om flygfraktförares ansvar för passagerare och gods
ÅN
VIE
Regeringens proposition vy
1985/86: 119
om flygfraktförares ansvar för passagerare Prop. och gods 1985/86: 119
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet den 20 februari 1986.
På regeringens vägnar
Olof Palme
Sten Wickbom
Propositionens huvudsakliga innehåll
Bestämmelserna i 9 kap. luftfartslagen (1957:297) om flygfraktförares transporträttsliga skadeståndsansvar bygger på den s.k. Warszawakon-
ventionen från år 1929. .
Warszawakonventionen har reviderats ett flertal gånger, senast genom fyra överenskommelser som undertecknades i Montreal den 25 september 1975, de s.k. Montrealprotokollen nr 1—4. Sverige har tillträtt Montrealprotokollen nr I och nr 2.
De ändringar som görs i konventionen genom Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 innebär huvudsakligen att det införs s.k. strikt ansvar för flygfraktföraren när det gäller skador som uppkommer på passagerare och gods, att konventionens ansvarsgräns för passagerarskador höjs samt att det öppnas en möjlighet att använda ADB-teknik vid flygtransporter.
I propositionen föreslås att Sverige skall tillträda Montrealprotokollen or 3 och nr 4. Samtidigt läggs fram förslag till de ändringar i luftfartslagen som är nödvändiga vid ett sådant tillträde. Vidare föreslås en ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45).
Enligt förslaget bemyndigas regeringen att bestämma tidpunkten för
ikraftträdande av lagstiftningen. |
Lagförslagen i denna proposition har granskats av lagrådet. Propositionen innehåller därför tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 16), lagrådets yttrande (s. 50) och föredragande statsrådets ställningstagande till lagrådets synpunkter (s. 53).
| Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 119
Propositionens lagförslag
1 Förslag till
Lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)
Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957: 297)!
dels att 9 kap. 39 § skall upphöra att gälla, dels att 9 kap. 2—13, 15—22, 24, 25, 28, 40 och 41 §§ samt 14 kap. 5 § skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse” Föreslagen lydelse
9 kap. 28 Detta kapitel gäller inte trans- Vid transport av post ansvarar porter av post. fraktföraren uteslutande mot postförvaltningen. Ansvaret regleras inte av bestämmelserna i detta kapitel utan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och postförvaltningen. Bestämmelserna i 3—9 §§ gäller Bestämmelserna 1 3—8 §§ gäller inte i fråga om transporter som ut- inte i fråga om transporter som utförs under osedvanliga förhållan- förs under osedvanliga förhållanden och som inte utgör normal luft- den och som inte utgör normal luftfartsverksamhet. fartsverksamhet.
3§ För passagerartransporter skall För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. En biljett skall in- biljetter utfärdas. Sådana biljetter nehålla kan vara individuella eller kollektiva. En biljett skall innehålla a) uppgift om avgångs- och be- I. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, stämmelseorten, samt b) uppgift, när avgångs- och be- 2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, för minst en sådan mellanlandning. c) ett meddelande om att Warszawakonventionen eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvar för personskador och för skador genom att resgods kommer bort, minskas eller skadas.
! Lagen omtryckt 1979: 643. 2 Lydelse enligt prop. 1984/85: 212, TU 1985/86:6, rskr. 71.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
Om inte annat styrks, gäller bil- Biljetter behöver dock inte utfärjetten som bevis om att ett trans- das, om uppgifterna enligt första portavtal har träffats och om vill- stycket I och 2 registreras på något koren för transporten. annat sätt.
Transportavtalet skall gälla och Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skail bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om någon biljett tillämpas, även om föreskrifterna i inte har utfärdats, om en utfärdad denna paragraf inte har följts. biljett inte har föreskrivet innehåll eller om biljetten har kommit bort. Om passageraren med fraktförarens samtycke har gått ombord på luftfartyget utan att någon biljett har utfärdats eller om en utfärdad biljett saknar ett meddelande enligt första stycket c), får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 §.
4§
För transporter av inskrivet res- För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. gods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fo- Ett resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som gats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3§ första uppfyller kraven i 3§ första stycket, skall innehålla stycket, skall innehålla
a) uppgift om avgångs- och be- 1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, stämmelseorten, samt
b) uppgift, när avgångs- och be- 2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, för minst en sådan mellanlandning.
c) ett meddelande om att Warszawakonventionen eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvar för skador genom att resgods kommer bort, minskas eller skadas.
Om inte annat styrks, gäller res- Resgodsbevis behöver dock inte godsbeviset som bevis om att res- utfärdas, om uppgifterna enligt godset har skrivits in och om vill- första stycket I och 2 registreras på koren för transporten. något annat sätt.
Transportavtalet skall gälla och Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om något resgods- tillämpas, även om föreskrifterna i bevis inte har utfärdats, om ett ut- denna paragraf inte har följts. färdat bevis inte har föreskrivet innehåll eller om beviset har kommit bort. Om fraktföraren har tagit
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
emot resgodset i sin vård utan att något resgodsbevis har utfärdats får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 § andra stycket. Detsamma gäller om ett utfärdat bevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § första
stycket c), saknar meddelande en-
ligt första stycket c).
5§
För godstransporter kan fraktfö- För godstransporter skall flygraren kräva att avsändaren upprät- fraktsedlar upprättas. tar och lämnar en flygfraktsedel. Avsändaren får kräva att fraktföraren tar emot en sådan handling.
Transportavtalet skall gälla och Flygfraktsedlar behöver dock bestämmelserna i detta kapitel med inte upprättas, om uppgifterna andet undantag som följer av 9 § skall gående transporten registreras på tillämpas, även om någon flyg- något annat sätt och avsändaren fraktsedel inte har utfärdats, om en samtycker till detta förfarande. I utfärdad fraktsedel inte har före- sådana fall skall fraktföraren lämskrivet innehåll eller om fraktsedeln na avsändaren ett godskvitto, om har kommit bort. denne begär det. Godskvittot skall
innehålla sådana uppgifter att god-
set kan identifieras. Godskvittot
skall medföra rätt att ta del av upp-
gifterna angående transporten.
Om någon fraktsedel inte har
upprättats, får fraktföraren inte
vägra att ta emot gods för trans-
port med hänvisning till att det sys-
tem som har använts för att regi-
strera uppgifter om transporten
inte finns tillgängligt på en om-
lastningsort eller på bestämmel-
seorten.
6§
Flygfraktsedeln skall upprättas Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexem- av avsändaren i tre originalexemplar och lämnas tillsammans med plar. Exemplar 1 förses med begodset. Exemplar 1 förses med be- teckningen ”för fraktföraren” och teckningen ”för fraktföraren” och undertecknas av avsändaren. Exundertecknas av avsändaren. Ex- emplar 2 förses med beteckningen emplar 2 förses med beteckningen ”för mottagaren” och underteck- ”för mottagaren”, undertecknas av nas av avsändaren och fraktföavsändaren och fraktföraren och raren. Exemplar 3 undertecknas av följer med godset. Exemplar 3 un- fraktföraren och lämnas till avsändertecknas av fraktföraren och läm- daren när godset har tagits emot.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
nas till avsändaren när fraktföraren Underskrifterna kan vara tryckta har tagit emot godset. Fraktföraren eller ersättas med en stämpel. skall skriva under fraktsedlarna innan godset tas ombord.
Avsändarens — underskrift kan
vara tryckt. Såväl fraktförarens som avsändarens underskrift kan ersättas med en stämpel. Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar flygfraktsedeln. |
7§
När transporten avser flera kolli, När transporten avser flera kolskall särskilda flygfraktsedlar upp- lin, skall särskilda flygfraktsedlar rättas, om fraktföraren begär det. upprättas, om fraktföraren begär det. Används ett sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skall fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär det. |
8§
Flygfraktsedeln skall innehålla Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla a) uppgift om-avgångs- och be- 1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, stämmelseorten, b) uppgift, när avgångs- och be- 2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar och en eiler flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, för minst en sådan mellanlandning, samt ec) ett meddelande om att 3. uppgift om försändelsens vikt. Warszawakonventionen eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvar för skador genom att gods kommer bort, minskas eller skadas.
95 Om gods har tagits ombord på Transportavtalet skall gälla och ett luftfartyg med fraktförarens bestämmelserna i detta kapitel samtycke utan att någon flygfrakt- skall tillämpas, även om föreskrifsedel har utfärdats eller om en ut- terna i 5—8 §§ inte har följts. färdad fraktsedel saknar meddelande enligt 8§ c), får fraktföraren inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 § andra stycket.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
10 §
Om avsändaren i flygfraktsedeln Avsändaren svarar för riktighehar lämnat uppgifter i fråga om ten av de uppgifter som han eller godset som är oriktiga eller ofull- någon som har handlat på hans ständiga, svarar han för de skador vägnar har lämnat i flygfraktsedeln som detta medför för fraktföraren eller för registrering eller för inföeller någon som denne har ansvaret ring i godskvittot. Är uppgifterna mot. om godset oriktiga eller ofullstän-
diga, svarar avsändaren för de ska-
dor som detta medför för fraktfö-
raren eller någon som denne ansva-
rar mot.
År avsändaren inte ansvarig en-
ligt första stycket för oriktiga eller
ofullständiga uppgifter vid registre-
ring eller utfärdande av godskvit-
tot, svarar fraktföraren för de ska-
dor som oriktigheten eller ofull-
ständigheten medför för avsän-
daren eller någon som denne an-
svarar mot. Detsamma gäller om
någon annan på fraktförarens väg-
nar har fört in uppgifterna i gods-
kvittot eller har registrerat dem.
Om inte annat styrks, gäller flyg- Om inte annat styrks, gäller flygfraktsedeln som bevis om att ett av- fraktsedeln eller godskvittot som tal har träffats, om att godset har bevis om att ett avtal har träffats, tagits emot och om villkoren för om att godset har tagits emot och transporten. om de villkor för transporten som
har tagits in i fraktsedeln eller
godskvittot.
Flygfraktsedelns uppgifter om Flygfraktsedelns eller godskvitgodsets vikt, mått och förpackning tots uppgifter om godsets vikt, mått och om antalet kolli gäller, om inte och förpackning och om antalet kolannat visas. Andra uppgifter i frakt- lin gäller, om inte annat visas. Andsedeln om godsets mängd eller vo- ra uppgifter i fraktsedeln om godlym eller om godsets tillstånd gäller sets mängd eller volym eller tillmot fraktföraren bara om han på stånd gäller mot fraktföraren bara flygfraktsedeln intygar, att han har om han i avsändarens närvaro har kontrollerat uppgifterna i avsän- kontrollerat dessa uppgifter och på darens närvaro, eller om uppgif- flygfraktsedeln intygar detta eller terna avser godsets synliga till- om uppgifterna avser godsets synstånd. liga tillstånd.
12 §
Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han återta godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller stoppa det vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
Under samma förutsättningar Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att god- kan avsändaren bestämma att godset under resan eller på bestämmel- set under resan eller på bestämmelseorten skall lämnas ut till någon seorten skall lämnas ut till någon annan än den som är angiven som annan än den som har angetts som mottagare på flygfraktsedeln eller mottagare eller begära att det begära att det skickas tillbaka till skickas tillbaka till avgångsflygplatavgångsflygplatsen. sen.
Avsändaren skall ersätta de extra kostnader som uppkommer genom en åtgärd enligt denna paragraf.
Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta denne.
Om fraktföraren verkställer av- Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes ex- sändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln visas emplar av flygfraktsedeln eller upp, ansvarar fraktföraren för de godskvittot visas upp, ansvarar skador som därigenom uppstår för fraktföraren för de skador som därfraktsedelns rätte innehavare. Den igenom uppstår för fraktsedelns elersättning som fraktföraren måste ler godskvittots rätte innehavare. utge kan han kräva åter av avsän- Den ersättning som fraktföraren daren. måste utge kan han kräva åter av
avsändaren.
Avsändarens rätt upphör, när Avsändarens rätt till godset uppmottagaren får rätt att förfoga över hör, när mottagaren får rätt att förgodset enligt bestämmelserna i foga över godset enligt bestämmel- 13 8. Om mottagaren vägrar att ta serna I 13 §. Om mottagaren vägrar emot flygfraktsedlar eller godset el- att ta emot godset eller om han inte ler om han inte är anträffbar, får är anträffbar, får avsändaren åter avsändaren åter rätt att förfoga rätt att förfoga över godset. över godset.
13§
Om inte annat följer av 12 §, har Om avsändaren inte har utövat mottagaren rätt att av fraktföraren sin befogenhet enligt 12 § första elfå ut flygfraktsedeln och godset när ler andra stycket, har mottagaren detta har kommit fram till bestäm- rätt att av fraktföraren få ut godset melseorten. Detta gäller dock en- när detta har kommit fram till bedast om han betalar vad fraktfö- stämmelseorten. Detta gäller dock raren har rätt att fordra och upp- endast om han betalar vad fraktföfyller flygfraktsedelns villkor för raren har rätt att fordra och även i transporten. övrigt uppfyller villkoren enligt
transportavtalet.
Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.
15 §
Förbehåll som avviker från be- Förbehåll som avviker från bestämmelserna i 12—14 §§ gäller stämmelserna i 12-14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraktse- bara om de är intagna i flygfraktsedeln. deln eller godskvittot.
Rättelse: S. 7, rad 6 under Föreslagen lydelse Står: mottagare tillbaka Rättat till: mottagare — — — tillbaka
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
16 §
Avsändaren skall lämna de upp- Avsändaren skall lämna de upplysningar och till flygfraktsedeln lysningar och handlingar som befoga de handlingar som behövs för hövs för att skyldigheter enligt tull-, att skyldigheter enligt tull-, accis- accis- och ordningsföreskrifter och ordningsföreskrifter skall kun- skall kunna fullgöras innan godset na fullgöras innan godset avlämnas avlämnas till mottagaren. Avsäntill mottagaren. Avsändaren skall daren skall ersätta de skador som ersätta de skador som uppstår för uppstår för fraktföraren på grund fraktföraren på grund av att sådana av att sådana upplysningar eller upplysningar eller handlingar sak- handlingar saknas eller är oriktiga nas eller är oriktiga eller ofullstän- eller ofullständiga. Detta gäller diga. Detta gäller dock inte om dock inte om fraktföraren, någon fraktföraren, någon av dennes an- av dennes anställda eller någon som ställda eller någon som denne har denne har anlitat har gjort sig skylanlitat har gjort sig skyldig till fel dig till fel eller försummelse. eller försummelser.
Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är riktiga och fullständiga.
17 §
Fraktföraren ansvarar för sådana Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som drabbar passa- personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som gerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget el- inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren ler i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar farty- går ombord på eller lämnar fartyget. Skadeståndet bestäms enligt get. Fraktföraren ansvarar dock skadeståndslagen (1972:207). inte för personskador som orsakas
uteslutande av passagerarens häl-
sotillstånd.
Fraktföraren ansvarar för skador Fraktföraren ansvarar för skador genom att inskrivet resgods eller på grund av att resgods förstörs, gods kommer bort, minskas eller kommer bort, minskas eller skadas skadas medan godset är i fraktfö- till följd av händelser som inträffar rarens vård på en flygplats, ombord ombord på luftfartyget eller i sampå ett luftfartyg eller, vid landning band med att passageraren går omutanför en flygplats, var godset än bord på eller lämnar fartyget eller finns. under den tid resgodset är i frakt-
förarens vård. Fraktföruaren ansva-
rar dock inte, om skadan orsakas
uteslutande av resgodsets egen be-
skaffenhet eller av fel i godset.
Om en transport vid lastning, avlämnande eller omlastning utförs till lands eller sjöledes utanför en flygplats och transporten sker på grund av transportavtalet, skall skador på resgodset eller godset anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten om inte annat visas.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
19 § Fraktföraren ansvarar för skador Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid transporter på grund av att gods förstörs, kommed luftfartyg av passagerare, in- mer bort, minskas eller skadas till skrivet resgods eller gods. följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av
1. godsets egen beskaffenhet eller fel i godset,
2. bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anställda eller någon som denne har anlitat,
3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller
4. myndighetsutövning i samband med att godset förs in i eller ut ur ett land eller transiteras.
Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.
Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten, om inte annat visas.
20 §
Fraktföraren ansvarar inte för Fraktföraren ansvarar för skador uppkomna skador, om han visar att till följd av dröjsmål vid lufttranshan, hans anställda och de som han porter av passagerare, resgods och har anlitat har vidtagit alla nödvän- gods, om han inte visar att han, diga åtgärder för att undvika ska- hans anställda och de som han har dorna eller att det har varit omöjligt anlitat har vidtagit alla nödvändiga för dem att vidtaga åtgärderna. åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.
218 Om fraktföraren visar att den Skadestånd med anledning av en skadelidande har medverkat till transport av passagerare eller resskadan genom eget vållande, gäl- gods skall jämkas, om den skadeli-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
ler 6 kap. 1§ skadeståndslagen dande själv har medverkat till ska- (1972:207). dan genom vållande. Har en passa-
gerare dödats eller skadats och be-
gär någon annan än passageraren
skadestånd med anledning därav,
skall skadeståndet också jämkas,
om passageraren genom vållande
har medverkat till skadan.
Begär någon skadestånd med an-
ledning av en godstransport, skall
skadeståndet jämkas, om vållande
på den skadelidandes sida har med-
verkat till skadan.
Jämkning av skadestånd enligt
första eller andra stycket sker efter
vad som är skäligt med hänsyn till
graden av medvållande.
För inrikes lufttransporter vid
vilka mellanlandning inte skall ske
utom landet gäller 6 kap. 1 § ska-
deståndslagen (1972: 207).
22§
Vid = passagerartransporter är Vid passagerartransporter är fraktförarens ansvar för varje pas- fraktförarens sammanlagda ansvar sagerare begränsat till 16600 sär- för varje skadad eller dödad passaskilda dragningsrätter. När ersätt- gerare begränsat till 100000 särskilningen skall utgå som livränta, får da dragningsrätter (SDR). När erdet kapitaliserade värdet inte över- sättningen skall utgå som livränta, stiga denna gräns. Om transporten får det kapitaliserade värdet inte utförs av ett svenskt lufttrafikföre- överstiga denna gräns. tag, är gränsen för ansvaret i stäl- För skador på grund av dröjsmål let 100000 särskilda dragningsrät- vid transport av passagerare är ter. Företaget skall i biljetten eller i fraktförarens ansvar begränsat till sina standardvillkor för transporter 4150 SDR för varje passagerare. utfästa sig att tillämpa denna gräns. Vid en transport som bara delvis utförs av ett svenskt företag gäller reglerna om det senare begränsningsbeloppet och om utfästelse att tillämpa detta bara i fråga om den del av transporten som det svenska företaget utför. Avtal kan träffas om högre gränser för ansvaret än de som gäller enligt detta stycke.
Fraktförarens ansvar för inskri- Vid transport av resgods är fraktvet resgods eller gods är begränsat förarens ansvar för skada på grund till 17 särskilda dragningsrätter per av att resgodset förstörs, kommer kilo. Om passageraren eller avsän- bort, minskas, skadas eller fördröjs daren när godset överlämnas till begränsat till 1000 SDR för varje fraktföraren särskilt anger det in- passagerare. tresse som är knutet till transporten Vid godstransporter är fraktfö- 10
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
och betalar fastställda tilläggsav- rärens ansvar begränsat till 17 SDR gifter, gäller det då uppgivna belop- per kilogram. Om avsändaren när pet som gräns för fraktförarens an- godset överlämnas till fraktföraren svar. Detta gäller dock inte. om särskilt anger det intresse som är fraktföraren visar att intresset är knutet till transporten och betalar lägre än detta belopp. Om bara en fastställda tilläggsavgifter, gäller del av det inskrivna resgodset eller det då uppgivna beloppet som gräns godset kommer bort, minskas, ska- för fraktförarens ansvar. Detta gäldas eller fördröjs, räknas endast ler dock inte, om fraktföraren visar den sammanlagda vikten av berör- att intresset är lägre än detta beda kolli, när gränsen för fraktföra- Jopp. Om bara en del av godset förrens ansvar skall bestämmas. Om störs, kommer bort, minskas, skavärdet av även andra kolli som om- das eller fördröjs, räknas endast fattas av samma resgodsbevis eller den sammanlagda vikten av berörflygfraktsedel påverkas, skall dock da kollin när gränsen för fraktföraäven dessa kolli medräknas. rens ansvar skall bestämmas. Om
även värdet av andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock också dessa kollin medräknas. Ansvaret för sådana föremål som
passagerarna behåller i sin vård är begränsat till 332 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.
Fraktföraren kan åläggas att Vid tillämpningen av de ansvarsutge ersättning för rättegångskost- gränser som anges i denna paranader, även om gränserna för hans graf skall rättegångskostnader inte ansvar därigenom överskrids. Det- beaktas. Detta gäller dock inte vid ta gäller dock inte, om han skriftli- godstransport, om fraktföraren gen har erbjudit den skadelidande inom sex månader från den skademinst lika mycket i ersättning som bringande händelsen eller innan tadet utdömda beloppet frånsett rät- lan väcktes skriftligen har erbjudit tegångskostnaderna. Erbjudandet den skadelidande minst lika mycket skall ha lämnats inom sex månader i ersättning som det utdömda skafrån den händelse som medförde deståndet. skadan eller innan talan har väckts, om detta har skett senare.
Med ” särskilda dragningsrätter” avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.
Gränserna för ansvar enligt 22 § Gränserna för ansvar enligt 22 § gäller inte om det visas att fraktfö- får inte överskridas oavsett vilken raren, någon av hans anställda el- ansvarsgrund som åberopas. ler någon som han har anlitat i tjänsten har orsakat skadan uppsåtligen eller genom att, med insikt om att skador sannolikt skulle upp-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
stå, grovt åsidosätta den aktsamhet och hänsyn som kan krävas.
258 Om talan förs mot någon av Förs talan om ersättning mot nåfraktförarens anställda eller någon gon av fraktförarens anställda eller som fraktföraren har anlitat för att någon som fraktföraren har anlitat han har vållat skador genom lindri- för skador som har vållats under gare fel eller försummelse i tjänsten utövning av tjänsten eller uppdraän som avses i 24 §, får den sam- get, får den sammanlagda ersättmanlagda ersättning som han och ning som han och fraktföraren kan fraktföraren kan åläggas att utge åläggas att utge inte överskrida de inte överskrida de gränser som gränser som fraktföraren kan åbefraktföraren kan åberopa. ropa. Bestämmelser om jämkning av skadeersättning finns i 10 kap. 3 §.
28§ Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten. Vid skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenats eller på grund av att resgods har förstörts, kommit bort, minskats, skadats eller fördröjts får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här ti landet. . Talan får väckas bara vid svens- Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i ka domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäl- Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalet av- ler dock inte, om enligt avtalet av- : gångsorten eller bestämmelseorten gångs- eller bestämmelseorten ligligger i en stat som inte har biträtt ger i en stat som inte har tillträtt konventionen. konventionen.
40 §
Biljetter och resgodsbevis behövs Vid inrikes lufttransporter där inte vid inrikes lufttransporter, om luftfartyget inte skall mellanlanda luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet behövs inte biljetter, utom riket. resgodsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transporten inte registreras på något annat
sätt. |
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
Vid sådana lufttransporter får begränsningen av fraktförarens ansvar enligt 22 § åberopas även om biljetter, resgodsbevis eller flygfraktsedlar inte är utfärdade eller om de saknar meddelande om begränsningen. Att meddelande om begränsningen skall finnas i standardvillkoren för passagerartransporter följer av 22 § första stycket.
41 §
Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av ett territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.
Under förutsättning att en stat Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonven- som har tillträtt Warszawakonventionen har förklarat att konven- tionen har avgett en förklaring entionen inte skall gälla i fråga om en ligt artikel XXVI i Haagprotokollet lufttransport som utförs för den sta- den 28 september 1955, artikel tens militära myndigheter med ett XXIII punkt I b) i Guatemalaproluftfartyg som är registrerat i den tokollet den 8 mars 1971, artikel XI staten, om fartygets hela lastför- punkt I b) i tilläggsprotokoll nr 3 måga har reserverats av dessa myn- den 25 september 1975 eller artidigheter eller för deras räkning, kel XXI punkt I a) i Montrealprogäller inte bestämmelserna i detta tokoll nr 4 sistnämnda dag gäller kapitel beträffande en sådan luft- bestämmelserna i detta kapitel inte transport. heller i fråga om en lufttransport
som utförs för den statens militära
myndigheter med ett luftfartyg som
är registrerat i den staten, om farty-
gets hela lastförmåga har rescrve-
rats av dessa myndigheter eller för
deras räkning.
14 kap.
5§
Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen avses
med Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,
med Gene vekonventionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni 1948,
med Warszawakonven- med Warszawakonventionen den konvention om inter- tionen den konvention om internationell luftbefordran som under- nationell! luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 okto- tecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och reviderades genom det ber 1929 och som reviderades ge- 13
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
i Haag den 28 september 1955 av- nom det i Haag den 28 september slutade protokollet och 1955 avslutade protokollet, genom
det i Guatemala City den 8 mars
1971 avslutade protokollet samt ge-
nom de i Montreal den 25 septem-
ber 1975 avslutade protokollen nr 3
och nr 4 och med Guadalajarakonventionen den konvention om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.
I. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen får bestämma att lagen tills vidare skall gälla endast för inrikes luftfart och luftfart som inte faller under Warszawakonventionen.
2. Så länge Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg. För svenska lufttrafikföretag skall dock tillämpas bestämmelserna i 9 kap. 22 § första stycket i deras äldre lydelse såvitt gäller begränsningsbeloppet för sådana företag och skyldigheten att utfästa sig att tillämpa detta belopp.
3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla 9 kap. i dess äldre lydelse.
4, I förhållande till en stat, som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3 den 25 september 1975 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 samma dag, skall beträffande transport av gods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.
5. I förhållande till en stat, som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3, skall beträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.
6. Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse eller i dess lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.
2 Förslag till
Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45)
Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968: 45) skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
15 §!
Den som nödgats utge ersättning Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av interna- för atomskada på grund av lufttionellt fördrag eller lagstiftning i fartslagen (1957:297) eller internafrämmande stat inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i delidandes rätt mot den anlägg- främmande stat inträder i den skaningsinnehavare som svarar för delidandes rätt mot den anläggskadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnehavare som svarar för sättningen skada som omfattas av skadan enligt denna lag. Avser erett med stöd av 3 § tredje stycket sättningen skada som omfattas av meddelat förordnande, äger den er- ett med stöd av 3 § tredje stycket sättningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den erningen av den anläggningsinneha- sättningsskyldige återkräva ersättvare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinnehadan, om förordnandet ej meddelats. vare som skulle ha svarat för ska-
dan, om förordnandet ej meddelats.
Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.
Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
! Senaste lydelse 1974: 249. 15
Prop. 1985/86: 119 Justitiedepartementet
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986
Närvarande: statsrådet Feldt, ordförande, och statsråden Sigurdsen, Gustafsson, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Johansson, Hulterström, Lindqvist
Föredragande: statsrådet Wickbom
Lagrådsremiss om flygfraktförares ansvar för
passagerare och gods
1¶Inledning
I 9 kap. luftfartslagen (1957: 297) finns bestämmelser om flygfraktförares skadeståndsansvar vid befordran av passagerare och gods. Bestämmelserna bygger i huvudsak på 1929 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser om internationell luftbefordran, den s.k. Warszawakonventionen. Denna konvention har reviderats vid flera tillfällen. Ändringsprotokoll till konventionen har sålunda utarbetats åren 1955, 1971 och 1975. Av ändringsprotokollen har hittills endast det från år 1955, det s.k. Haagprotokollet, trätt i kraft. Sverige har tillträtt detta protokoll, och den svenska lagstiftningen grundas på konventionen i dess lydelse efter Haagprotokollets ändringar. Sverige har emellertid inte sagt upp konventionen i dess ursprungliga lydelse. I förhållande till vissa stater är Sverige därför fortfarande bundet av den ursprungliga konventionen.
År 1971 antogs i Guatemala City ett ändringsprotokoll till Warszawakonventionen, det s.k. Guatemalaprotokollet. Ändringarna avsåg enbart passagerarbefordran. Protokollet har ännu inte vunnit tillräcklig anslutning för att träda i kraft.
Ett fortsatt revisionsarbete följde kort efter det att Guatemalaprotokollet hade antagits, och år 1975 antogs fyra ändringsprotokoll vid en diplomatisk konferens i Montreal.
Montrealprotokoll nr 1 och nr 2 innebär att den beräkningsenhet som används i den ursprungliga konventionen resp. i Haagprotokollet, guldfrancs, byts ut mot internationella valutafondens särskilda dragningsrätter (SDR). Sverige har tillträtt dessa protokoll och har införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen. Protokollen har ännu inte trätt i kraft.
Även Montrealprotokoll nr 3 innebär till synes bara en ändring av
beräkningsenheten från guldfrancs till SDR. Ett tillträde till protokollet har dock i realiteten en annan viktig följd. Montrealprotokoll nr 3 bygger nämligen vidare på Guatemalaprotokollet. En stat som tillträder Montrealprotokoll nr 3 blir därför bunden även av de materiella bestämmelserna i 1971 års Guatemalaprotokoll.
Montrealprotokoll nr 4 avser befordran av gods och innefattar åtskilliga 16
materiella ändringar. Till skillnad från Montrealprotokoll nr 3 bygger det Prop. 1985/86: 119 inte vidare på Guatemalaprotokollet utan grundar sig på Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet. Inte heller Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har trätt i kraft.
Frågan om Sveriges tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har behandlats i departementspromemorian (Ds Ju 1985:3) Flygfraktförares ansvar för passagerare och gods. I promemorian läggs också fram förslag till de ändringar i luftfartslagen som är nödvändiga vid ett sådant tillträde. Promemorian har remissbehandlats.
Till protokollet i detta ärende bör fogas dels promemorians lagförslag som bilaga I, dels en sammanställning av remissyttrandena som bilaga 2, dels Guatemalaprotokollet samt Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 i deras franska och engelska lydelse jämte en svensk översättning, som har gjorts inom justitiedepartementet, som bilagorna 3—5.
Beträffande en närmare redogörelse för innehållet i de nämnda protokollen hänvisas till departementspromemorian (s. 39—54).
I lagstiftningsärendet har samråd skett med företrädare för vederbörande departement i de övriga nordiska länderna.
2¶Allmän motivering
2.1¶Frågan om tillträde till Montrealprotokolien nar 3 och nr 4
Mitt förslag: Sverige bör tillträda Montrealprotokollen nr 3 och nr 4.
Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.
Remissyttrandena: De flesta tillstyrker promemorieförslaget eller lämnar det utan erinran. Konsumentverket anser dock att vissa regler i protokollen knappast är godtagbara, även om verket samtidigt förklarar sig inte kunna bedöma värdet totalt sett av ett tillträde till protokollen.
Skälen för mitt förslag: Warszawakonventionen har vunnit bred anslutning. Drygt 140 stater har tillträtt konventionen, de allra flesta i den lydelse som gäller enligt Haagprotokollet. Konventionen har medfört en långt driven uniformitet i lagstiftningen på det rättsområde som den reglerar. Den har också haft betydelse för utvecklingen av det internationella trafikflyget genom att flygföretagen har kunnat operera under ansvarsregler som väsentligen är desamma i de flesta av jordens stater.
