SOU 1990:32

Staden : underlagsrapport

UNDERLAGSRAPPORT FRÅN

UTREDNINGEN

%% 1990:32 E%? Statsrådsberedningen

Staden

Underlagsrapport av gt/orstadsutredningen Stockholm 1990

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981 — 1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr 38-12078-X.

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa sådana under adress:

Regenngskansliets förvaltningskontor

SOU—förrådet 103 33 STOCKHOLM Tel: 08/763 23 20 Telefontid 810 - 120" 08/763 10 05 1200 - 1600 (endast beställare inom regeringskansliet)

Produktion Libergraf 687 0 005 Omslagsoriginal: Libergraf Design Omslagsbild: August Strindberg — Staden. Nationalmuseum, Stockholm ISBN 91-38-10551-9 ISSN 0375-250X Gotab Stockholm 1990 91002

Europa integreras och gamla strukturer faller sönder. Städer och regioner utvecklar nya förbindelselänkar. Ekonomi och näringsliv präglas på vissa ställen av dynamisk omvandling, på andra av stagnation. Expansionen frestar på miljö och resurser. Människors levnadsförhållanden, attityder och livsstilar ändras.

Europas förändring sätter djupa spår också i Sverige. Det är i Europa våra viktigaste konkurrenter och handelspartners finns. Det är dit vi i första hand reser och det är där vi har våra betydelsefullaste informa- tionskällor. Det går inte längre att bedöma nationella och regionala utvecklingsmöjligheter och förändringsrisker utan fördjupad kunskap om tillstånd och processer i omvärlden.

Storstadsutredningen har givit en grupp forskare, på olika sätt knutna till CERUM och ERU, i uppdrag att ge en samlad bild av stadsbildningar och stadsutveckling internationellt, och då särskilt i Europa. Gruppen representerar olika forskningsområden och harföljande sammansättning.

Professor Gunnar Törnqvist, ekonomisk geografi, Lunds universitet Professor Janerik Gidlund, statsvetenskap, Umeå universitet Professor Börje Johansson, nationalekonomi, Umeå universitet Professor J an-Evert Nilsson, företagsekonomi, ERU

Gruppen har utnyttjat ett internationellt kontaktnät isitt arbete, vilket nu redovisas i en vetenskaplig trilogi. Den rapport som här föreligger är skriven som ett lagarbete av gruppen och projektledare Gösta Oscarsson, SIND och förmedlar synsätt och principer utifrån ett omfattande material. Övrigt material redovisas i antologin "Urban Challenges" (SOU 1990:33) och översikten "Stadsregioner i Europa" (SOU 1990:34).

De tre rapporterna bildar underlag för storstadsutredningens fortsatta arbete.

Jan 0 Karlsson

1. STADENS NÄRHETER

Karaktären på den framställning som följer är ovanlig i utrednings- sammanhang. Även formen är medvetet annorlunda. Bakom valet av stil finns syftet att ge en bred överblick över några av de grundläggande principer som ligger bakom stadsbildningar och stadsutveckling, och att förmedla ett synsätt av paradigmatisk karaktär. Denna avvikande karaktär och form kan väljas i medvetande om att det grundmaterial som framställningen stödjer sig på samtidigt redovisas i en antologi och en empirisk översikt över stadsutvecklingen i Europa.

Mötesplats är ett ord som fångar många av de egenskaper vi tillskriver staden som bebyggelseform. Staden är inte bara en plats för samverkan mellan verksamheter, utbyte av varor och tjänster och möten mellan människor. Staden är också en brytpunkt, den punkt där olika idé- strömmar, livsstilar och föreställningar konfronteras med varandra. Det är därför vi i staden tidigt finner tecknen på intressemotsättningar och förändring.

I Sverige är staden ett främmande element, historiskt sett. Bebyggelsen har varit gles, städerna små. Även i dag framstår bebyggelsemönstret som glest i ett europeiskt perspektiv. Ett ytmässigt stort land rymmer inte mer folk än som i dag trängs i flera av Europas mera betydande stadsregioner. Urbaniseringen kom sent. Vi bor fortfarande mycket nära naturen, vilket också våra föreställningar och synsätt avslöjar. Svensk politisk debatt med regionalpolitiska förtecken har alltid rymt inslag av stor tveksamhet inför en utveckling som leder till mer omfattande förtätning av bebyggelsen.

I stället är det i staden våra relationer till omvärlden speglas. Till delar var det utländska köpmän som byggde städer och inlemmade oss i vid-

• Sida 8
•  Original

sträckta kommersiella nätverk. Medan landsbygden visade inhemska byggnadsstilar, var det i städerna inflytelserna från Italien, Frankrike, Tyskland och USA syntes tydligt.

Kristendomen öppnade kontaktvägar till föreställningsvärldar utanför, och till den västerländska civilisationens rötter i antiken. Genom bibel och kyrkor nådde främmande uppfattningar om staden långt ut i den europeiska periferin. De beskrivningar av staden som finns i anslutning till kapitelrubrikerna i denna bok är hämtade från bibelns Uppen- barelsebok. Senare kunde författare som August Strindberg, som målat omslaget till denna bok, Hjalmar Söderberg, Hjalmar Bergman och Bo Bergman förmedla den kosmopolitiske flanörens syn på stadsliv och stadsmiljö och förankra denna i en inhemsk tradition.

Närhetens innebörd

Bakom valet av begreppet närhet som utgångspunkt för den framställning som följer finns föreställningen att en väsentlig drivkraft bakom utveck- lingen av städer är olika behov av närhet mellan människor, deras anläggningar och verksamheter. Dessa närheter ger fördelar men kan också föra med sig nackdelar av olika slag.

I ett geografiskt perspektiv finns det anledning att skilja på två slag av närhet. Det ena slaget kan vi kalla territoriell närhet. Den närheten är liktydig med fysisk närhet, täthet och grannskap. Den andra närheten kan vi kalla närhet i nätverk. Den innebär att människor, anläggningar och bebyggelse med hjälp av utvecklade transport- och kommunikations- system kan vara inom räckhåll och lätt tillgängliga i förhållande till varandra, utan att därför ligga tätt tillsammans i fysisk mening. De tillhör däremot ett gemensamt nätverk, som består av en uppsättning noder sammanbundna av ett effektivt kommunikationsnät. Städer har nästan alltid utmärkts av att vara centralpunkter i sådana nät, ibland spännande över vatten, ibland över land och under senare år i luften.

Krav på närhet hänger samman med att människor utvecklar verksam- heter som förutsätter samverkan och bygger anläggningar för kollektiva

• Sida 9
•  Original

nyttigheter. Kollektiva skadligheter följer med på köpet. Staden som bebyggelseform erbjuder skalfördelar för olika typer av produktion. Ofta beror dessa fördelar på så självklara ting som att både materiella och immatriella resurser i vissa fall är odelbara. Det gäller broar, byggnader och maskiner. Det gäller arbetskraft och mänskliga färdigheter. Varje familj och varje litet företag kan inte hålla sig med egen kärnfysiker, finansiell rådgivare, flygledare, utbildad skådespelare eller framstående skönlitterär författare. Det finns" åtminstone tre lösningar. Den ena är att avstå från kollektiva nyttigheter och skalfördelar. Den andra är att packa människor och verksamheter tätt. Den tredje är att utveckla effektiva transport— och kommunikationssystem. I vår historia har alla sätten prövats.

Närhetsbehovets historia

I bebyggelsegeografiska arbeten påpekas ibland att äldre befolk- ningskoncentrationer, särskilt på kontinenten ochiSydeuropa, egentligen inte var annat än stora bondbyar. De var boplatser som saknade egentliga stadsfunktioner. Det jordbruk som bedrevs krävde samverkan. Även i Sverige levde större delen av bondebefolkningen ännu på 1800- talet 1 byar, dvs små tätorter. De egentliga städerna var obetydliga, sedda 1 ett europeiskt perspektiv. Den spridda bebyggelse som i dag präglar svensk landsbygd, utom på Öland och 1 Dalarna, är en följd av 1700- och särskilt 1800- talets skiftesreformer. Utan dessa radikala lngrepp i kulturland- skapet, hade den svenska urbaniseringsprocessen kanske fått ett delvis annat förlopp.

Åtskilliga städer har i historien anlagts och utvecklats av militär- strategiska skäl. Fästningar har byggts för kontroll av flodmynningar, vadställen, broar, pass, bergknallar och sund. I Sverige är Helsingborg och Stockholm goda exempel på militärstrategiska lägen. Under den svenska stormaktstiden anlades städer som bastioner och replipunkter runt Östersjön, Finska viken, Bottenhavet och Bottenviken. Det fanns en medveten strävan hos den svenska regeringsmakten att behärska alla väsentliga ekonomiska flöden. Det gjorde man genom kontroll av godstransporter och annan trafik.

• Sida 10
•  Original

Överallt och i alla tider har stadens roll som knutpunkt för trafik varit viktig. Frågan är om funktionen som transportnod inte är den som är mest utmärkande för den expansiva staden. Blomstrande städer har legat i skärningar mellan allfartsvägar, fungerat som rastplatser, omlastnings- punkter och terminaler. Perser, egyptier och romare höll sig mest på land eller i stilla vatten. De valde gärna hållpunkter inne på kontinenterna. De byggde utvägar och kanalsystem. Fenicier, greker, vikingar, venezianare, hanseater, holländare och engelsmän utnyttjade mera haven. Ekonomiska välden bildades som inte hängde samman geografiskt, utan bestod av spridda hamnstäder, sammanlänkade med hjälp av sjötransporter.

Många betydande städer har i historien fungerat som mötesplatser, där kontakter mellan olika kulturer och ekonomiska intressesfärer knutits och förmedlats. I städerna kopplades flöden i internationella transport- system samman med nationellt, regionalt och lokalt avgränsade gods- transporter och resor. I de hellenska städerna blandades varor och idéer från Asien och Europa. Venedig blev senare förmedlare mellan Orienten och Europeiska stadsstater. Briigge, Gent, Amsterdam, London och Hamburg spelade ännu senare samma roller, men nu i mer världsom- fattande ekonomier.

Wien var ett vägskäl, där transporter mellan öst och väst på Donau och trafik mellan nord och syd på slättlandet öster om Alperna korsade varandra. Paris och New York har tjänat som smältdeglar, för människor med olika etnisk bakgrund. Till Paris kom exempelvis de emigranter som flydde undan den ryska revolutionen. Till New York kom i vågor irländare, skandinaver, tyskar och italienare. Under 1930— och 1940-talen bidrog de tyska nationalsocialisterna till kulturlivets senare blomstring och till en genomgripande teknisk utveckling i USA genom att dit driva iväg många av Europas bästa intellektuella kapaciteter. Många av dem slog sig ner i New York eller den stora San Franciscoregionen.

Historien lär oss att städer som utvecklats som transportnoder och till stor de] lever av sitt gynnsamma transportläge kan utsättas för chocker. Liksom stigbygeln radikalt förändrade krigföring och maktstrukturer i Europa, har ny transportteknik vid flera tillfällen drastiskt ändrat städers

• Sida 11
•  Original

närhet till varandra. Under medeltid och feodalvälde var Europas städer obetydliga. Ändrade transportförhållanden och ökad rörlighet ledde under senare medeltiden och renässansen till en expansion av städer. Industrialismen med kanaler, järnvägar och ångfartyg ledde till en ny logistisk revolution. Elektriciteten, bilismen och flyget drev fram ytterligare en.

Förändrade kulturella, sociala och ekonomiska närheter ändrar på sikt enskilda städers situation. Öppnandet av nya transportleder och ny kommunikationsteknik kan ge plötsliga effekter med varaktiga konse- kvenser. I Sverige förlorade kuststäder sin gamla ställning, när stam— banorna byggdes i mitten och slutet av 1800-talet. Anrika städer i sydöstra Götaland — tex Kristianstad, Sölvesborg, Karlshamn, Karlskrona, Kalmar, Oskarshamn och Västervik - hamnade i bakvattnet. Bilismen och flyget har senare ändrat situationen på nytt. Inrikesflyget ger i dag alla flygorter ungefär samma tillgänglighet eller närhet, men inte i första hand till varandra, utan till nätverkets nav, Stockholmsregionen.

I dagens Europa finns flera stadstyper, eller snarare stadsfunktioner, vars uppkomst, läge och utveckling hänger nära samman med olika krav på det som inledningsvis kallades territoriell närhet. I en stadstyp framträder staden främst som en anhopning av tillverkningsindustri, i en annan som ett centrum för service och tjänster. I en tredje typ framstår staden som ett administrativt styrcentrum, i en fjärde som en härd för kunskaps- uppbyggnad och kreativitet. Runt om i Europa finns exempel på ensidiga städer, dvs platser där en av nämnda funktioner dominerar helt. Utmärkande för de flesta städer, åtminstone de större, torde dock vara att de utgör ett konglomerat av alla nämnda typer och funktioner. I ett historiskt perspektiv går det dessutom att påvisa att stadens roller delvis förändrats genom att vissa funktioner minskat, medan andra ökat i betydelse.

Industristaden

Städer har av många uppfattats som i första hand centra för tillverkning och godshantering. Städernas borgare utgjordes tidigt av hantverkare och

• Sida 12
•  Original

köpmän. Men, som tidigare nämnts, var städerna under medeltiden för- hållandevis små. Med sänkta transportkostnader ökade fjärrtrafiken under senmedeltid och renässans. Det gamla hantverkssystemet räckte inte till. På några håll i Europa utvecklades förlagssystem, inom vilka specialiserade hantverkare, grossister och köpmän kunde samarbeta. Effektiviteten och skalan inom produktionen ökade. Marknaderna växte. Det gjorde också städerna.

Med industrialismen kom fabrikerna, i England på 1700-talet och hos oss i slutet på 1800-talet. Fabrikssystemet innebar en långt driven arbets— delning och specialisering. Närhet och täthet blev viktiga för samordning av produktionen. För att genomföra en produktionsprocess måste specialister kopplas samman under ett tak. Inom vissa branscher avgjorde behovet av närhet till råvaror och energi lokaliseringen. Inom andra drog marknaden mer. Stora anläggningar dominerade i växande grad produktionen. Arbetskraften koncentrerades på motsvarande sätt. I storindustrierna mekaniserades arbetet och löpande band infördes. Detta sätt att organisera massproduktion har senare kommit att kallas för "fordism".

