Beslut vid regeringssammanträde 1991-09-05

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet G. Andersson, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en utredare tillkallas med uppdrag att studera utvecklingen av och förutsättningarna för flygtrafiken i Stockholmsområdet, särskilt vad avser affärs-, skol- och allmänflyg, samt att därvid lämna förslag till en överenskommelse om hur flygtrafiken på Bromma på bästa sätt kan avvecklas från den tidpunkt då en tredje rullbana på Arlanda kan tas i drift. Uppdraget skall redovisas senast den 1 september 1992.

Bakgrund

Den 30 december 1946 träffades ett avtal mellan staten och Stockholms stad om upplåtelse av Bromma flygfält. Genom avtalet uppläts rätten att nyttja Bromma flygplats till staten under 50 år, räknat från den 1 januari 1947, dock med möjlighet för staten att dessförinnan efter uppsägning avstå från upplåtelsen. Som ersättning upplät staten till staden, under den tid som upplåtelsen av Brommafältet bestod, nyttjanderätten till en viss del av Ladugårdsgärde för att användas som friluftsområde.

Den 2 oktober 1983 överförde Linjeflyg AB sin dittills bedrivna linjebundna inrikes flygtrafik från Bromma till Arlanda flygplats. Efter detta datum har Bromma flygplats utnyttjats för allmänflyg, skolflyg, affärsflyg och i mindre utsträckning för regional linjetrafik med flyg.

I skrivelse den 1 november 1990 har Stockholms stad meddelat regeringen att Stockholms kommunfullmäktige den 29 oktober 1990 beslöt att flygverksamheten på Bromma flygfält skall upphöra och att området huvudsakligen skall användas för bostadsändamål. Kommunfullmäktige beslöt även att förhandlingar skulle upptas mellan staden och staten om nedläggning av flygverksamheten senast den 31 december 1996.

Luftfartsverket har i en skrivelse den 27 juni 1990 informerat regeringen om läget beträffande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen. Verket konstaterar därvid att någon överföring av återstående flygverksamhet från Bromma till Arlanda inte är möjlig och att det därför från flygsektorns synpunkt är nödvändigt att Bromma bibehålls så länge inte ett fullvärdigt alternativ finns. En nedläggning av Bromma dessförinnan skulle enligt luftfartsverket bl.a. i det närmaste innebära totalstopp för affärs- och taxiflyg till och från huvudstadsregionen, vilket förväntas få negativa effekter för de företag och myndigheter som i sin verksamhet är beroende av denna typ av flyg.

Under senare år, och i synnerhet sedan inrikesflygets samlokalisering år 1983, har Arlanda flygplats utvecklats till en av de viktigaste knutpunkterna för Sveriges kommunikationer nationellt och internationellt. Arlanda flygplats funktion är därför i dag en nation ell angelägenhet som går långt utöver den regionala trafikförsörjningen av Stockholmsområdet.

Staten har genom luftfartsverket ansvaret för denna nationella knutpunkt. Under 1980-talet har kapaciteten på Arlanda successivt byggts ut. Bl.a. har terminalkapaciteten utökats för inrikestrafikens behov. För närvarande är bankapaciteten otillräcklig för befintlig och tillkommande reguljär flygtrafik. Luftfartsverket har därför planerat för en tredje rullbana.

Riksdagen har vid ett flertal tillfällen uppmärksammat Arlandas viktiga funktion i det svenska transportsystemet och pekat ut en kap acitetsutbyggnad vid Arlanda med en tredje rullbana som den mest prioriterade investeringen i flygplatssystemet. Så skedde såväl våren 1990 (prop. 1989/90:100 bil.8, TU25, rskr. 284) som våren 1991 (prop. 1990/91:100 bil.8, TU20, rskr. 177). Som en följd av regeringens proposition Näringspolitik för tillväxt (prop. 1990/91:87, TU27, rskr. 287) underströk riksdagen kopplingen mellan Arlandas utvecklingsmöjligheter och de näringspolitiska övervägandena. Riksdagen har också i detta sammanhang pekat på att den föreslagna järnvägsanslutningen till Arlanda flygplats är kopplad till byggandet av en tredje rullbana på Arlanda.

Den tredje rullbanan har också genomgått prövning enligt naturresurslagen med hänsyn till banans inverkan på miljön och den långsiktiga hushållningen med naturresurser. Regeringen meddelade den 15 augusti 1991 luftfartsverket tillstånd att på vissa villkor anlägga en tredje rullbana vid Arlanda flygplats enligt 4 kap. lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. Ett av villkoren för tillståndet är att rullbanan får tas i drift i samband med att en järnvägsförbindelse med flygplatsen öppnas för trafik, dock senast två år efter det att rullbanan har färdigställts. Koncessionsnämnden för miljöskydd kommer senare att föreskriva närmare villkor för verksamheten enligt miljöskyddslagen (1969:387). Dessutom krävs ett regeringsbeslut beträffande finansieringen av investeringen. Något förslag till slutlig finansiering av rullbanan har ännu inte presenterats.

Arlandas funktion i trafiksystemet motiverar ett statligt ansvarstagande såväl i dag som under överskådlig framtid. Enligt nuvarande tidsplan beräknas den tredje rullbanan på Arlanda kunna öppnas för trafik tidigast år 1996.

