Prop. 1959:120
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
1
Nr 120
Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till sjö
arbetstidslag, m. mgiven Stockholms slott den 20 mars 1959.
Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill Kungl. Maj :t härmed
dels jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till sjöarbetstidslag,
dels ock inhämta riksdagens yttrande över det vid Internationella ar betsorganisationens sjöfartskonferens år 1958 antagna förslaget till kon vention (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning på fartyg, samt den vid samma tillfälle antagna rekommendationen (nr 109) i samma ämnen.
GUSTAF ADOLF
Gunnar Lange
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen framlägges förslag till ny sjöarbetstidslag. Förslaget an knyter till den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen för ar betstagare i land och innebär att arbetstidsreformen, lämpad efter förhål landena ombord på fartygen, utsträckes till att gälla även sjömännen. För slaget uppfyller såvitt angår arbetstid och bemanning kraven i 1958 års ILO-konvention angående löner, arbetstid och bemanning. Det förordas att Sverige ratificerar konventionen, utom såvitt avser löneföreskrifter.
Lagförslaget har utformats så att gängse vaktsystem på fartygen inte skall behöva brytas. För de vaktindelade sjömännen minskas därför icke den ordinarie arbetstiden för dygn eller dygnperiod. Däremot vidgas deras nuvarande rätt till vederlag dvs. kompensation för lång ordinarie arbets tid. Sålunda skall vederlag enligt förslaget utgå för den del av den or dinarie arbetstiden som överstiger 45 i stället för som nu 48 timmar i
1 Bihang till riksdagens protokoll 1V59. 1 samt. Nr 120
2
veckan i fråga om trevaktsindelad sjöman och 90 i stället för 112 timmar
under en tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelad.
För dagmännen minskas den ordinarie arbetstiden från 48 timmar till
45 timmar i veckan.
Även för ekonomipersonalen på fartygen medför förslaget viss nedskär
ning av arbetstiden. Den huvudsakliga förändringen berör dock rätten till
vederlag, som utökas till att avse den ordinarie arbetstid som överstiger 90
timmar per tvåveckorsperiod mot nuvarande 112 timmar.
Förslaget understryker betydelsen av att vederlaget utgår i form av fri
tid i hamn. Endast i form av kollektivavtal skall överenskommelse kunna
träffas om att vederlag skall utgå i annan form.
I förslaget upptages vissa särbestämmelser för fartyg under 500 brut
toton i lokalfart, dvs. där resan kräver högst 12 timmars oavbruten gång. 1
sådan fart må ordinarie arbetstid icke överstiga 12 timmar för dygn och
56 timmar i veckan. För den rena hamntrafiken med sådana fartyg skall
dock enligt förslaget tillämpas samma arbetstid som jämlikt allmänna ar
betstidslagen gäller för arbetstagare i land.
I överensstämmelse med konventionens indelningsgrunder har de nu
varande trafikbegreppen i sjöarbetstidslagen omarbetats. Närtrafikbegrep-
pet har härvid utvidgats till att omfatta såväl östersjö- som nordsjöfart.
Härutöver innefattar förslaget viss utvidgning av sjöarbetstidslagcns
tillämpligheftsområde.
De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 juli 1960.
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
3
Förslag
till
Sj öarbets tidslag
Härigenom förordnas som följer.
1 kap.
Inledande bestämmelser
1 §•
1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning å skeppstjänst.
Med skeppstjänst förstås i denna lag arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller annorstädes.
2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda; maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är inde lad i vakter;
föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg varå utom denne minst sex personer äro anställda inom avdelningen;
läkare och annan person som är anställd uteslutande för att meddela sjukvård;
person som är anställd uteslutande för att meddela undervisning; musiker; person tillhörande redarens familj å fartyg med eu bruttodräktighet un derstigande 500 registerton; eller
person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen
a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat,
b) fiskefartyg, då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske,
c) räddningsfartyg då det användes såsom sådant,
d) lustfartyg,
e) segelfartyg med hjälpmaskin, om fartygets bruttodräktighet understi ger 100 registerton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet under stigande 25 registerton, såvida ej Konungen om sådant fartyg annorlunda förordnat.
3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som
Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse mellan Sve rige och främmande makt.
2
§•
/ mom. I denna lag förstås med sjöman: eu var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning; ckonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa-
4
gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband
med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst
göring;
dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör radio- eller ekonomipersonalen;
passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är
utfärdat;
dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;
helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;
oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller
eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje
tillfälle;
närtrafik: fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed
i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—
Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48
grader nordlig latitud (Brest);
fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik;
lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållan
den kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn.
Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart
som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada
eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsett.
2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall
som avses i 13 § 1 inom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppe
håll i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder
äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.
Såsom vecka räknas en period av sju dygn i följd.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
2 kap.
Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik
3 §.
Om ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller i närtrafik stadgas i 4
—12 §§; dock att i fråga om fartyg med en bruttodräktighet understigande
500 registerton, som nyttjas i lokalfart, i stället skall gälla vad som föreskri-
vesi 3 kap.
4 §■
1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt
för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss
utgöra högst 8 timmar om dygnet, där ej annat är stadgat i 2 mom.
2 mom. Å fartyg i närtrafik må, därest fartyget har en bruttodräktighet
understigande 500 registerton, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som
avses i 1 mom. utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar
under loppet av två veckor i följd; dock skall ordinarie arbetstiden utgöra
högst 8 timmar om dygnet för
a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskin
styrka överstigande 700 indikerade hästkrafter; samt
b) eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under vanliga
förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
5
5
§•
Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må or
dinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar.
Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av
avgångs- eller ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre or
dinarie arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skepps-
tjänst icke må, utöver ordinarie arbetstid enligt första stycket, såsom ordi
narie arbete åläggas sjömannen under längre lid än 1 timme medan farty
get ligger förtöjt eller förankrat i hamn.
6
§•
Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till
hamn må sjöman som avses i 4 § icke såsom ordinarie arbete åläggas annan
skeppstjänst än
1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller
navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla upp
skov,
2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst,
3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 tim
me,
4) arbete som erfordras för besättningens förplägning,
5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller an
komst till hamn,
6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och
passagerares effekter,
7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i mind
re omfattning, samt
8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods
vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.
7 §•
Under fartygets uppehåll i hamn må ordinarie arbetstid för sjöman som
avses i 4 § icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar i veckan. Ar
betstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande
hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.
Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra
skeppstjänst såsom ordinarie arbete.
8
§•
För dagman utgör ordinarie arbetstid till sjöss eller under dygn när far
tyget avgår från eller ankommer till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Ar
betstiden må dock icke överstiga 45 timmar i veckan.
Å helgdag när fartyget är till sjöss må dagman icke under längre tid än
sammanlagt 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än
sådan som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov.
Å helgdag som infaller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke så
som ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som avses i 6 §.
Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens
kommits, förläggas mellan klockan (i och klockan 18.
9
§•
Under fartygets uppehåll i hamn skall för dagman gälla vad som stadgas
i 7 § för där avsedda sjömän.
6
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
10
§.
1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbets
tid för dygn till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankom
mer till hamn utgöra
å passagerarfartyg
högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd;
å annat fartyg
högst 8 timmar.
Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomiper
sonalen ordinarie arbetstid för dygn utgöra
å passagerarfartyg
a) när passagerare finnes ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar
i följd, och
b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att ar
betstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan
personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skepps-
tjänst såsom ordinarie arbete;
å annat fartyg
högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag
samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst
än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning
jämte nödig uppassning i övrigt samt för lättare rengöring under samman
lagt högst 5 timmar.
2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller
är i vederbörande hamn brukligt, förläggas
å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke
finnes ombord, till tiden före klockan 19; samt
å annat fartyg
till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till
hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och
under fartj'gets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söc-
kendag utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och
helgdag.
11
§.
Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett
av befälhavaren på förhand fastställt arbetstidsscliema. Sådant schema bör
vara anslaget på arbetsplatsen.
12
§.
Överstiger den ordinarie arbetstiden
a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som av
ses i 4 § och vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dyg
net eller
b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan
sjöman,
skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid
i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kol
lektivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet
som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.
Knngl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
7
3 kap.
Ordinarie arbetstid å vissa fartyg i lokalfart
13 §.
1 mom. Nyttjas fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton i lokalfart inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 45 timmar i i veckan, raster oräknade. Arbetstiden må ej något dygn överstiga 9 timmar.
Bedrives arbete med regelbunden skiftindelning, må annan arbetstid än nyss angivits tillämpas, såframt arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger i genomsnitt 45 timmar i veckan.
2 mom. Nyttjas fartyg, som avses i 1 mom., i lokalfart annorstädes än inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 12 timmar för dygn och 56 timmar i veckan.
Å helgdag när fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn må sjömannen icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.
4 kap.
Säkerhetstjänst och övertidsarbete
14 §.
Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må skeppstjänst åläggas sjöman då fråga är om
a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för liv eller fartyg;
b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp enligt 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen; eller
c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom särskilt stadgas.
För sådan skeppstjänst är sjömannen, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.
15 §.
Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må sjöman mot ersättning åläggas jämväl annan än i 14 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).
16 §.
Övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 18 timmar i veckan. Dock må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjö mannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar.
övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsar bete som erfordras för
a) avvärjande av hotande fara för gods;
b) nödig vakttjänst i hamn;
c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;
d) skeppstjänst som föranlcdcs därav att besättningen blivit minskad un der pågående resa; eller
8
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras
å tid då sjömannen icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.
17 §.
1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock, då
fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke
uppbär kontant lön, beredas i form av fritid.
2 mom. Övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat
utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när
övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta
månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.
övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsar
bete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.
3 mom. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot över
tiden svarande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertids
arbetet utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helg-
fria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden be
redas i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas
till söckendag varunder sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersätt
ning än fritid å samma söckendag.
5 kap.
Övriga bestämmelser
18 §.
Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 §§ må avsteg göras ge
nom kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organi
sation vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse så
som huvudorganisation. Avtal om sådant avsteg är dock utan verkan, i den
mån det strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.
19 §.
Redare, som är bunden av kollektivavtal som avses i 12 eller 18 §, äger
tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som
avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande or
ganisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som
omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.
20
§.
Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman
eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att
föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av sjöfarts-
styrelsen. Anteckningarna i journalen skola införas senast dagen efter den
under vilken arbetet utföres.
Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kän
nedom om arbelstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav.
Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslut-
ning.
När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen för
ordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt
angår fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.
Kungl. Maj:t$ proposition nr 120 år 1959
9
21
§.
Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt
ombord å fartyget.
22
§.
Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsverket. I övrigt
skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i
1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes
stadgat.
Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.
23 §.
Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i den
na lag stadgas, straffes med dagsböter.
Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans
vetskap och vilja.
Frihet från ansvar enligt denna paragraf föreligger dock, där det kan visas
att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i
enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.
24 §.
Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 20 §, straffes med dags
böter.
25 §.
Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 21 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.
26 §.
Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rö
rande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen
stadgas äga motsvarande tillämpning.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960.
Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr
631).
Undantag som avses i 1 § 3 mom. och 20 § må meddelas jämväl innan
lagen trätt i kraft.
0
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Utdrag av protokollet över handelsärcnden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
13 mars 1959.
Närvarande:
Statsministern
Erlander,
ministern för utrikes ärendena
Undén,
statsråden
Nilsson, Sträng, Andersson, Lindell, Lindström, Lange, Lindholm,
Kling, Skoglund, Edenman, Netzén, Johansson, af Geijerstam.
Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för handelsdepartementet, statsrådet Lange, fråga om ng sjöarbets
tidslag samt anför därvid följande.
I. Inledning
Genom ändringar år 1957 i allmänna arbetstidslagen, lantarbetstidslagen,
arbetstidslagen för detaljhandeln och arbetstidslagen för hotell, restaurang
er och kaféer, nedsattes i princip maximum för den ordinarie arbetstiden
per vecka från 48 till 45 timmar. Lagändringarna trädde i kraft den 1 ja
nuari 1958. Övergången till 45-timmarsvecka sker successivt, så att den or
dinarie veckoarbetstiden minskats med en timme från och med den 1 ja
nuari 1958, med ytterligare en timme från det senaste årsskiftet och skall
nedbringas med ännu en timme från och med den 1 januari 1960, då 45-
timinarsveckan således blir helt genomförd.
Vid det utredningsarbete som föregick besluten om arbetstidsförkortning
lämnades arbetet till sjöss, som regleras i sjöarbetstidslagen den 26 augusti
19i8 (nr 631), utanför på grund av att arbetstidsfrågorna rörande skepps-
tjänsten fordrade särskild utredning. Bl. a. med anledning härav tillkal
lade jag den 24 januari 1957, med stöd av Kungl. Maj:ts den 30 novem
ber 1956 givna bemyndigande, f. d. landshövdingen O. Ekblom att såsom
utredningsman verkställa översyn av sjöarbetstidslagen. Följande perso
ner förordnades att såsom experter biträda vid utredningen, nämligen direk
tören i Sveriges redareförening, sjökaptenen D. Forssblad, vice verkstäl
lande direktören i redareföreningen, juris doktorn N. Grenander, kanslirå
det i handelsdepartementet P. Å. Hartvig, inspektören i Stockholms rederi-
aktiebolag Svea, sjöingenjören E. Larsson, förbundsordföranden i Svenska
maskinbefälsförbundet H. Lycke, förbundsordföranden i Svenska sjöfolks-
förbundet J. S. Thore, ombudsmannen i Sveriges fartygsbefälsförening, sjö
kaptenen K. E. Tufvasson, ombudsmannen i Rederiföreningen för mindre
fartyg K. J. Wikström och byrådirektören i sjöfartsstyrelsen J. H. öbrink.
Sedan Lycke på egen begäran entledigats från uppdraget att vara expert,
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
11
förordnades i hans ställe ombudsmannen hos Svenska maskinbefälsförbun-
det B. H. Linderstam.
Utredningsmannen har anmält, att ombudsmannen i Svenska stewards
föreningen Stig Andersson deltagit i flertalet överläggningar med experter
na samt alt representanter för Svenska arbetsgivareföreningens allmänna
grupp och redare för bogserfartyg beretts tillfälle att inför utredningen
framföra sina synpunkter i sjöarbetstidsfrågan.
Utredningen, som antagit benämningen sjöarbetstidsutredningen, har med
skrivelse den 7 november 1958 framlagt betänkande (stencilerat) med för
slag till ny sjöarbetstidslag. Lagförslaget torde få biläggas detta protokoll
(Bilaga B). Vid betänkandet har fogats särskilt yttrande av Grenander,
Forssblad, Larsson och Wikström.
Över betänkandet har, efter remiss, gttranden avgivits av socialstyrelsen,
arbetsmarknadsstyrelsen, delegationen för det internationella socialpolitiska
samarbetet, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskon
toret, kommerskollegium, sjöfartsstyrelsen, riksbanksfullmäktige, lånenämn-
den för den mindre skeppsfarten, Svenska sjöfolksförbundet och Svenska
stewardsföreningen (gemensamt yttrande), Sveriges fartygsbefälsförening,
Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges redareförening, Svenska arbetsgi
vareföreningens allmänna grupp, Stockholms rederiförening — som enbart
åberopar yttrandena av arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Sveri
ges redareförening — Rederiföreningen för mindre fartyg, Kanalflottans re
deriförening, Landsorganisationen i Sverige — som enbart åberopar yttran
det av Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen — Tjäns
temännens centralorganisation (TCO), Svenska träindustriarbetareförbun
det och Sågverksförbundet.
I enlighet med direktiven för utredningen har denna bedrivits med sikte
på att Sverige skall kunna ansluta sig till den vid Internationella arbetsor
ganisationens (ILO) sjöfartskonferens i Geneve den 29 april—den 14 maj
1958 vid dess fyrtioförsta sammanträde antagna konventionen (nr 109) an
gående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad 1958) jämte den
samtidigt beslutade rekommendationen (nr 109) angående löner, arbetstid
och bemanning, 1958. Konventionen och rekommendationen har särskilt re-
missbehandlats, varvid yttranden avgivits av — förutom sjöarbetstidsutred
ningen — sjöfartsstyrelsen, delegationen för det internationella socialpoli
tiska samarbetet, socialstyrelsen, Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges far
tygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska stewardsför
eningen och Sveriges redareförening.
.lag anhåller nu att få anmäla frågan om ny sjöarbetstidslag. Uet är min
avsikt att i samband därmed behandla de nämnda båda av ILO-konfercnsen
fattade besluten, vilka i enlighet med artikel 19 av arbetsorganisationens
stadga skall underställas riksdagen.
Konventionen och rekommendationen torde i svensk översättning få så
som bilagor (Bilagor C och I)) fogas till protokollet i detta ärende.
12
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
II. Nuvarande begränsning av arbetstiden till sjöss
Såsom förut är nämnt undantages från den allmänna arbetstidslagens
tillämpning skeppstjänst, som omnämnes i sjöarbetstidslagen. Denna lag är
emellertid icke tillämplig på all skeppstjänst. Från lagens tillämpning un
dantages nämligen vissa ombordanställda. I huvudsak är fråga om personer
i viss befälsställning, läkare- och sjukvårdspersonal, vissa anställda å mindre
fartyg samt anställda på särskilda slags fartyg (1 § 2 mom.). Då det arbe
te, som här avsedda sjömän utför, är att betrakta såsom skeppstjänst, faller
detta arbete därför utanför all arbetstidsreglering. I 56 och 57 §§ sjömans
lagen finns dock vissa bestämmelser meddelade om arbetstiden å sön- och
helgdag samt om minderårigas arbetstid.
Sjöarbetstidslagen innehåller även en allmän dispensbestämmelse. När
synnerliga skäl därtill är, må nämligen Kungl. Maj:t eller myndighet som
Kungl. Maj:t förordnar medge undantag från lagens tillämpning (1 § 3
inom.).
Lagens bestämmelser kan i princip ej åsidosättas genom avtal mellan ar
betsgivare och arbetstagare. Innehåller avtal om skeppstjänst villkor som
strider mot lagen är villkoret utan verkan, utom i det fall att man överens
kommit om villkoret genom kollektivavtal samt villkoret godkänts av Ko
nungen eller myndighet som Konungen förordnat.
Sjöarbetstidslagen skiljer mellan fartyg i fjärrtrafik och fartyg i närtra
fik. Med fartyg i fjärrtrafik avses fartyg som nyttjas i nordsjö- eller vid
sträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhållanden
kräver mera än 12 timmars oavbruten gång (3 §). Med nordsjöfart förstås
enligt 2 § 1 mom. fart väster om linjen Hanstholm—- Lindesnäs och bortom
Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 gra
der västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).
Till närtrafik hänföres all fart som ej är fjärrtrafik (10 §).
A. Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik
Sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen
I fråga om sjömän, som ej är att räkna till ekonomipersonalen, skiljes
mellan vaktindelad sjöman och icke vaktindelad sjöman, s. k. dagman, be
träffande begränsningen av arbetstiden till sjöss.
För vaktindelade sjömän av denna kategori är den ordinarie
arbetstiden till sjöss i regel bestämd till högst 8 timmar om dygnet, för det
fall att fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Denna
huvudregel är emellertid underkastad vissa modifikationer. Å ena sidan gäller
8-timmarsregeln för maskinbefäl och maskinmanskap även på mindre far
tyg, under förutsättning att fartyget har en maskinstyrka överstigande 700
indikerade hästkrafter. Å andra sidan är samma regel, i inskränktare fart
än nordsjöfart, tillämpligt på styrmän och maskinbefäl, endast om fartyget
13
har cn bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton eller —- såvitt angår
maskinbefälet — en maskinstyrka över förut angiven gräns. I de former av
fjärrtrafik, där 8-timmarsregeln icke gäller, får arbetstiden icke överstiga
24 timmar för två dygn i följd. På helgdag får sjömannen icke såsom ordi
narie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan av visst angivet slag
(4 §).
Vid tillämpning av 4 § indelas arbetet i vakter, nämligen tre respektive
två vakter allt efter det för sjömannen gällande maximum av 8 respektive
12 timmar för dygn räknat. Enligt trevaktssystemet indelas personalen i tre
skift. Inom varje skift uttages 8 timmars arbetstid med 16 timmars fritid
per dygn. Arbetstiden uppdelas så att på 4 timmars arbete följer 8 timmars
fritid. Enligt tvåvaktssystemet indelas arbetet varje dygn i 5 tjänstgörings
perioder. Periodernas längd varierar inom systemet, vanligen mellan fyra,
fem och sex timmar.
I detta sammanhang må nämnas, att förutom nämnda båda system en
anordning med s. k. stationsvakter vunnit erkännande såsom vaktindelning
i lagens mening. Detta system innebär, att vakttidens längd bestämmes av
gångtiden mellan vissa platser (stationer), vilket särskilt tillämpas inom
skärgårds- och inre trafik, där det anses vanligen fördelaktigare för besätt
ningen än tidvakter.
För d a g m ä n utgör den ordinarie arbetstiden till sjöss högst 8 timmar
om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 48 timmar i veckan. Såvida ej
annat överenskommits skall arbetstiden förläggas mellan klockan 6 och
klockan 20. På helgdag får dagman icke under längre tid än sammanlagt
högst 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan
som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov (5 §).
I fråga om arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn
samt under fartygs uppehåll i hamn gäller gemensamma bestäm
melser för de sjömän som ej tillhör ekonomipersonalen.
Arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn utgör högst 8
timmar om dygnet. Nyttjas fartyget i inskränktare fart än nordsjöfart och
uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200 registerton, må dock sjöman
nen utöver sagda tid såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst av visst
slag under ytterligare högst 1 timme. —• Å helgdag må annan skeppstjänst
icke åläggas sjömannen såsom ordinarie arbete än dels sådan skeppstjänst,
som enligt det nyss anförda kan på helgdag åläggas dagman, dels ock visst
annat slag av arbete. — För tvåvaktindelad sjöman gäller därutöver att
om fartyget befinner sig till sjöss eller eljest i gång under större delen av
dygn under vilket det ankommer till eller avgår från hamn, må vid beräk
ning av ordinarie arbetstid å sådant dygn tillämpas de bestämmelser som
enligt vad förut sagts gäller, då fartyget är till sjöss. I dylikt fall må dock
skeppstjänst icke, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn,
såsom ordinarie arbete åläggas sådan sjöman under längre tid än 1 tim
me (7 § 1 mom.).
Under fartygs uppehåll i hamn utgör arbetstiden likaledes högst 8 timmar
om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 48 timmar i veckan samt
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
14
skall — såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn bruk
ligt — förläggas å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helgdag
mellan klockan 7 och klockan 9. — Å helgdag må ej såsom ordinarie arbete
åläggas annan skeppstjänst än vanligen förekommande löpande göromål
och lättare rengöring under tillhopa högst 1 timme (8 §).
Sjöman som tillhör ekonomipersonalen
Den ordinarie arbetstiden till sjöss och vid fartygs ankomst till eller av
gång från hamn utgör högst å passagerarfartyg 10 timmar om dyg
net under loppet av 14 timmar i följd samt å annat fartyg 9 timmar
om dygnet under loppet av 13 timmar i följd (6 § och 7 § 2 mom.).
Under fartygs uppehåll i hamn utgör arbetstiden för dygn å passage
rarfartyg, högst 10 timmar under loppet av 14 timmar i följd då pas
sagerare finnes ombord, och i annat fall 8 timmar under loppet av 12 tim
mar i följd. Arbetstiden får dock icke överstiga 5 timmar å lördag eller helg
dag. Icke heller får annan ekonomipersonal än köks- och uppassarpersonal
å helgdag såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än vanligen
förekommande löpande göromål eller lättare rengöring under tillhopa högst
2 timmar. På annat fartyg än passagerarfartyg utgör arbetstiden högst
8 timmar under loppet av 12 timmar i följd. Arbetstiden får dock icke över
stiga 6 timmar å lördag. Icke heller får ekonomipersonalen å helgdag åläg
gas annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och pas
sagerares förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengö
ring under sammanlagt högst 5 timmar. — Arbetstiden skall, såvida ej annat
överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, å fartyg som icke
för passagerare förläggas till tiden före klockan 19 (8 §).
Vederlag
Om den ordinarie arbetstiden överstiger 48 timmar under loppet av en
vecka, då fråga är om vaklindelad sjöman vars ordinarie arbetstid till sjöss
utgör högst 8 timmar om dygnet, eller 112 timmar under loppet av två vec
kor i följd, då fråga är om annan sjöman, skall sjömannen för överskjutan
de tid åtnjuta vederlag i form av fritid eller på annat sätt enligt vad där
om må fastställas genom kollektivavtal eller annan överenskommelse (9 §).
B. Ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik
Om skeppstjänsten ej är anordnad i enlighet med vad som gäller på far
tyg i fjärrtrafik gäller såsom en gemensam regel för samtliga sjömän, på
vars arbete lagen är tillämplig, att den ordinarie arbetstiden såväl söcken-
som helgdag utgör högst 24 timmar för två dygn i följd; dock må arbets
tiden icke överstiga 112 timmar under loppet av två veckor i följd (10 §).
Begränsningen gäller såväl till sjöss som vid fartygs uppehåll i hamn, an
komst dit eller avgång därifrån.
Några bestämmelser om vederlag, då arbetstiden å fartyg i närtrafik över
stiger angivna maxima, finns icke.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
15
C. Säkerhetstjänst och övertidsarbete
Utöver den ordinarie arbetstiden kan sjöman åläggas skeppstjänst dels
när fråga är om närmare angiven säkerhetstjänst dels såsom övertidsarbete.
Säkerhetstjänsten anges i 11 §. Här nämnes bl. a. skeppstjänst,
som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för fartyg, liv
eller gods eller är nödvändig för lämnande av hjälp åt någon i sjönöd, samt
deltagande i föreskrivna övningar med säkerhetsanordningar. Enligt 11 §
kan sjöman även utom den ordinarie arbetstiden åläggas sedvanliga och
nödvändiga nautiska och meteorologiska observationer.
För skeppstjänst som uppräknas i 11 § är sjömannen, såvida ej annat
överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.
Övertidsarbete må mot ersättning åläggas sjöman under högst 24
timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträck
ning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn där
igenom skulle uppgå till mer än 16 timmar. Från nu nämnd begränsning
undantages övertidsarbete av olika slag bl. a. viss vakttjänst i hamn (13 §).
Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Ersättning för övertidsarbete
skall som regel utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i hamn
eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i
form av fritid (14 § 1 mom.), övertidsersättning, som utgår i penningar,
skall för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst
eu 150-del och, när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av
sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot
svarande ersättning (14 § 2 mom.). Även för det fall, då övertidsarbete er
sättes med fritid, finnes särskilda regler (14 § 3 mom.).
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
III. 1958 års konvention och rekommendation
I betänkandet erinras om att de svenska sjöarbetstidsbestämmelserna ut
formats under starkt inflytande av det inom ramen för ILO bedrivna inter
nationella samarbetet i fråga om sjöfolkets förhållanden. Detta samarbete
har under åren 1936—1958 resulterat i olika instrument angående bl. a.
arbetstid å fartyg, nämligen dels konventionerna nr 57, 76, 93 och 109 med
tillkomst respektive år 1936, 1946, 1949 och 1958, dels två rekommenda
tioner, varav den ena, betecknad nr 109, nu är aktuell. Den nuvarande sjö
arbetstidslagen har utarbetats i väsentliga delar efter förebild av föreskrifter
i den vid lagens tillkomst aktuella konventionen nr 76. Konventionerna nr
93 och 109 utgör reviderade upplagor av konventionen nr 76.
Frågan om ratificering av konventionen nr 76 besvarades nekande av
statsmakterna såväl år 1947 (prop. nr 321/1947, L2U nr 49/1947, r. skr. nr
477/1947), som år 1948 i samband med prövningen av förslaget till nuva
rande sjöarbetstidslag (prop. nr 265/1948, L2U nr 54/1948). Därefter be
handlades frågan om ratificering av konventionen nr 93 vid 1950 och 1952 års
16
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
riksdagar. Även vid dessa båda senare tillfällen ansågs hinder för en svensk
anslutning till konventionen föreligga (prop. nr 207/1950, L2U nr 34/1950,
prop. nr 170/1952, L2U nr 44/1952). Det hinder mot en ratificering som åbe
ropades vid 1952 års riksdag hänförde sig icke till konventionens bestäm
melser om arbetstid utan huvudsakligen till vissa föreskrifter om minimi
lön för matroser.
Icke någon av konventionerna nr 76 och nr 93 har trätt i kraft.
Konventionen nr 109 och rekommendationen nr 109 antogs såsom redan
nämnts vid Internationella arbetsorganisationens konferens år 1958 i Ge-
néve. En närmare redogörelse för konferensen finns intagen i det statsråds
protokoll som fogats till propositionen nr 78 till innevarande års riksdag.
Vid konferensen antogs konventionen med 104 röster mot 22 och 22 ned
lagda samt rekommendationen med 127 röster mot 0 och 20 nedlagda. Av de
svenska ombuden röstade de båda regeringsombuden och sjöfolkets ombud
för antagandet av såväl konventionen som rekommendationen, medan re
dareombudet vid beslutens fattande nedlade sin röst. Det må nämnas, att vid
konferensen även antogs en resolution om tillämpning av principen om 40
timmars arbetsvecka ombord å fartyg med 71 röster mot 32 och 35 nedlagda.
Resolutionen utmynnar i en hemställan att ILO:s styrelse måtte inbegripa
sjömännen i varje åtgärd eller undersökning, som må beslutas i anledning
av förestående överläggningar inom ILO om en allmän minskning av ar
betstiden.
Konventionen nr 109 innehåller en avdelning om lön, en om arbetstid och
en om bemanning. Enligt art. 5 kan vid ratifikation avdelningen om lön
uteslutas.
Beträffande det närmare innehållet i konventionen nr 109 och rekommen
dationen nr 109 torde få hänvisas till de såsom bilagor C och D till detta
protokoll fogade texterna.
Ide remissyttranden som avgivits över konventionen och rekom
mendationen har dessa behandlats även med avseende på däri intagna löne-
och bemanningsföreskrifter.
Av de hörda remissinstanserna uttalar sig sjöfartsstyrelsen, socialstyrel
sen, delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet samt
sjöfolksorganisationerna till förmån för en ratificering av konventionen.
Sveriges redareförening avstyrker att Sverige ratificerar konventionen eller
ansluter sig till rekommendationen.
Sjöfartsstyrelsen anför att svensk ratificering av konventionen icke bör
ske utan tillfredsställande garantier för en mera allmän tillämpning därav
bland de ur svensk synpunkt viktigare konkurrentnationerna. Med hänsyn
härtill kan enligt styrelsen skäl anföras för att svensk ratifikation göres
beroende av ratifikationer från främst Förbundsrepubliken Tyskland och
Nederländerna. — Liknande synpunkt framföres av Svenska maskinbefäls-
förbundet.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
17
Socialstyrelsen anför att det ur allmän social synpunkt framstår såsom
önskvärt, att vårt land genom en ratifikation av konventionen i sin mån
bidrar till att få internationellt fastställda, skäliga, socialt försvarsbara mi
nimistandards i fråga om de oinbordanställdas villkor, något som synes sär
skilt angeläget på ett så typiskt internationellt arbetsområde som sjöfarts
näringens. Ett ytterligare skäl för tillstyrkan av konventionens ratifikation
föreligger i det förhållandet, att den konkurrens på sjöfartens område, som
från vissa länders sida kan utövas till följd av lägre social och ekonomisk
standard för de anställda med därav betingade lägre omkostnader, icke kan
anses sund. Kan en internationell konvention av ifrågavarande slag vinna
mera betydande anslutning, skulle detta vara ägnat motverka sådan kon
kurrens.
Flera av de börda remissinstanserna bl. a. sjöfartsstyrelsen och Svenska
sjöfolksförbundet påpekar nödvändigheten av att Sverige vid eu ratifikation
av konventionen utnyttjar möjligheten enligt artikel 5 att undantaga kon
ventionens bestämmelser om lön. Genom att konventionen medger att un
dantag göres såvitt gäller lönebestämmelserna har, framhåller sjöfartssty
relsen, i själva verket det principiella hinder, som hittills förelegat för en
ratifikation av föreliggande konvention angående löner, arbetstid och be
manning, numera blivit undanröjt.
Sveriges redareförening erinrar om vad föreningen i sina remissutlåtan
den angående konventionerna nr 76 och nr 93 på sin tid uttalade rörande
ratifikationsfrågan, nämligen att problemet om löner, arbetstid och beman
ning är odelbart och att man följaktligen måste ratificera samtliga de de
lar, som ingår i en konvention av denna art. Under de år som förflutit, se
dan konventionen nr 93 var föremål för remissbehandling har intet inträf
fat som ändrat föreningens uppfattning på denna punkt. Föreningen erin
rar om sjöarbetstidsutredningens arbete och anför bl. a. följande.
Under det ovannämnda utredningsarbetet hava de från rederinäringen
deltagande experterna oavlåtligt framhållit det olyckliga i att utforma en
svensk arbetstidslagstiftning på sådant sätt, att man skulle binda sig vid de
i konventionen nr 109 uppdragna snäva gränserna i vad bl. a. avsåge arbets
tidens förläggning. Det kunde icke anses rimligt, att man inskränkte på den
dispositivitelsregel, som nu allmänt tillämpas inom arbetslidslagstiftningen
här i landet.
Föreningen vill erinra om att i samtliga de arbetstidslagar, som genomför
des 1957, en viss flexibilitet ansetts erforderlig för alt ifrågakommande lag
stiftning skulle kunna genomföras. Sålunda tilIstädjer den allmänna arbets
tidslagen, att arbetstiden under ett dygn må uppgå till 9 timmar. 1 lant-
arbctstidslagcn är motsvarande siffra 10 ocli i arbetstidslagen för detaljhan
deln likaledes It) och i vissa fall 11, vilket senare tal jämväl är tillämpligt
enligt arbetstidslagen för hotell, restauranger och kaféer.
I konventionen nr 109 återfinnas på ett flertal ställen bestämmelser, som
maximera den dagliga arbetstiden. Föreningen syftar särskilt på, vad som
anföres rörande hamnarbetstiden i artikel 13 och arbetstid såväl till sjöss
som i hamn och å ankomst- och avgångsdygn i artikel 14. Eu ratifikation
av konventionen skulle betaga parterna på arbetsmarknaden rätten till dispo-
siLivitet och möjligheterna alt anordna dygnsarbetstiden på ett sätt, som
med hänsyn till växlande förhållanden kunde anses påkallat.
2 liihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. AV 120
18
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Icke heller den nu föreliggande konventionen innehåller några övergångs-
eller dispensregler. Även härigenom skulle en anslutning till konventionen
verka hämmande på möjligheterna till ett smidigare anpassande av de svenska
arbetstidsbestämmelserna, oavsett huru den blivande sjöarbetstidslagen
komme att utformas.
Slutligen får föreningen framhålla, att jämväl bestämmelserna i artikel
18 måste anses vara en lönebestämmelse. Det måste vara oriktigt att genom
ratificering betaga parterna på sjöarbetsmarknaden möjligheten att fritt
avtala om den övertidsersättning, som skall utgå.
Nu redovisade synpunkter åberopas av redareföreningen även beträffande
rekommendationen nr 109. Med hänvisning till att denna äger tillämpning
på alla sjögående maskindrivna fartyg oavsett storleken, uttalar föreningen
att de svenska myndigheterna finge binda sig för att genomföra en lagstift
ning på sjöfartens område, som skulle komma att få mycket allvarliga kon
sekvenser särskilt för det minsta tonnaget, bl. a. bogserfartyg och skär
gårdsbåtar. Den flexibilitet, som bör eftersträvas i all lagstiftning, skulle
enligt föreningens mening ytterligare förhindras.
Ett par av de remissinstanser som ställt sig positiva till en ratifikation av
konventionen kommenterar särskilt Sveriges förhållande till rekommenda
tionen nr 109.
Sjöfartsstyrelsen uttalar att Sverige bör medverka till ett genomförande
av rekommendationens bestämmelser, utom såvitt avser bestämmelserna
i punkterna 2 och 3 angående löner. Styrelsen anför bl. a. följande.
Enligt rekommendationens bestämmelse om arbetstid är 8-timmarsdagen
till sjöss huvudregel. Jämlikt punkt 6 må dock å mindre fartyg på kortare
resor föreskrivas en genomsnittlig arbetstid av 8 timmar om dygnet. Begrep
pen mindre fartyg och kortare resor förutsättes bliva fastställda genom
nationell lagstiftning eller genom kollektivavtal. Det angives icke om med
mindre fartyg avses fartyg med en bruttodräktighet under 500 ton, dvs.
fartyg som icke faller inom konventionens tillämpningsområde och ej heller
om med kortare resor kan inbegripas exempelvis resa inom ett lands när
trafikområde. Sjöfartsstyrelsen, som förutsätter att en reviderad sjöarbets
tidslag i likhet med annan svensk lagstiftning på området blir dispositiv,
anser det vara av betydelse att det från svensk sida klargöres att begrep
pen mindre fartyg och kortare resor enligt svensk uppfattning hör givas
en relativt vid omfattning.
Även delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet på
pekar att det ur svensk synpunkt icke är möjligt att följa rekommendatio
nens anvisningar i fråga om löner. Övriga anvisningar torde enligt delega
tionen böra iakttagas i den mån så befinnes önskvärt och lämpligt.
Svenska sjöfolksförbundet anser, alt när konventionen erhållit en sådan
utformning som ger möjlighet för Sverige att ratificera konventionen, fin
ner förbundet icke anledning vara alt antaga rekommendationen nr 109.
Sveriges fartggsbefälsförening och Svenska stewardsföreningen berör två
speciella bemanningsfrågor. Fartygsbefälsföreningen fäster uppmärksam
heten på befälsförordningens bestämmelse rörande smärre fartyg och den
långa arbetstid för befälhavare och styrman som blir en följd av dessa reg
ler. Föreningen understryker behovet av att befälsförordningens regler an
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
19
passas till konventionens fordringar med avseende å bemanningen. — Ste-
wardsföreningen anför, att de ekonomiföreståndare, som saknar reglerad
arbetstid, många gånger får vidkännas en orimligt lång arbetstid beroende
på att några bemanningsföreskrifter icke finns vare sig i lag eller kollektiv
avtal. För närvarande sker en godtycklig bemanning, vilket ofta får till
följd, att antalet anställda inom ekonomiavdelning icke står i rimlig pro
portion till de arbetsuppgifter, som är ålagda avdelningen. Föreningen före
slår därför att en bemanningsutredning tillsättes med uppgift bl. a. att ut
forma förslag till ett organ för biläggande av klagomål eller tvist angående
ett fartygs bemanning på ett sätt som förutses i konventionens artikel 21
mom. 2.
IV. Ekonomisk undersökning rörajide de mindre och medelstora
handelsfartygen
Till grund för utredningens bedömanden av de ekonomiska förutsätt
ningarna för en arbetstidsreform har legat en av kommerskollegium — ef
ter initiativ från utredningen ■— verkställd statistisk undersökning rörande
mindre och medelstora handelsfartygs driftsintäkter, kostnader in. m. under
kalenderåret 1956. Undersökningens resultat må bär i huvuddrag återges.
Kommerskollegium har i sin i juli 1958 lämnade redogörelse för under
sökningen betonat, att uppgifter om det ekonomiska resultatet under en
dast ett år har ett begränsat värde med hänsyn bl. a. till sjöfartsnäringens
starka konjunkturkänslighet. Kollegium har därför såsom bakgrund till
undersökningen redovisat vissa uppgifter om fraktläge samt inkomst- och
kostnadsutveckling under åren 1950—1956. Av dessa framgår att tramp-
frakterna under år 1956 legat på ungefär samma nivå som 1951 (Korea-
året), medan kostnaderna stigit under ifrågavarande period. Kontrakts-
och linjefrakter har däremot uppnått ett högre läge år 1956 än de hade i
början av 1950-talet.
Av undersökningen rörande driftsintäkts- och kostnadsutvecklingen un
der ifrågavarande period har kollegium ansett sig kunna dra den slutsatsen
att år 1956 åtminstone för det i undersökningen ingående tramptonnaget
kan betecknas såsom ett för angivna tidsperiod medelgott år. Kollegium
har även ansett det av undersökningen framgå, att driftsöverskottet 1956
för det största och modernaste i undersökningen ingående tramptonnaget
och för det största tonnaget i linje- och kontraktsfart ävensom för annat
tonnage i mer vidsträckt fart än nordsjöfart varit gynnsammare än för
tonnaget i övrigt.
Av eu i redogörelsen intagen undersökning rörande storleken av tonna
get om 100—1 999 bruttolon under åren 1946—1956 framgår därjämte, att
detta tonnage under nämnda tid minskat med 121 000 bruttoton eller med
ca 25 procent. Under del att ifrågavarande tonnage år 1946 utgjorde i brut
tolon räknat 31 procent av hela handelsflottan, hade dess andel år 1956
sjunkit till 14 procent. Eu ännu större reduktion har drabbat tonnaget un
der 100 bruttoton, vilket nu utgör allenast eu procent av hela handelsflot
tan. Av tonnaget om 100
1 999 bruttoton är det endast tonnaget i storlc-
•20
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
ken om 100—499 bruttoton, som visar ökning mellan åren 1946 och 1956.
Ökningen — drygt 10 procent — förklaras huvudsakligen bero på tillkoms
ten av de s. k. paragrafbåtarna, alltså fartyg med en storlek närmast un
der 500 brultoton. År 1946 fanns sålunda endast 11 fartyg i storleken
450—499 brultoton, år 1956 var antalet 69. Tillväxten av denna fartygs-
grupp kan enligt kommerskollegiets redogörelse väsentligen sägas vara en
följd av 1948 års sjöarbetstidslag. Tonnaget i storleksgrupperna om 500—
999, 1 000—4 499 och 1 500—1 999 bruttoton har minskat över hela linjen.
Störst -— relativt sett — var minskningen i gruppen närmast över para-
graffartygsstorleken, således i gruppen om 500—999 bruttoton, och minst
i den största av de här ifrågavarande storleksgrupperna.
Kommerskollegiets redogörelse innefattar även ett avsnitt om olika drifts
kostnaders procentuella andel av totala driftskostnader i vissa fartggsgrup-
per. Vad angår bemanningskostnaderna har i dessa inräknats löner inklu
sive övertidsersättning och vederlag samt kostnader för kosthållet. Beman-
ningskostnadernas andel av fartygens totala driftskostnader är — såsom
framgår av nedanstående tabell — högst 37,6 procent i tonnagegruppen om
100—199 bruttoton och sjunker vid stigande fartygsstorlek samt utgör lägst
24,8 procent. I storleksgruppen om 500—999 bruttoton är dock beman
ningskostnaderna något högre än i den närmast mindre storleksgruppen om
450—499 bruttoton. Enligt redogörelsen torde detta bero huvudsakligen på
sjöarbetstidslagens bestämmelser, vilka innebär för fartyg över 500 brutto
ton i nordsjöfart trevaktssystem och för fartyg i samma fart under 500
bruttoton tvåvaktssystem. Inom respektive storleksgrupper är bemannings
kostnaderna i regel såväl absolut som relativt högst för fartygen i passage-
rarfart. Motorseglarna visar å andra sidan låga bemanningskostnader.
Storleks-
grupper,
bruttoton
Antal
fartyg
Ålder
i medel
tal per
fartyg
Beman
ning i
medel
tal per
fartyg
Totala
drifts-
kostn.,
milj. kr.
Beman
ningskost
naderna i %
av totala
driftskost
naderna
Kontanta
bemannings
kostnaderna
i % av totala
driftskost
naderna
Totala
driftskost
naderna
i % av
drifts-
intäkterna
100— 199
171
42
4,5
16,6
37,6
31,3
90,2
200— 349
117
36
6,9
22,2
32,9
27,2
87,2
350— 449
40
23
9,0
14,1
31,2
26,1
83,8
450— 499
58
7
10,5
32,2
30,4
25,6
77,6
500— 999
37
26
19,0
30,4
31,2
26,3
89,5
1 000—1 499
80
28
23,0
90,1
27,1
22,4
86,1
1 500—1 999
83
16
25,3
121,9
24,8
20,4
78,2
Totalt
586
29
327,5
28,1
25,6
82,6
Det erinras i redogörelsen om att driftsintäkterna skall täcka — förutom
driftskostnaderna ■— allmänna kostnader, avskrivningar m. in. De totala
driftskostnadernas procentuella andel av driftsintäkterna i fråga om fartyg
i olika storleksgrupper framgår jämväl av ovanstående tabell. Ur denna kan
utläsas, att nämnda procentuella andel av de totala driftskostnaderna är
avsevärt lägre i fartyg i storleksgrupperna om 450—499 och 1 500—1 999
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 ur 1!)5!)
21
bruttoton än i fartyg i övriga storleksklasser. I tabellen har intagits upp
gifter om de kontanta bemanningskoslnadernas procentuella andel av drifts
kostnaderna ävensom om fartygens antal samt deras genomsnittliga ålder
och bemanning.
Vidare har undersökts antalet vinst- respektive förlustredovisande fartyg
före avskrivningar och dessas fördelning på olika räntabilitetsklasser. För
att erhålla ett differentierat uttryck för lönsamheten har över- respektive
underskottet ställts i relation till driftsintäkten med fördelning efter pro
centsatsen på fyra olika grupper, nämligen 0—4,9, 5—9,9, 10—19,9 samt
20 procent och däröver.
Nära en fjärdedel (22,7 procent) av hela antalet fartyg i undersökningen
visar förlust före avskrivningar. De båda storleksgrupperna om 450—499
och 1 500—1 999 hruttoton har det bästa resultatet med endast 5 förlust
redovisande fartyg av 58 respektive 7 av 83 fartyg. I dessa storleksgrupper
faller ungefär en tredjedel av de vinstredovisande fartygen i den högsta
lönsamhetsgruppen, således med överskott om 20 procent eller mer av
driftsintäkterna. För de fyra grupperna 100—199, 200—349, 350—449 och
1 000—1 499 bruttoton, där fartygens genomsnittsålder är väsentligt högre
än i storleksgrupperna 450—499 och 1 500—1 999 bruttoton, utgör antalet
förlustredovisande fartyg mellan 23 och 29 procent av samtliga redovisade
fartyg inom respektive grupp. I gruppen om 1 000—1 499 bruttoton gick
-— absolut sett — 19 fartyg av 80 med förlust. I storleksgruppen om 500—
999 bruttoton gick en så stor del som 19 fartyg av 37 med förlust.
Bland de orsaker, vilka enligt kommerskollegium synes ha medfört att
fartyg i de större storleksklasserna gått med förlust, nämnes kort sysselsält-
ningstid på grund bl. a. av att fartyget inköpts under året eller varit upp
lagt (reparation eller uppläggning av »andra orsaker») lång tid. I andra
fall har andelen för reparationskostnader eller andra driftskostnader så
som löner eller drivmedel o. s. v. varit relativt hög. Även i de mindre stor
leksklasserna har vissa — oftast relativt gamla — fartyg med förlust haft
lång uppläggningstid. Detta gäller särskilt det koleldade passagerarfartygs-
tonnaget i inrikes fart.
Redogörelsen upptager slutligen en beräkning av driftsresultatet vid kal
kylerade avskrivningar. Det framhålles till en början att vid undersök
ningen av antalet fartyg med vinst respektive förlust före avskrivningar
samt en i anslutning därtill gjord undersökning om avskrivningarnas stor
lek framkommit, att avskrivningarna har företagits delvis med andra medel
än respektive fartygs överskott. I vissa fall har avskrivningar ej verkställts,
ehuru fartygen ej varit helt nedskrivna och fartygens överskott skulle till
låtit avskrivningar. Skiftande avskrivningsprinciper har sålunda tillämpats
på fartygen i undersökningen. För att få belyst fartygens driftsresultat
efter enhetliga grunder har sådana beräkningar företagits för fartygen om
450
1 999 bruttoton. Därvid har valls avskrivning med 0 procent på far
tygens anskaffnings- och ombyggnadskoslnader, innebärande att fartygen
är helt nedskrivna efter 17 år. Enligt fr. o. in. 1956 gällande bestämmelser
för avskrivning har företagen rätt att årligen avskriva antingen högst 30
22
Kungi. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
procent av bokförda värdet eller 20 procent av anskaffningsvärdet. De här
beräknade avskrivningarna med 6 procent ligger sålunda väsentligt under
vad 20-procentsregeln tillåter. I föreliggande beräkningar har hänsyn tagits
icke blott till fartygens värdeminskning under året — genom avskrivningar
na — utan även till kostnaden för det i fartyget investerade kapitalet ge
nom beräkning av räntekostnaderna. Såsom räntesats har därvid använts
6 procent.
Efter en avskrivning med 6 procent av anskaffnings- och ombyggnads-
kostnader samt efter avdrag av räntekostnader beräknade efter 6 procent
av det bokförda värdet skulle enligt undersökningen antalet förlustredovi-
sande fartyg komma att utgöra
i storleksgruppen
450— 499 bruttoton 27 av 58,
»
»
500— 999
»
25 av 37,
»
»
1 000 —1 499
)>
30 av 80 och
»
»
1 500—1999
»
27 av 83 fartyg.
Om man däremot från det överskott före avskrivningar (ökat med redo
visade räntor), som alla fartyg inom envar av ovanstående fyra tonnage
grupper intjänat, avdrager kalkylerade avskrivningar och räntekostnader,
visar endast fartygen i storleksgruppen 500—999 bruttoton förlustresultat.
För fartygen i storleken 450—499 samt 1 000—1 499 bruttoton uppkommer
överskott om 0,6 respektive 1,1 milj. kronor. De 83 fartygen om minst
1 500 och högst 1 999 bruttoton skulle däremot redovisa ett betydande över
skott, nämligen 9,2 milj. kronor. Vid överskottets framräknande bär hän
syn ej tagits till de skatter som resultatet av rederirörelsen kan föranleda.
Det framhålles att om avskrivningarna beräknats på fartygens återan-
skaffningsvärde — i stället för såsom skett på de anskaffnings- och om-
byggnadskostnader som de nuvarande redarna haft för fartygen — så
skulle det ekonomiska resultatet otvivelaktigt blivit sämre än de ovan redo
visade beräkningarna anger.
V. Sjöarbetstidsutredningens förslag
Allmänna motiv för arbetstidsförkortning
Sjöarbetstidsutredningen framhåller att sjömännens arbetstidsförhållan-
den överlag är oförmånligare än de, som i regel gäller för de landanställ-
da. Utredningen anför, att det från sjöfolkets sida åberopats att arbetet om
bord är så påfrestande, att det redan ur hälsosynpunkt är nödvändigt att
förkorta arbetstiden. I varje fall skulle detta gälla för vissa sjömanskatego-
rier, som nu har särskilt lång arbetstid — t. ex. vissa tvåvaktsindelade sjö
män samt en stor del av ekonomipersonalen. Därutöver påkallar enligt sjö
folkets mening icke minst sociala rättviseskäl, att skillnaderna i arbetstids-
hänseende mellan de landanslällda och samtliga kategorier sjömän så långt
som möjligt utjämnas. En arbetstidsförkortning har jämväl betydelse för
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1950
23
minskande av de svårigheter, som råder med avseende å arbetskraftsför- sörjningen inom handelsflottan.
