Prop. 1938:223

('med förslag till sjöar\xad betstidslag m. m.',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

1

\

Nr 223.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till

sjöar­

betstidslag m. m.; given Stockholms slott den 12

mars

1938.

.' ‘ .

...

f

?•.;<■' .* : é;

[ <

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill Kungl. Maj:t härmed

dels, jämlikt § 87 regeringsformen, föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till sjöarbetstidslag,

dels ock inhämta riksdagens yttrande beträffande ett av den internatio­ nella arbetskonferensen år 1936 vid dess tjugoförsta sammanträde (fjärde sjöfartskonferensen) antaget förslag till konvention angående arbetstid och bemanning å fartyg samt en vid samma tillfälle antagen rekommendation angående arbetstid och bemanning å fartyg ävensom ett av den internatio­ nella arbetsorganisationen år 1936 vid dess tjugoandra sammanträde (femte sjöfartskonferensen) antaget förslag till reviderad konvention angående fast­ ställande av minimiålder för barns användande till sjöss.

Under Hans Majestäts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Per Edvin Sköld.

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami.

Nr 223.

1

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Förslag

till

Sjöarbetstidslag.

Härigenom förordnas som följer:

1 KAP.

Inledande bestämmelser.

1 §•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord å fartyget eller annorstädes utför.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av befälhavare å fartyg å vilket utom befälhavaren minst två personer äro anställda;

förste (främste) styrman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter, eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart;

förste (främste) maskinist vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter, eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart;

sådan föreståndare för ekonomiavdelningen vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter;

läkare; person som är anställd uteslutande för sjukvård; radiotelegraf ist som är anställd uteslutande i sådan egenskap; radiotelefonist som är anställd uteslutande i sådan egenskap; person vilken å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart är anställd hu­ vudsakligen för passagerares direkta betjänande;

person tillhörande redarens familj å fartyg i inskränktare fart än nord- sjöfart;

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg örn vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg då det såsom sådant användes, eller fartyg som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst,

c) isbrytar- eller räddnings- eller bärgningsfartyg då det såsom sådant användes,

d) lustfartyg,

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

3

e) skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare,

f) segelfartyg utan hjälpmaskin, sådant segelfartyg med hjälpmaskin vars

bruttodräktighet understiger 100 registerton, eller ock annat fartyg som har

en nettodräktighet understigande 20 registerton och nyttjas i inskränktare

fart än nordsjöfart, såvida ej Konungen om fartyg varom nu är sagt annor­

lunda förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen, eller den myndig­

het åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden därutinnan

utöva beslutanderätt, medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen

av denna lag.

2

§•

1 mom. I denna lag förstås med

skeppst jonst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;

styrman: annan till fartygsbefälet hörande person än befälhavaren;

maskinist: till maskinbefälet hörande person;

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa­

gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som med dylikt ar­

bete äga samband, eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst­

göring;

dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej

tillhör ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är

utfärdat;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller

eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje

tillfälle;

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

nordsjöfart: fart väster örn linjen Hanstholm—Lindesnäs och bortom

Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden; 11 grader

västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den fart som bestämmes

av det från svenskt land längst bort belägna i resan ingående farvatten, dock

ej i den mån fartyget till följd av storm, sjöskada eller annan trängande nöd

kommit utanför farvatten som resan skolat omfatta.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas

dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt sjöman­

nen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och

uppehållet varar, där fråga är örn fartyg som i 9 § avses, minst en halv

timme och eljest minst 1 timme.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

2 KAP.

Ordinarie ^arbetstid å fartyg som nyttjas i fjärrtrafik.

3 §•

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i nordsjö- eller vidsträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhål­ landen kräver mer än 12 timmars oavbruten gång (fjärrtrafik).

4 §■

Ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomi­ personalen utgör sammanlagt högst 24 timmar för två dygn i följd, dock att arbetstiden för dygn räknat ej må överstiga

a) 8 timmar för styrman i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre;

b) 8 timmar för maskinist i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre;

c) 8 timmar för sjöman som tillhör däcksmanskapet i fall fartygets brutto- dräktighet överstiger 2,000 registerton;

d) 8 timmar för sjöman som tillhör maskinmanskapet i fall fartygets bruttodräktighet överstiger 700 registexton; samt

e) 8 timmar i annat fall än i punkt d) sägs för eldare som har att för hand verkställa eldning med kol, därest resan under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång samt fartyget är statt i 1) vid­ sträcktare fart än nordsjöfart, eller 2) nordsjöfart och har en maskinstyr­ ka av minst 250 indikerade hästkrafter, eller ock 3) inskränktare fart och har en maskinstyrka av minst 600 indikerade hästki-after.

I fall som i punkt a) avses må, utöver där angiven tid, styrman åläggas att under högst 1 timme om dygnet såsom ordinarie arbete utföra nautiska och meteorologiska observationer ävensom journalföring och andra expeditions- göromål; styrman som tillika är mot särskild ersättning anställd såsom ra- diotelegrafist eller radiotelefonist må under sistnämnda tid jämväl användas till radiotelegraf- eller radiotelefontjänst samt därutöver beordras att under ytterligare högst 2 timmar om dygnet såsom ordinarie arbete förrätta dylik telegraf- eller telefontjänst.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete till sjöss icke åläggas vaktindelad sjöman annan skeppstjänst än 1) sådan som erfordras för fartygets fram­ drivande, manövrering eller navigering, ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov, 2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme samt 4) för besättningens förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan i denna paragraf stadgas må hissning av aska som hopats under fartygets gång åläggas sjöman som tillhör maskinmanskapet såsom ordinarie arbete.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

5

5 §■

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman utgör för dygn räknat högst 8

timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 48 timmar i veckan, samt

att dagman å helgdag icke må under längre tid än sammanlagt högst 1 tim­

me såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regel­

mässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens-

kommits, förläggas mellan klockan 6 och klockan 20.

6 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman tillhörande ekonomipersonalen

utgör för dygn räknat högst 10 timmar; å helgdag må dock dylik sjöman

icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som er­

fordras för besättningens och passagerarnas förplägning jämte nödig upp-

passning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid till sjöss för ekonomipersonal skall, såvida ej annat

överenskommits, förläggas mellan klockan 5 och klockan 20.

Från tillämpning av förestående stadganden i denna paragraf undantages

arbete som utföres å passagerarfartyg, dock att ordinarie arbetstid för eko­

nomipersonal å dylikt fartyg icke må överstiga 12 timmar om dygnet, samt

att denna arbetstid skall så förläggas, att en sammanhängande vilotid av

minst 8 timmar erhålles under loppet av 24 timmar.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med en

av befälhavaren på förhand fastställd arbetsplan.

7 §•

Ordinarie arbetstid vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn ut­

gör för dygn räknat högst 10 timmar för styrman och högst 9 timmar för

annan sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen, dock att

a) arbetstiden för sådan till maskinpersonalen hörande sjöman vilkens

skeppstjänst till sjöss är indelad i vakter, ej må överstiga den för sjömannen

i fråga stadgade ordinarie arbetstiden till sjöss;

b) å helgdag annan skeppstjänst icke må åläggas sjöman än 1) sådan

som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering,

ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov, 2)

radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) arbete för fartygets klargöring i

anledning av ankomsten eller avgången, 4) arbete för ilandförande och om-

bordtagande av passagerare, post och passagerares effekter samt ombord-

tagande av proviant och skeppsförnödenheter i mindre omfattning, 5) last­

ning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods vars

lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas, 6) lättare ren­

göring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme samt 7) för

besättningens förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan i denna paragraf stadgas må hysning av aska som hopats

under fartygets gång åläggas sjöman som tillhör maskinmanskapet såsom

ordinarie arbete.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av dygn varunder ankomst till eller avgång från hamn äger rum, må vid beräkning av ordinarie arbetstid för vaktindelad sjöman å sådant dygn tillämpas de be­ stämmelser som enligt 4 § gälla, då fartyget är till sjöss; dock att i dylikt fall skeppstjänst icke må, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn, såsom ordinarie arbete åläggas sådan sjöman under längre tid än 1 timme.

Beträffande ordinarie arbetstid för sjöman tillhörande ekonomipersonalen skola vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn bestämmelserna i 6 § lända till efterrättelse.

8

§•

Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn utgör för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen högst 8 timmar örn dygnet och högst 48 timmar i veckan; samt

för sjöman som tillhör ekonomipersonalen högst 8 timmar om dygnet, dock att, där för behörig fortgång av den övriga besättningens skeppstjänst eller för passagerarnas betjänande så kräves, dylik sjöman må, utöver sagda tid, såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst å passagerarfartyg under sammanlagt högst 2 timmar om dygnet, och å annat fartyg under samman­ lagt högst 1 timme örn dygnet.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete i hamn icke åläggas sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen annan skeppstjänst än vanligen förekommande löpande göromål och lättare rengöring under tillhopa högst 1 timme; ej hel­ ler må å helgdag såsom ordinarie arbete i hamn åläggas ekonomipersonalen annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passage­ rarnas förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid i hamn skall förläggas för sjöman som ej tillhör eko­ nomipersonalen, å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helg­ dag mellan klockan 7 och klockan 9, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, samt för ekonomipersonalen å annat fartyg än passagerarfartyg å söckendag mellan klockan 5 och klockan 19 och å helgdag mellan klockan 6 och klockan 19, såvida ej annat föranledes av så­ dan ändrad förläggning av arbetstid varom nyss nämnts.

3 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i närtrafik.

9 §•

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 § sägs (närtrafik), skall, där skepps- tjänsten ej är anordnad i enlighet med vad i 2 kapitlet stadgas, ordinarie ar­ betstid utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd,

dock att sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen å passagerarfartyg, icke må såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst under längre tid än sammanlagt 63 timmar i veckan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

7

4 KAP.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete.

10 §.

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman då fråga är örn:

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för fartyg, liv eller gods;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp varom i 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt andra säkerhetsanordningar som i enlighet med vad därom särskilt stadgas varda anställda.

För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersätt­ ning.

11

§•

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må mot ersättning åläggas sjöman jämväl annan än i 10 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

12

§.

Till övertidsarbete må sjöman användas högst 24 timmar i veckan, dock att å fartyg i fjärrtrafik övertidsarbete icke må förekomma i sådan utsträck­ ning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn där­ igenom skulle uppgå till mer än 16 timmar; å fartyg i nordsjö- eller vid­ sträcktare fart må övertidsarbete ej heller förekomma regelbundet till sjöss. Har styrman å vars arbete stadgandet i 4 § punkt a) äger tillämpning, utöver där angiven tid såsom ordinarie arbete under mer än 1 timme, för dygn räk­ nat, ålagts radiotelegraf- eller radiotelefontjänst, skall från här medgiven tid för övertidsarbete av högst 24 timmar i veckan avdragas den tid styrmannen sålunda mer än 1 timme för dygn tagits i anspråk för radiotelegraf- eller radiotelefontjänst.

Från nu stadgad begränsning undantages övertidsarbete som erfordras för:

a) nödig vakttjänst i hamn;

b) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

c) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit under pågå­ ende resa förminskad;

d) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

13 §.

1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar, eller ock då fråga är örn vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke upp­ bär kontant lön, beredas i form av fritid.

2 mom. övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del, och när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

3 mom. Vid övertidsarbetets ersättande med fritid skall iakttagas, att mot övertiden svarande fritid skall vara förlagd till samma dygn som det var­ under övertidsarbetet utförts, eller ock till närmast föregående eller efter­ följande helgfria dygn.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

5 KAP.

övriga bestämmelser.

14 §.

Innehåller avtal om skeppstjänst villkor stridande mot denna lag, vare det villkor utan verkan, där ej örn sådant villkor överenskommits genom parter­ na bindande kollektivavtal samt villkoret godkänts av Konungen, eller den myndighet åt vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan.

15 §.

För varje dag varunder övertidsarbete förekommer åligger det befälhava­ ren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller maskinist eller före­ ståndare för ekonomiavdelningen att senast nästföljande dag härom göra an­ teckning i särskild övertidsjournal, upprättad enligt formulär som fastställes av fartygsinspektionens chefsmyndighet.

Ej må någon vars rätt är därav beroende förvägras att örn övertidsjour- nals innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag, övertidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning.

När skäl därtill äro må Konungen, eller den myndighet Konungen därtill förordnar, meddela eftergift från skyldigheten att föra övertidsjournal såvitt angår fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart.

16 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt om­ bord å fartyget.

17 §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens till- synsorgan; och skall i övrigt beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kapitlen lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konungen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

9

18 §.

Behälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans vetskap och vilja.

Frihet från ansvar enligt denna paragraf äger dock rum, där visas kan att tillgång till nödig bemanning för anordnande i allo av skeppstjänsten i enlig­ het med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

19 §.

Bryter befälhavare, styrman, maskinist, föreståndare för ekonomiavdel­ ningen eller redare mot bestämmelse som är meddelad i 15 §, straffes med dagsböter.

20

§.

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra, fört falsk övertidsjournal eller övertidsjournalen ändrat eller förstört, undan­ stuckit eller oläslig gjort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse som nu sagts, eller har sådan av befälhavaren begången förseelse skett med redarens vetskap och vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.

Vad här sagts om befälhavare gäller även styrman, maskinist och före­ ståndare för ekonomiavdelningen.

21

§.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 16 § åligger honom, straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

22

§.

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse varom i denna lag sägs.

23 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag skall vad i 86—88 §§sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

24 §.

Örn domstol i mål rörande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 89 § sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

25 §.

Böter som ådömas enligt denna lag Bifalla kronan.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1939. Vederbörande myndighet äger att jämväl innan denna lag trätt i kraft med­ dela undantag som avses i 1 § 3 mom. och 15 § eller godkännande som av­ ses i 14 §.

10

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

I fråga om fartyg som vid denna lags ikraftträdande redan i svensk mans ägo nyttjas till sjöfart, eller som då redan är under byggnad för svensk mans räkning och blivit sjösatt, gäller följande:

Erfordras vid tillämpning av stadgandena i 4 § punkt c) och d) angående ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som tillhör däcks- eller maskinman­ skapet större antal man än det för vilket fartygets bostäder eller stadigva­ rande inrättningar äro avsedda, må där Konungen, eller den myndighet åt vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan, funnit anord­ nande av ytterligare bostäder eller inrättningar icke vara praktiskt möjligt el­ ler icke kunna ske utan oskälig kostnad, samt däröver utfärdats särskilt be­ vis, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman, varom här är fråga, beräknas utan avseende å vad i nämnda lagrum stadgas. Bevis som nyss sagts må icke utfärdas att gälla för längre tid än fyra år åt gången; beviset skall förvaras ombord.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

11

Utdrag av protokollet över handelsårenden, hållet inför Hans

Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 17 december 1937.

Närvarande:

Statsministern

Hansson,

statsråden

Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss,

Möller, Levinson, Engberg, Sköld, Nilsson, Quensel, Forslund.

Chefen för handelsdepartementet, statsrådet Sköld, anför efter gemensam beredning med cheferna för justitie- och socialdepartementen:

Vid föredragning inför Kungl. Maj:t den 19 sistlidne februari av förslag till lag örn fortsatt giltighet av 1926 års sjöarbetstidslag förordade jag för­ längning under ytterligare ett år av nämnda lag i syfte att bereda tid för slutförande av påbörjade förarbeten till en ny lag i ämnet samt fullföljande av det i och för åvägabringande av ensartad reglering å detta lagstiftnings- område med övriga nordiska länder inledda samarbetet. Sedan erforderliga förberedelsearbeten numera avslutats, anhåller jag att få anmäla frågan om reglering av sjöfolkets arbetstid och därmed förbundna spörsmål.

Historik.

1919 och 1926 års lagar.

Den första lagen om arbetstiden å svenska fartyg utfärdades den 24 oktober 1919 (nr 663) och trädde i kraft den 1 januari 1920. Den var av provisorisk karaktär med till en början tre års giltighetstid men erhöll genom lag den 29 juni 1923 (nr 290) med vissa smärre ändringar förlängd giltighet t. o. m. 1926 års utgång.

Sedan kommerskollegium efter utredning angående verkningarna av lagen avgivit förslag i ämnet, framlade Kungl. Maj:t genom proposition, nr 81, till 1926 års riksdag förslag till ny lag, avseende definitiv reglering av sjöarbets- tidslagstiftningen, byggd i huvudsak på 1919 års lag. Riksdagen antog lag­ förslaget med vissa ändringar, men föreslog beträffande giltighetstiden en ytterligare försöksperiod på fyra år, vilket ansågs motiverat av hänsyn till lagens svårbedömliga karaktär och den försiktighet vartill de internationella förhållandena på detta område gåve anledning. I enlighet härmed utfärdades den 13 juli 1926 (nr 398) lag örn arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstids­ lag) att gälla intill utgången av år 1930.

Vid 1930 års riksdag erhöll 1926 års sjöarbetstidslag med vissa ändringar

12

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

förlängd provisorisk giltighet på ytterligare tre år. Såsom motiv härför an­ fördes huvudsakligen, att en internationell reglering av sjöarbetstidsspörs- målet, som upptagits av internationella arbetsorganisationen och 1929 före­ varit vid internationella arbetsorganisationens trettonde generalkonferens (tredje sjöfartskonferensen) i Genéve, inom en nära framtid kunde tänkas vinna sin lösning. Ämnets fortsatta behandling i Genéve lät emellertid vänta på sig, och då statsmakterna år 1933 återigen hade att taga ställning till frå­ gan om sjöarbetstidslagens fortsatta bestånd, föreföll det ovisst när spörs­ målet åter kunde komma att upptagas till internationell behandling. Kungl. Majit föreslog därför 1933 års riksdag (prop. nr 164) att 1926 års lag, i av­ vaktan på slutförandet av en åt kommerskollegium och socialstyrelsen tidi­ gare uppdragen utredning, om vars omedelbara fullföljande Kungl. Majit samtidigt beslutade, måtte förlänas fortsatt provisorisk giltighet under ett år eller intill utgången av 1934, vilket förslag av riksdagen bifölls, varpå lag i ämnet utfärdades den 21 april 1933 (nr 139).

1934 års lagförslag.

Efter slutförandet av nyssnämnda utredning överlämnade kommerskolle­ gium och socialstyrelsen till Kungl. Majit ett den 25 september 1933 dag- tecknat betänkande med förslag till ny sjöarbetstidslag.1 Utredningen hade, på sätt i betänkandet närmare utvecklats, omfattat två huvuduppgifter, näm­ ligen dels klarläggande av de frågor som tidigare väckts eller som under utredningens gång framförts i form av erinringar och ändringsförslag rö­ rande sjöarbetstidslagens tillämpning och avfattning, och dels övervägande av åtgärder i anledning av ett från internationella arbetsbyrån år 1931 utsänt förslag till internationell konvention i ämnet. Bland den mångfald spörsmål som utgjort föremål för ämbetsverkens utredning, hade huvudfrågorna varit, dels huruvida gränserna för lagens tillämpningsområde borde ändras, och dels i vad mån 8-timmarsdagen kunde bringas i utsträckt tillämpning om­ bord å svenska fartyg. I båda dessa frågor hade ämbetsverken kommit till ett i huvudsak negativt resultat. Beträffande frågan om 8-timmarsprinci- pens utsträckning hade ämbetsverken begränsat uppgiften att avse en i sådan mån modifierad tillämpning därav som avsetts i 1931 års konventionsförslag, vilket i största korthet uttryckt vill säga 8 timmars ordinarie arbetstid för dygn räknat dels i hamn (generellt), och dels till sjöss för maskinpersonalen å fartyg med en nettodräktighet av minst 400 ton samt för däckspersonalen och telegrafisterna å last- och passagerarfartyg med större bruttodräktighet än 3,000, respektive 2,000 ton. Under erinran om att det ordinarie arbetet redan enligt gällande lag vore å fartyg med vaktindelning ordnat enligt 8- timmarsprincipen dels i allmänhet i hamn, och dels, såvitt anginge maskin­ personalen, jämväl i stor utsträckning till sjöss, och med hänvisning till de betydande kostnadsökningar som, enligt vad verkställd utredning givit vid handen, skulle föranledas av en i överensstämmelse med konventionsförslaget begränsad tillämpning av 8-timmarsdagen, och som skulle mångdubblas vid

1 Statens offentliga utredningar 1934 : 8.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

13

ett fullständigt genomförande därav, avstyrkte ämbetsverken en utsträckning av 8-timmarsprincipens tillämpning utöver vad som gällde enligt den svenska lagens föreskrifter. Ämbetsverken ifrågasatte dock därvid någon inskränk­ ning av kökspersonalens ordinarie arbetstid i hamn samt en mindre begräns­ ning av arbetstiden för vissa styrmän. I övrigt innehöll ämbetsverkens be­ tänkande åtskilliga förslag rörande revision i lindrande eller skärpande rikt­ ning av lagens särskilda stadganden, ävensom ett antal förslag av huvudsak­ ligen formell natur; det framlagda lagförslaget var avsett att utgöra en reg­ lering av permanent karaktär, vid vars genomförande alltså lagstiftningens dittillsvarande provisoriska natur skulle upphöra.

Vid anmälan inför Kungl. Maj:t den 10 november 1933 av ämbetsverkens betänkande och förslag anförde föredraganden, dåvarande chefen för han­ delsdepartementet, att ifrågavarande förslag icke syntes tillräckligt vittgå­ ende i vad anginge begränsningen av sjöfolkets arbetstid, vilket särskilt gäll­ de den för däckspersonalen föreslagna maximiarbetstiden; förslaget syntes för den skull böra göras till föremål för överarbetning, varvid en begräns­ ning av arbetstiden i närmare överensstämmelse med de principer som gäll­ de för vidsträckta arbetsområden i land, och som i viss omfattning uppta­ gits i det av internationella arbetsbyrån utarbetade konventionsutkastet i ämnet, borde uppställas såsom allmän riktlinje för överarbetningen, vilken i övrigt borde utföras enligt närmare anvisningar av chefen för handelsde­ partementet. Jämlikt Kungl. Maj:ts i enlighet med departementschefens hemställan lämnade bemyndigande blev det av ämbetsverken avgivna lag­ förslaget av tillkallade sakkunniga sålunda överarbetat.

Det överarbetade förslaget blev därefter, sedan det i grundlagsenlig ordning underställts lagrådet för granskning, genom proposition (nr 240) av Kungl. Majit framlagt för 1934 års riksdag. Vid förslagets anmälan inför Kungl. Majit förklarade föredraganden, att han, även med beaktande av vissa omständigheter — såsom den för högsjöfarten i allmänhet betydande ut­ sträckningen av tiden för uppehåll i hamn —- vilka i och för sig vore ägna­ de att giva en mera tillfredsställande bild av arbetstidsförhållandena om­ bord å fartygen, icke kunnat undgå att finna en närmare anpassning av arbetsförhållandena å fartyg till de på lagstiftningens väg beträffande arbete i land i vidsträckt omfattning genomförda förhållandena både i hög grad önskvärd och jämväl i viss utsträckning möjlig, men fram­ höll tillika, att därvid uppenbarligen måste tagas hänsyn till såväl frå­ gans internationella karaktär som de ekonomiska konsekvenserna av en längre gående begränsning av sjöarbetstiden än den gällande. Vad ämnets internationella sida anginge, förklarade departementschefen sig liksom tidi­ gare vara av den meningen, att den internationella arbetsorganisationens be- fattningstagande med saken icke borde få utgöra hinder för genomförande av erforderliga förbättringar i den svenska sjöarbetstidslagstiftningen; att av­ vakta godkännande och ratifikation i större utsträckning av den tilltänkta kon­ ventionen örn sjöarbetstiden skulle kunna innebära åtskilliga års dröjsmål med en revision av den svenska lagen. En dylik avvaktande hållning fann

Kungl. Majlis proposition nr 223.

departementschefen så mycket mindre nödvändig som den av honom föror­ dade revisionen av gällande lag borde vara ägnad att underlätta de ytterligare steg i avseende å arbetstidens begränsning som anslutningen till en blivande internationell konvention sannolikt komme att kräva. Vidkommande de eko­ nomiska verkningarna av en utan stöd av en internationell reglering genom­ förd revision av den svenska lagen förklarade departementschefen sig hysa den uppfattningen, att lika litet som lagen i förefintligt skick kunde sägas hava för sjöfartsnäringen medfört svårare verkningar av den art som vid dess till­ komst på åtskilliga håll befarades, eller ens utgjort någon allvarligare tunga för den svenska handelsflottan i dess helhet, lika litet torde en i begränsad omfattning och med nödig försiktighet åvägabragt anpassning av lagen i rikt­ ning mot en bättre överensstämmelse med den huvudprincip som utgjorde dess ledmotiv behöva för den svenska rederinäringen medföra något vä­ sentligare hinder i den internationella konkurrensen.

Enär det förslag till ny sjöarbetstidslag som med denna allmänna motive­ ring framlades med propositionen nr 240/1934, haft grundläggande betydelse för ämnets behandling i fortsättningen, torde jag få erinra örn dess hu­ vudsakliga innebörd. Lagförslaget avsåg liksom ämbetsverkens förslag de­ finitiv reglering av sjöarbetstidslagstiftningen, och det innehöll dels vissa reformförslag av principiell natur, innebärande utsträckt tillämpning av 8- timmarsprincipen, eller i vissa fall en anpassning av arbetstidsregleringen i riktning mot en närmare överensstämmelse med denna princip, dels ock för­ slag till sakliga ändringar i flertalet av lagbestämmelserna i övrigt, ävensom formell överarbetning av lagen i dess helhet. Reformförslagen avsågo dels en minskning från 12 till 8 timmar om dygnet av den ordinarie arbetstiden till sjöss för vaktindelat däcksmanskap å större fartyg, nämligen med en brutto- dräktighet överstigande 2,000 ton i fråga om passagerarfartyg och 3,000 ton i fråga örn andra fartyg, dels en motsvarande minskning av arbetstiden för den del av det vaktindelade maskinmanskapet å fartyg med en bruttodräk- tighet överstigande 700 ton, vars arbetstid icke redan var inskränkt till 8 tim­ mar om dygnet, dels en minskning från 9 till 8 timmar örn dygnet av den ordinarie arbetstiden till sjöss för dagmän, dels en minskning från 12 till 10 timmar örn dygnet av den ordinarie arbetstiden såväl till sjöss som i hamn för kökspersonalen, dels slutligen viss begränsning, med ett maximum av 10 timmar om dygnet, av den enligt gällande lag till högst 12 timmar fast­ ställda ordinarie arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn.

Vid sin granskning av lagförslaget anförde lagrådet, under hänvisning till den internationella handläggningen av frågan om sjöfolkets arbetstid, att lagrådet funne avgörande betänkligheter möta mot att i föreslagen ut­ sträckning för den svenska handelsflottan påbjuda obligatorisk tillämpning av 8-timmarsdagen, så länge motsvarande inskränkning icke tillämpades å andra nationers fartyg, varför lagrådet icke kunnat i åsyftade hänse­ enden tillstyrka längre gående begränsning av arbetstiden än som för­ ordats i det av ämbetsverken utarbetade förslaget. Vid anmälan inför Kungl. Majit av lagrådets utlåtande förklarade föredragande departementschefen vad

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

15

lagrådet i sistberörda hänseende anfört avse förhållanden som redan under ärendets tidigare behandling tagits i betraktande, och vid sådant förhållande icke påkalla yttrande utöver vad förut i ämnet anförts; någon ändring av förslaget i den riktning lagrådet föreslagit fann departementschefen sålunda icke böra ske.

Vid 1934 års riksdags behandling av ärendet sköts ämnets internationella sida i förgrunden. Propositionen behandlades jämte i ämnet väckta motio­ ner av andra lagutskottet, som i sitt utlåtande (nr 42) hemställde, att riks­ dagen måtte för sin del antaga lag i ämnet i enlighet med ett av utskottet framlagt förslag, innebärande fortsatt provisorisk förlängning av 1926 års sjöarbetstidslag i den lydelse den erhållit genom 1930 års lag. Såsom motiv för detta sitt förslag åberopade utskottet huvudsakligen det väntade återupp­ tagandet i Genéve av de sjöfartsspörsmål åt vilka internationella arbetsorga­ nisationens tredje sjöfartskonferens i oktober 1929 uteslutande varit ägnad, däribland främst frågan om en internationell reglering av arbetstiden å far­ tyg. I betraktande av den i vissa hänseenden avgörande betydelse som den internationella handläggningen av hithörande frågor måste erhålla jämväl för den svenska lagstiftningen i ämnet, förklarade utskottet sig hysa betänklig­ heter mot att, kort tid innan den internationella behandlingen kunde väntas bliva återupptagen och slutförd, skrida till en mera definitiv reglering av den svenska sjöarbetstidslagstiftningen. Under föreliggande omständigheter syntes det utskottet ändamålsenligast att, i avvaktan på resultatet av internationella arbetskonferensens fortsatta behandling av ämnet, tillägga den svenska lagen någon tids fortsatt provisorisk giltighet utan att i samband därmed upptaga frågan om partiell revision till prövning. Utskottet fann sig sålunda icke böra förorda, att den svenska sjöarbetstidslagstiftningen för det dåvarande gjordes till föremål för revision, vare sig i dess helhet eller i mera begränsad omfatt­ ning, utan tillstyrkte utsträckning av gällande lags giltighet för en tid av ytterligare tre år. — I propositionen lämnade upplysningar rörande förbere­ delser för en strängare reglering av bemanningsförhållandena ombord å sven­ ska fartyg, bland annat genom nya författningsbestämmelser av administrativ karaktär, vartill förberedande utkast framlagts, hade föranlett detta ämnes upptagande i vissa av de till behandling i utskottet föreliggande motionerna. Utskottet yttrade i detta hänseende, att utskottet med hänsyn till bemannings- och arbetstidsfrågornas inbördes sammanhang icke funnit anledning att i ärendets dåvarande läge göra något uttalande beträffande innehållet av de ifrågasatta bestämmelserna rörande bemanning av fartyg; utskottet förutsatte emellertid, att riksdagen, när fråga i framtiden uppstode om utfärdande av dylika bestämmelser, skulle beredas tillfälle att yttra sig om deras innehåll.

Med bifall till utskottets hemställan antog riksdagen, enligt dess skrivelse nr 297, för sin del det med utskottets utlåtande framlagda lagförslaget.

I enlighet härmed utfärdade Kungl. Maj:t den 12 oktober 1934 (nr 496) lag angående fortsatt giltighet av 1926 års sjöarbetstidslag, i dess enligt 1930 års lag ändrade lydelse, till och med den 31 december 1937.

16

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

1935 och 1936 års Genévekonferenser.

Det väntade återupptagandet av den internationella handläggningen av hit­

hörande frågor har sedermera kommit till stånd genom konferenser i Genéve

år 1935 och 1936. Dessförinnan hade emellertid bemanningsfrågan blivit fö­

remål för ytterligare behandling här i landet, i det att de sakkunniga som

omhänderhaft den i propositionen nr 240/1934 omförmälda utredning rörande

reglering av bemanningsförhållandena å svenska fartyg och därmed samman­

hängande frågor (1933 års bemanningssakkunniga), den 30 maj 1934 avgivit

betänkande med förslag till förordning angående bemanning av fartyg1, över

detta förslag hade kommerskollegium och socialstyrelsen efter vederbörande

organisationers hörande den 20 juni 1935 avgivit gemensamt utlåtande, och

därvid bl. a. med föranledande av de sakkunnigas förslag framkommit med

vissa uppslag till förbättrad kontroll å bemanningsförhållandena.

På föranstaltande av internationella arbetsbyrån avhölls i Genéve under

tiden den 25 november till den 6 december 1935 en förberedande teknisk kon­

ferens, varest ämnet behandlades tillsammans med frågan om internationell

reglering av sjöfolkets arbetstid, vilken redan tidigare såsom förut nämnts

varit föremål för handläggning inom internationella arbetsorganisationen och

stått på dagordningen vid sjöfartskonferenser 1920 i Genua och 1929 i Genéve.

Vid den förberedande konferensen, i vilken Sverige deltog med en delegation,

bestående av representanter för regeringen, redarna och sjöfolket,2 upptogs

jämväl spörsmålet om semester för sjöfolk.

För beredande av ärenden som komme att föranledas av Sveriges med­

verkan i internationella arbetsorganisationens fortsatta arbete för åvägabrin­

gande av internationell reglering av där upptagna sjöfartsfrågor samt av det

lagstiftningsarbete å ifrågavarande område som i fortsättningen kunde bliva

erforderligt för Sveriges vidkommande, tillkallade chefen för handelsdeparte­

mentet den 29 maj 1936, jämlikt Kungl. Maj:ts samma dag meddelade be­

myndigande, två sakkunniga (1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkun­

niga).

Sedan resultaten av förhandlingarna vid den förberedande konferensen

varit föremål för vederbörande regeringars prövning, och för Sveriges del

föranlett en skrivelse till internationella arbetsbyrån i Genéve, innefattande

svenska regeringens synpunkter i fråga örn den internationella regleringen av

hithörande problem, upprättades av internationella arbetsbyrån förberedande

förslag till konventioner och rekommendationer i frågorna rörande sjöarbets­

tid och bemanning av fartyg ävensom semester för sjöfolk. Den 6 oktober

1936 sammanträdde internationella arbetsorganisationens generalkonferens

till sin tjugoförsta session (fjärde sjöfartskonferensen) för behandling av

nämnda sjöfartsfrågor. Antalet representerade stater utgjorde 44. Sve­

rige deltog i konferensen med en delegation, bestående av representanter

1 Statens offentliga utredningar 1934: 23.

2 Ang. Sveriges representation vid 1935 års konferens, se prop. nr 184/1937 sid. 5.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

17

för regeringen och sjöfolket1; för redarna utsedda representanter kommo icke tillstädes vid konferensen. Efter tre veckors förhandlingar, under vilka de nordiska ländernas regeringsombud upprätthöllo ett nära samarbete sins­ emellan och med den holländska regeringens ombud, antog konferensen den 24 oktober 1936 bl. a. förslag till konvention angående arbetstid och beman­ ning å fartyg, jämte en rekommendation i samma ämnen.

Under tiden 22—24 oktober 1936 sammanträdde internationella arbetsorga­ nisationens generalkonferens i Genéve jämväl till dess tjugoandra session (femte sjöfartskonferensen) för behandling av frågan om partiell revision av en år 1920 antagen konvention angående minimiålder för användning i skepps- tjänst (benämnd konvention angående fastställande av minimiålder för barns användande i arbete till sjöss).1 Konferensen antog vid sammanträde den 24 oktober 1936 förslag till reviderad konvention i ämnet.

Förslaget till konvention angående arbetstid och bemanning å fartyg med tillhörande rekommendation ävensom förslaget till reviderad konvention an­ gående fastställande av minimiålder för barns användande i arbete till sjöss torde få biläggas dagens statsrådsprotokoll i översättningar som verkställts från originaltexterna och granskats av Sveriges delegation för det internationella socialpolitiska samarbetet (Bil. A, B och C). I den mån icke redogörelse i det följande lämnas för innehållet i dessa aktstycken, får jag i fråga om interna­ tionella arbetskonferensens beslut hänvisa till dessa översättningar.

1937 års nordiska konferens.

Såsom jag vid föredragningen den 19 nästlidne februari närmare omförmält, hölls på inbjudan av Kungl. Maj:t den 22—30 januari 1937 en konferens i Stockholm mellan representanter för svenska, danska, finska och norska rege­ ringarna i och för överläggningar om åvägabringande av ensartade regler i de nordiska länderna rörande sjöarbetstiden, bemanning av fartyg, minimi­ ålder för användning i skeppstjänst samt semester för sjöfolk. Konferensen ledde till enighet beträffande i huvudsak ensartade bestämmelser i de nor­ diska länderna rörande sjöarbetstid och semester för sjöfolk ävensom beträf­ fande vissa därmed samt med frågan om minimiålder för skeppstjänst sam­ manhängande ändringar i de nordiska sjömanslagarna. I dessa ämnen ut­ arbetades vid konferensen oförbindliga förslag, grundade på internationella arbetskonferensens konventionsförslag i samma frågor. Därjämte diskutera­ des vid konferensen frågan om innehållet i och formen för författningsbe­ stämmelser som kunde påkallas av de i vederbörande konvention innefattade föreskrifterna rörande bemanning.

1937 års proposition och riksdagsbehandling.

Såsom jag inledningsvis antytt, befanns det vid övervägande av åtgärder i anledning av upphörandet med 1937 års utgång av giltighetstiden för 1926 års sjöarbetstidslag nödvändigt att giva sagda lag förlängd giltighet under

1 Äng. Sveriges representation vid 1936 års konferenser, se prop. nr 184/1937 sid. 6.

Bihang lill riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

2

18

ett år. Vid ärendets anmälan inför Kungl. Majit den 19 februari 1937 åbe­ ropade jag såsom skäl härför särskilt, att vederbörlig prövning under med­ verkan jämväl av intresserade parter icke medhunnits under den korta tid som stått till buds för frågans förberedande sedan konventions- och rekom- mendationstexterna förelegat i slutligt skick. Jag framhöll ävenledes, att det av angivna skäl nödvändiga uppskovet med framläggande av förslag till ny sjöarbetstidslag tillika skulle bereda möjlighet för fullföljande av det nordiska samarbete som, på sätt jag nyss nämnt, inletts i syfte att skapa en grundval för ensartade regler i samtliga nordiska länder på detta område, vilket skulle innebära ett fortgående på en beträffande sjörätten förut be­ trädd väg, och som med hänsyn till förevarande frågors betydelse ur social och ekonomisk synpunkt syntes vara synnerligen önskvärt.

I enlighet med min sålunda motiverade hemställan föreslog Kungl. Majit genom pronosition, nr 184, 1937 års riksdag att antaga vid propositionen fogat förslag till lag örn fortsatt giltighet av 1926 års lag för tiden till och med den 31 december 1938.

Propositionen behandlades av andra lagutskottet tillika med två i anled­ ning av densamma i andra kammaren väckta motioner, nr 449 och 456, med yrkande, i den senare motionen, örn antagande av lag i enlighet med det för­ slag som av Kungl. Majit framlades med propositionen nr 240 till 1934 års riksdag, och i den förra motionen örn viss ändring av lagens stadgande om iandlov för ombesörjande av enskilda angelägenheter (10 §).

Andra lagutskottet förklarade, i utlåtande nr 34, att utskottet ansåge lämp­ ligt att, såsom i propositionen föreslagits, i avvaktan på slutförandet av det pågående utredningsarbetet låta gällande sjöarbetstidslagstiftning äga giltighet under ytterligare ett år, samt att utskottet sålunda icke kunde för­ orda att denna lagstiftning för det dåvarande gjordes till föremål för revi­ sion vare sig i dess helhet, vilket föreslagits i motionen 11:456, eller i den begränsade omfattning som angivits i motionen 11:449; utskottet utginge emellertid ifrån att de i motionerna innefattade förslagen bleve föremål för övervägande vid det fortsatta utredningsarbetet. På grund av vad sålunda anförts hemställde utskottet om bifall till propositionen.

Riksdagen beslöt i överensstämmelse med utskottets hemställan och an­ mälde, i skrivelse nr 236, att riksdagen bifallit Kungl. Majits proposition, varpå Kungl. Majit utfärdade lag den 13 maj 1937 (nr 225) angående fort­ satt giltighet av 1926 års sjöarbetstidslag till och med den 31 december 1938.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Det fortsatta utredningsarbetet.

Sedan de förslag som framgått ur förhandlingarna vid den nordiska kon­ ferensen i Stockholm i januari 1937, blivit framlagda för vederbörande rege­ ringar, hava förslagen i samtliga nordiska länder gjorts till föremål för ett efter i stort sett ensartade linjer upplagt utredningsförfarande, och därvid underkastats granskning och överarbetning under vederbörlig medverkan från de intresserade parternas sida.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

19

För Sveriges del inleddes detta utredningsarbete därmed att jag omedel­ bart efter konferensen uppdrog åt 1936 års sjöarbetstids- och bemanningssak- kunniga att på grundval av de nordiska förslagen upprätta utkast till sven­ ska författningsbestämmelser i berörda ämnen. Tillika med preliminära översättningar av förslagen till konventionerna angående arbetstid å fartyg och bemanning med tillhörande rekommendation samt angående semester för sjöfolk överlämnade de sakkunniga till mig dels den 18 februari 1937 en pro­ memoria, åtföljd av bl. a. förslag till sjöarbetstidslag, lag angående semester tor sjöfolk och lag om ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen jämte preliminära beräkningar angående bemannings- och kostnadsökning för svenska handelsflottan vid tillämpning av sjöarbetstids- och bemannings- konventionen, samt i anslutning därtill en den 2 april 1937 dagtecknad pro­ memoria angående styrmanstelegrafisternas arbetstid, dels ock den 13 mars 1937 en promemoria med förslag till förordning angående fartygs bemanning med däcks- och maskinmanskap (bemanningsförordning), kungörelse angå­ ende ändring av formulär till sjömansrulla m. m. och kungörelse angående ändrad lydelse av § 6 befälsförordningen.

De sakkunnigas promemorior, kostnadsberäkningar och författningsför- slag, vilka utgöra grundvalen för det utredningsarbete för vilket jag i fort­ sättningen skall redogöra, torde — med undantag av förslagen till sjö­ arbetstidslag och lag om ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen, vilka återkomma i annat sammanhang,1 samt förslaget till lag om semester för sjöfolk, vilken fråga icke skall behandlas i samband med nu förevarande ämne — få biläggas dagens statsrådsprotokoll (Bil. D—J). Sedan handlingar­ na av mig för gemensamt yttrande överlämnats till kommerskollegium och socialstyrelsen, hava ämbetsverken i sin tur berett samtliga ifrågakommande redare- och sjöfolksorganisationer tillfälle att yttra sig däröver. Yttranden hava i anledning härav avgivits, över promemorian av den 18 februari 1937 med därvid fogade förslag m. m. av Sveriges redareförening, Kanalflottans rederiförening, Skärgårds- och Mälarflottornas rederiförening, Sveriges se- gelfartygsförening, Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsför- bundct, Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges radiotelegrafistförening och Svenska stewartföreningen, varjämte särskilt yttrande avgivits av örebro rederiaktiebolag, samt över promemorian av den 13 mars 1937 av samma organisationer med undantag av Svenska stewartföreningen; Sveriges allmän­ na sjöfartsförening, som i likhet med övriga organisationer bereus tillfälle att yttra sig över förslagen, har icke avgivit något yttrande. Ämbetsverken hava i ärendet vidare hört direktionerna för och ombudsmännen vid sjömans­ husen i Göteborg, Hälsingborg, Stockholm och Gävle, vilka yttrat sig över föreslagen ändring av formulär till sjömansrulla. Vid sidan av nu berörda remissförfarande hava ämbetsverken föranstaltat örn prövning av de fram­ lagda förslagen även av de av Kungl. Majit jämlikt 4 § förordningen den 13 juli 1926 med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstids- iagen såsom sakkunniga utsedda personer, företrädande rederirörelsen och

1 Se Bil. K och L.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223

de fartygsanställda;1 för sådant ändamål hava, på kallelse av kommerskolle­ gium, samtliga sakkunniga tillika med vissa av deras suppleanter samman­ trätt med representanter för ämbetsverken, varvid upplysningar meddelats samt förberedande överläggning ägt rum. Därom anmodade hava de sakkunniga sedermera, med undantag av representanten för köksmanskap, avgivit yttrande över förslagen i vad angår sjöarbetstiden, dock i flertalet fall allenast i form av instämmande i vederbörande organisations yttrande, t vars utarbetande den sakkunnige i regel tagit del. I den följande redogörel­ sen komma för den skull bär omnämnda sakkunnigas mening att redovisas allenast där särskild anledning därtill föreligger. Vid ärendets handlägg­ ning hos ämbetsverken har till behandling jämväl företagits en till ämbets­ verken för yttrande remitterad framställning den 28 augusti 1936 av Sveriges radiotelegrafistförening om vidtagande av åtgärder mot befarad arbetslös­ het inom telegrafistkåren till följd av bestämmelserna i förordningen den 12 juni 1936 angående befäl å handelsfartyg m. m., varutinnan föreningen före­ slagit radiotelegrafisternas inordnande i sjöarbetstidslagen, obligatorisk vakt­ hållning minst 8 timmar vid radiotelegrafapparaten å alla fartyg som enligt gällande internationella överenskommelser skola vara försedda med dylik apparat, samt förbud mot vakthållning medelst tekniska apparater, t. ex. automatisk alarmapparat. Efter prövning av vad i ärendet förekommit hava ämbetsverken avgivit ett den 12 juni 1937 dagtecknat betänkande och där­ med överlämnat inkomna yttranden tillika med sammanställningar av de re­ mitterade författningsförslagen och ämbetsverkens ändringsförslag; av be­ rörda sammanställningar torde de som avse sjöarbetstidslagen och ändrin­ gar i sjömanslagen få fogas till dagens statsrådsprotokoll (Bil. K och L).

Sedermera har jämväl Sveriges delegation för det internationella socialpo­ litiska samarbetet (i det följande kallad socialpolitiska delegationen), till följd av remiss innefattande såväl de sakkunnigas författningsförslag m. m., som ämbetsverkens ändringsförslag, avgivit yttrande i ärendet.

1 Dessa sakkunniga jämte suppleanter, utsedda för åren 1935—1937 genom Kungl. Majas beslut den 14 december 1934, utgöras av följande personer: för redare av fartyg i ocean- och nordsjöfart: vice verkställande direktören i Sveriges redareförening H. F. Reuterskiöld, Göteborg, suppleant: rederiinspektören F. Carman, Göteborg; för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart: sjökaptenen John Olsson, Stockholm, suppleant: sjökaptenen Per B. Malmberg, Stockholm; för redare av fartyg i skärgårds-, kanal- och insjöfart: direktören O. F. Ekebohm, Stockholm, supp­ leant: konsuln C. Thorburn, Uddevalla; för redare av segelfartyg: sjökaptenen B. Johansson, Hälsingborg, suppleant: tullkontrollören C. Rudberg, Stockholm; för redare av bogser- och pråmfartyg: avdelningschefen i Stockholms transport- och bogseringsaktiebolag X. Th. L. Nilson, Stockholm; suppleant: avdelningschefen i Stockholms transport- och bogseringsaktiebolag Arvid Svenningson, Stockholm; för befälhavare och styrmän: verkställande direktören i Sveriges fartygs- befälsförening, sjökaptenen Gunnar Sixten Osvald, Stockholm, suppleant: ombudsmannen Sveriges fartygsbefälsförening, sjökaptenen Bror Carl Henrik Johannison, Göteborg; för maskinis­ ter: direktören S. Åström, Stockholm, suppleant: ombudsmannen G. H. Olsson, Göteborg; för däcksmanskap: sekreteraren i Svenska sjöfolksförbundet N. Olsson, Göteborg, suppleant: ombuds­ mannen i Svenska sjöfolksförbundet G. A. E. Lindberg, Stockholm; för maskinmanskap: ord­ föranden i Svenska sjöfolksförbundet S. Lundgren, Göteborg, suppleant: ombudsmannen i Svenska sjöfolksförbundet Arne Stridsberg, Stockholm; samt för köksmanskap: ombudsmannen i Svenska sjöfolksförbundet Knut Ring, Göteborg, suppleant: fru Emelia Bergstedt, Stockholm.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

21

Likartade utredningsförfaranden hava, såsom jag förut antytt, pågått i öv­ riga nordiska länder. Med hänsyn till de erinringar som därunder på skilda håll liksom i Sverige framkommit från de intresserade parternas sida, har det, såsom jag vid föredragningen den 19 februari 1937 förmält mig antaga, befunnits erforderligt att före slutligt ställningstagande vid förnyade nordiska överläggningar underkasta de tidigare gemensamma förslagen omprövning i belysning av det nya utredningsmaterialet. I syfte att erhålla grundval för svenskt ståndpunktstagande vid de sålunda motsedda överläggningarna an­ modade jag 1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga att med stöd av ämbetsverkens utredning och med ledning av anvisningar från min sida överarbeta de svenska utkasten. Sedermera har jag vid ett besök i Oslo den 7 och 8 september 1937 samrått med handelsministrarna i de övriga nordiska länderna rörande huvudprinciperna för det gemensamma lagstiftningsarbe­ tet. Sedan utredningsarbetet i flertalet länder därefter fortskridit tillräckligt långt, hava de avsedda överläggningarna slutligen kommit till stånd vid ett i Köpenhamn under tiden den 22—26 november 1937 anordnat expertmöte, vid vilket samtliga nordiska länder varit representerade. Dessa överläggningar avsågo huvudsakligen de författningstekniska förutsättningarna för samman­ jämkning av de förslag beträffande regleringen av sjöfolkets arbetstid som, på sätt förut nämnts, framkommit inom de olika länderna. Med undantag i viss mån för Norges vidkommande, där saken vid tiden för expertmötet allt­ jämt befann sig på ett mera förberedande stadium i det att en för behandling av hithörande frågor tillsatt kommitté ännu icke avgivit utlåtande, konstate­ rades vid mötet samstämmighet i allt väsentligt beträffande utformningen av ifrågavarande författningsbestämmelser samt beredvillighet till jämkningar för uppnående av största möjliga överensstämmelse. För egen del har jag, efter att hava tagit kännedom örn förhandlingsresultatet, funnit mig böra på flera punkter vidtaga ändringar i de svenska utkasten i anledning av förslag som framkommit vid expertmötet; närmare redogörelse härför skall lämnas i samband med de stadganden beträffande vilka dylika ändringar kommit i fråga.

I det följande torde jag till en början få lämna en redogörelse för de all­ männa synpunkter som från myndigheternas samt de hörda organisationer­ nas och intresserepresentanternas sida framkommit i fråga om den interna­ tionella regleringen av hithörande ämnen ävensom beträffande frågorna om svensk ratificering av de föreliggande konventionsförslagen och en med eller utan samband därmed företagen revision av den svenska lagstiftningen på området; närmare redogörelse för yttrandena rörande de speciella frågor som äro förknippade med de särskilda författningsbestämmelserna, torde få anstå till behandlingen av de slutliga förslagen.

I fortsättningen komma de olika förslagen att benämnas på följande sätt: Internationella arbetskonferensens konventionsförslag av den 24 oktober 1936: Konventionsförslagen;

De nordiska förslagen av den 30 januari 1937: Dc nordiska förslagen:

22

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkunnigas utkast av den 18 febru­

ari och den 13 mars 1937: Sakkunnigförslagen;

Konunerskollegii och socialstyrelsens gemensamma förslag av den 12 juni

1937: Ämbetsverkens förslag.

Allmänna synpunkter.

Sveriges redareförening, som i sitt yttrande erinrar örn tidigare i olika sam­

manhang av föreningen avlåtna skrivelser rörande sjöarbetstidslagen och

bemanningsfrågan, vilka föreningen i tillämpliga delar jämväl nu åberopar,

avstyrker de föreliggande författningsförslagen, och hemställer att ifråga­

varande konventionsförslag icke måtte ratificeras av Sverige. I vissa med

samtliga föreliggande förslag förknippade allmänna frågor anför föreningen

följande:

»De tvenne huvudsynpunkter, som träda i förgrunden vid bedömandet

av spörsmålen angående en revision av sjöarbetstidslagen samt skapandet av

bemanningsföi'eskrifter, äro dels i vad mån de hittills gällande bestämmel­

serna i dessa båda ämnen kunna med hänsyn till de intressen, som anses

böra ligga till grund för desamma, vara rättvist avvägda, och dels i vad mån

den nyligen skedda internationella regleringen, utmynnande i det konven­

tionsförslag, som antogs under nästlidna höst i Genéve, ur svensk sjöfarts-

synpunkt och med hänsyn till intresset för de ombordanställda eller ur

andra synpunkter kan anses böra föranleda till en skärpt lagstiftning här i

landet på basis av dess föreskrifter i syfte att möjliggöra en ratificering av

konventionen.

Beträffande den första frågan vill föreningen anföra följande synpunkter.

Den gällande sjöarbetstidslagen är ur redaresynpunkt icke tillfredsstäl­

lande. Klagomål framföras sålunda ofta däröver, att ett antal bestämmel­

ser i lagen icke äro väl avvägda och i vissa fall alltför långt gående, varför

yrkanden fi-amförts örn sådana ändringar däri, som kunna betecknas såsom

rimliga. I avseende å dessa yrkanden får föreningen hänvisa till vad nedan

under de särskilda bestämmelserna i lagen kommer att framhållas. I det

föreliggande förslaget hava dessa av föreningen tidigare framförda önske­

mål endast i helt ringa utsträckning beaktats. I stället hava i förslaget in­

tagits långt gående bestämmelser, som, därest de genomfördes, skulle för

den svenska rederinäringen bliva betungande. Det måste befaras, att de

fartyg, som hårdast komma att drabbas av de skärpta föreskrifterna, icke

längre skulle kunna upprätthålla sin drift.

Innan föreningen behandlar de allmänna verkningarna för sjöfartsnärin­

gen av det nya förslaget, torde det vara på sin plats att något närmare ingå

på spörsmålet, i vad mån de nu gällande föreskrifterna i sjöarbetstidslagen

kunna anses vara otillfredsställande såtillvida, att desamma ålägga sjömän­

nen en arbetstid, som ur överansträngningssynpunkt och i anslutning där­

till med hänsyn till sjöfartssäkerheten, är för lång. I sådant hänseende må

i första hand bringas i erinran, att däcksmanskapets arbete mestadels består

i vakttjänst, vilken under normala förhållanden icke kan betecknas såsom

ett tungt arbete. Det är just för den vaktindelade personalen å de större

och medelstora fartygen, som arbetstiden mest nedskurits i förslaget. Vakt­

tjänsten utgöres huvudsakligast av utkik och rodertjänst, vilka sysslor icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

23

ii ro av ansträngande art. Därjämte förekomma sådana lättare sysslor som rosthackning, målning och rengöring. Den tjänstgöring i det fria, vari vakt- tjänstgöring på däck består, kan ur hälsosynpunkt icke likställas med det arbete i en fabrik, med vilket industriarbetaren är sysselsatt. Man får icke likställa nu rådande förhållanden med förhållandena under segelfartygens tid. något som ofta sker och som är orsaken till en felbedömning av arten av det arbete däcksmanskapet nu har att utföra på fartyg med moderna styr inrättningar och ofta inbyggda styrhytter.

Vad härefter angår arten av maskinmanskapets arbete gäller i stor utsträck­ ning vad som ovan anförts beträffande däcksmanskapet. Ur överansträng- ningssynpunkt är det sålunda icke nödvändigt att nedskära motormännens, smörjarnas och kollämparnas arbetstid till 8 timmar. I avseende å eldar­ nas arbete är detta redan i de flesta fall begränsat till 8 timmar. En för­ kortning av arbetstiden å de mindre fartygen, varest nu 12 timmars arbets­ tid för denna kategori föreskrives, kan av åtskilliga skäl icke ske och har ej heller ifrågasatts, då fartygens drift därigenom i ekonomiskt hänseende skulle försvåras och i vissa fall omöjliggöras.

Vid bedömande av sjöfolkets arbetstid bortser man ofta från det förhål­ landet. att fartygen under en väsentlig del av den tid de sysselsättas i frakt­ fart ligga i hamn för lastning och/eller lossning. I den kungl, proposition i detta ämne, som vid 1934 års riksdag avgavs, upplystes därom, att vissa undersökningar vidtagits rörande förhållandet mellan nämnda hamntid och den tid, under vilken fartygen äro till sjöss. Denna undersökning gav till resultat, att i oceanfart nyttjade fartyg genomsnittligt tillbringade närmare hälften av tiden i hamn, medan för fartyg i nordsjöfart hamntiden merendels uppginge till över hälften av den sammanlagda tiden och ofta väsentligt kunde överstiga den tid, varunder fartygen varit till sjöss. Den omständig­ heten att fartygen minst halva tiden av året ligga i hamn, varunder arbets­ tiden är 8 — i tropikerna 7 — timmar, måste tillmätas synnerlig betydelse, då det gäller bedömandet av en rättvis reglering av sjöfolkets arbetstid.

Såsom av ovanstående framgår har man sålunda redan genomfört 8-tim- marsdagen för sjöfolk, i de fall detta låter sig göra, d. v. s. under fartygets hamnliggande, ävensom då på grund av arbetets art en dylik förkortad arbetstid är påkallad, då fartyget befinner sig till sjöss.

Önskemålet örn ett allmänt genomförande av 8 timmars arbetsdag å far­ tyg är grundat på det förhållandet, att denna arbetstid är gällande inom industrien. Arbetsförhållandena ombord å ett fartyg, då detta befinner sig till sjöss, samt å ankomst- och avgångsdag äro emellertid så ärtskida mot deni, sorn äro rådande i land, att ett likartat bedömande icke är möjligt, något som redan framgår av vad ovan anförts. Det må dessutom bringas i erinran, att, då det gäller genomförandet av en förkortad arbetstid i land. man icke har att räkna med bostadsfrågan. Försåvitt man vid en fabrik tillfölje en nedskärning av arbetstiden nödgas anställa ytterligare personal, uppkomma endast undantagsvis utgifter för företaget för byggandet av yt­ terligare bostäder. Annorlunda äro förhållandena å fartyg, varest arbetaren bor ombord och arbetsgivaren följaktligen har att tillse, att han erhåller bostad och därmed sammanhängande anordningar i överensstämmelse med författningarna. En ökad personal medför därför proportionsvis betydligt större merutgifter för redaren än för arbetsgivaren i land. Man måste även taga hänsyn till det faktiska förhållandet, alt den i land anställde arbetaren bor på ett större eller mindre avstånd från arbetsplatsen och följaktligen måste tillbringa viss tid för färd till och från densamma. Sjömannen åt­ njuter fördelen av att bo på arbetsplatsen och kan därför disponera sin fri­ tid. intill dess arbetet börjar och omedelbart efter dess slut.

24

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Vidare kan man icke bortse från det faktum, att sjömannen, då fartyget är till sjöss, icke har samma tillfällen att begagna sig av ledigheten som den i land anställde arbetaren. Då arten och intensiteten av arbetet i avseende å vissa kategorier ombord, enligt vad ovan framhållits, giver vid handen, att den nu gällande arbetstiden utan att träda sjömannens intressen för nära kan bibehållas, lärer man icke kunna undgå att även fästa ett visst avseende vid den moraliska inverkan på däcksmanskapet, som en alltför lång sysslo­ löshet inom ett mycket begränsat område och med mycket begränsade möj­ ligheter till tidsfördriv säkerligen skulle komma att medföra. Dessa farhågor framträda icke så starkt i avseende å de kategorier ombord, exempelvis eldarna, som med hänsyn till arbetets beskaffenhet samt platsen för dess ut­ förande äro i behov av en längre vilotid och vistelse å däck.

De främsta skiljaktigheterna beträffande arbetet i land och till sjöss äro sålunda att finna i regelbundenhet i arbetet, tillfällen att använda ledigheten, arten och intensiteten av arbetet, klimatförhållandena samt av­ ståndet från arbetsplatsen. Dessa omständigheter, vilka på sin tid uttryck­ ligen påtalades vid den internationella konferens, som avhölls i Washington år 1919, varvid en konvention angående 8 timmars arbetstid för industrien antogs, föranledde även till att frågan angående reglering av arbetstiden å fartyg ansågs böra behandlas å en särskild sjömanskonferens.

Därest vederbörlig hänsyn tages till ovan omförmälda förhållanden, måste man komma till den slutsatsen, att det intresse, som sjöarbetstidslagen främst är avsedd att tillvarataga, nämligen syftet att hindra överansträngning, icke trädes för nära, därest den nu gällande arbetstiden bibehålies.

Föreningen övergår härefter till att behandla frågan angående lagförsla­ gets inverkan på den svenska rederinäringen. Härutinnan må till en början erinras om det faktiska förhållandet, att vår handelsflotta sedan år 1931 reducerats med ej mindre än omkring 221,000 bruttotons, vilket utgör mera än 12 °/o av 1931 års tonnagesiffra. Handelsflottan utgjordes sålunda vid utgången av sistnämnda år av 2,496 fartyg med 1,798,847 bruttotons. Mot­ svarande siffror vid utgången av år 1936 voro 2,254 fartyg med 1,578,037 bruttotons. Vår handelsflotta har i jämförelse med andra länders visat den största tillbakagången. Till och med Grekland har, emedan driftskostna­ derna betydligt understiga dem, varmed våra rederier hava att räkna, nu ett större tonnage än Sverige. Flertalet av de fartyg, som avförts ur det sven­ ska fartygsregistret, hava försålts till länder, vilka på grund av sina billigare driftskostnader hava möjlighet att ekonomiskt driva desamma. Det torde vara otvivelaktigt, att denna omständighet till stor del har sin grund i den svåra kris, som näringen haft att genomgå, och den ojämna strid med ett flertal andra länders handelsfartyg, som den svenska handelsflottan icke minst på grund av utgifter för sociala ändamål, samt högre driftskostnader i övrigt, i konkurrenshänseende haft att utkämpa.

Därest den sociala lagstiftningen, som under senare årtionden varit för den svenska rederinäringen synnerligen betungande och betytt åtskilligt i den internationella konkurrensen, kommer att erhålla det ytterligare till­ skott, som det föreliggande förslaget innebär, måste följden bliva, att andra länders fartyg komma att övertaga en än större del av de sjötransporter, som våra egna hittills till gagn för såväl landet i dess helhet, som för av sjöfarten beroende yrkesgrupper kunnat utföra. Det bör vara ett svenskt intresse, att statsmakterna i stället tillse, att sjöfartsnäringen i dessa tider ånyo kan komma att utfylla sitt tonnagebestånd och stärka sin konkurrenskraft. En socialpolitik, som för med sig en sådan reducering av arbetstillfällena, som en nedgång i det svenska fartvgsbeståndet nödvändigt måste innebära, kan icke betraktas såsom välbetänkt och måste i längden skapa en arbetslöshet,

Kungl. May.ts proposition nr 223.

25

som för det allmänna blir mycket betungande. Vi leva visserligen för när­ varande under en tid av goda konjunkturer, som nedbringat arbetslösheten över hela världen och även återverkat å arbetslösheten inom sjömansyrket här i landet. Då denna högkonjunktur är överstånden, kommer emellertid säkerligen den vanliga företeelsen att upprepa sig, nämligen att ett stort antal personer, som för närvarande hava sysselsättning i land, liksom tidi­ gare komma att söka sin utkomst inom sjömansyrket, där emellertid på grund av nämnda reducering av fartygsbeståndet de säkerligen icke kunna finna arbetstillfällen.

Man lärer i övrigt icke kunna räkna med, att den nuvarande konjunkturen kommer att fortfara någon längre tid. Erfarenheten har givit vid handen, att nedgångsperioderna inom sjöfartsnäringen äro långa, medan de goda tiderna äro av relativt kortvarig art.

Föreningen har verkställt en utredning rörande de merutgifter för ett ökat antal ombordanställda, som direkt skulle drabba till föreningen anslutna fartyg med en tillämpning av konventionens föreskrifter örn arbetstiden för däcksbesättningen å fartyg över 700 bruttotons samt för maskinmanskapet å fartyg likaledes över 700 bruttotons och beträffande maskinbefälet 800 I. H. K„ med hänsyn jämväl tagen till däri fastställda bemanningsregler för ifrågavarande kategorier. Utredningen innefattar även den bemannings­ ökning, som blir följden av den föreslagna förkortade arbetstiden för köks- p erson alen.

Denna utredning, som omfattar 485 fartyg, baseras på de bemannmgsupp- gifter, som från rederierna insänts till föreningen under hösten 1936. Mer­ kostnaderna tillfölje konventionens inarbetande i svensk lagstiftning i ovan­ nämnda punkter komma att i avseende å dessa fartyg gestalta sig på unge­ färligen det sätt, som nedanstående tabell utvisar.

Befattningshavare

Ökning i antal

ökning i hyror och kostersättning pr år

Kronor

'34

98,940 !

>70

228,900

Däcksmanskap:

255

| 2,319,420

685

Maskinmanskap:

110

| 555,780

480,216

Kollämpare.....................................................................

162 372

Summa

1,688

3,683,256

Av tabellen framgår sålunda, att de totala merutgifterna för personalök­ ningen i form av löner samt utgifter för kost närma sig 3,700,000 kronor.

Den korta remisstid, som stått till föreningens förfogande, har tyvärr icke möjliggjort en noggrannare analys av, huru dessa utgifter närmare fördela sig å särskilda tonnagegrupper, och icke heller har det varit möjligt med­ hinna sådana kostnadsberäkningar, som i övrigt måste anses hava varit önskvärda.

Vid den utredning, som inom Kommerskollegium vidtagits och som i hu­ vudsak baserar sig på bemanningsförhållandena under år 1931, innefattas icke kökspersonalen och ej heller har hänsyn tagits till det ökade antal dag- 1

1 I denna siffra innefattas icke den ökning, som skett på grund av den nya befälsförord- ningen.

,r!af;.s.om maste Wiva en följd av föreskriften om däcksbesättningens till­ räcklighet tor indelning av 3 man å vakten. Vad beträffar denna senare fråga mäste man nämligen utgå ifrån, att det manskap, som för närvarande tjänstgör som dagman, kommer att i stor utsträckning tagas i anspråk för vakttjänstgöring, varigenom underhållsarbetena i samma grad komma att eftersattas. Frågan angående fartygens kontinuerliga underhåll under den lid, da dessa befinna sig i trafik, är av synnerlig vikt för rederierna. Av kostnadsskäl låter det sig icke göra att nied jämna mellanrum upplägga far- fygen vid skeppsvarv för utförande av ifrågavarande underhållsarbeten. För­ utom dessa direkta kostnader skulle förluster av indirekt art komma att uppsta, därigenom att redaren måste taga fartygen ur trafik. Det är därför av stor ekonomisk betydelse, att dessa underhållsarbeten i största möjliga utsträckning utföras av besättningen, under den tid fartyget är i gång.

Men icke nog därmed. I många fall skulle det knappast bliva möjligt att. under den tid fartyget är till sjöss, medhinna nödvändig tillsyn av livrädd- mngsattiralj samt lastnings- och lossningsanordningar, för såvitt icke dag­ männens antal utökades. Det säger sig självt, att de förstnämnda anord­ ningarna ständigt mäste vara tillit användbara och att de senare vid ankom­ sten till hamn böra vara i sådant skick, att stuveriarbetarna och besättningen icke utsättas för risken av olycksfall vid lossningen resp. lastningen. här­ utinnan måste även erinras örn de internationella bestämmelser å området, som ar 1929 antogos i Geneve till skydd för stuveriarbetare vid lastning och lossning av fartyg. Det är även av vikt, att fartyget vid ankomsten omedel­ bart kail påbörja lossningen. Med hänsyn till de nuvarande kraven på snab- bast möjliga expedition av fartygen skulle det helt enkelt icke låta sig göra att fördröja lossningen av fartyget i och för vidtagande av nödiga reparatio- lier av dess lastnings- och lossningsanordningar.

Vad angåi den för kökspersonalen beräknade bemanningsökningen är denna föranledd därav, att den arbetstid, som enligt förslaget tillmätts denna personal, jämlikt en av föreningen år 1933 företagen utredning, icke är till­ räcklig för utförandet av de ordinarie arbetena. Övertid måste därför regel­ mässigt uttagas. Då en dylik regelmässig övertid är förbjuden enligt försla­ get, återstår följaktligen intet annat än att engagera ytterligare personal. I avseende å nämnda utredning hänvisas till vad nedan under § 6 i de sär­ skilda bestämmelserna anföres.

Utöver de merkostnader, varom ovan lämnats en redogörelse, komma ut­ gifter för bostäder, ombyggnad och utökning av livbåtar, ombyggnad av dä- vertar och anskaffning av annan livräddningsattiralj, ökade sjukvårds- och försäkringsavgifter, ökning av förrådsrum och vattentankar, i vissa fall ökat antal sjukhytter, ändringar av mäss-, tvätt- och klosettrum lii. m. I synner­ het bostadsfiagan kommer att bliva synnerligen kostsam. Xiii föreningen havn redan från ett stort antal rederier uttalats synnerliga betänkligheter nied hänsyn till de svårigheter, som härutinnan icke kunna undgås.

Det föreliggande förslagets konsekvenser komma emellertid icke att be­ gränsa sig till de redan angivna merkostnaderna. De flesta nya bestämmel­ ser i förslaget äro nämligen av den art, att de medföra större eller mindre utgifter för fartygen, vilkas sammanlagda belopp kommer att utgöra en be­ tydande del av rederiernas driftskostnader.

Det säger sig självt, att föreningen bestämt måste avstyrka ett författnings- förslag, som för den svenska rederinäringen skulle innefatta så väsentliga bördor sorn det nu föreliggande. Ej heller kan föreningen finna det ur del allmännas synpunkt försvarligt, att man genom dess antagande äventyrar stora delar av en för landet viktig näringsgren, som redan gått tillbaka.

örn man sålunda med hänsyn till tillvaratagandet av de intressen för det

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

27

allmänna och sjöfolket, vilka böra ligga till grund för en lagstiftning i detta ämne, ävensom ur näringssynpunkt sett, kan tastsla, att genomförandet av sådana skärpningar i den svenska sjöarbetstidslagen, som en anslutning till deri internationella konventionen skulle innebära, icke liro pakallade och för näringen skulle leda till skada, återstår att upptaga till bedömande den andra av de båda ovannämnda huvudfrågorna, nämligen i vad mån den ny­ ligen skedda internationella regleringen, utmynnande i det konventionsfor- slag, som antogs under nästlidna höst i Genéve, ur svensk sj öfartssynpunkt och med hänsyn till intresset för de ombordanställda eller ur andra syn­ punkter kan anses böra föranleda till en skärpt lagstiftning här i landet pa basis av dess föreskrifter i syfte att möjliggöra en ratificering av konventio-

Dc svenska redarna voro, såsom bekant, icke representerade vid den in­ ternationella sjömanskonferensen i Genéve, varvid konventionsförslaget an­ togs Föreningen har i skrivelse till Svenska Arbetsgivareföreningen i detta ämne vilken skrivelse även delgivits Socialdepartementet och Delegationen för det internationella Socialpolitiska Samarbetet, utförligt motiverat detta sitt uteblivande och anser det i detta sammanhang angeläget att här nedan återgiva vad som i sådant hänseende åberopats, enär de aniörda skälen lika- ledes klarlägga föreningens ställning till med ratifikationsfragan nara sam­ manhängande spörsmål, inkluderande konkurrensfrågan. I skrivelsen, som är daterad den 14 sept. 1936, antöres bland annat följande.

Även om man under normala förhållanden skulle tinna tillräckliga grunder föreligga för en internationell reglering av vissa förhallanden å det sociala området inom sjöfartsnäringen, bär emellertid bilkommi ett skäl, som, enligt föreningens åsikt föranlett därtill, att allt interna­ tionellt samarbete å detta område för närvarande ar oförenligt med svenska sjöfartsintressen. Föreningen åsyftar härmed det nu rådan e subsidiesystemet liksom ock de åtgärder av mer

eller

mindre diskrimine­

rande natur, som genomförts i ett stort antal betydande sjofartslandei i syfte att tillgodose rent nationella intressen. ...

I det internationella samarbetet hava de skandinaviska redareförenin­ garna alltid arbetat på åstadkommandet av en överenskommelse i sylte att avskaffa statssubsidier och diskriminering av sjöfarten. Dessa strä­ vanden hava vunnit stöd hos respektive regeringar. Salunda uttalade föreningarna i samband med frågan örn genomförandet av en allman rationaliseringsplan, att det måste anses ytterst osannolikt, att en dylik plan, grundad på internationell samverkan, kunde motas med framgång, med mindre en form av samförstånd ernåddes med hänsyn till subsidier och flaggdiskriminering. Det vore därför nödvändigt, att åtgärder vid- togos till förverkligande därav. Tyvärr hava emellertid dessa försök till avlägsnande av subsidier och diskriminering ruut bestämt motstanc i vissa länder. Det är likväl av synnerlig vikt, att hela Dagan ater bli­ ver föremål för allvarliga överväganden regeringarna emellan eller intoi annat kompetent forum.

Under de senare åren har detta subsidiesystem tätt en ständigt okad omfattning. Det är snart sagt endast de skandinaviska länderna — frånsett några stater med låga driftskostnader tor fartygen i vilka staten icke subsidierar sjöfartsnäringen. Aven England, som under lang tid varit bestämd motståndare till eli dylikt system, bär ansett med sina intressen förenligt alt på statlig väg lämna stod at sjöfartsnäringen i form av kontanta bidrag.

De sålunda allmänt genomförda subsidiesystemen hava medfart en yt­

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

28

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

terligt skarp och ojämn konkurrens de olika ländernas sjöfart emellan, och självfallet är, att sjöfartsnäringen i de icke subsidierande staterna därigenom kommit i ett ytterst bekymmersamt läge. Det är även uppen­ bart att dessa subsidier i verkligheten helt eller delvis lämna rederierna kompensation för de sociala bördor, som åläggas näringen genom lag­ stiftning. I till exempel Frankrike har denna ståndpunkt öppet dekla­ rerats.

Försåvitt man uppställer det antagandet, att konventioner i de ämnen, som stå på dagordningen för den stundande sjöfartskonferensen, anta­ gas och dessa konventioner ratificeras samt tillämpas efter sin inne­ börd i ett antal länder —- något som likväl synes tveksamt — torde man kunna utgå ifrån, att redarna i de subsidierande sjöfartsländerna nöd­ gas begära och även erhålla ytterligare statlig hjälp för mötande av de extra pålagor, som genom en sådan lagstiftning bliva oundvikliga. Ett talande exempel härpå utgöra förhållandena i Frankrike. Å redarehåll har man därstädes gjort gällande, att de införda förbättringarna i fråga örn sjöfolkets löne- och anställningsförhållanden innebära en sådan be­ lastning av rederiföretagens ekonomi, att därigenom handelsflottans konkurrenskraft i hög grad nedsättes och de ekonomiska betingelserna för dess bestånd undergrävas. I ett officiellt kommunikéutlåtande för- klaras vidare att, då redarna under rådande konjunkturer icke kunna påräkna ökade inkomster att kompensera de sociala merutgilterna, sta­ ten måste ingripa och genom subventioner sätta rederiföretagen i stånd fortsätta driften. Konseljpresidenten ställde också redan i den debatt i deputeradekammaren, som föregick den nya franska sociallagstiftnin­ gen, i utsikt ytterligare stödåtgärder i form av ökade subsidier. Detta löfte har även förverkligats genom en lag av den 26 augusti 1936. För­ eningen får rörande denna lagstiftning i övrigt hänvisa till den skrivelse i ämnet den 31 augusti innevarande år, som svenska legationen i Paris tillställt Kungl. Utrikesdepartementet.

För vårt lands vidkommande betyda alla sådana åtgärder ett ytterli­ gare försämrat konkurrensläge. Det är uppenbart, att subsidiesystemet, som för varje år alltmer utbygges, i själva verket innebär en nationell isolering och ett avsteg från tanken på att genom internationellt sam­ arbete söka finna utvägar till lösandet av de genom världskrisen upp­ komna svårigheterna för den internationella sjöfarten på en sund eko­ nomisk basis. Så länge som denna nationella isoleringspolitik, vilken även å den sociala sjöfartslagstiftningens område under senare tid mar­ kerats, upprätthålles, anser föreningen det lända till enbart skada för ett icke subsidierande land att deltaga i det nu pågående internationella lagstiftningsarbetet.

Vad angår inställningen här i landet till statssubsidier har såväl från statsmakternas sida som från rederinäringens hitintills rått en överens­ stämmande uppfattning därom, att näringen i det längsta bör söka sköta sig själv, oberoende av understöd från staten. Då sålunda intet subsi- diesystem ansetts böra förekomma i Sverige, bör av ovan anförda skäl ej heller den internationella lagstiftningen å ifrågavarande område för närvarande vinna stöd från svenskt håll.

Föreningen vill i samband med behandlingen av denna fråga betona, att det icke är av bristande intresse för sjöfolket eller dess sociala väl­ färd som föreningen ser sig nödsakad intaga ovan angivna ståndpunkt. Det må i samband härmed förtjäna framhållas, den även från sjöfolkets sida erkända omsorg, som redarna vid byggandet av nya fartyg numera

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

29

alltid nedlägga å bostadsförhållandena ombord i syfte att göra bostä­ derna så bekväma och ändamålsenliga som möjligt.

Det torde likväl vara ett allmänt känt faktum, att det svenska sjöfol­ ket står på en socialt sett hög standard och att Sverige t. o. m. härutin­ nan måste betraktas såsom ett föregångsland och kan taga åt sig äran att tillhöra de mest avancerade länderna, då det gäller social lagstiftning. Det är i alla parters intresse att icke öka svårigheterna för vår sjöfart, som under senare år visat tillbakagång. Till bestyrkande av detta för­ hållande får föreningen hänvisa till den utredning rörande tonnagebe­ ståndet, som finnes intagen i Kungl. Kommerskollegii utlåtande den 15 februari 1936 angående stödåtgärder för den svenska sjöfartsnäringen. Från de anställdas sida borde man därför noggrant taga dessa förhål­ landen under övervägande, innan krav på ytterligare föreskrifter fram­ föras, vilka öka våra rederiers utgifter och minska deras konkurrens­ kraft.

Vid sådant förhållande synes ett uteblivande från förhandlingarna i Genéve från Sveriges sida icke vara ägnat att eftersätta det svenska sjö­ folkets intressen. Att enbart av solidaritetshänsyn gentemot nationer, som alltmera omgärda sin näring med subsidier och bestämmelser av diskriminerande art, närvara därvid lärer väl icke kunna framföras så­ som bärande skäl för en motsatt åsikt. Härav framgår sålunda, att, även om en allmän ratificering av konventio­ nen komme till stånd, den svenska rederinäringen likväl icke därigenom skulle i konkurrenshänseende erhålla en förbättrad ställning, så länge som systemet med statssubsidier upprätthålles. Men även frånsett subsidiesystemet måste följden bliva, att de länder, som hava höga driftskostnader, drabbas propor­ tionellt sett hårdare av merutgifterna tillfölje konventionen än de övriga, ett förhållande, som man icke får bortse från vid bedömandet av konkurrens­ frågan.

Såsom sammanfattning må anföras, att ovan åberopade skäl enligt förenin­ gens förmenande var för sig måste föranleda till ett avståndstagande från statsmakternas sida från genomförandet av konventionens föreskrifter. Det säger sig självt, att de skador, som därigenom i och för sig skulle komma att drabba landets sjöfartsnäring, ökas i samma mån som en anslutning från svensk sida sker i otid. Det är därför ett oeftergivligt villkor, att en dylik anslutning eller ett ikraftträdande av författningsföreskrifter i överensstäm­ melse med konventionen i vart fall icke får ske, förrän frågan angående stats- subsidierna bringats till sin lösning och ej heller förrän konventionen ratifi­ cerats av de större sjöfartsstaterna, bland dem i första hand England, och jämväl av de länder, med vilka den svenska sjöfarten har att konkurrera. Ur konkurrenssynpunkt är det sålunda ingalunda tillräckligt med en anslutning från de nordiska ländernas sida.»

