2

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Protocole

portant modification de la Convention pour

1’unification de certaines regles relatives

au transport aérien International signée å

Varsovie le 12 octobre 1929

Les Gouvernements soussignés

Considerant qu’il est souhaitable

d’amender la Convention pour l’uni-

fication de certaines régles relatives

au transport aérien international sig­

née å Varsovie le 12 octobre 1929,

Sont convenus de ce qui suit:

CHAPITRE PREMIER

Amendements å la Convention

Article premier

A 1’article premier de la Conven­

tion —

a) 1’alinéa 2 est supprimé et rem-

placé par la disposition suivante: —

«2. Est qualifié transport inter­

national, au sens de la présente

Convention, tout transport dans

lequel, d’aprés les stipulations des

parties, le point de départ et le

point de destination, qu’il y ait ou

non interruption de transport ou

transbordement, sont situés soit

sur le territoire de deux Hautes

Parties Contractantes, soit sur le

territoire d’une seule Haute Par­

ti^ Contractante si une escale est

prévue sur le territoire d’un autre

Etat, méme si cet Etat n’est pas

une Haute Partie Contractante. Le

transport sans une telle escale en­

tre deux points du territoire d’une

seule Haute Partie Contractante

n’est pas considéré comme inter­

national au sens de la présente

Convention.»

b) 1’alinéa 3 est supprimé et rem-

placé par la disposition suivante: —-

Protocol

to Amend the Convention for the Unifica-

tion of Certain Rules Relating to Internatio­

nal Carriage by Air Signed åt Warsaw

on 12 October 1929

The Governments undersigned

Gonsidering that it is desirable to

amend the Convention för the Uni-

fication of Certain Rules Relating to

International Carriage by Air signed

åt Warsaw on 12 October 1929,

Have agreed as follows:

CHAPTER I

Amendments to the Convention

Article I

In Article 1 of the Convention -—

a) paragraph 2 shall be deleted and

replaced by the following: —

“2. For the purposes of this Con­

vention, the expression internation­

al carriage means any carriage in

whicli, according to the agreement

between the parties, the place of

departure and the place of destina­

tion, whether or not there be abreak

in the carriage or a transhipment,

are situated either within the terri-

tories of two High Contracting Par­

ties or within the territory of a

single High Contracting Party if

there is an agreed stopping place

within the territory of another

State, even if that State is not a

High Contracting Party. Carriage

between two points within the ter­

ritory of a single High Contracting

Party without an agreed stopping

place within the territory of an­

other State is not international car­

riage for the purposes of this Con­

vention.”

b) paragraph 3 shall be deleted and

replaced by the following: -—

4

Kungl. Maj ds proposition nr 3i år 1960

«3. Le transport ä exécuter par

plusieurs transporteurs par air suc-

cessifs est eensé constituer pour

1’application de la présente Conven-

tion un transport unique lorsqu’il

a été envisagé par les parties com-

me une seule opération, qu’il ait été

conclu sous la forme d’un seul con-

trat ou d’une série de contrats, et il

ne perd pas son caractére interna-

tional par le fait qu’un seul con-

trat ou une série de contrats doi-

vent étre exécutés intégralement

dans le territoire d’un méme

Etat.»

“3. Carriage to be performed by

several successive air carriers is

deemed, for the purposes of this

Convention, to be one undivided

carriage if it has been regarded by

the parties as a single operation,

whether it had been agreed upon

under the form of a single contract

or of a series of contracts, and it

does not lose its international char-

acter merely because one contract

or a series of contracts is to be per­

formed entirely within the territory

of the same State.”

Article 11

A 1’article 2 de la Convention —-

1’alinéa 2 est supprimé et remplacé

par la disposition suivante: —

«2. La présente Convention ne

s’applique pas au transport du

courrier et des colis postaux.»

Artide III

A 1’article 3 de la Convention —•

a) 1’alinéa 1" est supprimé et rem­

placé par la disposition suivante: —

«1. Dans le transport de passa­

gers, un billet de passage doit étre

délivré, contenant:

a) 1’indication des points de dé-

part et de destination;

b) si les points de départ et de

destination sont situés sur le ter­

ritoire d’une méme Haute Partie

Contractante et qu’une ou plusieurs

escales soient prévues sur le terri­

toire d’un autre Etat, l’indication

d’une de ees escales;

c) un avis indiquant que si les

passagers entreprennent un voyage

comportant une destination finale

ou une escale dans un pays autre

que le pays de départ, leur trans­

port peut étre régi par la Conven­

tion de Varsovie qui, en général,

limite la responsabilité du trans­

porter en oas de mort ou de lésion

corporelle, ainsi qu’en cas de perte

ou d’avarie des bagages.»

b) 1’alinéa 2 est supprimé et rem­

placé par la disposition suivante: —

Artide II

In Article 2 of the Convention —

paragraph 2 shall be deleted and

replaced by the following: -—-

“2. This Convention shall not

apply to carriage of mail and postal

packages.”

Artide III

In Article 3 of the Convention —

a) paragraph 1 shall be deleted and

replaced by the following: —

“1. In respect of the carriage of

passengers a ticket shall be deliv­

ered containing:

a) an indication of the places of

departure and destination;

b) if the places of departure and

destination are within the territory

of a single High Contracting Party,

one or more agreed stopping places

being within the territory of an-

other State, an indication of åt least

one such stopping place;

c) a notice to the effeet that, if

the passenger’s journey involves an

ultimate destination or stop in a

country other than the country of

departure, the Warsaw Convention

may be applicable and that the

Convention governs and in most

cases limits the liability of carriers

for death or personal injury and in

respect of loss of or damage to

baggage.”

b) paragraph 2 shall be deleted and

replaced by the following: —•

6

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

«2. Le billet de passage fait foi,

jusqu’å preuve contraire, de la

conclusion et des conditions du

contrat de transport. L’absence,

l’irrégularité ou la perte du bil­

let n’affecte ni l’existence ni la

validité du contrat de transport,

qui n’en sera pas moins soumis

aux régles de la présente Conven-

tion. Toutefois, si, du consente-

rnent du transporteur, le passager

s’embarque sans qu’un billet de

passage ait été délivré, ou si le bil­

let ne comporte pas l’avis prescrit å

1’alinéa 1 c) du présent article, le

transporteur n’aura pas le droit de

se prévaloir des dispositions de

1’article 22.»

Article IV

A 1’article 4 de la Convention —

a) les alinéas 1, 2 et 3 sont suppri-

més et remplacés par la disposition

suivante: —

«1. Dans le transport de bagages

enregistrés, un bulletin de bagages

doit étre délivré qui, s’il n’est pas

combiné avec un billet de passage

conforme aux dispositions de 1’arti­

cle 3, alinéa 1", ou n’est pas inclus

dans un tel billet, doit contenir:

a) 1’indication des points de dé-

part et de destination;

b) si les points de départ et de

destination sont situés sur le terri-

toire d’une méme Haute Partie

Contractante et qu’une ou plusieurs

escales soient prévues sur le terri-

toire d’un autre Etat, 1’indication

d’une de ees escales;

c) un avis indiquant que, si le

transport comporte une destination

finale ou une escale dans un pays

autre que le pays de départ, il peut

étre régi par la Convention de Var-

sovie qui, en général, limite la res-

ponsabilité du transporteur en cas

de perte ou d’avarie des bagages.»

b) 1’alinéa 4 est supprimé et rem-

placé par la disposition suivante: —

«2. Le bulletin de bagages fait

foi, jusqu’å preuve contraire, de

“2. The passenger ticket shall

constitute prima facie evidence of

the conclusion and conditions of the

contract of carriage. The absence,

irregularity or loss of the passenger

ticket does not affeet the existence

or the validity of the contract of

carriage which shall, none the less,

be subject to the rules of this Con­

vention. Nevertheless, if, with the

consent of the carrier, the passen­

ger embarks without a passenger

ticket having been delivered, or if

the ticket does not inelude the no-

tice required by paragraph 1 c) of

this Article, the carrier shall not be

entitled to avail himself of the pro­

visions of Article 22.”

Article IV

In Article 4 of the Convention —

a) paragraphs 1, 2 and 3 shall be

deleted and replaced by the follow-

ing: —

“1. In respect of the carriage of

registered baggage, a baggage check

shall be delivered, which, unless

combined with or incorporated in a

passenger ticket which complies

with the provisions of Article 3,

paragraph 1, shall contain:

a) an indication of the places of

departure and destination;

b) if the places of departure and

destination are within the territory

of a single High Contracting Party,

one or more agreed stopping places

being within the territory of an-

other State, an indication of åt least

one such stopping place;

c) a notice to the effeet that, if

the carriage involves an ultimate

destination or stop in a country

other than the country of depar­

ture, the Warsaw Convention may

be applicable and that the Conven­

tion governs and in most cases lim­

its the liability of carriers in re­

spect of loss of or damage to bag­

gage.”

b) paragraph 4 shall be deleted and

replaced by the following: —-

“2. The baggage check shall con­

stitute prima facie evidence of the

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 3

4

år 1960

1’enregistrement des bagages et des

conditions du contrat de transport.

L’absence, 1’irrégularité ou la perte

du bulletin n’affecte ni l’exis-

tence ni la validité du contrat de

transport, qui n’en sera pas moins

soumis aux régles de la présente

Convention. Toutefois, si le trans­

porter accepte la garde des baga­

ges sans qu’un bulletin ait été

délivré ou si, dans le cas ou le

bulletin n’est pas combiné avec un

billet de passage conforme aux dis­

positions de 1’article 3, alinéa 1 c),

ou n’est pas inclus dans un tel bil­

let, il ne comporte pas l’avis pre-

scrit å 1’alinéa 1 c) du présent arti­

de, le transporter n’aura pas le

droit de se prévaloir des disposi­

tions de 1’article 22, alinéa 2.»

Article V

A 1’article 6 de la Convention —

1’alinéa 3 est supprimé et remplacé

par la disposition suivante: -—

«3. La signature du transporter

doit étre apposée avant l’embarque-

ment de la marchandise å bord de

1’aéronef.»

Artide VI

L’article 8 de la Convention est

supprimé et remplacé par la disposi­

tion suivante: —

«La lettre de transport aérien

doit contenir:

a) 1’indication des points de dé-

part et de destination;

b) si les points de départ et de

destination sont situés sur le terri-

toire d’une méme Haute Partie

Contractante et qu’une ou plusieurs

escales soient prévues sur le terri-

toire d’un autre Etat, 1’indication

d’une de ees escales;

c) un avis indiquant aux expédi-

teurs que, si le transport comporte

une destination finale ou une

escale dans un pays autre que le

pays de départ, il peut étre régi par

la Convention de Varsovie qui, en

général, limite la responsabilité

registration of the baggage and of

the conditions of the contract of

carriage. The absence, irregularity

or loss of the baggage check does

not affeet the existence or the

validity of the contract of carriage

which shall, none the less, be sub-

ject to the rules of this Convention.

Nevertheless, if the carrier takes

charge of the baggage without a

baggage check having been deliv­

ered or if the baggage check (unless

combined with or incorporated in

the passenger ticket which complies

with the provisions of Article 3,

paragraph 1 c)) does not inelude

the notice required by para­

graph 1 c) of this Article, he shall

not be entitled to avail himself of

the provisions of Article 22, para­

graph 2.”

Artide V

In Article 6 of the Convention —

paragraph 3 shall be deleted and

replaced by the following: —

“3. The carrier shall sign prior

to the loading of the cargo on board

the aireraft.”

Artide VI

Article 8 of the Convention shall be

deleted and replaced by the follow­

ing: —

“The air waybill shall contain:

a) an indication of the places of

departure and destination;

b) if the places of departure and

destination are within the territory

of a single High Contracting Party,

one or more agreed stopping places

being within the territory of an-

other State, an indication of åt

least one such stopping place;

c) a notice to the consignor to

the effeet that, if the carriage in-

volves an ultimate destination or

stop in a country other than the

country of departure, the Warsaw

Convention may be applicable and

that the Convention governs and in

10

Kungl. Maj. ts proposition nr 3b år 1960

des transporteurs en cas de perte

ou d’avarie des marchandises.»

Article VII

L’article 9 de la Convention est

supprimé et remplacé par la disposi­

tion suivante: —

«Si, du consentement du trans­

porter, des marchandises sont

embarquées å bord de 1’aéronef

sans qu’une lettre de transport

aérien ait été établie ou si celle-ci

ne comporte pas l’avis prescrit å

1’article 8, alinéa c), le transporter

n’aura pas le droit de se prévaloir

des dispositions de 1’article 22, ali­

néa 2.»

Artide VIII

A 1’article 10 de la Convention -—

1’alinéa 2 est supprimé et remplacé

par la disposition suivante: -—-

«2. Il supportera la responsabilité

de tout dommage subi par le trans­

porter ou par toute autre person-

ne å l’égard de laquelle la respon­

sabilité du transporter est engagée

å raison de ses indications et décla-

rations irréguliéres, inexactes ou

incomplétes.»

Artide IX

A 1’article 15 de la Convention —

1’alinéa suivant est inséré: —

«3. Rien dans la présente Con­

vention n’empéche l’établissement

d’une lettre de transport aérien né-

gociable.»

Artide X

L’alinéa 2 de 1’article 20 de la Con­

vention est supprimé.

Artide XI

L’article 22 de la Convention est

supprimé et remplacé par les disposi­

tions suivantes: —

«Artide 22

1. Dans le transport des person-

nes, la responsabilité du transpor­

ter relative å chaque passager est

limitée å la somme de deux cent

most cases limits the liabilitv of

carriers in respect of loss öf or

damage to cargo.”

Artide VII

Article 9 of the Convention shall be

deleted and replaced by the follow-

ing: —

“If, with the consent of the car-

rier, cargo is loaded on board the

aircraft without an air waybill

having been made out, or if the air

waybill does not include the notice

required by Article 8, paragraph c),

the carrier shall not be entitled to

avail himself of the provisions of

Article 22, paragraph 2.”

Artide VIII

In Article 10 of the Gonvention -—•

paragraph 2 shall be deleted and

replaced by the following: -—•

“2. The consignor shall indem-

nify the carrier against all damage

suffered by him, or by any other

person to whom the carrier is lia-

ble, by reason of the irregularity,

incorrectness or incompleteness of

the particulars and statements fur-

nished by the consignor.”

Artide IX

To Article 15 of the Convention —

the following paragraph shall be

added: —

“3. Nothing in this Convention

prevents the issue of a negotiable

air waybill.”

Artide X

Paragraph 2 of Article 20 of the

Convention shall be deleted.

Artide XI

Article 22 of the Convention shall

be deleted and replaced by the fol­

lowing: —

“Artide 22

1. In the carriage of persons the

liability of the carrier for each pas-

senger is limited to the sum of two

hundred and fifty thousand francs.

12

Iiiingl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

cinquante mille francs. Dans le cas

ou, d’aprés la loi du tribunal saisi,

1’indemnité peut étre fixée sous for-

me de rente, le capitai de la rente

ne peut dépasser cette limite.

Toutefois par une convention spé-

ciale avec le transporter, le pas­

sager pourra fixer une limite de

responsabilité plus élevée.

2. a) Dans le transport de ba­

gages enregistrés et de marchan-

dises, la responsabilité du transpor­

ter est limitée å la somme de deux

cent cinquante francs par kilo-

gramme, sauf déclaration spéciale

d’intérét å la livraison faite par

1’expéditeur au moment de la re­

mise du colis au transporter et

inoyennant le paiement d’une taxe

supplémentaire éventuelle. Dans ce

cas, le transporteur sera tenu de

payer jusqu’å concurrence de la

somme déclarée, å moins qu’il ne

prouve qu’elle est supérieure å l’in-

térét réel de 1’expéditeur å la li­

vraison.

b) En cas de perte, d’avarie ou

de retard d’une partie des bagages

enregistrés ou des marchandises,

ou de tout objet qui y est contenu,

seul le poids total du ou des colis

dont il s’agit est pris en considéra-

tion pour déterminer la limite de

responsabilité du transporteur.

Toutefois, lorsque la perte, 1’avarie

ou le retard d’une partie des baga­

ges enregistrés ou des marchandi­

ses, ou d’un objet qui y est con­

tenu, affecte la valeur d’autres colis

couverts par le méme bulletin de

bagages ou la méme lettre de trans­

port aérien, le poids total de ees

colis doit étre pris en considération

pour déterminer la limite de res­

ponsabilité.

3. En ce qui concerne les objets

dont le passager conserve la garde,

la responsabilité du transporteur

est limitée å cinq mille francs par

passager.

4. Les limites fixées par le pré-

sent artide n’ont pas pour effet

d’enlever au tribunal la faeulté

Where, in accordance with the law

of the court seised of the case, dam-

ages may be awarded in the form

of periodical payments, the equiv-

alent Capital value of the said

payments shall not exceed two

hundred and fifty thousand francs.

Nevertheless, by special contract,

the carrier and the passenger maj'

agree to a higher limit of liability.

2. a) In the carriage of registered

baggage and of cargo, the liability

of the carrier is limited to a sum of

two hundred and fifty francs per

kilogramme, unless the passenger

or consignor has made, åt the time

when the package was handed over

to the carrier, a special déclaration

of interest in delivery åt destina­

tion and has paid a supplementary

sum if the case so requires. In that

case the carrier will be liable to pay

a sum not exceeding the declared

sum, unless he proves that that

sum is greater than the passenger’s

or consignor’s aetual interest in de­

livery åt destination.

b) In the case of loss, damage or

delay of part of registered baggage

or cargo, or of any object contained

therein, the weight to be taken into

considération in determining the

amount to which the carrier’s lia­

bility is limited shall be onlj- the

total weight of the package or

packages concerned. Nevertheless,

when the loss, damage or delaj' of

a part of the registered baggage or

cargo, or of an object contained

therein, affeets the value of other

packages covered by the same bag­

gage check or the same air waybill,

the total weight of such package or

packages shall also be taken into

considération in determining the

limit of liability.

3. As regards objeets of which

the passenger takes oharge himself

the liability of the carrier is limited

to five thousand francs per pas­

senger.

4. The limits prescribed in this

Artide shall not prevent the court

from awarding, in accordance with

14

Kungl. Maj.ts proposition nr

34

år 1960

cTallouer en outre, conformément å

sa loi, une somme correspondant

å tout ou partie des dépens et autres

frais du procés exposés par le de-

mandeur. La disposition précédente

ne s’applique pas lorsque le mon-

tant de l’indemnité allouée, non

compris les dépens et autres frais

de procés, ne dépasse pas la somme

que le transporteur a offerte par

écrit au demandeur dans un délai

de six mois å dater du fait qui a

causé le dommage ou avant l’in-

troduction de l’instance si celle-ci

est postérieure å ce délai.

5. Les sommes indiquées en

francs dans le présent article sont

considérées comme se rapportant å

une unité monétaire constituée par

soixante-cinq milligrammes et de-

mi d’or au titre de neuf cents mil-

liémes de fin. Ces sommes peuvent

étre converties dans chaque mon-

naie nationale en chiffres ronds. La

conversion de ces sommes en mon-

naies nationales autres que la mon-

naie-or s’effectuera en cas d’instan-

ce judiciaire suivant la valeur-or

de ces monnaies å la date du iuge-

ment.»

Article XII

A 1’article 23 de la Convention, la

disposition actuelle devient 1’alinéa

1", et 1’alinéa 2 suivant est ajouté: —

«2. L’alinéa 1"' du présent article

ne s’applique pas aux clauses con-

cernant la perte ou le dommage ré-

sultant de la nature ou du vice pro­

pre des marchandises transpor-

tées.»

Article XIII

A 1’article 25 de la Convention —

les alinéas 1 et 2 sont supprimés

et remplacés par la disposition sui-

vante: —

«Les limites de responsabilité

prévues å 1’article 22 ne s’appli-

quent pas s’il est prouvé que le

dommage résulte d’un acte ou

d’une omission du transporteur ou

de ses préposés fait, soit avec l’in-

tention de provoquer un dommage,

its own law, in addition, the

■whole or part of the court costs

and of the other expenses of the

litigation incurred by the plaintiff.

The foregoing provision shall not

apply if the amount of the damages

awarded, excluding court costs and

other expenses of the litigation,

does not exceed the sum which the

carrier has offered in writing to the

plaintiff within a period of six

months from the date of the occur-

rence causing the damage, or be-

fore the commencement of the ac-

tion, if that is later.

5. The sums mentioned in francs

in this Article shall be deemed to

refer to a currency unit consisting

of sixty-five and a half milli­

grammes of gold of inillesimal fine-

ness nine hundred. These sums

may be converted into national cur-

rencies in round figures. Conver­

sion of the sums into national cur-

rencies other than gold shall, in

case of judicial proceedings, be

made according to the gold value of

such currencies åt the date of the

judgment.”

Article XII

In Article 23 of the Convention, the

existing provision shall be renum-

bered as paragraph 1 and another pa-

ragraph shall be added as follows: —-

“2. Paragraph 1 of this Article

shall not apply to provisions gov-

erning loss or damage resulting

from the inherent defect, quality

or vice of the cargo carried.”

Article XIII

In Article 25 of the Convention —

paragraphs 1 and 2 shall be deleted

and replaced by the following: —

“The limits of liability specified

in Article 22 shall not apply if it is

proved that the damage resulted

from an act or omission of the car­

rier, his servants or agents, done

with intent to cause damage or

recklessly and with knowledge that

20

CHAPITRE III

CHAPTER III

Dispositions protocolaires

Final clauses

Article XIX

Artide XIX

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Entre les Parties au présent Pro-

tocole, la Convention et le Protocole

seront considérés et interprétés

comme un seul et méme instrument

et seront dénommés Convention de

Varsovie amendée å la Haye en 1955.

Artide XX

Jusqu’å sa date d’entrée en vigueur

conformément aux dispositions de

1’article XXII, alinéa 1", le présent

Protocole restera ouvert å la signa-

ture å tout Etat qui aura ratifié la

Convention ou y aura adhéré, ainsi

qu’å tout Etat ayant participé å la

Conférence å laquelle ce Protocole a

été adopté.

Artide XXI

1. Le présent Protocole sera soumis

å la ratification des Etats signataires.

2. La ratification du présent Proto­

cole par un Etat qui n’est pas partie

å la Convention emporte adhésion ä

la Convention amendée par ce Pro­

tocole.

3. Les instruments de ratification

seront déposés auprés du Gouverne-

ment de la République Populaire de

Pologne.

Artide XXII

1. Lorsque le présent Protocole

aura réuni les ratifications de trente

Etats signataires.il entrera en vigueur

entre ees Etats le quatre-vingt-

dixiéme jour apres le dépot du tren-

tiéme instrument de ratification. A

l’égard de chaque Etat qui le ratifiera

par la suite, il entrera en vigueur le

quatre-vingt-dixiéme jour apres le

dépot de son instrument de ratifica­

tion.

2. Des son entrée en vigueur, le

présent Protocole sera enregistré au­

prés de 1’Organisation des Nations

Unies par le Gouvernement de la Ré­

publique Populaire de Pologne.

As between the Parties to this Pro-

tocol, the Convention and the Proto-

col shall be read and interpreted to-

gether as one single instrument and

shall be known as the Warsaw Con­

vention as amended åt The Haque,

1955.

Artide XX

Until the date on which this Proto-

col comes into force in accordance

with the provisions of Article XXII,

paragraph 1, it shall remain open för

signature on behalf of any State

which up to that date has ratified or

adhered to the Convention or which

has participated in the Conference åt

which this Protocol was adopted.

Artide XXI

1. This Protocol shall be subject to

ratification by the signatory States.

2. Ratification of this Protocol by

any State which is not a Party to the

Convention shall have the effect of

adherence to the Convention as

amended by this Protocol.

3. The instruments of ratification

shall be deposited with the Govern­

ment of the People’s Republic of

Poland.

Artide XXII

1. As soon as thirtv signatory

States have deposited their instru­

ments of ratification of this Protocol,

it shall come into force between them

on the ninetieth day after the deposit

of the thirtieth instrument of ratifi­

cation. It shall come into force for

each State ratifying thereafter on the

ninetieth day after the deposit of its

instrument of ratification.

2. As soon as this Protocol comes

into force it shall be registered with

the United Nations by the Govern­

ment of the People’s Republic of

Poland.

24

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

l’objet de la déclaration prévue ä l’ali-

néa 2 du présent article. Cette notifi-

cation produira ses effets le quatre-

vingt-dixiéme jour aprés la date de sa

réception par ce Gouvernement.

4. Tout Etat partie å ce Protocole

pourra, conformément aux disposi­

tions de 1’article XXIV, alinéa 1", dé-

noncer le présent Protocole séparé-

ment pour tous ou pour l’un quelcon-

que des territoires qu’il représente

dans les relations extérieures.

Article XXVI

Il ne sera admis aucune réserve au

présent Protocole. Toutefois, un Etat

pourra å tout moment déclarer par

notification faite au Gouvernement de

la République Populaire de Pologne

que la Convention amendée par le

présent Protocole ne s’appliquera pas

au transport de personnes, de mar-

chandises et de bagages effectué pour

ses autorités militaires å bord d’aéro-

nefs immatriculés dans ledit Etat et

dont la capacité entiére a été réservée

par ees autorités ou pour le compte

de celles-ci.

Article XXVII

Le Gouvernement de la République

Populaire de Pologne notifiera im-

médiatement aux Gouvernements de

tous les Etats signataires de la Con­

vention ou du présent Protocole, de

tous les Etats parties ä la Convention

ou au présent Protocole, et de tous les

Etats membres de 1’Organisation de

1’Aviation civile internationale ou de

1’Organisation des Nations Unies,

ainsi qu’ä 1’Organisation de 1’Aviation

civile internationale:

a) toute signature du présent Pro­

tocole et la date de cette signature;

b) le dépot de tout instrument de

ratification du présent Protocole ou

d’adhésion ä ce dernier et la date de

ce dépot;

c) la date å laquelle le présent

Protocole entre en vigueur conformé­

ment å 1’alinéa 1" de 1’Article XXII;

d) la réception de toute notifica­

tion de dénonciation et la date de ré­

ception;

which it has made a déclaration in ac­

cordance with paragraph 2 of this

Article. The notification shall take

effeet on the ninetieth day after its

receipt by that Government.

4. Any State Party to this Protocol

may denounce it, in accordance with

the provisions of Article XXIV, para­

graph 1, separately for any or all of

the territories for the foreign rela­

tions of which such State is responsi-

ble.

Article XXVI

No reservation may be made to this

Protocol except that a State may åt

any time declare by a notification ad-

dressed to the Government of the

People’s Republic of Poland that the

Convention as amended by this Proto­

col shall not apply to the carriage of

persons, cargo and baggage for its

military authorities on aireraft, reg­

istered in that State, the whole ca-

pacity of which has been reserved by

or on behalf of such authorities.

Article XXVII

The Government of the People’s

Republic of Poland shall give imme-

diate notice to the Governments of all

States signatories to the Convention

or this Protocol, all States Parties to

the Convention or this Protocol, and

all States Members of the Internation­

al Civil Aviation Organization or of

the United Nations and to the Inter­

national Civil Aviation Organization:

a) of any signature of this Proto­

col and the date thereof;

b) of the deposit of any instrument

of ratification or adherence in respect

of this Protocol and the date thereof;

c) of the date on which this Proto­

col comes into force in accordance

with Article XXII, paragraph 1;

d) of the receipt of any notifica­

tion of denunciation and the date

thereof;

26

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

e) la réception de toute déclaration

ou notification faite en vertu de l’ar-

ticle XXV et la date de réception; et

f) la réception de toute notifica­

tion faite en vertu de 1’article XXVI

et la date de réception.

En foi de quoi les Plénipotentiaires

soussignés, dument autorisés, ont

signé le présent Protocole.

Fait å la Haye le vingt-huitiéme

jour du mois de septembre de l’année

mil neuf cent cinquante-cinq, en trois

textes authentiques rédigés dans les

langues francaise, anglaise et espa-

gnole. En cas de divergence, le texte en

langue francaise, langue dans laquelle

la Convention avait été rédigée, fera

foi.

Le présent Protocole sera déposé

auprés du Gouvernement de la Répu-

blique Populaire de Pologne ofx, con-

formément aux dispositions de 1’ar­

ticle XX, il restera ouvert å la signa-

ture, et ce Gouvernement transmettra

des copies certifiées du présent Pro­

tocole aux Gouvernements de tous les

Etats signataires de la Convention ou

du présent Protocole, de tous les Etats

parties å la Convention ou au présent

Protocole, et de tous les Etats rnern-

bres de 1’Organisation de 1’Aviation

civile internationale ou de 1’Organisa-

tion des Nations Unies, ainsi qu’å

^Organisation de l’Aviation civile in­

ternationale.

e) of the receipt of any déclaration

or notification made under Artide

XXV and the date thereof; and

f) of the receipt of any notifica­

tion made under Artide XXVI and the

date thereof.

In witness whereof the undersigned

Plenipotentiaries, having been duly

authorized, have signed this Proto-

col.

Done åt The Hague on the twenty-

eighth day of the month of Septem­

ber of the year One Thousand Nine

Hundred and Fifty-five, in three

authentic texts in the English, French

and Spanish languages. In the case of

any inconsistency, the text in the

French language, in which language

the Convention was drawn up, shall

prevail.

This Protocol shall be deposited

with the Government of the People’s

Republic of Poland with which, in ac-

cordance with Artide XX, it shall re-

main open for signature, and that

Government shall send certified cop­

ies thereof to the Governments of all

States signatories to the Convention

or this Protocol, all States Parties to

the Convention or this Protocol, and

all States Members of the Internation­

al Civil Aviation Organization or of

the United Nations, and to the Inter­

national Civil Aviation Organization.

(Underskrifter)

27

e) mottagandet av varje förklaring eller notifikation som lämnats enligt

artikel XXV och dagen för mottagandet; samt

f) mottagandet av varje notifikation som lämnats enligt artikel XXVI och

dagen för mottagandet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

Till bekräftelse av detta hava undertecknade befullmäktigade med stöd

av behöriga fullmakter undertecknat detta protokoll.

Som skedde i Haag den tjuguåttonde dagen i september månad år nitton

hundra femtiofem i tre autentiska texter, upprättade på franska, engelska

och spanska språken. Vid skiljaktighet mellan texterna skall den text som

upprättats på franska, det språk på vilket konventionen avfattats, äga

vitsord.

Detta protokoll skall deponeras hos Folkrepubliken Polens regering, där

det enligt bestämmelserna i artikel XX skall stå öppet för undertecknande,

och denna regering skall översända bestyrkta avskrifter av detta protokoll

till regeringarna i alla de stater, som undertecknat konventionen eller detta

protokoll eller biträtt konventionen eller detta protokoll, och i alla de sta­

ter, som äro medlemmar av Internationella civila luftfartsorganisationen eller

av Förenta Nationerna, ävensom till Internationella civila luftfartsorganisa­

tionen.

