SOU 1978:57
Resor till arbetet : försök med utbyggd kollektivtrafik för arbetsresor i Lindesbergsregionen : rapport till Sysselsättningsutredningen
Försök med utbyggd kollektivtrafik för arbetsresor i Lindesbergsregionen
Försök med utbyggd kollektivtrafik för arbetsresor i Lindesbergsregionen
i Statens offentliga utredningar 55515] 197857 l Lé i Arbetsmarknadsdepartementel
Resor till arbetet
Försök med utbyggd kollektivtrafik för arbetsresor i Lindesbergsregionen
Rapport till sysselsättningsutredningen Stockholm 1978
Omslag Håkan Lindström .Iernslröm Oflscuryck
ISBN 91—38—04399-8 lSSN 0375-250X Golab Stockholm 1978
SOU 1978:57
FÖRORD
För att få underlag för överväganden och förslag i sysselsätt- ningsutredningens betänkande har utredningen tagit initiativ till ett stort antal forsknings- och försöksverksamhetsprojekt. Utvärderingen av dessa projekt har i huvudsak lagts på olika från utredningen fristående institutioner, projektgrupper och forskare. De har fått till uppgift att lämna rapporter till ut- redningen.
I utredningens direktiv betonas att vi ska arbeta med stor öppen— het. Ett sätt att uppfylla detta mål är att offentliggöra de rapporter som utredningen beställt så snart de är färdiga och innan utredningen har diskuterat och dragit slutsatser av dem. Tidigare publicerade rapporter finns förtecknade på omslagets sista sida.
Betydelsen av en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik för ar- betsresor har strukits under från flera håll under senare år. Sysselsättningsutredningen konstaterar i sitt delbetänkande "Arbete åt alla”, SOU 1975190, att bättre resmöjligheter är nöd— vändiga för att kunna öka sysselsättningen och också för att förbättra den enskildes valmöjligheter och trygghet på arbets— marknaden. För detta krävs, sägs i betänkandet, en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik anpassad för arbetsresor. Bostäderna och arbetsplatserna måste också, sägs vidare, förläggas på ett sätt så att en god trafikförsörjning kan åstadkommas dem emellan.
Utredningen har på detta område ansett det angeläget med ett fortsatt utredningsarbete. Detta har skett i form av en kon- centrerad studie och en praktisk försöksverksamhet inom ett be- gränsat geografiskt område. Försöksverksamheten har varit för—
S()lJ l978157
lagd till Lindesbergs kommun i örebro län med angränsande delar av Ljusnarsberg och Nora kommuner. Ett tungt vägande skäl för valet av Örebro län som försöksområde har varit att man där har ett länsbussbolag som driver en betydande del av länets kollek- tivtrafik och att man var ett av de första länen i landet med gemensamt periodkort för busstrafiken inom länet.
I arbetet med försöksverksamheten har deltagit representanter för sysselsättningsutredningen, kommunikationsdepartementet, landstingsförbundet, AMS, jämställdhetskommittén, länsstyrelsen och länsarbetsnämnden, landstinget och det kommun- och lands— tingsägda länsbussbolaget i Örebro län, Lindesbergs kommun samt arbetsförmedlingen, LO-sektionen och Volvo Bergslagsverken i Lindesberg. Representanterna har bildat två arbetsgrupper - en central och en regional grupp - som fungerat som referensgrupper. Sekretariatsarbetet har i huvudsak varit förlagt till länsbuss- bolagets kontor i örebro. Försöksverksamheten har bestått av två delar, dels en materialinsamlande och utredande del, dels genom- förande av praktiska trafikförsök.
Detta är en rapport till utredningen över de resultat och erfa— renheter som kommit fram i försöksverksamheten. Rapporten har utarbetats inom försöksverksamhetens projektsekretariat som ock— så står för de slutsatser och förslag som framförs i rapporten. Materialet kommer att bilda underlag för sysselsättningsutred— ningens överväganden och ställningstaganden beträffande åtgärder för att underlätta resandet till och från arbetet. Sysselsätt— ningsutredningen har inte tagit ställning till innehållet i den— na eller andra rapporter på annat sätt än att innehållet bedömts vara av intresse för den allmänna debatten om sysselsättnings— frågorna.
Stockholm i augusti l978
Lars Sandberg
SOLJ197&57
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sammanfattning
l Allmänt om försöksverksamheten
Försöksregionen
De arbetssökande och övriga ej förvärvsarbetande
De förvärvsarbetande och deras resor till och från arbetet
Skolans arbetstider och elevernas resande till och fran skolan
Kollektivtrafiken i försöksregionen
Bilinnehavet i Lindesbergs kommun
Möjligheterna att förbättra resmöjligheterna till och från arbetet
Projektsekretariat och deltagare i central och regional
arbetsgrupp
13
19
25
35
47
55
65
71
l08
S()LJ 1978 57
SAMMANFATTNING
Många människor — främst kvinnor - står utanför ar- betslivet bl a därför att de saknar resmöjligheter till och från arbetet. Detta är särskilt uttalat i glesbyg— den och på mindre orter. Kollektivtrafiken är där då- ligt utbyggd och de turer som går är ofta inte anpas- sade till de tider som är aktuella för arbetsresor. Då dessutom många kvinnor i dessa områden inte har till- gång till bil blir svårigheterna att ta sig till ar— betsplatser så stora att många avstår från att söka arbete. Enkäter som gjorts visar att hälften av alla ej förvärvsarbetande kvinnor i yrkesverksam ålder sak- nar tillgång till bil för arbetsresor. En tredjedel av de kvinnor som aktivt söker arbete vid arbetsförmed- lingen i Lindesberg uppger att de skulle ha problem att ta sig till ett arbete.
SVÅRIGHETER OCH MÖJLIGHETER
Försöket i Lindesberg visar på de svårigheter som föreligger i flertalet mindre orter utanför storstäderna när det gäller att skapa en transportapparat som också fungerar för resor till och från arbetet. Men försöket visar också att det finns möjligheter att ordna en sådan trafik i en kommun som t ex Lindesberg.
FÖRSÖK MED UTBVGGD BUSSTRAFTK FÖR ARBETSRESOR
Det landstings— och kommunägda länsbussbolaget i Örebro län har i Lindesberg som ett led i trafikförsöket inrättat ett antal bussturer anpassade just för arbetsresor. De nya turerna har lagts på tider när flertalet anställda börjar och slutar arbe- tet. Turerna har väckt bra gensvar och beläggningen har enligt länsaussbolaget varit god. Mer än 85 procent av resenärerna upp— ger i en enkät att de utnyttjar bussarna regelbundet till och från arbetet. Nära 70 procent av de åkande är kvinnor.
8. Sammanfattning
SOU 1978157
OUTNVTTJAD KAPACITET FINNS
Den utökade trafiken i Lindesberg har kunnat ske inom ramen för den befintliga fordonsparken vilket har hållit nere kostnaderna jämfört med om man skulle ha ökat ut bussbeståndet. Det finns en outnyttjad kapacitet före och efter toppbelastningarna på morg— nar och eftermiddagar då barnen skall till och från skolan. Detta utrymme kan bl a utnyttjas för fler turer för arbetsresor.
KOSTNADER OCH INTÄKTER AV EN UTBVGGD TRAFIK
Kollektivtrafik för arbetsresor drar liksom annan kollektivtra- fik betydande kostnader, men ger också stat och kommun ökade in- täkter, direkt och indirekt. De överslagsberäkningar som har gjorts för den utbyggda trafiken i Lindesberg visar att ungefär 10 procent av kostnaderna täcks av ökade biljettinkomster. Där- utöver tillkommer ökade skatteinkomster bl a genom minskade skatteavdrag för arbetsresor. Mer än hälften av dessa ökade skatteinkomster faller på staten. Det kan därför vara rimligt att staten genom statsbidrag understödjer en utbyggd busstrafik inriktad på arbetsresor. Detta förutsätter en utökning av antalet statsbidragsberättigade turer som idag uppgår till tre dubbel- turer per dag.
NVA TVPER AV TRAFIKLÖSNINGAR
Trafikförsöket visar att det knappast är möjligt att med konven— tionell kollektivtrafik nå ut till alla delar av en kommun. För detta krävs andra typer av trafiklösningar.
0 Ett s k sambussystem skulle kunna vara en sådan lösning där minibussar körs av de förvärvsarbetande själva. Bussar som när de inte används för arbetsresor utnyttjas för andra ty- per av körningar. Uppläggningen av verksamheten kan sannolikt skifta mellan olika typer av arbetsplatser och orter. Man bör här pröva sig fram med ett antal praktiska försök. Ett sådant försök med sambuss planeras vid lasarettet i Lindesberg i sam- arbete mellan sysselsättningsutredningen, kommunikationsde- partementet, länsbussbolaget och landstinget i Örebro län
SOU l978:57 Sammanfattning 9
samt arbetsförmedlingen i Lindesberg.
0 Samåkning i privatbilar är redan idag vanligt förekommande. Det bör finnas möjligheter till en mer organiserad samåkning där t ex arbetsförmedlingen kan spela en roll som förbindelse— länk. Försök med sådan verksamhet förbereds inom AMS.
o Mindre bussar har också framförts som en lösning på turer och linjer med litet trafikunderlag. Sådana bussar är billigare i inköp och har också en något lägre kilometerkostnad. Proble— met är att dessa bussar inte räcker till under trafiktopparna på morgnar och eftermiddagar. Sammantaget blir därför en mind- re buss inte ekonomiskt fördelaktigare än den normalstora bus- sen, snarare tvärtom.
o Kompletteringstrafik med taxi även för arbetsresor är något som diskuterats. Kostnaden per resenär skulle emellertid bli mycket hög. Trafikformen kan i vissa fall kanske vara enda alternativet, men är knappast någon allmän lösning för gles— bygdsboendes arbetsresor.
TRAFIK OCH BEBVGGELSEPLANERING
Försöksverksamheten i Lindesberg visar att det krävs anpassningar också på andra områden än på trafiksidan. Det gäller bl a be- byggelsens lokalisering. Trafikförsöket visar på de begränsade möjligheter som finns till en bättre kollektivtrafik i glesbyg- den. Ny bebyggelse och nya arbetsplatsområden bör läggas på ett sådant sätt att resandet till och från arbetet underlättas och så att det går att ordna en fungerande kollektivtrafik för ar— betsresor. Huvudmännen för den lokala och regionala trafiken i länen liksom arbetsmarknadsmyndigheter och de fackliga organisa- tionerna bör som remissorgan eller på annat sätt ges möjlighet att lägga synpunkter på den fysiska planeringen.
ARBETSTIDERNAS FÖRLÄGGNING
En stor spridning i arbetstidernas förläggning kan idag konsta— teras mellan och inom olika företag. Aven mycket små förändringar
10. Sammanfattning SOU 1978:57
kan göra det möjligt för många fler att utnyttja den kollektiv- trafik som erbjuds på morgnar och eftermiddagar. En anpassning bör också ske mellan de förvärvsarbetandes arbetstider och sko— lans arbetstider så att toppbelastningen inte ligger på samma tider.
Ett samarbete bör i dessa frågor etableras mellan huvudmannen för den regionala och lokala kollektivtrafiken i länet, kommu— nerna, arbetsmarknadsmyndigheterna, skolmyndigheterna, företa— gen samt de fackliga organisationerna. Detta bör ingå som en del i den rullande trafikplaneringen i länen.
EKONOMISKA ASPEKTER
I anslutning till trafikförsöket i Lindesberg har också de eko— nomiska aspekterna på ökade trafikinsatser för arbetsresor dis— kuterats. Det är i detta sammanhang viktigt att man också väger in ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt. Man får inte bara se till de kostnader som en utökad kollektivtrafik för med sig utan också till de intäkter samhället har av en ökad sysselsättning och av en övergång från individuellt åkande till kollektivåkande.
Man måste emellertid också se på hur olika färdmedel slår privat— ekonomiskt för den enskilde resenären. Priset på transporten är endast en faktor när det gäller valet av transportmedel, men det är en viktig faktor i sammanhanget. Man måste vid kostnadsjäm- förelser mellan olika färdmedel beakta både de direkta utgifter— na för den enskilde och vad nettokostnaden blir efter skatteav— drag. Nuvarande skatteavdragsregler för resor till arbetet kan
i vissa avseenden vara ett hinder för kollektiva trafiklösningar för arbetsresor. En allmän översyn av avdragsreglerna för rese— kostnader bör ske.
SOU l978:57
V' ,, J
*.
c: ,317. J
K A RL STAD
SOLJ197&57
1. ALLMÄNT OM FÖRSÖKSVERKSAMHETEN
o Trafikförsöket i Lindesberg har syftat till att ge un— derlag för en diskussion om möjligheterna att förbätt— ra kollektivtrafiken för arbetsresor.
o Försöket har också syftat till att belysa behovet av anpassningar på andra områden för att åstadkomma en god trafikförsörjning — arbetstider, bebyggelseplane— ring m m.
0 Vidare hur man från arbetsförmedlingens sida skulle kunna hantera de arbetssökandes problem vad gäller re- sandet till och från arbetet.
FÖRSÖKETS SVFTE
Försöksverksamheten har i första hand syftat till att se på möj— ligheterna att genom en förbättrad kollektivtrafik göra det möj- ligt för människor som idag står utanför arbetsmarknaden att bör- ja förvärvsarbeta. Det gäller dem som anmält sig som arbetssökan— de på arbetsförmedlingen, men också dem som skulle vilja börja förvärvsarbeta men som med hänsyn till förhållandena på kollek— tivtrafikens område inte ansett det lönt att gå till förmedling- en. En utbyggd och förbättrad trafikförsörjning skulle emeller— tid också innebära bättre resstandard för dem som redan är ute
på arbetsmarknaden. De skulle få kortare restider, prisbilligare och trafiksäkrare resealternativ m m. Bättre resmöjligheter skul— le allmänt vidga arbetsmarknaden för den enskilde på det sättet att flera arbetsplatser skulle kunna nås inom rimliga restider från bostaden.
Inom trafikförsöket har också diskuterats behovet av anpassning
på andra områden för att åstadkomma en god trafikförsörjning,
bl a när det gäller arbetstider och bebyggelseplaneringen. En an— nan viktig punkt har vidare varit att ge underlag för överväganden
14 Allmänt om försöksverksamheten SOU l978:57
om hur man i det löpande arbetsförmedlingsarbetet kan hantera pro- blem som rör resandet till och från arbetet — kontakt med trafik— företag, kommuner, företag etc.
ARBETSSÖKANDES RESPROBLEM
Ett första steg i arbetet bestod i att få en bild av de arbets- sökandes olika förvärvshinder, särskilt då sådana som är förknip- pade med begränsade resmöjligheter. Här har vi fått hjälp av den lokala arbetsförmedlingen i Lindesberg, som i samband med de ar— betssökandes besök vid förmedlingen ställt frågor om deras even- tuella förvärvshinder. Erfarenheten säger att det sällan är ett enda problem som ligger i vägen för att man ska kunna ta ett ar- bete. Aven om vi i första hand var intresserade av att få fram uppgifter om ressvårigheter, ville vi därför också ha en mer all— män bild av de arbetssökandes situation. Det här är uppgifter som man till betydande del tar in i det löpande förmedlingsarbetet. Vår ambition var därför snarast att få uppgifterna mer systema- tiskt nedtecknade. För detta ändamål gjordes en lista över frågor som man vid lokalkontoret i Lindesberg resonerade med de arbets— sökande om.
Det finns människor som inte har anmält sig hos arbetsförmedling- en, men som kanske skulle vilja arbeta om t ex kommunikationerna ordnades. För att också nå dem annonserades i lokalpressen, där information lämnades om trafikförsöken och uppmanades personer som ansåg bristande resmöjligheter vara ett förvärvshinder att ta kontakt med arbetsförmedlingen.
Genomgången av de arbetssökandes resproblem visade sig både ar- betskrävande och svår. Orsakerna till detta var flera. Lindes— bergsregionen hade under 1977, liksom landet i övrigt, känningar av lågkonjunkturen. Behovet av arbetskraft var dämpat och i ett sådant läge är det den allmänna tillgången på arbete som i första hand utgör begränsning för människors möjlighet att komma ut på arbetsmarknaden. Sådant som bristande resmöjligheter upplevs inte som det stora problemet.
SOU 1978:57 Allmänt om försöksverksamheten
Även om perioden således inte har varit den bästa från trafikför— sökssynpunkt, har samtalen med de arbetssökande klart givit vid handen att bristande resmöjligheter är ett vanligt förekommande förvärvshinder. Samtalen har också visat på komplexiteten i dessa resproblem. Det handlar ofta inte bara om att det ska finnas en trafikförbindelse vilken som helst till och från arbetet. På väg- en dit måste man kanske lämna eller hämta barn på daghemmet. öp— pethållandetiderna där måste passas. En annan viktig fråga i sam- manhanget är arbetstidens längd och förläggning. Det är frågor som ligger utanför själva trafikplaneringen men som också måste lösas för att det ska bli möjligt för fler människor att ta de arbeten som erbjuds.
DE REDAN FÖRVÄRVSARBETANDES ARBETSRESOR
De redan förvärvsarbetandes arbetsresor har också studerats. Till en del finns detta i arbetsförmedlingens material eftersom man
där också har med ombytessökande. Utöver detta besöktes ett antal större arbetsplatser, där trafikfrågorna diskuterades både med företagsledningen och arbetstagarsidan. Genomgående har man vid dessa överläggningar varit mycket intresserad av de frågor som trafikförsöket behandlar. För det stora flertalet anställda är, menar man, resandet till och från arbetet ordnat på ett tillfreds- ställande sätt, men man vet också att det finns de som har det be- svärligt. Särskilt gäller detta dem som inte har tillgång till egen bil.
En fråga som diskuterades vid företagsbesök var samåkning i pri- vatbilar. Att samåkning är vanligt förekommande är känt från and- ra undersökningar, och detta bekräftades också vid våra samtal med de lokala arbetstagarorganisationerna på dessa arbetsplatser. Vid några av de största arbetsställena kartlade man för vår räk— ning hur de anställda tog sig till och från arbetet.
ARBETSTIDERNA
En punkt som ingående diskuterades vid dessa arbetsplatsbesök var frågan om arbetstidernas förläggning. En särskild enkät till— ställdes de större arbetsställen som inte hann besökas med begä-
16 Allmänt om jörsöksverksamheten SOU l978:57
ran om uppgifter vid vilka tidpunkter de anställda började res— pektive slutade under dygnets olika timmar. Resultaten visar på en mycket omfattande spridning av när man börjar och slutar ar- betet. En bättre samordning av arbetstiderna skulle i en region som Lindesberg göra det möjligt för fler att utnyttja kollektiv— trafiken för arbetsresor. Aven skolans arbetstider är av stort intresse för trafikplaneringen och behandlas i ett särskilt av- snitt.
BESKRIVNING AV DEN BEFINTLIGA KOLLEKTIVTRAFIKEN
Parallellt med arbetet på arbetsförmedlingen med att få en bild av de arbetssökandes resproblem, gjorde man inom länsbussbolaget en genomgång av den befintliga kollektivtrafiken inom området och möjligheterna att utnyttja denna för arbetsresor. Möjlighe- terna att göra vissa omläggningar och kompletteringar med hänsyn till de önskemål och krav som kunde komma fram vid kartläggning- en av de arbetssökandes resproblem studerades också.
KARTLÄGGNING AV BILINNEHAVET
Som ett komplement till beskrivningen av den befintliga kollek- tivtrafiken som redovisas i kapitel 6, har också gjorts en kart— läggning av bilinnehavet i Lindesbergs kommun. De största proble— men att ta sig till och från arbetet har de som inte har tillgång till egen bil inom hushållet. Det kan därför vara intressant att se hur många samt vilken typ av hushåll som saknar bil och hur dessa fördelar sig på olika delar av kommunen. Det blir allt van— ligare att båda makarna i en familj förvärvsarbetar. Här uppstår problem eftersom flertalet hushåll har endast en bil.
PRAKTISKA TRAFIKFÖRSÖK
Huvuddelen av de arbetsmoment som här redovisats var avslutade före sommaren l977. Därmed var grunden lagd för nästa steg i för- söksverksamheten - planeringen av de praktiska trafikförsöken. Inom länsbussbolaget hade man som tidigare nämnts, under våren gått igenom trafiken i Lindesbergsregionen. Man hade också sett på det tillgängliga kapacitetsutrymmet för förbättringar av trä- fiken när det gäller arbetsresor.
SOU 1978:57 Allmänt om försöksverksamheten
Genomgångarna med de arbetssökande och diskussionerna vid de större arbetsplatserna inom kommunen visade på önskemål om för— bättringar på en rad punkter. Några möjligheter att tillgodose alla de krav som framförts på förbättrade resmöjligheter fanns naturligtvis inte. Arbetet fick inriktas på att göra förbättrin- gar på linjessträckningar och tider som kunde tillgodose en nå- got större grupp människors önskemål. Detta gällde bl a resorna in till Lindesbergs centralort på morgnarna så att de kunde pas- sa till de vanligast förekommande arbetstiderna och sedan lika— dant hem igen på eftermiddagen.
