2

Arbetstidsminskningen genomförs i etapper. Tiderna för ordinarie arbete

resp. vederlagsberäkning blir per vecka 41 1/2 timmar under år 1971, 41

timmar under år 1972 och 40 timmar fr. o. m. år 1973. Motsvarande minsk­

ningar sker för vederlagsberäkning per tvåveckorsperiod.

Lagen föreslås träda i kraft den 1 januari 1971.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

4

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

3 §

I denna lag förstås med

sjöman: den som utför skeppstjänst för vilken lagen gäller,

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa­

gerarnas förplägning eller uppassning, för andra sysslor som har samband

med sådant arbete eller för expeditionsgöromål eller'annan liknande tjänst­

göring,

dagman: sjöman vars skeppstjänst ej är indelad i vakter och som ej tillhör

radio- eller ekonomipersonalen,

passagerarfartyg: fartyg som har passagerarfartygscertifikat,

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24,

vecka: en fast period av sju på varandra följande dygn,

oavbruten gång: färdsätt som kännetecknas av att fartyget ej anlöper

hamn eller annars kommer i beröring med land under längre tid än 2 timmar

vid något tillfälle,

lokalfart: resa till eller från svensk hamn med fartyg, vars bruttodräktig-

het understiger 500 registerton, vilken under vanliga förhållanden ej kräver

mer än 12 timmars oavbruten gång,

närfart: fart, dock ej lokalfart, inom Sveriges sjöterritorium eller annars

i Östersjön eller med denna i sjöfartsförbindelse varande farvatten innanför

linjen Trondheimsfjorden—Shetlands nordpynt, därifrån västerut till 11°

västlig longitud, därifrån längs denna longitud över Irlands västkust till 48°

nordlig latitud och därifrån österut längs denna latitud till Brest,

oceanfart: fart bortom den för närfart angivna linjen.

Fartyg anses under resa hela tiden användas i den vidsträcktaste fart som

resan omfattar. Hänsyn tages dock ej till sådan oförutsedd utsträckning av

resan som föranledes av storm, sjöskada eller annan nödsituation.

Förordnande enligt 1 kap. 10 § tredje stycket lagen (1965: 719) om sä­

kerheten på fartyg gäller även vid tillämpningen av sjöarbetstidslagen i den

mån förordnandet har betydelse för tillämpningen.

Vid beräkning av arbetstid undantages, utom i fall som avses i 8 §, dels

måltidsrast, dels annat uppehåll i skeppstjänsten, om sjömannen enligt för­

mans besked får avlägsna sig från arbetsplatsen under uppehållet och detta

varar minst 1 timme.

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart

4 §

I ocean- och närfart får den ordinarie arbetstiden för dagman uppgå till

högst 8 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan.

Kungl. Maj ds proposition nr 29 år 1970

5

5 §

För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen och för sjö­

man som tillhör radiopersonalen får den ordinarie arbetstiden i ocean- och

närfart uppgå till högst 8 timmar om dygnet, om ej annat följer av 6 §. Un­

der fartygets uppehåll i hamn får den ordinarie arbetstiden ej heller över­

stiga 40 timmar i veckan. Vid tillämpning av andra punkten medräknas ej

dygn under vilket fartyget går från eller kommer till hamn.

6

§

På fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500 registerton, får i närfart

den ordinarie arbetstiden för sjöman som avses i 5 § uppgå till högst 24

timmar under två dygn i följd när fartyget är till sjöss.

Under dygn då fartyget går från eller kommer till hamn får den ordinarie

arbetstiden uppgå till högst 8 timmar, om fartyget ligger i hamn minst halva

dygnet. Är fartyget till sjöss eller annars under gång större delen av sådant

dygn, får den arbetstid tillämpas som motsvarar arbetstiden enligt första

stycket med den begränsningen att den ordinarie arbetstiden medan fartyget

ligger i hamn ej får överstiga den tid som återstår när från 9 timmar dras

den ordinarie arbetstid som sjömannen redan fullgjort under dygnet.

För sjöman som omfattas av första och andra styckena får den ordinarie

arbetstiden under en fast period av två veckor ej överstiga 112 timmar.

Första—tredje styckena gäller ej sjöman som tillhör maskinpersonalen,

om fartygets maskinstyrka överstiger 550 effektiva hästkrafter.

7 §

För sjöman som tillhör ekonomipersonalen får den ordinarie arbetstiden

i ocean- och närfart uppgå till

a) på passagerarfartyg högst 9 timmar om dygnet och 56 timmar i vec­

kan,

b) på annat fartyg högst 8 timmar om dygnet.

Ordinarie arbetstid i lokalfart

8

§

I lokalfart inom svensk hamn får den ordinarie arbetstiden uppgå till högst

9 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan, raster ej inräknade.

När det behövs med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena

i övrigt, får annan ordinarie arbetstid tillämpas, om tiden under en fast

period av högst fyra veckor ej överstiger 40 timmar i veckan i genomsnitt.

6

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

9

§

I lokalfart utom svensk hamn får den ordinarie arbetstiden uppgå till

högst 10 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan.

Vederlag, övertid m. m.

10

§

Överstiger den ordinarie arbetstiden

a) 40 timmar i veckan i fall på vilket 5, 7 eller 9 § äger tillämpning,

b) 80 timmar under en fast period av två veckor i fall på vilket 6 § äger

tillämpning,

skall för överskjutande tid utgå vederlag i form av fritid i hamn eller

på annat sätt enligt vad som fastställts i kollektivavtal, som tillkommit i

den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

Från den tid för vilken vederlag utgår avräknas ledighet som sjömannen

åtnjutit enligt 51 § tredje stycket sjömanslagen (1952: 530).

11

§

Utöver skeppstjänst under den ordinarie arbetstid som är medgiven en­

ligt 4—9 §§ eller den längre ordinarie arbetstid som är överenskommen i

kollektivavtal, vilket tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket,

får skeppstjänst på övertid åläggas sjöman under högst 13 timmar i veckan

och, om så medges i sådant kollektivavtal, ytterligare högst 5 timmar i

veckan.

Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.

Från den i första stycket föreskrivna begränsningen undantages skepps­

tjänst på övertid som är nödvändig för

a) att avvärja hotande fara för fartyg, liv eller gods,

b) att lämna hjälp enligt 62 § andra stycket, 222 eller 223 § sjölagen

(1891: 35 s. 1),

c) att deltaga i sådan övning med säkerhetsanordningar som skall före­

tagas enligt lag eller annan författning,

d) nödvändig vakttjänst i hamn,

e) åtgärd som påkallas av myndighet i hamn,

f) åtgärd som föranledes av att besättningen blivit minskad under re­

san,

g) annan åtgärd som ej kan tåla uppskov och som ej kunnat planeras

att utföras på annan tid.

12

§

Sjöman får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i

följd.

Till böter dömes även redare eller annan som i redarens ställe bär haft

befattning med fartyget, om han därvid känt till eller bort känna till över­

trädelsen.

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

19 §

Ansvar enligt 18 § skall ej ådömas, om det visas att brist uppkommit i be­

manningen under pågående resa och att tillgång till nödvändig bemanning

för att i alla hänseenden anordna skepp stjänsten enligt denna lag ej fun­

nits i senast besökta hamn.

Har flera medverkat till gärning som avses i 18 §, äger 23 kap. 4 och 5 §§

brottsbalken motsvarande tillämpning.

20

§

Till böter dömes den som

1. bryter mot 15 § första stycket eller 17 § andra stycket,

2. i strid mot 15 § andra stycket vägrar någon att taga del av anteck­

ningarna,

3. uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande upp­

gift i anteckningar om arbetstid, om ej gärningen är belagd med straff i

brottsbalken.

21

§

Den som tagit befattning med tillsyn enligt denna lag får ej obehörigen

yppa eller nyttja vad han därvid erfarit om yrkeshemlighet, arbetsförfaran­

de, affärsförhållande eller förhållande av betydelse för landets försvar. Den

som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter häremot dömes till böter eller

fängelse i högst ett år. Gäller brottet annat än förhållande av betydelse för

landets försvar, får allmänt åtal väckas endast om målsägande anger brottet

till åtal eller åtal är påkallat från allmän synpunkt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1971, då sjöarbetstidslagen (1959:

404) skall upphöra att gälla.

1. Den i 4, 5 och 8 §§ och 10 § första stycket a angivna arbetstiden för

vecka skall, i stället för 40 timmar, utgöra 41 timmar 30 minuter under år

1971 och 41 timmar under år 1972.

2. Den i 10 § första stycket b angivna arbetstiden under en fast period av

två veckor skall, i stället för 80 timmar, utgöra 83 timmar under år 1971 och

82 timmar under år 1972.

3. För tiden till utgången av år 1972 får avsteg göras från punkterna 1 och

2 genom kollektivavtal som tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje

stycket.

4. På fartyg, som sjösatts innan denna lag träder i kraft och vars maskin­

10

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms

slott den 21 november 1969.

Närvarande:

Statsministern

P^alme,

ministern för utrikes ärendena

N^ilsson,

statsråden

S^träng, L^ange, H^olmqvist, A^spling, L^undkvist, G^eijer, O^dhnoff,

W^ickman, M^oberg, B^engtsson, N^orling, L^öfberg, L^idbom, C^arlsson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler

efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ng

sjöarbetstidslag och anför.

Inledning

Chefen för socialdepartementet har efter förslag av 1963 års arbetstids-

kommitté (betänkandet Allmän arbetstidslag, SOU 1968: 66) tidigare i dag

anmält fråga om ny allmän arbetstidslag. Jag anhåller att få ta upp till be­

handling frågan om ny sjöarbetstidslag. I ämnet har 1964 års sjöarbetstids-

utredning1 (direktiv se 1965 års riksdagsberättelse s. 194) den 24 januari

1969 avlämnat betänkandet Ny sjöarbetstidslag (SOU 1969: 3). I betänkan­

det ingår ett förslag till lagtext, vilket torde få fogas till protokollet som

bilaga 2.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av rikspolisstyrel­

sen, chefen för marinen, socialstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, ILO-kom-

mittén, statens järnvägar (SJ), statens vägverk, sjöfartsstyrelsen, general-

tullstyrelsen, statens avtalsverk, fiskeristyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen,

Sveriges Redareförening, Rederiföreningen för mindre fartyg, Sveriges far-

tygsbefälsförening, Svenska Maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksförbun-

det, Svenska Stewardsföreningen, Svenska Arbetsgivareföreningen, Svenska

kommunförbundet, Landsorganisationen i Sverige (LO), Statstjänstemän-

nens Riksförbund (SR), Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) och

Svenska Sällskapet för Räddning af Skeppsbrutne (Sjöräddningssällskapet).

1 Utredningsman regeringsrådet Bengt Wieslander. Experter hovrättsassessorn Leif Ekberg,

direktörerna i Sveriges Redareförening Nils Grenander och Douglas Forssblad, direktören i Sven­

ska Maskinbefälsförbundet Knut Hadrup, ordföranden i Svenska Stewardsföreningen Helge S. Karl­

björn, ordföranden i Svenska sjöfolksförbundet Johan S. Thore, direktören i Sveriges fartygsbe-

fälsförening Stig Wiebe och ombudsmannen i Rederiföreningen för mindre fartyg Karl-Johan

Wikström.

12

timmar i veckan endast under uppehåll i hamn. Under dygn då fartyget

ankommer till eller avgår från hamn gäller ungefär samma bestämmelser

som under sjödygn. På fartyg under 500 brt får arbetstiden till sjöss för

vaktindelad sjöman och för radiopersonal uppgå till 24 timmar föi två

dygn i följd och 112 timmar under två veckor i följd. Denna bestämmelse

gäller dock endast i närtrafik (fart inom riket, i Östersjön och innanför

linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsf jorden, Irlands västkust och

Brest). Den möjliggör att dessa fartyg i närtrafik använder tvåvaktsystem

i stället för trevaktsystem.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid är på passagerarfartyg oftast

begränsad till 9 timmar om dygnet och i övrigt till 8 timmar om dygnet.

Någon begränsning av arbetstiden per vecka föreskrivs inte för ekonomi­

personalen.

Lagen innehåller ett flertal regler, som föreskriver att den ordinarie ar­

betstiden i vissa fall måste förläggas inom vissa klockslag eller inom lop­

pet av visst antal timmar. Sålunda skall arbetstiden under hamnuppehåll

i regel förläggas mellan kl. 6 och kl. 18. Dagmannens arbetstid måste förläg­

gas mellan dessa klockslag även till sjöss. För ekonomipersonalen gäller

flera liknande regler.

På helgdag begränsar lagen i flera fall arbetet mer än på vardag, både till

tiden och till arten. Endast ekonomipersonal får då åläggas arbete som

ordinarie arbetstid, om fartyget ligger i hamn. Artbegränsningen vilar på

principen att arbete som kan uppskjutas inte skall förekomma på helgdag.

En utförligare beskrivning av reglerna om den ordinarie arbetstidens

förläggning och helgdagsreglerna återfinns i avsnittet om detaljreglernas

slopande.

Om den ordinarie arbetstiden för dagman, trevaktindelad personal och ra­

diopersonal med 8 timmars arbetsdag till sjöss överstiger 42 1/2 timmar

under loppet av en vecka eller för annan sjöman, vars arbetstid regleras

i 2 kap., 85 timmar under loppet av två veckor i följd, skall den anställde

för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn eller på

annat sätt enligt överenskommelse i kollektivavtal. I

I 3 kap. ges särskilda bestämmelser för fartyg under 500 brt när dessa

används i lokalfart, dvs. fart i vilken resa vanligen inte kräver mer än

12 timmars gång från eller till svensk hamn. Om sådant fartyg används i

lokalfart inom svensk hamn, gäller bestämmelser som nära ansluter till

föreskrifterna för anställda i land. Den ordinarie arbetstiden får inte över­

stiga 9 timmar om dygnet och 42 1/2 timmar i veckan. Bedrivs arbetet

med regelbunden skiftindelning, får annan arbetstid tillämpas, om arbets­

tiden under en treveckorsperiod inte överstiger i genomsnitt 42 1/2 tim­

mar i veckan. Används sådant fartyg i lokalfart utom svensk hamn, får

den ordinarie arbetstiden inte överstiga 12 timmar om dygnet och 56 tim­

mar i veckan. Vederlagsbestämmelserna gäller inte i lokalfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år i970

14

timmarsveckan skall förverkligas i etapper, bör de ombordanställdas arbets­

tid i princip minskas samtidigt och i samma omfattning.

Utvecklingen inom det svenska näringslivet kännetecknas av en bety­

dande strukturrationalisering med inriktning mot färre och större pro­

duktionsenheter. Konkurrens mellan handelsflottorna inbördes och även

med övriga trafikmedel har tvingat också den svenska handelsflottan att

ta i bruk allt större, snabbare och mera specialiserade och mekaniserade

fartyg för effektivare och billigare transporter. Genom sjöfartens specia­

lisering tillgodoses nya transportbehov. Den tekniska utvecklingen har

öppnat större möjligheter till mekaniserad lasthantering. Godshanteringen

rationaliseras genom att man alltmer går över till enhetslaster. Arbetet

ombord på fartygen har rationaliserats på olika sätt. Tiden för hamnuppe­

hållen har kunnat minska med ökad transporteffektivitet som följd.

På personalsidan har den här skisserade utvecklingen medfört att anta­

let ombordanställda kraftigt minskar. Det oaktat ökar lönekostnaden.

Denna ökning torde i huvudsak bero på dels de avtalsmässiga lönehöjning­

arna sedan år 1965, dels utbyggnaden av färjetrafiken med dess högre be-

manningskostnader. Att ökningen av lönekostnaden inte i större grad har

neutraliserats av att personalen minskat, sammanhänger med att minsk­

ningen är större i fråga om manskap än i fråga om befäl.

Ändringarna i den svenska handelsflottan kännetecknas framför allt av

att det äldre tonnaget i snabb takt byts ut mot nya, större och mera ratio­

nella fartyg. De betydande investeringar som sker i dessa fartyg bör i och för

sig vara ägnade att medföra större effektivitet för näringen och därmed

större lönsamhet och förbättrad förmåga att konkurrera med andra trans­

portmedel. Flera osäkra faktorer spelar emellertid in. De två senaste årtion­

dena har gett exempel på betydande ändringar i fraktläget, och sådana fluk­

tuationer torde man få räkna med även i framtiden. Denna faktor kan antas

vara den framför allt utslagsgivande, och den kan medföra såväl ett bättre

som ett sämre resultat. Andra betydelsefulla faktorer i detta sammanhang

är den ökande internationella konkurrensen och sjöfartspolitiska åtgärder

i olika länder.

De här nämnda faktorerna torde storleksmässigt sett ha större betydelse

för den svenska sjöfartsnäringens rörelseresultat än de ökade kostnader,

som den föreslagna arbetstidsförkortningen medför.

Rent matematiskt innebär en förkortning från 42 1/2 till 40 timmar i

veckan att arbetstiden minskar med 5,9 %. Emellertid innebär den av ut­

redningen nu föreslagna reformen inte att den ordinarie arbetstiden för

vaktindelade sjömän minskar i nämnvärd grad, utan förkortningen kom­

mer till uttryck nästan enbart genom fördjupat vederlag, som är avsett

att i första hand tas ut i form av fritid i land. Även för dagmän torde så

bli fallet, eftersom arbetsmarknadens parter inför utredningen har förkla­

rat sig vara ense om att genom avtal behålla dagmans ordinarie arbetstid

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

16

sistnämnda får man avstå från en inkomstökning som eljest varit möjlig.

Väljer man det förstnämnda får man oförändrad fritid men större real-

inkomst.---------- -

En normal arbetstid av 40 t/v har sedan länge framstått som ett mål

för strävandena på arbetstidens område. Detta gäller inte blott här i lan­

det utan världen över. ILO har i sin rekommendation nr 116 ställt upp

40-timmarsveckan som ett socialt mål. Samtliga svenska ombud röstade

vid rekommendationens behandling för dess antagande. Såväl dessförin­

nan som därefter har arbetstidsförkortning varit en aktuell programpunkt

i flera länder. Under 1960-talet har också reformer genomförts på flera

håll. Ytterligare reformer är under förberedelse.---------- - Att den 1966 ge­

nomförda förkortningen till 42 1/2 t/v endast betraktats som en etapp på

vägen mot 40-timmarsveckan är uppenbart.-----------

Med hänsyn till produktionens krav på rationell organisation, för vilken

arbetstidens längd och förläggning är en väsentlig faktor, kan det såsom

framhållits vid tidigare arbetstidsreformer inte överlåtas åt de enskilda

arbetstagarna att var för sig träffa sitt val mellan lön och fritid. Produk­

tionen kräver självfallet en viss enhetlighet på arbetstidens område. Den­

na enhetlighet kan åstadkommas genom avtal eller genom lagstiftning. I

det ena fallet träffar den fackliga organisationen och i det andra fallet lag­

stiftaren på arbetstagarens vägnar valet mellan fritid och annan konsum­

tion.

I propositionen med förslag till gällande sjöarbetstidslag uttalade före­

dragande departementschefen (prop. 1959: 120 s. 69) att endast mycket

starka skäl borde kunna hindra att de ombordanställda fick motsvarande

arbetstidsförkortning som de landanställda hade erhållit genom beslutet

om 45-timmarsvecka. Han framhöll att redan rättviseskälen gjorde det

nödvändigt att i möjlig män jämställa arbetstiden till sjöss med arbets­

tiden i övrigt och att de ombordanställda självfallet hade rättmätiga an­

språk på att få del av den allmänna standardförbättringen på samma sätt

som övriga arbetstagare. Svårigheterna med arbetskraftsförsörjningen in­

om handelsflottan utgjorde vidare enligt hans mening ett mycket starkt

skäl för en arbetstidsreform som motsvarade vad som beslutats för land­

anställda. Utredningen anser att departementschefens principiella synpunk­

ter på arbetstidsförkortning för sjömän alltjämt är bärande.

Arbetstidskommittén har i sitt betänkande anfört att en allmän arbets­

tidsförkortning för landanställda inte numera torde kunna grundas på

hälsoskäl utan motiveras av de övriga faktorer som kommittén har redo­

visat. Utredningen har vid sina överväganden funnit anledning anta att de

sociala skyddssynpunkterna för de ombordanställdas del alltjämt har be­

tydelse.

När den redan beslutade förkortningen av den ordinarie veckoarbetstiden

till 42 1/2 timmar år 1969 blir helt genomförd i land, kommer veckoarbets­

tiden alltjämt att i verkligheten förbli 56 timmar för vaktindelade sjömän.

Även ekonomipersonalen kommer att ha längre ordinarie arbetstid än land­

anställda. För denna längre arbetstid kompenseras dessa grupper av sjömän

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

17

genom vederlag, som i första hand skall utgå i form av fritid. Detta innebär

att deras årsarbetstid i princip kommer att ligga på samma nivå som för

landanställda. Av lättförståeliga skäl tar många ombordanställda ut sin in­

tjänade vederlagstid först i samband med sin semester så att de får en lång

sammanhängande ledighet. Detta är ofta nödvändigt på fartyg som går långt

ifrån Sverige och sällan eller aldrig anlöper svensk hamn. Vederlaget kom­

mer därför ofta att tas ut med långa intervaller och under mellanliggande

tid har sjömännen de nyss angivna långa arbetstiderna. Härtill kommer att

sjöarbetstidslagen medger större övertidsuttag än arbetstidslagarna för land­

anställda, och de ombordanställdas faktiska övertidsuttag ligger också i ge­

nomsnitt betydligt högre än bland anställda i land.

Av företagna undersökningar och gjorda uttalanden om ohälsa och olycks­

fall bland ombordanställda framgår enligt utredningens mening att sjömän­

nen har större frekvens av dödlighet och arbetsolycksfall, möjligen även

sjukdomsfall, än landanställda. Huruvida dessa förhållanden beror på att

sjömännens arbetstid är för lång torde vara svårt att påvisa. Det är många

faktorer utom arbetstiden som kan spela in.

Utredningen anser sig dock av det genomgångna materialet kunna dra

den slutsatsen att skyddsmotiven ännu inte har spelat ut sin roll som

skäl för att arbetstiden sänks för sjömännen. Detta gäller i synnerhet för

de grupper som har en ordinarie arbetstid över 45 timmar i veckan, nämli­

gen vaktindelade sjömän, radiopersonal, ekonomipersonal och sjömän i

lokalfart utom hamn.