Å andra sidan har för utredningen från rederinäringens sida framhållits, att man nu för tiden icke kan beteckna sjömansyrket som tillhörande de särskilt pressande yrkena. Detta kunde måhända anses ha varit befogat un der ett tidigare historiskt skede. Genom den omfattande sociallagstiftning, som nu gäller på detta område, har förhållandet kommit att bli ett helt an nat. Vidare har framhållits, att sjömansyrket för ett mycket stort antal per soner kommer att vara ett genomgångsyrke, oavsett vilka åtgärder som vid tages. För övrigt har den omständigheten, att en i viss mån längre arbetstid hittills tillämpats på ett antal fartyg — i synnerhet å sådana, som är syssel satta i vårt land närliggande farvatten — icke medfört några bemannings- svårigheter för dessa fartyg.
Utredningen erinrar om att sjöfartsstyrelsen i sitt remissyttrande över det av utredningen om kortare arbetstid år 1956 avgivna betänkandet ut talat, att arbetskraftsförsörjningen inom den svenska handelsflottan är ett av sjöfartsnäringens allvarligaste problem. Utredningen påpekar även att sjöfartsstyrelsen i en med skrivelse den 18 februari 1958 till chefen för han delsdepartementet avlämnad utredning — vilken överlämnats till utred ningen för att beaktas vid utredningsuppdragets fullgörande — närmare redovisat bristen på sjöbefäl den 31 januari 1957. Av denna redovisning, som omfattar 92 procent av alla fartyg som ingick i handelsflottan, framgår bl. a. att endast 69 procent av de befattningar, för vilka krävdes sjökaptens- eller styrmansbehörighet, upprätthölls av behörigt fartygsbefäl samt att blott 51 procent av de befattningar, för vilka krävdes behörighet som sjöingenjör eller maskintekniker, innehades av behörigt maskinbefäl. Det förelåg även brist på maskinbefäl, för vilka krävdes lägre behörighet. Styrelsen framhål ler emellertid att tillgången på befäl med erforderliga kunskaper, på grund av vissa av styrelsen angivna förhållanden, icke är så ringa som ovanstående procenttal utvisar. Även om hänsyn tages till antydda förhållanden, råder dock enligt styrelsens mening inom den svenska handelsflottan så stor brist på behörigt befäl att behovet av effektiva och snabba åtgärder för att åt minstone begränsa befälsbristen är trängande. Styrelsen understryker sär skilt det angelägna i att åtgärder för att öka sjöfolkets trivsel i yrket vid tages samt understryker trivselfrågans samband med frågan om sjöfolkets arbetstid till sjöss och därmed sammanhängande problem rörande ordnan det av sjömännens semester och möjligheter för sjömannen till vistelse i hemmet.1
1 Det yngre fartygsbcfiilets avgång från den svenska handelsflottan och orsakerna där till har belysts i en av Sveriges fartygsbefälsförening med anlitande av statistisk expertis hösten 1957 verkställd opinionsundersökning. Undersökningen, vars resultat nyligen re dovisats i Nautisk tidskrift, nr 9/1958, har avsett dem som under tioårsperioden 1946—55 avlagt styrmansexamen vid sjöbefälsskola. I de av undersökningsledaren, sjökapten G. Söderhielm, i tidskriften gjorda kommentarerna till undersökningen anfördes bl. a.: »Av undersökningen framgår, att 41 procent av de sålunda examinerade icke längre är an ställda till sjöss. Av övriga som svarat på utsända frågeformulär hade drygt 55 procent
24
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
Vad gäller inanskapsrekryteringen anför sjöarbetstidsutredningen att del
i och för sig icke föreligger någon bristsituation. Sjöfarten har under de
senaste åren fått ett årligt tillskott av omkring 10 000 personer. Mellan 5 000
—6 000 eller omkring en femtedel av sjömanskårens totala numerär har
nyinskrivits vid sjömanshusen ett vart av åren 1955—1957. Den årliga av
gången från sjömansbanan är i det närmaste lika stor som tillströmningen.
Denna exceptionellt höga personalomsättning har resulterat i att antalet
yrkeskunniga sjömän även inom de grupper som ej tillhör befälet är otill
räckligt. Utredningen anmärker i detta sammanhang, att en betydande del
av handelsflottans personalkader utgjorts av utlänningar. Enligt socialsty
relsens kvartalsrapporter har antalet utländska sjömän i den svenska han
delsflottan under tiden den 1 januari 1957—den 1 oktober 1958 växlat mel
lan cirka 8 500 och 6 600.
Enligt utredningens mening ligger det i öppen dag att nu berörda för
hållanden innebär betydande olägenheter. Sjöfartssäkerheten blir nedsatt.
Omsättningen av sjömän förorsakar betydande kostnader och arbete. Vidare
kommer det behöriga befälet och de yrkeskunniga sjömännen att, till följd
av bristande kvalifikationer hos besättningen i övrigt, åläggas en arbets
börda och ett ansvar som i många fall överstiger vad som eljest vore på
kallat. Härigenom uppstår fara för att även de kvalificerade sjömännen sö
ker sig till anställningar i andra yrken.
Åtskilliga faktorer inverkar enligt utredningens åsikt på att sjömansyrket
för alltför många blir blott ett genomgångsyrke. En av dessa sammanhänger
med den sämre ställning i arbetstidshänseende som sjömännen har i jäm
förelse med det stora flertalet landanställda. Den högre värdering av fri
tiden, som på senare tid blivit alltmer märkbar bland arbetstagarna i ge
men, ger anledning antaga att ökade möjligheter för sjömännen att tillgodo
se sitt fritidsbehov kommer att höja sjömansyrkets attraktivitet och därmed
verksamt bidraga till att minska ovan berörda lekryteringssvårigheter. Om
återigen den mellan ombord- och landanställda föreliggande klyftan i ar
betstidshänseende vidgas — vilket blir fallet, om sjöarbelstiden ej anpassas
efter den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen — synes det
icke utredningen osannolikt, att den svenska handelsflottans personalrekry-
teringsproblem efter någon tid blir ytterligare tillspetsat.
Det överensstämmer också, anför utredningen, med den sociala rättvisans
krav att sjöfolket i möjligaste mån beredes samma fritidsförmåner, som
kommer det stora flertalet övriga arbetstagare till del. Vissa sjömanskate-
gorier har f. n. en arbetstid betydligt överstigande 48 timmar i veckan och
förklarat sig ha planer på att i en nära framtid söka anställning i land. Av under
sökningen S3rnes vidare framgå att bristen på fartygsbefäl ej avhjälpes enbart genom
utvidgad och förbättrad utbildning. I svaren ges både direkt och indirekt anvisning på
var motåtgärder måste sättas in. Bland de många missnöjesanledningarna i fråga om
arbetsförhållandena märks främst obekväm arbetstid och därnäst hög arbetstakt och
okvalificerade medhjälpare. Av de 64 procent av fartygsbefälet som ej är nöjda med
anställningsvillkoren anger de flesta (56 procent) som orsak härtill för kort semester
och dålig planering av denna. Bristande möjligheter till samvaro med familjen anges
som främsta skälet till att sjöbefälet tar anställning i land.»
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
25
ett så pressande arbete att en minskning av arbetstiden synes med större fog än för flertalet andra arbetstagare kunna motiveras med behovet att skydda dessa sjömän mot en förtida nedslitning av arbetsförmågan.
Ekonomiska förutsättningar för arbetstidsreform
Sjöarbetstidsutredningen framhåller att ett av de mera karakteristiska dragen för sjöfartsnäringen är dess starka konjunkturkänslighet. I synner het för de fartyg som går i trampfart och för resebefraktade tankfartyg växlar inkomstförhållandena starkt från tid till annan. Som exempel härpå nämner utredningen att enligt en av sjötransportkommittén inom organisa tionen för europeiskt ekonomiskt samarbete (OEEC) den 17 juli 1958 av given rapport angående fraktmarknaden kolfraktsatsen från U. S. A. (Hamp- ton Roads) till Antwerpen/Rotterdam under de sista tre åren (före juli 1958) har växlat från 51 upp till 119 och därefter ned till 22 shillings per ton. I kommentaren till dessa siffror säges i rapporten, att den förstnämnda fraktsatsen bör ge alla fartyg vinst, att fraktsatsen 119 sh/t (vilken dock en dast avtalats i några få fall) ger en enorm, ehuru ofta mycket hårt beskat tad, vinst samt att fraktsatsen 22 sh/t ej lämnar någon vinst utan i stället för den stora majoriteten av trampfartyg, en betydande förlust. — Även kommerskollegiets trampfraktindex har växlat avsevärt (åren 1950, 1951, 1953, 1956 och april 1958 var det sålunda resp. 90, 169, 115, 170 och 106). För oktober 1958 var indexlalet 111. Fraktsatserna i linje- och kontraktsfart fluktuerar också, ehuru ej så starkt och icke heller så hastigt som tramp fraktsatserna.
Vad tankfartygen beträffar utgjorde fraktindex enligt förenämnda OEEC- rapport — med utgångspunkt i ett indextal av 100 år 1946 — i juli 1956 139 i december samma år 306 och i enaj 1958 42. Nu berörda fraktindex avser den begränsade del av världstankflottan, som icke äges eller befraktas för längre tid av oljebolagen.
I OEEC-rapporten har även angivits att tramptonnage om över 6 milj. lön dödvikt eller en fjärdedel av världstramptonnaget (frånsett USA:s reservflotta) och tanktonnage om 6,6 milj. ton dödvikt, motsvarande drygt en tiondel av världens tanktonnage, låg upplagt vid rapportens avgivande. Volymen av upplagt tanktonnage skulle enligt rapporten ha varit ännu större, om ej eu del oljebolag, i syfte att undvika uppläggning, hade beord rat sina fartyg all gå långsammare eller längre resrouter än normalt. Till gången på tramptonnage för ett eller två år framåt förklaras i rapporten vara så stor att någon påtaglig (»substantial») höjning av trampfraktindex under rådande förhållanden icke är att förvänta.
Inom den svenska handelsflottan var uppläggningen icke lika omfattande. Den uppgick dock den 1 juni 1958 i vad avser tonnaget å 300 bruttoton och däröver till 122 776 brutloton (vilket representerade ett dödviktstonnage om 186 790 ton) eller 3,7 procent av det totala svenska bruttotonnaget. Nyss
26
nämnda tonnagesiffror inbegriper ej de fartyg — representerande 137 000
dödviktton — som upplagts för reparation eller klassning.
I OEEC-rapporten lämnas vidare uppgifter, som tyder på att utsikterna
till betydande frakthöjningar framdeles är små, försåvitt ej oförutsebara
förhållanden inträffar. Bland de omständigheter, som inverkar dämpande
på fraktmarknaden, nämnes de senaste årens starka ansvällning av skepps-
byggandet. Vad gäller det totala tramptonnaget i världen beräknas detta en
ligt rapporten ha ökat, i dödviktton räknat, från omkring 15 milj. år 1954
till 23 milj. i början av år 1958; år 1960 beräknas en ytterligare ökning av
5 milj. dödviktton ha skett. Världens tanktonnage uppges ha ökat från 32,4
milj. dödviktton i januari 1953 till 50,9 milj. ton dödvikt i januari 1958.
Det tillägges i rapporten att det under år 1957 sjösatta tanktonnaget kun
de antagas öka världstankflottans transportkapacitet med omkring 40 milj.
ton per år. ökningen av oljeproduktionen i de viktigare oljeproducerande
länderna motsvarade däremot icke mer än ungefär 25 milj. ton år 1957.
Nedskrotningen av fartyg är synnerligen ringa jämförd med nyproduktio
nen av tonnage. Vad världens tanktonnage angår är endast cirka 8 procent
av detta, motsvarande omkring 4,5 milj. dödviktton, över 20 år gammalt.
Samtidigt omnämnes i rapporten att ordertillgången å tankfartyg vid skepps
varven motsvarar en årlig nyproduktion av tonnage om 7 milj. dödviktton
under nästkommande 5-årsperiod. Det understrykes dock att avbeställning
ar — utöver redan gjorda sådana — kan komma att reducera denna siffra.
Utredningen anför att den mindre ljusa bild av den nuvarande sjöfarts-
konjunkturen och möjligheterna till en gynnsam fraktutveckling under de
närmaste två åren, som nyssnämnda uppgifter visar, blir ändå mörkare,
om hänsyn också tages till att driftskostnaderna sedan lång tid tillbaka vi
sat stigande tendens. Utredningen belyser detta med följande uppställning
över bruttointäkter och kostnader som hä«iför sig till det svenska tonnaget
i utrikessjöfart. Beräkningarna gäller fartyg om minst 500 bruttoton, svens
ka såväl som från utlandet förhyrda, och tar sikte på förhållandena under
det sista kvartalet av ettvart av åren 1951—1957. I kolumnen längst till hö
ger har för jämförelse angivits det svenska handelstonnagets totala omfatt
ning vid varje tidpunkt.
Kungl. Maj:ts> proposition nr 120 år 1959
De svenska rederiernas bruttointäkter och kostnader i utlandet vid utrikes
sjöfart
4:e
kvartalet år
Intäkter
(milj. kr)
Kostnader
(milj. kr)
Intäkts-
överskott
(milj. kr)
Det totala svenska
handelstonnaget
(1 000 brton)
1951.................................
432,0
209,6
222,4
2 328
1952.................................
403,3
192,0
211,3
2 732
1953................................
401,9
207,5
195,4
2 652
1954.................................
403,1
229,4
173,7
2 732
1955................................
482,2
258,6
223,6
2 790
1956.................................
594,5
312,3
282,2
2 955
1957................................
606,4
322.0
284,4
3187
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
27
Kommerskollegiets statistiska undersökning ger enligt utredningens me
ning tydligt belägg för den kostnadsstegrande tendensen vad beträffar viss
del av det svenska tramptonnaget.
Produktivitetsutvecklingen inom den svenska handelsflottan kan enligt
utredningens mening icke anses vara mindre gynnsam än inom övriga de
lar av det svenska näringslivet. Medan det emellertid går att för de flesta
andra näringsgrenar lämna någorlunda konkreta uppgifter om produktivi
teten, är detta i det närmaste omöjligt beträffande handelssjöfarten. För
denna får man därför enligt utredningen nöja sig med mera allmänna kons
tateranden såsom att fartygens genomsnittsstorlek och fart ökat, att genom
moderna anordningar lossning och lastning går fortare och lättare samt att
handelsflottans samlade tonnagetal kunnat öka betydligt snabbare än an
talet besättningsmän. Relationen mellan besättning och transportförmåga
har blivit gynnsammare samtidigt som det i handelsflottan investerade kapi
talet per besättningsman räknat starkt ökat.
Sjöarbetstidsutredningen har siffermässigt belyst detta förhållande med
följande sammanställning av uppgifter från den officiella statistiken.
År
Fartygs-
storlek i
bruttoton
Handelsflottans
omfattning1
Procentuell
fördelning
å olika stor-
leksgrupper,
bruttoton
Bemanning2
Värdet av
handels
flottans
fartyg,
milj. kr
Antal
tusental
bruttoton
1939
högst 499
1640
180
11
7 228
66
50Ö—1 999
409
511
32
7 840
211
minst 2 000
193
929
57
7 466
452
S:a
2 242
1620
100
22 534
729
1945
högst 499
1548
173
11
5 793
102
500—1 999
332
410
26
6 316
325
minst 2 000
196
1017
63
7 434
926
Sta
2 076
1600
100
19 543
1353
1948
högst 499
1 516
176
9
5 763
146
500—1 999
386
482
24
7 768
480
minst 2 000
273
1388
68
10 628
1379
Sta
2175
2 046
100
24159
2 005
1957
högst 499
958
160
5
4117
244
500—1 999
196
277
9
4 519
534
minst 2 000
429
2 760
86
17 421
4 912
S:a
1 583
3187
100
26 057
5 690
1 1957 års siffror är på grund av ändrade mätnings- och redovisningsregler ej fullt jämför
bara med tidigare årssiffror.
2 Avser genomsnittsbemanningen för seglationstiden å de i handelssjöfart resp. år använda
fartygen om 20 nettoton och däröver, befintliga vid årets slut.
För att ytterligare belysa produktivitetsutvecklingen inom sjöfarten har
utredningen i tabellform samlat vissa uppgifter per den 1 januari 1949 och
den 1 januari 1958. Uppgifterna är hämtade från Sveriges redareförenings
årsböcker för nämnda år och avser vissa representativa svenska rederiföre
28
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
tag. Storleken av fartygen har angivits i dödviktton. Av särskilt intresse är
kol. 6, som visar att antalet ombordanställda sjunkit i förhållande till far-
iygens dödviktton. Fartygens anskaffningsvärde per dödviktton och hastig
het framgår icke av årsböckerna.
1
2
3
4
5
6
7
Rederi
År
Antal
Ton
Antal
Förhållandet
Sysselsättning
(ett eller flera
(1 jan.)
fartyg
dödvikt
ombord-
kol. 4:5
av fartyg i
företag under
anställda
(ton dödvikt
gemensam
per ombord-
ledning)
anställd)
Rederi A
1949
17
70 555
435
162
1 kombinerad tramp-
1958
19
117 930
562
210
/ och kontraktsfart
Rederi B
1949
14
55 730
393
142
1 huvudsakligen
(flera företag)
1958
18
118 550
594
200
| kontraktsfart
Rederi G
1949
19
153 255
647
237
\
huvudsakligen
1958
26
320 555
1009
318
J kontraktsfart
Rederi IJ
1949
4
50 630
157
323
j
tankfart
(flera företag)
1958
8
126 390
328
385
Rederi E
1949
29
85 997
746
115
J> linjefart
(fraktfarten)
1958
32
96 017
761
126
Utredningen framhåller, att en arbetstidsförkortning som regel medför en
ökning av rederiföretagens löneutgifter, vilka utgifter utgör en stor om
kostnadspost inom sjöfartsnäringen. För fartygen i storleksgrupperna mel
lan 100 och 1 999 bruttoton utgjorde under år 1956 den kontanta delen av
dessa utgifter mellan 31 och 20 procent av fartygens totala driftskostnader.
Vad stortonnaget beträffar utgör de kontanta löneutgifterna i allmänhet en
mindre andel av fartygens driftskostnader. Då det gäller att bedöma sjö
fartsnäringens förmåga att bära de ekonomiska konsekvenserna av en ar-
betstidsreform, bör såsom utgångspunkt för bedömandet tagas en period,
som ej präglas av vare sig en deciderad lågkonjunktur eller dess motsats.
Ur denna synpunkt är det enligt utredningens mening fördelaktigt, att kom
merskollegiets statistiska undersökning omfattar år 1956 —- vilket år kom-
merskollegium betecknat som ett för 1950-talet medelgott år — ehuru det
i och för sig skulle varit av större värde om undersökningen kunnat ut
sträckas över en flerårsperiod. Ett visst jämförelsematerial för åren 1948
och 1950—1953 finns emellertid redovisat i en i betänkandet om stöd åt den
mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955: 2) intagen, av kommers
kollegium verkställd statistisk-ekonomisk undersökning.
Kollegiets nu verkställda undersökning omfattar det mindre och medel
stora handelstonnaget — storleksgrupperna 100—1 999 bruttoton — vil
ket år 1956 representerade 14 procent av landets bruttotonnage. Av under
sökningen framgår, anför utredningen, att det ekonomiska utfallet år 1956
varierat starkt mellan olika slag av fartyg beroende på storlek, framdriv-
ningsmedel, användningssätt och sysselsättningsområde. Ett genomgående
29
drag är, att det modernaste tonnaget, som främst är representerat bland far
tygen i storleksgrupperna 450—500 samt 1 500—1 999 bruttoton, visat den
bästa lönsamheten. Det sämsta ekonomiska utfallet synes fartygen i stor
leksgrupperna 500—999 bruttoton, vilka har en genomsnittsålder av 26 år,
ha haft. I denna grupp har drygt hälften av alla fartyg redovisat förlust före
avskrivningar; efter kalkylerade avskrivningar med 6 procent av fartygens
anskaffnings- och ombyggnadskostnader samt avdrag för räntekostnader
efter samma procentsats å det bokförda värdet skulle icke mindre än 25
av de 37 fartygen i denna grupp ha gått med förlust. Det därnäst sämsta
resultatet har redovisats av fartygen i storleksgrupperna 100—349 brutto
ton. Dessa fartyg har haft en så hög genomsnittsålder som omkring 40 år.
Praktiskt taget alla ångfartyg i passagerarfart — de har en genomsnitts
ålder av mer än 45 år och återfinnes huvudsakligen i storleksgrupperna un
der 450 bruttoton — har redovisat förlust före avskrivningar. Även de i
linje- och kontraktsfart sysselsatta motorfartygen i storleksgrupperna 100
—199 och 350—449 bruttoton har visat påfallande stora förlustresultat. I
övrigt synes ej någon efter användningssättet avgränsad fartygskategori ha
visat avsevärt lägre lönsamhet än genomsnittet.
Sammanfattningsvis anför utredningen, att driftsresultatet för de 328 av
undersökningen omfattade fartygen i storleksgrupperna 100—449 bruttoton
enligt undersökningen genomsnittligt varit sådant, att detta tonnage, betrak
tat som en enhet, icke torde kunna bibehållas i trafik i ett normalt kon
junkturläge, om nuvarande driftskostnader icke kan sänkas. Än mer fram
träder svagheten i den ekonomiska situationen för tonnaget i storleksgrup-
pen 500—999 bruttoton, omfattande 37 fartyg. Denna för närvarande lilla
grupp bär under det sista årtiondet minskat kraftigare än någon annan
lonnagegrupp. Den ökning av driftskostnaderna som blev följden av in
skränkningen i tvåvaktssystemets tillämpning i samband med ikraftträdan
det av gällande sjöarbetstidslag, synes i särskild grad ha berört ifrågavaran
de tonnage. Anmärkas bör att medelåldern för fartygen i den ovan först
nämnda storleksgruppen år 1956 var så hög som 37 1/2 år; i den sistnämnda
var genomsnittsåldern avsevärt lägre, 26 år. Fartygen i storleksgrupperna
450—499 samt 1 500—1 999 bruttoton (58 respektive 83 fartyg) har enligt
undersökningen i flertalet fall kunnat uppvisa förhållandevis tillfredsstäl
lande, i vissa fall goda driftsresultat.
Av kommerskollegiets undersökning synes utredningen framgå att vinst
marginalen inom åtminstone vissa här berörda tonnagegrupper i regel är
så ringa, att nyförvärv av sådant tonnage svårligen kan tänkas komma till
stånd, om ej lättnader beredes rederinäringen i fråga om lånemöjligheter
och beskattning. Utredningens förslag härom kommer att redovisas särskilt
i det följande.
Beträffande fartyg i storleken 2 000 bruttoton och däröver — storsjöfar-
len som omfattar drygt 85 procent av handelsflottans bruttotonnage —- rå
der allmän enighet om att möjligheterna att med framgång driva dessa
fartyg är större än för tonnaget i övrigt.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1050
30
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Vad slutligen angår tonnaget under 100 bruttoton, vilket i bruttoton räk
nat representerar en procent av landets handelsflotta, anför utredningen, att
en undersökning av detta tonnages ekonomiska förhållanden med hänsyn
till bl. a. den synnerligen oenhetliga strukturen av denna del av sjöfarts
näringen ha mött betydande svårigheter och förorsakat ett oproportioner
ligt stort arbete. Utredningen har därför icke låtit företaga en dylik under
sökning. Det framhålles att man för detta tonnage icke har att i större ut
sträckning räkna med någon internationell konkurrens.
Utredningen har även velat belysa arbetstidsför håll andena
utomlands och deras betydelse i konkurrenshänseende. Utredningen
påpekar dock de särskilda svårigheter som föreligger att anställa direkta
jämförelser mellan skilda länders arbetstidsregler på sjöfartsområdet och
dessas betydelse för sjöfartens konkurrenskraft internationellt sett. De be
stämmelser, som i de olika länderna reglerar arbetstiden till sjöss och där
vid särskilt i den av varje land till sin utsträckning bestämda närtrafiken,
företer sinsemellan många — dock ofta smärre — avvikelser. På grund här
av är det, anför utredningen, icke möjligt att lämna en sådan önskad be
skrivning utan att förlora sig i detaljer och därigenom kraftigt minska över
skådligheten. Därutöver framhåller utredningen, att en jämförelse av an
tytt slag på grund av skiljaktigheter i de olika ländernas politik och lag
stiftning på de ekonomiska och sociala områdena knappast kan ge en helt
rättvisande bild för en bedömning av den inverkan i konkurrenshänseende,
som de mellanstatliga olikheterna i fråga om sjöarbetstiden kan ha.
För att tjäna till ledning under utredningsarbetet har emellertid inom
utredningens expertkrets utarbetats en sammanställning om sjöarbetstiden
i vissa främmande länder, nämligen Norge, Danmark, Finland, Förbunds
republiken Tyskland, Frankrike, Storbritannien, Nederländerna, Belgien och
Amerikas förenta stater. I betänkandet återges några huvuddrag ur sam
manställningen.
Vad först beträffar de skandinaviska länderna synes i den finska handels
flottan tillämpas i huvudsak samma arbetstidsbestämmelser som är gällande
hos oss. I Norge har sjömännen, efter en lagändring som trädde i kraft den
1 oktober 1957, i fråga om storsjöfarten i stort sett med de svenska jämför
liga arbetstidsvillkor, dock att för ekonomipersonalen gäller förmånligare
regler. I vissa begränsade fartområden synes arbetstidsbestämmelserna i
vissa fall ge möjlighet till längre arbetstidsuttag än i motsvarande trafik en
ligt svenska lagen. Den ordinarie arbetstiden är dock enligt den norska sjö
arbetstidslagen å fartyg i inrikes fart kortare än den, som nu må tillämpas
å svenska fartyg i närtrafik enligt den nuvarande sjöarbetstidslagens ter
minologi. I Danmark, där sjöarbetstiden regleras genom kollektivavtal, har
träffats en uppgörelse, enligt vilken den ordinarie arbetstiden fr. o. in. den
1 mars 1959 för en stor del av sjömännen sänks till i genomsnitt 45 timmar
i veckan. Vid tvåvaktsindelning, som förekommer på fartyg understigande
500 bruttoregisterton, liksom i restaurationsavdelningarna gäller längre ar
betstid. Den härav berörda personalen erhåller som kompensation härför
ett särskilt vederlag.
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
31
I några av våra viktigaste konkurrentländer på sjöfartsområdet — Väst
tyskland, Nederländerna, Belgien — synes arbetstiden i storsjöfarten gene
rellt sett motsvara vad som för närvarande gäller i vårt land; för ekonomi
personalen är dock dygnsarbetstiden i Västtyskland kortare än i Sverige.
Vidare är att märka, att inom vissa fartområden tvåvaktsssystemet tilläm
pas för vaktindelade sjömän å fartyg med en bruttodräktighet avsevärt
överstigande 500 registerton, under det att de svenska bestämmelserna i
fart, som är närmast jämförlig med vad som hos oss benämnes nordsjö- el
ler inskränktare fart, i regel förutsätter trevaktsindelning, så snart det är
fråga om fartyg om minst 500 bruttoton.
Inom en del andra länders handelsflottor — exempelvis USA:s — är ar
betstiden deciderat kortare än den, som må uttagas enligt den svenska sjö
arbetstidslagen. Detta gäller länder, vilka ur konkurrenssynpunkt har mind
re betydelse för vår handelsflotta. Uppmärksammas bör att sjöfartsnäringen
i åtskilliga av ifrågavarande länder åtnjuter speciella skattelättnader och
stödes genom åtgärder av ekonomisk art.
Utredningen anför, att utvecklingen synes peka mot en förkortning av
sjöarbetstiden i en del länder. Vad som förekommit vid av den Internatio
nella arbetsorganisationen (ILO) anordnade konferenser ger enligt utred
ningens mening i varje fall anledning till förmodan om en sådan utveckling.
I anslutning till den ekonomiska redogörelsen berör utredningen de för
utsättningar för en arbetstidsförkortning som är att söka i de särpräglade
arbetsförhållandena inom sjöfarten.
Sjöfartens speciella arbetsförhållanden
Sjömansyrket är, anför utredningen, till sin natur sådant, att det i åt
skilliga avseenden kräver arbetstidsregler, som avviker från vad som kan
tillämpas inom de flesta andra yrken. Arbetet måste fortgå utan avbrott un
der hela dygnet söndag likaväl som vardag. Sjömannen tvingas, i motsats
till den som arbetar i land, att tillbringa en stor del av sin fritid ombord på
det fartyg, där han tjänstgör och i regel har sin bostad. Han kan icke ut
nyttja den lediga tiden på samma valfria sätt som den landanställde. Å
andra sidan följer av bundenheten vid fartyget, att hans dagliga fritid icke
beskäres med den tid som för flertalet andra arbetstagare åtgår att komma
till och från arbetet. De krav sjöfartssäkerheten uppställer påverkar sjö
folkets arbetstid såtillvida, att det i regel icke är möjligt att bereda sjö
männen en lika regelmässig fritid som övriga arbetstagare vanligen åtnjuter.
Icke ens när fartyget ligger i hamn går det alltid att ordna arbetstiden så
som för landanställda, då arbetstidens förläggning måste för åtminstone eu
del av folket ombord anpassas efter i olika hamnar växlande förhållanden.
De för sjöfarten specifika driftsförhållandena medför enligt utredningen
vidare, att en förkortning av arbetstiden får hårdare omedelbara följder
för rederierna än vad fallet behöver bli inom många andra företag. De se
nare har i allmänhet vissa möjligheter att helt eller delvis neutralisera verk
ningarna av eu arbetstidsinskränkning, bland annat genom starkare ut
nyttjande av maskiner och andra produktionsmedel. Sjöfartens realkapital
- fartygen — är redan utnyttjat under dygnets alla timmar så länge farty
32
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
gen. är till sjöss. Någon marginal för ökad användning under pågående resa
finnes icke. Visserligen kan kostnaderna för en arbetstidsminskning i viss
utsträckning kompenseras genom rationaliseringsåtgärder, men förutsätt
ningar härför får enligt utredningen anses vara jämförelsevis begränsade
även med beaktande av möjligheterna att öka transportkapaciteten genom
höjning av fartygshastigheten, förbättring av lastnings- och lossningsanord-
ningar o. d.
Utredningen anför att en arbetstidsreform, som åsyftar en direkt tillämp
ning av 45-timmarsveckan till sjöss i fråga om det stora flertalet ombord
anställda, icke lärer kunna genomföras utan att personalstyrkan utökas.
Följden härav skulle enligt utredningen bli — förutom stegrade lönekost
nader — att nya bostäder måste anordnas ombord, vilket medför investe
ringskostnader. Härvid skulle fartygens last- och passagerarutrymmen kom
ma att krympa med minskade fraktintäkter som följd.
Med hänsyn till vad ovan framhållits finner utredningen en lösning av
sjöarbetstidsproblemet helt i enlighet med 1957 års arbetstidsreform icke för
närvarande vara praktiskt möjlig. Utredningen anser, att man för huvud
massan av sjöfolket bör söka sig fram på en annan väg, nämligen att med
bibehållande av möjligheten till en längre veckoarbetstid än den inom nä
ringslivet i övrigt vanliga bereda sjöfolket kompensation i form av fritid
i hamn eller på annat sätt. En utveckling av nu tillämpat system med ve
derlag för den del av ordinarie arbetstiden som överskjuter visst antal tim
mar per vecka eller annan tidsperiod synes utredningen vara den linje som
bör övervägas i fråga om vaktindelad personal. För dagmän finner utred
ningen den konventionella metoden att reglera den faktiska veckoarbetsti
den vara naturlig. När det gäller ekonomipersonal föredrager utredningen
återigen en kombination av de antydda systemen, innebärande jämkning av
såväl dygnsarbetstid som vederlagsregler.
Huvudlinjerna i förslaget
Sjöarbetstidsutredningen uttalar att motiv icke saknas för en reglering av
sjöfartens arbetstidsfrågor i så nära anslutning som möjligt till arbetstids-
lagstiftningen inom näringslivet i övrigt. Berörda motiv synes utredningen
i och för sig ha sådan styrka, att tvekan knappast kan råda därom att en
revision av sjöarbetstidslagen bör företagas. Det är emellertid uppenbart,
fortsätter utredningen, att den ekonomiska belastningen på sjöfartsnäring
en av en långt gående arbetstidsförkortning blir betydande. Av största vikt
är därför att arbetstidsreglerna ges en sådan utformning att verkningarna
av arbetstidsinskränkningen icke onödigtvis skärpes. Det synes vidare ut
redningen angeläget att vid genomförandet av en reviderad lagstiftning er
forderligt rådrum lämnas för sjöfartens anpassning till det nya läget. Till
lika finner utredningen det vara påkallat att närmare undersöka möjlig
heterna att genom särskilda anordningar söka förhindra, att sjöfartsnä
ringens konkurrenskraft försvagas på grund av arbetstidsregleringen.
Kungi. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
33
Vid utarbetandet av utredningens förslag har en ledande synpunkt varit,
att gängse vaktsystem inom handelsflottan icke skall behöva brytas. Härav
följer bland annat, att full överensstämmelse med den allmänna arbetstids-
lagstiftningen icke kan ernås för den vaktindelade personalen.
Utredningen anser det icke tillrådligt att för vaktindelningen till sjöss, som
berör en betydande del av de ombordanställda, förutsätta generell utökning
av personalen eller användning av övertidsarbete i större utsträckning. Vid
sådant förhållande och med bibehållande av en dygnsarbetstid om 8 tim
mar vid trevaktsindelning och 24 timmar under två dygn i följd vid två-
vaktsindelning kan maximigränsen för ordinarie arbetstid per vecka icke
fastställas till 45 timmar såsom för landanställda i allmänhet. Anknytning
en till 45-timmarsveckan sker i stället på så sätt, att sjömännen erhåller
särskild kompensation — vederlag — för den del av den ordinarie arbets
tiden, som överstiger 45 timmar per vecka respektive 90 timmar per två-
veckorsperiod. Då vederlag f. n. beräknas från 48 respektive 112 timmar, in
nebär ändringen särskilt för tvåvaktsfartygen en mycket kraftig utökning av
vederlagstiden.
I fråga om den tvåvaktsindelade personalen föreslår utredningen att den
ordinarie arbetstiden — utöver gällande begränsning för två dygn i följd —
begränsas till 112 timmar under loppet av två veckor i följd.
För en annan stor grupp av ombordanställda, ekonomipersonalen,
påverkar icke vaktsystemet frågan om en arbetstidsreglering. Enligt för
slaget minskas för denna grupp den i gällande lag fastställda högsta dygns
arbetstiden till sjöss och vad beträffar passagerarfartyg med passage
rare ombord jämväl under fartygs uppehåll i hamn med 1 timme. Den ordi
narie arbetstiden kommer härigenom att utgöra högst 8 timmar om dygnet
å lastfartyg och högst 9 timmar om dygnet å passagerarfartyg. På sist
nämnda fartyg får dock under hamndygn arbetstiden ej överstiga 8 tim
mar när passagerare ej finnes ombord. Utredningen anser att en sådan i
och för sig betydande avkortning av arbetstiden vad lastfartygen beträffar
icke med nödvändighet behöver föranleda någon mera avsevärd personal
ökning. Genom en ändamålsenlig arbetsplanering och andra rationalise-
ringsåtgärder är det nämligen enligt utredningen möjligt att — utom å eu
del fartyg med fåtalig ekonomipersonal — i stor utsträckning balansera ar-
betstidsinskränkningen. I detta sammanhang erinrar utredningen om de
lättnader i ekonomipersonalens arbetsbörda, som på senare år kunnat vin
nas genom anordnande av cafeterior, ökat användande av djupfrysta livs
medel och av mekaniska hjälpmedel samt vidtagande av andra åtgärder
som minskar behovet av manuell arbetsinsats. I samverkan mellan rede
rierna och sjömännens organisationer kan, anser utredningen, ytterligare
anordningar i arbetsbesparande riktning åvägabringas utan att personalens
berättigade anspråk på god service behöver eftersättas. För passagerarfar
tyg synes utredningen icke samma möjligheter föreligga att neutralisera
eu arbetstidsförkortning. Man bör emellertid enligt utredningen uppmärk-
8 Bihang till riksdagens protokoll 195'J. 1 samt. Nr 120
34
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
samma att den föreslagna dygnsarbetstiden överensstämmer med den ordi
narie arbetstid som allmänt är föreskriven i gällande kollektivavtal. Ned
skärningen av lagens dygnsmaximum från 10 till 9 timmar skulle därför
icke i regel komma att medföra ökat personalbehov.
För passagerarfartygens del anser utredningen att en reducering av ar
betstiden under 9 timmar nu icke bör ifrågakomma. För att passagerartra-
fiken skall kunna fortleva i den hårda konkurrensen med utländsk passa-
gerartrafik och med flyget synes det utredningen nödvändigt att kunna för
se passagerarna å svenska fartyg med service under större delen av dygnet.
Om den ordinarie arbetstiden ytterligare minskades, skulle med största
sannolikhet detta resultera i regelbundet övertidsarbete eller utökning av per
sonalen, vilket för denna sektor av sjöfarten kan beräknas medföra alltför
stora påfrestningar.
Av större räckvidd än den föreslagna minskningen av dygnsarbetstiden
för ekonomipersonalen blir enligt utredningens mening vederlagsfrågan.
Medan vederlag nu utgår för ordinarie arbetstid utöver 112 timmar per två-
veckorsperiod, beräknas detsamma enligt förslaget på tid utöver 90 timmar
per sådan period.
När det gäller skeppstjänst, för vilken den ordinarie arbetstiden är fast
ställd icke endast för dygn utan även för vecka, föreslås i direkt anslutning
till den allmänna arbetstidsregleringen en sänkning av veckoarbetstiden från
48 till 45 timmar.
Utredningen har särskilt beaktat de ekonomiska svårigheterna för det me
delstora tonnaget och föreslår en särregel för fartyg om minst
500 bruttoton i närtrafik, varmed utredningen, såsom jag i det följan
de skall redogöra för, avser i stort sett östersjö- och nordsjöfart. Förslaget
upptager sålunda vid sidan om huvudregeln om högst 8 timmars ordinarie
dygnsarbetstid den bestämmelsen, att annan dygnsarbetstid må tillämpas
under förutsättning att för dylikt fall ledighet beredes den berörda persona
len i sådan utsträckning att den ordinarie arbetstiden icke överstiger i ge
nomsnitt 8 timmar om dygnet. Denna regel, som möjliggör införande av två-
vaktsindelning, kan dock få tillämpning endast om överenskommelse träf
fats i form av kollektivavtal mellan redare och de ombordanställda om så
dan ledighet.
Till motivering av den föreslagna specialbestämmelsen anför utredningen,
att det tonnage, som enligt kommerskollegiets statistiska undersökning ar
betar under tyngande ekonomiska villkor redan i ett relativt gott fraktläge,
till stor del faller inom slorleksgrupperna 500—1 500 bruttoregisterton. Ut
redningen nämner att farhågor uttalats för att tonnaget av ifrågavarande
storlek, som under det sista årtiondet kraftigt minskats, skulle — till för
fång för näringslivet och vårt lands försvarsberedskap — komma att helt
slås ut, om det träffades av kostnadsstegringar på grund av en arbetstidsre-
form. Utredningen anser att det, oavsett att konkurrenskraften hos dylikt
tonnage är beroende av flera faktorer, med hänsyn till berörda fartygs-
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
35
gruppers ekonomiska förhållanden framstår som angeläget att söka genom
särbestämmelser mildra följderna av de allmänna arbetstidsreglerna. Då far
tyg i dessa storleksklasser numera regelmässigt är inrättade för trevakts-
system, menar utredningen att ett stadgande av innebörd att generellt med
ge en sådan längre ordinarie arbetstid, som möjliggör övergång till tvåvakts-
indelning med dess för personalen starka påfrestningar, icke bör ifrågakom-
ma. Det bar i stället synts utredningen ändamålsenligt att tillföra ett alter
nativ av mera begränsad räckvidd, som håller vägen öppen för tillämpning
av sistnämnda vaktsystem på sådana fartyg, när de nyttjas i närtrafik.
Utredningen erinrar i detta sammanhang om att avvikelser från huvud
reglerna om arbetstiden kan bli motiverade även för det mindre tonnagets
del. Det kan nämligen bli aktuellt att insätta s. k. paragrafbåtar (fartyg med
en bruttodräktigbet strax under 500 ton) i fortlöpande trafik i avlägsna be
gränsade fartområden för att fullt utnyttja fartygen. Såsom i det följande
skall redovisas föreslår utredningen att lagens bestämmelser skall vara dis
positiva i den meningen att avsteg skall kunna göras genom kollektivavtal
som på arbetstagarsidan slutits eller godkänts av huvudorganisation. Lagens
dispositivitet skulle därvid, framhåller utredningen, ge avtalsparterna möj
lighet att i viss utsträckning och under särskilt fixerade förutsättningar
tillämpa en från det normala avvikande arbetstid. Det tillägges, att även
dispensvägen bör kunna anlitas beträffande arbetstiden å sistberörda far
tyg, därest synnerliga skäl kan påvisas för undantag från tillämpning av
lagens huvudregler.
Utredningen understryker i sitt betänkande betydelsen av att vederlag
i form av fritid kommer att innefatta verklig fritid. Nuvarande re
gel i 9 § sjöarbetstidslagen om fritidskompensation föreslås kompletterad
på sådant sätt att sjömannen skall åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn
eller på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal.
Utredningen anför att synpunkter i denna riktning kommit till uttryck i
kollektivavtal. Enligt dessa skall vissa i avtalen bestämda vederlag i första
hand utgå i form av fritid i hamn under anställningstiden eller i samband
med semester och endast om så skulle visa sig helt omöjligt kunna ersättas
genom kontant betalning. Hittills har det i tillämpningen visat sig svårt att
undvika kontanta!ternativet, något som åtminstone delvis torde få tillskri
vas den sedan länge förefintliga situationen på arbetsmarknaden. Det synes
utredningen emellertid icke uteslutet, att gynnsammare förutsättningar i
framtiden kan yppas för att medelst olika åtgärder minska berörda svårig
heter. Härvid anser utredningen att insättandet av avlösningspersonal, s. k.
landgäng, kan ifrågakomma. Utredningen utvecklar sina synpunkter på
avlösningsfrågan enligt följande.
Inom eu del större rederier med fartyg som anlöper svensk hamn har re
dan nu eu del av befälet i viss utsträckning erhållit avlösning då fartyg an
kommit dit. I många fall förekommer emellertid alt besked om avlösningen
av olika skäl lämnas så sent att vederbörande icke får samma utbyte av le
digheten i hamn som han skulle fått om beskedet kunnat lämnas på ett ti
36
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
digare stadium. Om avlösningsförfarandet kunde ordnas mera planmässigt,
varigenom bl. a. nyssberörda olägenhet i väsentlig grad komme att elimine
ras, och infogas i en fast organisation omfattande alla sjömanskategorier,
skulle uppenbarligen en lösning av sjöfolkets fritidsproblem underlättas. De
större rederierna torde för detta ändamål kunna utnyttja dels personal som
efter semester och sjukdom uppehåller sig i land i avvaktan på ny anställ
ning å visst fartyg och dels särskilda anställda som ingår i rederiernas fasta
landgäng. En dylik organisation torde av praktiska skäl ej kunna upprät
tas annat än i de största hamnarna. Vad beträffar mindre rederier med blott
ett eller ett fåtal fartyg torde ett avlösningssystem kunna komma till stånd
endast efter samverkan mellan ett antal rederier eller genom att särskilda
firmor — exempelvis s. k. skeppshjälpsfirmor — specialiserar sig på upp
giften.
Gällande föreskrifter om sjömans på- och avmönstring samt om läkar
intyg för sjöman utgör nu ett hinder för eller försvårar möjligheterna att
ordna ett smidigt avlösningssystem. Det är därför angeläget att söka lätta
de formaliteter som nu måste iakttagas i berörda avseenden. Med hänsyn
till det samband som dessa frågor synes ha med de spörsmål rörande änd
rad organisation i samband med förmedling av arbete för sjömän samt de
ras mönstring och registrering, vilka en i juli 1958 tillkallad utredningsman
har att utreda, föreslås, att desamma hänskjutes till nämnde utrednings
man för prövning.
Utöver vad nu sagts torde det icke vara lämpligt att reglera ovanstående
organisationsfrågor genom författningsföreskrifter. Frågornas lösning sy
nes befordras bäst om desamma upptages till behandling vid gemensamma
överläggningar mellan redarnas och sjöfolkets organisationer.
Utredningen tar i detta sammanhang upp fråga om viss ändring av sjö
manslagen i syfte att underlätta hemresa för sjömän som längre tid tjänst
gjort i främmande farvatten. Å fartyg som icke anlöper svensk hamn är
möjligheterna att ordna avlösning nämligen betydligt mindre än å andra far
tyg. I varje fall gäller detta i hamnar som ligger på stort avstånd från vårt
land. För svenska sjömän å nu åsyftade fartyg är behovet att kunna till
bringa semester och utnyttja vederlagstid i Sverige i regel lika stort som för
anställda å fartyg i trafik på hemlandet.
Utredningen anför.
Enligt 26 § första stycket sjömanslagen äger svensk sjöman, som varit i
tjänst å samma fartyg eller hos samme redare två år i följd och icke haft till
fälle lämna tjänsten i svensk hamn under det senast förflutna året, rätt till
hemresa som bekostas av staten och redaren till hälften vardera. Beräknas
fartyget inom sex månader uppnå hamn, varifrån hemresan kan ordnas med
avsevärt mindre kostnad eller omgång, är sjömannen ej berättigad till fri
hemresa med mindre han kvarstår i tjänsten tills fartyget uppnår sådan
hamn. — Huvudmotivet för denna bestämmelses införande var att stimulera
svenskt sjöfolk att kvarstå i tjänst å fartyg, som nnder längre tid ej anlöper
svensk hamn. Enligt vad utredningen erfarit har dock denna stimulans icke
varit tillräcklig för att påverka sjöfolket i gemen att i önskvärd omfattning
stanna kvar ombord å fartygen under längre tid. Utredningen finner det icke
osannolikt att det angivna syftet bättre skulle tillgodoses, om nyssnämnda
kvalifikationstid för rätt till fri hemresa förkortades. Frågan härom synes
ha sådan betydelse att den bör särskilt utredas. Det torde kunna ifråga
Kungl. Maj. ts, proposition nr 120 år 1959
37
sättas huruvida icke i samband därmed bör övervägas att skapa full överens
stämmelse — såsom fallet är enligt den norska sjömanslagen — mellan be
rörda kvalifikationstid och den tid, efter vilken sjöman bär en ovillkorlig
rätt att uppsäga det med redaren träffade tjänsteavtalet.
I utredningens lagförslag bar den nuvarande gränsen mellan f j ä r r-
ocli närtrafik ändrats så, att den, såsom vanligt är i andra länder,
blir av enbart geografisk natur. Skiljelinjen mellan de olika trafikområ
dena förutsättes följa de västra och norra gränserna för det område, som
enligt gällande sjöarbetstidslag hänföres till nordsjöfart. Den närmare inne
börden av dessa ändringar kommer att utvecklas i den följande detaljmo
tiveringen.
Lagförslaget upptar härutöver ett nytt trafikbegrepp, nämligen begrän
sad närtrafik. Med denna term, vilken nära ansluter sig till den nu
varande lagens närtrafikbegrepp, åsyftas skärgårdsfart, bogserbåts- och
hamntrafik samt mera begränsad trafik i insjöar och andra farvatten inom
riket och utefter kusterna, allt avseende trafik med fartyg understigande
500 bruttoregisterton, då fartyget är sysselsatt i sådan resa som, med un
dantag för smärre avbrott icke under normala förhållanden kräver mer
än 12 timmars gång från eller till svensk hamn. Hithörande trafik är, anför
utredningen, i hög grad heterogen. Säsongkaraktären är särskilt framträ
dande beträffande vissa grenar. I en del fall är trafikarbetet av sådan be
skaffenhet, alt beredskaps- eller passningstjänst i betydande utsträckning
förekommer. Bogserbåtstrafiken kan vara anknuten till hamn och avse mer
eller mindre kortvariga trafikuppgifter eller huvudsakligen gälla bogse-
ringsuppdrag utanför hamn. Arbetstiden i sistnämnda fall kan ena dagen
komma att regleras efter de bestämmelser som gäller för fartyg i nu avsedd
närtrafik. Dagen därpå kan fartyget nyttjas i vidsträcktare trafik, vari
genom andra arbetstidsbestämmelser kan bli tillämpliga. Det är enligt ut
redningen icke heller ovanligt att bogserbåtar tidvis nyttjas för bärgnings
uppdrag, isbrytning eller andra uppgifter, då varken sjöarbetstidslagen el
ler annan arbetstidslagstiftning är tillämplig å fartygens besättningar. Vid
sidan om den vanliga vaktindelningen tillämpas i skärgårdstrafiken van
ligen systemet med stationsvakter. Utredningen påpekar att det knappast
är möjligt att i arbetstidshänseende på ett ändamålsenligt sätt helt reglera
trafikförhållanden av så mångskiftande slag i generella formler.
Enligt gällande lag skall arbetstiden å fartyg i nyssnämnd trafik utgöra
högst 24 timmar för två dygn i följd och icke överstiga 112 timmar per
tvåveckorsperiod. Alternativt kan skeppstjänsten ordnas på samma sätt
som å fartyg i fjärrtrafik. Genom kollektivavtalsbestämmelser har dessa
regler kompletterats eller preciserats, varvid i många fall arbetstidens längd
såväl för dygn eller dag som för vecka fixerats. Man får, anför utredningen,
av den rikhaltiga provkartan på avtalade arbetstidsföreskrifter ett bestämt
intryck av att den kollektiva avtalsformen är bättre ägnad än en lagstift
ning, som självfallet måste vara allmänt hållen, all tillgodose de växlande
behoven av detaljregleringar inom sjöfart av här angivet slag. Lagförslagets
38
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
bestämmelser om högsta tillåtna ordinarie arbetstid i begränsad närtrafik
-— i trafik inom hamn och angränsande farvatten högst 10 timmar för dygn
och 52 timmar i veckan samt i annan begränsad närtrafik 12 timmar för
dygn och 5G timmar i veckan — åsyftar sålunda i främsta rummet att tjäna
som bas för avtalsöverenskommelser rörande arbetstidsfrågan hos de sär
skilda trafikföretagen. Anförda förhållanden synes utredningen även ge an
visning om att frågan om s. k. vederlag hör, när det gäller begränsad när
trafik, liksom hittills förbehållas avtalsparternas avgörande.
Utredningen anför följande till närmare utveckling av de skäl som före
stavat förslaget i denna del.