Konsekvenserna för städernas tillväxt var djupgående. Helt nya städer växte upp och utvecklades till storstadsregioner. I inledningen av den industriella revolutionen fanns i England och Skottland fyra städer med mer än 50 000 invånare. En mansålder senare hade antalet brittiska städer av denna storlek tiodubblats. Starkt specialiserade industristäder, präglade av fordistiska produktionsformer, kom efter hand att dominera lanskapsbilden inom ett bälte från Midlands, över norra Frankrike,södra Belgien, Ruhrområdet och nordvästra Italien. Spridda enheter fanns i andra delar av Europa. Exempelvis Sverige har egentligen aldrig rymt industristäder i den här aktuella storleksklassen. Det hindrar naturligtvis inte att även våra små specialiserade industriorter drabbats av senare års s k strukturomvandlingar.

Inom dessa gamla industriella kärnområden finns i dag problemstäder med arbetslöshet och tecken på social misär. Sedan 1970 har inte bara sysselsättningen utan också produktionen i de massproducerande

• Sida 13
•  Original

industrierna i Storbritanniens, Frankrikes, Italiens, Västtysklands och USA:s gamla industristäder minskat. Nedgången har accellererat under 1980-talet och är nu också synlig i Japan. I stället utvecklas sätt att organisera tillverkningsarbete som bygger på nära samverkan mellan små, geografiskt fristående enheter. Stora anläggningar ersätts i många fall av flexibla produktionskomplex.

Med flexibel produktion menas att den snabbt kan ställas om från en process— eller produkttyp till en annan. Produktionsvolymen kan regleras utan drastiska förändringar av produktiviteten. Flexibiliteten kan finnas inbyggd i det egna företaget. Men i de flesta fall skapas den genom samspel mellan fristående enheter. Produktionsprocessen kan liknas vid ett lagarbete, där enheter i ett konglomerat länkas samman med vertikala och horisontella band. Flexibiliteten bygger på mångfald och variation med ständigt nya kombinationer mellan tillverkande och marknadsföran- de enheter, agenter, försäljare och olika typer av service.

Det geografiska utfallet av de nya flexibla produktionsformerna är tydligt. De enheter som skall samverka i ständigt nya konstellationer ligger mestadels nära varandra i samma region. De utvecklar tillsammans särpräglade, platsbundna produktions- och affärskulturer. Åtminstone hittills har de nya produktionsformerna lett till hopklumpningar av verksamheter, under villkor som påminner om de som gäller för kunskapsuppbyggnad och kreativa processer.

Som exempel på områden där dessa nya produktionsformer utvecklats, eller är i vardande, kan nämnas Silicon Valley, Orange County, Route 128, Dallas-Forth Worth och Boston i USA. I Västeuropa finns axeln Cambridge-Reading-Bristol, södra delen av Parisregionen, Grenoble, Toulouse, Sophia-Antipolis och Miinchen-regionen. Särskilt intresse i litteraturen har det 5 k Tredje Italien tilldragit sig. Det omfattar i stort sett regionen Emilia Romagna med städer som Bologna, Carpi, Sassuolo och Arezzo. I dag går det också att finna exempel på flexibla produktions- komplex inne i gamla storstäder som New York, London, Paris, Milano och Tokyo.

• Sida 14
•  Original

Centralorten

Stadens funktion som marknadsplats och servicecentrum utvecklas i den s k centralortsteorin. I korthet och starkt förenklat säger oss denna teori följande. I alla städer och andra centralorter finns detaljhandel och service som täcker det mesta av den egna befolkningens behov. Men dess- utom finns ett överskott som svarar mot efterfrågan på varor och tjänster som finns i omgivningen, centralortens omland.

En stads inflytande på omgivningen avtar med avståndet. Det finns otaliga studier av köpvanor, pendling, telefontrafik och annat som visar detta. Närheten är viktig därför att de ofta återkommande personför- flyttningar det här är fråga om sker i ett dagsperspektiv, ofta t o m i timperspektiv - exempelvis morgon, kväll och i anslutning till lunch.

Inom centralortsteorin talar man också om att orter har olika centralitet. Orter med hög centralitet har ett vidare inflytande på sin omgivning än orter med låg. Hög centralitet tyder på utbud av varor och tjänster med stor räckvidd. Vid sidan av dagligvaror och närservice erbjuds sällan- köpsvaror och exklusiviteter som kräver stora kundunderlag.

Inom en nation eller annat större område bildar städer och andra orter ofta ett slags hierarkisk ordning. I toppen finns en primatstad med ett rikt och varierat utbud. Under den finns ofta en hälften så stor stad, en som är tredjedelen så stor, en som är fjärdedelen så stor o s v. När detta inte stämmer, som exempelvis i Danmark och Österrike, går det att anföra historiska orsaker till att primatstaden faller utanför ordningen. Köpen- hamn var primatstad i ett Danmark, betydligt större än i dag. Wien var huvudort i den väldiga Habsburgska dubbelmonarkin.

Det finns i dag vissa tecken på att den hierakiska ordningen på sina håll håller på ett ersättas av mer "platta" strukturer, där i första hand mellanskikten deformeras. Sannolikt hänger detta samman med ökad rörlighet och minskad "avståndsfriktion", inte bara när det gäller förflyttningar av gods, utan också när det gäller information och människor. Kanske är det rent av så, att begreppet territoriell närhet

• Sida 15
•  Original

börjar bli mindre relevant än begreppet närhet i nätverk, även inom servicesektorn.

I alla avancerade industriländer har andelen sysselsatta inom administra- tion vuxit efter andra världskriget. Det gäller såväl inom den privata som den offenliga sektorn. Över huvud taget har arbetsfunktioner som har med informationshantering att göra dragit till sig allt större andel av arbetskraften. En väsentlig drivkraft bakom många storstäders tillväxt, särskilt under 1960-talet, var ett behov av närhet mellan dessa informa- stionshanterande fu nktioner. Städerna utvecklades till styrcentra för både privat företagsamhet och offentlig förvaltning. Närhetskraven hängde samman med ökat behov av direkta personkontakter mellan alltmer specialiserade tjänstemän. Dessa centra erbjuder inte bara territoriell närhet, dvs täthet. De erbjuder också närhet i nätverk genom att vara centrala noder i de flesta nationella och internationella kommunika- tionssystem.

Kreativitetens centrum

Historien är full av exempel på städer som från tid till annan fungerat som centra för kunskapsuppbyggnad och kreativitet. Eftervärlden kan konstatera att antika städer och renässansstäder som Venedig och Florens på sin tid erbjöd miljöer som stimulerade kreativitet på en rad olika områden. Särskilt omskrivet är Wien under tiden 1880—1930, en period av kunskapsuppbyggnad och genomgripande förnyelse inom filosofi, ekonomi, fysik, medicin, psykiatri, matematik, litteratur, musik, arkitektur och politik. Manchester på 1840-talet är ett annat exempel. Här kom det definitiva industriella genombrottet, rader av tekniska innovationer, nyheter inom ekonomisk hantering, fysik, politiska teorier, arkitektur och måleri. Andra för sin förnyelseförmåga kända stadsmiljöer erbjöd under skilda tider Paris, London, Berlin och Los Angeles. Det finns många andra exempel.

Staden som centrum för kunskapsuppbyggnad och förnyelse har under senare år kommit att tilldra sig ett nymornat intresse. Det är naturligt med tanke på att industriländernas framtid inte på samma sätt som

• Sida 16
•  Original

tidigare beror på väl belägna naturresurser och invånarnas flit, utan mer på människors kompetens och förmåga till nytänkade.

Kreativa processer - oavsett om de avser teknikutveckling, forskning eller olika former av konstnärlig verksamhet - ställer speciella krav på den regionala och organisatoriska miljön. Studier som gjorts tyder på att följande komponenter är viktiga i den utpräglat kreativa miljön.

I alla kreativa miljöer finns kompetens. Den bygger på kunskapsarv, tradition och erfarenhet. Kompetensuppbyggnad tar tid. Det finns inga genvägar. Uppbyggnaden sker under ständiga kopplingar mellan männi— skors erfarenheter, redskap och andra ting i en fysisk miljö. Kompetenser är flyttbara sedan de väl byggts upp. Vi har redan räknat upp några av de städer som varit vallfartsorter för kompetenser inom skilda områden.

Den kreativa processen bygger på kommunikation mellan individer och kompetensområden. Man brukar i detta sammanhang tala om synergi- effekter. För att åstadkomma sådana fordras ofta direkta person- kontakter. De kontakter som är så viktiga ärinte förutsägbara. De är till stor del slumpmässiga och leder till ständigt nya konstellationer och kombinationer av informationsbitar. Det är den slumpmässiga åt- komstens princip som talar för närhet.

I historien har i första hand städer erbjudit denna närhet. Där har funnits mötesplatser för informella möten och kontakter mellan människor. I den typiska renässansstaden fanns mötesplatser inbyggda i den fysiska miljön. Wien och Paris hade sina caféer, Manchester sin handelskammare, Silicon Valley sina barer, andra orter sina kyrkor och missionshus.

För att erbjuda många kombinationsmöjligheter krävs mångfald och variation. Likformighet, uniformitet och homogenitetbildarinte grogrund för kreativa processer. Många av exemplen i litteraturen ger intryck av att den kreativa miljön närmast är kaotisk. Man kan också göra den viktiga iakttagelsen att kreativa processer och genomgripande förnyelse ofta inleds när unik kompetens och tät kommunikation tidsmässigt samman- faller med instabilitet och osäkerhet.

• Sida 17
•  Original

Det förefaller sannolikt att staden även i framtiden kommer att vara den främsta arenan för kreativa processer. Det är troligt att behovet av territoriell närhet delvis kan ersättas av närhet i nätverk, på sätt som i dag sker exempelvis inom forskningen. Men även i sådana fall erbjuder, som vi flera gånger sett, den stora staden speciella fördelar genom sin centrala position i olika transport- och kommunikationsnät.

Skådeplatsen

Stadens medelpunkt är sedan gammalt torget. Det har under tidernas lopp fungerat omväxlande som marknadsplats, mötesplats, friluftsscen, arena och skådeplats för offentliga avrättningar. Staden rymmer fortfarandecentralaanläggningarföruppvisningar,tillkännagivandenoch exponering. Den äger fortfarande torgegenskaper, som i dag vid sidan av torget kan vara knutna till butiker, varuhus, utställningslokaler, teatrar, biografer, konserthus, muséer, redaktioner, bokförlag, radio- och TV- hus.

Exponering kan i princip ske på åtminstone tre olika sätt. Det första sättet innebär att tittare och lyssnare samlas intill det utställda föremålet eller det framförda skådespelet. I detta fall erbjuder staden, och då särskilt den stora staden, odiskutabla fördelar. Sj älva grannskapet rymmer ett stort kundunderlag och många av de arrangemang som behövs om- kring en exponering. Stora städer är dessutom nav i olika transport- och kommunikationsnät som bekvämt för publiken från fjärran trakter. De stora teatrarnas, konserthusens, mässhallarnas och varuhusens besökare kommer inte bara från grannskapet. Många är tillresande på tillfälliga besök. Med vissa undantag är utbudet av teater, film, konserter och utställningar därför geografiskt mer koncentrerat än det kundunderlag det är avsett att betjäna.

Exponering inför en stor publik kan också ske genom att utställnings- föremålen ambulerar. Vi kan som exempel ta resande teatersällskap, operabaletten på turné, rockbandsgalor och vandringsutställningar. Verksamheten sprids utan att delas. Stordriftsfördelar utnyttjas. Lokaliseringsmöjligheterna i tid och rum begagnas parallellt, en konst

• Sida 18
•  Original

som sannolikt skulle kunna användas mycket mer i en rad olika plane- ringssammanhang. Spridning genom vandring kräver investeringar i lokal och regional infrastruktur utanför världens och nationens stora centra. I ett glest befolkat land som Sverige har lösningen prövats i flera olika sammanhang. Medelstora städer har satsat på teatrar ock konsertlokaler utan fast ensemble. Även små samhällen har kunnat stoltsera med folkparker, församlingslokaler och folkets hus.

Massmedia erbjuder oss en särpräglad variant av rörlig exponering. Tidiga innovationer var böcker och tidningar. Senare kom radio, film och TV. Massmedias indirekta sätt att exponera händelser, människor och föremål kräver några kommentarer inför en fortsatt diskussion av stadens närheter. Först kan vi konstatera att massmedia förmedlar kopior. Dessa kopior kan bara överföra fragment av de miljöer och händelser de avbildar. Det är inte publiken som avgör vilka informationsbitar som är intressanta i varje enskild situation. Det bestämmer författare, reportrar, kameramän och de som redigerar.

Via massmedia når exakt samma information pratiskt taget samtidigt en stor och geografiskt spridd publik. Därför är det inte helt relevant att säga att verksamheter som sprids via radio och TV ambulerar. Ord som "rundkastning", "rundfunk" och "broad-casting" är talande. Avbilder av händelser och företeelser, som äger rum på skilda platser, samlas in till och sprids runt via stationära nyhetsbyråer, redaktioner, inspelnings- lokaler och sändare - vanligen mycket centralt belägna.

Massmedias sätt att samla och sprida information rymmer element som kan leda till utjämning av regionala skillnader. Men samtidigt är det uppenbart att deras verksamhet rymmer starkt centraliserande krafter. Möjligheterna till geografisk jämlikhet ligger i att många, oavsett vistelseort, nås av samma information samtidigt. Ojämlikheten har att göra med att att denna uniforma information vanligen väljs ut, redigeras och distribueras från centrala positioner, ofta stora metropoler. Man kan tala om en paradox som innebär att samtidigt som internationell mångfald och variation når ut i bygderna, så försvinner många regionala och lokala särarter. Den stora stadens perspektiv får lätt att dominera.

