SOU 1968:50
Traktorbeskattning
1. Författningsförslag
1.01 1 .02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08
1 .09
1.10
Förslag till förordning om skatt för traktorer och motorredskap i vissa fall (traktorskatteförordning) Förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen Förslag till kungörelse om ändring i vägtrafikkungörelsen Förslag till kungörelse angående ändrad lydelse av 5 & militära vägtrafikkungörelsen Förslag till kungörelse angående ändrad lydelse av 1 & kungörelsen om saluvagnsskatt Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen angående uppbörd av automobilskatt m.m.
Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt Förslag till kungörelse angående inbetalning av veckoskatt enligt traktorskatteförordningen Förslag till förordning angående ändrad lydelse av l 5 förordningen om brännoljeskatt Förslag till kungörelse angående ändrad lydelse av 2 & kungörelsen med tillämpningsföreskrifter till förordningen om brännoljeskatt (brännoljeskattekungörelse) Förslag till förordning angående ändrad lydelse av 1 & förordningen om gasolskatt Förslag till kungörelse angående ändrad lydelse av 1 och 2 åå kungörelsen med tillämpningsföreskrifter till förordningen om gasolskatt (gasolskattekungörelse)
2. Principiellla synpunkter på utformningen av vägtrafikbeskattningen
3. Traktorbeskattningen
3.1 Gällande rätt, historik, viss utländsk lagstiftning 3.1.1 Gällande rätt 3.1.2 Historik 3.1.3 Viss utländsk lagstiftning
10 16
21
22
24
25
26
27
28
29
31
32
39
39 39 40 42
3.2 Användningen av traktorer och motorredskap 44 3.2.1 Lantbruk 44 3.2.2 Skogsbruk 54 3.2.3 Anläggningsarbeten m.m. 59 3.2.4 Vissa kostnadsberäkningar 66 3.3 Utredningens överväganden och förslag 67 4 Specialmotivering 78 4.1 Förslag till förordning om skatt för traktorer och motorredskap i vissa fall (traktorskatteförordning) 78 4.2 Förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen 83 4.3 Förslag till kungörelse om ändring i vägtrafikkungörelsen 83 4.4 Förslag till kungörelse om ändring i militära vägtrafikkungörelsen 84 4.5 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen om saluvagnsskatt 84 , 5 Sammanfattning 85
Bilaga Förteckning över framställningar och förslag som överlämnats till utredningen och som kan anses besvarade genom förevarande betänkande 87 Olika traktortyper 87
Författningsförslag
1.01 FÖRSLAG TILL Förordning
om skatt för traktorer och motorredskap i vissa fall (traktorskatteförordning).
Härmed förordnas som följer.
l 5.
För registrerad traktor och registrerat motorredskap skall erläggas traktorskatt och vec- koskatt enligt bestämmelserna i denna förordning.
Uttrycken traktor, motorredskap och tjänstevikt användes i denna förordning i samma betydelse som i vägtrafikförordningen den 21 september 1951 (nr 648). Med bensin avses vara, som är skattepliktigt enligt 1 5 förordningen den 7 april 1961 (nr 372) om bensin- skatt.
Med transport avses befordran av gods, som ej är lastat på traktorn eller motorredska- pet.
Förordningen gäller ej fordon som skall införas i ett centralt militärt fordonsregister. Vad som sägs i det följande om traktor gäller även motorredskap.
2 5.
I skattehänssende indelas traktorer i tre klasser. Till klass I hör traktor, som ej användes för transport på allmän väg eller vars använd- ning för sådan transport är begränsad till
a) passage av allmän väg, eller
b) färd till eller från arbetsplats, försäljningsställe eller dylikt för transport av redskap, som skall drivas med traktorn, eller av drivmedel eller reservdelar för traktorn eller red- skapet.
Till klass II hör traktor, som användes för transport på allmän väg av produkter från eller förnödenheter för lantbruk eller skogsbruk. Annat gods får endast i undantagsfall transporteras på allmän väg med traktor, som tillhör klass II. Sådan användning som avses i föregående stycke är dock alltid tillåten.
Till klass III hör övriga traktorer.
3å.
För traktor i klass I och för bensindriven traktor i klass II utgår ej traktorskatt.
För traktor i klass II, som drives med annat bränsle än bensin, utgår traktorskatt med 200 kronor för helt kalenderår.
För traktor i klass III utgår traktorskatt med grundavgift och tilläggsavgift. För helt ka- lenderår utgör grundavgiften 85 kronor samt tilläggsavgiften,
om tjänstevikten ej överstiger 3 000 kilogram, 30 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten minskad med 900 kilogram,
om tjänstevikten överstiger 3 000 men ej 7000 kilogram, 630 kronor för 300 kilogram av tjänstevikten och 50 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av återstående del av tjänstevikten, samt
om tjänstevikten överstiger 7000 kilogram, 2 630 kronor för 7000 kilogram av tjänste— vikten och 90 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av återstående del av tjänste- vikten.
4 5.
Med traktor i klass II får transport, som avser längre sträcka av allmän väg än 20 kilo— meter, ej utföras förrän veckoskatt erlagts för den kalendervecka under vilken transporten utföres och behörigt skattekvitto erhållits. Veckoskatt erlägges dock ej för färd till eller från arbetsplats, försäljningsställe eller dylikt för transport av redskap, som skall drivas med traktorn, eller av drivmedel eller reservdelar för traktorn eller redskapet.
Veckoskatten utgör 30 kronor, om traktorns tjänstevikt ej överstiger 1600 kilogram, 50 kronor, om tjänstevikten överstiger 1 600 men ej 3 000 kilogram, samt 80 kronor, om tjänstevikten överstiger 3 000 kilogram.
5 5.
Bestämmelserna i 2—4, 6—14 och 15—18 åå förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt (automobilskatteförordningen) äger motsvarande tillämpning i fråga om traktorskatt. Bestämmelserna i 65 andra stycket och 13 å andra stycket samma förordning gäller även ändring av traktors användning.
6 &.
Bestämmelserna i 2, 8, 9, 11, 12, 14 och 18 55 automobilskatteförordningen äger motsva- rande tillämpning i fråga om veckoskatt. Bestämmelsen i 11 5 om påföljd för brukande mot stadgandet i 10 & automobilskatteförordningen avser i stället brukande i strid mot 4 & denna förordning.
Den för ägare av fordon stadgade bestämmelsen om ansvar för brukande i strid mot 4 & äger, i fråga om fordon som tillhör staten eller kommun, tillämpning på förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot bestämmelsen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, fälles den överordnade till ansvar, som här avses.
I andra stycket avsedd ansvarsbestämmelse äger, om fordonet tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, tillämpning på denne. Äges fordonet av oskiftat dödsbo eller av konkursbo, gäller bestämmelsen den eller dem, som äger företräda boet.
I fråga om fordon, som tillhör bolag, förening eller annat samfund eller stiftelse eller annan sådan inrättning, äger i andra stycket avsedd ansvarsbestämmelse tillämpning på den eller dem, som äger företräda samfundet eller inrättningen. Har länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat eller, i fråga om icke registrerat fordon, företrädesvis användes, efter framställning av samfundet eller inrättningen godtagit viss person såsom bärare av ägares ansvar, gäller bestämmelsen i stället denne.
Dömes ägaren för förseelse mot 4é skall han förpliktas utge den veckoskatt som undan- dragits genom förfarandet.
Riksrevisionsverket fastställer tabeller till ledning för uträknande av skatt enligt denna
förordning.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1970. För bestämmande av fordons skatteklass gäller dock 1 och 2 åå redan från och med den 1 oktober 1969. Förordningens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser förordningens tillämpning därefter.
1.02 FÖRSLAG TILL
Förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648).
Härmed förordnas, dels att 1 & 4 och 6 mom., 10 ä 2 och 3 mom., 11 ä 1 mom., 12 ä 1 och 3 mom., 13 5 1 och 3 mom., 15 ä 1 och 2 mom., 17 5 1 och 4 mom., 18 ä 2 mom., 195 1 mom., 21 ä 1 mom. samt 655 4 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 19511 skall erhålla ändra lydelse på sätt nedan anges, dels att till 18% skall fogas ett nytt mo- ment, 4 mom., av nedan angiven lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
15.
4 mom. I denna förordning förstås med släpfordon: fordon, som är byggt för koppling till bil eller traktor och avsett för person- eller godsbefordran eller för att uppbära anordningar för bilens eller trak- torns drivande;
efterfordon: fordon, som, utan att vara hänförligt till släpfordon, är kopplat till bil eller traktor;
släpvagn: släpfordon ———————
påhängsvagn: släpvagn, som är avsedd att genom kopplingsanordning, bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion, förenas med bil eller traktor, och som är så utförd, att dess underrede (chassi) eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet;
släpfordon: fordon, som är byggt för koppling till bil, traktor eller motorredskap och avsett för person- eller godsbefordran eller för att uppbära anordningar för bilens, traktorns eller motorredskapets drivande;
efterfordon: fordon, som, utan att vara hänförligt till släpfordon, är kopplat till bil, traktor eller motorredskap;
— med medar;
påhängsvagn: släpvagn, som är avsedd att genom kopplinganordning, bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion, förenas med bil, traktor eller motorredskap, och som är så utförd, att dess underrede (chassi) eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet;
sidvagn: fordon ———————— brådskande tjänsteutövning.
* Omtryckt 1967: 856.
6 mom. I denna förordning förstås med
Axeltryck: den ———————— ett fordon;
bils eller traktors tjänstevikt: sammanlag- da vikten av dels fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri, dels till for- donet hörande verktyg och reservhjul även- som bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av fordonet;
motorcykels tjänstevikt ———————
bils, traktors eller motorredskaps tjänste- vikt: sammanlagda vikten av dels fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid använd- ning av tyngsta till fordonet hörande karos- seri, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul ävensom bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av fordonet;
— eller medar.
Vid fastställande ———————— 70 kilogram.
Närmare bestämmelser — — — — — — ——
—- därtill förordnar.
10 5.
2 mom. Motorfordon, traktorer, som äro försedda med gummihjul eller med band, samt släpfordon skola upptagas och redo- visas i bilregister eller bilreservregister enligt vad i 3 mom. samt 16—20 åå närmare stad- gas.
2 mom. Motordrivna fordon och släpfor- don skola upptagas och redovisas i bilregis- ter eller bilreservregister enligt vad i 3 mom. samt 16—20 åå närmare stadgas.
Fordon, som — — — — — — —- -— benämnes reservregistrerat.
3 mom. Bilregister föres i löpande följd i särskilda serier för bilar, motorcyklar, trak- torer och släpfordon.
3 mom. Bilregister föres i löpande följd i särskilda serier för bilar, för motorcyklar, för traktorer och motorredskap samt för släpfordon. Traktor och motorredskap skall registreras som tillhörande klass I, II eller III enligt traktorskatteförordningen den . ..
(nr . . .).
Fordon skall ———————— fordonets registreringsnummer. Länen betecknas ———————— Norrbottens län. Fordon, som ———————— annat fordon.
11 Q.
1 mom. Motorfordon eller med gummi- hjul eller med band försedd traktor må ta- gas i bruk endast om fordonet är registrerat och vederbörligen försett med skylt, som ut- visar fordonets registreringsnummer (regi- streringsskylt). Om sådan skylt förmäles i 21 5 1 mom.
1 mom. Motorfordon eller med gummi- hjul eller med band försedd traktor eller annan traktor eller motorredskap, som en- ligt traktorskatteförordningen tillhör klass II eller III, må tagas i bruk endast om fordo- net är registrerat och vederbörligen försett med skylt, som utvisar fordonets registre- ringsnummer (registreringsskylt). Om sådan skylt förmäles i 21 ä 1 mom.
Släpfordon må dragas av bil endast om släpfordonet är registrerat och, på sätt i 21 5 2 mom. e) stadgas, försett med registre- ringsnummer.
Släpfordon må dragas av bil eller av traktor eller motorredskap, som enligt trak- torskatteförordningen tillhör klass III, en- dast om släpfordonet är registrerat och, på sätt i 215 2 mom. e) stadgas, försett med registreringsnummer.
125.
1 mom. Utan ———————— under förutsättning
1. att ———————— 2 mom.;
2. att, såvitt angår motorfordon eller traktor, fordonet är försett med interims- skylt enligt bestämmelserna i 3 mom. och 21 5 1 mom.; samt
3. att ———————— 4 mom. Under 3 ———————— vid besiktning. På reservregistrerat ———————— eller släpfordon.
3 mom. Polismyndighet, som utfärdat in- terimslicens för oregistrerat fordon, skall tillhandahålla licensinnehavaren interims- skyltar, för motorfordon två och för traktor en.
2. att, såvitt angår motordrivet fordon, fordonet är försett med interimsskylt enligt bestämmelserna i 3 mom. och 21 5 1 mom.; samt
3 mom. Polismyndighet, som utfärdat in- terimslicens för oregistrerat fordon, skall tillhandahålla licensinnehavaren interims- skyltar, för motorfordon två samt för trak- tor och motorredskap en.
För varje ———————— fyra kronor. Skylt skall ———————— interimslicens beviljats. För skylt ———————— tillfalla statsverket.
13 5.
I mom. Utan hinder av vad i 11 5 stadgas må den, som yrkesmässigt driver tillverk- ning av eller handel med motorfordon, trak- torer eller släpfordon bruka av honom salu- hållet fordon i fall, som avses i 12 5 1 mom. a—d), eller för demonstration eller försälj- ning av fordonet under förutsättning
1 mom. Utan hinder av vadi 11 5 stadgas må den, som yrkesmässigt driver tillverk- ning av eller handel med motordrivna for- don eller släpfordon, bruka av honom salu- hållet fordon i fall, som avses i 125 1 mom. a—d), eller för demonstration eller försälj- ning av fordonet under förutsättning
1. att ———————— 2 mom. stadgas;
2. att, såvitt angår motorfordon, traktor eller släpvagn, fordonet är försett med salu- vagnsskylt enligt bestämmelserna i 3 mom. och 21 5 1 mom.; samt
3. i ———————— 4 mom.
3 mom. Länsstyrelse, som utfärdat salu- vagnslicens, gällande för motorfordon, trak- tor eller släpvagn, skall under nedan angiv- na villkor tillhandahålla licensinnehavaren erforderligt antal saluvagnsskyltar. För varje
2. att, såvitt angår motordrivet fordon eller släpvagn, fordonet är försett med salu- vagnsskylt enligt bestämmelserna i 3 mom. och 21 5 1 mom.; samt
3 mom. Länsstyrelse, som utfärdat salu- vagnslicens, gällande för motordrivet for- don eller släpvagn, skall under nedan angiv- na Villkor tillhandahålla licensinnehavaren erforderligt antal saluvagnsskyltar. För varje
motorfordon utlämnas två skyltar och för varje traktor eller släpvagn en skylt.
Saluvagnsskylt må utlämnas endast under villkor
att, såvitt angår motorfordon eller släp- vagn, saluvagnsskatt blivit erlagd,
att, såvitt angår motorfordon eller med gummihjul försedd traktor, i två exemplar ingives bevis om trafikförsäkring för varje fordon, varå skylten skall användas,
samt att för varje skylt erlägges fem kro- nor i avgift.
Saluvagnsskylt, utlämnad ——————
motorfordon utlämnas två skyltar och för varje traktor, motorredskap eller släpvagn en skylt.
Saluvagnsskylt må utlämnas endast under villkor
att, saluvagnsskatt blivit erlagd, att, såvitt angår motorfordon eller med gummihjul försedd traktor, i två exemplar ingives bevis om trafikförsäkring för varje fordon, varå skylten skall användas,
samt att för varje skylt erlägges fem kro- nor i avgift.
— — Skyltens utlämnande.
Har saluvagnslicens ———————— vederbörande länsstyrelse. Angående rätt ———————— särskilt stadgas.
15 5.
I mom. Tillverkare här i riket av motor- fordon, traktorer eller släpfordon eller här i riket bosatt generalagent för sådan till- verkare i utlandet må erhålla tillstånd att få olika typer av tillverkningen besiktigade (typbesiktning).
1 mom. Tillverkare här i riket av motor- drivna fordon eller släpfordon eller här i riket bosatt generalagent för sådan tillver- kare i utlandet må erhålla tillstånd att få olika typer av tillverkningen besiktigade (typbesiktning).
Tillstånd till ———————— anses föreligga.
2 mom. Därest motorfordon, traktor eller släpfordon enligt intyg, utfärdat av tillver- kare eller generalagent med tillstånd till typbesiktning, är i överensstämmelse med typfordon, som blivit för denne besiktigat och godkänt, eller företer endast sådana av- vikelser från typfordonet, vilka äro att hän- föra till fordonets utstyrsel och icke för— ändra dess beskattningsförhållande, skall så anses som om fordonet godkänts vid regi- streringsbesiktning den dag intyget utfärdats. Dylikt intyg, typintyg, får icke utfärdas be- träffande fordon, som är eller varit registre- rat eller är eller varit infört i exportvagns- förteckning.
2 mom. Därest motordrivet fordon eller släpfordon enligt intyg, utfärdat av tillver- kare eller generalagent med tillstånd till typ- besiktning, är i överensstämmelse med typ- fordon, som blivit för denne besiktigat och godkänt, eller företer endast sådana av- vikelser från typfordonet, vilka äro att hän- föra till fordonets utstyrsel och icke för- ändra dess beskattningsförhållande, skall så anses som om fordonet godkänts vid regi- streringsbesiktning den dag intyget utfärdats. Dylikt intyg, typintyg, får icke utfärdas be— träffande fordon, som är eller varit registre- rat eller är eller varit infört i exportvagns- förteckning.
17 5. 1 mom. Ansökan ———————— till salu.
Har släpfordon, som förut icke registre- rats, tagits i bruk enligt interimslicens, skall ansökan om registrering av fordonet göras
Har annan traktor än som avses i första stycket, motorredskap eller släpfordon ta- gits i bruk enligt interimslicens och har
av ägaren inom tre veckor från det fordonet togs i bruk.
fordonet icke förut registrerats, skall ansö- ' kan om registrering av fordonet göras av ägaren inom tre veckor från det fordonet togs i bruk.
4 mom. Ansökan ———————— och postadress;
dels, i fråga om traktor och motorredskap, uppgift om vilken klass fordonet tillhör en- ligt traktorskatteförordningen;
dels, i ———————— licensens nummer. Ansökan skall ———————— stadgad avgift.
Om skyldighet att därjämte erlägga bil- skatt är särskilt stadgat.
Om skyldighet att därjämte erlägga bil- skatt eller traktorskatt är särskilt stadgat.
18 5. 2 mom. Ägare ———————— 17 5 3 mom.
Anmälan enligt detta moment om verk- ställd registreringsbesiktning skall vara åt- följd av besiktningsinstrumentet i tre exemp- lar ävensom stadgad avgift. Angående skyl- dighet att vid sådan anmälan foga bilskatt, vartill anmält förhållande må giva anled- ning, är särskilt stadgat.
Anmälan enligt detta moment om verk- ställd registreringsbesiktning skall vara åt- följd av besiktningsinstrumentet i tre exemp- lar ävensom stadgad avgift. Angående skyl- dighet att vid sådan anmälan foga bilskatt eller traktorskatt, vartill anmält förhållande må giva anledning, är särskilt stadgat.
4 mom. Ägare av registrerad traktor eller registrerat motorredskap, som avser att an- vända fordonet på sådant sätt att det kom- mer att tillhöra högre klass enligt traktor- skatteförordningen, skall innan ändringen sker anmäla denna till länsstyrelsen i det län där fordonet är registrerat. Om skyldighet att vid sådan anmälan foga traktorskatt är särskilt stadgat.
19 5.
1 mom. Har ägare av registrerat motor- fordon eller registrerad traktor för avsikt att under viss tid eller tills vidare icke bruka fordonet eller ämnar ägare av registrerat släpfordon icke vidare låta fordonet dragas av bil, må anmälan om förhållandet göras hos länsstyrelsen för fordonets överförande från bilregistret till bilreservregistret. Anmä- lan skall göras skriftligen och åtföljas av stadgad avgift.
] mom. Skall registrerat motorfordon eller registrerad traktor, som är försedd med gummihjul eller med band, under viss tid eller tills vidare icke brukas eller skall annan registrerad traktor eller registrerat motor- redskap eller släpfordon brukas på sådant sätt att registreringsplikt inte längre före- ligger, må anmälan om förhållandet göras hos länsstyrelsen för fordonets överförande från bilregistret till bilreservregistret. An- mälan skall göras skriftligen och åtföljas av stadgad avgift.
21 5.
1 mom. Registrerings-, interims- eller salu- vagnsskylt skall i förekommande fall vara anbragt på motorfordon såväl framtill som baktill, på traktor framtill och på släpfor- don baktill. Framtill anbragt skylt skall vara väl synlig framifrån och baktill anbragt skylt väl synlig bakifrån.
På traktor må dock, om det medför avse- värd olägenhet att föra skylten framtill, denna i stället vara anbragt på annan lämp- lig, utifrån lätt synlig plats.
Har till ———————— sådan skylt.
] mom. Registrerings-, interims- eller salu- vagnsskylt skall i förekommande fall vara anbragt på motorfordon såväl framtill som baktill, på traktor och motorredskap fram- till samt på släpfordon baktill. Framtill an- bragt skylt skall vara väl synlig framifrån och baktill anbragt skylt väl synlig bak- ifrån.
På traktor och motorredskap må dock, om det medför avsevärd olägenhet att föra skylten framtill, denna i stället vara anbragt på annan lämplig, utifrån lätt synlig plats.
Vad i ———————— brandväsendets räkning. Skylt får ———————— kan avläsas.
Närmare bestämmelser — — — — — — —
— av konungen.
65 5.
4 mom. Sökes ej inom föreskriven tid registrering av motorfordon, av traktor med gummihjul eller band eller av släpfordon på sätt i 175 stadgas, straffes den felande med dagsböter.
4 mom. Sökes ej inom föreskriven tid registrering av motordrivet fordon eller släp- fordon på sätt i 175 stadgas, straffes den felande med dagsböter.
Underlåter någon ———————— femhundra kronor. Om någon ———————— sin skyldighet.
1. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1970. 2. De ändrade bestämmelserna i 11—13, 17—19 och 65 55 beträffande registrerings- och anmälningskyldighet i fråga om traktor och motorredskap gäller dock redan från och med den 1 oktober 1969.
3. Ägare av registrerad traktor skall inom tre veckor från sistnämnda dag anmäla hos länsstyrelsen i det län där fordonet är registrerat, vilken klass fordonet tillhör enligt traktor-
skatteförordningen.
4. Den som underlåter att inom föreskriven tid lämna sådan anmälan som avses i före- gående punkt straffas med böter, högst 500 kronor.
5. Förordningens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser förordningens tillämpning därefter.
1.03 FÖRSLAG TILL
Kungörelse
om ändring i vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743).
Härmed förordnas, dels att 9, 12, 18, 26, 30, 31, 39, 43, 47 och 49 55 vägtrafikkungörelsen den 7 december 19511 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges, dels att till för- ordningen skall fogas en ny paragraf, 86 5, av nedan angiven lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
95.
Den, som i syfte att erhålla registrering av motorfordon, traktor eller släpfordon instäl- ler fordonet till registreringsbesiktning, skall därvid — förutom sådan utredning, som må föranledas av bestämmelserna i 145 1 mom. vägtrafikförordningen — lämna och vid an- fordran styrka följande uppgifter.
a) för bil: ———————— 2 mom
Den, som i syfte att erhålla registrering av motordrivet fordon eller släpfordon inställer fordonet till registreringsbesiktning, skall därvid — förutom sådan utredning, som må föranledas av bestämmelserna i 145 1 mom. vägtrafikförordningen — lämna och vid an- fordran styrka följande uppgifter.
. vägtrafikförordningen.
b) för motorcykel: ———————— uppgivna cylindervolym.
c) för traktor:
e) för traktor och motorredskap:
1. fordonets fabrikat ———————— sådan finnes. d) för släpfordon: ———————— tankens rymd.
12 5. Besiktningsinstrument skall ———————— i genomslag.
Beträffande motorredskap skall användas blankett enligt bilaga nr 7.
På besiktningsinstrument skall anges om instrumentet gäller annan traktor än sådan med gummihjul eller band eller motorred- skap.
1 Senaste lydelse av 9, 12, 18, 26, 30 och 39 55 se 1967: 858 samt av 435 se 1956: 311.
Trafiksäkerhetsverket må ______
-— —- i blanketterna.
Besiktningsinstrument skall ———————— fordonets ägare.
18 5. Tillstånd till ———————— av trafiksäkerhetsverket. Vid ansökan ————————— skola fogas
1. bevis, att sökanden är tillverkare här i riket av motorfordon, traktorer eller släp- fordon, eller att han är härstädes bosatt generalagent för sådan tillverkare i utlandet;
1. bevis, att sökanden är tillverkare här i riket av motordrivna fordon eller släpfor- don, eller att han är härstädes bosatt gene- ralagent för sådan tillverkare i utlandet;
2. bevis om ———————— och omfattning.
I tillståndsresolutionen ——————— — utfärda typintyg.
26 5. Typintyg utfärdas ———————— av trafiksäkerhetsverket. Typintyg för ———————— för exportvagn.
För övriga slag av typbesiktigade fordon skall typintyg avfattas på motsvarande sätt och sålunda i tillämpliga delar enligt de i bilagorna nr 4—8 återgivna formulären med allenast den ändringen att inom den ruta, som å dessa formulär är avsedd för besikt- ningsmannens underskrift, i stället införes ett intyg av den, som äger utfärda typinty— get, av innehåll motsvarande det, som fram- går av bilaga nr 10. Typintyget skall angiva beträffande bil chassinummer eller motsva- rande, beträffande motorcykel ramnummer och beträffande traktor eller släpfordon till- verkningsnummer samt i övrigt fullständigt och riktigt återgiva typbesiktningsinstrumen- tets uppgifter om fordonets beskaffenhet.
För övriga slag av typbesiktigade fordon skall typintyg avfattas på motsvarande sätt och sålunda i tillämpliga delar enligt de i bilagorna nr 4-—8 återgivna formulären med allenast den ändringen att inom den ruta, som å dessa formulär är avsedd för besikt- ningsmannens underskrift, i stället införes ett intyg av den, som äger utfärda typinty- get, av innehåll motsvarande det, som fram- går av bilaga nr 10. Typintyget skall angiva beträffande bil chassinummer eller motsva- rande, beträffande motorcykel ramnummer och beträffande traktor, motorredskap eller släpfordon tillverkningsnummer samt i öv- rigt fullständigt och riktigt återgiva typbe- siktningsinstrumentets uppgifter om fordo- nets beskaffenhet.
Vad i ———————— av trafiksäkerhetsverket.
30 5.
I samband med registrering av motorfor- don, traktor eller släpfordon åligger det länsstyrelsen
1. att förse ingivna exemplar av besikt- ningsinstrument eller typintyg med erforder- liga anteckningar, på sätt närmare framgår av bilagorna nr 3—8 och 10;
I samband med registrering av motor- drivet fordon eller släpfordon åligger det länsstyrelsen
1. att förse ingivna exemplar av besikt- ningsinstrument eller typintyg med erforder- liga anteckningar, på sätt närmare framgår av bilagorna nr 3—8 och 10, samt, beträf- fande traktor eller motorredskap, att på det för länsstyrelsen avsedda exemplaret an- teckna vilken klass fordonet tillhör enligt traktorskatteförordningen den . . . (nr . . .);
2. att tillhandahålla ________
fordonets registreringsnummer.
Där fordon ———————— paragraf stadgas. Länsstyrelse skall ———————— om förhållandet. 31 5.
Bilregistret bildas av de för länsstyrelsen avsedda registerkorten. Dessa skola ordnas i särskilda grupper för personbilar, bussar, lastbilar, motorcyklar, traktorer och släp- fordon. Inom varje fordonsgrupp ordnas re- gisterkorten i löpande följd efter registre- ringsnumren.
Ledigblivet registreringsnummer -— — — —
Bilregistret bildas av de för länsstyrelsen avsedda registerkorten. Dessa skola ordnas i särskilda grupper för personbilar,_ för bus- sar, för lastbilar, för motorcyklar, för trak- torer och motorredskap och för släpfordon. Inom varje fordonsgrupp ordnas register- korten i löpande följd efter registrerings- numren.
__ __ _ —— annat fordon.
Registerkort, som ———————— uttagna kortet. 39 5. (Nuvarande lydelse) Avgift för ———————— följande belopp: Avgift i kronor för
Ansökans eller anmä- Motor- Traktor med lans innehåll Bil cykel gummihjul Släpfordon
]. Ansökan om ——————————
2 3 Vägras registrering ———————— begäran återbetalas. (Föreslagen lydelse) Avgift för ———————— följande belopp: Avgift i kronor för
Ansökans eller anmä- Motor- Traktor eller
lans innehåll Bil cykel motorredskap Släpfordon
1. Ansökan om ——————————
2 3 Vägras registrering ———————— begäran återbetalas. (Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) 43 5.
Registreringsskylt, som ———————— rektangulär form. På registreringsskylt ———————— mellan raderna. Sistnämnda avstånd ———————— 50 millimeter.
På registreringsskylt för traktor skola bok- stäver och siffror hava en höjd av 50 milli- meter och en stapelbredd av 10 millimeter. Avståndet mellan bokstäver och siffror in- bördes skall vara 8 millimeter. Bokstäver och siffror skola i huvudsak överensstämma med bilaga nr 1] a. Bokstavsbeteckningen skall, på sätt bilaga nr 14 visar, vara an- bragt 10 millimeter över siffrorna.
