ARN 2008-8537

Fråga om flygbolags skadeståndsansvar vid utebliven passagerartransport.

Fråga om flygbolags skadeståndsansvar vid utebliven passagerartransport. Avgörande 2009-08-27; 2008-8537

R och hans medresenär skulle enligt avtal flyga med flygbolaget S från Barcelona till Stockholm. Då resenärerna inte presenterade sig för incheckning inom utsatt tid nekades de att flyga med avtalad avgång. Enligt R berodde det inträffade på S. R yrkade ersättning med dels 807:42 euro för inköp av nya flygbiljetter Barcelona – Stockholm, dels 3 822 kr för inköp av nya biljetter Stockholm – Skellefteå, dels 500 kr för extra matkostnad.

S motsatte sig yrkandet. Till stöd för sin inställning åberopade bolaget att resenärerna hade anlänt för sent till incheckningsdisken, och att de ska vända sig till resebyrån T för återbetalning av priset för de oanvända flygbiljetterna.

T bestred yrkandet. Som grund för bestridandet åberopade resebyrån att det inträffade låg utanför dess kontrollsfär och att återbetalning inte var möjlig eftersom fråga var om en specialbiljett med speciella avbokningsregler.

NÄMNDENS BEDÖMNING

Inledning

Tvisten i ärendet gäller om S är skadeståndsskyldigt på grund av att bolaget inte har transporterat R och dennes medresenär enligt parternas avtal på sträckan Barcelona– Stockholm. Den första fråga som måste besvaras är om det är flygbolagets eller resenärernas ansvar att transportavtalet inte har fullföljts. Om svaret på den frågan är att det är bolagets ansvar, blir nästa fråga om bolaget därigenom är skyldigt att ersätta den skada som resenärerna drabbats av.

Förutsättningen för att R och hans medresenär ska ha framgång i sitt anspråk mot T är att detta bolag, som endast förmedlat den aktuella resan, genom fel eller försummelse i sitt uppdrag har orsakat skada för resenärerna.

Har S brutit mot transportavtalet?

Genom R:s uppgifter – som S inte har invänt mot – är det klarlagt att R och hans medresenär har infunnit sig för incheckning i god tid före flygets avgång, att de av flygbolagets personal på flygplatsen, trots att incheckningen dragit ut på tiden, uppmanats att stanna kvar i kön, vilket haft till följd att de inte kunnat presentera sig för incheckning inom utsatt tid och att de därför nekats att flyga med avtalad avgång.

Resenärerna har trots att de alltså infunnit sig för incheckning på utsatt tid och trots att de följt flygbolagets anvisningar i övrigt nekats att resa med avsedd avgång. S får därför genom sitt handlande anses ha brutit mot parternas transportavtal.

Resenärerna har begärt ersättning för de merkostnader de ostridigt drabbats av på grund av att de nekats incheckning och för att S inte gjort något för att ordna ersättningstransport. Dessa merkostnader utgör resenärernas skada. För att de ska kunna få denna skada ersatt krävs att S är skadeståndsskyldigt för det inträffade.

Kan skadeståndet grundas på Montrealkonventionen?

Bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar vid lufttransport finns i 1999 års Montrealkonvention. Denna konvention, som omfattar en internationell lufttransport av det slag som nu varit aktuell, gäller för flygbolag i EU-stater genom förordning (EG) nr 2027/97 i dess lydelse enligt förordning (EG) nr 889/2002.

En transportör ansvarar för skador till följd av försening vid lufttransporter av passagerare. Transportören går fri från ansvar om transportören visar att denne och dennes anställda eller uppdragstagare har vidtagit alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att undvika skadorna eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder. Detta framgår av artikel 19 i konventionen.

Frågan är emellertid om en skada till följd av att en resenär i strid mot transportavtalet vägrats transport är en sådan skada till följd av försening vid lufttransport av passagerare som omfattas av transportörens skadeståndsansvar enligt Montrealkonventionen.

Vad innefattar förseningsbegreppet i konventionen?

Begreppet ”försening” har inte definierats i Montrealkonventionen och inte heller i dess föregångare, 1929 års Warszawakonvention med senare ändringar. För att fastställa begreppets innebörd måste nämnden därför tolka konventionen. Denna ska tolkas ärligt i överensstämmelse med den gängse meningen av dess uttryck sedda i sitt sammanhang och mot bakgrund av konventionens ändamål och syfte. Tolkningen måste beakta att det handlar om ett internationellt instrument. Hur begreppet uppfattats i svensk rätt kan därför inte tillmätas någon avgörande betydelse när begreppets innebörd ska fastställas. Låt vara att hur begreppet ”försening” uppfattas i konventionsstaterna kan tjäna till viss ledning för vad som kan ha varit ändamålet med bestämmelsen.