Fråga om lagstiftning och formen av lagstiftning

Arbetstidskommittén har funnit att tiden ännu inte förefaller vara mo­

gen för ett så radikalt steg som att slopa arbetstidslagstiftningen. I kommit­

téns direktiv uttalas också, att det alltjämt måste ses som en uppgift för lag­

stiftningen att ange de normer som enligt rådande allmänna uppfattning bör

gälla i fråga om arbetstidens längd och att garantier för att en förändring

i dessa normer snabbt och fullständigt skall slå igenom bäst skapas med

hjälp av en lagreglering. I sistnämnda fråga har arbetstidskommittén utta­

lat att reformer på arbetstidens område kan få en betydligt snabbare och ef­

fektivare genomslagskraft om de stöds av ändringar i lag, bl. a. därför att det

alltjämt finns oorganiserade arbetsgivare och arbetstagare, för vilka de på

förhandlingsvägen åstadkomna arbetstidsreglerna inte blir formellt tillämp-

liga.

Sjöarbetstidsutredningen har i dessa frågor inte någon annan uppfattning

än arbetstidskommittén. Vad denna anfört till stöd för behovet av fortsatt

lagstiftning för landanställda gäller i huvudsak även för de ombordanställda.

Visserligen kan sägas att kollektivavtalens normativa styrka är större för

sjömännens del än för de landanställda, eftersom den fackliga anslutningen

inom sjöfarten är större än i land, och att därför behovet av lagstiftning en-

2 Bihang till riksdagens protokoll 1970.1 samt. Nr 29

18

bart från denna synpunkt är något mindre framträdande än för landan-

ställda. Men å andra sidan talar flera omständigheter för att behovet av lag­

stiftning för de ombordanställdas del är större än för landanställda. Sålunda

skiljer sig arbetsförhållandena till sjöss från förhållandena i land genom de

speciella omständigheter under vilka arbetet utförs, genom sjömännens be­

gränsade rörelsefrihet under fritiden ombord o. d. Härtill kommer att såsom

tidigare anförts skyddssynpunkter gör sig gällande med större tyngd i fråga

om sjömännens arbetstider än de landanställdas. Så länge arbetstidslagstift-

ning finns kvar för arbetstagare i land kan det för övrigt knappast komma

i fråga att avstå från att reglera de ombordanställdas arbetstid genom lag­

stiftning.

Vad som möjligen kan diskuteras är om det alltjämt behövs en särskild

sjöarbetstidslag vid sidan av en allmän arbetstidslag. Även om utgångs­

punkten bör vara att veckoarbetstidens längd i princip skall vara densam­

ma vare sig arbete utförs i land eller till sjöss är, såsom nyss bär antytts,

arbetet till sjöss emellertid, med hänsyn till de förhållanden under vilka

det utövas, så artskilt från arbete i land att särskilda bestämmelser ford­

ras. Såsom antytts i utredningens direktiv kan det sålunda knappast kom­

ma i fråga att vi i vårt land, med den internationella anknytning som sjö­

farten har, genomför en arbetstidslagstiftning till sjöss, som inte tar hän­

syn till nu gällande vaktsystem. En tämligen stark differentiering av ar­

betstidens längd kan därför inte undvikas. Även i andra frågor, såsom

dygnsarbetstidens längd m. in., fordras enligt utredningens mening special­

reglering. På grund härav har det förefallit utredningen riktigast att behålla

en särskild sjöarbetstidslag. Alternativet att komplettera allmänna arbets­

tidslagen med den specialreglering, som fordras för sjöfartens del, har ut­

redningen efter samråd med arbetstidskommittén funnit opraktiskt och

tyngande.

Huvudlinjerna i förslaget

Utredningens direktiv tar sikte på att sjömännen bör få motsvarande ar­

betstidsförkortning som landanställda. Härvid bör man enligt direktiven föl­

ja de riktlinjer, som drogs upp vid den senaste sjöarbetstidsreformen, och

sålunda bl. a. söka behålla nuvarande vaktsystem men fördjupa vederlags-

tiden. Utredningen har därför, sedan arbetstidskommittén bestämt sig för

att i allmänna arbetstidslagen skriva in principen om 40-timmarsveckan,

sökt att i sitt förslag till ny sjöarbetstidslag föra in samma princip med be­

aktande av att gällande vaktsystem inte rubbas.

Gällande vaktsystem kräver att den nuvarande ordinarie arbetstidens

längd behålls för all vaktindelad personal. Arbetstidsförkortningen får alltså

komma denna personal till del genom ökat vederlag. Vederlaget fördjupas så

att det utgår för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger 40 tim­

mar i veckan (80 timmar under en period av två veckor för tvåvaktindelade

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

19

sjömän). I fråga om dagmän och sjömän som är sysselsatta i lokalfart inom

hamn har däremot arbetstidsförkortningen kunnat komma till direkt uttryck

genom minskning av den ordinarie arbetstiden. Detsamma gäller vid långa

hamnuppehåll.

Utredningen är medveten om att fördjupningen av vederlaget ur skydds­

synpunkt inte kan helt jämställas med en direkt förkortning av den ordina­

rie arbetstiden. Skillnaden framträder främst i de fall då vederlaget tas ut

i kontanter, utan att sjömännen använder beloppet till motsvarande förläng­

ning av sin fritid i land. Utredningen har behållit nuvarande konstruktion

i lagen, som förutsätter att vederlag i första hand skall utgå i form av fritid

i hamn, och det får ankomma på arbetsmarknadens parter att tillse att så

blir fallet i tillfredsställande utsträckning.

Det hade i och för sig varit tillräckligt för att lösa den arbetsuppgift som

enligt direktiven har förelagts utredningen, om utredningen hade stan­

nat för att föreslå de lagändringar som enligt vad som nyss har anförts di­

rekt hänger samman med inskrivandet av principen om 40-timmarsveckan.

Utredningen har emellertid inte velat stanna vid detta. Motsvarande utred­

ningsuppdrag för landanställda gällde en allmän översyn av arbetstidslag-

stiftningen, vilket var naturligt med hänsyn till att denna i sina huvuddrag

är nära 50 år gammal. I jämförelse härmed är 1959 års sjöarbetstidslag vis­

serligen av färskt datum, men den är enligt utredningens mening behäftad

med så många svagheter att en allmän översyn även av den lagen är befogad.

Under utredningsarbetets gång har också framförts önskemål från de om-

bordanställdas organisationer om ändringar av så gott som alla paragrafer i

lagen. Utredningen har ansett sig inte kunna avvisa dessa önskemål.

Vid utredningens allmänna översyn av sjöarbetstidslagen har den väg­

ledande principen varit att, i enlighet med de principer efter vilka arbets-

tidskommittén arbetat, i så hög grad som möjligt söka förenkla och syste­

matisera lagstiftningen om sjöarbetstid. Trots denna utgångspunkt har ut­

redningen, som har arbetat med målet att söka uppnå ett förslag som alla

utredningens experter i huvudsak kunde ansluta sig till, på grund av vad

nyss anförts om behovet av specialreglering funnit det möjligt att endast i

vissa punkter anpassa lagen till förslaget om allmän arbetstidslag. Anpass­

ningen består främst i att utredningen sökt utmönstra så många som möj­

ligt av de detalj föreskrifter, som nu belastar lagen och som enligt utredning­

ens uppfattning bättre hör hemma i kollektivavtalen eller i administrativa

föreskrifter. Utredningen har därvid utgått från att vårt land inte längre

kan anses bundet av att Sverige ratificerat ILO-konventionen nr 109 angå­

ende bl. a. sjöarbetstid, vilken innehåller tvingande regler i dessa avseenden.

Enligt utredningens uppfattning bör sjöarbetstidslagen i olikhet med ar-

betstidskommitténs förslag till allmän arbetstidslag alltjämt innehålla före­

skrifter som begränsar arbetstiden per dygn.

Utredningen har vidare såsom närmare framgår av motiveringen till 11 §

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

20

funnit att vissa ytterligare begränsningar behövs i fråga om övertidsarbete,

att lagen bör innehålla föreskrifter om erforderlig vilotid, att lagens bestäm­

melser om lokalfart bör ges delvis annan konstruktion, att lagen ej längre

bör innehålla särskilda regler för s. k. säkerhetstjänst, att lagens straffbe­

stämmelser bör moderniseras och att en viss utökning av lagens tillämp­

ningsområde bör ske samtidigt som en viss utvidgning av lagens disposi-

tivitet föreslås. Slutligen har utredningen strävat efter att ge lagen en enk­

lare, mera lättbegriplig och modern utformning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Remissyttranden

Allmänna gruppen och sågverksförbundet anser att lagstiftning om ar­

betstiden inte är nödvändig.

TCO instämmer i utredningens uppfattning att arbetstidslagstiftningen

ännu inte kan upphävas.

Fartggsbefälsföreningen anser att de säregna arbetsförhållanden som

råder till sjöss motiverar att arbetstiden på fartyg som hittills regleras i en

särskild lag. Även arbetsmarknadsstyrelsen, sjöfartsstyrelsen och rederiför­

eningen anser att en särskild arbetstidslag bör finnas för sjömän.

Sjöfolksförbundet och LO ansluter sig helt till utredningens förslag. Riks­

polisstyrelsen och stewardsföreningen lämnar förslaget utan erinran. Re­

dareföreningen har erinringar endast mot detaljer i förslaget. Fartygsbefäls-

föreningen delar helt den principiella inställning på vilken utredningen

grundat sitt förslag. Föreningen finner förslaget väl avvägt. Även TCO till­

styrker förslaget i princip.

Arbetarskyddsstyrelsen anser att utredningens förslag på flera punkter

innebär förbättringar för de anställda med avseende på arbetstidens och

vilotidens förläggning, vilket styrelsen har anledning att hälsa med tillfreds­

ställelse.

Socialstyrelsen finner att utredningen sökt eliminera en del olägenheter

för vissa anställda genom att bl. a. föreslå en minskning av antalet tillåtna

övertidstimmar per vecka och genom att rekommendera tillräckliga vilo-

perioder per dygn för de vaktanställda. Styrelsen har intet att erinra mot

förslaget ur medicinsk synpunkt.

Arbetsmarknadsstyrelsen anser att frågan om en ytterligare arbetstids­

förkortning väsentligen får bedömas från andra utgångspunkter än hänsyn

till de direkta återverkningarna på arbetsmarknaden. Det är ändå ange­

läget, att reformen genomförs på sådant sätt att eventuella negativa effek­

ter på samhällsekonomin blir så små som möjligt. Lagstiftningen bör utfor­

mas så, att den inte stimulerar till onödig koncentration av arbetstiden.

Styrelsen noterar att utredningen räknar med att arbetstidsförkortningen

kommer att tas ut i form av vederlag även för icke vaktindelad personal

och att reformen därför inte medför någon personalökning. Generaltullsty­

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

21

relsen antar däremot att arbetstidsförkortningen medför behov av personal­

tillskott. Fiskeristyrelsen framhåller att arbetstidsförkortningen för med

sig höjda krav på verksamhetsplaneringens rationalitet. Mindre väsentliga

uppgifter måste tonas bort eller helt utgå ur de statliga fiskeriundersök-

ningsfartygens program. Vägverket finner det svårt att förutse de ekono­

miska konsekvenserna av en minskning av arbetstiden. Genom fortgående

rationaliseringsåtgärder innefattande bl. a. övergång till större färjor på

vissa färjleder torde dock de av arbetstidsförkortningen föranledda proble­

men kunna bemästras.

Arbetsmarknadsstyrelsen finner det angeläget att arbetstidsförhållandena

för de ombordanställda så nära som möjligt ansluter till vad som gäller för

arbetsmarknaden i övrigt. Liknande uttalanden görs av arbetar sky ddssty-

r elsen, sjöfarts styr elsen och TCO.

Sjöfartsstyrelsen erinrar om att utredningen utformat sitt lagförslag så,

att de inom sjöfarten allmänt tillämpade vaktsystemen alltjämt kan

uppehållas. Detta vaktsystem är ej direkt reglerat vare sig i gällande lag

eller enligt förslaget men följer av bestämningen av den ordinarie arbets­

tiden för vaktindelad sjöman. Huvudregeln är att trevaktsystem skall till-

lämpas, men undantag görs för bl. a. fartyg i närfart under 500 brt, på vilka

tvåvaktsystem i allmänhet får tillämpas. I och för sig är en ordinarie arbets­

tid av 24 timmar under två dygn, vilket är den arbetstid som erfordras för

tvåvakt system, synnerligen pressande och borde principiellt begränsas. I lik­

het med utredningen anser dock styrelsen förutsättningar i allmänhet inte

föreligga för en sådan begränsning. Under de senaste decennierna har antalet

fartyg i de lägsta dräktighetsklasserna minskat kraftigt. Skulle trevakt­

system införas på återstoden av dessa fartyg, torde de snabbt helt för­

svinna ur den svenska handelsflottan, vilket vore olyckligt icke minst ur

beredskapssynpunkt. Att tvåvaktsystem normalt får tillämpas på dessa

smärre fartyg kan även vara försvarligt med hänsyn till att de i regel har

täta och relativt långa hamnuppehåll med därav följande förkortad arbetstid

för de ombordanställda. Utredningen har som gräns mellan två- och tre-

vaktsfartyg som huvudregel bibehållit den nuvarande gränsen 500 brt. Den­

na gräns är enligt styrelsens mening icke lämplig. Gränsdragningen har lett

till att praktiskt taget all nyanskaffning av tvåvaktsfartyg kommit att avse

fartyg strax under 500 brt. För att få fartygen ekonomiskt bärkraftiga har

lastdrygheten ökats kraftigt, vilket i olika avseenden skett på bekostnad av

fartygens ändamålsenlighet. Samtidigt har antalet fartyg i storleksklasserna

närmast över 500 brt reducerats mycket starkt. Styrelsen är emellertid med­

veten om svårigheterna att finna andra lämpliga grunder för gränsdrag­

ningen mellan tre- och tvåvaktsfartyg än fartygets bruttodräktighet. Frågan

om nya skeppsmätningsregler är f. n. föremål för övervägande inom den

mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO). Reglerna om

gränsdragningen mellan tre- och tvåvaktsfartyg är såväl enligt gällande lag

22

som enligt utredningens förslag dispositiva. Parterna på området har redan

utnyttjat denna möjlighet till särreglering i kollektivavtal och ytterligare

sådana avtalsregleringar borde vara möjliga. Med hänsyn härtill anser sig

styrelsen böra godta utredningens förslag i denna del som en provisorisk

reglering i avbidan på att klarhet vinns om nya internationella principer för

beräknande av ett fartygs storlek i olika sammanhang.

Rederiföreningen framhåller att tvåvaktindelningen på fartyg under 500

brt är nödvändig för att fartygen skall kunna hållas i gång. I dessa mindre

fartyg finns inte utrymme för så stor besättning, att vakthållningen alltid

kan delas in i tre vakter per dygn. I vissa av fartygen försöker man i största

möjliga utsträckning tillämpa trevaktsystem, då autopilot kan användas.

Att under alla förhållanden tillämpa trevaktindelning är dock omöjligt utan

en väsentlig bemanningsökning. På de allra minsta enheterna, vilka för öv­

rigt är på snabb avskrivning, är annat än tvåvaktindelning uteslutet. För

det första är lönsamheten för hela det mindre tonnaget sådan att det inte

finns utrymme för ytterligare ekonomiska belastningar, för det andra har

dessa fartyg mycket begränsade möjligheter att skaffa besättning till en

trevaktindelning och för det tredje finns det inga möjligheter att förlägga

större besättningar än dem som används i fartygen. I våra grannländer till-

lämpas väsentligt liberalare arbetstidsregler till sjöss än i vårt land. I både

Norge, Danmark och Holland kan fartyg under 500 brt användas i vidsträck­

tare fart än nordsjöfart med tillämpning av tvåvaktsystem. I Norge kan

t. ex. denna fartygsstorlek användas med tvåvaktindelning i europeisk fart,

dvs. även i fart på Medelhavet och innanför liggande farvatten, Madeira,

Kanarieöarna och Afrikas västkust nord om 30 grader. För andra farter

kan dispens lämnas. I Danmark regleras arbetstiden på fartygen endast ge­

nom kollektivavtal, men ännu finns inga kollektivavtal för fartyg under 500

brt. Fartyg under 500 brt används därför alltid i oceanfart med tillämpning

av tvåvaktsystem. I Holland är förhållandena i stort sett jämförbara med

Danmark. Tyska fartyg kan med tillämpning av tvåvaktindelning trafikera

europeiska hamnar med undantag av hamnar vid Medelhavet. Om vårt land

går från tvåvaktsystemet kan man befara en ökad flykt av mindre tonnage

till en del av de här nämnda ländernas flaggor. Även om arbetstiden till

sjöss är indelad i tvåvaktsystem med en arbetstid av 24 timmar två dygn i

följd, vanligtvis 4, 5 och 6 timmars vakter och därför 10 timmars tjänst­

göring under ett dygn och 14 timmar ett dygn, har inte arbetet ansetts vara

pressande eller vara orsak till överansträngning i de mindre fartygen. Van­

ligtvis har fartygen på grund av särskilda certepartibestämmelser jämfö­

relsevis långa hamnuppehåll, och de flesta resorna företas på korta distan­

ser. Även av denna anledning är den föreslagna arbetstidsfördelningen för­

svarbar.

Maskinbefälsförbundet har under utredningsarbetet hävdat, att tvåvakt­

systemet helt skall slopas. Om detta inte är möjligt, är det synnerligen ange­

läget, att kretsen av fartyg med tvåvaktindelad personal inte vidgas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

24

för lagstiftningen att ange de nornaer som enligt rådande uppfattning bör

gälla i fråga om arbetstidens längd. Garantier för att en ändring i dessa

normer snabbt och fullständigt slår igenom skapas bäst med hjälp av en

lagreglering. Uppfattningen att det bör ankomma på statsmakterna att ange

ett mått för arbetstiden, som i princip inte får överskridas, har uppenbarli­

gen mycket stark förankring i den yrkesvei-ksamma befolkningens med­

vetande. Den trygghet för arbetstagarna som ligger i att alltid ytterst ha

ett lagstöd på arbetstidsområdet att falla tillbaka på tillmäts stor betydelse.

Lagstiftning om arbetstidens begränsning bör således, framhöll chefen för

socialdepartementet, alltjämt finnas i vårt land. Dess grundläggande uppgift

blir att ange vilka normer som bör gälla i fråga om den tid under vilken ar­

betstagare får användas till arbete. Sådana normer blir av värde inte minst

som underlag för arbetsmarknadsparternas diskussioner om de mångskif­

tande arbetstidsproblem som kan uppstå ute i arbetslivet.

Till dessa synpunkter kan jag ansluta mig. För de ombordanställdas del

tillkommer som skäl för lagstiftning, att skyddssynpunkter gör sig gällande

med större tyngd i fråga om de ombordanställdas arbetstider. Härvid är att

märka, att bestämmelserna i ai-betarskyddslagen (1949: 1) om bl. a. vilotid

inte gäller för slceppstjänst och att liknande bestämmelser inte finns i lag­

stiftning om sjöfart. Vidare kan med hänsyn till tillämpade vaktsystem sär­

skilda arbetstidsregler inte undvikas. Som utredningen funnit bör därför

sjöarbetstidsreglerna behållas i en särskild lag.

Enligt det remitterade förslaget till allmän ai-betstidslag skall den ordi­

narie arbetstiden i land sänkas från 42 1/2 timmar till 40 timmar i veckan

i två steg, vardera om 1 timme 15 minuter. Sänkningarna skall genomföras

den 1 januari 1971 och den 1 januari 1973 med rätt för arbetsmarknadens

parter att avtala om annat sätt att genomföra förkortningen. För de om­

bordanställda bör enligt min mening arbetstidsförkortningen i princip ske

samtidigt och i samma omfattning som för de landanstälida. Till denna fråga

återkommer jag i motiveringen till övergångsbestämmelserna i departe-

mentsförslaget.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Dygnsbegränsning

Utredningen

En väsentlig nyhet i arbetstidskommitténs förslag till allmän arbetstids­

lag är att den ordinarie arbetstiden ej längre begränsas per dygn utan en­

dast per vecka eller i vissa fall fyraveckorsperiod.

Arbetstidskommittén har motiverat förslaget att slopa dygnsbegränsning-

en med att den allmänna arbetstidslagen i princip skall gälla all verksamhet

och vara uppbyggd på enhetliga regler. Detta kan enligt kommittén inte

åstadkommas, om lagstiftningen alltjämt skall maximera arbetstiden per

26

självfallet även till sjöss. Ett fartyg representerar en betydande kapitalin­

vestering och under den relativt korta tid, som ett fartyg numera anses böra

behållas under svensk flagg, måste det därför utnyttjas allt mera intensivt,

framför allt genom att liggetiden i hamn förkortas. En sådan utveckling är

kännetecknande för vår sjöfart, nu mera än någonsin. Den hårda interna­

tionella konkurrensen gör denna utveckling nödvändig för vårt lands sjöfart.

Det finns därför enligt dessa experters mening skäl att sjöarbetstidslagen i

likhet med den föreslagna allmänna arbetstidslagen inte innehåller regler

om dygnsmaximum eller i varje fall att en viss ökning av den ordinarie

arbetstiden per dygn skrivs in i lagen i samband med att principen om 40-

timmarsvecltan lagfästs.

Utredningen har funnit att den flexibilitet, som kan vara önskvärd av de

skäl som anges i det föregående, i huvudsak får anses tillgodosedd genom

det gängse vaktsystemet som medger att ett fartyg under normala förhål­

landen kan hållas i gång dygnet runt.

I vissa slag av sjöfart räcker emellertid den flexibilitet inte till som gängse

vaktsystem erbjuder. För sådana fall finns möjligheter att genom avtal göra

avsteg från lagens regler om ordinarie arbetstid. Inom specialavtalens till-

lämpningsområde förekommer också redan ett flexibelt arbetstidsuttag ge­

nom att parterna har använt sin rätt att avtalsvägen besluta om avsteg från

sjöarbetstidslagen. Dessa avtal medger sålunda regelmässigt en längre ordi­

narie arbetstid per dygn än den legala.

När det gäller lokalfart utom hamn medger förslaget (9 §) rätt att ta ut

10 timmar ordinarie arbetstid om dygnet. Ett högre maximum är enligt ut­

redningens uppfattning inte att rekommendera och torde normalt inte er­

fordras för att tillgodose behovet av flexibilitet. Om man likväl på grund av

turlistor eller andra speciella skäl någon gång skulle behöva ta ut ytterligare

arbetstid, finns möjligheten även i denna fart att träffa kollektivavtal där­

om.

