Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 2 februari 1968 bemyn- digade Kungl. Maj:t chefen för kommunika- tionsdepartementet att tillkalla en sakkun- nig med uppgift att utreda vissa frågor om skolskjutsarnas trafiksäkerhet m. m. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades så- som utredningsman ledamoten av riksdagens andra kammare, Rune Carlstein.

Såsom arbetsnamn har antagits skolskjuts- utredningen.

Att såsom experter biträda utrednings- mannen har tillkallats avdelningsdirektören Åke Dahlström och länsskolinspektören John Forsberg. Till sekreterare åt utred- ningsmannen har förordnats departements- sekreteraren Fredrik Björkman.

Kungl. Maj:t har till utredningen över- lämnat två skrivelser från länsskolnämnden i Kristianstads län.

Sedan utredningsuppdraget nu slutförts får jag härmed överlämna förevarande be- tänkande.

Stockholm den 25 juni 1969.

Rune Carlstein Fredrik Björkman

• Sida 4
•  Original

..._ . '.l. . - - .,. .ll'n'l Fl ' . . ill.;

u-,-'..I-',' ” ul'JlJllälll |. ' , r .

|E"1. 'W'Wi

,:fi ;;.r'im- .-

• Sida 5
•  Original

3. Skolskjutsar i vägtrafiken

3.1. Allmänt

I det föregående har föreslagits vissa åtgär- der för att höja säkerheten i fordonen. Be- tydligt större svårigheter möter emellertid då man söker finna metoder att öka säker- heten under vistelsen utanför skolskjutsen, dvs. färden till och från skjutsen samt vän- tetiden.

Enligt tillgänglig statistik löper eleverna störst risk att råka ut för olycksfall när de befinner sig utanför fordonet. Detta inne- bär att det är synnerligen viktigt att åtgär- der vidtas för att öka säkerheten där.

3.2. Olyckor

De mest riskfyllda perioderna under färden till och från skolan omfattar på- och avstig- ningen. Orsakerna till detta är främst att eleverna inte i tillräcklig utsträckning är medvetna om vilken fara andra fordon ut- gör då dessa passerar skolskjutsen när denna stannat eller just startat samt att medtra- fikanterna ignorerar den varning skolskjuts- skylten innebär med en påkörningsolycka som följd.

En annan olyckstyp i samband med på- stigning på skolskjutsen är att en elev kom- mer under fordonet när detta kör in på hållplatsen. Denna typ av olycka beror som regel på att flera elever samtidigt försöker komma in i skjutsen innan föraren hunnit stanna.

En tredje olyckstyp är den att skjutsen

vid färd på skolgården kör på någon elev. För att komma tillrätta med dessa problem krävs åtgärder för att förbättra förhållande- na vid hållplatserna och på skolgården.

3.3. Vistelsen på vägen 3.3.1 Hållplatsen

De primära kraven på en skolskjutshållplats är att eleverna inte riskerar att komma i vägen för skjutsen och att de inte omedel- bart kan springa ut i vägen framför eller bakom skjutsen. För att göra det möjligt att uppfylla dessa krav måste först faststäl- las vem som har befogenhet att avgöra håll- platsens placering och utförande samt vem som skall bekosta den.

I fråga om placering av hållplats kan konstateras att det fortfarande råder osäker- het om vem som har att besluta i sådana frågor. Som regel har frågan handlagts ge- mensamt av väghållare, trafikutövare och polismyndighet. 1960 års vägsakkunniga har i sitt betänkande Allmänna vägar (SOU 1968: 17) uttalat att inte minst de ökade säkerhetskrav, som nu måste ställas, gör att det är angeläget att väghållaren i icke ringa utsträckning anordnar hållplatser. Det bör dock enligt de vägsakkunnigas uppfattning inte fastslås någon skyldighet för väghålla- ren att förse vägen med sådana anordningar.

De sakkunniga har endast behandlat det fallet att en väg anläggs eller byggs om.

• Sida 17
•  Original

Problemen rörande finansiering och ansvar för inrättande av hållplatser vid redan be- fintliga vägar har däremot inte berörts. Det synes möta stora svårigheter att i efterhand ålägga någon att anlägga hållplatser vid en redan befintlig väg. Jag anser mig av dessa käl inte böra föreslå något sådant men jag vill dock understryka vikten av vad 1960 .års vägsakkunniga uttalat, inte minst från säkerhetssynpunkt.