Kanalflottans rederiförening förklarar sig anse den fart vari de till före­ ningen anslutna fartygen drivas böra helt undantagas från reglering på grund­ val av internationella konventioner, och hemställer, att från tillämpning av blivande författningar i berörda ämnen måtte undantagas fart å inre vatten­ vägar ävensom skärgårdsfart Såsom motivering för denna hemställan hän­ visar föreningen till den av föreningen företrädda näringsgrenens betryckta läge samt anför härutinnan följande:

»De faktorer, som varit och äro verksamma härvid, torde vara viii kända. Föreningen vill därför endast bär framhålla, hurusom den mellan de skilda

30

trafikmedlen förefintliga konkurrensen lett till att framförallt frakterna för det dyrare och därmed oftast bärkraftigaste godset nedpressats till ett mot driftskostnaderna ej svarande belopp, vilket medfört, att, även om det fraktade billigare, företrädesvis till bultlaster hänförliga godset under nuvarande hög­ konjunkturer ökat i kvantitet, fraktintäkterna dock avsevärt nedgått. Kost­ naderna för driften av kanalfartygen ställa sig också i jämförelse med för fartyg å övriga trader förhållandevis synnerligen höga. Kanalumgälderna utgöra härvid en avsevärd del av kostnaderna och dessa avgifter hava i varje fall icke, trots att behov därav skulle föreligga, minskats. Bemanningen a dessa fartyg av ringa storlek är också till följd av föreliggande, med trafiken förbundna förhållanden mycket stor och uppgår för passagerarfartygen till ej mindre än 12 man, förutom den kvinnliga personalen — det största till för­ eningen anslutna fartyget mäter dock blott 287 brutto registerton — under det att å lastfartygen motsvarande personal ej understiger 9 man.

De till lönekontot hörande driftskostnaderna bliva därför högst avsevärda i förhållande till den ringa godsmängd, fartygen förmå att intaga.

Vad sålunda framhållits ger vid handen, att varje åtgärd ägnad att försvåra driften vid kanalfarten eller fördyra de härmed förbundna kostnaderna, kan bidraga till att helt omöjliggöra ett fortsatt utövande av denna nu redan hårt betyngda näring. Även örn de i de föreliggande förslagen intagna nya bestäm­ melserna av natur att försämra de för näringen förefintliga betingelserna så­ lunda kunna synas mindre betydelsefulla och att ej avsevärt ökade kostnader skulle bliva förbundna med dess efterlevande, finner sig Rederiföreningen dock icke kunna biträda framlagda förslag med dylik verkan, varför föreningen ge­ nerellt nödgas motsätta sig varje dylikt förslag.»

Sveriges fcirtggsbefcilsförening har i sitt yttrande riktat uppmärksamheten å sjöarbetstids- och bemanningskonventionens art. 20, med dess föreskrift örn att konventionens innehåll icke skall »inverka på lag, dom, sedvänja eller något avtal mellan redare och sjömän, som tillförsäkrar förmånligare villkor än dem som stadgas i denna konvention», vilken bestämmelse föreningen för­ menar icke bava blivit vederbörligen beaktad i sakkunnigförslagen. Förenin­ gen har sålunda funnit sig kunna konstatera, att i utkasten upptagits stad- ganden innefattande i flera hänseenden mindre förmånliga villkor för de ombord anställda än i gällande lagstiftning förefintliga. Med hänsyn härtill och under hänvisning till vad föreningen anfört beträffande detaljbestäm­ melserna i förslaget till sjöarbetstidslag, förklarar föreningen sig »icke kun­ na förorda att utkastet i föreliggande form upphöjes till lag».

Svenska maskinbefålsförbundet framställer beträffande förslaget lill sjö­ arbetstidslag liknande anmärkning rörande förment bristande överensstäm­ melse med sjöarbetstids- och bemanningskonventionens art. 20. Förbundet förmäler sig vidare anse, att maskinbefälets intressen blivit åsidosatta, såväl i konventionen som i sakkunnigförslaget, genom införande av bestämmelser som under särskilda omständigheter kunna leda till längre arbetstid för ma­ skinisterna än för någon annan kategori av besättningen. Detta finner förbun­ det visserligen kunna försvaras med att det icke finns möjlighet att anskaffa maskinbefäl för den ökning av maskinbefälsbema.mingen som erfordras för någon nämnvärd förkortning av maskinbefälets arbetstid, men anmärker härtill, att detta förhållande i det långa loppet icke torde förbättras genom

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

Kungl, Maj.ts proposition nr 223.

31

bibehållande av en oskäligt lång arbetstid för maskinbefälet, vilket tvärtom

komme att ytterligare bidraga till yrkets avfolkning.

Svenska sjöfolksförbundet förordar vidsträcktare tillämpning av 8-tim-

marsprincipen än som skett i sakkunnigförslaget, och anför till stöd härför

bt a. följande:

»Den 4:e och 5:e maritima arbetskonferensen i Genéve i oktober 1936

antog som bekant, förutom konventionen vilken begränsar arbetstiden om­

bord å fartyg, även en rekommendation i samma syfte. I denna uppmanar

konferensen varje medlemsstat som icke reglerat arbetstiden och bemannin­

gen å de fartyg, som icke beröras av konventionen, att föranstalta örn under­

sökning rörande förhållandena å dessa fartyg samt rekommenderar, att varje

medlemsstat vidtager alla erforderliga åtgärder till förekommande av oskä­

ligt lång arbetstid å nämnda slags fartyg. Denna rekommendation innebär

sålunda en direkt uppmaning till medlemsstaterna att icke stanna vid kon­

ventionens bestämmelser utan tillse att den normalarbetstid som fastslagits

genom konventionen tillämpas jämväl ombord å andra fartyg i så stor ut­

sträckning detta är möjligt. 1936 års sjöarbetstids- och bemanningssakkun-

niga, som utarbetat föreliggande förslag, har enligt vår mening icke tagit till­

räcklig hänsyn till den uppmaning rekommendationen innehåller utan en­

dast inarbetat konventionens bestämmelser i nu gällande Sjöarbetstidslag.

För vårt lands vidkommande har sjöfolkets arbetstid reglerats genom lag

sedan oktober 1919. Denna lag som var av provisorisk karaktär har vid

flera tillfällen varit föremål för riksdagens behandling. Vid dessa tillfällen

har riksdagsbehandlingen föregåtts av utredning rörande lagens verkningar.

Den undersökning som omnämnes i rekommendationen torde sålunda vara

verkställd. Det faktum att genom kollektivavtal arbetstiden begränsats för

vissa manskapsgrupper till 8 timmar per dygn där lagen stadgar 12 och som

enligt föreliggande förslag fortfarande skulle förbli 12 timmar, torde utgöra

skäl för vårt påstående att de sakkunniga icke tagit tillräcklig hänsyn till

den antagna rekommendationen. Vi ha sålunda sedan flera år tillbaka

kollektivavtal med Stockholms Rederi A.-B. Svea, där eldares arbetstid om­

bord å bolagets fartyg i Östersjö- och kustfart begränsats till 8 timmar då

fartygen äro till sjöss, ändock att fartygens maskinstyrka icke uppgår till

600 IKH. Samma är förhållandet med en del andra rederiers fartyg. Vi ha

vidare sedan flera år kollektivavtal med samtliga bärgningsföretag inom lan­

det, där arbetstiden är fastställd även då fartygen äro sysselsatta med bärg­

ningsarbete samt kollektivavtal som begränsar arbetstiden för köks- och

intendenturpersonalen till 10 timmar även ombord å passagerarfartyg.

Enligt vår mening är det vårt lands skyldighet såsom medlemsstat alt icke

enbart bringa en Sjöarbetstidslag i överensstämmelse med konventionens

minimibeslämmelser utan även begränsa arbetstiden till 8 timmar per dygn

för manskap ombord å alla fartyg där detta är möjligt. Detta så mycket

mera som genom kollektivavtal långt tidigare arbetstiden kunnat begränsas

till 8 timmar per dygn i flertalet fall där lagen medgivit 12 timmar.»

Sakkunniga för redare av fartgg i Östersjö- och kustfart, som yttrat sig över

sakkunnigförslaget till sjöarbetstidslag såvitt det berör Östersjö- och kusttra­

fiken, förklara sig på det bestämdaste avstyrka såväl lagförslagets genomfö­

rande som ratificering av hithörande konventionsförslag. De sakkunniga in­

leda sitt yttrande med följande allmänna betraktelser:

»De framlagda lagförslagen äro utarbetade i överensstämmelse med

Gene vekon vent

ionen och bygga vidare på de nordiska ländernas sjölagstift-

32

Kungl. Alaris proposition nr 223.

liing'. Man har åsyftat ensartade internationella bestämmelser för reglering

av arbetena ombord och sjöfolkets förmåner utan att göra klart för sig de

grundväsentliga skiljaktigheter, som förefinnas i lönenivå och levnadsstan­

dard, i beskattningshänseenden och allmänna pålagor i de olika länderna.

Sjöfarten är internationell, men varje lands näringsliv, däribland sjöfarten,

präglas av en nationell särart. Under det att norsk och dansk sjöfart är in­

riktad huvudsakligen på transport över världshaven mellan främmande län­

der, för vilken fart skattefrihet för inseglade frakter erhålles i Danmark, och

finsk sjöfart åtnjuter väsentliga förmåner, jämförd med de övriga nordiska

länderna genom sitt oberoende av restriktivt fackföreningsväsende och drives

med bl. a. låga hyresomkostnader, är den svenska sjöfarten till sin övervä­

gande del nationellt betonad med fart på och inom eget land för att säker­

ställa exportindustriens och importhandelns behov av transport- och trafik­

medel vid våra långsträckta kuster. Vid utövandet av sin riksviktiga funk­

tion, som mer än någon annan näringsgren bidrager till medelprisnivåns sta­

bilisering och dessutom bereder försörjning för stora folkgrupper, har svensk

sjöfart genom vårt lands geografiska läge med en mångfald hamnar och

lastageplatsen svårigheter att bekämpa, som sakna motsvarighet i ett fler­

tal andra länder. Då sjöfarten på kontinentens och Storbritanniens stora

rentralhamnar har fördelen av att fartygen kunna lossa och lasta på ett

fåtal ställen, måste de svenska fartygen för att kunna utnyttja sin lastför­

måga, anlöpa ett stort antal in- och utländska hamnar på en och samma

rundresa, vilket givetvis i hög grad fördyrar driften genom hamn- och lots­

avgifter, lång tid för rundresan, ökad kolförbrukning m. m.

Kustsjöfarten är i Sverige mer utvecklad och känslig för konkurrens från

landväga transportmedel än i något annat land. Vår inrikes sjöfart kämpar

i närvarande stund en hård kamp med järnvägar och lastbilar; förhållan­

dena ha drivits därhän, att sjötransport på vissa kortare kuststräckor blivit

förlustbringande, såsom utmed västkusten och linjer radierande från Stock­

holm till hamnar mellan Sundsvall och Västervik. Det är endast en tids­

fråga, när dessa kustlinjer av sådana skäl måste nedläggas. Statens järn­

vägars taxepolitik, som ytterst går ut över skattebetalarna, och lastbilarnas

i de flesta fall ohämmade arbetstid bildar ett hot mot kustfartens existens

och äventyrar dess utsikter att kunna genomföra en sund fördelning av

godstransporterna.

Den allmänna förbättring, som gjort sig gällande inom sjöfarten alltsedan

medio av 1936 har icke kommit den svenska kustsjöfarten tillgodo på annat

sätt än genom ökad transportvolym. Tvärtom har medelfraktnivån för denna

trafik sedan ett flertal år tillbaka visat en jämn sänkning, under det att om­

kostnaderna per ton för transporten ökats. Orsaken till den ständigt sjun­

kande fraktnivån är att söka i intensifieringen av järnvägarnas $ch lastbilar­

nas verksamhet och deras större förmåga att på ett smidigare sätt anpassa

sig efter trafikanternas önskningar, t. ex. då det gäller lastbilarna, som om­

besörja transporten från »dörr till dörr» och därigenom undvika omlastnin­

gar och för trafikanternas vidkommande inbespara en stor del besvär och

arbete. En ytterligare orsak till medelfraktnivåns sänkning är, att det vär­

defullare godset transporteras med sådant trafikmedel, som kan bringa va­

ran fram till bestämmelseorten utan omlastningar, ty envar väl förtrogen

med transportförhållanden vet, att varje omlastning betyder risk för varans

försämring.

Möjligheterna till förbättringar i kustsjöfartens fraktförhållanden äro

praktiskt taget inga, enär konkurrensen från de landväga transportmedlen i

allt högre grad gör sig gällande och så småningom blir det säkerligen en-

dast partigods, som skeppas sjöledes, under det att värdefullare gods trans­

porteras landledes.

Då man betänker, att den inrikes sjöfarten direkt sysselsätter i runt tal

10,000 personer, samt att omkring 40 %> av den i hamnarna omsatta gods­

mängden utgöres av inrikesgods, inses lätt att en tillbakagång för denna

trafik ekonomiskt drabbar en mångfald hamnar och personer ur skilda sam­

hällslager. Ilur stora framsteg som än vunnits och fortfara att vinnas inom

skepps- och hamnbyggnadstekniken huru vaket och målmedvetet företagar­

na än må arbeta, kunna dessa omständigheter icke tillnärmelsevis utnyttjas,

örn arbetstiden för driftspersonalen ombord klavbindes i så stor utsträck­

ning, att transporternas snabbhet och regularitet icke kunna upprätthållas.

Under senare år har kustfarten genom färdigställandet av isbrytande last­

fartyg utvidgats så, att under isperioder i norrländska farvatten, exportgods

tages ned till isfri hamn med kustbåtar för omlastning i oceangående fartyg.

Betydelsen av kontinuerliga skeppningar omvittnas av handelns och indu­

striens målsmän och skattas av dem högt.

Det är därför av vikt, att denna jämväl för den utgående sjöfarten be­

tydelsefulla transportverksamhet icke äventyras genom en ytterligare till-

snörning av arbetstiden ombord. Det bör i tid varnas för ett alltför ivrigt

och ensidigt lagstiftande, som måhända i sista hand går ut över dem lag­

förslaget avser att lyckliggöra.»

Genom i fortsättningen verkställd detaljgranskmng av förslaget till sjö­

arbetstidslag säga de sakkunniga sig önska påvisa de uppenbara svårig­

heter och de merutgifter varmed den av dem företrädda rederinäringen bom­

me att betungas, om lagförslaget genomfördes, och vilka, enligt de sakkun­

nigas mening, bomme att undergräva den ekonomiska bärkraft utan vilken

driften icke vöre genomförbar.

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartgg, vars yttrande avser al­

lenast sjöarbetstidslagen, har i anledning av den betydande utsträckning

av lagstiftningens tillämpningsområde beträffande fartyg av nämnda slag,

som skulle inträda enligt sakkunnigförslaget, framhållit, hurusom de

företag som hava till uteslutande uppgift att idka -ederirörelse medelst bog-

serfartyg och pråmar under många år arbetat under synnerligen tryckta och

svåra ekonomiska förhållanden. På grund härav förklarar han sig finna

varje åtgärd som medför fördyring av driften hava stor ekonomisk bety­

delse, enär det måste förutsättas att möjlighet vanligen saknas att i den svåra

konkurrensen trafikföretagen emellan återvinna vad som genom fördyring

förloras; statligt ingripande av föreslagen art1 borde därför, enligt den sak­

kunniges mening, ej genomföras annat än i samband med utredning av frå­

gan på vad sätt kompensation skulle kunna beredas de av åtgärderna drab­

bade företagen. Till belysning av förhållandena inom ifrågavarande närings­

gren har han anfört bl. a. följande:

»Den speciella grupp av fartyg jag såsom sakkunnig har att sysselsätta

mig med kan uppdelas i två huvudgrupper: dels bogserbåtar och p rå ina1'

för rederirörelse i fjärrtrafik, dels båtar och pråmar sysselsatta i städernas

hamnar samt inom och mellan olika lastageplatsen Den förstnämnda grup-

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

33

3

1 Jfr 1 § 2 mom. f) i sakkunnigförslaget och vad därom anförts.

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

34

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

-

pen arbetar huvudsakligen nied transport av kalksten från de gotländska

lastplatserna till Norrlandskustens industridistrikt, bogsering av timmer och

massaved i flottar, ävensom med transporter och bogseringar å de

svenska innanvalten. Särskilt utmärkande för bogsering av timmer och

massaved är dess oregelbundna och säsongmässiga karaktär, i regel endast

cirka 4 månader, juni—september, under det att seglationstiden för pråm­

transporterna varierar mellan 5 månader i de övre delarna av bottenhavet,

upp till 10 månader i nedre Norrland och sydligare delar av landet. Den

andra gruppen, vilken huvudsakligen består av mindre bogserångare och

pråmar, sysselsättes med arbeten för hamnstädernas och lastageplatsernas

lokala behov, såsom assistans av ångare, bogsering av pråmar emellan när­

belägna platser o. s. v.

Vid utförandet av långbogseringarna förekommer rätt ofta att en båt på

grund av dåligt väder och vind måste kvarligga i hamn långa tider eller, örn

den är till sjöss genast söka hamn för att där invänta bättre förhållanden.

Detta gäller i alldeles särskilt hög grad i fråga om timmersläpen, vilka icke

så sällan få tillbringa dagar och veckor i väntan på möjlighet att fortsätta.

Under sådana uppehåll saknas i allmänhet möjlighet att utnyttja de anställda

till något annat arbete än tillsyn över materielen, vilken möjlighet även den

snart nog bortfaller.

I fråga om lokaltrafiken gäller det att ständigt vara beredd till arbete och

för att ej de lastande och lossande ångarna skola orsakas dröjsmål är det

nödvändigt utföra en stor del av bogseringsarbetet före den ordinarie arbets­

tidens början eller efter dess slut. Råder stor trafik och anhopning av fartyg

i hamnen eller i lastagedistiiktet framtvinga förhållandena då och då en rätt

så lång arbetstid, vilken naturligtvis i vissa fall kan bli betungande, särskilt

inom sågverksdistrikten. Perioder av mindre brådska eller tillfällig stagna­

tion i trafiken och skeppningarna förekomma emellertid icke så sällan, under

vilken tid personalen har tillfälle till fritid och vila.

Då det därför gäller att bedöma arbetstidsfrågan för dessa grupper an­

ställda måste hänsyn tagas dels till fjärrtrafikens säregna karaktär och dess

många nödtvungna avbrott i arbetet samt i vissa fall synnerligen korta

seglationstid, dels till lokaltrafikens starka beroende av storsjöfarten, vars

snabba betjänande i hamnar och lastageplatser är ett av villkoren för icke

blott den större sjöfarten, utan jämväl för hamn- och stuveriarbetets nor­

mala fortgång.

Som bekant ha endast ett fåtal bogserbåtar i såväl fjärrtrafik som när-

tralik hittills varit underkastade sjöarbetstidslagens bestämmelser. På grund

härav har arbetstiden reglerats genom kollektiva avtal särskilt avpassade

för de olika platserna och distrikten.

Genom föreliggande förslag avses emellertid att genom lag reglera arbets­

tiden för anställda å fartyg över 25 bruttoton sysselsatta i inskränktare fart

än nordsjöfart, vilket har till följd att praktiskt taget varje bogserbåt i

hela landet blir underkastad lagens bestämmelser. En utsträckning av la­

gens giltighetsområde i denna omfattning och därtill skärpning av lagens

nuvarande bestämmelser medför betydande olägenheter och svåra ekono­

miska konsekvenser. Det kan även tänkas medföra en tämligen allmän upp­

sägning av gällande kollektiva arbetsavtal med därav följande tvister.

Lagstiftningen kommer därjämte att medföra en del praktiska svårigheter

såsom ordnandet av bostadsutrymme för eventuellt behövlig utökning av

besättningen.

Men även om det skulle kunna antagas att dessa och andra frågor kunde

ordnas på ett någorlunda tillfredsställande sätt för fjärrtrafikens del, kvar­

stå svårigheterna för lokaltrafiken. Vaktsystem kan här möjligen tänkas,

Kungl. Maj.ts proposition nr

223

.

35

men införande därav stöter på starkt motstånd från arbetarnas organisa­ tioner. Som arbetstiden enligt förslaget beskäres synnerligen starkt och för vecka ej får överstiga 63 timmar, nödgas man räkna med regelbundet åter­ kommande övertid. Då sådan övertid emellertid enligt 12 § ej må förekom­ ma synes det nödvändigt att sistnämnda stadgande borttages.

Anledningen till svårigheterna att genomföra en lagligt reglerad arbets­ tid inom denna gren av sjöfarten får givetvis sökas i de säregna förhållan­ den som råda där och som speciellt framträda inom dess lokaltrafik där arbetet förändrar karaktär från plats till plats. Emellertid är arbetstiden redan nu reglerad genom kollektiva avtal gällande för varje hamn. Dessa äro gällande sedan många år tillbaka och då och då förnyade, varvid en ständigt fortgående minskning av arbetstidens längd kan påvisas. De skäl för en begränsning av arbetstiden, vilka anförts för sjöarbetstidslagens till­ komst »att skydda arbetare mot överansträngning» ha därför redan blivit beaktade så långt detta hittills varit möjligt, och denna fråga utgör fortfa­ rande den ojämförligt viktigaste vid alla underhandlingar parterna emel­ lan. Med fog kan också sägas att tjänstgöringstiden, vilken utgöres av ar­ betstid och passning i väntan på arbete, numera, om hänsyn tages till ar­ betets art, är starkt begränsad såväl för dygn som för vecka räknat. Vad som för dessa grupper närmast kan bli fråga om är därför att bereda fol­ ket ökad möjlighet att under ledig tid helt vara borta från fartygen.

Därest de föreslagna bestämmelserna bli gällande för bogserbåtar i all­ mänhet torde emellertid arbetarnas organisationer ej för den skull komma att avstå från att såsom hittills även i avtal kräva regleiäng av samma fråga. Men en reglering av arbetstiden ej blott genom avtal utan jämväl genom lag torde ej vara av behovet påkallad.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen, som innan de utlåta sig rörande de särskilda författningsförslagen ägna ifrågavarande lagstiftningsproblem ävensom spörsmålet om Sveriges ratificering av konventionsförslagen upp­ märksamhet ur allmänna synpunkter, förklara sig hava vid sitt bedömande av de på föreliggande konventionsförslag grundade författningsförslagen ut­ gått från att vederbörande konventionsförslag vinner anslutning av åtmin­ stone samtliga nordiska länder, Nederländerna, Sovjetunionen och Storbri­ tannien, vilket ämbetsverken betecknar såsom en huvudförutsättning för svensk ratifikation.

Beträffande författningsförslagens huvudsyften framhålla ämbetsverken, att förslagen avse att öka säkerheten till sjöss genom att skärpa eller närmare pre­ cisera fordringarna å fartygs bemanning, samt att bereda vissa förmåner för sjömännen genom begränsning av arbetstiden och genom stadganden av an­ dra slag. Båda dessa syften finna ämbetsverken otvivelaktigt förtjänta av allt det stöd som rimligen kan givas. Vad särskilt angår de ombordanställdas arbetsförhållanden, betrakta ämbetsverken det såsom en angelägenhet av vikt att tillse, att de sociala förmåner som tillkommit flertalet andra arbetstagare icke utan tvingande skäl undandragas sjöfolket.

Vid bedömandet av de föreslagna reformerna finna ämbetsverken det vara, ej minst med hänsyn till sjöfartens i viss mån säregna förhållanden, nödvändigt ali ägna särskild uppmärksamhet även åt sjöfartsnäringens rän­ tabilitet, av vilken sysselsättningsmöjligheterna inom sjöfarten ju ytterst äro avhängiga. Till belysning av denna fråga anföra ämbetsverken följande:

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

»Krigs- och efterkrigstidens högkonjunktur har som bekant efterföljts av två perioder av allmän ekonomisk depression, sinsemellan åtskilda av min­ dre än ett decennium. Redan den första av dessa kriser torde hava drabbat .sjöfarten mycket hårt och medförde ett starkt undergrävande av den svenska handelsflottans ekonomi. Under den senare av ifrågavarande krisperioder tiar den ekonomiska depressionen av skilda orsaker drabbat näringslivet i allmänhet med synnerlig styrka. Verkningarna särskilt för sjöfarten hava blivit undersökta genom den statistisk-ekonomiska utredning, som Kollegium på Kungl. Maj:ts uppdrag verkställt beträffande den svenska sjöfartens till­ stånd år 1933, och dess ekonomiska ställning' kunde vid tiden för denna ut­ redning, i varje fall i vad angår vissa delar av handelsflottan, betraktas så­ som synnerligen svag.

Utan att här Ingå på en närmare redogörelse för resultatet av nyssnämnda statistisk-ekonomiska undersökning tillåta sig ämbetsverken att hänvisa till densamma, sådan den i tryck föreligger i Statens Offentliga Utredningar 1936: 22, och till den sammanfattning därav, som lämnats i Kollegii utlå­ tande den 15 februari 1936 angående stödåtgärder för den svenska sjöfarts­ näringen (sid. 41 ff).

För belysande av huru sjöfartens rörelseresultat under depressionsåret 1933 ställde sig i avseende å balansen mellan inkomster och utgifter för den av krisen särskilt hårt drabbade trampfarten torde emellertid här få åter­ givas vissa siffror ur Kollegii sammanfattning av utredningen. För samt­ liga de i utredningen ingående 205 tranrprederiaktiebolagen, omfattande en fartygsflotta av 609 fartyg om 573,016 bruttoton, uppgick bruttoinseglingen under undersökningsåret till omkring 75.7 miljoner kronor (övriga inkomster till något över 1 miljon kronor). Utan hänsynstagande till avskrivning å ton­ naget utvisas ett driftsöverskott av 2,096,000 kronor (för 94 rederier rent driftsunderskott av omkring 1.2 miljoner kronor). Avskrivningar verkställ­ des för året endast av 62 rederier med belopp (1,740,000 kronor), motsva­ rande ungefär 5 °/o å sammanlagda bokföringsvärdet å dessa rederiers ton­ nage vid årets början. I undersökningen har för samtliga rederiers del räk­ nats med denna såsom låg angivna avskrivning med 5 °/o å bokföringsvärdet. Enligt denna beräkning har tramprederiaktiebolagens verksamhet under år 1933 med en beräknad allmän avskrivning av 5 % å bokföringsvärdet gått med en förlust av 2,940,000 kronor (i Kollegii utredning preliminärt beräk­ nad till 3.072.000 kronor). Vad kanalfarten angår, så visade denna år 1933 ren driftsförlust. 21 kanallinjerederier med ett aktiekapital på över 3 miljo­ ner kronor och med en flotta av 56 fartyg om tillsammans 10,659 bruttoton lämnade en förlust före avskrivning å 74,000 kronor. Vid en beräknad av­ skrivning av 5 °/o skulle förlusten hava stigh till 242,000 kronor.

Efter en närmare analys även i övrigt av sjöfartens ekonomiska förhål­ landen, sådana de i skilda hänseenden framgingo ur utredningsresultaten, sammanfattar Kollegium sitt omdöme om läget för den svenska sjöfarten sålunda:

'Den sjöfartsekonomiska utredningen måste, såsom framgår av den förut i stark sammanfattning lämnade redogörelsen, anses giva vid han­ den, att den kris, som näringslivet genomgått och som ännu icke kan anses hava upphört för sjöfarten, för denna senares vidkommande, sär­ skilt för vissa delar därav, medfört mycket betänkliga verkningar. Vår linjefart torde kunna sägas hava, om än i viss utsträckning under rätt betydande svårigheter, rett sig förhållandevis tillfredsställande. Där­ emot har i avsevärd utsträckning vår trampfart, på grund av otillfreds­ ställande driftsresultat under en följd av år, kommit i ett prekärt läge.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

37

Det otillfredsställande läget inom företrädesvis svensk trampfart karak­ teriseras i första hand genom under en följd av år bristande balans mel­ lan inkomster och utgifter i rörelsen, d. v. s. i stor utsträckning förekom­ mande driftsunderskott eller, där driftsöverskott förekommit, alltför lå­ ga sådana.

Genom driftsunderskotten, särskilt där sådana förekommit under en följd av år, bar företagens likviditet blivit ansträngd eller otillfredsstäl­ lande. Även om den omfattning, vari iikviditetssvårigheter förefinnas, icke kan anses vara sådan, att en allmän likviditetskris kan sägas före­ ligga inom trampfarten, måste dock med stöd av den förebragta utred­ ningen konstateras, att svårigheterna av denna art förekomma i betydan­ de utsträckning.

De slutförda statistisk-ekonomiska undersökningarna rörande sjöfar­ ten hava vidare visat, att bokföringsvärdena på fartygen, särskilt inom trampflottan, i stor utsträckning ligga väsentligt över de antagliga mark­ nadsvärdena, ett förhållande som säkerligen främst har sin orsak i att de otillfredsställande driftsresultaten under jämförelsevis lång tid icke lämnat rum för tillräckliga eller, ofta, ens några avskrivningar å tonna­ get. Härigenom och genom andra på frågan inverkande faktorer har företagens allmänna ekonomiska ställning blivit i många fall undergrävd och i andra, i betydande antal förekommande fall avsevärt försvagad.

En konsekvens härav har i sin tur slutligen blivit, att vår trampflotta i väsentlig omfattning arbetar med omodernt tonnage, vilket att döma av föreliggande utredning i varje fall genomsnittligt sett är mindre kon­ kurrenskraftigt och mindre räntabelt än det mera moderna.’ Nedanstående tabell, vars ur Lloyd’s Register hämtade siffror avse fartyg om 100 bruttoton och däröver, tyder även i sin mån på att det förelegat viss svårighet för den svenska sjöfarten att göra sig gällande i den internationella konkurrensen.

i Summa bruttoton

Samtliga länder Sverige

1931 .................................... 70,131,040 1,704,669 1932 .................................... 69,734,310 1,715,984 1933 .................................... 67,920,185 1,674,974 1934 .................................... 65.576,612 1,608,872 1935 .................................... 64,885,972 1,550,843 1936 .................................... 65,063,643 1,514,917.

Av tabellen framgår, att den minskning av fartygsbeståndets samman­ lagda bruttodräktighet, som ägt rum från 1931 t. o. m. 1936, uppgått i pro­ cent av 1931 års siffror till 11.1 °/o för Sverige men allenast till 7.2 °/o för samtliga länder.

1 detta sammanhang torde även med avseende å den svenska handels­ flottans fartygsbestånd böra beaktas, att i detta år 1931 ingingo fartyg, som voro under 10 år gamla, med 31.2 % av flottans bruttotonnage, medan dylika fartygs andel i bruttotonnaget år 1935, trots den detta år i förhållande till nästföregående år ökade anskaffningen av inom landet nybyggt tonnage, ut­ gjorde 23.6 %.

Känt är, hurusom sjöfartskrisen redan före avgivandet av kollcgii utred­ ning med därpå grundade förslag till stödåtgärder för den svenska sjöfarts­ näringen passerat bottenläget och att ställningen därefter raskt förbättrats och detta i sådan grad, att sjöfarten måste sägas för närvarande befinna sig i en utpräglad högkonjunktur. Självfallet har sjöfarten härigenom erhållit en väsentlig lättnad i sin ställning.

3

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

Ökningen av godsvolymen har kommit sjöfarten i allmänhet till godo.

Stegringen av fraktsatserna torde däremot åtminstone under år 1936 huvud­

sakligen hava tillgodonjutits endast av den utrikes trampfarten. Linjetra­

fikens fraktsatser hava nämligen i stort sett varit bundna av långa skepp-

ningskontrakt. Vad angår den inrikes sjöfarten är att märka, att konkur­

rensen med de under gynnsammare förhållanden arbetande landväga trans­

portmedlen alltjämt gör sig starkt gällande.

Det torde visserligen förhålla sig så, att den lättnad för åtminstone den ut­

rikes sjöfarten, vilken i och med högkonjunkturen sålunda inträtt, icke kan

hava hunnit åstadkomma tillräcklig eller ens någon mera avsevärd sanering

av sjöfartens år 1933 i betydande utsträckning mycket svaga ställning. Med

avseende å de väsentligt ökade kostnader, varmed ett genomförande av de

nu föreslagna reformerna ostridigt måste bliva förbundna och vilkas mera

noggranna uppskattning bereder stora vanskligheter, torde emellertid kunna

antagas, att desamma skola kunna, med vissa i det följande förordade jämk­

ningar, av sjöfarten bäras, så länge denna gynnas av så goda fraktmarknads­

förhållanden som de nu rådande. I den mån åter dessa förhållanden mera

väsentligt försämras måste ett genomförande av de tilltänkta reformerna förr

eller senare vålla svårigheter, ej minst med hänsyn till möjligheterna att

tillgodose det erkända behovet av en fortgående modernisering av den sven­

ska handelsflottans tonnage. Härav framkallade betänkligheter göra sig

av naturliga skäl särskilt starkt gällande, då det gäller de föreslagna refor­

mernas verkningar på sjöfartens ekonomi och räntabilitet under förnyade

krisartade förhållanden. Härutinnan är i all synnerhet att beakta, huru­

som ett lagfästande av anställningsförhållandena ju alltid berövar dessa den

smidighet och anpassningsbarhet de äga så länge de äro underkastade par­

ternas avtalsmässiga förfogande.»

Härefter rikta ämbetsverken uppmärksamheten på ämnets internationella

sida, och anföra därutinnan, att en så vitt möjligt allmän anslutning till de

konventioner, varå författningsförslagen vila, med hänsyn till den interna­

tionella konkurrensen syntes vara av största betydelse för frågan huruvida

Sverige skall ikläda sig konventionernas förpliktelser samt ändra och kom­

plettera sin lagstiftning i enlighet med desamma. Ämbetsverken erinra om

att konventionsförslaget angående arbetstid å fartyg och bemanning innehåller

bestämmelser om ikraftträdande sex månader efter den dag, då nationernas

förbunds generalsekreterare inregistrerat ratifikationer för fem medlemmar

av organisationen som var för sig hava en handelsflotta med en samman­

lagd bruttodräktighet av minst 1 miljon ton, vilket, enligt vad ämbetsver­

ken uppgiva, för närvarande vore fallet beträffande åtminstone tolv främ­

mande stater. Emellertid framhålla ämbetsverken att en del av dessa han­

delsflottor ej i någon större utsträckning konkurrerade med den svenska

handelsflottan, medan å andra sidan funnes vissa länder med mindre

handelsflotta som ej saknade sin betydelse i fråga örn dylik konkur­

rens; konventionsförslagets bestämmelser angående dess ikraftträdande

kunde för den skull ej sägas utgöra garanti ens för att de viktigaste med

vår handelsflotta konkurrerande handelsflottorna bleve bundna av konven­

tionens regler. Såsom inledningsvis omnämnts, har det för den skull synts

ämbetsverkén angeläget, att innan Sverige ratificerade arbetstids- och beman-

ningskonventionen, visshet vunnes om att åtminstone de andra nordiska län-

Kungl. Majlis proposition nr 223

39

denia — Danmark, Finland och Norge — ävensom Nederländerna och Sovjet­ unionen samt Storbritannien bomme att ansluta sig till konventionen. Äm­ betsverken tillägga, att sakliga skäl givetvis skulle motivera, att även Tysk­ lands anslutning till konventionen förutsattes för svensk ratifikation; Tysk­ land vore emellertid icke medlem av den internationella arbetsorganisationen, varför en ratifikation från dess sida icke torde kunna förväntas — ett för­ hållande som ämbetsverken funne ägnat att skapa vissa betänkligheter mot en ratifikation från svensk sida, även om konventionen biträddes av förut angivna länder.

I detta sammanhang framhålla ämbetsverken vidare, att den åsyftade ut­ jämningen av den internationella konkurrensen icke kunde helt komma till stånd ens vid anslutning till konventionerna i tillfredsställande omfattning; binder härför utgjorde nämligen de inom flera viktiga sjöfartsländer i olika former förekommande subventionssystemen, varigenom vederbörande lands egen sjöfart i större eller mindre utsträckning kunde beredas ersättning för de särskilda kostnader som av sociala och liknande skäl pålades den. I detta ämne yttra ämbetsverken vidare följande:

»Dessa subventioner åstadkomma ett artificiellt tillstånd inom sjöfarten, som hindrar en på sunda ekonomiska grunder fotad utveckling. Genom subven- tioneringspolitikens utveckling övergår sjöfarten lätteligen så småningom från att vara en fri näring, grundad på affärsmässig, fri konkurrens, till att bliva ett led i en ekonomisk kamp de olika staterna emellan, därvid dessas ekonomiska resurser i sista hand bliva utslagsgivande för utgången. De strä­ vanden, som förekommit i syfte att inskränka eller helt undanröja denna subsidiering och för vilka Sverige, som hittills icke infört någon dylik, jämte övriga nordiska länder sedan länge gått i spetsen, ha hittills tyvärr icke lett till resultat. Med hänvisning till verkningarna för den svenska sjöfartsnä­ ringen av särskilt den senaste krisen, sådana dessa nyss antytts, anse sig emellertid ämbetsverken böra framhålla, att ett genomförande av den lag­ stiftning, varom nu är fråga, även i den modifierade form, som äm­ betsverken här nedan under förut angiven förutsättning förorda, vid ett i väsentlig mån försämrat konjunkturläge för sjöfarten kan befinnas nöd­ vändiggöra ett bedömande av subventionsfrågan från nya utgångspunkter under beaktande av de ökade driftskostnader, som av sociala skäl vidtagna åtgärder från det allmännas sida pålagt sjöfarten.

Vad sålunda anförts torde mana till viss varsamhet med avseende å ge­ nomförfarandet av författningar i nu föreliggande ämnen.»

Socialpolitiska delegationen, vars befattning med förevarande ärende för­ nämligast avsett en granskning av författningsförslagen i syfte alt fastställa huruvida de kunna anses ägnade att förverkliga konventionsförslagens be­ stämmelser, bar i detta hänseende förklarat sig kunna vitsorda, att författ­ ningsförslagen, såväl de sakkunnigas som ämbetsverkens, på det hela taget väl motsvara konventionernas krav och i många fall tillförsäkra sjömännen avsevärt längre gående eller jämväl andra förmåner än dem konventionerna påbjuda.

Frågan örn närmare anpassning av sjöarbetstiden efter 8-timmarsprinci- pen har, såsom framgår av den lämnade redogörelsen, varit aktuell hos oss

Departements-

chefen.

40

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

sedan ganska lång tid tillbaka. Senast behandlades spörsmålet mera ingåen­

de av statsmakterna i samband med 1934 års proposition med förslag till ny

sjöarbetstidslag, byggd på nyssnämnda princip. Att denna proposition av­

slogs av riksdagen berodde närmast därpå, att hithörande sjöfartsspörsmål

väntades skola inom kort återupptagas i Geneve för internationell behandling

och reglering. Sedan den internationella handläggningen av ärendet slutförts

i oktober 1936, förlängdes vid 1937 års riksdag 1926 års sjöarbetstidslag för

en tid av ett år i avvaktan på att förslag till ny lag i ämnet i enlighet med

de i Genéve beslutade linjerna skulle hinna utarbetas. Då förarbetena nu av­

slutats, är tiden inne för genomförande av lagstiltningsreformen.

De förslag som alltså nu föreligga till prövning komma till följd av de för­

ändringar inom den svenska handelsflottan som därav föranledas uppenbar­

ligen att medföra icke oväsentliga kostnader. Huru stora dessa kunna bliva,

låter sig icke med full säkerhet avgöra. Såsom av min föregående redogörelse

inhämtats, har det överslag som av Sveriges redareförening gjorts i föreva­

rande hänseende lett till ett betydligt större belopp än som framgått av de

under förarbetena till detta ärende verkställda kostnadsberäkningarna. Ehu­

ru utredningen icke givit alldeles fasta hållpunkter härutinnan, förefaller det

mig dock som om grunderna för redareföreningens beräkningar icke i allo

vore fullt hållbara. För egen del hyser jag den uppfattningen, att en bättre

genomförd rationalisering och mera arbetsbesparande metoder i många fall

skola göra det möjligt att tillgodose behovet av arbetskrafter ombord utan

bemanningsökning; framför allt torde detta vara fallet i fråga om ekono­

mipersonalen, för vilken i redareföreningens kalkyler upptagits ett betydande

belopp för nyanställningar, samt i avsevärd utsträckning också beträffande

däckspersonalen, vars anpart utgör huvuddelen av den beräknade kostnads­

ökningen. Jag vill i sistberörda hänseende särskilt framhålla, att varken

konventionen eller de därpå grundade förslagen kräva tjänstgöring av tre

man på vakten på däck under alla omständigheter, utan att det blott avses

att besättningens antal å sjögående fartyg av någorlunda betydande storleks­

ordning skall vara tillräckligt för indelning av tre man på varje vakt. Då

väderleks- och andra förhållanden icke göra den tredje mannens närvaro på

vakten nödvändig ur säkerhetssynpunkt — vilket ankommer på befälhava­

rens bedömande — står det alltså arbetsledningen fritt att förfoga över man­

nens arbetskraft för underhållsarbeten och liknande sysslor och att för detta

ändamål anlita honom såsom dagman, örn så befinnes lämpligt. Likaså blir

det uppenbarligen i fortsättningen såsom hittills möjligt att i viss utsträck­

ning begagna vaktens manskap för arbeten av nyss omförmält slag.

Dessa jämte andra omständigheter göra det enligt min mening sannolikt,

att de löpande kostnaderna för de tilltänkta reformerna, även om de äro svåra

att exakt beräkna, snarast kunna antagas röra sig om de belopp som 1936

års sjöarbetstids- och bemanningssakkunnigas kalkyler utvisa. För närmare

kännedom örn grunderna för dessa kalkyler får jag hänvisa till den proto­

kollet bilagda handling som innefattar de sakkunnigas beräkningar (se Bil.

E). Jag får emellertid anmärka, att under innevarande höst avslutade kol­

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

41

lektivavtal för sjöfartens del medfört icke oväsentliga löneförhöjningar, vilka givetvis påverka kostnaderna för de tilltänkta förändringarna i bemannings- beståndet. En överslagsberäkning bar visat, att de sakkunnigas siffror för den totala årliga kostnadsökningen för hyror oell kosthåll, som upptagits till 1,646,000 kronor, genom tillämpning av de nya hyrestarifferna skulle ökas med omkring 354,000 kronor. Emellertid påverkas detta resultat i modifie­ rande riktning av vissa bemanningsbestämmelser i det för däcksmanskapet gällande nya kollektivavtalet, medförande tillämpning av den högsta liyres- tariffen (matrosklassen) för ett betydande antal däcksmän, vilkas uppfatt­ ning i de fullbefarna sjömännens grupp således icke längre bör skrivas på konventionens eller de därav föranledda författningsbestämmelsernas konto. Med korrektion för detta förhållande uppgår den summa varmed de sakkun­ nigas slutsiffra till följd av löneförhöjningarna bör ökas, till omkring 179,000 kronor.

Som av beräkningarna framgår äro kostnadsökningarna ingalunda obetyd­ liga, och man har även att taga i betraktande åtskilliga andra såväl engångs­ kostnader som löpande kostnader, vilka icke låta sig siffermässigt bestämma. Blir det nuvarande ekonomiska läget bestående under någon tid, underlättas dock väsentligen de anpassningssvårigheter som den nya lagstiftningens ge­ nomförande måste vålla. Vad angår kostnadsökningarna för stadigvarande utgifter, som komma att belasta rederiföretagens ekonomi jämväl under säm­ re tider, då det kan bliva svårare att bära utgifterna, må framhållas, att svå­ righeterna uppenbarligen minskas i den mån internationell likformighet kan komma till stånd genom de sjöfartsidkande staternas anslutning till sjöarbets­ tids- och bemanningskonventionen eller på annat sätt. Härvid är det av vikt att kunna konstatera, att det av mig förut omförmälda nordiska samarbetet inom detta lagstiftningsområde skapat en grundval för nordiskt samgående i strävan mot bättre sociala förhållanden för sjöfolket. Vidare får jag erinra om att arbetsförhållandena för sjöfolket i Storbritannien, som är den ledande sjöfartsnationen med omkring en tredjedel av världens sjögående handels- tonnage, alltsedan sommaren 1936 varit reglerade genom kollektivavtal som i viktiga avseenden närma sig de av internationella arbetsorganisationen an­ tagna normerna, såvitt angår fartyg varav den brittiska handelsflottan huvud­ sakligen utgöres. Än mera vittgående reglering av arbetstids- och beman- ningsförhållandena gäller för den betydande del av världens handelsfartyg (omkring 18 %>) som tillhöra Amerikas Förenta Stater, och i fråga om sjö­ farten i Frankrike hava sedan länge gällt väsentligt strängare arbetstids- regler än som nu äro i fråga för Sveriges del.

För sistnämnda länders vidkommande liksom beträffande åtskilliga andra bar man emellertid att taga hänsyn till verkningarna av ett subventionsvä- sende, som uppenbarligen i betydande utsträckning förändrar förutsättnin­ garna i konkurrensbänseende. Under den senaste världshandelskrisen har detta varit fallet jämväl beträffande den brittiska trampsjöfarten, och även örn den ekonomiska utvecklingen numera tillåtit Storbritannien alt övergiva subventionssystemet, kan det i händelse av en ny kris på fraktmarknaden

42

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

befaras såväl att systemet där återupptages, som att det vinner ytterligare

utbredning. Jag är icke främmande för tanken att i samförstånd med de

övriga nordiska länderna söka igångsätta en internationell aktion för subven­

tionssystemets bekämpande. Skulle detta oaktat svensk sjöfart genom sub-

ventionsåtgärder för främmande länders fartyg eller på grund av andra om­

ständigheter försättas i ett så oförmånligt läge, att dess konkurrensförmåga

och ekonomiska bärkraft icke skulle förslå, torde frågan om lämpliga anord­

ningar från det allmännas sida till stöd för vår sjöfartsnäring få tagas under

prövning.

Den återhållsamhet som de svenska statsmakterna hittills ålagt sig då det

gällt reformering av sjöarbetstidslagstiftningen, har huvudsakligen föranletts

av hänsyn till sjöfartens starka beroende av den utländska konkurrensen,

och liknande skäl torde alltjämt mana till viss försiktighet. Ehuru det väl

icke längre kan ifrågasättas att ytterligare uppskjuta genomförandet av sjö­

arbetstidslagens reformering, kan det måhända vara skäl att bevara hand­

lingsfriheten i lagstiftningshänseende och därmed möjligheten att i händelse

av behov genom dispens eller annorledes jämka på en eller annan föreskrift,

så länge förutsättningarna för konventionens tillämpning inom en mera bety­

dande del av världssjöfarten icke blivit säkerställda genom ratificering av ett

tillräckligt antal mera betydande sjöfartsnationer. Det synes mig för den

skull kunna vara välbetänkt att, på sätt ämbetsverken föreslagit, såsom vill­

kor för ikraftträdande av svensk ratifikation uppställa fordran på ratifika­

tion av, förutom övriga nordiska länder, Nederländerna och Sovjetunionen

samt Storbritannien, vilket jag alltså för min del förordar. Med dylikt förbe­

håll torde ratifikationsbeslut böra meddelas snarast möjligt efter det att den

härför erforderliga lagstiltningen blivit godtagen av riksdagen, i den mån så­

dant godtagande ankommer på denna. Jag har anledning antaga att liknan­

de förfarande kommer att tillämpas i övriga nordiska länder, och det synes

således möjligt att förutsättningar kunna skapas för samtidiga och ensartade

ratifikationsbeslut. Min avsikt är, på sätt jag i det följande kommer att när­

mare utveckla, att med tillämpningen av viss del av den med arbetstidsregle-

ringen sammanhängande lagstiftningen, nämligen föreskrifterna rörande

manskapsbemanningen, skall anstå i avvaktan på ratifikationsbeslutets ikraft­

trädande. Genom ett sådant tillvägagångssätt erhåller sjöfarten en över­

gångstid med något lägre kostnader.

Jag övergår nu till att redogöra för de i sakkunnigförslagen ingående sär­

skilda författningsutkasten och därmed förbundna specialfrågor, och får där­

vid hänföra mig till de av ämbetsverken upprättade, protokollet bilagda sam­

manställningarna, vilka i parallella texter upptaga dels sakkunnigförslagen och

dels ämbetsverkens förslag. (Se Bil. K och L.)

I detta sammanhang ber jag att få anmärka, att ämbetsverken vid behand­

lingen av sjöarbetstidslagförslaget förmält sig hava tagit under övervägande

förut omförmälda motion i andra kammaren nr 456 vid 1937 års riksdag,

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

43

vilken motion, sedan andra lagutskottet förklarat sig utgå från att den skulle bliva föremål för övervägande vid utredningsarbetet rörande sjöarbets- tidslagstiftningen, icke föranlett någon riksdagens åtgärd; motionen i andra kammaren nr 449 vid samma riksdag, som därstädes rönt enahanda behand­ ling, har blivit föremål för beaktande i samband med behandlingen av för­ slaget till ändring av 51 § sjömanslagen.

Sjöarbetstidslagen.

Inledningsvis ber jag att få återgiva vad av kommerskollegium och social­ styrelsen beträffande sjöarbetstidslagen anförts i ett par frågor av mera all­ män räckvidd, nämligen rörande dels området för s. k. konventions järt, dels den av befälsorganisationerna väckta frågan om innebörden av art. 20 i kon- ventionsförslaget angående sjöarbetstid och bemanning; ämbetsverken yttra härom följande:

»De avvikelser från nu gällande sjöarbetstidslag, som detta lagförslag inne­ bär, grunda sig i väsentliga delar på förslaget till konvention angående arbets­ tid å fartyg och bemanning. De regler, som i denna konvention uppställts rörande arbetstiden, innebära en del ganska kännbara skärpningar av den nuvarande lagens bestämmelser.

Konventionen medger emellertid visst undantag från dess regler i fråga örn fart i närbelägna, geografiskt bestämda farvatten. Med stöd härav har i lagförslaget avvikelser från konventionens regler gjorts i fråga örn Öster­ sjö- och inskränktare fart. Mot den på detta sätt åstadkomna uppdelningen mellan fartyg, som nyttjas i nordsjö- eller vidsträcktare fart (i det följande benämnda lconventionsfartyg), och fartyg, som nyttjas i Östersjö- eller in­ skränktare fart (i det följande benämnda icke-konventionsfartyg), torde i hu­ vudsak icke vara något att erinra.

Innan ämbetsverken övergå till lagförslagets detaljer, vilja ämbetsverken hava berört en från befälsorganisationernas sida gjord invändning mot lag­ förslaget i sådana avseenden, där det innebär för sjöfolket ogynnsammare be­ stämmelser än den nuvarande lagen. Invändningen går ut på att stadgan­ det i konventionens Art. 20, att intet i konventionen skall inverka p.å lag, dom, sedvänja eller avtal mellan redare och sjömän, medförande förmånli­ gare villkor än dem, som föreskrivas i konventionen, utgör hinder för att utfärda bestämmelser, som ändra nu gällande lag i för sjöfolket ogynnsam riktning. En sådan tolkning av nyssberörda stadgande i konventionen kail enligt ämbetsverkens mening ej vara riktig. Enligt ämbetsverkens åsikt måste konventionsstadgandet givas en tolkning i analogi med innehållet i 1919 års Versaillesfördrag Art. 405 sista stycket, som stadgar, att arbetskonferensens antagande av en rekommendation eller ett konventionsförslag icke skall med­ föra någon skyldighet för medlemmarna i Nationernas förbund att minska det kraftigare arbetarskydd, som i lagstiftningsväg redan givits.»

I sistberörda fråga har socialpolitiska delegationen anfört, att det till stöd för ämbetsverkens mening — örn vars riktighet under alla förhållanden dele­ gationen emellertid icke känt sig fullt säker — i vad förevarande lagförslag anginge, skulle kunna anföras, att lagförslaget, såsom delegationen i annat sammanhang framhållit, överhuvud taget vore ägnat att tillförsäkra sjöfolket betydande förmåner utöver vad konventionen föreskreve.

44

Kungl. Maj.ts proposition nr 223

Departements-

För egen del får jag, vad först angår frågan om utsträckningen av den

c efea. s ^ konventionsf arten, d. v. s. det område inom vilket, i händelse av rati-

ficering, konventionsförslagets regler ovillkorligen måste iakttagas, uttala, att

begränsningen härav till nordsjö- och vidsträcktare fart, varom principiell

enighet rått vid de nordiska överläggningarna, icke i och för sig torde kunna

giva anledning till invändning. En annan sak är att det måhända i vissa fall

kan befinnas lämpligt att tillämpa mot konventionsreglerna svarande be­

stämmelser jämväl å fartyg i inskränktare fart, d. v. s. inom det område där

nationell bestämmanderätt må anses råda; så är t. ex. fallet beträffande

tillämpningen av 8-timmarsprincipen för däcksmanskap å större fartyg (jfr

4 §). På förekommen anledning vill jag härtill foga den anmärkningen att

en dylik tillämpning så mycket mindre torde kunna hindras av stadgandet

i konventionsförslagets art. 1: 3, vilket avser att säkerställa enhetlig tillämp­

ning av konventionens bestämmelser, som den till konventionsförslaget

fogade rekommendationen tydligen avser tillämpning i största möjliga ut­

sträckning av konventionsreglerna utanför det område inom vilket de ovill­

korligen gälla.

Vidkommande härefter stadgandet i konventionsförslagets art. 20 om för­

hållandet mellan å ena sidan konventionsreglerna och å andra sidan lag, dom,

sedvänja eller avtal innefattande förmånligare villkor än konventionen, an­

sluter jag mig till den av ämbetsverken uttalade meningen och finner följ­

aktligen, att ifrågavarande konventionsregel bör anses allenast utgöra ett

uttryck för den i och för sig självklara principen, att konventionen icke må

åberopas såsom hinder för att bibehålla eller stadga förmånligare villkor än

konventionen föreskriver. Denna mening har bestyrkts av internationella

arbetsbyrån, som på mitt föranstaltande satts i tillfälle att yttra sig i frågan. 1

1 kap. Inledande bestämmelser.

1 §. Lagens tillämpningsområde.

1 mom.

I gällande lag angives i detta moment lagens föremål, vilket, med i följande

moment angivna undantag, säges vara arbete som å svenskt fartyg anställd

person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord

å fartyget eller annorstädes utför.

Sakkunnigförslaget är i denna del lika med gällande lag utom i så måtto

att orden »mot betalning» hava uteslutits.

Sveriges redareförening har i anledning härav påpekat, att elever och

praktikanter genom den föreslagna formuleringen komme att falla under

lagen, samt erinrat om att vid lagens tillkomst av såväl de s. k. skeppstjänst-

kommitterade som av föredragande departementschefen uttalats den upp­

fattningen, att för olönad person säkerligen icke förelåge samma behov av

skydd mot missbruk av arbetskraften som i fråga om övrig personal samt

Kungl. Maj:ls proposition nr 223-

45

att en begränsning av arbetstiden för de förstnämnda för övrigt jämväl torde

ses ur andra synpunkter, än då fråga vore om lönat arbete.

Svenska sjöfolksförbundet yrkar att orden »eller eljest på grund av förmans

uppdrag» måtte uteslutas, enär de, enligt förbundets förmenande, samman­

ställda med definitionen å begreppet »skeppstjänst» i 2 § kunde giva anled­

ning till en för sjöfolket oförmånlig uppfattning om vad som kunde anses

ingå i en sjömans åligganden.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava, i anledning av Sveriges re­

dareförenings uttalande rörande uteslutningen av orden »mot betalning»,

erinrat örn att arbete som utföres av person, anställd å segelfartyg utan

hjälpmaskin, till vilken fartygskategori skolfartyg i Sverige höra, enligt lag­

förslagets 1 § 2 mom. f) skulle undantagas från tillämpningen av en blivande

lag, samt förklarat sig icke hava funnit skäl föreslå någon ändring i före­

varande avseende.

Beträffande svenska sjöfolksförbundets yrkande om uteslutning av orden

»eller eljest på grund av förmans uppdrag» framhålla ämbetsverken, att sjö­

arbetstidslagen tjänade till att begränsa arbetets omfattning, särskilt med

hänsyn till tiden, men icke att angiva vilket slag av arbete som kunde åläggas

den ene eller andre sjömannen, vadan de av förbundet uttalade farhågorna

icke synts ämbetsverken berättigade; då dessutom de citerade orden avsåge

att säkerställa att varje på grund av förmans uppdrag utfört arbete hänfördes

under lagen, och sålunda att utgöra ett skydd för sjömannen, funne ämbets­

verken ej skäl att ifrågasätta någon ändring av sakkunnigförslaget i denna del.

Vad ämbetsverken andragit i här berörda båda frågor giver icke anledning

Departements-

till någon erinran från min sida. I likhet med ämbetsverken har jag icke fun- chelen-

nit skäl ifrågasätta någon ändring i förevarande del av sakkunnigförslaget. 2

2 mom. (undantagsbestämmelser).

Från lagens tillämpning undantagas enligt gällande lag dels arbete som

utföres av vissa uppräknade personer, nämligen befälhavare å fartyg å

vilket utom befälhavaren minst två personer äro anställda, förste styrman å

fartyg varest ytterligare minst en styrman finnes, förste maskinist å fartyg

varest ytterligare minst en maskinist finnes, läkare och telegrafist, person

som är anställd huvudsakligen för passagerares förplägning och uppassning

med därtill hörande rengöring och diskning eller för passagerares räkning i

övrigt, samt person tillhörande redarens familj; dels ock arbete som ut­

föres å vissa slag av fartyg, nämligen kronan tillhörigt fartyg örn vilket

Konungen icke annorlunda förordnat, fiske- eller fångstfartyg då det såsom

sådant användes, isbrytar- eller bärgningsfartyg då det såsom sådant an­

vändes, lustfartyg, segelfartyg med eller utan hjälpmaskin vars bruttodräk-

tighet icke överstiger 100 ton, samt annat fartyg som icke äger en nettodräk-

tigbet av minst 20 ton, såvida ej Konungen örn fartyg varom nu är sagt an­

norlunda förordnat.

46

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Sakkunnig förslaget skiljer sig från gällande lag, såvitt angår undantag

hänförda till anställda personer, därigenom att de nyss angivna undan­

tagen för förste styrman och förste maskinist inskränkts till förste (främste)

styrman, respektive maskinist, vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter,

att därjämte undantagits »annan person som för befäl över avdelning av far­

tyget och vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter», att förutom läkare

jämväl undantagits sjukvårdspersonal, att undantaget för telegrafister in­

skränkts till yrkesfelegrafister, vartill fogats undantag jämväl för yrkestele-

fonister, att undantaget för sådan köks- och uppassarpersonal som är an­

ställd huvudsakligen för passagerares räkning uteslutits, samt att undanlaget

beträffande redares familjemedlemmar begränsats att gälla allenast fartyg

i inskränktare fart än nordsjöfart. Såvilt angår undantag hänförda till vissa

slags fartyg företer sakkunnigförslaget följande skiljaktigheter i jämförel­

se med gällande lag, nämligen, att bestämmelsen om undantag beträffande

fiske- eller fångstfartyg utvidgats att omfatta jämväl fartyg som nyttjas till

verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst, att undantag till­

kommit för skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passa­

gerare, att samtliga segelfartyg undantagits, samt att motorsegelfartyg jäm­

ställts med andra fartyg än segelfartyg, d. v. s. maskindrivna fartyg och prå­

mar, för vilka den nuvarande gränsen örn 20 nettoton ändrats till 25 brutto­

ton, vilket med hänsyn till mätningsförhållandena i regel torde innebära en

väsentlig sänkning; därjämte har sistberörda undantag inskränkts till att

gälla fartyg som nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart.

Beträffande dessa undantagsklausuler hava i yttrandena starkt avvikande

meningar kommit till synes.

Sveriges redareförening har i främsta rummet vänt sig mot vaktindelade

förste styrmäns och övermaskinisters inordnande under lagen, vilken åtgärd

föreningen anser komma att verka betungande för rederierna, emedan vakt-

frihet beträffande styrmän endast undantagsvis och beträffande maskinister

mera sällan förekomme inom den utgående svenska handelsflottan. För­

eningen anför i denna fråga vidare följande:

»På grund av sagda befattningshavares ställning ombord bör deras arbets­

tid icke vara reglerad genom författningsföreskrifter. I övrigt må anmärkas,

att allt befäl ombord bör undantagas från en sjöarbetstidslag. Befälet har

en kontrollerande och övervakande funktion med avseende å bland annat ar­

betstiden, vilket gör det olämpligt, att deras eget arbete är underkastat la­

gens begränsningar och övertidsregler. Av sådana skäl hava i arbetstidsla­

gen för industrien verkmästare eller annan befattningshavare i överordnad

ställning undantagits från reglerna örn arbetstidens begränsning. Särskilt i

avseende å övermaskinisten, som är chef för maskinavdelningen, är en dy­

lik föreskrift synnerligen olämplig, då ju denne själv har att träffa avgö­

rande, huruvida han skall förrätta övertidsarbete.»

För den begränsning till Östersjö- och inskränktare fart som i sakkunnig­

förslaget gjorts beträffande undantaget för redares familjemedlem, säger sig

redareföreningen icke kunna finna något skäl, varför föreningen påyrkar nu-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

47

varande bestämmelses bibehållande, för vilket föreningen icke finner något hinder möta i konventionsförslaget.

I anledning av borttagandet i sakkunnigförslaget av undantaget för sådan köks- och uppassarpersonal samt är anställd huvudsakligen för passagerares räkning, förklarar redareföreningen sig finna ett bibehållande av hittills­ varande bestämmelse därom vara väl motiverad med hänsyn till de svårigheter sorn, enligt föreningens mening, vore förknippade med reglering genom lag av ifrågavarande personals arbetstid. Härutinnan anför föreningen vidare:

»Arten av det arbete dessa personer utföra är ej heller att jämställa med skeppstjänst i egentlig mening, utan snarare med det som utföres av hotell- och restaurantpersonal, vilken personal ju är undantagen från den allmänna arbetstidslagen. Arbetstiden är också i hög grad beroende av de ofta mycket starka skiftningarna i resandefrekvensen, vilket medför, att arbetet tidvis kan vara av mycket lindrig art, men dessemellan måste forceras. Därest ar­ betstiden för ifrågavarande personal skulle komma att regleras på sätt som föreslagits, är fara värt, att betjäningen av passagerarna skulle i så hög grad bliva lidande därpå, att dessa skulle övergå till andra länders passagerare­ fartyg eller ock örn möjligt draga sig för att företaga resor till sjöss. De svenska fartygens ställning skulle därigenom gentemot konkurrerande före­ tag komma att i hög grad försvaras. Efter vad man nu kan se, skulle det bliva nödvändigt att nied den föreslagna arbetstiden uttaga regelmässig över­ tid, då en ökning av personalen icke är möjlig med hänsyn till bostads­ frågan.»

Kanalflottans rederiförening har särskilt upptagit frågan örn reglering av förste maskinistens arbetstid i kanal fart och därom anfört följande:

»Å lastfartygen å kanalfart skola enligt gällande befälsförordning finnas anställda två maskinister, vilkas tjänstgöring är indelad i vakter. Enligt hit­ intills gällande bestämmelser har förste maskinisten varit undantagen fran tillämpningen av sjöarbetstidslagen, men enligt det föreliggande förslaget skulle hans arbetstid bliva reglerad av nämnda lag. I anslutning härtill skulle i vissa fall övertidsersättning kunna uppkomma. Förste maskinistens tjänst­ göring och till honom utgående löneförmåner omfattande även ersättning

(s. k. vintermånadsavlöning) under den tid av 3 å 4 mannder, da han pa grund av fartygets uppläggning icke tjänstgör, äro^ sådana, att enligt för­ eningens mening hans arbetstid icke bör begränsas pa annat sätt, än hitintills skett. I föreliggande fall rör det sig nämligen om skötseln av en ångmaskin om endast ca. 200 ihk., vilken förste maskinisten har att betjäna med biträde av en andre maskinist och tvenne eldare, och är hans arbetstid i stor ut­ sträckning beroende av det sätt, på vilket han själv organiserar detta arbete. På grund härav anser föreningen, att förste maskinisten även framgent bor vara undantagen ifrån sjöarbetstidslagens bestämmelser.» I

I Skärgårds- och mälarflottornas rederiförenings yttrande, vilket avgivits av den sakkunnige för redare av fartyg i skärgårds-, kanal- och insjöfart, har erinran gjorts i anledning av att sakkunnigförslaget icke upptagit undantag för ende sturman och ende maskinist, änskönt dessa befattningshavare å ett stort antal fartyg i närtrafik alltsedan sjöarbetstidslagens tillkomst genom dispensförfarande frigjorts från densamma; ändring yrkas i syfte att sådant undantag må bliva lagfästat.

48

Kungl. Maj:ts proposition nr 223

Beträffande arbete som utföres av person anställd huvudsakligen för passa­

gerarnas förplägning och uppassning m. m., framhåller nämnde sakkunnige,

att upphävandet av hittillsvarande undantagsställning för nämnda personal

måste medföra mycket oförmånliga verkningar, åtminstone för närtrafikens

passagerarfartyg, varutinnan närmare redogörelse lämnas i samband med

behandlingen av bestämmelserna i 3 kap.

Sveriges segelfartygsförening föreslår införande i 1 § 2 mom. av följande

nya undantag nämligen dels för arbete som utföres av person som ar­

betar för egen räkning, eller som avlönas med andel i vinsten, stuveriarbetare

som åtföljer fartyget, delägare i fartyget, person som tillhör delägarens fa­

milj (i inskränktare fart än nordsjöfart), dels för fartyg som nyttjas för

transport av fisk, dels ock för motorsegelfartyg utan storleksbegränsning samt

»annat fartyg» (d. v. s. maskindrivet fartyg eller pråmfartyg) vars netto-

dräktighet icke överstiger 50 ton (med de i sakkunnigförslaget för ifråga­

varande fartyg angivna begränsningar). Såsom motivering för dessa för­

slag anföres följande:

»Ett stort antal större och mindre motorseglare och motorfartyg äges av

två å tre eller flera delägare, vilka äro anställda ombord och jämte dem en

eller flera av delägarnas söner eller närmare anhöriga. En av delägarna står

som redare. Genom bestämmelsen »redarens familj» skulle delägarna jämte

deras söner, som äro anställda ombord, bliva underkastade lagens bestäm­

melser.

I konventionsförslaget, artikel I, äro segelfartyg med hjälpmaskin fri-

tagna från konventionsbestämmelsen, och konventionens artikel 3 äger icke

tdlämpning å lots, person som arbetar för egen räkning, person som avlönas

med andel i vinsten, personer, vilkas åliggande äro förbundna med lasten

ombord, stuveriarbetare som åtfölja fartyget. Och det torde icke bliva

svensk sjöfart till gagn att göra sjöarbetstidslagen strängare, än vad konven­

tionen i dessa stycken bestämmer. Man kan gå ut ifrån, att andra nationer

icke gå längre i lagstiftning, än vad konventionen bestämmer, särskilt angå­

ende segelfartyg med hjälpmaskin, varför svensk rederinäring genom sträng­

are bestämmelser skulle bliva handicapad av utländska fartyg i konkur­

rensen med dessa.

I benämningen »annat fartyg» innefattas även mindre motorfartyg, vilka

sålunda praktiskt taget allesammans skulle falla under lagen. Men vi kunna

icke finna detta av reella skäl motiverat för fartyg under 50 nettoton, och

anse därför, att gränsen bör sättas vid högst detta tontal.»

Sveriges fartggsbefälsförening har framställt invändningar beträffande vis­

sa av de i sakkunnigförslaget förekommande undantagen och därvid an­

fört följande:

»Föreningen kan för sin del icke finna skäl för att undantagsbestämmel­

ser för fiske- eller fångstfartyg utsträckas att gälla även sådana fartyg, 'sorn

nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst’.

Icke heller kan föreningen finna skäl för ett allmänt undantagande från

lagens tillämpning för skolfartyg, som icke i allmän trafik befordrar gods

eller passagerare. Enligt föreningens mening böra eleverna på sådana far­

tyg undantagas, under det att såväl befälets som eventuellt anställda besätt­

ningsmäns arbetstid bör vara reglerad i lagen Föreningen kan visserligen

icke i konventionen finna något stöd för undantagande av elever å skolfar-

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

49

tyg, men då fartygen i sin helhet kunna undantagas, förutsätter föreningen,

att något hinder icke bör möta för undantagande av endast denna kategori

av de ombordvarande.

Vad segelfartygen beträffar finner föreningen intet skäl för undantagande

av dessa, alldenstund ombord å ett segelfartyg det viktigaste arbetet, d. v. s.

segelmanövrer, genom bestämmelsen i § 10 a) kan åläggas sjöman utöver

vad i 2 och 3 kapitlen stadgas.»

Svenska maskinbefälsförbundet har uttryckt farhågor för att det föreslag­

na undantaget för »annan person som för befäl över avdelning av fartyget»

kan komma att föranleda tillskapande av befälsbefattningar enbart i syfte

att möjliggöra undantag från lagens tillämpning, samt yrkar att ifrågavarande

undantag måtte utgå.

Svenska sjöfolksförbundet har beträffande samma undantagsbestämmel­

se framhållit, att enär någon begränsning med avseende å fartygens storlek

icke angivits, följden skulle kunna bliva att exempelvis stewarten å fartyg

där allenast ytterligare en eller två personer finnas i köks-»avdelningen»,

skulle kunna undantagas från lagens tillämpning. Under erinran vidare

örn att köks- och intendenturdepartementet å större passagerarfartyg är

uppdelat i flera »avdelningar», var och en under förmanskap av särskild

person, samt att ett betydande antal personer skulle ställas utanför lagen,

örn undantagsbestämmelsen bleve tillämplig i dylika fall, förklarar förbun­

det sig finna ett förtydligande påkallat i syfte att klargöra att stadgandet

allenast avsåge intendent eller person i motsvarande ställning å de största

passagerarfartygen.

Det med motsvarande bestämmelse i gällande lag (utom i fråga om fart­

begränsningen) lika lydande undantaget beträffande redares familjemedlem

säger sig sjöfolksförbundet finna föga välbetänkt; enligt förbundets förme­

nande tarvade ett dylikt undantag i allt fall komplettering med definition å

begreppet »familj», och förbundet hemställer för sin del, att undantaget

måtte antingen utgå eller begränsas att omfatta allenast redaren personligen

jämte hustru och barn.

Sjöfolksförbundet förklarar sig vidare icke kunna inse nödvändigheten av

att undantag göres för isbrytar- och bärgningsfartyg; att arbetstiden kunde

regleras åtminstone å bärgningsfartygen förmenar förbundet framgå av den

omständigheten, att det mellan förbundet och bl. a. tvenne mera betydande

bärgningsförtag i Sverige, nämligen bärgnings- och dykeriaktiebolaget Neptun

i Stockholm samt Göteborgs bogserings- och bärgningsaktiebolag, träffats

kollektivavtal innehållande bestämmelser om begränsning av arbetstiden.

Svenska stewart föreningen har framfört önskemål om snävare och tydligare

formulering av undantaget för »annan person som för befäl över avdelning

av fartyget»; föreningen anför därutinnan följande:

»De sakkunniga torde icke hava avsett, att begreppet 'annan person som

för befäl över avdelning o. s. v.’ skall omfatta andra personer tillhörande

kategorien köks- och intendenturpersonal än intendenter och i vissa fall

chefsstewarder å passagerarfartyg.

Med förevarande bestämmelses föreslagna formulering torde emellertid risk

Bihang lill riksdagens protokoll 1938. 1 sand. Nr 223.

4

50

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

föreligga för en tolkning av bestämmelsen, varigenom stewarder å lastfartyg

samt köksmästare, förrådsförvaltare, styckmästare och andra å passagerar­

fartyg anställda personer, örn vilka man möjligen skulle kunna säga, att de

föra befäl över avdelning, skulle komma att ställas utanför sjöarbetstids­

lagens tillämplighetsområde.

Bestämmelsen, som nästan ordagrant hämtats från konventionsförslaget,

torde med den avfattning, § 1 i förslaget fått, överhuvud endast komma att

avse köks- och intendenturpersonal, sedan nämligen övriga ombordanställda,

vilka kunna tänkas å svenska fartyg hava den ställning, som i bestämmel­

sen avses, i förslaget särskilt angivits. Motsvarande bestämmelse i konven­

tionen däremot är avsedd att omfatta även sistnämnda personer. Redan på

denna grund anser Föreningen förevarande bestämmelses upptagande i för­

slaget mindre lyckligt.

Då vidare Föreningen anser frågan vara av synnerligen stor betydelse på

grund av den ovan påpekade risken, föreslår Föreningen, att bestämmelsen

helt uteslutes ur förslaget och att den ersättes med uttrycket: 'intendenter

och chefsstewarder å passagerarfartyg;’.

Skulle bestämmelsen av någon anledning finnas böra kvarstå, anser För­

eningen det vara nödvändigt, att den erhåller en sådan formulering, att nå­

gon tvekan icke kan råda därom att den icke avser andra till kategorien

köks- och intendenturpersonal hörande personer än intendenter och chefs­

stewarder å passagerarfartyg.»

Sveriges radiotelegrafistförening har framställt invändning mot undanta­

gandet av yrkestelegrafister och -telefonister, därvid föreningen erinrat om

att avtal mellan föreningen och Sveriges redareförening innehåller bestäm­

melser om högst 9 timmars arbetsdag, samt att beträffande bärgningsfartyg

arbetstiden för telegrafpersonalen begränsats till 8 timmar.

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava motsatt sig

förste styrmans och förste maskinists inordnande under lagen, och såsom

motivering anfört följande:

»Denna nya bestämmelse drabbar huvudsakligen fartyg under 2,500 brut­

toton, d. v. s. övervägande delen av svenska handelsflottans fartyg, och av

dessa hårdast de mindre fartygen, framför allt de, som gå i reguljär kust-

och östersjöfart, och kommer att medföra en oproportionerligt stor ökning

av övertidsutgifterna för dessa fartyg.

Nämnda befattningshavare äro som känt de högst avlönade ombord när­

mast efter befälhavaren. Förste styrman och förste maskinisten ha som re­

gel sig anförtrott att föra övertidsjournalerna för däck resp. maskin och bli

således praktiskt taget sina egna kontrollanter, ett förhållande som absolut

bör undvikas. Man kan ju nämligen rimligtvis knappast förvänta, att per­

soner, i vilkas tjänstgöring övertidsarbete i stor utsträckning förekommer,

och som äro berättigade till övertidsersättning, skola göra sitt bästa för att

begränsa övertiden för sig själva, då densamma uppgår till så betydande be­

lopp, som det här skulle komma att bli fråga om. På så sätt skulle hela över-

tidskostnaden för däck och maskin bliva oproportionerligt fördyrad, allden­

stund de återhållande moment, som hittills förefunnits, till följd av att det

arbete, som utföres av förste styrman och förste maskinist, varit undantaget

från lagens tillämpning, härmed skulle bortfalla.

Därjämte måste det anses vara principiellt olämpligt, att befälspersoner i

så framskjuten ställning, likställas med den övriga besättningen och således

exempelvis komma att tillgodoräkna sig övertid för kortare tidsperioder, så-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

51

som halvtimmar överskjutande den ordinarie arbetstiden eller störda mål­

tidsraster.

Förste styrman, i vars arbete bland annat ingår övervakning av lastning

och lossning och därmed förenade uppgifter, kan således så länge sådant ar­

bete pågår, gottgöra sig för övertidsarbete, ett förhållande, som icke anses

riktigt, enär hans arbete består i tidvis återkommande övervakning och så­

ledes icke är någon konstant och fortlöpande tjänstgöring.

Samma skäl, som tala mot förste styrmannens inrangerande under lagens

bestämmelser gälla i ännu högre grad för förste maskinisten. Denne är näm­

ligen den ende som kan avgöra när övertidsarbete är nödvändigt inom ma­

skinavdelningen, och han blir från befälhavarens sida alldeles okontrollerbar.

Rätteligen borde allt befäl undantagas från sjöarbetstidslagens tillämpning.

1 varje fall böra bestämmelserna i nuvarande sjöarbetstidslag 1 kap. 1 §

2 inom., i vad de röra förste styrman och förste maskinisten, ingå oföränd­

rade i den nya sjöarbetstidslagen.»

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartgg, vars förut återgivna all­

männa uttalanden sammanhänga med den i sakkunnigförslaget genom änd­

ringen beträffande tonnagegränsen till omfattningen inskränkta undantags­

bestämmelsen för smärre fartyg (1 § 2 mom. f), har beträffande denna och

övriga undantagsklausnler i sakkunnigförslaget ytterligare anfört följande:

»Därigenom att 2 mom. erhållit en annan formulering kommer förste ma­

skinist å bogserbåt, vilkens arbete alltid är indelat i vakter, att bli underka­

stad lagens bestämmelser.

Beträffande fjärde undantaget om 'annan person som för befäl över avdel­

ning av fartyg och vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter’ råder oklar­

het huruvida kokerska, som ensam och på eget ansvar och risk förestår mat­

hållningen kan hänföras under detta stadgande. Skulle så ej vara fallet sy­

nes det mig nödvändigt att bestämmelse härom intages i förslaget, enär kon­

troll över detta arbete, där personen själv tillgodogör sig överskottet av rö­

relsen väl näppeligen kan anses behövlig.

Vad åter åttonde punkten beträffar bör person tillhörande redarens fa­

milj ej undantagas. Bemanning av fartyg med sådan besättning innebär re­

dan i och för sig en svår konkurrens med övrig fart. Då segelfartyg med

hjälpmaskin nu ej undantagits från bestämmelserna är ej annat med hän­

syn till pråmfartygen att erinra däremot, än att därest sådant undantag på

nytt skulle intagas, detta jämväl bör gälla för pråmar av samma storlek.

I fråga om innehållet i punkt f) bör framhållas att därest lagen

skall gälla för såväl motorfartyg som bogserfartyg över 25 bruttoton

eller annat fastställt större tal i mera inskränkt fart än nordsjöfart, skäf

saknas att undantaga segelfartyg utan hjälpmaskin.