• Sida 19
•  Original

Ytterligare ett sätt att sprida exponeringen är att bildligt talat bygga flera spridda torg och dela upp själva utbudet mellan dessa. Men sättet har sina begränsningar. Det hänger samman med det självklara förhållandet att många materiella och andliga resurser inte är delbara hur som helst, vilket berördes i inledningen. Det finns gränser för i vilken skala även exponerande verksamheter kan bedrivas, med bibehållen attraktionskraft och till rimliga kostnader. Det betyder att förutsättningarna att välja detta alternativ varierar avsevärt mellan olika länder och regioner i Europa. De lösningar pålokaliseringsfrågor och transportproblem som anses lämpliga i Storbritannien, Beneluxländerna, Västtyskland och delar av Frankrike och Italien kan inte utan vidare kopieras, där bebyggelsemönstret ser ut som på den Skandinaviska halvön.

Sannolikt påverkar vårt förflutna också möjligheterna att välja alternativa sätt att fördela stadens torgfunktioner. Kulturella särarter, skilda traditioner, från varandra avvikande organisationsformer och historiska erfarenheter kanske har större betydelse än många anar. Det förefaller rimligt anta att länder med en stark federalistisk tradition - som Italien, Schweiz och Västtyskland - haft j ämförelsevis goda möjligheter att fördela torgfunktioner mellan internationellt sett medelstora städer. Det torde ha varit svårare att göra så i mer centraliserade enhetsstater - som Frankrike, Sverige och Sovjetunionen.

Rika möjligheter och hårda villkor

Den översikt som gjorts förmedlar uppfattningen att staden genom sina närheter erbjuder människor och verksamheter fördelar. Staden är en förutsättning för hög materiell och kulturell levnadsstandard. Men dessa fördelar har ett pris. Staden erjuder inte bara rika möjligheter, utan också hårda villkor. Närheter innebär inte bara fördelar. De medför också nackdelar i form av trängsel, anhopning av avfall och föroreningar. Om städer ibland framstår som källor för angelägen förnyelse, så kan de också fungera som härdar för kriminalitet, våld och missbruk. En viktig fråga i detta sammanhang är om stadskulturen och tätheten som sådan förvärrar dessa problem, sett i ett nationellt eller globalt perspektiv? Eller om det

• Sida 20
•  Original

i vissa fall snarare är fråga om en rent geografisk omfördelning av elände? Anrikning på ett ställe åtföljs av urlakning på ett annat.

Särskilt i slutet av 1960-talet fördes i den vetenskapliga litteraturen livliga debatter om den optimala storleken på städer. Meningarna gick vitt isär. Några menade att stadens fördelar växer med storleken upp till några hundra tusen invånare. Därefter blir nackdelarna alltmer uppenbara. Andra ansåg storlekar kring en miljon som optimala.

Den rundmålning som presenterats rymmer många enskilda motiv, som bara kunnat beröras i förbigående. I den fortsatta framställningen har vi valt att stanna inför några av dem. De motiv vi valt illustrerar alla staden som livsrum. Människors livformer visar hur enskilda människor utnyttjar stadens närheter och hur de försöker anpassa sig till dess villkor. Särskild uppmärksamhet ägnas stadens institutioner och beslutssystem. Infra- struktur och ekonomi förutsätts skapa de möjligheter och handlings- ramar som gäller för de verksamheter som söker sig till staden. Samtidigt går det inte att bortse från miljöproblemens mindre lockande motiv.

• Sida 21
•  Original

"Saliga är de som två sina kläder för att få rätt att äta av livets träd och att gå in i staden genom dess pantar. " (22:14)

3. KONFLIKTER

Fram till 1800-talets mitt var den svenska staden ännu skarpt avgränsad från landsbygden. Staden hade också en karakteristisk struktur, där olika yrkesgrupper levde inom avgränsade områden. Torget var stadens centrum. Detta fungerade både som viktigaste handelsplats och som representativt centrum. På torget bedrevs torghandel. Runt torget fanns i allmänhet offentliga byggnader. Rådhuset med tornur, arrestlokal och stadskällare markerade stadens sociala och ekonomiska centrum. I anslutning till rådhuset låg i residensstäder också landshövdingehus och länsstyrelsens byggnad. Även societetshus och ämbetsmännens gårdar låg gärna centralt. Ibland fanns likaledes kyrkan placerad vid torget, men ofta låg den ett stycke bort från stadens kommersiella centrum.

Handelsgårdarna konkurrerade med de publika byggnaderna om ut- rymmet i stadens mitt. Ofta fick de inte plats vid torget. De grupperade sig i stället längs några huvudgator som korsade eller tangerade torget. Fasaderna vette åt huvudgatan. I bottenvåningarna bedrev handels- männen sin verksamhet och en trappa upp fanns bostäderna.

Hantverkarnas hus låg samlade utanför handelsgårdarna. De flesta hantverksgårdarna var anspråkslösare till utseendet än handelsgårdarna, även om variationerna mellan husen i detta avseende var stor. I hant- verkshusen fanns såväl verkstad som bostad för mästarens storhushåll.

Utanför stadens hantverksområde vidtog en småfolksbebyggelse. Denna var hemvist för arbetskarlar, vagnmän, självförsörjande kvinnor och folk med obestämda yrken. De bodde i mindre gårdar, som de antingen var delägare i eller hyrde. Småfolket återfanns också i fristående små stugor. Uppblandat med den lilla skalans bebyggelse i stadens utkant låg ofta

• Sida 40
•  Original

också välbyggda ämbetsmannagårdar och sommarvillor. Staden var liten och dess struktur påtaglig.

Klassamhällets skiktning

Med industrialismens genombrott under andra hälften av 1800-talet förändrades stadsbilden. Industrins behov av arbetskraft ökade snabbt. Människor drogs till städerna vars befolkning växte snabbt. Industrins arbetare kom att bilda en arbetarklass som levde i närheten av fabrikerna. Den tidiga industrialiseringen kännetecknades av att en särpräglad arbetarbebyggelse växte upp i fabrikernas närhet. Varje större fabrik hade sina arbetare samlade i kvarter i grannskapet. I Stockholm förlades vid denna tid många av de större industrierna till strandlägen på Kungs- holmen och Södermalm. Dessa stadsdelar blev därför till stor del bebyggda av och för industriarbetare.

Städernas snabba tillväxt resulterade i att stadens struktur förändrades radikalt. I de stora städerna kom industrins tyngdpunkt att gradvis förskjutas ut från stadens centrum. De företag som etablerades under denna period förlade i växande utsträckning sin verksamhet utanför stadens gränser. I Stockholm fanns många företag som flyttade från staden till dess omgivningar. Denna omlokalisering möjliggjordes av järnvägens utbyggnad. Tillgängligheten till platser i stadens omgivningar förbättrades radikalt i samband med att järnväg drogs genom området. Resultatet blev att ett antal fabriksförstäder växte upp utanför de största städerna. Särskilt tydligt var detta utvecklingsmönster i Stockholm, där den första tätbebyggda förstaden uppstod strax söder om Hornstull, i trakten av Liljeholmens station på Västra stambanan.

Industrins tillväxt och det ökade antalet industriarbetare i städerna medförde att nya stadsdelar byggdes. Före industrialiseringen låg arbetarhusen uppradade längs de större infartsvägarna i stadens periferi. I samband med industrialiseringen växte det fram stora koncentrationer av oordnad bebyggelse bestående av timrade stugor eller koncentrationer av hyreshuskaserner. Dessa kåkstäder och fabriksförstäder bredde ut sig

• Sida 41
•  Original

i ringar utanför den gamla staden. På detta sätt kunde man undgå byggnadsstadgans bestämmelser.

De nybyggda fabriksförstäderna utanför Stockholm var inga samhällen i kommunalrättslig bemärkelse. Fabrikörerna som etablerade verksam- heten i dem hade därför stora möjligheter att på egen hand sätta sin prägel på förstäderna. I många fall lät företagaren uppföra särskilda arbetarbostäder speciellt avsedda för sina anställda. Bostäderna placerades i direkt anslutning till fabrikerna, i många fall på själva fabrikstomten. Arbetarna fick hyra bostäderna så länge de var anställda vid företaget. Kapitalet kontrollerade både arbets- och fritiden.

Vid sekelskiftet började industriägarnas intresse för att ordna bostads— frågan för sina arbetare svalna. Privata markexploatörer fick i ökad grad ta över denna roll. De satte igång att bygga särskilda bostadsförorter för arbetare i närheten av fabrikerna. Årstadalen och Sundbyberg var de två första förstäderna utanför Stockholm som uppfördes på detta sätt.

Dessa nya snabbt växande förorter bestod av arbetarkaserner, mass- tillverkade hyresbaracker och egenhändigt hopfogade träkåkar. De gav ett oordnat intryck. Till dessa bostadsområden flyttade arbetare från de inre delarna av staden. Andra kom från de stora godsen i huvudstadens omgivningar, från skärgårdens små fiskesamhällen eller från landsorten. De anlände till en förstad som representerade något nytt, en social konstruktion som varken byggde på stadens eller landsbygdens tradi- tionella organisationstruktur. Sekelskiftets nya förstad kunde varken betraktas som stad eller land. Mest påminde den om ett läger.

Med industrialismen omvandlades städerna till arbetarnas stad. Ar- betarnas antal växte snabbt. Den sociala skiktningen inom staden blev samtidigt skarpare och mer påtaglig. Delvis var det en konsekvens av att städerna blev större, delvis var det ett resultat av att en stark territoriell segregation utvecklades. Skilda stadsdelar blev hemvist för olika befolkningsgrupper, varför varje stadsdel fick en särpräglad social karaktär. Denna process gjorde varje stadsdel allt mer homogena i socialt avseende. Städernas tillväxt i kombination med bristande lokala kommu-

• Sida 42
•  Original

nikationer medförde att människor sällan hade anledning att lämna den stadsdel de bodde i. Storstadens människor levde på detta sätt geografiskt isolerade i en homogen social miljö som i sina grundläggande drag liknade de mindre brukssamhällena på landsorten. Samtidens klass- samhälle avspeglades ibosättningen, samtidigt som kontakterna mellan folk från olika klasser var begränsade. Detta var en stadsmiljö som befrämj ade osäkerhet, rädsla och avståndstagande mer än förståelse över klassgränserna. Bebyggelsens utformning och samhällets överhet predikade arbetarklassens underkastelse.

Utjämning av sociala skillnader

Utflyttningen från de stora städerna till deras omgivningar fick en mer allmän karaktär runt sekelskiftet. Samtidigt antog den utåtriktade rörelsen nya former. Allt fler människor ur välbärgade samhällsklasser övergav den växande staden för att bosätta sig i mer lantliga omgivningar. Ämbetsmännen gick i spetsen för denna utflyttning. Med tiden kom den emellertid att omfatta allt fler samhällsklasser. I Stockholm flyttade överklassen i en första omgång från Gamla stan och Nedre Norrmalm till Ladugårdslandet. I nästa omgång gick utflyttningen till avskilda villa- samhällen på behörigt avstånd från centrum. Det förnämsta borgerskapet i Göteborg övergav på motsvarande sätt från sina lägenheter i kvarteren vid Norra Hamngatan för att flytta ut mot det lummiga Lorensberg. Handelsmän och hantverkare var bundna till sina arbetsplatser, varför de ännu en tid stannade kvar i storstadens centrum.

Denna utflyttningsvåg bidrog till att förstärka den sociala skiktningen i storstäderna. För att förmå det förmögna borgerskapet att flytta ut till de nybyggda villasamhällena utanför staden garanterade de involverade fastighetsbolagen att dessa samhällen skulle få en exklusiv karaktär. Bebyggelsens art bidrog till 'att säkra befolkningens sociala samman- sättning. Stora patriciervillor gjorde att lägre tjänstemän och arbetare inte hade ekonomiska möjligheter att bosätta sig där. Patricieförstäderna var reserverade för familjer ur det förmögna borgerskapet. Detta var bostadsområden för bankdirektörer, fabrikörer, grosshandlare och högre statstjänstemän. Djursholm och Saltsjöbaden är två välkända exempel på

• Sida 43
•  Original

sådana exklusiva förorter till Stockholm. Båda villasamhällena var utpräglade överklassamhällen. I synnerhet i Saltsjöbaden var bank- direktörerna och grosshandlarna talrika. Göteborgs motsvarigheter blev Örgryte och Askim.

Patricieförstäderna kom att tjäna som förebilder för många mark- spekulanter. Tomtförsäljning betraktades som en väg till rikedom. Allt fler godsägare började sälja tomter från sina jordbruksegendomar. Förutsättningarna var inte alltid de bästa. Ett långt avstånd från centrum kombinerades ofta med dålig tillgänglighet. Egendomarna hade ofta ett perifert läge i förhållande till stadens centrum och kommunikationerna var dåliga. Områdena framstod därför inte som attraktiva för välbärgade medborgare. Efterfrågan på tomterna var svag och priserna pressades. Dessa nya villaförstäder blev därför i första hand hemort för hantverkare, småföretagare, lägre tjänstemän och enstaka arbetare.

Runt sekelskiftet började kommunerna engagera sig mera direkt i bostadsbyggandet. Ett kommunalt dirigerat, socialt inriktat bostads- byggande med det egna hemmet som förebild växte fram. Städer köpte upp lantegendomar med det uttalade motivet att bygga billiga egnahem åt stadens låg- och medelinkomsttagare. I många fall uppfördes husen av hantverkare och arbetare som själv avsåg att bosätta sig i husen.

Trädgårdsstäderna i Enskede och Bromma är två exempel på kommunalt dirigerade egnahemsområden. De ursprungliga invånarna i dessa trädgårdsstäder var i stor utsträckning arbetare och lägre tjänstemän. Trädgårdsstäderna bidrog på detta sätt till att bostadsstandarden förbättrades för stadens arbetare. Inledningsvis skedde detta utan att segregeringen minskade. Arbetarna fick bättre bostäder, men de bodde fortsatt tillsammans med andra arbetare.

