RH 2020:27

Domskäl

Tingsrätten (tingsnotarien Rikard Lemming) anförde i dom den 21 februari 2019 följande.

DOMSKÄL

Allmänna utgångspunkter

En resenär som ankommer mer än tre timmar senare än den ursprungligen planerade ankomsttiden har rätt till kompensation med 400 euro för flygningar med en reslängd mellan 1 500 km och 3 500 km (se artikel 5.1 c) och 7.1 b) flygpassagerarförordningen och EU- domstolens dom i de förenade målen C-402/07 och C-423/07). Flygbolaget är dock inte skyldigt att betala kompensation om det kan visa att förseningen berodde på extraordinära omständigheter som inte hade kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits (se artikel 5.3 flygpassagerarförordningen).

Parterna är överens om att passagerarna ankom mer än tre timmar senare till destinationsorten än den ursprungligen planerade ankomsttiden samt att reslängden var mellan 1 500 km och 3 500 km. Enligt flygpassagerarförordningen har passageraren därmed rätt till kompensation med 400 euro vardera såvida Novair inte kan bevisa att förseningen berodde på extraordinära omständigheter som inte hade kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder vidtagits.

Av EU-domstolens rättspraxis följer att artikel 5.3 i flygpassagerarförordningen utgör ett undantag från principen om passagerares rätt till kompensation och ska därför tolkas restriktivt (se bl.a. EU-domstolens dom i mål C-549/07). Vad som utgör extraordinära omständigheter har inte definierats i flygpassagerarförordningen. I punkt 14 i flygpassagerarförordningens preambel framgår dock att t.ex. politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker eller oförutsedda brister i flygsäkerheten kan utgöra sådana omständigheter.

EU-domstolen har konstaterat att det, med hänsyn till de särskilda förhållanden under vilka flygtransporter utförs och flygplanens tekniskt avancerade karaktär, är vanligt att flygbolag konfronteras med olika tekniska problem som uppstår vid driften av flygplan. Det får därför anses ingå i flygbolagens normala verksamhet att lösa de tekniska problem som upptäcks vid underhåll av flygplanen. Tekniska problem som uppdagas vid underhåll av flygplanen eller som beror på brister i detta underhåll kan inte anses utgöra extraordinära omständigheter på det sätt som avses i flygpassagerarförordningen. Enligt EU-domstolen kan det emellertid inte uteslutas att tekniska problem kan utgöra extraordinära omständigheter om de har uppkommit till följd av händelser som faller utanför den normala verksamheten och ligger utanför flygbolagets faktiska kontroll. Exempel på sådana omständigheter är t.ex. om tillverkaren av de flygplan som ingår i det berörda lufttrafikföretagets flotta, eller en behörig myndighet, tillkännager att dessa flygplan, som redan är i drift, är behäftade med ett dolt fabrikationsfel som påverkar flygsäkerheten eller om ett flygplan skadas till följd av sabotage eller terrorism. (Se t.ex. EU-domstolens domar i målen C-549/07 och C-257/14).

I mål C-257/14 fann EU-domstolen att ett motorfel, på grund av defekta delar, som oförutsett uppstått, som inte berodde på bristande underhåll och som inte heller hade upptäckts vid det reguljära underhållsarbetet, inte omfattades av uttrycket extraordinära omständigheter i den mening som avses i flygpassagerarförordningen. EU-domstolen konstaterade bl.a. att ett sådant oförutsett tekniskt problem inte faller utanför lufttrafikföretagets normala verksamhet då det är vanligt att lufttrafikföretag konfronteras med sådana oförutsedda tekniska problem. EU-domstolen uttalade vidare att förebyggandet av sådana motorfel eller reparationen som motorfelet förorsakat, inklusive ersättningen av en del som gått sönder i förtid, inte ligger utanför det berörda lufttrafikföretagets faktiska kontroll då det åligger företaget att säkerställa att de flygplan som företaget använder i sin ekonomiska verksamhet underhålls och fungerar väl.

Tingsrättens bedömning

Novair har genom den skriftliga bevisningen visat att det tekniska felet orsakades av ett fabrikationsfel och inte av bristande underhåll, vilket inte har ifrågasatts av passagerarna. Den fråga tingsrätten har att pröva är om det tekniska felet utgör en sådan extraordinär omständighet som avses i artikel 5.3 i flygpassagerarförordningen.

