SOU 1968:52

Statligt förarskydd

1. Inledning

1.1 Interpellation och direktiv. . . . 1.2 Utredningens uppläggning. . . .

2. Sammanfattning av utredningens förslag

3. Författningsförslag . 3.1 Skadeståndsalternativet ..... 3.2 Schablonalternativet

A. Nuvarande förhållanden

4. Det nuvarande ekonomiska olycks- fallsskyddet .......... 4.1 Yrkesskadeförsäkring och militär- ersättning ........... 4.2 Allmän försäkring ....... 4.3 Statlig personalpensionering . . . 4.4 Statlig grupplivförsäkring . . . . 4.5 Kollektivavtal ......... 4.6 Bilansvarighetslagen och trafikför- säkringslagen 4.7 Vissa särskilda ersättningsbe- stämmelser .......... 4.8 Sammanfattning i tablåform . . .

5. Den privata förarplatsförsäkringen .

5.1 Historik ............

5.2 Villkor med kommentarer . . . .

5.3 Resultatutveckling .......

5.4. Synpunkter på försäkringens kon- struktion och omfattning

6. Motorfordon, som ägs eller nyttjas av staten .............

6.1 Antal och fördelning på fordons- slag och myndigheter ......

coq

10

13 13 15

17

17 20 24 26 27

27

31 32

36

36 36 43

46

49

49

6.2 Olika fordonsbegrepp ...... 50 6.3 Fordon med nyttjanderätt . . . . 54 6.4 Nyttjandegrad ........ 55 6.5 Geografisk användning ..... 56 6.6 Försäkringsförhållanden . . . . 58 6.7 Uthyrning resp. utlåning ..... 59 7. Bilförarei statens tjänst ..... 62 7.1 Antal och fördelning ...... 62 7.2 Statliga bilförares användning av privata fordon ......... 64 7.3 Privat förarskydd ........ 64

B. Utredningens synpunkter och förslag

8. Principiella ståndpunktstaganden . 66 8.1 Personavgränsning m.m ..... 66 8.2 Fordonen ........... 69 8.3 Förare m.m. ......... 70 8.4 Förarskyddets utsträckning i vissa hänseenden .......... 71 9. Förarskyddets innehåll ..... 73 9.1 Inledande synpunkter ...... 73 9.2 Skadeståndsaltemativet ..... 74 9.3 Schablonalternativet ...... 78 9.4 Valet mellan alternativen . . . . 81 10. Särskilda undantag ....... 83 11. Förarskyddets kostnader .. . . . 86 11.1 Allmänna synpunkter ...... 86 11.2 Skadeståndsalternativet ..... 88 11.3 Schablonalternativet ...... 89 12. Administration m. m ....... 91 12.1 Allmänna synpunkter ...... 91 12.2 Anslagsfrågor m. m. ...... 92

Bilagor:

Bilaga 1: Frågeformulär rörande inne- hav av motorfordon . . . . 94 Bilaga 2: Frågeformulär rörande trafik-

skadereglering ....... 97

Bilaga 3: Trafikförsäkringsanstalternas

tariffkommittés cirkulär nr 31 /1943 .......... 99

Tabeller:

Tabell 1 :

Statliga motorfordon år 1966: Antal fördelade på myndighet, område och fordonsslag. . . 100

Tabell 2: Statliga motorfordon år 1966:

Medelkörsträckor per år för- delade på myndighet, område och fordonsslag ...... 104

Tabell 3a Statliga motorfordon år 1966.

Relativ fördelning på områden 108 b Samtliga trafikförsäkrade for-

don under årsrisk 1966: Relativ

fördelning på områden . . . 108

Tabell 4: Statliga motorfordon år 1966:

Ansvarighets(tratik-)försäkring (förarplatsförsäkring) i privata försäkringsanstalter . . . . 109

Tabell 5: Statliga motorfordon år 1966:

Förarförhållanden ..... 112

1 Inledning

1.1. Interpellation och direktiv

Den 22 februari 1966 framställdes i riksda- gens andra kammare av hr Sven G. Anders- son i Örebro (fp) följande interpellation till statsrådet och chefen för finansdepartemen- tet.

Förarplatsförsäkringen infördes år 1957 på den svenska försäkringsmarknaden och avses utgöra ett komplement till den obligatoriska trafikförsäkringen. Under det att trafikförsäk- ringen är en ansvarighetsförsäkring, som täc- ker det skadestånd som den skadade är be- rättigad till av bilföraren (tredjemansskyddan- de), är förarplatsförsäkringen utformad som en olycksfallsförsäkring för föraren själv.

Enligt 5 8 i Allmänna försäkringsvillkoren av år 1966 för förarplatsförsäkring, som till- lämpas vid all trafikförsäkring, kan förarplats- försäkring gälla endast i anslutning till sam- tidigt gällande trafikförsäkring (bilansvarighets- försäkring).

För de statliga myndigheterna motsvaras tra- fikförsäkringen av en ansvarighetsförsäkring. Denna får enligt ett Kungl. Maj:ts cirkulär (SFS 1954: 325) av statsmyndighet, »därest ve- derbörande myndighet med hänsyn till statens intressen så finner lämpligt», endast tecknas å motorfordon tillhörande statspolisen, postver- ket, televerket eller statens vattenfallsverk samt å motorfordon avsedda för personbefordran och disponerade av statsdepartementen, över- ståthållarämbetet eller länsstyrelserna, utrikes- förvaltningen tillhöriga utomlands brukade mo- torfordon.

Enligt uppgift har dessa myndigheter ej teck- nat förarplatsförsäkring. De förhållanden som nu råder för förare av statsägda fordon måste anses vara otillfredsställande. För att detta förarskydd skall utgå även till förare av stats-

ägt fordon bör således enligt min mening an- svarighetsförsäkring tecknas å samtliga sta- tens motorfordon samt i samband därmed även 5. k. förarplatsförsäkring. För speciellt en kategori förare, polispersonalen, torde förhål- landena på detta område ha försämrats i sam- band med polisväsendets förstatligande, då ti- digare kommunerna ofta tecknade förarplats- försäkring å polisen tillhöriga fordon.

Under åberopande av vad här anförts hem- ställer jag om kammarens tillstånd att till herr statsrådet och chefen för finansdepartementet få ställa följande fråga:

Vill Herr Statsrådet medverka till att de statliga myndigheter, vilka innehar eller fram- deles anskaffat motorfordon, åläggs att teck- na s.k. förarplatsförsäkring i syfte att vid olycksfall till följd av trafik garantera förare av statsägt fordon visst ekonomiskt skydd?

Interpellationen föranledde chefen för fi- nandsdepartementet, statsrådet G. Sträng, att den 22 mars 1966 svara följande.

Herr Andersson i Örebro har frågat om jag vill medverka till att de statliga myndigheter, vilka innehar eller framdeles anskaffar motor- fordon, åläggs att teckna förarplatsförsäkring i syfte att vid olycksfall till följd av trafik ga- rantera förare av statsägt fordon visst eko- nomiskt skydd.

Mitt svar är att jag principiellt sett vill medverka till att förare av statsägda fordon på grund av anställning i statens tjänst får samma skydd mot trafikolycksfall som privat- anställda bilförare. Med hänsyn till att sta- ten inte tecknar försäkring i syfte att gardera sig mot risker för ekonomiska förluster eller andra utgifter av liknande slag är jag emeller- tid f.n. inte beredd att uttala mig om huruvida ett sådant skydd bör ha formen av förarplats- försäkring. Jag är inte heller för dagen be-

redd att ta närmare ställning till utformningen i övrigt av ett sådant skydd. Frågan bör när- mare utredas.

Efter gemensam beredning med stats- rådets övriga ledamöter anförde chefen för finansdepartementet till statsrådsprotokollet den 15 april 1966 följande direktiv, vilka ut- redningen haft att beakta vid uppdragets fullgörande.

Inom såväl den privata sektorn av näringsli- vet som i den kommunala verksamheten har det under senare år blivit relativt vanligt att an- ställda bilförare får ekonomiskt skydd av sina arbetsgivare genom att dessa tecknar s.k. fö- rarplatsförsäkring. Motsvarande skydd före- kommer däremot f.n. inte inom den statliga sektorn. Jag anser skäl föreligga för införande av ett sådant skydd för statliga arbetstagare som i tjänsten kör bil.

Gällande avtalsvillkor för förarplatsförsäk- ring förutsätter, för att en sådan försäkring skall få tecknas, att försäkringstagaren också har tecknat trafikförsäkring för fordonet eller motsvarande ansvarighetsförsäkring. Staten är inte skyldig att ha sina motorfordon trafikför- säkrade. Det förekommer emellertid att fri- villig ansvarighetsförsäkring tecknats beträf- fande vissa statliga motorfordon. När staten tecknar försäkring sker detta inte för att tillför- säkra staten ekonomiska garantier utan för att det av rationaliseringsskäl kan vara fördelak- tigt att utnyttja det enskilda försäkringsväsen- dets organisation, t. ex. för skadereglering o. d.

Det sagda ger vid handen att ett införande av ett skydd för statsanställda bilförare mot- svarande det som förarplatsförsäkring skänker åt privat— eller kommunalanställda bilförare kräver närmare utredning om hur detta skydd bör utformas. Jag föreslår därför att denna fråga prövas av en särskild utredningsman.

Det statliga skyddet bör som jag nyss sagt gälla statsanställda, som kör bil i tjänsten, och därmed jämställda. En uppgift för utrednings— mannen blir således i första hand att preci- sera villkoren för skyddets omfattning med utgångspunkt från denna målsättning. Olika lösningar är härvid tänkbara.

En metod är att skyddet knyts till närmare angivna kategorier av statsanställda och där- med jämställda som anses böra omfattas av skyddet. Därvid bör naturligen ett väsentligt moment i anställningskaraktären utgöras av bil- förarverksamhet. Emellertid bör den av skyd— det omfattade gruppen inte få för snäv av- gränsning.

En annan metod är att — efter mönster av förarplatsförsäkringen _ knyta skyddet vid objektet — motorfordonet. Problemet gäller här i första hand att bestämma vilka fordon

som skall tas med och att ange förutsättningar- na i övrigt så, att det nyss angivna huvudsyftet skall kunna nås.

Det här avsedda skyddet för den statsan- ställde bilföraren bör i allt väsentligt mot- svara de vanliga förarplatsförsäkringama. Skyddet bör få den utformning som med hän- syn till administration och kostnader är lämp- ligt. I första hand bör dock förutsättas att sta- ten inte skall teckna trafikförsäkring i nämn- värt större utsträckning än f. n.

Utredningsmannen bör kostnadsmässigt ange konsekvenserna av sitt förslag, som eventuellt kan höra innefatta olika alternativ. Vid sitt arbete bör utredningsmannen samråda med sta- tens avtalsverk.

1.2. Utredningens uppläggning

1 ovan berörda direktiv angavs två lös- ningar för utformningen av ett olycksfalls- skydd för statsanställda bilförare, nämligen anknytning till antingen personkategorier eller motorfordon. Utredningen har därför ansett sig föranlåten att först åstadkomma en samlad bild av det statliga motorfor— donsbeståndet och dess användning, något som hittills saknats. Samtidigt har gjorts en liknande kartläggning av förarna av de statsägda fordonen.

Ovannämnda uppgifter har inhämtats ge- nom ett frågeformulär utsänt till samtliga statliga myndigheter i juli 1966 (bil. 1), vars samlade resultat återfinns i tabellerna i slu- tet av betänkandet.

Under utredningsarbetets gång har vida- re för lösning av den administrativa sidan av problemet uppstått ett behov av över- blick över den nuvarande trafikskaderegle- ringsverksamheten inom resp. statliga myn- digheter. För detta ändamål har till berör- da myndigheter utsänts ett andra frågefor- mulär (bil. 2) i juli 1967.

Utredningen har vidare tagit kontakt med ett flertal myndigheter, liksom även med privata försäkringsbolag och personalorga- nisationer för att få frågan så allsidigt be- lyst som möjligt.

Som beteckning för det olycksfallsskydd utredningen fått att närmare utforma har benämningen »statligt förarskydd» valts. Häremot kan givetvis invändas att detta

begrepp inte visar, att det är fråga om ett ekonomiskt skydd och inte exempelvis nå- gon anordning av arbetarskyddskaraktär. Emellertid är den valda benämningen för- hållandevis kort och lätthanterlig och det torde enligt utredningens mening vara vä- sentligt.

2 Sammanfattning av utredningens förslag

Vid en trafikskada erhåller föraren av ett motorfordon endast i vissa sällsynta un- dantagsfall ersättning ur det egna fordo- nets trafikförsäkring. I detta hänseende är föraren i ett sämre läge än passageraren, som sedan år 1939 regelmässigt får sådan ersättning. För att utjämna denna skillnad införde de privata försäkringsbolagen år 1957 en särskild olycksfallsförsäkring för föraren, kallad förarplatsförsäkring. Denna, som endast fick tecknas i förening med trafikförsäkring, har fått synnerligen stor anslutning och omfattar f.n. exempelvis ca 97 % av personbilarna.

Till följd av att endast en femtedel av statens motorfordon är ansvarighets-(tra- fik-) försäkrade och f.ö. enligt praxis ej får vara förarplatsförsäkrade är en förare av ett statligt motorfordon oskyddad i detta avseende. Ett statligt förarskydd i princip motsvarande den privata förarplatsförsäk- ringen har därför bedömts vara önskvärt. Emellertid har någon nämnvärd utvidgning av statens tecknande av trafikförsäkring icke ansetts lämplig, varför antingen avtal med privata försäkringsgivare om separat kollektiv förarplatsförsäkring eller egna fö- rarskyddskonstruktioner står staten till buds.

Då det första alternativet torde ställa sig dyrare för staten samt medföra vissa ad- ministrativa komplikationer återstår förar- skyddet i egen regi.

Förarskyddet skulle därvid kunna knytas

till vissa personkategorier, som företrädes- vis har bilkörning som sysselsättning, var- vid en avtalslösning lätt faller i åtanke. En kartläggning har emellertid givit vid handen att den personal, som kan tänkas komma att föra ett statligt motorfordon, är synnerligen omfattande och heterogen. Sålunda betjänades endast 12 000 av statens 47 000 motorfordon av bilförare i egentlig mening — 15 000 till antalet — under det att förarna till de återstående 35 000 fordo- nen hämtades ur en krets av ca 80 000 per- soner, representerande alla anställningsfor- mer och grader liksom även tjänstepliktiga, studerande och t.o.m. helt utomstående. Att här göra någon åtskillnad mellan an- ställningsformerna eller körintensiteten har visat sig vara ogenomförbart, varför utred- ningen anser att i princip alla förare av ett statligt motorfordon bör komma i åt- njutande av det statliga förarskyddet. Detta ställningstagande innebär i sig självt bl. a. ur personavgränsningssynpunkt att en av- talslösning knappast är möjlig. För övrigt ligger skadeersättningsfrågor ej bra till för en dylik. Utredningen förordar därför att det statliga förarskyddet liksom förarplats- försäkringen knyts till fordonet samt regle- ras i offentligrättslig ordning.

Vid en sådan utformning av skyddet mås- te viss avgränsning ske avseende dels for- donskategorier, dels fordonets ägare- och försäkringsstatus. När det gäller fordons— kategorier bör endast de som omfattas av

bilansvarighetslagen komma ifråga, då ju skyddet är avsett att komplettera trafik- försäkringen som i princip täcker just dessa fordon. En utvidgning till exempelvis band- traktorer och fordon av motorredskapska— raktär har utredningen följaktligen ej före— slagit särskilt då den inte velat föregripa resultatet av den s.k. motorredskapsutred— ningens arbete.

I vad avser fordonets ägareförhållande omfattas enligt utredningens förslag alla staten (dock ej statliga bolag) tillhöriga for- don av skyddet även om de skulle föras av privata personer i samband med uthyr- ning eller utlåning. Även fordon som nytt- jas av staten genom inlåning, förhyming eller rekvisitionsförfarande bör åtnjuta nämnda skydd. En förutsättning är dock att fordonet därvid inte redan är förar- platsförsäkrat. Under sådana förhållanden gäller givetvis den privata förarplatsförsäk- ringen. Däremot har inte utredningen tagit hänsyn till den klausul i de privata förar- platsförsäkringsvillkoren, som stadgar att den förarplatsförsäkring en person tecknat för sitt eget fordon även gäller när han tillfälligt för ett annat, oförsäkrat fordon. Ett hänsynstagande till denna liberalise- ringsregel vid fastställande av det statliga förarskyddets omfattning skulle enligt ut— redningens mening bl. a. medföra tolknings- svårigheter avseende innebörden av ordet 'tillfällig». Efter vad som inhämtats från försäkringshåll skulle f.ö. nämnda begrepp sannolikt tolkas snävt i sådana fall, som det här är fråga om.

Även för de fall då en statlig befatt- ningshavare i tjänsten för ett privat for- don, som inte är förarplatsförsäkrat, i och för provning eller förflyttning bör det stat- liga förarskyddet gälla. Däremot bör förar— skyddet ej gälla vid förande av eget fordon i tjänsten, då den ersättning som därvid uppbäres är beräknad att även inrymma privat förarplatsförsäkring.

Skador utomlands är avsedda att täckas, när föraren är svensk medborgare eller bosatt i Sverige. För övriga förare anser utredningen att eventuellt förarskydd bör ordnas genom försäkring.

En förutsättning för det statliga förar- skyddet bör givetvis i princip vara att for- donet brukats för statens räkning. Utred- ningen har valt att formulera detta så att skyddet inte ges när fordonet brukats utan lov. Vidare har de för all fordonsförsäk- ring nödvändiga undantagen gjorts för av- saknad av körkort, rattfylleri och rattonyk- terhet, uppsåt och grov vårdslöshet, m.m. Slutligen har liksom i yrkesskadeförsäk- ringslagen rena krigsskador undantagits.

Förarskyddet är vidare avsett att träda in vid skada som uppstått till följd av tra- fik med fordonet. Utredningen har på grund av befarade tolkningssvårigheter inte öns- kat få överensstämmelse med förarplats— försäkringsvillkorens senaste liberalisering i detta hänseende innebärande att även skada vid kort uppehåll i färd och i fordonets omedelbara närhet är ersättningsbar. Tra- fikförsäkringen skulle för övrigt i sistnämn- da fall normalt ej medge ersättning till passageraren.

När det gäller det statliga förarskyddets materiella innehåll kan man särskilja två huvudprinciper. Den ena är att i överens- stämmelse med de ursprungliga intentio- nerna vid skapandet av den privata förar- platsförsäkringen åstadkomma så stor lik- het som möjligt med det skydd som tra- fikförsäkringen ger passageraren. Den and- ra är att uppnå så stor likhet som möjligt med det skydd, som en privat bilförare kan erhålla genom förarplatsförsäkringen och vars innehåll genomgått många för- ändringar sedan år 1957.

Den första principen, som liksom trafik- försäkringen bygger på skadeståndsrättsliga grunder har utredningen valt till sitt huvud- alternativ med beteckningen skadeståndsal- ternativet. Utredningen har dock även ut- format ett andra alternativ vilket i likhet med förarplatsförsäkringen bygger på scha- bloniserade ersättningsbelopp. Detta alter- nativ har kallats schablonalternativet.

Skadeståndsalternativet som innebär att den skadade (efterlevande) skall få ersätt- ning för sin skada, varken mer eller mind- re, har som sin främsta uppgift att lik- ställa föraren med passageraren, något som

hittills inte skett. Någon över- eller under- kompensation som kan uppstå inom förar- platsförsäkringen skulle då inte uppkom- ma. Det faktum att man privat kan teckna en olycksfallsförsäkring, som ger föraren ibland mer ibland mindre ersättning än passageraren, bör enligt utredningens me- ning ej föranleda staten att författnings- mässigt ge föraren ett annorlunda skydd än passageraren. Det kan ju dessutom ofta vid bilkörning i tjänsten vara en tillfällig- het, vem som för fordonet när en skada inträffar.

Skadeståndsalternativet skulle även om- fatta den akuta sjukdomsperioden och ej som förarplatsförsäkringen endast dödsfall och invaliditet. Till följd av de sociala försäkringarnas kraftiga utbyggnad under de senaste åren, vilket får till följd att i normalfallet endast en ringa del — främst engångsersättningar för sveda och värk samt lyte och men — återstår att täcka, samt det förhållandet att detta alternativ medger regress mot vållande motparts tra- fikförsäkringsbolag ställer sig skadestånds- alternativet billigare än såväl privat förar- platsförsäkring som schablonalternativet. De årliga kostnaderna, vilka till följd av den individuella bedömningen i varje ska- defall inte kan förhandsberäknas med nå- gon större noggrannhet uppskattas till ca en halv miljon kronor. Liksom trafikliv- räntorna bör det statliga förarskyddets liv- räntor värdesäkras genom indextillägg.

Administrativt innebär detta alternativ ej några avsteg från gällande praxis, ej hel- ler några större ingrepp i nuvarande tra- fikskaderegleringsarbete till följd av det be— gränsade antalet tänkta förarolycksfall — uppskattningsvis 150—200 årligen, av vilka ca 10 % torde fördelas lika mellan döds- fall och invaliditetsfall. Däremot har ut- redningen konstaterat att den nuvarande statliga administrationen av trafikskade— regleringen lämn'ar åtskilligt övrigt att öns- ka när det gäller ändamålsenlighet, varför en översyn i förevarande hänseende re— kommenderas oavsett lösningen av det stat— liga förarskyddet.

Schablonalternativet har, ehuru det ej

korresponderar med utredningens egen upp- fattning i själva sakfrågan, likväl medta— gits och gjorts till föremål för behandling enär det även torde finnas stöd för upp- fattningen att det är en överensstämmelse med den private bilförarens skydd i nu- varande läge som eftersträvas. Detta alter- nativ, som främst innebär en modifikation av förarplatsförsäkringens alltför starkt schematiserade dödsfallsbelopp — 50000 kr. oavsett efterlevandes släktskap, antal el- ler behov — täcker liksom förarplatsför- säkringen endast dödsfall och invaliditet. Engångsbeloppen vid dödsfall har gjorts beroende av vilka resp. hur många de ef- terlevande är samt gjorts värdesäkrade ge- nom anknytning till basbeloppet enligt la- gen om allmän försäkring.

Man får här dock tänka på att — om likheten med det privata skyddet skall upp- nås — kommande utbyggnader av den pri- vata förarplatsförsäkringen kan medföra ändringar i ovannämnda schablonlösning. Till följd av differentieringen av dödsfalls- beloppen torde schablonaltemativet bli un- gefär 100 000 kr. billigare än ett skydd en- ligt förarplatsförsäkringens villkor eller ca 650000 kr. årligen. Någon regress torde i detta fall inte kunna komma ifråga till följd av alternativets summaförsäkringska- raktär. Administrativt föranleder detta al— ternativ något mindre besvär än skade— ståndsalternativet. Det kan lämpligen skö- tas centralt av riksförsäkringsverket.

Utredningen föreslår till slut att kost— naderna för det statliga förarskyddet oav- sett alternativ skall bestridas från ett sär— skilt anslag under tolfte huvudtiteln.

3. Författningsförslag

3.1 Skadeståndsalternativet

Förslag till Förordning om statligt förarskydd

Härigenom förordnas som följer.

1 5. För skada som drabbar förare av statligt motorfordon eller med dem likställda förare utgår ersättning av statsmedel enligt denna förordning, i den mån staten icke på annan grund är skyldig att ersätta sådan skada.

2 5.

Med motorfordon förstås i denna förordning sådant fordon som avses i 1 & la- gen den 30 juni 1916 (nr 312) angående ansvarighet för skada i följd av automo- biltrafik. Som statligt anses därvid motorfordon som staten äger, hyr eller har till låns eller eljest tagit i anspråk för nyttjande och icke är förarplatsförsäkrat.

Som förare anses den som är att anse som förare enligt lagen angående ansva- righet för skada i följd av automobiltrafik.

Med förare av statligt motorfordon likställes den vilken såsom statsanställd, tjäns- tepliktig eller deltagare i utbildning, som anordnas av staten, för motorfordon, som icke är statligt och ej heller är förarplatsförsäkrat, för att prova eller förflytta for- donet.

3 5.

Ersättning utgår för personskada, som drabbar föraren i följd av trafik med mo- torfordonet, och beräknas enligt allmänna skadeståndsregler. Till livränta utgår dess- utom indextillägg enligt lagen den 1 december 1967 (nr 663) om tillägg till vissa trafiklivräntor.

Konungen kan föreskriva att härutöver ersättning för sakskada skall utgå i begrän- sad omfattning.

Skada inträffad utom riket ersättes endast om föraren är svensk medborgare el- ler bosatt i Sverige.

4 &. Ersättning utgår icke a) om fordonet brukats utan lov,

b) om föraren saknat erforderligt körkort eller, vid förande av moped, icke upp- nått härför stadgad ålder,

d) om föraren genom körningen gjort sig skyldig till brott som avses i 4 5 lagen den 28 september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott.

Ersättning utgår icke heller för skada, vartill medverkat krigsåtgärd under krig vari riket befinner sig.

Utan hinder av vad som föreskrives i första stycket får ersättning utgå om sär- skilda skäl föranleder det.

5 &. Fordran på ersättning enligt denna förordning får ej utmätas.

6 5. Vad staten utgivit enligt denna förordning äger staten kräva åter av den som skulle varit skyldig att till föraren eller hans efterlevande utge motsvarande ersättning. Statens rätt enligt första stycket påverkas icke av uppgörelse mellan föraren eller hans efterlevande och den som är ersättningsskyldig.

7 &. Tvist om ersättning enligt denna förordning får anhängiggöras vid allmän domstol.

8 %.

Närmare bestämmelser för tillämpningen av denna förordning meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen förordnar. I fråga om fordon som disponeras av riks- dagen eller dess verk utövas nämnda befogenhet dock av riksdagen eller organ som riksdagen utser.

Denna förordning träder i kraft den

3.2. Schablonalternativet

Förslag till Förordning om statligt förarskydd

Härigenom förordnas som följer.

1 5. För vissa skador som drabbar förare av statligt motorfordon eller med dem lik- ställda förare utgår ersättning av statsmedel enligt denna förordning.

2 5. = 2 5 enligt skadeståndsaltemativet.

3 5. Ersättning utgår för dödsfall och invaliditet på grund av skada, som drabbar föra— ren i följd av trafik med motorfordonet. Skada inträffad utom riket ersättes endast om föraren är svensk medborgare el- ler bosatt i Sverige.

4 5.

För dödsfall utgör grundersättningen ett belopp motsvarande det basbelopp enligt 1 kap. 6 5 lagen den 25 maj 1962 (nr 381) om allmän försäkring som gällde vid ingången av det år då den händelse, som orsakat skadan, inträffade.

Finnes efterlevande make tillkommer ett belopp motsvarande tre gånger nämnda bas- belopp.

Efterlämnar den döde barn eller adoptivbarn under 19 år utgår för varje sådant barn dessutom ett belopp motsvarande två eller — om efterlevande make saknas — tre gånger nämnda basbelopp. Detta gäller dock icke för barn som adopterats av annan än efterlevande maken, ej heller för barn utom äktenskap som med bindan- de verkan jämväl för barnet fått underhållsbidrag av den döde med ett belopp en gång för alla.

Finnes ej make, barn eller adoptivbarn utgår för varje efterlevande förälder eller adoptivförälder ett belopp motsvarande två gånger nämnda basbelopp.

Belopp som utgår enligt andra — fjärde styckena tillfaller den det utgår för.

5 &. Ersättningen för fullständig invaliditet utgör ett belopp motsvarande tjugofem gånger det i 4 & nämnda basbeloppet. För invaliditet som icke är fullständig utgör ersättningen den del av den i första stycket angivna ersättningen som svarar mot invaliditetsgraden.

Med invaliditet förstås för framtiden bestående arbetsoförmåga. Invaliditet anses ha inträtt först sedan det akuta sjukdomstillståndet upphört.

Vid fastställande av invaliditetsgraden äger bestämmelserna i 10 & första stycket lagen den 14 maj 1954 (nr 243) om yrkesskadeförsäkring motsvarande tillämpning.

Har ersättning utgivits efter viss invaliditetsgrad och befinnes sedermera att den be- stående invaliditetsgraden är högre än beräknat utgivas den tilläggsersättning, som svarar häremot.

6 5. Har rätt till ersättning för invaliditet inträtt och föranleder olycksfallet sedermera förarens död, drages invaliditetsersättningen av från dödsfallsersättningen.

7 &. = 4 5 enligt Skadeståndsalternativet.

8 5. = 5 5 enligt skadeståndsaltemativet.

9 &. Ersättning enligt denna förordning bestämmes och utbetalas av riksförsäkringsverket. Över verkets beslut får besvär anföras hos försäkringsdomstolen.

10 5. = 8 5 enligt Skadeståndsalternativet.

Denna förordning träder i kraft den

A. Nuvarande förhållanden

4. Det nuvarande ekonomiska olycksfallsskyddet

Innan utredningen går in på frågorna om nya former för ekonomiskt olycksfallsskydd för förare av statliga motorfordon (och de- ras anhöriga) skall en kort redogörelse ges för det nuvarande skyddet i nämnda hän- seenden.

4.1. Yrkesskadeförsäkring och militär— ersättning

Enligt lagen den 14 maj 1954 (nr 243) om yrkesskadeförsäkring (ändrad senast 1967: 916), nedan benämnd YFL, är i princip varje arbetstagare i allmän eller enskild tjänst försäkrad för yrkesskada. Viss vid försvarsväsendet anställd personal är visser- ligen undantagen från försäkringen, men för dessa arbetstagare gäller i stället mot- svarande skydd enligt den nedan beskrivna militärersättningsförordningen. Vidare är elever som genomgår yrkesutbildning m. m. mestadels täckta av yrkeSSkadeförsäkringen (se närmare kungörelse den 3 december 1954, nr 715, med ändringar). I fråga om statsanställda och elever i statlig undervis- ning utges den ersättning, som skall utgå enligt YFL, av statsmedel, enär staten står självrisk i dessa hänseenden (kungörelse den 26 november 1954, nr 670, och nyssnämn- da kungörelse 1954: 715).

Med yrkesskada förstås enligt YFL bl. a. skada till följd av olycksfall i arbetet. Med skada avses därvid i huvudsak kroppsskada.

Kausalitet presumeras: har således en ar- betstagare ådragit sig skada och har han varit utsatt för olycksfall i arbetet skall or- sakssamband anses föreligga mellan olycks- fallet och skadan, om inte betydligt star- kare skäl talar mot sådant samband än för det. (Före den 1 januari 1968 gällde en mot- svarande, men svagare presumtionsregel).

Som yrkesskada anses dock inte skada som orsakats av krigsåtgärd under krig vari riket befinner sig.

Ett särskilt statligt förarskydd får själv— fallet förutsättas bli i huvudsak begränsat till bilkörning i tjänsten eller således till trafikolycksfall i arbetet, alltså fall då YFL träder i tillämpning.

Förmånema enligt YFL har karaktären av ersättning för dels utgifter, dels utebli- ven arbetsinkomst. Däremot innehåller inte lagen några bestämmelser om ersättning för s.k. ideell skada. Förmåner kan utgå, för- utom till den skadade, till vissa efterle- vande.

Sjukvårdsersättning under de första 90 dagarna efter skadans inträffande utgår i regel från sjukförsäkringen enligt samma regler som vid andra sjukdomsfall. Efter 90— dagarstiden har den yrkesskadade i princip rätt till full ersättning för erforderliga kost— nader för vård, läkemedel och resor samt för proteser o. (1.

För beräkning av ersättning för utebliven arbetsinkomst är den skadades årliga arbets- förtjänst grundläggande. Med årlig arbets—

förtjänst avses det belopp, vartill den ska— dades normala inkomst av förvärvsarbete kan antas uppgå för år räknat vid den tid då skadan inträffar. Vissa förhöjningsregler gäller för dem som skadas innan de fyllt 25 år eller som genomgår yrkesutbildning när skadan inträffar. Överstiger emellertid den årliga arbetsförtjänsten ett belopp mot- svarande fem gånger det basbelopp enligt lagen om allmän försäkring som gällde vid ingången av det år då skadan inträffade, (för år 1968 5 X 5 700 = 28 500 kr.), skall överskjutande belopp inte beaktas. Det må anmärkas att enligt den lydelse YFL hade före den 1 januari 1968 den relevanta år- liga arbetsförtjänsten var maximerad till ett fast belopp av 15 000 kr.

Sjukpenning under de första 90 dagarna — hel sådan vid förlust av arbetsförmågan och halv sjukpenning när arbetsförmågan eljest är nedsatt med minst hälften — utges i regel från sjukförsäkringen såsom vid andra sjukdomsfall. Efter 90-dagarstiden gäller vissa särregler, men beloppen bestäms i stort sett enligt bestämmelserna härom i la- gen om allmän försäkring. Enligt denna lag är högsta hela sjukpenning per dag 52 kr. och lägsta sex kr. Till sjukpenning kan utgå barntillägg (högst tre kr. för dag).

Om yrkesskadan sedan sjukdomstillstån- det upphört medför under längre eller kor- tare tid bestående nedsättning av arbetsför- mågan med minst en tiondel, utges under tiden livränta till den skadade. Livräntan beräknas på grundval av det s.k. ersätt- ningsunderlaget. Vid fastställande av detta medräknas årlig arbetsförtjänst, i vad den inte överstiger två gånger basbeloppet vid ingången av det år då skadan inträffade, till hela sitt belopp, i vad den överstiger två men ej tre gånger nämnda basbelopp, till tre fjärdedelar och i vad den överstiger tre gånger nämnda basbelopp, till hälften. Livräntans årsbelopp före 67 års ålder upp- går till:

a) vid förlust av arbetsförmågan: elva tolftedelar av ersättningsunderlaget,

b) vid nedsättning av arbetsförmåga med minst tre tiondelar: en mot graden av nedsättningen svarande del av ersättnings-

underlaget, minskad med en tolftedel av detta, och

c) vid nedsättning av arbetsförmågan med mindre än tre tiondelar: den del av två tredjedelar av ersättningsunderlaget, som svarar mot graden av nedsättningen (16 & YFL).

När den skadade fyller 67 år reduceras livräntan med 25 %.

Det sålunda framkomna livräntebeloppet är värdesäkrat genom anknytning till basbe- loppet enligt, såvitt angår statsanställda, 3 5 förordningen den 15 december 1967 (nr 920) om värdesäkring av yrkesskadelivrän- tor, som utgår av statsmedel, m. m., vilken trätt i kraft den 1 januari 1968.

Före nämnda dag var livränta enligt YFL inte indexreglerad, lika litet som den årliga arbetsförtjänstens maximibelopp, och ej hel- ler ingick någon form av värdesäkring i reglerna för beräkning av ersättningsunder- laget. — Före den 1 januari 1968 gällde som gränser i stället för två resp. tre basbelopp fasta belopp å 7200 kr. resp. 10 800 kr. - Utgående livräntor har emellertid tidigare höjts flera gånger genom särskild lagstift- ning.

Följande exempel (5. 19) på årslivräntans storlek enligt 16 & YFL må anföras. Inom parentes anges vad livräntan per år unge- färligen skulle ha uppgått till enligt de reg- ler som gällde före den 1 januari 1968. Relevant basbelopp antas uppgå till 5 700 kr. (: basbeloppet för januari 1968). Livräntan förutsättes avse tid före den må- nad då den skadade fyller 67 år.

Om den yrkesskadade under längre tid är ur stånd att reda sig själv, höjs hans sjukpenning resp. livränta under tiden med vårdbidrag, maximalt 5 kr. om dagen i fråga om sjukpenning och 1800 kr. om året i fråga om livränta.

Har den försäkrade avlidit till följd av yrkesskada, utgår begravningshjälp med ett belopp motsvarande 20 % av basbeloppet vid ingången av det år då dödsfallet inträf- fade (före den 1 januari 1968 600 kr.)» Dessutom utgår livräntor till vissa efter- levande, nämligen änka (eller motsvaran- de), änkling, barn och föräldrar resp. adop-

1. Aktuell årsinkomst 50 000 kr. Invaliditetsgrad 100 %. Livränta 19 594 kr (maximum vid detta basbelopp tidigare 11 000 kr)

» 50 %. » » 20 %. » 2 850 » (tid.

2. Aktuell årsinkomst 20 000 kr.

8 906 » (tid. 5 000 kr)

1 600 kr)

Invaliditetsgrad 100 %. Livränta 15 698 kr (tid. ll 000 kr)

» 50 %. » » 20 % . »

7135 » (tid. 2283 » (tid.

3. Aktuell årsinkomst 12 000 kr. Invaliditetsgrad 100 %. Livränta 10 863 kr (tid. » 50 %. » 4 938 » (tid. » 20 %. » 1 580 » (tid.

5000kr) 1 600 kr)

9 625 kr) 4 375 kr) 1 400 kr)

tant. Om sådana livräntor gäller i huvudsak följande.

Änka (motsv.) äger uppbära livränta, så länge hon lever ogift. Livräntans årsbelopp skall motsvara en tredjedel av den avlidnes årliga arbetsförtjänst (ej av ersättningsun- derlaget). När änkan fyller 67 år reduceras kvotdelen till en fjärdedel. Livränta till änk- ling utgår bara efter behovsprövning och kan uppgå högst till belopp som motsvarar vad som tillkommer änka.

Varje barn till den avlidne äger som huvudregel t. o. m. den månad, under vilken det fyller 19 (tidigare 16) år, uppbära liv- ränta med belopp per år, som motsvarar en sjättedel av den avlidnes årliga arbetsför- tjänst. Efter behovsprövning kan fader, mo— der eller adoptant tillerkännas livränta un- der sin återstående livstid högst med belopp per år som motsvarar en sjättedel av den avlidnes årliga arbetsförtjänst. Sammanlagda beloppet per år av livräntor till efterlevande får dock inte överstiga fem sjättedelar av er- sättningsunderlaget.

Även livräntor till efterlevande är numera värdesäkrade enligt bl. a. ovannämnda för- ordning om värdesäkring av yrkesskadeliv- räntor, som utgår av statsmedel, m.m. Er- sättning enligt YFL utgår inte i anledning av skada, som försäkrad uppsåtligen åsam- kat sig. Ersättningsrätt enligt YFL är inte underkastad totalpreskription, men retroak— tiv ersättning utgår för högst två år. Av ar— betsgivare utgiven sjuklön kan träda i stäl- let för sjukpenning enligt YFL. För stats— tjänstemän m. fl. gäller vissa föreskrifter om löneavdrag för utgående invalidliv-

ränta (se i det följande). I 17 kap. 2 5 lagen om allmän försäkring finns bestämmelser om pensionsavdrag för livräntor enligt YFL m. ni. (se i det följande).

I YFL föreskrivs uttryckligen att, om någon äger rätt till ersättning enligt lagen, är han ej därav hindrad att göra gällande det anspråk på skadestånd utöver ersätt- ningen, som till följd av skadan kan till- komma honom. Efter den 1 januari 1969 skall gälla, att ersättning enligt YFL inte får återkrävas av den som är skyldig att utge skadestånd till den ersättningsberätti- gade. För skadefall dessförinnan kvarstår vissa regressmöjligheter.

Yrkesskadeförsäkringen äger rum i riks- försäkringsverket. Intill den 1 januari 1969 kan försäkringen också ske i vissa ömse- sidiga försäkringsbolag. Dessa bolags för- säkringsbestånd avses emellertid skola över- tas av riksförsäkringsverket. Andra instans i ersättningsfrågor enligt YFL är försäk- ringsrådet, tredje och sista instans försäk— ringsdomstolen. Instansordningen är exklu— siv. Krav på ersättning som nu avses kan så- ledes inte prövas av exempelvis allmän domstol.

Grundläggande bestämmelser om ersätt- ning med anledning av kroppsskada, som ådragits under militärtjänstgöring, finns i militärersätmingsförordningen den 2 juni 1950 (nr 261; ändrad senast 1967: 918). Förordningen äger tillämpning på värnplik- tiga, vissa fast anställda av manskapsgrad, viss inte ständigt tjänstgörande fast anställd personal, hemvärnspersonal och sådan per- sonal, som frivilligt deltar i militärtjänst-

göring och på vilka förordningen enligt Kungl. Maj:ts beslut är tillämplig. Eftersom en del av de nämnda personalkategorierna är arbetstagare i statens tjänst, har Kungl. Maj:t från tillämpningen av YFL tagit un- dan sådan vid försvarsväsendet anställd per- sonal för vilken lagen eljest skulle gälla. Ersättning utgår för skada på grund av bl. a. olycksfall. I fråga om förmånerna an- sluter sig militärersättningsförordningen i stort sett till YFL. Dock får den årliga arbetsförtjänsten för värnpliktiga m.fl. inte beräknas till lägre belopp än två och en halv gånger det basbelopp som gällde vid in— gången av det år då skadan inträffade; för år 1968 är minimibeloppet 14 250 kr.

Enligt förordningen den 14 maj 1954 (nr 249) om ersättning i anledning av kroppsskada, ådragen under tjänstgöring i civilförsvaret, utgår ersättning av statsmedel om någon till följd av bl. a. olycksfall drab- bas av skada under tjänstgöring i civilför- svaret. Med sådan tjänstgöring jämställs ut- bildning eller övning för civilförsvarstjänst- göring samt inställelse för inskrivning i ci- vilförsvaret. Ersättningsbestämmelserna föl- jer i stort sett YFL.

4.2. Allmän försäkring

Den allrnänna försäkringen, som regleras i AFL, består av sjukförsäkring, folkpensio- nering (AFP) och försäkring för tilläggspen- sion (ATP). Försäkrade enligt lagen är svenska medborgare samt här i landet bo- satta utlänningar eller statslösa. Det må dock anmärkas att den som är försäkrad en- ligt lagen inte därigenom automatiskt är om- fattad av alla lagens skyddsformer. För vis— sa av dessa stadgas ytterligare villkor, så- som svenskt medborgarskap eller bosätt- ning här i landet. Emellertid bör beaktas att en utlänning eller statslös kan vara bättre ställd än som följer av lagens egna regler på grund av särskilda be- stämmelser som utfärdats på grundval av konventioner med annan stat. Sådana kon- ventionskungörelser har utfärdats i tämligen stor omfattning. Allmänt torde kunna sägas

att de begränsningar i den allmänna försäk- ringens skydd, som framgår av det nu sagda, måste vara av mycket liten betydelse, gene- rellt sett, för de kategorier som kan tänkas bli omfattade av ett statligt förarskydd.

Huvudförmånerna inom sjukförsäkringen är Sjukvårdsersättning och sjukpenning. Des- sa förmåner är emellertid f. n. av begränsad direkt betydelse för statens arbetstagare (se nedan under rubriken kollektivavtal). Vidare saknar detta skydd praktiskt taget aktualitet för dem som fullgör värnpliktstjänstgöring eller motsvarande. Emellertid må likväl föl- jande anföras om sjukförsäkringen.

Sjukvårdsersättningen omfattar utgifter för läkarvård och viss tämligen starkt begrän- sad, mera kirurgiskt betonad tandläkarvård. Ersättningen utgår med tre fjärdedelar av utgifterna, som dock därvid är taxemaxime- rade, varför den verkliga kompensationsni- vån kan vara och ofta är lägre. Ersättning utgår också för utgifter för sjukhusvård, i princip motsvarande den lägsta kostnad som vården kunnat erhållas för. Vidare kan ersättning utgå för resekostnader och för viss annan vård eller behandling än ovan sagts, t. ex. sjukgymnastik.

Sjukpenningförsäkringen syftar till att täcka inkomstbortfall. För att kunna vara omfat- tad av den försäkringen måste man enligt AFL vara bosatt i riket och ha uppnått 16 års ålder. Den försäkrade placeras i viss sjukpenningklass med hänsyn till sin antag- liga årsinkomst av förvärvsarbete. Blir han sjuk får han den sjukpenning som gäller för den klassen. Den i princip lägsta klassen omfattar inkomstintervallen 1 800-2 600 kr. och ger en hel sjukpenning per dag om 6 kr. Inkomsttaket är f.n. 39 000 kr. och för inkomster på och över detta belopp utgår den högsta hela sjukpenningen per dag, 52 kr. Taket är således ej värdesäkrat. Sjuk- penningen är skattefri. Den faktiska kom- pensationsnivån, som höjdes betydligt den 1 januari 1967, varierar något mellan de olika klasserna men torde genomsnittligt ligga på ca 80 %. För inkomster över taket blir kompensationsnivån naturligtvis lägre.

