen behand- lats översiktligt. I avsnitt 6 lämnas ett för- slag till organisation av svensk transport- dokumentation.
Medan den enskilde fackmannen och forskaren fortfarande i stor utsträckning försöker bevaka litteraturen själva och där- vid normalt använder mellan 5 % och hälften av sin arbetstid åt litteraturstudier ägnas stor uppmärksamhet åt att försöka finna rationella metoder för dokumentatio- nen. Såväl på regeringsnivå som inom forskar- och dokumentalistkretsar diskute- ras problemet i alla länder.
De två huvudlinjer man nu strävar att följa är dels utnyttjande av ADB-hjälp-
medel för registrering, lagring och publice- ring av komprimerade litteraturdata, dels utbyggnad av kontaktnäten inom och mel- lan olika ämnesområden och länder, se fig 1 a—c.
Figur 1 a Internationellt kommunikationsnät in- om branschområde (järnvägar)
S -S
S = specialist inom järnvägsområdet SD = specialdokumentation t.ex. järnvägs- broar
DC = nationell dokumentationscentral (SI)
ID = internationellt dokumentationsorgan (UIC)
För båda ändamålen erfordras doku- mentationscentraler, som samarbetar inter- nationellt inom och nationth mellan äm- nesområden. Det fordras också att centra- lerna sprider information till institutioner och forskare och att dessa i sin tur utnytt- jar centralerna för att få upplysningar om aktuella problem. I de senare fallen synes det f.n. finnas stora brister.
Vid utbyggnad av den svenska trans- portdokumentationen bör givetvis nämn- da huvudlinjer beaktas. Vad gäller ADB- tekniken kan sägas att den kommer till
sin rätt endast om den handhas av till- räckligt stora dokumentationsorgan och om den utvecklas i ett internationellt sam- arbete, så att ett ömsesidigt kunskapsut- byte kan upprättas och kostsamt dubbelar- bete undvikas.
Inom dokumentationsområdet används f.n. en mängd olika ADB-maskiner, ADB- språk samt klassificerings- och indexerings- system. Det är emellertid att hoppas, att strävandena mot standardisering genom nationella och internationella överenskom- melser snart skall leda till gynnsammare förutsättningar för en bättre dokumenta— tionssamverkan även inom transportom- rådet.
Med hänsyn till det labila läget inom ADB- och systemproblematiken är det ej befogat att närmare studera dem i denna utredning. Utvecklingen bör dock bevakas av dokumentationsorganen inom transport- området.
Nödvändigheten av väl utbyggda kon- taktnät har på senare år alltmer uppmärk- sammats. Härvid har man även noterat den betydelsefulla roll som de yttersta län— karna i systemet — indexerare, referenter, sökare, frågeställare etc — spelar.
Ur en dokumentationscentrals synvinkel kan tre huvudtyper av kontaktnät urskil- jas. En typ är den med inriktning mot nyttjaren — mottagaren av centralens tjänster. Denne kan samtidigt även vara den expert vars vetande utnyttjas av cen- tralen. Nätet går här via institutionen eller företaget till den enskilde forskaren-fack- mannen. Den andra huvudtypen är ett in- ternationellt kontaktnät mellan centraler inom samma ämnesområde (fig 1 a) och den tredje ett nationellt kontaktnät mellan olika ämnesområden (fig 1 b).
Inom några delområden av transport- branschen finns väl utbyggda kontaktnät. men inom övriga behövs stora insatser för utbyggnad av näten. En samordning av dokumentationen inom hela transportom- rådet sker nu genom en kommitté inom IVA:s transportforskningskommission. Dess arbete bör fortsättas och utvidgas.
Figur 1 b Svenskt kommunikationsnät inom dokumentationsområdet. Exemplet visar för- hållandena med avseende på transportbran- schen. Alla kommunikationsvägar är ej utri-
tade. Från vägtrafikområdet bör de sålunda förutom till transport och järnväg även gå till bl.a. »bygg», »bilverkstäder», »medicin» och »ekonomi»
Specialdokumentation
Brnnschdokumentution
Fackdokumentation
Figur 1 c Kommunikationsvägar inom och från företag
Forskningsinstitut ed
lllll
! %$? eciolist /
//X
X x * l - Företags— s peeliul ist ./
/
/ ! ! Fuckman é——— —lj-—
/ FöretagsIhibliotek E
? | / l !
Dokumentationer] & å E E central ed
2 Kunskapsförmedling 2.1 Allmänt
Forskningens yttersta syfte är att utvidga vårt vetande och nyttiggöra framtagna kunskaper.
Dokumentation definieras normalt som insamling, registrering, arkivering och åter- vinning av data om litteratur och andra dokument. Även lån och anskaffning av dokument brukar hänföras dit.
I begreppet kunskapsförmedling inbe- grips här ej enbart dokumentation utan även andra former av kunskapsförmedling, främst muntlig och skriftlig kommunika- tion.
De väsentligaste delproblemen vid kun- skapsförmedling är kunskapssökning, kun- skapsbevakning och kunskapsspridning. Man söker upp befintlig kunskap i det exponentith svällande kunskapshavet, föl- jer utvecklingen genom bevakning av den likaså exponentith växande informations- floden och sprider resultaten till forskare, industri och lekmän.
I denna cykliska utvecklingsprocess ut- gör kunskapsspridningen slutfasen av en forskning, samtidigt som den bildar grun- den för kunskapssökandet och kunskapsbe- vakningen. Ett klarläggande av spridnings- vägarna belyser därför hur bevakningen och sökandet bör ordnas.
Kunskapsspridandet sker genom person- liga kontakter och skriftlig information. Det ses här ur forskarens synvinkel men är i princip giltigt även för andra fack- män.
Personliga kontakter innebär såväl pas- siv som aktiv information. Med passiv information avses upplysningar vid för- frågningar per telefon, vid besök (även sådana i samband med studieresor av in— och utländska forskare) samt vid intervju- er i massmedia. Aktiv infomiation innebär att forskaren håller föredrag, undervisar eller gör diskussionsinlägg vid symposier, kongresser, kurser, skolor eller möten.
Den skriftliga informationen avseende en forskningsuppgift sker primärt i en originalhandling i form av rapport, tid- skriftsartikel, patent e.d.
Originalet transformeras selektivt av för- fattaren eller annan med inriktning mot fackmän av olika kategorier eller lekmän och införs i facktidskrifter, handböcker, instruktioner, beskrivningar, dagspress etc.
Många av ovan nämnda dokument, t.ex. tidskriftsartiklar, rapporter, patent och böcker, komprimeras och registreras i oli- ka former för att bevakningen och sök- ningen skall underlättas.