(Underskrifter)

28

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

Förslag

till

Lag

om ändring i luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297)

Härigenom förordnas, att 1 kap. 4 §, 9 kap. samt 15 kap. 1 § luftfarts­

lagen den 6 juni 1957 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

1 KAP.

4 §■

Denna lag--------------------------- är tillämplig.

Bestämmelserna i 9 kap. äro, ändå

att luftfartyget icke är av svensk na­

tionalitet, tillämpliga jämväl vid luft­

fart utom riket, i den män det följer

av överenskommelse med främman­

de stat eller eljest av allmänna rätts­

grundsatser.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1 §•

Angående befordran med luftfar­

tyg av passagerare, resgods eller gods,

vilken utföres mot vederlag eller av

lufttrafikföretag verkställes veder-

lagsfritt, stadgas i lagen om beford­

ran med luftfartyg.

Anm. Vid 9 kap. angives i det följan­

de till jämförelse med förslaget lydelsen

av den med hänvisningen i 9 kap. 1 §

30

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

c. avsedda mellanlandningar, frakt­

föraren obetaget att förbehålla sig

rätt till nödig ändring;

d. fraktförarens eller fraktförarnas

namn och adress; samt

e. att befordringen utföres under

den ansvarighet, som stadgas i den­

na lag.

Är biljett ej utfärdad, har den ej

föreskrivet innehåll eller har den för-

kommit, vare befordringsavtalet än­

dock gällande och underkastat be­

stämmelserna i denna lag. Har frakt­

föraren mottagit passageraren utan

att biljett utfärdats, äge han likväl ej

åberopa de bestämmelser, som ute­

sluta eller begränsa hans ansvarighet.

II. Resgodsbevis

4 §•

Vid befordran av resgods, som pas-

sageraren lämnat i fraktförarens vård

(inskrivet resgods), skall denne ut­

färda resgodsbevis.

Resgodsbevis skall upprättas i två

exemplar, det ena för passageraren,

b) där avgångsorten och bestäm­

melseorten ä'ro belägna i samma stat

och en eller flera mellanlandningar

avses skola äga rum i annan stat,

llPP9ift ä platsen för minst en sådan

mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen

kan vara underkastad Warszawakon-

ventionen eller lag som i likhet med

konventionen i regel begränsar frakt­

förarens ansvarighet i fråga om ska­

da å person liksom då resgods för­

kommer, minskas eller skadas.

Biljetten skall, där ej annat styr­

kes, gälla såsom bevis om beford­

ringsavtalets slutande och om villko­

ren för befordringen.

Är biljett ej utfärdad, har den ej

föreskrivet innehåll eller har den för­

kommit, skall befordringsavtalet än­

dock gälla och vara underkastat be­

stämmelserna i detta kapitel. Har

passageraren med fraktförarens sam­

tycke gått ombord å luftfartyg utan

att biljett utfärdats eller innehåller

biljetten icke meddelande som avses

i första stycket under c), äger frakt­

föraren dock icke åberopa sådan be­

gränsning av ansvarigheten som stad­

gas i 22 §.

4 §■

Vid befordran av inskrivet resgods

skall utfärdas resgodsbevis. Har be­

viset ej fogats vid biljett som upp­

fyller föreskrifterna i 3 § första styc­

ket eller intagits i sådan biljett, skall

det innehålla:

Kungl. Maj.ts proposition nr

34

år 1960

31

(Gällande lydelse)

det andra för fraktföraren. Beviset

skall innehålla följande uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

c. fraktförarens eller fraktförarnas

namn och adress;

d. biljettens nummer;

e. att resgodset utlämnas till inne­

havaren av beviset;

f. kollinas antal och vikt;

g. belopp, som uppgivits i enlighet

med 22 § andra stycket; samt

h. att befordringen utföres under

den ansvarighet, som stadgas i denna

lag.

Är resgodsbevis ej utfärdat, har

beviset ej föreskrivet innehåll eller

har det förkommit, vare befordrings­

avtalet ändock gällande och under­

kastat bestämmelserna i denna lag.

Har fraktföraren mottagit resgodset

utan att resgodsbevis utfärdats eller

innehåller beviset icke de i andra

stycket under d., f. och h. föreskriv­

na uppgifter, äge han likväl ej åbe­

ropa de bestämmelser, som utesluta

dier begränsa hans ansvarighet.

(Föreslagen lydelse)

a) uppgift å avgångsort och be­

stämmelseort;

b) där avgångsorten och bestäm­

melseorten äro belägna i samma stat

och en eller flera mellanlandningar

avses skola äga rum i annan stat,

uppgift å platsen för minst en sådan

mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen

kan vara underkastad Warszawakon-

ventionen eller lag som i likhet med

konventionen i regel begränsar frakt­

förarens ansvarighet då resgods för­

kommer, minskas eller skadas.

Resgodsbeviset skall, där ej annat

styrkes, gälla såsom bevis om resgod­

sets inskrivning och om villkoren för

befordringen.

Är resgodsbevis ej utfärdat, bär

det ej föreskrivet innehåll eller har

det förkommit, skall befordringsav­

talet ändock gälla och vara under­

kastat bestämmelserna i detta kapi­

tel. Har fraktföraren mottagit res­

godset i sin vård utan att resgodsbe­

vis utfärdats eller innehåller, i fall

då beviset icke fogats vid eller inta­

gits i biljett som uppfyller föreskrif­

terna i 3 § första stycket under c),

beviset ej meddelande som avses i

första stycket under c) av förevaran­

de paragraf, äger fraktföraren dock

32

Kungl. Maj.ts proposition nr 3

4

år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

icke åberopa sådan begränsning av

ansvarigheten som stadgas i 22 § and­

ra stycket.

III. Flygfraktsedel

5 §•

Vid befordran av gods äge frakt­

föraren fordra, att avsändaren upp­

rättar och avlämnar en befordrings-

handling, betecknad flygfraktsedel.

Avsändaren äge fordra, att sådan

handling mottages av fraktföraren.

År flygfraktsedel ej utfärdad, har

den ej föreskrivet innehåll eller har

den förkommit, vare befordringsav­

talet ändock gällande och, med det

undantag som följer av 9 §, under­

kastat bestämmelserna i denna lag.

6

§■

Flygfraktsedeln skall upprättas av

avsändaren i tre originalexemplar och

avlämnas tillsammans med godset.

Det första exemplaret skall förses

med beteckningen »för fraktföraren»

och undertecknas av avsändaren. Det

andra exemplaret skall betecknas

»för mottagaren»; det undertecknas

av avsändaren och fraktföraren samt

åtföljer godset. Det tredje exempla­

ret undertecknas av fraktföraren och

återställes av honom till avsändaren

efter godsets mottagande.

Fraktförarens underskrift skall

tecknas vid godsets mottagande;

den kan ersättas med stämpel. Av­

sändarens underskrift kan vara

tryckt eller ersättas med stämpel.

Där fraktföraren på avsändarens

5

§•

Vid befordran av gods äger frakt­

föraren fordra, att avsändaren upp­

rättar och avlämnar en befordrings-

handling, betecknad flygfraktsedel.

Avsändaren äger fordra, att sådan

handling mottages av fraktföraren.

År flygfraktsedel ej utfärdad, har

den ej föreskrivet innehåll eller har

den förkommit, skall befordringsav­

talet ändock gälla och, med det un­

dantag som följer av 9 §, vara un­

derkastat bestämmelserna i detta ka­

pitel.

6

§•

Flygfraktsedeln skall upprättas av

avsändaren i tre originalexemplar

och avlämnas tillsammans med god­

set. Det första exemplaret skall för­

ses med beteckningen »för fraktfö­

raren» och undertecknas av avsän­

daren. Det andra exemplaret skall

betecknas »för mottagaren»; det un­

dertecknas av avsändaren och frakt­

föraren samt åtföljer godset. Det

tredje exemplaret undertecknas av

fraktföraren och återställes av ho­

nom till avsändaren efter godsets

mottagande.

Fraktförarens underskrift skall

tecknas innan godset tages ombord å

luftfartyget; den kan ersättas med

stämpel. Avsändarens underskrift

kan vara tryckt eller ersättas med

stämpel.

Har fraktföraren på avsändarens

33

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

begäran upprättat flygfraktsedeln,

anses han, där ej annat styrkes, hava

handlat för avsändarens räkning.

7 §•

Avser befordringen flera kolli,

skall avsändaren, där fraktföraren

det begär, upprätta särskilda flyg­

fraktsedlar.

8

§.

Flygfraktsedeln skall innehålla föl­

jande uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

c. avsedda mellanlandningar, frakt­

föraren obetaget att förbehålla sig

rätt till nödig ändring;

d.

avsändarens namn och adress;

e. den förste fraktförarens namn

och adress;

f. om viss mottagare angives, hans

namn och adress;

g. godsets art;

h. stycketal, förpackningssätt och

kollinas särskilda märken eller num­

mer;

i. godsets vikt, myckenhet, rymd

eller mått;

j. godsets och förpackningens syn­

liga tillstånd;

k. frakten, om den är bestämd, dag

och ort för betalningen, så ock av

vem den skall erläggas;

l. om godset sändes mot eflerkrav,

vederlaget för godset, så ock kostnad

som skall gäldas av mottagaren;

m. belopp, som uppgivits i enlighet

med 22 § andra stycket;

.1 llihang till riksdagens protokoll 1060. I

begäran upprättat flygfraktsedeln,

anses han, där ej annat styrkes, hava

handlat för avsändarens räkning.

7 §•

Avser befordringen flera kolli,

skall avsändaren, där fraktföraren

begär det, upprätta särskilda flyg­

fraktsedlar.

8

§•

Flygfraktsedeln skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och be­

stämmelseort;

b) där avgångsorten och bestäm­

melseorten äro belägna i samma stat

och en eller flera mellanlandningar

avses skola äga rum i annan stat,

uppgift å platsen för minst en sådan

mellanlandning; samt

sttml. Xr 34

34

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

n. i huru många exemplar flyg-

fraktsedeln utfärdats;

o. handlingar, som avlämnats till

fraktföraren att åtfölja flygfraktse­

deln;

p. befordringstiden och kortfattad

uppgift å den avsedda vägen (via),

såvitt avtal därutinnan träffats; samt

q. att befordringen utföres under

den ansvarighet, som stadgas i denna

lag.

9

§-

Har fraktföraren mottagit godset

utan att flygfraktsedel utfärdats el­

ler innehåller fraktsedeln icke de i

8 § a.—i. och q. föreskrivna uppgif­

ter, äge han icke åberopa de bestäm­

melser i denna lag, som utesluta eller

begränsa hans ansvarighet.

10

§.

Avsändaren svare för skada, som

tillskyndas fraktföraren eller annan

i följd av att uppgifter rörande god­

set, vilka han upptagit i flygfraktse­

deln, ej hava föreskrivet innehåll el­

ler eljest äro ofullständiga eller orik-

tiga.

11

§•

Flygfraktsedeln skall, där ej an­

nat styrkes, gälla såsom bevis om av­

talets slutande, om mottagandet av

godset och om villkoren för beford­

ringen.

Uppgifterna i flygfraktsedeln an-

cJ\ meddelande att befordringen

kan vara underkastad Warszawakon-

ventionen eller lag som i likhet med

konventionen i regel begränsar frakt­

förarens ansvarighet då gods för­

kommer, minskas eller skadas.

9 §•

Har gods med fraktförarens sam­

tycke tagits ombord å luftfartyg utan

att flygfraktsedel utfärdats eller in­

nehåller fraktsedeln icke meddelande

som avses i 8 § under c), äger frakt­

föraren icke åberopa sådan begräns­

ning av ansvarigheten som stadgas i

22 § andra stycket.

10

§.

Avsändaren svarar för skada som

fraktföraren eller annan, i förhållan­

de till vilken fraktföraren är ansva­

rig, lider till följd av att uppgifter

rörande godset, vilka avsändaren

upptagit i flygfraktsedeln, ej hava

föreskrivet innehåll eller eljest äro

oriktiga eller ofullständiga.

11

§•

Flygfraktsedeln skall, där ej annat

styrkes, gälla såsom bevis om avta­

lets slutande, om mottagandet av god­

set och om villkoren för befordringen.

Vad i flygfraktsedeln uppgives an

35

Kungi. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

gående godsets vikt, mått, förpack­

ning och stycketal skola, där ej an­

nat styrkes, äga vitsord. Annan upp­

gift om godsets myckenhet eller rymd

samt uppgift om dess tillstånd äge

däremot ej vitsord mot fraktföraren,

med mindre han i avsändarens när­

varo undersökt uppgiften och därom

tecknat intyg å flygfraktsedeln eller

ock uppgiften avser godsets synliga

tillstånd.

Rätt att förfoga över godset och

godsets utlämnande

12

§.

Mot uppfyllande av sina förpliktel­

ser på grund av befordringsavtalet

äge avsändaren, där det kan ske utan

skada för fraktföraren eller annan

avsändare, förfoga över godset ge­

nom att återtaga det å avgångs- el­

ler bestämmelseflygplatsen, stoppa

det vid landning under resan, på be­

stämmelseorten eller under resan låta

utlämna det till annan än den i flyg­

fraktsedeln angivne mottagaren eller

begära dess återsändande till av­

gångsflygplatsen; gälde dock kostnad

som därav kommer. Kan avsändarens

order ej verkställas, skall fraktföra­

ren därom omedelbart underrätta ho­

nom.

Utför fraktföraren avsändarens or­

der utan att dennes exemplar av

flygfraktsedeln företes, vare fraktfö­

raren ansvarig för skada, som däri­

genom tillskyndas rätte innehavaren

av flygfraktsedeln, fraktföraren obe-

taget att söka sitt åter av avsända­

gående godsets vikt, mått, förpack­

ning och stycketal skall, där ej an­

nat styrkes, äga vitsord. Annan upp­

gift i flygfraktsedeln om godsets

myckenhet eller rymd samt uppgift

i densamma om godsets tillstånd äga

däremot ej vitsord mot fraktföraren,

med mindre han i avsändarens när­

varo undersökt uppgiften och teck­

nat intyg därom å flygfraktsedeln el­

ler ock uppgiften avser godsets syn­

liga tillstånd.

Rätt att förfoga över godset och

godsets utlämnande

12

§.

Mot uppfyllande av sina förplik­

telser på grund av befordringsavtalet

äger avsändaren, där det kan ske

utan skada för fraktföraren eller an­

nan avsändare, förfoga över godset

genom att återtaga det å avgångs- el­

ler bestämmelseflygplatsen, stoppa

det vid landning under resan, låta

på bestämmelseorten eller under re­

san utlämna det till annan än den i

flygfraktsedeln angivne mottagaren

eller begära dess återsändande till

avgångsflygplatsen. Avsändaren skall

dock gälda kostnad som uppkommer

därav. Kan avsändarens order ej verk­

ställas, skall fraktföraren omedelbart

underrätta honom därom.

Utför fraktföraren avsändarens or­

der utan att det till denne avlämna­

de exemplaret av flygfraktsedeln fö­

retes, är fraktföraren ansvarig för

skada, som därigenom tillskyndas

rätte innehavaren av flygfraktsedeln,

fraktföraren obetaget att söka sitt

åter av avsändaren.

ren.

36

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Avsändarens rätt upphöre, då ef­

ter vad i 13 § stadgas mottagarens

rätt inträder. Vägrar mottagaren att

mottaga fraktsedeln eller godset el­

ler är han icke att träffa, gånge rät­

ten att förfoga över godset åter till

avsändaren.

13 §.

När godset framkommit till be­

stämmelseorten, äge mottagaren, där

ej annat föranledes av vad i 12 §

stadgas, av fraktföraren utfå flyg­

fraktsedeln och godset, därest han

gäldar vad denne äger fordra och i

övrigt fullgör de befordringsvillkor,

som angivits i flygfraktsedeln.

Där ej annat avtalats, skall frakt­

föraren, så snart godset framkom­

mit, underrätta mottagaren därom.

14 §.

Vidgår fraktföraren att godset för­

kommit eller har det ej framkom­

mit senast inom sju dagar efter det

godset bort anlända, äge mottagaren

mot fraktföraren göra gällande de

rättigheter, som härflyta ur beford­

ringsavtalet.

15 §.

Förbehåll, som innefattar avvikel­

se från bestämmelserna i 12, 13 eller

14 §, vare ej gällande, med mindre

det intagits i flygfraktsedeln.

16 §.

Avsändaren vare pliktig att lämna

de upplysningar och att vid flyg­

fraktsedeln foga de handlingar, som

erfordras för att tull-, accis- och ord­

ningsföreskrifter må kunna fullgö­

ras före godsets avlämnande till mot-

Avsändarens rätt upphör, då mot­

tagarens rätt inträder efter vad i

13 § stadgas. Vägrar mottagaren att

mottaga fraktsedeln eller godset el­

ler är han icke att träffa, går rätten

att förfoga över godset åter till av­

sändaren.

13 §.

När godset framkommit till be­

stämmelseorten, äger mottagaren,

där ej annat föranledes av vad i 12 §

stadgas, av fraktföraren utfå flyg­

fraktsedeln och godset, därest han

gäldar vad denne äger fordra och i

övrigt fullgör de befordringsvillkor

som angivits i flygfraktsedeln.

Där ej annat avtalats, skall frakt­

föraren, så snart godset framkom­

mit, underrätta mottagaren därom.

14 §.

Vidgår fraktföraren att godset för­

kommit eller har det ej framkommit

senast inom sju dagar efter det god­

set bort anlända, äger mottagaren

mot fraktföraren göra gällande de

rättigheter som härflyta ur beford­

ringsavtalet.

15 §.

Förbehåll, som innefattar avvikel­

se från bestämmelserna i 12, 13 el­

ler 14 §, skall ej gälla, med mindre

det intagits i flygfraktsedeln.

16 §.

Avsändaren är pliktig att lämna

de upplysningar och att vid flyg­

fraktsedeln foga de handlingar, som

erfordras för att tull-, accis- och ord­

ningsföreskrifter må kunna fullgöras

före godsets avlämnande till motta-

37

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

tagaren. Skada i följd av att så­

dan upplysning eller handling sak­

nas, är ofullständig eller felaktig

vare avsändaren pliktig att ersätta,

utan så är att fel eller försummelse

ligger fraktföraren eller hans folk

till last.

Fraktföraren vare icke pliktig att

undersöka, om dessa upplysningar

och handlingar äro riktiga eller full­

ständiga.

Fraktförarens ansvarighet

17 §.

Drabbas passagerare, ombord å

luftfartyget eller vid påstigning eller

avstigning, av skada å person, vare

fraktföraren, såvitt ej annat följer av

vad nedan stadgas, därför ansvarig.

(Jfr 24 §)

18 §.

Förkommer, minskas eller skadas

inskrivet resgods eller gods, medan

det är i fraktförarens vård, på flyg­

plats, ombord på luftfartyg eller, vid

landning utanför flygplats, varhelst

godset befinner sig, vare fraktföra­

ren, med nedan stadgade undantag,

därför ansvarig.

Har på grund av befordringsavta­

let vid lastning, avlämnande eller om­

lastning befordran verkställts till

lands eller sjöledes utanför flygplats,

lig ge å fraktföraren att visa att ska­

da, som drabbat resgodset eller god­

set, ej uppkommit under den i första

stycket avsedda tiden.

(Gällande lydelse)

garen. Tillskyndas fraktföraren ska­

da till följd av att sådan upplysning

eller handling saknas eller är oriktig

eller ofullständig, är avsändaren plik­

tig att ersätta skadan, utan så är att

fel eller försummelse ligger fraktfö­

raren eller hans folk till last.

Fraktföraren är icke pliktig att un­

dersöka, om dessa upplysningar och

handlingar äro riktiga eller fullstän­

diga.

Fraktförarens ansvarighet

17 §.

Såvitt ej annat följer av vad nedan

stadgas är fraktföraren ansvarig för

personskada, vilken drabbar passage­

rare till följd av händelse som in­

träffar ombord å luftfartyget eller i

samband med att han går ombord å

fartyget eller lämnar detta. Skade­

ståndet skall bestämmas enligt de i

strafflagen stadgade grunderna.

18 §.

Förkommer, minskas eller skadas

inskrivet resgods eller gods till följd

av händelse som inträffar medan det

är i fraktförarens vård vare sig på

flygplats, ombord å luftfartyg eller,

vid landning utanför flygplats, var­

helst godset befinner sig, är fraktfö­

raren, med nedan stadgade undan­

tag, ansvarig därför.

Har på grund av befordringsavta­

let vid lastning, avlämnande eller om­

lastning befordran verkställts till

lands eller sjöledes utanför flygplats,

skall dock, där ej fraktföraren visar

annat, skada som drabbat resgodset

eller godset anses härröra av händel­

se som inträffat under den i första

stycket avsedda tiden.

(Föreslagen lydelse)

38

19 §.

19 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

För skada i följd av dröjsmål vid

luftbefordran av passagerare, inskri­

vet resgods eller gods vare fraktföra­

ren ansvarig, där ej nedan annorlun­

da stadgas.

20

§.

Fraktföraren vare fri från ansva­

righet, där antagas må, att skadan

icke orsakats genom fel eller försum­

melse av fraktföraren själv eller av

hans folk i tjänsten.

Samma lag vare, där vid beford­

ran av inskrivet resgods eller gods

skadan tillkommit genom fel eller

försummelse vid styrningen, föran­

det eller navigeringen av luftfartyget

och fel eller försummelse i annat

hänseende ej föreligger.

21

§.

Har den, som lidit skadan, genom

eget vållande därtill medverkat, var­

de ersättningen jämkad efter ty skä­

ligt prövas.

22

§.

Vid befordran av passagerare vare

fraktförarens ansvarighet för envar

av dem begränsad till adertontusen-

tvåhundrafemtio kronor; och må

förty, där ersättningen skall utgå i

form av ränta, dennas kapitaliserade

värde icke överskrida sagda gräns.

Avtal må dock träffas om högre

gräns för ansvarigheten.

Beträffande inskrivet resgods eller

gods vare fraktförarens ansvarighet

begränsad till trettiosju kronor för

För skada till följd av dröjsmål vid

luftbefordran av passagerare, inskri­

vet resgods eller gods är fraktföra­

ren ansvarig, där ej nedan annorlun­

da stadgas.

20

§.

Fraktföraren är fri från ansvarig­

het, där han visar att han och hans

folk vidtagit alla nödiga åtgärder för

att undvika skadan eller att det varit

omöjligt för dem att vidtaga åtgär­

derna.

21

§.

Visar fraktföraren att den som li­

dit skadan medverkat därtill genom

eget vållande, skall ersättningen jäm­

kas efter vad som prövas skäligt.

22

§.

Vid befordran av passagerare är

fraktförarens ansvarighet för envar

av dem begränsad till åttiofemtusen-

åttahundra kronor; och må förty,

där ersättningen skall utgå i form av

ränta, dennas kapitaliserade värde

icke överskrida sagda gräns. Avtal

må dock träffas om högre gräns för

ansvarigheten.

Beträffande inskrivet resgods eller

gods är fraktförarens ansvarighet be­

gränsad till åttiosex kronor för kilo-

39

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

kilogram. Har avsändaren vid god­

sets avlämnande till fraktföraren

särskilt uppgivit det intresse, som är

förbundet med befordringen, och

guldit föreskriven tilläggsavgift, gäl-

le det uppgivna beloppet såsom gräns

för fraktförarens ansvarighet, där

han ej visar, att avsändarens intres­

se är lägre.

(Gällande lydelse)

För resgods, som passageraren icke

lämnat i fraktförarens vård, vare an­

svarigheten begränsad till sjuhundra-

trettio kronor för envar passagerare.

gram. Har passageraren eller avsän­

daren vid godsets överlämnande till

fraktföraren särskilt uppgivit det in­

tresse, som är förbundet med beford­

ringen, och guldit föreskriven till-

läggsavgift, gäller det uppgivna be­

loppet såsom gräns för fraktförarens

ansvarighet, där han ej visar att pas­

sagerarens eller avsändarens intres­

se är lägre. Har av inskrivet res­

gods eller gods viss del eller något

av dess innehåll förkommit, mins­

kats, skadats eller fördröjts, skall

vid bestämmandet av gränsen för

fraktförarens ansvarighet endast den

sammanlagda vikten av det eller de

kolli, om vilka fråga år, tagas i be­

räkning; dock att, om förlusten,

minskningen, skadan eller dröjsmå­

let påverkar värdet av andra kolli

som omfattas av samma resgodsbe­

vis eller flygfraktsedel, den samman­

lagda vikten jämväl av dessa kolli

skall tagas i beräkning.

I fråga om föremål, som passage­

raren behåller i sin vård, år ansva­

righeten begränsad till ettusensju-

hundratjugu kronor för envar passa­

gerare.

Skyldighet att gälda rättegångs­

kostnad må åläggas fraktföraren utan

hinder av att de i denna paragraf

stadgade gränserna för ansvarigheten

därigenom överskridas. Vad nu sagts

skall dock icke gälla, där fraktföra­

ren inom sex månader från den hän­

delse av vilken skadan härrör eller

före det talan väckts skriftligen er­

bjudit den skadelidande ersättning

som frånsett rättegångskostnaden ej

understiger vad som utdömes.

Om det guldvärde å svenska kro­

nan som vid denna lags ikraftträdan-

(Föreslagen lydelse)

40

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

(Gällande lydelse)

23 §.

Förbehåll, som innefattar inskränk­

ning i fraktförarens ansvarighet el­

ler bestämmer lägre gräns därför än

i 22 § sägs, vare ogiltigt.

24 §.

Där passagerare drabbats av skada

å person, skall enligt de i strafflagen

stadgade grunder bestämmas vem

ersättningen skall tillkomma och vad

därunder skall räknas.

25 §.

Har skada med uppsåt eller grov

vårdslöshet orsakats av fraktföraren

själv eller av hans folk i tjänsten, äge

han icke åberopa de bestämmelser i

denna lag, som utesluta eller begrän­

sa hans ansvarighet.

de är anmält till Internationella va­

lutafonden sedermera ändras, skola

de i denna paragraf angivna grän­

serna för ansvarigheten omräknas i

enlighet med det ändrade guldvärdet.

De nya ansvarighetsgränserna kun­

göras offentligen av Konungen. Fö­

res talan om ersättning, skola an­

svarighetsgränserna beräknas enligt

guldvärdet å den dag dom meddelas.

23 §.

Förbehåll, som innefattar in­

skränkning i fraktförarens ansvarig­

het eller bestämmer lägre gräns där­

för än i 22 § sägs, är ogiltigt.

Vid befordran av gods skall vad i

första stycket stadgas ej äga tillämp­

ning å förbehåll, avseende förlust,

minskning eller skada, som härrör

av godsets egen beskaffenhet eller

fel i godset.

(Jfr 17 §)

(Föreslagen lydelse)

24 §.

De gränser för ansvarigheten som

stadgas i 22 § skola ej äga tillämp­

ning, där det visas att fraktföraren

själv eller hans folk i tjänsten orsa­

kat skadan uppsåtligen eller ock, med

insikt att skada sannolikt skulle upp­

komma, under grovt åsidosättande av

tillbörlig aktsamhet och hänsyn.

25 §.

Föres talan mot någon av fraktfö­

rarens folk på den grund att han vål-

41

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

(Gällande lydelse)

26 §.

Mottages inskrivet resgods eller

gods utan anmärkning, skall godset,

där ej annat styrkes, anses avlämnat

i oskadat skick och i överensstäm­

melse med befordringshandlingen.

Om skada eller minskning skall

anmärkning göras hos fraktföraren

omedelbart efter upptäckten och se­

nast, beträffande resgods, inom tre

dagar samt, beträffande gods, inom

sju dagar från mottagandet. Vid

dröjsmål skall anmärkning framstäl­

las inom fjorton dagar från den dag,

då avlämnande skedde.

Anmärkning skall göras genom

anteckning på fraktförarens exem­

plar av befordringshandlingen eller

eljest i skrift, avsänd inom tid som

i andra stycket sägs.

lat skada genom fel eller försummel­

se i tjänsten av ringare grad än i

24 § sägs, må vad han och fraktföra­

ren kunna förpliktas att sammanlagt

utgiva i ersättning icke överskrida

den gräns för ansvarigheten som

fraktföraren äger åberopa.

Om jämkning i vissa fall av ska­

deersättning stadgas i 10 kap. 3 §.

26 g.

Mottages inskrivet resgods eller

gods utan anmärkning, skall godset,

där ej annat styrkes, anses avlämnat

i oskadat skick och i överensstäm­

melse med befordringshandlingen.

Om skada eller minskning skall

anmärkning göras hos fraktföraren

omedelbart efter upptäckten och se­

nast, beträffande resgods, inom sju

dagar samt, beträffande gods, inom

fjorton dagar från mottagandet. Vid

dröjsmål skall anmärkning framstäl­

las inom tjuguen dagar från den dag,

då resgodset eller godset ställdes till

mottagarens förfogande.

Anmärkning skall göras genom an­

teckning på befordringshandlingen

eller eljest i skrift, avsänd inom tid

som i andra stycket sägs.

(Föreslagen lydelse)

27 §.

27 §•

Har ej anmärkning enligt 26 § Har ej anmärkning enligt 26 §

framställts inom tid som där sägs, framställts inom tid som där sägs, är

vare rätten till talan mot fraktföra- rätten till talan mot fraktföraren

ren förlorad, utan så är att han för- förlorad, utan så är att han förfarit

farit svikligen.

svikligen.

28 §.

28 §•

Talan om ansvarighet skall föras Talan om ansvarighet enligt detta

vid rätten i den ort, där fraktföraren kapitel skall föras vid rätten i den

har sitt hemvist, där hans liuvudkon- ort, där fraktföraren har sitt hem-

42

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

tor eller det kontor finnes, genom

vars medverkan avtalet slutits, eller

ock på bestämmelseorten.

29 §.

Varder ej talan om ansvarighet

anhängiggjord inom två år från luft­

fartygets ankomst till bestämmelse­

orten eller från den dag, då det sko­

lat anlända eller då befordringen av­

bröts, vare rätten till talan förlorad.

30 §.

Skall befordran, som enligt vad

därom avtalats är att anse såsom en

enhet, utföras av flera fraktförare var

efter annan, vare envar av dem, se­

dan han mottagit passageraren, det

inskrivna resgodset eller godset, an­

svarig för den del av befordringen,

vars utförande ankommer på ho­

nom.