Sjukpenning utgår vid sjukdom som för- orsakar nedsättning av arbetsförmågan med minst hälften. Vid fullständig nedsättning utges hel sjukpenning, annars halv. För barn under 16 år kan barntillägg utgå (1—3 kr. resp. 0,5—1,5 kr.).

I anslutning till vad som inledningsvis sagts om sjukförsäkringen må tilläggas, att sjukpenning inte utgår för tid då försäkrad fullgör värnpliktstjänstgöring eller vapenfri tjänst.

Sjukförsäkringen enligt AFL är samord- nad med motsvarande förmåner enligt YFL på så sätt, att sjukförmånema vid yrkes- skada under de första 90 dagarna (samord— ningstiden) i princip utgår enligt AFL, för tiden därefter enligt YFL (under samord— ningstiden spelar det således i regel ingen roll om det är yrkesskada eller ej). Omfat- tas den yrkesskadade emellertid inte av sjuk- försäkringen enligt AFL under samord- ningstiden är han likväl skyddad enligt YFL under nämnda tid, som om han varit sjuk- försäkrad enligt AFL.

För rätt till folkpension krävs enligt AFL praktiskt taget alltid svenskt medborgarskap och i regel bosättning i riket. De former av folkpension som här främst är av intresse är förtidspension och familjepension samt vissa tilläggsförmåner.

Förtidspension förutsätter att vederböran- des arbetsförmåga på grund av bl. a. sjuk- dom, vanförhet eller annat lyte är nedsatt med minst hälften och att nedsättningen kan anses varaktig. Kan nedsättningen inte anses varaktig men kan den antas bli be- stående avsevärd tid utgår en tidsbegränsad form av förtidspension (sjukbidrag). Bero- ende på hur invaliditetsgraden ligger mel- lan 50 och 100 % utgår en tredjedels, två tredjedels eller hel förtidspension. Invalidi- tetsbedömningen i praxis enligt AFL är inte tabellbunden såsom är fallet i viss utsträck- ning vid motsvarande bedömning enligt YFL. Vid tillämpning av AFL gäller det alltid att bedöma huruvida och i vilken mån den föreliggande skadan efter sjukdomen medför nedsättning i arbetsförmågan. Här- vid kan skillnaden i arbetsinkomst före och

efter skadans eller sjukdomens inträdande vara av stor betydelse. En betydelsefull skill- nad i övrigt mellan rätten till förtidspension och rätten till yrkesskadelivränta följer där- av att pensionen kräver minst 50 %, livrän- tan bara minst 10 % invaliditet. På grund av sjukpenningskyddet torde det i allmän- het spela mindre roll att— på grund av för- tidspensionens varaktighetskrav—rätten till livränta i åtskilliga fall torde kunna inträda på ett betydligt tidigare stadium än rätten till förtidspension eller sjukbidrag.

Hel förtidspension från folkpensionering- en utgör per år enligt huvudregeln 90 % av basbeloppet.

Familjepensionen omfattar änkepension (ej änklingspension) och barnpension.

Änkepensionen tillkommer i regel a) änka med barn under 16 år och b) annan änka som fyllt 36 år vid makens död och varit gift med honom i minst 5 år., Under vissa förutsättningar likställs äktenskapsliknande förhållande med äktenskap. Pensionen dras in om änkan (motsv.) gifter sig (motsv.). Pensionen utgör per år 90 % av basbelop- pet. För änka som avses under b) ovan och som inte fyllt 50 år reduceras dock pen- sionen.

Barnpensionen tillkommer efterlevande barn under 16 år och utgör i regel per år 25 % av basbeloppet.

Sammanträffar flera änkepensioner eller förtidspension och änkepension utges endast en av förmånerna.

Till folkpension i form av förtidspension kan utgå barntillägg för varje barn under 16 år med per är högst 25 % av basbelop— pet.

Som ersättning för merkostnaden kan vi- dare i vissa fall utgå invaliditetstillägg. Det är i regel fallet, om den pensionsberättigade inte kan reda sig själv och därför vid upp— repade tillfällen dagligen behöver hjälp av annan eller om han är blind. Vidare utgår invaliditetstillägg till partiell förtidspension, om den försäkrade utför förvärvsarbete men lider av höggradig nedsättning i kroppsor- gans funktion och därför, för att ta det me- ra praktiska fallet, har betydande merut-

gifter för färdmedel eller andra hjälpmedel för att kunna utföra arbetet. Invaliditets- tillägget utgör per år 30 % av basbeloppet.

Om en förvärvsarbetande försäkrad, som nyss avsågs, trots sin invaliditet inte får pen- sion enligt AFL har han i regel rätt till invaliditetsersättning med per år 60 % eller 30 % av basbeloppet, beroende på merut— gifternas storlek. Är han blind utgår alltid 60 % av basbeloppet.

Slutligen må erinras om lagen den 25 maj 1962 (nr 392) om hustrutillägg och kom- munalt bostadstillägg till folkpension. Här avsedda förmåner är emellertid, såsom de enda inom den allmänna försäkringen, be- hovsprövade och reduceras därför enligt vis- sa regler med hänsyn till inkomst och för- mögenhet.

Tilläggspensioneringen (ATP) omfattar, för- utom ålderspension, förtidspension och fa— miljepension, däremot inte några tilläggs— förmåner.

På grundval av en försäkrads inkomst av förvärvsarbete under ett år beräknas för ho— nom pensionsgrundande inkomst för det året. Bl. a. för år efter det då den försäk- rade fyllt 65 år beräknas dock inte sådan inkomst. Den pensionsgrundande inkomsten är lika med förvärvsinkomsten minns det basbelopp som gällde vid årets ingång (det bottenbelopp av inkomsten som sålunda dras ifrån tänkes täckt av folkpensionen). Den del av förvärvsinkomsten som översti- ger 7,5 gånger det basbelopp, som gällde vid årets ingång, räknas dock inte med. Den pensionsgrundande inkomsten kan således uppgå till högst 6,5 gånger nämnda basbe- lopp. De förvärvsinkomster som överstiger taket, vilket för år 1968 är 5700x7,5= 42 750 kr., är således inte till någon del täckta av pensioner enligt AFL. De kan emellertid i viss mån vara täckta av den statliga personalpensioneringen, som utred— ningen återkommer till i det följande.

Bestämmelserna om hur ålderspensionen skall beräknas är grundläggande även för förtids- och familjepensionen. Bestämmel- semas effekt torde kunna beskrivas så, att full ålderspension per år utgör 60 % av me-

deltalet av den försäkrades pensionsgrun— dande inkomster, omräknade till aktuellt penningvärde (eller av medeltalet för de 15 bästa åren). För full pension krävs emeller— tid att den försäkrade har pensionsgrun- dande inkomst för minst 30 år (eller annor— lunda uttryckt att s.k. pensionspoäng till- godoräknats honom för minst 30 år). Är inte detta fallet reduceras pensionen i mot- svarande mån. För 10 poängår utgår således 10/3021/3 pension, för 15 poängår halv pension etc. Det måste beaktas att pensions- grundande inkomst och därmed pensions- poäng inte har kunnat tillgodoräknas för ti- digare år än 1960. F.n. (1968) har således högst 8 poängår kunnat tjänas in. Den nyss- nämnda 30-årsregeln har emellertid mild— rats för svenska medborgare födda åren 1896—1923. År vederbörande född under något av åren 1896—1914 gäller således i stället en 20-årsregel och för dem som är födda åren 1915—1923 sker en successiv ökning av det antal poängår som fordras för full pension (född år 1915 = 21 poäng- år, född år 1916 = 22 poängår etc.).

Vad som gäller för folkpensioneringens förtidspension (sjukbidrag) i fråga om er- forderlig invaliditetsgrad, varaktighetskrav, hel resp. partiell pension och principerna för invaliditetsberäkningen gäller också för för- tidspension (sjukbidrag) från ATP. Dess— utom krävs emellertid för denna ATP-för- mån, att den försäkrade äger tillgodoräkna sig pensionspoäng för minst ett år före det under vilket pensionsfallet inträffat. Sist- nämnda villkor är naturligtvis i allmänhet uppfyllt, dock inte för den som skadas och invalidiseras redan under sitt första för- värvsår och inte heller för studerande som ännu inte förvärvsarbetat i erforderlig ut- sträckning (man kan här för utredningens del särskilt tänka på studerande som gör sin första värnpliktstjänstgöring och därvid för motorfordon). Denna lucka i ATP-skyddet tillhör emellertid ett av de problem som pensionsförsäkringskommittén f.n. arbetar med.

När det sedan gäller ATP-förtidspensio— nens beräkning finns två huvudalternativ. Båda bygger på att förtidspensionen skall

motsvara ålderspensionen. Det normala och mest förmånliga alternativet bygger sedan vidare på det antagandet att den invalidi- serade skulle ha fortsatt förvärvsarbete som tidigare ända till pensionsålder, om han inte invalidiserats. Han tillgodoräknas därför in- te bara de pensionspoäng som han i verk- ligheten tjänat in utan också poäng (s.k. antagandepoäng) för i princip ett vart av de kommande åren t.o.m. det år då han fyl- ler 65 år. Antagandepoängen motsvarar i princip genomsnittet av den bästa hälften av de tidigare intjänta verkliga poängen. På den sålunda framkomna poängsituationen appliceras sedan reglerna om ålderspensio— nens beräkning. Det årspensionsbelopp som då kommer fram blir hel förtidspension. An- tagandepoängsystemet har särskild betydelse för tillämpningen av den ovan nämnda 30- årsregeln (motsv.). Med hjälp av antagande- poängen är det i många fall möjligt för den invalidiserade att uppnå det antal poängår som fordras för full pension, vilket ju ännu inte på många år är möjligt inom ålders- pensioneringen. I själva verket kan en- var, som är född år 1924 eller senare och som invalidiseras år 1969, uppnå 30 poängår enligt antagandepoängmetoden. För de äldsta av dessa årsklasser krävs emeller- tid då att de helt eller delvis utnyttjat möj- ligheten att tjäna in verkliga poäng under åren 1960—1968 (max. 9 poängår). Den som är född år 1924 och förtidspensioneras år 1969 kan således ha 9 faktiska poängår och dessutom får han antagandepoäng för tiden åren 1969—1989, dvs. 21 år. Är han född senare blir det fler antagandepoängår. Den som är född år 1923 eller tidigare kan vis— serligen aldrig uppnå 30 poängår. Är han svensk medborgare och född något av åren 1923—1914 kan han på grund av ovan an- givna uppmjukningsregel ändå uppnå det antal poängår som fordras för full pension. Endast om han är född år 1913 eller tidiga- re går detta inte. Är han exempelvis född år 1905 kan han få högst 9 + 2 = 11 poäng- år och alltså 11/20 av full pensionOI/ao omhan inte är svensk).

Antagandepoängmetoden innebär således att förtidspensioneringen inom ATP redan

nu i stor utsträckning är i full funktion. För att denna metod skall vara tillämplig förut— sätts emellertid, att den försäkrade vid tiden för pensionsfallet är eller borde varit pla— cerad lägst i den sjukpenningklass som sva- rar mot en förvärvsinkomst uppgående till det basbelopp som gällde vid årets ingång eller att pensionspoäng tillgodoräknats honom för minst tre av de fyra år, som när- mast föregått det år då pensionsfallet in- träffar. Det förefaller uppenbart att dessa villkor är uppfyllda beträffande de allra flesta av statens bilförare som överhuvud har rätt till förtidspension från ATP.

Är emellertid antagandepoängmetoden inte tillämplig i ett fall där rätt till förtids- pension från ATP föreligger, utgår hel pen- sion i princip enligt ålderspensionsreglerna med beaktande bara av de poäng som fak- tiskt intjänats.

Familjepensioneringen inom ATP omfattar änkepension och barnpension.

Änkepension tillkommer bara »verklig» änka. Någon likställanderegel finns således inte här. Huvudförutsättningen är antingen att äktenskapet varat minst fem år, eller att det finns gemensamma efterlevande barn. Pensionen dras in om änkan gifter om sig. Änkepensionen utgör per år 35 eller 40 % av — för att ta det fall som här främst är av intresse — den förtidspension från ATP som den avlidne skulle ha fått om han helinva- lidiserats i stället för dött.

Barnpensionen tillkommer den avlidnes barn under 19 år och beräknas på samma under- lag som änkepensionen. Procenttalen är för ett barn 15, om änka finns, och annars 40. Talen ökas med 10 för varje tillkommande barn och pensionssumman delas lika mellan barnen.

Av flera ATP-familjepensioner till en per- son utges endast en (den största).

Om arbetsförmågan väsentligt förbättras för försäkrad som åtnjuter förtidspension (från folkpensioneringen och/eller ATP)

skall pensionen dras in eller minskas med hänsyn till förbättringen.

Det finns ingenting som hindrar att pen— sion enligt AFL utgår för samma tid som livränta enligt YFL eller motsvarande för- fattningar. För att dubbeltäckning i åtmin- stone stor utsträckning skall undvikas har emellertid införts särskilda samordningsreg- ler. Dessa har sin betydelse för sådana fall som utredningen omfattar, eftersom det här — som tidigare påpekats — praktiskt taget alltid rör sig om yrkesskador eller motsva- rande. Samordningen sker på pensionssidan och gäller både folkpensionen och ATP samt innebär enligt huvudregeln, att den sammanlagda egenpensionen minskas med tre fjärdedelar av den pensionsberättigade för samma tid tillkommande livränta som skadad och den sammanlagda änkepen- sionen resp. barnpensionen med tre fjärde- delar av den pensionsberättigade för samma tid tillkommande livränta som efterlevande.

Ersättning enligt AFL kan dras in eller sättas ned bl. a. om vederbörande åsamkat sig sjukdomen eller skadan uppsåtligen el- ler om han vägrar att underkasta sig läkar- undersökning eller att följa läkares före- skrifter eller om han eljest gör sig skyldig till grov ovarsamhet ur hälsosynpunkt.

Ersättning enligt AFL är förverkad om den inte lyfts före utgången av andra året efter det varunder beloppet förfallit till be- talning.

Fordran på ersättning enligt AFL som är innestående får inte tas i mät för gäld. Inte heller får rätt till ersättning överlåtas, innan ersättningen är tillgänglig för lyftning.

Liksom i YFL stadgas uttryckligen i AFL, att om någon har rätt till ersättning enligt lagen han ej därav är hindrad att göra gällande det anspråk på skadestånd utöver ersättningen, som kan tillkomma honom. Ersättning enligt AFL får inte återkrävas av den som är skyldig att utge skadestånd till den ersättningsberättigade.

Den allmänna försäkringen sköts av de allmänna försäkringskassorna och riksför- säkringsverket. Verket är bl. a. besvärsmyn- dighet. Tredje och sista instans är försäk— ringsdomstolen. Instanskedjan är exklusiv.

Den statliga personalpensioneringen är fort- farande offentligrättsligt reglerad, även om arbete numera pågår på att överföra den till kollektivavtalsreglering. Huvudgrunder- na återfinns i statens allmänna tjänstepen— sionsreglemente den 28 maj 1959 (nr 267, ändrat senast 1967: 484), SPR.

SPR är tillämpligt på de allra flesta av statens arbetstagare, antingen de är tjänste- män eller arbetare (däremot inte i och för sig på värnpliktiga o. dyl. kategorier). Som förutsättning för att en statlig arbetstagare skall vara underkastad SPR gäller dock i regel bl. a., att han fyllt 20 år, att han inne- har anställning som avser minst halvtids- tjänstgöring samt att han uppfyller föreskri— vet villkor angående kvalifikationstid, dvs. tjänstgjort minst 21 månader under de se- naste 36 månaderna. Har han tidigare varit underkastad statliga pensionsbestämmelser är dock kvalifikationstiden bara nio måna- der. För ordinarie eller extra ordinarie tjänsteman gäller överhuvudtaget inte något krav på kvalifikationstid,

De tjänstepensionsförmåner som främst är av intresse i nu förevarande samman— hang är sjukpension och familjepension.

Anställningshavare som är underkastad SPR har rätt till sjukpension, om han ent— ledigas i fall som avses i 5 & SPR eller 32 & statstjänstemannalagen den 3 juni 1965 (nr 274). Nämnda båda paragrafer, av Vilka den förstnämnda har sin huvudsakliga be— tydelse för arbetare och den sistnämnda förr tjänstemän, är praktiskt sett identiska. De innebär att anställningshavare är skyldig att avgå från tjänsten innan han uppnått pen—- sionsåldern om han—i huvudsak—a) till följd av förlust av eller nedsättning i ar— betsförmågan är för framtiden oförmögen att fullgöra sin tjänst tillfredsställande eller b) till följd av nedsatt arbetsförmåga undeir två år i följd inte tjänstgjort annat än för-- söksvis under kortare tid samt socialstyrel— sen finner det sannolikt att han inte kam återinträda i tjänst inom ytterligare ett än och ovisst hur arbetsförmågan därefter kom-- mer att utveckla sig. Vidare är tjänstemarn

som är anställd med fullmakt eller konstitu- torial skyldig att avgå från tjänsten, om han är urståndsatt att fullgöra tjänsten tillfreds— ställande och högst fem år återstår tills han äger avgå med ålderspension (denna sist— nämnda bestämmelse gäller alltså inte för arbetare m.fl.). Som förutsättning för av- gångsskyldighet gäller dock i alla fallen dessutom, att anställningshavaren inte lämp- ligen kan förflyttas till eller beredas annan anställning som är förenad med statlig pen— sionsrätt.

Av det sagda framgår att förutsättningar— na för sjukpension enligt SPR inte samman- faller med förutsättningarna för förtidspen- sion enligt AFL och än mindre med förut- sättningarna för livränta enligt YFL. Det är naturligtvis inte desto mindre vanligt att en arbetstagare som sjukpensioneras också uppfyller kraven för förtidspension enligt AFL, likaväl som han dessutom kan vara berättigad till livränta enligt YFL.

Förmånerna enligt SPR, alltså såvitt nu är i fråga både sjukpension och familjepen- sion, är emellertid samordnade med social- försäkringsförmånerna (i huvudsak folkpen- sion, ATP och livränta enligt YFL). Sam- ordningen fungerar så att man enligt reg— lerna i SPR fastställer en bruttopension och därefter i princip från denna drar socialför— säkringsförmånerna, varefter endast even- tuell återstod utgår från SPR (SPR-nettot). Närmare bestämmelser om samordningen finns i 45; kungörelsen den 28 maj 1959 (nr 420) med tilläggsbestämmelser till SPR m. m. (ändrad senast 1968: 251).

Grundläggande för beräkningen av sjuk- pensionens bruttobelopp är dels anställnings— havarens pensionsunderlag dels det antal tjänstår han äger tillgodoräkna sig.

Pensionsunderlaget utgörs i princip av den s. k. pensionslön för månad som vid av- gången från tjänsten gäller för anställnings- havaren i den anställning, på vilken rätten till pensionsförmånen grundas. Pensionslö- nen i sin tur bestäms enligt statens pen- sionslöneförordning den 28 maj 1959 (nr 286, ändrad senast 1968: 248). För löne- gradsplacerad tjänst är pensionslönen i prin- cip lika med månadslönen. Av flera löne-

klasser inom en lönegrad går man därvid på den högsta. Det finns emellertid ett tak för pensionslönen. Den del av månadslönen som överstiger den månadslön som gäller för lönegrad C 5 (f.n. 7866 kr./månad) är inte till någon del pensionsgrundande, och den del av lönen som ligger mellan löne— grad C 2 (f.n. 6421 kr./månad) och C 5 får bara till hälften räknas med i pensions- lönen. Maximum för pensionslönen är allt— så f.n. 7 143 kr./ månad. Detta tak är ungefär dubbelt så högt som det tak AFL:s regler medför. För statens arbetare utgörs pensionslönen i regel av månadslönen för vederbörande ortsgrupp i någon av följande löneklasser, nämligen A 6, 9, 12—16 (i orts- grupp 3 är månadslönen f. n. 1 240 kr. i A 6 och 2123 kr. i A 16). Valet av tillämplig löneklass och ortsgrupp avgörs av yrkes- kompetens resp. stationeringsort.

I fråga om tjänstårsberäkningen gäller som en slags motsvarighet till antagande- poängsystemet enligt AFL att anställnings— havare, som avgår med sjukpension, äger som tjänstår tillgodoräkna, förutom övrig tid, tiden från avgången till högsta pensions- åldern.

Full sjukpension (bruttot) utgör 65 % av pensionsunderlaget. För full pension krävs emellertid i regel, att anställningshavaren har minst 30 tjänstår. Är det tillgodoräk- nade antalet tjänstår lägre, reduceras pen- sionen i motsvarande mån.

Familjepension enligt SPR kan utgå till ef- terlevande make (i vissa fall också frånskild make), förutsatt bl. a. att maken inte gift om sig, och till barn och adoptivbarn, som inte fyllt 19 år.

Bruttobeloppet för ensam förmånsberät- tigad (normalbeloppet) utgör, för det fall som här främst är av intresse, hälften av det belopp, vartill sjukpension skulle ha beräk- nats för anställningshavaren, om han sjuk- pensionerats i stället för dött. Är det två förmånsberättigade blir bruttobeloppet som regel 140 % av normalbeloppet och för var- je ytterligare berättigad ökas talet 140 med 20. Av förmånsbelopp som är gemensamt för make och barn utgår till maken 80 %

av normalbeloppet och till barnet eller bar- nen resten. Sistnämnda belopp delas lika mellan barnen.

Familjepensionen samordnas med social— försäkringsförmån på grund av dödsfallet på sätt ovan anförts.

Som framgår av det anförda är beviljad tjänstepension enligt SPR inte automatiskt värdesäkrad. Enligt 15 & SPR skall emeller- tid bruttobeloppet av beviljad pension för- ändras i den mån Kungl. Maj:t och riks- dagen beslutar det. Denna höjningsmöjlig- het utnyttjas regelbundet efter det att över- läggning därom ägt rum i samband med de allmänna löneförhandlingarna (se senast kungörelsen den 1 december 1967, nr 710, om förändring av vissa statliga personal- pensioner m. rn. från och med den 1 januari 1968, varigenom redan utgående bruttobe- lopp höjdes med 5 %). I själva verket inne- bär det sålunda de facto tillämpade systemet inte bara värdesäkring utan också i viss mån standardsäkring.

Den statliga tjänstepensioneringen admi- nistreras, med obetydligt undantag, av sta- tens personalpensionsverk. Verkets beslut i pensionsfrågor kan överklagas hos Kungl. Maj:t eller, i fråga om arbetstagare hos riksdagen eller dess verk, hos riksdagens bankoutskott.

4.4. Statlig grupplivförsäkring

Arbetstagare i statens tjänst omfattas av en statens grupplivförsäkring för dödsfall enligt ett reglemente härom den 14 decem- ber 1962 (nr 698, ändrad senast 1967: 168). Försäkringsskyddet gäller under den tid då arbetstagaren är anställd och avlönad samt i många fall härutöver då han är arbets- oförmögen på grund av sjukdom eller olycksfall. — För krigsförhållanden gäller dock särskilda bestämmelser. Försäkringsförmånerna är beroende av vilka efterlevande som finns efter arbets- tagaren. I regel gäller i huvudsak följande. Om arbetstagaren efterlämnar make el- ler arvsberättigat barn under 21 år eller fader eller moder utgår s.k. helt grund-

belopp. Detta utgör 31 500 kr. om arbets- tagaren vid sin död ej fyllt 55 år. Var han äldre minskas beloppet alltmer ju äld- re han var. Var han mellan 65 och 67 år gammal utgör det bara 4 000 kr.

För varje barn under 21 år som arbets- tagaren efterlämnar utgår dessutom ett till- läggsbelopp. Detta utgör 9 000 kr. om bar- net inte fyllt 17 år. För äldre barn sjunker beloppet successivt ner till 2 500 kr. för en 20-åring.

Om förutsättningar saknas för helt grund- belopp men arbetstagaren efterlämnar arvs- berättigat barn som fyllt 21 år utgår halvt grundbelopp enligt principer i övrigt som gäller för helt sådant belopp.

Vad som sägs om barn gäller också adoptivbarn. Vidare likställs i viss mån äktenskapsliknande förhållanden med äk- tenskap.

Föreligger inte rätt till grundbelopp ut- går begravningshjälp med 2 000 kr.

Förmånssystemet är inte värdesäkrat. Förmånerna utgår helt vid sidan om ef- terlevandeförmånema enligt AFL, YFL och SPR.

Utgående belopp skall anses omfattade av förrnånstagare-förordnande av visst in- nehåll, om inte arbetstagaren anmält för- ordnande av annat innehåll. In dubio gäl— ler i huvudsak att förmånstagare till grund- belopp är i första hand make, i andra hand barn och i tredje hand föräldrar, till tilläggsbelopp barnet och till begravnings- hjälp dödsboet.

Grupplivförsäkringen är konstruerad som ett försäkringsavtal mellan staten och den enskilde arbetstagaren. Å statens sida hand- läggs dessa ärenden i sista hand av sta- tens grupplivnämnd. Tvist i anledning av avtalet hänskjuts till skiljemän och kan inte prövas av domstol.

Statlig grupplivförsäkring enligt regler som motsvarar de ovan beskrivna gäller för dem, som fullgör värnpliktstjänstgö- ring, vapenfri tjänst m. m., enligt en kun- görelse den 5 juni 1963 (nr 243, ändrad senast 1966: 426). Utgående försäkrings- förmåner skall dock minskas med belopp som utgått som begravningshjälp eller mot-

svarande enligt värnpliktsförfattningarna el- ler motsvarande bestämmelser.

Statlig grupplivförsäkring gäller också för vissa deltagare i omskolningskurser (SFS 1965: 459).

4.5 Kollektivavtal

Genom kollektivavtal har de allra flesta av statens arbetstagare fått ytterligare eko- nomiskt skydd mot sjukdom (olycksfall).

För arbetare, alltså sådana arbetstagare som inte _är tjänstemän, finns bestämmel- ser i ett s. k. ramavtal — det nu gällande ramavtalet är slutet för tiden t.o.m. ja- nuari 1969 — om rätt till sjukavlöning, sjukvårdsförmåner och begravningshjälp.

Vid sjukdom som föranleder arbetsoför- måga utgår sjukavlöning, om sjukdomsfal- let inträffar efter det att arbetaren uppnått minst sex månaders anställningstid. Sjukav- löning utgår så länge anställningen varar. Eftersom arbetaren i regel inte kan sägas upp från anställningen på grund av sjukdo— men som sådan betyder detta normalt, att sjukavlöning vid fortsatt arbetsoförmåga ut- går tills arbetaren sjukpensioneras enligt SPR. För arbetare som ej är underkastad SPR — då vanligen enär han ej uppfyller villkoret om kvalifikationstid — upphör dock rätten till sjukavlöning då förtidspen- sion enligt AFL börjar utgå, dock tidigast efter två år.

Utgår sjukavlöning uppbär arbetsgivaren -staten arbetarens sjukpenning enligt AFL (arbetsgivareinträde). Föreligger ej rätt till sjukavlöning utgår naturligtvis sjukpenning— en till arbetaren.

Sjukavlöningen utgör vid vanlig sjukdom 90 % och vid yrkesskada i regel 98 % av arbetarens medeltimförtjänst. Utgår efter samordningstiden sjukpenning enligt YFL görs avdrag sålunda, att den faktiska to- tala kompensationsnivån för arbetaren blir ca 98 %. Utgående livränta enligt YFL resp. förtidspension (sjukbidrag) enligt AFL dras av från Sjukavlöningen. Enligt ram- avtalet är Sjukavlöningen ej värdesäkrad.

Enligt vad utredningen inhämtat torde

ramavtalet f.n. täcka ca 90 % av statens heltidsanställda arbetare. Utanför står bl.a. byggnadsarbetare vid statens vattenfalls- verk och skogsarbetare vid domänverket, vilka båda kategorier inte har rätt till sjuk- lön utan alltså skyddas endast enligt AFL och YFL.

Rätten till sjukvårdsförmåner enligt ram- avtalet har vid yrkesskada begränsad bety- delse (egentligen bara för läkarvårdsersätt- ning under samordningstiden).

Till arbetare som ej är försäkrad enligt AFL utgår emellertid ej vare sig sjukav- löning eller sjukvårdsförmåner. För de stat- liga motorfordonsförarnas del torde dock detta undantag sakna betydelse.

Begravningshjälp enligt ramavtalet utgör 75 % av månadslönen dock minst 2000 kr. när det finns efterlevande som har rätt till familjepension efter den avlidne på grund av dennes anställning, eljest 600 kr. Avdrag sker dock för annan sådan för- fattningsstadgad förmån utom för begrav- ningshjälp enligt statens grupplivförsäkring.

För de allra flesta av statens tjänstemän gäller enligt AST (allmänna avlöningsavtal för statliga och vissa andra tjänstemän) ett skydd i nu förevarande hänseenden, som materiellt-ekonomiskt i allt väsentligt mot- svarar det som gäller för statens arbetare. Det nuvarande AST är slutet för tiden t.o.m. december 1968. Skyddet för tjänste- männen är dock i några avseenden något bättre än skyddet för arbetarna. Bl. a. gäl- ler vid yrkesskada i princip en lönekom- pensationsnivå av 100 % för tjänstemännen. Ytterligare kan nämnas att det system som gäller för dem medför en inbyggd möj- lighet till värde— och standardsäkring.

4.6 Bilansvarighetslagen och trafik försäkringslagen

Ersättning för trafikskada utgår dels vid styrkt vårdslöshet enligt den allmänna s.k. culparegeln, dels —— och i praktiken i allt väsentligt — jämlikt lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik (ändrad

senast 1968: 50), den s.k. bilansvarighets- lagen.

Sistnämnda lag omfattar följande slag av motorfordon:

a) motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran,

b) motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen som dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap och är för- sett med gummihjul samt

c) annat motordrivet fordon som är kon- struerat för eller utan svårighet kan änd- ras till en hastighet överstigande 30 km/tim.

Därvid förstås med fordon varje anord- ning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och inte löper på skenor. Till motorfordon som avses i lagen hänförs inte luftfartyg eller motor— drivet fordon som är avsett att föras av gående.

Bilansvarighetslagen gäller bara skada -i följd av» trafik med motorfordon, som avses i lagen. Nämnda uttryck ges dock en vidsträckt tolkning i rättspraxis. Vidare avser lagen bara skada som tillfogas annan person än föraren eller sådan egendom som inte befordras med fordonet. När det gäller egendom som befordras med fordonet till— lämpas i stället frakträttsliga grundsatser. Frågan vem som är att anse som förare enligt lagen kan — ehuru naturligtvis säl- lan — vara problematisk, exempelvis vid övningskörning. Jämför föreskriften i 30 (6, 1 mom. vägtrafikförordningen att den som har uppsikt över övningskörning, således läraren, anses som förare vid körningen. För skada som bilansvarighetslagen sålunda avser är enligt lagen fordonsägaren ansvarig oberoende av eget vållande. Dock är han fri från ansvaret om han kan exculpera sig, dvs. styrka att skadan varken föror- sakats av bristfällighet på fordonet eller vållats av föraren. Man brukar här tala om ägarens trafikansvar (förarens och bru- karens ansvarighet enligt lagen är av un- derordnat intresse i detta sammanhang). Har den skadelidande varit medvållande kan skadeståndet jämkas.

Att fordonsföraren inte omfattas av for-

donsägarens trafikansvar — vilket som ti- digare anförts utgör bakgrunden till såväl förarplatsförsäkring som förevarande ut— redning — hindrar inte att den förre un- dantagsvis kan vara skadeståndsberättigad gentemot den senare, närmast då på grund av styrkt vårdslöshet å dennes sida (detta kan t.ex. vara fallet om ägaren lämnat ut ett bristfälligt fordon till föraren).

Vidare kan föraren naturligtvis vid en sammanstötning med annan bil vara helt eller delvis berättigad till skadestånd av motparten (och hans trafikförsäkringsgiva- re), efter vad som följer av vållandeför- delningen mellan de båda sidorna.

Det skadestånd som sålunda kan utgå beräknas enligt allmänna skadeståndsregler (se särskilt de alltjämt gällande bestämmel— serna i 6 kap. 2 och 4 55 strafflagen, jämfört med 8 % bilansvarighetslagen). Det- ta innebär i princip att — såvitt avser själva beloppet — full täckning av ersätt- ningsgilla skador åsyftas, varken mer eller mindre, eller med andra ord: den skade- lidande skall i görlig mån försättas i sam- ma situation som han skulle varit i, om skadan ej inträffat.

I förevarande sammanhang intresserar särskilt ersättning vid personskada. Det är här fråga om ersättning för dels ideell, dels ekonomisk skada.

I förstnämnda hänseende utgår ersättning för liden sveda och värk samt för framtida obehag och lidande (exempelvis för ett lyte eller ett ärr). Det är givet att det här möter särskilda svårigheter att bestämma ersätt- ningsbeloppet. Men det har så småningom utbildats en ganska omfattande rättspraxis på området. Det må anmärkas, att när man söker ledning av tidigare rättsfall, pen- ningvärdeförändringen naturligtvis måste beaktas.

Som ekonomisk skada ersättes vårdkost- nader o.d., mistad arbetsförtjänst (dels för förfluten tid, dels för framtiden) samt ut- gifter för proteser, extra hjälp m.m. så- dant. Som ovan anförts är det i princip frå- ga om full gottgörelse. Avdrag sker för vad den skadeståndsberättigade erhållit från socialförsäkringen samt på grund av privat

försäkring när försäkringsersättningen be- stäms av den konkreta skadans omfatt- ning. (I gengäld kan regressrätt i vissa fall utövas mot skadevållaren: visserligen ej en- ligt AFL och fr.o.m. den 1 januari 1969 ej heller enligt YFL, men däremot i vissa fall vid privat försäkring bl. a. enligt 25 5 försäkringsavtalslagen och f. ö. också, i princip, av arbetsgivare som utgivit sjuk- lön o.d.). Avdrag sker däremot inte för s.k. summaförsäkring, alltså en sådan där vid försäkringsfall visst belopp utgår obe- roende av den konkreta skadans omfatt- ning (t.ex. vanlig livförsäkring). Den ska— delidande får således här både försäkrings- beloppet och skadeståndet (jfr dock nedan om 6 kap. 4 % strafflagen. Någon regress- rätt för försäkringsgivaren blir det då inte tal om).

När det gäller de ekonomiska skadorna torde ersättning för framtida inkomstbort- fall naturligt nog vara särskilt svår att be- räkna. — Inom skadeståndsrätten finns ej samma möjligheter till provisorisk bedöm- ning och efterföljande omprövning som in- om yrkesskadeförsäkringen. Om skadan i något avseende inte genast kan bestämmas definitivt kan det dock i en skadestånds- dom göras förbehåll, att den skadade äger framdeles föra ytterligare ersättningstalan i mån av befogenhet. Ställningstagandet kan alltså bli uppskjutet. Sådant förbehåll torde dock i allmänhet bara göras då det klart behövs, eftersom det ju samtidigt är ett stort intresse att om möjligt erhålla ett slutgiltigt avgörande med en gång. (Vad nu sagts har närmast haft avseende på in- validitetsbedömningen). — Ersättning för framtida förlust av arbetsinkomst i följd av bestående arbetsoförmåga utgår enligt fast praxis i form av livränta, när invalidi- tetsgraden uppgår till eller överstiger 10 å 15 %. I övriga fall utgår i regel engångs- ersättning. Livränta beräknas i princip efter penningvärdet vid tiden för dess faststäl— lande. Löneökningen inom den skadades yrke efter olycksfallet kan alltså beaktas. Ett livräntebelopp som fastställts påverkas däremot f. n. inte av därefter inträffande penningvärdeförändringar eller förskjutning-

ar i inkomstnivån. -— I sistnämnda hän— seende har emellertid nyligen — reellt sett — skett viss ändring när det gäller trafik- livräntor. Sådana livräntor, utgivna av tra- fikförsäkringsgivare eller av staten såsom bärande självrisk för trafikansvaret, har värdesäkrats genom indextillägg, vilka på särskilt sätt anknutits till utvecklingen av basbeloppet enligt AFL. Denna basbelopps- anknytning är konstruerad något annorlun- da än vad som skett för yrkesskadelivrän- torna. Indextilläggen är tekniskt sett inte av skadeståndsrättslig natur — det har inte varit fråga om att utvidga den skadestånds- skyldiges förpliktelser — utan de tillkom- mer livräntetagaren som en särskild för- mån utöver det skadestånd som trafikför- säkringen (resp. staten) har att täcka. Vär- desäkringen regleras i huvudsak i dels la- gen den 1 december 1967 (nr 663) om till— lägg till vissa trafiklivräntor, dels förord- ningen samma dag (nr 666) om tillägg till vissa trafiklivräntor, som utgår av statsme- del, m. m. — Samordningen av trafiklivrän- ta (detsamma torde f.ö. gälla skadestånds- livräntor överhuvud) med socialförsäkrings- förmån, som likaledes avser att täcka in- komstbortfall och för vilken regress inte får äga rum, sker enligt den s.k. netto- livräntemetoden. Detta innebär att den stat- liga avräkningen görs redan vid trafikliv- räntans bestämmande. Om den skadade är berättigad till exempelvis pension enligt AFL, beaktas det aktuella pensionsbeloppet och som livränta från trafikförsäkringen ut- går det belopp som överstiger pensionen. Sker sedermera ändringar av socialförsäk— ringsförmånen, antingen på grund av änd- rad invaliditetsgrad eller på grund av fluk- tuationer i penningvärdet, torde detta i och för sig inte påverka trafiklivräntan. — Ett särskilt problem utgör det förhållandet, att den skadade måste antas ändå förr eller senare ha skolat sluta med förvärvsarbete eller få minskad förvärvsinkomst, t. ex. vid pensionsålderns inträde. När detta — som normalt torde ske — beaktas, förekommer i praxis olika metoder härför. En innebär att livräntan fastställs att utgå bara för visst antal år, intill viss tidpunkt. Enligt en

annan metod åter sänks livräntan efter viss tid, t. ex då den skadade fyller 67 år. Slut- ligen innebär en tredje metod att livräntan fastställs att utgå oförändrad under den skadades hela livstid men med belopp som reducerats redan från början.

Det bör erinras om att frågan om ska- destånd för framtida förlust av arbetsin- komst f.n. är under utredning av 1966 års skadeståndskommitté. Enligt direktiven (intagna i 1967 års riksdagsberättelse s. 101 ff.) har kommittén att överväga bl.a., om det bör införas möjlighet att jämka så- dant skadestånd om det annars skulle bli oskäligt betungande för den ersättningsskyl- dige (för sådana fall alltså då det inte föreligger försäkringstäckning). — Det må framhållas att, om en sådan jämkningsre- gel skulle införas, den självfallet inte blir tillämplig, när det är staten som är skade- ståndsskyldig, och f.ö. inte heller i övrigt vid trafikskador, där trafikförsäkringen trä- der in. — Vidare skall kommittén pröva, om skadestånd som nu avses i något större utsträckning än f.n. bör kunna utgå i form av engångsbelopp samt hur samordningen mellan skadeståndet och socialförsäkringen närmare bör vara anordnad — därvid bl. a. grunderna för invaliditetsbedömning- en kommer in i bilden. Slutligen bör kom- mittén lägga fram förslag om värdesäk— ring av alla skadeståndslivräntor.

Vid dödsfall kan enligt 6 kap. 4 & straff- lagen utgå skadestånd för förlust av för- sörjare. Om någon, som enligt föreskrift i lag haft rätt till underhåll av den som bli- vit dödad, genom frånfället kommer att sakna erforderligt underhåll, är han sålun- da berättigad till skadestånd av den som vållat dödsfallet efter vad som prövas skä- ligt med hänsyn till skadevållarens tillgång— ar och andra omständigheter. Bestämmel- sen har i praxis tillämpats med återhåll- samhet. Vid bedömandet av om den un— derhållsberättigade saknar erforderligt un- derhåll tas hänsyn bl.a. till vad som kan tillkomma honom enligt socialförsäkringen och på grund av frivillig försäkring (även summaförsäkring, eftersom det här är fråga om behovsprövning). Föreligger försäkrings-

täckning å skadevållarens sida — t. ex. tra- fikförsäkring — torde å andra sidan den- nes privata ekonomiska bärkraft i praxis inte beaktas. I fall då skadestånd tilläggs de efterlevande är de utdömda beloppen i allmänhet relativt låga och begränsade till vad som bedöms erforderligt för att säker- ställa de efterlevandes nödiga uppehälle. Ersättning döms vanligen ut i form av livränta. —— Den nyss nämnda skadestånds- kommittén har också i uppdrag att se över reglerna om efterlevandes rätt till skade— stånd. Översynen bör enligt direktiven bl. a. allmänt sett syfta till att i olika avseenden bättre tillgodose de skadelidandes intressen.

Lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om tra- fikförsäkring å motorfordon (ändrad se- nast 1968: 222), TFL, syftar till att bereda ett försäkringsmässigt skydd för den som lider sådan skada i följd av trafik med motorfordon här i riket för vilken fordo- nets ägare (brukare eller förare) är ansva- rig enligt lag, alltså i första hand enligt bilansvarighetslagen. Försäkringsskyddet gäller emellertid också när skadeståndsan- svar inträder enligt den allmänna culpa- regeln. Trafikförsäkringen är i princip obli- gatorisk (om undantag, se nedan). Med motorfordon förstås enligt TFL detsamma som enligt bilansvarighetslagen. TFL äger dock inte tillämpning på sådant motorfor- don som används uteslutande inom järn- vägs- eller fabriksområde eller inhägnat täv- lingsområde. Trafikförsäkringen medför rätt för den skadelidande att få ut skade- stånd direkt av försäkringsgivaren. För ska- da på föraren av fordonet är försäkrings- givaren ansvarig endast om försäkringsta- garen (ägaren) är ansvarig för skadan (så- ledes blott rent undantagsvis, se ovan). För- säkringsgivarens ansvarighet sträcker sig inte i något fall längre än det skadestånds- ansvar som lagligen åvilar ägaren (bru- karen eller föraren), utom såvitt avser vär- desäkringstillägg till trafiklivränta (se ovan). — Trafikförsäkringsplikt åligger inte staten. Enligt lagen den 31 oktober 1939 (nr 776) med vissa bestämmelser rörande trafikför- säkring å motorfordon, som nyttjas av sta- ten, m.m. (ändrad senast 1968: 223) före-

ligger inte heller försäkringsplikt för mo- torfordon under tid, då fordonet är taget i anspråk med nyttjanderätt enligt viss be- redskapslagstiftning, eller för motorfordon, som inte är upptaget i bilregistret, under tid då fordonet innehas av krigsmakten enligt skriftligt avtal som träffats av mili- tär myndighet. Undantaget från försäkrings— plikten gäller även då fordonet brukas för att avlämnas till eller hemföras från så- dant nyttjande.

4.7. Vissa särskilda ersättningsbeslämmelser

Viss personal som tjänstgör utomlands be— reds ett särskilt ekonomiskt olycksfalls- skydd enligt kungörelsen den 29 juni 1964 (nr 519) om ersättning i vissa fall i anled- ning av sjukdom eller skada, som ådragits utom riket (ändrad 1965: 891). Det är här fråga om bl.a. alla statliga arbetstagare. Skyddet gäller när arbetstagaren vistas utom riket på grund av sin anställning eller stat- ligt uppdrag. Skyddet avser dock bara — förutom vissa angivna sjukdomar — skada i samband med naturkatastrof, krig, upp- ror, allmänt upplopp eller därmed jämför- lig händelse och inträder således inte vid exempelvis en vanlig trafikolycka. Vidare är skyddet begränsat till invaliditet och dödsfall.

Vad invaliditet beträffar förutsätts att skadan orsakat en för framtiden bestående nedsättning av arbetsförmågan med minst en tiondel. Är nedsättningen fullständig ut- går till den skadade anställningshavaren ett engångsbelopp av 75 000 kr. Är nedsätt- ningen partiell utgår ett motsvarande lägre belopp. Har ersättning utgetts efter viss in- validitetsgrad och befinns sedermera att den bestående invaliditetsgraden är högre än beräknat utges den tilläggsersättning som svarar häremot. Någon ordinär om- prövning till den skadades nackdel av ett lagakraftvunnet ersättningsbeslut kan där- emot inte ske.