Vid de revisioner av konventionen som har gjorts har man försökt att anpassa regelverket till utvecklingen på området. Av ändringarna är det emellertid hitintills endast de från år 1955 som har trätt i kraft. Dessa regler har numera blivit föråldrade på ett antal punkter. De förändringar som följer av Montrealprotokollen skulle i väsentliga avseenden modernisera konventionen. Det gäller särskilt de förenklingar som görs av ansvarsregicrna och i fråga om bestämmelserna om befordringshandlingar. En annan viktig modernisering är utbytet av beräkningsenheten för begränsningsbeloppen.
2 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 119
Trots att det nu har förflutit åtskilliga år sedan Montrealprotokollen Prop. 1925/86: 119
antogs har de ännu inte trätt i kraft. Om de inte gör det inom en nära framtid, är det en uppenbar risk att de blir överspelade. Det innebär i så fall att Warszawasystemet kan komma att bryta samman.
Ett sådant sammanbrott för Warszawasystemet skulle betyda ett stort steg tillbaka för det internationella lufträttssamarbetet. Det framstår inte som sannolikt att det inom överskådlig framtid skulle gå att ersätta Warszawasystemet. I stället torde följa en tid med splittring mellan staterna. I bästa fall kan ett visst regionalt samarbete ta vid.
Inför frågan om tillträdet till Guatemalaprotokollet, och senare även till Montrealprotokoll nr 3, har diskussionen kommit att fokuseras på storleken av begränsningsbeloppet vid passagerarskador. Olika synsätt har därvid gjort sig gällande. Medan t.ex. USA redan år 1971 ansåg det nya begränsningsbeloppet för lågt, har många utvecklingsländer tvärtom funnit samma belopp för högt. Det framstår bl.a. mot denna bakgrund som olyckligt, om frågan rörande ett begränsningsbelopps storlek skulle bli den som spränger Warszawasystemet. Detta system innehåller så många andra väsentliga inslag än just regleringen av fraktförarens maximala skadeståndsskyldighet vid passagerarskador.
Till låsningen av utvecklingen har också bidragit det förhållandet att många stater har velat vänta på hur andra stater — och då främst USA — ställer sig till Montrealprotokollen. Passiviteten särskilt från de curopeiska staterna har dock haft den negativa effekten att den i USA har åberopats som ett tecken på ointresse för protokollen och som argument för att det inte skulle brådska med en amerikansk ratifikation.
Efter hand har emellertid en omsvängning i attityderna kunnat märkas. Insikten att Warszawasystemet riskerar att bryta samman, om Montreal- | protokollen inte snart träder i kraft, har medfört att man i de västeuropeiska staterna nu mer allmänt anser att protokollen bör ratificeras oberoende av vilken inställning till denna fråga som USA slutligt kan komma att inta.
I april 1983, vid det tjugofemte mötet med den juridiska kommittén vid Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO (International Civil Aviation Örganization), antogs en rekommendation som innebar att de stater som ännu inte hade ratificerat Montrealprotokollen skyndsamt borde göra det.
En fortsatt avvaktande hållning kan enligt min mening inte längre försvaras. Mellan de nordiska länderna har överläggningar hållits om lämpliga åtgärder från dessa länder. Enighet har uppnåtts om att de nordiska länderna nu bör försöka påverka utvecklingen genom att själva tillträda protokollen. För ikraftträdande krävs att trettio stater har ratificerat protokollen. Hittills har dock endast sex resp. nio stater anslutit sig till dem. En samlad nordisk ratifikation innebär fem ytterligare ratifikationer. Detta skulle utgöra ett inte obetydligt steg framåt i arbetet på att få protokollen i kraft. Möjligen kan de nordiska ratifikationerna också påverka andra stater som har avvaktat utvecklingen att skrida till handling.
Övervägande skäl talar således enligt min mening för att Sverige nu bör tillträda protokollen. I fortsättningen kommer jag dock att diskutera vissa bestämmelser i protokollen mot vilka kritik har riktats och som skulle 18 kunna påverka Sveriges inställning i tillträdesfrågan.
Begränsning av ansvaret vid uppsåtligt vållande Prop. 1985/86: 119 De ändringar som Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 innefattar kan i stort sett inte anses medföra förpliktelser som är oförenliga med svenska intressen. I ett par hänseenden innehåller dock protokoll nr 3 en reglering som för närvarande saknar direkt motsvarighet i svensk rätt. Det första gäller bestämmelsen att fraktföraren skall ha rätt att begränsa sitt ansvar även när han har vållat en skada uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.
I svensk rätt gäller som en allmän princip att ett skadeståndsansvar inte kan begränsas när skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Jag har därför förståelse för att en ansvarsbegränsning i dessa fall när det gäller lufttransporter kan väcka kritik. Den absoluta ansvarsbegränsning som Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 innehåller får emellertid ses som det pris som det vid tiden för protokollens tillkomst var nödvändigt att betala för att uppnå de praktiska fördelar som principen om strikt ansvar innebär. I praktiken torde inte heller några stötande resultat av denna reglering behöva befaras.
Mot bakgrund av vad jag tidigare har nämnt om värdet av Warszawasystemet anser jag således att ett tillträde från svensk sida till protokollen inte bör hindras av att den absoluta ansvarsbegränsningen kommer att gälla också vid uppsåtligt och grovt vårdslöst handlande.
Begränsningsbeloppet vid passagerarskador Systemet med ett fast begränsningsbelopp för med sig risken att beloppet med tiden urholkas genom inflation. Även om beloppet för passagerarskador — 100000 SDR, vilket för närvarande motsvarar omkring 835 000 kr — kan framstå som relativt tillfredsställande är det inte säkert att bilden är densamma om något årtionde. I och för sig finns givetvis alltid möjligheten att på nytt revidera konventionen. Det kan emellertid bli en långdragen process. Med Montrealprotokoll nr 3 bortfaller också möjligheten för staterna att ålägga sina nationella flygföretag högre begränsningsbelopp.
Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3 erbjuder emellertid en annan möjlighet att kompensera en urholkning av begränsningsbeloppet. Från Guatemalaprotokollet förs sålunda vidare en bestämmelse som ger konventionsstaterna rätt att införa nationella kompletterande ersättningssystem för passagerarskador (art. 35 A).
I likhet med vad ett antal remissinstanser har anfört anser jag att ett sådant försäkringssystem kan ha intresse för svenskt vidkommande. Diskussioner om utformningen av en sådan försäkringsordning har också inletts mellan företrädare för justitiedepartementet, försäkringsbranschen och flygbolagen. Kontakter har vidare tagits om nordiskt samarbete i frågan. Huvuddragen i ett försäkringssystem har berörts i prop. 1984/85: 105 om ändring i luftfartslagen (1957: 297); jfr LU 1984/85:21.
Jämkning vid medvållande I ytterligare ett avseende avviker konventionen enligt Montrealprotokoll nr 3 från svensk skadeståndslagstiftning. Det gäller möjligheten till jämk-
ning vid medvållande på den skadelidandes sida. Enligt 6 kap. 1 § skade- Prop. 1985/86: 119
ståndslagen (1972: 207) får skadestånd med anledning av personskada jämkas endast om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. I Montrealprotokoll nr 3 föreskrivs emellertid att skadestånd skall jämkas även då vårdslöshet som inte är grov har förelegat.
När de nuvarande jämkningsreglerna i skadeståndslagen infördes (prop. 1975: 12) diskuterades i vilken utsträckning avsteg från dessa regler skulle kunna göras när ersättning utgår enligt speciallagstiftning. Föredraganden framhöll (s. 135) att de nya reglerna borde slå igenom också i dessa fall om inte starka skäl talade mot detta. Som exempel på sådana skäl nämndes hänsyn till internationella konventioner.
Guatemalaprotokollet lämnar inte något utrymme för konventionsstaterna att inskränka möjligheten till jämkning vid medvållande. Någon reservation på denna punkt är inte heller tillåten. Vid ett svenskt tillträde till Montrealprotokoll nr 3 — och därmed också till de materiella bestämmelserna i Guatemalaprotokollet — skulle det vara nödvändigt att i luftfartslagen införa en regel om jämkning vid personskada som går längre än de principer som gäller för den skadeståndsrättsliga regleringen i övrigt.
Konsumentverket har i sitt remissyttrande framhållit att konventionens bestämmelse om jämkning vid medvållande inte kan anses godtagbar. Med anledning därav vill jag peka på att bestämmelsen torde ha begränsad praktisk betydelse. Den skulle som framhållits i promemorian inte heller behöva tillämpas på inrikes trafik där någon mellanlandning inte skall äga rum utom riket. På grund av dessa förhållanden och med beaktande av uttalandena i prop. 1975: 12 om den hänsyn som kan behöva tas till internationella konventioner anser jag att jämkningsregeln bör kunna accepteras. Den bör således inte hindra en svensk anslutning till protokollet i fråga.
Slutsatser Frånsett de avsteg från vanliga skadeståndsregler som en absolut ansvarsbegränsning och regeln om jämkning vid medvållande skulle medföra torde den ändrade konventionen inte innehålla bestämmelser som avviker från de rättsliga principer som tillämpas i svensk lagstiftning. Samtidigt måste ett tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 anses medföra önskvärda moderniseringar i lagstiftningen om luftbefordran. Jag har tidigare pekat på den förenkling för den skadelidande som principen om strikt ansvar för med sig. För fraktflygets del får det vidare anses som en betydande fördel att fraktdokumenten kan ersättas med ADB-registrering. Härigenom skulle hanteringen av fraktdokumenten förenklas avsevärt och bidra till att åstadkomma snabbare och billigare godsleveranser. Även utökningen av antalet domstolar där talan om ersättning får föras är en viktig ändring av konventionen. :
Vid en sammantagen bedömning av det anförda förordar jag således att Sverige tillträder Montrealprotokoll nr 3 och nr 4.
Ett tillträde till Montrealprotokoll nr 3 innebär att vederbörande stat blir bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse efter de ändringar som 20
har gjorts i Haag år 1955 och i Guatemala City år 1971 samt genom Prop. 1985/86: 119 protokollet i fråga. Det saknas därför anledning att tillträda Guatemalaprotokollet separat. Det bör vidare observeras att det inte heller är någon förutsättning för Montrealprotokollets ikraftträdande att Guatemalaprotokollet träder i kraft. Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse och Haagprotokollet införlivades båda med den svenska rättsordningen genom s.k. transformation, dvs. konventionstexten arbetades om till svensk lag. Det saknas anledning att välja en annan ordning i fråga om införlivandet av de materiella delarna av Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Dessa ändringar av Warszawakonventionen bör således införas i den svenska lagstiftningen genom ändringar i 9 kap. luftfartslagen. I det följande avser jag att behandla frågor om atomskada i avsnitt 2.2, reservationer i avsnitt 2.3, samordnad nordisk ratifikation av protokollen i avsnitt 2.4, uppsägning av tidigare lydelser av Warszawakonventionen i avsnitt 2.5, och ikraftträdande av lagstiftningen i avsnitt 2.6. Mina kommentarer till de enskilda lagbestämmelserna återfinns i specialmotiveringen (avsnitt 4).
2.2¶Atomskada
Mitt förslag: Den som har betalt ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen skall ha regressrätt gentemot innehavaren av atomanläggningen.
Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Har inte berört denna fråga. Skälen för mitt förslag: Montrealprotokoll nr 4 innehåller inte något undantag från ansvaret för atomskada (jfr promemorian, avsnitt 2.4). Det skulle med hänsyn härtill kunna hävdas att Sverige genom att tillträda detta protokoll skulle bryta mot sina folkrättsliga förpliktelser enligt Parisoch Wienkonventionerna om ansvar för atomskada. Dessa konventioner föreskriver nämligen att innehavaren av en atomanläggning från eller till vilken atomsubstans transporteras ensam skall bära ansvaret för atomskador som inträffar under transporten. Frågan om den beskrivna konflikten mellan Montrealprotokoll nr 4 och de båda ansvarighetskonventionerna har diskuterats bl.a. inom OECD i dess expertkommitté för atomansvarighetsfrågor. Den har också tagits upp i samband med nordiska lufträttsöverläggningar. I dessa sammanhang har det rått enighet om att det är nödvändigt att respektera Montrealprotokollet och alltså behålla ett ansvar för flygfraktföraren också beträffande atomskador, även om en sådan lösning skulle strida mot de principer som gäller enligt atomansvarighetskonventionerna. Sverige har ställt sig bakom denna uppfattning. Vid de nordiska överläggningarna har samtidigt pekats på möjligheten att i den lagstiftning som 21
grundas på atomansvarighetskonventionerna medge flygfraktföraren re- Prop. 1985/86: 119 gressrätt gentemot innehavaren av en atomanläggning för ersättning som avser atomskador. Genom en sådan ordning skulle man tillgodose det syfte som ligger bakom atomansvarighetskonventionernas bestämmelser om kanalisering av ansvaret, nämligen att kostnaderna för atomskador skall slutligt bäras av anläggningsinnehavaren. Samtidigt kan konstateras att Warszawakonventionen inte hindrar att den som är ansvarig enligt dess bestämmelser kan rikta återkrav mot någon annan (art. 30 A). Jag föreslår därför att det införs en regressrätt i den beskrivna situationen. Detta bör ske genom en ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45). En liknande ordning torde komma att genomföras i de övriga nordiska länderna.
2.3¶Reservationer
2.3.1 Militära lufttransporter
Mitt förslag: Något undantag för militära lufttransporter skall inte göras.
Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Försvarets civilförvaltning, som är den enda remissinstansen som har uttalat sig i frågan, tillstyrker promemorieförslaget. Skälen för mitt förslag: Både Montrealprotokoll nr 3 och Montrealprotokoll nr 4 innehåller bestämmelser om att konventionsstaterna genom en särskild reservation får undanta militära lufttransporter från konventionens tillämpningsområde. En motsvarande bestämmelse finns i Haagprotokollet. Vid sitt tillträde till detta protokoll fann Sverige inte anledning att undanta sina militära lufttransporter från konventionens tillämpningsområde Öfr prop. 1960:34 s. 94). Inte heller därefter har någon sådan begränsning av konventionens tillämpningsområde gjorts beträffande svenska militära lufttransporter. Enligt min uppfattning saknas fortfarande anledning att från svensk sida göra någon reservation beträffande sådana lufttransporter. Den omständigheten att Sverige inte för egen del gör. något undantag innebär dock inte att frågan saknar betydelse för utformningen av den svenska lagstiftningen. Sverige måste sålunda respektera de reservationer som andra stater kan göra. I gällande lagstiftning finns bestämmelser som innebär att 9 kap. luftfartslagen inte avser sådan luftbefordran som andra stater har undantagit från konventionens tillämpningsområde med stöd av de konventionsbestämmelser som hittills har trätt i kraft (9 kap. 41 8). Denna paragraf bör nu kompletteras så att den omfattar även undantag från konventionen i dess lydelse enligt något av Montrealprotokollen nr 3 eller nr 4.
2.3.2 Förhållandet till stater som har tillträtt endast ett av Prop. 1985/86: 119 Montrealprotokollen
Mitt förslag: Sverige bör göra erforderliga reservationer vad gäller tillämpligheten av protollen i förhållande till stater som har tillträtt endast ett av protokollen.
Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.
Remissinstanserna: Har inte berört frågan.
Skälen för mitt förslag: För att undvika att bli bunden av dubbla regelsystem som inte är förenliga kan en stat som tillträder både Montrealprotokoll nr 3 och nr 4 avge reservationer (art. XI.1.c i Montrealprotokoll nr 3, resp. art. XXL1.b i Montrealprotokoll nr 4). Såvitt gäller transport av passagerare och resgods blir en sådan stat genom reservationerna bunden endast av bestämmelserna i Montrealprotokoll nr 3, medan bestämmelserna i Montrealprotokoll nr 4 skall tillämpas på gods- och posttransporter. Reservationerna får också betydelse när det gäller att undgå sinsemellan oförenliga konventionsförpliktelser gentemot stater som tillträder endast ett av protokollen. Av dessa skäl bör Sverige enligt min mening utnyttja möjligheten att göra reservationer av detta slag.
I det inbördes förhållandet mellan sådana stater som har tillträtt både protokoll nr 3 och protokoll nr 4 behövs däremot inte någon reservation. I denna situation undviks nämligen konflikt genom en särskild bestämmelse i protokoll nr 4 (art. XXIV).
2.4¶Samordnad nordisk ratifikation av protokollen
Mitt förslag: Sverige bör sträva efter att ratificera protokollen samtidigt som de övriga nordiska länderna.
Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.
Remissinstanserna: Har inte berört frågan.
Skälen för mitt förslag: Med hänsyn till det luftfartssamarbete som inom SAS bedrivs mellan Sverige, Norge och Danmark måste det fortsatta lagstiftningsarbetet, liksom ratifikationerna av Montrealprotokollen, samordnas mellan dessa länder. Även om Finland och Island inte medverkar i SAS råder en långt driven rättslikhet mellan dessa länder och de tre övriga nordiska staterna när det gäller regleringen av flygfraktförarens ansvar. Detta nordiska lagstiftningssamarbete inom lufträtten är enligt min mening värdefullt och bör på allt sätt främjas. Strävan bör därför vara att protokollen skall ratificeras samtidigt av alla nordiska länder.
2.5¶Frågan om uppsägning av tidigare lydelser av Prop. 1985/86: 119
Warszawakonventionen
Mitt förslag: Sverige bör inte nu säga upp någon av de tidigare lydelserna av Warszawakonventionen.
Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.
Remissinstanserna: Har inte berört denna fråga.
Skälen för mitt förslag: Vid ett svenskt tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 uppkommer naturligen frågan om Sverige bör säga upp någon av de äldre lydelserna av konventionen.
För närvarande är Sverige i förhållande till de flesta andra stater bundet av konventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet. Gentemot några få stater, däribland USA, gäller dock konventionen i dess ursprungliga lydelse, dvs. från år 1929. Såvitt gäller förhållandet till USA bör emellertid beaktas att avtalsförhållandet har kompletterats genom Montrealöverenskommelsen från år 1966 (jfr promemorian, avsnitt 2.1).
Flygtrafiken till och från USA utgör en betydande det av den totala internationella flygtrafiken. Även för Sverige liksom för de övriga nordiska länderna har denna trafik väsentlig betydelse. Det kan därför inte anses önskvärt med ett konventionslöst läge i förhållande till USA. Så länge USA inte har ratificerat Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 utan är bundet av konventionen i dess ursprungliga lydelse bör Sverige därför enligt min mening inte säga upp konventionen i den lydelsen. Om USA tillträder Montrealprotokollen saknas däremot anledning för Sverige att stå kvar vid den ursprungliga Warszawakonventionen. Detsamma gäller givetvis om USA utan att tillträda Montrealprotokollen säger upp Warszawakonventionen.
En framtida svensk uppsägning av Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse bör, med hänsyn till det skandinaviska luftfartssamarbetet inom SAS, samordnas med motsvarande uppsägningar från dansk och norsk sida.
Såvitt gäller konventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet ställer
sig saken något annorlunda. Även om Montrealprotokollen samlar tillräck-
ligt många ratifikationer för att träda i kraft, kan det knappast förutsättas att en majoritet av världens stater inom en kort tid därefter skulle ansluta sig till protokollen. Det finns tvärtom anledning tro att det kan komma att ta tid innan det finns fler stater som har ratificerat Montrealprotokollen än de stater som står kvar vid konventionens lydelse enligt Haagprotokollet. En uppsägning av Haagprotokollet på ett tidigt stadium efter Montrealprotokollens ikraftträdande skulle därför sannolikt resultera i att det för ganska lång tid skulle uppkomma ett konventionslöst förhållande gentemot ett betydande antal stater. En sådan situation är inte tillfredsställande. Den skulle dessutom direkt strida mot önskemålet att bevara och hålla samman Warszawasystemet. En väsentlig del av detta systems värde ligger i att det har en bred anslutning.
Sammanfattningsvis anser jag att Sverige inte heller bör säga upp kon-
ventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet förrän anslutningen till Prop. 1985/86: 119 Montrealprotokollen har blivit sådan att en fortsatt bundenhet av den äldre ” lydelsen framstår som praktiskt obehövlig.
2.6 Ikraftträdande
Mitt förslag: Regeringen bemyndigas att sätta den nya lagstiftningen
i kraft i den omfattning och vid den tidpunkt regeringen bestämmer.
Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.
Remissinstanserna: En remissinstans anser att lagstiftningen bör träda i kraft samtidigt för såväl inrikes som internationell trafik. Övriga remissinstanser har inte berört denna fråga.
Skälen för mitt förslag: När det gäller sådan internationell trafik som omfattas av Warszawasystemet kan den föreslagna lagstiftningen inte sättas i kraft förrän Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har trätt i kraft och Sverige har blivit bundet av dessa protokoll. Det står däremot Sverige fritt att dessförinnan tillämpa de nya reglerna på sådan internationell trafik som inte omfattas av Warszawasystemet och på inrikes trafik.
Den internationella trafik som faller utanför Warszawasystemet är av obetydlig omfattning. Det finns därför inte anledning att enbart för denna trafik välja en tidigare tidpunkt för ikraftträdandet av den nya lagstiftningen än den som bör gälla i övrigt. Situationen kan dock givetvis ändras snabbt, om t. ex. USA skulle välja att lämna Warszawasystemet.
Annorlunda ställer sig saken när det gäller inrikestrafiken. Denna trafik är numera omfattande. Det är självfallet önskvärt att de transporträttsliga reglerna för denna trafik är moderna och ändamålsenliga. Sedan förhållandevis lång tid tillbaka har reglerna för inrikes flygtrafik i princip varit desamma som för utrikes trafik. På senare tid har emellertid för inrikestrafikens del slopats kravet på att fraktföraren skall ha utfärdat befordringshandlingar för att få åberopa ansvarsbegränsningen.
Det är visserligen rationellt att ha enhetliga regler för inrikes och utrikes flygtrafik. Fördelarna med ett enhetligt regelkomplex kan dock inte utan vidare anses vara så stora att det är självklart att nyare och mer ändamålsenliga regler skall få anstå till dess att de kan införas över hela linjen. Den nya lagstiftningen bör därför enligt min mening sättas i kraft för inrikes trafik oberoende av om de konventionsändringar som har föranlett den nya lagstiftningen har trätt i kraft. Det framstår då som lämpligt att förordna att lagstiftningen från samma tidpunkt skall gälla också sådan utrikes trafik som inte omfattas av Warszawasystemet.
Det finns anledning räkna med att en del stater till en början kommer att tillträda bara ett av Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Därmed följer att ikraftträdandebestämmelserna måste utformas på ett sådant sätt att de nya reglerna i förhållande till sådana stater skall gälla bara ett visst slags befordran, medan äldre regler skall fortsätta att gälla beträffande andra slag av befordran.
Regeringen bör bemyndigas att närmare bestämma tidpunkten för ikraft- 25
trädande av den nya lagstiftningen enligt de riktlinjer jag nu har redogjort Prop. 1985/86: 119 för. Lagstiftningen bör också kunna sättas i kraft vid olika tidpunkter i förhållande till olika stater alltefter de folkrättsliga bindningar som gäller mellan dessa stater och Sverige. Med hänsyn till det skandinaviska luftfartssamarbetet inom SAS bör vidare dessa åtgärder samordnas mellan Sverige, Danmark och Norge. Samordning i detta hänseende med de övriga nordiska länderna bör också eftersträvas.
3¶Upprättade lagförslag
I enlighet med det anförda har inom justitiedepartementet upprättats förslag till
1. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),
2. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45).
Förslagen bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 6.
4¶Specialmotivering
4.1¶Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)
På grundval av förslagen i prop. 1984/85: 212 har riksdagen nyligen beslutat om vissa ändringar i Juftfartslagstiftmingen, bl.a. i luftfartslagen (TU 1985/86:6, rskr. 71). Den nya lagstiftningen träder i kraft den I januari 1987.
De ändringar som har genomförts i 9 kap. luftfartslagen är uteslutande av språklig — eller i ett avseende formell — natur och påverkar alltså inte det sakliga innehållet i förevarande lagstiftningsärende. Vid utformningen av den lagstiftning som föranleds av ett tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har det dock varit naturligt att bygga vidare på den modernisering av bestämmelserna som sålunda redan har genomförts.
Svea hovrätt har i sitt remissyttrande framhållit att den lagtext som har föreslagits i promemorian har genomgått en kraftig språklig bearbetning, som avlägsnat den från konventionstexten. Det kan enligt hovrätten ifrågasättas om inte skillnaderna i en del fall har blivit onödigt stora, även om det inte säkert kan fastställas att texterna har olika betydelse. Liknande synpunkter har framförts av Sveriges advokatsamfund.
Den kritik remissinstanserna har fört fram på denna punkt torde framför allt avse de ändringar som redan har genomförts — och som har granskats av lagrådet. De nya ändringarna är i språkligt hänseende av mindre omfattning. Samtidigt har utgångspunkten även nu varit att lagtexten inte får avlägsna sig från konventionstexten på ett sådant sätt att det kan råda något tvivel om överensstämmelsen mellan innehållet i luftfartslagen och Warszawakonventionen. Förslagen har vidare tillkommit efter ingående överläggningar på det nordiska planet och enighet har därvid rått i fråga om utformningen av lagtexten och om dess konventionsenlighet.
9 kap.
2§ Vid transport av post ansvarar fraktföraren uteslutande mot postförvaltningen. Ansvaret regleras inte av bestämmelserna i detta kapitel utan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och postförvaltningen.
Bestämmelserna i 3— 8 §§ gäller inte i fråga om transporter som utförs under osedvanliga förhållanden och som inte utgör normal luftfartsverksamhet.
Första stycket Ändringarna i detta stycke bygger på Montrealprotokoll nr 4. Genom detta protokoll har Warszawakonventionens bestämmelse om postbefordran (art. 2) ändrats.
Enligt Haagprotokollet, som ligger till grund för paragrafens nuvarande lydelse, gäller konventionen inte vid befordran av brev och postpaket. Med anledning av de skadeståndskrav som i vissa länder har riktats mot flygfraktförare från postkunder har bestämmelsen förtydligats. Sålunda gäller enligt Montrealprotokoll nr 4 att fraktföraren vid postbefordran bara är ansvarig gentemot vederbörande postförvaltning och då uteslutande enligt de särskilda regler som gäller mellan transportören och postförvaltningen. Paragrafen har ändrats i enlighet med den nya konventionsbestämmelsen. :
Bestämmelsen innebär att en postkund inte får föra talan om skadestånd mot den flygfraktförare som vid transport av post har orsakat skador på eller förluster eller förseningar av posten. Postkunden har alltså att hålla sig till sin postförvaltning. Vilken postförvaltning som fraktföraren i sin tur kan bli ansvarig mot följer av de avtal som i varje särskilt fall gäller mellan postförvaltningarna och fraktföraren.
Andra stycket Ändringen i andra stycket gäller hänvisningen till de paragrafer som innehåller bestämmelser om utfärdande av transporthandlingar. Den är en följd av ändringen i 9 § som innebär att den' bestämmelsen inte längre innehåller någon föreskrift om verkan av att en flygfraktsedel inte har upprättats.
3§
För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljetter kan vara individuella eller kollektiva. En biljett skall innehålla
1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt
2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.
Biljetter behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket Il och 2 registreras på något annat sätt.
Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.
Bestämmelserna om biljetter har ändrats med hänsyn till Montrealproto- Prop. 1985/86: 119 koll nr 3. De konventionsbestämmelser som ligger till grund för ändringarna tillkom genom Guatemalaprotokollet. De står oförändrade kvar i konventionens lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3. Paragrafens avfattning ansluter nära till konventionsbestämmelsens utformning (art. 3).
Första stycket I jämförelse med nu gällande föreskrifter har kraven beträffande biljetter lättats. I fråga om biljettens innehåll kvarstår kravet att biljetten skall innehålla uppgift om avgångs- och bestämmelseort samt i vissa fall också uppgift om platsen för mellanlandning. Borta är däremot kravet att biljetten skall innehålla en erinran om att befordringsavtalet kan vara underkastat Warszawakonventionen eller motsvarande lagstiftning.
Enligt gällande rätt får fraktföraren åberopa ansvarsbegränsningen cendast under förutsättning att en biljett har utfärdats och att den innehåller en erinran om Warszawakonventionen eller lagstiftning med motsvarande innehåll. Bestämmelsen härom finns för närvarande i tredje stycket andra meningen. Även denna bestämmelse tas nu bort. Fraktförarens rätt till ansvarsbegränsning blir sålunda inte längre beroende av om någon biljett har utfärdats och av biljettens utformning.
Det öppnas vidare en möjlighet att utfärda kollektiva biljetter. I vilken utsträckning denna möjlighet kan utnyttjas beror på omständigheterna i det enskilda fallet. Fraktföraren kan givetvis inte ensidigt välja att utfärda en kollektiv biljett som praktiskt sett berövar passageraren de rättigheter denne har enligt transportavtalet, t.ex. rätten att individuellt ändra restider.
Enligt de nya bestämmelserna i art. 3.2 får varje annan metod som säkerställer upplysning ("”constatant les indications””; ”would preserve a record of the information”) angående avgångsort och bestämmelseort samt i förekommande fall om mellanlandningplats ersätta utfärdandet av befordringsinstrumentet. Bestämmelsen har tillkommit med tanke på användningen av ADB. Den gör emellertid inte någon skillnad mellan ADB och andra metoder att säkerställa upplysningar om avgångs- och bestämmelseorterna samt om mellanlandningsplats. Det är sålunda fullt tillräckligt att fraktföraren registrerar dessa upplysningar med manuella metoder.
Den omständigheten att biljetter inte behöver utfärdas innebär givetvis inte att fraktföraren kan neka passageraren kvitto på betalning för transporten. Det finns inte heller anledning befara att ADB-registrering kommer att helt eliminera behovet av biljetter eller någon form av utskrift av de uppgifter som har registrerats. Som konsumentverket har framhållit i sitt remissyttrande har biljetten inte bara ett informationsvärde från konsumentsynpunkt utan framför allt ett värde som bevis om transportavtalet. Dessa förhållanden bör självfallet beaktas när det gäller att utveckla rutiner för användningen av ADB i framtiden. Någon särskild bestämmelse i detta hänseende har emellertid inte ansetts erforderlig.
Underlåtenhet att ta in uppgifter om avgångs- och bestämmelseorten samt mellanlandningsplats i befordringshandlingen eller att registrera upp- 28
gifter om detta på något annat sätt medför inte några speciella påföljder. Prop. 1985/86: 119 Underlåter fraktföraren att utfärda befordringshandling elter att registrera uppgifter om avgångs- och bestämmelscorten samt mellanlandningsplats på annat sätt eller utfärdar han en biljett utan föreskrivet innehåll, skall befordringsavtalet ändå gälla och vara underkastat konventionens bestämmelser.
Man kan dock räkna med att underlåtenhet att efterkomma konventionens krav i denna del kommer att räknas fraktföraren till nackdel vid bevisvärderingen i ett mål där tvisten gäller huruvida konventionen är tillämplig på en viss befordran.
Andra stycket Bestämmelsen har utformats i nära anslutning till formuleringen i den nya konventionsbestämmelsen i art. 3.2. Denna innehåller inte längre någon föreskrift om biljettens bevisverkan rörande transportavtalet. Föreskriften härom i det nuvarande andra stycket har därför tagits bort. En sådan bestämmelse skuile för övrigt inte vara meningsfull när biljetten kan ersättas med ADB-upptagningar.