I lokalfart inom hamn är den ordinarie arbetstiden enligt gällande lag

helt anpassad efter allmänna arbetstidslagen. Det hade därför kunnat före­

falla naturligt om lagförslaget åtminstone för denna fart (8 §) hade följt ar-

betstidskommitténs förslag att slopa dygnsbegränsningen. Utredningen har

emellertid inte funnit detta lämpligt utan föreslår att dygnsbegränsningen

behålls även i lokalfart inom hamn. Anledningen härtill är främst arbets­

förhållandena inom bogserbåtstrafiken. Denna kan sägas innefatta en ser­

viceverksamhet åt stor sjöfart en. Bogserbåtar anlitas av detta skäl på alla

tider av dygnet, ibland med kort varsel. Personalens arbetstider varierar

därför i stor utsträckning. Om dygnsbegränsningen tas bort, finns det såle­

des viss risk för att sjömannens arbetstid koncentreras till ett fåtal dygn

med åtföljande långa dygnsarbetstider. Utredningen anser därför att en be­

gränsning av den ordinarie arbetstiden per dygn bör behållas för bogser­

båtstrafiken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

28

Detta har även betydelse för de anställda inom storsjöfarten. Sågverksför-

bundet instämmer i allmänna gruppens synpunkter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

Enligt min mening är tiden inte mogen för att slopa dygnsbegränsningen

i sjöarbetstidslagstiftningen. För de fall då arbetstid behöver tas ut utöver

dygnsmaximum och detta inte kan ske genom övertid, bör finnas möjlighet

att gå från lagreglerna genom kollektivavtal. I fråga om sådana fall då ar­

betsförhållandena ombord har nära anknytning till verksamhet i land vill

jag erinra om den möjlighet som öppnas i det remitterade förslaget till all­

män arbetstidslag att i vissa fall göra den lagen tillämplig på skeppstjänst.

Jag hänvisar till motiveringen till 2 § förslaget till sjöarbetstidslag.

Detaljreglernas slopande

Utredningen

Såsom tidigare anförts har utredningen sökt befria sjöarbetstidslagstift­

ningen från åtskilliga föreskrifter i detaljfrågor, som enligt utredningens

mening inte bör regleras i lag utan bättre kan lösas genom kollektivavtal.

Utredningen föreslår därför att från lagen utmönstras bestämmelserna om

den ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet, särreglerna om ordina­

rie arbetstid på lör-, sön- och helgdagar samt reglerna om övertidsersättning.

Med hänsyn till den normativa styrka som dessa detalj föreskrifter hittills

haft har utredningen inte velat föreslå att de slopas, innan bestämmelser av

motsvarande slag har införts i kollektivavtalen. Efter förhandlingar år 1968

har arbetsmarknadens parter enats om att sådana bestämmelser skall tas

in i huvudavtalen mellan redareföreningen och de ombordanställdas orga­

nisationer innan den föreslagna lagen genomförs. Man bör kunna räkna

med att motsvarande regler kommer att flyta in även i andra huvudavtal

och i specialavtalen. Förslaget i denna del vilar vidare på förutsättningen att

vårt land inte längre kan anses bundet av ratificeringen av konventionen på

området, vilken fordrar detalj bestämmelser i dessa ämnen.

Skälen för att slopa lagreglerna om ersättning för övertidsarbete har

tagits in i motiven till 11 §.

Utredningen använder termen spridningsregler för att beteckna

regler om den ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet. För anställ­

da i land finns inga bestämmelser av denna typ, däremot en generell be­

stämmelse i arbetarskyddslagen om att arbete i regel inte får förekomma

kl. 24—5.

Spridningsreglerna i sjöarbetstidslagen anger främst inom vilka klock­

slag under dygnet den ordinarie arbetstiden måste förläggas. För ekonomi­

personalen finns dessutom spridningsregler, enligt vilka den ordinarie ar­

betstiden måste förläggas under loppet av visst antal timmar i följd eller i

ett fall före angivet klockslag. Skeppstjänst, som utförs utanför lagens

spridningsregler, blir övertidsarbete även om dygnets ordinarie arbetstid

inte fullgörs.

Alla svenska sjöarbetstidslagar bär innehållit spridningsregler och såda­

na återfinns också i kollektivavtalen för de ombordanställda.

Gällande lag ändrade inte omfattningen av spridningsreglerna, som nu

återfinns i 7 § första stycket, 8 § tredje stycket och 10 §. Reglerna, som är

desamma för fj ärr- och närtrafik, innebär att den ordinarie arbetstiden un­

der hamnuppehåll måste förläggas mellan kl. 6 och 18. Samma begränsning

gäller för dagmans arbetstid till sjöss. För ekonomipersonalens ordinarie

arbetstid gäller ett flertal spridningsregler. Personalens arbetstid skall så­

lunda på passagerarfartyg förläggas under loppet av 14 timmar i följd. Un­

der hamnuppehåll när inga passagerare är ombord får arbetet dock inte

spridas över mer än 12 timmar och det skall vara avslutat före kl. 19. På

lastfartyg skall ekonomipersonalens arbetstid börja tidigast kl. 6 och sluta

senast kl. 19 på sjö-, avgångs- eller ankomstdygn. Under hamnuppehåll

skall arbetet sluta senast kl. 18 eller på lör-, sön- eller helgdag kl. 15.

Spridningsregler har i alla sjöarbetstidslagar försetts med undantag av

typen »såvida ej annat över en skommit s» och vid hamnuppehåll »eller är

i vederbörande hamn brukligt». I lokalfart gäller inga spridningsregler.

När den första sjöarbetstidslagen infördes, utgick man från principen att

lagen skulle innehålla spridningsregler i den mån sådan begränsning kunde

genomföras. Lagen torde fortfarande — frånsett lokalfart — vila på samma

princip. Men förutsättningarna har ändrats. Kollektivavtalen har sålunda

under årens lopp tillförts spridningsregler som inte bara kompletterar la­

gens spridningsregler utan i vissa fall är förmånligare än dessa för de om­

bordanställda.

Eftersom utvecklingen således visat att arbetsmarknadens parter själva

kunnat enas om erforderliga spridningsregler, finns det enligt utredningens

mening inte längre något behov av att belasta lagen med detaljföreskrifter

på området. Utredningen föreslår därför att spridningsreglerna i sjöarbets­

tidslagen utgår.

För landanställda finns inga särbestämmelser i arbetstidslagarna om

sön- och helgdagsarbete. Arbetarskyddslagen föreskriver emel­

lertid som huvudregel veckovila med minst 24 timmars sammanhängande

ledighet, som om möjligt skall förläggas till söndag (21 §).

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

29

30

Gällande sjöarbetstidslag innehåller liksom sina föregångare särregler

om ordinarie arbetstid på helgdag, varmed enligt lagens definition även

förstås söndag. Reglerna innebär att skeppstjänst på ordinarie arbetstid un­

der helgdag i vissa fall begränsas snävare än på vardagar i två hänseenden,

till tiden och till arten.

Tidsbegränsningen i nuvarande lag består i att, under uppehåll i hamn,

ordinarie arbetstid inte får åläggas någon annan besättningskategori än så­

dan ekonomipersonal som tjänstgör i annan fart än lokalfart utom hamn

(7 § andra stycket, 9 § och 13 § 2 mom. andra stycket). För ekonomipersona­

lens del är tidsbegränsningen under helgdag på lastfartyg i hamn 5 timmar.

När passagerarfartyg ligger i hamn utan passagerare ombord, får köks- och

uppassarpersonalen åläggas högst 5 timmars ordinarie arbetstid under det

att övrig ekonomipersonal är helt befriad från skeppstjänst på sådan tid

(10

§).

I 6 § gällande sjöarbetstidslag återfinns en detaljerad uppräkning av de

former av skeppstjänst som får åläggas såsom ordinarie arbete på helgdag.

Reglerna gäller på sjö-, avgångs- och ankomstdygn och avser alla sjömän

utom ekonomipersonalen. I fråga om dagmännen gäller bestämmelserna

dock bara på avgångs- och ankomstdygn, medan dagmännen till sjöss får

utföra rutinmässiga åligganden som inte tål uppskov och dessutom 1 tim­

mes annat arbete (8 § andra stycket). Vidare föreskrivs att ekonomiperso­

nalen på lastfartyg i hamn får sysselsättas endast med förplägning, övrig

nödig uppassning och lättare rengöring (10 §). De återgivna reglerna är lika-

lydande för fjärr- och närtrafik. För lokalfart innehåller lagen ingen artbe­

gränsning.

De särskilda helgdagsreglerna i sjöarbetstidslagarna vilade på principen

att under sådana dagar endast fick utföras arbete, som inte kunde tåla upp­

skov. Från denna utgångspunkt har byggts upp ett system av lagregler, vil­

ka efterhand har blivit mer och mer detaljerade. Detta system har ytterli­

gare utvecklats i kollektivavtalen som har för de anställda förmånligare

helgdagsbestämmelser för både ordinarie arbete och vederlag än lagen er­

bjuder.

På 1¹ e 1 g d a g s r e g 1 e r n a kan anläggas samma synpunkter som har anförts i

fråga om spridningsbestämmelserna. Helgdagsreglerna i huvudavtalen med

redareföreningen kommer enligt parternas överenskommelse att komplette­

ras med lagens helgdagsregler, och utredningen utgår från att samma tillägg

kan göras i övriga avtal.

Utredningen finner av skäl som har anförts för att slopa spridningsreg-

lerna att det ej heller finns anledning att behålla några helgdagsregler i sjö­

arbetstidslagen. Utredningen föreslår därför att dessa regler utgår.

Vad nu sagts har avsett sjöarbetstidslagens regler om skeppstjänst på

sön- och helgdagar men kan tillämpas även på lagens bestämmelser i 10 §

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

34

punkt då staten antar en konvention och till dess denna har trätt i kraft.

Under den tiden skall staten enligt förslaget vara förpliktad att avstå från

handlingar, som är ägnade att motverka den föreslagna konventionens inne­

håll, förutsatt att ikraftträdandet inte fördröjs otillbörligt (c).

Denna bestämmelse kommenteras i konventionsförslaget på följande sätt.

Det är självfallet av stor vikt och betydelse att en stat, som har bundit sig

för att bli underkastad en konvention, är förpliktad att avstå från hand­

lingar som strider mot denna. Men eftersom det ibland tar mycket lång tid

innan konventioner, i synnerhet mellan flera länder, träder i kraft och de

ibland aldrig träder i kraft, är det nödvändigt att sätta en gräns för

förpliktelsens varaktighet. Av dessa skäl har bestämmelsen i moment c till­

kommit.

De stater som uttalade sig under remissbehandlingen ansåg att moment

c måste anses vara gällande folkrätt. En sådan uppfattning innebär alltså

att moment c redan gäller, oberoende av om traktatkonventionen kommer

att träda i kraft. Förslaget har varit föremål för en första genomgång och

omröstning vid FN:s traktaträttskonferens i Wien våren 1968, varvid be­

stämmelsen i moment c preliminärt antogs.

Frågan är då om ikraftträdandet av konventionen nr 109 har blivit för­

dröjd otillbörligt. Konventionen antogs vid ILO:s konferens år 1958. Den

svenska ratifikationen skedde den 15 oktober 1959. Det har alltså nu för­

flutit tio år efter konventionens antagande och nio år efter vår ratificering.

Med hänsyn härtill och till den snabba utveckling som kännetecknar sjö­

farten, anser utredningen att det mycket väl kan göras gällande att ikraft­

trädandet har fördröjts otillbörligt. Det är dessutom troligt att konventionen

aldrig kommer att träda i kraft eller i vart fall att ytterligare flera år kom­

mer att gå innan tillräckligt många stater har lämnat sin ratifikation. Vårt

land bör därför inte längre anses bundet av ratificeringen.

På grund av det anförda har utredningen funnit att hinder inte föreligger

att anta en ny sjöarbetstidslag som visserligen inte helt följer konventio­

nen men som i sin helhet innebär för de ombordanställda väsentligt förmån­

ligare regler än konventionen.

ILO torde böra underrättas om att vårt land inte längre anser sig bundet

av ratificeringen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Remissyttranden

Sjöfartsstijrelsen ansluter sig till utredningens uppfattning att Sverige

inte längre bör anses bundet av ratificeringen av konventionen nr 109. Till

dess att underrättelse därom lämnats till ILO, är emellertid ratificeringen

formellt bindande. Det bör undersökas om inte även Sveriges ratificering av

ILO-konventionen nr 57 angående arbetstid och bemanning å fartyg allt­

jämt är formellt bindande. Även denna konvention innehåller bestämmelser,

36

hör bl. a. konventionen nr 57 att vara tillämplig för det land som har rati­

ficerat konventionen nr 109.

Vid ratificeringen av konventionen nr 109 undantog Sverige avdelningen

om lön. Anslutning till konventionens bestämmelser om lön skulle ha inne­

burit, att vi frångått den i vårt land allmänt godtagna principen att arbets­

marknadens parter utan påverkan från statsmakterna träffar överenskom­

melse om löner. Sverige gjorde dessutom det förbehållet, att konventionen

för Sveriges del skulle träda i kraft först när den hade trätt i kraft för

Nederländerna och Förbundsrepubliken Tyskland. Norge har senare rati­

ficerat konventionen under förbehåll att konventionen för Norges del skall

träda i kraft först när den träder i kraft för bl. a. Sverige. Konventionen

har ratificerats av endast ett litet antal stater, och det är troligt att den

liksom konventionen nr 57 aldrig får sådan anslutning att den träder i

kraft.

Konventionen nr 109 innehåller tvingande bestämmelser om bl. a. den

ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet, om skeppstjänst på sön-

och helgdagar och om övertidsersättningens storlek. Förslaget till ny sjö­

arbetstidslag innehåller inga regler i dessa hänseenden. I stället utgår för­

slaget från att dessa frågor blir lösta genom kollektivavtal. Redan gällande

lag går emellertid långt utöver vad konventionen fordrar i en så väsentlig

fråga som den ordinarie arbetstidens längd. Det nu framlagda lagförslaget

ger ändå förmånligare regler. Vidare har lagförslaget till skillnad mot kon­

ventionen regler om begränsning av övertidsarbetet. Lagförslaget innehåller

således i sin helhet avsevärt förmånligare regler för arbetstagarna än kon­

ventionen. Konventionen nr 57 har än mindre förmånliga regler för arbets­

tagarna.

Enligt min mening bör de båda ILO-konventionerna inte få hindra en ut­

veckling som tar sig uttryck i att lagförslaget genomförs. För att lagen inte

skall stå i strid med de förpliktelser som Sverige kan ha på grund av rati­

fikationerna av konventionerna nr 57 och 109 har jag för avsikt att föreslå

Kungl. Maj :t att återta ratifikationsbesluten. Återtagandet kan lämpligen

ske sedan riksdagen beslutat i fråga om ny sjöarbetstidslag men före en så­

dan lags ikraftträdande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Jourtjänst

Utredningen har ej behandlat frågan om jourtjänst i sitt betänkande.

Enligt vad jag inhämtat har frågan dock undersökts.

38

eller stopptörn. Enligt kollektivavtal får manskap, som har ålagts standby,

extra ersättning utöver vanlig övertidsersättning för den tid arbete utförs.

Ersättningen utgår inte, när manskapet inte kan lämna fartyget på grund av

myndighets landgångsförbud. Särskild ersättning utgår även till styrmän

och maskinbefäl, då de åläggs stopptörn. Jag anser därför att det inte före­

ligger behov att i sjöarbetstidslagen reglera jourtid i hamn.

När ett fartyg är till sjöss, befinner sig den anställde på fartyget, alltså

på företagets område, även under sin fritid. Jourtid innebär då åtminstone

i regel inga särskilda krav på uppehållsplats för den anställde i annat fall

än när jourtjänsten medför skyldighet att ombesörja någon syssla, dvs. ut­

föra arbete. Skillnaden i möjligheten att utnyttja fritiden är därför inte lika

stor som för en landanställd som har jourtjänst. Omständigheterna påmin­

ner i stället om s. k. beredskapstid i land. I den mån sjömannen under jour­

tiden utför arbete, räknas tiden honom till godo som arbetstid. För annan

sjukvårdspersonal än läkare, den enda grupp av arbetstagare till vilken jag i

det följande kommer att föreslå att lagens tillämpning utvidgas, är frågan

om jourtid redan reglerad i avtal. Med hänsyn till dessa omständigheter

finner jag inte heller behov föreligga att i lagen reglera frågan om jourtid till

sjöss.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Detaljutformningen av lagförslaget

Inledande bestämmelser

Under denna rubrik anges i 1 och 2 §§ lagens tillämpningsområde. I 3 §

definieras några begrepp som används i lagen.

¹ §

Paragrafen motsvarar 1 § 1 mom. i gällande lag.

Utredningen

Den nuvarande bestämmelsen har endast undergått viss språklig moder­

nisering. Utredningen har inte funnit skäl att föreslå några sakliga änd­

ringar av innehållet i gällande lagrum.

I en del fall har rått tveksamhet om ett arbete skall anses som skepps-

tjänst och därmed bli omfattat av sjöarbetstidslagen. Det förekommer att

ett rederi har dotterföretag eller anlitar fristående företag, som anställer

personal för att utföra arbete till sjöss som annars brukar skötas av dem,

som på sedvanligt sätt är anställda ombord direkt av redaren. Den omstän­

digheten, att arbetstagare av organisatoriska eller andra skäl har anställts

av någon annan än redaren, anser utredningen sakna betydelse för bedöm­

ningen av arbetstidsförhållandena. Det arbete som sådan arbetstagare utför

40

står under arbetsledning av det ombordanställda befälet. Med längre tid bör,

allt efter omständigheterna, avses tid överstigande en vecka eller några da­

gar. Beräknas arbete, som en landarbetsgivare låter arbetstagaren utföra

ombord, komma att utgöra skeppstjänst, bör sådan anses föreligga redan

från första arbetsdagen ombord. Då gränsdragningsfrågan i vissa fall gäller

sådana av landarbetsgivare anställda arbetstagare, som inte regelmässigt

utför arbete i fartyg, torde man inte alltid kunna förutsätta, att gränsdrag-

ningsproblemen kommer att lösas kollektivavtalsvägen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

Vid tillkomsten av lagen (1919: 663) om arbetstiden å svenska fartyg

yttrade föredragande departementschefen att syftet med redigeringen av be­

stämmelsen i 1 § 1 mom. var att göra tydligt, »att lagen skulle gälla allt

arbete, som å fartyg mot betalning anställd person för fartygets räkning el­

ler eljest på grund av förmans uppdrag utförde, således icke allenast sådant

arbete, som kunde anses åligga honom med hänsyn till arten av hans an­

ställning ombord». Orden »mot betalning» uteslöts i sjöarbetstidslagen

(1938: 607). I övrigt har innehållet i bestämmelsen inte ändrats i senare

lagar och har behållits även i 1 § i utredningens förslag.

Enligt min mening bör inte enbart den omständigheten att arbetstagare

har anställts av någon annan än redaren utesluta tillämpning av lagen, om

arbetstagaren anställts för att utföra rutinarbete ombord som annars brukar

skötas av dem som är anställda direkt av redaren. Som utredningen nämner

bör t. ex. ekonomipersonal anses utföra skeppstjänst även om den är an­

ställd av en självständig restauratör som arrenderar restaurationen om­

bord.

Den som är anställd av annan än redaren för att utföra tillfälligt arbete

till sjöss, som inte består av rutingöromål, bör i sjöarbetstidslagens mening

betraktas som anställd på fartyget endast om vistelsen ombord har sådan

varaktighet, att den avsevärt inskränker möjligheterna att utnyttja fritiden.

För arbetstagare med tillfällig och avgränsad arbetsuppgift ombord, t. ex.

leveransservice eller maskinreparation, bör tiden överstiga en vecka. Om en

arbetstagare under en längre tid arbetar till sjöss men byter fartyg ofta och

med korta mellantider till lands, bör även arbete kortare tid än en vecka på

ett fartyg kunna betraktas som skeppstjänst.

En person, som anlitas tillfälligt för arbete ombord under tid då fartyget

ligger i hamn och som har annan arbetsgivare i land än redaren som är an­

svarig för uttag av arbetstid, bör endast i undantagsfall anses utföra skepps­

tjänst. Arbetet bör betraktas som skeppstjänst endast om den anställde an­

vänds i vaktindelad tjänst i sådan utsträckning att han vid tillämpning av

sjöarbetstidslagen är berättigad till vederlag eller om han under en vecka

saknar möjlighet att gå i land under sin fritid. S. k. landgäng som går om­

41

bord för att avlösa besättningen i hamn bör alltså regelmässigt inte anses

utföra skeppstjänst om gänget är anställt av annan än redaren.

För den som utför en tillfällig och avgränsad arbetsuppgift delvis i hamn

och delvis till sjöss får en bedömning göras vid arbetets början. Om sjö­

arbetstidslagen anses böra tillämpas under någon del av arbetstiden, bör

den lagen gälla under hela arbetet.

Som utredningen har funnit behöver innehållet i den gällande lagbe­

stämmelsen inte ändras. De problem om gränsdragning mellan skeppstjänst

och annat arbete som kan uppkomma kan svårligen lösas i detalj genom

lagbestämmelser. För de arbetstagare som omfattas av kollektivavtal kan

problemen lösas genom sådana avtal. I övrigt kan viss ledning för tillämp­

ningen hämtas i uttalandena till denna paragraf och till 2 §.

2

§

Paragrafen motsvarar 1 § 2 och 3 inom. i gällande lag.

Utredningen

Under det att arbetstidslagarna för landanställda f. n. har så omfattande

undantag att endast omkring hälften av arbetstagarna i vårt land är under­

kastade arbetstidslagstiftning, omfattar sjöarbetstidslagen nästan alla sjö­

män.

Aibetstidskommittén har i enlighet med sina direktiv haft som målsätt­

ning att undantagen för landanställda skall vara så få och så litet omfat­

tande som möjligt. I enlighet härmed har arbetstidskommittén i sitt förslag

strukit så gott som alla undantag, som avser speciella verksamhetsområden,

utom undantaget för skeppstjänst. Arbetstidskommittén föreslår vidare en

inskränkning av lagstiftningens allmänna undantag.

Utredningen har mot bakgrund av vad som har gällt för arbetstidskom­

mittén undersökt möjligheten av att ytterligare begränsa nu gällande, föga

omfattande undantag från sjöarbetstidslagens tillämpningsområde. Utred­

ningen har därvid på grund av angivna skillnad i utgångsläget i motsats till

arbetstidskommittén inte haft anledning överväga att ändra lagens mate-

lieila regler endast för att underlätta att lagens tillämpningsområde ökas.

Av dessa skäl innebär utredningens förslag inte att lagens tillämpningsom­

råde utvidgas på något mera genomgripande sätt.