Vid befordran av inskrivet resgods

eller gods må avsändaren jämväl

hålla sig till den förste fraktföraren

och den som äger utfå godset till den

siste, ändå att skadan eller dröjs­

målet inträffat, medan godset var

i annan fraktförares vård. Äro två

fraktförare ansvariga efter vad nu

sagts, svare de en för båda och båda

för en.

vist, där hans huvudkontor eller det

kontor finnes, genom vars medver­

kan avtalet slutits, eller ock på be­

stämmelseorten.

Talan må icke föras annat än vid

svensk domstol eller domstol i an­

nan till Warszawakonventionen an­

sluten stat, med mindre enligt avta­

let avgångsorten eller bestämmelse­

orten är belägen i stat som ej biträtt

konventionen.

29 §.

Voekes ej talan om ansvarighet

inom två år från luftfartygets an­

komst till bestämmelseorten eller

från den dag, då det skolat anlända

eller då befordringen avbröts, är rät­

ten till talan förlorad.

30 §.

Skall befordran, som enligt vad

därom avtalats är att anse såsom en

enhet, utföras av flera fraktförare

var efter annan, är envar av dem,

sedan han mottagit passageraren, det

inskrivna resgodset eller godset, an­

svarig för den del av befordringen,

vars utförande ankommer på honom.

Vid befordran av inskrivet resgods

eller gods må avsändaren jämväl hål­

la sig till den förste fraktföraren och

den som äger utfå godset till den sis­

te, ändå att förlusten, minskningen,

skadan eller dröjsmålet inträffat me­

dan godset var i annan fraktförares

vård. Äro två fraktförare ansvariga

efter vad nu sagts, skola de svara

en för båda och båda för en.

43

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

(Gällande lydelse)

Sammansatt befordran

31 §.

Där befordran skall utföras delvis

med luftfartyg och delvis med an­

nat befordringsmedel, vare denna lag

tillämplig allenast beträffande luft-

befordringen.

Villkor, som avser befordringen

med annat befordringsmedel, må in­

tagas i luftbefordringshandlingen.

Särskilda bestämmelser

32 §.

Göres i befordringsavtal eller el­

jest innan skada timat, med avvi­

kelse från vad i denna lag stadgas,

förbehåll om tillämplig lag eller om

domstols behörighet, vare det förbe­

håll utan verkan.

Skiljeavtal rörande skada som i

denna lag avses vare, där avtalet

träffats innan skadan timade, ej gäl­

lande med mindre avtalet angår be­

fordran av gods samt skiljemannaför-

farandet skall äga rum i stat som är

ansluten till den i Warschau den 12

oktober 1929 avslutade konventionen

om internationell luftbefordran, inom

en i 28 § avsedd domstols domvärjo

och med tillämpning av vad lagen i

sådan stat stadgar om luftbefordran

som i konventionen avses.

33 §.

Bestämmelserna i denna lag skola

äga tillämpning jämväl å internatio­

nell luftbefordran, vad i 24 $ stad­

gas dock allenast där enligt i allmän­

het gällande regler svensk lag skall

komma till användning. Har stat,

som är ansluten till den i 32 § omför-

(Föreslagen lydelse)

Sammansatt befordran

31 §.

Där befordran skall utföras delvis

med luftfartyg och delvis med annat

befordringsmedel, gälla bestämmel­

serna i detta kapitel allenast beträf­

fande luftbefordringen.

Villkor, som avser befordringen

med annat befordringsmedel, må in­

tagas i luftbefordringshandlingen.

Övriga bestämmelser

32 §.

Göres i befordringsavtal eller el­

jest innan skada timat, med avvikel­

se från vad i detta kapitel stadgas,

förbehåll om tillämplig lag eller om

domstols behörighet, är förbehållet

utan verkan.

Har skiljeavtal i fråga om beford­

ran av gods träffats innan skada ti­

mat, skall det dock, utan hinder av

vad i första stycket sägs, gälla så­

framt skilj emannaförfarandet skall

äga rum inom en i 28 § avsedd dom­

stols domvärjo och tvistefrågan, så­

vitt Warszawakonventionen är till­

lämplig därå, skall prövas i överens­

stämmelse med konventionens be­

stämmelser.

33 §.

I fråga om bcfordringslxandling

som utfärdats utom riket eller som

avser internationell befordran skall i

3 § första stycket under c), i § förs­

ta stycket under c) eller 8 § under

c) stadgad fordran å meddelande an­

ses uppfylld, när handlingen innehål-

44

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

mälda konventionen, avgivit sådan

förklaring, som avses i tilläggsproto­

kollet till samma konvention, skall

lagen ej äga tillämpning å internatio­

nell luftbefordran, som utföres ome­

delbart av den staten.

Vid internationell luftbefordran

skola de i 22 § angivna penningbe­

loppen avse kronor i guld.

(Gällande lydelse)

34 §.

Såvitt angår inrikes luftbefordran,

äger Konungen meddela bestämmel­

ser avvikande från vad i 3 § första

stycket, 4 § andra stycket samt 8 §

stadgas angående biljett, resgodsbe­

vis och flygfraktsedel.

(Jfr 33 § första stycket)

ler uppgift om att befordringen kan

vara underkastad Warszawakonven-

tionen och att denna i regel begrän­

sar fraktförarens ansvarighet i de

fall, som angivas i det lagrum varom

fråga är.

Är vid internationell luftbefordran

den avtalade avgångsorten eller be­

stämmelseorten belägen i stat som

icke biträtt Warszawakonventionen,

äger fraktföraren, ändå att beford-

ringshandlingen icke innehåller med­

delande som avses i första stycket,

åberopa sådan begränsning av ansva­

righeten som stadgas i 22 §.

34 §.

Såvitt angår inrikes luftbefordran,

vid vilken mellanlandning utom riket

ej avses skola äga rum, äger Ko­

nungen meddela bestämmelser, avvi­

kande från vad i 3, 4, 8 och 9 §§

stadgas angående biljett, resgodsbe­

vis och flygfraktsedel.

35 §.

Har stat, då den biträdde den i

Warszawa den 12 oktober 1929 av­

slutade konventionen om internatio­

nell luftbefordran, avgivit förklaring

som avses i tilläggsprotokollet till

samma konvention, skola bestämmel­

serna i detta kapitel ej äga tillämp­

ning å internationell luftbefordran,

som utföres omedelbart av den sta­

ten eller av territorium för vars ut­

ländska angelägenheter den staten

svarar.

Såframt cn till den reviderade kon­

ventionen ansluten stat förklarat, att

konventionen icke skall gälla luftbe­

fordran, som utföres för dess militä-

(Föreslagen lydelse)

45

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

ra myndigheter ombord å luftfartyg

vilka äro registrerade i den staten

och vilkas hela lastförmåga reserve­

rats av dessa myndigheter eller för

deras räkning, skola bestämmelserna

i detta kapitel ej heller äga tillämp­

ning å sådan befordran.

15 KAP.

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

¹ §•

I fråga--------------— Konungen bemyndigar.

Vad i 10 kap. 3 § ävensom 11

kap. 2 § första och tredje styckena

samt 13 § är stadgat med avseende å

civil luftfart skall dock gälla jämväl

i fall som avses i första stycket.

Vad i 9 kap. och 10 kap. 3 § även­

som 11 kap. 2 § första och tredje

styckena samt 13 § är stadgat med

avseende å civil luftfart skall dock

gälla jämväl i fall som avses i första

stycket.

Beträffande ikraftträdandet av denna lag skall iakttagas följande.

Därest Konungen förordnar att luftfartslagen skall träda i kraft innan det

i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet ratificerats av Sverige

och trätt i kraft, skall den äldre lydelsen av 1 kap. 4 §, 9 kap. och 15 kap.

1 § gälla intill dess Konungen annorledes förordnar. I förordnandet om luft­

fartslagens ikraftträdande angives, vilken lydelse av ifrågavarande lag­

rum som skall gälla.

Då 1 kap. 4 §, 9 kap. och 15 kap. 1 § i nya lydelsen träda i kraft, skall la­

gen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg upphöra att gälla.

Å befordran med luftfartyg mellan riket och främmande stat, som biträtt

den i Warszawa den 12 oktober 1929 avslutade konventionen om interna­

tionell luftbefordran men icke den reviderade konventionen, skall dock äld­

re lag fortfarande tillämpas, så länge den ursprungliga konventionen ännu

gäller mellan riket och sådan främmande stat. Vad nu sagts skall ock gälla

i fråga om luftbefordran mellan utrikes orter, såframt avgångsorten och be­

stämmelseorten båda äro belägna i en och samma främmande stat varom i

föregående punkt sägs och mellanlandning avses skola ske här i riket eller

i annan stat, så ock där avgångsorten eller bestämmelseorten är belägen i

främmande stat som avses i föregående punkt och den andra av dessa or­

ter ligger i annan sådan stat eller i stat som biträtt den reviderade konven­

tionen. Upphör den ursprungliga konventionen på grund av uppsägning från

svensk sida att gälla mellan riket och främmande stat som förut sagts,

kungöres detta offentligen av Konungen.

46

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

Utdrag av protokollet över justitiedepartementsärenden, hållet

inför Hans Kungl. Höghet Regenten i statsrådet å

Stockholms slott den 9 oktober 1959.

Närvarande:

Statsministern

E^rlander,

statsråden

N^ilsson, S^träng, A^ndersson, L^indell,

L^indholm, K^ling, E^denman, N^etzén, ^af G^{ei jer stam}.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Lindell, anmäler efter ge­

mensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ng lagstift­

ning angående befordran med luftfartyg samt anför därvid följande.

Den 28 september 1955 avslutades i Haag ett protokoll innebärande änd­

ring av den i Warszawa den 12 oktober 1929 undertecknade konventionen

rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om in­

ternationell luftbefordran. Nämnda konvention kallas i det följande War-

szawakonventionen; protokollet benämnes Haagprotokollet. Detta protokoll,

som innehåller förbehåll för ratifikation, undertecknades samma dag av

ett flertal stater, däribland Sverige.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 27 januari 1956 uppdrog

chefen för justitiedepartementet åt hovrättsrådet i Svea hovrätt K. J. E.

Sidenbladh att, i samråd med f. d. hovrättsrådet och divisionsordföranden

i samma hovrätt H. Chr. Wikander, utarbeta förslag till den lagstiftning

som krävdes för Sveriges ratifikation av det i Haag avslutade protokollet.

Utredningsmannen, som i samband med utredningsarbetet deltagit i över­

läggningar med företrädare för Danmark, Finland, Island och Norge, har

avgivit ett den 5 juli 1957 dagtecknat betänkande med förslag till reviderad

lagstiftning om befordran med luftfartyg (stencilerat). Vid betänkandet

fogat förslag till lag om befordran med luftfartyg torde få fogas såsom bi­

laga till statsrådsprotokollet (Bilaga B). Betänkandet åtföljdes av en un­

der utredningsarbetet uppgjord svensk översättning av det i Haag avsluta­

de protokollet, vilken efter företagna mindre jämkningar tillika med de

franska och engelska texterna av protokollet jämväl torde få fogas såsom

bilaga till statsrådsprotokollet (Bilaga C).1 Vid nämnda protokoll torde ock­

så få fogas en sammanställning av den på franska avfattade Warszawakon-

ventionen, frånsett slutbestämmelserna, med de genom Haagprotokollet fö­

retagna ändringarna, likaså jämte svensk översättning (Bilaga D).

över betänkandet har efter remiss yttranden avgivits av Göta hovrätt,

hovrätten för övre Norrland, luftfartsstyrelsen, kommerskollegium, Stock­

holms handelskammare, Skånes handelskammare, handelskammaren i Gö­

teborg, handelskammaren i Gävle, riksbanksfullmäktige, styrelsen för Sve­

riges advokatsamfund, Aktiebolaget Aerotransport, vilket som eget yttran­

1 Bilaga C har här uteslutits. Den är likalydanile med det vid propositionen fogade pro­

tokollet jämte översättning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 31 år 1960

47

de åberopat ett av Scandinavian Airlines System (SAS) avgivet utlåtande,

Svenska försäkringsbolags riksförbund, Svenska flygförsäkringspoolen och

Svenska bankföreningen. Tillfälle att avgiva utlåtande över betänkandet har

beretts även Linjeflyg aktiebolag och Östermans aero aktiebolag, vilka emel­

lertid icke inkommit med något yttrande.

Sedan ärendet varit föremål för övervägande inom justitiedepartementet,

anhåller jag nu att få upptaga det till behandling.

Huvudgrunderna för lagstiftningen om befordran med luftfartyg

Warszawakonventionen och Haagprotokollets tillkomst. Genom Warszawa-

konventionen (SO 1937 nr 19) har tillskapats en reglering av internationell

luftbefordran av passagerare, resgods och gods, som utföres mot vederlag

eller ock vederlagsfritt av lufttrafikföretag (art. 1 första stycket). Inom kon­

ventionens tillämpningsområde faller dels befordran mellan olika fördrags-

slutande stater, dels också befordran med avgångsort och bestämmelseort

i en och samma fördragsslutande stat, såframt mellanlandning avses skola

äga rum i annan stat, vare sig denna biträtt konventionen eller icke (art. 1

andra stycket). Konventionen innehåller bestämmelser rörande olika be-

fordringshandlingar, nämligen biljett, resgodsbevis och flygfraktsedel,

och meddelar i anslutning till dessa bestämmelser bl. a. vissa regler om

avsändarens förfoganderätt i fråga om gods (art. 3—16). Vidare upptager

konventionen stadganden om fraktförarens ansvarighet (art. 17—30). Denna

ansvarighet är begränsad till vissa belopp (art. 22), men i gengäld ålig­

ger det fraktföraren att utge skadeersättning, såvida han ej kan visa

att han är fri från vållande till skadan (art. 20). Fraktföraren kan ej

friskriva sig från den i konventionen stadgade ansvarigheten (art. 23).

Talan må väckas endast vid domstol å vissa orter (art. 28). Av konventio­

nens innehåll i övrigt må här nämnas regler om sammansatt befordran (art.

31) samt vissa undantag från konventionen i fråga om post och befordran

av mer ovanlig karaktär (art. 2, 34). Genom ett särskilt tilläggsprotokoll

till art. 2 har det gjorts möjligt för stater att, då de biträder konventionen,

undantaga viss statlig befordran från konventionens tillämpningsområde.

Warszawakonventionen införlivades med svensk rätt genom lagen den 5

mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg. Denna lag tillkom efter

nordiskt samarbete. Motsvarande lagar är i Danmark lov den 7 maj 1937

om befordring med luftfart0j, i Finland lag den 3 juli 1937 om befordran

med luftfartyg och i Norge lov den 12 juni 1936 om befordring med luft-

fartåier. Island har, ehuru anslutet till Warszawakonventionen, icke någon

särskild lag i ämnet.

Konventionen har för övrigt godtagits av de flesta av världens nationer.

De till konventionen icke anslutna staterna återfinnes företrädesvis i Främ­

re Orienten samt Syd- och Centralamerika.

Sedan från olika håll önskemål framställts om en förbättrad reglering av

48

internationell luftbefordran, påbörjades ett långvarigt arbete i ämnet. Det­

ta utfördes främst inom den redan före konventionens tillkomst inrättade

och ännu år 1946 verksamma Comité International technique d’experts

juridiques aériens (CITEJA) samt därefter inom Internationella civila luft­

fartsorganisationen (ICAO). Man var under detta arbete icke främmande

för tanken att ersätta Warszawakonventionen med en helt ny konvention,

och upprepade utkast till en sådan framlades, senast av en inom ICAO till­

satt underkommitté, som sammanträdde i Paris i januari 1952. Då ICAO:s

juridiska kommitté i augusti 1953 samlades i Rio de Janeiro till sin nionde

session, övergavs emellertid tanken på en totalrevision och man utarbetade

ett förslag till protokoll rörande ändring av Warszawakonventionen. På in­

bjudan av den nederländska regeringen sammankallades härefter i septem­

ber 1955 under ICAO:s ledning en internationell luftprivaträttskonferens i

Haag med uppgift att slutföra behandlingen av ärendet. Denna konferens

ledde till avslutande av Haagprotokollet den 28 september 1955.

Haagprotokollet består av tre kapitel. Kap. I innehåller ändringar i 15 av

Warszawakonventionens 41 artiklar och upptager därjämte två nya artiklar.

Kap. II, som omfattar allenast art. XVIII, anger den reviderade konventio­

nens tillämpningsområde enligt samma princip som gäller för den ursprung­

liga Warszawakonventionen, innebärande att konventionen är tillämplig an­

tingen om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna på skilda till pro­

tokollet anslutna staters territorier eller om de är belägna på en enda sådan

stats territorium och mellanlandning avses skola äga rum på vilken som

helst annan stats territorium. Kap. III upptager slutbestämmelser. Av dessa

må nämnas art. XIX, som föreskriver, att konventionen och Haagprotokollet

mellan stater som biträtt protokollet skall betraktas och tolkas såsom ett

enda instrument samt kallas Warszawakonventionen, reviderad i Haag 1955.

Art XXII uppställer såsom villkor för att protokollet skall träda i kraft, att

30 signatärstater skall ha deponerat sina ratifikationsinstrument. För dessa

stater träder protokollet i kraft på nittionde dagen efter depositionen av det

trettionde ratifikationsinstrumentet. Beträffande senare ratificerande sta­

ter skall protokollet träda i kraft 90 dagar efter det ratifikationsinstrumen­

tet deponerats.

Medan Warszawakonventionen i den officiella versionen föreligger endast

på franska språket, har Haagprotokollet avfattats i tre autentiska texter,

upprättade på franska, engelska och spanska språken. Vid skiljaktighet mel­

lan texterna skall den text som upprättats på franska äga vitsord.

Haagprotokollet har, såvitt känt, hittills undertecknats av 34 stater, där­

ibland även Danmark och Norge, samt ratificerats av tretton stater.

Utredningsmannen. Utredningsmannen har framhållit, att när det gällde

att införliva Warszawakonventionen med nordisk rätt två skilda tillväga­

gångssätt var under övervägande. Å ena sidan gjordes försök att omstöpa

konventionens innehåll i svensk lagstil. A andra sidan prövades tillväga­

gångssättet att upptaga konventionens innehåll mera oförändrat i en i di­

Kungl. Maj:ts proposition nr 3'i år 1960

49

rekt anslutning till konventionen utarbetad lagtext. De svenska, danska och

finska luftbefordringslagarna är tillkomna enligt den senare metoden, och

de överensstämmer mycket nära med varandra. Den norska lagen åter

innehåller motsvarighet blott till vissa delar av de andra lagarna. Vad dessa

lagar i övrigt i huvudsak innehåller har emellertid genom en kongelig re-

solusjon av den 27 augusti 1937 gjorts tillämpligt på internationell luftbe­

fordran. Till följd härav överensstämmer norsk rätt i allt väsentligt med

övrig nordisk rätt på det område som regleras av Warszawakonventionen.

Angående det sätt, på vilket Haagprotokollet bör införlivas med nordisk

rätt, har utredningsmannen anfört, att man å norsk sida ifrågasatt att man

borde, oberoende av hur nu gällande lagstiftning vore uppställd, utarbeta

nya lagar om luftbefordran och därvid icke vara alltför bunden av konven­

tionens uppställning. Å svensk, dansk och finsk sida har man emellertid en­

ligt utredningsmannen föredragit att bibehålla den direkta anslutningen mel­

lan konventionen och den nationella lagen och förordat, att man med gällan­

de rätt som utgångspunkt endast vidtager sådana ändringar, som föranledes

av Haagprotokollets innehåll eller som eljest får anses påkallade med hän­

syn till vunnen erfarenhet av hur konventionen rätteligen bör tolkas. I en­

lighet härmed har utredningsmannen i sitt betänkande framlagt förslag

till en ny lag om luftbefordran, avfattad i största möjliga överensstämmelse

med lagen den 5 mars 1937.

Utredningsmannen har emellertid framhållit, att det redan under arbe­

tet med den nya svenska luftfartslagen har varit på tal att lagarna om luft­

befordran borde inarbetas i de nordiska luftfartslagarna och där ingå såsom

9 kap. Han har erinrat om att 9 kap. i den svenska luftfartslagen den 6 juni

1957 (nr 297) upptager allenast en hänvisning, att angående befordran med

luftfartyg av passagerare, resgods eller gods, vilken utföres mot vederlag

eller av lufttrafikföretag verkställes vederlagsfritt, stadgas i lagen om be­

fordran med luftfartyg. Vid de nordiska förhandlingarna framfördes från

svensk sida förslag att luftbefordringslagarna borde på nu angivet sätt in­

arbetas i de skilda ländernas luftfartslagar. Anslutning till denna tanke

vanns dock icke, varför utredningsmannen ansett sig böra, som nyss nämnts,

utarbeta förslag till en särskild lag om luftbefordran. Skulle man emellertid

å svensk sida föredraga att intaga bestämmelserna om luftbefordran i luft­

fartslagen, torde enligt utredningsmannen den föreslagna lagen, vid det

förhållandet att luftfartslagen använder särskild paragrafering inom varje

kapitel, med allenast obetydliga jämkningar av redaktionell art kunna upp­

tagas såsom 9 kap. i luftfartslagen.

Utredningsmannens förslag innehåller lika litet som nu gällande lag om

befordran med luftfartyg bestämmelser om försäkring eller annan säkerhet

för fraktförarens ansvarighet. Vid de nordiska överläggningarna rörande

Haagprotokollet ansågs i allmänhet, enligt vad utredningsmannen anfört, att

denna fråga icke borde upptagas till behandling i nu förevarande samman­

hang utan först i samband med lagstiftning om skada, som tillfogas tredje

man på jordytan genom luftfartyg. Utredningsmannen har beaktat alt det

4 Iiihang till riksdagens protokoll 1960. 1 samt. Nr 34

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

50

under arbetet med förslag till luftfartslag framhållits såväl av lagrådet som

av departementschefen och riksdagens första lagutskott, att frågan om tra­

fikförsäkring eller annan säkerhet för flygpassagerare m. fl. får anses ange­

lägen och av väsentlig betydelse. Under föreliggande förhållanden har emel­

lertid utredningsmannen ansett, att en lösning av denna fråga icke bör

eftersträvas såsom ett led i lagstiftningen om befordran med luftfartyg.

Remissyttrandena. Det av utredningsmannen framlagda förslaget har i

princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran i samtliga avgivna remiss­

yttranden.

Frågan huruvida de nya bestämmelserna bör inarbetas i luftfartslagen

eller avfattas såsom en särskild lag har berörts i ett par remissyttranden.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund uttalar sålunda, att den icke kan

finna något som i och för sig skulle hindra att den nya lagen inarbetas i

luftfartslagen, men eftersom ett dylikt förfaringssätt — utan att några mera

påtagliga praktiska fördelar är påvisbara — dels skulle innebära en ändring

i förhållande till det hittills tillämpade systemet och dels skulle medföra en

avvikelse från övriga nordiska länders lagstiftning på området, vill styrelsen

i detta avseende tillstyrka utredningsmannens förslag såsom det föreligger

Handelskammaren i Göteborg ger uttryck för en liknande inställning, då

den yttrar att det knappast kan vålla någon större olägenhet att bibehålla

bestämmelserna som en särskild lag och att därigenom överensstämmelse

vmnes med lagstiftningen i de övriga nordiska länderna.

De sistnämnda båda remissinstanserna berör även frågan om försäkring

eller annan säkerhet för fraktförarens ansvarighet. Handelskammaren säger

sig kunna förstå de motiv, som anförts för att tills vidare lämna denna

fråga utanför den nu aktuella lagstiftningen, men vill dock framhålla önsk­

värdheten av att spörsmålen härom snarast möjligt blir föremål för regle­

ring i lag. Även advokatsamfundets styrelse finner det angeläget och av vä­

sentlig betydelse att frågan om trafikförsäkring eller annan säkerhet för

^passagerare snarast blir löst, men är ense med utredningsmannen om

att detta icke lämpligen bör ske i förevarande sammanhang.

Slutligen må nämnas, att Stockholms handelskammare framhåller den

särskilda vikten av att en svensk lagtext av här ifrågavarande slag om möj-

ligt gores så klar och tydlig att den, oberoende av förefintliga motiv och

lagens tillkomsthistoria över huvud taget, icke kan föranleda missförstånd.

Enligt handelskammarens mening gäller det här en lag, som kan väntas bli

loremal for intresse i den internationella lufträttslitteraturen ävensom för

tolkmng och tillämpning av domstolar i andra länder, där man på sina håll

ar främmande for att tillägga förarbetena till en lag den betydelse som man

har i landet är benägen att tillerkänna dem.

Departementschefen. Då ny luftfartslagstiftning genomfördes vid 1957 års

riksdag, lamnades frågan om utformningen av luftbefordringsreglerna öp­

pen. I luftfartslagen upptogs ett särskilt kapitel, 9 kap., med rubriken »Om

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

51

befordran med luftfartyg», men i detta kapitel infördes endast en hänvis­

ning till 1937 års lag om befordran med luftfartyg. Det förutsattes emeller­

tid, att lagstiftningen om luftbefordran inom kort skulle upptagas till revi­

sion i anslutning till de ändringar i 1929 års Warszawakonvention angående

internationell luftbefordran som upptagits i det år 1955 i Haag avslutade

protokollet.

Den nu verkställda utredningen i ämnet har skett i nära samråd med

de övriga nordiska länderna. Sådant samråd har påkallats bl. a. med hänsyn

till det nordiska luftfartssamarbete som sker genom SAS. I själva verket är

det nödvändigt att förevarande lagstiftningsfråga löses på ett i huvudsak

likartat sätt i de nordiska länderna. Det samråd som ägt rum på utrednings-

stadiet har med hänsyn härtill fullföljts under departementsbehandlingen.

Förhandlingar mellan representanter för vederbörande departement har så­

lunda ägt rum i Stockholm den 20 och den 21 januari 1958. Vid dessa för­

handlingar har dryftats bl. a. spörsmål, som framkommit vid den svenska

remissbehandlingen. Det synes nu finnas förutsättningar att få till stånd en

gemensam nordisk lagstiftning på grundval av de principer som kommit

till uttryck i den genom Haagprotokollet reviderade Warszawakonventionen.

De hittills skedda ratifikationerna och vad som upplysts angående arbetet

med att införliva Haagprotokollet med olika staters rätt ger vid handen, att

det nu är en lämplig tidpunkt att för riksdagen framlägga förslag till den

lagstiftning som erfordras för att Sverige, i likhet med vad som förberedes

i de övriga nordiska länderna, skall kunna ratificera protokollet.

Såsom min företrädare i ämbetet anförde i propositionen med förslag till

luftfartslag och riksdagen ytterligare betonade, är det angeläget att få till

stånd en ändamålsenlig lösning av frågan om försäkring för skada, som till­

fogas passagerare i luftfartyg eller gods som befordras med luftfartyg.

Denna fråga kan dock ej upptagas i förevarande sammanhang, bl. a. av den

anledningen att även i detta avseende påkallas nordiska överläggningar. Frå­

gan om trafikförsäkring å luftfartyg står emellertid främst på arbetsprogram­

met för det fortsatta nordiska lagsamarbetet på lufträttens område.

De svenska lagbestämmelserna om luftbefordran torde, såsom utrednings­

mannen föreslagit, lämpligen böra utformas i så nära anslutning som möj­

ligt till den reviderade Warszawakonventionens uppställning. Jag vill emel­

lertid förorda, att bestämmelserna upptages i luftfartslagens 9 kap. och

icke i en särskild lag. Vid de nordiska dcpartementsöverläggningarna har

enighet vunnits om en sådan ordning, vilken synes mig vara ändamålsenlig.

Denna omflyttning påkallar vissa ändringar i den av utredningsmannen

föreslagna lagtexten, som även eljest torde få underkastas vissa huvudsakli­

gen formella jämkningar.

Speciell motivering

I enlighet med vad förut anförts har upprättats förslag till lag om ändring

i luftfartslagen. Beträffande de särskilda bestämmelserna i förslaget får jag,

utöver vad som framgår av den föregående framställningen, anföra följande.

52

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

1 KAP.

4 §.

I 33 § i nu gällande luftbefordringslag stadgas, att bestämmelserna i lagen

skall med vissa närmare angivna förbehåll äga tillämpning jämväl å inter­

nationell luftbefordran. Detta stadgande bör jämföras med de förut angivna

bestämmelserna i Warszawakonventionen art. 1 om konventionens tillämp­

ningsområde. Till följd av det nyss återgivna stadgandet i 33 § är lagen till­

lämplig å all luftbefordran mellan skilda stater, vare sig befordringen utgör

sådan internationell befordran som konventionen omfattar eller icke.

Utredningsmannen har i sitt förslag till lag om befordran med luftfartyg

i 1 § andra stycket upptagit ett stadgande av innehåll, att bestämmelserna

i luftbefordringslagen skall äga tillämpning jämväl å internationell luft­

befordran, såvitt ej annat följer av vad lagen i övrigt innehåller, samt i an­

slutning därtill anfört:

Stadgandet i 33 § i gällande lag är underkastat vissa modifikationer. Så­

lunda skall vad i 24 § stadgas äga tillämpning å internationell befordran

blott i vissa fall. Vidare meddelas en undantagsbestämmelse för sådan in­

ternationell luftbefordran, som jämlikt avgivna reservationer icke faller

under Warszawakonventionen, samt en särskild regel om beräkning av

gränserna för fraktförarens ansvarighet vid internationell luftbefordran i

allmänhet.

Ett annat stadgande av beskaffenhet att kunna föranleda, att inrikes och

internationell befordran underkastas skilda regler, återfinnes i 34 § luftbe­

fordringslagen. Denna paragraf upptager nämligen en fullmakt för Konung­

en att meddela vissa särregler i fråga om inrikes luftbefordran.

Vid de nordiska överläggningarna visade det sig, att man i varje fall å

dansk och norsk sida icke önskade behålla 24 §; se härom i det följande

vid 34 §. Behov av 34 § i gällande lag ansågs allmänt ej längre föreligga, till

följd varav särskilda regler icke längre vore erforderliga för inrikes utan

endast för internationell luftbefordran. Man utgick från att de särregler,

som således alltfort kunde vara påkallade, kunde upptagas bland de avslu­

tande särskilda bestämmelserna i de nya lagtexterna utan hinder av den all­

männa formuleringen av ifrågavarande stycke. I förslaget har dock ett för­

behåll för sådana särregler ansetts böra upptagas i stycket.