I detta sammanhang bör framhållas att konventionen inte innehåller några bestämmelser om skyldighet för fraktföraren att bevara registreringarna under viss tid eller att hålla dem tillgängliga för passagerarna eller deras anhöriga. Att fraktföraren är skyldig att bevara registreringarna under skälig tid får emellertid anses följa av konventionen. Det är uppenbart att bestämmelsen om skyldighet för fraktföraren att registrera vissa uppgifter blir meningslös, om fraktföraren kan förstöra registreringarna omedelbart.
Tredje stycket Bestämmelsen motsvarar första meningen i det nuvarande tredje stycket. Som har angetts i kommentaren till första stycket har andra meningen i det nuvarande tredje stycket tagits bort.
4§ För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § första stycket, skall innehålla
1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt
2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.
Resgodsbevis behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket I och 2 registreras på något annat sätt.
Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.
Paragrafen innehåller liksom i sin gällande lydelse bestämmelser om "Prop. 1985/86: 119 resgodsbevis för inskrivet resgods. Bestämmelserna har emellertid ändrats något genom Montrealprotokoll nr 3. De ändringar beträffande resgodsbeviset som innefattas i Montrealprotokoll nr 3 härrör från Guatemalaprotokollet.
Ändringarna motsvarar i huvudsak dem som har gjorts beträffande biljetter. Sålunda har kravet på erinran om Warszawakonventionen eller motsvarande lagstiftning tagits bort. Borta är vidare bestämmelsen om att utfärdande av resgodsbevis med föreskrivet innehåll är en förutsättning för ansvarsbegränsning, liksom bestämmelsen om resgodsbevisets verkan som bevisning rörande transportavtalet.
På samma sätt som beträffande biljetter har det öppnats en möjlighet att ersätta resgodsbeviset med annan registrering, i praktiken ADB-rutiner.
När det gäller fraktförarens skadeståndsansvar för resgods görs i konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3 inte någon åtskillnad mellan inskrivet resgods och resgods som passageraren själv behåller i sin vård, där inte annat särskilt anges i konventionen (jfr den föreslagna lydelsen av 22 §). Bestämmelserna i förevarande paragraf om resgodsbevis avser emellertid naturligt nog bara det inskrivna resgodset.
5§
För godstransporter skall flygfraktsedlar upprättas.
Flygfraktsedlar behöver dock inte upprättas, om uppgifterna angående transporten registreras på något annat sätt och avsändaren samtycker till detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren lämna avsändaren ett godskvitto, om denne begär det. Godskvittot skall innehålla sådana uppgifter att godset kan identifieras. Godskvittot skall medföra rätt att ta del av uppgifterna angående transporten.
Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att ta emot gods för transport med hänvisning till att det system som har använts för att registrera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en omlastnings- eller bestämmelseort.
Bestämmelserna om gods baseras på föreskrifterna i Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4. Paragrafens innehåll . svarar mot bestämmelserna i konventionens art. 5.
Första stycket Regeln om att en flygfraktsedel skall upprättas vid befordran av gods ersätter de nuvarande bestämmelserna om att fraktföraren och avsändaren får fordra att fraktsedel upprättas resp. tas emot.
Andra stycket Den möjlighet att ersätta transportdokumenten med ADB-registrering som öppnas genom den nya lydelsen har förutsatts få sin egentliga betydelse just på godssidan. De nu gällande bestämmelserna om flygfraktsedeln har uppgetts kraftigt försena godstransporterna och även öka kostnaderna för 30 sådana transporter.
Om flygfraktsedeln ersätts med annan registrering, har avsändaren rätt Prop. 1985/86: 119 att få ett godskvitto. Godskvittot medför rätt för avsändaren att ta del av de registrerade uppgifterna. Detta avser naturligen bara sådana uppgifter som fraktföraren är skyldig att registrera och inte sådana andra uppgifter som fraktföraren har lagt till för sitt eget behov och som kan utgöra hans affärshemligheter eller annan information som är avsedd för fraktförarens interna bruk. Innehav av godskvittot utgör vidare legitimation för att utöva avsändarens rätt att förfoga över godset (jfr 12 § 5 st.). Det är med hänsyn härtill av vikt att godskvittot innehåller sådan information att man snabbt och säkert kan få fram de uppgifter som har registrerats om transporten.
Tredje stycket Användning av ADB-system vid flygfrakter försvåras givetvis om erforderlig teknisk utrustning inte finns på omlastningsorter eller på bestämmelseorten eller om det inte går att kommunicera med de anläggningar som finns på dessa platser. Vid arbetet på Montrealprotokoll nr 4 befarade en del länder att flygföretagen skulle bli ovilliga att transportera gods utan fraktsedel till sådana platser där registreringssystemet inte kunde användas. Med anledning härav infördes i konventionen en bestämmelse att fraktföraren inte får vägra att ta emot gods bara därför att registreringssystemcet inte finns att tillgå på omlastnings- eller bestämmelseorten. En bestämmelse med detta innehåll har tagits in i förevarande stycke. Bestämmelsen tar självfallet sikte endast på det fallet att någon flygfraktsedel inte har upprättats. Även om denna förutsättning inte direkt har angetts i konventionstexten (art. 5.3) har detta förtydligande tillägg gjorts i lagtexten.
Värdet av bestämmelsen torde dock vara begränsat, eftersom fraktföraren inte har någon befordringsplikt. Han kan alltså vägra att åta sig en transport på vilken annan grund som helst.
6§
Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar. Exemplar 1 förses med beteckningen ”för fraktföraren” och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med beteckningen ”för mottagaren” och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas till avsändaren när godset har tagits emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller ersättas med en stämpel.
Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar flygfraktsedeln.
Om en flygfraktsedel utfärdas, skall den alltjämt upprättas i tre exemplar. Montrealprotokoll nr 4 medför dock vissa förenklingar. Det krävs inte längre att fraktsedeln avlämnas tillsammans med godset, och det krävs inte heller att mottagarens exemplar åtföljer godset. Borta är även kravet att fraktförarens underskrift skall tecknas på fraktsedeln innan godset tas ombord. Både fraktförarens och avsändarens underskrifter kan vara tryckta eller ersättas med en stämpel.
Liksom tidigare gäller att en fraktförare som på avsändarens begäran Prop. 1985/86: 119 upprättar fraktsedeln anses ha gjort det för avsändarens räkning.
7§
När transporten avser flera kollin, skall särskilda flygfraktsedlar upprättas, om fraktföraren begär det.
Används ett sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skall fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär det.
Första stycket Bestämmelsen motsvarar den som gäller för närvarande enligt paragrafen.
Andra stycket I detta stycke har tagits in en ny bestämmelse om godskvitton. Avsändaren kan t. ex. för en större godssändning kräva att ett särskilt kvitto utfärdas för ett av de kollin som ingår i sändningen, medan övriga kollin omfattas av ett gemensamt kvitto. Bestämmelsen föranleds av den ändring i konventionens art. 7 som görs genom Montrealprotokoll nr 4.
8§ Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla
I. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,
2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, samt
3. uppgift om försändelsens vikt.
Ändringen i paragrafen föranleds av Montrealprotokoll nr 4. Föreskriften att fraktsedeln skall innehålla en erinran om att Warszawakonventionen eller motsvarande lagstiftning kan vara tillämplig har tagits bort. I stället har i punkt 3 tagits in en föreskrift om att fraktsedeln skall innehålla uppgift om försändelsens vikt (art. 8. c).
95§
Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tilllämpas, även om föreskrifterna i5—8 §§ inte har följts.
Bestämmelsen överensstämmer med konventionens art. 9 i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4.
Den nya lydelsen av 9 § motsvarar 3 § tredje stycket och 4 § tredje stycket. Som har nämnts under 8 § har kravet att transporthandlingarna skall innehålla en hänvisning till Warszawakonventionen slopats. Som en följd härav har 39 § samtidigt upphävts.
10 5 Prop. 1985/86: 119
Avsändaren svarar för riktigheten av de uppgifter som han eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller för registrering eller införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.
Är avsändaren inte ansvarig enligt första stycket för oriktiga och ofullständiga uppgifter som har tagits in i godskvittot eller som registrerats, svarar fraktföraren för de skador som detta medför för avsändaren eller någon som denne ansvarar mot. Detsamma gäller om någon annan på fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna på godskvittot eller har registrerat dem.
Paragrafen innehåller bestämmelser om avsändarens ansvar för de uppgifter han lämnar fraktföraren antingen i fraktsedeln eller för sådan registrering som ersätter fraktsedeln. Den innehåller också bestämmelser om fraktförarens ansvar för sådana brister i registreringen eller i godskvittot som inte beror på avsändaren. Ändringarna i paragrafen föranleds av de ändringar i Warszawakonventionens art. 10 som har gjorts genom Montrealprotokoll nr 4.
Första stycket Bestämmelserna svarar i sak mot de regler om avsändarens ansvar för uppgifter i fraktsedeln som finns i den gällande lydelsen av paragrafen. Nu sägs dock uttryckligen att avsändaren också svarar för personer som har handlat på hans vägnar. I detta stycke regleras också avsändarens ansvar för sådana uppgifter som han, eller någon på hans vägnar, lämnar till fraktföraren för sådan registrering som ersätter fraktsedeln eller för införing i godskvittot. Avsändaren har sålunda samma ansvar för dessa uppgifter som för dem han lämnar i en flygfraktsedel.
Andra stycket Även dessa bestämmelser rör ansvaret för uppgifter i sådan registrering som ersätter fraktsedeln och i godskvittot. Här är det emellertid fråga om fraktförarens ansvar för att uppgifterna blir ordentligt införda. Skulle det finnas brister i uppgifterna som avsändaren inte är ansvarig för, blir sålunda fraktföraren ansvarig för den skada bristerna kan orsaka avsändaren eller någon som denne i sin tur är ansvarig mot. Fraktförarens ansvar avser endast de fall då felet beror på att han eller någon som han ansvarar för har begått ett misstag vid införingen av avsändarens uppgifter i godskvittot eller vid registreringen.
118 Om inte annat styrks, gäller flygfraktsedeln eller godskvittot som bevis om att ett avtal har träffats, om att godset har tagits emot och om de villkor för transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvittot.
3 Riksdagen 1985/86. 1 saml. Nr 119
Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och Prop. 1985/86: 119 förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annat visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraktsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser godsets synliga tillstånd.
Paragrafen innehåller, liksom tidigare, bestämmelser om flygfraktsedelns funktion som bevis om befordringsavtalet och bestämmelser om det vitsord vissa sakuppgifter i fraktsedeln har. Med Montrealprotokoll nr 4 har art. 11 i Warszawakonventionen ändrats så att godskvittot och uppgifter i godskvittot i de nu nämnda hänseendena jämställs med fraktsedeln och uppgifter i fraktsedeln. Paragrafen har justerats i enlighet härmed.
Övriga ändringar är av redaktionell art. Sista meningen i andra stycket har formulerats om för att klarare markera att uppgifterna om godsets mängd, volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren först sedan båda villkoren om kontroll i avsändarens närvaro och intyg på flygfraktsedeln är uppfyllda.
12 § Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han återta godset på avgångs- celler bestämmelseflygplatsen eller stoppa det vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.
Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att godset under resan eller på bestämmelseorten skall lämnas ut till någon annan än den som är angiven som mottagare i flygfraktsedeln eller godskvittot eller begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplatsen.
Avsändaren skall ersätta de extra kostnader som uppkommer genom cen åtgärd enligt denna paragraf.
Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta denne.
Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.
Avsändarens rätt till godset upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.
Bestämmelserna i denna paragraf rör avsändarens rätt att förfoga över godset under transporten. De är i sak väsentligen desamma som i gällande rätt. Genom Montrealprotokollet nr 4 har emellertid gjorts några justeringar i Warszawakonventionens art. 12. De har föranletts av att någon fraktsedel inte längre behöver utfärdas. Om så inte sker har godskvittot samma funktion i legitimationshänseende som fraktsedeln.
138 Prop. 1985/86: 119
Om inte annat följer av 12 §, har mottagaren rätt att av fraktföraren få ut godset när detta har kommit fram till bestämmelseorten. Detta gäller dock endast om han betalar vad fraktföraren har rätt att fordra och även i övrigt uppfyller villkoren enligt transportavtalet.
Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.
Medan mottagaren enligt gällande regler har rätt att få ut såväl fraktsedeln som godset sedan godset har anlänt till bestämmelseorten, får mottagaren nu helt enkelt rätt att få ut godset. Som har nämnts tidigare är inte fraktsedeln obligatorisk enligt de nya reglerna.
15 § Förbehåll som avviker från bestämmelserna i 12—14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraktsedeln eller godskvittot.
Paragrafen har ändrats som en följd av att inte bara flygfraktsedeln utan också godskvittot i fortsättningen skall utgöra legitimationshandling.
165 Avsändaren skall lämna de upplysningar och handlingar som behövs för att skyldigheter enligt tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av att sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Detta gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.
Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är riktiga och fullständiga.
Paragrafen har justerats med hänsyn till Montrealprotokoll nr 4. Eftersom flygfraktsedeln inte längre är obligatorisk har skyldigheten för avsändaren att foga vissa handlingar till flygfraktsedeln ersatts med en skyldighet att förse fraktföraren med motsvarande handlingar (art. 16).
17 § Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar fartyget. Fraktföraren ansvarar dock inte för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.
Paragrafen grundas på bestämmelserna i Warszawakonventionen art. 17.1. Denna artikel har ändrats genom Guatemalaprotokollet. Den nya lydelsen ingår härigenom i konventionen sådan den skall läsas enligt Montrealprotokoll nr 3.
I Guatemalaprotokollet uttrycks principen om fraktförarens strikta an- Prop. 1985/86: 119 svar på det sättet att fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då passagerare dödas eller tillfogas kroppsskada endast om ("par cela seul que”; ”upon condition only””) den händelse som orsakade dödsfallet elter kroppsskadan inträffade ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta. Konventionen lägger sålunda ett långtgående ansvar på fraktföraren. Det fordras inte att skadan hänger samman med något riskmoment som är typiskt för flygning eller med fraktförarens handhavande av luftfartyget. Fraktföraren kan t. ex. bli ansvarig oberoende av om vållande föreligger, ifall en passa-
gerare blir matförgiftad eller skadar en tand på ett hårt föremål i den mat
som serveras under flygningen. Även skador som helt och hållet kan tillskrivas handlande från en medpassagerares sida omfattas av konventionens bestämmelse. Om en passagerare misshandlar en annan ombord på luftfartyget, kan fraktföraren mycket väl tänkas bli ansvarig för detta. Till och med om det kan ledas i bevis att en passagerare smittats av en allvarlig sjukdom kan ansvar tänkas inträda för fraktföraren.
Från fraktförarens ansvarighet undantas dock dödsfall och kroppskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd. Ordet uteslutande (”uniquement”; ”solely”) torde innebära att fraktföraren kan bli skadeståndsskyldig om skadan beror på en kombination av passagerarens hälsotillstånd och cen yttre händelse som inträffar under flygningen. Om t.ex. en hjärtsjuk passagerare har blivit uppskrämd av en onormal händelse under flygningen och det kan ledas i bevis att rädstan utlöst en hjärtattack med påföljd att passageraren avlidit, torde fraktföraren sålunda kunna bli skadeståndsskyldig. En viss begränsning av fraktförarens ansvarighet ligger emellertid också i kravet på att skadan skall ha orsakats av en händelse (”fait”; ”event"”) ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta. Om en person med svag rygg åsamkas cen ryggskada genom stillasittandet under en lång flygresa, kan skadan inte anses bero på enbart passagerarens hälsotillstånd. Fraktföraren bör emellertid inte hållas ansvarig för skadan eftersom denna inte kan hänföras till någon speciell händelse under resan.
Konventionens uttryck att den händelse som orsakat skadan skall ha inträffat ”ombord på luftfartyget eller i samband med att passagerare gick ombord på fartyget eller lämnade detta” (”å bord de Iaéronef ou au cours de toutes opérations démbarquement ou de débarquement; ”on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking”) får inte tolkas så att den primära händelsen i en händelsekedja måste ha inträffat medan passagerarna var ombord på luftfartyget för att skadeståndsskyldighet skall inträda. Om en medlem av markpersonalen begår ctt misstag innan passagerarna har gått ombord med påföljd att luftförsörjningen blir otillräcklig då dörrarna har stängts och planet satts i rörelse, omfattas personskador till följd av den dåliga luftförsörjningen av konventionen, fastän den första händelsen i orsakskedjan inträffade medan planet var tomt.
Orden ”débarquement” resp. ”disembarking” innefattar givetvis inte bara avstigning under normala förhållanden utan också nödutrymning av
" flygplanet. Om en passagerare skadas vid en sådan utrymning, täcks Prop. 1985/86: 119 skadan av konventionen även om den inträffar utanför flygplanet. Nödlandar flygplanet på vatten så att passagerarna tvingas lämna det simmande eller ombord på gummiflottar med påföljd att en passagerare drunknar eller fryser ihjäl, blir skada i anledning av dödsfallet ersättningsgill enligt konventionen.
Innebörden av uttrycket ”toutes opérations démbarquement ou de débarquement” resp. ”any of the operations of embarking or disembarking” i fall då av- och påstigning sker under normala förhållanden har diskuterats livligt i den internationella lufträttslitteraturen alltsedan Warszawakonventionens tillkomst. Under senare år har diskussionen komplicerats ytterligare av att den tekniska utvecklingen har gett upphov till nya metoder att föra fram passagerarna till flygplanets dörr. På många flygplatser går passagerarna nu direkt från terminalbyggnaden in i flygplanen via anordningar som ansluts till planen. På andra flygplatser används speciella fordon för transporter till och från flygplanen, vilka direkt ansluts till planen resp. terminalbyggnaden.
Vid diplomatkonferensen i Guatemala City år 1971 diskuterades möjligheten att ändra konventionen på denna punkt så att det av 1exten tydligare framgick när ansvarsperioden började och slutade i olika situationer. Det visade sig emellertid snart att regleringen i så fall måste göras mycket detaljerad. En sådan reglering riskerade att bli föråldrad efterhand som den tekniska utvecklingen ledde till att nya metoder tas i bruk. Man beslöt därför att liksom tidigare överlämna frågan om konventionens innebörd på denna punkt till den nationella rättstillämpningen.
Den föreslagna nya lydelsen av paragrafen ansluter nära till konventionstexten. Det har emellertid inte ansetts nödvändigt att i den svenska lagtexten välja en formulering som ordagrant motsvarar konventionens uttryck ”par cela seul que” resp. ”on condition only”.
Konventionens uttryck ”skada som uppkommer i fall då passagerare dödas eler tillfogas kroppsskada” återges i lagtexten liksom för närvarande med uttrycket personskada. Detta begrepp är visserligen inte definierat vare sig i skadeståndslagen (1972: 207) eller i annan lagtext. Den avgränsning begreppet har getts i den allmänna skadeståndsrätten — se prop. 1975:12 s. 20 — är emellertid väl förenlig med konventionens uttryck och bör för svensk rätts vidkommande tillämpas även på passagerarskador vid transporter.
Skadeståndet bestäms enligt grunderna i skadeståndslagen. Detta följer av I $iden lagen. Någon särskild hänvisning till skadeståndslagen har inte ansetts nödvändig.
18 § Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eller under den tid resgodset är i fråktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet eller av fel i godset.
Paragrafen rör fraktförarens ansvar för resgods. Den har ändrats med hänsyn till de ändringar som har gjorts i motsvarande bestämmelser i Warszawakonventionen. I konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3 finns reglerna om resgodset i art. 17.2 och 17.3. De var tidigare placerade tillsammans med reglerna om gods i art. 18. Den artikeln avser i sin nya lydelse bara gods. Regleringen av fraktförarens ansvar för resgods enligt Montrealprotokoll nr 3 går tillbaka på Guatemalaprotokollet. Med Montrealprotokoll nr 4 har vidare reglerna om ansvaret för gods i art. 18 ändrats. Motsvarande regler tas nu upp i 19 §.
En nyhet är att någon åtskillnad inte längre görs mellan inskrivet resgods och sådant resgods som passageraren själv bär med sig. Som resgods skall i förevarande sammanhang också räknas föremål som passageraren bär på sig, t. ex. kläder, armbandsur och glasögon.
I fråga om allt resgods gäller att fraktföraren är ansvarig om godset kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar luftfartyget.
Så långt sammanfaller ansvarstiden helt med den tid under vilken fraktföraren är ansvarig för personskador som tillfogas passagerarna. Ansvaret omfattar emellertid vidare resgods under tid som detta är i fraktförarens vård. Det senare har sin största praktiska betydelse beträffande inskrivet resgods. Bestämmelsen kan dock tänkas bli tillämplig även beträffande föremål som fraktföraren tar hand om utan att det rör sig om inskrivet resgods.
Det finns vissa undantag från fraktförarens ansvar för resgodset. Ansvaret gäller sålunda inte skador som orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet, t. ex. skador på ömtåliga glasföremål som har placerats i en resväska och som inte tål påfrestningarna under en normal lufttransport. Fraktföraren ansvarar inte heller för skador som uppkommer enbart på grund av fel i resgodset, 1. ex. att en resväska är defekt.
Liksom när det gäller passagerarskador är fraktföraren ansvarig för resgodsskador oberoende av vållande.
19 § Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att gods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av
1. godsets egen beskaffenhet eller fel i godset,
2. bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anställda eller någon som denne har anlitat,
3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller
4. myndighetsutövning i samband med att godset införs, utförs eller omlastas.
Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.
Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller till sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock 38
varje skada anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttran- Prop. 1985/86: 119 sporten, om inte annat visas.
Denna paragraf innehåller i sin nya lydelse enbart bestämmelser om fraktförarens ansvar för gods. Bestämmelserna bygger på den reglering av godsansvaret som finns i Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 (art. 18). Konventionsbestämmelserna på detta område har gjorts mer detaljerade vilket återspeglas i förevarande paragraf.
Första stycket Fraktförarens ansvar enligt detta stycke är enligt huvudregeln strikt. Avsteg från denna princip gäller dock, om fraktföraren kan visa att skadan uteslutande beror på någon av fyra uppräknade orsaker. Fraktföraren kan sålunda undgå ansvar om skadan beror uteslutande på godsets egen beskaffenhet eller fel i godset (jfr specialmotiveringen till 18 §). En annan grund för att undgå ansvar är att skadan beror uteslutande på bristfällig förpackning av godset. Ytterligare grunder för ansvarsfrihet är krigshandlingar och väpnade konflikter samt myndighetsutövning i samband med att godset förs in i eller ut ur riket eller lastas om. .
Uttrycket ”myndighetsutövning” har ansetts motsvara uttrycken i den franska versionen, ”une acte de I'autorité publique” och den engelska versionen ”an act of public authority”. Uttrycket är att förstå på samma sätt som 1 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) där det talas om ”fel eller försummelse vid myndighetsutövning”. Något krav på ”fel eller försummelse” från myndighetens sida ställs dock inte upp i förevarande paragraf. För att flygfraktföraren skall undgå ansvar krävs endast att skadan är en följd av ”myndighetsutövning”, dvs. åtgärder från en myndighets sida.
Frågan om en myndighet har gjort sig skyldig till fel eller försummelse får däremot betydelse i de fall då flygfraktföraren på grund av föreskriften i 19 § har undgått ansvar och den skadelidande vänder sig mot myndigheten med sina ersättningskrav. Den situationen omfattas cmellertid inte av luftfartslagens bestämmelser, utan avgörandet skall i detta fall i stället grundas på skadeståndslagens regler.
Andra stycket Som nyss har nämnts är fraktföraren ansvarig för godset under den tid lufttransporten varar. I andra stycket har i enlighet med den nya konventionstexten (art. 18.4) tagits in en definition av vad som faller under begreppet lufttransport.
Tredje stycket Hit har förts över den nuvarande bestämmelsen i 18 § andra stycket i den del bestämmelsen rör godsbefordran. 39
Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid lufttransporter av passagerare, resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och de som han har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.
Som har framgått av specialmotiveringen till 17, 18 och 19 §§ har fraktföraren ålagts ett strikt ansvar för de skador som behandlas i dessa paragrafer. Presumtionsansvar kvarstår dock i ett hänseende, nämligen när det gäller ansvar för försening. Detta följer av de ändringar i Warszawakonventionens art. 20 som har gjorts i konventionssystemet genom Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 i förening.
Förevarande paragraf har utformats i enlighet med de nya konventionsbestämmelserna.
Till dröjsmål hör också sådana förseningar som är en följd av överbokning. När överbokning görs medvetet torde fraktföraren i allmänhet inte kunna undgå ansvar för de skador som uppkommer till följd av att passagerare nekas befordran med den avtalade flyglägenheten. Oftast kan dock fraktföraren begränsa skadeverkningarna celler rent av helt förebygga dem genom olika åtgärder. Passageraren kan exempelvis erbjudas en alternativ flyglägenhet utan någon längre väntetid. Om passageraren kan använda sig av ett sådant alternativ och därigenom komma fram till sitt resmål med endast obetydlig tidsförlust, torde sällan någon skada kunna påvisas.
218 Skadestånd med anledning av en transport av passagerare eller resgods skall jämkas, om den skadelidande själv har medverkat till skadan genom vållande. Har en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren skadestånd med anledning därav skall skadeståndet också jämkas, om fraktföraren visar att passageraren genom vållande har medverkat till skadan.
Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport, skall skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.
Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande.
För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom riket gäller 6 kap. I $ skadeståndslagen (1972:207).
Förevarande paragraf gäller jämkning av skadestånd på grund av medvållande på den skadelidandes sida. Bestämmelserna har delats upp så att frågor som rör passagerare och resgods och frågor som rör gods behandlas var för sig.
Första stycket Dessa bestämmelser rör jämkning av skadestånd på grund av medvållande vid befordran av passagerare och resgods. Regleringen går tillbaka på de 40
ändringar som i detta hänseende har gjorts i art. 21 i Warszawakonven- Prop. 1985/86: 119 tionen genom Guatemalaprotokollet och som förts vidare genom Montrealprotokoll nr 3.
Andra stycket Denna bestämmelse om jämkning av skadestånd på grund av medvållande vid befordran av gods återspeglar motsvarande bestämmelse i art. 21 i konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4. Att jämkning kan ske inbegriper på vanligt sätt att jämkning kan ske till noll. Till skillnad från nu gällande rätt skall däremot inte bestämmelserna om jämkning i 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972: 207) tillämpas. Det bör observeras att lagtexten — liksom konventionen — föreskriver att jämkning är obligatorisk vid medvållande. Detta är ett avsteg från skadeståndslagens jämkningsbestämmelser enligt vilka skadeståndet under vissa förutsättningar kan, men inte måste, jämkas.
Tredje stycket Regleringen i detta stycke av hur jämkningen skall ske tar över skadeståndslagens bestämmelser om jämkning. I sak betyder detta att hänsyn inte kan tas till andra omständigheter än graden av medvållande.
Fjärde stycket För sådan inrikes trafik som faller utanför konventionens tillämpningsområde skall skadeståndslagens regler om jämkning i stället tillämpas. Detta innebär att jämkning får ske endast om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Vidare skall vid jämkningen hänsyn tas inte bara till graden av den skadelidandes medvållande utan också till graden av den skadeståndsansvariges vållande och till Övriga omständigheter.
22§ Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat till 700 000 särskilda dragningsrätter (SDR). När ersättningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare. Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar för skada på grund av förlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål begränsat till 1 000 SDR för varje passagerare. Vid godstransporter är fraktförarens ansvar begränsat till 17 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt anger det intresse som är Knutet till transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detta gäller dock inte, om fraktföraren visar att intresset är lägre än detta belopp. Om bara en del av godset kommer bort, minskas, 41
skadas eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berörda Prop. 1985/86: 119 kollin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om värdet av även andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock även dessa kollin medräknas.
Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skall rättegångskostnaderna inte beaktas. Detta gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller innan talan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda skadeståndet.
Med ”särskilda dragningsrätter” avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.
I denna paragraf anges liksom för närvarande begränsningsbeloppen för fraktföraren. Bestämmelserna går tillbaka på art. 22 i Warszawakonventionen, delvis i den lydelse artikeln har fått genom Montrealprotokoll nr 3, delvis i artikelns avfattning enligt Montrealprotokoll nr 4.
De begränsningsbelopp som anges för de olika fallen får inte överskridas, oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas. En särskild bestämmelse om detta har förts in i 24 §. Begränsningsbeloppen avser dock bara själva skadeståndet. Rättegångskostnader kan sålunda tillkomma utöver dessa belopp.
Första stycket Begränsningsbeloppet vid personskador anges i detta stycke. Beloppet är 100 000 SDR. Den bakomliggande konventionsbestämmelsen är art. 22.1. a i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3.
Andra stycket Bestämmelsen om begränsningsbeloppet vid skador på grund av dröjsmål vid befordran av passagerare grundas på art. 22.1.b i Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3.
Beloppet är 4 150 SDR. Som framhållits i anslutning till 20 § har fraktföraren inte strikt ansvar vid förseningsskador. För sådana skadefall gäller principen om presumtionsansvar även i fortsättningen.
Tredje stycket Om resgods skadas eller kommer bort gäller begränsningsbeloppet 1 000 SDR för varje passagerare. Ersättningen är alltså inte längre till någon del kopplad till resgodsets vikt. Även denna bestämmelse går tillbaka på Montrealprotokoll nr 3 (art. 22.1. c). Resgods omfattar här, i enlighet med konventionens nya terminologi, både inskrivet resgods och sådana föremål som passageraren bär med sig och har på sig (art. 17.3 i Guatemalaprotokollet). Under resgods inbegrips sålunda t.ex. armbandsur och 42 glasögon (jfr 18 §).
Fjärde stycket Prop. 1985/86: 119
Bestämmelserna i detta stycke om begränsningsbeloppen vid godsbefordran är i väsentliga delar desamma som enligt gällande rätt. De grundas på art. 22.2.b och 22.2.c i Warszawakonventionen enligt Montrealprotokoll nr 4. De ändringar som har gjorts genom det protokollet består dels i att begränsningsbeloppet anges i SDR i stället för guldfrancs, dels i en omnumrering av bestämmelserna inom art. 22 så att godsbestämmelserna skiljs från resgodsbestämmelserna. Förevarande stycke gäller alla slag av skador i samband med godsbefordran, såsom förlust av godset, skador på godset och dröjsmål med befordringen av godset. Begränsningsbeloppet är som huvudregel 17 SDR för varje kilo av godsets vikt. Detta belopp har avsetts svara mot de 250 guldfrancs som föreskrivs i Haagprotokollet. Liksom tidigare kvarstår möjligheten för avsändaren att träffa avtal med fraktföraren om en högre ansvarsgräns, Har avsändaren i samband med att godset överlämnades till fraktföraren uppgett ett högre värde för transporten och också betalat eventuella tilläggsavgifter för detta högre värde, gäller sålunda i stället detta värde som begränsningsbelopp. Fraktföraren har emellertid möjlighet att föra bevisning om att värdet i verkligheten var lägre. Kan fraktföraren visa detta, begränsas hans ansvar till det lägre värdet.