Av EU-domstolens rättspraxis framgår att tekniska fel som orsakas av fabrikationsfel som utgångspunkt inte utgör sådana extraordinära omständigheter som avses i flygpassagerarförordningen. Avgörande för bedömningen är huruvida det tekniska felet och den därigenom uppkomna förseningen kan anses ingå i lufttrafikföretagets normala verksamhet samt om förebyggandet eller reparationen av felet faller inom ramen för lufttrafikföretagets faktiska kontroll. Tingsrätten konstaterar i detta fall att det tekniska felet har uppkommit som en oförutsedd händelse för Novair och kan därmed anses utgöra ett dolt fabrikationsfel som påverkat flygsäkerheten. I enlighet med EU-domstolens rättspraxis ingår dock denna typ av oförutsedda händelser inom ramen för Novairs normala verksamhet eftersom bolaget bedriver lufttrafikverksamhet där det ofta uppkommer liknande oförutsedda tekniska problem. Novair är i egenskap av lufttrafikföretag även ansvarigt för att säkerställa att de flygplan som används i verksamheten underhålls och fungerar väl. Förebyggandet och reparationen av det aktuella felet får därmed anses falla inom Novairs faktiska kontroll. De förhållandena att Novair omöjligen hade kunnat upptäcka felet inför flygningen och att det varit placerat på att svårtillgängligt ställe i motorn har begränsad betydelse för bedömningen om händelsen ska anses falla inom Novairs normala verksamhet och faktiska kontroll enligt flygpassagerarförordningen. Novair har heller inte presenterat tillräcklig utredning i frågan om det tekniska felet varit hänförligt endast till flygplanet med registrering SE-RKB eller om även andra flygplan i Novairs flotta omfattats av samma fel. Tingsrätten anser mot denna bakgrund att det tekniska felet och den därigenom uppkomna förseningen inte omfattas av uttrycket extraordinära omständigheter i den mening som avses i flygpassagerarförordningen.

Eftersom det tekniska felet inte omfattas av begreppet extraordinära omständigheter saknas det anledning att pröva vilka rimliga åtgärder som Novair borde vidtagit för att undvika situationen. Käromålet ska därmed bifallas såvitt avser yrkat kapitalbelopp. Passagerarna har begärt ränta enligt 6 § räntelagen från den 27 september 2018, vilket har vitsordats av Novair. Ränta ska därför utgå enligt passagerarnas yrkande.

– – –

DOMSLUT

1. Nova Airlines AB ska till W.L., M.L. och E.L. betala 400 euro vardera jämte ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från den 29 september 2018 till dess betalning sker.

2. – – –

Domskäl

Hovrätten (hovrättslagmannen Lars Dirke, hovrättsrådet Marianne Lishajko, referent, och tf. hovrättsassessorn Joanna Hedqvist) anförde i dom den 2 juni 2020 följande.

DOMSKÄL

Bakgrund och allmänna utgångspunkter

I juni 2018 reste passagerarna med Novair från Burgas till Oslo. Flyget blev försenat och anlände till Oslo mer än tre timmar efter utsatt tid. Passagerarna har med anledning av förseningen begärt ersättning enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 (flygpassagerarförordningen) och till denna anknytande rättspraxis med 400 euro per person samt ränta. Novair har motsatt sig anspråket och gjort gällande att förseningen orsakades av extraordinära omständigheter som flygbolaget inte kunnat undvika även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

Flygpassagerarförordningen ger flygpassagerare vissa rättigheter vid bl.a. inställda och försenade flygningar. Om en flygning ställs in har passagerarna rätt till ersättning med ett fast belopp som bestäms av flygningens längd. Rätten till ersättning bortfaller dock, om det lufttrafikföretag som utför flygningen kan visa att den inställda flygningen berodde på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. (Se artikel 5.3 och 7 samt skäl 14 och 15 i flygpassagerarförordningen.) Enligt EU-domstolens praxis gäller detsamma i fråga om flygningar där ankomsttiden till den slutliga bestämmelseorten försenats med tre timmar eller mer (se Sturgeon m.fl., C-402/07 och C-432/07, EU:C:2009:716).

Tekniska fel som extraordinär omständighet

Vad som utgör en extraordinär omständighet är inte definierat i flygpassagerarförordningen. Däremot har EU-domstolen i flera avgöranden tagit ställning till frågan om vad som ska förstås med en extraordinär omständighet.