Vid dödsfall på grund av skadan utgår 75000 kr till arbetstagarens efterlevande. Med efterlevande avses här bara make,

arvsberättigade barn och adoptivbarn under 21 år samt arvsberättigade föräldrar och adoptivföräldrar (således i stort sett den krets som kan ha varit enligt lag berättiga- de till underhåll av den avlidne). Finns inte annan efterlevande än make tillfaller hela beloppet denne. Finns jämte make andra efterlevande får maken halva beloppet. Be- lopp som utgår till andra efterlevande än make fördelas mellan dem enligt arvsregler- na. Har ersättning tidigare utgetts för in- validitet skall motsvarande belopp avräk- nas från dödsfallsersättningen.

Ersättningen utgår av statsmedel. Från ersättningen skall i regel avräknas annan engångsersättning vid invaliditet eller döds- fall till följd av skadan, dock inte belopp som utges i stället för sådan periodiskt ut- gående ersättning som annars skulle ut- gått (ex. kapitalbelopp i stället för livränta enligt YFL) och inte heller (bl. a.) ersätt- ning på grund av grupplivförsäkring. Den- na avräkningsregel synes ha starkt begrän- sad räckvidd. Samordning med andra för- måner sker inte utan engångsbeloppet en- ligt nu förevarande kungörelse utgår som extrabelopp.

Ersättningen bestäms och betalas ut av riksförsäkringsverket (i regel).

Enligt 6 & YFL anses skada, som or- sakats av krigsåtgärd under krig vari riket befinner sig, ej som yrkesskada. För ska- dor till följd av krigsåtgärder, då landet inte för krig, utgår däremot ersättning en- ligt YFL. Detsamma gäller skador under krig vari Sverige befinner sig om de inte orsakats av krigsåtgärd. Det har förutsatts, att särskild lagstiftning skulle komma att reglera ersättning för krigsskador som in- träffar när Sverige är i krig. Någon ge- nerell sådan lagstiftning synes emellertid inte ha tillkommit. Emellertid äger riks— försäkringsverket enligt 3 5 lagen den 26 februari 1960 (nr 22) om statlig krigsför- säkring (ändrad senast 1966: 41) att för olycksfall, som till följd av krigsåtgärd drabbar på fartyg eller annat transportme- del tjänstgörande person, meddela försäk— ring till högre ersättningsbelopp samt med ersättningar av annan art än eljest. Denna

bestämmelse träder emellertid i tillämpning först när riket kommer i krig eller när Kungl. Maj:t vid krigsfara eller liknande förhållanden förordnar, att bestämmelsen skall tillämpas.

Militärersättningsförordningen och för- ordningen om ersättning i anledning av kroppsskada, ådragen under tjänstgöring i civilförsvaret gäller inte skada som inträf- far då riket är i krig. Även dessa författ— ningar har förutsatts skola kompletteras med särskilda krigsbestämmelser.

AFL innehåller inte några särskilda be- stämmelser om skador under krig.

Enligt 13 & reglementet angående sta- tens grupplivförsäkring gäller vid krigstill- stånd i Sverige lagen den 30 april 1959 (nr 118) om krigsansvarighet för liv- och invaliditetsförsäkring i fråga om försäk- ringsgivarens ansvarighet (krigsansvarighet). (Nämnda lag innehåller bl.a. bestämmel- ser som begränsar försäkringsgivarens an- svarighet.) För försäkring, som meddelats efter krigstillståndets inträdande eller inom tre månader dessförinnan, är försäkrings- givaren, om Kungl. Maj:t med stöd av 3 5

lagen så förordnat, fri från krigsansvarig- het.

TFL innehåller inte några särskilda be- stämmelser för skador under krig.

Slutligen må anmärkas att det finns sär- skilda bestämmelser om atomskador. Des- sa syns dock praktiskt sett sakna betydelse i förevarande sammanhang.

4.8. Sammanställning av statliga befattningshavares förmåner vid dödsfalls- eller invaliditetsskada i tjänsten.

A. Dödsfall Ersätt- ning Ersättnings- Ersättning Förutsättningar från form till Belopp Anm. YFL Begravnings- Dödsboet — 20% av basbeloppet hjälp (f. n. 1 140: —) Efter— Änka eller så länge änkan 1/3 av den avlidnes levande- motsvarande (motsv.) lever ogift inkomst (maximerad) livränta enl. YFL f. n. högst 9 500: —, reduktion efter 67 år med 25%

Änkling efter behovsprövning; högst=ovan ligg-Lå, sålänge han lever (5/6 av ersätt- ogift ningsunderlaget)

Samordning med

Barn enl. (19 är 1/6 av den avlidnes AFL och SPR YFL inkomst (maximerad) enligt nedan

f.n. högst 4 750: _lår

Fader, efter behovsprövning » moder,

adoptant

4.8 (forts.) A. Dödsfall Ersätt- ning Ersättnings- Ersättning från form till Förutsättningar Belopp Anm. AFP Familje- Änka eller 1. Utan barn under 90 % av basbeloppet pension motsvarande 16 år. Minst 36 år; (f. n. 5 220: —) vid enl. AFL gift minst 5 år; så minst 50 är länge änkan (motsv.) 1/15 minskning per lever ogift; längst till år under 50 67 är; svensk med- Samordning med borgare och bosatt YFL (3/4 av i Sverige YFL-beloppet 2. Med barn under 90% av basbeloppet. Ärla; 123331, 16 år, ej ålders- eller Sedan yngsta barnet Dock ut år AFP tidskrav; i övrigt lika fyllt 16 år = ovan llt'd _"g__ k ovan 8. 1 t1_ an a med mlnst % Barn en]. (16 är; svensk med- 25% av basbeloppet och till barn AFL borgare och bosatt (f. n. 1 450: —/år) med minst 114) i Sverige 35 % av basbeloppet (f. n. 2 030: —) om båda föräldrarna avlidit ATP Familje- Änka Gift minst 5 år, 35% om barnpension” pension senast på makens utgår eller annars 40% 60 årsdag, eller finns av den förtidspen- gemensamma efter- sion mannen skulle levande barn; så varit berättigad till långe änkan lever ogift Samordning med Barn enl. (19 år 15% av förälderns YFL (se AFP) AFL förtidspension om änka finns annars 40 %; procenttalen ökas med 10 för varje tillkommande barn j SPR Familje- Änka (i vissa Gift senast på makens För ensam förmåns- pension fall frånskild 60 årsdag, så länge berättigad 50% av Samordning med make) änkan lever ogift sjukpensionen (nor- YFL, AFP och malbelopp) ATP, i princip Barn enl. ( 19 är; För två förmånsbe- innebärande att SPR rättigade 140% av endast eV- SPR- normalbeloppet, för netto utgår. varje ytterligare be- (ÖV YFL av- rättigad ökas procent- raknas dock talet med 20. endast 3/4) Fördelning: 80% av normalbeloppet till änkan, resten till barnen. j SOU 1968: 52 33

4.8 (forts.) A. Dödsfall Ersätt- ning Ersåttnings- Ersättning från form till Förutsättningar Belopp Anm. Grupp- Grund— Änka 31 500: — (avlidne livför- belopp (motsv.) (55 år) därefter ned- säkring trappning i beloppet till 4 000: — (65— 67 år) Barn (21 år, när änka ej =änka

Fader eller moder

Tilläggs- Barn belopp

Begravnings- Dödsboet hjälp

finnes >21 år, när änka, barn (21 år eller förälder till den avlidne saknas

när änka eller barn (21 år ej finnes (21 år

När grundbelopp ej utgår

% grundbelopp (15 750: -—) i övrigt motsv. ovan

= änka

9 000: — ( 17 år nedtrappning till 2 500: —- för 20-åring

2000: —

oberoende av YFL, AFL eller SPR

Kollek- Begravnings- Dödsboet tivavtal

hjälp

75% av månadslön minst 2 000: —

600: — när familje-

pensionsberättigade enl. SPR saknas

Avdrag för YFL

4.8 (forts.) B. Invaliditet Ersätt- ning Ersättnings- från form Förutsättningar Belopp Anm. YFL Livränta Minst 10% av invaliditets— Beroende av inkomst (f.n. grad enl. YFL max. 28 500: —/år) och invaliditetsgrad. Max. Samordning med 11/12 av ersättningsunder- AFL och SPR laget (f. n. max. enligt nedan 19 594: —/år). Sänkning med 25% efter 67 år AFP Förtids- Minst 50% invaliditets- Vid nedsättning av arbets- j pension grad en]. AFL, 16—67 år, förmågan till minst 5/6: svensk medborgare, och 1/1 pension: 90% av bas- bosatt i Sverige beloppet (f.n. 5220:—/år) till minst 2/312/3 pension Samordning med till minst 1/2:1/3 pension YFL Invaliditets- Vid extra hjälpbehov eller 30% av basbeloppet (f.n. (3/4 av YFL-be- tillägg merkostnader 1 740: —/år) loppet dras av från Invaliditets- Vid blindhet eller mer- 60 eller 30% av basbe- AFP OCh ATP' ersättning kostnader när förtids- loppet (beroende av Dock utgår AFP pension ej utgår hjälpbehovet) alltid med minst 1/4) ATP Förtids- Minst 50% invaliditets- Beroende av tidigare in- pension grad enl. AF L, pensions- komst (maximerad) van- poäng för minst 1 år, ligen efter antagande- längst till 67 år poängmetod (högsta möjliga pension f. n. 22 620: —/år) SPR Sjukpension För framtiden oförmögen Max 65% av pensions- Samordning med

att sköta tjänsten, minst 20 års ålder, minst halv- tidstjg, tjg minst 21 mån. under de senaste 36 mån. För 0. och eo. tj.män ingen kvalifikationstid.

underlaget (i regel= senaste månadslön) vid minst 30 tjänsteår, pro- portionell reduktion vid lägre antal år.

YFL, AFP och ATP i princip inne- bärande att endast ev. SPR-netto utgår. (Av YFL avräknas dock endast 3/4)

5. Den privata förarplatsförsäkringen

5.1 Historik

I 1916 års bilansvarighetslag undantogs från bilägarens ansvarighet bl. 21. de skador, som tillfogades bilföraren och bilens passagerare. Genom lagändring år 1939 utsträcktes dock ansvarigheten till skador på bilens passage- rare, varför f.n. endast bilens förare läm- nats utanför bilägarens ansvarighet i vad avser personskador.

Jämlikt 1929 års trafikförsäkringslag 3 5 2 mom. i dess lydelse från år 1939 är följ- aktligen försäkringsgivaren bl.a. inte ansva- rig i anledning av skada på föraren av fordo- net med mindre försäkringstagaren (: äga— ren) är för skadan ansvarig dvs. exempelvis om fordonet var 'behäftat med brister av något slag, om vilka föraren saknade känne- dom. En följd av dessa lagbestämmelser är att det egna fordonets trafikförsäkring nor- malt lämnar föraren utan försäkringsskydd under det att medpassagerarna i de flesta fall har skydd av denna. Detta ansågs länge innebära ett missförhållande och en lucka i trafikförsäkringslagen, något som man i rättvisans intresse var angelägen om att täp- pa till.

De svenska försäkringsbolagen införde därför är 1957 den s.k. förarplatsförsäk- ringen såsom ett komplement till trafikför- säkringen. Till skillnad mot denna, som är en ansvarighetsförsäkring, täckande det skadestånd den skadade är berättigad till av bilägaren eller föraren utformades komplet-

teringsförsäkringen som en ren olycksfalls- försäkring för föraren själv, när denne ska- dades »i följd av trafik» med det försäk- rade motorfordonet och han befann sig däri.

För att göra försäkringen så enkel och billig som möjligt utgick ersättning endast vid dödsfall resp. invaliditet. Någon sjuk- penning vid övergående sjukdomstillstånd lämnades således inte.

Vidare knöts försäkringen till den obli- gatoriska trafikförsäkringen, varvid försäk- ringstagaren särskilt fick angiva om han ej önskade förarplatsförsäkringen, allt i syfte att säkerställa stor anslutning och därmed ur administrativ och försäkringsteknisk syn- punkt hålla kostnaden för denna försäk- ringsform nere.

En separat förarplatsförsäkring skild från trafikförsäkringen gick och går fortfarande ej att teckna, något som bl. a. föranlett den- na utredning och som berörts i det föregå- ende.

Från början omfattade försäkringen en- dast bilar och traktorer med ett försäkrings- belopp vid dödsfall på 20 000 kr. (för avli- den, som saknade förmånstagare utgick 3 000 kr. till dödsboet) och vid fullständig invaliditet på 60 000 kr. År 1960 utökades beloppen till 40000 kr. (dock fortfarande 20 000 kr., då maka och/eller barn sakna- des) resp. 100 000 kr.

Åren 1961—1962 utökades skyddet till att omfatta först mopeder sedermera motorcyk-

lar, dock med den begränsningen att döds- fallsbeloppet maximerades till 10 000 kr.

År 1963 höjdes dödsfallsbeloppet ytter- ligare till 50000 kr. (utan inskränkningar när det gällde arten av förmånstagare) (20000 kr. för motorcykel, 10000 kr. för moped) samt högsta invaliditetssumman till 150 000 kr. (75 000 kr. för motorcykel, 100 000 kr. för moped). Samtidigt infördes för samtliga bolag 5. k. rehabiliteringsersätt- ning till ett högsta belopp av 5 000 kr. Be- loppet till dödsboet, när förmånstagare sak- nas, höjdes till 5 000 kr. Vidare vidga- des begreppet förare genom att bestämmel- sen om förarens befintlighet i fordonet bort- togs.

År 1966 infördes nu gällande regler inne- bärande en viss avtrappning i ersättnings- beloppen för såväl dödsfall som invaliditet efter fyllda 67 år samtidigt som grundbe- loppen för motorcyklar och mopeder blev lika (25000 kr. resp. 75000 kr. för döds- fall resp. invaliditet dvs. 50 % av beloppen för andra motorfordon). Rehabilitetsersätt— ningen utgår vidare med ett högsta belopp av 5 % av försäkringssumman för invali- ditet. Några särskilda begränsningar för de fall, när förmånstagare saknas, finns ej längre. Vidare har införts s.k. hjälplöshets- tillägg innebärande en extra invaliditetser- sättning utöver 100 % vid flera invaliditets- skador uppkomna genom samma olycksfall dock med en maximiersättning av högst 150 % av invaliditetsbeloppet.

Slutligen utvidgades skyddet även sålunda att kravet på att skadan inträffat »i följd av trafik» med det försäkrade fordonet er- sattes med ett krav, att skadan drabbat fö- raren »under färd» med fordonet, varjämte skyddet kom att gälla även under en kort stunds uppehåll i färden så länge föraren då befann sig i eller på fordonet eller i dess omedelbara närhet.

5.2 Villkor med kommentarer

Nedan återges de aktuella försäkrings- villkoren jämte kommentarer, som utarbe- tats av direktör Sven Lidman, Skandiakon- cernen, och vilka publicerats i Svensk För-

säkrings Årsbok 1965. Förarplatsförsäkringen infördes år 1957 på den svenska försäkringsmarknaden.

Anledningen härtill var att det egna fordo- nets trafikförsäkring normalt lämnar föraren utan försäkringsskydd, under det att medpassa- gerare i de flesta fall har skydd av denna. Förarplatsförsäkringen skulle täppa till denna lucka och utgöra en komplettering till trafik- försäkringen.

Under det att trafikförsäkringen är en an- svarighetsförsäkring, som täcker det skade— stånd som den skadade är berättigad till av bilföraren, utformades emellertid komplette- ringsförsäkringen som en olycksfallsförsäkring för föraren själv, när denne skadades »i följd av trafik» med det försäkrade motorfordonet och han befann sig däri. Om föraren avled eller blev varaktigt invalidiserad, skulle er- sättning utgå med vissa belopp. Någon sjuk- penning vid övergående sjukdomstillstånd läm- nades däremot inte.

Försäkringsbeloppen utgjorde från början 20 000 kr vid dödsfall och 60 000 kr vid full- ständig invaliditet. Dessa belopp har seder- mera i olika etapper höjts till nuvarande 50 000 kr. respektive 150000 kr. För motorcykel och moped är motsvarande belopp 50% av de för bil gällande.

Vid 1962 års revision av försäkringsvillkoren släppte man på kravet att föraren alltid skulle ha befunnit sig i bilen, när skadan hände. Däremot skulle skadan alltjämt ha drabbat föraren »i följd av trafik». Detta uttryck var hämtat från trafikförsäkringslagen och bilan- svarighetslagen och skulle tolkas på samma sätt som avses i dessa lagar.

Genom den under år 1965 företagna för- nyade revisionen av villkoren har ytterligare liberaliseringar genomförts, vilka i det följande redovisas i kommentaren till de olika villkors- bestämmelserna.

Försäkringens omfattning

& 1. Förarplatsförsäkringen omfattar olycks- fallsskada som drabbar föraren under färd med det försäkrade fordonet eller när han under en kort stunds uppehåll i färden befinner sig i (eller på) fordonet eller i dess omedelbara när- het. Vid sådant uppehåll anses den som senast förde fordonet som förare.

För ägaren av fordonet och hans make gäller försäkringen även vid sådan olycksfallsskada som ovan angivits och som drabbar någon av dem i samband med tillfälligt förande av annan persons motorfordon (även traktor) som inte är förarplatsförsäkrat.

Kommentar

Som synes av formuleringen av 5 1 krävs nu inte längre för rätt till ersättning att skada som

drabbar föraren skall ha skett »i följd av tra- fik» med det försäkrade fordonet. Prövningen av denna fråga, som ibland kan vara svår, bort- faller nu för förarplatsförsäkringens del. Inne- börden belyses av följande exempel.

Föraren av en traktor hade ett laddat hagel- gevär liggande i knät, när han körde ute på åkern. Avsikten var att skjuta duvor med gevä- ret. Vid en häftig bromsning i nedförslut föll geväret ned mot traktoms fotstöd, varvid ett skott lossades som dödade traktorföraren. Döds- boet hävdade att olyckan var i följd av trafik med traktorn och att förarplatsförsäkringen därför måste gälla i detta fall. Fallet prövades i domstol, varvid Högsta domstolen fastställde underrättemas domslut att det inte förelåg så— dant samband mellan traktoms framförande och dödsfallet, att detta kunde anses ha in- träffat i följd av trafik.

Genom den nya omfattningen av försäk- ringen skulle ett sådant skadefall som nyss nämnts falla in bland dem som betalas.

Som ytterligare exempel på hädanefter er— sättningsbara typfall av skador, vilka inte be- höver vara »i följd av trafik» med det för- säkrade fordonet, må nämnas:

Blir en taxiförare i samband med exempel- vis rån från passagerares sida dödad eller in- validiserad, lämnas numera ersättning från förarplatsförsäkringen. Motsvarande skydd har det ansetts riktigt att också lämna andra förare, som råkar ut för överfall från passagerare eller person som uppehåller sig vid vägen. Men även andra rena olycksfall blir i fortsättningen ersättningsbara. Blixten kanske slår ner och träffar föraren. En lavin, ett bergras eller lik- nande störtar ner över vägen och begraver både bil och förare. En bilförare stiger ur bilen och blir påkörd av en annan bil. I dessa exempel får föraren ett olycksfallsskydd såsom vid en vanlig olycksfallsförsäkring.

I 5 1 knytes emellertid vissa förutsättningar till denna vidare omfattning av försäkringen. Dessa förutsättningar är följande: a) olycks- fallet skall ha träffat föraren samt b) ha hänt under färden eller under en kort stunds uppe- håll i färden. Om skadan händer då föraren är utanför fordonet, måste han c) befinna sig i fordonets omedelbara närhet.

3) Vem är då förare av en bil? Man finner begreppet förare i vägtrafikförordningen, bil- ansvarighetslagen, trafikförsäkringslagen m.fl. lagar. Någon definition på vem som därmed avses lämnas dock inte i lagarna. Man får i tveksamma fall söka stöd för tolkningen i rättspraxis och rättsvetenskaplig litteratur.

Allmänt kan man utgå ifrån att föraren måste vara den person, som sitter vid ratten under bilens framförande och därvid sköter de instrument som är nödvändiga för körningen. Han utför de s. k. förarfunktionerna.

I en speciell situation — nämligen vid öv- ningskörning — kan det vara tveksamt vem som är att betrakta som förare. Ur straff- rättslig synpunkt anses enligt vägtrafikförord- ningen & 30 läraren vara förare. Men det skall vara övningskörning som utföres enligt före- skrifterna i denna förordning, »tillåten» öv- ningskörning. Enligt en hovrättsdom från år 1958 (FFR 1958: 452) betraktades läraren även som förare i skadeståndsrättslig mening, var- igenom eleven fick trafikskadeersättning. Något vägledande prejudikat från Högsta domstolen lär dock ännu inte finnas.

För förarplatsförsäkringens del uppkommer motsvarande problem vid övningskörning.

Sjuk- och olycksfallsnämnden har i ett ytt— rande den 2 november 1959 — i överens- stämmelse med nyssnämnda rättsfall — ansett att vid s.k. tillåten övningskörning läraren en- sam är »att anse som förare i skadestånds- rättsligt hänseende och därför även i fråga om förarplatsförsäkring».

Den 30 september 1965 har Svea hovrätt fastställt en dom från Stockholms rådhusrätt — det gällde här en av elev framförd motor- cykel under det att läraren följde efter i bil — vari rådhusrätten yttrade bl. a.: »Oavsett vilken innebörd begreppet förare har i väg- trafikförordningen och bilansvarigheten, saknas enligt rådhusrättens mening anledning till annat bedömande än att, såsom försäkringsvillkorens ordalydelse ger vid handen, bolaget genom försäkringen berett försäkringsskydd åt den som faktiskt framför motorcykeln.» Detta fall har emellertid förts vidare upp till Högsta domstolen och är ännu inte avgjort när detta skrives.

Av vad ovan sagts om förarproblemet vid övningskörning framgår att detta inte synes slutgiltigt löst vare sig för trafikförsäkringens eller för förarplatsförsäkringens del. Eftersom meningen är att den senare skall komplettera den förra försäkringen, får man t.v. i före- kommande fall söka få fastslaget vem som anses som förare från trafikförsäkringens syn- punkt — och sålunda inte kan få ersättning av denna — och i stället ge honom ersättning från förarplatsförsäkringen.

b) Skadan skall ha hänt under färden. Detta betyder att skyddet inte gäller för person som ännu inte startat färden. Han skadas t. ex. på vägen från bostaden till garaget. I och med att han vidtager åtgärder för att starta bilen, bör han betraktas som förare och få skydd.

Förarplatsförsäkringen gäller även under en kort stunds uppehåll, förutsatt att föraren be- finner sig i fordonet eller dess omedelbara närhet.

Vad menas då med en kort stund? I fråga om den yrkesmässiga trafiken är det i författ- ning föreskrivet att föraren efter fem timmars

körning skall göra ett uppehåll om minst 30 minuter. Under en halv timmes tid bör han rimligen kunna åmjuta skyddet av försäkringen.

Det angivna tidsbegreppet bör stå i relation till färdens längd. Detta innebär att endast kortare raster än nyss sagts avses vid färder under t.ex. några timmars tid. Under inga förhållanden kan under uttrycket en kort stund inrymmas en övernattning i eller utanför bilen. Vid längre uppehåll än ovan sagts anses fö- rareegenskapen nämligen ha upphört i försäk- ringens mening.

c) Vid förareskada utanför bilen har som ytterligare förutsättning angivits att skadan skall ha hänt i fordonets omedelbara närhet. Någon sträcka i meter i förhållande till for- donet anges inte. Detta behövs knappast heller, eftersom begreppet förare förutsätter närhet till fordonet. Försäkringen avser ju att ge skydd vid korta raster, t. ex. på rastplats i anslutning till vägen. Föraren skall få möjlighet att »sträc- ka på benen», att äta medhavd matsäck etc. Däremot avses försäkringen inte skola gälla, då föraren avlägsnar sig från bilen för att besöka en restaurang, en dansbana, taga sig ett bad i en sjö i närheten etc. 1

Det bör i detta sammanhang påpekas, att den som senast kört bilen före uppehållet har olycksfallsskyddet, även om annan passa- gerare därefter skall ta vid som förare.

Även i andra stycket av 5 1 har en libera- lisering av försäkringen skett. Om en försäk- ringstagare (eller hans make) tillfälligt fått låna en annan persons bil — hans egen är t.ex. inlämnad på reparation — har han alltjämt skydd av förarplatsförsäkringen på sin bil, om den lånade bilen inte också är på motsvarande sätt försäkrad.

Även i det fall att hustrun tillfälligt fått låna en bil, som saknar förarplatsförsäkring, under det att mannen brukar familjens egen bil, gäl- ler dess försäkring och då fullt ut för båda. Det bör dock understrykas, att det endast får avse fall av tillfälligt framförande av annans vagn.

I anslutning till bestämmelsen bör påpekas att ersättning utgår med hänsyn till arten av det fordon som lånats. Detta betyder att den som tillfälligt lånar en bil, under det att hans

förarplatsförsäkrade motorcykel är på repara- tion, får skydd av sin förarplatsförsäkring till de för bil gällande försäkringsbeloppen. I det omvända fallet, när en person lånar en motor- cykel medan hans bil repareras, får denne skydd till de för motorcykel gällande beloppen (jämför & 2).

5 2. Försäkringen gäller för dödsfall och in- validitet med följande försäkringssummor i kronor: (se tabell nedan)

Kommentar

Försäkringsbeloppen har nu gjorts lika för mo- torcykel och moped och motsvarar 50 % av beloppen för andra motorfordon.

Hittills har gällt att ersättning lämnats med endast 5 000 kr, om förmånstagare saknats. Bestämmelsen har slopats. I fortsättningen ut- går samma ersättning i detta fall som om för- månstagare funnits.

En nyhet i villkoren är vidare att en succes- siv »avtrappning» av beloppen genomförts för bilförare som är 67 år eller äldre. Av tabellen framgår sålunda att beloppen vid uppnådda 70 år är reducerade till 20% men att ytter- ligare reducering inte sker för högre åldrar än 70 år.

5 3. Med olycksfallsskada förstås kropps- skada som drabbar föraren genom olycksfall, dvs. ofrivilligt och genom plötslig yttre hän- delse.

Kommentar

Innebörden av begreppet olycksfallsskada över- ensstämmer innehållsmässigt med vad som gäl- ler för enskild olycksfallsförsäkring enligt all- männa försäkringsvillkor av år 1964. Dessa är kommenterade av avdelningschefen Ernst Eriksson i Svensk Försäkrings-Årsbok 1964, vartill hänvisas.

s 4. Försäkringen omfattar inte skada som uppkommit a) i samband med färd utan fordonsägarens medgivande eller utan att föraren haft erfor- derligt körkort eller — vid förande av moped — när föraren inte uppnått lagstadgad ålder

Vid förande av motorcykel Vid förande av annat

(inkl. moped) fordon

dödsfall invaliditet dödsfall invaliditet För den som inte fyllt 67 år 25 000 75 000 50 000 150 000 » » » fyllt 67 men ej 68 år 20 000 60 000 40 000 120 000 » » » » 68 » » 69 » 15 000 45 000 30000 90000 » » » » 69 » » 70 » 10000 30000 20000 60000 » » » » 70 år 5 000 15 000 10 000 30 000

b) på grund av att fordonet inte varit i för- fattningsenligt skick

c) vid utförande av brottslig gärning eller försök därtill eller genom grov vårdslöshet från förarens sida

d) vid deltagande i tävling eller träning för sådan såvitt inte särskilt medgivande lämnats av försäkringsbolaget

e) i följd av trafik med fordonet, då föraren gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykter- het eller varit straffbart påverkad av annat berusningsmedel än alkoholhaltiga drycker. Försäkringen omfattar inte heller annan skada, där det får antagas, att den skadevållande hän- delsen föranletts av att föraren varit påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berus- ningsmedel.

Kommentar

Förebild för 5 4 har i huvudsak varit liknande bestämmelser i villkoren för motorfordonsför- säkring.

Mom. b) är nytt. Det har ansetts betydelse- fullt ur trafiksäkerhetssynpunkt att införa den- na bestämmelse. Saknar fordonet användbara bromsar eller är styrinrättningen defekt, bör ägaren eller annan person, som känner till de- fektema, avstå från att framföra fordonet, innan felen avhjälpts. Gör han ändå detta, kör han på egen risk — utan försäkringsskydd — om olycka sedan drabbar honom och fordonets brister framkallat olyckan. Försäkringsbolaget måste dock först utreda, om sådant orsaks- samband mellan bristerna och skadan före- ligger. Kan detta inte utredas, torde ersättning böra utgå oberoende av fordonets defekter.

Kunde denna bestämmelse medverka till att exempelvis traktorägare försåg sina traktorer med de föreskrivna s.k. störtskydden, vore detta att hälsa med stor tillfredsställelse från trafiksäkerhetssynpunkt.

När i mom. c). talas om utförande av brotts- lig gärning avses i första hand grövre brott som medför fängelse som brottspåföljd.

Enligt ordalagen i mom. c) krävs i och för sig orsakssamband mellan brott och skada. Givetvis får bestämmelsen dock större tyngd, om samband kan konstateras. Är detta där- emot inte fallet, bör en viss försiktighet iakttas vid åberopandet av bestämmelsen. Undantaget som funnits redan tidigare har väl hittills en- dast använts i obetydlig omfattning. Möjligen kan det få något ökad användning, sedan för- säkringen nu utvidgats att gälla även under en kort stunds uppehåll.

I mom. c) har också undantag för skada genom grov vårdslöshet intagits. Sjuk- och olycksfallsnämnden har under åren 1957— 1964 haft att pröva om grov vårdslöshet före- legat i 14 fall och ansett att så varit förhållan- det i 10 fall. I de andra fallen har bevisningen

om den »grova vårdslösheten» inte varit till— räckligt övertygande eller i vart fall bedöm- ningen blivit annorlunda än bolagets. Gör bo- laget gällande en sådan avslagsgrund, måste bolaget prestera en objektivt övertygande ut— redning härom.

Mom. e) ansluter till villkoren för motor- fordonsförsäkringen och den sk trafikbrottsla- gen. Har föraren försatt sig i den situationen, att han kan straffas för rattfylleri eller för rattonykterhet (mellan 0,5 och 1,5 0/00 alkohol- koncentration i blodet) är han vid skada inte berättigad till ersättning från förarplatsförsäk- ringen.

Genom att intaga orden »gjort sig skyldig till rattonykterhet» har villkorsförfattarna velat ut- säga att det i och för sig räcker med utredning om en sådan alkoholpåverkan av blodet, som förskyller straff enligt trafikbrottslagen, för att ersättning skall förvägras föraren.

Samma förlust av försäkringsskydd inträder, om föraren varit så påverkad av annat berus- ningsmedel, att han kan antas inte på betryg- gande sätt ha kunnat föra fordonet.

Såvitt fråga är om skada som drabbat föra- ren »i följd av trafik med fordonet» krävs i och för sig inte att orsakssamband konstaterats mel- lan berusning och skada.

Om det däremot är fråga om »annan skada» än i följd av trafik, tex skada som drabbat föraren under uppehåll, förutsätter villkoret att bolaget kan göra sannolikt att orsakssamband mellan berusning och skada föreligger. Annars får bolaget utge ersättning. I detta fall till— lämpas alltså samma regel som gäller i den enskilda olycksfallsförsäkringen.

& 5. Försäkringen omfattar inte skada, vars uppkomst eller omfattning direkt eller indirekt orsakats av eller står i samband med a) krig, invasion, fiendes åtgärd, krigsliknande opertaioner, vare sig krig förklarats eller inte b) inbördeskrig, myteri, revolution, uppror, upplopp eller åtgärd av makthavare, som obe- hörigen tillvällat sig makten c) kämexplosion föranledd av militär verksam— het.

För i försäkringen inbegripet olycksfall ge- nom kämexplosion eller radioaktiv strålning tillämpas — i den mån föraren hos samma el— ler flera försäkringsbolag innehar flera olycks- fallsförsäkringar — samma begränsningar av den sammanlagda ersättningen som enligt allmänna försäkringsvillkoren för enskild olycksfallsför- säkring.

Kommentar

Denna bestämmelse av s.k. force majeure-typ ansluter sig i fråga om första stycket helt till enskilda olycksfallsförsäkringens motsvarande undantagsbestämmelse.

I andra stycket hänvisas direkt till olycks- fallsförsäkringens regler om begränsning av den sammanlagda ersättningen vid skada genom kämexplosion eller radioaktiv strålning, när flera försäkringar mot olycksfall gäller paral- lellt. Den sammanlagda ersättningen från för- säkringarna får inte överstiga 200 000 kr vid dödsfall och samma belopp vid invaliditet. I övrigt hänvisas till kommentaren av Ernst Eriksson.

5 6. Mom. ]. Försäkringen omfattar inte skada där det får antagas att den skadevållande händelsen föranletts av epilepsi, slaganfall eller sinnessjukdom hos föraren.

Mom. 2. Försäkringen omfattar inte sådana följder av olycksfallet — däri inräknat förläng— ning av läkningstiden eller försämring av till- ståndet — som väsentligen berott på sjukdom, lyte, sjukliga förändringar eller anlag, som förelegat vid olycksfallet eller tillstött obe- roende av detta.

Kommentar

Båda momenten är hämtade från den enskilda olycksfallsförsäkringen.

Premie och försäkringstid

5 7. Premie skall erläggas i förskott. Avser avtalet flera premieperioder, skall premie för varje senare period erläggas senast på periodens första dag.

Försäkringsbolagets ansvarighet inträder på den i försäkringsbrevet angivna tidpunkten, såvida inte dröjsmål med premiens erläggande ägt rum.

Avser avtalet flera premieperioder, och er- lägges ej premie för en senare period i rätt tid, upphör bolagets ansvarighet, dock ej förrän en vecka förflutit efter det bolaget givit försäk- ringstagaren meddelande med erinran om pre- miens förfallodag.

Ändras tariffbestämmelserna så, att de nya bestämmelserna för den försäkrade risken med- för ändrad premie, eller ändras försäkrings- villkoren, tillämpas de nya bestämmelserna och villkoren från och med ingången av nytt försäk- ringsår. Innebär ändringen högre premie eller strängare försäkringsvillkor, skall dock bolaget meddela försäkringstagaren senast en vecka dessförinnan.

Vill försäkringstagaren inte godkänna till- lämpningen av den högre premien eller de strängare försäkringsvillkoren, upphör försäk- ringen vid ingången av det nya försäkrings— året.

Kommentar

Villkoret överensstämmer i sak med tidigare bestämmelse. Endast vissa redaktionella och formella ändringar har vidtagits.

5 8. Förarplatsförsäkringen kan gälla endast i anslutning till samtidigt gällande trafikför- säkring (bilansvarighetsförsäkring). Om denna upphör såsom skydd för försäkringstagaren, träder förarplatsförsäkringen samtidigt ur kraft. Kommentar

Detta villkor markerar samhörigheten med tra- fikförsäkringen. Upphör trafikförsäkringen upphör också förarplatsförsäkringen, som så- lunda inte avses skola leva sitt eget liv. Trafik- försäkringen kan ju emellertid gälla till skydd för tredje man, (ända till dess trettio dagar förflutit efter det försäkringen avanmälts hos länsstyrelsen), även om den _ t. ex. på grund av underlåten premiebetalning — upphört att gälla som ansvarighetsförsäkring för bilägaren. Formuleringen för förarplatsförsäkringens del ankyter till denna situation, och försäkringen träder sålunda ur kraft, när trafikförsäkringen »upphör såsom skydd för försäkringstagaren».

Ersättningsgrunder

& 9. Envar förare är ägare till försäkringen med ersättningsrätt såsom försäkringstagare i den del försäkringen avser olycksfall som drab- bar honom.

Kommentar

Denna konstruktion av försäkringen att »envar förare är ägare till försäkringen» tillkom 1962 efter ingående samråd med försäkringsinspek- tionen. Den innebär att försäkringen gäller för ett slags kollektiv, bestående av — förutom for- donsägaren — envar annan körkortsinnehavare, som med ägarens tillstånd i egenskap av förare befinner sig i fordonet. Varje person betraktas i denna situation som ägare till försäkringen. Han är då också berättigad att insätta förmåns- tagare till utfallande dödsfallsbelopp liksom han vid invaliditetsskada äger uppbära invalidi- tetsersättning.

Dödsfall

& 10. Dödsfallsersättning utges om olycksfallet inom tre år föranleder förarens död. Döds- fallsersättning skall — såvida inte föraren till försäkringsbolaget insänt annat skriftligt för- ordnande av förmånstagare — tillfalla såsom insatta förmånstagare förarens make och barn eller, om sådana efterlevande saknas, förarens arvsberättigade efterlevande och universella testamentstagare med fördelning dem emellan enligt lag och testamente.

Saknas förmånstagare enligt ovan sker ut- betalning till förarens dödsbo.

Har för samma olycksfall invaliditetsersätt- ning redan utgivits av bolaget på grund av för- säkringen, eller föreligger rätt till sådan er-

sättning, ehuru den ännu inte utgivits, minskas dödsfallsersättningen med invaliditetsersätt- ningen.

Kommentar

En ny kategori förmånstagare har fogats in i den tidigare kretsen, nämligen den »universelle testamentstagaren».

Med universell testamentstagare förstås enligt Ärvdabalken den som genom testamente till- försäkras boets hela behållning eller viss andel därav eller boets överskott sedan eventuella le- gat utgått.

Det har ansetts ligga i den försäkrades in- tresse att i normalkretsen av förmånstagare även införa den som den försäkrade velat till- godose genom testamente men kanske inte haft tillfälle att individualisera genom ett särskilt förmånstagareförordnande.

Testamentstagaren kommer dock in i bilden endast om make och barn saknas. Meningen är att fördelningen av försäkringsersättningen skall följa samma regler som fördelningen av boet i övrigt enligt »lag och testamente». Före- skriver testamentet exempelvis, att boet skall delas på visst sätt mellan en efterlevande broder till den försäkrade samt en annan person, bör också dödsfallsersättningen fördelas på samma sätt.

Skyldigheten att beakta förefintliga testamen- ten, när efterlevande make och barn saknas, kommer att medföra ett visst merarbete i skaderegleringen. En fördröjning av utbetal- ningen kan härigenom tänkas uppstå i ett eller annat fall, t. ex. där testamentet inte omedelbart godkännes av arvingama utan detta måste be- vakas vid domstol. Klandertiden går därefter inte ut förrän 6 månader efter delgivning av testamentet med arvingama, och först då — vid uteblivet klander — kan testamentet vinna laga kraft.

Som redan i kommentaren till 5 2 fram- hållits är försäkringsbeloppet vid dödsfall nu helt oberoende av vem som erhåller detsamma. Detta, som torde vara den största nyheten i de nu fastställda villkoren, undanröjer den möj- ligheten att ersättningen endast blev 5 000 kr på grund av att någon förmånstagare inte fanns insatt efter den döde.

Invaliditet

% 11.1nvaliditetsersättning utges om olycks- fallet inom tre år föranleder invaliditet. Rätt till ersättning uppkommer, när invaliditetstill— ståndet inträtt.

Med invaliditet förstås för framtiden be- stående arbetsoförmåga. Invaliditetstillståndet anses ha inträtt först sedan det akuta sjukdoms- tillståndet upphört.

Ersättningen utgör ett engångsbelopp, som vid fullständig invaliditet utgör försäkringsbe-

loppet och vid partiell invaliditet en mot invali- ditetsgraden svarande del av detta belopp.

Ersättning utbetalas när invaliditetstillståndet inträtt och den invaliditetsgrad fastställts som kan förutses bli bestående för framtiden. Sådan fastställelse skall ske senast tre år efter olycks- fallet. Kan den bestående invaliditetsgraden inte fastställas när invaliditetstillståndet inträtt, erhåller den skadade för tiden till dess invali- ditetsgraden fastställts ersättning efter 5 % år- ligen på det engångsbelopp som svarar mot den aktuella invaliditetsgraden.

& 12. Kroppsskada som upptages i följande tabell skall anses medföra invaliditet av den grad som däri angives.

Fullständig blindhet ............. 100 % Fullständig blindhet på ett öga. . . . 20 % Förlust av ett öga ............... 25 % Fullständig dövhet ............... 50 % Fullständig dövhet på ett öra ..... 10 % Förlust av ett ben ............... 65 % Amputation på lårben ............ 50—65 %* Amputation på underben ......... 35—45 %* Förlust av en fot ................ 35 % Förlust av en stortå .............. 6 % Förlust av annan tå .............. 1 % Höger Vänster Förlust av en arm. . . . 75 % 65 % Amputation på överarm 65—75 %* 55—65 %* Amputation på underarm 60—65 %* 50—55 %* Förlust av: Hand ............. 60 % 50 % Tumme ........... 25 % 20 % Pekfinger .......... 12 % 10 % Långfmger ......... 10 % 10 % Ringfinger ......... 5 % 5 % Lilltinger .......... 7 % 7 %

" Beroende på protesfunktionen.

Fullständig obrukbarhet av kroppsdel som upptages i tabellen (med undantag av blindhet på ett öga) skall anses lika med förlust av kroppsdelen. Vid partiell förlust eller partiell obrukbarhet bestämmes motsvarande lägre in- validitetsgrad.

Var skadad kroppsdel ej fullt frisk och får- dig före olycksfallet, skall den tidigare invalidi- tetsgraden, bestämd efter reglerna i denna para- graf, frånräknas. — Vid skada på synen be- stämmes först den totala syninvaliditeten efter olycksfallet och därefter frånräknas tidigare syninvaliditet. Motsvarande gäller vid skada på hörseln.

Vid skada som ej upptages i tabellen skall invaliditetsgraden bestämmas efter den försäk— rades förmåga att förvärva sitt uppehälle ge- nom arbete av något slag som motsvarar hans kroppskrafter, färdigheter och kunskaper. In- validitetsgraden 100 % motsvarar fullständig arbetsoförmåga.

Har genom samma olycksfall uppkommit flera invaliditetsskador, utgives ersättning efter sammanlagt högst 150 %. Den del av invalidi- tetsersättningen som överstiger 100% benäm- nes hjäplöshetstillägg.

Rehabiliteringsersättning

& 13. Utöver den ersättning vid invaliditet som bestämmes efter invaliditetsgraden utges under nedan angivna förutsättningar ersättning för re- habiliteringsåtgärder och för konstgjorda lem- mar och särskilda hjälpmedel.

Rehabiliteringsåtgärder skall syfta till att be- reda den skadade möjlighet att återgå i arbete samt skall planeras i samråd med läkare och arbetsvårdande organ och på förhand godkän- nas av försäkringsbolaget.

Konstgjorda lemmar och särskilda hjälpme- del ersätts, om de av läkare föreskrivits såsom för framtiden erforderliga för att lindra invali- ditetstillståndet. Ersättning utges engångsvis med fem gånger den skadades nödvändiga ut— gifter för den första och av bolaget godkända anskaffningen, dock med den begränsning som anges här nedan.

Ersättning enligt denna paragraf lämnas en- dast i den mån ersättning ej enligt lag eller särskild författning skall utges från annat håll. Ersättningen betalas med ett högsta belopp av 5 % av försäkringssumman för invaliditet.

Kommentar 55 11—13 har direkta väsentliga motsvarighe- ter i den enskilda olycksfallsförsäkringen, var- för i tillämpliga delar hänvisning kan göras till Ernst Erikssons kommentar rörande dessa.

För förarplatsförsäkringen är det dock en nyhet att invaliditetsersättning kan uppgå till 150 % genom sammanläggning av flera vid samma skada uppkomna invaliditeter. Tidigare hade man en begränsning till 100 %, vilket ju i och för sig var logiskt. Den överskjutande de- len kallas hjälplöshetstillägg och motiveras av de ökade vårdkostnader som kan vara förenade med en total invaliditet.

Vidare må påpekas att förarplatsförsäkringen till skillnad från den enskilda olycksfallsför- säkringen uttryckligen lämnar ersättning för sådana rehabiliteringsåtgärder som syftar till att bereda den skadade möjlighet att återgå i arbete (5 13).

Åtgärder vid skada

€ 14. Anmälan om dödsfall skall göras oför- dröjligen så att försäkringsbolaget om så finnes erforderligt kan föranstalta om obduktion. För att erhålla invaliditetsersättning skall den ska- dade under sjukdomstiden stå under stadig- varande läkaruppsikt och noga följa läkarens föreskrifter samt ombesörja, att bolaget erhåller begärda upplysningar och intyg, samt låta un-

dersöka sig av läkare som bolaget anvisar. Kostnaden för sådan undersökning liksom för begärda intyg ersättes av bolaget.

