SOU 1975:101
Fartygsfinansiering
National L rrrrrr eeeeeeee
, Betänkande av : varvskreditutredningen
sam
Fart ygs & finansiering
Betänkande av varvskreditutredningen
SM
& 1975:1,0/1, Industridepartementet
Fartygsfinansiering
w» ;.
Betänkande från varvskreditutredningen
Stockholm 1975
Omslag Håkan Lindström lSBN 91-38-02716 Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1976
=DJSAÅ'é—n 14. :_ ... ,
)mA—zm - ;.
qws— _ enl——
4— __-—_x—_»—F—_:wa "___—__,— 4 .
Till statsrådet och chefen för industridepartementet
Kungl Maj:t bemyndigade den 19 april 1974 chefen för industridepartementet att tillkalla sakkunniga för att utreda varvsfinansieringsfrågor m m. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades såsom sakkunniga di— rektör Bo Jonas Sjönander, tillika ordförande, direk- tör Bengt Eneroth (t o m den 50 april 1975), f d vice riksbankschef Sven Joge, utredningssekreterare Jan— Erik Nyberg, fil kand Jan Olsson och direktör Sture Ödner. Såsom sakkunniga i utredningen har vidare för— ordnats direktör Nils Hugo Hallenberg (den 6 maj 1975), direktör Sven Andrén (den 7 augusti 1975) och hovrätts— rådet Axel Wallén (den 7 augusti 1975).
Till utredningen har som experter knutits avdelnings- direktör Lars Andrén, bankdirektör Einar Malmer, direk— tör Torsten Söderström, direktör Karl—Erik Svedberg samt kanslirådet Gunnar Österberg. Österberg entledi- gades på egen begäran den 4 augusti 1975. Såsom exper— ter i utredningen har vidare förordnats departements- sekreterare Erland Ringblom (den 7 augusti 1975) och departementssekreterare Torsten Löfgren (den 7 okto- ber 1975).
Som sekreterare åt utredningen förordnades direktör Lars T Hellström. Vidare har civilekonom Björn Kår- falk förordnats att vara biträdande sekreterare (fr o m den 1 september 1975). Kontorist har varit fru
Aina Godenius.
Kommittén har antagit namnet varvskreditutredningen.
Varvskreditutredningen har enligt sina direktiv haft i uppdrag att i nära samråd med styrande kom- mittén (numera varvsrådet) kartlägga den svenska varvsindustrins finansieringsbehov och finansie- ringsmöjligheter sedda i ett totalperspektiv. Med hänsyn till rederinäringens finansieringssituation inkluderar uppdraget även en översyn av skeppshypo— tekskassornas verksamhet.
Mot bakgrund av att rederi- och varvsnäringarna un— der de senaste två åren hamnat i en krisartad situa— tion har utredningen genom tilläggsdirektiv av den 7 augusti 1975 fått i uppdrag att undersöka möjlighe- terna för staten att få en bättre kontroll över och styrning av den finansieringsverksamhet som i dag be— drivs med hjälp av statliga fartygskreditgarantier.
Utredningen får härmed överlämna betänkandet (SOU 1975: 101) "Fartygsfinansiering — betänkande från varvskre- ditutredningen". Särskilt yttrande har avgivits av f d vice riksbankschefen Joge.
Utredningens uppdrag är hänned slutfört.
Stockholm den 12 december 1975.
Bo Jonas Sjönander Nils-Hugo Hallenborg Sven Joge Jan-Erik Nyberg
Jan Olsson Sture Ödner Sven Andrén Axel Wallén
/ Lars Hellström
mm..-___mcmx 4374—"94722444 ':4 . .
5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Skrivelse till departementschefen 5 Kapitel 1 Uppdrag och frågeställningar 9 1.1 Problembeskrivning och uppdrag 9 1.2 Den svenska varvspolitiken 12 1.2.1 Kreditgarantierna 15 1.2.2 Finansiella insatser utan- för fartygskreditgaranti- systemet 15 1.5 Den internationella bakgrunden 18
Kapitel 2 Svensk varvsindustri — omfattning
och struktur 22 2.1 Utvecklingen under senare år 22 2.2 Struktur i dagsläget 25 2.2.1 Storleksstruktur 25 2.2.2 Produktionsinriktningen vid varven 28 2.2.5 Regional koncentration 51 2.2.4 Varvsindustrins betydelse för övrig industri i Sve- rige 51 2.5 Utvecklingstendenser 52 2.5.1 Produktionsutveckling 52 2.5.2 Finansieringsbehov 55
Kapitel 5 Svensk rederinäring - omfattning
och struktur 54 5.1 Utvecklingen under senare år 54 5.2 De större svenska rederierna 56 5.5 Samarbete mellan svenska redare
och svenska varv 40 5.4 Rederiföretagens finansierings-
behov 41
Kapitel 4 Varvens och rederiernas finansie-
ring 45 4.1 Bakgrund 45 4.2 Finansieringsbehov 46 4.5 Kreditprövning och säkerheter 47 4.4 Finansiering av fartyg före och
efter leverans 50
4.6 4.7
Kapitel 5 .l 2 5 5.
5.5
K.” &” | . ON U1
Kapitel 6
6.5
Kapitel 7
7.1 7.2 7.3
Finansieringskällor och upplåning Varvs— och redarfinansiering i vissa viktigare konkurrentländcr
Valutarisker och valutaplanering i varvsföretagen
Inledning Valutaengagemang 5.2.1 Försäljning 5.2.2 Inköp 5.2.5 Finansiering Valutaregleringen 5.5.1 Upplåning 5.5.2 Terminsaffärer
Möjligheterna att reducera valu— tariskerna
Varvens valutaplanering Valutakursgarantier
Det statliga fartygskreditgaranti- systemet Systemets utveckling från år 1965 Det nuvarande fartygskreditgaran— tisystemet
Gällande bestämmelser Olika lånetyper som kan garanteras Det statliga åtagandet Säkerhet för garanti Förlängning av garanti Insyn i varvsföretagens verksamhet Valutafluktuationer Internationella överens- kommelser avseende varvs- krediter 6.2.9 Infriande av det statliga garantiåtagandet ' 6.2.10 Principer för garantitill— delning
Statistisk redovisning av far— tygskreditgarantierna
OKG! ONONGNON mm . . . NN (UNNN NN . o o . mx'l CNG-PU IUI—'
De statliga exportkreditgaran- tierna
Bakgrund Risktäckning BKN—garantin och finansieringen
69 70 74
75 75
82 82 83 84 85 88
89 89 90 91 91
93
102 102 104 106
—J-4 —J-4 . . . . —J m u1.>
Kapitel 8
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5
Kapitel 9
9.1 9.2
9.5
9—4
9.5
Kapitel 10
10.1
10.2
Huvudförutsättningar för garanti Garantityper
Premier
Verksamhetens administration
Analys av statens risktagande i
exportkreditgarantisystemet respek-
tive fartygskreditgarantisystemet Åtagandet
Akuta risksituationer Säkerheternas värde
Premier
Sannolikheten för att risksitua— tionerna realiseras
Utredningens bedömningsgrunder och förslag beträffande varven Kapitlets disposition Allmän bakgrund 9.2.1 Krav på ett nytt kredit— garantisystem
9.2.2 Kommentarer till kraven och utformningen av det nuvarande garantisystemet
Övergång till exportkreditgaran- tisystemet Utformningen av fartygskredit— garantisystemet under en över- gångsperiod 9.4.1 Kreditgarantier för far- tygsbyggnadsfinansiering Övriga förslag
9.5.1 AB Svensk Exportkredit 9.5.2 Valutariskproblematiken
Utredningens bedömningsgrunder och förslag beträffande rederi— erna
Finansieringsproblem inom svensk rederinäring
Omorganisationen av Svenska skeppshypotekskassan och Skepps— fartens sekundärlånekassa m m
10.2.1 Den nuvarande organisa— tionen
107 108 111 115
115 115 117 120
121
121
125 125 124
124
127
152
155
142 144
144 145
147
147
150
150
10.2.2 En ny organisation 10.2.5 Upprättande av ett nytt skeppshypoteksinstitut och avveckling av de nuvaran- de kassorna 10.2.4 Samarbete med AB Svensk Exportkredit 10.2.5 Samordning mellan Lånefon- den för den mindre skepps- farten och Svensk skepps— kredit
Särskilt yttrande — Av Sven Joge
Bilaga 1 Utredning av varvsfinansierings- frågor m m
Bilaga 2 Svenska kreditinstitut verksamma inom fartygs— och varvsfinansie- ring
Bilaga 5 Vissa utländska system för varvs-
och redarefinansiering
Bilaga 4 Förslag till lag om Svensk skepps— kredit
150
152 153
154
156
174
184
202
250
M (_ a.,—.
_a
FM.... a—m__ ,,,—J., _ .; _;
KAPITEL 1
UPPDRAG OCH FRÅGESTÄLLNINGAR
1.1 Problembeskrivning och uppdrag
Kreditvillkoren har under en längre tid spelat en framträdande roll i den internationella varvskon— kurrensen. Varvens ökade kundkreditgivning har med- fört ett successivt växande upplåningsbehov. För fi- nansiering av kundfordringarna har de svenska varven utnyttjat såväl inhemska som utländska kredit- och
kapitalmarknader.
Det svenska kreditväsendet har successivt byggts ut för att tillgodose varvens ökade kreditbehov. Såle- des har inom AB Svensk Exportkredit — till lika delar ägt av staten och affärsbankerna — den övervägande delen av utlåningsverksamheten ägnats åt finansie— ring av fartygsleveranser till utländska köpare från svenska varv. Sveriges Investeringsbank AB har i be- gränsad omfattning beviljat lån avseende investe- ringsprojekt inom varvsindustrin. Exportkreditnämn— den har i viss utsträckning beviljat kreditgarantier för risktäckning och finansiering i samband med ex- port av fartyg. Av indirekt betydelse för varven är Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekun- därlånekassa, vilka har till ändamål att underlätta den svenska rederinäringens finansiering.
Varvens omfattande upplåning har naturligtvis ställt frågan om säkerheter i förgrunden. En utbyggnad och förbättring av realsäkerhetsinstituten skedde under 1960-talet. Av avgörande betydelse har emellertid va- rit de särskilda statliga fartygskreditgarantierna som infördes år 1965. Genom fartygskreditgarantisyste- met har staten åtagit sig att genom borgensutfästelse medverka till att underlätta varvens refinansiering
av lämnade kundkrediter. Kreditgarantierna har även kunnat användas för finansiering av fartyg under byggnad.
Under de senaste två åren har världens rederi- och varvsföretag verkat i en svår marknadssituation, som på tankersidan varit närmast krisartad. Den huvud- sakliga orsaken härtill är omställningarna på ener— giområdet. Även de svenska rederi— och varvsnäring- arna har drabbats av påfrestningar, och den aktuella
krisen vid Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB är till en del uttryck för detta.
Utvecklingen under senare tid inom varvsnäringen har gett ökad anledning att ifrågasätta om den nuvarande utformningen av det statliga finansiella stödet till varvsindustrin är ändamålsenlig. Det statliga far- tygskreditgarantisystemet innebär att varje enskilt varv, med hjälp av på schablonmässiga grunder till- delade årliga statliga garantibelopp, lånar upp ka— pital inom och utom landet enligt villkor varvet fin- ner ändamålsenliga samt lånar ut detta kapital till kunderna i form av fartygskrediter. Denna finansie- ring av redarnas fartygsinköp är ofta tämligen lång- fristig. Säkerheterna består i regel av fartygsin- teckningar. Dessa säkerheter ligger i sin tur helt eller delvis som säkerhet för de statsgaranterade lån som respektive varv tar upp. Den risk för staten och respektive varv som är förenad med varvens kundfinan- siering är således avhängig av redarens kreditvärdig— het och betalningsförmåga samt värdet på de pantsat— ta fartygen. Om varvet inte kan fullgöra betalnings— förpliktelserna får staten överta ansvaret gentemot kreditinstituten för varvets statsgaranterade upplå- ning.
Varje varv bedriver sålunda en omfattande finansrö- relse i anslutning till fartygsproduktionen. Denna finansieringsverksamhet möjliggörs till större delen
av de statliga fartygskreditgarantierna. De av sta— ten utställda fartygskreditgarantierna uppgår nu till närmare 6 miljarder kr. Systemet med fartygs— kreditgarantier innebär att varven engagerar sig i en finansieringsverksamhet med betydande risker för staten.
Mot bakgrund av erfarenheterna från bl a Eriksbergs- krisen är uppgiften för varvskreditutredningen att undersöka förutsättningarna för staten att få en bättre kontroll över och styrning av den finansie— ringsverksamhet som i dag bedrivs med hjälp av stat— liga fartygskreditgarantier. En omläggning av det statliga finansiella stödet till varvsindustrin bör därför syfta till att för staten minska de risker
som är förenade med dels varvens upplåning, dels var— vens kundkrediter. En bättre överblick i fråga om det statliga risktagandet och bättre möjligheter att be— gränsa valutarisker bör även eftersträvas.
Utredningens uppgift enligt direktiven är vidare att förutsättningslöst söka en lösning som innebär en ra— tionell kapitalanskaffning för refinansieringen av varvsföretagens kundkrediter. Härvid skall särskilt prövas möjligheterna till nedtrappning och på sikt avveckling av den statliga medverkan till rörelseka- pitalanskaffning. Vid sin prövning av olika alterna- tiv till dagens fartygskreditgarantisystem skall ut- redningen dock söka finna en lösning som inte inne- bär inrättandet av ett nytt kreditinstitut. I samband med utredningens överväganden om det nuvarande garan— tisystemet bör ersättas av någon annan ordning bör även prövas ett alternativ som innebär att en nämnd med företrädare för berörda departement och kredit- marknadsmyndigheter prövar redarnas kreditvärdighet i den utsträckning åtaganden från dessa utgör säker- heter för varvens refinansiering med statlig hjälp. Med hänsyn till förlustriskerna samt de administrati— tiva kostnader som är förknippade med fartygskredit—
garantierna bör avgiftsbeläggning prövas.
I fråga om rederinäringens behov av långfristig fi— nansiering fyller Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa en viktig funktion. Den svenska rederinäringens kraftiga expansion un— der senare år samt det förhållandet att varvsföre— tagens finansiella situation delvis sammanhänger med redarnas finansieringsmöjligheter gör att utredning- en ävenledes bör ta upp kassornas verksamhet till be- handling.
Utvecklingen på valutamarknaderna under senare år har skapat stora problem och risker för företag med betydande kontraktering och upplåning i främmande va- luta. Möjligheterna för t ex varven att skydda sig mot kursrisker ärj_dag i många fall begränsade. Till utredningens uppgifter hör därför att behandla var— vens valutasituation och att pröva olika vägar att reducera risknivån. I utredningsuppgiften ingår dock inte att särskilt pröva frågan om valutakursriskför— säkringar, vilken är föremål för prövning i annat sammanhang.
1.2 Den svenska varvspolitiken
Behovet av särskilda åtgärder inom varvsindustrisek- torn har till bakgrund den bristande lönsamhet som under trycket av en kraftig skärpning av den inter- nationella konkurrensen gjort sig gällande sedan bör- jan av 1960-talet. Stödet har tagit två i princip olika former; dels har generellt stöd utgått i form av kreditgarantier som kostnadsfritt ställts till varvens förfogande i syfte att underlätta deras kund— kreditgivning, dels har vid återkommande tillfällen statliga punktinsatser skett i nedläggningshotade
varvsföretag.
_ ___—__. ___—_— .—1. _W'wwly—ub—CQ'JIaA—FJS _. : nu —___ ;
1-2- 1 äreéiieezeaiiezee
Då det särskilda fartygskreditgarantisystemet inför— des år 1965 (prop 1965328) skedde detta med hänvis- ning bl a till att alternativet att anlita det be- fintliga exportkreditgarantisystemet ställde sig alltför kostsamt för varven. I propositionerna angå— ende kreditgarantisystemet åren 1965 och 1968 (prop 1965z46 och prop l968:ll9) åberopades de svaga sjö— farts- och varvskonjunkturerna i samband med att nya garantibelopp ställdes till förfogande. År 1969 (prop 1969:74) framhölls att en ny garantivolym erfordra— des för att varven skulle kunna teckna nya kontrakt i den då förbättrade varvskonjunkturen. I 1970 års proposition (prop l970:28) hänvisades bl a till att varvens minskade självfinansieringsförmåga, den ökan— de produktionsvolymen samt den betydande prisökning— en krävde en utökning av garantibeloppen. Regering— en underströk därvid att stödet till varvsindustrin inte skulle ge stimulans till kapacitetsökande inves- teringar och att incitamenten för varven att ta kon- tantkontrakt inte fick försvagas. I 1971 års proposi- tion (prop 1971:117) modifierades och preciserades kreditgarantisystemet i flera betydelsefulla avseen— den. Sålunda infördes ett system med femårsramar. Så- som motivering anfördes behovet att ge varven ett bättre planeringsunderlag, samt att kreditvillkoren alltjämt var utomordentligt viktiga som konkurrens- medel. Varvens finansiella styrka hade också succes- sivt försvagats under 1960—talet. Under de följande tre åren fastställdes av riksdagen nya femårsramar, varjämte årliga tilldelningar skedde. I prop 197431 anfördes att statsmakterna måste vara beredda att medverka till upprätthållandet av den svenska varvs- industrins konkurrenskraft även om detta innebar ka- pacitetsexpansion. Bakgrunden härtill var den mycket kraftiga nybeställningsvåg som varvsindustrin hade upplevt under år 1975. Under loppet av åren 1974 och
1975 försämrades emellertid varvskonjunkturen åter.
Till följd av minskad orderingång, avbeställningar, valutakursförändringar och kraftiga kostnadsökningar försämrades varvens likviditet, räntabilitet och finansiella ställning. Självfinansieringsförmågan såväl som finansieringskapaciteten på de internationella kreditmarknaderna reducerades påtagligt, och intresset för fartygsfinansiering krympte drastiskt. I detta läge medgav regeringen en betydande utökning av garanti- volymen för år 1975.
Med början i 1965 års proposition och särskilt mar— kant från och med 1970 års proposition har från statsmakternas sida understrukits att kreditgaranti— erna inte fick bidra till en ökning av varvens pro- duktionskapacitet. Principen om kapacitetsneutrali— tet blev en röd tråd i kreditgarantipolitiken de föl- jande åren under 1970-talet. Från år 1965 till år 1975 ökade de svenska varvens produktion, mätt i s k kompenserade tont)med i genomsnitt 5 % per år. I 1974 års proposition sanktionerades emellertid en viss kapacitetsexpansion. Läget år 1975 karaktäriseras av en strävan, bl a inom ramen för 1975 års varvskommis- sions arbete, att uppnå en anpassning av den svenska varvskapaciteten på sikt till den rådande och väntade marknadssituationen.
Med början i 1965 års proposition och med fortsätt- ning i flertalet senare varvspropositioner har också såsom en integrerande del av kreditgarantiarrange— mangen framhållits behovet av intimt samarbete mel— lan varven. I 1968 års proposition anfördes sålunda från regeringens sida att ytterligare kreditgaranti- givning vilade på förutsättningen att varven prövade vissa konkreta förslag om samverkan m m, som framlagts av 1967 års varvssakkunniga. I 1971 års proposition underströks behovet av ökad samverkan mellan varven och meddelades att ett konsortialavtal rörande samar- bete inom ett flertal områden ingåtts mellan de fyra
=.: . i
___—mm"; _
storvarven. I proposition 1974:l framhölls att stats— makterna måste spela en aktiv roll när det gällde samarbetet inom varvsindustrin och att ett långt dri- vet samarbete mellan varven var angeläget.
1.2.2 Finansiella insatser utanför fartygskredit—
ååäåéälålålåäål
Den första statliga insatsen under efterkrigstiden rörande ett nedläggningshotat varvsföretag kom år 1958, då statliga garantimedel om 50 milj kr ställ— des till Uddevallavarvets förfogande. År 1965 be— viljades varvet ytterligare 150 milj kr i statliga garantier (varav 50 milj kr ersatte det tidigare läm— nade garantibeloppet). Staten bidrog därvid även med hälften av det utökade aktiekapitalet. År 1965 gavs ett statligt kontanttillskott om 40 milj kr med vill- korlig återbetalningsskyldighet. År 1967 ställdes ett kontantbelopp om 75 milj kr till varvets förfogan- de på i stort sett samma villkor som år 1965. År 1971 löste staten in de aktier i Uddevallavarvet som Eriks- bergs Mekaniska Verkstads AB innehaft sedan år 1965. Samtidigt genomfördes en statlig nyteckning av aktier innebärande en ökning av varvets egna kapital om 105 milj kr.
Vid början av år 1970 stod det klart att AB Götaver- kens situation var ansträngd såväl likviditets- som soliditetsmässigt. Efter förslag av en särskild kom- mission träffades år 1971 en överenskommelse, som
bl a innebar att Salénrederierna övertog de gamla aktierna i Götaverken och samtidigt tecknade 150 milj kr i nytt aktiekapital mot apportegendom. Statens in- satser begränsades till att lämna ett intill slutet av år 1974 ränte- och amorteringsfritt lån på 75 milj kr, att garantera ett svenskt obligationslån för var— vet på 75 milj kr och att solidariskt med Salénrede- rierna ställa borgen för lån till varvet från vissa av dess större beställare om 55 milj kr. Med avseende
på det statliga lånet om 75 milj kr gällde att så— väl staten som Salénrederierna hade rätt att påkalla dess omvandling till aktiekapital i varvet. År 1974 träffades en överenskommelse mellan staten och Salén- rederierna vilken bl a innebar att 25 milj kr av det statliga lånet till Götaverken användes för teckning av nya aktier i bolaget. Statens andel i bolaget kom därigenom att uppgå till 9,5 %.
Vid början av år 1975 hade utvecklingen vid Eriks— bergs Mekaniska Verkstads AB lett fram till en pre- kär situation beträffande såväl likviditet som soli- ditet. För att utreda förutsättningarna och formerna för en rekonstruktion av företaget tillkallades i februari 1975 en särskild kommission, 1975 års varvs— kommission. Efter förhandlingar med moderföretaget, Ångfartygs AB Tirfing, träffades en uppgörelse om statligt övertagande av varvet. Samtliga aktier i Eriksberg övertogs för ett nominellt belopp, ett ca tolvårigt lån om 150 milj kr att upptas av Tirfing ga- ranterades, varjämte borgensåtagande från Tirfing om 42 milj kr avseende lån till Eriksberg övertogs. Dess- utom erhöll Eriksberg en rörlig kredit i riksgälds- kontoret om högst 200 milj kr. Från Tirfings sida läm— nades till Eriksberg ett koncernbidrag på 225 milj kr och beställdes fartyg till ett pris av 257 milj kr. Kommissionens arbete på en slutlig lösning har pågått under år 1975.
Tabell 1:l Finansiella statliga engagemang i svensk varvsindustri i milj kr per 1975-09-50
Kontant utbetalda belopp avseendg_åktig£_ggh_låg
Erlagt belopp avseende aktie-
innehav: UddevallaVarvet 145
Götaverken 25 Summa 170
Erlagt belopp avseende lån:
Uddevallavarvet 1151) %& Summa 165
Rörlig kredit:
Eriksberg (max 200 mil' kr 40
Totalt 575
Statliaäezseesåieseséee
Utestående fartygskreditgaran- tier avseende samtliga varv 5 750
Uddevallavarvets särskilda garantikvot 100 Götaverkens särskilda garan— tikvot 70 Särskilda borgensåtaganden för Eriksberg 58 Totalt 5 978
1) Av detta belopp har i statsbudgeten genom avskriv- a ning kostnadsförts ett belopp av 65 milj kr. Res— * ten skall återbetalas med jämna rater under åren
1975-1979.
Källor: Propositioner om varvsindustrin under åren 1958-1975 och riksgäldskontorets statistik.
1.5 Den internationella bakgrunden
Den växande världshandeln och framför allt industri— ländernas snabbt ökande behov av råolja för energi- försörjningen har varit de grundläggande förutsätt—
ningarna för den expansiva fartygsefterfrågan under efterkrigstiden. En speciell, starkt efterfrågesti— mulerande faktor var därVid den tekniska utveckling- en mot stora och automatiserade fartyg.
Världens fartygsproduktion har därför expanderat kraftigt under hela efterkrigstiden. Särskilt i Ja- pan skedde under 1960-talets första del en accelera- tion av kapacitetsutbyggnaden, främst i form av helt nya varvsanläggningar för stora tankfartyg. Den ja- panska världsmarknadsandelen kom därigenom att öka till upp emot 50 %. I flera europeiska länder, fram— för allt i Storbritannien, hade varvsindustrin däre- mot problem med att genomföra omstrukturering, metod- förnyelse och rationaliseringar, vilket resulterade i betydande såväl relativa som abosluta marknadsför- luster. De svenska varven uppehöll dock under perio- den ganska väl sin världsmarknadsandel, i allmänhet något över 8 %.
Vid den snabba tillväxten och omvandlingen av värl- dens fartygsproduktion som sålunda skett - den genom- snittliga ökningstakten var i dwt räknat inemot 15 % per år under 1964-1974 — har utbud och efterfrågan på fartyg inte balanserat. Varvskapaciteten har ge— nomgående tenderat att bli större än efterfrågan. Med den marknadsledande ställning som den expanderan- de japanska varvsindustrin snart intog, ledde detta till pressade och många gånger förlustbringande far- tygspriser och till att varven engagerades i en be- tungande kreditkonkurrens om beställarna. I de fles- ta med Sverige konkurrerande varvsländerna kunde var- ven därvid med statligt stöd erbjuda krediter till
lägre kostnad än den marknadsmässiga. Även direkta statliga produktionsstöd förekom.
Omfånget och betydelsen av såväl kreditkonkurrensen på fartygsmarknaden som det direkta statliga varvs— stödet har emellertid reducerats väsentligt under senare år genom de internationella överenskommelser dels om exportkrediter, dels om avveckling av gene— rella stödåtgärder för varven, som tillkommit inom OECD. Innebörden av överenskommelsen år 1969 mellan 15 av OECD:s medlemsländer angående exportkrediter för nya fartyg kan sammanfattas i följande. De an- slutna länderna förband sig tillse att varven med statligt stöd inte erbjöd bättre kreditvillkor än lägst 20 % kontantbetalning, högst 8 års kredittid och lägst 6 % ränta. En successiv anpassning emot marknadsmässiga villkor har därefter skett. Fr o m den 1 januari 1971 höjdes kontraktsräntan till 7,5 %. Fr o m den 1 juli 1974 gäller enligt tillägg till överenskommelsen följande kreditvillkor: lägst 50 % kontantbetalning, högst 7 års kredittid och lägst 8 % kontraktsränta. OECD-överenskommelsens villkor kan numera betraktas som normerande för kreditför-
säljningen av fartyg.
överkapaciteten inom världens varvsindustri, som så- lunda länge varit latent, har kraftigt skärpts och blivit akut främst genom händelserna på oljemarkna— den hösten 1975. Det flerfaldigade råoljepriset och de omfattande energipolitiska åtgärder som vidtogs av praktiskt taget alla industriländer för begräns- ning av energiförbrukning och produktion av substi- tuerade energislag, har grundligt förändrat framtids— bilden för såväl varven som sjöfartsnäringen.
De prognoser för industriländernas oljeförbrukning och oljeimport som föreligger är ännu synnerligen osäkra, framför allt vad gäller takten för de förut- sedda omställningarna. Det framstår emellertid såsom
helt klart att oljetransportbehovet, liksom olje— förbrukningen och oljeimporten, inte kommer att öka
i den tidigare väntade omfattningen. Olika beräk— ningar visar på en stagnation av industriländernas oljeimport under resten av 70—talet. Denna förändra— de balans på den framtida tankfraktmarknaden har ytter— ligare skärpts genom de successiva leveranserna av stort tanktonnage under de närmaste åren. Dessa avser
i huvudsak beställningar som gjordes åren 1972 och
1973 (före oljekrisen oktober 1973).
Det förändrade läget har i första hand medfört att tankfraktpriserna har fallit till under den nivå som ger redarna täckning för arbetslöner och rena drifts- kostnader. En större del än någonsin av tankerflot— tan ligger upplagd. Orderingången till varvsindustrin har upphört, och en icke obetydlig del av redan teck- nade order har annullerats.
Hur länge överskottet på stort tanktonnage kommer att bestå kan inte bedömas i dag. För både är 1976 och år 1977 kommer överskottet snarast att öka, alltefter— som den gamla orderstocken hos varven avarbetas. Så länge obalansen på tankfraktmarknaden består kommer emellertid oljefrakterna att förbli på bottennivå och redarnas nybeställningsintresse ringa. Inte minst re- darnas likviditet och betalningsförmåga utsätts där- vid för stora påfrestningar.
Det andra dominerande framtidsproblemet gäller över- kapaciteten i varvsindustrin. Genom investeringar i nya varv och rationaliseringar av gamla varv har pro— duktionskapaciteten successivt ökat. Redan före olje- krisen år 1975 pekade utvecklingen på att världens varvskapacitet skulle bli större än fartygsefterfrå— gan under andra hälften av 1970-talet. Det förutsed- da gapet har naturligtvis kraftigt ökat genom det nya läget på oljemarknaden. För en betydande del av
världens varvsindustri ger de marknadsperspektiv
som nu kan anses sannolika inte något utrymme för långsiktig och lönsam sysselsättning. Det råder ringa tvekan om att världens varvsindustri på sikt måste bantas ned kraftigt. Även sysselsättningen på kortare sikt - under åren 1978—1979 sedan den inne— liggande orderstocken avvecklats — måste med nuvaran— de marknadsutsikter betecknas såsom problematisk för ett betydande antal av världens storvarv.
Också den internationella utvecklingen i övrigt på sjöfartens område pekar på problem. Tendenserna till sjöfartsprotektionism har tilltagit. Unilaterala åt- gärder för att ge preferens åt det egna landets han— delsflotta har blivit alltmer vanligt förekommande. Den i UNCTADzsl) regi i april 1974 antagna s k lin- jekoden syftar till en tredelning av fraktvolymen mellan export och importländer samt tredje land. Ko- dens slutgiltiga ikraftträdande förutsätter visserli— gen att den erhåller anslutning från ett visst mini- mum av medlemsländerna. Det är ännu osäkert om detta kommer att uppnås. Koden kan emellertid ändå stimule— ra olika länder att själva vidta protektionistiska åtgärder. Även den pågående utbyggnaden av de olje— producerande ländernas tankfartygsflottor kan väntas resultera i en krympande konkurrenssektor för sjöfar— ten. En snabbt ökande andel av världens handelston— nage registreras under bekvämlighetsflagg och i s k "tax havens", vilket också innebär betydande konkur- rensproblem för andra länders handelsflottor.
l) United Nations'Conference on Trade and Develop- ment.
KAPITEL 2
SVENSK VARVSINDUSTRI - OMFATTNING OCH STRUKTUR
2.1 Utvecklingen under senare år
Sedan mitten av 1950—talet har ca 80 % av den svens- ka fartygsproduktionen avsatts på den internationel- la marknaden. Detta torde vara en högre exportandel än inom någon annan större industribransch i landet. Värdet av svenska fartygsleveranser uppgick år 1974 till nära 4 miljarder kr, varav exportvärdet till drygt 3 miljarder kr, motsvarande ca 5 % av den to- tala svenska exporten.
Konkurrensutvecklingen på fartygsmarknaden kan sam— manfattande illustreras med att den japanska ande— len av totalt nyproducerat handelstonnage under 1960— talet ökade från ca 20 % till upp emot 50 % för att stabiliseras på denna höga nivå. Storbritannien och Västtyskland torde ha träffats hårdast av den japans— ka expansionen, medan de svenska varven i stort hål— lit sin marknadsandel.
Utvecklingen av produktionsvolymen inom varvsindust— rin framgår av diagram 2:1. Med varvsindustrin avses skeppsvarv, båtbyggerier samt industri för fartygs— och båtmotorer.
Efter en svag utveckling åren 1965—1968 har produk— tionsvolymen ökat snabbare än för industrin totalt. Från år 1968 har ökningstakten i genomsnitt varit 8,5 % per år. De fyra storvarvenl har svarat för övervägande delen av produktionstillväxten.
1) Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB, AB Götaverken, Kockums Mekaniska Verkstads AB och Uddevallavar— vet AB.
Diagram 2:l Produktionsvolymens utveckling inom varvsindustrin 1965-1974. Index 1965 = 100
Index
170
160
Varvs— industrin
tllhela
I . . . / industrin 130
120
1965 66 67 68 69 70 71 72 75 74
Källa: SOS Industri.
Antalet anställda inom varvsindustrin uppgick enligt industristatistiken år 1974 till ca 55 000, varav ca 80 % eller 27 000 arbetade vid de fyra storvarven. Ut— vecklingen av antalet anställda inom varvsindustrin framgår av diagram 2:2.
Diagram 2:2 Antalet anställda inom varvsindustrin 1965—1974. Index 1965 = 100.
Index
Varvs— /,/' industrin
.__,____,___.._...._._.___+___+_+,__+__,, 1965 66 67 se 69 70 71 72 75 74
500-
Antalet anställda minskade fortlöpande under perio- den 1965-1970. Totalt lämnade ca 4 000 personer (eller drygt 12 %) branschen under dessa år. Detta medförde att storvarven i allt större omfattning kom att lägga ut produktionen på lego- och entre- prenadbasis till underleverantörer. Det kan synas anmärkningsvärt att antalet anställda inom bransch— en fortsatte att minska även under åren 1968 till 1970. Förklaringen härtill är bl a att storvarven un— der dessa år i relativt hög grad utnyttjade inhyrd arbetskraft, som inte redovisas i industristatisti- ken (totalt ca 5 000 personer år 1969). Mellan år 1970 och 1974 har emellertid den inhyrda arbetskraf- ten till stora delar kunnat avvecklas, varför också antalet anställda inom branschen ökade med ca 5,5 % per år eller totalt ca 6 000 personer.
Den svenska varvsindustrins investeringsutveckling under 1960-talet kännetecknas av relativt stora va- riationer med toppar i början och slutet av decenni- et. Dessa innefattar bl a tillkomsten av Arendals— varvet (1962-1965) och en omfattande ombyggnad av Kockums anläggningar i Malmö under åren 1967—1969.
Diagram 2:5 Investeringarnas utveckling inom varvsindustrin 1962—1974. 1968 års priser. Index 1968 = 100
Index
1962 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Som framgår av diagram 2z5 ökade investeringarna markant efter år 1970. Investeringsvolymen fyrfaldi— gades från år 1971 till år 1974. Vid Kockums har flera stora investeringsprojekt genomförts. Bland dessa kan nämnas en ny bockkran, en ny flakline samt en ny svetshall för skrovsektioner. Uddevallavarvets investeringsprogram Projekt 75 innebär en genomgri— pande förändring av produktionsapparaten med bl a
en nybyggnadsdocka för stora fartyg. Vid Arendalsvar— vet har bl a en skrovverkstad och nya kranar tagits i bruk. Vid flera av varven har också omfattande in- vesteringar gjorts i personalanläggningar.
2.2 Struktur i dagsläget
2- 2—1 åEEElååååIEE-HEE Den svenska varvsindustrin domineras av ett fåtal sto- ra fartygsproducerande enheter: Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB (Eriksberg), AB Götaverken inkl Öresunds- varvet (Götaverken), Kockums Mekaniska Verkstads AB (Kockums) och Uddevallavarvet AB (Uddevalla). Dessa fyra svenska EEQEXEEZ - som i huvudsak bygger far— tyg på 100 000 dwt eller däröver — placerar sig alla bland världens största varvsföretag.
storvarven svarar för mer än 95 % av den totala far— tygsproduktionen (dwt) i landet och för ca 80 % av det totala antalet sysselsatta inom branschen. Utöver fartyg produceras dieselmotorer, ångturbiner och hjälpmotorer samt bedrivs en omfattande reparations— verksamhet (Götaverken).
De flesta av de ca 40 EÅEQZE_2£2_EEQål5£2£å varven är i huvudsak lokaliserade till södra Sverige. Dessa bedriver i större utsträckning än storvarven även an- nan verkstadsproduktion vid sidan av fartygsnybygg— nationen, t e x stålkonstruktioner för industrian— läggningar. Härtill kommer en betydande reparations-
och underhållsverksamhet. Många är dessutom underle— verantörer till storvarven.
De ca 80 EEåXåZZEEållåLPåEEXEEEEÅEZEåv vilka upp— visar en stor geografisk spridning, tillverkar vid sidan av fritidsbåtar material för fritids— och fis- kebruk samt bedriver bl a reparationsverksamhet och vinterförvaring av båtar.
Storleksstrukturen för år 1975 illustreras i tabell 2:1.
Tabell 221 Antalet arbetsställen, förädlingsvärde och antal anställda fördelade efter
arbetsställestorlek år 1973
Hela industrin
Ske svarv och båtb erier
Arbetsställe— Antalet Förädlingsvärde Anställda Förädlings- An- _ storlek efter arbets— mkr andel (%) antal andel (%) värde andel (%) ställda antalet an— ställen andel (%)
ställda _______________________________________________________________________________________________
5 - 49 85 78 4 1 519 4 15 18 50 - 499 53 245 11 4 097 12 41 40 500 _ 11 1 897 85 28 912 84 44 42
__________________________________.__
Samtliga arbets- ställen ' 129 2 220 100 54 528 100 100 100
M
Anm: Med arbetsställe avses en fristående produktionsenhet.
Källa: Specialbearbetning av den officiella industristatistiken.
2-2-2 Brodunieaaasmmesuimezxss Kännetecknande för produktionsutvecklingen vid stor— varven under 1970-talets första år har varit en fort— gående specialisering till ett fåtal standardiserade fartygstyper i långa tillverkningsserier samt en ten- dens mot större fartygsstorlekar. Produktionsresur— serna vid storvarven tas f n i anspråk för långa se- rier av stora tank- och ore/bulk/oil—fartyg (OBO— fartyg). Storvarvens produktionsinriktning, årskapa- citet m m för år 1974 framgår av tabell 2:2.
Tabell 2:2 Storvarvens produktionsinriktning m m
år 1974 Företag Antal an— Levererat Fakture— Fartygsproduk- ställdal) tonnage rings— tion (storlek (tusentals värde2) i dwt) dwt) (mkr) Eriksberg 5 600 856 941 tankers (155 000) specialfartyg (25 000—55 000) Götaverkenö) 10 800 1 552 1 517 tankcrs (154 000) CBD—fartyg (105 000—124 000) Kockums 5 500 1 397 1 048 tankers (555 000) Uddevalla 5 400 722 566 tankers
(128 000-253 000)
1) Avser antal anställda inom varvsrörelse år 1974.
2) Avser år 1974 och omfattar i huvudsak fartygs— byggen, motorer och reparationer.
3) Avser nybyggnad (Arendal, Öresundsvarvet), repa- rationsverksamhet (Cityvarvet) samt motortill- verkning.
Egikgbggg har, i förhållande till de övriga stor— varven, det ojämförligt bredaste produktsortimen- tet: från produkttankers och andra specialfartyg (50 000 dwt) till stort tank— och bulktonnage (400 000 dwt). Produktionen av det stora tonnaget har i stor utsträckning baserats på inköp av skrov och skrovdelar från utländsk underleverantör (Lis- navevarvet i Portugal).
Götgggrkgn har genomfört en omfattande standardise— ring av fartygsproduktionen. Från Arendal levereras
f n 154 000 tons tankfartyg i en serie på totalt 20 st fartyg. Vid Öresundsvarvet produceras, med någpt enstaka undantag, enbart OBO—fartyg på ca 100 000 dwt. Vid Cityvarvet bedrivs en omfattande reparationsverk- samhet (ca 2 600 anställda).
Kggkgmg, det kapacitetsmässigt största svenska var- vet, har drivit specialiseringen av produktprogram- met längre än något av de övriga svenska storvarven. Produktionen utmärks av en i varvssammanhang hög ka- pitalintensitet och effektivetet. Detta är en följd av ett långsiktigt och målmedvetet rationaliserings— och investeringsprogram som påbörjades i slutet av l960—talet. Vid företaget levereras f n endast 555 000 tons tankfartyg 1 en serie på totalt 14 st
fartyg.
Uddgggllgygrggt har också genomfört en långt gåen- de specialisering av produktionen. Varvet har under de senaste åren dock byggt såväl stora tank- och bulkfartyg som mindre torrlastfartyg. Orderstocken omfattar f n endast stort tank- och bulktonnage. Var- vets pågående investeringsprogram kommer att medföra en betydande ökning av den årliga produktionskapaci— teten från f n ca 0,7 milj dwt upp emot 1,1 milj dwt
år 1978.
Under det att storvarven sökt stärka sin konkurrens- förmåga genom att bygga stora fartyg i standardut— förande har de mindre och medelstora varven inriktat sig på specialtonnage såsom produkttankers och kemi— kaliefartyg.
Tabell 2:5 De medelstora varvens produktionsin— riktning m m år 1974
Företagl) Antal an— Levererat Fakture- Fartygsproduktion ställda tonnage rerings— (storlek i dwt) (tusentals värde dwt) (mkr) Falken- 510 10 45 tankers, LPG-far— bergs Varv
Kalmar Varv
Lödöse Varv
Oskarshamns Varv
tyg, torrlastfar— tyg (5 000-7 000)
260 7 44 kemikalietankers, specialfarty (5 ooo-4 000
250 20 75 kemikaliefartyg, tankers, special-
fartyg (6 000-12 000)
570 60 124 kemikaliefartyg, produkttankers (50 000-60 000)
Götaverken 580 5 40 transportponton, Finnboda?) rodukttankers — 50 000) Götaverken 520 5 42 bulkfartyg Sölvesborg?) (5 000)
l) Sammanställningen omfattar endast medelstora varv med mer än 200 anställda. 2) Ingår i Götaverken—koncernen, faktureringsvär— det omfattar reparationsverksamhet samt leveran- ser av komponenter inom koncernen.
Nybyggnationen vid Karlskronavarvet (ca 1 600 anställ- da) består enbart av krigsfartyg av olika slag. Sedan länge är dock tillverkningen av skrovsektioner och
roder för andra varv betydelsefull och har under se— nare år blivit allt viktigare. De största avnämarna är storvarven.
2-2-3 59519991_5999291291199
Varvsindustrin är huvudsakligen koncentrerad till ett fåtal orter. Göteborgs-, Malmö- och Uddevalla- regionerna svarar för ca 80 % av den totala syssel— sättningen inom branschen. I Göteborgs kommunblock utgör antalet anställda vid de båda storvarven (Eriksberg och Götaverken) ca 20 % av den totala industrisysselsättningen. Motsvarande siffror för Malmö (Kockums) och Uddevalla (Uddevallavarvet) är 15 respektive 47 %. I Landskrona kommun svarar Öre— sundsvarvet (Götaverken) för 40 % av industrisyssel— sättningen.
2-2-4 Isrzsieéasiäies_äslréelss_£95_ärris_indnstri
Varvsindustrin är i betydande utsträckning en monte- rings— och sammansättningsindustri med omfattande in— köp från övrig svensk industri. De branscher som be— tyder mest för varven är verkstadsindustrin samt järn—, stål— och metallverken. Dessa svarar samman— lagt för ca 80 % av den svenska industrins leverans— värde till varvsföretagen.
Branschens karaktär av sammansättningsindustri inne— bär också att ett betydande antal människor utanför branschen är för sin utkömst indirekt beroende av varvsindustrin. I en studie genomförd vid industride— partementet (1975) har den totala sysselsättningsef— fekten i samtliga underleverantörsled beräknats till 15 000 personer. Geografiskt är denna effekt störst i varvsregionerna och Norrbotten (NJA).
2.5 Utvecklingstendenserl)
2— 3- 1 135299152129591199151195
År 1974 levererade storvarven fartyg motsvarande 4,5 milj dwt varav 5,2 milj dwt (75 %) utgjordes av tank— tonnage. Leveranserna för år 1975 beräknas uppgå till 5,0 milj dwt, varav 4,3 milj dwt (85 %) är tankton— nage.
Tabell 2:4 Fartygsleveranser (tusentals dwt) en-
ligt storvarvens inneliggande orderstockz 1974—1979
1974 1975 1976 1977 1978 1979
Leveranser 4 510 5 015 4 956 4 641 1 733 605
Andel tank— _ fartyg 75% 85% 86% 80% 79% 80%
Under perioden 1976—1979 kommer således enligt stor- varvens orderstock fartyg motsvarande 11,9 milj dwt att levereras. En avsevärd del av orderstocken hänför sig till kontrakt tecknade under perioden oktober 1972
- september 1975.
De medelstora varven levererade år 1974 fartyg mot— svarande 95 000 dwt. Leveranserna för år 1975 beräk- nas uppgå till 160 000 dwt. Under perioden 1976-1979 tillkommer enligt de medelstora varvens inneliggande orderstockar leveranser på totalt 480 000 dwt.
Som framgår av tabell 2:4 har storvarvens inneliggan— de orderstock till övervägande delen levererats vid utgången av år 1977. Sista leverans sker i genomsnitt under första halvåret 1978.
1) Uppgifterna i avsnittet baseras på industridepar— tementets varvsenkät hösten 1975.
Med en normal framförhållning, som tar hänsyn till nödvändigheten av en jämn och rationell produk- tion, bör storvarven i genomsnitt teckna nya order under första halvåret 1976.
År 1974 uppgick antalet anställda vid storvarven till 27 000, varav tjänstemän och arbetsledare 7 000. Enligt företagens prognoser kommer syssel- sättningen att i stort sett ligga på samma nivå under perioden 1975 - 1977.
2- 5- 2 21929519219599999!
I industridepartementets varvsenkät hösten 1975 ingår uppgifter från de svenska varven avseende finansieringsbehov för fartygsleveranser åren 1975 — 1979. Uppgifterna avser såväl inneliggande order— stock som s k prognosfartyg.
Den totala bruttokreditgivningen för leveranser åren 1975, 1976 och 1977 har angetts till respek— tive 2 700, 5 100 och 2 500 milj kr (avrundade tal). Den andel av kontrakten (inklusive kontantkontrakt) som är avtalade i svenska kronor har angivits till respektive 58 %, 68 % och 64 %. År 1974 var andelen 58 %. I den mån dessa procenttal i stort är till- lämpliga för de planerade leveranserna av kredit- fartyg skulle mycket betydande finansieringsbehov i svenska kronor föreligga under de närmaste åren. Vissa fartygskreditavtal ger dock varven möjlighet att anvisa finansiering i US dollars i stället
för kronor.