Enligt nuvarande principer för flygplatsdrift är flygplatser med enbart inrikes sekundärtrafik samt affärs- och privatflyg inte en angelägenhet för staten och luftfartsverket, utan faller under det regionala och kommunala ansvarsområdet. Till följd av avtalet mellan staten och Stockholms stad från år 1946 har emellertid Bromma flygplats intagit en särställning.

Det har från olika håll hävdats att affärsflyget på Bromma är knutet till huvudstadens funktion och därigenom skulle vara ett nationellt intresse. Jag anser att det är viktigt att denna fråga får ytterligare belysning.

Genom tillkomsten av en tredje rullbana på Arlanda bedömer jag emellertid att bankapaciteten där efter denna utbyggnad åtminstone under de närmaste åren därefter kan inrymma även den del av affärsflygverksamheten som nu utnyttjar Bromma flygplats och som skulle kunna anses ha ett nationellt intresse. Överföringen bör också underlättas av den tillkommande järnvägsförbindelsen med Arlanda, som kommer att ge en betydligt snabbare förbindelse mellan Stockholms centrum och Arlanda än vad som finns i dag. En överföring av affärsflyg trafik till Arlanda kräver dock även andra utrymmen och faciliteter utöver banan (t.ex. uppställningsplatser och hangarer). Det bör därför undersökas vilka ytterligare investeringar som kan krävas på Arlanda för att sådant affärsflyg skall kunna flyttas dit.

Jag anser att en särskild utredare bör tillkallas med de uppgifter som framgår av det följande.

Avtalet mellan staten och Stockholms stad om Bromma löper ut den 1 januari 1997. Under förutsättning att en tredje rullbana då är i drift på Arlanda kan enligt min mening Bromma flygplats efter detta datum börja användas för andra ändamål än flyg. Utredaren bör dock lämna förslag till lösning för det fall att en tredje rullbana på Arlanda inte tagits i drift då avtalet om Bromma löper ut.

Det är viktigt att utredaren även som en utgångspunkt för förslagen studerar utvecklingen av flyget i Stockholmsområdet i en vidare men ing. Därvid bör bl.a. undersökas hur den framtida kapaciteten på Arlanda påverkas av den föreslagna överföringen av visst affärsflyg. En förutsättning bör därvid vara att Arlanda flygplats även i framtiden primärt skall tillgodose trafikflygets behov.

Bromma flygplats utnyttjas i dag som framgått även av skol- och allmänflyg. Enligt min mening är frågan om hur denna flygverksamhets behov skall tillgodoses efter ett nedläggande av Bromma flygplats inte primärt ett statligt ansvar. Det bör dock betraktas som en viktig förutsättning för en avveckling av Bromma att skol- och allmänflyget inte kan överföras till Arlanda flygplats. Utredaren bör därför redovisa en plan för hur skol- och allmänflyget skall kunna flyttas till andra befintliga flygplatser, och därvid särskilt belysa vilka möjligheter som finns att förhindra en oönskad överföring av sådan flygtrafik till Arlanda.

Utredaren bör redovisa miljökonsekvenserna av framförda förslag.

Enligt 1946 års avtal skall staten när avtalet löper ut till Stockholms stad överlämna flygplatsområdet på Bromma i befintligt skick. Enligt avtalet kan staten påräkna ersättning för byggnader och anläggningar som staten bekostat, vilket dock beror på dess fortsatta användning. Utredaren skall klarlägga de närmare förutsättningarna för och de ekonomiska konsekvenserna av att staten överlämnar flygplatsområdet till Stockholms stad, och skall därvid även beakta vad 1946 års avtal föreskriver om stadens nyttjanderätt till viss del av Ladugårdsgärde.

Utredaren skall samarbeta med berörda statliga myndigheter, kommunala organ, landsting och näringsliv. I frågor som rör försvarsmaktens verksamhet skall utredaren samråda med överbefälhavaren.

Utredaren skall presentera ett förslag till överenskommelse innefattande en samlad avvecklingsplan för verksamheten vid Bromma flygplats. En utgångspunkt bör vara att inga kostnader för avvecklingen, överföringen av affärsflyg till Arlanda eller av skol- och allmänflyg till andra flygplatser bör belasta staten.

För arbetet gäller dels regeringens kommittédirektiv (dir. 1984:5) till samtliga kommittéer och särskilda utredare om utredningsförslagens inriktning, dels regeringens direktiv (dir. 1988:43) till kommittéer och särskilda utredare om EG-aspekter i utredningsverksamheten.

Utredarens slutsatser och förslag skall redovisas senast den 1 september 1992.

att tillkalla en utredare -- omfattad av kommittéförordningen (1976:119) -- med uppdrag att studera utvecklingen av och förutsättningarna för flygtrafiken i Stockholmsområdet, särskilt vad avser affärs-, skol- och allmänflyg, samt att därvid lämna förslag till en överenskommelse om hur trafiken på Bromma på bästa sätt kan avvecklas från den tidpunkt då en tredje rullbana på Arlanda kan tas i drift, samt

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare samt annat biträde åt utredaren.

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.

(Kommunikationsdepartementet)