På vägsträckor där det redan finns buss- hållplatser bör dessa kunna användas av skol- skjutsar oavsett fordonstyp. I många fall har särskilda skolskjutsar satts in just därför att den ordinarie busstrafiken inte passar tids- mässigt, vilket innebär att en situation där både den ordinarie bussen och skolskjutsen kommer samtidigt till hållplatsen inte behö- ver uppstå.

I andra fall har skjutsen satts in med an- ledning av att det inte finns någon linje- trafik på den aktuella sträckan. Hållplatser- na får då karaktären av en plats vid eller på vägen där eleverna stiger på och av utan att några åtgärder vidtagits för att tillgo- dose rimliga säkerhetskrav. Nackdelen med dessa hållplatser är främst att eleverna var- ken är skyddade mot trafiken eller skol- skjutsen som kör upp vid dem. Fördelen däremot är främst att hållplatserna kan för- läggas praktiskt taget var som helst efter skjutsens färdväg, vilket medför att den tid under vilken eleven befinner sig på väg till och från skjutsen reduceras. Dessa två fak- torer, förbättrad säkerhet vid hållplatsen och förlängd uppehållstid på vägen, måste vägas mot varandra.

Det torde vara omöjligt att lägga fram ett generellt förslag om hållplats utformning >ch placering. Dessa frågor bör bedömas i varje enskilt fall med vederbörlig hänsyn ill vägens beskaffenhet, siktförhållanden, ;rafikintensitet o. d.

En åtgärd som lätt bör kunna vidtas är dock att varje skolskjutshållplats markeras med en skylt av reflekterande material. Den- na skylt behöver inte göras permanent utan markering kan göras på samma sätt som vid vägarbeten o. d. Detta bör underlätta för eleverna att hålla sig samlade vid vägkanten

och bidra till att övriga trafikanter iakttar större försiktighet. Där så är möjligt bör även belysning av hållplats och skylt över- vägas.

En annan viktigt faktor är att hållplats hålls i sådant skick, bl. a. genom snöröjning och dränering, att den verkligen kan utnytt- jas av eleverna.

Jag rekommenderar således att frågorna om skolskjutshållplatsernas placering, ut- formning, utmärkning och underhåll ägnas tillräcklig uppmärksamhet av bl.a. skol- styrelser och väghållare.

3.4. Märkning av skolskjuts

Ett av de viktigaste inslagen i arbetet på att höja trafiksäkerheten för skolskjutsar är märkningen av dessa. En förutsättning för att medtrafikanterna skall iaktta större för- siktighet än normalt är att de uppmärksam- mas på att det är fråga om skolskjuts.

Nuvarande bestämmelser om skolskjuts- skyltar föreskriver att fordon skall fram- och baktill vara försedd med löstagbar skylt. Denna skall placeras med överkanten högst 150 cm över vägbanan. Den får inte skym- ma fordonets författningsenliga utrustning. Skylten skall vara 40 X 40 cm, ha svart text (skolskjuts) och symbol (två gående barn) på reflekterande gul botten med ej reflekterande röd bård.

Fordon som inte uteslutande är insatt som skolskjuts får förses med sådana skyl- tar, men detta är inte nödvändigt.

Skylten skall tas bort då elever inte längre transporteras.

Skolskjutsskyltarnas nuvarande utform- ning kan inte anses tillräckligt tydligt ange vad för slags fordon det är fråga om, bl. a. sitter den så till att den lätt blir nedsmut- sad från vägen. Den är vidare svår att se förrän på rätt nära håll. Därmed brister en väsentlig förutsättning för att man skall kunna ställa ökade försiktighetskrav på den övriga trafiken.

Förutsättningarna för att tvingande och straffsanktionerade regler skall kunna upp- ställas i syfte att höja skolskjutsverksam- hetens trafiksäkerhet är dels att skylten är

• Sida 18
•  Original

synlig under alla ljusförhållanden, dels att den sitter på ett fordon som verkligen utför skolskjuts vid det tillfälle då en trafikant observerar skylten och därmed kan för- väntas rätta sig efter de regler den repre- senterar.

För närvarande förekommer det i rätt stor utsträckning att förarna inte tar bort skolskjutsskylten förrän dagens sista skol- bamtransport är utförd. Den ökade hänsyn som medtrafikanterna skall visa motiveras av att det är fråga om transport av skolbarn och inte av att fordonet som sådant används som skolskjuts.