Över tiden förändrades emellertid situationen. Städernas fortsatta tillväxt i kombination med utbyggnaden av kollektivtrafik gjorde att avstånden krympte och tillgängligheten ökade. Förorter som tidigare upplevts som avlägset belägna, svårtillgängliga platser blev därmed attraktivare. Inte minst de tidiga trädgårdsstädernas populäritet ökade. Allt fler och allt

• Sida 44
•  Original

mer välbeställda tjänstemän flyttade in de de gamla arbetarområdena. I början av 1920-talet hade exempelvis andelen arbetare bland tomt- innehavarna i trädgårdsstäderna kring huvudstaden sjunkit till 40 procent. Ett årtionde senare var andelen under 30 procent. På detta sätt om- vandlades socialt homogena bostadsområden till en hemvist för många olika sociala grupper. Under ett långt övergångsskede ökade den sociala mångfalden. Denna process kännetecknades av en snabb prisstigning på husen. Det krävdes därför ständigt större ekonomiska insatser av de som önskade bosätta sig i den gamla trädgårdsstäderna. Som en följd reducerades delen arbetare bland nyinflyttarna. Den välbeställda medelklassen tog långsamt över arbetarnas egnahem i takt med att bostadsområdets attraktivitet ökade. Dagens Bromma har därför förlorat sina beröringspunkter med den sociala miljö som i början av seklet gav stadsdelen sin prägel.

Samtidigt som medelklassen gradvis tog över de gamla trädgårdsstäderna inleddes nya projekt där ett antal småstugeområden uppfördes i anslutning till de redan etablerade områdena. Dessa småhusområden kännetecknades av att de blivande egnahemsägarna slöt sig samman i föreningar vilka ansvarade för byggandet. Egnahemsägarna förväntades bidra till finansieringen genom ett delta i byggnadsarbetet. I dessa nya delar av trädgårdsstäderna dominerade arbetarna. Nästan 80 procent av husägarna var arbetare. Med tiden kom emellertid också dessa områden att framstå som attraktiva för tjänstemän och egna företagare. Därmed påbörjades en social omvandling som motsvarade den som de äldre trädgårdsstäderna redan hade genomgått.

Trots en omfattande byggnation av trädgårdsstäder, egnahemsområden och hyreshus så förblev bostadsfrågan besvärlig i många städer. Ett stort antal människor bodde fortfarande kvar i trånga och överbefolkade slum- bostäder. En orsak till detta var städernas snabba befolkningsökning. N är arbetare lämnade sina fattigbostäder för att flytta in i självbyggda egnahem fylldes samma slumbostäder snabbt på med nya människor från landsorten. Det blev därför uppenbart för de ansvariga styresmännen att bostadsfrågan inte kunde lösas enbart genom ökat villabyggande.

• Sida 45
•  Original

Den nya lösningen blev hyreshus och ett ökat offentlig engagemang i bostadsproduktionen. Bostadskooperationen och kommunerna, genom sina allmännyttiga bostadsföretag, kom att spela en allt mer central roll i bostadsförsörjningen. Makten över bostadsförsörjningen och bostads- byggandet överfördes gradvis från privata företag till stat och kommun. Under 1950- och 1960-talen stiftades en rad nya lagar och förordningar som bidrog till att stärka kommunernas inflytande över bostads- och markfrågor. Bostadspolitiken ansågs som ett viktigt redskap i arbetet med att realisera ett klasslöst samhälle. Den socialt inriktade bostadspolitiken under 1930- och 1940-talen innehöll emellertid starkt segregerande element i sina barnrikehus, och barnrikeområden under beteckningen som Solgården, Solängen med flera ljusa namn.

I historiens ljus framstår politiken som framgångsrik. I allmännyttan och bostadskooperationens regi byggdes ett rekordstort antal lägenheter på kort tid. Byggandet koncentrerades till flerfamiljshus. Andelen ny- producerade lägenheter i småhus sjönk kraftigt. Runt storstäderna byggdes nya förorter i vilka hyreshusen dominerade. Stenstadens byggnadsform erövrade städernas omgivningar. Bostadsbristen byggdes härmed bort. Samtidigt förbättrades lägenhetsstandarden påtagligt. De sista resterna av arbetarnas slumbostäder försvann.

Nya bostadsområden befolkades av yngre familjer och hushåll som nyligen flyttat till storstäderna. Den begränsade nyproduktionen av småhus gjorde att även många välbetalda tjänstemän bosatte sig i hyreshus i en tidig fas av sitt vuxenliv. Därmed motverkades på kort sikt att de nya bostadsområdena skulle få en ensidig social sammansättning. I några förorter blandades hyreshus med småhus, genom att allmän- nyttans och bostadskooperationens hyreshus samlokaliserades med privatägda enfamiljshus. Förutsättningar skapades för att förorterna skulle kunna behålla en socialt differentierad befolkning. Folk med olika bakgrund kom att bo i samma förort. Den sociala skiktningen blev mindre

påtaglig.

Den ekonomiska utvecklingen var osedvanligt gynnsam. En hög och stabil ekonomisk tillväxt bidrog till att full sysselsättning kunde upprätthållas.

• Sida 46
•  Original

Därmed var en viktig källa till fattigdom eliminerad. Ingen behövde leva i arbetslöshetens misär och fattigdom längre. Ekonomins inter- nationalisering innebar samtidigt att det svenska näringslivet utsattes för en allt hårdare internationell konkurrens. Kraven på arbetskraftens kompetens ökade. Kvalificerade yrkesarbetare började betraktas som en värdefull resurs som företagen fick anledning att värna om. Företagen satsade på arbetskraften för att kunna behålla den. De etablerade egna lärlingsskolor för att trygga rekryteringen av utbildade yrkesarbetare. Samtidigt förbättrades industriarbetarlönen fortgående i förhållande till andra grupper på arbetsmarknaden. Löneskillnaden mellan statliga tjänstemän och industriarbetare krympte betraktligt.

Den privata köpkraften steg som ett resultat av att reallönerna ökade. För enskilda hushåll steg inkomsterna i många fall ännu mer, då kvinnorna i ökad grad började förvärvsarbeta. Två inkomster i ett hushåll, kombi- nerat mer en progressiv inkomstskatt, gjorde att inkomsten inte var lika starkt relaterad till social status som tidigare varit fallet. En arbetarfamilj där båda makarna förvärvsarbetade hade högre disponibel inkomst än en ämbetsmannafamilj i vilken endast mannen förvävsarbetade.

Konsekvensen blev att de sociala skillnaderna suddades ut eller åt- minstone blev mindre påtagliga. Gamla klasskillnader försvann. Konsum— tionsmönster och konsumtionsförmåga blev mer lika mellan olika grupper. Den stora skillnaden föreföll i växande utsträckning gå mellan generationer snarare än mellan yrkesgrupper och klasser. Den sociala skiktningen i den svenska staden var därför i början av 1970-talet långt mindre uttalad än tidigare. Klassamhället föreföll vara ett passerat stadium. Den ekonomiska utvecklingen föreföll ha brutit med den gamla klasstrukturen och skapat ett jämlikare samhälle.

Kunskapssamhällets motpoler

Inledningen till 1970-talet ser ut att representera början till ett nytt stadium iden ekonomiska utvecklingen. Industrisamhället är på väg att omvandlas till ett kunskapssamhälle i ett förlopp som bl 3 tar sig uttryck i att antalet arbetare inom industrin minskar. Sålunda ökade antalet

• Sida 47
•  Original

arbetare fram till mitten av 1960-talet. Under de efterföljande tjugo åren försvann däremot nästan var tredje arbetare från den svenska industrin. Flykten från industrin var särskilt markant i storstadsregionerna. Där påbörjades den redan på 1950-talet. Bakom utvecklingen under 1900— talets sista fjärdedel ligger flera faktorer. Några viktiga orsaker är den tekniska och ekonomiska förnyelsen, internationalisering av produk- tionen, ett snabbt breddat produktspektrum samt ökade svårigheter att rekrytera kvalificerad arbetskraft.

Industriarbetarna har länge varit på väg att försvinna från storstäderna. År 1985 fanns det exempelvis endast 50 000 arbetare inom industri och byggnadsverksamhet bosatta i Stockholm, Solna, Sundbyberg, Nacka, Lidingö och Danderyd. Det motsvarar mindre än tio procent av arbets- kraften i hela området. Arbetarna inom tillverkningsindustri utgjorde endast fem procent av arbetskraften. Tillväxten sker i stället inom kunskapshanterande yrken. Under 1970-talet växte antalet sysselsatta inom kunskapshanterande verksamheter nästan dubbelt så snabbt som sysselsättningen inom serviceyrken. Under samma period minskade sysselsättningen inom varuhantering. De kunskapshanterande verksam- heterna kännetecknas av att de är osedvanligt starkt koncentrerade till storstadsregioner. Uppskattningsvis 80 procent av alla sysselsatta inom dessa verksamheter i Sverige fanns under 1980-talet i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna.

Med ku nskapssamhällets framväxt förändras också storstädernas sociala struktur. Industrisamhällets pyramidala struktur är på väg att ersättas av kunskapssamhällets timglasstruktur där industriarbetarna utgör midjan. Överdelen av detta timglas utgörs av de som är verksamma inom kunskapshanterande och informationsbearbetande yrken. I storleks- ordningen 30-40 procent av arbetskraften i Stockholmsregionen tillhörvid 1990—talets början denna grupp. Gruppen omfattar bl a ingenjörer, forskare, konsulter, företagsledare, affärsjurister och arkitekter. Tim— glasets nedre del består av alla de som tillhandahåller tjänster åt befolkning och besökare i storstaden. Denna grupp innefattar yrkes- kategorier som lokalvårdare, renhållningsarbetare, lokaltrafikpersonal, poliser, vårdpersonal, förskollärare, lärare, socialarbetare, präster,

• Sida 48
•  Original

butiskpersonal, hotell- och restaurangpersonal. Uppskattningsvis 40—50 procent av arbetskraften tillhör "tjänstefolket" och är verksamma med det annalkande samhällets basaktiviteter.

En stratifierin g av arbetskraften i kunskapsutvecklare och servicepersonal medför att de sociala klyfterna åter ökar. Tendenser i denna riktning blev iakttagbara under 1980-talet. Vissa av de minst attraktiva typerna av servicearbeten måste i huvudsak utföras av utländsk arbetskraft. In- vandrarna har övertagit arbetarnas plats som storstadens underklass. De erbjuds ofta de de minst eftersökta arbetena och bor tillsammans med andra invandrare i bostadsområden som andra grupper försöker undvika. I områden som Fittja och Rinkeby i Stockholm är mer än varannan boende född i utlandet. Mindre än var tionde förvärvsarbetande i dessa områden är högre tjänsteman. Dessa områden som byggdes under miljon- programmets dagar representerar kunskapssamhällets "kåkstäder". Naturligtvis avviker de sanitära förhållandena radikalt från äldre kåkstäder, men de sociala förhållandena är ofta dåliga. Andelen social- bidragstagare är hög och invånarna har ett stort antal sjukdagar per försäkrad. Samtidigt samlas kunskapshanterarna i andra områden. I Danderyd och Lidingö är andelen förvärvsarbetande i kunskapsbaserade yrken dubbelt så hög som i Haninge och Botkyrka.

Kunskapssamhällets tilltagande sociala skiktning ärinte endast relaterad till invandrarna. När hälften av befolkningen arbetar med att betjäna den andra hälften ökar sannolikheten för att inkomstklyfterna mellan de två grupperna skall öka. Kunskapshanterande yrken ger hög status och lön, intressanta arbetsuppgifter samt ett stort mått av frihet i arbetet. Service- arbetena därmot ger låg status och lön samt större bundenhet vid arbetsplatsen. Utvecklingen under 1980-talet antyder att det ekonomiska och sociala gapet mellan personer som arbetar i dessa två typer av verksamheter har ökat. Ökningen av antalet socialhjälpstagare i stor- städerna under 1980-talets högkonjunktur är en illustration till detta. Delvis är detta ett resultat av att realinkomsterna inte ökade nämnvärt under denna period. Svårigheterna att bedriva en utjämningspolitik accentueras därmed.

• Sida 49
•  Original

På lång sikt kommer vidgade sociala och ekonomiska klyftor att mani- festera sig i boendet. Segregeringen kan förväntas öka ytterligare. Personer verksamma inom kunskapshanterande och informations— bearbetande yrken kommer även i fortsättningen att söka sig till attraktiva delar av varje stadsregion. De har också tillgång till de ekonomiska resurser som krävs för att realisera sina önskemål. Vad som är attraktivt bestäms av de rådande värderingarna samt av vilken fas i livet som personerna befinner sig i. För vissa kategorier i denna grupp kan utvalda delar av stenstaden framstå som mest eftertraktansvärd. Under 1980—talet har denna blivit allt mer attraktiv för ensamstående samt äldre familjer utan barn. För personer i andra faser av sitt liv är det vissa utvalda förortsområden som lockar.

Den ekonomiska omvandlingen har förutsättningar till att stimulera den sociala segregeringen. Det betyder i så fall att staden i kunskaps- samhället - åtminstone den stora staden - i detta avseende i ökad grad åter kommer att påminna om sekelskiftets stad. Kunskapshanterarna koncentreras i de attraktiva boendemiljöerna, medan "tjänstefolket" befolkar övriga bostadsområden. Det är bilden av en timglasformad social fördelning, där skiktningen är direkt härledd från individens yrkesroll samt personbundna investeringar i kunskapskapital och sociala nätverk.

• Sida 50
•  Original

• Sida 51
•  Original

”Vad härligt och dyrbart folken hava skall man föra ditin " (21:26)

4. NÄRINGAR

I begynnelsen var stadsekonomin. Ungefär så lyder en tankeväckande tes inom området stadsekonomi och städers funktion i ekonomiska system. Innebörden av tesen är, att redan i civilisationens gryning, var det hantverk och handel i städer som utgjorde de första stegen på vägen mot en organiserad ekonomi. Det ordnade jordbruket följde efter. Inte tvärt om.

Ovanstående bild må vara utslag av historicism. Den hjälper oss ändå att penetrera förhållanden i vår egen värld. De ekonomiska sammanhangen i Europa har under vår tidräkning reglerats och kontrollerats från städer - i ett samspel mellan administrativa och marknadsinriktade stadsekonomier. Speciellt viktigt är kanske, att uppslag till och genom- förandet av en fortgående förnyelse av produktion och handel har ägt rum i den miljö som skapats av sammankopplade stadsregioner.

Varifrån kommer överskottet?