I dokumentationsarbetet används följan— de typer av komprimerade litteraturupp- gifter: digests (utförliga, informativa sam- mandrag), referat eller abstracts (kortfat— tade, ofta indikativa sammandrag) och re- ferenser (bibliografiska uppgifter med titel, författare, Sidantal etc). De sammanförs av dokumentationscentraler e.d. i informa- tions- eller referattidskrifter, periodiska bibliografier och ADB-minnen. Dessa da- tasamlingar är avsedda att dels omgående utnyttjas vid litteraturbevakning, dels ar- kiveras för senare sökningar. De kan ut- nyttjas för framställning av kumulativa
index (t.ex. årsregister med kortfattade bibliografiska uppgifter), bibliografier (lit- teraturförteckningar) över speciella ämnen och litteraturöversikter med kommentarer _ de två senare ofta i samband med att ny forskning startas.
Andra typer av komprimerade littera- turuppgifter är recensioner i tidskrifter, bokhandlarnas kataloguppgifter och kata- logkort i bibliotek.
Till den skriftliga informationen kan även räknas de data angående pågående och planerad forskning som i allt större utsträckning börjar spridas.
Tim/vecka 50
gundskolalsg Öl,-FH _, l i i1 ”
Löxor—
LM 0
Utbildnings— och arbetstid 'Vi 0
C)
Vidareutbildni
3alder-
Den enskilde fackmannen studerar, enligt bl.a. internordiska och engelska undersök- ningar, litteratur (främst tidskrifter) en avsevärd del av arbetstiden. Sannolikt nor- malvärde är 2 till 4 timmar per vecka eller 5—10 % av ordinarie arbetstid. Forskaren använder avsevärt mer tid här- för och torde i många fall ägna uppemot hälften av sin arbetstid åt litteraturstu- dier. Se vidare fig 2.2 a och tabell 2.2 b.
Figur 2.2 a Exempel på utbildningsprofil för civilingenjör (V)
"Ar-bete"
__>_
Specialutbildninq
Del av vidoreutbi
Ordi— norie +id
Efterutbi ldning ”3 ooo tim)
6 500
40
Tabell 2.2 b Preliminära resultat från enkät utförd 1962 av lektor B. Å. Bengtsson och ingenjör B. Selå rörande läsvanorna för bygg— fackmännen i Gävle (ej publicerad).
Lästid per person och vecka
Gräns- Medel- Median- värdcn tal värde Grupptillhörighet (tim) (tim) (tim) Myndigheter 1 — 7 3,9 4,0 Entreprenörer 1 —13 3,0 2,0 Konstruktörer 0,5— 7 2,8 2,5 VVS-konstruktörer l — 5 3,2 3,5 Arkitekter l — 8 4,5 3,5 Industrier 2 —6,5 3,5 2,5 Totalt 0,5—13 3,3 2,5 Därav Civ.-ing. + ark. ] — 8 4,4 4,0 Övriga ing. 0,5—13 2,9 2,0
Forskarens bevakning sker normalt ge- nom studium av 1) tidskriftsartiklar, 2) rapporter o.a. från litteraturutbyte, 3) no- tiser i tidskrifter om litteratur, föredrag, konferenser m.m., 4) referatpublikationer o.d. med kortfattade data om litteratur, pågående forskning etc och 5) övrig litte- ratur.
Forskaren är vid bevakningen förutom av sitt eget primärområde även intresse- rad av sekundärområden beträffande an- gränsande ämnen, mätapparatur etc och dessutom allmänt intresserad av allt som kan inspirera till nytänkande eller som di- rekt kan omsättas inom eget område. Ju mer perifert område som skall bevakas, desto mindre blir emellertid träffprocen- ten. En optimal avvägning av bevaknings- området torde i regel föra till, att endast primärområdet bevakas. Perifera områden blir då i varierande grad slumpartat be- vakade. Primärbevakningen kan ordnas med manuella metoder eller ADB-teknik.
Bevakningen sker nu vanligen medelst periodiska referatpublikationer, bibliogra- fier och index m.m., som täcker relativt breda ämnesområden; dock med en ten- dens mot snävare områden. ADB-hjälp- medlen har här möjliggjort förbättringar
genom att materialet maskinellt kan upp- sorteras efter olika ingångar (registrerings- system) t.ex. nyckelord, klassificeringskod, ämneskategorier, författare, institution etc, vilket för den enskilde forskaren under- lättar en selektiv bevakning.
Speciell bevakning kan ordnas genom selektiv informationsspridning (SDI, Se- lective Dissemination of Information). Detta innebär att urvalet till den enskilde mottagaren styrs av en kod, som repre- senterar dennes »intresseprofil». F.n. sy- nes metoden av ekonomiska skäl endast kunna tillämpas i specialfall, men den ger en vision av framtidsmöjligheterna.
Även om forskaren kan sköta sin bevak- ning med hjälp av periodiska referatpubli- kationer och SDI-system kan dessa for- mer givetvis ej helt ersätta direkta littera- turstudier. Han vill och kommer fortlö- pande att följa ett flertal tidskrifter och utbyteslitteratur och behöver dessutom hjälp med anskaffning och arkivering av litteratur. Inom avdelningar, institutioner och företag erfordras därför en biblioteks- verksamhet, som, förutom att svara för den rena bibliotekstjänsten, kan tjänstgöra som en förmedlande länk mellan forska- ren och dokumentationscentralen.
2.3 Kunskapssökning
När forskaren har ett större eller mindre problem, som han ej kan lösa med hjälp av sitt handbibliotek, gör han först klart för sig hur mycket arbete han rimligen kan lägga ned på ytterligare kunskapssök- ning. Denna bedömning måste grundas på tillgänglig tid, problemets betydelse, möjligheten att kringgå problemet och chansen att över huvud taget finna en lös- ning. Beroende på resultatet av bedöm- ningen tar han kontakt med närmaste kol- legor, specialister inom och utom institu- tionen, institutionens bibliotek eller en do- kumentationscentral.
Kontakter med specialister brukar ofta leda till värdefulla upplysningar, bl.a. där- för att specialisterna lätt sätter sig in i
problemställningen, har goda kontakter och kan bedöma möjligheterna till ett po- sitivt, snabbt och uttömmande sökningsre' sultat.
I och med att kunskapsmängden och forskarnas antal ökar, samtidigt som det sker en fortlöpande specialisering mot allt snävare ämnesområden, har forskarnas möjligheter till goda specialistkontakter re- ducerats. Det bör därför ställas krav på att dokumentationscentraler registrerar och förmedlar uppgifter om specialister, insti- tutioner, specialdokumentationsorgan etc, i första hand inom landet, men även i utlandet.
Vad litteratursökning genom bibliotek och dokumentationscentraler beträffar be- ror resultatet, förutom av arkivets storlek, främst på centralens personal, registrerings- systemet samt Sökhjälpmedlen. Persona- lens förmåga att analysera problemet med hänsyn till såväl ämne som sökmetoder och Sökvägar är helt utslagsgivande för resultatet.