I fråga om gällande undantag för vissa befälhavare, maskinchefer, främs­

te styrmän, ekonomiföreståndare och läkare föreslår utredningen endast

vissa formella jämkningar. Undantagen för dessa befattningshavare kan

sägas motsvara arbetstidskommitténs föreslagna undantag för arbetstagare

i »företagsledande eller därmed jämförlig ställning». Även undantagen för

musiker och lärare kvarstår och överensstämmer med arbetstidskommitténs

undantag för okontrollerbart arbete med hänsyn till den förberedelsetid som

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

42

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

arbetsuppgifterna fordrar. Undantaget för lärare anges liksom hittills gälla

endast den vars anställning avser tjänst ombord uteslutande såsom lärare.

Samma förutsättning gäller för undantagen för läkare och musiker, men

detta har för deras vidkommande inte ansetts behöva anges i lagtexten,

eftersom det knappast förekommer att en läkare eller musiker har andra

uppgifter ombord.

Undantaget för redarens familjemedlemmar på fartyg under 500 brt

kvarstår och motsvaras av allmänna arbetstidslagens undantag för arbets­

givarens familjemedlemmar. Begreppet familjemedlemmar bör tolkas lika i

båda lagarna. Undantaget för familjemedlemmar intogs redan i 1919 års

allmänna arbetstidslag efter mönster av motsvarande regel i arbetarskydds­

lagen. Av förarbetena till sistnämnda lag framgår att begreppet inte får fat­

tas alltför snävt. Som familjemedlemmar bör anses inte bara make samt

släktingar i rätt upp- och nedstigande led utan även — om sammanboende

eller gemensamt hushåll föreligger — avlägsnare släktingar, fosterbarn och

myndlingar.

Det enda undantag för speciella befattningshavare som enligt utredning­

en bör utgå avser sjukvårdspersonal, som inte är läkare. Antalet sjukvårds-

anställda på fartyg är mycket litet. Det finns ingen anledning att låta sjuk­

sköterskor och sjukvårdare på fartyg stå kvar utanför arbetstidslagstift-

ning, när sjukvårdspersonalen i land enligt arbetstidskommitténs förslag

skall omfattas av allmänna arbetstidslagen. Sjukvårdspersonal ombord utför

skeppstjänst och det torde inte finnas något hinder för att sjöarbetstidslagen

blir tillämplig på personalen, eftersom arbetstiden redan nu ansluter till hu­

vudavtalen för de ombordanställda.

Undantagen för fiske-, räddnings- och lustfartyg överensstämmer med

gällande lag. Utredningen har övervägt att slopa undantaget för fiskefar­

tyg. Eftersom lagen endast avser att reglera arbetstagares arbetstid, hade

en sådan ändring fått betydelse endast för anställda fiskare. Enligt vad ut­

redningen har inhämtat torde antalet anställda fiskare vara litet och i hu­

vudsak förekomma på fartyg under 25 brt. Härtill kommer att det många

gånger skulle bli svårt att avgöra om fiskaren är anställd eller egen företaga­

re. Av dessa skäl föreslår utredningen att fiskefartyg alltjämt skall undantas

från lagen. Frågan kan emellertid komma i annat läge om svenskt fiskeri

i framtiden kommer att bedrivas med stora fartyg med många anställda

vilket nu förekommer i flera länder.

Undantaget i 1959 års lag för små fartyg, dvs. segelfartyg med hjälp­

maskin under 100 brt och annat fartyg under 25 brt, torde främst bero på

motsvarande undantag för småföretag i land och i andra hand på små-

tonnagets svaga ekonomiska bärkraft.

Eftersom undantaget för småföretag i land nu föreslås bli upphävt, bör

tiden också vara mogen för att slopa sjöarbetstidslagens undantag för små­

44

enskommelser om avsteg från lagbestämmelserna om ordinarie arbetstid,

och denna avtalsfrihet skall enligt utredningens förslag behållas (13 §).

Nämnda lagrum medger däremot inte avtalsfrihet i fråga om de föreslagna

lagreglerna om vederlag, övertid och vilotid (10—12 §§). Dessa föreskrifter

innebär i vissa hänseenden en detaljreglering som saknar motsvarighet i

lagstiftningen för landanställda. Under vissa förhållanden kan det tänkas att

en del av dessa detaljerade föreskrifter kan utgöra hinder för att genomföra

åtgärder i arbetstidshänseende inom sjöfarten som parterna på ömse sidor

kan anse vara rationella. Det kan därför finnas behov att lämna parterna

frihet att avtala om alt nämnda föreskrifter inte skall tillämpas i viss fart,

för visst fartyg eller för vissa ombordanställda.

Genom att sådan avtalsfrihet skrivs in i sjöarbetstidslagen uppnås den

fördelen att lagen på denna punkt kommer att överensstämma med förslaget

till allmän arbetstidslag.

Den nu föreslagna dispositivitetsregeln förutsätter liksom den som nu gäl­

ler i fråga om ordinarie arbetstid att huvudorganisation på arbetstagarsidan

medverkar vid avtalets tillkomst.

Redare, som är bunden av avtalet, skall enligt 14 § kunna tillämpa detta

även på oorganiserad sjöman.

Utredningen föreslår alt gällande lags undantag för statliga fartyg

slopas men att Kungl. Maj :t får möjlighet att förordna att lagen inte skall

gälla på sådant fartyg.

Gällande undantag avser fartyg, som tillhör staten direkt, men inte fartyg

som ägs av statsägda företag, t. ex. det till SJ knutna företaget Svenska Re­

deri AB Öresund.

Undantaget för statliga fartyg härrör från undantaget för statligt arbete i

den allmänna arbetstidslagen och i specialarbetstidslagarna för landanställ­

da. Staten har av ålder i arbetsrättslig lagstiftning tillerkänts en viss särställ­

ning såsom arbetsgivare. Avsikten har inte varit att staten därigenom skulle

tillförsäkras en friare ställning än andra arbetsgivare och att de statsanställ­

das intressen skulle kunna sättas efter andra arbetstagares; tvärtom har lik­

ställdheten betonats i olika sammanhang. Skälet till undantaget har säker­

ligen mera legat på det teoretiskt-principiella planet. Även på andra områden

har sålunda i lagstiftningen tidigare gjorts undantag för staten. Man torde

ha utgått från att staten i de olika hänseenden, som lagstiftningen avsett att

reglera, skulle sköta sig oklanderligt utan att vara formellt bunden av sin

egen lagstiftning. Den principiella synen på frågan om behovet av undantag

för statlig verksamhet har på senare tid ändrats, och de särskilda undantag

som på olika områden gällt för statlig verksamhet har efter hand upphävts.

1 fråga om den arbetsrättsliga lagstiftningen omfattas staten sedan år 1965

av all lagreglering inom området, t. ex. arbetarskyddslagen och semesterla­

gen, utom just arbetstidslagarna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

ligare att låta de anställda på alla landsvägsfärjor omfattas av allmänna

arbetstidslagen.

Personalen på fiskeristyrelsens tre undersökningsfartyg utom styrmännen

på Skagerak omfattas av kollektivavtal, som i huvudsak innehåller sam­

ma arbetstidsregler som huvudavtalen med redareföreningen och den av-

talsbundna personalen bör därför utan svårigheter kunna inordnas under

sjöarbetstidslagen. Även styrmännen på Skagerak bör i arbetstidshänseende

likställas med övrig personal ombord.

På tull- och polisbåtarna och örlogsfartygen har nuvarande arbetstidsbe-

stämmelser, som meddelats i administrativ ordning eller genom kollektiv­

avtal, i huvudsak samma innehåll som arbetstidsbestämmelserna för land-

anställda befattningshavare inom tullen, polisen resp. försvaret. Personalen

på dessa fartyg utför i inte obetydlig omfattning arbete även i land och det­

samma gäller anställda på statsisbrytarna och sjömätningsfartygen, i viss

mån även personalen vid lots- och fyrväsendet. Utredningen anser med hän­

syn härtill att det är lämpligare att den personal som tjänstgör på dessa far­

tyg blir omfattad av samma lag som den landanställda personalen.

För personal på statligt fartyg som underkastas allmänna arbetstidslagen

torde den av arbetstidskommittén föreslagna begränsningsperioden fyra vec­

kor för den ordinarie arbetstidens längd i stor utsträckning bli tillämplig. I

några fall skulle en ännu längre period behöva tillämpas, såsom inom lots-

väsendet och på örlogsfartyg där nuvarande arbetstidsreglering i viss ut­

sträckning bygger på en årsbegränsning. Den föreslagna allmänna arbets­

tidslagen ger möjlighet till en så lång begränsningsperiod genom att par­

terna kan komma överens härom i kollektivavtal eller genom att dispens

kan meddelas. Statstjänstemannalagen inskränker visserligen avtalsfriheten

för statliga tjänstemän genom att avtal inte får träffas om bl. a. arbetstidens

förläggning, men denna bestämmelse tolkas så att hinder inte finns för avtal

om begränsningsperiodens längd.

Utredningen anser alltså sammanfattningsvis att de statliga fartygen bör

kunna omfattas av arbetstidslagstiftning och att därvid flertalet av de nu­

varande fartygen torde böra omfattas av allmänna arbetstidslagen, medan

övriga fartyg bör inordnas under sjöarbetstidslagen. En sådan uppdelning

bör inte lämpligen ske i lag. Den skulle onödigt tynga lagtexten genom att

denna måste göras detaljerad och kasuistisk och därigenom komma att strida

mot utredningens strävan att åstadkomma en enkel och enhetlig lag. Härtill

kommer att en lag uppbyggd på sådant sätt på grund av den snabba utveck­

lingen på området snart blir föråldrad och därför ofta måste ändras. Utred­

ningen förordar därför att sjöarbetstidslagen i princip blir tillämplig på

statliga fartyg genom att det nuvarande undantaget slopas och att Kungl.

Maj :t tilläggs befogenhet att i administrativ ordning förordna annorlunda.

På så sätt får man ett smidigt system, varigenom Kungl. Maj :t från fall till

fall kan besluta om den allmänna arbetstidslagen eller sjöarbetstidslagen

46

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

48

ordnas, finns möjlighet till större sammanlagt arbetstidsuttag än någondera

lagen tillåter. Styrelsen föreslår en bestämmelse i sjöarbetstidslagen om att

befälhavare vid nttag av arbetstid i skeppstjänst skall ta skälig hänsyn till

arbetstid i annat arbete, som arbetstagaren utför för samma arbetsgivares

räkning.

Sjöfartsstyrelsen finner det anmärkningsvärt, att utredningen föreslagit

en bestämmelse i 2 § tredje stycket som åtminstone enligt ordalagen möjlig­

gör för parterna att genom kollektivavtal generellt eller i begränsad

omfattning frångå även lagens eljest tvingande regler. Styrelsen är med­

veten om svårigheterna att i lagtext precisera de arbetstagargrupper som

efter avtal mellan berörda organisationer skall kunna ställas utanför lagen.

Denna svårighet bör likväl enligt styrelsens mening inte undvikas genom att

frågan lämnas helt oreglerad. Ytterst innebär utredningens förslag att stad-

gandena om vederlag, övertid och vilotid skall vara tvingande för arbets­

tagare på vilka lagen är tillämplig men att ingen begränsning' är föreslagen

i rätten att undanta arbetstagare från lagens tillämpning. Detta gör åtmin­

stone formellt begränsningen av avtalsfriheten enligt lagförslagets 13 § till

vissa delar av lagen meningslös. Enligt styrelsens mening är dispensregeln

i fjärde stycket tillräcklig för att tillgodose de önskemål som föranlett ut­

redningens dispositivitetsregel i tredje stycket. Styrelsen föreslår att tredje

stycket utgår. Detta innebär att kollektivavtal mellan berörda parter om

undantagande av viss eller vissa kategorier ombordanställda från de tvingan­

de reglerna i lagförslagets 10—12 §§ ej har giltighet med mindre undan­

tagandet godkänts av Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj :t för­

ordnar.

Rederiföreningen finner det välbetänkt, att parterna på arbetsmarknads­

området ges möjlighet att i kollektivavtal träffa överenskommelse om un­

dantag från lagens tillämpning. Även om bestämmelsen får ett ringa till-

lämpningsområde, kan det vara av viss betydelse att arbetstagare som ti­

digare stått utanför lagen alltjämt ges möjlighet att stå utanför i de fall då

det skulle innebära svårigheter att tillämpa lagen.

Remissinstanserna har ingen erinran mot att arbetstidslagstiftningen ut­

vidgas till att omfatta även de statliga fartygen. S jöfart sstyr elsen

tillstyrker att de statliga fartygen i princip förs in under sjöarbetstidslagens

tillämpningsområde. Styrelsen anmärker att eftersom avtal om bl. a. arbets­

tidens förläggning och rätt till annan ledighet än semester inte får träffas

för sådana anställda på vilka statstjänstemannalagen är tillämplig, staten

i stället kommer att för sådana ombordanställda ensidigt utfärda föreskrif­

ter om arbetstidens förläggning. Motsvarande förbud finns i kommunal-

tjänstemannalagen. Förbudet torde knappast hindra kollektivavtal om rätt

till vederlagsledighet för viss ordinarie arbetstid. Avtalsverket finner det

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

50

för den statliga arbetsgivaren, då han kan hålla sig till en arbetstidslag.

Liknande skäl kan enligt styrelsen åberopas i många fall, där kommuner

eller enskilda arbetsgivare använder sina anställda växelvis i landtjänst

och skeppstjänst. Sågverksförbundet och kommunförbundet anser, som nyss

nämnts, att småfartyg bör undantas från lagens tillämpning.

Departementschefen

Förslaget till allmän arbetstidslag har utformats med syftet hl. a. att ar-

betstidslagstiftningen skall omfatta även huvuddelen av de stora grupper

landanställda som nu står utanför arbetstidslagstiftningen. De ombord­

anställda omfattas redan i mycket stor utsträckning av sjöarbetstidslagen.

Förslaget till ny sjöarbetstidslag innebär därför inte att lagens tillämpnings­

område utvidgas på något genomgripande sätt.

Den personkrets som anges i första stycket föreslås bli ändrad en­

dast därigenom att annan sjukvårdspersonal än läkare inte längre skall

undantas från lagens tillämpning. I dessa frågor ansluter jag mig till vad

utredningen anfört. Därutöver vill jag tillägga följande.

Skälet till att befälhavare i de flesta fall undantas från lagens tillämp­

ning är, att befälhavaren har en företagsledande eller därmed jämförlig

ställning. Sådan ställning anses enligt förslaget inte föreligga, om jämte be­

fälhavaren högst två personer är anställda på fartyget, oavsett om befälha­

varen självständigt bestämmer om arbetstiderna ombord.

I fråga om redarens familjemedlemmar vill jag anföra, att med make

kan under vissa förhållanden jämställas person med vilken redaren lever

tillsammans (jfr 65 § kommunalskattelagen).

Lagförslagets undantag för fiske-, räddnings- och lustfartyg

överensstämmer med gällande lag. Som utredningen anfört kan frågan om

fiskefartygen komma i ett annat läge, om svenskt fiske i framtiden kommer

att bedrivas med stora fartyg med många anställda.

Arbetstidslagstiftning bör gälla för alla arbetstagare. Undantag bör kom­

ma i fråga endast om särskilda skäl föreligger såsom för arbetstagare i före­

tagsledande eller jämförlig befattning eller för arbetstagare med okontrol­

lerbart arbete. För arbetstagare på små fartyg — segelfartyg med

hjälpmaskin under 100 brt och annat fartyg under 25 brt — synes sådana

särskilda skäl i regel inte föreligga. Arbetstidslagstiftning bör därför gälla

även på små fartyg. Från systematisk synpunkt är det att föredra att sjö­

arbetstidslagen i princip blir tillämplig på dessa fartyg lika väl som på and­

ra fartyg. Enligt lagförslaget kan emellertid lagens regler helt eller delvis

frångås genom kollektivavtal. Vidare blir det enligt förslaget möjligt att

liksom f. n. genom myndighetsbeslut göra undantag från lagens tillämpning.

Jag återkommer strax till dessa frågor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

52

mer att sluta eller godkänna avtal som inte tillgodoser bl. a. skyddsaspekten.

Det är även önskvärt att arbetsmarknadens parter får tillfälle att självstän­

digt påverka tillämpningsområdet för en lagstiftning som gäller just dem.

Parterna har inte heller framfört någon erinran mot den utvidgning av av­

talsfriheten som utredningen föreslår. Jag förordar att utredningens förslag

följs.

Den föreslagna bestämmelsen innebär, att arbetsmarknadens parter ge­

nom kollektivavtal kan göra avsteg från lagen helt eller delvis för visst far­

tyg eller för grupp av fartyg, för viss fart eller för vissa ombordanställda.

I den mån denna möjlighet inte utnyttjas är avtalsfriheten begränsad enligt

reglerna i 10, 11 och 13 §§.

Begreppet huvudorganisation bör tolkas på samma sätt i förslaget till

sjöarbetstidslag som i förslaget till allmän arbetstidslag.

Arbetstidslagstiftning bör, som jag tidigare anfört, gälla för alla arbets­

tagare, om inte särskilda skäl föranleder annat. Inga skäl har framkommit

som talar för att personalen på de statliga fartygen fortfarande

skall undantas. I likhet med andra fartyg bör de statliga fartygen i princip

inordnas under sjöarbetstidslagen.

På de flesta statsägda fartygen är arbetstidsförhållandena sådana, att de

skäl som föranleder en särskild sjöarbetstidslagstiftning inte föreligger. Som

exempel kan nämnas att vägverkets landsvägsfärjor i allmänhet inte har

längre turer än 15—20 minuter och att personalens arbetstider redan enligt

kollektivavtal stämmer överens med vad som gäller för verkets jämställda

arbetstagare i land. Möjlighet bör därför öppnas att med avsteg från hu­

vudregeln att sjöarbetstidslagen gäller för skeppstjänst förordna att den

allmänna arbetstidslagen i stället skall gälla. Denna möjlighet bör emeller­

tid enligt min mening inte begränsas till statliga fartyg. Även för fartyg som

tillhör kommun eller enskild kan en liknande situation föreligga särskilt

som sjöarbetstidslagen inte längre gör undantag för de minsta fartygen. Som

exempel kan här nämnas båtar som används i inre vatten och har en

mycket liten besättning som stundom arbetar i land och stundom på båten.

Fall kan också finnas då det inte är lämpligt att någon av arbetstidslagarna

tillämpas.

Jag förordar att i sjöarbetstidslagen tas in en sådan regel som utredning­

en föreslår. Kungl. Maj :t skall alltså få förordna, att lagen inte skall gälla

på statligt fartyg, och Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj :t be­

stämmer skall även i övrigt få medge undantag från tillämpningen av lagen

om synnerliga skäl föreligger. I förslaget till allmän arbetstidslag förordar

chefen för socialdepartementet en föreskrift om att Kungl. Maj :t eller myn­

dighet som Kungl. Maj :t bestämmer kan förordna, att den lagen skall till-

lämpas på skeppstjänst beträffande vilken beslut meddelats att sjöarbets­

tidslagen inte skall gälla. Det blir alltså i viss utsträckning möjligt att för­

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

53

ordna, att skeppstjänst helt eller delvis skall undantas från tillämpningen av

sjöarbetstidslagen och att, i de fall då det är lämpligt, allmänna arbetstids­

lagen skall tillämpas i stället. Jag vill stryka under att möjligheten att för­

ordna att allmänna arbetstidslagen skall tillämpas inte får utnyttjas så, att

syftet med den särskilda sjöarbetstidslagen undergrävs. När förhållan­

dena ombord är sådana, att sjöarbetstidslagen bör gälla, skall naturligtvis

förordnande om undantag från lagens tillämpning inte ges.

Sjöarbetstidslagen gäller på svenskt fartyg även när detta befinner sig

utanför Sveriges territorium. Även allmänna arbetstidslagen gäller oavsett

var fartyget befinner sig, om förordnande har meddelats att den lagen

skall tillämpas på skeppstjänst.

Att statlig myndighet som handhar dispensfrågor iakttar de förpliktelser

som Sverige har på grund av internationella överenskommelser är enligt min

mening så självfallet att det inte behöver sägas ut. Därtill kommer att Sve­

rige f. n. inte är bundet av någon sådan överenskommelse som rör sjö­

arbetstid och att jag har för avsikt att föreslå Kungl. Maj :t att återta de

ratifikationsbeslut som är av intresse här. Jag hänvisar till avsnittet om

ILO-konventioner.

Kungl. Maj ds proposition nr 29 år 1970

3

§

Paragrafen motsvarar 2 § i gällande lag.

Utredningen

I definitionen av vecka har uttrycket »sju på varandra följande dygn»

använts i stället för »sju dygn i följd», därför att sistnämnda uttryckssätt en­

ligt det ordval som används i förslagets materiella stadganden skall beteckna

en s. k. rullande sjudagarsperiod till skillnad från en fast veckoberäkning.

Arbetsveckan skall anses omfatta sju dygn även när datumgränsen passe­

ras. Detta medför att veckan efter passagen kommer att börja på annan

veckodag än dessförinnan.

Fartområdenas geografiska gränser är oförändrade. Begreppet fjärrtrafik

i gällande lag har samma innebörd som oceanfart enligt lagen (1965: 719)

om säkerheten på fartyg och sjöbefälskungörelsen. Utredningen har därför

föreslagit att sådan fart även i sjöarbetstidslagen skall benämnas oceanfart.

För kortare resor än oceanfart har de båda nämnda författningarna tre fart-

begrepp (inre fart, stor kustfart och nordsjöfart) som inte direkt hänger

samman med resans längd och som därför inte lämpligen kan tjäna som ut­

gångspunkt för reglering av arbetstiden. För att benämningarna på fartom­

råden i dessa tre sjöförfattningar skall bli mer ensartade har utredningen

föreslagit att uttrycket närfart skall användas i stället för närtrafik.

På grund av gällande definitioner av närtrafik och lokalfart, som bl. a.

medför att lokalfart är en speciell typ av närtrafik, har gällande lag måst

54

innehålla en särskild paragraf (3 §) som endast har innebörden att lagens

regler om ordinarie arbetstid i närtrafik inte skall tillämpas på fartyg under

500 brt i lokalfart. Utredningen har ansett att detta förhållande kommer

bättre till uttryck om definitionerna ändras så att från närfart undantas lo­

kalfart och att lokalfartsbegreppet reserveras för fartyg under 500 brt, vilket

uppnås genom att denna tonnagegräns tas in i definitionen av lokalfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Remissyttranden

Om de materiella reglerna anger en begränsning av den ordinarie arbets­

tiden till visst antal »timmar i veckan» framgår det enligt sjöfartsstyrelsen

inte av lagtexten om det är fråga om fast eller rullande veckoberäkning.

