SOU 1969:45
Fordonsbeskattningen
41. Inledning
4.2. Marginalkostnadsprissättning
4.3 Kostnadsstruktur — prisstruk- tur .
Utredningens överväganden och förslag beträffande skattesatserna 5.1 Inledning .
5. 2 Kostnadsstrukturen för drifts-
kostnaderna »
5.21. Underlaget för beräk- ningen
5.2.2. Beräkningen av kost- nadsstrukturen
5.3 Kostnadsstrukturen för in-
vesteringskostnaderna .
5.31. Underlaget för beräk- ningen 5.3.2 Beräkningen av kost- nadsstrukturen
5.4 Kostnadsstrukturen för övri- ga kostnader . . 5.5 Utredningens slutsatser 5.6 Utredningens förslag
Den internationella trafiken
6.1 Gällande bestämmelser 6. 1.1 Svenska fordon i utlan- det . . 6.1. 2 Utländska fordon | Sve- rige 6.2 Några faktiska uppgifter om den internationella trafiken . 6.3 Utredningens överväganden och förslag .
40
40 41
45
47 47
49 49 54 57 57
60
65
93 93
93 94 95
6.3.1. Allmänna överväganden 6.3. 2 Utredningens förslag
6.4 Konsekvenserna av utred- ningens förslag
Skogsbrukets transporter 7.1 Gällande bestämmelser 7.2 Utredningens överväganden .
Vissa andra restitutionsfrågor .
8.1. Gällande bestämmelser 8.2 Utredningens överväganden och förslag. 8.2.1 Kollektiva restitutioner 8.2.2 Individuella restitutio- ner
S pecmlmottvermg .
9.1 Förslag till förordning om ändring i förordningen om automobilskatt 9.2 Förslag till förordning om ändring' | traktorskatteförord- ningen . 9.3 Förslag till kungörelse om återbäring av automobilskatt för fordon, som brukats utom riket . 9.4 Förslag till kungörelse om kompensation för bensinskatt vid användning av traktorer m.m. i lantbruk .
105
107
107 108
112 112
115 115
116
120
120
121
121
123
9.5. Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg
10. Sammanfattning
Reservation av ledamoten Gustafsson
Bilagor Bil.1 Vissa framställningar m.m. .
Bil.2 Kort redogörelse för AASHO Road Test. . . . .
Bil. 3 Utlåtande från statens väginsti- tut: Inverkan av axeltryck på nedbrytning hos svenska under— grundsmaterial
Bil. 4 En engelsk prissättningsmetod . Bil. 5 En fransk prissättningsmetod Bil. 6 En norsk prissättningsmetod
Bil. 7 Tabeller och diagram . Tabeller . Diagram
Bil. 8 Exempelsamling. . . Fordonskombinationer med på- hängsvagn . . Fordonskombinationer utan på- hängsvagn .
124
125
129
131
132
134 148 154 158
163 165 201
209
211
213
Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Finansdepartementet
Genom beslut den 26 februari 1965 bemyn- digade Kungl. Maj:t chefen för finansdepar- tementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppgift att verkställa översyn av väg- trafikbeskattningen och därmed samman- hängande frågor. Med stöd av detta bemyn- digande tillkallades såsom sakkunniga gene- raldirektören Nils Hörjel, tillika ordförande, dåvarande ledamöterna av riksdagens andra kammare Folke Björkman och Johannes Blidfors, ledamoten av riksdagens första kammare Nils—Eric Gustafsson, numera t.f. expeditionschefen Böret Palm, ledamoten av riksdagens andra kammare Gösta Sterne samt numera departementsrådet Göran Wahlgren.
De sakkunniga har antagit benämningen bilskatteutredningen.
Sedan Wahlgren den 28 januari 1966 på egen begäran entledigats från ifrågavarande uppdrag, har departementschefen samma dag förordnat hovrättsassessorn Hans Hen- rik Abelin att vara ledamot av utred- ningen.
Att som experter biträda utredningen har tillkallats byrådirektören Ture Grahn, civil- ekonomen Jan Owen Jansson, departements- sekreteraren Östen Milstam, kanslichefen Åke Odén, byråchefen Einar E:son Thulin Och kanslirådet Bruno Öhrn. Till sekreterare åt utredningen har förordnats hovrättsasses- som Jan Johnsson och till biträdande sekre- terare fr.o.m. den 14 april 1969 kammar- åklagaren Sven Rignell.
Utredningen har tidigare överlämnat två betänkanden, Kompensation i vissa fall för bensinskatt, som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967: 34) och Traktorbeskattning (SOU 1968: 50), en pro- memoria, Anstånd med erläggande av auto— mobilskatt (Fi-stencil 1968: 4) samt en sta- tistisk redogörelse, Lastbilar och lastbilstra- fik m.m. (Finansdepartementet 1969: 1).
Genom beslut av statsmakterna år 1963 fastställdes nya riktlinjer för den statliga tra- fikpolitiken. I förevarande betänkande lägger bilskatteutredningen fram förslag till en gradvis justering av vägtrafikbeskattningen i syfte att närma denna till de angivna rikt- linjerna. Samtidigt tar utredningen upp vissa särskilda problem som aktualiseras genom detta förslag. En redogörelse för upplägg- ningen av utredningens arbete lämnas i av- snitt 2 i betänkandet.
Till utredningen har i olika sammanhang överlämnats framställningar och förslag i frågor, som behandlas i det nu överläm- nade betänkandet (se bil. 1).
Vid betänkandet är fogad en reservation av ledamoten Gustafsson.
Stockholm den 28 oktober 1969. Nils Hörjel Hans Henrik Abelin Folke Björkman Joh. Blidfors Nils-Eric Gustafsson Böret Palm Gösta Sterne
/ Jan Johnsson Sven Rignell
|. ""IEII,I,:1.'|"I'.I" lll ,, E,, :| r |..— l'""*'s'_,:i'"','q ,. ,, ms.," '
alt '"'Ä'l'hälénå '|1,ej,'|—-|'
mfåjämww ...—]
_ ”q.-.eu muäa'i) 3131-111311'1'3.” 3012! - %,, vill?! ",r'r. '|'-'i jag, ,!'-.,.” mm.,. 1).-' mm».
|||. '|'" ".j b4'21å'l'lquåi'._lpllf',l;1"f 'flny'quj nu".-wi . ”än. hälla-nål? u'l't m. - ”mansnamn gy _ . Mimi-1, Haha!?" "'1'1b_,'*Q"111"3u-:'L:|,['Å,Å'I'J'i'iiri FNb-w: :.i. , . '. l:. www-.in— 'wvwmwgåt showar mammi "||. 413”- ' .;M'HMMsätl'WTfl-Håån %li-trä ”Hime-cw |"? nuu- . 'i! 11031 _E'T' fult.-';, ”gatun vänn; ...nu ung.»... ip.-|. . ||':',|f,;|..-.|'m.|q' f-M' ...,. .men-nnan :..».nuhm '""H'. "ir-. aan-'i. 'vn .rmsubim ..wtt'n &! '.F'._,f,%.l"f'1|.l.|' ||. m., 11115", ) ap,,I- aiu/ —. ”...man | -'||ir',|*|.linrll=|1guf ...-m men, wlan—M ,,,. ':'-3." nth Jammi, . dalar-||— m;.a: y'ä'å' » '*r_1i|._|_" "JIWWMNMOI' |>';"|ätt.'|.|'1 ';.u '
.' ,. . "x'. " Uf Iwan: 11111 ughquhlnr aa :" "=,"-. nugdintwtl . :.t iriz!-
' .i't't.. |ik1' '>.':_S 1:35 05:53 irl"! mcbs? Nina.. rum!,gwtubelum ni. &: ud nm: 'M'Will 15: |.i.l'|.-1.;|-+n.t,q.mb nef .nu—HQ. !. '”..u!1,.r."LEi. mumimt hurilmhtfnr' .gs
' '|.-',rf|'. ,_,|v.: . Mesh. ...a-g |||: 'ditadål' :| , _ ' ' ..IIJåJ'Ir'
'_ _, ." , ,,,...55. ri arme. |an M. "' '-- L..., '.: Laem» in..? anamn. Mmm .,, ,.',.'..:'.'.. i'eL. n ,. nemi-navn ast mamma ...-,. .'.'fu-"i|1""15"E""UÅ"'?M kan. mamma.. . #1! ru...: |... | "|de nam. ml "'.!-135" 'm'i'n'11 ihm-'. mir-ätawanrj (bn ,_é;-fvuuw»..:1|.1||mw ,man inhumant-unna :|» ', _..'— anm?la. m..-||... ' malm! muslim
1. Författningsförslag
1.1. Förslag till
Förordning om ändring i förordningen (1922: 260) om automobilskatt
Härigenom förordnas i fråga om förordningen (1922: 260) om automobilskatt, dels att 1, 5 och 13 55 skall ha nedan angivna lydelse, dels att vid förordningen skall fogas en bilaga av nedan angivna lydelse.
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
1 5.1
För automobil _________
Angående beskattning
Å automobil _________ Med automobil ________
Uttrycket släpvagn
meddelade bestämmelser. nedan stadgas. icke tillämpning. i vägtrafikförordningen. i vägtrafikförordningen.
I denna förordning avses med bensin så- dan vara som är skattepliktig enligt ] 5 för- ordningen (1961: 372) om bensinskatt, med gasol sådan vara som är skattepliktig enligt 1 5 förordningen (1964: 352) om gasolskatt och med brännolja sådan vara som är skat- tepliktig enligt ] 5 förordningen (1961: 653) om brännolieskatt.
5 &?
Skatt utgår för helt kalenderår räknat med följande belopp:
a) för tvåhjulig lätt motorcykel med fyr-v tiofem kronor och för tvåhjulig tung motor- cykel utan sidvagn med sextio kronor;
1 Senaste lydelse 1951: 654. ' Senaste lydelse 1969: 296.
För helt kalenderår utgår grundskatt och tilläggsskatt enligt en vid förordningen fogad bilaga. Fordon som framföres med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja anses som brännoliedrivet.
b) för tvåhjulig motorcykel med sidvagn och för trehjulig motorcykel med nittio kro- nor;
c) för annan automobil med ringar av mjuk kautschuk:
för personautomobil dels grundavgift med etthundrasextiofem kronor dels ock tilläggs- avgift med fyrtiotvå kronor för varje på— börjat tal av etthundra kilogram av automo— bilens tjänstevikt minskad med niohundra kilogram;
för lastautomobil dels grundavgift med etthundrasextiofem kronor dels ock tilläggs— avgift med följande belopp:
om tjänstevikten icke överstiger tretusen kilogram, femtiofem kronor för varje på- börjat tal av etthundra kilogram av tjänste- vikten minskad med niohundra kilogram;
om tjänstevikten överstiger tretusen men icke sjutusen kilogram, ettusenetthundrafem- tiofem kronor för tretusen kilogram av tjänstevikten och nittiosex kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av åter-* stående del av tjänstevikten; samt
om tjänstevikten överstiger sjutusen kilo- gram, fyratusenniohundranittofem kronor för sjutusen kilogram av tjänstevikten och etthundraåttio kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av återstående del av tjänstevikten; ävensom
för omnibus dels grundavgift med ett— hundrasextiofem kronor dels ock tilläggs- avgift med följande belopp:
om tjänstevikten icke överstiger femtusen kilogram fyrtionio kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av tjänstevikten minskad med niohundra kilogram; samt
om tjänstevikten överstiger femtusen kilo- gram, tvåtusennio kronor för femtusen kilo- gram av tiänstevikten och åttiotvå kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av återstående del av tjänstevikten;
d) för annan automobil, med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk, med ett- hundrasextiofem kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt;
(Föreslagen lydelse) Föreligga synnerliga skäl kan Konungen
eller myndighet som Konungen bestämmer nedsätta skatten.
e) för släpvagn:
om totalvikten understiger ettusen kilo- gram, med etthundratjugu kronor;
om totalvikten uppgår till ettusen men icke ettusenfemhundra kilogram, med ett- hundraåttio kronor;
om totalvikten uppgår till ettusenfem- hundra men icke tvåtusen kilogram, med tvåhundrafyrtio kronor;
om totalvikten uppgår till tvåtusen men icke tretusen kilogram, med trehundrasex— tio kronor;
om totalvikten uppgår till tretusen men icke femtusen kilogram, med sexhundra kronor;
om totalvikten uppgår till femtusen men icke åttatusen kilogram, med åttahundra- fyrtio kronor;
om totalvikten uppgår till åttatusen men icke elvatusen kilogram, med ettusenåttio kronor;
om totalvikten uppgår till elvatusen men icke fjortontusen kilogram, med ettusenåtta- hundra kronor;
om totalvikten uppgår till fjortontusen men icke sjuttontusen kilogram, med två- tusenfemhundratjugu kronor;
om totalvikten uppgår till sjuttontusen men icke tjugutusen kilogram, med tretusen- tvåhundrafyrtio kronor;
om totalvikten uppgår till tjugutusen men icke tjugufemtusen kilogram, med tretusen- niohundrasextio kronor;
om totalvikten uppgår till tjugufemtusen men icke trettiotusen kilogram, med fem- tusen fyrahundra kronor;
om totalvikten uppgår till trettiotusen men icke trettiofemtusen kilogram, med sextusen- åttahundrafyrtio kronor;
om totalvikten uppgår till trettiofemtusen men icke fyrtiotusen kilogram, med åtta- tusentvåhundraåttio kronor; samt
om totalvikten uppgår till fyrtiotusen kilo- gram eller mera, med niotusensjuhundra- tjugu kronor.
Det åligger —————————— av skatten.
13 &? Där skatteplikt ———————— skattefriheten inträtt. Äger under ————————— av skatten.
Restitution av automobilskatt för lastbil, buss eller släpvagn som använts utom riket utgår enligt bestämmelser, som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen förordnar.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1971, då det i övergångsbestämmelserna till förordningen (1969: 296) om ändring i förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automo— bilskatt för Konungen lämnade bemyndigandet upphör att gälla.
1 Senaste lydelse 1924: 128.
Bilaga till förordningen (1922: 260) om automobilskatt.
Tilläggsskatt, kronor, Mot grund— för varje påbörjat skatten hundratal kilogram svarande
Tjänstevikt för mo- av tjänstevikten eller tjänstevikt torfordon och total- Grund— totalvikten utöver eller vikt för släpvagn, skatt, vad som svarar mot totalvikt, Fordonsslag kilogram kronor grundskatten kilogram 1. Tvåhjulig motor- cykel utan sidvagn högst 75 45 0 över 75 60 0 2. Tvåhjulig motorcykel med sidvagn och tre- hjulig motorcykel 90 0 3. Personbil 165 42 900 4. Bensin- eller gasoldriven buss högst 1 800 165 49 900 över 1 800 men högst 5 000 606 44 1 800 över 5 000 2 014 74 5 000 5. Brännoljedriven buss högst 5 000 165 49 900 över 5 000 men högst 5 800 2 174 78 5 000 över 5 800 men högst 7 100 2 798 83 S 800 över 7 100 men högst 8 600 3 877 88 7 100 över 8 600 men högst 13 500 5 197 91 8 600 över 13 500 9 656 74 13 500 6. Bensin- eller gasol— driven lastbil högst 1 800 165 55 900 över 1 800 men högst 3 000 660 50 1 800 över 3 000 men högst 7 000 1 260 86 3 000 över 7 000 4 700 162 7 000 7. Brännoljedriven last— bil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn högst 2 100 165 55 900 över 2 100 men högst 2 600 825 52 2 100 över 2 600 men högst 3 000 1 085 56 2 600 över 3 000 men högst 3 700 1 309 93 3 000 över 3 700 men högst 4 600 1 960 99 3 700 över 4 600 men högst 5 700 2 851 111 4 600 SOU 1969: 45 1 1
Tilläggsskatt, kronor,
Mot grund-
för varje påbörjat skatten hundratal kilogram svarande Tjänstevikt för mo- av tjänstevikten eller tjänstevikt torfordon och total- Grund- totalvikten utöver eller vikt för släpvagn, skatt, vad som svarar mot totalvikt, Fordonsslag kilogram kronor grundskatten kilogram över 5 700 men högst 6 300 4 072 124 5 700 över 6 300 men högst 7 000 4 816 139 6 300 över 7 000 men högst 7 400 5 789 215 7 000 över 7 400 6 649 162 7 400 8. Brännoljedriven last- bil med tre eller flera hjulaxlar och med an- ordning för påhängsvagn högst 2 100 165 55 900 över 2 100 men högst 2 600 825 52 2 100 över 2 600 men högst 3 000 1 085 53 2 600 över 3 000 men högst 3 600 1 297 90 3 000 över 3 600 men högst 5 300 1 837 94 3 600 över 5 300 men högst 6 500 3 435 105 5 300 över 6 500 men högst 7 000 4 695 119 6 500 över 7 000 men högst 7 600 5 290 194 7 000 över 7 600 men högst 8 500 6 454 234 7 600 över 8 500 8 560 162 8 500 9. Brännoljedriven last— bil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn högst 2 100 165 55 900 över 2 100 men högst 3 000 825 52 2 100 över 3 000 men högst 4100 1293 89 3 000 över 4 100 men högst 5 300 2 272 92 4 100 över 5 300 menhögst 6500 3376 99 5 300 över 6 500 men högst 7 000 4 564 105 6 500 över 7 000 men högst 7 400 5 089 182 7 000 över 7 400 men högst 8 500 5 817 189 7 400 l 2 SOU 1969: 45
Tilläggsskatt, kronor, Mot grund- för varje påbörjat skatten hundratal kilogram svarande Tjänstevikt för mo- av tjänstevikten eller tjänstevikt torfordon och total— Grund- totalvikten utöver eller vikt för släpvagn, skatt, vad som svarar mot totalvikt, Fordonsslag kilogram kronor grundskatten kilogram över 8 500 men högst 9 000 7 896 240 8 500 över 9 000 9 096 162 9 000 10. Brännoljedriven last- bil med tre eller flera hjulaxlar och utan an- ordning för påhängsvagn högst 2 100 165 55 900 över 2 100 men högst 3 000 825 50 2 100 över 3 000 men högst 4 600 1 275 87 3 000 över 4 600 men högst 6 400 2 667 93 4 600 över 6 400 men högst 7 000 4 341 101 6 400 över 7 000 men högst 8 100 4 947 177 7 000 över 8 100 men högst 9 000 6 894 197 8 100 över 9 000 men högst 9 800 8 667 240 9 000 över 9 800 10 587 162 9 800 11. Påhängsvagn med en hjulaxel under 1 000 120 0 lägst 1 000 men under 1 500 180 0 lägst 1 500 men under 2 000 240 0 lägst 2 000 men under 3 000 360 0 lägst 3 000 men under 5 000 600 0 lägst 5 000 men högst 7 000 340 0 över 7 000 men högst 8 000 840 3 7 000 över 8 000 men högst 11 000 1 083 3 8 000 över 11 000 men högst 12 500 1812 3 11000 över 12 500 men högst 14 000 1 854 5 12 500 över 14 000 men högst 17 000 2 570 5 14 000 över 17 000 men högst 19 400 3 355 5 17 000 över 19 400 3 475 8 19 400 men högst 20 000
Tilläggsskatt, kronor, Mot grund- för varje påbörjat skatten hundratal kilogram svarande Tjänstevikt för mo- av tjänstevikten eller tjänstevikt torfordon och total- Grund— totalvikten utöver eller vikt för släpvagn, skatt, vad som svarar mot totalvikt, Fordonsslag kilogram kronor grundskatten kilogram över 20 000 men högst 22 000 4 162 8 20 000 över 22 000 men högst 25 000 4 322 0 över 25 000 men högst 30 000 5 618 0 över 30 000 men högst 35 000 6 914 0 över 35 000 men högst 40 000 8 210 0 över 40 000 9 506 0 12. Påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar under 1 000 120 0 lägst 1 000 men under 1 500 180 0 lägst 1 500 men under 2 000 240 0 lägst 2 000 men under 3 000 360 0 lägst 3 000 men under 5 000 600 0 lägst 5 000 men högst 7 000 840 0 över 7 000 men högst 8 000 840 2 7 000 över 8 000 men högst 11 000 1 080 2 8 000 över 11 000 men högst 14 000 1 800 2 ” 000 över 14 000 men högst 17 000 2 520 2 14 000 över 17 000 men högst 20 000 3 240 4 17 000 över 20 000 men högst 21 600 3 999 4 20 000 över 21 600 men högst 25 000 4 053 5 21 600 över 25 000 men högst 27 900 5 534 5 25 000 över 27 900 men högst 30 000 5 679 7 27 900 över 30 000 men högst 31 000 7 133 7 30 000 över 31 000 men högst 35 000 7 203 0 över 35 000 men högst 40 000 8 500 0 över 40 000 9 796 0
'_—-=-u—
Tilläggsskatt, kronor, Mot grund- för varje påbörjat skatten hundratal kilogram svarande
Tjänstevikt för mo- av tjänstevikten eller tjänstevikt torfordon och total- Grund- totalvikten utöver eller vikt för släpvagn, skatt, vad som svarar mot totalvikt, Fordonsslag kilogram kronor grundskatten kilogram 13. Annan släpvagn med en hjulaxel under 1 000 120 0 lägst 1 000 men under 1 500 180 0 lägst ] 500 men under 2 000 240 0 lägst 2 000 men högst 3 000 360 0 över 3 000 men högst 5 000 576 3 3 000 över 5 000 men högst 6 200 848 3 5 000 över 6 200 men högst 8 000 884 4 6 200 över 8 000 men högst 9 100 1 175 4 8 000 över 9 100 men högst 11 000 1 219 6 9 100 över 11 000 men högst 14 000 1 988 0 över 14 000 men högst 17 000 2 636 0 över 17 000 men högst 20 000 3 284 0 över 20 000 men högst 25 000 3 932 0 över 25 000 men högst 30 000 5 228 0 över 30 000 men högst 35 000 6 524 0 över 35 000 men högst 40 000 7 820 0 över 40 000 9 116 0 14. Annan släpvagn med två hjulaxlar under 1 000 120 0 lägst 1 000 men under 1 500 180 0 lägst 1 500 men under 2 000 240 0 lägst 2 000 men högst 3 000 360 0 över 3 000 men högst 5 000 576 3 3 000 över 5 000 men högst 8 000 842 3 5 000 över 8 000 men högst 9 200 1 133 3 8 000 SOU 1969: 45 15
Tilläggsskatt, kronor, Mot grund- för varje påbörjat skatten hundratal kilogram svarande Tjänstevikt för mo- av tjänstevikten eller tjänstevikt torfordon och total- Grund- totalvikten utöver eller vikt för släpvagn, skatt, vad som svarar mot totalvikt, Fordonsslag kilogram kronor grundskatten kilogram 331633 13333 1169 4 9200 äfhögst åå 838 1888 4 11000 gghögst 12883 1 968 6 13 000 lääänge 33% 2686 6 14000 äfhögst %% 3 526 6 17 000 gänge 3333 3646 9 19000 ggbögst äg & 4 393 9 20 000 gig-högst 25 8% 4 573 0 män-gt 33333 5871 0 315; högst 33333 7167 0 gig: högst 20 %g 8 463 0 över 40 000 9 759 0 15. Annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar under 1 000 120 0 gååtunder 1 % 180 0 gå?: under 2 % 240 0 gååthögst % 888 360 0 Stängs 3333 576 2 3000 Sämst %% 822 2 5 000 2123 högst 3 (338 1 083 2 8 000 åre?-högst 13383 1105 3 9100 gg högst åå 8008 1 797 3 11 000 33:51.ng 12333 2523 3 14000 Knege 33% 2529 4 14200 äähögst åå % 3 294 4 17 000 16 SOU 1969: 45
Tilläggsskatt, kronor, Mot grund- för varje påbörjat skatten hundratal kilogram svarande Tjänstevikt för mo- av tjänstevikten eller tjänstevikt torfordon och total- Grund- totalvikten utöver eller vikt för släpvagn, skatt, vad som svarar mot totalvikt, Fordonsslag kilogram kronor grundskatten kilogram över 20 000 men högst 20 200 4 068 4 20 000 över 20 200 men högst 25 000 4 076 6 20 200 över 25 000 men högst 26 900 5 651 6 25 000 över 26 900 men högst 30 000 5 765 8 26 900 över 30 000 men högst 32 000 7 302 8 30 000 över 32 000 men högst 35 000 7 462 0 över 35 000 men högst 40 000 8 756 0 över 40 000 10 052 0 SOU 1969: 45 17
1.2. Förslag till
Förordning om ändring i h'aktorskatteförordningen (1969: 297)
Härigenom förordnas, att 3 & traktorskatteförordningen (1969: 297) skall ha nedan an-
givna lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
35.
För fordon som tillhör klass I utgår trak- torskatt för helt kalenderår med 200 kro— nor, om tjänstevikten ej överstiger 1300 kilogram. Överstiger tjänstevikten I 300 kilo- gram, utgår traktorskatt för helt kalenderår med dels grundavgi/t om 85 kronor, dels tilläggsavgift. Tilläggsavgiften utgör,
om tjänstevikten ej överstiger 3 000 kilo- gram, 30 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten minskad med 900 kilogram,
om tjänstevikten överstiger 3 000 men ej 7000 kilogram, 630 kronor för 3000 kilo- gram av tjänstevikten och 50 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av åter- stående del av tjänstevikten,
om tjänstevikten överstiger 7000 kilo- gram, 2630 kronor för 7000 kilogram av tjänstevikten och 90 kronor för varje på- börjat ta! av 100 kilogram av återstående del av tjänstevikten.
För traktor som tillhör klass II utgår traktorskatt för helt kalenderår med 200 kronor, om tjänstevikten ei överstiger 2 500 kilogram, och 300 kronor, om tjänstevikten överstiger 2 500 kilogram.
För helt kalenderår utgår traktorskatt en- ligt en vid förordningen fogad bilaga.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1971.
Bilaga till traktorskatteförordnjngen (1969: 297)
Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat Mot grund- hundratal kilogram skatten Grund— av tjänstevikten ut- svarande Tjänstevikt, kilo- skatt, över vad som svarar tjänstevikt, Fordonsslag gram kronor mot grundskatten kilogram 1. Traktor som tillhör klass I högst 3 000 200 7 1 300 över 3 000 men högst 4 100 319 24 3 000 över 4 100 men högst 5 300 583 22 4 100 över 5 300 men högst 6 500 847 25 5 300 över 6 500 men högst 7 000 1 147 25 6 500 över 7 000 men högst 7 400 1 272 45 7 000 över 7 400 men högst 8 500 1 452 47 7 400 över 8 500 men högst 9 000 1 969 61 8 500 över 9 000 2 274 40 9 000 2. Traktor som tillhör klass II högst 2 500 200 0 över 2 500 300 0 SOU 1969: 45 19
1.3. Förslag till
Lag om ändring i kommunalskattelagen (1928: 370)
Härigenom förordnas, att 19 & kommunalskattelagen (1928: 370) skall ha nedan angivna lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) 19 5.1 Till skattepliktig ————————— i stiftelsen; kompensation av staten för bensinskatt kompensation av staten för bensinskatt på bensin som förbrukats vid yrkesmässig på bensin som förbrukats vid yrkesmässig användning av motorsåg. användning av motorsåg eller för drift av
traktor, betskördemaskin, självgående skör- detröska eller hjälpmotor till skördetröska:
restitution av automobilskatt för lastbil, buss eller släpvagn, som använts utom riket.
(Se vidare anvisningarna.) (Se vidare anvisningarna.)
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1971 men tillämpas ej på kompensation för bensin- skatt på bensin som förbrukats dessförinnan.
1 Senaste lydelse 1968: 718.
1.4. Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1961: 372) om bensinskatt
Härigenom förordnas, att 1 (3' förordningen (1961: 372) om bensinskatt skall ha nedan angivna lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) ] 5. Till staten ——————————— 38.19). Skatt skall ——————————— av bensin.
Kompensation för skatt på bensin som förbrukats vid yrkesmässig användning av motorsåg eller för drift av bensindriven gummihjulstraktor i lantbruk, betskörde- maskin, sjålvgående skördetröska eller hjälpmotor till skördetröska utgår enligt bestämmelser, som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen förordnar.
Vad i ———————————— skattepliktiga varuslag.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1971.
1.5. Förslag till Kungörelse om restitution av automobilskatt för fordon som brukats utom riket
Härigenom förordnas, med stöd av 13 5 förordningen (1922: 260) om automobilskatt, som följer.
1 5 Har här i riket registrerad buss, lastbil eller släpvagn brukats utom riket av samme ägare under minst tolv dygn av ett kalenderår, kan ägaren erhålla restitution av automobilskatt för fordonet enligt denna kungörelse. Beräkningen av den tid fordonet brukats utom riket grundas på uppgifter som sägs i 7 5. Med ägare avses den som är antecknad som ägare i bilregistret.
21"?
Restitution medges för varje dygn fordonet brukats utom riket med 1,8 procent av automobilskatten för den månad under vilken dygnet infallit.
3 &
Restitution medges för brännoljedriven buss, om tjänstevikten överstiger 8 500 kilogram, brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn, om tjänstevikten överstiger 6 900 kilogram,
brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för påhängs- vagn, om tjänstevikten överstiger 7 500 kilogram,
brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn, om tjänstevikten överstiger 7 800 kilogram,
brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängs- vagn, om tjänstevikten överstiger 8 100 kilogram,
påhängsvagn med en hjulaxel, om totalvikten överstiger 17 000 kilogram, påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar, om totalvikten överstiger 18 000 kilogram, annan släpvagn med en hjulaxel, om totalvikten överstiger 17000 kilogram, annan släpvagn med två hjulaxlar, om totalvikten överstiger 16 500 kilogram, annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar, om totalvikten överstiger 17 000 kilo- gram.
Som fordonets tjänstevikt eller totalvikt anses den vikt som finns antecknad i bilregist- ret.
45
Riksskatteverket fastställer och utbetalar restitution. Restitution skall vid utbetalning kvittas mot restförd automobilskatt för vilken sökanden enligt tillgängliga uppgifter häftar.
5 5 Ansökan om restitution göres på blankett enligt fastställt formulär.
6?)
Ansökningshandlingen skall före utgången av februari månad året efter det ansökningen avser vara inkommen till länsstyrelsen i det län där fordonet varit registrerat under tid för vilken restitution sökes. Länsstyrelsen kontrollerar ansökningshandlingen i de avseen- den som behövs för bestämmande av restitution och anger på handlingen om sökanden
-94.-.mm_r.w _. .
häftar för restförd automobilskatt. Före utgången av april månad samma år översänder länsstyrelsen handlingen till riksskatteverket.
7 &
När fordon, som avses i 3 &, utföres från eller införes till riket på plats där tullanstalt finnes och under tid då tullanstalten har passning, skall den lokala tullmyndigheten för riksskatteverkets kännedom låta anteckna fordonets registreringsnummer och datum för gränspasseringen. Passerar sådant fordon gränsen på annan plats eller vid annan tid, skall fordonets ägare, om han avser att söka återbäring, lämna uppgift om gränspasseringen på blankett enligt fastställt formulär. Uppgiften skall vara inkommen till riksskatteverket in- om en månad efter utgången av den kalendermånad uppgiften avser.
8 & Riksskatteverket utfärdar föreskrifter om de ytterligare åtgärder som kan behövas för kontroll av fordon, som används i trafik utom riket. Sökande som icke följt sådan före- skrift kan vägras restitution.
9 & Restitution utbetalas, om hinder ej möter, senast den 30 juni året efter det restitutionen avser. Belopp som skall utbetalas avrundas till helt krontal så att överskjutande öretal bort- faller.
105
Talan mot riksskatteverkets beslut om restitution föres genom besvär hos kammarrät- ten. Den som vill anföra besvär över beslutet skall inom två månader efter det han fick del av detta eller, i fall då restitution utbetalats, inom två månader efter det han utkvitterat beloppet inkomma med besvärsinlaga till riksskatteverket. Besvärsinlaga skall ställas till kammarrätten samt innehålla uppgift om klagandens namn, yrke och postadress.
I inlagan skall klaganden uppge
1. det beslut mot vilket talan föres,
2. grunderna för besvärstalan, om de ej framgår av vad han tidigare anfört i saken,
3. den del i vilken beslutet överklagas och den ändring i beslutet som klaganden yrkar.
11 & Mot kammarrättens beslut enligt denna kungörelse får talan ej föras.
12 5
Har restitution utbetalats med för högt belopp till följd av oriktig uppgift, som sökan- den lämnat uppsåtligen eller av grov oaktsamhet, eller på grund av felräkning, misskriv- ning eller annat uppenbart förbiseende, är mottagaren skyldig att återbetala till statsver- ket vad han oriktigt erhållit. Han är dock fri från återbetalningsskyldighet, om krav ej delges honom inom fyra år efter utgången av det år under vilket restitution utbetalats.
Åtgärd för uttagande av för mycket utbetald restitution får ej vidtagas senare än fem år efter utgången av det år restitutionen utbetalats.
135
Närmare föreskrifter för tillämpning av denna kungörelse meddelas av riksskatteverket. Såvitt gäller tullmyndighets åligganden skall riksskatteverket samråda med generaltullsty— relsen.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1971.
1.6. Förslag till Kungörelse om ändring i tulltaxeringskungörelsen (1960: 392)
Härigenom förordnas, att 28 a & tulltaxeringskungörelsen (1960: 392) skall ha nedan an-
givna lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
28 a 5.1
Tullfrihet enligt 8 & punkten 6 tulltaxe- ringsförordningen må i fråga om drivmedel, medfört på och avsett för motorfordon som inkommer i trafik, åtnjutas för kvanti- tet, som rymmes i tank varmed fordonet av tillverkaren normalt utrustas, dock högst 400 liter. Tullfrihet i fall som nu sagts må dock åtnjutas endast därest omständighe- terna giva anledning antaga att resan icke företagits i syfte att till riket avgiftsfritt in- föra drivmedel.
Tullfrihet enligt 8 5 punkten 6 tulltaxe- ringsförordningen må i fråga om drivmedel, medfört på och avsett för motorfordon som inkommer i trafik, åtnjutas för högst 50 liter.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1971.
* Senaste lydelse 1968: 364.
1.7. Förslag till
Kungörelse om kompensation för bensinskatt vid användning av traktorer m.m. i lantbruk
Härigenom förordnas, med stöd av 1 5 förordningen (1961: 372) om bensinskatt, som följer. 1 &
Lantbrukare eller maskinstationsägare som förbrukat bensin för drift av registrerad, bensindriven gummihjulstraktor i lantbruk, av betskördemaskin, av självgående skörde- tröska eller av hjälpmotor till skördetröska kan erhålla kompensation för bensinskatt en- ligt denna kungörelse.
Som lantbruk anses även större, yrkesmässig odling av frukt och odling på åker av andra trädgårdsprodukter.
2 & Riksskatteverket fastställer och utbetalar kompensation.
3å
Ansökan om kompensation göres på blankett enligt fastställt formulär.
4å
Ansökan om kompensation för skatt på bensin som förbrukats för traktordrift skall före utgången av februari månad året efter det ansökan avser vara inkommen till läns- styrelsen i det län där fordonet under sistnämnda år senast varit registrerat. Länsstyrel- sen kontrollerar ansökningshandlingen i de avseenden som behövs för bestämmande av kompensation. Före utgången av april månad samma år översänder länsstyrelsen hand- lingen till riksskatteverket.
Annan ansökan skall vara inkommen till riksskatteverket före utgången av januari månad året efter det ansökan avser. I ansökningshandlingen lämnade uppgifter skall vara bestyrkta av ortsombudet vid lantbruksnämnden i det län där sökandens hemortskommun är belägen.
5 &
Kompensationen utgör för kalenderår i fråga om traktor 210 kronor, betskördemaskin 420 kronor, skördetröska 345 kronor och hjälpmotor till skördetröska 90 kronor.
Har sökanden icke använt traktor under hela året men minst sex månader, utgör kom- pensationen 105 kronor. Har traktor använts kortare tid än sex månader utgår icke kom- pensation.
Kan det med hänsyn till lantbrukets omfattning antagas, att bensinförbrukningen varit ringa, utgår icke kompensation.
6 & Kompensation utbetalas, om hinder ej möter, inom två månader efter det ansökan in- kommit till riksskatteverket.
7 5 Talan mot riksskatteverkets beslut om kompensation föres genom besvär hos kammar- rätten. Den som vill anföra besvär över beslutet skall inom två månader efter det han fick del av detta eller, i fall då kompensationsbelopp utbetalats, inom två månader efter det han utkvitterat beloppet inkomma med besvärsinlaga till riksskatteverket. Besvärsinlaga skall ställas till kammarrätten samt innehålla uppgift om klagandens namn, yrke och post- adress.
I inlagan skall klaganden uppge
1. det beslut mot vilket talan föres,
2. grunderna för besvärstalan, om de ej framgår av vad han tidigare anfört i saken, 3. den del i vilken beslutet överklagas och den ändring i beslutet som klaganden yrkar.
8ä
Mot kammarrättens beslut enligt denna kungörelse får talan ej föras.
95
Har kompensation utbetalats med för högt belopp till följd av oriktig uppgift, som sökanden lämnat uppsåtligen eller av grov oaktsamhet, eller på grund av felräkning, miss- skrivning eller annat uppenbart förbiseende, är mottagaren skyldig att återbetala till stats- verket vad han oriktigt erhållit. Han är dock fri från återbetalningsskyldighet, om krav ej delges honom inom fyra år efter utgången av det kalenderår under vilket kompensation utbetalats.
Åtgärd för uttagande av för mycket utbetald kompensation får ej vidtagas senare än fem år efter utgången av det år kompensationen utbetalats.
10å
Närmare föreskrifter för tillämpningen av denna kungörelse meddelas av riksskattever- ket.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1971 och tillämpas första gången i fråga om kompensation, som avser år 1971.
1.8. Förslag till
Kungörelse om ändring i kungörelsen (1968: 440) om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg
Härigenom förordnas, med stöd av 1 5 förordningen (19611372) om bensinskatt, dels att i 2, 5, 6, 8, 9 och 14 55 kungörelsen (1968: 440) om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg orden »länsstyrelsen» och »riksskattenämnden» i olika böjningsformer skall bytas ut mot >>riksskatteverket>> i motsvarande form, dels att 4 5 kungörelsen skall ha nedan angivna lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) 4 &. Ansökningshandlingen bör ————— under taxeringsåret. Sökande som ej är skyldig att avge all- Sökande som ej är skyldig att avge all-
män självdeklaration skall inom nyssnämn- män självdeklaration skall inom nyssnämn— da tid inge ansökningshandlingen till läns- da tid inge ansökningshandlingen till riks- styrelsen i det län där hans hemortskommun skatteverket. är belägen.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1972.
2. Utredningsuppdraget och arbetets uppläggning
I anförande till statsrådsprotokollet över finansärenden den 26 februari 1965 medde- lade chefen för finansdepartementet direk- tiv för bilskatteutredningen. I direktiven er- inras inledningsvis om 1963 års princippro- position (nr 191) med nya riktlinjer för den statliga trafikpolitiken. Propositionen grun- dades bl.a. på de betänkanden som 1953 års trafikutredning lagt fram (SOU 1961: 23, 1961:24, 1962: 35). Syftet med den nya trafikpolitiken anges i propositionen vara att skapa ett mer konkurrensfrämjande sys- tem på transportmarknaden. Hösten 1963 enades statsmakterna om denna nyoriente- ring och man antog därvid den s.k. kost— nadsansvarighetsprincipen. Vad de nya rikt- linjerna betyder för vägtrafikbeskattningen diskuteras utförligare i avsnitt 4 nedan. I direktiven till bilskatteutredningen anges endast att varje trafikgren i princip bör svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Utgångspunkten för utredningens arbete skall vara att kostnaderna för väg- väsendet och vägtrafikväsendet liksom nu i princip är fallet skall bäras av vägtrafiken. Föredragande departementschefen ansåg emellertid att bestämmandet av dessa kost- nader är förenat med flera djupgående pro- blem av ekonomisk och trafikpolitiskt slag och att lösningen av dessa problem borde anförtros åt en särskild expertutredning. En- ligt direktiven skall dock tills vidare hittills- varande grunder för bestämmandet av ut- tagets omfattning ligga till grund för utred— ningens överväganden.
På hösten 1965 tillkallades vägkostnads- utredningen för att utreda frågan om väg— trafikens kostnadsansvar och därmed sam— manhängande frågor. Denna utredning skall pröva vilka kostnader för det allmänna, som med utgångspunkt från 1963 års trafik— politiska beslut bör hänföras till vägtrafi- ken, och hur dessa kostnader lämpligen bör fördelas på olika trafikantkategorier. I di- rektiven till utredningen anges som utgångs— punkt för behandlingen av sistnämnda spörsmål, att varje grupp av trafikanter skall svara för den andel av kostnaderna som från principiell synpunkt bör hänföras till gruppen.
Utredningen har här ovan nämnt kost- nadsansvarighetsprincipen, ett begrepp som också används i debatten om trafikpolitiken och beskattningen av vägtrafiken. Även utomlands, t.ex. i England, Frankrike och Norge, talar man om vägtrafikens och olika fordons kostnadsansvar. Innebörden av detta uttryck är emellertid mångtydig och i flera avseenden oklar. Man kan till en början peka på att det används både för att beteckna principen att varje trafikgren skall bära sina kostnader och för att be- skriva tankegången att kostnaderna inom varje trafikgren skall på något sätt fördelas mellan olika trafikantkategorier. Den sist- nämnda tankegången inrymmer i sin tur en rad olika möjligheter för prissättningen och är ett synnerligen invecklat problemkom- plex.
När utredningen i det följande talar om
kostnadsansvar är det närmast ett samman— fattande begrepp för de tankegångar som ligger bakom 1963 års trafikpolitiska beslut. I sådana sammanhang torde en närmare precisering av termen inte vara erforderlig.
Som torde framgå av den föregående re- dogörelsen anges inte uttryckligen i direk- tiven till bilskatteutredningen, att denna skall föreslå en omläggning av vägtrafik- beskattningen med hänsyn till den fördel- ning av kostnaderna som följer av de år 1963 antagna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken. I samband med genomfö— randet av den nya trafikpolitiken har man emellertid såväl från statsmakternas sida som från andra håll förutsatt att bilskatte- utredningen skall lägga fram förslag, som innebär åtminstone ett första steg i riktning mot förverkligande av kostnadsansvarighets- principen. En sådan inställning är också naturlig, eftersom vägkostnadsutredningens program på grund av svårighetsgraden mås- te ta lång tid att fullfölja och dess förslag, enligt vad som anges i direktiven till utred— ningen, skall bli föremål för vidare behand- ling av en parlamentariskt sammansatt kom- mitté. Bilskatteutredningen ser alltså som sin uppgift bl.a. att lägga fram sådana för- slag som kan anses innebära ett närmande av vägtrafikbeskattningen till kostnadsan- svarighetsprincipen.
I direktiven till bilskatteutredningen an— ges utformningen av beskattningssystemet som en av utredningens uppgifter. Alla de avvägningsproblem och tekniska spörsmål som kan möta under detta arbete berörs inte närmare i direktiven. Det framhålls emellertid, att avvägningen skall syfta till att genomförandet av kostnadsansvarighets- principen underlättas. Utredningen bör en- ligt direktiven överväga vilka andra former än de nuvarande fordons- och drivmedels- skatterna som kan användas för beskattning av vägtrafiken. I detta sammanhang pekas på möjligheten att tillämpa en skatt som beräknas efter körsträcka, dvs. kilometer- beskattning.
I fråga om drivmedelsskattema påpekas i utredningsdirektiven att beskattningen skall vara neutral med avseende på förbrukarens
val av motorbränsle. Syftet därmed är att undvika snedvridning i konkurrensen. Det framhålls emellertid att utredningen bör se vägtrafikbeskattningen som helhet. Detta sistnämnda torde innebära att den totala skatten för fordon, som drivs med olika slag av bränsle men inte skiljer sig från kost- nadsansvarighetssynpunkt, skall vara lika hög oavsett vilka skatteformer som används för respektive fordon.
I direktiven till utredningen diskuteras en rad andra problem. Beträffande fordons- skatten behandlas frågor om vilka fordons- slag, som skall omfattas av beskattningen, om fordonens tjänstevikt eller totalvikt skall ligga till grund för bestämmande av skattens storlek samt om terminologisk utformning och om påföljdssystem.
Bland andra spörsmål som tas upp i di- rektiven må här nämnas restitutionsfrågor, frågor om debitering, uppbörd och admi- nistration samt de problem som hänger sam- man med den internationella trafiken. Vad angår sistnämnda problemkomplex fram- hålls att utredningen bör eftersträva att den lagstiftning som kan komma att föreslås inte leder till ökade svårigheter för den inter- nordiska trafiken eller handeln över grän— serna inom Norden.
Beträffande uppbörd, debitering och ad- ministration påpekas att samråd bör ske med bilregisterutredningen. Sistnämnda ut- redning överlämnade sommaren 1968 prin- cipbetänkandet Bilregistrering (SOU 1968: 23). I anslutning till detta betänkande har Kungl. Maj:t i prop. 1969: 30 lagt fram för- slag till riktlinjer för den fortsatta utform- ningen av bilregisterorganisationen. I propo- sitionen föreslås att bilregistret skall föras centralt med tillämpning av ADB-teknik. Handläggningen av registrerings- och an- mälningsärenden avses även i fortsättningen vara regionalt decentraliserad och knuten till länsstyrelserna. I propositionen redovisas bl.a. riktlinjer för utformningen av fordons- skatteförfarandet och kontrollen över for- donsbeståndet. Enligt planerna skall om- läggningen av bilregistreringen vara klar kring mitten av år 1973. Riksdagen har i princip godtagit de i propositionen angivna
riktlinjerna (SU 1969: 42, BeU 1969: 32 och EU 1969: 30).
De frågor bilskatteutredningen har att behandla är av olika angelägenhets- och svårighetsgrad. Vissa problem har påkallat omedelbara ställningstaganden, medan lös- ningar i andra avseenden inte kan förverk- ligas förrän i samband med införandet av det nya bilregistret. För att komma fram till riktiga resultat krävs i en del fall omfattan- de och tidsödande forskningsarbete medan svaren på vissa andra frågor är mer eller mindre givna. Utredningen har därför valt att efter hand som arbetet fortskrider lägga fram förslag i sådana frågor som är särskilt angelägna och som kan behandlas för sig utan men för lösningen av övriga problem- komplex, som utredningen har att ta ställ- ning till. Således föreslog utredningen i ett i augusti 1967 överlämnat betänkande (SOU 1967: 34) kompensation i vissa fall för ben- sinskatt, som utgår vid användandet av mo- torsåg och snöskoter. I en sommaren 1968 avgiven promemoria (Fi-stencil 1968: 4) föreslog utredningen vissa ändringar i reg- lerna om anstånd med erläggande av auto— mobilskatt. Vidare lade utredningen hösten 1968 fram ett förslag till traktorbeskattning (SOU 1968: 50). Samtliga dessa förslag har —- efter vissa ändringar — lett till lagstift- ning. Slutligen kan i detta sammanhang nämnas att utredningen i början av år 1969 avlämnat en redogörelse (Finansdepartemen- tet 1969: 1) för de omfattande statistiska undersökningar om lastbilar och lastbilstra- fik m.m. som utredningen låtit företaga.
Tyngdpunkten i det nu framlagda betän- kandet gäller beskattningen av lastbilar och släpvagnar. Som antytts ovan har frågan om tillämpningen av kostnadsansvarighets- principen ägnats stor uppmärksamhet i sam- band med genomförandet av den nya trafik- politiken. I 1963 års trafikpolitiska beslut sattes den 1 juli 1968 som riktpunkt för den tredje etappen av det trafikpolitiska reform- programmet, omfattande ett totalt slopande av behovsprövningen för lastbils- och trak- tortågstrafiken. Trafikpolitiska delegatio- nens behandling av frågan blev emellertid av olika skäl så försenad att proposition i
ämnet inte kunde föreläggas vårriksdagen 1968. Det ansågs då lämpligast att upp- skjuta genomförandet av tredje etappen i avbidan på bl.a. bilskatteutredningens för- slag till beskattning av den tyngre trafiken. I motioner till riksdagen om trafikpolitiken och om järnvägsnedläggelser har gjorts gäl- lande, att vägtrafikbeskattningen inte är an- passad till kostnadsansvarighetsprincipen och att detta lett till en snedvridning till järn- vägens nackdel av konkurrensförhållandena på transportmarknaden.
Såsom redovisas i avsnitt 5 har bilskatte- utredningen så långt det f.n. är möjligt gjort en undersökning av i vad mån den nu- varande vägtrafikbeskattningen strider mot kostnadsansvarighetsprincipen. Resultatet har blivit, att fördelningen av skattebördan med all säkerhet är felaktig i flera avseen- den. Det kan konstateras att de medelstora fordonen generellt sett är överbeskattade i jämförelse med de tyngsta fordonen liksom lastbilarna i jämförelse med motsvarande släpvagnar. Ett annat betydelsefullt resultat av utredningens kalkyler är, att fordonens axeltryck har stor betydelse från kostnads- ansvarighetssynpunkt, vilket motiverar en differentiering av vägtrafikskatten med hän- syn till antalet axlar på olika fordonskatego- rier. Vikten av att beskattningen i görligaste mån anpassas efter kostnadsansvarighets- principen har föranlett utredningen att nu lägga fram förslag till ett program med detta syfte.
Utredningens förslag innebär — inom ramen för ett totalt sett oförändrat skatte- uttag — höjningar för vissa fordonskatego- rier och sänkningar för andra.
De höjningar av fordonsbeskattningen som följer av utredningens förslag accen— tuerar vissa andra problem. En del av dessa hänger samman med att fordonen i viss ut- sträckning används utom riket eller utanför det med allmänna medel bekostade väg- nätet. I den mån det är möjligt att redan nu komma med lösningar lägger utredningen fram förslag i detta betänkande. Andra hit— hörande frågor torde inte kunna klaras av förrän det nya bilregistret satts i funktion eller vid årsskiftet 1973/74. Ett annat pro-
blemkomplex gäller det förhållandet att de årliga körsträckoma — vilka har stor bety- delse för avvägningen av beskattningen — är olika för skilda fordon i samma storleks- klass. Med vilka metoder man här skall kunna finna lösningar är i hög grad bero- ende av vilket beskattningssystem som skall användas för brännoljedrivna fordon och för släpvagnar. I sitt av riksdagen godkända betänkande 1969: 35 med anledning av Kungl. Maj:ts propositioner (1969: 10 och 1969: 45) med förslag till ändring i förord- ningen om automobilskatt och till traktor- skatteförordning, m.m., jämte motioner framhöll bevillningsutskottet, att den enda tekniskt tillfredsställande lösningen av dessa problem är att beskattningen görs direkt beroende av den vägsträcka som lastfordo- net tillryggalagt, alltså en väglängdsskatt differentierad med hänsyn till totalvikten. Utskottet fann det angeläget att vid en mera genomgripande reform av vägtrafikbeskatt- ningen alla ansträngningar görs för att an- knyta beskattningen till det faktiska utnytt— jandet av vägnätet, även om en sådan åt- gärd skulle vara förenad med vissa kostna- der. Vidare underströk utskottet att man med ett sådant skattesystem har möjligheter att anpassa beskattningen till den tekniska utvecklingen, som snabbt kan göra de nu- varande beskattningsformerna inaktuella ge- nom utnyttjande av nya energikällor m.m. Som utskottet påpekade undersöker bil- skatteutredningen möjligheterna att skapa tekniska förutsättningar för en från bl.a. kontrollsynpunkt tillfredsställande kilome- terbeskattning. Utvecklingsarbetet bedrivs på utredningens uppdrag av Svenska Ut- vecklingsaktiebolaget. Såvitt nu kan bedö- mas torde det finnas möjlighet att införa ett sådant system i samband med att bilregistre- ringen centraliseras och uppgifterna data- behandlas, dvs. fr.o.m. år 1974. Att utred- ningen inte redan nu kan ta bestämd ställ- ning i frågan och i förevarande betänkande beskriva hur ett kilometerbeskattningssys- tem bör utformas, beror på att ytterligare utvecklingsarbete erfordras innan man kan bedöma verkningarna i alla avseenden av olika alternativ. Under förutsättning att
detta arbete framskrider planenligt räknar utredningen med att under år 1970 kunna lägga fram ett principbetänkande med för- slag till kilometerbeskattning fr.om. år 1974.
Utredningen har ovan nämnt frågan hu- ruvida fordonens tjänstevikt eller totalvikt skall ligga till grund för beskattningen. Det förefaller redan nu klart att en övergång skall ske till totalviktsbeskattning även för motorfordon. En sådan reform bör emeller- tid avse hela motorfordonsparken, dvs. även personbilarna, vilket medför ett omfattande arbete med omdateringar i bilregistret. Detta är ett starkt skäl för att omläggningen skall genomföras i samband med införandet av den nya bilregisterorganisationen. Man hin- ner då också lösa en rad problem, som hänger samman med bestämningen av olika fordons totalvikt. Eftersom motorfordonens totalvikter inte nu har någon betydelse för beskattningen, är dessa i många fall angivna till värden, som överstiger vad man med gällande axel- och boggitrycksbestämmelser kan utnyttja. De anförda omständigheterna har gjort att utredningen inte i förevarande betänkande föreslår en övergång till total- viktsbeskattning.
Såsom framgår av utredningens förslag i avsnitt 5 är avsikten, att anpassningen av vägtrafikbeskattningen till kostnadsansvarig- hetsprincipen skall ske i etapper. Enligt ut- redningens bedömning utgör den omstän- digheten att vissa problem inte kan lösas förrän det nya bilregistret satts i funktion inte något hinder mot att de första etapper- na genomförs dessförinnan. Utredningen räknar med att kunna lägga fram förslag till lösningar av de ovan antydda problemen i sådan tid, att det vidare genomförandet av programmet för justering av skatteskalorna inte skall behöva försenas.
3. Den nuvarande vägtrafikbeskattningen
3.1. Gällande bestämmelser
Den följande redogörelsen är inte uttöm- mande. I vissa fall redovisas detaljbestäm- melser senare i sina särskilda sammanhang.
Vägtrafikförordningen (1951: 648) inde- lar de motordrivna fordonen i motorfordon (dvs. personbilar, bussar, lastbilar och mo- torcyklar), traktorer och motorredskap. Släpfordon är byggt för koppling till bil eller traktor och avsett för person- eller gods- befordran. Om släpfordon är försett med hjul eller band kallas det släpvagn. Dessa och en rad andra definitioner lämnas i för- ordningens 1 5.
De grundläggande bestämmelserna om registrering av motordrivna fordon och släp- fordon finns i 10—21 55 vägtrafikförord- ningen. Med de undantag som anges i 77% föreligger registreringsplikt för bilar och motorcyklar, för släpfordon, som dras av bil eller s.k. trafiktraktor,1 och för traktorer, som är försedda med gummihjul eller band. Registreringspliktigt fordon får med vissa undantag användas endast om det är regi- strerat. Ägare av registrerat fordon är skyl- dig att anmäla vissa ändringar beträffande fordonet, bl.a. sådana som påverkar dess beskattningsförhållande (10å 4 mom.). Re- gistrerings- och anmälningsskyldigheten är straffsanktionerad (65 ä 4 mom.).
De för vägväsendet specialdestinerade skatterna är av två slag, fordonsskatt, som utgår enligt förordningen (1922: 260) om automobilskatt (automobilskatteförordning-
en) och traktorskatteförordningen (1969: 297) samt drivmedelsskatt enligt särskilda förordningar i form av skatt på bensin, mo- torbrännolja och gasol.
Skattepliktiga enligt automobilskatteför- ordningen är — med vissa undantag (2 &) — registrerade motorfordon och släpvagnar. I förordningen används automobil som be- teckning för motorfordon. Skatten utgår med olika belopp för motorcyklar, person- bilar, lastbilar, bussar och släpvagnar (5 5). Skatten varierar också med fordonsvikterna.
Fordonsskatten är angiven per kalenderår men utgår för del av år med det belopp som motsvarar vad som av helårsskatten faller på de månader under vilka skatteplikt föreligger (6 5). Däremot kan skatt inte utgå för kortare tid än kalendermånad. Skatte- plikten inträder enligt huvudregeln med den månad, när fordonet registreras, och upphör först med utgången av den månad, när det avförs ur bilregistret, i regel för reservre- gistrering eller därför att det skrotats. Ut- gångspunkten för skatteberäkningen bestäms på motsvarande sätt, när fordonets beskaf- fenhet ändras så att högre eller lägre skatt skall utgå än tidigare (3 å). Skattskyldig för skattepliktigt fordon är den som vid kalen- derårets början är eller bort vara registrerad som ägare till fordonet eller, när fordonet första gången förs in i bilregistret, den som därvid antecknas som ägare (4 Ö).
1 Se vidare 5. 33.
För andra fordon än släpvagnar är skat- ten bestämd med hänsyn till fordonens tjänstevikter medan totalvikterna ligger till grund för skatten på släpvagnar. För per— sonbil utgår skatt med dels grundavgift om 165 kr, dels tilläggsavgift om 42 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av fordonets tjänstevikt, minskad med 900 kg. Även för lastbil utgår grundavgift med 165 kr. Om tjänstevikten inte överstiger tre ton utgör tilläggsavgiften 55 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av tjänstevikten minskad med 900 kg. För lastbilar, vars tjänstevikt över- stiger tre men inte sju ton, är tilläggsavgiften 1 155 kr för tre ton och 96 kr för varje på- börjat tal av 100 kg av återstående del av tjänstevikten. För tyngre lastbilar, slutligen, utgår tilläggsavgift med 4 995 kr för sju ton av tjänstevikten och 180 kr för varje på- börjat tal av 100 kg av överstigande tjänste- vikt. Skatteskalan för bussar är konstruerad på motsvarande sätt. Grundavgiften utgår med 165 kr. Tilläggsavgiften för varje 100 kg av tjänstevikten är 49 kr för den del som överstiger 900 kg men inte 5000 kg och 82 kr för den del som ligger däröver. För släpvagnar utgår fordonsskatt med föl- jande belopp:
Totalvikt, Skatt per år, kronor ton nuvarande fr.o.m. 1970 mindre än 1 120 120
1 men ej 1,5 180 180 1,5 » » 2 240 240 2 » » 3 360 360 3 » » 5 600 600 5 » » 8 840 840 8 » » 11 1 080 1 080 11 » » 14 1 320 1 800 14 » » 17 1 800 2 520 17 » » 20 1 800 3 240 20 » » 25 1 800 3 960 25 » » 30 1 800 5 400 30 » » 35 1 800 6 840 35 » » 40 1 800 8 280 40 eller mera 1 800 9 720
I traktorskatteförordningen skiljer man mellan trafiktraktorer, dvs. enligt huvud- regeln traktorer som används för transport på allmän väg, och övriga registrerade trak- torer. Skatten på trafiktraktor utgår med be- lopp, som i princip utgör hälften av skatten
på lastbil med motsvarande tjänstevikt. För övriga traktorer — med vissa här betydelse- lösa undantag — utgör skatten per år 200 kr om tjänstevikten är högst 2,5 ton och 300 kr för tyngre fordon.
Enligt förordningen (1961: 372) om ben- sinskatt tas sådan skatt ut på i princip all bensin, oavsett om användningen avser väg- trafik eller ej. Skatten utgör 43 öre per liter. Skattskyldighet åvilar enligt huvudregeln oljeföretagen, som tillverkar eller återför- säljer bensin.
Skatt på brännolja (och fotogen) utgår enligt förordningen (1961: 653) om bränn- oljeskatt. Skattepliktig är i princip sådan olja som används för drift av motorfordon eller trafiktraktorer. Skyldiga att erlägga skatt är antingen tillverkarna och återför- säljarna eller i vissa fall förbrukarna. Om det är förbrukare som erlägger skatten ut- går den enligt huvudregeln med 34 öre per liter men eljest med 31 öre.
Enligt förordningen (1964: 352) om gasol- skatt utgår sådan skatt i normalfallet med 29 öre per liter för gasol, som används för motorfordonsdrift eller drift av trafiktrak- tor. Skattskyldig är ägare av motorfordon, som är inrättat för att drivas med gasol.
Utöver de ovannämnda, specialdestine- rade drivmedelsskattema utgår enligt för- ordningen (1966: 21) om särskild skatt på motorbränslen extra skatt med fem öre per liter för bensin och brännolja och fyra öre per liter för gasol. Vidare utgår enligt för- ordningen (1957: 262) om allmän energi- skatt sådan skatt med nio öre per liter för bensin, sju öre per liter för gasol och 2,5 öre per liter för motorbrännolja. Slutligen utgår en särskild avgift med olika mindre belopp enligt förordningen (1957: 344) om oljeav- gift m.m. I detta sammanhang skall också nämnas förordningen (1956: 545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall. Skatt enligt denna förordning utgår vid för- säljning och i vissa fall vid import av per- sonbilar, sådana med skåp-, stationsvagns- eller personbilskarosseri utrustade lastbilar, vilkas tjänstevikt inte överstiger 1 800 kg, samt motorcyklar, allt i den mån de inte är eller tidigare varit upptagna i bilregister.
Ingen av de i föregående stycke nämnda skatterna eller avgifterna är specialdestine- rade till vägväsendet. Därav följer också att man inte kan betrakta dessa skatter såsom avgifter för de vägtjänster som det allmänna tillhandahåller trafikanterna. Detta innebär med ett förenklat uttryckssätt, att kostnads- ansvarighetsprincipen inte är tillämplig be- träffande de icke specialdestinerade skatter- na och avgifterna.
3.2. Historik
En utförlig historik redovisas i SOU 1953: 34.
Redan år 1900 väcktes förslag om bil- skatt. Den s.k. kommunalskattekommittén föreslog då, att kommunerna skulle få rätt att uppta särskild skatt på bl.a. lyxekipage, lustjakter och lyxautomobiler. Förslaget ledde inte till någon beskattningsåtgärd be- träffande motorfordonstrafiken.
År 1904 avgav särskilda komittérade be- tänkande med förslag till bl.a. lag innefat- tande vissa bestämmelser om automobiltra- fik. Utgångspunkten för förslaget var att de av den tilltagande biltrafiken föranledda ökade kostnaderna för underhållet av all- männa vägar på landet skulle betalas av vägtrafikantema. De praktiska svårigheter- na att bestämma bidragsskyldighetens rätta omfattning ledde emellertid till att någon lagstiftning i enlighet med förslaget inte kom till stånd.
1911 års vägkommission kom till uppfatt- ningen att till anordningarna för ett förbätt- rat vägväsende borde höra införandet av någon form av bilskatt. Kommissionen framlade år 1920 ett förslag till förordning om automobilskatt, som grundades på prin- cipen att motorfordonstrafiken skulle lämna dels ersättning för den merkostnad denna trafik orsakade för vägunderhållet, dels bi- drag till byggande av vägar, lämpade för motorfordonstrafik. Kungl. Maj:t föreslog i prop. 1922: 199 att skatt skulle utgå dels såsom fordonsskatt, dels såsom skatt på bil- gummiringar. Principen angavs vara att mo- torfordonsägarna skulle gälda den merkost- nad för vägväsendet som fordonen förorsa-
kade och att skatten skulle bestämmas i för- hållande till den vägförstöring som varje fordon kunde beräknas åstadkomma. Sedan propositionen i huvudsak bifallits av riks- dagen (SäU 1922: 2) utfärdades 1922 års förordningar om automobilskatt och om särskild skatt på gummiringar.