Däremot tala många skäl för att gränsen för fartygens storlek, därest den­

na skall ändras från netto- till bruttoton, bör höjas avsevärt, så att åtmin­

stone alla fartyg i lokaltrafik undantagas från lagen. Emellertid kan det ej

förnekas, att nettotontalet utgör en säkrare grund för fartygens särskiljande

än bruttotontalet är. Därest ej alldeles särskilda skäl tala för en ändring

föreslås därför att nettotontalet som beräkningsgrund får kvarstå. Skulle

detta ej låta sig göra bör den föreslagna bruttodräktigheten höjas till 125

registerton.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava föreslagit vissa jämkningar

beträffande undantagsbestämmelserna i sakkunnigförslaget. Vad först an-

52

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

går de undantag som hänföra sig till ombord anställda personer hava äm­

betsverken, såvitt angår annan fart än konventionsfart, på principiella grun­

der föreslagit utsträckning av undantaget för förste styrman och förste maski­

nist att gälla jämväl vaktindelat sådant befäl, vilket överensstämmer med

gällande lag. I anledning av förberörda anmärkningar från de anställdas

sida i fråga örn undantaget för annan icke vaktindelad person som för befäl

över avdelning av fartyget, hava ämbetsverken föreslagit begränsning av detta

undantag till icke vaktindelad föreståndare för intendenturavdelningen å

passagerarfartyg. Med hänsyn till de svårigheter som äro förbundna nied en

rationell arbetstidsbegränsning för kökspersonalen, särskilt i närtrafiken, hava

ämbetsverken vidare ansett sig böra föreslå återinförande av undantag be­

träffande den huvudsakligen för passagerarnas räkning anställda uppassar-

personalen, dock självfallet med begränsning till annan fart än konventions­

fart. Beträffande de undantag som äro knutna till särskilda slag av fartyg,

ifrågasätta ämbetsverken i viss utsträckning återgång till bestämmelserna i

gällande lag, nämligen, såvitt angår motorsegelfartyg med mindre brutto-

dräktighet än 100 ton och »annat fartyg» med mindre nettodräktighet än

20 ton.

Beträffande dessa förslag samt i förevarande ämne under utredningen i

övrigt väckta frågor anföra ämbetsverken följande:

»Mot de i detta moment förekommande bestämmelserna om undantag

från lagens tillämpning hava flera anmärkningar gjorts. Dylik anmärk­

ning har framställts bl. a. ifråga om befäl, telegrafister och telefonister, köks-

och intendenturpersonal, personer tillhörande redarens familj samt personer

anställda å mindre fartyg.

Enligt nuvarande lag är arbete, som utföres av förste styrman å fartyg,

varest ytterligare minst en styrman finnes, eller av förste maskinist å fartyg,

varest ytterligare minst en maskinist finnes, undantaget från lagens tillämp­

ning. Lagförslaget har utvidgat undantaget till att avse, ej blott förste styr­

man och förste maskinist, utan även annan person, som för befäl över av­

delning av fartyget. Såsom förutsättning för undantagets tillämpning har

emellertid i lagförslaget uppställts den fordran, att vederbörandes skepps-

tjänst icke är indelad i vakter.

Vad först angår förste styrman och förste maskinist å fartyg, varest ytter­

ligare en eller flera styrmän resp. maskinister finnas, intaga de en sådan

ställning i tjänsten, att det måste anses olämpligt, att deras arbetstid regleras

genom författningsföreskrifter. Det ankommer nämligen på dem att över­

vaka och leda den övriga besättningens arbete. Särskilt om det betänkes, att

det i regel är dessa befälspersoner, som handhava förandet av övertidsjour-

nal och alltså kontrollera övertidsarbetets utförande, måste det framstå så­

som mindre lämpligt att i författning föreskriva övertidsersättning åt dem.

Beträffande förste maskinisten måste dessutom bemärkas, att han i allmän­

het torde vara den ende ombord, som kan bedöma behovet av övertidsar­

bete i maskinavdelningen, och att alltså den övertidsersättning, som han till­

erkänner sig själv, praktiskt taget torde vara undandragen ali kontroll. Kon­

ventionen medger emellertid ej, att arbete, som utföres av förste styrman

eller förste maskinist, undantages annat än då styrmannen eller maskinisten

icke är vaktindelad. Beträffande konventionsfartygen kan alltså icke någon

saklig ändring göras i lagförslaget. Beträffande övriga fartyg synes det

emellertid, på ovan berörda grunder, skäligt att undantaga även arbete, som

Kunni. Maj.ts proposition nr 223-

53

utföres av vaktindelad förste styrman eller förste maskinist. Att härvid sär­

skilt angiva att undantaget endast gäller med avseende å fartyg, varest ytter­

ligare minst en styrman resp. maskinist finnes, torde ej vara behövligt, all­

denstund redan de i lagförslaget förefintliga uttrycken »förste (främste) styr­

man» och »förste (främste) maskinist» torde utvisa, att det endast är fråga

örn dylika fartyg. Ämbetsverken föreslå ändring i enlighet härmed.

Vad därefter angår annan person, som för befäl över avdelning av farty­

get och vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter, har det i flera yttranden

framhållits, att ett sålunda formulerat stadgande örn undantag kunde tolkas

så, att ett antal personer, som föra befäl över olika delar av intendenturav-

delningen, undandrages lagens tillämpning. Då konventionens stadgande,

enligt ämbetsverkens förmenande, närmast torde avse den icke vaktindelade

föreståndaren för intendenturavdelningen å passagerarfartyg och en sådan

begränsning av stadgandet även synes skälig och lämplig, föreslå ämbetsver­

ken ändring i enlighet härmed.

Sveriges Radiotelegrafistförening, vilken företräder telegra rister, som äro

anställda uteslutande i sådan egenskap (yrkestelegrafister), har framställt an­

märkning mot att yrkestelegrafister och yrkestelefonister i enlighet med vad

i lagförslaget sägs skulle undantagas från lagens tillämpning. Uttalande i

samma riktning har såsom redan omnämnts gjorts i föreningens framställ­

ning av den 28 augusti 1936. I anledning härav få ämbetsverken till en bör­

jan erinra örn vad som i denna fråga uttalades i 1934 års proposition (nr 240)

med förslag till sjöarbetstidslag. Föredragande departementschefen anförde,

bl. a., att en närmare undersökning övertygat honom örn att en definitiv reg­

lering av telegrafpersonalens arbetstid icke lämpligen kunde genomföras,

förrän den genom 1929 års internationella sjöfartssäkerhetskonvention och

den i anslutning därtill utfärdade förordningen i ämnet (nr 571/1932) inför­

da ordningen beträffande telegraftjänsten ombord bragts i full tillämpning

samt verkningarna därav låtit sig med större säkerhet fastställas. Emot ett

bibehållande av det i nuvarande lag förefintliga undantaget för telegrafister

uppgav departementschefen sig för övrigt hysa så mycket mindre betänk­

ligheter, som telegrafisternas arbetsförhållanden i väsentlig mån vore regle­

rade genom kollektivavtal. Radiotjänsten och annat arbete, som brukar till­

komma vrkestelegrafisterna att utföra, är av väsentligt olika omfattning och

beskaffenhet i olika farter och vid olika tillfällen. Ämbetsverken vilja erinra

om att den vakthållning vid radioapparaten, som enligt 3 § nyssnämnda för­

ordning skall äga rum å fartyg, varå yrkestelegrafist finnes anställd, växlar

mellan 8 och 24 timmar om dygnet. Förutom denna vakthållning ha tele-

grafisterna att sköta bl. a. radiokorrespondensen, som även den är av syn­

nerligen växlande omfattning och beskaffenhet, beroende på i vad mån ra-

diotelegralien tages i anspråk, t. ex. för kommersiella meddelanden samt be­

sättningens och eventuellt förekommande passagerares korrespondens. Un­

der sådana förhållanden torde det få anses uteslutet att åstadkomma någon

generell arbetstidsbegränsning för vrkestelegrafisterna, därest gränserna för

arbetstiden ej göras synnerligen vida. I varje fäll lärer det ej låta sig göra

att för dem bestämma 8-timmarsdag eller liknande arbetstid. Då dessutom

arbetsförhållandena torde vara reglerade enligt kollektivavtal i samma ut­

sträckning som ;ir 1934 och yrkeslelegrafisternas arbetstid, efter ingående

överläggning vid konferens i Genéve, undantagits i konventionen angående

arbetstid å fartyg och bemanning, anse ämbetsverken sig ej böra föreslå, att

lagförslagets .stadgande örn undantag för yrkestelegrafister utcslutes.

Vad angår yrkestelefonisterna torde sådana ännu så länge endast rent un­

dantagsvis förekomma inom den svenska handelsflottan, vadan möjlighet att

bilda sig en tillförlitlig uppfattning om behovet och möjligheten av alt reg-

54

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

lera dessas arbetstid saknas. Ämbetsverken anse det för den skull välmoti­

verat att, såsom i lagförslaget skett, stadga undantag för yrkestelefonisterna.

I nu gällande lag stadgas undantag för arbete, som utföres av person, vil­

ken är anställd huvudsakligen för passagerares förplägning och uppassning

med därtill hörande rengöring och diskning eller för passagerares räkning i

övrigt. I lagförslaget har detta undantag uteslutits. Konventionen medger ej

heller sådant undantag för konventionsfartyg. I yttrande från redarehåll ha­

va starka betänkligheter uttalats mot att förevarande personals arbetstid reg­

leras i lagen. Ämbetsverken anse detta vara en punkt, där ändring är starkt

påkallad. Längre fram i lagförslaget begränsas nämligen köks- och inten-

denturpersonalens arbetstid väsentligt utöver vad nuvarande sjöarbetstidslag

stadgar. Detta torde särskilt för den inskränktare trafiken med dess mera

begränsade resurser och delvis för konkurrens från landväga trafik utsatta

läge medföra avsevärda svårigheter. Det må i detta sammanhang beträffan­

de förhållandena i land erinras örn att från tillämpning av lagen om arbets­

tidens begränsning undantagits sådant arbete i hotell-, restaurang- eller kafé­

rörelse, som är att hänföra till allmänhetens direkta betjänande. Ämbets­

verken föreslå under dessa förhållanden, att undantag av samma innebörd

som det i nuvarande sjöarbetstidslag förefintliga införes i en blivande lag,

varvid dock undantaget bör begränsas till att avse allenast icke-konventions-

f artyg.

Mot lagförslagets från nu gällande lag hämtade, men på grund av vissa

bestämmelser i konventionen till inskränktare fart än nordsjöfart begränsa­

de stadgande om undantag för person tillhörande redarens familj, hava an­

märkningar i olika riktningar gjorts från redarnas och de anställdas sida.

Ämbetsverken vilja framhålla, att redare och delägare i fartyg, redan på

grund av den i 1 mom. för lagens tillämpning stadgade begränsning till om­

bord å fartyg anställda, i regel ej torde beröras av lagen. I övrigt finna äm­

betsverken, som i det följande föreslå bibehållande i huvudsak av nuvarande

undantag för vissa smärre fartyg, å vilka familjemedlemmar särskilt ofta tor­

de förekomma bland de anställda ombord, ifrågavarande anmärkningar ej

böra föranleda ändring av lagförslagets nu omhandlade del.

I den nuvarande lagen stadgas undantag från lagens tillämpning beträf­

fande segelfartyg med eller utan hjälpmaskin, vars bruttodräktighet icke

överstiger 100 ton, samt annat fartyg, som icke äger en nettodräktighet av

minst 20 ton, såvida Konungen ej annorlunda förordnat.

Enligt lagförslaget skulle undantaget kvarstå för segelfartyg utan hjälp­

maskin och för dessa utsträckas att gälla oberoende av dräktigheten. Här­

emot torde icke något vara att invända.

För övriga fartyg har undantaget i lagförslaget begränsats till att avse

allenast fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart. Vad angår sådana fartyg,

som ej äro att hänföra till segelfartyg med hjälpmaskin, är detta betingat

av konventionen. Undantaget har i denna del dessutom begränsats till att

omfatta allenast fartyg, vars bruttodräktighet ej överstiger 25 ton. Detta

innebär en väsentlig minskning av undantagets omfattning såväl i förhållan­

de till den nuvarande 100-bruttotonsgränsen som ock, i anledning av över­

gången från netto- till bruttoberäkning, i förhållande till den nuvarande 20-

nettotonsgränsen. övergången till 25-bruttotonsgränsen torde vålla omfat­

tande svårigheter. De fartyg, som härigenom skulle införas under en bli­

vande lag, hava, på grund av deras ringa storlek och i flertalet fall på grund

av svårigheten att anordna bostäder ombord, en bemanning, som, kvinnlig

personal undantagen, i regel inskränker sig till två ä fyra man, vad pråm­

fartygen angår en man. Å segelfartygen med hjälpmaskin kan vid sådant

förhållande företagande av segelmanöver påkalla, att hela eller större delen

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

55

av besättningen behöver tagas i anspråk. I konventionen har det även an­

setts erforderligt att helt undantaga segelfartyg med hjälpmaskin från varje

som helst arbetstidsreglering. Bland de mindre fartyg, som genom den be­

rörda ändringen skulle införas under en blivande lag, märkes bl. a. det stora

flertalet av bogserbåtarna. Vad bogseringsrörelsen angår torde den, för att

kunna fylla sitt ändamål, vid vissa tillfällen eller under vissa perioder behöva

äga möjlighet att utan några författningsrestriktioner förfoga över de om­

bord anställdas arbetskraft. I detta avseende må särskilt erinras örn nöd­

vändigheten inom trävaruindustrien att kunna anpassa bogseringarna efter

flottningarna, vilka bestå i ett kortvarigt av väderleksförhållandena beroen­

de säsongarbete. Den anhopning av arbete, som sålunda vid vissa tider kan

förekomma, torde i regel till fullo uppvägas av att arbetet ombord under

långa tider, då bogserfartygen måste ligga i beredskap, inskränker sig till i

huvudsak endast passning. Det torde i detta sammanhang böra erinras örn

att från tillämpningen av lagen om arbetstidens begränsning undantagits

rörelse eller företag i land, i vilket i regel icke användas flera än 4 arbetare.

På grund av ovan berörda omständigheter och med hänsyn till att en för­

fattningsenlig reglering av arbetstiden, då fråga är om sådana små enheter,

som förevarande fartyg utgöra, dessutom kan komma att medföra ett flertal

ej förutsedda komplikationer, torde det kunna sägas, att 100 bruttoton resp.

20 nettoton beteckna de minimigränser, utöver vilka lagstadganden om sjö­

arbetstid ej gärna böra sträcka sig. Redan under förarbetena till propo­

sitionen nr 240 till 1934 års riksdag förelågo yrkanden från olika håll örn

utsträckande av lagens tillämpningsområde utöver nämnda gränser. Före­

dragande departementschefen ansåg emellertid en sådan utsträckning icke

vara för det dåvarande erforderlig eller ens lämplig. Det i propositionen

intagna lagförslaget innehöll ej heller någon sådan utsträckning. Sedan dess

har, såvitt ämbetsverken hava sig bekant, icke tillkommit några förhallan­

den, som kunna motivera ett avsteg i denna del från propositionens lag­

förslag. Ämbetsverken föreslå alltså, att det nuvarande undantaget för

sådana till segelfartyg utan hjälpmaskin ej hänförligp fartyg, vilkas dräktig­

het ej överstiger vissa gränser, måtte bibehållas, i fråga om andra fartyg än

segelfartyg med hjälpmaskin dock endast för såvitt angår inskränktare fart

än nordsjöfart.»

Socialpolitiska delegationen ifrågasätter huruvida icke i undantagsklau-

sulen beträffande »annan person som för befäl över avdelning av fartyget»

uttrycket »avdelning av fartyget» lämpligen skulle kunna utbytas mot

»gren av skeppstjänsten» e. d., samt påpekar, att ämbetsverkens förslag

till omformulering av ifrågavarande bestämmelse inskränker dess tillämp­

lighet på ett sätt som möjligen skulle kunna komma att visa sig olämpligt.

Vidare anmärker delgationen, att sjukvårdspersonal enligt konventionen

finge undantagas endast under förutsättning att den uteslutande använ­

des till sjukvårdstjänst. Med hänsyn till att det å stora passagerarfar­

tyg möjligen kan förekomma vanlig telefonanläggning med central, fin­

ner delegationen ordet »telefonist» böra i överensstämmelse med konven­

tionens uttryckssätt ändras till »radiotelefonist». Delegationen anmär­

ker ytterligare, att undantagsbestämmelsen rörande kronans fartyg icke

såsom sådan vore överensstämmande med konventionen, som i art. 1: 1

uttryckligen angåve, att den skulle äga tillämpning å fartyg i allmän eller

56

Departements­

chefen.

enskild ägo; ej ens med tillägg av bestämmelse motsvarande 1 § i gällan­

de förordning med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöar­

betstidslagen skulle undantaget vara fullt konventionsenligt. Med hänsyn

härtill och till den internationella kontrollen syntes det delegationen lämp­

ligt, att undantaget för kronans fartyg begränsades till att gälla allenast så­

dant kronan tillhörigt fartyg som icke användes till befordran av gods eller

passagerare. Slutligen ifrågasätter delegationen, huruvida ämbetsverkens

ändringsförslag i fråga om undantaget för segelfartyg och motorsegelfar­

tyg, såsom helhet betraktat, kunde anses fullt tillfredsställande, men fram­

håller, att frågan härom emellertid med hänsyn till de »rena» segelfar­

tygens numera obetydliga antal knappast torde äga någon praktisk be­

tydelse.

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

• Vad ämbetsverken anfört till stöd för förslaget örn bibehållande så långt

möjligt av gällande lags undantag beträffande förste styrman och förste

maskinist torde få anses befogat. Liknande skäl hava legat till grund för

det i allmänna arbetstidslagen stadgade undantaget för befattningshavare i

överordnad ställning, såsom förmän, verkmästare och andra arbetsledare.

Ehuru jag väl funnit mig böra ifrågasätta lämpligheten av att i en principiell

fråga, sadan som den förevarande, göra någon skillnad mellan konventions-

fart och inskränktare fart, har jag dock med hänsyn till det relativt be­

tydande antalet fartyg som nyttjas i den inskränktare farten, samt den prak­

tiska betydelse saken för den skull kan äga för östersjöfarten och den inrikes

sjöfarten i övrigt, funnit mig böra biträda ämbetsverkens förslag.

Lämpligheten härav har jag funnit bestyrkt av det sätt varpå förste styr­

mans löneförhållanden reglerats i nyligen träffat kollektivavtal, gällande för

huvuddelen av kusttrafiken och innefattande lönetariffer som för förste

styrmans vidkommande fastställts under hänsynstagande till en genom­

snittligt beräknad mängd övertidsarbete, för vilket ersättning ingår i den

fasta månadslönen. Som denna avtalsordning, vilken formellt icke låter sig

förena med den blivande sjöarbetstidslagens bestämmelser, i och för sig

torde anses innebära en förhållandevis tillfredsställande lösning, föreligger

numera än mindre anledning att i här avhandlade hänseende förfara annor­

ledes än ämbetsverken föreslagit.

Likaledes har jag upptagit ämbetsverkens förslag att genom snävare for­

mulering av undantaget beträffande annan person som för befäl över avdel­

ning av fartyget tillmötesgå de önskemål som framställts från de anställdas

sida. Genom den av ämbetsverken föreslagna formuleringen »föreståndare

för intendenturavdelningen», som av mig underkastats allenast en terminolo­

gisk justering, bör det vara fullt klart, att med ifrågavarande undantagsbe­

stämmelse avses allenast intendent, chefsstewart eller person i liknande ställ­

ning, som verkligen innehar chefsskap över intendentur- eller ekonomiavdel­

ningen i dess helhet och ej blott underavdelning därav. För att vinna över­

ensstämmelse med föreliggande danska och finska förslag har jag på till­

skyndan av det nordiska expertmötet i Köpenhamn låtit undantaget gälla

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

föreståndare för ekonomiavdelningen jämväl å andra fartyg än passagerar­

fartyg, vilket jag anser vara principiellt riktigt och särskilt påkallat i fråga

om större fartyg som utan att vara passagerarfartyg i egentlig mening, d. v. s.

försedda med passagerarfartygscertifikat, föra ett begränsat antal passage­

rare. Uttrycket »ekonomiavdelningen» har jag infört i analogi med begreppet

»ekonomipersonal» i 2 § 1 morn., vilken ändring jag senare skall beröra.

Vad socialpolitiska delegationen anmärkt rörande avfattningen av undan­

tagsbestämmelserna beträffande sjukvårdspersonal och telefonist bär jag

funnit vara riktigt. Undantaget för sjukvårdspersonal bör sålunda allenast

avse uteslutande för sjukvård anställd person, och uttrycket »telefonist»

bör ersättas med »radiotelefonist»; i analogi härmed bör termen »radio-

telegrafist» införas i lagen i stället för enbart ordet »telegrafist». Jämväl

senare paragrafer där sistnämnda två termer förekomma (4, 7 och 12 §§)

böra ändras i överensstämmelse med det nu sagda.

Vidkommande den av Sveriges radiotelegrafistförening väckta frågan om

yrkestelegrafisternas inordnande under lagen, får jag erinra om att detta

spörsmål, såsom ämbetsverken framhållit, gjorts till föremål för ingående

prövning i samband med förarbetena till 1934 års lagförslag. För egen del

ansluter jag mig till den av min företrädare i ämbetet uttalade uppfattning

som av ämbetsverken åberopats, och jag finner så mycket mindre anledning

att nu föreslå någon reglering i lag av yrkestelegrafisternas arbetstid, som

det, på sätt ämbetsverken antytt, torde kunna befaras att därigenom skulle

vållas inskränkningar i den trådlösa kommunikationen med fartygen, till

nackdel i vissa fall även för besättningarna.

De svårigheter som göra sig gällande beträffande begränsningen av upp-

passar per sonalens arbetstid, torde, såsom ämbetsverken föreslagit, föranleda

bibehållande av undantag för dylik personal, såvitt angår inskränktare fart

än konventionsfart. Dock finner jag undantaget, efter mönster av motsva­

rande stadgande i allmänna arbetstidslagen (1 § k), böra inskränkas till att

avse person som är anställd huvudsakligen för passagerarnas direkta be­

tjänande.

Beträffande undantaget för redares familjemedlem, som av hänsyn till

konventionsförslagets avfattning begränsats till inskränktare fart än konven­

tionsfart, får jag erinra om att liknande undantag förekomma såväl i arbe­

tarskyddslagen som i allmänna arbetstidslagen, samt att begreppet familje­

medlem i nämnda lagar anses äga relativt vidsträckt innebörd och sålunda

omfatta jämväl avlägsnare släktingar och till och med oskylda personer, så­

som fosterbarn och myndlingar, när de leva i gemensamt bo med arbets­

givaren och tillhöra hans bushåll. En tolkning av liknande innebörd torde

få förutsättas äga tillämpning beträffande uttrycket »person tillhörande reda­

rens familj».

Vad härefter angår kronans fartyg skulle det visserligen ur internationell

kontrollsynpunkt kunna befinnas lämpligare att, såsom socialpolitiska dele­

gationen ifrågasatt, begränsa undantaget till allenast sådana fartyg i all­

män ägo som icke nyttjas till befordran av gods eller passagerare. I så

58

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

fall skulle lagen emellertid bliva tillämplig å bl. a. statens järnvägars ång-

färjor, vilket icke torde vara att anbefalla, enär regleringen av arbetstids-

förhållandena ombord å dessa fartyg kräver specialbestämmelser, som hit­

tills åvägabragts genom särskild författning utfärdad i anslutning till till-

lämpningsförordningen. Den reglering som därigenom åstadkommits är i

vissa hänseenden förmånligare för de anställda än den som skulle följa av

en direkt tillämpning av gällande lag; å andra sidan avviker den i vissa

avseenden från lagens bestämmelser. De förhållanden som hittills föranlett

särskild reglering av arbetstidsförhållandena inom denna gren av statens

kommunikationer, torde motivera bibehållande i fortsättningen av samma

ordning vad den författningsmässiga sidan angår. Det faller av sig självt att

Kungl. Majit, i händelse av ratificering av arbetstids- och bemanningskon-

ventionen, kommer att tillse att dess bestämmelser varda vederbörligen

iakttagna jämväl i vad angår statens egna fartyg, oavsett huruvida reglerna

härom utfärdas i form av lag eller administrativ författning eller i annan

ordning.

I anledning av förslag vid det nordiska expertmötet i Köpenhamn har jag

för tydlighetens skull i undan tagsklausulen beträffande isbrytare- eller bärg­

ningsfartyg upptagit jämväl »räddningsfartyg».

Vidkommande ifrågasatt utsträckning av sjöarbetstidslagens tillämpning

till fartyg som för närvarande äro därifrån undantagna, har jag, efter pröv­

ning av de förslag som i sådant hänseende från skilda håll framkommit,

anslutit mig till ämbetsverkens mening härutinnan. Jag har visserligen

ej varit främmande för tanken att, på sätt i sakkunnigförslaget skett, lik­

ställa motorsegelfartyg med andra maskindrivna fartyg, eller att åtminstone

genom en övergångsbestämmelse inskränka undantaget beträffande motorse­

gelfartyg under 100 bruttoton till existerande fartyg. Vid närmare övervä­

gande har jag emellertid funnit förhållandena inom denna gren av sjöfar­

ter. med dess små och i allmänhet ekonomiskt föga bärkraftiga fartygs-

enheter, bemannade i regel med allenast några få man, över huvud taget

mindre lämpade för sådan reglering varom här är fråga, och jag har

härvid jämväl tagit hänsyn till förefintligheten av liknande skäl och om­

ständigheter som de vilka i fråga om den allmänna arbetstidslagen för­

anlett undantagande av smärre företag (med högst 4 arbetare).

I övriga berörda frågor angående undantagsklausulerna i sakkunnigförsla­

get ansluter jag mig till den mening som uttalats av ämbetsverken. 3

3 mom. (dispensklausul).

Enligt gällande lag må Kungl. Majit eller den myndighet åt vilken Kungl.

Majit uppdragit beslutanderätten därutinnan, när synnerliga skäl därtill äro,

medgiva undantag från sjöarbetstidslagen utöver vad i 1 § 2 mom. sägs.

Detta stadgande, som föranlett utfärdande av särskilda föreskrifter (se 2 §

förordningen den 13 juli 1926 (nr 399) med närmare föreskrifter rörande till-

lämpningen av sjöarbetstidslagen) rörande handhavandet av dispensinstitutet,

återfinnes i sakkunnigförslaget utan annan ändring än den att dispensrätten,

med hänsyn till förutsatt ratificering av konventionsförslaget, inskränkts ge-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

59

nom föreskrift om iakttagande av konventionsbestämmelserna, vilket alltså,

såvitt angår fartyg varå berörda bestämmelser äro tillämpliga, innebär hin­

der för dispensering, sedan konventionen trätt i kraft, i den mån konven-

tionsförslaget icke uttryckligen tillåter de enskilda regeringarna att göra av­

vikelser från konventionsnormerna.

Gentemot förevarande stadgande hava erinringar i sak icke framkommit

från annat håll än Svenska maskinbefälsförbundet, som föreslagit att di­

spensrättens utövande skulle förbehållas Kungl. Majit. Därjämte har social­

politiska delegationen beträffande avfattningen av hänvisningen till konven­

tionsbestämmelserna påpekat, att internationella arbetskonferensen den 24

oktober 1936 endast antagit ett förslag till konvention, vilket eventuellt borde

komma till uttryck i beteckningen å konventionen, som dessutom borde an­

giva att den tillkommit genom internationella arbetsorganisationen; dele­

gationen har för den skull föreslagit följande alternativa lydelser: »den

såsom förslag av internationella arbetskonferensen den 24 oktober 1936 an­

tagna konventionen angående arbetstid å fartyg och bemanning» eller »in­

ternationella arbetsorganisationens konvention angående arbetstid å fartyg

och bemanning».

Att betaga Kungl. Majit rätten att åt underordnad myndighet uppdraga att

Departements-

i vissa hänseenden utöva beslutanderätten i dispensfrågor, synes mig icke cA^en’

lämpligt. Jag vill i detta sammanhang erinra om att dispensärenden såväl

enligt hittills gällande bestämmelser (se tillämpningsförordningens 4 §) som

enligt konventionen skola handläggas i samråd med representanter för de

intresserade parterna.

Beträffande hänvisningen till konventionsbestämmelserna har vid det nor­

diska expertmötet i Köpenhamn anmärkts, dels att förekomsten av en sådan

hänvisning syntes kunna vålla den oriktiga föreställningen att konventionens

innehåll skulle vara normerande vid dispensgivningen jämväl innan konven­

tionen blivit internationellt och för vederbörande land gällande, och dels att

det efter dylikt förhållandes inträdande vore självfallet att de statliga myn­

digheter som skulle omhänderhava dispensväsendet komme att iakttaga de

internationella förpliktelser konventionen medförde. För de andra ländernas

vidkommande torde hänvisning av ifrågavarande art för den skull icke

komma att upptagas i lagtexten. Vad den första invändningen beträffar torde

missförstånd av befarat slag väl kunna undanröjas genom att hänvisningen

erhölle en något utförligare avfattning, angivande att konventionens bestäm­

melser skulle iakttagas vid dispensgivning först sedan konventionen blivit gäl­

lande för Sverige och allenast så länge detta vore fallet. Vidare kunde det

möjligen av internationella hänsyn synas önskvärt att i lagtexten gåves tydligt

uttryck för dispensrättens begränsning genom konventionen, vilket skett i vissa

andra författningar som tillkommit i och för tillämpning av internationella

konventionsbestämmelser. I sylte att befordra enhetligheten i de nordiska

sjöarbetstidslagarna har jag emellertid ansett mig böra beakta de gjorda in­

vändningarna, och får sålunda föreslå, att den i sakkunnigförslaget förekom-

mande erinringen om konventionens iakttagande vid dispensgivningen ute-

slutes.

2 §. Definitioner m. m.

1 mom.

Detta moment innehåller i gällande lag definitioner å begreppen skepps­

kost, sjöman, oavbruten gång, helgdag, oceanfart och nordsjöfart.

I sakkunnig för slaget hava definitionerna å de tre förstnämnda begreppen

bibehållits oförändrade; i definitionen å begreppet helgdag har vidtagits en

formell ändring, hämtad från det med propositionen nr 240/1934 framlagda

lagförslaget; definitionerna å fartbegreppen hava ersatts med en ny defini­

tion å allenast nordsjöfart, avfattad i saklig överensstämmelse med motsva­

rande föreskrifter i 1934 års lagförslag, vilket i sin tur avsåg att åvägabringa

överensstämmelse med vederbörande fartbestämningar i förordningen den

20 maj 1927 (nr 184) angående fartygs byggnad och utrustning; i likhet med

1934 års lagförslag upptager sakkunnigförslaget vidare definitioner å be­

greppen kökspersonal, dagman och passagerarfartyg; slutligen hava nya

definitioner tillkommit å begreppen styrman, maskinist och dygn.

Sveriges redareförening har avstyrkt den föreslagna ändringen beträffande

fartbegreppen, varigenom området för östersjöfart undergått en inskränk­

ning som skulle förhindra fartyg att vid resor från östersjöhamnar till ham­

nar mellan Cuxhaven och Texel eller omvänt begagna sig av föreskrifterna

rörande närtrafik.

I samband därmed har redareföreningen påtalat i sakkunnigförslaget till-

syneskommen underlåtenhet att utnyttja de möjligheter till lättnader som

konventionsförslaget i skilda avseenden lämnat rum för, och vilka föreningen

hemställer att man måtte begagna sig av.

Skärgårds- och mälarflottornas rederiförening har, ifrågasatt, huruvida

icke definitionen å begreppet dagman borde inskränkas till att avse allenast

sjöman å fartyg med vaktindelning.

Sveriges segelfartygsförening har beträffande definition å begreppet nord-

sjöfart föreslagit att gränsen mellan nordsjö- och östersjöfart måtte ändras

till linjen Texel—Esbjerg, Hanstholmen—Lindesnäs samt utefter kusten

till Bergen.

Svenska maskinbefälsförbundet har efterlyst definition å begreppet indi-

kerad hästkraft, vilket å fartyg med vaktindelning såväl i gällande lag som

i sakkunnigförslaget i vissa fall ligger till grund för arbetstidsregleringen för

maskinpersonalen, nämligen dels beträffande koleldares arbetstid, och dels

indirekt beträffande maskinisternas arbetstid.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava beträffande innehållet i 2 §

1 mom. föreslagit dels vissa jämkningar i fråga om sakkunnigförslagets de­

finitioner å begreppen »passagerarfartyg» och »dygn», dels införande av

definition å begreppet »maskinstyrka», dels ock komplettering av fartdefini­

tionen genom tillägg avsett att klargöra de fall då en resa berör mer än ett

fartområde. I dessa ämnen anföra ämbetsverken följande:

60

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

61

»Särskilt för att fartygsbefälhavare!* ej skall för lagens efterlevnad be­

höva ingå på bedömande av huruvida fartyg, som är försett med passagerar-

fartygscertifikat, även vid nyttjande under olika förhållanden behöver enligt

tillsynslagen vara försett med dylikt certifikat, torde definitionen å passa­

gerarfartyg böra, i anslutning till motsvarande definition i 5 § byggnads-

förordningen, ändras så, att till passagerarfartyg hänföres varje fartyg, för

vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat.

Maskinbefälsförbundet har yrkat, att definition å fartygs maskinstyrka in­

tages i en blivande lag. Ämbetsverken anse det för sin del lämpligast, att

i lagen anges, huruvida maskinstyrkan uttryckt i hästkrafter skall beräk­

nas vid normal gång på last eller vid högsta kraftutveckling. Ämbetsver­

ken finna det förra alternativet vara det riktiga. Fastställandet av när­

mare regler för beräkningen, vilka regler äro av rent teknisk natur, torde i

varje fall böra uppdragas åt Kommerskollegium. Ämbetsverken föreslå, att

bestämmelse i enlighet härmed intages i momentet.

Beträffande definitionen av begreppet »dygn» föreslå ämbetsverken viss

förenkling, som ej innebär ändring i sak.

Från vissa håll har föreslagits ändring av definitionen å begreppet »nord-

sjöfart». Med hänsyn till angelägenheten av att vinna överensstämmelse

med motsvarande definition i 4 § byggnadsförordningen och § 2 befälsför-

ordningen, finna sig emellertid ämbetsverken icke böra förorda någon

ändring av den föreslagna definitionen. Till definitionen torde emellertid, i

viss anslutning till vad nämnda författningsrum innehålla, böra fogas be­

stämmelse i syfte, att hela farten under resa, som sträcker sig å^ ömse sidor

örn någon av de för nordsjöfart fastställda gränserna, i regel måtte bestäm­

mas med hänsyn till det från svenskt land längst bort belägna, i resan in­

gående farvatten. Denna bestämmelse torde dock, bl. a. för att lämna möj­

lighet till sådan ökning av arbetstiden, som må erfordras för beredande av

semester åt sjöfolket i svenska hamnar, böra modifieras i fråga om färder i

vissa närbelägna farvatten. Ämbetsverken föreslå, att stadgande av ovan­

berört innehåll införes i blivande lag.»

Socialpolitiska delegationen har beträffande definitionen å begreppet »oav­

bruten gång» av formella skäl förslagit följande ändrade lydelse »färdsätt

kännetecknat därav att land icke angöres eller etc.»

Beträffande de föreslagna definitionerna biträder jag sakkunnigförslaget

Departements­

med däri av ämbetsverken och socialpolitiska delegationen förordade änd- cheten-

ringar och tillägg utom i två fall. Det ena avser det av ämbetsverken

föreslagna tillägget till fartdefinitionen, i vilket jag föreslår uteslutning av

andra meningen, innebärande undantag, såvitt angår färd mellan öster-

sjö-liamnar, från regeln att fartyget under hela resan skall anses nyttjat i

den fart som bestämmes av det från svenskt land längst bort belägna i resan

ingående farvattnet. Undantaget, vilket, enligt vad jag erfarit, rönt invänd­

ningar från de ombordanställdas sida, kommer att förlora sin huvudsakliga

betydelse vid genomförande av vissa ändringar beträffande de materiella ar-

betstidsreglerna, som jag ärnar föreslå vid behandlingen av 4 §, och torde för

den skull lämpligen kunna utgå ur lagtexten.

Den andra av mig åsyftade avvikelsen från ämbetsverkens förslag gäller

definitionen å begreppet »maskinstyrka». Denna fråga sammanhänger med

62

Kungl. Maj-.ts proposition nr 223.

ett spörsmål som nyligen dragits under Kungl. Maj:ts prövning genom

besvär av svenska maskinbefälsförbundet över ett av kommerskollegium

genom kungörelse den 1 februari 1937 tillkännagivet förordnande angående

sättet för beräknande, i och för tillämpningen av befälsförordningen den

12 juni 1936, av fartygs maskinstyrka. Sedan kollegium avgivit yttrande

över besvären, har frågan, i syfte att om möjligt vinna enhetlig lösning av

detta tekniska spörsmål, vilket i vissa gränsfall kan få avgörande betydelse

bl. a. för maskinisternas antal och arbetstid, genom min försorg hänskjutits

till prövning av experter i samband med de nordiska överläggningar som

ägt rum i höst. Slutgiltigt resultat av expertprövningen föreligger ännu icke.

Hurudant detta än utfaller, synes mig riktigast att ej i lagen införa den

av ämbetsverken föreslagna definitionen å begreppet »maskinstyrka», vilken

blott angiver en huvudprincip beträffande sättet för beräknande av maskin­

styrkan, men icke uttömmande angiver detta. Med hänsyn till sakens strängt

tekniska natur torde det vara lämpligast att den regleras i den ordning

befälsförordningen anvisar. Jag förutsätter såsom självfallet, att ett far­

tygs maskinstyrka, oavsett huru den beräknas, skall anses vara densamma

vare sig fråga är om tillämpning av befälsförordningen eller saken gäller

arbetstidsregleringen.

1 anledning av förslag vid det nordiska expertmötet i Köpenhamn har jag

utbytt det i förslagen förekommande uttrycket »köks- och intendenturper-

sonalen» mot den kortare benämningen * ekonomipersonalen», vars sakliga

innebörd definieras på samma sätt som förstnämnda uttryck; denna ändring

har föranlett den förut omförmälda ändringen av »intendenturavdelningen»

till »ekonomiavdelningen» (1 § 2 morn.), och medför motsvarande föränd­

ringar i vederbörande lagrum i övrigt (4, 6—9 §§).

Slutligen får jag, i anledning av den ifrågasatta inskränkningen av defini­

tionen å begreppet »dagman» att gälla allenast för fartyg med vaktindelning,

lill undvikande av missförstånd anmärka, att särskilda bestämmelser rörande

dagmännens arbetstid visserligen blott förekomma i andra kapitlet rörande

ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik, å vilka vaktindelning förutsättes i

regel förekomma till sjöss, medan begreppet dagman saknar användning i

tredje kapitlet angående ordinarie arbetstid i närtrafik; som emellertid i sist­

nämnda kapitel icke gjorts någon skillnad mellan dagmän och vaktindelad

personal, där sådan tilläventyrs förekommer, torde den ifrågasatta distink­

tionen sakna betydelse.

2 mom. (undantag vid beräkning av arbetstid).

Enligt gällande lag skola vid beräknande av arbetstid undantagas dels

måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt det varar

minst en timme.

I sakkunnigförslaget har, med 1934 års lagförslag såsom förebild, för av­

drag av annat uppehåll än måltidsrast uppställts det villkor att sjömannen

enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen; om­

vänt betyder detta, att varje uppehåll varunder sjömannen måste kvarstan-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

63

na i beredskap å arbetsplatsen (»stand by») skall inräknas i arbetstiden,

vilket hittills icke skett i fall uppehållet uppgått till föreskriven längd av en

timme. Beträffande utsträckningen av den tid uppehåll i övrigt skall vara

för att icke inräknas i arbetstiden, företer sakkunnigförslaget den skiljaktig­

het från gällande lag, att längden för avdragsgillt uppehåll minskats till en

halv timme. Ett ändringsförslag av enahanda innebörd var, såvitt angår när­

trafik, upptaget jämväl i 1934 års proposition.

I här berörda fråga, som under förarbetena till 1934 års lagförslag varit

föremål för ingående prövning, hava kommerskollegium och socialstyrelsen,

efter redovisning av de intresserade parternas synpunkter, förordat den lös­

ning som från Kungl. Maj:ts sida föreslogs i 1934 års proposition; ämbets­

verkens yttrande i denna del är av följande lydelse:

»I fråga om detta moment innebär lagförslaget den avvikelse från nu gäl­

lande lag, att annat uppehåll i skeppstjänsten än måltidsrast, för att få un­

dantagas vid arbetstidens beräknande, enligt lagförslaget icke skulle behöva

uppgå till mer än en halv timme i stället för såsom nu är fallet en timme.

För att undantaget skall få tillämpas uppställer lagförslaget emellertid den

i nuvarande lag ej angivna fordran, att sjömannen under uppehållet skall

enligt förmans besked få avlägsna sig från arbetsplatsen.

Utbytet av en timme mot en halv timme har rönt bifall hos redarerepre­

sentanterna. Särskilt har det framhållits, att denna ändring städse varit

behövlig för närtrafiken med dess många för däcksmanskapet uppkomman­

de fristunder av ej fullt en timmes varaktighet mellan angöringsstationerna.

Från de anställdas sida har ändringen däremot framkallat anmärkningar,

och det har från manskapshåll t. o. m. yrkats, att längre tid än en timme

skall fordras för att uppehållet skall få frånräknas arbetstiden.

Ämbetsverken kunna för sin del ej finna annat än att skäl tala för att det

ifrågasatta utbytet av en timme mot en halv timme kommer till stånd. Då

ett dylikt utbyte emellertid måste betecknas såsom en försämring för per­

sonalen, anse ämbetsverken det önskvärt, att utbytet endast äger rum i fråga

om sådan trafik, där behov därav särskilt föreligger. Ämbetsverken före­

slå för den skull, att utbytet, i anslutning till vad proposition nr 240 till 1934

års riksdag därom innehöll, begränsas till att avse fartyg i närtrafik.

Beträffande uttrycket, 'arbetsplats’, har i en del av de inkomna yttran­

dena anmärkts, att viss otydlighet vidlåder detsamma, i det att Arbetsplat­

sen’ kan betyda antingen hela fartyget eller den del av fartyget, varest arbete

för tillfället pågår. Ämbetsverken anse för sin del, att ifrågavarande uttryck

otvetydigt avser den del av fartyget, varest arbetet utföres, och icke farty­

get såsom sådant. Ämbetsverken finna för den skull icke anledning föreslå

någon ändring härvidlag.»

Lika med ämbetsverken finner jag den lösning som föreslogs i 1934 års

Departements-

proposition vara att förorda såsom innebärande ett skäligt tillgodoseende av c e en'

båda parternas önskemål. 2

2 kap. Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i fjärrtrafik.

Med detta avsnitt begynna de materiella stadganden som innehålla den

egentliga arbetstidsregleringen. De äro fördelade på tre kapitel, av vilka det

64

Kungl. Maj.ts proposition nr

223

-

första avser ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik, varmed menas i utgå­

ende sjöfart nyttjade fartyg, å vilka vaktindelning förutsättes regelmässigt

komma till användning, det andra ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik,

a. v. s. lokaltrafik och liknande, och det tredje för båda dessa slag av fartyg

gemensamma regler rörande säkerhetstjänst och därmed likställd skepps-

tjänst samt övertidsarbete. I sakkunnigförslaget har vidare, systematiskt sett,

genom vissa bestämmelser i andra och fjärde kapitlen skapats en skillnad

mellan fartyg som nyttjas i fart varå konventionsförslaget ovillkorligen äger

tillämpning (konventionsfart), respektive i sådan mera inskränkt, med brit­

tisk 5. k. home-trade jämförlig fart, inom vilken arbetstidsregleringen i viss

utsträckning lämnats åt vederbörande lands egna myndigheter, en skillnad

som för övrigt kommit till synes redan i vissa förut behandlade stadganden i

första kapitlet.

Jag torde i detta sammanhang jämväl få erinra örn några av de faktiska

förhållanden som utgöra grunden för den lagtekniska behandlingen av ämnet

i systematiskt hänseende. Till att börja med har man att beakta de skilda

förhållanden som råda ombord å ett fartyg medan detta befinner sig till sjöss,

i hamn, resp. under ankomst eller avgång, och detta har, såvitt angår fjärr-

trafiken, föranlett uppställande av olika lagregler rörande den ordinarie ar­

betstiden, alltefter den av angivna positioner vari fartyget befinner sig. Vi­

dare äro arbetsförhållandena olika på däck och i maskinavdelningen, även­

som för vaktindelad personal, resp. för dagmän och köks- eller intendentur-

personal, vilket i sin tur föranlett särskilda regler för dessa olika personal­

kategorier. Sedvanemässig skillnad mellan arbete å socken- och helgdag har

liksom i gällande lag kommit till uttryck i lagförslaget.

Arbetstidsregleringen har i lagen genomförts med tillämpning av tre olika

metoder, nämligen dels begränsning av arbetstidens längd, dels inskränk­

ning med avseende å arten av den skeppstjänst som under olika omständig­

heter må utföras såsom ordinarie arbete, dels ock fastställande av tid på

dygnet varunder ordinarie arbete må förekomma, d. v. s. regler för arbets­

tidens förläggning.

Den systematiska skillnaden mellan ordinarie arbete, säkerhetstjänst och

därmed likställd skeppstjänst samt övertidsarbete är den, att ordinarie ar­

bete utgöres av skeppstjänst som i viss begränsad utsträckning må åläggas

sjöman utan särskild ersättning, medan säkerhetstjänst (och därmed av skil­

da anledningar likställd skeppstjänst) utgöres av arbete som, oberoende av

den för ordinarie arbetstid föreskrivna begränsningen må åläggas sjöman

utan att denne därigenom blir berättigad till ersättning enligt sjöarbetstids­

lagen; övertidsarbete slutligen är skeppstjänst som, utöver vad som är till-

låtet enligt reglerna för ordinarie arbetstid, må mot särskild ersättning åläg­

gas sjöman.

3 §. Fjärrtrafikens omfattning.

I gällande lag utsäges i denna paragraf, att i andra kapitlet meddelade före­

skrifter avse sjöman å fartyg som nyttjas å resa vilken under vanliga förhål-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

65

landen kräver mer än tolv timmars oavbruten gång. Därtill ansluter sig en

föreskrift av innehåll, att skeppstjänsten till sjöss å dylik resa skall vara in­

delad i vakter eller skift på allmänt brukligt sätt.

Beträffande kapitlets tillämpningsområde, vilket i förslagen är liktydigt

med fjärrtrafikens omfattning, ansluter sig sakkunnigförslaget till 1934 års

iagförslag, i det att fjärrtrafiken angives såsom fart vari ingår resa som under

vanliga förhållanden kräver mera än tolv timmars oavbruten gång, en be­

stämning som formellt, men ej i sak, skiljer sig från gällande lag. Dennas

stadgande om vaktindelning har upptagits i sakkunnigförslaget med allenast

en formell avvikelse från den äldre ordalydelsen.

Svenska sjöfolksförbundet har i sitt yttrande uppehållit sig vid frågan om

innebörden av begreppet »vakter på allmänt brukligt sätt» och därvid åter­

upptagit ett under tidigare utredningar gjort yrkande att stationsvaktsyste­

met icke måtte godkännas såsom laga vaktindelning. I sådant syfte har för­

bundet föreslagit att med begreppet vakter skulle förstås regelbundet omväx­

lande perioder av arbetstid och minst två timmars fritid.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hålla före, att stadgandet om vakt­

indelning på allmänt brukligt sätt har föga praktiskt värde, och hava före­

slagit att det måtte uteslutas ur lagen. Ämbetsverken anföra härutinnan

följande:

»Detta stadgandes tillämpningsområde omfattar endast sådana sjömän,

vilkas ordinarie arbetstid till sjöss är vaktindelad och alltså regleras enligt

4 §. Gränserna för tillämpningsområdet äro synnerligen vaga, alldenstund

föreskrift saknas om vilka sjömän som skola vara vaktindelade. Inne­

börden av uttrycket vaktindelning på allmänt brukligt sätt är i och för sig

även ganska vag, i betraktande av de olika vaktsystem i skilda farter, som

kunna inrymmas i begreppet. Stadgandets betydelse får därför anses vara

ganska ringa. Ett närmare preciserande av stadgandets innebörd skulle

medföra så vidlyftiga detaljföreskrifter, att det ej gärna kan ifrågasättas,

att de skola inrymmas i lagen. Det lärer för övrigt aldrig ifrågasatts att

anordna i 4 § avsedd vaktindelning på annat sätt än som är allmänt bruk­

ligt. Under dessa förhållanden synes stadgandet i 3 § om vaktindelning

på allmänt brukligt sätt kunna uteslutas ur lagen.»

Till denna mening ansluter sig socialpolitiska delegationen, som finner

uteslutningen av stadgandet i andra stycket av 3 § i sakkunnigförslaget vara

förmånlig ur synpunkten av lagstiftningens överensstämmelse med konven-

tionsförslaget.

Från de ombordanställdas sida hava, enligt vad jag erfarit, yppats far­

hågor för oförutsedda verkningar av den föreslagna uteslutningen av nyss-

berörda stadgande örn vakthållning till sjöss. En närmare granskning av

lagförslaget, sådant det av mig förordas, visar emellertid att stadgandet utan

olägenhet kan undvaras, enär frågan örn vakthållning i verkligheten kommer

att regleras av bestämmelserna rörande arbetstiden till sjöss i följande para­

grafer. Vad den egentliga besättningen angår har arbetsledningen att välja

på 4 och 5 §§, av vilka den förra reglerar arbetstiden för vaktindelad perso-

Rihang lill riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

5

Departements­

chefen.

66

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

nal, och den senare arbetstiden för dagman. Underlåtes vaktindelning, står

endast den senare paragrafen till buds med dess begränsning av arbetstiden

till 8 timmar, förlagda mellan kl. 6 och kl. 20 på dagen. Som en arbetsordning

enligt detta alternativ uppenbarligen icke kan för besättningen i dess helhet

förekomma till sjöss å fartyg i fjärrtrafik, väljes naturligen vaktindelning

och därmed följande möjlighet för arbetets ordnande i enlighet med reglerna

1 4 §, vilka innebära indelning i två, resp. tre vakter, alltefter det för veder­

börande personalkategori gällande maximum av 12, resp. 8 timmar för dygn

räknat. Typen för själva vaktsystemet torde fortfarande såsom hittills få

överlämnas åt arbetsledningen att välja efter praxis och sjömansbruk. Jag

ansluter mig sålunda till ämbetsverkens förslag, och förordar uteslutning av

stadgandet örn vakthållning.

I övrigt föranleder avfattningen av 3 § i sakkunnigförslaget ingen annan

erinran från min sida, än att jag i detta sammanhang vill hava framhållit,

att det icke må anses tillåtet att å ett och samma fartyg samtidigt tillämpa

2 och 3 kapitlens bestämmelser för olika kategorier av besättningen. Ej

heller må ett fartyg, då det nyttjas i fjärrtrafik, tillfälligtvis anses gå i när­

trafik, även om de faktiska omständigheterna skulle kunna anses utgöra

förutsättning för tillämpning av 9 §.

4 §. Ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad däcks- och maskinperso­

nal m. m.

Enligt gällande lag utgör den ordinarie arbetstiden till sjöss för vaktindelad

personal högst 12 timmar för dygn, med hänsyn till växlingen i vissa vakt-

system uttryckt genom begränsning till 24 timmar för två dygn i följd. Denna

maximitid, som avser samtliga besättningskategorier, gäller dock generellt

endast för däcksmanskap. För styrmän och maskinister må ordinarie arbets­

tid i genomsnitt icke överstiga 9, respektive 8 timmar för dygn, i fall det

för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet styrmän, respektivg maski­

nister uppgår till tre. 8-timmarsdagen gäller under motsvarande förutsätt­

ning jämväl beträffande kollämpare och oljeeldare; för motormän och smör­

jare skall 8-timmarsprincipen tillämpas, där denna gäller för maskinisternas

del samt motormännens, respektive smörjarnas eget antal så medger, d. v. s.

om det utgör minst tre. För koleldare utgör ordinarie arbetstid 8 timmar

på alla fartyg i oceanfart samt i övrigt på fartyg med viss större maskin­

styrka (250 indikerade hästkrafter i nordsjöfart och 600 indikerade häst­

krafter i inskränktare fart), därest resan under vanliga förhållanden kräver

mer än tjugofyra timmars gång. Därjämte är det ordinarie arbetet på helg­

dag till sin art inskränkt till sådant som erfordras för fartygets drift och

handhavande samt vissa smärre sysslor, såsom lättare rengöring.

Sakkunnigförslaget, vilket såsom förut nämnts vilar på konventionsför-

slaget, överensstämmer i princip med 1934 års lagförslag; dess innebörd är

följande: Såsom allmän begränsning för den vaktindelade däcks- och ma­

skinpersonalens ordinarie arbetstid till sjöss gäller såsom hittills 24 timmar

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

67

för två dygn i följd. 8-timmarsprincipen har uppställts såsom norm för såväl

däcks- som maskinbefäl, i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga

antalet inom vederbörande kategori uppgår till minst tre (punkt a och b),

och vidare (punkt c) för däcksmanskap å fartyg med större bruttodräktig-

het än 2,000 ton, statt i nordsjö eller vidsträcktare fart (konventionsfart),

ävensom (punkt d) för allt maskinmanskap å fartyg med större bruttodräk-

tighet än 700 ton, samt slutligen (punkt e) för koleldare även å mindre far­

tyg i samma utsträckning som hittills. För styrmännens vidkommande upp­

tager förslaget, i likhet med 1934 års lagförslag, vid tjänstgöring i tre vakter

(d. v. s. i fall som avses i punkt a) en extratimme per dag för observations-

och expeditionsgöromål, vilken tid, enligt sakkunnigförslaget, i fråga örn

trevaktindelade styrmanstelegrafister även må tagas i anspråk för telegraf-

och telefontjänst; dylik tjänst må därutöver såsom ordinarie arbete åläggas

ifrågavarande styrmän under ytterligare högst 2 timmar om dygnet. En

annan nyhet i sakkunnigförslaget utgöres av ett från konventionsförslaget

hämtat stadgande om tillfällig ökning av trevaktindelade styrmäns ordina­

rie arbetstid med högst 4 timmar örn dygnet (d. v. s. innebärande möjlighet

till övergång till tvåvaktindelning), för den händelse befälhavaren prövar nö­

digt dubblera befälsvakten på kommandobryggan. Helgdagsarbetet är i sak­

kunnigförslaget begränsat såsom hittills — d. v. s. till, förutom lättare ren­

göring och förplägnadsarbete, arbete som erfordras för fartygets framdrivan­

de, manövrering och navigering — med ett från 1934 års lagförslag hämtat

tillägg beträffande sådant med sistnämnda slags skeppstjänst förbundet arbete

som ej tål uppskov. Därjämte har ett i nuvarande lags 13 § förekommande

stadgande om askhissning liksom i 1934 års lagförslag överflyttats till före­

varande 4 §; det innebär att askhissning må såsom ordinarie arbete åläggas

maskinmanskapet utom vakterna.

Gentemot denna del av sakkunnigförslaget, som liksom motsvarande stad-

ganden i 1934 års lagförslag innefattar flera av de viktigaste lagstiftningsre-

formerna, hava åtskilliga invändningar framkommit. Medan man å redarehåll

rest invändning mot varje utsträckning av 8-timmarsprincipen och särskilt

motsatt sig dess tillämpning beträffande däcksmanskapet, anse de anställ­

das representanter i allmänhet, att sakkunnigförslaget -—- ehuru detta i hu­

vudsak ansluter sig till konventionsförslaget — icke är tillräckligt vittgående,

och från detta håll yrkas undantagslös tillämpning av 8-timmarsprincipen å

alla fartyg, oavsett storlek och fart, beträffande samtliga manskapskate-

gorier.

Sveriges redareförening åberopar vad föreningen, på sätt av den föregående

redogörelsen framgått, i mera allmänt sammanhang yttrat rörande den före­

slagna reformeringen av den svenska lagstiftningen, och anför vidare föl­

jande, därvid föreningen till en början hänför sig till de i sakkunnigförslaget

under punkt a)—e) upptagna specialstadganden som avse 8-timmarsprin-

cipens tillämpning:

»å/om. a. Styrmannens arbetstid har i förslaget nedskurits med en timme;

dock skall han utöver ordinarie vakttjänst vara skyldig att utföra nautiska

68

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

och meteorologiska observationer ävensom journalföring och andra expe-

ditionsgöromål under ytterligare högst 1 timme örn dygnet. I de fall 3 styr­

män skola finnas, bör en arbetstid motsvarande 18 timmar under två på

varandra följande dygn bibehållas, ty det är nödvändigt, att styrmannen jäm­

väl under den ifrågavarande tiden av 1 timme tages i anspråk för arbete av

annan än nu nämnd art, såsom tillsyn av lasten, kontroll över att fartyget är

läns, att rörledningarna äro i ordning, att luckorna äro väl täckta och att i

övrigt allt å däck befinner sig i vederbörligt skick.

Mom. b. Jämväl maskinisten bör erhålla en arbetstid, som motsvarar 18

timmar under två på varandra följande dygn, i de fäll 3 maskinister skola

finnas. Ur säkerhetsynpunkt är en ökad arbetstid av 1 timme per dygn i

många fall behövlig. Därjämte kan den ifrågavarande tiden vara erforderlig

för förande av maskindagböcker, upprättande av rapporter, inspektion av

fartygets maskinerier, länsledningar m. m.

Jämlikt mom. c. har 8-timmarsdag föreslagits skola bliva gällande för

däcksmanskapet å alla fartyg över 2,000 bruttoton, som gå i nordsjö- eller

vidsträcktare fart. Under åberopande av de under de allmänna erinringarna

anförda skälen måste föreningen motsätta sig den sålunda förkortade arbets­

tiden. I övrigt må bringas i erinran den bristande överensstämmelse, som

är rådande mellan de i England antagna föreskrifterna och konvenlionsbe-

stämmelsen på denna punkt. Vidare må på denna punkt erinras om ovan­

berörda proposition nr 240 vid 1934 års riksdag med förslag till ny sjöarbets­

tidslag. 1 denna hade gränsen satts till 3,000 bruttoton i avseende å lastfartyg

och 2,000 bruttoton i avseende å passagerarfartyg, något som föreningen

icke heller ansåg sig kunna tillstyrka. Då dessa senare gränser år 1934 från

myndigheternas sida sett ansågos riktigt avvägda, måste det framstå såsom

anmärkningsvärt, att man så kort tid därefter är beredd att väsentligt skärpa

bestämmelsen, något som visserligen hämtats ur konventionen men ej har

stöd i de motiv man vid ett sakligt bedömande ur nationell synpunkt bort

lägga till grund för stadgandet.

Mom. d. För maskinmanskapet har i förslaget den generella föreskriften

givits, att arbetstiden skall utgöra 8 timmar, i fall fartygets bruttodräktighet

överstiger 700 registerton. Detta gäller sålunda icke allenast eldarna utan

även andra kategorier, såsom motormän, smörjare och kollämpare. Denna

föreskrift, som nedskär arbetstiden i synnerhet för smörjare och kollämpare,

kommer att såsom ovan anförts medföra väsentligt ökade kostnader för

näringen.

Vad i övrigt angår den ifrågavarande gränsbestämningen får föreningen

framhålla, att, därest en gräns överhuvud taget skall fastställas, denna åt­

minstone bör vara densamma som i förslaget bestämts för krav på 3 maski­

nister, nämligen 800 I. H. K.

Såsom allmän erinran i anslutning till den i denna paragraf föreslagna för­

kortade arbetstiden må framhållas, att en förkortning av arbetstiden och en

ökning av besättningsantalet av naturliga skäl måste medföra krav från re­

darnas sida på en reduktion i sjöfolkets hyror.

De i förevarande liksom även närmast efterföljande paragrafer föreslagna

skärpningarna i förhållande till gällande lag äro i många fall omöjliga att

genomföra, och skulle deras realiserande, såsom redan inledningsvis anförts,

i de fall så är möjligt, förorsaka sjöfartsnäringen sådana utgifter, att den­

samma därigenom skulle skadas. I sista hand komma de därför att gå ut

över sjöfolket självt, i det att ett genomförande av bestämmelserna skulle

medföra ett likviderande av många svenska rederiföretag, främst genom för­

säljningar till utlandet. Det skulle säkerligen också avhålla personer från att

Kunni. Maj:ts proposition nr 223.

69

engagera penningar i en så genom restriktioner och författningsföreskrifter

tyngd näring som sjöfarten.

I samband härmed må meddelas, att föreningens medlemmar, vilka genom

cirkulärskrivelse erhållit del av författningsförslagens viktigare föreskrifter

angående arbetstid och bemanning, i skrivelse till föreningen uttryckt sina

bekymmer och förundran över, att förslag såsom de nu förevarande från

officiellt håll kunna framläggas, vilka taga så liten hänsyn till sjöfartsnärin­

gen. Åtskiliga redare hava också förklarat, att, därest förslagen bliva

antagna, de måste nedlägga sin rörelse. Det uppgives, att redare ännu häfta

i skuld för kostnaderna för de stora ombyggnads- och ändringsarbeten, som

måste vidtagas i samband med införandet av den nya bostadsförordningen.

Skulle nu ytterligare omändringsarbeten bliva nödvändiga, torde det vara

uteslutet, att dessa fartyg längre kunna upprätthålla driften.

Situationen är så mycket betänkligare, som förslagets bestämmelser drabba

just det tonnage hårdast, som är minst bärkraftigt, d. v. s. fartyg upp till

3,000 bruttoton. I förhållande till andra länder torde Sverige hava ett jäm­

förelsevis stort antal fartyg, tillhörande sagda tonnagegrupp. Av till för­

eningen anslutna 515 fartyg falla icke mindre än 405 under denna gräns.»

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart resa invändningar

mot den föreslagna tillämpningen av 8-timmarsprincipen beträffande ma­

skinpersonalens arbete och särskilt i fråga om smörjare och lämpare; de an­

föra härutinnan följande:

»Förslaget innebär i denna punkt att smörjare och lämpare, vilka enligt

nuvarande sjöarbetstidslag ha 12 timmars ordinarie arbetstid till sjöss per

dygn, få densamma nedsatt till 8 timmar. Å flertalet av de mindre fartygen

närmast över 700 ton är för närvarande blott en smörjare anställd, vilken

som regel då följer förste maskinistens vakt.

Om den föreslagna ändringen genomföres kan smörjaren antingen sättas

som dagman eller också till att gå vakt. I förstnämnda fallet blir förste ma­

skinisten utan smörjare på alla sina vakter och i sistnämnda fallet under

den ena vakten på dygnet. Det måste emellertid anses rimligt, att smörja­

ren, vars arbete ingalunda är mera ansträngande än maskinistens, bör ha

lika lång arbetstid som denne. Den kostsamma personalökning som bleve

en nödvändig följd av en dylik lagbestämmelse skulle bliva mycket känn­

barare, än som med densamma avsetts, ja, rent av ruinerande för fartygs-

enheter i kust- och Östersjöfart. Dessutom må framhållas, att det här rör

sig om relativt små maskinanläggningar, vilkas tillfredsställande skötsel i

och för sig icke kräver en dylik utökad personal.

Beträffande lämparen torde konsekvensen av en minskad arbetstid till sjöss

för denna kategori från 12 till 8 timmar bliva den, att på en stor del fartyg

ytterligare en lämpare måste inmönstras. Då på de allra flesta fartyg pas­

sande bostad ej finnes, måste sådan inbyggas, för så vida ej skäl kulina

framläggas, att detta skulle vara praktiskt taget omöjligt eller icke kan utan

oskälig kostnad utföras.

Med anledning härav anse undertecknade, att arbetstiden bestämmes till

åtta timmar för eldare och motormän i de fall fartygets bruttodräktighet

överstiger 700 registerton samt för donkeyman, smörjare och lämpare i de

fall fartygets bruttodräktighet överstiger 2,000 registerton.»

Sveriges f a rtggsbe fäls före ning har yttrat sig rörande reglerna för styrmän­

nens arbetstid och föreslår, att denna fastställes till 8 timmar å fartyg,

där styrmännens antal — för såvitt icke någon av styrmännen är anställd i

70

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

viss egenskap, exempelvis fraktstyrman — uppgår till minst tre, även örn

detta antal enligt befälsförordningen ej erfordras. Till stöd härför anföres,

att det, enligt föreningens mening måste förutsättas, att örn styrmän anstäl­

las till större antal än författningen fordrar, arbetsbördan ombord å far­

tyget också är sådan att en begränsning av arbetstiden till 8 timmar måste

anses befogad.

Beträffande den föreslagna regleringen av arbetstiden för styrman som

tillika är radiotelegrafist har föreningen förklarat sig finna riktigt att jäm­

väl telegraf'- och telefontjänst som utföres av styrman, gjorts till föremål för

begränsning. Föreningen säger sig emellertid anse den föreslagna tiden för

sådant arbete onödigt lång, och ^lftalar förmodan örn att en timme utöver

den tid som medgives för observationer och expeditionsgöromål skulle vara

tillräckligt.

Det i sakkunnigförslaget upptagna stadgandet om ökning av arbetstiden

vid dubblering av befälsvakterna avstyrkes av föreningen, som därutinnan

anför följande:

»Något annat motiv för dess införande i den svenska lagstiftningen än att

konventionen innehåller en sådan bestämmelse finnes så vitt föreningen

förstår icke. Detta motiv finner föreningen dock icke tillräckligt bärande

för att sådant stadgande må införas i svensk lagstiftning. Örn det gällt att

kodifiera praxis, kanske icke något varit att invända. Då emellertid ett stad­

gande som detta hittills icke ansetts erforderligt, kan föreningen icke finna

något skäl att det nu föreslås infört i en ny lag. Två styrmän på varje vakt

har aldrig varit brukligt å svenska fartyg, vilket tillräckligt må anses styrkt

därav att, såvitt föreningen har sig bekant, ett stadgande härom likt det

ifrågavarande ej föreslagits vid sjöarbetstidslagens antagande eller då lagen

vid olika tillfällen varit föremål för omarbetning. Det bör även erinras

därom, att ifrågavarande bestämmelse i konventionen tillkom såsom en

kompromiss för att vissa länder skulle lämna sin medverkan till att bestäm­

melser angående befälet intoges i konventionen. Befälhavarens möjligheter

att då så verkligen är nödvändigt anordna skeppstjänsten så som i denna

bestämmelse avses torde vara tillgodosett genom bestämmelserna i 4 kap.»

Svenska maskinbefälsförbundet har, med en motivering som huvudsak­

ligen avser tillämpningen av befälsförordningen, framställt yrkande om reg­

lering av maskinisternas arbetstid efter deras faktiska antal och ej det en­

ligt befälsförordningen för behörig bemanning föreskrivna.

Under framhållande av att den metod för beräknande, i och för tillämp­

ningen av befälsförordningen, av fartygs maskinstyrka, som fastställts av

kommerskollegium genom dess kungörelse i ämnet den 1 februari 1937

(nr 1), gåve sådana resultat, att en efter maskinstyrkan bestämd bemanning

med maskinister såsom grund för arbetstidsregleringen skulle kunna för­

anleda, att maskinisterna å vissa fartyg finge längre arbetstid än någon

annan besättningskategori ombord, har maskinbefälsförbundet vidare yrkat,

att tillämpning av trevaktsystemet för maskinister måtte föreskrivas för far­

tyg med en bruttodräktighet överstigande 2,000 ton.

Svenska sjöfolksförbundet har yrkat, att arbetstiden för koleldare enligt

punkt e) skulle bestämmas till 8 timmar oberoende av fart och maskinstyrka,

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

71

så snart resan under vanliga förhållanden kräver mera än 24 timmars oav­

bruten gång. Förbundet åberopar till stöd härför bl. a. att dylik begräns­

ning genom kollektivavtal mellan förbundet och landets största kustfarts-

rederi, nämligen Stockholms rederiaktiebolag Svea, genomförts för eldare-

personalen å flertalet fartyg med mindre maskinstyrka än den i gällande

lag, resp. i förslagen angivna. Vidare har sjöfolksförbundet föreslagit ute­

slutning av stadgandet om askhissning samt reglering av dylikt arbete enligt

12 § i sakkunnigförslaget, d. v. s. utan tidsbegränsning, men med ersätt­

ning såsom för övertidsarbete när det utföres på frivakt.

I sistberörda ämne har även den sakkunnige för maskinister yttrat sig och

därvid framfört förslag örn att eldarna, som hade det mest påfrestande arbe­

tet, borde helt befrias från askhissning på frivakt å fartyg där de tjänstgöra

i två vakter, ävensom å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 2,000

ton, å vilka enligt förslagen trevaktsystem skulle införas för däcksmanska­

pet; där askhissningen icke kunde ske medelst mekaniska anordningar, borde

detta arbete förrättas av däcksmanskapet under ordinarie arbetstid, d. v. s.

av vaktens manskap.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava framhållit, att de talrika av­

vikelser som 4 § i sakkunnigförslaget företer i jämförelse med gällande lag,

i allmänhet innebära av konventionsförslaget helt eller delvis betingad ned­

sättning av arbetstiden, samt hava — med anmärkning att den svenska la­

gen i händelse av Sveriges anslutning till konventionen ju måste anpassas

efter dess föreskrifter — förklarat sig icke kunna finna annat än att sak­

kunnigförslaget i stort sett innebure ett lämpligt avvägande mellan de in­

tressen som i förevarande avseenden stöde mot varandra. I överensstämmel­

se härmed hava ämbetsverken i allt väsentligt anslutit sig till sakkunnig­

förslaget, utom i fråga örn utsträckningen av arbetstiden för trevaktindelade

styrmän vid dubblering av befälsvakterna, i vilket hänseende ämbetsverken

dela fartygsbefälsföreningens åsikt om obehövligheten av ett dylikt stad­

gande. De anföra i huvudsak följande:

»I anledning av den i lagförslaget stadgade begränsningen av den ordinarie

arbetstiden till sjöss till åtta timmar för dygn räknat för sjömän, som till­

höra maskinmanskapet å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 700

registerton, få ämbetsverken erinra därom att dylik begränsning för motor~

män och smörjare i enlighet med en genom 1926 års lag genomförd lag­

ändring för närvarande är beroende bl. a. av att det för fartygets behöriga

bemanning nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre. Denna ordning

sammanhänger med indelningen av vakterna i maskinavdelningen och moti­

verades vid dess tillkomst med hänvisning till bruket att låta motormän resp.

smörjare tjänstgöra samtidigt med maskinisterna i maskinrummet och där­

vid bland annat biträda dessa med handräckning och vissa göromål som des­

sa eljest finge utföra på sin vakt. Vid sådant förhållande ansågs det mindre

lämpligt att de till ifrågavarande manskapskategorier hörande sjömännen

skulle huva kortare arbetstid än maskinisterna. Bibehållande av ett dylikt

stadgande kan icke förenas med en tillämpning av arbetstidskonventionen.

Som 1926 års lagändring föranlelts av hänsyn till de rent praktiska omstän­

digheter som äro förknippade med en rationell arbetsfördelning mellan ina-

72

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

skinisterna och ifrågavarande sjömän av manskapsgrad, har det under äm­

betsverkens behandling av ärendet blivit ifrågasatt, huruvida från lagförsla­

gets förevarande stadgande borde göras undantag för motormän och smör­

jare å sådant fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart varå maskinisternas

för fartygets behöriga bemanning nödiga antal understiger tre. I betraktande

av den omständigheten att allenast ett förhållandevis ringa antal fartyg skulle

beröras av en dylik inskränkning, hava ämbetsverken funnit sig böra avstå

från att påyrka ändring av lagförslaget i förevarande hänseende.

Paragrafens tredje stycke innehåller en bestämmelse örn utökning av s. k.

tre-vaktstyrmäns arbetstid för den händelse två styrmän beordras att hålla

vakt samtidigt. Bestämmelsen, som torde hava föreslagits med anledning

av att konventionen bereder möjlighet till dylik arbetstidsutökning, lärer ej

motsvaras av något verkligt behov för den svenska handelsflottans del. På

grund härav och då bestämmelsen mött motstånd från fartygsbefälets sida,

föreslå ämbetsverken, ali den mätte uteslutas.

Från fartygsbefälsföreningen har jämväl gjorts anmärkning på en be­

stämmelse i lagförslaget, enligt vilken tre-vaktstyrman skulle, utöver åtta

timmars vakttjänst, kunna såsom ordinarie arbete åläggas telegraf- eller

telefontjänst ej blott under en för observations- och expeditionsgöromål an­

slagen timme utan dessutom under en tid av ytterligare två timmar per

dygn. Föreningen har förklarat sig anse, att det syntes vara fullt tillräck­

ligt, om de sistnämnda två timmarna inskränktes till en timme. Enligt vad

ämbetsverken erfarit förekommer i själva verket i ett avsevärt antal fall

längre tjänstgöring för ifrågavarande ändamål än en timme. Ämbetsverken

anse sig för den skull ej böra ifrågasätta någon dylik inskränkning.» I

I samband med sistberörda fråga hava ämbetsverken till behandling upp­

tagit av Sveriges radiotelegrafistförening i dess förut omförmälda framställ­

ning av den 28 augusti 1936 gjorda förslag om obligatorisk vakthållning minst

8 timmar vid radiotelegrafapparaten å alla fartyg som enligt gällande inter­

nationella överenskommelser skola vara försedda med dylik apparat, samt

om förbud mot att vakthållning vid apparaten ersättes med tekniska an­

ordningar, t. ex. automatisk alarmapparat. Förslaget avstyrkes av ämbets­

verken, som härutinnan yttra:

»Skulle dessa förslag förverkligas, bleve det praktiskt taget omöjligt att

använda styrman för telegrafisttjänst (slyrmanstelegrafist). Denna förening

av styrmans- och telegrafisttjänster får emellertid anses vara ur säkerhets­

synpunkt godtagbar. Den är för den skull även medgiven i konventionen.

Redan detta förhållande torde vara ett fullgott skäl för att lämna förslagen

utan avseende. Syftet med föreningens framställning är, såsom ävenledes

redan berörts, att åtgärder måtte vidtagas till motverkande av att arbets­

löshet uppstår bland yrkestelegrafisterna genom att dessa utbytas mot styr-

manstelegrafister i de fall, då den med ingången av innevarande år ikraft-

trädda nya befälsförordningen fordrar större antal styrmän än den gamla.

Då det före den nya befälsförordningens ikraftträdande allenast undantags­

vis fanns yrkestelegrafist å fartyg, för vilket ökat stvrmansantal föreskrivits

i den nya befälsförordningen, kan ikraftträdandet av denna icke hava ut­

övat något nämnvärt inflytande på arbetstillgången för yrkestelegrafisterna.

På grund av vad här sålunda anförts och under hänvisning till vad ämbets­

verken vid behandling av 1 § 2 mom. framhållit få ämbetsverken hemstäl­

la, att framställningen icke måtte föranleda någon vidare åtgärd.»

73

Beträffande stadgandet i sakkunnigförslagets 4 § sista stycket, rörande

askhissning såsom ordinarie arbete, vilket är avsett att, i förening med

motsvarande stadgande i lagförslagets 7 §, ersätta bestämmelsen rörande ask­

hissning i 13 § i nu gällande lag, förorda ämbetsverken, att rätten att ålägga

maskinmanskapet askhissning såsom ordinarie arbete utom vakten begrän­

sas till att avse allenast aska som hopats under fartygets gång, så att arbete

med aska som samlats medan fartyget legat i hamn ej skulle beröras av be­

stämmelsen.

Socialpolitiska delegationen har beträffande stadgandena i sakkunnigför­

slaget 4 § punkt a) och b), varest 8-timmarsbegränsningen för styrmän och

maskinister ställts i beroende av föreskrift örn dessa befattningshavares be­

höriga antal, anmärkt, att det med hänsyn bl. a. till den internationella kon­

trollen vore önskvärt, att i stället för nämnda betingelse direkt angåves de

fall då trevaktsystemet skulle tillämpas för befattningshavare av åsyftade

kategorier.

Bemyndigandet att under viss förutsättning ålägga styrmanstelegrafist att

såsom ordinarie arbete utöver den eljest medgivna tiden under högst 2

timmar förrätta telegraf- eller telefontjänst har synts delegationen kunna

giva anledning till tvekan i avseende å överensstämmelse med konventionen.

Delegationen har emellertid i detta hänseende funnit böra beaktas att styr­

männen för den åsyftade tjänstgöringen enligt sakkunnigförslaget förutsättas

skola uppbära särskild ersättning, ävensom att den för sådan tjänstgöring

använda tiden enligt lagförslagets 12 § skall frånräknas det för övertidsar­

bete medgivna tidsmåttet.

Beträffande hela paragrafens uppläggning har delegationen funnit anled­

ning förefinnas att — kanske särskilt, säger delegationen, med hänsyn till

det internationella socialpolitiska samarbetet — ifrågasätta huruvida det

kunde anses påkallat att inleda paragrafen med regeln örn 24 timmars ar­

betstid per två dygn. De i fortsättningen angivna undantagen förmodar de­

legationen sannolikt komma att få så pass vid tillämpning att det kunde vara

väl försvarbart att börja paragrafen med dem, varefter 24-timmarsregeln

kunde angivas såsom gällande för övriga fall.

För innehållet i 4 § — i vilket lagrum, såsom jag förut framhållit, flera

Departements-

•

•

•

cflCtCTl

av de viktigaste reformförslagen kommit till uttryck — har konventions-

förslaget och det därpå grundade nordiska förslaget varit normerande. Sak­

kunnigförslaget överensstämmer vidare med 1934 års lagförslag såvitt angår

maskinmanskap. I fråga örn tillämpningen av 8-timmarsprincipen beträf­

fande däcksmanskap skiljer sig sakkunnigförslaget såtillvida från 1934 års

förslag, att 8-timmarsbegränsningen i sakkunnigförslaget tillämpats enhet­

ligt beträffande samtliga fartyg med större bruttodräktighet än 2,000 ton,

medan i 1934 års lagförslag, enligt vilket nämnda gräns gällde för passage­

rarfartyg, 8-timmarsprincipens tillämpning stannade vid en gräns av 3,000

bruttoton för lastfartyg.

Socialpolitiska delgationens förslag till omredigering av förevarande para-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

74

Kungl. Maj:ts proposition nr 223

graf i syfte att framhäva 8-timmarsregleringens karaktär av huvudprincip

har befunnits mindre ändamålsenlig ur lagteknisk synpunkt. Vid sådant

förhållande och då frågan icke har betydelse i sak, har jag funnit bibehållan­

det av sakkunnigförslagets uppställning vara att föredraga.

Vad de särskilda besättningskategorierna angår, vill jag till en början

nämna, att jag, i anledning av socialpolitiska delegationens förslag beträf­

fande den formella utformningen av bestämmelserna rörande de i punkterna

a) och b) upptagna stadgandena angående befälets arbetstid, åsyftande di­

rekt reglering i sjöarbetstidslagen i stället för den i förslagen liksom i gällan­

de lag anlitade indirekta regleringsmetoden (enligt vilken trevaktsystemets

tillämpning beror av det för fartygets behöriga bemanning föreskrivna an­

talet styrmän, respektive maskinister), haft under övervägande att föreslå

dylik omläggning av ifrågavarande lagbud. Emellertid har jag funnit en

dylik konstruktion mindre lämplig, enär det icke skulle vara till fyllest att i

sjöarbetstidslagen föreskriva tillämpning av 8-timmarsprincipen beträffande

befälet å de fartyg där sådant erfordras enligt konventionsförslaget, d. v. s.