Registreringssystem är en förutsättning för att över huvud taget återfinna littera- tur. De innebär emellertid stora problem på grund av svårigheterna att registrera det inmatade materialet så att det kan återvinnas vid sökning. Normalt är åter- vinningsprocenten 50—70 %, och inte ens de stora ansträngningar som gjorts under det senaste decenniet har gett nämnvärt förbättrat resultat.
Andra problem med registreringssyste- men är att flera används jämsides inom ett och samma ämnesområde, vilket bl.a. är fallet inom transporttekniken. Tenden- sen går emellertid mot internationella sys- tem. Dock måste man under en längre tid framöver räkna med olika system för olika ämnesområden. För en dokumenta- tionscentral innebär en sökning efter olika system dock inga större problem, men den tar givetvis längre tid.
Sökhjälpmedlen utgörs främst av karto- tek, index över litteraturdata och ADB- minnen. I dagens läge är manuell sökning i kartotek och indexpublikationer ofta snabbast. Detta beror bl.a. på att sökning
med datamaskiner förutsätter programme- ring av frågorna och tillgång till maskin- tid. Vid manuell sökning kan dessutom in- gångar och sökvägar associativt styras un- der arbetets gång.
Insorteringen i kortkartotek kan med fördel ersättas av ADB—sortering i index. Dessa index kan dupliceras och spridas till institutioner och forskare för decentrali— serad sökning.
3 Dokumentationscentraler
Om begreppet dokumentation tas i vidas- te bemärkelse till att omfatta alla typer av kunskapsförmedling innebär det att en dokumentationscentral skall behärska alla verksamheter som hänger samman med kunskapsspridandet (se avsnitt 2.1). Vä- sentliga uppgifter är härvid bevakning, in- samling och arkivering av dokument och data om dokument, liksom även av data om pågående forskning, forskningsinstitu- tioner, experter inom specialområden etc. Med utgångspunkt från det insamlade ma- terialet skall centralen dels sprida referat- förteckningar, årsindex, expertförteckning- ar etc till forskare och andra fackmän, dels vid förfrågningar kunna söka reda på och upplysa om litteratur, experter etc. Därutöver bör centralen kunna hjälpa till med anskaffning (län eller inköp) av litte- ratur.
För sin verksamhet är en dokumenta- tionscentral beroende av effektiva registre- ringssystem och arkiveringsmetoder.
Centralen och dess verksamhet måste även vara väl känd av presumtiva nyttjare och verksamheten inriktas efter deras be- hov.
För att effektivt kunna bevaka och söka upp kunskaper måste centralen ha goda kontakter med in- och utländska do- kumentationsorgan, forskningsinstitutioner, experter etc, samt internationella organ — främst inom eget fackområde. Centralen skall dock även kunna förmedla kontak— ter till andra områden.
Dokumentationscentraler kan indelas ef- ter kapaciteten (antal dokument eller do- kumentdata), ämnesområdets bredd (tek- niken, transporttekniken, landsvägstrans- porter, vägbyggnad, tjälproblem etc) och kunskapsnivån hos forskare, experter, fack- män, lekmän etc. Det torde råda ett sam- band mellan dessa, som approximativt kan uttryckas sålunda:
kapaciteten ämnesområdets bredd X
kunskapsnivån.
Kunskapenivå (N)
Max. kunskapsnivå -— TT—T
Dokumentet—ud 4 kunskap
Branschdokumentotion
o KTH, CTH
I fig 3 a har ett försök gjorts att unge- färligt gradera olika typer av dokumen— tationscentraler enligt ovanstående sam- band. Figuren illustrerar bl.a. att kun- skapsnivån hos stora centraler ofta är alltför låg för att specialproblem skall kun- na lösas med deras hjälp.
Figur 3 a Kapacitet hos kunskapskällor (fack- män, företag och dokumentationscentraler) med avseende på kunskapsnivå och intresse- områdets bredd
IDDO 000 = kapacitet (=N- B) + ex antal dokument
IDO 000 IO— mo x | l i | i | , Kunskapsbredd (B) (Amnesomröde)
Inom vissa breda ämnesområden, t.ex. kemin och medicinen, existerar dock redan nu stora dokumentationscentraler med hög kunskapsnivå. Nämnda två centraler är uppbyggda i USA på decenniers erfaren- heter och bevakar i stort sett hela världs- litteraturen inom sina områden. Deras organisationsapparater är emellertid syn— nerligen omfattande. För att de skall kun- na utnyttjas effektivt av nyttjarna — forskarna och institutioner i olika länder måste undercentraler av olika slag upprättas.
En annan typ av universella dokumen- tationsverksamheter är t.ex. de inom bygg- och järnvägsområdet. Dessa är uppbyggda
genom CIB (International Council for Building Research, Studies and Documen- tation) resp UIC (Union Internationale des Chemins de fer) och baseras på regional eller nationell bevakning genom doku- mentationscentraler för resp region och land samt på ett referatutbyte mellan län- derna.
Även om sådana stora centraler kan furnera den enskilde forskaren, institu— tionen eller företaget med goda Söknings- och bevakningsverktyg medför den stora informationsmängden problem med åter- vinningen av den inmatade informationen, främst i fråga om tid, precision och se- lektion. I många fall är det därför snab-
bare och säkrare att decentralisera sök- ningen eller utnyttja specialister (forskare, institutioner etc) vid kunskapssökning.
Enligt ovanstående synsätt kan allt från universella dokumentationsorgan till en- skilda forskare betraktas som dokumenta- tionscentraler, dock med olika >>bredd>> och >>nivå>>. För den typ som närmast kan komma ifråga inom transportområdet kan följande förutsättningar uppställas:
1. Kapaciteten bör vara så stor, att hel- tidsanställda dokumentalister och ev. även fackutbildad personal kan utnytt- jas samt att mekaniska hjälpmedel kan användas.
2. Ämnesområdets bredd bör ej vara större än att centralen har goda kon- takter med specialister och institutioner inom Sverige och med utländska och internationella organ inom eget områ- de.
3. Kunskapsnivån bör vara så hög att spe- cialister, institutioner o.d. kan avlastas från en alltför omfattande egen bevak- ning och sökning samt från alltför >>enkla>> frågor.
4 Nuläge beträffande information och do- kumentation inom transportområdet
Enligt Tekniska Litteratursällskapet finns 41 svenska specialbibliotek registrerade [9]1. Vidare finns 18 svenska referattjäns- ter. Sammantaget innebär detta en aktnings- värd resursinsats och omfattande erfaren- heter. Mer detaljerade uppgifter härom lämnas i samband med förslagen till do- kumentationscentraler, se avsnitt 6.4.2. Häri ges även en antydan om brister beträffan- de dokumentationen. Det bör också på- pekas att ett flertal andra bibliotek och interna referattjänster än de ovannämnda bör kunna medverka i det gemensamma dokumentationsarbetet.