Sammantaget inrättades hösten 1977 sex nya bussturer inom läns- bussbolagets linjetrafik inriktade på arbetsresor. Dessutom för— längdes några befintliga turer för att täcka in ytterligare or- ter. Dessa praktiska försök har nu pågått snart ett år och redo— visas i kapitel 8.
SOLJI97&57
2. FÖRSÖKSREGIONEN
o Trafikförsöket förlades till Lindesberg bl a därför att Örebro län är ett föregångslän när det gäller kollektivtrafik.
0 Lindesberg är en kommun med knappt 25 000 in— vånare; 7 mil lång och 3,5 mil bred.
0 En tredjedel bor i centralorten, resten bor ute i de gamla gruv— och bruksorterna och i glesbygden.
o Drygt ll 000 personer förvärvsarbetar vilket inne- bär att sysselsättningsgraden i kommunen ligger i ni— vå med genomsnittet för landet.
VALET AV FÖRSÖKSREGION
Av stor betydelse för möjligheterna att under en begränsad tid genomföra en försöksverksamhet som den här aktuella, är att man väljer en från olika utgångspunkter lämplig försöksregion. Efter ingående diskussioner inom projektledningen valdes Lindesbergs kommun i norra delen av Örebro län.
Örebro län är ett föregångslän i landet när det gäller att ha ett samlat grepp över kollektivtrafiken för sina innevånare. Ett av landstingen och kommunerna gemensamt ägt länsbussbolag svarar idag för huvuddelen av trafiken inom länet. Man har också infört ett periodkort som gäller för hela länet.
När försöksverksamheten startades i början av år 1977, var läns- bussbolagets verksamhet under uppbyggnad — det är den fortfaran— de. Den bästa linjetäckningen hade man vid denna tidpunkt i lä- nets nordöstra del. Det var mot den bakgrunden naturligt att välja denna del av länet som försöksområde med tyngdpunkten då lagd på Lindesbergs kommun.
SOU l978:57
20. F örsöksregionen
F örsöksregionen.
SOU l978:57
EN MEDELSTOR KOMMUN
Lindesberg är en medelstor kommun med ca 24 700 innevånare, 7 mil lång och 3,5 mil bred. Från centralorten är det drygt 4 mil in till Örebro.
Ingen kommun är den andra lika i alla avseenden. Situationen i Lindesbergs kommun torde dock i stort spegla de förutsättningar som råder i stora delar av landet när det gäller förhållandena på arbetsmarknaden och resandet mellan arbete och bostad.
Kommunen inrymmer förutom centralorten Lindesberg med sina drygt 8 000 invånare ytterligare åtta tätorter och däremellan betydan- de glesbygdsområden. Nuvarande Lindesbergs kommun har bildats genom sammanslagning av fem mindre kommuner. Invånarantalet upp— går som nämnts till drygt 24 700 invånare och detta är ungefär samma antal som man hade år l950. Under åren däremellan har folk— mängden gått upp och ner. Ar l960 var man uppe i 25 500 för att år l970 vara nere på drygt 24 000. Därefter har alltså folkmäng— den ökat igen. Detta sedan Volvo etablerat en anläggning i kom— munen. Aldersfördelningen bland kommunens invånare är i stort densamma som för riket.
DRVGT ll 000 FÖRVÄRVSARBETANDE
Av kommunens totalt 24 700 invånare förvärvsarbetar 11 200 per— soner (folk— och bostadsräkningen l975). Sysselsättningsgraden, d v s andelen förvärvsarbetande mellan 16 och 64 år av befolk— ningen, ligger för män och kvinnor sammantaget på 68 . Detta är på procenten samma sysselsättningsgrad som genomsnittet för landet. Ser man på män och kvinnor var för sig ligger man något under riksgenomsnittet bland kvinnorna och något över bland män— nen.
Ungefär 40 i av de sysselsatta arbetar inom servicesektorn, var- av 25 ' inom offentlig förvaltning och tjänster. Industrin sva— rar för 45 i, jord- och skogsbruket för 10 , och byggnadsverk— samheten för något mer än 5 i av de sysselsatta.
F örsöksregionen 21
22. Försöksregionen
SOU l978:57
NÄSTAN HÄLFTEN AV ARBETSTILLFÄLLENA LIGGER I CENTRALORTEN
Drygt 45 % av arbetstillfällena ligger i centralorten med sina 35 % av befolkningen. Kommunens övriga tätorter har 40 % av ar- betstillfällena och detta är lika med deras andel av folkmängden. Den rena glesbygden med sina 25 % av befolkningen har 15 % av är— betstillfällena i kommunen. Jämför man på detta sätt antal ar— betstillfällen och antal boende förvärvsarbetande i olika delar av kommunen, finner man som väntat att centralorten har en bety— dande inpendling.
ALLT FLER PENDLARE
Pendlingen har ökat med mer än 25 % sedan år l970. Med pendling avses här arbetsresor där arbetsplatsen ligger utanför den egna bostadsorten. Pendlingsutbytet med kringliggande kommuner har också det ökat de senaste åren. Utpendlingen från Lindesbergs kommun ligger på ungefär l 200 personer, medan inpendlingen upp— går till drygt 900, vilket innebär ett utpendlingsnetto på något under 300 personer.
SVÅRT ATT ORDNA KOLLEKTIVTRAFIK MELLAN SMÅORTER
Lindesberg är en bergslagskommunoch detta sätter sin prägel på kommunen när det gäller befolkningens och sysselsättningens geo— grafiska fördelning. Flera av tätorterna är uppbyggda kring gam— la gruvor och järnbruk. Skogsindustrin är representerad med an— läggningar i flera tätorter. Detta gör att ett betydande antal arbetstillfällen finns även utanför centralorten — ute på de gamla bruksorterna. Dessa orter har långt fram i tiden levt sitt eget liv och gör så i betydande utsträckning även idag. Detta för— hållande påverkar också förutsättningarna för och behovet av kol- lektivtrafik för service och arbetsresor inom kommunen.
För dem som bor och arbetar på samma ort är det inga större problem. Svårare är det för dem som måste pendla. Att erbjuda kollektiva trafikförbindelser för arbetsresor mellan alla dessa småorter är självfallet mycket svårt, för att inte säga omöjligt när man ser på trafikunderlaget. Det finns för en del tätorter knappt underlag för dagliga förbindelser med Lindesbergs central—
SOLJ197&57
ort vid de tider flertalet börjar och slutar sina arbeten.
Problembilden förstärks ytterligare om man ser på sammansättning- en på de arbeten som finns i de enskilda orterna. Huvuddelen av arbetstillfällena utanför centralorten ligger inom tillverknings- industrin och en betydande del inom den tunga industrin. Detta gör att kvinnorna ute i dessa mindre orter har svårt att finna arbeten inom de yrken som de traditionellt väljer. Männen där- emot har förhållandevis lätt att finna arbeten ute i dessa tät— orter. Detta inrymmer en hel del problem. Kvinnorna är allmänt sett mindre benägna att pendla än männen. En orsak till detta är säkert att de i de flesta familjer fortfarande svarar för merpar— ten i hemarbetet. Vidare är det så att många kvinnor inte har tillgång till bil för arbetsresor. Därtill kommer att många kvinnor arbetar deltid, vilket kan göra att man drar sig för långa restider i förhållande till den tid man har betalt för.
INFLVTTNING TILL CENTRALORTEN FÖR ATT KVINNAN SKALL SLIPPA PENDLA
Något som man i Lindesbergs kommun noterat under senare år är en ökad inflyttning till centralorten av familjer där mannen sedan tidigare har ett arbete ute i någon av de äldre bruksorterna,men där kvinnan nu vill börja arbeta och då inom den växande service- och tjänstesektorn inne i centralorten. Familjen flyttar så att kvinnan skall slippa att pendla, medan mannen nu börjar pendla till arbetet pa den ort de lämnade.
BOSTADSBVGGANDET I KOMMUNEN
När det gäller bebyggelsemönstret och befolkningsfördelningen in- om kommunen, kan det också vara intressant att se något på bo- stadsbyggandet, dels hur det har varit under de senaste åren, dels vad bostadsbyggnadsprogrammen säger om framtiden. Först kan konstateras att ganska precis hälften av de totalt 10 400 lägen— heter i flerfamiljshus och småhus som finns i kommunen är byggda efter år l950 (folk— och bostadsräkningen l975). Bostadsbyggan— det har legat på ungefär l 000 lägenheter per femårsperiod under de senaste årtiondena. Drygt 40 * av lägenheterna har byggts i centralorten och det är en andel som ökat under det senaste år— tiondet. Under perioden l97l - l975 föll 70 ” på centralorten.
F örsöksregionen 23
24. F örsöksregionen
S()lJ 1978 57
Mellan 5 och l % av bostäderna har under de senaste årtiondena
byggts i den rena glesbygden. Efter att ha legat på en mycket låg nivå i slutet av 1960—talet har nu byggandet i glesbygden ökat igen.
I kommunens bostadsbyggnadsprogram för den närmaste femårsperio— den räknar man med en dämpning i bostadsbyggandet jämfört med under l970-talets första hälft. Detta är en allmän tendens i he- la landet. Programmet innebär emellertid också att en mindre an— del av nyproduktionen kommer att falla på centralorten jämfört med under det senaste årtiondet. Frågan om bebyggelseplanering och dess betydelse för sysselsättningen och trafikförsörjning tas också upp i kapitel 8.
SOU 1978:57
3. DE ARBETSSÖKANDE OCH ÖVRIGA EJ FÖRVÄRVSARBETANDE
o 1 april 1977 fanns drygt 600 aktivt arbetssökande vid arbetsförmedlingen i Lindesberg. Mer än hälften av des- sa saknade arbete och ville börja arbeta inom en vecka.
0 Dessutom finns ett betydande antal personer - främst kvinnor - som kan antas vilja börja förvärvsarbeta, åt- minstone på sikt, men som inte anmäler sig på arbets- förmedlingen. Några räkneexempel redovisas.
o Största undersysselsättningen i glesbygden och i de mindre tätorterna.
o Bristande resmöjligheter är det vanligaste förvärvs— hindret. Var fjärde arbetssökande har problem att ta sig till ett eventuellt arbete; var femte man och var tredje kvinna.
0 Mer än hälften av de arbetssökande saknar tillgång till egen bil för arbetsresor.
l sysselsättningsutredningens delbetänkande I'Arbete åt alla", SOU 1975 90, slogs fast att de grundläggande förutsättningarna för en fortsatt ökning av sysselsättningen föreligger.
- Många fler kan och vill arbeta bara de ges möjlighet därtill. — Och det finns arbetsuppgifter för dessa, angelägna sådana.
Detta är något som också gäller en kommun som Lindesberg. Som vi tidigare konstaterat ligger sysselsättningsgraden där i nivå med riksgenomsnittet, detta om man ser till män och kvinnor sam- mantaget. Men riksgenomsnittet är inte någon övre gräns för hur många som i en framtid kan förväntas vilja gå ut på arbetsmark- naden. Många kommuner ligger redan idag betydligt över genom- snittet för riket. Vad beträffar männen är Lindesberg en av des- sa kommuner. Däremot ligger man under riksmedeltalet när det gäller kvinnornas sysselsättningsgrad.
26. De arbetssökande och övriga ej förvärvsarbetande SOU l978:57
NÅGRA RÄKNEEXEMPEL
I nämnda delbetänkande redovisades några räkneexempel för att belysa hur många fler som under vissa förutsättningar skulle kunna vara ute på arbetsmarknaden.
0 Ett räkneexempel utgick från att man i landets alla kommuner skulle nå upp till samma sysselsättningsgrad som i de regio- ner där den var högst. För Lindesbergs del skulle detta inte innebära någon ökning bland männen eftersom man där redan ligger så högt. Annorlunda är det bland kvinnorna där man ligger långt under stockholmsregionens nivå, vilken är den högsta i landet. Samma sysselsättningsgrad i Lindesbergs kom— mun skulle betyda 680 eller 15 procent fler kvinnor ute i
förvärvslivet.
o I sysselsättningsutredningens delbetänkande gjordes också ett räkneexempel med utgångspunkt från att kvinnorna skulle för— värvsarbeta i samma utsträckning som männen. För Lindesbergs del skulle detta innebära ytterligare 1 180 eller 25 procent fler kvinnor på arbetsmarknaden. Sammantaget skulle med detta sätt att räkna l 860 fler personer förvärvsarbeta i Lindes- bergs kommun — drygt 13 000 sysselsatta jämfört med dagens siffra på 11 200 sysselsatta, vilket motsvarar en ökning med 17 procent.
Det måste understrykas att dessa siffror är räkneexempel över hur många fler som skulle förvärvsarbeta i Lindesbergs kommun
vid en fullständig utjämning av sysselsättningsgraden mellan oli- kadelar avlandet och mellan män och kvinnor. Det skall vidare betonas att siffrorna inte är något egentligt mått på hur många som i dagsläget skulle vilja gå ut på arbetsmarknaden.
Hur många som vid ett visst tillfälle vill ha förvärvsarbete är ytterst beroende på hur förhållandena på arbetsmarknaden är — tillgång på jobb, löner, anställningsförhållanden m m - och hur samhällsservicen är ordnad. För att nå målet ”Arbete åt alla” kommer som utredningen konstaterade i delbetänkandet att krävas en kraftfull sysselsättningspolitik med insatser både vad gäller arbetskraften och arbetsuppgifterna. Bristande resmöjligheter är därvid ett av de hinder som måste undanröjas för att göra det
SOU 1978:57 De arbetssökande och övriga ej förvärvsarbetande 27
möjligt för fler människor att komma ut på arbetsmarknaden. En viktig fråga är naturligtvis hur de nya grupper som ska gå ut
i arbetslivet ser ut och var de bor. Vi ska här med lite siffror försöka ge en bild av detta för Lindesbergs vidkommande.
Det stora sysselsättningstillskottet är - som vi alla vet — att vänta bland kvinnorna, och då framför allt bland dem en bit upp
i åldrarna.
Ytterligare antal kvinnor ut på arbets- marknaden enligt räkneexemplen
16-24 25—54 55-64 Totalt % Höjning av sysselsättningsgraden upp till Stockholmsregionens nivå 70 315 295 680 35 och sedan upp till männens sysselsättningsgrad 45 820 315 1 180 65 Summa, antal 115 1 135 610 1 860 100 procent 6 61 33 100
Intressant är också att se hur dessa nytillkommande på arbetsmark- naden skulle fördela sig på kommunens olika delar. Eftersom skill- naderna i utgångsläget är betydande skulle som framgår av dia— grammet på sidan 28, de största ökningarna relativt sett ske ute
i glesbygden och i de mindre tätorterna i kommunen.
Så långt dessa räkneexempel. Vi ska här komplettera bilden med en del uppgifter ur arbetsförmedlingens statistik över arbets- sökande. Det gäller här alltså personer som vill börja förvärvs— arbeta eller byta till ett annat arbete och som anmält detta till arbetsförmedlingen.
kommun. Räkneexempel över arbetskrafts/il !
gäng ! tätorter och glesbygden i Lindesbergs
Fellingsbro Frö vi Gusselby Ramsberg
Storå Stråssa
Vede våg Lindesberg cen tra/ort
Glesbygd
28. De arbetssökande och övriga ej förvärvsarbetande
ant 0 100 200 300 400 500 600 700 %0 10 20 30 40 ökning ——> (i antal personer) ökning iprocent av totala antalet sysselsatta kvinnor och män
& höjning av sysselsätning till högsta regionala kvinnliga syss-grad
E ytterligare höjning,ulöver ovanst, till männens syss—grad
SOU 1978:57
SOU 1978:57 De arbetssökande och övriga ej förvärvsarbetande 29
KARTLÄGGNING AV 600 ARBETSSÖKANDE
lnom trafikförsöket har gjorts en genomgång av de drygt 600 sökan- de som varit aktuella någon gång under en månad (april 1977) vid arbetsförmedlingen i Lindesberg. Drygt 50 % av dessa var utan är— bete och intresserade av att börja arbeta inom en vecka. Resten fördelade sig på fyra ungefär lika stora grupper — vardera mot- svarande ungefär 10 %. En sådan grupp var de som saknade arbete men som kunde tillträda först efter en tid. De andra grupperna omfattade personer i tillfälligt arbete, personer i beredskaps— arbete samt de som hade fast arbete och som ville byta till ett annat.
Arbetssökande i Lindesberg, april 1977
antal procent
___-___—
Utan arbete, intresserad att börja inom en vecka 342 55
Utan arbete, vill börja först senare 68 11
Har tillfälligt arbete 60 10
I beredskapsarbete 77 12
Har varaktigt arbete men önskar byta 79 13 Summa 626 101 _—
___—___—
Intressant är också att se på de arbetssökandes geografiska för— delning inom kommunen — här en tabell över var de arbetssökande bor. Av tabellen framgår att 40 % av de arbetssökande kommer från Lindesbergs centralort och ytterligare nästan 10 % från området runt omkring centralorten. Det betyder att fler arbetssökande kommer från kommunens centrala del än vad som motsvaras av dess andel av befolkningen. Detta trots att man där redan nu har en högre sysselsättningsnivå än i övriga delar av kommunen. För ar- betskraftstillgångarna enligt vårt räkneexempel med en utjämning av sysselsättningsgraden är fördelningen en annan.
30. De arbetssökande och övriga ejfö/värvsarbetande SOU 197857
Den geografiska fördelningen. Procent
Lindesbergs Övriga Hela centralort kommunen kommunen De arbetssökande på 40 60 100 arbetsförmedlingen Arbetskraftstill— 25 75 100 gångarna enligt vårt räkneexempel Jämför befolkningen 33 67 100
Så något om de arbetssökandes fördelning på kön och ålder. l Lin- desberg var det denna månad ungefär lika många män som kvinnor. Åldersmässigt fördelar sig de sökande med ungefär en tredjedel vardera i åldersgrupperna 16-24 år, 25-54 år samt 55 år och där—
över.
Åldersfördelningen. Procent 16-24 25-54 55-64 totalt De arbetssökande vid män 24 38 38 100 arbetsförmedlingen kvinnor 40 32 28 100 SAMTLIGA 32 35 33 100 Arbetskraftstill— män 0 0 0 0 gångarna enligt kvinnor 6 61 33 100 Vårt räkneexempel SAMTLIGA 6 61 33 100
Könsfördelningen. Procent * 16-24 25-54 55—64 totalt De arbetssökande vid män. 35 58 61 53 arbetsförmedlingen kvinnor 65 42 39 47 SAMTLIGA 100 100 100 100 Arbetskraftstill— män 0 O 0 0 gångarna enligt kvinnor 100 100 100 100 Vårt räkneexempel SAMTLIGA 100 100 100 100
SOU 1978:57 De arbetssökande och övriga eiförvärvsarbetande 31
KOMPLETTERANDE FRÅGOR OM FÖRVÄRVSHINDER
Under denna aprilmånad 1977 ställdes kompletterande frågor om de arbetssökandes eventuella förvärvshinder.
o Ungefär 10 % av de arbetssökande sade sig ha problem med bann— tlftsgnen. Detta gällde både bland männen och kvinnorna.
o Baistande båten jetahtlg utbltdnlng uppgavs som förvärvshinder av 15 %. Andelen var densamma för båda könen.
o Nära 25 % uppgav att de skulle ha pnabtem med att ta sig.ttåt och gaän anbetct. På denna punkt fanns en klar skillnad mellan män och kvinnor. Bland männen var det 20 % som uppgav bristan- de resmöjligheter som arbetshinder, medan andelen bland kvin- norna var 30 %.
0 Andra typer av hinder redovisades av 20 % av de arbetssökande. Här kan nämnas sådant som vacklande hälsa, vård av anhörig m m.
Att på det sätt som här gjorts redovisa endast det viktigaste för— värvshindret för var och en av de arbetssökande ger inte någon fullständig bild av problemen. För många är det fråga om fler än ett hinder som måste undanröjas för att de ska kunna börja för— värvsarbeta. Vidare hänger olika förvärvshinder ofta samman med varandra. 1 ex kan det vara så att man på vägen till och från är- betet måste lämna sitt barn på daghemmet. Finns det då inte kom- munikationer som gör detta möjligt blir både barntillsynen och kommunikationerna problem.
SÄRSKILDA INTERVJUER MED ETT HUNDRATAL PERSONER
Bilden av sammanflätade förvärvshinder framkom också vid de sär- skilda intervjuer som gjordes inom ramen för trafikförsöket med ett hundratal arbetssökande vid arbetsförmedlingen i Lindesberg. Några av de intervjuade var personer som kontaktat arbetsförmed- lingen med anledning av den annonsering som gjordes om det på— gående trafikförsöket.