Femte stycket Bestämmelserna i detta stycke om ersättning för rättegångskostnader utgör en kombination av de hithörande konventionsbestämmelserna enligt Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 (art. 22.3.c resp. art. 22.4). Bestämmelserna är nämligen inte helt förenliga. Detta förhållande uppmärksammades först i samband med att arbete inleddes på att göra en konsoliderad version av konventionen efter ändringarna i Montreal. I de diskussioner på det internationella planet som följde på denna upptäckt har dock enighet rått om att kombinera bestämmelserna i fråga på det sättet att man ur Montrealprotokoll nr 3 hämtar de delar som gäller transport av passagerare och resgods och ur Montrealprotokoll nr 4 hämtar de delar som gäller godstransporter. Bestämmelserna i förevarande stycke har utformats med dessa utgångspunkter. Liksom tidigare gäller som huvudregel att rättegångskostnaderna inte skall beaktas vid tillämpningen av begränsningsbeloppen. Undantag från denna regel skall i fortsättningen göras endast när det är frågan om ansvaret vid godstransport. I det fallet kvarstår bestämmelsen att rättegångskostnader inte skall utgå ovanför begränsningsbeloppet, om det utdömda skadeståndet stannar vid ett belopp som fraktföraren har erbjudit inom sex månader från skadehändelsen. Vad däremot beträffar passagerarskador har den möjlighet som i dag finns för fraktföraren att undgå eller begränsa rättegångskostnader genom ett ”raskt och skäligt” förlikningsbud avskaffats. Guatemalaprotokollet innehåller särskilda bestämmelser angående rättegångskostnader vilka uteslutande riktar sig till sådana stater vars interna lagstiftning inte annars medger ersättning för rättegångskostnader och
ombudsarvoden (art. 22.3. a och 22.3.b). Dessa bestämmelser saknar in- Prop. 1985/86: 119 tresse för utformningen av den svenska lagstiftningen.
Undantaget vid godstransporter torde inte ha så stor praktisk betydelse i Sverige. Gällande svenska processrättsliga regler innebär att käranden i ett skadeståndsmål som regel inte tillerkänns några rättegångskostnader, om han inte vinner något utöver vad som erbjudits innan talan väcktes.
248 Gränserna för ansvar enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.
I denna paragraf finns den viktiga bestämmelsen om att begränsningsbeloppen inte får brytas igenom. De bakomliggande konventionsbestämmelserna finns dels i Guatemalaprotokollet (art. 24.2), vilka bestämmelser kvarstår oförändrade enligt Montrealprotokoll nr 3, dels i Montrealprotokoll nr 4 (art. 24.2). Sammantagna ger dessa ändringar helt överensstämmande regler för passagerare och resgods samt för gods. Montrealprotokollen nr 3 och ar 4 i förening innebär vidare att artikel 25, som ligger till grund för den nu gällande 24 §, upphävs.
Som påpekats i den allmänna motiveringen innebär paragrafen att rätten till ansvarsbegränsning gäller t. o. m. vid uppsåtligt vållande.
258 Förs talan om ersättning mot någon av fraktförarens anställda eller mot någon som fraktföraren har anlitat för skador som har vållats under tjänsteutövning, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas att utge inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa.
Bestämmelser om jämkning av skadcersättning finns i 10 kap. 3 §.
Bestämmelserna i denna paragraf går tillbaka på art. 25 A i Warszawakonventionen. De infördes genom Haagprotokollet men har scdermera ändrats såvitt rör passagerare och resgods genom Guatemalaprotokollet och såvitt gäller gods genom Montrealprotokoll nr 4. Sammantagna ger ändringarna en enhetlig reglering för alla tre slagen av befordran.
Liksom tidigare gäller principen att anställda hos fraktföraren, liksom andra som han har anlitat, får åberopa samma ansvarsgränser som fraktföraren när det gäller deras handlande under tjänsteutövning. Det sammanlagda skadestånd som får utdömas för fraktföraren och anställda hos honom, liksom andra som han har anlitat, får inte heller överskrida de gränser som gäller för fraktföraren. De nya reglerna innebär emellertid att även anställda och uppdragstagare har rätt till ansvarsbegränsning oavsett graden av deras vållande (jfr 24 §). Till följd härav har i första stycket gjorts den ändringen att den särskilda kvalifikationen i fråga om graden av vårdslöshet hos personalen har tagits bort.
28 § Prop. 1985/86: 119
Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort
där fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten.
Vid skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenats eller på grund av att resgods har kommit bort, minskats, skadats eller försenats får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har
ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet. : Talan får väckas bara vid svenska domstolar elter vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har tillträtt konventionen.
När det gäller talan som avser transport av passagerare och resgods har de domstolar som är behöriga utökats genom Guatemalaprotokollet
(art. 28.2). Denna bestämmelse skall nu gälla enligt Montrealprotokoll
nr 3. Talan får sålunda numera föras också vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor under förutsättning att passageraren har sitt
hemvist eller är stadigvarande bosatt i den stat där kontoret finns. Denna konventionsbestämmelse har tagits in i ett nytt tredje stycke. Forumbe-
stämmelserna i den svenska lagen kan självfallet endast ange förutsättning-
arna för att talan skall kunna föras vid svensk domstol. I lagtexten har
därför preciserats att bestämmelsen i tredje stycket gäller när passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.
40 §
Vid inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom
riket behövs inte biljetter, resgodsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transporten inte registreras på något annat sätt.
Den särskilda regleringen för inrikes lufttrafik i paragrafens nuvarande lydelse har tillkommit med tanke på sådana transporter av passagerare och
gods som sker under primitiva förhållanden och där kravet på transporthandlingar blir praktiskt svårt att iaktta. Det gäller t.ex. varutransporter i
fjällen, där godset avhämtas och lämnas utan att avsändare eller mottagare
finns på platsen. Efter ändringarna i Montrealprotokollen innehåller inte konventionen någon sanktion mot den som inte uppfyller föreskrifterna om biljetter,
resgodsbevis och fraktsedlar. Undantaget i första meningen i det nuvaran-
de andra stycket från verkan av att dessa föreskrifter inte har följts är
därför obehövligt. Med de nya konventionsbestämmelserna följer visserligen ett krav att vissa uppgifter skall registreras, om transporthandlingar inte har utfärdats.
För inrikes trafik skall cmellertid regeln i förevarande paragraf gälla även om någon sådan registrering inte sker. Paragrafen har justerats i enlighet 45
med detta. Vidare har den erinran om meddelande om ansvarsbegränsning Prop. 1985/86: 119
som anges i det nuvarande andra stycket andra meningen inte ansetts erforderlig.
41 § Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av ett territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.
Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonventionen har avgett en förklaring enligt artikel XXVI i Haagprotokollet den 28 september 1955, artikel XXIII punkt I b) i Guatemalaprotokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt I b) i tilläggsprotokoll nr 3 eller artikel XXI punkt I a) i Montrealprotokoll nr 4 den 25 september 1975 gäller bestämmelserna i detta kapitel inte heller i fråga om en lufttransport som utförs för den statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.
Med Haagprotokollet infördes en möjlighet att från den reviderade konventionens tillämpningsområde undanta vissa militära lufttransporter. Den reservationsmöjligheten ligger bakom bestämmelsen i paragrafens nuvarande andra stycke. Samma reservationsmöjlighet har öppnats vid de revisioner av Warszawakonventionen som har gjorts genom Guatemalaprotokollet och Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Med hänsyn härtill har andra stycket byggts ut så att det klart framgår att undantag från bestämmelserna i 9 kap. kan grundas på reservationer enligt olika ändringsprotokoll.
Som påpekats i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.3.1) görs inte något undantag för svenska militära lufttransporter. Paragrafens andra stycke avser således endast undantag som andra stater har gjort för sina militära lufttransporter.
14 kap.
5§
Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen avses
med Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,
med Gene vekonventionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni 1948,
med Warszawakonventionen den konvention om internationell luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och som reviderades genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet, genom det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt genom de i Montreal den 25 september 1973 avslutade protokollen nr 3 och nr 4 och
med Guadalajarakonventionen den konvention om internatio- Prop. 1985/86: 119 nell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.
Ändringen av paragrafen innebär att Guatemalaprotokollet samt Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har lagts till i definitionen av Warszawakonventionen.
[kraftträdande- och övergångsbestämmelser Som har framhållits i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.5 och 2.6) kan det antas att Sverige, även om Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 träder i kraft, under en tid kommer att vara bundet av Warszawakonventionen i dess äldre lydelser i förhållande till en del stater. Med hänsyn härtill har i övergångsbestämmelserna tagits upp föreskrifter om att lagstiftning som hänför sig till Warszawakonventionen i dess äldre lydelser i vissa fall skall fortsätta att gälla. Enligt punkt I bemyndigas regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdande av den nya lagstiftningen. Bestämmelsen ger vidare regceringen möjlighet att begränsa ikraftträdandet till att avse endast viss trafik. Av avgörande betydelse för frågan när lagstiftningen kan träda i kraft fullt ut är tidpunkten för ikraftträdande av Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Också möjligheterna att genomföra motsvarande lagstiftning i de övriga nordiska länderna kommer att få betydelse för denna fråga (sc vidare avsnitt 2.5 och 2.6). Under punkt 2 behandlas det fallet att Sverige är bundet av konventionen i dess ursprungliga lydelse. Den lagstiftning som hänför sig till den lydelsen är den i och för sig upphävda lagen (1937:73) om befordran på luftfartyg. Liksom är fallet för närvarande skall dock den lagen även i fortsättningen tillämpas på internationella lufttransporter som faller under den ursprungliga konventionen. En avvikelse skall emellertid gälla. Sålunda skall för svenska lufttrafikföretag gälla den ansvarsgräns för passagerartransporter som föreskrivs i 9 kap. 22 § första stycket (för närvarande 100 000 SDR). Punkt 3 avser det fall att Sverige är bundet av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet. I det fallet skall 9 kap. i sin nuvarande lydelse fortsätta att gälla. Punkterna 4 och 5 innehåller bestämmelser för vissa fall då den nya lagen kan tillämpas bara delvis. Om en stat tillträder Montrealprotokoll nr 3 men inte Montrealprotokoll nr 4, innebär det att den staten sävitt gäller godstransporter kommer att ha kvar de materiella bestämmelserna från Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet. Tillträde till protokoll nr 3 medför nämligen tillträde till konventionen sådan den har reviderats genom Haagprotokollet, Guatemalaprotokollet och Montrealprotokoll nr 3. Eftersom godsbestämmelserna i sak inte har ändrats genom Guatemalaprotokollet eller Montrealprotokoll nr 3 kvarstår de i sitt skick från Haagprotokollet. Den nu gällande lydelsen av 9 kap. baseras på Warszawakonventionen enligt 47
Haagprotokollet. I förhållande till en stat som har tillträtt enbart Montreal- Prop. 1985/86: 119
protokoll nr 3 och alltså inte protokoll nr 4 skall därför de nu gällande reglerna om godstransport tillämpas även i fortsättningen.
I förhållande till en stat som endast har tillträtt Montrealprotokoll nr 4 skall omvänt de nu gällande reglerna om passagerare och resgods fortfarande tillämpas. För en sådan stat gäller nämligen att den har tillträtt konventionen sådan den har reviderats genom Haagprotokollet och Montrealprotokoll nr 4. Eftersom reglerna om transport av passagerare och resgods inte i sak har förändrats genom protokoll nr 4 kvarstår de i sitt skick från Haagprotokolltet.
Punkt 6 innehåller ett åläggande för regeringen att ge till känna om Sverige — till följd av egen uppsägning — upphör att vara bundet av Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse eller i dess lydelse enligt Haagprotokollet.
4.2¶Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen
(1968: 45)
15 § Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen (1957:297) eller internationellt fördrag celler lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande, äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.
Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.
Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.
Frågan om konflikten mellan Montrealprotokoll nr 4 och Paris- och Wienkonventionerna har berörts i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2). Som har framhållits där torde det vara nödvändigt att respektera Montrealprotokollet och alltså behålla ett ansvar för flygfraktföraren också beträffande atomskador. Intresset av att ansvaret för sådana skador skall slutligt åvila innehavaren av en atomanläggning tillgodoses dock om flygfraktföraren i det beskrivna fallet medges regressrätt mot anläggningsinnehavaren.
Enligt första stycket i förevarande paragraf kan sådan regressrätt utövas Prop. 1985/86: 119 av den som har nödgats utge ersättning på grund av ett internationellt fördrag eller lagstiftning i ffrämmande stat. Genom ett tillägg till denna bestämmelse skall regress i fortsättningen kunna utövas också när ersättning har betalts på grund av luftfartslagen. Tillägget innebär att ansvaret för atomskada i sista hand kommer att bäras av atomanläggningens innehavare, även när den skadebringande händelsen har inträffat under en sådan transport som omfattas av luftfartslagens bestämmelser om flygfraktförares skadeståndsansvar. Bestämmelserna i luftfartslagen innebär dock att den skadelidande för sin del får rikta sitt krav på ersättning mot flygfraktföraren.
Med hänsyn till syftet med ändringen i atomansvarighetslagen bör den inte sättas i kraft förrän de föreslagna ändringarna i luftfartslagen sätts i kraft i förhållande till andra stater inom Warszawasystemet.
5 Hemställan
Jag hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen till
1. lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297),
2. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45).
6 Beslut
Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.
4 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 119
Utdrag Prop. 1985/86: 119
LAGRÅDET PROTOKOLL
vid sammanträde
1986-02-10
Närvarande: f. d. justitierådet Hult, regeringsrådet Dahlman, justitierådet Gad.
Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986 har regeringen på hemställan av statsrådet Wickbom beslutat inhämta lagrådets yttrande över förslag till
1. lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297), 2. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45). Förslagen har inför lagrådet föredragits av departementsrådet Magnus
Göransson.
Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:
Lag om ändring i luftfartslagen Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Punkt 1 Förslaget under ikraftträdandebestämmelsens första punkt innebär, att regeringen bemyndigas inte bara att bestämma tidpunkten för ikrattträdande utan också att förordna att lagändringarna inledningsvis skall tillämpas uteslutande på viss trafik. Av de motiv som anges i remissprotokollet för den föreslagna ordningen framgår att denna onekligen fyller ett praktiskt behov på grund av osäkerheten om tidpunkten för Montrealprotokollens ikraftträdande och medhänsyn till strävan att samordna ikraftträdandet med övriga nordiska länder.
Lagrådet vill för sin del fästa uppmärksamheten på att förslaget innebär en delegation av riksdagens normgivningskompetens som saknar uttryckligt stöd i regeringsformen. När det gäller bemyndiganden för regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdande av lagar inom det obligatoriska lagområdet, får dock sägas ha utvecklats en konstitutionell praxis som tillåter denna form av delegation.eVanligen rör det sig om införlivandet av internationella överenskommelser där det vid riksdagsbebandlingen inte går att ange när överenskommelsen träder i kraft. Under den senaste treårsperioden förekommer åtminstone ett tjugotal exempel på sådana bemyndiganden (senast genom SFS 1983:988). Även önskemål om samordning med övriga nordiska länder har angetts som motiv för delegation av detta slag (se t.ex. SFS 1985: 133; jfr prop. 1984/85: 105, s. 10). Motivet för att acceptera sådana föreskrifter av regeringen torde vara att de betraktas som verkställighetsföreskrifter enligt 8 kap. 13 § första stycket 1.
Mot bakgrund av det anförda anser lagrådet, att det inte finns anledning att rikta någon kritik mot denna del av ikraftträdandebestämmelsen.
Förslaget att regeringen skall bemyndigas bestämma om begränsning av tillämpningsområdet för den föreslagna lagstiftningen går visserligen längre än det slag av delegation som har berörts i det föregående. Även 50
liknande former av delegation har dock godtagits av riksdagen vid flera Prop. 1985/86: 119 tillfällen. Det har i dessa fall främst rört sig om bemyndiganden att förordna om tillämpning av en lag eller vissa bestämmelser i lagen i förhållande till andra länder eller till internationella organisationer.
Som exempel på delegationer av senast angivet slag kan nämnas ikraftträdandebestämmelserna till lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i annat nordiskt land och lagen (1981:7) om verkan av konkurs som har inträffat i annat nordiskt land. Regeringen bemyndigas där att bestämma om respektive lags ikraftträdande samtidigt som regeringen ges befogenhet att sätta lagen i kraft i förhållande till enbart två eller tre av de andra berörda nordiska länderna. Ett annat exempel återfinns i lagen (1982: 1134) om ändring i namnlagen (1982: 670), där regeringen bemyndigas att bestämma tidpunkten för när lagen skall tillämpas beträffande svenska medborgare som har hemvist i Finland. I 3 § tredje stycket lagen (1976: 661) om immunitet och privilegier i vissa fall finns ett bemyndignde för regeringen att i förhållande till annan stat föreskriva om undantag från huvudregeln i paragrafens första stycke om immunitet och privilegier.
Den föreslagna delegationsbestämmelsen ger genom sin formulering ett intryck av att skilja sig från bestämmelser av det slag som har godtagits enligt vad nu har angetts. I sak kan den emellertid inte anses innebära något annat än att lagstiftningens tillämpning får begränsas i förhållande till vissa stater, låt vara att tekniken för att ange detta är en annan än den som har använts i de nämnda exemplen. Någon annan teknisk metod torde dock i detta fall inte ha varit lämplig. En uppräkning av de stater gentemot vilka lagen skall tillämpas skulle nödvändiggöra en lagändring — och alltså riksdagsbehandling — vid varje tillfälle någon stat ansluter sig till respektive lämnar Warszawasystemet.
Med hänsyn till det anförda anser lagrådet att den berörda bestämmelsen i sin helhet får sägas ligga i linje med vad som tidigare har godtagits av riksdagen. Det synes inte heller möjligt att på annat sätt åstadkomma en ändamålsenlig ordning, om man samtidigt vill tillgodose syftet med den föreslagna bestämmelsen. Härtill kommer att det i lagrådsremissen utförligt har redovisats under vilka förutsättningar regeringen avses att utnyttja bemyndigandena i fråga. Riksdagen har alltså möjlighet att ta ställning såväl till utformningen av bestämmelsen som till vad som har angetts beträffande dess utnyttjande.
Vid en sammantagen bedömning av det anförda anser sig lagrådet för sin del kunna godta den föreslagna ikraftträdandebestämmelsen. Lagrådet förutsätter emellertid att frågor av det slag som har berörts uppmärksammas, om regeringsformens bestämmelser om normgivningskompetensen ses Över i framtiden.
Punkterna 2—5 I punkterna 2, 3, 4 och 5 anges att i förhållande till vissa stater äldre bestämmelser skall tillämpas även i fortsättningen.
Av motiven framgår att med ”äldre lydelse” avses de ändringar i 9 kap. som har beslutats av riksdagen på grundval av förslagen i prop. 51
1984/85: 212 under slutet av år 1985 men som inte träder i kraft förrän den 1 Prop. 1985/86: 119 januari 1987. Lagrådet vill med anledning härav framhålla att en förutsätt-
ning för att inte något som helst tvivel skall råda om vad som avses med
äldre lydelse är att de lagändringar som föreslås i remissen inte sätts i kraft förrän efter den 1 januari 1987. Detta framgår inte uttryckligen av remissen men har enligt vad lagrådet har inhämtat under föredragningen varit en självklar utgångspunkt med hänsyn till nödvändigheten att samordna ikraftträdandet med övriga nordiska länder.
Lag om ändring i atomansvarighetslagen Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.
Justitiedepartementet Prop. 1985/86: 119
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 februari 1986
Närvarande: statsministern Olof Palme, ordförande, och statsråden I. Carlsson, Feldt, Lundkvist, Sigurdsen, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson,
Andersson, Bodström, Göransson, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Hulterström och Lindqvist
Föredragande: statsrådet Wickbom
Proposition om flygfraktförares ansvar för passagerare och gods
I Anmälan av lagrådsyttrande
Föredraganden redogör för lagrådets yttrande (beslut om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde 1986-01-23) över förslag till
1. lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297), 2. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45).
Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför. Lagrådet har inte haft någon erinran mot de materiella bestämmelserna i lagförslagen. I sitt yttrande har lagrådet dock ifrågasatt i vad mån de
bemyndiganden som har föreslagits i punkt 1 i ikraftträdande- och över-
gångsbestämmelsen till förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297) kan anses utgöra sådan delegation av riksdagens normgivningskompetens som står i överensstämmelse med regeringsformens bestäm-
melser. Som lagrådet har konstaterat ligger den berörda bestämmelsen emellertid inom ramen för den konstitutionella praxis som har utvecklats sedan 1974 års regeringsform infördes. Jag kan vidare ansluta mig till vad
lagrådet har uttalat beträffande punkterna 2—5 i ikraftträdande- och över-
gångsbestämmelsen. Som jag har angett i remissprotokollet är det både nödvändigt och angeläget att samordna ikraftträdandet av denna lagstiftning med ikraftträdande av motsvarande lagstiftning i de övriga nordiska länderna. Enligt vad jag har inhämtat från dessa länder är det med hänsyn härtill inte möjligt att detta kan ske förrän efter den 1 januari 1987. Det har
alltså varit en självklar utgångspunkt att de ändringar i 9 kap. som har
beslutats av riksdagen på grundval av förslagen i prop. 1984/85:212 kom-
mer att träda i kraft före de nu förslagna ändringarna i samma kapitel. Härigenom undanröjs samtidigt eventuella oklarheter om vad som skall förstås med uttrycket ”äldre lydelse” i de berörda punkterna i ikraftträdande- och övergångsbestämmelsen. Jag vill slutligen nämna att några redaktionella ändringar har gjorts i de remitterade lagförslagen.
2 Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att
dels anta de av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna
ändringar,
dels godkänna det i Montreal den 25 september 1975 avslutade
tilläggsprotokollet nr 3,
dels godkänna det i Montreal den 25 september 1975 avslutade
Montrealprotokollet nr 4.
3 Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.
Bilaga I Prop. 1985/86: 119
Departementspromemorians lagförslag
I Förslag till
Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)
Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957: 297)! dels att 9 kap. 39 § skall upphöra att gälla, dels att 9 kap. 1—13, 15—38, 40 och 41 §§ samt rubrikerna till 9 och 14 kap. skall ha nedan angivna lydelse dels att i 14 kap. skall införas en ny paragraf, 5 % av nedan angiven lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
9 KAP. Om befordran med luftfartyg Lufttransporter Bestämmmelsernas tillämpningsområde 1§ Vadi detta kapitel stadgas gäller Detta kapitel gäller sådana luftbefordran med luftfartyg av passa- transporter av passagerare, resgods gerare, resgods eller gods, vilken eller gods som utförs av lufttrafikutföres mot vederlag eller av luft- företag. Kapitlet gäller också, om trafikföretag verkställes vederlags- transporten utförs av annan mot erfritt. sättning. I detta kapitel förstås med Warszawakonventionen den i Warszawa den 12 oktober 1929 undertecknade och genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet reviderade konventionen om internationell luftbefordran samt med Guadalajarakonventionen den i Guadalajara den 18 september 1961 undertecknade konventionen om internationell luftbefordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren.
2§ Bestämmelserna i detta kapitel Vid transport av post ansvarar äga icke tillämpning å postbeford- fraktföraren uteslutande mot postran. förvaltningen. Ansvaret regleras inte av bestämmelserna i detta kapitel utan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och postförvaltningen.
! Lagen omtryckt 1979: 643. 55
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
Vad i 3-9 §§ stadgas om be- Bestämmelserna i 3—6 §§ gäller fordringshandlingar skallicke gälla inte i fråga om trunsporter som uti fråga om befordran, som utföres förs under osedvanliga förhållanunder osedvanliga förhållanden och den och som inte utgör normal luftfaller utom normal utövning av luft- fartsverksamhet. fartsverksamhet.
Befordringshandlingar Transporthandlingar
3§
Vid befordran av passagerare För passagerartransporter skall skall utfärdas biljett, innehållande: biljetter utfärdas. Sådana biljetter
kan vara individuella eller kollek-
tiva. En biljett skall innehålla
a) uppgift å avgångsort och be- 1. uppgift om avgångs- och bestämmelseort; stämmelseorten, samt
b) där avgångsorten och bestäm- 2. uppgift, när avgångs- eller melseorten äro belägna i samma bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanland- stat och en eller flera mellanlandningar avses skola äga rum i annan ningar skall ske i en annan stat, om stat, uppgift å platsen för minst en platsen för minst en sådan mellansådan mellanlandning; samt landning.
c) meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen eller lag av motsvarande innehåll och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet i fråga om skada på person liksom då resgods förkommer, minskas eller skadas.
Biljetten skall, där ej annat Biljetter behöver inte utfärdas, styrkes, gälla såsom bevis om be- om uppgifter enligt första stycket I fordringsavtalets slutande och om och 2 har registrerats på annat villkoren för befordringen. sätt.
Är biljett ej utfärdad, har den ej Såväl transportavtalet som beföreskrivet innehåll eller har den stämmelserna i detta kapitel gäller förkommit, skall befordringsavtalet även om föreskrifterna i denna paändock gälla och vara underkastat ragraf inte har följts. bestämmelserna i detta kapitel. Har passageraren med fraktförarens samtycke gått ombord å luftfartyg utan att biljett utfärdats eller innehåller biljetten icke meddelande som avses i första stycket under c), äger fraktföraren dock icke åberopa sådan begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 §.
4§
Vid befordran av inskrivet res- För transporter av inskrivet resgods skall utfärdas resgodsbevis. gods skall resgodsbevis utfärdas. Har beviset ej fogats vid biljett som Ett resgodsbevis som inte har fo- 56
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
uppfyller föreskrifterna i 3 § första gats till eller tagits in i en biljett stycket eller intagits i sådan biljett, som uppfyller kraven i 3 § första skall det innehålla: stycket skall innehålla
a) uppgift å avgångsort och be- 1. uppgift om avgångs- och bestämmelseort; stämmelseorten, samt
b) där avgångsorten och bestäm- 2. uppgift, när avgångs- och bemelseorten äro belägna i samma stämmelseorten ligger i samma stat stat och en eller flera mellanland- och en eller flera mellanlandningar ningar avses skola äga rum i annan skall ske i en annan stat, om platsen stat, uppgift å platsen för minst en för minst en sådan mellanlandning. sådan mellanlandning; samt
c) meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen eller lag av motsvarande innehåll och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet då resgods förkommer, minskas eller skadas.
Resgodsbevis skall, där ej annat Resgodsbevis behöver inte utfärstyrkes, gälla såsom bevis om res- das, om uppgifter enligt första godsets inskrivning och om vill- stycket I och 2 har registrerats på koren för befordringen. något annat sätt.
Är resgodsbevis ej utfärdat, har Såväl transportavtalet som bedet ej föreskrivet innehåll eller har stämmelserna i detta kapitel gäller det förkommit, skall befordringsav- även om föreskrifterna i denna patalet ändock gälla och vara under- ragraf inte har följts. kastat bestämmelserna i detta kapitel. Har fraktföraren mottagit resgodet i sin vård utan att resgodsbevis utfärdats eller innehåller, i fall då beviset icke fogats vid eller intagits i biljett som uppfyller föreskrifterna i 3 § första stycket under c), beviset ej meddelande som avses i första stycket under c) av förevarande paragraf, äger fraktföraren dock icke åberopa sådan begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 § andra stycket.
5§
Vid befordran av gods äger frakt- För godstransporter skall flygföraren fordra, att avsändaren upp- fraktsedlar upprättas. rättar och avlämnar en befordringshandling, betecknad flygfraktsedel. Avsändaren äger fordra, att sådan handling mottages av fraktföraren.
Är flygfraktsedel ej utfärdad, har Någon flygfraktsedel behöver
den ej föreskrivet innehåll eller har dock inte upprättas, om uppgifden förkommit, skall befordrings- terna angående transporten regiavtalet ändock gälla och, med det Streras på något annat sätt än på 57
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
undantag som följer 'av 9§, vara en flygfraktsedel och avsändaren underkastat bestämmelserna i det- samtycker till detta förfarande. I ta kapitel. sådana fall skall fraktföraren läm-
na avsändaren ett godskvitto, om
denne begär det. Godskvittot skall
innehålla sådana uppgifter att god-
set kan identifieras. Det skall med-
föra rätt att ta del av uppgifterna
angående transporten.
Om någon fraktsedel inte har
upprättats, får fraktföraren inte
vägra att ta emot gods för trans-
port med hänvisning till att det sy-
stem som har använts för att regi-
strera uppgifter om transporten
inte finns tillgängligt på en om-
lastnings- eller bestämmelseort.
6 §
Flygfraktsedeln skall upprättas Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexem- av avsändaren i tre originalexemplar och avlämnas tillsammans plar. Exemplar 1 förses med bemed godset. Det första exemplaret teckningen ”för fraktföraren” och skall förses med beteckningen ”för undertecknas av avsändaren. Exfraktföraren” och undertecknas av emplar 2 förses med beteckningen avsändaren. Det andra exemplaret ”för mottagaren” och underteckskall betecknas ”för mottagaren”'; nas av avsändaren och fraktföradet undertecknas av avsändaren ren. Exemplar 3 undertecknas av ' och fraktföraren samt åtföljer god- fraktföraren och lämnas till avsänset. Det tredje exemplaret under- daren när godset har tagits emot. tecknas av fraktföraren och åter- Underskrifterna kan vara tryckta ställes av honom till avsändaren ef- eller kan ersättas med en stämpel. ter godsets mottagande.
Fraktförarens underskrift skall tecknas innan godset tages ombord å luftfartyget; den kan ersättas med stämpel. Avsändarens underskrift kan vara tryckt eller ersättas med stämpel.
Har fraktföraren på avsändarens Om inte annat visas, anses fraktbegäran upprättat flygfraktsedeln, föraren handla för avsändarens anses han, där ej annat styrkes, räkning när han på dennes begäran hava handlat för avsändarens räk- upprättar flygfraktsedeln. ning.
7§
Avser befordringen flera kolli, Avser transporten flera kollin, skall avsändaren, där fraktföraren skall särskilda flygfraktsedlar uppbegär det, upprätta särskilda flyg- rättas, om fraktföraren begär det. fraktsedlar. Används ett sådant registrerings-
förfarande som avses i 5 § andra
stycket, skall fraktföraren lämna
över särskilda godskvitton, om av- 58
sändaren begär det.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
8§
Flygfraktsedeln skall innehålla: Flygfraktsedeln och godskvittot
skall innehålla
a) uppgift å avgångsort och be- 1. uppgift om avgångs- och bestämmelseort; stämmelseorten,
b) där avgångsorten och bestäm- 2. uppgift, när avgångs- och bemelseorten äro belägna i samma stämmelseorterna ligger i samma stat och en eller flera mellanland- stat och en eller flera mellanlandningar avses skola äga rum i annan ningar skall ske i en annan stat, om stat, uppgift 4 platsen för minst en platsen för minst en sådan mellansådan mellanlandning; samt landning, och
c) meddelande att befordringen 3. uppgift om försändelsens vikt. kan vara underkastad Warszawakonventionen eller lag av motsvarande innehåll och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet då gods förkommer, minskas eller skadas.
Har gods med fraktförarens sam- Såväl transportavtalet som betycke tagits ombord å luftfartyg stämmelserna i detta kapitel gäller utan att flygfraktsedel utfärdats el- även om föreskrifterna i 5—8 §§ ler innehåller fraktsedeln icke med- inte har följts. delande som avses 1 8 § under c), äger fraktföraren icke åberopa sådan begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 § andra stycket.
10 §
Avsändaren svarar för skada Avsändaren svarar för riktighe- . som fraktföraren eller annan, i för- ten av de uppgifter som han eller hållande till vilken fraktföraren är någon som har handlat på hans ansvarig, lider till följd av att upp- vägnar har lämnat i flygfraktsedeln gifter rörande godset, vilka avsän- eller för registrering eller införing i daren upptagit i flygfraktsedeln, ej godskvittot. Är uppgifterna om hava föreskrivet innehåll eller eljest godset oriktiga eller ofullständiga, äro oriktiga celler ofullständiga. svarar avsändaren för de skador
som detta medför för fraktföraren
eller någon som denne ansvarar
mot.