Begreppet ”försening” i flygsammanhang torde som utgångspunkt innebära en ankomst till destinationsorten senare än vad som är skäligt för en transport på den aktuella sträckan och under rådande förhållanden i övrigt. Ett exempel på ett sådant fall är att en flygavgång försenas och att passageraren, när flygningen väl genomförs, anländer senare till destinationen än han eller hon skulle ha gjort om avgången skett på utsatt tid.

Frågan är emellertid om ”försening” också omfattar andra situationer eller andra hinder i en lufttransport. Den situation som är aktuell i detta ärende är ett exempel på en sådan situation. En annan kan vara att en flygavgång i och för sig ställs in, men flygbolaget bokar om passageraren till en annan avgång, dock med resultatet att han eller hon anländer senare till destinationen än vad som skulle ha blivit fallet om den ursprungliga flygningen utförts.

I det nu aktuella fallet har flygbolaget inte utfört eller låtit utföra någon transport av R och hans medresenär. Ett sådant kontraktsbrott kan ha till följd att resenären kommer till destinationsorten för sent. Följden kan emellertid också bli att det överhuvudtaget inte förekommer någon transport; resenärens syfte med resan kan ha gått förlorat varför denne avbryter sin färd eller så har det inte varit möjligt att ordna en ersättningstransport.

Det avgörande för om situationer av detta slag omfattas av artikel 19 är om en försening förutsätter att det har utförts någon transport genom flygbolagets försorg eller om också en helt utebliven prestation kan utgöra en försening. Enligt svensk rätt anses som försening,

eller dröjsmål, inte bara en försenad prestation utan också en aldrig utförd prestation. Men här handlar det om att fastställa innebörden av en internationell konvention och då kan inte den svenska rättsuppfattningen tillmätas någon avgörande betydelse. För en sådan tolkning av begreppet försening måste krävas stöd i konventionen eller en relativt entydig uppfattning i de stater som är parter i konventionen (jfr Svea hovrätts beslut den 27 januari 1988 i mål nr Ö 1273/87, refererat som RH 1989:45). Någon sådan klar uppfattning finns inte enligt vad nämnden har kunnat finna.

I såväl juridisk litteratur som i rättspraxis finns en relativt god uppslutning kring uppfattningen att begreppet försening enligt de lufträttsliga konventionerna inte omfattar utebliven transport (se bl.a. Giemulla, E., m.fl. Warsaw Convention Commentary, 1992 med senare ändringar, artikel 19 stycke 1, 33 och 36; Schmid, R., ”Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Europäischer Verbraucherschutz mit Nachbesserungsbedarf”, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht 2005, s. 373 ff.; Haanappel, P.P.C., ”The New EU Denied Boarding Compensation Regulation of 2004”, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 2005, s. 26 ff.; rättsfallet Wolgel v. Mexicana Airlines, 821 F 2d 442 (7th Cir, 1987) 20 Avi 18, 097).

Motsatt ståndpunkt finns emellertid också företrädd (se bl.a. Dickerson, T.A., ”Flight Delays: The Airline Passenger’s Rights and Remedies”, ursprungligen publicerad i International Travel Law Journal, Issue Two, Spring, 2000; rättsfallet McMurry v. Capitol International Airways, Civil Court of the City of New York, 1980, USAvR1.).

Denna splittring talar mot att begreppet ”försening” också ska anses innefatta utebliven transport.

Här bör också pekas på att den svenska lydelsen av konventionen talar om ”skada till följd av försening vid lufttransporter” medan den franska texten talar om ”un retard dans le transport” och den engelska om ”delay in the carriage”. Den svenska lydelsen är mer generellt hållen än de båda övriga språkversionerna, som båda hör till konventionens officiella språk.

Av betydelse är också uttrycket ”skada till följd av försening vid lufttransporter”. Vid utebliven transport, som inte heller leder till att passageraren reser, eller där transportlöftet bryts någon tid före tänkt avresa har det rent faktiskt inte förekommit någon försening i ordets betydelse i allmänt språkbruk. Ordets betydelse enligt allmänt språkbruk kan också antas vara gemensam i alla konventionsstater.

Dessa förhållanden talar också mot att begreppet ”försening” i konventionen avser fall där någon transport inte har utförts.

Vilken tolkning stöds av konventionens syfte?

Ett av konventionens syften är att erbjuda ett konsumentskydd. Det sägs nämligen i konventionens ingress att de fördragsslutande staterna erkänner betydelsen av att skydda konsumenternas intressen i samband med internationella lufttransporter och av att sörja för rättvis ersättning enligt kompensationsprincipen.