I en seglivad föreställning om stadens roll i ett större ekonomiskt system, målas bilden av en parasit som suger ut omgivande produktiva verk- samheter. Så tänkte de franska fysiokraterna för två hundra år sedan. För dem uppkom alla resurser och värden i bergs-, skogs- och jordbruk. Stadsekonomin kunde endast bidraga med en — inte alltid önskad - omfördelning av de frambringade värdena. Många av historiens stora och lysande imperie- och härskarstäder har hjälpt till att förstärka en sådan bild och hålla den levande fram till våra dagar. Visst hade Romarrikets centrum tydliga drag av exploatör i förhållande till de omgivande, underordnade provinserna. Ett liknande omdöme passar också de olika

• Sida 52
•  Original

egyptiska städerna under 3000 år av förkristen tid, liksom deras ståtliga granne i öster, Babylon.

Ingen kan med gott samvete nöja sig med en analys som börjar och slutar med att utmåla staden som en parasit. I sina olika tappningar och stor- leksvarianter är staden en social uppfinning som alltid haft en mer komplex funktion än att bara kanalisera ekonomiers överskott till stadsborna. Överskottet måste ha sitt ursprung i staden ekonomiska aktiviteter. Sammanhanget blir tydligare om man skärskådar stadens genius - köpmannen och handelsbyråkraten. Under varierande för- hållanden har stadens roll förblivit densamma. Den består i att organisera det ekonomiska livet och leda handelsströmmarna rätt, så att de går från överskotts- till underskottsområden, där de senare kombinerar brist på en vara med köpkraft och betalningsvilja.

De medeltida Hansaförbundets många städer motsvarar var för sig, men framför allt som ett sammanknutet nätverk, en läroboksartad bild av hur städer fyller uppgiften att organisera produktionen i olika regioner och styra handelsströmmarna så att varje regions komparativa fördelar utnyttjas bäst. Hansastäderna spelade på detta sätten huvudroll i norra och nordvästra Europa under en period, som i hela sekler räknat omfattade intervallet 1200-1500. Ett flertal av de tyska städerna hade redan vid epokens inledning en egen lagstiftning och styrelseform som var utmejslad för att underlätta handel mellan städer, som var den tidens internationella handel. Hela systemet präglades av envägshandel vilket betyder att varje stad hade specialiserat sig på att leverera en eller några få varor till stadens hansakontor. Det senare sålde samtidigt ut ett betydligt bredare sortiment till stadens invånare och till den omgivande regionen. En stad specialiserade sig ofta på någon av varorna salt fisk och sill, pälsverk, kryddor, metaller och textilvaror. Huvuduppgifterna för de större urbana noderna i nätverket bestod däremot i kapitalförvaltning och samordning av alla varuströmmarna.

Under Hansas glansperiod växte också Venedig och Genua under stark inbördes tävlan upp till centrala noder för sin tids globala, fler- kontinentala handel. De blev internationella marknadsplatser. I ett

• Sida 53
•  Original

senare skede under 1500—talet fick Genua rollen som internationellt finanscentrum. Då blev förmedlingen av investeringskapital och krediter mellan överskotts- och underskottsregioner den viktigaste inkomstkällan. En sådan balansverksamhet byggde på att det fanns starka säsongs- variationer och andra cykler som innebar att samma region i korta eller längre perioder växlade mellan att ha under- och överskott på likvida medel. Kreditverksamheten bestod främst i att utjämna dessa sväng- ningar. En sekvens av innovationer för kapitalmarknaden hade gjort det möjligt för många små köpmän och kapitalister att inom stadsekonomins ram samverka i stora projekt. Men hela tiden växte sig också finanskungar stora. Finansfamiljen Medici gav stöd åt konsten. Huset Fugger sålde själarnas frälsning.

Rollen som förmedlare och utjämnare av varu- och kapitalobalanser i den europeiska ekonomin blev den hävstång med vilken de större städerna skapade sina överskott. Vinsterna stod i proportion till förmågan att dra fördel av marknadsojämvikter genom att utjämna dern. Under hela medeltiden, liksom framåt i tiden, kan vi isolera ytterligare en generell uppgift för både små och stora städer. De fungerade som centralorter för ett omland genom att erbjuda en marknadsplats för lokalt varuutbyte och genom att erbjuda hantverkstjänster till den lokala befolkningen. Om vi kallar denna senare uppgift för centralortsfunktion, kan den tidigare beskrivna rollen ges namnet nätverksfunktion. Nätverket är inter- nationellt och avser länkar mellan städer. Centralortsuppgiften är att betjäna framför allt ortens hushåll och bjuda ut service till det lokala näringslivet.

Under den industriella epoken av Europas historia växte två "nya" typer av städer fram. Den ena var den extraktiva och råvarubaserade staden, den andra industristaden. En tilltagande stordrift inom gruvnäring och andra extraktiva näringar gjorde att bruksorter världen över växte ut till stadsstorlek. I Sverige kan vi tänka på Kiruna och Malmberget. På den europeiska kontinenten och i Storbritannien finner man en hel räcka kolbaserade stadsformationer.

• Sida 54
•  Original

Den råvarubaserade staden präglades av en långt driven specialisering. Samma fenomen har också kastat sin skugga över industristaden, även den med sin första expansion under 1800-talet. I Europa finns många till- verkningscentra av detta slag som bibehållit sin prägel i snart två sekel. Exempel är Sheffield, Dortmund, Charleroi, Manchester och många fler. I Norden kom ett stort antal av de mindre och medelstora industri- städerna att kombinera en förankring i en råvarubas med specialiserad förädling av råvaran för storskalig export. I detta fall uppstår överskottet som en följd av kostnadsfördelar gentemot andra exportkonkurrenter. Överskottet kan således ofta vara en skänk av naturen, råvarorna är billigare, har bättre kvalitet och är enklare att utvinna än annorstädes. Det kan också vara en skänk av historien, i betydelsen att en tidig expansion gett upphov till skalfördelar och marknadsdominans..

Ekonomisk närhet inom staden

Historiskt hade en stad två egenskaper som särskilde den från andra typer av platser. Den var kringgärdad så att obehöriga inte kom in och den packade aktiviteter tätt samman. Det senare har förblivit en seglivad och svårslagen teknik för att skapa närhet, här förstått som tidsåtgången för att sammanföra två individer liksom tidsintervallet mellan beställning av en resurs och dess leverans till en mottagningspunkt.

Närheten har fundamental betydelse för många av stadsregionens ekonomiska aktiviteter.Närhetenär avgörandeförinformationsberoende aktiviteter. Trots att närhet genom informationsnätverk får en betydelse som växer i svindlande takt, har börser och liknande resursförmedlings- och transaktionsaktiviteter inte upphört att vara koncentrerade till täta noder, att fungera i miljöer där närkontakten bygger på principen att pressa samman många individer under samma tak. Liksom på moderna börser gällde det för svenskarna på Amsterdams kopparbörs under 1600- talet att inte ha sämre tillgänglighet till färsk information än andra aktörer och helst ha några egna informationstrumf på hand. Mycket ofta får en stad sin fördel inom områden börs-, kredit—och transaktions- verksamhet genom att kombinera närhet inom staden, baserad på täthet, med närhet mellan urbana noder, dvs närhet via informationslänkar.

• Sida 55
•  Original

Det finns i stadsmiljön även en annan kategori ekonomisk närhet. Det gäller tillgängligheten till stadens försäljningsställen, dess utbud av varor och tjänster. Stadsmiljön har alltid erbjudit ett koncentrerat utbud av hushållsvaror och hushållstjänster. Den har samtidigt genomgående haft konkurrens från perifera inköpsställen, ofta intermittenta som äldre tiders marknader. I den moderna ekonomin blir utbudet till hushållen allt tydligare koncentrerat i stora anläggningar för externhandel, utlagda efter bilsamhällets korridorer. Dessa band av storskaliga köpcentra har samtidigt utvecklats till en integrerad del av växande stadsregioner.

Stadsregionen erbjuder även en köpmiljö och handelsplats för närings- livet. Den tydligaste stadsprägeln av dessa verksamheter har de olika näringslivstjänsterna. Ett företag som överväger förändrad lokalisering har behov av att utröna och värdera olika platsers lägesfördelar. En koncentration av näringslivstjänster och ett bredbandigt utbudsspektrum av desamma ger en stad lägesfördelar, som dels avgör befintliga verk- samheters benägenhet att stanna kvar och expandera, dels påverkar inflyttningsfrekvensen för nya företag.

Ekonomiska aktiviteter som gäller transaktionsverksamhet, förmögen- hetstjänster, ekonomiska förhandlingar, huvudkontorsverksamhet, utveck- lingstjänster och ett stort antal andra näringslivstjänster har på ett beständigt sätt prioriterat lokaliseringar i centrala delar av en stadsregion. Entreprenörer, liksom stora företag inom dessa områden, har föredragit närhet till centrum och närhet till varandra. Annorlunda uttryckt: De har strävat efter ömsesidig tillgänglighet. Denna glidning i formuleringen kan hjälpa oss att förtydliga hur efterfrågan på närhet tillfredsställs i en stadsregion.

Även i en stadsregions centrala delar krävs nätverk för att åstadkomma tillgänglighet. Dessa nätverk, som inte alltid är så uppenbara, är både skelett och nervtrådar i stadens infrastruktur. Ekonomisk närhet som åstadkoms medelst täthet kan därför vara uppbyggd av stadsmiljöns täta infrastrukturnätverk.

• Sida 56
•  Original

Varje objektiv iakttagare blir snabbt på det klara med, att den täta närheten i centrala delar av en stadsregion tillmäts ett högt värde av många skilda aktörer, främst inom det privata näringslivet, men också ibland offentlig verksamhet och betalningsstarka hushåll. Det synbara beviset är den kända markräntekurvan, som i det klassiska fallet antar mycket höga värden i en stadsregions mest centrala delar för att därefter falla gradvis ut mot regionens periferi.

En hårdhänt tolkning av ovanstående fenomen är, att centrumdelen i en attraktiv stadsregion genom århundraden utgjort mycket produktiv mark, haft avsevärda ekonomiska lägesfördelar. Det senare har särskilt gällt ekonomiska aktiviteter med stor betalningsförmåga. Det ekonomiska värdet av centrumdelens närhet och tillgänglighet är således ett historiskt sett generellt fenomen. Sin första genomarbetade ekonomiska förklaring fick fenomenet i början av 1800-talet av tysken von Thiinen, vars ansats närmast knyter an till centralortstänkandet. I moderna versioner av von Thiinens modell, talar ekonomen om en bjudpriskurva som återger hur olika betalningsstarka aktörer är villiga att bjuda ett mark- eller fastig- hetspris för varje läge i en stadsregion. Bjudpriset kan alternativt beskrivas av den hyresnivå som varje läge och varje lokal betingar.

En viktig slutsats: Bjudpriset på närhet och tillgänglighet växer från en stadsregions periferi efter en exponentiell, ofta brant stigande kurva in mot Stadscentrum. Den närhet som bjuds i Stadsregionen är en följd av regionens infrastruktur i kombination med attraktionskraften hos alla de aktiviteter som befolkar den centrala infrastrukturen, delvis oberoende av om aktiviteterna finns kvar på grund av tröghet eller som en följd av att infrastrukturens egenskaper uppskattas. Under alla omständigheter är närhets- och tillgänglighetsattribut en del av en byggd miljö, av ett system. Stora delar av sådana miljöer har i de flesta städer åstadkommits genom offentlig planering och, i varierande grad, offentlig finansiering. Därför kan frågan ställas: Vem har störst rätt att göra anspråk på förmögenhetsvärdet hos en stads lägesfördelar. Den som utnyttjar en lokal med ett givet läge är i en marknadsekonomi ofta tvungen att betala en hyra som motsvarar den produktionsfördel som uppnås i det aktuella läget. Denna mekanism är oberoende av vem som håvar in hyran. När

• Sida 57
•  Original

kommun eller stat beskattar mark- eller fastighetsvärdet i en byggd miljö, sker således en uppdelning av hyresintäkten; en del går till fastighets- ägaren och en annan del till skattemyndigheten. Lägesbeskattning av detta slag behöver därför inte störa en effektiv markanvändning, snarare understödjer den en sådan.

Två beskattningsmotiv återkommer i analysen av stadsbygdens mark- värde. Ett motiv bygger på att lägesvärdet är en systemkonsekvens, en följd av samhällsplanering m m. Därför bör inte hela delen av fastig- hetsägarens lägesinkomst tillfalla densamme. Det andra motivet bygger på ett antagande, att en lägesskatt tvingar fram ett krav på aktiv an- vändning av all mark. Markägaren får incitament att förnya den byggda miljön och göra sin fastighet tillräckligt produktiv för att den skall betinga hyresintäkter som kan täcka fastighetsskatter eller lägesavgifter.

Förnyelsen av näringslivet i en stadsregion bygger på en ömsesidig anpassning av verksamheters lokalisering i den byggda miljön och den senares omformning efter de förändrade krav som uppkommer när nya verksamheter söker produktionslokaler. Infrastrukturen i form av arbetsområden är trögföränderlig och anpassas, generellt sett, lång- sammare än verksamheters omflyttning. I ett utsträckt tidsperspektiv är dock två processer verksamma. Den ena består i omformning och byggande av nya produktionsområden. Den andra utnyttjar vissa arbets- områdens generalitet och infrastrukturella egenskaper. Genom en fortgående omflyttning i denna infrastruktur görs lokaler och andra ytor hela tiden tillgängliga. Takten bestäms av tempot för utflyttning av stagnerande och åldrade aktiviteter. Det ekonomiska åldrandet och utflyttningen påverkas i sin tur av hur snabbt hyresnivåerna ökar i dessa områden. Av dessa skäl kan man tillskriva mäklare och fastighets- förvaltande företag en betydelsefull roll i stadsregioners rumsliga produktcykler och näringslivsomvandling.