KAPITEL 3
SVENSK REDERINÄRING — OMFATTNING OCH STRUKTUR
5.1 Utvecklingen under senare år
Det svenskregistrerade tonnaget utgör ca 2 % av världshandelsflottan. Sverige ligger därmed på tolf— te plats bland sjöfartsländerna. Norge ligger på fjärde plats. Det totala förädlingsvärdet inom svensk rederinäring var år 1974 ca 5 miljarder kr , mot— svarande drygt 1 % av bruttonationalprodukten (för— ädlingsvärdet inom varvsindustrin var samma år 2,5 miljarder kr). Sjöfartsnettot för år 1974 var 5,9 miljarder kr.
Den svenska handelsflottan ökade mellan år 1965 och 1970 från 5,8 milj dwt till 6,9 milj dwt, d v 5 med ca 5 % årligen. Under de därpå följande åren ökade expansionstakten till 12 % årligen. Ultimo 1974 upp- gick handelsflottan till 11,5 milj dwt. Svenska rede— riers beställningar uppgick i augusti 1975 till 5,8 milj dwt, varav 2,6 milj dwt vid svenska varv. Av be— ställningarna är 2,8 milj dwt tankfartyg.
Under de senaste tio åren har den svenska handels- flottan successivt föryngrats. I mitten av år 1975 var ca 80 % av handelsflottan yngre än tio år, vilket ger Sverige en femteplats bland sjöfartsnationerna i detta avseende. Då de nya fartygen i genomsnitt varit större än de som avvecklats, minskar antalet fartyg samtidigt som flottan ökar i tonnage. Ultimo 1974 uppgick antalet fartyg över 100 brt till ca 650 mot 900 år 1965, en minskning under perioden med 50 %.
I tabell 5:l redovisas antalet, storleken och genom— snittsåldern av den svenska handelsflottan år 1974, fördelad på fartygstyper.
Tabell 5:l Den svenska handelsflottan ultimo 1974
Eartygstyper Antal Tusen Medelålder m h t dwt bruttodräktighet
Tankers 130 5 048 5
Malmtankers 11 1 415 5
GBG—fartyg 13 1 330 3
Bulkfartyg 53 2 006 —
Kyl— och frys- fartyg 25 245 6
Passagerarfartyg 116 -
Övriga 281 1 275 10
Totalt 629 11 515 6
___—___—
Källa: Statistiska meddelanden nr T 1975z55
Den svenska handelsflottan sysselsätts i alldeles övervägande utsträckning i utrikes fart. Av segla- tionsintäkterna för det svenskägda tonnaget år 1974 var ca 97 % hänförliga till utrikes fart. Av detta procenttal var hälften hänförligt till trafik mel- lan utrikes orter och hälften till trafik mellan svenska och utländska hamnar.
I ökande utsträckning har de svenska rederierna an- vänt från utlandet inhyrda fartyg. Av de totala brut- tointäkterna år 1965 emanerade 15 % från sådana far— tyg, medan motsvarande andel år 1974 uppgick till 25 %. Redcrinäringens totala bruttointäkter år 1974 uppgick till 7,4 miljarder kr, varav 26 % avsåg tids- hyror för till utlandet uthyrda fartyg.
I tabell 5:2 sammanfattas rederiernas bruttointäk- ter för år 1974 (eget tonnage plus från utlandet in— hyrt tonnage) med fördelning på intäktskategorier.
Tabell 5:2 Den svenska rederinäringens bruttoin—
täkter år 1974
Intäktskategori Mkr Andel i %
Linjefart 2 182 29,5
Trampfart 2 722 56,6
därav torrlast 1 890 25,4
malmlast 508 4,1 oljelast 524 17,1
Passagerar— och kryss— ningsintäkter 644 8,6
Tidshyror för till ut— landet uthyrda fartyg 1 898 25,5
Totalt 7 446 100
Källa: Statistiska meddelanden nr T l975:52
Linjefarten svarar för knappt 1/5 av de totala brut— tointäkterna, medan trampfarten svarar för drygt 1/5. Återstående tredjedel utgörs till större delen av hy— ror för till utlandet uthyrda fartyg; en relativt ringa del består av intäkter i passagerartrafik. Den beskedliga del som oljelaster svarar för inom tramp- farten beror på att större delen av oljetonnaget ar- betar på uthyrd basis och att intäkterna då redovi- sas under tidshyror.
5.2 De större svenska rederierna __________________________
De fem största rederikoncernerna svarar för 70 % av det totala svenska handelstonnaget och de tio störs— ta för 85 %.
I tabell 5z5 redovisas i storleksordning de tio störs— ta svenska rederikoncernerna och deras tonnageinnehav den 1 januari år 1975 uttryckt i dwt. Uppgifterna om— fattar moderbolag och i förekommande fall de dotter— bolag som ingår i koncernredovisningen. I de fall kon— cernföretag ingår som partredare har partrederiets
tonnage i dess helhet hänförts till koncernen när koncernföretaget är huvudlottägare.
Tabell 5:5 De tio största svenska rederikoncerner-
nas flottor per den 1 januari 1975
Fartygs— Procentuell andel av F” flotta i 1) totala svenska han— oretag tusen dwt delsflottan
Saléns 5 252 29
Broströms 2 558 21
Gränges 1 260 11 Kungsbacka 711 6 Malmros 607 5
Johnson 451 4
Wallenius 336 3 Fernströms 279 2 Transatlantic 265 2 Högberg 204 2 Övriga 1 654 15
Totala handels— flottan 11 515 100
l) Exkl passagerarfartyg.
Källa: Svensk Sjöfartstidning, nr 12 år 1975.
Nedan kommenteras översiktligt de fem rederikoncer— ner.som har ett tonnageinnehav överstigande 500 000
dwt.
Salénkoncernen redovisade år 1974 en omsättning in— om rederirörelsen på knappt 1,9 miljarder kr. Omsätt— ningen för varvsrörelsen (AB Götaverken med dotter— företag) uppgick till knappt 1,7 miljarder kr. Övri— ga verksamhetsgrenar omsatte knappt 200 mkr.
Salénföretagen är ägare till Sveriges största olje— tankerflotta, vilken med en kapacitet ultimo 1974 av
ca 2,1 milj dwt motsvarar 40 % av den totala svenska tankerflottan. Saléns hade vid årsskiftet 1974/75 i beställning 6 st tankers på vardera 548 000 dwt (samtliga hos Kockums).
Företagsgruppen är mindre dominerande inom torrlast— sektorn (exkl kyltransporter). Största gruppen inom denna sektor utgörs av bulkfartygen som uppgick till drygt 190 000 dwt, motsvarande 15 % av det totala svenska bulktonnaget. Beställningarna vid årsskif— tet inkluderade 2 st bulkfartyg på vardera 25 000 dwt.
På kylfartygssidan var gruppen vid årsskiftet 1974/75 ägare till 20 av de totalt 25 svenskägda kylfartygen. Dessutom disponerade Salénrederierna ca 80 kylfartyg, långtidsinfraktade från andra ägare, varigenom av kon— cernen opererade kylfartyg uppgår till ca 50 % av världsflottan av större helkylda fartyg med över 150 000 kubikfots lastutrymme, Vid årsskiftet fanns inget kylfartyg i beställning.
Salénrederierna driver passagerar— och lastfärjetra- fik mellan europeiska hamnar inom dotterföretaget Tor Line, som ägs till två tredjedelar.
Förutom innehavet av aktiemajoriteten (90,5 %) i AB Götaverken är koncernen största enskilda aktieäga- re i Kockums Mekaniska Verkstads AB (25 %).
Broströmkoncernen (Ängfartygsaktiebolaget Tirfing med dotterföretag) omsatte år 1974 ca 2,6 miljarder kr, varav 0,9 miljarder kr inom varvsrörelsen (Eriks— bergs Mekaniska Verkstads AB med dotterbolag) och 1,7 miljarder kr inom rederi— och övrig verksamhet.
Koncernens tankerflotta vid årsskiftet 1974/75 ha— de en kapacitet av 812 000 dwt, motsvarande ca 16 % av den totala svenska tankerflottan. Vid slutet av
år 1974 hade koncernen i beställning en råoljetan- ker om 550 000 dwt.
Kombinationstonnaget uppgick vid slutet av år 1974 till totalt 758 700 dwt eller knappt 50 % av det totala svenska kombinationstonnaget, vilket utgör Sveriges största flotta av kombinationsfartyg. På bulksidan var kapaciteten 560 400 dwt, motsvarande 18 % av totala svenska bulktonnaget.
Koncernens flotta av reguljära torrlastfartyg är Sveriges största, omfattande 59 linjefartyg med en lastkapacitet av 405 000 dwt vid årsskiftet 1974/75 (inkl bl a ett containerfartyg, fyra ro/ro-fartyg
och ett kylfartyg).
I övrigt omfattade koncernflottan vid årsskiftet 1974/75 bl a 40 bogserfartyg, fem passagerarfartyg, tre vintankers och tre svävare. I nybyggnad fanns bl a 4 bogserfartyg.
Gränges AB:s rederirörelse omsatte år 1974 411 milj kr. Rederirörelsen omfattar i icke obetydligt utsträck— ning befraktningar för de koncernen närstående in— tressena Lamco och Malmexport samt för koncernens im— portbehov (främst kol).
Rederiets flotta av malm/tankfartyg vid årsskiftet 1974/75 bestod av 6 fartyg på totalt 891 000 dwt, d v 5 över 60 % av den svenska malm/tankfartygsflot— tan. I rederiets flotta ingår också 8 bulkfartyg på totalt 182 600 dwt och 4 kemikaliefartyg på totalt 109 600 dwt. I nybyggnad fanns 2 OBO-fartyg om
120 000 dwt vardera.
Kungsbackarederiernas fartygsflotta bestod vid års— skiftet 1974/75 av tre tankfartyg på totalt 519 000 dwt, ett OBO-fartyg på 75 000 dwt samt ett bulkfartyg
på 116 000 dwt. I nybyggnad fanns ett tankfartyg på 485 000 dwt.
Malmros Rederi AB:s fartygsflotta bestod vid års— skiftet 1974/75 av tre kombinationsfartyg på samman— lagt 452 000 dwt, en oljetanker, en gastanker, två kylfartyg och ett semicontainerfartyg. I nybyggnad fanns 5 st tankfartyg på totalt 669 000 dwt samt ett gastankfartyg.
Två helägda dotterbolag, Frigoscandia AB samt AB Olson & Wright, driver fryshus— och frystransport— verksamhet respektive skeppsmäklerirörelse.
5.5 Samarbete mellan svenska redare och svenska varv
Varvs— och rederinäringarna i Sverige har i stor ut— sträckning blivit ägarmässigt sammankopplade. Salén— koncernen innehar majoritetsposten (90,5 %) i Göta— verken och är den största enskilde aktieägaren i Kockums (25 %). Eriksberg ägdes av Tirfing fram till den 1 juli 1975, då staten övertog varvet. Flerta— let medelstora varv ägs också av rederier.
Rederiernas förvärv av varv är av relativt färskt da— tum; med undantag för Tirfings intresse i Eriksberg (1918) ägde de flesta och största transaktionerna rum under perioden 1969-1971. Allmänt sett torde bak- grunden ha varit att lönsamma och likvida rederier har sett möjlighet att med en relativt begränsad kon— tantinsats integrera bakåt för att därmed försäkra sig om dels skeppstekniskt samarbete, dels möjlighe— ter till risk— och resultatutjämning.
Av de svenska rederiernas fartygsbeställningar per den 1 augusti 1975 kommer, tonnagemässigt sett, 68 % av leveranserna från svenska varv. Till följd
av att specialtonnage beställts utomlands blir de svenska varven värdemässigt sett ej lika domineran— de.
De varvsägande redarnas beställningspolitik präg— las i allmänhet inte av någon systematisk eller påtaglig koncentration av beställningar till de
hel- eller delägda varven. Varvens produktionsinrikt— ning och orderbeläggning kan utgöra naturliga hinder för detta. En favoriserande beställningspolitik kan därtill innebära nackdelar för de berörda varven.
Ett varvsägande rederi kan dock i en svag varvskon— junktur eller om det gäller en initialbeställning av en ny fartygstyp stödja det egna varvet.
I detta sammanhang bör också omnämnas de intressen
i partredande dotterbolag som tre av de fyra stor- varven innehar (undantag Uddevallavarvet). Syftet
med denna verksamhet är — förutom att erhålla avkast- ning på de investerade medlen — att vara varvets be— ställare behjälplig med att reducera finansieringsbör— dan samt ävenledes att ge varvet direkta erfarenhe— ter av fartygsdrift.
5.4 Rederiföretagens finansieringsbehov
Utredningen utförde i början av år 1975 i samarbete med Sveriges Redareförening en enkätundersökning bland redareföreningens medlemmar avseende dessas investeringsplaner och finansieringsbehov m m. De företag som besvarade enkäten svarade för 85 % av medlemskårens dödviktstonnage vid enkättillfället och 80 % av medlemsföretagens totala antal syssel— satta. Redareföreningens medlemmar svarar för den alldeles dominerande majoriteten av det svenskägda tonnaget. De siffermässiga uppgifter som redovisas nedan avser enkätföretagen.
Enkätundersökningens investerings— och finansierings— data avsåg perioden 1974-1978. De redovisade investe— ringssiffrorna utvisade mycket kraftiga investerings— minskningar under de två sista prognosåren från drygt 1 500 mkr år 1976 till 950 mkr år 1977 och 500 mkr år 1978. Investeringsminskningen resulterade för de be- rörda åren i negativt finansieringsbehov för fartygs- finansieringen. Från diskussioner med representanter för olika rederier har dock inhämtats att investe- ringsplaner inom rederiföretag sällan sträcker sig längre än två ä tre år fram i tiden, varför det obe- tydliga, eller rent av negativa, nettofinansierings- behovet ej bör tillmätas någon operativ innebörd. In- vesterings— och finansieringsplaner för åren fram till och med år 1976 (och i viss utsträckning år 1977) representerar däremot fasta planer i form av redan placerade fartygsorder, varför uppgifterna har en be- tydande grad av konkretion. I de följande tabellerna redovisas uppgifter över finansieringsbehov och pla- nerad finansiering endast till och med år 1976.
Tabell 5z4 Rederiföretagens planerade finansie- ring per år under åren 1975 och 1976 (årsgenom— snitt i milj kr)
Finansieringsbehov Finansiering per år per år Investeringar 1 460 Upplåning 625 1 fartyg Egna medel 780 Rörelsekapital Försäljning
samt övr invest 195 av fartyg 250 Summa 1 655 Summa 1 655
Tabell 5:4 visar rederiernas (enkätföretagens) pla— nerade medelsanvändning respektive finansiering i genomsnitt för åren 1975 och 1976. Investeringar i
fartyg står för nära 90 % av medelsanvändningen och drygt 60 % av det totala finansieringsbehovet an— ses kunna självfinansieras. Företagen räknade med att egna medel (exkl försäljning av fartyg) skulle komma att minska med ca 50 % mellan år 1974 och år 1975, därefter ligga kvar på denna nivå under år 1976 för att sedan åter börja öka något. Det kan emellertid ifrågasättas om denna tämligen gynnsamma utveckling står i samklang med det rådande och för— väntade fraktmarknadsläget. Det finns därför skäl att räkna med att lånebehovet kan vara tilltaget i
underkant.
I tabell 5:5 redovisas nettoupplåningens fördelning på svenska och utländska finansieringskällor, dels i form av preliminära utfallssiffror för år 1974, dels avseende planerna åren 1975—1976.
Tabell 5:5 Upplåningens fördelning per år under åren 1974 samt 1975 och 1976 (nettobeloo i mil" kr
1974 (prel utfall) 1975—1976 (genom- snitt er år
Svensk upplåning
- varv 170 595 - övr upplåning -520 129 Totalt —l50 525
Utländsk upplåning
- varv 190 —100 — övr upplåning 540 200 Totalt 750 100 ___—___”
Totalt utländsk och svensk upp- låning 625
Enkätföretagen räknar sålunda med en betydande lo— kal finansiering under innevarande och nästa år (särskilt från de svenska varvens sida), medan ut— landsupplåningen avses bli av ganska måttlig stor— leksordning. Mönstret under år 1974 var det motsat- ta.
mät—___ __ - _, i
4 www—qus-» - . ; .
KAPITEL 4
VARVENS OCH REDERIERNAS FINANSIERING
4.1 Bakgrund
Utvecklingen mot allt större fartygsstorlekar har fortgått under hela efterkrigstiden. Detta har med- fört ett successivt ökat kapitalbehov. För rederier- na har detta inneburit ökande behov av investerings- finansiering och för varven har den hårda interna— tionella konkurrensen lett till att betalningsvill— koren vid fartygsförsäljning tidvis blivit det kan— ske väsentligaste konkurrensmedlet.
En viktig orsak till den japanska varvsindustrins expansion under l960—talet var att man genom förmån— liga krediter kunde säkra stora beställningsvolymer. I den kreditkonkurrens som utlöstes härav tvingades bl a de svenska varven att följa med. Därigenom kom rederiernas investeringsfinansiering att till stor del överflyttas på varven. Dessa krediter måste av varven refinansieras på de nationella och internatio— nella kapitalmarknaderna. Utöver krediterna efter fartygens leverans har varven också tvingats ta på sig en betydande andel av finansieringen av fartygs— byggena. Överenskommelserna inom OECD om exportkre- ditbegränsning har emellertid förhindrat en ännu läng— re gående kreditkonkurrens mellan världens varv.
De svenska varvens kundkrets har under den senaste tioårsperioden breddats påtagligt. År 1965 var anta- let beställarnationer ett halvt dussin, varvid tonna- get för skandinaviska beställare utgjorde drygt 90 %. År 1975 var omkring tre gånger så många nationer re- presenterade i varvens orderstockar, varvid den skan—
a'
dinaviska andelen hade sjunkit till ca 50 p. Utveck-
lingen beror bl a på att allt fler länder inträtt som betydande sjöfartsnationer.
4.2 Finansieringsbehov
De stora finansieringsvolymerna inom såväl rederier som varv avser fartygen. Finansieringsbehovet är med hänsyn till fartygens livslängd långfristigt. Den ekonomiska livslängden för fartyg varierar i stort mellan 12 och 20 år. Med hänsyn härtill upp- står hos rederierna finansieringsbehov utöver dem som varven kan täcka.
För varven är finansieringsbehoven för levererade fartyg knutna till de kreditvillkor som avtalas med beställarna. Härtill kommer behovet av att finansie— ra fartygsbygget till den del förskott från redaren och krediter hos leverantörer inte förslår. Eftersom det normalt tar 14—18 månader att bygga ett fartyg kan med nuvarande kreditvillkor (OECD) det samman— lagda finansieringsbehovet vara utsträckt över 8—9 år. För specialfartyg som s k LNG—fartyg är byggti— den ca 1 är längre.
I diagram 4:l illustreras typiska kastnadsförlopp av— seende tankfartyg i storleksklasserna 100 000 dwt — 350 000 dwt.
Diagram 4:l Upparbetningskostnaden för tankfartyg i storleksklasserna 100 000 dwt till 550 000 dwt
NS? Qx
100
80
60 40
20
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Antal månader före leverans Leverans
Upplåningen hos varv och rederier är till löptid och valuta inriktad på att balansera de likviditets- och valutarisker som hänger samman med respektive verk- samhet. Valutarisker för varven behandlas i kapitel 5.
4.5 Kreditprövning och säkerheter
I samband med affärsförhandlingarna mellan varv och beställare utför båda parter i normalfallet en bety- dande kreditprövning. För varvets del nödvändiggörs detta av det omfattande kapital som nedläggs i far- tyget före leverans och den långfristiga kredit som oftast lämnas efter leverans. Redarens prövning av varvet går närmast ut på att avgöra varvets möjlighe- ter att fullfölja och leverera fartyget inom avtalad tid samt att bedöma risken med förskottsbetalningar.
De internationellt verksamma varven, rederiföretagen och finansieringsinstituten har hittills i allmän— het väl känt varandras affärsinriktning och ekonomis— ka ställning. Detta har i sin tur lett till att en betydande grad av förtroende uppstått mellan parter— na. Marknadsutvecklingen i oljekrisens spår och till— komsten av nya beställarkategorier har emellertid ac— centuerat behovet av en noggrann kredit— och riskbe—
dömning.
Vid kreditprövning utgör låntagarens, vare sig det är varvets eller redarens, betalningsförmåga på sikt den mest betydande bedömningsgrunden. Först därefter
kommer bedömningen av den ställda säkerheten, efter—
som en långivares intresse av att nödgas föranstalta om försäljning av pantsatt egendom är ytterst begrän— sat.
För varvet har kreditprövningen stor betydelse även vid försäljning av fartyg mot kontant betalning. Ti— den mellan beställning och leverans kan nämligen vara flera år. I syfte att begränsa kreditrisken under byggnadstiden söker varvet erhålla så stora förskotte- betalningar som möjligt, i första hand i form av kon- tanter och därefter i form av växlar.
Förutom att finansiera bygget har förskotten också den betydelsen att beställarens benägenhet att inte fullgöra avtalet minskar om en stor del av priset re- dan erlagts.
Som säkerhet för beställarens fullföljande av betal- ningarna enligt fartygskontraktet har varvet före le- veransen att förlita sig på erhållna förskott och på rätten att, om betalning inte erhålls, häva kontrak— tet och placera fartygsbeställningen hos annan reda- re. I den mån befraktningsavtal träffats för det be— ställda fartyget kan även sådant avtal pantsättas lik- som inteckning i andra fartyg.
Fartygskrediten till redaren efter leverans uttrycks oftast med växlar eller reverser. De närmare kredit- villkoren och beskrivning av de säkerheter som skall presteras av beställaren efter leverans regleras i fartygskontraktet. I flertalet fall utgörs säkerheter- na av inteckning i fartyget kompletterad med förmåns- rätt i försäkringsersättning och i vissa fall pant- sättning av befraktningsavtal. Export till statshan— dels— och utvecklingsländer utgör här undantag, ge- nom att bank- eller statsgaranti oftast ersätter de
nämnda säkerheterna.
Som säkerhet för lämnade förskott kan redaren enligt den nu gällande sjölagen(1891:55) hos domstol skri— va in en fönnånsrätt till den ersättning som erhålls vid försäljning av skeppsbygget och det härför märkta materialet. Denna möjlighet utnyttjas ofta. Härutöver erhåller — enligt en internationell överenskommelse mellan varven - redarna ej säkerheter för lämnade för- skott annat än i undantagsfall, såsom beträffande statshandelsländer där lagstiftning annars förhindrar förskottsbetalningar.
Inom sjörättens område har sedan länge förekommit in- ternationellt samarbete. Detta har bl a syftat till att säkerställa och reglera inteckningshavares rätt. År 1967 undertecknades i Bryssel nya konventioner om sjöpanträtt och fartygshypotek. Den svenska sjölage— kommittén har därefter arbetat bl a med en anpassning av de svenska bestämmelserna till denna konvention. Således framlades i proposition l973:42 förslag dels till godkännande av Brysselkonventionen, dels till ändringar i sjölagen m m vilka aktualiserades i sam— manhanget. Med propositioner år 1975, 1974 och 1975 har ytterligare ändringar föreslagits. Samtliga pro— positioner har behandlats och godkänts av riksdagen och ikraftträdandet är planerat till januari 1976.
Från belåningssynpunkt har de föreslagna ändringar— na betydelse framför allt för skeppsbyggen, d v s före leverans. Enligt lagen kan skeppsbygge särskilt pantsättas och säkerhetsöverlåtas. Registrerings- och inskrivningsförfarandet utvidgas och får ökad bety- delse.
4.4 Finansiering av fartyg före och efter le-
verans
Finansieringsbehoven för varv och rederier är som nämnts av långfristig karaktär. Låntagarens betal— ningsförmåga på sikt och de säkerheter som kan stäl- las blir därför av väsentlig betydelse för finansie- ringsmöjligheterna. På grund av de kraftiga svängning— ar som skett i sjöfartskonjunkturen och på fartygs- marknaden har kreditinstituten oftast varit tveksamma till att utan kompletterande säkerheter finansiera fartyg och fartygsbyggen. I flertalet av de större varvsnationerna har därför statliga stödåtgärder in- rättats. Det svenska fartygskreditgarantisystemet är ett exempel på detta. Dess uppgift har varit att för— stärka de säkerheter som av kreditgivarna bedömts som riskfyllda. Dessa säkerheter är f n förskottsväxlar som underlag för byggnadsfinansiering och efter leve- rans de sämre prioriterade panterna i fartyget.
Ur redarnas synvinkel står valet mellan varvskredit och kredit på befintliga kapitalmarknader. Kreditvill- koren (löptid och räntesatser) på kapitalmarknaderna är i princip inte annorlunda för redarna än de som gäller för andra företag. Bedömningen av kredittaga- re och kreditobjekt — fartyget — är starkt beroende av de aktuella förväntningarna på fraktkonjunkturen, vilken starkt varierar. Varvens kreditvillkor kan emellertid inte bedömas isderat utan får knytas ihop med hela fartygsförsäljningen, varvid bedömningen av
den finansiella delen av affären, såväl ur varvets som
redarens synvinkel, görs genom en sammanvägning av framför allt pris och betalningsvillkor.
Finansiering av fartyget kan som nämnts ske antingen direkt mellan långivare och fartygsbeställare (köpar- finansiering)-eller indirekt genom att långivaren ger varvet ett lån för att refinansiera den kredit som lämnats beställaren.
I en köparfinansiering utgörs säkerheterna utöver själva lånedokumentet (liksom vid en kredit hos var— vet) av inteckning i fartyget, rätt till betalning ur försäkringsersättning och i förekommande fall pant— sättning av befraktningsavtal. I vissa fall kan var- vet ha gått i borgen. Tilläggssäkerheter av annat slag, exempelvis inteckning i andra fartyg, kan före- komma. Beroende på betalningsvillkoren kan varvet i vissa fall även ha utfäst sig att betala den skillnad i ränta som föreligger mellan låneavtal och ursprung- ligt fartygskontrakt. I de fall varvet går i borgen för redarens län kan svenska staten enligt gällande bestämmelser utfärda sin efterborgen för varvets bor-
gen.
Avgörande huruvida ett fartyg skall finansieras av varvet eller beställaren påverkas bl a av att far— tygskontrakten ofta stipulerar att redarna skall upp- ta lån för finansiering av fartyget om varvet så på- fordrar och varvet härvid förmedlar lån till rederi- et. Varvet kan i sådana fall engageras i detta lån på flera sätt, exempelvis såsom borgensman eller ga— rant av räntedifferens mellan låneräntan och räntan
på den avtalade fartygskrediten.
Om varvet lämnat kredit till beställaren utgörs den primära säkerheten för varvets refinansieringslån av fordran på beställaren. Denna är i sin tur förstärkt med inteckning i det levererade fartyget samt eventu-
ella tilläggssäkerheter. Då statlig garanti ställs för varvets lån pantsätts denna fordran och övriga av varvet erhållna säkerheter till staten.
För lån som varvet upptar före fartygets leverans är i nuläget pantsättning av det pågående fartygsbygget till långivaren inte möjlig. Därför kräver långiva— ren kompletterande säkerheter. För de svenska varven har dessa i allmänhet utgjorts av statlig kreditga- ranti. I avsaknad av andra säkerheter har därvid den statliga garantin hittills säkerställts med förskotts— växlar accepterade av beställaren. Förskottsväxlarna infrias genom betalningar under byggnadstiden eller byts ut vid leveransen mot de växlar eller reverser som uttrycker krediten.
Förskottsväxlarnas användbarhet som belåningsinstru— ment direkt på kreditmarknaden är starkt begränsad. Förskottsväxlarna har i vissa fall accepterats av re— darna med förbehåll om att överlåtelse endast skall kunna ske till riksgäldskontoret, som haft att utfäs- ta sig att inte kräva på betalning enligt växlarna i händelse av varvets konkurs eller betalningsinställel— se och därav följande utebliven leverans till bestäl- laren. På så sätt har förskottsväxlarna i flertalet fall närmast kommit att bli ett instrument för att knyta samman en av riksgäldskontoret ställd garanti med ett specifikt fartygskontrakt.
4.5 Finansiering av varvens investeringar
Som framgått av kapitel 2 uppvisar investeringsakti— viteten i varven kraftiga svängningar. Detta har sin förklaring i att större investeringar i ny produk— tionsutrustning i så stor utsträckning som möjligt koncentreras till korta perioder. Investeringarna i varvsrörelse under år 1974 uppgick för storvarven till ca 750 milj kr, varav ca 40 % kunde finansieras genom internt genererade medel. Resten skulle därför
f_n, . .nu-u...- _ L
behövt finansieras på de långfristiga lånemarknader— na. Till följd av bl a oljekrisen (oktober 1973) och dess återverkningar på låneinstitutens benägen—
het att engagera sig i varvsfinansiering, har detta upplåningsbehov i sin helhet inte kunnat genomföras.
Varven har för investeringsfinansiering inte någon särställning jämfört med annan svensk industri. De har att söka den erforderliga finansieringen på hu- vudsakligen den svenska obligationsmarknaden och de utländska kapitalmarknaderna i den mån dessa står öpp— na för detta ändamål. Varvens stora refinansierings— upplåning utgör härvid en belastning till följd av att långivarna i allmänhet är desamma för all lång— fristig upplåning.
4.6 Finansieringskällor och upplåning
En redogörelse för verksamheten inom de svenska kre— ditinstitut som är verksamma inom varvs- och fartygs— finansieringens område lämnas i bilaga 2. I tabell 4:l sammanfattas varvens och rederiernas nettoupplå- ning på de långfristiga svenska lånemarknaderna un— der perioden 1967—1974. Tabellen omfattar ej affärs- bankernas väsentligen kortfristiga utlåning till varv och rederier. För rederiernas del uppgår affärsbanker— nas nettotillskott dessa år till ca 50 å 100 milj kr årligen. Statistiska uppgifter över utlåningen till varven föreligger ej. Tabellen omfattar ej heller den
långivning som kan förekomma från olika företag, fon— der och mindre kassor m m.
I tabell 4:2 sammanfattas uppgifter över varvens och rederiernas upplåning utomlands. Tabellen baseras på uppgifter från företagen (medan tabell 4:l baseras på uppgifter från vissa långivare). För varvens del skall noteras att under "handelskrediter" ingår förskott från utländska redare, och för redarnas del ingår un— der motsvarande post fartygskrediter erhållna från ut- länska varv. Den finansiella upplåningen utomlands
från såväl varvens som rederiernas sida torde ut- göra det dominerande inslaget i Vad som för båda ka- tegorierna redovisas under "andra skulder".
En direkt jämförelse mellan storleken av de finansie- ringstillskott som varv och rederier erhållit inom och utom. landet försvåras av att sifferserierna täcker delvis olika finansieringskälloru Således in- går ej svensk bankupplåning i uppgifterna angående svensk upplåning. Den kraftiga siffermässiga övervik- ten vad beträffar varvens och särskilt rederiernas finansiella utlandsupplåning ("andra skulder") över den redovisade kapitalmarknadsupplåningen inom lan— det under perioden 1970—1974 antyder att utlandsupp— låningens relativa betydelse ökat ej obetydligt un— der l970-talet. Det förefaller sannolikt att utlands— upplåningen (netto) för såväl varv som rederier under denna period varit större än den svenska upplåningen.
___—___. hm.
A.
Kapitalmarknaden
totalt
B.
Näringslivet
Tabell
4zl
Varvens och rederiernas upplåning på den svenska kapitalmark—
.,._V .. _),
naden (exkl aktier och kortfristiga obligationer 1967—1974; nettobelopp 1
milj kr)
8 125 2 722 2
557
2 545
2 785
4 172
5 909
4 480
9 888 12 755 11 119 14 850 12 951 16 980 20 209
5 122
C.
FD
varav varven
- SEK
- Obligations— marknaden
- Sv Investe- ringsbank
Totalt
0 i % av B
varav rederier
— kassorna
— Sv Investe- ringsbank
— Lånefonden
Totalt
E i % av B
86 29
-41 77 158 40 220
59 40
162 186 —7 —59 82 -7
98 74 -7
218
97 18
___—___—
115 4,2 125 150 4,8
56
1,4 155 150
5,1
198 8,5
66 -5 61
2,6
299
10,7
64 46 4
114
4,1
541 8,2
75 —3 -4 68
1,6
56
0,9
98 —5 95
2,4
165 5,7
85 65 5
151 5,4
555 6,5
18 29
0,6
Summa
1967 — 1974 106 855 28 090 862 624 57
1 525
5,4 652 125 778 2,8
___—___—————___—_—_'—-—__—_
Riksbankens årsbok, Svenska bankföreningen, Kammarkollegiet.
Källa:
Tabell 4:2 Varvens och rederiernas utländska upplåning, 1967—1974 (nettobelo o 1 milj kr)
Varven 1968 1969 1970 1971 1972 1975 1974
___—___
Upplåning resp år: Handelskrediter —27 520 440 —575 795 1 070 109 Andra skulder 75 545 266 816 404 54 580
___—___—
Totalt 48 665 706 241 1 197 1 124 489
Rederierna 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1975 1974
___—___—
Upplåning resp år: Handelskrediter —8 6 50 52 25 —l76 281 44 Andra skulder 78 —18 208 87 1 919 0 597
Totalt 70 —12 258 .119 24 745 281 441
Källa: SCB
I tabell 4z5 redovisas vissa data avseende storvar— vens skuldsättning vid slutet av år 1974. Skuldsätt— ningen utomlands utgjorde ca 55 % av de totala skul— derna. Den av riksgäldskontorct garanterade skuld— sättningen utgjorde 52 % av den totala skuldsätt— ningen. Statliga garantier för lån i utländsk valu— ta utgjorde 72 % av den totala statsgaranterade skul- den. Statsgarantierna används således i större ut— sträckning vid utländsk upplåning.
Tabell 4:5 De svenska storvarvens upplåning 1974—12—51 (milj kr)
milj kr % Kortfristiga skulder exkl förskott från kunder 2 700 24 Förskott från kunder (varav långfristiga 1 150) 2 600 23 Långfristiga skulder 6 000 55 Total skuldsättning 11 500 100 Skuldsättning utomlandsl) 6 200 55 Av riksgäldskontoret ga- ranterad skuldsättning 5 600 52 - varav i utländsk valuta 2 600 . 25
l) Avser samtliga svenska varvsföretag. Förskott från utländska beställare ingår.
Källa: Företagens årsredovisningar, SCB, Riksgälds- kontoret.
I tabell 4:4 återges vissa data rörande de svenska rederiföretagens skuldsättning vid slutet av år 19741) av den totala upplåningsstocken, med ganska lika fördelning på svenska och utländska varv. Långfris— tiga lån upptagna på kreditmarknaderna i Sverige och utomlands stod för ytterligare ca 45 % av upplåning- en, medan resten av den externa finansieringen avsåg kortfristiga lån och leverantörsskulder med inbördes ungefär lika stora belopp. 60 % av den totala upplå— ningen avsåg utländsk valuta.
. Varvskrediterna svarade för närmare 40 %
Tabell 4:4 De svenska rederiernas upplåning
1974-12-51
Fördelad på varvskrediter och övrigg krediter
Varvskrediter: milj kr % Svenska varv 961 19 Utländska varv 953 19 Summa varvskrediter 1 895 58
Övriga krediter och lån: Kortfristiåå krediter ) (inom 12 m 426 9 Långfristiga lån (12 mån och därutöver) 2 192 44 Leverantörsskulder 461 9
Summa övriga krediter 5 079 62 Total upplåning 4 974 100
1) Uppgifterna avser de rederiföretag som ingick i den enkätundersökning som utfördes av varvskredit— utredningen i samarbete med Sveriges Redareföre- ning. Uppgifterna i tabellen bygger på avgivna svar från rederier med ett sammanlagt tonnage mot- svarande ca 85 % av medlemskårens sammanlagda död-
viktstonnage.
_ _an— .
Tabell 4:4, forts
Fördelad på upplåning i svensk och utländsk valuta
milj kr % Svensk valuta 2 991 60 Utländsk valuta 1 985 40 Total upplåning 4 974 100
Såväl varv som rederier har under en lång följd av år varit nettoskuldsatta gentemot utlandet. I tabell 4:5 redovisas dessa näringsgrenars utländska till— gångar och skulder vid slutet av år 1974. Det är att märka att utländsk tillgång respektive skuld inte nödvändigtvis är detsamma som tillgång eller skuld i utländsk valuta. Bland varvens tillgångar ingår fordringar i svenska kronor på utländska beställare, och utländska skulder kan inkludera förskottsbetal- ningar i kronor erlagda av utländska redare. För re— deriernas del ingår bland skulderna även varvs- och bankkrediter avtalade i svenska kronor upptagna utom- lands. Vissa betydelsefulla valutapositionspåverkan- de poster, såsom exempelvis in— och utbetalningar i valuta avtalade i form av beställnings— och låneav— tal, samt framtida materialinköp ingår ej.
Tabell 4:5 Varvens och rederiernas utländska
tillgångar och skulder ultimo 1974 (milj kr)
Varven: Tillgångar 4 129 Skulder 6 174 Nettoskuld 2 045 Rederi- Tillgångar 745 erna: Skulder 2 529 Nettoskuld 1 786
Källa: SCB
4.7 Varvs- och redarfinansiering i vissa vikti— gare konkurrentländer
I de flesta med Sverige konkurrerande skeppsbyggar— länder erbjuds varven och/eller redarna finansie- ringsmöjligheter med statligt stöd och subventioner, innebärande bl a tillgång till krediter till lägre kostnad än den marknadsmässiga. I det följande läm- nas - med inriktning på varvsindustrin och rederinä- ringen - en sammanfattning rörande finansieringssy— stem för exportkrediter och därtill anslutande fi- nansieringsåtgärder m m i Danmark, Frankrike, Japan, Norge, Spanien, Storbritannien, USA och Västtyskland. För en mer detaljerad redogörelse hänvisas till på:
laga 5.
Exportkreditfinansiering, som genom någon form av statlig subvention kan ske till lägre kostnader för leverantören eller köparen än vad en motsvarande upp— låning till marknadsmässiga räntor skulle betinga, är i allmänhet inte förbehållen export av fartyg utan tillämpas i princip på all export av kapitalvaror. Subventionerad finansiering förekommer dock vanligen inte vid kortfristiga exportkrediter (ett ä två år). OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg medför emellertid att subventionsinslaget i export— kreditfinansieringen ofta är mindre för fartyg än för andra kapitalvaror.
Det förtjänar anmärkas att den statliga subventione— ringen av kostnaderna för exportkrediter i allmänhet medför att finansiering sker i exportlandets valuta och att kursrisker vid försäljningskontrakt i annan valuta ankommer på exportören såvida de inte kan täckas genom terminsaffärer eller kursriskförsäkring. Från risksynpunkt kan därför exportörer som normalt sluter försäljningskontrakt i det egna landets valu— ta få en gynnsammare position än konkurrerande expor- törer i länder, där exportförsäljning i den egna
valutan är mer eller mindre svår att genomföra. De stora industriländerna, främst USA och Storbritanni- en, kan i detta avseende sägas ha en fördel.
Statligt subventionerad exportkreditfinansiering tillhandahålls t ex genom
&) statliga refinansieringslån till ränta under den marknadsmässiga räntenivån;
b) statligt bidrag till finansiären/köparen för täckande av en del av räntekostnaden för finan- sieringslån på den reguljära kapitalmarknaden;
c) statlig garanti (försäkring) till låg premie för exportkrediter eller för finansieringslån för exportkrediter;
d) sådan reduktion i företagsbeskattningen som motsvarar viss del av räntekostnaderna för exportkrediter.
Flera av de nämnda metoderna används parallellt i vissa länder. Den kostnadssänkande effekt som sub- ventioneringen innebär påverkar naturligtvis gynn- samt exportföretagens ekonomi, men det är dessutom av stort värde för företagen att kunna räkna med att de är tillförsäkrade statligt stöd för finansiering- en och att erforderliga medel för finansieringen ställs till förfogande.
Enligt OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg har de viktigaste skeppsbyggarländerna inom OECD, dock inte USA, förbundit sig att begränsa kre- ditgivningen vid fartygsexport. Vid rent u—landsbi— stånd kan ett medlemsland dock få överträda villko- ren efter iakttagande av vederbörlig notifikations— procedur. Det förutsätts härvid att gåvoelementet i transaktionen kommersiellt inte kan tillmätas större
betydelse. Under den tid som förflutit sedan den första OECD—överenskommelsen trädde i kraft. den 1 juli 1969 synes medlemsstaterna ha varit angelägna om en strikt tillämpning och få klagomål om överträ- delser har framförts. Beträffande minimiräntan må erinras om att ehuru denna skall beräknas netto utan tillägg av bankprovision och premie för exportkredit— garanti vissa länder, såsom Danmark, Spanien och Stor— britannien, inräknat vissa sådana avgifter.
Sammanfattningsvis kan vissa gemensamma drag i de be— rörda ländernas exportkreditstödjande åtgärder kon-
stateras.
a) I praktiskt taget alla skeppsbyggande länder er— hålls genom statliga åtgärder exportkreditfinan— siering till lägre ränta än den marknadsmässiga.
b) Finansiering till sådan lägre ränta kan erhållas för hela kreditbeloppet i Danmark, Frankrike, Spanien och Storbritannien.
0) De exportkreditstödjande åtgärderna synes åtmin— stone i viss utsträckning möjliggöra kreditfinan- siering under tillverkningstiden i Frankrike, Spanien, Storbritannien, Västtyskland och USA.
d) För att komma i åtnjutande av kreditfinansiering till förmånlig ränta är exportkreditförsäkring vanligtvis obligatoriskt krav i Frankrike, Japan, Storbritannien och Västtyskland.
e) I Danmark, Frankrike, Japan och Storbritannien kan redare vid köp hos inhemska varv beredas finansieringsmöjligheter till räntor som i hu- vudsak motsvarar vad som tillämpas vid förmåns- finansiering av exportkrediter.
Möjligheter till förmånlig finansiering under export- varans tillverkning innebär att exportföretagen till—
u:; v:. 4 .
—w ... 4 : Fält—HLT-
skjuts rörelsemedel till subventionerad ränta. Detta är givetvis av stor betydelse för varven.
Även den i Frankrike förekommande försäkringen mot kostnadsstegringar under tillverkningstiden inne— bär uppenbara fördelar ur konkurrenssynvinkel för bl a varven, som har att kalkylera materialpriser och arbetskostnader under relativt långa tillverk- ningsperioder. Tack wue sådan försäkring kan nämli- gen offerter i fasta priser lämnas. Försäkringen får anses utgöra en typ av exportsubventionering. Även Italien, Finland och Storbritannien erbjuder försäk- ringar mot kostnadsstegringar.
Det bör slutligen nämnas, att varv som importerar komponenter och utrustning till fartyg från land med exportkreditstöd kan utnyttja det främmande landets kreditstöd i sin produktion för såväl hemmamarknad som export.
KAPITEL 5
VALUTARISKER OCH VALUTAPLANERING I VARVSFÖRETAGEN
5.1 Inledning
Svenska varv - liksom även rederier - har betydande inkomster och utgifter i utländsk valuta. Valutaen— gagemangen sträcker sig ofta över lång tid, och ef— tersom kurserna på flera av de viktigaste valutorna har fluktuerat mycket kraftigt under de senaste åren medför detta en betydande osäkerhet. Värdet i svens- ka kronor kan inte säkerställas förrän växling sker till svenska kronor. Valutaplaneringen i varvsföreta— gen liksom i andra företag syftar till att efter kost- nadsbedömningar reducera de risker som är förknippa— de med engagemangen i utländsk valuta.
5.2 Valutaengagemang
De svenska varvens valutaengagemang kan hänföras till tre områden: försäljning, inköp och finansiering.
5- 2. l Eäzsälieiee
Den vanligaste valutan vid exportförsäljning är för flertalet industriländer respektive lands egen valu- ta. För den svenska expertens del utgjorde fakture- ringen i svenska kronor år 1968 66 % och år 1975 67 %. För importen var andelen båda åren 26 %.
Betydelsefulla undantag är bl a vissa råvaror, för vilka likvid erläggs i framför allt US dollars eller någon annan stor valuta. Till undantagen kan också föras fartyg, som - av tradition och till följd av att fraktavtalen i övervägande antalet fall tecknas i
US dollars — i stor utsträckning kontrakteras i den—
na valuta.
För de svenska varvens del är US dollars och svens— ka kronor de vanliga försäljningsvalutorna. Andra valutor har en mycket begränsad användning. Svenska och norska redare föredrar i allmänhet att hos de svenska varven teckna kontrakt i svenska kronor (i undantagsfall norska kronor). Dessa redare torde emellertid till övervägande del erhålla sina intäk- ter i utländsk valuta, framför allt US dollars.
Fartygsförsäljningen görs vanligen två till fyra år före leverans, varefter såsom belysts varven av kon- kurrensskäl ofta tvingas lämna kredit i sju ä åtta år för en stor del av priset. Fartygsförsäljningar i utländsk valuta medför sålunda också att valutaen- gagemanget sträcker sig över lång tid.
5-2-2 25592 De svenska varvens materialinköp sker huvudsakligen inom landet. Av den underleverantörsstudie som in- dustridepartementet genomförde för år 1973 framgår att av materialinköpen .svarade importen endast för ca 23 %. Eftersom en del av denna import sker mot betalning i svenska kronor är den andel som betalas i utländsk valuta ännu mindre.
Materialkostnaderna utgör något mer än hälften av fartygens självkostnad. Resterande kostnader utgörs främst av lönekostnader och omkostnader som så gott som utan undantag betalas i svenska kronor. Investe- ringar i byggnader och anläggningar utförs av svens- ka byggnadsföretag och betalas i svenska kronor. Kra- nar och andra maskiner importeras ofta, framför allt från Västtyskland och Storbritannien, och betalningen är i flertalet fall avtalad i den utländska valutan.