Den införda beskattningen av motorfor- donstrafiken visade sig snart nog inte in- bringa tillnärmelsevis tillräckliga medel för att täcka de av denna trafik förorsakade kostnaderna. Kungl. Maj:t föreslog därför i prop. 1924: 206 en höjning av den för for- don utgående skatten samt införandet av — förutom en mindre tullavgift — en särskild skatt på bensin. I sitt betänkande (BeU 1924: 41) uttalade bevillningsutskottet, att fordonsskatten ofta verkade godtyckligt, eftersom den inte i högre grad tog hänsyn till den vägförslitning bilarna åstadkom. Ut- togs en mera avsevärd del av skattebeloppen denna väg, skulle de vagnar som kördes i yrkesmässig trafik eller eljest användes i större utsträckning försättas i ett i förhål- lande till andra bilar gynnsamt läge. Ett sär- skilt skäl att inte här i landet ta ut högre skatt på innehavet av bil var att, till följd av de klimatiska förhållandena, möjligheten att utnyttja fordonen var väsentligt olika inom skilda delar av landet. Då de ökade skatte- belopp som bilismen borde erlägga till väg- väsendet lämpligare kunde tas ut genom av- gifter på förbrukningsartiklar, ansåg utskot- tet att någon höjning av fordonsskatten inte borde vidtagas. I anslutning till vad utskot- tet anfört lämnade riksdagen förslaget om höjning av fordonsskatten utan bifall men godkände förslaget om införande av en sär- skild bensinskatt. Förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit utfärdades den 23 maj 1924 (nr 126).
I samband med höjningar av de olika väg- trafikskatterna år 1932 utvidgades fordons- skatten till att också omfatta släpvagnar (SFS 1932: 85—88). Brännoljeskatten in- fördes år 1935 (SFS 1935: 142) under åbe- ropande av att den dittills skattefria bränn- oljan i allt större utsträckning användes för motorfordonsdrift.
Frågan om vilka grunder som skall vara
nam-L. ..... jämna—_ _
bestämmande för fördelningen av skatte- bördan mellan olika trafikantgrupper har under årens lopp diskuterats och utretts i flera olika sammanhang. Principen att väg- trafiken skall svara för sina kostnader for- mulerades redan år 1904 i det ovan redo- visade betänkandet. Samma synsätt åter- kommer hos 1911 års vägkommission. Tan- ken att vägtrafikbeskattningen skall utfor— mas så att största möjliga hänsyn tas till de olika fordonens vägslitage och körsträckor framförs av bevillningsutskottet i det ovan redovisade betänkandet vid 1924 års riks- dag och återkommer sedan vid olika tillfäl- len (se t.ex. BeU 1927: 55, 1931: 40, 1936: 24 och 1948: 8). En särskild utredning angående skattesatserna för olika slag av motorfordon tillkallades år 1937. Utred- ningen (1937 års automobilskatteutredning) avlämnade sitt förslag redan samma år (SOU 1937: 53). På grundval av betänkan- det framlades i prop. 1938: 234 förslag till ändringar av automobilbeskattningen. Enligt vad som uttalades i propositionen åsyftades med de föreslagna ändringarna inte någon ökning av motorfordonstrafikens samlade skattebörda. Man avsåg endast att inom ra- men för automobilbeskattningens dåvarande totalbelopp få en rationalisering av skatte- systemet och en rättvisare fördelning av skattebördan mellan olika skatteobjekt. Även om vägtekniska synpunkter beaktades vid denna fördelning, togs i förslaget hän- syn också till näringspolitiska och sociala m.fl. synpunkter samt till den s.k. nytto- trafikens intressen. Bl.a. innebar förslaget att gummiringsskatten slopades. Förslaget godkändes av riksdagen (BeU 1938: 16). Frågan om beskattningen av motorfor- donstrafiken utreddes åter i mitten av 1940- talet. Särskilda sakkunniga inom finansde- partementet avlämnade i oktober 1945 ett betänkande i ämnet. I den på betänkandet grundade propositionen (1945: 352) före- slogs en höjning av fordonsskatten med 40 % och av de egentliga drivsmedelsskat- tema med 50 %. Bevillningsutskottet till- styrkte i sitt av riksdagen godkända betän- kande (BeU 1945: 62) bifall till propositio— nen men underströk därvid att avvägningen
av skattesatserna endast hade provisorisk karaktär. Utskottet fann därför angeläget att en utredning ägde rum i syfte att klar- lägga på vad sätt vägkostnaderna borde för— delas mellan motorfordonstrafiken och andra trafikantgrupper liksom även mellan olika slag av motorfordon inbördes.
I mars 1951 tillkallade finansministern en särskild utredningsman, som skulle verk- ställa en allmän utredning rörande beskatt- ningen av motorfordonstrafiken. Direktiven byggde på principen att motorfordonstrafi- ken genom särskild beskattning skulle gälda den kostnad som den orsakade vägväsendet. Utredningen överlämnade sitt betänkande i slutet av år 1953 (SOU 1953: 34). Det skulle föra för långt att här redovisa utredningens förslag till fördelning av olika slag av kost— nader mellan olika trafikantkategorier. Det kan dock nämnas att utredningen med an- vändning av en rad fördelningsnycklar, som hänförde sig till bl.a. respektive fordons tyngd, körlängd, brutto— och totalvikt, kör- hastighet, bredd och längd etc., försökte få en acceptabel lösning av problemen. Som en kommentar till sitt förslag framhöll ut- redningen att dess fördelning av kostnadsL ansvaret mellan olika trafikantgrupper och mellan rnotorfordonstrafikanterna inbördes av naturliga skäl inte helt kunnat frigöras från uppskattningar, skälighetsavgöranden och jämkningar. Utan alltför tidsödande vägtekniska och trafikstatistiska undersök- ningar kunde man, ansåg utredningen, inte komma nämnvärt längre i strävandena att mera exakt fastställa de olika kostnads- andelarnas storlek. Utredningen framhöll också, att man skulle kunna uppnå en större exakthet i vissa fördelningsfrågor genom undersökningar på provvägar, insamlande av detaljerad trafikstrukturell statistik och andra liknande undersökningar av mycket tids- och kostnadskrävande natur. Värdet av denna större exakthet begränsades emeller- tid av de oöverkomliga problem som mötte, om man ville skipa full individuell rättvisa. Svårigheterna berodde främst på att till stor- lek och beskaffenhet i övrigt ensartade for- don ofta utnyttjades olika i fråga om kör- längder och befordringskapacitet, användes
på olika slag av vägar och framfördes med skiftande hastighet och körsätt i övrigt. Ut- redningen ansåg det därför mest angeläget att söka så långt möjligt klarlägga den unge- färliga och av individuella variationer mind- re beroende kostnadsfördelningen mellan de större trafikant- och fordonsgrupper, vilka erfarenhetsmässigt hade olika väganvänd- ning.
Vid remissbehandlingen framfördes från många håll stark kritik mot det teoretiska underlaget för utredningens förslag. Man framhöll också det betänkliga i att låta de teoretiska undersökningsresultaten få vitt- gående konsekvenser beträffande fördel- ningen av skattebördan mellan olika trafi- kantkategorier.
Utredningens betänkande behandlades i prop. 1954: 112. Departementschefen fann att utredningens beskattningsförslag borde överarbetas ytterligare och eventuellt revi- deras med beaktande av närings- och trafik- politiska synpunkter. Med hänsyn härtill an- såg sig departementschefen inte kunna ta slutlig ståndpunkt till den av utredningen förordade omfördelningen av skattebördan. På grundval av det framlagda utrednings- materialet och de i remissyttrandena an- förda erfarenhetsgrunderna beträffande den tyngre motorfordonstrafikens vägstandard— krav och vägförslitning fann emellertid de- partementschefen starka skäl tala för att de tyngre fordonen borde bära en större andel av vägkostnaderna än som då var fallet. En viss förskjutning i denna riktning liksom också en starkare skatteprogression efter fordonstyngden syntes därför påkallad. I avbidan på resultatet av det ytterligare ut- redningsarbetet borde ändringarna dock hållas inom sådana gränser, att de inte avse- värt påverkade den allmänna driftskostnads- nivån inom gods- och persontrafiken. Vid avvägningen av den inbördes storleken mel- lan bensin- och brännoljeskatterna fann de- partementschefen, att den dåvarande diffe- rensen inte längre var sakligt motiverad. Ett bibehållande av en lägre skatt på brännolja skulle innebära en fortsatt dold subvention. Å andra sidan ansåg han sig inte kunna för- orda en så kraftig höjning av brännolje-
skatten att en icke önskvärd övergång till bensindrift blev följden.
Riksdagen biföll Kungl. Maj:ts förslag med vissa ändringar (BeU 1954: 45).
Det vidare arbetet med vägtrafikbeskatt- ningens utformning anförtroddes 1953 års trafikutredning, vars arbete ledde till 1963 års trafikpolitiska principbeslut. I sitt huvud- betänkande, Svensk trafikpolitik I (SOU 1961: 23), framhöll utredningen som ange- läget, att den framtida trafikpolitiken sti- mulerade en uppdelning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överensstäm- melse med deras reella kostnads- och kvali- tetsförutsättningar. I syfte att nå en sådan trafikuppdelning borde man inte bygga vidare på och utvidga det system av till- ståndsregleringar, som dittills nyttjats, utan i stället eftersträva en sådan ordning, att konkurrensen mellan transportmedlen di— rekt ledde till den eftersträvade trafikupp- delningen. Konkurrensen måste emellertid då vara effektiv, dvs. bedrivas på i möjli— gaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. Största möjliga likhet i de olika transport- medlens kostnads- och övriga konkurrens- betingelser borde sålunda eftersträvas. Det skulle, framhöll trafikutredningen, stå i strid mot utredningens principiella grunduppfatt- ning att söka skapa den eftersträvade lik— ställigheten genom att även på landsvägs- trafiken lägga förpliktelser av det slag som åvilade järnvägarna. Dessa järnvägarnas för- pliktelser borde i stället tas bort så långt detta var förenligt med kravet på upprätt- hållande av en tillfredsställande transport- försörjning för landets olika delar. De tra- fikpolitiska åtgärderna skulle enligt utred- ningsdirektiven inriktas på att till lägsta samhällsekonomiska kostnader tillgodose efterfrågan på transporttjänster. Ett princip- krav härvidlag var, menade utredningen, att priset på transporttjänsten täckte den sam- hällsekonomiska kostnaden för densamma.
Trafikutredningens synsätt innebar bl.a. att varje trafikgren i princip helt bör svara för de kostnader den förorsakar det all- männa. Med hänsyn till faktiska olikheter i detta hänseende inriktades arbetet inom tra-
fikutredningen på ett förverkligande i prin- cip av ett system med full kostnadstäckning inom samtliga inrikes trafikgrenar, därvid utformandet av en i enlighet härmed revi- derad vägtrafikbeskattning trädde i förgrun- den. Den i detta sammanhang relevanta kostnaden är, menade utredningen, den som samhället skulle undvika om transporttjäns- ten inte kom till utförande, dvs. mindre- resp. merkostnaden, och beräkningen av de transportavgifter som skall ge en samhälls- ekonomiskt riktig uppdelning av trafiken måste baseras på denna kostnad. Trafikföre- taget skall emellertid eftersträva totalkost- nadstäckning, innebärande täckning även för den kostnad (residualkostnaden) som kvarstår sedan från totalkostnaden för hela transporttjänstproduktionen dragits de olika separata produktionsgrenamas mindrekost- nader. En fördelning av residualkostnaderna inom envar av de olika trafikgrenarna på sådant sätt att de via transportavgifterna vållar förskjutningar i den på mindrekostna- derna (plus tilläggskostnaderna) baserade trafikuppdelningen ansåg utredningen inte godtagbar från samhällsekonomiska syn- punkter. Utredningen fann det emellertid sannolikt att motorfordonstrafikens resi- dualkostnad kan tas ut inom ramen för mar- ginalen mellan transportavgiftens undre och övre gränser —— bestämda av mindrekost- nads- resp. konkurrensgränserna — vilket inte ansågs leda till en oekonomisk trafik- uppdelning. För att man skulle få en sam- hällsekonomiskt riktig trafikuppdelning vid en trafikökning, som går utöver kapacitets- gränsen och kräver irreversibla investeringar i fasta anläggningar, ansåg utredningen det vara motiverat att belasta såväl den nytill- kommande som den redan existerande tra- fiken med merkostnaden per trafikenhet av den på lång sikt beräknade trafikökningen.
En omedelbar omställning av hela tran- sportapparaten i enlighet med de trafikpoli- tiska riktlinjer trafikutredningen drog upp ansåg utredningen av olika skäl varken möj- lig eller lämplig. Utredningen föreslog där- för att genomförandet skulle ske i tre etap- per.
De nya riktlinjerna för den statliga trafik-
politiken behandlades i prop. 1963: 191. I propositionen föreslogs en nyordning av den statliga trafikpolitiken i syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på tran- sportmarknaden. De konkurrenshämmande regleringarna skulle i möjligaste mån av- vecklas. Varje trafikgren ansågs i princip böra svara för sina kostnader och förutsätt- ningar skulle även i övrigt skapas för en konkurrens på lika villkor, vilket angavs vara av betydelse för att man skall nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. För att få en mjuk övergång till det nya systemet samordnades reformåtgärdema i ett hand- lingsprogram, uppdelat i tre etapper.
Kungl. Majt:s förslag godtogs av riks- dagen (SL3U 1963: 1). Den första etappen av reformprogrammet inleddes den 1 juli 1964. I fråga om godstrafiken på landsväg innebar denna att regleringssystemet mju- kades upp, huvudsakligen genom en mindre restriktiv tillståndsgivning. Beträffande järn- vägssidan kan nämnas att SJ tillerkänts full kostnadstäckning för förpliktelser att trafi- kera sådana trafiksvaga järnvägslinjer som SJ inte finner det företagsekonomiskt moti— verat att driva men som av olika skäl an- setts böra bibehållas. Andra etappen inled— des den 1 juli 1966 (L3U 1965: 35) och inne- har bl.a. en ytterligare liberalisering av till- ståndsgivningen för den yrkesmässiga last- bilstrafiken och ett slopande av behovspröv- ningen beträffande fordon med högst fyra tons maximilast. Som redan nämnts (avsnitt 2) har genomförandet av tredje etappen, för vilken riktpunkten ursprungligen sattes till den 1 juli 1968, uppskjutits i avbidan på bl.a. bilskatteutredningens förslag till be- skattning av vägtrafiken. I tredje etappen avses lastbils- och traktortågstrafiken helt bli befriad från behovsprövning.
Bilskatteutredningen och vägkostnadsut- redningen tillkallades, som tidigare nämnts, år 1965. Beträffande utredningarnas upp- drag hänvisas till avsnitt 2. Under den tid utredningarna arbetat har fordonsskatten höjts två gånger. I prop. 1967: 7 föreslogs en höjning med 50 % för alla fordonsslag i syfte att anpassa skatten efter de ändringar
i penningvärdet som inträtt efter år 1954. Departementschefen framhöll i propositio- nen att avvägningen av beskattningen mel- lan fordon av olika slag inte borde rubbas med hänsyn till den pågående översynen av vägtrafikbeskattningen. Kungl. Majt:s för— slag bifölls av riksdagen (BeU 1967: 2). En höjning av fordonsskatten fr.o.m. den 1 ja- nuari 1970 för tyngre släpvagnar föreslogs i prop. 1969: 10. I propositionen anförde de- partementschefen bl.a.
I samband med den höjning av skattesatserna som skedde år 1954 (prop. 1954:112, BeU 45, rskr 277) utökades antalet viktklasser för släp- vagnar med tre och nya skattesatser fastställdes för släpvagnar med totalvikt om 8 000 kg eller mera. Den påbyggnad av skatteklassema som då skedde bör ses mot bakgrunden av dels det då befintliga och under en femårsperiod framåt beräknade antalet släpvagnar, dels det vid den tiden dimensionerade vägväsendet. I dag är situationen i dessa avseenden helt förändrad. Antalet släpvagnar inklusive påhängsvagnar har sålunda mer än fyrdubblats sedan år 1952 och utgör nu omkring 100 000. Härav kan ca 16 000 beräknas ha en totalvikt över 14 ton. Den när- mare fördelningen av dessa fordons totalvikt är inte känd. En uppskattning ger emellertid an- ledning anta att huvuddelen ligger inom inter- vallet 14—25 ton. Ett stort antal släpvagnar är. fullt utnyttjade, ännu tyngre.
Även vägnätet har undergått väsentliga för- ändringar sedan början av 1950-talet. Medan riksvägarnas standard tidigare bara i mycket liten omfattning medgett utnyttjande av högre axel- och boggitryck, är i dag ca 81 % av riks- vägarna upplåtna för trafik med 10 tons axel- tryck och 16 tons boggitryck. Denna förändring av vägnätets kapacitet har medfört en kraftig ökning av tung trafik på vägarna samtidigt som vägslitaget till följd härav ökat väsentligt.
Det vägslitage som en lastbil utövar, jämfört med det slitage som efterföljande släpvagn för- orsakar, kan bedömas vara i huvudsak lika, om båda fordonen har samma vikt. Fordons- skatten för dragfordonet är emellertid f.n. avse- värt högre än den för släpvagnen. Sålunda ut- gör skatten för en lastbil med en totalvikt om 20000 kg, motsvarande en tjänstevikt av om- kring 9000 kg, ca 8 800 kr, medan skatten för en släpvagn med samma totalvikt är endast 1800 kr. Denna skattemässiga favorisering av de tyngre Släpvagnarna är enligt min mening inte bara omotiverad utan också ägnad att sned- vrida konkurrensförhållandena gentemot andra transportmedel. Eftersom det främst är de tunga släpfordonen som inte i erforderlig utsträck- ning bidrar till att täcka vägkostnaderna, bör
ett större kostnadsansvar i första hand avkrävas trafiken med sådana fordon. Jag anser därför i nuvarande läge angeläget att genom påbyggnad av de nuvarande skatteklassema höja skatten för de tyngre Släpvagnarna. De nya skattesat- serna bör utformas efter hittillsvarande princi- per och således bestämmas enligt en progressiv skala efter fordonets totalvikt.
Riksdagen godtog förslaget men tillfo- gade en bestämmelse om rätt för Kungl. Maj:t att när synnerliga skäl föreligger ned- sätta skatt som skall utgå enligt propositio- nens förslag (BeU 1969: 35). Nedsättningen avses kunna ske i sådana fall då sökanden visar att en släpvagn utnyttjats i förhållande- vis obetydlig omfattning jämfört med den normala användningen av sådana fordon.
Frågor om genomförandet av 1963 års trafikpolitiska beslut och tillämpningen av kostnadsansvarighetsprincipen beträffande vägtrafiken har motionsvägen aktualiserats i riksdagen i olika sammanhang. Utredning- en får här hänvisa till bl.a. Statsutskottets utlåtande 1968: 9 och bevillningsutskottets betänkanden 1967:2 och 1969: 35. Riks- dagen har i samtliga fall — med hänvisning bl.a. till pågående utredningar — hållit fast vid de år 1963 fastslagna principerna. Så- som utredningen angivit redan i avsnitt ?. framgår av riksdagsbehandlingen det nära sambandet mellan vägtrafikbeskattningens utformning och möjligheterna att fullfölja det trafikpolitiska programmet. Det skall påpekas att de angivna frågorna också tas upp i följande motioner, nämligen 1969: I: 320, I: 612, II: 216, II: 363, II: 690 och II: 720, vilka ännu inte behandlats av riks— dagen.
Slutligen skall något nämnas om den be- skattning av vägtrafiken som inte är special- destinerad utan tillförs den allmänna bud- geten. Den särskilda omsättningsskatten på motorfordon, den s.k. bilaccisen, infördes 1951 (prop. 1951: 218, SFS 1951: 660). Syf- tet med beskattningen angavs i propositio- nen vara att begränsa efterfrågan på person- bilar och motorcyklar. Den nu gällande för- ordningen i ämnet är — som tidigare nämnts — av år 1956. Förslag till förordning om särskild skatt på motorbränslen lades fram i prop. 1966: 10. Skatten tillkom i samband
med en allmän höjning av den indirekta beskattningen. Eftersom den var motiverad av det samhällsekonomiska och statsfinan- siella läget borde skatteintäkterna, ansåg departementschefen, inte specialdestineras. Riksdagen biföll Kungl. Maj:ts förslag i enlighet med reservation 3 till bevillnings- utskottets betänkande (BeU 1966: 1).
i.u—own,—
4. Principer för prissättning av vägtjänster
Varken i direktiven till bilskatteutredningen eller i den trafikpolitiska propositionen ut- vecklas närmare hur prissättningen av väg- tjänster bör reflektera kostnaderna för att tillhandahålla vägtjänster. Huvudlinjerna i den nya trafikpolitiken drogs emellertid upp av 1953 års trafikutredning. I utredningens huvudbetänkande analyseras ingående de principer efter vilka prissättningen inom transportsektorn bör utformas för att det trafikpolitiska målet skall uppnås. Resone- manget ledde fram till att mer- resp. mindre- kostnaden på lång sikt är det samhällsekono- miskt relevanta kostnadsbegreppet för pris- sättningen.
Mer- och mindrekostnaderna motsvarar det i ekonomisk-teoretisk terminologi oftare använda begreppet marginalkostnaderna. Man markerade sålunda den språngvisa, diskontinuerliga karaktären hos kostnaderna inom transportsektorn. Trafikutredningens synsätt rimmar väl med gängse ekonomisk teori för prissättningen av offentliga varor och tjänster, såtillvida som att ett marginellt betraktelsesätt anlades och att det klart ut- talades, att endast framtida kostnader är relevanta för prissättningen. Vad som kan ifrågasättas är den valda siktlängden.
Flertalet ekonomer, som deltagit i den i litteraturen mycket omfattande debatten om prissättningen i offentliga företag från väl- färdsekonomisk synpunkt, har förordat en prissättning baserad på de kortsiktiga margi- nalkostnaderna (SRMC).1 I diskussionen har emellertid, främst av den franska marginal— kostnadsskolan och efterföljare till denna,2 påvisats relevansen i en prissättning efter långsiktiga marginalkostnader (LRMC).1 Siktlängden för bestämningen av marginal- kostnaderna i prissättningssammanhang har varit och är fortfarande en kontroversiell fråga.
I debatten har efterfrågans beroende av siktlängden ofta kommit i skymundan. Efterfrågans natur i detta avseende är dock egentligen lika betydelsefull som marginal- kostnadernas. I många fall föreligger ingen nämnvärd skillnad mellan efterfrågan på kort och på lång sikt. En prisförändring på vissa varor får ett förhållandevis omedelbart och definitivt svar från konsumenterna i form av en anpassning av konsumtions- mönstret till de ändrade prisrelationerna gentemot andra varor. I många fall ligger det emellertid annorlunda till, framför allt när det gäller produkter, vilka används som insatsvaror eller produktionsfaktorer i viss produktion. Vägtjänster kan vara ett exem- pel på detta. Om en industri använder egna fordon för transporter av råvaror och mate- rial från underleverantören till produktions- stället och för distribution av slutprodukter- na kan det —— i synnerhet om inga lämpliga alternativ till vägtransporter finns — ta mycket lång tid för industrin att anpassa sig till en förändring av priset på vägtjänsterna. Industrin är förhållandevis bunden till en viss produktions- och transportstruktur under lång tid, eftersom en stor mängd bun- det kapital finns investerat i fordonsparken, distributionsorganisationen etc. Själva loka- liseringen av tillverkningsställena i förhål- lande till marknad och råvarukällor tar
* SRMC : short run marginal costs.
LRMC : long run marginal costs. ' Marginal Cost Pricing in Practice. Ed. J. R. Nelson, Englewood Cliffs, N.] . 1964.
längst tid att anpassa till förändringar i för- utsättningarna för produktionen. På lång sikt är det mellertid möjligt att ändra de på kortare sikt givna förhållandena och att disponera om utnyttjade produktionsfakto- rer på ett sätt som svarar mot en förändring av priset på en av produktionsfaktorerna — i föreliggande exempel priset på vägtjänster. Detta betyder att den aktuella industrins efterfrågan på vägtjänster är avsevärt mer priskänslig på lång sikt än på kort sikt.
Denna slutsats äger generell giltighet. För sådana varor eller tjänster där efterfrågan på lång sikt avviker från efterfrågan på kort sikt gäller att priselasticiteten är större på lång än på kort sikt. Motsvarande gäller av i princip samma anledning på utbudssidan —— vissa produktionsfaktorinsatser är givna på kortare sikt — såtillvida att elasticiteten för marginalkostnaden på kort sikt är lägre än för marginalkostnaden på lång sikt.
Om vi återvänder till prissättningsproble- matiken, kan vi ställa frågan vilken betydel- se för valet av siktlängd vid bestämningen av marginalkostnaden det faktum har, att efterfrågan på lång sikt i vissa fall avviker avsevärt från efterfrågan på kort sikt. Till en början kan man då lämpligen diskutera utifrån en statisk modell, där efterfrågan på lång sikt vid ett givet pris är konstant över tiden. På kortare sikt antages emellertid att efterfrågan kan öka eller minska från år till år, om den efterfrågade mängden vid det rådande priset inte representerar det lång- siktiga jämviktsläget. Ser man det diagram- matiskt gäller i en sådan statisk modell, att skärningspunkten mellan efterfrågekurvan, som den ter sig på kort sikt, och marginal— kostnadskurvan, beräknad för samma sikt- längd, representerar ett optimalläge på kort sikt vad beträffar pris och produktion.
Efterfrågan på lång sikt liksom marginal- kostnaden på lång sikt avspeglar ett till- stånd, vari full anpassning i alla avseenden hunnit ske. Detta innebär att skärningspunk- ten mellan den långsiktiga efterfrågekurvan och den långsiktiga marginalkostnadskurvan representerar ett läge (fortfarande med ut- gångspunkt från en statisk modell), som det ej längre finns några allokeringsmässiga skäl
att, allteftersom tiden går, ytterligare söka förändra, när det väl är uppnått. Att fina och upprätthålla detta långsiktiga jämvikts- läge kan betecknas som »det långsiktiga allokeringsmålet» i kontrast till »det kort- siktiga allokeringsmålet», som innebär att man i varje tidsperiod — även under an- passningsprocessen mot det långsiktiga jäm- viktläget — bör söka utnyttja befintliga pro- duktionsfaktorer så effektivt som möjligt.
Syftet med resonemanget är att fästa uppmärksamheten på att prispolitiken, i de fall efterfrågan på lång sikt avviker avsevärt från efterfrågan på kort sikt, kan konfron- teras med en s.k. målkonflikt. Antag att pris- nivån och produktionsvolymen för en viss produkt av insatsvarukaraktär i utgångs- läget avviker från det långsiktiga optimum- läget, dvs. skärningspunkten mellan efter- frågan på lång sikt och marginalkostnaden på lång sikt, men att kortsiktig jämvikt före— ligger. Det långsiktiga allokeringsmålet stäl— ler då det kravet på prissättningen, att priset omedelbart eller åtminstone etappvis skall anpassas till den långsiktiga optimumnivån. Konsumenterna av produkten påverkas då till att parallellt med producentens anpass- ning av produktionsapparaten utföra kor- rekta (och tidskrävande) omdispositioner, så att det både på efterfrågesidan och på utbudssidan skapas förutsättningar för en struktur, som är i samklang med det lång- siktiga optimumläget. Det kortsiktiga allo- keringsmålet ställer däremot det kravet på prissättningen att priset skall förbli oför- ändrat ända till dess den fasta anläggningen är helt avskriven.
Hur man skall bete sig för att minimera olägenheterna av dessa motstridiga krav på prissättningen finns det knappast något ge- nerellt svar på. I stället får från fall till fall produktionsförhållandenas och/eller efter- frågestrukturens specifika karakteristika bli avgörande för hur problematiken bör an- gripas.
Hur förhåller sig då efterfrågan på väg- tjänster i ovan berörda avseende? Den typ av efterfrågan på vägtjänster, som det före- gående resonemanget exemplifierades med. är inte helt representativ för efterfrågan på
alla typer av vägtjänster. En höjning av priset på vägtjänster på en enstaka väg- sträcka under vissa tider på dygnet i ett tät- ortsområde skulle exempelvis sannolikt få en betydande, omedelbar effekt på efter- frågan på den aktuella vägsträckans tjänster, genom att en omfördelning av trafik till alternativa färdvägar, andra tider eller alter- nativa färdmedel —— t.ex. kollektiva transport- medel — skulle komma till stånd. Någon mer tidskrävande anpassning av närings- livets struktur eller dylikt skulle däremot inte förändringen av vägtjänstpriset behöva re- sultera i. Skillnaden mellan efterfrågan på kort och på lång sikt är därför förmodligen inte särskilt stor i ett sådant fall. Detta ger vid handen att en prissättning enligt de kort- siktiga marginalkostnaderna skulle ha myc- ket som talar för sig, om det vore möjligt att prissätta varje väg i ett tätortsområde in- dividuellt och om en prisdifferentiering mel- lan dygnets timmar kunde genomföras. Eftersom livslängden för en viss väg är mycket lång, måste en avsevärd tidsperiod förflyta innan samtliga kostnader för väg- tjänstproduktionen är att uppfatta som rör- liga och LRMC-begreppet blir relevant. Till- lämpningen av principen priset=SRMC le- der till att det existerande väg- och gatunätet hela tiden utnyttjas optimalt. En underlåten- het att använda denna möjlighet skulle kunna innebära att betydande allokerings- vinster förbigås. I många regioner utanför tätortsområdena förlorar dock denna typ av argument en del av sin tyngd, eftersom godtagbara ersättningar för vägtjänster ofta saknas på landsbygden. På kort sikt torde då efterfrågan vara förhållandevis oelastisk. Beträffande stora delar av landsbygdens vägnät kan man förvänta att en ändring av priset på vägtjänster först på längre sikt får någon mer markerad effekt på efterfrågan.
Det föregående resonemanget om olika priser vid olika tider och på olika vägars tjänster har för bilskatteutredningens del endast ett teoretiskt intresse. Formerna för uttag av vägtjänstpriser är som inlednings- vis påpekats begränsade till fordons- och drivmedelsskatter samt eventuth kilometer- beskattning. Denna restriktion beror främst
på att en i tiden och rummet differentierad prissättning, som tillgodoser de krav SRMC- teorin ställer, stöter på betydande tekniska svårigheter. Vägkostnadsutredningen arbe— tar med denna problematik och det får an- komma på Vägkostnadsutredningen att söka finna tillfredsställande lösningar. En skatte- mässig styrning av vägtrafikens fördelning i tid och rum torde ännu för lång tid ligga utanför de praktiska möjligheternas gränser.
Prispolitikens roll för resursallokering är dock inte utspelad därmed. Allokeringen inom vägtrafiksektorn kan påverkas i fråga om trafikuppdelningen på olika fordonsslag, eftersom vägtrafikbeskattningen kan diffe- rentieras mellan olika fordonsslag. Vidare kan prispolitiken tjäna som ett styrmedel för allokeringen av resurser mellan vägtra- fiksektorn som helhet och övriga sektorer i ekonomin. Med beaktande av detta är det lämpligt att rikta intresset från efterfrågan på en viss vägs tjänster mot efterfrågan på användningen av en bestämd fordonskate- gori, oavsett tid och plats, respektive mot efterfrågan på vägtjänster totalt sett. Det kan förmodas att en sådan sammansatt efterfrågan på vägtjänster är förhållandevis prisokänslig på kort sikt.” På längre sikt, efter det att förändringar av transportstruk- turen och en anpassning av det rådande lokaliseringsmönstret hunnit ske, torde emellertid priskänsligheten vara betydligt större. Slutsatsen blir att den nämnda re— striktionen i fråga om skatteformerna ändå lämnar kvar en viktig uppgift för vägtjänst- prissättningen sett från resursallokerings- synpunkt, nämligen att på lång sikt styra den totala efterfrågan på vägtjänster och olika fordonsslags efterfrågan på vägtjäns— ter i sådana banor som harmonierar med kostnaderna för väghållningen. Med ett marginellt betraktelsesätt blir, om tanken
” Observera skillnaden gentemot efterfrågan under en viss tid på dygnet på en enstaka vägs tjänster. En höjning av priset på dessa vägtjäns— ter kan förmodas få en omedelbar effekt i form av en överflyttning av trafik till andra tidpunk- ter eller alternativa vägar. Ingen av dessa effek- ter kan bli aktuell, när man betraktar efterfrå- gan på vägtjänster totalt sett.
tänks ut, en orientering av priset efter mar- ginalkostnaderna på lång sikt den prispolitik som närmast svarar mot en sådan strävan.
Det föregående resonemanget har förts med utgångspunkt från en statisk modell. Trafikefterfrågan växer emellertid så för— hållandevis snabbt, att en kontinuerlig ut- vidgning av vägnätets kapacitet erfordras. Detta betyder att »lång sikt» när det gäller vägtjänstproduktion inte i första hand be- stäms av väganläggningarnas livslängd utan i högre grad av takten i efterfrågans tillväxt, eftersom den erforderliga frekvensen av kapacitetsutvidgningar är beroende därav. Vid tidpunkten för en viss vägs utbyggnad är därför samtliga kostnader att betrakta som rörliga. Detta innebär också att »det kortsiktiga allokeringsmålet» för prissätt- ningen på de vägar där trafiken kontinuer- ligt tillväxer kräver, att priset successivt höjs allteftersom kapacitetsutnyttjandet blir högre och högre för att sedan, när en kapa— citetsutvidgande investering företagits, åter sänks till en låg nivå. På grund av ogörlig- heten att knyta ett individuellt pris till en bestämd vägs tjänster måste samma pris vara rådande över hela vägnätet. En anpass- ning av priset på en viss väg över tiden en- ligt mönstret ovan skulle därför leda till att alla andra vägars tjänster prissattes efter samma mönster, vilket inte alls är adekvat på en stor del av övriga vägar. Det är uppen- bart att försök att få prisnivån på olika vägar att variera med kapacitetsutnyttjan- det är helt meningslösa med nuvarande och för lång tid framåt tillgängliga former för vägtrafikbeskattning.
Även av andra skäl är det orealistiskt att tänka sig att mera frekventa prisföränd— ringar skulle kunna företas. En betydande administrativ eftersläpning torde medföra, att rätt lång tid kan förflyta från den tid- punkt när tanken först väcks om att en pris- förändring behövs till den tidpunkt när för- ändringen träder i kraft.
Om priset under längre tidsperioder av institutionella eller andra skäl måste hållas stabilt, är det endast till »det långsiktiga allokeringsmålets» uppfyllande, som pris— politiken kan lämna ett bidrag.. Av detta
följer att prissättningen med denna restrik- tion bör orienteras efter de över tiden för- hållandevis stabila marginalkostnaderna på lång sikt. (LRMC kan vidare, i motsats till SRMC, förmodas variera inom inte alltför vida gränser från väg till väg.) Om priset i mer avsevärd grad skulle avvika från LRMC är risken stor för att på sikt följdinveste— ringar till väginvesteringar — fordonsan- skaffande, andra investeringar, som är be- roende av vägnätets utformning, och lokaliv sering av olika aktiviteter i vidaste bemär- kelse — binds i en inoptimal struktur. Orsa- ken härtill är att en komponent i investe- ringskalkylerna för dessa av väginveste- ringar beroende projekt — priset för att ut- vidga vägnätet — inte avspeglar de faktiska kostnaderna.
Några beräkningsmässigt oöverstigliga svårigheter torde inte uppskattningen av de långsiktiga marginalkostnaderna i vägväsen- det möta. Beräkningsprincipen borde i själva verket kunna göras ganska enkel. Den approximation till de teoretiskt riktiga marginalkostnaderna på lång sikt som i praktiken tillämpas av den franska margi- nalkostnadsskolan i olika sammanhang, främst i fråga om kraftproduktion, synes också vara användbar i vägväsendet.5 Ge- nomsnittskostnaden för en utvidgning av kapaciteten bör kunna utgöra riktpunkt för beräkningarna. Investeringskostnaden plus drifts- och underhållskostnadema för en representativ kapacitetsutvidgning per enhet av tillskottet till kapaciteten blir då den sökta approximationen till LRMC för väg- tjänstproduktionen. Det beräkningstekniskt besvärligaste momentet torde vara att väga samman kostnaderna för utbyggnadsprojekt i olika avsnitt av vägnätet till en representa- tiv, genomsnittlig kostnad för kapacitets- tillskott.
' För en närmare motivering av denna stånd- punkt, se A. A. Walters: The long and the short of transport. Bulletin of the Oxford University Institute of Statistics and Economics (1965). 5 Se t.ex. Marcel Boiteux: Marginal Cost Pricing. (Marginal Cost Pricing in Practice, ed. J. R. Nelson, 1964.)
4.3 Kostnadsstruktur — prisstruktur
Bilskatteutredningen har inte företagit några siffermässiga beräkningar av de långsiktiga marginalkostnaderna enligt de principer som antytts i det föregående. Den i inledningen nämnda restriktionen för utredningsarbetet, som innebär att det reala prisindex för väg- tjänster skall hållas på den nuvarande nivån, gör ett sådant beräkningsarbete mindre angeläget. Det får ankomma på vägkost- nadsutredningen att fullfölja och vidareut— veckla principresonemangen ovan med em- piriskt baserat, faktiskt kalkylarbete. Bil- skatteutredningen har i stället koncentrerat beräkningsarbetet till prisstrukturens proble- matik. Den teoretiska analysen i det före- gående utgör en allmän referensram och en garanti för att lösningen av detta delproblem i det prispolitiska problemkomplexet blir ett steg i rätt riktning.
Det förhållandet att vägnätet utnyttjas av ett antal olika fordonsslag med vitt skilda karakteristika kan sägas innebära att ett motsvarande antal olika vägtjänster produ- ceras inom vägväsendet.
Marginalkostnaden på lång sikt kan en- ligt det föregående approximeras till den totala merkostnaden på lång sikt för en ökning av vägtjänstproduktionen, bestående dels av väghållarens driftkostnader och dels av väghållarens kostnader för en utvidgning av kapaciteten, dividerad med produktions- ökningen. Eftersom produktenheterna i väg- tjänstproduktionen inte är sinsemellan ho- mogena, förutsätter ett sådant förfarande att det finns någon lämplig metod att i kalkylen utföra en homogenisering. Denna bör leda fram till olika vägningstal — rela- tivtal — för olika fordonsslag. För att på gängse sätt kunna uttrycka en viss produk- tionsmängd i personbilsekvivalenta fordons- kilometer, kan en ordinär personbil ges ett vägningstal=1. Övriga fordonskategoriers relativtal bör då vara så konstruerade, att förhållandet mellan merkostnaden för for- donskategorin A per kilometer och mer- kostnaden för en personbil per kilometer blir lika med relativtalet för fordonskatego- rin A.
Den totala merkostnaden består av två huvudkomponenter — väghållarens drifts- kostnader och väghållarens investeringskost- nader. De slutliga relativtalen skall utgöra en sammanvägning av de partiella vägnings- tal som främst dessa två kostnadskompo- nenter ger upphov till. Hur de av drifts- kostnaderna betingade vägningstalen bör räknas fram är utrett under 5.2.
De för olika fordonsslag skiljaktiga kra- ven på vägkapacitet är en viktig faktor för bestämningen av relativtal i fråga om in— vesteringskostnaderna. En i förhållande till en ordinär personbil svårmanövrerad och långsam, stor lastbil tar betydligt mer kapa- citet i anspråk än mindre och snabbare fordon. Å andra sidan är också personbilar- nas krav på att vägarna skall tillåta höga hastigheter en kapacitetsfaktor. Särkostnads- bestämningen vid merkostnadskalkylen med- för här mycket besvärliga principiella och praktiska problem. Ett fördjupat studium av dessa frågor kan förväntas ske inom väg- kostnadsutredningen. Bilskatteutredningen har, såsom redovisas under 5.3, utgått från traditionella ekvivalenstal, som på empiriska grunder tar hänsyn till olika faktorer, dvs. såväl utrymmes- som hastighetskrav. Utred- ningen har kommit till den uppfattningen att någon utpräglad snedvridning beträffan- de kostnadsstrukturen inte blir följden av en sådan, från teoretiska synpunkter förenklad metod. Säkerligen skulle felaktigheterna bli mycket större om man — i brist på en full- ändad fördelningsmetod -— avstod från att söka särkostnader inom kapacitetssektorn.
Olika fordonskategorier ställer skilda krav på vägnätets utbyggnad inte bara när det gäller kapacitet i nyssnämnda avseende utan också beträffande vägarnas utformning i fråga om t.ex. bärighet. Kostnaderna för att successivt förstärka existerande vägar och för att dimensionera det tillkommande väg- nätet med hänsyn till höga axeltryck kan uppfattas som en merkostnad för den tunga trafiken, som schablonmässigt kan differen- tieras inom denna kategori på det sätt som redovisas under 5.3. Bärighetsinvesteringar- nas karaktär av merkostnad framgår, om man betänker att en ökning av den tunga
lastbilsparken bör få till följd att fler och fler vägar dimensioneras för höga axeltryck, så att de blir tillgängliga för den tunga tra— fiken. Härigenom ökar man produktionen av vägkapacitet för denna trafik.
Såsom torde framgått av det föregående finns det flera olika sätt att angripa prissätt- ningsproblematiken. Den frågan är då na— turlig om inte en annan ansats skulle leda till en prisstruktur, som radikalt avviker från den som bilskatteutredningen kommer fram till. En möjlighet att få svar på frågan finns genom att man på senare år även i andra länder, nämligen England, Frankrike och Norge, redovisat undersökningar av frågorna om prissättning av vägtjänster. Vid dessa har man använt delvis annorlunda ut— gångspunkter och antaganden. Utredningen redogör i bilagorna 4—6 för resultaten av de utländska undersökningarna. Såsom framgår av utredningens överväganden un- der 5.5 avviker resultaten, såvitt angår ut— redningens begränsade slutsatser, inte från den prisstruktur den i förevarande avsnitt förda diskussionen leder fram till. Detta be— styrker ytterligare påståendet att den av ut- redningen föreslagna omfördelningen av skattebördan innebär ett steg i rätt riktning.
4.1. Inledning
I den trafikpolitiska propositionen av år 1963 heter det att »målet för trafikpolitiken bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader». Den roll pris- politiken i vägväsendet skall spela i det tra- fikpolitiska reformprogrammet har bilskatte- utredningen uppfattat på följande sätt.
Prissättningen av vägtjänster — detta be- grepp används i det följande som synonym till vägtrafikbeskattningen -— bör så långt det är praktiskt möjligt avpassas så att kon- sumenterna av vägtjänster (trafikanterna) blir medvetna om samtliga kostnader för vägtrafikarbetet. Detta är en förutsättning för att nuvarande och potentiella transport- tjänstkonsumenter skall kunna träffa sam- hällsekonomiskt riktiga val mellan olika transportmedel och över huvudtaget för att korrekta dispositioner skall kunna göras i fråga om olika aktiviteter, som i vidaste bemärkelse kan tänkas innefatta ianspråk- tagande av vägtjänster.
Nyordningen av prispolitiken i vägväsen- det är tänkt att ske i två etapper.
1) Bilskatteutredningen skall jämte pröv- ningen av flera andra spörsmål söka utföra en anpassning av rådande vägtrafikbeskatt- ning i riktning mot en slutlig lösning
2) Vägkostnadsutredningen har möjlighet att tränga djupare in i problematiken och att företa en avsevärt mer förutsättningslös
analys av prispolitiken i vägväsendet från samhällsekonomisk synpunkt.
Förutom skillnaden i ambitionsgrad har bilskatteutredningen att beakta flera be- gränsningar för sitt arbete, vilka vägkost- nadsutredningen i högre eller lägre grad kan känna sig obunden av. De viktigaste restriktionerna för bilskatteutredningens analys är:
a) Endast sådana kostnadsslag skall be- handlas som motsvaras av utgiftskategorier, vilka för närvarande avräknas mot de spe- cialdestinerade vägtrafikskatterna.
b) Det totala skatteuttagets omfattning skall hållas oförändrat, varmed utredningen har förstått att den nuvarande specialdesti- nerade skattesumman bör öka eller minska realt sett endast om den totala vägtrafiken ökar eller minskar (dvs. det reala prisindex för olika vägtjänster skall vara konstant).
c) Utanför ramen för utredningens upp- drag faller spörsmål som hänger samman med investeringspolitiken i vägväsendet, pris- och investeringspolitiken i SJ och annan kollektivtrafik.
d) Fordons-, drivmedels- och eventuellt kilometerbeskattning är de enda skattefor- mer som står till buds.
Det ligger nära till hands att ställa frågan. om inte de restriktioner bilskatteutredningen har att iakttaga lägger en sådan hämsko på arbetet att något bidrag till den slutliga lös- ningen av prisproblematiken i vägväsendet knappast kan förväntas. När det gäller t.ex.
restriktionerna under c) stöter det i vissa avseenden på svårigheter av principiell natur att helt isolerat från överväganden rörande inverkan på och från ifrågavarande faktorer söka utreda hur prispolitiken i vägväsendet bör utformas mot bakgrund av den trafik- politiska målsättningen. Det som synes vara mest begränsande är emellertid att prisnivån måste betraktas som given. Under sådana förhållanden blir bilskatteutredningens upp- drag att analysera prisstrukturen (dvs. de in- bördes relationerna mellan skatterna för olika fordonskategorier) inom ramen för den givna prisnivån. Redan detta är emellertid en mycket omfattande uppgift. För att få grepp om problematiken förs inledningsvis ett mer förutsättningslöst principresonemang. som successivt modifieras allt eftersom de olika restriktionerna förs in i bilden.
5. Utredningens överväganden och förslag
beträffande skattesatserna
5.1. Inledning
Begreppet prisstruktur har i föregående av- snitt definierats som relationerna mellan vägtjänstpriserna för olika fordonskatego- rier, medan kostnadsstrukturen ger uttryck för relationerna mellan de till samma kate- gorier hänförliga kostnaderna. Prisstruktur och kostnadsstruktur kan anges genom re- lativtal för varje fordonskategori och illu- streras diagrammatiskt. Det skall särskilt framhållas att endast de för vägväsendet specialdestinerade skatterna ingår i prisstruk- turen, eftersom andra skatter inte kan ses som avgifter för vägtjänsterna. Utredning- ens mål är att anpassa prisstrukturen till strukturen för de långsiktiga marginalkost- naderna (LRMC-strukturen), bestämda en- ligt de i föregående avsnitt angivna grun- derna, genom justering av skattesatserna för olika fordonskategorier inom ramen för ett oförändrat totaluttag av specialdestinerade vägtrafikskatter. Härvid har utredningen funnit det mest fruktbärande att göra en jämförelse mellan LRMC-strukturer och prisstrukturer, som är relaterade till tonkilo- meter och totalvikter.
LRMC-strukturen är givetvis inte den- samma för alla de olika slag av kostnader som vägtrafiken har att svara för, utan va- rierar med hänsyn till vilka faktorer som är orsak till kostnaden i fråga. Det bör påpe— kas att i princip endast trafikberoende — rörliga — kostnader inverkar på LRMC-
strukturen. Vid bestämningen av LRMC- strukturen har utredningen först gjort en uppdelning av kostnaderna i tre huvudgrup- per, nämligen driftskostnader, investerings- kostnader och övriga kostnader.
Driftskostnadema —— även kallade under- hållskostnaderna — har sedan delats upp i tre olika kategorier med hänsyn till vilka faktorer som bestämmer kostnadernas stor- lek. Såsom närmare utvecklas under 5.2 kan man urskilja kostnader som är beroende av axeltryck och körlängder, kostnader som främst varierar med körlängderna samt kostnader som inte är direkt beroende av fordonens axeltryck, körlängder och andra sådana faktorer och därför ansetts höra i första hand behandlas som fasta kostnader.
Även beträffande investeringskostnaderna (5.3) är det lämpligt att göra en uppdelning på tre kategorier. Vissa kostnader kan an- ses beroende av fordonens bärighetskrav, ka- pacitetskrav och körlängder, medan andra kostnader är kapacitets- och körlängdsbe- roende. Också när det gäller investerings- kostnaderna finns en av fordonskarakte- ristika mera oberoende restpost, som ut- redningen valt att behandla som en fast kostnad.
Inom gruppen övriga kostnader (5.4) åter- finns kostnader för trafikövervakning, ad- ministrationskostnader m.m. Vissa av dessa får anses vara beroende av trafikens totala omfattning men oberoende av fordonskarak— teristika som axeltryck o.d. och kan därför
fördelas med hänsyn till fordonens kör- sträckor. Andra kostnader är i högre grad trafikoberoende och behandlas som fasta. Det föregående resonemanget leder till att utredningen har att beräkna LRMC— strukturen för fem olika, trafikberoende kostnadsslag, nämligen axeltrycks- och kör- längdsberoende driftskostnader, körlängds- beroende driftskostnader, kapacitets-, bärig- hets- och körlängdsberoende investerings- kostnader, kapacitets- och körlängsberoende investeringskostnader samt körlängdsberoen— de övriga kostnader. Varje sådan struktur kan bestämmas och redovisas för sig utan angivande av absoluta tal i kronor och ören. Strukturen anger nämligen endast relationer- na inom ett visst kostnadsslag mellan de långsiktiga marginalkostnaderna för olika fordonskategorier och totalviktsklasser. Kostnademas absoluta storlek har inte nå- gon betydelse för LRMC-strukturen inom varje särskilt kostnadsslag. För att man skall kunna använda de olika kostnadsstruk- turerna som ledning vid bestämmandet av skatterna, måste emellertid de olika relativ- tal man fått fram inom varje kostnadsslag vägas samman så att man får en total LRMC-strukturkurva (se under 5 .5). En så- dan sammanvägning kan uppenbarligen göras på olika sätt, beroende på vilken grad av exakthet man eftersträvar. Utredningen har, såsom redovisats bl.a. i avsnitt 2, be- gränsat sig till att föreslå en anpassning av beskattningen i riktning mot den ideala för— delningen genom korrigering av vissa uppen- bara oriktigheter. Med hänsyn till detta be- gränsade syfte har utredningen ansett sig vid sammanvägningen av de olika kostnads- strukturerna kunna utgå från att förhållan- det mellan de långsiktiga marginalkostna- derna för en ekvivalent axelkilometer eller fordonskilometer och däremot svarande ut- gifter per ekvivalent axelkilometer resp. for- donskilometer för ett visst år är approxima- tivt desamma för de olika kostnadsslagen. En sådan approximation är egentligen grun- dad på två olika antaganden, nämligen dels att för varje kostnadsslag förhållandet mel- lan totalutgifter och totalkostnader är unge- fär detsamma, dels att förhållandet mellan
marginalkostnaden och genomsnittskostna— den per ekvivalent fordons- eller axelkilo- meter är lika för alla kostnadsslag.
En addering av de vägda relativtalen inom varje huvudgrupp ger den totala LRMC-strukturen, som ligger till grund för prisstrukturen. De absoluta värdena på de olika priserna i prisstrukturen får man fram genom att den totala skatteintäkten skall vara oförändrad.
Det är ibland svårt att med rimlig grad av säkerhet bestämma vilka relativtal som är mest rättvisande för olika kostnader och till vilket slag av kostnader en viss post bör hänföras. För att beräkningarna av LRMC— strukturen skall kunna genomföras måste trots detta ett avgörande träffas. I stället för att försöka driva rimlighetsavvägningarna till något som närmast måste te sig som helt skönsmässiga val, har utredningen tillämpat en hjälpregel. I de fall det inte gått att fälla avgörandena med en acceptabel grad av sä- kerhet har utredningen i varje särskilt fall gjort beräkningarna enligt det alternativ som ger de minsta avvikelserna från de nu- varande skatterelationerna mellan olika for- don. Utredningen har ansett en sådan ut- gångspunkt rimlig med hänsyn till målsätt- ningen. Syftet är endast att få en justering av prisstrukturen i sådana avseenden där av- vikelserna från LRMC-strukturen kan anses som helt säkra, dvs. att få en prisstruktur som med säkerhet är riktigare än den nu- varande. Däremot siktar utredningen inte mot det i dagens läge helt omöjliga målet att få en prisstruktur, som i alla avseenden överensstämmer med den tveklöst riktiga kostnadsstrukturen.
Av den föregående redogörelsen framgår, att utredningen valt att betrakta vissa kost- nader som fasta, dvs. trafikoberoende. Detta innebär i sin tur att dessa kostnader inte ansetts böra inverka på LRMC-strukturen. Ett sådant förfarande är dock inte helt in- vändingsfritt. Det kan nämligen med fog hävdas att även dessa kostnader eller större delen av dem från vissa synpunkter är rör- liga, åtminstone om man betraktar dem på mycket lång sikt. Ett viktigt skäl för utred- ningens ställningstagande har varit att sam-
banden mellan trafiken och ifrågavarande kostnader är mycket oklara och svårbe- stämbara. Utredningen har emellertid velat belysa vilken betydelse det kan ha för ut- redningens slutsatser, om man behandlar även dessa kostnader som rörliga. Vad som då kan komma i fråga är kanske i första hand att behandla flertalet som beroende av trafikarbetet. Ett sådant synsätt leder till att relativtalen för dessa kostnader bestäms med hänsyn till den genomsnittliga kör- sträckan för varje fordonskategori och total- viktsklass. I en del fall kan man kanske hävda att även olika fordons krav i fråga om utrymme, hastighet, bärighet m.m. bör komma in i bilden. Kostnaderna skall då be- handlas på samma sätt som de s.k. kapa- citetsinvesteringarna och bärighetsinveste- ringarna i 5.3. Ett tredje sätt är att göra en per capitafördelning av kostnaderna. Vilket som i det enskilda fallet ger det mest rätt- visande resultatet är, med hänsyn till den nyss angivna oklarheten, omöjligt att av- göra. Eftersom en per capitafördelning — enligt vad som torde framgå av kalkylerna under 5.2—5.4 och diskussionen under 5.5 —- leder till mindre skillnader mellan kost- nadsstruktur och nuvarande prisstruktur i de avseenden utredningen drar några slut- satser, har utredningen valt att redovisa en sådan fördelningsmetod för de kostnader som i första hand behandlas som fasta.
I samband med genomförandet av kal- kylerna under 5.2 och 5.3 och vid bedöm- ningen av slutsatserna under 5.5 diskuterar utredningen mera utförligt innebörden av vissa särskilt betydelsefulla avvägningspro- blem.
Som nyss nämnts sker sammanvägningen av relativtalen mellan olika kostnadsslag med utgångspunkt från antagandet att kost- naderna är proportionella mot utgifterna för ett visst år. Som kalkylår har utred- ningen valt 1966. Anledningen därtill är främst att det för detta år genom utred- ningens statistiska undersökning Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdeparternen- tet 1969: 1) finns fullständiga uppgifter om en rad olika, för beräkningarna väsentliga fordonskarakteristika. Utredningen har ur
kalkylerna uteslutit de utgifter som hänger samman med högertrafikreformen. I fråga om de förhållanden som påverkar beräk- ningarna avviker 1966 inte i nämnvärd grad från andra år. Valet av kalkylår har alltså i dessa avseenden inte någon betydelse för resultaten. Utredningen vill framhålla att bilskattemedel, som anvisas till län och till städer, som är egna väghållare, alternativt kan användas till vägbyggnad eller till un- derbyggnad för tunnelbana. Beslut härom fattades av 1965 års riksdag och sådana me- del finns inte upptagna för kalkylåret 1966. Hur bidragen till tunnelbanebyggande skall infogas i utredningens beräkningar kan diskuteras. Med tanke på motivet för dessa bidrag kan det synas naturligt att betrakta kostnaderna som på något sätt kapacitets- beroende. Skäl kan emellertid också åbe- ropas för att hänföra dem till restposten fasta kostnader. Utredningen har dock i det följande bortsett från ifrågavarande kost- nader, eftersom de med hänsyn till belop- pens storlek uppenbarligen inte kan påverka kostnadsstrukturen i de avseenden denna ligger till grund för utredningens slutsatser.
5.2. Kostnadsstrukturen för drifts- kostnaderna
Att vissa driftskostnader för vägarna är be- roende inte endast av fordonens körlängder utan även av de axeltryck som passerar väg- banan, är en erfarenhetsmässigt betingad
uppfattning, som torde vara allmänt accep- terad. Olika meningar råder emellertid i fråga om hur stor betydelse axeltrycket har i detta sammanhang. Den s.k. AASHO- testen, som utförligare beskrivs i bil. 2, ger här väsentliga bidrag till diskussionen. Kort uttryckt kan man säga att AASHO-testen ger upplysning om de relativa slitageeffek- terna för olika axeltryck. Hur långtgående slutsatser man vågar dra av denna test har det emellertid uppstått en livlig debatt om. Det har till och med hävdats från vissa håll att de speciella förhållandena inom försöks- området och det sätt på vilket testen genom— fördes gör, att man inte alls kan hämta någon vägledning ur denna beträffande axel- tryckens betydelse för underhållskostnader- nas storlek. En mera nyanserad och av de flesta omfattad åsikt är emellertid, att för- söksresultaten med vissa modifikationer kan tillämpas även där förhållandena är annor- lunda än inom den del av Förenta staterna där AASHO-testen genomfördes. I de engelska och franska kostnadskalkylerna har också AASHO—resultaten, med olika modi- fikationer, lagts till grund för beräkningar av slitagekostnader (se bil. 4 och 5). Även i den norska kalkylen har man beaktat AASHO—testen (se bil. 6).
Ett av de väsentligaste problemen beträf- fande AASHO-resultatens tillämplighet vid andra förhållanden än dem som rådde inom försöksområdet gäller frågan om under- grundsmaterialets betydelse. Vid utredning- ens överläggningar med statens väginstitut har man från institutets sida särskilt pekat på detta problem och framhållit, att väg- banans nedbrytning vid belastning är starkt beroende av den permanenta deformation som uppstår i undergrunden. För att utreda betydelsen av den omständigheten att olika vägar har olika undergrundsmaterial, har väginstitutet för utredningens räkning utfört en laboratoriemässig undersökning. Man har därvid jämfört de permanenta deformatio- nerna hos olika svenska undergrundsmate- rial och hos det undergrundsmaterial som fanns vid AASHO-försöken. Resultaten har sedan vägts samman så att man fått ett medeltal, som ansetts representativt för det
svenska vägnätet. Väginstitutets utlåtande i anledning av undersökningen återges i sin helhet i bil. 3. Beträffande belagda vägar använder utredningen de relativtal som väg- institutet rekommenderat i sitt utlåtande. Utredningen har under hand inhämtat från väginstitutet att samma relativtal bör vara tillämpliga även beträffande oljegrusvägar- na. Skillnaden mellan AASHO-testens rela- tivtal och de relativtal utredningen använder vid behandlingen av de körlängds- och axel- trycksberoende driftsutgifterna för belagda vägar och oljegrusvägar illustreras på s. 56 i diagram 2, där också den s.k. kubregeln (jfr bil. 4) och den i debatten ofta omnämn- da >>4-potensregeln» redovisas. Relativtalen enligt Väginstitutets rekommendationer åter- ges i bil. 7, tabell 22.
Relativtalen i tabell 22 gör det möjligt att »översätta» slitageeffekten hos olika axel- tryck till slitageeffekten vid axeltrycket 1,0 ton. Antalet axelkilometer vid olika axel- tryck på belagda vägar och oljegrusvägar har redovisats under 5.2.1. Multipliceras dessa med relativtalen för respektive axel- tryck erhåller man antalet ekvivalenta axel- kilometer med axeltrycket 1,0 ton. En för- delning av de vägunderhållsutgifter för be- lagda vägar och oljegrusvägar som är axel- trycks- och körlängdsberoende på samtliga ekvivalenta axelkilometer och en multi- plicering av den sålunda erhållna enheten med relativtalen ger vägda relativtal (i det följande förkortat vRt) per axelkilometer inom respektive axeltrycksklass (se bil. 7, tabell 22). Förvandlingen till vRt per for- donskilometer för olika totalvikter sker med ledning av tabellerna 7—14 i bil. 7 på det sätt som beskrivs på s. 52.
De i det föregående använda relativtalen, som ytterst faller tillbaka på AASHO-testen, har utredningen använt endast för belagda vägar och oljegrusvägar. Kunskaper om de relativa slitageeffekterna på grusvägar kan inte fås ur AASHO-försöken. För behand- lingen av de axeltrycks- och körlängdsbe- roende utgifterna för grusvägar har utred- ningen emellertid efter underhandskontakter med väginstitutet ansett sig böra använda resultaten från den s.k. Ängbyvägsundersök—
ningen. Denna utfördes år 1938 på Ängby— vägen och gav till resultat att slitageeffek- terna på grusvägar med fuktig vägbana var proportionella mot fordonens bruttovikter, dvs. att ett fordon med tio tons bruttovikt åstadkom samma slitage som tio fordon med en bruttovikt om ett ton vartdera. Till- lämpat för axeltryck innebär detta att sli— tageeffekterna är proportionella mot axel— trycken.
Med användning av relativtalen från Äng- byvägsundersökningen kan man på samma sätt som beträffande belagda vägar och olje- grusvägar beståmma vRt per axelkilometer (se bil. 7, tabell 23) och fordonskilometer för trafiken på grusvägarna.
Av det totala trafikarbetet på bilskatte- vägnätet utfördes, såsom redovisats i bil. 7, tabell 21, 89,2 % på belagda vägar och olje- grusvägar samt 10,8 % på grusvägar. Om samma fördelning antages gälla samtliga totalviktsklasser kan vRt per fordonskilo- meter för belagda vägar och oljegrusvägar resp. grusvägar vägas samman. Härigenom får man beträffande de axeltrycks- och kör- längdsberoende kostnaderna för hela våg- nätet giltiga vRt per fordonskilometer för varje totalviktsklass. En division med medel- totalvikten — författningsmässig resp. be- räkningsmässig — för respektive totalvikts— klass (se bil. 7, tabell 24) ger vRt per ton- kilometer. Dessa redovisas i tabell 25, bil. 7, för samtliga fordonskategorier.