Arbetstidsbestämmelserna enligt den nuvarande lagen tar endast sikte
på en arbetstidsreglering per tvådygns- och tvåveckorsperioder. Det förelig
gande lagförslaget innebär i förhållande härtill en begränsning av möjlig
heterna att variera arbetstiden därigenom att den ordinarie arbetstiden be
stämmes per dygn och per vecka. En sådan begränsning vinner stöd i kol
lektivavtalen på området. Visserligen företer avtalen växlande lösningar av
arbetstidsfrågan men ganska allmänt har man kunnat fixera en maximi
gräns för arbetstiden per såväl dygn som vecka.
Vad angår hamn- och därmed närmast jämförlig trafik upptar kollektiv
avtalen i flertalet fall en ordinarie arbetstid om 10 timmar per dygn och 53
timmar per vecka. I vissa fall förekommer längre, i andra kortare arbetstid.
Den faktiska arbetstiden under en längre tidsföljd är emellertid varierande
beroende på att avtalen innehåller olika bestämmelser om antalet särskilt
medgivna fridagar.
Det har gjorts gällande, att arbetstiden inom en så strängt lokaliserad tra
fik, som det här är fråga om, borde regleras efter i huvudsak samma linjer
som uppdragits i den allmänna arbetstidslagstiftningen. Å andra sidan bör
erinras om att arbetet på hithörande fartyg är i vissa hänseenden av spe
ciell natur. Bland annat är det i icke ringa utsträckning intermittent. En stör
re eller mindre del av arbetstiden upptages av beredskapstjänst. Från yrkes
områden i land finnes talrika exempel på att arbetstagargrupper, vilkas ar
betstid tidvis uppfylles av passnings- eller beredskapstjänst, får längre ordi
narie arbetstid än den allmänt föreskrivna. Med beaktande av nu anförda
förhållanden och med hänsyn till att ifrågavarande trafikarbetes beskaffen
het synes nödvändiggöra växlingar i dygnsarbetstidens längd, har i lagför
slaget upptagits en arbetstid av 10 timmar per dygn. Veckoarbetstiden har ut
redningen funnit skäligt ange till högst 52 timmar.
Begränsad närtrafik, som ej avser trafik inom hamn och i till hamn an
gränsande farvatten, omfattar företrädesvis s. k. skärgårdstrafik samt viss
insjö- och bogserbåtstrafik. Arbetstidsreglerna för dylik trafik är enligt kol
lektivavtalen i högsta grad oenhetliga. Ibland beräknas den per månad, i
andra fall per tvåveckorsperiod eller per vecka, i några fall endast per dygn.
Såväl tvåvakts- som turvakts- och s. k. stationsvaktssystem förutsättes kun
na tillämpas. Förklaringen härtill är självfallet de skiftande betingelserna
för denna trafik och icke minst den framträdande säsongkaraktären. Med
hänsyn till bland annat sistnämnda omständighet synes det vanskligt att
binda samtliga här berörda trafikgrupper vid snävt begränsande regler. I
vart fall torde vissa marginaler vara påkallade för att tillgodose behovet av
flexibilitet i arbetstiden under kortare tidsperioder. Berörda synpunkter har
lett till att utredningen — i nära anslutning till avtalsbestämmelser inom
några trafikföretag — föreslagit en maximiarbetstid av 12 timmar per dygn
och 56 timmar per vecka.
39
Det skall även nämnas att den nuvarande regleringen i lagen av över
tidsersättningens storlek enligt utredningens förslag slopas. I
stället skall ersättningen bestämmas genom kollektivavtal. Frågan liärom
kommer att närmare behandlas i den följande detalj motiveringen.
Utredningen erinrar om att man vid 1957 års lagstiftning rörande allmän
arbetstidsförkortning såsom en betydelsefull nyhet införde möjlighet för
arbetsmarknadsparterna att i kollektivavtalets form bestämma om annan
ordinarie arbetstid än den lagstadgade. Det synes utredningen uppenbart,
att partsorganisationerna på sjöfartens område bör ha motsvarande avtals
frihet. Utredningen föreslår i enlighet härmed att den blivande lagen får
dispositiv karaktär. En viss inskränkning betingas dock av önske
målet att vårt land skall kunna ratificera ILO-konventionen åtminstone i vad
den avser arbetstid. Till följd härav föreslås att avtalsfriheten begränsas så,
att avtal blir utan verkan, i den mån det strider mot överenskommelse som
Sverige ingått med främmande makt.
Kostnadsberäkningar
I betänkandet framhålles, att de kostnadsökningar som ett genomföran
de av utredningens förslag skulle medföra för rederinäringen icke kan be
räknas med någon större grad av exakthet. Utredningen har emellertid sökt
belysa den ökning av bemanningskostnaderna, som kan antagas uppkomma
efter förslagets fullständiga genomförande. Beräkningarna -— som ej tager
hänsyn till alla de smärre ändringar av nuvarande lag som lagförslaget in
nehåller och ej heller till de föreskrifter av detalj karaktär som finns i gäl
lande avtal — hänför sig i huvudsak till kontanta avlöningsförmåner.
Utredningen anför, att det endast i ringa utsträckning torde kunna upp
komma ökning av andra utgifter. Det anmärkes, att beräkningarna ej har
avseende på fartyg, vilka nyttjas i begränsad närtrafik.
Vad först beträffar dagmännen — som i regel endast finnes anställ
da på fartyg om minst 1 500 bruttoton — torde enligt utredningens under
sökning en sänkning av veckoarbetstiden från 48 till 45 timmar icke behöva
föranleda utökning av dessa sjömäns antal. De uppgifter, som på grund av
den minskade ordinarie arbetstiden till sjöss ej kan komma till utförande
under ordinarie arbetstid, torde i stället medföra ökad arbetsbelastning i
hamn eller då fartygen är upplagda. Frånsett den fördyring av ifrågava
rande arbeten som därigenom eventuellt kan uppstå torde kostnaderna för
ifrågavarande arbetstidsförkortning kunna beräknas motsvara högst 3/48
eller 6 procent av lönen per dagman och vecka, vari ingår sex vardagar.
Under de tio veckor av året då helgdagar infaller blir det dock ej någon
kostnadshöjning, eftersom dagmännen i regel ej arbetar å sön- och helg
dagar annat än å avgångs- och ankomstdygn, då de emellertid enligt gäl
lande kollektivavtal är berättigade till ledighet motsvarande antal timmar
vid annat lämpligt tillfälle. På grund härav kan den förutsatta reducering
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
40
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
en av dagmännens veckoarbetstid beräknas medföra (bortsett från den
speciella fördyring som enligt vad nyss nämnts eventuellt kan uppkomma)
en höjning av lönekostnaden per dagman och år av 5 procent. Såsom löne
kostnad räknar utredningen här och i den följande redovisningen av kost
nadsberäkningarna kontant avlöning exklusive övertidsersättning.
För vaktindelad däcks- och maskinpersonal samt för
radiopersonal uppstår kostnadsfördyringar i olika avseenden. De fö
reslagna ändringarna i vederlagsreglerna innebär, att vederlagstiden utökas
med den tid som motsvarar förkortningen av ordinarie arbetstid dels från 48
till 45 timmar i veckan för trevaktindelade sjömän tillhörande däcks- och
maskinpersonalen samt för radiopersonal dels från 112 till 90 timmar per
tvåveckorsperiod för andra sjömän. Denna ändring i vederlagsreglerna har
beräknats i stort sett medföra en ökning av redarnas lönekostnader för
respektive personalgrupper med 3/48 respektive 22/112 av lönen, d. v. s.
med cirka 6 respektive 20 procent av den kontanta lönen för varje vecka,
varunder fartyg, i vilka ifrågavarande sjömän är anställda, befinner sig till
sjöss under någon del av veckan.
För närvarande går ett mindre antal svenska fartyg under 500 brutto
ton i vidsträcktare trafik än nordsjöfart. Å dessa fartyg må enligt gällande
bestämmelser skeppstjänsten för de vaktindelade sjömännen — utom viss
maskinpersonal — indelas efter ett tvåvaktssystem. I lagförslaget förutsättes
att vaktindelningen ombord skall organiseras efter ett trevaktssystem. Un
der förutsättning att trevaktsindelning kan tillämpas med en däcksbe
sättning av fyra man anser utredningen att den föreslagna lagändringen i
regel icke skall behöva föranleda någon annan ändring i personalhänseende
än att ytterligare en styrman måste anställas. Därigenom uppkommer en
tilläggskostnad i form av lön och utgifter för kost åt en 3:e styrman. Det be
räknas, att på dessa fartyg bostadsutrymme i regel finns tillgängligt även
för ytterligare en styrman. Där så ej är fallet, tillkommer kostnader för an
ordnande av bostad åt denne. Å andra sidan uppstår vissa besparingar, där
igenom att vederlag enligt förslaget kommer att utgå för allenast 3 timmar
för vecka för envar av de tre styrmännen, medan det f. n. kan utgå för —
beroende på hur många dygn fartyget befinner sig till sjöss — intill 56
timmar för tvåveckorsperiod till en överstyrman och till en 2:e styrman.
Omläggningen kan enligt utredningen vidare antagas medföra, att över
tidsersättning icke kommer att behöva utbetalas till styrmännen i samma
utsträckning som för närvarande.
Enligt förslaget skall veckoarbetstiden under de sällan förekommande pe
rioder då ett fartyg ligger i hamn minst en vecka sänkas från nu 48 till 45
timmar. Den härav betingade utgiftsstegringen beräknas uppgå till omkring
3/48 eller 6 procent av lönekostnaden för ifrågavarande personal under dy
lika veckor.
Av de ändringar i övrigt, som lagförslaget innebär i fråga om arbetstiden
för vissa kategorier av den vaktindelade personalen, anser utredningen föl
Kungl. Maj. tsi proposition nr 120 år 1059
41
jande ha sådan betydelse i kostnadshänseende att de bör särskilt behandlas.
Beträffande styrman å fartyg om minst 500 och högst 1 000 bruttoton,
vilket nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart, föreslås, att den ordinarie
arbetstiden till sjöss, som nu må uppgå till 24 timmar för två dygn i följd,
inskränkes till 8 timmar för dygn. Den nya arbetstidsbestämmelsen, som
beräknas få tillämpning på högst ett 15-tal fartyg, nödvändiggör anställan
det av ytterligare en styrman å dessa fartyg. Jämväl i förevarande fall kom
mer utökandet av styrmännens antal alt leda till en minskning av de nu
utgående utgifterna för vederlag och måhända även för övertidsersättning
till styrmännen. Den verkliga kostnadsökningen — frånsett utgifter för
kost och eventuella kostnader för anordnande av bostad -— kommer därför
att bli lägre än en 3:e styrmans kontanta lön.
Å fartyg under 500 bruttoton i närtrafik gäller f. n. att den ordinarie
arbetstiden får uppgå, utom för viss maskinpersonal, till 24 timmar för två
dygn i följd. Enligt utredningens förslag skall denna arbetstidsbestäm-
melse kompletteras med en regel om att den ordinarie arbetstiden tillika må
utgöra högst 112 timmar under en tidrymd av två veckor. De sjömän som be-
röres av förslaget (i huvudsak endast däckspersonal) får nu i allmänhet en
ligt gällande avtal kompensation per tjänstgöringsmånad för upp till 8 tim
mars arbete utöver 112 timmar för en tvåveckorsperiod. Enligt förslaget
kommer allt arbete över sistnämnda timantal under varje tidsperiod av två
veckor att hänföras till övertidsarbete och ersättas i enlighet därmed.
Enligt 7 § gällande sjöarbetstidslag utgör den ordinarie arbetstiden vid
fartygets ankomst till eller avgång från hamn för sjöman, som ej tillhör
ekonomipersonalen, högst 8 timmar om dygnet. Nyttjas fartyget i inskränk
tare fart än nordsjöfart och uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200
registerton, må dock sjömannen utöver sagda tid såsom ordinarie arbete
under sammanlagt högst en timme om dygnet åläggas vissa särskilt angivna
arbetsuppgifter. I utredningens förslag har sistnämnda möjlighet till utök
ning av den ordinarie arbetstiden med en timme slopats. Detta kommer en
ligt utredningens mening sannolikt icke att innebära, att den faktiska ar
betstiden också alltid kommer att nedsättas till 8 timmar. Utredningen räk
nar med att åtminstone under en övergångstid eu del av sjömännen på åt
skilliga av nu ifrågavarande fartyg kommer alt få, mot övertidsersättning,
arbeta mer eller mindre lång tid utöver 8 timmar under avgångs- och an
komstdygn. Den enda uppgift som utredningen anser sig kunna lämna till
ledning vid uppskattningen av kostnadshöjningen till följd av bestämmel
sens borttagande är att det genomsnittliga antalet avgångs- och ankomst-
dygn för de lastfartyg i de olika storleksgrupperna 100—1 500 bruttoton,
vilka omfattas av kommerskollegiets statistiska undersökning för år 1956,
utgjorde mindre än 1/3 av alla dygn under samma år (för tankfartygen i
storleksgrupperna 200—349 och 350—449 bruttolon var dock antalet sådana
dygn i genomsnitt 242 respektive 223; motsvarande siffra för tankfartygen
i storleken 450—499 bruttoton kan ej utläsas av kommerskollegiets under
sökning). — För närvarande torde berörda stadgande i 7 § gällande lag icke
42
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
tillämpas å passagerarfartyg. Slopandet av nämnda bestämmelse synes där
för enligt utredningen knappast få någon betydelse för sjömännen ombord
å dessa fartyg. Deras arbetstid kommer enligt förslaget att regleras inom
de maximigränser, som anges i förslagets 9 § angående begränsad närtrafik.
De lönekostnadsökningar, som uppstår till följd av utredningens förslag
beträffande ekonomipersonalen, hänför sig främst till att vederlag
skall utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som överstiger 90 tim
mar i stället för nu 112 timmar per tvåveckorsperiod. Den tillkommande
kostnaden för vederlag beräknas i enlighet härmed motsvara 22/112 eller
cirka 20 procent av lönekostnaderna för ekonomipersonalen. —- Vad last
fartygen beträffar får även den föreslagna nedskärningen av den ordinarie
arbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn från 9 till 8
timmar om dygnet i åtskilliga fall en kostnadsstegrande effekt. Utredningen
har här närmast i åtanke en del fartyg med fåtalig personal, å vilka det
icke föreligger samma möjligheter som på andra fartyg att genom ändrad
arbetsplanering och rationaliseringsåtgärder neutralisera verkningarna av
den föreslagna nedskärningen av arbetstiden. Beträffande nu åsyftade fartyg
måste man därför enligt utredningen räkna med att ekonomipersonalen
måste förstärkas eller ock i annan och större utsträckning än nu kan vara
fallet tagas i anspråk för övertidsarbete. Å en del av lastfartygen tillkommer
förutom kostnader för rationaliseringsanordningar, under en övergångstid,
ökade utgifter för övertidsarbete åt ekonomipersonalen. —- Vad angår eko
nomipersonalen å passagerarfartyg så medför den föreslagna sänkningen av
lagens nuvarande arbetstidsmaximum per dygn icke någon kostnadsökning,
eftersom reduktionen innefattar en jämkning till vad nu allmänt gäller i
praxis.
Sammanfattningsvis konstaterar utredningen, att ett genomförande av de
föreslagna ändringarna i sjöarbetstidslagstiftningen kommer att träffa olika
delar av den svenska handelsflottan mycket ojämnt. För de fartyg, å vilka
nu trevaktsindelning tillämpas, hänför sig den huvudsakliga kostnadssteg-
ringen, vad beträffar den vaktindelade personalen och dagmännen, till ny
tillkommande utgifter för vederlag eller lön för högst tre timmars arbete för
sjöman och vecka motsvarande en höjning av lönekostnaderna till nu nämn
da sjömän med omkring 6 respektive 5 procent. De ökade kostnaderna för
ekonomipersonalen å dessa fartyg hänför sig huvudsakligen till de ändrade
vederlagsreglerna, som innebär en kostnadsökning, motsvarande 20 procent
av lönekostnaderna för denna personal.
Å de fartyg, där skeppstjänsten är organiserad efter tvåvaktssystem, kan
vederlagsutgifterna för varje av lagen omfattad sjöman, utom maskinperso
nal å vissa fartyg samt dagmän i de få fall då sådana finnes, beräknas öka
med ett belopp motsvarande 20 procent av lönekostnaderna för dessa sjö
män. ökningen av vederlagsutgifterna kommer för maskinpersonal å vissa
fartyg och de få dagmän, som finnes å tvåvaktsfartyg, att stanna vid högst
6 procent av lönekostnaderna. I detta sammanhang erinrar utredningen om
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
43
att lönekostnadernas andel av de totala driftskostnaderna i regel blir större
ju mindre fartygen är.
Såsom förut nämnts torde enligt utredningens mening en begränsning av
ekonomipersonalens arbetstid icke å alla fartyg kunna genomföras utan
personalökning. De fartyg, där en sådan måste ske, återfinnes huvudsak
ligen bland de mindre trevaktsfartygen och de större tvåvaktsfartygen. Vi
dare påpekar utredningen, att andra i betänkandet förordade lagändringar
med kostnadsstegrande innebörd har betydelse allenast eller huvudsakligen
för det mindre tonnaget och, i vissa fall, fartyg i storleksgrupperna när
mast över 500 bruttoton, t. ex. indragningen av den nionde ordinarie arbets
timmen å avgångs- och ankomstdygn, arbetstidsförkortningen för vissa styr
män samt hänförandet under lagens tillämpningsområde av vissa nu utan
för densamma stående fartyg och fartygsbefälhavare.
Storleken av de personalkategorier, till vilka de huvudsakliga ovan berör
da kostnadsökningarna hänför sig, har utredningen angivit i följande tablå.
Antal anställda å fartyg, tillhörande medlemmar av
Sveriges
Rederiföreningen
Summa
redareförening
för mindre fartyg
Dagmän...........................................................
5 500
_
5 500
Trevaktindelade sjömän............................
9 875
—
9 875
Tvåvaktindelade sjömän ........................
775
1630
2 405
Ekonomipersonal.........................................
5 300
170
5 470
21450
1800
23 250
Tablån torde omfatta så gott som samtliga sjömän, varå den nuvarande
sjöarbetstidslagens fjärrtrafikbestämmelser är tillämpliga. Av densamma
framgår att dagmännen och de trevaktindelade sjömännen — d. v. s. de sjö-
manskategorier, för vilka lönekostnaden enligt utredningens beräkningar
anförts kan komma att höjas med högst 5 respektive 6 procent — utgör i
det närmaste 2/3 av samtliga i tablån upptagna sjömän. Den 20-procentiga
lönekostnadsökningen, som hänför sig till de tvåvaktindelade sjömännen
och ekonomipersonalen, kommer att avse omkring 1/3 av nyssnämnda to
talantal. Av vad tidigare anförts torde framgå, att de angivna procentsiff
rorna — särskilt å en del av tvåvaktsfartygen — icke får betraktas som
något exakt uttryck för den lönekostnadsökning, som kan bli en följd av
förslagets genomförande.
Ekonomiska stödåtgärder för det mindre och medelstora tonnaget
Mot bakgrunden av det senaste årtiondets utvecklingstendenser beträf
fande det mindre och medelstora tonnaget och med hänsyn till den skärp
ning av läget som kan befaras inträda efter genomförandet av en kost
nadskrävande arbetstidsförkortning på de svenska fartygen behandlar ut
redningen frågan om vad som från det allmännas sida bör göras för att
44
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
möta de aktuella svårigheterna för detta tonnage. Utredningen anknyter här
vid till det för några år sedan offentliggjorda betänkandet angående stöd åt
den mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955:2). I nämnda betän
kande framlades bl. a. förslag om ekonomiskt stöd för nybyggnad av far
tyg. Förslagen avsåg dels att statens lånefond för den mindre skeppsfarten,
Svenska skeppshypotekskassan och statens sekundärlånefond för rederinä
ringen skulle erhålla utökade möjligheter till utlåning dels ock — under
viss förutsättning — att statliga kreditgarantier skulle införas i fråga om
lån för fartygsbyggnader. Spörsmålen härom har närmare redovisats i sjö-
arbetstidsutredningens betänkande (s. 50—53) vartill hänvisas. De av ut
redningen anförda synpunkterna innebär i huvudsak följande.
I fråga om lånefonden för den mindre skeppsfarten
finner utredningen det angeläget dels att få till stånd en mera vidsträckt
långivning ovanför 300-tonsgränsen dels att fondens kapital kraftigt för-
stärkes. Utredningen förutsätter, att — i den mån fondens låneresurser ta-
ges i anspråk — en däremot svarande kapitalförstärkning av fonden sker för
att på längre sikt motverka en allt kraftigare utslagning av nu ifrågavarande
tonnage.
Beträffande Svenska skeppshypotekskassan erinrar utred
ningen om att man i 1955 års betänkande förklarade att det var angeläget,
att riksbanken lämnade kassan mesta möjliga förtur för emittering av de
ytterligare obligationslån, som var erforderliga för att kassan skall kunna
tillgodose redan förefintliga och inkommande ansökningar om lån avseende
medelstora fartyg. Vidare förklarades att lånemöjligheterna i kassan borde
helt förbehållas det medelstora tonnaget och föreslogs sådan ändring av be
stämmelserna för kassan, att lån från densamma — som må utgå till fartyg
upp till 3 000 bruttoton — tills vidare icke utan tillstånd av Kungl. Maj :t
måtte beviljas för fartyg överstigande 2 000 bruttoton. I fråga om statens
sekundär lånefond föreslogs i 1955 års betänkande, att fonden skulle
tillföras ett kapital av 10 miljoner kronor.
Sjöarbetstidsutredningen framhåller att 1955 års förslag i dessa delar inte
lett till några åtgärder från statsmakternas sida. Såväl skeppshypotekskas-
san som sekundärlånefonden saknade för närvarande medel för utlåning.
Utredningen anser sig böra aktualisera de i 1955 års betänkande gjorda
framställningarna rörande kassan och fonden. Utredningen anser, att det
särskilt för tonnaget om högst 1 500 bruttoton icke bör saknas möjlighet att
få lån från kassan och fonden av den anledningen att kassan och fonden
saknar disponibla medel. Därest det på grund av läget på kreditmarknaden
eller av statsfinansiella skäl anses ogörligt att lämna ökat ekonomiskt stöd
via skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden, vill utredningen fram
föra det i nämnda betänkande gjorda förslaget angående statliga kre
ditgarantier i så måtto, att det statliga stödet för den tonnageförny
else, som avses skola tillgodoses genom kassan och fonden, vid sidan av
kassans och fondens lånegivning lämnas i form av sådana garantier. En sär
skild utredning i ämnet synes utredningen snarast böra verkställas.
Kungl., Maj. ts) proposition nr 120 år 1959
45
Sjöarbetstidsutredningen berör även tidigare förd diskussion angående
beskattningen av sjöfartsnäringen. Det erinras om de ändrade reg
ler för företagsbeskattningen som antogs av 1955 års riksdag (prop. 100/
1955). Mot denna lagstiftning, som icke tillgodosåg från rederinäringens
sida framställda önskemål, har senare i olika sammanhang rests invänd
ningar från samma håll. Man har därvid framlagt förslag bl. a. om införande
av bestämmelser om avskrivning å leveranskontrakt angående fartyg, gynn
sammare regler om avdrag för kostnad vid fartygsklassning, rätt till förlust
utjämning, uppskov med beskattningen av köpeskillingen för avyttrat far
tyg och rätt till avdrag för skatter, som erlagts i utlandet. Rederinäringens
yrkanden bör, anför utredningen, ses mot bakgrunden av den ökande kon
kurrens i den internationella sjöfarten, som blir en följd av att en allt
större andel av världsliandelstonnaget registreras under s. k. flags of con-
venience, d. v. s. registreras i länder, som praktiskt taget icke uttager någon
skatt vid rederirörelse eller vidtager åtgärder i syfte att å de fartyg, som är
registrerade i landet, få till stånd en internationell standard i fråga om sjö
folkets arbetsvillkor in. m. Tendensen att alltmer utnyttja registrering under
flags of convenience har mötts av motåtgärder på beskattningsområdet i
bl. a. Storbritannien. Vad angår de nordiska länderna har i Finland utfär
dats särskilda bestämmelser om skattelättnader för främjande av sjöfarten.
Utredningen anser, att de framförda förslagen i fråga om lindring i skatte
reglerna bör av statsmakterna prövas i belysning jämväl av vad utredningen
anfört på det ekonomiska området och vad som föreslås beträffande sjöar
betstiden. Utredningen anför vidare att nämnda förslag på beskattningens
område bör bringas till åtgärd från statsmakternas sida i syfte att möjlig
göra för den svenska rederinäringen att även efter en genomförd förkort
ning av sjöarbetstiden i bästa mån kunna konkurrera på den internationella
fraktmarknaden.
Ikraftträdandet
Utredningen föreslår att den nya sjöarbetstidslagen skall träda i kraft
den 1 januari 1960, dock med betydande modifikationer. I betänkandet
erinras om att det för ikraftsättandet av 1957 års arbetstidslagstiftning
fastställdes en övergångsperiod, under vilken arbetstidsförkortningen suc
cessivt skulle genomföras. Möjlighet finns för kollektivavtalsparter att be
sluta om avsteg från huvudlinjen i den ena eller andra riktningen och om
förlängning av övergångstiden.
En motsvarande ordning synes utredningen erforderlig vid övergången
till de föreslagna sjöarbetstidsbestämmelserna. Utredningen anför.
En reviderad sjöarbetstidslag torde icke kunna komma i tillämpning
förrän från och med år 1960 eller från den tidpunkt, då sista etappen i
arbetstidsförkortningen enligt 1957 års lagar normalt träder i funktion.
Med hänvisning härtill har det gjorts gällande, att den nya sjöarbetstids
lagen borde i dess helhet tillämpas omedelbart vid ikraftträdandet. Efter
släpningen i lagstiftningsproceduren för sjöfartens del skulle försätta sjö
männen i ett missgynnat läge, även om arbetstidsförkortningen helt utto-
ges år 1960.
Å andra sidan bör framhållas, att ändringar i arbetstidsregler alltid i
initialstadiet för med sig en rad praktiska problem, vilka för sjöfartsnä
ringens del måste betraktas som svårbemästrade på grund av i det föregå
ende antydda omständigheter samt de i vissa fall avsevärda kostnadsök
ningarna. I sistnämnda avseende kompliceras frågan ytterligare av frakt
marknadens utveckling under det gångna året, helst som någon påtaglig
ändring till det bättre knappast synes vara att förutse under närliggande
tid. överhuvudtaget torde det få anses välbetänkt att anpassning till änd
rade bestämmelser kan företagas i smidiga och icke alltför snabbt ver
kande former. En rimlig tidsintervall för övergången till den nya lagen
lärer sålunda ur olika synpunkter få anses välgrundad.
I första hand synes det böra ankomma på partsorganisationerna att se
till att genomförandet av arbetstidsförkortningen sker i sådant tempo att
onödiga svårigheter av ekonomisk eller annan art icke uppstår. Avtalsfri
heten under övergångstiden har särskilt understrukits i ingressen till över
gångsbestämmelserna, ehuru redan den allmänna dispositivitetsregeln tor
de få anses inrymma möjligheter för parterna att även i övergångsstadiet
gemensamt vidtaga sådana jämkningar, som kan bli erforderliga. Häri
torde inkluderas befogenhet att avtala om förlängning av övergångstiden
och självfallet också att genomföra lagen i snabbare takt än vad övergångs
bestämmelserna anvisar. I sista hand synes dispensförfarande — i analogi
med vad som förutsattes vid utfärdandet av övergångsbestämmelserna till
1957 års lagstiftning — kunna komma i fråga för fastställande av lämp
liga övergångsvillkor.
Utredningen framhåller, att omställningsproblemen i samband med la
gens ikraftträdande synes bli av växlande beskaffenhet och storleksord
ning inom skilda avsnitt av sjöfarten och för olika kategorier av sjömän.
Vad först beträffar minskningen av veckoarbetstiden
med tre timmar, som i första hand berör dagmän, anser utredningen det
påkallat med någon övergångstid för anpassning till de nya bestämmel
serna. Förslaget innebär att den ordinarie veckoarbetstiden under det
första året efter lagens ikraftträdande minskas med endast en timme och
att den först därefter, från och med år 1961, nedbringas till 45 timmar.
Vad angår nedskärningen av dygnsarbetstiden för
ekonomiavdelningarnas personal, vilket huvudsakligen träffar lastfartygen,
anser utredningen att särskilda övergångsbestämmelser kan undvaras. En
ligt utredningens mening kan man — såsom förut framhållits —- utgå från
att arbetstidsförkortningen i icke oväsentlig utsträckning skall kunna mot-
vägas genom olika föranstaltningar: organisatoriska anordningar, effektiv
arbetsplanering, rationalisering med åtföljande ökade arbetsinsatser. På
grundval av uttalanden från samtliga experter, företrädande partsorgani
sationerna, finns enligt utredningen anledning förvänta att åtgärder i detta
syfte kommer att verksamt stödjas av alla parter, så att därmed samman
hängande problem skall kunna framgångsrikt bemästras, oberoende av om
särskild uppskovstid för arbetstidsförkortningens fulla uttagande faststäl
les eller icke. Ett visst tidsutrymme för planläggning och förberedelser kan,
46
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
47
framhåller utredningen, även beräknas stå till förfogande under tiden från
lagens promulgering till dess ikraftträdande.
I fråga om tillämpningen av de reviderade vederlagsreglerna,
vilka påverkar den vaktindelade personalens och ekonomipersonalens ar
betsförhållanden, tillstyrker utredningen en längre övergångstid än som fö
reslagits beträffande veckoarbetstiden. De ändrade bestämmelserna för be
räkning av vederlag blir, framhåller utredningen, mycket kostnadskrävan
de framför allt på fartyg med tvåvaktssystem och för ekonomiavdelning
arna över huvud taget. I viss utsträckning bör enligt utredningen över
gångstiden differentieras efter fartygsstorlek och de trafikområden, vari
fartygen nyttjas. Utredningen anför, att förslaget till övergångsbestäm
melser förutsätter en i etapper genomförd ökning av vederlagstiden under
två år. Beträffande vaktindelad personal på fartyg i fjärrtrafik liksom på
det större tonnaget i närtrafik kan dock övergångstiden begränsas till ett
år. Även om anledning icke saknas att ytterligare differentiera övergångs-
villkoren allt efter arbetstidsändringarnas större eller mindre omfattning
och återverkningar i särskilda fall, synes utredningen övervägande skäl
tala för den nu angivna linjen, helst som partsorganisationerna tillagts be
fogenhet att företaga sådana justeringar — eventuellt mera i detalj gå
ende — som kan befinnas erforderliga och lämpliga.
Vad gäller de nya reglerna för bestämmande av övertidsersätt
ningens storlek påpekar utredningen att dessa, om de träder i kraft
vid årsskiftet 1959—60, kan komma att föranleda svårigheter. Utredning
en förutsätter att arbetsmarknadsparterna skall avtala om övertidsersätt
ningen. Erfarenhetsmässigt brukar emellertid avtalsförhandlingarna icke
hinna slutföras förrän en tid in på det nya året. För att undvika tvekan
om vad som skall gälla till dess att avtal träffats, föreslås att nuvarande
lagregler om övertidsersättningens belopp skall ges fortsatt giltighet in
till den 1 juli 1960.
De föreslagna arbetstidsreglerna å fartyg i begränsad närtrafik påkallar
enligt utredningens förslag icke några övergångsbestämmelser.
Utredningen uttalar slutligen, att dagssituationen på sjöfartens frakt-
marknad för visso icke inbjuder till åtgärder i arbetstidshänseende av kost-
nadsstegrande innebörd. För arbetstidsreformens uppläggning och utform
ning har emellertid synpunkter på längre sikt ansetts ha avgörande vikt.
För det fall att det aktuella fraktläget vid tiden för lagförslagets behand
ling av statsmakterna skulle bedömas utgöra hinder för att sätta lagstift
ningen i kraft i föreslagen ordning, anser utredningen att frågan om tid
punkten för hela lagstiftningens ikraftträdande bör omprövas.
VI. Särskilt yttrande
I det till sjöarbetstidsutredningens betänkande fogade särskilda yttran
det av företrädare för rederinäringen göres vissa reservationer till utred
ningsmannens förslag, främst med avseende på dettas verkningar i fråga
48
Kangl. Maj. ts 'proposition nr 120 år 1959
om det mindre och medelstora tonnaget. Reservanterna erinrar om den ut
redning rörande detta tonnage som redovisats i 1955 års betänkande (SOU
1955:2) samt anför att situationen för tonnagegruppen i dag är ännu all
varligare än när betänkandet framlades.
När man bedömer verkningarna av de utgiftsökningar förslaget medför,
bör man enligt reservanterna hålla i minnet, att det svenska småtonnaget
redan i dagens läge arbetar med bemanningskostnader, som ligger avsevärt
över de utländska konkurrenternas. De svenska fartygen nödgas till följd
av den redan gällande lagstiftningen ha ett större antal ombordanställda än
vad som i allmänhet förekommer å motsvarande utländska fartyg. Härtill
kommer, att själva lönenivån på de svenska fartygen är hög och att vår lag
stiftning ålägger de svenska rederierna sociala förpliktelser, som går längre
än vad i allmänhet är vanligt. Regelmässigt är därför de sammanlagda be-
manningsutgifterna avsevärt högre för dessa svenska fartyg än för de ut
ländska konkurrenterna; ibland är skillnaden så stor som 40 å 50 procent.
Redan under nu rådande förhållanden har, anföres vidare i yttrandet,
det svenska mindre och medelstora tonnaget sålunda gått tillbaka år för år.
Det har då likväl varit fråga om år, som präglats av en god sjöfartskon-
junktur. I den numera rådande lågkonjunkturen på sjöfartens område mås
te man räkna med att de handelsflottor, som arbetar med höga bemannings
kostnader, blir än mer utsatta i den internationella konkurrensen. Detta har
redan visat sig, bl. a. genom att allt flera svenska fartyg i denna storleks-
klass måst läggas upp, säljas till utlandet eller nedskrotas. Att nu öka be-
manningskostnaderna på de återstående fartygen med mellan 6 och 20 pro
cent innebär enligt reservanternas mening att den hittillsvarande utveck
lingen icke blott fortsätter utan påskyndas och förstärkes. Om statsmakter
na med vetskap om läget genomför en dylik åtgärd, påtager man sig ett stort
ansvar, särskilt med tanke på det fall, att vårt land i en kritisk situation
kan behöva dessa fartyg för viktiga transporter.
Det påpekas i detta sammanhang, att man endast med försiktighet bör
räkna på stöd åt ifrågavarande skeppsfart i form av finansiella åtaganden
från det allmännas sida.
I yttrandet beröres lagstiftningsfrågan även ur de anställdas synvinkel.
Bl. a. anföres, att om man genom den nya lagstiftningen framtvingar upp
läggningar, försäljningar eller nedskrotning av fartyg, berövar man berör
da grupper av sjöfolket deras anställningar. Icke minst för befälet är detta
en allvarlig sak, eftersom det då måste söka sig mer underordnade befatt
ningar inom andra rederier med fartyg i helt annan trafik.
Avslutningsvis uttalas i yttrandet att de framförda synpunkterna icke
innebär att reservanterna i övrigt godkänner utredningsförslaget, t. ex. i
vad avser bogsertonnaget, skärgårdsrederierna eller vissa andra specialfrå
gor i förslaget. Det anföres vidare följande.
Särskilt vilja vi understryka, att förhållandena i land och till sjöss är
så olika, att en 45-timmarslagstiftning i land ingalunda i och för sig moti
verar en 45-timmarslagstiftning till sjöss. Man har sålunda ombord icke
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
49
någon restid från hemmet till arbetsplatsen och tillbaka igen, korta
re dygnsarbetstid är av problematiskt värde under vistelse ombord
o. s. v. Till klart uttryck har detta kommit vid de just avslutade kollektiv
avtalsförhandlingarna i Norge mellan Skibsfartens Arbeidsgiverforening
och Norsk Sj0mannsforbund där man i en protokollsanteckning från sam
manträde den 4 och 5 november 1958 enats om följande uttalande: »Par-
tene er enige om åt en 45 timers uke ikke lar seg gjennomfpre ved effektiv
reduksjon i den ukentlige arbeidstid for mange mannskapsgrupper ombord
på skip og åt forholdene ombord i skip heller ikke på annen måte kan di
rekte sammenlignes med de forhold innen naeringslivet på land som dannet
bakgrunnen för innfprelsen av 45-timers-uken.»
VII. Remissyttrajudena över sjöarbetstidsutredningens förslag
Vid remissbehandlingen har önskemålet att närma sjöarbetstidsbestäm-
melserna till den allmänna arbetstidslagstiftningen starkt understrukits av
de ombordanställdas organisationer. En revision av bestämmelserna i detta
syfte tillstyrks även av sjöfartsstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen och so
cialstyrelsen. — Sveriges redareförening, Rederiföreningen för mindre far
tyg, Kanalflottans rederiförening och Sågverksförbundet avstyrker utred
ningens förslag. Även Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp,
som yttrat sig enbart såvitt förslaget rör bogserbåtsnäringen, intar en nega
tiv hållning.
I första hand bryter sig meningarna i frågan om de ekonomiska förut
sättningarna för en reform och de mera allmänna skälen härför. Vad gäl
ler principerna för en anknytning av sjöarbetstidsreglerna till den allmän
na arbetstidslagstiftningen har utredningens förslag i stort sett lämnats
utan erinran; i åtskilliga detalj spörsmål förekommer dock erinringar från
skilda håll. Dessa torde jag få återkomma till i den följande detaljmotive
ringen.
Kommerskollegium tar i sitt yttrande upp frågan om behovet av
lagstiftning rörande sjöarbetstiden. Kollegium vidhåller sin i tidi
gare sammanhang redovisade principiella inställning till arbetstidslagstift-
ning över huvud. Enligt kollegiets mening är lagbestämmelser angående
arbetstidens längd numera i stort sett obehövliga. Endast i den mån be
stämmelserna avser att skydda arbetstagare mot ohälsa, har de någon verk
lig uppgift att fylla. I sådant fall är emellertid deras rätta plats i en arbe
tarskyddslag. Kollegium hänvisar till att övervägande antalet arbetstagare
numera är organiserade och att organisationerna är så starka att risken
för att en arbetsgivare skulle kunna otillbörligen utnyttja sina anställda är
ringa. Härav följer enligt kollegiets mening att det bör stå parterna fritt
alt inom de av arbetarskyddslagstiftningen angivna gränserna närmare
överenskomma om arbetstidens längd, fördelning in. in.
I fråga om sjöfartsnäringen med dess speciella från näringarna i land av
vikande förhållanden bedömer kommerskollegium det såsom särskilt vik-
Iigl all på parterna överlåtes att i samförstånd och med hänsynstagande till
4 llihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120
50
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
näringens särart överenskomma om arbetstidens längd och om den kompen
sation som bör ntgå till ombordanställd vilkens arbetstid blir längre än som
med beaktande av de olika omständigheterna kan anses vara normal. Kol
legium erinrar om att Danmark funnit det möjligt att gå fram denna väg.
Kommerskollegium tillägger dock bl. a. att det vill synas som om —
främst av socialpolitiska och psykologiska skäl — tiden ännu icke är mo
gen för ett slopande av en lag, som ingående reglerar arbetstiden för arbets
tagarna till sjöss. Dessa kan bl. a. hänvisa till att en dylik lag alltjämt
finns för arbetstagarna i land. Härtill kommer enligt kollegium att stats
makterna vid flera tillfällen uttalat sig för att vårt land så snart det är
möjligt bör ansluta sig till den internationella konvention angående ar
betstiden till sjöss som utarbetats inom internationella arbetsorganisatio
nen. Visserligen förntsättes i konventionen att den kan ratificeras på grund
val av kollektivavtal, men som framgår bl. a. av vad föredragande departe
mentschefen anfört i prop. nr 207/1950 får det anses vara en svensk rätts
princip att ratifikation av internationella konventioner skall grundas på
lagstiftning.
Socialstyrelsen finner för sin del ur allmänna sociala synpunk
ter rättvist och rimligt, att också de ombordanställda får del av standard
förbättring som på arbetsmarknaden i övrigt kommer till stånd genom
den lagstadgade arbetstidsförkortningen och därav betingad ökning av fri
tiden.
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen understryker
den sociala rättvisesynpunkten. Frågan om arbetstidsförkortning är enligt
organisationernas mening strängt taget icke ett ekonomiskt utan ett socialt
problem.
Organisationerna tillfogar —• i anledning av vad som anförts i det till be
tänkandet fogade särskilda yttrandet — att de icke kan dela den uppfatt
ningen, att de ombordanställda skall ha en längre arbetstid för att där
med uppehålla viss försvarsberedskap. Under de två världskrigen har vårt
land kunnat vara neutralt. Trots detta har de ombordanställda under dessa
krig befunnit sig i främsta frontlinjen, vilket förorsakat stora förluster av
människoliv. Dessutom har en stor del av sjömännen blivit nödsakade lämna
sjömansyrket till följd av nerv- och andra sjukdomar, som har sin grund i
de stora påfrestningarna under krigsförhållandena. Organisationerna anser
det fullständigt orimligt att sjömännen även under fredstid skall undan
tagas från en social rättvisa med den motiveringen som framförts i ytt
randet. — Liknande synpunkter framföres utav Svenska maskinbefälsför-
bundet som tillägger, att förbundets principiella inställning är, att de om
bordanställda skall tillförsäkras kortare arbetstid än andra arbetstagare.
Kortare arbetstid är motiverad bl. a. med hänsyn till den psykiska press, som
personalen är utsatt för i våra dagars sjöfart.
Förbundet erinrar om att gruvarbetare med underjordsarbete sedan 1948
haft 40-timmarsvecka i Sverige och att ett av skälen härtill varit, att dessa
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1059
51
arbetstagare bär ett hårt och påfrestande arbete. Förbundet framhåller, att
även skiftarbete vid kontinuerlig drift ansetts utgöra skäl till en arbetstid
understigande 48 timmar per vecka. Någon sådan reducering har dock inte
skett till sjöss, där över 50 procent av de anställda kan betraktas arbeta i
skift under kontinuerligt drift. Förbundet understryker utredningens ut
talande, att vissa sjömanskategorier för närvarande har en arbetstid betyd
ligt överstigande 48 timmar i veckan och ett så pressande arbete alt en
minskning av arbetstiden synes med större fog än för flertalet andra arbets
tagare kunna motiveras med behovet att skydda dessa sjömän mot en för
tidig nedslitning av arbetsförmågan. Att det råder likhet mellan gruvar
betaren i underjordarbete och den ombord å fartyg anställde med sin ar
betsplats i fartygets maskinrum lär inte kunna bestridas. Olägenheterna
med arbetena under jord respektive under däck kan anses likvärdiga ■—
om man bortser från att gruvarbetaren året runt arbetar i en jämn tempera
tur, medan mannen i maskinrummet ofta får utföra sin dagliga gärning un
der mycket starkt skiftande temperaturer.
I ett par remissyttranden behandlas frågan om en arbetstidsreform med
hänsyn till dess betydelse för den svenska handelsflottans arbets-
kraftsförsörjning.
Arbetsmarknadsstyrelsen — som bedömt utredningsmannens förslag till
ny sjöarbetstidslag enbart ur arbetsmarknadssynpunkt -— anför att arbets-
kraftsförsörjningen inom den svenska handelsflottan sedan ett flertal år
tillbaka utgjort ett allvarligt problem. Styrelsen påvisar hur sjömansyrket
i alltför hög grad blivit ett genomgångsyrke för många, som söker sig till
detsamma och belyser tendensen att svenskt sjöfolk ersättes i allt större
omfattning av utländsk arbetskraft. För att råda bot på denna utveckling
synes styrelsen enda utvägen vara att inom den svenska handelsflottan
skapa sådana förhållanden, att sjömansyrket blir mera attraktivt. Eu jämk
ning av arbetstiden till sjöss med hänsyn tagen till de i land rådande för
hållandena synes styrelsen angelägen. Styrelsen anför.
Efter andra världskrigets slut bär den tendensen varit rådande, att
svenskt sjöfolk efter en relativt kort tids vistelse till sjöss sökt sig till yrkes
områden i land. Den goda tillgången på arbete över huvud taget har gjort
det möjligt för sjöfolket alt erhålla anställningar utanför sitt eget yrkes
område. Allmänt känd är den rådande bristen på behörigt sjöbefäl. I fråga
om övrig personal räknar bland annat Sjöfolkets erkända arbetslöshets
kassa med att 10 000 medlemmar utträder ur kassan varje år. Eftersom
sjömanskåren på manskapssidan uppgår till omkring 20 000 man, skulle
kåren teoretiskt sett omsättas under loppet av två år. I praktiken torde
emellertid denna rörlighet ha varit begränsad till enbart en del av perso
nalen, inom vilken del omflyttningen alltså varit mycket hög. Den rådande
överrörligheten måste leda till del förhållandet, att kårens kvalitet sjunker.
Sjömansyrket är och förblir visserligen ett genomgångsyrke för många,
som söker sig till detsamma. Tillströmningen till yrket är"dock sådan, att
goda förutsättningar borde finnas för alt åstadkomma en mera beständig
sjömanskår av hög standard, om sådana arbetsförhållanden skapades, som
52
Kungl. Maj:ts'proposition nr 120 år 1959
uppvägde de nackdelar vilka är förenade med yrket. Varje år anmäler sig
hos sjömansförmedlingarna ett stort antal nybörjare som arbetssökande till
sjöss. Sålunda utgjorde år 1956 antalet arbetssökande nybörjare 8 934. Av
dessa var 4 855 under 18 år. Under året placerades 4 563 arbetssökande
första gången till sjöss. Erfarenheterna visar emellertid, att många nybör
jare, sedan de fått viss erfarenhet av yrket, lämnar sjömanslivet för att
söka anställning i land. Orsakerna till att svenska sjömän i nuvarande
omfattning lämnar sjömansyrket är av flera slag. Avskildheten från hem
och familj torde vara en av de största anledningarna. De täta personalbytena
har i sin tur ökat heterogeniteten inom kåren och sålunda i sig själv på
skyndat personalomsättningen.
Styrelsen kan inte underlåta att framhålla, att utländsk arbetskraft i
allt större omfattning sökt sig till den svenska handelsflottan. För närva
rande finner över 8 000 utlänningar sin utkomst i sjömansyrket i vårt land.
Sjömansyrket är till sin karaktär internationellt och allmänt gäller, att skil
da nationers sjöfolk seglar ombord i varandras fartyg. De utländska sjö
männen har tvivelsutan utgjort ett värdefullt tillskott på den svenska ar
betsmarknaden. När emellertid det utländska inslaget i sjömanskåren blir
av den nuvarande storleksordningen, torde det vara befogat att ägna för
hållandet uppmärksamhet. Utlänningarnas yrkesutövning inom den sven
ska sjöfartsnäringen blir som regel icke av långvarigare natur och bidrar
till att öka sjömanskårens instabilitet. Därutöver är det motiverat att obser
vera de utländska sjömännens andel i sjömanskårens storlek ur beredskaps-
synpunkt.
Även Svenska maskinbefälsförbundet understryker arbetstidsförhållan-
denas betydelse för rekryteringen av personal. Därest handelsflottan vill
uppträda som konkurrent med andra näringsgrenar om den bättre ar
betskraften, är det enligt förbundet ofrånkomligt, att handelsflottan bjuder
minst lika goda eller bättre arbetstidsförhållanden.
Sveriges redareförening anser att man måste ställa sig mycket tveksam
till påståendet att en nedskärning av arbetstiden skulle minska svårighe
ter som råder med avseende å arbetskraftsförsörjningen inom handelsflot
tan. Föreningen anför.
Under den tid, då arbetstiden i land och å fartygen i stort sett reglera
des genom en 48 timmars arbetsvecka, förekom en brist på sjöfolk, vilken
främst hade sin grund i den överfulla sysselsättningen i land samt de myc
ket begränsade möjligheter till yrkesutbildning för sjöfolk, som ända in
till senare tid funnits. Vid en nedgång i konjunkturen inom industrien
skulle säkert — något som redan visat sig — tillströmningen till sjömans
yrket ökas även om en differentiering av arbetstiden kvarstode. Det är
också att förvänta, att de bättre utbildningsmöjligheter inom yrket, som
nu finnas, skola medverka därtill. Vid bedömandet av hithörande frågor
måste man också taga hänsyn till, att den föreslagna arbetstidsförkort
ningen i vissa fall komme att medföra en ökning av bemanningen.
Att arbetstidens längd icke har den betydelse man vill tillmäta densam
ma ur rekryteringssynpunkt, utvisas klart i den statistik rörande den
svenska handelsflottans bemanning under 1957, som framlagts av Kom
merskollegium (KK meddelanden nr 11/1958). Av denna framgår nämli
gen, att det svenska sjöfolket dominerar å de mindre och medelstora far
tyg, vilka sysselsättas i nord-östersjöfart och där arbetstiden är längre än
i det större tonnaget.
Kungl. Maj:ts\ proposition nr 120 år 1959
53
Rederiföreningen för mindre fartyg anför i fråga om det mindre tonna
get att föreningen för sin del icke anser att en reduktion av arbetstiden
skulle göra sjömansyrket mera attraktivt och öka tillströmningen av ar
betskraft. De fartyg det här är fråga om hålles sysselsatta enbart i när
fart och detta medför att arbetskraftsproblemet icke är av den storleks
ordning, som beträffande de större fartygen, där arbetstiden nu är be
gränsad till 8 timmar per dygn. Tjänstgöringen å fartyg i närtrafik med
ger nämligen att den anställde bär vissa möjligheter att uppehålla kontak
ten med hemmet och detta anses av många som långt värdefullare än för
kortad arbetstid. — Liknande synpunkter anföres av Kanalflottans rederi
förening, som bl. a. påpekar att de i kanalfart tjänstgörande däckskarlar
na genom särskilt kollektivavtal tillförsäkrats högsta lönegraden enligt av
talet i fråga efter en betydligt kortare tjänstgöringstid till sjöss än enligt
avtal för övrig fart. Enligt föreningens mening visar den relativt goda till
strömningen av arbetskraft till tvåvaktsfartygen, att de eventuella olägen
heterna i form av förlängd arbetstid mer än väl uppvägs av andra förde
lar. Under sådana förhållanden måste det anses felaktigt att vidtaga åtgär
der, som med all sannolikhet kommer att ställa denna arbetskraft inför
arbetslöshet eller ogynnsammare arbetsförhållanden.
Sveriges redareförening diskuterar ingående sjöfartens speci
ella arbetsförhållanden och menar, att utredningen i alltför
ringa grad beaktat de betydande olikheter som förefinns mellan skepps-
tjänsten och arbetsförhållandena i land. Enligt föreningens mening skulle
utredningsmannen kommit till annat resultat om de föreliggande skiljak
tigheterna tillräckligt beaktats.
Vid bedömandet av de ombordanställdas arbetstid måste man enligt för
eningen taga hänsyn till att dessa bor i omedelbar närhet av arbetsplatsen.