32. De arbetssökande och övriga ej förvärvsarbetande SOU 1978:57
När det gäller resandet till och från arbetet kunde en betydande del av de tillfrågade tänka sig samåkning och det fanns bland dessa också de som föredrog samåkning före andra resealternativ. Många ansåg att det vore bra om arbetsförmedlingen hjälpte till att förmedla samåkning. Frågan ställdes också om hur mycket man var beredd att betala för en samåkning till och från arbetet. Svaren varierade mellan 50 och 300 kr/månad, men det stora fler— talet i intervallets nedre del.
Ett 40-tal av de totalt 100 intervjuade hade krav och synpunkter på kollektivtrafiken. Det visade sig emellertid mycket svårt att mer i detalj diskutera hur trafiken skulle behöva vara ordnad. För dem som anmäler sig till arbetsförmedlingen som arbetssökan- de är nog trafiken inte en punkt som man upplever som något stör— re problem. Frågorom trafiken kan kännas lite teoretiska innan man vet att det finns något arbete att få, var detta i så fall ligger och vilka arbetstider det gäller. Synpunkterna blev där— för ganska allmänt formulerade önskemål om kollektivtrafiken i kommunen. På frågan om hur mycket man var beredd att betala för sitt kollektivåkande varierade svaren mellan 50 och 100 kr/månad.
MER ÄN 85 % AV DE ARBETSSÖKANDE VILL HA HELTIDSARBETE En annan intressant fråga från trafiksynpunkt är de arbetssökan- des önskemål om arbetstidens längd och förläggning.
0 Mer än 85 % av arbetssökande i Lindesberg sade sig vilja ha heltid, 8 timmar/dag.
o 10 % önskade 4 timmar/dag och o % ville ha 6 timmar/dag.
Det kan här vara intressant att se på hur dessa önskemål ser ut i skilda grupper av arbetssökande.
De arbetssökandes önskemål om arbetstid per dag. Procent
4 tim 6 tim 8 tim Summa
________________—_————————
Män 3 4 93 100 Kvinnor 16 4 80 100 Samtliga 9 4 87 100
___—##
SOU 1978:57 De arbetssökande och övriga ejförvä/vsarbetande 33
ÖVER 95 % VILL ARBETA DAGTID MÅNDAG TILL FREDAG
Det absoluta flertalet av de arbetssökande, över 95 %, ville ar- beta vanlig dagtid måndag till fredag. Några procent ville även de arbeta dessa dagar men då inte dagtid. Någon procent önskade arbeta endast ett par dagar i veckan. Ingen av de mer än 600 är— betssökande hade önskemål om att jobba på lördagar och söndagar.
Arbetstidsfrågorna har i detta trafikförsök visat sig vara av största betydelse för möjligheterna att ordna kollektivtrafik för resandet till och från arbetet. Vi kommer därför tillbaka till dessa frågor längre fram i rapporten.
MER ÄN HÄLFTEN HAR INTE TILLGÅNG TILL BIL FÖR ARBETSRESOR
Ungefär 75 % av samtliga förvärvsarbetande utnyttjar trafikmedel av något slag till arbetet. Egen bil är det helt dominerande färdsättet bland de som redan är ute på arbetsmarknaden. I kommu- ner av Lindesbergs karaktär företas mellan 60 och 70 % av arbets- resorna i egen bil.
Bland de arbetssökande uppger dock över hälften att de inte har möjlighet att utnyttja egen bil för resor till ett arbete. Även om det finns bil i hushållet är denna i många fall redan uppta- gen vid de tider det här är frågan om.
Detta innebär att bilen knappast kan ta en lika stor andel av arbetsresorna bland de nytillkommande på arbetsmarknaden som bland dem som redan är där. Vi har inom trafikförsöket tagit fram en del uppgifter om bilinnehavet i Lindesbergsregionen. Dessa redovisas i kapitel 7.
Så långt om de arbetssökande och de personer som i övrigt står utanför arbetsmarknaden. I nästa kapitel skall vi se något på dem som redan är ute på arbetsmarknaden och på deras arbets— resor.
SOU 1978:57
4. DE FÖRVÄRVSARBETANDE OCH DERAS RESOR TILL OCH FRÅN ARBETET
o I Lindesbergsområdet sker nära 5 miljoner förflytt- ningar mellan bostad och arbete per år.
0 Pendlingen ökar kraftigt. 65 % av de förvärvsarbetan- de har idag bostad och arbete på samma ort. Det är en minskning med 4 procentenheter sedan år 1970.
0 Endast 3 % av de förvärvsarbetande i Lindesberg åker med kollektiva färdmedel till arbetet. Vid tre större arbetsplatser i Lindesberg med sammanlagt 1 000 an— ställda åker 10 kollektivt, d v s endast 1 %.
Av Lindesbergs kommuns 24 700 invånare är som tidigare nämnts 11 200 förvärvsarbetande. I kapitel 2 har i grova drag redogjorts för inom vilka sektorer de förvärvsarbetande arbetar och var in- om kommunen de bor och var arbetsplatserna är belägna. I detta avsnitt ska vi se lite på deras resande till och från arbetet.
NÄRA 5 MILJONER FÖRFLVTTNINGAR, BOSTAD - ARBETE
Flertalet av de förvärvsarbetande kan antas arbeta måndag — fre— dag och företar då ca 225 x 2 resor per år. Under ett år företar Lindesbergsborna således upp emot 5 miljoner arbetsresor eller förflyttningar mellan bostad och arbetsplats. Kommunen berörs dessutom av ca 400 000 arbetsresor från de drygt 900 inpendlar— na till kommunen.
Hela 65 % av dessa 5,4 miljoner arbetsresor gäller dock förflytt— ningar där bostaden och arbetsplatsen ligger på samma ort och på så kort avstånd att man kan gå till fots eller cykla.
Det totala antalet arbetsresor eller förflyttningar mellan bo- stad och arbetsplats kan fördelas enligt följande:
36 Deföntäivsarbetande och deras resor. . . SOU l978:57
Antal förflyttningar till och från arbetet per år
19701975. Resor inom kommunen 4 350 000 4 400 000 Utpendlare från kommunen 468 000 530 000 Inpendlare till kommunen 266 000 420 000 TOTALT 5 084 000 5 350 000
Förändringen från 1970 visar en måttlig ökning totalt sett, 5 3, vilket motsvarar ökningen av antalet förvärvsarbetande. Däremot har sammansättningen på arbetsresorna förändrats. Allt fler har nämligen så långt mellan bostad och arbete att de måste använda någon form av transportmedel.
öKAT ANTAL PENDLARE
Antalet utpendlare från Lindesbergs kommun var 1 200 år 1975. Dessa motsvarar drygt 10 % av det totala antalet förvärvsarbe—
tande i kommunen.
Antal utpendlare från Lindesbergs kommun
1970 1975
___—___——_————
TOTALT 950 1 150
Utpendlingen ökade med 20 % mellan 1970 och 1975. Den största utpendlingen - drygt 35 % av den totala — sker till Örebro kom— mun. Huvudparten av den utpendlingen kommer från kommuncentret Lindesberg och Frövi-området i kommunens södra del, och går till över80f$ till tätorten Örebro. En betydande utpendling sker ock— så till Arboga, Nora och Ljusnarsbergs kommuner med mellan 10 och 13 procent av hela utpendlingen från kommunen.
Kommuninpendlarnås antal uppgick år 1975 till 900 personer.
/
Detta motsvarar ca 9 i av antalet förvärvsarbetande i Lindes-
bergs kommun.
SOU l978:57 De förvärvsarbetande och deras resor. . .
Antal inpendlare till Lindesbergs konmun
1970 1975
TOTALT 540 910
Utvecklingen från 1970 visar att inpendlingen ökat med ca 70 7. Här liksom när det gäller utpendlingen dominerar Örebro kommun. Över 40 , av inpendlarna kommer därifrån. Nora, Arboga och Ljus- narsbergs kommuner kommer därefter med mellan 7 och 18 ;.
Flertalet av de förvärvsarbetande i Lindesberg har som framgår av tablån nedan sin arbetsplats i den egna kommunen. En uppdel— ning har här gjorts på dem som har bostad och arbetsplats på sam- ma ort och på dem som måste pendla eftersom arbetsplatsen ligger i annan ort. Siffrorna avser endast de personer som arbetar minst 20 tim/vecka. Några pendlingsuppgifter har inte gått att få fram för de ca 1 000 personer som har kortare veckoarbetstid.
Antal personer Förändringar 1970 1975 1970 - 1975 antal andel antal andel i antal personer Förvärvsarbetande med bostad och arbetsplats 6 800 69 i 6 500 65 i -300 på samma ort Förvärvsarbetande som pendlar inom kommunen 2 100 21 3 2 500 25 ” +4OO +600 Förvärvsarbetande som pendlar till andra 1 000 10 i 1 200 12 ; +200 kommuner Summa 9 900 100 % 10 200 100 ” +300
Utvecklingen under 70-talet visar en betydande ökning av arbets— pendlingen (+600) och en minskning av antalet personer som för- värvsarbetar på samma ort som de bor (-300).
38 De förvärvsarbetande och deras resor. . . SOU l978:57
. KDPFAIBDG
JC! Pham Miu/! lalnrhr
© loser-ur!! mod Nolckllvl lord/mdet
lmm : med Spela/nt
Pendling mellan olika orter är 1975. Förvärvsarbetande med minst 20 tim arbetsvecka.
SOU l978:57 Deföivä/vsarbetande och deras resor. . . 39
Pendling mellan glesbygd och tätorter år 1975. Förvärvsarbetande med minst 20 tim. veckarbetstid.
40 De förvärvsarbetande och deras reSor. . . SOU 1978:57
LÅG SIFFRA FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN
De förvärvsarbetandes arbetsresor företas till mycket stor del med bil. Följande fördelning kan räknas fram på basis av 1975 års folkräkning som också här med uppgifter om färdsätt till och från arbetet.
Arbetsresornas fördelning på färdsätt l975,
Procent _ Kol— Egen Bil som Till lek- bil som passa- fots T0t51t tivt förare gerare cykel/ moped Förvärvsarbetande med bostad och arbetsplats på 1 31 5 63 100 samma ort Förvärvsarbetande som arbetspendlar . 5 68 12 14 100 inom kommunen Utpendlare från kommunen 7 75 7 11 100 Inpendlare till kommunen 3 82 8 8 ' 100 TOTALT (för båda könen) 3 48 7 42 100 män 2 56 5 26 100
kvinnor 4 31 10 53 100
Kollektivtrafiken svarar, som framgår av tabellen, i Lindesberg för inte mer än 3 procent av det totala resandet mellan bostad och arbete. Genomsnittet i landet ligger på ca 20 procent, men då är att märka att den siffran dras upp av förhållandevis höga andelar i storstadsområdena och andra större orter. I kommuner av Lindesbergs storlek och karaktär ligger andelen betydligt lägre. Lindesbergs 3 procent är en låg siffra men kommunen är långt ifrån ensam om att ligga på den nivån.
Av tabellen framgår vidare att andelen kollektivåkande är högst för kommunutpendlarna och lägst för den kategori som bor och
SOU 1978:57 De förvärvsarbetande och deras resor. . .
arbetar på samma ort. För denna senare kategori är sådana alter- nativ som att gå eller cykla till arbetet användbara.
Enligt folkräkningarnas uppgifter minskade under perioden 1970— 1975 antalet personer som åker kollektivt färdmedel till arbetet både i antal och relativa tal av totala antalet förvärvsarbetan- de. Detta trots att pendlingen över kommungräns liksom de langa arbetsresorna inom kommunen har ökat kraftigt. Länsbussbolagets trafikräkningar pekar dock på en ökning under senaste 2—3 åren.
KARTLÄGGNING AV RESOR OCH ARBETSTIDER VID TRE STÖRRE ARBETSPLATSER
För att komplettera bilden av hur de redan sysselsatta tar sig till och från sina arbeten har man vid några av de större arbets— platserna inom kommunen för trafikförsökets räkning gjort en ge— nomgång av sina anställda vad det gäller fördelning på färdsätt, bostadsort, arbetstider m m. De tre arbetsplatserna är centrala kommunförvaltningen i Lindesbergs kommun med 115 anställda, Lin- desbergs lasarett med 412 anställda samt Volvo Bergslagsverkens anläggning i Lindesberg med 470 anställda. 1 här nämnda siffror är inte de personer med som var frånvarande under den vecka sam— manställningen gjordes. Det totala antalet anställda ligger så— ledes något överihär redovisade tal.
Dessa tre arbetsplatser svarar med sina 1 000 anställda för nära 10 % av kommunens förvärvsarbetande. Drygt 600 av dessa personer bor på samma ort som de arbetar, d v s i Lindesbergs centralort. Här är en sammmanställning över de övriga orter varifrån fler än 10 anställda kommer. _
antal Storå 80 Nora ,40 Guldsmedshyttan - _ ' 40 Vedevåg 26 Frövi 24 Örebro 18 Gusselby 15 Ramsberg 12
Stråssa 12
42 Dejöivärvsarbetande och deras resor. . . SOU 1978:57
&!”le la mum
AS Kmumainmmium'
* van unlluldo
© LasaMI anstå-du
AE on:-w
(D.-m © Bostadsort för anställda vid tre större arbetsplatser belägna [ Lindesbergs centralort.
SOU l978:57 De förvärvsarbetande och deras resor. . . 43
Därtill skall läggas ett trettiotal småorter varifrån det kommer färre än 10 personer, i flertalet fall bara någon enstaka person. Kartan på sidan 42 visar var de anställda bor och också de vägar som trafikeras av bussar vid de för arbetsresor mest intressanta tiderna morgnar och kvällar.
DRVGT 500 ÅKER EGEN BIL; ENDAST 10 ÅKER KOLLEKTIVT
l sammanställningen från de tre arbetsplatserna finns också upp- gifter om de anställdas fördelning på färdsätt.
o Något över 300 av de totalt 1 000 anställda vid de tre under— sökta arbetsplatserna bor så nära att de går eller cyklar till arbetet.
0 Av de ungefär 700 som utnyttjar färdmedel av något slag an- vänder drygt 500 egen bil.
0 Ett hundratal kompiskör, vilket innebär att flera personer slår sig samman och kör sina bilar t ex en vecka var.
0 Ungefär 50 uppger att de samåker med någon som har egen bil. 0 Endast 10 personer av de totalt 1 000 anställda vid de tre
arbetsplatserna åker med allmänna trafikmedel, och då genom- gående med buss.
Färdsätt till och från arbetet. Antal personer
tåg buss egen kompis- sam- till fots Summa %
Arbetsplats. bil kör åker cykellmoped antal Lindesbergs
lasarett — 10 196 5 4 195 412 4 Volvo Bergs- lagsverken - — 266 74 39 91 470 47 Centrala kommun— förvaltningen i Lin- - — 70 5 9 31 115 12 desbergs kommun
SUMMA antal — 10 532 85 52 317 997 100
procent — 1 53 9 5 32 100
44 De förvärvsarbetande och deras resor. . . SOU 1978:57
Färdsätt till och från arbetet. Antal personer
___ tåZF" Buss egen kompis- sam- till fots _ Sbmma
Bostadsort bil kör åker cykel/moped antal Lindesbergs
centralort - 5 279 18 24 310 636 64 Utanför Lindes- bergs central— — 5 254 67 28 7 361 36 ort
SUMMA antal — 10 532 85 52 317 997 100
procent — 1 53 9 5 32 100
ARBETSTIDERNA FÖR 4 800 ANSTÄLLDA KARTLAGDA
Utöver den geografiska spridningen finns också en betydande va— riation i arbetstidernas längd och förläggning under dygnet. Detta komplicerar bilden ytterligare när man skall diskutera kol— lektiva trafiklösningar. De splittrade arbetstiderna är som ti- digare antytts ett stort problem i detta sammanhang. Frågan har därför ägnats särskild uppmärksamhet vid överläggningarna med företagen och med de fackliga organisationerna. Förutom materia- let från de tre här nämnda större arbetsplatserna i Lindesbergs centralort har genom en enkät samlats in uppgiter om arbetsti- derna vid ytterligare ett 90-tal arbetsplatser med minst 10 an- ställda. Sammantaget har på detta sätt arbetstiderna kartlagts för 4 800 anställda. Det är nästan hälften av samtliga förvärvs—
arbetande i Lindesberg.
ÖVER 80 % BÖRJAR MELLAN 05.00 OCH 09.00
Inventeringen visar att över 80 7 av arbetstagarna börjar sitt arbete mellan 05.00 och 09.00 (Se övre diagrammet på sidan 46.). Inom detta intervall är inte mindre än 27 klockslag represente- rade. Mellan 06.00 och 08.00 finns samtliga 5—minutersintervall
representerade.
Den vanligast förekommande tiden att börja arbeta är kl 07.00. Då börjar drygt 35 2 av samtliga anställda.
Ungefär 15 % har arbeten som börjar mellan kl 10.00 på förmidda— gen och 23.00 på kvällen. Dessa är spridda över hela denna tids period med viss koncentration till kl 14.00 och 22.00.
SOU 1978:57 De förvärvsarbetande och deras resor. . .
SPRIDNINGEN ÄNNU STÖRRE FÖR ARBETETS SLUT
Avslutandetiderna visar en ännu större spridning än påbörjande— tiderna. Drygt 70 % av arbetstagarna i de tillfrågade företagen slutade sitt arbete mellan 14.30 och 18.30. ( Se undre diagram— met på sidan 46 ). Under denna 4-timmarsperiod är 24 klockslag representerade. Samtliga 5-minutersintervall mellan kl 16.00 och 17.00 finns med. Den vanligaste avslutandetiden är 16.00. Mer än 20 % slutar då.
Drygt 15 ; har arbeten som slutar mellan kl 04.00 på morgonen
och 14.30 på eftermiddagen medan 10 1 har arbeten som slutar mel- lan l8.30 och 24.00.
De här redovisade siffrorna avser Lindesbergs kommun som helhet. Motsvarande mönster gäller i stort också för själva centralorten. En något annorlunda fördelning av arbetstiderna finner man i de mindre tätorterna. Dessa domineras i flertalet fall av ett enda stort företag.
Inventeringen omfattar som tidigare nämnts företag med mer än 10 anställda. De mindre arbetsplatserna som inte finns med i inven- teringen kan antas ha arbetstider som i stort följer det ovan re- dovisade mönstret.
Arbetstiderna fastställes i regel årsvis vid lokala förhandling- ar. Det är viktigt att problemet med de splittrade arbetstider- na inom och mellan företagen belyses från trafikplaneringssyn- punkt och diskuteras med företrädare för fackföreningar och före— tag. Vi återkommer till denna fråga i kapitel 8.
I detta kapitel har vi sett på dem som redan är ute på arbets- marknaden; var de bor, hur de reser till och från arbetet och deras arbetstider. Men det är inte bara de förvärvsarbetandes resande som är av intresse när det gäller trafiken och planering- en av denna. Skolelevernas resor ligger på ungefär samma tider och är därför av största betydelse i sammanhanget. Vi skall där— för i nästa kapitel se lite på skolans arbetstider och elevernas resor till och från skolan.
46 De förvärvsarbetande och deras resor. . . SOU 1978:57
'I.
Diagram nr 1
25—
tid 01 o; 03 OL 05 05 07 09 09 10 n 12 13 23 [i ARBETETS BÖRJAN. HELA KOMMUNEN
'I. 30 '
r:.
Diagram nr
251-
”1
(incl 02 03 06 05 06 07 0! 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
ARBETET SLUT _ HELA KOMMUNEN
Tider för arbetets början och slut för föniänisarbetande i Lindesberg. Procentuell fördelning.
SOU 1978:57
5 SKOLANS ARBETSTIDER OCH ELEVERNAS RESANDE TILL OCH FRÅN SKOLAN
o Ungefär 70 % av gymnasieeleverna i Lindesberg åker buss till skolan.
0 35 % av grundskolans elever utnyttjar skolskjuts. o Över 90 % av eleverna börjar mellan kl 08.00 - 08.30.
0 Elevtransporterna tar 25 av 31 bussar i anspråk.
Gymnasieeleverna är en för planeringen av den kollektiva trafiken intressant grupp. Genom de ofta stora upptagningsområden — gym- nasieregioner - som gymnasieskolorna har är det ett mycket stort antal elever som varje dag får resa mellan hemmet och skolan.
Huvudparten av eleverna är i åldrarna 16—18 år. Få har möjlighet
att med egen bil åka till skolan. Flertalet är därför hänvisade till kollektiva färdmedel eller till inackordering.
Gymnasieskola finns i Lindesberg — Lindeskolan. Dess upptagnings— område omfattar förutom Lindesbergs kommun också Ljusnarsbergs och Nora kommuner.
Innevarande läsår (1977/1978) har Lindeskolan 893 elever. Dessa elever är bosatta enligt följande.