EU-domstolen har slagit fast att fastställandet av uttryckets betydelse ska ske i enlighet med dess normala betydelse i vanligt språkbruk, med beaktande av det sammanhang i vilket det används och det mål som eftersträvas genom det regelverk i vilket det ingår. När ett uttryck som detta återfinns i en bestämmelse som utgör ett undantag från en princip, eller närmare bestämt från gemenskapsbestämmelser som syftar till att skydda konsumenterna, ska det dessutom förstås på ett sådant sätt att nämnda bestämmelse kan tolkas restriktivt. (Se Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, p. 17, med hänvisningar.) EU-domstolen har framhållit att det framgår av skäl 14 i flygpassagerarförordningen att extraordinära omständigheter särskilt kan förekomma i händelse av politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker som påverkar verksamheten för ett lufttrafikföretag. Domstolen har vidare anfört att trots att tekniska problem med ett flygplan kan anses vara en oförutsedd brist i flygsäkerheten kan omständigheterna kring en sådan brist endast betecknas som ”extraordinära” om de avser en händelse som, i likhet med dem som räknas upp i skäl 14 i flygpassagerarförordningen, ”till sin art eller ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll” (se nämnda avgörande, p. 23).

EU-domstolen har vidare slagit fast att det är vanligt att lufttrafikföretagen i sin verksamhet konfronteras med olika tekniska problem som oundvikligen uppstår vid driften av flygplan. Det måste enligt domstolen anses ingå i ett lufttrafikföretags normala verksamhet att lösa ett tekniskt problem som har uppstått på grund av bristande underhåll av ett flygplan. Tekniska problem som upptäcks vid underhåll av flygplanen eller som beror på brister i detta underhåll kan alltså inte i sig anses utgöra sådana extraordinära omständigheter som avses i artikel 5.3 i flygpassagerarförordningen. (Se Wallentin-Hermann, p. 24 och 25.)

Mot detta har dock EU-domstolen anfört att det inte kan uteslutas att tekniska problem kan utgöra sådana extraordinära omständigheter, såvida de uppkommit till följd av händelser som faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och ligger utanför dess faktiska kontroll. Så kan enligt domstolen exempelvis vara fallet om tillverkaren av de flygplan som ingår i det berörda lufttrafikföretagets flotta, eller en behörig myndighet, tillkännager att dessa flygplan, som redan är i drift, är behäftade med ett dolt fabrikationsfel som påverkar flygsäkerheten. Detta skulle enligt EU-domstolen även vara fallet om flygplanen skadas till följd av sabotage eller terrorism. (Se nämnda avgörande, p. 26.; se också van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, p. 36–38.)

Vad som avses med ”dolt fabrikationsfel” har dock inte närmare preciserats i avgörandena. Klart får emellertid anses vara att inte varje fel hänförligt till tillverkningen (t.ex. konstruktion, montering och materialval) kan läggas till grund för slutsatsen att det är fråga om en extraordinär omständighet. Med att felet ska ha varit dolt bör förstås att det inte varit omedelbart iakttagbart eller, med hänsyn till vad EU-domstolen anfört om fel som upptäcks vid underhåll av flygplan, inte heller möjligt att upptäcka vid normalt underhåll.

Den slutsats som kan dras av EU-domstolens praxis är att tekniska fel mycket sällan kan betecknas som extraordinära.

EU-domstolen har i de båda avgörandena Wallentin-Hermann och van der Lans slagit fast att det inte är alla extraordinära omständigheter som kan medföra undantag från ersättningsskyldigheten. Det ankommer därför på den som avser att åberopa sådana omständigheter att även visa att det, i alla händelser, inte hade varit möjligt att undvika dessa omständigheter genom att vidta åtgärder anpassade efter den aktuella situationen, dvs. åtgärder som motsvarar de krav som, bl.a. i tekniskt och ekonomiskt hänseende, rimligen kunde ställas på det berörda lufttrafikföretaget då dessa extraordinära omständigheter inträffade. Lufttrafikföretaget ska visa att det var uppenbart att företaget, även om alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser hade använts, inte skulle ha kunnat undvika att de extraordinära omständigheter som det konfronterades med medförde att flygningen måste ställas in, utan att behöva göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet vid den relevanta tidpunkten. (Se Wallentin-Hermann, p. 40 och 41, samt Eglītis och Ratnieks, C-294/10, EU:C:2011:303, p. 25.) Det är alltså inte tillräckligt för att undgå ersättningsskyldighet att lufttrafikföretaget visar att det vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika den extraordinära omständigheten som sådan.

Det aktuella tekniska felet

Enligt Novair berodde förseningen på att flygplanet blev belagt med flygförbud eftersom motorn utsattes för ett tekniskt fel i samband med en tidigare flygning. Under den flygningen tappade motorn tillfälligt dragkraft på grund av störningar i luftflödet genom motorn. Novair har gjort gällande att det tekniska felet föranleddes av ett dolt fabrikationsfel som inte berott på bristande underhåll eller slitage. Passagerarna har vitsordat att det tekniska felet utgjort ett fabrikationsfel men bestritt att det varit dolt.