Enligt en tysk utredning fanns år 1965 85 västtyska dokumentationsorgan inom transportfacket [10]. I utredningen före- slås att deras dokurnentationsarbete sam- ordnas genom ett centralt clearingorgan.
Enligt »A Guide to the World”s Ab- stracting and Indexing Services in Science and Technology», som f.n. är under re— vision, fanns år 1963 totalt i hela världen 1855 referatpublikationer och litteraturin- dex inom vetenskap och teknik. Härav berörde 140 helt eller delvis transportom- rådet och 29 specialområdet »Transport engineering» [12].
I samband med utredningen har tagits fram uppgifter om bl.a. ca 100 svenska myndigheter, institutioner samt större or- ganisationer och företag inom eller med anknytning till transportfacket. Materialet är ofullständigt, men ger ändock en an- tydan om storleksordningen på antalet större intressenter för dokumentation.
5 Behov av information och dokumenta- tion inom transportområdet
5.1 Tidigare utredningar om behovet
Den norska bibliotekarien Torborg Collin genomförde 1957 en internordisk utredning [1] och ifrågasatte nordisk samverkan be- träffande anskaffning, registrering och re- ferering av transportlitteratur genom Nor- disk vitenskapelige bibliotekarförbund eller Nordiska teknisk-naturvetenskapliga forsk- ningsdelegationen.
År 1958 uppdrog kommunikationsminis- tern åt överbibliotekarie Björn Tell att undersöka behovet av samordnad svensk dokumentationstjänst inom transportforsk- ningsområdet [2]. 1959 lämnade Tell en rapport, vari föreslogs inrättande av en dokumentationstjänst vid Handelshögsko- lan i Stockholm eller KTH.
År 1963 erhöll Handelshögskolan i Stockholm 2500 kronor för budgetåret 1963/64 för bestridande av kostnaderna för en svensk dokumentationscentral på transportforskningsområdet [3]. Detta bi- drag har senare utökats till 6500 kr för 1967/68. Av uppgifterna i avsnitt 6.4.3 framgår att dessa medel ej räcker för att driva en dokumentationscentral.
1 Siffror inom klammer hänvisar till littera- turförteckningen.
I ett betänkande år 1965 från det danska Transportforskningsudvalget [4] föreslås ett transportforskningslaboratorium med viss dokumentationstjänst, kurs- och före- dragsverksamhet och forskarutbildning. Laboratoriet lär ännu ej ha upprättats.
Transportekonomisk institutt i Norge skall enligt 1964 års statuter »arbeide for at resultatene av den transportekonomiske forskning blir utnyttet i vårt samhällsliv, bl.a. ved opplysningsvirksamhet og ved konsultativ assistanse...>>. Institutet utger tidskriften »Samferdsel» med bl.a. kvar- talsöversikt över litteratur och tidskrifter i >>norske biblioteker, samferdseletater og institusjoner». Institutet bedriver även om- fattande kursverksamhet, medverkar i skol- utbildningen, utdelar forskarstipendier och bedriver intern informationstjänst.
»Opplzering og informationstjeneste», som även svarar för tidskriften och rap- portpubliceringen, omfattar 10 personer, varav en bibliotekarie och en redaktions- sekreterare.
Nordiska transportforskningskommitte'n (NTK) avlämnade 1964 utredningen »Transportekonomisk forskning i Norden» [5]. NTK föreslog häri, att ett nordiskt samarbetsutskott för transportekonomisk forskning upprättas. Vidare föreslogs att utskottets sekreterare bl.a. skall bistå med utväxling av informationer om vilka käll- material som finns att tillgå och vilken litteratur som framkommit.
NTK genomförde även en enkät i de nordiska länderna, vari bl.a. frågades om upplysningsverksamhet i form av publice- ring samt dokumentations- och informa- tionstjänster. Av 53 i Sverige tillfrågade myndigheter, organisationer och institutio- ner svarade 35, varav 14 hade någon typ av upplysningsverksamhet.
5.2 Behov av dokumentation inom trans- portområdet
Först bör framhållas att forskarnas behov av dokumentation primärt hänger samman med att onödigt dubbelarbete i möjligaste mån skall undvikas och gjorda erfaren-
heter tillvaratas. Detta innebär samtidigt krav på snabbhet och god täckning vid såväl kunskapssökning som —bevakning. Förutom litteratur bör även symposier, kongresser, pågående och planerad forsk- ning m.m. bevakas. Forskaren önskar även få ett sovrat och ibland även ett be- arbetat material.
Det är även av stor vikt att framtagna kunskaper sprids till och kan utnyttjas av industri och fackmän.
Vidare bör beaktas att de utländska in- satserna beträffande forskning och ut- veckling är avsevärt större än de svenska och att dessa bör tillgodogöras i den mån de kan omsättas till svenska förhållanden.
Som framgår av kap. 4 existerar redan dels åtskillig svensk dokumentationsverk- samhet inom transportområdet, dels många svenska och utländska referat- och index- publikationer. Enbart ett bättre utnyttjan- de härav skulle innebära stora framsteg.
I första hand erfordras en effektiv to- talorganisation av informations- och do— kumentationsverksamheten. Dokumenta- tionscentraler är härvid de viktigaste län- karna i organisationen. Med dessa som stomme kan sedan övriga delar av orga- nisationen och samarbetet mellan dem byggas ut.
Den fortlöpande specialiseringen och kunskapstillväxten har medfört att doku- mentationscentralernas ämnesområden bli- vit snävare. I dagens läge synes det där- för vara orimligt att upprätta en central för hela transportområdet bl.a. med hän- syn till att internationell samverkan med egna fack- och kodspråk redan finns (t.ex. inom järnvägs- och vägområdet). Däremot bör dokumentationscentraler upp- rättas för delområden inom transportom— rådet, vilka tillsammans täcker hela trans- portområdet.
För att samordna centralernas verksam- het och tillsammans med dessa hjälpa fackmän och företag med uppbyggnad av deras egen informations- och dokumenta- tionsverksamhet bör ett centralt organ för information och dokumentation transportområdet skapas.
inom
Detaljproblem som bör uppmärksammas är bl.a. följande:
Klassificerings- och referatarbetet och därmed sammanhängande arbeten med sortering, utskrift och lagring av referat bör rationaliseras, bl.a. bör datamaskiner och andra mekaniska hjälpmedel prövas.
Mer utländsk litteratur bör refereras och resultat skall tillvaratas.
Bevakningen inom forskningsinstitutio— ner, myndigheter, företag och enskilda spe- cialister och forskare bör i största möjliga utsträckning nyttiggöras.
Pågående och planerad forskning beva- kas.
Dokumentationstjänsten inom institutio- ner och företag bör utvidgas.
Den centrala servicen med litteratursök- ning och hänvisning till specialorgan och specialister utökas.
Förteckningar över specialdokumenta- tionstjänster, specialbibliotek, experter, tid- skrifter, pågående forskning etc uppgörs.