Kommentar I denna bestämmelse anges att anmälan om dödsfall skall ske ofördröjligen för att bolaget skall hinna att föranstalta om obduktion, om så finnes erforderligt. Motsvarande villkor fin- nes intaget i försäkringsvillkoren för den en- skilda olycksfallsförsäkringen. Obduktion för att utröna dödsorsaken kan ibland behövas för att få klarlagt om förarplatsförsäkringen gäller för olycksfallet eller inte. I den mån obduk- tion inte sker efter beslut av myndighet, torde det var nödvändigt att medgivande till ob- duktion inhämtas från den dödes närmaste an- höriga.

Det har inte inskrivits någon uttrycklig på- följd i försäkringsvillkoren, om de anhöriga motsätter sig att obduktion får ske. Antagligt är dock att ett sådant ställningstagande av de anhöriga kan försämra möjligheten för dem att få ut ersättningen, om bolaget kan påvisa att omständigheterna talar för att t.ex. rattfylleri eller rattonykterhet förelegat och de anhörigas vägran att tillåta obduktion kan sättas i sam- band härmed.

Enligt 22. 5 Lagen om försäkringsavtal (FAL) åligger det den ersättningskrävande att tillhandagå med »upplysningar som stå till buds». En vägran av nyssnämnt slag kan even- tuellt jämställas med en försummelse enligt angivet lagstadgande.

5 15. Om dröjsmål med utredning rörande försäkringsfall eller med utbetalning skulle upp- stå genom myndighets åtgärd, krigshandling, strejk, lockout, bojkott, blockad eller annan liknande tilldragelse, är bolaget icke ansvarigt för den förlust som härigenom kan upp- komma.

Kommentar Bestämmelsen har införts på rekommendation av Svenska Försäkringsbolags Riksförbund.

Förarplatsförsäkringen är i sin nuvarande utformning inte invändningsfri. Det är givet

att när man försökt att täppa till en lucka i ett ansvarighetsskydd med en olycksfalls- försäkring resultatet blivit en kompromiss— lösning ofta med såväl överkompensation som underkompensation på olika områden.

Dessa förhållanden kan lämpligast illu- streras med jämförelsetablån på sid. 47.

För enkelhets skull redovisas först kon- sekvenserna för föraren resp. passageraren vid s.k. singelolyckor, dvs. där endast det egna fordonet är inblandat. Vid döds— f all utbetalar trafikförsäkringen (för pas- sageraren) ersättning för begravningskost- nader samt ersättning till lagstadgat under- hållsbehövande i sådan omfattning att de icke kommer i »avsaknad av erforderligt un- derhåll» till följd av dödsfallet. Hänsyn tas därvid enligt 6 kap. 4 & strafflagen till vad som erhålls från socialförsäkring och annan försäkring.

Förarplatsförsäkringen utbetalar (för fö- raren) 50000 kr. till den avlidnes enligt försäkringsavtalet angivna förmånstagare, eller om sådana saknas, till den avlidnes dödsbo. Denna ersättning utbetalas således oavsett om några efterlevande nära anhöriga finns och om dessa genom dödsfallet kom- mit »i avsaknad av erforderligt underhåll».

»Underkompensation- till föraren torde här förekomma i fall av större försörjnings- bördor t. ex. vid de flesta barnfamiljer. Å andra sidan förekommer »överkompensa- tion» vid alla de fall där den avlidne sak- nar underhållsbehövande efterlevande. Då arvingar eller testamentstagare helt saknas torde beloppet tillfalla allmänna arvsfonden.

Vid in v ali (] ite t utbetalas genom trafikförsäkringen ersättning motsvarande den faktiska förlusten av arbetsinkomst så- väl under det akuta sjukdomstillståndet som efter invaliditetens fastställande. Därutöver utgår ersättning för »ideell skada» dvs. för sveda och värk och eventuellt lyte och sta— digvarande men. Vidare ersätts samtliga sjukvårdskostnader. Vad som erhållits av socialförsäkringarna frånräknas dock vid fastställandet av ersättningen. Viss möjlighet finns därvid till efterprövning om invalidi- tetstillståndet skulle förvärras.

Förarplatsförsäkringen däremot utbetalar

Jämförelse mellan förarplatsförsäkringen och trafikförsäkringen

Ersättning från Förarplatsförsäkringens

Förarplatsförsäk- Trafikförsäkringen ringen (föraren Underkompensa- Överkompensation

Skadans art (passageraren) (67 år) tion A. Singelolycka

1. Dödsfall a. med under- begravnings- hållsbe- kostnader, 50 000: — för de flesta hövande »erforderligt under- (25 000: —— vid barnfamiljer efterlevande håll» . / . socialför- mc och moped)

säkring m. m.

b. utan under- begravnings- 50 000: — regelmässigt (då hållsbe- kostnader (25 000: —- vid arvingar helt saknas hövande mc och moped) tillfaller beloppet all- efterlevande männa arvsfonden)

2. Invaliditet vid högre in- ofta vid yrkesskada,

o. d., inkomstbort- graden max. komster vid lägre inkomster

5.3. Resultatutveckling

Såsom framgått av de föregående avsnitten har den privata förarplatsförsäkringen sedan sitt införande år 1957 varit föremål för sto- ra förändringar främst när det gäller vill- korsutformningen. Från en relativt blygsam början med 20 000 kr. i dödsfallsersättning och 60000 kr. i total invaliditetsersättning har beloppen mer än fördubblats varjämte

en mängd liberaliseringar och differentie- ringar gjorts. Detta har självfallet även av- speglat sig i premiesättningen. För en per- sonbil har sålunda premien stigit från 15 kr. vid starten, via 20 kr. år 1964 till 25 kr. år 1966. Senare har en differentiering skett efter körsträckan (för de bolag, som till- lämpar sådana), varför den lägsta premien f.n. är 20 kr. och den högsta — för en per- sonbilist i körsträckeklass 5 (> 2 500 mil) — är 30 kr.

Då förarplatsförsäkringen endast fick tecknas i förening med trafikförsäkringen och presenterades som ett naturligt komple- ment till denna fick den från början stor anslutning och f.n. synes drygt 75 % av samtliga trafikförsäkrade fordon ha denna försäkringsform. Vad beträffar den mest frekventa fordonsgruppen, personbilarna, är andelen ca 97 % och för lastbilar över 90 %. Traktorerna har en andel av ca 75 %, motorcyklar drygt 50 % och mope- der under 20 %, de två senare grupperna delvis till följd av de relativt sett höga pre- mierna (f. n. 50 kr. resp. 20 kr.), vilket i sin tur är en följd av synnerligen dåligt skade— resultat.

Först från år 1959 föreligger från svenska bolag hos försäkringsinspektionen ett tillför- litligt samlat material över förarplatsförsäk- ringens totala utveckling och skaderesultat enligt nedanstående tablå.

Av denna tablå kan utläsas att såväl an- talet fordon som sk—adebeloppen expanderat kraftigt i takt med fordonsbeståndet, skade- beloppen dock i ännu högre grad. Detta framgår tydligt av den s.k. riskpremiens (kol. 4) utveckling från 4,06 kr. år 1959 till 14,98 kr. år 1965. Riskpremien är den ge- nomsnittliga skadekostnaden per tecknad försäkring och är även en produkt av antalet skador och medelbeloppet per skada, allt räknat på året belöpande försäkringar och skador, vilket är den riktigaste metoden för att fastställa en försäkrings ekonomiska re- sultat. Vidare avser skadebeloppen (kol. 3) ett års avveckling, dvs. storleken av kostna- derna för skador inträffade ett visst år be- räknade ytterligare ett år efteråt. Till följd av svårigheter att fastställa invaliditetsgra- den och därför att rätt beräkna ersättnings— reserverna tenderar dessa kostnader att stiga efter ytterligare några års avveckling. De angivna riskpremierna torde därför efter fullständig avveckling genomgående vara något (ca 10 %) högre. För beräkning av försäkringspremien måste sedan hänsyn även tas till administrationskostnaderna, vilka dock för förarplatsförsäkringens del till följd av sättet att teckna denna försäk— ring—något som redan berörts tidigare— torde vara betydligt lägre än för de flesta andra försäkringsformer.

Ett annat — ehuru grövre — sätt att

Den privata förarplatsförsäkringen 1959—1966: omfattning, premier och skador.

Skador (under året utbetalda)

Skador på Premier ___—— Ska- (Antal fordon året belöpande, Risk- (under året Döds- Invali- Övriga Total depro- under års- tkr (1 års av— premie inbetalda) fall ditet skador tkr cent risk) 1 OOO-tal veckling) kr tkr tkr tkr tkr % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1959 1 074 4 360 4,06 15 022 2 880 555 41 3 476 23,1 1960 1 192 8 979 7,53 17 728 4 779 1 153 14 4 946 27,9 1961 1 374 10 545 7,67 20 713 6 397 1 816 5 8 218 39,7 1962 1 557 12 904 8,29 23 355 7 772 2 079 7 9 858 42,2 1963 1 693 17 373 10,26 25 694 10 346 2 917 19 13 282 51,7 1964 1 842 23 500 12,76 28 707 13 515 4 298 15 17 828 62,2 1965 1 953 29 250 14,98 36 913 14 413 7 343 22 21 778 59,0 1966 2 024 — _ 44 010 15 305 8 481 42 23 828 54,1 S:a — -— — 212 142 75 407 28 643 164 104 214 49,1 44 SOU 1968: 52

få en uppfattning av förarplatsförsäkring- ens omfång framgår av tablåns kolumner 5—10. Där återges under året influtna pre- mier samt likaledes under resp. år utbetalda skadeersättningar — oberoende av skadeår —— fördelade på dödsfalls-, invaliditets- och öv- riga skador. Den kraftiga skadeutvecklingen framgår även här tydligt främst i kol. 10 i form av förhållandet mellan skador och premier (skadeprocenten). Denna har stigit från 23,1 år 1959 till 54,1 år 1966 efter att år 1964 ha uppgått till 62,2. Sänkningen åren 1965 Och 1966 är en följd av de nämn— da år genomförda premiehöjningarna, som berörts ovan. Såsom delvis framgått av det ovanstående är emellertid ej dessa grova skadeprocentsiffror rättvisande då de ej byg- ger på skadeår eller fordon under årsrisk. Någon hänsyn tas därför ej här till avveck- lingsförluster eller till det faktum att influt- na premier för ett år även avser risken under det följande året till förfallodagen. För att en rättvis jämförelse skall kunna ske måste alltså premieuppgifterna reduce- ras och skadesiffrorna höjas (man kan här blott jämföra kolumnerna 3 — med 1 års av- veckling — och 9), vilket ger ofta betydligt högre skadeprocenttal.

Då någon total sådan statistik f. n. ej finns hos försäkringsinspektionen kan här en- dast beröras vissa siffror erhållna från bo- lagsgrupper representerande ca 40 % av be- ståndet. Motsvarande skadeprocentsiffror för åren 1964—1966 avseende 2, 1 resp. 0 års avveckling var 95, 84 resp. 61 %, siff- ror som efter ytterligare avveckling torde stiga en del. Rikspremieuppgifterna är här obetydligt högre än det ovan redovisade materialets.

Intressant är att i detta synnerligen om- fattande detaljmaterial studera de olika for- donsslagens skadeprocent- resp. riskpremie- siffror. För personbilar, som självfallet helt dominerar beståndet är följaktligen båda dessa siffror nära nog identiska med total- materialets. Lastbilarna uppvisar ungefär 50 % högre siffror när det gäller såväl ska- defrekvens och riskpremie som skadepro- cent. För mopeder redovisas till följd av premiesättningen, trots en tredjedel högre

skadefrekvens, en betydligt lägre skadepro— cent för de två senaste åren och riskpre- mien är knappt hälften. Motorcyklarna fö- reter den resultatmässigt sämsta bilden med en skadefrekvens som är 5—6 gånger högre än genomsnittet, en riskpremie nära tre gånger högre och en skadeprocent översti- gande 200. Som en konsekvens av detta har försäkringsbolagen fr.o.m. år 1967 även höjt premierna för motorcyklar till det dubbla dvs. 50 kr. Traktorer slutligen upp- visar ej helt oväntat siff för skadefrek- vens, riskpremie och Sweprocent, som samtliga uppgår till mellan en tredjedel och hälften av genomsnittets.

Om hänsyn tas till såväl 1966 års libe- raliserade villkorsbestämmelser som till pre- miehöjningarna samma år torde försäkrings- affären även för de senaste åren totalt ha uppvisat ett visst överskott.

Andra detaljundersökningar har givit vid handen att skadefrekvensen — liksom fallet är vid trafikförsäkringen — sjunker kraftigt med stigande trafikförsäkringsbonus. Likaså uppvisas ett markant samband mellan låg levnadsålder och hög skadefrekvens.Ej mind- re än en fjärdedel av förarplatsskadoma under åren 1962—1965 drabbade således fö- rare under 24 år trots att dessa förares an- del av hela förarkategorien torde vara av betydligt lägre storleksordning.

Vidare kan ur materialet utläsas att den totala skadefrekvensen (antalet skadefall per tecknad försäkring) stigit under perioden från 0,23 0hm till 0,36 0/00 dVS. med ca 50 %. Dödsfallen upptar här knappt 60 % av skadefallen och den genomsnittliga inva- liditetsgraden har varit 25—30 % .

För åren 1964—1966 har även en analys gjorts över förarplatsskadomas geografiska fördelning när det gäller personbilar. Såsom fallet är inom trafikförsäkringen visade sig S-området (storstadsområdet dvs. Stock- holm med omnejd, Göteborg med omnejd och Malmö) ha den högsta skadefrekvensen eller ca 30 % högre än de övriga områdena. Detta förhållande var till största delen en följd av en klart större invaliditetsfrekvens än inom N- och Ö-områdena (Norrland resp. övriga landet) under det att dödsfalls—

frekvensen var obetydligt högre. S-området var f. ö. det enda område där invaliditets- skadorna var flera än dödsfallen. Däremot var medelskadan något lägre för detta om- råde just till följd av invaliditetsskadornas dominans. N-områdets medelskada var högst — ca 20 % högre än de övriga — var- för riskpremierna för S- och N-områdena i det närmaste är identiska och ungefär 20 % högre än det storleksmässigt dominerande Ö-området. N-områdets högre medelskada var delvis ber e av en klart högre inva- liditetsgrad, 37, 0 mot 24,9 % för S- och 27,4 % för Ö-områdena. Detta jämte den relativt sett högre dödsfallsfrekvensen i N-området kan tänk-as vara en följd av hög- re farter och längre avstånd till sjukvårds- organ. Den för hela landet genomsnittliga skadefrekvensen för ovannämnda år var 0,35 0Am (0,18 för dödsfall och 0,17 för in- validitetsskador). Motsvarande medelskada var ca 45000 kr. och riskpremien totalt följaktligen drygt 15 kr.

Man får emellertid beakta att det här rör sig om ett delvis ej slutreglerat skade— material; invaliditetsskador har en benägen- het att dels dra ut på tiden, dels kullkasta tidigare gjorda antaganden.

Slutligen har vissa beräkningar gjorts för år 1966 avseende skadornas fördelning med hänsyn till körsträckor. Den lägsta kör- sträckan ((1000 mil per år) uppvisade här — ej helt oväntat — en skadefrekvens, som med 20 % understeg de två övriga körsträckornas. Till följd av slumpmässiga variationer hade de senare samma frekvens- tal. När det gäller dödsfallsfrekvens jämfört med invaliditetsfrekvens var den förra klart högre i den lägsta körsträckan under det att båda skadeformema var lika omfattande i mellankörsträckan (1 000-2 500 mil). Ma- terialet torde emellertid vara för litet för att man med någon säkerhet skall kunna yttra sig om sistnämnda förhållanden.

3. Övrig personskada

B. Kollision 1. Dödsfall

2. Invaliditet

150 000: — (75 000: — vid mc ch moped) + ev.

lyte och stadig- hjälplöshetstillägg varande men), (max. 50 %) och ./. socialförsäkring rehabiliteringser-

m. m. sättning (max. 5 %)

=ovan under A 2 —

fall, ersättning för »ideell skada»

sjukvårdskostnader Iefter invaliditets- (sveda och värk,

50 000: —

(25 000: —) + er- sättning av mot- parts trafikför- säkring enligt vållandegrad med viss jämkning max. 150 000: —

A 2 + ev. ersättning av motparts trafik- försäkring

(=A 1)

resp. högre invalidi- tetsgrader

ingen ersättning _ för sjukvårds- kostnader etc.

vid eget vållande vid motparts vål- lande,i övrigt=A ]

vid eget vållande vid motparts (75 000: —) enligt (=A 2) vållande, i övrigt 2

personskada

vid eget vållande —- ( =A 3)

endast ersättning med så stor procent av 150 000 kr. — jämte eventuellt hjälplöshets- tillägg och rehabiliteringsersättning — som motsvarar invaliditetsgraden, oberoende så- väl av storleken av inkomstbortfallet till följd av invaliditeten som av utgående er- sättning från socialförsäkringarna. Detta medför en underkompensation vid fall av längre akuta sjukdomstillstånd samt för per- soner med högre inkomster. Överkompen- sation torde däremot ofta bli förhållandet

vid trafikolyckor i arbetet i de fall där yrkesskadeförsäkringen kan komma att ge ett relativt fullgott skydd dvs. vid lägre in- komster.

Till följd av att invaliditetsbeloppet utgår i ett för allt utan möjlighet till efterpröv- ning kan följaktligen genom felbedömning såväl över- som underkompensation tänk-as uppstå.

Vid skada som ej medför in- v a li d i te t utgår full ersättning från tra-

fikförsäkringen enligt ovan under det att er- sättning från förarplatsförsäkringen helt ute- blir.

Ovanstående skillnader mellan trafikför- säkringens resp. förarplatsförsäkringens er- sättningsprinciper blir alltmer accentuerade vid kollisionsolyckorna, vilka är de vanli- gaste när det gäller personskador.

Passageraren erhåller härvid samma er- sättning som ovan ur trafikförsäkringen oav- sett vållandefrågans fördelning mellan for- donen.

Föraren ersätts även på sätt ovan beskri— vits ur förarplatsförsäkringen likaså obero- ende av skuldfördelningen.

Om emellertid motparten befinns vara vållande erhåller föraren ur dennes trafik- försäkring fullt skadestånd liksom passage- raren ovan utöver de belopp han eller hans efterlevande erhåller ur förarplatsförsäk- ringen. Här är ett klart fall av överkompen- sation, då någon lucka ej fanns att täppa till.

Vidare är de formella förutsättningarna olika för erhållande av de olika ersättningar- na. Ersättningsanspråk grundas sålunda för passagerarens del på ett styrkt eller pre- sumtivt vållande hos bilens förare (eller ägare) under det att det för förarens del byg- ger på ett försäkringsavtal, där vållandefrå— gan saknar relevans. Å andra sidan saknar förarplatsförsäkringen helt en motsvarighet till trafikförsäkringens s. k. garantimoment, vilket alltid medger den skadelidande ersätt- ning oavsett om trafikförsäkring finns eller ej eller om föraren gjort sig skyldig till olov- lig körning, rattfylleri eller grov vårdslös- het. Passageraren får alltså vid dessa till- fällen alltid ersättning bortsett från de säll- synta undantagsfall då s.k. medhjälp före- ligger under det att för föraren ersättning uteblir om ägaren, som ej alltid är identisk med föraren, ej betalt förarplatsförsäkrings- premien eller om föraren gjort sig skyldig till ovannämnda trafikbrott.

Även ur beskattningssynpunkt föreligger olikheter. Sålunda är den genom trafikför- säkringen utbetalade ersättningen för in- komstbortfall eller bortfall av underhåll föremål för inkomstbeskattning under det att den från förarplatsförsäkringen utgåen-

de ersättningen är helt befriad från sådan beskattning.

När det gäller vissa yttre omständighe- ter vid skadans inträffande har förarplats- försäkringen till följd av tidigare berörda villkorsliberaliseringar under de senare åren tenderat att avlägsna sig från trafikförsäk- ringen. Från att från början ha avsett ska- dor =vi följd av trafik» — vilket närmast torde motsvara trafikförsäkringens villkor — medges nu ersättning även för skador, som inträffat under en kort stunds uppe- håll i färden i fordonets omedelbara när- het. Passagerare torde knappast kunna er- hålla ersättning ur trafikförsäkringen vid skada, som inträffat under sistnämnda för- hållanden.

En annan fråga gäller skador, som in- träffat utomlands. Förarplatsförsäkringen gäller utan inskränkningar i de länder, där trafikförsäkringen — eller i detta fall rät- tare sagt bilansvarighetsfiirsäkringen — äger tillämpning dvs. i praktiskt taget hela Europa under det att passagerarnas ersätt- ningsanspråk är beroende av resp. länders trafikförsäkringslagstiftning. Sålunda täcks i flera länder ej passagerarskador av det egna fordonets trafikförsäkring.

Av det ovanstående torde framgå att man med den privata förarplatsförsäkring- en — bl.a. till följd av strävandena att åstadkomma en administrativt enkel för- säkringsform — endast i viss mån lyckats täppa till den lucka, som finns i bilansva- righets- och trafikförsäkringslagama och som avser förarens skydd. Denna brist spe- lar enligt utredningen en avgörande roll vid bedömningen av hur ett motsvarande förarskydd skall överföras till och tilläm- pas på den statliga sektorn, varom mera i kap. 9.

6. Motorfordon, som ägs eller nyttjas av staten

6.1. Antal och fördelning på fordonsslag och myndigheter

Det presumtiva beräkningsunderlaget för en statlig förarplatsförsäkring med fordonsan- knytning är statens bestånd av motorfor- don. Hit räknas då inte fordon tillhörande statliga företag, bedrivna i aktiebolagsform. Då någon samlad förteckning eller redo- visning över statens motorfordonsbestånd ej finns — ej heller någon markering av statens ägandeförhållanden i det cen- trala bilregistret (något som emellertid tor- de komma i det nya bilregistersystemet) — fann sig utredningen föranlåten att genom ett frågeformulär utsänt i juli 1966 till när- mare 200 statliga huvudmyndigheter (eller motsvarande) skaffa sig kännedom om det då aktuella statliga bilbeståndet. Frågefor- muläret som återges under bil. 1 innehöll bl. a. uppgifter om fordonsinnehav, fordons- slag, antal, stationeringsområde (enligt den privata försäkringens geografiska indel- ningsprinciper) samt medelkörsträcka för år. Resultatet av enkäten, vilket mera de-

taljerat återges i tabellerna visar statens högst varierande motorfordonspatk.

Av de ca 175 svarande fordonsägande myndigheterna (motsvarande) har ett 70-tal undantagits, då de i egentlig mening ej var statliga eller under utredningens gång upp- hört att administrativt tillhöra statsverket såsom exempelvis mentalsjukhusen och för- säkringskassoma.

De jämte krigsmakten återstående 103 civila myndigheterna uppvisade nedanståen- de motorfordonsbestånd i avrundade tal vid ingången av budgetåret 1966/ 67.

Statens motorfordonspark är synnerligen varierande både i avseende på karaktär och användningssätt, varför en närmare be- skrivning av ovanstående schematiserade sammanställning är motiverad.

Personbilar. I denna rubrik inkluderas som regel förutom vanliga personbilar även sådana kombibilar och jeepar, som registre- rats som personbilar, även om de ej sällan används som specialfordon eller för last- ändamål. Vissa gränsfall kan här givetvis uppstå och ett mindre antal kombifordon

Person- bilar Lastbilar Motor- Övr. Myndigheter (motsv.) (motsv.) Bussar cyklar Traktorer Mopeder Fordon Summa Civila myndig- heter 4 150 8 550 2 600 450 1 800 1 150 2 800 21 450 Krigsmakten 6 400 9 300 250 6 000 2 250 550 800 25 550 Totalt 10 550 17 850 2 850 6 450 4 050 1 700 3 600 47 000 SOU 1968: 52 49

har troligen tillförts lastbils- resp. busska- tegorien. Krigsmaktens terränggående per- sonbilar liksom vissa specialfordon av per- sonbilskaraktär har även förts till denna kategori, då de ur förarrisksynpunkt torde ha mera gemensamt med denna än med övriga fordon.

Lastbilar. Hit hänförs även sådana kom- bifordon och tyngre jeepar, som registre- rats som lastbilar. Terränggående lastbilar jämte krigsmaktens övriga terrängfordon av lastbilskaraktär har i analogi med person- bilsfördelningen hänförts till denna stan- dardgrupp.

Bussar. Endast fordon registrerade som bussar har förts under denna rubrik. Kom- bibilar, som använts för personbefordran och registrerats som personbilar, men po- pulärt benämnts bussar har förts till per- sonbilar.

Motorcyklar. Snöscooters - vilka före- kommer till ett mindre antal — har förts till »Övriga fordon».

Traktorer. Här innefattas alla typer av traktorer, även sådana som ej är registre- rings- resp. trafikförsäkringspliktiga exem- pelvis vägverkets skoplastare. De krigsmak- ten tillhöriga bandtraktorerna ingår ej i detta antal.

Övriga fordon. Detta är självfallet en synnerligen heterogen grupp och innehåller de mest skiftande fordonsslag, de flesta av dem ej registreringspliktiga. Bland de hit- hörande civila fordonen kan nämnas do- mänverkets terränggående bandfordon (V ol- vo Lapplander), luftfartsverkets fläktsop- maskiner, snöslungor, brandbilar, ambulan- ser, redskapsbilar, väghyvlar, truckar och övriga specialfordon, postens gaffeltruckar, vattenfallsverkets brandfordon, Sveriges geologiska undersöknings snövesslor, snö- scooters och övriga bandvagnar, SJ:s och telestyrelsens gaffel- och plattformstruckar samt vägverkets väghyvlar, vältar, målnings- maskiner och reparationsbilar.

Krigsmaktens övriga fordon utgörs hu- vudsakligen av banddrivna traktorer. S. k. stridsfordon — stridsvagnar, stormartilleri- vagnar, bandgående artilleri och luftvärns- artilleripjäser, pansarbandvagnar m.m. har

här av sekretesskäl inte redovisats oaktat de tillhör motorfordonskategorien.

Dessutom tillkommer även ca 150 for- don använda av utrikesförvaltningen vid beskickningar och konsulat utomlands. Då dessa avses att behandlas i särskild ord- ning, varom mera i det följande, har de ej medtagits i ovanstående förteckning.

För fullständighetens skull kanske här även bör påpekas att statens fordonspark även omfattar en mängd släpfordon, vilka emellertid saknar aktualitet i detta samman- hang.

6.2. Olika fordonsbegrepp

För en bedömning av vilka statliga mo- torfordon, som kan tänkas komma ifråga när det gäller ett förarskydd av förarplats- försäkringens karaktär, krävs en närmare analys av de olika fordonsbegrepp, med vilka vi i dag författningsenligt rör oss.

Enligt vägtrafikförordningen (VTF) (SFS 1951: 648) 1 &, 2 mom. menas med mo- tordrivet fordon fordon, som för framdri- vande är försett med motor, dock ej luft- fartyg. Fordon har i samma & 1 mom. karakteriserats som varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och icke löper på ske— nor.

De motordrivna fordonen indelas i: A. motorfordon: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för att självstän— digt nyttjas till person— eller godsbefordran, så ock för annat ändamål inrättat mo- tordrivet fordon, som är konstruerat för eller utan svårighet kan ändras till en has- tighet överstigande 30 kilometer i timmen;

B. traktor: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap, och som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt en- dast med svårighet kan ändras till högre hastighet;

C. motorredskap: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom ar— betsredskap, och som är konstruerat för en

hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt endast med svårighet kan ändras till högre hastighet.

Vid bedömande av frågan, till vilken huvudgrupp ett motordrivet fordon skall hänföras, bör enligt kommentarerna till VTF två omständigheter beaktas, nämligen det ändamål för vilket fordonet inrättats och den högsta konstruktiva hastighet med vilken fordonet kan framföras.

Med hänsyn till det ändamål, för vilket fordonet är inrättat, kan man särskilja:

a) transportfordon, dvs. sådana motor- drivna fordon, som är inrättade huvudsak- ligen för att självständigt nyttjas för per- son- eller godsbefordran, t. ex. person- och lastbilar, bussar, motorcyklar, truckar.

b) dragfordon, dvs. sådana motordrivna fordon, som är inrättade huvudsakligen för att användas som dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap, t.ex. trak- torer.

c) redskapsfordon, dvs. sådana motor- drivna fordon, som med hänsyn till sin utbyggnad med maskinella anordningar till- delats andra uppgifter än som angivits un- der a) och b), t. ex. vägmaskiner och lant- bruksmaskiner.

Beträffande transportfordonen skall des- sa, oberoende av den hastighet med vilken de kan framföras, alltid räknas som mo- torfordon. Vad återigen angår dragfordo- nen och redskapsfordonen är för besvaran- de av frågan till vilken grupp de skall hänföras den konstruktiva hastigheten av- görande. Har fordon tillhörande någon av dessa två senare kategorier konstruerats för en hastighet av högst 30 kilometer i tim— men, och kan fordonet endast med svå— righet ändras till högre hastighet, skall det- samma, om det är inrättat såsom dragfor- don, betraktas som traktor, och om det är inrättat som arbetsredskap, betraktas som motorredskap. Skulle återigen sådana for- don ha konstruerats för en hastighet av över 30 kilometer i timmen eller kan de utan svårighet ändras till högre hastighet, skall fordonen betraktas som motorfordon, närmare bestämt som lastbil.

Enligt lagen om trafikförsäkring å motor-

fordon (TFL) 2 & avses med motorfor- don

a) motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran;

b) motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap och är för- sett med gummihjul; samt

c) annat motordrivet fordon, som är kon- struerat för eller utan svårighet kan änd- ras till en hastighet överstigande 30 kilo- meter i timmen.

Härvid förstås med fordon varje anord- ning på hjul, band eller medar, som är in- rättad för färd på marken och icke löper på skenor.

Till motorfordon är icke att hänföra luft- fartyg eller motordrivet fordon, som är av- sett att föras av gående.

Lagen äger ej tillämpning å motorfordon, som användes uteslutande inorn järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlings- område eller annat dylikt inhägnat om- råde.

Vid en jämförelse med lagen angående ansvarighet för skada i följd av automo- biltrafik (bilansvarighetslagen) framgår att full överensstämmelse när det gäller for- donsbegreppet råder mellan de två sist- nämnda lagarna. Den sistnämnda lagens till- lämpningsområde omfattar dock till skillnad mot trafikförsäkringslagen även sådana mo- torfordon, som används uteslutande inom inhägnat område.

I vad gäller registreringsplikten återfinns i VTF 10 & bestämmelser om att motor— fordon, traktorer, som är försedda med gummihjul eller band (samt släpfordon) skall upptas och redovisas i bilregister eller bilreservregister.

I 77 ?; samma förordning görs emel- lertid undantag från detta för

a) motordrivna fordon (eller släpfordon), som tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål;

b) motordrivna fordon, avsedda att fö- ras av gående (eller släpfordon, som till- kopplas sådana fordon) eller

c) motordrivna fordon eller släpfordon,

som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlings- område eller annat dylikt inhägnat område.

Såsom framgår av det ovanstående är fordonsbegreppen ej entydiga varför nedan- stående grafiska framställning kanske kan medverka till att klargöra begreppen.

Av det ovanstående torde framgå att det f. n. råder en viss diskrepans mellan de olika bestämmelserna i vad avser fordons-

A: Motorfordon

B: Traktorer-

definitionerna. Det är främst motorredska- pen, som under de senaste årtiondena inte minst inom godshanteringen samt vägun- derhålls- och anläggningsarbetet fått en ti- digare oanad användning vilket medfört en mängd varierande fordonstyper. Detta har i sin tur medfört egenskaper hos fordonen, som gör dem svårplacerade enligt nuvaran- de definitioner. I VTF l ä 5 mom. finns även en bestämmelse om möjligheten att

C: Moforredskup

militära fordon

fordon förda av gående

fordon inom inhägnat- område

axen-axs

med jörnhjul

W fcivilcf/gétligö/fordon //

., ///.../. ;;..y/

0000 00 0000; 000 000 w00 ”00 0w000 00 0 000 0 000000 0 0'0'0'0 %%:Zéääv' "0'0'0'0'0 0.0 & "(gqöe'iräiåÄ V Registrering (civil) Q Trafikförsäkring a), b) och e) se under trafikförsäkring nedan

Definitioner A = motorfordon för person- och godsbefordran

VTF för annat ändamål >30 km/tim 9 1 B = traktorer = dragfordon ( 30 km/tim C = motorredskap = arbetsredskap ( 30 km/tim Registrering (civil) VTF A = ovan & 10 B = ovan men med gummihjul eller band Undantag 1) militära fordon VTF 2) fordon förda av gående & 77 3) fordon inom »inhägnat område» 4) mopeder Trafkförsäkring TFL a) motordrivet fordon för person- och godsbefordran & 2 b) dragfordon med gummihjul =Bilansvarighetslagen c) övriga > 30 km/tim

Undantag 1) statliga 2) fordon förda av gående =Bilansvarighetslagen 3) fordon inom »inhägnat område»

— därest särskild anledning finns att hän— föra viss fordonstyp till annat slag av for- don än som med tillämpning av ovanbe- rörda beskrivningar skulle bli fallet eller om man beträffande viss fordonstyp ej kan avgöra till vilket slag av fordon den skall hänföras — i särskild ordning bestäm- ma om denna fordonstyps placering. Sådana särskilda bestämmelser har även utfärdats av Kungl. Maj:t i ett flertal fall av vilket den rörande s. k. gaffeltruckar (kungörelse den 22 februari 1952 nr 45) kanske här är den intressantaste. Oaktat detta fordon an- vänds för godsbefordran har det i kun- görelsen hänförts till motorredskap, då det till sin konstruktion uppenbarligen inte är lämpat för andra än kortare transporter föranledda av lossning, lastning och stap- ling av gods. Genom klassificeringen som motorredskap torde inte något krav på re- gistrering eller besiktning kunna ställas och ej heller någon skatte- eller försäkrings- plikt förefinnas. Det föreskrivs vidare ingen åldersgräns och fordras ej heller något be- vis på kompetens för rätt att föra ett mo- torredskap.

När det gäller bilansvarighetsfrågan och därmed indirekt försäkringsplikten har emel- lertid högsta domstolen i dom är 1965 (NJA 84/1965 sid. 468) kommit till mot- satt uppfattning och ansett att gaffeltruck med hänsyn till sin konstruktion och an- vändningssätt skall vara trafikförsäkrings- pliktig. 'fiafikförsäkringslagen saknar näm- ligen bestämmelser som svarar mot VTF 1 5 5 mom. som berörts ovan. Ett parallell- fall till gaffeltrucken utgörs av stenröi- ningsvagnar, vilka i kungörelse den 8 okto— ber 1954 (nr 617) hänfördes till motorred- skap och i HD-dom 1957 (NJA 99/1957) ansågs vara trafikförsäkringspliktiga.

Såsom en följd av dessa beslut har man i försäkringsbolagens biltariffer infört be- greppen gaffeltruck resp. motorredskap för att täcka denna nytillkomna trafikförsäk- ringsrisk samt för att antecipera möjlighe- ten av att flera motorredskap blir trafik- försäkringspliktiga. För dessa fordon kan även förarplatsförsäkring tecknas.

Frågan om motorredskapens klassifice-

ring i olika hänseenden tenderar sålunda att bli mer och mer komplicerad och chefen för kommunikationsdepartementet har ock- så i mars 1967 tillkallat en sakkunnig att överse reglerna om motorredskap samt ut- reda vissa närliggande frågor. Utredningen, som antagit namnet motorredskapsutred— ningen, har enligt sina direktiv bl. a. även att beröra frågan om trafikförsäkringsplik- ten. Kontakter rörande denna har tagits men några definitiva ställningstaganden från nyssnämnd-a utrednings sida i detta hän- seende har av naturliga skäl ännu ej tagits, varför endast vissa antaganden i det följan- de kan läggas till grund för bedömningen av vilka fordonsslag som kan tänkas bli föremål för ett förarskydd. &

Såsom tidigare berörts grundar sig den privata förarplatsförsäkringen på den 1»luc- ka» i bilansvarighetslagen av år 1916, upp- följd av trafikförsäkringslagen av år 1929, som undantar föraren. Ett statligt förar- skydd bör följaktligen — under förutsätt- ning att den så nära som möjligt skall överensstämma med den privata förarplats- försäkringen — liksom denna anknyta till den presumtiva trafikförsäkringsplikten.

Under dessa förutsättningar kan samtliga under 6.1 angivna personbilar, lastbilar, bus- sar, motorcyklar och mopeder utan vidare inkluderas. Av traktorerna och övriga for- don torde ett visst antal vara av motor- redskapskaraktär och följaktligen ej trafik— försäkringspliktiga, gaffeltruckar (motsv.) dock undantagna. Banddrivna traktorer — varav krigsmakten disponerar ca 800 redo- visade under övriga fordon — är ej heller trafikförsäkringspliktiga ej heller fordon, som uteslutande används inom inhägnat område exempelvis vissa av luftfartsverkets fordon. Däremot torde flertalet av krigs- maktens stridsfordon — som ej här redo- visats — enligt HD-utslag (NJA 209, 257 och 354/ 1946) (rörande stridsvagnar) vara trafikförsäkringspliktiga och således böra åtnjuta förarskydd.

I avsaknad av närmare kännedom om konstruktionen samt användningssättet av ovanberörda statliga fordon av motorred— skapskaraktär kan någon närmare beräk—

ning av antalet i trafikförsäkringssamman- hang inaktuella fordon ej ske, men en uppskattning till ca 2 000 torde inte vara alltför orealistisk, varför de här f.n. ak- tuella fordonen torde uppgå till ca 45 000 vartill kommer ovanberörda stridsfordon.

En eventuell ändring av vägtrafikförord- ningen och trafikförsäkringslagen föran- ledd av motorredskapsutredningens betän- kande kan givetvis komma att påverka det- ta antal.

6.3. Fordon med nyttjanderätt

Förutom de under 6.1 redovisade av olika myndigheter ägda motorfordonen dispone— rar staten jämväl motorfordon genom rekvi- sitions- resp. förhymingsförfarande. Under vissa betingelser kan sålunda motorfordon tas i anspråk med nyttjanderätt enligt före- skrifter i rekvisitionslagen (1942: 583), be- redskapsförfogandel-agen (1942: 584), all- männa förfogandelagen(1954: 279) samt ci- vilförsvarslagen (1960: 74). Förhyrning till- lämpas huvudsakligen av krigsmakten fö- reträdesvis i samband med olika former av repetitionsövningar, då genomsnittligt ca 6000 fordon per år förhyrs varav ungefär hälften utgörs av personbilar och en fjär- dedel vardera av lastbilar resp. traktorer. Övrig statlig förhyrning är av mycket blyg- sam omfattning.

Beträffande försäkringsskyddet gäller f. n. delvis olika regler beträffande ovannämn- da två kategorier. Enligt lagen den 31 ok- tober 1939 (nr 766) ändrad senast 1968: 223 gäller såsom nämnts under 4.6 att tra- fikförsäkringsplikt inte skall åligga ägare eller innehavare av motorfordon under tid då fordonet är taget i anspråk med nytt- janderätt enligt ovanberörda lagar, likaså ej heller då fordonet brukas för att avläm- nas enligt någon av dessa lagar eller hem- föras efter rekvisition eller förfogande eller då det brukas i samband med besiktning enligt uttagningskungörelsen (1963: 110).

Vidare åligger ej trafikförsäkringsplikt ägare eller innehavare av motorfordon, som ej är upptaget i bilregistret, under tid då

fordonet innehas av krigsmakten enligt skriftligt avtal, som träffats av militär myn- dighet eller brukas för att avlämnas eller hemföras enligt sådant avtal.

Sistnämnda bestämmelse är ett resultat av en framställning från bl.a. försvarets civilförvaltning om ändring av den tidigare lagen från år 1939 till att omfatta även fordon, som brukas av krigsmakten enligt skriftligt avtal.

I dessa fall har alltså staten övertagit skadeståndsansvaret enligt bilansvarighetsla— gen. Då trafikförsäkringen sålunda upp- hävts kan enligt försäkringsbolagens regler förarplatsförsäkring ej tecknas, varför fö- rarna av dessa fordon — liksom staten till- hörande fordon - är oskyddade i detta hänseende.

För de förhyrda fordon, som är registre- rade, finns emellertid ej motsvarande be— stämmelser. I ovanberörda skrivelse från försvarets civilförvaltning jämte en skrivel- se med likartat innehåll från statens trans- portnämnd hade nämnda myndigheter hem- ställt att lagen jämväl skulle omfatta for— don som brukas av statlig myndighet -— sålunda ej endast av krigsmakten — samt även avse registrerade fordon. Ett tillmö- tesgående av dessa önskemål skulle med an- dra ord ha inneburit att samtliga fordon brukade av staten varit befriade från trafik— försäkringsplikt och därmed även utan pri- vat förarplatsförsäkring. Såsom förhållandet nu är faller sålunda registrerade av staten ef- ter skriftligt avtal med nyttjanderätt bru- kade fordon utanför ovanberörda lag, var- för särskild hänsyn måste tas till dessa vid utarbetande av reglerna för ett statligt fö- rarskydd. Hur många av repetitionsövnings- fordonen som tillhör denna kategori är det svårt att yttra sig om med någon exakthet, men de torde, bortsett från traktorerna som i regel militärregistreras direkt vid le- veransen, utgöra en överväldigande majo- ritet och totalt uppgå till ca 5 000 fordon per år.

Man räknar emellertid med att när ovan- nämnda lag trätt i kraft en större andel reservregistrerade fordon, främst lastbilar, än f.n. kommer att förhyras. Denna andel

torde dock i förhållande till de registrerade fordonen även i fortsättningen bli ringa.

6.4. N yttjandegrad

För en noggrannare beräkning av riskunder- laget och därmed kostnaderna för ett förar- skydd knutet till de statliga fordonen bör man ha tillgång till dessas användningsfre- kvens. I ovanberörda frågeformulär ingick uppgifter rörande den årliga körsträckan, vilken främst avsåg personbilarna i överens- stämmelse med den av försäkringsbolagen tillämpade körsträckedifferentieringen.

Den genomsnittliga årliga körsträckan i mil, vilken återfinns i tabell 2, fördelades även på de geografiska områdena. Av sam- manställningen framgår den stora varia- tionen i körsträckor mellan de olika myndig- heterna liksom ofta även mellan de olika områdena inom samma myndighet.

Sålunda uppvisar rikspolisen när det gäl- ler personbilar de högsta genomsnittssiff- rorna (6 000 körmil/ år för samtliga tre om- råden), vilka till följd av dessas relativt sett stora antal även påverkar medelsiffrorna uppåt. Ytterligheten i andra riktningen re- presenteras av sjöfartsstyrelsens jeep på Got- ska Sandön (Ö-området) med endast 150 mil (i tabellen avrundat till 200 mil).

Det vägda personbilsmedeltalet för samt- liga civila myndigheter och områden är 3 800 körmil/år. De olika geografiska om- rådena uppvisar medeltalen 3 300, 3 500 resp. 4200 mil. Förvånande är att norr- landsområdet till skillnad mot förhållandet inom det privata personbilsbeståndet har lägre genomsnittssiffror än övriga landet.

För lastbilarna är medeltalet något lägre (2 700 mil) under det att bussarna ej ovän- tat har ett högre medeltal (4 700 mil). Att storstadsområdet här har det högsta medel- talet torde sammanhänga med att de mest frekventa busslinjernas stationeringsorter sammanfaller med storstadsområdena.

För motorcyklarna, där självfallet poli- sens maskiner helt dominerar, är medelkör- sträckan 2 000 mil med ringa differentie— ring mellan områdena.