Är avsändaren inte ansvarig en-
ligt första stycket för oriktiga och
ofullständiga uppgifter som har ta-
gits in i godskvirnot eller som regist-
rerats, svarar fraktföraren för de
skador som detta medför för avsän-
daren eller någon som denne an-
svarar mot. Detsamma gäller om
någon annan på fraktförarens väg-
nar har fört in uppgifterna på
godskvittot eller har registrerat
dem. 59
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
11§
Flygfraktsedeln skall, där ej an- Om inte annat styrks, gäller flygnat styrkes, gälla såsom bevis om fraktsedeln eller godskvittot som avtalets slutande, om mottagandet bevis om att ett avtal har träffats, av godset och om villkoren för be- om att godset har tagits emot och fordringen. om de villkor för transporten som
har tagits in i fraktsedeln eller
godskvittot.
Vad i flygfraktsedeln uppgives Flygfraktsedelns eller godskvitangående godsets vikt, mått, för- tots uppgifter om godsets vikt, mått packning och stycketal skall, där ej och förpackning och om antalet annat styrkes, äga vitsord. Annan kollin gäller, om inte annat visas. uppgifti flygfraktsedeln om godsets Andra uppgifter i flygfraktsedeln myckenhet eller rymd samt uppgift om godsets mängd, volym eller tilli densamma om godsets tillstånd stånd gäller mot fraktföraren bara äga däremot ej vitsord mot frakt- om han på flygfraktsedeln intygar föraren, med mindre han i avsän- att han har kontrollerat uppgifterna darens närvaro undersökt uppgiften i avsändarens närvaro eller om uppoch tecknat intyg därom å flyg- gifterna avser godsets synliga tillfraktsedeln eller ock uppgiften stånd. avser godsets synliga tillstånd.
Rätt att förfoga över godset och Rätt att förfoga över godset m. m. godsets utlämnande
12§
Mot uppfyllande av sina förplik- Om avsändaren uppfyller sina telser på grund av befordringsavta- förpliktelser enligt transportavtalet let äger avsändaren, där det kan och ersätter de extra kostnader ske utan skada för fraktföraren eller som uppkommer, kan han återta annan avsändare, förfoga över god- godset på avgångs- eller bestämset genom att återtaga det å av- melseflygplatsen eller stoppa det gångs- eller bestämmelseflygplat- vid landning under resan. Detta sen, stoppa det vid landning under gäller dock inte, om åtgärden medresan, låta på bestämmelseorten el- för skada för fraktföraren eller nåler under resan utlämna det till an- gon annan avsändare. nan än den i flygfraktsedeln an- Under samma förutsättningar givne mottagaren eller begära dess som anges i första stycket kan avåtersändande till avgångsflygplat- sändaren under resan eller på besen. Avsändaren skall dock gälda stämmelseorten lämna ut godset till kostnad som uppkommer därav. någon annan än den som i flyg- Kan avsändarens order ej verkstäl- fraktsedeln eller godskvittot anges las, skall fraktföraren omedelbart som mottagare eller begära att det underrätta honom därom. skickas tillbaka till avgångsflygplat-
sen.
Kan avsändarens order inte verk-
ställas, skall fraktföraren omedel-
bart underrätta denne om detta.
Utför fraktföraren avsändarens Om fraktföraren verkställer avorder utan att det till denne avläm- sändarens order trots att dennes exnade exemplaret av flygfraktsedeln emplar av flygfraktsedeln eller företes, är fraktföraren ansvarig godskvittot inte visas upp, ansvarar för skada, som därigenom tillskyn- fraktföraren för de skador som där- 60
Nuvarande tydelse Föreslagen tydelse Prop. 1985/86: 119
das rätte innehavaren av flygfrakt- igenom uppstår för fraktsedelns elsedeln, fraktföraren obetaget att ler godskvittots rätte innehavare. söka sitt åter av avsändaren. Den ersättning som fraktföraren
måste utge kan han kräva åter av
avsändaren.
Avsändarens rätt upphör, då Avsändarens rätt till godset uppmottagarens rätt inträder efter vad hör när mottagaren fär rätt till det i 13 § stadgas. Vägrar mottagaren enligt 13 §. Vägrar mottagaren att att mottaga fraktsedeln eller godset ta emot godset eller kan han inte eller är han icke att träffa, går rät- nås, får avsändaren åter rätt att förten att förfoga över godset åter till foga över godset. avsändaren.
13 §
När godset framkommit till be- Om inte annat följer av 12 §, har stämmelseorten, äger mottagaren, mottagaren rätt att få ut godset av där ej annat föranledes av vad i 12 § fraktföraren när detta har kommit stadgas, av fraktföraren utfå flyg- fram till bestämmelseorten. En förfraktsedeln och godset, därest han utsättning för detta är dock att han gäldar vad denne äger fordra och i betalar vad fraktföraren har rätt att övrigt fullgör de befordringsvillkor fordra och i övrigt uppfyller villsom angivits i flygfraktsedeln. koren enligt transportavtalet.
Där ej annat avtalats, skall frakt- Om inte annat har avtalats, skall föraren, så snart godset framkom- fraktföraren så snart godset har mit, underrätta mottagaren därom. kommit fram underrätta motta-
garen om detta.
15 §
Förbehåll, som innefattar avvi- Förbehåll som avviker från 12-— kelse från bestämmelserna i 12, 13 14 §§ gäller bara om de är intagna'i eller 14 §, skall ej gälla, med mind- flygfraktsedein eller godskvittot. re det intagits i flygfraktsedeln.
16 5
Avsändaren är pliktig att lämna Avsändaren skall lämna de uppde upplysningar och att vid flyg- lysningar och handlingar som befraktsedeln foga de handlingar, hövs för att tull-, accis- och ordsom erfordras för att tull-, accis- ningsföreskrifter skall kunna fullgöoch ordningsföreskrifter må kunna ras innan godset avlämnas till motfullgöras före godsets avlämnande tagaren. Avsändaren skall ersätta till mottagaren. Tillskyndas frakt- skador som uppstår för fraktföraföraren skada till följd av att sådan ren på grund av att sådana upplysupplysning eller handling saknas el- ningar eller handlingar saknas eller ler är oriktig eller ofullständig, är är oriktiga eller ofullständiga. Detavsändaren pliktig att ersätta ska- ta gäller dock inte om fraktföraren, dan, utan så är att fel eller försum- någon av hans anställda eller nåmelse ligger fraktföraren eller hans gon som han har anlitat har gjort folk till last. sig skyldig till fel eiler försum-
melsc.
Fraktföraren är icke pliktig att Fraktföraren är inte skyldig att undersöka, om dessa upplysningar undersöka om upplysningarna eller och handlingar äro riktiga eller full- handlingarna är riktiga och fullständiga. ständiga. 61
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
Fraktförarens ansvarighet Fraktförarens ansvar
17 §
Såvitt ej annat följer av vad ne- Fraktföraren ansvarar för sådan stadgas är fraktföraren ansva- dana personskador som tillfogas rig för personskada, vilken drabbar passagerare till följd av händelser passagerare till följd av händelse som inträffar ombord på luftfartysom inträffar ombord å luftfartyget get eller i samband med att passaeller i samband med att han går om- geraren går ombord på eller lämnar bord å fartyget eller lämnar detta. fartyget. Fraktföraren ansvarar Skadeståndet skall bestämmas en- dock inte för personskador som orligt de i strafflagen stadgade grun- sakas uteslutande av passageraderna. rens hälsotillstånd.
18 §
Förkommer, minskas celler ska- Fraktföraren ansvarar för skador das inskrivet resgods eller gods till på grund av att resgods kommer följd av händelse som inträffar me- bort, minskas eller skadas till följd dan det är i fraktförarens vård vare av händelser som inträffar ombord sig på flygplats, ombord å luftfar- på luftfartyget eller i samband med tyg eller, vid landning utanför flyg- att passageraren går ombord på elplats, varhelst godset befinner sig, ler lämnar fartyget eller under den är fraktföraren, med nedan stad- tid resgodset är i fraktförarens gade undantag, ansvarig därför. vård. Fraktföraren ansvarar dock
inte, om skadan orsakas uteslutan-
de av resgodsets egen beskaffenhet
eller av fel i godset.
Har på grund av befordringsavtalet vid lastning, avlämnande eller omlastning befordran verkställts till lands eller sjöledes utanför flygplats, skall dock, där ej fraktföraren visar annat, skada som drabbat resgodset eller godset anses härröra av händelse som inträffat under den i första stycket avsedda tiden.
19 §
För skada till följd av dröjsmål Fraktföraren ansvarar för skador vid luftbefordran av passagerare, på grund av att gods förstörs, kominskrivet resgods eller gods är mer bort, minskas eller skadas till fraktföraren ansvarig, där ej nedan följd av händelser som inträffar unannorlunda stadgas. der lufttransport. Han ansvarar
dock inte, om han visar att skadan
uteslutande beror på
I. godsets egen beskaffenhet el-
ler fel i godset,
2. bristfällig förpackning av god-
set som har utförts av någon annan
än fraktföraren, någon av dennes
anställda eller någon som denne
har anlitat, 62
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller
4. myndighetsutövning i samband med att godset införs, utförs - eller omlastas.
Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.
Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller till sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten, om inte annat visas.
205 Fraktföraren är fri från ansvarig- Fraktföraren ansvarar för skador het, där han visar att han och hans till följd av dröjsmål vid lufttransfolk vidtagit alla nödiga åtgärder för porter av passagerare, resgods och att undvika skadan eller att det va- gods, om han inte visar att han, rit omöjligt för dem att vidtaga åt- hans anställda och andra som han gärderna. har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.
218 Visar fraktföraren att den som li- Skadestånd med anledning av en dit skadan medverkat därtill genom" transport av passagerare eller reseget vållande, gäller 6 kap. I $ ska- gods skall jämkas, om den skadelideståndslagen (1972:207). dande själv har medverkat till skadan genom vållande. Har en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren skadestånd med anledning därav skall skadeståndet också jämkas, om fraktföraren visar att passageraren genom vållande har medverkat till skadan.
Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport, skall skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.
Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter 63
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
vad som är skäligt med hänsyn till
graden av medvållande.
För inrikes lufttransporter vid
vilka mellanlandning inte skall ske
utom riket gäller 6 kap. I $ skade-
22 §
Vid befordran av passagerare är Vid passagerartransporter är fraktförarens ansvarighet för envar fraktförarens sammanlagda ansvar av dem begränsad till sextontusen- för varje skadad eller dödad passasexhundra särskilda dragningsrät- gerare begränsat till 100000 särter; och må förty, där ersättningen skilda dragningsrätter (SDR). När skall utgå i form av ränta, dennas ersättningen skall utgå som livränkapitaliserade värde icke överskri- ta, får det kapitaliserade värdet inte da sagda gräns. Utföres beford- överstiga denna gräns. ringen av svenskt lufttrafikföretag För skador på grund av dröjsmål skall gränsen :' för ansvarigheten vid transport av passagerare är dock vara tvåhundrasjuttiotusen fraktförarens ansvar begränsat till kronor. Företaget skall i biljetten 4150 SDR för varje passagerare. eller i sina standardvillkor för befordran utfästa sig att tillämpa denna gräns för ansvarigheten. I fråga om befordran som endast delvis utföres av svenskt lufttrafikföretag skall vad nu sagts om användning av det högre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig att tillämpa detta belopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av sådant företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives i detta stycke.
Beträffande inskrivet resgods el- Vid transport av resgods är fraktler gods är fraktförarens ansvarig- förarens ansvar för skada på grund het begränsad till sjutton särskilda av förlust, minskning, skada på dragningsrätter för kilogram. Har godset eller dröjsmål begränsat till passageraren eller avsändaren vid 1000 SDR för varje passagerare. godsets överlämnande till fraktfö- Vid godstransporter är fraktförararen särskilt uppgivit det intresse, rens ansvar begränsat till 17 SDR som är förbundet med befordring- Der kilogram. Om avsändaren när en, och guldit föreskriven till- godset överlämnas till fraktföraren läggsavgift, gäller det uppgivna be- Särskilt anger det intresse som är loppet såsom gräns för fraktförar- knutet till transporten och betalar ens ansvarighet, där han ej visar fastställda tilläggsavgifter, gäller att passagerarens eller avsändar- det då uppgivna beloppet som ens intresse är lägre. Har av inskri- gräns för fraktförarens ansvar. vet resgods eller gods viss del eller Detta gäller dock inte, om fraktfönågot av dess innehåll förkommit, raren visar att intresset är lägre än minskats, skadats eller fördröjts, det angivna. Om bara en del av skall vid bestämmandet av gränsen godset kommer bort, minskas, skaför fraktförarens ansvarighet en- das eller fördröjs, räknas endast 64
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
dast den sammanlagda vikten av den sammanlagda vikten av detta det eller de kolli, om vilka fråga är, eller dessa kollin när gränsen för tagas i beräkning; dock att, om för- fraktförarens ansvar skall bestämlusten, minskningen, skadan eller mas. Om värdet av även andra koldröjsmålet påverkar värdet av and- lin som omfattas av samma flygra kolli som omfattas av samma fraktsedel påverkas, skall dock resgodsbevis eller flygfraktsedel, även dessa kollin medräknas. den sammanlagda vikten jämväl av dessa kolli skall tagas i beräkning.
I fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård, är ansvarigheten begränsad till trehundratrettiotvå särskilda dragningsrätter för envar passagerare.
Skyldighet att gälda rättegångs- Vid tillämpningen av de ansvarskostnad må åläggas fraktföraren gränser som anges i denna parautan hinder av att de i denna para- graf skall rättegångskostnaderna graf stadgade gränserna för ansva- inte beaktas- Detta gäller dock inte righeten därigenom överskridas. vid godstransport, om fraktföraren Vad nu sagts skall dock icke gälla, inom sex månader från den skadedär fraktföraren inom sex månader bringande händelsen eller innan tafrån den händelse av vilken skadan lan väcktes skriftligen har erbjudit härrör eller före det talan väckts den skadelidande minst lika mycket skriftligen erbjudit den skadeli- i ersättning som det utdömda bedande ersättning som frånsett rätte- loppet. gångskostnaden ej understiger vad som utdömes.
”
Med uttrycket ”särskilda drag- Med uttrycket ”särskilda dragningsrätter” avses i denna lag de av ningsrätter” avses i denna lag de Internationella valutafonden an- särskilda dragningsrätter som använda särskilda dragningsrätterna. vänds av Internationella valutafon- Föres talan om ersättning, skall den. Förs talan om ersättning, skall omräkning från särskilda drag- omräkning till svenskt mynt ske efningsrätter till svenskt mynt ske ef- ter kursen den dag dom meddelas. ter kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde bestäm- Därvid skall kronans värde bestäm- mas i enlighet med den beräkningsmas i enlighet med den beräknings- metod som Internationella valutametod, som Internationella valuta- fonden den dagen tillämpar för sin fonden sagda dag tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. verksamhet och sina transaktioner.
24 §
De gränser för ansvarigheten De gränser för ansvaret som som stadgas i 22 § skola ej äga anges i 22§ får inte överskridas tillämpning, där det visas att frakt- oavsett vilken ansvarsgrund som föraren själv eller hans folk i tjäns- åberopas. ten orsakat skadan uppsåtligen eller ock, med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma, under grovt åsidosättande av tillbörlig aktsamhet och hänsyn.
S Riksdagen 1985186. I saml. Nr 119
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
25 §
Föres talan mot någon av frakt- Om talan mot någon av fraktföraförarens folk på den grund att han rens anställda eller mot någon som vållat skada genom fel eller försum- denne har anlitat förs om ersättning melse i tjänsten av ringare grad än i för skador som han har vållat under 24 § sägs, må vad han och fraktfö- utövningen av sin tjänst, får den raren kunna förpliktas att samman- sammanlagda ersättning som han lagt utgiva i ersättning icke över- och fraktföraren kan åläggas att skrida den gräns för ansvarigheten betala inte överskrida de gränser som fraktföraren äger åberopa. som fraktföraren kan åberopa.
Om jämkning i vissa fall av ska- Bestämmelser om jämkning av deersättning stadgas i 10 kap. 3 §. skadeersättning i vissa fall finns i
10 kap. 3 §.
2 pA
8§
Talan om ansvarighet enligt detta Talan om ansvar för fraktföraren kapitel skall föras vid rätten i den enligt detta kapitel skall väckas vid ort, där fraktföraren har sitt hem- domstolen i den ort där fraktföraren vist, där hans huvudkontor eller det har sitt hemvist, där hans huvudkontor finnes, genom vars medver- kontor finns eller där han har ett kan avtalet slutits, eller ock på be- kontor som har medverkat till avtastämmelseorten. lets tillkomst. Talan får också
väckas vid domstolen i bestämmel-
seorten.
Vid skador på grund av att pas-
sagerare har dödats, skadats eller
försenats eller på grund av att res-
gods har kommit bort, minskats,
skadats eller försenats får talan
också föras vid domstolen i den ort
där fraktföraren har ett kontor, om
passageraren har hemvist eller är
stadigvarande bosatt här i landet.
Talan må icke föras annat än vid Talan om ansvar enligt detta kasvensk domstol eller domstol i an- pitel får föras bara vid svensk domnan till Warszawakonventionen an- stol eller vid domstolar i andra sluten stat, med mindre enligt avta- stater som är anslutna = till let avgångsorten eller bestämmel- Warszawakonventionen. Detta gälseorten är belägen i stat som ej bi- ler dock inte om avgångs- eller beträtt konventionen. stämmelseorten ligger i en stat som
inte har tillträtt konventionen.
40 §
Såvitt angår inrikes luftbeford- Beträffande = inrikes — lufttranran, vid vilken mellanlandning sporter vid vilka luftfartyget inte utom riket ej avses skola äga rum, skall mellanlanda utom riket får reäger tegeringen meddela bestäm- geringen föreskriva att biljett, resmelser, avvikande från vad i 3,4,8 godsbevis eller flygfraktsedel inte och 9 §§ stadgas angående biljett, behöver utfärdas trots att uppgifresgodsbevis och flygfraktsedel. terna inte registreras på något an-
nat sätt än på resgodsbeviset eller
flygfraktsedeln.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
41 §
Har stat, då den biträdde den i Detta kapitel gäller inte i fråga Warszawa den 12 oktober 1929 av- om sådana internationella transslutade konventionen om interna- porter som utförs direkt av en viss tionell luftbefordran, avgivit förkla- stat, om denna stat, när den tillring som avses i tilläggsprotokollet trädde den konvention som undertill samma konvention, skola be- tecknades i Warszawa den 12 oktostämmelserna i detta kapitel ej äga ber 1929, lämnade en sådan förklatillämpning å internationell luftbe- . ring som avses i tilläggsprotokollet fordran, som utföres omedelbart av till konventionen. Detsamma gäller den staten eller av territorium för om transporten utförs av ett territovars utländska angelägenheter den rium, för vars utländska angelägen- Staten svarar. heter en sådan stat svarar.
Såframt en till den reviderade Under förutsättning att en stat konventionen ansluten stat förkla- som har tillträtt Warszawakonvenrat, att konventionen icke skall gäl- tionen har avgivit en förklaring om la luftbefordran, som utföres för det enligt artikel XXVI i Haagprodess militära myndigheter ombord tokollet den 28 september 1955, arå luftfartyg vilka äro registrerade i tikel XXIII punkt I b) i Guatemaladen staten och vilkas hela lastför- protokollet den 8 mars 1971, artimåga reserverats av dessa myndig- kel XI punkt I b) i tilläggsprotoheter eller för deras räkning, skola koll 3 eller artikel XXI punkt I a) i bestämmelserna i detta kapitel ej Montrealprotokoll 4 den 25 sepheller äga tillämpning å sådan be- tember 1975 gäller bestämmelserna fordran. i detta kapitel inte heller i fråga om
en lufttransport som utförs för den
statens militära myndigheter med
ett luftfartyg som är registrerat i
den staten, om fartygets hela last-
förmåga har reserverats av dessa
myndigheter eller för deras räk-
ning.
Lagens tillämpning, bemvyndi-
ganden och definitioner
14 kap. 5 §
Vid tillämpningen av denna lag
och föreskrifter som har meddelats
med stöd av lagen avses med
Chicagokonventionen den kon-
vention angående internationell ci-
vil luftfart som avslutades i Chica-
g0 den 7 december 1944,
Genévekonventionen den kon-
vention rörande internationellt er-
kännande av rätt till luftfartyg som
avslutades i Genéve den 19 juni
1948,
Warszawakonventionen den kon-
vention om internationell luftbe-
fordran som undertecknades i War-
szawa den 12 oktober 1929 och som
reviderades genom det i Haag den 67
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
28 september 1955 avslutade protokollet, genom det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt genom de i Montreal den 25 september 1975 avslutade tilläggsprotokollen nr 3 och nr 4,
Guadalajarakonventionen — den konvention om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.
1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen får
bestämma att lagstiftningen tills vidare skall gälla endast för inrikes luftfart och luftfart som inte faller under Warszawakonventionen.
2, Så länge Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla dels lagen (1937: 73) om befordran på luftfartyg, dels bestämmelserna i 9 kap. 22 § första stycket luftfartslagen i dess lydelse enligt SFS 1985: 000 såvitt gäller begränsningsbeloppet för svenskt lufttrafikföretag och skyldigheten för sådant företag att utfästa sig att tillämpa detta belopp.
3. Så länge Warszawakonventionen i sin lydelse enligt det i Haag den 2 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse.
4. I förhållande till en stat som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 4 skall beträffande transport av gods 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.
5. I förhållande en till stat som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 skall beträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.
6. Upphör Warszawakonventionen i sin ursprungliga lydelse eller i sin lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.
2 Förslag till Prop. 1985/86: 119
Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45)
Härigenom föreskrivs i fråga om atomansvarighetslagen (1968: 45) att 15 8 skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
15 §!
Den som nödgats utge ersättning Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av interna- för atomskada på grund av lufttionellt fördrag eller lagstiftning i fartslagen (1957:297) eller internafrämmande stat inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i delidandes rätt mot den anlägg- främmande stat inträder i den skaningsinnehavare som svarar för delidandes rätt mot den anläggskadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnchavare som svarar för sättningen skada som omfattas av skadan enligt denna lag. Avser erett med stöd av 3 § tredje stycket sättningen skada som omfattas av meddelat förordnande, äger den er- ett med stöd av 3 § tredje stycket sättningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den erningen av den anläggningsinneha- sättningsskyldige återkräva ersättvare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinnehadan, om förordnandet ej meddelats. vare som skulle ha svarat för ska-
dan, om förordnandet ej meddelats.
Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat elier någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.
Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
! Senaste lydelse 1974: 249. 69
Bilaga 2 Prop. 1985/86: 119
Sammanställning av remissyttrandena
1¶Remissinstanserna
Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av Svea hovrätt, försvarets civilförvaltning, postverket, luftfartsverket, konsumentverket, Göteborgs universitet, justitiekanslern, transportrådet, SAS, Svenska försäkringsbolags riksförbund, Folksam (gemensamt med Skandia), Sveriges industriförbund, Grossistförbundet, Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté, Sveriges advokatsamfund samt Sveriges speditörförbund.
2¶Remissutfallet i sammandrag
Remissutfallet har överlag varit positivt. Sålunda tillstyrker de flesta instanserna förslaget att Sverige tillträder Montrealprotokollen nr 3 och 4, medan de övriga har lämnat det utan erinran eller avstått från att yttra sig. Kritik har dock riktats mot vissa av nyheterna i protokollen, särskilt vad gäller begränsningen av skadeståndsansvaret för personskador vid passagerartrafik samt jämkningsregeln vid medvållande. Lagförslagen har lämnats utan erinran, frånsett några påpekanden rörande formuleringar i lagtexten samt frågor kring tolkningen av vissa begrepp i protokollen.
3¶Yttrandena
3.1 Sveriges tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och 4 3.1.1 Allmänt Svea hovrätt Det är för det internationella lufträttssamarbetet av stort intresse att Warszawasystemet inte bryter samman och att systemet moderniseras vad avser begränsningsbeloppens storlek och bestämmelserna om befordringshandlingarna.
Det kommer förmodligen att dröja lång tid innan Montrealprotokollen 3 och 4 vinner en sådan anslutning att de träder i kraft. Fram till dess kommer enligt förslaget olika regelsystem att gälla för inrikes respektive utrikes flygtransporter, vilket är till nackdel på främst godstransportsidan. Det är emellertid angeläget att Sverige — och övriga nordiska länder — främjar en utveckling av Warszawasystemet genom att tillträda protokollen. Hovrätten tillstyrker därför att så sker. Om utvecklingen blir sådan att protokollen inte kan förväntas träda i kraft bör Sverige dock överväga att säga upp dem. Det finns ingen anledning att Sverige skall binda sig för ett system som inte är tillfredsställande om inte syftet — att behålla en internationellt enhetlig reglering — uppnås.
Försvarets civilförvaltning Prop. 1985/86: 119 Luftfartslagens tillämplighet vid lufttransporter med militära luftfartyg
Enligt 15 kap. I $ luftfartslagen (1957: 297) LL gäller bestämmelserna i 9 kap. om befordran av passagerare och gods även i fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg.
Det sakliga innehållet i 9 kap. 1 § skall enligt promemorian vara detsamma som förut. Liksom tidigare kommer sålunda alla transporter som utförs av lufttrafikföretag att falla under bestämmelserna i 9 kap. oberoende av om trasporten utförs mot ersättning eller gratis. Transporter som utförs av andra än lufttrafikföretag omfattas däremot av bestämmelserna bara om de utförs mot ersättning.
Då reglerna om luftbefordran infogades i LL (SFS 1960:69) anförde departementschefen (prop. 1960: 34 sid. 94) följande i frågan om det skulle framgå av lagen eller ej att reglerna även var tillämpliga på militär luftfart och om dess betydelse. ”Det är måhända ovisst, om detta får någon praktisk betydelse, men det kan tänkas exempelvis att tillfälle beredes militärpersoner eller deras anhöriga att mot någon avgift medfölja militära luftfartyg mellan bosättningsorten och en tillfällig tjänstgöringsort. I vissa lägen skulle det kanske vara möjligt till och med att ett särskilt militärt lufttrafikföretag inrättas, varvid även vederlagsfri befordran skulle falla under konventionen.”
Det kan nu konstateras att något militärt lufttrafikföretag inte har inrättats. För att bestämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid befordran med svenska militära luftfartyg förutsätts sålunda att transporterna utförs mot ersättning.
För att bestämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid transport med militära luftfartyg av gods gäller — liksom vid transport av passagerare — att transporten utförs mot betalning.
Grundläggande villkor för när bl. a. flygtransporter får utföras åt annan än myndighet inom försvarsmakten är angivna i 7 och 9 §§ förordningen (1983: 479) om militär medverkan i civil verksamhet. Civilförvaltningen har i kungörelse (SFS 1984: 1) utfärdat föreskrifter om ersättning till försvarsmyndighet som utför sådana transporter.
Med militära flygplan utförs mot ersättning transport av gods till annan stat några få gånger årligen. De transporter det rört sig om är befordran av förnödenheter för olika hjälporganisationers räkning och av tunga, skrymmande eller explosiva varor med Bofors, FFV eller Hägglund som avsändare. Endast för dessa godstransporter skulle det alltså ha betydelse om Sverige ansluter sig till protokoll ar 4.
Civilförvaltningen kan inte finna att om Sverige tillträder även Montrealprotokoll nr 4 detta har några direkta olägenheter för transporterna av gods med militära flygplan. Civilförvaltningen har därför ingen erinran mot en svensk anslutning till protokollet.
Postverket De ändringar som berör Postverket är koncentrerade till 9 kap. 2 §. De innenbär en anpassning av svensk lagstiftning till Montrealprotokollen nr 3 och 4, som Sverige överväger att tillträda.
För Postens verksamhet är de föreslagna ändringarna av formell karak- Prop. 1985/86: 119 tär. Enligt vår bedömning är detta fallet även gentemot tredje man.
Vi har därför ingenting att erinra mot att skrivningen ändras enligt förslaget.
Luftfartsverket Luftfartsverket tillstyrker förslaget i promemorian att Sverige skall tillträda Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Verket har vidare intet att erinra mot förslagen till ändringar i luftfartslagen och atomansvarighetslagen.
Justitiekanslern I promemorian har redovisats skälen för att Sverige skall tillträda Montrealprotokollen nr 3 och 4. De moderniseringar i Warszawakonventionen som protokollen innebär synes angelägna och det finns därför anledning att Sverige genom att ratificera protokollen bidrar till att de sätts i kraft. De för ett svenskt tillträde nödvändiga ändringarna i den svenska lagstiftningen, som särskilt diskuterats i promemorian och som gäller införandet av en absolut ansvarsbegränsning för fraktföraren och jämkningsreglier som avviker från vad som i övrigt gäller enligt svensk skadeståndsrätt, får enligt min mening godtagas av de skäl som anförts i promemorian.
Transportrådet
Transportrådet har inget att erinra mot de i promemorian angivna förslagen.
SAS 1929 års Warszawa-konvention har haft en utomordentligt stor betydelse för skapandet av en internationell enhetlighet ifråga om fraktförarens ansvar tack vare det stora antal stater som anslutit sig till konventionen. Redan ganska snart efter konventionens tillkomst framstod de i konventionen angivna beloppsgränserna för fraktförarens ansvar otillfredsställande med hänsyn till den skadeståndspraxis som utvecklats i vissa länder, i första hand USA. Detta ledde till ett flertal försök att revidera konventionen, varvid den kritiska frågan alltid knutits till beloppsbegränsningens storlek. Något för amerikanarna acceptabelt nytt system kunde därvid inte framtagas förrän 1971 års Guatemala-protokoll, när detta genom en tillläggsbestämmelse, Art 35A, försågs med möjligheter till komplettering av systemet med en s.k. supplementplan. Därigenom trodde man sig ha uppnått den flexibilitet som var nödvändig för att kunna erhålla en amerikansk anslutning till protokollet. Motståndet var emellertid fortsatt stort i USA, främst företrätt av advokatkåren, men har efter hand mjuknat så att den amerikanska regeringen för ett par år sedan kunde lägga fram förslag om USAs anslutning. Förslaget föll visserligen i senaten, där man inte fick erforderlig kvalificerad majoritet, men enligt uppgift arbetas fortsatt inom 72 den amerikanska administrationen på att åter framlägga förslaget.
Som framgår av departementspromemorian har den amerikanska inställ- Prop. 1985/86: 119 ningen verkat återhållande på övriga staters beslut om anslutning. Under de senaste åren har emellertid en förändring skett i attityden hos flera sådana stater. Man menar att om protokollen kan bringas ikraft även utan USAs medverkan, vilket numera är formellt möjligt, skulle detta sannolikt leda till att även USA anslöt sig.
SAS har inom flygbolagens internationella samarbetsorgan IATA aktivt arbetat för att Montreal-protöokollen så snart som möjligt får en sådan anslutning att de träder ikraft. Det är därför med mycket stor tillfredsställelse vi har kunnat följa det nordiska samarbete som ägt rum för en anslutning från alla fem nordiska staterna till Montrealprotokollen och som lett till den nu framlagda departementspromemorian. Vi vill gärna understryka den stora betydelse det skulle ha för protokollets snara ikraftträdande att ratificering sker från de fem nordiska staterna.
Svenska försäkringsbolags riksförbund Som framhålles i promemorian har Warszawakonventionen, som vunnit mycket bred anslutning, underlättat mycket för det internationella trafikflyget och därmed för den försäkringsverksamhet som är engagerad på detta område. Ansvarighetsreglerna för flygföretagen har varit väsentligen desamma över hela världen.