Har det varit fråga om ett dolt fabrikationsfel?

Av EU-domstolens praxis framgår att avgörande vikt har lagts vid om tillverkaren av det aktuella flygplanet eller en behörig myndighet har uttalat att flygplanet, eller snarare flygplanstypen, är behäftat med ett dolt fabrikationsfel. Novair har i detta hänseende hänvisat till bl.a. två utlåtanden utfärdade av motortillverkaren CFM. Bolaget har gjort gällande att dessa ger uttryck för att det varit fråga om ett dolt fabrikationsfel.

Av utlåtandet daterat den 27 juli 2018 framgår bl.a. följande. ”Six LEAP-1A experienced self-recovered stall. CFM data analysis revealed these stalls were due to Non Synchronous Vibrations, a phenomenon that may affect High Pressure Compressor clearances, which may result in a recoverable stall at high power. Root cause has not been fully identified yet, but investigations performed by CFM on some of the affected engines arose some common factors, as reduction of the effectiveness of the damping of the Bearing #3. Strengthen monitoring is already in place for the fleet.” Av utlåtandet framgår vidare “Based on data available to date, CFM believe that ESN 598275 stalled after HPC was affected by NSV and was not related to any lack of maintenance by Novair”. Hovrätten konstaterar att utlåtandet är allmänt formulerat och att det inte innehåller några närmare uppgifter om det aktuella felet eller orsakerna till detta. Utlåtandet innehåller inte heller något tillkännagivande från motortillverkaren att felet har utgjort ett dolt fabrikationsfel. Däremot framhåller CFM att felet inte beror på något bristande underhåll av Novair. Utifrån utlåtandet går det enligt hovrättens mening alltså inte att dra några slutsatser om det varit fråga om ett dolt fabrikationsfel.

Det andra utlåtandet, daterat den 7 december 2018, innehåller bl.a. följande information. ”Since the Entry Into Service of the Leap-1A engine model, seven LEAP- 1A experienced self-recovered stall either in operations or during reception tests”. Av utlåtandet framgår ”Investigations performed by CFM on some of the affected engines arose some common factors, as reduction of the effectiveness of the damping of the Bearing #3. This reduction is linked to increased deterioration of some rings resulting from one supplier’s manufacturing process variations. Strengthen monitoring is already in place for the fleet as well as proactive removals for potentially affected engines and implementation of multiple corrective actions at supplier”. Av utlåtandet framgår även “Based on data available to date, CFM confirms that ESN 598275 stalled after HPC was affected by NSV and was not related to any lack of maintenance by Novair”. Enligt hovrätten saknar även detta utlåtande närmare beskrivning av det aktuella felet, hur det har yttrat sig och om Novair hade kunnat upptäcka eller åtgärda felet inom ramen för något underhålls- eller undersökningsprogram. Utlåtandet tyder snarare på att det har skett ett onormalt tidigt slitage och att motorn därigenom gått sönder i förtid. Motorfel av det aktuella slaget är nära kopplade till ett flygplans mycket komplexa funktion. Utrymmet för att bedöma sådana tekniska fel som extraordinära omständigheter är mycket begränsat. Det åligger nämligen flygbolag att säkerställa att de flygplan som företaget använder i sin verksamhet underhålls och fungerar väl. Förebyggandet av sådana motorfel eller reparationen som motorfelet förorsakat, inklusive ersättningen av en del som gått sönder i förtid, ligger inte utanför det berörda flygbolagets faktiska kontroll. (Jfr van der Lans, p. 41–43.) Mot bakgrund av detta och då utlåtandena inte innehåller mer specifika uppgifter om det aktuella felet anser hovrätten att Novair inte har styrkt att flygplanet varit behäftat med ett dolt fabrikationsfel som utgjort en extraordinär omständighet. Inte heller de övriga handlingar som Novair har åberopat ger stöd för detta. Vid denna bedömning saknas skäl för hovrätten att pröva frågan om Novair vidtagit rimliga åtgärder för att förhindra att det tekniska fel som flygplanet drabbades av medförde att flygningen försenades. Novair är därmed skyldigt att betala ersättning till passagerarna för den försening som de drabbats av. De yrkade beloppen är inte tvistiga. Tingsrättens dom ska därför inte ändras.

– – –

DOMSLUT

1. Hovrätten fastställer tingsrättens dom.

2. – – –