Förnyelsetakten i näringslivet är således på ett intrikat sätt beroende av att infrastrukturen i en stadsregion gradvis blir dyrare, att lokalhyrorna ökar. Detta fenomen påverkar också takten i uppförandet av nya arbetsområden när efterfrågan på lokaler växer snabbare än uppkomsten

• Sida 58
•  Original

av vakanser i existerande arbets- eller verksamhetsområden. Från 1960- talets slut har, med gradvis stegring, efterfrågan på nya arbetsområden med hög tillgänglighet vuxit snabbt i de nordamerikanska och europeiska stadsregioner som förmått attrahera sekelslutets framväxande näringsliv. Eftersom trycket på nya verksamhetslägen varit ojämnt fördelat mellan befintliga stadsregioner, har vissa platser fått erfara expansionsproblem. Lösningen på dessa har varit korridorutbyggnad. Skapandet av nya korridorer med jämförelsevis hög tillgänglighet till attraktiv arbetskraft, kvalificerad produktionsservice och flygförbindelser har dessutom visat sig ge de berörda stadsregionerna förstärkt attraktionskraft. För att förhindra "provinsialism i tiden" bör det påpekas, att korridorbyggandet i hög grad varit bilsamhällets lösning på det generella problem, som består i att skapa ekonomisk närhet i stadsregioner. Denna person- bilsteknologi återfinns även ivärldens första snabbtågskorridor, den som konstituerar hela Shinkansenregionen i Japan.

Ekonomisk närhet mellan städer

Stadsregioner som vuxit i storlek och omfattning har gjort det, inte bara som en följd av samspelet inom regionens egna ekonomiska system, utan fastmer som en följd av regionens förmåga att inta en fördelaktig position i nätverken för utbyte av varor och tjänster mellan stadsregioner. Fördelar av detta slag har kallats "nätverksfördelar". De kan bestå i tillgänglighet eller ekonomisk närhet till leverantörer av råvaror och andra insatsvaror till regionens egen varu- och tjänsteproduktion. Regionen kan också ha fördelar genom transportmässig och kulturell närhet till andra köpstarka stadsregioner. Slutligen, från utvecklings- och förnyelsesynpunkt är närheten till kunskaps-och FoU-noder i det internationella systemet av stadsregioner en långsiktig avgörande konkurrensfaktor.

I det generiska eller generella fallet bildar ett system av stadsregioner ett hierarkiskt nätverk. Undantag från denna regel är svåra att leta fram. Att de urbana och interregionala nätverken genomgående låter sig arrangeras i hierarkiska mönster kan härledas från stadsekonomiers roll som organisatör och samordnare av ekonomiska aktiviteter och flöden. Därmed uppkommer dominansrelationer i trädliknande nivåskiktningar

• Sida 59
•  Original

så att de flesta städer dels utsätts för ekonomisk styrning uppifrån, dels utför samordning för "underordnande" nivåer i tätortshierarkin. Detta fenomen byggs upp både av näringslivsrelationer och system för politisk administration. Särskild betydelse har kapillärerna i systemet. De utgör nät av personlänkar mellan entreprenörer, liksom beslutsfattare, marknadsoperatörer och FoU-verksamma i näringslivet. Tätortshierarkier vidmakthålls och förändras under påverkan av dessa personnätverks utveckling över tiden.

Den internationella ekonomin kan beskrivas som bestående av stads- regioner vilka ordnats i grupper, där varje grupp innefattar ett nätverk som med starka ekonomiska band håller samman större och mindre stadsregioner och orter inom gruppen. Länkarna mellan varje sådan grupp är både färre och svagare. Underordnade delgrupper av städer faller ofta, men långt ifrån alltid, inom gränserna för enskilda nationer.

En följd av den beskrivna organisationsprincipen är att världsekonomin kan indelas i tydligt identifierbara delsystem. Vid 1200-talets början fanns ett nordeuropeiskt ekonomiskt system under Hansans ledning. Samtidigt byggdes ytterligare ett stadssystem upp i Sydeuropa och Medelhavet kring Venedig. I det senare fallet var konkurrensen inledningsvis hård mellan Genuas och Venedigs ekonomier. Det stora språnget för Europa kom när dessa två system kopplades samman. I den fortsatta kampen om hegemonin deltog många stadsregioner. Med visst våld kan man måla upp en successionsordning avseende rollen som centrumnod i den europeiska världsekonomin. Ett förslag är Lissabon, Antwerpen, Genua, Amsterdam och London. Fortsätter vi kedjan framåt i tiden, hamnar vi i New York, Shinkansen för att möjligen återvända till den nya europeiska korridoren av stadsregioner som sträcker sig från London till Milano genom Västtyskland.

Regionala nätverk genomgår över tiden strukturella förskjutningar på olika nivåer. Positionen som centrumnod på varje nivå i nätverkshierarkin kan efter perioder av stadig utveckling på kort tid flytta från en stads- region till en annan genom "nätverksbifurkationer". Dessa mönster- omvandlingar uppkommer vanligen som en följd av att nya tekiker för

• Sida 60
•  Original

kommunikation och transporter introduceras i ett system. Andra villkor som förmår ändra centraliteten i ett system är nya lokaliseringar av regionalt bundna resurser som har en central funktion i ekonomin vid en given tidpunkt. Dessa resurser med någon form av "monopolposition" kan vara råvaror, teknologiska försprång och kompetens hos arbetskraften i en region.

Genom historien har samspelet mellan stadsregioner till helt nyligen varit baserad på envägshandel. Vid enkelriktad handel av detta slag strömmar varje varugrupp endast i en riktning på varje handelslänk mellan två regioner. Arketypen är Ricardos exempel, där Lissabon exporterar vin till London och importerar textilier från den brittiska noden. För råvaruspecialiserade exportnoder dominerar fortfarande detta mönster; orter som Malmberget och Oxelösund sänder iväg malmbaserade produkter i olika förädlingsgrad och importerar maskiner, transport- utrustning och hushållsvaror.

Utvecklingen i Europa har sedan 1960-talet tagit nya vägar med långt- gående följder för den framtida specialiseringen inom det europeiska nätverket av stadsregioner. Den tvåvägsriktade handeln har vuxit stadigt under en trettioårsperiod. Denna typ av varu- och tjänsteflöden innebär, att närbesläktade substitut utväxlas mellan en enskild region och dess omgivning. Det betyder bland annat att specialiseringen i form av differentiering tilltagit inom branscher, inte mellan dem som är fallet med envägshandel. Konsekvensen av denna utveckling blir en växande produktmängfald. Vid slutet av 1980-talet var en huvuddel av de europeiska varuflödena, uppmätta i värdetermer, av typen tvåvägs- strömmar.

En insikt om hur stadsregionernas leveransmönster gradvis ändras kan man få genom att göra en parvis jämförelse mellan en- och tvåvägs- handelns karakteristika. Flödesintensiteten vid envägshandel stimuleras av skillnader i specialiseringsprofil hos regioner som handlar med varandra. Vid tvåvägshandel är tendensen att varje leverans är baserad på differentieringsfördelar som den enskilde leverantören uppnått. Tvåvägshandel är mer intensiv mellan två regioner ju större likhet som

• Sida 61
•  Original

finns mellan regionerna. Likhet betyder i det här fallet också närhet i form av geografiska, ekonomiska och kulturella länkar som skapar förtrogenhet och tillgänglighet. Vid envägshandel avgör istället storleken på skillnaderna i resurstillgång mellan levererande och mottagande region. Stor olikhet betyder mycket envägshandel.

Frekvensen av tvåvägshandel är störst inom varugrupper och del- branscher som har ett stort inslag av produktdifferentiering och där många specifika kundgrupper, som finns spridda över stadsregioner, stimulerar till framtagning av nya produktvarianter och kundanpassade leveranser. En fortsatt förskjutning från envägshandel till tvåvägshandel förutsätter och stimuleras i ett europeiskt sammanhang av många och självständiga stadsregioner med ett sammansatt näringsliv. Tvåvägs- handeln hämtar sin Växtkraft i och kring de stora stadsregionerna.

Specialisering i cykler

Nätverksförbindelserna mellan orter och stadsregioner av varierande storlek kan analyseras med utgångspunkt i de system av länkar som varje företag har till sina kunder, och som utbildas och utformas fortgående mellan enheter inom samma företagskoncern. Vi kan här identifiera en grupp av företag som i huvudsak säljer ny teknik och utrustning liksom kunskaper till kunder i kontaktkrävande internationella och nationella nätverk. Viktiga kunder till dessa företag är exportorienterade företag, inriktade på envägshandel i långväga och ofta bulkbetonade leveranser.

Ovanstående två typer av företag utgör extremkategorier på en skala över näringslivsenheters roller i ekonomins innovationsnätverk. Kunskaps- och teknikleverantörerna är på ett ojämförligt sätt beroende av att konti- nuerligt hålla reda på ett helt spektrum av FoU-arbete i skilda delar av världen. De behöver också fortgående följa upp introduktionen av nya produkter, framväxten av nya kundgrupper och marknader. För att uppnå konkurrensfördelar måste de placera sig centralt i sin egen världsregions innovationsnätverk. Det gäller att tillförsäkra sig information om nya tekniska lösningar samtidigt som närheten till de egna, potentiella kunderna måste upprätthållas. Information om teknikbehov och

• Sida 62
•  Original

preferenser hos köpare har samma specifika vikt som teknikkunskapen i sig.

Centrala noder i ett innovationsnätverk är ofta stora stadsregioner som också är brännpunkter för tvåvägshandel. Dessa noder måste kunna erbjuda kontaktintensiva miljöer, internationella och interregionala flyg— och kommunikationsnät, samt framför allt täta importnät. Som en följd av dessa egenskaper blir också lägeskostnaderna i en central nod högre än i andra regioner. Det medför vidare ett ständigt incitament för växande verksamheter med tilltagande specialisering att omlokalisera sig från den centrala noden till intermediära och perifera exportnoder. Denna process beskrivs ibland som en rumslig eller geografisk produkt- cykel.

Ett rikt sammansatt importflöde är en utmärkande lägesegenskap hos en central nod i ett innovationsnätverk. Införseln fungerar som en fort- löpande utställning där information om nyheter och om förändrad komposition av varuflödet och attributförnyelse hos de importerade varorna. Det täta importnätet kan på så sätt resultera i en ständig aktuell "teknikexpo". Från historisk tid kan vi erinra oss att Amsterdam under 1600-talet hade så mångsidig import att filosofen Descartes förklarade sig bli vimmelkantig av produktmängfalden. Denna egenskap har stads- regioner behållit över sekler. Staden är en utställning och ett skyltfönster där närvarande betraktare kan underrätta sig om pågående nyheter i ekonomin liksom noggrant undersöka både framgångsrik och misslyckad produktförnyelse.

Både varu- och tjänsteproduktion genomlöper produktcykler med en uppåtgående och en nedåtgående fas. Ofta är detta förlopp mycket tydligt. Den uppåtgående fasen inleds med experiment och försök till avstämning av produkters egenskaper genom närkontakt med kunder. Initieringsarbetet består också i att leta fram kunder och definiera marknadssegment. Framgångsrika produktcykler får gradvis erfara att marknaden mättas, att produkter standardiseras och mognar. I detta stadium inleds, ibland i långsamt och ibland i snabbt tempo, en nedåt—

• Sida 63
•  Original

gående fas. Då sätter kostnadsjakt och ständiga rationaliseringar in med hjälp av långa serier och höggradig automatisering.

Initieringen av och stimulansen till att starta nya produktcykler kommer till övervägande del från centrala noder i de nationella och inter- nationella innovationsnätverken. Dessa stadsregioner blandar täta importnät, frikostig exponering, kunskapsintensiv arbetskraft och FoU- resurser med koncentration av beslutskapacitet och förhandlingsresurser. Om stimulansen till nya produkter kommer från dessa noder, kan själva produktionen även inledningsvis starta på andra orter. Mer generellt, allt eftersom en produktcykel expanderar växer behovet att lokalisera verksamheten till orter och regioner där kostnaderna för mark, infra- struktur och arbetskraft är lägre och där standardiseringsmöjligheterna är större. Denna ut- och omflyttning av produktionen till exportnoder kan ske både genom lokalisering av stora, integrerade anläggningar och genom en sönderdelning av produktionen i många delsystem av kom- ponenter, där varje komponent kan framställas i en ort för sig. Många av dessa exportnoder kunde kanske få en mer passande beteckning som lokaliseringar för "standardproduktion", "komponenttillverkning" etc.

De mest utpräglade exportnoderna utgörs av orter och stadsregioner med storskalig och råvarubaserad produktion. En annan grupp är mer centrala stadsregioner med stort inslag av sammansättningsproduktion. Under 1900-talet har vi sett många städer växa, vackla och gå tillbaka med sin bas i sammansättning av skilda generationer av transportmedel.

Det dynamiska samspelet mellan ett ekonomiskt systems centrala, inter- mediära och perifera noder är flerdimensionellt. De centrala stads- regionerna har ett näringsliv som har en stor marknad i de intermediära och perifera noderna vid sin försäljning och leverans av utrustning, tekniska lösningar och kunskaper. Denna samverkan är grunden för teknikutveckling och priskonkurrens i de mer perifera och export- specialiserade regionerna.

Samspelet har ytterligare en dimension. Framväxten av nya produktions- linjer i verksamheter i de intermediära och perifera noderna är fort-

• Sida 64
•  Original

gående beroende av stimulans från centrala noder. För de nordiska länderna kanframtidens knutpunkteriderelevantainnovationsnätverken komma att i växande grad ligga i utomnordiska delar av Europa. Oavsett hur långt en sådan utveckling går, gäller att innovationssamspelet kräver närhet mellan stadsregioner.

Stadsregioner i kunskapsekonomin

Tekniker, ekonomer, geografer och andra samhällsvetare har, under 1900-talets sista kvartssekel, i en dissonansrik men samverkande kör deklamerat att världsekonomin genomgår ett teknologiskift med genomgripande konsekvenser. Ovanstående rubrik använder be— teckningen "kunskapsekonomi" som riktmärke för den pågående utvecklingen. Därmed markeras en kvalitativ förändring gentemot tillverkningsekonomin och industrisamhället. Där var kunskap och teknologi en investerings- eller kapitalvara, en tillgång med samma bärkraft som infrastruktur. I den framväxande ekonomin kan man iakttaga hur kunskap i växande grad blir en löpande insatsvara, en för- brukningsresurs på samma sätt som energi är en förbrukningsresurs.