5.2.5 Finansiering
För att finansiera pågående fartygsbyggen och re- finansiera lämnade kundkrediter upplånar varven be- tydande belopp. För att valutamässigt balansera de inflytande likviderna från beställaren bör natur- ligtvis eftersträvas att upplåningen sker i samma valuta som fartygskontraktets och med sådana amorte— ringsvfllkor att de utestående volymerna balanseras
även över tiden.
Den för varven betydande upplåningen för refinansie- ringsändamål sker till följd av den svenska kapital— marknadens begränsade omfattning i stor utsträckning utomlands. Härigenom uppstår i allmänhet ett lång— fristigt valutaengagemang. '
5.3 Valutaregleringen
Betalningar mellan Sverige och utlandet skall ske i enlighet med bestämmelserna i den svenska valutareg-
leringen.
5- 5- l Hrslåeieg
Betalningar för import och export på normala betal- ningsvillkor har i valutaregleringen betecknats som löpande betalningar och får förmedlas av svensk va- lutabank utan särskilt tillstånd av riksbanken. Som en följd härav är leverantörskrediter från och till utlandet ej begränsade. Kommersiell kreditgivning som görs utöver normal praxis liksom all finansiell kreditgivning till och från utlandet kräver däremot tillstånd. Riksbanken har emellertid i enlighet med Sveriges liberaliseringsåtaganden inom OECD förklarat sig beredd att på ansökan lämna svensk exportör till- stånd att i utlandet uppta kredit för refinansiering av exportörens egen kreditgivning i samband med ex— port eller att alternativt lämna svensk valutabank
14,__
tillstånd att till den svenska exportörens utländs- ka motpart lämna kredit för finansiering av viss bestämd exportaffär. På motsvarande sätt kan svensk importör påräkna tillstånd att iutlandet uppta kre— dit för finansiering av förestående import och svensk valutabank erhålla tillstånd att lämna svensk impor— törs utländska motpart kredit avseende viss bestämd importaffär.
Oavsett de restriktioner som i övrigt gällt för upp— låning utomlands har varven enligt sedan lång tid tillämpad praxis medgivits att uppta lån i utlandet för refinansiering av krediter till såväl svenska som utländska beställare. Tillstånd till utländsk upplå— ning har också lämnats svenska rederier för att fi- nansiera fartyg beställda vid utländska eller svens- ka varv.
Tabell 5:l illustrerar utvecklingen av riksbankens tillståndsgivning avseende finansiell upplåning utom— lands. Som också framgår av tabellen medgavs från och med år 1972 även andra företag än exportföretag att låna utomlands för finansiering av investeringar.
5.5.2 Tgrminsaffärer
Grundregeln för terminsaffärer är att de skall omfat- ta den tid inom vilken den bakomliggande betalning- en förfaller, dock maximalt 24 månader om betalning- en avser export eller import av varor och tjänster och i andra fall (finansiella betalningar) maximalt 6 månader. Riksbanken kan efter framställning i var— je enskilt fall medge terminssäkring av betalningar som ligger bortom dessa tidsgränser.
Tabell 5:l Tillstånd till finansiell upplåning utomlands 1969 - 1974 (milj kr)
___—___—
1969 1970 1971 1972 1973 1974
___—___—
Svenska redares lån 135 651 446 557 764 1346 Svenska varvs lån 498 366 814 1246 337 398 Övriga svenska ex- portindustriers lån 0 492 472 455 120 314 Lån för finansiering av industriella investe- ringar i Sverige 581 493 721 Övriga lån 6 92 26 235 705 578
___—___—
639 1601 1758 5072 2417 5157
Län för finansiering av svenska direkta investe- ringar i utlandet
a) lån beviljade
under året 440 566 439 525 155 1222 b) lån beviljade tidigare år (66) (31) (110) (217
Utlandsägda företags lån från moderbolag eller koncernbolag 272 561 384 270 146 33q
___—__”
3867 2698 4715?
Källa: Riksbankens årsbok 1974. '
.?—->
:( -. ,.__ _»..J— me ”_a—_ _
5.4 Mö'li eter att reducera valutariskerna
För att reducera valutariskerna kan flera åtgärder vidtagas.
A. Den i teorin enklaste men i praktiken kanske svåraste metoden är att inte teckna avtal i ut— ländsk valuta eller att knyta betalningar i ut- ländsk valuta till motvärdet av svenska kronor. En sådan valutaklausul innebär i praktiken att avtalet träffas i svenska kronor. För att denna metod i praktiken skall medföra valutakursskydd erfordras tillgång till finansiering i svenska kronor.
B. Ett företag med omfattande dubbelriktade trans- aktioner i valuta har i princip möjligheter att "gifta samman" in- och utbetalningar så att va— lutariskerna reduceras. Svårigheter uppstår dock ofta att få tidsmässig överensstämmelse mellan in- och utbetalningarna, varför behov av komplet- terande finansiella transaktioner finns.
0. En exportör med kreditgivning i utländsk valuta kan genom att överlåta fordringarna på bank eller annat kreditinstitut skaffa sig kontant betalning och på så sätt undandra sig valutarisken. En an— nan och för varven betydligt vanligare variant är att med kundfordran som säkerhet söka ta upp lån i samma valuta som denna, vilket sedan amor— teras i takt med att betalningarna från beställar— na flyterin.
D. För importkrediter i utländsk valuta är de när- mast liggande alternativen att ta upp lån i svens— ka kronor och lösa valutaskulden eller att genom öppnandet av s k täckt remburs försäkra sig om omedelbar tillgång till betalningsmedel i den ut- ländska valutan och sålunda neutralisera valuta- risken.
E. Den traditionella metoden att säkra en valuta— risk är terminsaffären, varvid avtal träffas med bank om att mot överenskommen kurs vid viss an— given tidpunkt köpa eller sälja belopp i utländsk valuta.
Beroende på faktorer såsom räntedifferenser mel— lan valutorna, bedömningen av valutornas framti- da relativa värde samt utbuds— och efterfrå- geförhållandena vid en viss tidpunkt, noteras ter- minssatserna i över- eller underkurs gentemot svenska kronor.
Terminskurser noteras fln mot de större interna- tionella valutorna i svenska kronor upp till ter— miner på ca 12 månader. För längre perioder är marknaden mot svenska kronor tunnare.
F. I vissa länder finns möjlighet att för långfris- tiga exportfordringar i annat lands valuta mot avgift erhålla valutakursgaranti. En redogörelse för vissa sådana garantisystem återfinns nedan.
5.5 Varvens valutaplanering
Valutaengagemangen inom varven avser mycket stora be— lopp och sträcker sig öVer långa tider. Detta gäller såväl den stora kreditgivningen vid fartygsförsälj- ningen som finansieringen av dessa krediter. Så länge de svenska varven säljer fartyg på den internationel— la marknaden kan varven i praktiken inte undvika att utsätta sig för valutarisker. Valutaplaneringens upp- gifter blir då att identifiera, kvantifiera och där— efter genom olika åtgärder med beaktande av alterna— tiva kostnader begränsa omfattningen av dessa valu— tarisker som uppstår i rörelsen. Denna planering ingår som en integrerad del av den totala finansiella
planeringen.
_ nu:—www A
Ett flertal faktorer, både externa och interna, är bestämmande för varvens valutaplanering, såsom:
försäljnings—och inköpsmöjligheter i utländsk va- luta, likviditetsbehov på kort och lång sikt, fi— nansieringsmöjligheter på svenska och utländska mark— nader, valutornas ä vista— och terminskurser samt ränteutvecklingen på kort och lång sikt på de olika lånemarknaderna.
Vid val av försäljningsvaluta - i den mån en valsitu- ation från varvets sida föreligger — står varvet inför vissa problem. Med hänsyn till att utgifterna under byggnadstiden till övervägande del sker i svenska kro— nor skulle försäljning i svenska kronor utgöra den närmast liggande lösningen. Vid kreditförsäljning upp- står dock valutarisker genom de begränsade möjlighe— terna till refinansieringslån i svenska kronor. Sker däremot försäljningen i utländsk valuta - främst US dollars — kommer valutarisker att föreligga från kon— traktsteckning till dess refinansieringslån kan er— hållas i samma valuta. I det fall kredit lämnas efter leveransen kan statlig fartygskreditgaranti erhållas för en del av kreditbeloppet. Lån med garanti som sä- kerhet kan upptagas tidigast ett år före leveransen, d v s samtidigt som kostnaderna börjar upparbetas i fartyget. För den övriga delen kan kursrisken ej eli— mineras förrän efter fartygets leverans.
Möjligheterna att göra materialinköp i utländsk valu— ta, framför allt US dollars, är synnerligen begrän— sade. Valet av leverantörer styrs i första hand av produkternas kvalitet och leverantörens tillförlit- lighet när det gäller leveranstider etc.
För fartygskontrakt tecknade i svensk valuta är möj— ligheterna att finna finansiering i denna valuta of— ta begränsade. Det finansieringsinstitut som de svens— ka varven i största möjliga utsträckning utnyttjat för
upplåning i Sverige är AB Svensk Exportkredit, vars verksamhet är helt inriktad på export. Som export räk— nas inte fartygsleveranser till svenska beställare. Refinansiering i AB Svensk Exportkredit är möjlig för exportfartyg oavsett försäljningsvalutan.
Genom valutaregleringens begränsningar kan kurssäk— ring av fartygskontrakt i utländsk valuta göras en- dast för betalningar som förfaller inom två år. Vid kreditkontrakt utgör dessa emellertid endast en mind— re del av de totala betalningarna, varför större delen av valutarisken kvarstår till dess säkerheter genere— ras och upplåning i respektive valuta kan ske.
Även beträffande inköpen av material i utländsk valu— ta kan valutaregleringen i vissa fall upplevas som begränsande. Leveranser av större och viktigare mate— rialkomponenter till fartygen avtalas i allmänhet re- dan i samband med att fartygskontraktet ingås. Dessa leveranser ligger ofta bortom 24-månadersgränsen, var- för kurssäkring genom valutaterminsaffär inte kan gö— ras utan särskilt tillstånd från riksbanken.
Svårigheterna att reducera riskerna med enskilda far— tygskontrakt har ovan beskrivits. Emellertid är det ju företagets totala valutaställning som är avgörande för huruvida valutarisker föreligger.
Inom svenska varvs— och rederiföretag bedrivs valuta— planeringen på skiftande sätt. Vissa företag med in- betalningsöverskott i utländsk valuta bedriver sålunda en valutaplanering som går ut på att genom kombina— tion av framför allt finansiering i kontraktsvalutan och terminsaffärer reducera omfattningen av valuta- riskerna. Inom andra varvsföretag där man lagt vikten vid ett tillfredsställande utfall av räntenettot har man i stället lånat i starka räntebilliga valutor, framför allt schweizerfrancs. Till följd av valuta- kursutvecklingen under senare år synes denna senare politik ha resulterat i betydande valutaförluster.
& av valuta- och ränterörelsen inom storvarven åren u 1972-1974 enligt respektive varvs årsredovisningar. Eftersom beräkningsgrunderna är skiftande är uppgif- terna för de olika varven ej direkt jämförbara. Slut— satsen att valutakursutvecklingen under dessa år har åsamkat varven betydande kostnader torde dock inte påverkas härav. Enligt tabellen skulle sålunda stor— varvens totala valutakursförluster under åren 1972- 1974, beräknade på basis av årsredovisningarna, ha upp— gått till nära 1 000 milj kr. I beloppet ingår i vis— sa fall beräknade framtida kursförluster. Det samman— lagda räntenettot var också negativt med ca 75 milj kr. En icke obetydlig återhämtning av valutakursförluster— na har emellertid ägt rum under loppet av år 1975.
Tabell 5:2 Kursförluster och räntenetton enligt
storvarvens årsredovisningar, 1972-1974 (milj kr)
Eriks— Göta-1 ) Kockums Udde— Totalt berg verken valla Kursför— luster -226 —5763> -5002)3> —78 —980 Räntein- täkter +253 +492 +287 +2l5 +1 247 Räntekost- nader —359 -520 -273 -l90 —1 322 Räntenetto —86 —28 +14 +25 —75 Summa -312 —404 —286 -53 —1 055
___—___—
1) Inkl Öresundsvarvet 2) Avser 1971—1974
3) Inkluderar lägre intäkter på levererade och kon- trakterade fartyg än beräknat vid respektive kon— traktstillfälle.
5.6 Valutakursgarantier
Statliga valutakursgarantier lämnas mot avgift f n i Belgien, Danmark, Frankrike, Japan, Nederländer— na, Norge, Schweiz, Spanien, Västtyskland och öster— rike. Således finns sådana kursgarantisystem i fler- talet av de nationer med vilka svenska varv konkur—
re rar.
Valutakursgaranti medges ofta för alla slags varor, medan i vissa länder garanti tecknas endast avseende export av kapitalvaror. I flertalet länder kan samt— liga där noterade valutor garanteras. I ett fåtal länder garanteras emellertid endast större valutor som US $, £, DM och Sfr.
Valutakursgaranti måste enligt samtliga system sökas i anslutning till kontrakterande av exportaffären. De förfallotider som garanteras varierar från ett år från förfallodag till två år från ansökan, och någon begränsning framåt i tiden förefinns oftast inte.
Valutakursgarantin utlöses inte förrän kursen ändrats med (vanligen) 2 a 3 %, antingen så att exportören får svara för Viss första förlust eller att kursänd- ringen måste överstiga den angivna procentuella kurs— ändringen för att full täckning skall erhållas. Kurs- förluster täcks till garantiprocentsatser varierande mellan 20 % och 100 %. Eventuell kursvinst skall en- ligt de flesta systemen tillfalla försäkringsgivaren. Premierna utgår med i allmänhet 0,6 — 0,7 % p.a. av försäkrat belopp.
Inom den svenska exportkreditnämnden utreds f n frå- gan hur ett eventuellt svenskt valutakursgarantisystem skulle kunna vara utformat.
KAPITEL 6
DET STATLIGA FARTYGSKREDITGARANTISYSTEMET
6.1 Systemets utveckling från år 1963
Inom svensk exportkreditgivning karaktäriseras åren omkring l960-talets början av en betydande institu— tionell nyordning. Således godkände 1959 års riksdag de allmänna riktlinjer avseende exportkreditförsäk— ringar som Exportkreditnämndens (EKN) verksamhet än i dag grundas på (prop 1959:112). 1962 års riksdag (prop l962zl25) godtog förslaget om inrättandet av Aktiebolaget Svensk Exportkredit (SEK). År 1963 etablerades det statliga fartygskreditgarantisyste- met (prop l963:28).
I 1963 års varvsproposition anförde departementsche— fen att den hårdnande internationella konkurrensen inom varvsindustrin under de senaste åren i ökad ut— sträckning kommit att avse betalningsvillkoren. Möj- ligheterna för varven att erhålla vinstgivande be- ställningar var närmast obefintliga - detta trots att de svenska varven torde höra till de mest effektiva
i världen - och varven bedömde ofta den ordinarie ex- portkreditgarantin såsom alltför kostsam. Varvsindust— rins kundkrediter avsåg dessutom belopp av en helt annan storleksordning än inom andra exportföretag. Konkurrensen med betalningsvillkoren syntes därjämte vara betydligt hårdare inom varvsindustrin än inom någon annan industri. Departementschefen förordade därför att speciella åtgärder vidtogs för att under- lätta de svenska varvens möjligheter att lämna kredi— ter; däremot borde det inte ifrågakomma att lämna varvsindustrin några direkta subventioner. Åtgärder- na bestod i statliga kreditgarantier om totalt 400 milj kr, som på generella villkor ställdes till
varvsindustrins förfogande och fördelades mellan varven av Kungl Maj:t. Härigenom skulle de svenska varven bl a beredas möjlighet till en betydande lik- viditetsförstärkning. Departementschefen bedömde att statens förlustrisker på grund av dessa garantier i regel torde vara obetydliga. Garantierna skulle av— se stöd vid finansieringen dels av varvens per den 21 december 1962 utelöpande nybyggnadskrediter, dels av krediter hänförliga till varvens vid samma tid— punkt inneliggande orderstock. Garantiernas löptid maximerades till tio år. Regeringen erhöll riksdagens bemyndigande att närmare utforma föreskrifter beträf- fande säkerheter och övriga villkor som borde gälla för utnyttjandet av garantierna.
Sådana föreskrifter lämnades i Kungl Maj:ts brev 1963—03-29 till fullmäktige i riksgäldskontoret. Där- av framgick bl a att garanti skulle avse fartyg med
en bruttodräktighet av minst 300 registerton. Garan— ti kunde beviljas för lån till varv från bank eller annan kreditgivare som riksgäldskontoret godkänner, eller för obligationslån som svensk bank utbjuder för varvs räkning. Det fastslogs att säkerhet skulle stäl— las för garanti. Denna skulle normalt utgöras av in— teckning i fartyget inom ramen för det avtalade pri— set. I fråga om icke registrerat fartyg, d v s icke levererat fartyg, kunde som säkerhet gälla förlagsin- teckning eller annan säkerhet som kunde godtas av riksgäldskontoret. Garanti kunde avse låneavtal om- fattande ett eller flera fartyg. I fråga om amorte— ringslån skulle garantiåtagandet minska i takt med avbetalningarna på lånet, men i de fall garantin täckte endast viss del av lånet kunde den få bibehål- las oförändrad till dess den efter gjorda avbetalning—
ar täckte hela lånet.
I de ursprungliga bestämmelserna fastslogs de allt- jämt gällande principerna för säkerhetsförvaltningen.
Säkerheten skulle således förvaras hos svenskt kre— ditinstitut för statens (riksgäldskontorets) räkning. Allmänt gäller även att fartygen skall vara försäk— rade på betryggande sätt.
I nästföljande proposition om fartygskrediter (prop l965z46) anfördes att marknadsläget fortfarande var svagt och att ytterligare statliga garantier erford— rades. Ett generellt garantibelopp av 500 milj kr fö— reslogs. Garantiernas löptid skulle kunna utsträckas till 15 år och skulle även kunna utfärdas i utländsk valuta. För garanti 1 utländsk valuta skulle riks— gäldskontoret vid garantiutfärdandet kräva säkerhet för kursrisker (denna marginal bestämdes senare till 20 %). Statsgarantierna skulle vidare avse varvens vid slutet av år 1964 utelöpande nybyggnadskontrakt, orderstocken vid samma tidpunkt samt krediter hänför— liga till nybyggnadskontrakt tecknade under åren 1965 och 1966. Icke ianspråktagna belopp ur 1963 års till— delning (ca 200 milj kr) skulle kunna få utnyttjas under samma betingelser som de nya garantierna. Be— träffande säkerhet för garanti föreskrevs endast att säkerheten skulle godkännas av riksgäldskontoret. Praxis inom riksgäldskontoret var att säkerheten i fråga om levererade fartyg utgjordes av varvets kund—- fordringar — växlar — samt fartygsinteckningar och i fråga om fartyg under byggnad av s k förskottsväx— lar.
I proposition 19682119 konstaterades att marknadslä- get ej förbättrats. Efterfrågan på tonnage var sjun- kande och det förelåg risker för bestående överkapa- citet inom varvsindustrin. En garantitilldelning av 650 milj kr föreslogs i propositionen. Tidigare ut- färdade ej ianspråktagna garantier skulle få utnytt- jas på samma villkor som de nya. För garantier i ut- ländsk valuta slopades den tidigare tillämpade 20 %— marginalen.
I proposition l969:74 konstaterades att beställnings— konjunkturen hade förbättrats med ökad orderinström- ning till i många fall bättre priser som följd. Det— ta gjorde det angeläget att varven fyllde sina order— böcker för så lång tid framåt som möjligt men med den begränsning som varvens dåvarande produktionsre— surser uppställde. Ett generellt garantibelopp på 650 milj kr ställdes till förfogande på i huvudsak samma villkor som vid föregående års tilldelning. Icke utnyttjade garantier ur tidigare tilldelningar fick tas i anspråk på samma villkor som de nya garan— tierna. Dessa icke utnyttjade belopp uppgick till nä— ra 580 milj kr.
I början av år 1970 förelåg den år 1967 tillkallade varvskommitténs betänkande. Detta låg till grund för departementschefens ställningstagande i propositio- nen avseende fartygskreditgarantierna (prop 1970:82). Departementschefen ansåg sålunda i likhet med kommit— tén att det var av särskild vikt att stödet inte gav incitament till investeringar som ökade varvsindust— rins kapacitet. En viss knapphet i garantitilldel- ningen vore befogad även ur den synvinkeln att var- vens intresse att ta kontantkontrakt inte försvaga— des. Kommitténs avvisande inställning till generella räntesubventioner delades av departementschefen. I propositionen föreslogs ett statsgarantibelopp av 1 000 milj kr för ordertagning under åren 1970 och 1971, varvid garantierna som regel borde användas för andraprioritetslån, d v s lån mot säkerhet i levere- rat fartyg liggande ovanför 50 % av köpeskillingen för fartyget. Även detta ställningstagande baserades på rekommendation från varVSkommittén. Belopp ur ti- digare garantitilldelningar fick, i den mån de ej ut- nyttjats, ianspråktas under samma betingelser som de nya garantierna.
Med riksdagens godkännande av 1971 års varvspropo- sition (1971:117) skedde på ett flertal punkter vik— tiga modifikationer av dittills gällande principer för garantisystemet:
— garantierna knöts till leveranstidpunkten i stäl- let för ordertidpunkten,
_ garantierna som avsåg levererat fartyg skulle sä- kerställas med s k andraprioritetssäkerheter (van- ligen inteckningar) i läget mellan 50 % och 80 % av kontraktspriset,
- varvens planeringsmöjligheter förbättrades genom ett system med en av riksdagen godkänd femårsram för garantibeloppen, varur Kungl Maj:t bemyndiga— des att årsvis fördela garantibelopp på varven i samråd med den s k styrande kommittén (se nedan),
- för s k beställares borgenslån (d v s lån från bank etc direkt till redaren mot varvets borgen) kunde långivaren erhålla riksgäldskontorets efter— borgen för varvets borgen.
- användandet av förskottsväxlar modifierades på så sätt att endast växlar hänförande sig till far— tyg som beräknades bli levererade inom ett år kun- de ställas som säkerhet för statsgarantin, vilken begränsning skulle gälla även garantier ur tidi- gare tilldelningar.
Vad avser användandet av förskottsväxlar som säkerhe- ter för garantin underströk departementschefen kraf- tigt att målsättningen på lång sikt borde vara att varven anskaffade det rörelsekapital som krävdes för fartyg under byggnad utan anlitande av statliga kre— ditgarantier.
I propositionen redovisades att ett samarbetsavtal ingåtts mellan storvarven. Enligt detta avtal skulle
samarbete etableras inom bl.a produktion, forskning och utveckling, investeringar samt finansiering. För att genomföra avtalets syften upprättades en styran- de kommitté, bestående av de fyra storvarvens sty- relseordförande och verkställande direktörer samt
en av industriministern utsedd ordförande.
Det omfattande betalningsansvaret för staten som kre- ditgarantisystemet innebar motiverade enligt depar- tementschefen även en förbättrad insyn i varvens eko— nomiska förhållanden från statsmakternas sida. I det— ta syfte etablerades möjligheten för statsmakterna att genom revisorer emiålla erforderliga ekonomiska och finansiella uppgifter från storvarven.
I 1971 års proposition fastslogs att under åren 1963- 1970 beviljade, vid utgången av år 1971 icke ianspråk- tagna garantier, ej skulle få tas i anspråk efter 1971 års slut. Vidare ansåg departementschefen lönsam- hetsutsikterna inom varvsindustrin vara sådana att ga- rantigivningen inte skulle tillåtas medverka till en ökning av den totala produktionsvolymen inom svensk varvsindustri. Den första femårsramen, avseende åren 1972—1976, fastställdes till 3 500 milj kr.
Vid slutet av år 1971 fastställde regeringen en till— delning för år 1972 om 833 milj kr ur femårsramen 1972-1976. Såsom säkerheter för garantier ian- språktagna ur 1972 års kvot kunde även förstapriori- tetssäkerheter få ställas upp till belopp motsvaran— de 10 % av den totala under året presterade säker— hetsmassan.
Femårsramen för åren 1973-1977 fastställdes enligt proposition l972:l till 3 900 milj kr, och i senare fördelningsbeslut uppgick garantitilldelningen för år år 1973 till 1 208 milj kr.
Femårsramen för åren 1974—1978 fastställdes enligt proposition l973:l till 3 900 milj kr. I regering- ens fördelningsbeslut vid slutet av samma år förde- lades ur ramen 1 277 milj kr för år 1974.
I proposition 197421 refererade departementschefen till storvarvens nu optimistiska framtidsbedömning, som initierat betydande expansionsplaner. Tillgäng— ligt prognosmaterial pekade emellertid på en klar risk för framtida överkapacitet inom världens varvs— industri, särskilt vad avsåg stort tanktonnage. I en sådan framtida situation ökade å andra sidan kraven på en rationell produktionsapparat - vilket förutsat- te höjd investeringsverksamhet under de närmaste
åren — för att varvsföretagen skulle kunna överleva. statsmakterna borde därför vara beredda att medverka till ett upprätthållande av den svenska varvsindust- rins konkurrenskraft även om detta innebar en kapaci— tetsexpansion. Varvens föreliggande planer skulle emellertid komma att medföra en väsentlig volymmässig ökning av statens åtaganden vid oförändrad utform- ning av garantisystemet. En översyn av kreditgaranti— systemet borde mot bakgrund härav därför företas.
Beträffande användningen av fartygskreditgarantier för finansiering av fartygsbyggen erinrades om att garantisystemet i princip inte utformats för att lösa detta problem och att varven skulle på sikt själva täcka sitt behov av rörelsekapital.
Enligt propositionsförslag fastställde riksdagen en femårsram avseende åren 1975—1979 om 4 500 milj kr. I regeringens fördelningsbeslut vid slutet av år 1974 fastställdes garantitilldelningen för år 1975 till 2 286 milj kr. Härvid fick varven, med hänsyn till de försämrade förhållandena på kreditmarknaderna, möj- lighet att med vissa begränsningar använda förstapri— oritetsinteckningar som säkerhet för statlig kredit- garanti. Sålunda kunde garantier avseende refinansie—
ring av fartyg levererade under åren 1974 och 1975 säkerställas med förstaprioritetsinteckningar till upp till 20 % av det totala garantiåtagandet för respektive varvsföretag under 1972 t o m 1975 års garantikvoter.
Enligt förslag i statsverkspropositionen år l975 fastställdes, i avvaktan på varvskreditutredningens rekommendationer, en oförändrad femårsram om 4 500 milj kr för åren 1976—1980.
Under andra halvåret 1975 erhöll några av varven
extra tilldelning av statliga kreditgarantier med ett sammanlagt belopp av 1 011 milj kr. Totala till— delningen för år 1975 blev därmed 3 297 milj kr. Vidare fastställdes att såsom säkerhet för garanti utfärdad
t o m år 1971 även skulle få ställas förstapriori— tetsinteckning hänförlig till order tagna efter år 1971, intill ett belopp motsvarande 20 % av respek- tive varvs totala upplåning mot statsgaranti vid
slutet av år 1971.
6.2 Det nuvarande fartygskreditgarantisystemet
6.2.1 Gällande bestämmelser
För varvens ianspråktagande av fartygskreditgarantier ur 1975 års garantitilldelning gäller bl a följande
bestämmelser:
- Kungl Maj:ts brev till riksgäldsfullmäktige 1973- 06-29 innehållande de villkor som skall gälla för kreditgarantierna;
- Kungl Maj:ts brev 1974—06—14 med visst förtydli— gande av brevet av 1973-06-29 avseende fartygskre— ditgarantiernas överensstämmelse med exportkredit— överenskommelsen inom OECD liksom med andra över- enskommelser som svenska staten kan komma att bi-
- Kungl Maj:ts brev 1974—12—20, fastställande högsta garantibelopp avseende år 1975 (totalt 2 286 milj kr). I brevet bestäms att vid garan- tisystemets tillämpning skall gälla vad styran- de kommittén anfört i skrivelse 1974—12-27 samt i bilaga till skrivelse 1972-12—18;
— regeringens skrivelser till riksgäldsfullmäkti- ge 1975—08—28 och 1975—12—11 med beslut bl a om extra tilldelning av statliga fartygskrediter för år 1975 (totalt 875 milj kr). I den förstnämnda skrivelsen hänvisas beträffande viss tillämpning till styrande kommitténs skrivelse 1975—08—27.
Förutom de här omnämnda bestämmelserna kan i gällan- de regelsystem för fartygskreditgarantierna sägas ingå även viss inom riksgäldskontoret, till följd av tidigare utfärdade bestämmelser, upparbetad praxis för tillämpningen. Huvuddragen i det nu gällande far- tygskreditgarantisystemet beskrivs i det följande.
6 - 2- 2 QIiEalåesneszsgMassera—222225 Kreditgaranti kan meddelas för tre olika slag av lån, nämligen refinansieringslån, fartygsbyggnadslån och beställares borgenslån. Med refinansieringslån för— stås lån som varv upptar för att refinansiera lämnade fartygskrediter. Fartygsbyggnadslån innebär lån som varv upptar för att finansiera beställda fartyg un— der byggnad. Med beställares borgenslån menas lån
som fartygsbeställaren upptar mot säkerhet av var— vets borgen i samband med betalning för levererat far— tyg. Oberoende av låneformerna gäller att garantin får ställas i högst 15 år. Grundläggande för garanti- systemet har således i detta avseende varit att var— ven getts möjlighet att fritt välja bl a löptid och valuta på de lån som statsgaranterats. För garanti av— seende beställares borgenslån gäller emellertid vill— koren i OECD—överenskommelserna beträffande omfatt—
ning, löptid och amorteringsvillkor. I de fall bor— genslånet lämnats av svensk bank eller annan svensk långivare gäller härjämte bestämmelserna om minimi— ränta. Långivaren skall godkännas av riksgäldskonto— ret utom i de fall lånet utgörs av obligationslån el— ler lånet lämnas av svensk bank. Riksgäldskontoret äger medge att långivaren överlåter lånet till annan.
6.2.3 22£_ä£eiliee_éisea£ési
För refinansieringslån och fartygsbyggnadslån inne— bär den av riksgäldskontoret tecknade garantin ett borgensåtagande såsom för egen skuld, s k propriebor— gen. I fråga om beställares borgenslån gäller följan- de. För det lån som beställaren upptar går varvet i borgen såsom för egen skuld. Riksgäldskontoret teck- nar härefter en s k efterborgen, d v s en borgen för varvets fullgörande av sitt borgensåtagande. Den ef- terborgen riksgäldskontoret tecknar kan beskrivas som ett mellanting mellan proprie- och s k enkel efter—
l). I korthet gäller för långivares ianspråkta—
borgen gande av en sådan garanti, att denne - sedan betal— ningsförsummelse eller annan omständighet inträffat, som enligt lånevillkoren medför att lånet är återbe- talningsbart och borgensåtagandet kan göras gällan— de - först skall rikta krav mot varvet. Tidigast 30 dagar härefter kan krav riktas mot riksgäldskontoret. Riksgäldskontoret skall dock omedelbart underrättas om eventuell betalningsförsummelse från låntagarens
sida.
Garantin kan avse antingen enbart ett kapitalbelopp eller kapitalbelopp och ränta samt i förekommande fall även administrativa kostnader. Garantin skall
1) En proprieefterborgen skulle i detta fall ha in- neburit, att långivaren kunnat kräva riksgälds— kontoret med förbigående av såväl beställaren som varvet. En enkel efterborgen hade inneburit, att riksgäldskontoret kunnat krävas först sedan det blivit utrett att lånet ej kunde återbetalas av varvet.
i fråga om amorteringslån minska i takt med avbe- talningarna på lånet, men får, om garantin täcker en— dast viss del av lånet bibehållas oförändrad till dess garantin efter gjorda avbetalningar täcker he- la lånet.
Riksgäldskontoret har gentemot varvet full regress- rätt för samtliga de betalningar för vilka garanti ställts.
60 2- 4 åålssrilsiféaeereeii
Såsom angivits i det föregående skall varv ställa säkerhet för fartygskreditgaranti. Säkerheten skall hänföra sig till fartyg, för vilket eller vilka ga— ranti kan utfärdas, och skall godkännas av riksgälds— kontoret. Bestämmelserna medger sålunda ej att säker— het i form av exempelvis pantbrev i annat fartyg än det garanterade ställs för garanti.
Säkerheten för garanti består regelmässigt av redar- växlar och fartygsinteckningar. I de fall säkerheten hänför sig till icke levererat fartyg består den nor— malt enbart av redarväxlar, s k förskottsväxlar. Syf— tet med kravet att säkerhet skall ställas är dels att reducera det statliga risktagandet, dels att erhålla en knytning mellan meddelad garanti och det finansie- ringsbehov som föreligger för ifrågavarande fartyg sådant detta manifesterar sig i säkerheter hänföran— de sig till fartyget i fråga. Så länge varvet kan pre- stera säkerheter av angivet slag och har outnyttjat utrymme på kvoten, kan varvet inom den tilldelade ra- men få garanti för sina lån.
Ursprungligen gällde, att säkerheten i princip skul— le bestå av växlar och fartygsinteckningar inom far- tygets kontraktspris. I det nya systemet (1971) inför- des Vissa bestämmelser angående säkerheten, vilka även till en del fick betydelse för de garantier
som utfärdats under det gamla systemet. Förskotts- växlarnas användning som säkerhet begränsades inom det nya systemet till fartyg under byggnad avsedda att levereras inom 12 månader (numera 24 månader i fråga om LNG—fartyg). Beträffande förskottsväxlarna gäller sedan år 1973 en speciell bestämmelse. Bak- grunden härtill var följande. För det fall riksgälds- kontoret skulle tvingas infria ett garantiåtagande, för vilket säkerheten utgörs av förskottsväxlar, har riksgäldskontoret menat sig kunna utnyttja säkerhe- ten så, att krav på växelbeloppet vid dess förfallo- tid skulle kunna riktas mot beställaren, och detta oberoende av om ifrågavarande fartyg skulle komma att byggas färdigt och levereras till beställaren. Detta har inneburit, att vissa varv - efter Götaverken- krisen år 1971 — mött svårigheter att erhålla växlar före leverans av fartyget. Den är 1973 införda bestäm— melsen innebär, att riksgäldskontoret — om ifrågava- rande varv råkar i konkurs och leverans av fartyget till beställaren inte kommer till stånd — får avstå från att rikta krav mot beställaren på grund av för— skottsväxlarna. Motsvarande gäller vid offentligt ack- ord. Bestämmelsen torde i praktiken innebära, att riksgäldskontoret under nyssnämnda förutsättningar kommer att avstå från att rikta krav mot beställare på grund av förskottsväxlar.
Beträffande fartygsinteckningar under det nya syste- met bestämdes, att dessa skall utgöras av s k andra- prioritetsinteckningar; vilka ej ansågs som belå- ningsbara utan särskild tilläggssäkerhet. Upplåning mot förstaprioritetsinteckning skulle sålunda ske utan statlig medverkan. Med andraprioritetsinteck— ning eller andraprioritetssäkerhet avses - inom ra- men för garantisystemet - en inteckning som vid le— veranstillfället för fartyget svarar mot den del av fartygskrediten som ligger över 50 % av kon-
traktspriset. Med detta som utgångspunkt definieras andraprioritetssäkerheterna som de vid varje tidpunkt sämst liggande säkerheterna intill det belopp som svarar mot den ursprungliga kreditgivningen mellan 50 — 80 % av fartygsvärdet vid leveranstillfället. Ett år efter leverans utgörs sålunda andraprioritets— säkerheten av den säkerhet, som ligger över 40 % av kontraktspriset. Efter två år är motsvarande procent- tal 30, efter tre år 20 och efter fyra år 10. Fem år efter leverans anses samtliga återstående säkerheter vara andraprioritetssäkerheter. Enär definitionen på andraprioritetssäkerheter är säkerhet med bristande belåningsbarhet utan kompletterande säkerhet har för— utsatts att basgränsen 50 % kan omprövas vid behov.
För år 1975 gäller särskilda regler beträffande sä- kerheten. Bakgrunden härtill är att belåningsgränsen för förstaprioritetsinteckningar bedömts underskrida 50 % av fartygsvärdet. Behov skulle sålunda ha uppkom- mit för en ändring av basgränsen på 50 %. Detta behov kan emellertid vara tillfälligt. Regeringen har där— för — i stället för att ändra basgränsen - beslutat om följande särregel för år 1975 (Kungl Maj:ts brev 1974-12-20 till fullmäktige i riksgäldskontoret). Ga- rantier avseende refinansiering av fartyg levererade under åren 1974 och 1975 får upp till 20 % av riks- gäldsfullmäktiges totala garantiåtagande för respek- tive varv under 1972 t o m 1975 års garantikvoter sä- kerställas med förstaprioritetsinteckningar.
Bestämmelserna om andraprioritetssäkerheter gäller det nya systemet. Inom det gamla systemet kan alla slags fartygsinteckningar pantsättas som säkerhet för garantier, dock med den betydelsefulla begränsningen, att säkerheten måste vara hänförlig till fartygskon- trakt tecknade före utgången av år 1971. Till följd av denna tidsbegränsning, och att kredittiden för
flertalet fartyg är högst åtta år, kommer riksgälds— kontorets garantiåtagande under det gamla systemet att successivt minska för att slutligen, i huvudsak, upphöra under åren 1982-1984.
Eftersom lånegarantier kan ha längre löptid än vad som gäller de underliggande kundkrediterna (och där- med säkerheterna) kan ett varv vad avser garantier utfärdade t o m är 1971 komma i den situationen att det ej har möjlighet prestera säkerheter för sådan långfristig lånegaranti. I styrande kommitténs brev l975-08-27 föreslås en möjlighet att lösa detta prob— lem. Som säkerhet för garanti utfärdad t o m år 1971 skulle få ställas förstaprioritetsinteckning (d v s pantbrev inom 50 % av köpesumman för respektive far- tyg) hänförlig till order tagna efter år 1971, in- till ett belopp motsvarande 20 % av respektive varvs upplåning mot statsgaranti per ultimo december 1971. Detta har accepterats av regeringen (l975—08-28).
6.2.5 Förlängning_a!_garanti
Såsom tidigare redovisats kan riksgäldskontoret ut— färda garanti för högst 15 år. Löptiden för de lån som varven tar upp är emellertid ofta avsevärt korta— re. Det är sålunda ej ovanligt att löptiden är endast någon eller några månader. Tidigt väcktes frågan hu— ruvida ett varv, sedan ett kort lån återbetalats, kun- de utnyttja det sålunda "friställda" garantibeloppet för ny garanti intill den ursprungligen längsta tänk— bara garantitiden utan att nytt avdrag på varvets kvot gjordes. Efter samråd mellan departement och riksgäldskontoret beslöts att en garanti kunde för— längas intill en längsta tid av femton år, respektive tio år för garantier meddelade före år 1965.
Frågan om förlängning av garanti är emellertid sär— skilt reglerad under det nya systemet. Bestämmelserna
.__ge_.._,._w. A.,-...l _
innebär att, om löptiden för lånet med statlig garan— ti är kortare än löptiden för varvets kredit till be- ställaren, garantin får utnyttjas för förnyad upplå- ning till ett belopp som vid tidpunkten för det nya lånets upptagande motsvarar beställarens återstående skuld till varvet. De korta lån som det här är frå- ga om är emellertid ofta amorteringsfria lån som re— gelmässigt förlängs till oförändrat belopp. För så— dana fall innebär förlängningsbestämmelsen att visst ytterligare avdrag görs på varvets garantikvot. Det- ta avdrag motsvarar den amortering, som vid förläng- ningstillfället gjorts på den fartygskredit, vartill säkerheten är hänförlig.
6 - 2 — 6 LäsX2_£_Zå£!å£ä£2£ååååålåäååéäååI
Från regeringens sida har flera gånger understrukits att fartygskreditgarantierna utgör en risk för ga- rantigivaren/staten. Av detta skäl har man etable- rat informationssystem för att löpande följa var-
vens utveckling. Genom samarbetet inom styrande kom— mittén, bl a på grundval av en årlig enkätundersök— ning om varvsföretagens garantibehov under de komman— de åren, följer således industridepartementet de svenska varvens ekonomiska och finansiella utveck— ling. Beslut om fartygskreditgaranti kan vidare gö- ras beroende av att av riksgäldsfullmäktige anvisa— de revisorer för industridepartementets och riks— gäldsfullmäktiges räkning inhämtar uppgifter om för— hållanden av betydelse för bedömningen av risker före— nade med garantigivningen.
6.2.7 Valutafluktuationer
Kraftiga valutakursfluktuationer har under senare år drabbat varven. För statens del innebär dessa kursför-
ändringar dels att garantiåtagandena uttryckta i svenska kronor kan öka eller minska relativt kraf- tigt, dels att säkerhetsbrist kan uppstå om den valuta vari säkerheten är uttryckt sjunker i värde gentemot den garanterade lånevalutan. Uppstår diffe— rens begär riksgäldskontoret genom vederbörande pant— vårdare ytterligare säkerhet. Utgångspunkten är här- vid, att säkerheten vid varje tillfälle beloppsmäs— sigt skall täcka statens garantiåtagande.
6.2.8 Internationella överenskommelser avseende
Enligt gällande bestämmelser för fartygskreditgaran- tier skall villkoren för garantierna stå i överens— stämmelse med såväl de exportkreditöverenskommelser som svenska staten biträtt inom ramen för OECD, som med andra internationella överenskommelser om begräns- ning av stöd till varvsindustrin som staten har bi— trätt. Riksgäldskontoret kan därför acceptera endast sådana säkerheter som är hänförliga till fartygskon- trakt, som står i överensstämmelse med OECD-regler- na. Detta gäller för fartygskontrakt tecknade efter 1969—06-30, d v s tidpunkten för tillkomsten av den första OECD-överenskommelsen. Reglerna, som innebär ett maximum för den av varvet lämnade fartygskredi- tens löptid och storlek och ett minimum för räntan, har vid ett par tillfällen ändrats. För kontrakt teck— nade fr o m 1974—07—01 gäller att fartygskreditens löptid får vara högst 7 år och utgöra högst 70 % av kontraktspriset. Räntan skall vara lägst 8 %. Far— tygskrediten skall härjämte återbetalas genom lika amorteringar med normalt 6 och högst 12 månaders in- tervaller.
OECD—reglerna gäller, såsom framgått, den av varvet lämnade krediten till redaren och innebär ej någon begränsning för varvens upplåning. För garanti avseen— de beställares borgenslån gäller emellertid i riks-
and—»www.—
gäldskontorets praxis att OECD-reglerna i den del de avser kreditens löptid, storlek och amorteringsvill— kor skall tillämpas. I de fall sådant garanterat bor- genslån lämnas av svensk bank eller annan svensk lån- givare gäller härjämte bestämmelserna om minimirän- ta. Vissa undantag från OECD-reglerna medges efter ett visst formellt förfarande. Dessa undantag tar främst sikte på export av fartyg till u-länder.
6-2-9 lefriesåe_ex_223-53silise_eeresiiåiesesési
En av grundpelarna i garantisystemet är att varven skall ställa vissa definierade typer av säkerhet för garanti. För att förlust för staten skall uppkomma genom garantiåtagandena krävs, i de fall säkerheten är hänförlig till levererat fartyg, att såväl varv som beställare blivit oförmögna att fullgöra sina förpliktelser samt att det genom inteckningarna pant- satta fartyget kraftigt minskat i värde. I det fall säkerheten består av förskottsväxlar kan förlust för staten uppkomma först efter varvets konkurs eller sedan ackordsförhandlingar inletts och beställaren inte erhåller fartyget, alternativt att beställaren inte förmår att infria sin växelskuld. Staten har hit— tills inte behövt infria något garantiåtagande. En— dast ett mindre varv, vars låneförpliktelser garan— terats av riksgäldskontoret, har gått i konkurs. I ett annat fall har ett fartyg med inteckningar som pant för garanti försålts på exekutiv auktion på grund av obetalda försäkringspremier. I några fall har far- tyg skadats eller delvis förstörts. I inget av dessa fall har emellertid förlust uppkommit för staten.
6-2'10 25iesirsr-£ä£_se£eaiiiillésleiee Såsom tidigare nämnts framläggs förslag om årlig till-
delning av garantier för de fyra storvarvens del av styrande kommittén och av Sveriges Varvsindustriföre-
ning för de mindre varvens del. I båda fallen till- lämpas de principer för beräkningen av behovet som redovisas i bilaga till styrande kommitténs skrivel— se alltsedan 1972—12-18. Beloppsgrundande för den år- liga garantitilldelningen är sålunda den disponibla totala mängden andraprioritetssäkerheter i ett års leveranser samt förskottsväxlar avseende leveranser inom 12 månader. Vid fastställande av garantibelop- pets storlek begränsas volymen förskottsväxlar till att högst motsvara kreditgivningen mot andrapriori- tetssäkerheter i nästkommande års leveranser.
Innebörden härav för garantitilldelningen åskådlig- görs i det följande med antagade att det är 1976 års totala tilldelning som skall beräknas. Värdet av and- raprioritetssäkerheter, d v 5 den del av kundkredi— terna som ligger över 50 % av kontraktsvärdena, har på basis av beräknad leveransvolym år 1976 kalkyle— rats till 1 000 milj kr. Värdet av andraprioritets- säkerheter för år 1977 har på samma sätt beräknats till 1 300 milj kr, vilket motsvarar garantivolymen förskottsväxlar år 1976. Den totala tilldelningen av garantier att ianspråktas under år 1976 kommer där- för att uppgå till totalt 2 300 milj kr.
Inom denna totala tilldelning erhåller varje varv en individuell tilldelning, vilken beräknats på motsva- rande sätt.
Beträffande ianspråktagandet av garantierna under tilldelningsåret (i exemplet år 1976) kan följande noteras. Medan tilldelningen är baserad på beräknade kreditleveranser år 1976 respektive år 1977 är det inget som hindrar varven att använda ett mindre be- lopp för garantier avseende finansieringen av kredit— leveranser under år 1976 än vad beräkningsexemplet ger vid handen och följaktligen ett motsvarande stör- re belopp förskottsväxlar avseende år 1977. Det görs
_ » ._.me
således inte någon specificering av säkerheter vid garantitilldelningen.