På registreringsskylt ________
På registreringsskylt för traktor eller mo— torredskap skola bokstäver och siffror hava en höjd av 50 millimeter och en stapelbredd av 10 millimeter. Avståndet mellan bokstä- ver och siffror inbördes skall vara 8 milli- meter. Bokstäver och siffror skola i huvud- sak överensstämma med bilaga nr 11 a. Bok- stavsbeteckningen skall, på sätt bilaga nr 14 visar, vara anbragt 10 millimeter över siff- rorna.
15 millimeter.
Bokstäver och ———————— svart bakgrund.
47 5.
SaluvagnSSkylt, varom förmäles i 135 1 mom. vägtrafikförordningen, skall vara av rektangulär form. Skylten skall i ordnings- följd upptaga bokstavsbeteckningen för lä- net, skyltens ordningsnummer samt en bok- stav, angivande det slag av fordon, som skylten avser. Därvid skall för bil användas bokstaven »B», för motorcykel bokstaven >>M>>, för traktor bokstaven »T» och för släpvagn bokstaven »S». I fråga om bokstä- ver och siffror på skylten skall gälla vad i 435 stadgas om registreringsskylt för mo- torfordon. Bokstäver och siffror skola dock, på sätt bilaga nr 16 visar, upptagas i en rad och vara utförda i vitt på grön botten. Dessutom skall den fordonsslaget angivande bokstaven hava en höjd av 50 millimeter och en stapelbredd av 10 millimeter samt i övrigt i huvudsak överensstämma med bi- laga nr 11 a.
Saluvagnsskylt, varom förmäles i 135 1 mom. vägtrafikförordningen, skall vara av rektangulär form. Skylten skall i ordnings- följd upptaga bokstavsbeteckningen för lä- net, skyltens ordningsnummer samt en bok- stav, angivande det slag av fordon, som skylten avser. Därvid skall för bil användas bokstaven »B», för motorcykel bokstaven >>M», för traktor och motorredskap boksta- ven >>T>> och för släpvagn bokstaven »S». I fråga om bokstäver och siffror på skylten skall gälla vad i 435 stadgas om registre- ringsskylt för motorfordon. Bokstäver och siffror skola dock, på sätt bilaga nr 16 visar, upptagas i en rad och vara utförda i vitt på grön botten. Dessutom skall den fordons— slaget angivande bokstaven hava en höjd av 50 millimeter och en stapelbredd av 10 milli- meter samt i övrigt i huvudsak överens- stämma med bilaga nr 11 a.
49 5.
Över utlämnade saluvagnsskyltar skall hos länsstyrelse föras förteckning i särskilda se- rier för bilar, motorcyklar, traktorer och släpvagnar. Förteckningen skall upptaga skylts nummer, namn och adress å den, till vilken skylten utlämnats, dagen för skyltens utlämnande samt, såvitt angår motorfordon eller med gummihjul försedd traktor, för- säkringsanstaltens namn och försäkringsbe- visets nummer. Återställes skylt, skall detta angivas i förteckningen.
Över utlämnade saluvagnsskyltar skall hos länsstyrelse föras förteckning i särskilda se- rier för bilar, för motorcyklar, för traktorer och motorredskap och för släpvagnar. För- teckningen skall upptaga skylts nummer, namn och adress å den, till vilken skylten utlämnats, dagen för skyltens utlämnande samt, såvitt angår motorfordon eller med gummihjul försedd traktor, försäkringsan- staltens namn och försäkringsbevisets num- mer. Återställes skylt, skall detta angivas i förteckningen.
86 5.
Har någon fällts till ansvar jämlikt 65 5 4 mom. vägtrafikförordningen för under- låtenhet att fullgöra registrerings- eller an- mälningsskyldighet beträffande motordrivet fordon eller släpfordon skall domstolen, se- dan domen vunnit laga kraft, översända denna, med bevis om att talan ej fullfölits, till länsstyrelsen i det län där fordonet är registrerat.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970. De ändrade bestämmelserna i 9, 18, 39 och 43 55 gäller dock redan från och med den 1 oktober 1969.
Kungörelsens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser förordningens tillämpning därefter.
1.04 FÖRSLAG TILL
Kungörelse
angående ändrad lydelse av 5 & militära vägtrafikkungörelsen den 5 november 1954 (nr 636).
Härigenom förordnas, att 5 & militära vägtrafikkungörelsen den 25 november 19541 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
Så.
Sådana krigsmakten tillhöriga motorfor- don, traktorer, försedda med gummihjul el- ler med band, samt släpfordon för vilka eljest föreligger registreringsplikt enligt be- stämmelserna i vägtrafikförordningen skola registreras på sätt i denna kungörelse stad- gas. Å dessa fordon skola 10—13 samt 16— 21 åå vägtrafikförordningen icke äga till— lämpning 1 Vidare mån än nedan sägs.
Sådana krigsmakten tillhöriga motorfor- don, traktorer, försedda med gummihjul el- med band, och släpfordon, som dragas av bil, för vilka eljest föreligger registrerings- plikt enligt bestämmelserna i vägtrafikför— ordningen skola registreras på sätt i denna kungörelse stadgas. Å dessa fordon skola 10—13 samt 16—21 åå vägtrafikförordning— en icke äga tillämpning i vidare mån än nedan sägs.
Övriga krigsmakten ———————— om mopeder.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970.
1 Senaste lydelse av 5 5 se 1966: 26.
1.05 FÖRSLAG TILL
Kungörelse
angående ändrad lydelse av 1 & kungörelsen den 23 november 1951 (nr 750) om saluvagnsskatt.
Härmed förordnas, att ] & kungörelsen den 23 november 1951 om saluvagnsskatt1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.
(Nu varande lydelse) (Föreslagen lydelse)
15.
Den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motorfordon eller släp- vagnar skall för brukande jämlikt 13 & väg— trafikförordningen av dylikt fordon, som av honom hålles till salu, erlägga särskild skatt (saluvagnsskatt), beträffande släpvagn dock endast i det fall att tillverkaren eller hand— landen låter släpvagnen dragas av bil.
Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av tvåhundrasexton kronor för bil, trettiosex kronor för motorcykel och etthundraåtta kronor för släpvagn samt er- läggas för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter an- mälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsskylt jämlikt 135 vägtrafikför— ordningen. Inträder skatteplikt under löpan— de kalenderår, skall för det året och anmält antal fordon skatten utgå med belopp, mot-
1 Senaste lydelse av 1 5 se 1954: 645.
Den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släpvagnar skall för brukande jämlikt 13 & vägtrafikförordningen av dylikt fordon, som av honom hålles till salu, erlägga sär- skild skatt (saluvagnsskatt).
Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av tvåhundrasexton kronor för bil, trettiosex kronor för motorcykel, och etthundraåtta kronor för traktor, motor— redskap och släpvagn samt erläggas fördet antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till veder- börande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsskylt jämlikt 13 & vägtrafikförordningen. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, skall för det året och anmält antal fordon skatten
svarande vad av skatten för helt kalenderår belöper å den eller de kalendermånader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skatteplikten inträder.
utgå med belopp, motsvarande vad av skat- ten för helt kalenderår belöper å den eller de kalendermånader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skatte- plikten inträder.
Vid anmälan ———————— 13 & vägtrafikförordningen.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970. Kungörelsens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser kungörelsens tillämpning därefter.
1.06 FÖRSLAG TILL Kungörelse
om ändring i kungörelsen den 12 december 1924 (nr 513) angående uppbörd av automobilskatt m.m.
Härmed förordnas, att efter 11 & kungörelsen den 12 december 1924 (nr 513) angående uppbörd av automobilskatt m.m. skall införas en ny rubrik, »Traktorskatt», och en ny paragraf, 12 &, av nedan angiven lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
12 &. Bestämmelserna i 1—1 I 55 äger motsva- rande tillämpning beträffande traktorskatt enligt traktorskatteförordningen den . . .
(nr. . .).
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970. Kungörelsens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser kungörelsens tillämpning därefter.
1.07 FÖRSLAG TILL Kungörelse
om ändring i kungörelsen den 9 november 1956 (nr 556) om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt.
Härmed förordnas, dels att namnet på kungörelsen den 9 november 1956 om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt skall ändras genom att efter ordet »automo- bilskatt» tillägges orden >>och traktorskatt», dels att i kungörelsen skall införas en ny para— graf, 4 a &, av nedan angiven lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) 4 a &.
Bestämmelserna i l—4 55 äger motsva- rande tillämpning beträffande traktorskatt enligt traktorskatteförordningen den . . .
(nr . . .).
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970. Kungörelsens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser kungörelsens tillämpning därefter.
1.08 FÖRSLAG TILL Kungörelse
angående inbetalning av veckoskatt enligt traktorskatteförordningen den . . . (nr . . .), m.m.
Härmed förordnas som följer. 1 &. Veckoskatt erlägges genom inbetalning eller girering enligt fastställt formulär till därför avsett postgirokonto. 2 5.
Vid skattens erläggande anger avsändaren det skattepliktiga fordonets registreringsnum- mer, den eller de veckor skatten avser samt skattens belopp.
3 &. Postverket kontrollerar att de i 25 föreskrivna uppgifterna lämnats. Saknas uppgift i något avseende, skall skatten ej tagas emot. Postverkets kvitto på inbetalad skatt, vilket utgör behörigt skattekvitto, skall innehålla de i 2 & föreskrivna uppgifterna. 4 5. Den veckoskatt som erlagts till postverket under en kalendermånad redovisas senast den 15 påföljande månad till riksrevisionsverket. 5 &. Veckoskatten bokföres och redovisas i kronans räkenskaper i samma ordning som är föreskriven för kronouppbörden i allmänhet. 6 &.
Riksrevisionsverket i samråd med postverket fastställer nödvändiga formulär till blan- ketter och meddelar de ytterligare föreskrifter som behövs för tillämpningen av denna kun— görelse.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970. Veckoskatt får dock erläggas redan från och med den 15 december 1969 för tid efter ikraftträdandet.
Kungörelsens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser kungörelsens tillämpning därefter.
1.09 FÖRSLAG TILL
Förordning
angående ändrad lydelse av 1 5 förordningen den 15 december 1961 (nr 653) om brännoljeskatt.
Härmed förordnas, att 1 & förordningen den 15 december 1961 om brännoljeskatt skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse )
lå.
Till staten ———————— följande brännolja.
Skatt skall icke utgå för brännolja, som uppenbart är avsedd att förbrukas för annat ändamål än drift av motor i motorfordon.
Skatt skall icke utgå för brännolja, som uppenbart är avsedd att förbrukas för annat ändamål än drift av motor i motorfordon eller i traktor eller motorredskap, som till— hör klass 111 enligt traktorskatteförordning- en den... (m...).
Med obeskattad ———————— den förvärvats.
Begreppet motorfordon har i denna för- ordning samma innebörd som i vägtrafik- förordningen, dock att till motorfordon ej hänföras sådana fordon, som på grund av stadgande i 775 sistnämnda förordning eller beslut, som i samma författningsrum avses, icke skolat upptagas och redovisas i bil- register.
Begreppen motorfordon, traktor och mo— torredskap har i denna förordning samma innebörd som i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648). Till sådana fordon hänföras dock ej fordon, som på grund av stadgande i 77å sistnämnda för- ordning eller beslut, som i samma författ- ningsrum avses, icke skolat upptagas och redovisas i bilregister.
Vad som sägs i det följande om motor- fordon gäller även traktor och motorred— skap, som tillhör klass III enligt traktor- skatteförordningen.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1970. Förordningens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser förordningens tillämpningens tillämpning därefter.
1.10 FÖRSLAG TILL
Kungörelse
angående ändrad lydelse av 2 & kungörelsen den 15 december 1961 (nr 654) med tillämpningsföreskrifter till förordningen om brännoljeskatt (brännoljeskattekungörelse).
Härmed förordnas, att 25 kungörelsen den 15 december 1961 med tillämpningsföreskrif— ter till förordningen om brännoljeskatt (brännoljeskattekungörelse) skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.
(Nuvarande lydelse)
2'.
Befrielse från eller återbetalning av bränn- oljeskatt må åtnjutas för brännolja som i ej endast ringa omfattning använts för drift av motorfordon utom riket. Beslut i sådan fråga meddelas av kontrollstyrelsen.
(Föreslagen lydelse)
Befrielse från eller återbetalning av bränn- oljeskatt må åtnjutas för brännolja som i ej endast ringa omfattning använts för drift utom riket av motorfordon eller av traktor eller motorredskap. som tillhör klass 111 enligt traktorskatteförordningen den . . . (ur...). Beslut i. sådan fråga meddelas av kontrollstyrelsen.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970.
1.11 FÖRSLAG TILL
Förordning
angående ändrad lydelse av 15 förordningen den 29 maj 1964 (nr 352) om gasolskatt.
Härmed förordnas, att 1 5 förordningen den 29 maj 1964 om gasolskatt skall erhålla änd- rad lydelse på sätt nedan anges.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
lå.
Till staten skall i enlighet med bestämmel- serna i denna förordning erläggas särskild skatt (gasolskatt) för gasol och annan till tulltaxenummer 27.11, 29.01 eller 38.19 hän- förlig vara, som helt eller till huvudsaklig del består av gasformiga kolväten och som användes till drift av motor i motorfordon.
Till staten skall i enlighet med bestämmel- serna i denna förordning erläggas särskild skatt (gasolskatt) för gasol och annan till tulltaxenummer 27.11, 29.01" eller 38.19 hän- förlig vara, som helt eller till huvudsaklig del består av gasformiga kolväten och som användes till drift av motor i motorfordon eller i traktor eller motorredskap, som till- hör klass III enligt traktorskatteförordning- en den... (nr...).
Vad i ———————— skattepliktig vara.
Begreppet motorfordon har i denna för- ordning samma innebörd som i vägtrafik- förordningen. Bestämmelserna i förordning- en äga dock ej tillämpning på annat motor- fordon än sådant som skall upptagas och redovisas i länsstyrelses bilregister eller må brukas här i riket enligt interimslicens eller saluvagnslicens, ej heller på motorfordon som jämlikt 2 5 första eller andra stycket förordningen om automobilskatt är frikallat från skatteplikt enligt sistnämnda förord- ning.
Begreppen motorfordon, traktor och mo- torredskap ha i denna förordning samma innebörd som i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648).
Vad som sägs i det följande om motor- fordon gäller även traktor eller motorred— skap, som tillhör klass 111 enligt traktor- skatteförordningen.
Bestämmelserna i denna förordning äga ej tillämpning på annat motorfordon än så- dant som skall upptagas och redovisas i länsstyrelses bilregister eller må brukas här i riket enligt interimslicens eller saluvagns- licens, ej heller på motorfordon som jämlikt 2 5 första eller andra stycket förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt är frikallat från skatteplikt enligt sistnämnda förordning.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1970. Förordningens bestämmelser gäller redan före ikraftträdandet i fråga om åtgärd, som behövs för eller avser förordningens tillämpning därefter.
1.12 FÖRSLAG TILL
Kungörelse
angående ändrad lydelse av 1 och 2 && kungörelsen den 29 maj 1964 (nr 353) med tillämpningsföraskrifter till förordningen om gasolskatt (gasolskattekungörelse).
Härmed förordnas, att 1 och 2 åå kungörelsen den 29 maj 1964 med tillämpningsföre- skrifter till förordningen om gasolskatt (gasolskattekungörelse) skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
15.
Den som säljer eller eljest överlåter gasol, avsedd för motorfordonsdri ft, är skyldig att beträffande överlåtelsen utfärda verifikation i två exemplar samt att bevara det ena under två år efter utgången av det år den avser och på anfordran insända det till kontroll- styrelsen. På verifikation skall, där så är möjligt, anges motorfordonets registrerings— nummer eller nummer på interimsskylt eller på saluvagnsskylt.
Den som säljer eller eljest överlåter gasol, avsedd för drift av motorfordon eller av traktor eller motorredskap, som tillhör klass III enligt traktorskatteförordningen den . . . (nr . . .) är skyldig att beträffande överlåtel- sen utfärda verifikation i två exemplar samt att bevara det ena under två år efter ut- gången av det år den avser och på anford- ran insända det till kontrollstyrelsen. På verifikation skall, där så är möjligt, anges fordonets registreringsnummer eller nummer på interimsskylt eller på saluvagnsskylt.
2ä.
Ägare av motorfordon, som för fordo- nets drift förbrukar såväl gasol som annat drivmedel, är skyldig att anskaffa verifika- tioner på sina förvärv av sådant annat driv- medel. Verifikationerna skola bevaras under två år efter utgången av det år de avse.
Ägare av sådant fordon, som anges i I 5, vilken för fordonets drift förbrukar såväl gasol som annat drivmedel, är skyldig att anskaffa verifikationer på sina förvärv av sådant annat drivmedel. Verifikationerna skola bevaras under två år efter utgången av det år de avse.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970.
Principiella synpunkter på utformningen
av vägtrafikbeskattningen
I 1963 års, av riksdagen antagna proposi— tion (nr 191) angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m.m. anges som mål att för landets olika delar trygga en till- fredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. Förutsättningarna härför anses bl.a. vara att varje trafikgren svarar för de kostnader den förorsakar det allmän- na, så att de skilda transportmedlen kon- kurrera på lika villkor. I direktiven för bil- skatteutredningen hänvisas till denna s.k. kostnadsansvarighetsprincip. Som utgångs- punkt för utredningsarbetet anges att kost- naderna för vägväsendet och vägtrafikvä— sendet, liksom nu i princip är fallet, skall bäras av vägtrafiken. Att bestämma dessa kostnader har emellertid ansetts vara för- enat med flera djupgående problem av eko— nomiskt och trafikpolitiskt slag. Lösningen av dessa problem liksom av frågan om hur det allmännas kostnader för vägtrafiken lämpligen bör fördelas på olika trafikant- kategorier har därför anförtrotts en särskild utredning, vägkostnadsutredningen. I bil- skatteutredningens direktiv anges att hittills- varande principer för uttagets omfattning tills vidare skall ligga till grund för utred— ningens överväganden. Det betonas dock att beskattningssystemet skall utformas så att genomförandet av kostnadsansvarighetsprin- cipen underlättas. Detta uttalande torde in- nebära att bilskatteutredningen måste för- söka få en bild av vilka faktorer som är av- görande för olika trafikantkategoriers kost-
nadsansvar och vilken betydelse dessa fakto- rer har jämfört med varandra.
De tankegångar som ligger bakom den av statsmakterna antagna kostnadsansvarighets- principen kan sägas innebära att skatterna på vägtrafiken är avgifter för de tjänster det allmänna tillhandahåller. Principen har i viss mån tillämpats sedan länge därigenom att vissa skatter — fordonsskatten, bensin- skatten och brännoljeskatten — specialdes- tinerats till täckande av vissa kostnader som vägtrafiken och i synnerhet bilismen anses orsaka det allmänna. Det kan dock påpekas att utgångspunkterna för principen om spe- cialdestinationen och för kostnadsansvarig- hetsprincipen är något olika. Enligt den förra har ansetts att de medel som inflyter från vägtrafikbeskattningen helt skall an- vändas för vägväsendet och vägtrafikväsen- det. Grunden för kostnadsansvarighetsprin- cipen är att avgifterna för vägtrafikanterna, st. priserna för vägtjänsterna, på längre sikt skall bestämmas med utgångspunkt från det redan fastställda medelsbehovet. Olik- heterna innebär att den kritik som i skilda sammanhang riktats mot specialdestinatio- nen av automobilskattemedelen inte äger giltighet vid tillämpningen av kostnadsan- svarighetsprincipen.
Att utreda vilka ytterligare kostnadskate- gorier utöver de nuvarande som skall täckas av specialdestinerade avgifter ankommer, som framgått av det föregående, på väg- kostnadsutredningen. Det torde här vara
fråga om en problematik, som det inte är möjligt för bilskatteutredningen att söka ut- forska. När det gäller de kostnadsslag som redan nu betalas genom specialdestinerade vägtrafikskatter hyser bilskatteutredningen emellertid hopp om att i samarbete med vägkostnadsutredningen, redan innan denna slutfört hela sitt omfattande arbetsprogram, få en bild i stora drag av de olika faktorer- nas inverkan på kostnadsansvaret för skilda trafikantkategorier och fordonsslag.
Kostnadsansvarighetsprincipen innebär bl.a. att varje vägtrafikant skall ersätta det allmänna för utnyttjandet av vägnätet. Vissa av de former som används för uttagande av vägavgifter drabbar emellertid även andra än vägtrafikanterna. Detta kan i och för sig inte anses stå i strid mot kostnadsansva- righetsprincipen. Om motsvarande belopp överförs från automobilskattemedlen till den allmänna budgeten kan heller inte sägas att de vägtrafikantavgifter som erläggs trots att vägnätet inte utnyttjas används till sub- ventionering av vägväsendet och vägtrafik- väsendet. Detta hindrar i och för sig inte att ett sådant skatteuttag ger anledning till restitutionskrav från de drabbade. Dessa krav har också i allmänhet bifallits av stats- makterna. Således restitueras i olika former bl.a. bensinskatt till lantbruket, trädgårds- näringen, fiskerinäring m.fl. Att ordna så- dan restitution är ofta förenat med bety- dande problem. Det finns därför anledning att vid bedömningen av olika skatteformers lämplighet ta hänsyn till möjligheterna att begränsa beskattningen till vägtrafiksektorn.
De ovan förda resonemangen leder till att ett av de krav man bör ställa på vägtrafik- beskattningen är att den skall täcka hela vägtrafiksektorn men i minsta möjliga ut- sträckning gå därutöver.
En annan och mycket väsentlig omstän- dighet som man måste ta hänsyn till vid be— dömningen av olika skatteformers lämplig- het är i vad mån avgiften motsvarar den enskilde vägtrafikantens, dvs. i huvudsak det enskilda fordonets kostnadsansvar. För att göra denna bedömning måste man alltså kunna bilda sig en uppfattning om vilken betydelse de olika kostnadskategorierna har
för det enskilda fordonets kostnadsansvar. Med den nuvarande begränsningen av auto- mobilskattemedlens användningsområde står det klart att det är kostnaderna för byggan- de och underhåll av vägar och gator som är avgörande för kostnadsansvaret. (Under se- nare år har mer än 80 % av anslagna auto- mobilskattemedel använts för dessa ända- mål.) Även om ännu mycket arbete är ogjort framstår det redan som rätt klart att det med hänsyn till dessa båda kostnads- kategorier är körsträcka och axeltryck (eller förenklat fordonsvikt) som i huvudsak be- stämmer det enskilda fordonets kostnadsan- svar. Skatteformer som kan anpassas efter dessa båda faktorer torde alltså vara i stort användbara för uttagande av kostnadsan- passade avgifter.
Vad utredningen anfört om körsträckor- nas och fordonsvikternas betydelse vid be- stämmandet av skatten för det enskilda for- donet har giltighet endast för en del av totalkostnaderna, nämligen för vad som med någon förenkling kan kallas särkostna- derna eller de trafikberoende kostnaderna. De teorier för bestämmande av fordonens kostnadsansvar som man i nuläget har möj— lighet att tillämpa resulterar inte i avgifter som ger full täckning för det allmännas alla kostnader för vägväsendet och vägtrafik— väsendet. Enligt utredningens bedömande måste man räkna med en inte obetydlig rest i form av s.k. gemensamma kostnader (trafikoberoende kostnader eller residual— kostnader) som inte kan fördelas på vägtra- fikanterna på samma enkla sätt som de tra— fikberoende kostnaderna efter körsträcka, fordonsvikt, hastighet, utrymmesbehov eller andra sådana förhållanden. Från teoretisk synpunkt är många fördelningsprinciper här tänkbara. Utredningens direktiv torde emel- lertid innebära, att även de gemensamma kostnaderna eller residualkostnaderna skall tas ut inom vägtrafiksektorn. För att den konkurrensneutralitet som uppnås med nämnda fördelning av de trafikberoende kostnaderna skall rubbas så litet som möj- ligt synes det lämpligt att dessa gemensam- ma kostnader påförs sådana delar av väg- trafiken där priselasticiteten antas vara låg.
Ett vägtrafikbeskattningssystem måste alltså också ge möjligheter att tillgodose detta krav.
Ett tredje krav som man måste ställa vid valet av skatteformer är att de skall vara i görligaste mån billiga och enkla att ad- ministrera och hantera för både myndighe- ter och enskilda. önskemålet om anpassning till kostnadsansvarighetsprincipen får inte drivas så långt att beskattningssystemet blir orimligt komplicerat. För denna synpunkt talar i synnerhet det förhållandet att de en- ligt kostnadsansvarighetsprincipen framräk- nade avgifterna åtminstone till en början måste antagas vara approximativa.
De beskattningsformer man har att välja mellan synes vara omsättningskatt/mervär- desskatt i samband med överlåtelse av for- don, periodiskt utgående skatt, dvs. fordons- skatt av det slag som nu finns, drivmedels- skatter på bensin och brännolja samt s.k. kilometerskatt, som bestäms direkt efter körsträcka och fordonsvikt.
De nuvarande omsättningsskatterna på motorfordon, vilka tillförs den allmänna budgeten, har inte föranlett några admini- strativa eller kontrollmässiga problem. Ur dessa synpunkter är skatteformen således tilltalande. En omsättningsskatt går bra att variera med hänsyn till fordonsvikt. Där- emot torde man inte ha någon möjlighet att bestämma skatten efter det enskilda for- donets körsträcka, eftersom körsträckan för olika fordon uppenbarligen kan variera inom hur vida gränser som helst. En ytter- ligare komplikation är att en engångsskatt av detta slag, om den uppgår till större be- lopp, kan få inte avsedda effekter på kon- sumtionsvalen i samhället. Särskilt gäller detta om den läggs ovanpå de nuvarande omsättningsskatterna.
Fordonsskatt av det slag som nu utgår kan bestämmas med hänsyn till det enskilda fordonets vikt. Möjligheterna att anpassa den efter körsträckan är naturligen bättre än för omsättningsskatten. Även per år räk- nat är emellertid skillnaderna i körsträckor betydande mellan olika fordon. Utredning- en anser inte att fordonsskatten annat än möjligen som komplement till en annan
skatt kan anpassas efter det enskilda for- donets körsträcka i sådan grad att denna för kostnadsansvaret så Väsentliga faktor får tillräcklig genomslagskraft.
Utredningen har sökt uppskatta admini- strationskostnaderna och skatteflykten inom det nuvarande fordonsskattesystemet. Ad- ministrationskostnader torde uppkomma hos länsstyrelserna, postverket, exekutionsväsen- det, polisväsendet, åklagarorganisationen och domstolarna. Att bestämma kostnader- na exakt är uppenbarligen inte möjligt. Efter förfrågningar hos olika myndigheter anser sig utredningen emellertid med rimlig grad av säkerhet kunna uppskatta det allmännas kostnader för år 1965 till totalt ca 10 milj. kr eller 5:17 kr per registrerat fordon. I totalbeloppet ingår sociala kostnader och allmänna omkostnader (för lokaler, maski- ner etc.) som tillsammans i princip beräk— nats till 50 % av de direkta lönekostnader- na. Den totala arbetstiden har uppskattats till drygt 108 000 dagar eller ca 27 min. per fordon. De nu anförda siffrorna skall jäm- föras med den för året totalt influtna for- donsskatten, som var omkring 570 milj. kr. Administrationskostnaden var alltså mindre än 1,8 % av de totala inkomsterna. När det gäller allmänhetens kostnader är man nästan helt hänvisad till skattningar. Under antagande att kostnaderna består i tidsspil- lan vid lösen av skattekvitton har utred- ningen kommit till ett belopp om 800 000 kr för år 1965, vilket motsvarar 0:40 kr per fordon. Antalet dagsverken blir totalt 20 000 och tidsspillan 5 min. per fordon.
Bestämmandet av skatteflykten har varit förenat med stora svårigheter. Uppgifter som inhämtats från riksrevisionsverket tyder på att för år 1966 mellan 5 och 6 milj. kr eller ca 9 %, av totalt uppdebiterade 620,8 milj. kr inte influtit. Riksrevisionsverkets siffror omfattar helt naturligt inte de fordon som brukats trots att de inte varit aktiv- registrerade. Med ledning av en undersök- ning i fordonsbeståndet på vägarna som ut- redningen företagit i samarbete med riks- polisstyrelsen har utredningen dock ansett sig kunna dra någon slutsats rörande stor- leken av den skatt som undandragits genom
att icke aktivregistrerade fordon brukats i trafik. Beloppet torde ligga i storleksord- ningen 3 milj. kr för år 1966.
De anförda siffrorna är givetvis ganska osäkra. Utredningen anser sig emellertid kunna utgå från att den totalt undandragna fordonsskatten för år 1966 antagligen ligger omkring 8 milj. kr och sannolikt inte över- stiger 10 milj. kr. Detta motsvarar 1,3 resp. 1,6 % av vid årets slut totalt influtna 602 milj. kr fordonsskatt för år 1966.
Till vad som anförts om fordonsskatten bör läggas ett påpekande att det bilregistre- ringssystem som bilregisterutredningen för- ordat i sitt nyligen framlagda principbe- tänkande Bilregistrering (SOU 1968: 23) med all säkerhet kommer att medföra en sänkning av administrationskostnaderna och en minskning av skatteflykten.