Naturligt är att utvecklingen medfört behov av moderniseringar av Warszawasystemet. Genom bl. a. de fyra Montrealprotokollen, som antogs 1975, genomfördes viktiga sådana moderniseringar, och det är beklagligt att de ännu inte trätt i kraft. Riksförbundet delar den farhåga som uttryckts i promemorian att om dessa protokoll inte kommer i kraft inom en nära framtid är det en uppenbar risk att hela Warszawasystemet kan bryta samman. Detta vore mycket allvarligt.
Man kan konstatera, vilket också görs i promemorian, att diskussionerna inför tillträdet av olika protokoll, särskilt Guatemalaprotokollet 1971 och Montrealprotokoll nr 3, på ett olyckligt sätt kommit att fokuseras på storleken av begränsningsbelopppet vid passagerarskada. Enligt riksförbundets mening har denna fråga fått en alldeles oproportionerlig plats. Mot bakgrunden av försäkringsväsendets utveckling och dess större möjligheter idag, jämfört med 1929 då Warszawakonvention tillkom, att avtäcka och hantera stora risker, ter sig fasthållandet vid de principer för begränsning som infördes 1929 föga moderna och realistiska. Man skulle önska ett nytt och mer tidsenligt sätt att angripa begränsningsproblematiken så att den låsning tänkandet i traditionella banor medfört, kan undvikas.
Av det nu anförda följer att riksförbundet starkt stödjer förslaget om ett skyndsamt svenskt tillträde till de nu aktuella Montrealprotokollen nr 3 och 4. Den avvaktande hållning som de europeiska staterna hittills iakttagit — främst i väntan på USA:s ställningstagande — bör överges. I detta sammanhang vill riksförbundet understryka vikten av att det arbete på någon form av kompletterande försäkringssystem som f.n. pågår inom departementet snarast leder till resultat. Särskilt om ctt sådant system kan realiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en extra skjuts åt 73
arbetet på ett kompletterande försäkringssystem i USA och därmed öppna Prop. 1985/86: 119 vägen för USA:s tillträde till Montrealprotokoll nr 3.
Folksam och Skandia Ansträngningarna att modernisera det s.k. Warszawasystemet har pågått länge. Arbetet har försvårats av att själva grundstrukturen i regelkomplexet är starkt föråldrat. De förslag till förändringar som presenterats, framför allt genom 1971 års Guatemalaprotokoll, har föråldrats och i väsentliga stycken blivit överspelade innan ett ikraftträdande aktualiserats.
När Folksam och Skandia yttrade sig över justitiedepartementets PM 1984-05-18 angående höjning av ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretag när det gäller passagerarskador underströk vi åtskilliga av de praktiska nackdelar som i dagens samhälle är förenade med nivåbegränsningar av ett skadeståndansvar. Grundtanken att slå vakt om en serviceindustris intressen på konsumentens bekostnad framstår som otidsenlig. På andra transportområden, t. ex. bil- eller järnvägstrafiken, är konsumenternas behov av ett fullgott ersättningsskydd vid personskada tillgodosett utan någon nivåbegränsning.
Om anspråken på ersättning inte kan tillgodoses fullt ut inom ansvarssystemet blir konsekvensen att de skadelidande söker ersättning från annat håll, t. ex. av tillverkare av flygplan och komponenter, eller av ansvariga för flygplatser eller navigationshjälpmedel. Skadeståndssystemet blir lidande genom den tilltagande benägenheten att processa, och detta problem accentueras ju större gap som föreligger mellan ansvarsbegränsningen för flygbolagen och de faktiska personskadekostnaderna.
Den stora bristen i Warszawa-systemet är dock principen att alla länder måste tillämpa samma ansvarsnivå. Denna princip är ogenomförbar om inte regeringen och flygbolag accepterar en avsevärt högre nivå än den nu föreslagna. Detta är i sin tur möjligt endast om man menar att kostnadshöjningarna skulle komma att fördelas på ett rättvist sätt genom prissättningsmekanismen inom internationell försäkring.
Trots nackdelarna med Warszawa-systemet och USA:s vägran att godkänna Montreal-protokollen finns det starka skäl att medverka till att systemet inte faller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunna undanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom ett särskilt försäkringssystem av det slag som Folksam och Skandia förespråkade I sitt yttrande över 1984 års promemoria.
En svensk anslutning till Montreal-protokollen 3 och 4 i förening med införandet av en försäkring enligt S-planen utgör en välkommen reform sett ur flygpassagerarnas synpunkt. En sådan lösning av bristerna i Warszawa-systemet kan bli en modell också för andra länder i rådande läge. Möjligen öppnas också vägen för ett tillträde av USA till Montrealprotokoll nr 3.
Industriförbundet Industriförbundet vill erinra om att reglerna för flygfraktförares ansvar har 74 sin grund i 1929 års bestämmelser om internationell luftbefordran, den s. k.
Warszawakonventionen. Den snabba utvecklingen inom luftfarten — bland Prop. 1985/86: 119 annat mot allt större flygplan — har dock successivt gjort 1929 års ansvarsregler föråldrade. Ett antal ändringsprotokoll till konventionen har därför utarbetats, bland annat 1975 års ändringsprotokoll, de s.k. Montreal-protokollen nr 1-4. Förbundet anser det värdefullt att Sverige tillträtt Montreal-protokollen nr 1—2 och införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen.
Förbundet anser det mycket angeläget att en fortsatt modernisering av regelsystemet nu snabbt sker. Förbundet har därför ingen erinran mot att Sverige tillträder Montreal-protokollen nr 3 och nr 4 så snart ske kan. En modernisering av de internationella reglerna om flygfraktförares ansvar är välbehövlig. Ett tillträde av protokollen innebär bland annat ändring av beräkningsenheten från guldfrancs till SDR, ökade ansvarsgränser och att ökad möjlighet ges till användning av ADB-rutiner i stället för flygfraktsedel.
Antalet tillträdande stater har hittills varit för litet för att Montreal-protokollen nr 3 och 4 skulle kunna träda i kraft. Det måste därför hälsas med tillfredsställelse att ett antal västeuropeiska stater nu synes ompröva sin tidigare avvaktande inställning och gå in för att försöka påverka utvecklingen genom att själva tillträda protokollen. Exempelvis skulle en samlad nordisk ratifikation innebära fem ratifikationer och därmed ctt väsentligt steg framåt i arbetet att få protokollen i kraft.
Grossistförbundet En fortsatt modernisering av regelsystemet är mycket angelägen. Grossistförbundet tillstyrker därför att Sverige tillträder också Montrealprotokoll nr 3 och nr 4.
Hittills har antalet tillträdande stater varit för litet för att protokollen 3 och 4 skulle kunna träda i kraft. En svensk — och än hellre en gemensam nordisk — ratifiering kan komma att påverka andra länder i positiv rikt-
n ning.
Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté ICC har under många år följt det internationella lagstiftningsarbetet rörande moderniseringen av Warszawasystemet. Ur ICCs synvinkel har det tett sig speciellt angeläget att de föråldrade formaliteterna som kringgärdat fraktbefordran ändrades för att möjliggöra en datoriserad och därmed rationellare och billigare hantering av flygfrakten. Sådana förenklande regler har nu införts i Montreal-protokoll nr 4 och ingår i de nu föreslagna lagändringarna. Nationalkommittén hälsar dessa förändringar med tillfredsställelse.
Samtidigt härmed måste emellertid anmärkas att lagförslagets praktiska värde kommer att bero av att Montreal-protokollen får en bred anslutning och att det icke dröjer alltför länge innan man nått det minimistöd som krävs för att protokollen skall träda i kraft. En internationell konvention som saknar bredd och tyngd kunde t.o.m. få till effekt att ytterligare 75
komplicera ett redan svåröverskådligt rättsläge. Det är, framför allt mot Prop. 1985/86: 119 bakgrund av USAS hittills negativa inställning till en ratificering, svårt att se optimistiskt på frågan om Montreal-protokollens framtida praktiska betydelse. Man bör därför tillvarata varje möjlighet att vända den nuvarande amerikanska inställningen.
Sveriges advokatsamfund Samfundet tillstyrker förslaget i promemorian att Sverige tillträder Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Protokollens ikraftträdande kommer bl. a. att innebära en välmotiverad höjning av de nu relativt låga begränsningsbeloppen vid personskador och en betydande förenkling av dokumenthanteringen vid flygtransporter. När Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 träder ikraft kommer den internationella luftfartsregleringen i nu aktuella avsecenden att bli mycket svåröverskådlig, vilket bl. a. illustreras av de i promemorian föreslagna övergångsbestämmelserna. Det synes dock ofrånkomligt att så blir fallet, eftersom många länder — däribland USA — intagit en avvaktande attityd till protokollen. Samfundet vill därför understryka att Sverige energiskt bör verka för att åstadkomma en allmän internationell anslutning till protokollen.
Sveriges speditörförbund Förbundet anser att Sverige bör ansluta sig till Montrealprotokoll Nr 4. Det är enligt förbundet utomordentligt viktigt att man får till stånd enhetliga och tidsanpassade regler för luftbefordran av gods. I detta syfte bör man därför eftersträva en internationell samordning så att man undgår nackdelen att under en längre övergångstid eller för all framtid behöva tillämpa olika regler i olika trafikrelationer.
Som förbundet har understrukit i tidigare remissyttranden är det beklagligt att man vid de internationella konferenser där man diskuterar utformningen av de transporträttsliga reglerna inte lyckats åstadkomma en bättre samordning mellan de regler som gäller för olika transportmedel. Givetvis kan de särskilda förhållanden som råder för ett transportmedel motivera vissa skillnader jämfört med vad som gäller för övriga transportmedel, men åtminstone i detaljerna bör man kunna få till stånd en större överenskommelse.
I promemorian (s 68) föreslås att den nya lagstiftningen bör sättas i kraft för inrikes trafik oberoende av ikraftträdandet av konventionsändringarna. Som tidigare nämnts anser förbundet att cn samordning av ikraftträdandet är utomordentligt viktig. De praktiska olägenheterna att behöva arbeta med olika ansvarssystem i olika trafikrelationer talar enligt förbundets mening för att man också bör avvakta med att införa det nya ansvarssystemet för inrikestransporter eller internationellt för sådan utrikestrafik som inte omfattas av Warszawasystemet.
3.1.2 Skadeståndsansvaret Prop. 1985/86: 119 Svea hovrätt Några egentliga skäl har inte anförts för att ålägga flygfraktföraren — till skillnad från vad som gäller transportörer i allmänhet — ett i vissa avseenden strikt ansvar för passagerare och gods. Detta strängare ansvar uppvägs till en del av att begränsningsbeloppen aldrig får genombrytas. Redan nu kan dock konstateras att det föreslagna begränsningsbeloppet för passagerarskador inte är tillräckligt högt. Således har på trafikskadeområdet förekommit att invaliditetsskador i värde väsentligt överstigit en miljon kronor. Det är därför särskilt angeläget att ett sådant kompletterande nationellt försäkringssystem ordnas som antyds i promemorian.
Försvarets civilförvaltning Några transporter av passagerare med militära flygplan mot vederlag eller krav på motprestation förekommer inte. De ändringar i 9 kap. LL som krävs vid ett svenskt tillträde av Montrealprotokoll nr 3 kommer därför i praktiken att sakna betydelse för flygvapnets fraktföraransvar vid befordran av passagerare.
För den händelse transport av passagerare med militärt flygplan skulle utföras mot ersättning kommer däremot bestämmelserna i 9 kap. att bli tillämpliga. För sådana transporter blir det av betydelse om Sverige tillträder protokoll nr 3 eller ej. Då det inte kan uteslutas att passagerartransporter med militära luftfartyg kan komma att ske mot ersättning, har civilförvaltningen anledning anföra följande angående frågan om Sverige bör tillträda protokoll nr 3 och därmed bli bunden av de materiella bestämmelserna i Guatemalaprotokollet.
Civilförvaltningen har intet att erinra mot att ge Nygfraktföraren strikt ansvar för personskador som tillfogas passagerare. Det överensstämmer bättre med ansvarsreglerna 1 luftansvarighetslagen liksom med motsvarande regler inom motorfordons och järnvägstrafikens område. Inom dessa områden är det dock en praktiskt taget gencrell princip att ansvaret omfattar kostnaderna i sin helhet för inträffad skada, efter skadeståndsrättslig värdering. Ansvaret är inte begränsat till viss nivå såsom det föreslås bli för flygfraktförare.
I promemorian sägs att några stötande resultat av ansvarsbegränsningen i praktiken knappast behöver befaras. Civilförvaltningen delar inte denna uppfattning. Begränsningsbelopet motsvarar f.n. omkring 900000 kr. I många situationer kan belopp av denna storlek antas räcka till, medan det i andra fall kommer att visa sig att skadekostnaderna överstiger denna nivå t.o.m. i väsentlig grad. Civilförvaltningens erfarenhet från framförallt trafikskador visar att kostnaden för ett enda skadefall kan uppgå till flera miljoner kronor. Det är då fråga om ersättning beräknad enligt 5 kap. skadeståndslagen, där bl. a. kompensation från socialförsäkringen avräknats.
För den enskilde måste det framstå som svårbegripligt varför han vid transport till flygplatsen med järnväg eller bil har obegränsat skydd vid en TT
olycka, men när han påbörjar flygresan endast har ett begränsat skydd om Prop. 1985/86: 119 flygplanet störtar.
Enligt civilförvaltningen är det därför nödvändigt att ta tillvara möjligheten enligt artikel 35 A att införa kompletterande ersättningssystem såvitt gäller transport av passagerare.
Vid en anslutning till protokoll nr 3 kommer skadestånd vid personskada att kunna jämkas redan vid medvållande från skadelidandes sida genom s.k. enkel vårdslöshet. Detta föreslås i promemorian kunna accepteras eftersom medvållande över huvud taget torde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Enligt vad civilförvaltningen erfarit har dock haverier inträffat inom flygvapnet som möjligen kan vara orsakade av passagerare genom vårdslöshet som inte är att anse som grov. Som exempel härpå kan nämnas ett haveri som orsakats av att en passagerares fallskärm fastnat på sådant sätt att planet blev manöverodugligt och störtade varvid passageraren skadades. Civilförvaltningen menar dock att de situationer då jämkningsregeln skulle kunna bli aktuell är så utomordentligt få, att det ter sig motiverat att göra ett avsteg från de skadeståndsrättsliga principerna i övrigt.
Konsumentverket Utan att kunna bedöma värdet totalt sett av att Sverige tillträder de båda Montrealprotokollen ifråga vill Konsumentverket här från konsumentsynpunkt ta upp vissa av de lagändringar som föreslås för att uppnå en anpassning till de nya konventionsreglerna.
Luftfartslagens 17 § föreslås bli ändrad så att fraktföraren skall ansvara oberoende av vållande för personskador, dock inte för skador som orsakats uteslutande av passagerarens hälsotillstånd. I 22 § föreslås ansvaret för varje skadad eller dödad passagerare bli begränsat till sammanlagt 100000 SDR, vilket idag motsvarar ca 900 000 kr. Enligt 24 § skall denna ansvarsgräns inte kunna genombrytas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.
Förslaget om strikt ansvar för fraktföraren innebär en förbättring och en förenkling jämfört med gällande ansvarsbestämmelser som utgår från ctt presumtionsansvar. Enligt Konsumentverkets mening är den föreslagna regleringen dock i övrigt tveksam av framförallt två skäl.
För det första löper — som påpekas i promemorian — systemet med ett fast begränsningsbelopp risk att urholkas inom en inte alltför avlägsen framtid pga penningvärdesförsämring. En lösning av problemet med beloppsbegränsningen kan dock vara ett nationellt, kompletterande försäkringssystem som inte förutsätter att passagerarna tecknar individuella försäkringar.
För det andra måste allvarliga principiella invändningar resas mot en konstruktion som innebär att fraktförarens begränsade ansvar gäller även i sådana fall där skadan beror på uppsåtligt handlande eller grov vårdslöshet på fraktförarens sida. En sådan konstruktion strider mot vedertagna obligationsrättsliga principer, sådana dessa kommer till uttryck i bl. a. 194 3 sjölagen; sc även departementschefens uttalande i prop. 1973:138 med 78
förslag till konsumentköplag, att enligt gällande rätt en friskrivning från "Prop. 1985/86: 119 skadeståndsdansvar inte kan åberopas när uppsåt eller grov vårdslöshet ligger den skadevållande till last. Även om den föreslagna beloppsgränsen är så tilltagen att den sannolikt är tillräcklig i flertalet skadefall, kan det inte uteslutas att gränsen i vissa fall där skadan är särskilt allvarlig hindrar att den skadelidande får full kompensation. På grund av det anförda finner verket den föreslagna regeln om absolut ansvarsbegränsning betänklig. Försämringen för passagerarna kan enligt verkets mening knappast uppvägas av det strikta ansvaret för fraktföraren.
I 21 § föreslås en obligatorisk regel om jämkning av skadestånd vid medvållande från den skadelidandes sida. Jämkning skall ske efter vad" som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande. Regeln skall endast gälla för utrikestransporter, medan för intrikestransporter skadeståndslagen 6 kap. 1 § alltjämt skall tillämpas.
Den jämkningsregel som sålunda föreslås för utrikestransporter är betydligt oförmånligare för passagerare än gällande svensk rätt, genom att även s.k. enkel oaktsamhet från passagerarens sida skall kunna medföra att esättningen till honom jämkas. Konsumentverket anser därför inte att konventionsregleringen på denna punkt är godtagbar. Den vittgående möjligheten till jämkning av skadestånd till passagerare ter sig så mycket mera främmande mot bakgrund av att flygbolagets ansvar är begränsat till ett visst belopp t o m om skadan berott på grov vårdslöshet eller uppsåt från fraktförarens sida.
Göteborgs universitet På en punkt önskar emellertid institutionen uttrycka en avvikande mening och det avser de föreslagna ansvarsbeloppen. Ett resultat av detta blir att numera endast sjöfarten och flyget har kvar beloppsbegränsningar vid personskador. Beloppsbegränsningar som avviker från skadeståndslagens ersättningssystem.
Denna fråga har utvecklats vidare i en forskningsrapport som utarbetats vid institutionen nämligen Tullberg Riskfördelning och försäkringsskydd vid fartygskollisioner. Sjörättsföreningens i Göteborgs skrifter nr 65. (Jfr särskilt s. 54 ff.)
Svenska försäkringsbolags riksförbund I två avseenden avviker konventionen enligt Montrealprotokoll nr 3 från svensk skadeståndslagstiftning. Det gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligt vållande vilket — bortsett från atomansvarighetslagen där förhållandena är speciella — inte förekommer i svensk lagstiftning som innehåller ansvarsbegränsningar dels jämkning vid medvållande på den skadelidandes sida.
I vad gäller uppsåtligt vållande kan riksförbundet inte oreserverat instämma i vad som sägs i promemorian att i praktiken några stötande resultat av denna reglering knappast torde behöva befaras. I enstaka fall kan i och för sig mycket väl skador bli aktuella som överstiger ansvars- 79
gränsen, ca 900000 kronor. En sådan excesskada vid uppsåtligt vållande Prop. 1985/86: 119 torde emellertid kunna täckas av ett kompletterande försäkringssystem. Skapandet av ett sådant är således angeläget även från denna speciella synpunkt.
Såvitt angår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett tillträde till Montrealprotokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen att jämkning av skadestånd för personskada ska ske även vid s.k. enkel vårdslöshet. Enligt skadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet. Riksförbundet kan instämma i att medvållande i stort sett torde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle det kunna bli aktuellt i samband med flygplanskapning men riksförbundet kan instämma i att detta inte bör få hindra en svensk anslutning till protokollet.
Folksam och Skandia I två avseenden avviker konventionen enligt Montrealprotokoll nr 3 från svensk skadeståndslagstiftning. Det gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligt vållande, vilket — bortsett från atomansvarighetslagen där förhållandena är speciella — inte förekommer i svensk lagstiftning som innehåller ansvarsbegränsningar dels jämkning vid medvållande på den skadelidandes sida.
1 vad gäller uppsåtligt vållande kan vi inte oreserverat instämma i vad som sägs i promemorian att i praktiken några stötande resultat av denna reglering knappast torde behöva befaras, I enstaka fall kan i och för sig mycket väl skador bli aktuella som överstiger ansvarsgränsen, ca 900 000 kronor. En sådan excesskada vid uppsåtligt vållande torde emellertid kunna täckas av ett kompletterande försäkringssystem. Skapandet av ett sådant är således angeläget även från denna speciella synpunkt.
Såvitt angår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett tillträde till Montreal-protokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen att jämkning av skadestånd för personskada skall ske även vid s.k. enkel vårdslöshet. Enligt skadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet. Folksam och Skandia kan instämma i att medvållande i stort torde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle det kunna bli aktuellt i samband med flygplanskapning men vi kan instämma i att detta inte bör få hindra en svensk anslutning till protokollet.
Sveriges advokatsamfund Protokollen avviker i två hänseenden från svenska skadeståndsprinciper, dels genom att beloppsbegränsningarna gäller även vid uppsåtligt vållande, dels genom att skadestånd för personskada skall jämkas vid medvållande i form av ”enkel” vårdslöshet. Samfundet instämmer dock i uttalandet i promemorian att detta är ett pris värt att betala för att slutligen uppnå en likartad reglering på det internationella planet.
3.1.3 Kompletterande passagerarförsäkring Prop. 1985/86: 119 Försvarets civilförvaltning Ett tillfredsställande kompletterande försäkringssystem bör vara en förutsättning för svensk anslutning och det bör inträda samtidigt som Sverige tillträder protokollet. Regeln om fraktförarens rätt att åberopa begränsningsbeloppet även vid uppsåtligt vållande skulle då kunna komma att sakna betydelse för den skadelidande. Regeln som inte har någon motsvarighet i svensk rätt i övrigt kan då också godtas. Under utformningen av en försäkringslösning bör uppmärksammas om även staten bör äga rätt att teckna sådan transportförsäkring.
I sammanhanget kan erinras om att den militära personal som befordras med militära flygplan normalt omfattas av statens personskadeförsäkring, För de fall det rör transport av värnpliktiga omfattas dessa av statligt personskadeskydd och lagen om statlig ersättning vid ideell skada. Då tillstånd lämnas att utan vederlag medfölja som passagerare utan militärt tjänsteuppdrag — då personskadeförsäkringen inte kan anses tillämplig — har passageraren möjlighet teckna frivillig olycksfallsförsäkring för flyg-' ning med militärt plan.
SAS I samband med ratifikationen av Montreal-protokollen har fråga uppstått om det för svenskt vidkommande skulle vara aktuellt att utnyttja den möjlighet till etablerandet av en supplementplan som föreligger enligt Guatemala- protokollets Art 35 A. Skandia och Folksam har gemensamt utarbetat en tilläggsförsäkringsplan, som innebär att passageraren mot en obligatorisk försäkringsavgift, som uttages av flygbolaget i samband med biljettköpet, skulle — utöver det från flygbolagen erhållna ersättningsbeloppet på maximalt 100000 SDR -—vid en olycka erhålla ytterligare kompensation som innebar att han skulle få ersättning fullt ut för de skador han drabbas av.
Vi anser att man ännu ej bör ta ställning till eventuellt införande av en sådan tilläggsförsäkringsplan för svenskt vidkommande av följande skäl:
— Komplettering med en försäkringsplan skulle försinka arbetet med ratifikation av protokollen, vilket vore olyckligt i nuvarande läge;
— Behovet av supplementplan för svenskt vidkommande är inte uppenbart. I departementspromemorian har framhållits att ansvarsgränsen på 100.000 SDR (motsvarande f.n. ca 865 000 SKR) med hänsyn till svenska förhållanden måste betraktas som tillfredsställande hög och att det skulle krävas allvarliga skador för att skadestånd utöver denna gräns överhuvud taget skulle komma ifråga. Vidare framhålles att behovet av supplementplan synes än mindre i de övriga nordiska länderna;
— Kostnaderna för den föreslagna tilläggsförsäkringsplanen är orimligt höga, särskilt med tanke på att den endast lämnar ersättning för den det av skada som överstiger 100.000 SDR: Den samlade årliga premie, som SAS skulle inkassera från passagerarna har beräknats komma att utgöra ca 75 milj. kronor. Passagerarna kommer att uppfatta den obligatoriska försäk- 81
6 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr I19
ringspremien som en ökad biljettkostnad, som f.ö. på sikt sannolikt kom- Prop. 1985/86: 119 mer att inarbetas i biljettpriset. Denna kostnad skall jämföras med SAS” nuvarande premiekostnad på ca 20 MSKR, avseende hela ansvarsdelen (från första ersättningskronan upp till max laglig ersättning) i SAS” ordinarie försäkringsavtal som inte bara omfattar passagerarskada utan jämväl bagage, frakt, post och tredjemansskada. Denna försäkringskostnad minskas inte genom den föreslagna tilläggsförsäkringsplanen;
— För SAS” vidkommande har vi f.ö. numera i vårt försäkringsavtal — som gäller gemensamt för KLM, SAS, Swissair, Austrian Airlines och Finnair — infört en regel om s.k. ”unspecified liability”, varigenom flygbolagen inom premien äger rätt att i biljettvillkoren införa ersättningsregler med avseende på passagerares dödsfall och kroppsskada utan begränsning ifråga om ersättningsbeloppets storlek. Införes sådana ersättningsregler — vilket blir beroende av utvecklingen av frågan om tilläggsförsäkring — skulle en tilläggsförsäkringsplan bli överflödig för SAS” vidkommande.
Svenska försäkringsbolags riksförbund I detta sammanhang vill riksförbundet understryka vikten av att det arbete på någon form av kompletterande försäkringssystem som f. n. pågår inom departementet snarast leder till resultat. Särskilt om ett sådant system kan realiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en extra skjuts åt arbetet på ett kompletterande försäkringssystem i USA och därmed öppna vägen för USA:s tillträde till Montrealprotokoll nr 3.
Folksam och Skandia Trots nackdelarna med Warszawa-systemet och USA:s vägran att godkänna Montreal-protokollen finns det starka skäl att medverka till att systemet inte faller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunna undanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom ett särskilt försäkringssystem av det slag som Folksam och Skandia förespråkade i sitt
yttrande över 1984 års promemoria.
Arbetet på ett sådant försäkringssystem, en ”Supplementary Plan”, har fortskridit. Det kan konstateras att ett system som garanterar full ersättping enligt skadeståndsnormerna vid passagerarskada är fullt möjligt att genomföra. Försäkringen meddelas automatiskt i och med att betalning för flygresan erläggs.
Förslaget till S-plan stöds av den nordiska försäkringsmarknaden och är även förankrat hos ledande försäkringsbolag i USA, Japan och flera europeiska länder. Flygbolagen, som i hög grad berörs av en S-plan, har dock hittills mött förslaget med viss misstro. Vi tror emellertid att försäkringens kostnadsbesparande värde för bolagen, dess skyddseffekt för konsumenterna och dess effekt när det gäller kostnaderna totalt inom det skadeståndsrättsliga systemet skall övertyga bolagen om att S-planen är en förnuftig lösning.
I sin PM 1985-07-01 har departementet uttalat det angelägna i att arbetet med en försäkringslösning inte fördröjs. När det gäller tillvägagångssättet 82
vill departementet först undersöka möjligheterna att få till stånd en frivillig Prop. 1985/86: 119 försäkringslösning innan frågan om lagstiftning aktualiseras.
I anledning härav vill vi uttala att vi kommer att fortsätta ansträngningarna att utforma en lösning som tillgodoser departementets anspråk. Vi är beredda att påvisa sådana rutiner beträffande uppbörd och redovisning av premier att minsta möjliga extra arbete uppkommer för flygbolagen. Några praktiska svårigheter beträffande skaderegleringen kan vi inte förutse. Dessa och andra frågor är vi beredda att lösa i samråd med flygbolagen och deras försäkringsgivare.
Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté En annan huvudfråga som tilldragit sig stort intresse inom ICC är begränsningen av ansvarsbeloppen för passagerare. Till skillnad från flygfrakten — där som regel fraktköparen besitter god förmåga att bedöma transportriskerna och upphandlar erforderligt försäkringsskydd - rör det sig på passagerarsidan om en konsumentgrupp som inte är lika medveten om de ersättningsnormer som gäller från flygbolagens sida.
EF detta sammanhang har ICC i likhet med justitiedepartementet uppmärksammat den möjlighet som föreslås intagen i konventionstexten såsom Artikel 35 A. Bestämmelserna i denna slår en bro mellan flygbolagens önskemål om skydd och staternas önskan att kunna tillgodose passagerarklientelets krav på en högre limit. Artikel 35 A anvisar därmed en metod accepterad såväl av flygbolagens ledande intresseorganisationer IATA och ATA som av USA -— att kringgå de med en ansvarsbegränsning förknippade principiella betänkligheterna, genom införande av nationella kompletterande ersättningssystem.
Dessa bestämmelser utformades i samband med Guatemalaprotokollets tillblivelse 1971 och bygger därmed formellt på tanken att tilläggsförsäkring skulle erbjudas om och när det införande landet ratificerat protokollet och detta trätt i kraft. Frågan om en sådan tilläggsförsäkring skulle kunna införas redan på ett tidigare stadium förtjänar övervägas.
Slutsatsen av det ovan förda resonemanget är att Nationalkommittén för sin del stöder den föreslagna lagstiftningen. I praktiken torde emellertid de eftersträvade förbättringarna knappast uppnås med mindre det skapas ett kompletterande ersättningssystem som tillgodoser passagerarens intresse av ett tillräckligt skydd. Även om ytterst få flygolycksfall — närmast vissa grava permanenta invaliditetsfall — torde komma att skjuta över nuvarande ansvarsgräns om 100.000 SDR kan enligt ICCs mening en sådan lösning ändock ha intresse för svenskt vidkommande och bör därför närmare övervägas på nordisk basis. Därest flygfraktförarna som kollektiv väljer att inom ramen för sina ordinarie befordringsansvarsförsäkringar lösa frågan om ett cventucllt tilläggsskydd, faller i motsvarande grad behovet av en särskild tilläggsförsäkringsplan. Den lösning som slutligen väljs bör vara så smidig och kostnadseffektiv som möjligt.