Samma förhållande gäller exempelvis övertidsbegränsningen i 11 §. Styrel­

sen föreslår att med en vecka genomgående skall förstås en fast period av sju

på varandra följande dygn. På de ställen i lagen där annan fast tidsberäkning

än en vecka avses bör ordet »fast» skjutas in före ordet »period». Styrelsen

finner, i likhet med fartijgsbefålsföreningen, det angeläget att utredningens

rekommendation om gemensam veckoberäkning ombord följs.

Sjöfartsstyrelsen anser att den kombination av gångtid och fartygs stor­

lek som utredningen använt som kriterium för att ange begreppet lokalfart

bör undvikas. I och för sig är det önskvärt att samma fartområdesbestäm-

ningar används som i lagen om säkerheten på fartyg. Detta synes inte vara

möjligt, men likväl bör den lagens princip uppehållas, att ett fartområde är

en geografisk bestämning. Anknytningen till viss fartygsstorlek bör därför

inte anges i definitionen utan i de särskilda arbetstidsreglerna.

Att lokalfart i lagförslaget definieras som en »resa» torde enligt sjöfarts­

styrelsen inte innebära saklig ändring i förhållande till nuvarande defini­

tion. Med hänsyn till svårigheten att definiera vad en resa är, torde det inte

vara möjligt att i lagtext fastställa detta begrepp. En vägledande exempli­

fiering i lagmotiven är dock önskvärd. Styrelsen åsyftar här särskilt frågan

om en tur- och returresa med början och slut i svensk hamn skall anses

utgöra vidsträcktare närfart än lokalfart, när hela resan normalt tar mer än

12 timmar men restiden i vardera riktningen understiger 12 timmar, eller

tur- och returresan skall anses utgöra två resor och därför skall räknas som

lokalfart. Frågan torde ha betydelse exempelvis för finlandstrafiken, om

denna bedrivs med fartyg under 500 brt. Här kommer även definitionen av

»oavbruten gång» in i bilden. Vissa nackdelar är förenade med en tolkning,

som innebär att oavbruten gång utgör en resa men att avbruten gång konsti­

tuerar två resor. En kort stunds skillnad i hamnuppehållets längd vid vänd­

punkten skulle i fråga om fartyg under 500 brt göra, att den ordinarie ar­

betstidens längd kommer att förskjutas från vid det korta hamnuppehållet

exempelvis genomsnittligt 12 timmar om dygnet enligt 6 § till vid det läng­

re hamnuppehållet 10 timmar om dygnet enligt 9 §. En annan egendomlig

56

menas att den indelning i arbetsveckor, som på fartyget tillämpas för den

enskilde sjömannen eller, vid gemensam veckoberäkning, för samtliga an­

ställda, skall följas vid tidsberäkningen.

Förutom fast tidsberäkning förekommer i lagförslaget rullande tids-

beräkning. I dessa fall används uttrycken »under två dygn i följd» (6 §.)

och »under 24 timmar i följd» (12 § första och andra styckena). Den rul­

lande tidsberäkningen innebär, att den angivna tidrymden inte är fast utan

kan läggas in när som helst under den tid då förutsättningarna för regelns

tillämpning föreligger. »Under två dygn i följd» avser alltså inte bara första

och andra arbetsdygnen utan även t. ex. andra och tredje dygnen eller sista

dygnet i en tvåveckorsperiod och första dygnet i nästa period. Med uttrycket

»under 24 timmar i följd» är sagt, att inte ens dygnsindelningen styr place­

ringen av periodgränserna.

Enligt min mening kommer skillnaden mellan fast och rullande tidsberäk­

ning klarare till uttryck med det av sjöf artsstyr elsen föreslagna tillägget av

ordet »fast», när en fast period avses. Jag delar utredningens uppfattning, att

arbetsveckan skall anses omfatta sju dagar även när fartyget passerar den

geografiska datumgränsen. Likaså finner jag utredningens rekommendation

om gemensam veckoberäkning ombord välgrundad. Antalet ofullständiga ar­

betsveckor kommer visserligen att öka, men problemet med arbetstidsberäk-

ning under brntna veckor kan lösas genom att den ordinarie arbetstiden och

övertiden begränsas i proportion till det antal dygn som den brutna perioden

omfattar. Så sker redan i viss utsträckning. Som framgår av motiveringen

till 5 § är avsikten emellertid inte att sådan proportionsberäkning skall ske

vid tillämpning av lagens bestämmelse om särskild veckobegränsning under

fartygs uppehåll i hamn.

Utredningens förslag till definitioner av olika farter bör enligt min me­

ning i huvudsak godtas. Utredningen har något anpassat de nuvarande be­

greppen till fartbegreppen i bl. a. lagen om säkerheten på fartyg. Förslaget

medför vidare en förenkling vid utformningen av andra regler i lagen ge­

nom att enligt definitionen endast fartyg vars bruttodräktighet understiger

500 ton kan gå i lokalfart. Jag ser det inte som en nackdel att ett fartbe­

grepp, alltså definitionen på viss trafik, begränsas till att gälla fartyg av

särskilt slag. Någon direkt geografisk bestämning ingår inte i definitionen

av lokalfart. I stället ges som i nuvarande lag en tidsbegränsning för resan,

vars utgångspunkt eller mål skall vara en svensk hamn. Därigenom skapas

indirekt en geografisk begränsning för lokalfarten. Oceanfart bör enligt min

mening definieras som fart bortom den linje som anges för begränsningen av

närfart. Därigenom ges i lagen även direkt en geografisk gräns för lokalfar­

ten som kan komma att få betydelse för mycket snabba fartyg.

I fråga om innebörden i begreppet resa med fartyg vill jag, såvitt gäller

lokalfart i sjöarbetstidslagens mening, anföra följande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

58

leras så, att den klarare anger den innebörd som den nuvarande beskriv­

ningen bär enligt nautisk expertis.

Genom att definitionerna av de olika farterna placeras i ordningen lokal­

fart, närfart, oceanfart, anges den minst vidsträckta farten först och den

vidsträcktaste sist, vilket knyter an till andra stycket. Även vid tillämp­

ningen av det stycket har innebörden av ordet resa betydelse. Fartyg skall

nämligen under resa hela tiden anses användas i den vidsträcktaste fart som

resan avser. Ett lastfartyg som går från Luleå till en hamn vid Nordsjön och

därifrån till Australien anses gå i oceanfart hela tiden, om åtminstone en del

av det som lastats i Luleå lossas först i Australien. Om fartyget däremot får

helt ny last i nordsjöhamnen, utgör förflyttningarna två resor. Under den

första av dessa går fartyget i närfart. Andra kombinationer av förflyttningar

kan förekomma.

En regel om måltidsrast och annat uppehåll fanns redan i 1919 års sjö­

arbetstidslag. Med anledning av fartygsbefälsföreningens yttrande vill jag

påpeka, att en arbetstagare inte anses åtnjuta måltidsrast i lagens mening,

om han har att utföra arbete samtidigt som han intar förtäring. Bestäm­

ningen av begreppet rast får i övrigt lösas genom kollektivavtal och vid till-

lämpning av lagen. Därvid kan 17 § arbetarskyddslagen ge viss ledning. Ut­

redningens förslag i fråga om måltidsrast och annat uppehåll i skeppstjäns-

ten har jag godtagit.

Kungi. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart

Under denna rubrik upptas i 4—-7 §§ reglerna om ordinarie arbetstid i

ocean- och närfart.

4

§

Paragrafen motsvarar 8 och 9 §§ i nu gällande lag.

Utredningen

Den ordinarie arbetstidens längd bör i princip vara densamma för sjömän

som för anställda i land. För vaktindelad sjöman är det dock inte möjligt

att med behållande av gällande vaktsystem tillämpa den för anställda i land

föreslagna 40-timmarsveckan. I stället får sådan sjöman kompenseras för

den längre ordinarie arbetstiden genom fördjupat vederlag. I fråga om dag­

man finns dock inte något som hindrar att den ordinarie arbetstiden be­

stäms till 40 timmar i veckan. För att markera sjömännens principiella lik­

ställdhet med landanställda i fråga om den ordinarie arbetstidens längd har

utredningen därför valt att inleda avsnittet om den ordinarie arbetstiden

med föreskriften att sådan arbetstid för dagman får uppgå till högst 40

60

sjöman torde lagen vinna i överskådlighet genom att bestämmelserna om

ordinarie arbetstid för tvåvaktindelad sjöman har förts samman i en enda

paragraf. För att bestämmelserna skall bli mera lättillgängliga har paragra­

fen delats upp i olika punkter.

Arbetstiden till sjöss tillåts alltjämt uppgå till 24 timmar under två dygn

i följd, vilket är nödvändigt för att tvåvaktsystemet skall kunna behållas.

Det materiella innehållet i bestämmelserna om arbetstiden på avgångs-

och ankomstdygn stämmer överens med nu gällande lag. I den avslutande

bestämningen i gällande 5 § »medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat

i hamn» har orden »förtöjt eller förankrat» utgått såsom överflödiga, efter­

som ett fartyg kan anses vara i hamn endast om det är förtöjt eller för­

ankrat.

Under hamnuppehåll begränsas arbetstiden till 8 timmar om dygnet

och 40 timmar i veckan, vilket stämmer överens med den föreslagna arbets­

tiden för dagman och under hamnuppehåll för trevaktindelad sjöman.

Liksom när det gäller trevaktindelad sjöman (5 §) blir 40-tinnnarsregeln

tillämplig endast om fartyget under veckan ligger i hamn minst sex hela

dygn, och regeln inskränker inte arbetstiden under sjö-, avgångs- eller an­

komstdygn.

I andra stycket har föreskrivits att den ordinarie arbetstiden inte får över­

skrida 112 timmar under en period av två veckor. Detta innebär en materiell

ändring, eftersom 112-timmarsbegränsningen i gällande 4 § 2 mom. endast

avser sjödygn och alltså inte hindrar att man därutöver tar ut ordinarie

arbetstid under andra dygn. Enligt vad utredningen har sig bekant bär den­

na möjlighet att kombinera arbetstiden till sjöss och i hamn också använts.

Därigenom har den ordinarie arbetstiden under en tvåveckorsperiod kunnat

betydligt överstiga 112 timmar och i enstaka fall uppgått till 140 å 150 tim­

mar. Utredningen har ansett att sådana arbetstidsuttag inte rimligen bör få

förekomma.

Paragrafen får liksom förut tillämpas endast på fartyg under 500 brt i

närfart. På sådana fartyg är maskinpersonalen sällan vaktindelad. I den

mån vaktindelning likväl förekommer, får man enligt paragrafens sista

stycke inte tillämpa tvåvaktsystem på maskinpersonalen om fartyget har

stor maskinstyrka, utan då måste trevaktindelning enligt 5 § tillgripas. Den­

na gräns går f. n. vid 700 indikerade hästkrafter (IHK). Ett numera tilläm­

pat sätt att mäta maskinstyrkan är effektiva hästkrafter (EPIK). Eftersom

700 IHK i allmänhet motsvarar omkring 550 EHK, en gräns som förekom­

mer i sjöbefälskungörelsen, föreslår utredningen att denna gräns används

även i sjöarbetstidslagen. Om maskinstyrkan på ett fartyg, som har färdig­

ställts innan lagen träder i kraft, understiger 700 IHK men överstiger 550

EHK, bör tvåvaktindelning även i fortsättningen kunna få tillämpas. Ar­

betsmarknadens parter har enats om att i kommande avtal med redare­

föreningen ta in en regel med sådan innebörd.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

62

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

Mot innehållet i utredningens förslag till bestämmelser i 5 § för vaktinde-

lad personal och radiopersonal har jag ingen erinran. Som utredningen har

påpekat, bör lagregelns veckobegränsning liksom f. n. gälla den fasta ar­

betsveckan och alltså inte en rullande tid av sju dygn i följd. Regeln om

40 timmars veckobegränsning får betydelse endast om fartyget under den

fasta arbetsveckan ligger i hamn minst sex dagar, ankomst- och avgångs-

dagarna oräknade, eftersom längre ordinarie arbetstid än 40 timmar ändå

inte får tas ut under ett mindre antal dagar. Förekommer under en vecka

arbete till sjöss under mer än ett dygn, gäller alltså dygnsbegränsning men

inte veckobegränsning för den ordinarie arbetstiden.

Enligt min mening bör sådan arbetstid som möjliggör tvåvaktsystein fort­

farande kunna tas ut under samma villkor som f. n. I fråga om begräns­

ningen till närfart är att märka regeln i 3 § tredje stycket, som innebär att

viss annan trafik kan jämställas med sådan fart. Frågan om vilken stor­

lek på fartygen som skall vara bestämmande får prövas på nytt när resul­

tatet av det pågående internationella arbetet med nya regler om skeppsmät­

ning föreligger.

Jag delar utredningens uppfattning om vilket innehåll reglerna om ordi­

narie arbetstid för vaktpersonal och radiopersonal på tvåvaktsfarlyg bör ha.

Till sjöss får ordinarie arbetstid alltså uppgå till högst 24 timmar under

två dygn i följd. Det är denna regel som möjliggör tvåvaktsystemet. När

fartyget i stället ligger i hamn under ett helt dygn och vaktindelning alltså

i regel inte behövs, får ordinarie arbetstiden inte överstiga 8 timmar om

dygnet.

Under dygn då fartyget går från eller kommer till hamn behövs vaktindel­

ning medan fartyget befinner sig till sjöss. Ä andra sidan bör den begräns­

ning av ordinarie arbetstiden som gäller för hamndygn tillämpas i den mån

det är möjligt. I de fall då fartyget ligger i hamn minst halva dygnet till­

godoser en regel om 8 timmars ordinarie arbetstid behovet av vaktindelning.

För det fallet behöver avsteg från hamnarbetstiden alltså inte göras. Är

fartyget däremot till sjöss eller annars under gång större delen av dygnet,

räcker 8 timmar inte till för tillämpning av tvåvaktsystemet medan fartyget

är till sjöss. Därför får de ordinarie arbetstider som möjliggörs av begräns­

ningen till 24 timmar under två dygn, dvs. tvåvaktindelning, tillämpas me­

dan fartyget är till sjöss. Medan fartyget ligger i hamn under sådant dygn

får ordinarie arbetstid tas ut endast i sådan utsträckning att den tiden, till­

sammans med redan fullgjord ordinarie arbetstid till sjöss eller i hamn un­

der det dygnet, uppgår till högst 1 timme mer än 8 timmar. Har sjömannen

redan utfört arbete under minst (8 + 1 =) 9 timmar, får ytterligare ordina­

rie arbetstid inte tas ut i hamn.

64

Dygnsarbetstiden föreslås i huvudsak bli oförändrad, dvs. 9 timmar på

passagerarfartyg och 8 timmar på annat fartyg. Förslaget innebär emeller­

tid att arbetstiden kan förlängas från nuvarande 8 till 9 timmar, när passa­

gerarfartyg ligger i hamn utan passagerare ombord. Detta är en konsekvens

av den föreslagna mera generella uppbyggnaden av paragrafen och får ses

mot bakgrunden av de avsevärda förbättringar som förslaget i denna del i

övrigt innebär.

Utredningens förslag upptar ingen motsvarighet till gällande 11 §, som in­

nehåller den icke straffbelagda bestämmelsen att ekonomipersonalens ordi­

narie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett av befälhavaren efter samråd

med ekonomiföreståndaren på förhand fastställt arbetstidsschema, som bör

vara anslaget på arbetsplatsen. Utredningen anser att en regel om arbetstids­

schema inte längre behöver behållas i sjöarbetstidslagen lika litet som i all­

männa arbetstidslagen. Behovet av arbetstidsschema kan tillgodoses genom

kollektivavtal eller genom tillsynsmyndighetens anvisningar.

Departementschefen

Jag instämmer i utredningens synpunkter på regler för ekonomipersona­

lens arbetstider och förordar att förslaget, mot vilket ingen erinran har

gjorts vid remissbehandlingen, genomförs. Som framgår av 13 § kan regler­

na i 7 § frångås genom bestämmelser i kollektivavtal.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Ordinarie arbetstid i lokalfart

Under denna rubrik upptas i 8 och 9 §§ lagreglerna om ordinarie arbetstid

i lokalfart inom och utom svensk hamn.

8

§

Paragrafen motsvarar 13 § 1 mom. i gällande lag.

Utredningen

Bestämmelserna i nu föreslagna 8 § första stycket innebär i förhållan­

de till gällande lag endast den sakliga ändringen att veckoarbetstiden har

minskats från 42 1/2 till 40 timmar. Det finns enligt utredningens mening

ingenting som talar mot att 40-timmarsveckan kommer till direkt uttryck

i regeln om ordinarie arbetstid i hamnfart.

Undantagsregeln i 8 § andra stycket har hämtats från arbetstidskommit-

téns förslag. Regeln innebär att arbetstiden liksom enligt 13 § 1 mom.

andra stycket i gällande lag inte begränsas per dygn och att begränsnings-

perioden för den ordinarie arbetstiden får utsträckas från en vecka till

högst fyra veckor, när det påkallas med hänsyn till arbetets natur eller ar­

betsförhållandena i övrigt. Enligt gällande regler i sjöarbetstidslagen och

65

den allmänna arbetstidslagen är begränsningsperioden högst tre veckor och

förutsättningen för utsträckning av perioden att arbetet bedrivs med regel­

bunden skiftindelning. Skillnaden består alltså dels i att begränsningsperio­

den kan göras en vecka längre än f. n., dels i att förutsättningen för regelns

tillämpning har gjorts mindre sträng. En utökning av hegränsningsperio-

dens längd från tre till fyra veckor torde ha mindre praktisk betydelse. Den

föreslagna begränsningsperioden fyra veckor lär komma i fråga främst när

nu gällande förutsättning för treveckorsbegränsning föreligger, dvs. vid

skiftindelning som är regelbunden. Treveckorsbegränsningen används f. n.

sällan.

På grund av lagens dispositivitet (13 §) kan parterna vid behov genom

kollektivavtal komma överens om att en begränsningsperiod av fyra veckor

eller längre tidrymd skall tillämpas även i fall som inte omfattas av den

föreslagna lagtexten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Remissyttranden

Sågverksförbundet framhåller att det är nödvändigt att arbetstiden på

bogserbåtar i hamnfart i största möjliga utsträckning harmonierar med

arbetstiden i resp. industri, om båtarna skall kunna fungera som den länk

i produktionskedjan som de utgör.

Rederiföreningen finner att förslaget till undantag från begränsningsreg-

lerna för lokalfart inom svensk hamn är tillfredsställande. Förslaget ger

möjlighet till en smidig arbetstidsreglering för mindre fartyg i lokalfart

inom hamn.

Sjöfartsstyrelsen har ingen erinran mot förslaget att begränsningsperio­

den för lokalfart inom svensk hamn förlängs till fyra veckor men förordar

att kravet på regelbunden skiftindelning behålls. Även TCO, fartygsbefäls-

föreningen och maskinbefälsförbundet anser att kravet på skiftindelning

skall stå kvar. Enligt TCO och maskinbefälsförbundet bör inte heller be­

gränsningsperioden göras längre än tre veckor. Fartygsbefälsföreningen an­

för att en från tre till fyra veckor utökad begränsningsperiod visserligen kan

väntas komma i fråga främst vid regelbunden skiftindelning men att de

sammanlagda lättnaderna enligt förslaget ändå inger betänkligheter. Den

enda spärregel som återstår är förslagets 12 § som föreskriver att sjöman

får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i följd. Arbets­

tiden för en fyraveckorsperiod kan under sådana omständigheter tas ut

under tio dagar. Även om regeln att sjöman under en 24-timmarsperiod

skall beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid av tillräcklig

längd står i strid med ett arbetstidsuttag av detta omfång, är likväl blotta

förekomsten av en undantagsregel av detta slag stötande. Föreningen ifråga­

sätter om inte avsteg från huvudregeln bör sanktioneras av avtalsslutande

parter innan de tillämpas. Maskinbefälsförbundet menar att som ytterligare

5 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt Nr 29

66

villkor redan för rätt att tillämpa tre veckors begränsningsperiod bör före­

skrivas att arbetsmarknadens parter har träffat överenskommelse om det.

TCO anser att arbetstidskommitténs skäl för en maximal begränsningspe­

riod på fyra veckor saknar relevans när det gäller sjöarbetstidslagen. I de

fall då särskilt starka skäl föreligger för längre begränsningsperiod än tre

veckor, kan överenskommelse träffas genom kollektivavtal.

Far ty g sb ef älsf öreningen anför att fråga hur övertidsbestämmelserna skall

tillämpas uppkommer, om den föreslagna undantagsregeln godtas. Lagen

säger intet om när övertidsersättning skall börja utgå. Föreningen utgår

från att den veckovis begränsade övertiden i varje fall inte får sammanläg­

gas för att i full utsträckning disponeras under slutet av begränsningsperio-

den.

Maskinbefälsförbundet sätter sig mot att raster kortare än 30 minuter

räknas från den sammanlagda arbetstiden. I sjöfart av denna art är det

inte ovanligt med »matraster» på 5—15 minuter samtidigt som personalen

får utföra vissa arbetsuppgifter. Under sådana förhållanden är det orimligt

att dessa »raster» avräknas från arbetstiden. Fartyg sb ef älsf öreningen an­

för liknande synpunkter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

Som utredningen har funnit finns det inte anledning att gå från den

vid tillkomsten av de särskilda bestämmelserna för lokalfart uttalade princi­

pen om likställdhet i fråga om arbetstiden mellan skeppstjänst i hamnfart

och arbete i land. I stället kan det finnas skäl att i likhet med några re­

missinstanser ifrågasätta, om inte den allmänna arbetstidslagen bör göras

tillämplig på lokalfart, särskilt hamnfart. I likhet med utredningen anser

jag emellertid att sjöarbetstidslagen i princip bör gälla för all skeppstjänst.

I vissa fall kan emellertid enligt 2 § i förslaget förordnande meddelas om

undantag från sjöarbetstidslagens tillämpning. Även genom kollektivavtal

kan reglerna i 8 § frångås.

Som jag tidigare anfört bör dygnsbegränsningen bibehållas, även i lokal­

fart. Gränsen per dygn bör som f. n. sättas vid 9 timmar. Något hinder mot

att sänka den ordinarie arbetstiden per vecka till 40 timmar synes inte

föreligga.

Utredningens förslag om rätt att gå från huvudregeln om arbetstid i

hamnfart stämmer överens med en bestämmelse i förslaget till allmän

arbetstidslag. Med hänsyn till principen om likställdhet i fråga om arbets­

tiden mellan skeppstjänst i hamnfart och arbete i land biträder jag utred­

ningens förslag. Jag utgår från att den förlängda begränsningsperioden i

regel kommer att användas i samma situationer som f. n., alltså vid regel­

bunden skiftindelning.