En bensinskatt varierar helt naturligt med körsträckan. Även sambandet mellan for- donsvikt och drivmedelsförbrukning är så- dant att denna skatt kan antagas ge ett täm- ligen gott utslag i fråga om viktens betydel- se för kostnadsansvaret. Det allmännas kost- nader för administrationen av denna skatt uppgick år 1965 till endast drygt 200 000 kr. Till detta belopp skall dock läggas kostna- derna för hanteringen av bensinskatteresti- tutionerna. De totala kostnaderna torde dock knappast överstiga 1,5 milj. kr i da- gens siffror. I inkomster gav bensinskatten under budgetåret 1966/67 1400 milj. kr.
Utredningen har uppskattat oljeföreta- gens kostnader i samband med beskattning- en av bensin till ca 500 000 kr.
Eftersom skattefri bensin, som kan an— vändas för motorfordonsdrift, är svåråt- komlig räknar utredningen inte med noter- bar skatteflykt i samband med bensinbe- skattningen.
Liksom bensinskatten varierar brännolje— skatten givetvis med det enskilda fordonets körsträcka. Eftersom drivmedelsförbruk— ningen ökar tämligen långsamt med stigan- de fordonsvikt torde man emellertid knap- past kunna räkna med att enbart bränn- oljeskatt ger till kostnadsansvaret anpassade avgifter för hela den brännoljedrivna for- donsparken, där fordonens totalvikter varie-
rar från mindre än två ton och ända upp till tjugo ton eller mera. Detta innebär att en brännoljeskatt med all säkerhet måste kompletteras med någon annan skatteform.
Kontrollstyrelsen har sökt beräkna det allmännas kostnader för administreringen av den nuvarande brännoljebeskattningen och för år 1965 kommit fram till ett belopp om ca 2,2 milj. kr. Utredningen har ansett sig kunna uppskatta oljeföretagens motsva- rande kostnader till ca 1 milj. kr. Antalet enskilda förbrukare, som erlägger bränn- oljeskatt efter deklaration av sin förbruk- ning, är f.n. omkring 3000. Kostnaderna för dessa har utredningen uppskattat till ca ca 350000 kr om året.
I en den 29 juni 1965 dagtecknad fram- ställning till Kungl. Maj:t har kontrollsty- relsen tagit upp frågan om storleken av skatteflykten inom brännoljebeskattningen. Med ledning av de erfarenheter kontroll- styrelsen gjort uppskattade styrelsen att det allmänna årligen undanhålles ca 15 milj. kr i brännoljeskatt på grund av att obeskattad eldningsolja används för drift av motorfor- don. Vidare antog styrelsen att ytterligare 5—10 milj. kr per år undandrages genom missbruk av möjligheten att mot särskild försäkran köpa skattefri motorbrännolja för annat ändamål än motorfordonsdrift. I sin framställning föreslog styrelsen vissa åtgär- der för att begränsa skatteflykten. Ärendet har efter remissbehandling överlämnats till bilskatteutredningen.
Utredningen överväger olika möjligheter för att försvåra användningen av skattefri brännolja för skattepliktiga ändamål. I första hand är det därvid fråga om det i bl.a. Finland och Storbritannien tillämpade syste- met med märkning av den Obeskattade oljan. Att uppskatta kostnaderna för Sve- riges del av ett sådant system är emellertid förenat med många svårigheter. Vid beräk- ningarna får sådana omständigheter som den tekniska utformningen av märknings- proceduren och inordnandet av märknings- förfarandet i de olika oljeföretagens distri- butionskedjor stor betydelse. Utredningen kan därför inte redan nu ange storleksord- ningen av kostnaderna och ta ställning till
om märkningssystemet är en realistisk lös— ning.
Med kilometerbeskattning avser utred— ningen ett system där skatt utgår med ett visst belopp per körd väglängdsenhet och där beloppen också bestäms med hänsyn till fordonsvikten. Sådan beskattning tillämpas för brännoljedrivna fordon i någon stat i USA (enligt de uppgifter som varit tillgäng- liga för utredningen) och i Norge. I det förra fallet beräknas skatten med ledning av deklarationer över utförda körningar som den skattskyldige avger till beskattnings- myndigheten. De administrativa och kon- trollmässiga olägenheterna med en sådan ordning torde vara uppenbara. Det synes därför inte finnas anledning att närmare kommentera ett så utformat kilometerbe- skattningssystem.
Det norska systemet innebär att alla brännoljedrivna, skattepliktiga fordon förses med särskilda, av myndighet plomberade väglängdsmätare. Av dessa finns tre typer, en som monteras på vänstra framhjulsnavet och alltså mäter vägsträckan efter hjulets rotation, en som är monterad i förarhytten och med vajer kopplad till växellådan samt en som är utformad på samma sätt som de i Sverige använda färdskrivarna. Vid års- skiftet 1965/66 fanns i Norge ca 30000 brännoljedrivna fordon med någon sådan väglängdsmätare. Av dessa fordon var 2 000 försedda med färdskrivare, något färre med annan i förarhytten monterad mätare och återstoden med navmätare. Mätarna avläses enligt huvudregeln en gång per kvartal och skatt debiteras enligt dessa avläsningar.
I Norge synes man inte räkna med någon nämnvärd skatteflykt på grund av fusk med mätarna. Man har också gett uttryck för uppfattningen att mätarna, efter vissa pro- blem under initialskedet, numera får anses vara funktionssäkra. Vid utredningens kon— takter med olika norska myndigheter har man emellertid från norsk sida förklarat att situationen säkerligen skulle varit ogynn- sammare om man haft avläsningar av mä- tarna med längre intervall än ett kvartal. Avläsning en gång om året ansågs inte ac- ceptabel som huvudregel.
Utredningen har gjort vissa beräkningar för att få en uppfattning om storleksord- ningen av de kostnader som skulle upp- komma om man i Sverige tillämpade kilo- meterbeskattning för brännoljedrivna for- don och för släpvagnar som dras av sådana fordon. Därvid har utredningen räknat med att i runt tal 100 000 fordon skulle beskattas på detta sätt. Prisuppgifterna gäller förhål- landena i början av år 1966. Det finns inte anledning anta att priserna sedan dess blivit lägre.
Kostnaderna för engångsinvesteringen i mätare vid införandet av kilometerbeskatt- ningssystemet kommer sannolikt att över- stiga 25 milj. kr.
Utredningen har räknat med fyra grup- per av årliga kostnader, nämligen:
1) kostnader för nyanskaffning och ersätt- ning av mätare 2) kostnader för avläsning av mätarna a) för myndigheterna b) för fordonsägarna 3) uppbörds- och kontrollmyndigheternas administrationskostnader 4) kostnader för stickprovskontroller.
Vidare har utredningen beräknat kostnader- na var för sig för alternativen med en resp. fyra avläsningar per år.
Alt. I 1 avi./år
Alt. II 4 av1./år
5 650 000
800 000 6 000 000
5 650 000
200 000 1 500 000
300 000 700 000
13 450 000
100 000 700 000
Summa 8 150 000
Till dessa kostnader kommer ytterligare belopp, nämligen ränta på det i mätarna in- vesterade kapitalet, allmänna omkostnader för lokaler, kontorsmaterial etc., sociala kostnader, ersättning till postverket för be- styr med uppbörden samt hyra för data- maskintid. Med hänsyn till vad man anfört från norsk sida synes alternativ I inte vara
betryggande ur kontrollsynpunkt, varför ett alternativ med två eller flera avläsningar per år torde vara mera realistiskt. Även med ett sådant alternativ får man emellertid räkna med en viss skatteflykt därigenom att debiterad skatt — liksom i fråga om for- donsskatten — i viss utsträckning inte kan drivas in.
Det bör slutligen understrykas att dessa beräkningar är överslagsmässiga och att de verkliga kostnaderna i dagens läge sannolikt är större än de ovan angivna.
Av den föregående redogörelsen framgår att kilometerbeskattning är fördelaktig från många synpunkter. Den är lättast att an- passa efter kostnadsansvarigheten, man kan med den tämligen väl avgränsa det beskat- tade området till vägtrafiksektorn (undan- taget gäller de fall där ett och samma for- don används både på vägarna och utanför vägnätet) och den ger också möjlighet att ta ut de gemensamma kostnaderna eller resi- dualkostnaderna på ett riktigt sätt. Trots dessa fördelar torde det stå alldeles klart att denna skatteform inte kan användas för bensindrivna fordon. De ovan beräknade beloppen om minst 25 milj. kr för investe- ring i mätare vid införandet av kilometer- beskattning och kanske mer än 15 milj. kr i årliga kostnader gäller för 100000 fordon. För en fordonspark om närmare två mil- joner bilar skulle kostnaderna bli helt orim- liga. Det skulle också med all sannolikhet bli svårt att bygga upp den väldiga perso- nella organisation som erfordras för avläs- ning och kontroll.
Vad gäller omsättningsskatten torde det stå klart att denna med hänsyn till kravet på anpassning till det enskilda fordonets körsträcka inte kan användas för uttag av kostnadsanpassade avgifter. Detsamma gäl- ler i viss mån även om fordonsskatten. Som komplement till en annan skatteform bör den dock vara rimlig att använda för uttag av trafikberoende kostnader. Det är emel- lertid tveksamt om man för bensindrivna fordon kommer att behöva ett sådant kom- plement. När det gäller de gemensamma kostnaderna eller residualkostnaderna synes en fordonsskatt vara synnerligen lämplig,
eftersom den kan anpassas till priselastici- teten. Behov av fordonskatt för detta ända- mål kan antagas uppkomma t.ex. beträffan- de personbilar. Någon anledning att avstå från denna skatteform med hänsyn till ad— ministrativa och kontrollmässiga problem synes inte föreligga.
Det torde stå klart att något acceptabelt alternativ till drivmedelsskatt inte finns be- träffande bensindrivna fordon. En bensin- skatt är helt överlägsen omsättnings- och fordonsskatt när det gäller anpassningen till fordonens kostnadsansvar. De problem och kostnader som orsakas av svårigheterna att begränsa beskattningen till vägtrafiksektorn synes väga lätt jämfört med kostnaderna för kilometerbeskattning. Även ur admini- strativ synpunkt är bensinskatten att före- dra.
Vad som ovan sagts om fordonsskattens och omsättningsskattens användbarhet gäl- ler också beträffande brännoljedrivna for- don.
De nyss beskrivna fördelarna med kilo- meterbeskattning gäller givetvis även om den används för brännoljedrivna fordon. Utredningen har tidigare påpekat att bränn- oljebeskattning inte för de tunga fordonen ger ett skatteuttag som kan antagas mot- svara kostnadsansvaret. En sådan beskatt- ning skulle alltså behöva kompletteras med fordonsskatt. Om man istället väljer kilo- meterskatt synes någon fordonsskatt inte erfordras. Förutom fördelen av att kunna få en enda skatteform för hela den bränn- oljedrivna fordonsparken skulle man här- igenom också underlätta lösningen av vissa problem, som är särskilt påtagliga beträf- fande tunga fordon. Utredningen vill bl.a. peka på frågan om frihet från skatt under tid då ett fordon inte kan användas på grund av att det tagits in för reparation eller att vissa delar av vägnätet stängts av för tyngre fordon vid tjällossning.
Nackdelarna med kilometerbeskattning ligger framförallt på det kostnadsmässiga och administrativa planet. Alternativet torde vara en kombination av brännolje- och for- donsskatt. Förutsättningen för att bränn- oljebeskattningen skall kunna bibehållas är
emellertid att man kan komma tillrätta med skatteflykten.
Vad slutligen gäller Släpvagnarna bör på- pekas att man med bensin- och brännolje- beskattning får in skatt för dessa fordon genom den ökade drivmedelsförbrukning som de orsakar. Särskilt klar är ökningen om dragfordonet är bensindrivet. Denna form av drivmedelsbeskattning av släpvag- nar är emellertid inte tillräcklig för att mot- svara kostnadsansvaret. Behovet av en kom- plettering i form av fordonskatt är särskilt framträdande i fråga om tyngre släpvagnar, som dras av brännoljedrivna fordon. Det synes klart att kilometerbeskattning för en- bart släpvagnar inte är ett realistiskt alter- nativ. I de fall dragfordonet är bensindrivet blir det alltså vid behov aktuellt med for- donsskatt, medan valet av skatteform för övriga släpvagnar blir beroende av hur skat- ten för dragfordonet tas ut.
Slutsatsen av utredningens resonemang blir alltså att vägtrafikavgifterna för bensin- drivna fordon och för släpvagnar som dras av sådana fordon ännu för lång tid framåt torde komma att tas ut i form av fordons- skatt och drivmedelsskatt. Vid valet av skattesystem för brännoljedrivna fordon torde det bli av avgörande betydelse hur jämförelsen mellan skatteflykten inom
brännoljebeskattningen och kostnaderna för att begränsa denna, å ena sidan, samt kost- naderna för kilometerbeskattning, å andra sidan, utfaller. Ett avgörande kan inte träf- fas förrän dessa olika faktorer närmare ut- retts. Utredningen vill emellertid redan nu framhålla att valet av skattesystem i princip inte har någon betydelse för det förslag till traktorbeskattning som utredningen lägger fram i detta betänkande. Trots att förslaget bygger på de nuvarande brännolje- och for- donsskatterna kan det enkelt anpassas för kilometerbeskattning.
Det må slutligen påpekas att de väg- längdsmätare som ovan beskrivits är av konventionell konstruktion men att arbete pågår på olika håll med utveckling av mera avancerade typer, där mikroelektronik ut- nyttjas. Bl.a. bedrivs viss förberedande forskning inom statens väginstitut enligt uppdrag från vägkostnadsutredningen. De problem man främst vill lösa genom denna förfinade apparatur hänger samman med tätorternas speciella trafikproblem. Även om detta utvecklingsarbete med all sannolikhet får betydelse även för vägtrafikbeskattning- en i stort torde de praktiska resultaten ligga så långt fram i tiden att de inte påverkar bilskatteutredningens nyss redovisade be- dömningar om skattesystemet.
Traktorbeskattningen
3.1 Gällande rä/t, historik, viss utländsk lagstiftning
3.1.1 Gällande rätt
Den följande redogörelsen är inte uttöm- mande. I vissa fall redovisas detaljbestäm— melser senare i sina särskilda sammanhang.
Vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) indelar de motordrivna for- donen i motorfordon (dvs. bilar och motor- cyklar), traktorer och motorredskap. Be- träffande både traktorer och motorredskap gäller att de skall vara konstruerade för en hastighet av högst 30 kilometer i tim- men. Traktorn förutsätts vara inrättad hu— vudsakligen som dragfordon och motor- redskapet huvudsakligen som arbetsredskap. Släpfordon är byggt för koppling till bil eller traktor och avsett för person- eller godsbefordran. Om släpfordon är försett med hjul eller band kallas det släpvagn. Dessa och en rad andra definitioner lämnas i förordningens 1 5.
De grundläggande bestämmelserna om registrering av motordrivna fordon och släpfordon finns i 10—21 åå vägtrafikför- ordningen. Med de undantag som anges i 77 & föreligger registreringsplikt för bilar och motorcyklar, för släpfordon, som dras av bil, och för traktorer, som är försedda med gummihjul eller band. Registrerings- pliktigt fordon får med vissa undantag an- vändas endast om det är registrerat. Ägare av registrerat fordon är skyldig att anmäla
vissa ändringar beträffande fordonet, t.ex. ändring av tjänstevikten. Registrerings- och anmälningsskyldigheten är straffsanktione- rad (65 ä 4 mom.).
De för vägväsendet specialdestinerade skatterna är av två slag, fordonsskatt, som utgår enligt förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt (automobil- skatteförordningen), samt drivmedelsskatt enligt särskilda förordningar i form av skatt på bensin, motorbrännolja och gasol.
Skattepliktiga enligt automobilskatteför- ordningen är — med vissa undantag (2 &) — registrerade motorfordon och släpvagnar. Skatten utgår med olika belopp för motor- cyklar, personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar (5 5). Skatten varierar också med fordonsvikterna.
Fordonsskatten är angiven per kalenderår men utgår för del av år med de belopp som motsvarar vad som av helårsskatten faller på de månader, när skatteplikt föreligger (6 5). Däremot kan skatt inte utgå för kor- tare tid än kalendermånad. Skatteplikten in- träder enligt huvudregeln med den månad, när fordonet registreras, och upphör först med utgången av den månad, när det avförs ur bilregistret. Utgångspunkten för skatte- beräkningen bestäms på motsvarande sätt, när fordonets beskaffenhet ändras så att högre eller lägre skatt skall utgå än tidigare (3 5). Skattskyldig för skattepliktigt fordon är den som vid kalenderårets början är eller bort vara registrerad som ägare till fordo-
net eller, när fordonet första gången förs in i bilregistret, den som därvid antecknas som ägare (4 5).
Fordonsskatten bestäms med hänsyn till registreringen. Skatt påförs alltså endast registrerade fordon och med de belopp som skall utgå enligt registrerade förhållanden. Straff kan ådömas enligt automobilskatte- förordningen endast om fordon brukas utan att debiterad skatt erlagts eller om kvitto på sådan skatt inte medförs under färd med fordonet (11 5). I de fall registrerings- eller anmälningsskyldighet inte fullgjorts — och skatt således inte påförts fordonet eller i vissa fall påförts med för lågt belopp — ut- döms i stället straff enligt vägtrafikförord- ningen. För dessa fall föreskrivs i automo- bilskatteförordningen, att ägaren skall för- pliktas att utge den skatt som undandragits genom förfarandet (14 5).
Enligt förordningen den 7 april 1961 (nr 372) om bensinskatt tas sådan skatt ut på i princip all bensin, oavsett om användning- en avser vägtrafik eller ej. Skatten utgör 43 öre per liter. Skattskyldigheten åvilar enligt huvudregeln oljeföretagen, som tillverkar eller återförsäljer bensin.
Skatt på brännolja (och fotogen) utgår enligt förordningen den 15 december 1961 (nr 653) om brännoljeskatt. Skattepliktig är i princip sådan olja som används för drift av motorfordon. Skyldiga att erlägga skatt är antingen tillverkarna och återförsäljarna eller i vissa fall förbrukarna. Om det är för- brukare som erlägger skatten utgår den en- ligt huvudregeln med 34 öre per liter men eljest med 31 öre. Skatten bestäms med led- ning av deklarationer från de skattskyldiga.
Enligt förordningen den 29 maj 1964 (nr 352) om gasolskatt utgår sådan skatt i nor- malfallet med 29 öre per liter för gasol som används för motorfordonsdrift. Skattskyl- diga är ägare av motorfordon, som är inrät- tat för att drivas med gasol.
Utöver de ovannämnda drivmedelsskat- terna utgår enligt förordningen den 4 febru- ari 1966 (nr 21) om särskild skatt på motor- bränslen extra skatt med fem öre per liter för bensin och brännolja och fyra öre per liter för gasol. Vidare utgår enligt förord-
ningen den 31 maj 1957 (nr 262) om allmän energiskatt sådan skatt med nio öre per liter för bensin, sju öre per liter för gasol och 2,5 öre per liter för motorbrännolja. Slut- ligen utgår en särskild avgift med olika mindre belopp enligt förordningen den 31 maj 1957 (nr 344) om oljeavgift m.m. Ingen av de nu nämnda skatterna eller avgifterna är specialdestinerade till vägväsendet.
Av redogörelsen här ovan framgår att fordonsskatt enligt automobilskatteförord- ningen inte utgår för traktorer eller motor- redskap eller för släpvagnar, som inte dras av bil. Ej heller utgår brännoljeskatt för olja som används för drift av traktorer eller motorredskap.
3.1.2 Historik
Frågan om en särskild traktorbeskattning har aktualiserats i olika sammanhang. Det betänkande angående Beskattning av motor- fordonstrafiken (SOU 1953: 34) som 1951 års utredning lade fram innehöll förslag om be- skattn'ingsregler, som innebar betydande skattehöjningar särskilt för tyngre lastbilar. I en den 30 december 1953 avlåten stenci- lerad promemoria uttalade utredningen att dess förslag kunde tänkas leda till en antals- mässigt ökad och i fråga om graden av ut- nyttjande intensifierad användning av trak- tortåg för trafikarbete på vägar och gator, som helt eller delvis var bekostade med all- männa medel. En sådan utveckling var en följdverkan, som inte åsyftades med försla- get. Utredningen framhöll att det därför var nödvändigt att bestämma traktortrafikens andel av det allmännas kostnader för väg- trafikväsendet och väghållningen samt att finna en lämplig form för uttagandet av kostnadsansvaret. Utredningen föreslog att en särskild traktorskatt skulle införas. Be- träffande utformningen av denna anförde utredningen bl.a., att en särskild beskattning av traktortrafiken inte borde begränsas till att omfatta endast traktortåg utan borde ta sikte på traktorer, som framfördes på väg. Det borde emellertid inte komma i fråga att skattlägga andra traktorer än sådana som framfördes på allmänna eller statsbidragsbe- rättigade enskilda vägar. Dessutom borde av
praktiska skäl den ytterligare begränsningen göras att beskattningen endast omfattade traktorer som framfördes på allmän väg eller gata. Skattskyldighet borde dock inte grundläggas av enbart ett tillfälligt fram- förande av fordonet på sådan väg eller gata.
Utredningens förslag innebar i huvudsak följande. Fordonsbeskattning av bensindriv- na jordbrukstraktorer kom inte i fråga. För brännolje- eller fotogendrivna jordbruks- traktorer föreslogs en enhetlig traktorskatt av 72 kr om året. För bensindrivna trafik- traktorer borde utgå årlig traktorskatt med lägst 132 och högst 336 kr beroende på fordonets tjänstevikt. Beträffande brännolje- och fotogendrivna trafiktraktorer föreslogs motsvarande skatt utgå med lägst 360 och högst 780 kr. Den genomsnittliga årliga körlängden på allmänna vägar och gator uppskattades av utredningen till 60 mil för jordbrukstraktorer och 400 mil för trafik- traktorer.
Vid remissbehandlingen tillstyrktes utred- ningens förslag av några remissinstanser medan flertalet antingen ansåg att frågan borde utredas ytterligare eller avstyrkte för- slaget.
I den proposition (1954: 112), vari utred- ningens huvudbetänkande behandlades, upp- togs också frågan om traktorbeskattningens utformning. Föredragande departementsche- fen anslöt sig till principen, att traktorer som används på allmänna vägar och gator borde deltaga i kostnaderna för vägväsen- det. Han påpekade emellertid, att statistiska uppgifter om traktorernas användning på väg saknades, och menade, att de antagan- den utredningen varit hänvisad till fick an- ses som alltför osäkra för att läggas till grund för en mera definitivt utformad be- skattning. Departementschefen framhöll även att viss skatt redan erlades för de bensindrivna traktorerna. Med hänsyn till de osäkra och delvis outredda förhållandena ansåg sig departementschefen inte på grund- val av utredningens förslag kunna förorda införandet av en traktorskatt. Frågan här- om fick, menade han, ytterligare undersökas under det fortsatta utredningsarbetet.
Riksdagen reste ej invändningar mot de-
partementschefens uttalanden i förevarande avseende (BeU 1954: 45).
Frågan om traktorbeskattning aktualise- rades motionsvis vid 1958 och 1960 års riks- dagar. Under hänvisning till att frågan över- vägdes av 1953 års trafikutredning lämna- des motionerna utan åtgärd (BeU 1958: 18 och 1960: 12).
I sitt år 1961 avlämnade betänkande Svensk trafikpolitik I (SOU 1961: 23) före- slog trafikutredningen bl.a. lättnader i reg- leringen av de yrkesmässiga skogskörslorna med lastbilar och traktortåg. En förutsätt- ning för ett frigivande av de yrkesmässiga skogstransporterna med traktortåg var enligt utredningens mening, att traktorer som an- vändes i yrkesmässig trafik bar sitt vägkost— nadsansvar. I avbidan på slutförandet av den inom trafikutredningen pågående revi- sionen av vägtrafikbeskattningen ansåg ut- redningen, att ifrågavarande traktorer borde underkastas en ur konkurrenssynpunkt lämpligt avvägd fordonsbeskattning av pro- visorisk natur. Utredningen föreslog därför att för traktorer, som utnyttjades i yrkes- mässig trafik och använde annat drivmedel än bensin, traktorskatt skulle utgå med års- belopp om 720 kr vid tjänstevikt under 1 500 kg, 900 kr vid tjänstevikt om 1 500— 2499 kg och 1200 kr vid tjänstevikt över 2 499 kg. Utredningen förutsatte därvid, att traktorägaren skulle få åtnjuta sådant an- stånd med årsskattens erläggande, att han endast behövde betala kvartalsbelopp, av- seende den tid på året, då traktorn användes yrkesmässigt och stod införd i bilregistrets särskilda grupp för beskattade traktorer. Slutligen föreslog utredningen med hänsyn till väghållningen att traktor, som utanför inhägnat område användes i yrkesmässig trafik, skulle vara försedd med gummihjul.
Vid remissbehandlingen av betänkandet avstyrktes utredningens förslag om en pro- visorisk traktorskatt av det helt övervägan- de flertalet av de remissinstanser som yttrat sigi frågan (SOU 1962: 35 s. 36).
Vid 1963 års riksdag yrkades motionsvis att riksdagen skulle anhålla om förslag till påföljande år rörande beskattningen av traktorer i vägtrafik. Motionärerna motive-
rade sitt yrkande med att det syntes skäligt att traktortrafiken på väg med hänsyn till den omfattning den erhållit även betalade sin skäliga andel av vägkostnaderna och att denna fråga av rättviseskäl inte längre borde skjutas på framtiden.
I sitt betänkande (1963: 24) i anledning av motionerna hänvisade bevillningsutskottet till de förslag 1953 års trafikutredning fram— lagt. Utskottet delade motionärernas upp- fattning, att förhållandena inte var tillfreds- ställande vare sig med hänsyn till rättvise- kravet eller i fråga om väghållningskostna- derna. Utskottet framhöll att traktorerna framför allt användes för särskilt tunga transporter, som bidrog till ökade kostnader för väghållningen. Det var enligt utskottets mening angeläget understryka vikten av att frågan fick sin snara lösning, då ett fortsatt dröjsmål kunde bidra till att traktortrafiken på väg ökade ytterligare på lastbilstrafikens bekostnad. Med hänsyn till att frågan var under Kungl. Maj:ts prövning genom 1953 års trafikutrednings förslag fann utskottet dock inte påkallat med särskild riksdagsskri- velse rörande beskattningen av traktorer i vägtrafik. Med det anförda avstyrkte ut- skottet motionen. Riksdagen biföll utskot- tets hemställan.
I 1963 års principproposition (nr 191) rörande riktlinjer för den statliga trafik- politiken behandlades de av 1953 års trafik- utredning framlagda betänkandena. Propo- sitionen upptog inte något förslag om trak- torbeskattning. Föredragande departements- chefen förordade en viss liberalisering be- träffande de yrkesmässiga traktortranspor- terna, vilken ansågs möjlig utan att en de- finitiv lösning av frågan om traktorbeskatt- ningen behövde avvaktas.
I direktiven till bilskatteutredningen nämns frågan om beskattning av traktorer och motorredskap som ett av de problem utredningen har att ta ställning till.
Bilskatteutredningen publicerade på hös- ten 1966 en diskussionspromemoria om väg- trafikbeskattning, som låg till grund för en serie överläggningar i oktober månad sam- ma år med företrädare för ett stort antal myndigheter och organisationer, som kunde
tänkas ha intresse för utredningens arbete. I promemorian lämnade utredningen en redo- görelse för tidigare förslag till beskattning av traktorer och nämnde i korthet hur frå- gan lösts i Danmark, Finland och Storbri- tannien. Utredningen uttalade bl.a. att det ur många synpunkter kan anses önskvärt dels att dra en relativt snäv gräns för an- vändningen av skattefria traktorer, dels att föreskriva fullständig skatteplikt för övriga traktorer. Vid överläggningarna restes i all- mänhet inte några invändningar mot detta uttalande även om man från en del håll manade till försiktighet vid beskattningen av lantbrukets och skogsbrukets traktorer med hänsyn till de speciella förhållandena för dessa näringsgrenar.
Slutligen har frågan om traktorbeskatt- ning aktualiserats vid 1968 års riksdag ge- nom dels en interpellation, dels en enkel fråga. I båda fallen behandlades den kraf- tigt ökade användningen för transporter på allmän väg av s.k. traktordumprar och be- hovet av åtgärder i bl.a. beskattningshänse- ende. I svar från kommunikationsministern utgick denne från att det blir aktuellt med skatt på sådana fordon i den mån de an- vänds under likartade förhållanden som lastbilar.
3.1.3 Viss utländsk lagstiftning
En redogörelse för hur traktorbeskattning- en ordnats i vissa andra länder kan vara av intresse i detta sammanhang.
I Danmark tas för vissa motordrivna for- don ut omsättningsskatt och fordonsskatt. Bensinen är enligt huvudregeln beskattad men inte motorbrännoljan. Skatteplikten är
sammankopplad med registreringsplikten. Detta innebär i fråga om traktorer och motorredskap följande.
Traktor, som inte används på allmän väg, är fri från skatt, vilket Också innebär att den får framföras på skattefri bensin, som är märkt på särskilt sätt genom bl.a. färg- ning. Utan att skatteplikt inträder får sådant fordon användas på allmän väg för färd till och från arbetsställe eller verkstad, som dragfordon för arbetsredskap under sådan
färd samt efter tillåtelse i särskilda fall för provkörning.