SAS anför betänkligheter i fråga om de föreslagna bestämmelsernas till-

lämpningsområde och förordar, att hela frågan om nordisk reglering av

fraktförares ansvar för passagerare, resgods och gods vid internationell be­

fordran utanför konventionens tillämpningsområde ävensom vid inrikes-

befordran i vissa andra länder göres till föremål för ytterligare utredning

och övervägande, innan man ånyo lagfäster det nu gällande systemet, vilket

SAS finner kunna leda till icke önskvärda konsekvenser. SAS anför härom

närmare:

Stater, som anslutit sig till Warszawakonventionen, ha i många fall in­

skränkt sig till att med sitt nationella rättssystem införliva konventionen

såsom sådan. Härigenom ha konventionsreglerna gjorts tillämpliga allenast

å internationell luftbefordran av beskaffenhet att omfattas av konventio­

nens definition å detta begrepp, sålunda å vad som ofta brukar — och ne­

dan kommer att —- benämnas Warszawatrafik. Andra stater åter ha icke

53

.

blott accepterat Warszawakonventionen i enlighet med dess innehåll utan

därjämte, i samband med alt konventionen införlivats med deras nationella

rättssystem, utvidgat konventionsreglerna till att gälla ett vidare tillämp­

ningsområde än det i dem angivna. Till den senare gruppen stater hör Sve­

rige, vars nu gällande luftbefordringslag principiellt gjorts tillämplig dels å

all internationell luftbefordran, Warszawatrafik och icke-Warszawatrafik,

dels ock å inrikes luftbefordran.

Den ståndpunkt, Sverige sålunda intog, framstod vid tiden för Warsawa-

konventionens införlivande med svensk rätt såsom utan vidare naturlig med

hänsyn till den relativt begränsade flygtrafik, som då förekom. Emellertid

har utvecklingen senare medfört en sådan förändring av flygtrafikens om­

fattning och art, att det med fog synes kunna ifrågasättas, huruvida det

numera kan anses vara lämpligt att bibehålla en så omfattande generalise­

ring av konventionsreglernas tillämplighet. Väl torde en viss generalise­

ring alltjämt vara motiverad, exempelvis till den inhemska lufttrafiken,

men en utsträckning av konventionsreglerna till att gälla all internationell

icke-Warszawatrafik kan i dagens läge väcka vissa betänkligheter.

Vi bedriva numera i SAS en icke oväsentlig trafik av beskaffenhet att ut­

göra icke-Warszawatrafik och äro därjämte i många fall indirekt engage­

rade i sådan trafik på grund av s. k. interline agreements med utländska

flygföretag. I detta sammanhang framställer sig frågan, huruvida det är

med vår verksamhet och därtill knutna nationella intressen förenligt att

i

de nya lagar, varigenom Haagprotokollet kommer att införlivas med nor­

disk‘lagstiftning, fortsättningsvis göra konventionsreglerna undantagslöst

tillämpliga jämväl å sådan internationell lufttrafik, som icke utgör War­

szawatrafik. Detta skulle nämligen innebära, att vi — i motsats till flygföre­

tag hemmahörande i länder, som icke anslutit sig till konventionen eller

som anslutit sig till densamma utan att göra dess regler tillämpliga på ett

vidare område än Warszawatrafikens — i vissa fall ådroge oss ett fraktfö­

rareansvar, som under föreliggande förhållanden kan framstå som obilligt.

Vi skulle därigenom icke blott betagas möjligheten att i större eller mindre

omfattning friskriva oss från fraktförareansvar i sådan icke-Warszawa­

trafik, där detta stode vissa andra flygföretag öppet, utan även lätteligen

komma att ådraga oss obegränsat ansvar på grund av att i dokument, utfär­

dade i icke konventionsanslutna länder, saknades klausul, som avses i det

föreliggande lagförslagets 3 § första stycket c), 4 § första stycket c) och 8 §

c) — jämförda med 33 §. Det är att märka, hurusom det i många fall lig­

ger utanför vår rådighet att tillse att dylika klausuler bli införda i doku­

ment, som under vissa förhållanden kunna gentemot oss åberopas såsom

föranledande obegränsat ansvar.

De betänkligheter, som nu framförts, belysas av följande exempel.

Antag att gods befordras flygledes från Santiago de Chile med Stockholm

som destinationsort via Montevideo (Chile och Uruguay äro ej anslutna till

konventionen). Den förste fraktföraren, ett chilenskt flygföretag, utställer

dokument gällande transporten till Stockholm med angivande av oss som

fraktförare'från Montevideo till Stockholm. Dokumentet innehåller i Chile

sedvanliga och där giltiga friskrivningsbeslämmclser men saknar i Chile

icke bruklig klausul av den beskaffenhet, som avses i 8 § c) i lagförslaget.

Godset förkommer eller skadas på sträckan Santiago—Montevideo. Vare sig

det aldrig blir omhändertaget av oss i Montevideo på grund av att det för-

kommit före ankomsten dit, eller del överlämnas till oss i skadat skick och

vidarebefordras till Stockholm, skulle mottagaren kunna till domstol i

Stockholm instämma oss med yrkande om ersättning. Vi synas då kunna

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

54

Kungl. Maj.ts proposition nr 31 år 1960

bli ansvariga för vad som inträffat på sträckan Santiago—Montevideo, trots

friskrivningsklausulen i det i Santiago utställda dokumentet, och vår an­

svarighet lärer bli till beloppet obegränsad.

Antag nu att godset befordras flygledes på samma sträcka i motsatt rikt­

ning samt förkommer eller skadas. Vi instämmas av mottagaren till domstol

i Santiago — bestämmelseorten — med yrkande om ersättning. Dokumentet,

utställt av oss, innehåller ingen friskrivningsklausul, ty vi "äro enligt lag­

förslaget icke berättigade till friskrivning, ehuru det gäller icke-Warszawa-

trafik. Däremot finnes klausul enligt lagförslagets 8 § c). Den frågan in­

ställer sig nu, om domstolen i Santiago" kan förväntas respektera ett vårt

yrkande om ansvarsbegränsning på grund av den svenska lagens med kon­

ventionens överensstämmande limiter. Domstolen saknar ju regelmässigt

anledning tillämpa dessa och rör sig sannolikt vanligen med alternativen

friskrivning resp. obegränsat ansvar.

Konventionens forumbestämmelser i art. 28 anvisa såsom behöriga fora

allenast domstolar i till konventionen anslutna stater. Denna begränsning

har icke medtagits vare sig i nu gällande svenska luftbefordringslag eller "i

lagförslaget, vilket förhållande med dessa lagars vidsträcktare tillämplig-

hetsområde i och för sig kan vara naturligt. Men därigenom skapas onekli­

gen risk för att vi underkastas eu rättstillämpning, som kan innebära vä­

sentligt större risker än dem som i avseende, varom nu är fråga, föreligga

enligt konventionen, och man frågar sig om detta icke för vårt vidkom­

mande skulle kunna innebära en obillig belastning.

För att därefter övergå till ett exempel, som belyser läget ur utländska

flygföretags synpunkt, antages nu, att ett chilenskt flygföretag åtager sig

befordra eu passagerare från Santiago till Stockholm. Passageraren avses

skola flyga till Montevideo med chilenskt flygplan, varefter befordringen

där skall övertagas av oss. Biljetten utställes i enlighet härmed i Santiago och

innehåller en enligt chilensk rätt tillåten friskrivningsklausul. (Normalt

utbytes biljetten i Montevideo mot ny sådan enligt vårt formulär.) Passage­

raren omkommer på sträckan Santiago—Montevideo. Talan om ersättning

anhängiggöres mot det chilenska flygföretaget i bestämmelseorten Stock­

holm, som enligt svensk lag är behörigt forum. Den i Santiago utställda

biljetten innehåller ej klausul enligt lagförslagets 3 § första stycket c) __

jämförd med 33 §. Man frågar sig, om det kan vara lämpligt att svaranden

med tillämpning av svensk lag förpliktas betala ersättning utan hänsyn till

friskrivningsklausulen och därtill utan limit.

Uppmärksammas bör också trafik i utlandet av beskaffenhet att där ut­

göra inrikesfart. Viss sådan trafik bedrives redan nu av oss i Västtyskland,

och man kar, ej utesluta möjligheten av att vi framdeles kunna komma att

ombesörja inrikesflygning i vissa andra länder. I den mån dessa icke skulle

vara anslutna till konventionen eller ej ha utsträckt konventionsreglernas

tillämplighet till att gälla inrikesfart, framstår det då såsom uppenbarligen

önskvärt, att vi i avseende å sådan trafik, som nu avses, skola äga den av­

talsfrihet, som kan vara förenlig med vederbörande utländska stats rätts­

regler.

Departementschefen. Haagprotokollet innebär icke någon saklig föränd­

ring i de i Warszawakonventionen art. 1 upptagna reglerna om konventio­

nens tillämpningsområde; se protokollet art. XVIII. Ej heller innebär pro­

tokollet ändring i konventionen art. 28. Denna artikel, till vilken jag åter­

kommer vid 9 kap. 28 §, innehåller stadgande att talan om ansvarighet skall

55

föras inom konventionsstats territorium antingen där fraktföraren har sitt

hemvist eller där hans huvudkontor eller det kontor finnes, genom vars

medverkan befordringsavtalet slutits, eller ock på bestämmelseorten.

Jämlikt konventionen kan det alltså ankomma på svensk domstol att i en­

lighet med den med konventionen överensstämmande svenska lagen avgöra

tvist med anledning av luftbefordran, som utförts utom riket med utländskt

luftfartyg. Det mest sannolika fallet härvidlag torde vara, att flygningens

bestämmelseort är svensk. Tänkbara är emellertid även andra fall, exem­

pelvis där anknytningen till Sverige ligger däri, att biljetten eller flygfrakt­

sedeln utfärdats här i landet, medan hefordringen skett mellan två främ­

mande stater utan mellanlandning inom svenskt område.

Enligt 33 § i gällande lag om luftbefordran skall lagens bestämmelser i

princip äga tillämpning å internationell luftbefordran, utan att därvid gjorts

något förbehåll om att Warszawakonventionen skall vara tillämplig å be-

fordringen. Vid tillkomsten av lagen ansågs frågan om lagens tillämpning

å internationell icke-konventionstrafik äga övervägande teoretiskt intresse.

Detta förhållande har emellertid ändrats i och med att den nordiska luftfar­

ten utvecklat sig till ett världsomspännande trafiknät. Frågan i vad mån

svensk lag är tillämplig å internationell luftbefordran, som ej faller under

konventionen, torde vara att bedöma enligt den internationella privaträttens

grundsatser. Innebörden härav på förevarande rättsområde är svår att fast­

ställa. Det får i rättstillämpningen i varje särskilt fall bedömas vilka an-

knytningsfakta som bör föranleda tillämpning av de svenska luftbeford-

ringsbestämmelserna. Härvid kan måhända även andra omständigheter än

sådana som nämnes i art. 28 i konventionen bli av betydelse, t. ex. frakt­

förarens eller luftfartygets nationalitet. Det må framhållas, att betydelsen

av dessa frågor minskas i den mån alltflera stater ansluter sig till kon­

ventionen. Beaktas bär även, att jämväl i fråga om befordran, som ej är

underkastad Warszawakonventionen, dennas bestämmelser kan bli att till-

lämpa enligt klausuler i befordringsavtalen.

Den ordning som enligt vad nu anförts gäller i fråga om de svenska luft-

befordringsbestämmelsernas tillämplighet utom riket påverkas ej av att

Sverige övergår till den reviderade konventionen. Svensk lag kan sålunda

även i fortsättningen bli tillämplig vid luftfart utom riket oberoende av

luftfartygets nationalitet. Om nu bestämmelserna om luftbefordran infogas i

luftfartslagen, synes i lagens inledande kapitel böra införas en bestämmelse,

som klargör detta förhållande. I 1 kap. 4 § stadgas nu att lagen i princip

gäller jämväl med avseende å svenskt luftfartyg vid luftfart utom riket, så­

vitt det är förenligt med lag i främmande stat som efter överenskommelse

eller eljest är tillämplig. I ett nytt andra stycke i denna paragraf torde böra

stadgas, att bestämmelserna i 9 kap. är, ändå att luftfartyget ej är av svensk

nationalitet, tillämpliga jämväl vid luftfart utom riket, i den mån det följer

av överenskommelse med främmande stat eller eljest av allmänna rätts­

grundsatser.

I sitt remissvar har SAS framhållit vissa olägenheter av att reglerna i

Warszawakonventionen göres tillämpliga även å sådan internationell luft­

Kungl. Maj. ts proposition nr 3t år 1960

56

befordran, som ej omfattas av Warszawakonventionen. Dessa olägenheter

kan i väsentlig grad undgås genom vissa särbestämmelser, till vilka jag åter­

kommer vid 9 kap. 33 §. Med anledning av vad SAS anfört rörande den

svenska lagstiftningens tillämplighet å inrikes luftbefordran i främmande

stat vill jag endast framhålla, att regleringen beträffande sådan luftbeford­

ran helt synes ankomma på den främmande staten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

Enligt vad som anförts i den allmänna motiveringen föreslås, att bestäm­

melserna om befordran med luftfartyg upptages i luftfartslagen såsom ett

nytt 9 kap., varvid den nuvarande hänvisningen till lagen om luftbefordran

utgår. Härutöver erfordras det redan i det föregående berörda tillägget till

1 kap. 4 § samt en jämkning i 15 kap. 1 §.

Bestämmelsernas tillämpningsområde

1

§•

I 1 § i nuvarande lag om luftbefordran stadgas, att lagen gäller beford­

ran med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods, vilken utföres mot

vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes vederlagsfritt. Detta stadgan­

de svarar nära mot första stycket av art. 1 i konventionen.

Konventionen art. 1 innehåller ytterligare två stycken. I andra stycket

upptages det i redogörelsen för konventionens innehåll berörda stadgandet

om konventionens tillämpningsområde. Tredje stycket, vilket äger mot­

svarighet i gällande lag endast såtillvida som det i viss mån bildar bakgrund

till stadgandet i 30 § om genomgående befordran, innehåller att befordran

som skall utföras av flera fraktförare var efter annan anses, vare sig be­

träffande befordringen slutits ett enda eller flera avtal, vid tillämpning av

konventionen såsom en enhet, där den av parterna så betraktats, samt att

befordringen icke förlorar sin internationella karaktär på den grund att ett

eller flera av avtalen i sin helhet skall fullgöras inom territorium, som är

underkastat en och samma fördragsslutande parts suveränitet, överhöghet,

mandat eller myndighet. Liksom andra stycket har tredje stycket genom

Haagprotokollet i viss mån jämkats, dock blott i formellt hänseende. Förs­

ta stycket kvarstår däremot utan varje ändring.

Utredningsmannen har i sitt förslag såsom 1 § upptagit ett stadgande,

omfattande tre stycken, av vilka det första överensstämmer med 1 § i gäl­

lande lag. Utredningsmannen har anfört att det såväl under de internatio­

nella övervägandena som vid de nordiska förhandlingarna har framgått, att

tiden ännu icke torde vara mogen att reglera vederlagsfri befordran, som

utföres av annan än lufttrafikföretag.

57

I andra stycket har utredningsmannen upptagit det vid 1 kap. 4 § berörda

stadgandet om luftbefordringsbestämmelsernas tillämpningsområde.

I fråga om tredje stycket, som anger vad som skall förstås med uttryc­

ket »Warszawakonventionen», har utredningsmannen hänvisat till den i hu­

vudgrunderna för lagstiftningen återgivna art. XIX i Haagprotokollet, en­

ligt vilken konventionen och protokollet mellan stater som biträtt protokol­

let skall betraktas och tolkas såsom ett enda instrument samt kallas War­

szawakonventionen, reviderad i Haag 1955. Utredningsmannen har vidare

anfört:

Förevarande lagförslag använder beteckningen Warszawakonventionen i

3, 4, 8, 32 och 33 §§. I 32 § avses därmed, såsom ock framgår av vad som

anföres vid paragrafen i fråga, uppenbarligen den reviderade konventionen.

Vad som skall förstås med Warszawakonventionen i de övriga nyss nämn­

da paragraferna synes ej otvetydigt framgå av lydelsen av de mot dessa

paragrafer svarande art. 3, 4 och 8 i konventionen. Av sammanhanget torde

emellertid kunna slutas, att det även i dessa fall är fråga om den reviderade

konventionen.

Vid de nordiska överläggningarna ansågs det önskvärt, att man i de olika

luftfartslagarna meddelade en definition å vad som skall förstås med War­

szawakonventionen. En sådan definition torde utgöra en förutsättning för

den förkortade avfattning, som de nyss anförda paragraferna i förevarande

lagförslag erhållit. Det framhölls i synnerhet å dansk och norsk sida, att

de avslutande särskilda bestämmelserna vore den lämpliga platsen för defi­

nitionen. Från svensk lagteknisk synpunkt torde emellertid en sådan lös­

ning knappast vara godtagbar, utan det synes riktigare att upptaga defini­

tionen i förevarande paragraf såsom ett särskilt stycke.

Till undvikande av varje oklarhet må i detta sammanhang nämnas, att

både den ursprungliga och den reviderade Warszawakonventionen omför-

mälas i 35 § och i övergångsbestämmelserna. Genom det därvid använda ut­

tryckssättet torde det emellertid fullt tydligt angivas, vilken konvention

som åsyftas.

Vad SAS anför i samband med förevarande paragraf har återgivits vid

1 kap. 4 §.

Departementschefen. Första stycket i utredningsmannens förslag synes

böra upptagas i 9 kap. 1 § luftfartslagen med en redaktionell jämkning.

Andra stycket blir ersatt med det föreslagna tillägget till 1 kap. 4 § luft­

fartslagen. Det av utredningsmannen föreslagna tredje stycket torde böra

bibehållas i förevarande paragraf med en jämkning av formell natur. Det

må erinras därom, att i departementsförslaget även 28 § omnämner War­

szawakonventionen .

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

2

§.

Gällande lag stadgar i 2 §, att lagen icke äger tillämpning å luftbeford­

ran, som utföres i enlighet med internationella överenskommelser om post­

befordran, samt ej heller å befordran, som verkstalles av lufttrafikföretag

såsom första försök i syfte att upprätta reguljär luftbefordringslinje, eller

å befordran, som utföres under osedvanliga förhållanden och faller utom

normal utövning av lufttrafik. Av innehållet i konventionen återger para­

grafen art. 2 andra stycket samt art. 34.

58

Utredningsmannen har framhållit, att både art. 2 andra stycket och art.

34 i konventionen har blivit ändrade genom Haagprotokollet. Enligt art. II

i protokollet har art. 2 andra stycket fått lydelsen, att konventionen icke

gäller befordran av brev- och paketpost. Motsvarighet till detta stadgande

har av utredningsmannen upptagits såsom ett första stycke i förevarande

paragraf, varvid han icke funnit skäl föreligga att i lagtexten skilja mellan

brevpost och paketpost.

Konventionen art. 34 har ändrats genom protokollet art. XVI och inne­

håller i svensk översättning numera endast, att bestämmelserna i art. 3—9

rörande befordringshandlingar icke skall äga tillämpning å befordran, som

utföres under osedvanliga förhållanden och faller utom normal utövning

av luftfartsverksamhet. Härvid är att märka, att användandet av ordet

»luftfartsverksamhet» i stället för »lufttrafik» allenast innebär en såsom

riktigare ansedd översättning av det såväl i Warszawakonventionen som

i protokollets franska text förekommande uttrycket »exploitation aérienne».

Utredningsmannen har upptagit denna nya lydelse av art. 34 såsom ett

andra stycke av förevarande paragraf.

Departementschefen. Vad utredningsmannen föreslagit ger ej anledning

till erinran; vissa jämkningar av formell natur torde dock böra vidtagas i

lagtexten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Befordringshandlingar

3 §.

Tsu gällande 3 § ansluter i sin avfattning nära till konventionen art. 3.

I första stycket stadgas, att fraktföraren vid befordran av passagerare skall

utfärda biljett, innehållande följande uppgifter, nämligen a) ort och dag

för utfärdandet; b) avgångsort och bestämmelseort; c) avsedda mellanland­

ningar, fraktföraren obetaget att förbehålla sig rätt till nödig ändring; d)

fraktförarens eller fraktförarnas namn och adress; samt e) att befordring-

en utföres under den ansvarighet som stadgas i luftbefordringslagen. Andra

stycket innehåller i första punkten att, om biljett ej är utfärdad, om den ej

har föreskrivet innehåll eller om den förkommit, befordringsavtalet ändock

skall vara gällande och underkastat bestämmelserna i lagen. I styckets and­

ra punkt stadgas att, om fraktföraren mottagit passageraren utan att bil­

jett utfärdats, han likväl ej äger åberopa de bestämmelser som utesluter

eller begränsar hans ansvarighet.

Utredningsmannen har framhållit att ett viktigt skäl för en översyn av

Warszawakonventionen har varit, att de hittillsvarande bestämmelserna om

befordringshandlingar ansetts alltför komplicerade och betungande för luft­

farten. Protokollet innebär också väsentliga förenklingar i detta avseende.

Beträffande art. 3 i konventionen har utredningsmannen påpekat, att

artikeln erhållit en väsentligen ändrad lydelse genom art. III i protokollet.

I utredningsmannens förslag motsvaras första stycket av artikeln av para­

grafens första stycke, medan andra stycket av artikeln delats upp på para­

grafens båda senare stycken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3't år 1960

59

Bestämmelserna i art. 3 första stycket i den reviderade konventionen, att

vid befordran av passagerare skall utfärdas biljett och att biljetten skall

innehålla uppgift å avgångsort och bestämmelseort samt i vissa fall upp­

gift å mellanlandningsplats (escale), har av utredningsmannen återgivits

i förslaget i nära överensstämmelse med protokollets avfattning. Ordet

»escale» har emellertid främst av rent språkliga skäl ansetts böra i lag­

texten återgivas allenast med »mellanlandning» och icke med »mellanland­

ningsplats».

Däremot har utredningsmannen funnit det vara förenat med svårighet

att i lagförslaget återge stadgandet i art. 3 första stycket under c), att bil­

jett även skall innehålla meddelande varav framgår att, om passagerare

företager resa med slutlig bestämmelseort eller mellanlandning i annat land

än avgångslandet, befordringen kan vara underkastad Warszawakonventio-

nen och att denna i regel begränsar fraktförarens ansvarighet vid dödsfall

eller fall av kroppsskada liksom då resgods förkommer, minskas eller ska­

das. Härvidlag har det för utredningsmannen till en början gällt att avgöra,

huruvida ett meddelande av denna natur skall behöva intagas även i biljett

som avser inrikes luftbefordran. Han har i denna fråga ansett skäl icke

föreligga att undantaga inrikes passagerare från den förmån, som kravet

på sådant meddelande innebär, utan fastmera ansett inrikes och interna­

tionell luftbefordran böra genomgående jämställas. I detta avseende må

hänvisas till vad som anföres i det följande vid 34 §.

För utredningsmannen har det synts uppenbart, att det i fråga om inrikes

luftbefordran icke är konventionen utan den med konventionen överens­

stämmande nationella lagen, som begränsar fraktförarens ansvarighet. Även

vid internationell befordran träder enligt utredningsmannens mening från

svensk synpunkt den svenska luftbefordringslagen i förgrunden såsom av­

görande för omfattningen av fraktförarens ansvarighet. Utredningsmannen

har anfört, att samma tanke ligger bakom det nu gällande stadgandet i

första stycket under e), att befordringen utföres under den ansvarighet som

stadgas i luftbefordringslagen, men han har ansett att en uttrycklig hän­

visning till svensk lag icke bör upptagas i biljetten. Detta skulle nämligen

göra det svårare för SAS att använda samma förhållandevis enkelt avfat­

tade biljettformulär oberoende av om befordringen skall vara underkastad

svensk, dansk eller norsk lag, något som för övrigt ofta torde vara ovisst

då biljetten utfärdas. Vid de nordiska överläggningarna hade man därför

enats om att meddelandet borde innehålla, att befordringen kunde vara

underkastad Warszawakonventionen eller lag som i likhet med konventio­

nen i regel begränsade fraktförarens ansvarighet i de ifrågakommande fal­

len.

Det av utredningsmannen föreslagna meddelandet om att befordringen

kan vara underkastad ansvarighetsbegränsning innehåller icke motsvarig­

het till den i art. 3 upptagna förutsättningen, att befordringen kan vara

underkastad konventionen, om passagerare företager resa med slutlig be­

stämmelseort eller mellanlandning i annat land än avgångslandet. Anled­

60

ningen härtill är, att enligt svensk lag fraktförarens ansvarighet alltid är

underkastad stadganden som i regel innebär begränsning. Utredningsman­

nen har ansett sig kunna utgå från att ett meddelande av innehåll som

nu föreslagits kommer att godtagas såsom konventionsenligt även utom

riket. Ett sådant meddelande maste nämligen sägas avvika från konven­

tionens föreskrifter endast genom att det krav på varning till passageraren,

som konventionen innehåller, utvidgas till alla fall, då en reglering före­

ligger som i likhet med konventionen i regel begränsar fraktförarens an­

svarighet. För vissa internationella förhållanden har utredningsmannen

dock ansett sig böra föreslå en särbestämmelse, något som framgår av 33 g.

Av vad nu anförts har utredningsmannen funnit framgå, att det före­

slagna stadgandet i överensstämmelse med protokollet skiljer sig från

gällande lag även bl. a. såtillvida, som biljetten ej längre måste ange ort

och dag för utfärdandet eller fraktförarens eller fraktförarnas namn och

adress. Det utsäges ej heller längre, att biljetten skall utfärdas av fraktfö­

raren. I likhet med vad nu gäller beröres i utredningsmannens förslag icke

frågorna, huruvida biljett kan utfärdas gemensamt för flera passagerare och

huruvida passageraren själv måste få biljetten i sin hand.

Beträffande andra stycket av den föreslagna paragrafen har utrednings­

mannen anfört att det, såvitt angår biljett, saknar motsvarighet i gällande

lag men att i fråga om flygfraktsedel ett motsvarande stadgande finnes i

11 § första stycket luftbefordringslagen. Genom vad som här föreslagits har

andra stycket första punkten i den reviderade konventionen art. 3 åter-

givits.

Det av utredningsmannen föreslagna tredje stycket motsvarar nuvaran­

de andra stycket, av vilket första punkten ansetts kunna upptagas oför­

ändrad, medan andra punkten föreslagits skola avfattas i nära överens­

stämmelse med protokollets innehåll. Därvid har dock de avslutande orden

ansetts böra något förtydligas så att de anger, att det här är fråga om be­

gränsning av ansvarigheten.

SAS anför i detta sammanhang allenast de synpunkter med hänsyn till

svensk inrikestrafik, vilka beröres i det följande vid 34 §.

Departementschefen. Med erinran om de undantagsbestämmelser som jag

föreslår i 33 och 34 §§ kan jag ansluta mig till utredningsmannens för­

slag, dock med en formell jämkning av lagtexten.

4

§.

Denna till Warszawakonventionen art. 4 anslutande paragraf innehåller

bestämmelser om resgodsbevis, vilka motsvarar de i 3 § givna stadgandena om

biljett. Enligt första stycket av 4 § i nu gällande lag skall vid befordran av

resgods, som passageraren lämnat i fraktförarens vård (inskrivet resgods),

denne utfärda resgodsbevis. Detta skall enligt andra stycket upprättas i två

exemplar, det ena för passageraren och det andra för fraktföraren, och det

skall innehålla uppgifter i åtta närmare angivna hänseenden, däribland un­

der h) att befordringen utföres under den ansvarighet som stadgas i lagen

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

61

om luftbefordran. I tredje stycket föreskrives att, om resgodsbevis ej ut­

färdats, om det ej har föreskrivet innehåll eller om det förkommit, beford­

ringsavtalet ändock skall vara gällande och underkastat bestämmelserna i

luftbefordringslagen; har fraktföraren mottagit resgodset utan att resgods­

bevis utfärdats eller innehåller beviset icke uppgift å biljettens nummer,

å kollinas antal och vikt samt därom att befordringen utföres under den an­

svarighet som stadgas i luftbefordringslagen, äger han likväl ej åberopa de

bestämmelser som utesluter eller begränsar hans ansvarighet.

Utredningsmannen har understrukit, att Haagprotokollet art. IV innebär

en genomgripande omarbetning av konventionen art. 4 och att förevarande

lagrum därför ej kan avfattas i enlighet med gällande lag. Med hänsyn till

att art. 3 och 4 i konventionen i ändrad lydelse nära motsvarar varandra,

har han föreslagit att 4 § skall utformas i anslutning till 3 §. Första stycket

av den av honom föreslagna paragrafen motsvarar första stycket av den re­

viderade art. 4 och de båda första styckena av den nuvarande paragrafen.

Utredningsmannen har påpekat, att på denna punkt Haagprotokollet, såsom

framgår vid en jämförelse med gällande lag, innebär förenklingar i åtskil­

liga avseenden. I fråga om avfattningen av detta stycke har utredningsman­

nen för övrigt hänvisat till vad som anförts vid 3 § första stycket, där mot­

svarande frågor avhandlats beträffande biljett.

Andra stycket av den av utredningsmannen föreslagna paragrafen, vilket

stycke liksom andra stycket av 3 § saknar direkt motsvarighet i gällande

lag, återger andra stycket första punkten i den reviderade konventionen art.

4. Tredje stycket åter utgör en av Haagprotokollet föranledd omarbetning

av det nuvarande tredje stycket. Det motsvarar andra stycket andra punk­

ten i art. 4, sådan denna lyder enligt Haagprotokollet.

Ett av SAS rörande denna paragraf avgivet yttrande återges vid 34 §.

Departementschefen. Förevarande paragraf torde såsom utredningsman­

nen föreslagit böra avfattas i nära överensstämmelse med 3 §. Beträffande

vissa spörsmål, som anknyter till paragrafen, hänvisas till 33 och 34 §§.

I detta sammanhang torde böra uppmärksammas, i vad mån passagerarens

ställning i bevishänseende kan påverkas av att lagen icke längre kräver att

resgodsbevis skall innehålla uppgift t. ex. om kollinas vikt. Enligt gällan­

de lag får, om sådan uppgift saknas, fraktföraren ej åberopa de bestämmel­

ser som utesluter eller begränsar hans ansvarighet, i praktiken främst 22 §.

Med den föreslagna lagtexten är fraktföraren bibehållen vid sin rätt att åbe­

ropa begränsning av ansvarigheten, även om viktuppgift saknas i resgods­

beviset. Svårigheter torde kunna uppstå att bedöma vad som skall anses utgö­

ra det av resgodsets vikt beroende högsta belopp för fraktförarens ansvarig­

het, som jämlikt 22 § andra stycket kan komma i fråga. Fraktföraren har

cmcliertid olika skäl att taga reda på resgodsets vikt och kan lätt anteckna

denna på resgodsbeviset. Det synes därför i princip böra åvila honom att

visa, att vikten var lägre än vad passageraren uppger, men en anteckning

om vikten å beviset torde i regel kunna tagas för god.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1960

62

5 §.