De förskottsväxlar som lämnats såsom säkerhet för ga- rantier behöver ej heller vara hänförliga till fartyg som säljs på kredit, utan de kan också avse kommande kontantleveranser. Så snart den tidigare nämnda tolv— månadersgränsen passerats, kan som säkerhet för ga— ranti ställas andra förskottsväxlar som varvet er— hållit till ett belopp som kan motsvara ett helt far— tygs leveransvärde minskat med erhållna kontantför— skott. Det kan således konstateras att ianspråktagan- det av en garanti för fartygsbyggnadslån enligt be- stämmelserna ej behöver överensstämma med de princi- per som tilldelningen bygger på.
6.3 Statistisk redovisning av fartygskreditga-
rantierna
I tabellerna 6:1 och 6:2 ges en sammanställning av de sedan år 1963 beslutande tilldelningarna av far— tygskreditgarantier och av de från och med perioden 1972—1976 av riksdagen fastställda femårsramarna. Omfattningen per budgetår av de utfärdade fartygskre— ditgarantierna redovisas i tabell 6:3. I tabell 6:4 redovisas utvecklingen av de utestående garantiåtagan— dena. Slutligen jämförs i tabell 6:5 utestående ga— rantiåtaganden med totalt utfärdade garantier. Dif- ferensen mellan de två sifferserierna reflekterar gjorda amorteringar ooh växelkursförändringar. Till följd främst av garantiernas långfristiga karaktär har under senare år det utestående garantibeloppet le- gat så högt som vid 80 %, d v s av alla garantier som utfärdats sedan systemets begynnelse år 1963 var ca 80 % fortfarande utestående.
Karaktären av de av de fyra storvarven ställda säker— heterna visas i tabell 6:6. Som synes har förskotts-
växlarnas andel under senare tid ökat ej obetydligt. Vid vissa tillfällen förekommer även spärrade medel
såsom säkerhet för garanti.
I tabell 6:7 återfinns en sammanställning av stor- varvens statsgaranterade upplåning fördelad på va- lutor. Schweizerfrancs intar under senare år en klart dominerande ställning som upplåningsvaluta, genomgå- ende ca 45 % av den totala statsgaranterade varvsupp— 1åningen. Fördelningen i tabell 6:8 av den statsga- ranterade upplåningen efter lånens löptid antyder att refinansieringen i övervägande grad har löptider om ett år eller mer. Av tabell 6:9 framgår den domine- rande position som utländska banker har i varvens re— finansieringsverksamhet. Tabell 6:10 visar slutligen att de fyra storvarvens utnyttjande av kreditgaranti- er i stort överensstämmer med deras andelar av leve— ransvärdena.
I diagram 6:l har den årliga ökningen av statens ute— stående garantiåtaganden relaterats till de svenska varvsföretagens totala fakturering avseende handels- fartyg. Procenttalen mäter således hur stor andel av faktureringsvärdet för året som motsvaras av en ök- ning av det statliga risktagandet under året. Ett re- lationstal om 40 % (år 1975) kan sägas innebära att för en fakturering om 100 kr erfordrats en netto- ökning av det statliga risktagandet med 40 kr.
Tabell 6:l Beslutade fartygskreditgarantier (rege- ringens bemyndigande för riksgäldskontoret att iklä—
da staten kredit arantier
År
1963 1965 1968 1969 1970
Totalt "gamla systemet"
1972 1973 1974 1975
Totalt "nya systemet"
åren 1973-1975 mil' kr
Belopp
400 500 650 650 1 000
3 200
833 1 208
1 277 2 161
6 479
Tabell 622 Av riksdagen godkända femårsramar
milj kr)
Avseende perioden
1972-1976 1973-1977 1974—1978 1975—1979 1976-1980
bara
3 500 3 400 3 900 4 500 4 500
Tabell 6: 3 Av riksgäldskontoret utfärdade far— tygskreditgarantier (milj kr)
Budgetår 1963/64 1964/65 1965/66 1966/67 1967/68 1968/69 1969/70 1970/71 1971/72 1972/75 1975/74 1974/75
Tabell 6:
Tidpunkt
utjmu || "
|| || " || || || || " " || || || ult dec " ||
|| "
ijmu
Belopp
2
146
50 350 217
33 184 597 625 279 288 543 194
4. Riksgäldskontorets utestående fartygs- kreditgarantiåtaganden, åren 1964-1975_(milj kr)
1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975
Belopp
U'IXNUJNI—JH
146 200 550 700 700 900 400 900 735 112 608 150
1) Förändr i % från före—
gående år
55 175 27 o 29 56 36 44 (18 mån) 14 16 44 (6 mån)
1) Beloppen för åren 1964-1971 är avrundade, i nå- gon mån uppskattade tal.
o m resp tidpunkt Vid resp tid— otalt utfärdade ga— punkt utestå— antier räknade från ende garanti—
stemets be nnelse åtaganden lt juni 1967 764 700 " " 1968 797 700 " " 1969 981 900 " " 1970 1 578 1 400 " " 1971 2 203 1 900 " " 1972 3 482 2 750 " " 1973 3 770 3 100 " " 1974 4 313 3 112 " " 1975 6 507 5 150
Differens mel— lan totalt ut-
Utestående i % av ut—
Tabell 6g5 Jämförelse mellan utfärdade och utestå- ende fartygskreditgarantier åren 1967-1975 (milj kr)
färdade och ute- färdade stående
54 97
81 178 303 732 670
1 201 1 307
Tabell 6:6 De fyra storvarven: fartygskreditgarantier åren 1972-1975
Pidpunkt Säkerhet hän- Förskotts- förlig till växlar levererade fartyg ala % & %
.972-12—31 2 426 79 589 19
.973—06-30 2 348 77 589 19 .973—12-31 2 453 75 778 24 .974-06-30 2 631 75 693 20 .974—12—31 2 825 74 874 23 .975—06-30 3 373 69 1 209 25
Spä med
mkr
41 118 43 181 155 278
rrade el
axx» &” FJ-P ru ha
92 88 92 89 86 79 82 72 79
säkerheter för
Totalssäker- het
als: % 3 056 100 3 055 100 3 274 100 3 505 100 3 834 100 4 860 100
1972-12-31
I resp valuta
Elli______________ Skr 555 555 20 us & 198 940 54 Sfr 832 1 048 38 DM 150 7 Bfr 175 19 _l
Totalt i skr
mkr %
Källa:
__
Riksgäldskontoret
1972—12-31
mkr %
6 mån 35 1 6-12 mån 209 8 l- 5 år 1 006 37 5-10 år 673 24 19 år — 812 430
Tabell 6:7 på valutor
Storvarvens upplåning mot statsgaranti 1972-l975, fördelad
1973-12—31
I resp valuta
EEJäL_______________ 665 665 21 168 772 25
1 012 1 434 46 150 221 7
175 20 _1 .mkr %
Tabell 6:8
1974-12-31
I resp mkr %
valuta
milj
977 977 27 190 777 21 998 1 613 45 130 221 6 175 20 _;
1975—06-30
I resr mkr %
valuta
milj
1 100 1 100 24 315 1 243 27 1 274 2 005 44 140 5
175 20 _0_
Storvarvens upplåning mot statsgaranti 1972—l975 fördelad på
ursprunglig löptid
1973—12—31
mkr %
241 8
30 1
1 027 35
99432. U_iiiiiäl_ U_26_
1974-12—31
mkr % 399 11 140 4 927 26
1 209 33 933 26
l975-O6—3O
mkr %
875 19
167 4 1 005 22 1 720 37 842 18 _ 1
Tabell 6:9 1912-1975 fördelad på långivarkategori
1972-12—31 mkr % Svenska obli- gationslån 219 8 Utländska ob- ligationslån 358 13 Svenska banker m m 264 10 Utländska banker 1 509 55 WSvenska + ut- ;ländska banker 208 8 Försäkrings- bolag 5 O 'Private place- ments 130 4 Övrigt 42 2 Totalt 2 735 100
= ======== ==================== =: = :=: === ============= ======= ====== =
1975-12-51 555—___7Z_ 255 8 316 10 565 12
1 888 61 18 1
5 0
225 7 42 1
5 112 100
1974-12-31 m 290 8 260 7 543 15
2 126 59 66 2
72 2 179 5 72 2
3 608 100
l975-06-30 $$$—___??— 280 6 265 6 795 17
2 545 55 521 7 60 1 207 5 136 5
4 607 100
EMV GV
Tabell 6: 10 ians råkta ande av statli a fart
1972
Omsätt— Kredit-
ning arantivolym gutestående, ultimo)
mkr % mkr %
504 22 739 24 773 33 1 184 39 743 32 663 22 308 13 470 15 2 328 100 3 056 100
1973
Omsätt- ning Kredit- arantivolym utestående,
ultimo)
mkr % mkr %
9671) 50 828 25 1 093 54 767 24 775 24 373 12 455 14
___—__.
3 200 100 3 274=100
1 218 37
Storvarvens leveransvärde avseende nybyggda fartyg och deras skredit arantier 1972-1974
1974
Omsätt- Kredit-
ning arantivolym %utestående, ultimo)
mkr % mkr %
870 25 927 27 1 080 32 1 346 38 939 27 801 23 530 16 431 12
___—___.
3 419 100 3 505 100
1) Avser 15 månader
Diagram 6:l Nettogarantiintensitet i varvens fakturerin åren 196 —l975 i rocent
50 .
1963'64 '65 ”66 '67 58 '69 '70 '71 '72 '73 '74 "75 1963— 1975
525: Staplarnas höjd uttrycker förhållandet mellan det statliga garantiåtagandets årliga föränd- ring 1 mkr och varvens fakturerade värde i mkr avseende handelsfartyg under respektive år.
KAPITEL 7
DE STATLIGA EXPORTKREDITGARANTIERNA
7.1 Bakgrund
Den största delen av svensk export sker mot kon— tantbetalning eller mot betalning med korta betal- ningsanstånd till välkända marknader i Västeuropa.
Den svenska kapitalvaruexporten har dock under ef- terkrigstiden mött växande krav från avnämare att bevilja allt förmånligare kreditvillkor. Detta har tagit sig uttryck i att kredittiderna successivt för- längts för många varor och förskottsandelarna mins- kat.
I de fall där exportörerna eller deras finansiärer anser att kreditgivningen innebär mer betydande ris- ker för utebliven betalning är det angeläget för dem att försäkra sig mot dessa risker. Svenska staten är beredd att mot premieersättning ikläda sig ett an— svar i första hand för att täcka risker, som samman- hänger med importländernas oförmåga att överföra (transferera) enskilda köpares betalningar till Sve- rige (s k politiska risker). Denna garantiverksam— het ombesörjes av exportkreditnämnden (EKN) inom av riksdag och regering angivna ramar. BKN utfärdar ock- så garantier mot risker för enskilda importörers bristande förmåga eller vilja att betala (5 k kommer-
siella risker).
Sverige verkar i internationella sammanhang för en begränsning av sådana officiella stödåtgärder som snedvrider konkurrensen mellan exportländerna, d v s exportsubventioner. Inom OECD har Sverige sålunda ta— git initiativ till ett arbete för att begränsa drt stöd som syftar till att bereda exportörer låga icke
marknadsmässiga räntekostnader vid exportfinansie— ring. Inom OECD bedrivs också ett arbete på att fastställa maximala kredittider för olika slag av kapitalvaror. Längst i fråga om detaljerade villkor har OECD t v gått med avseende på fartygsexport. På grundval av beslut i OECD tillämpas också ett infor— mations— och konsultationsförfarande beträffande kredittider som överstiger 5 år.
Ett annat internationellt forum, där man från svensk sida - genom EKN - verkar för att kreditvillkoren ej skall bli alltför oförmånliga för exporten är den
s k Bernunionen (International Union of Credit and Investment Insurers), en sammanslutning av de vikti- gare exportländernas kreditförsäkringsinstitut. In— om unionen har bl a utarbetats system för informa— tion om sådana kreditvillkor som överskrider vissa gränser och särskilda överenskommelser om villkor för vissa slag av gods.
Av vad som redan anförts följer att den beloppsmäs- sigt största delen av EKN:s garantiåtaganden aVSer tunga kapitalvaror i form av verkstadsprodukter, of— ta för stora fabriksprojekt, och byggentreprenader. De omfattade omkring 5/4 av EKN:s samlade åtaganden vid utgången av år 1974, vilka uppgick till ca 16,1 miljarder kr. En betydande del av EKN:s praktiska garantiarbete avser emellertid också affärer av be— gränsad omfattning på enskilda köpare, ofta i när— liggande industriländer, där täckningen av den rent kommersiella förlustrisken är av betydelse.
Den garantiverksamhet som EKN driver skall vara kom- mersiellt - försäkringsmässigt — inriktad och.inte innebära någon subvention. Därför uttas premier, som på sikt kan beräknas motsvara skadeersättningen och administrationskostnader.
7.2 Risktäckning
EKN lämnar garantier men inte krediter. Ordet ga— ranti kan ge ett intryck av att det rör sig om bor- gensåtaganden, men så är inte fallet. EKN-garanti är en form av försäkring mot förluster på grund av att en utländsk köpare (låntagare, byggherre, upp- dragsgivare) inte fullgör ett avtal med exportören.
Allmänt sett ger garantierna täckning för risker som hänför sig antingen till importlandet enbart eller till såväl importlandet som köparen. EKN skaderegle— rar endast s k "klar fordran" — förlust som beror på fel eller försummelse från exportörens sida omfattas inte av garantierna. En särskild tilläggsgaranti till förmån för finansiären - TF—garanti — kan emellertid medföra att EKN till finansiären utbetalar skadoer— sättning även då köparen gör gällande brister i ex- portörens fullgörande av köpeavtalet som grund för att vägra betalning.
Vid export till privat köpare kan garanti erhållas för enbart politiska risker (P) eller för både poli— tiska och kommersiella risker (P + K). Garanti kan däremot inte erhållas för enbart kommersiella ris— ker. Täckningen av politiska risker avser förluster som på visst sätt förorsakas av moratorium, revolu- tion, krig eller annan liknande händelse i importlän- det eller av att varan t ex blir beslagtagen under transporten. Vidare räknas hit förluster på grund av att varans införande i importlandet eller betalning av förfallen fordran hindras genom opåräknade im— port— eller valutareglerande åtgärder i importlandct.
En vanlig skaderegleringsorsak är t ex att belopp som köparen rättidigt erlagt i köparlandets valuta inte utan dröjsmål överföres (transfereras) till ga— rantitagaren i avtalad valuta. För att skadan skall ersättas fordras härvid normalt att transferering
inte skett inom sex månader från förfallodagen. (Tidsfristen kan förlängas då transfereringsdröjs— målen på ett land regelbundet är längre).
Täckningen av kommersiella risker avser förluster på grund av köparens obestånd eller underlåtenhet att fullgöra avtalsenliga förpliktelser. Då viss tid (vanligen sex månader) förflutit från förfallodagen och köparen trots krav inte erlagt betalning för klar fordran, skadereglerar EKN även om det inte kun- nat visas att köparen kommit på obestånd.
Om betalning uteblir vid export till offentlig köpa— re kan det vara omöjligt att avgöra om orsaken är av politisk eller kommersiell natur. EKN tillämpar där- för vid sådan export särskilda allmänna villkor som ger enhetlig risktäckning i princip motsvarande po— litiska och kommersiella risker (OK—risker). Som of— fentlig köpare räknas köpare som på grund av sin of- fentligrättsliga status inte kan försättas i konkurs. Definitionen, vilken är gemensam för flera betydan— de garantiinstitut, innebär bl a att statligt ägda aktiebolag räknas som privata köpare. I vissa länder som bedöms tillämpa statshandelssystem anses alla kö— pare vara offentliga. Förut nämnda tidsfrister för skadereglering tillämpas på i princip samma sätt som vid privat köpare.
Vid alla EKN:s garantityper - utom lagergarantier och TF-garanti - finns således följande riskvarianter.
Export till privat köpare (PK)
- politiska risker (P) — politiska och kommersiella risker (P + K)
Export till offentlig köpare (OK)
- OK-risker.
En grundläggande princip vid kreditförsäkring är att försäkringstagaren skall stå en viss självrisk och därigenom förmås själv pröva riskerna och vidta alla åtgärder som kan bidra till att hans fordran betalas i god ordning.
EKN:s garantier ger normalt täckning för 90 % av uppkommande förlust på grund av politiska risker och OK-risker. För kommersiella risker är den normala garantiprocentsatsen 80, men täckningen kan höjas till högst 90 % dåförstklassigbankgaranti eller an— nan av EKN godtagen likvärdig säkerhet föreligger. Vid export till speciellt instabila marknader eller till köpare med svagare kreditvärdighet kan lägre ga- rantiprocentsatser tillämpas. Genom tilläggsgaranti till förmån för finansiären - TF-garanti — kan EKN åtaga sig att gentemot denne tillämpa högre garanti- procentsats för kommersiella risker (dock högst 90 %) än den som gäller enligt den underliggande garantin.
Vid skadereglering utbetalar EKN ersättning i svens— ka kronor. Förlust på grund av att kursen på ut- ländsk valuta i vilken betalningen skall fullgöras sjunkit i förhållande till den svenska kronan täcks inte av EKN:s garantier. Vid skadereglering av ford— ran där exportören fakturerat i utländsk valuta till— lämpar EKR i princip förfallodagens kurs på den ut- ländska valutan. Detta gäller även då kursen på den— na valuta stigit, dock med den begränsningen att EKN inte tillämpar högre kurs än 125 % av den kurs som gällde vid garantins utfärdande.
7.5 EKN—garantin och finansieringen
EKN:s verksamhet omfattar, som tidigare framhållits, inte kreditgivning, men en EKN—garanti kan vara ex- portören till hjälp när han önskar ordna finansie— ringen av en exportkredit på annat sätt än genom självfinansiering.
Långivargarantierna, som lämnas direkt till svens— ka banker eller andra svenska kreditinstitut till täckning av risker på köparlån, har till sy te att underlätta finansieringen vid vissa större export— affärer med längre krediter. EKN:s övriga garantier kan fylla samma funktion genom att garantitagaren kan överlåta sin rätt enligt en garanti till AB Svensk Exportkredit, svenskt bankaktiebolag, svensk föreningsbank—jordbrukskassa, svensk sparbank, Sveriges Investeringsbank AB eller, efter EKN:s skriftliga medgivande, till annan finansiär (även utländsk).
Den särskilda tilläggsgarantin till förmån för fi— nansiär, som innebär en nästan helt ovillkorlig rätt till skadeersättning från ikraftträdandet, har till— kommit för att direkt underlätta exportföretagens externa finansiering av sin export.
7.4 Huvudförutsättningar för garanti
EKN:s prövning av enskilda garantiärenden omfattar, förutom riskbedömningen, en undersökning av vissa allmänna förutsättningar.
Garantitagaren skall vara i Sverige verksam närings- idkare eller långivare. Enligt gällande författning får garanti beviljas endast den som "gjort sig känd för redbarhet, har förutsättningar att genomföra av- sedd transaktion och kan väntas fullgöra sina skyl- digheter som garantitagare".
Garanti lämnas i princip endast för tulltekniskt sett svenska varor.
Underleveranser från flertalet västeuropeiska län- der och Japan kan dock vid export till tredje landin- nefattas i EKN:s garanti under vissa förutsättning-
ar.
Liksom garantiinstituten i andra länder beviljar EKN inte garanti för affärer med onormalt lång kre— dittid eller i övrigt onormala betalningsvillkor. Detta gäller även om riskerna i och för sig är god— tagbara. Bakom denna kontroll av betalningsvillko— ren ligger en önskan att i näringslivets och det allmännas intresse förhindra att garantiverksamhe- ten leder till en allmän försämring av betalnings- villkoren.
Då kredittiden överstiger 12 månader krävs att kö— paren under tiden fram till leveransen skall erläg— ga en viss del av försäljningsbeloppet (förskott). EKN anser det önskvärt att förskottet uppgår till 20 procent av försäljningsbeloppet och fordrar vid kredittider överstigande 18 månader regelmässigt en förskottsandel av minst 15 procent.
För täckning av politiska risker och OK—risker krä- ver EKN i många fall garanti från importlandets cen- tralbank eller annan valutavårdande myndighet för transferering av försäljningsbeloppet i faktureringe— valutan till exportörens fria förfogande utanför im— portlandet. Vid export till statshandelsländer läm— nas sådan garanti i regelav särskild utrikeshandels— bank. En förutsättning för täckning av kommersiella risker, då köparens ekonomiska ställning bedöms mindre god, är ofta betalningsgaranti från affärs— bank eller tillfredsställande borgen (växelaval). Erforderlig säkerhet skall normalt föreligga senast i samband med att EKN—garantin utfärdas och träder i kraft.
7.5 Garantitvpcr
Vid flertalet varuförsäljningar ger ES—garanti, som avser risker efter skeppning, tillräcklig täckning. Garantitypen ger dock inget skydd mot händelser som inträffar mellan avtalsdagen och skeppningsdagcn,
vilket däremot EA-garanti ger (se nedan). Garanti söks för var och en av de affärer som önskas garan— terade.
En EA-garanti träder i kraft den dag då köpeavtal, vars bestånd inte är beroende av villkor, förelig— ger. EA-garantin, som alltså lämnar risktäckning även under tillverkningsperioden, är särskilt vär- defull då varans tillverkningstid är lång eller då varan specialtillverkas och därför har ett lågt rea— lisationsvärde. Garantiförbindelse avser hela för— säljningskontraktet, oavsett om leveransen sker på en gång eller genom delskeppningar.
Syftet med långivargaranti (LG) är att underlätta en avlyftning av kreditgivningsfunktionen från export- företagen vid sådana mera betydande exportaffärer som förutsätter större och längre krediter. Långivar- garanti kan lämnas till svensk bank eller annan svensk kreditgivare och skall avse lån som kredigi- varen enligt särskilt låneavtal lämnar för att ge en utländsk köpare (byggherre; uppdragsgivare) möj- lighet att med en svensk exportör (entreprenör; konsult) avsluta en konkret affär på kontantbasis.
Garanti kan lämnas även avseende lån som svensk bank lämnar till en utländsk importörs (köpares) bankför— bindelse för kontantbetalning av en svensk exportörs leverans.
Allmänna villkoren för långivargarantier sammanfal— ler i allt väsentligt med villkoren för ES—garantier. Långivaren får dock av exportören bereda sig pant, borgen eller annan dylik säkerhet för självriskande— len. Inte heller långivargarantierna täcker förlus— ter som kan läggas exportören till last. Om köpeavtal och låneavtal utformas så att försummelse av exportö— ren inte berättigar låntagaren att underlåta att be— tala långivaren enligt låneavtalet, kan EKN dock vid
skadereglering bortse från eventuell tvist mellan exportör och importör rörande förhållandet dem emellan.
De regler som gäller i fråga om förskott och kredit— tid vid garanti till exportör tillämpas i princip även vid långivargaranti. För affär som det garan— terade lånet avser skall köparen erlägga lämpligt förskott som inte omfattas av lånebeloppet, och lå- net skall återbetalas inom tid som innebär lämplig kredit för ifrågavarande exportvara.
Långivargarantin kan kompletteras med en EA—garanti till exportören avseende risker under tillverknings-
perioden.
För garantikombinationen EA-LG-komb är det önskvärt att ansökan om LG—garanti och ansökan om komplette- rande EA—garanti inkommer till EKN samtidigt. Avsik- ten är att kunna fatta ett gemensamt beslut angåen- de de båda ansökningarna. Så snart skriftliga anmäl- ningar inkommit till EKN om att köpeavtal och låneav- tal, vilkas bestånd inte är beroende av villkor, fö— religger i enlighet med bifallna ansökningar, utfär— das samtidigt garantiförbindelser avseende dels ex- portaffären, dels lånetransaktionen. Ingendera av förbindelserna expedieras förrän premie erlagts för båda förbindelserna.
EKN kan medge att en EA—garantiförbindelse får änd- ras till EA—LG—komb, om det visas att affären skall finansieras som köparkredit i stället för som leve- rantörskredit. Ansökan om sådan ändring skall ha in— kommit till EKN senast den dag låneavtal träffats.
Som komplement till sådan EA- eller ES—garanti som avser en transaktion med längre kredittid än ett år och omfattar både politiska och kommersiella risker eller risker vid export till offentlig köpare kan en
exportör erhålla tilläggsgaranti till förmån för finansiären (TF-garanti). Denna garanti innebär, att EKN till finansiären utbetalar skadeersättning även i fall då betalningens uteblivande beror på att kö- paren gör gällande brister i exportörens fullgöran- de av köpeavtalet. Härvid kan EKN medge högre garan— tiprocentsats för kommersiella risker än den som gäl— ler enligt den underliggande garantin, dock högst 90. TF-garanti träder normalt i kraft först sedan exportörens prestation godkänts eller exportören ef— ter skeppning mottagit accepterade växlar på kon— traktsbeloppet från köparen.
Ett flertal ytterligare garantityper meddelas av EKN, men då dessa ej har avseende på fartygsförsälj- ningar redogörs här ej för dessa.
Garantiutfästelsen är ett erbjudande från EKN att ut- färda garanti på i utfästelsen angivna villkor. När sökanden erhållit en utfästelse om garanti för en affär kan han föra förhandlingar med köparen i vet- skapen att han kommer att få garanti om affären kom- mer till stånd. Ändringar i förhållande till vad som uppgivits i ansökan eller föreskrivits i den erhåll- na utfästelsen bör föranleda att exportören snarast insä der ändringsansökan till EKN, som prövar om ändringarna kan godtagas. EKN förbehåller sig också rätt att intill den tidpunkt från vilken garantiför— bindelsen skall gälla (avtal, skeppning eller mot— svarande) återkalla eller ändra utfästelsen om ris— ken för förlust avsevärt ökats.
7.6 Premier
Enligt riksdagens beslut — och i enlighet med inter— nationella överenskommelser - skall EKN bedriva sin verksamhet enligt affärsmässiga principer utan att subventionera exporten. Detta innebär att EKN skall
ta ut premier som på sikt kan beräknas motsvara ska— deersättningar och administrationskostnadcr. Väsen — liga premiesänkningar har kunnat genomföras under
senare år.
Premien beräknas numera enligt enkla grundlinjer, vilket ger en exportör möjli het att lätt skaffa sig
_D.
en uppfattning om kostnaderna för att få EKN—garanti för en affär. Premiesatsens storlek beror nu p rantins riskvariant (P, P + K eller OK), på impo landets riskklass (l, 2 eller 3) och på garantihs pre— mietid, vilken i princip räknas från dagen för garan— tins ikraftträdande till förfallodagen för det sist förfallande belopp som omfattas av garantin. Premien räknas på ett högsta förlustbelopp, som fastställs
för varje garanti.
Exemplen nedan visar premien i ett för allt för ES- garanti vid några olika betalningsvillkor. Premier— na anges i procent av garantins högsta förlustbelopp, vilket är lika med summan av de betalningar som skall omfattas av garantin. Detta innebär, att förskottsbe— talningar som erhålles före skeppningen inte inräk- nas, att betalning mot åtkomsthandlingar inräknas om betalningen inte skall erläggas genom av svensk bank bekräftad remburs samt att räntor, glidskalebelopp
o dyl inräknas endast om de önskas täckta av garan— tin.
Exemplen hänför sig till följande betalningsvillkor:
Exempel 1 Hela beloppet kontant mot åtkomst— handlingar.
Exempel 2 Hela beloppet på högst sex månaders kredit.
g..-_.- ...—
UI-P—U—INH
Exempel 5-5 10 % vid order, 10 % kontant mot dokument och 80 % i lika stora halv— årsrater, den sista förfallande två, fem respektive tio år från skepp- ningen. (Förlustbeloppet, på vilket den nedan angivna premieraten räk- nas, utgör alltså i dylikt fall 90 % av försäljningsbeloppet).
De tre premieuppgifterna i varje exempel avser län— der i riskklasserna l, 2 och 5. De för vissa öststa— ter i klass 2 gällande lägre premieraterna exemplifi— eras genom andra kolumnen för OK—risker.
P-risker P + K—risker OK-risker
0,02—0,06-0,15 O,20—O,25-0,34 0,05-0,09-0,13—O,25 0,04—0,12—0,29 0,59—0,49—0,67 0,10—0,18—0,25—0,49 0,09-0,28—0,69 0,92—1,15—1,56 O,25—0,42—0,60—1,15 0,16-O,49-1,23 l,64—2,05-2,79 0,41—0,75—l,O7-2,05 0,28-0,85—2,13 2,84-5,55—4,85 O,7l—l,29—l,85—5,55
Exemplen visar läget i oktober 1975.
7.7 Verksamhetens administration
Vid utarbetandet av nu gällande grundläggande bestäm— melser för EKN:s verksamhet har eftersträvats ett exportkreditskydd som snabbt kan anpassas till för- ändringar i exportläget och som ger svenska exportö— rer i huvudsak samma skydd som deras utländska kon— kurrenter erhåller. Flexibilitet har erhållits bl a genom att riksdagen begränsat sina ställningstagan— den till de allmänna grunder efter vilka garantier skall lämnas, medan regeringen anger närmare rikt— linjer för garantigivningen och EKN utformar verksam- heten och prövar enskilda garantiärenden. EKN:s be— slut i garantiärenden kan inte överklagas i högre in— stans.
Riksdagen fastställer ett maximibelopp för statens betalningsansvar på grund av exportkreditgarantier, vilket regeringen efter hand friställer för EKN:s verksamhet. F n är maximibeloppet 18 500 mkr, varav 2 000 mkr reserverats för u-garantier.
I EKN:s styrelse, som tillsätts av regeringen och har elva ledamöter samt suppleanter, ingår represen— tanter för staten och näringslivet samt EKN:s chef. Vid behandling av frågor rörande s k u—garantier (och investeringsgarantier) har styrelsen en sär- skild sammansättning med nio ledamöter. Styrelsen beslutar i viktigare principfrågor och större garan- tiärenden. Den sammanträder i regel två ä tre gång- er i månaden — den särskilda styrelsen för u—garan- tier dock mindre ofta på grund av det mindre anta— let ärenden. /
övriga ärenden avgörs av EKN:s chef i direktionen, som normalt sammanträder två gånger i veckan, eller av tjänstemän inom EKN:s kansli. Av antalet garanti— ärenden avgörs knappt 10 % i styrelsen, ca 40 % i direktionen och ca 50 % på tjänstemannaplanet. Kans— liet har ett trettiotal anställda.
.. ___-__Nfa-u— .
KAPITEL 8
ANALYS AV STATENS RISKTAGANDE I EXPORTKREDITGARAN— TISYSTEMET RESPEKTIVE FARTYGSKREDITGARANTISYSTEMET
Av primärt intresse vid bedömning av statens för- lustrisker i exportkreditgarantisystemet (EKN) och fartygskreditgarantisystemet (RGK) är:
a. Sannolikheten för att risksituationen och därmed betalningsansvaret realiseras.
b. Värdet av regressrätt. c. Värdet av de säkerheter som erhållits.
d. Premier och utlägg för att kompensera respek— tive reducera förlusten.
Efter en kortfattad redogörelse för statens åtagan— den analyseras nedan statens risktagande på varv och beställare i EKN respektive RGK med deras nuvarande bestämmelser. Det bör således beaktas att ändringar kan göras för att i viss mån begränsa förlustrisker- na.
8. 1 Åtagandet
Statens åtagande i RGK är antingen i form av borgen (proprieborgen) för varvets lån eller i form av ef- terborgen för varvets borgen för beställares lån (beställares borgenslån). Innan något krav på infri- ande av borgensåtagandet sker, skall således varvet ha fallerat gentemot sin långivare, alternativt vid beställares borgenslån såväl beställaren som varvet ha fallerat gentemot beställarens långivare. De pri- mära riskerna är alltid på varvet, sekundärt på be- ställaren och först därefter på pantens (fartygets)
I EKN kan statens åtagande ta sig olika uttryck, men i flertalet fall är riskerna primärt bundna till be— ställaren och sekundärt till pantens (fartygets) vär- de (EA—, ES- och LG-garantierna). Vid TF—garanti, vilken utgör ett komplement till EA- eller ES-garan- ti, uppkommer dock vid varvets oklara fordran på be- ställaren eller vid eventuell skillnad i risktäck— ning mellan TF—garantin och EA/ES—garantin en mind- re risk på varvet.
Statens totala nominella garantiåtagande blir i all— mänhet större i EKN än i RGK. Anledning härtill är att EKN försäkrar hela fartygskontraktet medan RGK går i borgen för ett lån avsett för finansiering av en del av fartygskontraktet.
Risksituationen före leverans är olika i de båda sy- stemen. RGK går i borgen för varvets lån för finan- siering av bygget (alternativt efterborgen för var- vets borgen). Som säkerhet härför accepteras för- skottsväxlar, vilka ofta har den begränsningen att RGK inte kan rikta krav mot beställaren vid varvets konkurs eller offentliga ackord, om leverans av far- tyget inte kommer till stånd. Risken är således, att varvet går i konkurs och avbryter byggnationen eller att varvet inte har förmåga att återbetala det garan—
terade lånet på dess förfallodag.
Beträffande EKN torde i nuläget inte någon garanti lämnas före leverans utan kompletterande säkerheter. Generellt kan emellertid sägas, att EKN inte har någ- ra risker på varvet. Sedan den nya sjölagen trätt i kraft kommer emellertid säkerhetsbilden för såväl
EKN som RGK att förbättras.
Ätagandenas löptid kan vara olika i de båda syste- men. EKN:s åtagande går aldrig utöver beställarens och löptiden begränsas till att omfatta högst sju
eller åtta år (enligt aktuell OECD—överenskommelse) efter fartygets leverans. Enligt RGK kan kreditga— ranti utfärdas för lån med en löptid av upp till fem— ton år. Detta innebär att det vid garantiutfärdan— det är osäkert vilka säkerheter som kommer att pre- steras från varvet för ett dylikt långfristigt låns senare del. Säkerheterna utgörs ju av fartygskredi- ter vilka successivt amorteras över sju ä åtta år.
Beträffande garantigivarnas åtagande i utländska va— lutor föreligger även här skillnader så tillvida att
EKN garanterar beställarens åtagande i den valuta i vilken åtagandet är uttryckt, dock med begränsning till f n 125 % av motvärdet vid garantins utfärdande. Riksgäldskontoret däremot, som går i borgen för var- vets lån, kan som säkerhet härför erhålla fartygskre- diter uttryckta i annan valuta än lånevalutan. Från varvet har då erhållits en förbindelse att, i den mån valutakurserna utvecklas så att säkerheternas värde reduceras gentemot borgensåtagandet, kompletterande säkerheter kommer att inkrävas. Borgensåtagandet gent- emot långivaren står emellertid kvar oförändrat vad som än sker med valutakurser och säkerheter för ga— rantin.
8.2 Akuta risksituationer
För en närmare analys av riskerna är det nödvändigt att bedöma vad som händer då en risksituation reali- seras. Följande situationer är framför allt av in- tresse.
- beställares hävning - beställares konkurs - varvets konkurs.
Om beställaren häver fartygskontraktet medför det- ta en ökad förlustrisk för såväl varvet som dess
finansiärer och garantigivare. Storleken härav är beroende av bl a följande faktorer:
- fartygsbyggets upparbetningsgrad vid häv— ningstillfället
- möjligheterna till fullföljande av bygget för senare försäljning
- beställarens skadeståndsskyldighet och möj— ligheterna för denne att fullgöra denna
— storleken av erhållna förskott.
Då riksgäldskontoret ställt en garanti för varvets lån och som säkerhet härför erhållit förskottsväx— lar och beställaren därefter häver fartygskontrak- tet påverkar detta inte den ställda garantin. Riks— gäldskontoret kommer emellertid att kräva att de ställda säkerheterna byts ut eller förstärks. Om var- vet inte förmår ställa annan säkerhet, torde riks- gäldskontoret ha rätt att om garantin skulle behöva infrias kräva betalning vid förskottsväxlarnas för- fallodag. Den akuta risksituationen för riksgälds- kontoret inträder emellertid inte förrän vid varvets konkurs eller oförmåga att fullfölja betalningarna till sin långivare.
EKN:s åtagande vid beställarens kontraktsstridiga hävning medför skyldighet att ersätta varvet för 80 a 90 % av dess nettoförlust, d v s nedlagda kostnader reducerat med erhållna förskott och skadestånd. Se- dan skadereglering skett övertar EKN varvets respek- tive 1ångivarens rätt gentemot beställaren. Vid kon- traktsenlig hävning har EKN inte några förpliktelser
gentemot varvet.
Beslut om vadsomskall hända med fartygsbygget vid kontraktsstridig hävning (skrotning, försäljning eller
___—___." __w—n—u—H .»— ...
fullföljande) torde komma att fattasi samförstånd mellan EKN och varvets långivare (alternativt, vid LG—garanti, beställarens långivare).
Vid beställarens konkurs före leverans är risksitua- tionen och beslutssituationen densamma som beskrivits för beställarens hävning, dock med det undantaget att EKN skadereglerar omedelbart.
Vid beställarens konkurs efter leverans påverkas inte heller riksgäldskontorets garanti, eftersom den är ställd för varvets lån. Eventuell förlust drabbar härvid varvet. Riksgäldskontoret kommer emellertid antingen att kräva annan säkerhet för garantin än ifrågavarande fartygskredit och fartygsinteckningar eller låta fartyget säljas exekutivt, varvid likvi-
den spärras som säkerhet för riksgäldskontorets garan— ti.
EKN:s åtagande vid beställarens konkurs efter fartygs- leveransen medför att skadereglering sker till 80 å 90 % av den utestående fartygskrediten i den takt den annars skulle ha betalats. EKN kommer att i samför— stånd med varvet och dess långivare (alternativt vid LG-garanti, beställarens långivare) diskutera vad som kan göras beträffande fartyget i syfte att minimera förlusterna. Förlustrisken är här direkt beroende av aktuellt och förväntat värde på fartyget.
För riksgäldskontoret medför varvets konkurs eller varvets oförmåga att betala ett garanterat lån på för- fallodagen att RGK direkt övertar varvets betalnings— ansvar. Förlustrisken är således beroende av värdet
av till RGK pantsatta säkerheter och vad som i övrigt kan erhållas från varvet eller dess konkursbo.
Något krav på infriande av pantsatta förskottsväxlar torde i enlighet med vad ovan sagts i flertalet fall inte kunna ställas, om inte leverans av fartyget kom— mer till stånd. Riksgäldskontoret, som i stället får göra motsvarande krav gällande gentemot växelutstäl- laren, d v s varvet, kommer därvid att såsom den mest betydande enskilde borgenären få stort inflytan— de i varvets konkursbo och kommer att aktivt kunna påverka besluten såväl rörande vilka fartygsbyggen som skall färdigställas som övriga åtgärder för att minimera förlusterna. Om bygget fullföljs är bestäl- laren kontraktsenligt bunden att ta emot och betala fartyget.
Värdet av de säkerheter som avser levererade fartyg (fartygskrediter och fartygsinteckningar) är primärt beroende av beställarens ekonomiska möjligheter att fullfölja betalningarna på fartygskrediten samt se- kundärt av fartygets värde.
Något effektuerande av EKN:s garantiåtagande sker i allmänhet inte i varvets konkurs vare sig före eller
efter leverans. 8.5 Säkerheternas värde
Om vi bortser från de kompletterande säkerheter som kan krävas i framför allt EKN, kan allmänt sägas, att såväl fartygsvärden som beställarnas (redarnas) och indirekt därmed även varvens betalningsförmåga är di- rekt avhängiga av fraktmarknadsläget.
Efter leverans utgörs säkerheterna såväl i EKN som i RGK av fordran på beställare och pant i fartyget. I RGK tillkommer även den primära regressfordran på var- vet, varför säkerheterna i detta system i princip kan anses av större värde. På grund av varvets primära an- svar i RGK kan sägas, att först efter det att en
varvskonkurs inträffat är säkerhetsbilden i EKN och RGK i princip jämförliga, d v s säkerheterna utgörs då i båda systemen av redarens betalningsskyldighet och pant i fartyget.
RGK har normalt inte krav på kompletterande säker— heter utöver förskottsväxlar. EKN torde i nuläget inte lämna garantier före leveranser enbart med för- skottsväxlar som säkerhet, varför i de undantags- fall EKN lämnat garanti säkerhetssituationen är bätt— re för dessa garantier.
8.4 Premier
Några premier uttas i nuläget inte av riksgäldskonto— ret för utfärdandet av garantier. Inom EKN bildas genom inflytande premier reserver som används för ska-
dereglering. 8.5 Sannolikheten för att risksituationerna realiseras
Om sannolikheten för att de ovan angivna risksitua— tionerna skall realiseras kan olika uppfattningar redovisas, vilka varierar med den ekonomiska situa— tion som redare och varv befinner sig i vid olika tidpunkter. Såväl varv som redare utför funktioner inom världshandeln. Förändringar i världshandeln på- verkar i första hand redarna som utför själva trans- portarbetet. De förändringar som redarna möter spri- der sig sedan bakåt till varven, såväl avseende posi- tiva händelser (nybeställningar) som negativa (av- beställningar, betalningsförskjutningar m m). Om man bortser från företagsspecifika eller nationella prob- lem kan sägas, att av redare och varv kommer de först— nämnda att före varven gynnas eller drabbas av för- ändringar i världshandeln.
I fall av sådan försämring av världshandeln att re— darnas betalningsförmåga påtagligt reduceras före- ligger vissa betydelsefulla skillnader mellan de två garantisystemen. Med ett exportkreditgarantisystem kommer således statens infriande av garantin att ske samtidigt med redarens betalningsoförmåga. I fartygs— kreditgarantisystemet kommer infriandet av garantin att ske först sedan varvets betalningsförmåga försäm- rats till följd av redarnas problem.
UTREDNINGENS BEDÖMNINGSGRUNDER OCH FÖRSLAG BETRÄF— FANDE VARVEN
9.1 Kapitlets disposition
Den övervägande delen av varvens finansieringsbehov hänför sig till krediter avseende levererade fartyg men även krediter upptagna för att finansiera fartyg under byggnad är av betydande omfattning. För refi- nansiering av dessa krediter anlitar varven de in- och utländska lånemarknaderna. Bakgrunden till redarnas övervältring av finansieringsbördan på varven utgörs av det internationella konkurrensläget där återkomman- de tendenser till kapacitetsöverskott på varvssidan framtvingat en kraftig kreditkonkurrens. Inom OECD har medlemsländerna överenskommit om begränsningar i vill- koren för kreditgivning i samband med fartygsexport, vilket har bidragit till att förhindra en ännu längre gående kreditkonkurrens, avseende bl a löptider och räntor. Inom olika varvsnationer har olika stödinsat- ser gjorts för att lindra varvens finansieringsbörda. Motiven härtill har främst varit sysselsättningsskäl varvid varvens ofta svaga finansiella ställning ut- gjort en pådrivande faktor.
Framställningen fortsättningsvis i detta kapitel har följande disposition: I avsnitt 9.2 ges en allmän bakgrund till nuvarande fartygskreditgarantisystem samt formuleras de krav, som enligt utredningen bör ställas på ett nytt system. Utredningens rekommenda- tion innebär på sikt en övergång till det redan exi- sterande exportkreditgarantisystemet. Detta förslag behandlas i avsnitt 9.5. Avsnitt 9.4 behandlar förslag till utformning av ett garantisystem under en över- gångsperiod. Övriga förslag tas upp under punkt 9.5.
9.2 Allmän bakgrund
Fartygskreditgarantier har alltsedan sådana infördes år 1965 spelat en betydande roll inom den statliga svenska varvspolitiken. Den bärande tanken från stats- makternas sida har varit att underlätta för de svenska varven att finansiera fartygskrediter. Garantisyste— mets olika utvecklingsfaser har präglats av varvs— konjunkturernas växlingar. Som framgått av kapitel 6 var tankegången bakom 1965 års system att garantier- na inte skulle medföra en höjning av produktionskapa— citeten hos de svenska varven. I propositionen 1974 framhölls däremot att statsmakterna borde medverka till ett upprätthållande av den svenska varvsindustrins konkurrenskraft även om detta innebar en kapacitetsex— pansion. Som beskrivits i de inledande kapitlen har världens varvsindustri efter år 1974 ånyo hamnat i en mycket besvärlig marknadssituation och i Sverige kom den s k Eriksbergskrisen att innebära en extra påfrest— ning för de inblandade parterna. Varvskreditutredning- en fick mot denna bakgrund tilläggsdirektiv (se kap 1 och bilaga 1).
9. 2 — 1 Issue.smarxism;isesesiisreise
I utredningens arbete på att finna alternativa möj- ligheter att lösa de finansieringsproblem som i da— gens läge omhändertas inom ramen för fartygskreditga- rantisystemet har som ett naturligt led ingått analy— ser av det nuvarande systemet och dess funktionssätt. I tidigare avsnitt har redogjorts för systemets ut- formning och tillämpning. Likaså har utredningen ana— lyserat det svenska exportkreditgarantisystemet. Ut- redningen har också granskat vissa viktigare utländs- ka garanti— och kreditsystem avseende respektive lands varvsindustri. Redogörelse härför har lämnats i tidi- gare avsnitt.
Enligt utredningens uppfattning bör följande krav på ett fartygskreditgarantisystem uppställas.
1.
2.
5.
6.
7.
8.
Garanti får endast ställas med avseende på sådana avtal där överenskomna betalningsvill- kor inte strider mot av svenska staten ingång- na internationella överenskommelser.
Systemet skall omfatta fartyg som levereras från svenskt skeppsvarv för ut— eller inländsk
beställares räkning.
Systemet skall underlätta finansieringen av svenska varvs kundkrediter, men skall inte sti— mulera till kreditförsäljning.
Statliga garantier avseende finansiering av fartyg under byggnad skall reduceras och på sikt elimineras.
Systemet skall vara i princip affärsmässigt baserat. Garantiavgifter skall täcka administ- rationskostnader och på sikt förluster i garan- tigivningen.
Det skall föreligga en direkt och klar anknytning mellan å ena sidan garantin och å andra sidan vad som finansieras med hjälp av garantin.
Systemet skall bedrivas inom av riksdagen god- känd ram avseende det totala statliga garanti— åtagandets maximala storlek.
Storleken av det statliga garantiåtagandet skall vid varje tidpunkt klart framgå med avseende så— väl på åtagandets storlek som på dess tidsprofil.