Ägare av fastighet som används inom jordbruk, trädgårdsnäring eller skogsbruk kan få traktorer godkända för transport av produkter som härrör från eller skall använ- das för den egna fastigheten. Godkännan- det innebär att traktorn får användas på all- män väg för nyssnämnda ändamål utan att den därför blir skattepliktig i vidare mån än att en årlig avgift om 30 kr för traktor och 20 kr för släpfordon tas ut. Beträffande bensindrivna traktorer gäller dessutom den begränsningen, att de inte får användas ut- över ett avstånd av 10 km från egendomen för transport av produkter för vidare indu- striell bearbetning. Transporter får dock all- tid ske till närmaste järnvägsstation. Den som uteslutande driver maskinstation kan inte få godkännande. Om maskinstations- ägaren även driver eget jordbruk, omfattar godkännandet endast transporter av pro- dukter till och från det egna jordbruket. Samma är förhållandet för den som för- utom jordbruk, trädgårdsnäring eller skogs- bruk driver mosstäkt, grustäkt eller annat sådant. Den godkända traktorn får inte an- vändas i sidonäringen.
Om en eljest registreringspliktig traktor för kortare tid skall användas för ändamål, som inte medför registreringsplikt, kan färgad, skattefri bensin få användas under denna tid. Traktorn måste emellertid då förses med särskild tank för den färgade bensinen.
Eftersom registreringsskyldighet inte före- ligger beträffande motorredskap är dessa fordon i princip fria från skatt. Det förut- sätts dock att ett motorredskap uteslutande används som arbetsredskap.
I Finland gäller följande bestämmelser. För dieseldrivna traktorer utgår egentlig fordonsskatt med 3: 60 mark för varje 100 kilo av fordonets egenvikt. Bensindrivna traktorer samt motorredskap är fria från fordonsskatt. På motorbränsle tas normalt ut tull eller grundaccis samt tilläggsaccis.
I vissa fall får skattefri, märkt motor- brännolja användas som bränsle. Såvitt gäl- ler traktor är det första villkoret att fordo-
Till användning i jordbruk hör t.ex. föl- jande arbeten och körslor: bearbetning av jorden, gödsling, sådd och skörd samt trans- port av foder, spannmål, mjölkprodukter, köttprodukter och gödningsämnen. Till skogsbruk hör bedrivande av näring, som ansluter sig till skogsvård och användning av skog, vartill dock inte hänförs industriell förädling av virke och därtill hörande trans- porter. Både inom lantbruket och skogsbru- ket får skattefritt bränsle användas i s.k. jordförbättringsverksamhet, såsom t.ex. spridning av gyttja, lera och sand över od- lingsmark, dikning av åker och skog samt transport av dräneringsrör.
Skattefritt bränsle får användas även om arbetet utförs för annans räkning och mot betalning.
För vissa transporter måste användas be- skattat bränsle även om användningen är att hänföra till jordbruk eller skogsbruk. Detta är fallet om traktor med släpvagn eller släp- släde används i jord- och husbyggnadsverk- samhet för transport av jord- och stenäm- nen. Med jordbyggnad avses bl.a. byggande av alla slags vägar samt broar, trummor, dammar och byggnadsgrunder. Som jord— och stenämnen räknas lera, gyttja, sten, grus, sand etc. men däremot inte cement och tegel. Likaså måste beskattat bränsle användas för transport av trävaror på all- män väg. Med trävaror avses runt, kluvet, bilat och sågat virke. Transport av bränn- ved till eget lantbruk får dock ske med an- vändande av skattefritt bränsle.
Det bör märkas att skattefriheten resp. skatteplikten för traktorn med angivet un- dantag inte är beroende av var traktorn an- vänds.
Beträffande motorredskap gäller i korthet att skattefritt bränsle får användas för kör- ning på arbetsplatsen, för transport med fordonet av bränsle och smörjmedel till detta samt för färd med fordonet från en arbetsplats till en annan.
Man anser i Finland att bestämmelserna är svåröverskådliga.
I Storbritannien förekommer fordons- skatt, drivmedelsskatt och trafiklicensavgift
Motordrivna fordon, som inte används i trafik på allmänna vägar, är befriade från fordonsskatt, trafiklicensavgift och omsätt- ningsskatt. Rabatterad dieselolja får använ- das för drift av sådana fordon.
Beträffande lantbrukstraktorer gäller vis- sa förmånliga regler, som innebär att for- donsskatten är låg, att trafiklicensavgift inte utgår och att rabatterad olja får användas även om fordonen framförs på allmän väg. Förutsätt-ningarna är att traktorerna utnytt- jas på allmän väg endast för transporter från en del av jordbruket till en annan, för att transportera förnödenheter till jordbru- ket eller, inom 15 miles (ca 25 km) avstånd från gården, för att transportera jordbruks- produkter från egendomen.
Bensinskatten utgår på all bensin oavsett användningen.
De brittiska myndigheterna anser sig inte ha några problem med kontrollen av att de särskilda bestämmelserna för lantbrukstrak- torer efterleVS.
För motorredskap gäller skattefrihet i hu- vudsak under förutsättning att de inte an- vänds på allrnän väg annat än i den mån arbetsplatsen är belägen där eller för färd till eller från arbetsplatsen.
3.2 Användningen av traktorer och motorredskap
3.2.1 Lantbruk
För att få en uppfattning om hur trakto- rerna utnyttjas inom lantbruket har utred- ningen tagit kontakt med kontrollstyrelsen, Sveriges lantbruksförbund, Svenska Socker- fabriks Aktiebolaget (Sockerbolaget) och Aktiebolaget Findus. Det bör framhållas att de uppgivna transportavstånden avser alla slag av vägar och alltså inte endast allmän- na vägar.
Lantbruksförbundet har kartlagt trans- porter mellan lantbrukare och centralföre- nings fabrik/lager inom Skånska lantmän- nens centralförening, Lidköpings Lantman- naförening, Arosbygdens Lantmannaför- bund och Västerbottens Lantmannaförbund.
De lämnade uppgifterna avser transporter till och från fabrik/lager i Ystad, Lands- krona, Hässlehohn och Kristianstad/Åhus, i Lidköping, i Sala och Köping och i Umeå. För försäljning av fodervaror och gödsel— medel har Lidköpings Lantmannaförening för närvarande sex filialer utanför Lid- köping. Lantbruksförbundet framhåller att några av dessa kan antagas bli nerlagda, vilket kommer att medföra en ökning av transportavstånden i fråga om leveranserna till lantbrukarna. Lantbruksförbundets un- dersökning omfattar transporter under 1967 utom beträffande Lidköpings Lantmanna— förening där uppgifterna avser perioden hösten 1967—våren 1968. Transporterna till centralföreningarna har mestadels omfattat spannmål och utsäden medan transporterna från centralföreningarna gällt fodervaror och gödsel. Dessutom har till lagret i Hässleholm transporterats avsevärda kvanti- teter matpotatis från ett stort odlingsom- råde. Detta har angivits som orsak till att siffrorna för Hässleholm beträffande trans- portavstånd och i fråga om förhållandet mellan traktor- och lastbilstransporter av- viker från de för övriga lager och fabriker angivna.
I tabell 1 redovisas transporternas fördel- ning på traktor och lastbil för respektive fabriker eller lager med uppdelning på antal leverantörer och köpare samt transporterade kvantiteter. Tabell 2 innehåller uppgifter om transportavstånden för de i tabell 1 redovisade traktortransporterna. I tabell 3, slutligen, finns en sammanställning av upp- gifterna i tabell 2. I sammanställningen har leveranserna till lagret i Hässleholm inte tagits med. De för dessa transporter angiv- na, extrema siffrorna har sin förklaring i alldeles speciella förhållanden.
Lantbruksförbundet har också lämnat uppgifter om transporter av fabrikspotatis. Sådan potatis odlas i huvudsak inom Ble- kinge, Kristianstads och Malmöhus län. Den odlade arealen, skörden per hektar och den totalt skördade kvantiteten varierar från år till år. Under 1965 odlades fabrikspotatis på 15 770 hektar. Medelskörden per hektar var 28,9 ton och den totala skörden således
Tabell ]. Fördelningen mellan traktor och lastbil av transporter från lantbrukare till centralförening och från centralförening till lantbrukare.
Transportmedel Mottagningsort/avsändningsort
Ystad Landskrona
Leverantö- Leverantö- rer/köpare Kvantitet rer/köpare Kvantitet
1 000 1 000 Antal % ton % Antal % ton %
Leveranser Traktor 375 57 13, 77 280 90 90 till central- Bil 225 34 4, 23 20 7 10 förening Både bil 0. traktor 55 9 -— 10 3 —
Summa 655 100 310 100
Leveranser Traktor 280 24 21 260 80 från central— Bil 870 76 79 65 20 förening Summa 1 150 100 100 325
Transportmedel M ottagningsort/avsändningsort
Hässleholm Kristianstad/Åhus
Leverantö- Leverantö- . rer/köpare Kvantitet rer/köpare Kvantitet
1 000 1 000 Antal % ton % Antal % ton %
Leveranser Traktor 60 40 12 284 59 10,8 78 till central- Bil 90 60 88 161 33 3,1 22 förening Både bil 0. traktor —— — — 36 8 —— —
Summa 150 100 100 481 100 13,9
Leveranser Traktor 300 50 10 40 394 31 l l ,0 från central- Bil 300 50 15 60 893 69 30,8 förening Summa 600 100 25 100 1287 41,8
Transportmedel Mottagningsort/avsändningsort
Lidköping Sala
Leverantö- Leverantö- rer/ kö pare Kvantitet rer/kö pare Kvantitet
1 000 1 000 Antal % ton % Antal % ton %
Leveranser Traktor 563 66 18,9 40 672 91 22, 83 till lokal- Bil 291 34 28,8 60 69 9 4, 17 förening Både bil 0. traktor —1 — — — —1 — —
Summa 854 100 741 100
Leveranser Traktor 323 43 850 90 från lokal- Bil 431 57 95 10 förening Summa 754 945
Transportmedel M ottagningsort/avsändningsort
Köping Umeå
Leverantö- Leverantö- rer/köpare Kvantitet rer/köpare Kvantitet
1 000 1 000 Antal % ton % Antal % ton
Leveranser Traktor 535 84 2 0 79 10 0 till lokal- Bil 100 16 7,0 21 2 980 100 förening Både bil 0. traktor —1 — — —— —1 —
Summa 635 100 34, 100 3000 100 4,2 100
Leveranser Traktor 625 69 8,4 70 100 1 1,0 2 från lokal- Bil 275 31 3,6 30 7 900 99 50,0 98 förenmg Summa 900 100 12,0 100 8000 100 51,0 100
1 Av de leverantörer, som använt traktor, har en del vid något tillfälle utfört leverans med bil.
Tabell 2. Transportavstånd för traktorleveranserna i tabell 1. A. Ystad
Till centralförening Från centralförening
Leverantörer Leveranser Köpare Leveranser
Transportavstånd Antal % Antal % Antal % Antal %
— 5,0 20 3 85 3 18 6 80 6 5,1—10,0 175 27 650 26 35 13 155 11 10,1—15,0 305 47 1 185 46 110 39 610 43 15,1—20,0 80 12 410 16 45 16 250 18 20,1—25,0 40 6 130 5 30 11 120 8 25,1— 35 5 95 4 42 15 205 14
Summa 655 2 555 280 1 420
B. Landskrona
Till centralförening Från centralförening
Leverantörer Leveranser Köpare Leveranser
Transportavstånd (km) Antal % Antal % Antal Antal %
— 5,0 20 155 25 230 5,1—10,0 50 390 50 460 10,1—15,0 205 1 590 225 2 075 15,1—20,0 25 190 15 140 20,1—25,0 10 75 10 95 25,1— —- — — ——
Summa 310 2 400 325 3 000
Till centralförening Från centralförening
Leverantörer Leveranser Köpare Leveranser
Transportavstånd (km) Antal % Antal % Antal Antal %
—— 5,0 —— — —— 20 260 7 5,1—10,0 30 20 100 120 1 560 40 10,1—15,0 30 20 150 100 1 300 33 15,1—20,0 10 7 30 30 390 10 20,1—25,0 5 3 20 30 390 10 25,1— 75 50 1 100 — — —
Summa 150 1 400 300 3 900
D. Kristianstad/Åhus
Till centralförening Från centralförening
Leverantörer Leveranser Köpare Leveranser
Transportavstånd (km) Antal % Antal % Antal Antal
— 5,0 24 209 12 70 710 5,1—10,0 82 620 37 65 672 10,1—15,0 83 426 25 163 1 205 15,1—20,0 95 349 21 89 518 20,1—25,0 12 28 2 5 16 25,1— 24 52 3 2 4
Summa 320 1 684 394 3 125
E. Lidköping
Till centralförening
Leverantörer Leveranser Levererad kvantitet
Transportavstånd Antal % Antal % Ton %
——5,0 6 1 37 1 153 1 5,1—10,0 142 25 1 114 31 5 749 30 10,1—15,0 192 34 1 543 43 7 842 42 15,1—20,0 114 20 489 13 2 747 15 20,1—25,0 55 10 294 8 1 612 8 25,0— 54 10 143 4 787 4
Summa 563 100 3 620 18 890
Från centralförening
Köpare Leveranser Levererad kvantitet
Transportavstånd (km) Antal Antal % Ton %
— 5,0 23 2 24 1 5,1—10,0 716 48 1 560 47 10,1—15,0 583 39 1 333 40 15,1—20,0 51 3 135 4 20,1—25,0 88 6 169 5 25,0— 24 2 82 3 Summa 1 485
Till centralförening Från centralförening
Leverantörer Leveranser Köpare Leveranser
Transportavstånd (km) Antal % Antal Antal Antal
-— 5,0 72 Uppdelning 85 Uppdelning 5 ,1—10,0 202 saknas 225 saknas 10,1—15,0 169 215 15,1—20,0 165 220 20,1—25,0 55 85 25,1— 9 20
Summa 672 850
G. Köping
Till centralförening Från centralförening
Leverantörer Leveranser Köpare Leveranser
Transportavstånd (km) Antal Antal Antal Antal
— 5,0 35 Uppdelning 75 Uppdelning 5,1—10,0 70 saknas 75 saknas 10,1—15,0 145 125 15,1—20,0 155 225 20,1—25,0 75 75 25,1— 55 50
Summa 535 . 625
H. Umeå
Till centralförening Från centralförening
Leverantörer Leveranser Köpare Leveranser
Transportavstånd (km) Antal % Antal % Antal Antal %
— 5,0 50 60 73 5 20 5,1—10,0 30 15 18 10 25 10,1—15.0 20 7 70 400 15,1—20,0 — —- —— 12 50 20,1—25,0 — — — 3 15 25,1— __ _ __ Summa 100 82 100 100 510
Tabell 3. Sammanställning av uppgifterna om transportavstånd enligt tabell 2.
A. Redovisning med avseende på antal leverantörer/köpare1
Transport- Kumulerat Transportavstånd aVStånd (km) Antal % (km) Antal
—15,0 4160 66 S 15 4160 15,1—20,0 1 287 21 S 20 5 447 20,1—25,0 517 8 s 25 5 964 25,1— 298 5 tot. 6 262
1 Häri ingår ej leveranser till Hässleholm.
Transportavstånd (km) Antal %
Transport- Kumulerat avstånd (km) Antal
19170 81 2 837 12 1251 5
523 2
—15,0 15,1—20,0 20,1—25,0 25,1—
2 Häri ingår ej leveranser till Hässleholm eller leveranser till eller från Sala och Köping.
drygt 455 000 ton. Potatisen används främst till framställning av stärkelse och brännvin.
I fråga om stärkelsetillverkningen har på senare år skett en omfattande centralisering. Produktionen är numera förlagd till tio fabriker. Under kampanjen 1967/68 levere- rades till dessa anläggningar ca 224 000 ton. Antalet kontraktsodlare var 3 406. Detalje— rade transportuppgifter har lämnats från två fabriker med tillsammans 1373 leverantö- rer, av vilka 805 transporterade sin potatis med traktor. Uppgifterna redovisas i tabel- lerna 4 och 5.
Brännvinstillverkningen är förlagd till ca 50 fabriker, de flesta i Skåne. Den totala kvantiteten potatis som levererades till dessa under 1966 var ca 238000 ton. Av totalt 4 073 leverantörer använde 3 278 traktor för sina transporter. Det har inte varit möjligt att vid fördelning av transporterna på olika transportavstånd skilja traktortransporter och lastbilstransporter. Lantbruksförbundet har emellertid antagit att transport endast undantagsvis sker med traktor, när avstån- det överstiger 25 km och att traktortrans- porterna ökar i förhållande till lastbilstrans- porterna med krympande transportavstånd.
Såsom framgår av tabell 7 är transport- avstånden anmärkningsvärt korta. Lant- bruksförbundet påpekar emellertid att en betydande koncentration av fabriksdriften pågår. Under 1967 togs en ny anläggning i bruk och till denna infördes ca 40000 ton potatis eller nästan 17 % av totala skörden av bränneripotatis. Man räknar med att pro- duktionen i denna anläggning skall fördubb- las inom de närmaste åren. Uppgifter som utredningen erhållit från kontrollstyrelsen
5 15 s 20 s 25 tot.
19 170 22 007 23 258 23 781
om transporterna under 1967 till det nya bränneriet tyder emellertid inte på att total- bilden av traktortransporterna kommer att förändras på grund av denna anläggning. Av sammanlagt 300 leverantörer använde 66 lastbil och 234 traktortåg. Transport- sträckan för dessa senare var högst 15 km i 224 fall och längre än 15 km i endast 10 fall, dvs. för endast 3 % av leverantörerna. I fråga om transporter av grönsaker till industri och transporter inom fiäderfäpro- duktionen har Findus uppgett följande. Företaget använder traktorer för intrans- port av råvaror direkt från lantbrukare och för kortare transporter av annat slag, t.ex. industritransporter, inom Bjuvområdet. För sin egen lantbruksproduktion, kontraktsod- lingar och annan verksamhet har företaget ett femtiotal traktorer. Företagets egna od- lingar omfattar ca 900 hektar. Till företa- gets industrianläggningar i Bjuv och till dess tröskstation i Billeberga transporteras mo- rötter, broccoli, brysselkål, vitkål, ärtrev, uttröskade ärtor, grönmassa, grönkål, dill, spenat samt levande fjäderfä, fjäderfägöd- sel, spån m.m. Man framhåller att avstån- den mellan odling och industri successivt ökat under senare år i och med att morots- och ärtodlingen fått större omfattning. Vid skörd av grön— och rotsaker eftersträvar man av kvalitetsskäl att hålla den tid som förflyter mellan skörd och vidareförädling så kort som möjligt. Samtidigt erfordras en skonsam behandling av produkterna. Detta resulterar i en uppläggning av skörde- och transportorganisationen som möjliggör di- rekt lastning på traktorvagnar ute på fälten i samband med skörden. Någon omlastning
Tabell 4. Fördelningen mellan traktor och lastbil av potatistransporter till två olika stärkelsefabriker under kampanjen 1967/68.
Leverantörer Levererad kvantitet
Antal Ton
Fabrik Fabrik
Leveranser med A Summa % A B Summa %
traktor 445 805 59 16 015 14 757 30 772 61 bil 568 41 9 769 10 269 20 038 39
Summa 1 373 100 25 784 25 026 50 810 100
Tabell 5. Transportavstånd för traktortransporterna i tabell 4.
Leverantörer Leveranser
Transport- Transp. Kumulerat Transp. Kumulerat avstånd . _— avst. (km) Antal % Antal (km) Antal %
— 5,0 93 12 450 450 9 5,1—10,0 243 31 900 1 350 28 lO,l——lS,0 __ 432 54 1 350 _ 2 700 56 15,1—20,0 _ 565 70 850 _ 3 550 74 20,1—25,0 684 85 700 _ 4 250 89 25,1— . 805 100 550 . 4 800
Tabell 6. Fördelningen mellan traktor och lastbil av potatistransporterna till samtliga brännerier under 1966.
Leverantörer Levererad kvantitet
Leveranser med Antal % Ton %
traktor 3 740 92 223 547 bil 333 8 14 773
Summa 4 073 238 320
Tabell 7. Transportavstånd för samtliga transporter i tabell 6.
Leverantörer Leveranser
Transport- Transp. Kumulerat Transp. Kumulerat avstånd avst. __ avst. (km) Antal % (km) Antal % (km) Antal %
— 5,0 2 230 55 S 5 2 230 55 s 5 25 484 56 5,1—10,0 ] 001 24 s 10 3 231 79 s 10 37 360 82 10,1—15,0 366 9 S 15 3 597 88 S 15 42 356 93 15,1—20,0 138 3 s 20 3 735 91 S 20 43 933 96 20,1—25,0 63 2 s 25 3 798 93 s 25 44 438 97 25,1— 275 7 tot. 4 073 100 tot. 46 011 100
Tabell 8. Intransport av lantbruksprodukter till AB Findus direkt från lantbrukare eller motsvarande under 1967.
Transportmedel
Traktor
Transport- avstånd (km)
Transp. avst.
(km) Ton
Kumulerat Transp. Kumulerat avst.
% (km) Ton %
5 10 245 10 15 845 15 20 053 20 25 899 25 33 069 30 37 019 50 46 975 70 50 655 130 50 655
—— 4,9
5,0— 9,9 10,0— 14.9 15,0— 19,9 20,0— 24,9 25,0— 29,9 30,0— 49,9 50,0— 69,9 70.0—130,0
IAAAAAAAAA
O
5 16 352 10 39 950 15 71 849 20 104 047 25 118 907 30 143 273 50 154 593 70 161 683 130 166 055
10 24 43 62 71 86 93 97 100
20 31 40 51 65 73 92 100 100
xl & IAAAAAAAAA U)
Tabell 9. Fördelningen av intransporterade kvantiteter mellan traktor och lastbil enligt tabell 8.
Av totala godsmängden transporterades med
Traktor Transportavstånd (km) Ton N
Bil
Ton
10 245 5 600 4 208 5 846 7 170 3 950
—— 4,9 5,0— 9,9 10,0— 14,9 15,0— 19,9 20,0— 24,9 25,0— 29,9 30,0— 49,9 9 956 50,0— 69,9 3 680 70,0—130,0 0
o—UINUJUJNNLA
16 352 23 598 31 899 32 198 14 860 24 366 11 320
7 090 4 372
50655 N i...)
Summa
166 055
till lastbil kan inte övervägas. I vissa fall sker lastning direkt på lastbil. Lastbilarnas framkomlighet på fälten är emellertid vä- sentligt sämre än traktorernas. Transporter med lastbil kan därför inte användas under vissa tider på året. Även under den torrare delen av sommaren (ärtskörden) orsakar sådana transporter ibland extra kostnader och svårigheter på grund av att lastbilarna inte klarar körning på fälten.
Beträffande intransporterna till Findus direkt från lantbrukare eller motsvarande under 1967 har bolaget lämnat vissa upp- gifter som i sammandrag redovisas i tabel- lerna 8 och 9.
Förutom till Findus levererar lantbruket i stor omfattning grönsaker och andra lant- bruksprodukter även till övriga konserve- ringsindustrier. Från Sockerbolaget har man upplyst, att leveranserna till AB Felix, ett systerföretag till Sockerbolaget, har i stort sett samma struktur som den av Findus redovisade. Det kan alltså antagas att det material Findus ställt till förfogande är re- presentativt för hela branschen.
Beträffande bettransporterna har Socker- bolaget ställt till utredningens förfogande viss statistik, som ligger till grund för redo- visningen här nedan i tabellerna 10—13.
Siffrorna för de tre åren är tyvärr inte i
1965 1967
Transportavstånd Transporter Traktor- Transporter Transporter
(km) genom transporter genom med odlarnas lastbilscentral lastbilscentral egna fordon (ton) (ton) (ton) (ton)
—— 4,9 2 000 125 000 2 000 144 000 5,0— 10,0 24 000 293 000 25 000 314 000 10,1— 15,0 64 000 255 000 64 000 278 000 15,1— 20,0 79 000 217 000 74 000 259 000 20,1— 25,0 72 000 130 000 72 000 163 000 25,1— 30,0 46 000 56 000 46 000 78 000 30,1— 35,0 26 000 28 000 25 000 40 000 35,1— 40,0 17 000 16 000 19 000 19 000 40,1— 45,0 18 000 16 000 20 000 21 000 45,1— 50,0 12 000 8 000 13 000 10 500 50,1— 55,0 8 000 3 000 8 000 4 000 55,1— 60,0 4 000 2 000 5 000 2 000 60,1— 65,0 3 000 800 2 000 600 65,1— 70,0 3 000 900 2 000 700 70,1— 75,0 1 000 600 1 000 500 75,1— 80,0 1 000 500 1 000 400 80,1— 85,0 1 000 200 1 000 100 85,1— 90,0 1 000 600 1 000 800 90,1— 95,0 1 000 500 2 000 200 95,1—100,0 ] 000 — 1 000 100 100,1—105,0 300 — 100 —— 105,1—110,0 700 — 300 — 110,1—115,0 700 —— 600 — 115,1—120,0 400 800 500 -— 120,1—125,0 200 100 100 200 125,1—160,0 10 700 —— 9 400 800
Summa 397 000 1 154 000 395 000 1 336 9001
1 Härav torde 100 000—125 000 ton ha transporterats med lastbil.
Tabell 1]. Transporter av sockerbetor från odlare till fabrik 1966.
Transportmedel
Traktor Lastbil
Transportavstånd Antal Antal Betkvantitet Antal Antal Betkvantitet odlare leveranser ton odlare leveranser ton
688 22 870 137 870 55 560 3 412 1 789 42 900 298 099 406 4 810 28 893 1655 30 750 253 049 1 066 12 660 75 880 1 447 25 030 227 886 1 428 10 220 91 953
20,1—25,0 789 13 270 133 443 1 462 9 330 93 409 25,1— 831 8 890 99112 4791 18740 225007
Summa 7 199 143 710 1 149 459 9 208 56 320 518 5541
1 Härav har 380 043 ton transporterats genom lastbilscentral.
] 96 5 1 966 1967
1 000 % av 1 000 % av 1 000 % av
Transportavstånd (km)
ton totala kvant. ton totala kvant. ton totala kvant.
58 19 11 12
—15,0 15,1—20,0 20,1—25,0 25,1—
673 217 130 134
55 20 12 13
689 228 133
99
60 20 12
8
736 259 163 179
Summa 1 154 100
515 520 5 25 tot.
673 890 1 020 1 154
58 77
1 149
1 050 1 149
100 1 337 100
55 75 87
60 80
736 995 1 158 1 337
689 917
Tabell 13 . Fördelningen av traktortransporterna enligt tabell 11 (avser 1966) med hänsyn till transportavstånd samt antalet odlare och leveranser.
Odlare Leveranser
Transport- avstånd (km)
avst.
(km) Antal % Transp. Kumulerat Transp. Kumulerat avst. % Antal % (km) Antal
4 132 5 579 6 368 7 199
—15,0 15,1—20,0 20,1—25,0 25,1—
515 520 525 tot. ]
57 77 88 00
96 520 25 030 13 270
8 890
67 18 9 6
5 15 5 20 5 25 tot.
96 520 121550 134 820 143 710
67 85 94
alla avseenden jämförbara, bl.a. eftersom redovisningen för år 1967 inte är uppdelad på lastbilstransporter och traktortransporter. Av den totalt transporterade kvantiteten 1967, som är ca 1732000 ton, gick ca 1 222 000 ton eller ca 70 % med traktortåg. Odlarna transporterade själva ca 1337 000 ton, varav 100000—125000 eller ca 8,5 % med bil. Detta senare transportmedel bör företrädesvis ha använts för de längre av- stånden. Några säkra slutsatser kan man emellertid inte dra. För en jämförelse mel- lan åren 1965—1967 beträffande levererade kvantiteter blir man då tvungen att utgå från det — felaktiga — antagandet att egentransporterna 1967 helt skett med trak- tor. Med en sådan utgångspunkt kan sam- manställningen i tabell 12 göras.
Den felaktiga utgångspunkten för år 1967 bör ha till följd att siffrorna för transport- avstånd på högst 15 km är något för låga
och för transportavstånd över 25 km något för höga.
Sockerbolagets statistik rörande de vagn- kombinationer som används vid bettrans— porter grundar sig på en undersökning av förhållanden vid 1964 års betkampanj. Un- dersökningen är publicerad i skriftserien Socker-Meddelanden 1965 häfte 21.
Ur sammanfattningen av undersökningen kan följande citeras.
Lantbruksvagnen i dess nuvarande utformning med rektangulära, lämförsedda flak kommer sannolikt att dominera åtskilliga år framöver. På mindre och medelstora gårdar synes för- delning mellan en- och tvåaxlade vagnar ha stabiliserats till ca 50 % av varje typ. De van- ligaste vagnkombinationerna blir troligen på- hängsvagn eller påhängsvagn+släpvagn. Den sista kombinationen ökar troligen med större övergång till periodleverans. Medellassvikten torde inte öka i särskild hög takt. En ökning med 1 ton är tänkbar under en period av 20—
30 år. På de mindre gårdarna är brukarens arbetsinkomst värdefull för det ekonomiska resultatet, varför någon större övergång till entreprenadtransport ej är att vänta med nu- varande omfattning på sockerbetsodlingen.