48 Skolans arbetstider och elevernas resande. . .
SOU 1978:57
Gymnasieelevernas fördelning på bostadsorter
Beräknat reseavstånd i km, enkel väg
Bostadsort Antal (%) Lindesbergs centralort 257 (29%) I området runt omkring centralort 44 ( 52) Vedevåg 20 ( 23) Frövi 71 ( 8%) Fellingsbro 76 ( 9%) Storå/Stråssa/Ramsberg 122 (149) Kopparberg 116 (13 ) Nora/Gyttorp 182 (20%) Övriga 5 ( l%) summa: 893 (100)
mindre än 5 km
5-10 km 10 21 40
21-35 48 25
uppgift saknas
Uppemot 90 % av de elever som har längre än 5 km till skolan åker buss. Utslaget på samtliga gymnasieelever motsvarar detta
ungefär 70 procent.
I samband med länskortets införande den 1 januari 1977 ökade an-
talet bussresande gymnasieelever. Detta förklaras bl a av att de
statliga resebidragen då minskade för dem som samåkte i egna bi—
lar. I och med att länskortet infördes sjönk bidraget med upp till 75 %.
TRANSPORTERNA AV GVMNASIEELEVER TAR STORA TRAFIKRESURSER
Elevtransporterna till gymnasieskolan är en resursdimensioneran-
de faktor för kollektivtrafiken. I transporterna av elever till
Lindeskolan är för närvarande 14 bussar engagerade. Av kartan på sidan 49 framgår utgångsorter och körvägar för dessa bussar. De 14 bussarna är stationerade enligt följande:
Stationeringsort: Antal bussar: Lindesberg 6 st Nora 4 st Storå 1 st Kopparberg 2 st Finnåker 1 st
SOU 1978:57 Sko/ans arbetstider och elevernas resande. . . 49
norrusåxx
Gymnasieturerna i Lindesberg.
50 Skolans arbetstider och elevernas resande. . . SOU 1978:57
Gymnasieeleverna är från resesynpunkt att jämställa med allmän— heten så tillvida att de till skillnad från grundskolans elever betalar sina resor själva. Samtliga bussturer till gymnasiesko- lan finns också med i turliStan och är således upplåtna för all-
mänhetens resor.
VART TREDJE GRUNDSKOLEBARN ÅKER SKOLSKJUTS
De större grundskolorna i Lindesbergs kommun finns markerade på kartan på sidan 51. Till dessa skolor transporteras dagligen 748 elever. Det innebär att 35 % av det totala antalet elever i grundskolan har skolskjuts. Skolstyrelsen i kommunen svarar eko- nomiskt och organisatoriskt för dessa transporter.
Elevtransporterna till grundskolan sker huvudsakligen som s k beställningstrafik med buss eller personbil. Härmed avses sådan trafik där beställaren, i det här fallet skolstyrelsen, har be— stämmanderätten över avgångstider, färdvägar etc. I dessa trans— porter har allmänheten f n inte möjlighet att åka med. Såväl de kommunal— och landstingsägda länsbussarna som privata entrepre- nörer är engagerade i denna trafik. Dessutom förfogar skolstyrel— sen över fem egna mindre kombibussar.
En mindre del av elevtransporterna sker i form av linjetrafik där också allmänheten kan åka med. Med de nya statsbidragsbe- stämmelserna som nu kommer och som kortfattat redogörs för i kapitel 8 kommer sannolikt allt större del av skolbussarna att förändras till vanliga turer där allmänheten har möjlighet att
åka med.
I transporterna av grundskolans elever i försöksområdet är för närvarande 15 bussar och ett antal taxifordon engagerade. Bussar-
nas utgångsorter och körvägar framgår av kartan på sidan 51, Bussarna är stationerade enligt följande:
Kopparberg 3 st Storå 2 st Nora 4 st Lindesberg 6 st
Totalt 15 st
SOU 1978:57 Skolans arbetstider och elevernas resande. . . 51
l., _ ___...
W
Elevtransporter med buss till grundskolorna i Lindesbergsområdet.
52 Sko/ans arbetstider och elevernas resande. . . SOU l978:57
Av de nuvarande 15 bussturerna är 4 kombinerade med transporter lav gymnasieelever på så sätt att gymnasie— och grundskoleelever åker med i samma buss. Sammantaget utnyttjas således 25 bussar för elevtransporter till gymnasieskolan och till grundskolan
(14 + 15 - 4 gemensamma = 25).
Totalt finns i försöksområdet 31 bussar stationerade enligt
följande:
Lindesberg 15 st Nora . 8 st Storå 3 st Kopparberg 4 St Finnåker 1 st Totalt 31 st
I försöksområdet är sålunda 25 av de totalt 31 normalstora bus- sarna engagerade i transporter av gymnasie- och grundskoleelever. Det är 80 i. Med detta som bakgrund framgår det klart att skol- elevernas arbetstider och schemaläggning är av vital betydelse för planeringen av kollektivtrafiken i området.
ÖVER 90 % AV ELEVERNA BÖRJAR MELLAN 08.00 - 08.30
På samma sätt som när det gäller de förvärvsarbetandes arbets- tider har vi gjort en sammanställning av skolans arbetstider, se diagrammet på sidan 53. Den schemaläggning som tillämpas i sko- lorna medför att arbetstiden varierar från dag till dag för en enskild elev. Det här presenterade materialet utgör en ”genom— snittlig" arbetsdag hos de 6 största skolorna i Lindesbergs kom-
mun.
Elevernas påbörjandetid är som framgår av diagrammet starkt kon- centrerad.
o Över 90 1 av eleverna börjar mellan 08.00 och 08.30 (15 " 08.10, 32 % 08.20, 11 ' 08.25 och 35 ” 08.30). 0 Övriga 10 % börjar mellan 08.50 och 11.00.
Avslutandetiderna är mer utspridda. De första eleverna slutar redan 11.00. Sedan finns hela 28 avslutandetider representerade fram till 15.40.
SOU 1978:57 Sko/ans arbetstider och elevernas resande. . . 53
80
25
l5
”d 7 a 9 m n o 13 ti 15 76 I7
FÅBÖRJANDET/DER AVSLUTANDET/DER Tider för skoldagens början och slut för eleverna i Lindesbergs sko/or. Procentue/l lärde/ning.
Sammanställningen visar hur resurskrävande transporterna av skol- elever är. Särskilt gäller det intrånsporterna till skolorna på morgnarna med den starka koncentration i tiden dessa har. Hem— resorna på eftermiddagen kräver även de betydande trafikinsatser men innebär inte samma koncentrerade belastning eftersom de är fördelade över en längre tidsrymd.
SOU 1978:57 Kollektivtrafiken iförsöksregionen 55
6. KOLLEKTIVTRAFIKEN I FÖRSÖKSREGIONEN
o Tågtrafiken har fått allt mindre betydelse för arbets- resorna inom området.
0 Sedan länsbussbolaget bildades har en ökad satsning inletts på att förbättra busstrafiken.
o Antalet bussresor har ökat sedan ett enhetligt läns- kort infördes år 1977.
o Kompletteringstrafik med taxi finns, men endast för service- och inköpsresor.
I detta kapitel skall ges en bild över kollektivtrafiken i Lin- desbergsregionen sådan den såg ut när trafikförsöket startades våren 1977. Vissa utökningar har skett sedan dess bl a som en
följd av försöksverksamheten. Vi återkommer till detta i kapi- tel 8.
ALLT FÄRRE ARBETSRESOR PÅ JÄRNVÄG
Försöksområdet berörs av dels SJ:s järnvägslinje Hallsberg - Örebro - Frövi - Fagersta, dels Gränges TGOJ:s 1) linje Gränges- berg - Kopparberg — Storå — Lindesberg — Frövi - Arboga. Aven Nora Bergslags Järnvägars linje Ervalla - Nora - Karlskoga berör området. Denna linje saknar dock betydelse i detta sammanhang då
den endast utnyttjas för godstransporter. Järnvägslinjerna redo- visas på kartan på sidan 56.
Tågtrafiken omfattar:
7 turer i vardera riktningen på sträckan Kopparberg — Storå - Lindesberg — Frövi,
14 turer i vardera riktningen på sträckan Örebro — Frövi,
9 turer i vardera riktningen på sträckan Frövi — Arboga. ] Ingår nu i det nya Svenska Stål AB (SSAB).
56. Kollektivtrafiken i försöksregionen SOU 1978:57
KOPPARBERG
. Stråssa
mu men
rei/mysa”;
SOU 1978:57 Kollektivtrafiken i/ör'söksr'egionen 57
Den enda sträcka inom försöksområdet där tågförbindelserna är an- vändbara för arbetspendling är Örebro — Frövi. Även här har dock möjligheterna starkt begränsats genom de indragningar av tågturer som skett under 1976 och 1977. Resmöjligheterna har kunnat upp- rätthållas genom insättande av ytterligare bussturer. Restiden har dock blivit avsevärt längre.
Följande järnvägsstationer finns inom försöksområdet:
Totalt antal passerande per— sontåg, vardag Därav stannar Frövi: 16 14 Lindesberg: 7 7 Storå: 7 6 Kopparberg: 7 6 Fellingsbro: 8 4 Arboga: 8 7
Under 1977 har följande stationer i området lagts ner: Gusselby, Vedevåg, Nybyslätt, Avdala, Ervalla, Dyltabruk och Hovsta.
Tågtrafiken har, genom här nämnda förändringar, fått allt mindre betydelse för arbetsresorna inom området. Något som ytterligare förstärkt detta är att det s k länskortet inte gäller för resor med tåg.
EN VÄNDNING UPPÅT VAD GÄLLER BUSSTRAFIKEN
Busstrafikens utveckling i försöksområdet fram till början av 70—talet har följt samma mönster som gäller för stora delar av landet; minskad lönsamhet och indragning av turer och linjer. I och med länsbussbolagets bildande har emellertid en satsning in— letts på att förbättra trafiken.
Lindesbergsområdet var ett av de områden där länsbolaget engage— rade sig först genom inköp av de privata bussföretagen. För när- varande trafikerar länsbolaget samtliga busslinjer utom en i om— rådet och där kommer trafiken att tas över inom kort. Trafikut-
58. Kollektivtrafiken iförsöksregionen SOU 1978:57
budet har bibehållits på den nivå som gällde vid 70—talets bör- jan. Vissa utökningar har dock skett på linjen Örebro — Lindes— berg främst i samband med insättande av ersättningsturer vid in—
dragning av tåg.
Försöksområdet berörs av följande busslinjer:
Sträckning Antal turer per dag måndag- lördag sön- och fredag helgdag _ Frövi . Orebro - VRE—_ - Lindesberg 12 7 5 Lindesberg ! Fellingsbro l 0 0 Finnåker - Lindesberg 2 O 0 Ramsberg - %å—fåE - Lindesberg 10 3 0 Kopparberg - Storå — Lindesberg 3 0 0 _ Fanthyttan _ . Nora TORE—TTTTT' Lindesberg 2 0 O
Härutöver finns serviceturer vissa dagar i veckan med viss av- vikelse från ovan angivna linjesträckningar. Dessa turer torde dock sakna betydelse från arbetsresesynpunkt. I centralorten Lindesberg körs tre turer per dag i vardera riktningen mellan busstationen och lasarettet. Dessa turer är i första hand in— satta för besökande till lasarettet men har viss betydelse även
för arbetsresor till lasarettet. Busslinjerna i försöksområdet redovisas på kartan på sidan 59.
Bussarnas utnyttjande under dygnet redovisas i diagrammet på sidan 60. Figuren visar det för kollektivtrafiken typiska mön- stret med trafiktoppar morgon och kväll. Variationen överens- stämmer helt naturligt med de förvärvsarbetandes och skolelever- nas arbetstider som vi tidigare studerat i kapitel 4 och 5.
Resandeutvecklingen med buss redovisas i diagrammet på sidan 61. Siffermaterialet gäller för länsbolagets busstrafik i försöks— området. Tyvärr har det inte varit möjligt att få fram motsva— rande uppgifter för längre tillbaka i tiden.
SOU l978:57 Kollektivtrafiken iförsöksregionen 59
m..."-u man slum./u- KDPP - 2- "nu.
i.. n...»- a ' ' Bulimi)" "Ohh-em] ( ""'" _ av &Mbumma _____ Bastia/u "ankom:
uv pmm omtumq
Busslinjer.
60. Kollektivtrafiken ifo'rsöksregionen SOU l978:57
kl 51:11'
1—r——t—-—+ t— r t—"i r+—+ + fi en
JO
1007 i'll) 511
Andel bussar som utnyttjas under dygnets olika timmar. Procent.
SOU 1978:57 Kollektivtrafiken i försöksregionen 61
Ant. resenärer
10 000 Antal resenärer under 1 vecka. . Nov. 1977 och mars 1978 inklu— derar detta projekts försöks— 7943 turer. 3 000
nov mars nov mars —76 —77 —77 —78
Resandeun'eckling november 1976—mars 1978. Norra länsdelen.
62. Kollektivtrafiken i _lörsöksregionen SOU 1978:57
KOMPLETTERINGSTRAFIK MED TAXI
För de kommuninvånare som inte kan resa med den reguljära buss- trafiken till och från en tätort för sina service— och inköps— resor finns en s k kompletteringstrafik.
Kompletteringstrafiken fungerar så att den som bor mer än l km från en busslinje kan åka taxi till bussen eller i vissa fall direkt till tätorten. Resorna måste dock ske på bestämda tider enligt en av kommunen fastställd tidtabell och måste också be- ställas dagen före resan. För resa med kompletteringstrafiken be— talar man 3 kronor per enkelresa. Trafiken utföres med mindre fordon, i regel taxibilar.
I Lindesbergs kommun erbjuder man kompletteringstrafik l dag per vecka. Samtliga kommuner i örebro län erbjuder kompletteringstra- fik varierande från l dag per vecka till 6 dagar per vecka. I Lindesbergs kommun har diskussioner förts med taxiutövarna om utökning av trafiken till mer än l resdag per vecka. De anser sig dock inte för närvarande ha kapacitet för sådan ökning.
Genom kravet på förhandsbeställning vet trafikutövaren hur många som kommer att åka med varje tur. Om ingen anmält sig inställs turen. Utnyttjandet av kompletteringstrafiken varierar starkt mellan olika områden i kommunen. I vissa områden utnyttjas tra- fiken inte alls, i andra områden samtliga erbjudna turer. En all- män tendens, i alla länets kommuner, är att kompletteringstrafi— ken från sådana områden där turerna går direkt in till en tätort utnyttjas väsentligt mer än i sådana områden där kompletterings— trafiken ansluter till busslinje.
ÖKAT ANTAL BUSSRESOR EFTER LÄNSKORTETS INFÖRANDE
Här skall också nämnas något om den satsning man gjort i örebro lån på ett för hela länet gällande länskort. Införandet av detta kort är ett led i arbetet på att göra kollektivtrafiken mer at— traktiv och tillgänglig.
Ett första steg togs 1977 då ett regionalt rabattkort, - det s k länskortet, - infördes på flertalet busslinjer i länet. Tyvärr
SOU 1978:57 Kol/ektivtranen i försöksregionen 63
var det ej möjligt att nå överenskommelse med samtliga trafikut- övare om kortets giltighet och därför har några busslinjer stått utanför denna taxereform. En sådan linje är linjen Nora — Lindes—
berg, men den linjen tas inom kort över av länsbussbolaget.
Länskortet, som kostar 50 kronor per kalendermånad, berättigar till obegränsat antal resor under månaden. I Lindesbergsområdet sker för närvarande ca 75 % av samtliga resor med länskortet. Denna siffra skall jämföras med att ca 60 % åkte på periodbiljett eller partibiljett före länskortets införande.
Mellan november l976 och november l977 ökade antalet resor med inte mindre än 26 %, se diagrammet på sidan 6l. Att antalet resor ökar behöver emellertid inte vara detsamma som att antalet resenärer ökar. Det är möjligt att varje resenär företar fler resor än tidigare. En mer detaljerad analys av två linjer i för- söksområdet, linjen Örebro — Lindesberg och linjen Lindesberg — Storå - Ramsberg, visar dock att resandeökningen varit relativt sett större i de tidslägen där den huvudsakliga arbetspendlingen sker och att resandeökningen slagit igenom på i stort sett samt— liga turer. Detta innebär att resandeökningen också motsvaras av en ökning av antalet resenärer.
Siffrorna visar att resandet med kollektiva färdmedel har kunnat ökas genom kraftig rabattering av färdavgiften. Denna slutsats gäller också för arbetsresor. Men det är svårt att fastställa
hur mycket införandet av länskortet betytt. Antalet resor har nämligen ökat också i områden där kortet inte innebar någon taxe— sänkning. Dessutom ökar fortfarande antalet resor. Med hänsyn tagen till alla dessa kringfaktorer kan länskortet bedömas ha givit en resandeökning i storleksordningen 15 - 20 %.
Kostnaderna för länskortet jämfört med det tidigare tillämpade taxesystemet kan beräknas till ca 3 miljoner kronor per år. Detta kan jämföras med den summa på ca 23 miljoner kronor som landsting och kommuner under ett år (l977) anslår av skattemedel för kollek- tivtrafiken i länet.
64. K'o/leklivll'q/iken i _lörsöksregionen SOU 1978:57
Här skall också nämnas att regeringen i mars l978 lagt en propo— sition om den lokala och regionala persontrafiken på landsväg och statsbidragen till denna, vilket vi återkommer till i ka- pitel 8.
SOU l978:57
7 BILINNEHAVET I LINDESBERGS KOMMUN
0 Ungefär 60 % av familjerna i Lindesberg har bil enligt Statistiska Centralbyråns bilstatistik (BILPAK). Riks— genomsnittet ligger på 50 %.
o Något över 5 % har fler än en bil.
0 Drygt 5 000 familjer saknar bil. Av dem är l 700 famil- jer i åldern 25—64 år.
0 En fortsatt sysselsättningsökning och en ökad pendling kräver ett bättre utnyttjande av bilbeståndet och en utbyggd kollektivtrafik.
För en mer ingående beskrivning av hur bilinnehavet ser ut i Lindesbergs kommun har vissa uppgifter plockats fram ur Statis- tiska Centralbyråns s k BILPAK-statistik. I BILPAK kombineras uppgifter från bil- och befolkningsregistren. Bilinnehavet kan därigenom specificeras efter kön, ålder, antal barn i familjen och familjens disponibla inkomst. Här redovisade uppgifter gäl- ler år l976.
Det skall innan vi går in i Siffermaterialet påpekas att man i BILPAK arbetar med en indelning i familjer och inte i hushåll. Som egen familj räknas gifta personer, ogifta personer l8 år och däröver. Det använda familjebegreppet kan i vissa avseenden uppfattas som lite märkligt. Bl a tar det inte hänsyn till hur människor i praktiken bor. Två sammanboende som inte är gifta räknas som två familjer. Vidare räknas t ex ett hemmaboende l8-årigt barn som egen familj. Man får på detta sätt ett högre antal familjer än vad som i praktisk mening kanske uppfattas som egna familjer. Den redovisade andelen familjer/hushåll som saknar bil blir genom detta sannolikt något för hög. På samma sätt blir andelen familjer/hushåll som har fler än en bil för låg.
66. Bilinnehavet i Lindesbergs kommun SOU 1978:57
Om BILPAK skall vidare sägas att det omfattar endast de bilar som är registrerade på fysiska personer. Firmabilar och leasing— bilar ligger alltså utanför. Deras antal kan i Lindesbergs kom— mun beräknas till ca 500. De siffror som här redovisas är på detta sätt genomgående något för låga.
BILPAK—uppgifterna har som här antytts en del brister. Materia— let ger emellertid ändå en grov bild av bilinnehavet i kommUnen och dess olika delar. I det följande används omväxlande orden familj och hushåll då båda med den innebörd som här har angivits gäller för BILPAK.
HÖGRE BILTÄTHET ÄN GENOABNITTET FÖR LANDET
Ungefär 60 % av familjerna i Lindesbergs kommun har bil. Riks— genomsnittet ligger på drygt 50 %. En jämförelse av bilinnehavet mellan kommunens tätorter visar på betydande skillnader. Klart över genomsnittet för kommunen ligger tätorterna Rockhammar, Stråssa och Oppboga med andelar på 7l %, 67 % och 65 %. Vedevåg redovisar den lägsta andelen, 52 %. I centralorten har 58 % av hushållen bil.
I kommunens olika glesbygdsområden är de inbördes variationerna mindre än mellan tätorterna. Det är bara glesbygden närmast centralorten och runt Storå - Guldsmedshyttan som uppvisar lägre biltäthet än kommunen som helhet.
NÅGOT ÖVER 5 % HAR FLER ÄN EN BIL
Av kommunens ca l3 000 familjer (enligt BILPAK) har ca 750 eller något över 5 % fler än en bil. Flerbilsägandet varierar mellan familjer i olika inkomstlägen. För gifta familjer med en dispo- nibel inkomst mellan l5 och 30 000 kronor är flerbilsandelen 5 %. Med en disponibel inkomst på 75 000 kronor eller mer ligger an- delen på ca l9 %. Vidare gäller att andelen familjer med barn med fler än en bil är större än motsvarande andel för familjer utan barn, ca 5 % mot 45 %. Flerbilsinnehav är vanligast i åld— rarna upp till 45 år, där andelen ligger runt 2 %, varefter den snabbt sjunker.