De behöver icke, såsom fallet är med den i land anställde, tillbringa eu
många gånger tämligen lång tid under förflyttningen från hemmet till ar
betsplatsen och vice versa. Särskilt arbetstagarna i våra större städer har
att till veckoarbetstiden lägga ett icke oväsentligt antal timmar, som åtgår
därför. Enahanda är förhållandet även med de flesta andra arbetstagare i
land, som på grund av bostadens belägenhet bar lång väg till arbetsplatsen.
Det torde icke vara ovanligt, att eu arbetstagare i land har att tillbringa en
timme om dagen — i ett mycket stort antal fall betydligt längre tid — av
sin fritid för att komma till och från arbetet. Reellt sett innebär detta, att
den verkliga fritiden under eu vecka minskas väsentligt. Sjöfolket erhåller
alltså i själva verket även med 48 timmars arbetsvecka en fritid, som är
avsevärt längre än den i land anställdes. Den service, som numera tillhan-
dahålles ombord å fartygen, medverkar också till en förlängning av friti
den. 1 land måste arbetstagaren många gånger själv deltaga i husliga be
styr, vilka sjömannen är befriad från.
Vidare måste man, anför föreningen, då det gäller de ombordanställda
av manskapsgrad komma ihåg, att de enligt företagen officiell utredning
genomsnittligen icke arbetar mer än 2/3 eller högst 3/4 av året. Det för
54
Kungl. Maj:ts> proposition nr 120 år 1050
håller sig nämligen i mycket stor utsträckning så, att sjömännen sedan
gammalt önskar växla fartyg och trade och dessemellan tager sig en tids
ledighet. De föredrager att utfå dem tillkommande vederlag och semester
i form av kontant utbetalning. Redan vid tillämpningen av gällande sjö
arbetstidslag har det visat sig, att regeln om vederlag för arbetstid utöver
48 timmar i veckan i allmänhet icke blir en fråga om fritid in natura utan
en fråga om ekonomisk kompensation för fritiden. I de fall då rederierna
velat giva vederlag i form av verklig fritid, har detta icke sällan mötts
av motstånd från de ombordanställdas sida; det har till och med förekom
mit, att hela fartygsbesättningar hotat avmönstra, därest de icke i stället
erhölle vederlag i form av kontant ersättning. Det är också ganska natur
ligt, att man från rederiernas sida många gånger föredrager att utgiva ve
derlag i form av kontantlön. I de flesta fall sker detta i samförstånd med
den anställde. Såväl denne som redaren har intresse av att tjänsten icke
avbrytes, vilket med hänsyn till fartygets resor mestadels måste bliva fal
let därest den anställde skulle uttaga vederlag i form av fritid.
Beträffande befälet påpekar redareföreningen, att detta i fråga om
kontinuiteten av tjänsten befinner sig i ett annat läge än manskapet. Be
fälet växlar mera sällan anställning. Redan enligt nu gällande sjöarbets
tidslag och kollektivavtal åtnjuter det emellertid skäligt vederlag i form
av fritid för arbete utöver i sjöarbetstidslagen fastställd ordinarie arbets
tid. Befälet är dessutom berättigat till en god semester. Allmänt sett är
förhållandena därutinnan väl så goda som för den i land anställde tjänste
mannen av motsvarande grad — i vissa fall bättre.
Sedan flera år tillbaka har en markant brist på befäl varit rådande och
stora svårigheter har uppstått då det gällt att anskaffa ersättare under det
ordinarie befälets fritid. Genom den förkortning av arbetstiden, som nu
föreslås, skulle dessa svårigheter ytterligare ökas. Detta gäller enligt för
eningen även i fråga om sjömän av manskapsgrad.
Föreningen framhåller även att den i land anställde i jämförelse med
sjömannen har helt andra möjligheter att kunna disponera sin dagliga
fritid på sätt han finner lämpligt. I land kan och har mycket vidtagits för
att bereda den förre tillfälle att på lämpligt sätt tillbringa fritiden. Men
även här har redan kunnat förmärkas, att en tillfredsställande lösning av
de fritidsproblem, som uppstått till följd av den förkortade arbetstiden,
medfört vissa svårigheter. Ombord på fartygen finnes av naturliga skäl
icke tillnärmelsevis samma möjligheter att lösa fritidsproblemen. Mycket
har under de senare decennierna gjorts ombord på fartygen för att göra det
så trivsamt som möjligt för de ombordanställda, men en väsentlig skill
nad kommer alltid att bestå. Ju kortare arbetstiden blir ombord på farty
gen desto svårare blir dessa problem att lösa. Den sysslolöshet som icke
kan undgås kommer lätt att föra med sig en olust, som blir till skada för
sjömannen själv. Det är därför enligt redareföreningens mening även ur
denna synpunkt betänkligt att skära ned arbetstiden.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
55
Vid bedömandet av hithörande frågor kan man ej heller, anför för
eningen, helt bortse från att skeppstjänsten numera, åtminstone för vissa
kategorier ombord, icke är av den hårda natur som tidigare varit fallet.
Fartygen har icke allenast blivit väsentligt mycket bekvämare och bättre
att vistas i för de ombordanställda utan det tekniska framåtskridandet har
också medfört lättnader inom skilda områden av skeppstjänsten.
I fråga om sjöfartsnäringens ekonomiska förutsättningar
att hära en arbetstidsreform går de från sjöfolksorganisationernas sida och
från redarehåll gjorda bedömandena betydligt isär.
Från sjöfolkshåll göres gällande, att utredningen lagt alltför stor vikt vid
den av kommerskollegium utförda statistiska utredningen. Svenska sjö-
folksförbundet och Svenska stewardsföreningen anser sålunda, att den eko
nomiska utredningen rörande lönsamheten inom det mindre och medelstora
fartygsbcståndet icke omfattar ett sådant undersökningsmaterial, att man
av detsamma kan slå fast att lönsamheten varit mindre god. Organisatio
nerna erinrar om att kommerskollegium i början av sin redogörelse betonat
att uppgifter om det ekonomiska resultatet under endast ett år har ett be
gränsat värde med hänsyn bl. a. till sjöfartsnäringens starka konjunktur-
känslighet. Beträffande det äldre fartygsbeståndet (trampflottan) är förhål
landet sådant att organisationerna vid upprepade tillfällen framhållit att
dessa fartyg icke längre har något existensberättigande. Ett fartygsbestånd,
som har svårigheter att hävda sin ekonomiska status under utpräglad hög
konjunktur som den som varit rådande under en följd av år kan enligt orga
nisationerna icke ha möjligheter hävda sig under normala förhållanden på
fraktmarknaden och bör rimligtvis icke få utgöra ett hinder för den tek
niska och ekonomiska utvecklingen. Ej heller kan det anses rimligt att de
ombordanställdas sociala standard eftersättes.
Beträffande sjöfartsnäringen som helhet menar organisationerna att nå
gon ekonomisk utredning, utvisande rederinäringens och handelsflottans
produktivitetsökning, vinstresultat och expansion under den närmast för
flutna tioårsperioden icke företagits. Organisationerna anför att den un
dersökning som företagits inom vissa för den svenska rederinäringen repre
sentativa rederier (se sid. 28) icke kan anses vara tillfredsställande. I syfte
att bättre belysa dessa rederiföretags utveckling och vinstresultat har orga
nisationerna bilagt sitt yttrande viss kompletterande utredning, syftande
till att visa att ekonomiska skäl icke kan anföras mot en minskning av ar
betstiden för de ombordanställda.
Även Svenska maskinbefäls förbundet anser att utredningens underlag för
bedömning av handelsflottans ekonomiska förutsättningar att bära eu ar-
betstidsbegränsning är ofullständigt. Den inom kommerskollegium verk
ställda utredningen omfattar endast fartyg om 100—1 999 bruttoton. Denna
del av handelsflottan motsvarar blott 14 procent av dess sammanlagda ton
nage och kan därför enligt förbundets mening inte användas som en värde
mätare av vår handelsflottas ekonomiska ställning. Förbundet tillägger beträf
56
Kungl. Maj:t$ proposition nr 120 år 1959
fande kommerskollegiets utredning bl. a. att det statistiska resultatet alltid
blir beroende av de utgångspunkter, från vilka beräkningarna göres. Kolle
gium har erhållit flera olika resultat på antalet förlustredovisande fartyg.
Förbundet är förvissat om att en utredning som omfattat hela handelsflot
tan på ett övertygande sätt skulle ha visat, att handelsflottan ur ekonomisk
synpunkt väl tål en långt gående arbetstidsförkortning.
Sveriges fartygsbefälsförening framhåller att utredningen enligt förening
ens mening tillmätt den ekonomiska undersökningen och de resultat den
synes utvisa alltför stor betydelse, medan däremot den tekniska utvecklingen
och sjöfolkets berättigade krav på förbättrade arbetstidsförhållanden inte
tillräckligt beaktats. Föreningen anför bl. a.
Den skeppsbyggeritekniska utvecklingen har medfört att, som utredning
en riktigt anmärker, antalet ombord anställda sjunkit i förhållande till far
tygens transportkapacitet. Av det redovisade materialet framgår att per om
bord anställd 1958 transporterades 50—100 ton mera last än vad fallet var
1949. Tabellvärdena ger vid handen, att produktivitetsökningen, som i de
flesta fall varierar mellan 50 å 60 %, i intet fall understiger 19 % och i ett
fall uppgår till ca 95 %. Detta är en så anmärkningsvärd produktivitetsök
ning, att det framstår som orimligt, att sjöfolket icke skulle kunna få del
därav i form av arbetstidsreglering, som ansluter sig till arbetsmarknadens
i övrigt.
Även Tjänstemännens centralorganisation ifrågasätter huruvida de yppa
de farhågorna för den ekonomiska utvecklingen är befogade. Begränsning
en av kommerskollegiets undersökning till endast mindre och medelsto
ra fartyg synes organisationen ägnad att leda till felaktiga slutsatser an
gående lönsamhetsvillkoren. Ser man till storsjöfarten — drygt 85 procent
av bruttotonnaget — framstår den ekonomiska bärigheten såsom betryg
gande. Den skeppsbyggnadstekniska utvecklingen har medfört att fartygens
lastkapacitet kunnat väsentligt ökas. Genom tillkomsten av snabbare far
tyg har gångtiderna till sjöss avkortats. Tekniska anordningar i hamn och å
fartygen har i hög grad nedbringat lastnings- och lossningstiderna, samti
digt som arbetet ombord därvidlag och eljest blivit mindre personalkrä
vande. De ekonomiska insatserna bakom denna utveckling är för rederinä
ringens del givetvis betydande. Ä andra sidan har en påtaglig produktivitets
ökning jämsides därmed ägt rum. Ehuru utredningen i sistnämnt hänseende
icke redovisar statistiska uppgifter, ger överslagsberäkningar vid handen,
att utredningens antagande angående produktivitetsutvecklingen inom den
svenska handelsflottan såsom icke mindre gynnsam än inom övriga delar
av näringslivet måste betraktas såsom uttryck för en mycket försiktig be
dömning. Organisationen företräder den uppfattningen, att lönsamheten in
om rederinäringen som helhet, jämförd med svenskt näringsliv eljest av
idag, väl motsvarar de anställdas krav på delaktighet i form av bl. a. bättre
arbetstidsförhållanden.
Sveriges redareförening uppehåller sig utförligt vid det rådande konjunk
turläget inom rederinäringen och anför att tidpunkten för framförandet av
ett förslag om arbetstidsförkortning är den mest olägliga. Föreningen fram
Kungl. Maj:t& proposition nr 120 år 1959
57
håller, att det svenska sjöfolket för närvarande är det högst avlönade i Eu
ropa. De ökade omkostnader, som förorsakas av en reducering av arbets
tiden och som enligt gjorda beräkningar uppgår till en betydande del av
lönekostnaderna, kan enligt föreningen rimligen icke föra med sig annat
än att sjömännens lönevillkor reduceras i motsvarande grad. Vi har, anför
föreningen, helt enkelt ej råd att öka våra driftskostnader om vi i vårt land
skall fortsätta med en sjöfartsnäring, som i dag knappast ekonomiskt bär
sig. Föreningen anför bl. a.
På grund av den hårda konkurrensen äro fartygen nödsakade att hållas
i gång så kontinuerligt som möjligt. Redan den nu gällande arbetstidslagen
förorsakar att regelbunden övertid i stor utsträckning måste uttagas. Ge
nom det nya förslaget bleve det nödvändigt att i än högre grad begagna sig
av sådan övertid. Förutom att en sådan ordning i och för sig är otillfreds
ställande medför den icke oväsentliga kostnader för företagen. Ett talande
exempel på varthän för långt gående arbetstidsföreskrifter kunna föra är,
att utländska tidsbefraktare allt mera draga sig för att befrakta svenska
fartyg med hänsyn till de höga övertidsersättningar, som belasta driften i
förhållande till även våra nordiska grannländer.
Vidare komma de underhållsarbeten, som med den nuvarande arbetstiden
kunna utföras att än mer inskränkas, vilket även fördyrar driften. Under
hållet måste ske vid varv med ty åtföljande förlängning av fartygens stilla-
liggande och minskning av deras ekonomiska utnyttjande.
Föreningen erinrar även om att man vid riksdagsbehandlingen år 1948
av förslaget till gällande sjöarbetstidslag underströk nödvändigheten av att
vid en revision av sjöarbetstidslagen gå fram med försiktighet så att icke
sjöfartsnäringen tillfogas skador som kan ha menliga återverkningar för
folkhushållet i dess helhet och för sjömansyrkets utövare. Enligt förening
ens mening måste den nu rådande depressionen, som kan befaras bliva be
stående en lång tid framåt, föranleda till att man i enlighet med den då ut
talade uppfattningen inte genomför en lagstiftning, som ytterligare förvär
rar läget. Föreningen anför bl. a. följande till utveckling av sin ståndpunkt.
Sjöfartsnäringen tillförde 1957 vårt land frakter till 2 400 milj. kronor.
Den totala svenska exporten uppgick sagda år till 11 000 milj. kronor. Även
om man från bruttofrakterna avdrager de utgifter, som svenska fartyg haft
i utländska hamnar — liksom man från exportintäkterna bör draga vad som
importerats för tillgodoseende av dessa näringars och deras anställdas be
hov — är det uppenbart, att den svenska handelssjöfartens tillskott till vårt
lands valutaförsörjning är av utomordentlig vikt. Under intryck av de goda
sjöfartskonjunkturer, som varit rådande under en följd av år, vill man gär
na uppfatta handelsflottans valutatillskott som en någorlunda säker faktor.
I dagens situation föreligga emellertid såsom nämnts allvarliga risker
för, att del hittillsvarande läget icke skall bli bestående, något som den
publicerade statistiken för det gångna året jämförd med det nästföregåen
de till fullo bevisat. Vår handelsflotta hotas allvarligt av konkurrens från
fartyg under s. k. bekvämlighetsflagg och mycket stora svårigheter ha i var
je fall hittills visat sig uppstå, då det gällt att möta denna konkurrens. Man
hör också beakta, att handelsflottorna utbyggas kraftigt i många länder,
som tidigare icke alls eller endast i ringa grad ägnat sig åt sjöfarten. För
eningen baserar sin uppfattning härulinnan på de ständigt inflytande upp
58
Kungl. Mcij. ts proposition nr 120 år 1959
gifterna därom bl. a. via utrikesdepartementet. Utmärkande för den interna
tionella konkurrensen på sjöfartens område är, att de »nya» handelsflot
torna beretts speciella favörer. De äro ofta helt fritagna från eller under
kastade en mycket mild beskattning. Vidare skyddas de genom diskrimi
nerande bestämmelser, som oftast givas den formen, att tonnaget under det
egna landets flagga skall ha preferens beträffande vissa transporter. Även
beträffande löneförhållanden och sociala villkor arbetar rederinäringen i des
sa länder i allmänhet under gynnsammare former än den svenska handels
flottan.
Redareföreningen betonar att eif genomförande av de föreslagna lagstift
ningsåtgärderna särskilt hårt kommer att drabba det mindre och medelsto
ra tonnaget. Det torde enligt föreningens mening inte kunna råda något tvi
vel om att detta tonnage, som redan decimerats avsevärt under inverkan av
den höga svenska lönenivån och den för rederinäringen betungande social-
och skattelagstiftningen, kommer att ytterligare nedgå kraftigt, därest be-
manningskostnaderna på dessa fartyg genom den nya sjöarbetstidslagen
höjes på sätt förutses i utredningen. Detta skulle medföra arbetslöshet föl
en betydande grupp sjöfolk och minskade möjligheter för detsamma att få
sådan anställning inom handelsflottan, att de kan hålla nära kontakt med
hemmet och familjen. För samhället skulle det betyda en avsevärt försäm
rad försvarsberedskap, minskat bidrag till valutaförsörjningen i förening
med ett ökat valutautflöde i och för täckning av frakter med transporter å
utländska fartyg, samt försämrade rekryterings- och utbildningsförhållan-
den inom sjöfartsnäringen.
Rederiföreningen för mindre fartyg framhåller beträffande det mindre
tonnaget, att den produktiva utvecklingen inom denna grupp varit ringa
eller nästan obefintlig sedan den nu gällande sjöarbetstidslagen antogs år
1948. Enligt föreningens mening hade större hänsyn bort tagas till de re
sultat som utredningen redovisat om den ekonomiska bärigheten hos det
ta tonnage. Utredningsmannen har visserligen, anför föreningen vidare,
vid utformningen av förslaget utgått från, att de 20-procentiga lönekost
nadsökningarna, som det mindre tonnaget skulle komma att åsamkas ge
nom ändrade regler för arbetstiden till sjöss, delvis skulle komma att eli
mineras genom stödåtgärder från statsmakternas sida i form av skattelätt
nader och ökade lånemöjligheter för viss grupp av det mindre tonnaget.
Föreningen är emellertid av den uppfattningen, att man från sjöfartsnä
ringens sida måste se realistiskt på de rådande förhållandena och räkna
med, att man under nu ansträngda statsfinansiella läge icke bör eller kan
göra sig förhoppningar om ett statsmakternas direkta ekonomiska stöd.
Föreningen anför vidare bl. a.
Räknar man med, att det mindre tonnaget är behövligt och en viktig länk
i landets transportapparat och att detta tonnage skall bestå, eventuellt ut
vecklas och förnyas, bör varje form av ändrade regler och pålagor, som
ökar omkostnaderna, undvikas.
Det svenska mindre tonnaget arbetar i konkurrens med högmodernt ut
ländskt tonnage, såväl i vår egen kustfart som i utrikestrafiken, vilket har
avsevärt lägre omkostnader, samt dessutom icke obetydliga skattelindring-
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1059
59
ar i vissa fall. Föreningen vill i detta sammanhang erinra om, att i t. ex. Hol
land arbetstiden ombord i fartyg reglerats genom kollektivavtal.
I Danmark är sjöarbetstiden i fartyg över 500 bruttoton reglerad genom
kollektivavtal och för fartyg under denna storlek gäller icke vare sig lag-
eller avtalsbestämmelser, då kollektivavtalen icke äro tillämpliga på fartyg
under 500 ton.
Det svenska mindre tonnaget har alltså redan nu i konkurrenshänseende
ett avgjort sämre utgångsläge än fartyg hemmahörande i övriga nordeuro
peiska länder. Skulle i den nu rådande lågkonjunkturen bemanningskost-
naderna ökas så kraftigt, som beräknade 20 procent, genom ökade veder-
lagsutgifter, torde kunna fastslås, att fartygsbeståndet snabbt kommer att
kraftigt reduceras om icke kompensation för de ökade utgifterna samtidigt
kunde erhållas. Då det icke är enbart ett rederinäringens intresse, alt det
mindre tonnaget skall fortsätta att fylla sin viktiga uppgift i landets trans
portväsende, utan ett intresse för hela landet av största betydelse, har man
att välja mellan, att öka omkostnaderna och förlora tonnagegruppen eller
att framskapa lättnader för dess fortbestånd.
Kanalflottans rederiförening, som närmast företräder tonnagegruppen un
der 500 bruttoton, erinrar om att sjöfarten inom föreningens verksamhets
område sedan en lång följd av år tillbaka för en tynande tillvaro. Kanal-
farten i inskränkt mening har sjunkit ner til! en ren obetydlighet och även
den kombinerade fart med vilken denna i allt större utsträckning måst för
knippas, har med nuvarande läge å fraktmarknaden och inför den hårda
konkurrensen med övriga transportmedel samt den fortgående högst avsevärda
stegringen av omkostnader av skilda slag att kämpa med de allra största
svårigheter. Detta har kommit till uttryck i en tonnageflykt, som medfört
en högst väsentlig minskning i antalet till föreningen anslutna fartyg. Skulle
småtonnaget genom lagförslaget förutom de ökade utgifter för fyr- och båk-
samt lotsavgifter, som träder i kraft den 1 januari 1959, påföras ytterligare
20 % kostnadsökningar, kan man enligt föreningen utgå ifrån, att hela det
svenska småtonnaget inom en snar framtid tvingas till ofrånkomliga upp
läggningar eller försäljningar och att det utländska tonnaget i ännu högre
grad än hittills blir en allt vanligare företeelse inom fraktfarten i vårt land.
Samtidigt kommer det sjöfolk, som föredrar anställningar på dessa fartyg,
att berövas sina existensmöjligheter. Föreningen anför vidare bl. a.
När det gäller att enligt nuvarande lagstiftning lämna fritidskompensation
i hamn för arbete utöver den i lag föreskrivna arbetstiden, arbetar redan nu
dessa småfartyg under sådana svåra förhållanden, att vederlag i form av fri
tid för de ombordanställda i de allra flesta fall icke kan utgå utan avtals-
e ii ligt måste utbytas mot kontant ersättning, något som säkerligen icke varit
lagstiftarnas mening.
Då enligt det nya lagförslaget vederlaget skulle ytterligare utökas, minskas
givetvis också möjligheterna alt lämna sådan kompensation i form av fritid
i hamn, varför följden skulle bliva, att hela reformen i realiteten skulle få
karaktären av eu kontant löneförmån. Om man därjämte beaktar, alt enligt
vunnen erfarenhet de ombordsanställda själva redan med nuvarande veder-
lagsbestämmclser föredraga kontant ersättning framför fritid i hamn, kan
man allvarligt ifrågasätta, om syftemålet med arbetstidsreformen för fartyg
under 500 bruttoregisterton någonsin i praktiken kan förverkligas.
00
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Även socialstyrelsen berör de ökade kostnader för den svenska rederinä
ringen, som en anpassning av sjöarbetstidlagens bestämmelser till bättre
överensstämmelse med bestämmelserna i den allmänna arbetstidslagen skulle
medföra. Styrelsen nämner svårigheterna för det mindre tonnaget, särskilt i
de fall tvåvaktsystem tillämpas. Styrelsen erinrar emellertid om att i betän
kandet föreslås dels vidsträckta möjligheter för avtalsparterna att överens
komma om arbetstidens förläggning och uttagande samt kompensation för
vederlagstid, varigenom hänsyn kan tagas till de förhållanden som gör sig
gällande för olika typer av tonnaget, dels en viss övergångstid för förslagets
fullständiga genomförande. Enligt styrelsens mening kan härigenom de an
förda betänkligheterna som hänför sig till dagens situation i väsentlig grad
få anses vika.
Kommerskollegium förklarar sig dela utredningens farhågor för att läget
för det mindre tonnaget skulle ytterligare försvåras, därest de av utred
ningen föreslagna arbetstidsreglerna tillämpades. En sådan utveckling fram
står som föga önskvärd också med hänsyn till den betydelse detta tonnage
bär ur allmän synpunkt, t. ex. för tillgodoseende av beredskapsintresset. Det
synes kollegium icke sannolikt, att de åtgärder för att bereda lättnader i de
ekonomiska bördorna för det mindre tonnaget som utredningen berör skulle
få någon avgörande betydelse i detta sammanhang. Kollegium påpekar svå
righeten att finna en lämplig lösning på dessa spörsmål, som tidigare ingå
ende behandlats vid olika tillfällen.
De remissinstanser, vilka tillstyrker en arbetstidsreform, har även i stort
sett godtagit eller lämnat utan erinran utredningens förslag att arbetstids-
bestämmelserna för den vaktin delade personalen anknytes
till 45-timmarsveckan genom en utökning av vederlagstiden.
Tjänstemännens centralorganisation anför såsom ett villkor för att utred
ningens förslag på denna punkt skall kunna godtas att betryggande möj
ligheter skapas att omsätta vederlag i sådan fritid som utredningen avsett.
1 första hand måste enligt organisationen de hinder mot att ordna ändamåls
enliga avlösningssystem i hamn som kan föreligga i nuvarande föreskrifter
rörande sjömansförmedling samt om sjömännens mönstring och registrering
avlägsnas. Organisationen tillstyrker utredningens förslag om särskild pröv
ning av denna fråga. Vidare bör enligt organisationen undersökas om ej ut
vidgning kan ske av möjligheterna att tillbringa semester och utnyttja veder
lag i Sverige på sätt som medges genom rätt till fri hemresa i vissa fall för
sjöman, vilken under längre tid tjänstgjort å fartyg i utrikesfart. Det synes
organisationen uppenbart, att åtgärder som väsentligt underlättar för sjö
männen att upprätthålla nöjaktig kontakt med hem och familj måste kom
ma till stånd. En av de allvarligaste anledningarna till nuvarande rekryte-
ringssvårigheter och rörlighet i vad gäller arbetskraften till sjöss är utan
tvekan den brist på dylik kontakt, som rådande arbetstidsförhållanden och
Ijänstens organisation förorsakar de ombordanställda.
Även Svenska maskinbefäls förbundet framhåller såsom ett villkor för att
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
61
förbundet skall kunna ansluta sig till principen att icke bryta gängse vakt-
system att möjlighet öppnas för de ombordanställda att få en längre fritid
i hamn genom den föreslagna ökningen av vederlagsliden. Förbundet anty
der dock, att man haft förhoppningar om att den nya lagstiftningen skulle
innebära 42-timmarsvecka och fyravaktssvstem i nuvarande trevaktsfartyg
samt trevaklssystem i nuvarande tvåvaktsfartyg. Med hänsyn till den jäm
förelse, som kan göras mellan arbetsförhållandena till sjöss i maskin och i
gruvarbete under jord samt skiftarbete vid kontinuerlig drift kan enligt för
bundet sådana förhoppningar inte sägas ha saknat underlag.
Arbetsmarknadsstyrelsen understryker betydelsen av att sjömännen bere-
des sådana möjligheter till ökad fritid, att större tillfälle till vistelse i land
åstadkommes. Metoden med landgäng, som i hamn ersätter den seglande be
sättningen, synes styrelsen vara en god lösning på problemet. En annan åt
gärd mot tätare avlösning för besättningarna synes förefinnas för den del av
handelsflottan, som är sysselsatt i fjärmare trafik, och som ytterst sällan
besöker hemlandet, om besättningarna med lämpliga tidsintervaller av
löstes och hemsändes. Norge har i allt större omfattning använt sig av detta
tillvägagångssätt med gott resultat. Ju mer känslan av avskildhet från hem
landet kan elimineras desto större förutsättningar torde, anför styrelsen,
yrket vinna i ökad attraktivitet.
Socialstyrelsen anför att utredningens ståndpunkt att icke förorda en di
rekt tillämpning av 45-timmarsvecka för huvudmassan av sjöfolket måste
anses godtagbar även från rent sociala synpunkter, eftersom alldeles speci
ella förhållanden ofta råder i fråga om de ombordanställdas arbetstid och
möjlighet att på ett ändamålsenligt sätt utnyttja den ökade fritiden sär
skilt vid fjärrtrafik. Styrelsen vill dock rikta uppmärksamheten på den myc
ket långa arbetstid, inklusive övertid, som utredningens förslag medför. Sty
relsen anför.
I detta sammanhang får uppmärksammas studiecirkelverksamheten såväl
i vissa hamnar som ombord på större fartyg samt betydelsen av olika former
av biblioteksverksamhet, nämligen det icke obetydliga vandringsbibliotek,
som sedan länge finns, och i vissa fall särskilda fartygsbibliotek. Sådana
anordningar för studieverksamhetens främjande, vilka understötts förutom
genom statsbidrag både av redare och fackorganisationerna, får inte blott
ökad betydelse i samma mån som fritiden utvidgas utan reser också önske
målet om generellt sett kortare arbetstid än utredningen ansett sig kunna
förorda. I
I fråga om tvåvaktsfartygen anmäler sjöfartsstyrclsen och kommers kol
legium viss tvekan. För dessa fartyg ligger, framhåller sjöfartsstyrclsen
frågan delvis annorlunda till än för trevaktsfartygen. De vaktindelade sjö
männen å fartyg med tvåvaktssystem är för närvarande icke bara i arbets
tids- utan även i vederlagsavseende sämre ställda än sjömännen å tre-
vaktsfartygen. Enligt gällande sjöarbetstidslag utgår nämligen såsom förut
nämnts å dessa fartyg vederlag endast för den del av den ordinarie arbets
tiden, som överskjuter 112 timmar för två veckor i följd, d. v. s. i genom-
62
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
snitt 56 timmar i veckan. En fördjupning av vederlaget motsvarande ar
betstidsförkortningen med 3 timmar i veckan för de landanställda skulle
därför för tvåvaktsfartygens del endast föranleda att vederlag skulle utgå
för den del av den ordinarie arbetstiden, som överskjuter 106 timmar för
två veckor i följd eller i genomsnitt 53 timmar i veckan. Utredningsman
nen har emellertid föreslagit, att samtidigt med nyss berörda fördjupning
av vederlaget för de vaktindelade sjömännen å tvåvaktsfartygen skulle den
hittills gällande eftersläpningen inhämtas så att vederlaget för dessa sjö
män skulle utgå efter i genomsnitt 45 timmar i veckan.
Sjöfartsstyrelsen delar utredningsmannens uppfattning att den nu gäl
lande eftersläpningen i vederlagsavseende för de tvåvaktsindelade sjömän
nen icke är tillfredsställande och uttalar sin principiella anslutning till lik
ställighetstanken. Vad beträffar tidpunkten för likställighetens fulla ge
nomförande förefaller det emellertid sjöfartsstyrelsen tveksamt om det
kan vara lämpligt att i dagens konjunkturläge för tvåvaktsfartygen genom
föra en reform, som innebär en brytning med de principer, vilka låg till
grund för 1948 års lagstiftning och då ansågs försvarliga med hänsyn till
de speciella förhållanden under vilka ifrågavarande skeppsfart hade att
arbeta.
Enligt kommerskollegium hade det — särskilt mot bakgrunden av de
svårigheter varunder sjöfartsnäringen nu arbetar — legat nära till hands
att antaga, att utredningen skulle begränsa sig till sådana ändringar i 1948
års sjöarbetstidslag som kan anses betingade av de nya reglerna för ar
betstagarna i land. Kollegium påpekar att utredningsförslaget emellertid
upptager betydligt längre gående regler. Som exempel nämner kollegium
vederiagsbestämmelserna för fartyg under 500 ton i fjärrtrafik. Enligt
gällande sjöarbetstidslag åtnjuter sjöman å dylikt fartyg rätt till veder
lag, då den ordinarie arbetstiden under loppet av två veckor i följd över
stigit 112 timmar. Jämlikt förslaget skall vederlag utgå redan då arbetsti
den överstiger 90 timmar. Därest 1957 års ändring av 1930 års lag vore
vägledande, skulle redarens skyldighet att utgiva vederlag inträtt först då
den ordinarie arbetstiden överstigit 106 timmar. Kollegium bedömer det
som osannolikt, att hithörande fartyg, av vilka flera — som ovan antytts
— tillkommit i hägnet av nuvarande sjöarbetstidslag, skulle kunna bära
den ekonomiska belastning som de av utredningen förordade vederlagsreg-
lerna innefattar.
Sveriges farlggsbefälsförening uttrycker önskemål om en bättre anslut
ning till 45-timmarsveckan än vad utredningen föreslagit beträffande arbets-
tidsbestämmelserna för styrmän och däcksbesättning å fartyg under 500
bruttoton. Härför kommer att närmare redogöras i samband med enskildhe
terna i förslaget.
Sågverksförbundet hänvisar till de speciella problemen för bogserfartens
del och föreslår ändring i den av utredningen föreslagna bestämmelsen om
ordinarie arbetstid å tvåvaktsfartyg. I första hand föreslås att den före
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
G 3
slagna maximeringen av arbetstiden till 112 timmar under loppet av tvä
veckor i följd slopas. I andra band förordar förbundet sådan ändring av
bestämmelsen att den föreslagna begränsningsperioden om två veckor för-
länges till tre veckor och att maximiarbetstiden ökas från 112 till 168 tim
mar. En dylik förlängning skulle enligt förbundets mening, utan att leda
till ökning av den enskilde sjömannens genomsnittliga veckoarbetstid, åt
minstone i någon män tillgodose behovet av flexibilitet i arbetstidsuttaget i
samband med den markerade toppbelastning, som bogseringssäsongen för
med sig. Förbundet understryker kraftigt att den förordade förlängningen
av begränsningsperioden på ett naturligt sätt ansluter sig till den allmänna
arbetstidslagens regler om arbete, som bedrivits i regelbunden skiftindelning.
För dylikt arbete ges möjlighet till genomsnittsberäkning av veckoarbets
tiden inom ramen av en treveckorsperiod. Förbundet anför att vid tvåvakts-
system på båtarna är det frågan om skiftarbete. Till ytterligare motivering
anför förbundet följande.
Åtskilliga bogserbåtar, framför allt de som äro sysselsatta med tinnner-
bogsering, komma att beröras av bestämmelsen i förslagets 2 kap. 4 § 3
mom. b) om ordinarie arbetstid å fartyg om mindre än 500 bruttoregister-
ton i »annan närtrafik än begränsad närtrafik». Det är här fråga om dels
s. k. kustbogsering och dels — i viss utsträckning — s. k. distriktsbogse-
ring, d. v. s. fart företrädesvis på och i omedelbar anslutning till de norr
ländska älvarna. Denna trafik pågår i stort sett under tiden juni—oktober
och måste då bedrivas synnerligen intensivt.
Nu gällande lag ger genom regeln om en arbetstid av högst 24 timmar
under två dygn i följd möjlighet att i denna trafik med tvåvaktssystem till
godose behovet av intensivt utnyttjande av tonnaget under den relativt be
gränsade tidsperiod det här är fråga om. Skulle emellertid den föreslagna
regeln om en begränsning av den ordinarie arbetstiden — förutom till högft
24 timmar under loppet av två dygn i följd — till högst 112 timmar under
en tvåveckorsperiod komma att bliva antagen, skulle bogserbåtar i här av
sedd fart icke kunna ens tillnärmelsevis fylla de krav, som under timmer-
bogseringssäsongen ställas på dem. Med tillämpning av tvåvaktssystem, vil
ket för dessa fartygs del är det enda praktiskt genomförbara, kunna farty
gen under en tvåveckorsperiod endast bållas i gång i oavbruten fart något
mer än nio dygn. (Från möjligheten att beordra övertidsarbete bortses i
detta sammanhang eftersom dylikt arbete — liksom i nu gällande lag —
föreslås icke böra förekomma regelbundet.) Att förutsätta en sådan in
skränkning av farten under den begränsade timmerbogseringssäsongen anse
vi icke realistiskt. Det förefaller oss som om utredaren här trott sig med
fog kunna göra eu på vissa håll inom bogscrbåtstrafiken förekommande av-
talsreglering allmänt tillämplig; skillnaden i verkningar för eu på timmer-
bogseringar mera renodlat inriktad fart bar härvid icke observerats.
Väl kan det vitsordas, alt farten icke under hela bogseringssäsongen är
»oavbruten». 1 själva verket är det de nödtvungna avbrotten, som kraftigt bi
draga till åt! farten måste hållas oavbruten när så är möjligt. Ju längre
avgränsningsperioderna för uttaget av ordinarie arbetstid är, desto bättre
kan del sakliga efterlevandet av arbetstidsbegränsningen göras.
Den ifrågavarande av utredningen föreslagna begränsningsregeln tillstyi-
kes varmt av Sveriges fartggsbefälsförening. Genom den föreslagna regeln
nedbringas den oskäligt långa arbetstid, som för närvarande gäller å berörda
64
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
fartyg och minskas den största klyftan mellan arbetstidsförhållandena till
sjöss och i land. Åtgärden kan enligt föreningen så mycket lättare anbefal
las eftersom den kan genomföras utan att sjöfartsnäringen därigenom för
orsakas nämnvärda kostnader. I gällande avtal har nämligen — såsom ut
redningen framhåller — de ombordanställda tillförsäkras förmåner, som i
stort sett motsvarar vad utredningen på denna punkt föreslagit.
Sveriges redareförening anför att utredningsförslaget liksom gällande lag
medför stelhet, genom att arbetstidens längd för fjärrtrafik och en stor del
av närtrafiken undantagslöst fastlåsts vid 8 timmar per dygn. Såsom för
hållandena utvecklat sig innebär detta en nackdel för sjöfarten jämfört
med förhållandet inom industrin, där man har en ordinarie maximitid per
vecka och sålunda kan avtala om en längre eller kortare arbetstid per dag
än 8 timmar.
Beträffande utredningens förslag till förkortning av arbetstiden för
ekonomipersonalen anför Sveriges redareförening att förslaget
utan tvekan måste medföra betydande merkostnader för rederinäringen.
Särskilt för mindre och medelstora fartyg torde det enligt föreningens me
ning icke vara möjligt att ytterligare rationalisera arbetet inom ekonomi
avdelningen, varför regelbundet övertidsarbete måste tillgripas. De för
hoppningar som inom utredningen knutits till en rationalisering får anses
överdrivna enligt föreningens mening.
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför beträf
fande arbetstiden för ekonomipersonal å passagerarfartyg att det enligt
organisationernas erfarenhet icke föreligger något som helst praktiskt be
hov att denna arbetstid, såvitt gäller den grupp av personalen som svarar
för tillsyn av provianten och tillredning av kosten, skall överstiga den för
ekonomipersonal å lastfartyg föreslagna. Annorlunda torde det däremot
förhålla sig med den ekonomipersonal, vars arbete består av servering,
uppassning och vad som med dylikt arbete äger samband. På grund av så
väl arten av det arbete, som av sistnämnda kategori ombordanställda ut-
föres, som av det avlöningssystem, som för denna kategori tillämpas, torde
här för närvarande icke samma möjligheter föreligga för en begränsning
av arbetstiden till 8 timmar, som för den övriga delen av köks- och inten-
denturpersonalen.
Svenska maskinbefälsförbnndct finner den av utredningen föreslagna
särregeln om genomsnittlig beräkning av dygnsar
betstiden för fartyg över 500 bruttoton onödig med hänsyn till den all
männa avtalsfrihet som enligt förslaget tillerkänts arbetsmarknadens parter.
De föreslagna arbctstidsbestämmelserna rörande fartyg i begrän
sad närtrafik föranleder vissa erinringar från sjöfartsstyrelsen och
arbetstagarhåll. Sjöfartsstyrelsen påpekar att utredningen gör skillnad
65
mellan fartyg, som nyttjas i trafik inom hamn och i till hamnen grän
sande farvatten, samt fartyg i annan begränsad närtrafik. Enligt styrelsens
mening saknas i allmänhet anledning att beträffande det förra slaget av
begränsad närtrafik, vilken till sin natur oftast torde vara nära förbun
den med arbetsförhållandena i land, tillämpa andra arbetstidsregler än som
gäller för de landanställda. Med hänsyn till utredningsmannens uttalan
de, att den av honom föreslagna arbetstidsregleringen för fartyg i begrän
sad närtrafik endast är avsedd att utgöra en bas för en närmare reglering
av arbetstiden genom särskilda överenskommelser mellan berörda parter,
vill styrelsen dock icke motsätta sig förslaget.
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför att ar
betstiden å fartyg i begränsad närtrafik bör regleras av den allmänna ar
betstidslagen. Speciellt för bogserfartyg, som uteslutande vistas inom
hamnområde, kan organisationerna icke finna motiv för ett undantagande
av personalen från den allmänna arbetstidslagen. Det påpekas att därest ut
redningens förslag skulle följas, den nya sjöarbetstidslagen skulle upptaga
en arbetstid, som avsevärt överstiger vad som för närvarande tillämpas i
fråga om anställda å fartyg i begränsad närtrafik där fartyget nyttjas i
trafik inom hamn. — Uttalanden i samma riktning göres av Tjänstemän
nens centralorganisation, Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges fartygs-
befälsförening och Svenska träindustriarbetareförbundet.
Enligt Sveriges fartygsbefälsförening bör förutsättningarna för genomfö
rande av en 45-timmarsvecka inom ett trafikområde, som så nära ansluter
sig till förhållandena i land, vara mycket goda. En del av fartygen arbetar
i direkt anslutning till fabriker, transport-, skeppnings- och trafikföretag,
där 45-timmarsveckan kommer att tillämpas. I en stor del av dessa fartyg
gäller redan en veckoarbetstid, som är väsentligt lägre än den utredningen
föreslagit, och bortser man från passagerarfartygen i skärgårdstrafik, torde
ekonomiska svårigheter icke utgöra något hinder för att arbetstiden inom
detta trafikområde skall göras överensstämmande med förhållandena i land.
Den nya lagstiftningen bör enligt föreningens mening ej heller genom
föras utan att även sjöman, anställd å fartyg i begränsad närtrafik, göres
berättigad till vederlag för arbetstid överstigande 45 timmar i veckan.
Svenska träindustriarbetareförbundet utvecklar liknande synpunkter.
Flertalet av de fartyg, som ligger under förbundets verksamhetsområde,
är att betrakta som hamnbåtar och kominer följaktligen under vad som före
slås för »fartyg med begränsad närtrafik». För de anställda på dessa fartyg
innebär utredningens förslag en ordinarie arbetstid av 10 timmar för dygn
och 52 limmar i veckan, ett förslag som förbundet anser långt ifrån godtag
bart och soin icke kan vara motiverat på grund av arbetstekniska eller eko
nomiska svårigheter. De arbetsuppgifter, som utföres av hamnbåtar under
förbundets verksamhetsområde, består huvudsakligen i bogsering av virkes-
pråmar mellan kaj och lastande fartyg och kortare bogsering av timmer in
om industri- och hamnområdet. Arbetsuppgifterna kan därför karakteriseras
som internt transportarbete inom eller i nära anslutning till industriområdet
och torde närmast motsvara det arbete, som på land utföres av truckar och
traktorer. Att de ombordanställda under sådana förhållanden har svårt att
5 liihantj till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
66
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
förlika sig med att den ordinarie arbetstiden skall vara längre för dem än
för de landanställda inom den industri de betjänar har förbundet full för
ståelse för. Enligt förbundets uppfattning kan några starkare skäl för ett
bibehållande av en sådan ordning inte anföras. Den övergång från ångfartyg
till motorfartyg, som sker även beträffande hamnbåtar, medför att behovet
av längre ordinarie arbetstid för utförande av uppeldningsarbete minskar. I
den mån ångfartyg fortfarande användes, kan uppeldningsarbetet klaras på
samma sätt som inom industrin genom att erforderlig personal får användas
för utförande av s. k. för- och avslutningsarbeten utöver den ordinarie ar
betstiden. De nämnda arbetsuppgifterna avser hamnbåtar under förbundets
verksamhetsområde. Även om arbetsuppgifterna för övriga hamnbåtar i
någon mån avviker från vad som ovan anförts, torde emellertid arbetsför
hållandena i stort sett vara sådana att en anpassning av den ordinarie ar
betstiden till vad som gäller för industrin inte behöver föranleda några
större svårigheter.
Sveriges redareförening kritiserar förslaget om lagens dispositivi-
t e t. Föreningen anför, att förslaget inte bereder arbetsmarknadens parter
likställighet. Enligt detta är redarna bundna till vissa minimibestämmelser.
Genom kollektiva överenskommelser skall nämligen inte kunna fastställas
regler för arbetstiden, som för den anställde blir sämre än konventionen
nr 109 innehåller. Föreningen påfordrar ändring på denna punkt.
Svenska maskinbefälsförbundet riktar viss kritik mot de i utredningen re
dovisade kostnadsberäkningarna. Förbundet menar att dessa i
flera fall är missvisande och anför.
Dessa beräkningar visar endast, hur mycket den kompensationsfria delen
av den ordinarie arbetstiden skulle minska procentuellt, men inte i vilken
omfattning den procentuella vederlagsökningen kommer att höja lönekost
naderna. För att få fram närmevärden bör nuvarande kostnad per vederlags-
timme (1/240 av månadslönen) läggas till grund för beräkningarna. Om
man då bortser från att dagman inte tidigare haft vederlag samt förutsättter,
att ingen ändring kommer till stånd i gällande avtalsbestämmelser, erhålles
procentsiffran 5,375 för dagman enligt följande.
3 vederlagstimmar per vecka motsvarar 12,9 timmar per månad (4,3 vec
kor X 3 timmar).
Dessa 12,9 timmar per månad ersättes vardera med 1/240 av månadslönen,
motsvarar 5,375 %.
Exakt samma beräkning är tillämplig på den trevaktsindelade personalen.
För den tvåvaktsindelade blir ökningen av vederlagstiden 47,3 timmar per
månad. 22 timmar per tvåveckorsperiod motsvara 11 timmar per vecka, och
med 4,3 veckor per månad blir uträkningen 11 X 4,3 = 47,3 timmar.
Kostnaderna blir alltså
47,3
240’
d. v. s. uttryckt i procent 19,7.
Med utgångspunkt från värdena i tabelluppställningen [s. 43] kan kon
stateras, att dagmän och trevaktsindelad personal tillsammans är unge
fär dubbelt så stor som den tvåvaktsindelade personalen och ekonomiperso
nalen. (Värdena är 15 375 respektive 7 875.) Den procentuella medelökning
en av de kontanta lönekostnaderna blir, om man avrundar förutnämnda
siffror till 5 % och 20 %, inte mer än 10 % för alla grupperna tillsammans.
Då de kontanta löneutgifterna för hela handelsflottan inte osannolikt hål
ler sig omkring 15 % av totala omkostnaderna, skulle kostnadsökningen för
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
67
det ökade vederlaget sålunda bli cirka 1,5 %. Med tanke på det procentuella
intäktsöverskott, som här tidigare nämnts (48 %), torde rederinäringen
kunna bära den ekonomiska belastningen.
Utredningens förslag rörande ekonomiska stödåtgärder till
främjande av sjöfartsnäringen har av flertalet remissinstanser lämnats
utan närmare yttrande. Endast statskontoret, riksbanksfullmäktige och lå-
nenämnden för den mindre skeppsfarten har tagit ställning till här berörda
problem.
Lånenämnden för den mindre skeppsfarten förklarar sig inte ha något
att erinra mot vad utredningen i denna del föreslår.
Statskontoret erinrar om vad statskontoret anförde i sitt den 3 mars
1955 avgivna yttrande över betänkandet angående stöd åt den mindre och
medelstora skeppsfarten (SOU 1955: 2). I nämnda yttrande anföres bl. a.
Statskontoret delar till fullo den av utredningen hävdade uppfattningen,
att ren subventionering och stödåtgärder av olika slag principiellt icke böra
tillgripas för att upprätthålla en näring, vars lönsamhet icke är sådan att
den kan uthärda rådande konkurrens. Vad det mindre och medelstora
tonnaget beträffar anser statskontoret synnerligen tveksamt, om ens ve-
derbörlig hänsyn till beredskapssynpunkterna kan utgöra tillräckligt starkt
motiv för ett avsteg från sagda principiella ståndpunkt. I varje fall finner
statskontoret uteslutet, att detta motiv föranleder en subventionering av
något slag av viss del av skeppsfarten. Beträffande de av utredningen fö
reslagna åtgärderna, som i sig icke innehålla några subventionsmoment,
har statskontoret icke funnit anledning till erinran i vidare mån än att
viss tveksamhet kan råda om den föreslagna höjningen av lånegränsen
från 70 till 80 procent av fartygets kontraherade värde. Därest medel kun
na ställas till förfogande i den utsträckning, att lånenämnden kan medge
lån upp till nu gällande gräns, skulle redan härigenom en väsentlig för
bättring av lånemöjligheterna vinnas. —- Anledning att beträffande den
mindre och medelstora skeppsfarten nu övergå till ett system med kredit
garanti kan statskontoret för sin del icke anse föreligga.
Statskontoret finner icke anledning frångå vad ämbetsverket i föreva
rande sammanhang uttalade. De ytterligare påfrestningar i ekonomiskt
avseende som ett genomförande av utredningsmannens förslag om arbets-
tidsbestämmelser skulle medföra, lärer enligt statskontorets mening icke
i nämnvärd grad kunna motverkas av att statsmakterna ställer ökade me
del till förfogande för utlåning, varför spörsmålet om i vilken utsträck
ning medel bör äskas till förstärkning av utlåningsfonderna i stort sett
torde kunna bedömas utan hänsynstagande till utredningens ifrågavarande
förslag. Statskontoret har icke ansett sig ha anledning alt ta ställning till
de av utredningen antydda möjligheterna att skattevägen bereda sjöfarts
näringen vissa lättnader.
Riksbanksfullmäktige vänder sig mot utredningens uttalanden i dessa
sammanhang vilka enligt fullmäktige kan ge ett intryck av att handels
flottan i hög grad missgynnats i fråga om tillgång till obligationsmarkna
den. Fullmäktige belyser sjöfartens tillgång till finansiering över obliga
tionsmarknaden med följande siffror över nyemissioner (i miljoner kronor
68
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
av obligationslån till vissa låntagargrupper inom näringslivet. Vid bedöm
ningen av dessa siffror får man komma ihåg att Svensk Fartygskredit AB
från 1953 övertagit den emissionsverksamhet avseende det större tonnaget
som tidigare bedrevs av skeppshypotekskassan.
1947—1952
1953—15/12 1958
Kraltverk
294
538
Industri
Skeppshypo- Svensk Fartygs-
m. m
tekskassan
kredit AB
754
111
—
129
70
180
Härav framgår, anför fullmäktige, att fartygsfinansieringsinstituten väl
hävdat sin andel av obligationsmarknaden. Även om deras emissionsöns-
kemål givetvis icke alltid kunnat omedelbart tillfredsställas, har balansen
mellan lånebehov och upplåning varit relativt sett mycket gynnsam.