På de större gårdarna, där det gäller att hålla arbetskostnaderna nere genom ett effektivt ut- nyttjande av arbetskraften, kommer entrepre- nadtransporten att vara av större intresse. På de allra största brukningsenheterna blir troligen tvåvagns traktortåg med totallassvikter på 15— 20 ton ett alternativ till lastbilstransport. Ett sådant utomgårdsekipage måste dock även an- vändas för spannmål och liknande för att vara motiverat, eftersom användning i inomgårds- arbete oftast är mindre lämplig genom bl.a. höga marktryck. För rena inomgårdstranspor- ter kommer förmodligen lättare specialvagnar, av antingen kombinationstyp eller för separata transportändamål, som fyller de speciella krav som en rationell varuhantcring kräver. Denna modell av vagnpark kommer, om den slår igenom, att efterhand bli aktuell även på de gårdstorlekar som i dag anses vara i minsta laget för en sådan vagnuppsättning.
Man har från Sockerbolagets sida fram- hållit, att bettransporterna spelat en bety- dande roll för uppbyggnaden av det skånska lantbrukets transportapparat och att trakto- rer och traktorvagnar därför sannolikt är större i Skåne än på andra håll i landet. Man menade att traktortågen används för bettransporter över anmärkningsvärt långa avstånd, där lastbilstransporter ibland skulle vara mera lämpliga. En bidragande orsak till detta förhållande ansågs vara dels skat- tefriheten för traktortågen, dels utformning- en av körbidragen vid direktleverans av od— laren och odlarens andel i ersättningen till lastbilscentralerna vid lastbilstransport.
Från Sockerbolagets sida har man förkla- rat att hinder i allmänhet inte möter mot att koncentrera den enskilde odlarens leverans till en eller två veckor. Man har emellertid påpekat att betblasten spelar en roll som kreatursfoder och att odlaren för att kunna utnyttja blasten är intresserad av att sprida skörden över en längre period.
3 .2.2 Skogsbruk
Skogsbrukets motortransportkommitté har under vinterhalvåret 1966/67 genomfört en undersökning om traktorn i skogsbrukets
tjänst — Traktorutredningen 1967. Resulta- ten av undersökningen lades fram i novem- ber 1967.
Undersökningen är en stickprovsunder- sökning i vilken Domänverket (DV), med- lemsföretagen i Föreningen Skogsbrukets Arbetsgivare (SA) och Sveriges Skogsägare- föreningars Riksförbund (SSR) samt Skogs- och Lantarbetsgivareföreningen (SLA) del- tagit. Företag utanför dessa huvudorganisa- tioner har ej undersökts.
Undersökningsenheten har varit bevak- ningen, faktordistriktet (motsv.). Observa- tionerna har gjorts under fem veckor under förvintern 1966—våren 1967, nämligen vecka 50 under 1966 samt veckorna 3, 8, 14 och 21 under 1967. Samtliga traktorer, som under angivna veckor utfört körning (varit i arbete inom uttagen bevakning) har redo- visats. Observationstillfällena har spritts över så stor del av avverkningsåret, som rådande tidsförhållanden medgivit. Uttag- ningen har skett vid huvudorganisationerna efter lottade serier så att 5—10 % av ifråga- varande enheter blev föremål för undersök- ning. I några avseenden har undersökning- en varit total. För att slutresultaten skall bli entydiga och gälla för såväl länsgrupper som hela landet, har ensartade uppgifter en- ligt likalydande formulär infordrats från de olika huvudorganisationernas företag (mot— sv.).
Med hänsyn till det stora bortfallet inom SLA måste, även om relativa resultat i regel anges för denna organisation, dessa tas med viss reservation med hänsyn till det medelfel man måste räkna med.
Redovisningen av undersökningsresulta- ten är uppdelad på tre olika länsgrupper, varav grupp I omfattar Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län, grupp II Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län samt grupp III länen söder därom. Man redovisar
dels jämförande sammanställningar av resultaten från de fyra organisationerna i den mån dessa är jämförbara, i regel om- fattande totalvärden eller relativa tal för hela landet och i vissa fall för länsgrupper,
dels detaljerade resultattabeller i allmän-
Diagram I . Tjänste- och totalviktklasser beträffande de inom skogsbruket använda traktorerna
% av beståndet
100
Tjänsteviktklasser Totalviktklasser
90
80
n'nn
70
60
50
40
30
20
10
het med spridning på länsgrupper, ägareka- tegorier, viktsklasser, markgrepps- och trans- portutrustningar m.m.
Där totalvärden redovisas har uppräk- ningen skett antingen på arealbasis (t.ex. kvoten mellan totalt antal Och uppgiftsläm- nande bevakningsenheter) eller på avverk- ningsbasis. Det bör emellertid i detta sam- manhang påpekas att totalvärden hänför sig till högsäsong. Antalet traktorer i avverk- ningsarbete är mindre under sommarhalv- året, när andra arbetsområden såsom mark- beredning, vägunderhåll m.m. tillkommer. Dessa kan ha utförts av andra traktorer än av dem som redovisats. Detta förhållande
SSR
>25ton 15—25 >> 10—15 » 6—10 » ( 6
torde råda beträffande domänverkets egna äldre traktorer. En uppräkning till totalvär- den kan därför ge en något gynnsammare bild i fråga om utrustningar, utfört trans- portarbete och sysselsättning än vad den i verkligheten är.
Inom ramen för utredningen har det ej varit möjligt att få fram underlag för en exakt beräkning av totalantalet i skogsbru— ket sysselsatta traktorer. Man redovisar en rad omständigheter som inverkar på bedöm- ningen och anser sammanfattningsvis att antalet inom skogsbruket verksamma trak- torer kan sättas till omkring 10 000. Om det är större, antages det överskjutande antalet
Medeltransportavstånd
r
_i—mrrr—m
Mmm—_
_r—
I II III R Basväg
I IIIIIR I II IIIR Totalt Terräng
utgöras av traktorer med låg utnyttjande- grad, vilka används inom mindre skogsbruk och i övrigt inom t.ex. jordbruket.
De inlejda traktorerna dominerar fortfa- rande inom storskogsbruket, även om deras andel ej är så stor som tidigare, medan i det
I II III R I II III R
Skogsbilväg Utan allm. bidrag
I II III R Allm. väg Med
övriga privatägda skogsbruket ett motsatt förhållande synes råda.
I undersökningen skiljer man på tre hu- vudgrupper av traktorer, nämligen griplas- tartraktorer, skidders samt övriga traktorer. De två första grupperna kan definieras så-
Diagram 3. Traktorutredningen 1967. % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
|| Ill R [ Terräng
ll lll R Basväg
I ll lll | Totalt
som specialkonstruerade för användning inom skogsbruket, medan så ej är fallet med dem som hänförs till gruppen >>övriga traktorer». Dessa senare kan ändå vara för- sedda med extra utrustningar. Specialtrakto- rerna dominerar helt inom DV och SA med ca 90—95 % av totala beståndet, medan deras andel inom de båda andra organisa- tionerna är av storleksordningen 70—75 %.
Under de senaste fem åren har andra drivmedelsslag än diesel kraftigt minskat.
l
Transporterade kvantiteters relativa fördelning
II 111 R I Skogsbilväg Utan Med allm. bidrag
ll lll R I [[ [11 R Allm.v_äg
Av de i undersökningen ingående traktorer- na är 99—100 % dieseldrivna. Det kan i detta sammanhang konstateras att i de av AB Bilstatistik utgivna riktprislistorna för bilar och traktorer efter 1964 inte funnits någon traktor intagen, där annat drivmedel än diesel angivits. I skogstraktorer i special- utförande ingår i regel detaljer (bl.a. moto- rerna) från standardtraktor i större eller mindre utsträckning.
Beträffande de inom skogsbruket använ-
Transportarbetets relativa fördelning
|| ||] R Basväg
I II [II ! Totalt
[[ lll, R [ Terräng
da traktorernas tjänstevikter och totalvikter har undersökningen gett i diagram 1 redovi- sade resultat.
Diagrammen 2—4 visar för de undersökta huvudorganisationerna utom SLA medel— transportavstånd i terräng och på olika slags vägar, procentuell andel av den transporte- rade kvantiteten, som passerat olika avsnitt av transportkedjan, samt transportarbetets fördelning härvid. Uppgifterna är för berör- da organisationer specificerade på länsgrup-
ll lll R I Skogsbilväg Utan allm. bidrag
Il 111 R I II lll R
Allm. väg Med
per och sammantagna för riket i dess helhet.
Till grund för diagrammen ligger det i de olika fallen uträttade transportarbetet och den därvid transporterade kvantiteten; vär- dena är angivna i relativa tal. För domän— verkets del t.ex. blir följaktligen i kolum- nen >>totalt>> summan av transportarbetet i områdena I—III= 100 % och av de trans- porterade kvantiteterna i områdena I—III= 100 %,. I de följande fyra kolumnerna blir procentsumman 100 för vardera av områ-
Terräng
Skogsbilväg utan allm. bidrag
Skogsbilväg med allm. bidrag
Allmän väg
35% 54% 52%
Länsgrupp II Länsgrupp 111 Hela riket
7% S% 4% 34% 4% 32%
dena I, II och III resp. riket i dess helhet. Medeltransportavståndet är det aritmetiska medelvärdet för den relativa kvantiteten.
Beträffande spridningen kring de i dia- gram 2 redovisade medeltransportavstånden har man från Skogsbrukets Motortransport- kommitté uppgivit att de i undersökningen ingående transportavstånden för allmänna vägar ligger mellan 0,03 km och 12,9 km. Mcdianvärdet blir 0,84 km samt undre kvar- tilen (25 %) 0,3 km och övre kvartilen (75 %) 2,3 km.
Beträffande SLA anses de lämnade upp- gifterna osäkra med hänsyn till det relativt stora bortfallet av svar. Vissa skattningar har dock gjorts för länsgrupperna II och III och för hela riket av den procentuella fördelningen av transportarbetet, se tabell 14.
Under de senaste fem åren har traktorer- nas användningsområden avsevärt föränd- rats beroende på att lastbilstransporterna trängt djupare in i avverkningsområdena. Ren terrängkörning utan kombination med annan körning har vid DV, SA, SSR och SLA omfattat 44,5 %, 48,5 %, 55 % resp. 52,5 % eller totalt 45—55 0/0 av transport— arbetet. När det gäller körning i terräng, på basväg eller skogsbilväg utan allmänna bi- drag samt kombinationer mellan dessa var motsvarande procenttal 96, 91, 81 och 62. För dessa andelar av transportarbetet sva— rade 94—100, 90—97, 82—94 resp. 77—86 % av de inom vederbörande huvudorganisa- tioner verksamma traktorerna. För det to- tala antalet undersökta traktorer var ande- len 90—95 % om hänsyn ej tas till organi— sationstillhörighet.
Vid undersökningen begärdes från upp- giftslämnarna också en prognos för behovet och utnyttjandet av traktorn under den när-
maste femårsperioden. Samtliga har väntat sig en ökning av transportarbetet, i vissa fall uppskattad till 50 %. Som regel bedöms att prestationsökningen skall kunna tillgodo— ses med i stort sett oförändrat antal trakto- rer, eftersom man räknar med tyngre och kraftigare enheter. Variationerna mellan de fyra huvudorganisationerna och inom dessa mellan de enstaka företagen beror på var de befinner sig i den pågående intensiva utveckling, som gäller för terrängtranspor- terna. Betecknande för bedömningarna är den som gjorts av en skogsägareförening med ca 50 inlejda traktorer under högsä- song: >>Transporter i terräng samt på trak- tor- och bilbasvägar bedöms kvantitetsmäs- sigt att öka med ca 50 % under 5 år, medan traktorantalet kommer att ligga ungefär på samma nivå.»
Vid jämförelse med resultaten av 1962 års traktorutredning kan man konstatera en förskjutning av transportarbetet med trak- torer från allmänna vägar och vägar med allmänna bidrag mot traktor- och bilbas- vägar samt terräng. Man anser allmänt inom de i utredningen deltagande organisa- tionerna att denna utveckling kommer att fortsätta. Detta innebär att någon ökning av den relativt obetydliga andel av trans- portarbetet, som äger rum på vägar helt eller delvis bestridda av allmänna medel, ej torde komma att äga rum. Tvärtom kan en minskning förutses. Förhållandet samman- hänger med den rationalisering som vidare— transporten av virket undergått och alltjämt undergår.
3.2.3 Anläggningsarbeten m.m.
Förutom i lantbruk och skogsbruk används traktorer och motorredskap inom en rad
olika verksamhetsområden. I synnerhet av motorredskap finns en mängd olika typer, såsom t.ex. asfalt- och betongutläggare, grävmaskiner, lyftkranar, motorschaktvag- nar och väghyvlar. Ingen av dessa typer kan på grund av konkurrens med lastbilar bli aktuella i beskattningssammanhang. Så- dana motorredskap som hjullastare och gaffeltruckar är i första hand avsedda för lastning, lossning eller stapling av gods men används i samband därmed också för korta transporter. För att de skall kunna klassifi- ceras som motorredskap torde krävas att de med hänsyn till sin konstruktion inte är lämpade för annat transportarbete. De kan emellertid, liksom vissa andra motorredskap, användas även som dragfordon vid längre transporter, om släpvagn kopplas till. En sådan användning torde dock vara tämligen sällsynt. Det fordonsslag som framförallt blir aktuellt i förevarande sammanhang tor- de alltså vara traktorn.
Vanliga jordbrukstraktorer med tillkopp- lad släpvagn har använts ganska länge vid anläggningrarbeten för transport av jord, grus, sand och andra massor. Denna typ av ekipage har visat sig vara billig och praktisk, i synnerhet inom svårframkomliga arbets- platser. När jordbrukstraktorerna i början av 1950-talet försågs med moderna diesel- motorer med högre effekter började trak- torerna i allt större omfattning att användas som dragare i rent transportarbete. Det var då också ganska naturligt att bygga en spe- ciell släpkärra med tippkar för masstrans- porter vid schaktningsarbeten. Dessa trak- tordumprar var mycket användbara vid korta transportsträckor. De var robusta och billiga och hade liten vändradie och hög kapacitet. Genom drivning på släpvagnens axel erhölls ett fordon med god framkom- lighet även under svåra förhållanden. Med den ökade framkomligheten på löst under- lag visade det sig att det dittills använda styrsystemet med konventionell framaxel— styrning inte gav tillräcklig styrkraft. Efter- som ramstyrningsprincipen redan tidigare använts i stor utsträckning på terränggåen- de fordon både i civilt och inte minst i militärt bruk med mycket gott resultat, var
det naturligt att välja detta system för de de nya traktordumprarna. Genom monte- ringen av ramled på traktorn fick man mö;— lighet att slopa framaxeln, eftersom släp- vagnen stabiliserade traktorn vertikalt. Der.- na konstruktion ger också bättre frigångs- höjd och god framkomlighet i terräng, efter- som den styrda framaxeln har en viss bromsande effekt. Ramstyrningen ger möj- lighet att använda stora hjul med god bär- förmåga och lågt marktryck trots tung last. För att dumperekipagen skall kunna klassi- ficeras som traktor med släpvagn och alltså undgå skatteplikt har ramleden gjorts del- bar.
Vid terrängkörning med tunga lass är det nödvändigt med stora dragkrafter. Detta krav har tillgodosetts genom speciella trans- missioner som givit 25 % högre dragkraft på traktordumpern än på en lastbil med dubbelt så hög motoreffekt.
Traktordumpermarknaden domineras för närvarande av Aktiebolaget Bolinder- Munktell. Beträffande företagets traktor- dumpertyper kan framhållas följande. I augusti 1966 presenterade BM sin DR 631, det första av de nya typfordon för entre— prenadtransporter som man har kommit att koncentrera sig på. Detta är ett tvåaxligt ekipage bestående av en enaxlig motorenhet och en enaxlig lastenhet. Styrningen sker genom att de två enheterna med hydrauliska medel vinklas mot varandra, något som fått beteckningen >>ramstyrning» eller i vissa sammanhang »midjestyrning», »svansstyr- ning». Man kan med denna typ av fordon uppnå en god framkomlighet, mest natur- ligtvis tack vare allhjulsdrift kombinerad med differentialspärrar på båda axlarna, men även tack vare att de båda enheterna är kring en längsgående axel maximalt rör- liga gentemot varandra. DR 631 har ersatt den tidigare tillverkade traktordumpertyp som bestod av en vanlig jordbrukstraktor med en enaxlig släpvagn. I september 1967 ersattes vidare det äldre utförandet (trak- tor+släpvagn) av den större dumpertypen med boggiaxel på släpvagnen av ett nytt, tyngre ramstyrt fordon med typbeteckning- en DR 860. Kraftöverföringen är hydraulisk
och de två axlarna på släpvagnen är fjäd- rande, vilket är en nyhet för traktordum- perfordon. Båda dessa traktordumpertyper har delbar ramled och klassificeras alltså som traktor och släpvagn.
Dumprarna är på grund av de ovan be- skrivna egenskaperna särskilt användbara vid vägbyggnad, då den gamla vägen byggs om eller en ny väg byggs vid sidan om den den gamla vägen. Schaktmassor från en vägskärning transporteras till de avsnitt där fyllnadsmaterial erfordras och denna trans- port utförs som regel på den befintliga vä- gen. Markförhållandena på schaktnings- och tippningsplatserna är särskilt under vår och höst ofta sådana att en konventionell lastbil har svårt att komma fram utan att man lägger ner kostnader i byggande av provisoriska vägar och underhåll av dessa. Vid kostnadsjämförelsen kommer sedan också in i bilden att traktordumpern men inte lastbilen är fri från skatt. Även med bortseende från denna sista omständighet torde man emellertid kunna hävda att trak- tordumpern i vissa fall är ett lämpligare transportmedel än en konventionell lastbil. De båda fordonstyperna kompletterar var- andra, ett faktum som många åkeriföreta- gare med större vagnparker också framhål- lit.
De för traktordumprar speciellt lämpade arbetena är ofta säsongbetonade och före- kommer som tidigare nämnts särskilt under vår och höst. I en del fall har en traktor— dumper fått sättas in under den tid när det varit dåligt väglag och lastbilarna inte kun- nat köra för att sedan friställas, när för- hållandena blivit bättre. Det är då inte ovanligt att traktordumpern, för att syssel- sättas, används för transporter utan egent- ligt samband med anläggningsarbete. Vid valet mellan lastbil och traktordumper kan det antagas att friheten från fordonsskatt och bränsleskatt för dumperekipaget ofta blir avgörande, i varje fall där det inte krävs högre hastighet.
Den totala tippmarknaden har varit prak- tiskt taget oförändrad under 1962—1966 när det gäller lastbilar. Däremot har det skett en snabb ökning på traktordumpersidan
från och med 1964 och framåt. Årsförsälj- ningen av traktordumprar torde nu ligga mellan 700 och 1000 enheter. En häremot svarande ökning har inte ägt rum beträffan- de byggnadsinvesteringar, väginvesteringar, kraftverksbyggen e.d., där masstransporter krävs. Utvecklingen kan tyda på att traktor- dumpern ersatt lastbilen även i andra sam- manhang än på arbetsplatser för anlägg- ningsarbeten, vilket i sin tur i någon ut- sträckning skulle kunna förklaras av att trak- tordumpern är fri från fordons- och driv- medelsbeskattning. Ett uttryck för en sådan uppfattning kan man också finna i följande uttalande av Ingenjörsvetenskapsakademins transportforskningskommission (TFK:s med- delande nr 66 år 1968, s. 126):
Traktordumpern är en fordonskombination, som gjort sitt egentliga intåg på marknaden under 1960-talet. Förutom konventionella trak- tordumprar innefattas här även kombinationer med en-axlig dragtraktor (ramstyrda dumprar). På grund av sitt måttliga pris och goda fram- komlighet samt frihet från en mängd pålagor har den snabbt funnit användning, vilket av- speglar sig i en kraftig antalsökning mellan 1964 och 1966. Ekonomin har visat sig vara god. Traktordumpern konkurrerar med såväl lastbilar som dumprar och den har sannolikt ännu ej helt nått sin ur ekonomisk synpunkt optimala andel av transportfordonsparken. Å andra sidan kan en skärpt VTF reducera efter- frågan, vilket dock inte kunnat beaktas i denna utredning.
Vid exempelvis vägarbeten är traktordump- rar för närvarande mer ekonomiska än last- bilar om transportsträckan understiger 1500 å 2000 m samt transportvägen är av typen »ter- rasserad väg» eller sämre. Vidare görs här det förenklade antagandet, att maskintypen endast används vid anläggningsarbeten samt större grundläggningsarbeten.
Det har inte gått att få någon fullständig kartläggning av hur traktorerna används i anläggningsverksamhet. Vlissa uppgifter i TFK:s nyssnämnda meddelande (s. 64) rö- rande massdisponeringar vid vägbyggnads- företag ger dock en uppfattning om vilka transportlängder som kan vara aktuella:
För att få en uppfattning om vilka transport- längder, som normalt är aktuella vid ett väg- byggnadsföretag, har vid dåvarande väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens rationaliseringsavdel- ning gjorts en uppföljning av 12 vägföretag omfattande nästan 1 000 000 rn”. Resultatet här- av jämfördes med uppgifterna från intervjuer med verkmästare, som företogs samtidigt för att öka tillförlitligheten av utredningens vär- den. Det visade sig, att ca 40 % av transpor- terna understiger 200 m, 75 % understiger 500 m och 90 % understiger 1000 m.
I en tidigare enkät rörande sidotagsmassor bedömdes, att transportlängden för dylika mas- sor till bankfyllnad är 4 000 m, till överbyggna- dens förstärkningslager 6500 rn och bärlager 8 500 m.
Bolinder-Munktell har låtit utföra en sta- tistisk undersökning rörande användningen av olika traktordumprar, som tillverkats av företaget. Avsikten med undersökningen har varit att klarlägga i vilken omfattning dump- rarna utnyttjas i sådana arbeten för vilka de är konstruerade. Undersökningen omfattar fyra grupper traktorer och släpvagnar. Grupp a består av typen BM 350/DD-10 och DS 630, dvs. en konventionell traktor och en enaxlig, driven dumpervagn. Lastförmå- gan är tio ton. Grupp b omfattar typen BM 473IDD-1520—1524. Denna kombina- tion består av en konventionell traktor och en driven, tvåaxlig dumpervagn med femton tons lastkapacitet. De i grupperna a och b ingående typerna produceras inte längre. Dessa ha ersatts med de ovan beskrivna dumperekipagen DR 631, som utgör grupp 0, och DR 860, som utgör grupp (1. Last- förmågan för de båda senare ekipagen upp- går till tio respektive femton ton. Undersök- ningen avser användningen onsdagen den 28 augusti 1968 och omfattar 25 ekipage i grupp a, 22 ekipage i grupp b, 27 ekipage i grupp c och 28 ekipage i grupp d. Resultaten redovisas i tabell 15.
Ur undersökningen kan följande citeras.
Undersökningens syfte har varit att skatta medelkörsträcka pr dag och hur stor del av traktordumprarnas totala körsträcka som faller inom arbetsplatsen respektive på allmän väg.
En ideal population för undersökningen om- fattar samtliga traktordumprar i drift under någon bestämd tidsperiod. Av urvalstekniska skäl har undersökningen fått begränsas till att omfatta BM—Volvo drivna traktordumprar, sålda i perioden l.1.65—30.6.68. Som urvals- ram har använts BM's kundlistor för ovan
nämnda period. Kundlistorna omfattar olika typer dumprar som p.g.a. olikheter i konstruk- tionen kan förväntas ha väsentligt skilda arbets- uppgifter. De sålda dumprarna har därför upp- delats i fyra grupper som hållits isär i under- sökningen.
Inom varje grupp har dragits ett obundet slumpmässigt urval omfattande 30 dumprar. För de utvalda dumprarna har man tagit reda på arbetsplats och uppmätt transportsträcka inom arbetsplatsen respektive på allmän väg. Vidare har för varje dumper skattats totala körsträckan under mätningsdagen den 253868. Det har ansetts att någon säsongvariation ej föreligger m.a.p. dumprarnas användningsom- råden, varför mätningsdagen valts selektivt.
I tabell A redovisas urvalets storlek efter reduktion för bortfall. Det egentliga bortfallet, dvs. dumprar som ej kunnat lokaliseras, är av måttlig storlek.
Tabell A.
F ordonsgru pp
a b c
Antal listnummer 245 35 3 183 Urval 30 30 30 30 I arbete 25 22 27 28 Ej i arbete 4 3 2 0 Egentlig bortfall 1 4 0 2
De två fordon som ej redovisas i tabell A för grupp b och c är ombyggda för speciella ända- mål och har därför avförts från populationen.
Med utgångspunkt från de angivna förut- sättningarna kan andelen dumprar, som an- vänder allmän väg för transport, vid 95 % konfidensnivå anges till 34zt9 % av den vid undersökningen använda populationen. Detta betyder att av de ca 1 300 dumprarna kan med 95 % sannolikhet mellan 25 % och 44 % — eller antalsmässigt mellan 325 och 570 — antagas utnyttja det allmänna väg- nätet i transportarbete. För denna kategori dumprar kan andelen körning på allmän våg av hela körsträckan med samma sannolik- hetsgrad antagas vara 66110 %.
Bilskatteutredningen vill slutligen erinra om den offentliga debatt, som förts beträf- fande traktordumprarnas lämplighet ur tra- fiksäkerhetssynpunkt. Det ankommer emel- lertid inte på utredningen att ta upp dessa aspekter vid sina bedömningar.
Förutom i anläggningsarbeten används
Tabell 15 . Användningen av vissa traktordumperekipage den 28 augusti 1968.
Grupp a
Ekipage Körsträcka nr
Körcykel (m) Totalt för dagen (km)
Inom arbets- På allmän Inom arbets- På allmän platsen platsen väg
500 15,0 350 17,5 550 22,0 1 000 20,0 1 100 33,0 550 27,5 )( 4,0 600 22,8 150 19,5 170 21,3 300 20 300 600 100 600 350 950 1 000 1 740 500 200 600 140 2 500
wax o'o
KDWXIONUIAUJN—
GN
... ey- o'a "u
OUleOO-P-CF'O _—
N
.:;
ax xobU-o
GN ooo—-o—oowoooy-ooaxcoooooooo
Körsträcka
Körcykel (m) Totalt för dagen (km)
' Inom arbets- På allmän Inom arbets- På allmän platsen väg platsen väg
200 800 6,5 0 200 12,0 170 0 20,4 250 1 200 5,8 2 000 1 000 40,0 220 2 100 1 3,2 500 0 12,0 870 900 34,8 162 32 8,1 100 0 4,8 600 2 500 )( 200 2 5 00 4,0 800 0 24,0 2 000 0 72,0 1 500 0 75 ,0 20 80 0,7 200 5 500 5,2 900 500 45 ,0 150 9,0 200 10,0 450 13,5 140 15,1
HPC mo
XC,
u- b
.... N.:—
oooomywoooo oooo
Tabell 15. Forts. Grupp c
Eki page Körsträcka
nr Körcykel (m)
Totalt för dagen (km)
Inom arbets- På allmän platsen " vag
Inom arbets- platsen
På allmän väg
660 0 200 633 18 100 200 200 100 75 200 250 450 350 800 41 1 000 1 100 200 250 300 500 500 600 150 75 50 400 75 300
.b
N OOLIIOONPJNININ
Owobamwm
&DOOxlOXkA-th—
1,4 2,0 16,0 4,8 42,0
vanliga traktorer med tillkopplade släp- vagnar — och som ovan påpekats också traktordumprar -— i rena landsvägstranspor— ter. Inte sällan utnyttjar man såsom drag- fordon en lastbil, som kunnat registreras som traktor genom att den saknar lastflak och genom att maxhastigheten sänkts till 30 km i timmen. Att man för dessa lands- vägstransporter valt traktor istället för last- bil torde inte kunna förklaras av något annat än skattefriheten för traktorekipaget.
Det har inte varit möjligt att genomföra en fullständig undersökning av hur trakto- rer används för landsvägstransporter utan- för lantbruks- och skogsbruksnäringarna. Utredningen får därför nöja sig med att redovisa några exempel, som belyser skatte- systemets betydelse för valet av transport- medel.
En torvindustri i södra Sverige använder traktortåg för transporter på allmän väg av torv från två olika mossar till fabriken.
.. O
OOOOCOHOOOOOOOOOOOOOOOOONIOOOO
Nbob
'00
"0
&
Från och med hösten 1968 kommer tre traktortåg att användas. Varje tåg lastar 22 ton och består av en tvåaxlig traktor och två tvåaxliga släpvagnar. Transportsträckan på väg är omkring tre mil. Från augusti 1968 till juni 1969 räknar man med att transportera totalt ca 12000 ton torv till fabriken.
Ett bruk i mellersta Sverige har valt att för vissa närtransporter använda traktortåg. Dragfordonen utgörs av lastbilar med ca 6,5 tons tjänstevikt och 250 hästkrafters mo- tor, som försetts med sådan växellåda att de inte kan framföras med högre hastighet än 30 km i timmen. Vid den transportekono— miska kalkylen har företaget ansett att den låga hastigheten saknar betydelse, eftersom det med hänsyn till last och vägförhållanden inte är möjligt att köra fortare. Papper i rullar transporteras mellan bruket och ham- nen, en sträcka om två km. Varje transport omfattar 18—20 ton. Papperet körs på truc-
Tabell 15. Forts. Grupp d
Eki page Körsträcka
nr Körcykel (m)
Totalt för dagen (km)
På allmän väg
Inom arbets- platsen
Inom arbets- platsen
På allmän väg
250 0 850 7 500 1 000 0 150 250 650 100 1 000 1 700 100 1 030 2 500 25 1 000 300 730 50 200 1 120 1 000 1 120 1 120 29,1 900 36,0
0 0
1 000 40,0 300 18,0 150 13,5 550 49,5
O
OOCxlCNLh-tht— N O O 0
20,0 21,0 10,2
1,1 4,0 29,1 40,0 29,1
OCOOOOUICOO
Ch
OOOOOOOOOONOOHO LA
Nl b
i.»