De krav som bör ställas på märkningen av en skolskjuts blir således följande. Skyl— ten skall tydligt ange att det är fråga om en skolskjuts, den skall synas även i mörker (jfr. registreringsskylt) och den skall lätt kunna täckas över eller avlägsnas. För att upplysa övriga trafikanter om att skjutsen stannat för av- och påstigning bör en sär- skild ljusanordning kunna tändas.

För taxibilar finns ett blinkrelä för taxi- lyktan på taket avsett att användas i nöd— situation. Om taxilyktan förses med en sär- skild skolskjutsmarkering, så att missför- stånd inte kan uppstå, bör detta relä kunna användas i här avsett syfte. Många bilar fabriksutrustas f.ö. med ett relä som gör det möjligt att låta alla fyra körriktnings- visarna blinka samtidigt som varningssignal när bilen stannat på ett utsatt ställe. Ingen- ting hindrar att man i kombination med en fast tydligt synlig skolskjutsmarkering ut- nyttjar detta relä för skolskjutsen i stället för en blinkande taklykta.

I detta sammanhang kan nämnas att Gö- teborgs taxi på försök och med mycket gott resultat har kompletterat skolskjutsskyltar- na med en fast takbelysning med texten »SKOLSKJUTS».

Varje förändring av den belysning tra- fikanterna är vana vid att möta på andra fordon är emellertid något som kräver nog- granna överväganden.

Jag vill därför föreslå att frågan om för- bättrad märkning av skolskjutsar undersöks av lämplig expertis med utgångspunkt i vad jag sagt.

3.5. Stopplikt vid skolskjuts

I flera sammanhang har framförts tanken att stopplikt skulle föreskrivas vid stillastå- ende skolskjuts. I och för sig torde detta minska riskerna för påkörningsolyckor vid passerandet av skolskjuts men samtidigt skulle en mängd avbrott i trafiken uppstå för övriga trafikanter. Detta skulle troligen medföra att dessa skulle försöka köra om en framförvarande skolskjuts för att inte tving- as att då och då stanna och vänta på att skol- skjutsens passagerare skall stiga på och av. Dessutom är det tveksamt om säkerheten skulle ökas eftersom man erfarenhetsmässigt vet att ett stort antal bilister ignorerar de stoppliktskyltar som redan finns under det att eleverna kanske förlitar sig på att bilarna stannar.

I samband med övergången till högertra- fik prövades f. 6. under en kortare tid stopp— plikt vid stillastående buss.

I 6 & dispensbusskungörelsen föreskrevs nämligen att när ljussignaler gavs med sig— nallyktorna från dispensbuss (buss med dör- rarna så placerade att passagerarna var tvungna att stiga av på körbanan) skulle framifrån kommande fordon stanna framför och bakifrån kommande fordon bakom dis- pensbussen på sådant avstånd att på- eller avstigande busspassagerare inte utsattes för fara eller hindrades eller stördes och om möjligt på ett avstånd av minst tio meter från dispensbussen. Bussen fick inte passe— ras förrän signalerna upphört.

Erfarenheterna från de få dispensbussar som gick i trafik var dock övervägande ne- gativa.

Jag vill därför inte föreslå stopplikt vid stillastående skolskjuts.

3.6. Hastighetsbegränsning vid passerandet av stillastående skolskjuts

Även tanken att föreskriva viss högsta has- tighet vid passerandet av skolskjuts som stannat för på- och avstigning har tidigare diskuterats. Detta skedde i samband med att införandet av hastighetsbegränsning vid

• Sida 19
•  Original

skolor togs upp år 1961 i anledning av en framställning till kommunikationsdeparte- mentet av professorn vid tekniska högsko- lan i Stockholm, Bengt Joel Andersson, som föreslog generell begränsning av has— tigheten till 30 km/ t utanför skola.

Professor Andersson anförde som skäl för sitt förslag främst den omständigheten, att risken för en bilist att köra på ett barn som impulsivt springer ut på vägen utan att tänka på trafiken är vid måttliga och höga farter praktiskt taget oberoende av farten, om inte en fartreducering utnyttjas av bil- förarna för ökad observation av vad som händer i omgivningen av vägen. Detta be- ror på att sannolikheten att köra på ett slumpvis uppdykande hinder minskas med den tid bilisten finns på vägen på ett sätt, som praktiskt taget kompenserar följden av ökningen i bromssträcka, som i sin tur är en följd av tidsvinster genom ökad fart. Först vid mycket låg fart blir betydelsen av fartreducering påtaglig.