Som framgår av motiveringen till 3 § avses med uttrycket »under en fast

68

dygnsarbetstiden skall minskas med 2 timmar till 10 timmar. Om skepps-

tjänst utöver 10 timmar fordras, finns möjlighet att genom kollektivavtal

föreskriva längre ordinarie dygnsarbetstid än den legala eller, om behovet är

mera tillfälligt, att tillgripa övertid. Om resan varar längre än 12 timmar,

kommer närfartsbestämmelserna att bli tillämpliga.

Som framgår av kommentaren till 10 § har utredningen inte funnit nå­

got hinder för att sjöman i lokalfart utom hamn tillerkänns laglig rätt till

vederlag.

Även med de ändringar, som nu föreslås beträffande ordinarie arbetstid

och vederlag, är avsikten alltjämt att lagens bestämmelser för detta fartom­

råde främst skall tjäna som underlag för en avtalsenlig reglering som bättre

ansluter till förhållandena inom de enskilda arbetsområdena. Genom avtals-

mässig reglering får även lösas sådana frågor, som lagen med hänsyn till

kravet på en enkel och okomplicerad lagstiftning inte behandlar. Som

exempel kan nämnas fallet att ett fartyg under en vecka omväxlande går i

lokalfart inom och utom hamn.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Remissyttranden

Maskinbefälsförbundet anser att begreppet lokalfart utom svensk hamn

saknar varje berättigande och därför bör utgå. Att i en ny lag föreslå en ar­

betsvecka på 56 ordinarie arbetstimmar och med möjlighet att ta ut 10 tim­

mar per dygn borde vara helt främmande i en tid då avsikten är att tillför­

säkra andra grupper av anställda högst 40 ordinarie arbetstimmar per vecka.

Utredningens förslag om att tiden mellan 40 och 56 timmar per vecka skall

kompenseras med vederlagsledighet är en förbättring mot vad som nu gäller

men kan inte kompensera förslagets starka avvikelser från bestämmelserna

för landanställda.

Allmänna gruppen och sågverksförbundet finner att utredningen inte

förebragt några skäl för att sänka den nuvarande gränsen för arbetstiden

per dygn. Om dygnsbegränsning anses behövas i 9 §, bör gränsen behållas

vid 12 timmar. En sådan gräns harmonierar bättre med den definition av

begreppet lokalfart som har föreslagits i 3 §.

Departementschefen

Lokalfart utom hamn är en trafikform som ligger mellan lokalfart i hamn

och närfart. Den omfattar trafik av skilda slag, t. ex. bogsering som sträcker

sig utanför hamnområdet, isbrytning med hjälp av bogserbåtar, timrner-

bogsering kortare sträckor, sandtransporter med pråmar, skärgårdstrafik

samt viss trafik i inre vattendrag och längs kusten. Eftersom resan i nor­

mala fall inte varar längre än 12 timmar, förekommer ingen vaktindelning.

Enligt 3 § kan endast fartyg under 500 brt gå i lokalfart.

70

som har anförts till 9 §, har parterna för detta fartområde genomgående

träffat kollektivavtal som avviker från den legala arbetstiden bl. a. genom

att vederlag har införts. Utredningen har inte funnit något hinder för att

sjömän i sådan fart i lag tillerkänns rätt till vederlag, vilket liksom för de

flesta andra sjömän bör utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som

överstiger 40 timmar i veckan.

Med vederlagsparagrafens vecka och tvåveckorsperiod avses samma tids­

enhet som den på vilken den ordinarie arbetstiden skall beräknas.

Remissyttrande

Arbetsmarknadsstyrelsen delar utredningens synpunkter på formerna för

uttag av vederlag.

Departementschefen

Under remissbehandlingen har ingen erinran framförts mot utredningens

förslag i 10 §. Jag biträder förslaget. Endast redaktionella ändringar är på­

kallade. Som framgår av 2 och 13 §§ är lagreglerna om vederlag tvingande

om inte undantag från lagens tillämpning har gjorts med stöd av 2 § tredje

eller fjärde stycket. Genom kollektivavtal får dock bestämmas, att vederlag

skall utgå på annat sätt än i form av fritid i hamn.

11

§

11 § handlar om övertidsarbete och säkerhetstjänst. I gällande lag finns

föreskrifter i dessa ämnen i 14—17 §§.

Utredningen

Nu gällande föreskrift om begränsning av övertidsarbete till 18 timmar i

veckan föreslås ändrad på så sätt att övertidsarbete skall få förekomma un­

der högst 13 timmar och, om så medges i kollektivavtal, ytterligare högst 5

timmar i veckan.

Bland utredningens experter har yppats olika meningar i denna fråga.

Ä ena sidan har gjorts gällande, att lagen nu medger övertidsarbete i alltför

hög grad och att övertidsbegränsningarna därför bör skärpas.

Å andra sidan har det ansetts önskvärt, att nuvarande begränsningspe-

riod om en vecka utökas till fyra veckor som gäller för anställda i land,

vilket i vissa fall skulle medge ett flexiblare övertidsuttag. Särskilt för vissa

typer av fartyg medför hamnanlöpen ibland ett tillfälligt men betydande

behov av övertidsarbete, utan vilket driften inte kan skötas rationellt.

Utredningens skäl för den nu föreslagna regeln är följande.

Enligt gällande bestämmelser kan en landanställd under ett år med 48

arbetsveckor teoretiskt komma upp i 686 övertidstimmar. Enligt arbetstids-

kommittén låg det genomsnittliga övertidsuttaget inom den svenska in­

Kiingl Maj.ts proposition nr 29 år 1970

72

Undantagen i gällande 16 § a—e från övertidsbegränsningarna har oför­

ändrade överförts till 11 §.

Förslaget behåller alltså tekniken i nu gällande lag med en uppräkning

av de särskilda situationer som kan föranleda att övertidsbegränsningen

får överskridas, avslutad med en mer allmänt formulerad föreskrift som

avser att fånga in andra jämförliga, inte särskilt angivna fall. Det är näm­

ligen inte möjligt att i lagtext räkna upp alla de situationer där undantag

från övertidsbegränsningen kan vara befogade. Utredningen vill emellertid

stryka under att undantaget i förslagets 11 § g, som motsvarar gällande

16 § e, inte får tillämpas på andra åtgärder än sådana som är fullt likvär­

diga med dem som har upptagits under a—f i 11 §. Undantaget i g skall

alltså tolkas restriktivt, eftersom lagens övertidsbegränsningar annars kan

kringgås.

Till undantagen i denna paragraf har överförts all skeppstjänst, som av­

ses med gällande 14 § och som brukar betecknas säkerhetstjänst. Detta

innebär ingen saklig ändring, eftersom säkerhetstjänst redan nu får ut­

föras utan hinder av övertidsbegränsningarna. Enligt definitionen i gällan­

de 15 § räknas säkerhetstjänst inte som övertidsarbete. Anledningen till

ändringen är att utredningen vill utmönstra den särbehandling av säker­

hetstjänst som nu gäller enligt 14 §.

Enligt allmänna arbetstidslagen får övertidsarbete utan hinder av lagens

övertidsbegränsning tas ut för s. k. nödfallsarbete, som får tillgripas om

oförutsedda händelser har vållat avbrott i företagets verksamhet eller med­

fört överhängande fara för sådant avbrott eller för skada på liv, hälsa eller

egendom. Lagen uttalar sig inte om ersättningen för nödfallsarbete. Arbets-

tidskommittén föreslår ingen saklig ändring av nödfallsregeln.

Utredningen finner det rimligt att sjöarbetstidslagen i denna del anpassas

till allmänna arbetstidslagen. Enligt utredningens förslag skall regeln om

minsta övertidsersättning inte behållas i lagen. Det är då inte konsekvent att

ha kvar en föreskrift om ersättning för säkerhetstjänst. Ersättningsfrågan

får i stället lösas genom avtal.

Vidare följer av gällande 14 § att säkerhetstjänst får utföras utan hinder

av lagens begränsningar av ordinarie arbetstid eller övertidsarbete. Denna

regel föreslås bli inarbetad i 11 § tredje stycket, där det anges vilka former

av skeppstjänst som får utföras utan hinder av övertidens veckobegräns-

ning.

Remissyttranden

Arbetsmarknadsstyrelsen delar utredningens synpunkter på övertidsut-

tag. Rederiföreningen har ingen erinran mot förslaget till övertidsregler.

Maskinbefälsförbundet finner utredningens förslag till minskade möjlig­

heter till övertidsuttag välbetänkt. Trots betydligt större möjligheter att ta

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

74

en av det totala övertidsuttaget inte binds till en så kort tid som en vecka.

Maximiuttaget bör kunna spridas över en längre tid, förslagsvis fyra veckor.

Föreningen instämmer i vad vissa experter i utredningen anfört i denna

fråga.

Allmänna gruppen anser att utredningen inte förebragt några bärande

skäl för den föreslagna ändringen av övertidsreglerna och föreslår att de

nuvarande bestämmelserna behålls. Det finns inte skäl att till minskningen

av den ordinarie arbetstiden lägga en begränsning av den rätt till övertids-

uttag som gällde även när arbetstiden var väsentligt längre än den nu före­

slagna. Att behålla övertidsreglerna innebär inte att skillnaden mellan de

landanställda och de vaktindelade ökar. Vederlaget fördjupas i takt med att

arbetstiden minskas. I fall av arbetsanhopning, t. ex. vid isbrytning, är det

inte möjligt att sätta in fler besättningar. För att klara sådana situationer

är det önskvärt att övertidsuttaget inte begränsas per vecka utan i stället

per förslagsvis fyra veckor. Om utredningens förslag ändå genomförs, bör

i vart fall en längre begränsningsperiod anges för de fem timmar som par­

terna skall kunna träffa avtal om. Sågverksförbundet instämmer i allmänna

gruppens synpunkter.

Sjöräddningssällskapet är tillfreds med förslagets reglering av arbete för

avvärjande av fara för fartyg, liv och gods och för hjälp åt andra nödställda.

Sällskapet stryker under vikten av att nödvändig tid anslås åt att besätt­

ningarna görs förtrogna med och skickade att hantera räddningsmaterielen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

Enligt min mening bör utredningens förslag godtas i allt väsentligt.

Övertidsbegränsningen ändras således från nuvarande 18 till 13 timmar

i veckan, men möjlighet skapas att genom kollektivavtal besluta om övertid

under ytterligare högst 5 timmar i veckan. De nu gällande undantagen från

övertidsbegränsningarna behålls. Undantagen gäller säkerhetstjänst och an­

nan skeppstjänst som inte kan tåla uppskov. Bestämmelsen att särskild er­

sättning inte skall utgå för säkerhetstjänst om inte annat avtalats utgår

liksom reglerna om ersättning för annat övertidsarbete. Föreskriften att

övertidsarbete inte bör förekomma regelbundet behålls. Förbudet mot över­

tidsarbete i sådan utsträckning att det totala arbetstidsuttaget överstiger

16 timmar under ett dygn utvidgas till att gälla all skeppstjänst. En regel

härom tas in i 12 §.

Begränsningsperioden för rätt till övertidsuttag föreslås alltså liksom

f. n. bli en vecka. Som jag anfört vid 8 § innebär detta, att någon lagring

av rätten till övertid inte kan ske enligt lagen i de fall då begränsningsperio­

den för ordinarie arbetstid är längre än en vecka. De föreslagna begräns­

ningarna i rätten att ta ut övertid kan i vissa fall medföra svårigheter, när

det är viktigt att ett arbete forceras, t. ex. vid isbrytning. 2 § erbjuder möj­

75

lighet att bl. a. i sådana fall göra undantag från lagens tillämpning genom

kollektivavtal eller genom beslut om dispens.

Övertid är ett tillägg till ordinarie arbetstid. Som utredningen påpekat

inträder övertidsarbete i lagens mening först när sjömannen har arbetat

mer än som följer av det regelsystem, lagens eller avtalets, som medger den

längsta ordinarie arbetstiden. Jag delar sjöfartsstyrelsens uppfattning att

detta förhållande bör komma till uttryck i lagtexten.

Som utredningen och sjöf artsstyrelsen framhållit bör den allmänt for­

mulerade föreskriften g, som avslutar uppräkningen av de situationer som

får föranleda att övertidsbegränsningen överskrids, tolkas restriktivt. Situa­

tionen bör enligt min mening beskrivas som annan åtgärd som ej kan tåla

uppskov och som ej kunnat planeras att utföras på annan tid. Jag hänvisar

i denna del till sjöf artsstyrelsens yttrande.

Arbetsmarknadens parter kan träffa överenskommelser till komplettering

av lagtexten.

12

§

Paragrafen innehåller dels motsvarigheten till bestämmelsen i gällande

16 § om övertidsarbetets dygnsbegränsning som har utvidgats till att gälla

all skeppstjänst, dels en ny regel om sammanhängande vila, dels en ny re­

gel om hänsyn till arbetstidsuttag enligt allmänna arbetstidslagen.

Utredningen

Gällande 16 § förbjuder att övertidsarbete tas ut i sådan utsträckning att

skeppstjänsten överstiger 16 timmar under ett och samma dygn. Eftersom

stadgandet enligt ordalagen endast begränsar förekomsten av övertidsar­

bete under dygnet, har det ansetts inte hindra att så mycket ordinarie ar­

bete tas ut att den sammanlagda skeppstjänsten under dygnet överstiger 16

timmar. En sådan situation kan tänkas uppkomma för en tvåvaktindelad

sjöman. Det lagrum, som begränsar hans ordinarie arbetstid till sjöss till

24 timmar under två dygn i följd, saknar dygnsbegränsning och hindrar

alltså inte att den sålunda medgivna ordinarie arbetstiden koncentreras till

det första dygnet. Om han under det dygnet går vakt i 14 timmar men dess­

utom åläggs 4 timmars extra arbete, blir därför de 18 timmarnas skepps­

tjänst ordinarie arbete i lagens mening. Det har också hävdats att nuvaran­

de bestämmelser även i andra fall inte hindrar att ordinarie arbete tas ut i

sådan utsträckning att skeppstjänsten överstiger 16 timmar under dygnet.

Arbetstidsuttag utöver 16 timmar under ett och samma dygn bör enligt ut­

redningens uppfattning rimligen inte få förekomma i fortsättningen om

inte säkerhetstjänst kräver det. Utredningen föreslår därför att 16-timmars-

begränsningen skall gälla all skeppstjänst så att mer än 16 timmars skepps­

tjänst inte skall kunna åläggas sjöman utom i de undantagsfall som anges

i paragrafens sista stycke.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

76

Sjöfartsstyrelsen har i skrivelse till Kungl. Maj :t föreslagit, att maxime-

ringen 16 timmar knyts inte till dygnet utan till varje tidsperiod av 24

timmar. Skrivelsen har överlämnats till utredningen.

Utredningen har samma uppfattning som sjöfartsstyrelsen. Systemet att

begränsa arbetstiden till 24-timmarsperioder i stället för kalenderdygn an­

vänds redan inom sådana områden som yrkesmässig biltrafik (28 a § väg­

trafikförordningen) och luftfart, där i likhet med sjöfarten säkerhetssyn­

punkter talar för att personalen inte bör arbeta under för lång tid i följd.

Utredningen föreslår därför i paragrafens första stycke att sjöman får

åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i följd.

Paragrafens andra stycke innehåller en föreskrift om sammanhängande

vila. Sjöarbetstidslagen har hittills inte hindrat att arbetstiden kunnat de­

las upp i flera små arbetspass så att viloperioderna blivit mycket korta.

Detta gäller främst i de fall, där lagen inte har föreskrivit att den ordinarie

arbetstiden måste förläggas inom vissa klockslag eller — såsom i gällande

regler för ekonomipersonal — under loppet av vissa timmar i följd. Utred­

ningen har vid granskning av arbetstidsjournaler funnit exempel på att

tvåvaktindelade sjömäns skeppstjänst har splittrats så att den längsta sam­

manhängande vilotiden har blivit kortare än 4 timmar per 24-timmarspe-

riod.

För landanställda finns på flera områden bestämmelser, enligt vilka det

måste förekomma sammanhängande vilotid av viss längd. Arbetarskydds­

lagen föreskriver att arbetstagare skall åtnjuta erforderlig ledighet för natt-

vila, vari skall ingå tiden mellan kl. 24 och 5, och att arbetstagaren skall få

minst 24 timmars sammanhängande ledighet för varje period om sju dagar,

om möjligt på söndag. Enligt 28 a § vägtrafikförordningen får vilotiden för

den som yrkesmässigt framför motordrivet fordon inte understiga 10 tim­

mar i följd under 24 timmar i följd räknat från början av vilken tjänstgö­

ring som helst, men vilotiden får minskas till lägst 8 timmar två gånger un­

der sju 24-timmarsperioder. I den proposition (1967:52 s. 35), som låg till

grund för dessa bestämmelser i vägtrafikförordningen, framhöll departe­

mentschefen att det fordras bestämmelser om vilotid inte minst för att hind­

ra en olämplig spridning av den tillåtna dygnsarbetstiden. Departements­

chefen uttalade vidare.

Genom en förlängning av vilotiden motverkas en icke önskvärd splittring

av arbetstiden på flera tjänstgöringspass. Den sammanhängande fritiden

och därmed tiden för vila och rekreation blir längre, vilket uppenbarligen är

till fördel av trafiksäkerheten.

För sjömän föreskriver artikel 20 i ILO-konventionen nr 109, att sjöman

under 16 år inte får arbeta nattetid. Med nattetid förstås en sammanhängan­

de tid av minst 9 timmar, vilken börjar före och slutar efter midnatt i en­

lighet med föreskrift i nationell lagstiftning eller kollektivavtal. I anslutning

till denna artikel innehåller 57 § sjömanslagen regeln att sjöman under 16

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

77

år måste ha en sammanhängande vilotid av minst 9 timmar mellan kl. 20

och 8. Från denna regel medges undantag för säkerhetstjänst och efter

dispens för skeppstjänst på fartyg under 500 brt.

I några av kollektivavtalen för sjöfolk finns viloregler.

Utredningen anser det önskvärt att garantier skapas för att sjömännen

dagligen får en sammanhängande vilotid, som är så lång att den möjliggör

nödvändig fysisk och psykisk vila och avkoppling. Om en viloregel med

fixerat timtal exempelvis liknande den som gäller för landsvägstrafiken

skulle införas i sjöarbetstidslagen och gälla för alla sjömän, skulle den

med hänsyn till tvåvaktindelningen inte kunna stadga längre vilotid än

5 timmar under 24 timmar i följd. En sådan regel förefaller väl snäv.

Det har därför synts utredningen lämpligare att införa en mera allmänt

formulerad bestämmelse, som säger att sjömaxr skall beredas tillfälle att

vila under sammanhängande tid av tillräcklig längd. Av samma skäl

som har föranlett utredningen att i denna paragrafs första stycke före­

slå att det totala arbetstidsuttaget skall begränsas till 24-timmarsperiod i

stället för dygn, skall även viloregeln avse vilken 24-timmarsperiod som

helst. Med de korta tider, under vilka vaktindelade sjömän är fria från tjänst­

göring, anser utredningen naturligt att tolka bestämmelsen så att trevaktin-

delad sjöman inte genom övertidsarbete hindras från att vila under åt­

minstone en hel frivakt om 8 timmar under dygnet och att tvåvaktindelad

sjöman på motsvarande sätt bereds tillfälle att vila under den längsta av fri­

vakterna i dess helhet. Det enda fall då man bör få tumma på dessa princi­

per är när det kan bli nödvändigt att ålägga sjömannen säkerhetstjänst, vil­

ket anges i paragrafens sista stycke. Det får ankomma på tillsynsmyndig­

heten att med ledning av vad som här har anförts vaka över tillämpningen

av viloregeln.

I paragrafens sista stycke upptas ett för de två första styckena gemen­

samt undantag.

Från övertidsbegränsningen i gällande 16 § undantas dels säkerhetstjänst

enligt 14 §, dels sådana arter av skeppstjänst som uppräknas i 16 § a—e.

Dessa arter av skeppstjänst får liksom säkerhetstjänst utföras utan hinder

av såväl övertidens veckobegränsning' som dess dygnsbegränsning.

Utredningen har i 11 § föreslagit att från övertidens veckobegränsning

alltjämt skall undantas säkerhetstjänst och sådan skeppstjänst som anges

i gällande 16 § a—e. När det gäller såväl begränsningen i förslagets 12 § av

det totala arbetstidsuttaget till 16 timmar per 24-timmarsperiod som den

föreslagna viloregeln, finner utredningen det ur säkerhetssynpunkt befogat

att inte medge undantag i samma utsträckning som när det gäller överti­

dens veckobegränsning. Sjöman bör nämligen endast i situationer av nöd­

karaktär kunna åläggas skeppstjänst utöver ett så pressande arbetstidsut-

tag som 16 timmar under en tidrymd av 24 timmar innebär. Utredningen

har därför stannat vid att undantag från bestämmelserna i 12 § skall kunna

Kungl. Ma j:ts proposition nr 29 år 1970

78

förekomma endast när det gäller sådan skeppstjänst som uppräknas i It §

a—c, dvs. sådant arbete, som nu betecknas säkerhetstjänst, och skepps­

tjänst för att avvärja hotande fara för gods.

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

Remissyttranden

Sjöfartsstyrelsen hälsar med tillfredsställelse förslagen att 16-timmars-

regeln skall avse inte enbart kalenderdygn utan varje s. k. rullande tid­

rymd av 24 timmar i följd och att i 16-timmarsbegränsningen skall inräk­

nas vissa slag av skeppstjänst som nu ligger utanför. Ändringarna är påkal­

lade av både sociala skäl och säkerhetsskäl. Även förslaget att sjöman under

24 timmar i följd skall beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid

av tillräcklig längd är en viktig förbättring. Det finns exempel på arbetstids-

scheman där splittringen av arbetstiden måste anses oacceptabel med hän­

syn till de ombordanställdas behov av vila och avkoppling. Den i sista

stycket föreslagna bestämmelsen tillstyrks. Den bör dock kompletteras med

en föreskrift om att även åtgärd som påkallas av myndighet i hamn får ut­

föras utan hinder av bestämmelserna i första och andra styckena.

Även fartygsbefälsföreningen hälsar de föreslagna ändringarna med till­

fredsställelse. F. n. får sjömän inte sällan en sammanlagd arbetstid av 18—

20 timmar.

Arbetsmarknadsstyrelsen delar utredningens synpunkter på vilotider.