OKI—Il
.b
##
NONDXOONDOOtt—l oaahooo
x)
OOOO
kar direkt ombord på fordonet, vars lastdel vilar på en semitrailer med dubbla bakaxlar. Företaget har f.n. två fordonståg men avser att inom en snar framtid skaffa ytterligare två. Årligen transporteras ca 150000 ton. Sulfitmassa transporteras på liknande for- don i säckar mellan sulfitfabriken och bru- ket, vilket betyder en transportsträcka på sex km. Varje transport omfattar 28—30 ton. Två ekipage används för dessa trans- porter. Årliga transportkvantiteten utgör 38 000 ton torr massa eller drygt dubbelt i reell vikt. Brännolja transporteras mellan hamnen och bruket, två km, i ett för olje- transport särskilt apterat traktorfordon av samma typ, som används för pappers- och massatransporterna. Per år transporteras 50 000 m”.
Bofors AB, Bofors, använder traktor som dragfordon för kanoner, som på egna hjul förs från fabriken till ett skjutfält ca
4—5 km därifrån. Undantagsvis utnyttjas ett annat fält, som ligger omkring 4 mil från fabriken. Traktorn drar endast en pjäs i taget. Pjäserna utgörs vanligen av en 40 mm luftvärnsautomatkanon, vikt 4,5 ton, eller en 15,5 cm haubits, vikt 7—8 ton.
Inom träindustrin används traktortåg för transport av hus eller huselement. Ett före- tag har sex traktorer, varav tre används samtidigt 20—25 dagar per månad. Lasten per fordonståg uppgår till ca nio ton och den sammanlagda transportmängden per år till ca 4500 ton. Det genomsnittliga trans- portavståndet är fem å sex mil. Från före- taget har man uppgivit att transport på släpvagn är lämpligast, eftersom lastflaket ligger förhållandevis lågt. Ett annat företag sysselsätter två traktortåg med två släp- vagnar och en lastkapacitet om tio ton per tåg. Tågen används vanligen tio dagar per månad. Årligen transporteras ca 1250 ton
över en genomsnittlig transportsträcka om sju mil. Företaget anser att högre hastighet än 30 kilometer i timmen inte är lämplig med hänsyn till lastens beskaffenhet.
I Norrland slutligen förekommer trans- porter över anmärkningsvärt långa sträckor med nerväxlade lastbilar av de största ty- perna som dragfordon. En åkare utför pe- riodvis två å tre transporter per vecka mel- lan Kalix och Piteå, en sträcka på ca 16 mil. Lasten består av sågade trävaror.
3.2.4 Vissa kostnadsberäkningar
För att få en uppfattning om skillnaderna i transportkostnad mellan lastbils- och trak- torekipage har utredningen genomfört en schematisk beräkning utifrån vissa förenk- lade förutsättningar.
I båda fallen utgår beräkningarna från samma slag av fordon, nämligen ett drag- fordon, konstruerat som semitrailer, och en påhängsvagn med boggi. För dragfordonet antages tjänstevikten vara 7,8 ton och total- vikten 22,0 ton och för släpvagnen 6,0 ton resp. 30,0 ton. Ekipagets lastförmåga är alltså 24 ton. På dragfordonet i traktoreki- paget har företagits sådan åtgärd att den konstruktiva maximihastigheten är 30 kilo- meter i timmen. Kostnadsposter, som inte särskilt anges, antages vara lika stora för båda ekipagen. I övrigt gäller bl.a. följande förutsättningar.
1) Total körlängd i mil vid olika genom- snittliga transportavstånd (dvs. halva körcykler) antages vara:
Total körlängd i mil Lastbil
Transp.- avst.
1 km Traktor
17 100 26 100 40 200 47 100 49 300
18 200 29 000 46 000 56 500 60 000
Hela avskrivningen antages vara kör- längdsberoende. Någon tidsavskrivning förekommer inte. Tidsfaktorn kommer in i bilden på det sättet att traktorns
»livslängd» 1 mil jämfört med lastbilens antages minska med endast hälften av den minskning som skulle ha inträtt om >>livslängden>> i år varit densamma för både lastbil och traktor. Drivmedelskostnaderna uppskattas på detta sätt:
Lastbil Traktor
Drivmedelsförbruk- ning (genomsnitts- värden) Drivmedelspris inkl. skatter
4,9 1/mil 57 öre/l
5,5 l/mil 21 öre/l
Bland fasta kostnader per år upptages följande:
Lastbil Traktor
25 000 kr 3 000 kr 8 580 kr
Förarkostnad 25 000 kr Försäkring (inkl. släpvagn) Fordonsskatt (inkl. släpvagn)
1 480 kr 0 kr
Släpvagnens totala körsträcka antages i vartdera fallet vara densamma som för respektive dragfordon. Det antages att ekipagen kör med fullt lass i ena riktningen och tomma i retur. Lastnings- och lossningstiden för varje körcykel antages vara 45 min. och den genomsnittliga färdhastigheten 50 km/ tim för lastbilen och 30 km/tim för trak- torn. Körcykelns längd i minuter blir då för olika transportavstånd och respektive fordonskategori:
Transport- Lastbil Traktor avstånd (dvs. halv
körcykel)
5 km 57 min. 65 min. 10 69 » 85 » 25 109 » 145 » 5 0 165 » 245 » 100 285 445 »
Under bl.a. ovan angivna förutsättningar ger kostnadsjämförelsen de resultat som framgår av tabell 16.
Tabell 16. Transportkostnad per ton och per tonkm.
Transport- avstånd (: halv körcykel)
Transport- kostnad öre per ton
Lastbil TraktorLastbil Traktor
Transport- kostnad öre per tonkm.
5 km 158 141 10 » 209 193 25 » 372 348 50 » 616 600 100 1 120 1 097
31,6 20,9 14,9 12,3 11,2
28,2 19,3 13,9 12,0 11,0
De gjorda jämförelserna tyder på att trak- tortransporter i dagens läge är jämfört med lastbilstransporter billigare även på längre transportavstånd. Av de redovisade förut- sättningarna synes det klart framgå att den avgörande orsaken härtill är att för traktor- transporterna inte lämnas några bidrag till kostnaderna för vägväsendet. Slutsatsen bör bli att traktortransporter — under de ovan redovisade förutsättningarna — inte är sam- hällsekonomiskt motiverade.
Utredningen har också försökt göra en motsvarande kostnadsjämförelse för trans- port med jordbrukstraktor och konventio- nell lastbilstransport. Det har emellertid visat sig omöjligt att få fram en sådan på grund av svårigheterna att fastställa förut- sättningarna i olika avseenden för traktor- transporten.
Det har från lantbrukshåll hävdats att man för landsvägstransporterna med lant- brukstraktorer tar i anspråk endast en till- fälligt uppkommande överkapacitet och att dessa transporter saknar betydelse för di- mensioneringen av traktorparken och för personalbehovet. Ett sådant resonemang kan givetvis ha berättigande om traktor- transporterna är korta och fåtaliga. Med denna utgångspunkt bör transporten even- tuellt belastas endast med kostnad för driv- medel och visar sig i jämförelse med last- bilstransporten vara lönsam för hur långa sträckor som helst, även om en vägtrafik- beskattning läggs på traktortransporten. Om transporten avser en längre sträcka och alltså tar lång tid brister emellertid förut- sättningarna för resonemanget, eftersom det då är orealistiskt att inte räkna med kostnad
för förare och avskrivning. Man kan alltså här endast konstatera att korta och sällan förekommande transporter är samhällseko- nomiskt lönsammare om de utförs med traktor i stället för med lastbil.
I det motsatta extremfallet, där lantbruks- traktorn används intensivt för landsvägs- transporter, måste man vid kostnadsjämfö- relsen belasta traktortransporten helt ut med personalkostnader och fasta fordonskostna- der. I dessa fall blir traktortransporten inte lönsam om den träffas av vägtrafikbeskatt- ning.
De i skilda situationer aktuella förutsätt- ningarna ligger uppenbarligen mellan dessa båda ytterlighetsfall och varierar för olika lantbrukare. Att landsvägstranporterna kan ha stor betydelse för dimensioneringen av traktorparken framgår i synnerhet av det under 3.2.1 redovisade uttalandet från Soc- kerbolagets sida. Det är dessutom vid så— dana intensiva transportperioder som t.ex. under betkampanj och vid skörd för konser- veringsindustrin som också behovet av sär- skild personal för traktortransporter blir betydelsefullt och som personalkostnaden i mycket stor utsträckning måste belasta dessa transporter.
Utöver de nu redovisade mera allmänna slutsatserna torde det inte vara möjligt att av kostnadsjämförelser inom lantbrukssek- torn få några synpunkter på traktorbeskatt- ningsfrågan.
3.3 Utredningens överväganden och förslag
Utredningen har i avsnitt 2 i korthet redo- visat innebörden av den s.k. kostnadsansva- righetsprincipen och utgångspunkterna för utredningens arbete. För att kunna fullfölja uppgiften att åstadkomma ett skattesystem, som går att förena med kostnadsansvarig- hetsprincipen, har bilskatteutredningen an- sett det nödvändigt att få en uppfattning i huvuddrag av hur vägtrafikkostnaderna skall fördelas mellan olika trafikantkategorier och mellan de enskilda fordonen inom dessa kategorier. Undersökningarna och beräk- ningarna av kostnadsansvarighetsprincipens innebörd kommer sannolikt även med den
begränsade omfattning som är aktuell för bilskatteutredningen att ta längre tid än man från början räknade med. Vissa för— hållanden synes emellertid redan nu framstå som så säkra, att man kan ta dem som ut- gångspunkt för ett förslag om traktorbe- skattning.
Såsom framgår av diskussionen i avsnitt 2 torde såväl praktiska och administrativa överväganden som de för kostnadsansvaret i första hand avgörande faktorerna inne- bära, att man ännu under många år måste räkna med att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet måste täckas på i huvudsak samma sätt som nu, dvs. genom en kombination av fordonsskatt och driv- medelsskatter. De faktorer som i första hand blir bestämmande för ett fordons kostnads- ansvar synes, åtminstone utanför områden med trängseltrafik, vara körsträckan och axeltrycket eller — förenklat — fordonsvik- ten. Detta i sin tur leder till slutsatsen att skatten eller avgiften per kilometer bör vara ungefär densamma oavsett om transporten sker med lastbil eller traktortåg.
Utredningen kan inte redan nu ta ställ- ning till i vad mån den nuvarande lastbils- beskattningen motsvarar eller avviker från kostnadsansvarighetsprincipen. Det är där- för inte heller möjligt att säga i vad mån en traktorbeskattning, som anpassas efter skat- ten på lastbilar, ger ett uttag som överens- stämmer med det enskilda fordonets kost- nadsansvar. Utredningen vill emellertid här peka på syftet med den nya trafikpolitiken, nämligen att olika transportgrenar skall kon- kurrera på lika villkor. Detta betyder att beskattningen skall vara neutral med av- seende på transportkonsumentens val mel- lan olika transportmedel under förutsättning att kostnaderna för det allmänna är lika stora. Ett sådant synsätt torde vara tillämp- ligt just beträffande förhållandet mellan lastbils- och traktortransporter. Utredningen anser det därför riktigt att redan nu sträva efter en överensstämmelse i skattehänseende mellan de båda transportmedlen. Behovet härav och vådorna av den nuvarande lag— stiftningen synes väl dokumenterad i redo- görelsen under 3.2. Den starkt ökande om-
fattningen av transporter på väg med trak- torekipage är enligt utredningens mening i mycket betydande omfattning en följd av skattefriheten för detta transportmedel.
Vid samordningen av lastbils- och traktor- beskattningen måste man iaktta vissa be- gränsningar. Vad gäller lastbilarna är från skatteplikt undantagna i princip endast for- don som uteslutande används inom inhäg- nade områden. En lika omfattande skatte- plikt för traktorer skulle inte vara rimlig. Det är på vägarna som lastbilarna har sitt naturliga verksamhetsfält och endast få last- bilar torde finnas som inte alls utnyttjar vägnätet. I fråga om traktorerna kan situa- tionen nästan sägas vara den motsatta. Att så många traktorer framförs på väg i dagens läge torde i hög grad vara en följd av den nuvarande skattefriheten. En motsvarande jämförelse kan göras vid bedömningen av frågan om traktorbeskattningen skall avse transporter på alla slag av vägar eller en- dast statsbidragsberättigade enskilda vägar och allmänna vägar eller möjligen enbart allmänna vägar. Beträffande lastbilarna lig- ger tyngdpunkten av transportarbetet på de stora, med allmänna medel finansierade vä- garna, medan traktorerna ofta framförs på enskilda småvägar. Med utgångspunkt från att utnyttjandet av de vägar som finansieras med allmänna medel är grundläggande för kostnadsansvaret leder alltså dessa jämfö- relser till att en omfattande skatteplikt ger ett fel som generellt sett — men inte alltid i det enskilda fallet — blir relativt litet be- träffande lastbilarna men mycket stort be- träffande traktorerna.
Också rent praktiska överväganden kom- mer in i bilden när det gäller att bestämma Vilken användning som skall vara skatte— pliktig. Slutligen torde det förhållandet att det här rör sig om att införa skatteplikt för en fordonskategori, som hittills varit helt fri från skatt, motivera att man går fram med en viss försiktighet, särskilt om konkurrens- neutralitet mellan lastbils- och traktor- transporter ändå i huvudsak uppnås.
Vid övervägande av dessa olika omstän- digheter har utredningen ansett sig böra som riktmärke för förslaget till traktorbeskatt-
ning ha en med lastbilsskatten likvärdig skatt för traktortransporter på allmän väg.
I den tidigare omnämnda diskussionspro- memorian uttalade bilskatteutredningen, att det ur många synpunkter är önskvärt dels att dra en relativt snäv gräns för använd- ningen av skattefria traktorer, dels att för övriga traktorer ta ut skatt enligt i princip samma normer som gäller beträffande last- bilar. Detta uttalande är fortfarande giltigt. De främsta grunderna härför kan samman- fattas på detta sätt. Det finns av praktiska skäl inte någon möjlighet att ta ut skatt endast för den körning som sker på alhnän väg. Om man skall uppnå syftet med be- skattningen kan man inte tillåta Obeskattade fordon att utföra transporter på allmän väg. Med andra ord skall det fordon som utför transporter på allmän väg vara skatteplik- tigt och det fordon som inte är skattepliktigt inte få utföra sådana transporter. Om skat- tesystemet skall kunna göras tillräckligt en- kelt från administrativa och kontrollmässiga synpunkter får avsteg ske från denna enkla princip endast om tungt vägande skäl talar därför.
Den nuvarande användningen av traktorn är uppenbarligen ofta blandad på det sättet att ett och samma fordon används för transport ibland på allmän väg och ibland utanför det allmänna vägnätet. Använd- ningen är alltså inte alltid anpassad för den nyss angivna principen, ' som sannolikt i vissa fall kan komma att tvinga fram en del omställningar. Man skall emellertid hålla i minnet att den nuvarande situationen inte återspeglar ett idealiskt förhållande, som i och för sig är värt att bevara. Tvärtom har de hittillsvarande beskattningsreglerna — som utredningen tidigare påtalat — åstad- kommit en rad icke önskvärda effekter. Den situation man bör jämföra med som ideal är den som skulle ha funnits om skatt utgått för — och endast för -—— körning på allmän väg. Eftersom detta är ett hypotetiskt fall kan man naturligtvis inte ha någon visshet om hur situationen skulle ha tett sig. Ut- redningen finner det emellertid i hög grad sannolikt att traktorer, utom för vissa spe- ciella sektorer av näringslivet, endast sällan
skulle ha använts i transportarbete på all- män väg. Mot denna bakgrund kan det an- tagas att en tillämpning av den i föregående stycke angivna principen inte orsakar en ur samhällsekonomisk synpunkt ogynnsam ut- veckling av transportapparaten.
Som utredningen antytt finns det dock vissa näringsgrenar för vilka förhållandena är så speciella, att särregler kan anses moti- verade. Detta är fallet beträffande lantbru- ket och skogsbruket. Utredningen har kom- mit till den uppfattningen att man även med det ideala skattesystem, som utredningen tidigare använt som jämförelsegrund, skulle ha utnyttjat lantbrukets och skogsbrukets traktorer för de egna närtransporterna, dvs. för kortare landsvägstransporter av produk- ter från och förnödenheter för dessa nä- ringsgrenar. Marginalkostnaden för traktor- transport är i dessa fall sannolikt så låg, att lastbilstransport inte skulle vara något kon- kurrenskraftigt alternativ. Det finns alltså skäl som talar för särbestämmelser beträf- fande lantbruks- och skogsbrukstraktorer, om dessa bestämmelser kan utformas så att de från konkurrens- och kontrollsynpunkter blir acceptabla.
Utredningen har övervägt olika möjlig- heter att bestämma begreppet lantbruks- och skogsbrukstraktorer. Någon anknytning till ägarens status synes inte möjlig. I lantbruket och särskilt i skogsbruket använder man i stor utsträckning inlejda maskiner. Utred- ningen har inte ansett att man genom skatte- lagstiftning bör ingripa i detta.
En anknytning till ägarebegreppet skulle också föranleda problem i sådana fall där lantbruket eller skogsbruket utgör endast en del av den förvärvsverksamhet som ägaren bedriver, såsom är fallet t.ex. med många skogsbolag. Utredningen har i stället ansett att man genom att anknyta till användning- en av fordonet får en bättre bestämning av begreppet lantbruks- och skogsbrukstraktor. Härmed bör då förstås traktor som används för transport av produkter från eller för- nödenheter för lantbruk eller skogsbruk, dvs. sådana transporter som enligt utredningens tidigare antagande skulle ha utförts med traktor även inom det ideala skattesystemet.
Till denna bestämning kan sedan fogas en avståndsbegränsning.
Utredningen har övervägt om lantbruks- och skogsbrukstraktorerna — såsom an- vändningen begränsats ovan — bör vara helt fria från skatteplikt. Det synes ur kon- kurrenssynpunkt i och för sig inte finnas anledning att ta ut någon särskild avgift för gruppen. Å andra sidan innebär det skisse- rade systemet ett klart gynnande av lant- bruket och skogsbruket jämfört med andra kategorier, som utnyttjar traktortransporter. Det torde vara rimligt att ta ut en måttlig årsavgift för att till någon del täcka kostna- der som användningen på allmän väg av lantbruks- och skogsbrukstraktorer orsakar samhället. Avgiftens storlek blir givetvis be- roende av hur man avståndsmässigt bestäm- mer vad som skall anses som lantbrukets och skogsbrukets normala närtransporter.
Vid bestämmande av maximigränsen för de normala närtransporterna bör som grund för bedömningen ligga den faktiska använd- ningen i dagens läge av lantbruks- och skogsbrukstraktorer med korrigering för den effekt skattefriheten kan antagas ha haft. Den under 3.2 lämnade redovisningen ger givtvis inte någon fullständig bild. Vad be- träffar skogsbruket kan man konstatera att traktortransporterna på allmän väg avser endast korta sträckor. I fråga om lantbruket blir bilden en annan. Traktorerna används här även för anmärkningsvärt långa trans- porter. I inte obetydlig grad är detta sanno- likt en följd av den nuvarande skattefrihe- ten. Även andra omständigheter spelar emel- lertid in. Av vikt torde i vissa fall vara t.ex. det förhållandet att lastbilarna inte alltid kan framföras ute på fälten och att man då genom användningen av traktor för hela transportsträckan vinner fördelen att slippa omlastning. Detta talar i någon män för att man — utan att befara snedvridningar i transportapparaten — skulle kunna sätta maximigränsen för normala närtransporter tämligen högt. Å andra sidan skulle det te sig stötande att tillåta alltför långa transpor- ter mot endast en tämligen ringa årlig av- gift, som beräknats med hänsyn till en mera inskränkt användning av lantbrukstrakto—
rerna. Redovisningen under 3.2 ger emeller- tid vid handen att de långväga traktortrans- porterna framförallt förekommer i mera speciella fall, såsom vid leveranser av pota- tis till stärkelsefabrikerna, av grönsaker till konserveringsindustrin och av betor till soc- kerbruken. Den transportstruktur som upp- kommit här gäller speciella förhållanden och vissa geografiskt begränsade delar av landet. Det synes inte rimligt att låta denna bli normgivande. Utredningen har i stället fun- nit det naturligt att vid bestämmandet av vad som skall anses som normala närtrans- porter i första hand se på redovisningen av leveranser till och från centralföreningarna. Av tabell 3 A framgår att om gränsen sätts vid 15 km faller inom denna 66% av de lantbrukare som redovisningen omfattar, medan motsvarande siffror är 87 % vid 20 km och 95 % vid 25 km. Tabell 3 B visar att av antalet leveranser till och från central- förening faller 81 % inom 15 km, 93 % inom 20 km och 98 % inom 25 km. Efter- som skattefriheten kan antagas ha spelat en mindre roll för utformningen av körmönst- ret för transporter till och från centralföre- ning, skulle det i och för sig kunna finnas skäl att bestämma gränsen till 25 km. Stor- leken av den årliga skatten för lantbruks- och skogsbrukstraktorerna är emellertid — som tidigare påpekats _ beroende av hur vidsträckt den >>fria räjongen» blir. En ök- ning av maximigränsen från 15 km till 25 km skulle i princip innebära en betydande höj- ning av den årliga avgiften. Intresset av att tillgodose en relativt liten marginalgrupp kan inte vara så stort att det uppväger nackdelen av en sådan höjning för alla lantbruks- och skogsbrukstraktorer. Särskilt klart framstår detta om man jämför antalet leverantörer/kö- pare med antalet leveranser för olika trans- portavstånd (tabellerna 2 och 3). Inom 15- kmräjongen fall 66 % av leverantörerna./kö- parna men hela 81 % av leveranserna. Mot— svarande siffror för 20- resp. 25-kmräjonger- na är 87 % och 93 % resp. 95 % och 98 %. Det är naturligt att de lantbrukare som har långa transportavstånd mera sällan utnyttjar traktor för sina transporter. Genomsnittliga antalet transporterper år och lantbrukare
är 7,2 för gruppen med transportavstånd t.o.m. 15 km men endast 5,0 för gruppen med längre transportavstånd. En motsva- rande jämförelse vid 20—kmgränsen ger siff- rorna 6,9 och 4,5. Resonemanget innebär att man måste söka en lämplig avvägning mel- lan majoritetens och minoritetens intressen och starka skäl talar som synes för att den >>fria räjongen» bestäms till 15 km. Vid be- dömningen kommer också in i bilden frågan om möjligheterna att överskrida den fast- ställda maxirnigränsen. Genom den vecko- skatt som utredningen också föreslår och som motiveras utförligare härnedan, kom- mer även de körningar som faller utanför den >>fria räjongen» att kunna utföras mot en särskild avgift. Härigenom blir nackde- larna av begränsningen väsentligt mindre. Å andra sidan medför såväl räjongbegräns- ningen i sig som veckoskattesystemet kon- trollmässiga och administrativa problem. En vidare gräns än 15 km skulle minska dessa problem.
Vid en sammanvägning av alla olika in- tressen, såsom att undvika snedvridningar i transportapparaten, att hålla den årliga av- giften på en för majoriteten rimlig nivå och att begränsa de kontrollmässiga och adrnini- strativa problemen, har utredningen stannat för att gränsen för varje enskild transport på allmän väg bör sättas till 20 km. Såsom framgår av specialmotiveringen blir den år- liga skatten — traktorskatten —— 200 kr i detta fall. Vad gränsdragningen innebär för de tidigare diskuterade mera speciella trans- porterna framgår av tabellerna 5, 7, 8 och 13. De här uppkommande problemen be- handlar utredningen i samband med dis- kussionen om veckoskatt.
För skogsbrukets del synes en maximi- gräns om 20 km vara helt till fyllest. Såsom framgår av redovisningen i föregående kapi- tel täcker dock inte motortransportkommit- téns undersökning hela fältet. Det stora bortfallet av svar beträffande SLA har med- fört att uppgifter om medeltransportavstån- den för denna grupp inte kunnat läggas fram. Det är också möjligt att delar av bondeskogsbruket kommit att falla utanför undersökningen, eftersom denna gällt endast
domänverket och de tre stora huvudorgani- sationerna inom skogsbruksnäringen. Utred- ningen håller emellertid för sannolikt att de tidigare förda resonemangen äger giltighet även för den — med säkerhet ringa — del av skogsbruket som inte är representerad i undersökningen.
Det ovan skisserade systemet innebär i stora drag att man kan urskilja tre klasser av traktorer:
Klass I. Sådana traktorer får i princip inte användas för transport på allmän väg. Såväl traktorerna som av dem dragna släpvagnar är fria från skatt. För drift av traktorerna får skattefri brännolja användas.
Klass 11. Till denna klass hör vad som ovan kallats lantbruks- och skogsbrukstraktorer. De får användas för transport på allmän väg av produkter från och förnödenheter för lantbruk eller skogsbruk upp till högst 20 km. Skattefri brännolja får användas men en mindre årsskatt skall utgå för traktorer- na. Släpvagnar, som dras av dessa traktorer, är fria från skatt.
Klass III. Dessa traktorer får ur skattesyn- punkt fritt använda de allmänna vägarna för transporter. Skatten för traktorerna och för släpvagnar, som dras av dem, skall utgå på motsvarande sätt som för lastbilar och lastbilsdragna släpvagnar, dvs. med fordons- skatt på traktorer och släpvagnar och med drivmedelsskatt på bensin och brännolja, som används för drift av traktorerna.
Den sålunda i grova drag redovisade gruppindelningen är i huvudsak ändamåls- enlig och fyller dessutom kravet på enkelhet i gränsdragningen. Den är också — som ut- redningen framhållit redan i avsnitt 2 — oberoende av om skattesystemet är utformat som nu med drivmedelsskatt och fordons- skatt eller enligt alternativet med kilometer- skatt för brännoljedrivna fordon och därav dragna släpvagnar.
Utredningen har diskuterat i vad mån man för att tillgodose olika praktiska behov kan jämka principerna utan att offra för- delarna.
Utan att ge avkall på kravet om kon— kurrensneutralitet bör man kunna medge att klass I traktor vid färd till eller från arbetsplats, försäljningsställe e.d. används för transport av redskap, som skall drivas med traktorn, eller av drivmedel, reserv- delar eller liknande för traktorn eller red- skapet. Vidare bör man kunna tillåta, att klass I traktor utan att skatteplikt inträder används för transport i samband med passage av allmän väg, när arbetsplatsen är belägen på båda sidor om vägen.
Enligt redovisningen under 3.2.3 före— kommer det i synnerhet i samband med vägbyggen att traktordumprar används för korta massförflyttningar. Vid sådana arbe- ten försöker man i största möjliga utsträck- ning att som transportleder använda redan befintliga vägar, som ligger i anslutning till nybygget, i stället för att anlägga särskilda »hjälpvägar» för anläggningsarbetena. Detta betyder att traktordumprarna i viss utsträck- ning utför sina transporter på allmän väg. Eftersom framkomligheten i början eller slutet av transporten, dvs. på själva bygg- nadsplatsen, ofta är dålig kan inte alltid traktordumpern ersättas av en lastbil. Det skulle alltså kunna övervägas om inte så- dana mycket korta landsvägstransporter med traktor skulle kunna tillåtas utan att skatteplikt inträder. Flera skäl talar emeller- tid mot detta. I första hand är dessa skäl administrativa och kontrollmässiga. Vidare måste beaktas att det — såsom framgår av Bolinder-Munktells tidigare redovisade un- dersökning — är fråga om ett intensivt och ur slitagesynpunkt betydelsefullt utnyttjande av vägen. Det bör också påpekas att använ- dandet av befintliga vägar för sådana korta massförflyttningar innebär avsevärda nack- delar med hänsyn till de negativa effekterna ur trafiksäkerhets- och kapacitetssynpunkt på dessa vägar.
Samma användning för transport på all- män väg som är tillåten för klass I traktorer bör också medges för lantbruks- och skogs- brukstraktorer. Vad gäller transporter där- utöver kan man inte gärna kräva att ute- slutande produkter från och förnödenheter för lantbruk eller skogsbruk skall transpor-
teras med sådana traktorer. En regel av detta innehåll skulle enligt utredningens uppfattning genom sin stelhet leda till ota- liga men var för sig obetydliga överträdel- ser. Ett så strängt fasthållande vid regeln skulle heller inte tjäna de syften som ligger bakom utredningens förslag. Utredningen vill därför föreslå en formulering som inne- bär att med klass II traktor endast i undan- tagsfall får transporteras annat än dessa särskilda produkter och förnödenheter.
Såsom framgått av redovisningen under 3.2.1 förekommer det inte sällan att i syn- nerhet lantbrukstraktorer i vissa samman- hang används för transporter över längre sträckor på allmän väg än 20 km. I allmän- het är det här fråga om sådana speciella situationer av mera kortvarig natur som bet- kampanjer e.d. Det finns många skäl som talar för att man bör öppna möjlighet för lantbrukarna att utan omklassificering an- vända traktorer för dylika transporter. De administrativa problemen för bilregistren och besiktningsorganen vid dessa säsong— mässiga variationer — särskilt med hänsyn till att även de traktordragna Släpvagnarna kommer in i bilden — är ett sådant skäl. Ett annat är att skatten för klass III traktorer liksom för bilar av praktiska grunder måste utgå per kalendermånad och alltså ofta skulle slå fel, om den utvidgade använd- ningen endast gällde en eller ett par veckor. Vidare skulle en omklassificering medföra att traktorerna måste framföras med be- skattad olja, vilket skulle orsaka problem både för förbrukaren och — ur kontroll- synpunkt —— för myndigheterna.