Fullmäktige ställer sig frågande inför utredningens synpunkt att kredit
garantier skulle kunna möjliggöra ett ökat stöd åt skeppsfarten i en si
tuation då det bl. a. på grund av läget på kreditmarknaden anses ogörligt
att öka skeppshypotekskassans och sekundärlånefondens utlåning. För det
första kan ur kreditpolitisk synpunkt sägas att en ökad kreditgivning till
sjöfarten tar samma kreditutrymme i anspråk vare sig den sker i form av
garantilån eller i form av lån ur statliga fonder, vilkas utlåning motsvaras
av en lika stor statlig upplåning. För det andra gäller emellertid just i ett
stramt kreditmarknadsläge, att en statlig kreditgaranti ingalunda automa
tiskt medför att lån kan erhållas. I det nyssnämnda år 1955 framlagda be
tänkandet framhölls också att ett kreditgarantisystem skulle vara mindre
förmånligt ur låntagarsynpunkt än utlåning från de statliga lånefonderna,
enär möjligheterna att erhålla garantilån vore beroende av läget på kredit-
marknaden. Valet mellan kreditgarantier och utlåningsfonder har, påpekar
fullmäktige, under senaste åren aktualiserats i olika sammanhang, och
diskussionen bär visat att skäl kan anföras såväl för den ena som den
andra metoden. Däremot synes det fullmäktige tvivelaktigt om något kan
sägas till förmån för att ersätta eller komplettera skeppshypotekskassans
verksamhet med kreditgarantier, eftersom frågan om säkerhet vid kassans
utlåning inte hittills torde förorsakat några svårigheter. I
I fråga om tiden för ikraftträdandet av ny sjöarbets
tidslag föreslår Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsför
eningen att den nya lagen i sin helhet sättes i kraft den 1 januari 1960.
Enligt organisationernas mening saknas skäl för ett sådant successivt ge
nomförande som övergångsbestämmelserna innebär. — Samma ståndpunkt
intages av Sveriges fartygsbefälsförening.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
69
VIII. Departementschefen
Gällande sjöarbetstidslag, som tillkom år 1948, bygger på principen om
48 timmars ordinarie arbetstid i veckan. Beträffande arbetsförhållandena
i land lagfästes 48-timmarsveckan första gången redan 1919. För arbetslivet
till sjöss vann principen insteg först genom 1938 års sjöarbetstidslag. Med
nuvarande lagstiftning på området kom regleringen av sjöfolkets arbetstid
att ytterligare närma sig de allmänna arbetstidsbestämmelserna för an
ställda i land. De speciella förhållandena ombord på fartyg har dock med
fört, att verklig likställighet icke åstadkommits. Betydande grupper om
bordanställda får fortfarande finna sig i avsevärt längre ordinarie arbetstid
än 48 timmar i veckan.
Genom den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen —- vilken
blir helt genomförd den 1 januari 1960 — har för det stora flertalet i land
anställda hittillsvarande maximum för den ordinarie veckoarbetstiden sänkts
från 48 timmar till 45 timmar. Såsom framgått av det förut anförda har
reformen sin huvudsakliga grund i den allmänna standardutvecklingen och
önskemål från arbetstagarna att tillgodogöra sig väntad fortsatt standard
ökning delvis i form av fritid.
1957 års beslut om allmän arbetstidsförkortning gällde inte skeppstjäns-
ten. Arbetstiden till sjöss ansågs på grund av sin speciella karaktär böra
utredas av särskilda sakkunniga. Detta har nu skett genom att sjöarbets-
tidsutredningen verkställt en översyn av 1948 års sjöarbetstidslag. Utred
ningen har i sitt avgivna betänkande föreslagit att principen om 45 timmars
arbetsvecka med vissa modifikationer och utformad på ett speciellt sätt skall
införas även för arbetet till sjöss.
Utredningens allmänna motiv för förslaget är att de sociala rätt
viseskälen kräver att sjöfolket i möjligaste mån beredes samma fritidsför-
måner som kommer det stora flertalet övriga arbetstagare till del. Såsom
skäl för reformen anföres vidare handelsflottans rekryteringssvårigheter
samt i viss mån sjöarbetets påfrestande art. Förslaget har under remiss
behandlingen i stort sett godtagits eller lämnats utan erinran av de hörda
organisationerna och myndigheterna med undantag för de organisationer
som företräder redarintressena. Från deras sida har förslaget avstyrkts un
der åberopande i huvudsak av dels de speciella arbetsförhållandena på far
tyg och dels handelsflottans ekonomiska läge.
För egen del finner jag att endast mycket starka skäl bör kunna hindra
alt sjöfolket får en motsvarande arbetstidsförkortning som den som beslu
tats för de landanställda. Redan rättviseskälen gör det nödvändigt att i möj
lig mån jämställa arbetstiden till sjöss med arbetstiden i övrigt. Sjöfolket
har självfallet rättmätiga anspråk på att få del av den allmänna standard
förbättringen på samma sätt som övriga arbetstagare. Dessa rättvisekrav
bar också mycket starkt understrukits under remissbehandlingen, särskilt
från de ombordsanställdas sida.
70
Man måste i detta sammanhang även fästa stort avseende vid arbetstids-
regleringens betydelse för rekryteringen av personal till handelsflottan. Se
dan flera år råder en betydande brist på behörigt befäl inom handelsflottan,
något som självfallet är till stort men både för sjöfartssäkerheten och för
flottans rationella utnyttjande. På manskapssidan föreligger visserligen icke
samma personalbrist men där förekommer i stället en onormalt stor om
sättning av arbetskraft. Detta medför att besättningarna till allt för stora
delar kommer att bestå av icke yrkeskunniga sjömän vilket leder till
en försämring av sjömanskårens kvalitet. Utvecklingen har redan med
fört att på många fartyg befälet och den yrkeskunniga delen av man
skapet fått påtaga sig en arbetsbörda och ett ansvar som är väsentligt
större än vad som skulle varit fallet därest besättningen i övrigt haft
erforderliga kvalifikationer. Även detta förhållande strider mot sjöfarts-
säkerhetens intressen.
Självfallet är det ett för sjöfartsnäringen vitalt intresse att denna utveck
ling brytes. Till viss del hänger den samman med den av det allmänna kon
junkturläget betingade överrörlighet på arbetsmarknaden som vi upplevat
de senaste åren. Under en dämpad konjunktur kan därför möjligen räknas
med en viss stabilisering även inom sjömansyrket. En nödvändig förutsätt
ning för att förhållandena skall förbättras ar dock att sjömansyrket för
mår draga till sig och behålla duglig arbetskraft. Härvid spelar otvivelak
tigt en jämförelse mellan arbetstiden i land och till sjöss en icke obetydlig
roll. Ur denna synpunkt måste det även för fartygens ägare vara till fördel
att arbetet till sjöss jämställes med arbetet i land i fråga om arbetstiden.
För egen del anser jag att de aktuella svårigheterna med arbetskraftsförsörj-
ningen utgör ett mycket starkt skäl för att en arbetstidsreform motsvarande
den som beslutats för arbetet i land genomföres också till sjöss.
Även den sociala skyddssynpunkten måste beaktas i sammanhanget. I
varje fal! vissa grupper av sjöfolk har ett så pressande arbete att en minsk
ning av arbetstiden med fog kan motiveras med behovet av att skydda dessa
sjömän mot en förtida nedslitning av arbetsförmågan. Särskilt gäller det
dem vilka har en arbetstid som betydligt överstiger 48 timmar i veckan.
De speciella arbetsförhållandena ombord på fartyg är av stor betydelse
vid prövningen av frågan. Som redareföreningen framhållit medför den om
ständigheten att sjöfolket bor ombord på fartyget att tid inte behöver spillas
på dagliga resor mellan arbetsplatsen och bostaden. Jag kan dock icke dela
uppfattningen att detta skulle vara ett skäl mot en förkortning av sjöfol
kets arbetstid. Sjömännen är då fartyget är till sjöss nödsakade att bo på
sin arbetsplats. De kan lämna denna endast under de ofta korta hamnuppe
hållen. Sjömännen är alltså tvingade att i stor utsträckning tillbringa sin
fritid ombord på fartyget. En sådan fritid kan på intet sätt jämföras med
andra människors vanliga fritid, som inom vida gränser kan fritt utnyttjas
på det sätt var och en finner önskvärt. De särskilda arbetsförhållandena till
sjöss är därför ett viktigt skäl för en förkortning av arbetstiden. En annan
sak är att dessa förhållanden bör inverka på utformningen av bestämmel
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
serna om hur denna förkortning skall uttagas. Jag skall strax återkomma
till denna fråga.
Beträffande de ekonomiska förutsättningarna är det gi
vet, att den föreslagna arbetstidsreformen åsamkar rederinäringen icke obe
tydliga kostnader. Det torde dock knappast från något håll bestridas att
handelsflottan i allmänhet har förmåga att bära de ökade kostnaderna. Ut
redningen har ansett sig kunna konstatera, att produktivitetsutvecklingen
inom den svenska handelsflottan icke kan anses vara mindre gynnsam än
inom övriga delar av det svenska näringslivet. Fartygens genomsnittsstor-
lek och fart har ökat, en genomgripande modernisering har kunnat äga
rum. Relationen mellan besättning och transportförmåga har blivit gynn
sammare samtidigt som det i handelsflottan investerade kapitalet per be
sättningsman starkt ökat. Några uppgifter som vederlägger utredningens
uppfattning har icke lämnats under remissbehandlingen. Det kompletteran
de material som sjöfolksorganisationerna företett bestyrker fastmera riktig
heten i utredningens bedömande. Säkerligen kan man räkna med att den
av utredningen redovisade utvecklingen kommer att fortsätta.
För det mindre och medelstora tonnaget, vilket redan i nuvarande läge
haft att kämpa med långvariga ekonomiska svårigheter, kommer en arbets-
tidsreform att innebära en särskilt kännbar belastning. Hårdast skulle för
slaget komma att drabba vissa fartyg inom tonnagegrupperna 100—350
bruttoton och 500—1 000 bruttoton. I första hand är det här fråga om ång
drivna fartyg av hög ålder, vilkas uppläggning kan antas komma att på
skyndas av ökade bemanningskostnader. Det är dock enligt min mening
uteslutet att av hänsyn till lönsamheten vid driften av dessa fartyg betaga
sjöfolket del i en angelägen social reform. I den mån det allmänna skall
lämna stöd åt denna skeppsfart får detta icke ske i sådan form att man
eftersätter ett normalt socialt framåtskridande för de ombordanställdas del.
Det nu anförda torde även få gälla de skäl mot en reform som framförts
under hänvisning till intresset ur beredskapssynpunkt av att ifrågavarande
tonnage icke konkurreras ut. Man bör för övrigt enligt min mening icke
överdriva beredskapsvärdet av de båtar som nu är i farozonen, och vilka
tillhör de allra äldsta inom handelsflottan. Samtidigt måste beaktas att ut
vecklingen inom tonnaget mellan 100 och 1 000 hruttoton visserligen inne-
tattar en fortgående uppläggning av gamla fartyg men även en förnyelse
— låt vara icke i samma utsträckning — med moderna och från beredskaps
synpunkt synnerligen värdefulla fartyg.
Särskilt i nu rådande konjunktur är det självfallet vanskligt att söka be
döma den kommande ekonomiska utvecklingen inom sjöfartsnäringen. Det
synes mig emellertid icke finnas anledning att på längre sikt för sjöfartens
del frångå den försiktigt optimistiska bedömning som låg till grund för ar
betstidsreformen beträffande näringslivet i övrigt. .Tåg kan icke heller finna,
att den nu aktuella förbättringen av sjöfolkets arbetstidsförhållanden för
sjöfartsnäringen som helhet betraktad kan medföra några risker för att
en normal produktivitetsutveckling förhindras.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
71
72
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
I anledning av de principiella synpunkter på lagstift
ningsfrågan som anförts av kommerskollegium vill jag gärna vits
orda att lagstiftningsvägen i och för sig ingalunda är det enda tänkbara
sättet att reglera sjöfolkets arbetstidsförhållanden. Det kan tvärtom vara
skäl understryka att en reglering i lag av dessa frågor har sina uppenbara
svagheter. Det är sålunda ogörligt att i en generell lagstiftning taga de hän
syn som i varje enskilt fall kan vara påkallat. Arbetstidslagstiftningen —
och därvid icke minst sådan lagstiftning på sjöfartsnäringens ytterst skif
tande område -— förutsätter därför att arbetsmarknadsparterna förhand
lingsvägen träffar avtal på de punkter där den generella lagregeln behöver
kompletteras. Att helt förlita sig på att en rimlig lösning av sjöarbetstids-
frågan skall kunna uppnås kollektivavtalsvägen torde dock -— såsom kolle
gium även medger — i dagens läge knappast vara praktisk politik. Erfaren
heterna ger närmast vid handen, att lagstiftningen har en sådan normativ
styrka, att en rimlig förbättring i nuvarande förhållanden knappast lär
kunna uppnås utan stöd av ändrad lagstiftning. Härtill kommer bl. a. att
•— såsom kollegium även framhållit •— en ratificering av konventionen nr
109 torde förutsätta att vår gällande lagstiftning rörande sjöarbetstiden
bringas i överensstämmelse med konventionen. Jag förordar därför, att
utredningens förslag lägges till grund för ny sjöarbetstidslag och tillstyrker
följaktligen sådan ändring av gällande arbetstidsregler att dels anknytning
i möjligaste utsträckning nås till 45-timmarsveckan dels konventionens
villkor uppfylles.
Vid utformningen av sitt förslag har utredningen eftersträvat att gängse
vaktsj'stem inom handelsflottan inte skall behöva brytas. Denna riktlinje
har vid remissbehandlingen allmänt accepterats, ehuru förståeligt nog på
sjöfolkshåll förhoppningar hysts om en mindre pressande vaktindelning
än den nu tillämpade. Den ståndpunkt som sålunda intagits medför be
träffande den vaktindelade personalen att ordinarie arbetstid till sjöss, som
f. n. utgör 8 timmar om dygnet vid trevaktsindelning och 24 timmar under
två dygn i följd vid tvåvaktsindelning, icke kan ytterligare minskas; en
begränsning till 45 timmar i veckan såsom för landanställda är oförenlig
med dygnsarbetstiden som betingas av vaktsystemet. Utredningen har i
stället valt att anknyta till 45-timmarsveckan genom att utöka sjömannens
rätt till vederlag, d. v. s. till kompensation för lång arbetstid. Ve
derlag skall sålunda utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som över
stiger 45 i stället för som nu 48 timmar i veckan i fråga om trevaktsindelad
sjöman och 90 i stället för 112 limmar under en tvåveckorsperiod för två-
vaktsindelad. För ekonomipersonalen innebär förslaget att rätt till veder
lag föreligger för den ordinarie arbetstid som överstiger 90 timmar per
tvåveckorsperiod mot nuvarande 112 timmar.
Denna huvudlinje i utredningens förslag har av remissinstanserna i stort
sett godtagits eller lämnats utan erinran. Även enligt min mening skulle
det i nuvarande läge vara mindre välbetänkt att skära ned den ordinarie
arbetstiden så att arbetsrytmen ombord fick omläggas med bl. a. generella
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
73
personalökningar som följd. Beträffande åtskilliga fartyg skulle en sådan
förändring förutsätta kostnadskrävande och i vissa fall på lastförmågan
inkräktande ombyggnad för att åstadkomma erforderliga bostadsutrymmen.
Genom att fördjupa vederlagstiden yppas emellertid möjlighet att på en
annan väg tillföra sjömännen ett ökat mått av fritid.
Beträffande fördjupningens omfattning har under remissbehandlingen
påpekats, att den föreslagna fördjupningen i fråga om de sjömän som nu
åtnjuter vederlag för tid som överstiger 112 limmar per tvåveckorsperiod
går längre än som är betingat av arbetstidsförkortningen för arbetstagare
i land. Kommerskollegium har — mot bakgrunden av sjöfartsnäringens eko
nomiska svårigheter — sålunda ifrågasatt huruvida man icke vid lagänd
ringen borde för tvåvaktsfartygen begränsa sig till sådan sänkning av ve-
derlagsgränsen som motsvarar 3 timmar per vecka. Bedarens skyldighet att
utgiva vederlag skulle i dylikt fall inträda först då den ordinarie arbetstiden
överstigit 106 timmar.
Till detta vill jag genmäla att den jämförelse med arbetslidsminskningen
för de landanställda som ligger bakom invändningen mot utredningsför
slaget knappast är rättvisande. För de anställda i land kunde vid 1957 års
reform den faktiska ordinarie arbetstiden per vecka nedbringas med 3 tim
mar. För de sjömän som arbetar ombord på tvåvaktsfartygen har detta med
hänsyn till skiftgången icke ansetts kunna ske. De får alltjämt en ordi
narie arbetstid till sjöss av ca 12 timmar om dygnet, vardag som söndag.
Den sociala skyddssynpunkten gör det angeläget att dessa sjömän i möj
ligaste utsträckning beredes kompenserande fritid efter samma grunder
som sjömännen med förmånligare vaktindelning. De ekonomiska skäl som
anförts mot utredningens förslag på denna punkt torde ha relevans enbart
i fråga om det mindre och medelstora tonnage som redan i nuvarande läge
saknar egentlig bärkraft. Såsom jag förut anfört kan det icke anses rim
ligt att den dåliga lönsamheten hos detta begränsade äldre tonnage får ut
göra ett hinder för en social reform som från övriga synpunkter framstår
såsom starkt önskvärd. Jag anser mig på grund av det anförda icke ha an
ledning att frångå utredningens förslag om ändrade vederlagsgrunder.
I detta sammanhang vill jag understryka vad utredningen uttalat om vik
ten av att vederlaget får karaktär av verklig fritid.
Jag tillstyrker därför en sådan utformning av lagen att därav framgår att
vederlag i första hand skall utgå i form av fritid i hamn. Endast under
förutsättning att överenskommelse därom träffats i kollektivavtal bör ve
derlag få utgivas i annan form.
Utredningen har lämnat värdefulla uppslag när det gäller att komma
till rätta med de praktiska svårigheterna att förverkliga syftet med veder
laget. Av särskild vikt synes mig vara att alla möjligheter att åstadkomma
ett verksamt avlösningssystem tillvaratas. Vad arbetsmarknadsstyrelsen an
fört i delta hänseende synes värt att ingående prövas. Vidare bör under
sökas om det icke är möjligt att lätta på de formaliteter i samband med
sjömäns på- och avmönstring, som nu står hindrande i vägen för snabb
74
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
och enkel ömsning av far tygsbesättningar. Enligt vad jag under hand er
farit kommer frågan härom att behandlas av den i fjol tillsatta utredningen
rörande sjömännens mönstring m. m.
Jag biträder även de synpunkter utredningen anfört om önskemålet att
underlätta hemresa för sjömän som en längre tid tjänstgjort i främmande
farvatten. Den av utredningen ifrågasatta ändringen av 26 § sjömanslagen
i detta syfte torde få övervägas i ett senare sammanhang.
Allmänt vill jag understryka att de praktiska problemen rörande veder-
lagsrätten genomgående är av den natur att deras lösning, såsom utred
ningen framhållit, bäst befordras om de upptages till gemensamma över
läggningar mellan redarnas och sjöfolkets organisationer.
För viss personal, nämligen främst sådan vars arbetstid är oberoende av
vaktindelning, har utredningen funnit sig kunna föreslå minskning
av den ordinarie arbetstiden.
Beträffande ekonomipersonalen innebär utredningens förslag att den
högsta ordinarie dygnsarbetstiden till sjöss minskas med 1 timme och följ
aktligen kommer att utgöra 9 timmar på passagerarfartyg och 8 timmar på
annat fartyg. I fråga om passagerarfartyg sänkes även gränsen för ordi
narie arbetstid vid fartygets uppehåll i hamn med 1 timme, vilket medför
att ordinarie arbetstid när passagerare finnes ombord maximeras till 9 tim
mar och i annat fall till 8 timmar. Den ordinarie arbetstiden per dygn
för ekonomipersonalen kommer härigenom att utgöra högst 8 timmar utom
vid tjänstgöring på passagerarfartyg när fartyget är till sjöss eller ock gör
uppehåll i hamn och därvid har passagerare ombord. I sistnämnda fall
utgör dygnsarbetstiden 9 timmar. Under remissbehandlingen har från re-
darhåll mot förslaget anförts att detsamma kommer att medföra betydande
merkostnader för rederinäringen. Enligt Svenska sjöfolksförbundet och
Svenska stewardsföreningens åsikt borde utredningen ha gått längre i sitt
förslag. För den grupp av ekonomipersonalen på passagerarfartyg, som
svarar för tillsyn av provianten och tillredning av kosten föreligger sålunda
enligt organisationernas mening ingen anledning att föreskriva längre ordi
narie arbetstid än 8 timmar, d. v. s. den tidsgräns som gäller för ekonomi
personalen på lastfartygen. För egen del kan jag i stort sett ansluta mig
till de synpunkter som utredningen anfört rörande ekonomipersonalens
förhållanden. De ytterligare kostnader för rederinäringen som ett genom
förande av förslaget kan väntas medföra torde sålunda få betraktas såsom
överkomliga. Jag delar emellertid utredningens mening att en minskning
av arbetstiden på passagerarfartygen under 9 timmar icke är att tillråda.
Jag är icke heller beredd att förorda den differentiering av ekonomiperso
nalen på dessa fartyg som från sjöfolkshåll ifrågasatts. Att tillämpa olika
arbetstider för den personal som är sysselsatt med kostens tillredning och
den som har att svara för uppassningen synes i vissa fall med hänsyn till
den arbetsgemenskap inom ekonomiavdelningen som råder kunna medföra
olägenheter. Jag tillstyrker följaktligen vad utredningen föreslagit om för
kortning av den högsta ordinarie arbetstiden för ekonomipersonal.
75
Beträffande dagmännen, vilka f. n. har en fastställd högsta ordinarie
veckoarbetstid av 48 timmar, föreslår utredningen i anslutning till den all
männa arbetstidsregleringen att veckoarbetstiden sänkes till 45 timmar.
Utredningens förslag har på denna punkt icke mött erinran och för egen
del biträder jag detsamma.
Som nyss anförts medför utredningsförslaget i princip icke någon direkt
arbetstidsförkortning för den vaktindelade personalen. I ett hänseende inne
bär förslaget emellertid en förmånligare beräkning av den ordinarie arbets
tiden för personalen på tvåvaktsfartygen. Jämte den nuvarande begränsning
en av arbetstiden till 24 timmar för två dygn i följd föreslår nämligen utred
ningen att arbetstiden under en tvåveckorsperiod icke får överstiga 112
timmar. Detta innebär att den tvåvaktsindelade personalen i fråga om rätt
till övertidsersättning i stort sett jämställes med personal med trevakts-
indelning.
Från företrädare för bogserbåtstrafiken föreligger yrkande om att be
gränsningen intill 112 timmar för tvåveckorsperiod skall slopas eller i allt
fall ersättas med en regel som ger möjlighet att ytterligare utsträcka den
ordinarie arbetstiden.
För egen del kan jag vid bedömningen av denna fråga icke bortse från de
pressande förhållandena på tvåvaktsfartygen med särskilt lång arbetstid
och därav följande bundenhet och begränsade möjligheter till verklig av
koppling. Det kan mot denna bakgrund icke vara rimligt att en så lång
dygnsarbetstid, som 24 timmar per tvådygnsperiod innebär, skall kunna ut
tagas under obegränsad tid såsom ordinarie arbetstid. En kompletterande
begränsning av den ordinarie arbetstiden synes därför oundgänglig. Skall
denna ha verkan får emellertid begränsningsperioden inte göras för lång.
En utökning av begränsningsperioden till tre veckor, såsom föreslagits från
redarhåll, medför en avsevärd försämring av den åsyftade kompensationen
till sjöfolket. Någon parallell i detta avseende kan icke dragas med arbets-
tidsförhållandena i land, där såväl arbetstid som övriga inverkande omstän
digheter är helt annorlunda. Den av utredningen föreslagna begränsnings-
regeln synes mig emellertid innefatta en godtagbar lösning och jag biträder
därför denna.
Enligt gällande lag är arbetstidsregleringen olika för fjärrtrafik och
närtrafik. Utredningen bibehåller dessa trafikbegrepp men föreslår att
gränsdragningen ändras så att närtrafiken, som nu endast omfattar viss
östersjöfart, utsträckcs till även nordsjöfarten. Utredningens förslag till änd
rade trafikbegrepp avser jag att återkomma till i detaljmotiveringen.
Vissa särregler för den mera begränsade trafiken föreslås av utredningen
inom ett område, som i praktiken torde motsvara den nuvarande när trafi
ken, i förslaget benämnt begränsad n ä r t r a f i k. F. n. gäller för fartyg
i närtrafik, att den ordinarie arbetstiden icke får överstiga 24 timmar för
två dygn i följd. Såsom ytterligare begränsning gäller att sådan arbetstid
icke får överstiga 112 timmar under loppet av två veckor i följd. Enligt ut
redningens förslag rörande den begränsade närtrafiken — vilket endast har
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
76
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
avseende på fartyg understigande 500 brutttoton — nedskäres arbetstiden i
sådan fart, såvitt avser trafik inom hamn och i till hamnen gränsande far
vatten, till högst 10 timmar för dygn och 52 timmar i veckan. För annan be
gränsad närtrafik minskas den ordinarie arbetstiden enligt förslaget på det
sätt att den för dygn icke får överstiga 12 timmar och per vecka begränsas till
56 timmar.
Utredningen har understrukit, att dess förslag i främsta rummet åsyftar
att tjäna såsom bas för avtalsöverenskommelser rörande arbetstidsfrågan
hos de särskilda trafikföretagen.
Under remissbehandlingen har från sjöfolksorganisationernas sida häv
dats, att det särskilt beträffande hamntrafiken saknas skäl att tillämpa andra
arbetstidsregler än dem som allmänt gäller för de landanställda. Yrkandena
i denna riktning vinner stöd i sjöfartsstyrelsens uttalanden.
Den sjöfart, som beröres av arbetstidsreglerna för den begränsade närtra
fiken, är synnerligen heterogen. Här är fråga om så artskilda trafikområden
som skärgårdstrafik, viss insjötrafik, bogserfart och hamntrafik. Även inom
dessa olika områden företer trafiken prov på mycket skiftande tjänstgö
ringsförhållanden för sjömännen. Det är därför icke gärna möjligt att genom
generella bestämmelser åstadkomma en sådan reglering av den ordinarie
arbetstiden som i varje enskilt fall erbjuder en lämplig lösning. Den mera
renodlade hamntrafiken synes mig dock inta en särställning. Arbetet på de
fartyg som är sysselsatta i sådan trafik bedrives regelmässigt i nära an
slutning till industrier och andra företag i land där 45-timmarsveckan kom
mer att tillämpas. Några vägande skäl mot att personalen på dessa hamn
båtar får samma arbetstid som den hamnpersonal som arbetar i land torde
icke kunna andras. Jag förordar därför att den ordinarie arbetstiden om
bord på fartyg som nyttjas i trafik inom svensk hamn begränsas enligt all
männa arbetstidslagens bestämmelser om 45 timmars arbetsvecka. För spe
ciella fall, exempelvis fartyg som omväxlande användes enbart i hamn och
i vidsträcktare trafik kan särbestämmelser erfordras. Om lagen på sätt jag
strax kommer att föreslå göres disposiliv, kan behovet härav tillgodoses
genom kollektivavtal.
I fråga om annan begränsad riärtrafik torde den av utredningen föreslagna
regeln om begränsning av arbetstiden till 12 timmar per dygn och 56 timmar
per vecka få gälla. Jag vill emellertid understryka att det främsta syftet
med en sådan regel är att tjäna som underlag för en avtalsenlig reglering
av arbetstiden som bättre ansluter till förhållandena inom de enskilda ar
betsområdena. Med hänsyn till de varierande förhållandena torde frågan i
vilken mån vederlag skall utgå till de anställda inom den begränsade närtra
fiken icke utan vidare kunna lösas lagstiftningsvägen. Det torde som hittills
få anförtros åt arbetsmarknadsparterna att på detta område träffa överens
kommelse även i frågor rörande vederlag.
Det kan, såsom redan framgått, förutses att de nu förordade arbetstidsbe-
stämmelserna kommer att medföra särskilda svårigheter för det tonnage inom
storleksgruppen 500—1 500 bruttoregisterton som redan sedan lång tid tyngts
77
av dålig lönsamhet. För att i någon mån mildra följderna av reformen för
ifrågavarande fartyg föreslår utredningen viss uppmjukning av hu
vudregeln om högst 8 timmars ordinarie dygnsarbets-
t i d. Annan arbetstid skall sålunda kunna få tillämpas under förutsättning
att redare och ombordanställda i kollektivavtal överenskommer om sådan
ledighet för berörd personal att deras genomsnittliga ordinarie arbetstid
icke överstiger 8 timmar om dygnet. Den föreslagna bestämmelsen härom
har icke föranlett annan invändning från remisshåll än att den med hän
syn till den avtalsfrihet, som utredningen föreslår skall tilläggas arbets-
marknadsparterna i fråga om avvikelser från lagen, förefaller onödig. För
egen del vill jag tillstå att jag ställer mig tveksam inför lämpligheten av en
dylik särregel, som närmast kommer att få verkan som en lagstiftarens re
kommendation. Naturligast synes mig vara att i dessa frågor överlåta på re
darna och de ombordanställda att fritt inom ramen för en allmän regel om
rätt att avtala om avvikelser från lagen överväga vilka dispositioner som i
varje fall är lämpliga. Jag förordar sålunda att den föreslagna särregeln
utgår.
Av vad jag redan anfört framgår, att jag ställer mig positiv till utred
ningens förslag att sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid
— i likhet med vad som numera gäller beträffande den allmänna arbetstids-
lagstiftningen — skall vara dispositiva. Det bör sålunda stå arbetsmark
nadens parter fritt att i kollektivavtalets form efter behov jämka de i lagen
givna arbetstidsbestämmelserna. Av hänsyn till de krav som uppställs i ILO-
konventionen måste dock avtalsfriheten inskränkas så att avtal icke får träf
fas om arbetstid som strider mot konventionen.
Utredningen har till särskild diskussion tagit upp frågan om lämpliga
stödåtgärder från det allmännas sida för att underlätta svå
righeterna för det mindre och medelstora tonnaget. De spörsmål som här
rests är av den natur att de lämpligen bör bedömas i ett vidare ekonomiskt
sammanhang och enligt min mening bör frågan om det allmännas stöd åt
sjöfartsnäringen icke göras beroende av den arbetstidsreform som nu är
aktuell, lika litet som reformens genomförande bör få bero av de stödåt
gärder som statsmakterna finner motiverade på detta område av närings
livet.
Jag vill emellertid begagna tillfället framhålla, att Svenska skeppshypo-
tekskassan under perioden från och med år 1955 till och med februari 1959
med vederbörligt tillstånd utgivit tre obligationslån om sammanlagt 43 mil
joner kronor. Vidare vill jag erinra om att lånefonden för den mindre skepps
farten under ettvart av budgetåren 1956/57 och 1958/59 förstärkts med 3
miljoner kronor och att i årets statsverksproposilion begärts samma belopp
för nästkommande budgetår. Slutligen har i proposition nr 40 till årets
riksdag efter framställning av arbetsmarknadsstyrelsen begärts en omedel
bar förstärkning av lånefonden med 17,5 miljoner kronor att användas för
utlåning i syfte att trygga sysselsättningen vid de mindre och medelstora
varven. Amorteringar å lån beviljade av sistnämnda medel avses skola in
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
78
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
flyta i fonden och därefter få användas på samma sätt som övriga medel i
fonden. Därest riksdagen bifaller dessa anslagsäskanden och de sistnämnda
medlen blir helt utnyttjade, kommer fonden att uppgå till drygt 46 miljoner
kronor. Den har då sedan budgetåret 1956/57 förstärkts med ungefär 29,5
miljoner kronor eller med mer än det belopp, som på sin tid föreslogs av ut
redningen angående aktuella spörsmål rörande det mindre och medelstora
tonnaget.
Sjöarbetstidsutredningen har i fråga om ikraftträdandet av de nya
reglerna föreslagit att de, med början den 1 januari 1960, sätts i tillämpning
successivt så att reformen blir fullt genomförd den 1 januari 1962. Från de
ombordanställdas sida har yrkats att lagen i sin helhet skall gälla från och
med den 1 januari 1960.
För egen del vill jag erinra om att det särskilda utredningsarbete, som
fått bedrivas beträffande arbetstidsreformen för de ombordanställda, redan
medfört en allmän försening av förbättringarna för dessa arbetstagare. Sjö
folket har sålunda inte kunnat tillgodogöra sig den successiva nedskär
ning av arbetstiden som kommit de i land anställda till del. Det är därför
enligt min mening angeläget att såvitt möjligt tillse att de ombordanställda
inte utan tvingande skäl skall behöva ytterligare vänta på de sociala för
bättringar som de nya arbetstidsbestämmelserna kommer att medföra.
Det successiva genomförandet av 1957 års arbetstidsreform för de land-
anställda motiverades bl. a. av en strävan att vid övergången till kortare
arbetstid minska risken för produktionsbortfall eller minskad takt i pro
duktivitetsökningen. På sjöfartsnäringens område föreligger icke samma
problem i samband med den nya lagstiftningens genomförande. Genom att
arbetstidsförkortningen till huvudsaklig del uttas genom fördjupning av ve-
derlagstiden och icke genom direkt nedskärning av den effektiva arbetsti
den torde reformen i endast ringa utsträckning föranleda organisatoriska
förändringar ombord på fartygen. Jag kan därför icke finna att sådana skäl
som förestavade en treårig övergångstid beträffande den allmänna arbets
tidsförkortningen kan åberopas i fråga om den nu förordade reformen på
sjöarbetstidens område. Hinder skulle följaktligen icke föreligga mot att
den nya lagen i sin helhet trädde i kraft den 1 januari 1960. Som jag emel
lertid förut framhållit är av stor vikt att lagens arbetstidsregler på erfor
derliga punkter utfylles genom överenskommelser i kollektivavtal, önsk
värt är att sådan avtalsmässig komplettering av lagen föreligger redan vid
lagens ikraftträdande. Erfarenhetsmässigt brukar emellertid avtalsförhand
lingarna inte hinna slutföras förrän en tid in på det nya året. En förskjut
ning av ikraftträdandet till mitten av 1960 skulle även underlätta lösningen av
en del praktiska problem i samband med övergången till den nya arbetstids-
ordningen. Jag förordar därför att den nya sjöarbetstidslagen sätts i kraft
den 1 juli 1960.
I enlighet med de riktlinjer som sålunda angivits har inom handelsdepar
tementet utarbetats förslag till ny sjöarbetstidslag.
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
79
IX. Detaljmotivering
1 §.
Paragrafen, som motsvarar 1 § i utredningsförslaget, reglerar området för
lagens tillämplighet.
Enligt 1 § 1 mom. nuvarande sjöarbetstidslag äger lagen tillämpning be
träffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning
eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller an
norstädes.
Från denna regel stadgas i 2 mom. vissa undantag. Sålunda undantages
arbete, som utföres av bl. a. befälhavare å fartyg, varå utom denne minst
två personer är anställda, föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg,
varå utom denne minst sex personer är anställda inom avdelningen, samt
person, vilken är anställd å fartyg med en bruttodräktighet understigande
500 registerton huvudsakligen för att direkt betjäna passagerare. Vidare
undantages person, som är anställd å fartyg av vissa slag, bl. a. isbrytar-,
räddnings- eller bärgningsfartyg då det användes såsom sådant, skolfartyg
som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare samt — angivet
under 2 mom. f) — segelfartyg utan hjälpmaskin, sådant segelfartyg med
hjälpmaskin vars bruttodräktighet understiger 100 registerton, eller ock
annat fartyg som har en nettodräktighet understigande 15 registerton, såvi
da ej Konungen om fartyg, tillhörande sistnämnda tre kategorier, annor
lunda förordnat.
I 3 mom. upptar paragrafen en allmän dispensregel.
Enligt lagens terminologi förstås med skeppstjänst sådant arbete varom
i 1 mom. sägs. På grund av att skeppstjänst är undantagen från den all
männa arbetstidslagens tillämpning kommer de sjömän, som enligt ovan
återgivna undantagsbestämmelser ej är underkastade sjöarbetstidslagen, att
över huvud taget icke omfattas av arbetstidslagstiftning.
Utredningen
Utredningen framhåller att det med hänsyn till de speciella förhållanden
som råder till sjöss knappast kan komma i fråga att utsträcka den allmänna
arbetstidslagens giltighetsområde till att även omfatta alla de sjömän å vilka
sjöarbetstidslagen icke nu är tillämplig. Däremot kan enligt utredningens
mening en viss utvidgning ske av sjöarbetstidslagens tillämpningsområde.
Som nyss nämnts står för närvarande befälhavare å fartyg, varå
utom denne minst två personer är anställda, utanför sjöarbetslidslagcn. Ut
redningens expert från fartygsbefälsföreningen har, under åberopande sär
skilt av de pressande arbetsförhållanden som ofta gäller för bogserbålsbefäl
havare, hemställt, att nämnda antal ombordanställda höjes i syfte att få in
det stora flertalet bogserbåtsbefälhavare under sjöarbetstidslagens föreskrif
ter. Från redarnas sida har invänts, att det är principiellt oriktigt att göra
80
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
lagbestämmelser om arbetstid tillämpliga å en arbetsledare, vilken i stor
utsträckning har att självständigt organisera arbetets fördelning mellan sig
och den underställda personalen samt att över huvud taget bestämma läng
den av sin egen arbetstid.
Utredningen anför att de minsta fartygens befälhavare, åtminstone på
bogserbåtarna, numera i större utsträckning än tidigare torde ha varit fal
let får sina arbetsuppgifter dirigerade från land. De har därigenom enligt
utredningens mening fått en mindre självständig chefsställning gentemot
företagsledningen än förr. Med hänsyn härtill har utredningen funnit skäligt
att jämka ifrågavarade undantagsbestämmelse så, att den kommer att, så
som fallet är i den norska sjöarbetstidslagen, avse befälhavare å fartyg, på
vilket förutom befälhavaren minst tre man är anställda.
I framställningar till utredningen har Svenska stewardsföreningen tagit
upp fråga om inskränkning av det nuvarande undantaget för ekonomi
föreståndare. Föreningen har påpekat, att ett stort antal ekonomi
föreståndare kommit att ställas utanför sjöarbetstidslagens tillämpnings
område, sedan manskapsuppassare anställts å de större fartygen. Ytterli
gare ett antal ekonomiföreståndare komme att bli undantagna från sjöar
betstidslagens tillämpning, om arbetstiden för övrig ekonomipersonal skulle
minskas, enär därigenom antalet anställda inom ekonomiavdelningen kom
me att öka. För övrigt skedde enligt föreningen bemanningen av ekonomi
avdelningen godtyckligt, då någon bemanningslag icke funnes på området,
vilken föreskreve hur stor ekonomipersonal, som skulle finnas anställd i far
tygen i förhållande till besättningens och eventuella passagerares antal. Så
länge en dylik bemanningslag saknades, ansåg föreningen det nödvändigt,
att samtliga ekonomiföreståndare — med undantag av intendenterna å pas
sagerarfartygen — omfattades av sjöarbetstidslagen. För närvarande är en
ligt föreningens uppskattning arbetstiden oreglerad för ekonomiförestån
darna å cirka 300 fartyg.
Föreningen har sedermera hemställt om utredningens medverkan till
ändringar i 45 och 47 §§ sjömanslagen i syfte att ekonomiföreståndare å
fartyg måtte erhålla motsvarande befälsställning som tillkommer maskin
chef och främste styrman. Om inte dessa ändringar blev vidtagna kunde
enligt föreningens mening nuvarande undantag för ekonomiföreståndare
icke kvarstå i sjöarbetstidslagen.
Enligt sjömanslagen utgöres arbetsledningen ombord av bl. a. befälha
vare, styrman, maskinchef, ekonomiföreståndare och radiotelegrafist. I frå
ga om föreståndaren stadgas i 47 § samma lag, att han leder och är ansvarig
för arbetet inom avdelningen. Det åligger honom särskilt att övervaka stuv
ningen av proviant, som skall förvaras i därför särskilt inredda utrymmen;
att utöva tillsyn över provianten; att svara för tillagningen och serveringen
av kosten; samt att sörja för rengöringen av de utrymmen, som befälhavaren
bestämmer.
Enligt 45 § sjömanslagen åligger det styrman bl. a. att, där ej annat föl
jer av 46 § (som behandlar maskinchefens åligganden), utöva uppsikt över
Kungl. Maj:tm proposition nr 120 år 1059
81
manskapet och tillsyn å fartyget med tillbehör och utrustning; att hava
tillsyn av lastningen och lossningen ävensom tillse, att därvid föres nödig
anteckning över godset; samt att övervaka stuvningen av last ävensom av
proviant, i den mån ej annat följer av 47 §.
Enligt bestämmelserna i sjömanslagen har ekonomiföreståndaren, i mot
sats till vad som gäller för maskinchefen och främste styrmannen, icke att
utöva uppsikt över honom underställd personal och hålla tillsyn över bo
städer, avsedda för denna personal, eller att fördela samma personals arbets
uppgifter. Detta åvilar i stället formellt styrman.
Enligt utredningens mening ger de uppgifter som tillkommer ekonomi
föreståndaren, i varje fall då han är ansvarig för arbetet inom en avdelning
å vilken utom honom minst sex personer är anställda, en så självständig
ställning åt föreståndaren att det icke kan ifrågakomma att göra sjöarbets
tidslagen tillämplig på honom. Vad som framkommit om ekonomiförestån
darnas åligganden tyder dock, anför utredningen, på att sjömanslagens 47 §
ej ger ett adekvat uttryck för den faktiska ansvarighetsställning som ekono
miföreståndarna numera intager, åtminstone på de större fartygen. Utred
ningen förordar att särskild utredning kommer till stånd i syfte att i sjö
manslagens bestämmelser ge ett klarare uttryck för denna personalgrupps
faktiska befogenheter.
Det nuvarande undantaget för person, som är anställd å far
tyg under 500 bruttoregister ton huvudsakligen för
att direkt betjäna passagerare, torde numera ha betydelse-
för endast ett fåtal fartyg i skärgårdstrafik. Enligt utredningens mening bör
det i regel gå att organisera arbetet för denna betjäningspersonal efter sam
ma arbetstidsregler som gäller för ekonomipersonalen i övrigt. Skulle så i
något fall ej kunna ske, torde dispensvägen få anlitas. Utredningen förut
sätter, att den dispensregel som lagrummet i gällande lydelse upptager, även
framgent bibehålies.
Från tillämpningsområdet för konventionen nr 109 har undantagits mu
siker och person, anställd uteslutande för att medde
la undervisning. I överensstämmelse härmed föreslår utredningen
motsvarande undantag i förevarande lagrum. Med hänsyn till de ytterst få
utövare av nämnda yrken, som finns anställda å svenska fartyg, torde un
dantaget komma att få ringa betydelse.
Utredningen tar vidare upp några av gällande undantag för anställda å
vissa slags fartyg. Den största fartygsgruppen som beröres av frågan om ut
sträckning av sjöarbetstidslagens tillämplighet avser bogserbåtar. Ut
redningen bar haft att överväga eu till utredningen överlämnad framställ
ning från Inrikessjöfartens befälsförening, som sedermera uppgått i Sveri
ges fartygsbefälsförening, rörande tillämpning av sjöarbetstidslagen å 80
särskilt angivna bogserfartyg med eu nettodräktighet understigande 20 re
gisterlon.1 Som motivering anfördes i huvudsak, att nämnda tongräns är
1 Nämnda tongräns går efter en år 1954 vidtagen lagändring vid 15 nettoregisterton. Lag
ändringen inverkar doek ej nämnvärt på antalet i framställningen åsyftade fartyg, enär en
sänkning av fartygens nettodräktighet till följd av ändrade mätningsreglcr skedde samtidigt.
0 llihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. AV 120
82
olämplig när fråga är om bogserbåtar. Å dessa är nämligen förhållandet mel
lan nettodräktighet och bruttodräktighet mycket variabelt och utgör ofta ett
till sex eller mera, medan motsvarande proportion å fartyg i allmänhet i re
gel är två till tre. Till belysning av hur otillfredsställande nettotongränsen
är redovisade föreningen vissa siffersammanställningar. I det följande åter
ges några av dem jämte jämförelsesiffror för sex av de i föreningens skri
velse uppräknade fartygen under 15 nettoregisterton, som har den största be
manningen.
Kunrjl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
Last- och passagerarfartyg, & vilka lagen äger tillämpning
Namn
Bruttoton
Nettoton
HKR
Bemanning inkl.
befälhavaren
34
27
32
3
Trafik I..............................................
34
20
32
3
33
21
20
2
32
21
50
3
29
20
40
2
29
25
75
2
Bogserfartyg, å vilka lagen äger tillämpning
Namn
Bruttoton
Nettoton
HKR
Bemanning inkl.
befälhavaren
Bull.......................................................
68
40
150
4
65
21
250
4
64
21
180
7
58
29
136
4
66
37
90
3
50
28
120
7
Bogserfartyg, undantagna frän lagens bestämmelser
Namn
Bruttoton
Nettoton
HKR
Bemanning inkl.
befälhavaren
84,7
82
11,97
9
277
8
250
8
98
7,1
14
300
8
143
450
11
40,9
12,5
378
9
69,3
11.2
300
9
Av uppställningarna framgår att mycket små last- och passagerarfartyg
samt små hamn-, älv- och kustbogserare kan falla under lagens bestämmel
ser,1 medan därifrån är undantagna bogserfartyg, som är avsevärt större i
fråga om bruttodräktighet; beträffande maskinstyrka är skillnaden än mer
framträdande.
1 Anmärkas må emellertid, att dessa fartygs antal minskats efter ommätning enligt de från
och med 1955 gällande nya mätningsreglerna.
83
Kungl. Maj:ts proposition nr ISO år 1950
Utredningen finner det i likhet med föreningen icke rimligt, att persona
len på bogserfartyg i den utsträckning som nu är fallet är undantagen från
varje arbetstidslagstiftning. Var gränsen skall dragas mellan de fartyg som
skall hänföras under lagen och de fartyg där så ej bör ske, innefattar ett
awägningsproblem. I den norska sjöarbetstidslagen har denna gräns satts
vid fartyg, som har en bruttodräktighet av 25 registerton.1 Sistnämnda ton-
talsgräns anser utredningen lämplig för svenska förhållanden. Enligt ut
redningens mening bör den gälla ej blott för bogserbåtar utan även för andra
fartyg som ej är segelfartyg. Vad de med hjälpmaskin utrusta
de segelfartygen angår synes det utredningen fortfarande befogat
att hålla dessa utanför arbetstidsregleringen, i den mån deras bruttodräk
tighet understiger 100 registerton. Även efter den nu föreslagna utvidgning
en av lagens tillämpningsområde kan det uppkomma behov av att i enstaka
fall tillämpa lagen på fartyg, som ej uppnår det i lagen fastställda tontalet.
Den nuvarande möjligheten för Konungen att förordna härom föreslås där
för bestå.
Med hänsyn till att det i handelssjöfart ej längre finnes och icke heller
lärer komma att anskaffas något svenskt segelfartyg utan hjälp
maskin föreslår utredningen att denna fartygskategori icke längre med
tages bland undantagen.
Enligt utredningens förslag upphävs undantagsställningen för i s b r y-
tarfartyg. Detta har synts naturligt med hänsyn till att för isbrytar
nas besättningar redan torde gälla arbetstidsvillkor, som icke står i strid med
sjöarbetstidslagens bestämmelser, övertidsarbete torde dock komma att å
dessa fartyg uttagas i större utsträckning än å andra fartyg, eftersom in
tensiteten i isbrytartjänsten måste anpassas efter de från tid "till annan väx
lande is- och väderleksförhållandena. Ett sådant extra uttag av övertidsar
bete torde kunna ske med stöd av den under 12 § tredje stycket e) i utred
ningens förslag (=13 § tredje stycket d) av nuvarande lag) intagna undan
tagsbestämmelsen om rätt att utan tidsbegränsning uttaga skeppstjänst som
ej kan tåla uppskov och som maste fullgöras å tid då sjöman icke eljest en-
ligt sjöarbetslidslagen har att förrätta arbete. — Ytterligare en omständig
het, som talar för isbrytarnas inordnande under lagen, anser utredningen
vara att en del av de bogserbåtar, som enligt förslaget förutsätts skola kom
ma in under lagens tillämpning, vintertid användes för isbrytning.
Det synes utredningen vidare icke vara motiverat att bibehålla det nuva-
varande undantaget för skolfartyg, som icke i allmän trafik beford
rar gods eller passagerare. Även annat sjögående skolfartyg — f. n. finnes
endast ett sådant svenskt fartyg — bör sålunda sjöarbetstidslagen ha av
seende på. Lagens bestämmelser kommer ä sistnämnda fartyg att i främsta
rummet ha betydelse för yrkesbcfäl och yrkesbesättning. Vad eleverna an
går förutsätter utredningen att lagen skall gälla i fråga om av dem utförd
skeppstjänst — t. ex. sådan som erfordras för fartygets manövrering — men
1 Gränser! går dock vid 10 bruttoregisterton dä fråga
som för gods »i rute».
är om passagerarfartyg eller fartyg
84
icke beträffande studier och annan verksamhet, där utbildningsmomentet
dominerar. Vad utredningen anfört om sjöarbetstidslagens tillämplighet å
nyssnämnda fartygselever har enligt utredningen uppenbarligen giltighet
även å arbete, som utföres av elever å sådant skolfartyg som i allmän trafik
befordrar gods eller passagerare.
Utöver vad förut nämnts har utredningen ej funnit det påkallat att föreslå
ändring beträffande lagens tillämpningsområde. Sålunda innebär förslaget
att även i fortsättningen skall gälla undantag för kronan tillhörigt
fartyg, såvida icke Kungl. Maj :t annorlunda förordnar. Utredningen an
för.
I kungörelsen den 5 novemher 1948 med närmare föreskrifter rörande till-
lämpningen av sjöarbetstidslagen har Kungl. Maj :t förordnat, att sannna
lag skall, med de undantag varom Kungl. Maj :t må särskilt stadga, äga till-
lämpning jämväl å arbete, som utföres av person, vilken är anställd å kro
nan tillhörigt fartyg, som i allmän trafik befordrar gods eller passagerare.
För närvarande gäller sådant av Kungl. Maj :t i nyss nämnda kungörelse
särskilt stadgat undantag endast för personalen vid statens järnvägars tåg
färjor med hjälpfartyg. Detta sammanhänger med att personalen vid dessa
färjor har tjänstgöringsförhållanden, som icke lämpligen synes kunna på
alla punkter helt anpassas efter sjöarbetstidslagens föreskrifter. Utredning
en har med anledning härav ansett den nuvarande i 1 § 2 mom. sjöarbets
tidslagen intagna undantagsbestämmelsen rörande kronan tillhöriga fartyg
böra bibehållas. De nu för statens tågfärjor gällande särskilda arbetstids-
föreskrifterna strider ej mot konventionen nr 109. Det förutsättes att Kungl.
Maj:t framdeles tillser, att arbetstidsbestämmelserna för de statliga farty
gens besättningar ej så utformas, att de kommer i strid med av Sverige
ratificerad konvention.
Utredningen föreslår att nuvarande befogenhet för Kungl. Maj:t eller
myndighet som Kungl. Maj :t förordnat att, när synnerliga skäl föreligger,
medge undantag från tillämpningen av lagen kvarstår. Av hänsyn till bl.a.
konventionen nr 109 föreslås att dispensregeln förses med förbehåll att den
ej får tillämpas i strid mot överenskommelse som Sverige ingåi t med främ
mande makt.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Remissyttrandena
Utredningens förslag att utvidga sjöarbetstidslagens tillämpning med av
seende å vissa befälhavare behandlas närmare av Svenska arbetsgi
vareföreningens allmänna grupp, Kanalflottans rederiförening och Sveriges
fartygsbefälsförening.
Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Kanalflottans rede
riförening avstyrker den föreslagna utvidgningen av lagens tillämpnings
område. — Allmänna gruppen anför att den föreslagna utvidgningen med
för att ett övervägande antal bogserbåtsbefälhavare kommer att falla under
lagen. Gruppen vänder sig mot uttalandet i betänkandet att befälhavarna
skulle ha fått en mindre självständig chefsställning gentemot företagsled
ningen. Det påpekas att bakgrunden till detta uttalande synes vara att kom-
85
liiunikationsmöjligheterna mellan trafikledningen och bogserbåtarna i hamn
förbättras. Gruppen anför att utredningens synpunkt sålunda icke skulle ha
någon relevans beträffande trafik utanför hamnområde. Vad åler angår
hamntrafiken, anföres vidare, har givetvis en ökad kontrollmöjlighet av be
fälhavare uppkommit genom införande av radiotelefoni. Detta har emeller
tid icke rubbat vare sig befälhavarnas skyldigheter eller rättigheter gente
mot företagsledningen. Gruppen understryker vad utredningen anfört om
det principiellt oriktiga i att arbetsledande personal föres in under arbets-
tidsreglering. Gruppen erinrar även om att befälhavare icke omfattas av
konventionen nr 1U9. — De sålunda anförda principiella synpunkterna un-
derstrykes ytterligare av Kanalflottans rederi]örening.
Sveriges fartygsbefälsförening hemställer, att det av utredningen föreslag
na undantaget från lagens tillämpning med avseende å befälhavare göres
ännu snävare och begränsas till att avse fall då utom befälhavare minst fyra
personer är anställda ombord. Föreningen påpekar att för att lagens bestäm
melser enligt förslaget skall vara tillämpliga för befälhavaren, får denne ha
endast två personer till sitt förfogande. I fartyg med så liten besättning bär
befälhavaren som regel icke något övrigt fartygsbefäl till sin disposition,
varför skeppstjänsten inte kan indelas i vakter. Befälhavaren är därför nöd
sakad att i dessa fartyg i stor utsträckning deltaga i det löpande arbetet
och utföra rutinarbete med fartygets framförande, styrning o. s. v., som han
på andra fartyg är befriad ifrån. Befälhavaren å dessa smärre fartyg har
följaktligen vakttjänst under hela tiden fartyget är i gång, enär han ej för
fogar över något befäl, som kan avbyta honom. Han har följaktligen ej hel
ler den självständiga ställning, som varit anledningen till att befälhavare i
övrigt undantages från lagens bestämmelser.
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför att en
ligt organisationernas mening starka skäl talar för att den i nuvarande sjö
arbetstidslag upptagna undantagsbestämmelsen för ekonomiföre
ståndare icke överflyttas till ny lag i ämnet. Organisationerna inskrän
ker sig emellertid till att föreslå, att undantagsbestämmelsen i blivande lag
avfattas så att den får avseende på föreståndare för ekonomiavdelningen ä
fartyg, »om han är anställd med huvudsaklig uppgift att leda, fördela och
kontrollera det arbete, som utföres av honom underställd personal, och i
vilket han icke annat än tillfälligtvis själv deltager».
Organisationerna understryker betydelsen av att 45 och 47 §§ sjömans
lagen förtydligas vad gäller ekonomiföreståndarens ställning. Organisatio
nerna anser dock att eu särskild utredning icke är nödvändig och ifråga
sätter om inte förslag till ändring i sjömanslagen kan genomföras samtidigt
med förslaget till ny sjöarbetstidslag.
Sveriges fartygsbefälsförening anser icke all eu ny översyn av sjömans
lagen i denna del är påkallad, och erinrar om att lagen nyligen varit föremål
för en genomgripande revidering, vid vilken förevarande spörsmål ingående
behandlades.
Kungl. Maj. ts proposition nr 120
är
1950
86
Kungl. Maj:ts! proposition nr 120 år 1959
Kanalflottans rederiförening vänder sig mot utredningens förslag att slopa
nuvarande undantag för betjäningspersonal å fartyg under
500 bruttoton. Föreningen påpekar att härigenom arbetstidsbestäin-
melserna i lagen kommer att bli tillämpliga på ekonomiföreståndarna och
framhåller att föreningen anser det principiellt oriktigt att fastställa arbets-
tidsnormer för arbetsledare under andra betingelser än som gäller för land-
anställda arbetsledare. Föreningen upplyser att till föreningen är anslutna
tre passagerarfartyg, trafikerande kanalvägen från Göteborg till Stockholm,
och att det dessutom inom färjetrafiken säkerligen finnes flera fartyg, som
kommer att beröras därest utredningens förslag skulle genomföras.
Suerigcs redareförening erinrar om att bland de kategorier anställda, som
enligt artikel 3 i konventionen nr 109 är undantagna från konventionens
tillämpning, angives »personer, vilkas åligganden uteslu
tande avse lasten ombord». Enligt föreningens mening bör nämn
da kategori även undantagas från sjöarbetstidslagens tillämpning. Personer,
varom här är fråga, förekommer nämligen icke sällan ombord å svenska
fartyg, exempelvis i egenskap av s. k. supercargo.
Sveriges fartygsbefälsförening hälsar med tillfredsställelse utredningens
förslag med avseende å lagens tillämpning å bogserbåtar. Förslaget
att det generella undantaget för mindre fartyg skall gälla sådana understi
gande 25 bruttoton undanröjer den oformlighet, som speciellt bestämmelsen
om nettodräktigheten i gällande lag utgör.
En motsatt ståndpunkt intages av Svenska arbetsgivareföreningens all
männa grupp som hemställer att bogserbåtsnäringen undantages från till-
lämpningen av blivande sjöarbetstidslag. Gruppen upplyser att till densam
ma är anslutna ett antal bogserbåts- och pråmrederier. Dessa rederier, vilka
antingen är självständiga företag eller drivs såsom komplement till en rö
relse inom annan bransch, sysselsätter ungefär 340 arbetare och 220 tjäns
temän. Uppgifterna varierar de olika rederierna emellan; de omfattar bl. a.
hamnbogsering, långbogsering av fartyg, pråmar, mudderverk, timmer m. m.
samt isbrytning. Den föreslagna nya lagen skulle medföra åtskilliga nack
delar för bogserfartens och angränsande verksamheters del. Gruppen anser
det olyckligt att föra in den i hög grad varierande bogserfarten under eu
generell arbetstidsreglering; onödiga och svårlösta komplikationer skulle
komma att uppstå.
Det tyngst vägande av de olika skäl som föreligger mot att lagen tilläm
pas på bogsernäringen sammanhänger med den kostnadshöjning, som en
tillämpning av den nya lagen skulle medföra för näringen. Bl. a. anföres att
den allmänna sjöfartens mörka situation fått omedelbar återverkan på bog
sernäringen genom minskad arbetstillgång och pressade priser på bogse-
ringstjänsterna. Där bogserföretagen ytterligare tvingas höja sina kostnader
skulle mycket ogynnsamma verkningar utöver den mindre arbetstillgången
uppkomma. Vad hamnbogseringen beträffar skulle de inkommande eller ut
gående fartygen frestas att inskränka på eller helt avvara assistansen av
87
bogserbåtar med allvarliga risker för haverier som följd. Speciellt långbog-
sering har redan nu känning av konkurrens från utländska företag, vilka
kan erbjuda lägre priser än svenska. Gruppen anför bl. a. följande rörande
den föreslagna lagstiftningens speciella verkningar för bogserfarten.
Långbogsering och isbrytning ta ofta så lång tid att de skulle hänföras till
närtrafik i lagförslagets mening. Vederlag för tjänstgöring utöver 45 respek
tive 90 timmar skulle således komma att utgå med en betydande kostnads
ökning som följd. Långbogseringen är emellertid redan nu den från ekono
misk synpunkt mest ansträngda av bogserfarterna; som ovan nämnts med
för den konkurrens, som föreligger från utländskt såväl bogser- som kust
tonnage, att en kostnadsökning utöver nuvarande nivå med stor sannolikhet
skulle betyda, att de svenska bogserbåtsrederierna helt tvingades avstå från
uppdrag av nu aktuell karaktär.
Inom bogserbåtsnäringen dominerar, i de fall vaktsättning sker, tvåvakts-
systemet. Att övergå härifrån till ett trevaktssystem skulle medföra synner
ligen stora svårigheter, eftersom samma fartyg tjänstgöra såväl i hamntra
fik som i annan trafik. Då deras huvudsakliga tjänstgöring emellertid är
förlagd till hamnområde med dess begränsade utrymmen, måste de kon
strueras med tanke härpå. Detta innebär sålunda bl. a. att fartygen icke böra
överstiga viss storlek, vilket givetvis inverkar på möjligheten att arrangera
kojplatser ombord. Införandet av lagregler, som påbjöde en sådan arbetstid,
att trevaktssystem bleve nödvändigt, skulle medföra att ett stort antal bog-
serfartyg med begränsade förläggningsmöjligheter skulle bli otjänliga för
vissa typer av bogsertrafik. Även i de fall extra kojer skulle kunna inredas,
skulle detta icke kunna ske utan betydande kostnader; härtill komme tre-
vaktssystemets i och för sig kostnadshöjande verkan.
Detta gäller främst fartyg med maskinkraft överstigande 700 indikerade
hkr. På dessa skulle enligt förslaget arbetstiden för maskinpersonal vid när-
trafik utgöra 8 timmar, varför en indelning av sagda personal i tre vakter
skulle bli nödvändig. Det förtjänar att anmärkas, att maskinstyrkan i en
bogserbåt ofta överstiger 700 hkr., att utvecklingen går mot allt kraftigare
motorer med bibehållen fartygsstorlek men att skötseln av maskinerier är
relativt oberoende av fartygets maskinstyrka. Samma förhållande har i be
tänkandet uppmärksammats åtminstone för den allmänna sjöfartens del;
som skäl för att icke undanröja eller förskjuta 700 hkr.-gränsen har angi
vits, att försämrade arbetstidsvillkor för någon personalgrupp borde und
vikas. Detta argument har emellertid endast i ytterst begränsad omfattning
relevans i fråga om bogserbåtsnäringen, då fartygen där blott i undantags
fall beröras av gällande sjöarbetstidslag.
Sveriges fartygsbefälsförening anför att enligt dess mening skäl saknas för
att räddnings- och bärgningsfartyg skall vara undantagna
från lagens tillämpning.
Järnvägsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänner ut
redningens förslag vad gäller de kronan tillhöriga fartyg, vilka
står under myndigheternas förvaltning.
Departementschefen
Lagen bör i likhet med gällande lag inledas med bestämmelser som när
mare angiver sjöarbetstidslagens tillämpningsområde.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
88
I förhållande till gällande lag innefattar utredningsförslaget viss utvidg
ning av lagens tillämpningsområde.
Det nuvarande undantaget för befälhavare har sålunda gjorts snä
vare. Det antal personer som förutom befälhavaren skall vara anställt på
fartyget för att dennes arbete skall vara undantaget från arbetstidsbestäm-
melsernas tillämpning föreslås sålunda höjt från två till tre. Förslaget, som
närmast grundas på vad utredningen erfarit om bogserbåtsbefälhavarnas
förhållanden, har rönt motstånd från redarehåll, varemot Sveriges fartygs-
befälsförening yrkat att undantaget göres än snävare och begränsas till fall
då, förutom befälhavaren, minst fyra personer är anställda på fartyget.
Såsom skäl för befälhavarens undantagsställning anfördes vid tillkomsten
av gällande sjöarbetstidslag den alldeles särskilda ställning som denne intar
såsom redarens representant ombord och sasom bärare av ett självständigt
ansvar för fartyget och förhallandena ombord. Man hänvisade i detta sam
manhang även till den ställning befälhavaren givits i sjölagen och erinrade
bl. a. om att det är befälhavaren som i sista hand avgör i vilken utsträck
ning övertidsarbete är påkallat. Det är enligt min mening uppenbart att
dessa skäl knappast alls eller endast i ringa grad numera kan göras gällande
i fråga om befälhavarens ställning pa de minsta fartygsenheteina. I den
norska sjöarbetstidslagen gäller undantaget från lagens tillämpning för be
fälhavare på fartyg, där förutom befälhavaren minst tre man är anställda.
Den jämkning till överensstämmelse med norsk lagstiftning som förslaget
innefattar synes mig grundad på en rimlig avvägning. Jag tillstyrker där-
tör vad utredningen förordat.
Jag delar även utredningens mening att nuvarande undantag för ekono
miföreståndare — nämligen på fartyg å vilket utom denne minst
sex personer är anställda inom ekonomiavdelningen — bör bibehållas.
Vad beträffar den ifrågasatta ändringen av 45 och 47 §§ sjömanslagen
må erinras om att spörsmålet huruvida det skall åligga ekonomiföreståndare
att utöva uppsikt över den underställda personalen och hålla tillsyn över
denna personals bostäder diskuterades vid tillkomsten av nuvarande sjö
manslag. Vid remissen till lagrådet av då föreliggande förslag till lagen av
visade föredragande departementschefen yrkande om en sådan utformning
av berörda paragrafer som nu ifrågasättes från bl. a. stewardsföreningens
sida. Därvid åberopades att uppsikten över manskapet bör ligga hos befälet
och att det ej syntes påkallat att göra undantag från denna regel beträffande
ekonomipersonalen. Det anfördes såsom givet, att den ledning som före
ståndaren för ekonomiavdelningen utövar, också innefattar en viss uppsikt
över personalen. Detta ansågs dock icke behöva särskilt utsägas i lagtexten.
Den ståndpunkt som lagstiftaren sålunda intagit, torde icke nu kunna
frångås utan föregående utredning. Spörsmålet om ekonomiföreståndarens
befälsrätt torde få uppmärksammas i samband med att sjömanslagens be
stämmelser härom överses i ett större sammanhang.
Utredningens förslag att slopa gällande undantag för betjäningspersonal
på fartyg under 500 bruttoton finner jag böra biträdas.
Från redarhåll har föreslagits att undantag skall införas för personer,
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
89
vilkas åligganden uteslutande avser lasten ombord, exempelvis i egenskap
av s. k. supercargo. I den mån sådan person — vilket torde vara det regel
mässiga — icke är anställd av redaren utan befinner sig ombord enbart så
som representant för befraktare torde han redan i följd av lagens definition
på skeppstjänst stå utanför arbetstidsreglering. Har å andra sidan sådan
personal anställts av redaren saknas skäl för att undantaga honom från
lagens tillämpning. Det framställda yrkandet bör följaktligen icke föranleda
ändring i förslaget.
Ett gammalt krav på jämkning av sjöarbetstidslagens tillämpningsom
råde har gällt de anställda inom bogsernäringen. Den gällande regeln att sjö
arbetstidslagen inte är tillämplig på fartyg vilkas nettodräktighet understi
ger 15 registerton medför nämligen att personalen på många bogserbåtar
ställes utanför lagens tillämpning. Utredningen har tillmötesgått de om-
bordanställdas önskemål genom att ersätta nuvarande gräns med en brutto-
tonsgräns, efter norskt mönster bestämd till 25 registerton. Förslaget har
från de anställdas sida hälsats med tillfredsställelse. Från redarhåll har det
samma avstyrkts under hänvisning främst till bogserbåtstrafikens ekono
miska förhållanden.
Det material som av utredningen redovisats till belysning hur den nuva
rande gränsdragningen verkar, visar enligt min mening tydligt att den nu
varande nettotonsgränsen är olämplig och bör utbytas mot en gräns räknad
i bruttoton. Goda skäl synes mig kunna anlöras för att denna gräns be
stämmes på samma sätt som skett i Norge, eller vid 25 ton. Jag är med
veten om att en sådan utvidgning av lagens tillämpningsområde kommer
att kunna medföra vissa övergångssvårigheter inom bogsernäringen, särskilt
i fall, där lagens arbetstidsbestämmelser skulle komma att bryta hittills till-
lämpat vaktsystem på fartyget. Enligt min mening bör dock problem av
denna och liknande art icke få föranleda att ifrågavarande ombordanställda
även framdeles blir undantagna från lagen. Det kan emellertid i speciella
fall framstå såsom motiverat att under en övergångsperiod dispensvägen
underlätta en anpassning av bogserfarten till de nya arbetstidsförhållan-
dena. Jag anser mig sålunda böra godtaga förslaget i denna del.
Vad beträffar isbrytarf arlygen samt räddnings- och bärg
ningsfartygen biträder jag utredningens förslag alt skeppstjänsten
på isbrytarna bör vara underkastad lagens tillämpning. Enligt min mening
bör detsamma gälla skeppst jänsten på bärgningsfartygen. Arbetet på dessa
fartyg avviker icke på sådant sätt från skeppstjänst i allmänhet att det moti
verar eu undantagsställning. Härtill kommer att bärgningsfartygen vinter
lid i stor utsträckning utnyttjas för isbrytning, då lagen skulle komma att
vara tillämplig på arbetet ombord. Tjänsten ombord på räddningsfartygen
torde emellertid vara av så speciell natur alt den ej lämpligen låter sig an
passas under lagens arbetstidsbestämmelser. Jag förordar därför att nuva
rande undanlag för skeppstjänst å räddningsfartygen bibehålies.
Utredningens förslag att bibehålla nuvarande undantag för kronan
tillhöriga fartyg har icke föranlett erinran från remisshåll och
Kungl. Maj:tv proposition nr 120 år 1059
90
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
torde av praktiska skäl böra godtagas. Enligt kungörelsen den 5 november
1948, nr 687, är sjöarbetstidslagen tillämplig på arbete, som utföres av per
son, vilken är anställd på kronan tillhörigt fartyg, som i allmän trafik be
fordrar gods eller passagerare. Undantag härifrån gäller endast för perso
nalen vid statens järnvägars tågfärjor med hjälpfartyg. Samma regler torde
fortfarande böra gälla, dock bör undantag göras även för personalen på fär
jorna tillhörande vägväsendet, eftersom sådana färjor nu kan bli underkas
tade lagen till följd av den av mig förordade ändringen av minimigränsen
för fartyg på vilka lagen är tillämplig. Det får självfallet förutsättas att ar-
betstidsbestämmelserna för de statliga fartygens besättningar, i den mån
konventionen nr 109 är tillämplig, utformas på sådant sätt att de icke kom
mer i strid med konventionen.
De nu antydda reglerna bör liksom i gällande lag upptagas i ett första
moment, som bestämmer vad som är skeppstjänst, samt i ett andra moment,
som innehåller undantagen från lagen.
I enlighet med utredningens förslag bör Kungl. Maj :t eller myndighet som
Kungl. Maj :t förordnar äga att, när synnerliga skäl föreligger, medge dis
pens från lagens tillämpning. Regeln härom torde böra upptas såsom ett
tredje moment i paragrafen. Med hänsyn till de förpliktelser som en an
slutning till konventionen nr 109 skulle komma att medföra, synes dispens
bestämmelsen såsom föreslagits böra utformas så att undantag från lagens
tillämpning inte får medgivas i den mån det skulle strida mot våra inter
nationella förpliktelser.
2 §.
Paragrafen, som motsvarar 2 § i utredningsförslaget, upptager i likhet med
motsvarande lagrum i gällande lag såsom ett första moment vissa grund-
läS§ancle definitioner och i ett följande moment bestämmelse om visst un
dantag av uppehåll i skeppstjänsten vid beräkning av arbetstid.
Utredningen
1 mom.
I utredningsförslaget bibehålies gällande definitioner utom i två fall. Den
ena förändringen hänför sig till begreppet d a g m a n, varmed för närva
rande förstås sjöman, vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som
ej tillhör ekonomipersonalen. Enligt utredningens förslag uteslutes även
från dagmanskategorien icke vaktindelad sjöman tillhörande radiopersona
len. Arbetstiden för denna radiopersonal regleras enligt praxis ej och kan
icke heller lämpligen regleras efter de för dagmän gällande bestämmelserna.
I stället jämställes radiopersonalen med den vaktindelade personalen. Änd
ringen på denna punkt avser sålunda endast att jämka dagmansbegreppet
efter vad som redan gäller i tillämpningen.
Vidare har det nuvarande begreppet nordsjöfart utmönstrats. I stället
för detta begrepp och de i 3 och 10 §§ nuvarande lag angivna definitionerna
på fartyg i fjärr- respektive närtrafik har i paragrafen införts definitio
91
nerna på fartyg i när trafik, fartyg i begränsad närtrafik och
fartyg i fjärrtrafik. Som fartyg i närtrafik betecknas de fartyg, soin
nyttjas i fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i sjö
förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—
Trondheimsf jorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 gra
der nordlig latitud (Brest). Närtrafikbegreppet kommer sålunda enligt ut
redningsförslaget att omfatta fartyg, som enligt nuvarande terminologi nytt
jas i nordsjöfart eller inskränktare fart än nordsjöfart. — Vad som enligt
förslaget skall förstås med fartyg i begränsad närtrafik har redan tidigare
angivits i den allmänna motiveringen. Förevarande fartygskategori skiljer
sig endast i följande avseenden från de fartyg, vilka nyttjas i vad som enligt
gällande lag är att hänföra till närtrafik. Enligt nuvarande lag gäller icke
någon storleksgräns för närtrafikfartygen. Enligt utredningens förslag där
emot hänföres icke något fartyg om 500 bruttoton eller däröver till fartyg i
begränsad närtrafik. Vidare kräves, till skillnad från vad nu gäller, att
utgångspunkten eller målet för den resa, vars tidslängd är avgörande för om
fartyget skall anses nyttjat i begränsad närtrafik (närtrafik enligt gällande
lag), skall vara svensk hamn.
Alla fartyg, som nyttjas i vidsträcktare fart än närtrafik, är enligt ut
redningsförslaget fartyg i fjärrtrafik.
Utredningen diskuterar närmare det föreslagna närtrafikbegreppet i för
hållande till konventionen nr 109. Utredningen anför.
Enligt konventionen nr 109 skall med fartyg i närtrafik förstås fartyg,
som uteslutande användes å resor, varunder fartyget icke går längre från
det land, varifrån resan anträtts, än till närbelägna hamnar i grannländerna
inom geografiska gränser, som dels tydligt angivits i nationell lagstiftning
eller i kollektivavtal mellan redar- och sjöfolksorganisationer, dels gäller en
hetligt beträtfande tillämpning av allt vad som stadgats i konventionens av
delning om arbetstid, dels tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid
konventionens ratificering genom en närlagd förklaring dels ock fastställts
efter samråd med övriga berörda medlemsstater. I propositionen nr 265/
1948 med förslag till den nu gällande sjöarbetstidslagen anmärkte föredra
gande departementschefen, att"det för Sveriges vidkommande torde vara rik
ligt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och vidsträcktare fart såsom
fjärrtrafik i konventionens1 mening. I betänkandet SOU 1955: 2 uttalade de
sakkunniga för utredning angående aktuella spörsmål berörande det mindre
och medelstora tonnaget,' att det med hänsyn till konventionens vaga defini
tion av närtrafikbegrepppet icke torde möta hinder att för Sveriges vidkom
mande betrakta nordsjöfart såsom närtrafik i konventionens mening. De sak
kunniga fann därför det icke föreligga något hinder mot den föreslagna änd
ringen med hänsyn till konventionen. Det må vidare nämnas att i ett inom
handelsdepartementet i november 1955 upprättat förslag till ändringar i
sjöarbetstidslagen närtrafikbegreppet utformats så, att detsamma jämväl
omfattar nordsjöfart. För egen del ansluter sig utredningen till den stånd
punkt, som kommit till uttryck i nämnda betänkande och sistbcrörda de
partement sförslag.
1 Konventionen nr 76, vars när- och fjärrtrafikbegrepp emellertid är definierade på samma
sätt som i konventionen nr 109.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
92
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
2 mom.
Enligt 2 § 2 mom. i gällande lag skall vid beräknande av arbetstid undan
tagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, såvida
sjömannen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbets
platsen och uppehållet varar, där fråga är om fartyg i närtrafik, minst en
halv timme och eljest minst en timme.
Utredningen anför, att ett uppehåll i arbetet av så kort varaktighet som en
halvtimme i regel icke torde kunna utnyttjas av sjömannen på sådant sätt.
att det kan betecknas som fritid i egentlig mening. Undantaget från huvud
regeln om minst en timmes uppehåll i skeppst jänsten enligt gällande lag,
vilken såsom nyss nämnts har avseende å fartyg i närtrafik, föreslås därför
utgå. På grund av den på sista tiden kraftigt reducerade skärgårdstrafiken
har berörda undantagsbestämmelse numera fått minskad betydelse. Utred
ningen påpekar att om det i enstaka fall skulle påvisas synnerliga skäl för
avsteg från den generella minimitiden, står möjligheten till dispensförfa
rande öppen.
Remissyttrandena
Sveriges fartygsbefälsförening förklarar sig inte ha något att erinra mot
utredningens förslag till jämkning av begreppet dagman. För att und
vika en orimlig uppdelning av vaktpassen bör definitionen dock enligt för
eningens mening kompletteras med en bestämmelse, som tillförsäkrar radio
personalen minst 10 timmars sammanhängande fritid under sjödygnen.
Föreningen föreslår vidare — med motivering som redovisats i det all
männa avsnittet — att utredningsförslagets definition av fartyg i begrän
sad närtrafik jämkas så att därmed avses fartyg med en brutto-
dräktighet understigande 500 registerton eller en lastförmåga understigande
650 ton.
Den av utredningen föreslagna förändringen av begrepjset närtrafik
föranleder yttranden enbart från ett par remissinstanser.
Sjöfartsstyrelsen erinrar om att man med närtrafik i gällande och tidi
gare sjöarbetstidslagar avsett allenast tidsbegränsade resor inom östersjö
området. Utredningens förslag innebär således en mycket betydande utök
ning av närtrafiksområdet. Inom västeuropeiska sjöfartsnationer med vil
ka svensk sjöfart nödgas konkurrera betraktas som närtrafik mestadels
sjöfart inom ganska vidsträckta geografiska gränser. Likaså kan konven
tionen nr 109 med närtrafik anses avse sjöfart inom ett vidsträcktare område
än det som angives i gällande svenska bestämmelser. Därest nämnda kon
vention träder i kraft torde det med hänsyn till angivna förhållanden vara
av betydelse att det svenska närtrafiksområdet vidgas. Styrelsen har därför
intet att erinra mot den av utredningsmannen föreslagna utvidgningen av
närtrafiksområdet.
Delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet anser det
tveksamt huruvida den utformning utredningen givit åt närtrafikbegrep-
pet står i övensstämmelse med konventionens innehåll.
93
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen finner för
slaget till nytt närtrafiksbegrepp stridande mot konventionen. Organisa
tionen erinrar om innehållet i artikel 12 i konventionen och påpekar att
föredragande departementschefen i propositionen till 1948 års riksdag med
förslag till nu gällande sjöarbetstidslag anmärkte, att det för Sveriges vid
kommande torde vara rätt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och
vidsträcktare fart såsom fjärrtrafik i konventionens mening.
Sveriges redareförening anför att oklarhet råder beträffande innebörden
av begreppet oavbruten gång. Detta äger närmast samband med
tolkningen av begreppen ankomst-, avgångs- och sjödygn. Föreningen anser
det vara av stor betydelse, att i lagen intages klara definitioner även av-
sistnämnda begrepp. Föreningen kritiserar i detta sammanhang rådande
praxis och anför.
Det är av stor betydelse, att tydliga regler finnes i förevarande hänseende,
enär olika föreskrifter rörande arbetstiden i vissa fall gälla för å ena sidan
ankomst- och avgångsdygn och å den andra sjödygn. Frågan har närmast
aktualiserats i sådana fall, då ett fartyg utifrån passerar genom en kust
hamn på väg till en inlandshamn, exempelvis via Göteborg till vänerhamn.
Härvid anlöptes i regel icke Göteborg i egentlig mening. Fartyget är emeller
tid piiktigt att undergå tullinvisitation i denna hamn. Någon annan berö
ring med land sker i allmänhet icke. Om nu invisitationen tager mindre tid
än två timmar i anspråk, har det ansetts, att fartygets gång icke avbrutits,
varför dygnet ifråga ej räknats som ankomst- respektive avgångsdygn utan
såsom sjödygn. Emellertid har frågan på sin tid blivit föremål för uttalande
av kommerskollegium, som därvid angivit, att det dygn, varunder ett far
tyg ankommer till eller lämnar hamn, är att anse såsom ankomst- respek
tive avgångsdygn oavsett anledningen till uppehållet och oavsett dess längd.
Föreningen hyser den uppfattningen, att sådan tolkning av begreppen an
komst- och avgångsdygn med hänsyn till den trafik det här gäller, är obillig.
Svenska maskinbefälsförbundet efterlyser definitioner av »maskinchef»
och »maskinbefäl».
Sveriges fartygsbcfälsförening finner utredningens förslag rörande inräk-
ning av uppehåll i skeppstjänsten i ordinarie arbetstid välbe
tänkt. Hittills har ofta förekommit en uppdelning av arbetstiden i korta
pass, som medfört att de ombordanställda fått sin arbetstid utsträckt under
osedvanligt lång period av dygnet.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Departementschefen
De definitioner av begrepp varmed lagen rör sig torde utan större änd
ringar böra överföras till denna paragraf.
Beträffande vad som är att förstå med d a g in a n föreslår utredningen
den jämkningen av gällande definition att såsom dagman icke längre skall
räknas sjöman som tillhör radiopersonalen. Förslaget innebär endast att
definitionen anpassas till redan rådande praxis enligt vilken radiopersona
len i fråga om arbetstiden jämställes med den vaktindelade personalen och
jag biträder det därför. Den av fartvgsbefälsföreningcn väckta frågan om
förläggning av radiopersonalens arbetstid torde jag få återkomma till i det
följande.
Enligt utredningens förslag har det nuvarande begreppet när trafik
fått ett annat innehåll och — såsom förutsätts i konventionen nr 109 —
bestämts genom angivande av geografiska gränser. Närtrafik föreslås så
lunda inrymma i stort sett östersjö- och nordsjöfart, vilket innebär en vä
sentlig utökning av det nuvarande närtrafikområdet. Förslaget har vid re
missbehandlingen i allmänhet godtagits eller lämnats utan erinran. Sjö-
fartsstyrelsen som godtagit förslaget har påpekat att västeuropeiska sjö
fartsnationer, med vilka vår sjöfart konkurrerar, till närtrafik räknar fart
inom ganska vida gränser och att konventionen såsom närtrafik kan anses
avse fart inom ett vidare område än som följer av gällande svensk avgräns-
ning av denna trafik. Från bl. a. sjöfolkshåll har emellertid ifrågasatts hu
ruvida den föreslagna avgränsningen står i överensstämmelse med konven
tionen.
För egen del kan jag icke finna att förslaget strider mot konventionen.
Denna medger utan tvivel att närtrafikbegreppet göres vidsträcktare än i
vår nuvarande lag. Såsom sjöfartsstyrelsen påpekat tillämpas ett vidare
närtrafikbegrepp i andra länder. Det kan också framhållas att farten på
England och på de tyska och holländska hamnarna längs nordsjökusten
med avseende på restider, tonnage m. in. i stora drag har samma karaktär
som trafiken på de större främmande östersjöhamnarna och därför kan
sägas på ett naturligt sätt inrymmas i vår närtrafik. Jag vill därför förorda
vad utredningen här föreslagit. Fjärr trafikbegreppet kommer
såsom följd härav att i praktiken avse fart som är vidsträcktare än nord
sjöfart.
Såsom redovisats i den allmänna motiveringen upptager utredningen i
sitt förslag ett fartbegrepp — begränsad närtrafik — vilket i lik
het med det nuvarande närtrafikbegreppet är förbehållet på visst sätt tids
begränsade resor. Den föreslagna definitionen innebär även en begränsning
med avseende på fartygets dräktighet. För egen del finner jag med hänsyn
till behovet att särskilt reglera arbetstiden på mindre fartyg, som regelmäs
sigt gör endast korta resor, lämpligt att i förevarande paragraf definiera
den speciella fart som här åsyftas. I anslutning till förslag som framkommit
från ett par håll vill jag förorda att uttrycket begränsad närtrafik i lag
texten utbytes mot ordet lokalfart, vilket synes mig bättre föra tanken till
den trafik som avses.
Vad Sveriges redareförening och Svenska maskinbefälsförbundet anfört
om behov av ytterligare definitioner i lagen har jag icke funnit föranleda
någon komplettering till vad utredningen föreslagit.
Enligt utredningsförslaget bibehålies den i gällande lag upptagna defini
tionen av styrma n. Denna definition synes emellertid kunna utgå, efter
som någon särregel för dylikt befäls arbetstid icke längre skall förekomma
enligt vad jag i det följande kommer att förorda.
Andra momentet av utredningsförslaget till förevarande paragraf inne
94
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
95
håller regler om beräkning av arbetstiden såväl med avseende
på när- och fjärrtrafik som i fråga om lokalfart. Jag har emellertid i min
allmänna motivering förordat, att arbetstiden på fartyg under 500 bruttoton
som nyttjas i lokalfart inom hamn regleras på samma sätt som sker för ar
betstagare i land. Vid en sådan anknytning till den allmänna 45-timmars-
veckan torde beräkningen av arbetstiden böra ske efter samma princip
som enligt den allmänna arbetstidslagen gäller för de landanställda. Det
är min avsikt att i det följande föreslå en utformning av arbetstidsregeln
för ifrågavarande sjömän i enlighet härmed. Detta innebär att vid beräk
ningen av arbetstiden för dessa anställda raster icke skall medräknas men
däremot andra uppehåll i skeppstjänsten. Jag finner därför den jämk
ningen böra företagas i förslaget att undantag från beräkningsregeln göres
för de fall där fråga är om fartyg under 500 bruttoton i lokalfart inom
svensk hamn.
3
§■
Av vad jag tidigare förordat följer, att arbetstiden på fartyg i närtrafik
och i fjärrtrafik kan regleras efter i stort sett gemensamma bestämmelser.
Inom det geografiska område som närtrafiken omfattar torde däremot
arbetstiden på fartygen under 500 bruttoton i lokalfart få bestämmas sär
skilt. Denna uppdelning av arbetstidsreglerna synes för överskådlighetens
skull böra få ett uttryck i förevarande paragraf.
*§.
Paragrafen motsvarar 4 § 1—3 mom. i utredningsförslaget.
Utredningen
Såsom redovisats i det allmänna avsnittet föreslår utredningen, att dygns
arbetstiden till sjöss begränsas till högst 8 timmar å alla fartyg i fjärr
trafik, d. v. s. alla fartyg som nyttjas i vidsträcktare fart än nordsjö
fart. Detta medför en minskning av den ordinarie arbetstiden för vaktin-
delade sjömän å fartyg, vars bruttodräktighet ej uppgår till 500 registerton.
För dessa sjömän gäller enligt nuvarande lag en högsta ordinarie arbetstid
av 24 timmar för två dygn i följd. En så lång arbetstid medför, anför ut
redningen, särskilt stora påfrestningar för sjömännen å fartyg i fjärrtrafik,
vilka ej på motsvarande sätt som de ombordanställda å närtrafikfartygen
har möjlighet att då och då utfå fritid i hemlandet. Utredningen berör möj
ligheten till dispens i vissa fall och anför.
Det har framhållits, att det i vissa fall skulle kunna innebära fördelar
för icke blott redarna utan även de ombordanställda att å mindre fartyg,
som användes i trafik i avlägsna farvatten, tillämpa ett tvåvaktssystem un
der förutsättning att de vaktindelade sjömännen erbjödes gynnsamma vill
kor i fråga om fritidskompensation. I detta sammanhang må erinras om att,
såsom tidigare under allmänna synpunkter framhållits, i lagförslaget (14 §)
införts rätt för redare och ombordanställda att i kollektivavtalets form be
stämma om annan ordinarie arbetstid än den lagen anger. Uteslutet är väl
icke heller att Kungl. Maj :t under den första tiden efter den nya lagens
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
96
ikraftträdande såsom antytts i den allmänna motiveringen kan finna syn
nerliga skäl att jämlikt 1 § 3 mom. medge undantag från tillämpningen av
8-timmarsregeln.
Beträffande fartygen i närtrafik föreslår utredningen såsom huvud
regel att ordinarie arbetstid skall utgöra högst 8 timmar om dygnet, när
fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton. I förhållande till
gällande lag innebär detta en förkortning av arbetstiden dels för styrman å
fartyg som är statt i inskränktare fart än nordsjöfart och som har en brutto
dräktighet av minst 500 och högst 1 000 registerton, dels ock för sjöman till
hörande maskinbefälet i fall fartyget användes i nyss nämnd fart och tillika
har en maskinstyrka som ej överstiger 700 indikerade hästkrafter. De fartyg,
som dessa arbetstidsändringar kommer att beröra, är ytterst få. Den före
slagna förkortningen kan för vissa styrmän beräknas få tillämpning på
högst ett femtontal fartyg. Maskinbefälet beröres i nuvarande läge icke alls
av förändringen.
Utredningen föreslår, att regeln om 8 timmars arbetsdag fortfarande skalJ
gälla för maskinpersonalen (d. v. s. maskinbefäl och maskinmanskap) i far
tyg med maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter även om
fartygets dräktighet understiger 500 bruttoton. Likaså föreslås, att man bi
behåller den nu gällande bestämmelsen om en ordinarie dygnsarbetstid av
8 timmar för eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under
vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.
Den nämnda gränsen vid 700 hästkrafter har närmare diskuterats mot
bakgrund av tidigare förslag om höjning av gränsen. Utredningen anför.
I betänkandet SOU 1955:2 har de sakkunniga för utredning angående
aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget framlagt
förslag om att ovannämnda bestämning av 700 indikerade hästkrafter som
regulator för arbetstiden borde ändras till 1 000 eller — i visst fall — 1 200
indikerade hästkrafter. Som skäl härför androg de sakkunniga i huvudsak
löljande. Maskinstyrkegränsen 700 indikerade hästkrafter torde ha införts
för att förhindra att maskinpersonal å fartyg med i förhållande till farty
gets bruttodräktighet osedvanligt stor maskinstyrka skulle tvingas tjänst
göra under sämre villkor än som vore normala med hänsyn till fartygets
maskinstyrka. Under senare år hade emellertid fartygen fått en allt större
maskinstyrka i förhållande till deras bruttodräktighet. Någon motsvarande
ökning av maskinpersonalens arbete till sjöss hade dock i regel icke följt
med den ökade maskinstyrkan. De moderna fartygsmaskinerna vore i stor
utsträckning automatiserade. Arbetet med skötseln av dem syntes därföi
vara relativt oberoende av maskinstyrkan och i vart fall syntes arbetet ej
öka i proportion med eu ökning av styrkan. Enligt gällande bestämmelser
erhölle maskinpersonalen å fartyg, som vore utrustade med en med hän
syn till fartygets bruttodräktighet enligt moderna begrepp normal maskin
styrka, i många fall ett bättre läge i arbetstidshänseende än däckspersona
len å samma fartyg. Detta syntes vara stridande mot lagstiftarens intentio
ner vid maskinstyrkegränsernas införande.
Även om ovan refererade synpunkter icke kan frånkännas betydelse, sy
nes nämnda sakkunnigas förslag nu icke böra föranleda åtgärd — yrkande
härom har framförts under utredningsarbetet. En ändring i den riktning
1955 års förslag förutsatte skulle innebära att tvåvaktssystem återinfördes
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 105!)
97
för berörda personal. Vid en tidpunkt då man strävar efter att i möjligaste
mån genomföra gynnsammare arbetstidsbestämmelser synes en sådan för
ändring till det sämre — låt vara för en begränsad grupp av sjömän •—
icke böra ifrågakomma.
Vad i övrigt angår fartygen under 500 brultoton i närtrafik föreslår ut
redningen en ordinarie arbetstid, som ej må överstiga 24 timmar för två
dygn i följd. Begränsningen av arbetstiden till 24 timmar för två dygn i följd
är icke i gällande lag kompletterad med någon begränsningsregel per vecka
eller längre period. För fartyg i närtrafik enligt gällande lags terminologi
(närmast motsvarande fartyg i begränsad närtrafik i utredningsförslaget)
gäller däremot tillika, att den ordinarie arbetstiden för två veckor i följd
icke må överstiga 112 timmar. Sistnämnda regel föreslår utredningen skola
gälla även för närtrafikfartygen, därest tvåvaktssystem tillämpas. Detta in
nebär att skeppstjänst, som utföres utöver 112 timmar under en tidrymd av
två veckor, blir att hänföra till övertidsarbete.
Remissyttrandena
Utredningens förslag att bibehålla nuvarande gräns vid 5 0 0 b rut
to t o n och 7 0 0 hästkrafter mellan tvåvakts- och trevaktssystein
kritiseras i yttrandena från Sveriges fartygsbefälsförening och Sveriges re
dareförening.
Enligt Sveriges fartygsbefälsförening bör ifrågavarande gräns uttryckas i
det tonnage, som är karakteristiskt för fartygstypen, d. v. s. i bruttodräktig-
het för passagerarfartyg och dödviktskapacitet för lastfartyg. För lastfarty
gen bör därför den föreslagna gränsen om 500 bruttoton kombineras med
en gräns i dödviktston, lämpligen 650. Sistnämnda tontal torde i dag mot
svara den fartygsstorlek, som vid 1948 års lagstiftning avsågs med den an
givna bruttodräktigheten. Föreningen anför till utvecklingen av sin stånd
punkt bl. a. följande.
Vid antagandet av 1948 års sjöarbetstidslag utgjorde lastförmågan hos ett
fartyg om 500 bruttoton ca 650 ton. Tillkomsten av de s. k. paragrafbåtar
na har på ett anmärkningsvärt sätt ändrat detta förhållande. Sålunda är i
dag hos ett nybyggt fartyg om 500 bruttoton lastkapaciteten 1 100 å 1 200
ton. Den skeppsbyggeritekniska utvecklingen tillsammans med övergång till
nya regler för skeppsmätningen har sålunda helt förändrat de förutsätt
ningar, som nuvarande lagstiftning bygger på för angivande av tillämpning
av två- respektive trevaktssystemel å fartyg. Enligt föreningens mening bör
denna gräns uttryckas i det tonnage, som är karakteristiskt för fartygsty
pen, alltså i bruttodräktighet för passagerarfartyg och dödviktskapacitet
för lastfartyg. För lastfartygen borde därför den föreslagna gränsen om 500
bruttoton kombineras med att uttryckas jämväl med en gräns i dödvikts
ton, lämpligen 650, som i dag torde motsvara den fartygsstorlek, som lag
stiftaren i 1948 års lagstiftning avsåg med den angivna bruttodräktigheten.
Samtidigt med att dödviktstonnaget ökat för nybyggda smärre fartyg, har
maskinstyrkan vuxit. Detta har haft till följd, alt medan det förut var myc
ket ovanligt, att fartyg under 500 bruttoton hade eu maskinstyrka över 700
hkr, den övervägande delen av de nya fartygen mellan 350—499 bruttoton
har en maskinstyrka, som överstiger 700 hkr.
7 tlihang till riksdagens protokoll W5U. 1 samt. Nr 120
Kung}. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
98
Denna utveckling har lett till, att hela maskinpersonalen, befäl som man
skap, på dessa fartyg jämlikt den sammansatta regeln med bruttodräktighet
och maskinstyrka erhållit en arbetstid med högst 8 timmar om dygnet, un
der det att hela däckspersonalen, befäl som manskap, haft en arbetstid av
24 timmar för två dygn i följd. Den tekniska utvecklingen har sålunda haft
en för de båda personalkategorierna helt motsatt effekt med den följden,
att styrmännen och däcksbesältningen fått se arbetsplatser — fartyg av viss
storlek — där tidigare skeppstjänsten fördelats enligt trevaktssystemet, för
vandlas så att dygnstjänsten utsträckts med femtio procent till att omfatta
halva dygnet.
Sveriges redareförening hävdar att man vid gränsdragningen mellan två
vakts- och trevaktssystem över huvud taget icke bör fästa avseende vid far
tygens maskinstyrka. Föreningen anför.
Ett hänsynstagande till maskinstyrkan kunde måhända ha vissa skäl för
sig under ett tidigare skede. Utvecklingen på fartygsmaskineriernas område
har på senare år gått från ång- till motordrift. Vidare har de mindre farty
gens maskinstyrka genomgående betydligt ökats, samtidigt som maskinerna
gjorts allt driftsäkrare. Något merarbete för personalen har därför icke upp
kommit. Härtill kommer att de moderna fartygsmaskinerna, icke minst för
de mindre fartygen, byggas till en effekt som vanligen icke tages i anspråk
vid normal drift. Ett fartyg om exempelvis 1 000 ton d.w. kan ha ett maski
neri, som är byggt till en högsta effekt av 1 200 indikerade hästkrafter, vil
ken dock icke uttages. Om man i normala fall endast uttager 600 eller max.
700 hästkrafter kommer den föreslagna regeln att verka högst obillig. För
eningen vill därför bestämt påyrka, att föreskriften rörande 700 indikerade
hästkrafter helt borttages ur lagen. Skulle detta icke kunna bifallas vill för
eningen föreslå, att 700 I.H.K. höjes till 1 500 I.H.K.
Departementschefen
Denna paragraf innehåller arbetstidsbestäinmelserna till sjöss för den
vaktindelade däcks- och maskinpersonalen på fartyg i närtrafik och i fjärr-
trafik. Bestämmelserna har redan utförligt behandlats i den allmänna mo
tiveringen.
I enlighet med den praxis som redan råder förordar jag att arbetstids-
bestämmelserna för de vaktindelade sjömännen, såsom föreslagits av ut
redningen, också skall gälla för radiopersonalen ombord. Såsom tidigare
nämnts har under remissbehandlingen ifrågasatts att för sistnämnda per
sonal införa en särregel om arbetstidens förläggning, syftande till att till
försäkra personalen viss sammanhängande fritid. Anspråken på den ser
vicetjänst, som telegrafistarbetet i olika hänseenden utgör ombord på far
tygen, varierar emellertid högst betydligt beroende på den fart fartygen
befinner sig i och de sändningstider som rimligen bör passas. Det synes
därför icke möjligt att i lagen närmare reglera arbetstidens förläggning i
dessa fall utan ingående kännedom om de förhållanden som bör vara ut
slagsgivande. Någon utredning i detta hänseende föreligger ej. Jag är där
för icke beredd att i denna del förorda någon ändring av vad som föresla
gits från utredningen.
Sveriges fartygsbefälsförening och Sveriges redareförening har tagit upp
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
99
fråga om gränsdragningen mellan tvåvakts- och trevaktssystem i närtrafik.
Från redarhåll liar man sålunda velat helt slopa den nuvarande speciella
gränsen vid 700 hästkrafter för maskinpersonal, vilken utredningen vill bi
behålla. Fartygsbefälsföreningen har å sin sida yrkat på en sådan komplette
ring av bruttotonsgränsen att denna i själva verket i fråga om lastfartyg
blir ersatt av en dödviktsgräns vid 650 ton.
Som framgått av det föregående har en huvudlinje i utredningens arbete
varit strävan att icke genom ändrade regler bryta sönder nu tillämpade
vaktsystem. Jag har i mitt ställningstagande till frågan om 45-timmars-
veckans genomförande på sjöarbetstidens område icke velat frångå denna
princip som blivit allmänt omfattad av remissinstanserna. En flyttning av
500-tonsgränsen nedåt — vilket skulle vara den reella innebörden av över
gång till den föreslagna dödviktsgränsen — skulle emellertid för åtskilliga
fartyg, främst i fråga om däckspersonalen, innebära att nuvarande två-
vaktssystem inte längre kunde tillämpas utan att trevaktssystem fick infö
ras. En sådan ändring efter relativt kort tidrymd av gällande gräns torde
även medföra väsentliga olägenheter för dem som under den tid gränsen
bestått inriktat sig på produktion av och sjöfart med fartyg som gynnats av
gränsen. Å andra sidan måste redareföreningens förslag att' slopa den
speciella gränsen vid 700 hästkrafter för maskinpersonalen innebära en
avsevärd försämring i arbetstidshänseende för en betydande grupp an
ställda. En sådan ändring bör därför icke komma i fråga. På grund av det
anförda är jag icke beredd att föreslå någon avvikelse från vad som hittills
gällt i detta hänseende.
5 §■
Paragrafen motsvarar 4 § 4 mom. utredningsförslaget.
Utredningen
Utredningen erinrar om att enligt gällande sjöarbetstidslag (7 § 1 mom.)
sjöman, som ej tillhör ekonomipersonalen, å fartyg som nyttjas i inskränk
tare fart än nordsjöfart och vars bruttodräktighet uppgår till högst 1 200
registerton, kan åläggas att som ordinarie arbete, utöver 8 timmar om dyg
net, utföra skeppstjänst av visst slag under sammanlagt högst 1 timme vid
fartygets ankomst till eller avgång från hamn. Den skeppstjänst som utförcs
av nu berörd personal under ankomst- och avgångsdygn är i regel mera
krävande än det arbete som fullgöres under dygn, då fartyget hela tiden
befinner sig antingen till sjöss eller i hamn. Med hänsyn härtill har utred
ningen, som erfarit att det ingalunda är regel att denna nionde arbetstimme
allmänt tages ut, ansett sig böra föreslå att detta undantag från 8-timmars-
principen slopas.
Remissyttrandena
Sveriges fcirtggsbefälsförening finner den av utredningen föreslagna ned
skärningen av arbetstiden med 1 timme väl grundad och anför att denna
100
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 195!)
arbetstimme, som ursprungligen var avsedd att tas i anspråk för arbetsupp
gifter i samband med ankomst eller avgång, ofta utnyttjats för bl. a. rena
underhållsarbeten.
Departementschefen
Den begränsning av arbetstiden under ankomst- och avgångsdygn som
utredningsförslaget innebär för flertalet anställda på mindre fartyg i öster
sjöfart finner jag väl motiverad.
I utredningsförslaget har upptagits den i 7 § 1 mom. tredje stycket gäl
lande lag intagna bestämmelsen om beräkning av arbetstiden under an
komst- eller avgångsdygn när fartyget befinner sig till sjöss eller eljest
i gång under större delen av dygnet. Bestämmelsen syftar till att under så
dant dygn i fråga om tvåvaktindelad personal möjliggöra tillämpning av
arbetstiden till sjöss. När fartyget förtöjts eller förankrats skall dock av
sådan personal ytterligare kunna tagas ut högst en timme såsom ordinarie
arbetstid. Denna begränsning förutsätter dock självfallet att sjömannen
redan under dygnet fullgjort minst 8 timmars arbete. Detta synes böra
framgå tydligare än som nu är fallet i gällande lag och utredningsförslaget.
Jag förordar därför att bestämmelsen jämkas i enlighet med det nu anförda
men i övrigt utformas enligt utredningens förslag.
6
§.
I förevarande paragraf, som motsvarar 4 § 5 mom. utredningsförslaget,
anges de slag av skeppstjänst som på helgdag till sjöss eller under avgångs-
och ankomstdygn må åläggas däcks-, maskin- och radiopersonalen. Utred
ningsförslaget innefattar icke någon ändring i förhållande till gällande lag
och jag biträder förslaget.