SOU 1978:57 Bilinnehavet i Lindesbergs kommun 67
Flerbilsägandet är vanligare i glesbygden än i tätorterna. Ofta ligger andelen flerbilshushåll dubbelt så högt i glesbygden jäm- fört med i tätorterna.
5 000 FAMILJER SAKNAR BIL
De personer som saknar bil är naturligtvis en grupp som måste
ägnas särskild uppmärksamhet när det gäller transportmöjligheter och förvärvshinder. Av kommunens ungefär 13 000 familjer är det drygt 5 000 familjer eller 40 % som saknar bil. Av dessa är
2 500 eller nära hälften personer i åldern 65 år och äldre och
l 000 eller 20 % ungdomar i åldrarna l8—24 år. Återstående ca
l 700 gäller familjer i åldrarna 25—64 år. Av barnfamiljerna är det ca 20 % som saknar bil.
Förutom de familjer som helt saknar bil bör även uppmärksammas
de personer som till följd av att det endast finns en bil i hus- hållet inte har praktisk tillgång till bil. Vi ska här med ytter— ligare några siffror belysa hur många som sammantaget inte har tillgång till bil t ex för resor till och från arbetet.
Som vi tidigare konstaterat har ca 60 % av kommunens totalt
13 000 familjer bil. Det betyder 7 500 bilar. Till dessa skall läggas de ca l 000 ytterligare bilar som finns i flerbilshus- hållen och de ca 500 firma- och leasingbilar som finns i kommu- nen. I kommunen finns sålunda i runda tal 9 000 bilar. Av dessa faller ca 1 000 på personer som är 65 år eller äldre. Återstår ca 8 000 bilar, vilket ska jämföras med en befolkning i yrkes— verksam ålder (l6-64 år) på l5 000 personer.
Av dessa l5 000 personer förvärvsarbetar ll 200. Ungefär 1 000 är studerande. En höjning av den kvinnliga sysselsättningsgraden upp till männens nivå skulle enligt de i kapitel 3 redovisade räkneexemplen betyda ytterligare ca 1 800 fler förvärvsarbetan- de i Lindesberg. Sammantaget innebär det här att idag drygt
l2 000 förvärvsarbetar eller studerar, en siffra som i framtiden kan förväntas öka till närmare l4 000 personer.
68. Bilinnehavet i Lindesbergs kommun SOU 1978:57
Nu är inte alla dessa i behov av transportmedel som bil eller .buss för att ta sig till arbetet eller utbildningen. En del har så nära att de kan gå eller cykla. Men många har så långt att de måste använda bil eller kollektivt trafikmedel.
Ungefär l 300 personer eller drygt 70 % av tillskottet på totalt 1 800 personer skulle som framgår av diagrammet på sidan 28 komma från orter utanför centralorten. En del av dessa kommer sannolikt att kunna få arbete på den egna orten, men för fler— talet är enda alternativet att börja pendla om de inte väljer att flytta. Till detta skall sedan läggas att också en del av de som bor i centralorten kommer att söka sig till arbeten på andra orter, bl a örebro.
Det finns mot denna bakgrund skäl att anta att nytillskottet av förvärvsarbetande kommer att pendla i större utsträckning än de som nu är ute på arbetsmarknaden. Som framgår av tabellen på sidan 37 låg andelen pendlare på drygt 40 % i Lindesberg år l975. För de nytillträdande kommer sannolikt andelen ligga på uppemot det dubbla. Det skulle innebära l 300 fler arbetspendlare för vilka transporter måste ordnas.
Ungefär 5 000 av de förvärvsarbetande åker i egen bil till arbe— tet. Därtill kommer de uppskattningsvis l 500 som kompiskör eller samåker i privatbilar vilket också kräver ett antal bilar, an- tagligen mellan 500 och 1 000 stycken. Det här skulle betyda att ungefär 6 000 av de totalt 8 000 bilarna som finns hos befolk— ningen i yrkesverksam ålder används för dagliga resor till och från arbetet. Något eller några hundratal torde därtill användas av de ungefär l 000 studerande i åldrarna l6 år och däröver.
ETT BÄTTRE UTNVTTJANDE AV BILBESTANDET OCH EN UTBVGGD KOLLEKTIV— TRAFZK BEHÖVS
Teoretiskt skulle de återstående ca 2 000 bilarna kunna användas av de l 300 ytterligare pendlarna bland de personer som enligt vårt räkneexempel på sikt kan förväntas gå ut i förvärvsarbete. Men bara teoretiskt. Det stora flertalet av dessa bilar är inte tillgängliga på det sättet. Undersökningar som gjorts bland
SOU l978:57 Bilinnehavet i Lindesbergs kommun 69
kvinnor som vill börja förvärvsarbeta visar att mer än hälften av dem inte har tillgång till bil för resor till och från arbe- tet. Ser man till hela den grupp som här nämnts är denna andel ännu högre.
Därtill kommer att andelen förvärvsarbetande som har bostad och arbete på samma ort sannolikt kommer att fortsätta. Det är såle- des inte enbart en ökning av antalet personer på arbetsmarknaden som ger ett ökat resande till och från arbetet och ett behov av utbyggd trafikapparat för detta. Den ökade arbetspendlingen bland de redan förvärvsarbetande betyder väl så mycket.
Sammantaget innebär detta attdet inom nuvarande bilbestånd knap— past finns något större utrymme att öka sysselsättningen. En viss ökning av bilbeståndet kan kanske förväntas också framöver men inte av samma omfattning som under de senaste årtiondena. För att klara en fortsatt ökning av antalet sysselsatta och av arbetsre— sorna kommer att krävas ett bättre utnyttjande av bilbeståndet genom ökad kompiskörning och samåkning och, inte minst viktigt, en utbyggd kollektivtrafik.
SOU 1978:57
8 MÖJLIGHETERNA ATT FÖRBÄTTRA RESMÖJLIGHETERNA TILL OCH FRÅN ARBETET
0 En utökad busstrafik för arbetsresor är möjlig. Out— nyttjad kapacitet finns före och efter toppbelastning- ar morgnar och eftermiddagar då barnen skall till och från skolan. Utvidgning av antalet statsbidragsberät- tigade turer per dag behövs för att rymma nya turer för arbetsresor
0 Nya trafiklösningar måste prövas. Försök med s k sam— bussystem där en minibuss utnyttjas gemensamt av före— tag och av en grupp anställda för deras arbetsresor. Utvidgad arbetsförmedlingsservice när det gäller sam- åkning.
0 Små förändringar i förläggningen av de förvärvsarbetan- des arbetstider kan göra det möjligt för många fler att utnyttja kollektivtrafiken. Anpassning av skolans ar- betstider kan frigöra trafikresurser för arbetsresor.
o Arbetsresorna måste allmänt ägnas ökad uppmärksamhet i den lokala och regionala trafikplaneringen. Samarbete mellan trafikorgan, kommuner, arbetsförmedling, före— tag och fackliga organisationer är nödvändigt.
0 Ny bebyggelse måste läggas så att arbetsresor mellan bostäder och arbetsplatser underlättas. Huvudmannen för den regionala trafiken i länet, arbetsmarknadsmyn— digheterna och de fackliga organisationerna bör vara remissorgan i den fysiska planeringen.
o Nuvarande skatteavdragsregler för resor till arbetet i egen bil kan i vissa avseenden vara ett hinder för kollektiva trafiklösningar för arbetsresor. En översyn av reglerna bör ske.
I detta kapitel diskuteras vad som kan göras på olika områden för att underlätta resandet mellan bostad och arbete. Det gäller dels direkta insatser på trafiksidan, dels anpassningar också på andra områden som arbetstider och bebyggelseplanering.
72 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . SOU 1978:57
Trafiken på flertalet busslinjer inom försöksområdet är som kon— staterades i kapitel 6 huvudsakligen utformad för transporter av gymnasie— och grundskoleelever och för service— och inköpsresor. Få turer går på tider som passar för resor till och från arbetet.
Intervjuer med de arbetssökande liksom besöken på de större ar— betsplatserna inom kommunen visade på önskemål om förbättringar av trafiken på en rad punkter. Inom länsbussbolaget gjordes pa- rallellt med detta arbete en genomgång av trafiken i Lindesbergs- regionen där man studerade det tillgängliga kapacitetsutrymmet för förbättringar när det gäller arbetsresor.
Några möjligheter att tillgodose alla krav på förbättrade res— möjligheter har naturligtvis inte funnits inom ramen för de prak— tiska trafikförsök med utbyggd busstrafik som nu pågår i Lindes- berg. Arbetet har inriktats på förbättringar på linjesträckning— ar och tider som tillgodoser en större grupp människors önske— mål. Detta gäller bl a resorna in till Lindesbergs centralort på morgnarna vid de vanligast förekommande arbetstiderna och lika- dant hem igen på eftermiddagen. När de praktiska trafikförsöken startade hösten l977 var det också nödvändigt att finna en lös- ning för de resenärer som tidigare utnyttjat järnvägstrafiken från Frövi—området in till örebro för arbetsresor — en trafik som lades ner i mitten av år l977.
Sammantaget inrättades hösten l977 inom länsbussbolagets linje— trafik sex helt nya bussturer, inriktade på arbetsresor. Dess— utom förlängdes några befintliga turer för att täcka in ytterli— gare orter.
De utökningar av trafiken som gjorts i anslutning till trafikför— söket har skett inom ramen för den befintliga vagnparken och ge— nom omdisponeringar i utnyttjandet av denna.
Vi återkommer till de ekonomiska aspekterna på en utbyggd kollek— tivtrafik för arbetsresor längre fram i kapitlet.
SOU l978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna . . .
NVA BUSSTURER FÖR ARBETSRESOR
De nya turerna särskilt anpassade för arbetsresor startade i augusti l977 i samband med övergången till l977/l978 års tidta- bell. Starten föregicks av en brett upplagd information till hus— hållen i Lindesbergs kommun, bl a genom annonsering i lokalpres— sen och en speciellt utarbetad faktafolder om trafikförsöket
och den utökade trafiken. Den utökade trafiken berör linjerna örebro — Frövi - Lindesberg och Ramsberg — Storå — Lindesberg.
De nya turerna vilka också redovisas på kartorna på sidorna 74 och 75 är följande:
I Lindesberg (5.l5) - Vedevåg (5.25) — Frövi (5.40) - Kils- vägen (5.55) med anslutning till buss (bussbyte) från Lindesberg via Yxe — Kilsvägen (5.55) till örebro 6.30. Turen är i första hand inrättad för personer i Frövi-om-
rådet som arbetar i örebro.
II Kilsvägen (5.55) — Frövi (6.l0) - Vedevåg (6.20) — Lindes— berg (6.35). Tur inrättad för den stora grupp människor som arbetar i Lindesberg och börjar kl 6.45 - 7.00.
111 Frövi (7.05) — Vedevåg (7.20) - Lindesberg (7.35). En 3 k kontorstur, inrättad främst för arbetande i Lindesberg som börjar sina arbeten kl 8.00.
IV Lindesberg (l6.l5) - Vedevåg (l6.30) — Frövi (l6.45). Passar den stora grupp som slutar arbetet kl l5.45 — l6.00.
V Ramsberg (6.55) - Stråssa (7.l0) - Storå (7.l5) - Guld- smedshyttan (7.25) - Lindesberg (7.45). Denna tur ersät- ter tillsammans med en skoltur (som ankommer Lindesberg
8.20) en tidigare tur som då ankom Lindesberg kl 8.05. Den tidigare turen kom för sent för dem som börjar sina arbet—
en kl 8.00 och för tidigt för gymnasieelever som börjar kl 8.30.
74 Möjligheterna att/örba'ttra resemoj/igheterna. . . SOU 1978:57
_ rum. m.m lor- mma _ _ _ N, r.: tom/wt tonomw
— . ”Elf _ _ Rechhgmmar
., . _ _
. . , |
_ |
| | A
ÖREBRO
Bussturer som passarför resor till arbetet på morgnarna.
SOU 1978:57 Möjligheterna att förbättra resemoj/igheterna. . . 75
_ tum tum; Ion larsahl
— — — Ny 1.1 Io/lungdl Iorsmiur
Rackham! .
Bussturer som passar/ör resor hem från arbetet på eftermiddagarna.
76 Möjligheterna att förbättra resemojligheterna . . . SOU l978:57
Tur:
nov. -77 febr.—78 mars —78
VI Lindesberg (l7.l5) — Guldsmedshyttan (l7.40) - Storå (17.50) — Stråssa (l7.55) - Ramsberg (l8.l0). Inrättade för folk med "kontorstid", dvs slutar arbetet kl l6.45 — 17.00.
Dessutom förlängdes en eftermiddagstur, som tidigare gick från Lindesberg (l6.35) till Stråssa, fram till Ramsberg. Likaså för— längdes en morgontur som tidigare gick från Stråssa och ankommer Lindesberg 6.35 (med anslutning till örebro, ankomst 7.50), så att den nu startar i Ramsberg och går (via Stråssa — Storå) till Lindesberg.
Även följande eftermiddagsturer förlängdes: Lindesberg (l7.l5) - Frövi (l7.45) går nu ända fram till örebro (l8.30). Turen l7.l5 från örebro slutade tidigare vid Kilsvägen, men går numera via Frövi (l8.05) - Vedevåg (l8.20) till Lindesberg.
RESANDEUTVECKLINGEN PÅ DE NYA TURERNA
Dessa praktiska försök har nu pågått snart ett år och en första utvärdering kan göras. Trafikräkningar har gjorts vid tre till- fällen sedan de nya turerna inrättades.
Genomsnittliga antalet resande per dag med de nya turerna under mätveckorna (måndag - fredag) i november 1977 och i februari
och mars l978:
Genomsnitt
I II III IV V VI Summa per tur ll,6 7,8 5,8 6,8 l4,6 l5,0 6l,6 l0,3 6,8 7,8 6,8 9,4 l8,0 l9,4 68,2 ll,4 8,8 7,8 8,2 8,0 l8,0 l6,4 67,2 ll,2
Länsbussbolagets allmänna bedömning är att försöken hittills slagit väl ut. Antalet resenärer på de nya turerna ligger klart över vad man förväntade sig när försöken inleddes. Det är emeller- tid ännu för tidigt att göra någon mer slutlig bedömning av resan— deutvecklingen. Den senaste räkningen är från mars l978 och då hade endast 6 månader förflutit sedan starten för de nya turerna.
SOU 1978:57 Möjligheterna att förbättra resemojligheterna. . .
Först efter ungefär ett år brukar resandefrekvensen ha stabili— serat sig. Så lång tid tar det i allmänhet, även med en intensiv information, för människor att först upptäcka en ny tur och sedan lägga om sin vardagsrutin efter denna.
ENKÄT BLAND RESENÄRERNA
Vid resanderäkningen i november gjordes också en enkätundersök— ning bland resenärerna i några för trafikförsöket intressanta frågor. Alla resenärer svarade inte på enkäten varför resultaten
måste tolkas med viss försiktighet. Men här är några siffror.
0 Mer än 85 % av resenärerna på de nya turerna uppgav att de åkt regelbundet med respektive tur till och från arbetet.
o 60 % av resenärerna består av personer som tidigare åkt egen bil till och från arbetet.
o 15 % hade tidigare åkt med annan busstur.
o 20 % hade tagit sig till arbetet med "annat färdsätt".
o 70 % av resenärerna på de nya turerna var kvinnor. På flera av turerna var det enbart kvinnor som åkte.
Erfarenheterna från försöket i Lindesberg visar att det finns ett intresse för kollektivtrafik på tider som är anpassade för arbetsresor. Att så är fallet i de större orterna i landet är känt sedan tidigare. Försöket visar att detta också gäller i en medelstor kommun som Lindesberg.
40 NYA ARBETSRESANDE
Som framgår av tabellen på sidan 76 sker dagligen ett 70—tal re— sor med de sex nya turerna. De stora flertalet av dessa resor är arbetsresor. Det visar den enkät som gjorts bland resenärerna. Mer än 85 & uppger att de regelbundet åker med de nya turerna till och från arbetet. Det betyder drygt 60 arbetsresor per dag, enkel väg. Huvuddelen av de resande åker sannolikt buss i båda riktningarna. Det skulle innebära ett tillskott av arbetsresande på de nya turerna med ca 30 personer. Till detta skall läggas de ytterligare resande som tillkommit på de fyra turer som förlängts. Någon särskild räkning av dem har inte gjorts, men enligt läns-
78 Möjligheterna att förbättra resemojligheterna . . . SOU 1978:57
bussbolagets bedömning torde det röra sig om minst ett l0-tal personer.
Sammantaget skulle således den utbyggda busstrafiken utnyttjas av ca 40 personer för resor till och från arbetet. Utifrån sva— ren i enkäten bland de resande kan räknas fram att,
0 24 av dessa 40 tidigare har åkt egen bil, 0 6 har tidigare åkt med annan busstur och
o 8 har tidigare tagit sig till arbetet med "annat färdsätt".
Detta ger summerat 38 personer. För återstående 5 %, vilket mot— svarar 2 personer, saknas uppgift om tidigare färdsätt till ar- betet.
KOSTNADER OCH INTÄKTER AV EN UTBVGGD KOLLEKTIVTRAFIK
Kollektivtrafik för arbetsresor drar liksom annan kollektivtra— fik betydande kostnader, men ger också stat och kommun ökade in— täkter, direkt och indirekt. Kostnaderna för en utbyggnad av tra— fiken är som vi skall se i det följande i mycket beroende av i vilken utsträckning det finns outnyttjad kapacitet i den befint— liga fordonsparken. De utökningar av trafiken som länssbussbola- get gjort har, som tidigare nämnts, skett inom ramen för den be- fintliga vagnparken.
ÖKADE BILJETTINTÄKTER
De 40 arbetspendlarna på den utökade trafiken kan samtliga an— tas utnyttja månadskort. Av dessa har de 6 personer som endast bytt från en busstur till en annan sådant kort sedan tidigare. Räknat på elva månader och 50 kronor per månad betyder de 34 ny— tillkomna bussresenärerna ca 19 000 kronor i ökade biljettintäk— ter per år för länsbussbolaget. Därtill kommer ökade biljettin— täkter från det uppskattningsvis tiotal personer som utöver de arbetsresande åker med de nya turerna. Dessa intäkter kan beräk— nas till minst ca 5 000 kronor per år. Sammantaget skulle den ut— ökade trafiken ge länsbussbolaget omkring 24 000 kronor i ökade biljettinkomster per år.
SOU l978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna . . .
Det ska påpekas att denna beräkning är gjord på basis av de re- sandesiffror som noterats under det första året som de nya turer— na funnits och också på de taxor som då gällt för länsbussbola- gets trafik.
Detta gäller allmänt för de beräkningar över kostnader och intäkt- er för den utökade trafiken som redovisas i det följande. Föränd- ringar i de resandes antal och sammansättning liksom ändringar i biljettpriserna kan självfallet påverka beräkningarna uppåt eller nedåt.
ÖKADE SKATTEINKOMSTER FÖR STAT OCH KOMMUN
Utöver de ökade biljettintäkterna ger den utbyggda busstrafiken också ökade skatteinkomster till stat och kommun.
De 24 personer som tidigare åkt i egen bil till arbetet får i
sin självdeklaration nu göra avdrag endast för den faktiska bil- jettkostnaden på 50 kronor per månad, eller totalt 550 kronor per år. Innan de nya bussturerna inrättades fick de göra avdrag för resor i egen bil. De avdragen ligger betydligt högre. En person med två mil till arbetet (enkel väg) får göra avdrag för ca 900 mil å 5:20 kronor, eller totalt ca 4 700 kronor per år. Två mil torde vara normal körsträcka till arbetet för de arbetspendlande utefter de linjer på vilka de nya turerna satts in.
En övergång från bilåkande till kollektivt åkande betyder på detta sätt 4 l50 kronor mindre i avdrag per person och år. Vid en marginalskatt på 60 % innebär detta 2 500 kronor i ökad skatt. Summerat för de 24 personer som genom den utbyggda busstrafiken
i Lindesberg gått över från att resa i egen bil till att åka buss i stället betyder detta ungefär 60 000 kronor i ökade skat— teinkomster för stat och kommun.
En annan viktig följd av dessa personers övergång från bil till att åka buss till arbetet är att de bilar som de inte längre an- vänder nu blir tillgängliga för andra i familjen att utnyttja för arbetsresor, vilket vi återkommer till.
80 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . SOU 1978:57
För de 6 personer som endast bytt från en annan tur till en av de nya turerna påverkas inte den ekonomiska bilden varken för dem själva eller för stat och kommun.