Om det alltså finns starka skäl för att lantbrukstraktorerna skall kunna utnyttjas för längre transporter än 20 km i speciella fall, är det emellertid också nödvändigt att ta hänsyn till kravet på konkurrensneutra- litet i beskattningen. För att detta krav skall tillgodoses måste den utvidgade använd- ningen av dessa traktorer alltså beskattas. En form av schabloniserad korttidsbeskatt- ning torde bäst motsvara önskemålen. Ut- redningen tänker sig en skatt, som för den aktuella tiden motsvarar vad som skulle ha utgått som fordonskatt för traktor och släp-
vagn och som drivmedelsskatt, om traktorn tillhört klass III. Mot erläggande av sådan skatt skulle klass II traktorer få användas för transport över längre sträckor än 20 km men däremot inte av annat gods än som normalt är tillåtet för dessa traktorer. Om inte denna senare inskränkning bibehålles skulle man rycka undan grunden för defini- tionen av klass II traktorer. Utredningen återkommer senare till hur skatt i detalj skall bestämmas.
Ett system med korttidsskatt kan givetvis medföra administrativa och kontrollmässiga problem. Utredningen anser att en sådan skatt utan anmälan till bilregistret bör kun- na betalas direkt till posten via postgiro, postkontor eller lantbrevbärare med använ— dande av särskild blankett och att postens kvitto, som skall medföras vid transporterna i fråga, kan tjäna som kvitto på att skatten erlagts. Detta system, som närmare beskrivs i specialmotiveringen, synes inte behöva för- anleda administrativa svårigheter. Vad där- efter gäller kontrollaspekten vill utredningen peka på utgångspunkten för resonemanget om korttidsskatt. Behovet av en sådan skatt synes nästan helt anknyta till vissa speciella situationer. Kontrollen, som alltså måste ut- föras på fältet, bör i huvudsak kunna ske vid sockerbruk, brännerier, stärkelsefabri- ker, massafabriker, sågverk, etc., där trans- porterna avslutas.
De nyss berörda problemen av admini- strativ och kontrollmässig karaktär inver- kar också på frågan om hur kort tid den särskilda skatten skall avse. Från lantbru- karhåll har man framhållit behovet av att skatten utformas som en dagskatt med hän- syn till att väderleken i hög grad är bestäm- mande för hur traktorerna utnyttjas. Om vädret skulle uppskjuta t.ex. en planerad skörd, skulle förlusten i förskottsbetald skatt bli relativt liten om den endast avsåg en dag. Vidare har man pekat på att t.ex. leve- ranser till sockerbruk ofta, efter mottaga- rens bestämmande, sprids ut över flera veckor med endast någon leveransdag per vecka. Gentemot dessa argument vill ut- redningen framhålla att både de administra- tiva och kontrollmässiga svårigheterna ökar
i sådan grad om korttidsbeskattningen skall gälla per dag, att man knappast kan för- svara systemet, trots alla de skäl som talar för att korttidsbeskattning bör finnas. Ut- redningen anser att man, om skatten be- stäms att gälla per kalendervecka, har till- godosett alla rimliga önskemål utan att där- för göra systemet ohanterligt. Skatten per vecka blir också enligt utredningens förslag så låg, normalt 50 kronor, att den even- tuella förlustrisken för den enskilde traktor- ägaren är acceptabel. Beträffande särskilt betleveranserna vill utredningen också upp- lysa, att man från Sockerbolaget förklarat sig i eget intresse vara villig att tidsmässigt koncentrera leveranserna för den enskilde odlaren.
Vid de diskussioner utredningen haft med olika organisationer har det framförts önske- mål om ett veckoskattesystem även för klass I traktorer. Detta har motiverats bl.a. med att traktorer, som används i anlägg- ningsarbeten, ibland under kortare perioder — någon eller några veckor — inte kan ut- nyttjas i det direkta anläggningsarbetet utan i stället brukas i rent transportarbete på allmän väg.
Utredningen har emellertid funnit att flera tungt vägande skäl talar mot ett till- godoseende av detta önskemål. Till en bör- jan kan framhållas att kontrollmöjligheterna i dessa fall måste bli betydligt mindre än när det gäller klass II traktorer. Som utred- ningen tidigare påpekat kommer veckoskatt för dessa senare fordon sannolikt att utnytt- jas i huvudsak endast i speciella situationer, som är säsongsmässigt och med hänsyn till leveransställe begränsade. I sådana fall kan alltså kontrollen koncentreras och sättas in t.ex. under betskörden vid sockerbruk, under potatisskörden vid brännerier och stärkelse- fabriker och under skogsbrukets avverk- ningssäsong vid massafabriker och sågverk. Motsvarande begränsningar kan man inte räkna med beträffande klass I traktorer. Kontrollen av veckoskattesystemet skulle i dessa fall få spridas över hela året och hela det allmänna vägnätet. En sådan kontroll i fråga om en korttidsskatt kan knappast bli effektiv. Eftersom motorredskap, enligt vad
utredningen visar senare, ur skattesynpunkt måste likställas med traktorer men i den mån de tillhör klass I inte skall registreras, blir kontrollproblemen särskilt framträdan- de beträffande denna fordonskategori, som dessutom i stor utsträckning används vid just anläggningsarbeten. Slutligen tillkom— mer ytterligare en omständighet, som visser- ligen kan anses delvis ligga utanför det om- råde bilskatteutredningen har att bevaka men som ändå är av betydelse. Åtskilliga av de fordon som skulle komma i fråga för veckoskatt torde vara ur trafiksäkerhets- synpunkt föga önskvärda på allmän väg. Detta talar i hög grad mot att man skulle underlätta användningen av dessa fordon för transporter på sådana vägar.
De skäl som åberopats för en veckoskatt ger anledning till vissa kommentarer. Det torde inte vara ovanligt att arbetsredskap av olika slag måste stå outnyttjade under kortare perioder. Detta är alltså inte något som är speciellt just beträffande traktorerna. Det torde ankomma på dem som planerar arbetet att med hänsyn till de ändrade be- skattningsreglerna i görligaste mån undvika sådana situationer. Om det i särskilda fall och för vissa fordon skulle bli nödvändigt att använda traktorn för transport på all- män väg i större utsträckning finns dess- utom möjligheten att överföra den till klass III. Skatt kommer då visserligen att utgå även för körning utanför allmän väg och för den del av kalendermånad som traktorn endast används för sådan körning. Detta är emellertid en konsekvens som uppkommer även beträffande lastbilarna och står inte i strid mot kravet på skattemässig konkur- rensneutralitet.
Även från lantbrukarhåll har man fram- ställt önskemål om veckoskatt för klass I traktorer. Som skäl har man anfört att många lantbrukare för att undvika den år- liga skatten för klass II traktorer, kommer att sträva efter att hänföra så stor del av sin traktorpark som möjligt till den skatte- fria klassen. Om en lantbrukares kanske enda traktor i klass II blir tillfälligt obruk- bar, öppnas genom veckoskatt för klass I traktorer möjlighet att under reparations-
tiden använda en annan honom tillhörig traktor.
Utredningen har ovan dragit fram en rad argument, som talar mot en utvidgning av veckoskatten. Flera av dessa har kanske inte direkt giltighet beträffande lantbrukarnas traktorer. Eftersom man inte gärna kan ha veckoskatt endast för vissa kategorier av traktorerna i klass I får argumenten ändå betydelse även vid bedömningen av lant- brukarnas önskemål. De skäl som framförts från lantbrukarhåll förefaller heller inte övertygande. Med hänsyn till att årsskatten för en klass II traktor enligt utredningens förslag blir så låg som 200 kronor — vilket dessutom är en vid taxeringen avdragsgill kostnad — synes det rimligt att kräva, att en lantbrukare har så stor del av sin traktor- park i klass II att han kan klara sina lands- vägstransporter även om någon traktor blir obrukbar. Dessutom finns alltid möjligheten att genom anmälan till bilregistret få trak- tor överförd från klass I till klass II.
Den samlade bedömningen av alla argu— ment leder till att utredningen måste avvisa tanken på veckoskatt för klass I traktorer. När statsmakterna tagit ställning till försla- gen i bilregisterutredningens principbetän- kande kan man överväga vilka möjligheter ett nytt bilregistreringssystem öppnar för lösning av olika korttidsbeskattningspro- blem.
Hur skatten beräknas för olika fordon redovisas i detalj i specialmotiveringen. Ut- redningen vill dock redan nu framhålla några principiella synpunkter.
För traktor i klass III och för släpvagn, som dras av sådan traktor, skall skatten be- stämmas så att den motsvarar skatten för en lastbil resp. en bildragen släpvagn av samma storlek. Härvid måste man emeller- tid ta hänsyn till att traktorn på grund av sin lägre hastighet har kortare årlig kör- sträcka. Fordonsskatten måste alltså reduce- ras något. Beträffande släpvagnar är för— hållandet ett annat. En av utredningen ge- nomförd undersökning, som publiceras i annat sammanhang, visar att lastbilsdragna släpvagnar utnyttjas i betydligt mindre ut- sträckning än dragfordonen. Eftersom trak—
torerna i motsats till lastbilarna inte i någon utsträckning kan utnyttjas för transport utan släpvagn, bör användningen av traktor och släpvagn vara i huvudsak lika när det gäller traktortåg. Att en och samma traktor an- vänds som dragfordon för flera släpvagnar omväxlande förekommer i en del fall när lastningen eller lossningen är tidsödande men detta torde inte vara vanligt. Det skulle alltså inte finnas någon anledning att redu- cera skatten för traktordragna släpvagnar i förhållande till lastbilsdragna.
Utredningen har ovan antytt att även motorredskapen måste fogas in i traktor— skattesystemet. De flesta motorredskap är givetvis till sin konstruktion helt olika trak- torerna och inte lämpade eller användbara för transporter i egentlig mening. Det är emellertid vanligt att en traktor förses med t.ex. lyftanordning som skopa eller gaffel. Detta fordon torde normalt anses vara in- rättat huvudsakligen som arbetsredskap och är alltså i vägtrafikförordningens mening ett motorredskap. Någon registreringsplikt för dessa finns heller inte. Ett sådant red- skap kan mycket väl användas för transport- arbete genom att en eller två släpvagnar kopplas till fordonet. Om motorredskapen inte infogas i skattesystemet, kommer det uppenbarligen att bli lönande att utnyttja dessa traktorliknande motorredskap för skattefria transporter. För att undvika så- dana konsekvenser föreslår utredningen att motorredskap i skattehänseende likställs med traktorer.
Utredningen har diskuterat hur traktor- beskattningen skall infogas i det nuvarande fordonsskattesystemet. En vägledande syn- punkt har varit att man i görligaste mån skall få samma systematiska uppläggning. Detta innebär bl.a. att registreringsreglerna skall vara avgörande för skatteplikten och att bestämmelserna i vägtrafikförordningen om registrering skall anpassas efter den ut- vidgning av skatteplikten som utredningen föreslår. Även saktionssystemet blir då över- ensstämmande med det som gäller beträf- fande automobilskatten. De beskattnings- mässiga bestämmelser som erfordras kan i och för sig infogas i automobilskatteförord-
ningen. Detta medför emellertid vissa för— fattningstekniska otympligheter, som utred— ningen vill undvika. Utredningen planerar att i sitt slutbetänkande lägga fram förslag om en enda författning, där alla de nu spridda reglerna om vägtrafikbeskattning samlas. Under sådana förhållanden har ut- redningen valt att nu föreslå en särskild traktorskatteförordning som ett provisorium i avbidan på en hela regelkomplexet om- fattande författning.
Den föreslagna traktorbeskattningen för- anleder också ändrade regler beträffande drivmedelsbeskattningen. Dessa innebär emellertid endast att klass III traktorer skall jämställas med motorfordon och torde inte kräva särskilda kommentarer.
Utredningens förslag kan sammanfatt- ningsvis beskrivas sålunda.
Skatt skall utgå endast för registrerade traktorer och motorredskap. I skattehän- seende indelas traktorerna i tre klasser.
Till klass I hör traktor och motorredskap som används för transport på allmän väg endast vid passage av sådan väg eller vid färd till eller från arbetsplats, försäljnings- ställe e.d. för transport av redskap, som skall drivas med traktorn, eller av driv- medel, reservdelar e.d. för traktorn eller redskapet. Traktorer och motorredskap i klass I är fria från fordons- och brännolje- skatt.
Annan traktor och annat motorredskap än som avses i föregående stycke tillhör klass II, om användningen på allmän väg utom i undantagsfall är begränsad till trans- port av produkter från eller förnödenheter för lantbruk eller skogsbruk. Sådana trans- porter på allmän väg som avses i föregåen- de stycke är dock alltid tillåtna. För trakto- rer och motorredskap i klass II utgår for- donsskatt — traktorskatt — med 200 kronor per kalenderår. Om transport skall avse längre sträcka på allmän väg än 20 km utgår särskild veckoskatt. Denna skatt varierar med hänsyn till fordonets tjänstevikt. I detta hänseende är traktorerna och motorredska- pen efter vikt uppdelade i tre grupper. Trak- torer och motorredskap i klass II får drivas med skattefri brännolja.
Övriga traktorer och motorredskap hör till klass III. Dessa fordon skall drivas med beskattat bränsle. Traktorskatt utgår med belopp som varierar efter fordonets tjänste— vikt och som bestäms med utgångspunkt från skatten för lastbilar. Släpvagn som dras av traktor eller motorredskap i klass III behandlas i skattehänseende som lastbils- dragen och beskattas enligt automobilskatte- förordningen.
Brukande av traktor eller motorredskap för vilken debiterad skatt inte erlagts be- straffas med böter.
Registreringspliktiga är traktorer, som är försedda med gummihjul eller band eller som tillhör klass II eller III, samt motor- redskap, som tillhör någon av dessa klasser. För släpfordon inträder registreringsplikt förutom när det skall dragas av bil även när dragfordonet är traktor eller motorred- skap i klass III. Vid registrering av traktor eller motorredskap skall sökanden uppge vilken klass fordonet skall tillhöra. Avser någon att använda traktor eller motorred- skap på sådant sätt att fordonet kommer att tillhöra högre skatteklass än tidigare, skall han anmäla detta till bilregistret innan för- ändringen i användandet inträder. Åsido- sättande av registrerings- eller anmälnings- skyldighet straffas med böter. Samtidigt skall ägaren förpliktas att utge den skatt som undandragits genom underlåtenheten.
Reglerna om uppbörd av automobilskatt gäller även beträffande traktorskatt. Vecko— skatten betalas förskottsvis direkt till posten utan att bilregistret kopplas in. Vid betal- ningen skall användas särskild blankett. Postens kvitto gäller som kvitto på vecko- skatten.
Det av utredningen föreslagna systemet får vissa följdverkningar i fråga om besikt- ning och registrering.
Om kontrollbesiktning finns bestämmelser i 24å vägtrafikförordningen. För vissa spe- ciella fordon, som i detta sammanhang knappast blir aktuella, finns särskilda regler i 1 mom. första och andra styckena. Enligt huvudregeln i tredje stycket skall registrerat motorfordon och registrerad släpvagn, som är tre år eller äldre, kontrollbesiktigas år-
ligen. Från denna föreskrift kan dock Kungl. Maj:t medge undantag.
Utredningens förslag om utvidgning av reigstreringsplikten för vissa fordon medför att kontrollbesiktning skall ske även av släp- vagn, som dras av klass III traktor, medan traktorn fortfarande faller utanför besikt- ningstvånget. Ett av de viktigaste momenten i kontrollbesiktningen avser kopplingsanord- ningen mellan dragfordon och släpvagn. Bl.a. med hänsyn härtill förefaller det inte rimligt med ett system, där besiktningstvång i vissa fall föreligger beträffande släpvagnen men inte beträffande dragfordonet. I och för sig talar många skäl för att även klass III traktorer bör vara underkastade kon- trollbesiktning. Utredningen har emellertid ansett det ligga utanför utredningens upp- gifter att föreslå något sådant. Om det inte skulle anses lämpligt att utvidga kontroll- besiktningen att omfatta även klass III trak- torer kan Kungl. Maj:t -— för att undvika den nyss diskuterade inkonsekvensen — med stöd av 24å 1 mom. tredje stycket undanta släpvagnar, som ej dras av bil, från besikt- ningstvånget. Eftersom övervakningen av att kontrollbesiktningsskyldighet fullgörs inte sker via bilregistret, ger en sådan undan- tagsregel inte någon anledning att i bil- registret beträffande släpvagn anmärka om dragfordonet är en bil eller en traktor.
Enligt 14, 15 och 17 åå vägtrafikförord- ningen är en av förutsättningarna för att registrering av fordon skall medges, att be— siktningsinstrument eller typintyg beträffan- de fordonet kan företes. Den något utvid- gade registreringsplikten medför alltså en viss utvidgning av tvånget att typbesiktiga eller registreringsbesiktiga släpvagn, traktor och motorredskap. Eftersom besiktnings— skyldigheten här kommer att gälla beträf- fande både dragfordon och släpvagn synes emellertid denna konsekvens helt acceptabel. Även trafiksäkerhetssynpunkter talar för en sådan lösning, eftersom det är fråga om fordonståg, som skall användas i transport på allmän väg.
Vad därefter gäller konsekvenserna för registreringsarbetet av utredningens förslag är situationen i samband med införandet av
en traktorbeskattning av intresse. Förslaget bygger på en klassindelning av traktorerna, vilken skall noteras i traktorregistren. Innan beskattning kan ske måste alltså registren uppdateras i dessa avseenden med ledning av anmälningar från traktorägarna. En komplikation blir att uppgifterna i registren om ägareförhållandena troligen är i viss grad inaktuella. Uppdateringen kan alltså antagas kräva en viss tid och erfordra att extra arbetskraft tas i anspråk vid vissa länsstyrelser. Omfattningen av svårigheterna beror också på vilka vägar som används för att informera traktorägarna om deras skyl— digheter att lämna uppgifter till registret. Det blir sannolikt nödvändigt både att direkt meddela de registrerade ägarna via posten och att lämna upplysningar genom mass- media. Sedan fristen för anmälan gått ut kommer troligen att återstå ett inte ringa antal fordon för vilka anmälningsskyldig- heten inte fullgjorts. I dessa fall krävs sär- skilda efterforskningar.
För att bemästra dessa problem bör be- slut om traktorbeskattning fattas i god tid innan fristen för anmälningar går ut. Där- efter bör en viss tid förflyta fram till skatte- pliktens inträde. Problemen kan synas be- tydande men utredningen vill framhålla, att de i hög grad beror på att ägareuppgifterna i traktorregistren är bristfälliga och att de alltså inte främst är avhängiga av förslaget till klassindelning. Om beslut att införa trak- torbeskattning kan fattas under våren 1969, bör fristen för anmälan till registret i fråga om klasstillhörighet kunna sättas att utgå i anslutning till kvartalsskiftet september/ok- tober 1969 och skatt tas ut från och med 1970.
Som bekant har bilregisterutredningen lagt fram principförslag om ett registrerings- system med automatisk databehandling. I samband med genomförandet av det nya systemet måste man bl.a. för byte av registreringsskyltar — nå kontakt med ägar- na till alla registrerade fordon. Det kan hävdas att den erforderliga uppdateringen av traktorregistren lämpligen bör ske i detta sammanhang. Denna lösning torde emeller- tid innebära att traktorbeskattningen inte skulle kunna börja tillämpas förrän tidigast från och med 1972, dvs. två år senare än vad som eljest skulle vara möjligt. Ett sådant uppskov är enligt bilskatteutredningens upp- fattning inte försvarligt. Utredningen vill i sammanhanget också påpeka att det tidigare införandet av traktorbeskattningen får till följd att traktorregistren aktualiseras och alltså att kontakterna med fordonsägarna vid uppläggningen av det nya fordonsregist- ret underlättas.
Slutligen bör också diskuteras de effekter utredningens förslag om traktorbeskattning får på det löpande registreringsarbetet efter genomförandet. Man bör räkna med en viss ökning av arbetsbördan för bilregistren på grund av att antalet registreringspliktiga fordon blir något större och på grund av att omklassificeringar av registrerade traktorer kommer att ske. Omfattningen av detta merarbete kan givetvis inte anges exakt. Den torde emellertid inte bli sådan att den får någon nämnvärd betydelse för arbetsbelast- ningen ens i de nuvarande manuellt behand- lade registren. Man bör också kunna räkna med att bilregistreringen inom några år lagts över på ADB och i ett sådant system torde merarbetet med traktorbeskattningen vara obetydligt.
Specialmotiverin g
4.1. Förslag till förordning om skatt för traktorer och motorredskap i vissa fall (traktorskatleförordning)
1 &
Såsom framgått av den allmänna motive- ringen är ett väsentligt syfte med utredning- ens förslag till traktorbeskattning att för- hindra sådana snedvridningar av transport- apparaten som kan befaras uppkomma ge- nom att det nuvarande skattesystemet rub— bar konkurrensneutraliteten mellan lastbils- och traktortransporter. Begreppet transport i traktorskatteförordningen bör alltså bestäm- mas med utgångspunkt från detta syfte. Som transport i vidsträckt mening kan i och för sig betecknas varje förflyttning av personer, djur och gods av alla slag. Arbete som utförs med t.ex. väghyvel, hjullastare eller gaffeltruck skulle i denna bemärkelse kunna anses som transportarbete. En sådan tillämpning leder emellertid alltför långt. Rimligare och naturligare synes vara att anknyta till vägtrafikförordningens bestäm- ningar. Definitionerna i 1 & vägtrafikför- ordningen innebär att fordon, som är in- rättat för att nyttjas till person- eller gods- befordran i princip inte kan klassificeras som traktor eller motorredskap. En väg- hyvel eller hjullastare anses enligt förord— ningen inte vara inrättad för godsbefordran utan registreras som motorredskap. Med stöd av 5 mom. i samma paragraf avgör Kungl. Maj:t eller trafiksäkerhetsverket
(tidigare väg -och vattenbyggnadsstyrelsen) i tveksamma fall hur fordon skall klassifice— ras. Så har t.ex. bestämts (KK 22/2 1952, nr 45) att gaffeltruck skall anses som motor- redskap under förutsättning bl.a. att den inte är lämpad för andra transporter än korta sådana som är föranledda av loss- nings-, lastnings- eller staplingsarbeten. En klassificering av ett fordon som traktor eller motorredskap torde innebära att det inte ensamt kan användas för transporter som bör träffas av beskattning. I enlighet här- med skulle begreppet transport i traktor- skatteförordningen kunna sägas betyda be- fordran av gods, som inte är lastat på själva traktorn eller motorredskapet. Någon sär- skild bestämmelse om personbefordran tor- de inte erfordras, eftersom traktortåg knap- past kan användas för sådana transporter i konkurrens med personbil eller buss.
Enligt 1 & tredje stycket automobilskatte- förordningen är denna förordning inte tillämplig på motorfordon och släpvagnar, som skall införas i ett centralt militärt for- donsregister. Detta undantag, liksom be- stämmelserna om det centrala militära mili- tära fordonsregistret, infördes den 1 januari 1941. Syftet härmed var närmast att förenk- la handläggningen av ärendena rörande re- gistrering och beskattning av krigsmaktens fordon. Däremot innebär undantaget inte att de militära fordonen är fria från skatt. Riksdagen anslår i stället varje år ett visst belopp såsom ersättning för automobilskatt
beträffande motorfordon och släpfordon, som är införda i det centrala militära for- donsregistret. Anslaget grundar sig på för- slag från arméförvaltningen, som gör sina beräkningar med hänsyn till antalet skatte- pliktiga fordon av olika slag, som tillhör krigsmakten, och den beräknade genom- snittliga användningstiden för dessa fordon.
Genom det föreslagna stadgandet i ] & fjärde stycket traktorskatteförordningen be- frias militära fordon även från traktorskatt och veckoskatt. Ersättning för sådan skatt torde få utgå i samma ordning som för automobilskatt.
25
Som produkter från lantbruk eller skogs- bruk anses sådant som mjölk, kreatur, fjä- derfä, spannmål, potatis, betor, hö, halm, timmer, ved och liknande men däremot inte varor som bearbetats vidare än som är nor- malt på fältet eller i skogen. Varor som ge— nom industriell bearbetning framställts av råmaterial från lantbruk eller skogsbruk är alltså inte lantbruks- eller skogsbrukspro- dukter. Till förnödenheter för lantbruk eller skogsbruk hör helt naturligt sådant som ut- säde, plantor, foder och gödsel. Begreppet får emellertid inte tolkas alltför snävt. Även gods som skall användas för sådana bygg- nader och vägar som erfordras för driften av lantbruket eller skogsbruket bör kunna inordnas därunder. Så bör exempelvis bygg- nadsmaterial för erforderliga byggnader på att lantbruk och grus för skogsbilvägar räk— nas som förnödenheter för lantbruk eller skogsbruk. Som lantbruk får också träd— gårdsnäring anses i den mån det är fråga om produktion av vegetabilier — t.ex. grön- saker, bär och frukt — eller fröer och plan- tor för vegetabilieproduktion. Däremot kan inte transporter som hänger samman med anläggning eller underhåll av parker och prydnadsträdgårdar likställas med lantbruks- transporter.
35
Som framgår av redogörelsen under 3.1.1 får andra fordon än motorfordon drivas
med skattefri brännolja, medan motsvaran- de möjlighet till skattefrihet inte står öppen beträffande bensin. När det gäller bensin- drivna fordon finns i stället i vissa fall rätt till restitution av skatt på bensin, som an- vänts för andra ändamål än drift av motor— fordon. Således erhåller ägare av bensin- drivna jordbrukstraktorer återbäring per år och traktor med 340 kronor. Detta belopp är beräknat med hänsyn till den genom- snittliga förbrukningen av bensin för an— vändning av lantbrukstraktor utanför lands- vägsnätet. Med denna beräkning erläggs för bensindrivna traktorer redan nu skatt för utnyttjandet av de allmänna vägarna. Med hänsyn härtill bör traktorskatt inom klass II utgå endast för fordon som inte drivs med bensin.
Vid bestämmandet av traktorskatten för klass II har utredningen försökt beräkna vad som normalt kan antagas utgå per år i form av traktorskatt, släpvagnsskatt och brännoljeskatt för ett ekipage av den stor- lek som vanligen används i lantbruk. Utred- ningen har ansett det realistiskt att räkna med traktorskatt om ca 500 kronor, släp- vagnsskatt om 840 kronor och brännolje- skatt (körsträcka 1 500 mil, förbrukning per mil 3 liter och skatt per liter 30 öre) om ca 1350 kronor. Detta ger totalt en årsskatt om ca 2700 kronor. Med hänsyn till att lantbruks- och skogsbrukstraktorer endast i begränsad omfattning utnyttjar de allmänna vägarna och att särskilda inskränkningar gäller i rätten att använda fordonen i sådan trafik, har utredningen ansett en traktor- skatt om 200 kronor för helt kalenderår skälig.
Utredningen har i den allmänna motive- ringen framhållit att man vid bestämmandet av skatten för traktorer i klass III måste ta skälig hänsyn till att traktorerna på grund av sin lägre hastighet har kortare årlig kör- sträcka än lastbilarna. Jämförelsen kan up- penbarligen inte avse lastbilar som syssel- sätts i fjärrtrafik utan fordon som används för närtransporter inom sådana avstånd där traktorerna är ett realistiskt alternativ till lastbilarna. I sådana transporter är last- nings— och lossningstiden av stor betydelse
för transportkapaciteten medan hastighetens inverkan reduceras. Vilken effekt de olika faktorerna har varierar helt naturligt inom tämligen vida gränser beroende på de för- hållanden under vilka lastning och lossning sker och kvaliteten på de vägar där trans- porterna går fram.
Det har inte varit möjligt att genom sär- skilda undersökningar eller beräkningar få fram exakta siffror som ger ett tveklöst svar på frågan om hur stor traktorskatten bör vara i förhållande till lastbilsskatten. Ut- redningen har vid övervägande av olika om- ständigheter funnit att en traktorskatt som uppgår till i avrundade tal hälften av last- bilsskatten kan anses rimlig.
Utredningen har inte ansett det erforder- ligt att fastställa en särskild skatteskala för traktorer och motorredskap »med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk».
4å
Såsom framgått av den allmänna motive- ringen är sådan användning som är tillåten för klass I traktorer också medgiven för lantbruks- och skogsbrukstraktorer. Räjong- begränsningen och veckoskatten gäller där— för inte transporter som avses i 2 & andra stycket b).
När det gäller veckoskatten har utred- ningen inte funnit det lämpligt att göra skill- nad mellan bensindrivna och brännoljedriv- na traktorer. Som utredningen påpekat un- der 3.3 måste man vid bestämmandet av denna skatt ta viss hänsyn till kravet på konkurrensneutralitet gentemot lastbilarna. Detta leder till dels att en total frihet från veckoskatt för bensindrivna traktorer inte är möjligt, dels att veckoskatten måste diffe- rentieras med hänsyn till traktorns storlek. Det skulle alltså erfordras skilda skatteska- lor för bensindrivna och brännoljedrivna traktorer. En sådan komplikation kan inte anses erforderlig med hänsyn till att de ben- sindrivna traktorerna utgör en förhållande- vis liten andel av traktorparken och att den- na andel ständigt minskar. Antalet bensin- drivna traktorer var år 1960 ca 18 %, och år 1965 ca 15 % av totala antalet traktorer.