Departementschefen

Under remissbehandlingen har ingen annan erinran framförts mot utred­

ningens förslag än att undantagen i sista stycket enligt sjöfartsstyrelsen bör

omfatta även åtgärd som påkallas av myndighet i hamn.

Enligt min mening bör reglerna utformas med det innehåll som före­

slås av utredningen. Jag delar de synpunkter som utredningen har fram­

fört. Som utredningen påpekar bör sjömän endast i situationer av nödka­

raktär kunna åläggas skeppstjänst mer än 16 timmar under 24 timmar i

följd.

Som tredje stycke i 12 § bör tas in en bestämmelse om att den som

beordrar skeppstjänst skall ta skälig hänsyn till arbetstid i annat arbete

som arbetstagaren utför för samma arbetsgivare. Jag hänvisar till vad jag

har anfört i denna fråga vid behandlingen av 2 §.

Av 2 och 13 §§ framgår att begränsningsreglerna i 12 § är tvingande om

inte undantag från lagens tillämpning har gjorts med stöd av 2 § tredje

eller fjärde stycket.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

79

Övriga bestämmelser

Under denna rubrik upptas i 13—21 §§ bestämmelser om den ordinarie

arbetstidens dispositivitet, kollektivavtals tillämplighet på oorganiserad sjö­

man, anteckningar om arbetstid, lagens tillgänglighet ombord, tillsynsmyn­

dighet, straffansvar och tystnadsplikt.

13 §

Paragrafen motsvarar gällande 18 §.

Utredningen

Paragrafen innebär ingen annan ändring av nuvarande lydelse än att den

saknar motsvarighet till föreskriften att avtal om avsteg från lagreglerna om

ordinarie arbetstid är utan verkan i den mån det strider mot konvention.

Fortfarande skall gälla att lagens regler om ordinarie arbetstid kan från­

gås genom kollektivavtal.

Remissyttrande

Sjöfartsstyrelsen delar utredningens uppfattning att reglerna om vederlag,

övertid och vilotid skall vara tvingande.

Departementschefen

Vid remissbehandlingen har ingen erinran framförts mot utredningens

förslag i 13 §. Jag förordar att förslaget följs.

Enligt 2 § tredje stycket i lagförslaget får undantag från lagens tillämp­

ning göras genom kollektivavtal, som på arbetstagarsidan slutits eller god­

känts av huvudorganisation. När sådant undantag inte har gjorts, gäller en­

ligt 13 § att avsteg får göras genom sådant kollektivavtal från de begräns­

ningar som lagen anger i fråga om den ordinarie arbetstiden. Däremöt är i

dessa fall reglerna i 10—12 §§ om vederlag, övertid, högsta dygnsarbetstid

och sammanhängande vilotid tvingande, om man bortser från den avtalsfri­

het som är särskilt föreskriven i 10 och 11 §§.

I den nu gällande bestämmelsen om avtalsfrihet finns en regel om att av­

steg från lagens föreskifter som görs genom kollektivavtal är utan verkan i

den mån det strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande

makt. Som framgår av avsnittet om ILO-konventionerna är Sverige inte bun­

det av någon gällande konvention om arbetstider till sjöss och har jag för

avsikt att föreslå Kungl. Maj :t att återta besluten om ratifikation av två

80

konventioner i ämnet som inte har trätt i kraft. Någon motsvarighet till den

nämnda regeln behövs därför inte i den nya lagen.

14 §

Paragrafen motsvarar 19 § i gällande lag.

Utredningen

Bestämmelsen innebär alt kollektivavtal, som innehåller tillåtet avsteg

från sjöarbetstidslagen och alltså i sådant hänseende ersätter lagens be­

stämmelser, får i den delen tillämpas även på oorganiserad arbetstagare.

Med hänsyn till den dispositivitet som föreslås i 2 § tredje stycket för lagen

i dess helhet och i 11 § i fråga om högst 5 timmars ytterligare övertid, har

14 § kompletterats med hänvisning till dessa nya föreskrifter.

Departementschefen

Remissinstanserna har lämnat utredningens förslag i denna del utan er­

inran. Jag ansluter mig till förslaget.

I fall då avtal träffats i vederbörlig ordning får detta tillämpas även på

arbetstagare som — vare sig han är organiserad eller ej —• inte omfattas

av avtalet men sysselsätts i sådant arbete för vilket avtalet gäller. Sådan

utsträckt tillämpning är dock inte tillåten om arbetstagaren omfattas av ett

konkurrerande kollektivavtal.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

15 §

Paragrafen motsvarar gällande 20 § och innehåller bestämmelser om an­

teckningar om arbetstid.

Utredningen

Nuvarande lag innehåller detaljerade föreskrifter om vem som skall föra

arbetstidsjournal, när anteckningar skall göras, hur länge journalen skall

förvaras och att journalen skall upprättas'enligt formulär som har fastställts

av tillsynsmyndigheten. Dessa detaljerade regler har ersatts av den allmänna

bestämmelsen att journal skall föras enligt tillsynsmyndighetens anvis­

ningar. Det har nämligen inte ansetts behövligt att i lagen behålla en sådan

detaljreglering. Det bör kunna anförtros tillsynsmyndigheten att meddela

föreskrifter om arbetstidsjournal. Härigenom uppnås vidare den fördelen att

hänsyn lättare kan tas till förhållandena på det enskilda fartyget.

Den föreslagna lagtexten avses inte innebära någon saklig ändring i fråga

om ansvaret för journalens förande.

I 20 § tredje stycket i gällande lag ges möjlighet till dispens från skyldig­

heten att föra arbetstidsjournal på fartyg under 500 brt. Sådan dispens har

aldrig meddelats och dispensmöjligheten behöver enligt utredningens me­

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

81

ning inte behållas. Inom ramen för tillsynsmyndighetens anvisningar bör

man nämligen kunna tillgodose behov av enklare journalföring på småfartyg,

i synnerhet sådana som är mindre än 25 brt och som därför hittills inte har

omfattats av lagen. I sådana fall torde det räcka med anteckningar om över-

tidsuttag såsom gäller enligt arbetslidslagstiftningen för landanställda.

Föreskrifterna i nuvarande 20 § andra stycket om rätten att ta del av ar-

betstidsjournalens innehåll har behållits men utformats efter mönster av

arbetstidskommitténs motsvarande förslag i fråga om övertidsanteckningar.

Journalen skall alltså vara tillgänglig för varje sjöman ombord, för ett av

sjömannen utsett ombud och för representant för facklig organisation som

företräder någon ombordanslälld. I rätten att ta del av journalens innehåll

ingår som ett väsentligt led rätten att skriva av innehållet. Den uttryckliga

bestämmelsen härom i gällande lag har därför utgått såsom överflödig.

Arbetstidsjournaler på stats- och kommunägda fartyg är offentliga hand­

lingar och därför utan vidare tillgängliga för vem som helst.

Remissyttranden

Sjöfartsstyrelsen framhåller att arbetstidsjournalen har två viktiga funk­

tioner, en civilrättslig såsom grund för löneanspråk och en offentligrättslig

såsom grund för kontroll av arbetstidsuttag. Som jämförelse nämner styrel­

sen att 296—300 §§ sjölagen innehåller detaljerade bestämmelser om fartygs

skepps- och maskindagböcker. Styrelsen föreslår att samtliga bestämmelser

i gällande sjöarbetstidslags 20 § första och andra styckena får motsvarighet

i den nya lagen. Som utredningen funnit behövs inte någon motsvarighet till

20 § tredje stycket. »Anvisningar» bör ändras till »föreskrifter» för att ord­

valet skall anknyta till bl. a. 299 § sjölagen. Förslaget bör vidare förtydligas

så att det klart kommer till uttryck att t. ex. en fackföreningsombudsman

har rätt att granska arbetstidsjournalen utan att vara särskilt ombedd av

någon föreningsmedlem.

Rederiföreningen finner att det inte har någon betydelse för ansvaret för

journalen att föreskriften om vem som skall föra den slopas. På mycket

små fartyg medför journalföringen problem. Befälhavaren i dessa fartyg

måste föra journalen samtidigt som han har i stort sett samma sysslor som

den övriga besättningen. Föreningen föreslår att på fartyg under 100 tons

bruttodräktighet anteckningar om övertidsuttag får föras i stället för arbets-

tidsjournal. I stor utsträckning går dessa fartyg i lokalfart, och besättningen

kan därför jämställas med landanställda.

Departementschefen

Jag delar utredningens uppfattning att detaljregleringen i fråga om an­

teckningar om arbetstid bör anförtros tillsynsmyndigheten. Härigenom upp­

nås den fördelen att hänsyn lättare kan tas till förhållandena på enskilda

82

fartyg eller grupper av fartyg, t. ex. enmansbetjänade båtar. För mindre far­

tyg kan anteckningar om övertidsuttag vara till fyllest. För små båtar kan

förhållandena vara sådana, att det är lämpligare att anteckningar förs i land

än på båten. Tillsynsmyndigheten bör ange vem eller vilka som svarar för

anteckningarna. De nuvarande reglerna som i första hand lägger ansvaret

på befälhavaren synes inte lämpade för t. ex. enmansbetjänade båtar. Jag

förordar en bestämmelse om att anteckningar om arbetstid skall föras för

fartyg enligt föreskrifter av tillsynsmyndigheten. I fråga om tillsynsmyndig­

heten hänvisar jag till 17 §.

Anteckningarna bör vara tillgängliga för varje sjöman som berörs av dem,

för ombud som utses av sjömannen och för representant för facklig organisa­

tion som företräder sjömannen. För att uttryckssättet i regeln skall stämma

överens med formuleringen i motsvarande regel i allmänna arbetstidslagen,

förordar jag att bestämmelsen utformas så, att sjömannen har rätt att själv

eller genom annan ta del av anteckningarna och att samma rätt tillkommer

facklig organisation som företräder sjöman på fartyget.

16 §

Paragrafen motsvarar 21 § i gällande lag.

Utredningen

Gällande allmänna arbetstidslag innehåller den straffbelagda föreskriften

att lagen skall vara tillgänglig på arbetsstället. Arbetstidskommittén föreslår

att bestämmelsen utgår och att motsvarande föreskrift vid behov meddelas

av tillsynsmyndigheten.

Utredningen anser att gällande föreskrift om att sjöarbetstidslagen skall

finnas tillgänglig på fartyget bör behållas, eftersom sjömän ofta inte har

samma möjlighet som landanställda att snabbt få besked om gällande ar-

betstidslagstiftnings innehåll genom sina fackliga organisationer eller på

annat sätt. En sådan föreskrift ansluter väl till föreskrifter i andra författ­

ningar om att sjölagen, sjömanslagen, semesterlagen och tillämpliga kollek­

tivavtal skall vara tillgängliga ombord.

Det torde ligga i befälhavarens eget intresse att lagen finns ombord och

utredningen har därför ansett att gällande straffbestämmelse för underlåten­

het att medföra lagtexten bör kunna utgå.

Departementschefen

Remissinstanserna har lämnat förslaget utan erinran.

Enligt min mening bör den i lagen föreskrivna skyldigheten för befälha­

varen att se till att ett exemplar av sjöarbetstidslagen finns ombord begrän­

sas till fartyg med minst 25 brt. De ombordanställda på mindre fartyg har

i regel ungefär samma möjlighet att snabbt få besked om innehållet i lag­

stiftningen som en landanställd. För de minsta båtarna ter det sig också av

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

83

rent praktiska skäl mindre lämpligt att föreskriva ifrågavarande skyldighet.

Jag delar utredningens uppfattning, att det inte är nödvändigt att före­

skriva straff för överträdelse av 16 S.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

17 §

Paragrafen motsvarar 22 § i gällande lag och innehåller föreskrifter om

tillsyn över lagens efterlevnad.

Utredningen

Sjöfartsutredningen föreslog år 1967 i betänkandet Sjöfartsverkets ar­

betsuppgifter och organisation (Stencil K 1967: 10) att tillsynen över sjö­

arbetstidslagens efterlevnad skall flyttas från sjöf artsstyrelsen till arbetar-

skyddsstyrelsen. Sjöarbetstidsutredningen föreslår att i sjöarbetstidslagen

anges endast att tillsynen skall utövas av myndighet som Kungl. Maj :t

bestämmer.

Hänvisningen i gällande lag till vissa kapitel i lagen om tillsyn å fartyg

har ersatts av en hänvisning till motsvarande kapitel i lagen om säkerheten

på fartyg, vilken har trätt i stället för förstnämnda lag.

Remissyttranden

Arbetar sky ddsstyr elsen anser det lämpligt att Kungl. Maj :t avgör frågan

om vilken myndighet som skall utöva tillsyn över lagens efterlevnad. Någon

överflyttning av tillsynsuppgiften från sjöfartsverket till styrelsen torde

f. n. inte vara aktuell.

Sjöfartsstyrelsen har ingen erinran mot att tillsynsmyndigheten inte an­

ges i lagen. Styrelsen förordar att tillsynen alltjämt skall ankomma på sjö­

fartsverket. För att kunna bedöma behovet av arbetstidsuttag i fartyg krävs

ofta erfarenhet från tjänst i fartyg. Det förefaller naturligt, att den myn­

dighet som är huvudansvarig för tillsynen av säkerheten på fartyg även

förblir huvudansvarig för tillsynen av sjöarbetstidsbestämmelsernas efter­

levnad, särskilt som tillsynen inom de båda områdena lämpligen bör utövas

vid ett och samma tillfälle. F. n. pågår överläggningar mellan arbetar-

skyddsstyrelsen och sjöfartsstyrelsen om organisationen av samarbetet i

fråga om tillsynen av säkerheten på fartyg. Överläggningar om liknande

samarbete bör efter statsmakternas beslut tas upp även i fråga om tillsy­

nen av sjöarbetstiden.

Rederiföreningen finner det angeläget, att tillsynen av lagen alltjämt

åläggs sjöfartsverket, som har den sakkunniga personal som krävs för att

rätt kunna bedöma arbetstidsuttag. Föreningen föreslår att 17 § får samma

lydelse som 22 § gällande lag.

84

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

I prop. 1969: 58 med förslag till ny organisation av sjöfartsverket, m. m.

anförde föredragande departementschefen bl. a. att huvudansvaret för ar­

betarskyddet ombord i fartyg alltjämt bör åvila sjöfartsverket. Riksdagen

godtog uttalandet (SU 96, rskr 243). Enligt lagen om säkerheten på fartyg

svarar sjöfartsverket även för inspektion av fartygen. Med hänsyn till bl. a.

det samband som finns mellan dessa båda tillsynsområden och tillsynen

över efterlevnaden av sjöarbetstidslagstiftningen anser jag, efter samråd

med chefen för socialdepartementet, att sjöfartsverket bör vara tillsynsmyn­

dighet även enligt den nya sjöarbetstidslagen. Föreskrift härom kan medde­

las av Kungl. Maj :t.

I uppgiften att vara tillsynsmyndighet ingår att till ledning för tillämp­

ningen av lagen meddela råd och anvisningar.

Jag förutsätter att samråd sker mellan sjöfartsverket och arbetarskydds-

styrelsen, som är tillsynsmyndighet enligt allmänna arbetstidslagen. Gemen­

samma riktlinjer bör ges bl. a. i fråga om tillsyn över arbetstiden i de fall

då förordnande meddelas om att allmänna arbetstidslagen skall tillämpas på

fartyg.

Hänvisningen till lagen om säkerheten på fartyg bör ange de paragrafer

som avses. För tydlighetens skull bör direkt anges, att arbetstidsanteck-

ningar skall hållas tillgängliga vid tillsynsförrättning.

18—20 §§

18—20 §§ innehåller straffbestämmelser. I nuvarande lag finns sådana

bestämmelser i 23—25 §§.

Utredningen

18 § första stycket motsvarar 23 § första stycket i gällande lag och inne­

håller den centrala straffbestämmelsen om befälhavarens ansvar för över­

trädelse av lagens materiella regler.

Straffansvaret har efter mönster av nuvarande allmänna arbetstidslag,

som av arbetstidskommittén i denna del föreslås bli oförändrad, uttryckli­

gen förklarats omfatta även förfarande, som strider mot föreskrift som

meddelas med stöd av sjöarbetstidslagen. Härmed avses föreskrifter, som

Kungl. Maj :t meddelar om tillsynen av lagens efterlevnad, och de bestäm­

melser om tillsynen, som tillsynsmyndigheten utfärdar med stöd av till-

lämpningskungörelse.

Enligt utredningens mening krävs inte strikt ansvar för att straffbestäm­

melsen skall vara effektiv. Straff bör kunna följa inte bara för uppsåtliga

85

gärningar utan även för oaktsamma. Den av arbetstidskommittén föreslagna

allmänna arbetstidslagens centrala straffbestämmelse (14 § första stycket)

är konstruerad på samma sätt.

I 18 § andra stycket upptas motsvarigheten till 23 § andra stycket i gäl­

lande lag om redarens s. k. husbondeansvar.

I 1919 års sjöarbetstidslag föreskrevs straff för redaren om befälhavarens

förseelse visades ha skett med redarens vetskap och vilja. Nuvarande ly­

delse tillkom genom 1939 års lag, där den särskilda bevisregeln ströks för

att åklagarens bevisbörda skulle något underlättas.

Utredningen anser att det finns skäl att ytterligare skärpa redarens straff­

ansvar. Med de moderna telekommunikationerna finns starkt förbättrade

möjligheter för redaren att sätta sig i förbindelse med befälhavaren, och

han kan alltså på ett annat sätt än tidigare dirigera fartyget och samtidigt

hålla sig underrättad om arbetsförhållandena ombord. En lämplig avväg­

ning av straffansvaret uppnås om straff kan följa inte bara som nu, när

redaren känner till överträdelsen, utan även om han bort känna till för­

hållandet. En sådan konstruktion av husbondeansvaret är vanlig inom

modern specialstraffrätt och förekommer bl. a. i 323 § sjölagen, som före­

skriver straff för redare, som försummar att avhjälpa fel eller brister i far­

tygs behöriga skick, varom han ägt eller bort äga vetskap.

Denna utvidgning av redarens straffansvar förutsätter att redaren är

verksam för att hålla sig underrättad om att lagens arbetstidsregler följs.

Med redare har i förslaget uttryckligen jämställts »annan som i redarens

ställe haft befattning med fartyget». Uttrycket återfinns i 331 § sjölagen

och avser främst den som rättsligen äger disponera över fartyget. Den när­

mare innebörden av denna regel får bestämmas med beaktande bl. a. av

doktrin och praxis rörande delegation av företagares straffansvar (prop.

1966: 145 s. 213; Thornstedt, Om företagaransvar s. 189; SvJT 1968 s. 374).

19 § första stycket innehåller samma regel som gällande 23 § tredje

stycket i språkligt moderniserat skick.

Det bör observeras att denna straffrihetsbestämmelse inte sträcker sina

verkningar utöver det område som regleras av sjöarbetstidslagen. En befäl­

havare kan alltså inte åberopa bestämmelsen till stöd för att låta bli att

iakttaga de föreskrifter om minimibesättning som med stöd av lagen om

säkerheten på fartyg fastställts att gälla för fartyget. Det antal personer

som skall ingå i en minimibesättning får inte under några omständigheter

underskridas (10 kap. 3 § lagen om säkerheten på fartyg).

Det bör också påpekas att straffrihetsregeln inte får tillämpas på det fal­

let att en resa påbörjats utan tillräcklig bemanning i enlighet med sjöar­

betstidslagen. Regeln avser det fall att det under pågående resa inte går

att komplettera uppkomna brister i bemanningen.

I 19 § andra stycket har upptagits en ny regel som föreskriver att be-

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år i970

6 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr

29

86

stämmelserna i 23 kap. brottsbalken, varmed avses kapitlets 4 och 5 §§,

skall gälla vid medverkan till gärning enligt 18 §.

Bestämmelsen innebär att bl. a. styrman, maskinbefäl, ekonomiförestån­

dare och båtsman kan straffas t. ex. om de på eget initiativ ålagt skepps-

tjänst utöver lagens begränsningar. Om däremot dessa sjömän av befäl­

havaren eller annan överordnad fått order om att skeppstjänst skall åläg­

gas med avvikande från begränsningarna, kan straff inte drabba dem efter­

som de har lydnadsplikt enligt 50 § sjömanslagen (jfr 23 kap. 5 § och

24 kap. 6 § brottsbalken om verkan av beroendeställning och lydnadsför-

hållande, prop. 1966: 145 s. 196 och 206). Om befälhavaren själv går fri

från ansvar, t. ex. därför att han inte känt till att den olagliga skeppstjäns-

ten ålagts och detta ej heller kan läggas honom till last såsom försummel­

se, är det inget som hindrar att straff drabbar den ombord som har beord­

rat skepp stjänst en.

Om redaren direkt medverkar till brott enligt 18 § första stycket, skall

han straffas för denna medverkan. Husbondeansvaret i 18 § andra stycket

blir i så fall inte tillämpligt. Sålunda bör redaren dömas för anstiftan till be­

fälhavarens brott, om han själv har ålagt olaglig skeppstjänst eller beordrat

en resa med vetskap om att den inte kunde genomföras utan överträdelse av

sjöarbetstidslagen. I många fall torde det emellertid bli svårt att bevisa med-

verkansbrolt, och då kan husbondeansvaret aktualiseras.

20 § motsvarar 24 § i gällande lag och föreskriver liksom denna straff för

underlåtenhet att föra arbetstidsjournal och att hålla den tillgänglig. Straff

kan följa även när journalen har förts på sätt som avviker från tillsynsmyn­

dighetens anvisningar. Det subjektiva rekvisitet för dessa brott har inte an-

getts, vilket enligt modern specialstraffrätt innebär att ansvaret är strikt.

Regeln innehåller den nyheten att straff drabbar den som uppsåtligen

eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i arbetstids­

journal. Motsvarande bestämmelse återfinns i 14 § andra stycket av arbets-

tidskommitténs förslag till allmän arbetstidslag i fråga om anteckning om

övertid och jourtid samt i 329 § sjölagen beträffande dagbok eller kladd

till dagbok. Ett uppsåtligt förfarande kan vara straffbart även enligt brotts­

balken t. ex. såsom osant intygande. I så fall skall straff inte samtidigt ådö-

mas enligt sjöarbetstidslagen.

Paragrafen omfattar i första hand befälhavaren men avser även annan

som tar del i journalföringen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

Under remissbehandlingen har ingen erinran framförts mot utredningens

förslag till straffbestämmelser.

Jag förordar att förslaget i 18 § om straffbestämmelser för befälhavare

och redare följs och hänvisar till vad utredningen anfört till dessa regler.