7 §.
Paragrafens innehåll täcks av föreskrifterna i 6 § utredningsförslaget.
Utredningen
Enligt 8 § 1 mom. sjöarbetstidslagen må för sjöman som ej tillhör ekono
mipersonalen den ordinarie arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn
icke överstiga 8 timmar om dygnet och 48 timmar i veckan. För att vecko-
arbetstidsbegränsningen skall kunna tillämpas fordras enligt praxis, att
hamnuppehållet — ankomst- och avgångsdygn oräknade -— varar minst eu
vecka. Utredningen föreslår att berörda veckoarbetstid på motsvarande sätt
som skett för landanställda minskas till 45 timmar.
Utredningen påpekar, att det för närvarande är möjligt att med stöd av 8 g
sjöarbetstidslagen ålägga sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen att
under hamnuppehåll å helgdag såsom ordinarie arbete utföra vanligen före
kommande löpande göromål och lättare rengöring under tillhopa högst en
timme mellan klockan 7 och klockan 9. Med hänsyn till önskvärdheten av
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1950
101
att undvika ordinarie arbete å sön- och helgdag, i den män så är möjligt,
löreslås att ifrågavarande bestämmelse, som för övrigt icke numera tilläm
pas i någon större utsträckning, utgår. I dess ställe föreslår utredningen ett
stadgande om att sjömannen ej må åläggas att å helgdag fullgöra skepps-
tjänst såsom ordinarie arbete.
Remissyttrandena
Sveriges fnrtygsbefälsförening föreslår att till utredningens förslag på den
na punkt fogas ett tillägg av innebörd, att vid skiftarbete, som är förlagt
mellan klockan 18 och klockan 6, särskild ersättning skall utgå. Föreningen
anför, att gällande undantag från regeln att arbetet skall vara förlagt mel
lan klockan 6 och klockan 18, nämligen i fall där annat överenskommits
eller är i vederbörande hamn brukligt, tillkommit av hänsyn till de klima
tiska förhållandena inom de tropiska områdena, där en annan förläggning
av arbetstiden framstår som motiverad. Stadgandet har emellertid enligt
föreningens mening efter hand kommit att få en allmän giltighet som motiv
för skiftarbete i vilken hamn som helst, där sådant förekommer. Föreningen
finner det stötande att de ombordanställda tvingas tjänstgöra under natt
skift utan sådan särskild kompensation som utgår till övrig personal sys
selsatt med fartygets lastning eller lossning. Det är därför enligt föreningens
mening rimligt, att i lagen föreskrives, att vid skiftarbete särskild ersättning
skall utgå.
Departementschefen
Veckoarbetstiden för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen är f. n.
begränsad till 48 timmar under fartygets uppehåll i hamn. I konsekvens med
vad jag tidigare föreslagit bör veckoarbetstiden sänkas till 45 timmar. Jag
biträder därför utredningens förslag härom. Jag är även ense med utred
ningen om att tillräckliga motiv saknas för att bibehålla den nuvarande re
geln om skyldighet för sjömannen att i viss begränsad utsträckning utföra
ordinarie arbete på helgdag.
Beträffande den av fartygsbefälsföreningen diskuterade frågan om arbets
tidens förläggning är det riktigt, att möjligheten att förlägga arbetstiden
å annan tid än mellan klockan 6 och 18 när det är i vederbörande hamn
brukligt allmänt tolkas så att besättningen kan beordras till skiftgång i
hamnar där skiftarbete normalt pågår. Denna tolkning har sedan lång tid
hävd för sig; en motsvarighet till det diskuterade stadgandet upptogs redan i
vår tidigaste sjöarbetstidslag av år 1919. Tolkningsspörsmålet diskuterades
närmare under förarbetena till 1926 års sjöarbetstidslag (prop. 81/1926
s. 48). Därvid uttalades från kommerskollegium, vars förslag låg till grund
för 1926 års sjöarbelstidslag, att bestämmelsen i 1919 års lag om förlägg
ning av arbetstiden i överensstämmelse med vad i vederbörande hamn är
brukligt borde anses inrymma bl. a. rätt för befälhavaren att i hamnar,
där stuveriarbetet pågår i skift dag som nät t, anordna besättningens ar
102
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
bete enligt samma princip. Med hänsyn till det nu anförda är jag icke be
redd att på föreliggande material förorda någon ändring i förhållande till
vad nu gäller.
8 §■
Paragrafen motsvarar 5 § utredningsförslaget.
Utredningen
Såsom framgår av redovisningen i det allmänna avsnittet föreslår utred
ningen, att dagmans ordinarie arbetstid begränsas till 45 timmar i veckan.
Dygnsarbetstiden till sjöss förutsättes skola bibehållas oförändrad vid 8
timmar. Sistnämnda arbetstid föreslås även skola gälla under avgångs- och
ankomstdygn. Förslaget innebär sålunda, att man tar bort den nuvarande
möjligheten att under sådant dygn ålägga dagman å fartyg med en brutto-
dräktighet av högst 1 200 registerton, vilket går i inskränktare fart än nord
sjöfart, vissa slag av skeppstjänst under 1 timme utöver 8 timmar. Skälen
härför är desamma som förut åberopats för slopande av motsvarande be
stämmelse såvitt angår vaktindelad sjöman.
I fråga om de slag av skeppstjänst som må åläggas dagman såsom ordi
narie arbete å helgdag innehåller utredningsförslaget bestämmelser av sam
ma sakliga innebörd som de i 5 och 7 §§ gällande lag upptagna.
Utredningen erinrar om att enligt 5 § andra stycket gällande lag ordinarie
arbetstid till sjöss för dagman, såvida ej annat överenskommits, skall för
läggas mellan klockan 6 och klockan 20. Enligt den norska sjöarbetstidsla
gen skall den ordinarie arbetstiden till sjöss för dagmän å fartyg i utrikes
fart läggas mellan klockan 6 och klockan 18. Samma tidpunkter före respek
tive efter vilka ordinarie arbete ej må åläggas dagman gäller ock enligt
danska kollektivavtalsbestämmelser och jämväl jämlikt den nya tyska sjö
manslagen oavsett den fart, vari fartyget nyttjas. I allmänhet torde också,
anför utredningen, å svenska fartyg den ordinarie arbetstiden för dagman
vara förlagd mellan sistnämnda klockslag. Med hänsyn till nämnda för
hållanden föreslår utredningen att nu gällande tidpunkt för det ordinarie
arbetets upphörande till sjöss för dagman framflyttas två timmar till kloc
kan 18.
Departementschefen
Redan i det allmänna avsnittet har jag förordat den reglering av dagmans
arbetstid till sjöss och under avgångs- och ankomstdygn som utredningen
föreslagit. Jag är även enig med utredningen om att dagmännen lika litet
som den vaktindelade personalen bör under avgångs- och ankomstdygn kun
na — såsom nu i viss utsträckning är fallet —- åläggas extra skeppstjänst
under en timme. Jämväl vad utredningen i övrigt föreslagit finner jag mig
böra biträda.
103
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
9 §.
Paragrafen, vars innehåll täcks av 6 § i utredningsförslaget, reglerar den
ordinarie arbetstiden för dagman under fartygets uppehåll i hamn. Enär i
detta fall samma arbetstid bör gälla för dagman som för den vaktindelade
personalen och radiopersonalen torde paragrafens innehåll kunna inskrän
kas till en hänvisning till vad som stadgas i 7 §. Jag förordar att paragrafen
utformas i enlighet härmed.
10
§.
Paragrafen motsvarar 7 § i utredningsförslaget.
Utredningen
Såsom i det tidigare redovisats innebär utredningens förslag beträffande
ekonomipersonalen att den ordinarie dygnsarbetstiden till sjöss samt under
avgångs- och ankomstdygn sänks från 9 till 8 timmar. Vidare minskas den
ordinarie arbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn, vad
passagerarfartygen beträffar, från 10 till 9 timmar för dygn, vilket såsom
förut framhållits dock icke torde innebära någon ändring av vad som redan
allmänt gäller enligt kollektivavtal.
Enligt 8 § 2 mom. sjöarbetstidslagen må annan ekonomipersonal än köks-
och uppassarpersonal åläggas att å helgdag utföra vanligen förekommande
löpande göromål eller lättare rengöring under tillhopa högst 2 timmar. Den
na bestämmelse, som enligt utredningen numera i regel icke tillämpas, slo
pas enligt förslaget.
Den ordinarie dygnsarbetstiden skall enligt gällande bestämmelser för
läggas under en tidrymd som växlar mellan 14 och 12 timmar beroende på
fartygets art och vissa andra omständigheter. Under utredningsarbetet har
frågan om en minskning av dessa »spridningstider» diskuterats. Beskaffen
heten av de arbetsuppgifter som åligger ekonomipersonalen och de ford
ringar på service, vilka ställes av passagerare och av besättningsmedlem
marna, synes dock, anför utredningen, omöjliggöra en begränsning av be
rörda spridningstider utan att i en del fall resultera i regelbundet övertids
arbete. Med hänsyn härtill anser sig utredningen böra avstå från att föreslå
någon ändring i vad som nu gäller i fråga om arbetstidens förläggning.
I fråga om tidpunkten för avslutandet av det ordinarie arbetet under det
att fartyg, som ej för passagerare, uppehåller sig i hamn föreslås icke någon
ändring i vad som nu gäller.
Remissyttrandena
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen vänder sig
mot utredningens förslag att arbetstiden för ekonomipersonal å annat far
tyg än passagerarfartyg skall uttagas under loppet av 13 timmar i följd. En
ligt organisationernas mening bör denna personals arbetstid i stället för
104
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
läggas mellan vissa bestämda klockslag i likhet med vad som gäller för
dagman. Det förordas därför, att arbetstiden förlägges till sjöss mellan kloc
kan 6 och 19 och i hamn mellan klockan 6 och 18 utom å lördag eller sön-
och helgdag då arbetet bör förläggas mellan klockan 6 och 15.
Den föreslagna spridningstiden för ekonomipersonalen på passagerarfar
tyg anser organisationerna för lång. Den bör enligt deras mening kunna
begränsas till 12 timmar utan att det därvid uppstår konstant övertidsar
bete eller försämrad service.
Departementschefen
I den allmänna motiveringen har jag redan i huvudsak godtagit utred
ningens förslag till nedskärning av arbetstiden för ekonomipersonalen. Jag
delar även utredningens mening att den nuvarande möjligheten att ålägga
annan ekonomipersonal än köks- och uppassarpersonal att under begrän
sad tid på helgdag utföra visst arbete inte bör bibehållas i den nya lagen.
I fråga om förläggningen av den ordinarie arbetstiden på lastfartygen gäl
ler för närvarande endast att den föreskrivna dygnsarbetstiden, 8 timmar,
inte får spridas över längre tidrymd än 13 timmar under sjödygn samt av
gångs- och ankomstdygn eller 12 timmar under hamndygn.
Sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen har föreslagit, att de
nu föreskrivna längsta spridningstiderna på lastfartygen ersätts med en
angivning av bestämda klockslag, inom vilka arbetet skall förläggas. För
egen del hyser jag förståelse för dessa önskemål, vilkas förverkligande måste
bidraga till ökad trivsel i ekonomipersonalens arbete. Mot den föreslagna
förändringen skulle möjligen kunna invändas att den skulle medföra sämre
service för övrig personal samt för eventuella passagerare på fartygen. Re
dan den omständigheten att ändringen tillstyrkts av företrädarna för man
skapet i övrigt gör det antagligt att den icke medför olägenheter på de last
fartyg som icke för passagerare. Där torde för övrigt i stor utsträckning
de föreslagna tidpunkterna för arbetets påbörjande och avslutande redan
tillämpas.
I fråga om sådana lastfartyg som för passagerare kan däremot en änd
ring av nuvarande regel om arbetstidens förläggning medföra en försämring
av den service som bjuds passagerarna. Även här torde i regel en ratio
nalisering av förplägnaden ombord m. m. kunna komma till stånd såsom
ersättning för den service som nu möjliggöres på grund av ekonomipersona
lens sena arbetstider. För de fall då servering m. m. bör kunna påfordras
efter de klockslag som nämnts i sjöfolkets förslag synes det mig rimligt att
övertidsarbete får tillgripas. På grund av det anförda vill jag förorda sådan
ändring i utredningsförslaget att den ordinarie arbetstiden på annat fartyg
än passagerarfartyg förläggs mellan klockan 6 och 19, när fartyget är till
sjöss, varmed bör jämställas dygn när fartyget avgår från eller ankommer
till hamn, samt mellan klockan 6 och 18 på söckendag utom lördag och
mellan klockan 6 och 15 på lördag och helgdag under hamnuppehåll. I lik
105
het med vad som gäller i fråga om arbetstidens förläggning på passagerar
fartyg som icke för passagerare bör möjlighet finnas att tillämpa bestäm
melsen om förläggning av arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn på
annat sätt, därest så överenskommits eller är i vederbörande hamn bruk-
ligt.
Vad utredningen föreslagit i fråga om förläggningen av ekonomipersona
lens arbetstid på passagerarfartyg är jag däremot icke beredd att frångå.
11
§.
Paragrafen motsvarar 7 § 5 mom. i utredningsförslaget.
Utredningen
Enligt 6 § gällande sjöarbetstidslag gäller att ekonomipersonalens ordi
narie arbetstid till sjöss bör fördelas i enlighet med en av befälhavaren på
förhand fastställd arbetsplan. Häri föreslås viss ändring. Enligt utredningens
mening bör föreskrift om upprättandet av dylik plan, vilken i enlighet med
den allmänna arbetstidslagens terminologi och vad i praxis är vanligt be
nämnas arbetstidsschema, äga tillämpning även under hamnuppehåll. Ut
redningsförslaget har utformats i enlighet härmed. Förslaget upptar även
föreskrift om att schemat skall anslås å arbetsplatsen.
Remissyttrandena
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen föreslår med
hänsyn till den praxis som redan råder att det av utredningen föreslagna
stadgandet får det innehåll, att den ordinarie arbetstiden skall fördelas i en
lighet med ett av ekonomiföreståndaren i samråd med befälhavaren på för
hand fastställt arbetstidsschema samt att detta skall anslås på arbetsplatsen.
Departementschefen
I likhet med utredningen anser jag lämpligt att den blivande sjöarbets
tidslagen innehåller en bestämmelse enligt vilken ekonomipersonalens ordi
narie arbetstid inte blott till sjöss utan även under hamnuppehåll fördelas
enligt fastställt arbetstidsschema, som anslås på arbetsplatsen. För närva
rande fastställes arbetstidsschema av befälhavaren. Att uppdela beslutande
rätten i denna fråga mellan befälhavaren och ekonomiföreståndaren såsom
föreslagits från sjöfolkshåll låter sig inte lämpligen göra. Naturligast torde
vara att beslutanderätten kvarligger hos befälhavaren. Det synes dock ligga
i sakens natur att ekonomiföreståndarens synpunkter inhämtas innan ar
betstidsschema fastställes. Någon särskild lagbestämmelse härom förefaller
dock ej påkallad.
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
12
§.
Paragrafen, som upptar vederlagsbestämmelserna, motsvarar 8 § i ut
redningsförslaget.
106
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Utredningen
Såsom av redogörelsen för huvudlinjerna i utredningens förslag framgår
föreslås, att vederlag skall utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som
dels överstiger 45 timmar under loppet av en vecka, då fråga är om vaktin-
delade sjömän (ej ekonomipersonal) samt om icke vaktindelade sjömän
tillhörande radiopersonalen, vilkas ordinarie arbetstid är 8 timmar om dyg
net, samt dels överstiger 90 timmar under loppet av två veckor, då fråga är
om annan sjöman. Vidare skall, såsom tidigare nämnts, den fritid, som läm
nas såsom vederlag, enligt utredningsförslaget beredas sjömannen i hamn.
Alternativt må dock vederlaget ges på annat sätt enligt vad därom må fast
ställas genom kollektivavtal. Den nuvarande möjligheten att genom annan
överenskommelse än kollektivavtal fastställa vederlagets art eller omfatt
ning har upphävts icke blott då fråga är om sjömän å fartyg — å minst 500
bruttoton — varå konventionen äger tillämpning, utan även beträffande sjö
män å alla fartyg, vilka beröres av bestämmelserna i 2 kap.
Enligt 51 § tredje stycket sjömanslagen skall sjöman under fartygs
uppehåll i hamn på därom av honom gjord framställning beredas tillfälle
att för egna angelägenheters ordnande en gång i månaden å dag, då affärs-
och expeditionslokaler hålles öppna, vistas i land under tiden efter klockan
12 eller under annan tid, varom överenskommelse träffats, överstiger icke
fartygets oavbrutna uppehåll fyrtioåtta timmar, må dock sådant landlov
kunna påfordras allenast såvida fartygets avgång ej därigenom fördröjes.
Utredningen anför att i kollektivavtalen i regel finns intagen en bestämmel
se, vilken stadgar att i vederlag, som utgår enligt 9 § gällande sjöarbetstids
lag, skall ingå jämväl den i 51 § tredje stycket sjömanslagen föreskrivna
s. k. halva fridagen. Utredningen föreslår att sjöarbetstidslagens vederlags-
stadgande kompletteras med denna regel.
Remissyttrandena
Sveriges redareförening anför att den föreslagna vederlagsregeln är oklar
till sin avfattning. För den praktiska tillämpningen är det önskvärt, att tyd
ligt angives vad som innefattas i begreppet »överskjutande tid». Förening
en hemställer därför, att i lagtexten närmare klargöres förhållandet mellan
ordinarie arbetstid, vederlag och övertidsarbete.
Departementschefen
I det allmänna avsnittet har jag närmare behandlat frågan om sjömän
nens rätt till vederlag och därvid biträtt vad utredningen föreslagit angå
ende grunderna för vederlagets beräkning. .lag har även förut understrukit
betydelsen av att vederlaget tillgodoföres sjömannen i form av verklig fri
tid, dvs. fritid i hamn. Såsom utredningen föreslagit bör gälla att vederlag
i första rummet skall utgå i form av fritid i hamn och att avvikelse här
ifrån endast kan komma till stånd efter överenskommelse i form av kol
Knngl. Maj:ts proposition nr 120 år 1059
107
lektivavtal. Jag biträder även vad utredningen föreslagit om avräkning från
vederlagsberättigande tid av ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 §
tredje stycket sjömanslagen.
Beträffande det av redareföreningen resta spörsmålet torde de detalj
frågor om vilka här möjligen kan råda oklarhet genomgående vara av den
art att de med fördel löses förhandlingsvägen.
n §.
Paragrafen, som motsvarar 9 § utredningsförslaget, upptager bestämmel
ser om ordinarie arbetstid på fartyg under 500 bruttoton i lokalfart eller,
enligt utredningens terminologi, begränsad närtrafik.
I enlighet med vad jag tidigare förordat skiljes i departementsförslaget
mellan lokalfart inom svensk hamn och sådan fart annorstädes.
I fråga om förstnämnda slag av lokalfart torde regleringen av arbets
tiden böra utformas i nära anslutning till bestämmelserna i 4 § 1930 års
lag om arbetstidens begränsning. Arbetstiden på fartyg i sådan fart må
följaktligen ej tillåtas överstiga 45 timmar i veckan, raster oräknade. För
dygn må arbetstiden ej överstiga 9 timmar. Bedrives arbete med regelbun
den skiftindelning, får dock avvikelse göras från nämnda regler, så framt
arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger i genom
snitt 45 timmar i veckan.
I 4 § allmänna arbetstidslagen upptages även stadgande att vecka skall
räknas från och med måndag eller annan dag som tillämpas för arbetsstäl
let. Bestämmelsen infördes i lagen i samband med 1957 års reform och
innebär att veckoperioden icke, såsom tidigare gällde, behöver sammanfalla
med indelningen i kalenderveckor. Vid beräkningen kan i stället vilken vec
kodag som helst användas såsom utgångspunkt. Bestämmelsen förutsätter
dock en fast och för arbetsstället enhetlig periodindelning.
På sjöarbetstidens område har man i praxis i fråga om veckoberäkning
alltid ansett sig obunden av kalenderindelningen. De speciella anställnings
förhållandena ombord medför vidare regelmässigt att periodindelningen
icke blir enhetlig för fartyget utan bestämmes för varje sjöman efter hans
anställningsdag. Med hänsyn till den praxis som sålunda av gammalt råder
ombord på fartyg synes en sådan regel om beräkningen av vecka som 4 §
allmänna arbetstidslagen innehåller icke ha någon uppgift att fylla i fråga
om sjöarbetstidens reglering för nämnda hamntrafik. Jag förordar därför
att i paragrafen icke upptages någon bestämmelse om veckoberäkning. Detta
hör självfallet inte hindra att man på de fartyg där så finnes lämpligt, exem
pelvis lokalfart i hamn, reglerar begränsningsperioderna på ett sådant mera
enhetligt sätt som förutsättes i allmänna arbetstidslagen.
För övrig lokalfart torde i paragrafen få införas den av utredningen före
slagna regeln om högst 12 timmars dygnsarbetstid och högst 56 timmars
arbetsvecka. I överensstämmelse med vad utredningen föreslagit förordar
jag en bestämmelse av innebörd att skeppstjänst dock ej skall kunna åläg
gas sjöman som ordinarie arbete på helgdag vid uppehåll i hamn.
108
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
U§.
Paragrafen motsvarar 10 § i utredningsförslaget.
Utredningen
Enligt 11 § gällande sjöarbetstidslag är sjöman skyldig att utom ordinarie
arbetstid utföra a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till
hotande fara för fartyg, liv eller gods; b) skeppstjänst som erfordras för
lämnande av hjälp varom i 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen sägs; c) delta
gande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt
andra säkerhetsanordningar som anställes i enlighet med vad därom sär
skilt stadgas; eller d) sedvanliga och nödvändiga nautiska och meteorolo
giska observationer. För sådan skeppstjänst är sjömannen enligt nämnda
lagrum icke berättigad till ersättning, såvida ej annat överenskommits.
Vad angår a) påpekar utredningen att motsvarande bestämmelser i nor
ska sjöarbetstidslagen (§ 12) och tyska sjömanslagen (§ 88) icke under
säkerhetstjänst hänför sådan skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med
hänsyn till hotande fara för gods. Utredningen föreslår motsvarande be
gränsning å svenska fartyg.
Utredningen föreslår vidare, att stadgandet under d), vilket infördes i la
gen år 1948, slopas. Såsom skäl anföres, att det har ringa praktisk betydelse
med hänsyn till de navigeringsmetoder som numera tillämpas.
Remissyttrandena
Sveriges fartygsbefälsförening anför att i praktiken befälet icke längre
ålägges att utöver ordinarie skeppstjänst utföra »sedvanliga och nödvändiga
nautiska och meteorologiska observationer». Utredningens förslag att slopa
detta åliggande ansluter sig därför helt till praxis på området.
Sveriges redareförening hyser motsatt åsikt och framhåller, att det sedan
länge tillbaka varit kutym, att den tid som åtgår för ifrågavarande observa
tioner, icke skall berättiga till övertidsersättning. Föreningen påyrkar därför
att i vart fall föreskriften rörande sedvanliga och nödvändiga nautiska ob
servationer kvarstår.
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen gör invänd
ning mot att de ombordanställda skall kunna åläggas att utan ersättning
deltaga i övningar med livbåtar och eldsläckningsredskap på fritid. Orga
nisationerna föreslår därför en kompletterande bestämmelse om att delta
gande i övning som avses i ifrågavarande punkt och som företages å fritid
skall ersättas med övertidsersättning.
Departementschefen
Utredningens förslag innebär att nuvarande bestämmelser om skyldig
het för sjömannen att utan särskild ersättning underkasta sig säkerhets
tjänst och därmed likställd skeppstjänst i stort bibehålies. I ett par avse
enden föreslås dock förändringar.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
109
Sålunda upphäves skyldigheten att utan övertidsersättning utom den
ordinarie arbetstiden verkställa sedvanliga och nödvändiga nautiska och
meteorologiska observationer. Förslaget har i denna del mött gensaga från
redarhåll. För egen del finner jag utredningens förslag väl motiverat och
förordar att nämnda skyldighet slopas.
Beträffande det från sjöfolkets sida väckta spörsmålet om skyldigheten
att deltaga i övningar med säkerhetsattiralj torde ersättningsfrågan ligga
något annorlunda till. Sådana övningar skall anställas regelbundet och det
ligger självfallet icke minst i de ombordanställdas intresse att så sker.
övningarna torde i allmänhet icke kunna äga rum under sådana förhållan
den att endast ordinarie arbetstid tas i anspråk. Det kan från dessa syn
punkter resas betänkligheter mot att undantaga sådana övningar från sä
kerhetstjänsten ombord och därmed förknippa dem med kostnader för re
daren. Jag är därför inte benägen att förorda någon ändring i vad utred
ningen i denna del föreslagit.
Jag förordar jämväl att skyldigheten att såsom säkerhetstjänst utföra
skeppstjänst i anledning av fara för gods utmönstras.
15 §.
Paragrafen, som motsvarar 11 § i utredningsförslaget, stadgar i likhet med
gällande lag (12 §) skyldighet för sjöman att —- utöver ordinarie arbete —
mot ersättning åtaga sig övertidsarbete.
16 §.
Paragrafen motsvarar 12 § i utredningsförslaget.
Utredningen
I utredningsförslaget har bibehållits den i 13 § gällande lag föreskrivna
maximeringen av övertidsarbete, vilken innebär alt sådant arbete kan åläg
gas sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke
förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens skeppstjänst
under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar.
I överensstämmelse med vad nu gäller undantages från begränsningen
övertidsarbete som erfordras för vissa uppräknade ändamål. Såsom en kon
sekvens av utredningens förslag att begränsa de slag av arbeten som sjö
man har att utföra såsom säkerhetstjänst föreslås att till de arbeten som
ålägges sjöman utöver den föreskrivna gränsen för övertidsarbete skall hän
föras även arbete som erfordras för avvärjande av hotande fara för gods.
Remiss} ttrandena
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewards föreningen vänder sig
med skärpa mot utredningens förslag att bibehålla den nuvarande gränsen
för övertidsarbete som innebär, att sådant arbete kan tas ut intill 24 timmar
no
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
per vecka. De ombordanställdas arbete är mycket hårt och pressande och
organisationerna finner en stark reducering av detta timantal motiverad.
Enligt organisationernas mening bör övertidsarbete icke få överstiga 14
timmar per vecka. — I samma riktning uttalar sig Svenska maskinbefäls^ ör-
bnndet.
Departementschefen
Den nuvarande bestämmelsen om begränsning av övertidsarbetet till 24
timmar i veckan kan såsom huvudregel föras tillbaka till 1938 års sjöar
betstidslag, där motsvarande stadgande avlöste en mångfald föreskrifter för
olika fall om maximum
av
det övertidsarbete som fick uttagas. Den kritik
som från sjöfolkshåll riktats mot gällande maximering av övertidsarbete
finner jag fullt förståelig. Ett maximum av 24 timmar i veckan innebär
att övertidsarbete ombord på fartygen tillätes i en omfattning som är mång
dubbelt större än vad som medges i fråga om de i land anställda. Starka
arbetshygieniska skäl talar därför enligt min mening för en sänkning av
det nuvarande högsta antalet tillåtna övertidstimmar i veckan. Jag är
emellertid inte beredd att tillstyrka en sänkning ända till 14 timmar såsom
sjöfolkets förslag innebär. En begränsning av övertidsarbetet till 18 timmar
i veckan torde kunna genomföras utan att man åsidosätter redarens be
rättigade intresse av att när så påkallas kunna utnyttja sjömannen för ar
bete utom den ordinarie arbetstiden. Jag förordar därför den ändringen i
utredningsförslaget att den nuvarande gränsen för övertidsarbetet vid 24
timmar i veckan utbytes mot en motsvarande gräns vid 18 timmar. Vad
utredningen i övrigt föreslagit i fråga om begränsningen av övertidsarbete
finner jag mig böra biträda.
17 §.
Paragrafen motsvarar 13 § i utredningsförslaget.
Utredningen
I 14 § gällande sjöarbetstidslag regleras ersättningen för övertidsarbete.
Ersättningen skall utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i
hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, bere
das i form av fritid. Kontant ersättning skall för timme räknat utgöra, näi
övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när övertidsarbe
tet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön,
oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.
Enligt utredningens mening innefattar denna bestämmelse, varigenom
övertidsersättningens storlek är lagfästad, ett klart avsteg från den eljest på
den allmänna arbetsmarknaden gällande principen att avtalsparterna har att
bestämma om sådan ersättning. Det synes utredningen icke finnas anled
ning att på sjöfartens område med dess omfattande och stabiliserade orga
nisationsväsen bibehålla en speciell anordning i förevarande avseende. Det
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1950
111
bör stå parterna fritt att i kollektivavtalen reglera övertidsersättningen lika
väl som löneförhållandena i övrigt.
Utredningen påpekar emellertid att art. 18 i konventionen nr 109 inne
håller den bestämmelsen, att grunderna för beräkning av övertidsersättning
ens storlek skall fastställas genom nationell lagstiftning eller genom kol
lektivavtal, därvid dock skall iakttagas att ersättningen i intet fall må un
derstiga 125 procent av grundlönen — varmed förstås kontant lön, exklusive
kostersättning, övertidsersättning, premier eller andra bidrag i penningar
eller in natura — för timme räknat. För att kunna uppfylla önskemålet om
Sveriges ratificering av nämnda konvention, åtminstone i vad den avser av
delningen rörande arbetstid, finner utredningen det nödvändigt att införa
ett stadgande, som garanterar att övertidsersättningen icke understiger det
minimum som angivits i konventionens art. 18. Med nu nämnda förbehåll
skall det enligt utredningens förslag stå parterna fritt att genom kollektiv
avtal besluta om övertidsersättningens storlek.
I övrigt föreslås icke någon ändring av vad som för närvarande gäller.
Remissyttrandena
Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen, Svenska trä-
industriarbeiareförbundet samt Tjänstemännens centralorganisation utta
lar sig till förmån för att nuvarande ordning med bestämmelser om övertids
ersättningens storlek bibehålies. — Förstnämnda båda organisationer ut
talar att gällande reglering helt växt in i de ombordanställdas medvetande.
— Från TCO:s sida anlöres atl de förmåner, som utgår enligt nuvarande
lagstiftning, i fråga om storlek täcker de minimikrav som uppställs i kon
ventionen nr 109.
Frågan om bestämmande av övertidsersättningen utvecklas närmare av
Svenska maskinbefälsförbundet som även förordar att ersättningens storlek
regleras i lagen. Förbundet menar att någon risk icke föreligger att nuva
rande övertidsersättning skulle understiga det minimum som angives i kon
ventionen nr 109. Förbundet förordar dock att värdena 1/150 och 1/75 änd
ras till 1/140 respektive 1/70. Förbundet anför.
Med en veckoarbetstid av 48 timmar och en övertidsersättning, beräknad
på 1/150 av månadslönen, blir övertidsersättningen exakt 137,6 %. Även om
konventionslexten föreskrivit 45 timmars arbetsvecka, hade 1/150 täckt ford
ringarna. Procentsatsen hade då blivit 129,0. Det bör ytterligare uppmärk
sammas, att den gällande lagtexten binder övertidsersättningen vid den kon
tanta månadslönen, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande er
sättning. Konventionen tager däremot grundlönen som bas vid bestämman
det av övertidsersättningens storlek. I avtalet mellan Sveriges redareför
ening och de ombordanställdas organisationer finns, förutom ålderstilläg-
gen, över tjugo olika tillägg, som inkluderas i lönen vid beräkning av över
tidsersättningens storlek. Då det bland dessa tillägg finns sådana med eu
storlek av 16 och 8 % av lönen, bör det framgå, hur ofördelaktigt det skulle
vara för svenskt sjöfolk, om konventionens föreskrifter blev tillämpade.
Förbundet finner det icke vara rättvist, att sjömän när det gäller övertids
ersättning skall ha eu särställning i fråga om ordinarie veckoarbetstid. För
112
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
andra arbetstagare är den fastställd till 48 timmar per vecka, där det genom
tidigare lagstiftning är praxis, att övertidsersättning utgår efter 48 timmar
i den mån övertidsersättning icke börjar redan vid 45-timmarsgränsen, så
som den nya lagstiftningen giver möjlighet till. Enligt sjöarbetstidslagen
ligger samma gräns vid 56 timmar per vecka i trevaktsbåtar och vid 2
X
56
timmar per 14 dagar i tvåvaktsbåtar. Sett ur den synpunkten, att ordinarie
arbetstiden per månad egentligen är 240 timmar, blir övertidsersättningen
egentligen högre än förut nämnda procenttal, nämligen 160, men detta är inget
uttryck för en hög övertidsersättning utan i stället ett bevis på att över
tidsgränsen ligger för högt. Om icke lagstiftarna finner skäl att höja över
tidsersättningen, så att den procentuellt står kvar vid samma värde, bör i
alla fall enligt vår mening vägen inte öppnas för en försämring. Det finns
dock i konventionstexten möjlighet att nationellt fastställa övertidsersätt
ningen, blott den inte blir sämre än vad konventionen anger såsom mini
mum.
Sveriges redareförening anser det olämpligt att i lagtexten hänvisa till
vad som är föreskrivet i konventionen nr 109. Den personal som har att till-
lämpa lagen ombord på fartygen torde i flertalet fall icke ha närmare kän
nedom om konventionen.
Departementschefen
I principfrågan om lämpligheten av att i lagen bestämma storleken av
arbetsersättning kan jag ansluta mig till utredningens mening. Det na
turligaste vore självfallet att övertidsersättningen liksom arbetsersättningen
över huvud helt bestämdes av arbetsmarknadsparterna genom kollektiv
avtal. Man får å andra sidan inte bortse från att övertidsfrågan på detta om
råde inte kan bedömas på samma sätt som på den övriga arbetsmarknaden.
Dels föreligger en konvention som förutsätter att övertidsersättningen är
reglerad så att den icke understiger en viss gräns. Hos oss måste sådan reg
lering ske genom lagstiftning. Till detta kommer att den nuvarande i lagen
bestämda nivån för övertidsersättningen bär en restriktiv verkan på uttaget
av övertidsarbete som enligt min mening är svår att undvara. Jag har vis
serligen i anslutning till föregående paragraf förordat viss sänkning av det
nuvarande högsta antalet timmar i veckan för övertidsarbete. Det kan emel
lertid befaras att en sådan skärpning icke ger något nämnvärt resultat därest
man samtidigt sänker den nuvarande nivån för övertidsersättningarna.
Jag är med hänsyn till det anförda beredd biträda de från sjöfolkshåll
framförda yrkandena om att sjöarbetstidslagen även framdeles skall upp
taga bestämmelser om övertidsersättningens storlek. För en sådan stånd
punkt talar även den olägenhet som redareföreningen funnit utredningens
förslag kunna medföra. Jag förordar sålunda att de nuvarande i 14 § sjö
arbetstidslagen upptagna bestämmelserna om övertidsersättningens storlek
överföres till den blivande lagen. Jag finner icke tillräckliga skäl all därvid
jämka de beräkningsgrunder som hittills varit gällande.
113
Kungl. Maj.ts, proposition nr 120 år 1959
18 §.
I den allmänna motiveringen har förordats att lagens bestämmelser om
reglering av den ordinarie arbetstiden ges dispositiv karaktär. Bestämmelse
härom har upptagits i förevarande paragraf som motsvarar 14 § i utred
ningsförslaget. Såsom förebild har tjänat den motsvarande regel som i sam
band med 1957 års arbetstidsreform infördes i allmänna arbetstidslagen. Av
hänsyn till innehållet i konventionen nr 109 torde dock den inskränkningen
få göras att kollektivavtalet blir ogiltigt i den mån det strider mot över
enskommelse mellan Sverige och främmande makt. Med hänsyn till den spe
ciella konstruktionen av sjöarbetstidslagen —- som reglerar icke blott den
ordinarie arbetstiden utan även i viss mån beskaffenheten av det arbete
som må åläggas sjöman under sådan arbetstid — förordar jag i likhet med
utredningen att avtalsfriheten enligt förevarande paragraf skall omfatta
även lagens bestämmelser i sistnämnda hänseende. Detta torde ej behöva
uttryckligen utsägas i lagtexten.
19—21 §§.
Paragraferna, som motsvarar 15—17 §§ i utredningsförslaget, innehåller
bestämmelser huvudsakligen om arbetstidsjournal och tillsynen å lagens
efterlevnad. I gällande lag har reglerna härom upptagits under 16—18 §§.
I 19 § synes den formella jämkningen böra vidtagas i förhållande till ut
redningsförslaget och motsvarande bestämmelse i gällande lag att formu
lär till arbetstidsjournal föreskrives skola fastställas av sjöfartsstyrelsen
och icke av »fartygsinspektionens chefsmyndighet». Den i 21 § föreskrivna
tillsynen å lagens efterlevnad bör åvila sjöfartsverket, av vilket fartygsin-
spektionen utgör en del.
22—21
§§.
Paragraferna, som motsvarar 18 § 1 mom. respektive 19 § och 18 § 2 mom.
i utredningsförslaget, överensstämmer helt med 19—21 §§ gällande lag.
25 §.
Paragrafen motsvarar 20 § i utredningsförslaget.
I 22 och 23 §§ gällande lag har bestämmelser meddelats om laga dom
stol i mål enligt lagen. Bestämmelserna torde i enlighet med utredningens
förslag böra sammanföras till en paragraf. I övrigt föreslås icke annan änd
ring än att nuvarande hänvisningar till äldre sjömanslag ersätts med hän
visning till motsvarande regler i 7 kap. 1952 års sjömanslag.
Med den utformning av ny sjöarbetstidslag som jag har förordat kommer
lagen att stå i överensstämmelse med ILO-konventionen nr 109.
8 Ilihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120
114
Knngl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
Ikraftträdandebestämmelsen
Såsom jag i det föregående motiverat torde den nya sjöarbetstidslagen i sin helhet böra träda i kraft den 1 juli 1960. Redan dessförinnan kan be hov föreligga av att meddela dispens enligt 1 § 3 mom. och 19 §. Ikraftträ dandebestämmelsen torde böra kompletteras med stadgande som uttryck ligen ger befogenhet att där så påkallas i förväg meddela sådana dispenser.
X. Departementschefens hemställan
Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över det inom handels departementet upprättade förslaget till sjöarbetstidslag, av den lydelse bi laga till detta protokoll utvisar (Bilaga A), måtte för det i 87 § regerings formen omförmälda ändamålet inhämtas genom utdrag av protokollet.
Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemstäl lan bifaller Hans Maj :t Konungen.
Ur protokollet:
Pierre Vinde
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
115
Bilaga A
Förslag
till
Sjöarbetstidslag
Härigenom förordnas som följer.
1 kap.
Inledande bestämmelser
1
§•
1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning
beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räk
ning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller
annorstädes.
2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av
befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda;
maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är inde
lad i vakter;
föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg varå utom denne minst sex
personer äro anställda inom avdelningen;
läkare och annan person som är anställd uteslutande för att meddela
sjukvård;
person som är anställd uteslutande för att meddela undervisning;
musiker;
person tillhörande redarens familj å fartyg med en bruttodräktighet un
derstigande 500 registerton; eller
person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen
a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat,
b) fiskefartyg, då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till
verksamhet omedelbart förbunden med fiske,
c) räddningsfartyg då det användes såsom sådant,
d) lustfartyg,
e) segelfartyg med hjälpmaskin, om fartygets bruttodräktighet understi
ger 100 registerton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet under
stigande 25 registerton, såvida ej Konungen om sådant fartyg annorlunda
förordnat.
3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som
Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen
av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse mellan Sve
rige och främmande makt.
2
§•
/ mom. I denna lag förstås med
skeppstjänst: arbete som avses i 1 § 1 inom.;
sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;
116
ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa
gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband
med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst
göring;
dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej
tillhör radio- eller ekonomipersonalen;
passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är
utfärdat;
dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;
helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;
oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller
eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje
tillfälle;
närtrafik: fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed
i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—
Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48
grader nordlig latitud (Brest);
fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik;
lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållan
den kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn.
Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart
som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada
eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsett.
2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall
som avses i 13 § 1 mom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppe
håll i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder
äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
2 kap.
Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik
3 §•
Om ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller i närtrafik stadgas i 4
—12 §§; dock att i fråga om fartyg med en bruttodräktighet understigande
500 registerton, som nyttjas i lokalfart, i stället skall gälla vad som föreskri-
ves i 13 §.
4 §•
1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt
för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss å
fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik utgöra högst 8 timmar om dygnet där ej
annat är stadgat i 2 mom.
2 mom. Å fartyg i närtrafik må, därest fartyget har en bruttodräktighet
understigande 500 registerton, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som
avses i 1 mom. utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar
under loppet av två veckor i följd; dock skall ordinarie arbetstiden utgöra
högst 8 timmar om dygnet för
a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskin-
styrka överstigande 700 indikerade hästkrafter; samt
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
117
b) i annat fall än under a) avses, eldare som har att för hand elda med
kol, därest resan under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars
oavbruten gång.
5 §•
Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må or
dinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar.
Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av
avgångs- eller ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre or
dinarie arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skepps-
tjänst icke må, utöver ordinarie arbetstid enligt första stycket, såsom ordi
narie arbete åläggas sjömannen under längre tid än 1 timme medan farty
get ligger förtöjt eller förankrat i hamn.
6
§■
Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till
hamn må sjöman som avses i 4 § icke såsom ordinarie arbete åläggas annan
skeppstjänst än
1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller
navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla upp
skov,
2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst,
3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1
timme,
4) arbete som erfordras för besättningens förplägning,
5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst
till hamn,
6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och
passagerares effekter,
7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i
mindre omfattning, samt
8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods
vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.
7
§•
Under fartygets uppehåll i hamn må ordinarie arbetstid för sjöman som
avses i 4 § icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar i veckan. Ar
betstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande
hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.
Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra
skeppstjänst såsom ordinarie arbete.
8 §•
För dagman utgör ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik,
när fartyget är till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller an
kommer till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden må dock icke
överstiga 45 timmar i veckan.
Å helgdag när fartyget är till sjöss må dagman icke under längre tid än
sammanlagt 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än
sådan som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov.
Å helgdag som infaller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke så
som ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som avses i 6 §.
118
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens-
kommits, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.
9
§•
Under fartygets uppehåll i hamn skall i fråga om ordinarie arbetstid för
dagman gälla vad som stadgas i 7 § för där avsedda sjömän.
10 §.
1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbets
tid för dygn å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik, när fartyget är till sjöss
eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, utgöra
å passagerarfartyg
högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd;
å annat fartyg
högst 8 timmar.
Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomiper
sonalen ordinarie arbetstid för dygn utgöra
å passagerarfartyg
a) när passagerare finnas ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar
i följd, och
b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att ar
betstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan
personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skepps-
tjänst såsom ordinarie arbete;
å annat fartyg
högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag
samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst
än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning
jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring under sammanlagt
högst 5 timmar.
2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller
är i vederbörande hamn brukligt, förläggas
å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke
finnas ombord, till tiden före klockan 19; samt
å annat fartyg
till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till
hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och
under fartygets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söc-
kendag utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och
helgdag.
11
§•
Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett
av befälhavaren på förhand fastställt arbetstidsschema. Sådant schema bör
vara anslaget på arbetsplatsen.
12
§.
överstiger den ordinarie arbetstiden
a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som av
ses i 4 § och vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dyg
net eller
b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan
sjöman,
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
119
skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid
i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kol
lektivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet
som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.
3 kap.
Ordinarie arbetstid å vissa fartyg i lokalfart
13 §.
1 mom. Nyttjas fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton i
lokalfart inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 45 timmar i
veckan, raster oräknade. Arbetstiden må ej något dygn överstiga 9 timmar.
Bedrives arbete med regelbunden skiftindelning, må annan arbetstid än
nyss angivits tillämpas, såframt arbetstiden under en tidrymd av högst
tre veckor icke överstiger i genomsnitt 45 timmar i veckan.
2 mom. Nyttjas fartyg, som avses i 1 mom., i lokalfart annorstädes än
inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 12 timmar för dygn
och 56 timmar i veckan.
Å helgdag när fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn må sjömannen
icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.
4 kap.
Säkerhetstjänst och övertidsarbete
14 §.
Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må skeppstjänst åläggas sjöman då
fråga är om
a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara
för liv eller fartyg;
b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp enligt 34 a, 223 eller
223 a § sjölagen; eller
c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom
särskilt stadgas.
För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser
är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersätt
ning.
15 §.
Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må sjöman mot ersättning åläggas
jämväl annan än i 14 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).
16 §■
övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 18 timmar i veckan. Dock
må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjö
mannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå
till mer än 16 timmar.
övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.
Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsar
bete som erfordras för
120
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
a) avvärjande av hotande fara för gods;
b) nödig vakttjänst i hamn;
c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;
d) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit minskad un
der pågående resa; eller
e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras
å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.
17 §.
1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock, då
fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke
uppbär kontant lön, beredas i form av fritid.
2 mom. Övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat
utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när
övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta
månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.
Övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsar
bete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.
3 mom. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot över
tiden svarande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertids
arbetet utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helg-
fria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden be
redas i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas
till söckendag varunder sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersätt
ning än fritid å samma söckendag.
5 kap.
Övriga bestämmelser
18 §.
Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 §§ må avsteg göras ge
nom kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organi
sation vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse så
som huvudorganisation. Sådant avsteg är dock utan verkan, i den mån det
strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.
Redare som är bunden av kollektivavtal som avses i första stycket äger
tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som
avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande or
ganisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som
omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.
19 §.
Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman
eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att
föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av sjöfarts-
styrelsen. Anteckningarna i journalen skola införas senast dagen efter den
under vilken arbetet utföres.
Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kän
nedom om arbetstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav.
Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslut
ning.
121
När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen för
ordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt
angår fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
20
§.
Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt
ombord å fartyget.
21
§.
Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsverket. I övrigt
skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i
1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes
stadgat.
Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.
22
§.
Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i den
na lag stadgas, straffes med dagsböter.
Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans
vilja och vetskap.
Frihet från ansvar enligt denna paragraf föreligger dock, där det kan visas
att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i
enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.
23 §.
Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 19 §, straffes med dags
böter.
24 §.
Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 20 § åligger honom,
straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.
25 §.
Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rö
rande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen
stadgas äga motsvarande tillämpning.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960.
Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr
631).
Undantag som avses i 1 § 3 mom. och 20 § må meddelas jämväl innan la
gen trätt i kraft.
122
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Bilaga B
Sjöarbetstidsutredningens förslag
till sjöarbetstidslag
1 kap.
Inledande bestämmelser
1 §•
1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning be träffande arbete som person, anställd å svenskt fartyg vilket yrkesmässigt nyttjas till befordran av last eller passagerare, för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller annorstä des.
Vad i första stycket sägs om arbete av där omförmäld person skall jämväl gälla arbete av den som är anställd å svenskt fartyg vilket, utan att nyttjas på sätt i första stycket sägs, användes för isbrytning eller bogsering eller ock för utbildning.
2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda; maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är indelad i vakter;
föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg, varå utom denne minst sex personer äro anställda inom avdelningen;
läkare och annan person som är anställd uteslutande för sjukvård; person anställd uteslutande för att meddela undervisning; musiker; person tillhörande redarens familj å fartyg med en bruttodräktighet un derstigande 500 registerton; eller
person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen
a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat,
b) fiskefartyg då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske,
c) segelfartyg med hjälpmaskin vars bruttodräktighet understiger 100 re gisterton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet understigande 25 registerton, såvida ej Konungen om fartyg varom nu är sagt annorlunda för ordnat.
3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som
Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse som Sverige ingått med främmande makt.
2
§•
1 mom. I denna lag förstås med skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs; sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning; styrman: annan till fartygsbefälet hörande person än befälhavaren;
Kungl. Maj.ts proposition ni 120 år 1959
123
ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst göring;
dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör radio- eller ekonomipersonalen;
passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat;
dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24; helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller; oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje tillfälle;
fartyg i närtrafik: fartyg som nyttjas i fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i sjöförbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud
(Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest);
fartyg i begränsad närtrafik: fartyg med en bruttodräktighet understigan de 500 registerton vilket nyttjas i sådan närtrafik vari ej ingår resa som un der vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn;
fartyg i fjärrtrafik: fartyg som nyttjas i vidsträcktare trafik än närtrafik.
Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart som resan omfattar, dock att, därest resan till följd av storm, sjöskada eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsetts, den trafik vari fartyget anses nyttjat skall bestämmas efter vad som gällt om vanliga förhållanden varit rådande.
2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, såvida sjöman nen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.
2 kap.
Ordinarie arbetstid i fjärrtrafik och annan närtrafik än begränsad närtrafik
3 §•
I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i fjärr trafik och annan närtrafik än begränsad närtrafik.
4 §•
1 mom. Denna paragraf äger tillämpning å vaktindelad sjöman som till hör däcks- och maskinpersonalen samt å sjöman tillhörande radiopersonalen.
2 mom. Ordinarie arbetstid till sjöss å fartyg i fjärrtrafik må ej överstiga 8 timmar om dygnet.
.‘1 mom. Ordinarie arbetstid till sjöss å fartyg i närtrafik må ej överstiga
a) därest fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton, 8 timmar om dygnet, dock att annan ordinarie arbetstid må tillämpas under förutsättning att överenskommelse i form av kollektivavtal träffats om sådan ledighet att den ordinarie arbetstiden icke överstiger i genomsnitt 8 timmar om dygnet, samt
b) i annat fall 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar under lop pet av två veckor i följd.
124
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
I fall som avses under b) skall dock den ordinarie arbetstiden utgöra högst 8 timmar om dygnet för eldare som har att för hand elda med kol, därest fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oav bruten gång, ävensom för annan sjöman tillhörande maskinpersonalen, där est fartygets maskinstyrka överstiger 700 indikerade hästkrafter.
4 mom. Ä dygn varunder fartyget avgår från eller ankommer till hamn må den ordinarie arbetstiden ej överstiga 8 timmar. Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av avgångs- eller ankomstdygn, må dock för sjömannen, vid beräkning av ordinarie arbetstid i fall som av ses i 3 mom. första stycket under h), å sådant dygn tillämpas vad under b) stadgas; dock att i dylikt fall skeppstjänst icke må, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn, såsom ordinarie arbete åläggas sjömannen un der längre tid än 1 timme.
5 mom. Å helgdag då fartyget är till sjöss eller eljest då fartyget avgår trån eller ankommer till hamn må sjömannen icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än 1) sådan som erfordras för fartygets fram drivande, manövrering eller navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov, 2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme, 4) för besättningens förplägning erforderligt arbete, 5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst till hamn, 6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och passagerares ef fekter, 7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i mindre omfattning samt 8) lastning och lossning av styckegods i mindre om fattning och av gods vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.
5 §.