Den av professor Andersson aktualiser- rade frågan om införandet av hastighets- begränsning då skola passeras har ett di— rekt samband med den problematik som möter vid skolskjuts som stannat för på— och avstigning. Det kan därför vara motiverat att här lämna en sammanfattande redogö- relse för remissinstansernas inställning till förslaget.

Förslaget remitterades till dåvarande över- ståthållarämbetet, länsstyrelsen i Stockholms län, Uppsala län, Malmöhus län, Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län, Gävleborgs län, Västernorrlands län, Jämtlands län och Norrbottens län. Vidare hördes dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd, dåvarande statspolisin- denten, skolöverstyrelsen och nationalför- eningen för trafiksäkerhetens främjande. Dessa hörde i sin tur ett flertal underin- stanser.

Praktiskt taget alla remissinstanser ställde sig pessimistiska i fråga om möjligheterna att ett sådant påbud skulle efterlevas. I prin- cip var de visserligen positivt inställda till att skolbarnens säkerhet i trafiken tillgodo— sågs bättre än som var fallet, men detta

borde ske på ett för trafiken mindre stö- rande sätt. Flera påpekade att statistiken in— te kunde anses tyda på att olycksfrekvensen skulle vara högre vid skolor än på andra ställen. Ökad upplysning till eleverna om lämpligt beteende i trafiken skulle verka mer säkerhetsbefrämjande än den föreslag- na hastighetsbegränsningen.

I och för sig skulle en begränsning av hastigheten vid passerandet av stillastående skolskjuts minska riskerna för olycksfall på det sätt professor Andersson anfört. Men med hänsyn till de praktiska svårigheterna med en hastighetsbegränsad zon som flyttar sig tillsammans med skolskjutsen synes det orealistiskt att antaga att man skulle kunna följa de hastighetsbestämmelser det här skul- le bli fråga om.

Jag vill därför inte föreslå några särskilda hastighetsbegränsningar vid passerandet av stillastående skolskjuts.

3.7. Hastighetsbegränsning för skolskjuts

Som redan tidigare nämnts gäller inte någon särskild hastighetsbegränsning för de i skol- skjutstrafiken vanligaste fordonen.

Det är svårt att se hur några fördelar skulle kunna vinnas genom att särskilda has- tighetsbestämmelser uppställdes för just skolskjutsar. Statistiken tyder inte på att för hög hastighet skulle ha vållat eller bidra- git till olyckor i skolskjutstrafiken. Minskad hastighet medför dessutom längre restider vilket inte är önskvärt från någon synpunkt.

Vidare förekommer redan i stor utsträck- ning att både elever och andra passagerare åker med samma fordon och detta kommer att bli ännu vanligare allteftersom tanke- gångarna i »Lokal trafikservice» (SOU 1968: 33) tränger igenom. Dessa andra pas- sagerare har ett berättigat intresse av att transporterna sker med en för övrig trafik normal hastighet.

Jag vill därför inte föreslå några särskilda hastighetsbegränsningar för skolskjutsar.

3.8. Skolskjutsarna och skolgården

Det största antalet av- och påstigande elever befinner sig vid skolan. Trängseln kring

• Sida 20
•  Original

fordonen utgör en risk, vilket också fram- går av att det hänt att elever kommit under skolskjutsen och skadats eller blivit påkörda av skjutsen.

Inom skolöverstyrelsen har utarbetats all- männa säkerhetsrekommendationer som även tar upp frågan om skolskjutsarna. I dessa rekommendationer framhåller styrel- sen att nya Skolområden bör planeras för att möjliggöra en fullständig trafiksepare- ring. Några tvingande föreskrifter kan dock inte styrelsen utfärda för kommunerna.

Här liksom i fråga om vägarna utgör de redan befintliga anläggningarna ett problem. Många Skolområden är nämligen så plane- rade att det inte är möjligt att åstadkomma en fullgod separering mellan fordon och fotgängare. I de allra flesta fall torde det emellertid vara möjligt att även vid äldre skolor åstadkomma ett avskilt område för skolskjutsarna genom ordentliga avspärr- ningar.

En annan väsentlig fråga är ordningshåll- ningen vid av— och påstigningen vid skolan. Genom avspärrningar kan visserligen upp- nås att eleverna slussas fram till sin skol— skjuts utan att riskera att komma i vägen för den men utan ordentlig övervakning av ordningen skulle orimliga anordningar krä- vas.