Denna paragraf överensstämmer i utredningsmannens förslag med 5 §

i gällande lag.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund anför:

Med hänsyn till de ändringar i den nu gällande 8 § om flygfraktsedels in­

nehåll, som föranledas av Haagprotokollet, och för att bättre överensstäm­

melse skall uppnås mellan å ena sidan förslagets bestämmelser om biljett,

vilka äro sammanförda i 3 §, och om resgodsbevis, vilka äro sammanförda

i 4 §, och å andra sidan bestämmelserna om flygfraktsedel, ifrågasätter

styrelsen, om det icke vore lämpligt att de bestämmelser om flygfraktsedel,

som finnas införda i 8 och 9 §§ i förslaget, inarbetas i 5 §.

Departementschefen. Vad advokatsamfundet föreslagit synes i och för sig

värt beaktande men innebär ett avsteg från den eljest i detta förslag följda

principen att såvitt möjligt behålla den internationella överenskommelsens

uppställning i den svenska lagen. Jag vill därför biträda vad utredningman­

nen föreslagit, dock med vissa formella jämkningar.

6

§.

Denna paragraf motsvarar art. 6 i Warszawakonventionen. I tredje stycket

av nämnda artikel stadgas, att fraktförarens underskrift skall tecknas vid

godsets mottagande. Detta stadgande har motsvarighet i förra delen av

första punkten i 6 § andra stycket i gällande lag.

Utredningsmannen har påpekat att art. 6 tredje stycket i konventionen

ändrats genom art. V i Haagprotokollet. Stycket innehåller i ändrat skick,

att fraktförarens underskrift skall tecknas innan godset tages ombord å

luftfartyget. Utredningsmannen har föreslagit, att ifrågavarande paragraf

avfattas i enlighet därmed. I övrigt innehåller utredningsmannens förslag

icke någon ändring i paragrafen.

Departementschefen. Paragrafen synes böra upptagas i lagen med den

av utredningsmannen föreslagna ändringen samt med en formell jämk­

ning.

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

7 §•

Förevarande paragraf är, frånsett en jämkning av formell natur, likaly-

dande med 7 § i gällande lag.

8

§•

Enligt 8 § i gällande lag om luftbefordran skall flygfraktsedeln innehålla

uPP§^fer i åtskilliga hänseenden, däribland under q) att befordringen ut-

föres under den ansvarighet som stadgas i luftbefordringslagen. Paragrafen

överensstämmer i allt väsentligt med Warszawakonventionen art. 8.

Utredningsmannen har framhållit, att art. 8 i konventionen genom art. VI

i Haagprotokollet ersättes med en bestämmelse angående vad flygfraktse­

deln skall innehålla, vilken bestämmelse nära ansluter sig till art. 3 första

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

63

stycket och art. 4 första stycket i den reviderade konventionen. Utrednings­

mannen har till följd härav föreslagit, att förevarande paragraf icke skall

beträffande flygfraktsedelns innehåll kräva mera än vad som stadgas i 3 §

första stycket och 4 § första stycket angående innehållet i där angivna be-

fordringshandlingar. Beträffande enskildheter i avfattningen har utred­

ningsmannen hänvisat till framställningen vid 3 § första stycket.

Utredningsmannen har vidare anfört:

Vid denna paragraf torde art. IX i Haagprotokollet böra nämnas. Enligt

denna skall till konventionen art. 15 fogas ett tredje stycke av innehåll, att

intet i konventionen utgör hinder mot upprättande av negotiabel (négociab-

le; negotiable) flygfraktsedel. Haagkonferensen har emellertid i sin slutakt

under II A upptagit ett uttalande av följande innehåll: »Konferensen, som

anser att intet i Warszawakonventionen, sådan denna nu gäller, hindrar att

negotiabel flygfraktsedel upprättas, förklarar att art. IX i protokollet inne­

bärande ändring av Warszawakonventionen upptagits i protokollet endast

i förtydligande syfte.»

Vad konferensen sålunda uttalat står i överensstämmelse med den upp­

fattning, som sedan länge varit förhärskande i Sverige. Denna uppfattning

äger visst stöd i avfattningen av den med konventionens lydelse nära över­

ensstämmande föreskriften i 8 § luftbefordringslagen under f), att flygfrakt­

sedeln skall, om viss mottagare angives, innehålla uppgift å hans namn och

adress (le nom et 1’adresse du destinataire, s’il y a lieu). Enligt motiven bär

nämligen avfattningen av denna punkt skett med tanke på ett i framtiden

möjligen inträdande behov att använda fraktsedlar till order eller till inne­

havaren. Med hänsyn till vad nu anförts synes det nya tredje stycket av art.

15 i konventionen icke böra återverka på den svenska luftbefordringslagens

avfattning. Vid de nordiska överläggningarna var man ock överens om att

en sådan ståndpunkt vore att förorda i samtliga nordiska stater.

Av SAS anlagda synpunkter beträffande denna paragraf redovisas i det

följande vid 34 §.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund yttrar rörande det genom Haag­

protokollet art. IX gjorda tillägget till konventionen art. 15:

Detta tillägg skall, enligt vad som uttalades vid Haagkonferensen, icke

anses innebära en ändring av Warszawakonventionen utan endast ett för­

tydligande. Med hänsyn till närmare anförda skäl anser utredningsmannen

att tillägget icke bör återverka på den nya svenska lagens avfattning eller,

med andra ord, att tillägget icke bör införas i den nya lagen.

Styrelsen kan icke dela denna uppfattning. Det av Haagkonferensen före­

slagna tillägget lyder i svensk översättning: »Intet i denna konvention hind­

rar utfärdandet av en negotiabel flygfraktsedel.» Styrelsen har icke kunnat

finna något skäl, som skulle motivera att man underlåter att i den nya la­

gen införa detta enkla förtydligande, särskilt som man bör räkna med att

begagnandet av negotiabla 'flygfraktsedlar kommer att öka. Fastmer finns

det skäl, som tala för att tillägget bör medtagas. Utredningsmannen har, som

nämnts, uttalat att 8 § f) i nu gällande lag ger stöd åt uppfattningen att

Warszawakonventionen icke förbjuder negotiabla flygfraktsedlar. I den nya

lagen kominer emellertid bestämmelsen i 8 § f) i gamla lagen över huvud

taget icke att medtagas. Denna omständighet skulle e contrario kunna ges

den innebörden att negotiabla flygfraktsedlar i vart fall icke äro tillatna en­

ligt den nya lagen.

Vidare är att märka att Warszawakonventionen och Haagprotokollet en­

64

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

bart äga tillämpning på internationell luftbefordran, medan den svenska la­

gen avser all luftbefordran. Medtages icke tillägget i den svenska lagen, kan

man måhända frestas att tro, att anledningen varit att flygfraktsedlar för

inhemsk befordran icke skulle kunna göras negotiabla.

Styrelsen vill i detta sammanhang påpeka att det är en brist att Haagpro­

tokollet icke löser den praktiskt synnerligen viktiga frågan om de krav som

böra ställas på innehållet i en flygfraktsedel för att dokumentet skall vara

negotiabelt. Detta förhållande är, ehuru förklarligt med tanke på de olika

uppfattningar som i skilda länder råda i detta avseende, att beklaga.

Departementschefen. Vissa skäl talar för advokatsamfundets yrkande att

i lagen skall upptagas motsvarighet till det genom Haagprotokollet art. IX

i förtydligande syfte gjorda tillägget till Warszawakonventionen art. 15. En

sådan komplettering av lagtexten är emellertid såsom utredningsmannen ut­

vecklat ej nödvändig för att förebygga missförstånd. Avfattningen av en be­

stämmelse i ämnet erbjuder dessutom vissa svårigheter särskilt av termino­

logisk natur. Det torde knappast vara möjligt att genom en kortfattad och

lättbegriplig bestämmelse klargöra vad som åsyftas med begreppet negotia-

bel flygfraktsedel. Måhända kan i en framtid den internationella utveckling­

en leda till att särskilda former av flygfraktsedlar med allmänt erkända

rättsverkningar utarbetas, och en lagbestämmelse av ifrågasatt slag skulle

kunna försvåra anpassningen här i landet till en sådan utveckling.

Jag anser mig av dessa skäl böra biträda den ståndpunkt som utrednings­

mannen intagit i detta avseende. Det kan tilläggas, att frågan särskilt dryf­

tades vid de nordiska departementsöverläggningarna, varvid samma stånd­

punkt vann enhällig anslutning.

Utredningsmannens förslag i fråga om denna paragraf ger ej heller i öv­

rigt anledning till erinran. Vissa särbestämmelser, som anknyter till para­

grafen, meddelas i 33 och 34 §§.

9 §.

I nu gällande 9 § i lagen om luftbefordran stadgas att, om fraktföraren

mottagit godset utan att flygfraktsedel utfärdats eller om fraktsedeln icke

innehåller vissa närmare angivna av de i 8 § föreskrivna uppgifterna, han

icke äger åberopa de bestämmelser i luftbefordringslagen, som utesluter

eller begränsar hans ansvarighet.

Utredningsmannen har anmärkt, att den mot 9 § svarande art. 9 i kon­

ventionen jämlikt Haagprotokollet art. VII har blivit omarbetad på ett sätt,

som nära överensstämmer med lydelsen av de avslutande bestämmelserna i

art. 3 andra stycket och art. 4 andra stycket i den reviderade konventionen.

Han har därför föreslagit att förevarande paragraf avfattas i anslutning till

3 § tredje stycket andra punkten och 4 § tredje stycket andra punkten.

Departementschefen. Jämväl i fråga om förevarande paragraf vill jag

biträda vad utredningsmannen föreslagit, dock med en språklig jämkning

av lagtexten.

I fråga om betydelsen i bevishänseende av att flygfraktsedel icke längre

måste innehålla uppgifter såsom angående godsets vikt torde vad som an-

65

förts vid 4 § i förevarande kapitel beträffande avsaknad av sådan uppgift i

resgodsbevis äga motsvarande tillämpning.

10

§.

Enligt 10 § luftbefordringslagen skall avsändaren svara för skada, soin

tillskyndas fraktföraren eller annan i följd av att uppgifter rörande godset,

vilka han upptagit i flygfraktsedeln, ej har föreskrivet innehåll eller eljest

är ofullständiga eller oriktiga.

Utredningsmannen

har anfört, att Haagprotokollet i art. VIII innehåller

en ändring av motsvarande bestämmelse i art. 10 i Warszawakonventionen

såtillvida, som det där i andra stycket förekommande uttrycket »annan»

försetts med den förtydligande bestämningen »i förhållande till vilken

fraktföraren är ansvarig». Utredningsmannen har vid utformningen av fö­

revarande paragraf i sitt förslag beaktat denna ändring och i samband där­

med vidtagit vissa formella avvikelser i förhållande till vad som nu gäller.

Departementschefen.

Den av utredningsmannen föreslagna paragrafen

anser jag mig kunna tillstyrka med en språklig jämkning. Det förhållan­

det, att art. 8 i konventionen och 8 § i förevarande kapitel ej omnämner nå­

gon särskild uppgift, som kan sägas utgöra en uppgift »rörande godset»

enligt konventionens föreskrift i art. 10, medför att de enligt Haagproto­

kollet kvarstående orden om att sådana uppgifter skall ha »föreskrivet in­

nehåll» numera endast kan åsyfta uppgifter som är föreskrivna enligt andra

bestämmelser än dem som upptages i konventionen. Sådana uppgifter kan

leda exempelvis till att fraktföraren åsamkas extra tullkostnader eller att

han blir ersättningsskyldig för dröjsmål.

11

§•

I

utredningsmannens

förslag överensstämmer denna paragraf, frånsett

en mindre, redaktionell avvikelse i andra stycket, med 11 § i gällande lag.

Departementschefen.

Ytterligare några jämkningar torde böra ske i andra

stycket av denna paragraf. Vid avfattningen bör sålunda beaktas, att enligt

förslaget lagen ej vidare skall upptaga föreskrift att flygfraktsedeln obliga­

toriskt skall innehålla uppgifter angående godsets vikt, mått, förpackning

och stycketal, låt vara att sådana uppgifter sannolikt även i fortsättningen

kommer att upptagas i flygfraktsedlarna. Vidare hör, med närmare anslut­

ning till konventionstexten, utsägas att det i stycket är fråga om bevis­

vitsord endast hos sådana uppgifter angående godset, som lämnats i flyg­

fraktsedeln.

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

Rätt att förfoga över godset och godsets utlämnande

12

§.

Utredningsmannens

förslag uppvisar i förhållande till 12 § i gällande lag

vissa skiljaktigheter av formell natur. Bl. a. har i andra stycket, i enlighet

med vad som ansetts riktigast vid de nordiska förhandlingarna, avsändar-

5

Bihang till riksdagens protokoll 11)60. 1 suml. Xr 31

exemplaret av flygfraktsedeln betecknats såsom det till avsändaren avläm­

nade exemplaret.

SAS ifrågasätter, om icke hänvisningen i sista stycket av paragrafen rät­

teligen borde innefatta jämväl 14 §.

Departementschefen. Jämlikt fjärde stycket av konventionen art. 12 upp­

hör avsändarens rätt, då mottagarens rätt inträder efter vad i art. 13 stad­

gas. Motsvarigheten till konventionen art. 13 är i gällande lag och även en-

ligt förslaget uppdelad pa 13 och 14 §§. I förhallande till 13 § kan emeller­

tid 14 § knappast sägas innehålla något självständigt stadgande om mot­

tagarens rätt att utfå godset. Hänvisning i nu förevarande paragraf till 14 §

synes därför ej erforderlig. Utredningsmannens förslag föranleder ej heller

i övrigt erinran, bortsett från att vissa språkliga jämkningar torde få vid­

tagas.

66

Kungl. Maj:ts proposition nr 31 år 1960

13—15 §§.

Dessa paragrafer är, frånsett några språkliga jämkningar, likalydande

med 13—15 §§ i gällande luftbefordringslag.

16 §.

Utredningsmannen har anfört, att i förevarande paragraf, som svarar

mot art. 16 i konventionen, uttrycket »felaktig» i gällande lag borde ersät­

tas med »oriktig», vilken term användes såväl i § 60 järnvägstrafikstadgan

som ock i den officiella översättningen av art. 13 § 2 i det internationella

fördraget den 25 oktober 1952 angående godsbefordring å järnväg (CIM; SO

1955 nr 1). Det har enligt utredningsmannen gjorts gällande, att uttrycket

»felaktig» vore något missvisande såtillvida, som det kunde föranleda upp­

fattningen att även alla slags materiella fel inbegrepes därunder. Utred­

ningsmannen har i detta sammanhang även hänvisat till lydelsen av 10 §.

Departementschefen. Det torde ej vara anledning till erinran mot den

jämkning av stadgandet i förhållande till gällande rätt som utredningsman­

nen föreslagit. Därutöver vill jag förorda att andra punkten i första stycket

förtydligas i anslutning till konventionstexten samt att några språkliga änd­

ringar vidtages.

Fraktförarens ansvarighet

17 §.

Nu gällande 17 § i lagen om luftbefordran innehåller den huvudregeln

att, om passagerare, ombord å luftfartyget eller vid påstigning eller avstig­

ning, drabbas av skada å person, fraktföraren skall vara ansvarig därför.

Detta stadgande grundar sig på konventionen art. 17, som anger fraktföra­

ren såsom ansvarig vid skada å passagerare, »lorsque 1’accident qui a

causé le dommage s’est produit å bord de 1’aéronef ou au cours de toutes

opérations d’embarquement et de débarquement».

67

Utredningsmannen har framhållit, att frågan vad som rätteligen borde

förstås med uttrycket »toutes opérations d’embarquement et de débarque-

ment» alltsedan Warszawakonventionens tillkomst har varit livligt dryftad

i den internationella lufträttslitteraturen. I diskussionen har olika alter­

nativ framförts rörande det ögonblick, då fraktförarens ansvarighet borde

anses inträda. Därvid har man i regel avvisat möjligheten, att den kritiska

tiden skulle börja redan då passageraren, å den ort varifrån resan anträ-

des, stiger in i fraktförarens fordon för att medfölja detta till flygplatsen

eller ock då passageraren beträder avgångsflygplatsens område. Uppmärk­

samheten har däremot varit inriktad främst på två andra alternativ, näm­

ligen att det avgörande ögonblicket borde anses vara antingen då passage­

raren lämnar stationsbyggnaden på flygplatsen för att gå till det därutan­

för väntande luftfartyget eller ock då passageraren sätter en fot på trappan

upp till luftfartyget.

Den svenska lagens avfattning ger enligt utredningsmannens mening när­

mast vid handen, att av de båda sistnämnda alternativen det senare skulle

vara det rätta. Även under senare tid föreligger viss anslutning till detta

alternativ, men de flesta författare, som uttalat sig i frågan, synes mer eller

mindre tydligt föredraga det förra av dessa båda alternativ. En tolkning i

sådan riktning är enligt utredningsmannens mening påkallad så mycket

hellre som till förmån för detta alternativ talar, att passageraren, då han be­

finner sig mellan stationsbyggnaden och luftfartyget, är utsatt för vissa med

luftfarten förenade särskilda faror, vilka fraktföraren på ett helt annat sätt

än passageraren kan bedöma och förebygga. Några rättsfall av betydel­

se för frågans avgörande har utredningsmannen ej funnit föreligga. Vad

som nu sagts om tidpunkten för inträdandet av fraktförarens ansvarighet

är av betydelse även såvitt angår det ögonblick, då ansvarigheten upphör.

Rörande de nordiska överläggningarna har utredningsmannen anfört, att

enighet rått om att man borde giva eu sådan avfattning åt förevarande pa­

ragraf i de olika luftbefordringslagarna, att man så mycket som möjligt

närmade sig konventionstexten. Därigenom skulle vinnas, att man kunde

helt tillgodogöra sig den internationella utvecklingen beträffande tolkning­

en av uttrycket »toutes opérations d’embarquement et de débarquement».

Den formel, för vilken man stannade vid de nordiska förhandlingarna, har

i utredningsmannens förslag återgivits med orden »i samband med att han

(passageraren) går ombord å fartyget eller lämnar detta».

Jämväl i ett annat avseende har utredningsmannen ansett lämpligt att

närmare än i gällande lag följa konventionens avfattning. Enligt denna är

det avgörande för att fraktförarens ansvarighet skall inträda, icke att ska­

dan men väl att den skadeorsakande händelsen inträffat medan passagera­

ren befinner sig ombord å luftfartyget eller håller på alt gå ombord eller

från bord. Utredningsmannen har anfört, alt denna mera utförliga beskriv­

ning redan nu återfinnes i den norska luftbefordringslagen, medan man i

de övriga luftbefordringslagarna ansett sig kunna använda en något förkor­

tad avfattning, i vilken det talas endast om skadans inträdande.

Kungl. Maj:ts proposition nr M dr 1960

68

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

I några remissyttranden har förevarande paragraf föranlett uttalanden.

Sålunda anför

Stockholms handelskammare:

Bakom den föreslagna omredigeringen ligger en önskan att bereda ut­

rymme för en alltmer spridd uppfattning, enligt vilken inträdandet resp.

upphörandet av fraktförarens ansvarighet för personskada bör knytas till

det ögonblick då passageraren lämnar stationsbyggnaden på flygplatsen för

embarkering resp. då han efter debarkering anländer till stationsbyggna­

den. Handelskammaren, som anser goda skäl tala för att en sådan tolkning-

blir allmänt accepterad, ifrågasätter om utredningens återgivande av kon-

ventionstextens uttryck »toute opération d’embarquement et de débarque-

ment» med orden »i samband med att han går ombord å fartyget eller läm­

nar detta» tillräckligt klart bringar till uttryck den ändring, som åsyftas.

Skrivningen synes nämligen närmast giva vid handen, att man i själva ver­

ket alltjämt låter det avgörande momentet förbli knutet till beträdande

resp. nedstigande från trappan till luftfartyget. Svårigheten att i svenskt

lagspråk återgiva orden »toute operation d’embarquement et de débarque-

ment» är säkerligen betydande, och handelskammaren är icke beredd att

göra något konkret förslag härtill. Det är möjligt, att man för att erhålla

en fullt adekvat motsvarighet till konventionstexten måste tillgripa en om­

skrivning av densamma, som på svenska kan te sig något tyngande, men

enligt handelskammarens mening vore detta att föredraga framför den

knappast tillräckligt tydliga formulering, som nu valts.

Vad handelskammaren sålunda föreslagit bör enligt vad som uttalas av

kommerskollegium beaktas vid ärendets fortsatta handläggning. Även SAS

ansluter sig till samma uppfattning som handelskammaren framfört. Den

textändring som utredningsmannen föreslagit återger enligt SAS’ mening

icke helt konventionens motsvarande formulering och torde knappast i och

för sig öppna en tillräckligt tydlig möjlighet för domstolen att låta frakt­

förarens konventionsenliga ansvarighet omfatta marksträckan flygplanet-

stationsbyggnaden. En utveckling av praxis i sådan riktning är enligt SAS’

uppfattning obetingat önskvärd, och det framstår fördenskull som angelä­

get att lagtexten skapar sa klara betingelser därför, som konventionen med­

ger.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund betonar likaledes översättnings-

svårigheterna på denna punkt:

Ej heller den föreslagna texten ansluter sig enligt styrelsens uppfattning

helt till originaltexten, och den kan icke anses vara ett adekvat uttryck för

originaltextens innehåll. Med det franska uttrycket »toutes opérations d’em-

k^quement» måste avses något mera än själva uppstigandet på trappan

, H flygplanet, medan den föreslagna svenska texten mycket väl kan ges

„ inskränktare tolkningen. Att finna en svensk översättning, som ger full

rattvisa åt det franska uttrycket, torde vara svårt. Styrelsen ifrågasätter

emellertid, om icke den av utredningsmannen åsvftade tolkningen måste

komma till tydligare uttryck i motiven.

Svenska flygförsäkringspoolen intar en avvisande inställning till utred­

ningsmannens förslag:

Enligt flygförsäkringspoolens uppfattning hör ansvarigheten för frakt­

föraren intrada, da passageraren sätter sin fot på trappan till flygplanet,

och upphora, da denne med sin fot lämnar trappan. Denna tolkning synes

69

bäst överensstämma med den nuvarande avfattningen av 17 §, och till för­

mån för denna tala följande skäl. En flygplats drives vanligen av statlig el­

ler kommunal myndighet eller av särskilt för ändamålet bildade bolag; en­

dast i undantagsfall torde flygföretag-fraktförare vara ägare till någon flyg­

plats. Flygföretaget kan veterligen icke i något fall själv bestämma var ett

flygplan får ställas upp framför stationsbyggnaden i samband med passa­

gerares av- och påstigning utan har härvidlag att följa de order och anvis­

ningar, som lämnas av kontrollmyndigheten i trafiktornet (i Sverige lufl-

fartsstyrelsens tjänstemän). Under flygplans uppehåll framför stations­

byggnad äger normalt en del trafik med motorfordon rum runt flygplanet

i form av lasttruckar, tankbilar för bensin och liknande. Vid nederbörd

kunna stora delar av uppställningsplatsen vara direkt farliga för trafik

genom halkningsrisken på grund av exempelvis isbildning. Praxis är att eu

i flygföretaget anställd person tillsäger passagerarna att gå ut till flygpla­

net före starten och anvisar dem vägen till flygplanet, eventuellt åtföljer

dem till planet, ^ä andra sidan torde flygföretaget ofta icke alls övervaka

hur dess passagerare bege sig från ett nyligen landat flygplan till stations­

byggnaden. Ansvarigheten för halkningsskador och bilolyckor av denna art

synes icke böra åvila flygföretaget, som med hänsyn till den korta tid som

står till buds knappast kan genom sina anställda hinna rekognosera förhål­

landena mellan flygplanets uppställningsplats och stationsbyggnaden, än

mindre vidtaga eller göra anmälan om erforderliga skyddsåtgärder, exem­

pelvis sändning eller eventuellt avspärrning. I stället synes det ligga nära

till hands att "låta flygplatsförvaltningen, som självfallet bör utöva nog­

grann tillsyn över förhållandena på själva flygplatsen och dess olika delar,

ansvara för risker av här angivet eller liknande slag för vilka passagerar­

na kunna utsättas vid gång till eller från flygplan.

Från denna utgångspunkt återspeglar enligt poolens uppfattning den nu­

varande lydelsen av 17 § bättre det sakläge som avses än den föreslagna

nya avfattningen. Denna synes ge utrymme för vida tolkningar, varigenom

någon ökad klarhet om vad man menar icke vinnes. Poolen yrkar därför,

att 17 § i här behandlade avseende får kvarstå oförändrad.

Departementschefen. Enligt stadgande i den gällande luftbefordringslagen

är fraktföraren ansvarig för personskada som drabbar passageraren ombord

på luftfartyget eller vid påstigning eller avstigning. Konventionen använder,

såvitt angår påstigning och avstigning, uttrycket »toutes operations d’em-

barquement et de débarquement». Såsom framgår av utredningsmannens

redogörelse kan detta uttryck ges en något vidsträcktare innebörd än den

gällande svenska lagtexten. Sålunda har hävdats att konventionstexten

skulle ålägga fraktföraren ansvarighet icke bara då skada inträffat i ome­

delbart samband med påstigandet eller avstigandet utan även då passagera­

ren skadats vid färd till eller från flygplanet åtminstone inom själva flyg­

platsområdet. En sådan tolkning får anses rimlig i den mån den innebär,

att fraktförarens ansvarighet föreligger inom sådana delar av flygplatsen,

där passageraren med hänsyn till de med luftfarten förenade särskilda för­

hållandena icke lämpligen bör röra sig fritt utan där han bör ha alt rätta

sig efter anvisningar rörande färdväg och uppehållsplats, som givits honom

av fraktföraren själv eller av anställd personal. Beträffande eu flygplats

med sedvanliga anordningar för ett större antal passagerare får sålunda trakt-

föraren anses icke vara ansvarig, så länge passageraren uppehåller sig i ves-

Kungl. Maj:ts proposition nr 31 år 1960

70

tibuler, väntrum, restauranger eller liknande lokaler eller då han genomgår

pass- eller valutakontroll. Däremot inträder ansvarigheten, om passagera­

ren skadas sedan han efter kallelse passerat grinden eller dörren mellan

å ena sidan stationsbyggnaden och å andra sidan det därutanför belägna

område, där luftfartyg ställes upp och där även viss trafik med servicefor­

don plägar förekomma. Motsvarande får anses gälla, när passageraren efter

landning lämnar luftfartyget för att bege sig till stationsbyggnaden. Det torde

få ankomma på rättstillämpningen att i detalj avgöra, under vilken tid

fraktföraren kan hållas ansvarig, särskilt såvitt avser flygplatser med enk­

lare anordningar för passagerare eller måhända helt utan sådana anord­

ningar.

Den tolkning av konventionen, som sålunda måste anses vara den rätta,

torde tydligare framgå av den av utredningsmannen föreslagna formule­

ringen än av nu gällande lydelse. Då utredningsmannens förslag dessutom

överensstämmer med vad företrädarna för övriga nordiska länder vid de

hållna överläggningarna sagt sig förorda, torde det få godtagas.

Det må anmärkas att konventionen ej ingår på förhållandet mellan å ena

sidan trafikanterna och fraktföraren och å andra sidan flygplatsens ägare.

Frågan huruvida den senare kan bli skadeståndsskyldig gentemot flygpas­

sagerare, som skadats å flygplatsen, eller om fraktförare, som förklarats

skyldig att utge ersättning till en av sina passagerare, äger att i sin tur vända

sig mot flygplatsens ägare regleras ej i förevarande sammanhang utan är

att bedöma enligt eljest tillämpliga skadeståndsregler. Det må i detta sam­

manhang erinras om att betänkande nyligen avgivits beträffande frågan

om skadestånd vid offentlig verksamhet (SOU 1958: 43).

Utredningsmannen har föreslagit ytterligare en ändring, som innebär att

den svenska lagtexten närmare anknytes till konventionens avfattning. I

enlighet med vad som stadgas i konventionen utsäges sålunda i förslaget,

att den skadegörande händelsen — alltså icke nödvändigtvis själva skadan —

skall ha inträffat under den tidrymd då ansvarigheten föreligger. Denna

jämkning synes ej ge anledning till erinran. Av den föreslagna texten följer,

att för stadgandets tillämplighet förutsättes att passageraren vid tillfället

själv befann sig ombord på luftfartyget eller i färd med att gå ombord på

eller lämna detta.

Kungl. Maj. ts proposition nr 3i år 1960

18 §.

I denna paragraf, som motsvarar 18 § luftbefordringslagen, angives be­

träffande resgods och gods den tidsperiod, inom vilken fraktföraren är

ansvarig för uppkommande skada.

(^jtredningsmannen har, liksom i fråga om 17 §, föreslagit den ändringen,

att det skall uttryckligen anges att avgörande för ansvarighetens inträde

är att den skadegörande händelsen inträffat under den avsedda tidsperioden.

Departementschefen. Jag vill biträda utredningsmannens förslag även i

fråga om 18 §, dock med några jämkningar av redaktionell natur.

71

Paragrafen motsvarar 19 § luftbefordringslagen med ett par redaktionella

jämkningar.

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

19

§.

20

§.

Enligt första stycket i 20 § i den gällande lydelsen skall fraktföraren vara

fri från ansvarighet, där antagas må, att skadan icke orsakats genom fel eller

försummelse av fraktföraren själv eller av hans folk i tjänsten. Andra styc­

ket stadgar ansvarsfrihet för fraktföraren vid befordran av resgods eller

gods, när skadan uppkommit till följd av vissa fel av nautisk natur.

Utredningsmannen

har anfört, att de båda styckena i 20 § luftbefordrings­

lagen svarar mot art. 20 första och andra styckena i Warzawakonventionen,

dock att första stycket i konventionen lyder: »Fraktföraren vare fri från an­

svarighet, om han visar, att han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder

för att undvika skadan eller att detta varit dem omöjligt» (Le transporteur

n’est pas responsable s’il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les

mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur était impossible

de les prendre). Vid konferensen i Haag förekom ett livligt meningsutbyte

om första stycket av art. 20 i konventionen, och ett flertal ändringsförslag

framställdes. Enligt ett av dessa förslag, som väcktes av Australiens delega­

tion, skulle stycket utsäga, att fraktföraren ej skulle vara ansvarig, om han

visade att skadan icke orsakats genom oaktsamhet av honom själv eller av

hans anställda. Detta förslag förkastades emellertid, liksom alla övriga

ändringsförslag beträffande detta stycke, vilket därför kvarstår oförändrat i

konventionen. Andra stycket av art. 20 blev däremot, såsom framgår av

Haagprotokollet art. X, uteslutet ur konventionen.