Krigsmaktens siffror är starkt avvikande från det civila motorfordonsbeståndets till följd av de militära fordonens — och därvid särskilt specialfordonens — annorlunda an- vändning. Man får här uppmärksamma att under beteckningarna person- resp. last- bilar ingår, som redan nämnts under 6.1, förutom standardfordon även terräng- och specialfordon. De senare fordonstypema har till följd av sin karaktär helt annan och lägre användningsfrekvens — räknat i körmil — än standardfordonen. Sålunda är standardper- sonbilarnas — uttryckt i användningstid/år — ungefär den dubbla mot de övriga person- bilsgrupperna (70 % mot 34 % resp. 45 %). Lastbilarnas motsvarande siffror är 58 % resp. 32 %. För terräng- och specialfor- donen är körsträckan följaktligen ofta svår att nöjaktigt ange; en stor del av dessa for- dons utnyttjande avser terrängkörning, skjutning och annan militär aktivitet. För standardpersonbilarna, där en mera di- rekt jämförelse kan göras med motsvarande civila fordon, har medelkörsträckor på 1 850 mil (S), 2 000 mil (N) resp. 1 850 mil (Ö) uppgivits. Motsvarande siffror för standardlastbilar är 1 160, 1 500 resp. 1160 mil, dvs. krigsmaktens fordon har genomsnittligt endast ca hälften så lång årlig körsträcka som motsvarande civila fordon.

När det gäller bussar och motorcyklar är dessa relativa förhållanden än mer marke- rade. Sålunda körs dessa fordonskategorier 7—9 gånger längre inom den civila sektorn, vilket måste ses mot bakgrunden av att när det gäller bussar de flesta civila sådana går i regelbunden linjetrafik för att göras lön— samma, under det att några sådana krav knappast ställs på krigsmaktens bussar. Vad motorcyklarna beträffar torde de flesta mi- litära sådana ligga i reserv för användning främst vid repetitionsövningar. Den genom- snittliga användningstiden per år, 21 %, vittnar även vältaligt härom.

Till följd av krigsmaktens i allmänhet lägre medelkörsträckor och speciellt med hänsyn till den stora anhopningen av ter- räng- och specialfordon till N- och Ö-områ— dena har den för statens fordonspark ge-

mensamma nyttjandegraden fått ett från den privata sektorn avvikande utseende med bl. a. längre körsträckor för personbilar och kortare för lastbilar och motorcyklar samt med S-området överrepresenterat i detta hänseende.

När det gäller traktorer, mopeder och övriga fordon har betydande svårigheter uppstått hos ett flertal myndigheter vid an- givandet av medelkörsträckor resp. använd- ningstimmar, varför några sammanställning- ar eller analyser här ej kunnat göras. De uppgivna siffrorna har emellertid för full- ständighetens skull redovisats i tabellrnate- rialet.

Vad slutligen gäller nyttjandegraden av de av staten förhyrda fordonen har vissa uppgifter från den helt dominerande stat- liga förhyraren — krigsmakten — erhållits. Sålunda var medeltjänstgöringstiden under år 1967 för samtliga förhyrda fordonska- tegorier 20 dagar. Man räknar härvid med ca 300 körmil per personbil, 125 körmil per lasth samt 30 körtirnmar per traktor.

6.5. Geografisk användning

Fordonens geografiska användningsområden kan i likhet med vad fallet är i trafikför— säkringen och förarplatsförsäkringen antas ha viss betydelse för skaderisken ehuru det- taännu ej tagit sig uttryck i den privata förarplatsförsäkringens premiesättning. I det utsända frågeformuläret efterfrågades där- för fordonsfördelningen mellan de olika om- råden, som tillämpas inom trafikförsäkring- en till vilken förarplatsförsäkringen ju ut- gör ett komplement. Områdena är som an- tytts tidigare följande: Storstadsområdet (S) Stockholm med omnejd, Göteborg med om- nejd och Malmö, Norrlandsområdet (N) omfattande X-, Y-, Z-, AC— och BD-länen, samt övriga landet (Ö) bestående av de återstående länen bortsett från de delar in- om B-, N—, O- och P-länen som tillhör S- området.

Fördelningen, vilken i absoluta tal fram- går av tabell 1, redovisas i relation till de olika områdena i tabell 3. I denna tabell har även — liksom i tabellmaterialet i öv-

rigt — uppdelning gjorts på civila myndighe- ter och krigsmakten samt en gemensam re- dovisning.

Av tabellen framgår att när det gäller de civila fordonen är den relativa fördel- ningen för de mest frekventa fordonska- tegorierna — person- och lastbilar samt bus- sar — likartad i de olika områdena med ungefär hälften av fordonen i Ö-området och återstoden relativt jämnt fördelad på S- och N-områdena med en viss förskjutning mot S-området för personbilamas del. Som en jämförelse kan här nämnas trafikför- säkringens motsvarande siffror (tabell 3b), som endast avviker till Ö-områdets förmån. N-området är när det gäller dessa fordons- kategorier följaktligen något mer represen- terat i det statliga civila materialet än i totalrnaterialet, vilket utan tvivel samman- hänger med den jämnare spridningen av de för statens verksamhet nödvändiga motor- fordonen.

Det motsatta förhållandet kan iakttas hos krigsmaktens fordon, där person— och last- bilarna uppvisar i det närmaste identiska relativtal med en synnerligen stark förskjut- ning från S- till Ö-området — med N-områ- det obetydligt ändrat — givetvis till följd av förbandens förläggning utanför tätom- rådena. De militära bussarna å andra sidan skiljer sig ej alltför mycket från de civila vare sig i det statliga eller i totahnaterialet.

Det samlade statliga materialet för ovan- nämnda fordonskategorier får under inver- kan av krigsmaktens fordon följaktligen en relativ områdesfördelning som föga avvi- ker från trafikförsäkringens. En viss minsk- ning av S-områdets andel för person— och lastbilamas del kan dock noteras.

När det gäller motorcyklarna är materia- let till följd av dessas koncentration till två myndigheter — polisen och krigsmakten — synnerligen heterogent med N-området un- derrepresenterat inom den civila sektorn och S-området inom den militära. Det statliga totalrnaterialet, som genom de militära mo- torcyklarnas dominans nära överensstäm- mer med den militära områdesfördelningen, skiljer sig kraftigt från trafikförsäkringens material speciellt i S-området.

Mopederna uppvisar till skillnad från tra- fikförsäkringsmaterialet en förskjutning mot S-området, främst till följd av de centrala ämbetsverkens innehav av dylika. För trak- torer och övriga fordon, som såväl inbör- des som mellan civila och militära fordon uppvisar likartade relativa tal, finns inga motsvarande siffror tillgängliga för trafik- försäkringens del.

När det gäller riskbedömningen i vad avser den geografiska användningen får i detta sammanhang emellertid ej förglöm- mas nyttjandegradens inverkan. Sålunda har krigsmaktens fordon, som bidragit till en förskjutning av det relativa fordonsantalet till det mindre riskbelastade Ö-området, klart lägre medelkörsträckor, varför den gynnsamma effekten i detta hänseende i viss mån endast är fiktiv.

För att fullständiga bilden av de statliga motorfordonens geografiska användning skall i det följande i korthet även beröras nyttjande av dessa utom riket. Det gäller här dels de utomlands placerade utrikes- förvaltningen tillhörande fordonen, dels de utom riket mera tillfälligt använda statliga fordonen. En mellanställning intar här de i FN-tjänst använda militära fordonen.

Vad beträffar de permanent utomlands stationerade fordonen är de förhållanden under vilka de nyttjas så särpräglade och varierande att utredningen avstått från att i detta sammanhang närmare kartlägga des- sas användning. Av inhämtade uppgifter kan dock konstateras att utrikesförvalt- ningen utomlands förfogar över ca 70 re- presentationsbilar och ca 80 s.k. kanslibi- lar. Förutom det rent tillfälliga förandet av dessa fordon av beskickningspersonal finns ett 10—tal svenska expeditionsvakter med delvis anställning som bilförare. Det över- vägande antalet fordon förs emellertid av

ca 100 lokalanställda chaufförer på ett 80- tal platser.

För att få en uppfattning om den mera tillfälliga användningen utomlands av stat- liga fordon har underhandsförfrågningar gjorts hos vissa större myndigheter. Av de tillfrågade civila myndigheterna med större fordonsinnehav hade endast statens järn- vägar regelbunden fordonstrafik utomlands främst i form av reguljära bussturer som- martid till Norge (Göteborg—Oslo) motsva- rande ca 70 resdagar. Även viss beställnings- busstrafik förekommer mestadels i Dan- mark och Tyskland. Några enstaka turer med tjänstebil utomlands hade noterats hos postverket dock ej under åren 1966 och 1967.

Televerket använder sammanlagt 11 ser- vicebilar (för bl. a. fartygsradiostationer) i viss utlandstrafik företrädesvis till Tyskland och de nordiska länderna. Antalet utom— landsdagar för åren 1965—1967 var 157, 130 resp. 81.

Vad beträffar övriga civila myndigheter synes utlandstrafik ej förekomma eller i varje fall synnerligen sporadiskt och i myc- ket begränsad omfattning, varför de i detta sammanhang måste sägas helt sakna bety- delse.

Vissa utomlandsresor förekommer även inom krigsmakten i regel begränsade till ett fåtal dagar företrädesvis i grannländerna. Fordonen, som nästan uteslutande utgörs av personbilar och bussar, fördelar sig un- der åren 1965—1967 på nedanstående länder resp. antal utomlandsdagar.

Dessutom har Motorskolan under ovan- nämnda år deltagit med ett lag om 6 mo- torcyklar i internationella 6-dagarstävling- en i Tjeckoslovakien, Österrike samt Polen.

Slutligen förtjänar för fullständighetens skull framhållas de 50-tal — krigsmakten

Väst- År Norge Danmark Finland Holland tyskland Schweiz Österrike Summa 1965 226 9 10 — —- — — 245 1 966 66 1 6 _ l 8 —— 22 — 1 22 1 967 29 21 3 — 30 — 14 97 Summa 321 46 13 18 30 22 14 464 SOU 1968: 52 57

tillhöriga — fordon för personbefordran av standard-, terräng- resp. specialfordonska- raktär, som används av den svenska FN- kontingenten på Cypern och följaktligen förs av bilförare i statens tjänst. Övriga for- don förda av svenska befattningshavare i miltiär FN-tjänst — på Cypern eller annor- städes — är lokalt förhyrda.

6.6. F örsäkringsförhållanden

Bestämmelserna rörande försäkring av bl. a. statliga motorfordon återfinns i Kungl. Maj:ts cirkulär (SFS 1954: 325) i vilken generellt fastställs att statlig myndighet inte äger teckna eller låta teckna försäkring för staten tillhörig egendom eller för att skydda staten eller i dess tjänst anställd personal mot ansvarighet.

Dock medges vissa undantag. Sålunda gäller särskilda regler i vad gäller försäk- ring av egendom under bl.a. universite- tens förvaltning. Efter vad som inhämtats avser dessa regler dock ej fordon. Vidare må, när det gäller mot trafikförsäkring sva- rande ansvarighetsförsäkring, vederbörande myndighet om så med hänsyn till statens intressen befinns lämpligt teckna sådan för— säkring dels å motorfordon tillhörande po- lisen, postverket, televerket eller statens vat- tenfallsverk, dels å motorfordon avsedda för personbefordran och disponeras av statsde- partementen, (överståthållarämbetet) eller länsstyrelserna, dels ock å utrikesförvalt- ningen tillhöriga, utomlands brukade mo— torfordon.

Dessutom förekommer även medgivande att teckna erforderlig försäkring i samband med att staten tillhörig egendom utan er- sättning utlånas eller upplåts till annan än statlig myndighet under förutsättning att försäkringskostnaden bestrids av den till vilken egendomen i fråga utlånas eller upp- låts.

I vad mån ovanstående medgivanden ut- nyttjats av berörda myndigheter framgår av tabell 4 (i bilagan), där samtliga staten tillhöriga ansvarsförsäkrade motorfordon re- dovisas. Endast civila fordon förekommer

här och det kan därvid konstateras att unge- fär hälften av dessa är ansvarsförsäkrade med en teckningsfrekvens av ca 75 % för personbilar, ca 60 % för lastbilar samt ca 15 % för bussar. Motorcyklarna är i det närmaste till 100 % försäkrade och mope— derna till ca 75 % under det att traktorer resp. övriga fordon har en anslutning av 5 resp. 2 %. Sammanlagt har för 10 000 stat- liga motorfordon en mot den obligatoriska trafikförsäkringen svarande ansvarighetsför- säkring tecknats.

Då uppgifterna liksom övrigt siffermate- rial i utredningens tabeller hänför sig till förhållanden den 1 juli 1966 kan givetvis vis- sa smärre förändringar ha skett i försäk- ringsförhållandena speciellt hos de myn- digheter som ej erhållit ovannämnda med- givande att teckna försäkring.

Sammanlagt torde statsverkets premie- kostnader för bilansvarighetsförsäkring un- der budgetåret 1966/ 67 ha uppgått till ca 2,3 milj.kr. Mot detta svarade skadekost- nader på ca 2,5 milj. kr. dvs. skadeprocen- ten var för detta år närmare 110 %. Det var främst fordon tillhörande polisen, post- verket, televerket och statens vattenfallsverk som svarade för detta resultat. Övriga myn- digheters premier resp. skador är av under- ordnad betydelse. Även om resultaten un- der de senaste åren varierat inom resp. myndigheter är den generella tendensen dock densamma. Med tanke på att om- kostnads- och administrationstilläggen torde röra sig om ca 20 % har denna försäkrings- affär inneburit en klar förlust för de privata försäkringsgivarna. Med anledning av det dåliga skaderesultatet är följaktligen premie- höjande åtgärder att förvänta från bolagens sida.

För att fullständiga bilden av de statliga fordonens försäkringsförhållanden efterfrå- gades även förekomsten av förarplatsförsäk- ringar tecknade i privata bolag.

Ehuru något uttryckligt förbud att teckna försäkring för statsanställd personal mot olycksfallsrisker ej finns i tidigare berör- da cirkulär har man ändå från statsmakter- nas sida ansett att även tecknande av sådan försäkring stred mot den allmänna princi-

pen om staten såsom varande sin egen as- suradör.

Likväl har — såsom även framgår av t-a- bell 4 — sådana förarplatsförsäkringar teck— nats av 27 myndigheter för 59 fordon. Så- som tidigare framgått är innehav av en trafikförsäkring eller mot denna svarande ansvarighetsförsäkring en förutsättning för tecknande av privat förarplatsförsäkring. Från försäkringsbolagshåll möter det följ- aktligen ej något hinder att teckna pri- vat förarplatsförsäkring för statens f.n. an- svarsförsäkrade 10 000 fordon.

6.7. Uthyrning resp. utlåning

Under vissa betingelser kan de av staten ägda (resp. nyttjade) fordonen användas utom tjänsten resp. disponeras av andra or- ganisationer eller enskilda. Huvudbestäm- melserna rörande sådan verksamhet finns reglerade i bl. a. kungörelse den 5 juni 1963 (nr 360) rörande användningen av staten tillhöriga motorfordon.

I denna stadgas generellt att staten till- hörigt motorfordon förutom då det påkal- las med hänsyn till sjukdoms— eller olycks- fall inte utan medgivande av vederbörande myndighet får användas vid färd eller trans- port utom tjänsten. De närmare bestämmel- serna rörande tillämpningen av kungörel- sen utfärdas efter samråd med riksrevisions- verket av vederbörande centrala förvalt- ningsmyndighet. För försvaret med undan- tag av försvarets fabriksverk utfärdas be- stämmelserna av försvarets civilförvaltning.

Kungörelsen äger inte tillämpning i fråga om tjänstebil, som står till förfogande för statsrådets ledamöter, och ej heller i fråga om tjänstebilar, som disponeras av över- befälhavaren eller av länsstyrelse eller — så- vitt avser färd eller transport inom verk- samhetsområdet — av beskickning, konsulat eller annan utlandsmyndighet.

Av intresse i detta sammanhang är de fordon, som i samband med uthyrning eller utlåning förs av icke statliga befattnings- havare eller sådana privat utom tjänsten. Statliga fordon, som förs av statsanställda

(motsvarande) i tjänsten, men enligt avtal eller annorledes för annans räkning, måste härvidlag betraktas som nyttjade i statens tjänst.

Uthyrningen eller utlåningen är av rela- tivt blygsam omfattning, men förekommer likväl och vid ett förarskydd knutet till fordonet måste även dessa fall uppmärksam- mas. Ofta är uthyrningen (utlåningen) för- bunden med krav på att försäkring tecknas av förhyrarna.

Några sifferuppgifter rörande uthyrning- ens omfattning har ej stått att erhålla, men i sammanställningen på sid. 60 har redovisats olika myndigheters uthyrnings- verksamhet enligt en särskild undersökning rörande bl. a. myndigheternas skaderegle- ringsverksamhet i juli 1967 (bil. 2).

Den hos krigsmakten förekommande ut- låningsverksamheten är av större omfatt- ning, även om den inte låtit sig beräknas och avser främst stödet åt frivilliga försvarsor- ganisationer. Bestämmelser om denna verk- samhet återfinns bl. a. i kungörelse an- gående frivillig försvarsverksamhet den 11 december 1953 (nr 737), där det bl. a. an- ges i 6 5 rörande myndigheternas ålig- ganden att i enlighet med särskilda bestäm- melser tillhandahålla de frivilliga organi- sationerna, som särskilt anges i kungörel- sen, materiel och förnödenheter till vilka följaktligen hänförs fordon och drivme- del.

Fordon kan därvid ofta —- exempelvis när det gäller Sveriges kvinnliga bilkårers riks- förbund — föras av icke statsanställda bil- förare.

De nuvarande bestämmelserna om ut- låning av arméns motorfordon finns i före- skrifter från dåvarande arméförvaltningens tygavdelning den 31 maj 1954 (TLA nr 30/ 1954). I dessa stadgas bl. a. att regements- chef (motsvarande) äger — under förut- sättning att tjänstens behöriga gång samt tillgången och beskaffenheten av fordons- materielen det tillåter — utlåna motorfor- don till resp. låta utföra körningar till fri- villiga försvarsorganisationer i samband med vederbörlig utbildningsverksamhet utan särskild ersättning, dock att terrängbilar —

Försäkring

Myndighet Utlåning till Uthyrning till fordras Anm.

Försvarets Personalens —— — några ggr/år

fabriksverk idrottsföreningar

Luftfartsverket — Flygföretag, -—- specialfordon inom kommuner flygplatserna, ringa

omfattning

Lunds universitet Forskare, fast _ 1 för materialinsaml. (genetiska institu- knutna vid inst.

tionen)

Postverket -— Tratikutövare med 1 sporadiskt postbefordran

Statens Järnvägar — Enskilda trafik- ] bussar företag

Statens Järnvägar — Firmor och privat- —— gaffeltruckar

Statens vägverk

Tullverket

pers one I'

Kommuner o. en- skilda vägfören.

Personal vid ensliga gränsposteringar

i ringa omfattning

i ringa omfattning

för proviantering o.

Utrikes- förvaltningen

Utlandspersonal -—

läkarbesök

— vid kommunika- tionssvårigheter

utom s. k. terrängbilar 1/2 ton — inte utlånas annat än då särskilda skäl härför föreligger och att stridsfordon inte får utlånas utan militärbefälhavarens medgivande.

Vidare får standardbilar utlånas mot sär- skild ersättning i samband med riksskytte-, svenska mästerskaps-, förbunds- och pistol- skyttekretstävlingar till skytteförbundens överstyrelse och till denna anslutna skytte— förbund, svenska pistolskytteförbundet och till dessa anslutna pistolskyttekretsar samt svenska sportskytteförbundet.

Slutligen kan motorfordon utlånas en- ligt särskilda bestämmelser (TLA nr 26/ 1951) vid idrotts- (skytte-, rid-) tävlingar, företrädesvis vid fälttävlan, orientering, skjutning, skidlöpning o. d.

Viss annan utlåning till resp. körning för andra allmännyttiga eller för folkhushåll- ningen gagnande ändamål får ske mot er- sättning efter arméförvaltningens medgivan- de.

Vid utlåning av fordon enligt ovan gäl- ler vidare att bl.a. erforderlig ansvarig- hetsförsäkring skall vara tecknad innan for- donet utlämnas till någon av ovanberörda

skytteorganisationer. Vid utlåning till frivil- lig försvarsorganisation ankommer det på denna att bedöma huruvida försäkring skall tecknas. Sådan försäkring brukar, efter vad som inhämtats, även regelmässigt tecknas, när det inte gäller ren utbildningsverksam- het.

För marinen och flygvapnet gäller en- ligt vad utredningen inhämtat i princip samma regler som för armén.

Ovannämnda föreskrifter är emellertid f.n. föremål för omarbetning i anslutning till krigsmaktens nya förvaltningsreglemente (FRK) och förslag föreligger till nya be- stämmelser att träda i kraft hösten 1968. Dessa, som främst torde avse beslutande- funktionerna samt debiteringsförfarandet och kommer att gälla hela krigsmakten, innehåller även en ny kategoriindelning över tänkbara avnämare.

Förutom den generella regeln att utlåning (uthyrning) endast skall ske i den ut— sträckning mobiliseringsberedskapen mcd- ger och ej för längre sammanhängande pe- riod än 12 månader finns föreskrifter om utlåning (uthyrning) till

,.a . frivilliga försvarsorganisationer

2. civila statliga och kommunala myndig- heter

3. andra organisationer än frivilliga för— svarsorganisationer samt till företag el- ler enskilda samt

4. utlåning (användning) i särskilda fall.

När det gäller den första gruppen gäller inga särskilda inskränkningar utöver de ge- nerella. En nyhet är emellertid att man i fortsättningen avser att kräva ersättning. Några krav på försäkring föreligger ej och hänger samman med bestämmelserna i för- säkringscirkuläret från år 1954 (6.6) om att medgivandet att teckna försäkring i sam- band med utlåning endast avser sådan utan ersättning.

För den andra gruppen gäller bl. a. att utlåningen endast kan ske om för krigs- makten härigenom ej uppstår större olägen- het eller sådan kostnad för vilken ersättning inte kan erhållas. En nyhet är att även kom- munala myndigheter utan närmare angivna ändamål kan av krigsmakten hyra fordon dock att nämnda myndighet skall avge skriftlig försäkran om att den svarar för de skador, som under utlåningstiden på annat sätt än genom normal förslitning kan upp- komma på eller genom trafik med detta.

För den tredje gruppen gäller förutom ovannämnda allmänna krav att utlåningen skall tjäna ett försvarsfrämjande syfte eller eljest är allmännyttig eller att särskilda skäl föreligger (t. ex. katastroffall). Vidare skall låntagaren styrka sig ha tecknat godtagbar ansvarighetsförsäkring som säkerhet för fullgörande av eventuellt uppkommande er- sättningsskyldighet. (Sådan säkerhet erford- ras dock ej om låntagarens solvens för full- görande av ersättningsskyldighet bedöms fullt betryggande).

Vad slutligen beträffar utlåningen resp. användningen i särskilda fall gäller som re- gel föreskrifter från försvarets civilförvalt- ning resp. vederbörande försvarsgrenars an- visningar. I dessa regleras användningen vid sjukdoms- och olycksfall, därest fara är i dröjsmål eller annat lämpligt färdmedel ej finns att tillgå, transport av i fritidsunder- visning deltagande personal till och från

vissa studiebesök, användning vid represen- tation, transporter i samband med idrotts- och Skyttetävlingar samt deltagande i mo- tortävlingar som anordnas av frivilliga för- svarsorganisationer och civila organisatio- ner. De senare avser ej hastighets-, rally— eller motocrosstävlingar för vilka deltagan- de ej medges.

Sammanfattningsvis kan sägas att vid an- vändande av staten tillhörigt fordon utom tjänsten — i eller utan samband med ut- låning eller uthyrning — omständigheterna synes vara sådana att man endast i enstaka undantagsfall torde kunna räkna med att fordonets förare kan skyddas genom privat förarplatsförsäkring.

7.1 Antal och fördelning

Enligt utredningsdirektiven bör det statliga skyddet gälla statsanställda, som kör bil i tjänsten, och därmed jämställda, som anses böra omfattas av detta. Man kunde därvid tänka sig att knyta skyddet till närmare an- givna personkategorier. I så fall borde na- turligen ett väsentligt moment i anställ- ningskaraktären utgöras av bilförarverksam- het, men å andra sidan borde inte den av skyddet omfattade gruppen få för snäv av- gränsning.

För att erhålla ett underlag för ett förar- skydd knutet till de statliga bilförarna in- fördes i det tidigare berörda frågeformulä- ret ett antal uppgifter angående förarna. Frågorna avsåg att om möjligt fastställa hur många bilförare som var direkt knutna till vissa bestämda fordon dvs. sådana vars anställningskaraktär huvudsakligen var bilförarens. Vidare framställdes frågor rö- rande antalet övriga förare, som använder sig av resp. myndigheters fordon. Ett försök att kartlägga de olika förarnas anställnings- former gjordes även för att om möjligt kunna skapa ett underlag vid ett eventuellt förarskydd knutet till dessa. Myndigheterna tillfrågades även om några bestämmelser eller instruktioner fanns för förandet av fordonen, vilka eventuellt kunde tänkas på- verka förarnas arbetsförhållanden eller medverka till en differentiering av förarna.

Slutligen begärdes uppgifter huruvida för

Bilförare i statens tjänst

förare av fordonen krävdes trafikkort, sär- skilda förarbevis resp. körorder.

I tabell 5 redovisas antalet »statliga» ci- vila bilförare i relation till fordonsparken samt fördelade på kategorierna: särskilt av- delade och övriga förare. De särskilt avde- lade förarna måste enligt definitionen be- traktas som befattningshavare, som huvud- sakligen anställts som bilförare, under det att övriga bilförare till större delen utgörs av statsanställda (motsvarande), vars bilfö- rarverksamhet endast innebär tillfällig sys- selsättning.

Av tabellen framgår att endast ca hälf- ten av de civila motorfordonen förs av sär- skilt avdelade förare. Den andra hälften omhänderhas följaktligen av mer eller mindre tillfälliga förare. När det gäller de militära fordonen är detta förhållande ännu mer markant. Sålunda finns inom krigs- makten endast ca 350 kollektivanställda förrådsmän och liknande, som permanent betjänar en del av stamfordonsparken, fö- reträdesvis person— och lastbilar. Den övriga delen — mer än 90% — förs och omhän- derhas av övrig militärpersonal — stam- eller värnpliktig.

Förhållandena, när det gäller den civila fordonsparken är något skiftande i vad av- ser fordonsslag. Sålunda förs ca en fjärdedel av personbilarna av särskilt avdelade förare under det att nyssnämnda andel för last- bilarna är ca två tredjedelar och för bussar- na nio tiondelar. Motorcyklarna förs nästan

enbart av särskilda förare - låt vara till dubbla antalet — under det att mopederna nästan uteslutande används av personal, som har andra sysselsättningar. Vad trakto- rer och övriga fordon beträffar är den un- gefärliga relationen en tredjedel resp. hälf- ten.

Av ovanstående framgår att för ungefär 15 000 statliga befattningshavare utgörs ett väsentligt moment i anställningskarak- tären av bilförarverksamhet medan ett mera obestämt antal — vad gäller civila befatt— ningshavare ca 40 000 enligt de inhämtade uppgifterna — kan betraktas som mer eller mindre tillfälliga bilförare.

Det är givet att det för många myndig- heter ställer sig svårt att med någon större säkerhet ange rätt antal förare eller tänk- bara förare speciellt när det gäller motor- fordon av karaktär att betjänas av flera befattningshavare. De ovan och i tabell 5 angivna uppgifterna måste därför betraktas som approximativa samtidigt som, när det gäller kategorien »övriga förare», man får räkna med dubbleringar i vad avser de olika fordonsslagen.

Krigsmakten har härvid även i brist på tillförlitligt material helt avstått från att ange noggrannare personaluppgifter rörande tillfälliga förare, vilka i princip torde täcka större delen av den fast anställda militära personalen eller ca 20 000 samt ca 10 % av grundutbildningskontingenten (ca 5 000 man) och repetitionsövningsförbandens per- sonal (ca 15 000 man). Totalt skulle krigs- maktens mer eller mindre tillfälliga for- donsförare sålunda uppgå till ca 40000 man.

Då förarbevis är obligatoriskt vid föran- de av militärt fordon kan åtgången av så- dana även fungera som mätare av antalet förare. Enligt uppgift från försvarets bok- och blankettförråd har den årliga förbruk- ningen de senaste åren varit ca 50000 (ca 70000 år 1967). I vad mån alla dessa förarbevis verkligen använts är det svårt att yttra sig om — en viss kassation o.d. torde vara ofrånkomlig — men siffran ger ändock en uppfattning om storleksord- ningen av krigsmaktens presumtiva bilfö-

rare. Totalt torde alltså årligen minst 80 000 personer kunna betraktas som presumtiva bil- förare, vilka tillsammans med de ovan an- givna ca 15 000 statliga bilförarna mer eller mindre borde omfattas av någon form av fö- rarskydd. Den större kategorin är självfallet synnerligen heterogen till sin karaktär såväl i vad avser anställningsförhållande och ställ- ning som föraranknytningens varaktighet. Att ur detta material draga några slutsatser rörande klientelets sammansättning eller er- hålla något underlag för en nöjaktig beräk- ning av ett förarskydd torde vara ogörligt.

När det gäller anställningsformerna är bilden här lika mångskiftande. Såväl an- ställda enligt löneplan som kollektivan- ställda förare finns både i den fordonsan- knutna som den »övrigar kategorien och i den senare ingår även studerande och praktikanter utan statlig anställning liksom givetvis den stora mängden värnpliktiga — tillhörande såväl årsklassen som krigsför- banden.

Av de inkomna svaren, som i detta hän- seende av olika skäl lider av en hel del brister, kan emellertid den slutsatsen dras att ca två tredjedelar av de statliga, civila förarna är anställda enligt löneplan, att ca en tredjedel av kollektivanställda samt åter- stoden, ett drygt 1 OOO-tal, utgörs av elever, praktikanter, värnpliktiga eller tillfälligt an- ställda.

Endast ett 40-tal myndigheter hade utfär- dat bestämmelser eller instruktioner för fö- rande av fordonen. Dessa hade emellertid huvudsakligen karaktär av instruktioner för fordonens skötsel och vård och lämnade föga eller ingen upplysning av förarförhål— landena ägnad att bidraga till någon sär- skiljning av olika slags förarklientel.

Sak samma gällde de inhämtade uppgif- terna rörande kraven på trafikkort, särskil- da förarbevis eller körorder. Sålunda ford- rade endast ett par myndigheter trafikkort liksom särskilda förarbevis under det att ett 40-tal myndigheter hade föreskrifter an- gående körorder. Alla dessa bestämmelser var dock av högst varierande natur, varför det måste konstateras att någon inom stats- förvaltningen generellt tillämpad metod för

handläggningen av förarärendena ej exis- terar.

7.2. Statliga bilförares användning av pri- vata fordon

I 6.3 redovisades en fordonskategori som, ehuru i privat ägo, används med nyttjande- rätt av staten. Det rörde sig här om dels fordon som enligt rekvisitions— m. fl. lagar brukas av staten och därvid befriades från trafikförsäkring, dels ej registrerade fordon, som genom skriftligt avtal förhyrts av sta- ten, likaledes ej heller trafikförsäkrings- pliktiga, dels ock registrerade fordon som enligt särskilda avtal på annat sätt förhyrts av staten. Här återstår att närmare behand- la de förhållanden, som uppstår när ett fordon i privat ägo till följd av någon ad- ministrativ åtgärd från statens sida förs av statsanställda förare (eller motsvarande), ehuru fordonet inte kan anses nyttjat av staten.

De förhållanden, som här åsyftas, är främst sådana, som har samband med kon- troll eller besiktning av fordonen. Sålunda utförs genom trafiksäkerhetsverkets för— sorg typbesiktning av fordon, inspektion hos försäljare av begagnade bilar, provkörning av i trafikolycka inblandat fordon samt provkörning i samband med överklagat kör- förbud. I samtliga dessa fall kan statlig be- fattningshavare komma att föra ett privat fordon, som kan vara utan förarplatsförsäk- ring.

Vid statens maskinprovningar sker regel- bunden provning av olika slags traktorer, skördetröskor och liknande lantbruksred- skap samt även hytter på lastbilar. När det gäller de först— resp. sistnämnda fordonen är dessa trafikförsäkringspliktiga och såsom sådana även underkastade bilansvarighets— lagen. Till följd av att det i detta fall rör sig om fabriksnya fordon torde endast un- dantagsvis privat förarplatsförsäkring fin- nas. Då statens maskinprovningars befatt- ning med dessa fordon bl. a. omfattar för- flyttningar samt körning i samband med

provning uppstår här även ett visst riskmo- ment.

Polisens flygande besiktning av fordon kan även innebära körning av fordon lik- som också polismans förflyttning av fordon i samband med trafikförseelse e. d. kan tänkas vara ett fall då en statlig bilfiörare i tjänsten för ett privat fordon. Dem stats- anställdes förarskydd är i samtliga ovan relaterade fall beroende av huruvida ägaren till det av honom brukade privata fordonet har tecknat förarplatsförsäkring.

Slutligen skall här något beröras dem störs- ta hithörande gruppen — statliga befatt- ningshavare som använder egna fordon i tjänsten. Bestämmelserna rörande denna verksamhet återfinns i kungörelse den 12 december 1952 (nr 780 ändrad 1961:243 och 1966: 356), där som villkor bl-a. an- ges för medgivande att erhålla särskild resekostnadsersättning att förrättningsman- nen förbinder sig att dels med vissa undan- tag använda bilen för tjänsteresor inom viss tid och visst område dels låta annan förrättningsman som har att i tjänsteärende färdas samma väg, i mån av utrymme med— följa bilen, dels ock för anbefalld resa an- vända tjänstebil, om sådan ställs till förfo- gande.

Då den därvid fastställda kostnadser- sättningen är beräknad att även täcka kost- naderna för hållande av förarplatsförsäk- ring torde anledning saknas att i de kom- mande ställningstagandena inkludera denna förarkategori.

7. 3 Privat förarskydd

Förutom de under avsnitt 4. behandlade för- måner en statlig bilförare vid trafikolycks- fall kan komma i åtnjutande av förtjänar även framhållas de initiativ som åstadkom- mits för att förbättra detta skydd genom att privat teckna förarplatsförsäkring.

I 6. 6 har berörts de förarplatsförsäk- ringar som tecknats av olika statliga myn- digheter — redovisade även i tabell 4 — men även på privat väg har kollektiva olycksfallsförsäkringar tecknats mot förar-

platsskador. Det är främst lokala aktioner inom polisen, som åsyftas. Under den tid polisen administrerades i kommunal regi förekom i viss utsträckning att förarplats— försäkring tecknades i samband med bil- ansvarighetsförsäkringen för fordonen ifrå- ga. I och med förstatligandet den 1 januari 1965 upphörde denna försäkring, varför man från polismannahåll vidtog åtgärder att få behålla detta skydd dels genom tecknande av kollektiva förarplatsförsäkringar, dels genom aktioner på det fackliga planet. Man framhöll därvid att polismännen kom i ett sämre läge i detta avseende genom förstat- ligandet och frågan om ett förbättrat förar- skydd har inrymts i de diskussioner om po- lisens anställningsförhållanden, som förts mellan å ena sidan polisförbundet och å andra sidan rikspolisstyrelsen och inrikesde- partementet.

De ovanberörda kollektiva förarplatsför- säkringarna, som sålunda endast förekom lokalt, synes även ha haft en relativt be— gränsad omfattning och har numera över- gått till vanliga kollektiva olycksfallsförsäk- ringar, där förarrisken även är inkluderad. Efter vad utredningen har sig bekant före- faller det ej heller som om någon nämnvärd aktivitet av denna art förekommit inom andra statliga myndigheter.

När det gäller aktioner på det fackliga planet har från de militära personalför- hundens sida till försvarets civilförvaltning framförts vissa önskemål om förarplats- skydd för förare av krigsmaktens fordon och vid försvarets underbefälsförbunds se- naste årskongress i juni 1968 framställdes motioner i detta ärende.

Sammanfattningsvis torde emellertid kun- na sägas att på privat initiativ ordnat stat- ligt förarskydd liksom facklig verksamhet för att åstadkomma ett obligatoriskt sådant hittills varit av mycket ringa omfattning.

Utredningens synpunkter och förslag

8.1 Personavgränsning m. m.

I såväl debatten om skydd åt statsanställda bilförare som i utredningens direktiv har uttalats att dessa bilförare i princip skulle få samma skydd mot trafikolycksfall som privatanställda bilförare kan få genom fö- rarplatsförsäkringen.

När det först gäller frågan vilka som bör omfattas av detta statliga förarskydd har redan i direktiven skisserats två metoder för avgränsningen. Den ena innebär att skyddet knyts till vissa angivna personkategorier, den andra att skyddet efter mönster av fö- rarplatsförsäkringen knyts till fordonet.

Den förstnämnda metoden skulle enligt direktiven närmare innebära, att skyddet knyts till vissa angivna kategorier av stats- anställda och därmed jämställda, för vilka bilförarverksamheten utgör ett väsentligt moment i anställningskaraktären. Den grupp som sålunda skall omfattas av skyddet får dock, anförs det, inte avgränsas för snävt.

Såsom redan framgått av 7.1 är det stat— liga fordonsförarklientelet synnerligen hete- rogent. De arbetstagare vars tjänsteuppgif— ter i väsentlig eller i varje fall påtaglig grad omfattar förande av motorfordon uppgår till i runt tal 15 000 fördelade på ca 12 000 fordon. Såsom framgått av 6.1 uppgår emel- lertid de av staten ägda fordonen till ca 47 000, varför det återstår ungefär 35 000 fordon som förs av personer, vilka ej har som huvuduppgift att föra motorfordon.

Principiella ståndpunktstaganden

Den krets ur vilken förarna till dessa 35 000 fordon hämtas uppgår till ca 80 000 perso- ner. Denna grupp är självfallet mycket oen- hetlig såväl i vad avser anställningsförhål- landen, ställning i övrigt inom statstjänsten som frekvensen av fordonsförandet. Såsom nämnts tidigare har det ej varit möjligt att få några närmare upplysningar om detta stora klientels sammansättning.

Även om man sålunda naturligtvis i hu- vudsak kan fastställa en personkrets, som i betydande omfattning har just körning till uppgift, är det likväl uppenbart att det mö- ter stora svårigheter att finna en generell formel för kretsens avgränsning, i synner- het om denna _ som rimligt är — inte får bli för snäv. Hur man än gör torde en all- mänt avfattad regel ofrånkomligen leda till betydande avgränsningssvårigheter i tillämp- ningen. Om man för att undvika dessa i stäl- let går in för någon slags uppräkningsprin- cip får man lätt en högst oformlig reglering utan att för den skull med säkerhet nå ett materiellt sett godtagbart resultat på alla punkter.

Vidare vill utredningen i denna del an- föra följande. Även om det självfallet är de, vilka har körning och ibland riskabel kör- ning (t.ex. polisen) såsom väsentlig arbets- uppgift, som i särskild grad behöver förar- skyddet, synes det inte rimligt eller rättvist att utesluta den stora grupp som ibland mås— te eller i varje fall svårligen kan undgå att föra statligt motorfordon i tjänsten. Ett så-

dant uteslutande skulle f.ö. kunna tänkas leda till svårigheter i vissa fall ur arbetsled- ningssynpunkt, dvs. i den mån det ledde till obenägenhet att föra statligt motorfordon.

I detta sammanhang vill utredningen un— derstryka att skydd av nu ifrågavarande slag enligt utredningens mening bör tillkom- ma inte bara statens arbetstagare utan också tjänstepliktiga, dvs. i huvudsak värnpliktiga. Det kan inte alltid undvikas att militär kör- ning blir något mer krävande och riskabel än civil körning normalt är. Vidare måste den som genom tjänsteplikt åläggs att göra något anses äga ett särskilt anspråk på att skyddas från för honom menliga konsekven- ser av verksamheten. I det militära är det vidare vanligt att värnpliktiga alternerar med anställda som förare av fordon. Det skulle då te sig föga rimligt att den anställde skulle vara skyddad men inte den värnplik- tige, och detta skulle vidare möjligen kunna leda till en ur övningssynpunkt inte önsk- värd återhållsamhet när det gäller att be- ordra värnpliktiga att föra fordon. Det är slutligen också logiskt att, när det civila yrkesskadeskyddet byggs ut med ett förar- skydd, detsamma sker beträffande det mili- tära »yrkesskadeskyddet». I analogi med det ovan sagda bör detta förarskydd rimligen omfatta inte bara sådana värnpliktiga, som placerats som fordonsförare, utan även andra som ibland har att föra motorfordon.

Man kan således enligt utredningens me- ning knappast avgränsa förarskyddet så, att det bara omfattar statliga arbetstagare och tjänstepliktiga, som har förande av motor- fordon till huvuduppgift eller en av sina hu- vuduppgifter. Däremot skulle man möjligen kunna överväga att bestämma skyddets om- fattning så, att därifrån utesluts endast den, vars förande av statligt motorfordon i tjänsten är rent tillfälligt. En sådan tillfällig förare löper naturligtvis normalt förhållan- devis mycket liten risk att drabbas av tra- fikskada i tjänsten. Och skulle så likväl ske, skulle han ändå vanligen vara skyddad, om han själv eller hans maka äger ett förar- platsförsäkrat fordon. För ägaren av ett sådant fordon och hans make gäller nämli— gen försäkringen — såsom villkoren f.n. är

utformade — även vid skada som drabbar någon av dem i samband med tillfälligt fö- rande av annan fysisk eller juridisk persons motorfordon (även traktor) som inte är fö- rarplatsförsäkrat. Emellertid måste även denna avgränsningsmetod medföra tillämp- ningssvårigheter eventuellt komplicerade av att tolkningen rimligen skulle få koordineras med försäkringsbolagens tolkning av begrep- pet »tillfälligt» inom förarplatsförsäkringen. Underhandsförfrågningar hos försäkrings- bolagen har dessutom givit vid handen att denna tolkning, när det gäller förande av statligt fordon i de flesta fall torde gå i negativ riktning. Vidare synes det föga till- talande att staten på detta sätt vid en kör- ning som sker för dess räkning skall s.a.s. åka snålskjuts på en eventuellt befintlig pri- vat förarplatsförsäkring. Man har f. ö. inga garantier för att förarplatsförsäkringsvill- koren i denna del kommer att kvarstå oför- ändrade i framtiden. Med hänsyn till det sagda har utredningen förkastat även nu diskuterade avgränsningsmetod.

I detta sammanhang kan man även disku- tera möjligheten att anknyta förarskyddet till den statliga gmpplivförsäkringen. Utred- ningen har emellertid avstått från en sådan lösning, främst med hänsyn till den omfat- tande utbyggnad av förmånssidan särskilt med invaliditetsskydd som då dessutom skulle få ske för en alldeles speciell kate- gori, fordonsförarna. Möjligen kommer saken i ett annat läge om grupplivförsäk- ringen byggs ut till att omfatta även ett generellt invaliditetsskydd, en fråga som lär vara föremål för diskussion i annat sam— manhang, men som faller utanför utred- ningens uppdrag. Det blir då knappast ak- tuellt att primärt använda sig av gruppliv- försäkringens personavgränsning, så mycket mindre som denna, i fråga om statens arbets- tagare, innehåller vissa - låt vara föga bety- delsefulla — krav beträffande anställningens karaktär och varaktighet (16 & reglementet angående statens grupplivförsäkring) som inte synes passa i nu förevarande samman- hang. Dessutom täcker grupplivförsäkringen normalt inte studerande eller sådana prakti- kanter, som ej kan anses som anställda.

Utredningen har i stället kommit fram till att i princip all körning som sker för statens räkning bör vara täckt av ett skydd som be- kostas av staten. Tjänsteresor med eget for- don bör dock vara undantagna. Det bör ankomma på den enskilde tjänstemannen att själv förarplatsförsäkra sin bil bl. a. med tanke på att vid fastställande av den stat- liga bilersättningen sådan försäkringskost- nad har beaktats. I övrigt bör skyddet som regel gälla oavsett om det är en statens ar- betstagare, en tjänstepliktig, en studerande eller praktikant eller annan som i tjänsten eller inom ramen för statlig utbildning eller eljest lovligen för statligt motorfordon. Det blir då självfallet utan betydelse om sådan körning ingår som en väsentlig del av arbets- uppgifterna eller inte. Härigenom skapas ett skydd som lämnar så litet luckor som möjligt, och risken för att man därvid råkar täcka något enstaka oförutsett fall, som inte rimligen bör vara täckt av ett statligt skydd, synes helt negligerbar. Mot en invändning att en del ytterst orealistiska situationer då även kommer att täckas och därför hellre borde utelämnas kan replikeras, att skulle trots allt ett som uteslutet betraktat skade- fall inträffa, ett starkt opinionstryck på sta- ten att likväl täcka skadan troligen då blir följden, särskilt om omständigheterna i fal- let är ömmande. Det kan då vara lika bra att öppna möjlighet härtill med en gång, särskilt som kostnaderna i denna del är obe- tydliga och det dessutom medger en mer lätthanterlig författningsreglering. Utred— ningens ställningstagande i denna del inne- bär alltså, att skyddet inte primärt knyts till personkategorier.