Tillämpningsområdet för lagen utvidgas enligt förslaget till att avse även

de minsta fartygen. På vissa små båtar, särskilt enmansbetjänade, finns ing­

en motsvarighet till sådan befälhavare med 1'öretagsledande funktion som av­

ses i 18 § första stycket. I sådant fall kan den som bestämmer om arbetsti­

den vara en förman i land. Jag förordar därför en regel med innebörd att

straffbestämmelsen för befälhavare skall gälla även för den som på grund av

arbetsförhållandena har den arbetsledande ställning som annars tillkommer

befälhavare.

Som utredningen föreslår bör den nya lagen ha en motsvarighet till den

nuvarande regeln om frihet från straff enligt 18 § i det fall då det inte varit

möjligt att i senast besökta hamn uppbringa tillräcklig bemanning för att

komplettera brister som uppkommit under resan. Jag förordar att regeln

härom i 19 § första stycket ges en tydligare lydelse än utredningen föresla­

git. I övrigt hänvisar jag till vad utredningen anfört.

I 19 § andra stycket föreslås en regel att brottsbalkens regler om medver­

kan skall gälla när flera har medverkat till gärning som avses i 18 §. Sist­

nämnda paragraf lägger ansvaret för att bestämmelserna i lagen följs på be­

fälhavaren eller, enligt tredje stycket, på annan med motsvarande ställning.

Lagen utgår från att befälhavaren eller motsvarande person begått en över­

trädelse, om bestämmelserna inte följs. Oavsett om befälhavaren kan straf­

fas för denna överträdelse, kan den som medverkat till överträdelsen, t. ex.

en styrman, straffas om förutsättningarna enligt brottsbalkens medverkans-

regler föreligger. Som utredningen påpekar kan fall finnas då befälhavaren

eller den medverkande går fri från straff. I fråga om redarens straffansvar

hänvisar jag till vad utredningen anfört.

20 § i förslaget föreskriver bötesstraff för underlåtenhet att föra arbets-

tidsanteckningar enligt tillsynsmyndighetens föreskrifter och även för un­

derlåtenhet att hålla arbetstidsanteckningar tillgängliga vid tillsynsförrätt-

ning. I denna del anger bestämmelsen inget krav på uppsåt eller oaktsamhet

för att straff skall ådömas, vilket innebär att straffansvaret är strikt. För att

någon skall kunna straffas för att en uppgift blivit oriktig eller vilseledande,

fordras emellertid uppsåt eller oaktsamhet hos gärningsmannen.

För att lagen liksom f. n. skall ge straffsanktion till stöd för rätten enligt

15 § andra stycket att ta del av anteckningar om arbetstid, förordar jag ett

tillägg i 20 §. Av utredningens motivering framgår att en sådan sanktione-

ring avsetts. Även för detta fall är straffansvaret strikt enligt förslaget.

Straff enligt 20 § kan ådömas befälhavare eller annan som har ansvar för

anteckningar om arbetstid.

Som jag tidigare anfört behöver den nya lagen inte innehålla någon mot­

svarighet till den nuvarande straffbestämmelsen till regeln i 16 § om skyl­

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

87

dighet för befälhavare på vissa fartyg att se till att ett exemplar av lagen

finns ombord.

88

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

21

§

Departementschefen

I fråga om tystnadsplikt för tjänsteman som har tagit befattning med

tillsyn enligt lagen och straff för den som bryter mot sådan plikt föreslår

utredningen, att lagen skall hänvisa till bestämmelserna i lagen om säker­

heten på fartyg. Remissinstanserna har inte framfört någon erinran mot

förslaget.

Chefen för socialdepartementet föreslår att i allmänna arbetstidslagen

skrivs in särskilda bestämmelser om tystnadsplikt och straff i anslutning

härtill. Dessa bestämmelser är vidare än reglerna i lagen om säkerheten på

fartyg. Enligt min mening bör sjöarbetstidslagen innehålla bestämmelser

som i dessa hänseenden stämmer överens med allmänna arbetstidslagen.

Fråga om forumregel

Departementschefen

Utredningen föreslår att den nya lagen i likhet med den gällande i forum-

hänseende hänvisar till sjömanslagens bestämmelser.

Under remissbehandlingen har ingen erinran framförts mot förslaget i

denna del.

Enligt sjömanslagen är rådhusrätt och i vissa fall häradsrätt första dom­

stol i mål som skall bedömas enligt den lagen. I huvudsak gäller rättegångs­

balkens forumregler i tillämpliga delar. För tvistemål ges en särskild forum­

regel med anknytning till fartygets uppehållsplats eller i andra hand farty­

gets hemort.

Med hänsyn till bl. a. att reglerna om ersättning för arbete nu föreslås ut­

gå ur sjöarbetstidslagstiftningen synes i fortsättningen något behov inte fö­

religga av särskilda forumregler i tvistemål. För brottmålens del finns enligt

min mening inte heller tillräckliga skäl till särskilda forumregler i sjöar­

betstidslagen.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Utredningen

Minskningen av de ombordanställdas arbetstid bör genomföras i tre etap­

per.

Arbetstid ombord beräknas i hela eller halva timmar. Förkortningsetap-

perna bör därför likaledes avse hela eller halva timmar. Sjöarbetstidsför­

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

89

kortningen till 42 1/2 timmar skedde också på detta sätt såväl i avtalen som

enligt lagändringen år 1966.

Huruvida etapperna skall grupperas i samma ordning som år 1966 är en

lämplighetsfråga, i vilken parterna på arbetsmarknaden kan ha olika upp­

fattning. Genom den föreslagna lagstiftningens dispositivitet kan parterna

genomföra arbetstidsförkortningen på det sätt de finner lämpligt.

Utredningen föreslår att den nya lagen träder i kraft samtidigt med den

första förkortningsetappen, dvs. på samma gång som allmänna arbetstids­

lagen träder i kraft.

För att parterna skall kunna helt utnyttja sin rätt att träffa avtal om av­

steg från tidpunkterna för förkortningsetapperna, bör de genom en särskild

övergångsbestämmelse ges möjlighet att frångå tidsbestämningarna i lagens

vederlagsregler.

Remissyttranden

Fartygsbefälsf öreningen anser det angeläget att utredningens förslag träder

i kraft samtidigt som den nya allmänna arbetstidslagen. Någon eftersläpning

får inte förekomma. Även sjöfartsstyrelsen, kommunförbundet, rederiför­

eningen och TCO anser att arbetstiden bör minskas samtidigt för sjöfolket

och de landanställda.

Maskinbefälsförbundet anför att det inte kommer att föreligga några prak­

tiska hinder mot att lagen träder i kraft tidigare än utredningen föreslår.

Med beaktande av att de ombordanställda fick vänta med arbetstidsreduce-

ringen från 48 till 45 timmar två år längre än övriga grupper anställda kan

det enligt förbundet vara motiverat, att de ombordanställda vid detta till­

fälle får sin arbetstid reducerad tidigare än de landanställda.

Sjöfartsstyrelsen anser att 6 § sista stycket i förslaget bör beaktas vid ut­

formningen av övergångsbestämmelserna. Ändringen av den särskilda grän­

sen för tvåvaktsystem för maskinpersonal från 700 IHK till 550 EHK kan

få betydelse även för andra fartyg än sådana som berörs av avtal med

redareföreningen.

Departementschefen

Enligt det remitterade förslaget till allmän arbetstidslag skall lagen träda

i kraft den 1 januari 1971 och den högsta ordinarie arbetstiden för vecka

vara 41 timmar 15 minuter under åren 1971 och 1972 i stället för 40 tim­

mar. För de landanställda skall förkortningen alltså genomföras i två etap­

per.

För de ombordanställda bör arbetstidsförkortningen i princip samordnas

90

med förkortningen av de landanställdas arbetstider. På grund av vad utred­

ningen anfört om beräkningen av arbetstid ombord anser jag emellertid, att

arbetstidsförkortningen för de ombordanställdas del bör ske i tre etapper på

det sättet att, i stället för den i 4, 5 och 8 §§ och 10 § första stycket a angivna

arbetstiden 40 timmar i veckan, arbetstiden skall vara 41 timmar 30 minuter

under år 1971 och 41 timmar under år 1972. Detta innebär att förkortnings-

stegen blir en hel eller halv tinnne i överensstämmelse med arbetsmarkna­

dens parters önskan och i likhet med arbetstidsminskningen på grund av

1966 års ändring i sjöarbetstidslagen. I övrigt avviker dessa regler från över­

gångsbestämmelserna i allmänna arbetstidslagen endast därigenom att de

ombordanställda under år 1971 får 15 minuter längre men å andra sidan år

1972 15 minuter kortare arbetstid i veckan än de landanställda. För tvåvakt-

indelad personal förordar jag motsvarande etappvisa fördjupning av veder­

laget genom att tidsangivelsen i 10 § första stycket b i stället för 80 timmar

under en fast period av två veckor blir 83 timmar under år 1971 och 82 tim­

mar under år 1972.

Parterna på arbetsmarknaden bör ha frihet att under övergångsskedet göra

avsteg från dessa tidsregler.

Som jag anfört vid 6 § bör lagen innehålla en regel som möjliggör tvåvakt-

system för maskinpersonalen även om fartygets maskinstyrka överstiger 550

EHK, om fartyget blivit sjösatt innan lagen träder i kraft och dess maskin­

styrka understiger 700 IHK.

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

Hemställan

Jag hemställer, att lagrådets yttrande över det upprättade förslaget till

sjöarbetstidslag inhämtas enligt 87 § regeringsformen genom utdrag av pro­

tokollet.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av

statsrådets övriga ledamöter hemställt bifaller Hans

Maj:t Konungen.

Ur protokollet:

Gunnel Anderson

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

91

Bilaga 2

Sjöarbetstidsutredningens förslag

till

sjöarbetstidslag

Härigenom förordnas som följer.

Inledande bestämmelser

1 §•

Denna lag skall tillämpas på skeppstjänst med de undantag som anges i

2

§•

Med skeppstjänst förstås i denna lag arbete som person, vilken är anställd

på svenskt fartyg, för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans

uppdrag utför ombord på fartyget eller på annat ställe.

2

§.

Från lagens tillämpning undantages skeppstjänst som utföres av

a) befälhavare, om förutom denne minst tre personer är anställda på far­

tyget,

b) maskinchef, om hans skeppstjänst icke är indelad i vakter,

c) främste styrman, om hans skeppstjänst icke är indelad i vakter,

d) föreståndare för ekonomiavdelningen på fartyg, om förutom denne

minst sex personer är anställda inom avdelningen,

e) läkare,

f) musiker,

g) den som är anställd uteslutande för att meddela undervisning,

h) medlem av redarens familj, om fartygets bruttodräktighet understiger

500 registerton.

Från lagens tillämpning undantages vidare skeppstjänst på

i) fiskefartyg då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till

verksamhet omedelbart förbunden med fiske,

j) räddningsfartyg, då det användes såsom sådant,

k) lustfartyg.

Ytterligare undantag från lagens tillämpning får göras genom kollektivav­

tal, som på arbetstagaresidan slutits eller godkänts av organisation vilken är

att anse såsom huvudorganisation enligt lagen om förenings- och förhand­

lingsrätt.

92

Konungen äger förordna att denna lag icke skall gälla på staten tillhörigt

fartyg. Om synnerliga skäl föreligger, får Konungen eller myndighet som

Konungen förordnar även i övrigt medge undantag från tillämpningen av

denna lag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

3 §•

I denna lag förstås med

sjöman: den som utför skeppstjänst, på vilken lagen gäller,

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa­

gerarnas förplägning eller uppassning, för andra sysslor som har samband

med sådant arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst­

göring,

dagman: sjöman vars skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej till­

hör radio- eller ekonomipersonalen,

passagerarfartyg: fartyg som har passagerarfartygscertifikat,

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24,

vecka: en period av sju på varandra följande dygn,

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat av att icke hamn anlöpes eller el­

jest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje till­

fälle,

närfart: fart inom Sveriges sjöterritorium eller eljest i Östersjön eller där­

med i sjöfartsförbindelse varande farvatten, dock ej fart bortom linjen Shet-

lands nordpynt—Trondheiinsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands

västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest), eller lokalfart,

oceanfart: vidsträcktare fart än närfart,

lokalfart: sådan resa med fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500 re­

gisterton, vilken icke under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars

oavbruten gång från eller till svensk hamn.

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart

som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada el­

ler annan nödsituation kommit att utsträckas längre än avsett.

Vid beräkning av arbetstid skall, utom i fall som avses i 8 §, undantagas

dels måltidsrast, dels annat uppehåll i skeppstjänsten, om sjömannen enligt

förmans besked får avlägsna sig från arbetsplatsen under uppehållet och

detta varar minst 1 timme.

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart

4 §.

För dagman får ordinarie arbetstid uppgå till högst 8 timmar om dygnet

och 40 timmar i veckan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

93

5 §.

För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen och för sjöman

som tillhör radiopersonalen får ordinarie arbetstid, om ej annat följer av

6 §, uppgå till högst 8 timmar om dygnet. Under fartygets uppehåll i hamn

får dock arbetstiden icke överstiga 40 timmar i veckan. Vid tillämpning

av sist nämnda regel skall ej medräknas dygn under vilket fartyget avgår

från eller ankommer till hamn.

6 §•

På fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500 registerton, får i närfart

ordinarie arbetstid för sjöman som avses i 5 § uppgå till

a) då fartyget är till sjöss, högst 24 timmar under två dygn i följd,

b) på dygn, under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn,

högst 8 timmar, dock får, om fartyget är till sjöss eller eljest i gång under

större delen av sådant dygn, tillämpas under a) angiven arbetstid med den

begränsningen att sjöman icke såsom ordinarie arbete får åläggas skepps-

tjänst utöver 8 timmar under längre tid än 1 timme, medan fartyget ligger

i hamn,

c) eljest under fartygets uppehåll i hamn, högst 8 timmar om dygnet och

40 timmar i veckan.

I fall som nu sagts får den ordinarie arbetstiden under en period av två

veckor icke överstiga 112 timmar.

Bestämmelsen i denna paragraf gäller icke sjöman, som tillhör maskin­

personalen, om fartygets maskinstyrka överstiger 550 effektiva hästkrafter.

7 §■

För sjöman som tillhör ekonomipersonalen får ordinarie arbetstid uppgå

till

a) på passagerarfartyg högst 9 timmar om dygnet och 56 timmar i vec­

kan,

b) på annat fartyg högst 8 timmar om dygnet.

Ordinarie arbetstid i lokalfart

8

§•

I lokalfart inom svensk hamn får ordinarie arbetstid uppgå till högst 9

timmar om dygnet och 40 timmar i veckan, raster oräknade.

Då det är påkallat med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållande­

na i övrigt, får annan arbetstid än nyss angivits tillämpas, om arbetstiden

under en period av högst fyra veckor icke överstiger i genomsnitt 40 tim­

mar i veckan.

94

9 §•

I lokalfart utom svensk hamn får ordinarie arbetstid uppgå till högst

10 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan.

Vederlag, övertid m. m.

10 §.

Överstiger ordinarie arbetstid

a) 40 timmar i veckan för sjöman som avses i 5, 7 eller 9 §,

b) 80 timmar under en period av två veckor för sjöman som avses i 6 §,

skall för överskjutande tid utgå vederlag i form av fritid i hamn eller på

annat sätt enligt vad som kan vara fastställt i kollektivavtal, som tillkom­

mit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

Från den tid för vilken vederlag utgår skall avräknas ledighet som sjö­

mannen åtnjutit enligt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

11

§•

Utöver slceppstjänst på ordinarie arbetstid får skeppstjänst på övertid

åläggas sjöman under högst 13 timmar i veckan och, om så medges i kol­

lektivavtal som tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket, yt­

terligare högst 5 timmar i veckan.

övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.

Från den i första stycket föreskrivna begränsningen undantages skepps­

tjänst på övertid som erfordras för

a) att avvärja hotande fara för fartyg, liv eller gods,

b) att lämna hjälp enligt 62 § andra stycket, 222 eller 223 § sjölagen,

c) att deltaga i sådana övningar med säkerhetsanordningar som skall

företagas enligt lag,

d) nödig vakttjänst i hamn,

e) åtgärd som påkallas av myndighet i hamn,

f) åtgärd som föranledes av att besättningen blivit minskad under resan,

eller

g) annan åtgärd som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras på tid

då sjömannen icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

12

§.

Sjöman får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i

följd.

Sjöman skall under 24 timmar i följd beredas tillfälle att vila under sam­

manhängande tid av tillräcklig längd.

Skeppstjänst, som avses i 11 § a)—c), får utföras utan hinder av före­

skrifterna i denna paragraf.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

95

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

Övriga bestämmelser

13 §.

Från de begränsningar som föreskrives i 4—9 §§ får avsteg göras genom

kollektivavtal som tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

14 §.

Redare, vilken är bunden av kollektivavtal som avses i 2, 10, 11 och 13 §§,

får tillämpa avtalet på sjöman vilken sysselsättes i sådant arbete som avses

med avtalet, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande orga­

nisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller ej sjöman som omfat­

tas av annat tillämpligt kollektivavtal.

15 §.

På fartyg skall föras arbetstidsjournal i enlighet med anvisningar av till­

synsmyndigheten.

Sjöman har rätt att själv eller genom utsedd representant taga del av ar-

betstidsjournalens innehåll.

16 §.

Befälhavaren skall tillse att ett exemplar av denna lag finns tillgängligt

på fartyget.

17 §.

Det åligger myndighet som Konungen bestämmer att utöva tillsyn över

efterlevnaden av denna lag och föreskrifter som meddelas med stöd av lagen.

Därvid skall i tillämpliga delar gälla vad som stadgas i 1, 7 och 9—11 kap.

lagen om säkerheten på fartyg.

Närmare föreskrifter om tillsynen meddelas av Konungen.

18 §.

Använder befälhavare uppsåtligen eller av oaktsamhet sjöman till skepps-

tjänst i strid mot denna lag eller föreskrift som meddelats med stöd av la­

gen, dömes han till böter.

Till samma straff dömes redare eller annan som i redarens ställe haft be­

fattning med fartyget, om han ägt eller bort äga kännedom om överträdel­

sen.

19 §.

Ansvar enligt 18 § skall ej ådömas, om det kan visas att tillgång till er­

forderlig bemanning för att i alla hänseenden anordna skeppstjänsten i en­

lighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

Har flera medverkat till gärning som avses i 18 § gäller bestämmelserna

i 23 kap. brottsbalken.

96

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

20

§.

Den som bryter mot 15 § eller som uppsåtligen eller av oaktsamhet läm­

nar oriktig eller vilseledande uppgift i arbetstidsjournal, dörnes till böter.

21

§.

Bestämmelserna i 7 kap. sjömanslagen äger motsvarande tillämpning i

fråga om domstols behörighet att upptaga tvistemål eller brottmål enligt

denna lag.

Denna lag träder i kraft den

, då sjöarbetstidslagen den 30 juni

1959 (nr 404) skall upphöra att gälla.

I stället för den i 4 och 5 §§, 6 § c), 8 § och 10 § a) angivna arbetstiden

40 timmar i veckan skall arbetstiden utgöra timmar minuter under

tiden den

och timmar minuter under tiden den

Den i 10 § b) angivna arbetstiden 80 timmar under en period av två vec­

kor skall utgöra timmar minuter under tiden den

och tim­

mar minuter under tiden den

För tiden till och med den

får avsteg göras från dessa tidsbestäm­

ningar såvitt avser 10 § genom kollektivavtal som tillkommit i den ordning

som anges i 2 § tredje stycket.

Om i lag eller författning förekommer hänvisning till stadgande, som er­

satts genom bestämmelse i den nya lagen, skall den nya bestämmelsen till-

lämpas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

97

Utdrag av protokoll, hållet i lagrådet den 28 januari 1970.

Närvarande:

f. d. justitierådet R^egner,

regeringsrådet M^artenius,

justitierådet

B^ernhard,

justitierådet

H^esser.

Enligt lagrådet den 23 januari 1970 tillhandakommet utdrag av protokoll

över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i statsrådet

den 21 november 1969 hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande

skulle för det i 87 § regeringsformen avsedda ändamålet inhämtas över upp­

rättat förslag till sjöarbetstidslag.

Förslaget, som finns bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits

av hovrättsassessor Gunnar Torgils.

Lagrådet lämnade förslaget utan erinran.

Ur protokollet:

Ingrid Hellström

98

Kungl. Maj ds proposition nr 29 år 1970

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet in­

för Hans Majd Konungen i statsrådet på Stockholms

slott den 6 februari 1970.

Närvarande:

Statsministern

P^{alme ,} ministern för utrikes ärendena

N^{ilsson ,} statsråden

S^träng, A^ndersson, L^ange, H^olmqvist, A^spling, L^undkvist, G^eijer,

M^yrdal, W^ickman, M^oberg, B^engtsson, N^orling, L^öfberg, L^idbom,

C^arlsson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler

efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter lagrådets ut­

låtande över förslag till sjöarbetstidslag.

Föredraganden upplyser, att lagrådet lämnat förslaget utan erinran, och

anför.

Vissa smärre, redaktionella jämkningar bör vidtas i lagförslaget.

Jag hemställer att Kungl. Maj :t genom proposition föreslår riksdagen

att antaga lagförslaget med angivna ändringar.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen skall

avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta pro­

tokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

99

Innehållsförteckning

Sid.

Propositionen ........................................................................................................ 1

Propositionens huvudsakliga innehåll.............................................................. 1

Lagförslag............................................................................................................... 3

Utdrag av statsrådsprotokollet den 21 november 1969 ................................ 10

Inledning ............................................................................................................ 10

Gällande sjöarbetstidslagstiftning................................................................ 11

Ny sjöarbetstidslagstiftning........................................................................... 13

Allmänna synpunkter................................................................................. 13

Dygnsbegränsning ....................................................................................... 24

Detaljreglernas slopande............................................................................. 28

ILO-konventioner.......................................................................................... ³¹

Jourtjänst ...................................................................................................... 36

Detaljutformningen av lagförslaget.............................................................. 38

Inledande bestämmelser............................................................................. 38

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart................................................. 58

Ordinarie arbetstid i lokalfart.................................................................. 64

Vederlag, övertid, m. m................................................................................ 69

Övriga bestämmelser................................................................................... ⁷⁹

Fråga om forumregel................................................................................... 88

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser........................................... 88

Hemställan........................................................................................................... ⁹⁰

Sjöarbetstidsutredningens lagförslag ......................................................... ⁹¹

Utdrag av lagrådets protokoll den 28 januari 1970 .................................... 97

Utdrag av statsrådsprotokollet den 6 februari 1970 .................................... 98

MARCUS BOKTR. STHLM 1970 690613