Uppdelningen av de körlängdsberoende utgifterna görs så att lika kostnad påförs varje bilkilometer. Behandlingen av olika fordonskategorier förtjänar emellertid att diskuteras något. Grundtanken bakom för- delningen av ifrågavarande utgifter är att motsvarande kostnader i första hand varie- rar med trafikarbetet, uttryckt i antalet fordonskilometer per år. Detta innebär i sin tur att t.ex. en personbil och en lastbil från kostnadssynpunkt bör behandlas lika. En närmare analys av de hithörande utgif- terna, vilka beträffande landsbygdens all- männa vägar redovisas i bil. 7, tabell 5, torde emellertid ge vid handen att samban- det mellan kostnad och trafik inte alltid är så enkelt. När det gäller t.ex. snöröjning och
Qiggram 2. Relativa slitageeffekter för belagda vägar och oljegrusvägar
Relativtal
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
Åt» 000
3 000
2 000
1 000
Relativtal = 1,0 för axel- trycket 1,0 ton
5,
/ / /
/ / £
10
Axeltryck,ton
Samband enl. "H—potensregeln"
Samband enl. AASHO-testen potens ca 3,5
Samband enl. "kubregeln" potens 3,0
Samband enl. Statens väg- institut potens 2,5
sandning torde kostnaderna inte vara be- roende av enbart trafikarbetet utan even- tuellt även av t.ex. det samhällsekonomiska värdet av respektive transport. Med hänsyn till detta skulle man kunna tillägga de tyngre fordonens trafikarbete ett högre relativtal än personbilarnas. En detaljerad genomgång av varje utgiftspost visar att man kan skönja en rad olika samband mellan kostnader och trafik. Dessa samband är emellertid synner- ligen osäkra och det är omöjligt att med rimlig grad av säkerhet fastställa relativtal utöver dem som är direkt hänförliga till än- talet fordonskilometer. Det torde dock utan vidare vara klart att relativtalen, om de kunde differentieras ytterligare, skulle bli högre för tyngre än för lättare fordon. I detta läge har utredningen valt att tillämpa den under 5.1 omnämnda hjälpregeln och som relativtal använt endast fordonskilome- tertalet för respektive totalviktsklass.
Med en sådan utgångspunkt synes det na— turligt att inte betrakta Släpvagnarna som särskilda enheter, eftersom dessa uppträder endast i kombination med dragfordon. Det motsatta förfaringssättet skulle också inne- bära större avvikelser mellan de kalkylerade kostnadsrelationerna för lastbilar och släp- vagnar och de nuvarande skatterelationerna för dessa fordon.
5.2.1. Underlaget för beräkningen
Såsom framgår av inledningen har utred- ningen beträffande driftskostnaderna gjort en uppdelning på tre kategorier. En del av driftskostnaderna (kategori 1) kan anses vara beroende av både fordonens axeltryck och körlängder. Relativtalen för dessa kost- nader är grundade bl.a. på den s.k. AASHO Road Test (bil. 2) och de värderingar av testens tillämplighet på det svenska vägnätet som statens väginstitut gjort (bil. 3). En annan del av driftskostnaderna (kategori 2) har ansetts vara väsentligen beroende av endast fordonens körsträckor. Beträffande dessa kostnader blir relativtalen direkt pro- portionella mot körsträckoma. De åter- stående driftskostnaderna (kategori 3) har utredningen funnit böra i första hand be- handlas som trafikoberoende.
Landsbygdens Bidrag till Bidrag till allmänna kommunal enskild vägar1 väghållning väghållning Totalt Utgiftskategori milj. kr milj. kr milj. kr milj. kr (1) Axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifter Belagda vägar 49,5 32,9 0,9 83,3 Oljegrusvägar 27,4 0,3 0,5 28,2 Grusvägar 108,2 2,6 16,8 127,6 Summa 185,1 35,8 18,2 239,1 (2) Körlängdsberoende driftsutgifter 195,0 36,1 18,1 249,2 (3) Fasta driftsutgifter 58,2 13,0 0 71,2 Summa 438,3 84,9 36,3 559,5
För att kunna väga samman de olika rela- tivtalen har utredningen gjort en uppdelning av driftsutgifterna för år 1966 i tre olika, till ovannämnda kostnadsslag hänförliga ka- tegorier. De axeltrycks- och körlängdsbe- roende utgifterna (kategori 1) har dessutom delats upp med hänsyn till vägarnas slit- lagertyp, eftersom kostnadsstrukturen för motsvarande kostnader är olika för belagda vägar och oljegrusvägar resp. grusvägar. En sammanfattning av utgiftsuppdelningen re- dovisas i tabell 1 härovan. Det är ibland tveksamt till vilken kategori en utgiftspost bör hänföras. Bedömningarna måste uppen- barligen grunda sig på erfarenhetsmässiga värderingar. Utredningen har här rådgjort med vägverkets expertis, vars anvisningar och synpunkter följts.
Till kategori 1, dvs. de axeltrycks- och körlängdsberoende utgifterna, hör i huvud— sak de s.k. egentliga vägunderhållsutgifterna. Vägverkets kontoplan gör det möjligt att särskilja denna utgiftskategori inom det stat- liga vägunderhållet. I fråga om bidragen till städerna och de enskilda vägarna har sär- skild bearbetning och beräkning utförts efter samråd med vägverket.
Den andra utgiftskategorin, kategori 2, som huvudsakligen utgörs av serviceutgifter, är de körlängdsberoende driftsutgifterna. Också dessa har i vad gäller det statliga vägunderhållet erhållits ur vägverkets konto-
plan. Deras andel av bidragen till kommu- nala och enskilda vägar har liksom beträf- fande kategori 1 bestämts genom särskild bearbetning av material, som vägverket samlat in.
De trafikoberoende, i det följande kallade fasta driftsutgifterna (kategori 3) består i huvudsak av administrationsutgifter och so— ciala utgifter.
Utredningen har i fråga om det statliga vägunderhållet haft samråd med driftsek- tionen vid vägverkets driftavdelning. Därvid har diskuterats, dels till vilken kategori olika utgiftsposter bör hänföras, dels också be- hovet av att spjälka upp vissa poster i kon- toplanen. För själva räknearbetet i det se- nare avseendet svarar vägverket. Vissa ut— gifter, som ingår i redovisningen av drifts- utgifterna, har bedömts i huvudsak vara investeringar och behandlas som sådana. Dessa uppgår totalt till 50,6 milj. kr, näm- ligen för förstärkningsarbeten (kontonr 133) 35,1 milj. kr, för nya oljegrusslitlager (kon- tonr 151—153, 158) 9,7 milj. kr och för nya beläggningar (kontonr 186, 187) 5,8 milj. kr.
De axeltrycks- och körlängdsberoende- driftsutgifterna för landsbygdens allmänna vägar redovisas i bil. 7, tabellerna 2—4.
Bidraget till kommunernas väg— och gatu-
1 Med »Landsbygdens allmänna vägar» avses trafikleder för vilka kronan är väghållare och som inte är enskilda vägar.
underhåll uppgick år 1966 till totalt 86,6 milj. kr. Av detta bedöms 1,7 milj. kr utgöra investeringsmedel. Resterande 84,9 milj. kr fördelas så, att till axeltrycks- och kör- längdsberoende utgifter hänförs 35,8 milj. kr, varav 32,9 milj. kr till vägar och gator med beläggning, 0,3 milj. kr till oljegrus- behandlade farbanor och 2,6 milj. kr till grusfarbanor. Dessa uppgifter liksom upp- gifterna om körlängdsberoende och fasta utgifter har tagits fram i samarbete med gatusektionen inom vägverkets tekniska av- delning.
Av bidragen till enskild väghållning år 1966, totalt 40,5 milj. kr, avsåg 31,1 milj. kr underhållsbidrag, 8,8 milj. kr iståndsätt- ningsbidrag och 0,6 milj. kr redskapsbidrag. 4,2 milj. kr av iståndsättningsbidraget be- döms utgöra investeringar. Av resterande totalt 36,3 milj. kr hänförs 18,2 milj. kr till axeltrycks- och körlängdsberoende utgifter, varav 0,9 milj. kr har ansetts gå till belagda vägar, 0,5 milj. kr till oljegrusvägar och 16,8 milj. kr till grusvägar. Uppgifterna om de enskilda vägarna har lämnats av sek- tionen för enskilda vägar vid vägverkets driftavdelning.
De enbart körlängdsberoende driftsutgif- terna för landsbygdens allmänna vägnät re- dovisas i bil. 7, tabell 5. Av bidragen till städernas väg- och gatuunderhåll och till det enskilda vägunderhållet har 36,1 milj. kr resp. 18,1 milj. kr betraktats som enbart kör- längdsberoende.
Fasta driftsutgifter redovisas beträffande landsbygdens allmänna vägar i bil. 7, tabell 6. I fråga om bidragen till den kommunala väghållningen är 13,0 milj. kr att hänföra till fasta utgifter medan inga bidrag utgår till täckande av sådana utgifter för enskild väghållning.
Sammanfattningsvis innebär den ovan re- dovisade fördelningen att av totalt 559,5 milj. kr i driftsutgifter 239,1 milj. kr an- setts vara axeltrycks- Och körlängdsberoende och 249,2 milj. kr enbart körlängdsberoende medan 71,2 milj. kr hänförts till fasta ut- gifter (se 5. 50 tabell 1).
För bestämning av antalet utförda axel- kilometer vid olika axeltryck har utred-
Genomsnittligt antal fordon och genom- snittliga körlängder under beräkningsåret för olika fordonsslag och totalviktsklasser har bestämts. För varje sådan kategori kan därigenom trafikarbetet (antalet fordons- kilometer) beräknas. Axelkilometertalet för varje totalviktsklass framräknas ur antalet fordonskilometer, varvid fordonens fram- och bakaxlar behandlas var för sig. I de fall boggiaxlar förekommer »översätts» dessa till singelaxlar med samma slitageeffekt. Med användande av lastkarakteristika för klassen (dvs. den andel av den genomsnittliga kör- längden som fordonet använt 0070, 10 %, 20 % 100 %, av lastförmågan) bestäms det fram- resp. bakaxeltryck som orsakas av tjänstevikt och tillhörande faktisk last. Ut- redningen använder sedan dessa axeltrycks- uppgifter, tillhörande lastkarakteristika och genomsnittliga körlängder för att beräkna klassens axelkilometertal för olika axeltryck. Genom att från olika klasser hämta axel- kilometertal med samma axeltryck kan man ange det totala axelkilometertalet för varje axeltrycksklass.
I 1 55 vägtrafikförordningen anges ett for- dons totalvikt som summan av dess tjänste- vikt och maximilast. Denna definition med- för vid den beräkningsmässiga behandlingen av påhängsvagnar och lastbilar med anord- ning för påhängsvagn ett speciellt problem, som inte föreligger beträffande andra for- donskategorier. Dragbilens maximilast ut- görs nämligen uteslutande av last, som kom- mer från påhängsvagnen, vilket innebär att en del av påhängsvagnens totalvikt också in- går i dragbilens totalvikt. För att kunna ta hänsyn till detta använder utredningen, där så är behövligt, ett nytt begrepp för på- hängsvagnen, nämligen dess beräkningsmäs- siga totalvikt till skillnad från den författ- ningsmässiga totalvikten. Med beräknings- mässig totalvikt menas den del av påhängs- vagnens totalvikt som återstår sedan drag- bilens maximilast frånräknats. Därefter kan i kalkylerna dragbilen behandlas som en vanlig lastbil och påhängsvagnen som en vanlig släpvagn med den beräkningsmässiga totalvikten som totalvikt. Bestämningen av
den genomsnittliga beräkningsmässiga total- vikten för olika viktklasser har skett med användande av uppgifter från utredningens statistiska undersökning. Sambanden mellan författningsmässig och beräkningsmässig to- talvikt redovisas i bil. 7, diagram 1.
Uppgifter om antalet fordon har hämtats från centrala bilregistret. Genomsnittliga an- talet fordon under året har antagits vara lika med medeltalet av antalet registrerade fordon vid årets början och slut. För per- sonbilarna har dock vägplaneutredningens personbilsundersökning använts. Från denna undersökning har också uppgifterna om per- sonbilarnas körlängd hämtats. Bussarnas körlängder är uppskattade på basis av upp- gifter från Svenska busstrafikförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. De bensin- drivna lastbilamas körlängder har bestämts med ledning av Kritz' »Lastbilstransporter i Sverige 1950—1961», medan för de bränn- oljedrivna lastbilarna har använts uppgifter från utredningens statistiska undersökning. Denna undersökning är också källan be- träffande körlängderna för de släpvagnar som dras av brännoljedrivna lastbilar. I de fall släpvagnar dras av andra fordon, antas de genomsnittliga körlängderna i huvudsak vara desamma.
Trafikarbete, uttryckt i fordonskilometer, utgör summan av samtliga fordons kör- längder. Axelkilometertal utgör summan av samtliga axlars körlängder.
Boggiaxlar med visst boggitryck omräk- nas som tidigare nämnts till singelaxlar med ett från slitagesynpunkt med boggitrycket ekvivalent singelaxeltryck. Treaxliga last- bilar har oftast s.k. boggilyft, vilken möjlig- gör att den tredje axeln i vissa fall inte an- vänds. Hänsyn till detta har tagits vid beräk- ningen. I axelkilometertal, som redovisas i efterföljande tabeller, har boggiaxel ersatts av singelaxel med samma slitageeffekter. Som omräkningsfaktor har utredningen an- vänt resultaten av AASHO-undersökningen (se bil. 2), vilket innebär att en boggiaxel anses motsvara en singelaxel med ett axel- tryck som är 1,85 av boggiaxelns. Last- karakteristika för brännoljedrivna lastbilar och av sådana lastbilar dragna släpvagnar
har tagits fram från grundmaterialet i den statistiska undersökningen. I kalkylerna har antagits att karakteristika för övriga last— bilar och släpvagnar är desamma. Beträf- fande bussarna har lastkarakteristika upp- skattats med ledning av bl.a. lokaltrafik- föreningens statistik.
I bil. 7, tabellerna 7—14, redovisas axel- kilometertal, fördelade på fram- och bak- axlar, för olika fordonsslag och totalvikter. Dessa värden används i det följande för för- vandling av relativtal per axelkilometer till relativtal per fordonskilometer. Ett exempel kan belysa metoden. Antag att för en viss totalviktsklass av hela körlängden beträf- fande framaxeln 75 % utförts med axel- trycket 2,0—2,9 ton och 25 % med axel- trycket 3,0—3,9 ton medan motsvarande procenttal för bakaxeln är 45 % och 55 %. Antag vidare att relativtalen per axelkilo- meter är 1,0 för axeltrycksintervallet 2,0— 2,9 ton och 1,2 för axeltrycksintervallet 3,0—3,9 ton. Relativtalet per fordonskilo- meter blir då (75 % av 1,0+25 % av 1,2+ 45 % av 1,0+55 % av 1,2)=2,16. En sam- manställning av axelkilometertalen med pro- centuell fördelning för olika axeltrycksklas- ser redovisas i bil. 7, tabell 15. Dessa pro- centtal används i det följande för bestäm- ning av axelkilometertal för olika totalvikts- klasser på bilskattevägnätet (se nedan) och andra delar av det totala väg- och gatu- nätet.
Kostnadsstrukturen beträffande de kost- nader som är axeltrycks- och körlängdsbe- roende varierar som ovan nämnts med vä- garnas slitlagertyp. Även axelkilometertalen måste därför delas upp i detta avseende, vil- ket skett med utgångspunkt från uppgifter om fördelningen av trafikarbetet, uttryckt i bilkilometer, där Släpvagnarna inte behand— las som särskilda enheter.
Vad först gäller trafikarbetet på lands- bygdens allmänna vägar (dvs. på vägar och gator för vilka kronan är väghållare) skall nämnas, att vägverkets senaste trafikflödes- kartor avser år 1963. En uppräkning av kar- tornas värden måste alltså göras till kalkyl- året 1966. Uppskattningar av den totala trafikökningen åren 1963—1966 har skett
| l |
med användning av uppgifter om bilbestån- dets förändringar och av trafikräkningar, som utförts av vägverket. Beträffande tra- fikförändringarna har också beaktats att trafikarbetet på vägar av olika karaktär har olika ökningstakt. Det ökar på riksvägarna snabbare än på de genomgående länsvägar- na och på de genomgående länsvägarna snabbare än på övriga länsvägar. I den ut- sträckning det varit möjligt har utredningen vid bestämning av trafikvolymen år 1966 på enskilda punkter använt resultat av tra- fikräkningar detta år. Trafikflödet har där- efter jämförts med beläggningskartor för år 1966, vilka visar beläggningamas omfatt- ning och karaktär på riksvägarna och de genomgående länsvägarna. För samtliga vägtyper finns dessutom uppgifter om be— lagda vägars, oljegrusvägars och grusvägars våglängder. Trafikarbetet för riksvägarna och de genomgående länsvägarna har be- stämts med ledning av dessa uppgifter om trafikflöden, beläggningar och våglängder. För övriga länsvägar föreligger ingen be- läggningskarta utan endast väglängdsupp- gifter beträffande olika slitlagertyper. Tra- fikarbetet har bestämts under antagande av att de belagda vägarna har högre årsmedel- dygnstrafik i genomsnitt än de oljegrusbe- lagda, vilka i sin hur har högre årsmedel- dygnstrafik än grusvägarna. Slutresultatet av de detaljerade kalkylerna redovisas i bil. 7, tabell 16. Årsmedeldygnstrafiken och väg- längderna för olika vägkategorier finns an- givna i bil. 7, tabellerna 17 och 18.
Det bör anmärkas att utredningen i tra- fikarbetet på landsbygden också har räknat in trafikarbetet på sådana vägar och gator i städer och tätorter, för vilka kronan är väg- hållare. Vissa vägar och gator hålls dock av kommunerna. Vid beräkningen av trafik- arbetet på kommunhållna gator och vägar har gatorna och vägarna delats upp på föl- jande sätt: (1) statsbidragsberättigade gator och vägar inom städer och andra samhällen, som är väghållare,
(2) icke statsbidragsberättigade gator och vägar inom städer och andra samhällen, som är väghållare,
(3) kommunhållna gator och vägar inom städer och andra samhällen, där kronan är väghållare för huvudgatorna.
Uppgifter om våglängderna för kategori (1) och (2) redovisas i vägverkets statistik för den 1 januari 1964 och den 1 januari 1968. Beträffande dessa bägge kategorier har anta- gits att gatu- och våglängder utvecklats lin- järt med tiden och uppskattningen i bil. 7, tabell 19, för gatu- och våglängderna år 1966 bygger på detta antagande. I betänkan- det Trafikutveckling och trafikinvesteringar (SOU 1966: 69) har den totala våglängden beträffande kategori (3) uppskattats till 12 000 km för år 1964. De i bil. 7, tabell 19, angivna talen bygger på detta material.
Beräkningen av trafikarbetet framgår av bil. 7, tabell 19. Genomsnittliga dygnsvolym- siffror för trafiken på det bidragsberättigade gatu- och vägnätet har sammanställts och beräknats av utredningen med ledning av uppgifter från städernas bidragsansökningar, som ställts till utredningens förfogande ge- nom vägverket. Underlaget för bestäm- ningen av övriga gators och vägars års- medeldygnstrafik är mera begränsat. Vissa uppskattningar av trafikarbetet totalt har gjorts i SOU 1966: 69. I fråga om uppdel- ningen på slitlagertyper har utredningens bedömningar och uppskattningar delvis skett i samråd med vägverket.
Också när det gäller trafikarbetet på de enskilda vägarna är beräkningsunderlaget knapphändigt. För de bidragsberättigade vä- garna har vägverket lämnat uppgifter om våglängd totalt och uppdelad på slitlager- typ. Trafikvolymen har uppskattats med ledning av viss redovisning, som vägverket ställt till utredningens förfogande, och be- räkningar i SOU 1966: 69. Beträffande de icke bidragsberättigade vägarna bygger upp- gifterna väsentligen på betänkandet. Kalkyl- resultaten för det enskilda vägnätet redo- visas i bil. 7, tabell 20.
Utredningen har nyss nämnt att beräk- ningsunderlaget beträffande delar av det kommunala gatu- och vägnätet (kategori 2 och 3) och beträffande det enskilda vägnätet i vissa avseenden är bristfälligt. Det bör
dock påpekas att det totala trafikarbetet på dessa gator och vägar är relativt sett ringa. Bristerna torde därför inte ha någon bety- delse för resultatet av totalkalkylerna.
Genom sammanställning av de olika del- kalkylerna får man det totala trafikarbetet på samtliga vägar och gator, fördelat på vägkategorier och slitlagertyper. Den del av det totala trafikarbetet, som bilskatteutred- ningen närmast har intresse av, är emeller- tid det som utförs på vågar, vilkas väghåll- ning helt eller delvis bekostas med bilskatte— medel, nedan kallat bilskattevägnätet. Det är därvid fråga om det allmänna vägnätet på landsbygden, de bidragsberättigade vä- garna i städer och andra kommuner, som är väghållare, och de bidragsberättigade en- skilda vägarna. Detta trafikarbete finns redovisat i bil. 7, tabell 21. Som framgår av tabellen utgör trafikarbetet på bilskatteväg- nätet 29 700 milj. bilkilometer, vilket är 91,7 % av det totala trafikarbetet, uttryckt i samma enhet.
Med ledning av de tidigare redovisade uppgifterna om trafikarbete och axelkilo- metertal för olika fordonskategorier kan axelkilometertalen för bilskattevägnätet och olika delar av detta bestämmas. Inom ut- redningen har vissa överslagsmässiga kal- kyler utförts beträffande de tunga fordonens andel i trafiken på. vissa huvudkategorier vägar. Dessa kalkyler visar andelar, som inte mycket avviker från varandra om kate- gorierna tas som helhet. I brist på annat material har utredningen därför utgått från samma relativa fördelning av axelkilometer- tal med olika axeltryck inom envar av grup— perna belagda vägar, oljegrusvägar och grus- vägar.
Fördelningen av axelkilometertalen för bilskattevägnätet på olika axeltrycksklasser och olika slitlagertyper framgår av tabeller- na 22 och 23 i bil. 7.
Sammanfattningsvis innebär utredningens ställningstagande att de körlängdsberoende kostnaderna hänförs enbart till motorfordon och att relativtalen för de olika totalvikts- klasserna bestäms med hänsyn till den ge- nomsnittliga körsträckan för respektive klass. Av tabell 21 i bil. 7 framgår, att an- talet bilkilometer på bilskattevägnätet under kalkylåret var 29 700 milj. De mot de kör- längdsberoende kostnaderna svarande utgif- terna uppgick enligt redovisningen under 5.2.1 till 249,2 milj. kr. Det vRt per bilkilo- meter blir därmed 0,84. En division med den genomsnittliga totalvikten i resp. viktklass ger vRt per tonkilometer, vilka redovisas i bil. 7, tabell 26.
De totala vRt för driftskostnaderna — dvs. kostnadsstrukturen för driftskostnader- na — redovisas i tabell 27 på s. 58 och i diagram 3—7 på s. 72—76 för olika for-
donskategorier. I tabellen har också åskåd- liggjorts vilken betydelse en per capitaför- delning av de fasta kostnaderna (se under 5.1) har för driftskostnadsstrukturen.
5.3 Kostnadsstrukturen för investerings- kostnaderna
5.3.1 Underlaget för beräkningen
År 1966 användes av bilskattemedel 822,6 milj. kr till byggande av allmänna vägar på landsbygden. Förbrukade statsbidragsmedel samma år för byggande av gator och vägar i kommuner, som år väghållare, och för byggande av enskilda vägar och skogsbil- vägar uppgick inkl. beredskapsmedel till 419,9 milj. kr. Såsom investeringsutgifter behandlar utredningen i förevarande sam- manhang även 56,5 milj. kr av underhålls- utgifterna (se under 5.2.1). De totala in- vesteringsutgifterna uppgick således till 1299,0 milj. kr, varav 125 milj. kr enligt uppgift från vägverket gått till investeringar i motorvägar. De olika delposterna redo- visas i bil. 7, tabell 28.
Såsom angivts redan inledningsvis har ut- redningen funnit att man när det gäller in- vesteringskostnaderna kan finna två trafik- beroende kostnadsslag, för vilka olika rela- tivtal är tillämpliga. För det ena kostnads- slaget bestäms relativtalen av fordonens bärighetskrav, kapacitetskrav och körläng- der. Hithörande kostnader och utgifter kal- las i det följande bärighetsinvesteringar. Be- träffande det andra kostnadsslaget är enbart kapacitetskrav och körlängder bestämmande för relativtalen. Denna del av investeringar- na kallas här kapacitetsinvesteringar.
Bärighetsinvesteringarna är beroende av bl.a. axeltrycken hos de fordon som trafi- kerar vägen och avser vägens överbyggnad och beläggning. Vägverkets definition1 på överbyggnad är följande:
Till överbyggnaden räknas allt material, som påföres vägen sedan den terrasserats, dvs. för- stärkningslager, bärlager samt beläggning eller slitlager av krossgrus eller oljegrus.
* Statens vägverk: Byggnadstekniska anvis- ningar.
Tabell 27. Kostnadsstrukturen för driftskostnaderna. Totalvikts- klass kg
vRt per tonkm a: utan tillägg för fasta kostnader b: med tillägg för fasta kostnader
Bussar
lastbilar
Påhängsvagnar
övriga släpvagnar
2-axl. 3-axl. l-axl. 2-axl. l-axl. 2-axl. 3-axl.
a a a b
a a 2.
— 2 999 3 000— 5 999 6 000—— 8 999 9 000—11 999 12 000—14 999 15 000—17 999 18 000—20 999 21 000—23 999 24 000—26 999 27 000—29 999 30 000—32 999
0,5 l 0, 37 0,39 0,40 0,43 0,46
0,55 0,39 0,40 0,41 0,43 0,46 0,51 0,36 0,33 0,37 0,40 0,48 0,59 0,35 0,38 0,41 0,48 0,34 0,32 0,33 0,36
0,33 0,33 0,41 0,41 0,36 0,34 0,42 0,42
0,20 0,25 0,25 0,28
0,21 0,25 0,25 0,28
0,14 0,31 0,43 0,41 1,22 0,37 0,45 0,42 0,16 0,16 0,22 0,28 0,29 0,42 0,52 0,48 0,22 0,24 0,29 0,30 0,43 0,52
0,35 0,35
Överbyggnaden skall uppta och till materialet under terrassytan fördela de av trafiken för- orsakade påkänningarna utan att några nämn- värda bestående deformationer uppkommer vare sig i överbyggnaden eller i materialet un- der densamma. Stora elastiska rörelser får ej heller uppstå, när fordon passerar. Detta gäller framförallt vid belagda vägar.
Bärigheten och stabiliteten påverkas förutom av lagertjockleken av materialets kornfördel- ning samt i viss utsträckning av vattenhalten och packningen. Enär påkänningarna är störst vid vägytan och avtar mot djupet, måste högre fordringar ställas på bärighet och stabilitet ju närmare vägytan materialen förekommer.
Beroende på om vägen skall förses med grus- slitlager eller beläggning, ställes olika krav på överbyggnadens sammansättning.
Den bärighet för vilken vägarna byggs ut är i stort sett enhetlig. Därom sägs i väg- verkets dimensioneringsanvisningar1 följan- de:
Väg, som skall förses med beläggning, dimen- sioneras enligt dessa anvisningar för ett tillåtet axeltryck av 10 ton.
Väg, som skall förses med slitlager av grus eller oljegrus dimensioneras för ett tillåtet axel- tryck av 8 ton. Sådan väg beräknas då tillåta enstaka axeltryck av 10 ton.
Väg, som kan beräknas bli trafikerad med högre axeltryck än ovanstående, skall dimen- sioneras med hänsyn härtill.
Vid vägens dimensionering tas dessutom hänsyn till de trafikvolymer, som enligt prognoserna kommer att framgå på den, och i viss utsträckning också till trafikens sammansättning:1
Avgörande för vägens dimensionering är förutom trafikens tyngd också trafikens fram- tida intensitet. Olika dirnensioneringstabeller har därför uppgjorts för olika trafikintensitet, varvid i första hand hänsyn skall tagas till den kommersiella trafiken (lastbilar och bussar) under tjällossningsperioden emedan bärigheten då vanligen är lägst. Tabellerna har emellertid även baserats på total sommarmedeldygnstrafik då en stor total trafikmängd anses kunna moti- vera ett kraftigare byggnadssätt än som kunde ha varit fallet om dirnensioneringen endast ba- serats på antalet tunga fordon.
Enligt en omfattande undersökning, som utförts inom vägverket, beträffande olika typsektioner utgör bärighetsinvesteringen be-
träffande olika sektioner” följande andelar av den totala investeringsutgiften: K6,0+ + 2 V 0,25 =42,7 %, K 6,0+ 2 V 1,0=42,9 %, K7,0+2V1,0= 35,6 % samt K7,0+2V3,0= = 36,3 070.
Bärighetsinvesteringens utgiftsandel är en— ligt uppgift från vägverket lägre för motor- vägar och gator än för ovan angivna typ- sektioner. I de efterföljande kalkylerna har utredningen räknat med en andel om 25 % för motorvägar och gator. För övriga vägar har utredningen ansett att ett rimligt genom- snitt för bärighetsinvesteringarnas andel av investeringsutgifterna är 40 %. För stor- broar utgör utgiften för bärande av trafik- lasten endast en liten del av den totala in- vesteringen. I fråga om de driftsutgifter, som enligt 5.2.1 hänförs till investeringar, är större delen bärighetsinvesteringar. Katego- rin smärre förbättringsarbeten utgörs helt av bärighetsinvesteringar.
En annan del av investeringsutgifterna kan anses som kapacitetsinvesteringar. Det är här fråga om dimensionering av vägen med hänsyn, förutom till trafikarbetet, en- bart till olika fordons krav, när det gäller utrymme och hastighet. Till kapacitetsutgif- ter hänförs utgifter för terasseringa och marklösen och för byggande av andra broar än storbroar. Vid bedömningen av storleken av dessa utgifter har utredningen använt vägverkets kalkyler över genomsnittlig ut- giftsfördelning för olika typsektioner. Dess- utom har vissa andra uppgifter lämnats av vägverket.
Vad som härefter återstår är utgifter för geotekniska åtgärder, torrläggning, natur- vård, trafik- och säkerhetsanordningar etc. Det kan med fog påstås att vissa av dessa utgifter bidrar till ökad bärighet eller är på annat sätt i viss mån trafikberoende. Med hänsyn till att sambanden mellan trafik och kostnader är osäkra och beloppen förhållan- devis små har utredningen emellertid valt
” K anger körbanans bredd i meter och V var- dera vägrenens bredd i meter. * Med en väg terrassering avses uttagning av skärningsmassoma och uppfyllning av bankar- na, så att man får den s.k. terrassytan på vil- ken överbyggnaden läggs ut.
Tabell 29. Fördelning av investeringsutgifterna på bärighetsinvesteringar, kapacitets- investeringar och fasta utgifter.
Bärighets- Kapacitets- Fasta investeringar investeringar utgifter Totalt Utgiftstyp milj. kr milj. kr milj. kr milj. kr Motorväg 31,2 75,0 18,8 125,0 Bidrag till byggande av vägar och gator 90,8 217,9 54,5 363,2 Byggande av storbroar 2,5 19,0 3,8 25,3 Smärre förbättringsarbeten 22,5 0,0 0,0 22,5 Investeringar ingående i driftsutgifterna 51,4 0,0 5,1 56,5 Förläggningsutgifter 0,0 0,0 2,4 2,4 Återstående utgifter 281,6 316,9 105,6 704,1 Summa 480,0 628,8 190,2 1 299,0 att behandla dessa investeringar som trafik- tal. Dessa ekvivalenstal skulle egentligen oberoende, fasta utgifter.
Resultaten av ovanstående bedömningar avseende utgiftsfördelningen har samman- ställts i tabell 29 här ovan.
5.3.2 Beräkningen av kostnadsstrukturen
Såsom framgår av diskussionen i avsnitt 4 kan man se investeringarna inte så mycket som en följd av vägnätets nedslitning utan mera som en konsekvens av att efterfrågan på vägtjänster ständigt växer och att där- med kraven på vägarna med hänsyn till kapacitet och standard ökar. Med denna ut- gångspunkt är samtliga investeringskosma- der, i den mån de inte anses som fasta, att betrakta som beroende av trafikökningar. Sambanden är uppenbarligen dock inte så enkla att varje fordonskilometer skall till- läggas samma vikt. De rörliga investerings- kostnaderna är alltså inte endast körlängds- beroende. Man kan för en trafikström, som är sammansatt av olika fordonsslag, genom ekvivalenstal ange de olika fordonsslagens relativa inverkan med hänsyn till kapaci- teten. Lämpligast sker detta genom omräk- ning till en och samma enhet, den s.k. per- sonbilsenheten, som i rörelse tar i anspråk lika stor andel av en vägs eller en gatas kapacitet som en genomsnittlig personbil. Det antal personbilsenheter, som ett Visst fordon motsvarar, är fordonets ekvivalens-
variera med beläggning, filbredd, lutning, hastighet, trafikmängd, trafiksammansätt- ning och väderlek. De är vidare olika på väg- och gatusträckor mellan korsningar, i korsningar, i svängande trafik och i trafik som går rakt fram. Professor S. Nordquist* rekommenderar för svenska kapacitetsberäk— ningar följande genomsnittliga ekvivalenstal för tvåfilig väg:
lastbil med totalvikt s 3 ton 1,0 lastbil med totalvikt > 3 ton 2,5 lastbil med släp 3,5 buss 2,5
Dessa ekvivalenstal år som synes mycket schablonmässiga. Personbilstrafiken är emel- lertid den dominerande och blir så i allt större utsträckning, varför felaktigheter i ekvivalensvärdena vanligen ger små utslag vid kapacitetsberäkningen. De syften för vilka dessa ekvivalenstal bestämts torde ock- så ha medverkat till att en högre grad av noggrannhet beträffande de större fordonen inte ansetts nödvändig. För bilskatteutred- ningens behov är dock en längre gående differentiering erforderlig. Utredningen har därför i kalkylerna använt de i bil. 7, tabell 30, angivna ekvivalenstalen. Dessa tal har
* Stig Nordquist: Gators och vägars kapacitet, 1958.
satts relativt låga med hänsyn till att for- donen ofta används, där trängsel inte före- ligger och där de inte heller på annat sätt stör trafikflödet. Med användning av de an- givna ekvivalenstalen har trafikarbetet på bilskattevägnätet omräknats till ekvivalenta personbilskilometer, vilket redovisas i tabell 30 i bil. 7.
Genom att på detta sätt väga olika for- donsslags körsträckor har man i fråga om kapacitetsinvesteringarna fått ett acceptabelt samband mellan kostnader och trafik. Om de mot kostnaderna för kapacitetsinveste- ringarna svarande utgifterna slås ut på samtliga ekvivalenta personbilskilometer får man fram vRt per fordonskilometer med ekvivalenstalet 1,0, vilket blir 1,76. En mul- tiplikation med ekvivalenstalet för resp. to- talviktklass ger vRt per fordonskilometer inom varje klass. De vRt per tonkilometer för olika fordonsslag redovisas i bil. 7, tabell 31.
De i det föregående angivna ekvivalens- talen är inte tillräckliga för att beskriva sambanden mellan trafik och kostnad såvitt gäller bärighetsinvesteringarna, dvs. inves- teringar i överbyggnad och beläggning. Kostnaderna för denna del är nämligen be- roende också av de bärighetskrav olika for- don ställer, dvs. i första hand fordonens axeltryck.
Vid behandlingen av bårighetsdelen av investeringarna från kostnadssynpunkt är det vanligt att man tillämpar någon s.k. kostnadsökningsteori. Detta innebär att man först fastställer de bärighetsbetingade inves- teringskostnaderna för det fall att vägnätet dimensioneras för ett tons axeltryck. Denna kostnad fördelas lika per fordonskilometer på alla fordon. Därefter undersöker man den kostnadsökning som uppkommer om vägnätet dimensioneras för två tons axel- tryck, vilken kostnadsökning fördelas lika per fordonskilometer på alla fordon med högre axeltryck än ett ton. Nästa steg blir att fastställa kostnadsökningen vid dimen- sionering för tre tons i stället för två tons axeltryck, vilken ökning på samma sätt för- delas lika på alla fordon med högre axel- tryck än två ton. Denna metod används ge-
nom hela skalan upp till och med det högsta tillåtna axeltrycket.
Bilskatteutredningen har funnit att en så- dan metod inte är acceptabel. Vad man söker vid bestämningen av kostnadsstruk- turen är samband mellan å ena sidan vissa egenskaper hos trafiken och å andra sidan vissa kostnader. Det skall alltså vara så att bortfallet eller tillkomsten av trafik av visst slag skall ge upphov till en minskning resp. ökning av vissa kostnader. Om man betrak- tar sambandet mellan bärighetsinvesteringar och axeltryck med denna utgångspunkt, kan man tänka sig tre olika fordonskategorier a, b och c med i samma ordning stigande högsta axeltryck. Utredningen bortser nu till en början från den betydelse för dirnensio- neringen av överbyggnaden som trafikvoly- men för respektive kategori har. Man kan då bestämma särkostnaden för c, som ut- nyttjar det högsta axeltrycket, eftersom väg- nätet, om fordonskategorin 0 inte finns, i princip skall dimensioneras för b:s axel- tryck. På samma sätt kan man bestämma en särkostnad för b+ c. Däremot är det från strängt logisk synpunkt meningslöst att tala om en särkostnad för a eller b eller a+b. Dessa fordonskategorier orsakar inte några kostnader för bärighetsinvesteringar, efter- som vägnätet med den angivna förenk- lingen av utgångspunkten för resonemanget skall dimensioneras efter det högsta axel- trycket.
Denna argumentering ger vid handen att man vid kostnadsstrukturbedömningen i vad avser bärighetsfaktorn skulle kunna tänka sig endast en tudelning. Som torde ha fram- gått av redovisningen under 5.3.1 är sam- banden emellertid inte så enkla. Den gängse terminologin är att en våg dimensioneras för ett visst axeltryck. Uttrycket är egentligen inte helt adekvat, eftersom den översta grän- sen för axeltryck inte därmed är absolut given. I stället innebär detta ytterst ett val av överbyggnadstjocklek och beläggning med hänsyn till en rad olika faktorer, bland dem den framtida trafikens intensitet och sam- mansättning. Från principiell synpunkt måste man därvid ta hänsyn till att en kraf- tigare dimensionering, som ökar investe-
ringskostnaderna, ger mindre absoluta sli- tageeffekter med lägre underhållskostnader och omvänt. En mycket stor trafik med låga axeltryck kan alltså i och för sig motivera en kraftigare dimensionering. Likaså skulle man kunna välja en svag överbyggnad även när det förekommer höga axeltryck, om dessa är sällsynta. Det växelspel som här föreligger är synnerligen komplicerat och svårt att utreda. I verkligheten ställs proble- met inte heller på sin spets, eftersom tra- fiken normalt är sammansatt av olika axel- tryck i proportioner som varierar inom rela- tivt snäva gränser.
Med hänsyn till de angivna svårigheterna har utredningen till en början gjort endast en tudelning av fordonsparken. Tanken att vid behandlingen av bärighetsinvesteringar- na skilja endast mellan lätta och tunga for- don tas upp också i det norska bilskatte- betånkandet (bil. 6), där man för fram en dimensionering efter fyra tons axeltryck som lämplig gräns. Även i den av utred- ningen refererade engelska rapporten (bil. 4) kan man skönja ett sådant synsätt. Man diskuterar nämligen bortfallskostnaderna i det fall att en väg byggs för enbart lätta fordon, dvs. fordon med totalvikter om högst tre ton.
Var man bör lägga snittet vid tudelningen är givetvis tveksamt. Faktorer som inverkar är bl.a. trafikintensiteten och risken för tjäl- skador. Utredningen har ovan nämnt vissa alternativ som diskuterats i Norge och Eng- land. Även i den svenska debatten har frå- gan om sambandet mellan axeltryck och överbyggnadens dimensionering behandlats. Det har därvid framförts bl.a. den åsikten att vägnätet, även om endast personbils- trafik fanns, skulle dimensioneras för så höga axeltryck som 8—10 ton. I och för sig synes en distinktion mellan lätt och tung trafik, vilken som nyss nämnts också gjorts i den engelska rapporten, kunna vara en lämplig utgångspunkt. Utredningen har fun- nit att en dimensionering för lägre axeltryck än fyra till fem ton inte skulle vara realistisk för de vägar som bär huvudparten av trafi- ken. Den övre grånsen i sin tur torde ligga vid sju till åtta ton. Det kan nu vara lämpligt
att ställa frågan vilken betydelse för kost- nadsstrukturen som valet av dimensione- ringsgräns har. De kalkyler utredningen gjort visar att de tyngre fordonens kostnads- andel ökar allt eftersom tudelningsgränsen förskjuts uppåt. Med hänsyn tagen också till den under 5.1 redovisade hjälpregeln har utredningen därför valt att lägga snittet vid en dimensionering för fem tons axeltryck. Enligt jämförande beräkningar mellan AASHO-försöken och ett av väginstitutet utarbetat dimensioneringsdiagram5 förelig- ger ett samband mellan överbyggnadstjock- lek och axeltryck vid lika antal axelöver-
farter av & = A—1 0 Tz Az
där T är erforderlig bärighet uttryckt i tjock- leksindex, A är axeltryck och a antar ett värde mellan 1/2 och 2/3. Tjockleksindex år en fiktiv storhet, som kan användas som mått på överbryggnadstjockleken och med vars hjälp överbyggnaden kan dimensione- ras enligt formeln
T = 0,44t1 + O,]4t2+ 0,11t3
där tl=tjocklek i tum av beläggning, t2= tjocklek i tum av makadambärlager och t3=tjock1ek i tum av förstårkningslager av grus.
Utredningen anser sig kunna förutsätta att överbyggnadstjockleken är proportionell mot tjockleksindex. I kalkylen antages vi- dare att a=0,6. Enligt en inom vägverket utförd utredning betr. vägbyggnadskostna- derna för olika typsektioner, baserad på en genomgång av 118 olika vägbyggnadsföre- tag, har man funnit en genomsnittlig över- byggnadstjocklek av 65 cm. Överbyggnads- tjockleken för en femtonsväg skulle där- igenom bli
5 0,6 65 (_) =4l,5 cm 10
Om dessa överbyggnadstal ligger till grund för beräkningen av de mot sårkostnaderna för axeltryck större än fem ton svarande ut-
” C. E. Brinck: Optimalt axeltryck, 1966.
gifterna och hänsyn dessutom tas till slänt- lutning, blir den ifrågavarande utgiften 192,0 milj. kr. Av de totala utgifterna om 480,0 milj. kr för bärighetsinvesteringar är det alltså 288,0 milj. kr som motsvarar kost- naderna för dimensionering till miniminivå.
En strikt tillämpning av det ovan förda särkostnadsresonemanget, som inte tar hän- syn till betydelsen av trafikvolymen för olika axeltryck, skulle innebära att kostna- den för dimensionering till miniminivån slås ut med lika belopp på varje fordons- kilometer och att kostnaden för dimensio- nering dåröver delas lika mellan alla for- donskilometer med axeltryck, som är lika med eller högre än fem ton. För att i viss mån ta hänsyn till volymfaktorn gör utred- ningen emellertid i stället så att grundkost- naden fördelas med samma belopp på alla axelkilometer och återstående kostnader lika mellan alla axelkilometer med axeltryck om fem ton och däröver. Att man därigenom inte fullt ut beaktar volymfaktorn torde framgå klart. Uppenbarligen borde relativ- talen för varje axelkilometer stiga i stort sett kontinuerligt från det lägsta till det högsta. Detta betyder, jämfört med de relativtal ut- redningen tillämpat, en sänkning för de lägsta axeltrycken, en höjning för axel- trycken närmast under tudelningsgränsen, en sänkning för axeltrycken närmast över denna gräns och en höjning för de högsta axeltrycken. Den diskontinuitet som blir följden av utredningens beräkningsmetod ut- jämnas vid ritningen av de totala kostnads- strukturkurvorna, vilket egentligen betyder en utjämning just omkring tudelningsgrän- sen. Det förda resonemanget visar, att ut- redningens beräkningsmetod jämfört med den korrekta ger i huvudsak endast de felen i den grafiska framställningen att kurvan ligger något för högt beträffande de lättaste fordonen och något för lågt beträffande de tyngsta fordonen.
Med användning av redovisningen i ta- bellerna 22 och 23 i bil. 7 beträffande axel- kilometertalen för olika axeltryck kan man på det sätt utredningen just beskrivit be- stämma bärighetsbetingade vRt, nedan be- tecknade (vRt), per axelkilometer. Dessa blir
för axeltryck under fem ton 0,47 och för axeltryck om fem ton och däröver (O,47+8,08)=8,55. Motsvarande (vRt) per fordonskilometer för olika totalviktsklasser räknas fram med ledning av bil. 7, tabellerna 7—14. Resultaten redovisas i bil. 7, tabell 32. Genom att på detta sätt föra in volym- faktorn i bilden har utredningen tagit viss hänsyn till den betydelse som trafikens om- fattning med avseende på utnyttjade axel- tryck har för investeringskostnaderna. Som framhållits inledningsvis under 5.3.2 har for- donens egenskaper i fråga om utrymme, hastighet m.m. betydelse för investerings- behovet och detta gäller även med avseende på överbyggnad och beläggning. För att detta förhållande skall komma till uttryck också ifråga om bärighetsinvesteringarna har utredningen beträffande dessa använt de i bil. 7, tabell 30, redovisade kapacitets- ekvivalenstalen. De fullständiga vRt per fordonskilometer för bärighetsinvesteringar- na kan då erhållas ur följande formel: vRt=(vRt)-a-a, där a är det för fordons- slaget enligt bil. 7, tabell 30, gällande ekvi- valenstalet. Värdet på (1 kan bestämmas på följande sätt. För varje totalviktsklass mul- tipliceras uttrycket (vRt) - a med antalet for- donskilometer för klassen. De sålunda er- hållna produkterna adderas, varvid sum- man blir 823,35 milj. Härefter erhålls ut ur följande ekvation: 823,35 - a=480,0, där sist- nämnda tal är utgifterna för bärighetsin- vesteringar. Värdet på 0: blir 0,58, vilket kan sättas in i ovannämnda formel. De på detta sätt bestämda vRt per fordonskilo- meter redovisas i bil. 7, tabell 32. I samma tabell anges också vRt per tonkilometer. Som framgår av det föregående har utred- ningen funnit att övervägande skäl talar för att i fråga om bärighetsinvesteringarna till- lämpa även kapacitetsekvivalenstal. Skulle eventuellt den invändningen göras att en sådan metod inte är tillräckligt motiverad, vill utredningen påpeka att det saknar be- tydelse för utredningens slutsatser, om man bestämmer kostnadsstrukturen för bärig- hetsinvesteringarna med eller utan tillämp- ning av kapacitetsekvivalenstal. För att visa detta redovisar utredningen därför båda
värdena i tabell 32 i bil. 7 och i de tabeller som bygger på denna.
Den totala kostnadsstrukturen för investe- ringskostnaderna redovisas i tabell 33 på s. 64, 65 och i diagram 3—7 på s. 72—76. I tabellen anges också vilken betydelse för investeringskostnadsstrukturen som en per capitafördelning av de fasta kostnaderna har.
5.4 Kostnadsstrukturen för övriga kostnader
Under denna rubrik sammanför utredningen de utgifter som avräknas mot automobil- skattemedel men som inte behandlats som drifts- eller investeringsutgifter under 5.2 och 5.3. I bil. 7, tabell 34, finns en samman-
Tabell 33 A. Kostnadsstrukturen för investeringskostnaderna, bussar och lastbilar.
vRt per tonkm a: utan tillägg för fasta kostnader b: med tillägg för fasta kost— nader. Inom parentes angivna värden visar kostnadsstruktur utan tillämpning av kapacitetsekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna
Bussar Lastbilar Totalvikts- 2-axl. 3-axl. klass kg a h a b a b — 2 999 1,05 (1,23) 1,15 (1,33) 1,05 (1,23) 1,27 (1,45)
3 000— 5 999 1,02 (0,99) 1,07 (1,04) 0,92 (0,99) 1,02 (1,09) 6 000— 8 999 0,80 (0,76) 0,83 (0,79) 0,69 (0,66) 0,74 (0,71) 9 OOO—1 1 999 0,70 (0,65) 0,72 (0,67) 0,75 (0,69) 0,78 (0,72) 12 000—14 999 1,35 (0,94) 1,36 (0,95) 1,07 (0,78) 1,09 (0,80) 1,00 (0,74) 1,02 (0,76) 15 000—17 999 1,75 (1,15) 1,76 (1,16) 1,31 (0,89) 1,32 (0,90) 0,97 (0,70) 0,98 (0,71) 18 000—20 999 0,92 (0,64) 0,93 (0,65) 21 000—23 999 1,05 (0,71) 1,06 (0,72) 24 000—26 999 27 000—29 999 30 000—32 999
Tabell 33 B. Kostnadsstruktur för investeringskostnaderna, påhängsvagnar.
vRt per tonkm a: utan tillägg för fasta kostnader b: med tillägg för fasta kostna der. Inom parentes angivna värden visar kostnadsstruktur utan tillämpning av ka citetsekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna
Påhängsvagnar Totalvikts- l-axl. 2—axl. klass kg a b a b — 2 999
3 000— 5 999 6 000— 8 999 9 000—11 999 0,76 (1,03) 0,84 (1,11) 12 000—14 999 0,61 (0,86) 0,65 (0,90) 15 000—17 999 0,51 (0,72) 0,53 (0,74) 18 000—20 999 0,45 (0,63) 0,47 (0,65) 21 000—23 999 0,77 (0,71) 0,78 (0,72) 24 000—26 999 0,73 (0,66) 0,74 (0,67) 27 000—29 999 0,67 (0,61) 0,68 (0,62) 30 000—32 999 0,65 (0,5 9) 0,66 (0,60)
Tabell 33 C. Kostnadsstrukturen för investeringskostnaderna, övriga släpvagnar.
vRt per tonkm a: utan tillägg för fasta kostnader b: med tillägg för fasta kostnader. Inom parentes angivna värden visar kostnadsstruktur utan tillämpning av kapacitetsekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna
Övriga släpvagnar
Totalv1kts- l-axl. 2-axl. 3-axl. klass kg a b a b a b —- 2 999 0,72 (1,05) 3,60 (3,93) 0,58 (0,91) 1,45 (1,78) 3 000— 5 999 0,70 (0,93) 0,86 (1,09) 0,51 (0,60) 0,67 (0,76) 6 000— 8 999 0,59 (0,85) 0,65 (0,91) 0,30 (0,36) 0,36 (0,42) 9 000—11 999 0,41 (0,57) 0,44 (0,60) 0,54 (0,80) 0,57 (0,83) 12 000—14 999 0,86 (0,77) 0,88 (0,79) 15 000—17 999 0,99 (0,89) 1,00 (0,90) 18 000—20 999 0,91 (0,81) 0,92 (0,82) 21 000—23 999 24 000—26 999 0,62 (0,56) 0,62 (0,56) 27 000—29 999 30 000—32 999
ställning av ifrågavarande utgifter. Bland dessa, totalt 259,5 milj. kr, tas givetvis inte med utgifter för restituerad bensinskatt. Utredningen har funnit att endast utgifterna för polisväsendet, dvs. 129,7 milj. kr, bör anses vara direkt trafikberoende, medan återstoden, 129,8 milj. kr, i första hand be- handlas som fasta. Detta är närmast en tillämpning av den inledningsvis omnämnda hjälpregeln, eftersom även andra poster än de som avser polisväsendet från vissa syn- punkter kan anses vara i olika grad be- roende av trafikarbetet.
På samma grunder som redovisats under 5.2.2 hänför utredningen de trafikberoende kostnaderna enbart till motorfordon och bestämmer relativtalen för olika totalvikts- klasser med hänsyn till den årliga körsträc- kan för respektive klass. Av redovisningen under 5.2.1 framgår att antalet bilkilometer på bilskattevägnätet var 29 700 milj. under kalkylåret. De mot de körlängdsberoende kostnaderna svarande utgifterna var som nyss nämnts 129,7 milj. kr och det vRt per bilkilometer blir därmed 0,44. I tabell 35 på s. 66 redovisas vRt per tonkilometer för tra- fikberoende >>övriga kostnader» och effekten av en per capitafördelning av de fasta kost- naderna. Kostnadsstrukturen för >>övriga kostnader» anges grafiskt i diagram 3—7 på s. 72—76.
5.5 Utredningens slutsatser
Under 5.2—5.4 har utredningen beräknat kostnadsstrukturen beträffande de tre hu— vudgrupperna av kostnader. En addering av de vRt per tonkilometer för varje fordons- kategori och totalviktsklass ger den totala kostnadsstrukturen, relaterad till totalvikter och tonkilometer, för respektive fordons- kategori. Resultaten redovisas i diagram 3—7 på. s. 72—76 och i tabell 36 i bil. 7. Vad gäller diagrammen skall det framhållas att mindre diskontinuiteter i kostnadsstruktu- rerna utjämnats vid kurvdragningen, varför kurvorna inte i varje detalj motsvarar de kostnadsstrukturer som de vRt anger. För det fortsatta resonemanget är det dock mest åskådligt att utgå från de grafiskt återgivna kostnadsstrukturerna, eftersom de små av- vikelserna saknar betydelse i förevarande sammanhang.
Avsnitt 4 visar klart, att en anpassning av prisstrukturen till den kostnadsstruktur som utredningen beräknat i princip är ett steg i rätt riktning med hänsyn till 1963 års trafik- politiska beslut. Vad som här skall göras är alltså en jämförelse mellan den nuvarande prisstrukturen och den av utredningen be- räknade kostnadsstrukturen, dels mellan olika totalviktsklasser inom varje fordons- kategori, dels mellan olika fordonskatego-
Tabell 35. Kostnadsstrukturen för övriga kostnader, dvs. andra mot automobilskattemedel avräknade kostnader än drifts- och investerings-
kostnader.
Totalvikts- klass kg
vRt per tonkm a: utan tillägg för fasta kostnader b: med tillägg för fasta kostnader
Bussar
Lastbilar
Påhängsvagnar
Övriga släpvagnar
2-ax1. 3-axl. l-axl. 2-axl. l-axl. 2-axl. 3-axl.
a a a b
3. a
— 2 999
3 000— 5 999 6 000— 8 999 9 000—11 999 12 000—14 999 15 000—17 999 18 000—20 999 21 000—23 999 24 000—26 999 27 000—29 999 30 000—32 999
0,20 0,10 0,06 0,04 0,03 0,03 0,27 0,13 0,08 0,05 0,04 0,04 0,20 0,10 0,06 0,04 0,03 0,03 0,35 0,17 0,10 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,04 0,04 0,03 0,02
0,00 0,00 0,00 0,00 0,05 0,03 0,02 0,01
0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0100
0,00 0,00 0,00 0,00 1,97 0,1 1 0,04 0,02 0,59 0,1 1 0,04 0,02 0,01 0,01 0,01
0,00 0,00
rier. I diagram 8—12 på s. 77—81 redovisar utredningen grafiskt den nuvarande pris- strukturen, relaterad till totalvikter och ton- kilometer, för varje fordonskategori.
Syftet med utredningens förslag är, som tidigare påpekats i flera sammanhang, att man inom ramen för ett oförändrat totalut- tag skall få sådana justeringar av vägtrafik- beskattningen, att skatterna för olika kate- gorier av fordon kommer att bättre överens- stämma med de resultat en i alla avseenden fullständig prissättningsteori ger. I och för sig synes kalkylerna ge vid handen att en sänkning för de lättaste fordonen är befo- gad. Eftersom det totala skatteuttaget skall vara oförändrat måste en sådan sänkning kompenseras genom att skattenivån för övriga kategorier i motsvarande grad juste- ras uppåt. Man måste emellertid uppmärk- samma att förhållandena är speciella be- träffande dessa lätta fordon, dvs. person- bilar och med dem från nu aktuella syn- punkter jämställda lastbilar och bussar, vilka sammanfattningsvis torde kunna be- skrivas som fordon med totalvikt under tre ton. Det kan med stor sannolikhet antagas att en fullständig, mera inträngande och för- finad ekonomisk teori för prissättningen än den bilskatteutredningen kunnat tillämpa måste inbegripa sådana från samhällseko- nomisk synpunkt negativa effekter som trängsel, miljöförstöring och trafikolyckor. De nu aktuella fordonen används i mycket stor omfattning i tätorter och andra miljöer, där just dessa effekter har en särskild be- tydelse. Vidare är det möjligt att lösningen av de problem som är förenade med uttaget av eventuella fasta kostnader eller residual- kostnader kommer att betyda avsevärt mera för beskattningen av dessa lätta fordon än när det gäller övriga kategorier. Ett hänsyns- tagande till nu angivna omständigheter kom- mer sannolikt att visa att ytterligare kost- nadsposter bör hänföras till dessa lätta for- don. Under sådana förhållanden kan en jäm- förelse mellan den av utredningen beräknade kostnadsstrukturen och den nuvarande pris- strukturen inte anses motivera en sänkning av skatten för ifrågavarande kategori med därav följande relativa skattehöjningar för
andra fordon. Att utreda den antydda pro- blematiken får istället vara en uppgift för Vägkostnadsutredningen. Förutsättningen för bilskatteutredningens jämförelser i det föl- jande är alltså att fordon med lägre totalvikt än tre ton inte behandlas, utan att skatte- satserna för dessa skall vara oförändrade.
Utredningen behandlar i det följande först jämförelsen mellan kostnadsstrukturkurvan (k-kurvan) och de gällande prisstrukturkur- vorna (p-kurvorna) för tvåaxliga lastbilar (se diagram 4, 9, 10 på s. 73, 78, 79). Den mest iögonenfallande skillnaden mellan k—kurvan och p-kurvorna torde vara att de senare hela tiden sjunker med stigande totalvikt medan k—kurvan från ett visst minimiläge visar en klar stegring. Man bör med hänsyn härtill vara berättigad till den försiktiga slutsatsen att en riktig p-kurva åtminstone inte bör vara sjunkande efter minimipunkten för k- kurvan. En sådan slutsats får ytterligare stöd av det faktum att de p-kurvor som be- räknats enligt de norska, franska och engels- ka metoderna och alltså enligt i många av- seenden helt andra antaganden också stiger från ett visst minimiläge. Riktpunkten för beskattningen av tvåaxliga lastbilar blir allt- så att skatten per tonkilometer skall vara konstant från en viss totalvikt räknat. Den svenska kalkylen tyder på att denna totalvikt är 7 a 8 ton. Den norska beräkningsmeto- den ger ett något högre värde medan den engelska placerar minimipunkten vid 11 å 12 ton. Eftersom den franska metoden inte kunnat tillämpas på ett svenskt siffermate- rial, torde den inte kunna tjäna som väg- ledning i förevarande avseende. Enligt bil- skatteutredningens uppfattning är den av ut- redningen beräknade k-kurvan utan tvivel mest rättvisande. För att dock ta hänsyn till det utländska materialet har utredningen som utgångspunkt valt en p-kurva för två- axliga lastbilar, som är horisontell från elva tons totalvikt. Ett sådant val ligger helt i linje med utredningens under 5.1 deklarera- de grundsyn. Ju högre totalviktsmässigt sett utgångspunkten för horisontalläget placeras, desto mindre blir omfördelningen mellan lätta och tunga tvåaxliga lastbilar jämfört med dagens läge.
Frågan blir då hur den nya p-kurvan för två-axliga lastbilar skall konstrueras. I det nu följande principiella resonemanget bort- ser utredningen från den betydelse för skat- ten i absoluta tal som justeringar i skatte- satserna för andra fordonskategorier kan få. Utgångspunkterna blir att skatten per ton- kilometer skall vara oförändrad upp till tre tons totalvikt, att skatten per tonkilo- meter skall vara konstant från elva tons totalvikt och att .totaluttaget skall vara oför- ändrat. Den nya p-kurvan kommer då att sammanfalla med den nuvarande p-kurvan upp till tre tons totalvikt, att därefter sjunka snabbare än den nuvarande, att från elva tons totalvikt vara horisontell och att där- efter vid en ännu högre totalvikt skära den nuvarande, hela tiden sjunkande p-kurvan. En sådan lösning leder alltså till en sänkning av skatten per tonkiometer för samtliga två- axliga lastbilar, som har en totalvikt om tre ton och däröver, utom för de tyngsta, som relativt sett får en höjning.
Man kan härefter gå över till att jämföra den nuvarande p-kurvan och den kalkylera- de k-kurvan för treaxliga lastbilar. Vad som sagts ovan om jämförelsen för tvåaxliga last- bilar gäller i princip även här. Den rimliga slutsatsen blir alltså att skatten per ton- kilometer från en viss totalvikt bör vara kon- stant även för treaxliga lastbilar. I detta skede måste emellertid ett nytt moment föras in i bilden, eftersom det nu finns två olika fordonskategorier. Man skall alltså skatte- mässigt placera de treaxliga fordonen i för- hållande till de tvåaxliga. För att åskådlig- göra resonemanget kan läget för den hori- sontella delen av den nya p-kurvan för två- axliga lastbilar betecknas med 1,0. En järn- förelse mellan de vRt för respektive fordons- kategori i minimipunktema ger vid handen att motsvarande värde för treaxliga lastbilar bör ligga över 1,0. Som framgår av diagram 4 finns det emellertid ett totalviktsområde, där båda fordonskategorierna förekommer och där k—kurvan ligger avsevärt lägre för treaxliga än för tvåaxliga lastbilar. Vad som här kommer fram är den stora betydelse som axeltrycken och därmed antalet axlar på ett fordon har för kostnadsläget. Det ge-
nomsnittliga förhållandet mellan k—kurvorna för tvåaxliga resp. treaxliga lastbilar är i detta område l/O,8. Om man väljer detta förhållande som utgångspunkt för bestäm— ning av p—kurvan för treaxliga lastbilar, får man en med hänsyn till antalet axlar riktig skatterelation mellan de båda fordonskate- gorierna. Eftersom utredningen inte anser sig ha tillräcklig grund för ett förslag till stigande skatt per tonkilometer med ökande totalvikt leder emellertid denna lösning till ett mindre tillfredsställande förhållande mel- lan skatten för lätta fordon och skatten för tunga fordon. Det är här fråga om två olika mål, nämligen (1) rätt skatterelation mellan lätta och tunga fordon och (2) rätt skatte- relation mellan tvåaxliga resp. treaxliga for- don. Dessa båda mål kan inte tillgodoses fullt ut samtidigt. Om man för uppfylla mål (2) låter förhållandet l/0,8 bestämma skatte- relationerna för de båda kategorierna två- axliga resp. treaxliga lastbilar, når man emellertid delvis också mål (1). Förhållandet mellan skatten per tonkilometer för en last- bil med elva tons totalvikt, vilken har två axlar, och för en lastbil med t.ex. tjugu tons totalvikt, vilken har tre axlar, är nämligen med den gällande beskattningen ungefär 1/O,7. Med hänsyn härtill och till vikten av att axeltrycksfaktorn får slå igenom, när det gäller beskattningen, har utredningen valt relationen l/0,8. Utredningen har då också funnit det riktigast att lägga den punkt, varifrån skatten per tonkilometer skall vara konstant för treaxliga lastbilar, vid den totalviktsklass där förhållandet 1/0,8 gäller, nämligen vid 15 ton. Den nya p-kur- van för treaxliga lastbilar konstrueras där- efter på i princip samma sätt som för två- axliga lastbilar.
Beträffande den nu valda lösningen vill utredningen ytterligare påpeka att den med- för mindre omfördelningar av skattebördan mellan medeltunga och tunga lastbilar jäm- fört med nuläget än det andra alternativet. Valet stämmer alltså med den under 5.1 framförda ståndpunkten, att man i fall av tveksamhet bör stanna för det alternativ som leder till de minsta avvikelserna från nuläget.