Uppfattningen att begreppet ”försening” också skulle omfatta fall av utebliven fullgörelse (ej utförd transport) skulle i och för sig stå i god samklang med detta syfte. En konsument

har förstås ett intresse av att de transporter han eller hon träffat avtal om med ett flygbolag också utförs och att han eller hon hålls skadelös när så inte blir fallet. Montrealkonventionen innebär emellertid inte bara en reglering av ansvaret vid försening. Den innehåller också ansvarsregler vid personskada, skada på eller förlust av bagage m.m. I dessa och andra avseenden innebär Montrealkonventionen att konsumenternas intressen skyddas i hög grad.

Uttalandet i ingressen kan därför inte läggas till grund för uppfattningen att syftet med artikel 19 har varit att begreppet försening också ska omfatta utebliven prestation. Inte heller i övrigt har det framkommit någon omständighet som talar för att bestämmelsen har detta syfte.

Slutsats

Vid en avvägning av de skäl som kan anföras för respektive mot att artikel 19 omfattar helt utebliven transport anser nämnden att skälen mot väger tyngst. Nämnden kommer därför till slutsatsen att det inte är fråga om en försening i konventionens mening när en transport aldrig har utförts eller låtit utföras av transportören.

R och hans medresenär kan alltså inte grunda någon rätt till skadestånd på artikel 19 i Montrealkonventionen.

Finns det någon annan skadeståndsgrund?

S har enligt parternas avtal åtagit sig att transportera resenärerna från Barcelona till Stockholm. Genom att utan giltig grund vägra resenärerna incheckning och därmed ombordstigning och transport har bolaget – som nämnden redan konstaterat – brutit mot parternas avtal. S har inte heller vidtagit någon åtgärd för att ordna med ersättningstransport för resenärerna.

Enligt nämndens mening måste det anses vara en såväl kontraktsrättslig som lufträttslig grundsats att den part som vägrar att prestera ådrar sig skadeståndsskyldighet mot den berättigade parten vid uppkommen skada. Detta synsätt har kommit till uttryck exempelvis i konsumenttjänstlagen, konsumentköplagen och paketreselagen. Det bör således gälla också på det rättsområde som är aktuellt i denna tvist.

Hur ska skadeståndsansvaret vara konstruerat?

Montrealkonventionen lägger inte några hinder i vägen för att ålägga transportören ett ansvar också för skadehändelser som inte omfattas av konventionens reglering. Däremot, vilket följer av artikel 29 i konventionen, måste ett sådant ansvar vara underkastat de villkor och de gränser som fastställts i konventionen.

Innebörden av det senast sagda får anses vara att transportören ansvarar för skador till följd av utebliven transport, om transportören inte kan visa att denne eller dennes anställda eller uppdragstagare har vidtagit alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att undvika skadorna eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder. Vidare bör ansvaret omfattas av den ansvarsbegränsning som anges i artikel 22.1 i konventionen, dvs. 4 150 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.

Sammanfattande bedömning

Utredningen i ärendet visar inte att S har vidtagit alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att undvika skadorna eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder. S är alltså skadeståndsskyldigt mot resenärerna. Bolaget har inte invänt mot de yrkade beloppen, vilka ryms inom det tillämpliga begränsningsbeloppet. Det har inte heller framkommit att resenärerna mottagit någon återbetalning av priset för biljetten för den avtalade transporten.

Yrkandet till den del det riktats mot S ska därför bifallas.

Däremot saknas grund för skadeståndsansvar för T. Resenärernas yrkanden ska därför avslås till den del det avsett det företaget.

Nämnden (nämndens ordförande, vice ordförande och en avdelningsordförande samt fyra övriga ledamöter) var inte enig. En övrig ledamot reserverade sig enligt följande.

ARN:s sedan länge inarbetade praxis är att förseningsbegreppet i art 19 i Montrealkonventionen även innefattar icke-uppfyllelse eller uppfyllelse med en annan senare flygning. De argument och slutsatser som majoriteten lägger fram till grund för en ändring i denna del har enligt min mening inte tillräckligt starkt stöd i gällande lag och praxis.

Jag anser således att R:s yrkande om skadestånd ska bifallas med hänvisning till art 19 i Montrealkonventionen.

Det kan därutöver tilläggas att samma rättsfråga prövas, förvisso mellan andra parter, i allmän domstol. Domen från tingsrätten har av båda parter överklagats till hovrätt. Utgången av denna prövning kommer att få betydelse vid bedömningen av liknande ärenden i ARN. En av nämnden fastslagen princip eller tolkning bör därför inte ändras - om den inte är uppenbart felaktig eller i strid med lag – förrän slutligt avgörande har nåtts i det målet.