9. Till grund för en beviljad garanti skall läggas en ekonomisk bedömning av den underliggande af— fären, omfattande en kreditprövning. För garan- ti skall av garantigivaren godkänd säkerhet pre- steras. Det skall vara garantigivaren obetaget att i förekommande fall kräva tilläggssäkerhet hänförande sig till annan tillgång än det garan- terade fartyget.
lO. Garantigivaren skall disponera över sådana per- sonella och andra resurser att erforderlig pröv— ning och beredning av ärendena kan ske. Dessa skall handläggas med skyndsamhet så att genom— förandet av den underliggande affärsöverenskom— melsen ej äventyras.
ll. Garanti skall avse motvärdet i svenska kronor till den valuta vari fartygskrediten är avtalad.
12. Garanti skall vara så utformad att den av ban— ker och andra kreditinstitut i Sverige och utom— lands godtas som en förstklassig säkerhet.
Ett kreditgarantisystem som i stor utsträckning upp- fyller de ställda kraven blir oundvikligen på väsent- liga punkter av en annan karaktär än det nuvarande fartygskreditgarantisystemet. Ur statsmakternas syn- vinkel är huvudkraven kreditprövning, avgiftsbelägg- ning, behov av överskådlighet över garantiåtagandenas storlek samt garantiernas direkta knytning till fi— nansieringsobjekten. Ur marknadens - d v s varvens, redarnas och bankernas - synvinkel är de viktigaste kraven att såväl utländska som svenska beställare skall omfattas samt att garantin skall vara utformad på ett praktiskt användbart sätt.
9.2.2 Kommentarer till kraven och utformninggg
_—__—_—-—_-——_—__———___—_____—___-
av det nuvarande garantisystemet
Avgift för garanti
Enligt utredningens mening föreligger flera starka skäl för att nu införa en avgiftsbeläggning av de statliga fartygskreditgarantierna.
Staten som garantigivare har vissa direkta och indi— rekta administrationskostnader för garantierna. Sam- mantaget för riksgäldskontoret och industrideparte- mentet beräknas dessa f n uppgå till omkring en kvarts miljon kronor årligen.
Ett annat skäl för att införa en avgift är enligt utredningens mening den risk som staten ikläder sig genom garantierna. Svårigheten att göra en exakt be- dömning av riskernas storlek utgör inget argument mot avgiftsbeläggning. Kreditinstituten beviljar som ett normalt inslag i sin verksamhet garantier för vil- ka en avgift uttas. För dessa garantier föreligger samma svårighet att göra en exakt riskbedömning som underlag för avgiftssättningen. Eftersom statens ris— ker till följd av de typer av säkerheter som godtas är större än vad som i allmänhet gäller kreditinsti- tuten framstår det som befogat att inom garantisyste- met genom avgifter skapa resurser för att möta för- luster. Principen om risktäckning genom avgift till- lämpas inom exportkreditgarantisystemet.
Ett ytterligare viktigt skäl för att avgiftsbelägga garantierna är enligt utredningens mening att efter- frågan annars tenderar att bli alltför stor. Enligt utredningens mening har det förhållandet att kredit- garantierna utfärdats kostnadsfritt varit en bidra- gande orsak till den volymmässiga expansionen inom fartygskreditgarantisystemet under senare år.
Finansieringsproblem och produktionstill— växt
De generösa villkor på vilka kreditgarantier ställts till förfogande har väsentligt reducerat varvens fi— nansieringsproblem i vad avser finansiering av pro— dukter i arbete och kundkrediter. Det normala inom näringslivet i övrigt är eljest att självfinansie- ringsförmågan inom ett företag sätter en gräns för företagets upplåningskapacitet och därmed för dess tillväxtmöjligheter. För varven har denna naturliga spärrmekanism delvis satts ur spel av kreditgaranti— systemet. Detta förhållande har resulterat i en ten- dens till fortlöpande ökning av varvskapaciteten, som i sin tur resulterat i växande krav på nya kreditga—
rantier. Garantiramar
Det nuvarande fartygskreditgarantisystemet administ- reras på basis av ett bruttogarantibelopp, d v s den volym nya garantier som under en viss period får tas i anspråk av varven. Tanken har varit att genom av riksdag och regering fastställda ramar sätta gränser för varvens möjligheter att under ett visst år ta nya lånegarantier i anspråk.
Den volym garantier som inom ett garantisystem under ett år kan ställas till vart och ett av varvens för— fogande är i och för sig av intresse, främst för var— ven själva. Ur garantigivarens synvinkel bör emeller- tid intresset främst knytas till den totala åtagande— volymen, eftersom det är de vid varje tillfälle ute— stående garantiåtagandena som utgör måttet på statens totala risktagande. En övergång till ett garantitill— delningssystem baserat på en total åtagandevolym skul- le därför få enlnerreell ekonomisk innebörd. Härige— nom skulle också undanröjas vissa administrativt otympliga bestämmelser som för närvarande finns för
att begränsa det totala åtagandet. Behovet av femårs— ramar och av årliga garantitilldelningar till indivi- duella varvsföretag skulle ävenledes bortfalla.
Garantiutnyttjande
De årliga garantitilldelningarna baseras i princip på en i och för sig enkel och klar formel som uttrycker en tänkt fördelning mellan garantiernas utnyttjande för fartygsbyggnadsfinansiering respektive finansie— ring av krediter efter leverans. Tilldelningsformeln förutsätts emellertid inte ha genomslag i det faktis- ka utnyttjandet av en garantitilldelning med avseende på hur garantier kan komma att utnyttjas för garanti- er baserade på förskottsväxlar respektive fartygsin- teckningar. Garantier mot säkerhet i förskottsväxlar har ej heller någon bestämd anknytning till nedlagda kostnader i fartyg under byggnad, varken för individu- ella fartygsbyggen eller totalt för varvet i fråga. Vidare baseras garantitilldelningen mot förskottsväx— lar på kontrakterade leveranser avseende kreditfar- tyg, medan de i verkligheten får användas även för kontantfartyg. Denna på flera punkter bristande över— ensstämmelse mellan tilldelningsprinciper och verk— ligt utnyttjande betraktar utredningen som olämplig.
Varvsförluster och fartygsbyggnadsgaran— tier
De förskottsväxlar som de svenska varven erhåller av beställarna är ofta genom överenskommelser mellan par- terna av varven användbara endast som säkerhet för fartygskreditgaranti. Genom att varvet presterar des- sa växlar erhålles garanti, varigenom län kan upp— bringas. Därmed förbättras varvets likviditet. Ett varv som bedriver förluströrelse kan genom att ta upp lån med förskottsväxlar som säkerhet via statens ga— ranti erhålla en kontinuerlig likviditetsökning så att varvet undgår att vid rätt tidpunkt ta de likvi— ditetsmässiga konsekvenserna av förluströrelsen. De
soliditetsmässiga effekterna kvarstår dock. Beroende dels på den mängd förskottsväxlar som står till var— vets disposition, dels på garantitilldelningarnas storlek kan förluströrelsen drivas under kortare el— ler längre tid, men under alla förhållanden längre än om denna möjlighet inte hade stått öppen. Till följd härav kan, när processen slutligen ej kan drivas läng- re beroende på att förskottsväxlarna eller garanti- tilldelningen tagit slut, den slutliga totala förlus- ten i varvsföretaget ha stigit betydligt. Användandet av det statliga fartygskreditgarantisystemet på detta sätt har bidragit till omfattningen av såväl Göta— verkskrisen år 1971 som Eriksbergskrisen år 1975.
Säkerhet för garanti
Enligt bestämmelserna för fartygskreditgarantier skall "säkerhet hänföras till fartyg för vilket eller vilka garanti kan meddelas". En följd av denna bestämmelse är att riksgäldskontoret inte skall begära tilläggs- säkerhet till de förskottsväxlar som presteras som säkerhet för lånegaranti för fartyg under byggnad el— ler de högt liggande inteckningar i levererade far- tyg som varven presterar som säkerhet för lånegaran— ti efter leverans. I några undantagsfall har dock beträffande fartygsbyggnadsgarantier krävts tilläggs— säkerheter. Bestämmelsen innebär emellertid att någon prövning av kreditriskerna från statens sida normalt inte förutsätts ske i samband med utfärdande av garan- ti. Denna frånvaro av statlig kreditprövning i det nuvarande fartygskreditgarantisystemet har enligt ut— redningens åsikt lett till att statens risker ökat på ett påtagligt sätt.
Säkerhetskrav och kreditförsäljning Avsaknaden av krav på kreditprövning från statsmak-
ternas sida medför att varv och redare har lätt att prestera säkerhet för garanti. Detta utgör självfallet
ett gott försäljningsargument och en hjälp för de svenska varven när det gäller att sälja fartyg på kredit. Enligt utredningens mening kan därför en in- te avsedd konsekvens av nuvarande system ha blivit att kreditförsäljningens andel ökat.
Löptid för garanti
År 1965 infördes möjlighet att utfärda garanti för lån med en löptid av upp till 15 år. Bakgrunden här— till var en önskan att möjliggöra för varven att för refinansiering av kundkrediter låna på den svenska obligationsmarknaden. Utvecklingen på denna marknad under senare år har bl a inneburit införandet av ett vidare spektrum av löptider än tidigare. Motiven för femtonåriga statsgarantier har därmed bortfallit. Ett ytterligare skäl för att begränsa löptiden för garan— ti efter leverans till den löptid som avtalats för motsvarande fartygskredit — d v s för närvarande 8 respektive 7 år - är önskvärdheten att garanti ej skall beviljas för längre period än varvets under- liggande kredit till redaren.
överblick över det nuvarande systemet
Ett grundläggande drag hos det nuvarande fartygskre- ditgarantisystemet är att det är varvets skuld som garanteras. I fall av beställares borgenslån är det på motsvarande sätt varvets borgensåtagande som ga- ranteras. Syftet med systemet är att det är vissa tillgångar - fartygsbygge och fartygskredit — som med hjälp av garantin skall finansieras. Sammanlänkning— en av garanterad skuld och finansierad tillgång sker genom säkerheterna: garanti utfärdas i den omfatt- ning som säkerheter enligt gällande bestämmelser pre— steras. Det har ålagts de svenska kreditinstituten att förvalta säkerheterna för statens räkning. Säker- hetsmassan i en depå för ett visst garanterat lån blir ofta föremål för omflyttningar i form av utbyten
och kompletteringar till följd av amorteringar på fartygskrediter eller genom att valutakursutveckling- en gör det nödvändigt för varven att leverera in kompletterande säkerheter. Härigenom försvåras över— blicken över sambandet mellan utfärdad garanti och enskilda finansieringsobjekt. Möjligheterna för var- ven att erhålla förlängning av garantin upp till 15 år, tillkomsten av nya bestämmelser som innebär att nya typer av säkerheter blir godtagbara, olika slag av begränsningar av möjligheterna att utnyttja dessa nya säkerheter, förekomsten av ett äldre och ett nya- re system sida vid sida och förskottsväxlarnas obestäm- da samband med kostnader för ett visst fartygsbygge komplicerar den administrativa överblicken över sy- stemet.
9.3 Övergång till exportkreditgarantisystemet
De brister i det nuvarande fartygskreditgarantisyste- mets struktur och funktionssätt som utredningen re— dovisat torde väsentligen sammanhänga med det förhål— landet att systemet, som ursprungligen var avsett att fungera på ett enkelt sätt inom begränsade storleks- mässiga ramar, under årens lopp kommit att utvidgas i olika riktningar. Härvid har systemet utsatts för påfrestningar som dess grundkonstruktion inte har va- rit dimensionerad för.
Behovet av en förutsättningslös översyn av kreditga- rantisystemet framhölls i utredningens ursprungliga direktiv, och i tilläggsdirektiven underströks att det numera "föreligger ökad anledning att ifrågasät- ta om den nuvarande utformningen av det statliga fi- nansiella stödet till varvsindustrin är ändamålsen— lig". I tilläggsdirektiven uttrycks vidare att utred- ningen "vid sin prövning av olika alternativ till da— gens fartygskreditgarantisystem bör... försöka finna en lösning som inte innebär inrättandet av ett nytt kreditinstitut". Innebörden härav är att en lösning
av den aktuella finansieringsproblematiken inte skall sökas genom statliga krediter, utan att den får sökas inom ramen för ett nytt eller modifierat statligt ga— rantisystem.
Utredningen har vid sin prövning av frågan om infö- randet av ett nytt garantisystem för varven kommit fram till den uppfattningen, att det redan existe- rande statliga exportkreditgarantisystemet utgör det naturligaste och mest näraliggande alternativet.
Utredningen har i tidigare avsnitt redogjort för hu— vudprinciperna i det statliga exportkreditgarantisy— stemet. Systemets utformning och funktionssätt har ingående diskuterats inom utredningen. Detta har bl a skett inom ramen för av utredningen ordnade s k fi- nansieringsspel, varvid varierande finansieringsupp— läggningar för olika typer av fartygskontrakt spel- mässigt tillämpats inom ramen för såväl exportkredit- garantisystemet som för det nuvarande fartygskreditga- rantisystemet.
Det statliga exportkreditgarantisystemet och fartygs- kreditgarantisystemet syftar till att underlätta för- säljning på kredit. Det förstnämnda systemet omfattar i princip all svensk export, medan det senare är spe— ciellt för en industrigren, de svenska varven. Båda systemen är uppbyggda kring statliga garantier. Tek- niskt sett skiljer sig systemen åt i vissa avseenden, som belysts i det föregående. Exportkreditgarantisy— stemet är sålunda utformat som ett försäkringssystem där staten via exportkreditnämnden genom dess garan- ti ger exportören eller-dennes finansiär en utfästelse att hålla vederbörande skadeslös vid bristande betal- ning från köparen. Exportkreditgarantierna kan fylla samma huvudfunktion som fartygskreditgarantierna, näm— ligen att underlätta refinansiering av lämnade kund- krediter. De olika tekniska förfaringssätten som här- vid kan komma till användning har skildrats i tidiga— re avsnitt.
Exportkreditgarantisystemet är baserat på affärsmäs- sighet och inrymmer sålunda i princip inga subven— tioner. Verksamheten baseras på avgifter, vilka ut- går i proportion till de utställda garantierna och deras löptid och därmed till de risker garantigivaren, staten, ikläder sig. Ett annat affärsmässigt inslag i exportkreditgarantisystemet är principen om kredit- prövning i varje enskilt fall av kommersiella risker med varierande täckningsgrad alltefter den risk som bedöms vara förknippad med affären.
Exportkreditgarantisystemet har i flera fall utnytt- jats även av de svenska varven, huvudsakligen för att täcka politiska risker. Härvid har dock normalt far- tygskreditgarantier utnyttjats som tilläggssäkerhet för att långivaren skall erhålla en fullständig risk-
täckning.
Exportkreditgarantisystemet kan i dag endast användas för exportförsäljningar. Krediter vid leveranser från svenska varv till svenska redare kan sålunda inte ga- ranteras inom detta system. Fartygskreditgarantisy- stemet är som bekant tillämpligt även för sådana kre- diter. En övergång till exportkreditgarantisystemet för de svenska varven kräver att exportkreditgaranti- ernas användningsområde utvidgas på denna punkt. Ut— redningen föreslår därför att samma regler som gäller inom exportkreditgarantisystemet skall gälla för de svenska varvens leveranser till svenska beställare. Det kan i detta sammanhang noteras att fartyg levere— rade från svenska varv till svenska redare enligt tull— och mervärdeskatteförordningarna behandlas på ett med exportleveranser likvärdigt sätt.
Det kan enligt utredningens mening inte vara riktigt att såsom långsiktig lösning försöka konstruera ett nytt specialsystem för varven. Ett sådant specialsy— stem skulle för övrigt ofrånkomligen uppvisa starka likheter med exportkreditgarantisystemet. Till grund
för denna bedömning ligger uppfattningen att de svenska varvens kreditfrågor — i en för varven normal konjunktursituation med normal affärsverksamhet - inte kan betraktas som artskilda från övriga svenska industriers kreditsituation. Utredningen vill också hävda att de svenska varven - i det normala läge som här förutses — inte behöver eller bör komma i åtnju- tande av det indirekta stöd som fartygskreditgaranti- systemet innebär.
Utredningen har av dessa skäl kommit till slutsatsen att det nuvarande fartygskreditgarantisystemet bör upphöra och avlösas av att exportkreditgarantisyste— met generellt blir tillämpligt även för de svenska varven. Denna övergång bör enligt utredningens mening ske i samband med att en återgång till en normal varvskonjunktur inträffar.
9.4 Utformningen av fartygskreditgarantisyste— met under en övergångsperiod
Mot bakgrund av rådande läge och utvecklingsperspek— tiven på frakt— och fartygsmarknaderna, inbegripet de negativa återverkningarna härav på finansierings— institutens benägenhet att engagera sig i fartygsfi- nansiering, anser utredningen det ej tillrådligt att föreslå att exportkreditgarantisystemet med omedelbar verkan ersätter fartygskreditgarantisystemet. Speci- ell hänsyn måste tas till den besvärliga anpassnings- period som förestår för såväl svensk som internatio— nell varvsindustri under de närmaste åren. Omställ- ningsproblem av olika slag hos beställare och varv kommer sannolikt att kräva samråd mellan de svenska varven och statsmakterna för att komma tillrätta med uppkommande problem. Sådana omställningsproblem, vars natur i nuläget ej kan förutses, kan aktualisera bl a behov av särskilda kreditgarantier.
Eftersom utredningen ej anser sig kunna rekommende— ra en omedelbar övergång till exportkreditgarantisy- stemet för de svenska varvens del föreligger tills vidare behov av kreditgarantier meddelade i annan ordning. Det är emellertid utredningens bedömning att det inte är lämpligt att fortsätta med fartygs— kreditgarantisystemet i dess nuvarande form under en övergångsperiod. Olägenheterna med detta är så bety— dande att en omläggning är påkallad. Under en över— gångstid föreligger därför behov av en särskild ga— rantiordning.
Utredningen föreslår således att övergången till ex— portkreditgarantisystemet sker i två steg. Det första steget innebär upprättandet av en tillfällig garanti- ordning som ersätter det nuvarande fartygskreditgaran- tisystemet. Det fortsatta behovet av detta temporära system prövas varje år av regeringen (riksdagen). Så snart det bedöms möjligt upphör det tillfälliga syste— met och ersätts i ett andra steg med ett kreditgaran— tisystem som upprättas inom ramen för exportkreditga- rantisystemet.
Den tillfälliga garantiordningen föreslås få följan— de utformning.
För att möjliggöra en allsidig prövning av riskerna med det statliga garantiåtagandet bör en särskild ga— rantinämnd inrättas. Nämnden bör vara sammansatt av en representant för vardera riksgäldskontoret, riks- banken, industridepartementet, finansdepartementet, exportkreditnämnden och varven. I nämnden bör vidare ingå företrädare för näringslivet utanför varvsindust— rin samt för de anställdas organisationer. Nämnden skall självfallet ha rätt att från dem som begår sta- tens garanti infordra alla för dess bedömning erfor— derliga uppgifter. Eftersom målsättningen på sikt är att en övergång till exportkreditgarantisystemet skall ske så snart det är möjligt bör denna nämnd inrättas
% i .1 ___—i
såsom en särskild rådgivande nämnd i fartygskredit- garantifrågor samverkande med exportkreditnämnden.
För nya order tecknade efter den 1 juli 1976 bör var— vet på så tidigt stadium av fartygsaffären som möj- ligt försäkra sig om att kreditgaranti kan utfärdas. Detta sker genom att inge ansökan om garantiutfästel— se. Denna ställs till riksgäldsfullmäktige men inges till nämnden. Dennas uppgift bör vara att i varje en- skilt ärende, efter kreditprövning av beställare och varv samt prövning av säkerheter och kreditvillkor, avge rekommendation till riksgäldsfullmäktige angåen— de utfärdande av garantiutfästelse. Garantiutfästel— se bör ej erfordras för order tecknade före den 1 ju— li 1976. Före utfärdande av garanti avseende dessa or— der bör nämnden efter granskning av varje ärende av— ge yttrande till riksgäldsfullmäktige. I handläggning— en av ärenden avseende garantiutfästelse och garanti bör nämnden självfallet iaktta de särskilda förhållan- den och problem som kan råda inom svensk varvsindustri under en övergångsperiod. Riksgäldsfullmäktige har därefter att under utövande av sitt ansvar fatta slut— ligt beslut i varje enskilt ärende. För beredning av ärendena replierar nämnden på resurser inom riksgälds— kontoret samt inom exportkreditnämndens kansli. De kostnader som härigenom uppstår inom nämnden bör täck— as genom överföring av medel från riksgäldskontoret
ur de garantiavgifter som kontoret kommer att uppbära för statens räkning.
Det åligger nämnden att, då detta bedöms möjligt, till regeringen rekommendera att den tillfälliga garanti— ordningen skall upphöra och ersättas med ett fartygs- kreditgarantisystem inom exportkreditgarantiordning-
en.
Till riksgäldsfullmäktiges förfogande bör stå en av riksdagen fastställd garantiram avseende den maximala storleken av de garantiåtaganden (garantiförbindelser
plus garantiutfästelser) som må utfärdas. Ramen skall inte vara tidsbegränsad. Inom exportkreditgarantisy— stemet används garantiramar av likartat slag. Genom att tillämpa en sådan ram även för fartygskreditga— rantierna etableras en kontroll över det statliga ga— rantiåtagandets storlek vid varje tidpunkt. Härigenom bortfaller behovet av nuvarande system med femårsra— mar, liksom även av individuella årliga garantitill— delningar till varje enskilt varvsföretag. Den nya garantiramen bör förslagsvis fastställas till summan av den garantivolym som erfordras för den vid syste— mets ikraftträdande inneliggande orderstocken samt en beräknad garantivolym för nya order. Vid en beräkning baserad på de regler för garantierna som utredningen föreslår, och där underlaget har utgjorts av varvens uppgifter i industridepartementets garantienkät hös— ten 1975 avseende inneliggande order samt prognostise- rad fartygsproduktion t o m år 1978, skulle garantira— men uppgå till 7 000 milj kr. I god tid innan ramen tagits i anspråk bör förslag läggas till riksdagen om beviljande av en ny ram.
I samband härmed, dock minst en gång per är, bör full— mäktige i riksgäldskontoret efter yttrande från nämn— den till regeringen avrapportera garantiverksamhetens förlopp i fonn av gjorda garantiutfästelser och -för— bindelser samt beräkna kommande rambehov. Regeringen kan på basis härav lämna redogörelse för garantiverk- samheten till riksdagen och föreslå eventuella juste— ringar av garantiramen.
Det av utredningen föreslagna tillfälliga garanti- systemet bör vara skilt från nuvarande fartygskredit— garantisystem. Säkerheter bör inte kunna tas ur nuva- rande system och läggas in i det tillfälliga garanti— systemet.
Inom nuvarande fartygskreditgarantisystem bör efter den 1 juli 1976 endast förlängningar av tidigare
utfärdade garantier kunna äga rum. Nya statliga ga- rantiåtaganden efter detta datum bör således följa den av utredningen föreslagna övergångsordningen. Av— vecklingen av utestående garantier utförs av riks- gäldskontoret.
Vid tillämpningen av den tillfälliga garantiordning- en föreslår utredningen att följande riktlinjer skall
gälla.
- Riksgäldsfullmäktige ikläder staten utfästelse om garanti respektive garanti (fartygskreditga- ranti) för lån som svenska varvsföretag avser att ta upp respektive tar upp för att finansiera kre— dit till fartygsbeställare (refinansieringslån) el— ler borgen som sådant företag tecknar för lån som fartygsbeställare avser att ta upp respektive tar upp i samband med betalning till varvsföretaget för levererat fartyg (beställares borgenslån) el— ler för att finansiera fartyg under byggnad avsett att levereras inom högst 12 månader, dock i fråga om s k LNG—fartygl) och andra fartygstyper med lång produktionstid inom högst 24 månader (far- tygsbyggnadslån). Garanti för fartygsbyggnadslån kan utfärdas för lån som upptas av varvet eller av beställaren. Garanti för refinansieringslån och fartygsbyggnadslån upptaget av varvsföretaget ut- färdas i form av proprieborgen för respektive lån och beträffande beställares borgenslån och far— tygsbyggnadslån upptaget av beställaren i form av efterborgen för varvets borgen.
- Före beslut om garantiutfästelse skall nämnden ha prövat kreditrisken. Härvid skall nämnden särskilt avge yttrande rörande erforderlig säkerhet för den statliga garantin. Sådan säkerhet skall liksom hittills hänföra sig till det fartygsbygge respek- tive fartyg som garantiansökan avser. Säkerhet i
form av panträtt i fartyget bör motsvara garantins omfattning och bör ha ett förmånsläge som, räknat från bästa förmånsläge, ligger inom fartygskredi- tens andel av fartygspriset. Beträffande garantins omfattning avseende fartygsbygge och fartyg hänvi— sas till det följande. För nya order, tagna efter den 1 juli 1976, skall om så bedöms erforderligt
härutöver kunna krävas annan säkerhet. Som villkor för beslut om kreditgaranti bör gälla att fartyg respektive fartygsbygge är på betryggande sätt för- säkrat.
Fartygskreditgaranti skall avse refinansierings- lån eller fartygsbyggnadslån som hänför sig till fartyg som levererats respektive kommer att leve— reras inom 12 månader eller vad avser s k LNG- fartyg och andra fartyg med lång produktionstid inom 24 månader. Vad här och i det följande sägs om refinansieringslån äger även tillämpning på beställares borgenslån som är hänförligt till le- vererat fartyg. Villkoren för fartygskreditgaran— tierna skall stå i överensstämmelse med den ex- portkreditöverenskommelse, som svenska staten bi- trätt inom ramen för Organisationen för ekonomiskt samarbete ochutveckling (OECD), ävensom med and— ra internationella överenskommelser om begränsning av stöd till varvsindustrin som svenska staten kan komma att biträda.
Fartyg som avses i närmast föregående stycke skall ha en bruttodräktighet av minst 300 registerton eller vara byggt eller byggas för erhållande av högsta klass i godkänd klassificeringsanstalt el- ler för uppfyllande av motsvarande krav. Till far- tyg räknas därvid även dess tillbehör.
Fartygskreditgaranti kan avse antingen enbart ett kapitalbelopp eller kapital och ränta. I förekom-
mande fall kan även administrativa kostnader avses.
Är garanti utfärdad i utländsk valuta skall garan— tiåtagandets omfattning beräknas efter vid varje tillfälle gällande säljkurs på den utländska valu- tan. Kreditgaranti avseende nya order, tagna ef- ter den 1 juli 1976, bör utfärdas i den valuta vari krediten till fartygsbeställaren avtalats. Nämnden äger rätt att rekommendera att garanti ut- färdas i annan valuta.
Garantiutfästelse meddelas som ett åtagande av riksgäldsfullmäktige gentemot varvet att efter senare framställning från varvet godta för garan— ti den vid utfästelsen redovisade säkerheten. Ut- fästelsen gäller om förutsättningarna för garanti- ärendet ej väsentligt ändras. Enligt utredningens mening bör en sådan garantiutfästelse för nya or- der, tagna efter den 1 juli 1976, alltid föregå beviljande av garanti.
För fartygsbyggnadslån bör — såsom närmare motive— ras i följande avsnitt 9.4.1 - garantiutfästelse och garanti kunna lämnas upp till 30 % av det av- talade fartygspriset under en period av högst 12 månader (för LNG-fartyg och andra fartyg med lång produktionstid dock högst 24 månader) före beräk— nad leverans.
För refinansieringslån eller beställares borgens— lån bör garantiutfästelse och garanti utfärdas till ett belopp svarande mot skillnaden mellan av var- vet lämnad kredit respektive varvets borgensåta— gande till beställaren och 35 % av fartygspriset. Enligt gällande OECD-överenskommelse får kredit uppgå till högst 70 % av fartygspriset (enligt ti— digare OECD-överenskommelse 80 %). Detta innebär således att den statliga garantin täcker 50 % (respektive 56 %) av fartygskrediten. Garanti bör kunna avse även resterande del av fartygskrediten (fördjupning), respektive borgensåtagandet. För
sådan garanti bör dock, som redovisas i det föl- jande, en förhöjd avgift utgå.
Enligt f n tillämpliga OECD-överenskommelser skall fartygskredit återbetalas under sju eller åtta år med lika stora årliga belopp. Detta medför att ga— rantibeloppets andel av fartygskrediten eller bor— gensåtagandet successivt växer. Enligt utredning- ens mening bör garantibeloppet kunna vara oföränd- rat till dess det uppgår till samma belopp som far- tygskrediten eller borgensåtagandet. Härefter bör garantibeloppet reduceras i samma takt som kredi— ten respektive borgensåtagandet minskar genom amor—
teringar.
För kreditgaranti avseende order tecknade efter den 1 juli 1976 bör följande gälla. För garanti av- seende fartygsbygge bör varvet till riksgäldskon- toret erlägga en avgift om 0,5 % p.a. räknat på utestående garantibelopp. För garanti avseende far- tyg bör avgiften vara 0,25 % p.a. För 3 k fördjupad garanti bör avgift utgå med 0,75 % p.a. Det senare bör avse även order tecknade före den 1 juli 1976. Garantiutfästelse bör utfärdas kostnadsfritt.
- Det bör åligga riksgäldskontoret att tillse att säkerhet för garanti förvaras på betryggande sätt.
- Besvärsrätt i garantiärende här liksom i export— kreditgarantisystemet ej föreligga.
9.4.1 Kreditgarantier för fartyggbyggngdsfigån:
siering
I direktiven anges att utredningen skall pröva möjlig- heterna till en nedtrappning och på sikt avveckling av den statliga medverkan till rörelsekapitalanskaffning- en i varven. Vad som avses är de statliga kreditgaran— tier som f n utfärdas mot säkerhet i förskottsväxlar.
Utredningen har i tidigare avsnitt konstaterat den höga risknivå som denna garantigivning innebär för statens del. Inom nuvarande kreditgarantisystem är ej satt någon egentlig gräns för den totala omfatt— ningen av dessa garantier. En klarare bestämning av statens engagemang härvidlag är behövlig. Inom export- kreditgarantisystemet blir möjligheten för varven att erhålla kreditgarantier under byggnadsskedet beroende av möjligheterna att mobilisera godtagbara säkerheter. I viss mån förbättras statens risksituation efter den 1 januari 1976, eftersom det från den nämnda tidpunk— ten i princip blir möjligt för riksgäldskontoret att erhålla bl a panträtt i skeppsbygge som säkerhet för garanti. Ett klart fastläggande av det statliga engap gemangets storlek avseende det enskilda fartygsbygget är erforderligt för det tillfälliga fartygskreditga- rantisystemet. Härvid har utredningen att - förutom till de önskemål som härvidlag framställs i direkti— ven - ta hänsyn till de svåra marknadsförhållanden
som varvsindustrin nu verkar i. Redarnas försämrade betalningsförmåga, den inflationistiska kostnadsut- vecklingen, den negativa attityden till fartygsfinan— siering på de internationella lånemarknaderna, varvens svårigheter att finansiera investeringar och deras of- ta svaga ekonomiska och finansiella ställning är fak— torer som samverkar till att skärpa varvsindustrins finansieringsproblem. I detta läge blir finansiering- en av fartygsbyggen en särskilt svårlöst fråga. En betydande nedtrappning av det statliga garantiengage— manget i denna situation skulle enligt utredningens me- ning komma att få allvarliga konsekvenser för vissa varsvsföretag.
Volymen kreditgarantier utfärdade mot säkerhet i för- skottsväxlar har under den senaste tolvmånadersperio— den nära nog fördubblats och uppgår f n till ca 1 600 milj kr. Denna volym motsvarar ca 50 % av det totala värdet av varvens materiallager och produkter i arbete.
Tillgängliga uppgifter antyder att leverantörskre— diter (netto) och kontantförskott från beställare av— seende leveranser inom tolv månader i stort sett täck— er resterande 50 %. Det synes därför som om det stat- liga finansieringsbidraget som avser produkter i ar— bete tills vidare ej borde tillåtas öka ytterligare. I syfte att något begränsa det statliga risktagandet härvidlag — och utgående från direktiven - har utred— ningen-föreslagit att inom den tillfälliga garantiord— ningen garantiutfästelse och garanti begränsas till att avse högst 30 % av det enskilda fartygets leverans- värde. Garanti till detta belopp skall kunna tas 1 an— språk högst 12 månader före beräknad leverans, för LNG—fartyg etc dock högst 24 månader före beräknad le- verans. Säkerhet skall härvid normalt utgöras av pant— rätt i respektive skeppsbygge samt ytterligare rättig— heter och säkerheter i sådan omfattning och av sådant slag som av fartygskreditgarantinämnden i det enskil— da fallet bedöms erforderligt. Beräknat på 1975 års leveranser ger den föreslagna regeln en maximal stat- lig kreditgarantivolym om ca 1 300 milj kr, och beräk- nat på 1976 års leveranser blir det maximala åtagan- det av storleksordningen 1 500 milj kr. De angivna reglerna skall tillämpas på såväl kontant- som kredit- leveranser från och med den 1 juli 1976 aveeende or- der tagna efter detta datum, liksom även på tidigare tagna order, där tolvmånadersperioden räknad till le- verans börjar löpa efter nämnda datum.
9.5 Ovriga förslag 9- 5- 1 aa_äzeaelsårrerilsrséii
Alltsedan grundandet av AB Svensk Exportkredit (SEK) år 1962 har varven varit den dominerande låntagarka- tegorin. Eftersom målsättningen för företagets verk- samhet är "... att genom kreditgivning medverka vid finansieringen av svensk export..." (bolagsordningen 5 2) har varven hittills kunnat ianspråkta SEK endast
för finansiering av utländska leveranser. I likhet med vad som ofta tillämpas utomlands vore det rimligt att även i Sverige tillämpa samma finansieringssystem så— väl för exportorder som för inhemska leveranser av ny- byggt tonnage. Detta synes även vara befogat med hän- syn till det höga exportinnehållet i svenska fartygs nettoinsegling totalt (ca 95 %). Det är också önskvärt att på finansieringssidan ha överensstämmelse med vad som gäller inom fartygskreditgarantisystemet. Mot den- na bakgrund föreslår utredningen att SEKzs bolagsord— ning ändras på så sätt att institutet kan medverka vid finansieringen även av svensktillverkade fartyg avsed- da för svenska beställare.
9- 5 - 2 Ieleieriezpreälseeiilsse
Under senare år har det ekonomiska resultatet av fram- för allt storvarvens verksamhet påverkats negativt av valutakursutvecklingen. Varvsföretagen har påverkats i olika stor utsträckning beroende på vilken valuta— kurssäkringspolitik som följts.
Även varv som medvetet och systematiskt planerat för en reduktion av valutarisker har ändå inte kunnat und- gå att råka ut för ej obetydliga valutaförluster. En väsentlig förklaring härtill är att valutatermins- marknaderna i svenska kronor oftast är begränsade vad löptiderna beträffar. Detta problem drabbar även svens- ka rederier med betydande intäkter 1 utländsk valuta. Utomlands har man under 1970-talet i ett flertal län— der uppmärksammat denna problematik och inrättat el— ler föreslagit inrättandet av statliga valutakursga- rantisystem i syfte att mot avgift möjliggöra kurs- säkring av valutor på löptider längre än de som valu- tamarknaderna erbjuder. Utredningen har analyserat denna problematik och presenterat den i form av en studie som utarbetats inom en särskild arbetsgrupp in— om utredningen. Frågan om införandet av ett eventu- ellt svenskt valutakursgarantisystem studeras nu av
en särskild grupp inom exportkreditnämnden. Enligt tilläggsdirektiven skall utredningen ej vidare syssla med frågan om inrättande av ett valutakursgarantisy- stem. Utredningen vill dock i detta sammanhang under— stryka önskemålen från varvsindustrins sida att vid utformningen av ett valutakursgarantisystem hänsyn tas till de betydande och svårlösta valutariskproblem som föreligger.
Ett ytterligare väsentligt problemområde för varvs— och rederiföretagen avser tidsbegränsningarna enligt valutaregleringen för valutaterminsaffärer. Utredning- en har på basis av undersökningar och intervjuer med varvs- och rederiföretag konstaterat att det förelig— ger en stark önskan om liberalisering av de nu gäl— lande tidsbegränsningarna, särskilt vad avser finan- siella betalningar. Utredningen föreslår därför att denna fråga tas upp till prövning inom valutastyrel— sen i riksbanken.
KAPITEL 10
UTREDNINGENS BEDÖMNINGSGRUNDER OCH FÖRSLAG BETRÄF- FANDE REDERIERNA
10.1 Finansieringsproblem inom svensk rederi- näring
Utredningen har tidigare pekat på att den övervägan- de delen av varvens finansieringsbehov är en följd av de krediter som ges till redarna. En inte oväsent- lig del av redarnas behov av investeringsfinansie- ring löses på detta sätt. Av de svenska rederiernas totala skuldsättning svarar sålunda krediter från varv för ca 40 %, varav omkring hälften från varde— ra svenska respektive utländska varvsföretag. Rede— riernas investeringsfinansieringsproblem löses inte i sin helhet genom varvskrediter. Detta beror bl a på att löptiderna för varvskrediterna är kortare än den ekonomiska livslängden för tonnaget. Dessutom kan det i många fall vara ett önskemål hos redaren, och även varvet, att kunna hålla finansieringen utan— för fartygsbeställningen, vilket betyder att redarens finansieringsbehov måste tillfredsställas direkt på kreditmarknaden. Eftersom redarna efterfrågar lång- fristiga krediter, kommer i allmänhet bankfinansie- ring inte i fråga, utan upplåningen sker.iskeppshypo— teksinstitutioner, försäkringsbolag och andra insti— tut verksamma inom den långfristiga kreditgivningens område. Tillgången till sådana finansieringsmedel så- väl i Sverige som utomlands är dock i allmänhet be-
gränsad.
Under trycket av det nuvarande extremt svaga frakt- läget på tankfraktmarknaden och det i allmänhet vi— kande trafikunderlaget på såväl torrlast— som passa— gerarmarknaderna har de svenska rederiernas rörelse- resultat under loppet av år 1975 försämrats på ett
drastiskt sätt. En försämring av rederiernas likvi— ditetsläge torde även ha skett under året. Perspek— tiven för de närmaste åren pekar på en fortsatt myck— et svag fraktsatsnivå, i varje fall på tankmarknaden. Samtidigt kommer svenska redare att fram t o m år 1977 motta tidigare från svenska och utländska varv beställt tonnage i relativt stor omfattning. I detta läge torde rederiernas behov av extern medel— och långfristig finansiering utanför varvskrediternas om— råde komma att öka inte oväsentligt. I tidigare av— snitt har utredningen redovisat material som belyser detta. Samtidigt torde redarnas möjligheter att låna på de internationella kreditmarknaderna fortsätta att försvagas till följd av en pessimistisk syn på för— tjänstmöjligheterna inom sjöfraktens område under de närmaste åren.
Inför detta perspektiv har såväl utomlands som i Sve— rige framförts tankar på finansiella åtgärder av oli— ka slag för att stödja de nationella rederiföretagen under denna övergångstid. I Norge har sålunda Stor— tinget hösten 1975 godkänt ett förslag om inrättande av en statlig garantiordning med detta syfte. I Sve- rige har hittills inga konkreta planer på en liknan- de ordning framlagts.
Utredningens direktiv innefattar inte framläggandet av förslag om åtgärder av detta slag. Utredningen vill dock understryka det självklara i att den fortsatta utvecklingen måste följas med stor vaksamhet. Eventu— ella temporära stödåtgärder kan behöva insättas med kort varsel.
Tillförseln av långfristiga lånemedel är av stor be- tydelse för utvecklingen inom svensk rederinäring på både kortare och längre sikt. Det viktigaste inhems- ka kreditinstitutet på detta område är Svenska skepps- hypotekskassan och det till denna anknutna institutet
Skeppsfartens sekundärlånekassa. Till följd av kas- sornas begränsade upplåning under senare år har de- ras betydelse som finansieringskälla för den svenska rederinäringen successivt avtagit. Av de svenska re— deriernas totala långfristiga upplåning i såväl kro- nor som utländsk valuta svarar kassorna numera för om— kring en tredjedel. De svenska varven är sålunda ge- nom sina kundkrediter mer betydande som långivare till de svenska redarna än vad kassorna är.
Enligt utredningens uppfattning är tillgången till långfristig redarfinansiering ur från varvsföretagen fristående källor av stor betydelse. Inte minst för varvenåirredarens möjlighet att arrangera en oberoen— de finansiering av en fartygsleverans av intresse, ef— tersom härigenom kontantförsäljning möjliggörs. En ut- ökning;avkassornas utlåningsmöjligheter till den del de avser beställningar hos svenska varv medverkar självfallet till att minska efterfrågan på ett direkt statligt engagemang i form av kreditgarantier.
Det vore enligt utredningens mening en fördel för så— väl redarna som varven om de nuvarande kassorna kun-
de öka sin utlåning till de svenska rederierna. För att främja en sådan utveckling lägger utredningen i det följande fram vissa förslag om organisatoriska för- ändringar av kassorna, syftande till att skapa en mer slagkraftig organisation. I det kortsiktiga perspekti— vet torde en förstärkning av organisationen bli av särskild betydelse till följd av att rederiernas möj— ligheter att i eget namn kunna uppbringa långfristiga lånemedel på den svenska och de internationella kre— ditmarknaderna i nuläget är mer begränsade än de varit under mycket lång tid. En ombildad kassaorganisation kan här bli av betydelse inte bara för finansiering av nybeställningar, utan rederierna skulle även i mån av tillgång på lånemedel i institutet kunna erhålla medel— eller långfristiga rörelsekrediter mot säkerhet i det
befintliga tonnaget. Möjligheterna för kassorna att låna upp långfristiga medel på den svenska kapital- marknaden är avhängiga den emissionskontroll som be- drivs av riksbanken. Det syns utredningen naturligt att kassorna erhåller en ökning av sin upplåning
i takt med den vidgning av kapitalmarknaden som sker.
10.2 Omorganisationen av Svenska skeppshypoteks- kassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa
mm
10-2-1 225-222252292.ezeeeieeiiseee
Konstruktionen av skeppshypotekskassan och sekundär— lånekassan är i grunden densamma. Sålunda har kassor— na samma ändamål, nämligen att medverka vid finansie— ring av svenska rederiföretag genom att lämna lån, hu- vudsakligen av långfristig karaktär, eller ikläda sig garanti för sådana lån. Skeppshypotekskassan kan be— vilja lån mot säkerhet i inteckning i svenskt fartyg inom 50 % av fartygets uppskattade värde. Vid lån från sekundärlånekassan är motsvarande tal 70 %. Säkerhet kan, förutom inteckningssäkerhet i fartyg, utgöras av borgen av staten eller bank. Kassorna förvaltas var för sig, men styrelse och administration är gemensam. Revision företas av samma revisorer för båda kassor— na. Medel för verksamheten anskaffas genom lån mot ob— ligationer eller annan upplåning. Obligationsupplå— ningen sker gemensamt ("paket") varvid köparna teck- nar obligationer utfärdade av båda instituten i vis- sa proportioner.
10-2-2 E2_5r_9£eeeieeiiee
Utredningen anser att den nu gällande uppdelningen av lånerörelsen mellan kassorna på grundval av primär— säkerhet och sekundärsäkerhet ej är motiverad. Säker— heterna baseras på ett uppskattat värde på det fartyg
som utgör låneunderlag. Detta värde beräknas i sin tur på basis av marknadsvärdet, vilket kan variera mycket kraftigt. Det finns ej skäl att inom_ett upp- skattat och osäkert värde göra graderingar av säker- heten.
Mot denna bakgrund föreslår utredningen att den inom kassornas rörelse nu tillämpade principen om uppdel— ning mellan primär— och sekundärbelåning upphör att gälla.
Den organisatoriska konsekvensen härav blir att det behövs endast en kassa. Det förhållandet att administ- rationen i de nuvarande kassorna är gemensam och att deras upplåning och utlåning sker gemensamt talar ock— så för att det ej föreligger behov av två separata enheter. Utredningens förslag är därför att de båda nu existerande kassorna fr o m 1 juli 1976 upphör med nyupplåning och nyutlåning och att de i fortsättning— en endast skall förvalta existerande lånestockar. Ny upp— och utlåning skall från nämnda datum bedrivas i ett nybildat hypoteksinstitut, förslagsvis benämnt "Svensk skeppskredit". Det nya institutets uppbyggnad och verksamhetsinriktning blir i väsentliga avseenden överensstämmande med de nuvarande kassornas.
Utredningen har övervägt alternativa lösningar i form av sammanslagning av kassorna eller ombildning av den ena kassan, medan rörelsen i den andra successivt av- vecklas. Dessa möter emellertid svårlösta problem i form av säkerställande av obligationsinnehavares rätt och låntagares ansvarighet så att dessa intressenters rättsläge ej rubbas.
I samband med ombildningen av kassorna kan det även- ledes vara befogat med en viss översyn av gällande föreskrifter avseende säkerhet som skall ställas för lån. I för kassan nu gällande lag (SFS 1965:159 95) sägs att "för lån från kassan skall vara ställd be- tryggande säkerhet i form av inteckning i svenskt
fartyg eller borgen av staten eller bank". Eftersom det även utanför de här nämnda säkerhetstyperna finns sådana som ger betryggande säkerhet synes det ej fin— nas skäl att fortsättningsvis begränsa urvalet till de tre nämnda typerna. En komplettering av ovan cite— rade föreskrift av lydelse "... eller därmed jämför- lig säkerhet" bör ske. Inteckning bör ligga inom 70 % av fartygets uppskattade värde.
10. 2- 5 2222ä33ä22_ål_2H.!!HLåLCåBBåLIXBOtekSinSti—
iELQCäezzeelsliaaendanammade kassera
Vid upprättande av Svensk skeppskredit den 1 juli 1976 skall de nuvarande kassorna upphöra med verksamheten i vad avser ny upplåning och utlåning. Då så småning— om kassornas rörelse helt avvecklats likvideras dessa.