Det här ovan redovisade sättet att reso- nera har utredningen därefter utfört beträf- fande andra fordonskategorier, nämligen bussar, påhängsvagnar och övriga släpvag- nar. Därvid måste man beträffande på- hängsvagnama använda begreppet beräk- ningsmässig totalvikt. Utredningen har inte funnit anledning att välja någon annan ut- gångspunkt för den horisontella delen av resp. p-kurva än elva ton. Det skall påpekas att resonemanget om konstant skatt per ton- kilometer från elva tons totalvikt i prakti- ken egentligen saknar aktualitet beträffande enaxliga påhängsvagnar och enaxliga övriga släpvagnar. Med hänsyn till gällande axel- trycksbestämmelser kan dessa fordon näm- ligen inte utan dispens framföras med högre beräkningsmässig resp. författningsmässig totalvikt än tio ton. K-kurvorna och p—kur- vorna för ifrågavarande släpvagnar slutar före eller vid den aktuella gränsen elva ton och den omständigheten att k—kurvorna inte viker av uppåt saknar därför betydelse. Vad gäller treaxliga övriga släpvagnar kan man konstatera att k—kurvan är stigande, vilket är tillräckligt för att motivera en konstant ton- kilometerskatt. Visserligen finns endast ett vRt angivet, men utredningen har genom kontrollräkningar inom ifrågavarande total- viktsklass (24—27 ton) kunnat fastställa att k—kurvan stiger.
Valet av relationstal i förhållande till skatten för tvåaxliga lastbilar är i flera fall svårt, eftersom olika kategorier ofta inte återfinns inom samma totalviktsklasser. Till ledning vid bedömningen har utredningen i diagrammen med k-kurvor för bussar, på- hängsvagnar och övriga släpvagnar lagt in k-kurvan för tvåaxliga lastbilar. I sina av- göranden har utredningen tagit hänsyn ock- så till att man inte bör komma fram till större avvikelser från den nuvarande be- skattningen än som kan anses med säkterhet motiverade. De relationstal utredningen stannat för är sammanfattningsvis följande:
tvåaxliga lastbilar 1,0 treaxliga lastbilar 0,8 bussar 1,0 enaxliga påhängsvagnar 0,8 SOU 1969: 45
tvåaxliga påhängsvagnar 0,6 enaxliga övriga släpvagnar 0,8 tvåaxliga övriga släpvagnar 0,6 treaxliga övriga släpvagnar 0,4
Utredningen vill härefter beröra vissa ofullständigheter i kalkylerna. Vid beräk- ningarna har utredningen inte tagit med det trafikarbete som utförs av t.ex. mopeder och motorcyklar. Effekten härav på k-kurvoma torde emellertid vara helt oväsentlig. Någon betydelse för de härovan redovisade slut- satserna har ofullständigheten inte. Det finns emellertid därutöver vissa andra for- donskategorier, för vilka utredningen inte bestämt vRt, nämligen treaxliga bussar, last- bilar med fler än tre axlar, påhängsvagnar med fler än två axlar och övriga släpvagnar med fler än tre axlar. Dessa fordon är dock mycket fåtaliga. Man torde utan att riskera någon snedvridning av fordonsparkens ut- veckling kunna sammanföra alla bussar i en grupp och de övriga nu aktuella fordonen under begreppen tre- och fleraxliga last- bilar, två- och fleraxliga påhängsvagnar resp. tre- och fleraxliga övriga släpvagnar. Frågan om behandlingen av traktorerna be- rörs under 5.6.
Vidare vill utredningen något gå in på betydelsen för utredningens slutsatser av vissa antaganden och beräkningsmetoder, som använts under 5 .2—5.4.
Effekten av att en viss utgift hänförs till ett kostnadsslag i stället för ett annat torde ha framgått av kalkylerna under 5.2—5.4. Utredningen har — som påpekats redan tidi- gare —— i fall av tveksamhet valt det alterna- tiv som minst accentuerar den stigande ten- densen i k-kurvorna eller som skjuter mini- mipunktema mot högre totalvikter.
Utredningen har vid behandlingen här- ovan av kostnadsstrukturerna bortsett från de fasta kostnaderna. De förändringar av strukturerna som en per capitafördelning av dessa medför finns emellertid redovisade i diagram 3—7 på s. 72—76 och i tabell 36 i bil. 7. En jämförelse visar att ett sådant'till- lägg saknar betydelse för de slutsatser utred- ningen dragit i det föregående. Inte heller någon annan rimlig fördelning av de fasta
kostnaderna, t.ex. efter körsträckor eller med hänsyn till priskänslighet, får någon effekt.
Den under 5.3.2 påpekade bristen, som tvingat utredningen att i fråga om bärighets- komponenten göra endast en tudelning, har — som torde framgå av det där förda reso- nemanget — allmänt som effekt att den från minimipunkten stigande tendensen hos k- kurvan blir mindre markerad. En flyttning av tudelningsgränsen kan rimligen ske en- dast mot en något kraftigare dimensionering och detta skulle i sin tur främst betyda en- dast att uppåtsvängningen av k-kurvorna med stigande totalvikt blev ännu tydligare. Förskjutningen av minimipunktema mot högre totalvikt skulle däremot knappast bli märkbar. Andra möjliga lösningar än utred- ningen utgått från vid sina beräkningar skulle alltså inte leda till andra slutsatser än utredningen dragit.
Vad slutligen gäller den omständigheten att utredningen tillämpat även kapacitets- ekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna hänvisas till tabell 36 i bil. 7, där kostnads- strukturer utan en sådan tillämpning finns redovisade. Det framgår därav att utred- ningens slutsatser är befogade även om man utgår från den senare beräkningsmetoden.
Den omfördelning av vägtrafikbeskatt- ningen som utredningen skisserat ovan kan sägas utgöra slutmålet i utredningens för- slag. Detta slutmål innebär sammanfatt- ningsvis följande:
1) Skatterna för motorcyklar och person- bilar samt för andra fordon med lägre totalvikt (beträffande påhängsvagnar be- räkningsmässig totalvikt) än tre ton skall inte ändras. 2) Från en viss miniminivå skall skatten per tonkilometer med stigande totalvikt vara konstant för resp. fordonskategori. 3) Denna konstanta tonkilom'eterskatt bör- jar för treaxliga lastbilar vid 15 tons to- talvikt och för övriga fordonskategorier vid 11 tons totalvikt (beträffande på- ' hängsvagnar beräkningsmässig totalvikt). 4) Förhållandet mellan skatt per tonkilo- meter för de olika fordonskategorierna, när det gäller de horisontella delarna av
p—kurvorna, bestäms enligt de relationstal som angivits ovan. 5) Det totala skatteuttaget skall vara oför- ändrat.
Skatt per tonkilometer för de olika for— donskategorierna och totalviktsklasserna får sedan bestämmas genom omfattande pass- ningsräkningar. Resultaten av dessa beräk- ningar redovisas i diagram 8—12 på s. 77— 81, där de nya skatterna per tonkilometer finns inlagda. Därav framgår — i stora drag angivet — att de tyngsta lastbilarna liksom Släpvagnarna får skattehöjningar medan skatten sänks för lastbilarna i mellanskiktet.
Frågan blir då hur dessa omfördelningar av beskattningen skall genomföras rent tek- niskt. Den i avsnitt 2 nämnda principen att beskattningen skall vara neutral med av- seende på förbrukarens val av motorbränsle talar för att en höjning av brännoljeskatten skulle vara motiverad. En sådan åtgärd får emellertid inte effekter som ligger i linje med utredningens förslag. Höjningen drab- bar främst lastbilarna men har endast en obetydlig effekt beträffande skatten för Släpvagnarna. Man kan givetvis också tänka sig att tillgodose neutralitetskravet genom en sänkning av bensinskatten. Denna lösning skulle vara tilltalande eftersom passnings- räkningarna visar att flertalet bensindrivna bussar och lastbilar blir överbeskattade även om de helt befrias från fordonsskatt. En sådan åtgärd skulle emellertid få stora och svåröverskådliga konsekvenser för beskatt— ningen inom personbilssektorn, där den största delen av bensinen förbrukas. Genom- gående är att ändringar i drivmedelsbeskatt- ningen inte alls eller endast obetydligt ver- kar i riktning mot den av utredningen för- ordade prisstrukturen men har inte önsk- värda bieffekter. Utredningen har funnit att erforderliga justeringar av beskattningen måste utföras genom ändringar av fordons- skatten. Denna varierar visserligen inte som drivmedelsskatten med körlängderna men kan ändå med rimlig grad av noggrannhet relateras till totalvikt och tonkilometer med tillämpning av de genomsnittliga körsträckor för olika fordonskategorier och totalvikts-
klasser som utredningen använt i kalkylerna under 5.2—5.4. Det bör också påpekas att denna lösning närmast får ses som ett pro- visorium, om kilometerbeskattning kan till- lämpas från årsskiftet 1973/74. Om de av utredningen beräknade tonkilometeravgifter- na tas ut genom kilometerskatt blir ju be- skattning för varje enskilt fordon direkt be- roende av körsträckan för fordonet.
Som framgått av det nyss anförda föran- leder den valda lösningen vissa problem ifråga om bensindrivna bussar och lastbilar. Redan bensinskatten leder nämligen till en överbeskattning jämfört med brännoljedriv- na fordon. Eftersom utgångspunkten för ut- redningens förslag är oförändrad beskatt- ning upp till tre tons totalvikt, skulle resulta- tet beträffande bensindrivna fordon bli att nuvarande fordonsskatt bibehålls upp till denna gräns och att fordonsskatten därefter successivt sänks till noll. Detta är emellertid en lösning som från olika synpunkter inte är acceptabel. Utredningen har i stället valt den metoden att fordonsskatten per fordon räk- nat från tre tons totalvikt är konstant. För bensindrivna bussar och lastbilar blir alltså fordonsskatten per år 606 kr resp. 660 kr från och med tre tons totalvikt och uppåt. Den överbeskattning av tyngre bensindrivna fordon som detta medför är relativt obe- tydlig.
Liksom nu blir fordonsskatten progressiv för samtliga fordon utom de bensindrivna bussarna och lastbilarna. Utredningen har emellertid funnit att denna progressivitet inte kan drivas in absurdum. De gällande bestämmelserna om högsta tillåtna axel- och boggitryck sätter för varje fordonskategori en totalviktsgräns, utöver vilken fordonen inte utan dispens kan användas på allmänna vägar och gator. Fordon med väsentligt högre totalvikter är relativt sällsynta och deras årliga körsträckor på sådana vägar och gator torde vara tämligen korta. Några statistiska uppgifter i sistnämnda avseende finns inte men de gällande dispensreglerna ger klart vid handen att utredningens an- tagande är riktigt. För att i någon mån lösa de nu antydda problemen har utredningen för varje fordonskategori bestämt en övre
totalviktsgräns, som valts så att man med säkerhet kan säga att körningar med utnytt- jande av högre totalvikt måste vara säll- synta. Utredningen har därefter låtit skatten per fordon räknat vara konstant från denna gräns och uppåt mot högre totalvikter.
Som redovisats i avsnitt 2 föreslår utred- ningen inte nu en övergång till totalviktsbe- skattning för motorfordon. De med hänsyn till totalvikten bestämda skatterna måste alltså, när det gäller motorfordon, relateras till fordonens tjänstevikter. Denna omvand- ling har utredningen gjort med ledning av de samband mellan totalvikt och tjänstevikt för olika fordonsslag som kommit fram genom utredningens statistiska undersökning (Fi- nansdepartementet 1969: 1). Av undersök- ningen framgår bl.a. beträffande lastbilar med anordning för påhängsvagn att tjänste- vikten utgör en förhållandevis mindre del av totalvikten än vad som är fallet beträffande lastbilar utan anordning för påhängsvagn.
De under 5.5 redovisade övervägandena leder fram till en betydande omfördelning av vägtrafikbeskattningen. Den nya pris- struktur som utredningen förordar innebär att fordonsskatten differentieras avsevärt mera än nu. Utredningen föreslår särskilda skatteskalor för bensindrivna bussar och lastbilar med lägre fordonsskatt än den gäl- lande. För de lättare brännoljedrivna bus- sarna sänks skatten medan de tyngre får höjningar. I fråga om de brännoljedrivna lastbilarna har utredningen funnit det nöd- vändigt att skilja mellan lastbilar med resp. utan anordning för påhängsvagn. Inom dessa båda grupper differentieras skatten sedan med hänsyn till antalet hjulaxlar. Ut- redningen skiljer här mellan tvåaxliga resp. tre- och fleraxliga fordon. När det gäller lastbilar utan anordning för påhängsvagn innebär utredningens förslag betydande sänkningar för de allra flesta fordonen. En- dast de tyngsta inom denna grupp får höj- ningar av fordonsskatten. För flertalet last- bilar med anordning för påhängsvagn med- för förslaget skattehöjningar. I fråga om släpvagnama skiljer utredningen mellan på- hängsvagnar och övriga släpvagnar. På- hängsvagnarna delas in i enaxliga resp. två-
och fleraxliga samt övriga släpvagnar i en- axliga, tvåaxliga resp. tre- och fleraxliga. Släpvagnarna får genomgående skattehöj- ningar, som är störst för de tyngsta fordonen inom varje kategori. Sammanfattningsvis be- tyder utredningens förslag att fordonsbe-
skattningen skärps för de tyngsta fordonen och fordonskombinationerna medan mellan- skiktet får skattelättnader. En detaljerad bild av förändringarna ger diagram 8—17 på s. 77—86. I tabell 37 på s. 90, 91 ges några siffermässiga exempel.
+= å > "3 *;5 (#+-= in lN r-l h :d l-l ut .D O u .» 01 In a v—i .—| ett bs 'Hl liv-| Sää. "') - mon N t-c => "! =! .D-u ” HH II) :: :o:o .. .... x 0 .. :..;4 X '” 31 ,J.) O ewa-> x H :! åå n +! HH D & +=» 'i: :! mm !: ååå-"å då ta in (tid!-40334 '— (» n:o: w (x 'U +7-P'U C'U r.! mwdwud = ooanmn HKH-13:04»: w tn-isqrn O IO-t O & E.ON-% e |3435i'g C: 1-1 (HOH-u In :a |--|>>m +- n::oe o QH=£n += | Illllll & |4taon Pil 4 D ln ! o I N (”R E t'! 34 ha cl Ti 0 n _ E 0 V m 0 m 0 in () .pg'a .. .. .. .. .. .. 01010 N N H P( 0 O >o.»
Diagram kr Den totala kostnadsstrukturen, lastbilar.
vRt per tonkm 11 = Kostnadsstrukturen för tvåaxliga lastbilar
III : Kostnadsstrukturen för treaxliga lastbilar : Driftskosbnader
_ Investeringskostnader : "Övriga kostnader"
| 411110!!!
in
N
= Fasta kostnader
IIXN
II D
1,5 11 & /
II
III
0,0 2,5 5,0 7.5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 Totalv. ton
Rt Diagram 5. Den totala kostnadsstrukturen, påhängsvagnar. V
fåäkm ——————————Kostnadsst turen för påhängsxagnar
I = Enaxliga p svagnar II = Tvåaxliga p "ngsvagnar
—- -— — -— KJaiuadbstx ' Lu; en .1' :* ivådzui - bilar ' d
I /
Driftskastnader
|| ||
4 m / I
Investeringskostn e
r a' &, 1,5 x D — Faqta kastnader åf * / NN "'
095
II
0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 1570 1715 Beräknings— mässig ' totalvikt ton
Diagram 6. Den totala kostnadsstrukturen, enaxliga övriga släpvagnar.
vRt per tonkm
Kostn
—— __ __ Kostn
Driftskos
adSStruktu adsstruktu
tnader ren för enaxliga övriga släpvngnar ren för tvåaxliga lastbilar
Investeringskostnader
|| QFDQ
O
N
Fasta kostnader
N. l & z / 1,5 X= ,, *» a' D I'
INN—s _Kf Ä,
06
15,0 Totalvikt
0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 ton
Nl . .. . .. & Diagram 7. Den totala kostnadsstrukturen, tvåaxliga och treaxllga ovriga slapvagnar. vRt per tonk
Kostr adsstruktt ren för övriga släp vagnar A : Drzi ftskostnac er II : Tvåaxliga öer ga släpvagnar B = Inx esteringskostnader III = Treaxliga övr] ga släpvagnar ":D : Fas ta kostnader
2,0 _— _ —- _ung+rna=q+n.k+. rpn för t— åax] iLra 1 stbilar
I &_ /
N , 115 x ", i x , x I
& 4f/ ä.___' / II 1,0 xx D X // B xxNxNNNN—______,,f,,,,,44f' ___/_.
I K
XX
0,5
X
111 0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 1 ,5 13,0 1/,5 20,0 22,5 25,0 Tota _ vikt ton
Diagram 8. Total skatt per tonkilometer, brännoljedrivna bussar.
Skatt öre per tonkm _ '_'—Dr'vmedelsskatt + fordonsskatt enl. gällande best" elser, br" oljedrivna bu ssar
......Dr'vmedelsskatt, brännoljedrivna b1ssar
3 0 _ -——————-Dr'vmedelsskatt + Fordonsskatt enl. det av utredni gen ' * föreslagna slutmålet, brännoljedrivna bussar
'N; _____ Drivmedelsskatt + fordonsskatt enl. det av utredni gen *** föreslagna slutmålet, brännoljedrivna, tvårxliga 1 st- bilar
.—
==.=-EI_-l-_II544 . ... '. . —-—
. _.
"ut. vu... |o- - opololov u...-nu.- unc. cucu-u-u-n
0 f' '
' o 2 1+ 6 8 10 12 14 "16 18 20 Total- vikt ton
Anmärkning: Enl. det av utredningen föreslagna slutmålet sammanfaller-totalskattekurvorna
för brännoljedrivna bussar och brännoljedrivna, tvåaxliga lastbilar från elva tons total-
vikt och uppåt.
Skatt Diagram 2. Total skatt per tonkilometer, brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn.
"re ;er . . . . . . . . Drivmec elaskatt tonkm '— ' '— ' —' Drivmeclelsskat !; + ford ons skatt
3,0
Drivmeclelsskatt + fordonsskatt
enl. gällande bestämmelser
enl. det av utredningen föreslagna slutmålet
II =
Tvåaxliga
lastbilar III = 'Ireaxliga lastbilar
&K—
II
_—.
III = =
. .__-_'—_o
ICIODOICDDOOCIJAOOIOO
n...-qooonn olcollionbloionblnlst nonan-uoonnocnooconlon
10
12 14» 16 18 20 22 Total-
vikt ton
Sk ttDiagram 10. Total skatt per tonkilometer, brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn. a
öre per tonkm —'—"— Drivmedelsskatt + fordonsskatt enl. g' llande bestämmelser
. . . . . . . Drivmedelsskat !:
Drivmedelsskatt + fordonsskatt enl. det av utredningen föreslagna slutmålet
310 änx II = Tvåaxligalastbilar III = Treaxliga. lastbilar
. & III "...... xo
...... u... u...-..- uu .. ...-nu.- ...-...nu- ...-n...... -.-o..--.. o nu.-...- ...-e.- ...
o 2 , 4 b 8 10 12 14 16 18 20 22 Total- vikt ton
Diagram 11. Total skatt per tonkilometer, påhängsvagnar.
Skatt öre . . . ..
per . . . . . .Drivmedelsskatt (br 01.) a) , påhanngvagnar tonk—ni —— —'—Drivmedelsskatt + f rdonss tt enl. fr.o.m. 1.1.1970 gällande best immelsena påhängsvagnar
3,0 -— Dri edelsskatt + fordons; tt enl. det av utredningen föreslagna slut- ' X mål et, påhängsvagnar N. I = Enazcliga påiängsvagnar Xx II = Tvåaxliga påhängsva 2 0 x ___—*Drivmedelsskatt + f
' mal at, nramaoljedr'r
N_-
utredningen föreslagna slu t-
*-
_—__-_-—
. x .— '_—n |
.. o . |__-. | .—
0,0 %# on.... ellos...blo...-ooonlooollnu... otto...— ooocuoou- lloooloslolooo-ovooosnocooo.Iooloooio ...ocooou' nus-...co-
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 Beräk— nings- mässig total- vikt ton
Sk tt Diagram 12. Total skatt per tonkilometer, övriga släpvagnar. a.
öre ........Drivmedelsskatt (brännolja), övriga släpvtgnar
er ånmm ——'—r'——Drivmedelsskatt + fordonsskatt enl. fr.a. . 1.1.1970 gällande bestämmel-
ser, övriga släpvagnar
Drivmedelsskatt + fordonsskatt enl. det av utredningen föreslagna slut- 370 X lllolct, öVLj-Ea Blä! vabucu.
Xx I = Enaxliga övriga släpvagn1r xx II = Tvåaxliga övriga släpvagnar NN III = Tre- och fleraxliga övriga släpvagnar
+ Li A.
—' D ivmedeiaskant + foiduus :katt uni. riet nu. ut.: ed: ingen 1 LCölEngla—W
ää== —_ malet, brännoljedrivna tvåaxliga lastbilar
__'_'-—-h-—-—-—---r-_-—— && I
._ 111
O O 4” llllllll'lnu'." ..ocuuoon once-oo... Onos-coon. I....IOOl..!||...10l0lnccloooloooc.....lolollo nuo-00000- no...-...uuocu-nnuo—nou...-o- ' 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 Total-
vikt ton
Fordons-
Skatt kr/år
11. 12 10
000 000 000 000 000 000 000
Diagram 13. Fordonsskatt, brännoljedrivna bussar.
——'——'"—F0rdonsskatt &
—Fordon.
;skatt e iligt gä uligt de
llande bestämmel
t av utredningen
ser
föreslagna slutmålet
X
,]
W.—
10 ll 12
13. Tjänste- vikt ton
Diagram 14. Fordonsskatt, brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn.
Fordons- skatt kr/år _ ' _ * — Ford >nsskatt enligt gällande bestämmelser
—— FordJnsskatt enligt iet av utredningen före— III lh 000 slagna slutmålet IAI
II : Tvåalega lastbilar , II III = Tre- ozh fleraxliga lastbilar
12 000
10 000 , ) ll,
8 000 .
6000. I/ I -'//I
4 000 2 000 s*
o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 104453äns vikt
Diagram 15. Fordonsskatt, brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn.
Fordonsi skatt kr/år —' —'—-Fo rdonsskatt enligt gällande best' melser
Fordonsskatt enligt det av utredn' gen föze— 114 000 el Sn: =1u målni-
11 = Tvåaxliga Lastbilar III III = Tre- och fleraxligF lastbilar
12 000 _ 4 I
10 000 8 000 l,,
6 000 .//
4 000 ,
/ 2 000 .//.// / /
x x._ X
CO (*
910. Tjänste- vikt ton
m .::» n N F! o SOU 1969: 45
Diagram 16. Fordonsskatt, påhängsvagnar.
Fordons—
Z£;äz ——-——— Fordonsskatt enligt fr.L.m. 1.1.1970 gällande testämme ser
Fordonsskatt enligt det av utredningen föreslagna slut ålet
||
12000. I Dnaxliga påhängsvagnar II = Två— och fleraxliga påhängsvagnar
___—II 10 300 I
8000. I
6 000 ) '_'-_
4 000 2 000
4 bö J Total- vikt ton
Diagram 17. Fordonsskatt, övriga släpvagnar.
Fordons - skatt kr/år
___—a_—
fr.o.m. 1.1.1970 gälla-nde
"II
m
12 000 det av utredningen för
&.” ?.? g |:
a övriga släpvagnar
II = Tvåaxliga övri a släpvagnar
10 000
H H H H H
8 000 I
l..-.._.
6 000 .
/ / ,..--.J
4 / 000 ), /!_._| / ...1 2 000 :
o 4 8 12 16 20 24 28 32 Tot al- vikt ton
Vad utredningen angivit under 5.5 är slut- målet för den revision av vägtrafikbeskatt- ningen som är motiverad enligt utredningen. Som framgår av tabellerna 37 och 38 på s. 90—92 leder slutmålet till en betydande om- fördelning av skattebördan. Det är knappast möjligt att genomföra denna i ett steg, efter- som transportmarknaden måste ges tid att anpassa sig efter den nya. beskattningen. Här är det fråga om en anpassning inte bara be- träffande fordonsparken inom vägtrafiksek— torn. I distributionsapparaten ingår också terminalanläggningar och andra på lång sikt planerade investeringar. Likaså måste man beakta, att den nya beskattningen får effek- ter även för näringslivet i övrigt. Slutsatsen blir att reformen måste genomföras i etap- per.
Det finns också andra skäl som talar för ett sådant etappförfarande. Utredningen har beräknat skatteskalorna i slutskedet med ut- gångspunkt från att totaluttaget skall vara oförändrat. Förutsättningen här i denna kal- kyl varit att efterfrågan är helt okänslig för prisändringarna. En sådan förutsättning är uppenbarligen inte realistisk och strider mot det i avsnitt 4 angivna motivet för hela be- skattningsreformen. Utgångspunkten för ut- redningens förslag är just att man genom en riktigare prissättning skall påverka transport- strukturen i riktning mot en bättre resursal- lokering. Utredningen har också i föregåen- de stycke berört transportmarknadens och det övriga näringslivets anpassning. Hela denna anpassningsprocedur får i sin tur ef- fekter i fråga om de totala intäkter som vissa skattesatser ger. Att utredningen trots detta beräknat skattesatser-na i slutskedet på det sätt som skett, beror på. att det inte i dag är möjligt att precisera vilka konsekvenser genomförandet av beskattningsreformen får. Man kan endast säga — och detta är det väsentligaste — att de förändringar som in- träder kommer att vara fördelaktiga från samhällsekonomisk synpunkt i enlighet med den ekonomiska teori som utredningens för- slag bygger på. Riktigast är att beteckna det för slutskedet angivna beskattningsläget som endast en prisstruktur.
Det nu förda resonemanget gäller efter- frågan på lång sikt och efter genomförandet av hela reformprogrammet. På kort sikt och med avseende på den första etappen torde det emellertid vara realistiskt att räkna med en i stort sett oelastisk efterfrågan. Utred- ningen anser sig därför kunna i detta be- tänkande lägga fram ett exakt förslag be- träffande en första etapp och räkna med att det totala skatteuttaget inte ändras. Inför genomförandet av de följande etapperna kommer man att kunna avläsa effekterna av tidigare justeringar och — fortfarande med tillämpning av den för varje etapp av utred- ningen angivna prisstrukturen — bestämma skatterna i absoluta tal med ledning därav. Likaså finns det givetvis möjligheter att på— skynda eller fördröja fullföljandet av re- formprogrammet. Vunna erfarenheter får visa i vad mån utredningen har bedömt den erforderliga anpassningstiden rätt.
Det av utredningen angivna slutmålet in- nebär för en del fordon kraftiga höjningar av fordonsskatten. Detta accentuerar det problem som bevillningsutskottet berörde i sitt betänkande 1969: 35 (se ovan 8. 31) och som utredningen antytt under 5.5. Fordons- skatten är bestämd med hänsyn till den ge— nomsnittliga körsträckan för varje totalvikts- klass och fordonskategori, medan de verk- liga körsträckorna är spridda kring genom- snittsvärdet med ibland stora avvikelser. Un- der de första etapperna torde man kunna klara problemet genom ett provisorium i form av särskild dispensrätt för Kungl. Maj:t enligt den modell som bevillningsut- skottet anvisat. En fullt tillfredsställande lös- ning synes emellertid endast kilometerbe- skattnin'g erbjuda. Utredningen har tidigare (s. 31) uttalat sig positivt om möjligheterna att tillämpa en sådan beskattning fr.o.m. år 1974. Genom etappförfarandet har man möjlighet att fram till denna .tidpunkt hålla fordonsskattehöjningarna på en sådan nivå att det aktuella problemet inte blir be— svärande.
Ytterligare ett skäl kan anföras för ett ge- nomförande av beskattningsreformen i etap- per. Utredningen är medveten om att diskus- sionen i avsnitt 4 i vissa avseenden är ofull-
ständig liksom att utredningen i kalkylerna under 5.2—5.4 i vissa fall måst lita till approximationer och antaganden. När slut- målet för beskattningsreformen fastställts, har utredningen emellertid — som framgår under 5.5 — beaktat dessa ofullkomligheter. Enligt utredningens mening är målet mycket försiktigt valt även med hänsyn till bristerna i underlaget. Det. skall dock påpekas att väg- kostnadsutredningen arbetar vidare med prissättningsproblematiken och att ett omfat- tande arbete med dessa frågor bedrivs utom- lands. Genom att den av bilskatteutredning- en förordade reformen genomförs i etapper hinner man, innan slutmålet uppnås, få yt- terligare kunskaper och erfarenheter i äm- net. Det fortsatta programmet kan alltså vid behov modifieras i enlighet härmed.
När det sedan gäller att bestämma takten i genomförandet, kan flera av de ovan nämnda skälen synas tala för att man inte bör gå för hastigt fram. Om man å andra sidan dröjer för länge går man miste om betydande samhällsekonomiska vinster, ge— nom .att den felaktiga utveckling av trans— portapparaten, som måste ha blivit en följd av att den nuvarande prisstrukturen är orik- tig, fortsätter och blir än svårare att rätta till. Som utredningen tidigare antytt är det inte möjligt att redan nu fastslå, vilken re— formtakt som är den lämpligaste. Det finns dock två omständigheter, som bör beaktas särskilt. Den ena är att det måste vara ange- läget att skattereformen beslutas och omför- delningen påbörjas så snart som möjligt. Den andra omständigheten är att man också måste ta hänsyn till den avsevärda skatte— höjning som enligt statsmakternas beslut 1969 träffar de tyngre Släpvagnarna från årsskiftet 1969/70. Ett beslut om den första etappen bör alltså komma snart men inne- bära förhållandevis små ändringar i beskatt- ningen.
Genomförandet kan utformas så att man i varje etapp tar en viss procent av änd- ringen — höjning resp. sänkning — i slut- skedet för varje fordonskategori och vikt— klass. Utredningen har efter ingående över- väganden stannat för följande tidpunkter och procentsatser för de olika etapperna:
etapp I 1/1 1971 10% etapp II 1/1 1973 15% etapp III 1/1 1975 25% etapp IV 1/1 1977 25 % etapp V 1/1 1979 25 %
De förändringar jämfört med den nu- varande beskattningen som detta innebär framgår av tabell 37 (utredningen har givet- vis där måst utgå från att elasticiteten är lika med noll). Utredningen visar i bil. 8 några exempel på vad förändringarna inne- bär för vissa vanliga fordonskombinationer.
Som framgår av nyssnämnda tabell är höjningarna i inledningsskedet mycket mått- liga även för de fordonsslag som träffas hårdast. Innan en mera betydande skärpning blir aktuell, kan en kilometerbeskattning ha införts. Vad gäller läget dessförinnan kan det visserligen sägas, att släpvagnar med kortare körsträckor än de genomsnittliga blir överbeskattade jämfört med andra släp- vagnar, men de kommer — utom i extrema fall — inte att beskattas hårdare än som är riktigt enligt det uppställda slutmålet.
Med hänvisning till de i det föregående anförda skälen föreslår utredningen, att for- donsbeskattningen med tillämpning från och med den 1 januari 1971 ändras på det sätt som anges i den av utredningen föreslagna bilagan till 5 & automobilskatteförordningen (jfr tabell 37) samt att reformprogrammet därefter — i den mån vunna erfarenheter inte ger anledning till annat — fullföljs fram till slutmålet enligt de riktlinjer utredningen dragit upp.
Hur utredningen bestämt de i den före- slagna bilagan till 5 5 automobilskatteför- ordningen angivna skattesatserna med ut- gångspunkt från skatterna i diagram 13—17 redovisas i anslutning till diagram 18 i bil. 7.
Det kan vara skäl att redan här bemöta en invändning, som möjligen kommer att framföras mot förslaget. Justeringama av skattesatserna torde i viss mån motverka an- vändningen av mycket stora fordon och for- donskombinationer. Det kan då sägas att förslaget motverkar rationaliseringssträvan- dena inom transportnäringen. En sådan in- vändning bygger emellertid på ett oriktigt
synsätt. Som påpekats i avsnitt 4 är det väsentligt att samtliga kostnadskomponenter kommer in i rationaliseringskalkylen. Om det skulle visa sig att en viss fordonstyp eller fordonskombination efter genomföran- det av utredningens förslag inte längre är lönsam, så innebär detta också att det inte är samhällsekonomiskt rationellt att använ- da ifrågavarande fordon eller fordonskom— bination. Utredningens förslag kan generellt sett aldrig motverka utan endast främja rationaliseringssträvandena, eftersom rikti- gare priser på vägtjänsterna underlättar ge- nomförandet av en korrekt lönsamhetskal- kyl.
Slutligen vill utredningen med några ord beröra traktorerna och de traktordragna Släpvagnarna. Att genomföra en kostnads- strukturkalkyl för dessa fordon på samma sätt som skett under 5.2—5.4 för andra for- don torde inte vara möjligt. Redan inför- skaffandet av erforderliga statistiska upp- gifter skulle dra kostnader, som inte står i någon rimlig proportion till den eventuella nyttan. De resonemang utredningen fört i sitt betänkande Traktorbeskattning (SOU 1968: 50) kan enligt utredningens mening fortfarande accepteras, när det gäller trafik- traktorerna. Utgångspunkten blir därför att fordonsskatten för dessa skall utgöra i runda tal hälften av fordonsskatten för motsvaran- de lastbilar. (Skatterelationen avser fordons- skatten, varför den givetvis inte är tillämp- lig beträffande kilometerskatt.) När det gäl- ler släpvagnar, som dras av trafiktraktorer, finns det vissa skäl —— bl.a. kortare kör- sträckor — som talar för att beskatta dessa lindrigare än lastbilsdragna. En uppdelning av släpvagnsparken på dessa båda kategorier är emellertid knappast möjlig av hänsyn till administrativa och kontrollmässiga kompli- kationer.
När utredningen lade fram sitt förslag till traktorbeskattning (SOU 1968: 50) var släp- vagnsskatten så låg att några särskilda åt- gärder inte var befogade för att lösa det nu antydda problemet. Den av statsmakterna i år beslutade höjningen av skatten på släp- vagnar liksom utredningens nu framlagda förslag till ytterligare skärpning förändrar
emellertid situationen. En kilometerbeskatt- ning skulle sannolikt innebära en tillfreds- ställande lösning. För tiden innan en sådan beskattningsform är möjlig kan man emel- lertid få ett godtagbart resultat genom att i stället sänka skatten på trafiktraktorer från hälften till en fjärdedel av lastbilsskatten. Denna sänkning torde i normalfallen svara mot en reduktion av skatten på trafiktraktor- dragna släpvagnar till 60—70 % av skatten på motsvarande lastbilsdragna släpvagnar. Utredningen föreslår alltså att registrerade traktordragna släpvagnar beskattas som last- bilsdragna >>övriga släpvagnar» men att tra- fiktraktorskatten bestäms till i runda tal en fjärdedel av lastbilarnas fordonsskatt.
Vad slutligen gäller klass II traktorer, skall här endast sägas att utredningens över- väganden i förevarande betänkande inte ger utredningen anledning att lägga fram något nytt förslag till beskattning av dessa for- don.
Fordonsskatt, kr/år
Tjänste- ;t fr. :|: fr. :|: fr. vikt, kg 1970 1971 1970 1973 1971 1975 1973 A. Bensin- eller gasoldrivna bussar 1000 214 214 :l: 0 214 ;t 0 214 i 0 2 000 704 694 — 10 680 — 14 656 — 24 3 000 1 194 1 134 — 60 1050 -— 84 906 — 144 4 000 1684 1 574 — 110 1 420 — 154 1 156 — 264 5 000 2 174 2 014 — 160 1 790 — 224 1 406 — 384 6 000 2 994 2 754 — 240 2 410 — 344 1 816 — 594 7 000 3 814 3 494 — 320 3 030 — 464 2 226 — 804 B. Brännoljedrivna bussar 1 000 214 214 3: 0 214 i 0 214 i 0 2 000 704 704 i 0 704 i 0 704 i 0 3000 1194 1194 i 0 1185 — 9 1176 — 9 4000 1684 1684 :i: 0 1665 — 19 1646 — 19 5 000 2174 2174 i 0 2145 — 29 2116 — 29 6 000 2 994 2 964 —— 30 2 899 — 65 2 804 — 95 7 000 3 814 3 794 — 20 3 749 — 45 3 684 — 65 8 000 4 634 4 669 + 35 4 716 + 47 4 798 + 82 9 000 5 454 5 561 + 107 5 720 + 159 5 986 + 266 10 000 6 274 6 471 + 197 6 760 + 289 7 246 + 486 C. Bensindrivna lastbilar ] 000 220 220 ;t 0 220 :E 0 220 :l: 0 2 000 770 760 — 10 742 — 18 716 — 26 3 000 1 320 1 260 — 60 1 152 — 108 996 — 156 4 000 2 280 2 120 — 160 1 872 — 248 1 476 — 396 5 000 3 240 2 980 — 260 2 592 — 388 1 956 — 636 6 000 4 200 3 840 — 360 3 312 — 528 2 436 — 876 7000 5160 4700 — 460 4032 — 668 2916 —1 116 D. Brännoljedrivna, tvåaxliga lastbilar med anordn. f. påhängsvagn 3 000 1 320 1 309 — 11 1 301 _ 8 1 278 — 23 4 000 2 280 2 257 — 23 2 230 — 27 2 176 — 54 5 000 3 240 3 295 + 55 3 374 + 79 3 508 + 134 6 000 4 200 4 444 + 244 4 800 + 356 5 404 + 604 7 000 5 160 5 789 + 629 6 723 + 934 8 294 + 1 571 E. Brännoljedrivna, tre- eller fleraxliga lastbilar med anordn. f. påhängsvagn 6 000 4 200 4170 —- 30 4107 — 63 4 014 —- 93 7 000 5 160 5 290 + 130 5 462 + 172 5 764 + 302 8 000 6 960 7 390 + 430 8 014 + 624 9 068 + 1 054 9 000 8 760 9 370 + 610 10 259 + 889 11 758 + 1 499 F. Brännoljedrivna, tvåaxliga lastbilar utan anordn. f. påhängsvagn ] 000 220 220 i 0 220 :l: 0 220 :l: 0 2 000 770 770 :l: 0 770 i 0 770 i 0 3 000 1 320 1 293 — 27 1 266 — 27 1 203 — 63 4 000 2 280 2183 — 97 2 056 — 127 1 833 _ 223 5 000 3 240 3100 — 140 2 918 — 182 2 589 — 329 6 000 4 200 4 069 — 131 3 900 — 169 3 597 — 303 7 000 5160 5 089 — 71 5 010 — 79 4 862 -— 148 8 000 6 960 6 951 —- 9 6 920 — 15 6 898 — 22 9 000 8 760 9 096 + 336 9 550 + 480 10 368 + 818 G. Brännoljedrivna, tre- eller fleraxliga lastbilar utan anordn. f. påhängsvagn 5 000 3 240 3 039 — 201 2 728 —— 311 2 223 — 505 6 000 4 200 3 969 — 231 3 598 — 371 3 003 — 595 7000 5160 4947 — 213 4606 — 341 4053 — 553 8 000 6 960 6 717 — 243 6 336 — 381 5 713 — 623 9 000 8 760 8 667 — 93 8 516 — 151 8 264 — 252 10000 10560 10911 + 351 11426 + 515 12292 + 866
Fordonsskatt, kr/år
Total- :|: fr. ;t fr. 1 fr. vikt, kg 1970 1971 1970 1973 1971 1975 1973 H. Enaxliga påhängsvagnar 10000 1080 1 143 + 63 1 228 + 85 1 375 + 147 12 000 1 800 1 842 + 42 1 900 + 58 2000 + 100 13 999 1800 1929 + 129 2115 + 186 2 415 + 300 16 000 2 520 2 670 + 150 2 884 + 214 3 228 + 344 18 000 3 240 3 405 + 165 3 649 + 244 4 048 + 399 19 999 3 240 3 523 + 283 3 948 + 425 4 633 + 685 22 000 3 960 4 322 + 362 4 865 + 543 5 770 + 905 I. Två- eller fleraxliga påhängsvagnar 18 000 3 240 3 280 + 40 3 340 + 60 3 450 + 110 19 999 3 240 3 360 + 120 3 540 + 180 3 870 + 330 22 000 3 960 4 083 + 123 4 254 + 171 4 563 + 309 24 000 3 960 4 183 + 223 4 514 + 331 5 083 + 569 26 000 5 400 5 584 + 184 5 866 + 282 6 342 + 476 28 000 5 400 5 686 + 286 6 131 + 445 6 891 + 760 29 999 5 400 5 826 + 426 6 491 + 665 7 611 + 1 120 32 000 6 840 7 203 + 363 7 753 + 550 8 666 + 913 I . Enaxliga övriga släpvagnar 2 000 360 360 :|: 0 360 :l: 0 360 i 0 4 000 600 606 + 6 610 i 4 620 ;t 10 6 000 840 878 + 38 930 + 52 1 020 + 90 7 999 840 956 + 116 1 184 + 228 1 444 + 260 10 000 1 080 1 273 + 193 1 583 + 310 2076 + 493 K. Tvåaxliga övriga släpvagnar 10 000 1 080 1 201 + 121 1 373 + 172 1 669 + 296 12 000 1800 1928 + 128 2131 + 203 2 462 + 331 13 999 1 800 2 028 + 228 2 401 + 373 3 002 + 601 16 000 2 520 2 806 + 286 3 256 + 450 3 992 + 736 18 000 3 240 3 586 + 346 4 116 + 530 4 992 + 876 19 999 3 240 3 736 + 496 4 506 + 770 5 772 + 1 266 22 000 3 960 4 573 + 613 5 504 + 931 7 047 + 1 543 L. Tre- eller fleraxliga övriga släpvagnar 19 999 3 240 3 414 + 174 3 704 + 290 4139 + 435 22 000 3 960 4 184 + 224 4 521 + 337 5 063 + 542 24 000 3 960 4 304 + 344 4 821 + 517 5 643 + 822 26 000 5 400 5 711 + 311 6176 + 465 6 943 + 767 28 000 5 400 5 853 + 453 6 520 + 667 7 644 +] 124 SOU 1969: 45 91
Skatteintäkter Skatteintäkter enl. fr.o.m. enl. det av ut- Höjning 1.1.1970 gällande redningen före- resp. bestämmelser, slagna slutmålet, sänkning Fordonskategori milj. kr milj. kr milj. kr Bensindrivna bussar (exkl brandbilar) 0,5 0,2 — 0,3 Brännoljedrivna bussar 33,2 37,3 + 4,1 Bensindrivna lastbilar (exkl brandbilar) 31,8 15,4 — 16,4 Tvåaxliga brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn 9,8 16,2 + 6,4 Tre- och fleraxliga brännoljedrivna last- bilar med anordning för påhängsvagn 5,1 7,8 + 2,7 Tvåaxliga brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn 156,5 119,9 — 36,6 Tre- och fleraxliga brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn 106,2 95,1 — 11,1 Enaxliga påhängsvagnar 4,9 7,7 + 2,8 Två- och fleraxliga påhängsvagnar 11,9 16,9 + 5,0 Enaxliga övriga släpvagnar 5,5 11,4 + 5,9 Tvåaxliga övriga släpvagnar 25,3 55,3 + 30,0 Tre— och fleraxliga övriga släpvagnar 10,6 17,3 + 6,7 Samtliga kategorier 401,3 400,5 — 0,8 92 SOU 1969: 45
6. Den internationella trafiken
6.1. Gällande bestämmelser 6.1.1 Svenska fordon i utlandet
Svenska fordon kan enligt nu gällande be- stämmelser inte befrias från fordonsskatt för den tid de används i utlandet. I flera länder träffas de dessutom av utländsk skatt. På grund av bilaterala överenskom- melser och genom två konventioner den 14 december 1956 rörande beskattning av mo- torfordon vid internationell godsbefordran och befordran av resande (SÖ 1958: 4 och 5) undgår svenska fordon i utlandstrafik vissa utländska skatter inom avtals- eller fördragsslutande parts område. Skattebefriel- sen inbegriper dock inte bro- eller väg- avgifter, konsumtionsskatter eller konsum- tionsavgifter, befordringsskatter eller be- fordringsavgifter. Till konventionerna är förutom Sverige ett flertal länder, såsom Danmark, Norge och Finland, anslutna. Till dessa länder hör dock inte Västtysk- land, med vilket land Sverige inte heller har någon bilateral överenskommelse. Fordonsägare har rätt att efter ansökan hos kontrollstyrelsen få tillbaka erlagd skatt på motorbrännolja (31+5 öre/lit.), som är avsedd att användas vid körning utom Sve- rige. En förutsättning för återbetalning är att oljeinköpet styrks genom intyg av leve- rantören och att ansökningsblanketten upp- visats för tulltjänsteman för dennes bestyr- kande av utresedag m.m. Utanför Sverige är de svenska trafikanterna i huvudsak hän-
visade till att köpa beskattat motorbränsle. I Danmark och Norge är motorbrännoljan dock skattefri. Möjligheten att framföra svenska fordon på obeskattad motorbränn- olja, som medförts i bränsletanken från Sverige till annat land eller mellan andra länder med sinsemellan olika priser på mo- torbrännolja, är begränsad genom bestäm- melser om högsta tillåtna mängd drivmedel, som får införas i respektive land utan för- tullning.
Som exempel på beskattning av svenska fordon i utlandet kan nämnas följande:
Norge
För dieseldrivna lastbilar erläggs kilometer— skatt beräknad efter lastbilens totalvikt och körsträckan i Norge.
5 001 kg—10 000 kg=15 norska öre per km. 10 001 kg—13 000 kg=20 norska öre per km. mer än 13 000 kg =30 norska öre per km.
Körd distans i Norge beräknas med led- ning av officiella avståndstabeller, som anger kortaste ordinarie färdväg mellan inpasse- ringsställe, bestämmelseort, inlastningsort för returlast och utpasseringsställe. Det skall särskilt påpekas att den norska kilometer- skatten inte anses falla under 1956 års kon- vention.
Västtyskland Vid yrkesmässig godsbefordran — med un- dantag för flyttsakstransporter — utgår
transportskatt med 0,01 DM per tonkilo-
meter. Vid personbefordran är transport- skatten 0,00367 DM per passagerarkilome- ter.
För fordon och fordonskombinationer utgår dessutom fordonsskatt, nämligen om totalvikten är mindre än 7,5 ton med 3 DM per dag, om vikten är 7,5—15 ton med 9 DM per dag, om vikten är 15—20 ton med 16 DM per dag och om vikten överstiger 20 ton med 25 DM per dag. Bil och släp- vagn beskattas var för sig.
Frankrike
Transportskatt utgår per dag med 1/25 av vissa fastställda avgifter som varierar mel- lan 60—1 750 F. Så är avgiften exempelvis 375 F. för en tvåaxlig lastbil med en total- vikt om 18 ton och 1 110 F. för ett ekipage med tvåaxlig lastbil och enaxlig påhängs- vagn med en totalvikt om 30 ton. Dessutom tillkommer på icke-transittrafik »moms» med 16,66 % av den beräknade transport- kostnaden i Frankrike.
Danmark Fordonen beskattas inte.
Beträffande rätten till tullfri införsel av drivmedel gäller i huvudsak följande be- gränsningar:
Norge: 200 liter bensin. Västtyskland: 50 liter drivmedel. Frankrike: 50 liter drivmedel.
I flertalet övriga länder på kontinenten liksom i Finland tillåter man införsel av så mycket drivmedel, som ryms i den ordina- rie tanken. Eftersom motorbrännoljan är skattefri i Danmark och Norge finns be- träffande dessa länder inga begränsningar i införselrätten.
Slutligen bör i detta sammanhang näm- nas att svenska fordon vid inpassering från utlandet får skatte- och tullfritt införa full tank — dock högst 400 1. — drivmedel (jfr 6.1.2).
6.1.2. Utländska fordon i Sverige
Enligt kungörelsen (1934: 122) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i
riket från utlandet införts, skall skatt erläg- gas bl.a. för lastbilar och bussar och för släpvagnar, kopplade till eller avsedda att kopplas till lastbil eller buss. Avgiften ut— går per dag och fordon med sex kronor, om fordonets totalvikt inte överstiger tio ton, med elva kronor om totalvikten överstiger tio men inte femton ton, med tjugotvå kro- nor, om totalvikten överstiger femton men inte tjugo ton, samt med trettiotre kronor, om totalvikten är större än tjugo ton. Till- lämpningen av denna kungörelse begränsas emellertid genom 1956 års konventioner och bilaterala överenskommelser. I praktiken drabbas främst västtyska fordon av dag- skatten.
Som tidigare påpekats beskattas inte mo- torbrännoljan i Danmark. För brännolje- drivna fordon tas i stället ut en förhöjd fordonsskatt. Ägare av lastbil, släpvagn eller buss i internationell trafik har emel- lertid rätt till restitution av dansk fordons- skatt under förutsättning att fordonet varit utom landet minst 14 dagar under året. I utlandsvistelsen får dock inte inräknas så- dana dagar då både ut- och inresa skett samma dag. Restitutionsbeloppet bestäms med hänsyn till det antal dagar fordonet använts utomlands men är totalt maximerat till hälften av den årliga fordonsskatten.
Även i Norge är motorbrännoljan skatte— fri. För brännoljedrivna fordon (och ben- sindrivna fordon med större totalvikt än tio ton) utgår särskild kilometerskatt, som be- stäms med hänsyn till körsträcka och for- donsvikt. De norska fordonen är dock vid körning utomlands befriade från kilometer- skatt under förutsättning att varje sådan körning uppgår till minst 20 mil eller — om detta villkor inte uppfylls — den samman- lagda körsträckan utanför Norge under ett kvartal överstiger 150 mil.
Rätten att tull- och skattefritt införa driv- medel till Sverige regleras i tulltaxeringsför- ordningen (1960: 391) och tulltaxeringskun- görelsen (1960: 392). Kvantiteten är begrän- sad till vad som ryms i fordonets tank, dock högst 400 liter, och gäller oavsett om for- donet är svenskt eller utländskt. När den tullfria kvantiteten förbrukats, är de utländ-
ska åkarna hänvisade till inköp av beskattat drivmedel här i landet. De utländska åkarna kan dock liksom de svenska efter ansökan återfå erlagd skatt på brännolja, som köpts inför utpasseringen ur Sverige och som är avsedd att användas för drift av fordonet utanför riket.
6.2. Några faktiska uppgifter om den internationella trafiken
Någon fullständig statistik över totala an- talet gränspasseringar eller utlandsresor med svenska lastbilar, släpvagnar och bus- sar finns inte. För att få en bild av trafikens omfattning har utredningen i samarbete med generaltullstyrelsen genomfört en un- dersökning beträffande gränspasseringar under tiden 16/1—15/2 1968. Undersök- ningen omfattade svenska lastbilar med sex hjul eller flera. Endast de fordon noterades, vilkas registreringsnummer slutade med siffran 0. Fordonen antecknades på väg ut ur och in i Sverige. Totalt noterades 241 lastbilar och antalet gränspasseringar upp- gick till 1403. Av redovisningen kan ut- läsas att långt ifrån alla passeringar, som skulle ha antecknats, verkligen blivit rap- porterade. Med hänsyn härtill och till is- och snöhinder under undersökningsperioden förefaller det rimligt att -— med utgångs- punkt från denna undersökning — räkna med mer än 15000 gränspasseringar ge- nomsnittligt per månad med lastbil. Utred- ningen har försökt att testa undersöknings- resultaten genom jämförelse med annan till- gänglig statistik. Det har emellertid visat sig att man i allmänhet inte skiljer mellan sven- ska och utländska fordon i trafikräkningar vid olika gränsstationer, vilket betyder att direkta jämförelser inte är möjliga. Annan statistik beträffande gränstrafiken företer brister i fråga om tillförlitligheten —— t.ex. stora skillnader i antalet utpasseringar och antalet inpasseringar. Utredningen har kom- mit till den uppfattningen, att den genom utredningens försorg företagna undersök— ningen ger den mest korrekta bilden av ut- landstrafiken. Den storleksordning av denna
trafik som undersökningen visar torde vara i huvudsak riktig.
Den svenska trafiken på utlandet med lastbil med eller utan släpvagn kan grovt uppdelas i två kategorier, nämligen trafik på kontinenten jämte England samt trafik på de nordiska grannländerna.
Utredningen har, med utnyttjande av olika källor, ansett sig kunna uppskatta an- talet lastbilar i trafik på kontinenten och England till sammanlagt ca 550 per år. Det kan antagas, att släpvagn är kopplad till nästan samtliga dessa fordon. När det gäller englandstrafiken blir det allt vanligare, att godset lastas på semitrailer, som skeppas över utan dragfordon. Även om resmålet på kontinenten vanligen är beläget i Västtysk- land, förekommer trafik med svenska fordon över hela kontinenten med en viss kon- centration till EEC-länderna. Beträffande den geografiska spridningen av trafiken kan vidare nämnas, att körningar till Italien och Österrike inte är sällsynta. Trafiken på öst- staterna, främst via farleden Ystad—Polen, ökar. En bidragande orsak till denna utveck- ling torde vara kvoteringen av trafiken på Västtyskland och skärpningen av den väst- tyska beskattningen av utländska godstrans- porter i och genom landet.
Några exempel ur ett statistiskt material angående den svenska kontinenttrafiken under en månad kan i någon mån ge en bild av färdvägarna. Sådana exempel lämnas i tabell 39 på s. 96.
Enligt uppgifter i tidskriften Lastbilen (1969: 4) om den svenska kontinenttrafiken var år 1968 den körda sträckan i genom- snitt per fordon och enkelresa 36,9 mil in- om riket och 77,0 mil utom riket. Motsva- rande siffror för år 1961 var 32,0 respek- tive 106,4 mil. Den främsta anledningen till att den körda sträckan utomlands minskat så mycket uppges vara, att man i allt större omfattning väljer färdvägar där sjötranspor- ten — genomsnittligt sett — är längre än på den tid då flertalet transporter gick genom Danmark över sydgränsen eller över färje- leden Gedser—Grossenbrode.
Den svenska lastbilstrafiken på Dan- mark, Norge och Finland karaktäriseras av
Tabell 39. Några exempel på den svenska kontinenttrafikens färdvägar under en månad år 1966.
Lastning resp. Gränspasserings- Lossning resp. Total res— lossning i ort lastning på tid, dagar Sverige kontinenten
Eki page I Kalmar —> Hälsingborg _) Hamburg Göteborg (— Hälsingborg +- Hagen 18 Göteborg —> Hälsingborg —> Paris Halmstad (— Hälsingborg (— Paris
Eki page II Hässleholm —> Hälsingborg -—> Paderborn Malmö/Hälsingborg (— Hälsingborg (— Duisburg Ronneby —> Hälsingborg —> Rijen 24 Stockholm (— Trelleborg (— Weert Stockholm —> Hälsingborg _) Ljubljana Hälsingborg (— Trelleborg (— Milano
Eki page III Vetlanda —> Hälsingborg —> Rothist Borås (— Hälsingborg (— Rothist Mullsjö —> Malmö —> Ziirich 2 3 _Malmö (— Malmö e— Ziirich Bromölla —> Malmö —> Gömligen Malmö (— Malmö (— Gömligen
Eki page IV Malmö _) Trelleborg —> Rotterdam Malmö/Y stad (— Trelleborg e— Rotterdam 15 Stockholm —> Trelleborg —> Paris Malmö e- Trelleborg (— Paris
Eki page V Malmö —> Hälsingborg _) Basel Malmö (— Hälsingborg (— Stuttgart/Hagen Kristinehamn —> Hälsingborg —> Flensburg 2 3 Staffanstorp (— Hälsingborg (— Algermissen Sala _) Hälsingborg -> Paris Malmö (— Hälsingborg (— Paris l
Eki page VI Södertälje —> Hälsingborg —) Zwolle Stockholm (— Hälsingborg 4— Rotterdam Södertälje —> Hälsingborg —> Zwolle Södertälje (— Hälsingborg (— Zwolle 25 Södertälje —> Hälsingborg —> Zwolle Ljungsbro (— Hälsingborg (— Aachen Södertälje —> Hälsingborg _) Zwolle Stockholm (— Hälsingborg (— Hillegom
att körsträckoma ofta är korta men antalet resor många. Endagsresor är vanliga och det förekommer också ofta, att ett och samma fordon utför flera resor samma dag. Dessa förhållanden är särskilt markanta vid den svensk—norska gränsen och vid land- gränsen mellan Sverige och Finland. Sven- ska fordon används i betydande utsträck-
ning för transport av skogsprodukter från avverkningsplatser i Värmland och Jämt- land till massafabriker och utskeppnings- hamnar i Norge. Resorna till de norska västkusthamnama är såväl tidsmässigt som geografiskt relativt långa. Att trafiken på Norge i det enskilda fallet kan vara mycket intensiv visas kanske bäst av att vissa åkare
per år erlägger mer än 20000 N. kr 1 kilo- meterskatt per fordon.
Täta och korta resor är av naturliga skäl vanligast vid landgränserna. När det gäller trafik, som måste utnyttja färjetransport för gränspasseringen, får avgiften för över- skeppningen en återhållande effekt och ut- landsvistelsen per resa blir i allmänhet längre.
Trafiken till Finland sker främst sjövägen och resorna blir ofta långvariga. Det kan vidare nämnas, att finlandstrafiken troligen kommer att öka ytterligare eftersom man enligt uppgift avser att utföra godstranspor- ter med lastbil till och från Sovjetunionen genom Finland.
Beträffande de lastbilar som används i utlandstrafik kan slutligen nämnas, att det av den tidigare nämnda undersökningen framgår, att lastbilarna oftast är registre- rade i Göteborgs och Bohus län eller i Malmöhus län.
6.3. Utredningens överväganden och förslag
Såsom framhållits i avsnitt 2 skall den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen ligga till grund för fordonsbeskattningen. En från svensk synpunkt riktig avgiftspolitik är i enlighet därmed, att fordonsskatten bestäms med hänsyn till kostnaderna för vägväsen- det och den betydelse varje fordon har för dessa kostnader. Ett fasthållande vid denna princip beträffande den internationella tra- fiken medför att den s.k. territorialitetsprin- cipen skall tillämpas. Territorialitetsprin- cipen betyder för Sveriges del, att fordon i internationell trafik inte skall drabbas av svensk vägtrafikbeskattning för användning utanför Sverige men att fordonen, i den mån de tidigare nämnda konventionerna och bilaterala överenskommelser inte läg- ger hinder i vägen, skall träffas av svensk skatt, när de utnyttjar det svenska vägnätet. Det kan nämnas att — enligt en rapport den 25 mars 1968 från en av europeiska transportministerkonferensen tillsatt arbets- grupp —- ministerrådet inom EEC bordlagt
ett fördragsutkast, baserat på territoriali- tetsprincipen, och att utkastet nu diskuteras inom EEC.
De nu gällande reglerna strider mot terri- torialitetsprincipen — och alltså mot kost- nadsansvarighetsprincipen — i två avseen— den. Dels belastas svenska fordon i utlands- trafik med svensk fordonsskatt även för den del av körningarna som ligger utanför lan- det. Dels kan de från utlandet inkommande fordonen med utnyttjande av skattefri olja, som köpts i Danmark eller Norge, utföra långväga transporter i Sverige utan att brännoljeskatt erläggs. Man kan således ut- gå från att t.ex. transittrafiken genom Sve- rige mellan Danmark och Norge och åter helt utförs med användande av skattefri brännolja.
För en ändring av de nuvarande reglerna talar även andra omständigheter. Det kan hävdas att svenska åkare på grund av sven- ska och utländska skatte- och tullbestäm- melser missgynnas konkurrensmässigt i för- hållande särskilt till norska och danska åkare. Förhållandet kan belysas med några exempel.
Som tidigare nämnts transporteras tim- mer i betydande utsträckning från avverk- ningsområden i Värmland och Jämtland till norska massaindustrier och utskepp- ningshamnar. För den del av transporten som ligger inom Sverige betalar den svenske åkaren fordonsskatt medan den norske åka- ren i princip kör helt skattefritt. För trans- porterna inom Norge erlägger både den svenske och norske åkaren norsk kilometer- skatt medan det svenska fordonet dessutom belastas med svensk fordonsskatt. (Det kan antagas att transporterna i båda fallen helt utförs med användande av skattefri motor- brännolja, som köps i Norge.) Dessa för- hållanden leder till att de svenska åkarna har svårt att hävda sig i konkurrensen om de nu diskuterade transporterna.
I kontinentkörningar belastas svenska fordon, förutom med den skatt som i res- pektive land tas ut för utländska fordon, även med svensk fordonsskatt. Norska och danska fordon träffas däremot i princip endast av den utländska beskattningen.
Att de nuvarande reglerna är ogynnsam- ma för de svenska åkarna har påtalats i olika sammanhang. I motioner vid 1964 års riksdag (I: 341, II: 376) hemställdes om ut- redning angående lättnader i fordonsskatten eller annan kompensation, så att skatte- och tullbestämmelserna för svenska åkare i ut- landstrafik inte blir mer betungande än vad gäller för åkare från andra länder i trafik på Sverige. Vidare ifrågasattes riktigheten av att svenska åkare har att erlägga full for- donsskatt även för den tid fordonen går i utlandstrafik. I sitt av riksdagen godkända betänkande (1964: 32) uttalade bevillnings- utskottet, att de av motionärerna aktualise- rade spörsmålen om största möjliga över- ensstämmelse länderna emellan på dessa områden torde komma att framstå som allt angelägnare ju mer vägtransporterna ökar i omfattning. I en kommande europamark- nad kunde dessa frågor därför väntas få hög prioritet. Utskottet menade emellertid att hithörande frågor är av utomordentligt komplicerad natur och att de väsentliga problemen på detta område som regel torde kunna lösas endast genom internationella förhandlingar. I sak fann utskottet anled- ning framhålla att, även om vissa utländska trafikskatter kan anses vara diskrimine- rande för de svenska transportföretagen, så kunde dock vid denna tidpunkt inte påvisas några för den svenska åkerinäringen påtag- ligt ogynnsamma effekter därav. Utskottet reste inte några invändningar mot att vissa av de aktualiserade spörsmålen löses för sig, om man kan tillgodose de svenska intres- sena utan att ge upphov till mellanfolkliga komplikationer eller administrativt svårbe- mästrade problem. Frågan om restitution av fordonsskatt vid utlandstrafik förtjänar där- vidlag enligt utskottets mening särskild upp- märksamhet med hänsyn till förhållandena i våra grannländer. Utskottet förutsatte, att frågan skulle uppmärksammas vid den avi- serade översynen av vägtrafikbeskattningen.