Vad beträffar första stycket av den nu gällande 20 § har utredningsman­

nen funnit att man, särskilt vid beaktande av det australiska förslagets öde,

har skäl att ifrågasätta, om detta stycke kan anses utgöra en fullt trogen

översättning av motsvarande stadgande i konventionen. Han har ansett det

lämpligt att avfatta stadgandet i anslutning till konventionens formulering.

Utredningsmannen har vidare anfört:

Formellt skiljer sig emellertid gällande svensk lag från det australiska

förslaget, liksom ock från konventionstexten, genom att luftbefordringslagen

upptager orden »där antagas må» i stället för »om han visar». Enligt motiven

har den valda termen liksom t. ex. i sjölagen begagnats för att därmed måtte

antydas den fria prövning av beviset, som här vore påkallad. I betraktande

av den genom 35 kap. 1 § första stycket rättegångsbalken fastslagna regeln

om fri bevisprövning torde emellertid en sådan formulering numera kunna

anses överflödig. Det har också gjorts gällande, att uttrycket skulle kunna

lagas till intäkt för att lätta fraktförarens bevisbörda på ett sätt som ej

överensstämmer med konventionens anda. Även i detta avseende har därför

åt 20 § första stycket givits en avfattning, som närmare än gällande lag an­

sluter sig till konventionen.

Andra stycket av gällande 20 § har, i överensstämmelse med Haagkonfe-

rensens beslut, icke upptagits i utredningsmannens förslag.

72

21

§.

Enligt 21 § luftbefordringslagen gäller att skadeersättning skall jämkas

efter ty prövas skäligt, om den skadelidande genom eget vållande medverkat

till skadan.

Utredningsmannen har anfört, att detta stadgande står i god överensstäm­

melse med andra likartade bestämmelser i svensk rätt, särskilt regeln i 6

kap. 1 § andra punkten strafflagen. Han har vidare framhållit, att motsva­

rande bestämmelse i konventionen utgöres av den av Haagprotokollet icke

berörda art. 21, som innehåller att om fraktföraren visar, att den skade­

lidande genom eget vållande orsakat skadan eller medverkat därtill, rätten

må jämka ersättningen i enlighet med sitt eget lands lag.

Vid de nordiska överläggningarna framställdes, enligt vad utredningsman­

nen uppgivit, önskemål om att den fördelning av bevisbördan, som art. 21

innehåller, måtte uttryckligen anges i luftbefordringslagarna. Å svensk sida

ansåg man visserligen, att särskilt stadgande därvidlag främst på grund av

20 § ej vore oeftergivligt, men man ville dock icke motsätta sig det fram­

ställda önskemålet. Vid paragrafens utformning i utredningsmannens för-

slag har för övrigt 21 § i gällande lag i sak tjänat som förebild.

Departementschefen. Jämväl i fråga om förevarande paragraf kan jag bi­

träda utredningsmannens förslag med en språklig jämkning.

22

§.

I denna paragraf stadgas för närvarande, att fraktförarens ansvarighet

skall vara begränsad till vissa närmare angivna belopp, vare sig fråga är

om befordran av passagerare eller det gäller inskrivet resgods, gods eller

föremål som passageraren medför men som han icke lämnat i fraktförarens

vård, s. k. handresgods. Ansvarighetsgränserna är i Warszawakonventionen

uttryckta i francs. Enligt art. 22 fjärde stycket i den oförändrade konven­

tionen förstås med franc i artikeln en fransk franc av sextiofem och ett halvt

milligram guld av niohundra tusendelars finhet, den s. k. Poincaré-francen.

Beloppen må omräknas till annat lands mynt i runda tal.

Första stycket av förevarande paragraf i luftbefordringslagen innehåller

stadgande att fraktförarens ansvarighet för varje befordrad passagerare är

begränsad till 18 250 kronor, såframt ej avtal om högre gräns för ansvarig­

heten träffats. Det däremot svarande beloppet i art. 22 första stycket i kon­

ventionen utgör 125 000 francs.

Andra stycket av 22 § stadgar i fråga om befordran av inskrivet resgods

och gods dels en ansvarighetsgräns, 37 kronor för kilogram (250 francs för

kilogram i konventionen), och dels möjlighet att överenskomma om ansva­

righet till högre belopp.

I paragrafens tredje stycke föreskrives, att fraktförarens ansvarighet för

resgods, som passageraren icke lämnat i fraktförarens vård, skall vara be­

Kungl. Maj.ts proposition nr 3i är 1960

Departementschefen.

Vad utredningsmannen föreslagit synes böra biträ­

das, dock med några språkliga jämkningar.

73

gränsad till 730 kronor för envar passagerare (i konventionen 5 000 francs).

Vid internationell luftbefordran skall, enligt 33 § andra stycket, de i 22 §

angivna penningbeloppen avse kronor i guld.

Utredningsmannen har anfört:

Vid införlivandet av Warszawakonventionen med svensk lag föreslogo de

sakkunniga i sitt betänkande, att ansvarighetsgränserna enligt konventionen

art. 22 skulle återgivas i luftbefordringslagen i kronor i guld icke blott för

sådan befordran, som fölle under konventionen, utan även beträffande såväl

annan internationell luftbefordran som inrikes luftfart. I de övriga nordiska

förslagen intog man enahanda ståndpunkt.

Sedan lagrådet vid granskningen av förslaget till luftbefordringslag sär­

skilt med hänsyn tilll sjölagens ståndpunkt i motsvarande ämne ifrågasatt

lämpligheten av att ansvarsbegränsningen skulle beräknas efter kronor i

guld även beträffande inrikes luftbefordran, anslöt sig emellertid departe­

mentschefen till principen att vid inrikes trafik bestämma gränserna för

fraktförarens ansvarighet i kronor och ej i kronor i guld. Orden »i guld»

utgingo i enlighet därmed ur det svenska lagförslaget 22 §, medan i 33 §

såsom ett andra stycke upptogs en bestämmelse, att vid internationell luft­

befordran de i 22 § angivna penningbeloppen skola avse kronor i guld. Mot­

svarande ändringar vidtogos i de danska och finska lagtexterna, medan den

norska luftbefordringslagen behöll principen att genomgående angiva ansva­

righetsgränserna i guldvärde.

Den i Sverige, Danmark och Finland godtagna lösningen innebär naturli­

gen den olägenheten, att skyddet för inrikes trafikanter försämras med fal-

iande penningvärde. För att komma till rätta med denna olägenhet har man i

Finland genom lag den It december 1953 vidtagit vissa ändringar i luftbe­

fordringslagen. I 22 § har man sålunda uppräknat ansvarighetsgränserna

med hänsyn till penningvärdets fall, varvid t. ex. gränsen i första momentet

angivits till 1 920 000 mark mot förut 194 500 mark för varje passagerare.

Enligt 33 g andra momentet skall vid internationell luftbefordran vad i 22 §

stadgas äga motsvarande tillämpning, dock så, att ansvarigheten begränsas i

mark i guld, varvid gränserna angivits till de tidigare gällande beloppen och

följaktligen numera till andra nominella belopp än dem som angivas i 22 g.

Sålunda är ansvarigheten för envar passagerare begränsad till 194 500 mark

i guld. Slutligen har till 34 § fogats ett nytt moment av innehåll att änd­

ring av de i 22 § angivna ansvarighetsbeloppen må ske genom förordning,

då en förändring av penningvärdet sådant påkallar.

Under de nordiska förhandlingarna diskuterades ingående, på vilket sätt

ansvarighetsgränserna borde återgivas i den översedda lagstiftningen. Man

var överens "därom, att saklig skillnad mellan internationell luftbefordran

och inrikes luftbefordran icke vore motiverad utan att alla trafikanter borde

äga samma reella skydd.

Utredningsmannen har vidare anfört att vid överläggningarna den syn­

punkten framfördes, att man åtminstone i de tre i SAS samverkande län­

derna borde gå samma väg, och att därför de svenska, danska och norska

delegationerna överenskom att i sina förslag följa samma regel som den nu­

varande norska lagens, nämligen gränser i guldvaluta för samtliga trafi­

kanter, delta trots insikt om det mindre tilltalande i alt lagen såsom huvud­

regel angåve ansvarighetsbegränsning i en valuta, som icke vore gångbar.

Ä finsk sida förklarades åter, att man vidhöll den inställning som gällande

finsk lag företräder.

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b är 1960

74

Enligt utredningsmannens redogörelse uppnåddes genom ömsesidiga efter­

gifter enighet mellan de svenska, danska och norska delegationerna om att

22 § i de reviderade luftbefordringslagarna borde omfatta de tre stycken

som nu ingår bl. a. i gällande svensk lag och att ansvarighetsgränserna i

dessa borde angivas allenast i »kronor». Däremot skulle de bestämmelser,

som kunde erfordras dels för att angiva att beloppen avsåg guldvaluta och

dels angående omräkning, upptagas såsom ett fjärde stycke. I enlighet här­

med skulle 33 § andra stycket utgå. Finlands delegation uttalade, att behov

av detta fjärde stycke icke förelåg för Finlands del; i stället borde de nu

i 33 och 34 §§ i den finska lagen upptagna bestämmelserna i ämnet behållas.

I detta sammanhang har utredningsmannen ytterligare upplyst, att Sveri­

ges riksbank i skrivelse den 8 juni 1957 på förfrågan meddelat att den

guldfranc, varom här är fråga, motsvarar 0,14620 kronor i guld och 0,34316

kronor.

Rörande första stycket av paragrafen bär utredningsmannen anfört, att

ansvarighetsbeloppet enligt Haagprotokollet art. XI fördubblats till 250 000

francs. I enlighet härmed har han föreslagit, att ansvarighetsgränsen för­

dubblas jämväl i den svenska lagen.

I fråga om andra stycket har utredningsmannen anfört, att jämlikt Haag­

protokollet vad konventionen nu innehåller i detta ämne har behållits oför­

ändrat såsom andra stycket under a). Under b) har emellertid tillagts en

bestämmelse, vartill motsvarighet nu saknas i Warszawakonventionen. Den­

na bestämmelse utsäger att, om av inskrivet resgods eller gods viss del eller

något av dess innehåll förkommit, minskats, skadats eller fördröjts, endast

den sammanlagda vikten av det eller de kolli, om vilka fråga är, skall tagas

i beräkning A-id bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet;

dock skall, där förlust, minskning, skada eller dröjsmål i fråga om viss del

av det inskrivna resgodset eller godset eller av något av dess innehåll på­

verkar värdet av andra kolli, som omfattas av samma resgodsbevis eller flyg-

fraktsedel, den sammanlagda vikten jämväl av dessa kolli tagas i beräkning

vid bestämmandet av gränsen för ansvarigheten. Utredningsmannen har an­

sett, att ett stadgande i enlighet med denna tillagda bestämmelse bör uppta­

gas i andra stycket av 22 §. Jämförd med innehållet av detta stycke i nu

gällande lag företer den av utredningsmannen föreslagna texten vidare ett

par redaktionella avvikelser, som skett i förtydligande syfte.

Tredje stycket av konventionen art. 22 har ej ändrats genom Haagproto­

kollet i annan mån än att ordet »voyageur» blivit ersatt med »passager». I

sitt förslag har utredningsmannen dock för vinnande av överensstämmelse

med övriga nordiska texter vidtagit den ändringen, att orden »för resgods»

ersatts med »i fråga om föremål», vilket uttryck ansetts bättre återgiva

konventionens »en ce qui concerne les objets».

Utredningsmannen har framhållit, att genom art. XI i Haagprotokollet

ett nytt fjärde stycke införts i konventionen art. 22. Däri utsäges att dom­

stolen må, utan hinder av de gränser för ansvarigheten som föreskrives i ar­

tikeln, i enlighet med sin egen Jag därutöver utdöma ett belopp, motsvarande

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

75

hela eller en del av de utgifter och andra rättegångskostnader som käranden

ådragit sig för sin talan. Från denna möjlighet att överskrida ansvarighets-

gränserna göres emellertid undantag för det fall, då beloppet av utdömd er­

sättning, frånsett sådana utgifter och andra rättegångskostnader, icke över­

stiger vad fraktföraren skriftligen erbjudit käranden inom en tid av sex

månader från den händelse, av vilken skadan härrör, eller före det talan

väcktes, om detta skedde senare. Utredningsmannen har vidare anfört:

Av dessa båda punkter torde den förstnämnda för svensk rättsuppfattning

vara så självklar, att den ej behöver upptagas i luftbefordringslagen. Icke

heller andra punkten synes kräva motsvarighet i lagen. Den torde nämligen

stå i principiell överensstämmelse med vad som stadgas i 18 kap. 3 § rätte­

gångsbalken om skyldighet under vissa omständigheter för vinnande part

att ersätta motparten hans rättegångskostnad och om kvittning i vissa fall

av parternas kostnader. Tvekan kunde måhända råda för det fall, att frakt­

föraren framställt sitt erbjudande senare än som angivits i artikeln. Det

synes emellertid icke strida mot konventionen att oberoende av den däri

angivna tidsbegränsningen, vilken tillkommit såsom ett för vissa rättssystem

erforderligt skydd mot ohemula rättegångar, tillämpa svensk rätts mera

smidiga bestämmelser om möjlighet att göra avvikelse från den allmänna

regeln, att part som tappar målet skall ersätta motparten hans rättegångs­

kostnad. Vid de nordiska överläggningarna förelåg ock enighet om att art.

22 fjärde stycket i sin helhet borde lämnas utan motsvarighet i de nordiska

luftfartslagarna.

Rörande femte, förut fjärde stycket av art. 22 har utredningsmannen an­

fört att det upptager dels, liksom tidigare men med vissa formella avvikel­

ser, den redan återgivna definitionen å francs samt föreskriften, att belop­

pen må omräknas till annat mynt i runda tal, och dels ett nytillkommet

stadgande, att omräkning till sådant mynt, som icke utgör guldvaluta, i

fall av rättegång skall ske enligt myntets guldvärde å den dag dom med­

delas. Utredningsmannen har ansett, att det nytillkomna stadgandet i fråga

om tidpunkten för omräkning bör återges i den svenska lagen, och det har

jämte den tidigare berörda bestämmelsen, att de i paragrafen stadgade

ansvarighetsgränserna avser kronor i guld, i förslaget upptagits såsom ett

fjärde stycke av 22 §.

Riksbanksfullmäktige intar en kritisk hållning till utredningsmannens för­

slag angående det sätt, på vilket ansvarighetsgränserna bör återges i svensk

Jag:

För närvarande gäller att de maxiiniersättningsbelopp en fraktförare kan

åläggas utgiva äro uttryckta i kronor dock att, enligt särskilt stadgande, vid

internationell luftbefordran samma belopp skola avse kronor i guld. I det

remitterade förslaget uttryckas emellertid motsvarande ersättningsbelopp

endast i kronor i guld. Såsom skäl för ändringen framhålles, att en saklig

skillnad mellan nationell och internationell luftbefordran icke synes moti­

verad utan att alla trafikanter böra erhålla samma skydd. Utan tvivel tala

starka skäl för den sålunda intagna ståndpunkten. Å andra sidan kan det,

enligt fullmäktiges mening, icke undgå att väcka betänkligheter att i lag­

text använda en icke gångbar myntenhet. Det har visserligen icke kunnat

undgås, att »kronor i guld» kommit att användas som räkneenhet, då det

gällt att på sjö- och luftfartens område överföra vissa mellanfolkliga över­

Kungl. Maj:ts proposition nr Sb år 1960

76

enskommelser till lagtext. I den män detta uttryck använts har det eniel-

1 er tid gällt internationella förhållanden och det' synes vara ett långt steg

härifrån att nu begagna »kronor i guld» som värdemätare även då det kan

gälla rent inrikes förhållanden.

I detta sammanhang må erinras om att motsvarande lagstiftningsproblem

mötte vid 1936 års ändringar i sjölagens befraktningsregler, då i 122 § sjö­

lagen skulle anges vissa begränsningsinöjligheter för bortfraktarens an­

svar. Såväl departementschefen som lagrådet förordade därvid en begräns-

ningsregel uttryckt i »kronor i guld», men vid riksdagsbehandlingen av för­

slaget fann vederbörande utskott, att det i fråga om inrikes fart saknades

reellt skäl att i lagen införa eu regel som hänfördes till annat än den svenska

kronans faktiska värde. Riksdagen uteslöt därför guldvärdeklausulen så­

vitt gällde inrikes fart.

Att genom avsteg från den av riksdagen sålunda antagna principen ytter­

ligare utvidga användningen i lagstiftningen av räkneenheten »kronor i

guld» ter sig mindre lämpligt även med hänsyn därtill, att det inom en

näraliggande framtid kan bli aktuellt att ersätta 1873 års lag om rikets mynt

med en modernare lagstiftning. Samtidigt som i ett av särskilda sakkunniga

avgivet betänkande angående riksbankens sedelutgivningsrätt (SOU 1955:

43) föreslagits upphävande av regeringsformens föreskrift om skyldighet för

riksbanken att inlösa rikets sedlar med guld, har nämligen framhållits, att

den principiella vikt som i lagen om rikets mynt tillädes guldet såsom en­

sam värdemätare i riket och grund för dess myntväsen, icke stode i god

överensstämmelse med inlösningsskyldighetens upphävande. De sakkunniga,

som funno lagen om rikets mynt systematiskt ej falla inom området för

utredningsuppdraget, rekommenderade därefter att denna lag, efter beslut

av statsmakterna i fråga om grundlagsstadgandet, upptoges till revision.

Tänkbart är alltså att en i lag given bestämning av kronans guldinnehåll

icke kommer att finnas i framtiden.

På grund av vad sålunda anförts ställa sig fullmäktige kritiska till tanken

att luftbefordringslagens huvudregel angående ansvarighetsbegränsning skall

uttryckas i »kronor i guld». Emellertid lärer med hänsyn till den interna­

tionella konventionens innehåll detta uttryck icke kunna undvaras såvitt

gäller internationell luftbefordran. På grund härav och då det vidare synes

naturligt, att alla trafikanter eller befraktare erhålla samma skydd oavsett

om färdmålet är inrikes eller utrikes beläget, kan måhända den finska lös­

ningen förtjäna att närmare övervägas för svensk del. Enligt ett sådant sys­

tem skulle huvudregeln uttryckas i gångbart mynt d. v. s. i högre nomi­

nella belopp, medan regeln för internationell luftbefordran angåves i mot­

svarande lägre belopp i guld.

Svenska flygförsäkringspoolen ifrågasätter lämpligheten av att skador

som inträffar i inhemsk trafik skall betalas efter guldvalutaberäkning men

anser sig med hänsyn till värdet av ensartade bestämmelser böra tillstyrka

guldvalutaklausulen.

En liknande inställning redovisar hovrätten för övre Norrland, som

finner olägenheter träda i dagen genom den föreslagna regeln att belopp,

vartill fraktförarens ansvarighet högst må uppgå, skall beräknas i kronor

i guld såvitt angår inrikes luftbefordran. Hovrätten fortsätter:

I förevarande hänseende innebär nu gällande lag onekligen en naturligare

— om ock med hänsyn till risken för penningvärdesförsämring ej tillfreds­

ställande — lösning. I detta sammanhang må även erinras om den möjlig­

Kungl. Maj:ts proposition nr M år 1960

77

het till speciell reglering av den inrikes luftbefordringen som för vissa fall

öppnats genom 34 § i gällande lag. Å andra sidan måste en enhetlig regle­

ring av inrikes och internationell luftbefordran anses vara i så hög grad

önskvärd, att de olägenheter, som ett förverkligande därav kunna medföra,

få träda i bakgrunden. Med hänsyn till den ökade internationalisering av

luftbefordringen, som kan förutses, finner hovrätten sig därför kunna bi-

iräda förslaget härutinnan.

Medan första stycket av förslaget eljest ej föranlett några uttalanden av

remissinstanserna, anser SAS beträffande andra stycket av utredningsman­

nens förslag; att det redan i gällande lag förekommande uttrycket »och gul-

dit föreskriven tilläggsavgift» är mindre tillfredsställande ur den resande

allmänhetens synpunkt. SAS anför härom närmare:

Del kan lätt inträffa, att tilläggsavgift väl finnes föreskriven men att

fraktföraren försummar att uttaga avgiften. I sådant fall bör likväl uppgivet

intressebelopp gälla som grund för ansvarigheten, vilket också torde vara

avsett i konventionen, jämför den engelska formuleringen »if the case so

requires». Ett sätt att i nu angivna riktning förtydliga den svenska texten

synes vara att använda uttryckssättet: »den tilläggsavgift som fraktföraren

på grund härav i det särskilda fallet betingat sig.»

Beträffande 22 § tredje stycket framhåller SAS, att i konventionstexten

en positiv formulering användes, under det att ett negativt uttryckssätt valts

i utredningsmannens förslag. SAS finner det vara tänkbart, att däri skulle

kunna intolkas någon skillnad i betydelsen, och förordar att den positiva

formen väljes.

Fjärde stycket av den reviderade konventionen art. 22 har föranlett i hu­

vudsak överensstämmande uttalanden av hovrätten för Övre Norrland och

SAS. Hovrätten yttrar sålunda:

I utredningsmannens förslag ha reglerna i art. 22 fjärde stycket icke upp­

tagits, då de'' ansetts redan gällande i svensk rätt. Så är också otvivelaktigt

fallet beträffande huvudregeln. Däremot torde enligt svensk rätt något hin­

der ej föreligga att tillerkänna den skadelidande ersättning för rättegångs­

kostnader i det fall att denne tämligen snart efter den skadebringande hän­

delsen anliängiggör talan och fraktföraren först sedan processen pågått eu

tid men före sexmånadersfristens utgång framställer sitt ersättningserbjli­

dande. Det kan nämligen knappast göras gällande att varje av den skade­

lidande inom sexmånadersfristen inledd rättegång skulle ha inletts utan

att motparten givit anledning därtill och stadgandet i 18 kap. 3 § rättegångs­

balken därför undantagslöst skulle vara tillämpligt. Hovrätten vill där­

för ifrågasätta om icke konventionens hithörande regler borde upptagas i

lagtexten, även om härigenom i fråga om inrikes luftbefordran fraktföraren

i nu berörda avseende kan komma i en gynnsammare ställning än vad en

tillämpning av stadgandet i 18 kap. 3 § rättegångsbalken skulle föranleda.

SAS anför:

Bedömd ur synpunkten av svensk rätt kan den valda utformningen te

sig såsom eu naturlig förenkling, men mot densamma talar den bristande

överensstämmelse med protokollstextens innebörd, som uppkommer till följd

av en dylik redigering. Enligt protokollet torde domstolen ej kunna utdöma

ersättning, som inklusive rättegångskostnader ligger utanför limiterna, om

ersättningsbeloppet exklusive sådan kostnad icke överstiger vad fraktföra­

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

78

Kungl. Ma j:ts proposition nr 3 b år 19C>0

ren skriftligen erbjudit inom cn tidsfrist, som utlöper sex månader från

skadelallets inträffande eller vid talans anhängiggörande, om detta sker

senare. Fraktföraren skall således alltid tillgodonjuta en tid av minst sex

månader för afl göra ett erbjudande med ifrågavarande verkan. Om den i

utredningsmannens förslag använda metoden antages, kan emellertid svensk

domstol komma att utdöma ersättning och rättegångskostnader med ett sam­

manlagt belopp överstigande limiten, även om fraktföraren inom sex måna­

der från skadefallet - men efter stämningens anhängiggörande — erbjudit

ersättning för skadan med belopp, som i sådant avseende ej överskrides i

domen. I och för sig vore härom intet att säga enligt svensk rättsuppfatt­

ning, men dels lärer eu utländsk fraktförare icke böra vid domstol här i

landet betagas den rätt, han enligt protokollet äger tillgodonjuta, och dels

synes en svensk fraktförare ej böra underkastas strängare regler än en

utländsk. I likformighetens intresse lärer fördenskull en sådan omarbet­

ning av förslaget vara påkallad i nu förevarande avseende, att full överens­

stämmelse med protokollets innebörd ernås.

Departementschefen. I de nuvarande reglerna i luftbefordringslagen om

begränsning av fraktförarens ansvarighet anges värdegränsen såvitt angår

inrikes luftbefordran i kronor, men i fråga om internationell luftbefordran

anges den — i anslutning till Warszawakonventionen — i kronor i guld.

Utredningsmannen har på grundval av resultatet av de överläggningar, som

han haft med representanter för de övriga nordiska länderna, föreslagit att

värdegränsen genomgående skall anges i kronor i guld. Motivet för förslaget

är att någon saklig skillnad mellan internationell luftbefordran och inrikes

luftbefordran icke bör upprätthållas i nu ifrågavarande avseeende utan att

alla trafikanter bör äga samma skydd.

Såsom påpekats 'vid remissbehandlingen måste det emellertid anses oegent­

ligt att i en lagstiftning som avser jämväl inrikes luftbefordran använda

en värdeenhet, som icke utgör gångbar valuta inom landet. Det synes därför

mindre lämpligt att i fråga om inrikes luftbefordran använda enheten »kro­

nor i guld». Vid de förnyade nordiska överläggningar som ägt rum på de-

partementsstadiet har samma uppfattning kommit till synes. Från svensk

och norsk sida har vid dessa överläggningar föreslagits en lösning, som in­

nebär att värdegränserna i förevarande paragraf skall anges i den inom

landet gångbara valutan. I ett avslutande stycke av paragrafen skall dock

anmärkas att man vid framräknandet av beloppen använt den kurs, som bli­

vit anmäld till Internationella valutafonden, och alt, om denna kurs ändras,

den ändrade kursen skall tillämpas. I fall av rättegång skall — i enlighet med

konventionen —- gälla kursen å den dag då dom meddelas. Förslaget inne­

bär vidare, att sålunda ändrade värdegränser skall kungöras i administra­

tiv ordning. Kungörandet skall ha deklarativ karaktär, utom såvitt angår

eventuell avrundning av beloppen, i vilket avseende förutsättes att domsto­

larna blir bundna av det belopp som anges i Kungl. Maj :ts kungörelse.

Medan Finlands företrädare förklarat sig vidhålla den åsikt som tidigare

omfattats från finsk sida, uttalades från dansk sida att man såframt det

ansåges görligt skulle söka ansluta sig till den svensk-norska linjen. Enligt

vad som sedermera meddelats har detta dock ej kunnat ske, utan man öns­

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

79

kar i Danmark ange gränserna för ansvarigheten i guldvärde och därjämte

stadga att omräkningen skall ske i enlighet med det guldvärde å den danska

kronan som är anmält till Internationella valutafonden.

Enligt min mening bör det nyss angivna svensk-norska förslaget kunna

godtagas. Det är beklagligt att det ej gått att komma fram till en gemensam

nordisk ståndpunkt, men någon skillnad i sak torde ej föreligga. Jag vill

alltså föreslå att de ansvarighetsbelopp som anges i paragrafens tre första

stycken uttryckes i kronor. De exakta beloppen, framräknade på grundval

av uppgift från riksbanken angående guldfrancens värde, utgör 85 790 kro­

nor, 85 kronor 79 öre och 1 715 kronor 80 öre, men de torde i lagtexten få

avrundas till respektive 85800, 86 och 1 720 kronor. Vidare bör till para­

grafen fogas ett avslutande stycke av den innebörd som förut angivits.

Det synes opåkallat att tynga lagtexten med den av SAS ifrågasatta om­

skrivningen av andra stycket. Däremot vill jag biträda det förslag till om­

formulering av tredje stycket som framlagts av SAS.

De bestämmelser angående tillämpningen av värdegränserna såvitt angår

rättegångskostnader, som finnes i fjärde stycket av den reviderade konven­

tionen art. 22, har vid de nordiska överläggningar som ägt rum på departe-

mentsstadiet ansetts böra komma till uttryck även i den interna lagstift­

ningen. Jag vill även för egen del biträda denna ståndpunkt. Stadgande i

ämnet torde få upptagas i 22 § såsom ett fjärde stycke före det avslutande

femte stycket.

23 §.

I överensstämmelse med art. 23 i Warszawakonventionen föreskrives i nu

gällande 23 §, att förbehåll, som innefattar inskränkning i fraktförarens an­

svarighet eller bestämmer lägre gräns därför än i 22 § sägs, skall vara

ogiltigt.

Utredningsmannen har i första stycket upptagit ett stadgande som mot­

svarar den nu gällande bestämmelsen.

Genom Haagprotokollet art. XII har ett nytt andra stycke fogats till art.

23. Enligt detta stycke skall vad i första stycket stadgas ej äga tillämpning å

förbehåll avseende förlust, minskning eller skada, som härrör av det be­

fordrade godsets egen beskaffenhet eller fel i godset (résultant de la nature

ou du vice propre des marchandises transportées; resulting from tlie in-

herent defecl, quality or vice of the cargo carried). I 23 § andra stycket har

utredningsmannen upptagit motsvarighet till detta nya stycke.

Utredningsmannen har ytterligare anfört:

Frågorna rörande det nya stadgandets materiella räckvidd och bevisbördans

fördelning i därmed avsedda fall blevo ej tillfredsställande klarlagda vid

konferensen i Haag. Frän svensk sida väcktes sålunda — under erinran om

sjörättens och järnvägsrättens ställning i motsvarande ämnen — förslag att

det skulle utsägas i stadgandet, att fraktföraren trots friskrivning skulle

vara ansvarig enligt konventionen, om det visades att oaktsamhet av honom

själv eller av hans folk i tjänsten orsakat skadan eller medverkat till denna.

Förslaget blev dock avvisat. I anslutning härtill framställdes ett nederländskt-

80

Kungl. Maj:ts proposition nr 3i år 1000

belgiskt förslag, innebärande att i hithörande fall fraktförarens ansvarighet

Irots friskrivning skulle inträda, om det visades att skadan icke uteslu­

tande härrörde av godsets egen beskaffenhet eller fel i godset; art. 20 och

21 i konventionen skulle emellertid alltid vara tillämpliga. Även detta för­

slag lämnades utan bifall av konferensen. Från nederländskt håll förklara­

des härefter, att man tolkade den av konferensen antagna lydelsen såsom

innebärande, att fraktföraren ägde friskriva sig även från ansvarighet för

vållande i de fali som avsåges med bestämmelsen. Andra delegationer förkla­

rade emellertid, att denna tolkning ej vore godtagbar.

Vid nu angivna förhållanden ansåg man under de nordiska överläggning­

arna det vara lämpligast att avfatta den nya bestämmelsen i nära anslut­

ning till konventionen och att överlämna den närmare tolkningen därav åt

rättstillämpning och doktrin.