För att Svensk skeppskredit skall erhålla en god kapi- talstruktur föreslås en statlig garantifond om 200 milj kr. Staten bör dessutom i reservfondsmedel tillskjuta ett kontantbelopp om 50 milj kr dels för att ytterli- gare stärka institutets kapitalstruktur, dels för att möjliggöra att utlåningsverksamheten snabbt kan påbör- jas. Den multipel vartill sammanlagda beloppet av lå— neskuld och garantiförpliktelser maximalt får uppgå föreslås sättas till 8, d v s mellan de nuvarande kas— sornas multiplar om 6 respektive 10. Härigenom blir den totala upplånings- och garantikapaciteten 2 000 milj kr.
I övrigt bör för Svensk skeppskredit gälla bl a att inteckning ej får godtas i fartyg som är äldre än 15 år, och att lånetiden ej får överskrida 15 år och att låntagarnas ansvarighet för skeppskredits förbindel- ser vid likvidation begränsas till högst 5 % av ogul- det lånebelopp. Dessa regler är samma som gäller för nuvarande skeppshypotekskassan.
Svensk skeppskredits styrelse bör tillsättas på sam- ma sätt som i nuläget gäller kassornas styrelse. Det- ta innebär att regeringen tillsätter en styrelse be— stående av sju ledamöter, av vilka en skall vara ord— förande och en vice ordförande, samt sju suppleanter för en tid av högst tre år i sänder.
I bilaga 4 ges förslag till utformning av lag om Svensk skeppskredit.
10-2—4 iamamismmlaåzsasaacmzmzsgn En väsentlig uppgift för det föreslagna nya institu- tet Svensk skeppskredit blir att genom en aktiv och flexibel upp— och utlåningsverksamhet bidra till en god tillgång på såväl inhemska som utländska finansi- eringsmedel för svensk sjöfartsnäring. Genom de öka- de statliga insatserna i form av garantier och kon- tanttillskott etableras en god grund för denna verk- samhet. Emellertid måste också förutsättningarna kun— na utnyttjas. Utredningen anser i detta sammanhang att ett nära samarbete med AB Svensk Exportkredit (SEK) skulle vara till fördel såväl för SEK som för Svensk skeppskredit. Genom den omfattande kreditgivning till svenska varv avseende refinansiering av exportleveran- ser av fartyg som bedrivs inom SEK har inom detta or- gan utbildats en betydande kunskap inom fartygsfinan- sieringens område. SEK har även på ett flexibelt sätt utnyttjat finansieringsmarknaderna i Sverige och utom— lands. Tillsammans med den kunskap som finns inom det nybildade skeppshypoteksinstitutet avseende svensk re- darfinansiering skulle ett närmare samarbete mellan SEK och Svensk skeppskredit komma låntagarna tillgo- do. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att ad- ministrationen blir gemensam för de två organen. Där- vid kan också vissa administrativa kostnadsbesparing— ar göras. De under avveckling varande kassorna bör ad- ministreras inom denna organisation.
10— 2- 5 åeeezåeise_esllee_åån_._e£9_&éee_£ä£_é253252: se_elsespäeriee-gee_åzeesäelss22515229123
Statens lånefond för den mindre skeppsfarten har till syfte "att med lån främja en från allmän synpunkt önskvärd förnyelse av landets bestånd av mindre far— tyg" (lag l97lz254, 15). Låneärenden prövas av låne— nämnden för den mindre skeppsfarten med i viss ut— sträckning samma personer som återfinns i de nuvaran— de kassornas styrelse. Verksamheten finansieras genom budgetmedel (kommunikationsdepartementet) och har kom— mit att framför allt inriktas på relativt högre risk— lägen vid finansieringen av mindre fartyg. Låneutbe— talning sker via kammarkollegiets fondbyrå.
Lån kan beviljas inom 85 % av ett fartygs uppskatta- de värde och löptiden kan uppgå till högst 10, i vis- sa fall högst 12 år. Samarbete med kassorna sker ofta i den formen att de senare beviljar lån i ett fartyg inom 70 % och lånefonden täcker sedan in finansie- ringsbehovet upp till 85 %. Under den senaste tioårs- perioden har lånefondens utestående lånebelopp legat kring 40 milj kr.
Med hänsyn till behovet av nära samarbete mellan de organ som är engagerade inom svensk sjöfartsfinansie- ring föreslår utredningen att lånenämndens verksamhet administreras av Svensk skeppskredit. Härigenom står även administrativa fördelar att vinna. Utredningen föreslår att en särskild styrelse inom Svensk skepps- kredit får i uppdrag att bevilja dessa lån för stats- verkets räkning. Denna styrelse bör tillsättas på sam— ma sätt som i nuläget gäller för Lånenämnden för den mindre skeppsfarten. Detta innebär att regeringen till- sätter en nämnd bestående av sju ledamöter, av vilka en skall vara ordförande och en vice ordförande, samt sex suppleanter för en tid av högst tre år i sänder.
Administrationen av låneärendena bör ske inom Svensk E skeppskredits administration. Den nya organisationen ; bör införas fr o m den 1 juli 1976.
SÄRSKILT YTTRANDE - AV Sven Joge
Sammanfattning
Jag har anfört avvikande synpunkter särskilt vad be— träffar verkningarna av det hittillsvarande fartygs— kreditgarantisystemet. önskvärdheten av en framtida övergång för varven till exportkreditgarantier eller något annat system bör vidare enligt min mening för— utsättningslöst bedömas efter förhållandena när en sådan övergång kan bli aktuell.
Jag har inga svårigheter att ansluta mig till utred— ningens huvudförslag, nämligen att det nuvarande far- tygskreditgarantisystemet tills vidare bibehålles, dock med en del ändringar och förtydliganden. Såsom framhålles i tilläggsdirektiven av l975—08—07 har varvs— och rederinäringarna internationellt sett ham— nat i en krisartad situation, som är djupgående. Var- ven anlitar i stor utsträckning finansiering utomlands med riksgäldskontorets (RGK) garantier som säkerhet. I detta läge skulle säkerligen ett utbyte av dessa hos utländska finansinstitut inarbetade garantier möta svå- righeter t o m om de närmast ifrågakommande garantier— na, utfärdade av exportkreditnämnden (EKN), skulle kun- na erbjuda samma bekväma säkerhet. Om inte helt oför— utsedda händelser inträffar, d v s i klarspråk främst krigsfall, anses fraktmarknaderna och framför allt fraktmarknaden för större tankfartyg ej ha utsikter att uppvisa normal lönsamhet på ännu ett flertal år. Det norska Departementet for handel og skipsfart utgår i en intressant Stortingsproposition nr 17 av 5 oktober 1975 från att överskott på tanktonnage kommer att fin- nas "fram emot 1980", enligt vissa värderingar inom branschen ännu längre. Under sådana förhållanden blir nu utrymmet för ökade finansiella krav på varven be- gränsat. Jag skall även söka visa, att ur statsmakter- nas synpunkt en framtida övergång till ett EKN—garanti—
system kan ställa sig tveksamt, även om förhållandena om några år ej kan nu närmare bedömas.
Jag tar först upp ett par av de nackdelar, som enligt tilläggsdirektiven.vidlåder det nuvarande fartygskre- ditgarantisystemet; en uppfattning som tydligen delas av vissa av utredningens medlemmar. Jag kommenterar därefter de båda garantisystemen för att avsluta med några synpunkter iövrigt.
I. Systemet uppges lätt leda till överdriven kreditgivning
Tydligen med hänsyftning på storvarven uttalas i tilläggsdirektiven, att varje varv bedriver en omfat- tande finansieringsverksamhet för räkning fartygsbe— ställarna med hjälp av statliga fartygskreditgaranti— er. För att understryka sitt ogillande använder de- partementschefen t o m beteckningen bankverksamhet för varvens kundkrediter och deras finansiering; termen har också förekommit i den allmänna debatten.
Kreditkonkurrensen sammanhänger med den japanska varvs— industrins framträngande och dominans på l960—talet. Denna internationella kreditkonkurrens tenderade att bli alltmer överdriven men har i någon mån begränsats genom överenskommelse mellan OECD:s medlemsländer (utredningens kap 1.3). Å andra sidan har omläggning— en de senare åren till serieproduktion av allt större och dyrbarare tankfartyg gjort frågan om krediter allt— mer betydelsefull för beställarna.
De svenska storvarvens finansieringsverksamhet skiljer sig olyckligtvis från affärsbanksverksamhet bl a däri- genom, att varven på grund av den internationella kre— ditkonkurrensen i allmänhet måste lämna kundkrediter till lägre räntesats än den till vilken de kan erhål- la refinansiering (se härom närmare nedan under II). Den minimiränta, som varven måste betinga sig enligt OECD-överenskommelsen, har visserligen höjts och är
för kontrakt efter den 1 juli 1974 8 %. I takt med den ökande inflationen har dock marknadsräntorna ock— så höjts, åtminstone för medel- och långfristig upp- låning. Det torde i regel vara omöjligt att uppnå re— finansiering genom 7—åriga amorteringslån till 8 % fast ränta, åtminstone om man vill undvika valutarisk. Med den avsevärda tiden mellan kontraktsavslut och fartygsleverans är det för övrigt än svårare att från början ha refinansiering för den kundkredit, som bör— jar löpa vid fartygets leverans; man måste till finan- sieringsinstitutet betala löftesprovision, vilket ju blir en extra kostnad.
Det är visserligen sant, att de flödande euromarknader— na och annan modern internationell kreditgivning be- friat stater och företag från det absoluta tvånget att hushålla med sina resurser, de senare under förutsätt— ning i allmänhet att de kan prestera godtagbara säker— heter. Denna som det vill synas något tvivelaktiga väl- signelse kan dock ej vara till stor hjälp för varven, om de måste räkna med att varje lämnad medelsfristig kundkredit i regel medför en betydande merkostnad. Min slutsats blir alltså, att det är den internationella konkurrensen och inte fartygskreditgarantierna som le- der till den överdrivna kreditgivningen. Läget ändras för övrigt inte genom övergång till EKN-garantier.
II. Systemet har visat sig vara förenat med sto-
ra valuta— och ränterisker
Eftersom rederiernas internationella fraktintäkter van- ligen erhålles i US dollar, tecknas en stor del av fartygsbyggnadskontrakten i denna valuta. Det är som bekant just dollarkursen, som jämte kursen för schweizerfrancs fluktuerat kraftigt mot kronor. Ef— tersom Sverige ingår i den s k valutaormen, har ett antal europeiska valutor endast haft begränsade kurs— rörelser i svensk räkning under de sista tre åren, låt vara att DM revalverats med sammanlagt 8,5 % år 1973. Kursrisker har varit ofrånkomliga för varven bl &
på grund av kontraktsvalutan, åtminstone för tiden mellan kontraktsavslut och fartygsleverans, då refi— nansiering i kontraktsvalutan i regel kunnat ske.
Storleken av dessa valutaförluster är delvis svåra bå— de att uppskatta — särskilt för ännu ej realiserade — och att mäta rent definitionsmässigt. Mätes förlusten som en produkt av den kursskillnad, som visar sig fö- religga mellan kalkylkurs och realiserad kurs, kvar— står dock det förhållandet, att den kalkylkurs på dol— lar, som legat till grund för offertgivningen, ej varit självklar åtminstone sedan maj 1971, då Västtysklands och Hollands monetära myndigheter upphörde att köpa dollar inom tidigare gällande marginalkurs. En efter— kalkyl på en fartygsleverans borde kanske i det enskil— da fallet snarare hänföra en förlust till alltför lågt offertpris i stället för att använda en optimistiskt fastställd dollarkurs som förklaringsgrund.
Ovan omtalade kursförluster behandlas dock ej här. Så- som framhålles i utredningen pågår överväganden om möj- ligheterna att införa ett statligt kursgarantisystem.
Vid behandlingen av valuta— och ränterisker i samband med refinansiering av kundkrediter torde man böra skil- ja mellan följande fyra fall.
1) Kontraktsräntan för kundkrediten är visserligen lägre än antagen och/eller realiserad marknadsränta, men varvet anser sig ha fått full kompensation i far— tygspriset.
Detta fall kan väl närmast jämföras med en kontantaf— fär, där varvet får full betalning senast vid leverans. Enligt uppgift från varvshåll lär det faktiskt före- komma, att en beställare anser sig ha så stort intres- se av att på den ej helt initierade bedömaren ge in- tryck av en god affär, att han föredrar en låg kon— traktsränta även om han måste medge kompensation i
fartygspriset. Andra skäl kan väl också tänkas, men nu avsedda fall kan förefalla sällsynta. I den mån de fö— rekommer, kan man dock instämma i värdeladdade omdömen som valuta- och räntespekulation, i den mån varvet än- då inte använder en riskfri refinansiering om en så— dan står till buds.
2) Statlig subvention av räntedifferensen
I SFS 19752425 stadgas angående "avdrag vid inkomst- taxeringen avseende kostnad för exportkredit". Författ— ningen omfattar exportkreditavtal som ingåtts under tiden 1975—01—01 till 1976—12-51. Ansökan om medgivan- de till avdrag prövas av regeringen. Exporten skall ha väsentlig betydelse ur samhällsekonomisk och syssel- sättningspolitisk synvinkel och anledning skall före— ligga till antagande att exportkonkurrent har tillgång till utländskt kreditstöd. Bland övriga villkor gäl- ler, att kostnaden för finansieringen hos bank eller kapitalmarknadsinstitut skall överstiga räntan enligt
exportkrediten.
I den nyligen framlagda prop 1975/76:72, avsedd att gälla exportkreditavtal som ingås under tiden 1975-10- 01 till 1979—12—51, föreslår finansministern en ut— vidgning av detta kreditstöd, även om konstruktionen blir oförändrad. Stöd föreslås för skillnaden mellan refinansieringsräntan och räntan på exportkrediten upp till 4 % av utestående exportkredit. Vid fullt utnytt— jande av avdraget anges detta netto komma att motsva- ra drygt 2 % av utestående kredit (55 % bolagsskatt) mot drygt 1 % vid nuvarande exocrtkreditstöd. Den ge— nomsnittliga exportkrediträntan anges ha varit 7,6 % och den genomsnittliga refinansieringsräntan 9,8 % un— der tiden 1974-07-01 till 1975—05—51. Ett ökande an— tal projekt hade refinansierats utomlands till räntor på 10-12%, där ränteskillnaden alltså blivit väsent- ligt högre. Medan enligt den tidigare prop l975:126 konkurrensen med utländska statligt subventionerade kreditvillkor framför allt förelåg vid export till
statshandelsländer och utvecklingsländer, anser finans- ministern erfarenheten ha visat att skäl föreligger
att i större utsträckning än hittills medge stöd vid export till industriländer. Dock bör då högre krav på bevisning ställas på att konkurrens föreligger från företag, som har tillgång till utländskt kreditstöd.
Det totala skattebortfallet på grund av ansökningar behandlade t o m l975-04—01 anges i propositionen till maximalt omkring 550 milj kr för en genomsnittlig kre- dittid på omkring sju år.
Enligt uppgift har svenska varv endast i ett relativt fåtal fall ansökt om exportkreditstöd.
5) Ränterisk: fastän kundkrediten löper med fast rän— ta refinansierar sig varvet för kortare perioder i ta- get och i varje fall till satser som omprövas period— vis.
Tillåten kundkredit enligt OECD-reglerna får numera lö- pa högst 7 år och skall därunder amorteras hel- eller halvårsvis. En redovisning av refinansieringsmöjlighe- terna skulle innebära, att jag sökte beskriva bl a euromarknaderna, vilket självfallet ej kan komma ifrå— ga. I korthet kan väl sägas, att om varvet ur kost— nadssynpunkt eller av andra skäl ej avtalat en refinan- sieringskredit till fast ränta med samma löptid som kundkrediten, varvet kan avtala en amorteringskredit med samma löptid men med ränta som fastställes säg var sjätte månad. Särskilt om varvet kan prestera först— klassiga säkerheter, varvid statlig proprieborgen gi- vetvis är den säkraste och förvaltningsmässigt enklas— te, kan lån med korttidsränta vara fördelaktiga. Euro— marknaderna alimenteras i stor utsträckning med medel som banker, monetära myndigheter i oljeländer med fle— radeponerarbå l — 6 månader. Korttidsräntan blir bl a därför ofta billigast. F n ligger interbankräntan på
euromarknaden för US dollar för en månad mellan 5 1/2 — 6 1/2 % p.a., för tre månader runt 7 % och för sex månader något under 8 %. Interbankräntorna i schweiz- erfrancs ligger f n 2 — 5 % lägre, ibland med ännu större skillnad. För låntagare (andra än banker) till— kommer i allmänhet den långivande bankens marginal och vid större belopp från bankkonsortier dessutom andra kostnader.
Tidvis ligger emellertid korttidsräntorna högre, ibland mycket högre än räntor för medel— ocn långfristig upp- låning. Särskilt har detta varit fallet, när penning- politiken skärpts i USA. År 1969 är exempel på en pe- riod med mycket höga korttidsräntor, eftersom ameri- kanska banker uppträdde som låntagare. Både under åren 1973 och 1974 har sex månaders interbankräntor för dol— lar under kortare perioder legat över 11 % och vid nå— got tillfälle t o m överskridit l4 %.
4) Ett sätt att söka täcka gapet mellan kundkredit- ränta och marknadsränta har varit refinansiering i tredjelandsvaluta.
Refinansiering genom lån i de hårda valutorna DM och sfrcs är vanligen räntemässigt billigare än dollarlån. Korttidsräntorna för schweizerfrancs i euromarknaden har de senaste åren vanligen legat åtminstone 1 1/2 ä 2 % under motsvarande dollarräntor. Det blir då del— vis ett räknestycke, om den ökade kursrisken vid upp— låning i starka valutor kan antas mer än motvägas av räntevinsten. Vanligen får man väl avstå från att gö- ra en terminsaffär för att säkra kursrisken även när en sådan affär är möjlig, eftersom den förmånliga rän- tan normalt bör kompenseras av oförmånlig terminskurs.
Kommentar: I både fall 5) och fall 4) har det med all sannolikhet i varvens fall huvudsakligen varit fråga om att söka täcka eller åtminstone minska en eljest ofrånkomlig ränteförlust genom val av finansierings-
p period och finansieringsvaluta. Det har självfallet l varit fråga om risktagande. Vore inte transaktionerna förenade med risk skulle de varit meningslösa, efter- som i så fall det internationella arbitraget kunde an— tas ha utjämnat ränteskillnaderna. Säkerligen fordras betydande skicklighet och förtrogenhet med kredit- och valutamarknader för att med framgång ordna refinansie- ring så att räntegapet täckes. Företagsledningarna har också utan svårighet tillgång till god både svensk och utländsk bankexpertis vid finansieringsplaneringen. Att på senare tid refinansiering i schweizerfrancs visat sig misslyckad torde framför allt bero på att de sär- skilda valutarisker, som numera är förenade med enga- gemang i sfrcs, ej tillräckligt uppmärksammats.
Om sfrcs-valutan tillhört valutaormen, skulle den, liksom DM gjort, vid kapitalinflöde ha tenderat att åtminstone på kortare sikt dra med sig övriga ormvalu— tor uppåtoch därmed ha fördelat trycket. Nu har tryck- et i stället fått verka direkt på sfrcs—kursen. Exper— tisen bör kunnahämtanågon tröst ur det förhållandet, att den häftiga kursrörelsen uppåt för sfrcs sedan över ett år tydligen kommit som en viss överraskning även för den schweiziske centralbankschefen. I ett tal i Lugano vid bankföreningens årsmöte i slutet av septem- ber i år framhöll han att (i översättning) "efter en lång period av praktiskt taget fri och relativt ostörd float schweizerfranckursen plötsligt sköt i höjden och allvarligt riskerade den schweiziska ekonomins kon— kurrenskraft". Centralbanken intervenerade mycket kraf— tigt; i ett tal helt nyligen meddelade centralbanks- chefen, att centralbanken i år köpt dollar för inte mindre än omkring nio miljarder sfrcs; på samma gång omtalade han dock att centralbanken lyckats minska ök— ningen i den interna likviditeten genom att sälja dol- lar för sammanlagt omkring sju miljarder sfrcs (det gäl— ler konverteringsplikt till dollar för åtminstone stör— re utländska lån som upptas i Schweiz).
Ifrågavarande valutaförluster får inte överskattas. De nakna siffrorna kan verka skrämmande. Man bör dock hål— la i minnet att samtidigt med valutaförlusterna ränte— utgifterna väsentligt nedbringats. Det handlar egent- ligen även här om en redovisningsfråga, där mycket ta- lar för att man i själva verket får den klaraste bil— den genom att utgå från att kontraktspriset för varvs- byggen varit för lågt under långa perioder fram till beställningshaussen 1971/72 och särskilt under 1975.
Jag tvivlar på att regeringen, RGK eller någon nämnd kan våga sig på att i nuvarande läge föreskriva att statsgaranti — eller för den delen EKN—garanti — förut— sätter refinansiering ordnad senast i samband med kon- traktsavslut på samma villkor som kundkrediten, eller att den åtminstone inte träder i kraft med mindre re- finansieringen följer kundkrediten beträffande tids— längd, valuta och högstränta.
Att från början acceptera ränteförlust som oundviklig och i stället förutse att motsvarande subvention genom statligt räntestöd enligt fall 2) ovan bör utgå, före- faller vara en dålig lösning. En kontrollerande admi— nistration ställs förmodligen inför oöverstigliga svå- righeternäl'det gäller att konstatera, i vad mån en ränteeftergift delvis kompenserats i produktpriset, el- ler vid försök till kontroll av att refinansieringen sker med tillvaratagande av de besparingsmöjligheter som erbjuder sig. Det måste bli fråga om diskretionära avgöranden, naturligtvis gjorda efter bästa förmåga. Varvsledningarna bör i stället ha företagaransvar även för kundkreditdelen i varvsrörelsen, så länge denna del är näst intill ofrånkomlig, låt vara att varvens säker- hetsmassa t v måste förstärkas. Talet om ränte- och kursspekulation bör kunna bäras med jämnmod.
Att avlyfta valutarisken vid kreditoperationer i star— ka valutor genom tillämpning även för dessa operatio— ner av ett statligt kursgarantisystem till icke prohi-
bitiva premier (eller på annat sätt som kan antas i sista hand öka statens risk eller ha andra besväran— de följder), vore ett säkert sätt att framkalla osund valutaspekulation utan ansvar för följderna och ännu mera utvidgad kreditkonkurrens.
III. Jämförelse mellan nuvarande fartygskredit- garantisystem och exportkreditnämndens garan— tier
Eftersom fartyg normalt omsätts utan större svårighet på en internationell marknad, brukar nybyggda större fartyg kunna belånas enbart mot botteninteckning upp till 50 % av värdet. Belåning av fartygsinteckning som ligger högre än 50 % av värdet brukar fordra tilläggs— säkerhet. I finanspressen uppges visserligen, att ny- byggen ibland hos utländska banker eller andra finansi- eringsinstitut kunnat belånas ända upp till 100 % utan tilläggssäkerhet, bl a beroende på överflödet tidvis av euromedel och naturligtvis även på bedömningen av beställarens kreditvärdighet. 50 %—gränsen har dock i stort sett varit fast etablerad sedan länge. I nuvaran— de varvs- och rederikris, som torde sakna motstycke i modern tid, kan tilläggssäkerhet erfordras även för in— teckning under 50 %.
De av RGK beviljade statens fartygskreditgarantier kan sägas vara avsedda att vid varvens refinansiering av kundkrediter förstärka inteckningssäkerheter liggande mellan 50 % och 70 % (tidigare 80 %) av kontraktspri- set, även om det i nuvarande svåra fraktmarknadsläge även kan bli fråga om vad man kanske kan kalla fördjup— ning. Förmodligen var en sådan "förädling" av högre liggande inteckningar det huvudsakliga syftet redan med de tidigaste fartygskreditgarantierna, även om varven kunde få en liten ränteförmån genom att använda stats- garantier också vid bottenlån. En år 1967 tillsatt varvskommitté avlämnade sitt betänkande år 1970, och flera av dess förslag togs upp av departementschefen. Efter riksdagens beslut med anledning av prop 1971:117,
är det sålunda helt klart, att nya garantier i vad de avsåg.1evererade fartyg och beställares borgenslån som regel skulle säkerställas med s k andraprioritetssäker— heter (vanligen inteckningar) i läget mellan 50 % och (då) 80 % av kontraktspriset. (Det förekom även stats— garantier för finansiering av fartyg under byggnad, men som långsiktigt mål uppställdes att de skulle av— skaffas). Om man tekniskt förfar så att statsgarantin ställes för lånet hos kreditgivaren, medan staten får tillgång till inteckningen som säkerhet för sin garan- ti, förändrar detta ingenting i sak beträffande syftet, även om kontrollen blir besvärligare att utöva.
Garantin är en statens proprieborgen utom när redaren/ beställaren tagit upp lånet mot varvets borgen, då sta- tens garanti blir en slags efterborgen. Garantin är där- för den effektivaste och förvaltningsmässigt enklaste säkerhet som kan erbjudas en långivare.
Ovannämnde syfte med BGK—garantierna är en av de av— sevärda skillnader som finns mot EKN:s efterleverans- garantier, som omfattar hela exportkreditfordran från botten (utom exportörens föreskrivna självbehåll). Av EKN kreditgaranterade tyngre kapitalvaror är ju i re- gel inte på en marknad omsättningsbara objekt med eget definierat belåningsvärde.
EKN—garantierna är beskrivna av utredningen och för öv- rigt ganska utförligt redovisade i en av nämnden utgi- ven broschyr. Jag behöver därför här endast erinra om att den sedan gammalt viktigaste gruppen av garantier avser täckning av politisk risk, från början framför allt transferrisk. En mindre del av verksamheten avser täckning av kommersiella risker, d v s importörens bristande förmåga eller vilja att betala. Varken för offentlig eller för enskild köpare beviljas hittills garanti enbart för kommersiell risk. Varven utnyttjar EKN—garantier vid export till framför allt u—länder och även statshandelsländer. Det kan vara naturligt
nog att varven eljest i allmänhet föredrar att stå självrisk för kommersiella risker, eftersom en bedöm- ning av dem i så stor utsträckning måste vila på en om- fattande branschkännedom.
På senare tid har EKN i viss mån utvidgat sitt verk- samhetsområde efter utländsk och särskilt engelsk fö— rebild. År 1974 infördes sålunda TF-garantier, d v s tilläggsgaranti för finansiär. Den innebär för finans- iären en "nästan helt ovillkorlig rätt till skadeer— sättning" oavsett vilka invändningar köparen gör mot säljaren. Även LG—garantier, som visserligen i begrän- sad utsträckning kommit till användning sedan år 1965, har-i år — utvidgats. De lämnas svenskt kreditinsti- tut för lån som "ger utländsk importör möjlighet att finansiera affär med svensk exportör".
Enligt utredningens uttalande skulle RGK—garantier och EKN-garantier principiellt vara av samma slag. Sålunda sägs i kapitel 9.5: "Båda systemen är uppbyggda kring statliga garantier, vilka syftar till att underlätta försäljning på kredit". Om syftet får en tillräckligt vid definition, stämmer naturligtvis uttalandet. Båda systemen avser sålunda att främja svensk export. Re- dan det påstådda syftet att "underlätta" eller snara- re möjliggöra försäljning på kredit är ej helt överens— stämmande med verkligheten; som bekant används RGKzs garantier i rätt betydande utsträckning för finansie— ring av fartygsbyggnad; sålunda finansierat fartyg kan vara både kontant— och kreditaffär; om beställaren har option på kredit torde avgörandet kunna träffas på ett sent stadium.
Dylika vida definitioner lämpar sig knappast för närma- re belysning av verksamheten. Efter andra världskriget har Norge varit en mycket betydelsefull marknad för den svenska varvsindustrin. Jag kan inte påminna mig, att under mina omkring tjugo år som ledamot av Export— kreditnämnden nämnden haft ett enda fall av garanti—
givning för fartygsförsäljning till Norge, och detta varken före eller efter införandet av statliga far— tygskreditgarantier, som däremot säkert spelar en be- tydande roll även för finansiering av dessa fartygsför- säljningar. (Detta hindrar naturligtvis inte, att mitt minne sviker mig beträffande något enstaka fall). EKN:s garantiförbindelser på alla industriländer (ej Östlän- der) uppgick enligt årsberättelsen 1975/74 till blyg- samma 840 milj kr eller 21 % av totalbeloppet förbin— delser.
Naturligtvis kan de båda verksamheterna närmas till varandra. Utredningen föreslår, att kreditprövning av beställare och varv skall äga rum innan RGK utfärdar garanti. Kreditprövning av varv går t o m längre än vad EKN utför. Att underkänna en presumtiv garantitagare torde i nämnden vara någonting ovanligt. Beträffande den föreslagna kreditprövningen återkommer jag i nästa avsnitt.
Det bör troligen gå att så komplettera och modifiera EKN-garantierna, att de så mycket som möjligt närmar sig fartygskreditgarantiernas statliga proprieborgen. Väsentliga ändringar måste dock till för att de skall bli tillräckligt attraktiva kreditinstrument i tävlan med andra kreditobjekt vid finansiering hos utländska kreditinstitut. Bl a måste karenstiden för skaderegle- ring väsentligt förkortas; garantigivningen gentemot finansiär göras helt oberoende av eventuella tvister mellan beställare och varv (vilket bör vara bekymmer- samt med hänsyn till hittillsvarande praxis särskilt beträffande efter—avtal-garantier gällande under bygg- nadstiden); exportörens självbehåll avskaffas eller ute- slutas från refinansieringen; garantierna måste även i motsats till nu generellt kunna ställas till förmån för utländsk finansiär. Garantierna måste kunna avse svensk redares beställningar hos svenskt varv. Detta föreslås redan nu av utredningen, men synes vara ett besvärligt
prejudikat. Någon transfer— eller annan politisk risk torde inte kunna uppletas för EKN—täckning när det gäl— ler svensk beställning hos svensk företagare.
Åtminstone två kommentarer synes kunna göras till fö— regående stycke.
a) Medlemmar av utredningen hyser tydligen oro för att nuvarande statsgarantier föranlett varven att i överdriven utsträckning använda kreditvapnet. Vare sig uppfattningen är riktig eller ej, synes det an- märkningsvärt med förslag att söka göra EKN—garanti— erna till ett lika förnämligt instrument i kreditkon— kurrensen, eftersom det måste antas, att vid nuvaran— de valutakursrelationer de flesta kapitalvarubransch— er bör konkurrera främst med priser, kvalitet och le- veranstider. Att i EKN i längden begränsa en utvidgad verksamhet till förmån för finansiär till att avse en— dast fartygsleveranser förefaller ej möjligt.
b) Det förefaller föga rationellt att tvinga varven att betala en avgift för den huvudsakliga risktäck- ning som EKN-garantierna ger (täckning av politisk och kommersiell risk) när de - tydligen med skäl — anser sig i regel kunna stå självrisk billigare. Att EKN skulle börja utfärda endast finansieringsgaranti— er (liksom RGK nu gör) förefaller föga troligt med hänsyn till återverkningarna.
IV. Ovriga synpunkter som jag här vill ta upp.
Kreditprövning och annan riskprövning
De tidigare behandlade krediterna har avsett kundkre- diter, d v s krediter lämnade efter fartygsleverans. Jag avstår från att söka behandla byggnadskrediter dels av utrymmesskäl, dels eftersom jag tyvärr ej förmått att skaffa mig en klar bild av möjligheterna till en i och för sig önskvärd nedtrappning. Med hänsyn till bristande lönsamhet hos flera varv under långa
perioder, den sannolika inflations- och kostnadsut— vecklingen och de sannolika påfrestningarna i samband med minskad orderingång är det troligen svårt eller omöjligt att fastställa riktlinjer för flera år fram— åt. Siffersammanställningar som presenterats för ut— redningen har givit mig intrycket att behovet av rö- relsekapital, kanske även möjligheterna att anskaffa nytt sådant, varierar mellan varven.
Ingen kritik har såvitt jag vet riktats mot RGK för att ej ha följt av riksdagen eller eljest fastställda rikt— linjer. Jag medger dock gärna, att frånvaron av egent- lig kreditprövning före garantiutfästelse till en bör- jan väckte min förvåning. Jag har emellertid efter hand
ändrat mening.
Mitt försök att sammanställa de orsaker till svenska varvskriser, som redovisas i propositioner, riksdags- debatt, skrift från varvsintressenter m m har överty— gat mig om att den väsentligaste orsaken är att varven på grund av den hårda internationella konkurrensen un— der långa perioder tvingats ta kontrakt till priser, som ej erbjudit tillräcklig lönsamhet särskilt med hänsyn till den pågående kostnadsutvecklingen (flera svenska varv har i likhet med japanska på senare tid satsat på att förbättra sin lönsamhet genom serietill- verkning av tyngre tankfartyg, en satsning som ej ver— kar kunna fullföljas). Periodvis har direkt olönsamma kontrakt tagits av sysselsättningsskäl.
Man kan väl ej vänta sig, att alla varvsledningar skall ha samma grad av effektivitet, förutseende och även slumpartad framgång. Det torde finnas exempel på att en varvsledning varit pressad att skaffa order som en gynnsammare ställd varvschef skulle tvekat inför. I stort sett måste väl dock sägas, att varvens egen kre- ditprövning hittills fungerat förvånansvärt väl i vad gäller redares förmåga och villighet att fullfölja si— na beställningar, detta trots den nuvarande fraktmark—
nadskrisen. I den mån krisen fortsätter, kanske utfal— let försämras. Men vilken kreditprövning för 5 till 4 år sedan, då nuvarande orderstock accepterades, skulle ha helt garderat sig mot nuvarande läge? Det är inte svårt att finna exempel på välkända banker utomlands, som ej gjort det beträffande sitt engagemang i far- tygsfinansiering.
När fartyget färdigställts, skyddas RGK:s garanti av beställarens betalningsåtagande, av fartyget och av varvet. Garantirisken blir därför ej stor. Garantier använda för byggnadsfinansiering av fartyg har högre riskgrad. Emellertid har hittills inga förluster upp- kommit för RGK, låt vara att läget varit osäkert om varv skulle ha tvingats i likvidation.
Statliga ingripanden vid svenska varvskriser har hit- tills huvudsakligen motiverats av sysselsättningsskäl och hänsyn till återverkningar utomlands.
(En omständighet av teknisk natur som kan påpekas är att en ren kreditprövning av EKN, sådan den för närvarande utövas, går ut på att bedöma möjlighe- terna för köparen att fullgöra sin beställning, dock med minimikrav på förskottsbetalning; vid skadefall träder ju nämnden i köparens ställe i vad gäller be- talningsförpliktelser. Ju bättre ett kontrakt är ur köparens synpunkt, dess bättre för försäkringsgiva— ren. Kreditrisken minskas alltså med ett för varvet oförmånligt men för beställaren förmånligt kontrakt, bl a minskas avbeställningsrisken!)
Slutsatsen blir att ren kreditprövning som förutsättning för garantiutfästelse ej har utsikter att förbättra statens allmänna riskläge men ändå måste ta tid om den ej är rent schematisk. Jag har tidigare sagt, att pröv- ning av låneavtal som förutsättning för garanti ej gär- na kan förutses. Om RGK eller någon nämnd skulle försö— ka sig på en lönsamhetsbedömning av nya kontrakt, skall då garanti vägras vid förlustkontrakt? Från varvshåll har ju nyligen uttalats, att under en överlevnadsperiod möjligheten av förlustkontrakt ej kan uteslutas.
Begränsning av statliga risker
Med fullföljande av ett förslag från 1967 års varvs- kommitté har regeringen och RGK berett sig möjlighet till insyn i varvens ekonomi. Det är också naturligt att villkor kan uppställas för tillhandahållande av ur varvens finansieringssynpunkt så goda och i nuva— rande läge nödvändiga instrument som statsgarantier.
Krav kan generellt uppställas, att fartygskontrakt skall innehålla godtagbar glidskala åtminstone för lö- nekostnader; förbud kan uppställas mot refinansiering på sätt som statsmakterna anser olämpliga etc. Det måste dock inge betänkligheter att på sådant sätt be— gränsa företagaransvaret särskilt under nuvarande kris- period. Samma sak gäller måhända också för avgiftsbe- läggning av garantitjänster, vilket otvivelaktigt har mycket som talar för sig under normala förhållanden.
Ett fortgående samråd med de olika varven, även beträf- fande deras konsolideringspolitik, förefaller kunna övervägas. Trots inflations— och löneutvecklingen fö- refaller det möjligt, att order tagna under beställ- ningshaussen 1972/75 fortfarande kunde vara lönsamma.
Efter andra världskriget har världshandelns ökning, in- flationsutvecklingen i samband med finansieringstek- nik, förutseende och djärvhet internationellt skapat åtskilliga förmögenheter för redare som satsat på att kunna finna verksamhet för beställda fartyg under näs— tan alla omständigheter. Före nuvarande kris gjorda överbeställningar av tonnage utan säkrad användning tycks däremot verka på annat sätt för åtskilliga reda- re. I engelsk finanspress har nu understrukits risker- na med varvsproduktion av fartyg för egen räkning el— ler för räkning närstående bolagsbildningar utan rede— rirörelse. statsgarantier för sådan produktion utan kö- pare faller ju helt utanför nuvarande fartygskreditga- rantisystem eller EKN-verksamhet.
Slutord
Både av utrymmesskäl och tidsbrist avstår jag från att kommentera en rad andra punkter i utredningen.
Jag antar att en remissbehandling av betänkandet kom— mer att belysa bl a den föreslagna rollen för riks— gäldskontoret i den fortsatta garantigivningen. Jag har naturligtvis bristande kunskaper beträffande varvs- rörelse men har ansett mig skyldig att avge detta sär- skilda yttrande som ett diskussionsinlägg inför re- missbehandlingen. Läget för varven de närmaste åren kan väl senare bedömas bättre än nu. Inte minst torde utvecklingen bli beroende av i vilken mån svenska varv kan sikta till och lyckas uppnå ett tekniskt försprång framför konkurrenterna. Serieproduktion av standard- fartyg synes möta hård konkurrens från låglöneländer som t ex Syd-Korea och Taiwan.
Kungsängen den 12 december 1975
Sven Joge
BILAGA 1
UTREDNING AV VARVSFINANSIERINGSFRÄGOR M M
Tf chefen för industridepartementet, statsrådet Lid— bom, anmäler efter gemensam beredning med statsrå- dets övriga ledamöter fråga om utredning av varvsfi— nansieringsfrågor m m och anför:
Sedan början av l960-talet har kreditvillkoren spe- lat en framträdande roll i den internationella varvs- konkurrensen. Varvens ökade kundkreditgivning har med— fört ett successivt växande upplåningsbehov och för sin refinansiering har varven utnyttjat såväl inhems- ka som utländska kredit- och kapitalmarknader. De svenska varvens utestående utländska låneskuld uppgick den 15 december 1975 till nära 2 700 milj kr.
Under år 1975 genomfördes inom industridepartementet en utredning, som resulterade i en rapport angående ut— vecklingen av svensk varvsindustri med förslag till vissa ändringar av den statliga varvspolitiken. Denna rapport låg till grund för Kungl Maj:ts förslag i des- sa frågor, som redovisas i prop l974:1 (bil 15 s 51).
I rapporten redovisades för de fyra storvarven — Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB, AB Götaverken (inkl Öresundsvarvet), Kockums Mekaniska Verkstads AB och Uddevallavarvet AB — en finansieringsanalys för åren 1975-1977. Därvid konstaterades att varvens anspråk på extern upplåning kunde väntas öka kraftigt under fem— årsperioden. Det enligt företagens bedömningar ansenli— ga upplåningsbehovet för refinansiering av kundkredi— ter kommer sannolikt att i stor utsträckning föran- leda ianspråktagande av utländska kapitalmarknader. Liksom hittills torde någon form av statlig medverkan behövas för att säkerställa det finansieringsbehov som
inte motsvaras av belåningsbara säkerheter.
Det svenska kreditväsendet har successivt byggts ut för att tillgodose bl a varvens ökade kreditbehov. År 1962 bildades AB Svensk Exportkredit (SEK), vars aktiekapital till lika delar ägs av staten och affärs- bankerna. Vid utgången av år 1975 hade SEK uteståen— de lån till svensk varvsindustri uppgående till drygt 900 milj kr. Lånen har i huvudsak lämnats mot säker— het av botteninteckning i fartyg samt statliga far— tygskreditgarantier. Sveriges Investeringsbank AB, som bildades år 1967, har i begränsad omfattning beviljat varvsindustrin lån avseende investeringsprojekt. Vi— dare kan nämnas att exportkreditnämnden har beviljat garantier för täckande av förlust i samband med export av fartyg. Av indirekt betydelse för varven är Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlåne— kassa, vilka har till ändamål att underlätta den svens— ka rederinäringens finansiering.
Varvens omfattande upplåning har naturligtvis ställt frågan om säkerheter i förgrunden. Det kan i detta sammanhang erinras om den utbyggnad och förbättring av realsäkerhetsinstituten som skett genom bl a lagen ( 1966:455 ) om vad som är fast egendom och lagen (1966: 454) om företagsinteckning. Genom dessa lagar har var— vens säkerhetsunderlag förbättrats. Trots detta har varvsföretagen ett omfattande behov av tilläggssäker— heter. Härvidlag har de särskilda statliga fartygs- kreditgarantierna som infördes år 1965 varit av av— görande betydelse.
Genom det gällande systemet för statliga fartygskre— ditgarantier har staten åtagit sig att med en borgens- utfästelse medverka till att varvens refinansiering av lämnade kundkrediter (refinansieringslån) under— lättas. Garantierna kan utnyttjas även för att till en del finansiera fartyg under byggnad (fartygsbyggnads— lån). Vidare finns möjlighet att utnyttja garantierna för redares borgenslån, d vs av beställare upptagna lån med av respektive varvsföretag tecknad borgen.
Villkoren för de statliga fartygskreditgarantierna ligger inom ramen för den exportkreditöverenskommelse som träffats inom OECD.
Det nuvarande garantisystemet, för vilket riktlinjer— na lades fast år 1971 (prop 1971:117, NU l971:27, rskr 1971:229), är en fundamental del av den nuvaran— de statliga varvspolitiken. Vid utformningen av garan— tisystemet utgick statsmakterna från förutsättningen om i stort sett oförändrad varvskapacitet. Därmed var det statliga engagemanget volymmässigt i princip fast— lagt. Förslag har nu lagts fram om en ändrad varVS— politik, som innebär bl a att statsmakterna i rådande läge bör vara beredda att medverka till ett upprätt— hållande av den svenska varvsindustrins konkurrens- kraft, även om detta innebär en kapacitetsexpansion (prop 1974:1, bil 15 s 86).
Varvsföretagens planer för kommande femårsperiod skul— le vid oförändrad utformning av garantisystemet medfö— ra en väsentlig ökning av statens åtagande gentemot branschen. De statliga garantierna har hittills inte i något fall behövt infrias, men de utgör självfallet en betydande potentiell risk för staten. Även om det nu- varande garantisystemet kan sägas vara i huvudsak än— damålsenligt utformat med hänsyn till systemets syf— te, anser jag det nödvändigt att se över statens med- verkan på det finansiella området. Jag förordar där- för att sakkunniga tillkallas för att kartlägga, ana— lysera och lämna förslag till en långsiktig utformning av statens medverkan i varvsindustrins finansiering.
Utgångspunkten för de sakkunnigas analys och bedöm- ning bör vara en kartläggning, i nära samråd med sty- rande kommittén,av den svenska varvsindustrins finan—
sieringsbehov och finansieringsmöjligheter sedda i ett totalperspektiv.
Denna genomgång, som bör innefatta även de svenska re- darnas möjligheter att finansiera fartygsbyggen vid svenska varv, bör omfatta den kommande femårsperioden med vissalitblickar på tio års sikt. Det är angeläget att en sådan genomgång grundas på varvsindustrins to- tala finansieringssituation och alltså innefattar såväl rörelsekapital-, refinansierings— som investerings- finansieringsbehoven.
Varvens behov av rörelsekapital kan till en del till- godoses inom ramen för garantisystemet genom att
s k förekottsväxlar lämnas som säkerhet bakom ga- rantierna. Denna möjlighet att anskaffa rörelsekapi- tal är betingad av utvecklad praxis inom ramen för tidigare garantisystem. Vid 1971 års riksdagsbeslut liksom i prop l974:l förutsätts att varven på sikt själva skall täcka sitt behov av rörelsekapital. Det- ta långsiktiga mål bör gälla även fortsättningsvis.
De sakkunniga bör redovisa den nuvarande omfattningen av statens medverkan till anskaffning av rörelsekapi— tal - främst den del som motsvarar upparbetningskost— naderna för fartyg. Översynen bör även innehålla en bedömning av hur denna form av statlig medverkan på- verkar utformningen av villkoren i varvens fartygs- kontrakt. De sakkunniga bör vidare särskilt pröva möj— ligheterna till en nedtrappning och på sikt avveck— ling av den statliga medverkan till rörelsekapitalan— skaffningen.
Omfattningen av den statliga medverkan till varvsin— dustrins kapitalanskaffning bör med hänvisning till vad jag nyss sagt på sikt bestämmas av varvsföretagens kapitalbehov och belåningsmöjligheter vid sidan av anskaffningen av rörelsekapital. Statens åtaganden kom- mer därigenom huvudsakligen att vara avhängig av re- finansieringssituationen. De sakkunniga bör i detta sammanhang inte utan vidare utgå ifrån att den nuvarande formen med statliga kreditgarantier är den
mest lämpliga. Utredningen bör förutsättningslöst sö- ka finna en lösning, som innebär en rationell kapi- talanskaffning för refinansiering av varvsföretagens kundkrediter, med beaktande av de krav som kan stäl- las från samhälleliga utgångspunkter i ett läge med vidgade åtaganden. De sakkunniga bör i detta samman— hang bedöma huruvida ett ökat samarbete mellan var— ven på det finansiella området kan sänka varvens fi— nansieringskostnader och reducera statens risktagan-
de.
De hittillsvarande statliga fartygskreditgarantierna har beviljats utan kostnad för varven. Med hänsyn till att staten genom garantier oavsett form påtar sig en betydande potentiell förlustrisk och även vissa ad— ministrativa kostnader bör frågan om avgiftsbeläggning prövas.