Efter utskottets utlåtande har frågan om skattelättnader eller annan kompensation beträffande svenska fordon i trafik på ut- landet ånyo aktualiserats inte minst på grund av att såväl den utländska beskatt-
ningen av den svenska yrkesmässiga trafi- ken som den svenska fordonsskatten höjts. Under den tid bilskatteutredningen arbetat har man också från olika håll under hand till utredningen framfört önskemål om åt- gärder för att minska problemen för de svenska åkarna, särskilt i vad de gäller kon- kurrensen från de norska lastbilsägarna. Det skall också nämnas att problemen på- talats i en enkel fråga i andra kammaren vid årets riksdag. I sitt svar — avgivet den 29 maj 1969 — förklarade finansministern att han var medveten om att den olika ut- formade vägtrafikbeskattningen i Sverige och Norge i viss utsträckning missgynnar svenska åkare i förhållande till norska. Eftersom bilskatteutredningen avsåg att re- dan hösten 1969 lägga fram förslag till lös— ning, var han emellertid inte beredd att dess- förinnan ta ställning till frågan.
Utredningen har kommit till den uppfatt- ningen, att de nuvarande reglerna för be- skattningen av den internationella trafiken inte kan anses vara tillfredsställande. Bevill- ningsutskottets uttalande i det nyss redo- visade betänkandet, att några för den sven- ska åkerinäringen påtagligt ogynnsamma effekter inte kan påvisas, torde således inte längre äga giltighet. Den i år beslutade höj- ningen av släpvagnsskatten (prop. 1969: 10, BeU 35) liksom den av utredningen i avsnitt 5 förordade skärpningen av beskattningen av den tunga trafiken accentuerar ytterli- gare problemen.
Utredningens slutsats blir alltså att man —— i linje med kostnadsansvarighetsprinci- pen och med tillämpning av territorialitets- principen — bör eftersträva en befrielse för svenska fordon från fordonsskatt i vad av- ser körningar utomlands och en begräns- ning av möjligheterna att använda skattefri brännolja för körningar i Sverige. Det torde vara självklart, att man härvid måste bortse från personbilstrafiken av främst adminis- trativa skäl. Något behov av åtgärder kan inte heller påvisas för denna sektor. De be- lopp det är fråga om i de enskilda fallen är synnerligen små och personbilismen befin- ner sig inte heller i någon konkurrenssitua- tion gentemot utländska grupper. Utred-
ningen diskuterar alltså i det följande en- dast godstransporter samt persontranspor- ter med buss. Därvid är intresset också av naturliga skäl främst inriktat på de tyngre fordonen.
6.3.2. Utredningens förslag
Fråga är nu först om skattebefrielsen för utlandskörning skall ordnas så, att fordons- skatt debiteras endast för den tid fordonet varit i Sverige eller om fordonsskatten skall påföras i vanlig ordning och den del, som avser tid då fordonet använts utomlands, skall restitueras. Det förstnämnda alterna- tivet skulle innebära att lastbilar, släpvag- nar och bussar, avsedda att användas i ut- landstrafik, efter anmälan till den skatte- debiterande myndigheten undantogs från den vanliga skattedebiteringen vid årets början och att ett nytt debiteringsförfa- rande skulle införas. Ett sådant system före- faller inte lämpligt och skulle ytterligare kompliceras i de fall då fordon, som inte vid årets början anmälts för utlandstrafik och alltså i vanlig ordning påförts fordons- skatt, senare under året kommer till an- vändning för körningar utomlands. Den enklaste lösningen synes i stället vara att det nuvarande debiteringsförfarandet bibehålls även för fordon i utlandstrafik och att ett restitutionsförfarande utformas beträffande ifrågavarande fordonskategori.
Såsom tidigare nämnts (6.2) är antalet svenska fordon som används i utlandstrafik stort. De angivna siffrorna torde klart visa, att en begränsning av antalet restitutions- berättigade fordon är önskvärd redan av praktiska och administrativa skäl. Som nyss antytts är det endast beträffande de tyngre fordonen som de nuvarande beskattnings- reglerna är ett problem och detta endast om fordonen i någon större utsträckning an- vänds utomlands. För att förhindra miss- bruk skulle man kunna tänka sig en före- skrift om att det dygn då fordonet utpasse- rar (eller det dygn då det inpasserar) inte får räknas in i utlandsvistelsen. Att endast endera av ut- och inpasseringsdygnen med-
räknas synes vara riktig också från den syn- punkten, att de aktuella fordonen under dessa dagar utnyttjar även de svenska vä- garna. En sådan bestämmelse drabbar emel- lertid särskilt de fordonsägare, som använ- der sina fordon utanför Sverige ofta under korta perioder. Den ovan anmärkta under- sökningen visar en mängd exempel på for— don, som passerat ut och in varje eller var- annan dag. Detta förhållande är, såsom re- dovisats under 6.2, markant beträffande trafiken på Norge, där svenska dieseldrivna lastbilar dessutom träffas av norsk kilo- meterskatt och alltså konkurrensaspekten är särskilt betydelsefull. Trots att den nu dis- kuterade regeln skulle ha många fördelar från administrativa och kontrollmässiga synpunkter anser sig utredningen inte kunna förorda den.
Som utgångspunkt för bestämningen av restitutionsbeloppen per dag torde man kunna ta 1/360 av årsskatten för respektive fordon. Eftersom både ut- och inpasserings- dagarna får inräknas i utlandsvistelsen sy- nes det dock lämpligt att jämka beloppet något neråt, förslagsvis till 1/400 av skatten för helt år.
Den fordonsskatt som erlagts för de ak- tuella fordonen är avdragsgill i fordons- ägarens deklaration och restituerade belopp borde därför i och för sig tas upp som skattepliktig intäkt vid beskattningen. I prop. 1968: 57 lade Kungl. Maj:t bl.a. fram ett förslag till individuell kompensation för skatt på bensin, som förbrukats vid yrkes- mässig användning av motorsåg. Enligt pro- positionen utgår kompensationen med ett schablonmässigt bestämt procenttal så an- passat, att beloppet blir skattefritt för mot- tagaren. Vid bestämmande av procenttalet utgick man ifrån en marginalskatt på 40 %. Som skäl för denna lösning anfördes de praktiska fördelar som härigenom skulle vinnas. Sålunda skulle exempelvis kontroll- uppgifter till ledning för den årliga taxe- ringen inte behöva sändas ut beträffande restituerade belopp. Bevillningsutskottet an- förde i sitt av riksdagen godkända betänk- ande (BeU 1968: 36) i anledning av proposi- tionen bl.a. följande:
I detta sammanhang vill utskottet aktualisera frågan om en bättre samordning av de olika formerna för individuell bensinskatterestitu- tion. I fråga om kompensation för bensinskatt på bensin som använts till motorsåg föreslås i propositionen att beloppet skall reduceras med hänsyn till att de utbetalade beloppen inte be- höver deklareras som inkomst. Beträffande den schabloniserade restitutionen för bensindrivna jordbrukstraktorer och skördetröskor gäller inte den skattefrihet som föreslås ifråga om motorsågarna. Den i propositionen föreslagna ändringen av kommunalskattelagen för att möj- liggöra skattefrihet för kompensation avseende motorsågar skulle enligt utskottets mening med fördel kunna utvidgas till att omfatta också de övriga formerna av individuell resitution. ———— Utskottet är inte berett att föreslå några omedelbara åtgärder i angivna syfte utan förusätter att Kungl. Maj:t uppdrar åt bil— skatteutredningen att utreda såväl det sist be- handlade motionsyrkandet som övriga av ut- skottet i detta sammanhang aktualiserade spörsmål.
Utskottets betänkande har av Kungl. Maj:t överlämnats till utredningen.
Med hänsyn till bevillningsutskottets ut- talande förefaller det lämpligt att även de nu aktuella restitutionerna bestäms till ett schablonmässigt belopp, som blir skattefritt för mottagaren. Utredningen utgår härvid liksom Kungl. Maj:t i nyssnämnda proposi- tion från en marginalskatt om 40 %.
Ändras ett fordons beskaffenhet under löpande kalenderår, skall därav föranledd höjning av skatten beräknas från och med den kalendermånad under vilken ändringen skett. Av enahanda anledning föranledd sänkning av skatten beräknas från och med nästföljande kalendermånad. Restitutions— beloppet per dygn bör därför bestämmas till viss procent av fordonsskatten per månad. Med hänsyn tagen till de ovan anförda syn- punkterna föreslår utredningen en procent- sats om 1,8, vilket motsvarar 60 % av 1/400 av årsskatten.
Som tidigare nämnts är det av olika skäl önskvärt med en begränsning av rätten till återbäring. En föreskrift att återbetalning skall ske endast om restitutionen per år räk- nat uppgår till visst minsta belopp kan sy- nas naturlig. Därmed får man dock inte den
av administrativa och kontrollmässiga skäl önskvärda begränsningen, eftersom i och för sig alla fordon kan få rätt till åter- bäring, om utlandsvistelsen är tillräckligt lång.
En bättre lösning ger då en föreskrift om att restitution kan erhållas endast för for- don, som varit utom riket under minst ett visst antal dygn, och att rätt till återbäring föreligger endast beträffande lastbilar och bussar med mer än en viss minsta tjänste- vikt och släpvagnar med mer än en viss minsta totalvikt. Några helt objektiva krite- rier på vilka gränsvärden, som bör väljas, existerar naturligtvis inte. Utredningen före- slår att rätt till restitution skall finnas för fordon, som under ett kalenderår brukats utom riket minst tolv dygn.
Vid bestämmandet av viktgränserna be- träffande fordonen bör man ta hänsyn till, dels att restitutionsrätt skall finnas beträf- fande fordon, som används i egentlig ut- landstrafik, och dels att helt obetydliga be- lopp inte skall behöva betalas ut. Som rikt- märke beträffande lastbilarna har utred- ningen då valt att minsta beloppet per dygn bör vara ca tio kr, dvs. 120 kr per år. Rätteligen borde utgångspunkten vara de skatter som skall gälla från och med första etappen av beskattningsreformen. Man skulle emellertid då tvingas ändra gränser- na redan efter två år, vilket förefaller vara alltför mycket millimeterrättvisa med hän- syn till de approximeringar man ändå måste tillgripa. Utredningen har ansett sig kunna någorlunda överblicka läget beträffande skattesatserna t.o.m. andra etappen och där- för vid bestämningen utgått från dessa. Efter hand som beskattningsreformen ge- nomförs och differenserna i skatt mellan olika fordonskategorier ökar, blir det allt- mer nödvändigt att i fråga om återbäringen ta hänsyn till dessa differenser. Utredningen har funnit det lämpligt att redan nu göra en motsvarande uppspaltning i författnings— förslaget. Vad som sedan behöver ändras är endast viktgränserna.
Med angivna utgångspunkter har utred- ningen valt följande viktgränser, nämligen för brännoljedriven lastbil med två hjulax-
lar och med anordning för påhängsvagn 6,9 ton, för brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för på- hängsvagn 7,5 ton, för brännoljedriven last- bil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn 7,8 ton samt för brännolje- driven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn 8,1 ton. Dessa gränsvärden innebär en minsta, skattefri återbäring per år i andra etappen om 121 kr, 122 kr, 121 kr resp. 121 kr.
Som framgår av avsnitt 5 kommer for- donsskatten för bensin- eller gasoldrivna lastbilar att i slutskedet vara så låg att rätt till återbäring med ovan angiven utgångs- punkt beträffande minsta belopp aldrig blir aktuell. I etapp 11 kan det emellertid finnas ett fåtal sådana fordon som har en tillräckligt hög fordonsskatt. Dessa torde dock, enligt vad utredningen erfarit, inte användas i utlandstrafik. Utredningen har därför inte funnit det påkallat att endast för övergångsskedet införa en återbärings- rätt beträffande bensindrivna och gasol- drivna lastbilar.
Lastbilar som drivs med annat bränsle än bensin, gasol eller brännolja behandlas, som framgår av specialmotiveringen under 9.1, i skattehänseende såsom brännoljedrivna. Det fåtal fordon som det här är fråga torde inte förekomma i utlandstrafik. Bestämmel- ser om återbäring erfordras därför inte.
När det gäller bussarna torde i princip samma resonemang kunna föras som i fråga om lastbilarna. Minsta belopp för återbäring per dygn måste emellertid här sättas något lägre. Med hänsyn till storleken av de fordon som enligt vad utredningen in- hämtat används i utlandstrafik, har utred- ningen här valt viktgränsen 8,5 ton, vilket i etapp II motsvarar en minsta återbäring per år om 95 kr. De bussar som drivs med an- nat än brännolja ställs utanför återbärings- förfarandet av samma skäl som nyss an- förts beträffande lastbilarna.
I fråga om Släpvagnarna finns det, utöver de ovan anförda allmängiltiga synpunk- terna, ett förhållande som man bör ta hän- syn till. Släpvagnarna används utanför lan- dets gränser — med några relativt få un-
dantag — endast i kombination med ett dragfordon. Man får därför-en bättre rätt- visa genom att vid bestämningen av vikt- gräns utgå från ett avsevärt lägre återbä- ringsbelopp per dygn än för dragfordonen. Utredningen har som utgångspunkt valt-ett minimibelopp om ca fem kr. T otalvikt- gränsema blir för de olika kategorierna föl- jande, nämligen för påhängsvagn med en hjulaxel 17 ton, för påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar 18 ton, för annan släpvagn med en hjulaxel 17 ton, för annan släpvagn med två hjulaxlar 16,5 ton samt för annan släpvagn med tre eller flera hjul- axlar 17 ton. Minsta återbäringsbeloppen per år blir då i andra etappen 64 kr, 60 kr, 60 kr, 60 kr resp. 61 kr.
Ett restitutionsförfarande förutsätter att tillfredsställande kontroll över ut- och in- passeringar kan ordnas. I Danmark har kontrollen lagts på åkarnas egen organisa- tion men ett sådant system synes inte vara möjligt i Sverige. Det torde inte vara ovan- ligt, att åkare i utlandstrafik är oorganise- rade och därtill kommer att även .firmabilar används för transporter utanför Sverige. Den bästa lösningen synes vara, att kontrol- len läggs på tullmyndighetern'a vid gränssta- tionerna, där ifrågavarande fordon ändå skall stoppas för tullbehandling. Utred- ningen har ovan föreslagit en föreskrift om att restitutionsrätten begränsas till att avse lastbilar och bussar med en viss minsta tjänstevikt och släpvagnar med en viss minsta totalvikt. Fråga uppkommer då hur tullen skall veta vilka fordon som skall an- tecknas och om det skall åligga tullen att undersöka om fordonet uppfyller de nämn- da villkoren för restitution, innan anteck- ning av fordonet görs. Någon sådan un- dersökning synes emellertid inte vara nöd- vändig, utan det enklaste förfaringssättet torde vara, att tullmyndigheterna antecknar registreringsnumret på varje ut- och inpas- serande lastbil, släpvagn och buss, med un- dantag för sådana som helt uppenbart är för små för att uppfylla villkoren för rätt till återbäring, samt datum för varje gräns— passering. Genom detta system kommer även sådana fordon att antecknas, för vilka resti-
tutionsrätt inte föreligger. Detta behöver emellertid inte innebära något problem, eftersom man kan ha en central restitutions- myndighet, som behandlar uppgifterna från tullmyndigheterna och sorterar ut de for- don som uppfyller villkoren för restitution. Så kan ske enkelt genom att uppgifterna från tullmyndigheterna matas in i en dator, som från bilregistret även förses med upp- gifter om tjänstevikt, totalvikt, erlagd och eventuellt restförd fordonsskatt samt for- donsägarnas namn och adresser. Därefter kan uppgifterna om ut. och inpasserings- dygn för respektive fordon behandlas maskinellt med ett enkelt program, som ger restitutionsbeloppet för varje fordonsägare.
Antalet gränspasseringar med lastbilar, släpvagnar och bussar är som tidigare nämnts stort. Med ledning av den ovan redovisade undersökningen kan antalet per år uppskattas till omkring 350000, sådana fordon som husvagnar och kombibilar oräknade. Ofta kommer det emellertid att framstå som uppenbart att fordon — såsom exempelvis distributionslastbilar — inte uppfyller återbäringsvillkoren i vad avser vikt och anteckning av sådana fordon är därför obehövlig. Antalet ut— och inpasse- ringar, som årligen behöver antecknas av tullen, kan med hänsyn härtill uppskattas till omkring 300000. Fråga uppkommer då dels om dessa anteckningar för tullmyndig- heterna kommer att medföra någon arbets- ökning av nämnvärd betydelse, dels om inte risken för felaktiga anteckningar av re- gistreringsnummer blir stor. För närvarande stoppas fordonen vid tullanstalterna för sedvanlig kontroll och en så enkel åtgärd som anteckning av passerande fordons re- gistreringsnummer på särskild blankett kan då knappast innebära något nämnvärt mer- arbete. Vid kontakter med generaltullstyrel- sen har riktigheten av detta antagande be- kräftats. Man har också från generaltull- styrelsens sida bedömt risken för felanteck- ningar som liten. Det kan påpekas att en felanteckning i regel kommer att upptäckas vid körning av uppgifterna i datorn. Det torde också i allmänhet finnas möjlighet att rätta till ett uppkommet fel med ledning
av de tullhandlingar som finns beträffande förtagna utlandsresor med nu aktuella for- don,-
Med hänsyn härtill synes varken den ökade arbetsbelastningen för tullen eller risken för felanteckningar utgöra någon olägenhet av betydelse.
Såsom ovan angivits är det nödvändigt att en central myndighet med tillgång till dator handlägger samtliga restitutionsären- den. Utredningen föreslår, att restitutions- förfarandet sätts i funktion den 1 januari 1971. Den enda centrala myndighet som torde komma ifråga för denna handlägg- ning är riksskatteverket, vilket enligt prop. 1969: 127 kommer att vara organiserat och i funktion vid denna tidpunkt. Enligt pro- positionen skall riksskatteverket handlägga bl.a. också andra restitutionsärenden. Om verket redan från början kommer att vara utrustat med dator är för närvarande okänt. Skulle riksskatteverket under någon tid sakna dator betyder detta emellertid inte något, eftersom maskintid kan hyras för den enkla maskinbehandling det här är fråga om. Ett problem är emellertid det för— hållandet, att något centralt bilregister inte kommer att finnas förrän någon gång under år 1973. När man väl har ett centralt bil- register med dator är det som ovan nämnts inga svårigheter att maskinellt få fram de uppgifter om fordonsvikt, skatteförhållan- den och fordonsägarnas namn och adresser som behövs för bestämning i datorn av restitutionsbelopp och utbetalning till rätt fordonsägare. Framtagning av fordon, som uppfyller villkoren för restitution, uträk- ning av restitutionsbeloppen och utskriv- ning av utbetalningskort till restitutionsbe- rättigade ägare kommer att kunna ske helt maskinellt. Restitutionsförfarandet blir obe- roende av ansökningar från fordonsägarna. Så länge bilregister endast förs manuellt hos varje länsstyrelse måste emellertid ett annat system tillämpas. En stor del av de fordon som registreras i restitutionsmyndighetens dator kommer inte att uppfylla villkoren för återbäring. Det skulle därför från prak- tisk och ekonomisk synpunkt vara olämpligt om riksskatteverket skulle behöva inhämta
uppgifter om samtliga fordon från länssty- relserna. Det lämpligaste tillvägagångssättet under övergångstiden synes vara, att restitu- tionsberättigad fordonsägare efter kalender- årets utgång till länsstyrelsen i det län där fordonet är registrerat sänder in en till riks- skatteverket ställd ansökan om restitution av fordonsskatt för visst i ansökan uppgivet fordon. Ansökan bör innehålla erforder- liga uppgifter om tjänstevikt, ägare etc. Däremot behövs inte någon uppgift om det antal dygn som fordonet använts utom- lands, eftersom återbäringen utom i vissa undantagsfall skall bestämmas med ledning av tullmyndigheternas uppgifter i detta av- seende. På länssstyrelsemas bilregister be- styrks och kompletteras ansökningarna, var- efter dessa vidarebefordras till riksskatte- verket. Där matas uppgifterna in i datorn. Uträkning av restitution sker sedan maski- nellt. Med detta förfaringssätt kommer en- dast en del av de vid riksskatteverket data- förda fordonen i fråga för återbäring och någon avstämning av tidpunkterna för ut- och inpasseringar för beräkning av utlands- vistelsens längd blir obehövlig beträffande de fordon för vilka återbäring inte söks.
Det kan synas naturligt att låta utbetal- ningen av restitution ske kvartalsvis, efter- som de flesta skattskyldiga — med utnytt- jande av anståndsrätten — erlägger for- donsskatten i fyra terminer. När ett centralt bilregister väl är i funktion, torde också återbäringen, med slutreglering vid årets utgång, i många fall kunna betalas ut på detta sätt utan nämnvärd merkostnad. För tiden dessförinnan skulle emellertid ett så- dant system i princip innebära, att ansökan måste göras fyra gånger om året och vid varje tillfälle passera länsstyrelses bilregis- ter. De kostnader detta skulle dra med sig kan inte anses acceptabla. Utredningen föreslår därför i stället för inledningsskedet fram till den 1 januari 1974 att ansökan görs och återbäring betalas ut efter varje kalenderårs utgång.
Det ovan skisserade systemet torde tyvärr inte undantagslöst kunna tillämpas beträf- fande trafiken över gränsen mot Norge, eftersom vissa tullanstalter inte har ständig
passning och viss trafik passerar gränsen på platser där tullanstalt inte finns. Enligt uppgift från generaltullstyrelsen har sex tullanstalter passning endast mellan klockan 9.00—16.00. Med ledning av den tidigare nämnda undersökningen och vissa statis— tiska uppgifter från tullen kan det samman- lagda antalet gränspasseringar med lastbil, buss och släpvagn vid dessa tullanstalter uppskattas till omkring 13 000 per år. Enligt uppgift från generaltullstyrelsen kan det an- tagas dels att antalet gränspasseringar under annan tid på dygnet än mellan klockan 9.00 —16.00 utgör endast en liten del av det sammanlagda antalet, dels att den trafik som passerar gränsen på platser, där tullan- stalt inte finns, är liten. Såsom tidigare nämnts har ägare av dieseldriven lastbil att erlägga kilometerskatt vid körning i Norge. Enligt uppgift från tullen skall för varje varulast, som införs i Norge, erläggas tra- fikavgift, som uppbärs av de norska tull— myndigheterna. Skatt och avgift betalas inte sällan i efterhand exempelvis om fordonet passerat obemannad tullanstalt. I sistnämnda fall beräknas skatt och avgift med ledning av uppgifter om aktuella körningar från last- mottagarna i Norge. Från tullen har också inhämtats, att svenska exportörer av virke månadsvis till tullmyndigheterna lämnar uppgifter om kvantiteten varor, som trans- porteras över gränsen mot Norge. Ofta an- ges då även de fordon som utfört transpor- terna.
Fordonsägare, som avser att söka restitu- tion, bör vara skyldig att följa de anvis- ningar om ytterligare kontrollåtgärder som riksskatteverket finner erforderliga. Med stöd härav kan riksskatteverket föreskriva t.ex. att det för fordon, som används i trafik på Norge, i vissa fall skall föras särskild körjournal. En motsvarande skyldighet finns redan nu enligt anvisningar, som kontroll- styrelsen utfärdat med stöd av 13 & bränn- oljeskatteförordningen.
Eftersom antalet gränspasseringar vid obemannad tullanstalt och vid platser, där tullanstalt inte finns, är relativt litet och det på grund av ovannämnda förhållanden är möjligt att i efterhand kontrollera sådana
resor, synes man för ifrågavarande gräns— passeringar kunna ersätta tullmyndigheter- nas uppgifter till restitutionsmyndigheten med uppgifter från respektive fordonsägare. Fråga uppkommer då om det för dessa fall behövs någon straffbestämmelse avseende oriktiga uppgifter om gränspassering. För närvarande kan endast bedrägeriparagrafen komma ifråga och denna täcker blott upp- såtliga förfaranden. Detta synes inte vara tillräckligt. Enligt uppgift undersöker emel- lertid skattestrafflagutredningen förutsätt- ningarna för att samla allt oriktigt uppgifts- lämnande, när det gäller beskattning, under en gemensam straffbestämmelse, vilken om- fattar såväl uppsåtligt och vårdslöst hand- lande som underlåtenhet att lämna föreskri- ven uppgift. Efter vad bilskatteutredningen under hand har erfarit kan man förmoda, att skattestrafflagutredningens förslag i detta avseende kommer att avse även nu aktuella uppgifter från enskild till restitu- tionsmyndigheten. Med hänsyn härtill före- slår bilskatteutredningen inte någon särskild straffbestämmelse. Skulle det emellertid visa sig, att skattestrafflagen inte kommer att tillämpas beträffande de här aktuella förfarandena, kan man föreskriva att upp- gifterna skall lämnas på heder och samvete och straffbelägga underlåtenhet att lämna föreskriven uppgift.
Enligt utredningens förslag får ut- och inpasseringsdygn inräknas i utlandsvistelsen. Viss risk föreligger, att denna rätt kan komma att missbrukas. Det är således inte otänkbart att någon fordonsägare i avsikt att bli antecknad för utlandsvistelse kör över gränsen endast för att omedelbart åter- vända. Skulle missbruk förekomma nödgas man sannolikt införa restriktioner i rätten till återbäring. Man kan då tänka sig an- tingen en bestämmelse om möjlighet för restitutionsmyndighet att vid uppenbara missbruksfall neka återbäring eller också tvingas man kanske att slopa rätten till restitution för dygn då fordonet har passe- rat såväl ut ur som in i landet.
Som tidigare påpekats undersöker utred- ningen möjligheterna att gå över till ett kilometerskattesystem. Det kan därför i
detta sammanhang finnas anledning på- peka, att det ovan beskrivna kontrollsyste- met också kan användas om man har kilo- meterbeskattning. Tullmyndighetefna har då endast att anteckna fordones registre- ringsnummer och kilometermätarnas ställ- ning. Det kan också påpekas att nyss- nämnda problem med risk för missbruk helt skulle försvinna vid en övergång till kilo- meterbeskattning.
Den föregående diskussionen har gällt tillämpningen av kostnadsansvarighetsprin- cipen på den svenska trafiken utomlands. Vad som återstår att behandla är alltså hur beskattningen av fordon, som från utlan- det kommer in i Sverige, skall anpassas efter samma princip.
Såsom ovan beskrivits skall enligt kun- görelsen 1934: 122 skatt erläggas för ut- ländska fordon, som för tillfälligt brukande införs i landet. Tillämpningen av dessa bestämmelser begränsas emellertid som tidi- gare nämnts av 1956 års konventioner. Ut- redningen har icke funnit skäl föreslå någon ändring i 1934 års kungörelse.
Utredningen föreslår med den motivering som angetts inledningsvis, att rätten till tull- fri införsel av drivmedel begränsas till högst 50 liter. Som tidigare nämnts är införsel- rätten i Västtyskland och Frankrike begrän- sad till denna kvantitet och det är för ut- redningen bekant, att bestämmelser med samma innebörd med stor sannolikhet kom- mer att införas även i övriga EEC-stater.
För att förslaget skall kunna genomföras i denna del måste man på tullanstalterna på ett enkelt sätt kunna mäta den kvantitet drivmedel som medförs i ett fordons bräns- letank. Fordonens bränslemätare ger ofta endast en grov skattning av bränslekvanti- teten. Vidare kan sådana mätare lätt sättas ur funktion eller göras missvisande. I an- slutning till diskussioner inom utredningen har emellertid konstruerats en apparat för pneumatisk mätning av kvantiteten drivme- del i bränsletank. Apparaten, som torde komma att betinga ett pris av cirka 400 kr, har vid praktiska försök visat sig vara läm- pad för sitt ändamål. En dylik apparat torde behövas på 60—70 tullanstalter.
Sammanfattningsvis innebär utredningens förslag under 6.3.2 följande: Rätt till resti- tution av fordonsskatt föreligger för buss, lastbil och släpvagn, vars tjänstevikt resp. totalvikt överstiger de ovan angivna vär- dena. En ytterligare förutsättning är att for- donet under ett kalenderår använts utom— lands minst tolv dygn. In- och utresedygn inräknas i tiden för utlandsvistelsen. Resti- tution utgår per dygn med 1,8 % av må- nadsskatten för fordonet. Tullmyndighe- terna antecknar registreringsnumret på varje ut- och inpasserande lastbil, släpvagn och buss samt datum för varje gränspasse- ring. Anteckningarna förs dag för dag, var- vid ut- och inpasserande fordon antecknas i skilda kolumner på särskild blankett. An- teckningarna översänds månadsvis (se spe— cialmotiveringen) till riksskatteverket där uppgifterna matas in på dator. Sedan upp- gifterna kompletterats med uppgifter om fordonens tjänstevikt eller totalvikt, even- tuellt restförd skatt samt fordonsägarnas namn och adresser, uträknas restitutionen och utskrivs utbetalningskort helt maski- nellt. Beträffande tiden från och med år 1971 tills ett centralt bilregister är organi— serat, vilket beräknas ha skett någon gång under år 1973, översänder restitutionsberät- tigad fordonsägare efter varje kalenderårs utgång ansökan om återbäring till den läns- styrelse där fordonet är registrerat. På läns- styrelserna kompletteras ansökningarna med de uppgifter som erfordras för att riks- skatteverket skall kunna bestämma restitu- tionsbeloppets storlek och utbetala beloppet till rätt fordonsägare. Ägare av fordon, som passerat gränsen vid tid då tullanstalt sak- nar passning eller på plats där tullanstalt inte finns, lämnar varje månad till riks- skatteverket uppgift om varje sådan gräns- passering. Blanketten undertecknas av for- donets ägare. Ägarnas uppgifter kan i efter- hand kontrolleras stickprovsvis på olika sätt. De uppgifter om ut- och inpasseringar som lämnas av tullmyndigheterna eller un- dantagsvis av fordonsägama är avgörande för bestämmandet av restitution.
Större mängd drivmedel än 50 liter får inte införas till riket tull- och skattefritt.
6.4 Konsekvenserna av utredningens förslag
Såsom tidigare nämnts saknas statistik be- träffande det totala antalet utlandsresor med svenska lastbilar, släpvagnar och bus- sar. Inte heller finns uppgifter om det totala antalet sådana fordon, som används i ut- landet. Med hänsyn härtill kan storleken av det sammanlagda årliga belopp som enligt utredningens förslag kan komma att åter- bäras endast grovt uppskattas. Med ledning av den tidigare nämnda undersökningen (6.2) och uppgifter från transportnämnden, åkeriförtag, personal vid färjestationer och rederier har utredningen beräknat det för mottagarna skattefria restitutionsbeloppet till sammanlagt 2—2,5 milj. kr per år un- der de två första etapperna av den under 5.6 föreslagna beskattningsreformen. Förslaget om begränsning i rätten till tull- och skattefri införsel av drivmedel kommer att medföra ökade inkomster för statsverket. Ökningen torde ligga i storleks- ordningen 3 milj. kr, vilket emellertid på grund av ovan angivna skäl är endast en grov uppskattning. Den ökade skatteintäk- ten får betalas av såväl svenska åkare i internationell trafik som utländska åkare med körningar i Sverige. Större delen av kostnaderna kommer att drabba de svenska åkarna. Med hänsyn härtill skulle man vid ett ytligt betraktande kunna hävda att nyt- tan av rätten till skatterestitution för de svenska utlandsåkama som grupp uppvägs av ökade drivmedelskostnader. Det torde emellertid endast undantagsvis bli så att fördelar och nackdelar väger jämnt även för den enskilde åkaren. Den åkare som har relativt långa körningar i Sverige men korta körningar utomlands kommer att totalt sett få en skattehöjning. Ett sådant resultat är emellertid från principiell synpunkt riktigt, eftersom körningar i Sverige bör ske med användande av här i landet beskattat driv- medel och inte bli subventionerade därför att fordonet tillfälligtvis används utanför Sverige. För fordonsägare med både tids- mässigt och geografiskt långa utlandsresor innebär förslaget en klar förbättring vilket
också är riktigt och i linje med kostnadsan- svarighetsprincipen. Det kan även nämnas, att flertalet svenska åkare med körningar i Norge i dagens läge inte fullt ut kan dra nytta av rätten till tull- och skattefri inför- sel av 400 liter drivmedel vid varje inpasse- ring från Norge, vilket beror på de relativt korta körsträckoma i Sverige. I förhållande till de norska och danska åkarna i internor— disk trafik kommer de svenska åkarna i ett bättre konkurrensläge i och med att de ge— nom rätt till skatterestitution erhåller en förmån liknande den som norska och dan- ska åkare har vid körningar i utlandet. Be- gränsningen i rätten til-l fri införsel av driv- medel påverkar inte konkurrensförhållandet mellan svenska, danska och norska åkare eftersom den drabbar alla lika. I Norge och Danmark kan samtliga framföra fordon på obeskattad dieselolja. I förhållande till åkare från kontinenten med körningar i Sverige uppnår man med förslaget i sin hel- het en större rättvisa än för närvarande. Detta medför att exempelvis åkare från Västtyskland kommer att få samma rätt till införsel av drivmedel till Sverige som sven- ska åkare redan har vid inpasseringar i Västtyskland. Därtill kommer rätten till skatteåterbäring för de svenska åkarna. Sammanfattningsvis synes fördelarna av ut— redningens förslag kunna beskrivas så, att man dels får en till kostnadsansvarighets- principen anpassad beskattning med de samhällsekonomiska vinster som följer där- av, dels uppnår ett riktigare och bättre kon- kurrensläge för de svenska åkarna. Värdet av dessa fördelar torde vara betydande även om det inte kan anges i absoluta tal.
De med restitutionsförfarandet förenade kostnaderna kan uppskattas till omkring 200 000 kr per år.
7. Skogsbrukets transporter
7.1 Gällande bestämmelser
Lagen (1943: 431) om allmänna vägar gäl- ler dels alla vägar, som vid lagens ikraft- trädande den 1 januari 1944 var att anse såsom allmänna, dels ock alla vägar som efter nämnda tidpunkt blivit byggda som allmänna, inrättats såsom särskilda vinter- vägar eller intagits till allmänt underhåll och ej därefter dragits in.
Enskilda vägar är alla de vägar, som en- ligt vad i det föregående sagts inte är all- männa. Den enskilda väghållningen regle- ras för närvarande genom lagen (1939: 608) om enskilda vägar, jämte vissa statsbidrags- författningar.
Enligt gällande lagstiftning skall i princip enskild väg hållas av den eller de som före- trädesvis har nytta av vägen. Såsom komple- ment till det allmänna vägnätet är emeller- tid de enskilda vägarna av största betydelse för näringslivet. Med hänsyn härtill och då kostnaderna för väghållningen blivit allt mer betungande för de enskilda intressen- terna har en statlig bidragsgivning på områ- det framstått som både önskvärd och nöd— vändig. Ett flertal författningar och anslag reglerar den statliga stödgivningen till en- skilda vägar. De centrala bestämmelserna om statlig bidragsgivning till skogsvägar och andra enskilda vägar återfinns i kungörelsen (1952: 793) angående statsbidrag till enskild väghållning och i kungörelsen (1943: 530) angående statsbidrag till vissa väg- och flott- ledsbyggnader m.m., jämte vissa tillämp-
ningsföreskrifter.
Statsbidrag till byggande av enskild väg — dock inte skogsväg — utgår enligt 1952 års kungörelse. Byggnadsbidrag till sådan väg som är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning (byväg) kan utgå med 70 % och under vissa förutsättningar med högst 85 % av beräknade kostnader för fö- retaget. Som bidrag till byggande av sådana vägar har för budgetåret 1969/70 anvisats 23,6 milj. kr att avräknas mot automobil- skattemedlen.
Statsbidrag till kostnader för byggande av skogsväg i enskild ägo kan enligt 1943 års kungörelse utgå med högst 50 % av kost- naden för skogshuvudväg och med 40 % för andra vägar. Under vissa särskilda för- utsättningar kan bidragsandelen bestämmas till högst 75 % och om bidraget avser skogs- huvudväg av särskild betydelse för fritids- ändamål till högst 85 %. Till vägbyggnader på skogar i enskild ägo har för budgetåret 1969/70 anslagits 13,3 milj. kr, varav högst 500000 kr avser bidrag till skogshuvud- vägar av särskild betydelse ur fritidssyn- punkt. Anslaget avräknas mot automobil- skattemedlen. Det kan nämnas att också beredskapsmedel i sysselsättningspolitiskt syfte kan användas som bidrag till byggande av skogsväg.
I fråga om statsbidrag till underhåll av enskilda vägar gäller beträffande såväl skogsvägar som övriga enskilda vägar ovan- nämnda kungörelse av år 1952. Underhålls- bidrag kan utgå a) då vägen är av väsentlig
betydelse för en stor allmänhet eller för trafik av andra än väghållare eller b) där vägen är av väsentlig betydelse som sam- färdsled eller utfart för en bebyggelse och vägen är av betydande längd eller vägens nödiga underhåll måste anses vara synner- ligen betungande för väghållarna. Under- hållsbidrag utgår med 70 % av den kostnad, vartill den väghållning bidraget avser skä- ligen kan skattas. Då synnerliga skäl före- ligger, kan underhållsbidrag utgå med 85 % av den uppskattade kostnaden. Vidare kan s.k. iståndsättningsbidrag beviljas med 70 % för åtgärder, som bedöms nödvändiga från trafiksynpunkt.
Beträffande såväl byggnads- som under- hållsarbeten gäller att åtgärder som före— skrivits i riksförsvarets intresse helt gäldas av statsmedel.
För budgetåret 1969/70 har till bidrag till drift av enskilda vägar m.m. anvisats 53,7 milj. kr att avräknas mot automobilskatte- medlen. Med hänsyn till förutsättningarna för beviljande av underhållsbidrag är det naturligt, att sådant bidrag inte ofta kan komma skogsvägarna till del. Skogsbruks- utredningen säger (SOU 1963:71, s. 28) följande.
E. Anslaget Bidrag till underhåll av enskilda vägar m.m. Ifrågavarande anslag som är ett reservations- auslag att avräknas mot automobilskattemedlen är uppfört under sjätte huvudtiteln i riksstaten. I den mån en såsom skogsväg byggd enskild väg kommer i åtnjutande av underhållsbidrag och iståndsättningsbidrag utgår dessa bidrag från förevarande anslag.
Utredningen har funnit erforderligt att skaffa sig en uppfattning om storleksordningen av de bidrag av nyssnämnda slag som utgått till skogsvägar. De svar som lämnats på en av ut- redningen gjort enkät beträffande längden m.m. av de skogsvägar som blivit berättigade till dy- lika bidrag — för vilken enkät redogörs i fjärde kapitlet — föranleder till antagandet att under- hålls- och iståndsättnjngsbidrag till såsom skogs- vägar byggda enskilda vägar hittills inte belas- tat förevarande anslag i någon större utsträck- mng.
7.2. Utredningens överväganden
Av det föregående framgår att skogsbilvä- garna i förhållande till andra enskilda vägar
kommer i åtnjutande av betydligt mindre statlig stödgivning dels genom att bidragens procentuella andel av byggnadskostnaden för skogsbilväg är lägre och dels genom att bidragen till underhåll av skogsbilvägar är obetydliga. Trots detta betalas för skogsbru- kets transporter samma vägtrafikskatter som för andra transporter. I betänkandet Trafik- utveckling och trafikinvesteringar (SOU 1966: 69) anges för år 1965 längden av en- skilda vägar med och utan statsbidrag till underhållet till 57000 resp. 186000 kilo- meter. De enskilda vägarna utan bidrag till underhållet uppges vara huvudsakligen per- manenta skogsbilvägar.
För att erhålla en uppfattning om storle- ken av skogsbrukets transportarbete med lastbil på enskilda vägar med och utan stats- bidrag till underhållet har Skogsbrukets motortransportkommitté gjort en utredning, som bl.a. innefattar en vid Skogsstyrelsen verkställd undersökning över skogstranspor- ternas medelkörlängd på enskilda vägar av nämnda två kategorier. Enligt motortran- sportkommitténs utredning uppgick skogs- brukets genomsnittliga transportarbete för åren 1964—1967 på enskilda vägar med och utan statsbidrag till underhållet till 68,44 milj. tonkilometer resp. 72,74 milj. tonkilo- meter.
Av utredningen framgår således att något mer än hälften av skogsbrukets transport- arbete på enskild väg utförs på vägar utan statligt bidrag till underhållet. Det kan i detta sammanhang nämnas, att skogsbrukets kostnader för underhåll av skogsvägar år 1967 uppgick till 43,4 milj. kr.
I ett stencilerat betänkande av 1955 års skogsvårdsutredning diskuterades bl.a. skä— len för statligt stöd till skogsvägbyggandet. De av skogsvårdsutredningen anförda skä- len för statligt stöd behandlades i prop. 1957:40 angående anslag för budgetåret 1957/58 till bidrag till väg- och flottleds- byggande m.m. på skogar i enskild ägo. Från departementschefens uttalande i pro- positionen kan följande återges:
Vad härefter angår den principiella frågan
om staten överhuvudtaget bör lämna stöd till ifrågavarande vägbyggnader, så torde redan
skogsbrukets betydelse för vår samhällsekono- mi i och för sig motivera en statlig medverkan vid utvecklingen av en för detsamma så grund- läggande förutsättning som ett tillfredsställande vägnät utgör. Utredningen har också påpekat, att skogsvägarna har för skogsbruket en bety- delse likvärdig den som det av allmänna medel bekostade vägnätet har för näringsgrenar, som kan förläggas till städer och andra orter, be- lägna i närheten av trafiklederna. Ingen av remissinstanserna har heller ifrågasatt lämplig— heten av statens medverkan vid utbyggandet. Det principiellt riktiga i en dylik medverkan torde också kunna sägas vara godkänt genom den bidragsverksamhet som under de senaste decennierna skett på området. Någon anledning till ändrat ställningstagande härutinnan finnes icke. Gränsdragningen mellan å ena sidan stö- det till skogsvägarna och å andra sidan stödet till vissa andra kommunikationsleder, avsedda för transporter inom eller från eller till olika företag i andra näringar, kan i vissa fall vara svår att principiellt motivera. Givetvis ökar denna svårighet i den mån också en skogsväg betjänar enbart en eller ett fåtal skogsägare.
Ifrågavarande spörsmål kommer emellertid i ett annat läge — såsom ett par remissinstanser påpekat — i den mån bidragen till skogsbil- vägarna betraktas som en kollektiv återbäring av bilskattemedel. Den avräkning av bidragen mot automobilskattemedlen, som utredningen föreslår och vartill jag längre fram återkommer, stöder i och för sig ett sådant betraktelsesätt. Emellertid synes några hållbara beräkningar av restitutionsbeloppen icke f.n. kunna åstadkom- mas. Utredningen har sålunda helt avstått från någon redovisning av sina överväganden i det avseendet. I vart fall till dess säkrare uppskatt- ningar föreligger om vilka restitutionsbelopp, som kan betraktas som berättigade, synes där- för kravet på viss bensinskatterestitution jämväl för den trafik som är tillfinnandes på skogs- vägarna, få utgöra enbart ett skäl, ehuru ett kraftigt sådant, för ett statligt stöd till ifråga- varande vägväsende.
Vid den fortsatta behandlingen av skälen för statlig stödgivning berörde departements- chefen också stödets finansiering och nämn- de följande:
På de skäl utredningen anfört och som fler- talet remissinstanser godtagit, kan jag tillstyrka. att bilskattemedel tages i anspråk för statlig bi- dragsgivning till skogsbilvägarnas utbyggnad. Jag delar likaså den uppfattningen att statens samtliga utgifter för skogsvägväsendet dock icke bör bekostas av dylika medel. En viss del av dessa utgifter bör även i fortsättningen be- lasta den allmänna budgeten respektive veder-
börande driftsstater. Som jag redan framhållit föreligger emellertid icke några användbara beräkningar av hur stora belopp som bör be- lasta automobilskattemedlens specialbudget. Därtill kommer, att utredningens förslag att an- vända en del av skogsväganslaget till de statliga och ecklesiastika skogarna onekligen kan leda till synnerligen känsliga och grannlaga avgö- randen såväl för Kungl. Maj:t som Skogsstyrel- sen. Med hänsyn till dessa förhållanden har jag efter ingående överväganden kommit till den uppfattningen att i vart fall tills vidare någon utökning av de bidragsberättigade kategorierna icke bör ske. I följd därav bör skogsvägansla- get även i fortsättningen enbart avse vägbygg- nader å skogar i enskild ägo.
Utgifterna för skogsvägar å statens skogar liksom å de ecklesiastika skogarna skulle så— lunda i fortsättningen få täckas på samma sätt som hittills. De kostnader som i enlighet här- med alltjämt kommer att belasta den allmänna budgeten och vederbörande driftsstater men enligt utredningens förslag bort täckas in under skogsväganslaget motsvarar minst den del av anslaget, som utredningen ansett icke böra av- räknas mot bilskattemedlen. Med hänsyn härtill har jag funnit mig böra förorda, att den övriga medelsanvisningen till skogsvägbyggandet, dvs. den som går över skogsvägsanslaget, helt skall täckas av bilskattemedel.
Beträffande de angivna skälen för stöd— givning anförde 1962 års skogsbruksutred— ning i betänkandet Skogsvägar (SOU 1963: 71) bl.a. följande:
De anförda skälen för en statlig stödgivning gäller enligt utredningens mening fortfarande och kan hävdas med ännu större styrka beträf- fande huvudvägarna i skogsvägnätet. Dessa är redan och kommer förmodligen framdeles ännu mera att bli av mera allmän betydelse inte blott för skogsnäringen utan för samhället i dess hel- het. Huvudvägarna trafikeras så gott som ute- slutande av motorfordon, ofta större lastbilar. Med hänsyn härtill kan det anses motiverat att i högre grad än hittills betrakta det statliga stödet som en restitution av bilskattemedel och inte som en stödgivning i egentlig mening.
Det är givetvis i princip tänkbart att införa ett rent restitutionsförfarande i stället för nuva- rande bidragsgivning. Som framhållits i den nyss nämnda propositionen är det emellertid svårt att beräkna restitutionsbeloppen och möj- ligheterna att göra en sådan beräkning har inte förbättrats. Restitutionsförfarandet torde också bli besvärligt i den praktiska tillämpningen. Även om ur principiella synpunkter en över— gång till ett restitutionsförfarande skulle kunna motiveras vill utredningen dock bl.a. av rent praktiska skäl föreslå att det nuvarande syste-
Tabell 40. Beräkning av den vägtrafikskatt som avser skogsbrukets transporter av
rundvirke på enskilda vägar.
Enskilda vägar Enskilda vägar med statligt utan statligt Samtliga enskilda underhållsbidrag underhållsbidrag vägar Transp. Trans p. Trans p. arb. arb. arb. Bärighet milj. Bilskatter milj. Bilskatter milj. Bilskatter Landsdelar tonkm milj. kr tonkm milj. kr tonkm milj. kr 8/ 12 tons axel/boggi- tryck Norra Sverige 32,4 1,46 40,5 1,82 72,9 3,28 Mell. Sverige 21,3 1,13 22,4 1,19 43,7 2,32 Södra Sverige 14,8 0,62 9,8 0,41 24,6 1,03 Summa 68,5 3,21 72,7 3,42 141,2 6,63 10/ 16 tons axel/boggi— tryck Norra Sverige 32,4 0,87 40,5 1,09 72,9 1,96 Mell. Sverige 21,3 0,68 22,4 0,72 43,7 1,40 Södra Sverige 14,8 0,37 9,8 0,25 24,6 0,62 Summa 68,5 1,92 72,7 2,06 141,2 3,98
met med bidragsgivning bibehålls för huvud- vägarna. Detta system tillämpas för övrigt för alla andra enskilda vägar av motsvarande slag.
Efter ovannämnda uttalanden om skälen för statliga bidrag till skogsnäringen har så— väl fordonsskatten som drivmedelsskatten höjts. Vidare innebär utredningens förslag ovan under 5.5 till omfördelning av fordons- skatten beträffande tyngre fordon en skatte— skärpning beträffande de fordonsekipage, som används för transporter på skogsbru- kets vägar. Med hänsyn härtill och då skogs- bruket i betydligt högre utsträckning än andra transportkonsumenter själv svarar för kostnaderna för väghållningen har utred- ningen funnit skäl att överväga hur gott- görelse bör utgå för den skatt, som erläggs vid transporter på skogsbrukets vägar utan underhållsbidrag, dvs. det egentliga skogs- bilvägnätet. Någon möjlighet att bevilja skattefrihet för körning på sådana vägar finns av praktiska skäl inte varför en skatte- lindring endast kan utformas som en kom- pensation för erlagd skatt. Med utgångs-
punkt från de specialdestinerade fordons- och drivmedelsskatter som gäller fr.o.m. 1/1 1970 har Skogsbrukets motortransport- kommitté i juni 1969 beräknat den samman- lagda vägtrafikskatt, som belastar skogsbru- kets lastbilstransporter på enskild väg. Re- sultatet framgår av tabell 40.
Den fordons- och brännoljeskatt, som en- ligt från och med den 1 januari 1970 gällan- de skattesatser belastar skogsbrukets last- bilstransporter på enskild väg utan statligt underhållsbidrag, beräknas således till mel- lan 2,06 och 3,42 milj. kr. I undersökningen Skogsbrukets biltransporter, vilken utförts genom motortransportkommitténs försorg. beräknades motsvarande skattebelopp för år 1954 till cirka 2,4 milj. kr. Om samma beräkningsmetod tillämpas på 1970 års för- hållanden, blir motsvarande skattebelopp ca 3 milj. kr. Med utgångspunkt från detta värde kan man antaga att utredningens för- slag till omfördelning av vägtrafikbeskatt- ningen kommer att medföra en höjning till 3,5 milj. kr i slutskedet (under förutsätt- ning av oförändrad trafik).
Ett restitutionsförfarande med individuell återbäring av skatt i vad avser körning på enskilda vägar utan underhållsbidrag kan tänkas utformat som en kompensation an- tingen till fordonsägarna, till markägarna- väghållarna eller till befraktarna. Det natur- ligaste är, att fordonsägarna får rätt till åter- bäring, men ett system med dessa som restitutionsberättigade synes med hänsyn till kontrollsvårigheterna knappast kunna kon- strueras. Väljer man någon av övriga två kategorier som mottagare kommer kompen- sationen att få en prägel av utvidgad bi- dragsgivning. Dessutom kan man konsta- tera, att ett förfarande med markägare-väg- hållare som restitutionsberättigade blir svår- konstruerat med hänsyn till kontrollproble- men. Förfarandet skulle sannolikt kräva ett deklarationsunderlag för kompensationsbe- loppets bestämmande och i övrigt medföra en stor och kostsam kontrollapparat. Om befraktarna utses till restitutionsberättigade kan sannolikt uppgifter om transportarbetet på aktuella vägar erhållas och kompensa- tionsbeloppet räknas ut i de fall befraktarna har en med hänsyn till dessa uppgifter till- fredsställande bokföring. Detta torde vara fallet beträffande vissa skogsägareföreningar och skogsbolag. Ett sådant system torde emellertid bli förhållandevis kostsamt för befraktarna. I de fall tillfredsställande bok- föringsmaterial saknas, skulle man tvingas ha ett kompletterande system med exempel- vis förhandsanmälning om skogsarbetet och efterföljande kontroll från skogsvårdssty- relse. Från åkarhåll har man också gjort gällande, att ett system med befraktarna som kompensationsberättigade skulle kunna leda till en standardförsämring beträffande skogsvägarna.
De nu antydda svårigheterna innebär i och för sig ett skäl mot ett restitutionsför- farande. Det sammanlagda årliga kompen- sationsbeloppet är inte heller så stort, att det kan motivera ett komplicerat förfarande. Utredningen är därför av den uppfattningen, att formerna för gottgörelse till skogsbruket inte bör ändras.
Som tidigare nämnts har betraktelsesättet, att bidragen till skogsbilvägar delvis är att
se som en kollektiv återbäring av bilskatte- medel, ansetts utgöra ett kraftigt skäl för statligt stöd till ifrågavarande vägväsende. Utredningens förslag till omfördelning av skatterna beträffande de tyngre fordonen innebär en skattehöjning för skogsbruket. Med hänsyn härtill kan det enligt utred- ningens mening finnas skäl för en i för- hållande till skattehöjningen ökad bidrags- givning till skogsbruket.
Frågan om det statliga stödet till skogs- bruket prövas för närvarande i ett större sammanhang inom skogspolitiska utredning- en. Från bilskatteutredningens utgångs- punkter finns det emellertid anledning att framhålla vissa omständigheter. Det är inte klart hur stor del av bidragen till byggande av skogsbilvägar, som i dagens läge är att anse som kompensation för erlagd vägtra- fikskatt. Den av utredningen föreslagna om- fördelningen av skattebördan för tyngre fordon motiverar emellertid i och för sig en höjning av bidragen med ett belopp, som kan anses svara mot den ökning av väg— trafikbeskattningen, som träffar trafiken på skogsbilvägar utan statligt underhållsbidrag. Utredningen beräknar detta belopp per år till i runt tal en halv milj. kr i slutskedet under förutsättning av oförändrad trafik. Vidare bör framhållas att man, i den mån bidragen är att anse som kompensation för erlagd skatt, inte har skäl att från rätten till bidrag undantaga skogsvägar, som hålls av staten eller kyrkan. Slutligen skall nämnas att man från Svenska Lasttrafikbilägareför- bundet framfört önskemål om en bidrags- givning även beträffande underhållet av skogsbilvägama. Från de synpunkter bil- skatteutredningen har att beakta finns intet att erinra mot en sådan bidragsform.
Bilskatteutredningen har vid underhands- kontakter med skogspolitiska utredningen erfarit att denna kommer att pröva den nu diskuterade problematiken och avser att våren 1970 lägga fram betänkande om bl.a. bidragsgivningen. Skogspolitiska utredning- en har också fått del av bilskatteutredning- ens material. Av de angivna skälen anser sig bilskatteutredningen inte höra lägga fram något eget förslag i ämnet.
8. Vissa andra restitutionsfrågor
Nu förekommande restitutioner av vägtra- fikskatt — eller kompensationer för sådan skatt — kan indelas i kollektiva restitutio- ner och individuella restitutioner.
De kollektiva restitutionerna har alla det gemensamt, att de bestrids av riksstatsan- slag, som varje år omprövas av riksdagen. Hit hör följande restitutioner.
Från anslaget Åtgärder för fritidsbåttrafi- ken (IX ht, ] 7 riksstaten för budgetåret 1969/70) utbetalas bl.a. kollektiv restitution för erlagd bensinskatt genom att automobil— skattemedel disponeras för bidrag enligt kungörelsen (1969: 323) om statsbidrag till hamn, brygga eller farled för fritidsbåtar. Bidrag av statsmedel lämnas enligt kungö- relsen till ny-, till- eller ombyggnad av hamn, brygga eller farled för fritidsbåtar. Om synnerliga skäl föreligger, lämnas bi- drag även till förvärv av mark eller till större reparation. Ärenden rörande bidragen avgörs av statens naturvårdsverk. Om ifrå- gakommande belopp överstiger 50 procent av kostnaden hänskjuts dock ärendet till Kungl. Maj:t.
För budgetåret 1969/70 har anslaget, som är ett reservationsanslag, uppförts med ett formellt belopp av 1 000 kr, då reservation på mer än åtta milj. kr finns från före- gående budgetår. För budgetåret 1968/69 var närmast motsvarande anslag, Bidrag till småbåtshamnar m.m., uppfört med 2,6 milj. kr.
Kollektiv restitution utgår för bensin, som förbrukas för drift av jordfräsar inom den yrkesmässiga trädgårdsodlingen. Kompensa- tionen utbetalas från särskilt riksstatsanslag, Restitution av bensinskatt till trädgårdsnä- ringen (IX ht, C 12 i riksstaten för 1969/70). En del av anslaget disponeras av Kungl. Maj:t för bidrag till Svenska grönsaksfräm- jandet. I övrigt disponeras anslaget av lant- bruksstyrelsen i samråd med av Kungl. Maj:t utsedda representanter för trädgårds- näringen för bidrag till vissa för trädgårds- näringen allmännyttiga ändamål. Överskju- tande medel överförs till trädgårdsnäringens bensinskattefond, som förvaltas av stats- kontoret. Fonden får disponeras för samma ändamål som anslaget. För 1969/70 är an- slaget uppfört med 400 000 kr.
I fråga om fiskerinäringens bensindrivna fartyg utgår kollektiv restitution för erlagd bensinskatt från särskilt anslag i riksstaten, Restitution av bensinskatt till fiskerinäring- en (IX ht, I 11 i riksstaten för 1969/70). Anslaget står till fiskeristyrelsens förfogan— de. De olika lantbruksnämndema i riket in- kommer årligen med förslag till fördelning av medlen inom sitt område. Medlen får inte gå till enskilda personer utan skall använ- das för gemensamma fiskeriintressen såsom byggande av smärre hamnar och fiskefyrar och för andra åtgärder, som kan gagna yrkesfisket. Sedan förslagen granskats inom fiskeristyrelsen, utbetalas medlen enligt för- slagen i den mån dessa inte är stridande mot grunderna för anslagets användning.
Enligt beräkningar som nyligen utförts av fiskeristyrelsen förbrukas 2345 m” bensin per budgetår vid yrkesmässigt fiske inom landet. Med utgångspunkt från en skatt om 43 öre per liter bensin är anslaget för 1969/70 upptaget med 1 010 000 kr.
Den kollektiva kompensationen för skatt på bensin, som förbrukas vid användning av snöskotrar inom rennäringen, utgår från riksstatsanslaget Kompensation för bensin- skatt till rennäringen (IX ht, K 3 i riksstaten för 1969/70). Anslaget står till lantbrukssty— relsens förfogande, och medlen betalas ut till Svenska samernas riksförbund att enligt landsmötets beslut disponeras för ändamål, som gagnar renskötande samer. För 1969/70 är anslaget uppfört med 100 000 kr.
Individuella restitutioner finns beträffan- de bensinskatt och brännoljeskatt.
Kungl. Maj:t har med stöd av riksdagens bemyndigande i brev till statens jordbruks- nämnd den 3 april 1959 förordnat, att resti- tution av skatt för bensin, som förbrukas vid jordbruket till bensindrivna traktorer, må äga rum i den omfattning som angetts i prop. 1959: 37. 'Samtidigt har jordbruks- nämnden erhållit uppdrag att utfärda er- forderliga tillämpningsföreskrifter och att genomföra restitutionen enligt de grunder som angivits i propositionen. I enlighet här- med har jordbruksnämnden meddelat före- skrifter om restitutionens omfattning, om restitutionsansökan och om behandlingen av restitutionsansökningar. Redan tidigare hade nämnden meddelat bestämmelser om resti- tution av skatt på bensin, som förbrukas vid drift av skördetröskor i enlighet med rikt- linjer som uppdragits i prop. 1957: 95 och Kungl. brev den 26 april 1957.
Kompensation utgår för bensin som för- brukats vid jordbruk till bensindriven gum- mihjulstraktor med 340 kr för helt år och 170 kr för halvår, till självgående skörde- tröska med 575 kr för helt år och till hjälp- motor till skördetröska med 150 kr för helt år.
Schablonbeloppen för traktorerna be- stämdes på sin tid på grundval av en statis- tisk beräkning av 1957 års medelförbruk- ning av traktorbensin på samtliga bruk-
ningsenheter i landet. Beräkningen är redo- visad i prop. 1959: 37. Beloppen för trös- korna beräknades med ledning av bl.a. ett av jordbruksnämnden inhämtat statistiskt material om den genomsnittliga bensinför- brukningen under åren 1954—1956 på samtliga i undersökningen deltagande bruk- ningsenheter (materialet redovisas i prop. 1957: 95).
Varken bensinskattehöjningen den 1 juli 1965 eller införandet av särskild skatt på motorbränslen den 7 februari 1966 ansågs motivera höjning av schablonbeloppen. Vid det första tillfället grundades bedömandet på vissa vid jordbruksinventeringen i mars 1964 inhämtade förbrukningssiffror för år 1963, vilka, generellt sett, utvisade sjunkan- de förbrukning per traktor och (självgående) skördetröska. Vid det senare tillfället ansåg jordbruksnämnden det lämpligt att frågan om en höjning av kompensationsbeloppen inte togs upp till slutligt avgörande förrän en bedömning av den aktuella bensinför- brukningen kunde ske på grundval av en undersökning i samband med den jordbruks- inventering som skulle ske i mars 1967.
Frågan om kompensationsbeloppens stor- lek prövades år 1969 av riksdagen. I prop. 1969z45, som på denna punkt lämnades utan erinran av riksdagen (BeU 1969: 35), anförde departementschefen bl.a. följande:
I en den 17 februari 1969 till finansdeparte- mentet inkommen skrivelse framhåller statens jordbruksnämnd att statistiska beräkningar rö- rande bensinförbrukningen i fråga om såväl traktor som självgående skördetröska visar att den genomsnittliga bensinförbrukningen mins- kat under år 1966 jämfört med tidigare och att förbrukningen för traktor detta år utgjorde 824 liter. Enligt nämnden kan man räkna med en fortsatt minskning av bensinförbrukningen un- der de närmaste åren. Eftersom bensinskatten nu är 43 öre för liter, innebär det med beaktan- de av de förut angivna grunderna för beräk- ning av restitutionsbeloppet, att en årlig över- kompensation f.n. sker för varje bensindriven jordbrukstraktor, för vilken restitution skall ut- gå för helt år, med 45 kr (340 — 5/6 x 824x 0: 43). Restitution borde således i dessa fall utgå med bara 295 kr för varje sådan traktor. För att restitutionen skall motsvara den bensinskatt, som utgått på bensin som faktiskt förbrukats vid körning på väg, kan naturligtvis en minsk-
ning av restitutionsbeloppets storlek tänkas ske i överensstämmelse med vad jag nu sagt. Med hänsyn till önskvärdheten av att åstadkomma ett enkelt skattesystem för traktorerna föreslår jag emellertid att de bensindrivna traktorerna i klass II beskattas på samma sätt som övriga traktorer i denna klass och att restitution för de bensindrivna traktorerna utgår även för den bensinförbrukning som hänför sig till körning på väg. Härigenom undviks eventuella dubbel- beskattningseffekter samtidigt som administra- tiva och kontrollmässiga fördelar nås genom att samtliga traktorer, oavsett användning av driv- medel, fogas in i traktorskattesystemet.
I enlighet med det anförda förordar jag att Kungl. Maj:t hemställer om riksdagen bemyn- digande för Kungl. Maj:t att — enligt hittills tillämpade grunder för beräkning av restitutio- nen — förordna om restitution av bensinskatt på bensin, som förbrukats vid användning av bensindrivna traktorer inom lantbruket, med till 350 kr avrundat belopp för traktor och år. Bemyndigandet bör gälla fr.o.m. år 1970 tills vidare. Statsverkets kostnader för den av mig nu föreslagna restitutionen kan beräknas öka från nuvarande 9,2 till 9,5 milj. kr för helt budgetår. Av jordbruksnämndens skrivelse framgår att bensinförbrukningen minskat även beträffande självgående skördetröskor. Frågan om en omprövning av den restitution som utgår för dessa bör dock inte behandlas i samband med traktorbeskattningen utan torde få tas upp i annat sammanhang.