Vilken roll får nuvarande industriella och konsumtionsorienterade urbana centra i den nya ekonomin? I denna grupp återfinns flera typer av starkt specialiserade stadsregioner som tillverkningscentra, industri- militära noder och gruvstäder. Konsumtionsorientering präglar å andra sidan stadsregioner uppbyggdakringrekreations-,turism-och pensionärs- industri. För skandinaver är Palma de Mallorca en symbol för städer av detta slag.

Ovanstående centra har växande köpkraft och inkomstnivå, kanske också sned förmögenhetsfördelning, som en förutsättning för fortsatt tillväxt. Hur blir deras samspel med den nya tidens diversifierade och speciali- serade tj änstecentra? Tj änsteorienteringen innefattar en specialisering på kommunikationer, parti- och teknikhandel, bank- och försäkrings— verksamhet, förmedling och förvaltning av förmögenheter, fastigheter m m samt leverans av många producenttjänster. Europas internationella och nationella tjänstecentra utgörs av de stadsregioner som är centrala

• Sida 65
•  Original

noder i de europeiska innovationsnätverken. Istadsregioner som London, Paris, Frankfurt, Munchen, Amsterdam och Milano, liksom i Briissel, Geneve, Wien och Stockholm har slutet av 1900-talet inneburit, att ett nytt kunskapsorienterat, fartfyllt näringsliv med internationell prägelvuxit fram. Det är speciellt stadsregionernas utbud av näringslivstjänster som ger intryck av en ny, avancerad ekonomi. För många finns det lyrik i det växande antalet benämningar på tj änsteproduktionens produktområden. Tjänstesektorernas blomsterspråk innefattar beteckningar som manage— ment- och ADB—rådgivning, ekonomistyrning, marknadsföring, design- och formgivning, journalist- och mediatjänster, utbildning, internationell finansiering och försäkring, datatjänster och teknikhandel. Frågan kan inte lämnas oställd: Är det ovanstående verksamheter i kombination med alltfler kulturyttringar och kunskapsproduktion som bildar teknologisk bas för nästa sekels ledande stadsregioner?

I den skisserade ku nskapsekonomins centrala stadsregioner organiserar näringslivet fördelningen av resurser till teknikutveckling och styr kunskapsströmmarna i kraftfält av utbudsöverskott och betalnings- förmåga. I växa nde grad sker beslutsfattandet genom att aktörer rör sig i nätverk mellan centrala noder i stadssystemet. En viktig entre- prenörgrupp i denna ekonomi är ledare för stora Europaföretag, där strategiska beslut inte i första hand gäller köp och försäljning av marknadsandelar, utan är inriktade på utbyte av kunskapsandelar inom skilda produktfält. I det ekonomiskt integrerade Europa är de viktigaste stadsregionerna mötesplatser för de beslutsfattare som väver näten av samarbetsprojekt, inom vilka företagen utvecklar gemensam teknik, nya komponentstrategier och nya produktkoncept.

Industrisamhällets ekonomiskt och teknologiskt vitala stadsregioner byggde på entreprenörskultur och ingenjörstradition. Ledande städer fick konkurrensfördelar genom historiskt betingade företagstraditioner som resulterade i ett brett register av kommersiella kombinationsmöjligheter. Motsvarande lägesfördelar under nästa sekel får de stadsregioner som lyckas bli hemvister åt det nya näringlivets extremt rörliga kunskaps- entreprenörer.

• Sida 66
•  Original

• Sida 67
•  Original

"Och när de se röken av hennes

brand, ropa de och säga: "Var fanns den stora stadens like? ". (18:18)

6. HUSHÅLLNING

N är många människor bor tätt ger detta närhetsfördelar för byte av varor, tjänster och idéer. Både produktion och konsumtion lämnar emellertid efter sig restprodukter, som i täta regioner på ett påtagligt sätt skadar den lokala miljön. Med ökande produktion har dessa skador brett ut sig till ett allt större omland. Samtidigt har den urbana produktionen, men också urbana livsformer, generaliserats till att gälla hela landet; den globala miljöbelastningen kommer därmed i ökande utsträckning från många och var för sig små källor.

Täthet och transporter är delvis utbytbara sätt att nå närhet mellan individer och verksamheter. I detta val har hittills bördan av negativa miljövärderingar nästan helt legat på tätheten. Ett globalt synsätt på resursförbrukning och miljöpåverkan fokuserar de närhetsskapande trans- porterna och dessa är mera nödvändiga i glesa regioner. Tätheten som en lösning på närhetsbehoven får därmed en positivare värdering - ur just miljösynpunkt.

Den tidiga staden

Närhet skapades under tidigare epoker huvudsakligast genom täthet. Den nödvändiga transportminimeringen ledde ända fram till 1800-talet till täta, koncentriska städer. Det var svårt för dessa städer att bli verkligt stora; försörjningen av befolkningen fick av transportskäl främst ske från en snävt avgränsad närregion.

Detta var städer som inom sina egna gränser hade stora miljöproblem; vatten var en bristvara och avfallet tenderade att stanna i närheten. Inflytandet på den regionala och nationella miljön var obetydligt; på den

• Sida 84
•  Original

globala nivån märktes dessa städer knappast alls. Människosystemet var marginellt i förhållande till naturens system.

Järnvägens stad

Den spårburna trafiken gjorde det möjligt för städerna att växa. För- sörjningen med varor klarades av mycket lättare än förut och inom staden kunde arbets- och serviceresorna sträckas ut över stora distanser. Vi fick de första riktigt stora städerna.

Med koncentrationen av bebyggelse längs spårutbyggnaderna och till hållplatser och stationer ändrades mönstret i den stora stadens utbyggnad radikalt. Med de ofta radiellt formade lederna ökade centrums vikt. Uppdelningen i boende- och arbetsplatsområden blev - delvis av miljöskäl - mera markerad. Stadens form och lokalisering av boende och service varunderordnad transportmedlenstvingande restriktioner.Dettavarfrån transportsynpunkt energisnåla städer.

Järnvägen möblerade också landet. Stationsorter och järnvägsknut- punkter växte till städer och gamla städer, som blev liggande vid sidan av, stagnerade. Regionalt ledde järnvägens nästan totala monopol på snabba och tunga transporter till geografisk koncentration av den moderna tidens verksamheter och människor; detta var en period då glesbygden förlorade befolkning strikt i takt med de areella näringarnas tillbakagång; urbana verksamheter kunde bara nå närhet till andra verksamheter genom kollektiva transportsätt.

Tack vare de radikalt förbättrade kommunikationerna och ett ökat välstånd kunde de växande storstäderna ta emot starkt ökande mängder varor, som, när de förvandlades till avfall, inte stannade lokalt utan genom avloppsledningar och höga skorstenar fördes ut över allt vidare, omgivande regioner. De kollektiva transporternas bidrag till ner- smutsningen var emellertid fortfarande obetydligt.

Järnvägens stad var också industrins stad. Även om de allra mest nersmutsande verksamheterna oftast inte låg i de stora städerna, så

• Sida 85
•  Original

utgjorde industrierna stora källor till både luft- och vattenföroreningar. De biologiskt grundade hälsoriskerna i den tidiga staden ersattes efter hand med kemiska; hälsofaran låg ej längre i de förödande epidemierna utan i en mera smygande kemisk infiltration; detta var astmans och sten— lungans period.

Bilismens stadsregioner

Fram till 50-talet spelade personbilen en underordnad roll i Europas stadsregioner. USA låg här klart före och där började redan under 1920- talet nya och snabbt växande städer att anpassa den fysiska strukturen till den frihet som bilen gav för resornas start och mål. Bostäder och verksamheter behövde inte längre koncentreras för att ge korta gång- avstånd och underlag för kollektiva transporter. Los Angeles-regionen, som efter att ha startat som en utpräglad spårvagnsstad utvecklades till motsatsen, uppfattades som arketypen för en region som skapats för bilismen; flera generationer av europeiska planerare och politiker strävade i sitt arbete att undvika denna "icke-stad".

Det är bilens stadsregion och dess planeringsförutsättningar som vi nu lever med. I Sverige dröjde det emellertid fram till 70-talet innan man i samhällsbyggandet i stor skala tog fasta på den nya friheten i lokali- seringsmönstret. Så skapades tex stora delar av miljonprogrammets stadsdelar utifrån höga ambitioner om kollektivtrafikanpassning, vilket alltså skedde under en period då bilen redan hade blivit en vitt spridd ägodel. Dessa "täta stadsdelar på landet" ratades följdriktigt nog av det bilägande svenska folket när alternativa boendeformer kunde erbjudas.

Bilen har således löst upp de strikta planeringskrav som kollektivtrafiken ställde; bostäder, arbete och service kunde lokaliseras mycket friare och individerna tog godmodigt på sig det, i kilometer räknat, starkt ökade transportarbetet.Successivthardetfysiska utbyggnadsmönstret anpassats till den nya friheten; luckorna mellan transportleder och stationer har fyllts ut samtidigt som motorvägarna möjliggör pendling över mycket långa avstånd. Möjligheterna till effektiv kollektivtrafikförsörjning har därmed minskat. De största förändringarna skedde i och kring de medel-

• Sida 86
•  Original

stora städerna. Bostäder började byggas på avstånd från centrum som förutsatte mycket lång bilpendling; detta var områden som under en period kallades "kvinnofällor" en terminologi som under 80-talet försvunnit tack vare ett utbrett flerbilsägande.

Parallellt med denna grundläggande omvandling inom kommunika- tionernas område har de stora städernas betydelse för produktionen av varor minskat. Särskilt gäller detta för Stockholm där tillverknings— industrin nu endast svarar för ca 10 procent av sysselsättningen och inom denna rest spelar den miljömässigt rena tankeproduktionen en successivt allt större roll.

Till dessa städer transporteras nu all världens produkter och konsum- tionen av dessa ämnen lämnar efter sig en rik flora av restprodukter. Denna stadens metabolism påverkar en allt vidare omgivning, och ytterst inverkar städerna även på den globala miljön: Människosystemet är ej längre marginellt i förhållande till naturen.

Den globala påverkan är emellertid inte något specifikt för staden och dess inbyggare; den högkonsumerande människan finns nu i alla delar av de utvecklade länderna; per capita är vår konsumtion i stort sett densamma oberoende av hur tätt vi bor; "tätheten i sig" blir en ointressant variabel när det gäller konsumtionens påverkan på den globala miljön. Variationerna i täthet blir däremot klart intressanta för hur omfattande de miljöstörande transporterna måste vara.

Den våldsamma ansamlingen av materia från ett omland som alltmera approximerar världen ställer de stora regionerna inför ett "kvitt- blivningsproblem" av stora dimensioner. Utspädning är ej längre acceptabel. Deponering, som dessutom långsiktigt är en variant på den oacceptabla utspädningen, börjar nå sina gränser och recirkulations- systemen är fortfarande mycket outvecklade.

Trots dessa långsiktiga hot så är det just under de senast tiotalen år som staden nödtorftigt har börjat få flera av de mest uppenbara avfalls- problemen under kontroll; reningen av avloppsvatten och avgaserna från

• Sida 87
•  Original

uppvärmningen har kommit långt, och drivs snabbt allt längre i vissa länder, till vilka Sverige kan räknas. Omhändertagandet av det fasta avfallet ses -trots den stigande bristen på välbelägna deponier - inte som något avgörande problem.

Samtidigt har biltrafiken etablerat sig som det stora miljöproblemet. I Sverige svarar bilen i 1990—talets början för ca 40 procent av konsum- tionen av fossila bränslen och en än högre andel av föroreningarna efter- som reningen av lätt förklarliga skäl är sämre än vad gäller den stationära konsumtionen. Den möjlighet som bilen ger, att skapa närhet utan täthet och utan anpassning av bebyggelse till styva transportsystem, får därmed negativa konsekvenser för miljön.

Det är nu konsumtionen och bilen som skapar den stora stadens miljöproblem. Den fysiska produktionen av varor har antingen bort- lokaliserats eller så har dess miljöeffekter bringats under en tidigare helt otänkbar grad av kontroll.

Den bakomliggande orsaken till att konsumtion och produktion nu byter plats, som källor till miljöproblem i de mest utvecklade länderna, är att produktion materialmässigt är en skäligen enkel verksamhet - (och därmed lättrenad) - medan konsumtionen i ett högkonsumerande samhälle omfattar all världens produkter/material, vilket gör avfallet utomordentligt komplext. Dessutom är antalet konsumerande människor stort, medan antalet produktionsenheter är litet; att kontrollera få är lätt, att kontrollera många är svårt - speciellt om de själva utser sina kontrol- lanter i demokratiska val.

Flygets land

Under det senaste tiotalet år har flyget på den nationella och inter- nationella nivån, på ett i det närmaste revolutionerande sätt, minskat sambandet mellan närhet och täthet; i en internationaliserad ekonomi specialiseras verksamheter allt mera och måste därmed hämta sin information och sina samarbetspartners från en allt vidare räjong. Genom inrikesflyget har också avlägsna centra i landet knutits så nära storstaden

• Sida 88
•  Original

och den internationella världen, att de funktionellt börjar ses som en del av denna; nästan en fjärdedel av den offentliga sektorns centrala funktio- ner ligger nu utanför Stockholm, vilket hade varit svårt att tänka sig innan flygepoken.

De svenska mellanstäderna är vad gäller de interna transporterna rationella enheter. Miljömässigt har de alltså fördelar i förhållande till storstaden genom sina korta interna avstånd och genom att belastningen på närmiljön är relativt liten. För att kunna fungera i den moderna ekonomin måste emellertid mellanstäderna relativt sett ha mer av långväga kontakter mellan regioner än de stora regionerna. Den interna effektiviteten köps alltså till priset av omfattande mellanregionala transporter. Uppenbarligen spelar flyget därvid en särskilt avgörande roll för de avlägsna norrlandsstäderna.