Sveriges speditörförbund Prop. 1985/86: 119
En viktig nyhet i Montrealprotokollet Nr 4 är även att ansvarsbegränsningen inte kan genombrytas ens i de fall då fraktföraren avsiktligt orsakar skadan eller förlusten. Det ifrågasätts i promemorian om detta kan anses förenligt med gällande svensk rätt. Men, såsom också framhålles, sammanhänger detta med ansvarsgränsen. 17 SDR per kilo för godsskador täcker i de ojämförligt flesta fall godsvärdet och dessutom finns möjlighe att genom sk värdedeklaration få till stånd en högre ansvarsgräns. Under sådana förhållanden kan man möjligen anse att skadeståndsbelopp över de sålunda fastställda ansvarsmaxima skulle kunna anses inadekvata, dvs ersättning skulle inte kunna krävas oavsett rättsgrund på grund av den allmänna skadeståndsrättsliga begränsningen genom begreppet adekvat kausalitet. Det finns sålunda enligt förbundet möjligheter att acceptera en princip med ”unbreakable” ansvarsgränser om själva idén skulle anses ändamålsenlig från allmän synpunkt. I den frågan menar förbundet att man bör anlägga ett försäkringstekniskt synsätt. En ansvarsbegränsning kan inte bärkraftigt motiveras genom något slags skälighetsresonemang. Det enda godtagbara syftet är just att säkert fastställa fraktförarens ansvarsmaximum så att man kan bygga ett rationellt försäkringssystem på grundval av detta,
3.1.4 Biljetter m. m. Konsumentverket Genom en ändring i 3 § 2 st luftfartslagen föreslås att biljett inte behöver utfärdas om de obligatoriska uppgifter en biljett skall innehålla enligt I st registreras ”på annat säll”, varmed avses ADB-behandling. Förslaget inger betänkligheter från konsumentsynpunkt. Biljetten har ett informationsvärde från konsumentsynpunkt, men framför allt ett värde som bevis
på det befordringsavtal som ingåtts med fraktföraren. Detta bevis innehål-
ler uppgifter om avgångs- och bestämmelseorter, mellanlandningar med flygplansbyte samt dessutom flygnummer och avgångstider för bokade flyg. Särskilt vid utrikesresor skulle avsaknaden av biljett skapa problem för konsumenten när det gäller att hävda sin rätt till transport enligt ett träffat avtal. Likaså har konsumenten behov av ett bevis i form av biljetten vid ombokning eller andra ändringar i befordringsavtalet eller vid restitution av en outnyttjad del av en flygresa. Från konsumentsynpunkt är det därför angeläget att kravet på flygbiljett behålls.
Motsvarande invändningar kan anföras mot förslaget i 4 § 2 st. att resgodsbevis skall kunna ersättas av registrering på annat sätt.
3.1.5 Militära transporter Försvarets civilförvaltning Vad gäller frågan om Sverige skall undanta militära flygtransporter från konventionens tillämpningsområde kan följande anföras. De transporter till eller från utrikes ort som hittills skett för försvarets myndigheter har
utförts med flygvapnets plan. Det finns därför inte anledning att nu göra Prop. 1985/86: 119 någon reservation från svensk sida beträffande militära lufttransporter.
För den händelse militär myndighet skulle finna anledning utföra en lufttransport av gods med ett civilt luftfartyg som är registrerat här i Sverige och reservera hela dess lastförmåga, får det antas vara fråga om gods till betydande värde. Fraktförarens ansvar är enligt konventionen begränsat till 17 SDR per kilogram om inte avsändaren betalt tilläggsavgifter, bestående bl.a. av försäkringspremic. Vederbörande myndighet torde dock enligt K Cirk 1954: 325 inte äga teckna eller låta teckna försäkringen ifråga, varför fraktförarens ansvar blir begränsat till max 17 SDR.
Med hänsyn till statens intressen kan det då vara lämpligt att myndigheten i särskild ordning medges få teckna transportförsäkring. Det bör av förarbetena till ändringarna av 9 kap LL framgå att myndighet hos regeringen kan anhålla om tillstånd att utan hinder av nämnda cirkulär teckna transportförsäkring.
3.2 Lagförslagen Svea hovrätt Utöver de ändringar som föranleds av konventionsändringarna har den föreslagna lagtexten genomgått en kraftig språklig bearbetning, som avlägsnat den från konventionstexten. Det kan ifrågasättas om inte skillnaderna i en del fall blivit onödigt stora, även om det inte säkert kan fastställas att texterna har olika betydelse.
I förslaget har 9 kap 11 §2 st andra meningen luftfartslagen utformats så att dess betydelse avviker från förebilden, Montrealprotokollet 4 Article 11 2. Enligt konventionstexten skall de uppgifter i fraktsedeln och godskvittot om godsets kvalitet, volym eller tillstånd, som avser annat än godsets synliga tillstånd, ha vitsord mot fraktföraren om denne 1) i avsändarens närvaro undersökt uppgifterna och 2) antecknat detta i flygfraktsedeln. Brister en av dessa förutsättningar faller bevispresumtionen. I den föreslagna lagtexten har förutsättningen under 1 fallit bort. Det kan alltså inte utläsas att presumtionen faller om fraktföraren kan visa t. ex. att den av hans anställda som mottög godset förmåtts teckna intyg på fraktsedeln fastän någon inspektion inte skett. Eftersom sådant sannolikt förekommer i praktiken, kan knappast påstås att avvikelsen helt saknar betydelse.
I övrigt har hovrätten inga invändningar mot de föreslagna lagändringarna.
Göteborgs universitet De föreslagna lagändringarna verkar väl underbyggda och väl motiverade och tillstyrkes därför av institutionen.
Justitiekanslern Prop. 1985/86: 119 Enligt 9 kap. 17 § luftfartslagen i dess nuvarande lydelse skall fraktförarens skadeståndsansvar bestämmas enligt de i strafflagen stadgade grunderna. I prop. 1984/85:212 föreslås den formella justeringen i paragrafen att hänvisning i stället skall göras till skadeståndslagen. Enligt promemorieförslaget skall, med hänsyn till konventionsbestämmelser, införas det tillägget att fraktföraren inte ansvarar för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd. Någon hänvisning till skadeståndslagen görs inte. Avsikten torde dock vara att den lagens grunder i övrigt skall tillämpas i den mån inte annat framgår av andra bestämmelser. Det bör enligt min mening för tydlighets skull också framgå även av den nya lagtexten.
Enligt 19 § första stycket 4 skall fraktföraren till undvikande av ansvar för skador på grund av att gods förkommit m. m kunna göra gällande att skadan uteslutande beror på myndighetsutövning i samband med att godset införs, utförs eller omlastas. Bestämmelsen är tillkommen till fullgörande av åtagande enligt Montrealprotokollet nr 4, artikel 18 3 d). I den engelska versionen talas om ””an act of public authority”. Innebörden av den föreslagna bestämmelsen har inte närmare utvecklats i specialmotiveringen (s. 82 f). Enligt min mening hade bort diskuteras huruvida det här endast är fråga om fall av fel eller försummelse vid myndighetsutövning och vilket samband prövningen av fraktförarens ansvar i detta sammanhang kan få för ett eventuellt skadeståndsansvar för staten gentemot en skadelidande som inte fått ersättning av fraktföraren. Det är möjligt att bestämmelsen inte tar sikte endast på myndighetsutövning i skadeståndslagens mening utan även på andra beslut och åtgärder av myndigheter. Frågan bör ytterligare belysas, eventuellt mot bakgrund av vad som kan ha förekommit under förarbetena till konventionsbestämmelsen.
SAS Vi har inga väsentliga synpunkter att lägga på innehållet i den framlagda promemorian. Vi har uppmärksammat att man använt tillfället att också redaktionellt modernisera lagtexten.
Sveriges industriförbund Förbundet vill i sammanhanget framhålla angelägenheten av att utarbetande av lagförslag på detta område sker i mycket nära samverkan mellan de nordiska länderna, eftersom det är av stort värde om rättslikhet när det gäller flygfraktförares ansvarighet föreligger mellan dessa länder.
Grossistförbundet Grossistförbundet vill avslutningsvis framhålla vikten av att utarbetande av lagförslag på detta område sker i nära samarbete mellan de nordiska länderna.
Sveriges advokatsamfund Prop. 1985/86: 119
Beträffande den föreslagna lagtexten föreslår samfundet att denna överses och utformas i närmare anslutning till konventionstexterna. Det är också samfundets uppfattning att avvikelser från den nuvarande lagtexten bör undvikas om ändringarna inte är sakligt motiverade av tillträdet till Montrealprotokollen. Avsteg från dessa principer leder endast till onödig osäkerhet. I
Som exempel på mindre lyckade formuleringar kan påpekas följande.
Enligt 5 § andra stycket får fraktföraren i visst fall inte vägra att ta emot gods för transport ”om någon fraktsedel inte har upprättats”. De citerade orden förefaller onödiga och kan verka förvirrande och bör därför utgå. Det föreslås därför att bestämmelsen utformas i nära anslutning till den svenska översättningen av artikel 5, punkt 3. I 40 § ges regeringen möjlighet att dispensera från kravet på befordringshandlingar för inrikes trafik. Förslaget till lagtext förefaller ologiskt, eftersom paragrafen avslutas med en hänvisning till handlingar som enligt den tidigare delen av paragrafen inte behöver utfärdas. Regeln torde kunna utformas på ett enklare sätt, förslagsvis med förebild i promemorians motivering till paragrafen.
Sveriges speditörförbund $ 1. Formuleringen av denna paragraf ansluter sig till gällande rätt. Förbundet vill emellertid föreslå att man nu överväger att även för flygtransporternas del avgöra frågan hur man skall behandla sådana som inte utför flygtransporten men som ingår i flygtransportavtalet. I Sverige torde det förhålla sig så att den alldeles övervägande delen (siffran 90 26 har nämnts) av godsbefordran med flyg går i speditörernas regi. I Sverige brukar speditörerna i det sammanhanget, precis på samma sätt som gäller för övrig befordran av gods, ingå transportavtalet och ta på sig ansvaret som fraktförare. Såsom lagförslaget nu föreligger tycks speditörerna ha full frihet att utforma transportvillkoren som de önskar. Man skulle med andra ord kunna tänka sig att de kraftigt begränsar ansvaret eller helt friskriver sig från ansvar trots att det föreligger ett civilrättsligt flygtransportavtal. Detta skulle möjligen kunna uppfattas som fördelaktigt — de flesta näringsidkare föredrar ju frihet framför tvång — men från allmän synpunkt skulle nog ett utnyttjande av friheten kunna skapa oreda på marknaden. Visserligen kan man ju anse att transportkunderna är skäligen tillgodosedda genom sina möjligheter att vända sig direkt mot lufttrafikföretagen som ju vanligen förblir solventa. Men rent principiellt är det inte förenligt med modern transporträttslig lagstiftning att låta den kontraherande — till skillnad från verkställande — fraktföraren helt undgå den tvingande effekten av lagstiftningen. Det kan därför finnas anledning att för svensk rätts vidkommande klargöra detta, tex genom att låta andra meningen i 1 § få följande lydelse: ”Kapitlet gäller också om transportavtal ingåtts med annan mot ersättning”.
$ 10. Här föreslås att avsändaren skall svara för riktigheten av de uppgifter som han lämnat. Men i ett andra stycke föreslås att fraktföraren är ansvarig i samtliga de fall då avsändaren inte är ansvarig. Detta betyder att
fraktföraren blir ansvarig gentemot avsändaren även för sådana uppgifter Prop. 1985/86: 119
som har införts i flygfraktsedeln av tredje part (tex av en speditör). Detta kan inte vara principiellt riktigt och formuleringen i lagförslaget stämmer
för övrigt ej heller med art. 10 i Montrealprotokoll Nr 4 som 1 tredje punkten förutsätter att det är fraktföraren som sätter in de uppgifter som han skall ansvara för (”statements inserted by the carrier or on his be-
half. ..””).
Bilaga 3
Protocole Protocol portant modification de la Convention to Amend the Convention for the Unificapour I'unification de certaines regles rela- tion of Certain Rules Relating to Interna-
tional Carriage by Air Signed at Warsaw tives au transport aérien international sigon 12 October 1929 as Amended by the -née å Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait å La Haye le 28 Protocol Done at The Hague on 28 Sep-
tember 1955
septembre 1955
Les Gouvernements soussignés The Governments undersigned
Considerant quw'il est souhaitable d'a- Considering that it is desirable to amend the mender la Convention pour V'unification de Convention for the Unification of Certain certaines régles relatives au transport aérien Rules Relating to International Carriage by international signée å Varsovie Ice 12 octobre Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as 1929, amendée par le Protocole fait å La amended by the Protocol done at The Hague Haye le 28 septembre 1955, on 28 September 1955,
sont convenus de ce qui suit: Have agreed as follows:
CHAPITRE PREMIER CHAPTER I Amendements å la convention Amendments to the Convention Article premier Article I
La Convention que les dispositions du pré- The Convention which the provisions of sent Chapitre modifient est la Convention de the present Chapter modify is the Warsaw Varsovie amendée äå La Haye en 1955. Convention as amended at The Hague in
1955.
Article II Article I
Farticle 3 de la Convention est supprimé Article 3 of the Convention shall be deleted et remplacé par les dispositions suivantes : and replaced by the following:
« Article 3 "Article 3
1. Dans Je transport de passagers, un titre 1. In respect of the carriage of passengers de transport individuel ou collectif doit étre an individual or collective document of cardélivré, contenant: riage shall be delivered containing:
a) Findication des points de départ et de a) an indication of the places of departure destination ; and destination;
b) siles points de départ et de destination b) if the places of departure and destination sont situés sur le territoire d”une méme are within the territory of a single High Con- Haute Partie Contractante et si une ou plu- tracting Party, one or more agreed stopping sieurs escales sont prévues sur le territoire places being within the territory of another d'un autre Etat, l'indication d'une de ces es- State, an indication of at least one such stopcales. ping place.
2. L'emploi de tout autre moyen consta- 2. Any other means which would preserve tant les indications qui figurent å Palinéa 1, a) a record of the information indicated in a) and et b), peut se substituer å la délivrance du b) of the foregoing paragraph may be substititre de transport mentionné audit alinéa. tuted for the delivery of the document re-
ferred to in that paragraph.
3. L'inobservation des dispositions de F'a- 3. Non-compliance with the provisions of
(Översättning) ;
Protokoll :
med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma be-
stämmelser i fråga om internationell luft-
befordran, undertecknad i Warszawa den '
12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i
Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet.
Undertecknade regeringar,
som anser det önskvärt att ändra konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet,
har kommit överens om följande.
KAPITEL 1
Ändringar i konventionen
Artikel I
Den konvention, som ändras genom bestämmelserna i detta kapitel, är Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955.
Artikel II
Artikel 3 i konventionen utgår och ersätts med följande:
” Artikel 3
1. Vid transport av passagerare skall utfärdas en individuell eller kollektiv transporthandling som innehåller:
a) uppgift om avgångsort och bestämmelseort;
b) där avgångsorten och bestämmelseorten ligger inom en och samma höga fördragsslutande parts område och en eller flera mellanlandningar avses äga rum på annan stats område, uppgift om minst en av dessa mel- "lanlandningsplatser.
2. Varje annan metod för registrering av de i det föregående stycket under a) och b) nämnda uppgifterna får ersätta utfärdandet av den där avsedda handlingen.
3. Underlåtenhet att iakttaga bestämmel-
linéa précédent maffecte ni V'existence ni la the foregoing paragraphs shall not affect the validité du contrat de transport, qui n'en sera existence or the validity of the contract of pas moins soumis aux rågles de la présente carriage, which shall, none the less, be sub- Convention, y compris celles qui portent sur ject to the rules of this Convention including la limitation de responsabilité. » those relating to limitation of liability””.
Article IH Article III
D”article 4 de la Convention est supprimé Article 4 of the Convention shall be deleted et remplacé par les dispositions suivantes : and replaced by the following: —
« Article 4 "Article 4 1. Dans le transport de bagages enre- 1. In respect of the carriage of checked gistrés, un bulletin de bagages doit étre dé- baggage, a baggage check shall be delivered, livré qui, s'il n'est pas combiné avec un titre which, unless combined with or incorporated de transport conforme aux dispositions de in a document of carriage which complies Particle 3, alinéa ler, ou n'est pas inclus dans with the provisions of Article 3, paragraph 1, un tel titre de transport, doit contenir : shall contain: a) Iindication des points de départ et de a) an indication of the places of departure destination ; and destination; b) si les points de départ et de destination b) if the places of departure and destination sont situés sur le territoire d'une méme are within the territory of a single High Con- Haute Partie Contractante et si une ou plu- tracting Party, one or more agreed stopping sieurs escales sont prévues sur le territoire places being within the territory of another d'un autre Etat, Pindication d”une de ces es- State, an indication of at least one such stopcales. "ping place. 2. L'emploi de tout autre moyen consta- 2. Any other means which would preserve tant les indications qui figurent å I'alinéa 1, a) a record of the information indicated in a) and et b), peut se substituer å la délivrance du' b) of the foregoing paragraph may be substibulletin de bagages mentionné audit alinéa. tuted for the delivery of the baggage check referred to in that paragraph. 3. L'inobservation des dispositions de F'a- 3. Non-compliance with the provisions of linéa précédent n'affecte ni I'existence ni la the foregoing paragraphs shall not affect the validité du contrat de transport, qui n'en sera existence or the validity of the contract of pas moins soumis aux regles de la présente carriage, which shall, none the less, be sub- Convention, y compris celles qui portent sur ject to the rules of this Convention including la limitation de responsabilité. » those relating to limitation of liability.”
Article IV Article IV L'article 17 de la Convention est supprimé Article 17 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes: leted and replaced by the following: —
« Article 17 "Article 17 1. Le transporteur est responsable du pré- 1. The carrier is liable for damage susjudice survenu en cas de mort ou de toute tained in case of death or personal injury of a lésion corporelle subie par un passager, par passenger upon condition only that the event cela seul que le fait qui a causé la mort ou la which caused the death or injury took place lésion corporelle s'est produit å bord de 'aér- on board the aircraft or in the course of any onef ou au cours de toutes opérations d'em- of the operations of embarking or disembarkbarquement ou de débarquement. Toutefois, ing. However, the carrier is not liable if the le transporteur n'est pas responsable si la death or injury resulted solely from the state mort ou la lésion corporelle résulte unique- of health of the passenger. ment de F'état de santé du passager.
serna i de föregående styckena skall inte inverka på transportavtalets existens, vilket ändå skall vara underkastat bestämmelserna i denna konvention, inbegripet bestämmelserna om begränsning av ansvaret.”
Artikel III
Artikel 4 i konventionen utgår och ersätts med följande:
”Artikel4
I. Vid transport av inskrivet resgods skall utfärdas resgodsbevis som, om inte beviset har fogats vid en transporthandling som uppfyller föreskrifterna i artikel 3 första stycket eller intagits i en sådan handling, skall innehålla:
a) uppgift om avgångsort och bestämmelseort;
b) där avgångsorten och bestämmelseorten ligger inom en och samma höga fördragsslutande parts område och en eller flera mellanlandningar avses äga rum på någon annan stats område, uppgift om minst en av dessa mellanlandningsplatser.
2. Varje annan metod för registrering av de i det föregående stycket under a) och b) nämnda uppgifterna, får ersätta utfärdandet av det där omnämnda resgodsbeviset.
3. Underlåtenhet att iakttaga bestämmelserna i de föregående styckena skall inte inverka på transportavtalets existens eller giltighet, vilket ändå skall vara underkastat bestämmelserna i denna konvention, inbegripet ' bestämmelserna om begränsning av ansvaret.”
Artikel IV
Artikel 17 i konventionen utgår och ersätts med följande:
”Artikel 17
1. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då passagerare dödas celler skadas, endast om den händelse som orsakade dödsfallet eller kroppsskadan inträffade ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta. Fraktföraren är emellertid inte ansvarig, om dödsfallet eller kroppsskadan orsakades uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.
2. Le transporteur est responsable du 2. The carrier is liable for damage susdommage survenu en cas de destruction, tained in case of destruction or föss of, or of. perte ou avarie de bagages, par cela scul que damage to, baggage upon condition only that le fait qui a causé la destruction, la perte ou the event which caused the destruction, loss l'avarie s'est produit å bord de PFaéronef, au or damage took place on board the aircraft or cours de toutes opérations d'embarquement in the course of any of the operations of emou de débarquement ou au cours de toute barking or disembarking or during any period période durant laquelle le transporteur avait within which the baggage was in charge of the la garde des bagages. Toutefois, Ice transpor- carrier. However, the carrier is not liable if teur n'est pas responsable si le dommapge ré- the damage resulted solely from the inherent sulte uniquement de la nature ou du vice defect, quality or vice of the baggage. propre des bagages.
3. Sous réserve de dispositions contraires, 3. Unless otherwise specified, in this Condans cette Convention le terme « bagages » vention the term '"bapgage” means both désigne les bagages enregistrés aussi bien que checked baggage and objects carried by the les objets qu'emporte le passager. » påssenger.”
Article V Article V
A P'article 18 de la Convention — tes alin- In Article 18 of the Convention — paraéas I et 2 sont supprimés et remplacés par les graphs 1 and 2 shall be deleted and replaced dispositions suivantes : by the following: —
«I. Le transporteur est responsable du "1. The carrier is liable for damage susdommage survenu en cas de destruction, tained in the event of the destruction or loss perte ou avarie de marchandises lorsque I'é- of, or of damage to, any cargo, if the occurvånement qui a causé le dommage s'est pro- rence which caused the damage so sustained duit pendant Ice transport aérien. took place during the carriage by air.
2. Le transport aérien, au sens de Valinca 2. The carriage by air within the meaning of précédent, comprend la période pendant la- the preceding paragraph comprises the periquelle les marchandises se trouvent sous la od during which the cargo is in charge of the garde du transporteur, que ce soit dans un carrier, whether in an airport or on board an aérodrome ou å bord d'un aéronef ou dans un aircraft, or, in the case of a landing outside an lieu quelconque en cas d”atterrissage en de- airport, in any place whatsoever.” hors d'un a€rodrome. »
Article VI Article VI
D'article 20 de la Convention est supprimé Article 20 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions sutvantes: leted and replaced by the following:—
« Article 20 "Article 20
1. Dans les transports de passagers et de 1. In the carriage of passengers and bagbagages, le transporteur n'est pas responsa- gage the carrier shall not be liable for damage ble du dommage résultant d'un retard s'il occasioned by delay if he proves that he and prouve que lui et ses préposés ont pris toutes his servants and agents have taken all necesles mesures nécessaires pour éviter le dom- sary measures to avoid the damage or that it mage ou qu'il leur était impossible de les was impossible for them to take such meaprendre. sures. :
2. Dans de transport de marchandises, le 2. In the carriage of cargo the carrier shall transporteur n'est pas responsable du dom- not be liable for damage resulting from demage survenu en cas de destruction, perte, struction, loss, damage or delay if he proves avarie ou retard s'il prouve que lui et ses that he and his servants and agents have takpréposés ont pris toutes les mesures néces- en all necessary measures to avoid the damsaires pour éviter le dommage ou qu'il leur age or that it was impossible for them to take était impossible de les prendre. » such measures.”
2. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då resgods förloras, minskas eller skadas, endast om den händelse som orsakade förlusten, minskningen eller skadan ägde rum ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta eller under hela den tidrymd då resgodset var i fraktförarens vård. Fraktföraren är emellertid inte ansvarig, om skadan orsakades uteslutande av det transporterade resgodsets inneboende brister, beskaffenhet eller felaktigheter.
3. Där ej annat sägs avses med begreppet ”resgods” i denna konvention såväl inskrivet resgods som föremål som passageraren bär. ”
Artikel V
I artikel 18 i konventionen utgår första och andra styckena och ersätts med följande:
”'1. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då gods förloras, minskas eller skadas, om den händelse som orsakade skadan ägde rum under lufttransporten.
2. Lufttransporter enligt det föregående stycket omfattar den tid, under vilken godset är i fraktförarens vård, på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst godset finns.”
Artikel VI
Artikel 20 i konventionen utgår och ersätts .med följande:
Artikel 20
I. Vid transport av passagerare och res- "gods är fraktföraren fri från ansvar för skada till följd av dröjsmål, om han visar att han, hans anställda och uppdragstagare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det har varit omöjligt för dem att vidta sådana åtgärder.
2. Vid transport av gods är fraktföraren fri från ansvar för skada på grund av förlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål, om han visar att han, hans anställda och uppdragstagare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det har varit omöjligt för dem att vidta sådana åtgärder.”
Article VII Article VII
L'article 21 de la Convention est supprimé Article 21 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes: leted and replaced by the following:-
« Article 21 "Article 21
Dans le cas ot il fait la preuve que la faute If the carrier proves that the damage was de la personne qui demande réparation a caused or contributed to by the nepgligence or causé le dommage ou y a contribué, le trans- other wrongful act or omission of the person porteur est exonéré en tout ou en partie de sa claiming compensation, the carrier shall be responsabilité å Pégard de cette personne, wholly or partly exonerated from his liability dans la mesure ol cette faute a causé le dom- to such person to the extent that such neglimage ou y a contribué. Lorsqu'une demande gence or wrongful act or omission caused or en réparation est introduite par une personne contributed to the damage. When by reason autre que le passager, en raison de la mort ou of the death or injury of a passenger compend'une lésion corporelle subie par ce dernier, sation is claimed by a person other than the le transporteur est également exonéré en tout passenger, the carrier shall likewise be wholou en partie de sa responsabilité dans la me- ly or partly exonerated from his liability to sure ot il prouve que la faute de ce passager a the extent that he proves that the damage was causé le dommage ou y a contribué. » caused or contributed to by the negligence or
other wrongful act or omission of that pas-
senger.”
Article VIII Article VIII
L'article 22 de la Convention est supprimé Article 22 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes : leted and replaced by the following: —
« Article 22 "Article 22
1. a) Dans le transport des personnes, la 1. a) In the carriage of persons the liability responsabilité du transporteur est limitéc å la of the carrier is limited to the sum of one somme d'un million cinq cent mille francs million five hundred thousand francs for the pour I” ensemble des demandes présentées, å aggregate of the claims, however founded, in quelque titre que ce soit, en réparation du respect of damage suffered as a result of the dommage subi en conséquence de la mort ou death or personal injury of each passenger. de lésions corporelles d'un passager. Dans le Where, in accordance with the law of the cas ob, d'aprés la loi du tribunal saisi, I'in- court seised of the case, damages may be demnité peut étre fixée sous forme de rentce, awarded in the form of periodic payments,. le capital de la rente ne peut dépasser un the equivalent capital valuc of the said paymillion cinq cent mille francs. ments shall not exceed one million five hun-
dred thousand francs.
b) En cas de retard dans le transport des b) In the case of delay in the carriage of personnes, la responsabilité du transporteur persons the liability of the carrier for each est limitée ä la somme de soixante-deux mille passenger is limited to sixty-two thousand cinq cents francs par passager. five hundred francs.
c) Dans le transport des bagages, la re- c) In the carriage of baggage the liability of sponsabilité du transporteur en cas de des- the carrier in the case of destruction, loss, truction, perte, avarie ou retard est limitée å damage or delay is limited to fifteen thousand la somme de quinze mille francs par pas- francs for each passenger. sager.
2. a) Dans le transport de marchandises, 2. a) In the carriage of cargo, the liability of la responsabilité du transporteur est limitée å the carrier is limited to a sum of two hundred la somme de deux cent cinquante francs par and fifty francs per kilogramme, unless the kilogramme, sauf déclaration spéciale d'in- consignor has made, at the time when the térét å la livraison faite par I'expéditcur au package was handed over to the carrier, a
Artikel VII
Artikel 21 i konventionen utgår och ersätts med följande bestämmelser:
”Artikel 21
Visar fraktföraren att den som begär skadestånd genom fel eller försummelse har orsakat skadan eller medverkat till den, skall fraktföraren i motsvarande mån helt eller delvis befrias från skadeståndsansvar. Begär någon annan än passageraren skadestånd i anledning av att passageraren har dödats eller skadats, skall fraktföraren likaledes helt eller delvis befrias från ansvar, i den mån han visar att passageraren genom fel eller försummelse har orsakat skadan eller medverkat till den.”
Artikel VIII
Artikel 22 i konventionen utgår och ersätts med följande:
"Artikel 22
1. a) För skada vid persontransporter är fraktförarens ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat till en miljon femhundratusen francs, oavsett vilken grund som åberopas till stöd för krav på ersättning. Kan enligt domstolslandets lag ersättningen bestämmas att utgå i form av periodiska utbetalningar, får det kapitaliserade värdet av sådana utbetalningar inte överskrida en miljon femhundratusen francs.
b) För dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till sextiotvåtusen femhundra francs för varje passagerare.
c) För förstörelse, förlust, minskning, skada eller dröjsmål vid transport av resgods är fraktförarens ansvar begränsat till femtontusen francs för varje passagerare.
2. a) Vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat till tvåhundrafemtio francs per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades till fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin-
7 Riksdagen 19851/86. 1 saml. Nr 119 97
moment de Ila remise du colis au transporteur special declaration of interest in delivery at et moyennant le paiement d'une taxe supplé- destination and has paid a supplementary mentaire éventuelle. Dans ce cas, le trans- sum if the case so requires. In that case the porteur sera tenu de payer jusq'å concur- carrier will be liable to pay a sum not exceedrence de la somme déclarée, å moins qu”il ne ing the declared sum, unless he proves that prouve qu'elle est supéricure å V'intérét réel that sum is greater than the consignor's actude I'expéditeur å Ia livraison. al interest in delivery at destination.
b) En cas de perte, d'avarie ou de retard b) In the case of loss, damage or delay of d'une partie des marchandises, ou de tout part of the cargo, or of any object contained objet qui y est contenu, seul le poids total du therein, the weight to be taken into considerou des colis dont il s'agit est pris en considé- ation in determining the amount to which the ration pour déterminer la limite de responsa- carrier's liability is limited shall be only the bilité du transporteur. Toutefois, lorsque la total weight of the package or packages conperte, l'avarie ou le retard d'une partie des cerned. Nevertheless, when the loss, damage marchandises, ou d'un objet qui y est con- or delay of a part of the cargo, or of an object tenu, affecte la valeur d"autres colis couverts contained therein, affects the value of other par la måme lettre de transport aérien, le packages covered by the same air waybill, poids total de ces colis doit étre pris en consi- the total weight of such package or packages dération pour déterminer la limite de respon- shall also be taken into consideration in desabilité. termining the limit of liability.
3. a) Les tribunaux des Hautes Parties 3. a) The courts of the High Contracting Contractamtes qui n'ont pas la faculté, en Parties which are not authorized under their vertu de leur propre loi, d'allouer des frais de law to award the costs of the action, includprocés y compris des honoraires d'avocat ing lawyers” fees, shall, in actions to which auront, dans les instances auxquelles la pré- this Convention applies, have the power to sente Convention s'applique, !e pouvoir d”al- award, in their discretion, to the claimant the louer au demandeur, suivant leur apprécia- whole or part of the costs of the action, intion, tout ou partie des frais de procés, y cluding lawyers” fees which the court considcompris les honoraires d”avocat qu'ils jugent ers reasonable. raisonnables.
b) Les frais de procés y compris des hon- b) The costs of the action including laworaires d'avocat ne sont accordés, en vertu yers' fees shall be awarded in accordance de Palinéa a), que si le demandeur a notifié with subparagraph a) only if the claimant par écerit au transporteur le montant de la gives a written notice to the carrier of the somme réclamée, y compris les détails .de amount claimed including the particulars of calcul de cette somme, et si Ile transporteur the calculation of that amount and the carrier n'a pas, dans un délat de six mois å compter does not make, within a period of six months de la réception de cette demande, fait par after his receipt of such notice, a written offer €crit une offre de reglement d'un montant au of settlement in an amount at least equal to moins égal å celui des dommages-intéréts al- the compensation awarded within the appliloués par le tribunal å concurrence de la li- cable limit. This period will be extended until mite applicable. Ce délai est prorogé jusqu”au the time of commencement of the action if Jour de F'introduction de Vinstance si celle-ci that is later. est postérieure å I'expiration de ce délai.
c) Les frais de procés y compris des hono- c) The costs of the action including lawraires d"avocat ne sont pas pris en considéra- yers' fees shall not be taken into account in tion pour I'application des limites prévues au applying the limits under this Article. présent article.