Berättigad till kompensation är dels ägare av traktor, om han bedriver jordbruk eller är maskinstationsägare och traktorn till vä- sentlig del används vid jordbruksdrift, dels innehavare av skördetröska, om tröskan an- vänts under skörden.
Till jordbruk hänförs i detta samman— hang även större yrkesmässig odling av frukt samt odling på åker av andra träd- gårdsprodukter. Kompensation lämnas inte för bensin till skördetröska eller hjälpmotor till sådan om tröskan inte alls kommit till användning under skörden eller om använd- ningen varit så ringa att det uppenbarligen inte är rimligt att gottgörelse utgår.
Ansökan om kompensation görs på blan- kett som fastställts av jordbruksnämnden. Sökanden skall betyga att traktorn drivits enbart med bensin och till väsentlig del an- vänts vid jordbruksdrift. Gäller ansökningen skördetröska (eller motor till sådan) skall sökanden betyga, att tröskan använts under
skörden och att den drivits med enbart ben— sin. Dessutom skall uppgift lämnas om stor- leken av den med tröskan avverkade arealen.
Ansökningsblanketter sänds till dem som kan tänkas komma i fråga och distribueras beträffande traktorer av länsstyrelserna med ledning av bilregistret och beträffande skör- detröskor av jordbruksnämnden.
Ansökan som avser traktor bör ha kom- mit in till vederbörande länsstyrelse före den 1 februari året efter det ansökan avser. Länsstyrelsen bör söka rätta felaktiga och komplettera ofullständiga uppgifter i ansök- ningarna. Dessutom skall länsstyrelsen på ansökan uppge om lämnade uppgifter över- ensstämmer med bilregistret. Om sådan överensstämmelse inte föreligger, bör läns- styrelsen på ansökningsblanketten lämna de upplysningar som kan finnas erforderliga för behandlingen av ärendet. Därefter skall ett exemplar av varje ansökning översändas till jordbruksnämnden, som beslutar i ären- det och utanordnar kompensation.
Ansökningar beträffande bensin till skör- detröskor (hjälpmotorer) skall bestyrkas av ortsombudet hos vederbörande lantbruks- nämnd. Därefter bör sökanden själv sända in ansökningen till jordbruksnämnden före den 1 december det år ansökningen avser. Efter den ytterligare utredning som kan anses erforderlig meddelar nämnden beslut i ärendet och utanordnar kompensationen.
Restitutionsbeloppen utgör för närvaran- de i runda tal 9,5 milj. kr för traktorer och 2 milj. kr för tröskor.
Individuell kompensation för bensinskatt utgår enligt kungörelsen (1968: 440) om kompensation för bensinskatt vid yrkesmäs- sig användning av motorsåg till den som i sådan verksamhet haft kostnad för bensin och smörjolja (kompensationsgrundande kostnad). Vederbörande länsstyrelse fast- ställer och utbetalar kompensationen. Ansö- kan om kompensation, som bör bifogas den allmänna självdeklarationen, förses av taxe- ringsnämndens ordförande med påteckning om hur yrkandet om avdrag för kompensa- tionsgrundande kostnad bedömts vid taxe- ringen till statlig inkomstskatt.
Kompensation utgår endast om den kom-
pensationsgrundande kostnaden uppgått till lägst 200 kr. Överstiger den kompensa- tionsgrundande kostnaden ej 4 000 kr, utgår kompensation med 15 % av nämnda kost— nad. I andra fall utgör kompensationen 60 % av bensinskatten på varje liter för- brukad bensin. Har taxeringsnämnden inte prövat frågan om kompensationsgrundande kostnad, bestämmer lässtyrelsen kostnaden. Ändras taxeringen, kan länsstyrelsen på framställning av sökanden besluta, att den ändrade taxeringen skall läggas till grund för bedömningen av ansökan om kompen— sation. Det skall framhållas att kompensa- tionsbeloppet utgör skattefri inkomst.
Kompensationen utbetalas före taxerings- årets utgång. Besvär över länsstyrelsens be- slut kan anföras hos kammarrätten, som är sista instans. Kostnaderna för den årliga kompensationen har beräknats till 20 milj. kr.
Till ägare av motorfordon, som är fri- kallat från skatteplikt enligt automobil- skatteförordningen på grund av bestämmel— serna i 2 å första stycket c) eller andra styc- ket, utgår enligt förordningen (1960: 603) om bidrag till vanföra ägare av motorfordon ett årligt belopp som ersättning för skatten på bensin eller brännolja.
En särskild form av individuell restitu- tion regleras i brännoljeskatteförordningen. Sålunda kan ägare av brännoljedrivet for- don efter kontrollstyrelsens prövning erhålla restitution av skatt på brännolja, som för- brukats för annat ändamål än fordonets framförande, exempelvis för drift av tipp- nings- eller lastningsanordningar. En förut- sättning för restitution är dock att fordonets motor i mera avsevärd omfattning — i an— slutning till uttalanden i förarbetena minst 15 % —— nyttjas för annat ändamål än for- donets framförande. Kontrollstyrelsen kan också medge restitution av skatt på bränn— olja, som inköpts i beskattat skick men an- vänts för annat ändamål än drift av motor i motorfordon, t.ex. för drift av traktor eller för uppvärmning. Slutligen kan enligt bränn- oljeskattekungörelsen (1961: 654) brännolje- skatt restitueras om den avsett brännolja, som i ej endast ringa omfattning använts för
drift av motorfordon utom riket (jfr under avsnitt 6). '
8.2. Utredningens överväganden och förslag 8.2.1 Kollektiva restitutioner
Bilskatteutredningen har under arbetets gång haft överläggningar i form av hearings med bl.a. representanter för de intresse- grupper som berörs av de generella restitu- tionerna. Det har därvid framkommit, att det nuvarande systemet med kollektiva resti- tutioner fungerar tillfredsställande och att det inte förelåg önskemål om omläggning i en eller annan form — exempelvis till indi- viduella restitutioner. Med hänsyn härtill och då individuella restitutioner med ett stort antal kompensationsberättigade erbju- der betydande administrativa svårigheter, finns det enligt utredningens uppfattning inte anledning att överväga införandet av en sådan restitutionsform på detta område. Eftersom det gällande systemet synes fun- gera tillfredsställande, torde inte heller en översyn behövas inom ramen för detta.
När det gäller skatt på bensin, som för— brukas för drift av snöskotrar, kan ytterli- gare en synpunkt framföras. Enligt vad bil- skatteutredningen under hand inhämtat av- ser 1964 års rennäringssakkunniga att före- slå att statsmedel anvisas till anordnandet av särskilda snöskoterleder m.m. Om dessa medel avräknas mot de specialdestinerade vägtrafikskatterna, kan även andra snösko— terägare än de renskötande samerna anses få kompensation för skatt på förbrukad bensin.
Bilskatteutredningen vill i detta samman- hang behandla en framställning av den 28 mars 1962 från Svenska flottledsförbundet om restitution av bensinskatt beträffande bensin som användes för framdrivande av motorbåtar i samband med viss flottnings- verksamhet. Framställningen har med där- över avgivna utlåtanden överlämnats till bilskatteutredningen.
Ur flottledsförbundets framställning åter- ges följande.
I Sveriges flottleder användes ett stort antal båtar, av vilka en del är bensindrivna, för varp-
ning och bogsering av timmer, vid rensning av virke från stränderna och vid inmatning av virke till flottningsrännor och skiljeställen. 1961 var de bensindrivna båtarnas antal 275 st. Med en drifttid av i medeltal 250 timmar per år och en förbrukning av i medeltal 5 liter per timme förbrukar varje båt i genomsnitt 1 250 liter ben- sin per år. Den totala bensinförbrukningen 1 bensindrivna båtar uppgick 1961 till ca 345 000 liter.
För den i båtarna förbrukade bensinen er- lägger flottningsföreningarna årligen till stats- verket ett betydande belopp i form av bensin- skatt. I regel erhåller bensinförbrukare gott- görelse för åtminstone viss del av skatten. Så- lunda tillgodoses vägtrafikanterna genom ut- byggnad och underhåll av vägnätet, medan bl.a. jordbruks- och fiskerinäringen får direkt eller indirekt återbäring. Någon sådan gottgörelse utgår f.n. icke för flottningsväsendets del och det har gång på gång från föreningarnas sida framhållits det omotiverade i att de flottande på detta sätt skall bidra till vägunderhållet.
För det bränsle som förbrukas i dieselmotor- drivna flottningsbåtar erlägges ingen skatt ut- över energiskatten och det synes därför in- konsekvent att beskattning sker av de bensin- drivna båtarna. Följden härav kan bli att fel- aktiga investeringar göres i dieseldrivna båtar.
Under åberopande av de anförda syn- punkterna hemställde förbundet om sådana åtgärder att erlagd bensinskatt eller rimlig del därav återbetalas till vederbörande flott- ningsförening. Alternativt begärde man att återbäring av bensinskatt på annat sätt måt- te komma flottningsväsendet tillgodo, t.ex. genom återbetalning till Svenska flottleds- förbundet, som representerar alla landets flottningsföreningar och vars uppgift är att verka för rationalisering av flottningsväsen- det.
Riksrevisionsverket hänvisade i yttrande över framställningen till att 1959 års riks- dag (BeJoU 1959: ]) uttalat, att skogsnä- ringens restitutionsanspråk borde bli före- mål för en mer enhetlig bedömning i anslut— ning till de överväganden, som skedde inom 1953 års trafikutredning. Kommerskolle- gium hade ingen erinran mot framställ- ningen. Kontrollstyrelsen uttalade, att sty- relsen inte hade något att erinra mot en kollektiv restitution av bensinskatten enligt i huvudsak samma normer som gäller be— träffande fiskerinäringen. Domänstyrelsen
tillstyrkte bifall och framhöll, att förbun- dets framställning borde ses som ett led i strävandena att öka rationaliseringen och sänka kostnaderna inom skogsbruket. Enligt utredningens uppfattning måste be- hovet av kompensation ha reducerats avse- värt på grund av den minskade flottningen. Enligt uppgifter som lämnats under hand från flottledsförbundet har också övergång i betydande omfattning skett till dieseldrivna båtar, för vilka drivmedlet är skattefritt. Det belopp som kan komma i fråga för restitu- tion är så ringa — sannolikt mindre än 100000 kr per år om hänsyn tas till in— komstskatteeffekten —— att de nackdelar som alltid är förenade med restitutionsför- faranden skulle uppväga eventuella nytto- verkningar. Utredningen föreslår med hän- visning till det anförda att särskild gott- görelse inte skall utgå till flottningsväsendet.
8.2.2. Individuella restitutioner
I sitt ovannämnda betänkande (BeU 1968: 36) uttalade bevillningsutskottet, att det finns skäl att införa enhetliga regler beträf- fande de individuella restitutionerna och att bemyndiga Kungl. Maj:t att restituera skatt enligt särskilda av riksdagen godkända grun- der.
Att beslutfattandet beträffande jordbruks- traktorer mm. och motorsågar är fördelat på olika myndigheter, jordbruksnämnden resp. vederbörande länsstyrelse, samman- hänger i fråga om traktorerna med att jord- bruksnämnden följer upp det statistiska material som ligger bakom beräkningarna av kompensationsbeloppen och i fråga om motorsågarna med kopplingen av kontrollen till den direkta beskattningen. Utredningen hade i sistnämnda avseende förordat, att kontrollstyrelsen skulle vara restitutions— myndighet. De skäl som vid remissbehand- lingen av utredningens förslag framfördes mot kontrollstyrelsen såsom restitutions— myndighet torde inte kunna göras gällande beträffande den nya skattemyndighet, riks- skatteverket, som enligt prop. 1969: 127 skall vara centralt verk för både den direkta och den indirekta beskattningen. Genom att
riksskatteverket inom sig torde komma att förfoga över både kontrollstyrelsens nuva— rande kontrollorganisation och den centrala dataanläggningen för direkta skatter, blir det nya ämbetsverket väl lämpat att om- händerha motorsågskompensationema. Åt det nya verket kan också uppdragas att svara för bensinskattekompensationerna be- träffande jordbrukstraktorer m.m. Arbetet med dessa är en uppgift som få anses ligga vid sidan av jordbruksnämndens ordinarie verksamhet. Riksskatteverket kommer ge- nom sina personella och tekniska resurser att praktiskt taget utan personalförstärkning kunna övertaga nämndens uppgifter. En samordning av såväl uppbörd som restitu- tion av alla indirekta skatter till en myndig— het måste i och för sig framstå som orga- nisatoriskt önskvärd. Utredningen har också under 6.3 föreslagit att riksskatteverket skall administrera återbetalningen av automobil- skatt för fordon, som använts utom riket.
Bemyndigandet åt Kungl. Maj:t att resti- tuera skatt torde lämpligen kunna ske på det sätt som framgår av utredningens för- slag till ändringar i 13 & automobilskatteför- ordningen och 1 & bensinskatteförordningen.
Beträffande de individuella restitutioner- na i övrigt vill utredningen i förevarande sammanhang ta upp vissa frågor.
Antalet bensindrivna jordbrukstraktorer har gått ner successivt efter hand som gamla uttjänta traktorer skrotats. Någon förnyelse sker inte av beståndet, eftersom de nytill- kommande traktorerna nästan undantagslöst är dieseldrivna. Enligt utredningens mening erfordras i huvudsak inte någon ändring av grunderna för kompensation. Vid bestäm- mande av kompensationens storlek bör här, liksom eljest i fråga om restitution av väg- trafikskatt, tas hänsyn endast till special- destinerad skatt. Jordbruksnämnden har att på grundval av det statistiska material som står till nämndens förfogande lägga fram förslag till de ändringar i beloppens storlek som kan föranledas av inträffade föränd- ringar. Det bör därför åligga jordbruks- nämnden att årligen till Kungl. Maj:t in- komma med förslag till restitutionsbelopp, som skall tillämpas under ett följande år.
Det av riksdagen beslutade schablonbe- loppet skall enligt det tidigare (s. 100) åter- givna uttalandet av bevillningsutskottet räk- nas ner så att det inte behöver deklareras SOm inkomst. Med utgångspunkt från en marginalskatt om 40 procent blir kompen- sationen då 210 kr. För traktor som inne— hafts mindre än helt kalenderår men minst sex månader blir kompensationsbeloppet en- ligt samma beräkningsgrund 105 kr.
Vad nu sagts om traktorer gäller även om bensindrivna, självgående skördetröskor och hjälpmotorer till skördetröskor. De schablon- mässigt bestämda, skattefria kompensations- beloppen blir då 345 kr resp. 90 kr. Det för- hållandet, att antalet bensindrivna skörde- tröskor ökat något under senare är bör inte leda till att grunderna ändras i förevarande sammanhang, då antalet likväl är synner- ligen obetydligt och de äldre maskinerna klart dominerar. I prop. 1969: 45 uttalade föredragande departementschefen att bensin- förbrukningen minskat beträffande självgå- ende skördetröskor men att frågan om om- prövning av den restitution som utgick för dessa inte borde behandlas i samband med traktorbeskattningen utan tas upp i annat sammanhang. Det av utredningen förordade systemet kan inte börja tillämpas förrän vid årsskiftet 1970/71. Utredningen förutsätter att jordbruksnämnden med utgångspunkt från de ovan angivna grunderna undersöker i vad mån det finns anledning att ändra kompensationsbeloppet.
Bestämmelser om kompensation för skatt på bensin till betskördemaskiner saknas för närvarande. Aktiebolaget Bolinder-Munktell har hemställt om införandet av en sådan förmån. Framställningen, som tillstyrkts av jordbruksnämnden, har av Kungl. Maj:t överlämnats till bilskatteutredningen.
I motioner till 1968 års riksdag yrkades att bilskatteutredningen skulle få i uppdrag att utreda frågan om restitution av bensin- skatt för bensin som använts för drift av betskördemaskiner. Riksdagen biträdde mo- tionsyrkandet (BeU 1968: 36).
Det torde inte finnas skäl att behandla betskördemaskinema på annat sätt än skör- detröskorna. Kompensation för bensinskatt
bör i enlighet härmed medgivas beträffande betskördemaskiner och det årliga kompen— sationsbeloppet skulle med utgångspunkt från jordbruksnämndens förslag i anslut- ning till Aktiebolaget Bolinder-Munktells framställning kunna bestämmas till 60 % av 700 kr, eller till 420 kr. Totala antalet betskördemaskiner i landet kan uppskattas till omkring 30.
Det totala, skattefria kompensationsbe- lopp som enligt utredningens förslag skall utbetalas beträffande lantbrukstraktorer, skördetröskor och betskördemaskiner kan uppskattas till ca sju milj. kr per år.
Till bilskatteutredningen har hänskjutits en framställning från företaget Bröderna Mauritzsson, Malmö, med hemställan om undersökning av möjligheterna till restitu- tion av bensinskattemedel för drift av kyl- aggregat på företagets transportmedel. Bil- skatteutredningen har vid prövningen av denna framställning beaktat även de önske- mål som i olika sammanhang framförts om kompensation för skatt på bensin som för- brukas på olika håll inom industri eller hantverk eller av enskilda. För industrins del har det varit särskilt aktuellt med kom- pensation för den bensin som används för drift av truckar. På grund av den ökade an- vändningen av bensindrivna motorvärmare har det från enskilda fordonsägares sida gjorts förfrågningar om möjligheten att in- köpa skattefri bensin för drift av dessa mo- torvärmare.
När det gäller frågan om systemet för befrielse från och återbäring av brännolje- skatt kan tillämpas också beträffande ben— sinskatt, vill utredningen först erinra om att de brännoljedrivna fordonen är få jämförda med de bensindrivna. Den omständigheten att skattefri brännolja finns att tillgå har medfört kontrollproblem, som emellertid hittills gått att bemästra. Om bensin, på samma sätt som brännolja, kunde förvärvas skattefritt, skulle möjligheterna att förhind- ra missbruk vara praktiskt taget obefintliga med hänsyn till det stora antalet bensin- drivna fordon.
Vidare bör det framhållas att större delen av den brännolja som förbrukas i landet
går till sektorer utanför vägtrafiken medan bensin huvudsakligen används för motor— fordonsdrift. Behovet av skattefri brännolja är med hänsyn härtill mycket stort medan förhållandet är närmast det motsatta beträf- fande bensinen. När det gäller skatt på ben- sin, som förbrukas utanför vägtrafiksektorn, är det i allmänhet fråga om små belopp. Ofta finns det också möjlighet att utnyttja brännoljedrivna fordon och därigenom få skattefrihet för den del av drivmedelsför- brukningen som avser olika aggregat på fordonen. Sådana anordningar som motor- värmare och kupévärmare kan drivas med skattefri fotogen eller gasol. När det är fråga om förbrukning av bensin för annat ändamål är motorfordonsdrift i sådan om- fattning att skatten är av någon betydenhet, kan förbrukaren enligt bestämmelserna i bensinskatteförordningen köpa skattefri ben- sin. I några fall, där bensinen används för motordrift, kan skatten otvivelaktigt bli ganska kännbar. Så är förhållandet när ben- sin nyttjas för drift av truckar. I dessa fall har förbrukaren emellertid möjlighet att i stället använda brännoljedrivna fordon och detta sker också i allt större utsträckning. Med hänsyn till de härovan angivna för- hållandena har bilskatteutredningen funnit att någon utvidgning av rätten till kompen- sation för bensinskatt inte kan förordas.
Vad angår bidragen till vanföra ägare av motorfordon får utredningen erinra om att frågorna om bidrag av olika slag till de handikappade prövas av handikapputred- ningen. Enligt uppgift avser denna utred- ning att inom en nära framtid göra en över— syn av bestämmelserna om bidrag till van- föra ägare av motorfordon. Bilskatteutred- ningen har med hänsyn härtill ansett sig för närvarande inte böra ingå på en granskning av dessa bidragsbestämmelser.
Vad slutligen gäller de i brännoljeskatte- förordningen reglerade restitutionerna finns det enligt bilskatteutredningens mening inte någon anledning 'för utredningen att nu föreslå ändringar. I och med tillkomsten av riksskatteverket och avvecklingen av kon- trollstyrelsen kommer dessa restitutioner att handhas av samma myndighet som enligt
utredningens förslag skall administrera de individuella bensinskatterestitutionerna och återbetalning av automobilskatt vid utrikes körning. Önskemålet om samordning blir alltså tillgodosett. Vad som från principiell synpunkt återstår är då endast en eventuell omräkning av restitutionsbeloppen så att återbäringen blir fri från inkomstskatt. När det gäller brännoljeskatten inrymmer emel- lertid ett sådant system vissa särskilda pro— blem, som utredningen inte är beredd att ta ställning till nu. Utredningen vill också på- peka att frågan blir inaktuell om man väl- jer att gå över till kilometerbeskattning.
9. Specialmotivering
9.1. Förslag till förordning om ändring i för- ordningen om automobilskatt
15
Eftersom skatten för bussar och lastbilar differentierats med hänsyn till vilket driv- medel som används för fordonet, har i 1 & angivits vad som avses med bensin, gasol och brännolja. Att sådana begrepp som antal hjulaxlar och kopplingsanordning för på- hängsvagn är de samma som brukas i sam- band med registrerings- och typbesiktning torde inte behöva utsägas särskilt. Att >>på- hängsvagn», som är godkänd för använd- ning med s.k. dolly, skall anses som »annan släpvagn» framgår av Kungl. Maj:ts resolu- tion den 18 juli 1952 i ämnet.
55
Den i 5 & intagna beskrivningen av skatten för olika fordonsslag och viktklasser är re- dan i dagens läge svåröverskådlig. Den yt- terligare differentiering som utredningen har funnit befogad gör det än mer nödvändigt att finna en annan form för den författ- ningsmässiga redovisningen. Utredningen föreslår därför att skatten för helt kalender- år anges i tabellform i en särskild bilaga, som fogas vid automobilskatteförordningen. Hela nuvarande första stycket i 5 & kan då ersättas med en hänvisning till bilagan. Det bör påpekas att de nya begreppen grundskatt och tilläggsskatt har en annan innebörd än
de nu använda uttrycken grundavgift och tilläggsavgift.
För att få överensstämmelse med den un- der 5.5 och 5.6 redovisade prisstrukturen har utredningen angivit skatten för släp- vagnar i grundskatt och tilläggsskatt enligt samma princip som skatten för bilar. Av tekniska skäl bestäms då varje totalvikts- intervall att gälla från en totalvikt till och med en annan totalvikt. För att undvika onödiga omdateringar i bilregistret har ut- redningen dock bibehållit det nuvarande systemet för de fordon som inte berörs av ändringarna i skattesatserna.
Utredningen har inte ansett det erforder- ligt med en särskild skatteskala för »auto- mobil, med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk».
Med hänsyn till storleken av drivmedels- skatten per tonkilometer räknat synes gasol- drivna fordon närmast böra jämställas med bensindrivna.
De bussar och lastbilar som framförs med annat drivmedel än bensin, gasol och bränn- olja kan man som ett provisorium likställa med de brännoljedrivna fordonen. Detta in- nebär egentligen en underbeskattning, efter- som drivmedlet är fritt från vägtrafikskatt. Det är emellertid här fråga om endast ett fåtal gengasdrivna eller eldrivna fordon, som huvudsakligen används i experimentsyfte. Den valda lösningen synes därför t.v. accep- tabel och överensstämmer också bäst med vad som nu gäller.
I samband med den i år beslutade höj- ningen av släpvagnsskatten (SFS 1969: 296) bemyndigades Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att om synner- liga skäl föreligger nedsätta skatten, dock lägst till vad som följer av äldre bestämmel- ser. Kungörelse i ämnet har utfärdats den 17 oktober 1969, nr 553. De fall som åsyftas är sådana då en släpvagn används i avse- värt mindre utsträckning än vad som är normalt. En liknande bestämmelse är uppen- barligen, tills en eventuell kilometerbeskatt— ning införts, påkallad även med hänsyn till de förslag utredningen lagt fram. Utred- ningen har emellertid ansett att man lämp- ligen bör ha en generell dispensregel, vilken gäller såväl motorfordon som släpvagnar och inte är begränsad till ett visst minsta be- lopp. Nedsättningen av skatten bör i varje särskilt fall gälla för viss tid. I fråga om motorfordon bör nedsättning inte förekom- ma annat än i rena undantagsfall, eftersom en mycket stor del av totalskatten utgår i form av drivmedelsskatt och därigenom är körlängdsberoende. När det gäller grunderna för nedsättning av skatt med hänsyn till ut- nyttjandet av ett motorfordon eller en släp- vagn vill utredningen påpeka, att fordons- skatten enligt utredningens förslag är be- stämd med hänsyn till den genomsnittliga, årliga körlängden för varje fordonskategori och viktklass. Nedsättning kan alltså före- komma, om avvikelsen från denna körlängd är avsevärd, men inte endast därför att kör- sträckan i ett fall är lägre än den i en viss bransch normala.
9.2. Förslag till förordning om ändring i traktorskatteförardningen
3 &
Eftersom det finns traktorer med olika axel- arrangemang, dvs. enaxliga, tvåaxliga och treaxliga traktorer, borde skatten för trafik- traktorer rätteligen på samma sätt som skett beträffande lastbilar och släpvagnar diffe- rentieras med hänsyn till antalet axlar. Ut- redningen har emellertid inte funnit detta påkallat, eftersom traktorskatten endast är
schablonmässigt bestämd till i runda tal en fjärdedel av lastbilsskatten. Traktorskatten har ansetts kunna anges utan hänsyn till axelarrangemang och relateras till skatten för tvåaxliga brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn.
Traktorskatten bör liksom automobilskat- ten lämpligen anges i tabellform.
9.3 Förslag till kungörelse om restitution av automobilskatt för fordon som brukats utom riket
1 &
Restitutionen skall i princip bestämmas en- ligt de uppgifter om gränspasseringar som kommer in till riksskatteverket enligt 7 5 första punkten. Såsom utredningen angett under 6.3.2 kan det undantagsvis förekom- ma, att de från tullanstalterna till riksskatte- verket inkomna uppgifterna är oriktiga eller att uppgift om en gränspassering inte läm- nas. Om antalet ut- och inpasseringar för ett fordon inte stämmer, upptäcks detta omedelbart i samband med att återbäringen skall räknas ut. Datorn kan också program- meras så att exceptionellt långa utlandsvis- telser, t.ex. på en månad eller mera, tas ur maskinkalkylen och granskas särskilt. Skulle på detta sätt uppdagas att fel förekommit, åligger det tullmyndigheterna att efter på- minnelse från riksskatteverket undersöka saken och lämna de riktiga uppgifterna. Skulle det inträffa att uppgifter om två på varandra följande ut- resp. inpasseringar inte lämnats till riksskatteverket, kan detta inte upptäckas vid uträkningen av restitu- tion. Om sökanden kan styrka att ett fel förekommit, har han möjlighet att få rät- telse genom besvär hos kammarrätten.
Det nu förda resonemanget grundas på att tullmyndigheterna enligt 7 5 första punk- ten är skyldiga att lämna uppgifter om gränspasseringar och att brister i detta av- seende inte skall drabba den enskilde. Om ett fel beror på att sökanden själv försum- mat att lämna sådana uppgifter som sägs i 7 5 andra punkten, har han inte möjlighet att få. rättelse.
Utredningen har funnit att det av admi- nistrativa och kontrollmässiga skäl inte är möjligt att knyta restitutionsrätten till ett visst fordon utan hänsyn till ägareförhål- landena eller till en viss fordonsägare utan hänsyn till vilket fordon han använt för ut- landstrafiken. Förevarande paragraf har ut- formats i enlighet härmed. Detta innebär bl.a. vid överlåtelse av fordon att den nye ägaren inte får tillgodoräkna sig utlands- vistelse under den tid då den förre inne- havaren stått antecknad som ägare. Ägar- bytet antecknas i bilregistret på den dag då anmälan därom, jämte föreskriven avgift, kommit in till registret.
2 & Det bör understrykas att rätt till restitution medges inte bara för helt dygn utan även för del av dygn, vilket innebär att såväl ut- som inresedygn blir restitutionsberättigande (se under 6.3.2).
3 5
Vid bedömningen av rätt till restitution tas givetvis hänsyn endast till den tid när for- donet uppfyller de i 3 & angivna villkoren.
4,50ch655
Ansökningshandlingen skall lämnas in till länsstyrelsen i det län, där fordonet varit registrerat under tid för vilken restitution söks. Om fordonet under året varit registre- rat hos två eller flera länsstyrelser, skall särskild ansökningshandling upprättas och skickas till varje länsstyrelse.
Skattskyldig för automobilskatt är enligt 4 & automobilskatteförordningen den som vid kalenderårets början varit eller bort vara antecknad i bilregistret som ägare av for- donet eller, om fordonet blivit registrerat första gången under kalenderåret, den som därvid antecknats som fordonsägare. Den länsstyrelse som debiterat fordonsskatt handlägger i fortsättningen skatte-ärendet även om fordonet därefter registreras i annat län. När ett fordon på grund av änd- rad hemort nyregistreras hos länsstyrelsen i annat län, antecknas fordonets tidigare re- gistreringsnummer i bilregistret. Kommer
ansökan om återbäring in till länsstyrelse där fordonet under året nyregistrerats finns således anteckning i bilregistret om tidigare registreringsmyndighet och registreringsnum- mer. Uppgift om eventuellt restförd skatt kan alltså erhållas från sistnämnda myndig- het. Skulle betalning av restförd skatt er- läggas under handläggningen av restitutions- ärendet får det ankomma på sökanden att själv underrätta riksskatteverket om detta.
Länsstyrelsens kontroll av ansöknings- handlingen innebär att länsstyrelsen skall ange om uppgifterna i handlingen är rik- tiga och, i den mån ansökningen är ofull- ständig, lämna de uppgifter som behövs för att återbäringen skall kunna bestämmas och utbetalas till rätt person. De uppgifter som erfordras i dessa avseenden får anges i tillämpningsföreskrifterna till denna kun- görelse. Det är här fråga om ägarens namn och adress, fordonets registreringsnummer och vikt m.m. Länsstyrelsens komplette- ringar kan avse sådana ändringar i dessa förhållanden som inträffat under den tid ansökningen avser. På ansökningshandlingen skall också anges om sökanden häftar för restförd skatt beträffande fordonet. När uppgift om restförd skatt skall inhämtas från länsstyrelse hos vilken fordonet tidigare under året varit registrerat, måste ansök- ningshandlingen kompletteras med tidigare registreringsnummer, vilket som ovan nämnts är antecknat i bilregistret. Sådana fall där uppgifter måste erhållas från annan läns- styrelse på grund av att nyregistrering skett kommer att bli sällsynta. På vilket sätt dessa uppgifter skall inhämtas kan bestämmas i samband med utfärdandet av tillämpnings- föreskrifter.
Om ett fordon under året avförts ur en länsstyrelses bilregister och nyregistrerats hos annan länsstyrelse uppkommer inga pro- blem beträffande ansökan som kommer in till den förstnämnda länsstyrelsen, eftersom erforderliga uppgifter finns i s.k. avgångs- register och i arkiverade handlingar.
7 5 I den allmänna motiveringen har föreslagits att tullmyndighets anteckningar om gräns-
passeringar skall översändas till riksskatte- verket månadsvis. Bestämmelse härom kan meddelas i tillämpningsföreskrifterna. Vun- na erfarenheter av förfarandet får visa om annat tidsintervall är lämpligare.
8 & Utredningen förutsätter att riksskatteverket endast för särskilda undantagsfall skall be- höva utfärda ytterligare föreskrifter för kontroll av utlandstrafiken.
Under 6.3.2 har utredningen nämnt att särskilda körjournaler skulle kunna vara ett kontrollmedel, när det gäller fordon som passerar gränsen mot Norge på tid då tull- anstalt inte har passning eller på plats där tullanstalt inte finns. Om man i några fall anser sig ha grund för misstanke att for- donsägare lämnar oriktiga uppgifter eller om man önskar öka kontrollen stickprovs- vis, kan en föreskrift om skyldighet för vissa fordonsägare att föra körjournal vara på sin plats. Likaså kan en sådan föreskrift vara behövlig i särskilda fall, om man anser sig ha anledning antaga att någon missbru- kar restitutionsrätten genom att passera ut ur och in i riket endast för att bli antecknad för utlandsvistelse.
Möjligheten att vägra restitution, om ut- färdade föreskrifter inte följts, bör givetvis användas endast när underlåtenheten haft betydelse från kontrollsynpunkt.
9.4. Förslag till kungörelse om kompensation för bensinskatt vid användning av traktorer m.m. i lantbruk
1 & Såsom framgått av avsnitt 8 har statens jordbruksnämnd (cirkulär 1959: 20) utfärdat bestämmelser om restitution av skatt för bensin som förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer. Enligt dessa bestäm- melser skall >>jeepar eller dragbilar (s.k. epa- traktorer)» inte anses som traktorer i detta sammanhang.
Med epatraktor avses fordon som ändrats på det sätt som anges i kungörelsen (1940: 440) om hänförande av vissa automobiler
till fordonstypen motorredskap. Det är nu- mera sällsynt att fordon registreras som traktor efter att ha omändrats på detta sätt. Om så skett finns inte annan möjlighet till kontroll huruvida fordonet är en s.k. epa- traktor än en närmare undersökning av själva fordonet i samband med handlägg- ningen av kompensationsärendet. Varken bilregistret eller besiktningsinstrumentet in- nehåller nämligen uppgifter i detta avseende.
Eftersom det är fråga om få fordon och kontrollsvårigheterna är så stora, har utred- ningen ansett det lämpligast att inte undan- taga de s.k. epatraktorerna från rätten till kompensation. En jeep registreras regelmäs- sigt som lastbil eller i undantagsfall som per- sonbil. Några problem beträffande jeeparna uppkommer alltså inte.
Innehållet i paragrafen är med undantag för rätten till kompensation för bensinskatt beträffande betskördemaskiner och vad ovan nämnts om epatraktorer i huvudsak en sammanfattning av de regler om restitu- tion av bensinskatt som tillämpats av jord- bruksnämnden.
4 5 Hur länsstyrelsens kontroll av i ansökan lämnade uppgifter skall ske i de undantags- fall då en traktor under året varit registre- rad hos två eller flera länsstyrelser får be- stämmas i tillämpningsföreskrifter.
5 5
Det är inte nödvändigt att en och samma traktor använts under hela året, resp. minst sex månader. Kravet är endast att bensin- driven traktor använts under angiven tid, vilket alltså innebär att ett byte under året från en bensindriven traktor till en annan inte påverkar bedömningen.
När det gällt ansökningar från brukare av mycket små arealer, har statens jord- bruksnämnd ansett sig böra uppställa krav på en nedre arealgräns. Kompensation för skatt på bensin som förbrukats vid drift av traktor medges enligt rådande praxis endast om det egna lantbrukets areal jämte annan åker, som traktorn använts på, uppgår till minst tre hektar.
Enligt de grunder som anges i prop. 1957: 95 är en förutsättning för att kompensation skall utgå beträffande självgående skörde- tröska och hjälpmotor till skördetröska, att användningen inte har varit så ringa att det uppenbarligen inte är rimligt att restitution utgår. I yttrande till Kungl. Maj:t den 21 februari 1969 anförde statens jordbruks- nämnd beträffande den praxis som råder: »Kravet på en viss inte alltför obetydlig körning har medfört att nämnden, när det gällt ansökningar från jordbrukare som an- vänt tröska på mycket små arealer, ansett sig böra uppställa särskilda fordringar för restitution. Enligt de direktiv, som nämnden givit för handläggningen av hithörande ärenden inom nämndens kansli, lämnas så- lunda restitution för självgående tröska en— dast om tröskan använts på åkerarealer (egna och/eller andras) om tillsammans minst tio hektar. Denna arealregel är att be- trakta som riktlinje för det löpande restitu- tionsarbetet och kan frångås, om särskilda skäl för restitution föreligger.» Enligt upp- gift från statens jordbruksnämnd medges kompensation för hjälpmotor till skörde- tröska endast om den bogserade tröskan använts på åkerareal om minst fem hektar.
Det får ankomma på riksskatteverket att i tillämpningsföreskrifter ange restriktioner av den art som ovan nämnts.
Ikraftträdandebestämmelsen
Denna innebär att statens jordbruksnämnd även är 1971 kommer att handlägga kom— pensationsärenden, som avser tiden före detta är.
9.5 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen om kompensation för bensin- skatt vid yrkesmässig användning av motorsåg
Ikraftträdandebestämmelsen
Denna innebär att ansökan som avser år 1971 skall ställas till och avgöras av riks- skatteverket.
10 Sammanfattning
Den trafikpolitiska propositionen av år 1963 (nr 191) innebar en nyorientering av den statliga trafikpolitiken. Grundtanken bakom denna är att man genom konkurrens på lika villkor mellan olika trafikgrenar skall trygga en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar till lägsta möjliga kostna- der. I ett sådant system kan man uppfatta de specialdestinerade vägtrafikskatterna som de priser vägtjänstkonsumenterna har att erlägga till det allmänna för utnyttjandet av vägnätet. Prissättningen av vägtjänster skall då avpassas så att trafikanterna blir med- vetna om samtliga kostnader för vägtrafik- arbetet, varigenom man främjar en riktig resursallokering.
Reformarbetet beträffande prispolitiken inom vägtrafiksektorn är tänkt att fullföljas i två etapper. Bilskatteutredningen skall söka utföra en första anpassning av den nu- varande vägtrafikbeskattningen i riktning mot en slutlig lösning. Denna skall i sin tur bli resultatet av vägkostnadsutredningens arbete, som bedrivs på längre sikt med en mera inträngande och förutsättningslös ana- lys av problematiken. Vikten av att even- tuella skevheter i den nuvarande prissätt- ningen rättas till så snart som möjligt har föranlett bilskatteutredningen att nu lägga fram ett förslag till omläggning av vägtrafik- beskattningen, trots att vissa andra, mera tekniska och administrativa frågor inte kan lösas förrän senare.
Bilskatteutredningen diskuterar i avsnitt 4
principerna för prissättning av vägtjänster. Därvid tar utredningen upp olika tekniska och administrativa förhållanden, som be- gränsar möjligheterna att fullända prissätt- ningen. Trots dessa begränsningar finner ut- redningen det möjligt att uppnå det för ut- redningen uppställda målet, nämligen en justering av den nuvarande vägtrafikbeskatt- ningen i riktning mot slutmålet. Vad man kan få till stånd är en riktigare fördelning av resurserna mellan vägtrafiken och övriga delar av trafiksektorn liksom en riktigare uppdelning av vägtrafiken på olika fordons- slag.
Utredningens överväganden utmynnar i slutsatsen att en prissättning inom vägtra- fiksektorn enligt marginalkostnaderna på lång sikt anses vara ägnad att leda till ett bättre utnyttjande av samhällets resurser. Den i direktiven till utredningen angivna förutsättningen att beskattningsreformen skall ske inom ramen för ett oförändrat to- taluttag innebär emellertid, att en bestäm- ning av de långsiktiga marginalkostnaderna i absoluta tal inte erfordras. En anpassning av prisstrukturen för de specialdestinerade vägtrafikskatterna till strukturen för margi- nalkostnaderna på lång sikt blir då metoden att nå det uppsatta målet.
Utredningen utgår enligt sina direktiv från de kostnader som nu avräknas mot automobilskattemedel. Dessa kostnader de- lar utredningen upp i tre huvudgrupper, nämligen driftskostnader, investeringskost-
nader och övriga kostnader. Driftskostnader- na delas i sin tur i tre olika delar, varav en anses vara axeltrycks- och körlängdsberoen- de och en annan enbart körlängdsberoende. Den tredje delen behandlar utredningen i första hand som en fast kostnad, vilken inte påverkar kostnadsstrukturen. Även investe- ringskostnaderna delar utredningen upp i tre olika kostnadsslag. En del, kallad kapacitets- investeringarna, anses beroende av fordo- nens körlängder och kapacitetskrav. På en andra del, bärighetsinvesteringarna, tilläm- par utredningen relativtal, som bestäms med hänsyn till bärighetskrav, kapacitetskrav och körlängder. Den återstående delen behandlas som en fast kostnad. Vad slutligen gäller övriga kostnader anser utredningen en del vara körlängdsberoende och behandlar åter- stoden som fasta kostnader.
För varje trafikberoende kostnadsslag kan man ange storleken av den till varje for- donskategori och viktklass hänförliga kost- nadsandelen genom relativtal per axelkilo- meter, fordonskilometer eller tonkilometer. Relativtalen bestäms av de faktorer som kostnaderna anses beroende av. För t.ex. de körlängdsberoende kostnaderna blir alltså relativtalen lika med medelkörsträckan för fordonskategorin och viktklassen.
Under 5.2—5.4 redovisas utredningens be- räkningar av kostnadsstrukturen beträffande olika kostnadsslag. För att få fram en total kostnadsstruktur för olika fordonskategorier måste man emellertid väga samman de olika delstrukturerna med hänsyn till varje kost- nadsslags andel av totalkostnaderna. Utred- ningen anser sig — på grund av det begrän- sade syftet med kalkylerna — kunna antaga, att förhållandet mellan de långsiktiga mar- ginalkostnaderna för en ekvivalent axelkilo- meter eller fordonskilometer och däremot svarande utgifter per ekvivalent axelkilo- meter resp. fordon-skilometer för kalkylåret är approximativt detsamma för olika kost- nadsslag. Genom sammanvägningen får man vägda relativtal — förkortat vRt -— som för varje fordonskategori och totalviktsklass kan adderas och därmed ger en för kategorin till totalvikter relaterad total kostnadsstruk- tur. Strukturerna för olika kategorier kan
också direkt jämföras efter ett sådant för- farande.
Det skulle föra för långt att här närmare redovisa hur beräkningarna under 5.2—5.4 utförts. Att man i sådana kalkyler stöter på en rad svåra och komplicerade avvägnings- problem är uppenbart. Utredningen har emellertid haft som utgångspunkt att i varje fall, där det inte gått att träffa ett avgörande med rimlig grad av säkerhet, välja det alter- nativ som ger den kostnadsstruktur som minst avviker från den nuvarande prisstruk- turen. Detta har ansetts rimligt med hänsyn till att utredningen syftar endast till att justera prisstrukturen i sådana avseenden där avvikelserna från kostnadsstrukturen kan anses som helt säkra.
Under 5.5 finns den totala kostnadsstruk- turen för olika fordonskategorier angiven och där redovisas också den nuvarande pris- strukturen. Vad som skall utföras är sedan en jämförelse inom varje fordonskategori mellan kostnadsstruktur och prisstruktur lik- som en jämförelse av kostnadsstrukturerna de olika kategorierna emellan. Vid dessa jämförelser måste man emellertid ta hänsyn till de redan inledningsvis antydda begräns- ningar för utredningens arbete och de ap- proximationer som utredningen måst göra i beräkningarna. Utredningen anser sig med hänsyn härtill inte kunna dra några slut- satser beträffande prissättningen för den lätta trafiken, dvs. beträffande beskattningen av personbilar och andra fordon med total- vikter under tre ton. I och för sig synes kalkylerna ge vid handen att en sänkning för dessa fordon är befogad. Eftersom det totala skatteuttaget skall vara oförändrat måste en sådan sänkning kompenseras ge- nom att skattenivån för övriga kategorier i motsvarande grad justeras uppåt. Man måste emellertid uppmärksamma att förhållandena är speciella beträffande de lättaste fordonen. Det kan med stor sannolikhet antagas att en fullständig, mera inträngande och förfinad ekonomisk teori för prissättningen än den bilskatteutredningen kunnat tillämpa måste inbegripa sådana från samhällsekonomisk synpunkt negativa effekter som trängsel, miljöförstöring och trafikolyckor. De nu
aktuella fordonen används i mycket stor omfattning i tätorter och andra miljöer, där just dessa effekter har en särskild betydelse. Vidare är det möjligt att lösningen av de problem som är förenade med uttaget av eventuella fasta kostnader eller residualkost- nader kommer att betyda avsevärt mera för beskattningen av de lätta fordonen än när det gäller övriga kategorier. Ett hänsyns- tagande till nu angivna omständigheter torde visa att ytterligare kostnadsposter bör hän- föras till dessa lätta fordon. Under sådana förhållanden kan en jämförelse mellan den av utredningen beräknade kostnadsstruktu- ren och den nuvarande prisstrukturen inte anses motivera en sänkning av skatten för ifrågavarande kategori med därav följande relativa skattehöjningar för andra fordon. Att utreda den antydda problematiken får istället vara en uppgift för Vägkostnadsut- redningen.
Vad gäller övriga fordon kan man konsta- tera att kostnadsstrukturkurvan, relaterad till tonkilometer och totalvikter, för de vik- tigaste fordonskategorierna först sjunker ner mot ett minimum vid en viss totalvikt och därefter åter stiger. De nuvarande, på samma sätt relaterade prisstrukturkurvorna sjunker däremot hela tiden med stigande totalvikt. Utredningen anser sig av denna jämförelse kunna dra slutsatsen, att en riktig prisstrukturkurva från kostnadsstrukturkur- vans minimipunkt inte bör vara sjunkande utan åtminstone horisontell. För varje for- donskategori får man då en prisstruktur- kurva som från tre tons totalvikt sjunker till en miniminivå och därefter är horisontell. Utgångspunkten vid tre tons totalvikt är given av den nuvarande beskattningen. Vid vilken totalviktsklass minimiläget skall upp- nås framgår i princip av kostnadsstruktur- kurvan för den enskilda fordonskategorin. En jämförelse mellan dessa kurvor ger där- efter det relativa läget av de horisontella delarna av prisstrukturkurvorna för olika kategorier.
Genom dessa olika jämförelser och slut- satser har utredningen fått den totala pris- strukturen, relaterad till tonkilometer. Pri- serna i absoluta tal per tonkilometer ges av
förutsättningen att det totala uttaget av spe- cialdestinerade vägtrafikskatter skall vara oförändrat och bestäms genom omfattande passningsräkningar. Resultatet innebär gene- rellt sett skattehöjningar för de tyngsta last- bilarna och för släpvagnarna och sänkningar för lastbilarna i mellanskiktet. Utredningen har inte funnit det möjligt att genomföra en sådan omfördelning genom ändringar av drivmedelsskattema. Med hänsyn härtill föreslår utredningen att fordonsskattema justeras med utgångspunkt från de genom- snittliga körsträckorna för respektive for- donskategori och viktklass.
Den nya prisstruktur som utredningen förordar innebär att fordonsskatten diffe- rentieras avsevärt mera än nu. Utredningen föreslår särskilda skatteskalor för bensin- drivna bussar och lastbilar med lägre for- donsskatt än den gällande. För de lättare brännoljedrivna bussarna sänks skatten me- dan de tyngre får höjningar. I fråga om de brännoljedrivna lastbilarna har utredningen funnit det nödvändigt att skilja mellan last- bilar med resp. utan anordning för påhängs- vagn. Inom dessa båda grupper differentie- ras skatten sedan med hänsyn till antalet hjulaxlar. Utredningen skiljer här mellan tvåaxliga resp. tre- och fleraxliga fordon. När det gäller lastbilar utan anordning för påhängsvagn innebär utredningens förslag betydande sänkningar för de allra flesta for- donen. Endast de tyngsta inom denna grupp får höjningar av fordonsskatten. För fler- talet lastbilar med anordning för påhängs- vagn medför förslaget skattehöjningar. I fråga om Släpvagnarna skiljer utredningen mellan påhängsvagnar och övriga släpvag- nar. Påhängsvagnarna delas in i enaxliga resp. två- och fleraxliga samt övriga släp- vagnar i enaxliga, tvåaxliga resp. tre- och fleraxliga. Släpvagnarna får genomgående skattehöjningar, som är störst för de tyngsta fordonen inom varje kategori. Sammanfatt- ningsvis betyder utredningens förslag att fordonsbeskattningen skärps för de tyngsta fordonen och fordonskombinationerna me- dan mellanskiktet får skattelättnader. Ut- redningens förslag redovisas under 5.6 och framgår i detalj av tabell 37 och diagram
13—17 på s. 82—86 samt den under 1.1 an- givna författningstexten. I bil. 8 visas vad förslaget innebär beträffande vissa vanliga fordonskombinationer.
Den förordade prisstrukturen kan sägas utgöra slutmålet för en enligt utredningens bedömningar motiverad beskattningsreform. För att transportsektorn och näringslivet i övrigt skall få tid att anpassa sig till de ändrade förhållandena föreslår utredningen att reformen skall genomföras i etapper med början den 1 januari 1971. Slutmålet bör då vara uppnått den 1 januari 1979. Genom att programmet fullföljs i etapper finns det möj- lighet att ta hänsyn till eventuellt uppkom- mande särskilda anpassningsproblem. En ytterligare fördel med en etappvis genom- förd reform är att man, efter hand som pro- grammet fullföljs, kan få ytterligare kun- skaper om prissättningsproblematiken ge- nom det arbete som bedrivs inom vägkost- nadsutredningen och utomlands.
Utredningens förslag får konsekvenser även för beskattningen av trafiktraktorer och släpvagnar, som dras av sådana trakto- rer. För att ta hänsyn till den omständighe- ten att dessa släpvagnar har kortare genom- snittliga körsträckor än de lastbilsdragna, föreslår utredningen att skatten för trafik- traktorer skall utgöra i runda tal en fjärde- del av lastbilsskatten.
Det reformprogram utredningen lägger fram aktualiserar vissa andra problem. Det föregående visar att fordonens körsträckor har avgörande betydelse för beskattningen. Att då genomföra beskattningsreformen ge- nom justeringar av fordonsskatten ger inte ett fullgott resultat. Såsom redovisas i av- snitt 2 finns det emellertid goda skäl för antagandet att en direkt körlängdsberoende kilometerbeskattning för brännoljedrivna fordon och släpvagnar skall kunna tillämpas fr.o.m. år 1974. För tiden dessförinnan torde den av utredningen föreslagna dispensrätten för Kungl. Maj:t vara tillfyllest.
Av redogörelsen ovan framgår att utred- ningen beräknat skatterna för olika fordon med hänsyn till deras totalvikter. En över- gång till totalviktsbeskattning för motorfor- don — något som man redan idag har för
släpvagnar — är också av flera skäl moti- verad. Såsom utredningen närmare utveck— lar i avsnitt 2 bör en sådan övergång dock inte ske förrän i samband med att det nya, centrala bilregistret träder i funktion.
Med hänsyn till att utredningens förslag innebär skattehöjningar för de tyngsta for- donskombinationerna har utredningen fun- nit det befogat att i förevarande betänkande ta upp även de problem som hänger sam- man med den internationella trafiken, där just dessa kombinationer är vanliga. I av- snitt 6 föreslås ett restitutionsförfarande be— träffande den fordonsskatt för tyngre for- don som belöper på tid då dessa används utom riket. I detta sammanhang föreslår utredning också i linje med kostnadsansva- righetsprincipen en begränsning av rätten till skattefri införsel av drivmedel.
I avsnitt 7 diskuterar utredningen de kon- sekvenser som beskattningsreformen kan få för skogsnäringen. Med hänsyn till att skogs- brukets transportproblem behandlas inom skogspolitiska utredningen lägger bilskatte- utredningen dock inte fram något förslag i ämnet.
Slutligen tar utredningen i avsnitt 8 upp vissa frågor om kompensation för drivme- delsskatt. Förslagen innebär att kompensa- tionsförfarandena skall centraliseras till riks- skatteverket och utbetalade belopp göras skattefria för mottagarna.
Reservation av ledamoten Gustafsson
Riksdagen fastslog 1963 en trafikpolitik med friare konkurrensförhållanden på transport- marknaden. I gengäld uppställde riksdagen krav på att varje trafikgren skulle bära sitt kostnadsansvar och att en tillfredsställande transportförsörjning skulle upprätthållas i landets olika delar. Det bör dock i detta sammanhang erinras om att den nyligen be- slutade beskattningen av traktorer inklude- rande fordon som inte utnyttjas på vägar och gator innebär ett frångående av kost- nadsansvarighetsprincipen. Att det därjämte innebär ett frångående av förslaget från en enhällig bilskatteutredning får väl också no- teras. Beslutet om betydande höjningar av skatten på släpfordon fr.o.m. 1/1 1970 inne- bär ett läge som inte var gällande när utred- ningen tillsattes.
Vägkostnadsutredningen skall enligt sina direktiv beräkna landsvägstrafikens kost- nadsansvar, fördelning mellan olika trafi- kantkategorier samt pröva behovet av re- gionala differentieringar. Bilskatteutredning- en har att göra skattefördelningar inom ra- men för utgående bilskatter. Det är dock enligt min mening önskvärt, att vägkost- nadsutredningen hinner längre i sitt arbete, innan bilskatteutredningen lägger fram för- slag om en omfördelning av skatterna för lastbilar, påhängsvagnar och släpvagnar samt bussar. I och med att en nedre total- viktsgräns på 3 ton bestämts kommer per— sonbilar och lätta distributionsbilar utanför bedömningen. Det finns starka skäl för att
hela fordonsbeståndet behandlas samtidigt. Som det nu är har trängseleffekterna och de särskilda kostnader som storstädernas trafik medför inte kunnat tas med i bedömningen. Miljöaspekterna har på samma sätt förbi- gåtts.
Utgångspunkt för bilskatteutredningens förslag rörande omfördelningarna inom last- bilsbeståndet är det amerikanska vägprovet AASHO. Det utfördes för några år sedan i USA för att få fram byggnadsbestämmelser för det stora interstatliga motorvägsystemet. Man är mycket osäker på att resultaten är direkt tillämpliga på svenska förhållanden. AASHO är det enda stora vägförsök som gjorts och i vissa länder har man velat be- stämma bilbeskattningen med ledning av provet, ehuru avsikten med testet var en helt annan. Bilskatteutredningens kalkyler, som utgör en modifiering av AASHO-beräk— ningarna, är enligt min mening inte särskilt tillförlitliga. I AASHO görs vägslitaget be- roende av axeltrycket. Däremot har utred- ningen inte närmare prövat det minsta axel- tryck, som kan anses vara berättigat för Väg- transporterna i dagens samhälle. Beroende på nivån för detta kan tänkas att större del av sårkostnaderna skulle räknas till gemen- samma kostnader. Skattefördelningen skulle då inte ge samma resultat.
Jag har inte funnit att den fördelnings- grund som använts kan anses vara tillräck- ligt bärande eller vara den enda som kan komma ifråga.
Enligt vissa prognoser förutses en viss ökning av lastbilstrafiken under 1970-talet. Bilskatteutredningens majoritetsförslag som framlägges i detta betänkande kan komma att ändra strukturen inom lastbilstrafiken så att en avsevärd ökning av antalet fordon uppkommer. Jag befarar att skatteförslaget leder till ett avbrott eller/och en tillbakagång i den rationella transportteknik som ut- bildats. Användningen av fordonskombina- tioner har varit främsta anledningen till att transportkostnaderna på landsväg ökat lång- sammare än inom andra områden. Detta har haft stor betydelse för såväl näringslivet som för allmänheten i egenskap av konsu- menter. Det skulle vidare vara beklagligt om skatteförslaget genomfördes utan en när- mare undersökning av hur en ändrad last- bilspark med fler fordon inverkar på trafik- säkerheten.
Det andra trafikpolitiska villkoret gäl— ler transportförsörjningen i glesbygderna. Främst skogsnäringen men även andra nä- ringsgrenar som t.ex. gruvindustrin, kom- mer att påverkas genom att transporterna fördyras eftersom stora fordonskombina- tioner här måste användas. För skogsbrukets del kan med rätta befaras att det ekono- miska utbytet minskar eller försvinner. Där- igenom försämras utkomstmöjligheterna i glesbygderna, samtidigt som en av våra vik- tigaste exportnäringar får övermäktiga svå- righeter.
Konkurrensområdet mellan bil och järn- väg är relativt litet och i stort sett har dessa båda trafikgrenar sitt arbete på skilda trans- portområden, lokaltrafik och fjärrtrafik. Viktigare synes i dag vara att skatter för lastfordon och bussar är uppbyggda så att glesbygdernas transportservice sker tillfreds- ställande både för gods- och personbeford- ran. För glesbygdernas människor framstår förbättrade transporter som en grundförut- sättning för att många glesbygdskommuner skall överleva och utvecklas. Man anser detta nödvändigt i all synnerhet i kommuner där järnväg saknas och landsvägstransporter är enda möjlighet.
På senare tid har transportkostnademas roll i lokaliseringspolitiskt avseende kommit
att få ökad betydelse i debatten. Berättigade krav har rests på att dessa kostnader skulle dämpas genom någon form av subventioner. Mot denna bakgrund framstår sådana änd- ringar av bilbeskattningen som skulle inne- bära ökade bördor särskilt för befolkningen i Norrland och andra delar av landet med omfattande glesbygdsområden såsom oan- tagbara. Frågan om hur transportkostnads— faktorn skall kunna elimineras måste få en tillfredsställande lösning innan ändringar av fordonsbeskattningen kan komma i fråga.
Med hänvisning till vad här anförts har jag inte ansett mig kunna biträda de förslag majoriteten stannat för när det gäller änd— ringar i beskattningen av lastfordon och bussar. Jag förordar således att förslaget i dessa delar ej lägges till grund för någon Kungl. Maj:ts proposition.
Bilaga 1 Vissa framställningar m.m.
Förteckning över framställningar m.m. som inkommit till utredningen och som kan an- ses besvarade genom förevarande betän- kande.
1. Svenska flottledsförbundet rörande resti- tution av bensinskattemedel (Fi-dep. dnr 876/62).
2. Företaget Bröderna Mauritzsson, Malmö, rörande restitution av bensinskattemedel (Fi-dep. dnr 2947/64).
3. Åkeriföretagarnas Centralförening, Sol- na, rörande viss beskattning i samband med yrkesmässig biltrafik (Fi-dep. dnr 1984/65).
4. Statens jordbruksnämnd rörande bensin- skatterestitution för betskördemaskiner (Fi—dep. dnr 3574/65).
5. Riksdagens skrivelse 1968: 181 med be— gäran om den ytterligare utredning av frågan om kompensation för bensinskatt som bevillningsutskottet förordat i be- tänkande 1968: 36 (Fi-dep. dnr 1906/68).
6. Ammarnäs snöscoterklubb rörande kom- pensation för bensinskatt vid användande av snöskoter (Fi-dep. dnr 2594/68).
7. SAS rörande beskattning av drivmedel för drift av fordon m.m. inom flygplats- områden.
8. Statens jordbruksnämnds promemoria den 28 januari 1969 rörande bensinskat- terestitutionerna på jordbrukets område.
AASHO Road Test kallas de mycket om- fattande vägprovningar, som utfördes vid Ottawa, Illinois, i Förenta staterna åren 1958—1961. American Association of State Highway Officials (AASHO) tog initiativet till försöken och utarbetade genom arbetsut- skott och kommittéer programmet för deras genomförande. För att belysa provningarnas omfattning kan nämnas, att de kostade 27 milj. dollar, att 126 lastbilar körde 27,5 milj. km och passerade mer än en milj. gånger över 716 provsektioner konstruerade på 157 olika sätt och att 300 milj. data tabulerades och analyserades. Syftet med försöken kan kort sägas ha varit att kartlägga och kvanti- fiera sambandet mellan å ena sidan trafikens volym (vid enhetlig trafik) och fordonens axeltryck samt å andra sidan vägöverbygg— nadens utformning och dimensionering och vägslitagets omfattning. Vidare utfördes en rad specialstudier avseende broar, vägrenar, ringstorlek och ringtryck m.m. Dessutom utvecklades instrument, försöksmetoder, da- tabehandling etc. Resultaten skulle ge väg- ingenjörerna bättre underlag för konstruk- tion, sammansättning och dimensionering av vägöverbyggnaden med hänsyn till de trafik— volymer och de axeltryck som förväntades belasta vägen, samt myndigheterna det väg- ekonomiska underlaget för bilskatternas ut- formning.
För bedömning av möjligheterna att an- vända försöksresultaten för våra förhållan— den är uppgifter om klimat och jordart av
Kort redogörelse för AASHO Road Test
stor betydelse. Klimatet var tämligen milt efter nordiska förhållanden med en medel- temperatur av +240 C om sommaren och —30 C om vintern. Den årliga nederbörden var 869 mm, varav 63 mm som snö. Genom— snittligt tjäldjup var ca 70 cm (på vissa punkter var nedträngningsdjupet 90 cm), varav det översta lagret frös och tinade upprepade gånger under vinterns lopp. Ter-. rängen där försöken utfördes var flack och jordarten i undergrunden av i stort sett en- hetlig beskaffenhet. Dess plasticitetsindex var 11—13, flytgränsen 27—32 och sikt- digrammet sådant att undergrunden kan karaktäriseras som sandig, moig och lerig mjäla, vilken jordart är typisk för en stor del av centrala Förenta staterna och dålig undergrund för vägbyggnad.
Försöken utfördes på sex provslingor, varvid fyra slingor utgjordes av egentliga trafikslingor. På en slinga utfördes vissa specialstudier och en användes för kartlägg— ning av bl.a. klimatets inverkan. Varje kör— bana hade två körfiler. Försöksvägarna hade konstruerats med olika tjocklek hos belägg- ning, bärlager och förstärkningslager med totalt 836 provsträckor, varav 368 hade be- tongbeläggningar och 468 asfaltbeläggning— ar. Av provsträckorna var de asfaltbelagda 30 m långa, de med oarmerad betong 37 m och de med armerad betong 73 m. Var och en av körbanorna belastades med endast en fordonstyp och sex olika axeltryck, varie- rande mellan 0,9 och 13,6 ton, och fyra
olika boggitryck mellan 10,9 och 21,8 ton.
Under försöksperioden begränsades väg- underhållet till det minsta möjliga. Endast vissa reparationer av vägbanan utfördes. De vägsektioner som var för svaga för att bära axeltrycksbelastningen blev därför mer eller mindre nedkörda efter hand. Mätningen av vägslitaget skedde utifrån den förutsättning— en att en vägs primära uppgift är att tjäna trafiken. Man önskade därför mäta minsk- ningen av vägens körtekniska kvalitet och inte de nödvändiga reparationsutgifterna. Bedömningen av vägsektionens körtekniska kvalitet utfördes med jämna mellanrum av en jury om tolv man, som representerade vägkonsumenterna och vägmyndighetema. Denna jury hade före försökens igångsätt— ning tränats i kvalitetsbedömning på ca 100 vägavsnitt i Mellanvästern. Genom kontrol- ler fann man att juryn tillägnat sig stor en- hetlighet i bedömningen. Den körtekniska kvaliteten mättes i ett mått som utvecklats speciellt för ändamålet, det s.k. PSI-värdet.1 Högsta möjliga PSI-värde var 5,0 och när PSI-värdet sjönk till 1,5 ansågs beläggning- en vara oanvändbar och sträckan utgick ur provet. Med tillämpning av vanliga och vid försöket utvecklade mättekniska metoder var det möjligt att översätta dessa PSI-vär- den till mera objektiva mätvärden avseende profilvariationer, omfattningen av sprick- bildning och ytskador samt, i fråga om asfaltbeläggningarna, tvärprofilvariationer (hjulspår). För varje beläggningstyp resul- terade analysen i konstruktioner av formler och diagram, i vilka mätvärdena avseende beläggningens beskaffenhet sattes in för be- räkning av PSI-värden, som approximativt överensstämde med juryns genomsnittsre- sultat.