Det kan den däremot göra för de 8 personer som gått över från ''annat färdsätt" till att nu åka buss. Här måste man skilja på vilket tidigare färdsätt det gäller. För några rör det sig antag— ligen om en övergång från cykel eller moped. För andra kan det vara så att man tidigare fått åka med någon person som har bil. I det förra fallet torde avdraget nu öka något jämfört med tidi— gare eftersom man för cykel och moped knappast kommer upp i de 550 kronor som det kostar att åka buss per år. Detsamma kan ock- så gälla för personer i den senare gruppen om en person betalat lite för att få åka med som medpassagerare. För medåkande som betalar ett högre belopp kan dock avdraget bli mindre än tidi— gare. Det är således svårt att göra någon säker bedömning av hur avdragen och därmed skatten påverkas för den grupp arbetspendla— re som går över från annat färdsätt till buss. I de här redovi— sade beräkningarna har skatteavdragen sammantaget för denna grupp antagits vara oförändrade.
Den från ekonomisk synpunkt mest intressanta gruppen bland de nya resande är de personer som genom en utbyggd busstrafik får möjlighet att gå ut på arbetsmarknaden. Antingen direkt så att de utnyttjar de nya turerna eller indirekt genom att de får till— gång till familjens bil genom att den som tidigare använt den nu kan åka buss i stället till arbetet. Hur många det kan röra sig om i Lindesberg har vi ingen klar uppfattning om. Det är svårt att få fram någon exakt siffra på detta eftersom det knappast gå" att få någon fullständig bild av vilka andra möjligheter som kan ha funnits för en person att ta sig till och från arbetet.
Vi avstår därför att ange någon siffra över hur många nya för- värvsarbetande den utbyggda trafiken kan ha givit. I stället skall vi här redovisa några räkneexempel över hur mycket även små sådana tillskott betyder för den ekonomiska kalkylen.
En ytterligare person ut på arbetsmarknaden med en årslön på 55 000 kronor betalar något under 40 % i inkomstskatt eller ca 20 000 kronor. Till detta skall också läggas arbetsgivaravgifter.
SOU l978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . .
De uppgår totalt till uppemot 40 %. Av dessa går ca l5 % direkt till staten, vilket på en årslön på 55 000 kronor motsvarar ca
8 000 kronor. De övriga ca 20 % i avgifter som betalas in av ar— betsgivaren — ATP-avgiften m m — är mer bundna vad gäller använd— ningen och bör därför inte tas med i detta sammanhang. Detta gör sammantaget att stat och kommun får ca 28 000 i ökade skatter och avgifter för varje person som börjar förvärvsarbeta. I det fall bristande resmöjligheter utgjort ett avgörande hinder för en person att gå ut på arbetsmarknaden kan det vara riktigt att räkna in dessa pengar i kalkylen över vad en utbyggd kollektiv— trafik ger av kostnader och inkomster.
Samtidigt ska man ha klart för sig att de i många fall inte är endast ett hinder som ligger i vägen för en persons utträde på arbetsmarknaden. Det kan också krävas en daghemsplats, yrkesut— bildning etc. Detta innebär i så fall också ökade kostnader för samhället. Kostnader som den framräknade inkomstökningen till stat och kommun också ska täcka. I en del fall kan emellertid det förhållandet att en person börjar förvärvsarbeta innebära minskade kostnader för samhället genom att t ex arbetslöshets- understöd inte längre behöver betalas ut eller att bostadsbidra-
get inte behöver vara lika stora som tidigare. Det är svårt att bedöma åt vilket håll dessa kostnads— och intäktsposter slår
sammantaget.
Av stor ekonomisk betydelse i sammanhanget är också de människor som kör egen bil till arbetet men som genom den förbättrade buss- trafiken inte längre sparar l,5 tim per dag i restid och därför inte får göra avdrag för bil. De får i fortsättningen göra av- drag endast för busskostnaden på i detta fall 550 kronor per år. För dem — liksom för gruppen som gått över från bil till buss — minskar nu avdraget vilket betyder 2 500 kronor per år i ökade skatteinkomster för stat och kommun. Detta räknat på en genom— snittlig körsträcka på 2 x 2 mil per dag och 60 % i marginal- skatt. Hur många personer detta kan gälla är svårt att uppskatta. Låt oss för enkelhets skull antaga att det gäller hälften av det antal som gått över från bil till buss, eller 12 personer. De minskade avdragen skulle då betyda ca 30 000 kronor mer i skatt. Förmodligen ligger den faktiska siffran betydligt högre.
82 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . SOU l978:57
EN SUMMERING
0
Den utbyggda busstrafiken för arbetsresor i Lindesberg kan be— räknas kosta länsbussbolaget ca 250 000 kronor per år.
Biljettintäkterna ökar med ca 24 000 kronor om året.
De 24 personer som gått över från bil till buss ger genom de minskade reseavdragen ca 60 000 kronor i ökade inkomster till stat och kommun.
De som bytt från annan busstur respektive från ”annat färd- sätt" torde i stort inte betyda något i ekonomiskt hänseende.
Minskade avdrag för personer som kör bil trots att de inte får göra avdrag för mer än kostnaderna för buss och därmed ökade skatteinkomster för stat och kommun; här uppskattade till ca 30 000 kronor.
Det direkta ekonomiska utfallet av den utbyggda busstrafiken beror sedan på hur många personer som genom denna fått möjlig- het att gå ut i förvärvsarbete. Fem nya förvärvsarbetande skulle ge stat och kommun ökade inkomster i form av skatter och avgifter på drygt 135 000 kronor vilket motsvarar unge— fär det belopp som återstår att täcka av kostnaden för den ut— byggda trafiken.
Detskulle i trafikförsöket i Lindesberg således räcka med mindre
än två sådana nya förvärvsarbetande per nyinsatt tur för att
kostnader och inkomster skall gå ihop. Detta då räknat för läns—
bussbolaget samt stat och kommun sammantaget.
KOSTNADSFÖRDELNINGEN MELLAN STAT, LANDSTING OCH PRIMÄRKOMMUNER
Vi skall här göra en sammanställning över hur kostnader och in-
täkter fördelar sig mellan olika parter.
Som tidigare nämnts går det inte att göra någon exakt uppskatt-
ning av hur många personer som genom en utbyggd kollektivtrafik kan komma ut på arbetsmarknaden. I sammanställningen har detta
SOU l978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . 83
antal satts till fem personer, dvs det antal som krävs för att
få en täckning av de kostnader som den utbyggda trafiken i Lin— desberg redovisar. Detta då inte som en siffra över det faktiska utfallet av trafikförsöket utan som ett räkneexempel för att be- lysa hur kostnader och intäkter fördelar sig vid en sådan syssel- sättningsökning.
Sammanställningen visar fördelningen innan eventuella bidrag från stat, landsting och kommuner. Uppgifterna är baserade på material som kommit fram inom trafikförsöket. På en del punkter har vissa kompletterande antaganden och uppskattningar fått gö— ras, vilket innebär att beräkningarna inte får hårddras i sina detaljer. Sammanställningen ger dock en allmän bild av de ekono- miska följderna för olika parter av en utvidgad busstrafik för arbetsresor.
84 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna . . . SOU 1978:57
Fördelningen av de ökade skatteinkomsterna är gjord utifrån en landstingsskatt på ll:50 kr, en kommunalskatt på l6:50 kr och en kyrkoskatt på l:00 kr, dvs totalt 29:00 kr i kommunal utdebite-
ring.
Buss— Kommunen Lands— Staten Totalt bolaget tinget
KOSTNADER Merkostnader för den 250 000 250 000 utbyggda trafiken
Summa kostnader 250 000
250 000
INKOMSTER . ökade biljettin- 24 000 24 000 täkter
ökade skatteinkomster l6 500 ll 500 3l 000 från personer som bytt från bil till buss ge— nom minskade avdrag
ökade skatteinkomster 8 250 5 750 l5 500 29 500 från personer som åk— er bil till arbetet men genom den utbygg- da busstrafiken får
göra avdrag endast
för busskostnaden
ökade skatteinkomster 4l 250 28 750 27 500 97 500 från personer som ge- nom en utbyggd kollek- tivtrafik kan gå ut i
förvärvsarbete (räk—
nat på 5 sådana nya
förvärvsarbetande)
ökade inkomster i 40 000 40 000 form av arbetsgivar- avgifter till staten
Summa inkomster 24 000 66 000 46 000 ll4 000 250 000
SOU 1978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . .
EN TIONDEL TÄCKS GENOM ÖKADE BILJETTINTÄKTER
Av sammanställningen framgår att bussbolaget kan beräknas få en tiondel av merkostnaderna för den utbyggda trafiken täckta genom ökade biljettinkomster. Biljettinkomsterna svarar i genomsnitt i landet för uppemot hälften av kostnaderna för den lokala och regionala busstrafiken. Andelen ligger dock genomgående lägre på turer med ett stort inslag av arbetsresor, eftersom huvuddelen av denna grupp resande använder månadskort eller länskort där så— dant finns. Vidare ligger andelen lägre på glesbygdslinjer med begränsat trafikunderlag, vilket det är fråga om i Lindesberg. Även om biljettinkomsterna kanske är något för lågt beräknade torde de inte svara för mycket mer än här angivna l0 % av den totala kostnaden.
Resterande del av kostnaderna måste således täckas genom anslag från landsting och kommuner samt genom bidrag från staten. En ut— gångspunkt för fördelningen av dessa kostnader skulle kunna vara de inkomster som respektive part får, genom minskade skatteavdrag och genom att fler människor kommer ut i förvärvsarbete.
STATEN FÅR ÖVER 50 % AV DE ÖKADE SKATTEINKOABTERNA
Staten skulle som framgår av sammanställningen få den största de- len drygt 50 I, av inkomstökningarna av skatter och avgifter, kommunerna skulle få ungefär 30 % och landstinget 20 %. Detta räknat på inkomstökningarna vid sidan om de ökade biljettintäk— ter som direkt går till bussbolaget. Bilden är i stort densamma även om man räknar endast de ökade skatteinkomster som erhållits genom minskade bilavdrag för dem som gått över från bil till buss.
Utgår man från den kilometerkostnad på ca 3 kronor som redovisas för de nya turerna i Lindesberg skulle ungefär 30 öre täckas av ökade biljettintäkter. Låter man sedan inkomstökningarna för stat, landsting och kommunerna vara vägledande för hur resten
av kostnaderna skall fördelas får man följande fördelning:
86 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . .
Kilometerkostnad för den utbyggda trafiken
ökade biljettintäkter Återstår att täcka genom anslag
Kostnadsfördelning motsvarande de inkomstökningar den utökade trafiken kan ge olika parter
staten landstinget
kommunerna
3:00 kr
0:30 kr 2:70 kr
l:35 kr 0:55 kr 0:80 kr
STATSBIDRAG PÅ 1:60 KRONOR PER KILOMETER
50 % 20 % 30 %
S()lj l978:57
De redovisade siffrorna kan jämföras med kostnadsfördelningen i
dag när det gäller den regionala och lokala busstrafiken. Det nya bussbidragssystem som beslutats av riksdagen under våren 1978 innebär att det utgår statsbidrag med l:60 kronor per kilometer för tre dubbelturer på respektive linjesträckning per dag måndag till fredag. För turer därutöver utgår inget statsbidrag.
Landstinget och kommunerna svarar i örebro län för vardera hälf—
ten av länsbussbolagets kostnader som inte täcks av biljettin—
komster och statsbidrag.
I de fall där de nya turerna för arbetsresor ryms inom de stats— bidragsberättigade tre dubbelturerna per dag täcks sålunda drygt
50 % av kilometerkostnaden på 3 kronor l:60 kronor. Resten fördelar sig med 0: ting och kommuner. Fördelningen skulle
Kilometerkostnad för den utbyggda trafiken
ökade biljettintäkter Återstår att täcka genom anslag
Kostnadsfördelning för ny trafik som ryms inom statsbidragsberät— tigade tre dubbelturer per dag
staten landstinget
3:00 kr
0:30 kr 2:70 kr
l:60 kr 0:55 kr 0:55 kr
60 20 20
0/ 10
% %
av statsbidrag eller med 55 öre på vardera lands— i detta fall bli följande:
SOU 1978:57 Möjligheterna attförbättra resemöjligheterna. . . 87
STATSBIDRAG ENDAST FÖR TRE DUBBELTURER PER DAG
Innebär den utökade trafiken att man kommer över tre dubbelturer per dag på en linjesträckning utgår alltså inget statsbidrag för denna nya trafik. Därmed ändras kostnadsbilden markant. Lands— tinget och kommunerna får helt och hållet stå för den del av kost— naden som inte täcks av ökade biljettintäkter.
Kilometerkostnad för 3:00 kr den utökade trafiken
ökade biljettintäkter 0:30 kr Återstår att täcka genom anslag 2:70 kr
Kostnadsfördelning för trafik över tre dubbelturer per dag
staten 0:00 kr 0 % landstinget l:35 kr 50 % kommunerna 1:35 kr 50 %
Landstingets och kommunernas kostnader för en utbyggd busstrafik för arbetsresor är sålunda i hög grad beroende av i vilken ut- sträckning den nya trafiken kan rymmas inom det turantal man kan få statsbidrag för. Ser man på den utbyggda trafiken i Lindes; berg är det endast två av de nya turerna och två av de förlängda turerna som ryms inom ramen och detta endast för en mindre del av den totala sträckan. Det gäller turerna mellan Lindesberg och Ramsberg där man på sträckan mellan Stråssa och Ramsberg med de nya turerna kommer upp till tre dubbelturer per dag. I övrigt ligger den utökade trafiken genomgående över detta antal för statsbidragsberättigade turer per dag.
88 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . SOU 1978:57
)
. Karunas
__ Jumo/tur!! for: auy 1977
_ — _ "Hmm WWW!” Ia m ung. VW)
'(I/S) Humour-r man - hm 5 " lormg ! " sonen;
r.:rmgsw .
___—_-
Totalt antal dubbelturer per dag på olika linjesträckningar.
SOU 1978:57 Möjligheterna attförbättra resemöjligheterna. . .
Här har översiktligt redovisats de ekonomiska effekterna för stat, kommun och landsting av en utbyggd busstrafik för arbets— resor. Beräkningarna visar att huvuddelen, mer än 50 %, av de ökade skatteinkomsterna tillfaller staten. Det är mot den bak— grunden rimligt att staten genom statsbidrag för denna typ av busstrafik svarar för en betydande del av de totala kostnaderna för denna. Det är också fallet så länge utbyggnaden av trafiken ryms inom de tre dubbelturer per dag för vilka statsbidrag ut— går. Erfarenheterna från Lindesberg visar emellertid att nya turer för arbetsresor i mycket liten utsträckning ryms inom denna ram. På de linjesträckningar där det finns ett trafikunderlag
för turer inriktade på arbetsresor finns det redan tidigare van— ligen mer än tre turer. Förhållandena torde vara desamma i fler— talet mindre och medelstora kommuner i landet.
En utbyggnad av busstrafiken för arbetsresor med två å tre tu— rer på morgnarna när arbetet börjar och lika många turer på ef- termiddagen är ett minimum för att man skall kunna erbjuda kol- lektiva resmöjligheter för personer med olika arbetstider. Skall en sådan utbyggnad kunna åstadkommas synes en viktig förutsätt- ning vara att statsbidrag kan erhållas för dessa nya turer. Detta förutsätter då en utökning av antalet statsbidragsberättigade turer. Reglerna för statsbidrag borde enligt vår mening komplet- teras med en möjlighet att få bidrag för ytterligare två alter- nativt tre dubbelturer per dag för turer vid de för arbetsresor intressanta tiderna morgnar och kvällar utöver nuvarande maxi- mala tre dubbelturer.
HÖGRE KOSTNADER OM FORDONSPARKEN MÅSTE UTÖKAS
De kostnadssiffror som här har redovisats gäller som tidigare
nämnts i en situation där utvidgningen har kunnat ske inom den befintliga fordonsparken. Måste det till utökningar kan kost— naderna bli högre.
En ny buss för linjetrafik kostar-med dagens priser mellan
400 000 och 500 000 kronor. Den tekniska livslängden är ca l5 år, den ekonomiska några år därunder. De fasta kostnaderna — inne— fattande avskrivningar, ränta, skatt, försäkringar och garage- ring — belöper sig till ca 55 000 kronor per år. De rörliga
90 Möjligheterna attförbättra resemöjligheterna . . . SOU 1978:57
kostnaderna för drivmedel, underhåll, km—skatt m m ligger på ca l:lO kronor per kilometer. En heltidsanställd bussförare kostar idag ca 100 000 kronor per år. Till detta kommer sedan kostnader för administration, terminalavgifter m m. Kostnadsuppgifterna av— ser länsbolagets bussar.
EN KILOMETERKOSTNAD PÅ 5:70 KRONOR
För en ny buss som utnyttjas för ca 5 000 mils körning per år blir kostnaderna i dagens priser följande:
Fasta fordonskostnader 55 000:—— l9 % Rörliga fordonskostnader 55 000 —— l9 % Personalkostnader 150 000 —— 53 % övriga kostnader 25 000 —— 9 %
285 000:—— 100 %
= 5:70 kronor/km
Kilometerkostnaden på de nya turerna för arbetsresor i Lindes- berg kan beräknas till drygt 3 kronor. Där fanns det alltså viss outnyttjad kapacitet i den befintliga fordonsparken och utöknin— gen kunde ske inom ramen för denna.
Det högre kilometerpris som uppstår om vagnsparken måste utvid— gas påverkar naturligtvis den ekonomiska kalkylen och kravet på antalet resenärer på den utökade trafiken. Merkostnaden för den nya trafiken för arbetsresor i Lindesberg skulle ha uppgått till nästan det dubbla. För att få samma kostnadstäckning skulle re— sandeantalet behövt vara i motsvarande grad större.
KRAV PÅ EFFEKTIVT UTNVTTJANDE AV FORDONSPARKEN
Av det sagda framgår vikten av ett effektivt utnyttjande av for— donsparken. I första hand måste man se på möjligheterna att kla— ra en eventuell utökning av trafiken inom den befintliga kapaci— teten. Trafikförsöket visar att det i en kommun som Lindesberg finns ett sådant utrymme. Bussparken är i stort dimensionerad efter de toppbelastningar som inträffar under några timmar
SOU 1978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . .
morgon och kväll när barnen skall till och från skolan. Under öv- rig tid är kapaciteten inte fullt utnyttjad. Det finns därför en outnyttjad kapacitet som kan användas för att utvidga trafiken vid tider som passar för arbetsresor. Säkerligen är detta ett förhållande som inte bara gäller för Lindesberg utan också i an—
dra kommuner men för närvarande inte har någon utbyggd busstra- fik för arbetsresor.
För att nå detta bättre utnyttjande av fordonskapaciteten krävs — visar också försöket— en god planering av trafikresurserna. Stora vinster kan vidare nås i detta avseende genom en samord— ning av de förvärvsarbetandes arbetstider och en anpassning mel— lan dessa och skolans arbetstider, vilket vi återkommer till längre fram i detta kapitel.
Är det så att man måste köpa in ytterligare en buss är det lika- så viktigt att man får ett nöjaktigt utnyttjande av denna. Det är svårt att motivera en utökning av fordonsparken med inrättan— de av en eller ett par nya turer. Man måste hela tiden se på vilket utnyttjande man kan få av trafikkapaciteten i dess helhet.
En tur för arbetsresor i undersökningsområdet är i genomsnitt
ca 20 kilometer lång vilket med fram- och återkörning och 250 dagar ger 1 000 mil per år. Detta motsvarar ungefär 2 % av det transportarbete en buss behöver göra för att ligga på acceptabel utnyttjandenivå. För att motivera ytterligare en buss skulle med detta sätt att räkna här krävas att man inrättade fem turer. Helst bör man få ett ännu högre utnyttjande.
Ser man till den enskilda turen är en grundförutsättning för att en sådan ska sättas in att trafikunderlaget har en viss omfatt- ning. Om antalet resenärer är så stort att trafikintäkterna täck— er kostnaderna för turen i fråga är avgörandet enkelt. I befolk- ningsglesa områden av det slag som stora delar av Lindesbergs kommun representerar, är det dock ganska få linjesträckningar
där nya turer i tidslägen för arbetsresor skulle bli självbäran— de. Detta åtminstone sett i ett kortare tidsperspektiv. Får man igång en fungerande trafik för arbetsresor kan emellertid trafik— underlaget efter hand komma att öka. Man får därför inte se en—
92 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . SOU l978:57
bart på det trafikunderlag som kan bedömas finnas i nuläget. Till detta skall också läggas att förändringar av bensinpriser m m in— om en kanske inte avlägsen framtid allmänt kan öka intresset för och behovet av en utbyggd kollektivtrafik för arbetsresor.