Ordinarie arbetstid till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från eller ankommer till hamn utgör för dagman högst 8 timmar om dygnet. Ar betstiden må dock icke överstiga 45 timmar i veckan. Ej heller må å helg dag då fartyget är till sjöss dagman under längre tid än sammanlagt 1 tim me såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regel mässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov. Å helgdag som in faller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än i 4 § 5 mom. sägs.
Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens- kommits, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.
6 §•
Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 tim mar i veckan. Arbetstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18. Sjömannen må ej åläggas att å helgdag fullgöra skeppstjänst såsom ordina rie arbete.
7 §■
1 mom. Denna paragraf äger tillämpning å sjöman tillhörande ekonomi personalen.
2 mom. Ordinarie arbetstid å annat fartyg än passagerarfartyg utgör för dygn högst,
då fartyget är till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från eller ankommer till hamn, 8 timmar under loppet av 13 timmar i följd, och
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
125
under fartygets uppehåll i hamn, 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag samt att eko nomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning jämte nödig upp- passning i övrigt samt lättare rengöring under sammanlagt högst 5 timmar.
3 mom. Ordinarie arbetstid å passagerarfartyg utgör för dygn högst, då fartyget är till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från eller ankommer till hamn, 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd och,
under fartygets uppehåll i hamn,
a) när passagerare finnas ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd,
b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att ar betstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skepps tjänst såsom ordinarie arbete.
4 mom. Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn skall, såvida ej annat överenskommits eller är i hamnen brukligt, förläggas å fartyg som icke för passagerare till tiden före klockan 19.
5 mom. Personalens ordinarie arbetstid fördelas i enlighet med ett av be fälhavaren på förhand fastställt arbetstidsschema som skall anslås på ar betsplatsen.
8
§.
Överstiger den ordinarie arbetstiden
a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som tillhör däcks-, maskin- eller radiopersonalen och vars ordinarie arbetstid utgör högst 8 timmar om dygnet eller
b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan sjöman,
skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollek tivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.
3 kap.
Ordinarie arbetstid å fartyg i begränsad närtrafik
9 §.
Ordinarie arbetstid för sjöman å fartyg som nyttjas i begränsad närtrafik må ej överstiga
a) då fartyget nyttjas i trafik inom hamn och i till hamnen gränsande farvatten 10 timmar för dygn och 52 timmar i veckan,
b) i annat fall 12 timmar för dygn och 56 timmar i veckan. Å helgdag då fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn eller, såvitt an går fartyg som avses under a), nyttjas i trafik inom hamn må sjömannen icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.
4 kap.
Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.
10
§.
Utöver vad i 2 kap. stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman då fråga är om
a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för liv eller fartyg;
126
b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp varom i 34 a, 223 eller 223 a §§sjölagen sägs; eller
c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom särskilt stadgas.
För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmel ser är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild er sättning.
11
§•
Utöver vad i 2 kap. stadgas må sjöman mot ersättning åläggas jämväl an nan än i 10 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).
12
§.
övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjö mannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar.
Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsar bete som erfordras för
a) avvärjande av hotande fara för gods;
b) nödig vakttjänst i hamn;
c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;
d) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit minskad un der pågående resa; eller
e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.
13 §.
Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock då fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kon tant lön, beredas i form av fritid.
Övertidsersättning som utgår i penningar må till sin storlek bestämmas ge nom kollektivavtal. Övertidsersättning må icke i något fall utgå med mindre belopp för timme än som är föreskrivet i konventionen den 14 maj 1958, nr 109, angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg. Ersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.
Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot övertiden sva rande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertidsarbetet ut- föres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden beredas i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas till söckendag var under sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersättning än fritid å sam ma söckendag.
5 kap.
Övriga bestämmelser
14 §.
Från de i denna lag stadgade begränsningarna av den ordinarie arbetsti den och av det arbete som må utföras under sådan tid må avsteg göras genom kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organisation vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse såsom hu
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
127
vudorganisation. Sådant avsteg vare dock utan verkan, i den män det strider mot överenskommelse som Sverige ingått med främmande makt.
Arbetsgivare som är bunden av kollektivavtal varom i första stycket stad gas äger tillämpa avtalet beträffande arbetstagare vilken sysselsättes i så dant arbete som avses därmed, även om arbetstagaren ej är medlem av den avtalsslutande organisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej arbetstagare som omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.
15 §.
Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av fartygsinspek- tionens chefsmyndighet. Anteckningarna i journalen skola införas senast da gen efter den under vilken arbetet utföres.
Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kän nedom om arbetstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav. Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslut ning.
När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen förord nar meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt an går fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.
16 §.
Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt ombord å fartyget.
17 §.
Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens till- synsorgan. I övrigt skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om till syn å fartyg finnes stadgat.
Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.
18 §.
1 mom. Befälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna lag stadgas, straffes med dagsböter.
Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans vilja och vetskap.
Frihet från ansvar enligt detta moment äger dock rum, där det kan visas att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i en lighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.
2 mom. Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 16 § åligger ho nom, straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.
19 §•
Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 15 § straffes med dagsböter.
20
§.
Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rö rande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen stad gas äga motsvarande tillämpning.
128
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1960 då sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 637) upphör att gälla.
Såvida ej annat i kollektivavtal överenskommits, skall under nedan angiv na tidsperioder följande gälla:
1. Den i 5 och 6 §§ angivna arbetstiden för vecka skall under år 1960, i stället för 45 timmar, utgöra 47 timmar.
2. Det i 8 § under a) angivna timantalet för vecka skall å fartyg i fjärrtra fik och å sådant fartyg i närtrafik som har en bruttodräktighet överstigande 1 500 registerton utgöra 47 timmar under år 1960 samt å andra fartyg utgöra 47 timmar under år 1960 och 46 timmar under år 1961.
3. Det i 8 § under b) angivna timantalet för två veckor i följd skall under år 1960 utgöra 108 timmar och under år 1961 100 timmar.
4. Intill den 1 juli 1960 skall, i stället för bestämmelserna i 13 § andra styc ket, gälla vad i 14 § 2 mom. 1948 års sjöarbetstidslag är stadgat.
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
129
Översättning
Bilaga C
Konvention (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg
(reviderad 1958)
Internationella arbetsorganisationens allmänna konferens, vilken av styrelsen för Internationella arbetsbyrån sammankallats till Geneve och där samlats den 29 april 1958 till sitt fyrtioförsta sammanträde och
beslutat antaga vissa förslag angående allmän revision av »konventionen angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad) 1949» /Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised) 1949/, vilken fråga utgör den andra punkten på dagordningen för sammanträdet, samt
funnit, att dessa förslag skola taga form av en internationell konven tion, antager denna, den fjortonde dagen i maj månad nittonhundrafemtioåtta följande konvention, som må benämnas »konventionen angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad), 1958» /Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised), 1958/.
Avd. I. Allmänna bestämmelser
Artikel 1
Intet i denna konvention skall anses inverka på någon bestämmelse i lag, skiljedom, sedvänja eller avtal mellan redare och sjömän angående löner, arbetstid eller bemanning, som tillförsäkrar sjömännen förmånligare vill kor än de som stadgas i denna konvention.
Artikel 2
1. Denna konvention äger tillämpning å varje fartyg i allmän eller en skild ägo, som
a) framdrives medelst maskineri;
b) är registrerat i ett territorium, för vilket denna konvention gäller;
c) yrkesmässigt nyttjas till befordran av last eller passagerare;
d) nyttjas å resa till sjöss.
2. Denna konvention äger icke tillämpning å:
a) fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton;
b) träfartyg av primitiv byggnad, som »dhows» och »junks»;
c) fartyg, som nyttjas till fiske eller i verksamhet, som står i direkt samband därmed;
d) »estuarial craft» (flodmynningsfartyg).
Artikel 3
Denna konvention äger tillämpning å varje ombord anställd person med undantag av:
a) befälhavaren;
b) lots, som ej tillhör besättningen;
SI
Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 samt. Nr 120
130
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
c) läkare;
d) sjukvårdspersonal, som är anställd uteslutande för sjukvård;
e) skeppspräst;
f) personer, vilka äro anställda uteslutande för utbildningsändamål;
g) musiker;
h) personer, vilkas åligganden uteslutande avse lasten ombord;
i) personer, som arbeta uteslutande för egen räkning eller gottgöras alle nast genom andel i vinst eller förtjänst;
j) personer, som icke gottgöras för sin tjänstgöring eller som erhålla alle nast nominell lön;
k) personer, som äro anställda ombord av annan arbetsgivare än redaren, med undantag av personer i tjänst hos ett radiobolag;
l) ambulerande stuveriarbetare, som icke tillhöra besättningen;
m) personer anställda å valfångstfartyg, flytande valkokerier, transport fartyg eller eljest hos valfångstexpedition eller liknande företag på villkor fastställda genom lagstiftning eller i särskilt med vederbörande sjöfolks- organisation slutet kollektivavtal för valfångst eller liknande företag, inne hållande bestämmelser angående arbetstid och andra arbetsvillkor;
n) personer, som icke tillhöra besättningen (vare sig de äro påmönstrade eller icke) men som äro anställda under fartygets uppehåll i hamn för repa ration, rengöring, lastning eller lossning eller annat liknande arbete eller för avlösning, underhåll eller vakttjänst.
Artikel 4
I denna konvention avses med:
a) »befäl»; person — annan än befälhavaren — som i sjömansrullan be tecknats såsom befäl eller innehar sådan tjänsteställning, att han enligt lag, kollektivavtal eller sedvänja är att anse såsom befäl;
b) »manskap»: medlem av besättningen, med eller utan behörighetsbevis, som icke är befälhavare eller befäl;
c) »matros»: besättningsman som enligt nationell lagstiftning eller, där sådan icke givits, enligt kollektivavtal är att anse såsom kompetent att full göra varje åliggande, som kan ankomma på en medlem av däcksmanska pet, med undantag av arbetsförmän och specialister;
d) »grundlön»: befäl eller manskap tillkommande kontant lön, ej inräk nat matersättning, övertidsersättning, premier eller andra bidrag i pen ningar eller in natura.
Artikel 5
1. Medlemsstat, som ratificerar denna konvention, må genom en vid rati- fikationshandlingen fogad förklaring från ratifikationen utesluta avdelning II av konventionen.
2. Med i sådan förklaring givna förbehåll skola bestämmelserna i avdel ning II av konventionen äga samma giltighet som övriga bestämmelser i kon ventionen.
3. Medlemsstat, som avgiver sådan förklaring, skall jämväl tillhandahålla uppgifter utvisande grundlönen för en kalendermånads tjänst för en matros anställd å fartyg, varå konventionen äger tillämpning.
4. Medlemsstat, som avgiver sådan förklaring, må sedermera genom ny förklaring för generaldirektören anmäla att den godtager avdelning II; från den dag då generaldirektören registrerat sådan anmälan, skola bestämmel serna i"avdelning II tillämpas i fråga om nämnda medlem.
5. Med bibehållande av giltigheten av förklaring, vilken med avseende å
131
avdelning II avgivits enligt mom. 1 av denna artikel, må vederbörande med lemsstat förklara sig villig godtaga avdelning II med verkan av en rekom mendation.
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1050
Avd. II. Lön
Artikel 6
1. Grundlön för en matros, anställd å fartyg varå denna konvention äger tillämpning, skall för en kalendermånads tjänst icke understiga i det För enade Konungariket Storbritanniens och Norra Irlands valuta sexton pund sterling, i Amerikas förenta staters valuta sextiofyra dollar eller motsva rande värde i annat lands valuta.
2. I fråga om ändring i parivärdet å pund eller dollar, varom meddelan de lämnats till Internationella valutafonden sedan den 29 juni 1946, eller i händelse av ytterligare tillkommande sådan ändring, som meddelas efter an tagandet av denna konvention, skall
a) den enligt mom. 1 ovan fastställda minimigrundlönen, uttryckt i den valuta beträffande vilken meddelande lämnats om sådan ändring, justeras så att den bibehåller sitt värde i förhållande till den andra valutan;
b) denna justering av generaldirektören för Internationella arbetsbyrån meddelas Internationella arbetsorganisationens medlemmar, och
c) den så justerade minimigrundlönen vara bindande för medlemsstater, som ratificerat konventionen, på samma sätt som den enligt mom. 1 fast ställda lönen och för envar sådan medlemsstat gälla senast från och med ingången av andra kalendermånaden efter den månad, under vilken gene raldirektören lämnat medlemsstaterna meddelande om ändringen.
Artikel 7
1. I fråga om fartyg, varå användes manskap som nödvändiggör anstäl lande av ett större antal besättningsmän än som eljest skulle erfordras, skall minimigrundlönen för en matros jämkas i förhållande till den i före gående artikel stadgade minimigrundlönen.
2. Den jämkade lönen skall fastställas i enlighet med principen lika lön för lika arbete och med tillbörlig hänsyn till:
a) det extra antalet anställda, och
b) den ökning eller minskning i redarens utgifter, som förorsakas av anställandet av ifrågavarande slag av manskap.
3. Den jämkade lönen skall fastställas i kollektivavtal mellan resp. redar- och sjöfolksorganisationer eller, i avsaknad av sådant avtal och under för utsättning att konventionen ratificerats av de båda berörda länderna, av vederbörande myndighet i de ifrågavarande besättningsmännens hemland.
Artikel 8
Därest fri kost icke tillliandahålles, skall minimigrundlönen höjas med ett belopp, som skall fastställas i kollektivavtal mellan resp. redar- och sjöfolks organisationer eller, i avsaknad av sådant avtal, av behörig myndighet.
Artikel 0
1. Den kurs, som skall tillämpas för bestämmande av motvärdet i annan valuta av minimigrundlönen enligt art. 6, skall vara förhållandet mellan parikurserna av denna valuta och pund i det Förenade Konungariket Stor britannien och Norra Irland eller dollar i Amerikas förenta stater.
2. I fråga om valuta tillhörande en medlem av Internationella arbetsorga
132
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
nisationen, som är medlem av Internationella valutafonden, skall parivärdet
vara det som gäller i enlighet med statuterna för Internationella valutafon
den.
3. I fråga om valuta tillhörande en medlem av Internationella arbetsorga
nisationen, som icke är medlem av Internationella valutafonden, skall pari
värdet räknas enligt den officiella växelkursen, uttryckt i guld eller i Ame
rikas förenta staters dollar med den vikt och renhet, som gäller den 1 juli
1944 och som tillämpas för löpande betalningar och transfereringar vid in
ternationella transaktioner.
4. I fråga om en valuta, som icke kan regleras enligt föreskrifterna i nå-
goldera av de två föregående momenten:
a) skall den växelkurs, som avses i denna artikel, bestämmas av veder
börande medlem av Internationella arbetsorganisationen;
b) skall medlemsstat i fråga meddela sitt beslut till generaldirektören
för Internationella arbetsbyrån, vilken utan dröjsmål skall därom under
rätta övriga medlemsstater som ratificerat denna konvention;
c) må varje annan medlemsstat, som ratificerat denna konvention inom
loppet av sex månader från den dag, då generaldirektören underrättat om
beslutet, meddela generaldirektören för Internationella arbetsbyrån, att den
ogillar beslutet, varefter generaldirektören skall därom underrätta den med
lemsstat, som fattat beslutet, samt övriga medlemsstater, som ratificerat
konventionen, och avgiva rapport i saken till den kommitté, som avses i
art. 22;
i d) skola ovanstående bestämmelser tillämpas i den händelse vederbö
rande medlemsstat gör någon ändring i sitt beslut.
5. Ändring i minimigrundlönen till följd av ändring i kursen för be
stämmande av motvärdet i annan valuta skall tillämpas senast från och
med ingången av andra kalendermånaden efter den, under vilken det änd
rade parivärdet av berörda valutor trätt i kraft.
Artikel 10
Varje medlemsstat skall vidtaga nödiga åtgärder i syfte:
a) att genom ett system av övervakning och straffbestämmelser säker
ställa att de löner, som betalas, icke understiga vad i denna konvention
stadgas; och
b) att tillförsäkra envar, som utfått lägre lön än som i denna konven
tion stadgas, möjlighet att billigt och snabbt genom domstolsförfarande
eller på annan väg utfå de belopp, varmed han blivit underbetalad.
Avd. III. Arbetstid
Artikel 11
Denna avdelning av konventionen äger icke tillämpning å:
a) främste styrman eller övermaskinist;
b) intendent (purser);
c) varje annan befälsperson, som förestår en avdelning och vilkens
skeppstjänst icke är indelad i vakter;
d) person, som är anställd i intendentur- eller ekonomiavdelningen om
bord och som
1) innehar sådan överordnad befattning, som må vara angiven i kol
lektivavtal mellan resp. redar- och sjöfolksorganisationer;
2) arbetar huvudsakligen för egen räkning; eller
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
133
3) åtnjuter ersättning uteslutande i form av kommission eller huvud sakligen genom andel i vinst eller förtjänst.
Artikel 12
I denna avdelning av konventionen avses med:
a) »fartyg i närtrafik»: fartyg, som uteslutande användes å resor, var under fartyget icke går längre från det land, varifrån resan anträtts, än till närbelägna hamnar i grannländerna inom geografiska gränser, som
1) tydligt angivits i nationell lagstiftning eller i kollektivavtal mellan redar- och sjöfolksorganisationer;
2) gälla enhetligt beträffande tillämpning av allt vad som stadgats i denna del av konventionen;
3) tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid konventionens ra- tificering genom en närlagd förklaring; och
4) fastställts efter samråd med övriga berörda medlemsstater;
b) »fartyg i fjärrtrafik»: fartyg, som icke är »fartyg i närtrafik»;
c) »passagerarfartyg»: fartyg med passagerarfartygscertifikat, som be rättigar det att föra flera än tolv passagerare;
d) »arbetstid»: tid, varunder det åligger en sjöman att på överordnads befallning utföra arbete för fartygets eller redarens räkning.
Artikel 13
1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap inom däcks-, ma skin- och radioavdelningarna å fartyg i närtrafik.
2. Ordinarie arbetstid för befäl eller manskap skall ej överstiga:
a) då fartyg är till sjöss: 24 timmar för två dygn i följd;
b) då fartyget ligger i hamn:
1) å veckans vilodag: den tid, ej överstigande två timmar, som fordras för vanligt rutin- och sanitetsarbete;
2) å övriga dagar: 8 timmar, såvida ej genom kollektivavtal överens- kommits om kortare arbetstid;
c) 112 timmar för en period av två veckor i följd.
3. Tid, varunder arbete utföres utöver vad som föreskrives i mom. 2 a) och b), skall anses såsom övertid, för vilken vederbörande skall vara berät tigad till ersättning i enlighet med bestämmelserna i art. 18 i denna konven tion.
4. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under två veckor i följd, med undantag av övertid, överstiger 112 timmar, skall vederbörande befäl eller manskap åtnjuta kompensation i form av fritid i hamn eller på annat sätt efter vad som må fastställas genom kollektivavtal mellan vederbörande redar- och sjöfolksorganisationer.
5. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal skall för tillämpning av denna artikel fastställas när ett fartyg skall anses vara till sjöss och när det skall anses vara i hamn.
Artikel lb
1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap inom däcks-, ma skin- och radioavdelningarna å fartyg i fjärrtrafik.
2. Ordinarie arbetstid till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar skall för befäl och manskap icke överstiga 8 timmar för dygn räknat.
3. Ordinarie arbetstid i hamn skall för befäl och manskap icke överstiga:
a) å veckans vilodag: den tid, ej överstigande två timmar, som erfordras för vanligt rutin- och sanitetsarbete;
134
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
b) å övriga dagar: 8 timmar, såvida ej genom kollektivavtal överenskom- mits om kortare arbetstid.
4. Tid, varunder arbete utföres utöver vad som föreskrivits i föregående moment, skall betraktas såsom övertid, för vilken vederbörande befäl eller manskap skall vara berättigat till ersättning i enlighet med bestämmelserna i art. 18 i denna konvention.
5. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under en vecka, med un dantag av övertid, överstiger 48 timmar, skall vederbörande befäl eller man skap åtnjuta kompensation i form av fritid i hamn eller på annat sätt efter vad som må fastställas genom kollektivavtal mellan berörda redar- och sjö- folksorganisationer.
6. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal skall för tillämpning en av denna artikel fastställas när ett fartyg skall anses vara till sjöss och när det skall anses vara i hamn.
Artikel 15
1. Denna artikel äger tillämpning å personer tillhörande ekonomiavdel ningen.
2. Å passagerarfartyg skall ordinarie arbetstid icke överstiga:
a) när fartyget är till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar: 10 tim mar under loppet av 14 timmar i följd;
b) när fartyget ligger i hamn,
1) då passagerare finnas ombord: 10 timmar under loppet av 14 tim mar i följd;
2) i andra fall, å dagen före veckans vilodag: 5 timmar;
å veckans vilodag: för personer sysselsatta med mässtjänst 5 timmar, och för andra personer den tid, ej överstigande två timmar, som erfordras för vanligt rutin- och sanitetsarbete;
å annan dag: 8 timmar.
3. Å annat fartyg än passagerarfartyg skall ordinarie arbetstid icke över stiga :
a) när fartyget är till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar: 9 timmar under loppet av 13 timmar i följd;
b) när fartyget ligger i hamn, å veckans vilodag: 5 timmar; å dagen före veckans vilodag: 6 timmar; å annan dag: 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd.
4. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under två veckor i följd överstiger 112 timmar, skall vederbörande åtnjuta kompensation i form av fritid i hamn eller på annat sätt efter vad som må fastställas genom kollek tivavtal mellan berörda redar- och sjöfolksorganisationer.
5. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal mellan berörda redar- och sjöfolksorganisationer må särskilda bestämmelser meddelas för regle ring av arbetstiden för nattvaktmän.
Artikel 16
1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap å fartyg i såväl när- som fjärrtrafik.
2. Frågan om fritid i hamn bör upptagas till förhandling mellan berörda redar- och sjöfolksorganisationer med den förutsättningen, att såväl befäl soin manskap böra erhålla största möjliga fritid i hamn och att sådan fritid icke skall räknas som semester.
135
Artikel 17
1. Vederbörande myndighet må från tillämpning av denna avdelning av konventionen undantaga befäl, som icke redan undantagits i kraft av art. 11, under följande villkor:
a) befälet i fråga skall i kraft av kollektivavtal hava rätt till anställnings villkor, som vederbörande myndighet förklarar vara fullt likvärdiga med dem som stadgas i denna avdelning av konventionen;
b) kollektivavtalet skall första gången hava ingåtts före den 30 juni 1946, varjämte avtalet i dess ursprungliga eller i förnyat skick fortfarande skall vara i kraft.
2. Medlemsstat, som begagnar sig av föreskrifterna i mom. 1, skall till handahålla generaldirektören för Internationella arbetsbyrån en fullständig redogörelse för varje ifrågakommande kollektivavtal, och generaldirektören skall förelägga den i art. 22 omnämnda kommittén en sammanfattning av sålunda erhållna upplysningar.
3. Nämnda kommitté skall undersöka, huruvida för densamma anmälda kollektivavtal innehålla anställningsvillkor, som äro fullt likvärdiga med dem som stadgas i denna avdelning av konventionen. Medlemsstat, som rati ficerar konventionen, förbinder sig att skänka vederbörligt beaktande åt varje anmärkning eller förslag, som kommittén må göra angående ifråga varande avtal samt delgiva de redar- och befälsorganisationer, som äro par ter i dylika avtal, varje sådan anmärkning eller förslag.
Artikel 18
1. Grunderna för beräkning av övertidsersättningens storlek skola fast ställas genom nationell lagstiftning eller genom kollektivavtal; dock må er sättningen i intet fall understiga 125 procent av grundlönen för timme räk nat.
2. I stället för penningersättning må genom kollektivavtal överenskom mas om kompensation i form av motsvarande ledighet med rätt att lämna fartyget eller i annan form.
Artikel 19
1. Regelbundet övertidsarbete skall undvikas, när så är möjligt.
2. Tid, som åtgår för arbete som nedan sägs, skall vid tillämpning av vad i denna avdelning av konventionen stadgas varken inräknas i den ordinarie arbetstiden eller anses som övertidsarbete, nämligen:
a) arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt och trängande för fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet;
b) arbete, som befälhavaren påfordrar för lämnande av hjälp åt andra fartyg eller personer i nöd;
c) mönstringar samt brand-, livbåts- och liknande övningar av det slag, som föreskrives av den internationella konventionen för betryggande av sä kerheten för människoliv till sjöss, sådan den vid ifrågakommande tillfälle lyder;
d) extraarbete, som erfordras för tull-, karantän- eller hälsovårdsforma- 1 i teter;
c) sedvanligt och nödvändigt arbete, som utföres av befälet för faststäl lande av fartygets position samt för utförande av meteorologiska observa tioner;
f) extra tid, som åtgår för sedvanlig vaktavlösning.
3. Inlet i denna konvention skall anses inkräkta på befälhavarens rätt och plikt att fordra eller på befälets eller manskapets skyldighet att utföra
Kungl. Mnj:ts proposition nr 120 år 195!)
136
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
sådant arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt för fartygets säkra och effektiva drift.
Artikel 20
1. Person under 16 år må ej användas till arbete nattetid.
2. Med uttrycket »nattetid» förstås i denna artikel en sammanhängande tidrymd av minst nio timmar, vilken börjar före och slutar efter midnatt i enlighet med föreskrift i nationell lagstiftning eller kollektivavtal.
Avd. IV. Bemanning
Artikel 21
1. Varje fartyg, varå denna konvention äger tillämpning, skall vara be mannat på ett sätt som med hänsyn till besättningens antal och duglighet är ägnat att:
a) tillgodose säkerheten för människoliv till sjöss;
b) möjliggöra tillämpning av föreskrifterna i avdelning III av denna kon vention; och
c) förhindra överansträngning av besättningen samt undvika eller i möj ligaste mån begränsa övertidsarbete.
2. Varje medlemsstat förbinder sig att upprätta eller övertyga sig om förefintligheten av ett effektivt system för undersökning och biläggande av klagomål eller tvist angående ett fartygs bemanning.
3. Representanter för redarnas och sjömännens organisationer skola, med eller utan andra personers eller myndigheters medverkan, gemensamt med verka vid tillämpningen av sagda system.
Avd. V. Konventionens tillämpning
Artikel 22
1. Denna konvention må bringas i tillämpning genom a) lagstiftning; b) kollektivavtal mellan redare och sjömän (utom i fråga om art. 21 mom. 2); eller c) en kombination av lagstiftning och kollektivavtal mellan redare och sjömän. Med de undantag, som äro stadgade i denna konvention, skola föreskrif terna i densamma tillämpas å varje fartyg, som är registrerat i den ratifi cerande medlemsstatens territorium, och å varje person, som är anställd å sådant fartyg.
2. Där bestämmelse i denna konvention bragts i tillämpning genom kol lektivavtal i enlighet med mom. 1 i denna artikel, skall vederbörande med lemsstat icke vara pliktig vidtaga åtgärder, som avses i art. 10 i denna kon vention, i fråga om sådana föreskrifter i konventionen, som fastställts genom kollektivavtal.
3. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, skall tillställa generaldirektören för Internationella arbetsbyrån uppgifter om vidtagna åt gärder för konventionens tillämpning samt om de särskilda bestämmelser i kollektivavtal, varigenom någon av konventionens föreskrifter uppfylles och som är i kraft vid den tidpunkt, då medlemsstaten ratificerar konventionen.
4. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, förbinder sig att genom eu trepartsdelegation deltaga i en kommitté avsedd att tillsättas för prövning av de åtgärder, som vidtagits för konventionens tillämpning; i kommittén skola ingå representanter för regeringar samt redar- och sjö-
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1059
137
folksorganisationer ävensom, i egenskap av rådgivare, representanter för Internationella arbetsbyråns paritetiska sjöfartskommission.
5. Generaldirektören skall förelägga nämnda kommitté ett sammandrag av de uppgifter han mottagit i enlighet med mom. 3 ovan.
6. Kommittén skall överväga, huruvida de kollektivavtal som föreläggas densamma stå i överensstämmelse med konventionens föreskrifter. Varje medlemsstat, som ratificerar konventionen, förbinder sig att beakta varje anmärkning eller förslag av kommittén rörande tillämpningen av konven tionen ävensom att delgiva de redar- och sjöfolksorganisationer, som äro parter i något i mom. 1 omnämnt kollektivavtal, varje anmärkning eller förslag av kommittén rörande förverkligandet av konventionens bestämmel ser genom dylikt avtal.
Artikel 23
1. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, skall svara för att bestämmelserna tillämpas å fartyg, som äro registrerade i dess territo rium, samt skall, utom i fall konventionen bringas i tillämpning genom kol lektivavtal, vidmakthålla en lagstiftning, som
a) reglerar redarens respektive befälhavarens ansvar för nämnda till- lämpning;
b) föreskriver lämpliga straff för brott däremot;
c) föranstaltar om ändamålsenlig offentlig tillsyn å tillämpningen av konventionens avdelning IV;
d) för tillämpning av avdelning III i konventionen stadgar förande av journal över arbetstid, ersättning för övertidsarbete och annan överskjutan de arbetstid;
e) tillförsäkrar sjömännen samma medel för utfående av dem tillkom mande ersättning för övertid och annan överskjutande arbetstid som de hava för utfående av innestående lön.
2. Vederbörande redar- och sjöfolksorganisationer skola, i den mån så är rimligt och möjligt, rådfrågas vid utformningen av lagstiftning, som er fordras för konventionens tillämpning.
Artikel 24
För åvägabringande av ömsesidigt bistånd i och för tillämpning av denna konvention åtager sig varje medlemsstat, som ratificerar konventionen, att anbefalla samtliga vederbörande hamnmyndigheter inom dess område att underrätta envar annan ratificerande medlemsstats konsul eller annan behörig myndighet om fall, då det kommer till förenämnda myndighets kännedom att bestämmelserna i denna konvention icke iakttagas å ett fartyg, som är registrerat i den andra medlemsstatens territorium.
Avd. VI. Slutbestämmelser
Artikel 25
1. Denna konvention utgör en revidering av 1946 och 1949 års konventio ner angående löner, arbetstid och bemanning.
2. Jämväl i de hänseenden, varom sägs i artikel 28 i Arbetstids- och be mannings- (sjöfarts-)konventionen, 1936, skall denna konvention anses in nebära revidering av den förstnämda konventionen.
Artikel 2C>
De officiella ratifikationerna av denna konvention skola delgivas Inter nationella arbetsbyråns generaldirektör och registreras av honom.
138
Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959
Artikel 27
1. Denna konvention är bindande allenast för de medlemmar av Interna tionella arbetsorganisationen, vilkas ratifikationer registrerats av gene raldirektören.
2. Den skall träda i kraft sex månader efter den dag följande villkor hava uppfyllts:
a) att ratifikationer registrerats för nio av följande medlemsstater: Ar gentina, Australien, Belgien, Brasilien, Canada, Chile, Kina, Danmark, Fin land, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Indien, Irland, Italien, Japan, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Spanien, Sverige, Turkiet, De socialistiska rådsrepublikernas union, Storbritannien och Nord irland, Amerikas förenta stater och Jugoslavien;
b) att minst fem medlemsstater, vilkas ratifikationer registrerats, å re- gistreringsdagen var för sig hava en handelsflotta om minst en miljon hruttoregisterlon;
c) att den samlade handelsflotta, som vid tiden för registreringen till hör de medlemsstater, för vilka ratifikationer registrerats, uppgår till minst femton miljoner bruttoregisterton.
3. Bestämmelserna i föregående mom. hava tillkommit för att underlätta och främja medlemsstaternas snara ratificering av konventionen.
4. Efter det konventionen en gång trätt i kraft, skall den träda i kraft för varje enskild medlemsstat sex månader efter den dag, då dess ratifika tion registrerats.
Artikel 28.
1. Varje medlemsstat, som ratificerat denna konvention, kan, sedan fem år förflutit från den tidpunkt, då konventionen först trädde i kraft, uppsäga densamma genom skrivelse, som delgives Internationella arbetsbyråns ge neraldirektör för registrering. Uppsägningen träder icke i kraft förrän ett år efter det den registrerats.
2. Varje medlemsstat, som ratificerat denna konvention och icke inom ett år efter utgången av den i föregående moment nämnda femårsperioden gör bruk av den i denna artikel stadgade uppsägningsrätten, skall vara bunden för en ny period av fem år och kan därefter, med iakttagande av de i denna artikel föreskrivna villkoren, uppsäga konventionen vid utgång en av varje femårsperiod.
Artikel 29
1. Internationella arbetsbyråns generaldirektör skall underrätta samtliga medlemmar av Internationella arbetsorganisationen om registreringen av alla ratifikationer, förklaringar och uppsägningar, som medlemmarna del giva honom.
2. Då generaldirektören underrättar organisationens medlemmar om re gistreringen av den sista ratifikation, som är nödvändig för att sätta kon ventionen i kraft, skall han göra organisationens medlemmar uppmärksam ma på dagen för konventionens ikraftträdande.
Artikel 30
Internationella arbetsbyråns generaldirektör skall för registrering i en lighet med artikel 102 av Förenta Nationernas stadga lämna Förenta Natio nernas generalsekreterare fullständiga upplysningar om alla ratifikationer, förklaringar och uppsägningar, som registrerats av honom i enlighet med villkoren i föregående artiklar.
139
Artikel 31
Vid utgången av varje period av tio år, räknat från denna konventions ikraftträdande, skall Internationella arbetsbyråns styrelse förelägga allmän na konferensen en redogörelse för konventionens tillämpning och taga un der övervägande, huruvida det finnes anledning att på konferensens dag ordning uppföra frågan om dess revision, helt eller delvis.
Artikel 32
1. Därest konferensen skulle antaga en ny konvention, innebärande re vision, helt eller delvis, av förevarande konvention, och den nya konventio- en icke föreskriver annat, skall
a) en medlemsstats ratifikation av den nya, reviderade konventionen, för såvitt denna trätt i kraft, ipso jure medföra omedelbar uppsägning av förevarande konvention, utan hinder av vad i art. 28 härovan stadgas;
b) från den dag, då den nya, reviderade konventionen träder i kraft, före varande konvention icke längre kunna ratificeras av medlemsstaterna.
2. Förevarande konvention skall likväl förbliva gällande i sin nuvarande form och med sitt nuvarande innehåll för de medlemsstater, som ratificerat densamma men icke ratificerat den reviderade konventionen.
Artikel 33
De engelska och franska texterna till denna konvention skola äga lika vits ord.
Kungl. Maj:tst proposition nr 120 år 1959
140
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Översättning
Bilaga D
Rekommendation (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning
å fartyg
Internationella arbetsorganisationens allmänna konferens, vilken av styrelsen för Internationella arbetsbyrån sammankallats till Ge- néve och där samlats den 29 april 1958 till sitt fyrtioförsta sammanträde och
beslutat antaga vissa förslag om en allmän revision av »konventionen an gående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad) 1949» /Wages Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised), 1949/, vilken fråga utgör den andra punkten på dagordningen för sammanträdet, och
antagit »konventionen angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad), 1958» /Wages, Hours of Work on Board Ship and Manning (Sea) Convention (Revised), 1958/, samt
finner behov föreligga av ytterligare ett dokument likaledes ägnat att upp fordra medlemsstaterna att förbättra anställningsvillkoren för sjömän, antager denna, den fjortonde dagen i maj år nittonhundrafemtioåtta följan de rekommendation, som må benämnas »rekommendationen angående löner, arbetstid och bemanning, 1958» /Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Recommendation, 1958/.
Tillämpningsområde
1. Denna rekommendation äger tillämpning på sjömän, andra än befäl havare, vilka äro anställda å yrkesmässigt nyttjade, sjögående fartyg, som framdrivas medelst maskineri; undantagna äro dock »estuarial craft» (flodmynningsfartyg), fiskefartyg och fartyg av primitiv byggnad.
Löner
2. Grundlönen eller lönen för en kalendermånads tjänst för en matros, anställd å fartyg, varå denna rekommendation äger tillämpning, bör icke understiga det belopp motsvarande tjugofem pund i det Förenade Konunga riket Storbritanniens och Norra Irlands valuta eller sjuttio dollars i Ame rikas förenta staters valuta, därvid motvärdet beräknas efter den av dessa båda summor som vid varje tillfälle är den högsta. I fråga om fartyg, varå sysselsättes sådant manskap som nödvändiggör anställandet av ett större antal besättningsmän än som eljest skulle erfordras, och med hänsyn till principen om lika lön för lika arbete må dock vid fastställandet av grund lönen beaktas sådana särskilda omständigheter som antalet extra anställda och skillnader i omkostnaderna för besättningen, som redaren ådrager sig i följd av anställandet av ifrågavarande slag av manskap.
3. Utom i de fall, där bestämmelserna i föregående punkt bliva tillämpliga genom kollektivavtal mellan bona fide organisationer representerande re dare och sjömän, bör medlemsstat
a) genom ett system av övervakning och straffbestämmelser säkerställa, att de utbetalda lönerna icke understiga vad i föregående punkt stadgas; och
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
141
b) tillförsäkra envar, som utfått lägre lön än som i föregående punkt stad gas, möjlighet att billigt och snabbt genom domstolsförfarande eller annor- ledes utfå det belopp, varmed han blivit underbetald.
Arbetstid
4. Till sjöss och i hamn bör den normala arbetstiden vara åtta timmar om dygnet vid arbete å alla avdelningar. Beträffande arbetstiden i hamn under veckans vilodag och dagen före denna böra särskilda bestämmelser utfär das genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal.
5. När fartyget är till sjöss under veckans vilodag böra sjömännen erhålla kompensation på sätt som må bestämmas genom kollektivavtal eller natio nell lagstiftning.
6. Beträffande mindre fartyg och fartyg på kortare resor må genom kol lektivavtal eller nationell lagstiftning föreskrivas en genomsnittlig arbetstid av åtta timmar om dygnet.
7. Grunderna för beräkning av övertidsersättningens storlek böra föreskri vas genom nationell lagstiftning eller fastställas genom kollektivavtal; dock bör övertidsersättningen per timma i intet fall understiga 125 procent av grundlönen för timme räknat. I stället för penningersättning må genom na tionell lagstiftning eller kollektivavtal bestämmas om kompensation i form av motsvarande ledighet med rätt att lämna fartyget eller i annan form.
8. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal böra bestämmas de ar beten, beträffande vilka, vid tillämpningen av denna rekommendation, ti den för utförandet varken skall inräknas i den ordinarie arbetstiden eller anses såsom övertidsarbete.
9. När särskilda skäl därtill föreligga, må genom kollektivavtal bestämmas om särskilda anordningar, vilka skola anses innebära full kompensation i stället för direkt övertidsersättning.
Bemanning
10. För undvikande av alltför mycket övertidsarbete och för tillgodoseen de av kraven på säkerhet för människoliv till sjöss bör ett tillräckligt antal befäl och manskap finnas anställt. 11. Medlemsstat bör upprätthålla eller övertyga sig om förefintligheten av ett effektivt system för undersökning och biläggande av varje klagomål el ler tvist angående fartygs bemanning. 12. Representanter för redarnas och sjömännens bona fide organisationer böra, med eller utan andra personers eller myndigheters medverkan, deltaga vid tillämpningen av sagda system.
Allmänt
13. Intet i denna rekommendation skall anses inverka på någon bestäm melse i lag, dom, sedvänja eller avtal mellan redare och sjömän angående löner, arbetstid eller bemanning å fartyg, som tillförsäkrar sjömännen för månligare villkor än de som föreskrivits i denna rekommendation.
142
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 19 mars
1959.
Närvarande:
justitieråden B
eckman
,
E.
Söderlund,
Tammelin,
regeringsrådet Nevrell.
Enligt lagrådet den 18 mars 1959 tillhandakommet utdrag av protokoll
över handelsärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i statsrådet den 13
mars 1959, hade Kungl. Maj:t förordnat, att lagrådets utlåtande skulle för
det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över upprättat
förslag till sjöarbetstidslag.
Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredra
gits av lagbyråchefen G. Borggård.
Lagrådet yttrade:
Lagrådet, som anser sig icke ha att ingå på frågan om de ekonomiska verk
ningarna av förslaget, finner skäl till erinran mot förslaget allenast i föl
jande avseenden.
1
§•
Enligt 1 § 1 mom. i den föreslagna sjöarbetstidslagen skall denna lag, »med
nedan omförmälda undantag», äga tillämpning beträffande visst där angivet
arbete. Sådana undantag, som åsyftas i 1 mom., angivas i 2 och 3 mom. Där
efter stadgas i 2 §, att med skeppstjänst förstås arbete som avses i 1 § 1
mom. Vidare är att märka, att enligt 1 § i allmänna arbetstidslagen från
dess tillämpning undantages bl. a. skeppstjänst, som omförmäles i lagen
om arbetstiden å svenska fartyg.
I samtliga nu angivna hänseenden överensstämmer förslaget med gällan
de lag, men det synes lagrådet lämpligt att, när en ny lag nu tillkommer,
göra en omformulering i förtydligande syfte.
Till en början är det egendomligt att definiera begreppet skeppstjänst
först i 2 §, när saken regleras redan i 1 §. Särskilt som alla definitioner icke
äro samlade i 2 § synes det lämpligt att definitionen på skeppstjänst läm
nas redan i 1 § 1 mom., som kunde uppdelas i två punkter. Första punkten
borde innehålla, att »lagen äger, med nedan omförmälda undantag, tillämp
ning beträffande skeppstjänst». Enligt andra punkten skulle med skepps
tjänst förstås arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räk
ning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller
annorstädes.
I samband härmed borde jämkning ske i ordalydelsen av det under e)
i 1 § allmänna arbetstidslagen upptagna undantaget beträffande skepps-
143
tjänst. Den nuvarande formuleringen kan nämligen vålla tvekan huruvida
de i 1 § 2 och 3 mom. sjöarbetstidslagen omförmälda undantagsfallen äro
underkastade allmänna arbetstidslagen eller — såsom meningen rätteligen
är — undantagna från båda lagarnas tillämpningsområden.
2
§•
Iakttages vad lagrådet under 1 § hemställt, skall definitionen på skepps-
tjänst utgå ur 1 mom.
I 2 mom. kunde lämpligen tilläggas en definition beträffande veckoberäk-
ningen. Enligt vad som framgår av remissprotokollet har i fråga om sjö
arbetstid praxis alltid varit att veckoberäkning skett utan hänsyn till kalen
derindelningen. Dessutom har på grund av de speciella anställningsförhål
landena ombord periodindelningen regelmässigt icke blivit enhetlig på ett
och samma fartyg utan bestämts för varje sjöman, vanligen med början den
dag han påmönstrat fartyget. Avsett är att nu angiven praxis skall bli be
ståndande även efter den föreslagna lagens ikraftträdande. I samband med
den arbetstidsförkortning som år 1957 genomfördes för landanställda änd
rades för dessa veckoberäkningen därhän, att den blott behövde vara en
hetlig för arbetsstället men icke sammanfalla med indelningen i kalender-
veckor. Bestämmelse härom infördes i allmänna arbetstidslagen. Med hän
syn härtill och då, såsom nyss angivits, veckoberäkningen för sjöfolk så till
vida avviker från den som regleras i sistnämnda lag, att enhetlighet på ar
betsstället ej behöver råda, bör enligt lagrådets mening bestämmelserna i
2 § kompletteras med ett stadgande, varigenom praxis i fråga om veckoberäk
ningen för sjöfolk lagfästes. Lagrådet hemställer därför, att såsom ett andra
stycke i andra paragrafens andra moment införes ett stadgande av innehåll
att såsom vecka räknas en period av sju dygn i följd.
12 och 18 §§.
Stadgandet i 12 §, att vederlag för överskjutande tid kan utgå, förutom
i form av fritid i hamn, på annat sätt enligt vad därom må fastställas
genom kollektivavtal, reglerar i detta avseende vederlagsfrågan endast för
sjömän som äro medlemmar av fackförening eller liknande arbetarorga
nisation. Enligt vad lagrådet inhämtat förekomma bland sjömännen i viss
utsträckning oorganiserade arbetstagare, och det synes nödvändigt att lag
förslaget kompletteras på sådant sätt att jämväl dessa arbetstagare be
redas möjlighet att träffa avtal om att vederlag skall utgå annorledes än
i form av fritid i hamn. Detta kunde lämpligen ske genom att andra stycket
i 18 § upptages såsom en ny 19 § samt därvid de i första punkten i stycket
förekommande orden »kollektivavtal som avses i första stycket» ersätlas
med orden »kollektivavtal som avses i 12 eller 18 §». Om denna hemstäl
lan bifalles, skulle det remitterade förslagets 19—25 §§ bliva 20—20 §§.
Ur protokollet:
('las A milon
Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959
144
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
20 mars 1959.
Närvarande:
Statsministern
Erlander,
ministern för utrikes ärendena
Undén,
statsråden
Nilsson, Sträng, Lindell, Lindström, Lange, Lindholm, Kling,
Edenman, Netzén, Johansson, af Geijerstam.
Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler che
fen för handelsdepartementet, statsrådet Lange, lagrådets den 19 mars 1959
avgivna utlåtande över det den 13 mars 1959 till lagrådet remitterade för
slaget till sjöarbetstidslag.
Efter redogörelse för utlåtandet anför föredraganden följande.
Lagrådets förslag att till 2 § 2 mom. i det remitterade lagförslaget foga
en definition beträffande veckoberäkning finner jag böra godtagas. Även
övriga av lagrådet förordade ändringar i förslaget synes mig böra vidtagas.
Härutöver torde vissa redaktionella jämkningar i lagtexten få göras.
Beträffande lagrådets påpekande rörande utformningen av 1 § allmänna
arbetstidslagen må erinras om det förslag till en mera omfattande revision
av lagen — bl. a. utvidgning av tillämpningsområdet — som på sin tid fram
lades av arbetstidsutredningen (SOU 1954:22—23). Frågan om en sådan
översyn aktualiserades i samband med att förslaget om allmän arbetstids
förkortning förelädes 1957 års riksdag. Därvid uttalade föredragande depar
tementschefen att de frågor, som arbetstidsutredningens förslag behandlar,
borde upptagas till prövning först sedan erfarenhet vunnits av arbetstids
förkortningens följder. Vad lagrådet påpekat torde få beaktas i samband
med den översyn av den allmänna arbetstidslagstiftningen som sålunda är
att vänta.
Det remitterade lagförslaget har utarbetats med sikte på att vårt land skall
kunna ratificera ILO-konventionen nr 109. Såsom framgår av remissproto
kollet har ratifikation av de senaste konventionerna i ämnet avvisats med
hänsyn till att de upptagit bestämmelser om minimilön. Ratifikation skulle
ha inneburit att man frångått den i vårt land allmänt godtagna principen om
rätt för arbetsmarknadens parter att utan påverkan från statsmakterna
träffa överenskommelser om löneförhållanden. Enligt den föreliggande re
viderade konventionen föreligger emellertid möjlighet att vid ratifikation
undantaga konventionens avdelning om lön. Med hänsyn härtill och till den
utformning lagförslaget fått föreligger icke något formellt hinder mot svensk
ratifikation av konventionen såvitt avser föreskrifterna om arbetstid och
bemanning.
Vid remissbehandlingen av konventionen har samtliga hörda myndighe
ter jämte sjöfolksorganisationerna uttalat sig till förmån för ratificering.
Endast från redarhåll har en negativ ståndpunkt intagits. För egen del an
ser jag det vara ett starkt önskemål att en internationell minimistandard
fastställes i fråga om de ombordanställdas villkor. Sverige bör i sin mån
medverka härtill, och jag vill därför förorda att konventionen ratificeras
utom såvitt avser avdelningen om lön. Ratifikation synes dock — såsom påpe
kats från sjöfartsstyrelsen och sjöfolkshåll — böra ske med förbehåll för
att även nationer med vilka vår sjöfart främst konkurrerar, i första hand
Förbundsrepubliken Tyskland och Nederländerna, ratificerar konventionen.
Sådant förbehåll gjordes även vid den svenska ratificering som på sin tid
skedde av 1936 års ILO-konvention (nr 57).
Rekommendationen nr 109 torde med hänsyn till den ståndpunkt som
sålunda intagits i konventionsfrågan icke föranleda någon särskild åtgärd.
Vid remissbehandlingen av konventionen och rekommendationen har från
sjöfolkshåll vissa bemanningsproblem tagits upp. Jag vill i anledning härav
endast erinra om att sjöarbetstidsutredningen redan i slutet av 1957 erhål
lit särskilt uppdrag att — sedan utredningsarbetet för ny sjöarbetstidslag
slutförts — utreda frågan om bemanningen på fartyg och därmed samman
hängande spörsmål. Sistnämnda utredningsarbete har påbörjats i slutet av
förra året.
Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Maj :t måtte genom propo
sition
dels jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att
antaga förslaget till sjöarbetstidslag,
dels ock inhämta riksdagens yttrande över det vid Inter
nationella arbetsorganisationens sjöfartskonferens år 1958
antagna förslaget till konvention (nr 109) angående löner,
arbetstid och bemanning å fartyg, samt den vid samma till
fälle antagna rekommendationen i samma ämnen.
Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter
biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen,
att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydel
se bilaga till detta protokoll utvisar.
Kungi. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
145
Ur protokollet:
Rutger Croneborg
10
Jliliang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120
146
Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959
Innehållsförteckning
Propositionens huvudsakliga innehåll ........................................................................ 1
Författningsförslag ........................................................................................................ 3
Statsrådsprotokoll den 13 mars 1959 ........................................................................... 10
I. Inledning ............................................................................................................. 10
II. Nuvarande begränsning av arbetstiden till sjöss........................................... 12
III. 1958 års konvention och rekommendation angående löner, arbetstid och
bemanning å fartyg ............................................................................................. 15
IV. Ekonomisk undersökning rörande de mindre och medelstora handelsfar
tygen ......................................................................................................................... 19
V. Sjöarbetstidsutredningens förslag...................................................................... 22
Allmänna motiv för arbetstidsförkortning ............................................... 22
Ekonomiska förutsättningar för arbetstidsreform
25
Sjöfartens speciella arbetsförhållanden ................................................... 31
Huvudlinjerna i förslaget ............................................................................ 32
Kostnadsberäkningar .................................................................................. 39
Ekonomiska stödåtgärder för det mindre och medelstora tonnaget. .43
Ikraftträdandet av reformen ...................................................................... 45
VI. Särskilt yttrande ................................................................................................. 47
VII. Remissyttrandena över sjöarbetstidsutredningens förslag
49
VIII. Departementschefen ............................................................................................ 69
IX. Detaljmotivering ................................................................................................ 79
X. Departementschefens hemställan .................................................................. 114
Departementsförslaget till ny sjöarbetstidslag ........................................... 115
Sjöarbetstidsutredningens författningsförslag ............................................... 122
Konventionens text (översättning) ................................................................... 129
Rekommendationens text (översättning) ....................................................... 140
Lagrådets yttrande............................................................................................................. 142
Statsrådsprotokoll den 20 mars 1959 ............................................................................ 144
590285
Stockholm 1959, Isaac Marcus Boktryckeri Aktiebolag