Genom denna metod skaffade man sig instrument för att omsätta mätresultaten i formler och kurvor, som gav de samband man sökte. Den formel som anger samban- det mellan körteknisk kvalitet (PSI—värde), i formeln =P, trafikvolym (antal axelpasse- ringar), i formeln =V, axeltrycket (vid de angivna passeringarna av enhetlig trafik), i formeln =A, och överbyggnadens kon- struktion, i formeln =T, har följande ut-
P=PH—(PH—PM) (%) jz
där PH =det högsta PSI—värdet, dvs. värdet, när vägen togs i bruk; PM =det minsta PSI—värdet, dvs. värdet, när vägen ansågs oanvändbar och togs ur trafik, varvid PH 2 P 2 PM
kl (T + kz)k3 kol” k7 (A+ko)k8 fz = ks + (T + k2)k9 koklo där k0= 1 för singelaxel ko= 2 för boggiaxel
T är det s.k. tjockleksindex och bestäms sålunda:
T=kn-t1+k12-t2+k13-t3
där t1 = beläggningens tjocklek
t2=bärlagrets tjocklek
t3 = förstärkningslagrets tjocklek k,. (i= 1,2 . . . 13) är konstanter bestämda ur försöken.
Ur denna formel kan bl.a. härledas det samband mellan axeltryck och axelpasse- ringar som åskådliggjorts i diagram 2, s. 56. För en given väg, där alltså T har ett be- stämt värde Tl, kan nedslitningen till ett visst PSI-värde P1 ske på olika sätt, t.ex. genom passering av ett litet antal stora axel- tryck eller ett mycket stort antal små axel- tryck. Diagrammet anger det numeriska sambandet mellan dessa variabler. Det bör märkas att sambandet enligt försöksresulta- ten är oberoende av vägöverbyggnadens konstruktion, dvs. oberoende av T:s storlek, och varierar föga med hur långt nedslit- ningen av vägen drivs, dvs. med varierande P.
Försöken har också gett ett samband från slitagesynpunkt mellan enkelaxel och boggi- axel. Detta samband är sådant att man får samma slitageeffekter av en enkelaxel och en boggiaxel om axeltrycket på enkelaxeln förhåller sig till axeltrycket på boggiaxeln som 1,85/l.
* PSI= present serviceability index. 133
STATENS VÄGINSTITUT Bärighetsavdelningen Överingenjör O. Andersson/IS
4.9.1969
Inverkan av axeltrycket på nedbrytning hos svenska undergrundsmaterial Allmänt
Nedbrytning av vägkonstruktioner p.g.a. trafi- kens inverkan sker när det gäller belagda vägar huvudsakligen genom permanenta deformatio- ner i överbyggnaden och undergrunden. Stor- leken av dessa deformationer varierar från punkt till punkt och yttrar sig till en början i form av ojämnhet hos vägbanan, som så små- ningom blir förstörd. Den inverkan som en ökning av fordonens axeltryck har på nedbryt- ningen av vägkonstruktionen har studerats i större omfattning i de amerikanska AASHO- försöken, som tog sin början i oktober 1958. Resultaten har bl.a. redovisats i form av dia- gram, som ger sambandet mellan vägkonstruk- tionens tjockleksindex och det antal överfarter, som givit upphov till en försämring av väg- banans trafikvärde (present serviceability index) till 2,5 (l). Diagrammen anger kurvor för olika axeltryck och boggietryck från 1 ton till 15 resp. 25 ton. Ur dessa diagram kan man be- stämma samband mellan antalet överfarter och axeltrycket vid olika tjockleksindex. Det har visat sig att om man genom proportionering er- sätter antalet överfarter i diagrammen med ett ekvivalenstal, som för alla tjockleksindex har samma värde vid ett visst axeltryck, kommer kurvorna för olika tjockleksindex att praktiskt taget sammanfalla (2). Sambandet blir med logaritmiskt graderade axlar nära linjärt med lutningen ca 4. Med en mindre modifikation av det i AASHO-rappoxten använda analytiska
Utlåtande från statens väginstitut
sambandet får man ett potensuttryck för rela- tionen mellan axeltryck och antal överfarter, där exponenten för asfaltbelagd väg är 3,9 (3). Detta innebär att en tiodubbling av axeltrycket fordrar en reduktion av antalet överfarter med en faktor 8 000 för bibehållande av samma ned- brytning av vägkonstruktionen, mått som minsk- ning i trafikvärde.
Det synes därmed som om det skulle råda ett synnerligen enkelt samband mellan axeltrycket och vägkonstruktionens nedbrytning, vilket är tämligen oberoende av överbyggnadens art, eftersom ett ganska vidsträckt register av över- byggnader ingick i AASHO-undersökningen. Hela AASHO-undersökningen utfördes emeller- tid på en ensartad undergrund och omfattade endast belagda vägar. Man har därför ifrågasatt tillämpligheten av det ovan skisserade AASHO- sambandet på vägar med annan undergrund. En modifierad kurva har antagits vara använd— bar för det norska vägnätet (4).
För tillämpning på det svenska vägnätet måste modifikationer av ovannämnda samband utföras med hänsyn till de begränsningar som just angivits. Eftersom närmare hälften av det svenska vägnätet är belagt1 och den överväldi— gande delen av trafikarbetet utföres på den be- lagda delen av det svenska vägnätet kan för en uppskattning av axeltryckets inverkan på väg- kostnaderna de icke belagda vägarna med hygg- lig approximation försummas i kalkylen. När det gäller inverkan av egenskaperna hos de svenska undergrundsmaterialen måste denna beaktas genom liknande körförsök som hos AASI-IO eller, eftersom sådana av kostnadsskäl måste betraktas uteslutna, utföras genom jäm- förande studier i laboratorieskala av utmatt- ningsegenskaperna hos svenska undergrunds- material och det undergrundmaterial som an- vändes i AASHO-försöken.
1 Inklusive oljegrusbehandlade vägar.
Med utmattning förstås i materialläran allmänt den mekanism som medför att en viss påfrest- ning leder till brott först efter det att materialet påfrestats ett flertal gånger. Jordmaterial som utsättes för tryckpåkänningar uppvisar sällan en definierad brottmekanism av det slag som observeras vid drag- och böjpåkänningar av metaller. Däremot leder upprepad tryckpåkän- ning av jordmaterial nästan alltid till en perma- nent formförändring efter förlopp, som i många avseenden påminner om utmattning. Den ned- brytning av vägkonstruktioner, som uppkom- mer genom belastning från fordonen, består till stor del av sådan permanent deformation, för- orsakad av tryckbelastning. De ojämnheter. som därvid uppstår i vägbanan, är ofta be- tingade av olikheter i permanent deformation på olika ställen i vägbanan. Ojämnheter i väg- banan sammanhänger därför primärt med in- homogenitet i vägbanans struktur, men de sam- manhänger också intimt med vägbanans be- nägenhet att permanent deformeras under be- lastning. Man kan därför få ett begrepp om olika jordmaterials benägenhet att ge upphov till ojämn vägbana genom att studera deras ut- mattningsegenskaper eller deras permanenta de- formation under upprepad belastning.
I föreliggande undersökning av olika under- grundsmaterials utmattningsegenskaper prova- des därför materialen i en tryckprovare, där de kan utsättas för ett periodiskt varierande tryck, och där den därvid resulterande deformationen kan registreras. Komprimering av provmateria- len i provcylindrar har skett enligt standardför- farande (5). I tryckprovaren utövas trycket på provet via en cirkulär platta med 20 cm" area. Tryckamplituden har varierat inom gränserna 5—50 Newton per cm”. Tryckplattans perrna- nenta nedsjunkning i materialet som funktion av antalet belastningar har registrerats, i all- mänhet fram till 50 000 belastningar i varje för- sök. Frekvensen i den periodiska belastningen har varit 5 perioder per sekund.
Styvheten” hos jordprover varierar mycket starkt med vattenhalten och genomgår vanligt- vis ett maximum vid en viss vattenhalt, den s.k. optimala vattenhalten. Utmattningsmätningarna borde strängt taget utföras vid den vattenhalt som är vanligast förekomande i undergrunden. Denna varierar emellertid mycket starkt hos en och samma jordart såväl från plats till plats som med årstiden. Man kunde därför välja att utföra försöken vid optimal vattenhalt, varvid jämförelsen mellan de olika materialen skulle komma att ske i ett väldefinierat tillstånd. Emellertid är speciellt vissa leror mycket styva vid optimal vattenhalt, så styva att de med den föreliggande mätutrustningen aldrig skulle de- formeras mer än några hundradels millimeter, dvs. ungefär lika med diametern på ett mänsk-
ligt hårstrå. Den mätprecision som utrustningen ger, tillåter tyvärr icke mätningar under sådana betingelser. Man valde därför att utföra samt- liga försök vid en något högre vattenhalt än den optimala, närmare bestämt vid en vatten- halt, som vid visst packningsarbete gör provets densitet 95 % av den maximala. Redan vid denna lilla avvikelse är vissa jordarter mycket deformerbara, men man kan på goda grunder antaga att en jämförelse mellan tryckamplitu- dens inverkan på de olika jordartema blir rätt- visande.
Försöksuppläggning
Föreliggande försök avser bestämning av ekvi— valensen mellan belastningens storlek och anta- let belastningar. Med tryckprovaren kan fram- ställas kurvskaror, som anger sambandet mellan den permanenta deformationen och antalet be- lastningar vid olika tryckamplituder. Ur dessa kurvskaror kan man grafiskt härleda motsva- rande samband mellan tryckamplitud och antal belastningar vid olika permanent deformation. Ur denna nya kurvskara kan erhållas en medel- talskurva för hela försöket. Antalet belastningar måste dock först normaliseras, så att det repre- senteras med en ekvivalensfaktor, som har samma värde för ett visst tryck hos samtliga kurvor i en och samma kurvskara. De stude- rade undergrundsmaterialen har i föreliggande undersökning behandlats och utvärderats på detta sätt.
Val av undergrundsmaterial Svenska vägar är byggda på ett stort antal olika undergrundsmaterial, varav dock de morän- haltiga materialen är dominerande. I förelig- gande undersökning valdes sådana material som motsvarar det största trafikarbetet, samtidigt som man strävat att få största möjliga antal typer av material representerade. I undersök— ningen har sålunda ingått sand, finmoig mjäla och lerig normalmorän från Norrland, styv lera från Göta älvs dalgång, lätt mellanlera från Halland, lerig sandig morän från Roslagen, moränlättlera från Skåne och vidare som jäm- förelse AASHO-materialet, som enligt svensk nomenklatur är att klassificera som en styv mellanlera. De olika materialens kornkurvor visas i fig. 1.
Försöksresultat
De erhållna sambanden mellan permanent de- formation (angiven som nedsjunkning av tryck- plattan) och antalet belastningar vid olika tryck- amplituder visas i fig. 2—9. En sammanställ- ning av relationerna mellan ekvivalensfaktorer- na och tryckamplitudema visas i tvåsidigt loga—
” Termen »styvhet» användes här i betydelsen »motstånd mot deformation».
ritmiskt diagram i fig. 10. Ekvivalensfaktorerna har här valts så att ekvivalensfaktom 1 mot- svarar tryckamplituden 10 Newton per cm”. De ur lutningarna i diagrammen, fig. 10, bestämda exponenterna finns återgivna i kolumn 2 i tabell 1. Dessa värden skall jämföras med AASHO-materialet, vars exponent fått värdet 6,48. Man finner härur att AASHO-materialet, har en exponent som hos de valda svenska materialen närmast liknar mjälan och den norr- ländska moränleran. Den tresiffriga noggrann- het som återges hos exponenterna i tabell 1 motsvarar icke den noggrannhet, med vilken dessa storheter kunnat bestämmas ur experi- menten. De räta linjer som visas i fig. 10 utgör på fri hand dragna utjämningslinjer genom punktsekvenser, som i vissa fall visar ganska stor spridning. I några enstaka fall kan man räkna med en osäkerhet på 125 % i det an- givna exponentvärdet.
Utvärdering av försöksresultaten
För bestämning av en ekvivalenskurva som re- presenterar samtliga svenska material måste man bestämma ett medeltal för de erhållna ex- ponenterna. Detta medeltal kan emellertid icke bestämmas som ett enkelt aritmetiskt medium utan måste vägas med hänsyn till trafikarbetet på de olika undergrundsmaterial som legat till grund för mätningarna. Till grund för denna vägning har lagts Vägverkets statistik över tra- fikarbetet (6) samt fördelningen av olika under- grundsmaterial i Sverige (7).
Genom att ur trafikstatistiken uppskatta stor- leken av trafikarbetet i de olika undergrunds- områdena har man bestämt den procentuella vikten av varje exponent enligt första kolumnen i tabell 1. Genom multiplikation av värdena i första och andra kolumnen med varandra har de viktade bidrag som redovisas i tredje ko- lumnen i tabell 1 erhållits, varav man får den sammantagna exponenten för Sveriges under- grundsmaterial till värdet 3,3. Detta värde är endast drygt hälften av värdet 6,48 för AASHO- materialet, vilket tyder på att de svenska under- grundsmaterialens känslighet för ändringar i tryckamplitud är betydligt mindre än hos AASHO-materialet. Föreliggande mätresultat tillämpade på resultaten från AASHO-försöken ger värdet 2—2,5 på exponenten i ekvationen för axeltryckets inverkan på vägöverbyggna- dens nedbrytning.
Slutsatser
Av fig. 10 och tabell 1 framgår att de svenska undergrundsmaterial, som provats i föreliggan- de undersökning, i medeltal har betydligt mind- re variation med det pålagda trycket, när det gäller permanent deformation vid upprepad belastning. Den påfrestning som materialet ut- sättes för vid den provningsmetodik som an-
vänts är givetvis mycket renodlad i jämförelse med vad fallet är vid trafikbelastning. Bl.a. får man ingen inverkan av klimatiska faktorer, eftersom såväl temperatur som vattenhalt hål- lits konstanta vid mätningarna. Dessutom ger mätningarna som inledningsvis nämndes icke ett mått på den ojämnhet i vägbanan, som upp- står i verkligheten vid trafikering, men sådan ojämnhet i vägbanan är å andra sidan primärt betingad av materialets permanenta deforma- tion, varför den senare torde variera på samma sätt som den förra. I det starkt normaliserade framställningssätt som valts här är det tänkbart att den ena storheten med tillräcklig säkerhet kan representera den andra. Man kan icke kvantitativt översätta det specifika tryck, som förelegat vid laboratorieförsöket, till hjultryck på vägbanan, eftersom hela överbyggnaden lig- ger som tryckutjämnande lager mellan vägytan och undergrunden och vägöverbyggnaden dess- utom varit starkt varierande i AASHO-försö— ken. Eftersom man använt olika däck och olika lufttryck i däcken vid olika hjultryck, är det i varje försök överförda trycket på undergrun- den ännu mindre entydigt.
Jämförelsen mellan de svenska materialen å ena sidan och AASHO-materialet å andra sidan har i föreliggande försök skett med identiskt samma belastningsförfarande. Resultatet kan därför ses som en jämförelse mellan materia- lens sätt att respondera mot en ändring i det pålagda trycket vid upprepad belastning. For- men på det matematiska sambandet är dess- utom densamma i laboratorieförsöket och i körförsöket. Då de svenska materialen givit en exponent, som är i medeltal nära hälften av AASHO-materialets, ligger det nära till hands att antaga att exponenten i körförsök på sven- ska vägar också skulle vara nära hälften av ex- ponenten i resultaten från AASHO-försöket. Med hänsyn till spridningen i försöksresultaten och det faktum att de undersökta undergrunds— materialen trots allt omfattar en begränsad del av det svenska trafikarbetet blir osäkerhets- marginalen i det angivna medeltalet för svenska material betydande, uppskattningsvis 25 %. Me- deltalet torde ligga i närheten av 2,5. Förutom att tjäna som vägledning vid bestämning av vägkostnader kan försöket tillsammans med kompletterande mätningar ge en anvisning vid val av vägsträckning med hänsyn till under- grundsmaterial vid projektering av nya vägar.
Referenser
]. Highway Research Board, Special Report 610 (publ. 1061), 1962.
2. Brink, C. E.: Optimalt axeltryck. SVI Med— delande 92, 1966.
3. Odemark, N.: Modifikation av ASSHO-ekva- tionerna. Svenska Vägföreningens Tidskrift 55 (1968): 10, 453.
4. Instilling fra Finansdepartementets bilav- giftsutvalg 1964. Finans- og tolldepartemen- tet. Oslo, 1965.
5. SVI. Rapport 41, s. 24 (1962).
6. Trafikarbetet 1963. Kungl. Väg- och Vatten- byggnadsstyrelsen, 1966.
7. Atlas över Sverige, Geologi. Svensk säll- skapet för antropologi och geografi, 1953.
Tabell 1 .
Vikt Exponent Viktat bidrag Norrlandsmjäla 0,015 8,52 0,127 Norrländsk moränlera 0,133 5,24 0,696 Roslagsmorän 0,076 3,96 0,300 Skånsk moränlera 0,31] 3,68 1,144 Olivinsand 0.332 2,64 0,876 Västsvensk lera 0,111 1,16 0,128 Hallandslera 0,022 1,16 0,025 Viktat medeltal för Sverige 3,30 AASHO-materialet 6,48 Kvoten Sverige/AASHO 3,30/6,48 = 0.509 SOU 1969: 45
LER
MJÄLA
MO
SAND GRUS STEN
queooadqxpn 'påugm apuexessud
100
90 80
GEinmjäla
03002
GrovaälQ' Finmo 0, 062 0,02
40, Grovmo &ellansanm Grovsand 0.062
Pt?
' z)
[
_,
I en,
o'-
' Fingrus jGrovgrus
6J2 (_
| "15 Ii,
r
,
I"!
T
l"
&
"rx"
8””—'—_ _l___'|'___r__"'l_ "—
!
'"7'"
| 'w— —l___l_"_|_ ”"'—__|
__|—"_l_ —-r—_T'_'1—"1__1__'—|
m-"'
. "".. --.,—-
'|'—'_'"
___,”—
|——7r—w—"—r——r=
lllllllllllll lll 0,001 0,002 Kornstorlek, mm ©sv1 nr 61129 © '- © "
en
Figur 1.
" 61102 " 61130 " 61175
[|| | |||I.||Hl'll1[ 0.005 0,01 0,02
styv lera (västsvensk undergrund) CD SVI nr 78866
Illllllllllllll'llll 0,05 0,100
0:
styv mellanlera (AASHO)
.15 0,2| 0,3 03405
074 0,125 0 , 25
©
Lätt mellanlera. (Halland) ©
Moränlättlera (Skånes moränler— ()
område)
Ill' ||||||||1 |||
110 15 2 3
" 61030 " 50125 " 60976
| | & %
536 8
lllllltl IH]
10' 15 20 I 11,3 16
Finmoig mjäla (Norrland)
.f[.'1|1 30h05060 |
32. Gk
Lerig normalmorän (typisk för Norrland)
Lerig sandig morän (mellansvensk)
Sand (typiskt friktionsmaterial)
Juni 1969
70,10
»| In | | | | 'wm ? Butuqunps queuemxag
-o,01
' © sv1 Nr 61129. Styv lera. April 1969.
[_D 9005 10 102 103
Antal belastningar .
n 139
Figur 2.
10
—10,0 —1,00
| | I | | . 'mm ? Suruxunrs quauemzed
(:) SVI Nr. 611h2
styv mellanlera. Under— grundsmaterial vid AASHO—försöken.
April 1969.
-o,1o
Antal belastningar
10
Ifoo
. 'x
- ' -- " u!-
Flolo .XVXMF . x
8 & 8 & nuts!:
| l I | | 'wm ? Sutu n ; euewxe
IPS . © mä zu 35?
HMns EmHHWSHmHm. bUHWH Pwmw.
[903 N u m Ho Ho Ho sswmp Umwmmnbwämmn.
m..—%s A.
—1,oo —-o,1o
_: ' of,
] | I | I l [ 'uiui ]: Sununu-it's queuemxad
—o,01 '
e SVI Nr 61175.
Moränlättl era .
Maj 1969 .
—o,005 5 10
Figur 5.
2
Antal belas tningar .
103
10
—10,oo —-1,oo
Xx
&
. . . . . . . 'mm ? Suruxunps quauemaed
© SVI Nr 78866.
Lerig normalmorän, typis:
för Norrland. Maj 1969.
10 10
Antal belastningar.
103
10
'mm ; Buruxunfs queuemxed
_1000
—-1,oo
) XX Xx
—o,1o
& XX & 3 N E 0 X Z 0 Pi
© SVI Nr 610314.
Lerig sandig morän. April 1969.
_0105
UK
Figur 7.
10
Antal belastningar.
10'
10
,. hmm—32.5 munnen.— House.
I | | I I I I I 'mm ]: Surusjunrs aueu'emxad
noH men 3. mmooaJ &me nes . 63? 32.5..— .mmäm az && © x. a.... ..x ooÄX X NEoXZ m.m Vltx XXXXX x.. xxx xx l.. "Axx ..-l..l-l.|l...lllll-l- vaduoxx”. ..x Sanz om/ Xl "! Nsoxz mm x x N hull-tl . x kli-tll. oli-lo. . | Ill.-Gulli! ..... lill. NE 2 n lxuxx i'll-X OH—Ol. .x. DX co.?”
—1o,00
2 _ 50 N/cm
2 M- ___-— 0/
30 N cm= .,.
f.,
n-'
20. N cm2 -__o-—z__._
__”-
. . . . 'wm ; Suruxunps aueuewxed
10 N cm2 ___ _---_--_-_- _
,: ,o / ___...- ___..n
___-I. _, © SVI Nr 60976. Olivinsand. April 1969.
5 10 10 103 lor+ Antal belastningar.
—- ion _ 103 :. 0 +) "ä 'H (I) :: |D H & .; _ 102 å "" 10 L | 2 10 15 20 25 30 110 50 N/cm Juli 1969 Figur 10.
Föreliggande kalkyl är ett försök att på svenska förhållanden använda en engelsk metod för prissättning av vägtjänster. Un- derlaget för kalkylen är en rapport med titeln Road Track Costs som år 1968 av- gavs av Ministry of Transport i England. Rapporten innehåller ingen skattekalkyl men har en omfattande diskussion och ana- lys av förekommande beräkningsmetoder och utmynnar i ett förord för en viss metod, nämligen vad som i rapporten kallas »the cost responsibility approach». Det är denna metod som bilskatteutredningen har använt här. I rapporten finns också en redovisning för forskningsresultat, som framkommit un- der senare tid. Rapporten har enligt uppgift legat till grund för förslaget om införande av transportskatt (road haulage charge) år 1968, även om vissa av politiska skäl be- tingade jämkningar gjordes vid utformningen av skatten.
Som nämnts behandlar rapporten flera olika prissättningsteorier. Beträffande till- lämpligheten av den förordade metoden för- tjänar följande att citeras ur rapporten:
103. In conclusion: allocations of total public cost have been effected in this chapter accord- ing to the cost responsibility approach, which is the best currently practicable method. They have resulted in the heavier vehicles being allocated much more cost than the light. But as the discussions of marginal theories of charging in Chapter 5 have made clear, there are in principle quite different bases of road charging, which, if introduced, might upset the
En engelsk prissättningsmetod
pattern of cost allocations produced here. There are strong grounds for arguing that this is unlikely.
Vid tillämpningen av den engelska meto- den för svenska förhållanden har följande begränsningar gjorts:
1) Beräkningen har utförts enbart för lands— bygdens allmänna vägar, eftersom svårig- heterna är stora att foga in våra bidrags- vägar i kalkylen. 2) Priserna har bestämts endast för två- och treaxliga lastbilar. Med den engelska me- toden sammanfaller dock prisstrukturen för övriga fordonsslag i princip med den för motsvarande lastbilar. 3) Beräkningarna har begränsats till fordon med totalvikt lika med eller högre än tre ton.
Även en på detta sätt begränsad tillämp- ning av den engelska metoden torde emeller- tid vara tillräcklig med hänsyn till de slut- satser utredningen under 4.3 och 5.5 drar av den beräknade prisstrukturen.
I fråga om väghållningskostnaderna (road user costs) skiljer man i rapporten mellan kostnader för det allmänna (public costs) och samhällets kostnader (community costs). Även om den stora betydelsen av den senare kategorien understryks, behandlar man så gott som uteslutande public costs. Storleken av utgiftsposterna inom denna kategori år 1965/66 har återgivits i tabell 41 här nedan. Vad som bedömts vara motsvarande svenska
Tabell 4]. Engelska väghållningsutgifter 1965/66 och mot- svarande svenska utgifter år 1966.
Utgifter angivna
i engelska rap- Svenska porten utgifter Utgiftspost Milj. £ % Milj. kr % Investeringar (nya vägar och viktigare förbättringar) 179 40 797,7 53 Mindre förbättringar 36 8 73,1 5 Underhåll (ytunderhåll) 96 21 185,1 12 Övrigt underhåll 23 5 25 3,2 17 Belysning 9 2 —— -— Polis 52 12 82,9 6 Administration 40 9 107,4 7 Olyckor 15 3 — —
Summa 450 100 1 499,4 100
utgifter för år 1966 har tillfogats. Det är uppenbarligen svårt att direkt jämföra ut- giftsposter på detta sätt på grund av de skilda förhållandena i de båda länderna. Därtill kommer att utgiftsposterna är sam- mansatta av olika delposter. I det följande kommer var och en av de angivna posterna att behandlas för sig, först i fråga om beräk- ningsprinciper och sedan i de utförda kal- kylerna.
Beräkningsprinciper
Till investeringar hänför man i rapporten ut- gifter för nya vägar och större förbättrings- arbeten. I föreliggande kalkyl har till denna post hänförts totalt 797,7 milj. kr, vilket motsvarar de under 5.3 angivna investering- arna på landsbygden med undantag för dels den del som kommer från de bokförings- mässiga driftsutgifterna, dels vissa bered- skapsmedel. Med ledning av flera beräk- ningar, som utförts för att få fram hur stora besparingar som skulle uppkomma om den tyngre trafiken togs bort från vägarna, har man enligt rapporten funnit det lämpligt att hänföra 15 % av investeringsutgifterna helt till fordon med större totalvikt än tre ton. Med hänsyn till hur den svenska statistiken redovisas tillämpar bilskatteutredningen dock i stället här och i det följande gränsen23 ton. Detta saknar betydelse för resultaten av kalkylerna. Den del som faller på de
tyngre fordonen blir alltså i den svenska kalkylen 15 % av 797,7 milj. kr, dvs. 119,7 milj. kr. Relativtalen inom denna kategori bestäms enligt AASHO:s 2/3 potensformel och redovisas i bil. 7, tabell 45.
Relativtalen för återstående del av investe- ringsutgifterna (85 % av totalinvesteringar- na) bestäms enbart på grundval av antalet utförda ekvivalenta personbilskilometer. Denna del utgör alltså totalt 678 milj. kr. I rapporten rekommenderas ekvivalenstalet 1,0 för fordon med totalvikt under tre ton och ekvivalenstalet 2,0 för övriga fordon. Med dessa ekvivalenstal torde man avse att ge ut- tryck för samma förhållanden som utred- ningen velat åskådliggöra genom de under 5.3.2 tillämpade kapacitetsekvivalenstalen, vilka redovisas i tabell 30 i bil. 7. De i den engelska rapporten rekommenderade talen synes dock vara alltför schablonartade. Ut- redningen har ansett det värdefullt att även i den engelska kalkylmetoden få en större differentiering och använder därför även i denna de i bil. 7, tabell 30 angivna kapaci— tetsekvivalenstalen.
Fördelningen av trafikarbetet på olika fordonsslag och olika totalviktsklasser fram- går av tabell 30 i bil. 7. Av det totala trafik- arbetet utfördes 63,9 % på landsbygdens all- männa vägar. Fordonskilometertalen för dessa vägar blir med utgångspunkt från detta procenttal de i bil. 7, tabell 42, redo- visade. I samma tabell finns också fördel-
ningen av antalet ekvivalenta personbilskilo- meter angiven. De utgifter som skall beaktas i förevarande kalkyl — dvs. som är hänför— liga till fordon med totalvikt om tre ton eller däröver — blir alltså 24,2 % av 678 milj. kr eller 164,1 milj. kr.
Kategorin mindre förbättringsarbeten tas upp till totalt 73,1 milj. kr. Hit hänförs den del av investeringarna som kommer från de bokföringsmässiga driftsutgifterna samt vissa beredskapsmedel. Utgiftsfördelningen sker på analogt sätt som för investeringar men med andra andelar. Rapporten rekommen- derar att 20 % av utgifterna helt hänförs till fordonskategorier med totalvikt om tre ton eller däröver. Denna del är alltså 14,6 milj. kr. Relativtalen för olika axeltrycksklasser får man ur AASHO:s 2/3 potensforrnel. Återstående 58,5 milj. kr (80 % av total- utgifterna) delas upp på grundval av antalet ekvivalenta personbilskilometer, som utförts inom respektive fordonskategori. På fordon med totalvikt lika med eller högre än tre ton faller 24,2 % eller 14,2 milj. kr.
Underhållet har i rapporten spaltats upp i en del, som består av egentliga underhålls- åtgärder för vägytan, och en del, som inne- fattar serviceåtgärder, snöröjning o.d. I kal- kylen hänförs till den förra de utgifter som under 5.2 ansetts vara axeltrycks- och kör- längdsberoende, dvs. 185,1 milj. kr. Denna del av utgifterna skall enligt rapporten helt bäras av fordon med totalvikt över tre ton (i föreliggande kalkylz3 ton). För fördel- ningen av dessa utgifter mellan olika axel— trycksklasser rekommenderas den s.k. kub- regeln (jfr diagram 2 på s. 56), vilken utgör en modifiering av AASHO-resultaten. Som framgår av utredningens överväganden un- der 5.2.2 bör emellertid andra från AASHO— testen härledda relativtal användas för svenska belagda vägar och oljegrusvägar, medan den s.k. Ängbyvägsundersökningen ger relativtalen beträffande grusvägarna. Ut— redningen har därför också i förevarande kalkyl tillämpat de i bil. 7, tabellerna 22 och 23, angivna relativtalen. Utgifterna för ytunderhållet uppgår beträffande belagda vägar och oljegrusvägar till 76,9 milj. kr och beträffande grusvägar till 108,2 milj kr, allt
Till övrigt underhåll hänförs de körlängds- beroende utgifterna eller 253,2 milj. kr. En- ligt rapporten bör dessa delas upp mellan olika totalviktsklasser på grundval av antalet fordonskilometer. Detta innebär (jfr tabell 42) att på fordon med totalvikt lika med eller över tre ton faller 11,7 % av 253,2 milj. kr, dvs. 29,6 milj. kr.
Posten belysning har inte tagits med i kalkylen. Den är liten i förhållande till öv- riga poster och kan inte påverka beräknings- resultaten i vad gäller de syften för vilka bilskatteutredningen använder dem.
I kalkylen har under posten polis förts de polisutgifter som avräknats mot bilskatte- medel och beräknas avse landsbygden. Rap- porten rekommenderar en fördelning på grundval av antalet fordonskilometer. To- talt har upptagits 82,9 milj. kr. På fordon med totalvikt om tre ton eller däröver faller 11,7 % eller 9,7 milj. kr.
Även för administrationsutgifter bestäms relativtalen enligt rapporten av antalet ut- förda fordonskilometer. I kalkylen har ta- gits med den del av administrationsutgifterna som bedöms falla på landsbygdsvägnätet eller 107,4 milj. kr. Till fordon med totalvikt lika med eller högre än tre ton hänförs 11,7 % därav eller 12,6 milj. kr.
Till posten olyckor hänförs enligt rappor- ten sådana utgifter för det allmänna som inte betalas genom försäkringar. Inte heller denna post har tagits med i kalkylen. Den torde lika litet som utgifterna för belysning ha någon betydelse för utredningens slut- satser.
Slutligen redovisas i tabell 43 på s. 51 en sammanställning av de ovan behandlade ut- giftsposterna, deras storlek och metoderna för bestämning av relativtal.
Beräkningen
Enligt tabell 43 skall investeringar I och mindre förbättringar ], tillhopa 134,3 milj. kr, slås ut enligt AASHO:s 2/3 potensregel. Detta kräver en omräkning av axelkilome— tertalen för olika axeltryck till ekvivalenta axelkilometer för 1,0 ton. Antalet axelkilo-
Tabell 43. Sammanställning enligt den engelska prissättningsmetoden av utgiftsposter och grunder för bestämning av relativtal.
Utgiftens storlek Utgiftspost milj. kr Fördelningsgrund Investeringar 1 119,7 AASHO potens 2/ 3 Investeringar 2 164,1 Ekvivalenta person- bilskilometer Mindre förbättrings- arbeten 1 14,6 AASHO potens 2/ 3 Mindre förbättrings- arbeten 2 14,2 Ekvivalenta person- bilskilometer Ytunderhåll belagda vägar + oljegrusvägar 76,9 Potens 2,5 grusvägar 108,2 Potens 1,0 Övrigt underhåll 29,6 Fordonskilometer Polis 9,7 Fordonskilometer Administration 12,6 Fordonskilometer
meter med olika axeltryck för fordon med totalvikt om tre ton eller däröver framgår av bil. 7, tabell 44, som utgör en samman- ställning av uppgifterna i bil. 7, tabellerna 7—14. Trafikarbetet på landsbygdens all- männa vägar utgör 63,9 % av det totala trafikarbetet på samtliga vägar. Det förut- sätts att samma förhållande gäller även axel- kilometertalen. Axelkilometertalet för for- don med totalvikt lika med eller över tre ton blir på hela vägnätet 7470,8 milj. och — med den angivna förutsättningen — på landsbygdens allmänna vägar 4 773,8 milj. Den i bil. 7, tabell 44, angivna procen- tuella fördelningen av axelkilometer med olika axeltryck för fordon med totalvikt om tre ton och däröver avser samtliga vägar. Om samma procentuella fördelning antages gälla också landsbygdens allmänna vägar får man det antal axelkilometer, som redo- visas i tabell 45 i bil. 7. Genom användning av de i tabellen angivna relativtalen kan därigenom antalet ekvivalenta axelkilometer för axeltrycket 1,0 ton beräknas. Resultaten redovisas också i tabellen. Antal ekvivalenta axelkilometer är alltså (2,- Ai-R,)= 12 821,9 milj. Det vRt per axelkilometer för axel- trycket 1,0 ton blir då 1,05. Genom multipli- kation av detta tal med relativtalet för res- pektive axeltrycksklass får man vRt per axelkilometer inom de olika klasserna, se
tabell 45 i bil. 7. Förvandlingen från utgift per axelkilometer till utgift per fordonskilo- meter sker med ledning av uppgifterna i bil. 7, tabellerna 8 och 9. Slutresultaten redovisas i bil. 7, tabell 46.
Enligt tabell 43 skall posterna investe- ringar 2 och mindre förbättringsarbeten 2, tillhopa 178,3 milj. kr, delas upp på ekvi- valenta personbilskilometer. Det totala an- talet fordonskilometer på landsbygdens all- männa vägar är enligt tabell 42 i bil. 7 2 503,7 milj. Det ekvivalenta antalet person- bilskilometer blir 6037,5 milj. och det vRt per ekvivalent personbilskilometer 2,95.
I bil. 7, tabell 46, redovisas för tvåaxliga och treaxliga lastbilar vRt per tonkm för samtliga investeringar och mindre förbätt- ringsarbeten.
Enligt tabell 43 uppgår utgifterna för yt- underhållet till 185,1 milj. kr. Relativtalen för denna post bestäms på samma sätt som för axeltrycks- och körlängdsberoende drifts- utgifter under 5.2.2 (se tabellerna 22 och 23 i bil. 7). Beräkningen av antalet ekvivalenta axelkilometer med axeltrycket 1,0 ton för fordon med totalvikt lika med eller över tre ton redovisas i bil. 7, tabell 47. Det vRt per ekvivalent axelkilometer blir 0,51. I ta- bell 47 anges också vRt per axelkilometer inom respektive axeltrycksklass. Förvand- lingen till vRt per fordonskilometer sker
med ledning av bil. 7, tabellerna 8 och 9. I bil. 7, tabell 48, redovisas för tvåaxliga och treaxliga lastbilar vRt per fordonskilometer och tonkilometer för ytunderhållet.
När det gäller posterna övrigt underhåll, polis och administration, tillhopa 51,9 milj. kr, är relativtalen, som framgår av tabell 43, proportionella mot antalet fordonskilometer. Det vRt per fordonskilometer blir 2,07. En division med medeltotalvikten för respek- tive totalviktsklass ger vRt per tonkilometer.
Genom surmnering av de vRt per tonkilo- meter får man den totala prisstrukturen en- ligt den engelska prissättningsmetoden, så- vitt gäller landsbygdens allmänna vägnät. Prisstrukturen redovisas i tabell 49 i bilaga 7 och i diagram 19 på s. 153.
Rt Di ram 19. Prisstrukturen enligt den engelska prissättningsmetoden, landsbygdens allmänna vägar. v __a_€_ .
per tonkm
I II Kostnad strukture'r för två liga lastbilar IX 111 Kostnadsstrukturem för trea liga lastbilar
2,5
115 x
x- III _
0,5
0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 . 12,5 15,0 17,5 20,0 Total- vikt ton
Föreliggande bilaga utgör en kort beskriv- ning av huvuddragen i en nyligen presente- rad fransk metod för prissättning av väg- tjänster. Metoden har utarbetats av en stat— lig transportkostnadsutredning (den s.k. La- valkommittén) och ansluter nära till betrak— telsesätt, som används vid transportkostnads- studier inom kommissionen för den gemen- samma marknaden (EEC). Lavalkommitténs studier av vägkostnader har presenterats i två rapporter, avgivna av Ministere de l'Equipment et du Logement och Ministére des Transports, nämligen Premier rapport de la commission d”étude des coats d'infrastruc- tures, rapport, 1968, och Premier rapport de la commission d'étude des coats d'infrastruc- tures, annexes, 1968. Den förra rapporten har karaktären av ett betänkande med vissa förslag till skatteändringar medan den se- nare, som egentligen är en bilagedel, väsent— ligen innehåller beräkningar och ekonomiska diskussioner.
Enligt sina direktiv har kommittén sökt grunda prissättningen av vägtjänster i första hand på de kostnader som förorsakas av den som använder vägen, » - - - se fondant essentiellement sur la responsabilité de chacun d*eux dans la realisation de ces dé- penses --->>. Hänsyn har emellertid också tagits till den nytta trafikanter har vid väg- användningen, liksom till olika former av obehag som åsamkas andra trafikanter.
Kommittén har funnit nödvändigt att an- sluta prissättningsteorin till de transportpo- litiska mål som uppställts för den gemen-
En fransk prissättningsmetod
samma marknaden, vilka innebär bl.a. etablerande av en fri konkurrensekonomi vid en expanderande transportmarknad. Efter ingående teoretiska överväganden har kommittén mot denna bakgrund funnit det riktigt att bestämma priserna enligt en mar- ginalkostnadsteori, som innebär bl.a. att hän— syn tas till trängselkostnaderna. Vad detta sätt att angripa problemet innebär för olika kostnadsposter, kommer att beskrivas nedan.
Med hänsyn till den begränsade tid som stått kommittén till förfogande (den skulle i anslutning till införandet av mervärdesskatt inom transportsektorn göra en översyn av gällande beskattningsformer och skattesat- ser) men också av andra skäl, bl.a. bristen på data, har man ansett sig böra begränsa undersökningen till att gälla enbart det na- tionella och departementella vägnätet. Från undersökningen har undantagits motorvä- garna, gatorna och vägarna i städerna och det lokala, kommunala vägnätet. Syftet med kostnadsstudierna i rapporterna är dessutom begränsat till att bestämma priserna — skat- terna för den tunga kommersiella trafiken. I dessa sina första studier har kommittén inte heller behandlat investeringar och per- sonalutgifter i administrationen. Tidsbrist samt nödvändigheten av en djupare analys och ytterligare datainsamling har tvingat kommittén att göra denna begränsning.
Användningen av marginalkostnadsteorin för olika kostnadsposter har genomförts på det sätt som framgår av det följande.
Under denna rubrik behandlas två utgifts- poster:
(1) Emplois partiels et grosses reparations. (2) Renforcements.
Dessa bägge utgiftsgrupper synes bestå av underhållsåtgärder i egentlig mening, som har till uppgift att vidmakthålla eller åter- ställa vägens kvalitet inför den nedbrytande verkan av trafik, väderlek m.m. Åtgärderna innefattar inte kvalitetsförbättringar.
Posten (1) har karaktären av en årlig ut- gift. Man har visat att den är beroende av trafikens axeltryck. Storleken av denna post har under sjuårsperioden 1961—1967 ökat i ungefär samma takt som antalet ekvivalenta axelkilometer för ett visst axeltryck. Vid fastställandet av ekvivalenstal har man an- vänt den från AASHO—försöken härledda 4-potensregeln (se diagram 2 på s. 56). Mar- ginalkostnaden har bedömts vara lika med medelkostnaden, vilken erhålls genom att för ett visst år utgifterna divideras med an- talet ekvivalenta axelkilometer för ett visst axeltryck, t.ex. 10 ton.
Behandlingen av utgiftsposten (2) är mera komplicerad. Detta hänger samman med att denna typ av utgifter inträffar med större tidsintervall, ofta upp emot tio år. Principer- na för behandlingen av denna kostnadspost och bestämningen av marginalkostnaden per axelkilometer för ett visst axeltryck (t.ex. 10 ton), har ufvecklats med en teori och nu- meriska kalkyler, baserade på olika förhål- landen i fråga om trafik och utgifter olika år. I detta sammanhang kan endast resultatet återges. Marginalkostnaden per fordonskilo- meter bestäms genom följande formel:
T 4 Cf=k.(T )-Ca
k är en faktor, som bestäms av bl.a. fordo- nets resp. fordonskombinationens typ och axelarrangemang. Tmax = maximala totalvikten för ifrågavaran- de fordons- (fordonskombinations-) typ.
T = totalvikten för de fordon vilkas mar- ginalkostnad skall bestämmas.
ca=marginalkostnaden per axelkm (t.ex. för 10 tons axeltryck).
Bestämningen av faktorn k kan illustreras med ett exempel: Antag att fordonet är en tvåaxlig lastbil. Antag vidare att TMX: 16 ton, fördelade med 10 ton på bakaxeln (för vilken marginalkostnaden per axelkm alltså är c,) och 6 ton på framaxeln. Om relativ- talet för 10 ton är 1,00, blir enligt AASHO:s 4-potensregel relativtalet för 6 ton lika med 0,13. Då är k=0,13 + 1,00= 1,13.
Övrigt underhåll
Under denna rubrik redovisas utgiftsposter- na entretien strict och exploitation. Till dessa räknas utgifter av utpräglad servicekaraktär, såsom rensning av diken och avloppssystem, rengöring av gångbanor, klippning av häckar och vägrenar, vägbanemålning, snöröjning m.m. I kostnadsposterna ingår också smärre reparationer av själva ytlagret beroende på skador framför allt förorsakade av klima- tiska faktorer.
Fördelningen av dessa utgifter sker utifrån den förutsättningen att 67 % bedöms som fasta medan 33 % ansetts variera proportio- nellt med trafiken. Medelkostnaden är alltså lika med 33 % av utgiften, dividerat med antalet bilkilometer. Medelkostnaden be- döms vara lika med marginalkostnaden.
Pol isutgi fter Marginalkostnaden för trafikpolisen bestäm- mes genom studier av hur utgiftsförändring- arna förhåller sig till trafikförändringarna. Detta har i rapporten utförts på det sättet att den del av polisutgifterna på landsbygden som förorsakats av vägtrafiken bestämts för den senast tillgängliga sjuårsperioden. Sedan dessa omräknats till fast penningvärde, har den genomsnittliga procentuella ökningen räknats ut. Denna ökning har sedan ställts i förhållande till den procentuella genom- snittliga trafikökningen. Rapportens kalkyler visar ett förhållande mellan polisutgiftsök- ningen och trafikökningen på 0,6. För de
senast tillgängliga uppgifterna om polisut- gifternas storlek bestäms den genomsnittliga kostnaden genom fördelning per bilkilome- ter. Marginalkostnaden har satts till genom- snittskostnaden multiplicerad med 0,6.
Trängsel
Som ovan framhållits låter fransmännen med den teori de använder också trängsel- kostnaderna påverka prissättningen. Bestäm- ningen av trängselkostnadernas storlek på landsbygden har skett genom omfattande studier av trafikvolymer på olika avsnitt av vägnätet relaterade till vägavsnittets geo- metri och kapacitet och förekommande hastigheter vid olika tidpunkter. Dessa stu- dier har möjliggjort bestämning av de totala fördröjningar som orsakas av olika stora fordon. Genom värdering av dessa fördröj- ningar i pengar har man fått fram en ge- nomsnittlig trängselkostnad, som är olika i olika storleksklasser.
Resultat
Som framgår av ovanstående redogörelse har man i de franska rapporterna uppmärk- samheten riktad på axelarrangemangens be- tydelse för kostnadsstrukturen. Myndighe- terna har funnit dessa resultat så betydelse- fulla, att de låtit rapporterna tjäna som grund för införandet av en speciell skatt, »taxe å l'essieu». Denna utgår på tunga last- bilar och fordonskombinationer med hänsyn till axlarnas antal och anordning. I diagram 20 på s. 157 har åskådliggjorts den kostnads- struktur, avseende franska förhållanden, som ovan beskrivna kostnader gett upphov till för de i rapporterna behandlade lastbilarna och fordonskombinationerna. De ur rap- porterna hämtade kostnaderna per fordons- kilometer har omräknats till kostnad per tonkilometer.
. Diagram 20. Prisstrukturen enligt den franska prissättningsmetoden. centlmes
ger lb las bil 1 = ena _ig onkm påv p 'ngsvagn 2 tvåaxlig
treaxlig
|| ||
651
övrig släpvagn 3
lb 2 + påv lXN
0,75 / /
z'
_ lb 2—9 lb 3 + på:_i>g,zfz_ 0,50 / // 4 I//' lb 379 huaffaff' af'TTT'V _/ lb 2 + 551 27// lb 2 + påv 22"
0,25 ___5;__, lb 3 + nåv 2 l
' 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 32,5 35,0 Total— vikt ton
Den här utförda kalkylen är ett försök att på svenska förhållanden tillämpa de beräk- ningsmetoder som angivits av 1964 års norska >>bilavgiftsutvalg».1 Dess förslag byg- ger i sin tur på en tidigare utredning, som arbetade inom samferdselsdepartementet.2 En stor del av arbetet med att bestämma det teoretiska och beräkningsmässiga under— laget har utförts inom Transportokonomisk Institutt (T 01), som på uppdrag utarbetat följande rapporter:
Forskningsleder Otto Chr. Hiorth: Kost- nadsorienterte bilavgifter (1964). Sivilingenior Thor E. Wetteland: En bereg- ning av trafikkvolymet på det norske vegnett i 1954 og 1963 (1964). Sivilingenior Thor E. Wetteland: Notat om anvendelse av resultatene fra the AASHO Road Test ved beregning av marginale Vedlikeholdsutgifter (1965).
Vid den av bilskatteutredningen i det föl- jande genomförda kalkylen har i görligaste mån använts svenskt siffermaterial. Kal- kylen slutförs endast för tvåaxliga och tre- axliga lastbilar.
I det norska betänkandet delar man in väghållningsutgifterna i tre kategorier: väg- underhåll, vägbyggnader och administration.
Vägunderhållsutgifterna antas samman- satta av
1. en del fast utgifter, som förorsakas av ldimatiska förhållanden och kravet på att
En norsk prissättningsmetod
vägarna vid varje tidpunkt skall hållas öpp- na för trafiken och som därför är oberonde av dennas storlek,
2. en del rörliga utgifter, som är beroende av den axeltrycksbeslastning vägnätet är ut— satt för.
Man förutsätter att de årliga vägunder- hållsutgifterna erhålls ur följande samband:
U=aL+bZA,.-R, i
där U =underhållsutgifterna under ett år i kr, L = vägnätets längd i km, A1=antalet utförda axelkilometer vid axel- trycket i ton, Ri=förhållandet mellan vägslitaget (de tra- fikberoende underhållsutgifterna förut- sättes proportionella mot vägslitaget) vid axeltrycket i ton och vid axeltrycket 1,0 ton,
a och b är konstanter.
a anger underhållsutgifter i kr per kilometer väg för trafiken=0 (trafikoberoende utgif- ter).
1 Finans- og tolldepartementet: Instilling fra Fi- nansdepartementets bilavgiftsutvalg 1964 (Oslo 1965). ” Instilling fra Samferdselsdepartementets bil— avgiftsutvalg 1963 (Oslo 1965). Utredningen leddes av dåvarande ekonomisjef Eigil Killi, Vegdirektoratet, och kallas vanligen Killi-kom— mittén.
b är underhållsutgifter 1 kr per axelkilo- meter för axeltrycket 1,0 ton (trafikberoen- de utgifter).
Hiorth har i sina beräkningar antagit att R, utgörs av en exponentialfunktion ci, där C är en konstant. Han har bestämt konstan- terna a, b och 0 genom att lösa ekvations- system med de för olika år kända värdena U, L och A,. Han har också modifierat kal- kylen genom att erfarenhetsmässigt söka finna genomsnittsvärdena på a. Genom dessa kalkyler har han funnit en övre och en nedre gräns för den trafik- och axel- trycksberoende underhållsutgiften (vilken kallas den marginella underhållsutgiften) per axelkilometer. Wetteland har testat de erhållna resultaten mot en för norska för- hållanden modifierad AASHO-kurva och funnit att denna ger en starkare progression än Hiorths värden. I det norska betänkan- det används dock de senare värdena.
Vid tillämpningen av ovanstående teori för svenska förhållanden skall beaktas föl- jande:
(1) De svenska Ri-värdena är enligt vad som framgår av redovisningen under 5.2.2 olika för belagd väg (inkl. oljegrusväg) och grusväg. Ansättningen sker därför med föl- jande formel:
U = a L+ bbc] (2; A,- Ri)be|+ barns (; Ai Ri)grus
Ekvationen innehåller tre obekanta a, bbc! och bgms. Det fordras alltså tre ekvationer för att lösa dessa konstanter. Tre ekvationer fås genom att formeln tillämpas på tre olika är, nämligen 1963, 1965 och 1966.
(2) Beräkningen har utförts enbart för landsbygdens allmänna vägar, eftersom det är svårt att foga in våra bidragsvägar i den kalkylmetod som använts i norska be- tänkandet.
Kalkylen genomförs på detta sätt.
År 1963
U = 351,2 milj kr (1966 års priser) L =96 190 km
2 A,- - R,- bestäms enligt följande. i
Trafikarbetet uppgick på landsbygdens all- männa vägar för belagd vägbana och olje- grusbana till 14000 milj. fordonskilometer och för grusvägbana till 3300 milj. for- donskilometer. Axelkilometertalen blir för belagd väg och oljegrusväg 29 060 milj. axelkm och för grusväg 6 850 milj. axelkm. Fördelningen av axelkilometertalen på olika axeltrycksklasser framgår av bil. 7, tabell 50.
(2 A,— - R, be1=226 199 milj. ekvivalenta t
axelkilometer. (2, A, - R,)gm, = 7 210 milj. ekvivalenta |
axelkilometer. År 1965 U =409,3 mil. kr (1966 års priser) L = 96 865 km
2 Ai-R, har bestämts genom en kalkyl, [' som är analog med den för år 1963. Den procentuella fördelningen av antalet axel- kilometer på olika axeltrycksklasser och vägkategorier har antagits vara densamma som för år 1963. Här redovisas endast resul- taten.
(Z Ai-R, bel=271561 milj. ekvivalenta
i
axelkilometer. (Z Ai - R,. grus=6 117 milj. ekvivalenta i
axelkilometer.
År 1966
U=438,3 milj. kr L = 97 202 km
2 A,» R,- har bestämts på samma sätt som för år 1963. (2 A,- - R,) M = 294 416 milj. ekvivalenta i
axelkilometer. (2 A, - R,- gms =5 468 milj. ekvivalenta
axelkilometer.
Ett ekvationssystem kan därefter bildas en- ligt ovannämnda formel:
351,2-106=a-96190+ bm, - 7 210.106»r +bb,,.226199.106 409,3 - 106=a - 96 865+bgms-6117-105+ +bbd-271561-106 438,3- 106=a - 97 202+ bsms . 5 468-105+ +bbe1-294416-106
Lösningen av ekvationssystemet ger under dessa förutsättningar
a = 455 kr/km
bgms=1,57 kr/l OOO axelkm för axeltrycket 1,0 ton
bhe] = 1,31 kr/l OOO axelkm för axeltrycket 1,0 ton.
Förvandlingen från utgift per axelkilo— meter vid olika axeltryck till utgift per for- donskilometer vid olika totalvikt sker med användning av tabellerna 8 och 9 i bil. 7. Trafikarbetet på landsbygdens allmänna vä- gar 1966 fördelar sig så att 88,0 % av det totala trafikarbetet utförs på belagd väg— bana+oljegrusvägbana och 12,0 % på grus- vägbana. Sammanvägningen av utgift per fordonskilometer för respektive vägtyp till ett för hela landsbygdens allmänna vägnät giltigt värde sker utifrån dessa procentsatser. Härigenom får man prisstrukturen, uttryckt i vRt per fordonskilometer, beträffande de rörliga driftskostnaderna för landsbygdens allmänna vägnät. Förvandlingen till vRt per tonkilometer görs på sedvanligt sätt. Resul- tatet redovisas i bil. 7, tabell 51.
I det norska betänkandet tar man vid be- stämningen av prisstrukturen beträffande in- vesteringskostnaderna hänsyn endast till de olika fordonskategoriernas utrymmeskrav men däremot inte till deras anspråk på bä- righet. Wetteland" rekommenderar för nors- ka förhållanden de kapacitetsekvivalenstal som anges i bil. 7, tabell 52. Den norska trafiken har emellertid inte samma inslag av tunga och skrymmande fordon som den svenska. Bilskatteutredningen har funnit att de under 5.3.2 använda ekvivalenstalen (re- dovisad-e i bil. 7, tabell 30) är lämpligare för svenska förhållanden. Dessa tal används därför i föreliggande kalkyl.
Med det marginalkostnadsresonemang som utgör grunden för det norska betänkandet
har man där fördelat investeringsutgifterna för en viss tidsperiod lika på trafikökningen, uttryckt i ekvivalenta personbilskilometer, under motsvarande period. För svenskt vid- kommande har bilskatteutredningen valt pe- rioden från 1963 till 1966. Trafikarbetet ut- tryckt i antal ekvivalenta personbilskilo- meter på landsbygdens allmänna vägar åren 1963 och 1966 i respektive totalviktsklasser framgår av tabell 53 i bil. 7. Trafikökningen under den angivna perioden blir i ekviva— lenta personbilskilometer 3 802 milj.
I det norska betänkandet delas investe- ringarna i princip i två kategorier, nämligen dels investeringar, förorsakade av stigande trafik, dels investeringar av övervägande social karaktär. Genom överslagsmässiga be- räkningar har norrmännen funnit att 70— 75 % av investeringarna kan räknas till den förra kategorien. Emellertid synes innebör- den av de båda begreppen oklar. Investe- ringar, förorsakade av stigande trafik, kan inte rimligen betyda att kapacitetsproblem föreligger överallt. Därtill är investerings- andelen alltför stor. Å andra sidan kan inte rimligen investeringar av sociala skäl inne- bära att fjärdedelen av alla investeringar sker av sociala grunder (t.ex. framförande av väg till väglösa byar), utan att trafik- ökning eller lönsamhet föreligger. I brist på närmare precisering av innebörden i dessa begrepp har bilskatteutredningen i efterföl- jande kalkyl utgått från samma procenttal som i det norska betänkandet. Således har 27,5 procent av investeringarna uteslutits ur kalkylen.
De totala investeringarna i landsbygdens allmänna vägar* under åren 1963—1965 uppgick till 2858 milj. kr i 1966 års priser. Av detta belopp antages alltså 72,5 % eller ca 2072 milj. kr vara trafikberoende. En division med trafikökningen ger en utgift per ekvivalent personbilskilometer om 54 öre. Hiorth beräknar vägens livslängd till
' Thor E. Wetteland: En beregning av trafikk- volymet på det norske vegnett i 1954 og 1963 (1964). * Inkl. beredskapsarbeten enl. Bilismen i Sve- rige samt inkl. kontonr 133, 151—153 0. 186 i W:s underhållsutgiftsrapporter.
20 år och föreslår en ränta om 5 %, vilket ger annuitetsfaktorn 0,08. Den marginella investeringskostnaden blir då 4,3 öre per år och ekvivalent personbilskilometer.
De vRt för tvåaxliga och treaxliga last- bilar kan sedan bestämmas med användande av de ovan tillämpade kapacitetsekvivalens— talen. Resultaten redovisas i bil. 7, tabell 54.
På samma sätt som i det norska betänkan- det har administrationskostnaderna slagits ut genom ett procentuellt tillägg till övriga rörliga kostnader. Tillägget upp går till 19 % för varje fordonskategori och total- viktsklass.
Den totala prisstrukturen, såvitt gäller landsbygdens allmänna vägar, enligt de ovan beskrivna kalkylerna redovisas i tabell 55 i bil. 7 och diagram 21 på s. 162.
Ingram 21 Prisstrukturen enligt den norska prissättningsmetoden, landsbygdens allmänna vRt (lr
per % II = Tvåaxliga la tbilar td
III = Treaxliga la tbilar IIX A :: Dri tskostnador
2,0 x
IIN .... X
/ / X AI
/ X 0 X G!,An > /
[III.
0,8
0-0 2,5 5,0 7,5 10.0 12.5 15,0 17,5 20,0 Total- vikt ton
BILAGA? TABELLER OCH DIAGRAM
EAEELLER
Tabell 1 Fördelningen av drift-utgifterna. s. 50 Tabell 2 Axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifter för landsbygdens allmänna vägar med belagd vägbana. Kontonr Utgiftspost Utgifter nilj.kr.
Del av 131 Tjälskadereparationer 0,6 Del av 13h Reparation av beläggning i
samband med tjälskador 0,6 Dil av ååå Reparation av trummor 2,3 Dil av 12; Dikesrensning och nydikning 1,1 Dil av ååå Reparation av broar 6,h 181-185, 188 Underhåll av beläggningar 38,5 Summa 49,5 Tabell & Axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifter för landsbygdens allmänna vägar med oljegrusvägbana. Kontonr Utgiftspost Utgifter ' milj.kr. Del av 131 Tjälskadereparationer 1,8 Del av 135 Reparation av oljegrusslitlager
i samband med tjälskädor 2,0 Del av ååå Reparation av trummor 2,2 Dfl av ägg Dikesrensning och nydikning 1,6 lSh-157, 159 Underhåll av oljegrusslitlager 19,8 Summa 27,4 SOU 1969: 45 165
Tabell & Axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifter för landsbygdens allmänna vägar med grusvägbana.
Kontonr Utgiftspost Utgifter milj.kr. 10 Grusning av grusvägbana 26,h 11 Dammbindning av grusvägbana 22,3 12 Hyvling av grusvägbana 26,5 Del av 131 Tjälskadereparationer 12,1
Dsl äv ååå Reparation av trummor 7,2 921 SV &; Dikesrensning och nydikning 13,7
Summa 108,2
Tabell & Körlängdsberoende driftsutgifter för landsbygdens allmänna vägar.
Kontonr Utgiftspost Utgifter milj.kr. 139 Övriga arbetenl 1h,6 142 Täckdiken o , 2 -196 Rörledningar 0,6 149 Övriga arbeten (rensning av trummor och brunnar) 0,7 16 Räcken, röjning, vägmärken m.m. 27,1 175 Drift av färjor och båtar 18,5 176 Underhåll av färjlägen 1,6 179 Drift av Muskötunneln 0,2 20 Snöskårmar 2,3 21 Utmärkning av väg vintertid 3,h 22 Snöröjning 66,7 26 Sandning m.m. 48,9 27 Snödikning, svallisborttagning, vintervägar på is 10,2 Summa 195,0 1
Häri ingår enligt kontoplanen följande arbeten: Reparation av större urspolningar och ras. Stenbrytning i vägkanter, borttag- ning av stubbar, mindre profiljusteringar och breddningar, ut— fyllnad av slänter och banketter. Reparation av stödmurar, torv- och stenbeklädnad samt övrig förstärkning av slänter och erosions- skydd. Matjordsbeklädnad och grässådd på slänter, banketter och skiljeremsor. Utfyllnad av slänter för borttagning av räcken. Med mindre profiljusteringar och breddningar avses endast sådana arbeten, som syftar till att punktvis förbättra sikt o.dyl. För— stärknings— och förbättringsarbeten påförs konto 133.
Tabell 6 Fasta driftsutgifter för landsbygdens allmänna vägar.
Kontonr Utgiftspost Utgifter milj .kr. 173 Underhåll av bryggor 0,1 174 Drift av rörliga broar 1,5 177,178 Anordningar invid broar 0,4 35 Diverse gemensamma kostnader 15,4 36 Speciella ersättningar till arbetare 10,1 37 Vissa administrations- och allmänna kostnader 25,5 38 Trafikräkningar m.m. 3,4 39 Vissa administrations— och personalkostnader för di- striktskontor 1,8 Summa 58,2 S()Lll969:45 167
Tabell 1 Axelkilometertal för olika totalviktsklasser, fördelade på olika axeltrycksklasser.
