RH 2014:54

Domskäl

Hovrätten (hovrättsråden Linda Hallstedt och Kenneth Nordlander, referent, samt tf. hovrättsassessorn Isak Kurt) anförde i dom den 17 februari 2014 följande.

DOMSKÄL

Tingsrätten, som avgjorde målet utan huvudförhandling, har i sin dom antecknat att

R.L. där erkänt de gärningar som åklagaren lagt honom till last. I hovrätten har R.L. återtagit sitt erkännande och gjort gällande att han inte kan göras ansvarig för den aktuella händelsen eftersom det inte var han som förde befälet på bryggan vid tidpunkten utan att han framförde fartyget under befälhavaren T.M:s ledning.

I hovrätten har R.L. hörts över åtalet. På åklagarens begäran har vittnesförhör hållits med T.M. och på R.L:s begäran har vittnesförhör hållits med E.C. Samma skriftliga bevisning som åberopades vid tingsrätten har lagts fram här.

R.L. har berättat huvudsakligen följande. Han arbetade som styrman och vaktchef på M/S Silja Symphony den aktuella morgonen. Det framfördes via radion ett önskemål från lotsen på fartyget Constellation att M/S Silja Symphony och M/S Silja Festival skulle passera Constellation. När önskemålet framfördes var Constellation inte synlig för honom och han kunde då inte bedöma om det var möjligt att passera henne. Befälhavaren T.M. kom upp på kommandobryggan ungefär i höjd med Gåshaga och blev informerad om önskemålet från Constellation. Enbart den omständigheten att T.M. kom upp på bryggan innebar att denne tog över ansvaret för fartygets fortsatta framförande. R.L. underrättade vidare T.M. om att han för tillfället inte visste om manövern var möjlig att utföra. T.M. beordrade den matros som arbetade som utkik på bryggan att gå ned och förbereda fartygets ankomst. Han kände därefter att han stod under T.M:s ledning. Befälhavaren har bestämmanderätt ombord dygnet runt. Härefter gjordes bedömningen att det skulle vara möjligt att passera Constellation. T.M. sade aldrig att ompasseringen inte skulle utföras eller att den skulle avbrytas. Ompasseringen skedde alltså med T.M:s tysta samtycke även om det var han själv som utförde ompasseringen. I ompasseringsögonblicket höll M/S Symphony en fart om åtta knop. Dessförinnan hade farten dock varit högre än åtta knop, inom det område där högsta tillåtna hastighet är åtta knop. M/S Silja Symphony orsakar inte så stora svallvågor.

Anledningen till att han erkände gärningen i tingsrätten var främst att han fått ett löfte från arbetsgivaren att frågan skulle lösas internt, men så blev det inte.

T.M. har berättat huvudsakligen följande. Han kom upp på bryggan ungefär i höjd med Fjäderholmarna, dvs. efter det att de passerat Gåshaga. Han avlöste matrosen. Han såg då att Constellation befann sig framför dem. Ompasseringen var redan igång när han kom upp på bryggan. Även M/S Silja Festival låg framför dem. Han upplevde att det gick lite för fort. Han frågade R.L. vad det fanns för avsikt, och R.L. berättade då om överenskommelsen med lotsen på Constellation. Som befälhavare har han i och för sig ett ansvar för hela fartyget men det förhållandet att han kommer upp på bryggan innebär inte per automatik att han tar över ansvaret för t.ex. fartygets framförande. Innan han uttryckligen kan ta över ansvaret måste han få tillfälle att informera sig om aktuella förhållanden rörande fartyget. Ansvaret åvilade vid tillfället i stället vaktchefen, dvs. R.L. som hade haft det ansvaret sedan femtiden på morgonen. När han kom upp på bryggan var alltså ompasseringen av Constellation i full gång och han tog inte i det läget över kommandot från R.L. Inte heller fattade han något beslut gällande ompasseringen som förmedlades till R.L. Det finns tydliga rutiner för hur vaktöverlämning ska gå till. Om han hade funnit det direkt olämpligt att passera Constellation på aktuell plats hade han kunnat ta över ansvaret genom att säga ”jag tar över”. Han tyckte dock att det lät som en klok rangeringsordning fartygen sinsemellan. Först vid Frihamnen, när fartyget inträdde i s.k. röd zon, tog han över ansvaret för fartygets framförande.

E.C. har uppgett huvudsakligen följande. Hon minns den aktuella dagen. Hon var matros på M/S Silja Symphony och tjänstgjorde vid tillfället som utkik på bryggan. Det skedde en konversation mellan R.L. och lotsen på Constellation före ompasseringen. Det bestämdes att M/S Silja Symphony skulle passera Constellation. T.M. hade då ännu inte kommit upp på bryggan. När T.M. kom upp på bryggan sade han åt henne att hon kunde gå ner. Hon lämnade då bryggan. Hon får inte lämna bryggan utan att bli avlöst. Hon minns i dag inte exakt var fartyget befann sig när hon blev avlöst. Hon minns att hon såg Constellation vid något tillfälle, men kommer inte ihåg exakt när eller var de då befann sig.