En möjlighet vore att knyta skyddet till den handling, som berättigar befattningsha— varen att föra fordonen, exempelvis trafik- kort, förarbevis eller liknande. Såsom redan framgått av 7.1 saknas emellertid enhetliga sådana handlingar inom statsförvaltningen, varför ej heller denna lösning är realiserbar.

Det återstår följaktligen endast att knyta skyddet primärt till fordonet. Detta synes så mycket naturligare som det innebär sam- ma konstruktion som enligt den privata förarplatsförsäkringen, vilken skyddet när-

mast avser att motsvara. Det medför f.ö. att man får ett ur beräkningsunderlagssyn- punkt betydligt lättare material att hands— kas med. Fordonsparkens omfattning är känd och relativt lätt avgränsad. Vidare känner man till fordonens nyttjandegrad och användningsområden, vilket även ger ett ur skadefrekvenssynpunkt relativt säkert underlag för en kostnadsbedömning.

Frågan om vilka fordonskategorier skyd- det skall gälla återkommer utredningen när- mare till i det följande. Detsamma gäller problemet med fordon som inte ägs men nyttjas av staten. Vidare behandlas nedan innebörden av begreppet förare och frågan om skyddet också bör gälla för dem som ibland i statlig tjänst provar eller förflyttar privata fordon och där skydd inte ges av förarplatsförsäkring.

Det skydd som det här gäller kan natur- ligtvis uppnås genom att staten, liksom andra arbetsgivare kan göra, förarplatsför- säkrar sina fordon hos försäkringsbolagen. Detta förutsätter — om inte ett specialavtal (underhand från bolagshåll preliminärt kostnadsberäknat till 1 milj. kr.) kan träffas -— att fordonen också trafikförsäkras. För- delen med ett sådant arrangemang skulle vara att man kunde utnyttja en redan existe- rande och med problematiken förtrogen ad- ministrativ apparat för skaderegleringen. Denna fördel skulle emellertid nås fullt ut bara om statens samtliga fordon både trafik— och förarplatsförsäkrades. F. n. är bara ca en femtedel trafikförsäkrad. Med hänsyn till att det i utredningens direktiv sägs ifrån att en nämnvärt ökad användning av privat försäkring inte bör komma ifråga och till att det också synes högst tvivelaktigt om ett sådant alternativ i längden skulle bli billi- gare för staten än självrisk vill utredningen inte föreslå försäkringsvägen. Vid detta ställningstagande skulle man snarare kunna överväga om inte hittillsvarande försäk- ringar av statliga fordon bör bringas att upphöra och staten i fortsättningen bära självrisk för såväl trafikansvaret som förar- skyddet för alla sina fordon och sköta ska- deregleringen själv. Vad detta administrativt skulle innebära återkommer utredningen till.

I frågan om förarskyddet bör regleras genom kollektivavtal eller genom författning har utredningen samrått med statens avtals- verk. Därvid har avtalsverket framhållit att ett förarskydd i och för sig faller inom det avtalsfria området enligt statstjänstemanna— lagen. En avtalsreglering borde vidare enligt verkets mening bara komma ifråga om skyddet skulle anknyta till person, inte om det skulle anknyta till fordonet. En person- anknytning tedde sig emellertid vansklig med hänsyn till avgränsnings- och tillämp- ningssvårigheter. Vid tillämpningen av ett eventuellt avtal måste man sålunda enligt verket ta ställning till om bilförarverksam— heten är en väsentlig del av anställningen. Detta skulle med säkerhet medföra många tolkningstvister och oklara gränsfall. Att ge ett avtal en konstruktion som får sådana konsekvenser vore mycket otillfredsstäl- lande. Tilläggas kan att avtalets förmåner - med den oklara avtalskonstruktionen -— kan antas komma att i större utsträckning till- falla organiserade arbetstagare än oorgani- serade på grund av organisationernas bevak- ning av arbetsgivarens avtalstolkning i all— mänhet. För att undvika här antydda till— lämpningssvårigheter skulle man nog nödgas bestämma avtalets tillämpningsområde ge- nom en exakt uppräkning av de kategorier anställda (även arbetare) som skyddet skall omfatta. En sådan uppräkning av förmåns- berättigade anställda torde vara mycket svår att åstadkomma.

En annan olägenhet med en avtalskon- struktion sammanhänger enligt avtalsverket med den förhandlingsordning som tillämpas vid lösande av rättstvister för statstjänste- män. Om en tjänsteman gör gällande att arbetsgivaren genom feltolkning av ett kol- lektivavtal betalat ut mindre än vad avtalet ger tjänstemannen rätt till, skall tvisten en- ligt gällande huvudavtal i första hand lösas genom förhandling mellan parterna. Sådan förhandling förs lokalt mellan berörd myn- dighet och arbetstagarorganisation. Om tvisten inte kan lösas vid lokal förhandling, kan part hänskjuta frågan till central för- handling mellan avtalsverket och huvud- organisationen. Om inte heller den centrala

förhandlingen leder till enighet kan frågan föras vidare till arbetsdomstolen men där— emot inte till allmän domstol. Vid sådana lokala och centrala förhandlingar och även i processer i arbetsdomstolen gäller det främst att söka utröna vad förhandlings- parternas avsikt vid avtalsslutandet varit i den fråga tvisten rör.

Det förefaller då ligga närmast till hands att de bedömningar och avvägningar av er- sättningsnivåer som sammanhänger med ett förarplatsskydd baseras på försäkringsmäs- siga grunder och alltså inte på ett utrönande av partsviljan i en förhandling. Av dessa skäl har statens avtalsverk avrått från av- talsreglering.

Utredningen delar avtalsverkets uppfatt- ning och förordar därför, att det statliga förarskyddet regleras i offentligrättslig ord- ning, så mycket mera som det enligt utred- ningens förslag skall täcka även andra kate— gorier än i egentlig mening anställda.

8.2 F ordonen

När det gäller frågan om vilka slags fordon som skall omfattas av det statliga förar- skyddet är en grundläggande synpunkt na- turligtvis hur stor risken generellt sett är för att föraren skall skadas. Det faller sig därvid naturligt att rikta uppmärksamheten på de fordonskategorier som avses i bilan- svarighetslagen och TFL, eftersom den krets av fordon som avses i dessa lagar torde ha bestämts i huvudsak just med hänsyn till skaderisken, låt vara att det där främst torde vara faran för skada på tredje man, som man tänkt på. Dessa båda fordonskatego- rier är identiska utom såtillvida, att fordon som bara används inom vissa »inhägnade områden» är undantagna från TFL. Det bör vidare beaktas att eftersom förarplats- försäkringen f. n. är accessorisk till trafik- försäkringen den praktiskt sett omfattar bara de fordonskategorier som avses i TFL. Utredningen anser att det statliga förar- skyddet bör omfatta i vart fall de fordons- slag som avses i bilansvarighetslagen. Något undantag bör alltså inte göras för fordon

inom =»inhägnade områden». Utredningen tänker härvid bl. a. på det relativt stora antal fordon som tillhör luftfartsverket. vilka används uteslutande inom flygplats- områdena men vars förare dock kan vara utsatta för en viss olycksfallsrisk. Under utredningsarbetet har övervägts att utvidga förarskyddet till att omfatta även bandtrak— torer och vissa motorredskap exempelvis hjullastare. Motivet härför skulle vara att särskilt föraren utsätts för en viss risk vid trafik med sådant fordon. Emellertid har utredningen ansett det lämpligare att i av- vaktan på resultatet av motorredskapsutred- ningens arbete inte lägga fram förslag härom. Genom en anknytning till bilansva- righetslagens motorfordonsbegrepp erhålls också en författningstekniskt enkel lösning som får anses vara i stort sett materiellt tillfredsställande och som vidare medför en automatisk anpassning om bilansvarighets- lagen i framtiden anses böra omfatta fler fordonsslag än f. 11.

Av de sålunda bestämda fordonen skall givetvis först och främst skyddas sådana som ägs av staten. Några svårigheter att fastställa om ett fordon tillhör staten torde inte uppstå. Hit hör givetvis inte fordon som ägs av statliga bolag. Sådana fordon är i detta sammanhang att likställa med privat- ägda.

Skulle undantagsvis ett fordon som staten sålunda äger vara förarplatsförsäkrat, t. ex. om det lämnas in för reparation i privat verkstad och därunder omfattas av s.k. flytande förarplatsförsäkring, bör det inte täckas av det statliga förarskyddet.

Vidare bör emellertid skyddet också om- fatta vissa fall då fordon inte ägs men nytt— jas av staten. Såsom framgår av 6.3 är dessa fordon i vissa fall befriade från trafikför- säkringsplikt, De är följaktligen normalt inte förarplatsförsäkrade och bör därför täckas av det statliga skyddet. Större delen av de under fredstid av staten förhyrda for- donen är däremot trafikförsäkringspliktiga. Det torde likväl inte sällan inträffa att sådant fordon saknar förarplatsförsäkring. I sådana fall bör det statliga förarskyddet träda in. Detta torde vara en mera prak-

tisk lösning än att som ett villkor för in- hyrning krävs att fordonet förarplatsför- säkras.

Utredningen föreslår alltså att det stat- liga förarskyddet som huvudregel skall om- fatta motorfordon som staten äger, hyr eller har till låns eller eljest tagit i anspråk för nyttjande (t. ex. rekvisitionsfallen) och vilka icke är förarplatsförsäkrade. Det bör be— träffande nyttjande av fordon, som undan- tagits från trafikförsäkringsplikt, uttryck- ligen framhållas att det statliga förarskyddet avses täcka hela den tid befrielsen från tra— fikförsäkringsplikten gäller, således även färd till och från avlämningsplatsen.

Som berörts i 6.7 förekommer — låt vara i blygsam skala — uthyrning eller utlåning av statliga motorfordon till privata personer eller organisationer. I ett fåtal av dessa fall har till utlåningsverksamheten knutits bestämmelser om att ansvarighetsförsäkring och i vissa fall kaskoförsäkring måste teck— nas. Några bestämmelser om krav på förar- platsförsäkring finns veterligen ej, men gi- vetvis möter ej hinder att teckna sådan för- säkring när ansvarighetsförsäkring finns. Enligt utredningens mening bör i dessa fall gälla att fordonet omfattas av det statliga förarskyddet om det ej är förarplatsförsäk- rat, annars inte.

8.3 Förare m. m.

Sedan det sålunda fastställts, vilka fordon som bör omfattas av det statliga förarskyd- det — i den föreslagna författningstexten be- tecknade statliga motorfordon — återstår med den principståndpunkt som intagits under 8.1 i huvudsak bara att fastställa inne- börden av begreppet förare. Någon annan personavgränsning behövs inte. Eftersom syftet med förarskyddet är att skydda den, som anses som förare enligt bilansvarighets- lagen och därför inte täcks av fordonsäga- rens trafikansvar, är det nödvändigt att fö- rarskyddets förarbegrepp är identiskt med bilansvarighetslagens. Det är därför tillräck- ligt att i förevarande sammanhang helt enkelt föreskriva, att som förare anses den

som är att anse som förare enligt bilansva— righetslagen. Den praxis som utvecklats och kommer att utvecklas vid tillämpning av nämnda lag blir då avgörande även för det statliga förarskyddet.

Det må dock erinras om att förarskyddet självfallet i allt väsentligt bara skall gälla för körningar i tjänsten. Den nu antydda begränsningen avser utredningen -— som återkommer härtill i det följande -— att uppnå genom ett krav att fordonet i princip inte får ha förts utan lov.

Slutligen bör tas upp en fråga om det statliga förarskyddet inte också bör omfatta en annan, låt vara liten grupp av fall, som knappast kan anses täckt genom det hittills föreslagna. Utredningen syftar här främst på fall -— redovisade under 7.2 — där någon i statens tjänst provar (t. ex. bilinspektionen) eller förflyttar (t. ex. polisen) ett privat mo- torfordon utan att därvid vara skyddad av förarplatsförsäkringen. En sådan körning kan knappast anses ske primärt för statens räkning. Det är likväl rimligt att den som under sådana förhållanden har att föra for- donet inte lämnas utan skydd. Skall skydd ges torde emellertid här behövas en särskild personavgränsning. Utredningen föreslår en regel av innebörd, att med förare av stat- ligt motorfordon likställs den vilken såsom statsanställd, tjänstepliktig eller deltagare i utbildning, som anordnas av staten, för motorfordon, som inte är statligt och inte heller är förarplatsförsäkrat, för att prova eller förflytta fordonet. Att göra det stat- liga skyddet avhängigt av om föraren råkar vara skyddad av en egen förarplatsförsäk— ring — alltså därför att körningen kan anses tillfällig — bör enligt utredningens mening främst med hänsyn till gränsdragningssvå- righeterna inte komma ifråga, här lika litet som eljest. Utredningen förutsätter då att ersättning från sådan förarplatsförsäkring inte kommer att utgå, när det statliga skyd- det sålunda träder in. Om utredningens för- slag accepteras skulle det alltså vara lämp— ligt om det infördes en undantagsklausul i de privata försäkringsvillkorens regel röran- de tillfälligt förande av annat fordon för alla de fall där statligt förarskydd ges.

8.4 Förarskyddets utsträckning i vissa hänseenden

I beskrivningen av den privata förarplats- försäkringen har relaterats att denna vid sin tillkomst utformades som en olycks- fallsförsäkring som skulle utfalla, när föra- ren skadades i följd av trafik med det för- säkrade motorfordonet och han befann sig däri. Några år senare tog man till följd av vissa uppmärksammade skadefall bort be- stämmelsen att föraren skulle befinna sig i fordonet. Tre år senare gick liberalisering- en ännu längre. Kravet på att skadan skulle ha skett i följd av trafik med fordonet byt- tes ut mot ett krav på att skadan skulle ha inträffat under färd med fordonet och vi— dare utvidgades skyddet till att omfatta in— te bara själva färden utan även kortare up— pehåll i färden i eller på fordonet eller i dess omedelbara närhet. Som påpekats i 5.4 går den senaste liberaliseringen utöver vad som ursprungligen avsetts med förar- platsförsäkringen, nämligen att täcka den lucka, som uppstår genom att fordonsäga- rens trafikansvar inte täcker fordonets föra- re.

Bl. a. med tanke på tjänstgöringsförhål- landena för statliga bilförare och passagera- re — det kan i många fall vara en ren till- fällighet vem som för fordonet vid en given tidpunkt — måste det anses angeläget att utjämna den nuvarande skillnaden i nu fö- revarande hänseende mellan förare och pas- sagerare. Att då ge föraren skydd i vissa situationer, när passageraren inte får det, är inte tilltalande. Utredningen anser där- för att förarskyddet bör utgå vid skada i följd av trafik med fordonet, vare sig han vid olyckstilltället befinner sig i eller utanför detsamma, dvs. samma regel som gäller för passageraren. Det kan visserligen i enstaka fall framstå som tvivelaktigt, om en skada inträffat i följd av trafik eller inte, men man har dock här en etablerad praxis att falla tillbaka på, nämligen den som kommit fram vid tillämpningen av bilansvarighetslagen och TFL. Skulle man istället här ta upp förarplatsförsäkringens system skulle man få nya besvärliga gräns-

dragningsproblem (exempelvis med en »kort stunds» uppehåll i färden eller med fordo- nets romedelbara närhet»), låt vara också då endast sällan.

Den privata förarplatsförsäkringen täcker i princip geografiskt alla de länder där tra- fikförsäkring (eller med riktigare terminolo- gi den trafikförsäkringen motsvarande an- svarighetsförsäkringen) f.n. gäller dvs. i stort Västeuropa samt några av de östeuro- peiska länderna. Såsom redan tidigare på- pekats uppstår även här en viss divergens mellan det skydd en passagerare erhåller enligt trafikförsäkringsbestämmelserna och det som föraren erhåller ur den privata fö- rarplatsförsäkringen. I ett flertal länder täc- ker nämligen inte trafikansvarighetsförsäk- ringen en icke betalande medpassagerare och då en utomlands inträffad skada skall regleras efter respektive länders trafikför- säkringslagstiftning torde i vissa fall sålunda »överkompensation» ges till föraren. Efter- som en princip om förarens likställande med passagerare uppenbarligen inte går att till- lämpa på ett rimligt sätt i en situation som den nyss nämnda och då det synes själv- klart att en statlig fordonsförare inte bör vara sämre ställd vid färd utomlands än inom riket föreslår utredningen att förar- skyddet i princip skall täcka även skada inträffad utom riket.

Detta förslag synes ha synnerligen ringa betydelse ur kostnadssynpunkt i beaktande av det fåtal tillfällen då svenska statsägda fordon används utomlands.

Med tanke på de utomlands permanent stationerade fordonen tillhörande utrikes- förvaltningen, som regelmässigt förs av på platsen anställd arbetskraft, synes emeller— tid vissa inskränkningar i de generella reg- lerna böra övervägas. Sociala, avtals- resp. försäkringsförhållanden för dessa bilförare varierar avsevärt från land till land. Det synes därför lämpligast att det skydd dessa bör erhålla bereds dem i särskild ordning genom medverkan av privata försäkrings- bolag med lokal erfarenhet lämpligen i sam— band med att frågan om ansvarighetsför- säkring i övrigt löses. Däremot bör givetvis det statliga förarskyddet omfatta exempel-

vis svensk beskickningspersonal och perso— nal vid svenskt FN-förband. För att få ovan- stående synpunkter tillgodosedda torde för förarskydd vid resor utomlands med statligt fordon böra krävas att föraren är svensk medborgare eller har den anknytning till Sverige, som bosättning här innebär.

I de sällsynta undantagsfall av förarska- dor utomlands, då kungörelsen om ersätt- ning i vissa fall i anledning av sjukdom eller skada, som ådragits utom riket, är tillämplig, skall givetvis inte utgå någon dubbelersättning. Antingen sker en samord- ning (vid utredningens schablonalternativ, se 1 & tredje stycket, nämnda kungörelse) eller kopplas förarskyddet bort (vid utred- ningens skadeståndsalternativ ] 5).

9.1 Inledande synpunkter

Såsom redan tidigare framhållits var an- ledningen till att den privata förarplats- försäkringen infördes den att det egna for- donets trafikförsäkring normalt lämnar fö- raren utan skydd under det att medpassage- rare i praktiskt taget alla fall skyddas av trafikförsäkringen. Det gällde därför att täp- pa till denna lucka. Det skydd som förar- platsförsäkringen ger föraren skiljer sig emellertid såsom tidigare nämnts i åtskilli- ga avseenden från det skydd som trafik- försäkringen ger bl. a. passagerare. Trafik- försäkringen täcker den skada som drabbar passageraren i följd av trafik med fordonet i den mån passageraren har rätt till skade- stånd härför av fordonets ägare. Förarplats- försäkringen åter omfattar kroppsskada som drabbar föraren genom olycksfall under färd med det försäkrade fordonet eller när han under en kort stunds uppehåll under färden befinner sig i eller på fordonet eller i dess omedelbara närhet. Försäkringen gäl- ler dock bara för dödsfall och invaliditet. Ersättning utgår med schematiskt fastställ- da engångsbelopp i allt väsentligt oberoende av i vad mån skadan täckts från annat håll (arbetsgivare, socialförsäkring, grupplivför- säkring, tjänstepensionering och skadestånd). Förarplatsförsäkringen omfattar dock bl. a. inte skada som uppkommit genom grov vårdslöshet från förarens sida.

Vad först beträffar själva rätten till er-

Förarskyddets innehåll

sättning från försäkringsgivaren följer av det sagda att passagerare från trafikför- säkringen inte får någon ersättning om for- donets ägare (motsvarande) är exculperad, dvs. när det styrkes att skadan varken för— orsakats av bristfällighet på fordonet eller vållats av föraren (brukaren). Vidare gäller att om passageraren är styrkt medvållande kan hans ersättning bli jämkad. De nu an- givna situationerna är emellertid sällsynta i praktiken. Från förarplatsförsäkringen där— emot utgår ersättning även om fordonets ägare är exculperad och även om föraren varit vårdslös. Om det förelegat grov vårds- löshet eller rattfylleri o.d. utgår dock inte någon ersättning alls. Någon efter vållande- graden jämkad ersättning förekommer inte. Trafikförsäkringen täcker vidare bara så— dan skada som uppkommer i följd av tra- fik med fordonet. För förarplatsförsäkring- ens del har man numera slopat denna be- gränsning och i stället infört enbart tempo- rala och s.a.s. geografiska begränsningar.

Vad därefter beträffar ersättningsbeloppet i och för sig är skillnaderna betydande. Passageraren får ersättning enligt en indi- viduell bedömning jämlikt allmänna skade- ståndsrättsliga principer för exempelvis lä- karkostnader, förlorad arbetsförtjänst (ev. livränta för framtiden), sveda och värk samt framtida men. När det gäller ekonomisk skada syftar man i princip till fullständig täckning. Efterlevande kan få ersättning för förlust av försörjare. Vad den skadelidande

för täckning av skadan får från socialför— säkringen eller från annan personförsäkring av egentlig skadeförsäkringsnatur eller ex— empelvis från SPR skall i princip räknas av. Med egentlig Skadeförsäkring avses sådan försäkring, där omfattningen av försäkrings- givarens betalningsskyldighet begränsas av den ekonomiska skada försäkringsfallet medfört. Däremot sker i princip inte någon avräkning för vad som utgår på grund av summaförsäkring dvs. sådan försäkring där ett överenskommet försäkringsbelopp utbe- talas utan hänsyn till omfattningen av liden skada. Förarplatsförsäkringen åter täcker bara dödsfall och invaliditet och utgår med ett schematiskt fastställt engångsbelopp. Den individuella bedömning som ifrågakommer avser i huvudsak bara ålders- resp. invali- ditetsgradering.

Förarplatsförsäkringen kan i det indivi- duella fallet ge betydande över- eller under- kompensation i förhållande till den verkli— ga skadan. Med hänsyn härtill och till att utgångspunkten varit att föraren skulle få ett skydd, som han tidigare saknat men passagerare haft, har utredningen i första hand övervägt en konstruktion av det stat- liga förarskyddet som helt enkelt skulle in- nebära att föraren skulle få ett ekonomiskt skydd som om han varit passagerare.

En princip sådan som den angivna kan emellertid inte upprätthållas fullt ut. Föra- ren måste givetvis vara skyddad oberoende av ägarens exculpation. Skulle vidare fö- rarens ersättning jämkas efter graden av styrkt vållande å hans sida, skulle skyddets värde för honom minskas betydligt. Medan det praktiska utrymmet för medvållande från en passagerares sida är litet, är det des- to större i fråga om föraren. Förarskyddet bör därför enligt utredningens mening i detta avseende utformas efter mönster av förarplatsförsäkringen och alltså gälla obe- roende av vårdslöshet från förarens sida. Ersättning bör dock i regel inte utgå i fall av grov vårdslöshet eller rattfylleri o. d.

När det gäller ersättningens omfattning leder förarens likställande med passagera- re. som framgår av det anförda, i princip till att föraren får full ersättning för sin

skada, varken mer eller mindre, givetvis under förutsättning att skadan är ersätt- ningsgill enligt allmänna skadeståndsregler. Detta resultat är enligt utredningens me- ning också det ur materiell synpunkt rikti— gaste. Det leder till att föraren i görlig mån försätts i samma situation som han skulle varit i om skadan inte inträffat. Någon slumpbetonad vinst eller förlust med an— ledning av skadan kommer inte att upp- stå. Det blir inte heller några -— måhända materiellt svårmotiverade — skillnader mel- lan förarens skydd och passagerarens. Detta resultat skulle vara så mycket mer befogat som det inom den statliga sektorn ofta, när flera i tjänsten färdas i en bil, kan bero på en tillfällighet, vem som för bilen när en trafikolycka inträffar.

Det sålunda till sina grunddrag antydda systemet benämner utredningen skadestånds- alternativet. I det följande avsnittet (9.2) behandlas detta alternativ närmare.

Det finns emellertid givetvis också den möjligheten, att man i mer eller mindre nära anknytning till förarplatsförsäkringen skapar ett starkt schablonmässigt system med ersättningar i form av engångsbelopp. I så fall bör förarskyddet begränsas till dödsfall och invaliditet, så mycket mer som även den privata förarplatsförsäkringen ba- ra täcker sådana skador. Till förmån för ett system av denna art kan — förutom syn- punkter om likställighet med de privata förarna — givetvis åberopas administrativa skäl. Ett alternativ av nu antytt slag kallar utredningen schablonalternativet. Det kom- mer också att närmare behandlas i det föl- jande (9.3).

9.2 Skadeståndsalternativet

Skadeståndsalternativet kräver föga författ- ningsreglering, eftersom man kan hänföra sig till ett redan existerande normsystem. Ett motargument är, att detta regelsystem är tämligen komplicerat och inte till alla delar klart. Det grundar sig också i bety- dande utsträckning bara på rättspraxis. Vi- dare kan det kräva omfattande utredning—

ar beträffande olika faktiska förhållanden i de särskilda fallen. Det kan bl. a. gälla att bedöma efterlevandes underhållsbehov eller att beräkna förlorad arbetsförtjänst dels för förfluten tid, dels för framtiden. I synnerhet det sistnämnda bedömandet är ofta vanskligt. Å andra sidan måste det anses vara en fördel för de tillämpande myndigheterna att man härigenom skulle an- knyta till ett sedan länge känt och etable- rat regelsystem. Såsom närmare utvecklas i ett följande avsnitt (11.2) torde f.ö. er- sättningsfallen bli relativt få. Att reglerna för ersättningarnas beräkning måhända är något komplicerade framstår då inte som någon alltför stor olägenhet, i all synnerhet i den mån de kommer att tillämpas av or- gan, som redan nu känner väl till dem i samband med reglering av vanliga trafik- skador.

Om man väljer Skadeståndsalternativet uppstår emellertid vissa särskilda spörsmål.

När två eller flera fordon är inblandade i en trafikolycka kan föraren av ett fordon vara berättigad till skadestånd helt eller del- vis av motpart och därmed till ersättning ur dennes trafikförsäkring. Denna ersättnings- rätt bör dock enligt utredningens mening inte avräknas på förarskyddet. Däremot tor- de man kunna utgå från att förarskyddet i detta fall kommer att avräknas vid fast- ställande av motpartens skadeståndsskyldig- het, eftersom förarskyddet enligt skade- ståndsaltemativet i princip är anpassat till den verkliga skadan och följaktligen är av samma karaktär som en egentlig skade- försäkring. En logisk konsekvens av detta är att staten kan få regressrätt mot den andra sidan för vad staten utgivit på grund av förarskyddet, givetvis i den mån den sidan enligt vållandefördelningen skall bära skadan. Genom regressrätten får staten en viss täckning för sina kostnader. Tillräckli- ga skäl av administrativ eller annan art för att som skett inom den allmänna försäk- ringen och som kommer att ske inom yr- kesskadeförsäkringen slopa denna regress- möjlighet anser utredningen inte föreligga.

Särskilt bör beaktas att de administrativa svårigheter, som är en av anledningarna till

att regressrätten enligt YFL tas bort (se prop. 1967: 147, s. 106—107), torde sakna motsvarighet i nu förevarande sammanhang. Eftersom förarskyddet enligt detta alterna— tiv inriktas på utfyllning till full skade- täckning, kommer det nämligen att saknas utrymme för exempelvis någon trafiklivrän- ta från motparten vid sidan om förarskyd— det. Mot trafikförsäkringsbolaget kommer således för skada som täcks av förarskyddet inte att kunna riktas annat krav än regress- kravet och detta — vilket som förarskyddets belopp ej påverkas av sedermera inträdan- de ändringar av de utgående socialförsäk- ringsbeloppen — torde inte medföra sär— skilda svårigheter. Som antytts får staten självfallet inte bättre rätt mot den ersätt- ningsskyldige än den statlige föraren hade. Det bör dock stadgas att statens regress- rätt inte påverkas av uppgörelse mellan fö- raren och den ersättningsskyldige.

När det gäller dödsfall leder allmänna skadeståndsrättsliga regler till dels ersätt- ning för vårdkostnader, begravningskostna- der o.d., dels ersättning till vissa efterle— vande till den avlidne föraren.

Vid fastställande av ersättningen för be- gravningskostnader o.d. torde jämlikt ska- deståndsreglerna avdrag böra göras för den begravningshjälp som utgått enligt YFL och enligt kollektivavtal. Visserligen är nämnda former av begravningshjälp i största ut- sträckning schabloniserade, men deras be- lopp anknyter till och håller sig inom ra- men för vad begravningskostnader i all- mänhet rent faktiskt uppgår till och kan därför sägas åsyfta att åtminstone delvis täcka den konkreta skadan i denna del. Detsamma kan visserligen sägas om den begravningshjälp som i vissa fall utgår från grupplivförsäkringen men eftersom denna försäkring i övrigt helt torde ha karaktären av en sådan summaförsäkring som utgår vid sidan om skadestånd är det tveksamt om denna form av begravningshjälp skall dras av vid fastställande av skadestånd som nu avses. Utredningen lutar för sin del närmast åt att sådant avdrag ej bör ske. Man får emellertid hålla i minnet att enligt skade- ståndsalternativet förarskyddet automatiskt

följer de allmänna skadeståndsreglernas ut- veckling genom lag och praxis.

Vad därefter gäller rätten till ersättning för vissa efterlevande till den avlidne fö- raren blir det f. n. bestämmelserna i 6 kap. 4 & strafflagen som skall tillämpas. Som framgått tidigare avses här endast sådana efterlevande, som enligt stadgande i lag hade rätt till underhåll av den dödade föraren. Det är således i huvudsak bara barn, make och föräldrar som överhuvud- taget kan komma ifråga. Ersättningsrätten inträder om den underhållsberättigade ge- nom dödsfallet kommer att sakna erforder- ligt underhåll. Rättens omfattning är enligt nämnda lagstadgande beroende av en skä- lighetsprövning på grundval av inte bara underhållsbehovet, utan också den skade- vållandes ekonomiska förhållanden och and- ra omständigheter, exempelvis skadevålla- rens högre eller lägre grad av skuld. Då nu dessa regler skall appliceras inom förar- skyddet torde det emellertid vara självklart, att hänsyn inte kan tas till förhållanden som är hänförliga till en eventuell tredje man som vållat skadan, t.ex. dennes ekonomi, grad av skuld etc. Detta torde knappast be- höva komma till särskilt uttryck i författ- ningstexten. I detta sammanhang kommer således skälighetsprövningen främst att grun- da sig på underhållsbehovet, varvid också den avlidne förarens tidigare förvärvsin- komster samt ålder kommer in i bilden. Liksom eljest avräknas vad som utgår på grund av socialförsäkring o. d. Eftersom det här är fråga om behovsprövning, kan vida- re som tidigare framhållits även belopp som utfaller på grund av en summaförsäkring tänkas minska ersättningsrätten. Genom nu skisserade lösning tillgodoses i princip de enligt lag underhållsberättigades intressen till skillnad i åtskilliga fall från vad som följer av förarplatsförsäkringens system. Å andra sidan leder alternativet till att andra arvingar, testamentstagare, särskilt utsedda förmånstagare eller allmänna arvsfonden inte får något belopp, vilket kan bli fallet enligt förarplatsförsäkringen.

Till det sagda bör dock uttryckligen läg— gas att, när det gäller statens regressrätt mot

en skadevållare för vad staten på grund av förarskyddet utgivit till förarens efterlevan- de, skadevållarens förhållanden blir relevan- ta i vanlig ordning. Staten får ju i princip inte bättre rätt än föraren resp. hans ef- terlevande hade. Skadevållarens ekonomi torde emellertid enligt praxis i motsvarande fall inte heller vid regress böra beaktas, när trafikförsäkring å hans sida träder in.

Enligt förarplatsförsäkringen utges döds— fallsersättning endast om olycksfallet föran- lett förarens död inom tre år. Genom denna bestämmelse har man velat undvika en del bevissvårigheter. Särskilt med hänsyn till det ringa antal fall av denna art som här kan bli aktuella finns det enligt utredning- ens mening inte någon anledning att ha en sådan tidsbegränsning inom det statliga fö- rarskyddet.

När det gäller invaliditet och andra per- sonskador erinrar utredningen om att fö- rarplatsförsäkringen endast täcker det först- nämnda, varmed förstås en för framtiden bestående arbetsoförmåga. Enligt skade— ståndsrättsliga principer skall däremot det inkomstbortfall, som skadan föranlett, er- sättas antingen det är hänförligt till en akut sjukdomsperiod eller ett invaliditetstillstånd och oberoende av om invaliditeten är för framtiden bestående eller ej. Utredningen har ingående övervägt att begränsa förar- skyddet enligt skadeståndsalternativet till fall av invaliditet. De huvudsakliga skälen för ett sådant avsteg från den principiella likställigheten mellan förare och passagera- re skulle vara följande. De statliga kollek- tivavtalens bestämmelser om sjuklön med— för att något inkomstbortfall knappast upp- kommer under en akut sjukdomsperiod. Om endast invaliditetsfallen tas med skulle vida- re det stora flertalet fall av förarskador överhuvudtaget inte bli aktuella inom det statliga förarskyddet, vilket givetvis skulle vara en fördel ur administrativ synpunkt. Emellertid skulle då vissa särskilda problem uppstå speciellt i fråga om tidsbegränsad resp. ej tidsbegränsad invaliditet, ersätt- ning för lyte och men samt för sveda och värk. Åtminstone skulle till största delen sistnämnda form av ersättning falla bort.

Mot bakgrunden av det nu anförda har utredningen stannat för att inte göra någon sådan begränsning som nu diskuterats. Det må erinras om att även om man tar med sådana förarskador som ej går till invalidi— tet blir det totala antalet skadefall tämligen obetydligt. Föraren får således enligt detta alternativ ersättning för personskada fullt ut lika med passagerare. I fråga om såväl vilka skador som är ersättningsgilla som ersättningsbeloppens beräkning tillämpas alltså allmänna skadeståndsrättsliga regler.

Enligt förarplatsförsäkringen fastställs in- validiteten en gång för alla. Detta skall ske senast tre år efter olycksfallet. Enligt yr- kesskadeförsäkringen däremot kan invalidi- tetsgraden omprövas vid väsentligt ändrade förhållanden. Man kan också enligt YFL till en början nöja sig med att bestämma in- validitetsgraden endast för viss tid, och vi- dare kan man fastställa en invaliditetsgrad för viss tid och en annan invaliditetsgrad under annan tid. Inom den allmänna ska— deståndsrätten föreligger inte något princi- piellt hinder mot att fastställa olika invali- ditetsgrader för olika tider. Om det i en lagakraftvunnen dom har fastställts viss el— ler vissa invaliditetsgrader för angiven tid torde det däremot finnas mycket begränsa- de möjligheter att få invaliditetsgraden för samma tid omprövad. Emellertid är det inte omöjligt att begränsa avgörandet i en skadeståndsprocess till att avse livränta en- dast för viss tid och att således även domen begränsas till att avse denna tid, med rätt för den skadelidande att för tiden därefter föra ytterligare talan om livränta. Vad be— träffar det statliga förarskyddet enligt ska- deståndsalternativet har utredningen med hänsyn till. det önskvärda i likheten med passagerarskyddet stannat för att föreslå ett system motsvarande det som gäller inom den allmänna skadeståndsrätten. Någon möj- lighet till omprövning av den en gång för viss tid fastställda invaliditetsgraden kom- mer då i princip inte att föreligga. Däremot kan den myndighet som beslutar i ärendet till en början nöja sig med att ta ställning till invaliditetsgraden för en begränsad tid framåt och hänvisa den ersättningsberätti-

gade till att för tid därefter återkomma för förnyad prövning. Vid den nya prövningen har myndigheten sedan full handlingsfrihet vid sin bedömning. Av administrativa skäl kan det dock vara önskvärt att denna möj— lighet att tidsbegränsa avgörandets giltighet används med en viss återhållsamhet. I så- dana fall när myndigheten sålunda avsikt— ligt begränsar sin prövning till att gälla bara viss tid bör den i sitt beslut uttryckligen säga ifrån att vederbörande förbehålls rätt att återkomma för tiden därefter.

En livränta som utgår på grund av det statliga förarskyddet enligt detta alternativ bör givetvis vara värdesäkrad liksom fallet är beträffande livräntor enligt YFL och tra- fiklivräntor. Vad gäller systemet för värde- säkring synes det i detta sammanhang na- turligast att anknyta till vad som gäller för trafiklivräntoma. Detta medför likhet med passagerarens skydd. Det bör således före- skrivas att till livränta, som nu avses, utgår indextillägg enligt lagen den 1 december 1967 (nr 663) om tillägg till vissa trafik— livräntor. En regressrätt för staten kan gi- vetvis inte gälla sådant indextillägg annat än när regressrätten görs gällande mot tra- fikförsäkringsgivare. Sistnämnda fall torde emellertid bli det i praktiken oftast före— kommande.

Bilansvarighetslagen och därmed TFL omfattar inte skador på egendom, som be— fordras med fordonet. Enligt vad utred- ningen inhämtat tillämpar emellertid tra- fikförsäkringsgivarna f.n. en praxis som innebär att passagerare i viss utsträckning får ersättning ur det egna fordonets trafik- försäkring för skada på egendom som han hade med sig i fordonet. Detta gäller i hu- vudsak skada på burna kläder och andra föremål som man normalt bär på sig, dock bara intill vissa maximibelopp. Den ersätt- ning för sakskada som sålunda i praktiken brukar utges till passageraren är följaktli- gen begränsad. Även om formellt skade- ståndsrättsliga skäl synes tala mot ett ut- vidgande av förarskyddet till att omfatta även vissa sakskador, anser likväl utred- ningen med hänsyn till dels likformighe- ten med nuvarande trafikförsäkringspraxis

när det gäller passageraren, dels de obetyd- liga kostnaderna, att enligt skadeståndsal- ternativet möjlighet bör finnas för Kungl. Maj:t att föreskriva att det statliga förar— skyddet skall omfatta även förarens person- liga tillhörigheter i angiven begränsad om- fattning.

De av trafikförsäkringsanstalterna i den— na del tillämpade reglerna framgår av bil. 3 och torde kunna tjäna till ledning.

9.3 Schablonalternativet

I föregående avsnitt har påpekats att även en annan lösning än Skadeståndsalternativet är tänkbar, nämligen en schablonartad lös- ning mer eller mindre i överensstämmelse med förarplatsförsäkringens. Därvid torde emellertid förarplatsförsäkn'ngsvillkoren i vissa avseenden kunna starkt förenklas. Sär- skilda regler för dem som fyllt 67 år torde praktiskt taget sakna aktualitet för det stat- liga förarskyddet. Vidare är det enligt ut- redningens mening inte motiverat att skilja mellan å ena sidan motorcyklar och mo- peder och å andra sidan andra fordon. Denna skillnad inom förarplatsförsäkringen är främst motiverad av skäl som har med riskbedömning och premiesättning att göra och när det gäller dödsfallsersättningen tor- de ett ytterligare motiv vara att motor- cyklister och mopedister i allmänhet är unga. Förstnämnda motivering saknar en- ligt utredningens mening aktualitet för det statliga förarskyddets del. Sistnämnda ar- gument har inte samma bärkraft inom den statliga sektorn där ålderssammansättningen bland motorcyklister och mopedister delvis är en annan. Dessutom ämnar utredningen föreslå ett differentierat dödsfallsbelopp på sätt anförs i det följande.

I överensstämmelse med den kritik som i det föregående riktats mot förarplatsför- säkringen. synes det nämligen föga tillfreds- ställande att vid dödsfall ett och samma be- lopp alltid skall utgå oberoende av vilka dödsbodelägare som finns. Enligt utred- ningens mening bör man kunna göra total- beloppet i viss mån beroende av vilka som

är efterlevande. Det är emellertid samtidigt betydelsefullt att systemet inte blir alltför komplicerat eftersom enligt schablonalterna- tivet enkelhet bör tillmätas största vikt och varje tanke på någon sorts millimeterrätt- visa får avvisas. En lämplig avvägning i denna del mellan total schablonisering och i och för sig önskvärd differentiering torde kunna uppnås om dödsfallsersättningen får bestå av dels en grundersättning som alltid skall utgå, dels tilläggsbelopp för efterle— vande maka, barn eller föräldrar. Även om det här är fråga om engångsbelopp och behovet av värdesäkring alltså är mindre framträdande än när det gäller periodiska utbetalningar har utredningen likväl ansett det mest praktiskt att låta engångsbeloppen fluktuera efter förändringen i penningvärdet genom anknytning till basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. Fördelen med detta är närmast att man kan undvika re- gelbundet återkommande författningsänd- ringar för uppjustering av beloppen.

Med utgångspunkt från det sagda har utredningen stannat för att förorda föl— jande.

Grundersättningen skall vara lika med basbeloppet (f. n. 5 800 kr., för januari 1968 5 700 kr.). Ett sådant belopp motsvarar den ursprungliga formen av den privata förar- platsförsäkringen. Enligt denna utgick näm- ligen endast 3000 kr. när förmånstagare saknades (år 1963 höjt till 5 000 kr.).

Finns efterlevande make bör ett belopp motsvarande tre gånger basbeloppet, dvs. f.n. drygt 17 000 kr., tillkomma. För att undvika att komplicera systemet och sam- tidigt uppnå likhet i denna del med förar- platsförsäkringen har utredningen avstått från att med efterlevande make likställa förutvarande, underhållsberättigad make eller någon som den avlidne sammanlevde med under äktenskapsliknande förhållan- den. Detta innebär i förstnämnda fall en olikhet och i sistnämnda en likhet med Skadeståndsalternativet.

Om den avlidne efterlämnar barn under 19 år bör ytterligare utgå ett belopp mot- svarande två eller — om efterlevande make saknas -— tre gånger basbeloppet för varje

sådant barn. l9-årsgränsen är vald för att överensstämma med vad som gäller inom ATP och enligt YFL. Liksom enligt AFL och YFL bör adoptivbarn likställas med eget barn samt något belopp inte utgå vare sig till eget barn som adopterats av annan än make eller till barn utom äktenskap, som fått underhållsbidrag med ett belopp en gång för alla. Belopp bör ej heller utgå för styvbarn eller fosterbarn. Samma regler tor- de för övrigt även gälla inom förarplats- försäkringen.

Saknas make och barn men efterlämnar den avlidne föraren fader och/eller moder bör slutligen utgå ett belopp motsvarande två basbelopp för varje förälder. Var föra- ren adopterad avses i detta sammanhang adoptivförälder och ej naturlig förälder. Genom att låta föräldrar s.a.s. träda in först när make och barn saknas ernås i denna del principiell likhet med förarplats- försäkringen.

Förefintligheten av andra efterlevande bör enligt utredningens mening inte för- anleda tilläggsbelopp eller ytterligare av— steg från schabloniseringen. En sådan be— gränsning överensstämmer i huvudsak med den krets av efterlevande, som är förmåns- berättigad enligt Skadeståndsalternativet, men avviker från förarplatsförsäkringen, som saknar dylik begränsning och därmed bidrar till tidigare påtalad överkompen- sation.

Grundersättningen bör tillfalla dödsboet. Tilläggsbelopp för efterlevande make, barn resp. förälder bör utgå direkt till maken, barnet resp. föräldern. Av förslagets kon- struktion följer att tilläggsbeloppen inte kan bli föremål för arvsbeskattning efter den avlidne föraren. Härutinnan skiljer sig för- slaget från förarplatsförsäkringen, vars dödsfallsersättning faller under arvsskatte- förordningen, låt vara under förordningens särskilda, lindrigare bestämmelser om arvs— beskattning av förmånstagarförordnande.

Har för samma olycksfall inträtt rätt till ersättning för invaliditet enligt vad som närmare anges nedan skall den ersättningen dras av från dödsfallsersättningen.