Bussar. Totalvikt Medelan- Medelkör— Milj. För— Axelkilometertal i procent och milj. axelkm, fördelade kg tal längd for- del- på olika axeltrycksklasser (a—b omfattar axeltrycken bussar km dons- ning _fr.o.m. & till b) år 1966 km 0-1 1-2 2-3 3-h u-; 5-6 6—7 7-8 8-9 9-10' % 95 5 antal 70:14 317 % 90 10 antal 66,7 7,4 % 95 5 antal 30,6 1,6 3 000- 5 999 1 007 32 000 32,2 b % 5 70 25 ML 1.6 22.5 8.1 f % 5 85 10 antal 0,7 12,6 1,5 % 5 30 35 15 15 antal 0,7 u,u 5,1 2,3 2,3
_ 2 999 1 894 39 000 74.1
6 000- 8 999 873 17 000 14,8 9 000—11 999 2 502 h7 000 117,6 % ho 30 20 10 antal h7,0 35,3 23,5 11,8 f % 5 25 50 20 antal 10,6 52,8 105,5 u2,2 12 000—14 999 & 139 51 000 211,1 b % 42 & 25 15 15 5 antal 8 | 52,8 3117 31,71095 f % 35 60 5 antal 4,6 7,9 0,7 % 15 25 25 20 10 5 antal 2,0 3,3 3,3 2,6 1,3 0,7
15 000-17 999 249 53 000 13,2
antal 073 18 000- 6 55 000 0,3 b % antal 0,2 0,1
Samtliga 10 670 43 500 463,3 antal 138,7 65,6 60,9 153,4 281; 132,3 47,7 3h,u11,8 0,7
Tabell 8 Axelkilometertal för olika totalviktsklasser, fördelade på olika axeltrycksklasser. Tvåaxliga lastbilar,
Totalvikt Medelan— Medel- Milj. För- Axelkilometertal i procent och milj. axelkm, fördelade kg tal last- kör— for- del- på olika axeltrycksklasser (a—b omfattar axeltrycken bilar längd dons- ning fr.o.m. a till b) år 1966 km km 0-1 1—2 '2-3 3-4 4—5 5-6 6-7 7,8 8-9 9-10
% 98 2
antal 898,3 18,3
% 89 11
antal 815,8 100,8
% 92 8
antal 287,6 25,0
% 25 57 15 3
antal 78,2 178,1 h6,9 9,14
% 19 71» 7
antal 19,2 191,9 18,1
% 33 27 zh 10 6
antal 85,5 70,0 62,2 25,9 15,6
% 10 36 21
antal 169,8 152,7 101,9
% 29 13 13 111 i; 21 % 57 43
antal 260,3 196,4
% 26 15 6 14 5 zu 6 & antal 118,8 68,5 27,14 63,9 22,8 109,6 27,1; 18,1 % 33 23 31» 10
antal 104,7 73,0108,0 31,7
15 000-17 999 6 613 118 000 317,14 b % 142 2 2 7 2 3 112 anta-]- __. 133114” 613 613 2212 623 995 133115
Samtliga 117 509 22 800 2 686,9 antal 1792.) 719.5 787,9 8614,5 486,1253,2 165,8 115,9 36,9 151,7
texv (H
— 2 999 51 207 17 900 916,6 3 000- 5 999 16 628 18 800 312,6 6 000- 8 999 12 341 21 000 259,2
9 000-11 999 16 14149 25 800 tak,!»
'D (H _D (04 .0 M _D (H
12 000-14 999 14 271 32 000 456,7
..0 %
Tabell 9 Axelkilometertal för olika totalviktsklasser, fördelade på olika axeltrycksklasser.
Tre- och fleraxliga lastbilar.
Totalvikt Medelan- kg tal last— bilar är 1966
12 000-14 999 313
15 000-17 999 3 084 18 000-20 999 6 303
21 000- 5 171
Samtliga 14 871
Medel- kör- längd km
31 300 48 300 52 800 67 300 56 500
Milj- fordons— km 149,0 332:8 348,0 83996
,.0 (H ,9 (H ,0
För- del- ning
% antal %
antal
%
antal
%
antal
%
antal
%
antal
%
antal
%
antal antal
Axelkilometertal i procent och milj. axelkm, för- delade på olika axeltrycksklasser (a-b omfattar axel— trycken fr.o.m. a till b)
0—1 1-2 2-3 3-4
57 5,6 26 15 2.5 1,5 33 49,2 10 14,9 9 30,0
20,9 13,9 2,5 136,0
4-5
43 4,2 12
5-6 6-7 7-8 8-9 9-10
20,0 40
139,2 2
7,0
35 3.4
42 62,6
10 43 5 33.3 143.1 16.6 10
34,8
6 5 48 20,9 17,4167,o
793,3 248,3155,0 160,5183,6
Tabell 10 Axelkilometertal för olika totalviktsklasser, fördelade på olika axeltrycksklasser.
Enaxliga påhängsvagnar,
Totalvikt kg
-11 999
12 000-14 999 15 000-17 999 18 000—20 999 21 000-
Samtliga
Medel— antal släp— vagnar
år 1966 169 352 481 819 44 1 865
Medel- kör- längd km
30 000 37 000 45 000 53 000 60 000 46 000
Milj. axel- km
5,1 13,0 21,6 43,4 2,6
85.7
För— del- ning
%
antal
%
antal
%
antal
%
antal
%
antal antal
Axelkilometertal i procent och milj. axelkm, fördelade på olika axeltrycksklasser (a-b omfattar axeltrycken fr.o.m. a till b)
6
0-1 1-2 2-3 3—4 4—5 5
20 30 10 10 2 1.0 1.5 0.5 _9.5 15 35 3 6 2,0 4,5 0,4 0,8 40 9 7 8.9 1.9 1.5 28 15 11 12,1 6,6 4,7 48 5 1 1,3 0,1 0,0
3.0 28.3 9.5 7.5
CO I [N (* | NO
8-9 9—10
('" H 'I _ moÄ—tnondno XD
. en
33 2 7.1 0.4 8 27 3.5 11.7 8
BWWHO uu
WHJOGONONO
CW "N V) ON O .!
0.2 0.8 10,8 12,9
- 01
monommwo : w n H 4
n n
Tabell ll Axelkilometertal för olika totalviktsklasser, fördelade på olika axeltrycksklasser Två- och fleraxliga påhängsvagnar
Totalvikt kg
-17 999
Medel— antal släp- vagnar Medel- kör- längd km
år 1966_
104
40 000
Milj. axel- km
4,1
För- del- ning
%
13-000-20_999
21 000-
Samtliga
1274. 2 086
2 464
, 53 000 71 000
67 650
14,5 148,1
166,7
% antal %
antal antal
Axelkilometertal i procent och milj. axelkm fördelade på olika axeltrycksklasser (a-b omfattar axeltrycken fr.o.m. a till b)
_lnill__QaZ____laå___Q34 014
0—1 1—2 2—3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8—9 9-10 5 30 10 10 30 15
3 0.6
15 30
4 2.2 4.4
11 12 26 20
,6 15,7 18,1 38,4 30,4
3
18,5 22,5 38,4 30,4
1 45 4 3 3 6,5 0,6 0,4 0 23 4 4 34.0 5.9 5 0,2 7.7 35.9. 6.7 7
Tabell 12 Axelkilometertal för olika totalviktsklasser, fördelade på olika axeltrycksklasser. Enaxliga övriga släpvagnar.
Totalvikt Medelan— kg tal släp- vagnar
år 1966
Medel- kör— längd km
Milj. axel- km
För- del- ning
Axelkilometertal i procent och milj. axelkm, fördelade på olika axeltrycksklasser (a-b omfattar axeltrycken fr.o.m, a till b)
0—1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6—7 7-8 8-9 9-10
-2 999 55 018
.3 OOO-5 999 775
6 000-8 999 3 709 9 000- 1 089
Samtliga 60 531
3 000 12 000 20 000 27 000 4 600
165,1 9.3 74,2 29,4 278,0
% antal %
antal
%
antal
%
antal antal
95 4 1 156,8 6,6 1.7 15 21 7
1.4 2.0 0.7 0.7 14 28 3 10,4 20,8 2
33 23 9,7 6,8 158,2 19,0 32,9 9,7
8 2
2 10 15 25 1,5 7,4 11,1 18,6
1 2 40 .3 0.3 0.6 11.7 8
5 2 3
.2 2.
1 0
4 3,7 7,7 11,1 19,2 11,7
Tabell 13 Axelkilometertal för
Tvåaxliga övriga släpvagnar,
olika totalviktsklasser, fördelade på olika axeltrycksklasser.
Totalvikt
kg
Medelan- tal släp- vagnar
år 1966
Medel— kör- längd km
Milj. axel- km
För- del- ning
Axelkilometertal i procent och milj. axelkm, fördelade på olika axeltrycksklasser (a—b omfattar axeltrycken fr.o.m. a till b)
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5—6 6—7 7—8 8-9 9—10
15 18 21
- 2 999 000- 5 999 000- 8 999 000-11999 ooo-149991 OOO-17999 3 000—20 999 3
000-
Samtliga 9
524 180 224 248 090 032 753 221 272
5 500 12 000 20 500 28 500 37 000 45 000 53 000
60 000 43 750
5,8 4.3 9,2 14,1 80,7 272.9 397.8 26,5
811,3
antal antal antal antal antal antal antal antal antal
85 15
4,9 0.9 34 43 23 1,5 1,8 1,0
5 35 20 30 10 0,5 3,2 1,8 2,8 0,9
n 0 H 0 1-1 0 H vx en
5,0 1,4 1,4 1,4
25 7
20:3 5.6
2 57
5.5 155.6
9 7 6 44 35.8 218 23,9 174,9 9 7 6 44 2,4 .19 1,6 11,6
37.1 64.0 190.925,5186.5
..
Cx O [* Cx ND .. .. m-Zl'lnd'l—(NWSKOH O (* O
..
ln m ..
deNNwNO : O) :P N
6,9 31,1 225,9 25,9
Tabell 14 Axelkilometertal för olika totalviktsklasser, fördelade på olika axeltrycksklasser.
Tre- och fleraxliga övriga släpvagnar.
Totalvikt Medelan- Medel—
kg tal släp- kör- vagnar längd år 1966 km
-20 999 95 50 000 21 000- 2 087 70 000
Samtliga 2 182 69 200
Milj. for— dons— km
4,8
l46,l 150.9
För— del- ning
TGXV
%
antal %
b antal % f antal b%
antal
(H
antal
Axelkilometertal i procent på olika axeltrycksklasser fr.o.m. a till b)
0-1 1-2 2-3 3-4
15 20 3 0,7 1,0 0,1
20 20 3 1,0 1,0 0,1 36
52.5 1
1.5 54.2
4-5
N N .. .
36 52,6
54.6
momowmn: !&
OXJIN ..
1,7
och milj. axelkm, fördelade (a—b omfattar axeltrycken 5-6 6-7 7—8 8-9 9'10
10 12 20 15 0,5 0,6 1,0 0,7 11 16 25
0.5 '
3 4 5 4 46 4,4 5,8 7,3 5,8 67,4 6 5 44
8.8 7.3
64,2 16,0 16,8 70,7 67,4
5 7,3 12,7
Tabell 15 Axelkilometertal för olika axeltrycksklasser, avseende hela väg- och gatunätet.
Axeltrycksklass Milj. axelkm
ton Personbilar Bussar Lastbilar Släpvagnar Totalt %
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 0.999 19999 2,999 3:999 4.999 5,999 6|999 7,999 8,999 10,000
56 900
138,7 65,6 60,9 153,4 281,1 132,3 47,7 34,4 11,8
0.7
1
792,3 719,5 790,4 OOO,5 27971+ 501,5 320,8 276,4 220,5 151,7 165,3
62,5 376,7 106,0 44,8 75.3 116,6 261,2 156,6 278,5
58
996,3 847,6 228,0 259,9 605,3 709,1 485,1 572,0 388.9 430,9
.. .. o. (I) oo
bmwox—THÖOXXOND
.. .. HHHNHOOOO
Summa
56 900
926,6
053,0
1 643,5
66
52311
0 O C H
Tabell 16 -Trafikarbetet i bilkilometer på landsbygdens all-
männa vägar, fördelat på vägkategorier och slitlagertyper.
Trafikarbete, milj. bilkm Belagda Oljegrus- Grus- Samtliga Vägkategori vägar vägar vägar vägar Riksvägar 11 000 600 200 11 800 57,0 Genomgående läns- vägar 2 200 700 500 3 400 16,4 övriga länsvägar 2 200 1 500 1 800 5 500 26,6 Samtliga vägar 15 400 2 800 2 500 20 700 100 % 74,5 13,5 12,0 100,0
Tabell lZ Medelvärden för årsmedeldygnstrafiken på landsbygdens allmänna vägar,
Bilar per dygn Belagda Oljegrus- Grus- Samtliga Vägkategori vägar vägar vägar vägar Riksvägar 3 200 950 620 2 680 Genomgående läns- vägar 1 220 540 315 725 Övriga länsvägar 730 350 95 210 Samtliga vägar 1 860 450 120 585
Tabell 18 Längd i kilometer av landsbygdens allmänna vägar, för- delad på vägkategorier och slitlagertyper.
Längd 1 km Belagda Oldegrus- Grus- Samtliga Vägkategori vägar vägar vägar vägar Riksvägar 9 444 1 722 883 12 049 Genomgående läns- vägar 4 953 3 537 4 354 12 844 övriga länsvägar 8 256 11 681 52 372 72 309 Samtliga vägar 22 653 16 940 57 609 97 202 176 SOU 1969: 45
nätet, fördelat på kategorier (5.53) och slitlagertyper.
Tabell 19 Trafikarbete i bilkilometer på det kommunhållna gatu— och väg—
Belagda vägar och gator
Kate- Längd gori km
(5.53)
AMD bilar per dygn
Trafikar- bete milj. bilkm
Vägar och gator med oljegrusfarbana
Längd km
ÄMD bilar per dygn
Trafikar- bete milj. bilkm
(1) 4 239 (2) 5 5255 (3) 5 000 5 300 700 450
8 200 1 420 820
167 98 300
800 300 300
50 10 30
s?mt' 14 824 liga
1 930
10 440
565 425
90
Tabell 19 forts.
Vägar och gator med
grusfarbana
Kate— Längd gori km (5.53)
(1) 742 (2) 1 929 (3) 6 700
Samt-
liga 9 371
ÄMD bilar per dygn 600 100 75 120
Trafikar- bete milj. bilkm
160 70 180 410
Samtliga vägar och gåtor
Längd km
5 148 7 612 12 000
24 760
AMD bilar per dygn
4 500 540 235 1 210
Trafikar— bete milj. bilkm
8 410 1 500 1 030
10 940
Tabell 20 Trafikarbetet i bilkilometer på de enskilda vägarna.
Väglängd ÅMB bilar Trafikarbete Vägkategori km per dygn milj. bilkm Bidragsberättigade vägar 59 000 30 600 Icke bidragsberät— tigade vägar 186 000 3 200 Samtliga vägar 245 000 9 800
Tabell 21 Trafikarbetet i bilkilometer på bilskattevägnätet.
Trafikarbete, milj. bilkm Belagda Oljegrus- Grus— Samtliga Vägkategori vägar vägar vägar vägar Landsbygdens all— männa vägar 15 400 2 800 2 500 20 700 Bidragsberättigade kommunhållna vägar 8 200 _ 200 8 400 Bidragsberättigade enskilda vägar 100 - 500 600 Summa 23 700 2 800 3 200 29 700 % 79,8 9,4 10,8 100,0 178 SOU 1969: 45
Tabell 22 Ekvivalenta axelkilometer och vRt per axelkilometer för axeltrycks— och körlängdsberoende driftskostnader för belagda vägar
och oljegrusvägar. Bilskattevägnätet.
Axeltrycks- Milj. axelkm på Relativ- Antal ekvivalenta vRt per klass, bel. vägbana + tal axelkm m. axeltryc- axelkm ton oljegrusvägbana ket 1 ton, milj.
_ 0,999 48 199 0,28 13 496 0,01 1.000- 1.999 707 2.76 1 951 0.07 2.000— 2,999 979 9,88 9 673 0.26 3.000- 3.999 1 032 22.9 23 633 0.61 4,000— 4.999 1 304 42,9 55 942 1,13 5.000— 5.999 598 70.9 42 398 1.87 6,000- 6,999 380 108 41 040 2,85 7.000— 7.999 489 154 75 306 4.07 8,000- 8,999 326 211 68 786 5,57 9,000—10,000 326 278 90 628 7.34 Summa 54 340 422 853
Tabell 23 Ekvivalenta axelkilometer och vRt per axelkilometer för
axeltrycks— och körlängdsberoende driftskostnader för grusvägar. Bilskattevägnätet. Axeltrycks- Milj. axelkm Relativ- Antal ekvivalenta vRt per klass, på grusvägar tal axelkm m. axeltryc- axelkm ton ket 1 ton, milj.
— 0.999 5 818 0,6 3 491 1,11 1.000- 1.999 85 1.5 127 2.77 2,000- 2,999 118 2,5 295 4,62 3,000— 3.999 125 3,5 437 6.46 9.000- 9.999 157 5.5 707 8.31 5.000— 5.999 72 5.5 396 10.15 6,000- 6,999 46 6.5 299 12,00 7.000- 7.999 59 7.5 492 13.85 8,000— 8.999 40 8,5 340 15,69 9,000-10,000 40 9,5 380 17,54 Summa 6 560 6 914 S()LJ1969:45 179
Tabell 24 Medeltotalvikt för olika totalviktsklasser och fordonskategorier.
Författningsmässig — för påhängsvagnar beräkni smässi — medeltotalvikt i ton Totalvikt Bussar Lastbilar Påhängsvagnar Ovriga släpvagnar kg 2—axl. 3-axl. l—axl. 2-axl. l—axl. 2-axl. 3—axl.
_ 2 999 2,2 2,2 IF 1,0 2,0 3 000 - 5 999 4.5 4.5 ,,,5 4.5 4.5 6 000 - 8 999 7.5 7.5 7.5 7.5
9 000 _ 11 999 10,5 10,5 & 10,0 10,5 2 ooo - 14 999 13.5 13.5 13.5 6.5 I 13,5 15 000 _ 17 999 16,0 16,0 16,5 8,0 I 16,0 18 000 - 20 999 19,5 9,5 11?) | 20,0
21 000 - 23 999 21,5 j/ |
24 000 - 26 999 13.0 Xl/ 26,0 27 000 _ 29 999 15,0 30 000 _ 32 999 17.0
Tabell 25 vRt per tonkilometer för de axeltrycks- och körlängdsberoende driftskostnaderna.
Totalvikts— vRt per tonkm för axeltrycks- och körlängdsberoende driftskostnader klass Bussar Lastbilar Påhängsvagnar övriga släpvagnar kg 2-axl. 3-axl. l-axl. 2—axl. l-axl. 2—axl. 3-ax1.
- 2 999 0.13 0.13 0,14 0,16 3 000 - 5 999 0,18 0,17 0,31 0,16 6 000 - 8 999 0,28 0,22 0,43 0,22 9 000 - 11 999 0,32 0,29 0,33 0,41 0,28 2 000 - 14 999 0,37 0,34 0,28 0,33 0,29 15 000 - 17 999 0,41 0,43 0,27 0,41 0,42 18 000 - 20 999 0,29 0,41 0,52 21 000 - 23 999 0,32 0,20 24 000 - 26 999 0.25 0.35 27 000 _ 29 999 0,25 30 000 - 32 999 0,28
driftskostnaderna.
vRt per tonkilometer för de körlängdsberoende
vRt per tonkm för körlängdsbe- roende driftskostnader
Totalviktsklass Bussar Lastbilar kg 2-axl. 3-axl. — 2 999 0.38 0,38
3 000 - 5 999 0.19 0.19
6 000 _ 8 999 0,11 0,11
9 000 _ 11 999 0,08 0,08 12 000 _ 14 999 0,06 0,06 0,06 15 000 _ 17 999 0,05 0,05 0,05 18 000 — 20 999 0,04 21 000 - 23 999 0,04
Tabell 27 Kostnadsstrukturen för driftskostnaderna.
Tabell 28 Investeringsutgifter.
Anslagspost
Förbrukade medel milj.kr.
Investeringar i ordinarie verksamhet
byggande av riksvägar 342,7 -"— av länsvägar 223,0 -"- av ödevägar 19,2 —"- av storbroar 25,2 Investeringar med beredskapsmedel i vägverkets regi: byggande av riksvägar 71,9 -"- av länsvägar 45,4 -"— av ödebygdsvägar — smärre förbättringsarbeten vid vägunder— hållet 22,5 förläggningskostnader 2,4 i AMS' regi: byggande av riksvägar 34,4 —"- av länsvägar 35,3 -"— av ödebygdsvägar 0,5 i kommunal regi: byggande av gator 26,9 i domänverkets regi: byggande av skogsbilvägar 16,6 i Skogsstyrelsens regi: byggande av skogsbilvägar 8,2 Statsbidrag till byggande av gator 336,3 -"- -"- -"- av enskilda vägar '19,8 —"— -"- -"- av skogsbilvägar 12,1 Från driftsutgifterna 56,5 Summa 1 299,0
%
Tabell 22 Fördelning av investeringsutgifterna på bärighetsin— vesteringar, kapacitetsinvesteringar och fasta utgifter s. 60
Tabell 20 "Trafikarbetet i antal ekvivalenta personbilskilometer. Bilskattevägnätet.
Trafikarbete Ekvivalens- Trafikarbete Fordonsslag 1 milj. fordons- tal milj. ekvivalen- Totalvikt kg km ta personbilskm Personbilar 28 450 1,0 28 450 Lastbilar och bussar - 2 999 991 1.0 991 3 000-11 999 1 161 2,0 2 322 12 000- 1 838 3,0 5 514 Släpvagnar — 2 999 168 0.5 84 3 000-11 999 217 1,0 217 12 000- 702 2,0 1 404 Summa 33 527 38 982
Tabell 31 vRt per tonkm för kapacitetsinvesteringarna.
Totalvikts- vRt per tonkm för kapacitetsinvesteringar klass Bussar Lastbilar Påhänggxggnar Ovriga glgpxåggég kg 2-axl. 3-axl. l-axl. 2-ax1. 1—axl. 2—axl.3—axL - 2 999 0,80 0,80 0,88 0,44 3 000— 5 999 0.78 0.78 0.39 0.39 6 000- 8 999 0,47 0,47 0,23 0,23 9 000-11 999 0.33 0.33 0.39 0.18 0.17 12 000-14 999 0.39 0.39 0,39 0,27 0,26 15 000-17 999 0.33 0.33 0.32 0.22 0.22 18 000-20 999 0,27 0,19 0,18 21 000-23 999 0,25 0,29 24 000-26 999 0,25 0,14 27 000—29 999 0,21 30 000-32 999 0.19
lFör påhängsvagnar beräkningsmässig totalvikt.
Tabell 32
vRt
per tonkilometer för bärighetsinvesteringarna.
Totalvikts— klass
kg
vRt per tonkm för bärighetsinvesteringar. Inom parentes angivna värden visar kostnads-
strukturen_utan tillämpning av kapacitetsekvivalenstal
Bussar
Lastbilar Z-axl .
3—axl.
Påhängsvagnar
l—axl. 2-ax1.
Övriga släpvagnar
1-axl. 2—a11. 3-ax1.
("1wa
12 15 18 21 24 27 30
_ 2 000- 5 000— 8 000-11 000-14 000-17 000-20 000-23 000-26 000-29 000-32
999 999 999 999 999 999 999 999 999 999 999
0.25(0.43) o,24(o,21) 0.33(0.29) o,37(o,32) 0.96(0.55) 1,42(o,82) 0.25(0.43) o,24(o,21) o,22(o,19) o,42(0,36) 0,68(o,39) 0.98(0.56)
0,61(o,35) o.65(0.38) 0.65(0.37) 0,80(0,46) o,37(o,64) 0.34(0.59) 0.29(0.50) 0,26(o,44)
0,48(o,42) 0,48(o,41) 0,46(o,40) 0.46(0.40) 0.14(0.47) 0.31(0.54) 0.36(0.62) 0.23(o,39) 0,14(0,47) o,12(o,21) 0.07(0.13) 0.37(0.63) o,60(0,51) 0.77(0.67) 0.73(0.63)
0,48(o,42)
Tabell 33 Kostnadsstrukturen för investeringskostnaderna.s.6h,65
Tabell && Övriga utgifter, dvs. andra mot automobilskatte-
medel avräknade utgifter än drifts— och investeringsutgifter.
Utgiftspost Utgifter milj.kr. Administration Kommunikationsdepartementet kommittéer och utredningar 1,5 Vägverket m.m. 67,6 Vägtrafikväsendet Statens bilinspektion 6,6 Statens biltrafiknämnd 1,2 Statens trafiksäkerhetsråd 0,3 NTF . 1 , 8 Järnvägskorsningar 6,5 Trafiksäkerhetsforskning 1,3 Polisväsendet 129,7 Övrigt Statens väginstitut 1,3 Tekniska högskolor 0,6 Statliga pensionsväsendet 25,3 Statens allmänna fastighetsfond 7,3 Diverse utgifter 8,5 Summa 259,5 Tabell 35 Kostnadsstrukturen för övriga kostnader, dvs. andra mot automobilskattemedel avräknade kostnader än drifts- och investeringskostnader. s. 66 186 SOU 1969: 45
Tabell 36 A Den totala kostnadsstrukturen, bussar och lastbilar.
Totalvikts- klass
kg
MNDON
12 15 18 21 zu 27 30
— 2 000- 5 000- 8 000-11 OOO-lh 000—17 000-20 OOO-23 000—26 OOO-29 000-32
999 999 999 999 999 999 999 999 999 999 999
vRt per tonkm atutan tillägg för fasta kostnader
ekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna Lastbilar
Bussar
a
1,76 1,u9 1,25 1,1u 1,81 2,24
(1.910 (1.h6) (1.21) (1.09) (1,40) (1.6u)
b
(2.15) (1,56) (1,27) (1,13) (132) (1.66)
1197 1:59 1,31 1,18 1,83 2,26
2-axl.
a
1,76 1,38 1,08 1,16 1,50 1,82
(1.91») (1,45) (1.05) (1.10) (1,21) (1.140)
b
2,21 1,58 1919 1,22 1,5u 1,8h
(2,39) (1,65) (1,16) (1,16) (1,25) (132) 3-axl. a
1.37 (1,11) 1,32 (1,05) 1:27 (0199) 1.43 (1,09)
bzmed tillägg för fasta kostnader Inom parentes angivna värden visar kostnadsstrukturen utan tillämpning av kapacitets—
1,h1 (1,15) 1.35 (1.08) 1,29 (1,01) i.uu (1,10)
Tabell 36 B Den totala kostnadsstrukturen, påhängsvagnar.
Totalvikts- klass
kg
('XNDOx
12 15 18 21 zh 27 30
- 2 000- 5 000- 8 000-11 ooo-lk 000-17 000-20 000-23 000-26 000—29 000-32
999 999 999 999 999 999 999 999 999 999 999
vRt per tonkm azutan tillägg för fasta kostnader bxmed tillägg för fasta kostnader.
Inom parentes angivna värden visar kostnadsstruk— turen utan tillämpning av kapacitetsekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna
Påhängsvagnar
1—axl. 2—axl.
a h a b
1,09 (1,36) 1.25 (1.52) 0,9u (1,19) 1.02 (1,27) 0,92 (1,13) 0,97 (1,18) 0,86 (1,04) 0,90 (1,08) 0.97 (0,91) 1.00 (0.9h) 0,98 (0.91) 1.00 (0,93) 0,92 (0,86) 0,93 (0,87) 0,93 (0,87) 0,94 (0,88)
Tabell 26 C Den totala kostnadsstrukturen, övriga släpvagnar.
Totalvikts- klass
vRt per tonkm asutan tillägg för fasta kostnader bzmed tillägg för fasta kostnader Inom parentes angivna värden visar kostnadsstrukturen utan tillämpning av kapacitets-
kg
ekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna Ovriga släpvagnar
l-axl. a
b
2-axlo
a b
j—axl | &
_ 2 3 000- 5 6 000- 8 9 000-11 2 000-1u 15 000-17 18 000—20 21 000-23 zh 000-26 27 000-29 30 000—32
999 999 999 999 999 999 999 999 999 999 999
0,86 (1,19) 1,01 (1,2u) 1,02 (1,28) 0.82 (0.98) 6.79 (7.12) 1,3h (1,57) 1,1h (1,u0) 0,88 (1,01)
0,71 0,67 0,52 0,82 1,15 1,u1 1,h3
(1.07) (0.76) (0.58) (1.08) (1906) (1.31) (1.33)
2.36 (2.69) 1.00 (1,09) 0,64 (0,70) 0,88 (1,1h) 1.19 (1.10) 1,41» (1.314) l,h5 (1135)
0,97 (0,91) 0.97 (0.91)
Tabell 32 Gällande och föreslagna fordonsskatter
Tabell 38 Beräknade totala skatteintäkter
Tabell 22 Några exempel på den svenska kontinenttra- fikens färdvägar under en månad år 1966
Tabell ho Beräkning av den vägtrafikskatt som avser
skogsbrukets transporter av rundvirke på enskilda vägar
Tabell #1 Engelska väghållningsutgifter 1965/66 och
motsvarande svenska utgifter år 1966
5. 90,91 5. 92 s. 96 s. 110 s. 1h9
Tabell #2 Fördelning enligt den engelska prissättningsmetoden mellan olika fordons—
kategorier av antalet fordonskilometer och ekvivalenta peruonbilskilometer på lands-
bygdens allmänna vägar,
Totalvikt kg Fordonsslag
— 2 999 Släpvagnar Övriga fordon Samtliga
3 000 - 11 999 Släpvagnar Övriga fordon Samtliga
12 000 - Släpvagnar Övriga fordon Samtliga
Summa
Trafikarbete
Milj. for- donskm %
107,u 18 812,6 18 920,0 88,3
luu,u 7u1,8 886,2 h,1
uuz,s
l l7h,7 1 617.5 7,6 21 u23,7 100,o
Ekviva- lenstal
0,5 1,0 2,0 3,0
Ekvivalenta personbilskm
Milj. %
53.7 18 812,6 18 866,3 75,8
luu,u 1 #83,6 1 628,0 6,5
885,6
3 52u,1 u ho9.7 17,7 zu 90h,0 100,0
Tabell hå .Sammanställning enligt den engelska prissätt— ningsmetoden av utgiftsposter och grunder för bestämning
av relativtal. s. 151
Tabell ## Axelkilometer med olika axeltryck för fordon
med totalvikt om tre ton och däröver.
Axeltrycks- Axelkm klass, ton Milj.
_ 0.999 83,h 1,1 1.000- 1.999 709.9 9.5 2,000- 2.999 1 226,3 16,u 3.000- 3.999 1 259.9 16.9 h,000- 9.999 1 605,3 21,5 5.000- 5.999 709.1 9.5 6,000- 6,999 485,l 6,5 7.000- 7.999 572.0 7.6 8.000- 8.999 388.9 5.2 9,000-1o,000 #30,9 5.8 Summa 7 470,8 100,0
Tabell #5 vRt per axelkilometer enligt den engelska prissätt- ningsmetoden för investeringar 1 och mindre förbättringsarbeten l. Axelkilometertalen avser landsbygdens allmänna vägar och fordon
med totalvikt om tre ton och däröver.
Axeltrycks- Axelkm Relativtal Ekvivalenta vRt per klass enl. AASHO axelkm m. axelkm ton potens 2/3 axeltrycket T—nuTT (Hi) %MW' 1 1 1 - 0.999 1.1 52.5 0.71 37.3 0.711 1.000- 1.999 9.5 953.5 1.3 589.6 1.36 2,000- 2,999 16,h 782,9 1,8 1 #09,2 1,89 3,000- 3.999 16,9 806,8 2,3 1 855,6 2,11 h,000- 9.999 21,5 1 026,u 2,7 2 771,3 2,83 5.000— 5.999 9.5 #53.5 3.1 1 905.8 3.25 6.000- 6.999 6.5 310.3 3.5 1 086,1 3.67 71000' 71999 796 36228 398 1 37806 3798 8,000- 8,999 5,2 2u8,2 h,2 1 0h2,u u,h0 9,000-10,000 5,8 276,9 4,5 1 2u6,0 1,71 Summa 100,0 1 773,8 12 821,9
Tabell hö
beten.
vRt
enligt den engelska prissättningsmetoden för investeringar och mindre förbättringsar-
Totalvikts— klass
kg
('NNDOx
12 15 18 21
000- 5 000- 8 000-11 000-1h 000-17 000-20 000-
999 999 999 999 999 999
vRt per fordonskm Investeringar 1 +
mindre förbätt- ringsarbeten l
2—axl. lastbilar B-axlo lastbilar
5.Å5 5.92 6,36 7,16
Investeringar 2 +
mindre förbätt—
ringsarbeten 2
2—ax1. B-axl.
lastbilar lastbilar
5.91 5.91 5.91 8,86 8,86 8,86 8,86 8,86 8,86
Totalt 2—axl. lastbilar 8,63 9.75 10,85 1h,51 15.36
3-axl. lastbilar
1h,31 1h,78 15,22 16,02
vRt per tonkm
2—axl. lastbilar 2,01
1,28 1,01 1,12 0,98
3-axl. lastbilar
1,06 0,90 0,78 0;75
Tabell #1
vRt per axelkilometer enligt den engelska prissättningsme-
toden för ytunderhållet. Axelkilometertalen avser landsbygdens all-
männa vägar och fordon med totalvikt om tre ton och däröver.
Axeltrycks-
klass ton
Belagda vägar och oljegrusvägar
Milj.
km (A,)
Relativ- tal, po— tens 2,5 (Pi)
Milj.
valenta axelkm m.
axeltrycket
1 ton
(A,
. Pi)
ekvi-
fortsättning vRt per nästa sida axelkm
1,000- 2,000- 3,000- 1.000- 5,000- 6,000- 7,000- 8,000- "9,000-
01999 1.999 21999 3.999 14.999 5.999 6,999 7.999 8.999 10,000
h6,2 39911 688,9 710,0 903.2 399.1 273.1 31913 218,h 213,7 0,28 2,76 9,88 22,9 12,9 70,9 108 151 211 278
1 6 16 38 28 29 #9 #6 67
12.9 101,5 806,3 25910 797,3 296,2 ugu,s 172,2 082,4 7u8,6 0,01 0,08 0,27 0,62 1,16 1,92 2.93 9.17 5,72 7.53
Summa
&.
1 201,0 283
721,2 Anmärkning: vRt per axelkm m. axeltrycket 1,0 ton blir för belagda vägar
och oljegrusvägar 0,03 och för grusvägar h,08. Vid sammanvägningen till vRt per axelkm för samtliga vägar
har utgångspunkten varit att av trafiken på landsbygdens allmänna vägar
88 % framgår på belagda vägar och oljegrusvägar och 12 % på grusvägar.
Tabell uz forts.
Axeltrycks- Grusvägar Samtliga vägar klass Milj. axel- Relativ- Milj. ekvi— vRt per vRt per axelkm ton km tal, po— valenta axel- axelkm (Ai) tens 1,0 km m. axel- (Qi) trycket 1 ton
(Ai - Qi)
- 0.999 6.3 0.6 3.8 2.95 0.30 1,000- 1,999 5u,h 1,5 81,6 6,13 0,80 2,000- 2,999 91,0 2,5 235,0 10,21 l,u6 3,000- 3,999 96.8 3.5 338.8 14.29 2.26 h,000- 1,999 123,2 1,5 55u,u 18,37 3,23 5.000- 5.999 sh.h 5.5 299.2 22.96 4.39 6,000- 6,999 37,2 6,5 2hl,8 26,54 5,76 7.000- 7.999 93.5 7.5 326.3 30.62 7.35 8,000— 8.999 29,8 8,5 253.3 39.71 9.20 9.000- 10.000 33,2 9.5 315.9 38.79 11.28
Summa 572,8 2 649,6
Anmärkning: se föregående sida.
Tabell #8 vRt enligt den engelska prissättningsmetoden för
ytunderhållet. Totalvikts- vRt per fordonskm vRt per tonkm klass, kg 2—axl. B-axl. 2-axl. 3-axl. lastbilar lastbilar lastbilar lastbilar 3 000- 5 999 1,67 0.39 6 000- 8 999 3,18 0,12 9 000-11 999 5,28 0,19 12 000-11 999 7,26 6,33 0,56 0,17 15 000—17 999 10.22 7.37 0.65 0.95 18 000-20 999 8,92 0,h5 21 000- 10,11 0,19
Tabell 89 Prisstrukturen enligt den engelska prissättnings-
metoden, såvitt gäller landsbygdens allmänna vägar. Totalvikts- vRt per tonkm klass, kg 2-axl. lastbilar 3-axl. lastbilar 3 000- 5 999 2,88 5 000- 8 999 1,97 9 000-11 999 1,69 12 ooo-lh 999 1,81 1,69 15 000-17 999 1,76 l,u7 18 000-20 999 1.33 21 000- 1,3h
Tabell 20 Fördelningen av antalet axelkilometer på olika axeltrycksklasser samt antalet ekvivalenta
axelkilometer för samma klasser, allt med avseende på landsbygdens allmänna vägar år 1963.
Axeltrycks— Procentuell Belagd väg + oljeggusväg Grusväg, klass fördelning Milj. axelkm Relativ- Ekvivalenta Milj. axel- Relativ- Ekvivalenta ton (Ai) tal axelkm m. km tal axelkm m. (Q.) axeltrycket (Ai) (R.) axeltrycket 1 1 ton, milj. 1 1 ton, milj. (Ai . Qi) (Ai . Ri) 25 777 0,28 7 218 6 077 0,6 3 6u6 378 2,8 1 058 89 1,5 134 523 9.9 5 178 123 2.5 308 552 23.0 12 696 130 3.5 ”55 697 43.0 29 971 lök 5.5 738 320 71.0 22 720 75 5.5 #13 203 108,0 21 92h 88 6,5 312 262 15%,0 ho 3h8 62 7,5 #65 8,000- 8,999 l7h 211,o 36 71h 11 8,5 319 9,000-10,000 l7h 278,0 48 372 11 9,5 390
Summa 29 060 226 199 6 850 7 210
' 01999 1.000— 1.999 2.000— 2.999 3,000- 3.999 1.000- h,999 5.000— 5.999 6,000- 6,999 7.000— 7.999
...... G) &)
hnCOOxd'v-IINONXOW HHHNl—IOOOO
Tabell äl rörliga driftskostnaderna.
vRt enligt den norska prissättningsmetoden för de
Totalvikts- vRt per fordonskm th per tonkm klass 2-axl. j-axl. 2-ax1. B-axl. kg lastbilar lastbilar lastbilar lastbilar 2 999 0.13 0,06
3 000 5 999 0,89 0,20 6 000 8 999 3,23 0,13 9 000 11 999 7.94 0.76 12 000 lh 999 13,58 10,13 1,00 0,77 15 000 17 999 23.05 12.99 1.1H+ 0.79
18 000 20 999 17,78 0,91 21 000 22,10 1,01 Tabell 52 För norska förhållanden rekommenderade kapacitets- ekvivalenstall.
Fordonskategori Totalvikt, ton
Personbil, varu- bil
Lastbil
Släpvagn (ej på-
hängsvagn)
Bus S
Lastbil m. ord n.
an-
f. påhängs-
vagn + påhängs- vag n
0 ' 3,0 311 ' 970 9,0 ' 7 90 195 2,0 0 - 5,0 5,1 - 8,0 8,1 - 1h,0 14,0 - 0,5 190 1,5 290 0 _ 3,0 3,1 - 6,0 6,1 - 10,0 10,0 - 1,0 1,5 2,0 2,5 0 -20,0 20,0 - 3.0 3.5
lThor E. Wetteland: En beregning av trafikvolymet på det norske vegnett 1 1951 og 1963 (1961).
Tabell 53. Antal ekvivalenta personbilskilometer på landsbygdens allmänna vägar åren 1963 och 1966.
Fordonskategori Fordonskm, milj, Ekviva- Ekvivalenta personbilskm, tjänstevikt resp. lenstal milj. totalvikt, kg 1963 1966 1963 1966
Personbilar 11 735,8 18 208,0 1,0 lh 735,8 18 208,0 Bussar - 2 999 39.3 57.4 1.0 39.3 97.1» 3 000 - 11 999 loh,3 105,3 2,0 208,6 210,6 12 000 _ 123,7 lh3,h 3,0 37l,1 h3e,2 Lastbilar - 2 999 598.2 586.6 1.0 598.2 586.6 3 000 - 11 999 652,0 637,6 2,0 1 301,0 1 275.2 12 000 _ 1 945,1 1 032,8 3,0 3 135,3 3 098,h Släpvagnar — 2 999 65.8 107.5 0.5 . 32.9 53.8 3 000 - 11 999 51,5 81,1 1,0 51,5 8h,4 12 000 - 308,7 150,5 2,0 617,1 901,0
Summa 21 091,1 24 895,6 Anmärkning: Vid fördelningen av det totala antalet fordonskilometer för år 1963 på olika fordonskategorier har utredningen utgått från det inte helt riktiga antagan- det att samma procentsatser gäller som för år 1966. Kontrollräkningar har visat att detta ger resultat som endast obetydligt avviker från de korrekta.
Tabell äh vesteringskostnaderna.
Totalvikts— vRt per fordonskm vRt per tonkm klass 2—axl. 3-ax1. 2-axl. 3-axl. kg lastbilar lastbilar lastbilar lastbilar 2 999 9.30 1.95
3 000 5 999 8,60 1,91
6 000 8 999 8,60 1,15
9 000 11 999 8,60 0,82 12 000 lh 999 12,90 12,90 0,96 0,96 15 000 17 999 12,90 12,90 0,81 0,78 18 000 20 999 12,90 0,66 21 000 12,90 0,60
Tabell 55 Prisstrukturen enligt den norska prissättningsme-
toden,såvitt gäller landsbygdens allmänna vägar.
Totalvikts- vRt per fordonskm vRt per tonkm klass 2-axl. B-axl. 2-axl. 3-axl. kg lastbilar lastbilar lastbilar lastbilar 2 999 5.27 2.39 3 000 5 999 11.29 2.51 6 000 8 999 19,07 1,88 9 000 11 999 19,68 1,88 12 000 14 999 31,51 27.77 2,33 2,06 15 000 17 999 h2,78 30,81 2,68 1,87 18 000 20 999 36,50 1,87 21 000 12,00 1,95 200 SOU 1969: 45
DIAGRAM
Diagram 1 Samband mellan författningsmässig och beräk- ningsmässig totalvikt för påhängsvagnar.
Författningsmässig totalvikt, ton
35
30 I /
25 1
20
15
10 ]
5 10 15 20 25
Beräkningsmässig totalvikt, ton
Diagram 2. Relativa slitageeffekter för belagda vägar och oljegrusvägar.
Diagram 3. Den totala kostnadsstrukturen, bussar. Diagram #. Den totala kostnadsstrukturen, lastbilar. Diagram 5. Den totala kostnadsstrukturen, påhängsvagnar. .Diagram 6. Den totala kostnadsstrukturen, enaxliga övriga släpvagnar.
Diagram 7. Den totala kostnadsstrukturen, tvåaxliga och treaxliga övriga släpvagnar.
Diagram 8. Total skatt per tonkilometer, brännoljedrivna bussar.
'Diagram 9. Total skatt per tonkilometer, brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn.
_Diagram 10. Total skatt per tonkilometer, brännoljedriv- na lastbilar utan anordning för påhängsvagn.
.Diagram 11. Total skatt per tonkilometer, påhängsvagnar. Diagram 12. Total skatt per tonkilometer, övriga släp- vagnar.
Diagram 13. Fordonsskatt, brännoljedrivna bussar. _Diagram lh. Fordonsskatt, brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn.
Diagram 15. Fordonsskatt, brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn.
.Diagram 16. Fordonsskatt, påhängsvagnar.
Diagram 17. Fordonsskatt, övriga släpvagnar.
S-
S.
S.
s.
s.
S.
S.
S.
S.
50
S-
56 72 73 711 75 76 77
78
79 80
81 82
83
Fordons— skatt
Diagram 18. Utredningens metod för bestämning av i bilagan till auto—
mobilskatteförordningen angivna grundskatter och tilläggsskatter.
Första steget
Tjänstevikt Totalvikt
Grunden är den enligt slutmålet för varje fordonskategori diagrammatiskt angivna fordonsskatten, som stiger kontinuerligt med ökande totalvikt eller tjänstevikt (K i förevarande exempel). Kurvan förvandlas till ett antal räta linjer, som så nära som möjligt ansluter till kurvan. A och B anger brytningspunkterna mellan sådana linjer. Varje linje läggs in så att summan av ytorna a och 0 blir lika med ytan b.
Fordons- skatt
Diggram 18. Forts.
Andra steget, motorfordon
1 2 3
Fordonsskatt enl. slutmålet Fordonsskatt i etapp I
Nuvarande fordonsskatt
Tjänstevikt
På samma sätt som fordons- skatten i slutmålet (kurva l) anges den nuvarande skatten i en kurva, som be— står av räta linjer (kurva 3). Vid varje tjänstevikt, där någondera kurvan har en brytningspunkt (A-F), be- stäms det vertikala avstån- det mellan de båda kurvor— na. På varje linje A-F av— sätts de punkter som ligger mellan kurvorna 1 och 3 på ett avstånd från kurva 3 som är 10 % av avståndet mellan kurva 1 och kurva 3. Fordonsskattekurvan (kurva 2) dras mellan de sålunda avsatta punkterna.
Diagram 18. Forts.
Fordons— skatt
Andra steget,
släpvagnar
l 2 3
Fordonsskatt enl.
slutmålet
Fordonsskatt i etapp I Fordonsskatt fr.o.m. 1.1.1970
mg W
Totalvikt
Fordonsskatten i etapp I för släpvagnar bestäms
på i princip samma sätt som för motorfordon. A-J betecknar brytningspunkt- erna, vid vilka fordons- skattekurvan i etapp I mäts in.
Fordons- skatt
Diagram 18. Forts. Tredje steget
Fordonsskatt i etapp I
Tjänstevikt Totalvikt
A och B betecknar två brytnings- punkter på fordonsskattekurvan i etapp 1. Varje del av fordons- skattekurvan mellan två bryt— ningspunkter förvandlas till en "trappstegskurva", som konstru- eras så att varje horisontellt avsnitt av trappstegskurvan om— fattar 100 kg tjänstevikt resp. totalvikt och så att fordons- skattekurvan skär varje verti- kalt resp. horisontellt avsnitt av "trappstegskurvan" i mitt- punkten. Det vinkelräta av- ståndet mellan X-axeln och for- donsskattekurvan vid brytnings— punkten A anger grundskatten för viktklassen A-B och varje ver- tikal_ del av trappstegskurvan tilläggsskatten per 100 kg inom viktklassen.
Diagram 12. Prisstrukturen ningsmetoden, landsbygdens Diagram 20. Prisstrukturen ningsmetoden.
Diagram 21. Prisstrukturen
ningsmetoden, landsbygdens
enligt den engelska prissätt- allmänna vägar.
enligt den franska prissätt-
enligt den norska prissätt-
allmänna vägar.
s. 153
s. 157
”':' ":::” bjnelhlw ' ""å" . _” ".J-
, . :i: .: i" ' ;.J'Jt. _' ' . ???—85%
-,...—
” ""Åti : .. e:...
blu-'..- .| h*"'l|"l_*"'
J.
.: ,
"|," I:: :—: '. :': ' när : _I:: :Illll.
»: :.
. ”L' u.)..l ll. ' . .V .
_ |
_:' :
: _
J'# 'llio'
4." .' If.-'V'Ä'Q'JIWHUJLIHI:
" ::..:: ',
: .5' '.l . I,]. :
Fordonskombinationer med påhängsvagg: Fordonskarakteristika.
Lastbil med anordning Påhängsvagn Övrig släp— Ekipaget för påhängsvagng gagn Antal Total- Tjänste- Antal Total- Antal Total- Antal Total- axlar vikt vikt axlar vikt axlar vikt axlar vikt ton ton ton ton ton 2 11,5 5,0 1 13,0 - - 3 18,0 2 12,5 5,h 1 15,0 - - 3 20,4 2 15,5 6,3 l 19,0 _ ' 3 2593 2 15,5 6,3 2 19,0 - _ 4 25,3 3 18,5 7,2 1 19,0 - — 2 26,2 3 18.5 7.2 2 19,0 - - 5 26.2 2 16,5 6,5 2 26,0 - — # 32,5 3 21.5 7,8 2 30,0 - - 5 37.8 3 22,5 8,0 2 "53,0 — - 5 51,0 3 22,0 7.9 2 30.0 2 16.0 7 53,9 3 22,0 7.9 2 30.0 2 20.0 7 57.9
" _.ek' ”råfit
*f—f lf!-
_ _ __-.__._.____..—.——
Fordonskombinationer med påhängsvagn, forts.
Drivmedelsskatt.
Lastbil med anord- Påhängsvagn Övrig släpvagn Ekipa- ning för påhängsv. get Ärlig Bränn- Bränn- Ärlig Bränn- Bränn- Ärlig Bränn- Bränn- Summa kör- olje- olje- kör- olje- olje- kör- olje- olje- bränn- längd förbr skatt längd förbr skatt längd förbr skatt olje- mil l/mil kr/år mil l/mil kr/år mil l/mil kr/år skatt
kr/år 2 115 2,59 1 700 2 115 0,09 60 _ _ _ 1 760 # 230 2,59 3 #00 # 230 0,09 120 _ _ _ 3 520 6 3#5 2,59 5 100 6 3#5 0,09 180 _ _ _ 5 280 2 295 2,72 1 930 2 295 0,1# 100 _ _ _ 2 030 # 590 2,72 3 860 # 590 0,1# 200 _ _ _ # 060 6 885 2,72 5 790 6 885 0,1# 300 _ _ 6 090 2 810 3,1# 2 7#0 2 810 0,2# 210 _ _ _ 2 950 5 620 3,1# 5 #80 5 620 0,2# #20 _ _ _ 5 900 8 #30 3,1# 8 220 8 #30 0,2# 630 _ _ _ 8 850 2 810 3,1# 2 7#0 2 810 0,2# 210 _ _ _ 2 950 5 620 3,1# 5 #80 5 620 0,2# #20 _ _ _ 5 900 8 #30 3,1# 8 220 8 #30 0,2# 630 _ _ _ 8 850 3 320 3,5# 3 6#0 3 320 0,2# 250 _ _ _ 3 890 6 6#0 3,5# 7 280- 6 6#0 0,2# 500 _ _ _ 7 780 9 960 3,5# 10 920 9 960 0,2# 750 _ _ _ 11 670 3 320 3,5# 3 6#0 3 320 0,2# 250 _ _ _ 3 890 6 6#0 3,5# 7 280 6 6#0 0,2# 500 - _ _ 7 780 9 960 3,5# 10 920 9 960 0,2# 750 _ _ _ 11 670 2 9#0 3,2# 2 950 2 9#o 0,62 560 _ _ _ 3 510 5 880 3,2# 5 908 5 880 0,62 1.120 _ _ _ 7 020 8 820 3,2# 8 850 8 820 0,62 1.680 _ _ _ 10 530 3 680 3,92 # #70 3 680 0,86 980 _ _ _ 5 #50 7 360 3,92 8 9#0 7 360 0,86 1 960 _ _ _ 10 900 11 0#0 3,92 13 #10 11 0#0 0,86 2 9#0 _ _ _ 16 350 3 780 #,95 # 750 3 780 1,21 1 #20 _ _ _ 6 170 7 560 #.05 9 500 7 560 1,21 2 c#. _ .. - 12_ 31.9 11 3#o #,05 1# 250 11 3#0 1,21 # 260 - - _ 18 510 3 750 #,02 # 680 3 750 0,86 1 000 3 750 0.73 850 6 539 7 500 #,02 9 360 7 590 0,86 2 000 7 590 0.73 1 700 13 960 11 250 #,02 1# 0#o 11 250 0,86 3 000 11 250 0.73 2 550 19 590 3 750 #,02 # 680 3 750 0,86 1 000 3 750 0.97 1 130 6 810 7 500 #,92 9 360 7 500 0,86 2 000 7 508 0.97 2 260 13 629 11 250 #,02 l# 0#0 11 250 0,86 3 000 11 250 0.97 3 390 20 #50
Anmärkning: För varje fordonskombination anges tre värden. Den mellersta raden avser normalkörlängd, den övre en körlängd som är 0,5 av normalkörlängden och den nedre en körlängd som är 1,5 av normalkörlängden.
Fordonskombinationer med påhängsvagn, forts.
Fordonsskatt.
_Fordonsskatt 1/1 1970. kr/år Fordonsskatt 111 1979, grzår Lastbil På- övr. Ekipa- Lastbil På- Ekipa- m. an- hängs- släp- get m. an- hängs— Övr. get ordn. f. vagn vagn ordn. f. vagn släp- påhängs- påhängs- vagn
vagn vagn
3 2#o 1 800 _ 5 0#0 3 783 2 555 _ 6 338 3 62# 2 520 _ 6 l## # 763 3 #75 _ 8 238 # #88 3 2#0 _ 7 728 7 730 5 315 _ 13 0#5 # #88 3 2#0 _ 7 728 7 730 3 980 _ 11 710 5 520 3 2#0 _ 8 760 7 003 5 315 _ 12 318 5 520 3 2#0 _ 8 760 7 003 3 980 _ 10 983 # 680 5 #00 _ 10 080 8 788 7 27# _ 16 062 6 600 6 8#0 _ 13 ##0 9 727 9 772 _ 19 #99 6 960 9 720 _ 16 680 13 159 10 #82 _ 21 6#1 6 780 6 8#0 2 520 16 l#o 10 ##3 9 772 5 #6# 25 679
6 780 6 8#0 3 960 17 589 lo ##3 9 772 8 29# 28 509
Fordonskombinationer med_påhängsvagn, forts.
Fordonsskatt.
Fordonsskatt 1/1 1971, kr/år
Lastbil m. Påhängs- Ovrig Ekipaget anordn. f. vagn släp- påhängs- vagn vagn
3 295 1 879 — 5 179 3 739 2 620 - 6 359 # 816 3 #60 _ 8 276 # 816 3 320 _ 8 136 5 678 3 #60 _ 9 138 5 678 3 320 - 8 998 5 09# 5 58# _ 19 678 6 922 7 133 _ 1# 055 7 390 9 796 - 17 186 7 156 7 133 2 806 17 095
7 156 7 133 # 393 18 682
Fordonskombinationer med påhängsvagn, forts.
Total vägtrafikskatt.
Fordonsskatt + drivmedelsskatt
1/1 1970 1/1 1979 1/1 1971 1/1 1979 i % 1/1 1971 i % kr/år kr/år kr/år av 1/1 1970 av 1/1 1970 6 800 8 098 6 93# 119 102 8 560 9 858 8 690 115 102
10 320 11 618 10 #5# 113 101 8 17# 10 268 8 389 126 103 10 20# 12 298 10 #19 120 102 12 23# 1# 328 12 ##9 117 102
10 678 15 995 11 226 150 105 13 628 18 9#5 1# 176 139 10# 16 578 21 895 17 126 132 103
10 678 1# 660 11 086 137 10# 13 628 17 610 1# 036 129 103 16 578 20 560 16 986 12# 102
12 650 16 208 13 028 129 103 16 5#0 20 098 16 918 122 102 20 #30 23 988 20 808 117 102
12 650 1# 873 12 888 118 102 16 5#0 18 763 16 778 11# 101 20 #30 22 653 20 668 111 101
13 510 19 572 1# 188 l#5 105 17 100 23 082 17 698 135 10# 20 610 26 592 21 208 129 103
18 890 2# 9#9 19 505 132 103 2# 3#o 30 399 2# 955 125 103 29 790 35 8#9 30 #05 121 102
22 850 27 811 23 356 122 102 29 020 33 981 29 526 117 102 35 190 #0 151 35 696 11# 191
22 670 32 209 23 625 l#2 10# 29 200 38 739 30 155 133 193 35 730 #5 269 36 685 127 103
2# 390 35 319 25 #92 l#5 105 31 200 #2 129 32 302 135 10# 38 030 #8 959 39 132 129 103
___—_—
Anm. se 5.
Fordonskombinationer utan påhängsvgggå
Fordonskarakteristika.
Lastbil utan anordning Övrig släpvagn Ekipaget för påhängsvag5_ Antal Total- Tjänste- Antal Total- Antal Total- axlar vikt vikt axlar vikt axlar vikt ton ton ton ton 2 6,5 3,3 1 3.3 3 9,8 2 8,5 #,3 1 #,2 3 12,7 2 10,5 5,2 1 5,0 3 15.5 2 11,5 5.7 1 5.6 3 17.1 2 12,5 6,2 1 6,0 3 18,5 2 15,5 715 2 810 [" 2315 2 16,5 8,0 2 8,7 # 25,2 3 16.5 7,9 2 8.7 5 2592 3 18,5 8,6 2 12,# 5 30,9 3 19.5 8.3 2 15.8 5 35.3 2 16,5 8,0 3 26,0 5 #2,5 3 21.5 9.2 3 26.0 6 ”7.5 3 22.5 9.3 3 26.0 6 43.5
' "T' .":Hm .:J IIH—
”If.. !. ...." .
.::
_F. -
Fordonskombinationer utan.påhängsvagn, forts.
Drivmedelsskatt.
_léstbil Släpvagn Ekipaget Arlig Bränn- Bränn- Ärlig Bränn- Bränn- Summa kör- olje- olje- kör- olje- olje- bränn- längd förbr skatt längd förbr skatt olje- mil 1/mil kr/år mil l/mil kr/år skatt ,, kr/år 930 1.9 550 #80 0.02 3 553 1 860 1,9 1 095 960 0,02 6 1 101 2 790 1,9 1 6#0 l ##0 0,02 9 1 6#9 1 690 2.2 7#5 575 0,03 5 750 2 180 2,2 1 #90 1 150 0,03 11 1 501 3 270 2,2 2 230 1 725 0,03 16 2 2#6 1 2#0 2,5 960 685 0,05 11 971 2 #80 2,5 1 920 1 370 0,05 21 1 9#1 3 720 2,5 2 880 2 055 0,05 32 2 912 1 350 2,6 1 090 7#0 0,07 16 1 106 2 700 2,6 2 180 1 #80 0,07 32 2 212 # 050 2,6 3 260 2 220 0,07 #8 3 308 1 #75 2,7 1 235 800 0,09 22 1 257 2 950 2,7 2 #70 1 600 0,09 #5 2 515 # #25 2,7 3 700 2 #00 0,09 67 3 767 2 000 3,2 1 985 1 085 0,17 57 2 0#2 # 000 3,2 3 970 2 170 0,17 11# # 08# 6 000 3,2 5 960 3 255 0,17 172 6 132 2 230 3,3 2 280 1 165 0,20 72 2 352 # #60 3,3 # 560 2 330 0,20 l#5 # 705 6 690 3,3 6 8#0 3.#95 0,20 216 7 056 2 230 3,3 2 280 1 165 0,20 72 2 352 # #60 3,3 # 560 2 330 0,20 l#5 # 705 6 690 3,3 6 8#0 3 #95 0,20 216 7 056 2 700 3,6 3 015 1 680 0,#6 2#0 3 255 5 #00 3,6 6 025 3 360 0,#6 #79 6 50# 8 100 3,6 9 0#0 5 0#0 0,#6 718 9 758 2 950 3,7 3 380 2 170 0,68 #58 3 838 5 900 3.7 6 770 h 390 0.68 915 7 685 8 850 3,7 10 160 6 510 0,68 1 373 11 533 2 230 3,3 2 280 2 230 1,28 885 3 165 # #60 .3,3 # 560 # #60 1,28 1 770 6 330 6 690 3,3 6 8#0 6 690 1,28 2 655 9 #95 3 530 #,0 # 380 3 525 1,28 1 #00 5 780 7 060 #,0 8 755 7 050 1,28 2 795 11 550 10 590 #,0 13 130 10 575 1,28 # 195 17 325 3 800 #,2 # 950 3 525 1,28 1 #00 6 350 7 600 #,2 9 900 7 050 1,28 2 795 12 695 11 #00 #,2 1# 865 10 575 1,28 # 195 19 060
Anm. se 8.
Fordonskombinationer utan påhängsvagn,
Fordonsskatt.
Fordonsskatt 1/1 1970, kr/år Fordonsskatt l/l 1979, kr/år Lastbil Släpvagn Ekipa- Lastbil Släpvagn Ekipa- get get 1 608 600 2 208 1 173 ### 1 617 2 568 600 3 168 1 521 696 2 217 3 #32 8#0 # 272 2 0#3 920 2 963 3 912 8#0 # 752 2 601 088 3 689 # 392 8#0 5 232 3 226 200 # #26 6 060 1 080 7 1#0 5 532 610 7 1#2 6 960 1 080 8 0#0 6 772 785 8 557 6 780 1 080 7 860 # 298 785 6 083 8 0#0 1 800 9 8#0 6 3#8 286 9 63# 8 #00 2 520 10 920 7 0#8 336 12 38# 6 960 5 #00 12 360 6 772 #85 15 257 9 120 5 #00 1# 520 9 310 #85 17 795 9 300 5 #00 1# 700 10 091 #85 18 576
Fordonskombinationer utan påhängsvagn, forts.
Fordonsskatt.
Fordonsskatt 1/1 1971, kr/år Lastbil Släpvagn Ekipaget 1 560 585 2 195 2 #56 612 3 068 3 28# 8#8 # 132 3 772 866 # 638 # 267 878 5 1#5 6 000 1 133 7 133 6 935 1 15# 8 089 6 5#0 1 15# 7 69# 7 879 1 922 9 823 8 273 2 79# 11 067 6 935 5 711 12 6#6 9 1#7 5 711 1# 858
9 387 5 711 15 098
Fordonskombinationer utan påhängsvagn, forts.
Total beskattning.
Fordonsskatt + drivmedelsskatt 1/1 1970 1/1 1979 1/1 1971
1/1 1979 i % 1/1 1971 i %
kr/år kr/år kr/år av 1/1 1970 av 1/1 1970 2 761 2 170 2 698 79 98 3 309 2 718 3 2#6 82 98 3 857 3 266 3 79# 85 98 3 918 2 967 3 818 76 97 # 669 3 718 # 569 80 98 5 #1# # #63 5 31# 82 98 5 2#3 3 93# 5 103 75 97 6 213 # 90# 6 073 79 98 7 18# 5 875 7 0## 82 98 5 858 # 795 5 7## 82 98 6 96# 5 901 6 850 85 98 8 060 6 997 7 9#6 87 99 6 #89 5 683 6 #02 88 99 7 7#7 6 9#1 7 660 90 99 8 999 8 #93 8 912 91 99 9 182 9 18# 9 175 100 100
11 22# 11 226 11 217 100 100 13 272 13 27# 13 265 100 100
10 392 10 909 10 ##1 105 100 12 7#5 13 262 12 79# 10# 100 15 096 15 613 15 1#5 103 100
10 212 8 #35 10 0#6 83 98 12 565 10 788 12 399 86 99 1# 916 13 139 1# 750 88 99
13 095 12 889 13 078 98 100 16 3## 16 138 16 327 99 100 19 598 19 392 19 581 99 100
1# 758 16 222 1# 905 110 101 18 605 20 069 18 752 108 101 22 #53 23 917 22 600 107 100
15 525 18 #22 15 811 119 102 18 690 21 587 18 976 116 192 21 855 2# 752 22 1#1 113 101
20 300 23 575 20 638 116 102 26 070 29 3#5 26 #08 113 101 31 8#5 35 120 32 183 110 101
21 050 2# 926 21 ##8 118 102 27 395 31 271 27 793 11# 101 33 760 37 636 3# 158 111 101
Anm. se 5.
Nordisk udredningsserie (Nu) 1969
Kronologisk förteckning
. Utvidga! nordiskt ekonomlekt samarbete. . Laajennettu pohjolsmalnen talloudellinen yhteietyö. . Nordforske miljövårdsutrednlng. . Förslag till utbyggnad av den samnordiska fortbildningen för journalister.
Koneumentoplysnlng ! undervisningen. Sjätte nordiska samekonferensen i Hetta.
. Nordisk gyldighet av forerkort. . Nordiskt sjukhustysikersamarbete. Nordiskt ämbetsmannamöte i Storlien. . Nordisk sjömansskattefördelnlng. . Udvidet nordisk ekonomisk samarbejde. . Öresundsregionen.
Maopmqpp awwa
...a...