Hovrätten gör följande bedömning.

Det är i målet klarlagt att R.L., i samband med att fartyget M/S Silja Symphony passerade fartyget Constellation, var den som på bryggan framförde M/S Silja Symphony. Det är även klarlagt att M/S Silja Symphony i vart fall strax före ompasseringen höll för hög hastighet och att färden därigenom innebar att omgivningen i onödan stördes på det sätt som åklagaren har påstått. Hovrätten finner vidare genom utredningen klarlagt att befälhavaren T.M. vid ompasseringen befann sig tillsammans med R.L. på bryggan på M/S Silja Symphony. R.L. har bestritt ansvar under åberopande av att det inte var han som förde befälet på bryggan vid tidpunkten för händelsen utan att han framförde fartyget under befälhavaren T.M:s ledning, vilket innebär att R.L inte kan anses ha gjort sig skyldig till brott på det sätt som åklagaren har gjort gällande.

Av 20 kap. 3 § sjölagen (1994:1009) framgår bland annat att ”Den som …” håller sådan hastighet med fartyg så att han i onödan stör omgivningen döms till penningböter. I förarbetena har uttalats att det framstår som naturligt att den som haft det avgörande inflytandet över det störande förfarandet normalt också ska vara den som hålls ansvarig för detta och att detta naturligtvis ofta är föraren men att det också kan vara någon annan (se prop. 1990/91:128 s. 21).

I 6 kap.sjölagen finns bestämmelser om befälhavare. Befälhavaren ansvarar bland annat för att ett fartyg är sjövärdigt och att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Om befälhavaren är frånvarande eller har förfall meddelar den främste av de närvarande styrmännen de avgöranden som inte tål uppskov. Ytterligare föreskrifter finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) samt i vid gärningstillfället gällande föreskrifter från Sjöfartsverket (SJÖFS 2005:7) om vakthållning (numera Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:67) om vakthållning). Under rubriken ”Brygga” i 4 kap. i föreskrifterna finns bestämmelser om bland annat besättningsmedlemmar, avvikelser från planerad resa, utkik, vaktens sammansättning, övertagande av vakten samt navigatoriska arbetsuppgifter och ansvar. Av 4 kap. 19 § nämnda föreskrifter framgår bland annat att vakthavande befäl ska ansvara för fartygets säkra framförande, oberoende av befälhavarens närvaro på bryggan, ända till dess befälhavaren uttryckligen meddelar att han har övertagit detta ansvar och detta är ömsesidigt uppfattat. Vidare framgår av bestämmelsen att vakthavande befäl ska underrätta befälhavaren så snart det uppstår någon tveksamhet om säkerheten.

I förevarande mål har inte framkommit annat än att R.L. hade den yrkesmässiga kompetensen att framföra fartyget samt att han var väl förtrogen med fartygets utrustning, manöverförmåga och rutiner. Genom utredningen är det vidare klarlagt att R.L., utan någon föregående kontakt med befälhavaren T.M., hade kommit överens med lotsen på fartyget Constellation om att M/S Silja Symphony skulle passera det förstnämnda fartyget. R.L. gjorde även själv bedömningen att hastigheten skulle ökas utöver den tillåtna, låt vara att hastigheten i ompasseringsögonblicket kan ha varit omkring åtta knop. R.L:s åtgärder har således varit av avgörande betydelse för att fartyget i onödan kom att störa omgivningen i enlighet med bestämmelsen i 20 kap. 3 § sjölagen.

Vad gäller frågan om T.M. i något skede tagit över ansvaret för fartygets framförande kan inledningsvis konstateras att utredningen ger vid handen att när T.M. kom upp på bryggan hade R.L. redan dessförinnan ingått överenskommelsen om ompasseringen. Enbart den omständigheten att T.M. infunnit sig på bryggan vid ompasseringen kan inte medföra att han därigenom också övertagit ansvaret för fartygets framförande. Som framgår av Sjöfartsverkets föreskrifter (numera Transportstyrelsens) krävs i en sådan situation att befälhavaren uttryckligen meddelar vakthavande befäl att han övertagit ansvaret för fartygets säkra framförande och detta är ömsesidigt uppfattat. Utredningen ger inte stöd för att T.M., som i och för sig inte hade något att invända mot överenskommelsen, uttryckligen hade tagit över ansvaret från R.L. när han kom upp på bryggan. Att T.M. sagt åt utkiken E.C. att lämna bryggan föranleder inte någon annan bedömning.

Sammanfattningsvis ska alltså R.L. dömas för brott mot sjölagen på sätt åklagaren angett i gärningsbeskrivningen. Påföljden ska bestämmas till penningböter. Tingsrättens dom ska därmed inte ändras.

DOMSLUT

Hovrätten fastställer tingsrättens dom.

Hovrättens dom meddelad: den 17 februari 2014.

Mål nr: B 5355-13.

Lagrum: 20 kap. 3 § sjölagen (1994:1009); 4 kap. 19 § Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2005:7) om vakthållning, numera Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:67) om vakthållning.

Litteratur: Prop. 1990/91:128 s. 21.