När det gäller invaliditetsfall medför

schablonalternativet problem främst i fråga om innebörden av invaliditetsbegreppet och bedömningen av invaliditetsgraden. Enligt förarplatsförsäkringen förstås med invalidi- tet för framtiden bestående total eller par- tiell arbetsoförmåga. Utredningen har stan- nat för att förordna samma invaliditets- begrepp enligt detta alternativ. Härvid kan också åberopas 3 5 lagen den 14 maj 1954 (nr 246) om krigsförsäkring för sjömän m.fl. (ändrad 1967:917) och 2 & kungö- relsen om ersättning i vissa fall i anledning av sjukdom eller skada som ådragits utom riket. Enligt nämnda båda lagrum kan nämligen utgå viss engångsersättning utöver eljest utgående förmåner men bara vid så- dan nedsättning av arbetsförmågan — f.ö. med minst 10 % — som är för framtiden bestående.

Invaliditetstillstånd anses enligt förar- platsförsäkringen ha inträtt först sedan det akuta sjukdomstillståndet upphört. Denna avgränsning, som helt torde motsvara vad som i denna del gäller inom yrkesskade— försäkringen, bör införas även i nu föreva- rande sammanhang.

Förarplatsförsäkringen föreskriver ej nå- gon särskild minimigräns för invaliditeten bortsett från att invaliditetsgrader under- stigande 1 % naturligtvis åtminstone i prak- tiken inte kommer ifråga, medan ovan- nämnda båda författningar, liksom för öv- rigt YFL, förutsätter att arbetsförmågan nedsatts med minst 10 %.

För att enligt schablonalternativet inte avvika från förarplatsförsäkringen mer än nödvändigt har utredningen avstått från att föreslå en särskild minimigräns för invalidi- teten.

Vad beträffar bedömningen av invalidi- tetsgraden må erinras om de olika norm- system härför, som finns nu, nämligen dels enligt AFL — förhållandevis litet tabell- bundet — dels enligt YFL — åtminstone i tillämpningen betydligt mer tabellbundet än enligt AFL — dels enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler och dels enligt förarplatsförsäkringens villkor — det sist— nämnda ännu mer tabellbundet än YFL.

Ju mer tabellbundna reglerna är desto

lättare är de att tillämpa. Detta i förening med önskemålet i och för sig om största möjliga likhet med förarplatsförsäkringen talar för att man här anknyter till dess system för invaliditetsgradering.

Å andra sidan synes det knappast till— talande att nu tillföra lagstiftningen ytter- ligare ett system för invaliditetsbedömning, när man redan har flera inarbetade såda- na, särskilt om något av dessa kan anses passa också för förarskyddets schablonalter— n'ativ. Frågan accentueras av att det, när förarskyddet blir aktuellt, regelmässigt ock— så kommer att ske en invaliditetsgradering enligt YFL eller militärersättningsförord- ningen. Det synes då i och för sig mest rationellt att endast en bedömning — så- ledes enligt ett och samma regelsystem — äger rum dvs. enligt YFL. För en bedöm- ning enligt YFL finns också ett sakkunnigt och erfaret organ, riksförsäkringsverket, som skulle kunna antingen anförtros hela till- lämpningen av förarskyddet enligt schablon- alternativet eller anlitas exempelvis genom att dess yttrande inhämtas eller genom att det beslutande organet avvaktar verkets be- slut i yrkesskadeärendet. Utredningen åter- kommer senare till nu antydda administra— tiva problem. En komplikation kan dock möjligen ligga däri att det enligt YFL finns stora möjligheter att ompröva den en gång fastställda invaliditetsgraden och alltså sän- ka eller höja den allteftersom förbättringar eller kausala försämringar inträder. När det gäller förarskyddet enligt detta alternativ är det däremot i princip fråga om att fast- ställa en bestående invaliditetsgrad i och för utbetalning av ett engångsbelopp. Det är inte givet att invaliditetsgraden blir eller ens bör bli densamma om prognosen kan begränsas till något år framåt i tiden som om den måste avse — i princip — veder- börandes återstående livstid (eller tiden fram till pensionsåldern). I sistnämnda fall torde det i större utsträckning bli fråga om en genomsnittsberäkning. Nu antydda problem minskar emellertid i betydelse om man inför möjlighet till antingen en provi- sorisk bedömning i början eller senare om- prövning. Bland annat med hänsyn till att

utredningen i det följande kommer att för- orda viss möjlighet till omprövning torde det inte möta betänkligheter att i föreva- rande sammanhang anknyta till YFL:s in- validitetsbedömningsregler.

I förarplatsförsäkringsvillkoren 12 & före- skrivs att om genom samma olycksfall upp- kommit flera invaliditetsskador utges ersätt- ning efter sammanlagt högst 150 % varvid den del av invaliditetsersättningen som över- stiger 100 % benämns hjälplöshetstillägg. Vidare kan enligt 13 å i villkoren utgå en särskild ersättning kallad rehabiliteringser- sättning, som avser att täcka kostnaderna för rehabiliteringsåtgärder och för konst- gjorda lemmar och särskilda hjälpmedel. Denna ersättning utgår med högst 5 % av försäkringssumman för invaliditet, men läm- nas endast i den mån sådan ersättning ej enligt lag eller särskild författning skall ut- ges från annat håll.

Med hänsyn bl. a. till att hjälplöshetstill- läggets syfte i viss mån tillgodoses genom AFL:s invaliditetstillägg och invaliditets- ersättning och YFL:s vårdbidrag anser ut- redningen att någon motsvarighet till hjälp- löshetstillägget inte behöver finnas inom förarskyddet. Detsamma gäller rehabilite- ringsersättningen enär de kostnader den avser att täcka ersätts i allt väsentligt en- ligt YFL.

I förarplatsförsäkringsvillkoren 11 % in- går en bestämmelse om att invaliditetser- sättning utges om olycksfallet inom tre år föranleder invaliditet. Denna tidsbegräns- ning synes vara tillkommen för att under- lätta skaderegleringen för försäkringsbola- gen. Tillräcklig anledning att för det stat- liga förarskyddet ha en motsvarighet till denna regel anser utredningen inte finnas.

I nyssnämnda & i förarplatsförsäkrings- villkoren föreskrivs vidare att ersättning utbetalas när invaliditetstillståndet inträtt och den invaliditetsgrad fastställts som kan förutses bli bestående för framtiden. Sådan fastställelse skall ske senast tre år efter olycksfallet. Sedan den bestående invalidi— tetsgraden bestämts och den däremot sva- rande engångsersättningen fastställts är ska- dan slutreglerad och omprövning kan seder-

l l l !

mera inte äga rum. Å andra sidan finns viss möjlighet till interimistisk bedömning. Kan således den bestående invaliditetsgraden inte fastställas genast när invaliditetstillståndet inträtt erhåller den skadade för tiden till dess så skett ersättning efter 5 % årligen på det engångsbelopp som svarar mot den ak- tuella invaliditetsgraden.

Denna provisoriska bedömning saknar motsvarighet i de tidigare berörda bestäm- melser om viss engångsersättning som finns i lagen om krigsförsäkring för sjömän m. fl. resp. kungörelsen om ersättning i vissa fall i anledning av sjukdom eller skada som ådragits utom riket. I stället öppnar dessa bestämmelser viss möjlighet till senare om- prövning. I den tidigare författningen före— skrivs sålunda att om den skadades tillstånd sedan engångsersättningen bestämts under- går väsentlig försämring i förhållande till vad som antagits vid beslutets fattande jämkning i ersättningen kan äga rum. I den senare författningen finns, som tidigare re- laterats, en liknande regel som dock inte kräver, att skillnaden mellan antagen och verklig invaliditetsgrad är väsentlig. Som framgått kan omprövning ske endast till den skadades fördel. Utredningen anser att förarskyddet enligt detta alternativ bör för- ses med en omprövningsmöjlighet efter mönster närmast från sistnämnda författ- ning. Vid sådant förhållande torde saknas anledning att införa någon motsvarighet till förarplatsförsäkringens regler om interimis- tisk ersättning.

När det gäller engångsersättningens stor- lek inom förarskyddet förordar utredningen att man i princip anknyter till förarplatsför- säkringens belopp för bil. Dock bör belop- pet liksom i fråga om dödsfallsersättning an- knytas till basbeloppet. På grundval härav föreslår utredningen att ersättningen för fullständig invaliditet får utgöra ett belopp motsvarande 25 gånger basbeloppet dvs. f. n. 145 000 kr. Vid partiell invaliditet ut- går ett i motsvarande mån lägre belopp.

När det gäller statens möjligheter till re- gress mot skadeståndsskyldig är först att konstatera att ersättningen enligt schablonal- ternativet såväl för dödsfall som invaliditet

i stor utsträckning är oberoende av den kon- kreta skadan.

Med hänsyn härtill torde ersättningen närmast motsvara en summaförsäkring och därför såvitt utredningen förstår inte vara att avräkna vid bestämmande av det skade- stånd, som den skadade föraren kan vara berättigad till från annat håll. Någon re- gressrätt för staten för vad den på grund av invaliditet utgivit i förarskydd enligt detta alternativ kan då inte komma ifråga, ej heller bör regressrätt föreligga för dödsfalls- ersättning.

Av det nyss sagda följer att schablonal- ternativet på motsvarande sätt som förar— platsförsäkringen mycket väl kan medföra överkompensation speciellt i kollisionsfall, där motpart är skadeståndsskyldig. Risken för överkompensation tenderar f.ö. att öka i takt med socialförsäkringarnas utbygg- nad.

9.4 Valet mellan alternativen

Såsom framgått av det föregående synes både skadestånds- och schablonalternativen ha såväl förtjänster som svagheter. För sin del vill utredningen tillmäta avgörande vikt vid önskemålet att likställa föraren med passageraren och därmed också i princip undvika såväl över— som underkompensa— tion. Skadeståndsalternativet innebär också en författningsteknisk enkel anknytning till ett normsystem, som redan nu används av berörda myndigheter vid reglering av trafik- skadefall. Altemativets olägenheter bl. a. ur administrativ synpunkt kan enligt utred— ningens mening ej tillmätas avgörande be- tydelse. Då dessutom som framgår av av- snittet om kostnadsberäkning skadeståndsal- ternativet torde bli ekonomiskt mest för- delaktigt för staten har utredningen stannat för att närmast förorda detta alternativ.

I detta sammanhang förtjänar även om— nämnas att statliga bilförare i Finland se- dan 1960 åtnjuter skydd för personskada enligt skadeståndsrättsliga regler till följd av en ändring av den finska trafikförsäk— ringslagen nämnda år, vilken utvidgade la—

gens räckvidd till att i princip jämväl om- fatta ägare och förare.

Då emellertid en närmare anknytning till den privata förarplatsförsäkringen i dess nu- varande utformning förefaller ha vissa före— språkare och bl. a. antytts i direktiven samt med hänsyn till de fördelar som en scha- blonlösning alltid innebär har utredningen också utarbetat ett författningsförslag till schablonaltemativ enligt det föregående.

10. Särskilda undantag

Som framgått av det föregående täcker det sålunda föreslagna statliga förarskyddet for- donets förare, oavsett om denne är statsan— ställd, tjänstepliktig, studerande eller annan. Som också påpekats tidigare behövs här emellertid uppenbarligen en begränsning. Det skall naturligtvis i princip bara vara vid körning för statens räkning som skyddet skall träda in. Den som stulit fordonet skall givetvis inte skyddas, ej heller den som el- jest för det olovligen. Utredningen har över— vägt att formulera begränsningen så, att det för skydd skulle krävas att fordonet förts »i tjänsten». Emellertid används begreppet »tjänst» i skilda sammanhang i olika be- tydelser. Det kan betyda arbetstagarförhål— lande (anställningsförhållande) och sätts då i motsats till uppdrag, ställning som själv- ständig företagare eller tjänstepliktsförhål- lande. Sammanställningen »i tjänsten» be- tyder emellertid ofta ungefär detsamma som »i arbetet», antingen detta utförs på grund av anställning eller tjänsteplikt. Det är na- turligtvis den sistnämnda betydelsen som skulle vara aktuell i detta sammanhang. Fråga är emellertid om inte en så formule- rad begränsning i vissa speciella fall skulle bli för snäv — direkt eller genom tillämp- ningen — även om den naturligtvis i stort sett träffar rätt: normalt är det ju inte till- låtet att föra statligt fordon annat än i tjänsten. Vad som skall avses med vi tjäns- ten» kan emellertid ibland vara föremål för tvekan, inte minst i militära eller liknande

förhållanden. Situationer torde kunna in— träffa då en körning rimligen bör vara täckt men där man kanske normalt skulle tveka att anse begreppet »i tjänsten» tillämpligt. Vidare kan man tänka på en sådan situation som att en statsanställd har tillgång till bil som en form av löneförmån. När en sådan anställd i enlighet med sin rätt begagnar den statliga bilen privat bör han vara skyddad av det statliga förarskyddet. För att sålunda undvika en något för snäv avgränsning och samtidigt få en, som det vill synas, mindre tvetydig och klarare gränsdragning har ut— redningen valt att som förutsättning för skydd uppställa, att fordonet inte brukats utan lov. Ett fordon får naturligtvis anses ha brukats olovligen under den tid föraren s.a.s. är ute på en otillåten extratur med fordonet under en i övrigt korrekt körning i tjänsten. Genom denna gränsdragning får det större betydelse än förr vem som är behörig att ge tillstånd till brukande av stat- ligt fordon, men själva frågeställningen har inte ändrat karaktär utan är att för varje förvaltningssektor besvara på samma sätt som tidigare. Utredningen föreslår således den regeln, att ersättning inte skall utgå, om fordonet — objektivt sett — brukats utan lov. Till visst undantag härifrån återkommer ut— redningen i det följande.

Den olovliga körning som nu avsetts är, som framgått, inte samma sak som 1volovlig körning» i trafikbrottslagens mening. Efter mönster av förarplatsförsäkringen bör emel-

lertid enligt utredningens mening även sist- nämnda typ av olovlig körning undantas från skyddet, även om en sådan regel natur- ligtvis endast sällan kan få självständig be- tydelse vid sidan om den förstnämnda un- dantagsbestämmelsen. Utredningen föreslår alltså att ersättning som regel inte heller skall utgå, om föraren saknat erforderligt körkort eller, när det gäller moped, inte uppnått den ålder som föreskrivs för att man skall få föra moped.

Ytterligare några undantag från skyddet synes böra göras, också de i huvudsaklig överensstämmelse med vad som gäller inom förarplatsförsäkringen. Föraren bör i prin- cip inte vara skyddad, om han genom körningen gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet (motsv.), dvs. uppfyller de objektiva och subjektiva rekvisit för straffbarhet som innefattas i 4 & trafik- brottslagen. Det bör därvid enligt utred- ningens mening vara i princip likgiltigt om orsakssamband mellan förarens spritpåver- kan (motsv.) och trafikolyckan kan påvi- sas eller inte.

Vidare bör föraren inte heller vara skyd— dad om han orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Sistnämnda begrepp bör anses sammanfalla med grov vårdslöshet i trafik enligt trafikbrottslagen och avser således bara verkligt allvarliga vårdslöshetsfall. Ännu mer speciellt är na- turligtvis uppsåtsfallet. Närmast för ord- ningens skull bör väl ändå denna situation inte utelämnas i undantagsbestämmelsen. När klar psykisk abnormitet hos föraren får förmodas ligga bakom »uppsåtet» bör dock uppsåt i undantagsbestämmelsens me- ning inte anses föreligga och ersättning så- ledes utgå, om förutsättningarna i övrigt är uppfyllda.

De undantag från det statliga förarskyd- det som nu förordats bör emellertid inte vara helt absoluta. Det kan tänkas fall då en körning som i och för sig faller under un- dantagsbestämmelserna ändå kan sägas ha haft starka skäl för sig. Det kan t. ex. ha varit fråga om att i ett brådskande fall föra en skadad till sjukhus därvid transporten svårligen kunnat i tid ordnas på annat sätt.

I ett sådant och liknande fall av intresse— kollision bör det givetvis inte föreligga hin- der mot att utge ersättning, även om man genom ett sådant undantag från undantagen inte kan undgå att ådra tillämpningen vissa avgränsningssvårigheter. Det kan tilläggas att omständigheterna i fall som nu avses kan vara så mildrande att t. ex. en körning under spritpåverkan bara bör föranleda un- gefär samma brottspåföljd som en vanlig vårdslöshet i trafik, om körningen inte rentav blir straffri. Och vanlig vårdslöshet avses ju inte bli undantagen från förarskyd- det, bara grov vårdslöshet. Utredningen föreslår därför en bestämmelse av innebörd, att utan hinder av de förut angivna undan- tagen från skyddet ersättning får utgå, om särskilda skäl föranleder det. Närmare pre- cisering synes svårligen kunna göras i för- fattningen utan får överlämnas åt praxis. Därigenom öppnas också möjlighet att utge ersättning i enstaka ömmande fall som till äventyrs kan uppkomma och inte nu kunnat förutses. Det bör dock enligt utredningens mening understrykas att enbart förarens och hans familjs eventuellt dåliga ekonomiska förhållanden inte bör föranleda att ersätt- ning utgår. Slutligen kan framhållas, att den sålunda föreslagna regleringen innebär att ersättning antingen utgår helt eller inte alls. En mellanform här skulle inte kunna undgå att bli synnerligen godtycklig i till- lämpningen och finns f. ö. inte heller inom förarplatsförsäkringen. Förarplatsförsäkringen omfattar inte skada vars uppkomst eller omfattning direkt eller indirekt orsakats av eller står i sam- band med (bl. a.) krig. Även från det stat- liga förarskyddet torde undantag böra göras för vissa hithörande skador. Egentliga krigs- skador — som ju kan ha inträffat på en gång i följd av trafik och på grund av krigsåt- gärder — torde här som i princip eljest böra täckas genom särskild lagstiftning, anpassad för de speciella förhållandena under krig. Det nu åsyftade undantaget från förarskyd- det torde dock inte böra ges vidsträcktare omfattning än motsvarande undantag från YFL. Utredningen föreslår därför att skada, vartill medverkat krigsåtgärd under krig vari

1:41- u-

riket befinner sig, inte skall vara täckt av förarskyddet.

De undantag i övrigt från skydd som fö— rarplatsförsäkringsvillkoren innehåller (se i 4 Och 5 åå och 6 5 1 mom. villkoren) har utredningen inte ansett böra eller behöva få någon motsvarighet inom det statliga förar- skyddet.

ll Förarskyddets kostnader

11. 1 Allmänna synpunkter

En beräkning av kostnaderna för ett statligt förarskydd — vilket alternativ som än kom- mer till användning — kan till följd av avsaknad av relevant och tillförlitlig stati- stik endast bli approximativ. Det enda un- derlag som finns är motsvarande resultat— statistik för den privata förarplatsförsäk- ringen, vilken närmare redogjorts för i 5. 2. Denna statistik grundar sig emellertid på ett material, som är vida större än vad som kan erhållas inom den statliga sektorn. I vad mån den är representativ även för den- na kan diskuteras.

Ur skadefrekvenssynpunkt förtjänar främst framhållas att det färre antalet' »statliga skaderisken kan väntas ge större spelrum åt slumpavvikelser, varför viss hän- syn måste tas till detta vid kostnadsberäk- ningarna. Denna »kostnadshöjande» faktor torde emellertid vara av underordnad bety- delse. Däremot synes det faktum att de statliga fordonen — i varje fall person- bilarna — genomsnittligt har längre kör- sträckor kunna spela en viss roll i skade— höjande riktning. Sålunda har det inom den privata förarplatsförsäkringen konstaterats att personbilar i körsträckeklasserna över 1000 mil har 20 % högre skadefrekvens. När det gäller den geografiska använd- ningen torde emellertid det förhållandet att statens motorfordon i högre grad än de privata fordonen är stationerade i det s.k.

Ö-området tala för en genomsnittligt lägre skadefrekvens och riskpremie.

En annan faktor av stor betydelse vid bedömningen av skadefrekvensen är fö— rarnas ålder. All statistik — från såväl trafik— som förarplatsförsäkring - har otvetydigt visat synnerligen hög skadefre— kvens vid lägre levnadsålder, där 18—19- åringar dominerar på ett avskräckande sätt och deras frekvens är 4—5 gånger högre än för förare över 24 års ålder. Samma iaktta- gelse har även gjorts i det av Volvo publice- rade materialet rörande användningen av säkerhetsbälte i över 28 000 olycksfall med Volvobilar åren 1965—1966. Någon ålders— statistik när det gäller de statsanställda fö- rarna finns av naturliga skäl inte, men man har all anledning att antaga att medelål- dern ligger mellan 25 och 40 år dvs. inom den ålderssektor. som enligt tidigare privat- statistik inom trafikförsäkringen har den lägsta skadefrekvensen. Detta faktum, lik- som det förhållandet att de statliga fordo- nen mera sällan används under de tider, då erfarenhetsmässigt riskerna är störst, näm— ligen weekender och helger, torde utan tvi- vel medverka till en lägre trafikskadefre— kvens för de statsanställda förarna.

När det gäller användningen av säker- hetsbälte har på ett intressant sätt visats i Volvos utredning den stora skillnaden i skador, såväl i avseende på antal som om- fattning, när bälte använts eller ej. Sålunda visade sig säkerhetsbältets skadereducerande

effekt för förarskador i genomsnitt vara 37 % . När det gäller dödliga skador var denna effekt 83 %. Volvos undersökning avslöjade liksom även statens trafiksäkerhetsråds i maj 1968 publicerade utredning att ett skrämmande fåtal förare använde säkerhets— bältet trots att sådant fanns i fordonet. De i 5.2 redovisade högre dödsfallssiffrorna för den lägsta körsträckan kan, om de är signi— fikativa, vara en följd av i nämnda under— sökningar konstaterad mindre flitig använd- ning av säkerhetsbälte vid kortare körning- ar.

Då en inom trafiksäkerhetsverket nyligen tillsatt utredning med uppgift att i samråd med vissa övriga statliga myndigheter ut- färda föreskrifter och rekommendationer angående säkerhetsutformningen hos de statliga fordonen — vilket även i sig torde verka i skadefrekvensdämpande riktning —- jämväl torde komma att omfatta rekom- mendation om installation av säkerhetsbäl- ten och användande av desamma torde mycket tala för att den statliga skadefre- kvensen när det gäller allvarliga förarska— dor blir lägre än den genomsnittliga.

I detta sammanhang förtjänar att nämnas att enligt arméns soldatinstruktion för mo— tortjänst — Sold I Motor 1967 års upplaga — ingår i förarens åtgärder före körning bl. a. att kontrollera att säkerhetsbälten är tillpassade och påtagna.

En annan — som det visat sig — skade- minskande åtgärd är användandet av halv- ljus under dager, vilket under de senaste åren på försök tillämpats av bl.a. krigs- maktens fordon. Mycket talar för att dessa halvljusbestämmelser blir permanenta i fort- sättningen, vilket även torde medverka till lägre skadefrekvens för de statliga fordo- nen.

I vad avser skadornas svårighetsgrad blir bedömningen svårare. Då fordonens fart såsom bl. a. framgått av Volvos under- sökning står i ett direkt samband med ska- dornas omfattning kan de av vissa statliga myndigheter exempelvis krigsmakten av bl. a. tekniska skäl utfärdade bestämmelser- na om viss maximifart när det gäller exem- pelvis specialfordon tänkas ha en positiv

verkan på skadans art. Sålunda drog man i Volvos utredning den slutsatsen att säker- hetsbältet erbjöd skydd mot dödlig skada vid olyckor, som inträffar vid hastigheter upp till omkring 100 km/tim. Om detta därvid får till följd att ett dödsfall för- vandlas till en svårare invaliditetsskada blir emellertid sannolikt följden därav en större kostnad. Sammanfattningsvis torde dock kunna antagas att förarskaderisken inom den statliga sektorn som helhet är lägre än för den privata förarplatsförsäkringen.

För att få en viss uppfattning om skade- frekvensen inom den statliga sektorn ut- sändes i ett cirkulär år 1967 rörande tra- fikskadereglering m. ni. en förfrågan röran- de trafikskador som berört myndigheternas fordon samt därvid förorsakat skador på egna förare resp. passagerare. För de flesta myndigheter uppstod uppenbara svårigheter att leverera detta statistikmaterial, då någon sådan skadestatistik som regel inte förts. Då enkäten dessutom främst avsåg att belysa skaderegleringsverksamheten kan ej mycket hämtas ur detta material i vad avser de statliga bilförarnas skadefrekvens. Däremot kan konstateras att bland de sex främsta fordonsägande myndigheterna förarskador- na i allmänhet är betydligt vanligare hos polisen, postverket och televerket än hos statens järnvägar, vägverket och vattenfalls- verket. Samtidigt noterades att hos de först— nämnda var förarskadorna betydligt — 3—5 ggr — flera än passagerarskadorna, medan förhållandet var det motsatta fram— för allt hos statens järnvägar där passage— rarskadorna dominerar. Det är troligt att polisens, post- och televerkets förare i högre grad än andra är ensamma i sina fordon samt att statens järnvägars avsevärt högre passagerarskadefrekvens torde samman- hänga med busstrafiken.

Förarskadefrekvensen för de senaste åren synes i detta material vara drygt 3 Om;. Om man erfarenhetsmässigt utgår från att högst 10 % av förarolyckorna resulterar i dödsfall eller invaliditet torde den statliga förarska— defrekvensen i varje fall ej överstiga mot- svarande privata förarplatsskadestatistik.

I det föregående har av utredningen an-

tagits att skadorna för förare av statsägda fordon (motsvarande) såväl i vad avser fre- kvens som svårighetsgrad högst kommer att uppgå till motsvarande siffror för den pri— vata förarplatsförsäkringen. Om dennas skadefrekvens tillämpades på den statliga sektorn skulle det årligen innebära ca 16 skador av vilka ungefär hälften utgörs av dödsfall och resten av invaliditetsskador. Om hänsyn även tas till slumpavvikelser till följd av materialets relativa litenhet kan man med drygt 95 % sannolikhet antaga att dessa varken kommer att understiga 8 resp. överstiga 24 sådana skador årligen. Skulle även den privata förarplatsförsäkringens för- säkringssummor och Villkor läggas till grund även för det statliga förarskyddet torde de årliga skadekostnadema följaktligen genom- snittligt uppgå till drygt 750000 kr. Som redan tidigare (med reservation för ovan- nämnda spridning) nämnts har en under- handsförfrågan hos de privata försäkrings- bolagen gett vid handen att ett övertagande av hela den statliga förarskaderisken med administration utan krav på samtidig an- svarighetsförsäkring skulle kosta statsverket ca 1 milj. kr. (motsvarande en beräknad total riskpremie av ca 900 000 kr.).

Av skäl, som berörts i tidigare avsnitt, har emellertid utredningen stannat för and- ra ersättningsgrunder och belopp. Det är givet att man vid införandet av ersättnings- principer, som tidigare ej tillämpats för denna speciella form av skador, saknar så- väl erfarenhet som statistikmaterial. Man måste här göra en hel del mer eller mindre grova antaganden angående ålders- och fa- miljesammansättning, inkomstförhållanden, utgående allmän försäkring och yrkesskade- försäkring m. m.

11. 2 Skadeståndsalternativet

När det gäller Skadeståndsalternativet mås- te först tas i beaktande de ersättningar som en statlig bilförare normalt kan räkna med vid en trafikskada i tjänsten. Såsom fram- gått av 4. 8 är de flesta inom bilförarkate- gorien skyddade mot merparten av skador—

na, varför återstår att täcka endast mellan— skillnaden mellan vad som fås på denna väg och vad som bör erhållas enligt den allmänna skadeståndsrätten.

Såsom utgångspunkt för beräkningarna har valts en statlig befattningshavare i en för en bilförare typisk lönegrad (A 12), vilket motsvarar en årslön av ca 22 800 kr. (f.n. motsvarande 4 basbelopp enligt

YFL). Medelåldern har satts till 35 år, " som också väl motsvarar medelåldern för skadefall inom den privata förarplatsför- säkringen. Föraren antages även vara gift samt ha två barn, vilket torde överskrida

genomsnittet. Vid akut sjukdomstillstånd förorsakat av förarolycksfall — uppskattningsvis 150—

200 fall årligen - torde den för den stat- ligt anställde bilföraren normalt utgående ersättningen, främst den som grundas på kollektivavtal, tillförsäkra vederbörande i det närmaste full skadetäckning. Den enda komplettering till fullt skadeståndsbelopp, som i detta fall skulle behövas, är ersätt- ningen för sveda och värk, som utges i viss relation till sjukdomstillståndets var- aktighet och karaktär. När det gäller andra förare av ett statligt fordon — låt vara att dessa ur skadefrekvenssynpunkt måste anses spela en underordnad roll — kan förhållandena bli annorlunda beroende av vilket inkomstläge resp. försäkringsskydd vederbörande har. En värnpliktig med höga civila inkomster skulle sålunda enligt detta alternativ kunna få betydligt större ersätt- ning än normalt enligt militärersättnings- förordningen.

Vid dödsfall kommer i det ovan valda typfallet YFL i främsta rummet, vilket ge- nom samordning med AFP och ATP inne- bär att YFL-ersättningen utgår i sin helhet jämte AFP:s s.k. garantibelopp (jfr tablån 4.8). För denna förarkategori uppstår inget SPR-netto. Kollektivavtalet däremot ger be- gravningskostnader utöver YFL och grupp- livförsäkringen utfaller utan inskränkningar.

Skadeståndsrättsliga värderingar, vilka vid dödsfall bygger på SL 6: 4, torde i detta exempel knappast ge högre ersätt- ningar än vad som erhållits från social—

försäkringarna, varför något från staten ut— gående förarskydd här ej blir aktuellt bort- sett från de verkliga begravningskostnader- na som helt ersätts. Annat bleve förhållan- det om exempelvis flera barn efterlämna- des men generellt kan nog fastställas att de för en statlig förare utgående sociala resp. avtalsmässiga ersättningarna ur ska- deståndsrättslig synpunkt är tillräckliga. En utredning om översyn av skadeståndsrät- ten i bl.a. detta avseende har emellertid tillsatts i november 1966 med sådana di- rektiv att liberalare ersättningsregler sanno- likt kan förväntas i framtiden.

I invaliditetsfallet blir bilden delvis en annan. Då invaliditetsgraden är avgörande för ersättningens erhållande, när det gäller såväl YFL som AFL, kan en låg invali- ditetsgrad i sig själv tänkas medföra större ersättning enligt de skadeståndsrättsliga reg- lerna. Sålunda krävs exempelvis för AFP och ATP minst 50 % invaliditetsgrad för erhållande av förtidspension. Genomsnitts- invaliditetsgraden för förarplatsskador i den privata försäkringen är, som framgått av 5.3, 25—30 %. Någon anledning att antaga att invaliditetsgraden inom ett statligt fö- rarskydd nämnvärt skulle skilja sig från detta procenttal finns ej. I de flesta fall torde därför knappast AFL bli utnyttjad. Om skadans art oavsett den medicinska invaliditetsgraden är sådan att den gör vederbörande varaktigt oförmögen att skö— ta tjänsten utgår sjukpension enligt SPR. Hur stor kompensation en statlig förare än erhåller från ovannämnda källor återstår likväl ett utrymme till det fulla lönebelopp han skulle ha erhållit om hans invalidi- tet ej hindrat honom från att fortsätta sitt arbete. Detta utrymme blir självfallet stör— re ju högre inkomstläge föraren befann sig i vid olyckstillfället. Till skillnad mot YFL, som är mera tabellbunden, tar de skade- ståndsrättsliga värderingarna uteslutande hänsyn till den faktiska invaliditeten, när denna är större än den medicinska. Skulle motsatsen vara förhållandet tas den medi- cinska invaliditeten som utgångspunkt dock med en viss (1/3—1/2) reduktion, vilket torde medföra en VISS extra kompensation jämfört

med AFL. Den allmänna skadeståndsrät- ten ger även något större utrymme åt be- räkningar rörande tänkt framtida förlorad arbetsförtjänst — speciellt för studerande -— än motsvarande socialförsäkringar jäm- te SPR, där beräkningsunderlaget är mera stationärt, liksom även hänsyn kan tas till förlorade extrainkomster av olika slag.

Vidare utgår enligt detta alternativ lik- som för trafiklivräntor särskilda indextill- lägg beräknade efter levnadskostnadema.

Härtill kommer ersättning för den ideel- la skadan — dvs. ersättning för lyte och stadigvarande men resp. sveda och värk — något som helt saknas enligt de ovannämn— da ersättningsformerna. Vid svårare inva- liditetsfall kan dessa ideella ersättningar uppgå till relativt stora engångsbelopp.

Till skillnad från dödsfallsskadoma mås- te man sålunda i invaliditetsfallen alltid räkna med att ett statligt förarskydd en- ligt skadeståndsalternativet ger ersättning utöver vad som erhållits från de ursprung- liga ersättningsformerna. Denna extra er— sättnings storlek kan givetvis variera oer- hört efter de individuella fallen där såväl ålder, invaliditetsgrad och inkomstnivå är avgörande och blir därför omöjlig att nöj- aktigt förhandsberäkna. Såsom framhållits i 9.2 ger emellertid detta alternativ utrym- me för regress mot vållande motpart i en trafikolycka. Då erfarenhetsmässigt ca 80 % av förarplatsskadorna torde uppstå vid kollisioner och att man därvid torde kunna antaga att vållandegraden genom- snittligt är 50 % skulle således ca 40 % av det statliga förarskyddet på detta sätt kun- na återvinnas.

Variationerna i skadeersättningskostna- derna enligt Skadeståndsalternativet måste självfallet bli betydligt större och beloppen mer svårberäknade än motsvarande för det nedan beskrivna schablonalternativet, men en genomsnittlig nettoårskostnad av ca 500 000 kr. förefaller ej alltför orealistisk.

1 1.3 Schablonalternativet

En bedömning av kostnaderna för det i 9.3 skisserade schablonalternativet är när det

gäller dödsfallsersättningen beroende av ål- ders-, civilstånds- och familjesammansätt- ningen hos det aktuella bilförarklientelet. Någon statistik över dessa förhållanden finns ej att tillgå, men vissa antaganden kan göras med ledning av bl. a. de siffror, som ligger till grund för beräkningen av tjänste- grupplivförsäkringen, som i varje fall i vad avser ålderssammansättningen i stort mot- svarar de statliga bilförarnas.

Under samma antagande som tidigare av en genomsnittsålder för en statlig bil- förare av 35 år följer att ca 70% av förarna torde efterlämna make samt högst två barn under 19 år, ca 25 % endast för- äldrar och återstoden ca 5 % ej ha några efterlevande av ovannämnda kategorier. Det innebär att för 70 % av dödsfallen genom— snittligt torde utgå högst 8 basbelopp, för 25 % högst 5 basbelopp samt för 5 % l basbelopp eller tillhopa med den tidigare tänkta skadefrekvensen i medeltal per är högst 300000 kr. Med en uppskattad me- delinvaliditetsgrad av 30 % skulle enligt samma approximativa beräkningsgrunder ca 350000 kr. utgå årligen i invaliditets- ersättning.

Tillhopa skulle således högt räknat (300 000 + 350 000=) 650 000 kr. årligen utgå i statligt förarskydd enligt schablon- alternativet, dvs. ca 100000 kr. lägre än efter den privata förarplatsförsäkringens normer, huvudsakligen till följd av de dif- ferentierade dödsfallsbeloppen. Som tidiga- re framhållits torde dock till följd av slumpavvikelser detta belopp kunna variera med 50 % dvs. mellan 325 000 och 975 000 kr. årligen. Beloppet torde även i normal- fallet överstiga skadeståndsalternativet med ca 100 000 kr. till följd av att regress enligt schablonalternativet ej är möjlig.

12. Administration m. m.

12.1 A llmänna synpunkter

Om än det relativt ringa antalet tänkta fö— rarskador vid ett statligt förarskydd knap— past torde medföra några större administra- tiva problem vilket av de i kap. 9 presentera— de alternativen som än väljs, har utredning- en likväl funnit det önskvärt att skaffa sig kännedom om trafikskaderegleringsverk- samhetens bedrivande hos berörda myndig- heter. Uppgifter härom inhämtades genom ett särskilt frågecirkulär i juli 1967 (bil. 2).

Vad beträffar de myndigheter, som har tecknat bilansvarighetsförsäkring, torde ska- deregleringsarbetet vara obefintligt eller av underordnad betydelse då resp. trafik- försäkringsbolag handhaft detsamma.

När det gäller övriga — dvs. flertalet — statliga myndigheter är bilden mångskiftan— de. De flesta myndigheter handhar eller av— ser att handha skaderegleringen själva. Till följd av att trafikskador aldrig eller ytterst sällan inträffat för merparten av dessa myn- digheter saknas egentlig erfarenhet av skadereglering. Några av myndigheterna har enligt sina arbetsordningar att taga kon- takt med annan myndighet, som har sär- skild erfarenhet i ärendet, om ersättnings- ärendet har principiell betydelse eller om samråd bör äga rum av annan anledning. De myndigheter man därvid har anlitat eller avser att anlita är främst statens vägverk och försvarets civilförvaltning, men även statens järnvägar har rådfrågats liksom även

riksförsäkringsverket när det gäller invalidi— tetsgrad etc. I detta sammanhang bör även nämnas försvarets skaderegleringsnämnd, som besvarat förfrågningar i skaderegle- ringsärenden även för civila myndigheter.

Ett mindre antal fordonsägande myndig- heter handhar inte skaderegleringen själva utan överlåter den antingen på resp. huvud- förvaltningsmyndighet eller på försvarets civilförvaltning. För vissa myndigheter slut- ligen är frågan om skaderegleringens hand— havande oklar.

I de fall skaderegleringen sköts av myn- digheterna själva är den för verksamheten avdelade personalen synnerligen oenhetlig beträffande såväl befattning som utbildning. I ett par fall har myndigheterna en ombuds- man att tillgå, i flertalet fall personal med allmän juristutbildning. I många fall före- kommer det dock att åt tjänstemän utan juristutbildning såsom teknisk personal och fackmän på helt andra områden uppdras att handlägga trafikskaderegleringsfrågor om sådana skulle uppenbara sig. Den slutsatsen torde kunna dras att — bortsett från de största fordonsägande myndigheterna — personal i egentlig mening kompetent att ha hand om trafikskadereglering saknas.

Dessa förhållanden har f. ö. uppmärk- sammats redan år 1953 av statens sakrevi- sion samt bl. a. påtalats av riksdagens revi- sorer i 1959 års revisionsberättelse (& 31).

Oavsett frågan om statligt förarskydd skall lösas enligt skadeståndsrättsliga princi-

per eller ej synes behov föreligga av en över- syn av statens trafikskaderegleringsverksam— het, varvid en koncentration av skadereg- leringen borde ske till en eller ett fåtal myndigheter där trafikskadeexpertis finns. Under hand har utredningen erfarit att för- svarets civilförvaltning, som torde ha största kapaciteten i detta avseende, ej står främ- mande för en sådan lösning. De affärsdri- vande verken synes dock böra handlägga sina egna skadeståndsärenden, eventuellt i samråd med den centrala skadereglerande instansen. Resurser härför synes finnas re- dan nu. En rationalisering och utbyggnad av den statliga trafikskaderegleringen skulle även ifrågasätta nödvändigheten av att bil— ansvarighetsförsäkring i fortsättningen teck- nas för 10000 statliga fordon. Sedan de privata försäkringsbolagens premier nöd— vändigtvis justerats till rätt nivå (jfr 6.6) torde problemet rörande försäkring eller ej förenklas till frågan om var administratio- nen är billigast — hos staten eller hos de privata bolagen.

Ett införande av ett statligt förarskydd enligt skadeståndsalternativet skulle i och för sig ej innebära någon nämnvärd ändring i nuvarande skaderegleringsförhållanden vare sig när det gäller metodik eller omfång. Det är dock givet att en koncentration av skaderegleringen till myndigheter som har erfarenhet och resurser även skulle komma ett förarskydd tillgodo.

Det synes vid detta alternativ mest ända- målsenligt att möjlighet till domstolspröv- ning står öppen för föraren (eller hans efter- levande) om han inte är nöjd med vad de skadereglerande myndigheterna vill ge ho- nom i skadeersättning. Det gäller ju här tillämpning av allmänna skadeståndsregler och olägenheten, att det ibland kan ta lång tid att få ett slutligt avgörande, torde inte böra tillmätas avgörande betydelse.

När det gäller schablonalternativet synes en till riksförsäkringsverket centraliserad skaderegleringsverksamhet ligga nära till

hands, i synnerhet med tanke på verkets er- ,

farenheter från yrkesskadeförsäkringen samt det faktum att till följd av att YFL:s regress mot trafikförsäkringen upphör fr. o. m.

den 1 januari 1969 viss friställd personal möjligen kan utnyttjas.

Några särskilda skäl att medge prövning vid allmän domstol synes här inte föreligga. Om riksförsäkringsverket väljs såsom hand- läggande myndighet i första instans av alla förarskyddsfall torde det lämpligaste vara att skapa en exklusiv instansordning med försäkringsdomstolen som andra och sista instans.

Utredningen har såsom sin uppgift sett att endast principiellt bedöma frågan om i vil- ken administrativ ordning förarskador bör regleras. Den expertmässiga synen på en centralisering och lämpligheten härav torde böra redovisas av statskontoret.

I detta sammanhang kan slutligen på- pekas att i Finland bl. a. all statlig trafik- skadereglering — och sålunda även det i 9.4 omnämnda förarskyddet — handhas centralt av det 5. k. Olycksfallverket.

12.2 Anslagsfrågor m. m.

] nyssnämnda frågecirkulär efterfrågades även från vilka anslag eller anslagsposter trafikskadeersättningsmedel bestreds. Med utgångspunkt i de avgivna svaren kan kon— stateras att de fall där det finns särskilda anslag eller anslagsposter för skaderegle- ringsändamål är mycket få. Endast några stora bilägande myndigheter disponerar över sådana, såsom domänverket, statens väg- verk och försvarsväsendet. I övrigt synes det vanligast att vederbörande myndighets omkostnadsanslag anlitas. Därvid har några få myndigheter en särskild anslagspost för skadeersättningar, men i flertalet fall anlitas andra anslagsposter, ofta av karaktären »övriga utgifter». I några fall har myndig- heters materielanslag anlitats.

Vissa myndigheter har anvisats medel till sin verksamhet utifrån mera programmäs- siga utgångspunkter. Exempel härpå är all- män hälsokontroll, beredskapsarbeten, om- skolning, geologisk prospektering. Det har här varit naturligt att anlita ifrågavaran- de aktivitetsanslag för skadereglering i sam- band med verksamheten. Vid de affärsdri—

vande och de konsulterande verken bestrids skadereglering från driftmedlen och faller då utanför ramen för den gängse statliga budgeteringstekniken.

I många fall avser myndigheterna att, då skada inträffat, ingå till Kungl. Maj:t med framställning om medel i särskild ordning. Detta torde särskilt bli fallet vid mycket stora skadebelopp såsom vid dödsfall eller gravare invaliditet eftersom dylika utgifts- ändamål inte kunnat förutses vid budgete— ringen. I något fall framgår att Kungl. Maj:t ställt medel till förfogande från tret— tonde huvudtiteln (Oförutsedda utgifter). Denna utväg kan användas då staten anting— en till följd av lagakraftvunnen dom eller efter uppgörelse har att utge ersättning för skada i samband med statlig verksamhet och andra medel inte står till förfogande för ändamålet. Om endast billighetsskäl ligger till grund torde medgivande till överskridan- de av vederbörande myndighets omkost- nadsanslag ges eller vederbörande huvud- titels anslag till extra utgifter anlitas.

När utredningen har haft att överväga frågan om varifrån kostnaderna för det av utredningen föreslagna förarskyddet skall be- stridas har utredningen funnit sig böra utgå från gällande principer för statens budget. Det får fastslås att en hållbar budgetering för myndigheterna av skadeutbetalningar är omöjlig utan en ganska lång tids erfaren- het av förarskyddet. En möjlighet är att ändra bestämmelserna i kungörelsen den 30 maj 1941 (nr 535) med vissa föreskrifter angående bokföring och redovisning av ut— gifter från omkostnadsanslag för statliga verk och myndigheter m. ni. så att utgif— terna för förarskyddet kunde bestridas från anslagsposten till sjukvård m. m. Denna är vanligen förslagsvis betecknad. En annan utväg är att, lämpligen under tolfte huvud- titeln, ta upp ett särskilt förslagsvis beteck- nat anslag kallat Ersättning åt förare av statliga motorfordon till följd av trafik- skada. Detta skulle sedan ställas till för- fogande för den eller de myndigheter som skulle svara för verksamhetens administra- tion att disponeras för avsett ändamål. Ut- redningen förordar sistnämnda alternativ.