Ett sätt att åstadkomma detta är att utse en eller flera av skolpersonalen till ordnings- vakter. Föreskrivs dessutom att ingen skjuts får starta förrän klartecken getts kommer säkerheten att ökas ytterligare.

För att minska elevernas benägenhet att rusa fram till skjutsen för att få vissa platser i denna bör varje elev tilldelas en bestämd plats där på samma sätt som sker i klass- rummet.

Självfallet bör fordonen vara framkörda före sista lektionens slut.

Jag vill betona vikten av att man i största möjliga utsträckning åstadkommer trafikse- parering på skolgården, att skolan aktivt medverkar till förbättrad ordningshållning och att den medverkar till att eleverna får bestämda platser i sin skolskjuts i den mån detta kan anses lämpligt.

• Sida 21
•  Original

4. Krav på Skolstyrelsen och skolan

4.1. Planering

Det är av stor vikt att skolskjutsverksamhe- ten planeras ordentligt så att föraren inte pressas att utföra transporten så snabbt som möjligt därför att andra köruppdrag kon- kurrerar med skolbarnstransporten.

I skolskjutsavtalet bör tas in de villkor Skolstyrelsen bedömer som viktiga från så- kerhetssynpunkt.

Med inte alltför långa mellanrum bör någon från kommunen kontrollera hur skjutsningen utförs så att det inte stannar vid ett innehållslöst stadgande i avtalet.

En förbättrad planering av skolskjutstra— fiken medför minskade väntetider för ele- verna. I betänkandet Lokal trafikservice (SOU 1968: 33) har lagts fram förslag till förbättrad planering av den lokala trafik- servicen i områden som inte har ett till- fredsställande reguljärt linjenät. En tillämp- ning av tankegångarna i detta betänkande kommer att i många fall medföra förkortade väntetider för eleverna och förbättrade kom- munikationer i kommunerna. Med hänsyn till att skolskjutsfrågorna bör ses infogade i ett större sammanhang vill jag inte här närmare gå in på vilka åtgärder som skulle kunna förbättra situationen.

Jag vill emellertid understryka vikten av att skolmyndigheterna inte ensamma plane- rar skolskjutsverksamheten utan att samråd sker med övriga kommunala organ som kan ha intresse av transporter. I första hand bör

emellertid elevernas berättigade intresse av korta väntetider och så kort färdväg som möjligt beaktas.

4.2. Information

Hittills har huvudsakligen berörts åtgärder för att få vägtrafikantema att visa hänsyn och försiktighet mot eleverna. En annan minst lika viktig faktor är emellertid ele- vernas eget beteende som trafikanter i olika situationer. Visserligen bedrivs trafikunder— visning i alla skolor men denna undervis- ning är helt naturligt anlagd på allmänt förekommande trafikproblem och mindre på skolskjutstrafikens.

En intensifierad upplysningsverksamhet speciellt för de elever som färdas med skol- skjuts bör därför sättas in parallellt med den allmänna trafikundervisningen. För att gö- ra denna undervisning så effektiv som möj- ligt bör också skolskjutsentreprenören och förare av sådana skjutsar antingen delta i denna undervisning eller få motsvarande upplysningar på annat sätt.

Det är viktigt att denna undervisning och upplysningsverksamhet blir så ensartad som möjligt till sitt innehåll om också inte till uppläggningen. I annat fall kan irritation uppstå med anledning av att eleverna upp- fattar förarnas tillsägelser som stridande mot vad de själva fått lära sig.

Denna undervisning bör inte få karak- tären av en engångsföreteelse varken för

• Sida 22
•  Original

eleverna eller förarna. Det synes mycket väsentligt att varje läsår inleds med en grundlig genomgång av problemen och hur man bäst undviker faran. Helst bör också elevernas målsmän delta i denna genomgång så att de kan bidra till att hålla elevernas vaksamhet levande.

4.3. Krav på skolskjutsföraren

Utöver att förare av skolskjuts skall vara ansvarskännande och att ha gott omdöme bör vissa ytterligare krav kunna ställas.

Ett villkor för utförande av skolskjuts- ning bör vara att föraren verkligen tar del av den trafiksäkerhetsinfonnation som sko- lan ger rörande skolskjutsar. Ett annat myc- ket väsentligt krav som bör ställas är att föraren stiger ur fordonet, när en elev läm- nar skjutsen, och ser till att eleven inte korsar vägen förrän detta är riskfritt. Vis- serligen skulle färdtiden förlängas något men denna. olägenhet torde uppvägas av fördelarna med att eleverna övervakas un- der det kritiska ögonblick då de korsar vägen.