Sett i relation till bilismen är flyget fortfarande en marginell företeelse vad gäller effekterna på miljön; det svarar ännu för mindre än fem procent av Sveriges förbrukning av fossila bränslen. Det finns dock anledning att uppmärksamma att flyget som miljöproblem nu befinner sig i ett läge som i mycket påminner om bilens i början av 70-talet; ej heller då sågs bilen som någon stor konsument av fossila bränslen, och vi fick paradoxen av energiska statliga program för välisolerade byggnader, som lokaliserades på ett sätt som krävde en energislukande och miljöstörande bilförsörj ning. Och nu, knappt 20 år senare, svarar bilen för ca 40 procent av den fossila bränsleförbrukningen.

Sveriges spridda ortsstruktur vidmakthålles genom ett omfattande inrikesflyg. Också Sverige som land har emellertid i sin relation till resten av Europa, ett motsvarande beroende av flyget; i andra delar av Europa har man inom ganska korta bil- och tågavstånd genomgående större kontaktmöjligheter än Sveriges största regioner. Det perifera och glesa Sveriges aktiva deltagande i den kontaktintensiva internationella ekonomin, sker därmed till relativt sett stora energi- och miljömässiga kostnader.

• Sida 89
•  Original

Tågets återkomst

I de täta delarna av Europa har flyget under 80-talet börjat nå absoluta kapacitetsgränser. Delvis som en återspegling av detta sker nu mycket omfattande investeringar i tågsystem, som ger snabba och högfrekventa transporter. Det mest kända exemplet är de franska TGV, som vid årtusendeskiftet skall kunna erbjuda ca 70 procent av den franska be- folkningen möjligheter att nå Paris inom 2 1 / 2 timmes restid. Men även i England har det - mindre uppmärksammat - skett en omfattande utbyggnad från London och utåt South East England, med inemot 20 milj invånare, har mer och mer börjat fungera som en sammanhängande region. För denna europeiska utveckling, som f ö har sin motsvarighet i delar av USA, har det inte primärt varit globala resurs— eller miljöhänsyn som drivit på utvecklingen, utan snarare lokala kapacitets- och miljörest- riktioner för en fortsatt ökning enligt nuvarande modell.

Den täthet och snabbhet i förbindelserna som tåget kan erbjuda i de täta länderna kan endast kopieras i begränsade delar av ett glest befolkat land som Sverige och är i sådana områden endast bleka avbilder av originalen. Trots dessa begränsningar avtecknar sig en framtida upp- delning av landet i en del där närhet kan åstadkommas genom miljö- mässigt rena transportmedel och en andra mera perifer del som under överblickbar tid måste utnyttja dagens miljöstörande transportsystem.

Dagens svenska diskussion synes kunna resultera i dels ett antal lokal- trafiksystem kring de tre storstadsregionerna, dels snabbtågssystem över längre distanser, vilka främst kan komma att beröra triangeln Stockholm- Göteborg-Malmö. Beteckningen lokaltrafik kan i förstone förefalla något missvisande. De system som diskuteras för regionen kring Stockholm sträcker sig tex 150-200 km ut från centrum. Trots dessa avsevärda sträckor är det korrekt att använda beteckningen lokaltrafiksystem, eftersom de primärt kommer att fungera för daglig pendling.

Denna typ av lokaltrafiksystem kan på sikt skapa funktionsmässigt sammanhållna, men geografiskt spridda, "storstäder". I dessa kon- urbationer blir de mellanstora städerna miljömässigt intressanta dels

• Sida 90
•  Original

genom att det tätortsnära trycket på naturen är begränsat, dels för att de alla tenderar att vara energisnåla internt, samtidigt som de externa förbindelserna kan upprätthållas på ett miljövänligt sätt genom snabb- tågssystemen. I detta senare avseende skulle de skilja sig påtagligt från mera avlägset belägna svenska centra.

Enkla kalkyler visar att ca fem miljoner människor bor i de delar av landet som kan komma att att beröras av snabba lokala och nationella tågförbindelser. Det är i dessa delar av landet det framdeles kommer att vara möjligt att vidmakthålla delar av det nuvarande kontaktintensiva närhetssystemet, utan att alltför påtagligt belasta miljön.

Tågets renässans har mest uppmärksammats vad gäller persontrans- porterna. Det finns emellertid flera exempel på att europeiska regioner, som är utsatta för omfattande lastbilstrafik av genomfartskaraktär, nu börjar begränsa denna utifrån lokala miljöhänsyn. Diskussioner av denna art finns t ex i Danmark, norra Tyskland och Schweiz. I den mån sådana restriktioner leder till en omfattande överföring av varutransporter till tåg påverkar detta svenska orters relativa attraktivitet för olika typer av produktion. För vissa industrier blir åter stickspåret intressant.

Från lokala till globala miljöhänsyn

Den globala aspekten på miljöproblemen har börjat tillmätas en ökande betydelse. Det framstår därmed allt klarare att 80-talet i miljöavseende representerar en strukturgräns. Utspädningsfilosofin har för flera typer av föroreningar blivit helt inadekvat. I det globala perspektivet blir därmed skillnaden allt mindre mellan de täta regionerna - där utspädning redan av lokala miljöskäl blivit omöjlig — och glesa regioner — där utspäd- ningen hittills varit ett trovärdigt alternativ, men nu måste kraftigt reduceras.

Med ett globalt synsätt blir det nödvändigt att röra sig bort från det lokalt iakttagbara problemet som ett kriterium på en regions renhet eller smutsighet hån mot ett mera abstrakt tänkande, där bedömningarna av en regions eller en verksamhets miljöeffekter bygger på hur stora

• Sida 91
•  Original

utsläppen /föroreningarna är per capita eller per producerad enhet. Sett i ljuset av konventionella värderingar av vad som är rent och vad som är smutsigt får detta skift i analysen paradoxala effekter. En region som enligt sinnenas vittnesbörd är smutsig kan ändå, vad gäller bidraget till den globala situationen, representera en effektiv resursanvändning per invånare eller per krona produktion. Detta gäller främst för hur transportförsörjningen kan ordnas i stora och täta regioner kontra i små och glesa.

I dagens situation kan Stockholm, med hjälp av en internationellt sett stor kollektivtrafikanvändning, ge närhet till arbete och service till relativt låga energiinsatser och därmed låga utsläpp av vissa föroreningar. Det står dessutom klart att de potentiella möjligheterna till energisnålare transportsystem är störst i just de stora och täta regionerna. Detta gäller för storstädernas interna kommunikationer men också för stora tät- trafikerade nationella transportleder; så framstår redan på kort sikt Stockholm-Göteborg som en sträcka där förbindelserna bör upprätthållas med tåg, medan i andra delar av landet nuvarande transportmedel måste användas också i framtiden, om dessa regioner inte skall komma in i ett kommunikationsmässigt bakvatten.

En analys som tar sin utgångspunkt i de globala miljöhänsynen leder till särskilt starka krav på neddragningar i resursförbrukning vad gäller de utvecklade länderna. Skälen till detta är väl kända och behöver inte utvecklas. Vad händer om man applicerar samma tänkande på för- hållandena inom Sverige? Var bör de största resursbegränsningarna sättas in? Om man särskilt ser till förbrukningen av fossila bränslen, och därvid uppmärksammar att ca 40 procent går till transporter, så finns här det område där de olika delarna av landet fungerar på radikalt olika sätt. Fördyrad och minskad bilåkning, fördyrat och minskat flygande får regionalt helt olika betydelse; i den täta regionen är detta ett problem, i den glesa ett dråpslag.

Mot denna bakgrund är det mycket som talar för att det är i storstads- regionerna som den tunga ändan i förändringsarbetet kommer att behöva ligga. Storstadsregionerna är, tack vare sin täthet, transporteffektiva

• Sida 92
•  Original

platser för urbant liv och urbana aktiviteter - och ett annat förhållande vore förvånande, eftersom de är tillskapade för just detta. I landets övriga delar fungerar däremot det urbana högkontaktslivet till stor del tack vare stora transportinsatser; för den svenska glesbygden har bilen under de senaste tiotalen år varit den stora källan till stabilisering. Vi har börjat få en "urbaniserad glesbygd" som för sin existens allt mera fjärmar sig från det lokala resursgrundlaget och antar urbana ekonomiska och sociala mönster.

Om det i framtiden blir nödvändigt att radikalt spara på fossila bränslen kan detta ske till minsta personliga och ekonomiska kostnader i storstads— regionerna, där tätheten och kollektivtrafiksystemen redan finns och kan byggas ut. Detta skulle göra det möjligt att reservera en stor del av nationens framtida "nersmutsningskvot" för de delar av landet där det finns få alternativ till bilen / flyget för den individuella rörligheten.

Detta resonemang pekar mot att globala och lokala miljökrav tenderar att sammanfalla. De relativt stora och täta regionerna har de största möjligheterna att reducera den globala miljöpåverkan utan att förstöra det nuvarande närhetssystemet. Samtidigt kommer en sådan inriktning av miljöåtgärderna att leda till att de täta regionerna - vilka redan har de största lokala problemen - får en välkommen reduktion i denna be— lastning.

De lokala miljöhänsynen har hittills lett utvecklingen. De känsliga täta regionerna varnade, likt en gång i tiden kolgruvearbetarens kanariefågel, för att något höll på att gå snett; koloxidhalten blev för hög och fågeln slutade sjunga; en tydlig signal gavs till handling. När man nu inom den nationella politiken fullt ut blir varse de globala kraven bör det därmed också bli lättare att motivera restriktioner i de täta regionerna, där ju problemen sedan länge känts på de boendes skinn. Det är emellertid långt ifrån säkert att denna intresseharmoni håller när den slår igenom i faktiskt politiskt beslutsfattande; ett tankeexperiment om dubbla bränslekostnader i storstadsregionerna visar vilken sprängkraft som finns nerlagt i frågan.

• Sida 93
•  Original

Krav på beslutssystemen

Storstadsregionernaärfunktionelltsammanhängande.Samtidigtbestäms utbyggnaden av bebyggelse och infrastruktur av ett stort antal lokala myndigheter och sektorer. Denna fragmentering har, som tidigare påpekats, blivit speciellt påtaglig under bilens tidsålder då den flexibla bilismen bryggat över eventuella planeringsmissar; miljökostnaderna av denna överbryggningspolitik har dock blivit stora.

Åtgärder som påverkar miljön i en storstadsregion kan vara statiska (dvs utgå från den nuvarande fysiska strukturen som given) eller dynamiska (där strukturen långsiktigt kan ändras).

Miljö— och energipolitiken har hittills nästan helt dominerats av ett statiskt synsätt, enligt vilket det gällt att effektivisera verksamheter inom ramen för redan existerande strukturer. Denna uppgift har det nu- varande, kortsiktiga beslutssystemet klarat av på ett tillfredsställande sätt. Ett dynamiskt synsätt, där boende, arbetsplatser och service långsiktigt anpassas till resurssnåla transport- och energisystem, ställer krav på starka beslutssystem på regional uppenbar nivå, vilket i dagens OECD länder är en uppenbar bristvara.

Motsvarande krav på långsiktighet finns för den nationella nivån, när man nu med hjälp av investeringar i tågsystem kan binda ihop de tätare delarna av landet på ett miljövänligt sätt. Knappa resurser för sådana infrastrukturella investeringar bör av miljöskäl förbehållas de täta regionerna, där både närhets- och miljöeffekterna blir störst. Det blir därmed nödvändigt att diskutera eventualiteten av skilda transportsystem för tät- respektive glessverige. Sådana nationella prioriteringar förutsät- ter ett långsiktigt synsätt och sektors— och regionövergripande beslut; dvs en riksplanering för den regionala strukturen där möjligheter till närhet skapas till lägsta möjliga miljöbelastning.

Vilka är då politikens möjligheter att introducera denna typ av styrande planering på regional och nationell nivå? I dagens situation är det ett trovärdighetsproblem att ambitionen om låg energiförbrukning/låg

• Sida 94
•  Original

miljöbelastning inte understöds av något uppenbart tvång i form av höga energipriser; vi har alltså motsatsen till den tidiga järnvägens stad där bristande kollektivtrafikanpassning av bebyggelsen egentligen var otänkbar. Långsiktigheten i politiken måste därmed skapas genom analyser av den framtida utvecklingen och mål uppställda mot en så abstrakt bakgrund har uppenbarligen låg politisk stabilitet.

Ekonomiska styrmedel ställs i debatten ofta ut som ett marknads- konformt sätt att undvika top-down beslut av interventionistisk karaktär; politiken skulle alltså slippa en mängd konfliktskapande beslut som begränsar beslutsfriheten för t ex kommuner och lokala intressegrupper; "the invisible hand" förutsätts hålla sig just osynlig. Detta är dock orealistiska förhoppningar. Om t ex radikala prishöjningar genomförs för privatbilismen i en storstadsregion skapas en ökad efterfrågan på alternativa transportmöjligheter vilket i sin tur ställer krav på politiska beslut. Avigt belägna regiondelar förlorar i värde och framtida ut- byggnader av transportsystem och bebyggelse måste anpassas efter varandra utifrån en kommunövergripande aspekt; allt i grunden djupt politiska frågor.

Avgiftssystem skapar den politiska efterfrågan på långsiktiga beslut. Men kan verkningsfulla avgiftssystem verkligen bibehållas om de skapar krav på politiskt svåra prioriteringar?

Decentralisering av beslutsfattandet har varit ett dominerande drag i svensk politik under efterkrigstiden. Den offentliga sektorns uppföljning av den decentraliserade politiken har varit motorisk svag. Effektiviteten i lokala och regionala beslut synes i stället till stor del ha garanterats av marknaden; vad ekonomiska beslutsfattare och geografiskt rörliga människor uppfattar som bra är därmed bra politik, och dåliga beslut är dåliga för att samma marknad så säger. Marknadens dom tvingar alltså fram en strävan efter marknadskonformt beteende, vilket i dagens svenska samhälle också innehåller en långtgående anpassning till internationella förutsättningar. Miljöaspekten i dess globala tappning tvingar här fram ett alternativt synsätt. Det räcker inte att marknaden säger att något är riktigt; samhällets långsiktiga utformning måste också

• Sida 95
•  Original

stå i harmoni med nationellt nedbrutna, globala ambitioner/restriktioner vad gäller hushållning med resurser och miljö.

• Sida 96
•  Original

• Sida 97
•  Original

"Gör äter sådana gärningar, som du gjorde under din första tid ". (2:5 )