Det är från kontrollsynpunkt väsentligt
att veckoskatten erläggs förskottsvis, dvs. innan den skattepliktiga transporten utförs. Av hänvisningen i 6 & traktorskatteförord- ningen till 9 och 11 åå automobilskatteför- ordningen framgår att skattekvittot skall medföras vid transporten. Om skatten beta- las till postanstalt eller lantbrevbärare er- hålls skattekvitto omedelbart. Det är emel- lertid rimligt att tillåta betalning av vecko- skatt även genom girering. Om denna betal- ningsform används kan det dröja några da- gar från det betalningsuppdraget avlämnas för postbefordran tills skattekvitto kommer betalaren till handa. Utredningen har över- vägt olika lösningar av frågan, när skatten skall anses erlagd i dessa fall. För att inte efterge kravet att skattekvittot skall med- föras vid den skattepliktiga transporten och för att tillgodose behovet av kontrollmässig säkerhet har utredningen funnit det nödvän- digt att som villkor för att transport utöver 20 kilometer skall få ske uppställa inte bara att skatt erlagts utan även att behörigt skattekvitto erhållits. Det får ankomma på den som väljer gireringsformen för betal- ning att skicka sitt betalningsuppdrag i så god tid att han hinner få skattekvittot, innan han avser att utföra den skatteplikti- ga transporten. I normalfallet bör kvittot vara honom till handa två dagar efter av- sändandet av betalningsuppdraget. Han måste emellertid beakta bl.a., att postgiro- kontoret håller stängt lördagar och sönda- gar, att postbefordran tar längre tid i vissa glesbygder samt att förseningar i beford- ringen kan uppkomma på grund av dålig väderlek och andra svårförutsebara förhål- landen.
Utredningen har, som nyss påpekats, an- sett det erforderligt med en differentiering av veckoskatten med hänsyn till traktorns storlek. Eftersom transportkapaciteten när- mast är avhängig av traktorns motorstyrka skulle differentieringen egentligen ske efter motorstyrka. Sambandet mellan motorstyr- ka och tjänstevikt (se bilaga 2) är emellertid så gott att man i detta sammanhang liksom eljest vid beskattning av motordrivna fordon bör kunna låta tjänstevikten bestämma skattens storlek. Utredningen har funnit att
en indelning i tre storleksgrupper är till— fyllest. Som utgångspunkt vid beräkning- arna har utredningen haft vad som normalt skulle ha erlagts i skatt om traktortypen varit registrerad i klass III. Körsträckan per år har antagits vara 1500 mil och bränn- oljeskatten 30 öre per liter.
Traktorns tjänstevikt
Traktorskatt Släpvagnens totalvikt Släpvagns- skatt Brännolje- förbrukn. Brännolje- skatt per år
2 300 kg 505 kr
5 000— 7 999 kg
1 600 kg 295 kr
soon— 4999 kg
4000 kg 1215 kr
s 000— 10 999 kg
600 kr 840 kr 1 080 kr
21/mil 3 l/mil 4 l/mil
900 kr 1 350 kr 1 800 kr
Summa skatt per år 1 795 kr 2 695 kr 4 095 kr
Från de sålunda framräknade beloppen skall dras traktorskatten för klass II eller 200 kronor. För bestämmande av veckoskat- ten bör resten divideras med 50. Vecko- skatten i de olika grupperna blir då i av- rundade tal 30, 50 resp. 80 kronor.
50ch6 55
Under 3.3 har utredningen uttalat att trak- torbeskattningen systematiskt bör utformas på samma sätt som motorfordonsbeskatt- ningen. Genom hänvisning till automo- bilskatteförordningen undviks en upprep- ning av de olika bestämmelserna. De para- grafer som blir tillämpliga innehåller i hu- vuddrag följande.
I 2 & undantas vissa fordon från skatte- plikt. Det avsnitt av stadgandet som i första hand torde bli aktuellt att tillämpa beträf- fande traktorbeskattningen gäller fordon, som tagits i anspråk enligt viss krislagstift- ning.
Enligt 3 5 inträder skatteplikt för automo- bil med den kalendermånad när fordonet införs i bilregister första gången och upphör med utgången av den månad då automobi- len avförs ur bilregister utan att införas i annat sådant register. Med bortseende från
fall, då fordon får brukas enligt interimsli- cens, samt vissa andra undantag uppkom— mer registreringsskyldighet enligt vägtrafik- förordningen (11 ä 1 mom.) i och med att fordonet tas i bruk. Beträffande släpfordon föreligger registreringsskyldighet dock en- dast om fordonet dras av bil. Om fordon används i trafik i avbidan på registrering utgår skatten från och med den månad då fordonet tagits i bruk.
Bestämmelserna i 3 5 skall inte tillämpas i fråga om veckoskatt.
Skattskyldig för automobil är enligt 4 5 den som vid kalenderårets början varit eller bort vara antecknad som ägare i bilregister. Om automobilen under året införts i bil— register för första gången åvilar skattskyl- digheten den som därvid antecknats som ägare. Om Skattskyldigheten enligt dessa regler åvilar flera, svarar de solidariskt för skattens utgivande.
Detta stadgande blir inte tillämpligt be- träffande veckoskatt.
I 6 5, som inte skall tillämpas beträffande veckoskatt, stadgas att om skatteplikten in- träder under löpande kalenderår, reduceras skatten i motsvarande grad. Ändras auto- mobils beskaffenhet under löpande kalen- derår beräknas därav föranledd höjning av skatten från och med den månad då änd- ringen sker. Av samma anledning föranledd sänkning gäller från och med nästföljande kalendermånad. Skatt avrundas till helt an- tal kronor. Om skatteplikten upphör under löpande kalenderår eller skatten sänks på grund av ändring i automobilens beskaffen- het, har den i bilregistret antecknade ägaren rätt att återfå den skatt som erlagts för mycket.
Vid tillämpningen av detta stadgande be- träffande traktorskatt skall med ändring i fordonets beskaffenhet jämställas även så- dan ändring som innebär att fordonet på grund av användningen skall tillhöra annan skatteklass än tidigare.
I 7, 15, 16 och 17 55 stadgas i korthet. Skattskyldighet antecknas i bilregistret hos vederbörande länsstyrelse. Uppkommer fråga om frihet från skatt, skall länsstyrel- sen besluta i frågan. Likaså kan den som
menar, att han påförts skatt oriktigt, påkalla länsstyrelsens beslut om Skattskyldigheten. Mot länsstyrelsens beslut kan föras talan hos kammarrätten. Regeringsrätten är sista instans i administrativa mål rörande be- skattning enligt automobi[skatteförordning- en. Dessa bestämmelser blir av naturliga skäl inte tillämpliga beträffande veckoskatt. Skattskyldighet i fråga om veckoskatt kom- mer i händelse av ifrågasatt överträdelse av 4 & traktorskatteförordningen att avgöras i samband med ansvarsfrågan.
Erforderliga föreskrifter beträffande in- betalning och indrivning av automobilskatt, m.m. lämnas enligt 8 & av Kungl. Maj:t. Samma ordning är lämplig i fråga om skatt enligt traktorskatteförordningen.
Enligt 9 & skall skattskyldig få kvitto på inbetald skatt. Sådant kvitto skall medföras i fordonet under färd och uppvisas för po- lisman på begäran. Underlåtenhet att full— göra detta straffas enligt 11 5 andra stycket med böter från och med tio till och med femtio kronor. Den som ertappats med att under färd inte ha medfört skattekvitto har möjlighet att senast tre vardagar senare styrka att han vid tiden för förseelsen inne- hade gällande skattekvitto. Om omständig- heterna i sådant fall ger vid handen, att förseelsen berodde på ett tillfälligt förbise- ende, är han fri från ansvar.
I 10 & stadgas att automobil inte får bru- kas förrän debiterad skatt betalts. Åsido- sättande av detta förbud straffas enligt 11 & med dagsböter; Förutom föraren är även automobilens ägare förfallen till ansvar om förseelsen skett med ägarens vetskap. För- budet i 10 & gäller inte veckoskatt. Straff enligt 11 & utdöms i stället på grund av sär- skild bestämmelse i traktorskatteförordning— en för brukande i strid mot 4 & denna för- ordning.
Om den som ställts under åtal för brott mot automobilskatteförordningen under ti- den fortsätter sitt brottsliga förfarande, skall enligt 12 5 vad han gjort sig skyldig till enligt varje åtal anses som särskilt brott.
Förordningens 13 5 innehåller regler om rätt till restitution av skatt om skatteplikten för fordon upphör eller skatten sänks under
löpande kalenderår. Skatten skall i princzp utbetalas till fordonsägaren. Liksom är fal- let beträffande 6 5 skall med ändring i for— dons beskaffenhet likställas ändring i an- vändningen.
Inte heller detta stadgande skal-l tillämpas beträffande veckoskatt. Restitution av veckoskatt kan av administrativa skäl inte komma i fråga.
Såsom tidigare påpekats är skatteplikten anknuten till registreringsplikten, vilken in— träder i och med att fordonet tas i bruk. Registreringsskyldigheten är straffsanktio- nerad. Om automobil tas i bruk utan att ha registrerats (eller utan att ansökan om regi- strering gjorts) föreligger inte skatteplikt. I stället föreskrivs i 14 & automobilskatteför- ordningen att ägare av automobil, som döms för att hans fordon tagits i bruk utan att registreringsskyldigheten fullgjorts, skall förpliktas utge den automobilskatt som un- dandragits genom förfarandet. Motsvarande gäller för automobilägare som underlåtit att göra föreskriven anmälan eller lämnat orik- tig uppgift i sådan anmälan. Stadgandet i 14 & blir tillämpligt beträffande både trak- torskatt och veckoskatt. I fråga om vecko- skatt blir stadgandet aktuellt, när en trak- torägare underlåtit att föra över sitt fordon från klass I till klass II och på grund därav inte haft skyldighet att erlägga veckoskatt, trots att fordonet använts på det sätt som avses i 4 & traktorskatteförordningen.
Konstruktionen av veckoskatten innebär att någon debitering av skatt på viss skatt- skyldig inte sker. För att skatt skall kunna tas ut i de fall bestämmelsen i 4 & traktor- skatteförordningen åsidosätts erfordras att fordonsägare som döms för sådan förseelse också förpliktas utge den skatt som undan- dragits genom förfarandet. Ett stadgande med denna innebörd har föreslagits i 6 & sista stycket.
I de fall traktorn ägs av en juridisk per- son kan något straffansvar för ägaren inte komma i fråga och veckoskatt alltså inte tas ut i efterskott. Samma är emellertid situa- tionen beträffande automobilskatt och trak- torskatt vid tillämpning av 14 & automobil- skatteförordningen på motsvarande ägande-
förhållande. Utredningen är medveten om de olämpliga konsekvenserna av denna ord- ning och avser att i annat sammanhang ta upp detta problem. Att de nuvarande reg- lerna inte föranlett större olägenheter torde främst bero på stadgandet i 70 & vägtrafik- förordningen, som innebär att de för ägare stadgade ansvarsbestämmelserna i fråga om åsidosättande av bl.a. anmälnings- och re— gistreringsskyldighet skall tillämpas på vissa företrädare för ägaren, när denne är juridisk person eller omyndig. Utredningen har fun- nit det lämpligt att föreslå att motsvarande bestämmelser skall tillämpas beträffande ansvar för förseelse mot 4 & traktorskatte- förordningen.
4.2. Förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen
lOå 3 mom.
I den särskilda serie i bilregistret som upptar registrerade traktorer skall även registrera- de motorredskap föras in. På registerkorten får angivas om fordonet är traktor eller motorredskap och vilken klass fordonet till- hör. I övrigt får utredningen hänvisa till vad som anförs i samband med förslaget till ändring i 12 & vägtrafikkungörelsen.
115
1 mom.
Genom ändringen i andra stycket blir även sådana släpfordon som dras av traktor eller motorredskap i klass III registreringsplik- tiga. Eftersom skatteplikt enligt automobil- skatteförordningen gäller för registrerade släpvagnar skall skatt för traktordragna släpvagnar utgå enligt denna förordning.
185
4 mom.
Av hänsyn till nödvändigheten av effektiv kontroll måste man kräva att anmälan om
sådan ändring i fordonets användning, som medför högre traktorskatt, skall göras i för— väg. Någon olägenhet härav för traktor- ägarna torde man inte behöva räkna med, eftersom dessa ändringar bör vara möjliga att förutse i god tid.
4.3. Förslag till kungörelse om ändring i vägtrafikkungörelsen
3 och8 åå
Blanketterna enligt 3 och 8 åå skall i huvud- sak överensstämma med de vid författning- en fogade bilagorna 1 och 2. Om interims— licens eller saluvagnslicens undantagsvis skulle utfärdas för annan traktor än sådan med gummihjul eller band eller för motor- redskap torde den som utfärdar licensen, utan att detta särskilt föreskrivs, på blanket- ten kunna anteckna vad slags fordon licen- sen avser. Skulle nya blanketter mot förmo- dan erfordras kan trafiksäkerhetsverket, som har att tillhandahålla sådana, företa erforderlig jämkning utan ändring i väg- trafikkungörelsen.
125
I 12 & stadgas att besiktningsinstrument skall utfärdas på blanketter som överens- stämmer med bilagorna 3—8 till vägtrafik— kungörelsen. Bilagorna 7 a—d är avsedda för traktorer. Ett exemplar av besiktnings- instrumentet (bil. 7 a) ingår som registerkort i bilregistret. Eftersom motorredskap enligt utredningens förslag (10 & 3 mom. väg- trafikförordningen och 31 & vägtrafikkun- görelsen) skall ingå i den särskilda serien för traktorer, bör samma blankett användas för båda fordonsslagen. I förekommande fall bör på instrumentet anmärkas att fråga är om annan traktor än sådan med gummihjul eller band eller om motorredskap. Erforder- liga anvisningar härför kan enligt 17 & väg- trafikkungörelsen utfärdas av trafiksäker- hetsverket.
Utredningen får här hänvisa till vad som anförts i samband med förslaget till ändring i 10 (j 3 mom. vägtrafikförordningen.
865
Underlåtenhet att fullgöra registrerings- eller anmälningsskyldighet enligt vägtrafik- förordningen är straffsanktionerad i för- ordningens 65 Q 4 mom. första och andra styckena. I tredje stycket av samma moment föreskrivs att länsstyrelsen kan förelägga och utdöma viten för att framtvinga ett fullgörande av skyldigheten, om den som fällts till ansvar enligt första eller andra stycket tredskas. Däremot finns inte stadgat att den domstol som utdömt straff skall un- derrätta länsstyrelsen om detta. Länsstyrel- sens möjlighet att fullgöra sin övervakning enligt tredje stycket är alltså beroende av om den på annat sätt får vetskap om vad som förevarit. När anmälningsskyldigheten för traktorägarna utsträcks att omfatta även ändringar i fråga om vilken klass traktor tillhör, synes det utredningen lämpligt att föreskriva skyldighet för domstol att under- rätta länsstyrelse om fällande dom enligt 65 ä 4 mom. Att underrättelseskyldighet då också inträder för rikspolisstyrelsen framgår av 10 & ordningsbotskungörelsen.
4.4. Förslag till kungörelse angående ändrad lydelse av 5 & militära vägtrafikkungörelsen
55
Den i vägtrafikförordningen föreslagna ut- vidgningen av registreringsplikten är föran- ledd av förslaget till traktorbeskattning. Eftersom skatteplikten på grund av stadgan- det 1 & fjärde stycket traktorskatteförord- ningen inte kommer att omfatta fordon, som är införda i det centrala militära for- donsregistret, bör materiella ändringar av registreringsbestämmelserna i militära väg- trafikkungörelsen undvikas.
4.5. Förslag till kungörelse angående ändrad lydelse av I 5 kungörelsen om saluvagnsskatt
lå
Saluvagnsskatt skall erläggas för brukande jämlikt 13 & vägtrafikförordningen. Förut- sättningarna för tillämpning av detta stad- gande framgår av en jämförelse med 11 & samma förordning och torde inte behöva upprepas i kungörelsen om saluvagnsskatt.
Skatten för traktorer och motorredskap har bestämts till hälften av skatten för bil.
Sammanfattning
Utredningen redovisar inledningsvis vissa allmänna synpunkter på frågan hur väg- trafikbeskattningen bör utformas. Resone- manget utgår från att skattesystemet måste tillgodose i första hand följande krav:
]. Skatten eller — med ett lämpligare ut- tryckssätt — avgiften för det enskilda fordonet skall så nära som möjligt mot- svara vad som med utgångspunkt från de år 1963 antagna trafikpolitiska princi- perna utgör fordonets kostnadsansvar. Systemet skall i enlighet härmed ge möj- lighet att ta ut såväl särkostnaderna (de trafikberoende kostnaderna) som de ge- mensamma kostnaderna (de trafikobero- ende kostnaderna eller residualkostna- derna). . Beskattningen bör täcka hela vägtrafik- sektorn men i minsta möjliga utsträck- ning gå därutöver. . Skattesystemet måste vara billigt och en- kelt att administrera och hantera för både myndigheter och enskilda.
Med dessa utgångspunkter har utredningen funnit att det för bensindrivna fordon lämp- ligaste skattesystemet bör vara en kombina- tion av bensinskatt och fordonsskatt, utfor- made på i princip samma sätt som nu. Be- träffande den brännoljedrivna fordonspar- ken står valet mellan en med fordonsskatt kombinerad brännoljeskatt, å ena, samt kilo- meterskatt, å andra sidan. Den sistnämnda skatten skulle i så fall tas ut med ledning av
särskilda kilometermätare på fordonen och bestämmas till belopp som per kilometer varierar med fordonsvikten. Vid valet mel- lan dessa båda skattesystem blir av stor betydelse hur jämförelsen mellan skatte- flykten inom den nuvarande brännoljebe- skattningen, kostnaderna för att begränsa denna skatteflykt och kostnaderna för kilo- meterbeskattning utfaller. Undersökningar om dessa faktorer fortsätter inom utred- ningen. Det framhålles emellertid att valet av skatteform i princip inte påverkar det förslag till traktorbeskattning som också framläggs i betänkandet.
Kostnadsansvarighetsprincipen, tillämpad på vägtrafiksektorn, kan kort uttryckt sägas betyda att för varje fordon skall erläggas en avgift som motsvarar de kostnader for- donet förorsakar det allmänna. Därigenom uppnår man en konkurrens på lika villkor mellan olika fordonsslag och den samhälls- ekonomiskt mest fördelaktiga transport- apparaten. Utredningen har funnit att den nuvarande skattefriheten för traktorerna och den bristande konkurrensneutraliteten mellan lastbils- och traktortransporter lett till en olycklig snedvridning. Det har ansetts angeläget att bromsa denna utveckling. Ut- redningens förslag bygger på tanken att man i detta syfte bör införa en med last- bilsskatten likvärdig skatt för traktortrans— porter på allmän väg.
Utredningen definierar först begreppet transport. Därmed avses befordran av gods
som inte är lastat på traktorn utan alltså normalt på en till traktorn kopplad släp- vagn.
I skattehänseende föreslås traktorerna bli indelade i tre klasser.
Till klass I hör traktor som — med vissa begränsade undantag — inte används för transport på allmän väg. Dessa traktorer, liksom därtill kopplade släpvagnar, är fria från fordonsskatt och brännoljeskatt.
Till klass II hör lantbruks- och skogs- brukstraktorer dvs. traktorer vars använd- ning för transport på allmän väg utom i undantagsfall är begränsad till produkter från eller förnödenheter för lantbruk eller skogsbruk. Som sådana produkter anses inte varor som genom industriell bearbetning eller på annat sätt förädlats mera än som är normalt på fältet eller i skogen. För bränn- oljedrivna traktorer i klass II utgår en årlig traktorskatt om 200 kronor medan de ben- sindrivna fordonen är fria från sådan skatt. Skattefri brännolja får användas. Om trak- tor i klass II används för transport på längre sträcka av allmän väg än 20 km, utgår sär- skild veckoskatt med olika belopp beroende på traktorns tjänstevikt. I normalfallet blir veckoskatten 50 kronor. Släpvagn som dras av klass II traktor är fri från skatt.
Till klass III slutligen hör övriga trakto- rer. För dessa föreslås inga begränsningar i rätten att använda de allmänna vägarna. Årsskatt, dvs. traktorskatt, utgår för traktor i klass III med belopp som utgör i avrundat tal hälften av fordonsskatten för en lastbil med motsvarande tjänstevikt. Beskattat bränsle skall användas. Släpvagnar, som dras av klass III traktorer, behandlas i skattehänseende som lastbilsdragna.
För att inte vissa typer av motorredskap skall kunna användas skattefritt som drag- fordon för släpvagnar föreslås motorred- skapen i skattehänseende bli jämställda med traktorer.
Utredningen föreslår att traktorskatten systematiskt och administrativt genom hän- visningar till automobilskatteförordningen och erforderliga ändringar i vägtrafikför- ordningen samordnas med automobilskatten. Detta innebär bl.a. att klasstillhörigheten skall antecknas i bilregistret. Vidare medför förslaget en viss utvidgning av registrerings— plikten bl.a. genom att även motorredskap och andra traktorer än sådana som är för- sedda med gummihjul eller band skall regi- streras, om de används på sådant sätt som anges för klass II eller III. Denna utvidg- ning torde dock bli tämligen obetydlig
För veckoskatten föreslås ett enklare för- farande som går helt bredvid bilregistren. Någon debitering av skatt sker inte. I stället betalas veckoskatt i förekommande fall för- skottsvis genom insättning på särskilt post- girokonto och redovisas därifrån utan speci- fikation direkt till riksrevisionsverket. Pos- tens kvitto gäller som kvitto på att skatten erlagts.
Enligt utredningens förslag skall den nya beskattningen tillämpas från och med 1970. För att uppdateringen av bilregistren skall vara klar i god tid föreslås emellertid att de nya reglerna ifråga om registrerings— och anmälningsskyldighet skall träda i kraft redan den 1 oktober 1969. Senast inom tre veckor från denna dag skall ägare av regi- strerad traktor ha anmält till bilregistret vilken klass traktorn tillhör.
Bilaga 2
Förteckning över framställningar och förslag som överlämnats till utredningen och som kan anses besvarade genom förevarande betänkande.
. Skrivelse från distriktsåklagare B.W. Ry- dell rörande fordonsskatt (Fi-dep. dnr 2173/63). . Protokoll från tullverkets centrala före- tagsnämnd rörande förslag om uttagande av motorfordonsavgifter i form av driv- medelsskatt.
. Skrift från Bertil Löfgren, Teckomatorp, med förslag rörande traktorbeskattning (Fi-dep. dnr 1081/66).
4. Skrivelse från kontrollstyrelsens distrikts- överkontrollör i norra distriktet Nils Franzén rörande utformningen av väg- trafikbeskattningen.
. En enligt Västerbottens socialdemokra— tiska partidistriktkongress beslut över- lämnad motion rörande traktorbeskatt- ning. . Skrift från Västmanlands läns åkeriföre- ning rörande traktorbeskattning.
Olika traktortyper (enligt uppgifter från tillverkare/generalagenter)
Märke/modell
Tj.vikt
Veckoskatt Antal enl. nyreg.
hk/l 000 kg förslaget 1964—67
BOLINDER-MUNKTELL
BM 3202 T 4002 SM 460 BM 350" T 675 BM 667 SM 661 T 6003 BM 4704 BM 473 I' 8004 BM 871
BMC
Nuffield 915 15 Nuffield 10/ 42 45 Nuffield 1 0/ 60 60
1 050 2 350 2 670
23,0 23,3 12,7 20,4 14,5 13,7 11,6 22,1 18,9 18,5 24,7 18,5
14,3 19,2 22,5
30 kr 50 kr 50 kr
1 Effekt enl. besiktningsinstrument, varvid olika beräkningsnormer tillämpats. 2 Produktionen av BM 320 upphörde 1964. I stället tillverkas nu T 400. ” Produktionen av BM 350 upphörde 1967. I stället tillverkas nu T 600. * Produktionen av BM 470 upphörde 1966. I stället tillverkas nu T 800.
Märke/modell
Tj.vikt
Veckoskatt Antal enl. hk/l 000 kg förslaget
nyreg. 1964—67
FARMING
MF (30) 130 MF (35) 135 MF 203—205 MF 2135 MF 3165 R MF 3165 S MF (65) 165 Kubik MF Robur MF 175 MF 90 MF 1100
ANDERS FISCHER
Davie Brown 850 Davie Brown 880 Davie Brown 990
FORD MOTOR CO
Ford 2000 Ford 3000 Ford 4000, 4400, 4500 Ford 5000 Brunett 5000 TEG 5000 County Super 4 County Super 6 Brunett 9000
INTERNATIONAL HARVESTER
Mc Cormick B-275 Mc Cormick B-Z 275 Mc Cormick 434 Mc Cormick B-414 Mc Cormick 523 Mc Cormick 624 Mc Cormick B-614 Mc Cormick 806 Mc Cormick 2 806
Antal redovisade traktorer
1 530—1 630 1 740—1 840 2 270 2 090 2 590 2 610 2 310—2 420 2 800 4 300 2 670 3 170 4 450
1 990 2 120—2 150 2 330—2 360
1 840 1 960 2 300—2 450 2 800 5 130 5 300 3 530 4 130 7 700
19,6—20,2 224-25,5 19,4 22,5 21,2 21,0 24,2—24,4 21,1 13,7 25,1 24,9 23,8
17,6—20,1 23,3—23,6 25,5—25,8
18,5 23,5 22,0—23,5 22,9 12,5 12,1 18,4 23,0 12,4
15,2 12,5 19,7 16,5 18,6 19,8 17,5 23,2 24,4
1 Effekt enl. besiktningsinstrument, varvid olika beräkningsnormer tillämpats.
Nordisk udredningsserie (Nu) 1968
Kronologisk förteckning
...-1
—D omm mma—-
. Nordisk patontråd. Tredje instans i patentsaker. . Kopenhavns lufthavns framtid. . Handelsdokumentguide. .Konsumentlovgivning i Danmark, Finland, Norge og
Sverige.
. Nordisk gränsregion. Näringspolitik och samhällsservice. . Nordic Economic and Social Cooperation. . Harmoniseriing av socialhjälpslagstiftningen i de nordiska länderna. . Langtidsplan for Nordlorsk.
Statens offentliga utredningar 1968
Systematisk förteckning
ust' led 'rt mentet 1965 års MU'slkutblldnincakommme. 1. Muurkutbildninq i J lt . _epe e.. . Sverige. Del. 1. [1,51'2. Del". [49] Hendlaggnrngenev sakerhetsfrågor. [4] Studiepr noe och studiehamgl ' 25] I'öariiäiiiiilriäålgdnlågalh [19] Företag 111 predikatexter' ur 'Ge' , a momentet för kyrko-
Umeåa)???” gönsglhdöféghåh ammo] året; som och helgdagar. [42] er st" i etavut n' s e omar. Utsökrilngsrått vn. [41] J ordbruksdepertementet Dagspressens situation. [48] Skogsbruket: plargåggrgrångsfråqor. [8]
Viikesbela'nser 19 Fritidsfisket. [13]
" en et Rennäringen i Sverige. [16] ForsvgrSdgpgl-Eem t , J'oldhävdslag. [22] Ekonomisystem for försvaret. [1] .. . Ekonomisystem för försvaret. Biheng. [2] Inrikes (| GP att om ent Gt
Säkerhetspolitik och förevarsu'tgifterg' [10] ,_ , _ . _ S_tatistlkbzeshlov och statistikproduktion för regfonelo utred- ningar. ' _
Bostads enandet: planering och kreditföreö'nl" . 30 Socialdepartementet Komiktdimmm [37 , . 'i, nu [ ] Penslonstrllskott m.m. [21] Boendeservice 1_ [3 ]
Foreugshalsovård. [44] Upphandling," "Of! bem'danrqlokt [43]
Kommu'niketionsdepartementet
Allmänna väger. [17]
Parkering. [18]
Bille istrering. [23] Loka trafikservice. [33] _ Trensp'onforskningens organisation. [34] Storlan'detingets författning. [35] Förvaltning och folkstyre. [4 ]
Finansdepurtementet
Koncentrationsutredningen. ll. Kreditmerknadenc etruktu och funktionssätt. [3] lll. Industrins struktur och konkurrens- förhållenden. [5] IV. Strukturutveckling och konkurrens inom handeln. [6] V. Ägande och inflytande inom det pri- vata näringslivet. [7] Upphandling av byggnader. Del. 1. Formerna. [20] Avstämning av 1965 års långtidsdtrednin . [2'4] Ändrade avskrivningsregler för rörelse- oc hyresfastighetet.
26] g966 års fastighetstexeringskommittéer. 1. 1965 års all- männa fastighetetaxering. 31] 2. Fastighetstexeringem regler och organisation. [32 Eldistributionene rationaliseras. [39] Affärsverksutredningen. 1. Affärsverken: Ekonomi, kon- kurrens och effektivitet. Del 1. [45] 2. Del 2. Bilagor. [46] Traktorbeskattning. [50]
Utbildningsdepartementet
1958 års utredning kyrka-stat: Xl. Svenska kyrkan och staten. [11] Förvaltningen ev kyrklig jord m.m. [12] Liromedelsutredningen. 1. Skolboksleveranser. [14]
2. Läromedel lörspecialundervisning. [36]
KU Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utremlnin arnes _ , _ _ nummer i den kronologiska förteckningen. 1 &. ”K lgBeokm ne Tryckerier AB 1968