Jag vill därför föreslå att det uppställs som villkor för uppdraget som skolskjuts- förare att föraren tar del av den trafiksäker- hetsinformation som lämnas, och att föraren stiger ur fordonet samt ser till att elev inte korsar vägen förrän detta är riskfritt.

4.4. Övriga åtgärder

En annan åtgärd som bör kunna vara till nytta är att någon kompetent person grans— kar varje elevs väg till och från skolskjutsen samt under vilka förhållanden eleven väntar på skjutsen. Denna granskning bör följas av särskilda råd och upplysningar om vad ve- derbörande elev bör se upp med. De iakt— tagelser som gjorts bör också användas vid den trafiksäkerhetsinformation som enligt mitt förslag skall inleda varje läsår.

• Sida 23
•  Original

5. Övrigt

5.1. Kompletteringsskjutsar

I flera sammanhang har tanken framförts att föräldrar eller andra skulle kunna få möjlighet att mot ersättning utföra kom- pletterande skolskjutsar i sådana fall där det är svårt att ordna den ordinarie skjuts- ningen tillfredsställande. Det kan t. ex. vara fråga om föräldrar som inte vill att barnen skall gå på många gånger smala och mörka vägar för att komma fram till hållplats eller skola. Kommunen finner det kanske för dyrt eller av praktiska skäl omöjligt att ordna skjutsning. Lösningen på problemet skulle då kunna vara kompletteringsskjutsar.

Nuvarande lagstiftning klassificerar emel— lertid sådan trafik som yrkesmässig i och med att den utförs mot ersättning. Detta innebär att den som utför skjutsen måste ha trafiktillstånd och ha fått fordonet be- siktigat och godkänt för trafiken i fråga. Allt detta är förenat med visst besvär, bl. a. har det erfarenhetsmässigt visat sig vara rätt tidsödande att få fordon godkända för för yrkesmässig trafik. Om den som utför kompletteringsskjutsen byter bil får den nya bilen inte användas förrän den godkänts. Eftersom detta praktiskt taget aldrig kan ske omedelbart uppstår ett besvärande av- brott i trafiken.

Mot bakgrunden av den ökade trafik— säkerhet som skulle uppnås genom kom— pletteringsskjutsar föreslår jag att kungörel- sen den 15 augusti 1968 med vissa bestäm-

melser om kompletteringstrafik med person- bil* tillämpas i förhållande till dessa skjutsar. För att förhindra att skjutsarna konkurre- rar med annan trafik bör tillstånden begrän- sas till vissa närmare angivna sträckor m. m. I övrigt bör alla de föreskrifter som kan finnas behövliga tas in i tillståndet.

5.2 Lättare ordnande av skolskjutsar

Som redan nämnts _lägger ofta bristen på fordon och förare samt kommunens ekono- mi hinder i vägen för möjligheterna att ordna de skolskjutsar som från trafiksäker- hetssynpunkt är motiverade.

För att underlätta avvägningen mellan tillgängliga resurser och trafiksäkerhet kan vissa administrativa åtgärder vidtagas. I första hand tänker jag då på godkännande av de fordon som används vid skolskjuts- ningen.

I många fall utförs skolskjutsningen av en taxiägare som bedriver taxitrafik vid sidan av skolskjutsarna. Det kan då hända att denne tvingas anskaffa en mindre buss för att få med alla skolbarnen. Denna buss står sedan stilla i avvaktan på nästa tur. Om bussen i stället godkändes både för beställ— ningstrafik med buss Och med personbil skulle den kunna utnyttjas mycket effektiva- re. Detta skulle för det första medföra lägre kostnader för kommunen och för det andra att taxiägaren lättare kunde sätta in ett

* Se bilaga 2

• Sida 24
•  Original

fordon som var bättre anpassat till elev- antalet, varigenom den alltför ofta före- kommande trängseln skulle undvikas. Lika- så skulle besiktningsmännen kunna ställa större krav på fordonsinredningen vid god- kännande av fordon och vara mer restrik- tiva vid poängsättningen.

Jag vill därför föreslå att möjligheterna för tillståndsmyndighet att godkänna buss för alternativ användning som taxi och buss i beställningstrafik förbättras.

• Sida 25
•  Original