Nordisk och internationell samverkan utökas.
Snabb och pålitlig service i fråga om lit- teraturanskaffning (lån, kopior, inköp) bör inrättas.
5.3 Nordisk och internationell samverkan inom transportområdet
För bevakning av det egna landets litte- ratur och för frågeservicen inom landet bör lämpligen svenska dokumentationsor- gan utnyttjas.
Bevakning och sovring av utländsk lit- teratur ävensom bevakning inom vissa specialområden bör däremot med fördel kunna genomföras i nordisk samverkan. Genom ett utökat nordiskt samarbete mel- lan dokumentationsorganen på olika ni- våer bör detta enkelt kunna ordnas.
Om bevakningen av utländsk litteratur resulterar i en gemensam nordisk referat- tjänst bör denna även kunna utnyttjas för de egna ländernas referat.
Nordiskt samarbete bör även kunna ifrå- gakomma, om ADB-minnen utnyttjas i det internationella referatutbytet.
Internationell samverkan inom dokumen— tationsområdet torde lämpligen ske genom referat- och litteraturutbyte, och genom direktkontakter mellan dokumentationsor- gan. Strävan från svensk sida bör främst vara att bygga upp ett väl fungerande kon— taktnät, genom vilket tjänster och produk- ter (t.ex. magnetband, referat och littera- tur) kan bytas och förmedlas.
6 Förslag till organisation för dokumenta- tionen inom transportområdet
6.1 Målsättning
Informationen inom transportområdet byggs upp kring följande enheter:
l. Fackmannen (här avses forskaren, spe— cialisten, ingenjören etc).
2. Företaget (här avses institutionen, myn-
digheten, privata företaget etc).
Dokumentationscentralen.
4. Centralt informationsorgan. w
Fackmannens utbildning, kunskapsbevak- ning och kunskapssökning i samband med hans arbetsuppgift skall i princip dirige- ras av företaget och kan beroende på hans position variera från att han själv bedömer behovet härav till att företaget helt styr informationen.
Företagets information bör ledas av härför ansvarig person. Företaget bör klar- lägga omfattningen av informationsverk- samheten och dess fördelning på interna informationsmöten, tidskriftsinformation, utbildning, studieresor etc. Resursbehovet för en tillfredsställande organisation i des- sa avseenden bör tillgodoses.
Dokumentationscentraler inom delområ- den av transportbranschen bör tillsammans svara för den dokumentation och informa- tion, som rimligen ej kan handläggas av de enskilda företagen och fackmännen.
Det centrala informationsorganet bör samordna dokumentationen och infor- mationen inom hela transportområdet, ta initiativ till förbättringar inom eftersatta områden och kunna påtaga sig arbetsupp- gifter av gemensamt intresse.
Existerande informations- och dokumen- tationsverksamheter på olika nivåer utnytt- jas och utbyggs successivt samt komplette- ras med nya organ, där sådana erfordras för att hela transportområdet skall täckas så långt det är rimligt.
Dokumentationsarbetet får ej resultera i >>litteraturmuseer>> utan utformas med sikte mot en snabb, aktuell och pålitlig service åt forskare och andra fackmän.
6.2 Huvudorganisation för dokumenta- tionstjänsten inom transportområdet (se fig 6.2 a)
Dokumentationsorgan med huvuduppgift att fullständigt bevaka, sprida, lagra och söka kunskap bör finnas för transport- branschens alla delområden. Områdenas storlek bör anpassas till dagens praxis och revideras efter behov med hänsyn till den framtida utvecklingen. F.n. synes det lämp- ligt att dokumentationscentraler (DC) an- ordnas för följande huvudområden:
vägtrafik järnvägstrafik
lokaltrafik
sjöfart
luftfart
transportekonomi (tvärgående) terminaler och materialhantering (tvär- gående).
Dessa bör tillsammans täcka hela trans- portområdet.
I avsnitt 6.4.2 har föreslagits att cen- tralerna för alla områdena utom järnvägs- och lokaltrafik förläggs till det planerade transportforskningsinstitutet. Om så sker kan centralernas uppgifter helt samordnas inom en stor gemensam dokumentations- central. Med hänsyn till den nuvarande dokumentationens struktur inom transport- området med avseende på befintliga och sannolika framtida dokumentationstjäns- ter, registreringssystem samt nationella och internationella kontaktnät torde det dock vara lämpligt att särskilda personer eller grupper svarar för verksamheten in— om respektive delområden i nära sam- verkan vid institutets fackavdelningar. Här- vid kan även ett större intresse för om- rådet påräknas och kraftigare stöd erhål- las från specialdokumentationsorgan, före- tag och fackmän.
Ovannämnda person eller grupp utgör stommen i en central för ett delområde. Denna stomme, som i första hand bör svara för referat- och upplysningstjänsten,
Figur 6.2 a
Organ Transportinformationsråd (TIR)
Dokumentationscentraler (DC) för vägtrafik järnvägstrafik lokaltrafik luftfart sjöfart transportekonomi terminaler och materialhantering
Specialdokumentation (SD) för t.ex.
hamnar flygplansbyggnad vägbeläggningar parkering byggtransporter
Uppgift
Samordning av information och dokumenta- tion inom transportområdet. Uppgifter av ge- mensamt intresse kan förläggas till TIR, t.ex. publicering, distribution, abonnentregister, rådgivning ang. dokumentation till företag och fackmän, uppföljning av utvecklingen betr. information och dokumentation.
DC skall själv eller med hjälp av SD och andra svara för bevakning och referattjänst, frågeservice och litteraturanskaffning. Centra- lema skall tillsammans bevaka hela transport- området.
SD skall efter samråd med DC svara för specialområde betr. bevakning och frågeser- vice samt ev. medverka i referattjänsten.
kan kompletteras med bl.a. gemensamma hjälpkrafter samt gemensam bibliotekstjänst och publikations- och distributionsavdelning. Frågorna om centralernas förläggning till fackavdelningarna eller till ett huvudbiblio— tek samt bibliotekstjänstens fördelning på avdelningar och ett eventuellt huvudbiblio- tek bör närmare klarläggas när transport— forskningsinstitutets organisation fastställts.
Dokumentationscentralerna skall själva eller i samarbete med specialdokumenta- tionstjänster (t.ex. vid forskningsinstitutio- ner, myndigheter, privata företag etc) eller t.o.m. enskilda specialister tillse, att do- kumentationen inom eget primärområde blir fullständig. Centralorganen bör känna till alla dokumentationsorgan, specialister o.d. med anknytning till det egna huvud- området och tillse att kommunikations- vägarna mellan dem är goda.
Dokumentationscentralerna och även viktigare specialdokumentationstjänster bör samarbeta så att onödigt dubbelarbete undviks. Detta kan lämpligen ske via ett centralt informationsorgan för transport- området, här benämnt transportinforma— tionsråd (TIR).