Det statliga risktagandet är också starkt bundet till varvens valutasituation. Utvecklingen på valutamark— naderna under senare tid innebär stora problem och ris- ker för branscher med betydande utländsk upplåning och kontraktering i främmande valuta. Möjligheten för t ex varven att skydda sig mot kursrisker är i dag i vissa fall begränsad. Detta gäller främst under tiden från order till leverans. Det är därför angeläget att de sakkunniga uppmärksammar varvens möjligheter att skyd— da sig mot kursförluster från kontraktstecknandet till leveranstidpunkten. Kursrisker i samband med kredit— givning kan tekniskt sett elimineras genom parallell upplåning i kontraktsvalutan. Av vikt därvidlag är att upplåningen kan ske till villkor som överensstäm- mer med varvets motsvarande kreditgivning. Genom att större delen av varvens upplåning för refinansierings- ändamål sker mot statliga garantier innebär detta ett indirekt risktagande från samhällets sida. Detta moti— verar att de sakkunniga ingående behandlar varvens va- lutasituation och inom ramen för gällande valutapoli-
tiska riktlinjer prövar alternativa vägar att redu- cera risknivån för staten.
I fråga om rederinäringens finansieringsbehov fyller Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekun- därlånekassa en funktion genom att underlätta för— sörjningen med långfristiga primär— och sekundärkre— diter. Den svenska rederinäringen har på senare tid expanderat mycket kraftigt. Denna expansion har ställt ökade krav på kassorna, som f n har en förhållandevis lång kö av låneansökningar. I praktiken svarar f n kassornas kapacitet endast mot en mindre del av de svenska redarnas upplåningsbehov.
Mot denna bakgrund och eftersom varvsföretagens finan— siella situation delvis sammanhänger med redarnas fi— nansieringsmöjligheter bör även kassornas verksamhet tas upp till behandling. Därvid bör kartläggas det hit- tillsvarande utnyttjandet av de inhemska och utländska kredit— och kapitalmarknaderna när det gäller fartygs— finansiering. Till detta bör fogas en bedömning av re- darnas framtida möjligheter och behov i fråga om far— tygsfinansiering. Det ankommer dock inte på de sakkun- niga att bedöma det framtida utrymmet för kassorna och rederinäringen på den svenska kapitalmarknaden. De sakkunniga bör begränsa sig till en teknisk översyn av nuvarande finansieringssystem och lämna förslag till hur en samordning med varvsfinansieringen bäst kan ske inom ramen för gällande valutapolitiska riktlinjer.
Utredningen bör bedrivas skyndsamt och förslag redo- visas under första halvåret 1975.
På grund av det anförda hemställer jag att Kungl Maj:t bemyndigar chefen för industridepartementet
att tillkalla högst sex sakkunniga med uppdrag att ut- reda vaerfinansieringsfrågor m m,
att utse en av de sakkunniga att vara ordförande,
att besluta om experter, sekreterare och annat arbets— biträde åt de sakkunniga.
Vidare hemställer jag att Kungl Maj:t föreskriver
att de sakkunniga får samråda med myndigheter samt begära uppgifter och yttranden från dem,
att ersättning till de sakkunniga, experter och sekre— terare skall utgå i form av dagarvode enligt kommitté— kungörelsen (1946z594), Om ej annat föreskrives,
att kostnaderna för utredningen skall betalas från trettonde huvudtitelns kommittéanslag.
Vad föredraganden sålunda med in— stämmande av statsrådets övriga le- damöter hemställt bifaller Hans Maj:t Konungen.
Tilläggsdirektiv till utredningen (I 1974:03) av varvsfinansieringsfrågor m m
Chefen för industridepartementet, statsrådet Johansson, anför.
Med stöd av Kungl Maj:ts bemyndigande den 19 april 1974 tillkallade jag den 50 maj 1974 sex sakkunniga för att utreda varvsfinansieringsfrågor m m. De sak— kunniga har antagit namnet varvskreditutredningen.
I utredningens uppdrag låg bl a att förutsättnings— löst söka finna en lösning för refinansiering av varvsföretagens kundkrediter. En utgångspunkt för ut— redningsuppdraget var att statens finansiella åta— ganden gentemot varven väntades öka påtagligt de närmaste åren inom ramen för det existerande statli- ga fartygskreditgarantisystemet.
Under det år som gått sedan varvskreditutredningen tillkallades har rederi— och varvsnäringarna interna— tionellt sett hamnat i en krisartad situation, som är djupgående. Den huvudsakliga orsaken härtill är om- ställningarna på energiområdet. Även de svenska rede— ri— och varvsnäringarna har drabbats av påfrestning- ar. Krisen vid Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB är delvis ett uttryck för detta.
Utvecklingen under senare tid inom varvsnäringen ger enligt min mening ökad anledning att ifrågasätta om den nuvarande utformningen av det statliga finansiel— la stödet till varvsindustrin är ändamålsenlig. Det statliga fartygskreditgarantisystemet innebär att var- je enskilt varv, med hjälp av på schablonmässiga grun- der tilldelade årliga statliga garantibelopp, lånar upp kapital inom och utom landet enligt villkor var- vet finner ändamålsenliga samt lånar ut detta kapital till kunderna. Denna finansiering av redarnas fartygs!
inköp är ofta tämligen långfristig och förenad med för redaren förmånliga räntevillkor. Säkerheterna be- står i regel av fartygsinteckningar. Dessa säkerhe— ter ligger i sin tur helt eller delvis som säkerhet för de statsgaranterade lån som respektive varv tar upp. Den risk för staten och respektive varv som är förenad med varvens kundfinansiering är således av- hängig av redarens kreditvärdighet och betalningsför— måga. Om varvet inte kan fullgöra sina betalnings— förpliktelser får staten överta ansvaret gentemot kre— ditinstituten för varvets statsgaranterade upplåning.
Varje varv bedriver sålunda en omfattande bankverksam- het vid sidan av den egentliga varvsproduktionen. Den— na bankverksamhet möjliggörs till större delen av de statliga fartygskreditgarantierna. Det kan noteras att de av staten utställda fartygskreditgarantierna nu uppgår till ca 5 200 milj kr och därmed med betydande marginal överskrider de åtaganden som t ex exportkre— ditnämnden i dag har. Systemet med fartygskreditgaran— tier innebär att varven engagerar sig i en finansie— ringsverksamhet, vars risker för staten uppenbarar sig först i efterhand.
Mot bakgrund av erfarenheterna från bl a Eriksbergs— krisen anser jag det vara angeläget att staten får en bättre kontroll över och styrning av den finansie- ringsverksamhet som i dag bedrivs med hjälp av statli- ga fartygskreditgarantier. En omläggning av det stat— liga finansiella stödet till varvsindustrin bör syf- ta till att minska de risker som är förenade med dels varvens upplåning, dels varvens kundkrediter. En bätt- re överblick i fråga om det statliga risktagandet och bättre möjligheter att begränsa valutarisker bör ef—
tersträvas.
Vid sin prövning av olika alternativ till dagens far— tygskreditgarantisystem bör utredningen försöka finna
en lösning som inte innebär inrättandet av ett nytt kreditinstitut. Det finns enligt min mening starka skäl som talar mot att inrätta ett särskilt kredit— institut för varvsindustrin. Vid utredningens över— väganden om det nuvarande garantisystemet bör ersät— tas av någon annan ordning bör även prövas ett alter- nativ som innebär att en nämnd med företrädare för berörda departement och kreditmarknadsmyndigheter prö— var redarnas kreditvärdighet i den utsträckning åta- ganden från dessa utgör säkerheter för varvens refi— nansiering med statlig hjälp.
Varvskreditutredningen bör inte särskilt pröva frågan om valutakursriskförsäkringar. Denna fråga är numera föremål för prövning i annat sammanhang.
I direktiven till varvskreditutredningen angavs att utredningen skulle redovisa sina förslag under första halvåret 1975. Med här föreslagna tilläggsdirektiv kommer oundvikligen utredningsarbetet att förlängas. Utredningen bör därför få förlängd tid och redovisa sina överväganden och förslag före utgången av år 1975.
Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för industrideparte— mentet att uppdra åt varvskreditutredningen att be— handla även de frågor jag har redovisat i det föregå— ende samt att öka antalet sakkunniga i utredningen till högst åtta.
Regeringen ansluter sig till föredragandens övervä- ganden och bifaller hans hemställan.
BILAGA 2
SVENSKA KREDITINSTITUT VERKSAMMA INOM FARTYGS— OCH VARVSFINANSIERING
Aktiebolaget Svensk Exportkredit
Aktiebolaget Svensk Exportkredit (SEK), som bildades år 1962, ägs till 50 % av staten och till 50 % av svenska affärsbanker. Bakgrunden till etablerandet av SEK (prop 1962:125) var den ökande internationel— la kreditkonkurrensen vid exportaffärer, resulteran— de i förlängda kredittider och därav följande ökat behov av medel- och långfristig finansiering från de svenska exportföretagens sida. Vid denna tidpunkt ut— gjorde banklagen ett betydande hinder för affärsban- kerna att engagera sig i kreditgivning innebärande löptider över ett år.
SEK:s aktiekapital som från början var 100 milj kr har sedermera (l975) ökats till 200 milj kr. I komplet— teringspropositionen till 1975 års riksdag har på- pekats behovet av att se över bolagets kapitalstruk- tur.
Enligt bolagsordningen kan SEK finansiera sin utlåning genom att utge obligationer och förlagsbevis, genom att utfärda skuldebrev eller genom att begagna kredit i räkning.Hittillshar upplåningen i övervägande ut— sträckning skett genom reverslån från AP—fonderna. Under år 1975 har bolaget för första gången under sin verksamhet emitterat ett obligationslån på 100 milj kr på den svenska marknaden.
Bolaget har vidare under år 1975 fått anlita den in- ternationella kapitalmarknaden för att erhålla medel för sin verksamhet. Lån i US dollars, Sfrs och svens—
ka kronor till ett sammanlagt belopp av ca 255 milj kr har på så sätt tagits upp. Genom riksdagens be- slut våren 1975 kan SEK ianspråkta upp till 550 milj kr i statliga garantier för utländsk upplåning, men sådana garantier har av bolaget ännu inte utnyttjats.
Marginalen mellan upplåningskostnader och den utlå- ningsränta som SEK betingar sig uppgår f n vanligen till 0,40 % p.a. Utlåningsräntan som vid utbetal— ningstillfällena fastställs för lånens hela löptid är f n 9,75 % p.a.
På utlåningssidan har varven alltifrån SEKzs första verksamhetsår varit den dominerande kundkategorin med ca 2/5 av den totala utlåningsstocken under se— nare år. (Se tabell lk Samtliga lån till varven av— ser refinansiering av deras kundkrediter till utländs- ka redare. Av utlåningen till varven är numera ine- mot hälften mot statsgaranti.
Möjlighet föreligger för SEK att direkt finansiera köparen (i stället för att refinansiera säljaren) men hittills har denna möjlighet ej utnyttjats i någon större omfattning.
Under senare år har SEK i växande omfattning lämnat bindande löften om finansiering till fast ränta. En löftesprovision om 0,6 % p.a. från accept av låneof— ferten till lånebeloppets lyftande utgår. Den för lån mot förhandslöften f n gällande räntan, som fixeras vid accepttillfället, uppgår till 10 % p.a.
Utlåningen kan löpa på högst tjugo år, och för lämnad kredit skall enligt bolagsordningen "betryggande sä- kerhet" ställas. Några formella krav på säkerhetens art är inte fastställda, och i propositionen fram- höll departementschefen att det var styrelsens sak att i de individuella fallen bedöma säkerhetskravet.
Enligt SEK:s bolagsordning får bolaget upplåna me— del samt ställa garantier till ett belopp som mot— svarar summan av kassa— och banktillgodohavanden, nio tiondelar av nominella värdet av lån säkerställ- da mot statlig fartygskreditgaranti och exportkredit- nämndens garanti, samt ett belopp motsvarande tio gånger bolagets eget kapital. Med tillämpande av denna formel erhålles för slutet av år 1975 en maxi- mal upplåningsrätt (inklusive ställande av garanti) om ca 2 900 milj kr. (Verklig upplåning var ca 1 800 milj kr och inga garantier var utestående).
A. Nyutlåning till varven
- varav mot stats— garanti
B. Utestående lån till varven
- varav mot stats- garanti
C. Utestående lån totalt
D. B i % av C
åren 1967
—l974
1967 1968 1969 1970 1971 1972 1975 1974
117 354 459
73
22
509 523
59
221
29
467
52
758
63
312 124 687 155 967
71
292
89
840 254
1 225 69
155
34
810 258
1 302 62
278
97
908 525
1 508 69
427 212
1 126
505
1 628 69
Skeppshypotekskassorna
Svenska skeppshypotekskassan grundades år 1929 (KF 1929:129). År 1965 (prop l965z99) genomfördes bety— dande förändringar i kassans organisation, samtidigt som Skeppsfartens sekundärlånekassa etablerades. Den senare ersatte den sedan år 1959 existerande Statens sekundärlånefond för rederinäringen, vilken förval- tades av riksgäldskontoret. Bland de mer betydande förändringarna kan följande nämnas.
Behovet av ökad tillgång till län för kassorna av längre löptid än vad som hade varit möjligt, emaneran— de bl a från växande fartygsstorlekar, tillgodosågs genom att den statliga garantifonden för skeppshypo— tekskassan höjdes från 15 till 40 milj kr, genom att den maximala löptiden för lämnade lån höjdes från 10 a 12 år till 15 år och genom att bestämmelsen om maxi- mal fartygsstorlek (7 000 brt) slopades. Etableringen av sekundärlånekassan innebar också på flera punkter en modernisering av utlåningsverksamheten till skepps— farten jämfört med vad som hade gällt tidigare.
De nu gällande bestämmelserna om Svenska skeppshypo- tekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa är in— tagna i KF 1965:159 samt reglementet, KF 1965z593.
Kassornas ändamål är att medverka vid finansiering av svenska rederiföretag genom att lämna huvudsakligen långfristiga lån eller ställa borgen för sådana lån. För lån eller borgen presteras betryggande säkerhet
i form av inteckning i svenskt fartyg eller borgen av staten eller bank.
Vid lån från skeppshypotekskassan skall inteckning ligga inom 50 % av det värde till vilket kassornas sty- relse uppskattar fartyget. Vid lån från sekundärlåne;
kassan är motsvarande tal 70 %. Som säkerhet får inte godtas inteckning i fartyg som är äldre än 15 år vid lån från skeppshypotekskassan och 10 år vid lån från sekundärlånekassan. Lånetiden får likaledes inte överstiga respektive 15 och 10 år. Lånen löper med en för hela lånetiden fast ränta, som är beroende av den ränta kassorna har att erlägga å de obligations- lån varmed kassorna finansierar sin verksamhet. Skeppshypotekskassans utlåningsränta ligger sedan lång tid vid den egna obligationslåneräntan plus en marginal av 0,5 %, och sekundärlånekassans marginal har sedan institutets tillkomst utgjort 0,75 %.
Staten har som särskild säkerhet ställt till förfogan— de garantiförbindelser. Enligt 1965 års beslut utgjor- de dessa för skeppshypotekskassan 40 milj kr och för sekundärlånekassan 15 milj kr. Garantiförbindelserna
har sedermera höjts och utgör nu för skeppshypoteks- kassan 100 och för sekundärlånekassan 45 milj kr.
Som ytterligare säkerhet för fullgörandet av kassor- nas förpliktelser är i händelse av likvidation lånta— garna i viss utsträckning ansvariga härför efter det att först kassornas egna medel tagits i anspråk. An- svarigheten baseras på de vid likvidiationsbeslutet oguldna lånebeloppen och är för låntagare hos skepps— hypotekskassan begränsad till högst 5 % av hans låne— belopp och för låntagare hos sekundärlånekassan till högst 10 %.
Kassorna är befriade från statlig och kommunal inkomst— skatt, liksom även från stämpelskatt (0,6 %) vid ob- ligationsemission.
Kassornas årsvinst skall avsättas till reservfond. Sam— manlagda beloppet av Skeppshypotekskassans låneskuld och garantiförpliktelser får inte överstiga 10 gånger
sammanlagda beloppet av kassans garanti- och re— servfonder och för sekundärlånekassan är motsvaran— de tal sex gånger.
De båda kassorna har en gemensam styrelse med säte i Göteborg.
Kassornas upplåning har t o m år 1971 skett enbart genom obligationslån. Under år 1972 gjordes för förs— ta gången en viss kortfristig upplåning med 12 milj kr för att ge rederierna överbryggande finansiering i avvaktan på senare obligationsemission. Denna upp— låning hade vid slutet av år 1974 vuxit till 16 milj kr.
Kassornas upp— och utlåning har hittills endast ägt rum i svenska kronor. Genom viss ändring av förord— ning och reglementet infördes år 1974 möjlighet för kassorna att genomföra upplåning utomlands.
I tabell 2 nedan ges en överblick över kassornas upp— låning och utlåning från år 1967.
Tabell 2. Skeppshypotekskassans och sekundärlåne— kassans u och utlånin 1967-197 mil' kr
Obligations-
emissioner 144 165 102 104 125 145 154 72 Utestående obli—
ationsskuld gult resp år) 287 425 489 550 625 707 702 784 Tillfällig upplåning — - - — — 12 17 16 Nyutlåning 142 170 105 110 151 162 195 105 Utestående lån (ult resp år) 284 417 485 547 622 720 805 810
På basis av garanti- och reservfondernas storlek vid slutet av år 1974 och med tillämpande av de nämnda multiplarna erhålles ett maximalt belopp för kassor- nas sammantagna låneskuld inklusive garantiförplik- telser år 1975 av 1 504 milj kr. (Verklig upplåning var vid 1974 års slut 826 milj kr; inga garantier var ställda).
Statens lånefond för den mindre gkeppsfarten
Lånefonden, som inrättades år 1959, regleras genom Kungörelsen 1971:524 och en instruktion för låne— nämnden återfinns i SFS 1971:525. Lånefondens syfte är "att med lån främja en från allmän synpunkt önsk- värd förnyelse av landets bestånd av mindre fartyg" (5 l i Kungörelse om lånefonden för den mindre skepps— farten).
Låneärenden prövas av lånenämnden för den mindre skeppsfarten (sju ledamöter; i viss utsträckning sam— ma personer som återfinns i kassornas styrelse). Lå- nefonden finansierar sin verksamhet genom budgetmedel (kommunikationsdepartementst). För lämnade lån skall säkerhet ställas i form av inteckning i fartyg som ägs av sökanden. Löptiden är maximerad till tio år, i vissa fall tolv år. Lån kan beviljas inom 85% av far- tygets uppskattade värde, vilket innebär att lånefon— den i princip kan finansiera ett fartyg i dess helhet. Dock gäller att lån ej får beviljas för den del av en finansiering som kan tillgodoses på annat sätt, vil— ket i praktiken innebär att lånefondens lån koncentre— ras till de högre risklägena. Lånefondens verksamhet skall avse mindre fartyg och företräde skall ges mind— re rederier. Några preciserade storlekskriterier av- seende fartyg eller redare ges emellertid ej.
Lämnade lån
Utestående lån
1966/ l967/ 1968/ 1969/ 1970/ 1971/ 1972/ l975/ 1974/
67
11
44
Räntevillkoren vid utlåning avgörs av lånenämnden. I dagsläget tillämpar lånenämnden samma utlånings— ränta som Skeppsfartens sekundärlånekassa.
Lånefonden kan ej utfärda garantier.
I tabell 5 visas utvecklingen av långivningen inom lånefonden mellan budgetåren 1966/67 och 1975/74. Såsom framgår av tabellen har utlämnade lån under pe-
rioden i huvudsak finansierats genom inflytande amor— teringar. Hösten 1974 erhöll lånefonden ett tilläggs— anslag om 10 milj kr, vilket ökade de totala disponib- la medlen till 70 milj kr. I proposition l975:l före-
slås ett investeringsanslag om 25 milj kr.
Tabell 5. Låneverksamheten vid Lånefonden för den mindre skeppsfarten budgetåren 1966/67—1975/74 (milj
kr)
68 69 70 71 72 73 74 75 i
I
5 2 12 5 6 11 12 17 : 41 55 59 34 54 57 40 40
Sveriges Investeringsbank AB
I propositionen avseende bildandet av Sveriges In— vesteringsbank AB (prop. l967:l56) framhölls bl a att Investeringsbankens utlåning skulle inriktas på lön— samma projekt som var svårbedömbara ur risksynpunkt och där finansieringen inte kunde tillgodoses hos andra kreditinstitut. Mot bakgrund av de riskfaktorer som är karaktäristiska för sjöfarts— och varvsnäring ter det sig naturligt att Investeringsbanken i sin utlåningsverksamhet även kommit att engagera sig inom dessa branscher. Vid slutet av år 1974 uppgick
utestående lån till 123 milj kr (se tabell 4), vilket motsvarade ca 6 % av Investeringsbankens totala ut- låning. Investeringsbankens engagemang inom varvsin- dustrin uppgick vid slutet av år 1974 till ca 58 milj kr.
Borgensåtaganden inom rederi- och varvsnäringarna vid slutet av år 1974 uppgick till sammanlagt 2 milj kr.
Investeringsbankens utlåningspolitik avseende far— tygsfinansiering är att, i samarbete med bl a affärs- banker och andra institut som ägnar sig åt fartygs- finansiering, ge lån mot inteckningssäkerhet inom de relativt högre delarna av fartygsvärdet. I lånestock- en ingår bl a län där affärsbanker beviljat medel- och långfristiga lån mot säkerhet i de relativt lägre liggande inteckningarna, Lånefonden för den mindre skeppsfarten mot de högst liggande inteckningarna in- till 85% av fartygsvärdet och Investeringsbanken så— lunda finansierat de mellanliggande delarna.
Varvsfinansieringen avser finansiering av produktions- utrustning vid ett par större svenska varv.
Tabell 4. Sveriges Investeringsbank AB — fartygs- och varvsfinansiering 1970—1974 (utestående låne-
belopp; milj kr)
Fartyg 46 45 40 105 125 Varv 40 55 27 20 58
Obligationsmarknaden
Samtliga svenska storvarv — men däremot inget av de övriga varven — återfinns som låntagare på den svenska
obligationsmarknaden (inklusive förlagslån). Inget
svenskt rederi har någon utestående obligations- eller förlagslåneskuld.
De totala emissionsbeloppen för storvarven under pe- rioden 1967—1974 framgår av tabell 5, liksom även de årliga nettofinansieringstillskott som varven er— hållit från obligationsmarknaden (emissioner minus amorteringar).
Tabell 5. Varvens obligationsupplåning 1967—1974 (milj kr) 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1975 1974
Emissions— belopp 55 85 50 50 200 100 100 125 Nettoupp— låning 29 77 40 59 186 82 74 97
Källa: Riksbankens årsbok, Svenska bankföreningen.
Det bör påpekas att den relativt större emissionsvo— lymen år 1971 har samband med rekonstruktionen av Göta- verken under detta år: företaget erhöll under loppet av ett år emissionstillstånd för två obligationslån om vardera 75 milj kr.
Emissionsverksamheten beträffande obligationslån, för— lagslån etc regleras av riksbanken. F n sker denna reglering på informell basis, men i bakgrunden finns lagen om kreditpolitiska medel (SFS 1974:922). Denna lagstiftning är en beredskapslag enligt vilken rege- ringen på framställning av riksbanksfullmäktige kan förordna att riksbanken får använda vissa specificera— de kreditpolitiska medel, bland dessa emissionskon- troll.
De räntevillkor till vilka olika låntagare genomför obligationsemissioner är på den svenska marknaden tills vidare relativt klart fixerade räntekupongni- våer för olika typer av låntagare. För l5—åriga ob- ligationslån med emissionskurs pari torde i dagens läge (juni 1975) följande kupongvillkor gälla:
Låntagare Kupong % Staten och bostäder 9 Kommuner 9 1/4 statsgaranterade län 9 1/4 Skeppshypotekskassan 9 1/4 Företag 9 1/4 (beroende på
9 1/2 kvalitet) Kraftbolag 9 5/8 Sekundärlånekassan 9 3/4 (10 års löptid)
Den största köparen av obligationer i Sverige är Allmänna Pensionsfonden som under senare år svarat för ca 60% av nettofinansieringstillskottet på den- na marknad. Andelen kan röra sig upp eller ned, bl a beroende på affärsbankernas intresse för obligations— förvärv vilket varierar kraftigt med deras likvidi— tetsläge.
I tabell 6 på följande sida jämförs varvens och kassornas nettofinansieringstillskott från obliga— tionsmarknaden 1967 - 1974 med bl a det totala till— skott som näringslivssektorn som helhet erhållit på
denna marknad.
En ytterligare källa till långfristig finansiering utanför obligationsmarknaden utgörs av reverslåne- marknaden, som framför allt är koncentrerad till of- fentliga försäkringsinrättningar (främst Allmänna Pensionsfonden) och privata försäkringsföretag. Även utanför dessa långivarkategorier kan finnas möjlighe- ter till liknande långfristig upplåning, men de är statistiskt svårfångade.
Affärsbankerna
Varven och rederiföretagen tar affärsbankerna 1 an- språk för utförandet av en stor volym tjänster inom bl a betalningsförmedling, valutaeffärer av olika slag, garantiärenden, växel- och rembursaffärer, in— låning i såväl kronor som valuta, utlåning av främst kortfristig men även av långfristig karaktär samt uppläggning och genomförande av obligationslån i Sverige och utomlands. Utlåningsverksamheten, som till största delen sker i kronor men också i bety- dande grad i utländsk valuta, avser såväl export— som importfinansiering, i stor utsträckning avseende far- tyg, liksom även finansiering av rörelsekapital samt överbryggningskrediter inom investeringsfinansiering— ens område.
Bankernas totala utlåning till rederier (nettokredit- givning) under perioden 1967-1974 belyses i tabell
7. Uppgifterna omfattar kron- och valutakrediter till såväl svenska som utländska rederier. Till följd av vissa ändringar av statistiken är uppgifterna för ett par år ungefärliga. Den totala utlåningsstocken vid slutet av år 1974 (november) uppgick till 526 milj kr (exklusive PK-banken).
För affärsbankernas utlåning till varVen föreligger inga uppgifter. Bankernas omfattande garantiengage— mang inom rederi— och varvsnäringarna kan ej heller statistiskt belysas.
Tabell 7. Affärsbankernas utlåning till rederier 1967-1974. (Uppgifterna avser nettobelopp i milj kr för tolvmånadersperioder t o m november respektive
år).
1967 1968 1969 1970 1971 1972 1975 1974
_____________________________________________________ 25 —l 9 —112 ca 55 62 51 ca 150
Källa: Svenska bankföreningen.
De utländska lånemarknaderna
Under en lång följd av år har svenska varv och rede— rier i stor utsträckning tagit de utländska kredit— och kapitalmarknaderna i anspråk. Dessa näringsgre— nars omfattande fordringsengagemang och rörelseintäk- ter i utländsk valuta gör utländsk finansiering till en naturlig del i verksamheten. Härtill kommer också det förhållandet att varvens och redarnas kreditbehov är av en sådan storleksordning att det skulle ställa sig svårt att tillfredsställa dessa på den lokala svenska kreditmarknaden utan betydande ingrepp av in— stitutionell och kreditpolitisk natur. Det faktum att riksbanken tillämpat en liberal tillståndsgivning för varvens och redarnas utlandsupplåning även under pe— rioder då man i övrigt iakttagit restriktivitet be- träffande tillståndsgivning till svensk internatio- nell upplåning kan sannolikt återföras på dessa för— hållanden.
De lånemarknader som vid olika tidpunkter har stått öppna för varven och redarna - liksom för andra svenska eller utländska långivare — utgörs dels av
de i fundamental mening internationella lånemarkna— derna, d v s sådana som ej är direkt åtkomliga för nationella regleringar, dels av nationella marknader, dit utländska låntagare kan erhålla tillträde, van— ligen efter det att myndighets tillstånd eller god— kännande erhållits.
Exempel på internationella lånemarknader är den mark— nad (eller snarast de marknader) som brukar benämnas euromarknaden eller eurodollarmarknaden. Detta mark- nadskomplex baseras väsentligen på existensen av utanför USA tillgängliga dollartillgodhavanden, ge- nererade främst genom amerikanska betalningsunderskott under en följd av år, på vilken bas en omfattande va— lutaarbitrage-, bankkredit— och obligationsemissione— verksamhet kommit att utvecklas. Även andra externt tillgängliga valutor ingår i systemet men tillgodoha- vanden i dollar dominerar. Långivarna utgörs av pri- vata och offentliga bankinrättningar, privatpersoner, företag, fonder etc som har valutatillgodohavanden tillgängliga och som är villiga att placera dessa di— rekt eller indirekt i form av långivning på kortare eller längre tid. Den kraftiga ökningen under den se- naste tiden av framför allt de arabiska oljeproduce— rande ländernas betalningsöverskott har bidragit till att den s k euromarknaden fått sin geografiska bas något förskjuten i riktning mot Mellersta Östern, men fortfarande torde London med sitt rikt utvecklade bank- system inta centralplatsen genom att agera som förmed- lingscentrum för dessa internationella valuta? och lå- netransaktioner. Euromarknadens omfattning är bety— dande; enligt en uppskattning gjord av Bank for Inter— national Settlements i Basel skulle beloppet av ex— terna valutadepositioner i de s k eurobankerna vid mitten av år 1974 ha uppgått till ca 250 miljarder dollar. Större delen härav kan bedömas motsvaras av kort— eller långfristig bankutlåning. Tillgängligheten
av krediter för acceptabla låntagare är oftast god avseende såväl kortfristiga faciliteter som medel— och långfristiga bankkrediter. Krediterna kan upp— tas under ytterst varierande former avseende ränte— sättning, utbetalning, säkerhet, belopp, valutaavtal, löptid etc.
De nationella lånemarknaderna utgörs bl a av markna— derna för obligations- och reverslån i DM, schweiz- erfrancs och floriner, samt av de amerikanska kredit- och kapitalmarknaderna. Till skillnad från de inter- nationella marknaderna finns här etablerade lokala bestämmelser att observera, i många fall inkluderan- de behov av mer eller mindre formella emissionstill- stånd och liknande, innan en lånetransaktion till för— mån för en utländsk låntagare kan genomföras.
I vissa fall lägger de lokala valutavårdande myndig- heterna restriktioner på disponeringen av lånelikvi- den som oftast måste inväxlas till främmande valuta för att disponeras utanför det långivande landet. Så- som antytts är dessa nationella marknaders tillgäng- lighet begränsad, och beroende på utvecklingen av be— talningsbalans och valutakurser kan dessa lokala mark— naders användbarhet för exempelvis svenska låntagare variera kraftigt över tiden.
För de svenska varven och rederierna är en god till— gång till långfristiga lån löpande med en för hela lånetiden fast ränta ett önskemål. Tillgången till ob— ligationslån och reverslån på de internationella och nationella marknaderna är emellertid ojämn: ibland
är marknader mer eller mindre stängda eller det kan va— ra alltför riskfyllt att emittera ett lån därför att marknaden till följd av valutaoro eller inflationsfar— hågor etc är osäker. Räntesatserna har också stundom haft en sådan höjd att varven föredragit kortfristig finansiering framför att binda sig till en hög fast ränta. Förhållanden av detta slag har ibland utgjort
begränsande faktorer i varvens och rederiernas fi- nansiella planering. Av kanske än allvarligare ka- raktär har varit den restriktiva attityden från eurobankernas sida gentemot nyutlåning i allmänhet och fartygskrediter i synnerhet.
BILAGA 3
VISSA UTLÄNDSKA SYSTEM FÖR VARVS- OCH REDAREFINANSIERING
Danmark
fxnortkrsdltfinarlefing
I Danmark har först under 1974 tillkommit en statlig institution för finansiering av exportkrediter, men statliga organ har även tidigare tillhandahållit exportkreditförsäkring som
underlättar finansieringen.
Den självständiga statliga institutionen Eksportkreditrådet (EKR) lämnar dels garanti till exportörer för leverantörskre- diter till högst 90 % av kreditbeloppet, dels ovillkorlig garanti med 100 % täckning till banker för lån till utländska köpare med regressrätt för EKR gentemot exportörerna. EKR— garanti kan även täcka risker under tillverkningstiden. Garanti till exportör kan med EKR:s godkännande överlåtas till kredit- institution och sålunda utgöra underlag för finansiering av
den del av krediten som täckts av EKR.
Inom ramen för det danska programmet för bistånd till u-
länderna lämnar handelsministern garantier för exportkrediter till u-länder på rekommendation av Danish International Deve- lopment Agency. Sistnämnda garantier täcker särskilda kontrakt
vanligen avseende kapitalvaror på relativt lång kredit.
Vid finansiering av medel- och långfristiga krediter tar de danska bankerna hänsyn till förekomsten av säkerhet från staten för betalning av medgivna lån. Ränta jämte bankavgifter kommer därför att ligga omkring 0,5 % lägre än motsvarande
kostnader för en kredit utan statlig garanti.
Den danska regeringen och centralbanken har 1974 i samarbete
med affärsbankerna skapat ett nytt exportfinansieringsinstitut (Dansk Export—finansieringsfond, DEFF) med möjlighet att re— finansiera exportkrediter till förmånsränta. Upplåningen sker
på den internationella kapitalmarknaden och från deltagande affärsbanker, men även centralbanken ställer medel till för- fogande så att syftet med fonden kan uppnås. Finansiering av exportkrediter med mer än 2 års löptid sker delvis till en
ränta av 8 %, oberoende av kredittid och exportens destina- tion. Återstoden av krediterna lämnas till löpande marknadsränta. Bankavgiften på 0,5 - 1,5 % tillkommer. EKR-premien för garanti till fonden belöper sig till 0,1875 —0,5 % p.a. för en kredit med 8 eller 10 års löptid.
Genom Danmarks Skibskreditfond, som grundats av bl a central- banken och representanter för danska banker och rederier, har danska varv fått möjlighet att erbjuda sina kunder kreditvill- kor liknande dem som erbjuds av utländska varv. Kreditsystemet baseras på obligationer, utgivna av kreditfonden, vilka enligt överenskommelse med centralbanken och de privata bankerna kan säljas till centralbanken till pari. Obligationerna har be- träffande amorteringstid anpassats efter den enligt OECD- överenskommelsen om exportkrediter för fartyg gällande längsta kredittiden och löper med en ränta som med en halv procent understiger den i OECD-överenskommelsen bestämda minimiränta. Kreditfondens utlåning av genom obligationsemissionerna erhållna medel sker antingen till varven eller till fartygsköparna och avser fartyg för såväl export som inhemsk sjöfart. Lån för finansiering av export lämnas till högst så stor del av ett fartygs försäljningsbelopp som är förenligt med nämnda OECD- överenskommelse (70 % under senare hälften av 197h) och med tillägg för kostnader utöver obligationsräntan kommer den effektiva utlåningsräntan att uppgå till vad som föreskrivs i
OECD-reglerna, d v s 8 % i slutet av l97h. För exportkredit-
finansieringen genom lån från kreditfonden krävs kreditgaranti från EKR, eftersom varven är ansvariga för korrekt erläggande
av avbetalningar och ränta på lånen. Ofta begär fonden dessutom första inteckning i fartygen. Avgiften för sådan garanti utgör 0,1 procent per annum på utestående skuldbelopp. Lånen utbetalas i danska kronor vid fartygens leverens till köparna. Förhandsbe- sked kan erhållas från fonden mot särskild avgift som dock
återbetalas ifall löfte om kredit tas i anspråk. Anya DQSHSLeLingsåLsårseL & &
Såsom framgår av föregående avsnitt finansierar Danmarks Skibskreditfond även danska redares förvärv av fartyg från danska varv. Kreditfondens lån lämnas härvid på samma villkor som tillämpas vid exportkreditfinansiering, men som säkerhet krävs härvid i avsaknad av EKR-garanti alltid första inteckning i fartygen och kompletterande säkerheter därutöver kan vara
erforderliga.
För material som används för fartygsbyggnad åtnjuter de danska varven ett bidrag, som i princip motsvarar tullavgifter men utbetalas oavsett om materialet är importerat eller ej. Bidraget utgår med viss % av försäljningsbeloppet, l,h % för fartyg påbörjade under 1975 och 0,7 % för fartyg byggda under pe- rioden l.1.1976 - 30.6.1977. Därefter skall systemet upphöra.
Frankrike Exacttkrsditiinamieting
Det franska finansministeriet utövar ett starkt inflytande på förmånsfinansieringen av både offentliga och privata företag genom att styra lån från centralbanken och från affärsbankerna, som måste hålla en bestämd del av sina medel i statsobligationer, samt från postgirorörelsen och officiella finansinstitutioner.
De tre största affärsbankerna är statsägda företag.
Affärsbankernas viktigaste uppgift består i kortfristig utlåning till privata företag, men dessa banker finansierar även medel- fristiga exportkrediter upp till tre år och i viss omfattning exportkrediter med ännu längre löptider. Vid krediter med en löptid överstigande 18 månader inträder möjligheten till för- månsfinansiering genom olika statliga och halvstatliga institu- tioner. För långfristig exportkreditfinansiering (kredittider längre än 7 år) svarar sålunda den halvstatliga Utrikeshandels- banken Banque Francaise du Commerce Extérieur (BFCE), som emellertid även refinansierar leverantörskrediter avseende exportaffärer med en kredittid längre än 3 år. För sådana exportaffärer, för vilka leverantörskrediter med en löptid av 1,5 - 3 år eller köparkrediter med en löptid av 1,5 - 7 år medgivits, kan refinansiering ske hos centralbanken till en förmånsränta av h,5 % (oktober 1975). Räntan för finansieringen av dessa exportkrediter beräknas som ett vägt medeltal av dels räntan 5,5 % till centralbanken för en bestämd del av det finansierade beloppet, dels affärsbankernas högsta utlånings- ränta (jämte fasta avgifter) för den resterande delen av beloppet. Vid krediter med mer än 7 års löptid, då BFCE finansie- rar hela beloppet medelst inhemska och utländska obligationslån, kan eventuella skillnader mellan obligationsräntan och den utgående räntan på den finansierade krediten täckas av stats- medel. Den sålunda bestämda genomsnittsräntan är fast för krediten i sin helhet. För krediter med en löptid av 7 år
eller mera uppgår räntan till 7,5 % p.a. med ett genomsnittligt tillägg för bankkostnader på 0,2 %. Det är att märka att de nämnda förmånsräntorna inte är tillämpliga vid export på EG- länderna. Frankrike har åtagit sig att enligt OECD—överenskom- melsen om exportkrediter för fartyg inte lämna statligt stöd för sådana krediter med en ränta som för affärer efter den 1 juli 1974 understiger 8 %. Exportfinansierade lån med statligt
subventionerad ränta enligt vad ovan sagts lämnas i franska
francs.
För exportkreditfinansiering till förmånsränta krävs export- kreditförsäkring vid kredittider överstigande 3 år för kapital- varor. Sådan försäkring lämnas av det halvstatliga bolaget Compagnie Francaise pour l'Assurance du Commerce Extérieur (COFACE). Finansiering av krediter till 100 % medges emellertid, fastän den av COFACE lämnade risktäckningen är lägre. Premien
beräknad på årsbasis varierar från knappt 0,5 % till 2,22 %.
Finansiering av kostnaderna för en exportvara före leverens kan ske bl a genom att lån avseende köparkredit på vissa vill-
kor kan utbetalas under tillverkningstiden. Angra tinaESietingiåsgärseL & 1".
Det i föregående avsnitt nämnda försäkringsinstitutet COFACE täcker förutom politiska och kommersiella risker samt kurs- risker även risker för kostnadsstegringar på den inhemska marknaden utöver 3,5 % per år på 80 % av exportkreditvärdet under tiden från avtal till leverens. Denna risktäckning som lämnas för en premiekostnad av 0,5 % per annum, är givetvis av stor betydelse i ett inflationsläge. För de franska varvens produktion såväl för inhemska redare som för export tillämpar
transportministeriet ett likartat försäkringsprogram.
Franska redare erhåller direkta subsidier i form av bl a räntebidrag vid anskaffning av vissa fartygstyper. Bidragen varierar alltefter leverensdag och har successivt reducerats till 0,5 % 197h. Dessa subventioner är tillgängliga oavsett om farygen köpes från inhemska eller utländska varv, men bestäm- melserna om valutakontroll kan användas för att begränsa inköp
i utlandet.
Undantag för skatteskyldighet för inkomst, som förvärvas på grund av verksamhet utanför Franskrike, har särskild betydelse
för rederierna. En viktig skattebestämmelse för varvsindustrin
är undantaget för fartyg från den 20—procentiga mervärdeskatten även vid försäljning till inhemska redare (exportförsäljning är generellt befriad från mervärdeskatt). Varven kan dessutom till en skattefri reservfond avsätta medel motsvarande den självrisk som varven löper vid exportförsäljning med leverantörs- kredit (den av COFACE medgivna täckningen uppgår härvid till
högst 90 % av exportkrediten).
Kustfart är helt förbehållen de inhemska fartygen men även i fråga om viss annan sjöfart har de franska rederierna tillför- säkrats en dominerande roll. Sålunda måste två tredjedelar av all råoljeimport till Frankrike skeppas på fartyg under fransk
flagg eller på godkända chartrade fartyg.
Frankrike
Bangue de France BFCE
1,5-3 år leverantörkrediter 1,5-7 år köparkrediter
373 år - leverantörskrediter ;>7 år - köparkrediter
refinansierar del av export- refinansiering till förmånsränta krediter till h,5 %
Affärsbanker
Refinansierar leverantörskrediter
Köparkrediter
Bank i Exportör importlandet
Japan EXBOLtkrsditiinanSieLing
Sedan 1951 har den japanska regeringen genom Export-Import
Bank of Japan (Eximbank) deltagit i finansieringen av export— krediter med en kredittid längre än sex månader. Eximbanks verksamhet är i första hand inriktad på utlåning till japanska exportörer för att möjliggöra för dessa att lämna leverantörs— krediter vid export av tunga kapitalvaror, t ex fartyg. Vanligen finansierar Eximbank omkring 60 % av den totala exportkrediten. Bankens ränta, som 1972 belöpte sig till 5,5 % i genomsnitt på då utestående lån, höjdes i februari 1974 till 7,5 %. Därefter har Eximbank lämnat lån till en ränta varierande mellan 6,5 % och 8 %. Vad beträffar finansiering av fartygsexport fastställes räntan i enlighet med OECD-överenskommelsen om exportkrediter
för fartyg.
Begäran om lån går genom de japanska privata affärsbankerna som svarar för den kompletterande finansieringen (l97b omkring ho % av exportkrediterna. Finansiering av exportkrediter upp till sex månader ombesörjes helt av affärsbankerna när ex- portören inte själva kan finansiera affären. Affärsbankernas lån lämnas till marknadsmässig ränta som på långfristiga lån belöpte sig till 7,7 % 1972 men sedan stigit successivt till omkring 10 % i början av 1975.
Såväl Eximbanks som de privata affärsbankernas ränta fastställs vid utbetalningen och är fast under löptiden. Eximbanks port- följ lär sålunda innehålla exportkreditfinansieringslån från
1967 med A % ränta.
För exportkreditfinansiering från Eximbank eller de privata affärsbankerna fordras i praktiken exportkreditförsäkring från Export Insurance Division (EID) inom Ministry of International Trade and Industry (MITI).
Avgiften för försäkring (Export Proceeds Insurance) är [b,ASA + (N-I) ' 0,25] procent av det försäkrade beloppet (N = kredittiden i år).
Bankernas utlåning för exportkreditfinansiering sker uteslutan- de i yen. Detta har varit i exportörernas intresse med hänsyn till den uppskrivning av yen-valutan i förhållande till andra stora valutor som man förväntat under senare år. Finansierings— lån har traditionellt lämnats till leverantörerna och alltså möjliggjort leverantörskrediter men lånen är tillgängliga även för de utländska köparna.
Eximbanks medel erhålles dels genom direkta kapitaltillskott från regeringen, för vilka några avgifter (räntor) inte betalas, dels genom lån från regeringens Trust Fund Bureau, för vilka ränta tidigare erlagts med 6,75 % men i februari 1974 höjdes till 7,5 %. En räntesubvention från regeringen uppstår alltså genom detta förfarande. För 1973 och 197h beräknas den ränteminsk— ning som Eximbanks låntagare åtnjuter till 1,25 -2,8 % i förhållande till om de lånat på den fria marknaden.
andra linaQSLeLiugsåtgäräeL & m
Den japanska utvecklingsbanken (The Japan Development Bank) har i första hand varit inriktad på finansiering av inhemsk energiutveckling och sjöfart. Sedan 1971 har banken beviljat krediter enbart för regionala utvecklingsprojekt. Dess verksam- het är av stort intresse för varven. Utvecklingsbanken erhåller medel genom bidrag och lån från regeringen. Liksom i fråga om Eximbank behöver utvecklingsbanken inte betala någon utdelning på regeringens kapitalinnehav i banken, samtidigt som en ränta under marknadsnivå betalas på de statliga lånen. I genomsnitt betalade utvecklingsbanken omkring 6,2 % på upplåningen från staten 1972, fastän regeringen då själv betalade omkring 7 % på nyemissioner av långfristiga obligationer. Allteftersom
banken i ökad grad blivit beroende av räntekrävande upplåning, har bankens normala utlåningsränta höjts. För budgetåret april 197A — mars 1975 beräknas räntan på nya lån från banken uppgå till 9 % jämfört med en ränta av 9,A -9,9 % på lån från en affärsbank. Genom direkt statlig räntesubvention för utvalda sektorer kan upplåningskostnaderna för dessa ytterligare reduceras. Denna räntesubvention avskaffades i april 1975. I stället skall 70 % av priset för linjefartyg och 60 % av priset för andra fartyg finansieras genom utvecklingsbanken med lån som amorteras under 10 år med 3 års amorteringsfri
period.
Det statliga sjöfartkreditbolaget (The Maritime Credit Corpora- tion) finansierar anskaffning av nya fartyg för kustfarten vid Utrangering av äldre faryg. Finansieringen omfattar 70 % av fartygspriset och lämnas till en ränta av 9,3 — 9,h % med en återbetalningstid av 10 - 15 år. Bolaget erhåller erforderliga medel dels från regeringens Trust Fund Bureau, dels genom
emission av statsgaranterade obligationer.