SAS framhåller beträffande det nya andra stycket i förslaget, att det

syntes lämpligt att undvika att använda ordet »beskaffenhet» med hän­

syn till att detta ord kunde uppfattas såsom hänförande sig till godsets

tillstånd. Visserligen användes ett ord med viss liknande dubbelbetydelse i

den engelska texten, nämligen »quality», men det syntes där kvalificeras

av adjektivet »inherent», som bättre än det svenska ordet »egen» angåve vad

som avsåges. Det franska uttrycket »la nalure ... des marchandises» vore

fullt klart och syntes kunna bättre återges med »godsets natur» eller »art».

Departementschefen. I den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade in­

ternationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma be­

stämmelser i fråga om konossement uppräknas i art. 4 mom. 2 vissa fall, då

ansvarighet för förlust, minskning eller skada ej skall inträda. Bl. a. näm-

nes under m) »wastage in bulk or weight or any other loss or damage

arising from inherent defect, quality or vice of the goods». I lagen den 5

juni 1936 i anledning av Sveriges tillträde till konventionen i fråga återges

detta fall med orden »dolt fel hos godset eller dess beskaffenhet eller till­

stånd». Det av SAS kritiserade uttrycket »beskaffenhet» användes sålunda

i motsvarande sammanhang i sjörätten, och det synes därför lämpligen

kunna användas även när det gäller lufträtt. Med hänsyn till avfattningen

av särskilt den franska texten torde dock den av utredningsmannen före­

slagna lydelsen av paragrafens andra stycke, om vilken lydelse enighet

rådde vid de nordiska överläggningarna, böra föredragas framför de cite­

rade ordalagen i nyssnämnda lag av år 1936. Vid bestämmelsens tillämpning

kan det emellertid vara naturligt att beakta tolkningen av det sjörättsliga

stadgandet.

I paragrafens första stycke torde en språklig jämkning böra ske.

24 §.

Såsom redan vid 1 kap. 4 § antytts, har den nu under 24 § i lagen upp­

tagna bestämmelsen utgått; se härom ytterligare vid 34 §. I förslaget har i

stället motsvarighet till den nuvarande 25 § upptagits såsom 24 §.

I den nu gällande 25 § stadgas att, om skada med uppsåt eller grov vårds­

löshet orsakats av fraktföraren själv eller av hans folk i tjänsten, han icke

äger åberopa de bestämmelser i luftbefordringslagen, som utesluter eller

81

begränsar hans ansvarighet. Denna paragraf går tillbaka till art. 25 i Warsza-

wakonventionen, enligt vilken artikel fraktföraren icke äger åberopa de be­

stämmelser i konventionen, som utesluter eller begränsar hans ansvarighet,

såvida han eller hans folk i tjänsten orsakat skadan med uppsåt eller genom

sådan vårdslöshet, som enligt lagen i den stat där målet är anhängigt är

att likställa med uppsåt.

Utredningsmannen har uttalat, att erfarenheterna från tillämpningen av

art. 25 utgjort ett av de starkaste skälen för en översyn av konventionen

och att främst de nationella lagarnas skiftande innehåll i fråga om den

vårdslöshet, som vore att likställa med uppsåt, medfört att någon enhetlig

bedömning av hithörande frågor icke kommit till stånd. Efter ett mödo­

samt arbete har ock, enligt art. XIII i Haagprotokollet, art. 25 erhållit den

lydelsen, att de gränser för ansvarigheten som stadgas i art. 22 ej skall

äga tillämpning, såframt det visas att skadan härrör av en handling eller

underlåtenhet, som fraktföraren eller någon av hans folk förövat antingen i

uppsåt att åstadkomma skada eller ock vårdslöst (témérairement; recklessly)

och med insikt att skada sannolikt skulle orsakas därav; dock att, vid hand­

ling eller underlåtenhet av någon av fraktförarens folk, tillika skall visas

att denne handlat under utövningen av sin tjänst.

I utredningsmannens lagförslag har såsom motsvarighet till »téméraire­

ment» och »recklessly» använts uttrycket »genom oaktsamhet».

När det gällt att återge den nya art. 25 i den svenska lagen, har vidare

utredningsmannen undvikit att upptaga orden »handling eller underlåten­

het» i lagtexten. Enligt utredningsmannens mening bör det överlämnas åt

domstolarna att med ledning av allmänna rättsregler avgöra, huruvida det

i förekommade fall kan anses ha ålegat fraktföraren eller hans folk skyl­

dighet att handla på visst sätt.

I överensstämmelse med vad som vid de nordiska överläggningarna i all­

mänhet ansågs önskvärt har den av utredningsmannen föreslagna paragra­

fen avfattats i anslutning närmare till den reviderade konventionen än till

nu gällande stadgande i ämnet.

Av förhandlingarna vid Haagkonferensen framgår enligt utredningsman­

nen, att man äger tillämpa fri bevisprövning i fråga om rekvisitet insikt

att skada sannolikt skulle uppkomma. Utredningsmannen har emellertid

framhållit, att det ej är avsett att obegränsad ansvarighet skall kunna in­

träda endast på den grund att vederbörande borde ha insett att skada sanno­

likt skulle uppkomma.

I flera remissyttranden har förevarande paragraf, särskilt återgivandet

av »témérairement» och »recklessly», varit föremål för uppmärksamhet.

Sålunda anför luftf artsstyrelsen:

Enligt styrelsens mening torde det i Haagprotokollet använda uttrycket

»recklessly» innebära något mer än oaktsamt, nämligen med grov vårds­

löshet, överdådigt eller hänsynslöst. Det senare uttrycket synes icke före­

komma i svensk lagtext, men bilskadeutredningen har i sitt den 1 oktober

1957 framlagda betänkande med förslag till lag om trafikförsäkring för ett

likartat fall använt detta uttryck. I varje fall synes det oegentligt alt lag-

(i

IWxang till riksdagens protokoll 11)60. 1 samt. Nr 34

Kungl. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

82

texten såsom är fallet med föreliggande förslag avviker från den bifogade

översättningen av konventionstexten.

Stockholms handelskammare yttrar följande i fråga om förevarande stad­

gande, den s. k. dol-paragrafen:

Den grundtanke på vilken Warszawakonventionen baserats i avseende å

regleringen av fraktförarens ansvarighet är, summariskt uttryckt, den att

å ena sidan bevisbördan omkastats till förmån för passagerare och lastägare,

under det att fraktförarens ansvarighet å andra sidan,'såsom ett quid pro

quo, limiterats med undantag för dol-fallen, i vilka ansvarsbegränsningen

icke gällt. Denna grundtanke har rönt allmän anslutning och numera vunnit

internationell hävd samt i hög grad bidragit till att fraktförarna kunnat lösa

små försäkringsfrågor på ett sätt, som icke föranlett alltför betungande

kostnadsbelastning, en belastning som givetvis slutligen måste drabba pas­

sagerare och lastägare.

Konventionens lösning har emellertid under årens lopp enligt mångas

mening kommit att framstå såsom mindre tillfredsställande, väl icke prin­

cipiellt men i avseende å detaljutformningen dels av limiterna, dels ock av

dol-regeln. Sålunda har framhållits å ena sidan att limiterna numera fram-

stode såsom alltför låga och å andra sidan att dol-reglerna särskilt i vissa

länder tolkats och tillämpats på ett sätt, varigenom fraktförarens obegrän­

sade ansvarighet otillbörligt utsträcktes.

Den i Haag träffade kompromissen om en ny quid-pro-quo-lösning på

grundval av den gamla principen gavs en utformning, varigenom dess räck­

vidd ytterligare begränsades och denna begränsning tydligt markerades till

förekommande av de tendenser till den obegränsade ansvarighetens utsträck­

ning, som tidigare förekommit.

Enligt den i Haag antagna engelska texten inträder obegränsad ansvarig­

het allenast när skadan orsakats uppsåtligt eller »recklessly» och med vet­

skap hos vederbörande om att skada sannolikt skulle följa av hans hand­

lingssätt. Det nyss citerade ordet är — det skall villigt medgivas — svårt

att översätta till svenskt lagspråk. Det är emellertid att märka, att i uttrycket

ligg<-r nagot langt mera än oaktsamhet, vilket uttryck använts i utrednings­

mannens förslag. I själva verket avses ett hänsynslöst handlingssätt, där ve­

derbörande »tager en chans» utan att bry sig om följderna. Ett av de många

ord, som upptagas i utförliga lexika såsom synonyma med »reckless» och

som väl torde illustrera vad man avsett, är »devil-may-care». Ordet oakt­

samhet lärer icke kunna anses täcka nu angivna innebörd av begreppet

»reckless» och skulle lätteligen i tillämpningen kunna föranleda uppkomsten

av nya tendenser att vidga den obegränsade ansvarigheten utöver de i Haag

fastslagna snäva gränserna.

I lagen om straff för vissa trafikbrott av den 28 september 1951 förekom­

ma uttryckssätt, som synas vara av intresse i detta sammanhang, då det där

talas om ådagaläggande av grov oaktsamhet eller visande av uppenbar lik­

giltighet för andra människors liv eller egendom. Med anknytande till denna

terminologi vill handelskammaren föreslå till övervägande följande tvenne

alternativ till omformulering av 24 §, vilka enligt kammarens mening skulle

utgöra ett riktigare återgivande av Haagprotokollets formulering än det i

utredningsmannens förslag upptagna.

Alternativ I:

»De gränser för ansvarigheten som stadgas i 22 § skola ej äga tillämpning,

däi det Osas att fraktföraren själv eller hans folk i tjänsten orsakat skadan

uppsåtligen eller, med insikt om att skada sannolikt skulle följa, under åda-

galäggande av uppenbar likgiltighet för skaderisken.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

Kungl. Maj:ts proposition nr

³⁴

år 1960

83

Alternativ II:

»De gränser för ansvarigheten som stadgas i 22 § skola ej äga tillämp­

ning, där det visas att fraktföraren själv eller hans folk i tjänsten orsakat

skadan uppsåtligen eller, med insikt om att skada sannolikt skulle följa,

under grovt åsidosättande av tillbörlig aktsamhet och hänsyn.»

Kommerskollegium finner att den föreslagna 24 §, såsom handelskam­

maren framhållit, i förhållande till konventionen torde palägga fraktföraren

en tyngre börda genom att dennes obegränsade ansvarighet utsträckts att

omfatta jämväl »vanlig» oaktsamhet. Kollegium anser i likhet med han­

delskammaren, att lagtexten bör ändras.

SAS ansluter sig — med förmälan att konsortiet beretts tillfälle att med­

verka till handelskammarens remissvar -— helt till vad handelskammaren

anfört med det tillägget, att SAS förordar den såsom alternativ I föreslagna

omformuleringen. Enligt konsortiets mening är det av synnerlig vikt, att

vad handelskammaren i detta sammanhang anfört vinner beaktande, enär

ett adekvat återgivande av protokollstexten på denna punkt kan bli av cen­

tral betydelse i ansvarighetsfrågan.

Svenska flggförsåkringspoolen säger sig ha haft tillfälle att taga del av

handelskammarens erinringar mot avfattningen av förevarande paragraf

och anser i likhet med handelskammaren, att det är synnerligen önskvärt

att erhålla ett så tydligt uttryck som möjligt för de fall, där fraktförarens

ansvarighet skall vara obegränsad. Enligt poolens uppfattning framgår det­

ta bäst av den med alternativ II betecknade formuleringen, som därför för­

ordas. Även i övrigt ansluter sig poolen till vad handelskammaren anfört vid

behandlingen av denna paragraf.

Departementschefen. De i den genom Haagprotokollet reviderade War-

szawakonventionen art. 25 — och även art. 25 A, se härom vid 25 § —

förekommande orden »témérairement» och »recklessly» torde böra i över­

sättningen av protokollet och i den svenska lagtexten återges med beaktande

av att här, såsom också framgår av att det uppställes krav på insikt att

skada sannolikt skulle uppkomma, avses viss högre grad av vårdslöshet.

Vad beträffar översättningen av protokollet synes största överensstämmelse

med originaltexterna ernås genom begagnande av ordet »hänsynslöst».

Vad lagtexten angår har det visat sig föreligga vissa svårigheter att komma

fram till en gemensam nordisk ståndpunkt. Jag vill för min del förorda

att lagtexten, med nära anslutning till konventionens formulering i detta

avseende, utformas så all ansvarighetsgränserna ej skall äga tillämpning, då

skadan orsakats uppsåtligen eller ock av grov oaktsamhet och med insikt

alt skada sannolikt skulle uppkomma. Från de övriga nordiska ländernas sida

har man förklarat sig kunna godtaga denna avfattning, och med hänsyn

härtill torde den få upptagas i lagtexten, ehuru den ej synes fullt tillfreds­

ställande.

25 §.

I förslaget har, på sätt anförts vid närmast föregående paragraf, motsva­

righet till den nu gällande 25 § luftbefordringslagen införts såsom 24 §.

84

Såsom 25 § har i stället upptagits en bestämmelse, som motsvarar den ge­

nom Haagprotokollet art. XIV tillagda art. 25 A i konventionen. Denna ar­

tikel är uppdelad i tre stycken. I det första stycket stadgas att, om ersätt­

ningstalan föres mot någon av fraktförarens folk, denne äger åberopa de

för fraktföraren gällande ansvarighetsgränserna, såframt han visar att han

handlat under utövningen av sin tjänst. Enligt andra stycket må sam­

manlagda beloppet av den ersättning, som fraktföraren och hans folk kan

förpliktas utgiva i fall som avses i första stycket, icke överstiga ansvarighets­

gränserna. Härrör skadan av en handling eller underlåtenhet av fraktföra­

rens folk av samma natur som den, vilken enligt art. 25 avskär fraktföraren

från förmånen av begränsning av ansvarigheten, skall dock bestämmelserna

i de båda första styckena av art. 25 A ej äga tillämpning.

Utredningsmannen har anfört, att art. 25 A tillkommit för att hindra att

begränsningen av fraktförarens ansvarighet sättes ur spel genom att talan

om skadeersättning väckes mot någon av fraktförarens folk och att fraktfö­

raren sedan jämlikt anställningsavtal eller på annan grund måste återgälda

den anställde vad denne förpliktats att utgiva såsom skadestånd. Konven­

tionen uttalar sig däremot ej i frågorna, huruvida den anställde över huvud

taget kan dömas ersättningsskyldig och huruvida möjlighet föreligger för

rätten att nedsätta beloppet av dennes ersättningsskyldighet med hänsyn till

felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller om­

ständigheterna i övrigt. Utredningsmannen har framhållit, att det fortfa­

rande är överlämnat åt nationell lag att träffa avgörandet beträffande såda­

na spörsmål och att å svensk sida alltså 10 kap. 3 § luftfartslagen kan bli

att tillämpa även då det gäller ansvarighet för skada vid befordran med luft­

fartyg av passagerare, resgods eller gods. Det har i enlighet därmed varit

under övervägande att i lagtexten intaga en uttrycklig hänvisning till detta

lagrum.

Stgrelsen för Sveriges advokatsamfund anför:

Att en fraktförare, som utan eget vållande blir ansvarig enbart på grund

av fel eller försummelse av anställd, bör få begränsa sitt ansvar, är uppen­

barligen en helt annan sak än att den som själv vållat skadan skall få rätt

till ansvarsbegränsning. Avsikten med denna nyhet i Haagprotokollet är i och

för sig beaktansvärd. Man vill helt enkelt förhindra att den skadelidande

tilltvingar sig obegränsad ersättning av fraktföraren genom att vända sig

mot den anställde, som sedan i sin tur på grund av särskild bestämmelse i

tjänsteavtalet skulle ha regressrätt mot fraktföraren.

Styrelsen ifrågasätter dock, om det är förenligt med svensk rättsuppfatt­

ning att införa ett begränsningsinstitut, som skulle ge den som vållat skada

en automatisk rätt till fixerad begränsning och ej vara beroende av dom­

stols prövning av förutsättningar för jämkat skadestånd.

Det bör i detta sammanhang bemärkas att 3 § i 10 kap. luftfartslagen in­

nehåller en bestämmelse, enligt vilken rätten, då någon, som förrättar tjänst

å luftfartyg, finnes skyldig att ersätta skada som i följd av luftfart upp­

kommit genom hans fel eller försummelse i tjänsten, äger att med hänsyn

till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller

omständigheterna i övrigt nedsätta skadeståndet efter vad som prövas skä­

ligt. Samma jämkning smöjlighet står öppen även för viss annan flygper­

sonal. Denna jämkningsregel står helt i överensstämmelse med de motsva­

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

Kungl. Maj ds proposition nr

34

år 1960

85

rande regler som sedan länge funnits i sjölagen och sjömanslagen för det

fall att skada vållats av befälhavare eller annan ombordanställd (sjölagen

59 § och sjömanslagen 50 §).

Den föreslagna nya begränsningsrätten synes sålunda icke endast vara

oförenlig med svensk rättsuppfattning, utan dessutom stå i mindre god

överensstämmelse med den här återgivna jämkningsregeln i luftfartslagen.

Utredningsmannen framhåller att man haft under övervägande att i för­

slaget till den nya lagen intaga en uttrycklig hänvisning till bestämmelsen i

10 kap. 3 § luftfartslagen. Det är styrelsens uppfattning, att om den nya be­

gränsningsrätten kommer att införas, en dylik hänvisning under alla om­

ständigheter bör medtagas i lagen.

Departementschefen. Såsom advokatsamfundets styrelse anfört, kan in­

vändningar riktas mot att i svensk lag upptaga förevarande stadgande i den

reviderade konventionen. Om Sverige skall kunna ansluta sig till Haagpro-

tokollet, är det emellertid ej möjligt att avvika från konventionen på denna

punkt. Jag vill därför förorda att en bestämmelse i ämnet upptages i lagen.

Det må framhållas, att den begränsning av den anställdes ansvarighet, som

härigenom skulle komma till stånd, endast i undantagsfall torde bli av nå­

gon betydelse för den skadelidandes möjligheter att utfå skadestånd. Vidare

må påpekas, att jämkningsregeln i 10 kap. 3 § luftfartslagen i särskilda fall

kan ge möjlighet till en stark begränsning av ansvarigheten för den anställ­

de, Erinran om denna jämkningsregel torde böra upptagas i nu förevarande

paragraf.

Uttrycket »den gräns för ansvarigheten som fraktföraren äger åberopa»

är självfallet att förstå så, att avtal om högre gräns för ansvarigheten skall

gälla även i fråga om den anställdes ansvarighet.

Beträffande översättningen av art. 25 A torde samma jämkning böra fö­

retagas som i fråga om översättningen av art. 25.

26 §.

Första stycket av 26 § luftbefordringslagen innehåller stadgande att, om

inskrivet resgods eller gods mottages utan anmärkning, det skall, där ej

annat styrkes, anses avlämnat i oskadat skick och i överensstämmelse med

befordringshandlingen.

I andra stycket stadgas vissa reklamationstider vid skada, minskning eller

dröjsmål i fråga om resgods och gods. Liksom enligt motsvarande stycke

i den ursprungliga Warszawakonventionen art. 26' skall anmärkning om

skada eller minskning göras hos fraktföraren omedelbart efter upptäckten

och senast, beträffande resgods, inom tre dagar samt, beträffande gods, inom

sju dagar från mottagandet. Vid dröjsmål skall anmärkning framställas

inom fjorton dagar från den dag, då avlämnande skedde.

Tredje stycket av paragrafen upptager den regeln, att anmärkning skall

göras genom anteckning på fraktförarens exemplar av befordringshand­

lingen eller eljest i skrift, avsänd inom tid som i andra stycket sägs.

Utredningsmannen har i sitt förslag upptagit ett första stycke i över­

ensstämmelse med första stycket i gällande lag.

86

Kungl. Maj:ts proposition nr 3't år 1960

Beträffande andra stycket har utredningsmannen anfört, att genom art.

XV i Haagprotokollet de angivna reklamationstiderna förlängts till respek­

tive sju, fjorton och tjuguen dagar samt att stycket avfattats i enlighet där­

med. Utgångspunkten för reklamationsfristen vid dröjsmål har i närmare

överensstämmelse med konventionens ordalag (å dater du jour ou le bagage

ou la marchandise auront été mis ä sa disposition) angetts vara »den dag,

då resgodset eller godset ställdes till mottagarens förfogande».

Rörande tredje stycket har utredningsmannen yttrat:

Under de nordiska överläggningarna anfördes å dansk och norsk sida mot

den hittillsvarande svenska och finska avfattningen av tredje stycket, att

man, utan att detta hade sin grund i konventionens lydelse, utsagt att det

är på fraktförarens exemplar av befordringshandlingen, som anmärkning

skall göras när den ej sker i särskild skrift. Ehuru det knappast torde vara

förutsett i konventionen, att anmärkning antecknas på annat exemplar av

befordringshandlingen än fraktförarens, har man för vinnande av likartad

avfattning i de olika texterna ej upptagit den ifrågavarande bestämningen

i förslaget. Det må erinras om att enligt andra stycket anmärkning städse

skall göras hos fraktföraren.

Departementschefen. Beträffande denna paragraf kan jag biträda vad ut­

redningsmannen föreslagit.

27

§.

Denna paragraf överensstämmer med 27 § i gällande luftbefordringslag,

frånsett en jämkning av språklig natur.

28 §.

I 28 § luftbefordringslagen stadgas, att talan om ansvarighet skall föras

vid rätten i den ort, där fraktföraren har sitt hemvist, där hans huvudkon­

tor eller det kontor finnes, genom vars medverkan avtalet slutits, eller ock

på bestämmelseorten. Paragrafen återger det väsentliga i Warszawakonven-

tionen art. 28, vilken artikel ej ändrats genom Haagprotokollet. Av artikelns

innehåll saknas emellertid i gällande lag motsvarighet främst till kravet på

att talan skall föras inom en av de fördragsslutande parternas territorium.

Enligt vad som uttalades vid luftbefordringslagens tillkomst ansågs särskilt

stadgande i anledning därav icke påkallat, eftersom konventionen ej regle­

rar frågan om erkännande och verkställighet av utländsk dom.

Utredningsmannen har ej föreslagit ändring i förevarande paragraf.

SAS har berört 28 § luftbefordringslagen och art. 28 i konventionen i sitt

remissyttrande på sätt framställningen vid 1 kap. 4 § och 32 § i föreva­

rande kapitel ger vid handen.

Departementschefen. Såsom framgår av den föregående redogörelsen upp­

tar gällande lag ej någon motsvarighet till konventionens stadgande, att i

de av konventionen omfattade fallen forum skall vara beläget i konven-

tionsstat. Tydligt är också, att en bestämmelse med denna innebörd icke har

någon större praktisk funktion att fylla i den interna svenska lagstiftningen.

87

Undantagsvis kan dock saken vara av betydelse. Om exempelvis talan skall

anställas mot en fraktförare, som har utfört luftbefordran mellan orter inom

skilda konventionsstater men som har sitt hemvist i en till konventionen

icke ansluten stat, kan det ligga nära till hands att väcka denna talan vid

domstol i den ort där fraktföraren har sitt hemvist. Finner domstolen, jäm­

likt internationellt privaträttsliga normer, att svensk rätt är att tillämpa

på befordringsavtalet, skulle ett stadgande i den svenska lagen av nyss an­

given innebörd främja konventionens tillämpning, enär käromalet da torde,

såsom konventionen avser, komma att bli avvisat. Även i förhållande till

32 § skulle en bestämmelse i ämnet kunna vara av viss betydelse.

Med anledning av det anförda anser jag det befogat att komplettera före­

varande paragraf med ett stadgande av nu angiven innebörd, något som även

avses skola ske i de övriga nordiska länderna.

29 §.

I 29 § lagen om luftbefordran stadgas att, där talan om ansvarighet ej an-

hängiggöres inom två år från luftfartygets ankomst till bestämmelseorten

eller från den dag, då det skolat anlända eller då befordringen avbröts,

rätten till talan skall vara förlorad.

Utredningsmannen har anfört, att i motsvarande artikel i konventionen,

art. 29, vilken artikel icke ändrats genom Haagprotokollet, utsäges att talan

skall framställas inom den angivna tvåårsfristen »sous peine de déchéance».

Med detta uttryck torde enligt utredningsmannen avses att icke blott rätten

att väcka talan utan även själva rätten att utfå ersättning går förlorad. Då

emellertid ordet »talan» i svensk lagstiftning, exempelvis 54 § köplagen och

121 § sjölagen, såsom ock i doktrinen betonats, användes i samma bety­

delse som i Warszawalconventionen art. 29, har utredningsmannen funnit

anledning ej föreligga att frångå den nuvarande formuleringen.

Departementschefen. Jag har ej någon erinran mot utredningsmannens

förslag, och paragrafen torde alltså kunna upptagas oförändrad, frånsett

en redaktionell jämkning.

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

30 §.

I förhållande till 30 § luftbefordringslagen företer denna paragraf vissa

avvikelser av språklig natur. Därutöver har andra stycket jämkats till vin­

nande av bättre överensstämmelse med konventionstexten.

Sammansatt befordran

31 §.

Paragrafen motsvarar 31 § luftbefordringslagen med redaktionell jämk-

88

Kungi. Maj:ts proposition nr 34 år 1960

Övriga bestämmelser

32 §.

Luftbefordringslagen innehåller i 32 § bestämmelser, som kan sägas kom­

plettera stadgandet i 23 §. I första stycket föreskrives att, om i befordrings­

avtal eller eljest innan skada timat, med avvikelse från vad i luftbeford­

ringslagen stadgas, förbehåll göres om tillämplig lag eller om domstols

behörighet, förbehållet skall vara utan verkan. Andra stycket upptager

ett stadgande att, där skiljeavtal rörande skada som avses i luftbeford­

ringslagen träffats innan skadan timade, avtalet ej skall vara gällande

med mindre det angår befordran av gods samt skilj emannaförfarandet

skall äga rum i stat som är ansluten till Warszawakonventionen, inom en

i 28 § avsedd domstols domvärjo och med tillämpning av vad lagen i sådan

stat stadgar om luftbefordran som i konventionen avses.

Utredningsmannen har framhållit, att motsvarande artikel i konventio­

nen, art. 32, icke ändrats genom Haagprotokollet. Frånsett en avvikelse av

formell natur har i utredningsmannens förslag första stycket av föreva­

rande paragraf utformats i överensstämmelse med vad nu gäller. I vilken

mån avfattningen av andra stycket kan följa nu gällande lag har utred­

ningsmannen däremot ansett mera tveksamt. Härvid har han syftat mindre

på det förhållandet, att den stat, i vilken skiljemannaförfarandet skall

äga rum, uppenbarligen bör vara ansluten till den reviderade Warszawa-

konventionen och icke kvarstå i den ursprungliga konventionen. Till denna

omständighet har nämligen vederbörlig hänsyn tagits genom den i 1 §

sista stycket i förslaget meddelade definitionen. Av större betydelse för

avfattningen har varit att det, såsom vid de nordiska överläggningarna

framhållits, knappast synes vara helt i enlighet med konventionen att kräva,

att förfarandet städse skall äga rum med tillämpning av vad lagen i någon

konventionsstat stadgar om luftbefordran som avses i konventionen. Skilje­

avtalet kan nämligen enligt utredningsmannen lika väl hänvisa direkt

till konventionen. Frågan kan möjligen anses vara av underordnad bety­

delse, då konventionsstaternas lagar naturligen bör stå i överensstämmelse

med konventionen. Utredningsmannen har emellertid ansett riktigast att

i lagtexten såsom ett alternativ till att förfarandet skall följa lagen i kon­

ventionsstat nämna, att det eljest skall äga rum i överensstämmelse med

konventionens bestämmelser. Genom att behålla det förutvarande alterna­

tivet har utredningsmannen velat taga behörig hänsyn till de fall, då skilje­

avtalet avser luftbefordran som ej omfattas av konventionen, exempelvis

i inrikes trafik. Den av honom föreslagna bestämmelsen ansluter sig i

princip till avfattningen av 3 § första stycket under c) och därmed likartade

stadganden i 4 och 8 §§.

SAS yttrar följande beträffande 32 § andra stycket:

Den i detta stycke gjorda hänvisningen till en i 28 § avsedd domstols

domvärjo får en annan innebörd än den i art. 32 av konventionen avsedda.

89

i och med att bestämmelsen i förslagets 28 § givits en från art. 28 i kon­

ventionen avvikande lydelse. Forumbestämmelsen i art. 28 anknyter näm­

ligen till domstol i konventionsansluten stat, under det att motsvarande

bestämmelse i 28 § av förslaget, såsom SAS förut anfört, vid frågan om

bestämmelsernas tillämpningsområde, anknyter till domstol utan sådan

begränsning. Om den i 28 § gjorda utvidgningen i förhållande till art. 28

bibehålies, vill det förefalla som om också ett skiljemannaförfarande —

lika väl som ett domstolsförfarande — borde tillåtas äga rum i icke kon­

ventionsansluten stat. Då emellertid förfarandet under alla förhållanden

bör ske med tillämpning av konventionsreglerna, framstår det som natur­

ligt att detsamma, vare sig det skall äga rum inför domstol eller inför

skiljemän, förlägges till stat, som anslutit sig till konventionen, och där

man på grund av denna anslutning kan antagas äga önskvärd förtrogen­

het med konventionens innebörd.

Departementschefen. Det av utredningsmannen föreslagna första stycket

av förevarande paragraf torde få upptagas i förslaget med ett par jämk­

ningar av redaktionell natur. Andra stycket torde vinna i klarhet, om det

omredigeras så att det redan i början utsäges att fråga är om skiljeavtal

rörande befordran av gods. Vidare är det med hänsyn till den i departe-

mentsförslaget upptagna lydelsen av 28 § överflödigt att i förevarande

paragraf nämna något om att förfarandet skall äga rum i stat, som är an­

sluten till konventionen. Detta stämmer bättre överens med lydelsen av

konventionen art. 32 andra punkten, enligt vilken såvitt angår befordran

av gods skiljeavtal är medgivet, om förfarandet skall äga rum inom en i

art. 28 första stycket avsedd domstols domvärjo och saken avgöras med

tillämpning av konventionens bestämmelser.

Vid de departementala nordiska överläggningarna rörande Haagprotokol-

let framfördes från danskt och norskt håll den uppfattningen, att man i

detta sammanhang över huvud taget icke borde hänvisa till nationell lag,

eftersom det väsentliga vore, att förfarandet sker i överensstämmelse med

konventionens bestämmelser i de fall som konventionen omfattar. Detta in­

nebär exempelvis i fråga om inrikes godsbefordran en långt gående avtals­

frihet, som måhända icke kan anses alldeles självfallen. Av hänsyn till den

nordiska enigheten vill jag emellertid ej motsätta mig, att lagtexten utfor­

mas i enlighet med den anförda uppfattningen.

33 g.

I 33 g första stycket i gällande luftbefordringslag ingår dels det vid 1 kap.