6.3 Transportinformationsrådet (TIR)
TIR kan bestå av cheferna för dokumen- tationscentralerna (DC) jämte en repre- sentant för forskning eller industri från vardera centrals ämnesområde.
TIR bör ha en avlönad sekreterare på hel- eller deltid.
TIR arbetar genom tillfälliga eller per- manenta arbetsgrupper eller kommittéer.
TIR bör kunna:
1. svara för de nordiska och internatio- nella kontakter, som ej ombesörjs av DC
2. på basis av underlag från DC utarbeta årsredogörelse över pågående och pla- nerad dokumentationsverksamhet inom transportområdet
3. varje eller vartannat år anordna en konferens med alla intresserade parter
om informationen och dokumentatio- nen inom transportområdet
4. på basis av underlag bl.a. från DC uppgöra förteckningar över
organisationer, myndigheter, institu— tioner etc referatpublikationer o.d. tidskrifter forsknings-, informations- och doku- mentationsorgan kodsystem inom eller med anknytning till trans— portområdet. Förteckningarna distri-
bueras till intresserade och revideras varje 1—3-årsperiod
5. svara för sådan verksamhet som med fördel kan förläggas till TIR t.ex. publicering, distribution, rådgivning an- gående dokumentation till företag och fackmän
6. med ledning av från 2.—-4. ovan insam- lade uppgifter lämna förslag till åt- gärder för revidering av informations- och dokumentationsverksamheten.
6.4 Dokumentationscentraler (DC) och specialdokumentationstjänster (SD)
6.4.1 Allmänt
DC skall själv eller tillsammans med SD svara för kunskapsförmedlingen inom eget delområde. Vad här sägs om DC gäller i princip även SD. DC skall bevaka och lagra alla nyheter av intres- se inom eget delområde sprida sovrade nyheter till forskare och fackmän, varvid hänsyn tas till behovet för olika kategorier av forskare och fackmän hjälpa företag, forskare och fackmän med litteraturanskaffning (lån, kopior, inköp etc) hjälpa företag, forskare och fackmän med kunskapssökning. Härvid utnyttjas dels egna dokumentsamlingar och regis- ter, dels specialdokumentationsorgan och specialister.
U ppgift
Verksamhet
Produkter
Biblioteks- Referattjänst Upplysnings- Dokumenta- tjänst tjänst tionsservice
Insamling Bevakning Klarläggande Klassningshjälp Registrering Sovring av frågeställning Råd till en- Förvaring Refererande Kunskaps- skilda och
Litteraturan- Klassning sökande företag ang. an- skaffning Publicering Sammanställ- ordnande av
Distribution ning av svar deras egen
dokumenta- tionstjänst
Dokument- Referatpubli- Beställda samling kation (må- litteraturför- (Böcker, rap- natlig) teckningar porter, tid- skrifter, refe-
ratpublika-
tioner, mag- netband etc)
Speciell refe- rattjänst (SDI) till forskare o.d.
Kanotek och register över litteratur Internationellt ' referatutbyte normer, spe- cialorgan, spe-
cialister, på- gående forsk- Sökindex ning etc (årlig)
Nyförvärvs- Litteraturför- listor teckning inom
aktuella äm- nesområden
Förteckning över gällande normer o.d. (årlig)
Abonnentre- gister med abonnenter- nas »intresse- profiler»
Frågeregister [
En översikt över verksamheten vid en DC lämnas i fig 6.4.1. Härtill kan lämnas följande kommentarer.
Alla svenska och där så är möjligt även utländska pågående forskningsprojekt re- gistreras.
Alla specialister och specialorgan (insti- tutioner, myndigheter, organisationer etc) registreras i samverkan med SD.
Referatpublikationen, som är ett nyhets- organ, och som bör utges med relativt täta intervaller, t.ex. varje månad, bör innehålla litteraturreferat (inkl. referat av böcker, rapporter etc) av allmänt intresse. Den bör vara så utformad, att fackmän kan och vill utnyttja den som komplement till tidskriftsläsning.
Forskare och specialister skall erbjudas speciell referattjänst (SDI) innebärande att DC speciellt bevakar litteraturen inom de- ras eget intresseområde.
Sådan svensk litteratur, som kan vara av internationellt intresse, refereras på ett huvudspråk och distribueras till ut- ländska dokumentationscentraler och re- feratorgan. Inom järnvägs- och vägom- rådet existerar redan ett internationellt re- feratutbyte. Ovanstående verksamhet kan påskynda utvecklingen mot internationellt samarbete inom andra områden.
För att möjliggöra decentraliserad lit- teratursökning bör sökindex distribueras till företag (inkl. institutioner, myndighe- ter etc). Härigenom får företagen möjlig- het till snabb sökning, och DC avlastas från enklare rutinarbeten.
Frågeregistret utnyttjas dels för fort- löpande kontroll av upplysningsverksam- hetens kvalitet och kvantitet, dels för vi- darebefordran till forskningen av olösta, aktuella problem.
6.4.2 DC inom delområden
Vägtrafik. Statens väginstitut (SVI) med- verkar i ett genom OECD anordnat in— ternationellt referatutbyte.
Föreslås att DC för vägbyggnad även i fortsättningen förläggs vid SVI eller dess efterföljare inom det planerade transport-
forskningsinstitutet. Verksamheten bör dock utbyggas till en fullständig DC-tjänst enligt avsnitt 6.4.1. Utbyggnaden bör ske successivt och i första etappen inriktas på spridning till och frågeservice åt svenska forskare och fackmän.
Speciell internationell dokumentation in— om trafiksäkerhetsområdet har planerats. Denna bör ha god samverkan med ovan- stående och om möjligt förläggas till sam- ma DC. Med hänsyn till de tvärvetenskap- liga medicinskt-tekniska aspekterna inom området kan det dock vara lämpligare att anordna en DC eller SD (specialdokumen- tationstjänst) härför.
Inom trafikplaneringsområdet lär även internationell dokumentation ha diskute- rats. Denna bör förläggas vid DC för väg- byggnad.
Inom vägtrafikområdet existerar några SD och fler kan tillkomma. Exempel på områden för SD är: normer och lagar (KVVS), bilar (Volvo, Saab, Scania-Vabis etc), vägbeläggningar, parkering, lastbils— transporter och byggtransporter.
Järnvägstrafik. Den svenska dokumenta- tionsverksamheten är förlagd till SJ och bedrivs i internationell samverkan. Såväl litteraturtjänsten som kontaktnätet med specialister synes fungera väl. Svensk re- ferattjänst finns dock ej, men är önsk— värd om ej för närvarande helt nödvän- dig.
Föreslås att verksamheten successivt vi- dareutvecklas med bl.a. referat som kom— plement till fackmännens tidskriftsläsande samt service åt järnvägsfackmän och andra intresserade utanför SI .