Skattelagstiftningen tillåter att beskattningen av en redare för realisationsvinsten vid försäljning av ett fartyg uppskjuts om reinvestering sker i ett nytt fartyg med minst samma bok— föringsvärde som det försålda fartyget. Genom avsättning av vinstmedel inom vissa tillåtna gränser till reservfonder,
såsom reserver för att täcka ett varvs garantiåtaganden för försålda fartyg eller för prisfluktationer på inneliggande materiallager och innehavet av säkerheter, kan en minskning av den totala skattebördan för ett antal år uppnås (medel ur reservfonderna får vissa år balansera förluster). Bland omedel- bara avskrivningar, som enligt Specialregler tillåts av finansmi- nisteriet och som är av betydelse särskilt för varven, kan nämndas för säkerhetsutrustning 33 I/3 % samt för utrustning
anpassad för att undvika miljöförstöring 50 %.
Eximbank
Refinansierar 55'65 % av exportkrediter till 6,5 % - 8 %
Affärsbanker
Refinansierar återstående del till marknadsränta
Exportör
Köparkrediter lämnas i liten men växande omfattning.
Norge EXBOLttrsditiinaESieLing
Den norska regeringen utövar ett starkt inflytande på sitt lands kapital— och kreditmarknad, i första hand genom kontroll av obligationsemissioner och genom reglering av centralbankens diskonto. Tillträde till obligationsmarknaden beviljas huvudsak— ligen sådana ekonomiska sektorer som bedöms ha prioritet när det gäller landets allmänna ekonomiska utveckling. Regeringen har upprättat ett antal banker och särskilda institutioner för att bistå vid finansieringen av olika affärsbranscher, även avseende varvsindustrin. Den begränsade kreditmarknaden i Norge har emellertid tvingat sjöfartssektorn att i stor ut- sträckning lita till finansinstitutioner utanför landet. Vid slutet av 1970 var omkring 80 % av redarnas upplåning förlagd
hos utländska finansiärer, inbegripet utländska varv.
Ett med statligt stöd bildat hypoteksinstitut är den viktigaste inhemska låneinstitutionen för varven. Institutet finansierar sin verksamhet huvudsakligen genom statsgaranterad upplåning på den norska kapitalmarknaden. Utlåningen uppgår enligt överenskommelse mellan regeringen och varven till omkring 20 % av kostnaderna för ett fartyg. Lånen lämnas mot andrapriorite- ringsinteckning i fartygen som säkerhet och kan användas för finansiering av krediförsäljning såväl på export som till norska redare. Räntan låg under perioden 1970 - 1973 på 7 %
och höjdes 1974 till 8 %. Motsvarande ränta för lån på den internationella marknaden skulle sannolikt ha överstigit 9 %. Låneinstitutet utbetalar lånen då fartygen levereras från varven. För finansiering av tillverkningskostnaderna under byggnadstiden får varven låna från affärsbankerna till en
ränta av omkring 9 %. Garanti-Instituttet for Eksportkreditt lämnar exportkreditgarantier till efter risktäckningen varieran- de premie men varven utnyttjar normalt inte denna försäkrings—
möjlighet.
Förutom genom det nämnda hypoteksinstitutet sker finansieringen av medel- och långfristiga exportkrediter till stor del genom ett av de norska affärsbankerna upprättat finansieringsbolag (Eksportfinans). Bolaget, som har företrädesrätt till den norska kapitalmarknaden, finansierar sålunda exportkrediter
till ränta, som ligger under marknadsnivån.
Genom beslut av stortinget i april 1975 har regeringen fått möjlighet att garantera utländska kreditinstitutioners lån till norska varv för ett totalbelopp av 1 000 milj. norska
kronor.
Andre tinanSieLiagsåsgårseL & &
En statlig bank för regional utveckling har till en ränta av 5
% lämnat lån till mindre varv belägna i olika norska stödområden.
Trots att varvens import av erforderliga varor för sin verksam— het i de flesta fall kan ske tullfritt erhåller varven ett av- giftsbidrag på 6 % av försäljningspriset på ett nytt fartyg och 4 % på priset för reparationer.
En särskild skatteförmån erhåller rederierna genom att en första avskrivning på högst 25 % av kostnaden för fartyg tillåts utöver den normala avskrivningen på 5 till 6 % per år. Denna särskilda avskrivning får ske under tiden från första avbetalningen till slutet av fjärde året efter leverensen av ett nytt fartyg eller förvärvet av ett begagnat fartyg. Det sålunda avskrivna beloppet får dock inte överstiga 50 % av rederiets eljest skattepliktiga inkomst. En liknande förmån tillämpas för varvens anskaffande av hjälpmedel för byggande och reparation av fartyg.
Redarnas vinst vid försäljning av fartyg är skattefri i den
mån reinvestering i fartyg sker inom åtta år. En redare kan
vidare avsätta medel till en skattefri reparationsfond som motsvarar vad som eljest skulle utbetalats i premier för
Skadeförsäkring på fartygen.
Spanien EXBOLthrsditiinaQSieLing
Den spanska kapital- och kreditmarknaden kontrolleras och dirigeras i hög grad av regeringen. Även om vissa liberaliseran- de åtgärder vidtagits under senare år, har regeringen stort inflytande då det gäller att bestämma till vilka låntagargrupper
och med vilken ränta kredit skall ställas till förfogande.
Den kortfristiga kreditgivningen, som i huvudsak ombesörjes av privata affärsbanker, upptog vid slutet av 1972 omkring två tredjedelar av utestående krediter från spanska finansinstitu- tioner. Av den medel- och långfristiga kreditgivningen svarade privata industribanker och sparbanker för drygt hälften och statliga banker för cirka en tredjedel. Spanien har varit en trägen importör av kapital i form av långfristiga lån till spanska företag och utländska investeringar i spanska realtill-
gångar.
De spanska affärsbankerna är tvingade att placera 9 procent av sina tillgångar inom tre särskilda investeringsområden: export- finansiering samt finansiering av industriutrustning och av
fartygsförvärv.
De sex statliga bankerna utlånar medel för export, sjöfart och industriinvesteringar till en löpande kostnad som i juli 1973 höjdes till 6,9 %. Den av dessa banker som ombesörjer sjöfarts- krediter erhöll 1972 i genomsnitt en ränta av 3,9 % från sina låntagare på grund av tidigare medgivna långfristiga lån med
fast ränta. Långfristig kredit genom de statliga bankerna har
under senare år inneburit en besparing på omkring 50 % av räntekostnaderna jämfört med kostnaderna för upplåning på den
privata marknaden.
Staten har sedan 1972 aktiemajoritet i den särskilda utrikes— handelsbanken. Denna investerar nästan en tredjedel av sina tillgångar i exportkrediter. Ytterligare erforderliga medel tillskjuts från det officiella kreditinstitutet för att berät- tigade ansökningar om exportkredit inte skall avslås på grund av brist på lånemedel. Regeringen har också organiserat ett halvstatligt exportkreditförsäkringsbolag (CESCE). Bolagets
premie varierar mellan 0,08 och 0,20 % p.a.
Genom finansieringssystemet, som kan användas även under exportvarans tillverkningstid, kan de spanska exportörerna erbjuda sina utländska köpare leverantörskrediter till en fast ränta av 6,9 % p.a. En av de ovapnämnda statliga bankerna har tillhandahållit varven finansiering av 60 % av kontraktspriset under fartygets tillverkningstid. Sedan har utrikeshandelsbanken lämnat varvet lån motsvarande krediten till den utländske köparen. Till den nämnda räntan skall läggas bankprovision, exportförsäkring för 90 % av krediten och kostnad för bankgaran— ti för oförsäkrad del av krediten. Den sammanlagda kostnaden
för lånefinansieringen har uppgivits till 8 %.Spanien har biträtt OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg. Aneta. ilsaQSieLingsåtgårseL & &
Ett bolag kan avsätta 50 % av sin behållna vinst till en för framtida investering avsedd reservfond som är befriad från eljest utgående vinstskatt på 30 %. Fondmedlen måste investeras inom ett år eller insättas på ett räntelöst konto hos central- banken i avvaktan på användning för godtagbart ändamål. Upp till 50 % av exportvinsterna kan överföras till sådana skatte—
fria reserver för investering i exportverksamhet. För rederier
finns dessutom möjlighet att inrätta en skattefri reservfond
för särskilda reparationer.
Varven åtnjuter bidrag för tull och andra indirekta skatter. Bidraget, som 1973 uppgick till 7 % av fartygens kontraktspris (k,5 % om framdrivningsmaskineriet importerades) och l97h reducerats till 6 %, kan inte betraktas som tullrestitution, eftersom material som på utländsk köpares begäran importeras för inbyggnad i av denne beställt fartyg får införas tullfritt och praktiskt taget allt material för fartyg beställda av inhemska redare måste anskaffas i Spanien. I stället motiveras bidraget med hänvisning till de på grund av tullskyddet högre kostnaderna för i Spanien anskaffat material.
Kustfarten är förbehållen spanska redare. All råoljeimport för inhemsk konsumtion måste så långt kapaciteten räcker ske på fartyg under spansk flagg. Detsamma gäller för tobak, socker, vegetabiliska oljor och bomull. Även beträffande förnödenheter för statsägda industrier har de spanska fartygen i praktiken företräde. Dessa fördelar för de spanska rederierna är givet-
vis till nytta även för de spanska varven. Storbritannien Exactttrsdltiinanäetigg
Genom sin traditionella ställning som stor handelsnation med London som internationellt bankcentrum erbjuder Storbritannien exportörerna en diversifierad marknad för finansiering av
exportkrediter.
Det privata banksystemet finansierar exportkrediter i stor ut— sträckning på basis av kreditgarantier från den statliga exportkreditinstitutionen Export Credit Guarantee Department (ECGD). Institutionen har regeringens bemyndigande att refinan—
siera bankkrediter som clearingbankerna lämnar under det av staten fastställda exportkreditsystemet med fasta räntesatser (bestämmes av regeringen från tid till annan). Medel härtill
beviljas årligen av parlamentet.
Regeringen har beslutat att clearingbankernas ränta för export- kreditfinansiering skall utgöra minimum 7 % för krediter med en löptid av 2 — 5 år; vid längre kredittider får räntan
variera mellan 7,5 och 8,5 %. Finansiering av clearingbankerna till dessa räntesatser förutsätter ovillkorlig garanti från ECGD att exportkrediterna betalas till 100 %. Redan på offert— stadiet föreligger i allmänhet möjlighet att från ECGD erhålla bindande utfästelse att under angivna kreditvillkor utfärda garanti. Premien för en ECGD-garanti avseende en kredit med en löptid av åtta år varierar mellan 1,59 och 3,71 totalt (flat rate). De garanterade krediterna kan vara utformade antingen såsom en leverantörskredit då exportören beviljar sin utländske kund kredit och finansierar krediten hos sin bank eller såsom
en köparkredit då banken lånar kreditbeloppet till den utländske köparen eller hans bank som därigenom kan betala exportören kontant.
Finansieringen av kostnaden för en exportvara under tillverk- ningstiden kan i princip endast ske till marknadsmässiga räntor, även om exportkreditgaranti från ECGD föreligger. Vid köparkredit till subventionerad ränta kan emellertid den finansierande banken med köparens medgivande göra utbetalningar under tillverkningstiden till exportören med debitering på köparen. ECGD skall nu införa garantier avseende exportörens finansiering före skeppning. Garantierna, som skall kunna medges för kapitalvaror eller projekt med ett kontraktsvärde
av minst en miljon pund och en tillverkningstid av minst ett
år, avses inte innebära någon räntesubventionering.
Om clearingbankernas utbetalningar av lån för finansiering av lång— och medelfristiga exportkrediter till subventionerad ränta överstiger ett genomsnitt av 18 % av varje banks medel
på checkkonto under föregående 12 månader, kan överskjutande belopp refinansieras hos ECGD. För den icke refinansierade delen av ifrågavarande finansieringslån är bankerna berättigade till en ersättning, som baseras på en månatligt beräknad me— delränta av räntesatserna för bankernas utlåning till statsägda industrier och för skattkammarväxlar; skillnaden mellan den sålunda bestämda medelräntan med ett tillägg av högst 1,25 % och den fasta av bankerna uttagna utlåningsräntan utgör den ränta enligt vilken bankernas ersättning från staten skall be- räknas. Regleringen av ersättningen är avsedd att ske genom av- räkning månadsvis på den refinansieringsränta bankerna har att betala till ECGD. Om marknadsräntorna stigit tillräckligt högt i förhållande till den fasta räntan, kan regleringen utvisa ränteskuld hos ECGD till bankernas förmån. I praktiken har ersättning utgått till clearingbankerna sedan kort tid efter
bestämmelsernas ikraftträdande 1972. Angra tinansletingaåtgårset & &
För beställningar från inhemska redare åtnjuter de brittiska varven kreditfinansiering på liknande förmånliga villkor som i fråga om exportorder (se föregående avsnitt). Clearingbanker— nas lån till subventionerad ränta lämnas med statlig kredit- garanti av Department of Trade and Industry, som också refinan- sierar banklånen. Dessa lån tillhandahålles jämväl för byggan- det av oljeplattformar men räntan är då 6 % och lånens löptid
högst fem år.
För att främja moderniseringen och effektiviteten av industrin i särskilda stödområden och för att därmed säkra sysselsättningen lämnas genom statligt ingripande finansiellt bistånd till
företag i dessa områden i form av lån till låg ränta och med
amorteringsfria perioder. Omkring 90 % av varvsindustrins verksamhet är lokaliserad till sådana stödområden. Förutom subventionerade finansieringslån har biståndet omfattat subsidier för skeppsbyggande, rätt till särskilda avskrivningar och in-
sats av statligt kapital i varven.
Återbäring av indirekt skatt på byggnadskostnaderna för fartyg utbetalas med 2 % på fartygets kontraktsvärde.
Brittiska redare åtnjuter den exklusiva rätten att avskriva
ett fartyg till 100 % under dess första år eller i den takt de finner önskvärd under fartygets livstid. En redare kan alltså helt valfritt anpassa avskrivning efter sin skattepliktiga vinst under olika inkomstår. För de lån en brittisk redare tar upp för att finansiera beställningar vid inhemska varv erhålles
statliga garantier.
Storbritannien
EGD (Staten) Ränta och sub- ventioner baseras på månatligen fastställd "agreed rate”.
Refinansiering och/eller subventionering av ränta
Affärsbanker
Köparekrediter Refinansiering av leverantörs- krediter
5 ' . 2—5 år min. 7 % 5 >>5 år 7,5-8,5 % 2- :>
Bank i import- Exportör landet
USA E.XBOLtErEdll—"iiiaisleiiug
USA:s exportförsäljning på korta och medelfristiga krediter (upp till 5 år) finansieras i stor utsträckning av leveran- törerna eller deras bankförbindelser utan stöd av det statliga organet för exportkrediter och exportkreditförsäkringar Export -Import Bank of the United States (Eximbank) eller det med Eximbank samarbetande försäkringskonsortiet Foreign Credit Insurance Association (FCIA). Vid långa exportkrediter sker däremot finansieringen ofta helt eller delvis med stöd av
Eximbank.
Eximbanks stöd för exportkreditfinansieringen lämnas väsent— ligen enligt två lånesystem, nämligen ”Participation finan— cing” och ”Discount Loan Programme”. Det förstnämnda systemet innebär vanligen att Eximbank finansierar mellan 30 och 55 % av kontraktsbeloppet för den på kredit försålda varan, medan affärsbanker finansierar den resterande delen av krediten (upp till 60 % av kontraksbeloppet om Eximbank såsom ofta är fallet finansierar 30 %). Att märka är att krediten vanligen utgör 90 % av kontraksbeloppet, d v s köparens kontantbetalning är vanligen endast 10 %. Vanligen lämnar Eximbank exportkreditgaranti (financial guarantee) för affärsbankernas lån till den ut— ländske köparen, garantin är dock ofta begränsad till halva lånebeloppet från affärsbankerna. Räntan för Eximbanks lån varierar från 8,25 till 9,5 % beroende på lånets löptid (8,5 % för lån med en löptid av 6 - 8 år), medan premiekostnaden för Eximbanks ”financial guarantee”, som ger full täckning utan regressrätt, utgör 0,5 % p.a. Under ”Discount Loan Programme” refinansierar Eximbank lån som affärsbankerna lämnar exportörer för finansiering av medelfristiga leverantörskrediter (löptid l - 5 år). Eximbanks utlåning sker vanligtvis till en ränta, som med 1 % p.a. understiger affärsbankens avkastning på
finansieringen men som dock inte understiger den lägsta utlångings- ränta någon bank tillämpar (the existing prime rate) vid tiden
för låneavtalet.
Återbetalning av lån under ”Participation financing” ordnas ofta på sådant sätt att affärsbankernas låneandel, som löper med marknasmässig ränta, amorteras först, medan Eximbanks låneandel, som löper med fast ränta, vilken med flera % under— stiger den av affärsbankerna uttagna räntan, amorteras under kredittidens senare del. Eximbanks låga ränta får därigenom ännu större inverkan vid sammanvägningen till en genomsnittlig räntesats för lånen som helhet. I mitten av 1974, då Eximbanks utlåningsränta belöpte sig till 7 %, låg affärsbankernas ränta för på dem ankommande del av ”Participation financing” mellan 11,25 och 11,75 %.
Under ytterligare ett finansieringssystem, ”Cooperative Financing Facility” (CFF) lämnar Eximbank exportfinansieringsstöd, i
sådant fall genom samarbete med kreditinstitutioner i ett
stort antal köparländer. Vid försäljning av amerikanska kapital— varor på kredit med en löptid av 1 - 5 år finansierar Eximbank genom samarbetande kreditinstitutioner i köparländerna 50 % av kreditbeloppet till relativt låg ränta (i oktober 1974 var
räntan för lån till GFF-institution 8 %), under det att CFF— institutionerna själva finansierar den andra hälften av krediten, vilket i allmänhet torde ske till marknadsmässig ränta i köparlandet. I vissa fall kan CFF-institution med stöd av
garanti från Eximbank eller försäkring från FCIA beredas möjlighet att refinansiera sin del av lånet för kredittransak—
tionen. Affärsvolymen under GFF—systemet är relativt blygsam.
Eximbanks ränta är fast under kreditens löptid. Exportören kan erhålla förhandsbesked (Preliminary commitment) om de sannolika
kreditvillkoren för finansiering genom lån hos Eximbank.
Genom att köparlån under ”Participation Financing" delvis kan utbetalas innan exportören börjat leverera, kan visst finansie- ringsstöd erhållas under tiden för exportvarans tillverkning.
Eftersom exportförsäljningen av fartyg från USA förekommit i mycket begränsad omfattning under senare år, har de ovan be- rörda exportfinansieringssystemen inte spelat någon större
roll för USA:s varvsindustri. Angra tiaansietingsåtgäréet 1". &
Statliga subsidier för främjande av USA:s varvsindustri lämnas under särskilda omständigheter. Sålunda kan varven erhålla bidrag och lånegarantier för byggande av fartyg för USA:s utrikeshandelssjöfart. Vidare köper staten upp omoderna fartyg och lämnar bidrag till redarna för att dessa skall beställa
ersättningstonnage vid varv inom USA.
Kustfart, även avseende fiske, förbehålles fartyg under USA-
flagg.
Eximbank
Köparkrediter
8,25 % — 9,5 %
Affärsbanker
Köparkrediter Refinansiering av leverantörs—
krediter
Marknadsränta
60 % - 35 %
Återbetal- ning vanligen genom första amortering- arna
30 % ' 55 % Återbetal- ning vanligen genom sista
amortering- arna
Västtyskland Exactthrsdltiinanäeting
De privata affärs- och sparbankerna dominerar den västtyska kapitalmarknaden, medan den statliga kreditgivningen spelar mindre roll vid finansieringen av det västtyska näringslivet. Finansiering av västtyska exportkrediter ankommer därför huvudsakligen på det privata banksystemet till marknadsmässiga
räntor.
Den helstatliga institutionen Kreditanstalt för Niederaufbau (KW) är regeringens viktigaste kreditorgan. Denna institution finansierar medel- och långfristiga investeringar i sektorer
av särskilt nationellt intresse, men dess verksamhet omfattar även finansiering av export och administrering av statliga krediter till u-länder. Huvuddelen av institutionens fonder upplånas på kapitalmarknaden under statlig garanti och utlånas till räntor som täcker dess egna upplåningskostnader. Utlånings- räntan, som är fast, ligger normalt något under de marknads— mässiga räntorna. Från vissa begränsade statliga hjälpfonder utlånas medel för speciella ändamål till räntor som påtagligt understiger marknadsräntan. KW finansierar såväl leverentörs- som köparkrediter men begränsar sin insats till DM 50 milj vid exportkontrakt upp till DM 100 milj och till 50 % av kontrakt över DM 100 milj. Utbetalning sker normalt först sedan garanti- tiden för varan utgått, vid leverantörskredit dock inte tidigare
än fyra år efter kontraktstecknandet.
Statliga lågräntekrediter lämnas väsentligen från fonder mot- svarande Marshall-hjälpen (European Recovery Program). I
första hand avses dessa fonder för mindre utvecklade västtyska regioner, Berlin och områden intill Östtyskland, för finansiering
av exportkrediter och investeringar i u-länder samt för miljö- skydd.
Förbundsregeringens ekonomiminister har utfärdat riktlinjer för beviljande av bistånd till de tyska varven (i hela Väst- tyskland inklusive Berlin) under åren 1976 - 1979 i form av krediter från nämnda fonder eller statliga räntebidrag. Bi- ståndet skall lämnas inom en för varje enskilt varv fastställd ram och skall ansluta sig till leverantörs- eller finansier- ingskrediter för bestämda affärer (även affärer med inhemska redare) enligt varvets ansökan. Kreditvillkoren får inte vara gynnsammare än vad som föreskrivits i OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg. Räntesänkningen får uppgå till högst 2 % och får inte överstiga skillnaden mellan den genom- snittliga marknadsräntan och den i OECD-övernskommelsen bestämda räntesatsen. Krediterna lämnas först vid leverans av fartygs- beställningen, och räntebidraget utbetalas i samband med ränteterminerna för den till beställaren lämnade krediten.
Administrationen av biståndet åvilar Kw.
Såsom tidigare framhållits svarar det privata bankväsendet i huvudsak för finansieringen av de tyska exportaffärerna. Här- vid intar AKA Ausfuhrkredit—Gesellschaft m.b.H., som är en sammanslutning av tyska affärsbanker och bankirer, en central ställning. AKA finansierar exportaffärer inom tre olika ramar (plafonder), varav två är avsedda för leverantörskrediter och den tredje för köparkrediter. Krediter under den ena leveran- törskreditplafonden har AKA upp till ett bestämt tak rätt att rediskontera hos centralbanken (Bundesbank). Dessa krediter ställs i första hand till förfogande för export till u-länder med en ränta som ligger 1,5 % över det officiella diskontot; därtill kommer avgift för växlarna (0,6 % p.a. under kreditens löptid) och löftesprovision (l promille för tiden från beviljande till ianspråktagande). Vid sådan-kredit uppgår exportörens självfinansieringsdel till 30 % av kontraktsbeloppet. Krediten löper i regel från ikraftträdandet av köpeavtalet och får inte överstiga A8 månader. Det är möjligt att kombinera kredit
under den här berörda plafonden med kredit (till högre och
varierande ränta) under de båda övriga plafonderna och däri- genom erhålla längre kredit, som dock begränsas till den tid för vilken statlig exportkreditförsäkring medges. Sådan för- säkring är obligatorisk för krediter under samtliga plafonder, så snart kredittiden överstiger 24 månader. Den statliga exportkreditförsäkringen erhålles genom Hermes Kreditversiche- rungs AG (ett privat försäkringsbolag som agerar för tyska statens räkning) till en premie som i ett typfall uppgår till 1,5 % för de första sex månaderna och ytterligare 0,1 % per månad därefter.
Angra iinansletingsåtgärset & &
Sedan mitten av 1960-talet har tyska redare erhållit subsidier för byggande av fartyg i Tyskland eller i utlandet upp till 12,5 % av byggnadskostnaden. Bidragen har i princip varit tillgängliga även för beställningar hos utländska varv men har hittills stannat inom Västtyskland. Återbetalningsskyldighet av subsidierna i sin helhet föreligger om fartyget säljs inom sex år och därefter delvis fram t o m det tionde året. Redare som vägrats subsidier för byggande av fartyg har kompenserats genom erhållande av lågräntelån, avvägda så att redaren i för- hållande till upplåning på den fria marknaden tillgodogörs vad som motsvarar byggnadssubsidien. Enligt ett särskilt program infördes 1973 en IS-procentig statlig subsidie för byggande av särskilt stora tankfartyg; återbetalningsskyldighet föreligger vid försäljning av fartyget inom tolv år.
Genom särskilda avskrivningar och avsättning till reservfonder, som möjliggör framflyttning av skattepliktiga förtjänster till mindre vinstrika inkomstår, kan redarnas skattebörda avsevärt
reduceras.
Västtyskland
Kreditanstalt för Niederaufbau
Arbetar till en tredjedel med statsmedel till låg ränta.
AKA ger också exportkredit- finansiering till förmåns- ränta.
Refinansiering till förmåns- ränta endast för särskilda ändamål.
Affärsbanker
Refinansierar leve- rantörskrediter
Exportör
BILAGA 4
1. Förslag till
Lag om Svensk skeppskredit
Härigenom föreskrives följande.
Inledande bestämmelser
1 & Svensk skeppskredit har till ändamål att medverka vid finansiering av rederiföretag här i landet genom att lämna lån, huvudsakligen av långfristig karaktär, eller ikläda
sig garanti för sådana lån.
Organisation m m
E_å Svensk skeppskredit förvaltas av en styrelse med säte E_Stockholm. Styrelsen består av sju ledamöter, av vilka en skall vara ordförande och en vice ordförande. För styrelsens ledamöter finnes högst sju suppleanter. Styrelsens ordförande, vice ordförande och övriga ledamöter samt suppleanter utses av regeringen för en tid av högst tre år i sänder.
Ledamöternas arvoden bestämmes av regeringen.
2 & För revision av styrelsens förvaltning och Svensk skeppskredits räkenskaper utser regeringen årligen två revisorer och två suppleanter för dem.
Revisorernas arvoden bestämmes av regeringen.
4 & Styrelsens och revisorernas berättelser skall genom
styrelsens försorg varje år före april månads utgång till- ställas chefen för industridepartementet och låntagarna. Till varje låntagare skall inom samma tid genom styrelsens försorg sändas förteckning över låntagarna med angivande av kapitalbeloppet av varje låntagares lån vid utgången av närmast föregående räkenskapsår.
Varje låntagare skall, om någon låntagare begär det, beredas tillfälle att sammanträda för granskning av styrel- sens förvaltning och Svensk skeppskredits räkenskaper. Be— gäran om sådant sammanträde skall framställas skriftligen hos styrelsen före den 10 maj året närmast efter det år granskningen avser.
Har sammanträde begärts enligt tredje stycket, skall det genom styrelsens försorg utsättas att äga rum i Stockholm före utgången av maj månad samma år.
Yttrande som låntagarna beslutar vid sammanträde skall senast åtta dagar efter sammanträdet genom styrelsens försorg
tillställas chefen för industridepartementet.
& & Regeringen prövar styrelsens förvaltning efter utgången
av den i 4 & sista stycket angivna tiden.
Garantifond
6 & Som garantifond att utgöra särskild säkerhet för de förbindelser som ingåtts av Svensk skeppskredit ställer staten till förfogande en av fullmäktige i riksgäldskontoret
utfärdad garantiförbindelse på tvåhundra miljoner kronor.
[ & Svensk skeppskredits behållna årsvinst skall avsättas
till en reservfond. Denna skall användas till att täcka för—
luster i rörelsen. Upplåning
2:2 För sin verksamhet anskaffar Svensk skeppskredit medel genom lån mot obligationer eller andra för den allmänna rörelsen avsedda förskrivningar eller genom annan upplåning. Sammanlagda beloppet av Svensk skeppskredits låneskuld och garantiförpliktelser får icke uppgå till mera än åtta gånger sammanlagda beloppet av Svensk skeppskredits garanti- och reservfonder. Motvärdet i svenska kronor av låneskuld eller garantiförpliktelse i utländsk valuta skall beräknas på grundval av den vid beräkningstillfället på den svenska
valutamarknaden noterade säljkursen för valutan i fråga.
Vid upptagande av lån eller lämnande av garantiför— pliktelse i utländsk valuta skall styrelsen tillse att sum— man av låneskuld och garantiförpliktelse i utländsk valuta icke överstiger 75 procent av skillnaden mellan det belopp som utgör köpta sammanlagda beloppet för tillåtna låneskuld och garantiförpliktelser och Svensk skeppskredits låneskuld
och garantiförpliktelser i övrigt.
Lånerörelsen
E_å För lån från Svensk skeppskredit skall vara ställd betryggande säkerhet i form av inteckning i svenskt fartyg eller borgen av staten eller bank, eller därmed jämförlig säkerhet.
Inteckning skall ligga inom sjuttio procent av det värde till vilket styrelsen uppskattar fartyget. Som säkerhet får ej godtagas inteckning i fartyg som är äldre än femton år. Inteckning skall lyda på belopp i den valuta vari lånet
lämnats.
10 & Lån skall lämnas på bestämd tid och i valuta vari upp— låning skett.
Lånetiden må ej överstiga femton år. Överstiger lånetiden ett år, skall lånet i regel ut— lämnas att återbetalas genom avbetalningar enligt fastställd
plan.
ll_å Förfallotiden för lån skall bestämmas så, att den är förenlig med villkoren för Svensk skeppskredits förbindelser.
Svensk skeppskredit skall vidare ägna särskild upp— märksamhet åt att samma eller med varandra i väsentlig ekonomisk intressegemenskap förbundna låntagare icke erhålla lån i sådan omfattning, att fara för Svensk skeppskredits säkerhet kan uppkomma. Med lån jämställes borgen, annan garantk förpliktelse till Svensk skeppskredit och garantiförpliktelse som Svensk skeppskredit ingått för låntagaren.
12 & Om säkerhet för lån försämras väsentligt eller låntagare
icke fullgör villkoren för sitt lån, äger Svensk skeppskredit uppsäga detta till betalning omedelbart eller inom viss tid.
och annat dylikt betalas av låntagaren.
12 & Svensk skeppskredit får inköpa fartyg, som pantsatts
eller utmätts för fordran hos Svensk skeppskredit, om detta är nödvändigt för att skydda sådan fordran. Dock är Svensk skeppskredit skyldig att åter avyttra fartyget så snart
det kan ske utan förlust.
14 & För garanti, som Svensk skeppskredit inkläder sig, gäller bestämmelserna i 9 och 10 åå, 11 å andra stycket samt 12 och 15 åå i tillämpliga delar.
Skadeståndsskyldighet för styrelseledamöter och revisorer
15 & Styrelseledamöter, som genom att överträda föreskrift
i denna lag eller med stöd av lagen meddelad bestämmelse eller eljest uppsåtligen eller av oaktsamhet tillskyndar Svensk skeppskredit skada, svarar solidariskt för skadan.
Ha revisorer i sin berättelse mot bättre vetande lämnat oriktig uppgift eller uppsåtligen underlåtit att göra anmärkning mot sådan uppgift i handling som granskats av dem eller vid fullgörande av sitt uppdrag visat oaktsamhet, är de solidariskt ansvariga mot Svensk skeppskredit för all
skada som uppkommer därav.
Likvidation
l£L=å Om likvidation och om förfarandet därvid förordnar regeringen. Innan sådant förordnande meddelas, skall styrel- sen höras.
För vad som vid likvidation återstår av förbindelse sedan Svensk skeppskredits egna medel använts för att full- göra förbindelserna är låntagarna ansvariga i förhållande till de vid likvidationsbeslutet oguldna kapitalbeloppen av sina lån från Svensk skeppskredit. Kan låntagare icke full— göra denna sin betalningsskyldighet, är övriga låntagare hos Svensk skeppskredit med samma fördelning ansvariga för bristen. Låntagarens ansvarighet må dock icke göras gällande till högre
belopp än som motsvarar fem procent av det kapitalbelopp av hans lån från Svensk skeppskredit som kvarstår oguldet
vid likvidationsbeslutet.
Garantifonden får tagas i anspråk endast i den mån det behövs för att fullgöra Svensk skeppskredits förbindelser, Sedan dess egna medel blivit använda och låntagarnas ansvarig—
het enligt andra stycket utnyttjats.
Vad som återstår av tillgångar sedan skulderna betalats tillfaller staten.
Ovriga bestämmelser
1z & Närmare bestämmelser om Svensk skeppskredits verksamhet
meddelas av regeringen.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1976.
2. Förslag till
Lag om upphävande av lagen (1965:139) om Svenska skeppshypo— tekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa
Härigenom föreskrivas att lagen (1965:159) om Svenska skepps- hypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa skall upphöra att gälla med utgången av juni 1976. Efter nämnda tidpunkt förvaltas kassorna av styrelsen för Svensk skepps— kredit. Revision av styrelsens förvaltning av kassorna och deras räkenskaper utföres av de revisorer, som regeringen utsett för Svensk skeppskredit. Bestämmelserna i 4 å i den upphävda lagen tillämpas även efter upphävandet i fråga om förvaltning och revision som nu sagts, dock att sammanträde enligt 4 ? tredje stycket i den upphävda lagen skall äga rum i Stockholm.
Till säkerhet för obligationslån, som Svenska skeppshypoteks— kassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa upptagit skall även efter upphävandet tjäna garantifond som avses i 6 G i den upp—
hävda lagen.
'.La-cé ___- ___—. *
anlagt-:i. _q: *
Vidare skall även efter upphävandet såsom reservfond som om- nämnas i 7 & i den upphävda lagen för vardera kassan redo— visas ett belopp, som i förhållande till kassans utelöpande låneskuld motsvarar förhållandet vid upphävandet mellan reservfonden och låneskulden. Reservfond får dock användas för ändamål som avses i 7 5 i den upphävda lagen. I den mån reservfonden överstiger vad som är erforderligt enligt vad nu föreskrivits, skall medel ur densamma överföras till
Svensk skeppskredit.
I fråga om lån som kassan beviljat gäller även efter upphävand-
et bestämmelserna i 9 - 15 åå i den upphävda lagen.
Härjämte skall ikraftträdandebestämmelserna till den upphävda lagen alltjämt iakttagas.
Utöver de här återgivna lagförslagen behövs ändring i 55 Q 1 mom första stycket d) kommunalskattelagen (1928:520), i 12 & första stycket 1. reglementet (1959:293) angående all- männa pensionsfondens förvaltning, i 9 & första stycket 1. reglementet (1961z265) angående förvaltningen av riksför— säkringsverkets fonder, i 22 & stämpelskattelagen (1964:508) samt i 5 Ö 2 d) lagen (1908:125) angående en särskild stämpel- avgift vid köp och byte av fondpapper. Ändringen innebär att efter orden "Skeppsfartens sekundärlånekassa" insätts orden "Svensk skeppskredit".
mwsowewwe
34.
35. 36.
37.
38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45, 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. . Trafikbuller. Del II. Flygbuller. K.
Kronologisk förteckning
Demokrati på arbetsplarsen. A. Psalmer och visor. Del 1:1. U. Psalmer och visor, Del 1:2. U. Psalmer och visor. Del 1:3. U. Bättre bosättning för flera. S. Huvudmannaskaper för specialskolan och särskolan. U. Framtida studerandehälsovärd. U. Utlandssvenskarnas rösträtt. Ju. Individen och skolan. U. Rörlig pensionsålder. S. _ Svensk press. Tidningar i samverkan. Fi.
. Totalfinansiering. B. . Vägrrafikolyckor och sjukvårdskostnader. S. . Konstnärerna i samhället. U. Kommunal rösträtt för invandrare. Kn. . Kriminalvårdens nämnder. Ju.
Markanvändning och byggande. Remissammanställning ur— given av bosiadsdepanementet. B. Fönroendevalda och panier i kommuner och landsting. Kn. . Konsumentskydd på låsomräder. H.
Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. Ju.
. Pensionsförsäkring. Fi. . Lag om allmänna handlingar. Ju.
JO-ämbetet. Uppgifter och organisation. R. . Tre sociologiska rapporter. Ju. . Å jour. Om journalistufbildning. U. . Forskningsråd. U. . Politisk propaganda på arbetsplatser. A. . Program för ljud och bild i utbildningen. U.
Medborgerliga fri— och rättigheter i vissa länder. Ju. Barnens livsmiljö, S. . Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens rap-
port 1. $. . Barns hälsa. Barnmiljöufredningens rapport 2. S. . Barns uppfostran och utveckling. Barnmiljöufredningens rap—
port 3. S. Förskolan, skolan och fritiden. Barnmiliöufredningens rapport 4. S Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. S. Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöufredningens rapport 6. 8. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöurredningens rapport 7. S. Barnkultur. Barnmiljöufredningens rapport 8. S. Statsbidrag till kommunerna. Fi. Trafikolyckor och statistik K. Kommunal demokrati. Kn. Kommunal demokrati. Sammanfattning. Kn. Kvinnor i statlig tjänst. Fi. Etablering av miljöstörande industri. B. Vidareutbildning i internationell marknadsföring. H. Kommunal organisation och information. Kn. Kollektivtrafik i tätort. K Kollektivtrafik i tätort. Bilagor. K. Massmediegrundlag. Ju. Internationella koncerner i industriländer. I. Bostadsförsörining och bosfadsbidrag. B. Bosiadsförsörining och bostadsbidrag. Bilagor. 8. Beskattning av realisationsvinsten Fi. Fåmansbolag. Fi. Bötesverkställighet. Ju.
57. Varuförsörjning i kristid. H. 58. Målet är jämställdhet. Ju, 59. Utbildning för vuxna. U. 60. Energiberedskap för kristid. H. 61. Energiberedskap för kristid. Bilagor. H, 62. Förkortad arbetstid för smäbarnsföräldrar, S, 63. Konsumentkreditlag m.m, Ju. 64. Språkresor. U. 65. Förfogandeiagstifmingen. Fö. 66. Trafikpolitik — behov och möjligheter. K. 67. Utbildning i samspel. S. 68. Handikappanpassad kollektivtrafik. K. 69. Samhället och distributionen. H. 70, Samhället och distributionen. Bilagor om företag, anst och hushåll, H, 71. Landstingens arkiv. Kn. 72. Distansundervisning: U. 73. Frivilligförsvarets förmåner. Fö. 74. Socialförsäkringsavgiffer på uppdragsinkomster m.m. 75. Medborgerliga fri— och rättigheter. Regeringsformen, J 76. Handikappanpassad kollektivtrafik. Sammandrag ur 1975168 (svensk, engelsk och tysk version). K. 77. Allmän skafteflykfsklausul. Fi. 78. Svensk press. Pressens funktioner i samhället. Fi, 79. Svensk press. Statlig presspolitik. Fi. 80. Postens roll i ridningsdisrributionen. K 81. Farliga vrak K. 82. Organisation för skyddat arbete. A. 83. Siälindustrins arbetsmiljö. I. 84. Ersättning vid arbetsskada. S. 85. Vägplanering. K. 86. Vägplanering. Bilagor. K 87. Samverkan i barnomsorgen. S. 88. Fem veckors semester. A. 89. Långfidsutredningen 1975. Fi. 90. Arbete åt alla. A. 91. Politik för regional balans. A. 92. Politik för regional balans. Bilaga 1. A. 93. Politik för regional balans. Bilaga 2. A. 94. Barns sommar. 5. 95. Telefonavlyssning. Ju. 96. Energiförsörjningen 1975—1980. Bilaga 3 till 1975 års tidsufredning. Fi. Varuhandeln 1975—1980. Bilaga 4 till 1975 års Iängti redning. Fi. Miljövård i Sverige 1975—1980. Bilaga 6 till 1975 års tidsutredning. Fi. 99. Samerna i Sverige. Stöd år språk och kultur; U. 100. Samerna i Sverige. Stöd ät språk och kultur. Bilagor. 101. Farfygsfinansiering. I. 97. 98.
stematisk förteckning
dagen mbetet. Uppgifter och organisation. [23]
titiedepartementet
dssvenskarnas rösträtt. [8] inalvårdens nämnder. [16]
ilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. [20] om allmänna handlingar. [22]
ociologiska rapporter. [24]
års fn- och rättighetsutredning. 1. Medborgerliga fri- och heter i vissa länder. [29] 2. Medborgerliga fri- och rättigheter.
varsdepartementet
gandelagstiftningen. [65] Iigförsvarets förmåner [73]
ialdepartementet
e bosättning för flera. [5] 'onskommittén. 1. Rörlig pensionsålder. [10] 2. Socialförsäk- vgifter på uppdragsinkomster m. m. [74] rafikolvckor och sjukvårdskostnader. [13]
iljöutredningen. 1. Barnens livsmiljö. [30] 2. Samhället och utveckling. Barnmiljöutredningens rapport 1. [31] 3. Barns . Barnmiljöutredningens rapport 2. [32] 4. Barns uppfostran (veckling. Barnmiljöutredningens rapport 3. [33] 5. Förskolan, n och fritiden. Barnmiljöutredningens rapport 4. [34] 6. Barn— ernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. [35] 7. Bar- ch den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6. [36] rn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7, 9, Barnkultur. Barnmiljöutredningens rapport 8. [38]
rtad arbetstid för smäbarnsföräldrar. [62] ning i samspel. [67] tning vid arbetsskada. [84]
erkan i barnomsorgen. [87]
sommar. [94]
munikationsdepartementet
olyckor och statistik. [40] ningen om kollektivtrafik i tätorter. 1. Kollektivtrafik i tätort. . Kollektivtrafik i tätort. Bilagor. [48] buller. Del ll. Flygbuller. [56] politik — behov och möjligheter. [66] —utredningen. 1, Handikappanpassad kollektivtrafik. [68] 2. ikappanpassad kollektivtrafik. Sammandrag ur SOU 1975:68 k, engelsk och tysk version). [76] ns roll i tidningsdistributionen. [80] a vrak. [81]
ittén för den långsiktiga vägplaneringen. 1. Vägplanering. . Vägplanering. Bilagor. [86]
nsdepartementet
års pressutredning. 1. Svensk press. Tidningar i samverkan. . Svensk press. Pressens funktioner i samhället. [78] 3. k press. Statlig presspolitik. [79] nsförsäkring. [21] idrag till kommunerna. [39]
Kvinnor i statlig tjänst. [43] Beskattning av realisationsvinster. [53] Fåmansbolag. [54] Allmän skatteflyktsklausul. [77] 1975 års Iångtidsutredning. 1. Långtidsutredningen 1975. [89] 2. Energiförsörjningen 1975-1980. Bilaga 3 till 1975 års Iångtids— utredning. [96] 3. Varuhandeln 1975-1980. Bilaga 4 till 1975 års Iångtidsutredning. [97] 4. Miljövård i Sverige 1975—1980. Bilaga 6 till 1975 års långtidsutredning. [98]
Utbildningsdepartementet
1969 års psalmkommitté. 1, Psalmer och visor. Del 1:1. [2] 2. Psalmer och visor. Del 12. [3] 3. Psalmer och visor. Del 1:3. [4] Utredningen om skolan, staten och kommunerna.
1. Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan. [6] 2. In— dividen och skolan. [9] Framtida studerandehälsovärd. [7] Konstnärerna i samhället. [14] A jour. Om journalistutbildning. [25] Forskningsråd. [26] Program för ljud och bild i utbildningen. [28] Utbildning för vuxna. [59] Språkresor, [64] Distansundervisning. [72] Sameutredningen. 1. Samerna i Sverige. Stöd åt språk och kultur. [99] 2. Samerna i Sverige. Stöd åt språk och kultur. Bilagor. [100]
Handelsdepartementet
Konsumentskydd på Iåsområdet. [19] Vidareutbildning i internationell marknadsföring. [45] Varuförsörjning i kristid. [57] Energiberedskapsutredningen. 1. Energiberedskap för kristid. [60] 2. Energiberedskap för kristid. Bilagor. [61] Distributionsutredningen. 1. Samhället och distributionen. [69] 2. Samhället och distributionen. Bilagor om företag, anställda och hushåll. [70]
Arbetsmarknadsdepartementet
Demokrati på arbetsplatsen. [1] Politisk propaganda på arbetsplatser. [27] Organisation för skyddat arbete. [82] Fem veckors semester. [88] Arbete åt alla. [90] Länsplaneringsutredningen 1974. 1. Politik för regional balans.[91] 2. Politik för regional balans, Bilaga 1. [92] 3. Politik för regional balans. Bilaga 2. [93]
Bostadsdepartementet
Totalfinansiering. [ 12] Markanvändning och byggande. Remissammanställning utgiven av bostadsdepartementet. [ 17] Etablering av miljöstörande industri. [44] Boende- och bostadsfinansieringsutredningarna. 1. Bostadsför- sörjning och bostadsbidrag. [51] 2. Bostadsförsörjning och bo- stadsbidrag. Bilagor. [52]
Industridepartementet
Internationella koncerner i industriländer. [50] Stålindustrins arbetsmiljö. [83] Fartygsfinansiering. [101]
Kommunal rösträtt för invandrare. [15] Förtroendevalda och panier i kommuner och landsting. [18] Utredningen om den kommunala demokratin. 1. Kommunal de- mokrati. [41] 2. Kommunal demokrati. Sammanfattning. [42] 3. Kommunal organisation och information. [46] Landstingens arkiv. [71]
ologisk förteckning
disk överenskommelse om förmåner vid sjukdom, havan- Wkap och barnsbörd uskoulu pohjoismaissa eratur om nordiskt samarbete disk kommunal rösträtt och valbarhet esstraffet dic Cooperation for Tourism. Proposals for Action enopplaering i de nordiska land. En konferanserapport rsikt over forsknings- og utviklingsarbeid som gjelder eng- undervtsningen i de nordiske land — 1974 - och vidareutbildning för teaterarbetare disk samarbeid om billedkunst NA. Arbetsrapport, allmän del NA. Arbetsrapport, bilagor
' tkonferens
tidsbedommelse for det allmennkulturelle område skole og skole i samvirke disk kontaktmandsseminar i Århus ografisk kemi
tsmiljöfrågor. Seminarium i Porsgrunn striellt samarbete i Norden. Journalistseminarium i Århus rkenkonferens dinfo ision av den nordiska trygghetskonventionens bestämmel- om grundpension