En utbyggnad av busstrafiken för arbetsresor blir på detta sätt en vidare ekonomisk fråga och därmed också en politisk fråga. Avgörande blir till sist den värdering som man från länsbussbo- lagets ägare — landstinget och kommunerna i länet - gör av att ha en fungerande kollektivtrafik också för arbetsresor. Men det är också en fråga om vilka bidrag man är beredd att skjuta till från statens sida för en sådan trafik.
NVA TVPER AV TRAFIKLÖSNINGAR MÅSTE PRÖVAS
Trafikförsöket i Lindesberg visar både på möjligheterna och sva— righeterna att med en konventionell busstrafik ordna en fungeran- de trafikapparat för arbetsresor i glesbygden och på mindre och medelstora orter. Det går, visar försöket, att bygga upp en så- dan på linjesträckningar och på tider där det finns ett visst resandeunderlag. Särskilt som det i många fall finns en outnytt- jad kapacitet inom den befintliga fordonsparken före och efter toppbelastningarna morgnar och eftermiddagar när barnen skall skjutsas till och från skolan.
Men trafikförsöket visar också att det inte är möjligt att med linjebusstrafik i traditionell mening nå ut till alla delar av en kommun. Här måste andra typer av trafiklösningar prövas.
MINDRE BUSSAR KNAPPAST NÅGOT ALTERNATIV I LINJETRAFIKEN
Inom trafikförsöket har diskuterats möjligheterna att utnyttja mindre bussar som tar ungefär hälften så många passagerare mot vad den normalsstora bussen gör. Det är ett alternativ som ofta framförts i debatten när det gäller att få ned fordonskostnaden på turer och linjesträckningar med begränsat trafikunderlag. In— köpspriset ligger lägre för dessa bussar och det gäller till en del också de rörliga kostnaderna.Å andra sidan är den tekniska livslängden kortare.
SOU 1978:57 Möjligheterna attförbättra resemöjligheterna . . .
Kostnadsbilden för en ny mindre buss kan se ut enligt följande:
Fasta fordonskostnader: 35 000:—- Rörliga fordonskostnader: 45 0001—— Personalkostnader: 150 000 —- övriga kostnader 25 000 —— Summa 255 000:——
= 5:l0 kronor/km
För att de lägre kostnaderna hos den mindre bussen skall kunna tas tillvara maste denna kunna utnyttjas under hela trafikdygnet. Således måste det finnas transportuppdrag för bussar av denna typ såväl under trafiktopparna på morgnar och eftermiddagar som under lågtrafiktid. Problemet är att dessa mindre bussar inte räcker till under trafiktopparna. Då behövs den normalstora bussen mer än väl. Sammantaget blir därför den mindre bussen för en trafik som det här är fråga om inte ekonomiskt fördelaktigare än den
normalstora bussen, snarare tvärtom.
KOMPLETTERINGSTRAFIK MED TAXI
En annan tanke som förts fram i debatten är användande av kom- pletteringstrafiken med taxi också för arbetsresor. Man skulle då bygga ut den kompletteringstrafik för serviceresor som fler— talet kommuner infört under senare år. Det finns dock betydande svårigheter förknippade med en sådan utbyggnad, både praktiska och ekonomiska.
I det här aktuella försöksområdet, Lindesbergsregionen, är de taxibilar som sköter kompletteringstrafiken redan nu fullt enga— gerade på morgnar och eftermiddagar, då främst med skolskjuts- uppdrag. Det finns således i dagsläget inte utrymme för en trafik också för arbetsresor.
Ett annat problem är kostnaden. Kompletteringstrafiken är anrops— styrd, dvs den som önskar anlita kompletteringstrafiken måste be— ställa resan i regel dagen före resdagen. Trafiken ställs in de dagar då ingen beställning görs. Utnyttjandet varierar mycket
94 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna . . . SOU l978:57
mellan olika kommuner och också mellan olika linjesträckningar inom en och samma kommun. I en del fall körs inte mer än 10 %
av turerna. Detta är förklaringen till de förhållandevis låga kostnader som kompletteringstrafiken drar för kommunerna.
När det gäller arbetsresor skulle man inte få samma variation i utnyttjandet och därmed inte heller samma låga utnyttjandegrad. Kostnaden per resenär och förvärvsarbetande skulle bli mycket hög. En kompletteringstrafik kan med den uppläggningen den har idag mot denna bakgrund knappast ses som en realistisk lösning för resor till och från arbetet. I vissa fall kan naturligtvis denna trafikform visa sig vara den enda möjligheten, men detta då i speciella fall och inte som någon allmän trafiklösning för glesbygdsboendes arbetsresor.
ETT SAMBUSSVSTEM MED MINIBUSSAR SOM KÖRS AV DE FÖRVÄRVSARBETANDE SJÄLVA
En annan lösning, som vi diskuterat inom trafikförsöket, skulle kunna vara vad vi kallar sambussystem. Tanken är där att ett företag samutnyttjar minibussar med en grupp anställda som an— vänder bussen för att ta sig till och från arbetet. Under den tid som bussen inte används för arbetsresor kan den utnyttjas av företaget för andra typer av transporter. På detta sätt behöver de som åker sambuss inte stå för hela fordonskostnaden. Tanken är vidare att bussen framförs av de resande själva. De får sins— emellan komma överens om vem som får köra, vem som ska fungera som reserv för föraren, tider m m. De som utnyttjar bussen - företaget och de arbetsresande — delar på den fasta kostnaden för fordonet.
Sambussystem har med olika uppläggning prövats vid några före— tag i landet. Någon samlad bild över detta finns inte men en in- ventering av vad som gjorts på detta område har nyligen startat vid Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg. Vi har fått en del material därifrån. Materialet visar att det finns en hel del frågetecken kring en verksamhet av detta slag. Det gäller både frågan om hur trafikformen uppfattas av resenärerna och frågor av praktisk och principiell natur. Det bör vidare undersökas
SOU 1978:57 Möjligheterna attförbättra resemöjligheterna. . .
på vilket sätt samhället eventuellt skulle kunna stödja en sam- bussverksamhet organisatoriskt och kanske också ekonomiskt om trafikformen visar sig intressant att satsa på. En viktig fråga
i sammanhanget är hur en eventuell verksamhet med sambuss skall inordnas och samordnas med trafiksystemet i övrigt. Det är enligt vår mening angeläget att man här får en organisation av verksam— heten som ger trafikhuvudmannen i länet den samordningsmöjlighet— en. Många av dessa frågor kan knappast klaras ut med mindre än att man ger sig in i praktiska försök med sambuss.
Vi har inom trafikförsöket tagit initiativ till en sådan försöks- verksamhet och detta vid lasarettet i Lindesberg. Där pågår nu en större utbyggnad och en betydande utökning av personalen kommer att ske under de närmaste åren med början under hösten 1978. Projektet planeras i samarbete mellan sysselsättningsut- redningen, kommunikationsdepartementet, länsbussbolaget och landstinget i örebro län samt arbetsförmedlingen i Lindesberg. Arbetet befinner sig fortfarande på ett förberedande stadium och praktiska trafikförsök planeras med början under hösten 1978.
DE EKONOMISKA ASPEKTERNA PA SAMBUSS
Något också om de ekonomiska förutsättningarna för sambuss. I det försök med sambuss som här har diskuterats skulle ett antal minibussar långtidshyras (s k leasing) gemensamt av en grupp an— ställda och av landstinget. Arshyran per buss ligger på ca
25 000 kronor och i detta ingår då också service, skatt och för- säkring. Av detta belopp skulle de anställda betala hälften, dvs 12 500 kronor. Tillkommer så kostnader för bensin och olja på
ca 3 kronor per mil. Detta räknat efter en bränsleförbrukning på ca 1,5 liter per mil och ett bensinpris på något under 2 kronor per liter.
Genomsnittliga ressträckan för arbetspendlare i Lindesberg kan, som tidigare nämnts, beräknas ligga på ca 4 mil per dag, detta fram och åter. För en minibuss som används gemensamt av flera pendlare får man räkna med något längre totalkörsträcka eftersom alla medåkande sannolikt inte bor på precis samma ställe. Kost- naden för bussen skulle för de anställdas del därmed bli
96 Möjligheterna attförbättra resemöjligheterna . . . SOU 1978:57
följande: Långtidshyrning av fordonet 12 500:— Bensin och olja 3 600 — (räknat efter 5 mil per dag vilket ger ca 1 200 mil per år och 3 kronor per mil för bensin och olja)
Summa 16 100:—
För en grupp på t ex åtta personer blir reskostnaden per år nå— got under 2 000 kronor per person. Under förutsättning att avdrag medges för den faktiska kostnaden för den som åker sambuss blir skattereduktionen med 60 % marginalskatt ca 1 200 kronor. Netto— kostnaden skulle för den enskilde bli ca 800 kronor per år, vil- ket kan jämföras med 220 kronor för den som åker buss och 1 900 kronor för den som åker egen bil och som får göra avdrag för detta.
Vi har tidigare i kapitlet diskuterat kostnaderna och intäkterna
för stat och kommun av en utbyggd busstrafik. Förutom de direkta kostnaderna för trafiken subventionerar samhället också resorna till och från arbetet genom skatteavdragsmöjligheterna för ar— betsresor. Det kan när det gäller sambuss vara intressant att se på storleken av denna subvention för olika färdsätt. Subventionen per år för en person som åker 4 mil om dagen är följande:
Buss 330:—— Sambuss 1 200:-— Egen bil 2 800:——
På samma sätt som när det gäller busstrafiken kan det om man ser till samhällets subvention via skatteavdragen finnas skäl att överväga någon form av bidrag för en sambussverksamhet. Det kan nämnas att en övergång av åtta tidigare bilpendlare till sam— buss skulle ge stat och kommun nästan 13 000 kronor per år i öka— de skatteinkomster. Det finns således en marginal att ta ifrån om man från samhällets sida skulle vilja gå in och stödja en verksamhet med sambuss för arbetsresor.
SOU 1978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna . . .
De arbetsresandes intresse för sambuss torde åtminstone till en grad bli beroende av kostnaderna för en sådan trafik och då i förhållande till andra färdsätt. En annan fråga av betydelse i sammanhanget är naturligtvis företagens intresse och möjlighet att delta i sambussverksamhet och därigenom stå för en del av fordonskostnaden. Detta är frågor som en praktisk försöksverk- samhet kan ge information om.
SAMÅKNING I PRIVATBILAR
Som vi konstaterat vid genomgången av de förvärvsarbetandes för— delning på färdsätt åker den övervägande delen i egen bil (70 %). Drygt 5 % av de förvärvsarbetande uppger att de samåker med per- soner som har bil. Allmänt sett synes samåkningsalternativet vara av begränsat intresse bland de förvärvsarbetande och också bland de arbetssökande. Detta gäller för dem som kan ta sig till och från arbetet på annat sätt. Bland de arbetssökande som inte har tillgång till egen bil och som är bosatta i områden med då- liga allmänna kommunikationer är dock intresset för samåkning be- tydligt större. Av det hundratal personer som inom trafikförsök— ets ram särskilt intervjuades om sina resproblem kunde en bety— dande del tänka sig samåkning. Några föredrog t o m samåkning före andra färdsätt. Hälften av de tillfrågade ansåg att det skulle vara bra om arbetsförmedlingen på något sätt kunde hjälpa till med information om samåkning.
önskemålen om en utökad service vad beträffar anvisning eller in— formation om samåkningsmöjligheter ligger i linje med arbetsför- medlingens målsättning om ett så fullständigt arbetserbjudande som möjligt. Vi vill från trafikförsöket därför förorda att man från arbetsmarknadsverkets sida startar försök med en utvidgad arbetsförmedlingsservice när det gäller samåkning. Kontakt har också tagits mellan trafikförsöket och AMS i denna fråga och ett sådant försök förbereds nu inom AMS.
Organisationen av en service på detta område kan byggas upp på olika sätt och behöver enligt vår mening nödvändigtvis inte va- ra omfattande eller resurskrävande. En modell skulle kunna vara att önskemål och utbud av platser för samåkning utan särskilda
98 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . SOU l978:57
insatser från arbetsförmedlingens sida kan annonseras på särskild anslagstavla vid arbetsförmedlingen. En annan modell skulle kunna vara att arbetsförmedlingen i sina kontakter med företagen infor— merar sig om de utbud av samåkningsplatser som kan finnas hos an- ställda i företagen och genom ett enkelt anteckningsförfarande förmedla en kontakt mellan sökande och den som erbjuder plats för samåkning. Man kan också tänka sig mellanformer där arbetsförmed— lingen t ex kan upplysa den arbetssökande om med vilken denna bör tala om samåkning på den arbetsplats arbete erbjuds.
Information om samåkningsmöjligheter är ett av flera exempel där arbetsförmedlingen kan spela en roll på trafikområdet. Det finns också allmänt sett skäl att mer än hittills ta till vara arbets- förmedlingens kunskaper om människornas problem med arbetsresor, i trafikplaneringen och i bebyggelseplaneringen. Vi kommer till- baka till detta i det följande.
SAMORDNING AV DE FÖRVÄRVSARBETANDES ARBETSTIDER
Möjligheterna att inrätta kollektiva resmöjligheter för arbets- resor begränsas starkt av den tidigare redovisade spridningen av arbetstiderna. De olika arbetstiderna begränsar också möjlighe— terna till en mer omfattande samåkning. Vilka är då möjligheter— na att ändra arbetstiderna så att fler arbetstagare kan erbjudas resmöjligheter?
I en region som den här aktuella med förhållandevis små tätorter och omgivande glesbygd kan man med hänsyn till trafikunderlaget inte få en turtäthet liknande den i storstadsregionerna. Vad man kan göra är att under vissa tider på dygnet erbjuda kollektiva resmöjligheter. För att så många som möjligt ska kunna utnyttja denna kollektivtrafik krävs en samordning och anpassning av ar- betstiderna med hänsyn till trafiken. Vi är medvetna om de svå— righeter — praktiska och andra — som finns när det gäller att ändra arbetstiderna. I många fall, det gäller särskilt vid mind— re ändringar, bör det dock vara genomförbart. Detta har också bekräftats från såväl förretagarhåll som från den fackliga sidan.
SOU l978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . .
Någon fullständig koncentration av arbetstiderna så att samtliga arbetstagare har samma arbetstider är givetvis inte möjlig och inte heller önskvärd från trafiksynpunkt då det skulle leda till mycket resurskrävande trafiktoppar för kollektivtrafiken. I stäl-
let är en samordning inom vissa intervall att eftersträva. De analyser som vi gjort på förhållandena i Lindesberg visar att mycket små förändringar kan göra det möjligt för många fler att utnyttja den kollektivtrafik som nu erbjuds på morgnar och efter- middagar.
Självfallet är förutsättningarna mycket olika från region till region beroende på bebyggelsemönster och sammansättningen på ar— betsmarknaden. I storstäderna och kanske också i andra större orter är förhållandet det motsatta det i Lindesberg. Där vore det önskvärt med en spridning av arbetsresor över en längre tidsperiod för att undvika de toppar som nu finns.
En anpassning av arbetstiderna med hänsyn till kollektivtrafiken förutsätter en frivillig samordning av arbetstiderna vid ett stort antal arbetsplatser. Vi menar att man här borde pröva ett system där man i samarbete mellan huvudmannen för kollektivtra— fiken, kommunerna, de regionala och lokala arbetsmarknadsmyndig— heterna, företagen samt de fackliga organisationerna försöker få en samordning mellan arbetstider och trafik. Företagens regiona- la organisationer liksom L0:s, TCO:s och SACO/SR:s regionala or- ganisationer bör härvid kunna spela en pådrivande roll exempel- vis genom rekommendationer på området.
Arbetstidens förläggningar är som tidigare nämnts en förhandlings—
fråga. Arbetet med en samordning mellan arbetstider och trafik— planering måste dårför tidsmässigt anpassas efter när under året förhandlingar sker på skilda arbetsplatser.
Samordningsarbetet skulle enligt vår mening kunna läggas upp i följande steg:
0 Huvudmannen för kollektivtrafiken inventerar arbetstiderna inom den aktuella regionen och utarbetar förslag till tra- fikeringsplan där utbudet begränsas av de politisktekonomis—
100 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna . . . SOU 1978:57
ka ramarna och tiderna anpassas till de mest vanliga arbets- tiderna.
o Trafikeringsplanen remissbehandlas och diskuteras med berör— da parter; kommunerna, företagen genom deras samverkansorgan, de fackliga organisationerna, arbetsmarknadsmyndigheterna m fl.
o Trafikeringsplanen fastställs av huvudmannen efter eventuell omarbetning.
0 Det ligger sedan på företagen och de fackliga organisationer— na att genom förhandlingar successivt anpassa arbetstiderna till de bas—tider som trafikeringsplanen bygger på. Det är här att märka att dessa bas-tider är olika i olika delar av regionen. I regel är det kommuncentret eller eventuellt någon annan större tätort i regionen som det hela måste byggas upp utifrån. övriga orter har som regel inte något trafikunder— lag tillräckligt stort för en ”egen" kollektivtrafik utan får knytas an till den kollektivtrafik som byggs upp kring den större orten.
En samordning mellan arbetstider och trafik på det sätt som här skisserats måste också innefatta de arbetsresor som sker mellan kommunerna. Det förhållandet att man som i örebro län tar ett
länsbussbolag underlättar naturligtvis arbetet i detta avseende.
Den här diskuterade samordningen av de förvärvsarbetances arbets— tider syftar till att ge fler möjlighet att utnyttja den kollek— tivtrafik som erbjuds. En anpassning av skolornas arbetstider men hänsyn till de förvärvsarbetandes arbetsresor skulle också vara av största betydelse i sammanhanget.
FÖRÄNDRINGAR I SKOLANS ARBETSTIDER KAN FRIGÖRA TRAFIKRESURSER FÖR ARBETSRESOR
Vi har tidigare i kapitel 5 konstaterat hur viktiga gynnasieele— vernas och grundskoleelevernas resor är från trafiksynpunkt.
SOU 1978:57 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . .
Samtidigt som 14 bussar transporterar gymnasieelever till Lindes- berg används 10 bussar för skolskjuts av grundskolebarn. Om man gör tankeexperimentet att gymnasieskolans och grundskolornas ti- der kunde ändras så att grundskolorna började 1 timma tidigare än vad gymnasieskolan gör och slutade motsvarande 1 timma tidi- gare skulle trafikresurserna kunna utnyttjas på följande sätt:
0 14 st bussar transporterar först grundskoleeleverna till res- pektive skolor i regionen.
o 10 st av dessa 14 bussar transporterar därefter gymnasieele— verna till Lindeskolan i Lindesberg.
0 Av de 31 st bussarna som nu finns i området skulle således endast knappt 40 % behövas för transporterna av gymnasie- och grundskoleelever. Detta skall jämföras med de drygt 80 % som i dag går åt för dessa transporter.
0 Den på detta sätt frigjorda kapaciteten skulle sedan kunna ut- nyttjas för andra transportuppdrag exempelvis för inrättande av nya turer för arbetsresor.
De besparingar som här anges i form av frigjorda resurser måste givetvis vägas mot de eventuella nackdelar som sådan omläggning skulle innebära för skolan. Vi har här dock velat belysa möjlig— heterna till rationaliseringar och även belysa skoltransporternas betydelse för transportapparaten. Vårt exempel gäller förhållan- dena i Lindesberg. Liknande förhållanden torde dock finnas på många andra håll i landet.
Det bör enligt vår mening vara möjligt att infoga en anpassning även av skolornas arbetstider i det system för anpassning mellan de förvärvsarbetandes arbetstider och trafiken som vi skisserat ovan. De lokala skolmyndigheterna bör således också medverka i detta arbete. Skolöverstyrelsen bör enligt vår mening kunna med- verka med rekommendationer och anvisningar om en sådan anpass- ning av skolans arbetstider.
102 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . SOU 1978:57
I detta sammanhang bör också omnämnas att statsbidragssystemet till busstrafiken nu ändras för transporter av grundskoleelever. Den 5 k skolskjutsavräkningen slopas vilket innebär att trafik- huvudmannen inte längre förlorar statsbidrag på grund av att grundskolebarn åker med. Detta gör att det blir därmed mer in— tressant för huvudmannen att omvandla Skolskjutsar som går som beställningstrafik till linjetrafik. Samtidigt som statsbidrag utgår öppnas då bussarna för allmänheten, t ex för arbetsresor. Genom att kommunerna som i örebro län är delägare i länsbussbola— get har de också ett direkt ekonomiskt intresse av en bättre samordning mellan Skolskjutsar och linjetrafik.