å fartyg med större bruttodräktighet än 2,000 ton i fråga om styrmän och å

fartyg med större maskinstyrka än 800 indikerade hästkrafter i fråga om

maskinister, utan skulle bliva erforderligt att i sjöarbetstidslagen intaga mot­

svarande bestämmelser jämväl beträffande sådana fartyg med mindre brutto­

dräktighet, respektive maskinstyrka, å vilka antalet styrmän, respektive ma­

skinister, enligt befälsförordningen skall uppgå till minst tre, eller att i annat

fall för dessa fartyg bibehålla hänvisning till reglerna angående det behöriga

antalet. Jag har härvid jämväl tagit i betraktande, att det vid en direkt

reglering av 8-timmarsprincipens tillämpning i sjöarbetstidslagen i allt fall

skulle bliva nödvändigt att intaga parallellstadganden i befälsförordningen,

vars system eljest skulle sönderbrytas. Vid sådant förhållande har jag an­

sett mig böra förorda bibehållande av nuvarande anordning, såvitt angår

den formella sidan av frågan om tillämpningen av 8-timmarsprincipen för

styrmännens och maskinisternas vidkommande. Huru denna reglering är

avsedd att i sak genomföras får jag tillfälle att utveckla i samband med redo­

görelse för de föreslagna ändringarna i befälsförordningen.

Emellertid torde det vara lämpligt att bär beröra de spörsmål som under

utredningen behandlats i samband med de i förevarande paragraf i sakkun­

nigförslaget förekommande bestämmelserna rörande befälets arbetstid. Jag

får i sådant hänseende i första hand anmärka, att det enligt min mening

icke kan ifrågakomma att, såsom Sveriges redareförening föreslagit, ut­

sträcka arbetstiden för styrmän och maskinister utöver vad konventions­

förslaget medgiver, enär detta skulle förhindra Sveriges anslutning till kon­

ventionen.

Vad maskinisterna särskilt angår har jag beaktat de påpekanden som

från maskinbefälsförbundets sida gjorts beträffande möjligheten av att

den föreslagna regleringen i vissa fall kan komma att medföra att maski­

nisterna bliva den enda grupp av besättningen vars arbetstid skulle uppgå

till 12 timmar för dyrgn, och som följaktligen skulle arbeta i två vakter, me-

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

75

dan övrig vaktindelad personal, såväl i maskinavdelningen som på däck,

skulle åtnjuta förmånen av trevaktsindelning. Detta skulle komma att in­

träffa ombord å fartyg örn minst 2,000 bruttotons dräktighet, därest ma­

skinstyrkan icke överstege 800 indikerade hästkrafter. Enär ett dylikt för­

hållande enligt min mening icke kan anses lämpligt, har jag för avsikt att

vid behandlingen av förslaget till ändringar i befälsförordningen föreslå

stadgande av innebörd att trevaktsystemet skall, oberoende av fartygets

maskinstyrka, tillämpas jämväl för maskinisternas vidkommande å fartyg

av nämnda storleksordning.

I anledning av det från befälsorganisationernas sida framförda förslaget

om att tillämpningen av 8-timmarsprincipen för styrmännens och maski­

nisternas vidkommande måtte göras beroende av det faktiska antalet om­

bord å fartyget anställda styrmän, resp. maskinister, i stället för det be­

höriga antalet enligt befälsförordningen, får jag erinra om att 1919 års lag

i förevarande hänseende från början var konstruerad på det sätt befäls-

organisationerna nu funnit önskvärt, men redan 1923 ändrades (jfr prop.

nr 63/1923, sid. 10 och 41), enär den ursprungliga konstruktionen visat

sig dels motverka anställandet av övertaliga styrmän, resp. maskinister, och

dels föranleda avskedande av förut anställda sådana, i båda fallen till men

för de anställda själva.

Vidare får jag anmärka, att jag i likhet med ämbetsverken funnit sär­

skilt stadgande om utsträckning av arbetstiden för vissa styrmän i fall

av dubblering av befålsvakten på kommandobryggan icke vara behövligt;

där förhållandena påkalla en sådan anordning, som, enligt vad fartygs-

befälsföreningen upplyst, icke varit bruklig å svenska fartyg, lära bestäm­

melserna angående säkerhetstjänst i regel bliva tillämpliga, och i annat

fall synes mig övertidsersättning skäligen böra utgå, då styrman tages i an­

språk under sin frivakt.

Likaledes biträder jag ämbetsverkens mening i vad angår styrmanstele-

grafisternas arbetsförhållanden, och hemställer i detta sammanhang, att

Sveriges radiotelegrafistförenings framställning av den 28 augusti 1936 icke

måtte till någon åtgärd föranleda.

Vad härefter angår däcksmanskapets arbetstid till sjöss, har jag funnit mig

böra frångå sakkunnigförslaget (punkt c), i så måtto, att jag ansett 8-tim-

marsprincipen böra tillämpas jämväl i inskränktare fart än nordsjöfart,

såvitt angår de större fartyg varom fråga är, nämligen fartyg med en brutto-

dräktighet överstigande 2,000 registerton. Då det för närvarande endast

i undantagsfall torde förekomma att fartyg av denna storlek nyttjas blott

i östersjöfart, har frågan såtillvida mera principiell än praktisk betydelse.

Vad åter angår i högsjöfart nyttjade fartyg har jag icke funnit skäl att, på

sätt ämbetsverken vid behandling av frågan örn fartbestämningarna ifråga­

satt (jfr 2 § 1 morn.), tillåta utsträckning av arbetstiden från 8 till 12 tim­

mar å här ifrågavarande större fartyg, medan de på in- eller utgående befin­

na sig i östersjöfart.

76

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Vidkommande det av svenska sjöfolksförbundet under hänvisning tili

kollektivavtal med landets största kustfartsrederi framställda yrkandet örn

lagfästande av 8 timmars arbetstid för koleldare, oberoende av fartygets

fart och maskinstyrka, så snart resan under vanliga förhållanden kräver

mera än 24 timmars oavbruten gång, har jag vid övervägande av förslaget

funnit mig böra beakta, dels att jämväl annan än av det åberopade kollek­

tivavtalet berörd sjöfart förekommer i den begränsade fart varom här är

fråga, och dels att kollektivavtalets bestämmelser icke äro till sina verk­

ningar fullt jämförliga med en reglering av föreslagen art. Jag har för den

skull icke ansett mig kunna förorda lagfästande i förevarande hänseende av

den ordning som för viss del av kustfarten uppnåtts genom den åberopade

kollektivavtalsregleringen.

I stadgandet angående helgdagsarbctet har jag infört ett tillägg örn radio­

telegraf- och radiotelefontjänst, vilket arbete i likhet med annan till sjöss

regelmässigt förekommande skeppstjänst torde böra få förrättas såsom

ordinarie arbete på helgdag. I enlighet med förslag vid det nordiska expert­

mötet i Köpenhamn har jag vidare såsom å helgdag tillåtet arbete upptagit

spolning av däck, vilket arbete då det sker allenast för att hålla däcket fuk­

tigt (s. k. nattning) icke torde kunna hänföras till rengöring; samtidigt har

jag i överensstämmelse med danskt förslag begränsat tiden för lättare ren­

göring och däcksspolning till högst 1 timme sammanlagt.

Beträffande frågan om askhissning såsom tillåtet ordinarie arbete utanför

vakterna, har jag upptagit ämbetsverkens förslag att inskränka bestämmel­

sen härom till att avse allenast aska som hopats under fartygets gång. Jag

har ävenledes haft under övervägande att helt utesluta stadgandet, vilket

där askhissningen icke sker medelst automatisk inrättning skulle medföra,

att arbetet antingen finge förrättas med biträde av däcksvaktens manskap,

eller ock betalas såsom övertidsarbete. Den förra anordningen skulle emel­

lertid möjligen kunna anses strida mot i allmänhet tillämpad praxis i fråga

om arbetsfördelningen mellan de olika manskapskategorierna, och \ad det

senare alternativet angår må erinras att övertidsersättningen, jämlikt 13 §

2 morn., skulle vid varje tillfälle beräknas såsom för en halvtimmes arbete,

ehuru den vid varje vaktskifte återkommande askhissningen i regel kräver

helt kort tid och sällan torde uppgå till mera än 10 eller 15 minuter. Den

omständigheten att detta arbete i allmänhet återupprepas vid varje vaktskifte

gör det dessutom tvivelaktigt, huruvida arbetets förrättande på övertid skulle

kunna anses överensstämmande med konventionen, enligt vars art. 10 regel­

bundet övertidsarbete icke är tillåtet. Dessa synpunkter i förening därmed

att konventionsförslaget (art. 5) uttryckligen medgiver att askhissning må av

maskinmanskapet förrättas såsom ordinarie arbete utöver den för sådant

arbete gällande tidsbegränsningen, ävensom att ett dylikt förfarande över­

ensstämmer med hittillsvarande praxis, synas mig utgöra tillräckliga skäl att

bibehålla stadgandet i den av ämbetsverken föreslagna lydelsen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

77

5 §. Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman.

Enligt gällande lag utgör dagmans ordinarie arbetstid till sjöss å söcken­

dag 9 timmar, förlagda mellan kl. 6 och kl. 20, samt å helgdag 1 timme, som

dock icke må tagas i anspråk för annat än lättare rengöringsarbete eller

förläggas till annan tid än mellan kl. 6 och kl. 9.

I sakkunnig förslaget har den ordinarie arbetstiden i enlighet med konven-

tionsförslaget minskats till 8 timmar om dagen, med föreskrift tillika dels

att arbetstiden icke må överstiga 48 timmar i veckan, dels ock att dagman

å helgdag icke må under längre tid än sammanlagt högst en timme såsom

ordinarie arbetstid åläggas annan skeppstjänst än sådan som regelmässigt

ingår i sjömannens åligganden och icke kan tåla uppskov; det ordinarie ar­

betet skall enligt sakkunnigförslaget vara förlagt mellan kl. 6 och kl. 20,

såvida ej annat överenskommits.

Sveriges redareförening framhåller, att den föreslagna minskningen av

dagmännens ordinarie arbetstid till sjöss kommer att menligt inverka på

fartygens underhåll, i vilket hänseende föreningen gjort en överslagsberäk­

ning beträffande värdet av förlorade arbetstimmar på grundval av en tim­

lön av 1 krona, d. v. s. övertidsersättning per timme åt sjöman med en må-

nadshyra av 150 kronor (motsvarande genomsnittshyra för matroser enligt

tidigare gällande kollektivavtal), med resultat att det totala värdet av den

minskade arbetstiden för dagmännen å de till föreningen anslutna fartygen,

uppskattade till ett antal av 1,000 man, under 200 arbetsdagar skulle uppgå

till 200,000 kronor. Föreningen tillägger, att den föreslagna minskningen av-

arbetstiden icke kunde anses påkallad för att hindra överansträngning.

Kommerskollegium och socialstgrelsen hava icke funnit skäl framställa

erinran mot sakkunnigförslaget i förevarande del.

Den i sakkunnigförslaget angivna regleringen av dagmännens ordinari

eDepartements-

arbetstid till sjöss motsvarar konventionsförslagets föreskrifter, och den fö- CÄ«/««-

reslagna arbetstidsminskningen är sålunda nödvändig såsom förutsättning

för svensk ratificering av konventionen. För min del håller jag det icke för

uteslutet, att dagmännens arbete kan ordnas mera rationellt än som för när­

varande oftast torde vara fallet, och ej heller att arbetsbesparande anord­

ningar kunna komma till användning i större utsträckning än hittills. Sker

detta, lära verkningarna av arbetstidsminskningen icke behöva bliva så be­

tydande som redareföreningen antagit. 6

6 §. Ordinarie arbetstid till sjöss för ekonomipersonal.

Enligt gällande lag utgör ordinarie arbetstid till sjöss för kökspersonal,

d. v. s. icke vaktindelad personal som är anställd för förplägnadstjänst,

12 timmar för söckendag, och må å helgdag dylik sjöman icke användas till

annat än tillredning och servering av kosten, diskning, nödig uppassning

samt lättare rengöring; arbetstiden skall vara förlagd mellan kl. 5 och kl.

20. Det må erinras örn att personal som är anställd huvudsakligen för pas-

78

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

sagerares bespisning och uppassning eller för passagerares räkning i övrigt

äro undantagna från tillämpning av gällande lag (1 § 2 morn.).

Sakkunnig för slaget, som icke innehåller dylikt undantag, föreskriver i

överensstämmelse med konventionsförslaget beträffande köks- och inten-

denturpersonal (jfr 2 § 1 mom.) en ordinarie arbetstid örn högst 10 timmar

för dygn, med inskränkning å helgdag till skeppstjänst som erfordras för

besättningens och passagerarnas förplägning, nödig uppassning i övrigt samt

lättare rengöring; i fråga om arbetstidens förläggning innehåller förslaget

samma bestämmelser som gällande lag, dock att annan förläggningstid än

den lagstadgade är medgiven efter överenskommelse. Från tillämpningen

av vad sålunda föreslagits undantages arbete som utföres å passagerarfartyg;

för arbete som förrättas å dylikt fartyg föreslås ett maximum av 12 timmar

om dygnet, med föreskrift tillika att arbetet skall vara ordnat så att en

sammanhängande vilotid av minst 8 timmar erhålles.

Beträffande regleringen av ekonomipersonalens arbetstid, ett ämne som

var föremål för ingående prövning under förarbetena till 1934 års lagförslag,

hava mycket delade meningar kommit till synes. Från redarnas sida göres

gällande att den föreslagna arbetstiden är otillräcklig, medan de anställda

yrka ytterligare minskning därav. I ämnet hava bl. a. följande uttalanden

gjorts:

Sveriges redareförening: »Föreningen får i anledning av förslaget på denna

punkt framhålla, att det torde stöta på mycket stora svårigheter och stun­

dom vara omöjligt att rationalisera kökspersonalens arbete. Därest de fö­

reslagna bestämmelserna genomfördes, bleve följden, att kökspersonalen

måste väsentligt ökas med åtföljande merutgifter för redarna. Den nuva­

rande arbetstiden av 12 timmar för denna personal kan icke på samma sätt

som för den övriga besättningens del anses såsom effektiv arbetstid, ett för­

hållande, som jämväl Kungl. Socialstyrelsen på sin tid påpekat. Skulle ar­

betstiden nu förkortas och ökad personal på grund av bostadsutrymmen

eller dylikt icke kunna anställas, torde det vara omöjligt att med lämplig

arbetsorganisation pressa in kökspersonalens arbetsgöromål under faktisk

arbetstid av 10 timmar.

Härjämte må påtalas den fara, som ligger i en förkortning av kökspersona­

lens arbetstid, nämligen att kosthållet kan komma att försämras till men

för den övriga besättningen. En dylik verkan av arbetstidens begränsning

skulle vara synnerligen beklaglig med hänsyn till den stora betydelse, som

kosthållets ordentliga upprätthållande har för livet ombord.

Paragrafens sista stycke innehåller föreskrift om kökspersonalens arbets­

tid å passagerarfartyg. Personal, som är anställd för passagerarnas för­

plägning och uppassning är enligt gällande lag undantagen från dess till-

lämpning, något som alltjämt måste vara fallet. Beträffande skälen härför

hänvisas till vad ovan under § 1, mom. 2 anförts.

Beträffande kökspersonalens arbetstid tillåter sig föreningen i övrigt hän­

visa till en utredning, som av föreningen verkställts i anledning av Kungl.

Maj:ts proposition nr 240 till 1934 års riksdag med förslag till ny sjöarbets­

tidslag. Ur denna utredning återgiver föreningen härmed följande:

'Sveriges redareförening har låtit verkställa en utredning angående för­

slagets ekonomiska verkningar å till föreningen anslutna fartyg. De upp­

gifter, som ligga till grund för utredningen, äro bestyrkta, förutom av befäl­

Kungl. Mcij:ts proposition nr 223.

79

havaren, jämväl av fartygets stewart och kock. Utredningen har omlattat

330 fartyg, varå funnits anställda 328 stewarter. 319 kockar, 65 kockelever,

183 mässuppassare och 64 salongsuppassare.

Av utredningen finner man i avseende å stewort en, att en arbetstid av 12

timmar såsom regel är tillräcklig såväl till sjöss som i hamn, för alt denne

skall kunna utföra honom ålagda göromål. Ä 15 fartyg måste dock lill sjöss

övertid regelmässigt uttagas av stewarten även med en arbetstidav 12 timmar.

Den längsta tiden utgöres av 14 1U timmar. Örn däremot arbetstiden skulle för­

kortas till 10 timmar, nödgades man regelmässigt uttaga övertid av stewar­

ten till sjöss å icke mindre än 207 fartyg och i hamn å 101 av dessa fartyg.

Vad kocken beträffar förhåller det sig så, att med en arbetstid av 12

timmar övertid nu regelbundet förekommer till sjöss i 83 fall och i hamn

i 7 fall. Den längsta arbetstiden till sjöss är 15 timmar och i hamn 13 tim­

mar. — Med en arbetstid för kocken av 10 timmar per dygn finner man,

att övertid till sjöss måste regelmässigt uttagas å 317 fartyg. I hamn skulle

under enahanda förutsättningar övertid bliva nödvändig å 217 fartyg.

Jämväl för kockelev, mässuppassare och salongsuppassare, vilka katego­

rier emellertid icke förekomma å alla fartyg, visar utredningen, att en ar­

betstid av 10 timmar är alldeles otillräcklig.

Av den sålunda verkställda utredningen har med tydlighet framgått, att

en arbetstid av 10 timmar för kökspersonalen å fartyg icke utan stora kost­

nader för rederierna är genomförbar. Departementschefen framhåller emel­

lertid, ’att en mera rationell arbetsordning än den, som för närvarande i

allmänhet tillämpas för kökspersonalens vidkommande, är möjlig att ge­

nomföra ombord å fartygen, ävensom att en arbetstid av 10 timmar där­

efter skall visa sig vara tillräcklig för normala behov.’ I denna mening

säger sig departementschefen hava blivit styrkt därav, att enligt vad han

försport ett av de större rederiföretagen efter att hava erhållit kännedom

örn ämbetsverkens ursprungliga förslag beslutat att på förhand genomföra

en arbetsordning i överensstämmelse med förslaget. Vad detta senare angår

må framhållas, att våra större rederiföretag, nämligen rederiaktiebolaget

Nordstjernan, Transatlantic och Svenska Lloyd samt Stockholms Rederiak­

tiebolag Svea, Trelleborgs Ångfartygs Nya Aktiebolag, Trafikaktieholaget

Grängesberg—Oxelösund, Broströmskoncernen, Aktiebolaget Transmarin

ävensom Joli. Gorthons rederier, tillskrivits därom, men hava dessa samt­

liga meddelat, att de för sin del icke vidtagit någon åtgärd i sådant sylte.

Någon som helst utredning avseende möjligheterna att genomföra en

mera rationell arbetsordning ombord eller anvisning hur en sådan omorga­

nisation skall kunna ske har emellertid lika litet av departementschefen som

av Kommerskollegium eller Socialstyrelsen presterats. Man kan därför icke

underlåta att bibringas den uppfattningen, att man tagit alltför lätt på denna

fråga och att en noggrannare granskning därav bort ske, 1 synnerhet som

den svenska regeringen tidigare intagit en rakt motsatt ståndpunkt och så

sent som år 1930 för Internationella Arbetsbyrån förordat en arbetstid av

12 timmar för kökspersonalen. Någon omständighet, som kan medföra, att

man nu intager en annan ståndpunkt, lärer icke kunna åberopas.

Sagda utredning, som alltjämt äger sin giltighet, bestyrker riktigheten av-

vad ovan anförts, nämligen att, därest förslaget genomfördes, följden skulle

bliva, att ett mycket stort antal personer måste anställas utöver dem, som re­

dan finnas. Beträffande de stora kostnader, som härav skulle bliva följden

och som till stor del skulle komma att träffa det mindre och medelstora och

därmed det ekonomiskt sett mindre bärkraftiga tonnaget, får föreningen

hänvisa till den inledningsvis omnämnda, av föreningen företagna ekono-

80

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

miska utredningen i anledning av de framlagda lagförslagen rörande arbets­

tiden och bemanningen.»

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart: »Att lagbinda

arbetstiden för köks- och intendenturpersonalen på passagerarfartygen anse

undertecknade vara så gott som omöjligt.

Då passagerartrafik i kust- och Östersjöfart praktiskt taget uteslutande

bedrives sommartid, blir denna personals arbete helt säsongbetonat och en

nedskärning av deras arbetstid komme att verka i högsta grad hämmande

på denna trafik och kanske rent av omöjliggöra densamma, bl. a. på grund

av konkurrensen med övriga trafikmedel. Bliva fartygens möjligheter att

tillmötesgå passagerarnas omvårdnad och trevnad beskurna, kan man be­

fara, att passagerarströmmen tar andra vägar, orsakande indragning av vissa

linjer med ty åtföljande stor arbetslöshet.»

Kanalflottans rederiförening: »Enligt förslaget är ordinarie arbetstiden till

sjöss för kökspersonalen å lastfartyg nedsatt från 12 till 10 timmar per

dygn. Ehuru i regel den effektiva arbetstiden icke överskrider 10 timmar,

vore det olämpligt att begränsa arbetstiden till detta antal timmar, då be­

rörda personal skall betjäna sjöfolket, vilket har 12 timmars arbetstid, och

måltidernas tillredning verkställes med långa tidsintervaller. Det ligger

dessutom svårighet i att övervaka arbetstidens effektiva utnyttjande.»

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg har intet att erinra mot

lydelsen av 6 § under förutsättning att undantag göres för kokerska som en­

sam handhar kosthållningen.

Svenska sjöfolksförbundet: »Den för köks- och intendenturpersonalen fö­

reslagna tiden för arbetets förläggning mellan klockan 5 och klockan 20 bör

ändras till mellan klockan 6 och klockan 20. Den i denna paragrafs sista

stycke föreslagna arbetstiden av 12 timmar för köks- och intendenturper-

sonal bör ändras till 10 timmar. Genom en sådan bestämmelse av arbets­

tiden kommer förslaget närmai-e den humanitärt-sociala synpunkt som ges

uttryck i den rekommendation som är vidhäftad konventionsförslaget.»

Svenska stewartföreningen: »Enligt föreningens erfarenhet torde icke nå­

got som helst praktiskt behov kunna angivas som skäl, för att arbetstiden

för den del av köks- och intendenturpersonalen å passagerarfartyg, som är

anställd för tillsyn å provianten och för tillredning av kosten, bör överstiga

den för samtliga kategorier köks- och intendenturpersonal å lastfartyg före­

slagna. Annorlunda torde det däremot förhålla sig med övrig å passagerar­

fartyg anställd köks- och intendenturpersonal, vars arbete skulle kunna

sägas bestå i servering, uppassning och vad som med dylikt arbete äger

samband. På grund av arten såväl av det arbete, som av sistnämnda kate­

gori ombordanställda utföres, som ock av det avlöningssystem, som för

denna kategori tillämpas, torde beträffande densamma icke något större in­

tresse föreligga för annan begränsning av arbetstiden än den, som följer av

den föreslagna bestämmelsen om en sammanhängande vilotid av minst 8

timmar per dygn samt av det självskrivna behovet av måltidsraster.

På ovan angivna grund får föreningen föreslå, att sådan ändring vidtages

i § 6 i förslaget, att paragrafens sista stycke icke kommer att omfatta sådan

personal å passagerarfartyg, vars arbete består i tillsyn å provianten och

tillredning av kosten.

Enligt förevarande paragrafs andra stycke skall arbetstiden å lastfartyg

förläggas mellan klockan 5 och klockan 20. Föreningen anser, att en dylik

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

81

utsträckning av den tidrymd, inom vilken arbetstiden skall förläggas, icke

fyller något som helst rimligt behov och föreslår den ändringen i bestäm­

melsen, att ordinarie arbetstiden skall förläggas mellan klockan 6 och kloc­

kan 19.

Enligt § 6 skulle de föreslagna 10 arbetstimmarna å lastfartyg kunna

komma att förläggas inom en tidrymd av icke mindre än 15 timmar. Skulle

sist gjorda förslag, varigenom denna tidrymd skulle reduceras till 13 tim­

mar, icke kunna genomföras, får föreningen alternativt föreslå sådant tillägg

till paragrafen, att en sammanhängande ledighet mellan klockan 5 och

klockan 20 av minst 3 timmar beredes personalen.

Därest icke heller detta förslag skulle vinna avseende, föreslår föreningen

i sista hand, att den lättnad i köks- och intendenturpersonalens å lastfartyg

arbete, som, örn förslaget i sin nuvarande utformning göres till lag, ound­

gängligen är erforderlig, beredes genom en bestämmelse, föreskrivande att

arbetet för nämnda personal bör fördelas efter en på förhand uppgjord ar­

betsplan. Det inträffar nämligen icke sällan, att arbetsfördelningen på

grund av bristande omtanke och stundom även godtycke från arbetsleda-

rens sida är sådan, att personalen icke har någon som helst möjlighet att ens

kort tid i förväg veta, när under den för arbetstidens förläggning bestämda

tidrymden arbete skall utföras och när fritid skall åtnjutas. En man kan

t. ex. efter att hava tjänstgjort några timmar på morgonen plötsligt få be­

sked om, att han skall vara ledig en obestämd tid, till dess han tillkallas.

Sedan han varit fri en längre eller kortare och på förhand ofta oberäknelig

tid, får han tjänstgöra under en likaledes ofta på förhand obestämd tid,

varefter han ånyo får besked örn att han skall vara ledig o. s. v. Då arbets­

tiden mycket väl kan fördelas i enlighet med en uppgjord arbetsplan och

faktiskt — som naturligt är — å alla fartyg, å vilka ordning råder, så för­

delas, anser föreningen, att några invändningar icke böra kunna göras mot

att bestämmelser införas, som kunna bidraga till att skapa en i alla parters

intressen önskvärd ordning och som i möjligaste mån förhindra stundom

rådande oefterrättliga förhållanden. Att avvikelse från arbetsplanen bör

kunna ske, då oförutsedda omständigheter så påfordra, anser föreningen

vara självfallet.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen erinra om det av dem till 1 § 2

mom. föreslagna tillägget örn undantag från lagens tillämpning, såvitt angår

fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart, beträffande person som är anställd

huvudsakligen för passagerares räkning, och förklara sig icke hava anled­

ning föreslå annan ändring i förevarande paragraf än en mindre jämkning

av formell natur.

Vad som under förarbetena framkommit rörande regleringen av ekonomi­

personalens arbetstid har väl givit vid handen, att denna frågas tillrätta­

läggande är förenat med åtskilliga svårigheter. Jag har emellertid icke kun­

nat undgå att finna de nuvarande förhållandena otillfredsställande, och

anser det för den skull önskvärt att den i sakkunnigförslaget för denna ka­

tegori angivna arbetstidsbegränsningen lagfästes, vilket i och för sig er­

fordras för möjliggörande av ratificering av konventionen. Jag ansluter

mig för övrigt lill den mening som dåvarande departementschefen tillkänna­

gav i samband med framläggandet av 1934 års lagförslag, nämligen att det

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

6

Departements-

chefen.

82

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

torde vara möjligt att genomföra en mera rationell arbetsordning än den

som ombord å fartygen för närvarande i allmänhet tillämpas för köksper-

sonalens vidkommande, samt att en arbetstid av 10 timmar därefter skall visa

sig tillräcklig för normala behov, såvitt angår lastfartygen. Beträffande

passagerarfartygen får jag erinra om att den personal som anställts huvud­

sakligen för passagerarnas räkning enligt gällande lag är undantagen från

arbetstidsregleringen (jfr 1 § 2 morn.), medan så icke är fallet i vare sig

konventionsförslaget eller sakkunnigförslaget, och ej heller såvitt angår kon-

ventionsfart i ämbetsverkens förslag. Jag får i detta hänseende hänvisa lill

vad jag anfört vid behandlingen av undantagsbestämmelserna i 1 § 2 mom.

Den i enlighet med konventionsförslaget nu tilltänkta regleringen för eko­

nomipersonalen på passagerarfartyg, innefattande ett maximum av 12 tim­

mars arbetstid för dygn med ett minimum av 8 timmars vilotid, kan vis­

serligen icke anses helt tillfredsställande; vad som härutinnan anförts av

Svenska stewartföreningen finner jag väl värt beaktande, och jag har i

anledning av föreningens förslag övervägt möjligheten av att — i ana­

logi med vad jag vid behandlingen av undantagsklausulen i 1 § 2 mom. före­

slagit beträffande uppassarpersonalen å fartyg i inskränktare fart än nord­

sjöfart — beträffande arbetstiden skilja mellan, å eria sidan, sådan personal

som är anställd huvudsakligen för passagerarnas direkta betjänande, och

å andra sidan, den ekonomipersonal som arbetar så att säga bakom kulis­

serna. Till någon del skulle detta måhända låta sig göra, men det får beak­

tas, att ekonomiavdelningen dock i viss mån utgör en helhet, och det är tyd­

ligt att arbetet med passagerarnas direkta betjänande lätteligen drar med

sig arbete jämväl i kök och förråd i en utsträckning som redan i fråga om

de större passagerarfartygen torde göra det rätt vanskligt att beträffande

arbetstiden upprätthålla en skillnad mellan nämnda personalkategorier. En

ytterligare begränsning av arbetstiden för den personal som icke har direkt

med allmänheten att skaffa måste dessutom befaras medföra olägenheter i

fråga om förplägnadstjänstens ordnande å de mindre passagerarfartyg som

nyttjas allenast i inskränktare fart än nordsjöfart, d. v. s. i den begränsade

fart där nyssberörda undantag i 1 § 2 mom. är tillämpligt. Dessa omstän­

digheter synas mig göra det mindre välbetänkt att vid regleringen av arbe­

tet för ekonomipersonalen å passagerarfartyg gå längre än konventionsför­

slaget anvisar.

Det från stewartföreningens sida framkomna uppslaget om införande av

föreskrift om fördelning av arbetstiden i enlighet med en på förhand upp­

gjord arbetsplan synes mig värt att taga fasta på. Bestämmelse av sådan

innebörd har inryckts i det mellan Sveriges redareförening och svenska

sjöfolksförbundet den 15 oktober 1937 slutna nya kollektivavtalet röran­

de löne- och arbetsförhållandena för manlig och kvinnlig kökspersonal. Då

en dylik anordning synts mig kunna befordra en önskvärd utveckling i rikt­

ning mot bättre arbetsförhållanden för ekonomipersonalen, har jag låtit i

det överarbetade förslaget införa en bestämmelse med karaktär av anvis-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

83

ning om fördelning av arbetstiden i enlighet med en av befälhavaren på för­

hand fastställd plan, vilken såvitt möjligt bör följas.

7 §. Ordinarie arbetstid vid ankomst till eller avgång från hamn.

Reglerna angående ordinarie arbetstid vid ankomst och avgång återfinnas

i gällande lag i 9 § i dess lydelse enligt den år 1930 genomförda lagändringen.

Arbetstiden är bestämd för dygn och utgör hälften av vederbörandes ordina­

rie arbetstid till sjöss under två dygn i följd, med den utvidgning likvisst

att arbetstiden för dagman jämställes med tiden för den personal vars arbete

till sjöss är indelat i två vakter, d. v. s. ökas från 9 till 12 timmar för dygn;

beträffande arbete å helgdag innehåller lagen på sådant sätt konstruerad be­

gränsning med avseende å arbetets art, att såsom ordinarie arbete icke må

åläggas sjöman annan skeppstjänst än dels vad som erfordras för fartygets

framdrivande, manövrering eller navigering, eller klargöring i anledning av

ankomsten eller avgången, dels lastning eller lossning av passagerares effek­

ter eller post, eller av styckegods i mindre omfattning, eller av gods vars

lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas, dels ock lättare

rengöring, förplägnadstjänst och liknande sysslor.

Sakkunnigförslaget är i förevarande hänseende byggt på samma principer

som kommit till uttryck i 1934 års lagförslag (7 och 9 §§), åsyftande att

åstadkomma en skälig begränsning av arbetstiden under hänsynstagande

till, å ena sidan, det normala behovet av arbete för dels vanlig sjötjänst före

ankomsten, respektive efter avgången, och dels det särskilda arbete som är

förbundet med själva ankomsten, respektive avgången, samt, å andra sidan,

önskvärdheten av att förebygga uttagande för egentligt hamnarbete (såsom

lastning och lossning) av tid vars längd utmätts med hänsyn till nyssnämnda

andra ändamål. Stadgandena i sakkunnigförslaget hava utformats på

följande sätt:

Såsom huvudregel har fastställts ett allmänt maximum

för dygn räknat av 10 timmar för styrmän och 9 timmar för annan sjöman

som ej tillhör ekonomipersonalen. Såsom inskränkande modifikationer gälla

vidare följande föreskrifter, nämligen att arbetstiden för vaktindelad ma­

skinpersonal icke må överstiga vederbörandes ordinarie arbetstid till sjöss,

samt att å helgdag icke må såsom ordinarie arbete förekomma annan skepps­

tjänst än som å helgdag är tillåten till sjöss för vaktindelad personal jämte

klargöring i anledning av ankomsten eller avgången och annat arbete som

regelmässigt erfordras för upprätthållande av den med fartyget bedrivna

trafiken; såsom alternativ till sistberörda, allmänt avfattade bestämmelse

hava de sakkunniga i anslutning till gällande lag samt innehållet i 1934 års

lagförslag föreslagit följande uppräkning: »Handterande och ombordtagande

av passagerare, lastning och lossning av post och passagerares effekter även­

som av proviant och skeppsförnödenheter, styckegods i mindre omfattning,

och gods vars lastning eller lossning ej kan ulan fara för godset uppskjutas».

Därjämte innehåller förslaget beträffande askhissning samma bestämmelse

som i 4 §. Vidare förekomma två stadganden varigenom särskild hänsyn ta-

84

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

gits till det ökade behov av arbete som föreligger då fartyg ankommer så

sent, respektive avgår så tidigt på dygnet, att detta i verkligheten är att hu­

vudsakligen anse såsom ett vanligt sjödygn, i vilket fall beräkning av ordi­

narie arbetstid för vaktindelad personal må ske enligt de bestämmelser som

gälla då fartyget är till sjöss (4 §). I det föregående återgivna föreskrifter

gälla däcks- och maskinpersonalen; för ekonomipersonalens vidkommande

stadgas, att bestämmelserna i 6 § skola lända till efterrättelse.

Den praktiska innebörden av den sålunda föreslagna regleringen i jämfö­

relse med arbetsordningen till sjöss är den, att arbetstiden för personal med

tjänstgöring till sjöss i två vakter (d. v. s. med en arbetstid av i medeltal 12

timmar per dygn), liksom arbetstiden för trevaktindelade styrmanstelegrafi-

ster, minskas vid ankomst och avgång till högst 9 timmar, respektive för

styrmän och nämnda styrmanstelegrafister till högst 10 timmar, samt att den

trevaktindelade personalen i övrigt, liksom dagmännen, vilka kategorier till

sjöss hava den kortaste arbetstiden, få vidkännas ökning av arbetstiden vid

ankomst och avgång med 1 timme om dygnet, dock med undantag av tre-

vaktindelad maskinpersonal, för vilken såsom hittills 8-timmarsbegränsnin-

gen skall gälla även vid ankomst och avgång.

Från de intresserade parternas sida har förslaget framkallat gensagor som

visa betydande intressemotsättningar.

Sveriges redareförening finner sakkunnigförslaget innebära väsentliga för­

sämringar i förhållande till gällande lag, och anför beträffande den föreslagna

minskningen av arbetstiden från 12 till 9 timmar samt beträffande försla­

gets innehåll i övrigt följande:

»En på så sätt förkortad arbetstid föranleder ytterligare ökade övertids-

kostnader, då man på grund därav i åtskilliga fall icke skulle kunna utan

övertidsersättning använda sjöman till mera än 8 timmars arbete under tid,

då fartyget å ankomst- eller avgångsdagen lastar eller lossar. Detta gäller

särskilt beträffande vinschmän på däck och maskinpersonal, av vilken senare

i vart fall en man måste tagas i anspråk för skötande av donkeypannan eller

hjälpmaskiner för drivande av vinschar och för belysning å fartyget.

Vad angår den förkortade arbetstiden för styrmännen å fartyg, där blott

två styrmän finnas, torde förslaget i många fall vara praktiskt ogenomförbart.

I de fall ett förverkligande skulle kunna ske, skulle detsamma, särskilt för

linjefartyg, ställa sig synnerligen kostsamt.

I avseende å de särskilda föreskrifterna i paragrafen bör under b) 2) såsom

i § 9 i gällande sjöarbetstidslag göras en uppräkning av de arbeten, som

här avses. Den föreslagna formuleringen 'annat arbete, som reglementsenligt

erfordras för upprätthållandet av den med fartyget bedrivna trafiken’ kom­

mer utan tvivel att giva upphov till åtskilliga tvistigheter.

Även om bestämmelserna i stycke 5 och 6 av denna paragraf i vissa fall

skulle tillrättalägga den principiellt felaktiga uppläggningen för arbetstiden

vid ankomst- och avgångsdag, som kommer till uttryck i första stycket, äro

desamma dock icke tillfredsställande. Å ett fartyg, varest på däck en arbets­

tid till sjöss under två på varandra följande dygn är 24 timmar och som

anländer till hamn exempelvis kl. 17, kan den vakt, som utfört arbete till

sjöss under 9 timmar eller därutöver, icke utan övertid uttagas till nödvän­

diga arbeten för fartygets förtöjning. En dylik och liknande verkningar av

förslaget böra tillrättaläggas.»

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

85

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava beträffande

bestämmelserna i 7 § i sakkunnigförslaget anfört bl. a. följande:

»Ordinarie arbetstid vid ankomst till eller avgång från hamn måste bibe­

hållas med 12 timmar för styrman och maskinist i kustfart, då övertid eljest

regelmässigt måste uttagas, något som konventionen icke tillåter. Att an­

ställa ytterligare befäl å dessa mindre fartyg, tillåter icke driftsekonomien

och fartygens byggnad. Jämväl i avseende å manskapet har det visat sig

behövligt att bibehålla den nuvarande arbetstiden.

Den ordinarie arbetstiden under ankomst- och avgångsdygn bör i övrigt

enligt undertecknades mening vara densamma för all däcks- och maskin­

personal.

Konsekvenserna av bestämmelserna i 5:e och 6:e styckena bli att örn ett

fartyg exempelvis ankommer till hamn kl. 17.00 och en däcksman redan

gjort sina 9 timmars tjänstgöring, han då icke utan övertidsersättning kan

uttagas till nödvändiga förtöjningsarbeten. En omläggning som möjliggör

att däckspersonalen kan bättre utnyttjas vid sådana tillfällen är av vital be­

tydelse för kustfarten med dess stora antal anlöpande!!.»

Kanalflottans rederiförening har funnit den föreslagna regleringen av ar­

betstiden vid ankomst och avgång oförenlig med kanaltrafikens säregna ka­

raktär och därav betingade arbetsförhållanden.

Beträffande förslagets inskränkning med avseende å arbete å helgdag be­

farar föreningen den använda formuleringen kunna medföra svårighet vid

kanalfarten, särskilt för passagerareångare, vilka, enligt föreningens utta­

lande, ofta, ehuru kanske ej »regelmässigt», äro nödsakade att även under

helgdag lasta och lossa mindre godspartier vid kanalstationerna. Föreningen

yrkar för den skull, att paragrafen måtte erhålla sådan formulering, att hin­

der ej skapas för utförandet av sådant arbete.

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg yttrar rörande förslagets

inverkan å arbetsförhållandena vid ankomst och avgång å dylika fartyg

följande:

»Då bogserbåtstrafikens resor i allmänhet äro rätt kortvariga genom att

hamn- och lastageplatser ofta anlöpas enbart för att avhämta eller avlämna

enstaka pråmar, verkar stadgandet på sådant sätt att ordinarie arbetstiden

nästan dagligen nedbringas från nuvarande 12 till 9 timmar. En så kraftig

beskärning förändrar radikalt huvudstadgandet i 4 § första stycket. Resulta­

tet blir ännu större kostnader, enär 9 timmars arbetstid för dygn vid an­

löpande av hamn endast undantagsvis är tillräckligt för bogserfartygens del.

Kan det anses lämpligt och skäligt att rättigheten till bibehållande av sjö­

vakterna göres beroende av ankomsttiden? Vid ankring t. ex. kl. 17 synes

befälhavaren nämligen sakna denna rätt. Detta är så mycket märkligare

som 8 § medgiver denna rätt vid uppehåll i hamn, som ej överstiger 24

timmar.»

Sveriges fartygsbefälsförening anför beträffande sakkunnigförslagets reg­

ler rörande arbetstid för styrmän vid ankomst och avgång följande:

»Vid beräknandet av arbetstiden enligt denna paragraf har man utan grun­

dad anledning utökat arbetstiden för vissa styrmän under ankomst- och av­

gångsdygn. Föreningen finner det synnerligen anmärkningsvärt, att då

86

Kungl. Majlis proposition nr 223.

alltsedan 1920 arbetstiden på ankomst- och avgångsdygn varit begränsad till

nio timmar för styrmän, vilkas arbetstid till sjöss icke får överstiga nio

timmar, de sakkunniga nu funnit det nödvändigt utöka arbetstiden för dessa

med en timme.

De sakkunniga ha härvidlag synbarligen stött sitt förslag på de uttalanden

i berörda fråga som gjorts i kommerskollegii och socialstyrelsens år 1934 av­

givna gemensamma betänkande med förslag till sjöarbetstidslag. Förenin­

gen kan icke underlåta att framhålla hurusom de i nämnda betänkande gjor­

da uttalanden (sid. 23) nu mera än tidigare sakna all grund. Först och

främst bortfaller ju genom att lagen enligt utkastet skulle omfatta jämväl

förstestyrmännen det motivet att dennes arbetstid genom begränsningen för

övriga styrmän skulle i många fall ökas. Riktigheten av det av ämbets­

verken gjorda uttalandet att befälhavarens arbetsbörda genom en sådan be­

gränsning skulle utökas kan icke heller vitsordas. I varje fall är det för­

eningen obekant, att befälhavaren å fartyg där två eller flera styrmän fin­

nas på ett sådant sätt deltager i det löpande arbetet ombord att hans arbets­

tid överhuvud taget skulle röna inverkan av om styrmännens arbetstid på

ankomst- och avgångsdygn vore 9 timmar eller mera. Däremot kan med

användande av ämbetsverkens argumentering med skäl påstås, att styrmän­

nens arbetsbörda i många fall kommer att ökas för den händelse deras ar­

betstid på ankomst- och avgångsdygn skulle komma att fastställas till en

timme längre än vad som är fallet med däcksmanskapets. Resultatet av en

sådan avvägning av arbetstiden skulle med all sannolikhet endast bli att på

ankomst- och avgångsdygn den timme befälet har att arbeta längre än be­

sättningen skulle komma att utnyttjas så, att minsta möjliga antal av man­

skapet beordrades att utöver ordinarie arbetstid deltaga i nödvändiga klar-

göringsarbeten såsom av- eller påluckning, uppenkling av förtöjningar eller

uppröjning efter förtöjning etc. och att i stället styrmännen komme att an­

vändas för utförande av sådant manuellt arbete, som borde utföras av man­

skapet.

Det har vidare av ämbetsverken i deras ovannämnda gemensamma be­

tänkande framhållits, att ’det kan knappast anses rimligt att trevaktsstyr-

män, vilka i allmänhet torde hava en lindrigare tjänstgöring än tvåvakts-

styrmän icke skulle under de vid ankomst- och avgångstillfällen rådande

förhållanden, då ökat behov av arbetskraft normalt uppstår, kunna åläggas

ordinarie arbete i samma utsträckning som de senare.’

Föreningen har icke tänkt att sådana synpunkter voro vägledande vid

genomförandet av en ur sociala synpunkter såsom önskvärd ansedd arbets-

tidsbegränsning. Föreningen har haft den uppfattningen, att den vägle­

dande principen vid begränsning av arbetstiden varit hänsyn till behovet av

en begränsning och möjligheterna att genomföra en sådan och icke att svå­

righeterna att genomföra begränsning för viss grupp skulle få inverka på

frågan örn begränsning där sådan varit möjlig. Det torde heller icke på

andra arbetsområden vara brukligt, att man av här berörda skäl vidtagit

cn utökning av arbetstiden, där denna under en lång följd av år varit be­

gränsad till ett visst maximum. Än märkligare finner föreningen den före­

slagna utökningen av arbetstiden vara, sedd i belysning av den ändring som

gjorts för däcksmanskapet, för vilket arbetstiden minskats på ankomst- och

avgångsdygn med ända till tre timmar. Då föreningen sålunda icke kunnat

finna några bärande skäl för utökningen av arbetstiden från nio till tio

timmar för styrmän, vilkas arbetstid till sjöss skall utgöra högst nio tim­

mar, vill föreningen på det bestämdaste avstyrka en sådan utökning.

Föreskriften örn tio timmars arbetstid för övriga styrmän måste ses i sam­

band med stadgandena i 3 och 4 styckena under b). Föreningen förstår till

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

87

fullo de synpunkter, som varit vägledande för de sakkunniga vid utforman­

det av desamma. Då emellertid dessa stadganden å vissa fartyg skulle kom­

ma att betyda, att arbetstiden normalt bomme att utgöra 12 timmar per

dygn och 84 timmar per vecka måste föreningen yrka att dessa stycken utgå

ur 7 § samt att arbetstiden för styrmän på ankomst- och avgångsdygn gene­

rellt fastställes till 9 timmar. Skulle detta föreningens yrkande icke kunna

bifallas, yrkar föreningen alternativt stadgande om att för arbetstid utöver

9 timmar på ankomst- och avgångsdygn övertidsersättning skall utgå pär ar­

betet under den överskjutande tiden icke utgöres av vakttjänst till sjöss el­

ler arbete med förtöjning. Uraktlåtenhet att vidtaga sådan begränsning av

det arbete som skall utföras utöver sjövakterna, torde otvivelaktigt komma

att föranleda att vilket som helst arbete under de i nämnda stycken givna

förutsättningarna kan åläggas sjöman upp till 24 timmar på två dygn, vil­

ket skulle betyda en försämring jämfört med gällande lag.

Uttrycket under b) 'annat arbete som regelmässigt erfordras för upp­

rätthållandet av den med fartyget bedrivna trafiken’ medgiver en så^ vid­

sträckt användning av sjöman till arbete å helgdag, att föreningen på det

bestämdaste måste påyrka ändring i detta stycke. Ett godtagande av den­

na formulering kan icke komma att betyda annat än att arbetstiden på

helgdag ombord å vissa fartyg överhuvud taget ej begränsas.»

Svenska maskinbefälsförbundet har i mera allmän form motiverat de om­

bord anställdas önskan om begränsning av den ordinarie arbetstiden vid

ankomst och avgång för åstadkommande av rikligare övertidsersättning så­

som kompensation för de olägenheter som vållas besättningen vid ofta före­

kommande hamnanlöpningar; föreningen yttrar härutinnan följande:

»Av skäl, som det icke finns anledning att här gå in på, torde det för

närvarande vara omöjligt att nu få trevaktsystemet och därmed åttatim-

marsdagen tillämpad i alla fartyg, men detta bör inte utgöra någon hinder

för att få denna arbetstid tillämpad, då fartyget under någon del av dygnet

ligger i hamn. Det är tänkbart, att det i enstaka fall finns fartyg i stycke­

godstrafik mellan ett större antal närbelägna hamnar, som gå ut och in i

hamn så ofta, att de flesta dygn bli ankomst- eller avgångsdygn, och att

uppehållen bli så korta, att det knappast finns anledning att upplösa sjö­

vakterna. Det är möjligt att det för sådana fartyg blir fråga om övertid i så

stor utsträckning, att det måhända kan anses som regelbunden övertid, och

att övertidsersättningen kommer att uppgå till ganska höga belopp. I det

fåtal fall, där detta kan ifrågakomma, rör det sig endast om fartyg i östersjö­

fart, vilka komma att undantagas från konventionens tillämpning, varför det

icke kan bli fråga örn överträdelse av dess stadgande örn att övertid icke

må förekomma regelbundet. Då det i dessa fartyg på grund av det ständiga

gåendet ut och in i hamn blir mycket sämre vila än i fartyg, som vistas några

dygn i sänder till sjöss med regelbundet tvåvaktsystem, så är det väl motive­

rat, att de, som äro anställda i de förstnämnda fartygen bli kompenserade

för denna olägenhet medelst rikligt tillmätt övertidsersättning. Då det så­

ledes icke under några omständigheter finns anledning till att arbetstiden

under avgångs- och ankomstdygn skall vara längre än under fullständiga

hamndygn, så yrka vi att arbetstiden under avgångs- och ankomstdygn be­

gränsas till åtta timmar.»

Svenska sjöfolksjörbundet har rest invändningar mot de föreslagna be­

stämmelserna rörande tillämpning av reglerna för arbetstiden till sjöss vid

88

Kungl. Maj:ts proposition nr

223

.

»Tillräckliga skäl synes oss icke föreligga för att vaktindelad sjöman å

fartyg, varå arbetstiden till sjöss utgör i medeltal 12 timmar per dygn, skall

belastas med denna långa arbetstid under dygn då ankomst till eller av­

gång från hamn äger rum efter klockan 18 respektive före klockan 6. Med

det vaktsystem som vanligen tillämpas å dessa fartyg blir arbetstiden växel­

vis 10 timmar det ena dygnet och 14 timmar det andra. Den besättnings-

halva vars 14-timmarsdygn blir ankomst- respektive avgångsdygn får så­

ledes en arbetstid med detta timantal, vilket icke torde kunna betraktas så­

som vare sig skäligt eller erforderligt. Vi hemställa därför om att femte

stycket i denna paragraf utgår.

Askhissningen till sjöss är ett ständigt återkommande arbete som är lika

nödvändigt för fartygets gång som någon annan detalj i arbetet ombord i

ett fartyg men det faller icke gärna någon in, att ett visst slags ordinarie

arbete av annat slag skulle utföras utöver den ordinarie arbetstiden, utan

att den som utfört detta arbete skall lia särskild ersättning därför. Redan

detta att kommitterade föreslagit att den regelbundet återkommande ask­

hissningen skall uföras utöver den ordinarie arbetstiden och utan särskild

ersättning, är ett gammalt orättvist system, som vi hoppats kunna få ändrat,

men vi finner i stället, att kommitterade gått än längre då de föreslagit att

även den aska, sot och sopor som samlats under den tid fartyget legat i

hamn, skall hissas efter den fastställda arbetstiden och utan särskild er­

sättning. Vi yrka sålunda att andra stycket av 7 § b) utgår.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava — under framhållande av

att bestämmelserna i förevarande paragraf innebära en genomgripande för­

ändring i fråga örn regleringen av arbetet vid ankomst och avgång — fram­

fört förslag om, förutom formella ändringar, ökning till 10 timmar för såväl

styrmän som vaktindeiat däcksmanskap och dagmän av den i det inledande

stadgandet fastställda arbetstiden; därjämte hava ämbetsverken upptagit

det av de sakkunniga alternativt framförda förslaget om uppräkning i veder­

börande lagrum av de arbeten som å helgdag må anses tillåtna för »upp­

rätthållande av den med fartyget bedrivna trafiken», samt förordat samma

ändring beträffande askhissning som den i samband med behandlingen av

4 § föreslagna.

Ämbetsverken anföra i ämnet bland annat följande, därvid de till en bör­

jan yttra sig rörande den av de sakkunniga föreslagna nedsättningen av ar­

betstiden för vissa besättningskategorier från nuvarande 12 till 10, respek­

tive 9 timmar:

»Det torde icke råda något tvivel om att denna nedsättning kan medföra

svårigheter, alldenstund ankomst- och avgångsdygnen just äro sådana till­

fällen, då särskilt stor arbetsmängd kan behöva uttagas. Å dessa dygn kan

nämligen förekomma ej blott med ankomsten eller avgången sammanhäng­

ande arbete utan jämväl sådant arbete, som påfordras av fartygets gång till

sjöss, ävensom med lossning eller lastning förbundet arbete och annan

hamntjänst. I konventionen har också ett stadgande intagits, varigenom de

olika staterna tillförsäkrats viss frihet att genom nationell lagstiftning be­

stämma rörande arbetskvantiteten å ankomst- och avgångsdygn.

Lagförslagets ovanberörda begränsning av den i nuvarande lag angivna

sen ankomst, respektive tidig avgång, ävensom rörande askhissning såsom

ordinarie arbete; dess yttrande i dessa stycken lyder sålunda:

89

ordinarie arbetstiden är snävare än vad i propositionen nr 240 till 1934 års

Riksdag i dylikt avseende föreslagits. Denna proposition angav nämligen 10

timmar såsom maximum för det ordinarie arbetet ej blott beträffande styr­

män utan även beträffande vaktindelat däcksmanskap och dagmän. I hu­

vudsak samma ståndpunkt intogs av svenska regeringen vid dess avlämnan­

de till internationella arbetsbyrån i Genéve av yttrande över vissa punkter

rörande bland annat arbetstid, vilka punkter vid en förberedande sjöfarts-

konferens i november—december 1935 uppställts för diskussion.

För egen del finna ämbetsverken skäl ej vara anförda för att nu gå ut­

över vad sålunda vid frågans tidigare behandling föreslagits.

Kollektiva avtal, gällande för väsentliga delar av den svenska handels­

flottan, föreskriva, att å söckendag, då fartyg ankommer till eller avgår från

hamn, för all arbetstid under den tid fartyget ligger förtöjt eller förankrat,

som tillsammans med samma dag fullgjord arbetstid till sjöss uppgår till

mera än 9 timmar, övertidsersättning skall utgå, dock att sjöman är skyldig

att utan övertidsersättning härutöver utföra vissa närmare angivna förbere­

delse- eller avslutningsarbeten (klargöring). Enligt vad ämbetsverken er­

farit, uttages emellertid regelmässigt under ankomst- eller avgångsdygn vä­

sentligt längre arbetstid än den nämnda, för vilken överskjutande tid alltså

övertidsersättning utgår. Detta förhållande tyder på att med nu förekom­

mande bemanning en till något över 9 timmar begränsad arbetstid under an­

komst- och avgångsdygn i verkligheten icke låter sig såsom regel effektivt

genomföras. Det har till följd härav under ämbetsverkens övervägande av

förevarande spörsmål varit under omprövning att åtminstone för icke-kon-

ventionsfart föreslå medgivande i lagen av en ordinarie arbetstid, som vore

till och med längre än den i förenämnda proposition angivna. Ämbetsver­

ken hava emellertid funnit övervägande skäl tala för att stanna vid den

reglering av arbetstiden för vaktindelat däcksmanskap och dagman, som i

ifrågavarande proposition föreslagits. Härvid förutsätta ämbetsverken, att

därest den på nu ifrågavarande punkt genomförda arbetstidsregleringen un­

der lagens tillämpning skulle befinnas beträffande viss eller vissa grenar av

sjöfarten vålla särskilt framträdande svårigheter, dessa varda efter pröv­

ning i den i 1 § 3 mom. avsedda ordning undanröjda.

Ämbetsverken föreslå alltså, att den i lagförslaget angivna maximiarbets-

tiden av 9 timmar för vaktindelat däcksmanskap och dagmän höjes till 10

timmar.

Reglerna för ordinarie arbetstid vid avgång från hamn torde, i överens­

stämmelse med vad som enligt nuvarande lag tillämpats, vara avsedda att

gälla även för det fall att avgång varit tillämnad men ej kommit till stånd

och arbetet vid den tillämnade avgången i god tro anordnats enligt reglerna

för avgångsarbete. Detta har kommit till tydligt uttryck i det stycke, som

börjar med orden 'Lag samma vare’. Här talas nämligen örn att 'fartygets

avgång avses att äga rum så tidigt pa dygnet att • • • Stadgandet i detta

stycke kan emellertid giva anledning till en eljest ej pakallad motsatt tolk­

ning av paragrafens huvudstadgande. På grund härav föreslå ämbetsver­

ken, att de sist citerade orden utbytas mot orden 'fartygets avgång äger

rum så tidigt på dygnet, att’.»

Kungl. Maj.ts proposition nr

223

.

Arbetsförhållandena vid ankomst och avgång erbjuda ett ur lagstiftnings-

synpunkt förhållandevis ömtåligt ämne, enär intressemotsättningarna äro

stora. Därtill komma svårigheter till följd av att de faktiska förutsättnm-

Departements^

chefen.

90

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

gärna växla inom skilda slag av sjöfart och för olika kategorier av besätt­

ningen. Läget ter sig annorlunda i fråga om den utgående sjöfarten med

längre resor, mindre ofta inträffande hamnanlöpningar och längre hamn­

tid, än beträffande t. ex. den reguljära kusttrafiken med ankomst- och av-

gångstillfällen var eller varannan dag, för vilken ett stadgande örn arbets­

tiden vid ankomst och avgång blir så gott som ensamt normerande. Pro­

blemställningen är vidare en annan då det gäller sjömän som till sjöss hava

en arbetstid av 12 timmar per dygn (d. v. s. tvåvaktindelad personal), än

då fråga är örn sjömän med kortare arbetstid (d. v. s. trevaktindelad per­

sonal och dagmän); i förra fallet gäller det att åstadkomma en skälig minsk­

ning av arbetstiden vid ankomst och avgång i riktning mot hamnarbetsti­

den, medan problemet i senare fallet är att fastställa ett skäligt mått av

extra arbetstid för tillgodoseende av det normalt ökade behov av arbete som

obestridligen föreligger vid ankomst och avgång.

I konventionsförslaget, som behandlar arbetstiden vid ankomst och av-

gang såsom ett specialfall av arbetstiden till sjöss, har förefintligheten av

nyssnämnda faktiska behov föranlett medgivande av förlängning av arbets­

tiden å ankomst och avgångsdagar; i vad mån och under vilka villkor så­

dant må ske, skall bestämmas genom nationell lagstiftning eller genom

kollektivavtal. Att helt och hållet överlämna denna fråga åt avtalsmässig

reglering synes icke lämpligt, och det torde för övrigt icke kunna ske,

enär de organisatoriska förutsättningarna för kollektivavtalsreglering icke

äro för handen inom all ifrågakommande sjöfart. För uppfyllande av

konventionens fordringar lärer alltså en grundläggande lagbestämmelse vara

erforderlig, parterna givetvis obetaget att i avtalsväg överenskomma örn en

för sjöfolkets vidkommande förmånligare ordning än som kan varda be­

stämd i lag.

Ämbetsverken hava vid sin behandling av detta ämne påvisat, att vid

tiden för avgivandet av ämbetsverkens utlåtande gällande kollektivavtal i

vissa fall medgåvo längre arbetstid än den i sakkunnigförslaget såsom all­

män begränsning för all annan personal än styrmän föreslagna maximi-

arbetstiden av 9 timmar, och med hänvisning härtill samt under åberopan­

de av Kungl. Maj:ts ställningstagande vid framläggandet av 1934 års lag­

förslag, som avsåg en generell begränsning till 10 timmar, föreslagit åfer-

upptagande av sistberörda bestämmelse. Efter det ämbetsverken avgåvo

sitt utlåtande bär emellertid ny kollektivavtalsreglering åvägabragts beträf­

fande såväl den utgående sjöfarten som den reguljära kusttrafiken genom

en serie avtal mellan å ena sidan Sveriges redareförening, respektive rederi­

aktiebolaget Svea, och å andra sidan vissa av de anställdas organisationer.

Det avtal som numera gäller för däcks- och maskinmanskapet å de till re­

dareföreningen anslutna fartygen, föreskriver en begränsning av arbetstiden

vid ankomst och avgång till 9 timmar för dygn, med ytterligare inskränkning

beträffande arbete å helgdag i så måtto, att å sådan dag såsom ordinarie

arbete allenast må förrättas dels skeppstjänst som avses i gällande sjöarbets­

tidslags 4 § sista stycket (för sjötjänstens behöriga gång erforderligt arbete),

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

91

dels med ankomsten, respektive avgången direkt sammanhängande arbete

(förtöjning, lossgöring etc.), dels ock, under högst 1 timme av de tillåtna

9, arbete för lastning och lossning av post eller passagerares effekter. Mot­

svarande bestämmelser gälla för manskapet å de rederiaktiebolaget Svea till­

höriga kusttrafikfartygen, dock med den jämkning beträffande skepps-

tjänst å helgdag att, förutom arbete för lastning och lossning av post eller

passagerares effekter, jämväl vinschkörning må förekomma såsom ordinarie

arbete under 1 timme, varjämte för eldare, motormän och smörjare, vilkas

ordinarie arbetstid vid ankomst och avgång utgör 8 timmar, klargöringsar-

beten må såsom ordinarie arbete äga rum å helgdag vid ankomst under

högst 1 timme samt vid avgång under högst 2 timmar för eldare och under

högst 1 timme för de övriga.

Sedan denna avtalsreglering träffats för huvuddelen av den i utrikes fart

och inhemsk kustfart nyttjade svenska handelsflottan, finner jag, i vad an­

går stadgandet i första stycket av 7 § i sakkunnigförslaget, skäl icke läng­

re vara för handen för utsträckning av den ordinarie arbetstiden för annan

sjöman än styrman till mer än sakkunnigförslaget avser, eller 9 timmar för

dygn.

Vidkommande sakkunnigförslaget i övrigt, har jag, i likhet med ämbets­

verken och flera av de hörda organisationerna, beträffande ordinarie arbete

å helgdag funnit den av de sakkunniga alternativt föreslagna detaljerade

uppräkningen vara att föredraga framför en mera allmänt avfattad klausul.

Beträffande ett slag av skeppstjänst som förekommer i uppräkningen, näm­

ligen arbete med ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter, sy­

nes mig för undvikande av missbruk vara erforderligt att uttryckligen angiva

att sådan skeppstjänst allenast i mindre omfattning må förekomma såsom

ordinarie arbete å helgdag. Såsom å helgdag tillåten skeppstjänst har jag

utöver vad i sakkunnigförslaget förekommei, liksom i fråga örn 4 §, funnit

mig böra upptaga radiotelegraf- och radiotelefontjänst samt spolning av

däck; beträffande sistnämnda slag av skeppstjänst samt lättare rengöring har

jag liksom i 4 § begränsat tiden till sammanlagt högst 1 timme. I samband

med dessa ändringar har jag låtit vidtaga smärre redaktionella jämkningar i

det föreslagna stadgandet beträffande ordinarie arbete å helgdag. Slutligen

får jag nämna, att jag utbytt det i slutet av stadgandet förekommande uttryc­

ket »sådant annat arbete som enligt 6 § kan å helgdag åläggas köks- och

intendenturpersonalen» mot det kortare uttrycket »för besättningens förpläg­

ning erforderligt arbete», vilket nyttjats om motsvarande slag av skeppstjänst

i 4 §; vad här avses är sådan förplägnadstjänst som understundom åvilar

vaktindelat manskap, t. ex. kock-jungman å smärre fartyg där särskild köks-

personal icke finnes.

I anledning av erinringar som från de ombordanställdas sida riktats mot

de i sakkunnigförslaget upptagna stadgandena rörande tillämpning i fall

av sen ankomst eller tidig avgång av de bestämmelser som enligt 4 § gälla

då fartyget är till sjöss, har jag funnit mig böra föreslå en begränsning i

92

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

fråga om det arbete som i dylikt fall äger rum medan fartyget befinner sig

i hamn. Intressekollisionen är här särskilt framträdande mellan, å ena si­

dan, det normala behovet av arbete dels för den vanliga rutintjänsten me­

dan fartyget befinner sig till sjöss å dag då ankomst eller avgång äger ruin,

och dels för klargöring och dylikt i anledning av ankomsten, respektive av­

gången, samt, å andra sidan, angelägenheten av att vid ankomst och av­

gång skapa ett övergångstillstånd som närmar sig hamnarbetstidsordningen.

Med hänsyn till arbetstidslagstiftningens grundprinciper synes det mig vis­

serligen icke riktigt att genom lagbestämmelser på sådant sätt beskära ar­

betstiden att, vad t. ex. ankomstdag beträffar, såsom ordinarie arbete för­

rättad vakttjänst till sjöss i efterhand förvandlas till övertidsarbete allenast

av den anledning att fartyget senare på dagen ankommer till hamn, vilket

utan ifrågavarande specialstadgande skulle bliva fallet beträffande tvåvakt-

indelad personal, och det förefaller mig därför vara lämpligt att, såsom ock

i 1934 års lagförslag skedde, i fråga om vaktindelad personal medgiva till-

lämpning, efter befälhavarens skön, av 4 § å sådant ankomst- och avgångs-

dygn varom här är fråga. Emellertid bör det enligt min mening tillses, att

ett dylikt stadgande icke otillbörligt utnyttjas för annat ändamål än som där­

med avsetts, och jag har för den skull funnit mig böra föreslå sådan komplet­

tering av ifrågavarande stadgande, att vaktindelad sjöman icke må, medan

fartyget ligger i hamn, såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst under

längre tid än 1 timme. Samtidigt har jag, med föranledande av uttalanden

vid expertmötet i Köpenhamn, beaktat att stadgandet i dess föreslagna av­

fattning icke skulle bliva tillämpligt i samtliga fall då ett anlitande av be­

stämmelserna i 4 § kan vara påkallat av den anledning att fartyget befinner

sig till sjöss under större delen av dygnet, och jag har för den skull låtit

överarbeta stadgandet för tillgodoseende av det normala behov av arbete som

i dylika fall gör sig gällande. 8

8 §. Ordinarie arbetstid vid uppehåll i hamn.

I gällande lag regleras arbetstiden i hamn i två paragrafer, nämligen 7

och 8 §§, av vilka den förra avser kortare, den senare längre uppehåll. En­

ligt 7 § må befälhavare under uppehåll i hamn, därest fartygets avgång

skall äga rum senast under dygnet näst efter det varunder fartyget ankom­

mit till hamnen, anordna skeppstjänsten i enlighet med de bestämmelser

som äga tillämpning då fartyget är till sjöss. Enligt 8 §, som gäller då far­

tygs uppehåll i hamn avses att vara längre än nyss sagts eller då skepps­

tjänsten vid kortare uppehåll icke anordnas på sätt 7 § medgiver, utgör

ordinarie arbetstid 8 timmar, i tropikerna 7 timmar, varutöver dock nödigt

antal sjömän må under sammanlagt ytterligare högst en halv timme an­

vändas till klargöring, d. v. s. nödvändiga förberedelse- och avslutnings-

arbeten; å helgdag är det ordinarie arbetet inskränkt till högst 1 timmes

lättare rengöring. För kökspersonalen gälla särskilda bestämmelser, avse­

ende en arbetstid av högst 12 timmar med inskränkning å helgdag till för-

93

•

plägnadstjänst och nödig uppassning samt lättare rengöring. Vidare angivas

klockslag mellan vilka det ordinarie arbetet skall vara förlagt, nämligen —

utom för kökspersonalen — mellan klockan 6 och klockan 18 å söckendag

och mellan klockan 6 och klockan 9 å helgdag, såvida ej annat överens-

kommes eller är i vederbörande hamn brukligt, samt för kökspersonalen

alla dagar mellan klockan 5 och klockan 19, såframt ej annat föranledes av

ändrad förläggning av den övriga besättningens arbetstid.

Mot dessa stadganden svarande bestämmelser innehållas i sakkunnig-

förslagets 8 §, vars 1 mom. avser kortare uppehåll (bestämt till 24 timmar)

och i huvudsak är lika med 7 § i gällande lag, medan arbetstiden under

längre uppehåll i hamn regleras i 2 morn., vars innebörd är följande: Ordi­

narie arbetstid för sjöman som icke tillhör köks- och intendenturpersonalen

utgör högst 8 timmar om dygnet och högst 48 timmar i veckan, samt för

köks- och intendenturpersonalen högst 8 timmar örn dygnet, varutöver dock

för sistnämnda personal må såsom ordinarie arbete förekomma skepps­

kost under ytterligare 2 timmar å passagerarfartyg och 1 timme å annat

fartyg, allt under förutsättning att så kräves för behörig fortgång av den

övriga besättningens skeppskost eller för passagerares betjänande. Å helg­

dag är arbetet inskränkt till nödig vakttjänst eller, under högst 1 timme,

vanligen förekommande löpande göromål och lättare rengöring för den del

av besättningen som ej tillhör köks- och intendenturpersonalen; sjöman till­

hörande den senare kategorin må enligt förslaget å helgdag icke åläggas

annat arbete än sådant som erfordras för besättningens eller passagerarnas

förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring. I fråga

om arbetstidens förläggning innehåller förslaget med gällande lag överens­

stämmande föreskrifter med ändring allenast beträffande tiden för arbetets

början å helgdag, som skjutits fram en timme, nämligen till klockan 6 för

köks- och intendenturpersonalen och till klockan 7 för den övriga besätt­

ningen.

Sveriges redareförening har funnit anledning till invändning mot såväl av­

fattningen av 1 mom. som den i 2 mom. föreslagna regleringen av arbets­

tiden vid längre uppehåll i hamn, i vilket senare hänseende föreningen sär­

skilt motsatt sig uteslutandet av den enligt gällande lag tillåtna halvtimmen

för klargöring samt minskningen av arbetstiden för kökspersonalen; för­

eningens yttrande rörande 8 § i sakkunnigförslaget är av följande lydelse:

»Mom. 1. I gällande lag äger befälhavaren rätt att, därest fartygets av­

gång skall äga rum senast under dygnet näst efter det, varunder fartyget

ankommer till hamn, anordna skeppstjänsten i enlighet med de bestäm­

melser, som äga tillämpning, då fartyget är till sjöss. I förevarande para­

graf i förslaget har denna befogenhet inskränkts. Sjövakterna måste så­

lunda brytas, därest uppehållet är avsett att vara längre än 24 timmar efter

ankomsten till hamn. Av praktiska skäl anser föreningen det nödvändigt,

att gällande bestämmelser bibehållas.

1 övrigt har detta moment givits en lydelse, som är sämre än konventio­

nens. I konventionen lyder nämligen motsvarande bestämmelse på följan­

de sätt: 'Sjövakter skola i regel upplösas, därest fartygets uppehåll i hamn

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

94

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

är avsett att vara mer än 24 timmar efter ankomsten, med mindre befäl­

havaren finner, att fartygets säkerhet därigenom skulle äventyras.’ För­

eningen kan icke finna det annat än både rimligt och rättvist, att denna ly­

delse intages i en ny lag med den ändring i avseende å tiden, varom ovan

framhållits.

Morn. 2. Den halva timme, som jämlikt § 8 i gällande sjöarbetstidslag

kan få uttagas — för fullgörande av nödiga förberedelse- eller avslutnir.gs-

arbeten — utöver den ordinarie arbetstiden utan att övertidsersättning där­

för behöver betalas, har borttagits i förslaget. Detta medför den alldeles

orimliga konsekvensen, att fartyget icke kan utan övertid effektivt utnyttja

stuveriarbetarnas ordinarie arbetstid. Föreningen får i anledning härav an­

föra, att konventionsförslagets Art. 8, punkt 1. c) medgiver viss utökning av

den ordinarie arbetstiden å hamndvgn. I den svenska lagen bör därför in­

tagas en bestämmelse motsvarande den, som i förevarande avseende finnes

i gällande författning. I anslutning härtill får föreningen påyrka, att åt de

möjligheter till undantag, varom jämväl i övrigt förmäles i ovannämnda be­

stämmelse i konventionen, gives uttryck i den svenska lagen.

I avseende å den förkortade arbetstiden för kökspersonal under liamn-

dygn tillåter sig föreningen hänvisa till vad ovan under § 6 beträffande

sagda personal anförts. Härutöver vill föreningen erinra därom, att kon­

ventionsförslagets Art. 9, punkt 3, medgiver en utökning i nationell lag av

ordinarie arbetstiden för kökspersonalen under hamndygn utöver 8 timmar.

Detta medgivande har vid upprättandet av det svenska lagförslaget endast

begagnats på så sätt, att kökspersonal utöver de stadgade 8 timmarna så­

som ordinarie arbete må åläggas skeppstjänst under sammanlagt högst 2

timmar om dygnet å passagerarfartyg och högst 1 timme å annat fartyg.

Det må bringas i erinran, att i meromnämnda proposition nr 240 vid 1934

års riksdag arbetstiden i hamn för kökspersonalen även å lastfartyg föresla­

gits till 10 timmar, ett förslag, som enligt föreningens sätt att se, nu icke

borde hava frångåtts, då det väl från förslagsställarnas sida ansetts riktigt

avvägt, ehuruväl föreningen icke kunde ansluta sig därtill.»

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava likaledes rest

invändningar mot borttagandet av den extra halvtimmen för klargöring samt

nedsättningen av arbetstiden för köks- och intendenturpersonalen, vilka båda

ändringar de förklara sig befara komma att medföra stor utgiftsökning för

den reguljära kust- och östersjöfarten.

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg har i anslutning till 8 §

1 mom. i sakkunnigförslaget och under hänvisning jämväl till 7 § framhållit,

att rätten att bibehålla sjövakter under uppehåll i hamn bör gälla under an­

komst- och avgångsdygn, oberoende av när ankomsten eller avgången äger

rum.

Sveriges fartygsbefälsförening ifrågasätter huruvida det i sakkunnigförsla­

gets 8 § 1 mom. föreslagna stadgandet låter förena sig med vissa bestäm­

melser i konventionsförslaget eller i vart fall kan anses överensstämmande

med dess andemening, samt påyrkar stadgandets uteslutning eller omar­

betning.

Svenska maskinbefcilsförbundet anför liknande anmärkning rörande 8 §

1 mom. i sakkunnigförslaget, samt yrkar i fråga om 2 morn., att den för för­

läggning av besättningens arbetstid till annan tid än den fastställda stad-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

95

gade förutsättningen att sådant är i vederbörande hamn brukligt, måtte när­

mare bestämmas att avse allenast sådant hamnarbete som icke är indelat i

skift; föreningen yttrar i sistberörda hänseende följande:

»Beträffande den ordinarie arbetstidens förläggning utgår lagförslaget från

att i stort sett bibehålla nuvarande bestämmelser. Det har emellertid visat

sig, att dessa bestämmelser, vilka tillkommit i avsikt att under uppehåll i

tropikerna lämna möjlighet till att göra uppehåll i arbetet under dagens he­

taste tid och i stället förlägga en del av arbetstiden under annan tid på

dygnet än den eljest tillåtna, fått en tillämpning, som icke varit avsedd vid

lagens tillkomst. Det förekommer nämligen i vissa hamnar, att en del av

stuveripersonalen arbetar i skift, ehuru den normala arbetstiden är för­

lagd mellan vissa timmar på dagen. Detta förhållande har medfört, att

man vid lagens tillämpning har medgivit förläggning av sjöfolkets ordinarie

arbetstid till vilken tid som helst på dygnet endast av den anledningen, att en

del stuveriarbetare arbeta i skift. För att få bort detta missbruk anse vi det

lämpligt att hänvisning till vad som i vederbörande hamn är brukligt endast

får gälla personal, som icke är indelad i skift.»

Svenska sjöfolksförbundet anser, att 1 mom. av 8 § i sakkunnigförslaget

bör uteslutas, och yrkar beträffande 2 mom. inskränkning av köks- och in-

tendenturpersonalens arbetstid till 8 timmar; föreningen yttrar härom och

beträffande förevarande stadganden i övrigt följande:

»Ad § 8, morn. 1. Tillräcklig anledning saknas för att, därest fartygets

uppehåll i hamn icke är avsedd att vara längre än 24 timmar efter an­

komsten, utsträcka arbetstiden till i flertalet fall i medeltal 12 timmar per

dygn. Ä vissa trader med korta hamnuppehåll och korta resor mellan ham­

narna blir under sådana förhållanden möjligheterna till sömn och vila ytterst

små. Det torde mer än väl räcka med de nio timmar som föreslagits, var­

för vi yrka att denna bestämmelse utgår.

Ad mom. 2. Den bestämmelse som i detta mom. ger rätt att hålla köks-

och intendenturpersonalen i arbete 2 timmar, respektive 1 timme, utöver de

stadgade 8 timmarna, bör strykas ur förslaget. Vi äro förvissade om, att

bestämmelsen betyder en nära nog genomgående arbetstid av 10, respek­

tive 9 timmar i stället för 8 för denna personal. På alla fartyg där det

endast finnes en man, exempelvis kockstewart, assisterad av en mässpojke,

måste självfallet alltid föreligga behov av hans arbete längsta möjliga tid.

Ä den grupp av fartyg som är så bemannad, jämte de flesta andra, kunna på

grund av bestämmelsen lätt uppletas skäl till en icke avsedd utökning av

arbetstiden, vilket gör 8-timmarsdagen som hamnarbetstid illusorisk. I

övrigt har det visat sig praktiskt onödigt med mer än än 8 timmars hamn­

arbetsdag då de rederier som huvudsakligen idka passagerartrafik i fjärr-

trafik, nämligen Svenska Amerika Linien, Svenska Lloyd och Forén. Ångfar­

tygs A.-B. Götha i Göteborg, i kollektivavtal fastställt denna arbetstid. —---------

I samma moments fjärde stycke, som reglerar arbetet för köks- och inten-

denturpersonal å helgdag, böra orden ’i övrigt’ strykas, då de lätt bli föremål

för misstolkning som betyder en ökning av personalens arbete. Örn befäl­

havaren har ett antal gäster ombord, kommer säkerligen tolkningen av or­

den att bliva, att uppassning av dessa lägges i orden ’i övrigt’. De komma

således att ryckas bort ur sin förbindelse med besättning och passagerare, och

givas en vidsträcktare tolkning än som avsetts. Då de icke kunna ha någon

betydelse i sitt sammanhang böra de utgå.

Ordinarie hamnarbetstid för köks- och intendenturpersonalen bör förläg­

gas mellan kl. 6 och kl. 18.»

96

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Svenska stewartföreningen kräver likaledes strängare reglering av köks-

och intendenturpersonalens arbetstid och yrkar i sådant syfte, att det för

denna personal i fråga om arbetstid i hamn föreslagna undantagsstadgandet

måtte uteslutas; alternativt föreslår föreningen, att det i sakkunnigförslaget

angivna villkoret för ökning av köks- och intendenturpersonalens arbetstid

utöver 8 timmar för dygn, nämligen att »för behörig fortgång av den övriga

personalens skeppstjänst eller för passagerarnas betjänande så kräves», måtte

skärpas att avse allenast fall där så oundgängligen kräves. Med ungefärligen

samma motivering som den sjöfolksförbundet anfört framhåller stewartför­

eningen vidare, att uttrycket »nödig uppassning» i paragrafens näst sista

stycke icke bör få anses omfatta uppassning av andra än passagerare eller

personer som tillhöra besättningen; i syfte att förhindra vantolkning i sådant

hänseende finner föreningen, i likhet med sjöfolksförbundet, orden »i övrigt»

böra uteslutas. Slutligen föreslår föreningen, att förläggningstiderna för

köks- och intendenturpersonalens arbetstid måtte fastställas till kl. 6—18

å söckendagar och kl. 7—18 å helgdagar.