ADB i det svenska och internationella arbetet bör övervägas.
Lokaltrafik. Ämnet lokaltrafik har diffusa gränser och är delvis tvärvetenskapligt. Dess viktigaste delområden torde vara kol- lektiv trafik med bussar och snabbanor samt administrationen och planeringen här- för.
Det främsta svenska dokumentationsor- ganet är förlagt till AB Stockholms Lokal-
trafik. Det bör utbyggas till en DC som själv eller med hjälp av SD (t.ex. för vissa delar av busstrafikområdet) svarar för hela verksamheten.
Sådana områden som bevakas av andra DC bör i den egna verksamheten utgå eller inskränkas.
Sjöfart. Inom detta område bör en DC förläggas till det planerade transportforsk- ningsinstitutet. Denna central torde främst komma att verka som sammanhållande organ för SD inom sjöfartens specialom- råden.
Specialdokumentationstjänster (SD) bör förläggas till organ med mer omfattande eller översiktlig verksamhet inom special- områden, t.ex. hamnbyggnad (Stockholms eller Göteborgs hamnorgan eller Hamnför- bundet), fiskehamnar (Sjöfartsverket), skeppsbyggnad och ev. även rederiverk- samhet (SSF), farleder (Sjöfartsverket), normer och lagar (Sjöfartsverket).
Luftfart. Även inom detta område torde det liksom inom sjöfartsområdet vara lämpligt att förlägga en DC till det pla- nerade transportforskningsinstitutet. Även denna DC torde huvudsakligen komma att fungera som ett sammanhållande organ för olika SD inom luftfartsområdet. Exempel på specialdokumentationstjäns- ter (SD), som bör utbyggas och samord- nas genom DC är: flygplansbyggnad (flyg- biblioteket vid KTH, Flygtekniska försöks- anstalten, Saab), rullbanor (Statens vägin- stitut), flygtrafik (SAS), normer och lagar (Luftfartsverket), privatflyg (?).
Transportekonomi. Ämnet är av tvärveten- skaplig natur och tränger in på alla ovan- nämnda områden. Den dokumentations- verksamhet som bedrivs inom ämnet vid Handelshögskolan i Stockholm synes indi— kera ett behov av en särskild DC för transportekonomi.
Denna DC bör samverka intimt med övriga DC inom transportområdet bl.a. för undvikande av dubbelarbete.
Handelshögskolans nuvarande dokumen-
tationsverksamhet bör utbyggas successivt mot en DC för transportekonomi. Om forskningen angående transportekonomi överförs till det planerade transportforsk- ningsinstitutet bör även DC överflyttas.
T erminalanläggningar och materialhante— ring. Dessa ämnen berör i likhet med transportekonomi alla tidigare nämnda del- områden.
Behovet av en särskild DC härför kan ifrågasättas. Det synes dock önskvärt med en särskild bevakning inom dessa ämnen. Bevakningen kan bygga på material från övriga DC samt material från dokumen- tationstjänster som berör interna trans- porter inom verkstadsindustri, gruvhante- ring etc.
En DC för dessa ämnen kan också kom- ma att förmedla många goda impulser och kunskaper mellan olika delområden.
En viktig uppgift för denna DC bör vara att registrera transporthjälpmedel och sprida uppgifter härom. Sådan registrering finns f.n. inom byggindustrin genom Svens- ka byggnadsentreprenörföreningen (SBEF), vilken torde kunna medverka som SD.
En DC för terminalanläggningar och materialhantering bör förläggas till det planerade transportforskningsinstitutet.
6.4.3 DC.-s organisation och ekonomi
Som framgår av 6.4.2 måste DC:s orga- nisation och ekonomi anpassas till den planerade verksamheten inom de olika del- områdena.
Allmänna riktlinjer bör vara: att DC har en ansvarig chef som genom Transportinformationsrådet (TIR) eller på annat sätt samverkar intimt med övriga DC inom och utom transportområdet så- väl nationellt som internationellt
att DC under uppbyggnadsskedet ges resurser så att verksamheten vid DC kan bli till verklig nytta för forskare och fack- män
att DC strävar mot att bli ekonomiskt självbärande.
Vid bedömning av personalbehovet kan följande kapacitetsuppgifter användas:
Effektiv tid
per enhet Anskaffning, registrering och minuter arkivering av bok eller annat dokument 20 Behandling av tidskriftshäfte 2 Referat typ I. Framställning av referat baserat på autoreferat (själv- referat) i tidskrift, rapport e.d. 5—10 Referat typ II. Framställning av kortfattad litteraturuppgift (bibliogra- fiska uppgifter + kodbe- teckning) ca 20 Referat typ III. Framställning av ett kort, indikativt referat (inkl. bibl. uppgifter + kod) ca 40 Referat typ IV. Framställning av ett långt, informativt referat ca 120 Insortering av ett referatkort i kartotek ca ] Utlåning 5 Kopiering 2 Besvarande av »enkel» fråga 5—15 Besvarande av »omfattande» fråga 60—? (medel- tal säg 6 timmar)
Med dessa uppgifter som bas erfordras t.ex. följande effektiva arbetstider:
Arbete Tim/år Behandling av 1 000 dokument 330 Behandling av 100 tidskrifter (exkl. tidskriftscirkulation)
med ca 10 häften/år 40 Framställning av 1 000 referat
typ I 170 Dito typ H 340 Dito typ IH 700 Dito typ IV 2 000 SOU 1968: 34
Per DC torde antalet dokument variera mellan 500 och 3000 per år, tidskrifter mellan 50 och 200 per år och referat mellan 1 000 och 10 000 per år.
Totala arbetstiden per år torde bli ca 50% längre än den effektiva varjämte 30—50 % pålägg bör göras för administra- tion och allmänt.
Personalbehovet kommer då att variera mellan % och 6 personer, vartill kommer personal (litteraturingenjörer och bibliote- karier) för frågeservicen säg 1—3 st.
Om verksamheten inom en DC kan kombineras med verksamheten inom det organ, som DC är anknutet till, kan re- sursbehovet reduceras. Motsvarande gäl- ler om DC utnyttjar SD för del av verk- samheten, dock kan SD behöva ersättas för hjälpen.
Totalkostnaden för en DC kan uppskat- tas till 50 000—60 000 kronor per anställd och år.
Inkomster. DC bör i ett fortvarighetstill- stånd ta betalt för alla tjänster och pro- dukter utom sådana avseende internatio- nell samverkan och sådana som ger DC tillbaka tjänster och produkter av mot- svarande värde.
Återkommande enstaka, mindre tjänster torde normalt ej kunna ersättas. I största möjliga utsträckning bör inkomsterna där- för baseras på årsabonnemang komplette- rat med särskild ersättning för »större» tjänster. Abonnemangen bör ge kunden dels produkter från centralen (referatpubli- kationer för all personal, sökindex, års- register över normer, årsförteckning över specialorgan etc), dels fri frågeservice be- träffande >>småfrågor>>.