ARBETSRESORNA I TRAFIKPLANERINGEN
Arbetsresorna har hittills ägnats förhållandevis litet utrymme i den regionala och lokala trafikplaneringen. Detta förklaras bl a av att arbetsresorna är bara en del av det totala resandet. Kol— lektivtrafiken svarar för närvarande på de flesta håll i landet för mycket liten andel av arbetsresorna — endast något tiotal procent eller ännu mindre. Vidare är det, som tidigare nämnts, så att arbetsresorna utanför storstäderna och övriga större ort— er i landet utgör endast en mindre del av det totala kollektiva resandet. Detta gör att även en relativt stor sysselsättningsök— ning kommer att ge ett begränsat tillskott till det totala tra- fikunderlaget. Tillskotten kommer på flertalet linjesträckning— ar knappast att ge underlag för någon påtagligt förbättrad tra- fikstandard. För att ytterligare öka trafikunderlaget krävs ock- så att en del av de som idag använder individuella trafiksätt går över till kollektivt resande.
Arbetsresorna måste mer systematiskt än hittills behandlas i tra— fikplaneringen. Vi har i det tidigare pekat på betydelsen av en anpassning av arbetstiderna. Det samordningssystem som där skis- serats bör enligt vår mening kunna fungera som en allmän kontakt- yta mellan arbetsmarknadsmyndigheterna, kommunerna, företagen, de fackliga organisationerna och huvudmannen för trafiken i frå— gor som rör trafikförsörjningen för arbetsresor.
Trafikpolitiken liksom trafikplaneringen måste ses tillsammans
SOU l978:57 Möjligheterna attförbättra resemöjligheterna. . .
med mål och krav på andra samhällsområden. Det gäller regional— politiken, energipolitiken, miljöpolitiken och inte minst syssel— sättningspolitiken. Den regionala trafikplaneringen bör därför vara nära sammanknuten med den övriga planeringen i länen liksom med den kommunala planeringen.
VIKTIGT MED EN GEMENSAM HUVUDMAN FÖR TRAFIKEN I LÄNET
Trafikförsöket visar betydelsen av att det finns en politiskt och ekonomiskt ansvarig huvudman som svarar för all lokal och re- gional linjetrafik inom länet. Detta ingår också i det beslut om den regionala och lokala trafiken riksdagen har tagit under vå- ren. Fördelen med ett sådant huvudmannaskap — förutom att det rent allmänt medger en ökad samordning av trafiken - är också att det innebär större möjligheter till anpassning av trafikre— surserna efter olika behov och också ökade möjligheter till ett samordnat taxesystem för trafiken i länet.
Det länskort man har i örebro län har vid våra kontakter med för— värvsarbetande och arbetssökande i Lindesberg framhållits som mycket väsentligt. Ett sådant kort synes vara en viktig förut- sättning för en fungerande kollektivtrafik för arbetsresor.
En bärande tanke när det gäller trafikplaneringen är att den ska anpassas efter de lokala förhållandena i länets olika delar. Tra— fikplanering på lokal nivå kräver stor lokal kännedom och ingå- ende detaljkunskaper. Kommunerna ska, enligt de riktlinjer som riksdagen nu dragit upp för den regionala och lokala trafiken, upprätta lokala trafikplaner som sedan ska samordnas och verk— ställas av huvudmannen för trafiken i länet. Kommunerna ska lö- pande tillställa huvudmannen översiktsplaner, detaljplaner, öns— kemål om tidtabellsjusteringar och annat underlagsmaterial, vil— ket gör att lokala önskemål om trafikfrågorna bättre kan beaktas. Med det planeringssystem som skisseras i den av riksdagen tagna propositionen om kollektivtrafiken uppnås också en behövlig sam- planering av olika primärkommunala verksamheter som skolskjuts- ning, färdtjänst m m.
104 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna . . . SOU 1978:57
ÖKAD VIKT ÅT SVSSELSÄTTNINGSFRÅGORNA I DEN FVSISKA PLANERING
Förbättringar av bl a den kollektiva trafiken är en viktig del
i strävandena att öka tillgängligheten till arbetsmarknaden. Men det är samtidigt viktigt att möjligheterna till en god kollektiv- trafikförsörjning även beaktas i den fysiska planeringen. Det sy- nes mot den bakgrunden angeläget att huvudmännen för trafiken i länen liksom arbetsmarknadsmyndigheter och de fackliga organisa— tionerna - som remissinstanser eller på annat sätt — ges möjlig— het att lägga synpunkter på den fysiska planeringen i kommunerna.
Trafikförsöket i Lindesberg liksom de studier av lokala arbets- marknader som gjorts på andra håll i landet understryker med all tydlighet problemen med en spridd bebyggelse. Det är nödvändigt att man när man bygger har klart för sig de möjligheter och be— gränsningar som finns vad gäller trafikförsörjningen i olika om- råden. En redovisning av detta bör finnas med i de fysiska pla— nerna.
Även när det gäller trafikfrågornas behandling i den fysiska pla— neringen är det en fördel att man nu får en gemensam huvudman i länen för den lokala och regionala trafiken. Därmed skapas förut— sättningar för ett ömsesidigt hänsynstagande mellan trafik— och bebyggelseplanering. Ett sådant hänsynstagande är nödvändigt för arbetsresorna, men också för trafikförsörjningen i övrigt.
KOLLEKTIVA OCH INDIVIDUELLA TRAFIKFORMER
Vi har i detta kapitel diskuterat olika former av trafiklösning— ar för resandet till och från arbetet och översiktligt också berört olika trafikformers kostnader och intäkter för stat och kommun.
Kollektiva trafiklösningar är för många resor att föredra från ekonomisk synpunkt, både samhällsekonomiskt och privatekonomiskt. Kollektivt resande ger nämligen möjlighet till vissa stordrifts— fördelar och kan då erbjudas till lägre kostnad än motsvarande resa med bil. Samtidigt ställer samordningen av många människors resor krav på jämkning av individuella önskemål om restidpunkter,
SOU 1978:57 Möjligheterna ar! förbättra resemöjligheterna . . .
resväg m m. Ju större trafikunderlaget är desto mindre behöver dessa jämkningar bli. Ett stort underlag ger förutsättningar för högre turtäthet, större linjenät m m vilket ökar den individuel- la valfriheten.
Den enskildes val av färdmedel baseras på en mängd olika faktorer varav reskostnaden är en. Vid jämförelse av kollektivtrafikens och bilens möjligheter att erbjuda konkurrenskraftiga alternativ för arbetsresor i en kommun som Lindesberg med en spridd tätorts- bebyggelse och ett betydande antal människor boende i glesbygden, är det allmänt så att bilen ger kortare restider. Detta gäller framför allt när den totala förflyttningskedjan beaktas. Även be— kvämligheten kan sägas tala till bilens förmån.
Däremot blir med de satsningar som görs på s k periodkort res- kostnaden väsentligt lägre för kollektivtrafiken jämfört med bil— åkande. Detta gäller även efter beaktande av nuvarande reseav- dragsregler. Men det beror också lite på hur man räknar.
KOSTNADSJÄMFÖRELSEN MELLAN KOLLEKTIVTRAFIK OCH EGEN BIL BEROENDE PÅ HUR MAN RÄKNAR
För den som i dagsläget utnyttjar kollektivtrafiken i örebro län för sina arbetsresor inskränker sig reskostnaden till 50 kronor i månaden dvs priset på det är länskortet. För en bilist som dag- ligen kör t ex 4 mil (2 mil i vardera riktningen) kan enbart ben— sinkostnaderna beräknas till 150-200 kronor i månaden. I en jäm— förelse måste man även beakta de fasta fordonskostnaderna och kostnader för värdeminskning, reparationer m m och liksom möjlig- heterna till skatteavdrag för arbetsresor.
Hur mycket värdeminskning, reparationer, skatt och försäkring skall belasta bilens milkostnader är naturligtvis beroende av den årliga körsträckan, bilens ålder och storlek. Milkostnaden kan således variera inom ett relativt stort intervall.
Det är emellertid i mycket också en fråga om hur man ser på an- vändningen av den egna bilen för sina resor till och från arbetet.
Den som ändå har bil för andra typer av resor - t ex resor till
106 Möjligheterna att förbättra resemöjligheterna. . . SOU l978:57
service och resor på fritiden och semestern - betraktar kanske bensin och olja som de enda kostnaderna för sina arbetsresor. Större delen av de fasta kostnaderna har man ju ändå. Kostnaden för arbetsresorna kan i detta fall ses som en marginalkostnad där endast den rörliga delen tas med i beräkningen. Annorlunda är det om man också räknar in de fasta kostnaderna i kalkylen. Då hamnar man på en milkostnad på mer än det dubbla.
I en jämförelse mellan olika färdmedel måste man också se på vad nettokostnaderna blir efter skatteavdrag. För kollektivresenären med sitt månadskort för 50 kronor uppgår nettokostnaden till ca 20 kronor, detta vid en marginalskatt på 60 %. För den som åker egen bil och därigenom sparar mer än 1,5 tim per dag och som räk— nar både de fasta och rörliga kostnaderna för sitt åkande till arbetet blir nettokostnaden flera gånger högre per månad. I de fall man bara räknar den rörliga kostnaden för bilen täcks där— emot större delen av merkostnaden för arbetsresorna av den sänk- ning av skatten man får genom reseavdraget. I en del fall kan
det t 0 m kanske uppfattas som en direkt ekonomisk fördel att kunna använda den egna bilen till arbetet och få göra avdrag för detta och på det sättet få en del av de fasta kostnaderna betal- da på den bil som man i huvudsak har för andra ändamål än arbets- resor.
Man kan på detta sätt säga både att det är dyrare och det är billigare att åka egen bil till och från arbetet jämfört med att åka kollektivt. Det hela beror på hur man räknar kostnaderna för bilen.
RESEAVDRAGEN FÖR ARBETSRESOR BÖR SES öVER
Säkerligen är det många som endast räknar de rörliga kostnaderna och för vilka arbetsresorna genom skatteavdragen delvis ses som en finansieringskälla för den bil man ändå skulle ha. Detta är en möjlighet som står till buds endast för dem som har bil och som kan visa upp att de tjänar 1,5 tim per dag på att åka bil till arbetet.
SOU l978:57 Projektsekretariat och deltagare. . .
Samtidigt som det ska framhållas hur betydelsefull bilen är för resandet allmänt sett och inte minst för resandet till och från arbetet inrymmer nuvarande skatteavdragsregler för arbetsresor uppenbara problem. Avdragsreglerna främjar inte en bebyggelsepla- nering anpassad för kollektivtrafik. De uppmuntrar inte heller människorna att välja bostadsområde efter var arbetstillfällena finns. Det kan för den enskilde t o m ses som en ekonomiskt för- del att bo så eller ha arbetsplatsen så belägen att man har möj- lighet att göra avdrag för resor med bil. Reglerna är inte heller så utformade att de stimulerar till samåkning, varken i privat— bilar eller i ett sambussystem av det slag som vi skisserat i
det tidigare.
De nuvarande reglerna kan i vissa avseenden ses som ett hinder för en övergång till mer kollektivt inriktade trafikformer och därmed också ett hinder för bättre resmöjligheter vad gäller ar- betsresor. En översyn av avdragsreglerna för arbetsresor synes mot denna bakgrund påkallad.
OCKSÅ EN SAMHÄLLSEKONOMISK SIDA
De förvärvsarbetandes val av färdmedel för sina arbetsresor har - — förutom de privatekonomiska konsekvenserna för den enskilde in— dividen och de direkta finansiella effekterna på statens, lands- tingens och kommunernas ekonomi - också en vidare samhällsekono— misk betydelse. En ökad andel kollektivt resande ger positiva återverkningar på behovet av väginvesteringar, på miljön, energi— förbrukningen, trafiksäkerheten m m.
Detta är frågor som behandlats i flera statliga utredningar på trafikområdet under de senaste åren. Vi ska här inte fördjupa oss i dessa frågor. Vi vill dock framhålla vikten av att även denna typ av faktorer vägs in i en diskussion om omfattningen och inriktningen på samhällets insatser för förbättrade resmöj- ligheter till och från arbetet.
CENTRAL ARBETSGRUPP
Ordförande Lars Sandberg Direktör Sven—Olle Ericsson Sekreterare Bergliot Lundberg Avdelningschef Berit Rollen
Departementssekreterare Jan-Olof Selén
Landstingsråd Rolf Vinthagen Landstingsdirektör Claes örtendahl
REGIONAL ARBETSGRUPP
Landstingsråd Rolf Vinthagen ordförande
Direktör Sven-Olle Eriksson Byrådirektör Tore Hallbäck
Planeringsdirektör Nils Hultin
Ombudsman Arne Larsson
Förste inspektör Birgit Lindahl Kommunalråd Manne Råssjö
Förste inspektör Britt-Marie Valtersson
Planeringssekreterare Ann Ydrén
Personalchef Erik öhrn
PROJEKTSEKRETARIAT
Riksdagsledamot Ingemar Konradsson projektledare
Planerare Carl-Henry Eriksson
Utredningssekreterare Bruno Persson
Departementssekreterare Leif Svensson
3 &. .___ km.,—.
108 Projektsekretariat och deltagare. . . SOU 1978:57
Sysselsättningsutredningen
AB örebro läns regionaltrafik Jämställdhetskommittén Arbetsmarknadsstyrelsen
Kommunikationsdepartementet Landstinget i örebro län
Landstinget i Västernorrlands län
Landstinget i örebro län
AB örebro läns regionaltrafik Länsarbetsnämnden i örebro lär Länsstyrelsen i örebro län
Svenska Metallindustriarbetar- förbundet
Länsarbetsnämnden i örebro lär Lindesbergs kommun
Arbetsförmedlingen i Lindesber
Lindesbergs kommun
AB Volvo Bergslagsverken
Statens offentliga utredningar 1978
Kronologisk förteckning
21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32.
33. 34. 35.
36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57.
Stat—kyrka. Ändrade relationer mellan staten och svenska kvr» kan. Kn. Stat—kyrka, Bilaga 1, Kyrkans framtida organisation. Kn. Stat—kyrka, Bilaga 2—12. Utredningar i delfrågor. Kn. " Skolplanering och skolstorlek. Faktaredovisning och bedöm- ningsunderlag. U. Föräldrautbildnmg. S. Ny skogspolitik. Jo. Skog för framtid. Jo, Hyresrätt 2. Lokalhyra. Ju. Ny konkurrensbegränsningslag. H. Barnets rätt. i. Om förbud mot aga. Ju.
. Kapitalmarknaden i svensk ekonomi. E. . Kapitalmarknaden i svensk ekonomi. Bilaga 1. E.
Kapitalmarknaden | svensk ekonomi. Bilaga 2—4. E, Arbete åt handikappade. A.
. Praktikfrågor—åtgardei i ett kort perspektiv, U.
Regional konsumentpolitisk verksamhet. H.
. Energi. I.
Öresundsförbindelser. K. Öresundsförbindelser. Bilaga A. Ritningar. K. Öresundsförbindelser. Bilaga B. Konsekvenser för företag och hushåll. K. Bemanning av fartyg, K. Energi, strukturomvandling och sysselsättning. A. Växtför'a'dling. Jo. Ny renhällningslagstiftning. Jo, Etablering av miljöstörande industri. Bo. Hälso- och sjukvårdspersona'len. S. Fortsatt körkortsreform. K. Kvinnors förvärvsarbete och förvärvshinder. A. Arbete ijordbruk och trädgård. A. Brand inomhus. B. Trafikpolitik-kostnadsansvar och avgifter. K. Ny indelningslag för kommuner, Iandstingskommuner och församlingar. Kn. Ordningsvakter. Ju. Förstärkt skydd för fri» och rättigheter. Ju. Regional utvecklingsplanering, Iänsplanering, vidgad länsde- mokrati. Kn. Arrenderätt 1, Ju. Hotell- och restaurangbranschen. H. Jämställdhet i arbetslivet. A. Föräldraförsäkring. S. Tvistlösning på konsumentområdet. H. Statlig personalutbildning. B, Kommunernas medverkan i sysseIsättningsplanering. A. Miliökostnader. Jo. Kommunalt hälsoskydd, S. Allmän arbetslöshetsförsäkring. A. Att främja regional utveckling. I. Att främja regional utveckling. Bilagedel. i. Konkurrens på lika villkor. B. Energi. Hälso-miliö- och säkerhetsrisker. i. Ny vårdutbildning. U. Svensk trädgårdsnäring. Jo. Lägg besluten närmare människorna! Kn. Förbud mot investeringar i Sydafrika. H. Personregister-Datorer-Integritet. Ju. Att sambo och gifta sig. Ju. Kultur och information över gränserna. Ud. Resor till arbetet. A.
Statens offentliga utredningar 1978
Systematisk förteckning
Justitiedepartementet
Hyresrätt 2. Lokalhyra. [8] Barnets rätt. 1. Om förbud mot aga. [10] Ordningsvakter. [33] Förstärkt skydd för fri- och rättigheter. [34] Arrenderätt 1. [36] Personregister-Datorervlntegritet. [54] Att sambo och gifte sig. [55]
Utrikesdepartementet Kultur och information över gränserna. [56]
Socialdepartementet Föräldrautbildning. [5l
Hälso— och Sjukvårdspersonalen. [26] Föräldraförsäkring. [39] Kommunalt hälsoskydd. [44]
Kommunikationsdepartementet
1975 års danska och svenska öresundsdelegationer. 1. Öresunds- förbindelser. [18] 2. Öresundsförbindelser. Bilaga A. Ritningar. [ 19] 3. Öresundsförbindelser Bilaga 8. Konsekvenser för företag och hushåll. [20] Bemanning av fartyg. [21] Fortsatt körkortsreform. [27] Trafikpolitik-kostnadsansvar och avgifter. [31]
Ekonomidepartementet
Kapitalrnarknadsutredningen. 1. Kapitalmarknaden i svensk eko- nomi. [1 1] 2. Kapitalmarknaden I svensk ekonomi. Bilaga 1.11213. Kapitalmarknaden i svensk ekonomi. Bilaga 2—4. [13].
Budgetdepartementet
Statlig personalutbildning. [41]. Konkurrens på lika Villkor. [48].
Utbildningsdepartementet
Skolplanering och skolstorlek. Faktaredowsning och bedömnings- underlag. [4] Utredningen om vissa värdutbildningar inom högskolan. 1. Praktik- frågor-åtgärder I ett kort perspektiv. [15] 2. Ny vårdutbildning. 150]
Jordbruksdepartementet
1973 års skogsutredning. 1. Ny skogspolitik. [6] 2. Skog för fram- tid. [7] Växtförädiing. [23] Ny renhällningslagstiftning. [24] Miljökostnader. [43] Svensk trädgårdsnäring. [51]
Handelsdepartementet
Ny konkurrensbegränsningslag. [9] Regional konsumentpolitisk verksamhet. [16] Hotell— och restaurangbranschen. [37] Tvistlösning på konsumentomrädet. [40] Förbud mot investeringar i Sydafrika. [53]
Arbetsmarknadsdepartementet
Sysselsättningsutredningen. 1. Arbete at handikappade. [14] 2. Energi, strukturomvandling och sysselsättning. [22] 3. Kvmnors förvärvsarbete och förvärvshinder. [28] 4. Kommunernas medver- kan i sysselsättningsplanering. [42] Arbete I jordbruk och trädgård. [29] Jämställdhet i arbetslivet. [38] Allmän arbeislöshetsförsäkring. [45] Resor till arbetet. [57[
Bostadsdepartementet
Etablering av miljöstörande industri. [25] Brand inomhus. [30].
lndustridepartementet
Energikommissionen. 1. Energi. [17] 2. Energi. Hälso—miliö— och säkerhetsrisker. [491 Expertgruppen för regional utredningsverksamhet. 1. Att främja regional utveckling. [46] 2. Att irämia regional utveckling. Bilagedel. [47]
Kommundepartementet
Kyrkoministerns stat—kyrka grupp. 1. Stat—kyrka. Ändrade relationer mellan staten och svenska kyrkan. [1] 2. Stat—kyrka. Bilaga 1. Kyrkans framtida organisation. [2] 3. Stat—kyrka. Bilaga 2—12. Utredningar i delfrågor. [3] Ny indelningslag för kommuner, landstingskommuner och försam— lingar.[32] Regional utvecklingsplanering, Iänsplanering, Vidgad Iänsdemokrati. [35] Lägg besluten närmare människorna! [52[
Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer | den kronologiska förteckningen.
a...—___- ...—__,
mer. |11i3311573£90 .Nb'qfti åtklndiklnplth 311111 137854 muita-smb ..:
' Mm Saint revben—ultramonta—
wimuw — Skyddad theWydd-dn _" " &?!me 330513?” inninmumaw 197389 ' _ _ Anställningar” i.u.meadhkammmsaunmm . . ” Effefni : ,,'if amg *'*—_ , _. .; . . Kvimorsiömgwhlv m.. nundmölmingd *
3" ”wwwlmsognmn - %! '. ,
matematica—ibms: i ( , _ f _, . '
sei-115714: . -
r 1.)
såm; gm -7 ? '. j ' ; . mis—mums-, ' ' ' u * * - ' Madam" . "siv.” &%%marmöämildreh, . '- i"
"men” Aamiammnniokwrim— _ ' _ magsm— mewwmmmm *: , '
. m. ...—.::: .. .
i .
in
”ir-33