Kommerskollegium och socialstgrelsen hava funnit 1 mom. av 8 § i sak­

kunnigförslaget kunna uteslutas; vad 2 mom. angår förklara ämbetsverken

sig icke kunna förorda ytterligare inskränkning i fråga om kökspersonalens

arbetstid, och hava i övrigt icke funnit anledning föreslå annat än en mindre

jämkning i sakkunnigförslaget. Ämbetsverkens yttrande i berörda delar

är av följande lydelse:

»Paragrafens första moment handlar om ordinarie arbetstid vid kortare

uppehåll i hamn och avser att bereda möjlighet till att under sådant uppehåll

låta sjövakterna fortgå. Momentet är i huvudsak av samma innebörd som

nuvarande lags 7 §. Propositionen nr 240 till 1934 års riksdag upptog emel­

lertid ej något liknande stadgande. Därest arbetstiden å ankomst- och av-

gångsdygn, såsom ämbetsverken föreslagit, i 7 § bestämmes till 10 timmar

för vaktindelat däcksmanskap och dagmän, torde det ej föreligga något

egentligt behov av att bibehålla ifrågavarande moment. Ämbetsverken finna

sig för den skull kunna föreslå, att momentet uteslutes i en blivande lag.

Den återstående delen av 8 § handlar om ordinarie arbetstid under rena

hamndygn, då 7 paragrafens bestämmelser om ankomst- och avgångsarbete

ej äro tillämpliga. Lagförslaget avviker från nu gällande lag bl. a. däri, att

det ej vidare skulle vara tillåtet att ålägga till kökspersonalen ej hörande

sjömän att såsom ordinarie arbete utföra en halv timmes klargöringsarbete

utöver 8 timmars ordinarie arbete per dygn, samt att kökspersonalens ordi­

narie arbetstid per dygn skulle inskränkas från 12 till 8 timmar, dock med

skyldighet för denna personal att under vissa förutsättningar utföra ordinarie

arbete under ytterligare 2 timmar å passagerarfartyg och en timme å annat

fartyg.

Såväl uteslutandet av bestämmelsen om en halvtimmes klargöringsarbete

som inskränkningen av kökspersonalens arbetstid har rönt motstånd från

redarnas sida. De anställda åter hava särskilt yrkat på ytterligare inskränk­

ning av kökspersonalens arbete.

Vad beträffar slopandet av rätten att utöver det övriga ordinarie arbetet

ålägga personalen en halvtimmes klargöringsarbete är förslaget härom så­

vitt angår konventionsfartyg betingat av konventionens bestämmelser. I

97

fråga om övriga fartyg möter det visserligen icke något hinder enligt konven­

tionen att låta ifrågavarande bestämmelse kvarstå, men ämbetsverken anse

icke, att tillräcklig anledning föreligger att i detta avseende göra något un­

dantag för dylika fartyg.

Lagförslagets inskränkning av kökspersonalens arbetstid kan otvivelaktigt

leda till vissa svårigheter för arbetets anordnande. Svårigheterna torde dock

icke vara av den grad, att de — örn såvitt angår icke-konventionsfartyg det

av ämbetsverken beträffande personer, som äro anställda huvudsakligen för

passagerares räkning, förordade undantaget i 1 § 2 mom. kommer till stånd

— behöva föranleda ändring i 8 §. Att i enlighet med yrkandena från de

anställda ytterligare inskränka den lagstadgade maximiarbetstiden utöver

vad lagförslaget innehåller kunna ämbetsverken icke förorda.

Ämbetsverken finna sig, beträffande den kvarstående delen av 8 §, en­

dast böra föreslå, att nödig vakttjänst i hamn, som i betraktande av stad­

gandet härom i 12 § ej torde behöva få utföras såsom ordinarie arbete å

helgdag, uteslutes ur uppräkningen av det å helgdag tillåtna ordinarie ar­

betet.»

Socialpolitiska delegationen har i anslutning till bestämmelsen i 8 § 1 mom.

erinrat om, att vaktindelad tjänstgöring som bibehålies under fartygs up­

pehåll i hamn, enligt art. 8: 3 b) i konventionsförslaget kan grunda rätt

till övertidsersättning. Beträffande 8 § 2 mom. har delegationen anfört,

att i förra delen av andra stycket måhända lämpligen borde, efter mönster av

konventionens art. 8: 1 b), erinras om att den å helgdag tillåtna arbetstim­

men skall inräknas i den medgivna veckoarbetstiden av 48 timmar. I

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

I likhet med ämbetsverken finner jag särskild bestämmelse örn arbetstiden

Departement-

i hamn vid kortare uppehåll (8 § 1 mom i sakkunnigförslaget) kunna und- chefen.

varas. Motsvarande stadgande i gällande lag (7 §) torde i praktiken mera

sällan hava tillämpats. Jag vill erinra örn att de förut avhandlade bestäm­

melserna i 7 § i lagförslaget äro tillämpliga vid sådana uppehåll som här

äro i fråga; då 7 § icke innehåller föreskrift om arbetstidens förläggning till

viss tid på dagen, möter sålunda intet hinder för bibehållande av sjövakter

vid dylika tillfällen, ehuruväl beträffande tvåvaktindelad personal någon

övertid därvid kan bliva erforderlig, särskilt för den ena vakten.

Vidkommande de föreslagna bestämmelserna rörande den egentliga hamn­

arbetstiden (8 § 2 mom. i sakkunnigförslaget) ansluter jag mig till ämbetsver­

kens mening, och jag finner sålunda ej skäl föreslå någon ändring i de sak­

kunnigas förslag utöver de av ämbetsverken angivna modifikationer.

Vad särskilt angår uteslutningen av den i gällande lag förekommande be­

stämmelsen om en halv timmes extra arbetstid för klargöring, vill jag, i an­

ledning av vad som därutinnan anförts från redaresidan, anmärka, att ett

bibehållande av ifrågavarande bestämmelse — vars tillämpning beträffande

fartyg i konventionsfart skulle förhindra Sveriges anslutning till konventionen

och därför icke kan ifrågakomma beträffande nordsjö- eller vidsträcktare

fart — vad den reguljära kust- och östersjöfarten beträffar skulle vara utan

praktisk betydelse; såsom framhållits av de sakkunniga representanterna för

milano till riksdagens protokoll 1938.

1 sami. Nr 223.

7

98

Kungl. Maj.ts proposition nr

223.

denna gren av sjöfarten anlöpa nämligen fartyg i dylik fart oftast hamn en

eller flera gånger varje dygn, och det står således befälhavaren fritt att till-

lämpa bestämmelserna i 7 § med den något längre arbetstid och friare ar­

betsordning som utmärka reglerna för arbetstiden vid ankomst och avgång.

Beträffande stadgandet örn helg dag sarbete giver mig socialpolitiska dele­

gationens anförande orsak anmärka, att enär ifrågavarande stadgande är

konstruerat såsom en inskränkning i förhållande till den allmänna klausulen,

det utan tillägg av ifrågasatt art bör vara fullt klart att den för löpande göro­

mål och lättare rengöring tillåtna arbetstimmen skall inräknas i de tillåtna

48 veckoarbetstimmarna.

Med föranledande av svenska maskinbefälsförbundets uttalande rörande

stadgandet örn arbetstidens förläggning till annan tid än den i lagen angivna,

där så är i hamnen brukligt, får jag framhålla, att syftet med detta stad­

gande alltfort bör anses vara bl. a. att bereda tillfälle för arbetsledningen att

anpassa besättningens arbetstid efter de möjligheter till snabb lastning och

lossning som erbjuda sig i de hamnar där stuveriarbetet bedrives i skift

eller eljest förekommer å annan tid på dygnet än den vanliga. Jag vill

understryka, att en dylik anordning, som tydligen icke kan väntas i praktiken

förekomma i andra fall än där arbetsförhållandena i hamnen göra det ur

arbetsekonomisk synpunkt motiverat, icke inverkar på arbetstidens längd,

utan allenast avser förläggningen av den tillåtna ordinarie arbetstiden.

Beträffande ekonomipersonalens arbetstid i hamn hava, liksom i fråga

om dess arbetstid till sjöss, starkt avvikande meningar gjort sig gällande.

Den tveksamhet som framkallas av de uppenbara svårigheterna att på ett

tillfredsställande sätt reglera detta område, har i konventionsförslaget (art.

9: 3) kommit till uttryck i medgivandet av rätt att genom nationell lag­

stiftning göra undantag från 8-timmarsprincipen. I sakkunnigförslaget har en

arbetstid av 8 timmar angivits såsom huvudregel, varutöver möjlighet till

extra arbetstid i begränsad utsträckning beretts för fall då särskilt behov där­

av gör sig gällande av hänsyn till den övriga besättningens skeppstjänst eller

till omvårdnaden om passagerarna. 1934 års lagförslag upptog 10 timmar så­

som maximiarbetstid för kökspersonalen i hamn. Ehuru det väl förefaller mig

önskvärt att jämväl för ekonomipersonalens del tillämpa 8-timmarsprincipen

under uppehåll i hamn, synes det mig dock icke vara tillrådligt att i ett slag

minska arbetstiden från 12 till 8 timmar. Såsom jag förut framhållit, hyser

jag den uppfattningen, att det skall låta sig göra att ordna ekonomipersona­

lens arbetstid på ett mera rationellt och tillfredsställande sätt, men för en

dylik utveckling tarvas måhända någon tid, varunder möjlighet till något

längre arbetstid än normalarbetsdagen synes böra stå till buds. Sakkunnig-

förslagets lösning att tillåta 1, resp. 2 tilläggstimmar å last-, resp. passagerar­

fartyg, där så kräves för behörig fortgång av den övriga besättningens

skeppstjänst eller för passagerarnas betjänande, synes mig för den skull väl

avvägd.

Att på sätt stewartföreningen föreslagit skärpa förutsättningen för t.ill-

läggstidens utnyttjande till att avse allenast fall då så »oundgängligen» krä-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

99

ves, torde icke vara lämpligt, enär det här rör sig om behov som svårligen

låta sig gradera på dylikt sätt. Den föreslagna strykningen av orden »i

övrigt» efter uttrycket »nödig uppassning» i bestämmelsen rörande ekonomi­

personalens helgdagsarbete kan av formella skäl icke förordas, enär skepps-

tjänst som erfordras för besättningens och passagerarnas förplägning jämväl

innefattar uppassning (såsom t. ex. vid servering av kosten). Såväl av sam­

manhanget som av attributet »nödig» torde emellertid få anses tydligt nog

framgå att stadgandet icke är avsett att tillämpas då fråga är om t. ex. om­

bord anordnat gästabud för andra personer än besättningen och passagerarna.

Vad slutligen angår förläggningen av ekonomipersonalens arbetstid, lig­

ger det i sakens natur att förplägnadstjänsten måste begynna något tidigare

än skeppstjänsten i övrigt, då den egentliga besättningens effektiva arbets­

tid eljest skulle kunna lida inskränkning.

3 kap. Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i närtrafik (9 §).

Ifrågavarande bestämmelser återfinnas i gällande lag i 11 och 12 §§, av

vilka den förra innehåller föreskrift om att bestämmelserna i 2 kap. skola

lända till efterrättelse, därest skeppstjänsten är indelad i vakter, oaktat resa

varå fartyget nyttjas under vanliga förhållanden icke överstiger tolv tim­

mars oavbruten gång, medan 12 § reglerar arbetsförhållandena å fartyg i dy­

lik fart utan vaktindelning genom begränsning av den ordinarie arbetstiden till

högst 24 timmar under två dygn i följd, med den ytterligare inskränkning att

sjöman som ej tillhör kökspersonalen icke må såsom ordinarie arbete åläggas

mera än 63 timmars skeppstjänst under loppet av en vecka. Därjämte innehål­

ler 12 § en hänvisning till 10 § rörande landlov en gång i månaden för egna

angelägenheters ordnande.

Föreskrifterna angående ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik äro i sak­

kunnigförslaget liksom i 1934 års lagförslag sammanförda till en paragraf

(9 §). Dess innehåll är, såvitt angår arbetstidsregleringen, i sak detsamma

som de bestämmelser i gällande lag för vilka nyss redogjorts, utom i fråga

örn köks- och intendenturpersonalen, vars ordinarie arbetstid i sakkunnig­

förslaget minskats från 24 timmar under två dygn i följd till 10 timmar

för dygn räknat. Närtrafik definieras såsom annan fart än i 3 § första styc­

ket sägs, d. v. s. sådan Östersjö- eller inskränktare fart vari icke ingår resa

som under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.

Motsvarighet till gällande lags bestämmelse om landlov är upptaget i de sak­

kunnigas förslag till ändringar i sjömanslagen (51 §).

Sveriges redareförening har beträffande de för närtrafiken föreslagna be­

stämmelserna inskränkt sig till att påtala nedskärningen av arbetstiden för

kökspersonalen under framhållande av att den föreslagna begränsningen

särskilt komme att drabba passagerarfartygen, beträffande vilka förenin­

gen anser arbetstiden böra regleras på sätt hittills skett.

Skärgårds- och mälur fiol t or nas rederiförening har närmare utvecklat de

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

skäl och omständigheter som i fråga om arbetsförhållandena å närtrafikens

passagerarfartyg göra särdeles stor rörlighet påkallad, särskilt med hänsyn till

trafikens starkt säsongbetonade karaktär, växlande ej blott under skilda års­

tider, utan även inom en och samma arbetsvecka, med framträdande ökning

av resandefrekvensen omkring veckoskiftena. Till belysning härav och så­

som motivering för yrkande om undantagande såsom hittills (jfr 1 § 2 mom.)

av köks- och intendenturpersonalen å närtrafikens passagerarfartyg från till-

lämpningen av sjöarbetstidslagen, anföres följande:

»I sista stycket av detta moment föreslås en ordinarie arbetstid au högst

tio timmar för dggn för sjöman, som tillhör köks- och intendenturpersonalen.

Från att hava varit helt undantagen från den nu gällande sjöarbetstidslagens

tillämpning föreslås sålunda sagda personal att bliva inordnad under en ny

lag och på ett sätt, som i praktiken kommer att medföra ödesdigra följder

för såväl arbetsgivare som vederbörande anställda.

Förslagsställarne hava här gått synnerligen hårt fram och mest påfallande

är, att icke ens possr/perarfartygen tilldelats några lättnader i förhållande

till närtrafikens övriga fartyg. Passagerarbefordran i närtrafik har dock i

vårt land sin alldeles speciella egenart, som medför, att den icke kan låta

sig påverkas varken av internationella överenskommelser eller av bestäm­

melser, som kanske kunna genomföras i våra grannländer. Företagarne

kunna nämligen ej efter eget gottfinnande bestämma över de olika fartygens

turplaner, utan måste anpassa dessa efter de tider, som bäst svara mot den

resande allmänhetens önskningar och behov. Än mindre kunna rederierna

under de merendels kortvariga resorna med en mångfald stationer (bryggor)

föreskriva de tider, då trafikanterna skola intaga sina måltider eller annan

förtäring, till skillnad från förhållandena å fjärrtrafikens fartyg, där passa­

gerare vanligtvis kunna betraktas såsom inackorderade ombord under re­

san med bestämda klockslag för måltider. Arbetsförhållandena å närtrafi­

kens passagerarfartyg fordra därför ett synnerligen rörligt system med möj­

lighet att utnyttja köks- och intendenturpersonalens arbetsprestationer på det

sätt denna trafiks speciella karaktär kräver. Och denna karaktär är olika

icke blott under de olika årstiderna utan även under dagarne inom en ar­

betsvecka, varvid lördagar och söndagar äro de tillfällen, då resandefrekven­

sen utan gensägelse är störst särskilt örn sommaren, då mesta möjliga arbete

måste utföras av samtliga anställda. De rederier, som bedriva närtrafik

med passagerarbefordran, existera faktiskt endast av sommarsäsongens få­

taliga lördagar och söndagar.

Restaurationsverksamheten å dessa passagerarfartyg bedrives veterligen

undantagslöst med tillhjälp av kvinnlig personal. Under restauratrisen eller

förestånderskan tjänstgöra vanligtvis kokerska, kallskänka (å de större far­

tygen), köksa, penteriflicka, servitris och städerska, men endast en av varje

kategori på samma fartyg, utom där dettas lokala anordningar pafordrar

Flera (gäller i allmänhet för servitriser), och hava dessa anställda sålunda

var och en sin speciella uppgift att fylla, oberoende av varanda på så sätt,

att den ena icke kan avlösa den andra, men utgöra de samtidigt ändock kug­

gar, vilka alla måste samverka för att maskineriet skall fungera. Det är

därför av allra största vikt att denna verksamhets karaktär av hushåll icke

störes genom lagbestämmelser, vilkas tillkomst icke är oundgängligen nödvän­

dig och, då veterligen heller intet giltigt skäl anförts, som kan befoga för-

slagsslällarnes åtgärd, påyrkas härmed att köks- och intendenturpersonalen

åtminstone d närtrafikens passagerarfartyg alltjämt såsom hittills undanta­

ges från tillämpningen av en blivande sjöarbetstidslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

101

Skulle icke detta från företagarens synpunkt oavvisliga krav uppfyllas,

måste dock under alla förhållanden serveringspersonalen (servitriser och

städerskor), vilka i vissa fall hava inkomst endast i form av drickspengar,

undantagas från lagens tillämpning.

Det föreliggande förslaget till ny sjöarbetstidslag medgiver en ordinarie

arbetstid för köks- och intendenturpersonalen av högst tio timmar per dygn

räknat. Denna arbetstid är alltför sparsamt tilltagen för det erforderliga

behovet och systemet dessutom alldeles för osmidigt, särskilt med hänsyn till

lördags- och söndagsarbetet. Här ovan är framhållet, att närtrafikens för-

plägningsförhållanden för passagerarne äro betydligt mer komplicerade än å

fjärrtrafikens fartyg och dock hava för dessas motsvarande personal före­

slagits en arbetstid av tolv timmar örn dygnet. Motsvarande volym arbetstid

men räknad per vecka, alltså 7 X 12 = 84 timmar, med en eventuell maxi-

mering till högst 30 ordinarie arbetstimmar under två på varandra följande

dygn, skulle — såframt icke erforderlig befrielse från tillämpning av lagen

kan medgivas — vara den högsta restriktiva gräns, som kan sättas för att

överhuvudtaget restaurationsrörelse å hithörande fartyg skall kunna bedrivas

såsom hittills. I annat fall måste nämligen verksamheten omläggas och

rörelsen inskränkas till att omfatta endast buffet- eller annan enklare ser­

vering. Ett dylikt förfarande skulle omöjliggöra för rederierna att nöjaktigt

tillgodose trafikanternas skäliga krav på förplägning och sålunda beröva

fartygen ett behovs- och samtidigt trevnadsmoment, som särskilt med hän­

syn till den landväga konkurrensen om passagerarne icke är oväsentligt.

Härtill kommer, att genom sagda åtgärd ett stort antal av de nu ombord

anställda — särskilt bland kökspersonalen — måste entledigas till följd av

de anförda inskränkningarna.

Visserligen kan, då den ordinarie arbetstiden förbrukats, arbetet fortsät­

tas i viss utsträckning genom utnyttjande av övertid, men rörelsen tål ej vid

att betala ersättning härför utöver de löner och förmåner i övrigt, som avtals-

enligt utgå till den därav berörda personalen. Dessutom är ett system, in­

nebärande att arbetstiden i minsta detalj måste bevakas, ett oting för detta

slag av verksamhet, där ett flertal av de anställda på grund av bristande

utrymmen måste lia sin bostad inom lokal, som under viss del av dygnet

även utgör arbetsplats för samma eller övrig ekonomipersonal. Den ständi­

ga kontroll, som måste utövas över tid för arbete och tid för ledighet, kom­

mer att skapa en mångfald irritationsmoment i synnerhet när personal, som

kommer i åtnjutande av drickspengar, beröres av densamma, och huru skall

restauratrisen eller förestånderska]! effektivt kunna kontrollera arbetspresta­

tionerna? Somliga av hennes underhavande ha sin verksamhet helt avskild

från hennes arbetsplats och vid de tillfällen under fartygets hamnliggande,

då hon i och för uppköp eller av annan med rörelsen förknippad orsak

måste vara borta från fartyget, riskerar hon, på grund av omöjligheten att

själv kunna kontrollera arbetet, att detta eftersättes av de anställda i syfte

att ernå övertid med åtföljande ersättning.

Det kan med till visshet gränsande sannolikhet förutsägas, att ingen per­

son, som på eget ansvar bedrivit restaurationsrörelse å närtrafikens passage­

rarfartyg, kommer att åtaga sig uppgiften alt utöva verksamheten på sätt

som hittills skett, efter det att flir henne underställd personal tillskapats en

lag med en ordinarie arbetstid, som — trots klokt sparande — ej är rymlig

nog att generellt förhindra uppkomsten av övertid, och samma beklagliga

förhållande bliver med ali säkerhet följden, då rederierna själva genom fö­

restånderska skola ersätta övertiden. Såsom ovan framhållits kommer så­

lunda en ogynnsam lag att till sina verkningar drabba inte minst kännbart de

anställda på grund av ofrånkomliga indragningar av arbetskraft i och med

rörelsens omläggning.

Det sakförhållandet, att vid sjöarbetstidslagens första tillkomst och vid

därefter skedda omgestaltningar av densamma samtliga anställda tillhöran­

de köks- och intendenturpersonalen å närtrafikens fartyg undantagits från

dess tillämpning, vartill man kan taga för givet, att här ovan anförda syn­

punkter medverkat, måste utgöra så pass otvetydiga bevis för deras berätti­

gande, att de alltjämt böra vara avgörande för frågan.»

Sveriges segelfartygsförening hemställer, att den i 9 § b) i sakkunnigförsla-

got för vecka bestämda tidsbegränsningen måtte ökas från 63 till 70 tim­

mar.

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg har bl. a. framhållit de

svårigheter som äro förknippade med en reglering av arbetstiden å pråmfar­

tygen i Strömma kanal, och som stadigvarande föranlett för trafikens upprätt­

hållande nödigbefunnen dispensering från bestämmelserna i gällande lag.

Svenska maskinbefälsförbundet och svenska sjöfolksförbundet hava be­

träffande närtrafiken påyrkat begränsning av den för vecka beräknade or­

dinarie arbetstiden till 56 timmar. Sjöfolksförbundet, som jämväl i detta

sammanhang upptagit den förut berörda frågan om definiering av begrep­

pet »vakter på allmänt brukligt sätt», har beträffande arbetstidens begräns­

ning såsom sin mening framhållit, att varken den internationella konkur­

rensen å fraktmarknaden eller andra internationella förhållanden kunde spela

någon avgörande roll på detta område, och sålunda icke heller utgöra skäl

för medgivande av längre arbetstid för det å fartyg i närtrafik arbetande

sjöfolket än för flertalet andra arbetare inom landet. Då emellertid den med

ifrågavarande fartyg bedrivna trafiken måste upprätthållas även under sön-

och helgdagar, finner förbundet »hart när oövervinnliga svårigheter» före­

ligga för tillämpning av 48-timmars arbetsvecka, varför förbundet begrän­

sar sitt yrkande på sätt nyss angivits.

Kommerskollegium och socialstyrelsen föreslå — under hänvisning till sitt

förslag om uteslutning av den i 3 § andra stycket i sakkunnigförslaget före­

kommande bestämmelsen om vaktindelning — sådan ändring av 9 §, att

skeppstjänsten inom närtrafiken måtte, oberoende av vaktindelning såsom for­

mell förutsättning, få ordnas alternativt enligt de i 2 kap. givna föreskrifterna

för arbetstidsregleringen inom fjärrtrafiken, eller enligt de summariska stad-

gandena i 9 § b) i sakkunnigförslaget. Beträffande dessa senare finna ämbets­

verken icke skäl föreslå någon ändring.

Ämbetsverkens yttrande rörande förevarande del av lagförslaget är av

följande lydelse:

»Enligt denna paragraf, som handlar om ordinarie arbetstid å fartyg i

närtrafik, skall det ordinarie arbetet, där skeppstjänst är indelad i vakter

på allmänt brukligt sätt, enligt paragrafens punkt a) anordnas enligt 2 ka­

pitlets regler. Är skeppstjänst ej sålunda vaktindelad, skall det ordinarie ar­

betet anordnas enligt de i paragrafens punkt b) angivna reglerna. Även örn

föreskriften om »vaktindelning på allmänt brukligt sätt» skulle bibehållas

i 2 kap. 3 §, framstår fordran, att sådan vaktindelning skall anordnas å

fartyg i närtrafik för att 2 kapitlets regler skola tillämpas, såsom mindre

102

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

103

lämplig, då man betänker, att föreskrifterna i 2 kapitlet örn arbete å an­

komst- och avgångsdygn — vilket arbete enligt 2 kapitlets bestämmelser ej

behöver vara vaktindelat — ofta och understundom dygn efter dygn kom­

ma i tillämpning ombord å dessa fartyg. Redan av denna anledning synes

det vara skäl att i 9 § borttaga fordran å vaktindelning och lämna veder­

börande fritt val att anordna skeppstj ansten antingen enligt 2 kapitlets reg­

ier eller enligt de i punkten b) angivna reglerna. Uteslutes, såsom ämbets­

verken föreslagit, bestämmelsen om vaktindelning i 3 §, torde därav böra

bliva en följd, att motsvarande bestämmelse i 9 § uteslutes. Ämbetsverken

föreslå, att i varje fall sådan ändring vidtages i 9 §, att skeppstjänsten, obe­

roende av frågan örn vaktindelning, kan anordnas enligt vilket som helst

av de båda alternativen.

Ämbetsverken övergå härefter till punkten b) och därmed sammanhö­

rande frågor.

Till en början vilja ämbetsverken fästa uppmärksamheten å ett från Öre­

bro Rederi Aktiebolag inkommet yttrande, vari framhålles, att bolagets far­

tyg i trafik å linjen Stockholm—Örebro äro i oavbruten gång mer än 12 tim­

mar och alltså enligt definitionen å närtrafik ej kunna anses nyttjade i så­

dan trafik; skeppstjänsten å dessa fartyg skulle följaktligen ej kunna an­

ordnas i enlighet med de för närtrafikens fartyg i punkten b) angivna reg­

lerna. Med hänsyn till de svårigheter, som härav skulle följa för bolagets

rörelse, hemställer bolaget, att till närtrafik räknas all svensk insjötrafik.

Enligt ämbetsverkens uppfattning torde emellertid de svårigheter, som kun­

de bliva förenade med att ifrågavarande trafik hänföres till fjärrtrafik,

bliva i någon mån mindre framträdande, därest 2 kapitlets regler angåen­

de fjärrtrafik, särskilt de som förefinnas i 7 §, modifieras i enlighet med

vad ämbetsverken ovan föreslagit. På grund härav och i betraktande av

de dispensmöjligheter, som lagens 1 § 3 mom. erbjuder, när synnerliga skäl

därtill äro, finna ämbetsverken sig ej böra i anledning av bolagets ovan­

berörda uttalande förorda någon ändring i lagförslaget.

Mot de i punkten b) angivna reglerna hava framkommit anmärkningar,

ifråga om vilka torde uppmärksammas de av Skärgårds- och Mälarflottor-

nas Rederiförening framhållna svårigheterna för närtrafiken, därest köks-

och intendenturpersonalens arbetstid begränsas i enlighet med lagförslaget.

Dessa svårigheter, som otvivelaktigt äro att befara av lagförslagets faststäl­

lande i oförändrat skick, torde dock, såvitt ämbetsverken kunna finna, bliva

åtminstone i huvudsak avhjälpta, därest det av ämbetsverken i lagförsla­

gets 1 § 2 mom. ifrågasatta undantaget för person, som är anställd huvud­

sakligen för passagerares räkning, införes i en blivande lag.

Vidare torde särskilt vara att bemärka yrkanden av Maskinbefälsförbun-

dct och Sjöfolksförbundet om nedsättning till 50 timmar per vecka av den

lill 63 timmar per vecka föreslagna arbetstiden för sjömän, som ej tillhöra

köks- och intendenturpersonalen, samt yrkande av Segelfartygsföreningen

örn denna arbetstids utökning till 70 timmar per vecka. Ämbetsverken anse

sig ej kunna förorda bifall till någotdera av dessa yrkanden och vilja be­

träffande det senare framhålla, att detta i viss mån torde tillgodoses be­

träffande till Segelfartygsföreningen anslutna segelfartyg med hjälpmaskin

genom den av ämbetsverken föreslagna ändringen av 1 § 2 mom. f), genom

vilken dessa fartyg i samma utsträckning som för närvarande undantagas

från lagens tillämpning.» I

I fråga örn konstruktionen av stadgandet angående ordinarie arbetstid uDeVayement*.

fartyg i närtrafik kan jag icke se något hinder att, på sätt ämbetsverken före- c e

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

slagit, övergiva vaktindelning såsom obligatorisk skiljegrund vid val mellan 2

och 3 kapitlens bestämmelser. Där vaktindelning verkligen förekommer, blir

skillnaden allenast den att reglerna i 9 § bliva tillämpliga i konkurrens med

4 och 7 §§, vilket uppenbarligen icke medför någon försämring för sjömännen

1 jämförelse med nuvarande ordning. Beträffande återigen fartyg varå vakt­

indelning icke förekommer, kan fakultativ tillämpning av bestämmelserna i

2 kapitlet näppeligen föranleda till någon obehörig utsträckning av arbets­

tiden, enär de av mig förordade regler i 2 kapitlet som gälla för icke vaktin-

delad personal (5, 7 och 8 §§) innehålla snävare begränsning av arbetstiden

än 9 §. Vad nu sagts avser icke ekonomipersonalens arbetstid, till vilken

fråga jag strax återkommer. Ehuru 2 kapitlets arbetsordning enligt sakens

natur i praktiken sällan torde komma att tillämpas å fartyg i närtrafik, synes

det dock kunna vara skäl att hålla möjligheten öppen. Jag vill emellertid

i detta sammanhang erinra örn vad jag i samband med inledningen till 2

kap. framhållit, nämligen att det icke må anses tillåtet att kombinera tillämp­

ning av 2 och 3 kapitlen, eller att för viss del av besättningen tillämpa reg­

lerna för fjärrtrafik, medan närtrafikbestämmelserna tillämpas för en annan

del.

Frågan örn ekonomipersonalens ordinarie arbetstid i närtrafik samman­

hänger nied den i 1 § 2 mom. förekommande undantagsbestämmelsen an­

gående viss betjäningspersonal. Jag erinrar örn att jag vid behandlingen

av sagda undantagsbestämmelse förordade en begränsning av det av ämbets­

verken föreslagna undantaget beträffande arbete som utföres av »person vil­

ken å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart är anställd huvudsakligen

för passagerares förplägning och uppassning med därtill hörande rengöring

eller för passagerares räkning i övrigt» till att avse allenast person som å dy­

likt fartyg är anställd huvudsakligen för passagerares direkta betjänande.

Med ämbetsverkens formulering skulle tydligen hela kökspersonalen komma

att bliva undantagen å smärre passagerarfartyg i närtrafik, medan den av mig

föreslagna formuleringen icke berör annan personal än den egentliga uppas-

sarpersonalen. Med hänsyn till de svårigheter för ordnandet av kökspersona-

lens arbete å smärre passagerarfartyg i närtrafik varom utredningen vittnat,

har jag funnit nyssberörda inskränkning av det av ämbetsverken föreslagna

undantaget icke lämpligen kunna genomföras utan att samtidigt beredes nå­

got större frihet beträffande arbetsordningen för den icke undantagna delen

av ekonomipersonalen å passagerarfartyg i närtrafik än sakkunnigförslaget

avser, medan åter för lastfartygens vidkommande skäl icke synas vara för

handen för längre arbetstid för ekonomipersonalen än för den övriga besätt­

ningen. En reglering enligt dessa grunder torde lämpligen kunna ske på så

sätt, att bestämmelsen om 10 timmars ordinarie arbetstid för dygn för ekono­

mipersonalen utelämnas, samt att bestämmelserna om högst 24 timmars ar­

betstid under två dygn i följd, respektive högst 63 timmar i veckan få omfatta

jämväl ekonomipersonalen, den sistnämnda regeln dock allenast nämnda

personal å lastfartyg. För ekonomipersonalen å passagerarfartyg skulle så­

lunda 24-timmarsregeln bliva ensamt normerande. Såsom skäl för att till-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

105

låta så pass lång arbetstid för denna personalkategori har jag tillika tagit i

betraktande att arbetet allenast under förhållandevis kort tid av året, och

jämväl då mera tillfälligtvis, torde kunna förväntas förekomma i sådan ut­

sträckning att maximiarbetstiden kan behöva tagas i anspråk.

Vad slutligen angår den av sakkunnige för redare av bogser- och pråmfar­

tyg berörda frågan om regleringen av arbetstiden å de i Strömma kanal nytt­

jade pråmfartygen får jag anmärka, att de förhållanden det här gäller synas

vara av alltför speciell art för att lämpligen kunna regleras i lagen; dylika

frågor torde sålunda alltfort böra behandlas såsom dispensärenden, men i

den mån uppkommande spörsmål avse förhållanden av mera stadigvarande

natur, synes det få tagas under övervägande att meddela dispensbeslut för

längre tid än hittills plägat förekomma, möjligen i vissa fall utan tidsbe­

gränsning.

4 kap. Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. rn.

Liksom i gällande lag innehåller detta kapitel i sakkunnigförslaget fyra

paragrafer, avseende skeppstjänst som må åläggas sjöfolket utöver det ordi­

narie arbetet. I främsta rummet avhandlas s. k. säkerhetstjänst, d. v. s.

skeppstjänst som krävs för avvärjande av fara för sjöolyckor eller olycks­

fall eller andra risker som kunna hota sjöfarandes person eller egendom,

jämte annan skeppstjänst som, utan att kunna hänföras till säkerhetstjänst

i egentlig mening, i så måtto likställts med säkerhetstjänst att arbetet i fråga

må utföras utan någon begränsning och utan särskild ersättning enligt sjö­

arbetstidslagen. Därnäst regleras övertidsarbetet, varmed förstås skepps­

tjänst som icke är av nyss angiven art, men dock må åläggas sjöman utöver

det ordinarie arbetet, under förutsättning att härför lämnas ersättning, för

vars beräknande särskilda regler gälla; i vissa fall må dylikt arbete förekom­

ma utan inskränkning, men i regel är övertidsarbetet begränsat till visst an­

tal timmar per dag eller annan tidrymd.

10

§. Säkerhetstjänst m. m.

Mot denna paragraf i sakkunnigförslaget svarande bestämmelser återfin­

nas i gällande lag i 13 §, enligt vilken sjöman må användas till skeppstjänst

utan hinder av de i det föregående stadgade begränsningar, då det är fråga

örn följande slag av skeppstjänst, nämligen dels egentlig säkerhetstjänst,

i lagen betecknad såsom skeppstjänst som med hänsyn till säkerheten för

fartyg, liv eller gods eller till fartygs navigering eller manövrering till sjöss

nödvändigt måste utföras å annan tid än sjömannen eljest har att förrätta

skeppstjänst, dels nödhjälp i fall då skyldighet att lämna sådan föreligger

enligt sjölagen, dels deltagande i förfaltningsmässigt föreskrivna övningar

med bärgnings- och eldsläckningsredskap, dels askhissning till sjöss,

dels skeppstjänst som föranlcdes av besättningsminskning under pågående

resa, dels slutligen vakttjänst i hamn. För skeppstjänst som utföres på

grund av dessa bestämmelser är sjöman, utom i fråga om hamnvakttjänst,

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

icke utan särskild överenskommelse berättigad till ersättning i vidare mån än

i 23 § sjömanslagen stadgas i fråga om arbete till följd av besättningsminsk-

ning under pågående resa; beträffande hamnvakttjänst gäller, att för sådan

vakttjänst som förrättas å annan tid än under ordinarie arbetstid, antingen

motsvarande fritid skall vara beredd eller beredas under samma dygn eller

närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn eller ock ersättning utgå

såsom för övertidsarbete.

Sakkunnig förslaget skiljer sig från gällande lag i första hand därutinnan

att stadgandet rörande den egentliga säkerhetstjänsten erhållit en snävare

formulering, hämtad från 1934 års lagförslag; syftet är att klarare utmärka

säkerhetstjänstens speciella karaktär av skeppstjänst som föranledes av mer

eller mindre oförutsedd, plötsligt uppträdande fara, eller i vart fall påkallas

av en till sin natur mera tillfällig åtgärd. Förslaget angiver denna säkerhets­

tjänst i trängre bemärkelse på följande sätt: »skeppstjänst som ovillkorligen

erfordras med hänsyn till hotande fara för fartyg, liv eller gods», vilket är

själva huvudstadgandet, samt fogar därtill följande bestämning: »eller som

nödvändigt kräves för utförande av segelmanöver eller lodning eller annan

dylik av fartygs navigering eller manövrering till sjöss betingad åtgärd av

tillfällig natur». Vidare återfinnas i sakkunnigförslaget samma bestämmelse

sorn i gällande lag om skeppstjänst som erfordras för nödhjälp samt för på­

bjudna övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap. Dessutom upp­

tager sakkunnigförslaget bland de slag av skeppstjänst som likställts med

säkerhetstjänst även åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn. I

gällande lag återfinnes stadgande härom i 14 § andra stycket, enligt vilket

lagrum arbete för sådant ändamål må utföras utan de för övertidsarbete

i 15 § angivna begränsningar, men, därest det företages å tid då sjöman

eljest endast må användas till säkerhetstjänst och därmed likställd skepps­

tjänst, skall ersättas såsom övertidsarbete. Däremot hava i sakkunnigför­

slaget ur ifrågavarande lagrum utsöndrats bestämmelserna angående dels

askhissning, varom vissa förut berörda stadganden i stället förekomma i 4

och 7 §§ i förslaget, dels skeppstjänst som föranletts av besåttningsminsk-

ning, vilken fråga reglerats i 12 § i förslaget, dels ock hamnvakttjänst, vil­

ken skeppstjänst i sakkunnigförslaget reglerats genom föreskrifter i 8, 11

och 12 §§. Beträffande ersättningsfrågan innehåller sakkunnigförslaget al­

lenast det negativa stadgande, att sjöman icke är berättigad till särskild er­

sättning för skeppstjänst som utföres på grund av de i paragrafen medde­

lade bestämmelserna, såvida ej annat överenskommits; den i gällande lag

förekommande hänvisning till 23 § sjömanslagen beträffande ersättning

för ökat arbete till följd av besättningsminskning har uteslutits i samband

med huvudstadgandets överflyttning till 12 §, enligt vilken ersättning skall

utgå för ifrågavarande arbete såsom för övertidsarbete. Denna konstruktion

har ävenledes föranlett förslag till ändring i 23 § sjömanslagen.

Sveriges redareförening har rest vissa invändningar mot innehållet i sak­

kunnigförslagets 10 § och har därvid anfört följande:

Kungl. Maj.ts proposition nr

223.

107

»Den definition å begreppet säkerhetstjänst, som här intagits, får anses

alltför snäv. Detta begrepp får icke definieras så, att bestämmelsen därom

verkar återhållande på befälhavaren, då det gäller att begagna sig av dylik

tjänst, enär en sådan verkan skulle kunna inverka menligt på sjöfartssäker-

heten. I lagförslaget har definitionen därå avfattats betydligt snävare än

som skett i konventionsförslagets Art. 12, a). På grund härav får förenin­

gen bestämt påyrka, att, därest säkerhetstjänstebegreppet skall ändras, det­

samma gives åtminstone samma avfattning som i konventionsförslaget.

Vidare får föreningen påtala det förhållandet, att skeppstjänst, som för-

aniedes därav, att besättningen blivit under pågående resa förminskad, även­

som nödig vakttjänst i hamn i förslaget utelutits från bestämmelserna om

säkerhetstjänst, vilket i avseende å den förstnämnda kan komma att med­

föra en viss oklarhet, särskilt med tanke på den föreslagna definitionen å

nämnda begrepp.»

Sveriges fartygsbefälsförening har beträffande 10 § punkt a) i sakkun­

nigförslaget yrkat, att orden »segehnanöver eller lodning eller annan dylik»

måtte utgå, eller att gällande stadgande i 13 § punkt a) måtte bibehållas;

såsom motivering anföres följande:

»Segelmanöver kan naturligtvis många gånger vara ren säkerhetstjänst

men ingalunda alltid. Å segelfartyg med hjälpmaskin kan självfallet hända

att fartygets säkerhet fordrar utförande av segelmanöver, men det kan lika

väl tänkas, att segelmanöver vidtages för att vid god vind med seglens hjälp

öka fartygets fart. När segelmanöver skall vara att anses som utförd för

fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet är för varje sjöman lika

uppenbart som att segelmanöver icke alltid är att hänföra till säkerhetstjänst.

Ett omnämnande av segelmanöver i detta sammanhang måste därför anses

vara oriktigt.

Än större betänksamhet möter stadgandet att lodning skall hänföras till

säkerhetstjänst. Lodning är en åtgärd som under vissa förhållanden är den

vanliga och naturliga åtgärden för bestämmande av fartygets läge. Skulle

lödningen allmänt hänföras till säkerhetstjänst, kunde med lika rätt dit hän­

föras varje annan åtgärd vidtagen för bestämmande av fartygets läge. Därest

lodning på grund av att sådan vanligen företages i tjocka skulle vara att

anse såsom säkerhetstjänst, finge även radiopejling betraktas såsom säker­

hetstjänst, alldenstund denna ortsbestämningsmetod vanligast förekommer

under tjocka. Att lodning icke vare sig kan eller bör anses som säkerhets­

tjänst synes föreningen bäst kunna belysas därmed att lodning icke sällan

företages i klart väder — då även andra observationsmöjligheter stå till

buds — för att därigenom erhålla kontroll på andra utförda ortbestäm­

ningar. Såsom exempel härå kan anföras att det är vanligt ombord å far­

tyg, som trafikera nordatlanten, att medelst lodning kontrollera astronomiska

observationer vid såväl New Foundlandsbankarna som vid den europeiska

kontinenttröskeln utanför engelska kanalen. Att till säkerhetstjänst hänföra

lodning synes föreningen vidare felaktigt av det skälet, att lödningen kan

normalt förekomma under flera dygn i sträck med endast en halvtimmes

eller timmes mellanrum.»

Fartygsbefälsföreningen har vidare ifrågasatt, huruvida icke, sedan styr-

manstelegrafisternas arbetstid begränsats på sätt i sakkunnigtörslagct skett,

i 10 § bolde jämväl omnämnas telegraftjänst som föranledes av nöd-

korrespondens. ävensom påyrkat överflyttning till 11 § av bestämmelsen i

108

punkt d) angående skeppstjänst som förrättas i och för vidtagande av åt­

gärd som påbjudits av myndighet i hamn.

Svenska maskinbefelisförbundet, som likaledes rest invändning mot sist-

berörda stadgande i sakkunnigförslaget, har föreslagit dess överflyttning till

den i 12 § förekommande uppräkning av olika slag av skeppstjänst som,

ehuru hänförliga till övertidsarbete, äro undantagna från därför stadgad tids­

begränsning.

Samma mening har tillkännagivits av svenska sjöfolksförbundet, som dess­

utom yrka!, att 10 § allenast måtte omfatta de under punkterna a), b) och c)

intagna bestämmelserna i den formulering som använts i konventionsförsla-

get.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava föreslagit uteslutning ur 10 §

av senare delen av punkt a) samt överflyttning till 12 § av stadgandet i punkt

d); härutinnan samt beträffande delina paragraf i övrigt hava ämbetsver­

ken anfört följande:

»Mot denna paragraf, vilken handlar örn säkerhetstjänst och annan tjänst­

göring, som sjöman kan åläggas att utan särskild ersättning utföra utöver det

ordinarie arbetet, hava i de inkomna yttrandena riktats vissa anmärkningar

som huvudsakligen avse punkterna a) och d).

Punkten a) innehåller visst stadgande om säkerhetstjänst. Konventionens

motsvarande bestämmelser om säkerhetstjänst återfinnas dels i dess Art. 8

inom. 2 och mom. 3 a), enligt vilka bestämmelser sjövakter utan särskild

kompensation fa under fartygs uppehåll i hamn bibehållas även utöver

24 timmar efter ankomsten, därest befälhavaren finner, att fartygets säker­

het annars skulle äventyras, dels ock i konventionens Art. 12 a), enligt vilket

arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt och trängande för farty­

gets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet, helt undantages från konven­

tionens bestämmelser om arbetstid och alltså även från i sistnämnda be­

stämmelser omnämnd särskild kompensation.

Enligt 10 § punkt a) i lagförslaget hänföres till säkerhetstjänst först och

främst »skeppstjänst som ovillkorligen erfordras nied hänsyn till hotande

fara för fartyg, liv eller gods». Denna till säkerhetstjänst sålunda hänförda

skeppstjänst kan måhända sägas vara av något mera begränsad omfattning

än vad konventionen medger. Omfattningen torde, därest ej i ordet »hotan­

de» inlägges betydelsen av att faran skall vara omedelbart överhängande,

ungefär motsvara vad med stöd av 13 § punkt a) i nuvarande lag anser ut­

göra säkerhetstjänst i egentlig bemärkelse. Det skulle alltså exempelvis ej

möta hinder att med stöd av lagförslagets 10 § punkt a) låta sjövakterna fort­

gå i hamn såsom säkerhetstjänst i ungefär samma omfattning som med till-

lämpning av nuvarande lag. Under dessa förhållanden finna ämbetsverken

sig kunna lämna den nu omhandlade delen av 10 § punkt a) utan erinran.

Enligt lagförslagets 10 § punkt a) hänföres till säkerhetstjänst vidare skepps­

tjänst, som nödvändigt kräves för utförande av segelmanöver eller lodning el­

ler annan dylik, av fartygs navigering eller manövrering till sjöss betingad åt­

gärd av tillfällig natur». Det torde kunna ifrågasättas, huruvida ej härigenom

kommer att till säkerhetstjänst i vissa fall hänföras skeppstjänst, sorn ej är

att anse såsom säkerhetstjänst i egentlig mening och som knappast synes

kunna inbegripas under konventionens säkerhetstjänstbegrepp. Det synes

även ämbetsverken som om denna del av punkten a) knappast fyller något

verkligt behov. Vad »segelmanöver» beträffar må erinras om att segelfartyg

utan hjälpmaskin enligt stadgande i 1 § skulle undantagas från tillämpningen

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

109

av en blivande lag. Vidare torde det, även om denna del av punkten a)

uteslutes, ej möta hinder alt såsom säkerhetstjänst utföra exempelvis sådan

lodning, som av säkerhetshänsyn måste äga rum. Ämbetsverken föreslå, att

nu ifrågavarande del av 10 § punkt a) uteslutes.

I detta sammanhang vilja ämbetsverken, i anledning av att Fartygsbefäls-

föreningen ifrågasatt, huruvida ej skyldigheten för telegrafist att kvarstanna

på vakt vid nödkorrespondens borde omnämnas i paragrafen, såsom sin me­

ning uttala, att telegrafistens vakthållning i dylikt fall blir hänförlig till sä­

kerhetstjänst enligt stadgandena i paragrafens punkter a) och b) .

Enligt punkten d) skulle å annan än ordinarie arbetstid vidtagen åtgärd,

som blivit påbjuden av myndighet i hamn, icke medföra rätt till övertidser­

sättning. Eftersom denna bestämmelse onekligen går något längre än kon­

ventionens motsvarande stadgande och då behovet av att kunna vidtaga dy­

lik åtgärd å annan än ordinarie arbetstid lärer bli tillräckligt tillgodosett, dä­

rest åtgärden kan utföras såsom övertidsarbete utan tidsbegränsning, få äm­

betsverken föreslå, att punkten d) överflyttas till den i 12 § förefintliga upp­

räkningen av övertidsarbete, som ej är underkastat tidsbegränsning.»

Socialpolitiska delegationen har ävenledes framställt anmärkning mot att,

såsom i punkt a) i sakkunnigförslaget skett, till säkerhetstjänst hänföra

skeppstjänst som nödvändigt kräves för utförande av segelmanöver etc.,

vilket delegationen, lika med ämbetsverken, finner knappast överensstämma

med konventionen.

Jämväl i fråga om punkt d) anmärker delegationen på mindre god överens­

stämmelse med däremot svarande stadgande i konventionen (art. 12 e), vil­

ket är begränsat till övertidsarbete som erfordras för fullgörande av tull- eller

ock karantän- eller andra sanitära formaliteter.

Av ämbetsverken i överensstämmelse med socialpolitiska delegationens Depariemei

samt befäls- och manskapsorganisationernas anmärkningar föreslagna änd- cht'*en'

ringar i sakkunnigförslaget finner jag välbetänkta, och jag ansluter mig jäm­

väl i övrigt till ämbetsverkens uttalanden rörande bestämmelserna i denna

paragraf.

II §. Övertidsarbete.

Mot stadgandena i denna paragraf svarande föreskrifter innehållas i gäl­

lande lags 14 § första stycket, varest stadgas förpliktelse för sjöfolket att,

med de begränsningar som angivas i nästföljande paragraf, i större utsträck­

ning och å andra tider än i 2 och 3 kapitlen sägs, mot ersättning utföra jäm­

väl annan än i nästföregående paragraf omförmäld skeppstjänst (säkerhets­

tjänst m. m.). Vidare innehåller paragrafen i ett andra stycke det stad­

gande rörande övertidsarbete i och för vidtagande av åtgärd som blivit på­

bjuden av myndighet i hamn, för vilket jag nyss redogjort i samband med

föreskrifterna rörande säkerhetstjänst m. m.

Sakkunnigförslagets 11 § innehåller med första stycket i 14 § av gällande

lag i sak överensstämmande föreskrift. Därtill ansluter sig en bestämmelse

örn formen för övertidsersättningen av innebörd att dylik ersättning skall

utgå i penningar eller ock, då fråga är örn vakttjänst i hamn eller örn ar-

Departements­

chefen.

bete som utföres av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i form av

fritid.

Sveriges redareförening har — under erinran om att det förslag till sjö­

arbetstidslag, som framlades med kommerskollegii och socialstyrelsens ge­

mensamma betänkande av den 25 september 1933, upptog fritidskompensa-

tion såsom alternativ ersättningsform för all övertid — yrkat tillämpning av

denna princip, vilket föreningen finner så mycket angelägnare som konven-

tionsförslaget lämnat frågan om sättet för övertidskompensationens utgörande

åt intern reglering och följaktligen icke lägger något hinder i vägen härför;

föreningen påtalar i detta sammanhang i sakkunnigförslaget i detta som

i andra fall tillsyneskommen underlåtenhet att begagna de möjligheter att

bereda lättnader för sjöfarten som konventionsförslaget erbjuder.

Svenska sjöfolksförbundet motsätter sig tillämpning av fritidskompensa-

tion såsom ersättningsform över huvud taget och bestrider skäligheten av att

övertidsarbete i form av vakttjänst i hamn må ersättas på annat sätt än

övertidsarbete i övrigt, detta särskilt emedan möjligheterna för vila under

dagen, då lastning eller lossning pågår, enligt förbundets mening icke äro

tillfredsställande. Förbundet yrkar för den skull att orden »eller ock, då

fråga är örn vakttjänst i hamn» måtte utgå ur förslaget, men föreslår sam­

tidigt, att i 8 § måtte göras ett tillägg av innehåll att ordinarie arbetstid, då

fråga är om vakttjänst i hamn, må förläggas till annan tid på dygnet än

mellan de för sådant arbetes förrättande eljest bestämda klockslag, näm­

ligen mellan kl. 6 och kl. 18 på söckendag, respektive kl. 7 och kl. 9 på

helgdag.

Kommerskollegium och socialstyrelsen förklara sig icke hava funnit an­

ledning föreslå annan ändring i 11 § sakkunnigförslaget än att bestämmelsen

angående sättet för övertidsersättningens utgörande av formella skäl borde

överflyttas till 13 § och där placeras såsom ett första moment.

Jag ansluter mig till detta ämbetsverkens förslag och har i övrigt icke

funnit skäl frångå sakkunnigförslaget. Vad särskilt angår sjöfolksförbun-

dets ändringsförslag i fråga om bestämmelserna rörande vakttjänst i hamn

får jag anmärka, att det, med den av mig förordade avfattningen av stad­

gandet i 8 § angående helgdagsarbete i hamn, skulle komma att innebära att

hamnvakttjänst ■—- i motsats till vad fallet skulle bliva vid bibehållande av

motsvarande av sjöfolksförbundet utan erinran lämnade stadgande i sakkun­

nigförslaget — icke skulle kunna förrättas på helgdag annorledes än mot

övertidsersättning i penningar.

12 §. Begränsning av övertidsarbete.

Gällande lag innehåller detaljerade föreskrifter rörande begränsning av

övertidsarbete (15 §). Olika bestämmelser gälla beträffande fartyg med,

respektive utan vaktindelning. För fartyg med vaktindelning utgöra, i kort­

het uttryckt, 6 timmar under två dygn i följd maximum för övertidsarbete

tillhopa med annan eventuellt förekommande skeppstjänst utöver den ordi-

HO

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

lil

naile arbetstiden till sjöss eller vid ankomst eller avgång; i hamn gäller, så­

vitt angår söckendag, enahanda begränsning för dygn räknat och ett maxi­

mum för den sammanlagda skeppstjänsten av 28 timmar under två dygn

i följd, medan å helgdag övertidsarbete icke är medgivet i vidare mån än

att sjömannens skeppstjänst under samma dag därigenom kommer att uppgå

till högst 8, i tropikerna 7 timmar. För nu ifrågavarande fartyg gäller vi­

dare, alt till övertidsarbete för annan lastning eller lossning än sådan som

avser passagerares effekter eller post eller gods vars lastning eller lossning

ej kan utan fara för godset uppskjutas, sjöman ej må användas å helgdag

eller oftare än varannan dag, så framt icke övertidsarbetet erfordras för att

fartygets avgång ej må avsevärt fördröjas. För fartyg utan vaktindelning

gäller, att övertidsarbete icke må förekomma, därest tiden för skeppstjänsten

därigenom skulle komma att överstiga 30 timmar under två dygn i följd.

Slutligen stadgas såsom allmän regel, att övertidsarbetet icke må överstiga

18 timmar i veckan.

I likhet med 1934 års lagförslag innehåller sakkunnigförslaget väsentligt

enklare regler beträffande begränsningen av övertidsarbetet. Såsom huvud­

bestämmelse föreslås ett maximum för vecka av 24 timmar, med tillägg att

övertidsarbete dock icke må förekomma regelbundet eller i sådan utsträck­

ning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn däri­

genom skulle uppgå till mer än 16 timmar. Härtill är knuten en special­

bestämmelse rörande det övertidsarbete som må åläggas styrmanstelegrafist

med tjänstgöring i tre vakter, innebärande att från det angivna maximum

av 24 timmar i veckan skall dragas den tid styrmanstelegrafisten utöver i

4 § punkt a) angiven tid (8 timmar) såsom ordinarie arbete ålagts telegraf-

eller telefontjänst.

Från sålunda stadgad begränsning undantages enligt sakkunnigförslaget

övertidsarbete som erfordras för a) nödig vakttjänst i hamn, b) skeppstjänst

som föranledes av besättningsminskning under pågående resa, vilka båda

bestämmelser, såsom jag vid behandlingen av 10 § anmärkt, i gällande lag

äga motsvarigheter i det lagrum som avser säkerhetstjänst och därmed lik­

ställd skeppstjänst (13 §), och c) annan skeppstjänst som ej kan tåla upp­

skov, och som måste fullgöras å tid då sjöman icke eljest enligt sjöarbets­

tidslagen har att förrätta arbete. Sistnämnda föreskrift, som hämtats från

1934 års lagförslag, är avsedd att utgöra ett komplement till stadgandet om

säkerhetstjänst (10 § a) och bildar en reservklausul som öppnar möjlighet för

fullgörande mot övertidsbetalning av nödvändigt arbete, även örn ordinarie

arbetstid eller övertidsarbete icke längre står till buds och förutsättningarna

för säkerhetstjänst icke äro för handen.

Sveriges redareförening har gjort gällande, att den föreslagna begräns­

ningen av det ordinarie arbetet, som enligt föreningens mening icke till-

godosåge sjöfartens normala behov, gjorde regelbundet övertidsarbete ound­

vikligt, samt förty yrkat, att förbudet mot regelbundet övertidsarbete måtte

utgå; härtill har föreningen knutit ett uttalande rörande förekomsten av över­

tidsarbete såsom bevis för andra verkningar av lagstiftningen än sådana som

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

ligga inom det syfte som föreningen förmenar vara lagens huvudsakliga

ändamål, nämligen att skydda sjöfolket mot överansträngning. Uttalandet

är av följande lydelse:

»I syfte att skydda mot överansträngning hava lagstiftarna fastställt en

viss ordinarie arbetstid. Denna är emellertid icke anpassad efter sjöfartens

behov och de krav, som måste ställas på den praktiska skeppstjänsten, vilket

bevisas därav, att den ordinarie arbetstiden helt enkelt icke kan hållas, utan

måste i viss utsträckning normalt och regelmässigt utökas med övertid. Detta

förhållande blottar ett grundfel i lagstiftningen. I stället för att endast ut­

göra ett skydd mot överansträngning vid för lång arbetstid, har lagen blivit

ett maskerat medel att förskaffa sjöfolket extra löneförmåner utöver den

avtalade hyran. Lagstiftningen har härigenom överskridit sina naturliga

gränser.»

Beträffande det i sakkunnigförslaget i denna paragraf bland reglerna örn

övertidsarbete upptagna stadgandet örn extra arbete som föranledes av be­

sättning sminskning, vilket arbete, såsom förut anmärkts, hittills hänförts

till de slag av skeppstjänst, som likställts med säkerhetstjänst, har redare­

föreningen yrkat bibehållande av gällande ordning.

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava rörande frå­

gan örn begränsning av övertidsarbete anfört följande:

»Det är av synnerlig vikt, att tidsbegränsningen vid övertidsarbete icke blir

för snävt tilltagen. Kustfartens livsbetingelser äro snabba sjöresor och kort

tid i hamn. I stuveriavtalen har kustfarten erhållit vissa lättnader för vänte­

tid, och lastning och lossning på övertid. Stuveriarbetarna runt Sveriges

kuster som för sin existens äro beroende av sjöfarten och dess upprätthållan­

de, ha beaktat kustfartens prekära läge och visat sig tillmötesgående, så att

de tekniskt fulländade fartygen kunna utnyttja sina moderna anordningar

för skyndsam och reguljär godsomsättning. Reduceras arbetstiden ombord

så mycket att fartygens tekniska utrustning icke kan till fullo utnyttjas, kom­

mer den landväga konkurrensen, ohämmad av lagparagrafer och arbetstids-

restriktioner att förkväva kustsjöfarten.»

Skårgärds- och målarflottornas rederiförening har för närtrafikens vid­

kommande gjort följande erinringar gentemot innehållet i 12 § av sakkun­

nigförslaget:

»Alla närtrafikens fartyg, som verkställa resor efter en för längre eller kor­

tare tid gällande turplan, på grund av vilken övertid ofrånkomligt måste upp­

komma, benyttja regelbundet denna övertid så länge turplanen varar. Om

övertidsarbete ej skulle få förekomma regelbundet, hava dessa fartyg alltså

endast den ordinarie arbetstiden till sitt förfogande, men därigenom berövas

de samtidigt möjligheten att bedriva den trafik, vartill de äro avsedda.

Beträffande bestämmelsen om sexton timmar såsom maximisumma av or­

dinarie arbetstid och övertid, som får uttagas för skeppstjänst under ett och

samma dygn, bör sagda summa höjas till aderton timmar enligt vad erfaren­

heten i en del fall utvisat vara behövligt.

Lämpligt synes vara, att övertidsbestämmelserna för närtrafiken angivas i

särskilt stycke, var vid den nu gällande lagens föreskrifter om trettio timmar

såsom maximum av arbetstid under två på varandra följande dygn, alltjämt

bör bliva bestående.»

Kungl. Majlis proposition nr 223.

113

Sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg har ävenledes riktat in­ vändning mot bestämmelsen med förbud mot regelbundet övertidsarbete, och förklarat sig finna föreskrifterna örn övertidsersättning tillhopa med övriga restriktioner utgöra tillräckligt skydd mot missbruk av övertidsarbete.

Sveriges segelfartygsförening har yrkat, att det i sakkunnigförslagets 12 § angivna maximum av 16 timmar för övertidsarbete tillhopa med annan skeppstjänst måtte ökas till 18 timmar.

Sveriges fartygsbefälsförening har beträffande 12 § i sakkunnigförslaget anfört följande:

»I fråga om stadgandena i denna paragraf vill föreningen inskränka sig till att framhålla önskvärdheten av att övertidsarbete begränsas till nuvarande omfattning eller 18 timmar per vecka, liksom även att under a) jämväl an- gives varmed skall förstås s. k. stopptörnar för befälet. Det förekommer nämligen i stor utsträckning att styrmän och maskinister i strid mot stad­ gandet i 51 § sjömanslagen även vid uppehåll i svensk hamn beordras kvar- stanna ombord.»

Svenska maskinbefålsförbundet har framställt yrkande av i huvudsak sam­ ma innebörd som de förslag fartygsbefälsföreningen framfört.

Svenska sjöfolksförbundet har lämnat sakkunnigförslaget i denna del utan erinran.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava icke funnit skäl föreslå någon ändring i sakkunnigförslagets 12 §, såvitt angår den allmänna begränsningen av övertidsarbetet till visst antal timmar för vecka eller tillhopa med annan skeppstjänst för dygn. Däremot hava ämbetsverken i anledning av de an­ märkningar som framkommit mot det av konventionsförslaget föranledda förbudet mot regelbundet övertidsarbete föreslagit, att tillämpningen av den­ na bestämmelse måtte inskränkas till konventionsfart; därjämte hava äm­ betsverken ifrågasatt en jämkning i bestämmelsen rörande begränsningen av övertidsarbetet för styrmanstelegrafist. Beträffande dessa frågor ävensom rö­ rande det från befälsorganisationernas sida upptagna spörsmålet örn s. k. stopptörnar innehåller ämbetsverkens betänkande följande:

»Enligt ämbetsverkens mening måste föreskriften [med förbud mot regel­ bundet övertidsarbetei anses synnerligen hinderlig för sjöfarten. För vissa fall ifrågasätta ämbetsverken även, huruvida det ens blir möjligt att iakttaga föreskriften, särskilt vid ankomst till eller avgång från hamn. Anledningen till att föreskriften intagits i lagförslaget torde vara, att konventionens Art. 10 mom. 1 b) stadgar förbud mot »usage constant des heures supplementaires» eller »consistent working of overtime». Ämbetsverken anse, att föreskriften ifråga innebär en snävare begränsning av övertidsarbetet än som påkallas av orden 'constant’ och 'consistent'. Konventionens berörda förbud torde hava till­ kommit för att förhindra, att arbetsordningen till sjöss anordnas så, att den­ samma påkallar dagligen återkommande övertidsarbete. Detta syftemål torde åtminstone i huvudsak vara tillgodosett redan genom ovan omnämnda i lag- lörslaget intagna tidsbegränsning per vecka och dygn. Om det dessutom i la­ gen stadgas, att övertid såvitt angår nordsjö- eller vidsträcktare fart ej må förekomma regelbundet till sjöss, torde i varje fall konventionens ifrågava­ rande förbud bliva behörigen iakttaget i lagen. Ämbetsverken föreslå änd­ ring i enlighet härmed.

Bihang lill riksdagens protokoll 19.38. 1 sami. Nr 223.

8

114

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Beträffande detaljföreskrifterna i denna paragraf få ämbetsverken fästa

uppmärksamheten på stadgandet om att för styrman, som i 4 § punkt a) av­

ses, skall från den medgivna övertiden av 24 timmar i veckan avdragas tid,

varunder det med stöd av samma paragraf ålagts styrmannen att utöver 8

timmar per dygn utföra telegraf- eller telefontjänst såsom ordinarie ar­

bete. För denna telegraf- eller telefontjänst kan tagas i anspråk bl. a.

en för observations- och expeditionsgöromål utöver de 8 timmarna medgiven

ordinarie arbetstimme. Då denna timme ej skall avdragas från de 24 tim­

marna, därest den användes för dylika göromål, synes den icke heller böra

avdragas, om den användes för telegraf- eller telefontjänst. Ämbetsverken

föreslå, att ifrågavarande stadgande ändras i överensstämmelse härmed.

Paragrafen slutar nied en uppräkning av olika slags skeppstjänst, som utan

begränsning må utföras såsom övertidsarbete.

Från befälsorganisationernas sida har ifrågasatts, att befälets s. k. stopp­

törnar, d. v. s. tid, varunder befälet beordrats att i beredskapssyfte kvarstan-

na ombord, skola vid sidan av nödig vakttjänst i hamn intagas i denna upp­

räkning. Avsikten härmed synes vara att därmed få stopptörnarna betrak­

tade såsom arbete och att de alltså, när förutsättning därtill föreligger, skola

berättiga till övertidsersättning. Ämbetsverken anse sig ej böra biträda detta

yrkande, som synes strida mot den i 1 § och 2 § 2 mom. angivna innebörden

av arbetstidsbegreppet.

Såsom vid behandlingen av 10 § angivits föreslå ämbetsverken, att till fö­

revarande uppräkning överflyttas punkten d) i sistnämnda paragraf.»

Departements-

Utöver de ändringar ämbetsverken föreslagit, vilka jag för min del med

chefen. en redaktionell jämkning tillstyrker, har jag funnit mig böra föreslå, att

bestämmelsen om maximering av övertidsarbetet, sammanräknat med annan

skeppstjänst, till högst 16 timmar under ett och samma dygn, begränsas att

gälla fartyg som nyttjas i fjärrtrafik. Syftet med detta förslag, som väl

torde låta sig förena med det föreslagna stadgandets huvudmotiv, är att, i

överensstämmelse med det sätt på vilket den ordinarie arbetstiden reglerats

för fartyg i närtrafik, bättre tillgodose det behov av övertidsarbete som un­

der vissa omständigheter kan göra sig gällande såsom en följd av den för

ifrågavarande sjöfartsgren föreskrivna begränsningen av den ordinarie ar­

betstiden till i regel 63 timmar i veckan. Den i ämbetsverkens förslag från

10 § till sista stycket i förevarande paragraf överflyttade punkten d) torde

av formella skäl böra placeras omedelbart efter punkt a).

På förekommen anledning vill jag beträffande omfattningen av begrep­

pet hamnvakttjänst anmärka, att däri anses ingå, förutom den uppsikt över

fartyget och dess förtöjningar som är vaktmannens främsta uppgift, allt vad

enligt sjömansbruk därmed sammanhänger, såsom passning av lanternor,

båtar och landgångar, uppslakning eller styvning av förtöjningar, s. k. natt-

ning av däck, sträckning av solsegel och dylikt. Det har vid det nordiska

expertmötet i Köpenhamn ifrågasatts, huruvida det icke vore ändamålsen­

ligt att i lagtexten särskilt angiva, att båttjänst inginge i vaktmannens ålig­

ganden; då detta emellertid skulle vara ägnat att vålla tveksamhet beträf­

fande de sysslor i övrigt som sedvanemässigt kunna åläggas vaktmannen,

synes mig icke lämpligt att. i lagen införa något dylikt tillägg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

115

13 §. Ersättning för övertidsarbete.

I gällande lag stadgas i 16 § att ersättning för övertidsarbete å söckendag skall utgöra minst en 150-del av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning; för övertidsarbete som för­ rättas å helgdag skall ersättning utgå med dubbla beloppet. Efter sistnämn­ da beräkningsgrund skall ersättning utgå även för övertidsarbete å söcken­ dag i fall en sjöman, efter att hava någon dag mer än två timmar använts till övertidsarbete, bestående uti hanterande av last vid lastning eller loss­ ning närmast följande dag eller dagar användes till enahanda arbete. Vi­ dare gäller att ersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle, samt att för varje påbörjad halvtimme ersättning betalas såsom för halvtimme.

I sakkunnigförslaget har den i lagen stagade beräkningsgrunden för över­ tidsersättningens utgörande bibehållits, så ock bestämmelsen om beräknande av ersättning för varje tillfälle övertidsarbete utföres samt för minst en halv­ timme varje gång (1 morn.). Däremot innehåller sakkunnigförslaget icke nå­ gon bestämmelse om dubbel övertidsersättning för arbete å söckendag.

Ett nytillkommet stadgande (2 mom.) innehåller bestämmelser rörande vad som skall iakttagas vid övertidsarbetes ersättande med fritid (jfr 11 §); reg­ lerna härför äro hämtade från 13 § i gällande lag, där dylika föreskrifter lämnats beträffande fritid såsom ersättning för hamnvakttjänst som förrättas å annan tid än under ordinarie arbetstid.

Sakkunniga för redare av fartyg i Östersjö- och kustfart hava, liksoni även sakkunnig för redare av bogser- och pråmfartyg framställt erinringar rörande den föreslagna beräkningsgrunden för övertidsersättningens utgö­ rande, såvitt angår det befäl som hittills varit uteslutet från lagens tillämp­ ning men som enligt sakkunnigförslaget skulle föras därunder.

Svenska maskinbefäls/örbundet har förmält sig anse, att övertidsersättning för varje tillfälle borde utgå för minst en timme, ävensom påyrkat uteslut­ ning av bestämmelsen i sakkunnigförslaget rörande vad som skall iakttagas vid övertidsarbetes ersättande med fritid.

Svenska sjöfolksförbundet har lämnat sakkunnigförslaget i förevarande del utan erinran.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava upptagit ett i samband med tidigare utredning framkommet förslag om beräkning av övertidsersättning efter i lagen fastställda minimibelopp i stället för kvotdel av hyran. Efter att hava erinrat om sitt vid behandlingen av 11 § framställda förslag om överflyttning av andra meningen i sistnämnda paragraf till 13 §, där den bor­ de ingå såsom 1 morn., till följd varav de i sakkunnigförslaget såsom 1 och 2 mom. betecknade stadgandena borde betecknas såsom 2 och 3 morn., anföra ämbetsverken rörande sitt förenämnda förslag örn den kontanta övertidser­ sättningens beräknande följande:

»Ersättningen skall (enligt sakkunnigförslaget) liksom i nu gällande lag bestämmas i förhållande till vederbörandes kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning. Det har redan länge upp­ märksammats, att vissa svagheter vidlåda denna beräkningsgrund, vilka svag-

116

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

heter i någon män .skulle kunna avhjälpas genom fastställande i lagen av ett fixerat minimibelopp för ersättningen. Det är visserligen sant, att ett sa­ lunda fixerat minimum ej låter, på samma sätt som en i förhållande till må­ nadsavlöningen bestämd övertidsersättning, anpassa sig etter eventuella tör- ändringar i löneläget och att fastställandet av minimibelopp kan sägas mindre tillgodose de högre avlönade sjömännens intressen. Det i propositionen nr 240 till 1934 års Riksdag avgivna förslaget till sjöarbetstidslag bibehöll även må­ nadsavlöningen såsom grund för beräkningen av övertidsersättning i pennin­ gar. Det torde emellertid ej kunna förnekas, att detta beräkningssätt kan medföra vissa olägenheter. Befälhavaren kan sålunda föranledas att till över­ tidsarbete i första hand använda sjömän med lägre avlöning. Då det töre- liggande lagförslaget i motsats till nu gällande lag kommer att omfatta vakt- indelade förste styrmän och förste maskinister, måste dessutom beaktas, att den föreslagna övertidsersättningen, som per timme räknat skulle utgöra Viso eller, i fråga om helgdagsarbete, V75 av den ifrågakommande rnånadslönen, för förste styrmän och förste maskinister kan komma att uppgå till anmärk­ ningsvärt höga belopp. Detta torde giva anledning till övervägande, huruvida ej grunderna för beräkning av övertidsersättning i penningar borde ändras. Ämbetsverken hava varit i tillfälle att taga del av ett efter nordiska sjöfarts- konferensen upprättat preliminärt norskt förslag till bestämmelser i ämnet. Enligt detta förslag skulle i författningsväg stadgas vissa minimibelopp för den kontanta övertidsersättningen. Dessa minimibelopp skulle, per timme räknat, uppgå till minst 1 krona för däcks- och maskinmanskap samt för köks- och uppassarpersonal samt minst 1 krona 50 öre för andra sjömän; någon för- fattningsstadgad förhöjning för helgdagsarbete skulle ej förekomma. Med hänsyn till nyssberörda förhållanden synes det ämbetsverken lämpligast att jämväl en blivande svensk lag i ämnet allenast fixerade vissa minimibelopp för den kontanta övertidsersättningen. I gällande kollektivavtal mellan Re­ dareföreningen och Sjöfolksförbundet lia bestämmelser meddelats om dylika minimibelopp för däcks- och maskinmanskapets del, i det att övertidsersätt­ ningen fastställts till minst 65 öre per timme övertidsarbete å söckendag och minst 1 krona 30 öre per timme övertidsarbete å helgdag. Beträffande befälet finnas inga dylika minimibelopp stadgade i de mellan Redareföreningen oell vederbörande befälsorganisation träffade kollektivavtalen; däremot har be- stämts, att till förste styrman skall för övertidsarbete, därest motsvarande le­ dighet^ på visst sätt beredes honom, utgå ersättning, vilken skall beräknas med iakttagande av sjöarbetstidslagens grunder efter den å samma fartyg an­ ställde andre styrmannens avlöning. Den lägsta begynnelselönen för andre styrman enligt avtalets grundtariff uppgår till 225 kronor per månad. Av denna månadslön utgör V,™ en krona 50 öre och % tre kronor. I anslutning härtill föreslå ämbetsverken, att de minimibelopp för övertidsersättning, som upptagas i lagen, bestämmas till, per timme räknat, beträffande manskap 65 öre för övertidsarbete å söckendag och 1 krona 30 öre för dylikt arbete å helg­ dag samt beträffande befälet en krona 50 öre för övertidsarbete å söckendag och 3 kronor för dylikt arbete å helgdag.»

Departements.

Det av ämbetsverken framförda förslaget om fastställande av fixerade mini-

chefen.

mibelopp för övertidsersättningen har jag icke funnit mig kunna förorda. Därmed förbundna olägenheter — som under förarbetena till 1934 års lagför­ slag föranledde ämbetsverken att avvisa då framkommet förslag av enahan­ da innebörd1 — hänföra sig i främsta rummet till systemets stelhet och bri­ stande möjlighet till anpassning efter förändringar i löneläget. Denna sida av saken har belysts genom i höst träffade kollektivavtal, som genom löne-

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

117

förhöjningar medfört väsentliga förändringar i grunderna för de av ämbets­

verken för knappt ett halvt år sedan föreslagna övertidsbeloppen. I jämförel­

se med det för fartygsbefälet gällande nya kollektivavtalet skulle den av äm­

betsverken föreslagna beräkningsmetoden även innebära betydande försäm­

ring för äldre, högre avlönade befälspersoner. Detta gäller särskilt förste styr­

männen, vilka enligt kollektivavtalet äga rätt till övertidsersättning enligt sam­

ma grunder som övriga styrmän, d. v. s. beräknad efter förste styrmännens

egen lön. Med hänsyn till dessa omständigheter har jag funnit mig böra i före­

varande hänseende biträda sakkunnigförslaget. Mot ämbetsverkens av över­

flyttningen till denna paragraf av andra punkten i 11 § föranledda redaktio­

nella ändringar har jag icke något att erinra.

5 kap. Övriga bestämmelser (14—25 §§).

Bestämmelserna i detta kapitel motsvaras av 17—28 §§ i gällande lag,

vilka lagrum innehålla föreskrifter rörande lagens tvingande natur, förande

av övertidsjournal, lagens tillgänglighållande ombord å fartygen, tillsyn å

lagens efterlevnad, straffbestämmelser och processrättsliga regler.

I sakkunnigförslaget hava de nu gällande bestämmelserna upptagits utan

andra ändringar än dels ett tillägg i 15 §, innefattande en dispensbestäm-

melse beträffande övertidsjournalens förande, vilken hämtats från 1934 års

lagförslag men i sakkunnigförslaget av hänsyn till konventionsförslaget be­

gränsats till inskränktare fart än nordsjöfart dels av reglerna för dagbot-

svstemets tillämpning föranledd överarbetning av straffbestämmelserna,

vilka ändringar samtliga förekomma jämväl i 1934 års lagförslag, dels ock

ett nytt tillägg till 18 §, innefattande stadgande om frihet från ansvar en­

ligt samma paragraf i fall det kan visas, att tillgång till nödig bemanning

för anordnande i allo av skeppstjänsten i enlighet med lagen icke funnits

i senast besökta hamn.

Gentemot bestämmelserna i förevarande kapitel i sakkunnigförslaget ha­

va i huvudsak följande anmärkningar framkommit, nämligen dels från re­

darehåll beträffande stadgandet i 14 § angående lagens tvingande natur, i

vilket hänseende såsom ensidighet hos lagen påtalats att parterna icke kun­

na med bindande verkan träffa avtal örn avvikelse från lagen annat än till

ena partens, nämligen sjöfolkets, fördel, dels från befälets och sjöfolkets

sida beträffande 15 § i fråga örn övertidsjournalens innehåll och förande

m. m., dels från maskinisternas organisation beträffande straffbestämmel­

serna, nämligen i fråga örn straffrihetsklausulen i 18 § samt bestämmelser­

na örn redares ansvar i 18—20 §§. De viktigaste av de i berörda hänseenden

gjorda uttalanden torde här få återgivas.

Sveriges redareförening (angående 14 §):

»Jämlikt denna paragraf föreskrives, att, därest avtal örn skeppstjänst in­

nehålla villkor, stridande mot lagen, detta villkor skall vara utan verkan.

I g 17 gällande sjöarbetstidslag återfinnes en bestämmelse av enahanda ly­

delse. Detta stadgande har under hänvisning till lagens syfte tolkats så,

att intet hinder föreligger för träffande av avtal, som innehåller ytterligare

förmåner för sjöfolket, medan däremot redaren icke kan till sin fördel

118

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

överenskomma med folket om inskränkning i lagens bestämmelser i något som helst avseende. Detta har bland annat fått en helt visst icke förutsedd effekt vid löneförhandlingarna. De anställdas ombud framföra ständigt laav, som vida överstiga vad som genom lagen tillförsäkrats. Arbetsgivarna däremot äro förhindrade att gå under denna gräns. Då nu den statliga för- likningsinstitutionen ingriper i förhandlingarna mellan parterna, ligger det i sakens natur, att de kompromissförslag, som av förlikningsmannen fram­ läggas, komma att gå utöver de i lagen fastställda förmånerna. Härigenom kommer sålunda arbetareparten att med statens hjälp draga obehörig för­ del av lagen. Föreningen anser därför, att, därest lagen över huvud taget skall äga bindande karaktär, detta bör gälla båda parterna och att sålunda orden »stridande mot» i denna paragraf utbytas mot »som avviker från». Då numer arbetareorganisationerna såsom förhandlingsparter äro fullt jäm­ ställda med arbetsgivarna, föreligga i vart fall inga skäl att inskränka av­ talsfriheten, försåvitt angår kollektivavtal.»