4 g i det föregående berörda stadgandet, att bestämmelserna i luftbeford­

ringslagen med visst närmare angivet undantag skall äga tillämpning jäm­

väl å internationell luftbefordran, dels ock en föreskrift som i förslaget mot­

svaras av 35 g första stycket. I andra stycket av 33 g återfinnes den vid 22 g

nämnda bestämmelsen om beräkning av ansvarighetsgränserna vid interna­

tionell luftbefordran.

Utredningsmannens

förslag upptager, såsom förut berörts, i 1, 22 och 35 gg

motsvarighet till bestämmelserna i 33 g luftbefordringslagen. Rörande sitt

eget förslag till 33 g har utredningsmannen anfört följande:

Kungl. Maj:ts proposition nr 3k år 1960

90

Förslaget innebär i viss män en utfyllnad av 3, 4 och 8 §§ i fråga om det

meddelande, som avses i de båda förstnämnda paragraferna i första stycket

under c) och i 8 § under c). Enligt vad som anförts särskilt vid 3 §‘skall

sådant meddelande innehålla, att befordringen kan vara underkastad War-

szawakonventionen eller lag som i likhet med konventionen i regel begrän­

sar fraktförarens ansvarighet i vissa fall.

Man torde emellertid icke kunna bortse från att en stor mängd biljetter

och andra befordringshandlingar, avseende svensk inrikes befordran eller

internationell befordran som berör Sverige, naturligen kan komma att ut­

ställas utom riket, kanske å ort där kännedomen om Sverige och svensk lag

är synnerligen bristfällig. Det bör även beaktas, att den som utställer en

befordringshandling i regel har att räkna med att tvist om befordringen kan

komma att väckas i skilda stater, som kanske på olika sätt införlivat kon­

ventionen med sin lagstiftning. I hithörande fall synes man därför böra

godtaga, att det särskilda meddelandet i befordringshandlingen avfattas på

annat sätt än som föreskrivits i 3, 4 eller 8 §, blott därav framgår vad den

reviderade Warszawakonventionen föreskriver, det vill säga att befordringen

kan vara underkastad Warszawakonventionen som i regel begränsar frakt­

förarens ansvarighet i vissa fall, nämligen i fråga om biljett vid dödsfall el­

ler fall av kroppsskada liksom då resgods förkommer, minskas eller skadas,

i fråga om resgodsbevis i fall då resgods förkommer, minskas eller skadas

och i fråga om flygfraktsedel i fall då gods förkommer, minskas eller ska­

das. Meddelandet kan naturligen komma att avfattas på annat språk än

svenska, exempelvis ett av de språk på vilka Haagprotokollet är upprättat. I

vissa fall torde meddelandets avfattning vara betingad av nationell lag, me­

dan i andra fall den reviderade konventionens ordalag oförändrat följas. När

det gäller att avgöra, huruvida i ett föreliggande fall ett meddelande står i

överensstämmelse med vad konventionen föreskriver, torde en alltför for­

mell tillämpning av förevarande stadgande över huvud taget böra undvikas.

Med den ståndpunkt förslaget intager har icke heller i detta sammanhang

skäl ansetts föreligga att i den svenska lagen upptaga krav på att medde­

landet skall innehålla den i protokollet upptagna förutsättningen, att be­

fordringen kan vara underkastad konventionen, om passagerare företaga

resa — eller i fråga om resgodsbevis eller flygfraktsedel om befordringen

skall ske — med slutlig bestämmelseort eller mellanlandning i annat land

än avgångslandet.

Vad nu sagts har, såsom av det förut anförda framgår, gällt befordrings­

handling som utfärdats utom riket. Det synes emellertid önskvärt att till-

lämpa samma regel även i fråga om befordringshandling, som inom riket

utfärdats för internationell luftbefordran. Särskilt beträffande internatio­

nella flygföretags avdelningskontor i Sverige synes ett sådant medgivande

vara påkallat, men det torde ej vara motiverat att härvidlag sätta svenska

företag i ett mera bundet läge.

I fråga om den inställning, som SAS intager i förevarande ämne, må hän­

visas till vad som återgivits i det föregående vid 1 kap. 4 §.

Departementschefen. Utredningsmannens förslag beträffande förevarande

paragraf följer nära den reviderade Warszawakonventionens innehåll även

såvitt avser fall, som ej omfattas av konventionen men beträffande vilka

svensk lag är tillämplig. Det synes emellertid opåkallat att beträffande des­

sa fall upprätthålla konventionens stränga krav på meddelande i beford­

ringshandlingen angående ansvarighetsbegränsningen. Vid de departemen-

Kungl. Maj ds proposition nr 3'/ år 1960

91

tala nordiska överläggningarna uppnåddes också enighet om att man i den

nya lagstiftningen borde upptaga ett stadgande, att vid fall av internationell

luftbefordran som ej omfattas av konventionen fraktföraren skall äga åbe­

ropa ansvarighetsbegränsningen, ändå att befordringshandlingen icke inne­

håller meddelande av nu ifrågavarande natur. I den mån de svårigheter,

som berörts av SAS i dess vid 1 kap. 4 § återgivna yttrande, kan bemästras

genom en bestämmelse i svensk lag, torde ett sådant stadgande avlägsna

dem. Stadgandet synes lämpligen kunna ingå såsom ett andra stycke i 33 §.

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

34 §.

I 34 § lufibefordringslagen stadgas att, såvitt angår inrikes luftbefordran,

Konungen äger meddela bestämmelser avvikande från vad i 3 § första styc­

ket, 4 § andra stycket samt 8 § stadgas angående biljett, resgodsbevis och

flygfraktsedel.

Jämlikt 24 § i gällande lag skall, där passagerare drabbats av skada å

person, enligt de i strafflagen stadgade grunderna bestämmas vem ersätt­

ningen skall tillkomma och vad därunder skall räknas. Denna paragraf upp­

togs i luftbefordringslagen med hänsyn till stadgandet i art. 24 andra styc­

ket andra punkten i Warszawakonventionen, att frågan vem rätt till er­

sättning tillkommer och om rättighetens innebörd ej beröres av konventio­

nen. I 33 § utsäges, på sätt redan berörts vid 1 kap. 4 §, att bestämmelserna

i luftbefordringslagen skall äga tillämpning jämväl å internationell luftbe­

fordran, vad i 24 § stadgas dock allenast där enligt i allmänhet gällande reg­

ler svensk lag skall komma till användning.

Rörande 34 § i gällande lag har utredningsmannen anfört, att den icke har

tillämpats och att man under de nordiska överläggningarna inom samtli­

ga delegationer ansåg att paragrafen borde utgå, emedan de formella kra­

ven på befordringshandlingarna väsentligen förenklats genom Haagprotokol-

let och paragrafen till följd därav knappast vore behövlig; man borde för

övrigt genomgående sträva efter att underkasta inrikes luftfart samma

regler som dem vilka gällde i fråga om internationell luftbefordran.

Utredningsmannen har vidare, såsom anförts i det föregående vid 1 kap.

4 §, uppgivit att man vid de nordiska överläggningarna varken å dansk eller

å norsk sida ville i lagen upptaga en bestämmelse motsvarande 24 §. Då man

däremot å svensk och finsk sida på detta stadium önskade behålla stadgan­

det, överenskoms att detta i de svenska och finska luftbefordringslagarna

skulle upptagas bland lagens avslutande bestämmelser. I enlighet därmed

bar utredningsmannen föreslagit, att i denna paragraf skall upptagas en

bestämmelse av innehåll att, om passagerare drabbats av skada å person

och enligt i allmänhet gällande regler svensk lag skall komma till använd­

ning, de i strafflagen stadgade grunderna skall äga tillämpning i fråga om

vem ersättningen skall tillkomma och vad som skall räknas därunder.

SAS anför i fråga om befordringsliandlingarnas innehåll vid svensk in-

rikestrafik följande:

92

I samband med de överväganden inom SAS, vartill det nya lagförslaget

givit anledning, har ytterligare en synpunkt framkommit, som vi anse oss

böra här redovisa. De i lagförslaget intagna bestämmelserna i 3 § c), 4 § c)

och 8 § c) synas, jämförda med innehållet i 33 §, närmast giva vid handen

att vi, för att icke riskera obegränsad ansvarighet, även i avseende å av oss

bedriven svensk inrikestrafik skulle vara nödsakade att i dokumenten införa

en klausul med hela det i förstnämnda tre paragrafer anvisade innehållet.

Vi förutsätta som en naturlig utveckling en tendens till stark förenkling av

dokumenten i trafik, som nu avses, innebärande bland annat en sådan for­

matminskning att införande av även en så jämförelsevis kortfattad klausul,

som här är i fråga, kan komma att föranleda olägenhet, åtminstone i vad

angår passagerare- och resgodsbiljetter. I sak lärer det vara fullt tillräckligt,

att dokumenten i svensk inrikestrafik innehålla en enkel hänvisning till

svensk lag möjligen med ett tillägg angivande enbart att enligt denna lag

fraktförarens ansvarighet i regel är begränsad. Till undvikande av tvekan

om att en sadan hänvisning uppfyller de i lagen avsedda fordringarna synes

det oss önskvärt att detta på lämpligt sätt bringas till uttryck i lagtexten.

Departementschefen. Den hänvisning till strafflagens skadeståndsregler,

som upptagits i utredningsmannens förslag efter mönster av 24 § i den

gällande luftbefordringslagen, synes icke behövlig, då dessa regler får an­

ses tillämpliga utan särskilt stadgande. Jag vill därför föreslå, att hänvis­

ningen, i överensstämmelse med den ståndpunkt som intagits å dansk och

norsk sida, får utgå ur lagen.

Vid de departementala nordiska överläggningarna har enighet vunnits

därom, att det får anses överflödigt att i befordringshandlingar för inrikes

luftbefordran, då mellanlandning utom riket ej avses äga rum, upptaga så­

dana meddelanden som stadgas i 3 § första stycket under c), 4 § första styc­

ket under c) och 8 § under c). Det borde få ankomma på vederbörande

myndigheter i varje land att medge annan form för de i nämnda paragrafer

avsedda befordringsdokumenten, exempelvis så att de utställas med medde­

landen som helt kortfattat hänvisar till att fraktförarens ansvarighet är

begränsad jämlikt lag eller helt utan meddelanden rörande ansvarighetsbe-

gränsning. Jag har för min del ej något att erinra mot en sådan ordning,

som ger möjlighet att tillmötesgå de av SAS framförda önskemålen. Det

torde för Sveriges del få ankomma på Kungl. Maj :t att besluta om eventuella

lättnader i detta avseende. Jag vill sålunda föreslå, att i förevarande paragraf

stadgas att vid inrikes luftbefordran utan avsedd mellanlandning utomlands

Kungl. Maj :t skall äga meddela bestämmelser, avvikande från vad som stad­

gas i 3, 4, 8 och 9 §§ angående biljett, resgodsbevis och flygfraktsedel.

35 §.

Gällande luftbefordringslag innehåller i 33 § ett stadgande att, om stat,

som är ansluten till Warszawakonventionen, avgivit sådan förklaring som

avses i tilläggsprotokollet till konventionen, luftbefordringslagen ej skall äga

tillämpning å internationell luftbefordran som utföres omedelbart av den

staten. Det åsyftade tilläggsprotokollet, som enligt särskild rubrik ansluter

sig till konventionen art. 2. innehåller att de fördragsslutande parterna för­

Kungl. Maj. ts proposition nr 34 år 1960

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

93

behåller sig rätt att vid ratifikationen eller anslutningen förklara, att art. 2

första stycket i konventionen icke skall äga tillämpning på internationell

luftbefordran, som utföres direkt av staten, dess kolonier, protektorat, terri­

torier under mandat eller annat territorium under dess suveränitet, överhög­

het eller myndighet. Förklaringar av denna art har avgivits av några till

konventionen anslutna stater.

Utredningsmannen har framhållit, att Haagprotokollet berör varken till-

läggsprotokollet till Warszawakonventionen eller art. 2 första stycket i kon­

ventionen. Vid detta förhållande bör de förklaringar, som avgivits enligt

tilläggsprotokollet, behålla sin verkan även om de stater, vilka avgivit för­

klaringarna, ansluter sig till Haagprotokollet. Utredningsmannen har tillagt,

att den i inledningen återgivna art. XIX i Haagprotokollet torde ge vid han­

den att tilläggsprotokollet i nu förevarande hänseende är att betrakta som

en del av den gamla Warszawakonventionen.

Även till art. XXVI i Haagprotokollet har utredningsmannen hänvisat. En­

ligt denna artikel må reservation icke göras mot protokollet, dock må stat

när som helst genom viss notifikation förklara, att den genom protokollet

reviderade konventionen icke skall gälla i fråga om befordran av personer,

gods och resgods, som utföres för dess militära myndigheter ombord å luft­

fartyg som är registrerade i den staten och vilkas hela lastförmåga reserve­

rats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

Icke blott det förbehåll, som enligt vad nyss anförts finnes upptaget i 33 §

luftbefordringslagen, utan även den begränsning i Warszawakonventionens

tillämpningsområde, som följer av en jämlikt Haagprotokollet art. XXVI av­

given förklaring, bör enligt utredningsmannens mening beaktas i en ny lag­

stiftning om befordran med luftfartyg. Jämväl luftfart, som genom en sådan

förklaring blivit undantagen från att falla under konventionen, bör lämnas

utanför även den svenska lagens tillämpningsområde. Vid de nordiska för­

handlingarna var man ense om att de nya lagarna borde upptaga ett stadgan­

de i ämnet, varvid man å svensk sida önskade ge detta nya stadgande ett in­

nehåll av samma karaktär som den nu gällande bestämmelsen. Förevarande

paragraf i utredningsmannens förslag har avfattats i enlighet därmed. I

fråga om den från gällande lag övertagna bestämmelsen har utredningsman­

nen dock ansett lagtexten böra återspegla den avslutande uppräkningen i

1929 års tilläggsprotokoll, varigenom med själva staten likställts territorium

för vars utländska angelägenheter staten svarar.

Utredningsmannen anför, att det i första punkten i förevarande paragraf,

i motsats till vad som är fallet i de tidigare paragraferna, icke är fråga om

den reviderade Warszawakonventionen utan om den ursprungliga. I andra

punkten åter är det fråga om den reviderade konventionen, vilket i tydlig­

hetens intresse uttryckligen betonats i lagtexten.

Departementschefen.

Jag bar ej något att erinra mot utredningsmannens

förslag, frånsett att vissa jämkningar av formell natur torde få vidtagas. De

båda förbehållen synes sålunda böra upptagas i skilda stycken.

94

Kungl. Maj:ts proposition nr

34

år 1960

15 KAP.

¹ §•

Departementschefen. I första stycket av 15 kap. 1 § luftfartslagen uppstäl­

les i fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg m. in. den allmänna

regeln, att bestämmelser i de ämnen, i vilka beträffande civil luftfart stad-

ganden är givna i luftfartslagen, meddelas av Konungen eller den Konungen

bemyndigar. Jämlikt andra stycket av samma paragraf skall emellertid vissa

stadganden i lagen, huvudsakligen av privaträttslig natur, alltid äga tillämp­

ning även å militär luftfart.

Frånsett de fall, vilka enligt vad som anförts vid 9 kap. 35 § i förevarande

förslag faller utom Warszawakonventionens tillämpningsområde, gäller kon­

ventionen enligt art. 2 första stycket, under de i art. 1 angivna förutsätt­

ningarna, jämväl befordran som utföres av stat, kommun, annan sådan me­

nighet eller offentlig inrättning. Denna bestämmelse, vilken icke ändrats ge­

nom Haagprotokollet, har tidigare ansetts ej behöva återgivas i svensk lag.

Blir nu reglerna om luftbefordran infogade i luftfartslagen, blir de emeller­

tid jämlikt 15 kap. 1 § första stycket icke utan förordnande av Kungl.

Maj :t tillämpliga å militär luftfart, med mindre de nämnes i uppräkningen

i andra stycket av paragrafen. Det är måhända ovisst, om detta får någon

praktisk betydelse, men det kan tänkas exempelvis att tillfälle beredes

militärpersoner eller deras anhöriga att mot någon avgift medfölja mili­

tära luftfartyg mellan bosättningsorten och en tillfällig tjänstgöringsort. I

vissa lägen skulle det kanske vara möjligt till och med att ett särskilt mili­

tärt lufttrafikföretag inrättas, varvid även vederlagsfri befordran skulle fal­

la under konventionen.

Ett alternativ till den nu föreslagna lösningen skulle måhända vara, alt

Sverige utnyttjade den i Haagprotokollet art. XXVI medgivna, vid 9 kap.

35 § i det föregående närmare beskrivna möjligheten att undantaga luftbe­

fordran för de militära myndigheterna från konventionens tillämpningsom­

råde. Skäl härtill synes emellertid icke för närvarande föreligga.

På grund av den i 15 kap. 2 § andra stycket luftfartslagen meddelade hän­

visningen kan den nu föreslagna ändringen få betydelse jämväl i fråga om

befordran med svenska luftfartyg, som utan att vara militära nyttjas ute­

slutande för statsändamål och icke för affärsdrift.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Såsom anförts redan i inledningen kräves enligt art. XXII i Haagprotokol­

let icke mindre än trettio ratifikationer för att protokollet skall träda i kraft.

Utredningsmannen har framhållit att bakom detta krav ligger övertygel­

sen, att den nuvarande, så gott som hela världen omfattande enhetligheten i

fråga om de regler, vilka gäller för befordran med luftfartyg, är av största

Kungl. Maj:ts proposition nr

,34

år 1960

95

värde för den internationella luftfarten, och att talet trettio är bestämt med

hänsyn till att det utgör omkring två tredjedelar av det antal stater, som

är anslutna till Warszawakonventionen. Man har enligt utredningsmannen

antagit, att detta tal icke skulle uppnås, om ej de ledande luftfartsnationer-

na vore villiga att ansluta sig till det genom Haagprotokollet i viss mån om­

lagda systemet, och att sålunda den övervägande delen av världens interna­

tionella luftfart skulle på en gång gå över till detta nya system.

Vidare har utredningsmannen anfört:

I viss omfattning torde emellertid en övergångstid icke kunna undvikas,

under vilken de båda systemen måste tillämpas vid sidan av varandra. Med

en sådan övergångstid äro förenade betydande svårigheter, särskilt känn­

bara för de luftfartsföretag som driva internationell trafik i större omfatt­

ning. Då krävas exempelvis olika befordringshandlingar och gälla skilda

gränser för ansvarigheten och skilda regler i fråga om fraktförarens skyldig­

het att utgiva ersättning utan begränsning. Skenbart synas dessa svårigheter

kunna övervinnas genom att man uppsäger den ursprungliga konventionen

i samband med att man biträder Haagprotokollet; jämföras må art. XXIV

tredje stycket i protokollet. Avgörande för frågan huruvida det ena eller

det andra systemet skall tillämpas är emellertid icke fraktförarens eller trafi­

kantens nationalitet utan var avgångsorten och bestämmelseorten samt i

vissa fall en mellanlandningsplats äro belägna. Även om Sverige skulle

uppsäga konventionen, skulle en svensk fraktförare vid färd mellan sta­

ter, av vilka några anslutit sig till protokollet medan andra kvarstå i den

ursprungliga konventionen, ha att tillämpa det nya systemet för vissa tra­

fikanter och det gamla systemet för andra. Härtill kommer, att en uppsäg­

ning av den oförändrade konventionen i vissa fall torde kunna innebära ett

opåkallat undanröjande av en internationell reglering beträffande lufttrafi­

ken på en linje exempelvis mellan riket och en konventionsstat som ej biträtt

Haagprotokollet.

Det torde följaktligen vara att förorda, att Sverige vid anslutning till pro­

tokollet åtminstone tills vidare icke uppsäger den ursprungliga konventio­

nen. Sverige blir då bundet av denna konvention i förhållande till de stater

som kvarstå i konventionen, medan luftfarten såväl till de stater som bi­

trätt protokollet som till dem, vilka ej ens anslutit sig till Warszawakonven­

tionen i dess äldre lydelse, följer det nya systemet.

Goda skäl synas vidare föreligga att icke alltför tidigt ratificera Haagproto­

kollet. Ett gemensamt nordiskt uppträdande är uppenbarligen ett önskemål

och, vad beträffar de inom SAS samverkande staterna, en nödvändighet. Man

torde lämpligen böra dröja med ratifikationen till dess de främsta luftfarts-

nationerna, vilka numera alla äro signatärstater, ratificerat protokollet. Det

synes emellertid vara ägnat att främja det nya systemets genomförande, om

de nordiska staterna, när de utarbetat den erforderliga nya lagstiftningen och

även eljest äro beredda att ratificera protokollet eller, beträffande de stater

som ej undertecknat protokollet, att jämlikt dess art. XXIII ansluta sig där­

till, underrätta signatärstaterna och övriga i Haagkonferensen deltagande

nationer om att de kunna när som helst biträda protokollet och att de ämna

göra det, så snart en önskan att godtaga det nya systemet mer allmänt gi-

vils till känna. Då antalet ratificerande stater närmar sig trettio, synes den

svenska ratifikationen böra ske vid sådan tidpunkt, att Sverige kommer att

tillhöra de stater, beträffande vilka protokollet blir gällande i första omgång­

en eller i varje fall kort därefter. Måhända kan eu enhetlig övergång till det

nva systemet främjas av att ett antal stater komma överens om en gemen­

sam (lag, då ratifikationsinstrumenten skola deponeras.

96

Kungl. Maj:ts proposition nr 3 ⁴

år 1960

I anslutning till det nu anförda har utredningsmannen utformat ikraftträ­

dande- och övergångsbestämmelserna i sitt förslag. Enligt första stycket skall

det ankomma på Konungen att förordna, när den nya lagen skall träda i

kraft. Andra stycket anger vad som skall upphävas genom den nya lagen,

nämligen nu gällande lag om befordran med luftfartyg.

I tredje stycket har utredningsmannen upptagit det undantag från lagens

ikraftträdande, som påkallas av att Sverige åtminstone under någon tid kom­

mer att i förhållande till vissa stater vara bundet av den ursprungliga War-

szawakonventionen. Härom har utredningsmannen närmare yttrat:

Den gamla lagen bör fortfarande såvitt möjligt gälla i den omfattning som

luftfart, vilken berör Sverige och ifrågavarande stater, skall vara under­

kastad den ursprungliga konventionen. Sker luftbefordran med avgångsort i

Sverige och bestämmelseort i stat, som kvarstår i den ursprungliga konven­

tionen, eller med avgångsort i den andra staten och bestämmelseort här i

riket, torde tvekan ej kunna råda om att den gamla ordningen skall vara

tillämplig. Detta synes vara förhållandet oberoende av om mellanlandning

är avsedd att äga rum i en tredje stat, vilken biträtt protokollet. Det gamla

systemet bör likaledes tillämpas i två fall av luftbefordran mellan utrikes

orter. Det ena av dessa fall är det, då både avgångsorten och bestämmelse­

orten äro belägna i en främmande stat, som kvarstår i den ursprungliga kon­

ventionen, och mellanlandning är avsedd att ske antingen i Sverige eller i

annan stat. I det andra av dessa bägge fall ligga avgångsorten och bestäm­

melseorten i var sin av två stater, som biträtt konventionen men ej — åt­

minstone icke båda -— protokollet, och det är då utan betydelse om mellan­

landning är avsedd att äga rum, vare sig i Sverige eller annorstädes.

Ett mera tveksamt fall är det, då avgångsorten och bestämmelseorten bå­

da äro belägna här i riket och mellanlandning är avsedd att äga rum i stat,

som kvarstår i den ursprungliga konventionen. Luftbefordringen faller i så­

dan händelse under det nya systemet enligt den i inledningen berörda art.

XVIII i Haagprotokollet. Ändras fallet därhän, att luftbefordringen sker i

endera riktningen mellan riket och en annan stat, som biträtt protokollet,

och mellanlandning är avsedd att ske i stat, som ännu kvarstår i den oför­

ändrade konventionen, torde det klart framgå, att den nya ordningen är att

tillämpa. Även i det förstnämnda fallet synes därför det nya systemet rätte­

ligen böra gälla.

"Hänsyn får i detta sammanhang tagas också till att den ursprungliga War-

szawakonventionen ej är tillämplig, då avgångsorten eller bestämmelseorten

ligger i stat, som icke biträtt vare sig denna konvention eller Haagproto­

kollet.

I det av utredningsmannen framlagda förslaget till övergångsbestämmel­

ser, som avfattats i enlighet med det anförda, är den ursprungliga och den

reviderade konventionen betecknade på samma sätt som i 35 § i hans för-

s!ag.

Avslutningsvis har utredningsmannen framhållit att, om Sverige i en

framtid skulle uppsäga den ursprungliga Warszawakonventionen, över-

gångsstadgandet i tredje stycket måste upphävas med verkan från det upp­

sägningen träder i kraft.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund uttalar i sitt remissyttrande, att

styrelsen är ense med utredningsmannen om att Sverige tills vidare icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

97

bör uppsäga den ursprungliga konventionen och ej heller alltför tidigt rati­

ficera Haagprotokollet.

Svenska flijgförsäkrimjspoolen understryker starkt nödvändigheten av att

eu ratifikation sker samtidigt från de tre nordiska länder, som är före­

trädda inom SAS. Enligt poolens mening är det också önskvärt, vilket kom­

mentarerna synes förutsätta, att en svensk ratifikation sker i nära anslut­

ning till ratificeringen av konventionen från de stora flygnationernas sida.

Departementschefen. Det är uppenbart, att de tre inom SAS samverkande

staterna måste övergå till det nya systemet enligt Haagprotokollet vid sam­

ma tidpunkt, över huvud taget är det angeläget, att så stor del av världens

kommersiella luftfart som möjligt på en gång övergår till det nya systemet.

Därigenom skulle bl. a. den fördelen uppnås, alt övergångssvårigheterna

nedbragtes till det minsta möjliga. En sådan såvitt möjligt samtidig över­

gång torde lättast komma till stånd, om de mindre staterna håller sig be­

redda att, när de ledande luftfartsnationerna har ratificerat konventionen,

omedelbart ratificera eller ansluta sig till konventionen.

Utredningsmannens förslag till ikraftträdande- och övergångsbestämmel­

ser rörande de nya bestämmelserna om luftbefordran synes i huvudsak ej ge

anledning till erinran. I ett avseende vill jag emellertid föreslå en annan lös­

ning än utredningsmannen. Skulle Sverige i en framtid komma att uppsäga

den ursprungliga konventionen, skall enligt utredningsmannens förslag över-

gångsstadgandet i tredje stycket upphävas med verkan från det uppsäg­

ningen träder i kraft. Det synes enklare att i stället utsäga, att äldre lag

skall i angiven omfattning fortfarande tillämpas, så länge den ursprungliga

konventionen ännu gäller mellan riket och vissa främmande stater. Lämp­

ligt torde ock vara, att Kungl. Maj :t genom offentlig kungörelse meddelar

när den ursprungliga konventionen på grund av uppsägning från svensk sida

upphör att gälla på angivet sätt. Däremot, synes ej vara anledning att här

i riket kungöra uppsägningar från främmande staters sida. Det torde vara

tillfyllest med den möjlighet som finnes att hos utrikesdepartementet er­

hålla upplysning om vilka stater som alltjämt är anslutna till konventionen.

I enlighet med vad nu anförts har inom justitiedepartementet upprättats

härvid fogade (Bilaga A) förslag till lag om ändring i luftfartslagen den 6

juni 1957 (nr 297).

Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över lagförslaget mätte

för det i 87 § regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas genom ut­

drag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemstäl­

lan bifaller Hans Kungl. Höghet Regenten.

7

Hihang till riksdagens protokoll 1960. I samt. Nr 34

Ur protokollet:

Birgitta Liljefors

98

Kungl. Maj:ts proposition nr 3b år 1960

Bilaga .4

Förslag

till

Lag

om ändring i luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297)

Härigenom förordnas, att 1 kap. 4 §, 9 kap. samt 15 kap. 1 § luftfarts­

lagen den 6 juni 1957 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

1 KAP.

4 §.

Denna lag------------------------ är tillämplig.

Bestämmelserna i 9 kap. äro, ändå

att luftfartyget icke är av svensk na­

tionalitet, tillämpliga jämväl vid luft­

fart utom riket, i den mån det följer

av överenskommelse med främman­

de stat eller eljest av allmänna rätts­

grundsatser.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1

§•

Angående befordran med luftfar­

tyg av passagerare, resgods eller gods,

vilken utföres mot vederlag eller av

lufttrafikföretag verkställes veder-

lagsfritt, stadgas i lagen om beford­

ran med luftfartyg.

Anm. Vid 9 kap. angives i det följan­

de till jämförelse med förslaget lydelsen

av den med hänvisningen i 9 kap 1 §

i99

Kungl. Maj.ts proposition nr 34 år 1960

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

luftfartslagen avsedda lagen den 5 mars

1937 (nr 73) om befordran med luft­

fartyg.

Lagens tillämpningsområde

1

§•

Denna lag gäller befordran med

luftfartyg av passagerare, resgods el­

ler gods, vilken utföres mot vederlag

eller av lufttrafikföretag verkställes

vederlagsfritt.

2

§■

Å luftbefordran, som utföres i en­

lighet med internationella överens­

kommelser om postbefordran, äger

denna lag icke tillämpning, ej heller

å befordran, som verkställes av luft­

trafikföretag såsom första försök i

syfte att upprätta reguljär luftbe-

fordringslinje, eller å befordran, som

utföres under osedvanliga förhållan­

den och faller utom normal utövning

av lufttrafik.

Befordringshandlingar

I. Biljett

3 §•

Vid befordran av passagerare skall

fraktföraren utfärda biljett, innehål­

lande följande uppgifter:

a. ort och dag för utfärdandet;

b. avgångsort och bestämmelseort;

Bestämmelsernas tillämpnings­

område

1 §•

Vad i detta kapitel stadgas gäller

befordran med luftfartyg av passa­

gerare, resgods eller gods, vilken ut­

föres mot vederlag eller av lufttra­

fikföretag verkställes vederlagsfritt.

Med Warszawakonventionen för­

stås i detta kapitel den i Warszawa

den 12 oktober 1929 undertecknade

och genom det i Haag den 28 septem­

ber 1955 avslutade protokollet revide­

rade konventionen om internationell

luftbefordran.

2

§•

Bestämmelserna i detta kapitel äga

icke tillämpning å postbefordran.

Vad i 3—9 §§ stadgas om beford­

ringshandlingar skall icke gälla i frå­

ga om befordran, som utföres under

osedvanliga förhållanden och faller

utom normal utövning av luftfarts­

verksamhet.

Befordringshandlingar

Vid befordran av passagerare, skall

utfärdas biljett, innehållande;,, ,

. . /

! •. . • • • \

a) uppgift å avgångsort pcb be­

stämmelseort ;