Utredningen är emellertid medveten om att på något längre sikt principerna för sta- tens budgetering kan ha ändrats radikalt i riktning mot det i långt mindre grad detalj- reglerade systemet med programbudgete- ring. Ett inte oväsentligt steg häremot inne- bär sammanslagningen av myndigheternaå' avlönings- och omkostnadsanslag samt på- förandet av social-, försäkrings-, pensions- och hyreskostnader på myndigheternas an- slag i stället för användandet av samlingsan- slag härför för hela statsförvaltningen. Den- na omläggning avses skola ske till 1969/ 70 års riksstat. Mot denna bakgrund är utred- ningen givetvis tveksam att föreslå ett nytt samlingsanslag för hela statsförvaltningen till förarskyddskostnaderna. Förarskyddet bör i ett programbudgetsystem i princip inte stå till myndigheternas förfogande som en fri nyttighet. Tanken att låta statsmyndig- heterna inbetala något slags premie i utbyte ligger nära till hands. Utredningen har emellertid inte funnit sig böra närmare gå in på frågan om redovisningen av kostnaderna för förarskyddet under ett kommande pro- grambudgetsystem. Sålunda har utredning- en inskränkt sig till att mot bakgrund av dagsläget förorda ett samlingsanslag såsom en temporär lösning. Anslagets storlek blir beroende av vilket förarskyddsalternativ som väljs (se kostnadsberäkningarna under kap. 11).

De affärsdrivande verken och myndighe- ter som driver uppdragsverksamhet bör dock från början ur sina driftmedel (uppbördsme- del) bestrida kostnaderna för förarskyddet.

BHaga l

FINANSDEPARTEMENTET

Förarskyddsutredningen

Myndighet ...................................

FRÅGEFORMULÄR till statliga myndigheter rörande innehav av motorfordon

Äger myndigheten något slag av motorfordon?

[3 Nej —> återsånd formuläret. [| Ja —> gå till frågorna 2—11 och notera svaren i medföljande tablå.

. Äger myndigheten de i kol. 2 (se tablån) angivna slagen av motorfordon?

Ange svaren med kryssi kol. 2 per stationeringsområde enligt kol. ]

Hur många?

! Ange svaren i kol. 3 '

Ange (om möjligt) medelkörsträcka (i mil) för de slag av motorfordon som myndigheten äger och per stationeringsområde.

| Ange svaren i kol. 4 |

Har myndigheten tecknat tralik- eller ansvarsförsäkring? | Ange svaren i kol. 5 |

Om »ja»: Ange i vilket eller vilka bolag.

Har myndigheten tecknat förarplatsförsäkring? Ange svaren i kol. 6

Om »ja»: Ange i vilket eller vilka bolag.

Hur många av de i kol. 2 angivna motorfordonen föres av för fordonen särskilt avdelade förare?

Ange antalet fordon med särskilt avdelade förare i kol. 7 Ange antalet sådana förare i kol. 8

Hur många övriga förare utnyttjar myndighetens fordon enl. kol. 2?

| Ange svaren i kol. 9

10.

11.

Ange (om möjligt) förarnas anställningsformer här nedan. [] Fast anställda Antal: 12] Kollektivt anställda Antal: D Stud. och praktikanter Antal: [] Värnpliktiga Antal : [] Övriga Antal: Därav: Antal: Antal: Antal:

Finnes bestämmelser eller instruktioner för förande av fordonen?

El Nej [:l Ja —> v. g. bifoga dessa eller lämna redogörelse.

Kräver myndigheten

a) trafikkort [] Ja [] Nej b) särskilda förarbevis |:] Ja [| Nej c) körorder D Ja [] Nej

den ,1 ............ 1966

Myndighet:

Antal fordon Antal Medel- med sär— förare till Slag av motorfordon kör- Trafik— eller skilt av- fordon Antal Stationerings- (markera med kryss i sträcka i ansvars— Förarplats- delade enl. övriga område rutan till vänster) Antal mil försäkring försäkring förare kol. 7 förare Anmärkningar

1 M N 4 5 W

7 8 9 10

STORSTADS— Personbilar [| Ja

'n 2 |:]

[] OMRÅDE [| Lastbilar [] Ja (Stockholm och |:] Bussar D Ja

(Gd GB garv—a

Göteborgmomnejd D Motorcyklar [] Ja

d H

Malmö stad) D Traktorer [] Ja D Övriga [3 Ja

M _|

NORRLAND

Personbilar ]] Ja (X, Y, Z, AC,

Nej Lastbilar [] Ja ' Nej

BD-län) Bussar [] Ja Nej

Motorcyklar [| Ja Nej

Traktorer [] Ja Nej

ansedda: HHHWHH

Övriga |:] Ja Nej

ÖVRIGA Personbilar

DJa

Nej

LANDET Nej

Lastbilar !] Ja

Bussar

[lla

DDDDDD DUBB

Nej

Motorcyklar

[] Ja Nej

&!!!de

(] Ja Nej

DDDDDD DDDDDD DDDDDD DDDDD DDDDDD DDDDDD

HHHHHH

[| Övriga " ..... |] Ja

"i? z |] :=: & z

FRÅGEFORMULÄR till vissa statliga myndigheter rörande trafikskadereglering m. m.

FINANSDEPARTEMENTET

Förarskyddsutredningen

Myndighet: ...................................

1. Har myndigheten tecknat trafik- eller ansvarsförsäkring? [] Ja —> se frågorna 5—6. [] Nej —> se frågorna 2—6.

2.1 Handhas skadereglering hos myndigheten? [] Ja —> av vilken personal?; med vilken utbildning?

Förekommer därvid rådfrågning hos annan myndighet? I så fall vilken?

['_'] Nej —> hos vilken annan myndighet?

3. Vilket anslag (anslagspost) disponeras för reglering av trafikskada?

4. Hur stort är detta anslag (anslagspost)?

5. Ange — om möjligt — i nedanstående tablå inträffade trafikskador (dock ej kaskoskador) avseende myndighetens fordon nu

1 2 3 4 5 6 Därav av- Utbetalt Skadefall

Antal seende egna belopp för avseende År skadefall passagerare kol. 3 egen förare Anmärkningar 1962 1963 1964 1965 1966

Uppgifterna i kol. 5 skall — om möjligt — avse samtliga skadefall avseende egen förare och ifylles vare sig skadefallet skett i samband med kollision eller ej samt oavsett skadan ersatts genom motparts trafikförsäkring, av yrkesskadeförsäkringen eller genom egen förarplatsförsäkring.

6. Förekommer någon utlåning eller uthyrning av myndighetens fordon till icke statliga organ? [] Ja —> Ange till vilken eller vilka organisationer.

[3 Nej

Ange i vilken omfattning.

Ange under vilka betingelser.

den / 1967

(Kontaktman hos myndigheten)

Till samtliga trafikförsäkringsnnstalter

Skada å eller förlust av passagerares klä- der m. m.

[ allmänna försäkringsvillkoren för mo- torfordonsförsäkring av år 1938 fanns in- tagen en bestämmelse om att försäkringsgi- varen icke svarade för »skada å annan med fordonet befordrad egendom än passa— gerares kläder».

I de nu gällande allmänna försäkrings- villkoren återfinnes icke motsvarande be- stämmelse och passagerare har formellt sett icke rätt till ersättning för skadade kläder enligt dessa villkor. Vid antagandet av för- säkringsvillkoren påpekades emellertid, att borttagandet av bestämmelsen om ersättning för skada å passagerares kläder icke av- säge att medföra ändring av gällande praxis.

Det är naturligtvis av vikt, att trafikför- säkringsanstalterna tillämpa en enhetlig praxis på detta område och fråga har upp— kommit om uppdragandet av vissa riktlinjer för skaderegleringen i hithörande fall.

Tariffkommittén har nu beslutat rekom- mendera anstalterna att hädanefter tillämpa följande regler i nu ifrågavarande avseende.

Ersättning utgår för skada å eller förlust av 1) kläder och skodon, som passagerare har

på sig; ersättning avseende päls utgår

dock med ett belopp av högst 2000 kr., 2) passagerares glasögon, käpp och para- ply, 3) passagerares armbandsur med ett belopp av högst 300 kr.,

Nr 31/1943.

Stockholm den 20 oktober 1943.

4) manlig passagerares, i de under färden begagnade kläderna förvarade föremål, vilka äro av den beskaffenheten att de kunna sägas normalt tillhöra en mans »utrustninga, exempelvis klocka, cigar- rettfodral, pennkniv, reservoarpenna, plånbok, portmonnä, nycklar och kam. Skada å eller förlust av klockan ersättes med ett belopp av högst 300 kr., 5) kvinnlig passagerares damhandväska ävensom hennes — i de under färden begagnade kläderna eller i väskan förva- rade — föremål, vilka äro av den be- skaffenheten, att de kunna sägas nor- malt tillhöra en kvinnas »utrustning», exempelvis klocka, cigarrettfodral, penn- kniv, reservoarpenna, plånbok, port- monnä, nycklar, kam och skönhetsme- del. Skada å eller förlust av klockan ersättes med ett belopp av högst 300 kr. Utgiven ersättning bör lämpligen bokfö- ras såsom personskada. Härvid är dock att märka, att denna ersättning icke får medföra inskränkning i skadelidandes rätt till ersättning för personskada med i trafik- försäkringslagen angivet belopp.

Att observera är, att ersättning icke ut— går för skada å eller förlust av ringar, and- ra smycken, penningmedel eller värdehand- lingar. TRAFIKFÖRSÄKRINGSANSTALTER- NAS TARIFFKOMMITTE

Hugo Hellqvist.

Tabell 1 . Statliga motorfordon år 1966. Antal fördelade på myndighet, område och fordonsslag Område: S = Stockholm och Göteborg med omnejd samt Malmö, N = Norrland, Ö = Övriga landet

Om- Person- Last- Motor- Trak- Mope— S:a Myndighet råde bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga fordon Alnarpsinstitutet Ö — 4 _ — 13 — _ 1 7 Arbetsmarknadsverket SNÖ 69 54 29 — 48 — —— 200 S 13 3 —-— — 2 —— —- 18 N 10 20 7 _ 7 — — 44 0 46 31 22 —— 39 — _ 138 Chalmers tekn. högskola S 6 — 1 1 1 —— I 10 Civilförsvarsstyrelsen SNÖ 67 26 4 10 5 1 — 113 S 41 21 1 10 2 1 — 76 N 6 1 l — 1 _ _ 9 Ö 20 4 2 — 2 _ _ 28 Domänverket SNÖ 211 35 101 — 450 — 25 822 S 5 — — _ — — — 5 N 136 21 74 _ 222 — 18 471 Ö 70 14 27 _ 228 _ 7 346 Flygtekn. försöksanstalten S 2 — — — — -— _ 2 Försvarets fabriksverk SNÖ 39 60 3 — 3 — — 105 S 13 17 1 — _ — —- 31 N 1 14 — _ 1 _ _ 16 0 25 29 2 _ 2 _ _ 58 Försvarets forskningsanstalt S 33 10 2 — I — — 46 Karolinska med.-kir. institutet S 3 — — — 1 5 — 9 Karolinska sjukhuset S 1 1 — — 1 _ —— 3 Kriminalvårdsstyrelsen SNÖ 63 13 117 _ 76 _ 4 273 S 13 1 — — — — — 14 N 5 — l7 —— 6 — 1 29 Ö 45 12 100 — 70 — 3 230 Kungl. biblioteket S 1 — — — — _ 3 Landsmåls- och folk-

minnesarkivet i Uppsala Ö 1 _ _ _ _ _ __ ] Lantbrukshögskolan NÖ 26 1 7 — 4 51 —— —— 98 N 1 5 —— — 5 —— — 11 Ö 25 12 _ 4 46 _ _ 37

Lantmäteristyrelsen S _ _ _ _ _ 1 _ 1 Luftfartsverket SNÖ I 9 45 — — 25 -— 234 323 S 16 30 —- —- 12 — 178 236 N 2 7 — — 6 — 30 45 Ö 1 8 —— —— 7 — 26 42

Länsstyrelse A (ÖÄ) S 2 15 1 — — _ _ 18 B s 1 _ _ _ _ _ _ 1 C Ö 1 _ _ _ _ 1 _ 2 D Ö 1 2 _ _ _ _ _ 3 E Ö 1 2 _ _ _ _ _ 3 F Ö 1 I _ _ _ _ _ 2 G Ö 1 1 _ _ _ _ _ 2

H Ö 1 _ _ _ _ _ _ 1 I 6 1 1 _ _ _ _ _ 2 K Ö 1 _ _ _ _ _ _ 1 L Ö 1 _ _ _ _ _ _ 1

M 5 1 9 1 _ _ _ _ 11 N Ö 1 _ _ _ _ _ 1

Tabell 1 (forts.)

Om- Person- Last- Motor- Trak- Mope- S:a Myndighet råde bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga fordon Länsstyrelse 0 S 1 3 5 _ _ _ _ 9 P Ö 1 2 I _ _ _ _ 4 R Ö 1 1 _ _ _ _ _ 2 S 0 1 2 I _ _ _ _ 4 T Ö 1 2 _ _ _ _ _ 3 U Ö 1 4 I _ _ _ _ 6 W Ö 1 2 _ _ _ _ _ 3 X N 1 _ _ _ _ _ _ I Y N 7 3 I _ _ _ _ 11 Z N I 1 I _ _ _ _ 3 AC N 2 _ _ _ _ _ _ 2 BD N 1 _ _ _ _ _ _ 1 Mynt- och justeringsverket S 1 — _ _ _ _ — ] Nationalmuseet med östasiatiska museet S _ _ I _ — _ 1 Naturhistoriska riksmuseet S _ _ _ 1 _ _ 1 Polisväsendet SNÖ ] 736 15 23 416 _ 23 _ 2 213 S 366 15 23 173 _ _ _ 577 N 281 24 _ 2 _ 307 Ö 1 089 _ _ 219 _ 21 _ 1 329 Postverket SNÖ 44 537 325 _ 298 819 10 2 033 S 23 303 _ _ 95 351 8 780 N 9 67 325 _ 46 80 _ 527 6 12 167 _ _ 157 388 2 726 Riksarkivet S _ _ _ — _ I _ 1 Riksförsäkringsverket S 2 _ _ _ _ _ _ 2 Sjöfartsverket SÖ 2 5 2 _ 4 1 _ 14 S 1 3 2 _ 3 1 _ 10 Ö 1 2 _ _ 1 _ _ 4 Skogshögskolan SNÖ 4 1 17 — 2 _ I 25 S 4 1 16 _ 2 _ _ 23 N _ _ _ _ _ _ 1 1 Ö _ _ 1 _ _ _ _ 1 Skogsstyrelsen SÖ 3 _ _ _ 3 S 1 _ _ _ _ _ _ 1 Ö 2 _ _ _ _ _ _ 2 Socialstyrelsens skårmbildscentral SNÖ 1 15 1 _ _ _ _ I 7 S 1 _ _ _ _ _ 1 N _ 5 _ _ _ _ 5 Ö _ 10 l _ _ _ _ 1 1 Specialskolor _ Landaskolan Ö 1 — _ _ _ _ _ 1 Manillaskolan S _ _ 1 _ _ _ _ I Tomtebodaskolan S_ _ _ 1 _ _ _ _ I Åsbackaskolan o _ _ 1 _ _ _ _ 1 Statens bakteriologiska lab. S 2 I _ — 1 _ _ 4 Statens centr. _ frökontrollanstalt SNÖ _ 2 _ _ 3 _ _ 5 S — 1 _ _ _ _ _ 1 N _ _ _ _ 1 _ _ 1 Ö _ 1 _ _ 2 _ _ 3 Statens geotekniska institut S _ 4 _ _ _ _ _ 4

Tabell I (forts.)

Om- Person- Last- Motor- Trak- Mope- S:a Myndighet råde bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga fordon Statens hingstdepå och stuteri (Flyinge) 1 _ _ _ _ _ _ 1 Statens institut för byggn.forskning S 1 _ _ _ — _ _ 1 Statens institut för folkhälsan S 1 _ _ — _ _ _ 1 Statens institut för hantverk och industri SN 3 1 _ _ 4 S 2 1 _ _ _ _ _ 3 N 1 _ _ _ _ _ 1 Statens järnvägar SNÖ 131 757 1 905 _ 55 300 859 4 007 S 23 100 611 _ 6 75 230 1 045 N 67 179 231 _ 32 75 212 796 Ö 41 478 1 063 _ 17 150 417 2 166 Statens maskinprovningar NÖ I 7 _ _ 3 _ _ I] N 1 l _ _ l — _ 3 Ö _ 6 _ _ 2 _ _ 8 Statens naturvårdsverk S _ 1 _ _ _ _ _ 1 Statens provningsanstalt S 2 _ _ _ _ _ _ 2 Statens sjöhistoriska museum S 1 _ _ _ _ _ — Statens skogsmästarskola Ö _ 1 2 _ _ _ _ Statens skogsskolor " Araby O 1 _ _ _ _ _ _ I Bispgårdens N 2 _ _ _ 2 Bjurfors Ö 1 _ _ _ _ _ 1 Bjärka-Säby Ö 1 _ _ _ _ _ _ 1 Hällnäs N 1 _ _ _ _ — I Kolleberga Ö 1 _ _ _ ] Älvsby N 1 _ _ _ __ _ ] Statens strålskydds- institut ] — _ _ _ _ _ ] Statens trafik- säkerhetsräd S I _ _ _ _ _ _ I Statens trädgårdsskola " i Norrköping 0 — _ _ _ 3 _ _ 3 Statens Vattenfallsverk SNÖ 138 739 15 12 22 _ 74 I 000 S 23 59 _ _ 4 1 87 N 72 312 15 9 9 _ 36 453 Ö 43 368 _ 3 9 37 460 Statens veterinärmed. anstalt S 1 1 _ _ _ _ _ 2 Statens vårdanstalter __ för alkoholmissbrukare SO 10 2 _ _ 8 _ _ 20 S__ 5 2 _ 7 _ _ 14 O 5 — _ — l _ _ 6 Statens väginstitut S 7 12 _ _ _ — _ 19 Statens vägverk SNÖ 139 2 219 _ _ 652 _ 1 477 4 487 S 27 41 _ _ 1 5 — 29 1 12 N 24 643 _ _ 157 — 443 1 267 Ö 88 1 535 _ — 480 _ 1 005 3 108 Statens växtskyddsanstalt SÖ 5 1 _ _ 4 _ _ 10 S 4 1 _ — 4 _ _ 9 Ö 1 _ — _ _ — _ 1 102 SOU 1968: 52

Om- Person- Last- Motor- Trak- Mope- S:a Myndighet råde bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga fordon Statsdepartementens org.avde1ning S 7 _ _ _ _ _ _ 7 Sveriges geologiska undersökning SN 22 13 I 5 — 12 53 S 3 _ _ — _ _ 1 4 N 19 13 1 5 _ 1 1 49 Sveriges meteorol. o. hydrol. institut S 2 3 _ _ _ _ _ 5 Tekniska Högskolan . i Stockholm SÖ 6 2 _ _ 1 _ _ 9 S_ 6 1 _ _ 1 _ _ 8 Ö _ 1 _ _ _ _ _ l Tekniska museet S 1 _ _ _ — _ _ 1 Televerket SNÖ 1 080 3 885 _ _ 60 — 60 5 085 S 445 1 460 _ _ 20 _ 15 1 940 N 125 700 _ _ 5 _ 10 840 O 510 1 725 _ — 35 _ 35 2 305 Tullverket SNÖ 128 _ _ _ _ _ 128 S 34 _ _ _ _ _ 34 N 40 _ _ — _ 40 Ö 54 _ _ _ _ _ 54 Ungdomsvårdsskolorna SNÖ 5 23 _ 14 _ _ 42 S 1 _ 1 _ _ _ _ 2 N _ 2 _ 2 _ _ 4 Ö 4 _ 20 _ 12 _ _ 36 Universitetet i Göteborg S 2 _ — _ _ — _ 2 Universitetet i Lund NÖ 5 1 I _ 2 _ _ 9 N 1 _ _ _ _ _ _ 1 Ö 4 1 1 _ 2 _ _ 8 Universitetet i Stockholm S 10 _ _ 2 I 4 _ 17 Universitetet i Uppsala S 15 _ _ _ 1 _ _ 16 Utrikesdepartementet S 4 _ _ _ _ _ _ 4 Veterinärhögskolan S 10 3 _ _ I _ _ 14 Veterinärinrättningen _ i Skara Ö _ _ _ _ 1 _ _ ] Överstyr. för ekonomisk _ försvarsberedskap SÖ ] 1 _ _ _ _ _ 2 S 1 _ — _ _ _ _ 1 Ö _ l _ _ _ _ _ 1 (Hovstallet) S 12 1 _ _ — _ — 13 (Sveriges Riksbank) S 3 3 _ _ _ _ _ 6 Summa civila S 1 208 2 129 668 186 182 439 463 5 275 myndigheter N 817 1 992 674 34 506 157 762 4 942 Ö 2 109 4 430 1 245 226 1 129 560 1 532 11 231 SNÖ 4 134 8 551 2 587 446 1 817 1 156 2 757 21 448 Krigsmakten S 533 763 61 253 173 100 200 2 083 N 951 1 534 41 1 297 608 150 200 4 781 0 4 949 6 993 148 4 450 1 464 300 400 18 704 Summa krigsmakten SNÖ 6 433 9 290 250 6 000 2 245 550 800 25 568 Summa inkl. krigs— S 1 741 2 892 729 439 355 539 663 7 358 makten N 1 768 3 526 715 1 331 1 114 307 962 9 723 Ö 7 058 11 423 1 393 4 676 2 593 860 1 932 29 935 SNÖ 10 567 17 841 2 837 6 446 4 062 1 706 3 557 47 016 SOU 1968: 52 103

Tabell 2. Statliga motorfordon år 1966. Medelkörsträckor (mil) per år fördelade på myndig- het, område och fordonsslag

Körsträckorna avrundade till 100-tal mil. Område: S = Stockholm och Göteborg med omnejd samt Malmö, N = Norrland, Ö = Övriga lmdet. För traktorer, mopeder och övriga har redovisning skett antingen 1 tim. (t) eller mil (m) (. . = uppgift saknas).

Om- Person- Last- Motor- Trak- Mope- Myndighet råde bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga Alnarpinstitutet Ö 1 900 . . Arbetsmarknadsverket S 1 500 1 200 240 (t) N 2 500 2 000 2 000 1 230 (t) Ö 1 500 1 300 1 200 410 (t) Chalmers tekn. högskola S 1 300 2 300 . . 300 (m) Civilförsvarsstyrelsen S 900 600 2 300 100 260 (t) 240 (t) N 900 800 800 200 (t) Ö 1 200 800 600 150 (t) Domänverket S 1 500 N 1500 4000 1500 1200 (t) 1000(m) 0 1500 4 000 1500 1200 (t) 1000(m) Flygtekn. försöks- anstalten S 2 000 Försvarets fabriksverk S 1 100 2 400 400 N 700 4 300 Ö 2 300 3 300 900 Försvarets forsknings- anstalt S 2 200 1 200 1 200 Karolinska med.-kir. institutet S 1 500 700 (t) Karolinska sjukhuset S 1 800 1 000 850 (t) Kriminalvårdsstyrelsen S 7 000 2 100 N 3 900 1 200 800 (t) 810 (t) Ö 3 300 1 700 1 100 900 (t) 1 2(0 (t) Kungl. biblioteket S 1 800 3 500 Landsmåls- och folk- minnesarkivet i Uppsala Ö 1 500 Lantbrukshögskolan N 900 900 1 000 (t) Ö 1 400 1 200 . . 1 000 (t) Lantmäteristyrelsen S . . Luftfartsverket S 1 500 1 500 400(t) 1 060 (m) N 1 500 1 500 400 (t) 1 0(0 (rn) Ö 1 500 1 500 400 (t) 1 OCO (m) Länsstyrelse A (ÖÄ) S 1 500 1 500 1 600 B S 3 000 C Ö 1 500 D Ö 2 200 . . E Ö 3 500 1 800 F Ö 4 000 2 500 G 0 4 000 1 500 H Ö 4 000 I Ö 1 500 1 500 K Ö 2 000 L Ö 3 000 M S 3 000 2 000 300 N Ö 1 800 0 S 2 500 3 000 1 100 P Ö 2 500 1 100 500

Om- Person- Last- Motor- Trak- Mope- Myndighet råde bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga Länsstyrelse R Ö 6 000 4 000 S Ö 2 000 3 000 T Ö 4 000 2 000 U Ö 2 500 1 200 300 W Ö 3 000 1 800 X N 2 500 Y N 1 300 1 700 1 500 Z N 2 500 1 200 100 AC N 3 200 BD N 5 000 Mynt- och justerings- verket S 1 000 Nationalmuseet med östasiatiska museet S 3 500 Naturhistoriska riksmuseet S Polisväsendet S 6 000 6 000 6 000 2 000 N 6 000 2 000 Ö 6 000 2 000 . . Postverket S 2 000 3 000 300 (m) 700 (m) 100 (m) N 2300 3000 4500 300(m) 700(m) Ö 2 500 3 500 300 (m) 700 (m) 100(m) Riksarkivet S Riksförsäkringsverket S 1 100 Sjöfartsverket S_ 2 000 2 500 5 000 700 (m) 500 (m) O 200 100 50 (m) Skogshögskolan S 1 400 1 500 1 000 200(1n) N Ö Skogsstyrelsen S 3 000 Ö 1 000 Socialstyrelsens skärmbildscentral S 4 000 N 1 500 0 1 500 1 500 Specialskolor _ Landaskolan O 900 Manillaskolan S 1 800 Tomtebodaskolan S 500 Åsbackaskolan O 1 500 Statens bakteriologiska laboratorium S 2 100 700 400 (m) Statens centr. frökontrollanstalt S ] 200 N Ö 1 200 Statens geotekniska institut S 500 Statens hingstdepå ' och stuteri (Flyinge) Ö 2 400 Statens institut för byggn.forskning S 3 000 Statens institut för folkhälsan S 2 000

Tabell 2 (forts.)

Om- Person- Last- Motor- Trak- Mope- Myndighet råde bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga Statens institut för hantverk och industri S N . . Statens järnvägar S 2 400 2 200 5 000 N 3 000 2 400 5 500 Ö 2 500 2 500 5 300 Statens maskinprovningar S 2 500 500 Ö 1 000 Statens naturvårdsverk S 1 800 Statens provningsanstalt S 800 Statens sjöhistoriska museum S 2 100 Statens skogsmästar- skola Ö 1 000 1 000 Statens skogsskolor _ Araby Ö 1 000 Bispgårdens N 1 000 Bjurfors O 400 Bjärka-Säby O 600 Hällnäs N 900 Kolleberga O 800 Älvsby N 800 Statens strålskydds- institut S 1 500 Statens trafik- säkerhetsråd S 1 000 Statens trädgårdsskola __ i Norrköping 0 300 (t) Statens Vattenfallsverk S 2 200 2 300 400 (m) 200 (m) N 2 300 2 400 2 000 . . . . O 1 900 2 100 Statens veterinärmed. anstalt S 1 500 2 100 Statens vårdanstalter för alkoholmissbrukare S. 4 000 2 400 900 (t) 0 3 800 900 (t) Statens väginstitut S 800 800 Statens vägverk S 2 000 4 000 N 2 000 4 200 Ö 2 000 4 500 Statens växtskydds- anstalt S__ 1 900 500 290 (t) 0 900 Statsdepartementens org.avde1ning S 2 900 Sveriges geologiska undersökning S 1 400 500011) N 1 800 1 400 100 300 (t) 200 (t) Sveriges meteorol. o. hydrol. institut S 1 600 2 400 Tekniska Högskolan i Stockholm S 1 400 500 800 (m) Ö 600 106 SOU 1968: 52

Tabell 2 (forts.)

Om- Person- Last- Motor- Trak- Mope- Myndighet råde bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga Tekniska museet S 1 000 Televerket S 2 200 1 800 1 000 (t) 1 500 (t) N 2 200 2 000 1 000 (t) 1 300 (t) Ö 2 500 1 900 1 200 (t) 1 100 (t) Tullverket S 2 600 N 3 500 Ö 3 700 Ungdomsvårdsskolorna S 3 000 3 100 N 2 000 900 (t) Ö 1 900 2 500 900 (t) Universitetet i Göteborg S 1 000 Universitetet i Lund N 1 000 0 3 900 1 500 1 500 Universitetet i Stockholm S Universitetet i Uppsala S . . Utrikesdepartementet S 3 000 Veterinärhögskolan S 1 800 2 300 Veterinärinrättningen _ i Skara O 200 (t) Överstyr. för ekonomisk försvarsberedskap S Ö 1 500 (Hovstallet) S 1 000 1 000 (Sveriges Riksbank) S 2 000 2 000 Summa civila S 3 300 2 100 4 900 1 900 myndigheter N 3 500 2 900 4 300 1 900 Ö 4 200 2 900 4 700 2 000 SNÖ 3 800 2 700 4 700 2 000 Krigsmakten S 1 200 800 600 200 N 1 100 900 600 200 Ö 600 600 500 300 Summa krigsmakten SNÖ 700 700 500 300 Summa inkl. krigs- makten S 2 600 1 700 4 500 900 N 2 200 2 000 4 100 200 Ö 1 600 1 500 4 300 400 SNÖ 1 900 1 700 4 300 400 SOU 1968: 52 107

Tabell 3a. Statliga motorfordon år1966. Relativ fördelning på geografiska områden (%) Område: S= Stockholm och Göteborg med omnejd samt Malmö, N=Norrland, Ö=övriga landet

Motor- Område Personbilar Lastbilar Bussar cyklar Traktorer Mopeder Övriga A Civila myndigheter S 29 25 26 42 10 38 17 N 20 23 26 8 28 14 28 Ö 51 52 48 50 62 48 55 SNÖ 100 100 100 100 100 100 100 B Krigsmakten S 8 8 25 4 8 18 25 N 15 17 1 6 22 27 27 25 0 77 75 59 74 65 55 50 SNÖ 100 100 100 100 100 100 100 C Civila myndigheter + krigsmakten S 16 16 26 7 9 32 15 N 17 20 25 21 27 18 21 Ö 67 64 49 72 64 50 64 SNÖ 100 100 100 100 100 100 100

Tabell 3 b. Samtliga traiikförsäkrade fordon under årsrisk 1966. Relativ fördelning på geografiska områden (%)

Motor-

Område Personbilar Lastbilar Bussar cyklar Traktorer Mopeder Övriga S 24 26 21 21 . . 13

N 1 5 14 24 1 3 . . l 6 Ö 61 60 55 66 . . 71 .. SNÖ 100 100 100 100 100 100 100

Tabell 4. Statliga motorfordon år 1966. Ansvarighets(trafik-)försäkring i privata försäkringsanstalter * även privat förarplatsförsäkring ' anger fordonsinnehav, som ej är försäkrat

Person- Last- Motor- Trak- Mope- Myndighet bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga Summa Alnarpsinstitutet _ 2 ' _ _ 11 ' _ _ 13 Chalmers tekn. högskola 1* ' _ ' ' _ ' l Karolinska med.-kir. institutet 3* _ — _ ' 5 _ 8 Kungl. biblioteket 1 2 _ _ _ _ _ 3 Lantmäteristyrelsen _ _ _ _ _ 1 _ 1 Länsstyrelse A (ÖÄ) 1— . . . _ _ _ _ 1 B 1 _ _ _ _ _ _ 1 C 1* — _ _ _ 1 _ 2 D 1 — _ — — — —— 1 E 11! . __ _ _ .— —— 1 F 1 . . _ __ _ __ _- 1 G 1* 1* _ _ _ _ — 2 H 1 ' _ _ _ _ _ _ 1 I 1 1 _ _ — _ _ 2 K 1 _ _ _ _ _ 1 L 1: _ __ _ __ _ — 1 M 1' ' ' _ _ _ _ 1 N 1' _ _ _ _ _ _ 1 O 1' ' ' _ _ _ _ 1 P 1' - - _ — — 1 R lt . _ __ _ — 1 S 1 . . | _ _ — 1 T 1' - _ — — — — 1 U 1' ' ' _ _ — _ 1 X 1' _ _ — — _ _ 1 Y 1"' ' ' _ _ _ _ 1 Z 1* ' 1* _ _ _ _ 2 AC 2' — _ _ _ _ 2 BD 1 _ _ _ _ _ 1 Nationalmuseet med östasiatiska museet _ _ l* _ — _ _ 1 Polisväsendet 1 736 15 23 416 _ 23 _ 2 213 Postverket 44 537 325 _ ' 819 ' 1 725 Riksarkivet _ _ _ _ _ 1 _ 1 Specialskolor Manillaskolan _ _ 1* _ _ _ _ 1 Tomtebodaskolan _ — 1 * _ _ _ _ 1 Statens inst. för byggnadsforskn. 1' _ _ _ _ _ _ 1 Statens inst. för hantverk o. industri 3* 1' _ _ _ _ _ 4 Statens Vattenfallsverk 138 739 15 12 22 _ ' 926 Statsdepartementens org.avd. 6 - _ _ _ _ _ _ 5 Tekniska Högskolan i Stockholm 4* 13"1 _ _ - _ _ 17 Tekniska museet 1* _ _ _ _ _ _ 1 Televerket 1 080 3 885 _ — 5 ' _ 55 ' 5 025

1 En lastbil är förarplatsförsäkrad

Person- Last- Motor- Trak- Mope-

Myndighet bilar bilar Bussar cyklar torer der Övriga Summa Universitetet i Lund S* ' 1* _ ' _ _ 6 Utrikesdepartementet 4 — _ _ _ _ _ 4 (Hovstallet) 12' 1* _ _ _ _ _ 13 (Sveriges Riksbank) 3 3 _ _ _ _ _ 6

Summa 3 067 5 200 368 428 38 850 55 10 006 Summa förarplats- försäkrade 50 4 5 _ _ _ _ 59 110 sou 1968: 52

Tabell 5. Statliga motorfordon år 1966. Förarförhållanden

A = totalt antal B = antal fordon med särskilt avdelade förare C = antal förare till fordon enligt 13 D = antal övriga förare (. . =uppgift saknas)

Personbilar Lastbilar Bussar Myndighet A B C D D A B C D Alnarpsinstitutet 4 2 2 1 Arbetsmarknads- verket 69 180 54 95 29 52 Chalmers tekn. ' högskola 6 .1 1 .1 Civilförsvars- styrelsen 67 2 4 825 26 7 9 162 4 4 6 3 Domänverket 211 211 211 304 35 35 35 101 101 101 65 Flygtekn. försöks- anstalten 2 2 6 Försvarets fabriksverk 39 13 13 56 60 45 47 85 3 6 Försvarets forskningsanstalt 33 16 16 100 10 2 2 100 2 100 Karolinska med.- kir. institutet 3 3 4 Karolinska sjukhuset ] 1 2 1 1 2 Kriminalvårds- styrelsen 63 29 29 68 13 7 7 6 117 117 117 Kungl. biblioteket ] 1 1 1 2 2 2 1 Landsmåls- och folkminnesarkivet i Uppsala 1 2 3 Lantbrukshögskolan 26 2 8 1 19 17 1 5 82 Lantmäteristyrelsen Luftfartsverket 19 785 45 785 Länsstyrelse A (ÖÄ) 2 2 15 15 l 1 B 1 1 1 C 1 1 1 D 1 1 1 2 4 E 1 1 1 2 2 2 2 F 1 1 1 l 1 1 1 G 1 1 1 1 3 H 1 l 1 I 1 1 2 1 1 1 1 K 1 l 1 L 1 l 2 M 1 1 1 9 1 1 12 1 1 1 N 1 1 1 O 1 1 1 1 3 1 1 6 5 6 P 1 l 1 2 . . 1 . . R 1 1 1 1 l 2 S 1 1 2 2 2 2 2 1 T 1 1 1 2 2 4 1 Kan i princip föras av vem som helst, som har körkort. 112 SOU 1968: 52

Motorcyklar Traktorer Mopeder Övriga A B C D A B C D A B C D A B C D 13 2 2 13 48 73 1 . .1 l l .1 10 36 5 5 8 3 l l 1 450 450 450 100 25 25 25 9 3 1 100 1 3 5 10 l 1 2 76 1 1 75 4 4 4 10 51 2 8 78 1 2 25 785 234 324 1 1 1 SOU 1968: 52 113

Tabell 5 (forts.)

Myndighet

Personbilar

Lastbilar

A

D A B C D A

Länsstyrelse U W X Y Z AC BD

Mynt- och justeringsverket Nationalmuseet med östasiatiska museet Naturhistoriska riksmuseet Polisväsendet Postverket Riksarkivet Riksförsäkrings- verket

Sjöfartsstyrelsen Skogshögskolan Skogsstyrelsen Socialstyrelsens skärmbildscentral Specialskolor Landaskolan Manillaskolan Tomtebodaskolan Åsbackaskolan

Statens bakterio- logiska lab.

Statens centr. frö- kontrollanstalt

Statens geotekniska institut

Statens hingstdepå och stuteri (Flyinge) Statens institut för byggn.forskning Statens institut för folkhälsan

Statens institut för hantverk och industri

MDWNH

_N—lqu—i—n—l

1 736 44

toa-hub)

3

HN—t—b—l—b-l

13

1

puh—hihihi—

13

1

280

10 11 155

17

6

n—nw Nå

15 537

15

1

445 710 750 325

17

15 15 1

)u—lI—ib—l

1 2

Vid vissa tillfällen anlitas bilkårister som fordonsförare. Fordonsförarna utgörs av värnpliktiga. Bussambulans som används vid utbildning inom civilförsvaret, varför antalet förare varierar. Samtlig polispersonal inom landet ca 13 500. Körs dessutom av ett ej närmare angivet antal elever.

325 408

Motorcyklar Traktorer Mopeder Övriga

ABCDABCDABCDABCD

1 l 1 416 416 832 23 ..4 298 1595 819 1675 10 1 3 4 10 2 2 3 1 1 l 1 3 3 5

Tabell 5 (forts.)

Personbilar

Lastbilar

Bussar

Myndighet A B

D A B C D A B C D

Statens järnvägar 131

Statens maskin- provningar l

Statens natur- vårdsverk

Statens provnings- anstalt 2

Statens sjöhistoriska museum

Statens skogs- mästarskola

Statens skogsskolor Araby Bispgårdens Bjurfors Bjärka-Säby Hällnäs T_(olleberga Alvsby Statens strålskydds- institut

Statens trafik— säkerhetsråd 1

Statens trädgårds- skola i Norrköping

Statens Vattenfalls- verk

___-__N—

138

Statens veterinär- med. anstalt 1

Statens vårdanstalter för alkoholmiss- brukare 10 Statens väginstitut 7 Statens vägverk 139 Statens växtskydds- anstalt 5

Statsdepartementens org.avde1ning 7 Sveriges geologiska undersökning Sveriges meteorol. o. hydrol. institut 2 Tekniska Högskolan i Stockholm 6

Tekniska museet ] 1 080 128 Televerket Tullverket

Ungdomsvårds- skolorna 5

22

46

570

29

48

570 10

900

'_'UlNA—ON-h

861

40 138

10

193

40

21

3 400 900

80

757 80

739 136 145

12 2219 1327 2654

1 1 2

3 885 3 885 3 885

12

1213

40 892

100

850

15

23

120 2875 1905 1825 1825 795

12 1

420

Motorcyklar Traktorer Mopeder Övriga A B C D A B C D A B C D A B C D 55 34 52 100 300 3 000 859 10 30 3 000 3 3 3 3 50 12 15 22 13 19 52 74 23 26 170 8 1 1 8 652 652 1 477 1 080 2 160 397 4 4 1 1 1 40 5 5 10 12 4 8 25 1 1 2 60 60 60 27 60 60 60 60 14 35 SOU 1968: 52 117

Personbilar Lastbilar Bussar

Myndighet A B C D A B C D A B C D Universitetet i

Göteborg 2 1 3 10 Universitetet i Lund 5 4 14 3 1 8 1 9 Universitetet i

Stockholm 10 Universitetet i

Uppsala 15 .1 Utrikes-

departementet 4 l 1 1 3

Veterinärhögskolan 10 2 Veterinårinrätt- ningen i Skara

Överstyrelsen för ekonomisk för- svarsberedskap 1 1

(Hovstallet) 1 2 (Sveriges Riksbank) 3 3

2 1 1 4 7 1 7 3 2 3 3 3 2

Summa 4135 1013 ] 077 (9 484) 8 551 6 025 7 690 (8192) 2 587 2 392 2 481 (1 452)

Studenter, lärare och tjänstemän.

Motorcyklar Traktorer Mopeder Övriga

A B C D A B C D A B C D A B C D 2 1 1 4

2 1 4

1 1 1 l 1 2 l 3

446 417 833 (101) 1817 588 632 (3770) 1155 2 2 (4690) 2757 1202 2309 (4070)

KUNG' DIRL.

.- 2 ?"”,"1958

Nordisk udredningsserie (Nu) 1968

Kronologisk förteckning

1. Nordisk patentråd. Tredje instans i patentsaker. 4. Kopenhavns lufthavns framtid. 5. Handelsdokumentguide. 6. åansumentlovgivning i Danmark, Finland. Norge og venge. 8. Nordisk gränsregion. Näringspolitik och samhällsservice. 9. Nordic Economic and Social Cooperation. 10. Harmonisering av socialhiälpslagstiftningen i de nordiska länderna. 11. Langtidsplan for Nordforsk.

Systematisk förteckning

J ustitiedepa rtementet Handläggningen av säkerhetsfrågor. [4] Trafikm Isutredningar. [19] Förvaltn'ingsiag. [27] Intersexuella- könstillhörighet [28] Verkställighet av utländska domar. [40] ,Utsökningsritt VII. [41]

Dagspressens situation. [48] __

Vattenlagens torrläggningsbestammelser. [51]

Försvarsdepartementet

Ekonomisystem för försvaret. [1] Ekonomisystem för försvaret. Bihang. [2] Säkerhetspolitik och försvarsutgifter. [10]

Socialdepartementet

Pensionstillskott m.m. [21] Företegshälsovård. [44]

Komm_unlkationsdepartementot

Allmänna vägar. [17]

Parkering. [18] _

Bilregistrering. [23] Lokal trafikservice. [33] Transportfonkningens organisation. [34] Storlandstlngetsforfattning. 35] Förvaltning och folkstyre. [4 ]

Finansdepartementet

Koneentrat'ionsutredningen. Il. Kreditmarknadont struktur och funktionssätt. [3] Ill. Industrins struktur och konkurrens- förhållanden. [5] [V. Strukturutveckling och konkurrens inom. handeln. [6] V. Ägande och inflytande inom det pri- vata näringslivet. [7] Upphandling av bYGGnader. Del I. Formerna.%20] Avstämning av 1965 års Ilngtidsutredning. [ 4]

n'drad'e avskrivningsregler för rörelse- och hyresfastighet”.

[261 1966 års fastighetstaxeringskommlttéer. 1. 1965 är: all- männa fastighetstexerin . [31] 2. Fastighetataxeringonl regler och organisation. 32 Eldistributionens rationaliser'ng. [39] Affärsverksutrednin'gen. 1. Affärsverken: Ekonomi, kon- kurrens och effektivitet. Del 1. [45] 2. Del 2. Bilagor. [46] Traktorbeskattning. [50] Statligt förarskydd. [52]

Utbildningsdepartemantet

1958 års utredning kyrka-stat: Xl. Svenska kyrkan och staten. [11] Förvaltningen av kyrklig jord m.m. [12] Läromedelsutredningen. 1. Skolboksleveranser. [14]

2. Läromedel för specialundervisning. [361

Statens offentliga utredningar 1968"

1965 Ars MusikUtbildningskommine. 1. *Mue'ikuwildr'iing i Sverige. Del. I. [15] 2. Del II. [49] Studieprognos och studiehemålng. 25] _ Förslag till predikntexter ur . ama neetamentet för kyrko- årets sön- och helgdagar. [42] '

Jordbruksdepartementot

Skogsbrukets plenläg ningsfrågor, [B] Virkesbalanser 1967. %9] Fritidsfisket. [13] Rennäringen i Sverige. [10]. Jordh'a'vdslag. [22]

Inrikesdepartementet

Stetistik'behov och" statistikproduktiorj för rogloncle titrod- ninger. [29] Bostadsbyggandet. planering och kredittöraörining. [30] Konfliktdlrektiv. [37] Boendeservice 1. [38] Upphandling av stora bostadsprojekt. [43]