Sveriges fartggsbefcilsförening (angående 15 §): »Föreningen vill föreslå att första stycket i denna paragraf omarbetas därhän, att åliggandet att föra övertidsjournal kan av befälhavaren över­ flyttas jämväl på annan under befälhavarens överinseende i likhet med vad fallet är beträffande skeppsdagbok och maskindagbok. Även örn stadgan­ det medgiver befälhavaren rätt att låta annan föra journalen, synes det fö­ reningen oriktigt, att befälhavaren ensam skall vara ansvarig för dess fö­ rande. Det torde vara rimligt, att jämväl den som på befälhavarens order för journalen har medansvar för dess riktiga förande.»

Svenska sjöfolksförbundet (angående 15 §}: »Skyldigheten att föra »övertidsjournal» torde hittills hava fullkomligt förfelat det med denna föreskrift avsedda syftet, det nämligen, att giva den övervakande myndigheten möjlighet till kontroll av lagens efterlevnad och att vid tvist mellan rederi och besättningsmän rörande övertidsersättningar m. m. giva en möjlighet att bedöma tvisten. Innehållet i en dylik journal måste självfallet bli resultatet av den persons uppfattning rörande lagens tolkning, som för journalen, och att detta ofta icke innebär en rätt och av­ sedd lagtolkning, trots att denna person handlat efter bästa förstånd och förmåga, torde vara förklarligt. Vi hemställa därför om att bestämmelsen omformuleras därhän att särskild arbetstidsjournal enligt fastställt formulär skall föras för varje dag arbete utföres och att i densamma för varje man av besättningen antecknas all fullgjord arbetstid, samt att den skall förvaras i minst tio år.»

Svenska maskinbefälsförbundet (angående 18 § sista stycket): »Vi finna det föreliggande lagförslaget i denna del synnerligen anmärk­ ningsvärt från den synpunkten, att det är av samma innehåll som motsva­ rande bestämmelse i 1912 års befälsförordning. Erfarenheterna rörande denna förordnings bestämmelser örn frihet från ansvar äro dock sådana, att det icke finns anledning att införa dem i sjöarbetstidslagen, särskilt som erfarenheten av nuvarande lags tillämpning icke givit anledning till något påvisligt behov av det föreslagna tillägget.»

Sistnämnda förbund (angående 18—20 §§): »Beträffande redares ansvar ha de sakkunniga likaledes följt den regel, som finnes i 1912 års befälsförordning, ehuru den i fråga om bevisbördan

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

119

helt omlagts i 1936 års förordning. Denna omläggning har visat sig nöd­

vändig ifråga om befälsförordningen, och samma skäl kunna åberopas för

motsvarande omläggning beträffande sjöarbetstidslagen. Det kan till och

med ifrågasättas, huruvida det finns anledning att under några omständig­

heter befria redaren från ansvar. Vi få i detta sammanhang fästa uppmärk­

samheten på, att arbetsgivare i land ansvara för uppfyllandet av bestämmel­

serna i arbetstidslagen, även i de fall då företagets omfattning är sådan, att

det icke finns någon möjlighet för arbetsgivaren att personligen övervaka

lagens efterlevnad. Han får helt enkelt, då företaget är för omfattande för

hans personliga övervakning, skaffa sig underordnade avdelningschefer,

som fullgöra lagens föreskrifter, och därest de genom sin underlåtenhet för­

orsaka arbetsgivaren straffpåföljd, blir det hans sak att ersätta dem med

personer, som var och en inom sitt område tillse, att lagen efterleves. Det

finns intet hinder för att en redare kan åläggas samma ansvar för befäl­

havarens tillämpning av sjöarbetstidslagen, enär han har samma möjlighet

att utbyta en chef, som åsamkar honom straffpåföljd. Med det ingripande

i fartygens drift, som numera utövas av redaren, finns det i varje fall ingen

anledning att befria honom från ansvar för överträdelse av sjöarbetstids­

lagen annat än då omständigheterna göra sannolikt, att överträdelsen skett

utan hans vilja och vetskap. Vi yrka därför att bestämmelserna rörande

redares ansvarighet bringas till överensstämmelse med motsvarande stad­

gande i 1936 års befälsförordning.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava i nu berörda spörsmål yttrat

sig angående 15 och 18—20 §§ i sakkunnigförslaget.

Beträffande bestämmelserna i 15 § hava ämbetsverken ej funnit anled­

ning föreslå annan ändring än införande i paragrafen av tillägg, varigenom

uttryckligen utsäges, att övertidsjournal kan föras ej blott av befälhavaren

utan även, under hans tillsyn och ansvar, av styrman eller maskinist.

Beträffande 18—20 §§ anföra ämbetsverken följande:

»Bestämmelserna örn redares ansvar äro i dessa paragrafer utformade i

huvudsaklig anslutning till nu gällande regler. Häremot torde åtminstone

under nuvarande förhållanden ej vara något att exånra. Därest den utred­

ning angående frågan om utvidgning av redares ansvar, som Kommerskol­

legium fått sig anbefallt enligt ämbetsskrivelse av chefen för Handelsde­

partementet den 22 maj 1936, eventuellt skulle giva anledning därtill, torde

berörda bestämmelser få upptagas till förnyat bedömande.

Sista stycket i 18 § är nytt men har viss motsvarighet i § 31 befälsförord­

ningen. Ämbetsverken anse sig endast böra föreslå viss formell ändring.

I 19 och 20 §§ föreslå ämbetsverken, i anslutning till vad ämbetsverken

härovan beträffande 15 § föreslagit, att viss komplettering vidtages.»

Det av ämbetsverken omförmälda utredningsuppdraget angående frågan

örn utvidgning av redares ansvar, vilket av Kungl. Majit den 22 maj 1936

anförtrotts kommerskollegium, hade föranletts av skrivelse från 1935 års

riksdag, nr 291, vari riksdagen i anledning av väckta motioner och med åbe­

ropande av första lagutskottets av riksdagen godkända utlåtande nr 51 an­

hållit, att Kungl. Majit ville föranstalta örn skyndsam utredning angående

frågan örn utvidgning av redares ansvar i av utskottet omförmält hänseende.

Efter att hava slutfört den anbefallda utredningen, har kommerskollegium

den 28 oktober 1937 till handelsdepartementet inkommit med utlåtande och

förslag i ämnet, avseende ändringar i ett flertal författningar, i främsta rum-

120

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Departements­

chefen.

met 292 § sjölagen samt de med föranledande av 5 a § sjölagen utfärdade författningar, och i samband därmed ägnat uppmärksamhet jämväl åt de tilltänkta straffbestämmelserna i den blivande sjöarbetstidslagen. I utlåtan­ det har kommerskollegium i syfte att lätta åklagarens bevisskyldighet gent­ emot redaren och hans ställföreträdare, i analogi med stadgandena i § 30 mom. 1 och § 31 befälsförordningen den 12 juni 1936 (nr 315), beträffande sjölagen och flertalet av övriga ifrågakomna befattningar föreslagit fördel­ ning av bevisbördan på sådant sätt, att den tilltalade skulle till sitt fredande påvisa omständigheter som kunde göra sannolikt, att de förhållanden som skulle konstituera straffbarhet hos honom ej förelåge. Beträffande bl. a. straffbestämmelserna i 18 och 20 §§ i sakkunnig för slaget har kollegium emel­ lertid yttrat, att det, med hänsyn till att sannolikheten för att där om­ nämnda företeelser skett med redarens vetskap och vilja i många fall torde vara ganska ringa, icke synts föreligga tillräckliga skäl att förorda sådär omläggning av bevisbördan som i utlåtandet, på sätt nyss nämnts, beträffan­ de en del andra författningar ifrågasatts. Kollegium anför dock vidare, att det även beträffande sjöarbetstidslagen och vissa i förevarande hänseen­ de därmed jämförliga författningar, varom här ej är fråga, torde förefinnas behov att något underlätta åklagarens bevisbörda, vilket kollegium funnit lämpligen kunna ske genom stadgande av innebörd att redaren skulle straf­ fas, där det kunde antagas att förseelsen skett med hans vetskap och vilja. Kommerskollegium har för den skull hemställt, att ifrågavarande straffbe­ stämmelser i den blivande sjöarbetstidslagen måtte avfattas i enlighet med ett av ämbetsverket i överensstämmelse med vad sålunda anförts utformat förslag.

Enligt detta förslag skulle ifrågavarande lagrum erhålla följande lydelse, nämligen 18 § andra stycket: »Lika med befälhavare straffes redare, där det kan antagas att förseelsen skett med hans vetskap och vilja» och 20 § andra stycket: »Har redare gjort sig skyldig till förseelse som nu sagts, eller kan sådan av befälhavaren begången förseelse antagas hava skett med redarens vetskap och vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.»

■ Bland de spörsmål som röra bestämmelserna i 5 kapitlet får jag, med för­

anledande av förslag vid det nordiska expertmötet i Köpenhamn, först upp­ taga frågan om lagens tvingande natur, varom 14 § i sakkunnigförslaget innehåller med 17 § i gällande lag lika lydande stadgande. I anslutning till innehållet i ett danskt lagförslag i ämnet har vid nämnda expertmöte uttalats, att det syntes ändamålsenligt att tillåta en viss avtalsfrihet, därvid dock överenskommelsernas giltighet borde göras beroende av myndighets godkännande, vilket bl. a. vore erforderligt för kontroll å tillämpningen av sjöarbetstids- och bemanningskonventionen. Med dylikt förbehåll för veder­ börlig kontroll från det allmännas sida synes mig ett visst spelrum för av­ talsfrihet väl kunna ifrågakomma. Dock finner jag det icke tillrådligt att härvid gå längre än till godkännande av överenskommelse som träffats i form av kollektivavtal, vilket begrepp här torde fattas i samma bemärkelse

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

121

som i lagen örn arbetsdomstol, och alltså avse överenskommelse av beskaf­ fenhet att i händelse av tvist falla inom arbetsdomstolens behörighetsom­ råde.

I fråga om övertidsjournals förande av styrman eller maskinist (15, 19 och 20 §§) biträder jag ämbetsverkens av yrkanden från befälsorganisatio- nernas sida föranledda förslag, dock att jag på tillskyndan av det nordiska expertmötet i Köpenhamn funnit mig böra med styrman och maskinist i förevarande hänseende likställa föreståndare för ekonomiavdelningen.

Gentemot den redaktionella ändring ämbetsverken förslagit beträffande det nya stadgandet i 18 § sista stycket, vars sakliga innehåll jag anser grundat på en riktig princip, har jag icke något att erinra.

Det av sjöfolksförbundet framställda förslaget om övertidsjournalens om­ vandling till en fullständig arbetstidsjournal må väl i så måtto anses beak- tansvärt, som det under vissa omständigheter torde vara svårt att, utan nog­ grann kännedom örn arbetstidens fördelning, med säkerhet bedöma huru­ vida lagens regler iakttagits. Emellertid förefaller det mig knappast lämp­ ligt att i lagen stadga så sträng plikt i fråga om arbetstidsbokföringen som nämnda förslag avser, enär denna därigenom åtminstone i vissa fall skulle komma att kräva mer tid och arbetskraft än som med hänsyn till sakens vikt skäligen kan begäras. Enligt vad jag inhämtat, torde erfarenheten från lagens tillämpning hittills icke hava givit anledning till antagande att lagen icke i allmänhet vederbörligen efterlevts. I tvistiga fall hava de faktiska arbetsför­ hållandena i regel kunnat utrönas med stöd av förefintliga journalanteck­ ningar och, där upplysning därutöver erfordrats, genom uppgifter av befäl och manskap. Slutligen får jag anmärka, att intet hindrar att formulär till övertidsjournal, som skall fastställas av kommerskollegium, för fall då så be- finnes lämpligt, utformas på sådant sätt att journalen i verkligheten erhåller karaktär av fullständig arbetstidsjournal. Redan ett av nu gällande två for­ mulär, vilkas användning är valfri, är så beskaffat, och detta formulär har i viss utsträckning kommit till användning ombord å fartygen.

Vidkommande frågan örn redares straffrättsliga delaktighetsansvar synas kraven på ett strängare bedömande av hithörande spörsmål hava fog för sig. Såsom förhållandet mellan redaren och befälhavaren under tidernas lopp utvecklat sig, har befälhavarens fordom mera självständiga ställning under inflytande av det moderna kommunikationsväsendet och andra omständig­ heter förbytts i ett starkare beroende av redaren, och det torde vara anled­ ning att låta denna utveckling avspeglas i utformandet av de straffrättsliga bestämmelserna på sjörättens område. Vad sjöarbetstidslagen beträffar tin­ ner jag det av kommerskollegium i dess yttrande av den 28 oktober 1937 framlagda förslaget, vilket innebär att kravet på åklagarens bevisprestation inskränkes till sannolikhetsbevisning, vara ändamålsenligt, och jag tillstyr­ ker förty att straffbestämmelserna rörande redares delaktighet i 18 och 20 §§ avfattas i huvudsaklig överensstämmelse med kommerskollegii förslag.

Vad slutligen angår 25 § torde, då i lagen den 9 april 1937 örn verkställig­ het av bötesstraff ingå föreskrifter örn bötesförvandling, det i sakkunnig­ förslaget intagna stadgandet i sådant hänseende vara överflödigt.

122

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser.

Tillika med en liksom i gällande lag förekommande bestämmelse om rätt

för vederbörande myndighet att jämväl innan lagen trätt i kraft meddela un­

dantag som avses i vederbörande dispensklausuler, innehåller sakkunnigför­

slaget ett efter mönster av liknande bestämmelse i 1934 års lagförslag formu­

lerat övergangsstadgande, innebärande, att kravet på tillämpning av den kor­

tare arbetstid för däcks- resp. maskinmanskap varom föreskrifter meddelats i

4 § punkt c) och d) i förslaget eftergives beträffande sådana vid lagens ikraft­

trädande redan sjösatta svenska fartyg varå förefintligt bostadsutrymme eller

stadigvarande inrättningar (såsom dävertar för livbåtar o. d.) icke förslå för

en ökad besättningsstyrka, och där anordnande av nya bostäder eller ytter­

ligare inrättningar icke är praktiskt möjligt eller skulle draga oskäliga kost­

nader. I enlighet med konventionsförslaget upptager förslaget föreskrift om

att den individuella prövning från vederbörande myndighets sida som erford­

ras för fastställande av nyss angivna förutsättningar för avvikelse från arbets-

tidsbestämmelsernas iakttagande, skall dokumenteras i form av ett särskilt

bevis, vars giltighet icke må överstiga fyra år åt gången.

Denna övergångsbestämmelse, vilken även äger motsvarighet i 1936 års be-

fälsförordning, har framkallat erinringar från Sveriges redareförening i an­

ledning av att det föreslagna stadgandet icke bereder lika stor frihet som mot­

svarande bestämmelse i konventionsförslaget (art. 21:1). Föreningen har här­

utinnan anfört följande:

»Vad slutligen beträffar de föreslagna övergångsbestämmelserna vill för­

eningen icke underlåta erinra därom, att det för äldre fartygs vidkommande

i mångå fall torde komma att ställa sig praktiskt outförbart att vidtaga de änd­

ringar beträffande fartygens bostäder och övriga anordningar ombord, som

skulle bliva en följd, därest lagförslaget bleve antaget. Dessa bestämmelser

hava i övrigt givits en sådan formulering, att sjöfartsnäringens utövare icke

lara erhålla någon verklig nytta av desamma. I 1936 års befälsförordning fin­

nas som bekant övergångsstadganden, vilka överensstämma med de nu före­

varande, men hava dessa för rederierna visat sig vara av föga praktisk betydel­

se. Konventionens lydelse är till sin innebörd icke så långt gående som för­

slaget. Ehuru detta senare såsom nämnts givits samma formulering som befäls-

förordningen, måste föreningen påyrka, att konventionens föreskrifter inflyta

i lagen.»

övergangsstadgandet har i övrigt lämnats utan erinran av de hörda orga­

nisationerna, och det har ej heller föranlett något uttalande från ämbetsver­

kens sida.

Däremot har socialpolitiska delegationen ifrågasatt huruvida det kunde vara

motiverat att låta övergångsbestämmelsen gälla allenast fartyg som vid lagens

ikraftträdande vore svenskt eller då byggdes för svensk mans räkning, medan

konventionsförslaget (art. 21:1) i föx-evarande avseende icke gjorde någon

skillnad med hänsyn till fartygens nationalitet. Därjämte har delegationen

bl. a. framhållit, att den för begreppet »existerande» fartyg avgörande tid­

punkten enligt konventionsförslaget vore konventionens internationella ikraft­

trädande, vilken tidpunkt kunde vara förmånligare än den i sakkunnigförslaget

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

123

angivna (nämligen lagens ikraftträdande), därest det skulle anses önskvärt att hålla möjligheten för övergångsbestämmelsens tillämpning öppen så länge det av hänsyn till konventionen läte sig göra.

Lagens ikraftträdande bör äga rum den 1 januari 1939, då nuvarande lag

Departements-

upphör att gälla. Beträffande den föreslagna övergångsbestämmelsen i frå- eÄ«/en- ga om existerande fartyg får jag erinra om att den grundats på en princip som formulerats av dåvarande departementschefen vid framläggande av 1934 års lagförslag (jfr prop. 240,1934 sid. 41), och som kommit till uttryck jämväl i övergångsstadgande till 1936 års befälsordning (§ 41). Samma princip har på svenskt förslag godtagits av internationella arbetsorganisationen vid 1936 års sjöfartskonferens och inskrivits i konventionsförslaget (art. 21:1). Syftet är att genom skäligt hänsynstagande till förhållanden av teknisk eller ekonomisk natur undanröja de hinder för en utveckling mot bättre arbets­ förhållanden för sjöfolket, som vållas av svårigheterna att å redan exi­ sterande fartyg bereda ökat bostadsutrymme eller anordna ytterligare säkerhetsinrättningar av permanent natur, såsom t. ex. livbåtar med till­ hörande sjösättningsanordningar. För egen del finner jag principen rik­ tig och ägnad att skapa förutsättningar för en övergång småningom till ett bättre tillstånd än de faktiska förhållandena å de existerande fartygen för närvarande i många fall medgiva, och jag tillstyrker tillämp­ ning därav på sätt i sakkunnigförslaget skett. Vad redareföreningen och socialpolitiska delegationen var för sig framhållit rörande bristande över­ ensstämmelse mellan sakkunnigförslaget och konventionen i nu förevaran­ de hänseende synes mig icke böra föranleda någon ändring i förslaget, enär det vid all nyanskaffning av fartyg, vare sig denna sker genom inköp från utlandet av äldre fartyg eller genom nybyggnad, beträffande bostadsutrym­ men och stadigvarande inrättningar skäligen bör kunna fordras iakttagande av vad som krävs för tillämpning av de nya arbetstidsreglerna. Därest det skulle anses önskvärt att jämväl beträffande nya fartyg uppskjuta tillämp­ ningen av ifrågavarande lagbestämmelser till dess konventionen trätt i kraft, synes detta i vart fall icke lämpligen böra åvägabringas på denna omväg, utan genom en direkt bestämmelse varigenom lagens ikraftträdande i berör­ da avseenden bleve beroende av konventionens ikraftträdande för Sveriges del. Såvitt angår de å bemanningsnumerären omedelbart inverkande re­ formförslagen, d. v. s. de som avse en utsträckning av 8-timmarsprincipens tillämpning för vaktindelad personal, har jag för däcks- och maskinman­ skapets vidkommande icke kunnat finna annat än att de undantagsmöjlig- heter som det bär avhandlade övergångsstadgandet bereder i fråga örn exi­ sterande fartyg, måste anses tillfyllestgörande, och jag bar följaktligen icke funnit anledning att föreslå dylikt uppskov med ifrågavarande bestämmel­ sers ikraftträdande. Vad befälet angår föreligga, såsom nyss nämnts, ena­ handa undantagsmöjligheter genom tillämpning av stadgandet i befälsför- ordningen § 41.

124

Vissa tillämpningsfrågor.

I anledning av dels vissa konventionsbestämmelser och dels under utred­ ningen gjorda uttalanden i ämnet torde jag i anslutning till det föregående få till behandling upptaga ett par frågor av formell organisatorisk art som angå tillämpningen av sjöarbetstidslagen, nämligen spörsmålet rörande ord­ ningen för handläggningen av ärenden angående undantag från lagen samt meddelande av råd och upplysningar rörande lagens innebörd och tillämp­ ning.

Beträffande handläggning av dispensärenden följer av stadgandet i gäl­ lande lags 1 § 3 morn., att Kungl. Maj:t må uppdraga åt underordnad myn­ dighet att utöva beslutanderätt i fråga om sådana undantag från tillämp­ ningen av lagen som i nämnda lagrum åsyftas. Närmare föreskrifter i detta hänseende hava meddelats i tillämpningsförordningen (2 §). Enligt dessa föreskrifter kan undantag från tillämpning av sjöarbetstidslagen med­ givas av någon av följande myndigheter för viss resa, då tillgång till bemanning som erfordras för skeppstjänstens anordnande i enlighet med lagen icke finnes å orten, nämligen av fartygsinspektör eller annan som av kommerskollegium förordnats att fullgöra fartygsinspektörs uppgifter, eller utom riket av konsul, eller av kommerskollegium; för viss resa kan dispens även i annat fall, än då nödig bemanning icke kan uppbringas, medgivas av kommerskollegium. I andra fall är fråga örn undantag, helt eller delvis, beroende på prövning av Kungl. Majit. Ansökan om undantag vars med­ givande ankommer på Kungl. Majit skall i första hand prövas av kommers­ kollegium, för vilket ändamål sådan ansökan skall ingivas till kollegium, som har att med eget utlåtande överlämna den till Kungl. Majit. Beträf­ fande sistnämnda slag av dispensärenden liksom andra i tillämpningsför­ ordningen berörda ärenden av större vikt gäller att kommerskollegium vid handläggning därav skall samråda med sakkunniga personer, företrädande dels rederirörelse av det slag varom fråga är, dels den eller de grupper av fartygsanställda varå ärendet har avseende. Jämlikt 4 § tillämpningsför­ ordningen utses sådana sakkunniga, jämte suppleanter för dem, för viss tid av Kungl. Majit på förslag av kommerskollegium.

Rörande handläggningen av här berörda frågor äro vidare att observera de föreskrifter som i överensstämmelse med riksdagens beslut meddelats ge­ nom Kungl. Majits kungörelse den 27 juni 1929 (nr 208) angående hand­ läggningen av vissa frågor rörande arbetarskydd ombord å fartyg; däri stadgas, att ärenden rörande förhållanden som äro av betydelse för att bereda ombord å fartyg anställda skydd mot olycksfall eller ohälsa, var­ under inbegripas jämväl frågor angående bostäder och bemanning samt arbetstiden ombord, skola handläggas av kommerskollegium och socialsty­ relsen gemensamt, ävensom att beredningen och föredragningen av ifråga­ varande ärenden ankomma på kommerskollegium. Enligt Kungl. Majits brev till statskontoret den 4 juni 1937 angående vissa anslag till yrkesin­ spektionen gäller vad som stadgats i fråga om socialstyrelsen i dess egen-

Kungl.

Maj:ts proposition nr

223.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

125

skap av yrkesinspektionens chefsmyndighet från och med den 1 januari 1938 i stället beträffande riksförsäkringsanstalten.

I vad angår medverkan från de intresserade parternas sida vid behand­ ling av sjöarbetstidsfrågor må här erinras om de föreskrifter härutinnan som innehållas i konn entionsf orsing et, nämligen dels i art. 18, varest stadgas att redarnas, befälets och sjöfolkets organisationer, i mån så är lämpligt och möjligt, skola rådfrågas vid utarbetande av lagar och föreskrifter avsed­ da att bringa konventionens bestämmelser i tillämpning, och dels i art. 21: 1, som handlar om sådana undantag beträffande existerande fartyg som i sak­ kunnigförslaget reglerats i övergångsstadgandet; enligt sistnämnda konven- tionsbestämmelse är samråd med de intresserade organisationerna föreskri­ vet såsom förutsättning för sådant beslut av vederbörande myndighet som kräves för undantag av här ifrågavarande art.

Nu omnämnda frågor hava under utredningen berörts av svenska sjöfolksförbundet, som därvid ifrågasatt tillskapande av ett nytt organ för handläggning av ärenden rörande undantag från tillämpning av sjöarbets­ tidslagen. Efter att hava erinrat om gällande regler för handläggning av dispensfrågor i samråd med representanter för fartygsägare och de om­ bordanställda, anför förbundet följande:

»Enär de sakkunniga icke föreslagit ändringar i detta avseende äro vi ovissa om huruvida avsikten är att denna anordning skall bibehållas eller bortfalla. Då emellertid även den föreslagna förordningen angående far­ tygs bemanning och de föreslagna ändringarna av vissa paragrafer i Sjö­ manslagen innehålla möjligheter till undantag från tillämpningen, synes det vara lämpligt att eventuellt kommande framställningar om undantag från tillämpningen av sistnämnda stadgande underkastas principiellt samma behandlingssätt som fallet hittills varit med de förstnämnda.

Då det sålunda är ett flertal sjöfolket och sjöfarten berörande lagar och förordningar, vilka innehålla bestämmelser om möjligheter till undantag från tillämpningen, synes det välmotiverat, att det av Kungl. Majit tillsättes ett av representanter för sjöfolket och fartygsägarna sammansatt råd — ett slags sjöfartens arbetsråd — med uppgift att övertaga de plikter som i förevarande avseende hittills åvilat Kommerskollegium. Detta så mycket mera som det näppeligen kan anses logiskt, att det ämbetsverk som har till uppgift att befrämja näringens ekonomiska intressen samtidigt utövar det huvudsakliga inflytandet på sjöfolkets sociala angelägenheter av det slag varom här är fråga.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava tidigare ägnat uppmärksam­ het åt spörsmål av närbesläktad art som jag strax skall beröra, men hava icke i detta sammanhang inlåtit sig på den av sjöfolksförbundet resta frågan om överflyttning till annat håll av ärenden rörande undantag från sjöarbets- tidslagens bestämmelser.

Socialpolitiska delegationen har för sin del i skilda sammanhang, såsom vid behandlingen av 1 § 3 morn. och 15 §, ävensom i samband med över­ gångsbestämmelsen, erinrat örn den konventionsenliga förpliktelsen att sörja för vederbörlig medverkan av redarnas, befälets och sjömännens organisatio-

126

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

lier vid behandlingen av ärenden rörande undantag från konventionen och därmed även flertalet av lagens föreskrifter.

Med frågan om ordningen för handläggning av dispensärenden samman­ hänger ett vid tidigare tillfällen uppmärksammat spörsmål angående former­ na för den upplysningsverksamhet rörande tillämpningen av sjöarbetstids­ lagen som för närvarande författningsmässigt åligger kommerskollegium i gemenskap med socialstyrelsen. Enligt 3 § e) tillämpningsförordningen har kommerskollegium att, i den mån det kan ske utan hinder för tjänsteverk­ samheten i övrigt, tillhandagå fartygs redare, befälhavare och besättning med råd och upplysningar rörande tillämpningen av gällande föreskrifter angående arbetstiden a svenska fartyg. På grund av denna föreskrift har kommerskollegium under årens lopp alltifrån sjöarbetstidslagstiftningens tillkomst lämnat ett stort antal meddelanden örn dess tillämpning. Ehuru dessa »råd och upplysningar», vilka regelmässigt pläga delgivas sjömans­ husombudsmännen till vägledning vid bedömande av frågor rörande över­ tidsersättning m. m. vid avmönstringstvister, formellt alldeles icke hava ka­ raktär av bindande rättsavgöranden, hava de i verkligheten ej blott kommit att bliva normerande för lagens tillämpning i praktiken, utan efter allt att döma även fått tjäna såsom instrument för slitande av tvister, när sådana uppstått till följd av meningsskiljaktigheter beträffande den rätta förståelsen av sjöarbetstidslagens stadganden. Att så varit fallet, har enligt vad jag in­ hämtat i många fall framgått direkt av formuleringen av de spörsmål som in­ kommit till kommerskollegium, och visas jämväl därav att allenast ett ringa antal frågor rörande sjöarbetstidslagens tillämpning dragits under domstols prövning. Vid en för några år sedan genom förfrågningar hos rikets hov­ rätter verkställd undersökning framgick det att under hela den tid sjöarbets- tidslagstiftningen ägt bestånd endast några få dylika rättsfall förekommit vid hovrätterna.

Under förarbetena till 1934 års lagförslag ägnades detta ämne särskild uppmärksamhet i anledning av ett från sjöfolkets sida tidigare framkommet förslag om förläggning av ifrågavarande upplysningsverksamhet till arbets- rådet, vilket förslag bl. a. motionsledes framförts i båda kamrarna vid 1930 års riksdag. Kommerskollegium och socialstyrelsen upptogo ämnet till be­ handling i sitt gemensamma betänkande av den 25 september 1933 med för­ slag till sjöarbetstidslag; de yttrade därvid, att frågan syntes dem kunna lö­ sas pa tre olika sätt, nämligen genom att upphäva skyldigheten att meddela upplysningar, att överflytta dess handhavande till annat statsorgan, närmast da arbetsradet, eller att lata den fortfarande handhavas av kommerskolle­ gium och socialstyrelsen. Såsom skäl för att lata upplysningsverksamheten fortgå, ehuru dylik verksamhet i allmänhet icke förekomme inom andra gre­ nar av statsförvaltningen, framhöllo ämbetsverken, att upplysningsverksam­ heten torde hava varit och, om den Unge försätta, väl antagligen även bleve av stort värde, särskilt för dem som i praktiken hade att tillämpa lagen, ävensom att den väsentligt bidragit att minska antalet av domstolstvister!

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

127

Ämbetsverken funno vidare institutet vara av värde genom den möjlighet det beredde att i detalj iakttaga lagstiftningens verkningar och följa utvecklin­ gen på området. Enligt ämbetsverkens uppfattning borde för den skull upp­ lysningsverksamheten i fråga icke upphöra; om frågan sålunda inskränkte sig till att avse till vilket statsorgan denna verksamhet borde förläggas, vore att uppmärksamma, att kommerskollegium hade att utöva tillsynsverksam­ het ifråga örn sjöfarten och vissa offentliga organ inom densamma samt i övrigt intoge en central ställning till sjöfartsfrågor som väl läte förena sig med ett tillvaratagande av de arbetsuppgifter som föranleddes av ifråga­ varande upplysningsverksamhet, ävensom att såväl kommerskollegium som socialstyrelsen förfogade över sakkunskap i hithörande frågor, under det att arbetsrådet, för den händelse upplysningsverksamheten skulle förläggas dit, torde behöva utökas med representanter för dylik sakkunskap, en anordning som av statsfinansiella skäl icke syntes vara att förorda. Utan att vilja mot­ sätta sig verksamhetens överflyttande till arbetsrådet, funno ämbetsverken sina överväganden leda till den slutsatsen, att bibehållande av dittillsvarande anordning vore att tillråda.

Såsom av proposition nr 24011934 framgår, upptogs denna fråga vid be­ handlingen av 1934 års lagförslag. Vid ärendets anmälan i statsrådet den 16 februari 1934 förklarade föredraganden, att han i likhet med ämbetsverken funne ifrågavarande upplysningsverksamhet alltfort böra bibehållas. I frå­ ga om verksamhetens förläggning erinrade han om att det närbesläktade spörsmålet om ordningen för handläggning av ärenden rörande undantag från lagen varit föremål för övervägande redan vid lagens tillkomst år 1919. Från ämbetsverkens sida hade då ifrågasatts, att dylika ärenden borde hänskjutas till arbetsrådet, som i sådan händelse givetvis även skulle hava erhållit uppdrag att meddela råd och upplysningar rörande lagens tillämp­ ning, medan åter vederbörande departementschef förklarat sig icke kunna ansluta sig till ämbetsverkens uppfattning om att dessa ärenden borde handläggas av arbetsrådet, enär detta skulle förutsätta att i arbetsrådet bereddes plats för sakkunniga å sjöfartsnäringens område, varigenom sam­ mansättningen av arbetsrådet med hänsyn till dess huvudsakliga uppgifter måhända icke kunde bliva den mest lämpliga. För egen del förklarade föredraganden vid behandlingen av 1934 års förslag, att han vid övervägande av de skäl som anförts för och emot överflyttandet av ifrågavarande verk­ samhet till arbetsrådet, stannat vid att icke föreslå någon ändring i gällande ordning. Beträffande medverkan från de intresserade parternas sida er­ inrade han örn att samråd med de enligt 4 § tillämpningsförordningen ut­ sedda sakkunniga kunde förekomma jämväl vid meddelande av råd och upplysningar rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen; med hänsyn till den betydelse ämbetsverkens utlåtande i dessa tolknings- och tillämpnings- frågor efter hand erhållit, och i betraktande av det intresse avgörandet av dylika frågor ägde för därav berörda parter, syntes honom ett anlitande av de sakkunnigas medverkan kunna vara väl motiverad, i vart fall då före­ kommande fråga innefattade avgörande av prejudicerande betydelse. Sär-

128

Kungl. Majlis proposition nr 223.

Departements­

chefen.

skilt syntes honom dessa synpunkter vara att beakta vid handläggning av viktigare frågor rörande tillämpning av nya eller ändrade lagbud för vil­ kas rätta förståelse i visst hänseende tillräckligt tydliga anvisningar icke stöde att hämta ur stadgandets egen ordalydelse eller ur förarbetena till det­ samma.

Av det föregående framgår, att här ifrågavarande »råd och upplysningar» så småningom fått en annan och större betydelse än som ursprungligen av­ setts eller förutsetts. Upplysningsverksamheten synes i verkligheten hava erhållit en numera rätt tydligt framträdande karaktär av skiljedomsinsti- tut, vars avgöranden parterna tydligen i allmänhet frivilligt ställa sig till efterrättelse, och denna omständighet i förening med förfrågningarnas av­ sevärda frekvens skänker institutet en betydelse som uppenbarligen kommer att bliva än större, när den nuvarande lagen, för vars tolkning i alla vikti­ gare hänseenden precedensfall föreligga, ersättes med en ny och i åtskilliga avseenden i förhållande till den nuvarande väsentligt förändrad lag. Det synes för den skull vara anledning att i samband med spörsmålet om dispens­ ärendenas handläggning ägna särskild uppmärksamhet jämväl åt frågan örn den mest ändamålsenliga formen för den här berörda tolkningsverksamhe- ten, i syfte att skapa garantier för ett säkert och sakkunnigt bedömande av uppkommande spörsmål och tvistefrågor samt för kontinuitet och följdrik­ tighet i ärendenas handhavande.

Vad angår förläggningen av här omhandlade ärenden ansluter jag mig för egen del till den mening som uttalats av vederbörande departementsche­ fer såväl vid lagens tillkomst år 1919 som vid behandlingen av 1934 års lag­ förslag, och jag har förty icke funnit skäl ifrågasätta överflyttning av des­ sa ärenden till annan myndighet. Icke heller kan jag finna ändamålsenligt att tillskapa ett särskilt organ för handhavande av ifrågavarande uppgifter, vilka direkt sammanhänga med andra sjöfartsfrågor av social natur, som tillhöra kommerskollegii ämbetsområde och som i sin tur äro nära för­ bundna med ämbetsverkets tillsynsverksamhet i dess egenskap av fartygs- inspektionens chefsmyndighet ävensom den s. k. repressiva sjöfartskontrol- len samt dess sjöfartsadministrativa uppgifter i övrigt.

Detta utesluter emellertid icke behovet av åtgärder för säkerställande av en fullt tillfredsställande ordning för här omförmälda ärendens handha­ vande i fortsättningen under hänsynstagande till såväl de nya arbetsupp­ gifter som komma att föranledas av sjöarbetstidslagstiftningens reformering och den blivande bemanningsregleringen, som angelägenheten av att skapa fullt betryggande garanti för de sociala synpunkternas behöriga tillgodose­ ende. I denna fråga, som berör ej blott kommerskollegii organisation utan jämväl vissa under utredning varande andra administrativa förhållanden, är jag icke för dagen beredd att framlägga något förslag, men jag skall ägna ämnet fortsatt uppmärksamhet för att eventuellt senare återkomma till saken.

Vidkommande de konventionsenliga förpliktelserna med avseende å säker-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

129

ställande av behörigt inflytande från de intresserade parternas sida vid myndigheternas handhavande av hithörande ärenden, torde den hittillsva­ rande, i administrativ väg reglerade ordningen få anses betryggande, och jag kan icke finna något behov av lagbestämmelse i detta ämne.

Bemanningsreglerna.

Grunden för den författningsmässiga regleringen av de svenska fartygens bemanningsförhållanden utgöres av sjöfartssäkerhetslagstiftningens huvud­ stadgande, 5 a § sjölagen, varest i anslutning till allmänna lagbud rörande fartygs sjövärdighet m. m. — däribland föreskrift om att fartyg skall vara bemannat på ett betryggande sätt samt en summarisk regel örn tillräcklig be- sättningsnumerär för indelning i två vakter å längre resor eller där förhål­ landena eljest kräva skiftindelning — förefinnes bemyndigande för Kungl. Majit att utfärda närmare föreskrifter om vad som skall iakttagas i de av­ seenden som i lagrummet omförmälas.

Ehuru bemanningsregleringen sålunda i och för sig faller inom det admi­ nistrativa lagstiftningsområdet, och änskönt jag icke har för avsikt att till Kungl. Maj:ts prövning nu framlägga förslag till författningsbestämmelser i ämnet, torde jag i allt fall, med hänsyn till dels bemanningsbestämmelsernas samband på vissa punkter med arbetstidsregleringen, och dels konventions- förslagets innehåll i detta ämne, få i förevarande sammanhang redogöra för principerna för en blivande bemanningsreglering och den huvudsakliga in­ nebörden av de förslag i sådant avseende som föranletts av konventionsför- slagets innehåll samt de uttalanden som i anledning därav framkommit från myndigheternas och de intresserade parternas sida.

Till en början får jag erinra örn att en översikt av bemanningsfrågans tidi­ gare utveckling lämnats i samband med att ämnet vid behandlingen av 1934 års förslag till ny sjöarbetstidslag gjordes till föremål för redogörelse inför Kungl. Maj :t och därmed jämväl bragtes till riksdagens kännedom (prop. nr 240/1934 sid. 37 och 62). Huvudpunkterna i den fortsatta utvecklingen, som jag inledningsvis berört, utgöras av 1933 års bemanningssakkunnigas med be­ tänkande av den 30 maj 1934 framlagda förslag till förordning angående be­ manning av svenska fartyg,1 åtföljt av en utav kommerskollegium verkställd statistisk utredning angående svenska handelsflottans bemanning år 1931, samt av kommerskollegii och socialstyrelsens med gemensamt yttrande av den 20 juni 1935 överlämnade förslag till förordning angående fartygs bemanning med däcks- och manskinmanskap. Sedermera har, såsom av min föredrag­ ning förut framgått, bemanningsfrågan vid 1935 och 1936 års Genéve-konfe- renser behandlats av internationella arbetsorganisationen, vars slutliga beslut i ämnet innehålles i konventionsförslaget angående arbetstid och bemanning å fartyg med tillhörande rekommendation (se Bil. A och B). Såsom jag också inledningsvis omnämnt, har frågan ävenledes varit föremål för övervägande

1 Statens offentliga utredningar 1934: 23.

Bihang till riksdagens protokoll 19,'I8. 1 sami. Nr 223.

9

130

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

vid 1937 års nordiska konferens, varefter 1936 års sjöarbetstids- och beman- ningssakkunniga på grundval av konventionsförslaget och de tidigare svenska förslagen utarbetat de utkast till bestämmelser i ämnet som innehållas i de till promemorian av den 13 mars 1937 fogade författningsförslagen (se Bil. G—J).

De riktlinjer för bemanningsfrågans lösning som angåvos, då denna fråga i samband med förarbetena till 1934 års förslag till ny sjöarbetstidslag gjor­ des till föremål för redogörelse inför Kungl. Maj:t, hava blivit normerande för ämnets behandling i fortsättningen. I överensstämmelse därmed har be- manningsfrågan betraktats och behandlats såsom varande i första hand en sjöfartssäkerhetsangelägenhet, och internationella arbetskonferensens konventionsförslag ansluter sig i sina huvuddrag till samma principer, vilka under förberedelserna till konferensbehandlingen från svensk sida kommit till uttryck i regeringens förut omförmälda skrivelse till internationella ar- betsbyrån rörande resultatet av 1935 års expertkonferens.

Konventionsförslagets avdelning angående bemanning inledes sålunda med ett stadgande av allmän natur (art. 13) vari uttryckligen angives, att be­ manningens tillräcklighet och effektivitet skall bedömas med hänsyn till dels säkerhetens krav, dels arbetstidsbestämmelsernas innehåll. Konventionsför­ slagets speciella bemanningsregler, vilka, där ej annat angives, gälla fartyg med större bruttodräktighet än 700 registerton, innebära beträffande fartggsbefälet (art. 14) fordran på 2 styrmän upp till 2,000 ton och 3 styrmän å far­ tyg med större bruttodräktighet. samt beträffande maskinbefälet (art. 16) 3 maskinister å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 700 registerton eller med en maskinstyrka överstigande 800 indikerade hästkrafter, efter ve­ derbörande lands eget val; i fråga örn maskinister gäller dock, såvitt angår fartyg om högst 1,500 bruttoton, respektive med en maskinstyrka av högst 1,000 indikerade hästkrafter, en fakultativ övergångsperiod om fem år räknat från konventionens ikraftträdande. Beträffande däcksmanskapet stadgas (art. 15), att dess antal skall vara tillräckligt för att medgiva indelning av 3 man på varje vakt. Denna föreskrift, sammanställd med konventionens ar- betstidsregler beträffande 8-timmarsprincipens tillämpning, ger till resultat ett minimiantal av 6 man på däck å fartyg med en storlek mellan 700 och 2,000 bruttoton samt 9 man å större fartyg. Därjämte stadgas minimifordringar i fråga om yrkeskompetens hos viss del av däcksmanskapet. Beträffande kon­ ventionsförslagets innehåll i övrigt rörande fartygs bemanning får jag hänvisa till den redogörelse som innehålles i de sakkunnigas promemoria av den 13 mars 1937 (se Bil. G).

För närmare upplysning rörande de förslag till författningsbestämmelser rörande däcks- och maskinmanskap samt till ändringar i befälsförordnin- gen, som föranletts av bemanningsreglerna i konventionsförslaget, får jag hänvisa till samma promemoria. I det följande skall jag allenast angiva det huvudsakliga innehållet i förslagen samt i korthet redogöra för myndig­ heternas och organisationernas ställningstagande till förslagen.

131

Förslaget till bemanningsförordning m. m.

Liksom 1933 års bemanningssakkunnigas förslag är det nu föreliggande sakkunnig förslaget (se Bil. H) uppbyggt på principen om individuell regle­ ring, utförd i modifierad form i enlighet med kommerskollegii och socialsty­ relsens förslag av den 20 juni 1935. Sakkunnigförslaget innehåller sålunda i sak allenast kortfattade stadganden av grundläggande natur, angivande de elementära och för fartygen i gemen gällande huvudfordringarna, komplett terade med formella föreskrifter rörande den procedur som är avsedd att i de individuella fallen säkerställa vederbörligt hänsynstagande till de faktorer som beträffande de enskilda fartygen kunna vara att beakta vid bedömandet av frågan om bemanningens tillräcklighet och effektivitet. Stadganden av förstnämnda slag röra minimiantal av däcksbemanning, kvalifikationer för sådan bemanning samt proportionen mellan mer eller mindre kvalificerade däcksmän, allt i överensstämmelse med konventionsförslagets bemannings- föreskrifter, så långt dessa räcka, samt därutöver vissa bestämmelser rörande däcksbemanningen jämväl å mindre fartyg än sådana som falla inom kon­ ventionsförslagets tillämpningsområde (3 §). I likhet med konventionsför- slaget samt ämbetsverkens nyss omförmälda förslag upptager sakkunnigför­ slaget icke dylika regler av generell natur rörande maskinmanskapets antal eller kvalifikationer.

Beträffande den individuella regleringen må främst beaktas, att tillsyn å bemanningsförhållandena ombord å fartygen avses skola komma att i fortsättningen såsom hittills utövas genom fartygsinspektörerna och mönstringsförrättarna. Enligt sakkunnigförslaget skall därjämte mera ingående prövning av de enskilda fartygens bemanning från kommers­ kollegii sida förekomma, när särskild anledning därtill gives (4 §). Dy­ lik prövning, som kan föranledas av anmälan eller annan anledning till antagande att bemanningen å visst fartyg icke är tillräcklig eller eljest be­ tryggande, avses skola resultera i ett formligt fastställande av fartygets mi- nimibemanning, varå uppgift skall meddelas fartygets befälhavare och redare till efterrättelse samt vederbörande fartygsinspektör och mönstringsförrättare till kännedom. Denna lösning av kontrollfrågan tillgodoser den under ären­ dets tidigare beredning från sjöfartsnäringens sida liksom av ämbetsverken framhållna angelägenheten av att undvika särskilda kontrollåtgärder beträf­ fande fartyg som verkligen äro behörigen bemannade. Eventuell brist­ fällighet i de enskilda fartygens bemanning antages komma att uppmärk­ sammas vid tillsyn av mönstringsförrättare eller fartygsinspektör eller brin­ gas till myndigheternas kännedom genom intresserade parters försorg. I detta sammanhang må jämväl erinras örn att ansvaret för ett fartygs be­ manning ytterst åvilar befälhavaren, varom sakkunnigförslaget innehåller en påminnelse i form av ett särskilt stadgande (5 g), vari utsäges, att befäl­ havaren icke genom iakttagande av de generella reglerna eller ens genom att följa av kommerskollegium lämnade anvisningar befriar sig från den honom enligt 26 § sjölagen ständigt åvilande plikten att tillse att fartyget är be-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

132

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

mannat på ett betryggande sätt. Detta stadgande understyrker föreskrifter­ nas karaktär av minimibestämmelser som icke kunna antagas under alla förhållanden tillgodose säkerhetens krav.

I syfte att skapa ett dokument varigenom fartygens minimibemanning kan komma till bestämt uttryck jämväl i de fall där formligt fastställande av bemanningen icke kommer att äga rum, hava de sakkunniga såsom ett komplement till de egentliga bemanningsreglerna föreslagit en mera detalje­ rad utformning av de bemanningsuppgifter som enligt mönstringsförordnin- gen skola intagas i sjömansrullan, nämligen på så sätt att den nuvarande summariska anteckningen däri ersättes med fullständigare uppgifter örn be­ sättningens antal och kvalifikationer. I sådant syfte har förslag upprättats till nytt formulär för sjömansrullans första sida (se Bil. I). För underlättande av den tillsyn å bemanningsförhållandena som åvilar kommerskollegium i dess egenskap av fartygsinspektionens chefsmyndighet, hava de sakkunniga tillika föreslagit, att mönstringsförrättare vid utfärdande av sjömansrulla skall till kollegium insända ett utdrag av rullans bemanningsuppgifter. Här­ med har åsyftats att på grundval av gällande ordning på ett enkelt sätt åväga­ bringa ett bättre underlag för myndigheternas övervakning av bemannings­ förhållandena.

Sveriges redareförening —- som, såsom förut omnämnts, avstyrkt de före­ slagna bemanningsreglerna liksom sakkunnigförslagen i övrigt -— har i be- manningsfrågan yttrat bl. a. följande.

»Då det gäller ett ställningstagande till de förslag till förordning angående fartygs bemanning med däcks- och maskinmanskap ävensom förslag till ändrad lydelse av gällande befälsförordning, vilka inom Handelsdeparte­ mentet upprättats på basis av föreskrifterna i det förslag till konvention an­ gående arbetstid och bemanning å fartyg, som framlagts vid 1936 års sjö- manskonferens i Genéve, må erinras därom, att de svenska myndigheterrih städse tidigare och jämväl i sitt till den internationella arbetsbyrån under föregående år avlåtna svar rörande bemanning å fartyg framhållit, att vid lösning av frågan om en författningsmässig reglering av bemanningsförhål­ landena huvudvikten bör läggas på säkerhetssynpunkten. Den nuvarande bemanningen av svenska fartyg måste ur denna synpunkt i stort sett anses vara tillfredsställande, ett förhållande som jämväl 1933 års bemannings- sakkunniga konstaterat i sitt den 30 maj 1934 avgivna betänkande.

Detta oaktat har nu framlagts ett förslag till bemanningsförordning, som i sig innehåller bestämmelser, vilka, därest de genomfördes, ekonomiskt sett skulle innebära mycket stora kostnader för rederinäringen. Beträffande dessa kostnader hänvisas till ovannämnda utredning.

Om hänsyn allenast tages till sjöfartssäkerheten, kan det icke anses, att ytterligare författningsbestämmelser på området utöver redan befintliga äro av behovet påkallade. Skulle ett eller annat missförhållande kunna påvisas, äro dessa icke av den omfattning eller den art, att de böra medföra en sa ingripande åtgärd, som en lagstiftning på området innehar. Dessa enstaka brister kunna otvivelaktigt undanröjas den förutan. Med hänsyn till vad senast 1933 års bemanningssakkunniga framhållit därom, att bemanningen å svenska fartyg i allmänhet icke kan anses otillfredsställande, kan det icke vara rimligt att såsom nu skett föreslå författningsföreskrifter i skarpande riktning, vilka skulle drabba det övervägande antalet fartyg, som redan nu

Kungl. Majda proposition nr 223.

133

hava en med hänsyn tili sjöfartssäkerheten fullt tillräcklig och i många fall övertalig bemanning, på ett oförmånligt sätt. Ej heller påkallas detta av hänsyn till en internationell reglering av denna fråga. Vad härutinnan ovan anförts i avseende å spörsmålet om arbetstiden äger motsvarande giltighet rörande bemanningsfrågan.»

Därjämte har redareföreningen förklarat sig vilja fästa uppmärksamheten vid det förhållandet att förslaget till bemanningsförordning liksom sjöarbets- tidsförslaget skulle komma att hårdast drabba det medelstora och minst konkurrenskraftiga tonnaget, varav den svenska handelsflottan, såsom för­ eningen jämväl i annat sammanhang påpekat, till stor del består.

Svenska maskinbefälsförbundet har upptagit frågan om den bristande till­ gången på maskinister, sedd i belysning av arbetstids- och bemanningsförhål- landena i maskinavdelningen ombord å fartygen. Förbundet befarar att bri­ sten på arbetskraft inom yrket kommer att tilltaga, därest ej åtgärder för rådande av bot därå vidtagas jämväl från det allmännas sida, och föreslår i sådant syfte bl. a., dels att föreskrift införes om tillräcklig maskinbeman­ ning för anordnande av smörjarhjälp åt maskinisterna på varje vakt å fartyg med större maskinstyrka än 400 indikerade hästkrafter, något som förbundet anser erforderligt jämväl med hänsyn till sjöfartssäkerheten, dels ock att åt­ gärder vidtagas till förhindrande av att fartyg annat än tillfälligtvis nyttjas utan fulltaligt och behörigt maskinbefäl, även örn sådant icke för tillfället kan anskaffas, vilket förfarande förbundet förmenar skulle på sådant sålt påverka löneförhållandena att ökad tillströmning till maskinistyrket där­ igenom skulle framkallas.

Vad de hörda organisationerna i övrigt i viktigare frågor anfört rörande förslaget till fartygs bemanning med däcks- och maskinmanskap framgår av den del av kommerskollegii och socialstyrelsens betänkande för vilken jag nu skall redogöra.

Ämbetsverken, som inledningsvis framhålla, att de ifrågavarande sakkun­ nigförslagen i väsentliga delar grunda sig på konventionsförslaget, hava på det hela taget icke funnit något att erinra däremot i sak, såvitt angår bestäm­ melser som ligga inom konventionens ram. Ett av Sveriges segelfarlygsför- ening framfört förslag örn höjning av gränsen för bemanningsbestämmelser- nas tillämpning å smärre fartyg från 50 till 150 bruttoregisterton hava äm­ betsverken förklarat sig icke kunna förorda; av samma förening gjort yr­ kande om pråmfartygens inordnande under bemanningsregleringen har icke föranlett något yttrande från ämbetsverkens sida. Beträffande sakkunnig­ förslagets allmänna regler angående däcksmanskapets antal och kvalifika­ tioner anföra ämbetsverken följande:

»Bestämmelserna hava blivit föremål för en del anmärkningar. Sålunda hava Redareföreningen och Segelfartygsföreningen påyrkat ett flertal lind­ ringar i bestämmelserna. Radiotelegrafistföreningen har anmärkt på att däcksman, som är anställd jämväl såsom radiotelegrafist, får vid bestäm­ melsernas tillämpning inräknas i däcksmanskapet. Maskinbefälsförbundet har framställt yrkande örn införande av stadgande, enligt vilket extra nian

i maskin förutom vakthavande maskinist skulle förefinnas å fartyg av viss storlek.

Vad angår däcksbemanningen å fartyg, vars bruttodräktighet överstiger 700 registerton, överensstämmer författningsförslaget med konventionen, som dock lämnat frågan om andra än fullbefarna sjömäns antal öppen för natio­ nell reglering. För de av dessa fartyg, som gå i nordsjö- eller vidsträcktare fart (konventionsfartyg) är alltså, vid en anslutning till konventionen, lind­ ring av förslagets regler endast möjlig i fråga örn halvbefarna sjömän. För de av fartygen åter, som gå i inskränktare fart, lägger konventionen icke hin­ der i vägen för ändringar i förslaget. Ämbetsverken anse för sin del, att för­ slagets regler, särskilt vad angår bemanningens kvalitet, i vissa fall äro väl stränga. I synnerhet torde detta gälla fartyg, vilka i fråga örn däcksman­ skap äro behörigen bemannade med sex man. Av dessa däcksmän måste nämligen enligt förslaget fyra vara fullbefarna och en halvbefaren. Allenast en av de behövliga däcksmännen må alltså vara obefaren. Enligt ämbets­ verkens mening kan härigenom uppstå fara för att nyrekryteringen inom sjö­ mansyrket försvåras. På grund av vad sålunda anförts föreslå ämbets­ verken, att beträffande fartyg, vilkas bruttodräktighet överstiger 700 men ej 1,400 registerton och vilka nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart eller när­ mare bestämt hitom linjen Hanstholm—Lindesnäs eller hitom Cuxhaven, in­ föras regler för däcksbemanningen motsvarande dem, som för dylika fartyg förefunnos i ett av sjöarbetstids- och bemanningssakkunniga år 1934 upprät­ tat förslag till bemanningsförordning. I enlighet härmed skulle beträffande dessa fartyg uppställas allenast den fordran, att av däcksmanskapet minst två man skola vara fullbefarna och minst två man halvbefarna.

Aven efter en sådan ändring av paragrafens föreskrifter torde fall kunna förekomma, då det ej bör möta hinder ur säkerhetssynpunkt att göra vissa avvikelser från föreskrifterna. Ämbetsverken föreslå för den skull, att be­ stämmelse införes i författningstexten, att kommerskollegium må meddela dispens från föreskrifterna, där särskilda skäl därtill äro och konventionen ej lägger hinder i vägen därför.

Vad angår anmärkningen mot att däcksman, som är anställd jämväl såsom radiotelegrafist, får inräknas i däcksmanskapet, få ämbetsverken framhålla, att konventionen ej lägger något hinder i vägen härför och att bärande skäl enligt ämbetsverkens mening ej föreligga för att vidtaga den skärpning av bestämmelserna, som ett förbud mot dylikt inräknande skulle innebära.

Beträffande slutligen frågan örn extra man i maskin finna ämbetsverken sig ej kunna vitsorda, att erfarenheten givit vid handen att författningsbe­ stämmelser härom äro ur säkerhetssynpunkt påkallade för den svenska han­ delsflottans del. I propositionen nr 240 till 1934 års riksdag framhöll även dåvarande chefen för handelsdepartementet, att bemanningsfrågan med avseende å tjänstgöringen i maskinavdelningen, varest en strängare ar- betstidsreglering tidigt framstått såsom en nödvändighet, på det hela taget torde äga en ur säkerhetssynpunkt underordnad betydelse. Ej hel­ ler vid internationella arbetskonferensens behandling av ämnet synes något behov av föreskrifter i nu omhandlade avseende hava ansetts föreligga, i det att vid konventionens utarbetande varje reglering av frågan om manskaps- bemanningen i maskin lämnats åsido. Att de ekonomiska konsekvenserna av föreskrift om extra man i maskin skulle bliva högst kännbara för sjöfarts­ näringen framgår av de kostnadsberäkningar, som upprättats vid utarbe­ tande av 1934 års förslag till bemanningsförordning, vilka kostnadsberäknin­ gar ändock grundats å väsentligt lindrigare föreskrift än den maskinbefäls- förbundet nu ifrågasatt. På grund härav och i betraktande av den möjlig-

134

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

135

het att i händelse av behov i särskilda fall meddela bestämmelser örn maskin­ bemanning, som författningsförslagets 4 § skulle medge, anse ämbetsverken, att förbundets yrkande ej bör föranleda ett utfärdande av ytterligare författ- ningsförcskrifter i ämnet.»

Förslaget till ändringar i befälsförordningen.

I de sakkunnigas förslag till bemanningsregler ingå även förslag till såda­ na ändringar i befälsförordningen som krävas för tillämpning av konven- tionsförslagets av mig förut omförmälda bestämmelser rörande antalet styr­ män och maskinister (se bil. J). Ifrågavarande förslag äger jämväl sam­ band med den reglering av befälets arbetstid som angivits i 4 § i de sak­ kunnigas förslag till sjöarbetstidslag, varest tillämpningen av 8-timmarsprm- cipen för vaktindelat befäl gjorts beroende av det för fartygets behöriga be­ manning föreskrivna antalet. I likhet med vad de föreslagit i fråga örn vis­ sa bestämmelser i sjöarbetstidslagen hava de sakkunniga, med stöd av kon- ventionsförslagets medgivande av undantag för sådan fart på angränsande länder som kan jämställas med brittisk »home trade», föreslagit begräns­ ning av tillämpningen av konventionens bemanningsregler rörande befälet till att gälla nordsjö- och vidsträcktare fart (s. k. konventionsfart).

Såvitt angår vidsträcktare fart än nordsjöfart äro bestämmelserna i gäl­ lande befälsförordning av den 12 juni 1936 tillfyllest för tillämpning av konventionsreglerna. Beträffande fartyg som nyttjas i nordsjöfart är detta icke helt fallet. Enligt befälsförordningens 6 § fordras i nordsjöfart å ma­ skindrivet passagerarfartyg med en bruttodräktighet om högst 1,500 ton 2 styrmän och å dylikt fartyg med större dräktighet 3 styrmän, samt å annat maskindrivet fartyg med en bruttodräktighet av 600—3,000 ton 2 styrmän och eljest 3 styrmän; ett antal av 3 maskinister fordras, då fartygets maskin­ styrka överstiger 1,000 indikerade hästkrafter.

Sakkunnigförslaget avser en jämkning av dessa regler i enlighet med kon- ventionsförslaget, d. v. s. en sänkning av de högsta av de nyss angivna ton-, respektive hästkraftstalen till 2,000 bruttoton, respektive 800 indikerade hästkrafter. Beträffande existerande fartyg med en maskinstyrka om högst 1,000 indikerade hästkrafter skulle ikraftträdandet bliva beroende på sär­ skilt förordnande, och de sakkunniga hava om anledningen härtill i pro­ memorian anfört, att det med hänsyn till rekryteringsförhållandena torde vara erforderligt att helt eller delvis utnyttja den frist om högst fem år från konventionens ikraftträdande, som enligt art. 16: 3 vore medgiven i fråga örn nämnda fartyg.

Sveriges redareförening har beträffande ifrågavarande förslag motiverat sitt avstyrkande med en hänvisning till den skärpning av bestämmelserna rörande befälsbemanningen som nyligen åvägabragts genom befälsförord­ ningen av den 12 juni 1936.

Svenska maskinbefälsförbundet har, i anslutning till sina förut omförmäl­ da synpunkter beträffande rekryteringsförhållandena inom maskinistyrket,

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Departements­

chefen.

förklara! sig finna den i konventionsförslaget angivna övergångstiden böra

begränsas genom ett successivt genomförande av de nya bestämmelserna.

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava lämnat de sakkunnigas för­

slag i förevarande del utan anmärkning.

I överensstämmelse med min förut tillkännagivna uppfattning i fråga örn

Sveriges anslutning till sjöarbetstids- och bemanningskonventionen, finner

jag den svenska lagstiftningen böra anpassas efter konventionens fordringar

jämväl i vad angår fartygens bemanning. Då jag emellertid, såsom jag

förut angivit, icke avser att för Kungl. Maj:ts prövning nu framlägga för-

fattningsförslag i detta ämne, skall jag icke för egen del närmare ingå på

hithörande frågor, utan får inskränka mig till att förklara, att jag funnit

de framlagda sakkunnigförslagen grundade å riktiga principer och ägnade

att tjäna såsom grundval för blivande lagstiftning i ämnet. Jag avser så­

lunda att framdeles ånyo anmäla denna fråga för slutlig prövning och där­

vid framlägga i huvudsaklig överensstämmelse med sakkunnigförslagen

upprättade författningsförslag rörande såväl manskaps- som befälsbeman-

ningen, ägnade att bringa konventionens bestämmelser i detta ämne i till-

lämpning för Sveriges del. På grund av sambandet med arbetstidsregle-

ringen finner jag mig emellertid böra i ett särskilt avseende redan nu an­

mäla av mig tilltänkt avvikelse från sakkunnigförslaget, nämligen i fråga

om tillämpningsområdet för regeln om ett antal av 3 styrmän, respek­

tive maskinister, å fartyg med en bruttodräktighet överstigande 2,000 re­

gisterton, respektive en maskinstyrka av mer än 800 indikerade hästkrafter

Denna regel bör enligt min mening gälla ej blott å fartyg i s. k. konventions-

fart, utan jämväl å fartyg som nyttjas i östersjöfart; såsom motivering härför

får jag åberopa vad jag i samband med 4 § i förslaget till sjöarbetstidslag

anfört rörande liknande utsträckning av 8-timmarsprincipens tillämpning i

fråga om däcksmanskap å fartyg med en bruttodräktighet överstigande

2,000 ton. Vad maskinisterna angår får jag även erinra om min i nyssnämn­

da sammanhang uttalade avsikt att föreslå stadgande av innebörd att tre-

vaktsystemet skall, oberoende av fartygets maskinstyrka, tillämpas jämväl

för maskinisternas del å fartyg med en bruttodräktighet av mer än 2,000 ton.

Till skillnad från sjöarbetstidslagen torde det beträffande bemannings-

lagstiftningen icke vara erforderligt att omedelbart i full utsträckning genom­

föra den tilltänkta regleringen, utan synes, såvitt angår de bestämmelser

som innefattas i de sakkunnigas förslag till bemanningsförordning och där­

med sammanhängande författningsändringar (se Bil. H och I), konventionens

ikraftträdande lämpligen kunna tillsvidare avvaktas. Vad däcksmanskapet

angår synes den nyligen åvägabragta kollektivavtalsregleringen, vilken inne­

fattar en icke oväsentlig förbättring i bemanningsförhållandena inom sven­

ska handelsflottan, skapa ett övergångstillstånd, ägnat att underlätta anpass­

ningen till de förhållanden som komma att inträda såsom en följd av kon­

ventionens ikraftträdande, och vilket i avvaktan härå tillsvidare torde få

anses tillfredsställande. Vidkommande åter de med arbetstidsregleringen

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

137

för befälet direkt sammanhängande bestämmelser rörande dettas antal, som jag nyss berört, torde härav föranledda ändringar i befälsförordningen böra genomföras samtidigt med arbetstidslagens ikraftträdande så långt erfordras för att å fartyg med större bruttodräktighet än 2,000 ton säkerställa 8-tim- marsprincipens tillämpning för alla ifrågakommande personalkategorier, och sålunda jämväl för maskinisternas del. Med hänsyn till den ringa tillgången på maskinister lärer det sannolikt bliva nödvändigt att, beträffande fartyg av mindre storlek än nyss sagts, med avseende å tillämpningen av regeln örn 3 maskinister å fartyg med en maskinstyrka av 800—1,000 indikerade häst­ krafter åtminstone för något antal år efter den nya lagstiftningens ikraftträ­ dande göra bruk av den frist som enligt konventionsförslaget är medgiven intill dess fem år förflutit från det konventionen blivit gällande.

Ändringar i sjömanslagen .

Såsom jag inledningsvis omnämnt hava 1936 års sjöarbetstids- och be- manningssakkunniga i anslutning till förslagen rörande sjöarbetstiden och fartygens bemanning med promemorian av den 18 februari 1937 (se Bil. D) framlagt förslag till lag om ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömans­ lagen, nämligen, såvitt nu är i fråga, 10, 23, 51 och 73 §§.

10 § (minimiålder för sjömän m. m.).

Denna paragraf innehåller i gällande lydelse enligt lag den 27 februari 1925 dels stadgande om minimiålder för användning i skeppstjänst i allmän­ het (första stycket), varigenom föreskrivits att minderårig under 14 år ej må användas i dylik tjänst, dels vissa stadganden, varom nu icke är fråga, om minimiålder för användning i eldartjänst i allmänhet, respektive i sådan tjänst eller i tjänst som kollämpare i utrikesfart (andra och tredje styckena),

dels ock i anslutning därtill en bestämmelse (fjärde stycket) om viss rätt för Kungl. Majit att medgiva undantag från stadgandet i tredje stycket rörande minimiålder för eldare och kollämpare i utrikesfart.

Ändringarna enligt sakkunnigförslaget avse dels höjning av den i första stycket angivna minimiåldern för skeppstjänst i allmänhet till 15 år i över­ ensstämmelse med internationella arbetsorganisationens förslag till revide­ rad konvention angående minimiålder för användning i skeppstjänst (se Bil. C), dels tillägg av ett nytt fjärde stycke, innehållande ett mot sjöarbetstids- och bemanningskonventionens art. 11 (se Bil. A) svarande stadgande örn förbud i viss utsträckning mot användning av manskap under 16 års ålder till arbete nattetid, konstruerat i form av föreskrift örn att den minderårige skall tillförsäkras en sammanhängande vilotid av minst 9 timmar under­ tiden mellan kl. 20 och kl. 8, dels ock utvidgning av dispensrätten i para­ grafens sista stycke (i förslaget det femte) till att, i enlighet med minimi - ålderskonventionens art 2: 2, gälla jämväl stadgandet i det ändrade första

138

stycket, såvitt angar minderårig som uppnått 14 års ålder, varjämte före­ slagits bemyndigande för Kungl. Maj :t att åt annan myndighet uppdraga prövningen i dispensfrågorna.

Gentemot de föreslagna ändringarna hava invändningar gjorts från redare­ håll.

Sveriges redareförening har sålunda framhållit, att personer som ej upp­ nått 15 års ålder icke sällan anställdes såsom mäss- och salongsuppassare, varför föreningen ansett sig icke kunna tillstyrka den föreslagna ändringen av första stycket; enligt föreningens mening borde i vart fall införas en över­ gångsbestämmelse som medgåve redan anställda personer rätt att kvarstå i sin tjänst utan hinder av den föreslagna höjningen av minimiåldern.

Vidkommande det nya fjärde stycket med förbud i viss utsträckning mot nattarbete för personer under 16 års ålder anför föreningen, att förhållan­ dena ombord å ett fartyg, särskilt när det befunne sig till sjöss, vore sådana att envar av besättningen städse finge vara beredd att träda i tjänstgöring, varför den föreslagna föreskriften enligt föreningens mening vore i hög grad opraktisk. Föreningen säger sig befara, att befälhavare och redare till följd därav komme att draga sig för att anställa personer som ej uppnått 16 års ålder, vilket i sin mån skulle verka hämmande på rekryteringen, samt tillägger, att en dylik föreskrift även ur utbildningssynpunkt komme att verka oförmånligt för dem som ville ägna sig åt sjömansyrket.

Skärgårds- och mälarflottornas rederiförening har framhållit vissa med förslaget om förbud mot nattarbete för person under 16 år förknippade svå­ righeter för ångslupstrafiken, i vilken 14 års ynglingar pläga sysselsättas, och anser, att undantag från stadgandet i fjärde stycket borde tillåtas i fall vilo­ tiden anordnas på annat lämpligt sätt.

Sveriges segelfartygsförening, vars intressen likaledes beröras av stadgan­ det i fjärde stycket, har föreslagits, att den där angivna åldersgränsen måtte sänkas från 16 till 15 år samt att kravet på sammanhängande vilotid måtte inskränkas till 8 timmar. Föreningen anför härutinnan följande:

»En höjning av åldersgränsen från nuvarande 14 till 16 år skulle näm­ ligen medföra, att många ynglingar bland kustbefolkningen praktiskt ta­ get bleve avstängda från arbetsmöjligheter, till dess de uppnått 16 års ål­ der. Detta kan innebära, att en familjeförsörjare i små ekonomiska om­ ständigheter eller ett hem, där familjeförsörjare saknas, får underhålla en till lättare arbete i fartyg fullt duglig son, tills denne fyllt 16 år, medan han med nuvarande bestämmelse vida tidigare kunnat bidraga till hemmets un­ derhåll genom sitt arbete på sjön. Höjandet av åldersgränsen till 16 år kan sålunda medföra avsevärt minskade försörjningsmöjligheter för hem, där fjortonåringens arbetsinkomst är av stor betydelse. Och då det näppeligen lärer kunna påvisas, att vare sig den nuvarande åldersgränsen eller den hit­ tills praktiserade arbetsfördelningen ombord medfört några menliga följ­ der, torde kravet på, dels att höjningen stannar vid 15 år, d. v. s. den i kon­ ventionen föreslagna gränsen, och dels att bestämmelsen, att minderårig icke må under tiden mellan kl. 20 och kl. 8 användas i skeppstjänst, bort­ faller, ingalunda få anses omotiverat.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava funnit fog för vad sålunda anförts gentemot förslaget, men inskränkt sig till att, under hänvisning till

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

139

sjöarbetstids- och bemanningskonventionen (art. 12), föreslå undantag för säkerhetstjänst m. m. genom ett tillägg till fjärde stycket av innehall, att vad där sagts icke skall utgöra hinder för den minderåriges nyttjande till sådan skeppstjänst varom sägs i 10 § sjöarbetstidslagen i dess nu föreslagna lydelse.

Socialpolitiska delegationen har erinrat om den förutsättning som enligt minimiålderskonventionens art. 2:2 är att beakta vid medgivande av un­ dantag från stadgandet i första stycket, nämligen att det med hänsyn till den minderåriges hälsa och kroppsbeskaffenhet samt de framtida och ome­ delbara fördelarna av anställningen måste antagas, att denna skall lända den minderårige till nytta.

Utredningen synes mig giva vid handen att de föreslagna ändringarna i

Departements-

10 § sjömanslagen icke kunna undgå att vålla olägenheter. Med hänsyn till eheten-föreliggande dispensmöjligheter torde den av den reviderade minimiålders- konventionen föranledda höjningen av minimiåldern för skeppstjänst i all­ mänhet till 15 år, vilken kommit till uttryck i ändringen i första stycket, emellertid knappast böra giva anledning till allvarligare betänkligheter. Mera välgrundade förefalla mig de invändningar som framförts gentemot det i och för tillämpning av bestämmelserna i sjöarbetstids- och bemanningskonven- tionens art. 11 föreslagna nya stadgandet i fjärde stycket av förslaget. Det lärer icke kunna förnekas, att ett förbud mot arbete nattetid till följd av skeppstjänstens natur lätteligen kan komma att för den person som beröres därav innebära hinder för anställning i dylik tjänst överhuvud taget. Vad segelfartygsföreningen anfört rörande utkomst- och försörjningsmöjligheterna för yngre personer inom den gren av sjöfarten föreningen företräder, har jag funnit värt särskilt beaktande, och liknande omständigheter torde vara att taga i betraktande jämväl i fråga om andra grenar av den mindre sjö­ farten. Likaså kan jag icke annat än finna olämpligt att förhindra använd­ ning av yngre personer såsom pollettpojkar eller i liknande anställning om­ bord å hamnfärjor, ångslupar och dylika farkoster, vilket såsom av skär­ gårds- och mälarflottornas rederiförening framhållits, uppenbarligen skulle kunna bliva följden av det ifrågavarande stadgandet. Med hänsyn till dessa omständigheter anser jag mig böra föreslå sådan inskränkning av tillämp­ ningsområdet för stadgandet i fjärde stycket, att det, i likhet med flera förut behandlade föreskrifter, kommer att gälla allenast fartyg i s. k. konventions- fart, d. v. s. nordsjö- och vidsträcktare fart.

Ämbetsverkens förslag att genom tillägg till här ifrågavarande stadgande undantaga vissa slag av skeppstjänst, synes mig till sitt syfte välbetänkt, men i betraktande av den olikhet som föreligger mellan sjöarbetstidslagens 10 § i dess av mig förordade lydelse samt sjöarbetstids- och bemanningskonven- tionens art. 12, vars innehåll föranlett ämbetsverkens förslag, torde det vara lämpligare att i undantagsstadgandet uppräkna de slag av skeppstjänst som enligt konventionsförslaget må undantagas.

Vad slutligen angår socialpolitiska delegationens erinran örn de omständig-

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

140

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

heter som enligt vederbörande konventionsförslag skola tagas i betraktande

vid beviljande av undantag från huvudstadgandet i första stycket om minimi­

ålder för användning i skeppstjänst i allmänhet, synas mig berörda omstän­

digheter vara sådana att de, utan särskilt omnämnande i författningen, måste

skänkas beaktande vid prövning av dispensärenden av ifrågavarande slag.

23 § (ersättning för ökat arbete vid besåttningsminskning).

Stadgandet i 23 § sjömanslagen i dess gällande lydelse avser att i fall av

besåttningsminskning under resa bereda de kvarvarande gottgörelse för där­

igenom ökat arbete, ävensom att utgöra en garanti mot inflytande av obehö­

riga ekonomiska intressen i fråga om bemanningens vidmakthållande i ur­

sprungligt skick. För sådant ändamål föreskrives, att genom besättnings-

minskningen inbesparad hyra för den tid fartyget är till sjöss skall fördelas

mellan de kvarblivna i mån av det ökade arbete envar fått vidkännas.

Med detta lagbud sammanhänga vissa stadganden i 13 § i gällande sjö­

arbetstidslag, nämligen dels bestämmelsen i punkt e) om att skeppstjänst som

föranledes av besåttningsminskning under resa må förrättas utan hinder av

de för ordinarie arbete i 2 och 3 kap. angivna begränsningar, och dels före­

skriften i paragrafens näst sista stycke om att sjöman för skeppstjänst som

han utför på grund av nyssnämnda bestämmelse icke utan särskild överens­

kommelse är berättigad till ersättning i vidare mån än i 23 § sjömanslagen

sägs, vilket sålunda innebär, att övertidsersättning icke skall enligt sjöarbets­

tidslagen utgå för arbete av här ifrågavarande slag, men däremot väl gott­

görelse enligt 23 § sjömanslagen, när förutsättningarna därför eljest äro för

handen.

I de sakkunnigas förslag till sjöarbetstidslag har denna fråga reglerats

något annorlunda. Skeppstjänst till följd av besåttningsminskning bär så­

lunda utmönstrats ur det mot 13 § i gällande lag svarande lagrum som avser

säkerhetstjänst och därmed likställd skeppstjänst (10 §), och hänförts till det

lagrum som innehåller regler rörande begränsning av övertidsarbetet (12 §),

varest skeppstjänst av här ifrågavarande slag upptagits såsom undantag från

den i paragrafen stadgade begränsningen. Denna konstruktion innebär, att

av besåttningsminskning föranledd skeppstjänst visserligen i så måtto jäm­

ställts med övertidsarbete att den drager övertidsersättningi i den mån den

förrättas utom ordinarie arbetstid, men till skillnad från vanligt övertids­

arbete icke är underkastad den för sådant arbete stadgade begränsning.

Med dessa bestämmelser korresponderar det föreslagna tillägget till 23 §

sjömanslagen, enligt vilket andel i inbesparad hyra icke skall tillkomma sjö­

man för ökat arbete som förrättas såsom övertidsarbete och blivit ersatt

såsom sådant, övertidsersättning träder sålunda i stället för andel i insparad

hyra, när det ökade arbetet föranlett längre arbetstid än den för sjömannen

normalt gällande ordinarie arbetstiden. Där ökat arbete förekommit i form

av strängare sysselsättning under sjömannens ordinarie arbetstid, kommer

däremot hyresdelning alltjämt att ifrågakomma under hittillsvarande för­

utsättningar.

141

Förslaget har icke föranlett erinran från annat håll än Sveriges redareför­

ening, som i samband med behandlingen av 10 § i de sakkunnigas förslag

till sjöarbetstidslag påtalat den skedda uteslutningen ur nämnda lagrum av

ifrågavarande slag av skeppstjänst.

Den av de sakkunniga föreslagna lösningen av ersättningsfrågan i fall av

Departements.

besättningsminskning under resa står i överensstämmelse med konstruktio- chelen-

nen i gällande danska och norska sjömanslagar, och jag har för min del så

mycket mindre att erinra däremot, som den tilltänkta regleringen innebär en

för sjöfolket mera tillfredsställande ordning i det att frågan örn ersättning för

det ökade arbetet, där detta föranlett längre arbetstid, icke bliver beroende

på huruvida någon hyra inbesparats eller ej. Exempelvis kommer sålunda

vid sjukdomsfall av sådan art att den sjuke bibehålies vid sin lön, de av den

arbetsföra besättningen som till följd därav fått längre arbetstid att erhålla

däremot svarande ersättning, oaktat någon hyra icke blivit inbesparad, vil­

ket synes mig skäligt och riktigt. Likaledes kommer ersättning att utgå i

fall besättningsminskningen föranlett längre arbetstid i hamn, vilket icke är

fallet med nuvarande ersättningsform.

51 § (landlov).

I gällande lydelse innehåller 51 § sjömanslagen i tre stycken uppdelade

regler om sjömans inställelse till tjänstgöring och rätt att därefter gå från

skeppsbord m. m.

Enligt sakkunnigförslaget överföres till detta lagrum såsom ett nytt tredje

stycke stadgandet i 10 § i gällande sjöarbetstidslag om landlov en gång i

månaden för enskilda angelägenheters vårdande, i den ändrade form vari stad­

gandet förekommer i 1934 års lagförslag. Första och sista styckena i för­

slaget äro lika med motsvarande stycken i paragrafen sådan den nu gäller.

I andra stycket har en redaktionell förändring vidtagits i inledningen, var­

jämte sista meningen om rätt att anlita fartygets båtar utbrutits och placerats

såsom ett nytt fjärde stycke med tillämpning jämväl å de fall som regleras i

det nya tredje stycket.