Under uppbyggnadsskedet bör en DC stödjas med allmänna medel och medel från enskilda intressenter.
Litteraturförteekning
[l] Collin, T. Nordisk transportforskningsdo- kumentasjon. Undersakelse foretatt i ti- den 1.10.l957—1.3.l958 etter oppdrag fra Nordisk interimskomite for samord- ning av transportforskningen av bibliote- karie Torborg Collin, Norges statsbaners hovedstyre. Oslo 1958. (Stencil.)
[2] Tell. B. Undersökning rörande behovet och organisationen av en eventuell svensk samordnad dokumentationstjänst på transportforskningsområdet. Nordis- ka interimskommittén för samordning av transportforskningen (Nordiska trans- portforskningskommittén). Stockholm aug. 1959. 63 s. (Stencil.)
[3] PM ang. dokumentationscentral för trans-
[4]
[5]
[6]
portforskning. Kommunikationsdeparte- mentets skrivelse 31 maj 1963 till Han- delshögskolan, Stockholm, angående do- kumentationscentral. 2 s. (Stencil.)
Den fremtidige transportforskning og dens organisation. Betaanking afgivet af Transportforskningsudvalget. Nr 372/ 1965. Köpenhamn 1965. 85 s. Transportekonomisk forskning i Norden. Kartläggning, behov av utvidgning samt planer för utbyggnad och samordning. Nordisk utredningsserie 196S:1. Stock- holm 1965. 56 s. Dokumentation på transportområdet. Uppsatser i Affärsekonomi 1964—1966 av ledamöter i TFK:s dokumentations- kommitté. IVA:s transportforsknings- kommission. TFK. Utredningsrapport nr 21. Stockholm 1966. 22 s.
[7] Svensk byggdokumentation. Utredning av
[8 _:
Byggforskningsrådets dokumentations- kommitté. Statens råd för byggnads- forskning. Programskrift 4. Stockholm 1966. 97 s. Dokumentationstiänst. Rapport 25 juli 1966. Kungl. Marinförvaltningen. Stock- holm. 77 5. + bilagor.
"bt
[10]
[lll
[12]
Svenska specialbibliotek inom tekniska och angränsande områden. Tekniska Lit- teratursällskapet. Handbok 4. Stockholm 1964. 74 s. (Förteckning sammanställd av B. Berg.) Sparkuhle, H. & Krieg, H. Untersuchun- gen äber den Stand der Dokumentation auf dem Gebiete des gesamten Verkehrs- wesens bis 1963/64 und Liber die Mög- lichkeiten ihrer weiteren Entwicklung. Frankfurt a.M. 1965. 156 s. Dupl. (Deutsche Bundesbahn. DB Information. Schriftenreihe Heft 1.) Metcalf, K. N. Transportation. Informa- tion sources. An annotated guide to publications, agencies, and other data sources concerning air, rail, water, road, and pipeline transportation. Detroit, Mi— chigan. 307 s. (Management Information Guide Series, No 8.) A guide to the world's abstracting and indexing services in science and techno- logy. National Federation of Science Ab- stracting and Indexing Services. Report No 102. Washington 1963.
[13] Tell, B. Internationellt samarbete på do-
[14]
[15]
kumentationsamrådet. Tidskrift för dokumentation 21(1965): 3, s. 33—39. Holmbom, B., Samuelsson, K. & Tell, B. Nuläge! inom maskinell dokumentation. TD Tidskrift för dokumentation. 1967: 3, s. 41—44. Nordisk utredning om informationsför- medling inom företag. Nordiskt sympo— sium om utnyttjande av information. Ronnebybrunn 24—25 maj 1967.
.—_—______...
KUNGL.
| f.? L.
5TEP1CJER
, |... |'.|'i|r|' .... | "".|"|.|||'|"'|' ||'||".|H|.r" || . '.r || |'| ||'.'..'| '. '.
.t' '||'|||ll
_..|| ||
. Asu-'
Nordisk udredningsserie (Nu) 1968
Kronologisk förteckning
. Nordisk patentråd. Tredje insats i patentsaker. . Kopenhavns lufthavns fremtid. Konsumentlovgivning i Danmark, Finland, Norge 09
Svedga
. Nordisk gränsregion. Näringspolitik och samhällsservice. . Nordic Economic and Social Cooperation. Harmonisering av socialhjälpslagstiftningen i de nordiska länderna. 11. Langtidsplan for Nordforsk. & pmm pa—
Statens offentliga utredningar 19.68
Systematisk förteckning
J ustitiedepa rten'ientat
Hsndliggningen av säkerhetsfrågor. [4] Trafikmålsutredningar. [ 1 9] Förvaltningslag. [27] Intersekuellas könstillhörighet. [28]
Försvarsdepartementat'
Ekonomisystem för försvaret. . [1 ] Ekonomisystem för försvaret. Blhsng. [2] Säkerhetspolitik och försvarsutgift'ar. [10]
So'claldapartementet Penaionstillskon m.m. [21]
Kommunikationsdepartamentet
Allmänna vägar. [17] Parkering. [18] Bilregistterin'g. [23] Lokal trafikservice. [33] Trensportforskningens organisation. [34]
Finansdapartementet
Koncentrationsutredningen. 'Il. Kreditmarknadsns struktur och funktionssätt. [3] lll. Industrins struktur och konkurrens- iörhhlisnden. [5] W. Strukturutvackling och konkurrens inom handeln. [6] V. Ägande och inflytande inom det pri- Vata näringslivet. [7] . Upphandling av byggnader. Del, !. Formerna. 20] Avstämning av 1965 års långtidsutredning. [24 n'drade, avskriimingsreglar för rörelse- och' heter. [26] . . 1966 års fasti'ghetstaxeringskommittéer. 1. 1985 års all- männa fastigh'etst'axerin . [31]. 2. Fastigharstaxeringens regler och organisation. [132]
Utbildningsdepartomontet
1958 års utredning kyrka-stat: Xl. Svenska kyrksn och staten. [11] Förvaltningen av kyrklig [ord m. rn. [12] Skolbokslcveranssr. [1 ] Musikutblidnlng i Sverige. [15] Studieprognos och studieframgå'ng. [25]
. yresfastige
Jordbruksdepartemantet— Skogsbrukets planläggningsfrågor. [B] Virkosbalanser 1967. [9]
Fritidsfisket. [13] Rennäringon i Sverige. [16] Jordhävdalag. [22]
lnrlkasdepartementet
Statlstlkbehov och statistikproduktion för regionala utred- ningar. [29] Bostadsbyggandets planering "och kreditförsörjning [30]
Hmm—aina. man .,--
Ki ] Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredniriuarnaa 5- nummer iden kronologiska förteckningen. |
P 1 % 8 _ . Beckmans ryckerlsr AB 1968