Gentemot den föreslagna överflyttningen till sjömanslagen av ifrågavarande

stadgande har icke någon invändning gjorts. Beträffande förslagets avfatt­

ning hava vissa erinringar framkommit från redare- och befälshåll i fråga

om innebörden av uttrycket »på därom av honom gjord framställning» i

tredje stycket, vilket förmenats kunna vålla missförstånd med avseende å

befälhavarens befogenhet att med hänsyn till skeppstjänstens krav och andra

omständigheter pröva lägligheten av permittering av de sjömän som anmält

sig önska landlov.

Svenska sjöfolksförbundet har vid behandlingen av förevarande paragraf

upptagit ett till de i sak oförändrade första och andra styckena hänförligt

spörsmål örn sjömännens rätt att fritt disponera sin fritid då fartyget ligger

i hamn. Förbundet yttrar härutinnan följande:

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

142

Departements-

chefen.

»Frågan om sjömannens rätt att fritt disponera sin fritid då fartyget ligger

i hamn är av gammalt datum. Tiden borde emellertid nu kunna vara inne

för anläggandet av mera tidsenliga synpunkter på denna fråga. Under de

perioder fartyget är till sjöss är sjömannen på grund av naturliga skäl av­

stängd från möjligheten att benytta sig av alla de möjligheter till förströelse,

intellektuel! sysselsättning, deltagande i det offentliga livet o. s. v., som alltid

stå den på landbacken vistande till buds. Det synes under dessa omständig­

heter omotiverat, att fortfarande i lagstiftningen bibehålla den ordningen, att

sjömannen då fartyget ligger i hamn, där all erforderlig arbetskraft vanligen

kan erhållas från annat håll i händelse av behov, skall avstå från begagnandet

av sin fritid av hänsyn till fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet

eller fullgörandet av »nödvändig skeppstjänst» och att han i samband därmed

skall vara beroende av befälhavarens tillstånd för att kunna gå från skepps­

bord.

Rätten att vid besök i land anlita fartygets båtar såväl för färden till land

som tillbaka ombord torde med hänsyn till omständigheterna vara tämligen

självklar. Detta borde också komma till klart uttryck i texten.»

Kommerskollegium och socialstyrelsen hava förklarat det i paragrafens

första stycke stadgade förbudet för sjömän att utan tillstånd gå från skepps­

bord vara av sjöfartsförhållandena påkallat, vadan ämbetsverken icke kun­

nat förorda dess borttagande. I anledning av de uttalade farhågorna för van­

tolkning av stadgandet i tredje stycket av förslaget uttala ämbetsverken, att

de för sin del icke kunnat finna stadgandets avfattning föranleda sådan tolk­

ning att befälhavarens rätt att med hänsyn till tjänsteförhållandena ombord

bestämma om landlov skulle lida inskränkning.

I samband med denna paragraf hava ämbetsverken till behandling upp­

tagit det inledningsvis omförmälda, genom motionen II: 449 vid 1937 års

riksdag framförda förslaget om att i 10 § sjöarbetstidslagen avsett landlov

som på grund av att fartyget legat till sjöss eller av annat skäl icke kunnat

beredas under loppet av en månad, måtte kunna uttagas när fartyget anlö-

per hamn där hinder för lämnande av sådan ledighet icke möter. Gentemot

detta förslag, som synes innebära att rätten till landlov av ifrågavarande slag

skulle vara att betrakta såsom en med semesterledighet likställd rättighet,

hava ämbetsverken framhållit, att bestämmelsen örn landlov tillkommit alle­

nast för att bereda sjömannen möjlighet att en gång i månaden gå i land un­

der affärs- och expeditionstid efter klockan 12 för egna angelägenheters ord­

nande och alltså icke vore att anse såsom någon semesterliknande förmån,

vilket även framginge därav att gällande sjöarbetstidslag ej stadgade rätt

till övertidsersättning för den händelse landlov icke kunnat beredas; ämbets­

verken ansåge sig för den skull ej kunna förorda det i motionen framlagda

förslaget.

Ur systematisk synpunkt sett torde stadgandet om landlov i nuvarande

10 § sjöarbetstidslagen utan tvivel rätteligen höra hemma i sjömanslagen,

och anledningen till att det vid sjöarbetstidslagens tillkomst inrymts därstä­

des lärer vara att söka däri, att det vid den tiden icke fanns någon motsvarig­

het till den år 1922 tillkomna sjömanslagen. Om det således formellt sett

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Kungl. Majlis proposition nr 223.

143

synes vara riktigast att infoga ifrågavarande stadgande i sjömanslagen, torde

detta även ur saklig synpunkt förefalla lämpligast, nämligen med hänsyn

därtill att den rätt till landlov varom här är fråga uppenbarligen bör till­

komma samtliga sjömän, och således jämväl sådana vilkas arbete är undan­

taget från sjöarbetstidslagens tillämpning. De sakkunnigas förslag att över­

flytta stadgandet till sjömanslagen finner jag sålunda välgrundat. Gentemot

den föreslagna nya lydelsen av den här avhandlade paragrafen har jag intet

i sak att erinra.

I anledning av det motionsledes framförda förslaget om åtnjutande i ef­

terhand av landlov som icke kunnat beredas av den anledning att fartyget

under ifrågakommande tid icke besökt hamn, eller emedan förutsättningar

i övrigt icke förelegat, vill jag — i anslutning till ämbetsverkens utta­

lande om att den rättighet varom här är fråga icke är att likställa med

rätt till semesterledighet, vilket jag finner riktigt — framhålla att detta

emellertid även innebär, att ledighet som åtnjutits i kraft av här omhandlade

stadgande icke heller bör få avräknas å tid som genom avtal eller lag till­

försäkrats sjömannen såsom semesterledighet. Å andra sidan torde särskilt

landlov icke kunna påfordras, därest sjömannen under ifrågakommande tid­

rymd av annan anledning någon dag varit ledig och uppehållit sig i land

och de i förevarande lagrum angivna förutsättningar i övrigt därvid förelegat;

exempelvis lära sålunda de lagstadgade föreskrifterna för landlov av här

ifrågavarande slag få anses uppfyllda, örn en sjöman under vederbörlig tid

åtnjutit landpermission å en svensk helgdag i en utländsk hamn där affärs-

och expeditionslokaler den dagen hållits öppna.

Vidkommande slutligen den av sjöfolksförbundet väckta frågan om änd­

ring av regeln i första stycket örn att sjöman skall inhämta tillstånd, innan

han må gå från skeppsbord, sedan hans tjänstgöring ombord begynt, och av

bestämmelserna i andra stycket rörande de förutsättningar varunder sådant

tillstånd må vägras, delar jag den mening ämbetsverken uttalat, och kan

således icke förorda någon ändring i dessa hänseenden.

73 § (ansvarsbestämmelse).

I anslutning till nyss avhandlade förslag till ändrad lydelse av 51 § sjö­

manslagen hava de sakkunniga föreslagit en ändring av ansvarsbestämmelsen

i 73 § punkt 6, vilket lagrum i gällande lydelse stadgar bötesstraff för befäl­

havare eller den som är satt i hans ställe, »om han vägrar någon utan laga

skäl tillstånd att under fritid gå i land». Enligt sakkunnigförslaget skulle

detta lagrum erhålla följande lydelse: »om han vägrar någon utan laga skäl

tillstånd att gå i land enligt bestämmelserna i 51 §».

Detta ändringsförslag har icke föranlett någon erinran från de hörda

myndigheternas eller organisationernas sida.

I detta sammanhang får jag anmäla ett av kommerskollegium i samband

med dess av mig vid behandlingen av straffbestämmelserna i sjöarbetstids­

lagen omförmälda utredning rörande utvidgning av redares ansvar framlagt

144

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

Departements-

chefen.

förslag om ändring av bestämmelsen i näst sista stycket av 73 § sjömans­

lagen rörande redares delaktighetsansvar i vad angår förseelse varom för-

mäles i punkt 1, 5 eller 7 av samma paragraf. Förslaget, som av ämbets­

verket motiverats på samma sätt som motsvarande förslag till ändring av

reglerna rörande redares delaktighetsansvar i 18 och 20 §§ sjöarbetstidsla­

gen, avser liksom dessa att lätta åklagarens bevisbörda genom inskränkning

av kravet på åklagarens bevisprestation till sannolikhetsbevisning. Kom­

merskollegium föreslår, att ifrågavarande stadgande avfattas sålunda: »Lika

med befälhavare straffes redare, där förseelse varom i 1, 5 eller 7 förmäles,

kan antagas hava skett med hans vetskap och vilja.»

Jag tillstyrker den av de sakkunniga föreslagna ändringen av ansvars­

bestämmelsen i 73 § punkt 6, som avser att straffsanktionera jämväl den

rätt till landlov som innefattas i det nya stadgandet i tredje stycket av 51 §.

Vidkommande den av kommerskollegium föreslagna ändringen av stad­

gandet rörande redares straffrättsliga delaktighetsansvar får jag erinra örn

att förslaget föranletts av den i anledning av riksdagens förut omförmälda

skrivelse nr 291/1935 anbefallda utredningen angående utvidgning av reda­

res ansvar. För egen del biträder jag i sak kollega förslag under åberopande

av vad jag i samma ämne anfört i samband med behandlingen av straffbe­

stämmelserna i sjöarbetstidslagen.

Åtgärder för genomförande av de av mig här omförmälda ändringar i sjö­

manslagen, av vilka ändringarna i 10 § erfordras för ratificering av sjö­

arbetstids- och bemanningskonventionen samt den reviderade minimiålders-

(sjöfarts-) konventionen, ankomma på chefen för justitiedepartementet, och

förslag i ämnet torde av honom anmälas.

Departementschefen hemställer härefter, att lagrådets utlåtande över det

i enlighet med den föregående redogörelsen överarbetade förslaget till sjö­

arbetstidslag, av den lydelse bilaga (Bilaga M) till detta protokoll utvisar,

måtte för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamål inhämtas genom

utdrag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemstäl­

lan bifaller Hans Maj:t Konungen.

Ur protokollet:

Leif Belfrage.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

145

Översättning.

Bilaga A.

Förslag till konvention (nr 57) angående arbetstid och bemanning

å fartyg.

Generalkonferensen av nationernas förbunds internationella arbetsorga­

nisation,

vilken av styrelsen för internationella arbetsbyrån sammankallats till

Genéve och där samlats den 6 oktober 1936 till sitt tjugoförsta samman­

träde,

och besluta antaga vissa förslag angående arbetstid å fartyg ävensom

bemanning i samband med arbetstid å fartyg, vilken fråga utgör första

punkten på dagordningen för sammanträdet,

samt bestämt, att dessa förslag skola taga form av ett förslag till in­

ternationell konvention,

antager denna, den tjugofjärde dagen i oktober år ettusen niohundra trettio­

sex efterföljande förslag till konvention, som skall benämnas »Arbetstids-

och bemannings-(sjöfarts-) konventionen, 1936»:

Avd. I. Tillämpningsområde och definitioner.

Artikel 1.

1. Denna konvention äger tillämpning å varje sjögående, maskindrivet

fartyg i allmän eller enskild ägo, som

a) är registrerat i ett territorium, för vilket denna konvention gäller;

b) nyttjas till handelssjöfart för transport av last eller passagerare; och

c) nyttjas å internationell resa, varmed avses resa från hamn i ett land

till hamn utanför samma land; skolande härvid varje koloni, hinsides hav

beläget territorium, protektorat, eller territorium under överhöghet eller

mandat anses såsom ett särskilt land.

2. Denna konvention äger icke tillämpning å

a) segelfartyg med hjälpmaskin eller

b) fartyg som nyttjas till fiske, valfångst eller liknande ändamål eller till

därmed omedelbart förbunden verksamhet.

3. Varje medlemsstat äger från tillämpning av denna konvention undan­

taga fartyg, som är registrerat i dess territorium och nyttjas uteslutande å

resor, under vilka det icke går längre från det land, varifrån resan anträtts,

än till närbelägna hamnar i angränsande länder inom geografiska gränser,

som

a) tydligt angivits i den nationella lagstiftningen;

b) gälla enhetligt beträffande tillämpningen av samtliga bestämmelser i

denna konvention;

c) tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid konventionens ratifi-

cering genom en närlagd förklaring;

d) fastställts efter samråd med övriga intresserade medlemsstater.

Bihang lill riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

10

Artikel 2.

I denna konvention förstås nied

a) »ton»: bruttoregisterton;

b) »befälsperson»: varje person, med undantag av befälhavaren, vilken

enligt den nationella lagstiftningen eller kollektivavtal eller sedvänja har be­

fäls ställning;

c) »manskap»: andra medlemmar av besättningen än befälspersoner;

d) »arbetstid»: tid varunder det åligger medlem av besättningen att på

förmans order förrätta arbete för fartygets eller redarens räkning eller att

stå till förmans förfogande utom besättningens bostäder.

146

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Avd. II. Arbetstid.

Artikel 3.

Denna avdelning av konventionen äger icke tillämpning å

a) befälspersoner, som föra befäl över en avdelning av fartyget och icke

göra vakt;

b) radiotelegrafister eller radiotelefonister;

c) lotsar;

d) läkare;

e) sjukvårdspersonal, som uteslutande användes för sjukvård, eller sjuk­

huspersonal;

f) personer, som uteslutande arbeta för egen räkning;

g) personer, som avlönas uteslutande med andel i vinsten;

h) personer, vilkas åligganden uteslutande avse lasten ombord och vilka

icke äro anställda vare sig hos redaren eller befälhavaren;

i) stuveriarbetare som åtfölja fartyget;

j) besättning, som uteslutande består av medlemmar av redarens familj,

sådant detta begrepp bestämmes av den nationella lagstiftningen.

Artikel 4.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton må arbetstiden till

sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för däcksmanskap, vars tjänst är

indelad i vakter, icke överstiga vare sig 8 timmar örn dagen eller 56 timmar

i veckan.

2. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till

sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för däcksmanskap, som användes

såsom dagmän, icke överstiga vare sig 8 timmar om dagen eller 48 timmar

i veckan.

3. Å ankomst- och avgångsdagar må arbetstiden förlängas utöver vad i

mom. 1 och 2 stadgas. Huruvida och under vilka villkor sådan förlängd

arbetstid må förekomma skall bestämmas av den nationella lagstiftningen

eller genom kollektivavtal.

Artikel 5.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till

sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för maskinmanskap, vars skepps-

tjänst är indelad i vakter, icke överstiga vare sig 8 timmar om dagen eller

56 timmar i veckan; dock må arbetstid därutöver förekomma för sedvanlig

vaktavlösning och askhissning.

2. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till

sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för maskin- eller eldrumsmanskap,

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

147

som användes såsom dagman, icke överstiga vare sig 8 timmar örn dagen

eller 48 timmar i veckan.

3. Ä ankomst- och avgångsdagar må arbetstiden förlängas utöver vad i

mom. 1 och 2 stadgas. Huruvida och under vilka villkor sådan förlängd ar­

betstid må förekomma skall bestämmas av den nationella lagstiftningen eller

genom kollektivavtal.

Artikel 6.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton må arbetstiden till

sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för däcksbefäl icke överstiga vare

sig 8 timmar om dagen eller 56 timmar i veckan.

2. Därutöver må dock till sjöss samt å ankomst- och avgångsdagar för

navigations- eller expeditionsgöromål förekomma arbete under 1 timma om

dagen.

3. Vidare må därutöver tillfälligtvis förekomma arbete, när befälhavaren

prövar nödigt beordra två befälspersoner att samtidigt hålla vakt; dock må

i intet fall en befälsperson med stöd av denna paragraf åläggas att arbeta

under längre tid än 12 timmar örn dagen.

4. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till

sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för däcksbefäl, som användes så­

som dagmän, icke överstiga vare sig 8 timmar om dagen eller 48 timmar i

veckan.

5. Å ankomst- och avgångsdagar må dock arbetstiden förlängas utöver

vad i mom. 1 och 4 stadgas. Huruvida och under vilka villkor sådan för­

längd arbetstid må förekomma skall bestämmas av den nationella lagstift­

ningen eller genom kollektivavtal.

6. Bestämmelserna i denna artikel äga tillämpning å lärlingar och elever

på däck.

Artikel 7.

1. Å fartyg varå enligt artikel 16 tre eller flera maskinister skola finnas,

må arbetstiden till sjöss eller å ankomst- eller avgångsdagar för maskinist

icke överstiga vare sig 8 timmar om dagen eller 56 timmar i veckan.

2. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton må arbetstiden till

sjöss för maskinister, som användas såsom dagmän, icke överstiga vare sig

8 timmar om dagen eller 48 timmar i veckan.

3. Bestämmelserna i denna artikel äga tillämpning å lärlingar och befäls-

elever i maskinavdelningen.

Artikel 8.

1. Å fartyg, varå denna konvention äger tillämpning, skola följande be­

stämmelser gälla för däcks-, maskin- och eldruinsmanskap ävensom för

däcks- och maskinbefäl, lärlingar och befälselever på däck och i maskinav­

delningen däri inbegripna, så snart sjövakterna upplösts i hamn:

a) arbetstiden må icke överstiga vare sig 8 timmar örn dagen eller 48 tim­

mar i veckan;

b) veckovilan skall iakttagas, och må å dag därför intet arbete påfordras

annat än såsom övertidsarbete eller för utförande av löpande underhålls-

eller renhållningsarbeten; skolande dock allt arbete för sådant ändamål in­

begripas i den till 48 timmar begränsade veckoarbetstiden;

c) undantag från dessa bestämmelser må göras enligt den nationella lag­

stiftningen eller kollektivavtal för det manskap, som erfordras för fartygets

eller de ombordvarandes säkerhet eller för bevarande av lasten.

148

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

2. Sjövakter skola i regel upplösas, därest fartygets uppehåll i hamn är

avsett att vara mer än 24 timmar efter ankomsten och befälhavaren icke

finner, att fartygets säkerhet därigenom äventyras.

3. Örn sjövakter bibehållas i hamn, skall allt arbete, som utföres utöver

den tid, som är föreskriven eller tillåten enligt 1 mom. i denna artikel, be­

traktas såsom övertidsarbete, för vilket såväl befälet som manskapet skall

vara berättigat till ersättning med undantag likväl för:

a) vakttjänst, bibehållen för fartygets säkerhet och

b) vakttjänst, förrättad inom 12 timmar efter ankomsten eller före av­

gången.

Artikel 9.

1. Å fartyg varå denna konvention äger tillämpning och för vilket gäller

a) antingen ett säkerhetscertifikat, utfärdat enligt föreskrifterna i den in­

ternationella konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till

sjöss, sådan denna vid ifrågakommande tillfälle lyder,

b) eller ett passagerarcertifikat,

skall arbetstiden till sjöss för köks- och intendenturpersonalen så anord­

nas, att varje därtill hörande person under loppet av 24 timmar tillförsäkras

en vilotid av minst 12 timmar, varav minst 8 skola vara sammanhängande.

2. Å fartyg, varå denna konvention äger tillämpning men för vilket ej

gäller något av de i 1 mom. omförmälda certifikat, må arbetstiden till sjöss

eller å ankomst- eller avgångsdag för köks- eller intendenturpersonalen icke

överstiga 10 timmar örn dagen.

3. A fartyg, varå denna konvention äger tillämpning, må arbetstiden i

hamn för köks- eller intendenturpersonalen icke överstiga 8 timmar om da­

gen, dock må undantag härifrån medgivas av den nationella lagstiftningen.

Artikel 10.

1. Manskap samt däcks- och maskinbefäl, lärlingar och befälselever

däri inbegripna, må åläggas arbete utöver den tid, som är bestämd eller till­

låten genom föregående artiklar i denna avdelning av konventionen, under

villkor att

a) arbete under sådan tid skall betraktas såsom övertidsarbete, vilket med­

för rätt till ersättning, och

b) övertidsarbete icke må förekomma regelbundet.

2. Sättet för övertidsersättningens utgivande ävensom grunderna för be­

räkningen därav skola fastställas av den nationella lagstiftningen eller ge­

nom kollektivavtal.

Artikel 11.

1. Ingen till manskapet hörande person under 16 år må användas till

arbete nattetid.

2. Med uttrycket »nattetid» skall här förstås en sammanhängande tid­

rymd av minst 9 timmar, vilken tidrymd börjar före och slutar efter mid­

natt på sätt den nationella lagstiftningen bestämmer.

Artikel 12.

Bestämmelserna i denna avdelning av konventionen äga icke tillämpning

på

a) arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt och trängande för

fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet;

b) arbete, som befälhavaren påfordrar för lämnande av hjälp till annat

fartyg eller person;

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

149

c) mönstringar samt brand-, livbåts- och liknande övningar av det slag, som föreskrives av den internationella konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss, sådan denna vid ifrågakommande till­ fälle lyder;

d) extraarbete, föranlett av sjukdom eller skada, som drabbat någon av befälet eller manskapet, eller av under resan inträdd, oförutsebar minskning av antalet medlemmar av befäl eller manskap;

e) extrarbete, som erfordras för tull-, karantän- eller hälsovårdsformali- teter;

f) arbete av befäl för bestämmande av fartygets middagsposition.

Avd. III. Bemanning.

Artikel 13.

Fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton skall vara bemannat på sätt, som med hänsyn till besättningens antal och duglighet:

a) tillgodoser sjöfartssäkerhetens krav och

b) möjliggör tillämpningen av föreskrifterna i avd. II av denna konvention, och skall sådant fartyg särskilt uppfylla de minimifordringar beträffan­ de bemanningen, som stadgas i avd. III av konventionen.

Artikel 14.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 men icke 2,000 ton skola förutom befälhavaren finnas åtminstone två behöriga styrmän.

2. Å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton skola förutom befälhavaren finnas åtminstone tre behöriga styrmän.

Artikel 15.

1. Å fartyg med en dräktighet överstigande 700 ton skall däcksmanska­ pets antal vara tillräckligt för att medgiva indelning med tre man på varje vakt.

2. Närmare bestämt skall manskapets antal minst vara följande:

a) å fartyg med en dräktighet överstigande 700 men icke 2,000 ton: 6;

b) å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton: 9 eller det större antal, som kan vara bestämt av den nationella lagstiftningen genom kollek­ tivavtal.

3. Av det i föregående mom. föreskrivna antalet skola minst följande antal sjömän uppfylla de i mom. 4 föreskrivna fordringar i fråga om fysisk beskaffenhet och yrkesduglighet:

a) å fartyg med en dräktighet överstigande 700 men icke 2,000 ton: 4;

b) å fartyg med en dräktighet överstigande 2,000 ton: 5 eller det större antal, som kan vara bestämt av den nationella lagstiftningen genom kollek­ tivavtal.

4. De villkor i fråga örn fysisk beskaffenhet och yrkesduglighet, som enligt mom. 3 skola uppfyllas av vissa medlemmar av manskapet äro föl­ jande:

a) 18 års ålder och

b) minst 3 års sjötjänst på däck eller innehav av intyg, utfärdat av behö­ rig myndighet, att vederbörandes yrkesduglighet är likvärdig med genom- snittsdugligheten hos en man, som gjort 3 års sjötjänst på däck.

5. Den nationella lagstiftningen eller kollektivavtal skall begränsa det antal medlemmar av manskapet med mindre än 1 års sjötjänst på däck, som må inräknas i det i denna artikel föreskrivna antalet däcksmanskap.

150

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

6. Besättningsman, som mönstrat i dubbel befattning och kan kallas

till annan tjänstgöring än på däck, må icke inräknas i det däcksmanskap,

som föreskrives i denna artikel.

7. Huruvida radiotelegrafist eller radiotelefonist med hänsyn till tillämp­

ningen av mom. 6 bör anses tillhöra däckspersonalen, skall bestämmas av

den nationella lagstiftningen eller genom kollektivavtal.

Artikel 16.

1. Å fartyg, varå denna artikel är tillämplig, skola minst tre behöriga

maskinister finnas.

2. Denna artikel äger tillämpning å fartyg med

a) (en) dräktighet överstigande 700 ton, eller

b) (en) maskinstyrka överstigande 800 indikerade hästkrafter, allt efter­

som den nationella lagstiftningen angivit dräktigheten eller maskinstyrkan

såsom bestämningsgrund.

3. Emellertid må varje medlemsstat uppskjuta tillämpningen av denna

artikel för en tidrymd av högst 5 år, räknat från ikraftträdandet av konven­

tionen, i vad angår befintliga fartyg med en dräktighet icke överstigande

1,500 ton eller med en maskinstyrka icke överstigande 1,000 indikerade häst­

krafter, allt eftersom medlemsstaten i fråga tillämpar dräktigheten eller

hästkraftsstyrkan såsom bestämningsgrund.

Artikel 17.

Om å ett fartyg under loppet av en resa till följd av döds- eller olycksfall

eller annan orsak det tillgängliga antalet befäl eller manskap nedgår under

det i föregående artiklar föreskrivna, skall befälhavaren vid första lägliga

tillfälle komplettera bemanningen.

Avd. IV. Allmänna bestämmelser.

Artikel 18.

Redarnas, befälets och sjömännens organisationer skola, i mån så är skä­

ligt och möjligt, rådfrågas vid utarbetande av lagar och föreskrifter, av­

sedda att bringa denna konventions bestämmelser i tillämpning.

Artikel 19.

1. Varje medlemsstat, som ratificerat denna konvention, skall svara för

tillämpningen av dess bestämmelser å fartyg, registrerade inom dess terri­

torium, och för upprätthållandet av en lagstiftning som

a) reglerar redarens, resp. befälhavarens ansvar för nämnda tillämp­

ning;

b) föreskriver lämpliga straff för brott däremot;

c) upprättar ett lämpligt offentligt system av tillsyn å tillämpningen av

konventionens avd. III, innan ett fartyg lämnar hamn i hemlandet för an­

trädande av internationell resa;

d) stadgar förande av journal över all övertid, som utgöres enligt artikel

10, och över den ersättning som lämnats för övertidsarbetet;

e) tillförsäkrar sjömännen samma medel för utfående av övertidsbetal­

ning som de hava för utfående av innestående hyror.

2. I varje fall då vederbörande myndighet i en hamn erhåller känne­

dom örn att ett fartyg, som är registrerat inom ett territorium, för vilket den-

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

151

na konvention är gällande i kraft av en annan medlemsstats ratifikation,

icke Ilar det antal befäl och manskap, som kräves enligt avd. III av denna

konvention, skall myndigheten i fråga därom underrätta medlemsstatens

konsul.

Artikel 20.

Intet i denna konvention skall inverka på lag, dom, sedvänja eller något

avtal mellan redare och sjömän, som tillförsäkrar förmånligare villkor än

dem som stadgas i denna konvention.

Artikel 21.

1. Å dagen för ikraftträdandet av denna konvention redan existerande

fartyg, beträffande vilka vederbörande myndighet inom det territorium, där

fartyget är registrerat, efter hörande av de organisationer, saken kan angå,

finner omständigheterna vara sådana, att anordnande av nya bostäder eller

andra stadigvarande, för det ökade antalet sjömän erforderliga inrättningar

icke skäligen kan anses möjligt, må undantagas från tillämpning av denna

konvention.

2.

Sådant undantag skall meddelas genom utfärdande av ett dispenscer-

tifikat, och skall fartyget anses undantaget från tillämpning av de bestäm­

melser i denna konvention, som äro uttryckligen angivna i nämnda certifi­

kat; sådant certifikat skall förvaras ombord å fartyget.

3. Dispenscertifikat må icke utfärdas för längre tid än fyra år åt gången.

4. Varje medlemsstat, som begagnar sig av bestämmelserna i denna ar­

tikel, skall i sin årliga rapport till internationella arbetsbyrån rörande kon­

ventionens tillämpning meddela:

a) texten till de lagar och författningar, som röra medgivande av undan­

tag enligt denna artikel;

b) uppgifter rörande antalet av och det sammanlagda tontalet för de far­

tyg, för vilka dispenscertifikat vid tillfället äro i kraft samt

c) sådana erinringar beträffande medgivna undantag, som framställts av

redarnas, befälets eller sjömännens vederbörande organisationer.

Avd. V. Slutbestämmelser.

Artikel 22.

1. Beträffande sådana territorier, som avses i artikel 35 i internationella

arbetsorganisationens konstitution, skall varje medlemsstat, som ratificerar

denna konvention, till sin ratifikation foga en förklaring med uppgift om:

a) de territorier, å vilka den åtager sig att utan inskränkning tillämpa

bestämmelserna i denna konvention;

b) de territorier, å vilka den åtager sig att tillämpa bestämmelserna i den­

na konvention med vissa inskränkningar, tillika med upplysning om inne­

börden av dessa inskränkningar;

c) de territorier, å vilka denna konvention icke är tillämplig och skälen

härför;

d) de territorier, beträffande vilka den förbehåller sig att framdeles fatta

beslut.

2.

Åtaganden, som avses i punkt a) och b) i 1 mom. av denna artikel,

skola anses utgöra en integrerande del av ratifikationen och hava samma

verkan.

152

Kungl. Majis proposition nr 223.

3. Medlemsstat må genom senare förklaring helt eller delvis avstå från

förbehåll, som gjorts i dess ursprungliga förklaring enligt punkt b), c) eller

d) i mom. 1 av denna artikel.

Artikel 23.

De officiella ratifikationerna av denna konvention skola delgivas natio­

nernas förbunds generalsekreterare och registreras av honom.

Artikel 24.

1. Denna konvention är bindande allenast för de medlemmar av inter­

nationella arbetsorganisationen, vilkas ratifikationer registrerats av gene­

ralsekreteraren.

2. Den träder i kraft sex månader efter det nationernas förbunds gene­

ralsekreterare registrerat ratifikationer för fem medlemmar av organisa­

tionen, vilka var för sig hava en handelsflotta med en sammanlagd dräktig­

het av minst 1 miljon ton.

3. Därefter träder denna konvention i kraft för varje medlem sex må­

nader efter den dag, då dess ratifikation registrerats.

Artikel 25.

Så snart ratifikationer för fem sådana medlemmar, som nämnas i 2 mom.

av artikel 24 blivit registrerade, skall nationernas förbunds generalsekrete­

rare därom notificera alla medlemmarna av internationella arbetsorgani­

sationen. Han skall likaledes notificera dem registreringen av ratifikationer,

som senare delgivits honom av andra medlemmar av organisationen.

Artikel 26.

1. Varje medlem, som ratificerat denna konvention, kan, sedan fem år

förflutit från den tidpunkt, då konventionen först trädde i kraft, uppsäga

densamma genom skrivelse, som delgives nationernas förbunds generalse­

kreterare för registrering. Uppsägningen träder icke i kraft förrän ett år

efter det den blivit registrerad.

2. Varje medlem, som ratificerat denna konvention och icke inom ett

år efter utgången av den i föregående mom. nämnda femårsperioden gör

bruk av den i denna artikel stadgade uppsägningsrätten, skall vara bunden

för en ny period av fem år och kan därefter, med iakttagande av de i denna

artikel föreskrivna villkoren, uppsäga konventionen vid utgången av varje

femårsperiod.

Artikel 27.

Vid utgången av varje period av fem år, räknat från denna konventions

ikraftträdande skall internationella arbetsbyråns styrelse förelägga general-

konferensen en redogörelse för konventionens tillämpning och taga i över­

vägande, huruvida det finnes anledning att på konferensens dagordning upp­

föra frågan om dess revision, helt eller delvis.

Artikel 28.

1. Ifall konferensen skulle antaga en ny konvention, innebärande revi­

sion, helt eller delvis, av förevarande konvention, och den nya konventionen

icke föreskriver annat

a) skall en medlems ratifikation av den nya, reviderade konventionen,

för såvitt denna trätt i kraft, medföra omedelbar uppsägning av förevaran­

de konvention, oberoende av vad i artikel 26 härovan stadgas;

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

153

b) skall från den dag, då den nya, reviderade konventionen träder i kraft,

förevarande konvention icke längre kunna ratificeras av medlemmarna.

2. Förevarande konvention skall likväl förbliva gällande till form och

innehåll för de medlemmar, som ratificerat densamma och icke ratificera

den nya, reviderade konventionen.

Artikel 29.

De franska och engelska texterna till denna konvention skola båda äga

vitsord.

154

Kungl. Majlis proposition nr 223-

Översättning.

Bilaga B.

Rekommendation (nr 49) angående arbetstid och bemanning å fartyg.

Generalkonferensen av nationernas förbunds internationella arbetsorgani­

sation,

vilken av styrelsen för internationella arbetsbyrån sammankallats till

Genéve och där samlats den 6 oktober 1936 till sitt tjugoförsta sam­

manträde,

och besluta antaga vissa förslag angående arbetstid å fartyg ävensom

bemanning i samband med arbetstid å fartyg, vilken fråga utgör den

första punkten på dagordningen för sammanträdet,

samt bestämt, att dessa förslag skola taga form av en rekommen­

dation,

antager denna, den tjugofjärde dagen i oktober år ettusen niohundra trettiosex

efterföljande rekommendation, som skall benämnas »Arbetstids- och beman­

nings- (sjöfarts-) rekommendationen, 1936»:

Med hänsyn till att konventionen angående arbetstid och bemanning å

fartyg, 1936, icke reglerar arbetstid eller bemanning å fartyg, som nyttjas

allenast i nationell kustfart;

att den tillåter medlemsstat att från tillämpningen av konventionens före­

skrifter undantaga fartyg varom förmäles i artikel 1 mom. 3 i konventio­

nen, och

att några av dess bestämmelser icke äga tillämpning å fartyg med dräktig­

het understigande visst tontal,

hemställer konferensen, att varje medlemsstat, som ännu icke reglerat ar­

betstiden och bemanningen å nu åsyftade olika slag av fartyg, måtte föran­

stalta örn undersökning rörande förhållandena å dessa fartyg, sedda i belys­

ning av de bestämmelser som fastställts i konventionen,

samt hemställer vidare, att varje sådan medlemsstat måtte vidtaga alla er­

forderliga åtgärder till förekommande av oskäligt lång arbetstid och otill­

räcklig bemanning å fartyg av nämnda slag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

155

Översättning.

Bilaga C.

Förslag till konvention (nr 58) angående fastställande av minimiålder

för barns användande i arbete till sjöss (reviderad 1936).

Generalkonferensen av nationernas förbunds internationella arbetsorga­

nisation,

vilken av styrelsen för internationella arbetsbyrån sammankallats till

Genéve och där samlats den 22 oktober 1936 till sitt tjugoandra samman­

träde,

och beslutit antaga vissa förslag till partiell revision av konventionen

angående fastställande av minimiålder för barns användande i arbete till

sjöss, antagen av konferensen vid dess andra sammanträde, vilken fråga

uppförts på dagordningen för sammanträdet,

samt ansett, att dessa förslag böra taga form av ett förslag till inter­

nationell konvention,

antager denna, den tjugofjärde dagen i oktober år ettusen niohundra trettio­

sex efterföljande förslag till konvention, som skall benämnas »Minimiålders-

(sjöfarts-)konventionen (reviderad), 1936»:

Art. 1.

Med »fartyg» förstås vid tillämpning av denna konvention varje i allmän

enskild ägo varande båt, fartyg eller skepp, av vad slag som helst, vilket nytt­

jas i sjöfart, med undantag likväl för krigsfartyg.

Art. 2.

1. Barn under femton år må icke användas till arbete ombord å andra

fartyg än sådana, varå endast sysselsättas medlemmar av samma familj.

2. Beträffande barn, som uppnått fjorton års ålder, må dock den natio­

nella lagstiftningen medgiva utfärdande av bevis, som tillåter användande av

dylikt barn till arbete i fall då skol- eller annan lämplig av den nationella

lagstiftningen angiven myndighet, med vederbörlig hänsyn tagen till barnets

hälsa och kroppsbeskaffenhet samt till de framtida och omedelbara fördelar

anställningen kan medföra, är övertygad att denna skall lända barnet till

nytta.

Art. 3.

Bestämmelserna i artikel 2 äga icke tillämpning å arbete, som utföres av

barn å skol- eller övningsfartyg, därest arbetet är godkänt och övervakas av

offentlig myndighet.

Art. 4.

För underlättande av kontrollen över tillämpningen av bestämmelserna i

denna konvention skall varje fartygsbefälhavare vara pliktig att föra ett re­

gister eller en förteckning i sjömansrullan, upptagande alla ombord syssel­

satta personer under sexton år, med angivande av dagen för vars och ens

födelse.

156

Art. 5.

Denna konvention skall icke träda i kraft förrän internationella arbetskon-

ferensen antagit ett förslag till konvention, innebärande revision av konven­

tionen angående fastställande av minimiålder för barns användande till in­

dustriellt arbete (1919), samt ett förslag till konvention, innebärande revision

av konventionen angående minimålder för barns användande till icke indu­

striellt arbete (1932).

Art. 6.

De officiella ratifikationerna av denna konvention skola delgivas nationer­

nas förbunds generalsekreterare och registreras av honom.

Art. 7.

1. Denna konvention är bindande allenast för de medlemmar av inter­

nationella arbetsorganisationen, vilkas ratifikationer registrerats av general­

sekreteraren.

2. Under de förutsättningar, som angivas i artikel 5, träder denna kon­

vention i kraft tolv månader efter det två medlemmars ratifikationer re­

gistrerats av generalsekreteraren.

3. Därefter träder denna konvention i kraft för varje medlem tolv må­

nader efter den dag, då dess ratifikation registrerats.

Art. 8.

_ Så snart ratifikationer för två medlemmar av internationella arbetsorga­

nisationen registrerats, skall nationernas förbunds generalsekreterare därom

notificera alla medlemmarna av internationella arbetsorganisationen. Han

skall likaledes notificera dem registreringen av ratifikationer, som senare del­

givits honom av andra medlemmar av organisationen.

Art. 9.

1- Varje medlem, som ratificerat denna konvention, kan, sedan tio år

förflutit från den tidpunkt, då konventionen först trädde i kraft, uppsäga

densamma genom skrivelse, som delgives nationernas förbunds generalsekre­

terare för registrering. Uppsägningen träder icke i kraft förrän ett år efter

det den blivit registrerad.

2. Varje medlem, som ratificerat denna konvention och icke inom ett år

efter utgången av den i föregående moment nämnda tioårsperioden gör bruk

av den i denna artikel stadgade uppsägningsrätten, skall vara bunden för en

ny period av tio år och kan därefter, med iakttagande av de i denna artikel

föreskrivna villkoren, uppsäga konventionen vid utgången av varje tioårs­

period.

Art. 10.

Vid utgången av varje tidrymd av tio år, räknat från denna konventions

ikraftträdande skall internationella arbetsbyråns styrelse förelägga general­

konferensen en redogörelse för konventionens tillämpning och taga i över­

vägande, huruvida det finnes anledning att på konferensens dagordning upp­

föra frågan örn dess revision, helt eller delvis.

Art. 11.

1. Ifall konferensen skulle antaga en ny konvention, innebärande revi­

sion, helt eller delvis, av förevarande konvention, och den nya konventionen

icke föreskriver annat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

157

a) skall en medlems ratifikation av den nya, reviderade konventionen, för

såvitt denna trätt i kraft, medföra omedelbar uppsägning av förevarande

konvention, oberoende av vad i artikel 9 härovan stadgas;

b) skall från den dag, då den nya, reviderade konventionen träder i kraft,

förevarande konvention icke längre kunna ratificeras av medlemmarna.

2. Förevarande konvention skall likväl förbliva gällande till form och

innehåll för de medlemmar, som ratificerat densamma, och icke ratificera

den nya, reviderade konventionen.

Art. 12.

De franska och engelska texterna till denna konvention skola båda äga

vitsord.

158

Kungl. Majlis proposition nr 223.

1936

Års

sjöarbetstids-

och

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

18/2 1937

Bilaga D.

P. M.

Sedan en nordisk konferens för behandling av frågor rörande sjöarbets­

tid, bemanning av fartyg och semester för sjöfolk på inbjudan av svenska

regeringen avhållits i Stockholm den 22—30 januari 1937 och såsom resul­

tat av överläggningarna framlagts förslag till ensartade lagbestämmelser

rörande sjöarbetstid, semester för sjöfolk och minimiålder vid skeppstjänst

m. m., grundade på de av internationella arbetsorganisationens generalkon­

ferens vid fjärde och femte sjöfartskonferenserna den 24 oktober 1936 an­

tagna konventionsförslag i berörda ämnen, har inom Kungl. Handelsdepar­

tementet, på grundval av den nordiska sjöfartskonferensens förslag, upprät­

tats utkast till svenska lagbestämmelser i samma ämnen. Utkasten, som

jämte översättningar av konventionsförslagen med tillhörande rekommen­

dation bifogas denna promemoria, innehålla

l:o förslag till sjöarbetstidslag;1

2:o förslag till lag angående semester för sjöfolk;2 samt

3:o förslag till ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen.3

Beträffande utkasten anmärkes följande.

Angående förslag till sjöarbetstidslag.

Utkastet är i formellt hänseende baserat på det av lagrådet granskade

förslag till ny sjöarbetstidslag som av Kungl. Majit genom proposition, nr

240, framlades för 1934 års riksdag. I sak innehåller utkastet dels stad-

ganden som erfordras för tillämpning av sjöarbetstidsbestämmelserna i in­

ternationella arbetskonferensens konventionsförslag angående sjöarbetstid och

bemanning,4 dels ock med gällande sjöarbetstidslag och/eller 1934 års

proposition i huvudsak överensstämmande stadganden beträffande arbete å

fartyg som nyttjas i fart som icke faller inom konventionens tillämpningsom­

råde, respektive må undantagas därifrån, ävensom fartyg av mindre storlek

varå vissa av konventionens bestämmelser icke äga tillämpning.

I fråga om fart som varje enskilt land enligt konventionen (art. 1 mom.

3 d) äger undantaga från dess föreskrifter anmärkes, att utkastet vilar på

den förutsättningen att sagda fart, varmed enligt konventionens förarbeten

avsetts med brittisk »home trade» likställd fart, för Sveriges vidkommande

får anses omfatta Östersjö- och inskränktare fart, vilket överensstämmer

med vad som vid den nordiska konferensen ansågs i förevarande hänseende

böra kunna komma i fråga för de nordiska ländernas vidkommande. Den

egentliga »konventionsfarten» omfattar sålunda enligt utkastet

nordsjö- och vidsträcktare fart, vilket kommit till synes i särskilda stadgan

den, exempelvis 1 § 2 morn., sista stycket och 3 morn., 3 §, första stycket,

samt 4 § punkt d).

Beträffande det i 1 § 2 mom. förekommande undantag för kronan

tillhörigt fartyg är förutsatt, att Kungl. Maj :t kommer att meddela

1 Förslaget ingår i Bil. K.

2 Ej här bifogat.

8 Förslaget ingår i Bil. L.

4 Hänvisningar till konventionens bestämmelser finnas i utkastet i form av marginalanteck­

ningar, se Bil. K.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

159

föreskrift motsvarande 1 § i gällande tillämpningsförordning den 13 juli

1926 och därvid tillse, att konventionens föreskrifter bliva iakttagna, sedan

den blivit gällande för Sveriges del.

Likaledes är det förutsatt, att bestämmelserna i befälsförordningen röran­

de antalet styrmän och maskinister bringas i överensstämmelse

med konventionens fordringar, vilket erfordras för den konstruktion av ar-

betstidsregleringen för nämnda befälskategorier som återfinnes i 4 § punkt

a och b.

Regleringen av arbetstiden för styrmanstelegrafist (4 och

12 §§) vilar på förutsättningen att telegraf- och telefontjänsten är undanta­

gen från konventionens föreskrifter. För de nordiska ländernas vidkom­

mande har detta undantag ansetts icke böra omfatta styrmanstelegrafister-

nas ifrågavarande tjänstgöring, vilket i utkastet kommit till uttryck därige­

nom att undantaget i 1 § 2 mom. för telegrafist och telefonist endast avser

person som är anställd uteslutande i sådan egenskap (yrkestelegrafist).

Beträffande tillämpningen av trevaktsystemet för maskinister erin­

ras om den övergångsperiod om fem år som enligt konventionens artikel

16 må ifrågakomma för fartyg med en bruttodräktighet icke överstigande

1,500 registerton eller en maskinstyrka om högst 1,000 ihk, varjämte an-

märkes att det för de nordiska ländernas vidkommande ansetts lämpligast

att välja maskinstyrkan såsom grundval för reglering av maskinisternas

antal.

Vidkommande den i utkastets 7 § punkt b) föreslagna regleringen av or­

dinarie arbete vid ankomst eller avgång å helgdag anmär-

kes, att uttrycket »annat arbete som regelmässigt erfordras för upprätthål­

lande av den med fartyget bedrivna trafiken» förslagsvis införts i stället för

en limitativ uppräkning av den art som förekommer i gällande lags 9 §

2 morn., resp. i 1934 års förslag 7 och 9 §§. Därest en limitativ uppräk­

ning skulle befinnas vara att föredraga -—- vilket vid den nordiska konferen­

sen ansetts tveksamt — torde den böra erhålla följande avfattning: »hand­

terande och ombordtagande av passagerare, lastning och lossning av post

och passagerares effekter ävensom av proviant och skeppsförnödenheter,

styckegods i mindre omfattning, och gods vars lastning eller lossning ej kan

utan fara för godset uppskjutas». Det erinras om att ifrågavarande para­

graf utgör huvudstadgandet för större delen av den svenska kusttrafiken.

Beträffande de i november 1936 uppgjorda, till denna promemoria fo­

gade preliminära beräkningar angående bemannings- och kost­

nadsökning för svenska handelsflottan vid tillämpning av sjöarbets­

tids- och bemanningskonventionen, må särskilt framhållas, att de äro helt

approximativa, samt att efter 1931 skedda förändringar i handelsflottans

sammansättning utan mera ingående sjöfartsstatistisk utredning endast upp­

skattningsvis kunna tagas i beräkning.

_______________ i

Angående förslag till ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen.

Ändringen i 10 §, första stycket, har föranletts av internationella arbets­

organisationens förslag till reviderad konvention angående minimiålder för

användning i skeppstjänst.

Det nya fjärde stycket i 10 § återgiver stadgandet i sjöarbetstids- och be-

manningskonventionsförslagets artikel 11. 1

1 Kommentar till förslag till lag ang. semester för sjöfolk Ilar utesluten.

160

Kungl. Maj:ts proposition nr 223

.

Ändringen i 23 § sammanhänger med bestämmelserna i 12 § i förslaget

till sjöarbetstidslag, vilka innefatta reglering av de fall då besättningsminsk-

ning föranlett övertidsarbete för de kvarvarande.

De föreslagna ändringarna i 51 § hava föranletts av överflyttning från sjö­

arbetstidslagen till sjömanslagen av det i 10 g i gällande sjöarbetstidslag fö­

refintliga stadgandet angående särskilt landlov en gång i månaden för en­

skilda angelägenheters vårdande i den ändrade form vari stadgandet före­

kommer i 1934 års förslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

161

*

1936

lus sjöabetsttds-

och

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

NOV.

1936.

Bilaga E.

Preliminära beräkningar angående bemannings- och kostnadsökning för

svenska handelsflottan vid tillämpning av 1936 års konvention angående

sjöarbetstid och bemanning.

Styrmän.

Bruttoton

Antal

fartyg

S t j

r m

ä n

1936

Nya

Bef.-f.

Ökning

Kon vent] o n e n

Antal

ökning

jämt. m. 1936

jämt. m. Nya Bef.-f.

antal

Kr.

antal

Kr.

700-1,000

40

80

80

0

80

0

0

0

0

1,000—2,000

288

582

590

8

576

- 6

0

-14

0

2,000—3,000

82

189

212

23

246

57

171,000

34

102,000

3,000-4,000

30

88

90

2

90

2

6,000

0

0

4,000 -5,000

29

91

87

- 4

87

- 4

0

0

0

5,000—6,000

34

102

102

0

102

0

0

0

0

över 6,000

31

93

93

0

93

0

0

0

0

Summa

534

1,225

1,254

33

1,274

59

177,000

34

102,000

Den ökning av antalet styrmän, som föranledes av konventionen, faller

helt och hållet på tongruppen 2,000—3,000 ton och uppgår, med utgångs­

punkt från den nya befälsförordningens bestämmelser, till 34 personer, med­

förande en merkostnad av c:a 102,000 kronor per år. Härvid har kalkyle­

rats med en anställningstid av 12 månader, en tredjestyrmanshyra av 190 kr.

och en utgift för kosthållet av 60 kr. per månad.

De 34 fartyg i berörda tongrupp, varå ökning med en styrman skulle

ifrågakomma, nyttjas samtliga i nordsjöfart.

I jämförelse med för närvarande rådande förhållanden skulle ökningen

komma att uppgå till 57 styrmän i tongruppen 2,000—3,000, och 2 styrmän

i tongruppen 3,000—4,000 ton. Av denna ökning komma 38 styrmän på far­

tyg i nordsjöfart och 21 styrmän på fartyg i europeisk fart.

Den ökning av antalet maskinister, som föranledes av konventionen, ut­

göres med utgående från den nya befälsförordningens bestämmelser, av 84

personer, fördelade på de två lägsta hästkraftgrupperna med 50 maskinister

å fartyg^ mellan 800—900 ihk och 34 maskinister å fartyg mellan 900—

1.000 ihk.

Fördelade på tongrupper skulle av den totala ökningen 27 nya maskinister

erfordras å fartyg mellan 1,000—1,500 bruttoton, 41 å fartyg mellan 1,500—

2.000 samt 16 å fartyg mellan 2,000—3,000 ton.

Kostnadsökningen skulle för den lägsta tongruppen komma att uppgå till

90,720 kr., för den mellersta till 140,340 kr. och för den högsta till 58,000 kr.,

eller sammanlagt till 289,060 kr. per år. Kalkylen är baserad på en årlig

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

11

162

Kungl. Maj:ts proposition nr

223-

Maskinister.

I H K

Antal

fartyg

1936

Masi

Nya

Bef.-f.

vini

Kon

s t e r

v e n t i o nen

Antal

mask.

Ökning

i forti. t.

1936

i forti. t.

Bef.-f.

800— 900

59

120

127

177

57

50

900—1,000

41

90

89

123

33

34

1,000—1,200

33

78

99

99

21

<»

1,200—1,400

19

46

57

57

11

0

1,400-1,600

12

34

36

36

2

0

1,600—1,800

6

18

18

18

0

0

1,800—2,000

26

82

78

78

- 4

0

2.000-3,000

34

109

102

102

- 7

0

3,000-4,000

28

94

84

84

-10

0

4,000-5,000

8

27

24

24

- 3

0

5,000 - 6,000

7

23

21

21

- 2

0

6,000—7,000

8

29

24

24

- 5

0

Summa

281

750

759

843

124

84

anställningstid av 12 månader med avtalsenlig tredjemaskinisthyra växlande

mellan 220 och 242 kr. samt en månatlig utgift för kosthåll av 60 kr.

I jämförelse med för närvarande rådande bemanningsförhållanden skulle

en tillämpning av konventionens bestämmelser komma att medföra en ma­

skinistökning av 124 personer.

Däcksmanskap.

Bruttoton

Antal

fartyg

Manskapsökning

Kostnadsök­

ning pr år

Kr.

full­

befarna

andra

summa

700-1,000

40

120

- 52

68

174,040

1,000—2.000

288

654

-625

29

357,550

2,000—3,000

82

197

- 24

173

401,880

3,000—4,000

30

20

- 28

- 8

- 4,400

4,000—5,000

29

- 4

- 12

- 16

- 29,560

5,000—6,000

34

-14

- 24

- 38

- 77,480

över 6,000

31

-59

- 50

-109

-228,380

Summa

534

991

-815

270

933,470

Manskapsökningen drabbar endast de tre lägsta tongrupperna med sam­

manlagt 270 man med en årlig merkostnad av c:a 930,000 kronor (hyror och

kosthåll).

Teoretiskt skulle ökningen för samtliga fartyg kunna begränsas till 99 man

med en merkostnad av c:a 590,000 kronor, d. v. s. örn det i förhållande till

konventionsbestämmelserna övertaliga manskapet å fartyg över 3,000 ton,

uppgående till 171 man, ej vidare erfordrades.

Kostnadsökningen är ej enbart betingad av själva manskapsökningen

utan även därav, att det enligt konventionen erfordras ett betydligt större

antal fullbefarna sjömän än vad som för närvarande finnes ombord, ök-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

163

ningen av denna manskapskategori skulle behöva uppgå till 991 man sam­

tidigt med att de mindre befarnas antal skulle kunna minskas med 815 man.

Den största ökningen, 173 man, erfordras för fartygsgruppen i storleken

2,000—3,000 ton. Genomsnittsökningen per fartyg uppgår till 2.1 man och

4,900 kr. Å vartdera av 9 fartyg skulle erfordras en ökning av 3 man, å

73 fartyg 2 man.

Inom fartygsgruppen 1,000—2,000 ton blir manskaps- och kostnadsöknin­

gen 0.1 man resp. 1,250 kr. per fartyg. I denna grupp som består av 288

fartyg, skulle å vartdera av 29 fartyg erfordras 1 ny man.

Inom den lägsta tongruppen, 700—1,000 ton, är genomsnittsökningen per

fartyg 1.7 man resp. 4,350 kr. Å 28 av de hithörande fartygen erfordras

en manskapsökning å vartdera av 2 man, å de återstående 12 fartygen 1 man

å varje fartyg.

Vid kostnadskalkylen har räknats med en årlig anställningstid av 11 må­

nader, en månadshyra för fullbefaret manskap av 148 kr. och för annat

manskap 105 kr. samt för båda kategorierna med en utgift för kosthåll av

52.50 kr. per månad.

Donkeyman och smörjare å ångfartyg.

Bruttoton

A n t a 1

fartyg me d

Summa

fartyg

Summa

donkey­

man och

smörjare

0

1

2

3

4

donkeyman och smörjare

700-1,000

30

15

45

15

1,000—1,500

1

119

45

—

—

165

209

1,500—2,000

—

76

54

—

—

130

184

2,000—3,000

—

20

4S

3

—

71

125

3,000—4,000

—

1

13

6

-

20

45

4,000—5,000

—

1

—

14

4

19

59

5,000—6,000

—

—

—

3

5

8

29

över 6,000

—

—

—

—

2

2

8

Summa

31

232

leo

26

11

460

674

A de fartyg, där alls ingen eller blott en smörjare hittills varit anställd,

torde ej heller i fortsättningen någon ökning av denna personal vara erfor­

derlig. Visserligen komma å fartygen med en smörjare, som enligt kon­

ventionen får arbetstiden förkortad med en tredjedel, maskinisterna att få

vidkännas ökat arbete, vilket dock torde vara överkomligt, i varje fall å

fartyg under 2,Q00 bruttoton. På fartyg över denna storlek, där maskinstyr­

kan i regel ligger över 1,000 ihk, kan ifrågasättas, huruvida icke maskine­

riets storlek och art är av den beskaffenhet att smörjare erfordras under

hela den tid fartyget är till sjöss. I enlighet med konventionens bestäm­

melser om arbetstidens längd skulle å vart och ett av dessa fartyg erfordras

tre smörjare.

Under ovan anförda förutsättningar skulle sålunda ökningen komina att

ställa sig som följer:

å 22 fartyg med f. n. vartdera en smörjare .............................................. 44 man

» 61

»

»

» >

» två »

.............................................. 61

»

Summa 105 man

Med 11 månaders årlig anställningstid, en genomsnittshyra av 155 kr, och

en utgift för kosthåll av 1.75 kr. per man och dag skulle den årliga kostnads­

ökningen uppgå till c:a 240,000 kr.

164

Kollämpare.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Bruttoton

A utål

fart} g m e cl

Summa

fartyg

Summa

kolläm­

pare

0

1

2

3

4

Kollämpare

700-1,000

40

5

45

5

1,000—1,500

63

102

—

—

—

165

102

1,500 - 2,000

—

119

11

—

—

130

141

2,000-3,000

—

39

32

—

—

71

103

3,000—4,000

—

11

9

—

—

20

29

4,000—5,000

—

—

5

13

1

19

53

5,000—6,000

—

—

8

—

8

24

över 6,000

—

-

—

2

—

2

6

Summa

103

276

57

23

1

460

463

Man torde kunna antaga, att å de 103 fartyg, å vilka hittills icke funnits

någon lämpare, sådan även i fortsättningen bör kunna undvaras.

I fråga om de 276 fartyg med vartdera en lämpare torde arbetet med kol-

lämpningen vara av den art, att detsamma endast under vissa perioder krä­

ver mera än 8 timmar per dygn, varför det å dessa fartyg även i fortsätt­

ningen bör vara tillräckligt med en lämpare, vars arbete vid behov kan ut­

ökas med övertid. Biträde med lämpning torde i viss utsträckning även kun­

na påräknas av eldarna, som å dessa fartyg redan åtnjuta en till 8 timmar

om dygnet begränsad arbetstid.

Å de 57 fartyg, där f. n. två lämpare finnas anställda, lärer nog lämp-

ningsarbetet även under längre perioder vara så omfattande, att de hittills

tillåtna 12 timmar per dygn till fullo måste utnyttjas. En tillämpning av

8-timmarsdagen för lämpare å denna grupp av fartyg måste, åtminstone å

flertalet hithörande fartyg nödvändiggöra anställande av ännu en lämpare.

Man torde sålunda lia att räkna med en ökning av ett femtiotal lämpare för

en sammanlagd årskostnad av c:a 81,125 kr. (50 [(95 X 11) +11(1.75 x 30)]).

Sammanfattning av bemannings- och kostnadsökning föranledda av konventionen.

Bemannings-

kategorier

T

o n g r

u

P

per

Summa

700--1,000

1,000--2,000

2,000--3,000

Över 3,000

Antal

Kr.

Antal

Kr.

Antal

Kr.

Antal

Kr.

Antal

Kr.

P

3-

OQ

n

2

P*

*1

r+*

*<

OQ

TJ

CD

3

P1

-t

*5

oq

T3

CD

a

P

•1

OQ

CD

a

P

ry

*<

OQ

»O

CD

-i

Cfl

Styrmän ..........

34 34 102,000

_

34 34

102,000

Maskinister___

___

—_

—

68 6s 231,000 16 16

58,000

—

—

—

84 84

289,000

Däcksmanskap

40 68 174,000 29 29 358,000 82 173 402,000

—

—

—

151 270

934.000

Smörjare ..........

___

—

—

—

—

—

68 88 201,000 15 17 39,000 83 105

240,000

Kollämpare ....

—

—

—

4

4

6,300 32 32

52.000

14

14 22,700 50 50

81,000

Summa

40

68

174,000 101101 595,300

232|343 815,000 29 31 61,700 462 543 1,646,000

Kungl. Maj-.ts proposition nr 223.

165

1936 las

SJÖARBETSTIDS- OCH

BEMAHNINGSSAKKUNNIGA.

2/4 1937.

Bilaga F.

P. M.

angående styrmanstelegrafisternas arbetstid.

I anledning av förfrågningar rörande motiven till föreslagen reglering av

arbetstiden för styrmanstelegrafist antecknas följande kommentarer till det

med promemorian av den 18. 2. 1937 framlagda förslaget.

1. I internationella arbetskonferensens förslag till konvention angående

arbetstid å fartyg och bemanning av den 24. 10. 1936 har från arbetstids-

regleringen undantagits arbete som förrättas av radiotelegrafist och radio­

telefonist (art. 3 b).

Vid konferensen framförda förslag örn förbud mot anställande av sjö­

man i mer än en egenskap avslogos bland annat därför att en dylik bestäm­

melse skulle omöjliggöra kombinationen styrman—telegrafist, vilken på de

flesta håll ansågs önskvärd. Ett positivt uttryck för konferensens godkän­

nande av nämnda kombination är tillfinnandes i art. 15, p. 6 och 7.

Med hänsyn till arbetstidsregleringens systematiska grunder måste kon­

ventionens stadganden rörande arbetstiden anses äga tillämpning å det ar­

bete som av vederbörande sjöman i verkligheten utföres, oberoende av den

egenskap vari han mönstrat. Örn en nautiskt utbildad yrkestelegrafist, som

mönstrats i sistnämnda egenskap, under resan skulle komma att användas

såsom styrman, vore han otvivelaktigt att anse såsom styrman och hans

arbetstid följaktligen reglerad av konventionen. Omvänt skulle en såsom

styrman mönstrad person som under resan användes uteslutande till att för­

rätta telegraftjänst vara att anse såsom telegrafist och följaktligen undan­

tagen från konventionens bestämmelser. På samma sätt har man att bedö­

ma arbete som förrättas av en person som tjänstgör i mer än en egenskap;

för kombinationen lämpare—eldare gälla arbetstidsreglerna för lämpare,

respektive eldare, allt efter som vederbörande tjänstgör i den ena eller den

andra egenskapen. Detsamma gäller kombinationen styrman—telegrafist;

det arbete som vederbörande utför såsom styrman regleras av härför gäl­

lande föreskrifter, medan telegraftjänsten enligt konventionen är undanta­

gen från dess arbetstidsregler.

2. Enligt det svenska förslaget till sjöarbetstidslag av den 18. 2. 1937 —

vilket i de avsenden varom här är fråga överensstämmer med det nordiska

sjöarbetstidsförslaget av den 30. 1. 1937 — regleras arbetstiden för styrmans­

telegrafist på följande sätt. I motsats till konventionsförslaget hava lag­

förslagen erhållit tillämpning jämväl å styrmanstelegrafistens arbete såsom

telegrafist. Detta har kommit till uttryck därigenom att undantaget för

telegrafister begränsats till arbete som utföres av telegrafist anställd ute­

slutande i denna egenskap (yrkestelegrafist).

Vad den faktiska arbetstidsbegränsningen angår, avser förslaget icke nå

gon extra tid för styrmanstelegralister vilkas arbete såsom styrmän är in­

delat i allenast två vakter (d. v. s. med en arbetstid av tolv timmar per dygn),

medan däremot för trevakt-indelade styrmän (arbetstid i vakter: åtta tim­

mar), inom vilken kategori styrmanstelegrafisterna i regel iiro tillfinnandes,

telegraftjänst medgives såsom ordinarie arbete dels under den extra timme

166

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

varunder eljest endast må förekomma observations- och expeditionsgöromål,

och dels därutöver under två timmar per dag, allt medan fartyget är till

sjöss. Dessa regler kompletteras av en bestämmelse i den paragraf som

handlar örn begränsningen av övertidsarbete, varest beträffande styrmans-

telegrafist stadgas, att från den maximerade tiden för övertidsarbete av

högst tjugofyra timmar i veckan skall avdragas den tid varunder styrman­

nen i kraft av nyssnämnda medgivande tagits i anspråk för telegraftjänst

utöver den ordinarie arbetstiden i övrigt.

3. Bland de motiv som ligga till grund för de sålunda återgivna försla­

gen, må i främsta rummet framhållas, att det, med hänsyn till angelägen­

heten jämväl ur sjöfartssäkerhetssynpunkt av en reglering av navigatörer­

nas arbetstid, icke ansetts tillfredsställande att tillåta en styrman att utöver

styrmanstjänsten förrätta annat arbete i vilken utsträckning som helst. Ett

annat skäl för de föreslagna bestämmelserna utgöres av den omständighe­

ten, att man icke kan lämna frågan åt en automatisk reglering genom över­

tidsbestämmelserna, enär konventionen icke tillåter regelbundet återkom­

mande övertidsarbete. Som styrmanstelegrafistens radiotjänst uppenbarli­

gen måste vara i viss mån regelbundet förekommande varje dag, har det

framstått såsom nödvändigt att välja den konstruktion som kommit till

användning i lagförslagen. Härvid har man emellertid vidare att beakta,

hurusom den föreslagna regleringen i verkligheten icke skiljer sig väsentligt

från en övertidsreglering (bortsett från konventionens förbud mot re­

gelbundet återkommande övertidsarbete); övertidsarbetets särskilda kän­

nemärke är att det betingar särskild ersättning, och detta är jämväl

fallet beträffande styrmanstelegrafistens telegraftjänst, då enligt lagförslagen

extra tid för dylik tjänst endast må ifrågakomma beträffande »styrman som

mot särskild ersättning tillika är anställd såsom telegrafist». I detta sam­

manhang är jämväl att beakta förenämnda inskränkning i den allmänna

regeln rörande begränsningen av övertidsarbetet, vilken inskränkning även­

ledes visar sambandet mellan övertidsarbetet och här ifrågavarande extra tid

för telegraftjänsten.

4. Slutligen må jämväl framhållas att en kombination av styrmans- och

telegrafisttjänst för ett stort antal fartyg måste anses vara en naturlig och

riktig ordning som så mycket mindre bör förhindras genom lagstiftning, som

en kombination av nautiska kunskaper och färdighet i radiotelegrafering

måste anses vara värdefull ur sjöfartssäkerhetssynpunkt.

Kungl. Majlis proposition nr

223.

167

1936

ÅRS SJÖARBETSTIDS- OCH

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

13/s 1937.

Bil. G.

P. M.

Med betänkande av den 30 maj 1934 hava 1933 års bemanningssakkun-

niga framlagt utredning angående bemanningsförliållandena inom svenska

handelsflottan ävensom förslag till förordning angående bemanning av fartyg

(statens off. utr. 1934: 23, Handelsdep.).

Till följd av remiss av den 4 juli 1934 hava Kungl. Kommerskollegium

och Kungl. Socialstyrelsen, efter hörande av ett antal sjöfartsorganisationer,

den 20 juni 1935 avgivit gemensamt yttrande över ovannämnda sakkunnig­

förslag och därmed framlagt ett av ämbetsverken upprättat förslag till för­

ordning angående fartygs bemanning med däcks- och maskinmanskap.

Den 24 oktober 1936 har internationella arbetsorganisationens general­

konferens å dess 2lia session (fjärde sjöfartskonferensen) antagit förslag

till konvention angående arbetstiden å fartyg samt bemanning jämte en re­

kommendation i samma ämne. En översättning av dessa aktstycken finnes

fogad vid den inom Kungl. Handelsdepartementet upprättade promemorian

av den 18 februari 1937 med förslag till lagbestämmelser angående sjö­

arbetstid m. m.1

För att tagas under övervägande i samband med det förslag till ny sjö­

arbetstidslag som framlagts med nyssnämnda promemoria har, under be­

aktande av bemanningsbestämmelserna i internationella arbetskonferensens

konventionsförslag med tillhörande rekommendation, på grundval av äm­

betsverkens förslag till bemanningsförordning utarbetats ett nytt författ-

ningsförslag i ämnet. Därtill ansluta sig dels förslag till kungörelse angå­

ende ändring av formulär till sjömansrulla m. m., dels ock förslag till änd­

rad lydelse av § 6 i befälsförordningen. Angående de upprättade författ-

ningsförslagen, vilka samtliga bifogas denna promemoria, antecknas följande.

Bemanningsförordningen.

Allmänna synpunkter.

Beträffande huvudgrunderna för en bemanningsreglering har i Kungl.

Maj:ts proposition nr 240 till 1934 års riksdag av föredragande departements­

chefen rörande det inbördes sammanhanget mellan bemanningen och arbets-

tidsregleringen framhållits, att frågan om en reglering av bemanningen

i egentlig mening i första hand vore en sjöfartssäkerhetsangelägenhet. Till

stöd för denna mening åberopades dels ämnets behandling i gällande svensk

lag, varest den grundläggande bestämmelsen örn skyldighet att hava farty­

gen bemannade på ett betryggande sätt inskrivits i sjöfartssäkerhetslagstift-

ningens huvudstadgande, 5 a § sjölagen, dels ock den omständigheten att en

motsvarande bestämmelse om bemanningens tillräcklighet och effektivitet

återfunnes i 1929 års internationella sjöfartssäkerhetskonvention. Därjämte

erinrades örn att i främmande länder förefintlig bemanningslagstiftning i

regel även syntes vara grundad på hänsyn till sjöfartssäkerheten.

I 1933 års bemanningssakkunnigas betänkande har bemanningsfrågan

ävenledes behandlats såsom ett till sjöfartssäkerhetens område hörande öm­

se

bil. A och B.

168

Kungl. Mcij:ts proposition nr

223-

ne. Ur enahanda synpunkt bär frågan handlagts av Kommerskollegium och

Socialstyrelsen i deras förenämnda utlåtande av den 20 juni 1935.

I svenska regeringens i juni 1936 till internationella arbetsbyrån avlåtna

svar i anledning av den hänvändelse varigenom byrån underställt regeringen

resultatet av 1935 års förberedande expertkonferens i Geneve, har framhål­

lits, att regeringen funnit ändamålsenligt att vid lösningen av frågan om en

författningsmässig reglering av bemanningsförhållandena lägga huvudvik­

ten på säkerhetssynpunkten, medan allmänna sociala synpunkter borde an­

läggas på frågan örn arbetstiden. Under förmälan vidare, att verkställda ut­

redningar rörande den svenska handelsflottans bemanning givit anledning

till förslag om reglering av bemanningsförhållandena genom individuell kon­

troll under hänsynstagande till de olika förhållanden av skiftande slag som

vore att beakta vid bestämmande av den bemanning som säkerheten i varje

särskilt fall måste anses kräva, uttalades därjämte, att fastställande av

fixa regler eller bemanningsskalor befunnits medföra så många olägenheter,

att detta system icke syntes vara att anbefalla för Sveriges del, ävensom att

dessa synpunkter förefölle att i än högre grad göra sig gällande beträf­

fande reglering genom internationella föreskrifter.

Internationella arbetskonferensens konventionsförslag överensstämmer i

sina huvuddrag med de principiella synpunkter som sålunda kommit till

uttryck från svensk sida. Dess avdelning angående bemanning inledes med

ett stadgande (art. 13) vari uttryckligen angives, att bemanningens tillräck­

lighet och effektivitet skall bedömas med hänsyn till dels säkerhetens krav,

och dels arbetstidsbestämmelserna. Härmed har ämnet erhållit en systema­

tisk uppläggning som innebär direkt reglering ur säkerhetssynpunkt

under hänsynstagande till arbetstidsbegränsningens indirekta påver­

kan. Konventionens bemanningsregler, vilka gälla såväl befäl som manskap

tillhörande däcks- och maskinbesättningen å fartyg med större bruttodräk-

tighet än 700 registerton, innebära fordran på tre styrmän å fartyg med en

bruttodräktighet överstigande 2,000 registerton, samt tre maskinister å far­

tyg med en bruttodräktighet överstigande 700 registerton eller med en ma­

skinstyrka överstigande 800 indikerade hästkrafter (valfritt); i fråga om

maskinister gäller dock en övergångsperiod av fem år räknat från konven­

tionens ikraftträdande. Beträffande däcksmanskapet stadgas, att dess antal

skall vara tillräckligt för att medgiva indelning av tre man på varje vakt.

Denna föreskrift, sammanställd med konventionens arbetstidsregler beträf­

fande 8-timmarsprincipens tillämpning, ger till resultat ett minimiantal av

sex man på däck å fartyg med en storlek mellan 700 och 2,000 brutto­

ton samt n i o man å större fartyg. Därjämte stadgas minimifordringar i

fråga om yrkeskompetens hos viss del av däcksmanskapet.

Beträffande fartygens bemanning med underordnad maskinpersonal inne­

håller konventionsförslaget icke någon specialföreskrift; antalet dylik per­

sonal regleras sålunda uteslutande indirekt genom arbetstidsbestämmelserna.

Enahanda är förhållandet beträffande köks- och intendenturpersonalen. Te­

legrafpersonalen beröres icke av konventionsförslaget.

Till de speciella reglerna ansluta sig ett antal allmänna bestämmelser, var­

ibland märkes ett övergångsstadgande angående rätt till undantag i fråga örn

existerande fartyg för vilka sådan ombyggnad eller nyinredning, som skulle

krävas för tillämpning av konventionsförslagets arbetstids- och bemannings­

regler, befinnes icke skäligen kunna påfordras.

Vid den nordiska sjöfartskonferensen i Stockholm i januari 1937 behand­

lades jämväl frågan om åvägabringande av ensartade regler i de nordiska

länderna rörande bemanning; konferensens arbete ledde i detta stycke icke

till något förslag, utan inskränktes till en diskussion av frågan om innehållet

Kungl. Maj:ts proposition nr

223-

169

och formen för författningsbestämmelser som kunde påkallas av de i kon-

ventionsförslaget innefattade bemanningsföreskrifterna.

I enlighet med förut angivna riktlinjer har det nu föreliggande förslaget

uppbyggts på principen om individuell kontroll, utförd i den modifierade

form vari den återfinnes i ämbetsverkens förslag av den 20 juni 1935. För­

slaget innehåller sålunda allenast allmänt avfattade stadganden rörande mi­

nimiantal av däcksbemanning, kvalifikationer för sådan bemanning samt

proportionen mellan mer eller mindre kvalificerade däcksman, allt i över­

ensstämmelse med konventionsförslagets bemanningsföreskrifter, så långt

dessa räcka. Därjämte innehåller förslaget vissa bestämmelser rörande

däcksbemanningen jämväl å mindre fartyg än sådana som falla inom kon­

ventionsförslagets tillämpningsområde.

I likhet med konventionen samt ämbetsverkens förut omförmälda förslag

upptager det nu upprättade förslaget icke särskilda regler rörande maskin­

manskapets antal eller kvalifikationer. Härutinnan skiljer sig förslaget från

sakkunnigförslaget av år 1934, vilket innehöll en föreskrift örn tillräcklig

maskinpersonal för indelning till tjänstgöring i maskinrummet av minst en

man på varje vakt förutom vakthavande maskinist (s. k. extra man i

maskin) å fartyg med större bruttodräktighet än 1,000 registerton. I sitt

yttrande över 1934 års sakkunnigförslag hava ämbetsverken förklarat sig

icke hava funnit något större behov av särskild föreskrift i förevarande

hänseende föreligga ur säkerhetssynpunkt; där en ökning av. maskinbesätt­

ningen i ett eller annat fall skulle visa sig erforderlig på grund av maskine­

riets invecklade beskaffenhet eller av annan orsak, beredde ämbetsverkens

förslag möjlighet att meddela föreskrift härom i samband med den särskilda

kontroll som ämbetsverken enligt förslaget hade att utöva.

Denna fråga berördes i regeringens förenämnda svar till internationella

arbetsbyrån, vari erinrades om ett vid 1935 års expertkonferens väckt förslag

om stadgande om minst två man på vakten i maskinrummet å fartyg med

en maskinstyrka överstigande 500 indikerade hästkrafter. Under framhål­

lande av att dräktigheten av lämplighetsskäl torde vara att föredraga såsom

norm för reglering av en dylik bestämmelses tillämpningsområde, förklara­

des förslaget synas böra föranleda övervägande av en rekommendation av

innehåll, att å maskindrivet fartyg med större bruttodräktighet än 1,000

registerton maskinpersonalen borde vara tillräcklig för indelning till tjänst­

göring i maskinrummet av minst en man på varje vakt förutom vakthavan­

de maskinbefäl.

Vid 1936 års sjöfartskonferens i Geneve förekom frågan till behandling i

anledning av ett från arbetsbyråns sida framlagt förslag till rekommenda­

tion, avfattat i överensstämmelse med svenska regeringens nyssberörda för­

slag. I likhet med flertalet övriga i byråns rekommendationsförslag upp­

tagna punkter föll förslaget såväl i vederbörande kommitté som vid den slut­

liga behandlingen i konferensen.

Vid sådant förhållande samt i betraktande av förslagets betydelsefulla

konsekvenser beträffande maskinbemanningens antal, och särskilt med hän­

syn till det binder en regel av nu ifrågavarande slag skulle kunna utgöra föl­

en utsträckning av 8-timmarsprincipens tillämpning enligt konventionsför­

slagets arbetstidsregler, har bestämmelsen icke upptagits i författningsför-

slaget.

Angående 1 §■

I jämförelse med ämbetsverkens förslag företer denna paragraf i sakligt

hänseende allenast den skillnad alt intet undantag gjorts för kronan tillhö-

170

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

ligt fartyg. Anledningen härtill är alt konventionsförslaget icke medgiver dy­

likt undantag i fall sådana omständigheter föreligga, att ett i allmän ägo va­

rande fartyg kan hänföras under begreppet handelsfartyg, sådant detta är

definierat i 2 §, det vill säga att det nyttjas till handelssjöfart eller resandes

fortskaffande e. d.

Såsom i ämbetsverkens utlåtande framhållits, kan visserligen Kungl. Majit,

där så befinnes pakallat, föreskriva att förordningens bestämmelser skola

gälla kronans fartyg, men örn konventionen bliver gällande för Sveriges del,

vilket här förutsättes, torde anledning knappast föreligga att hänskjuta den­

na fråga till prövning i annat sammanhang; därest i något fall undantag för

kronans fartyg skulle befinnas påkallat, förefinnes möjlighet att i särskild

ordning meddela sådant, i den mån konventionen medgiver.

Angående 2 §.

Avvikelser i förhållande till ämbetsverkens förslag föreligga i följande hän­

seenden:

1:° definitioner å segelfartyg och pråmfartyg äro utelämnade, enär dessa

begrepp icke kommit till användning i texten;

2:o definitionen å fullbefaren sjöman har i enlighet med konventionsför­

slaget kompletterats med tillägg angående intyg om särskilda färdigheter som

må anses motsvara föreskriven sjötjänst;

3:o särskilda regler angående tillgodoräknandet av tjänst å segelfartyg,

respektive pråmfartyg, hava icke upptagits i förslaget, beträffande segelfar­

tyg enär »överkvalifikation» på grund av segelfartygstjänst icke kan tågås i

betraktande enligt konventionsförslaget och emedan tillräckliga skäl icke

synts föreligga att uppställa särskilda villkor med avseende å tjänstgöring å

segelfartyg, samt beträffande pråmfartyg enär endast sjögående pråmar här

äro i fråga och tjänstgöring å dylikt pråmfartyg skäligen svnts kunna med­

tagas vid beräknande av sjötjänst såsom befarenhetskvalifikation.

I övrigt må beträffande förevarande paragraf anmärkas, att den för full­

befaren sjöman föreskrivna minimiåldern, 19 år, icke överensstämmer med

konventionsförslaget, som i motsvarande hänseende kräver allenast 18 år.

Det har emellertid icke ansetts föreligga anledning att i detta avseende från­

gå de tidigare förslagen, vilket så mycket mindre synts påkallat som mini­

miåldern för användning i skeppskost enligt den å internationella arbets-

konferensens 22:a sammanträde reviderade konventionen härom höjts till

15 år. Samma omständigheter hava även ansetts utgöra skäl att icke före­

skriva särskild minimiålder såsom kvalifikation för halvbefarenhet.

Angående 3 §.

Till skillnad från ämbetsverkens förslag innehåller denna paragraf icke

någon bestämmelse om befogenhet för Kommerskollegium att vid faststäl­

lande av bemanning göra något undantag från reglerna däri; anledningen

härtill är att konventionen icke medger dylikt undantag samt att det i övrigt

icke ansetts erforderligt.

I anledning av innehållet i art. 15 mom. 6 i konventionsförslaget har till

denna paragraf fogats ett stadgande av innebörd att besättningsman som

mönstrats för tjänstgöring både på däck och inom annan avdelning av far­

tyget icke må inräknas i det för däcksmanskapet i förevarande paragraf före­

skrivna antalet. Däcksman som anställts för tjänstgöring jämväl såsom ra-

diotelegrafist eller radiotelefonist må enligt förslaget medräknas i nämnda

antal; avgörandet härutinnan är enligt konventionsförslaget överlämnat åt

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

171

varje land för sig. Det må anmärkas, att mönstringskombinationen kock-

jungman eller liknande icke hindrar dylik sjömans medräknande i föreskrivet

antal däcksman å fartyg med mindre bruttodräktighet än 700 registerton

i jfr 3 § tredje st.); å större fartyg, varå konventionsförslaget icke medgiver

dylik dubbel-befattningshavares medräknande i det föreskrivna antalet däcks­

män, torde nyssnämnda kombination praktiskt taget icke förekomma.

Angående h § och förslag till ändring

av formulär till sjömansrulla m. m.

Bestämmelsen om den individuella kontroll å bemanningsförhållandena

som denna paragraf innehåller har utformats i huvudsaklig överensstäm­

melse med ämbetsverkens förslag. Tillsyn å bemanningsförhållandena av­

ses skola komma att i fortsättningen såsom hittills utövas genom fartygsin-

spektörerna och mönstringsförrättarna. Enligt författningsförslaget skall där­

jämte mera ingående prövning av de enskilda fartygens bemanning förekom­

ma, när särskild anledning därtill gives. Dylik prövning, som kan föranle­

das av anmälan eller annan anledning till att antaga det bemanningen å visst

fartyg icke är tillräcklig eller betryggande, avses skola resultera i ett form­

ligt fastställande av fartygets minimibemanning, varå uppgift skall medde­

las fartygets befälhavare och redare för efterrättelse samt vederbörande far-

tygsinspektörer och mönstringsförrättare till kännedom.

Denna lösning av kontrollfrågan, som i huvudsak överensstämmer med

det i Danmark tillämpade systemet, tager särskild hänsyn till den av äm­

betsverken framhållna angelägenheten av att undvika särskilda kontrollåt­

gärder beträffande fartyg som verkligen äro behörigen bemannade. Even­

tuell bristfällighet i de enskilda fartygens bemanning antages komma att

uppmärksammas vid tillsyn av mönstringsförrättare eller fartygsinspektör

eller bringas till myndigheternas kännedom genom intresserade parters för­

sorg.

Vid den prövning frågan nu underkastats har det förefallit önskvärt att

fartygens minimibemanning kunde komma till bestämt uttryck jämväl i de

fall där formligt fastställande av bemanningen icke skulle äga rum. Detta

torde kunna utan större omgång åvägabringas genom en precisering av de

bemanningsuppgifter som enligt mönstringsförordningen skola intagas i sjö-

inansrullan. Det har sålunda synts ändamålsenligt att ersätta den nuvaran­

de summariska anteckningen däri med mera detaljerade uppgifter örn be­

sättningens antal och kvalifikationer. I sådant syfte har förslag upprättats

lill nytt formulär för sjömansrullans första sida. För underlättande av den

övervakning av bemanningsförhållandena som åvilar Kommerskollegium i

dess egenskap av fartygsinspektionens chefsmyndighet föreslås att mönstrings­

förrättare vid utfärdande av sjömansrulla skall till kollegium insända ett ut­

drag av rullans bemanningsuppgifter. För dylikt utdrag torde till sjömans-

rullan böra fogas ett perforerat Idad med text enligt formulär av den lydelse

förslaget utvisar.

Befälsförordningen.

1 promemorian av den 18 februari 1937 har i fråga örn regleringen av be­

fälets arbetstid anmärkts såsom förutsatt, att bestämmelserna i befälsför­

ordningen rörande antalet styrmän och maskinister bragtes i överensstäm­

melse med konventionens fordringar, vilket erfordrades för den konstruktion

av arbetstidsregleringen för nämnda bcfälskatcgorier sorn återfinnes i 4 §

punkt a och b i förslaget till ny sjöarbetstidslag.

172

Kungl. Majlis proposition nr

223.

I konventionsförslagets bemanningsavdelning föreskrives i fråga om befäl

(art. 14, ^16 och 17J dels att styrmännens antal skall vara minst två å far­

tyg örn 700—2,000 tons bruttodräktighet samt minst tre å fartyg med en

bruttodräktighet överstigande 2,000 ton, dels att maskinisternas antal skall

vara minst tre å fartyg med större bruttodräktighet än 700 ton eller större

maskinstyrka än 800 indikerade hästkrafter (valfritt och med en övergångs­

period av fem år från konventionens ikraftträdande för fartyg om högst 1,500

ton brutto eller med högst 1,000 ihk), dels ock att under resa uppkommen

brist i bemanningen vid första lägliga tillfälle skall ersättas.

För tillämpning av dessa konventionsregler erfordras ändring i befälsför-

ordningen. I likhet med vad som skett i fråga om sjöarbetstidslagen torde

konventionens medgivande av undantag för sådan fart på angränsande län­

der som kan jämställas med brittisk »home trade», föranleda begränsning

av tillämpningen av konventionens bemanningsregler såvitt angår befäl till

att gälla nordsjö- och vidsträcktare fart.

Enligt den nya befälsförordningen av den 12 juni 1936 gäller i fråga örn

nordsjöfart, att styrmännens antal skall efter fartygets bruttodräktighet va­

ra: å maskindrivet passagerarfartyg två upp till 1,500 ton och däröver tre,

samt å annat maskindrivet fartyg två från 600 t. o. m. 3,000 ton och däröver

tre. Beträffande maskinbefälet föreskrives ett antal av tre maskinister å

fartyg med en maskinstyrka överstigande 1,000 indikerade hästkrafter. Des­

sa bestämmelser tarva sålunda ändring för att bringas i överensstämmelse

med konventionsförslaget, medan den nya befälsförordningens stadganden

rörande befälets antal å fartyg i medelhavs- och inskränkt oceanfart samt

vidsträckt oceanfart äro tillfyllest för tillämpning av konventionsföreskrif-

terna.

Konventionens bestämmelse om fyllande vid första lägliga tillfälle av upp­

kommen brist i bemanningen torde få anses fullt tillgodosedd genom det

sätt på vilket befälsförordningens ansvarsbestämmelser äro konstruerade,

nämligen med straffpåföljd för fartygsbefälhavare som underlåter att an­

taga behörigt fartygs- eller maskinbefäl, och med frihet från ansvar i dylikt

fall allenast om det kan visas, att till fartygs- eller maskinbefäl ej kunnat

i samband med fartygets uppehåll i senaste hamn erhållas pålitliga perso­

ner som varit till befattningen behöriga.

Ändringarna i befälsförordningen hava sålunda befunnits kunna inskrän­

kas till den del av tabellen i § 6 som avser nordsjöfart. Ikraftträdandet

av de föreslagna ändringarna torde, såvitt angår fartygsbefälet, böra till ti­

den sammanfalla med den blivande sjöarbetstidslagens ikraftträdande eller

i vart fall med ikraftträdandet för Sveriges del av sjöarbetstids- och beman-

ningskonventionen, men synes i fråga örn maskinbefälet knappast på för­

hand kunna bestämmas, enär det med hänsyn till rekryteringsförhållandena

lärer vara erforderligt att helt eller delvis utnyttja den frist om högst fem

år från konventionens ikraftträdande, som enligt art. 16 mom. 3 är medgi­

ven i fråga om existerande fartyg med en maskinstyrka icke överstigande

1,000 indikerade hästkrafter. Det må anmärkas, alt sistnämnda begränsning

icke behöver komma till uttryck i ändringskungörelsen, enär fartyg med

större maskinstyrka redan enligt nu gällande bestämmelser i den fart var­

om här är fråga skola hava tre maskinister.

173

1936

ÅHS SJÖARRETSTLDS- OCH

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Bilaga II.

Förslag till förordning angående fartygs bemanning med däcks- och

maskinmanskap (bemanningsförordning).

Med föranledande av 5 a § sjölagen förordnas härmed som följer:

1

§•

Denna förordning äger tillämpning å svenskt handelsfartyg med en brutto-

dräktighet av 50 registerton eller mera som utanför öppen kust eller utom­

skärs vid kusterna nyttjas i fart som under vanliga förhållanden kräver

mer än 12 timmars oavbruten gång, dock nied undantag för pråmfartyg.

2

§.

I denna förordning förstås med

handelsfartyg: fartyg (båt, pråm) som nyttjas till handelssjöfart eller re­

sandes fortskaffande, eller till annat ändamål som med handelssjöfarten

äger gemenskap, såsom bogsering, isbrytning, bärgnings- eller dykeriföretag;

halvbefaren sjöman: sjöman som under sammanlagt minst 24 månader

gjort tjänst såsom däcksman å fartyg i fart utanför öppen kust eller utom­

skärs vid kusterna;

fullbefaren sjöman: sjöman som fyllt 19 år och under sammanlagt minst

36 månader gjort tjänst såsom däcksman å fartyg i fart utanför öppen kust

eller utomskärs vid kusterna, eller ock enligt av kommerskollegium utfärdat

intyg besitter mot dylik sjötjänst svarande färdigheter.

3 §•

Å fartyg vars bruttodräktighet understiger 150 registerton skall av däcks­

manskapet minst en man vara fullbefaren.

Å fartyg vars bruttodräktighet uppgår till 150 men ej överstiger 700 re­

gisterton skola av däcksmanskapet minst två man vara fullbefarna; över­

stiger fartygets bruttodräktighet 500 registerton, skola därjämte minst två

man vara halvbefarna.

Å fartyg vars bruttodräktighet överstiger 700 registerton skall däcksman­

skapets antal vara tillräckligt för indelning av tre man på varje vakt, och

skola av däcksmanskapet minst fyra man var fullbefarna och minst en

man halvbefaren; överstiger fartygets bruttodräktighet 2,000 registerton skall

ytterligare en man vara fullbefaren.

Å fartyg varom i nästföregående stycke sägs må i det för däcksmanskapet

föreskrivna antal icke inräknas person som anställts för tjänstgöring, förutom

såsom däcksman, jämväl i annan egenskap än såsom radiotelegrafist eller

radiotelefonist.

4 §■

Kommerskollegium skall, där skäl därtill äro, fastställa den bemanning

nied däcks- och maskinmanskap som fartyget minst skall hava, ägande

kollegium därvid, när särskilda omständigheter sådant föranleda, föreskriva

dylik bemanning utöver vad som följer av stadgandena i 3 §.

174

Uppgift å sålunda fastställd bemanning skall meddelas fartygets befälha­

vare och redare ävensom vederbörande fartygsinspektörer och sjömanshus­

ombudsman samt, när erfordras, annan mönstringsförrättare.

5 §•

Befälhavare vare, ända att han iakttagit vad i 3 § stadgats örn fartvgets

bemanning eller vad med stöd av 4 § härom föreskrivits, icke befriad från

den honom jämlikt 26 § sjölagen åvilande skyldighet att tillse, att fartyget

är bemannat på ett betryggande sätt.

6 §.

Underlåter befälhavare att antaga manskap i enlighet med föreskrifterna

i 3 § eller i enlighet med uppgift som meddelats med stöd av 4 §, och finnes

ej på fartyget anställt mot manskapsbristen svarande övertaligt befäl inom

samma tjänstegren, straffes befälhavaren enligt bestämmelserna i 292 och

296 §§ sjölagen såsom för åsidosättande av skyldighet som enligt 26 § sam­

ma lag åligger befälhavare.

Lika med befälhavare straffes redare eller annan, där han uppsåtligen

förlett befälhavaren till sadan förseelse eller med råd eller dåd främjat den­

samma, så ock redare eller annan som i redares ställe haft befattning med

fartyget, där han, med vetskap om att brist förelegat i förenämnt avseende,

underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, föranstalta om bristens avhjäl­

pande.

Frihet från ansvar enligt denna paragraf äger dock rum för det fall att

visas kan, att för däcks- eller maskinbemanning ej kunnat i samband med

fartygets uppehåll i senast besökta hamn erhållas pålitliga personer med

vederbörlig behörighet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Denna förordning träder i kraft den

, då 3 § i förordningen den

9 december 1932 (nr 570) angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av

fartyg (nyttjandeförordning) skall upphöra att gälla.

I fråga om fartyg som vid denna förordnings ikraftträdande redan i svensk

mans ägo nyttjas till sjöfart eller som då redan är under byggnad för svensk

mans räkning och blivit sjösatt, må kommerskollegium, i fall fartygets bo­

städer eller stadigvarande inrättningar icke äro tillräckliga för det före­

skrivna antalet däcksmän och anordnande av ytterligare bostäder eller in­

rättningar finnes icke vara praktiskt möjligt eller icke kunna ske utan oskä­

lig kostnad, medgiva häremot svarande undantag från de i denna förord­

ning meddelade föreskrifter. Över sådant undantag skall utfärdas särskilt

bevis, gällande för högst fyra år åt gången; beviset skall förvaras ombord.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

175

1936

Å

hs

sjöabbetstids

-

och

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

Bilaga I.

Förslag till Kungl, kungörelse angående ändring av formulär till

sjömansrulla m. m.

Härmed förordnas som följer:

1 §•

Formulär till sjömansrulla1 varom sägs i § 47 i förordningen den 13 juli

1911 (nr 86) angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmön­

string m. m. skall, såvitt avser rullans första sida, erhålla den ändrade ly­

delse bil. 1 till denna kungörelse utvisar. Vid formuläret skall finnas fogat

ett perforerat blad med text till bemanningsuppgift av den lydelse bil. 2 ut­

visar.

2

§•

I § 1 omförmäld bemanningsuppgift skall av mönstringsförrättare ifyllas

och insändas till kommerskollegium i samband med sjömansrullans utfär­

dande.

1 Senaste lydelse av formuläret se 1933:641.

176

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Formulär till sjömansrulla.

Bil. 1.

Sjömansrulla för svenskt fartyg.

Fartygets slag och namn

samt hemort

Fartygets

n:r i

fartygs-

registret

dräktighet

maskinstyrka

netto .......... ton

brutto.......... ton

Befälhavarens namn

Bedarens eller, örn fartyget tillhör rederi med flera delägare,

huvudredarens1

och

adress

namn

Denna sjömansrulla gäller för1

2

och är emellan befälhavaren och besättningen överenskommet, vad genom vars och ens namn­

teckning i rullan bekräftas, att en var av besättningen, emot den å samma rad som hans namn

utsatta hyra, skall med förbehåll, som stadgas i sjömanslagen och värnpliktsförfattningarna,

vara fartyget följaktig under den resa eller den tid, för vilken han blivit förhyrd, och till dess

avmönstring skett; varjämte en var av besättningen förbundit sig att noggrant iakttaga de

jämlikt gällande författningar sjöfolk åliggande skyldigheter.

Vidare är överenskommet:

l:o att besättningen skall utgöras av, förutom

befälhavaren, minst3 4 * 6

Styrmän.............. Maskinister.................

Däcksman:

Full befarna ....

Halvbefarna___

Andra ..............

Eldare........................

Annan maskinper­

sonal ........................

Köks- och intenden-

turpersonal............

Ovanstående avtal bevittnas och bestyrkes

................................... den ..................... 19.

5

1 Om under den tid, rullan är gällande, förändring häri äger rum, skall den här antecknas

av befälhavaren.

2 a) fartygets nu tillämnade resa till N. N. (viss in- eller utrikes ort) eller till N. N. (viss

in- eller utrikes ort) och vidare till dess fartyget ankommer till svensk hamn, där resan slutar;

eller b) fartygets resor till in- eller utrikes orter under seglationstiden innevarande år och till

dess fartyget slutar sista resan för året; eller c) fartygets resor till in- eller utrikes orter under

ett år från denna dag och därutöver till dess fartyget ankommer till svensk hamn, där resan

slutar.

3 Här angives minsta antal besättningsmän som erfordras enligt gällande bemanningsbestäm-

melser samt för tillämpning av sjöarbetstidslagens föreskrifter och som i övrigt kan vara över­

enskommet.

4 Här införas de särskilda överenskommelser som träffats mellan befälhavaren och besätt­

ningen eller någon därav.

6 Sjömansombudsmannen eller magistratssekreteraren eller svensk konsul.

Obs.

Rullan innehåller 16 sidor. Inga blad få borttagas eller utbytas, men vid densamma

skall, örn någon av besättningen ej är närvarande vid påmönstringen, det med honom upp­

rättade förhyrningskontraktet sammanfästas under mönstringsförrättarens ämbetssigill.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

177

Bil. 2.

Obs.

Frånskiljes och insändes, efter uppgifternas ifyllande, till Kungl. Kommerskollegium i

samband med sjömansrullans utfärdande.

Bemanningsuppgifter enligt sjömansrulla

för.......................................................... från..........................................

Fartygets slag och namn

Hemort

Reg. n:r:...................... Bruttodräkt.:...................... Maskinstyrka:

B e s ä t t n ingens

minsta antal

Befattning

Antal

Befattning

Antal

Maskinister .......................................

..................

Annan maskinpersonal................

*

Köks- och intendenturpersonal..

den

19. . .

Mönstringsförrättare

Bihang lill riksdagens protokoll 1938.

1 sami.

Nr 223.

12

178

1936

ÅHS SJÖABBETSTIDS- OCH

BEMANNINGSSAKKUNNIGA.

Bilaga J.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Förslag till Kungl, kungörelse angående ändrad lydelse av § 6 i för­

ordningen den 12 juni 1936 (nr 315) angående befäl å svenska handels­

fartyg m. m. (befälsförordning).

Härmed förordnas, att § 6 i förordningen den 12 juni 1936 (nr 315) an­

gående befäl å svenska handelsfartyg m. m. (befälsförordning) skall i nedan

angivna delar hava följande ändrade lydelse:

Å------------tabell.

6

§•

Befäl

Får

t

y g

slag

dräktighet

Behörighet och

antal

Befälhavare

Fartygsbefäl i

övrigt

Maskinbefäl

A. Nordsjöfart.

segelfartyg

maskindrivet passagerar­

fartyg

annat maskindrivet fartyg

maskindrivet passagerar­

fartyg

annat maskindrivet fartyg

högst 100 ton

över ICO ton

högst 1,500 ton

över 1,500 ton

högst 400 ton

över 400 ton t.o.m. 600 ton

över 600 ton t. o. m. 2,000

ton

över 2,000 ton

högst 800 (600) hkr

över 800 (600) hkr

högst 250 (180) hkr

över 250 (180) t. o. m.

800 (600) hkr

över 800 (600) hkr

1 skeppare av 2:a klass

1 skeppare av lia klass

2 styrmän

3 styrmän

1 styrman

fl styrman

\l skeppare avita klass

2 styrmän

3 styrmän1

(1 övermaskinist

<1 maskinist av 2:a

klass

il övermaskinist

<2 maskinister av 2:a

( klass *

1

1 maskinist av 2:a

klass

1 maskinist av 3:e

klass

{1 övermaskinist

1 maskinist av 2:a

klass

{1 övermaskinist

2 maskinister av 2:a

klass2

1 Den---------------- styrmansexamen.

2 Den---------------- vaktbefäl.

Denna kungörelse träder i kraft, såvitt angår fartygsbefälet den

och såvitt angår maskinbefälet å dag som Konungen bestämmer.

Kungl. Majlis proposition nr 223-

179

O

Bilaga K.

Förslag till sjöarbetstidslag.

1 KAP.

Inledande bestämmelser.

Sakkunnigas förslag.1

Ämbetsverkens förslag.

S-

(I marginalen: Lagens tillämpningsområde.)

1 moni. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning

beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning

eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord å fartyget eller annorstädes

utför.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete, som utföres av

befälhavare å fartyg å vilket utom befälhavaren minst två personer äro

anställda;

förste (främste) styrman vilkens

skeppstjänst icke är indelad i vakter;

förste (främste) maskinist vilkens

skeppstjänst icke är indelad i vakter;

annan person som för befäl över

avdelning av fartyget och vilkens

skeppstjänst icke är indelad i vakter;

förste (främste) styrman vilkens

skeppstjänst icke är indelad i vakter,

eller vilken är anställd d fartyg i in­

skränktare fart än nordsjöfart;

förste (främste) maskinist vilkens

skeppstjänst icke är indelad i vakter,

eller vilken är anställd å fartyg i in­

skränktare fart än nordsjöfart;

sådan föreståndare för intendentur-

avdelningen å passagerarfartyg vil­

kens skeppstjänst icke är indelad i

vakter;

läkare och sjukvårdspersonal;

telegrafist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;

telefonist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;

person vilken å fartyg i inskränkta­

re fart ån nordsjöfart är anställd hu­

vudsakligen för passagerares förpläg­

ning och uppassning med därtill hö­

rande rengöring eller för passagerares

räkning i övrigt;

person tillhörande redarens familj å fartyg som nyttjas i inskränktare fart

än nordsjöfart;

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg, örn vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg, då det såsom sådant användes, eller fartyg

som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst,

c) isbrytar- eller bärgningsfartyg, då det såsom sådant användes,

lustfartyg,

skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare,

d)

eL

> Jfr Bil. D.

Hänvisn. till

konv.-för-

slaget.

Art. 1.

Art. 2: d)

Art. 3:

t)

Art. 6: 6

Art. 7:3

Art. 2: b)

Art. 3: a)

Art. 3: a)

Art. 3: a)

Art. 3: e)

Art. 3: b)

Art. 3: b)

Art. 1: 3 (jfr

art. 3:j)

Art. 1:2b)

Art. 1: lb)

Art. 1: lb)

180

Kungl. Maj:ts proposition nr 223

•

Art. 1:2b)

Art. 1:3

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

f) segelfartyg utan hjälpmaskin,

samt annat fartyg vars b rutt o dr åktig-

het icke överstiger 25 registerton och

som nyttjas i inskränktare fart än

nordsjöfart, såvida ej Konungen om

fartyg varom nu är sagt annorlunda

förordnat.

f) segelfartyg ut^n hjälpmaskin,

sådant segelfartyg med hjälpmaskin

vars bruttodräktighet understiger 100

registerton, eller ock annat fartyg som

har en nettodräktighet understigande

20 registerton och nyttjas i inskränk­

tare fart än nordsjöfart, såvida ej

Konungen om fartyg varom nu är

sagt annorlunda förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller den myndig­

het åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden därutinnan

utöva beslutanderätt, med iakttagande av bestämmelserna i den internatio­

nella konventionen av den 24 oktober 1936 angående arbetstid å fartyg och

bemanning, medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna

lag.

2 §•

(I marginalen: Definitioner m. m.)

1 mom. I denna lag förstås med

skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;

styrman: annan till far tygsbefälet hörande person än befälhavaren;

maskinist: till maskinbefälet hörande person;

köks- och intendentur personal: personal som är anställd för besättningens

eiler passagerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som med

dylikt arbete äga samband, eller för expeditionsgöromål eller annan liknande

tjänstgöring;

dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej

tillhör köks- och intendenturpersonalen;

passagerarfartyg: fartyg som en- passagerarfartyg: fartyg för vilket

ligt lagen örn tillsyn å fartyg skall gällande passagerarfartygscertifikat

vara försett med passagerarfartygs- är utfärdat;

certifikat;

maskinstyrka:

antalet häst­

krafter beräknat vid normal gång på

last enligt av kommerskollegium fast­

ställda grunder;

oavbruten gång: att icke land angöres eller eljest beröring med land äger

rum under längre tid än två timmar vid varje tillfälle;

dygn: kalenderdygn eller tiden dygn: tiden från klockan 0 till

från klockan 0 till klockan 24;

klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

nordsjöfart:

fart väster örn linjen Hanstholm—Lindesnäs och bortom

Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden; 11 grader

västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).

Fartyg skall under resa hela tiden

anses nyttjat i den fart som bestäm­

mes av det från svenskt land längst

bort belägna i resan ingående farvat­

ten, dock ej i den mån fartyget till

följd av storm, sjöskada eller annan

trängande nöd kommit utanför far-

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

181

Sakkunnigas förslag.

2 mom. Vid beräknande av ar­

betstid enligt denna lag skola un­

dantagas dels måltidsrast, dels ock

annat uppehåll i skeppst.jänsten, för-

såvitt sjömannen enligt förmans be­

sked därunder äger avlägsna sig från

arbetsplatsen och uppehållet varar

minst en halv timme.

vatten som resan skolat omfatta. Vad

nu sagts skall ej utgöra hinder för att

fartyg under färd mellan hamnar, be­

lägna hitom linjen Hanstholm—Lin­

desnäs eller hitom Cuxhaven, ma an­

ses nyttjat i inskränktare fart än nord-

sjöfart.

2 mom. Vid beräknande av ar­

betstid enligt denna lag skola un­

dantagas dels måltidsrast, dels ock

annat uppehåll i skeppstjänsten, för-

såvitt sjömannen enligt förmans be­

sked därunder äger avlägsna sig från

arbetsplatsen och uppehållet varar,

där fråga är örn fartyg som i 9 § av­

ses, minst en halv timme och eljest

minst en timme.

Ämbetsverkens förslag.

Art, 2d)

2 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i fjärrtrafik.

3 §.

(I marginalen: Vaktindelning.) (I marginalen: Fjårrtrafikens om­

fattning.)

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i nordsjö- Art- 1;3

eller vidsträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga för­

hållanden kräver mera än tolv timmars oavbruten gång (fjärrtrafik).

Till sjöss å dylik resa skall skepps-

tjänst vara indelad i vakter på all­

mänt brukligt sätt (sjövakter).

4 §.

(I marginalen: Ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad däcks- och

maskinpersonal m. m.)

Ordinarie arbetstid till sjöss för Ordinarie arbetstid till sjöss för

sjöman vilkens skeppstjänst är inde- vaktindelad sjöman som ej tillhör

lod i vakter och som ej tillhör köks- köks- och intendenturpersonalen, ut-

och intendenturpersonalen, utgör sam- gör sammanlagt högst tjugofyra tim­

manlagt högst tjugofyra timmar för mar för två dygn i följd, dock att

två dygn i följd, dock att arbetstiden arbetstiden för dygn räknat ej må

för dygn räknat ej må överstiga överstiga

a) åtta timmar för styrman, i fall det för fartygets behöriga bemanning

Art. 6:1 (Jfr

nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre;

art-

b) åtta timmar för maskinist, i fall det för fartygets behöriga

bemanning Art. 7:1 (Jfr

nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre;

art-

c) åtta timmar för sjöman som tillhör däcksmanskapet, i fall fartygets

Art. 4:1

bruttodräktighet överstiger 2,000 registerton, och fartyget är statt i nordsjö-

eller vidsträcktare fart;

d) åtta timmar för sjöman som tillhör maskinmanskapet, i fall fartygets

Art. 5:1

bruttodräktighet överstiger 700 register ton; samt

182

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

Art. 6: 2

(Jfr art o:

Art. 6:

Art.

5:

Art. 4: 2

Art. 5:2

Art. 6: 4

Art. 7:2

e) åtta timmar i annat fall än i punkt d) sägs för eldare som har att för

hand verkställa eldning med kol, därest resan under vanliga förhållanden

kräver mera än tjugofyra timmars oavbruten gång, samt fartyget är statt

i 1) vidsträcktare fart än nordsjöfart eller 2) nordsjöfart och har en ma­

skinstyrka av minst 250 indikerade hästkrafter eller ock 3) inskränktare

fart och har en maskinstyrka av minst 600 indikerade hästkrafter.

I fall som i punkt a) avses må, ut­

över där angiven tid, styrman åläg­

gas att under högst en timme om

dygnet såsom ordinarie arbete utföra

nautiska och meteorologiska obser­

vationer ävensom journalföring och

b andra expeditionsgöromål; styrman

som tillika är mot särskild ersätt­

ning anställd såsom telegrafist eller

telefonist må under nyssnämnda tid

jämväl användas till telegraf- eller

telefontjänst samt därutöver åläggas

att under ytterligare högst två tim­

mar örn dygnet såsom ordinarie ar­

bete förrätta telegraf- eller telefon­

tjänst.

i För den händelse befälhavaren

prövar nödigt beordra två styrmän

att hålla vakt samtidigt, må i fall som

i punkt a) avses, styrman tillfälligt­

vis åläggas att såsom ordinarie ar­

bete utföra skeppstjänst under högst

fyra timmar örn dygnet utöver i

punkt a) angiven tid.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete till sjöss icke åläggas vaktindelad

sjöman annan skeppstjänst än 1) sådan, som erfordras för fartygets fram­

drivande, manövrering eller navigering, ävensom därmed sammanhängan­

de arbete, som ej kan tåla uppskov, samt 2) lättare rengöring och för be­

sättningens förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan stadgas må ask- Utöver vad ovan stadgas må hiss-

hissning åläggas sjöman som tillhör ning av aska som hopats under far-

maskinmanskapet såsom ordinarie tygets gång åläggas sjöman som till­

arbete.

hör maskinmanskapet såsom ordina­

rie arbete. 5

5 §.

(I marginalen: Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman.)

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman utgör för dygn räknat högst åtta

timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga fyrtioåtta timmar i veckan,

samt att dagman å helgdag icke må under längre tid än sammanlagt högst

en timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som

regelmässigt ingår i sjömannens åliggande och icke kan tåla uppskov.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens-

kommits, förläggas mellan klockan 6 och klockan 20.

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

I fall som i punkt a) avses må, ut­

över där angiven tid, styrman åläg­

gas att under högst en timme om

dygnet såsom ordinarie arbete utföra

nautiska och meteorologiska obser­

vationer ävensom journalföring och

andra expeditionsgöromål; styrman

som tillika är mot särskild ersätt­

ning anställd såsom telegrafist eller

telefonist må under sistnämnda tid

jämväl användas till telegraf- eller

telefontjänst samt därutöver åläggas

att under ytterligare högst två tim­

mar örn dygnet såsom ordinarie ar­

bete förrätta telegraf- eller telefon­

tjänst.

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

183

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

6

§.

(I marginalen:

Ordinarie arbetstid till sjöss för köks- och intendentur-

personal.)

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman tillhörande köks- och intenden-

turpersonalen utgör för dygn räknat högst tio timmar; å helgdag må dock

sådan sjöman icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än

som erfordras för besättningens och passagerarnas förplägning jämte nö­

dig uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid till sjöss för köks- och intendenturpersonal skall, så­

vida ej annat överenskommits, förläggas mellan klockan 5 och klockan 20.

Från tillämpning av förestående Från tillämpning av förestående

stadgande!! undantages arbete som stadganden undantages arbete som

utföres å passagerarfartyg, dock att

ordinarie arbetstid för köks- och in­

tendenturpersonal å dylikt fartyg

icke må överstiga tolv timmar örn

dygnet, samt att arbetet skall så an­

ordnas att en sammanhängande vi­

lotid av minst åtta timmar om dyg­

net erhålles.

utföres å passagerarfartyg, dock att

ordinarie ai-betstid för köks- och in­

tendenturpersonal å dylikt fartyg

icke må överstiga tolv timmar om

dygnet, samt att denna arbetstid skall

sd förläggas, att en sammanhängan­

de vilotid av minst åtta timmar er­

hålles under loppet av tjugofyra tim­

mar.

7 §•

(I marginalen: Ordinarie arbetstid vid ankomst till eller avgång från hamn.)

Ordinarie arbetstid vid fartygets

ankomst till eller avgång från hamn

utgör för dygn räknat högst tio tim­

mar för styrman och högst nio tim­

mar för annan sjöman som ej tillhör

köks- och intendenturpersonalen,

dock att

a) arbetstiden för sådan till maskinpersonalen hörande sjöman, vilkens

skeppstjänst till sjöss är indelad i vakter, ej må överstiga den för sjöman­

nen i fråga stadgade ordinarie arbetstiden till sjöss;

b) å helgdag annan skeppstjänst b) å helgdag annan skeppstjänst

icke må åläggas sjöman än 1) sådan icke må åläggas sjöman än 1) sådan

Ordinarie arbetstid vid fartygets

ankomst till eller avgång från hamn

utgör för dygn räknat högst tio tim­

mar för sjöman som ej tillhör köks-

och intendenturpersonalen, dock att

som erfordras för fartygets framdri­

vande, manövrering eller navigering,

ävensom därmed sammanhängande

arbete som ej kan tåla uppskov, 2)

arbete för fartygets klargöring i an­

ledning av ankomsten eller avgången

samt annat arbete som regelmässigt

erfordras för upprätthållande av den

med fartyget bedrivna trafiken samt

3) lättare rengöring och sådant an­

nat arbete som enligt 6 § kan å helg­

dag åläggas köks- och intendentur­

personal.

som erfordras för fartygets framdri­

vande, manövrering eller navigering,

ävensom därmed sammanhängande

arbete som ej kan tåla uppskov, 2)

arbete för fartygets klargöring i an­

ledning av ankomsten eller avgången

samt ilandförande och ombordtagan-

de av passagerare, lastning och loss­

ning av post och passagerares effek­

ter, ävensom av proviant och skepps-

förnödenlieter, styckegods i mindre

omfattning, och gods vars lastning el­

ler lossning ej kan utan fara för god­

set uppskjutas, samt 3) lättare ren­

göring och sådant annat arbete som

Art. 9: 2

Art. 9:1

Art. 4

Art. 6:1, 2

Art. 6:4,5

184

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

Sakkunnigas förslag.

Utöver vad ovan stadgas må ask-

hissning åläggas sjöman som tillhör

maskinmanskapet såsom ordinarie

arbete.

Äger fartygets ankomst rum så

sent på dygnet, att slutlig ankring el- sent på dygnet, att slutlig ankring el­

ler förtöjning icke sker före klockan ler förtöjning icke sker före klockan

18, må vid beräkning av ordinarie 18, må vid beräkning av ordinarie

arbetstid för vaktindelad personal å arbetstid för vaktindelaa personal å

sådant dygn tilllämpas de bestämmel- sådant dygn tillämpas de bestämmel­

ser som enligt 4 § gälla, då fartyget ser som enligt 4 § gälla, då fartyget

enligt 6 § kan å helgdag åläggas

köks- och intendenturpersonal.

Utöver vad ovan stadgas må hys­

ning av aska som hopats under far­

tygets gång åläggas sjöman som till­

hör maskinmanskapet såsom ordina­

rie arbete.

Äger fartygets ankomst rum så

Ämbetsverkens förslag.

är till sjöss.

Lag samma vare där fartygets av­

ar till sjöss. Lag samma vare där far­

tygets avgång äger rum så tidigt på

gång avses att äga rum så tidigt på dygnet, att förtöjningarna lossas el

dygnet, att förtöjningarna lossas eller ler ankaret lättas före klockan 6.

ankaret lättas före klockan 6.

Beträffande ordinarie arbetstid för sjöman tillhörande köks- och intenden-

turpersonalen skola vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn be­

stämmelserna i 6 § lända till efterrättelse.

8

§•

(I marginalen: Ordinarie arbetstid vid uppehåll i hamn.)

1 mom. Under fartygs uppehåll i

hamn må skeppstjånsten, därest up­

pehållet icke är avsett att vara längre

än tjugofyra timmar efter ankom-

Art. 8:2,3

sten, räknat från slutlig ankring eller

förtöjning, anordnas i enlighet med

de regler som gälla, då fartyget är till

sjöss eller befinner sig under ankomst

eller avgång.

2 mom. Är fartygets uppehåll av­

sett att vara längre än i 1 mom. sägs,

eller varder skeppstjänsten vid kor­

tare uppehåll ej anordnad såsom i

nämnda moment avses, utgör ordi­

narie arbetstid under fartygets uppe­

håll i hamn för dygn räknat

Ordinarie arbetstid under fartygets

uppehåll i hamn utgör

Ari 8: la) för sjöman som ej tillhör köks- och intendenturpersonalen högst åtta tim­

mar om dygnet och högst fyrtioåtta timmar i veckan; samt

för sjöman som tillhör köks- och intendenturpersonalen högst åtta timmar

om dygnet, dock att, där för behörig fortgång av den övriga besättningens

Art. 9:3 skeppstjänst eller för passagerarnas betjänande så kräves, dylik sjöman må,

utöver sagda tid, såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst å passagerar­

fartyg under sammanlagt högst två timmar om dygnet, och å annat fartyg

under sammanlagt högst en timme örn dygnet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

185

Å helgdag må såsom ordinarie ar­

bete i hamn icke åläggas sjöman som

ej tillhör köks- och intendenturperso-

nalen annan skeppstjänst än nödig

vakttjänst eller under högst en tim­

me vanligen förekommande löpande

göromål och lättare rengöring; ej hel­

ler må å helgdag såsom ordinarie ar­

bete i hamn åläggas köks- och inten-

denturpersonalen annan skeppstjänst

än sådan som erfordras för besätt­

ningens eller passagerarnas förpläg­

ning jämte nödig uppassning i övrigt

samt lättare rengöring.

Sakkunnigas förslag.

Å helgdag må såsom ordinarie ar- Art. 8: lb,

c)

bete i hamn icke åläggas sjöman som

ej tillhör köks- och intendenturperso-

nalen annan skeppstjänst än vanligen

förekommande löpande göromål och

lättare rengöring under tillhopa högst

en timme; ej heller må å helgdag så­

som ordinarie arbete i hamn åläggas

köks- och intendenturpersonalen an­

nan skeppstjänst än sådan som er­

fordras för besättningens eller passa­

gerarnas förplägning jämte nödig upp-

passning i övrigt samt lättare rengö­

ring.

Ämbetsverkens förslag.

Ordinarie arbetstid i hamn skall förläggas för sjöman som ej tillhör köks-

och intendenturpersonalen, å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18

och å helgdag mellan klockan 7 och klockan 9, såvida ej annat överens-

kommits eller är i vederbörande hamn brukligt, samt för köks- och inten­

denturpersonalen å annat fartyg än passagerarfartyg å söckendag mellan

klockan 5 och klockan 19 och å helgdag mellan klockan 6 och klockan 19,

såvida ej annat föranledes av sådan ändrad förläggning av arbetstid varom

nyss nämnts.

3 KAP.

Ordinarie arbetstid

å

fartyg, som nyttjas i närtrafik.

9 §•

(I marginalen: Ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik.)

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 §

första stycket sägs (närtrafik), skall,

a) där skeppstjänst år indelad i

vakter på allmänt brukligt sätt, vad i

2 kapitlet stadgas lända till efterrät-

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 §

första stycket sägs (närtrafik), skall,

där skeppstjänsten ej är anordnad i

enlighet med vad i 2 kapitlet stadgas,

ordinarie arbetstid utgöra:

telse, samt

b) där skeppstjänst ej är indelad i

vakter på allmänt brukligt sätt, ordi­

narie arbetstid utgöra:

för sjöman som ej tillhör köks- och intendenturpersonalen, sammanlagt

högst tjugofyra timmar för två dygn i följd, dock att sådan sjöman icke må

såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst under längre tid än samman­

lagt sextiotre timmar i veckan, samt

för sjöman som tillhör köks- och intendenturpersonalen, högst tio timmar

för dygn räknat.

186

Art. 12

Art. 12: a)

Art. 12: b)

Art. 12: c)

Art. 12: e)

Art. 10: la)

Art,. 10:1b)

Art. 10: 2

Kungl. Maj-.ts proposition nr 223.

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

4 KAP.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

10 §.

(I marginalen: Säkerhetstjänst m. m.)

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman, då

traga ar örn:

a) skeppstjänst som ovillkorligen a) skeppstjänst som ovillkorligen

erfordras med hänsyn till hotande erfordras med hänsyn till hotande

fara för fartyg, liv eller gods eller som fara för fartyg, liv eller gods-

nödvändigt krones för utförande av

segelmanöver eller lodning eller an­

nan dylik, av fartygs navigering eller

manövrering till sjöss betingad åtgärd

av tillfällig natur;

b)

skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp, varom i 34 a, 223

eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap

samt andra säkerhetsanordningar, som i enlighet med vad därom särskilt

stadgas varda anställda;

d) vidtagande av åtgärd som blivit

påbjuden av myndighet i hamn.

För skeppstjänst som sjöman utför pa grund av förestående bestämmelser

är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersätt­

ning.

11

§•

(I marginalen:

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stad­

gas må mot ersättning åläggas sjö­

man jämväl annan än i 10 § omför­

mäld skeppstjänst (övertidsarbete).

Ersättningen skall utgå i penningar,

eller ock, då fråga år örn vakttjänst

i hamn, eller örn arbete som utföres

av sjöman som icke uppbär kontant

lön, beredas i form av fritid.

Övertidsarbete.)

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stad­

gas må mot ersättning åläggas sjö­

man jämväl annan än i 10 § omför

mäld skeppstjänst (övertidsarbete).

12

§.

(I marginalen: Begränsning av övertidsarbete.)

Till övertidsarbete må sjöman an­

vändas högst tjugofyra timmar i vec­

kan, dock att övertidsarbete icke må

förekomma regelbundet eller i sådan

utsträckning att tiden för sjömannens

skeppstjänst under ett och samma

dygn därigenom skulle uppgå till mer

än sexton timmar. Har styrman å

Till övertidsarbete må sjöman an­

vändas högst tjugofyra timmar i vec­

kan, dock att övertidsarbete icke må

förekomma i sådan utsträckning att

tiden för sjömannens skeppstjänst un­

der ett och samma dygn därigenom

skulle uppgå till mer än sexton tim­

mar; å fartyg som nyttjas i nordsjö-

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

187

vais arbete stadgandet i 4 § punkt a)

äger tillämpning, utöver där angiven

tid såsom ordinarie arbete ålagts tele­

graf- eller telefontjänst, skall från här

medgiven tid för övertidsarbete av

högst tjugofyra timmar i veckan av­

dragas den tid styrmannen sålunda

tagits i anspråk för telegraf- eller te­

lefontjänst.

Sakkunnigas förslag.

eller vidsträcktare fart må övertids­

arbete ej heller förekomma regelbun­

det till sjöss. Har styrman å vars ar­

bete stadgandet i 4 § punkt a) äger

tillämpning, mer än en timme utöver

där angiven tid såsom ordinarie ar­

bete ålagts telegraf- eller telefon­

tjänst, skall från här medgiven tid

för övertidsarbete av högst tjugofyra

timmar i veckan avdragas den tid

styrmannen sålunda mer än en tim­

me tagits i anspråk för telegraf- eller

Ämbetsverkens förslag.

Art. 8: lc)

Art. 12: di

telefontjänst.

Från nu stadgad begränsning undantages övertidsarbete som erfordras för:

a) nödig vakttjänst i hamn;

b) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit under pågå­

ende resa förminskad;

o .....

c) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov, och som mäste fullgöras Jfr art. 12:

a)

å tid, då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta

arbete.

arbete;

,

d) vidtagande av utgärd som blivit

påbjuden av myndighet i hamn.

13 §.

(I marginalen: Ersättning för övertidsarbete.)

1 mom. Ersättning för övertidsar­

bete skall utgå i penningar, eller ock

då fråga är örn vakttjänst i hamn el­

ler örn arbete utfört av sjöman som

icke uppbär kontant lön, beredas i

form av fritid.

2 mom. övertidsersättning, som

utgår i penningar, skall för timme

räknat utgöra, när övertidsarbetet ut­

förts å söckendag, minst en krona

50 öre för sjöman tillhörande forty gs-

eller maskinbefälet, och minst 65 öre

för annan sjöman, samt, när övertids­

arbetet utförts å helgdag, minst tre

kronor för sjöman tillhörande far­

tygs- eller maskinbefälet, och minst

en krona 30 öre för annan sjöman.

Övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsar­

bete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

2 mom. Vid övertidsarbetes ersät- 3 mom. Vid övertidsarbetes ersät­

tande med fritid skall iakttagas, att tande med fritid skall iakttagas, att

1 mom. övertidsersättning, som

utgår i penningar, skall för timme

räknat utgöra, när övertidsarbetet ut­

förts å söckendag, minst en etthund­

rafemtiondel och, när övertidsarbetet

utförts å helgdag, minst en sjuttio­

femtedel av sjömannens kontanta må­

nadslön, oberäknat kostpenningar el­

ler däremot svarande ersättning.

Art. 10:2

mot övertiden svarande fritid skall

vara förlagd till samma dygn som

det, varunder övertidsarbetet utförts,

eller ock till närmast föregående eller

efterföljande helgfria dygn.

mot övertiden svarande fritid skall

vara förlagd till samma dygn som

det, varunder övertidsarbetet utförts,

eller ock till närmast föregående eller

efterföljande helgfria dygn.

188

Art. 19: d)

Art. 19: c)

Art. 19: a, b)

Kungl. Maj.ts proposition nr 223-

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

5 KAP.

Övriga bestämmelser.

14 §.

(I marginalen: Ogiltigt avtal.)

Innehåller avtal om skeppstjänst villkor stridande mot denna lag, vare det

villkor utan verkan.

15 §.

(I marginalen:

För varje dag, varunder övertids­

arbete förekommer, åligger det befäl­

havaren att senast nästföljande dag

härom göra anteckning i särskild

övertidsjournal, upprättad enligt for­

mulär, som fastställes av fartygsin-

spektionens chefsmyndighet.

Övertidsjournal.)

För varje dag, varunder övertids­

arbete förekommer, åligger det befäl­

havaren eller, under hans tillsgn och

ansvar, styrman eller maskinist att

senast nästföljande dag härom göra

anteckning i särskild övertidsjournal,

upprättad enligt formulär, som fast­

ställes av fartygsinspektionens chefs-

„

„

__

myndighet.

, 1 ma någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att om övertids jour-

nals innehall undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag

Övertidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning!

Wårskäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet Konungen därtill

loi ordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra övertidsjournal så­

vitt angar fartyg som nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart.

16 §.

(I marginalen: Lagen tillgänglig ombord.)

Befälhavare skall tillse, att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt

ombord å fartyget.

17 §.

(I marginalen: Tillsyn å lagens efterlevnad.)

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens till-

synsorgan; och skall i övrigt beträffande tillsynen i tillämpliga delar län­

da till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kapitlen lagen den 16 oktober 1914 (nr

349) om tillsyn å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konun­

gen.

18 §.

(I marginalen: Straffbestämmelser.)

Befälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i den­

na lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen visas hava skett med

hans vetskap och vilja.

Frihet från ansvar enligt denna pa- Frihet från ansvar enligt denna pa­

ragraf äger dock rum för det fall att ragraf äger dock rum där visas kan

visas kan det tillgång till nödig be- att tillgång till nödig bemanning för

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

189

manning för anordnande i allo av anordnande i allo av skeppstjänsten

skeppstjänsten i enlighet med denna i enlighet med denna lag icke funnits

lag icke funnits i senast besökta i senast besökta hamn.

hamn.

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

19 §.

(I marginalen: Straffbestämmelse.)

Bryter befälhavare eller redare mot Bryter befälhavare, styrman, ma-

Art. 19: a, b)

bestämmelse, som är meddelad i 15 §, sldnist eller redare mot bestämmelse,

straffes med dagsböter.

som är meddelad i 15 §, straffes med

dagsböter.

20

§.

(I marginalen: Straffbestämmelser.)

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra,

Art. 19: a, b)

fört falsk övertidsjournal eller övertidsjournalen ändrat eller förstört, undan­

stuckit eller oläslig gjort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex

månader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse, som nu sagts, eller visas sådan

av befälhavaren begången förseelse hava skett med redarens vetskap och

vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.

Vad här sagts örn befälhavare gal­

ler även styrman och maskinist.

21

§.

(I marginalen: Straffbestämmelse.)

Åsidosätter befälhavare den skyldighet, som enligt 16 § åligger honom,

straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

22

§.

(I marginalen: Åtal.)

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse, varom i denna lag sägs.

23 §.

(I marginalen: Laga domstol i tvistemål.)

Om domstol i tvistemål, som bör bedömas efter denna lag, skall vad i 86—

38 §§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

24 §.

(I marginalen: Laga domstol i brottmål.)

Om domstol i mål rörande förseelse, varom i denna lag sägs, skall vad i 89

§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

25 §.

(I marginalen: Bötesförvandling m. m.)

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan och skola vid bristan­

de tillgång till deras gäldande förvandlas enligt allmänna strafflagen.

190

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

Denna lag träder i kraft den

Vederbörande myndighet äger att jämväl innan denna lag trätt i kraft

meddela undantag som avses i 1 § 3 mom. och 15 §.

Art. 21:1 i fråga örn fartyg, som vid denna lags ikraftträdande redan i svensk mans

ägo nyttjas till sjöfart eller som då redan är under byggnad för svensk

mans räkning och blivit sjösatt, gäller följande:

Erfordras vid tillämpning av stadgandena i 4 § punkt c) och d) angående

ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som tillhör däcks- eller maskinman­

skapet större antal man än det för vilket fartygets bostäder eller stadigva­

rande inrättningar äro avsedda, må, där Konungen, eller den myndighet åt

vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan, funnit anord­

nande av ytterligare bostäder eller inrättningar icke vara praktiskt möjligt

Art. 21:2

eller icke kunna ske utan oskälig kostnad, samt däröver utfärdats särskilt

bevis, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman, varom här är fråga, beräknas

Art. 21:3

utan avseende å vad i nämnda lagrum stadgas. Bevis som nyss sagts må

icke utfärdas att gälla för längre tid än fyra år åt gången; beviset skall för­

varas ombord.

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

Kungl. Majlis proposition nr 223.

191

Bilaga L.

Förslag till lag om ändrad lydelse av vissa paragrafer i sjömanslagen.

Sakkunnigas förslag.1

Ämbetsverkens förslag.

10

§.

Minderårig under femton år må ej användas i skeppstjänst.

I eldartjänst må ej användas den som icke uppnått sexton års ålder.

A fartyg som huvudsakligen framdrives medels ånga, må, då fartyget

nyttjas i annan fart utanför svenskt farvatten än i Öresund eller å Oslofjor-

den intill Laurvig, i eldartjänst eller i tjänst såsom kollämpare ej användas

den som icke uppnått aderton års ålder.

Minderårig under sexton år må under tiden mellan klockan 20 och kloc­

kan 8 ej användas i skeppstjänst i vidare mån än att han under nämnda tid

beredes en sammanhängande vilotid av minst nio timmar.

Vad här sagts skall dock icke utgöra

hinder för den minderåriges nyttjan­

de till sådan skeppstjänst varom i

10 § sjöarbetstidslagen sågs.

Från stadgandet i första stycket såvitt angår minderårig som uppnått

fjorton års ålder, samt från vad i tredje stycket finnes stadgat äger Konungen,

eller den myndighet, åt vilken Konungen må hava uppdragit prövningen där-

utinnan, för särskilda fall medgiva undantag.

23 §.

Varder besättningen under resa förminskad, skall därigenom inbesparad

hyra för den tid fartyget är till sjöss fördelas mellan de kvarblivna i förhål­

lande till det ökade arbete envar fått vidkännas, dock allenast i mån som de

icke åtnjutit ersättning härför såsom för övertidsarbete enligt vad därom är

särskilt stadgat.

51 §.

Sjöman skall inställa sig till tjänstgöring ombord å därför bestämd tid.

Han må därefter icke utan tillstånd gå från skeppsbord.

Under fartygs uppehåll i hamn eller eljest å säker ankarplats må sjöman

icke vägras tillstånd att under fritid gå i land, såvida ej sjömannens kvar-

stannande ombord är av behovet påkallat med hänsyn till fartygets, lastens

eller de ombordvarandes säkerhet, fullgörande av nödvändig skeppstjänst

eller fartygets förestående avresa eller förhalning.

Under uppehåll som ovan sägs skall sjöman, på därom av honom gjord

framställning, beredas tillfälle att för egna angelägenheters ordnande en gång

i månaden å dag då affärs- och expeditionslokaler hållas öppna vistas i land

under tiden efter klockan 12, eller under annan tid varom överenskommelse

träffats, överstiger icke fartygets oavbrutna uppehåll fyrtioåtta timmar,

» Jfr Bil. D.

192

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

må dock sådant landlov kunna påfordras allenast såvida fartygets avgång

ej därigenom fördröjes.

Där så lämpligen kan ske, äger sjömannen rätt att vid de i andra och

tredje styckena avsedda besök i land kostnadsfritt anlita fartygets båtar för

att komma i land.

Varder sjöman hindrad att i rätt tid komma ombord, åligger honom att

utan dröjsmål underrätta befälhavaren.

Sakkunnigas förslag.

Ämbetsverkens förslag.

73 §.

Befälhavare--------------------- beslut; Befälhavare---------------------- -— med

böter;

1. Örn — —--------------------- beslut.

6. Om lian vägrar någon utan laga skäl tillstånd att gå i land enligt be­

stämmelserna i 51 §;

7. ---------------- —-------- — kronor. 7.

örn

------------ ------------------ kronor. 1

1 Av förslag till lag om semester för sjöfolk föranlett förslag till ändring av 56 § sjömans­

lagen här uteslutet.

Kungl. Maj:ts proposition nr

223-

193

Bilaga M.

Förslag

till

sjöarbetstidslag.

Härigenom förordnas som följer:

1 KAP.

Inledande bestämmelser.

1

§•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning

beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning

eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord å fartyget eller annorstädes

utför.

2 morn. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av

befälhavare å fartyg å vilket utom befälhavaren minst två personer äro

anställda;

förste (främste) styrman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter,

eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart;

förste (främste) maskinist vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter,

eller vilken är anställd å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart;

sådan föreståndare för ekonomiavdelningen vilkens skeppstjänst icke är

indelad i vakter;

läkare;

person som är anställd uteslutande för sjukvård;

radiotelegrafist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;

radiotelefonist som är anställd uteslutande i sådan egenskap;

person vilken å fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart är anställd huvud­

sakligen för passagerares direkta betjänande;

person tillhörande redarens familj å fartyg i inskränktare fart än nordsjö­

fart;

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg om vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg då det såsom sådant användes, eller fartyg som

nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske eller fångst,

c) isbrytare- eller räddnings- eller bärgningsfartyg då det såsom sådant

användes,

d) lustfartyg,

Bihang till riksdagens protokoll 1938.

1 sami. Nr 223.

13

194

Kungl. Maj:ts proposition nr

223-

e) skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare,

f) segelfartyg utan hjälpmaskin, sådant segelfartyg med hjälpmaskin vars

bruttodräktighet understiger 100 registerton, eller ock annat fartyg som har

en nettodräktighet understigande 20 registerton och nyttjas i inskränktare

fart än nordsjöfart, såvida ej Konungen om fartyg varom nu är sagt annor­

lunda förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen, eller den myndig­

het åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden därutinnan

utöva beslutanderätt, medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av

denna lag.

2

§•

1 mom. I denna lag förstås med

skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;

styrman: annan till fartygsbefälet hörande person än befälhavaren;

maskinist: till maskinbefälet hörande person;

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa­

gerarnas förplägnad eller uppassning eller andra sysslor som med dylikt ar­

bete äga samband, eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst­

göring;

dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej

tillhör ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är

utfärdat;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller

eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje

tillfälle;

dygn: tiden från klökan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

nordsjöfart: fart väster örn linjen Hanstholm Lindesnäs och bortom

Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden; 11 grader

västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den fart som bestämmes

av det från svenskt land längst bort belägna i resan ingående farvatten, dock

ej i den mån fartyget till följd av storm, sjöskada eller annan trängande nöd

kommit utanför farvatten som resan skolat omfatta.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas

dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt sjöman­

nen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och

uppehållet varar, där fråga är om fartyg som i 9 § avses, minst en halv timme

och eljest minst 1 timme.

Kungl. Maj:ts proposition

nr

223.

195

2 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg som nyttjas i fjärrtrafik.

3 §.

I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i nords jö-

eller vidsträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhål­

landen kräver mer än 12 timmars oavbruten gång (fjärrtrafik).

4 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomi­

personalen utgör sammanlagt högst 24 timmar för två dygn i följd, dock att

arbetstiden för dygn räknat ej må överstiga

a) 8 timmar för styrman i fall det för fartygets behöriga bemanning

nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre;

b) 8 timmar för maskinist i fall det för fartygets behöriga bemanning

nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre;

c) 8 timmar för sjöman som tillhör däcksmanskapet i fall fartygets brutto-

dräktighet överstiger 2,000 registerton;

d) 8 timmar för sjöman som tillhör maskinmanskapet i fall fartygets

bruttodräktighet överstiger 700 registerton; samt

e) 8 timmar i annat fall än i punkt d) sägs för eldare som har att för

hand verkställa eldning med kol, därest resan under vanliga förhållanden

kräver mer än 24 timmars oavbruten gång samt fartyget är statt i 1) vid­

sträcktare fart än nordsjöfart, eller 2) nordsjöfart och har en maskinstyr­

ka av minst 250 indikerade hästkrafter, eller ock 3) inskränktare fart och

har en maskinstyrka av minst 600 indikerade hästkrafter.

I fall som i punkt a) avses må, utöver där angiven tid, styrman åläggas att

under högst 1 timme om dygnet såsom ordinarie arbete utföra nautiska och

meteorologiska observationer ävensom journalföring och andra expeditions-

göromål; styrman som tillika är mot särskild ersättning anställd såsom ra-

diotelegrafist eller radiotelefonist må under sistnämnda tid jämväl användas

till radiotelegraf- eller radiotelefontjänst samt därutöver beordras att under

ytterligare högst 2 timmar om dygnet såsom ordinarie arbete förrätta dylik

telegraf- eller telefontjänst.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete till sjöss icke åläggas vaktindelad

sjöman annan skeppstjänst än 1) sådan som erfordras för fartygets fram­

drivande, manövrering eller navigering, ävensom därmed sammanhängande

arbete som ej kan tåla uppskov, 2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst,

3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme

samt 4) för besättningens förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan i denna paragraf stadgas må hissning av aska som hopats

under fartygets gång åläggas sjöman som tillhör maskinmanskapet såsom

ordinarie arbete.

196

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

5 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman utgör för dygn räknat högst 8

timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 48 timmar i veckan, samt

att dagman å helgdag icke må under längre tid än sammanlagt högst 1 tim­

me såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regel­

mässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens-

kommits, förläggas mellan klockan 6 och klockan 20.

6

§.

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman tillhörande ekonomipersonalen

utgör för dygn räknat högst 10 timmar; å helgdag må dock dylik sjöman

icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som er­

fordras för besättningens och passagerarnas förplägning jämte nödig uppass­

ning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid till sjöss för ekonomipersonal skall, såvida ej annat

överenskommits, förläggas mellan klockan 5 och klockan 20.

Från tillämpning av förestående stadganden i denna paragraf undantages

arbete som utföres å passagerarfartyg, dock att ordinarie arbetstid för eko­

nomipersonal å dylikt fartyg icke må överstiga 12 timmar om dygnet, samt

att denna arbetstid skall så förläggas, att en sammanhängande vilotid av

minst 8 timmar erhålles under loppet av 24 timmar.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med en

av befälhavaren på förhand fastställd arbetsplan.

7 §•

Ordinarie arbetstid vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn ut­

gör för dygn räknat högst 10 timmar för styrman och högst 9 timmar för

annan sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen, dock att

a) arbetstiden för sådan till maskinpersonalen hörande sjöman vilkens

skeppstjänst till sjöss är indelad i vakter, ej må överstiga den för sjömannen

i fråga stadgade ordinarie arbetstiden till sjöss;

b) å helgdag annan skeppstjänst icke må åläggas sjöman än 1) sådan

som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering,

ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov, 2)

radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) arbete för fartygets klargöring i

anledning av ankomsten eller avgången, 4) arbete för ilandförande och om-

bordtagande av passagerare, post och passagerares effekter, samt ombord-

tagande av proviant och skeppsförnödenheter i mindre omfattning, 5) last­

ning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods vars

lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas, 6) lättare ren­

göring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme samt 7) för

besättningens förplägning erforderligt arbete.

Utöver vad ovan i denna paragraf stadgas må hissning av aska som hopats

under fartygets gång åläggas sjöman som tillhör maskinmanskapet såsom

ordinarie arbete.

Kungl. Maj:ts proposition nr

223-

197

Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av dygn

varunder ankomst till eller avgång från hamn äger rum, må vid beräkning av

ordinarie arbetstid för vaktindelad sjöman å sådant dygn tillämpas de be­

stämmelser som enligt 4 § gälla, då fartyget är till sjöss; dock att i dylikt fall

skeppstjänst icke må, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn,

såsom ordinarie arbete åläggas sådan sjöman under längre tid än 1 timme.

Beträffande ordinarie arbetstid för sjöman tillhörande ekonomipersonalen

skola vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn bestämmelserna i 6

§ lända till efterrättelse.

8

§•

Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn utgör

för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen högst 8 timmar om dygnet

och högst 48 timmar i veckan; samt

för sjöman som tillhör ekonomipersonalen högst 8 timmar örn dygnet, dock

att, där för behörig fortgång av den övriga besättningens skeppstjänst eller

för passagerarnas betjänande så kräves, dylik sjöman må, utöver sagda tid,

såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst å passagerarfartyg under sam­

manlagt högst 2 timmar örn dygnet, och å annat fartyg under sammanlagt

högst 1 timme om dygnet.

Å helgdag må såsom ordinarie arbete i hamn icke åläggas sjöman som ej

tillhör ekonomipersonalen annan skeppstjänst än vanligen förekommande lö­

pande göromål och lättare rengöring under tillhopa högst 1 timme; ej heller

må å helgdag såsom ordinarie arbete i hamn åläggas ekonomipersonalen an­

nan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passagerar­

nas förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring.

Ordinarie arbetstid i hamn skall förläggas för sjöman som ej tillhör eko­

nomipersonalen, å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helg­

dag mellan klockan 7 och klockan 9, såvida ej annat överenskommits eller är

i vederbörande hamn brukligt, samt för ekonomipersonalen å annat fartyg

än passagerarfartyg å söckendag mellan klockan 5 och klockan 19 och å

helgdag mellan klockan 6 och klockan 19, såvida ej annat föranledes av så­

dan ändrad förläggning av arbetstid varom nyss nämnts.

3 KAP.

Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas i närtrafik.

9 §.

Nyttjas fartyg i annan fart än i 3 § sägs (närtrafik), skall, där skepps-

tjänsten ej är anordnad i enlighet med vad i 2 kapitlet stadgas, ordinarie

arbetstid utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd,

dock att sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen å passagerarfartyg,

icke må såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst under längre tid än

sammanlagt 63 timmar i veckan.

198

Kungl. Maj:ts proposition nr 223-

4 KAP.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

10

§.

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman då

fråga är om:

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara

för fartyg, liv eller gods;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp varom i 34 a, 223

eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap

samt andra säkerhetsanordningar som i enlighet med vad därom särskilt

stadgas varda anställda.

För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser

är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersätt­

ning.

11

§•

Utöver vad i 2 och 3 kapitlen stadgas må mot ersättning åläggas sjöman

jämväl annan än i 10 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

12

§.

Till övertidsarbete må sjöman användas högst 24 timmar i veckan, dock

att å fartyg i fj ärrtrafik övertidsarbete icke må förekomma i sådan utsträck­

ning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn där­

igenom skulle uppgå till mer än 16 timmar; å fartyg i nordsjö- eller vid­

sträcktare fart må övertidsarbete ej heller förekomma regelbundet till sjöss.

Har styrman å vars arbete stadgandet i 4 § punkt a) äger tillämpning, utöver

där angiven tid såsom ordinarie arbete under mer än 1 timme, för dygn räk­

nat, ålagts radiotelegraf- eller radiotelefontjänst, skall från här medgiven tid

för övertidsarbete av högst 24 timmar i veckan avdragas den tid styrmannen

sålunda mer än 1 timme för dygn tagits i anspråk för radiotelegraf- eller

radiotelefontjänst.

Från nu stadgad begränsning undantages övertidsarbete som erfordras för:

a) nödig vakttjänst i hamn;

b) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

c) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit under pågå­

ende resa förminskad;

d) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras

å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

13 §.

1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar, eller ock då

fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke upp­

bär kontant lön, beredas i form av fritid.

Kungl. Maj.ts proposition nr

223.

199

2 mom. övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat

utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del, och när

övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta

månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete

utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

3 mom. Vid övertidsarbetes ersättande med fritid skall iakttagas, att mot

övertiden svarande fritid skall vara förlagd till samma dygn som det varun­

der övertidsarbetet utförts, eller ock till närmast föregående eller efterföljande

helgfria dygn.

5 KAP.

övriga bestämmelser.

14 §.

Innehåller avtal om skeppstjänst villkor stridande mot denna lag, vare det

villkor utan verkan, där ej örn sådant villkor överenskommits genom parter­

na bindande kollektivavtal samt villkoret godkänts av Konungen, eller den

myndighet åt vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan.

15 §.

För varje dag varunder övertidsarbete förekommer åligger det befälhava­

ren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller maskinist eller före­

ståndare för ekonomiavdelningen att senast nästföljande dag härom göra an­

teckning i särskild övertidsjournal, upprättad enligt formulär som fastställes

av fartygsinspektionens chefsmyndighet.

Ej må någon vars rätt är därav beroende förvägras att örn övertidsjour-

nals innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag,

övertidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning.

När skäl därtill äro må Konungen, eller den myndighet Konungen därtill

förordnar, meddela eftergift från skyldigheten att föra övertidsjournal såvitt

angår fartyg i inskränktare fart än nordsjöfart.

16 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt om­

bord å fartyget.

17 §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens till-

synsorgan; och skall i övrigt beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända

till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kapitlen lagen den 16 oktober 1914 (nr 349)

om tillsyn å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konungen.

200

Kungl. Maj:ts proposition nr

223-

18 §.

Befälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna

lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där omständigheterna göra san­

nolikt att förseelsen skett med hans vetskap och vilja.

Frihet från ansvar enligt denna paragraf äger dock rum, där visas kan att

tillgång till nödig bemanning för anordnande i allo av skeppstjänsten i enlig­

het med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

19 §.

Bryter befälhavare, styrman, maskinist, föreståndare för ekonomiavdel­

ningen eller redare mot bestämmelse som är meddelad i 15 §, straffes med

dagsböter.

20

§.

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra, fört

falsk övertidsjournal eller övertidsjoumalen ändrat eller förstört, undan­

stuckit eller oläslig gjort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex må­

nader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse som nu sagts, eller göra omstän­

digheterna sannolikt att sådan av befälhavaren begången förseelse skett med

redarens vetskap och vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.

Vad här sagts om befälhavare gäller även styrman, maskinist och före­

ståndare för ekonomiavdelningen.

21

§.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 16 § åligger honom,

straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

22

§.

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse varom i denna lag sägs.

23 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag skall vad i 86—88

§§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

24 §.

Om domstol i mål rörande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 89 §

sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

25 §.

Böter som ådömas enligt denna lag tillfalla kronan.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1939.

Vederbörande myndighet äger att jämväl innan denna lag trätt i kraft med­

dela undantag som avses i 1 § 3 mom. och 15 § eller godkännande som av­

ses i 14 §.

201

I fråga om fartyg som vid denna lags ikraftträdande redan i svensk mans

ägo nyttjas till sjöfart, eller som då redan är under byggnad för svensk mans

räkning och blivit sjösatt, gäller följande:

Erfordras vid tillämpning av stadgandena i 4 § punkt c) och d) angående

ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som tillhör däcks- eller maskinman­

skapet större antal man än det för vilket fartygets bostäder eller stadigva­

rande inrättningar äro avsedda, må, där Konungen, eller den myndighet åt

vilken Konungen må hava uppdragit prövningen därutinnan, funnit anord­

nande av ytterligare bostäder eller inrättningar icke vara praktiskt möjligt el­

ler icke kunna ske utan oskälig kostnad, samt däröver utfärdats särskilt be­

vis, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman, varom här är fråga, beräknas

utan avseende å vad i nämnda lagrum stadgas. Bevis som nyss sagts må icke

utfärdas att gälla för längre tid än fyra år åt gången; beviset skall förvaras

ombord.

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 223.

14

202

Kungl. Maj:ts proposition nr

223.

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj.ts lagråd den 8 mars

1938.

Närvarande:

justitierådet A

fzelius

,

regeringsrådet A

schan

,

justitieråden F

orsberg

,

S

andström

.

Enligt lagrådet den 3 januari 1938 tillhandakommet utdrag av protokoll

över handelsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet den 17

december 1937, hade Kungl. Majit förordnat, att lagrådets utlåtande skulle

för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över upp­

rättat förslag till sjöarbetstidslag.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits

av sekreteraren Gunnar Böös.

Lagrådet yttrade:

I yttrande den 2 mars 1934 över då föreliggande förslag till sjöarbetstids­

lag uttalade lagrådet, under framhållande av sjöfartsförhållandenas interna­

tionella karaktär, att avgörande betänkligheter syntes möta mot att i den

utsträckning, som med förslaget åsyftades, för den svenska handelsflottan

påbjuda obligatorisk tillämpning av åttatimmarsdagen, så länge motsvaran­

de inskränkning icke tillämpades å andra nationers fartyg. Under den där­

efter förflutna tiden har läget visserligen förändrats så till vida, att en inter­

nationell konvention i ämnet numera kommit till stånd och blivit underteck­

nad av ombud för ett stort antal stater. För ratifikation erforderliga lagstift­

ningsåtgärder hava emellertid ännu icke på något håll blivit vidtagna, och

fortfarande är ovisst, när eller i vilken utsträckning så kommer att ske. Vid

detta förhållande måste ifrågasättas, huruvida icke alltjämt föreligger skäl

att från svensk sida avvakta den vidare utvecklingen på området, innan en

slutgiltig reglering av arbetstiden här genomföres.

Utan att ingå på denna lagstiftningsfrågas allmänt ekonomiska innebörd

eller på sättet för lösande av åtskilliga praktiska detaljspörsmål har lagrådet

vid sin granskning av det remitterade förslagets särskilda bestämmelser alle­

nast i ett avseende funnit anledning till erinran.

Enligt 21 § i gällande sjöarbetstidslag skall för vissa av befälhavaren be­

gångna förseelser lika med honom redaren dömas till straff, »där förseelsen

visas hava skett med hans vetskap och vilja». Det remitterade förslaget (18

och 20 §§) låter straffskyldighet inträda för redaren, »där omständigheterna

göra sannolikt att förseelsen skett med hans vetskap och vilja». En på det

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

203

senare sättet avfattad lagregel kan näppeligen anses förenlig med gällande

grundsatser inom straffprocessen. Ansvar kan icke någon ådömas, med mind­

re domstolen finner styrkt att han förhållit sig så som enligt lag förutsättes

för brottslighet i det föreliggande fallet. Häremot strider tydligen icke, att,

såsom gäller särskilt i fråga örn åtskilliga ordningsförseelser, en handling

kan vara belagd med straff oberoende av eljest nödvändiga subjektiva förut­

sättningar, eller att en brottslig handling efter lag skall anses innefatta pre-

sumtion om delaktighet av annan än gärningsmannen (jfr t. ex. 88 § 2 mom.

i förordningen den 14 juni 1917 om försäljning av rusdrycker). När emeller­

tid — såsom i det remitterade förslagets ifrågavarande bestämmelser skett och

av hänsyn till förhållandena väl också måste ske — redaren förklaras förfal­

len till ansvar endast under förutsättning att förseelsen skett med hans vet­

skap och vilja, kan såsom grund för hans fällande till straff icke få gälla

allenast sannolikhet för att han sålunda förbrutit sig. Åt rättstillämpningen

måste överlämnas att avgöra vilket mått av bevisning skall göra tillfyllest.

Med den fria bevisprövning, som utövas av domstolarna, kan ett särskilt

stadgande i syfte endast att underlätta åklagarens bevisskyldighet ej heller

ha någon praktisk uppgift att fylla; det skulle i verkligheten knappast med­

föra annan verkan än som kan följa redan av den nuvarande avfattningen.

Denna har ock använts i straffbestämmelser för jämförliga fall enligt lagen

om arbetstidens begränsning (12 §), lantarbetstidslagen (12 §) och sjömans­

lagen (73 § sista stycket). Lagrådet hemställer, att i nu anmärkta del 18 och

20 §§ i det remitterade förslaget ändras till överensstämmelse med lydelsen

av nuvarande 21 §.

Ur protokollet:

Wilhelm von Schwerin.

204

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans

Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å

Stockholms slott den 12 mars 1938.

Närvarande:

Statsministern

H

ansson, ministern för utrikes ärendena

S

andler, statsråden

P

ehrsson

-B

ramstorp

, W

estman

, W

igforss

, M

öller

, L

evinson

, E

ngberg

,

S

köld

, N

ilsson

, Q

uensel

, F

orslund

.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie-, utrikes- och social­

departementen anmäler chefen för handelsdepartementet, statsrådet Sköld,

lagrådets den 8 mars 1938 avgivna utlåtande över det den 17 december 1937

remitterade förslaget till sjöarbetstidslag samt anför:

Under erinran om lagrådets i yttrande den 2 mars 1934 över då föreliggande

förslag till sjöarbetstidslag uttalade betänkligheter gentemot obligatorisk till-

lämpning av 8-timmarsdagen i åsyftad utsträckning, så länge motsvarande

inskränkning icke tillämpades å andra nationers fartyg, har lagrådet i dess

nu avgivna utlåtande, med hänvisning till ovissheten, när eller i vilken ut­

sträckning lagstiftningsåtgärder på grund av det föreliggande konventions-

förslaget komme att vidtagas på andra håll, ifrågasatt huruvida icke allt­

jämt förelåge skäl att från svensk sida avvakta den vidare utvecklingen på

området, innan en slutgiltig reglering av arbetstiden här genomfördes. I an­

ledning av detta uttalande tillåter jag mig allenast hänvisa till vad jag i ären­

det anfört vid föredragningen den 17 december 1937. De synpunkter lag­

rådet framhållit hava redan därvid tagits i betraktande. Någon anledning

att nu frångå den ståndpunkt som sålunda intagits torde ej föreligga.

I övrigt har lagrådet icke haft annan erinran mot det remitterade lagför­

slaget än i fråga om de i 18 och 20 §§ förekommande straffbestämmelserna

rörande redares delaktighetsansvar för vissa av befälhavaren begångna för­

seelser, enligt vilka bestämmelser straffskyldighet skulle inträda för redaren,

»där omständigheterna göra sannolikt att förseelsen skett med hans vetskap

och vilja». En på detta sätt avfattad lagregel har lagrådet funnit näppeli­

gen kunna anses förenlig med nu gällande grundsatser inom straffproces­

sen, vilken mening närmare utvecklats i lagrådets yttrande. Därjämte har

lagrådet framhållit, att ett särskilt stadgande i syfte endast att underlätta

åklagarens bevisskyldighet, med den fria bevisprövning som utövas av dom­

stolarna, ej heller skulle hava någon praktisk uppgift att fylla; det skulle en­

ligt lagrådets mening i verkligheten knappast medföra annan verkan än som

kunde följa redan av avfattningen av motsvarande stadganden i gällande

lag, nämligen i 21 och 23 §§, enligt vilka straffskyldighet inträder för reda­

ren, »där förseelsen visas hava skett med hans vetskap och vilja». Under

Kungl. Maj.ts proposition nr 223.

205

hänvisning till att denna avfattning använts i straffbestämmelser för jäm­

förliga fall i andra lagar, hemställer lagrådet, att i nu anmärkta del 18 och

20 §§ i det remitterade förslaget måtte ändras till överensstämmelse med

lydelsen av nuvarande 21 §. I betraktande särskilt därav att syftet med den

av mig föreslagna avfattningen, enligt lagrådets uttalande, skulle kunna vin­

na tillgodoseende även med bibehållande av nuvarande lydelse, finner jag

mig böra förorda bifall till lagrådets hemställan, dock med den jämkning

att orden »visas hava» utelämnas, så att stadgandena i fråga erhålla föl­

jande avfattning: »där förseelsen skett med hans vetskap och vilja». En

dylik jämkning skulle bringa stadgandena i full överensstämmelse med mot­

svarande bestämmelse i sjömanslagen (73 §, näst sista stycket) i dess nu­

varande lydelse, vars bibehållande i särskilt yttrande förordats av lagrådet.

I samband med vidtagande av de ändringar i det remitterade lagförslaget

vartill lagrådets av mig biträdda förslag givit anledning, hava på några punk­

ter i lagtexten smärre jämkningar av redaktionell art företagits.

Såsom av mitt anförande till remissprotokollet framgått, skulle antagan­

det av det föreliggande förslaget till ny sjöarbetstidslag och av det av chefen

för justitiedepartementet framlagda förslaget till lag om ändrad lydelse av

vissa paragrafer i sjömanslagen, tillika med genomförandet av de administra­

tiva föreskrifter rörande fartygs bemanning m. m. för vilka jag förut redo­

gjort, medföra tillämpning av reglerna i 1936 års sjöarbetstids- och beman-

ningskonvention, och sålunda utgöra grundval för svensk ratificering av

denna konvention, ävensom innebära vederbörligt beaktande av den i

samband med konventionen antagna rekommendationen i samma ämne.

Med hänsyn härtill förordar jag att konventionen ratificeras, dock av förut

angivna skäl med förbehåll för ratifikation av, förutom övriga nordiska län­

der, Nederländerna och Sovjetunionen samt Storbritannien såsom villkor för

ikraftträdandet av Sveriges ratifikation. Vad nyssnämnda rekommendation

angår, torde dess innehåll icke för närvarande påkalla andra åtgöranden från

de svenska statsmakternas sida än de för vilka jag förut redogjort. Vid bi­

fall till det på justitiedepartementets föredragning ankommande förslag till

ändrad lydelse av 10 § första stycket sjömanslagen, för vilket jag tidigare

redogjort, kommer likaledes förutsättning att skapas för svensk ratifikation

av 1936 års reviderade konvention angående minimiålder för barns använ­

dande till sjöss. Jag förordar för den skull ratificering jämväl av sist­

nämnda konvention.

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Majit måtte genom propo­

sition

dels, jämlikt § 87 regeringsformen, förelägga riksdagen till

antagande det i enlighet med hans anförande jämkade för­

slaget till sjöarbetstidslag,

dels ock inhämta riksdagens yttrande över det vid fjärde

sjöfartskonferensen i Genéve år 1936 antagna förslaget till

konvention angående arbetstid och bemanning å fartyg tilli-

Bihang till riksdagens protokoll 1!)38. 1 sami. Nr 223.

15

206

Kungl. Maj:ts proposition nr 223.

ka med den vid samma tillfälle antagna rekommendationen

i samma ämnen ävensom det vid femte sjöfartskonferensen

i Genéve år 1936 antagna förslaget till reviderad konvention

angående fastställande av minimiålder för barns användande

i arbete till sjöss.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter

biträdda hemställan förordnar Hans Kungl. Höghet

Kronprinsen-Regenten, att till riksdagen skall avlåtas

proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll ut­

visar.

Ur protokollet:

Nils Sehlberg.

878877. Stockholm, Isaac Marcus Boktryckeri-Aktiebolag, 1938.