4. Les sommes indiquées en francs dans le 4. The sums mentioned in francs in this présent article et dans article 42 sont consi- Article and Article 42 shall be deemed to dérées comme se rapportant å unc unité refer to a currency unit consisting of sixtymonétaire constituée par soixante-cinq milli- five and a half milligrammes of gold of millegrammes et demi dor au titre de neuf cents simal fineness nine hundred. These sums
tresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detta fall gäller det uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar att detta belopp är större än avsändarens verkliga intresse.
b) Vid förlust, skada eller dröjsmål beträffande del av godset eller något av dess innehåll skall endast den sammanlagda vikten av det eller de kollin som berörs räknas med när gränsen för fraktförarens ansvarighet bestäms. Om förlusten, skadan eller dröjsmålet i fråga om en viss del av godset eller något av dess innehåll påverkar värdet av andra kollin, som omfattas av samma flygfraktsedel, skall dock den sammanlagda vikten av dessa kollin räknas med när gränsen för ansvaret bestäms.
3. a) De domstolar 1 de höga fördragsslutande staterna som enligt sin lag inte har rätt att döma ut rättegångskostnader eller ombudsarvoden, skall i rättegångar för vilka denna konvention är tillämplig ha rätt att tillerkänna den som yrkar skadestånd ersättning med skäligt belopp för hela rättegångskostnaden eller del därav, liksom också de ombudsarvoden som domstolen finner skäliga.
b) Ersättning för rättegångskostnader och ombudsarvoden enligt a) får dömas ut endast om den som yrkar skadestånd har underrättat fraktföraren skriftligen om det krävda skadeståndets storlek och om hur det har beräknats och fraktföraren inte inom en frist av sex månader från det att han fick del av underrättelsen som förlikning skriftligen har erbjudit ett belopp som motsvarar minst det skadestånd som domstolen har dömt ut inom den tillämpliga ansvarsgränsen. Fristen förlängs till att omfatta tiden intill dess talan väcks, om detta sker senare.
c) Rättegångskostnader och ombudsarvoden skall inte räknas med vid tillämpningen av de i denna artikel angivna ansvarsgränserna.
4. De belopp som i denna artikel anges i francs avser en monetär enhet som består av sextiofem och ett halvt milligram guld med en finhet av niohundra tusendelar. Beloppen får räknas om till nationellt mynt i avrundade tal.
millicmes de fin. Ces sommes peuverit étre may be converted into national currencies in converties dans chaque monnaie nationale en round figures. Conversion of the sums into chiffres ronds. La conversion de ces sommes national currencies other than gold shall, in en monnaies nationales autres que la mon- case of judicial proceedings, be made accordnaie-or s'effectuera en cas d'instance judi- ing to the gold value of such currencies at the ciaire suivant la valeur-or de ces monnaies å date of the judgment.” la date du jugement. »
Article IX Article IX
L'article 24 de la Convention est supprimé Article 24 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes : -leted and replaced by the following: —
« Article 24 "Article 24
1. Dans le transport des marchandises, I. In the carriage of cargo, any action for toute action en responsabilité, å quelque titre damages, however founded, can only be que ce soit, ne peut étre exercée que dans les brought subject to the conditions and limits conditions et limites prévues par la présente set out in this Convention. Convention.
2. Dans le transport des passagers et des 2. In the carriage of passengers and bagbagages, toute action en responsabilité intro- gage any action for damages, however foundduite, å quelque titre que ce soit, que ce soit ed, whether under this Convention or in conen vertu de la présente Convention, en raison tract or in tort or otherwise, can only be d'un contrat ou d'un acte illicite ou pour brought subject to the conditions and limits toute autre cause, ne peut étre exercée que of liability set out in this Convention without dans les conditions et limites prévues par la prejudice to the question as to who are the présente Convention, sans préjudice de la dé- persons who have the right to bring suit and termination des personnes qui ont le droit what are their respective rights. Such limits d”agir et de leurs droits respectifs. Ces limites of liability constitute maximum limits and de responsabilité constituent un maximum ct may not be exceeded whatever the circumsont infranchissables quelles que soient les stances which gave rise to the lability.” circonstances qui sont å l'origine de la responsabilité. »
Article X Article X
L'article 25 de la Convention est supprimé Article 25 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes : leted and replaced by the following:—
« Article 25 ""Artiecle 25
La limite de responsabilité prévue å Y'arti- The limit of liability specified in paragraph cle 22, alinéa 2, ne s'applique pas s'il est 2 of Article 22 shall not apply if it is proved prouvé que le dommage résulte d'un acte ou that the damage resulted from an act or omisd'une omission du transporteur ou de ses pré- sion of the carrier, his servants or agents, posés fait, soit avec Pintention de provoquer done with intent to cause damage or recklessun dommage, soit témérairement ct avec ly and with knowledge that damage would conscience qu'un dommage en résultera pro- probably result; provided that, in the case of bablement, pour autant que, dans le cas d'un such act or omission of a servant or agent, it acte ou d'une omission de préposés, la is also proved that he was acting within the preuve soit également apportée que ceux-ci scope of his employment.” ont agi dans l'exercice de leurs fonctions. »
Article XI Article XI
ÅA Particle 25 A de la Convention — les In Article 25 A of the Convention — para-
Omräkning till andra nationella mynt än guldmynt skall i fall av rättegång ske enligt myntets guldvärde den dag domen meddelas.”
Artikel IX
Artikel 24 i konventionen utgår och ersätts med följande:
Artikel 24
1. Vid transport av gods får talan om skadestånd, oavsett grunden för talan, föras endast på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention.
2. Vid transport av passagerare och resgods får talan om skadestånd föras endast på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention, vare sig talan grundas på konventionen, ett avtalsförhållande eller ett skadeståndsgrundande handlande utanför avtalsförhållande eller på något annat förhållande. Vad nu har sagts skall dock inte inverka på frågan om vilka som har rätt att väcka talan eller deras respektive rättigheter. Gränserna för ansvar utgör maximigränser och får inte överskridas, oavsett vilka omständigheter som har givit upphov till ansvar.
Artikel X
Artikel 25 i konventionen utgår och ersätts med följande:
Artikel 25
De gränser för ansvar som anges i artikel 22 andra stycket är inte tillämpliga, om det visas att skadan härrör från en handling eller underlåtenhet som fraktföraren, hans anställda eller uppdragstagare har begått med uppsåt att åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma; såvitt gäller en handling eller underlåtenhet av någon av fraktförarens anställda eller uppdragstagare, dock endast om det visas att denne handlade inom ramen för sin anställning eller sitt uppdrag.”
Artikel XI
Artikel 25 A styckena I och 3 t konven-
alinéas I et 3 sont supprimés et remplacés par graphs 1 and 3 shall be deleted and replaced les dispositions suivantes: by the following: —
«1. Si une action est intentée contre un '"[. If an action is brought against a servant préposé du transporteur å la suite d'un dom- or agent of the carrier arising out of damage mage visé par la Convention, ce préposé, s'il to which the Convention relates, such serprouve qu”il a agi dans I exercice de ses fonc- vant or agent, if he proves that he acted tions, pourra se prévaloir des limites de re- within the scope of his employment, shall be sponsabilité que peut invoquer ce transpor- entitled to avail himself of the limits of liabilitcur en vertu de la présente Convention. ty which that carrier himself is entitled to
invoke under this Convention.
3. Les dispositions des alinéas 1 et 2 du 3. The provisions of paragraphs 1 and 2 of présent article ne s'appliquent pas au trans- this Article shall not apply to the carriage of port de marchandises s'il est prouvé que le cargo if it is proved that the damage resulted dommage résulte d'un acte ou d'une omis- from an act or omission of the servant or sion du préposé fait, soit avec intention de agent done with intent to cause damage or provoquer un dommage, soit témérairement recklessty and with knowledge that damage et avec conscience qu'un dommage en résul- would probably result.” tera probablement. »
Article XII Article XII
A l'article 28 de la Convention — Palinéa 2 In Article 28 of the Convention — the presactuel devient Palinéa 3 et M'alinéa 2 suivant ent paragraph 2 shall be renumbered as paraest ajouté: graph 3 and a new paragraph 2 shall be insert-
ed as follows:—
«2. En ce qui concerne le dommage résul- "2. In respect of damage resulting from the tant de la mort, d'une lésion corporelle ou du death, injury of delay of a passenger or the retard subi par un passager ainsi que de la - destruction, loss, damage or delay of bagdestruction, perte, avarie ou retard des ba- gage, the action may be brought before one of gages, I'action en responsabilité peut étre in- the Courts mentioned in paragraph 1 of this tentée devant I'un des tribunaux mentionnées Article, or in the territory of one of the High å Palinéa ler du présent article ou, sur le Contracting Parties, before the Court within territoire d”une Haute Partie Contractante, the jurisdiction of which the carrier has an devant le tribunal dans le ressort duquel le establishment if the passenger has bis domitransporteur posséde un établissement, si le cile or permanent residence in the territory of passager a son domicile ou sa résidence per- the same High Contracting Party.” manente sur le territoire de la méme Haut Partie Contractante. »
Article XII Article XIII
Aprés l'article 30 de la Convention, Varti- After Article 30 of the Convention, the folcle suivant est inséré : lowing Article shall be inserted:—
« Article 30 A "Article 30 A
La présente Convention ne préjuge en au- Nothing in this Convention shall prejudice cune maniégre la question de savoir si la per- the question whether a person liable for damsonne tenue pour responsable en vertu de ses age in accordance with its provisions has a dispositions a ou non un recours contre toute right of recourse against any other person.” autre personne. »
Article XIV Article XIV
Apres P'article 35 de la Convention, Varti- After Article 35 of the Convention, the folcle suivant est inséré: lowing Article shall be inserted: —
tionen utgår och ersätts med följande:
”1. Förs talan mot någon av fraktförarens anställda eller uppdragstagare till följd av skada som avses i denna konvention äger svaranden, om han visar att han har handlat inom ramen för sin anställning eller sitt uppdrag, åberopa de gränser för ansvar som fraktföraren själv kan åberopa enligt denna konvention.
3. Bestämmelserna i första och andra styckena av denna artikel är inte tillämpliga vid transport av gods, om det visas att skadan härrör av en handling eller underlåtenhet som har begåtts av den anställde eller uppdragstagaren med uppsåt att åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.”
Artikel XII
I artikel 28 i konventionen skall det nuvarande andra stycket utgöra tredje stycket och följande bestämmelser införas som andra stycket:
"2. Såvitt gäller skada till följd av att passagerare dödas, skadas eller försenas eller till följd av att resgods förloras, skadas eller försenas, får talan föras vid en av de i första stycket nämnda domstolarna eliter inom en av de höga fördragsslutande parternas områden vid den domstol inom vars jurisdiktionsområde fraktföraren har ett kontor, förutsatt att passageraren har sitt hemvist eller sin stadigvarande bostad inom samma höga fördragsslutande parts område.”
Artikel XIIH
Efter artikel 30 i konventionen införs följande artikel:
” Artikel 300 A
Ingenting i denna konvention skall inverka på frågan huruvida en person som är skadeståndsskyldig enligt bestämmelserna i konventionen har rätt att av annan kräva åter vad han har utgivit.”
Artikel XIV
Efter artikel 35 i konventionen upptages följande artikel:
« Article 35 A "Article 35 A 1. Rien dans la présente Convention ne pro- No provision contained in this Convention hibe Vinstitution par un Etat et I'application shall prevent a State from establishing and sur son territoire d'un systéme d'indemnisa- operating within its territory a system to suption complémentaire å celui prévu par la pré- plement the compensation payable to claimsente Convention en faveur des demandeurs ants under the Convention in respect of dans le cas de mort ou de lésions corporeltles death, or personal injury, of passengers. d'un passager. Un tel systeéme doit satisfaire Such a system shall fulfil the following condiaux conditions suivantes: tions:
a) en aucun cas il ne doit imposer au trans- a) it shall not in any circumstances impose porteur et å ses préposés une responsabilité upon the carrier, his servants or agents, any quelconque s'ajoutant å celle stipulée par Ia Hability in addition to that provided under Convention; this Convention;
b) il ne doit imposer au transporteur au- b) it shall not impose upon the carrier any cune charge financiére ou administrative financial or administrative burden other than autre que la perception dans ledit Etat des collecting in that State contributions from contributions des passagers, s'il en est re- passengers if required so to do; quis ;
c) il ne doit donner lieu å aucune diseri- c) it shall not give rise to any discriminamination entre les transporteurs en ce qui tion between carriers with regard to the pasconcerne les passagers intéressés et les avan- sengers concerned and the benefits available tages que ces derniers peuvent retirer sys- to the said passengers under the system shall teéme doivent leur étre accordés quel que soit be extended to them regardless of the carrier le transporteur dont ils ont utilisé les ser- whose service they have used; vices;
d) lorsqu'un passager a contribué au sys- d) if a passenger has contributed to the tåéme, toute personne ayant subi des dom- System, any person suffering damage as a mages å la suite de la mort ou de lésions consequence of death or personal injury of corporelles de ce passager pourra prétendre å such passenger shall be entitled to the benebénéficier des avantages du systéme. » fits of the system.”
Article XV Article XV
Aprés Particle 41 de la Convention, Parti- After Article 41 of the Convention, the folcle suivant est inséré: lowing Article shall be inserted: —
« Article 42 "Article 42
1. Sans préjudice des dispositions de V' arti- 1. Without prejudice to the provisions of cle 41, des conférences des Parties au Proto- Article 41, Conferences of the Parties to the cole de Guatemala du 8 mars 1971 seront Protocol done at Guatemala City on the convoquées durant les cinquigme et dixieme eighth March 1971 shall be convened during années suivant la date d'entrée en vigueur the fifth and tenth years respectively after the dudit Protocole afin de réviser la limite stipu- date of entry into force of the said Protocol lée å Particle 22, alinéa I a) de la Convention for the purpose of reviewing the limit estabamendée par ledit Protocole. lished in Article 22, paragraph 1 a) of the
Convention as amended by that Protocol.
2. Lors de chacune des conférences men- 2. At each of the Conferences mentioned in tionnés å Palinéa ler du présent article, la paragraph I of this Article the limit of ability limite de responsabilité fixée å Particle 22, in Article 22, paragraph 1 a) in force at the alinéa I a) en vigucur å date de réunion de ces respective dates of these Conferences shall conférences ne sera pas augmentée d'un not be increased by an amount exceeding one montant supérieur å cent quatre-vingt sept hundred and eighty-seven thousand five hunmille cinq cents francs. dred francs.
3. Sous réserve de I'alinéa 2 du présent 3. Subject to paragraph 2 of this Article,
” Artikel 35 A Ingen bestämmelse i denna konvention skall hindra en stat från att inom sitt område upprätta och driva ett system för komplettering av den ersättning som enligt konventionen får utbetalas till skadelidande till följd av att passagerare dödas eller tillfogas kroppsskada. Ett sådant system måste uppfylla följande villkor: a) det får under inga omständigheter ålägga fraktföraren eller hans anställda eller uppdragstagare något ansvar utöver vad som följer av konventionen; b) det får inte ålägga fraktföraren någon annan ekonomisk eller administrativ börda än uppbörd i ifrågavarande stat av avgifter från passagerare;
c) det får inte ge upphov till någon diskriminering mellan olika fraktförare med avseende på de berörda passagerarna, och de förmåner som erbjuds dessa passagerare enligt systemet måstc tillfalla dem, oavsett vilken fraktförares tjänster passagerarna har utnytt-
jat;
d) om en passagerare har bidragit till systemet, skall varje person som lider skada till följd av att den passageraren dödas eller tillfogas kroppsskada vara berättigad till de förmåner systemet erbjuder.
Artikel XV Efter artikel 41 i konventionen införs följande artikel:
"Artikel 42 1. De stater som är bundna av det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet skall, utan inverkan på bestämmelserna i artikel 41, sammankallas till konferenser under det femte och det tionde året efter det att nämnda protokoll har trätt i kraft för att revidera den ansvarsgräns som är bestämd i artikel 22 första stycket a) i den genom detta protokoll ändrade konventionen. 2. Vid var och en av de i första stycket av denna artikel omnämnda konferenserna får den ansvarsgräns enligt artikel 22 första stycket a) som gäller vid tidpunkten för dessa konferenser inte ökas med ett belopp som överstiger etthundraåttiosjutusen femhundra francs. 3. Om inte ovannämnda konferenser med
article, la limite de responsabilité fixée å I'ar- unless before the thirty-first December of the ticie 22, alinéa 1 a) en vigueur å la date de Afh and tenth years after the date of entry
réunion de ces conförences sera augmentée into force of the Protocol referred to in para-
de cent quatre-vingt sept mille cinq cents graph 1 of this Article the aforesaid Conferfrancs au 31 décembre de la cinquieéme et de ences decide otherwise by a two-thirds mala dixigme année suivant la date d'entrée en jority vote of the Parties present and voting, vigueur du Protocole visé å Palinéa ler du the limit of liability in Article 22, paragraph 1 présent article, å moins que lesdites confér- a) in force at the respective dates of these ences n'en aient décidé autrement avant les- Conferences shall on those dates be indites dates par une majorité des deux tiers creased by one hundred and eighty-seven des représentants des Parties présentes et vo- thousand five hundred francs. tantes.
4, Ta limite applicable sera celle qui, con- 4, The applicable limit shall be that which, formément aux dispositions des alinéas pré- in accordance with the preceding paragraphs, cédents, était en vigueur å la date å laquelle is in effect on the date of the event which est survenu Je fait qui a causé la mort ou la caused the death or personal injury of the lésion corporelle du passager. » passenger.”
CHAPITRE II CHAPTER II Champ d”application de la convention amen- Scope of Application of the Convention as dée Amended Article XVI Article XVI
La Convention de Varsovie amendée å La The Warsaw Convention as amended at The Haye en 1955 et par le présent Protocole Hague in 1955 and by this Protocol shall aps'applique au transport international défini å ply to international carriage as defined in Ar- Particle premier de la Convention lorsque les ticle 1 of the Convention, provided that the points de départ et de destination sont situés places of departure and destination referred soit sur le territoire de deux Etats parties au to in that Article are situated either in the présent Protocole, soit sur le territoire d'un territories of two Parties to this Protocol or seul Etat partie au présent Protocole si une within the territory of a single Party to this escale est prévuc sur le territoire dun autre Protocol with an agreed stopping place in the Etat. territory of another State.
CHAPITRE III CHAPTER llI Dispositions protocolaires Final Clauses Article XVII Article XVII
Entre tes Parties av présent Protocole, la AS between the Parties to this Protocol, the Convention de Varsovie amendée ä La Haye Warsaw Convention as amended at The en 1955 et le présent Protocole seront consi- Haguc in 1955 and this protocol shail be read dérés et interprétés comme un seul et méme and interpreted together as one single instruinstrument et seront dénommés Convention ment and shall be known as the Warsaw Conde Varsovie amendée å La Haye en 1955 et å vention as amended at The Hague, 1955, and Guatemala en 1971. at Guatemala City, 1971.
Article XVHI Article XVIII
Jusqu”å sa date d"entrée en vigueur confor- Until the date on which this Protocol enmément aux dispositions de P'article XX, le ters into force in accordance with the proviprésent Protocole restera ouvert å la signa- sions of Article XX, it shall remain open for ture de tout Etat membre de l'Organisation signature by all States Members of the Unitdes Nations Unies ou d'une Institution spé- ed Nations or of any of the Specialized Agencialisée ou de P'Agence internationale de cies or of the International Atomic Energy
två tredjedels majoritet av närvarande och röstande fördragsslutande stater under iakttagande av andra stycket i denna artikel beslutar annorlunda före den 31 december det femte och tionde året efter ikraftträdandet av det i första stycket av denna artikel angivna protokollet, skall den ansvarsgräns enligt artikel 22 första stycket a) som gäller vid tidpunkterna för respektive konferenser ovannämnda dagar ökas med etthundraåttiosjutusen femhundra francs.
4, Den ansvarsgräns som skall tillämpas är den som enligt de föregående styckena gäller vid tidpunkten för den händelse som orsakade dödsfallet eller kroppsskadan.
KAPITEL 2 Den reviderade konventionens tillämpningsområde Artikel XVI
Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och genom detta protokoll är tillämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel I i konventionen, om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen på två staters områden som tillhör stater som är bundna av detta protokoll eller på område som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga rum på en annan stats område.
KAPITEL 3 Slutbestämmelser Artikel XVII
Mellan stater som är bundna av detta protokoll skall Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och detta protokoll anses och tolkas som ett enda instrument, kallat Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.
Artikel XVIII
Intill den dag då detta protokoll träder i kraft enligt bestämmelserna i artikel XX skall det stå öppet för undertecknande av alla stater som är medlemmar av Förenta Nationerna eller dess fackorgan eller av Internationella atomenergiorganet eller de stater som är
I'Energie atomique ou Partie au Statut de la Agency or Parties to the Statute of the Inter- Cour internationale de Justice et de tout autre national Court of Justice, and by any other Etat invité å devenir partie au présent Proto- State invited by the General Assembly of the cole par P Assemblée générale de I'Organisa- United Nations to become a Party to this tion des Nations Unies. Protocol.
Article XIX Article XIX
I. Le présent Protocole sera soumis å la 1. This Protocol shall be subject to ratificaratification des Etats signataires. tion by the signatory States.
2. La ratification du présent Protocole par 2. Ratification of this Protocol by any State un Etat qui n'est pas partie å la Convention which is not a Party to the Warsaw Convende Varsovie ou par un Etat qui n'est pas tion or by any State which is not a Party to partie å la Convention de Varsovie amendée the Warsaw Convention as amended at The å La Haye en 1955 emporte adhésion å la Hague, 1955, shall have the effect of acces- Convention de Varsovie amendée å La Haye sion to the Warsaw Convention as amended en 1955 et å Guatemala en 1971. at the Hague, 1955, and at Guatemala City,
1971.
3. Les instruments de ratification seront 3. The instruments of ratification shall be déposés aupreés de P'Organisation de I'Avia- deposited with the International Civil Avition civile internationale. ation Organization.
Article XX Article XX
I. Le présent Protocole entrera en vigueur 1. This Protocol shall enter into force on le quatre-vingt dixieme jour aprés le dépöt du the ninetieth day after the deposit of the thirtrentieme instrument de ratification, å la con- tieth instrument of ratification on the condidition toutefois que le trafic international ré- tion, however, that the total international gulier cumulé — exprimé en passagers-kilo- scheduled air traffic, expressed in passengermétres, et tel qu'il résulte des statistiques kilometers, according to the statistics for the publiées pour I'année 1970 par I' Organisation year 1970 published by tbe International Civil de I Aviation civile internationale — des com- Aviation Organization, of the airlines of five pagnies aériennes de cinq Etats ayant ratifié States which have ratified this Protocol, re- Je présent Protocole, représente, au moins, presents at least 4026 of the total international 40976 du trafic aérien international régulier to- scheduled air traffic of the airlines of the tal des compagnies aériennes des pays member States of the International Civil Avimembres de l'Organisation de Y' Aviation ci- ation Organization in that ycar. If, at the time vile internationale enregistré au cours de of deposit of the thirtieth instrument of ratificette méme année. Si, au moment du dépöt cation, this condition has not been fulfilled, du trentieme instrument de ratification, cette the Protocol shall not come into force until condition n'est pas remplie, le Protocole the ninetieth day after this condition shall n'entrera en vigueur que le quatre-vingt have been satisfied. This Protocol shall come dixigme jour aprös qu”il y aura €té satisfait. A into force for each State ratifying after the I'égard de chaque Etat qui le ratifiera apréås le - deposit of the last instrument of ratification dépöt du dernier instrument de ratification necessary for entry into force of this Protocol nécessaire å son entrée en vigueur, Ile présent on the ninetieth day after the deposit of its Protocole entrera en vigueur le quatre-vingt instrument of ratification. dixiéme jour aprés le dépöt de son instrument de ratification.
2. Dés son entrée en vigueur, le présent 2. As soon as this Protocol comes into Protocole scra enregistré aupres de V'Organi- force it shall be registered with the United sation des Nations Unies par I'Organisation Nations by the International Civil Aviation de P' Aviation civile internationale. Organization.
anslutna till Internationella domstolens stadga liksom för varje annan stat som av Förenta Nationernas generalförsamling har inbjudits att tillträda detta protokoll.
Artikel XIX
1. Detta protokoll skall ratificeras av de stater som har undertecknat det.
2. Ratifikation av detta protokoll av en stat som inte är bunden av Warszawakonventionen celler av en stat som inte är bunden av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 innebär anslutning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.
3. Ratifikationsinstrumenten skall deponeras hos Internationella civila luftfartsorganisationen.
Artikel XX
1. Detta protokoll skall träda i kraft den nittionde dagen efter det att det trettionde ratifikationsinstrumentet deponerades, under förutsättning dock att flygbolagen i fem av de stater som har ratificerat detta protokoll har en sammanlagd reguljär internationell lufttrafik — uttryckt i passagerarkilometer enligt den av Internationella civila luftfartsorganisationen publicerade statistiken för år 1970 — som uppgår till minst 4026 av den sammanlagda reguljära lufttrafiken för flygbolagen i de stater som nämnda år var medlemmar i Internationella civila luftfartsorganisationen. Om detta villkor inte är uppfyllt när det trettionde ratifikationsinstrumentet deponeras, skall protokollet inte träda i kraft förrän den nittionde dagen efter det att villkoret blivit uppfyllt. Detta protokoll träder i kraft för den stat, som ratificerar protokollet efter det att det sista ratifikationsinstrumentet som är nödvändigt för att protokollet skall kunna träda i kraft har deponerats, den nittionde dagen efter det att dess ratifikationsinstrument deponerades.
2. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det registreras hos Förenta Nationerna av Internationella civila luftfartsorganisationen.
Article XXI Article XXI
I. Aprés son entrée en vigueur, !e présent 1. After the entry into force of this Protocol Protocole sera ouvert å Padhésion de tout it shall be open for accession by any State
Etat mentionné å Particle XVII. referred to in Article XVIII.
2. Fradhésion au présent Protocole par un 2. Accession to this Protocol by any State
Etat qui n'est pas partie å la Convention de which is not a Party to the Warsaw Conven- Varsovie ou par un Ftat qui n'est pas partie å tion or by any State which is not a Party to
Ja Convention de Varsovie amendée å La the Warsaw Convention as amended at The Haye cn 1955 emporte adhésion å la Conven- Haguc, 1955, shall have the effect of accestion de Varsovie amendée å La Haye en 1955 sion to the Warsaw Convention us amended
et å Guatemala en 1971. .at The Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971. 3. Les instruments d"adhésion seront dé- 3. Accession shall be effected by the deposés aupres de l'Organisation de I Aviation posit of an instrument of accession with the civile internationale et produiront leurs effets International Civil Aviation Organization and
le quatre-vingt dixieme jour aprés la date de shall take effect on the ninetieth day after the
leur dépöt. deposit.
Article XXI Article XXH
1. Toute Partie au présent Protocole I. Any Party to this Protocol may de-
pourra le dénoncer par une notification faite å nounce the Protocol by notification adl'Organisation de I Aviation civile interna- dressed to the International Civil Aviation
tionale. Organization.
2. La dénonciation produira ses effets six 2. Denunciation shall take effect six mois aprås la date de réception par I' Organi- months after the date of receipt by the Inter-
sation de I” Aviation civile internationale de la national Civil Aviation Organization of the
notification de la dénonciation. notification of denunciation.
3. Entre les Parties au présent Protocole, 3. As between the Parties to this Protocol, la dénonciation de la Convention de Varsovie denunciation by any of them of the Warsaw
par I'une d'elles en vertu de Farticle 39 de Convention in accordance with Article 39
ladite Convention ou du Protocole de La thercof or of the Hague Protocol in accor- Haye en vertu de l'article XXIV dudit Proto- dance with Article XXIV thereof shall not be cole ne doit pas étre interprétée comme une construed in any way as a denunciation of the dénonciation de la Convention de Varsovie Warsaw Convention as amended at The
amendée å La Haye en 1955 et äå Guatemala Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971.
en 1971.
Article XXIII Article XXIII
1. Seules les réserves suivantes au présent 1. Only the following reservations may be Protocole pourront étre admises: made to this Protocol: — a) un Etat dont les tribunaux n'ont pas la a) a State whose courts are not authorized
faculté, en vertu de leur propre lIoi, d”allouer under its law to award the costs of the action
des frais de procés. y compris des honoraies including lawyers” fees may at any time by a
d'avocat, peut äå tout moment déclarer par notification addressed to the International une notification faite å I” Organisation de I' A- Civil Aviation Organization declare that Artiviation civile internationale que Palinéa 3 a) cle 22, paragraph 3 a) shall not apply to its
de P'article 22 ne s'applique pas å ses tribun- courts; and
aux, et :
b) un Etat peut å tout moment déclarer par b) a State may at any time declare by a notification faite ä l'Organisation de I'Avia- notification addressed to the International
tion civile internationale que la Convention Civil Aviation Organization that the Warsaw de Varsovie amendée å La Have en 1955 et å Convention as amended at The Hague 1955, Guatemala en 1971 ne s'applique pas au and at Guatemala City, 1971 shall not apply
Artikel XXI
1. Efter det att detta protokoll trätt i kraft skall det stå öppet för anslutning för alla de stater som avses i artikel XVIII.
2. Anslutning till detta protokoll av en stat som inte är bunden av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 innebär anslutning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.
3. Anslutning sker genom att anslutningsinstrumentet deponeras hos Internationella civila luftfartsorganisationen och får verkan den nittionde dagen efter depositionen.
Artikel XXI
1. Varje stat som är bunden av detta protokoll får säga upp det genom underrättelse till Internationella civila luftfartsorganisationen.
2. Uppsägningen skall träda i kraft sex månader efter den dag då Internationella civila luftfartsorganisationen tog emot underrättelsen om uppsägning.
3. Mellan stater som är bundna av detta protokoll skall en uppsägning av Warszawakonventionen, som någon av dem företagit enligt artikel 39 i denna eller enligt artikel XXIV i Haagprotokollet, inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.
Artikel XXI
1. Mot detta protokoll får endast följande reservationer göras:
a) en stat vars domstolar enligt sin lag inte har rätt att döma ut rättegångskostnader eller ombudsarvoden får när som helst genom underrättelse till Internationella civila luftfartsorganisationen förklara att artikel 22 tredje stycket a) inte skall gälla för dess domstolar, . och
b) en stat får när som helst genom underrättelse till Internationella civila luftfartsorganisationen förklara att Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 inte skall gälla i
Ht
transport de personnes, de bagages et de to the carriage of persons, baggage and cargo marchandises effeciué pour ses autorHés mi- for its military authorities on aircraft, regislitaires å bord d'aéronefs immatriculés dans tered in that State, the whole capacity of ledit Etat et dont la capacité entire a été which has been reserved by or on behalf of réservée par ces autorités ou pour le compte such authorities. de celles-ci.
2. Tout Etat qui aura formulé une réserve 2. Any State having made a reservation in conformément å l'alinéa précédent pourra å accordance with the preceding paragraph tout moment la retirer par une notification may at any time withdraw such reservation faite å ”' Organisation de P' Aviation civile in- by notification to the International Civil Aviternationale. ation Organization.
Article XXIV Article XXIV
L' Organisation de P' Aviation civile interna- The International Civil Aviation Organizationale informera rapidement tous les Etats tion shall promptly inform all signatory or qui signeront le présent Protocole ou y adhér- acceding States of the date of each signature, eront de la date de chaque signature, de la the date of deposit of each intrument of ratifidate du dépöt de chaque instrument de ratifi- cation or accession, the date of entry into cation ou d'adhésion, de la date d"entrée en force of this Protocol, and other relevant invigueur du présent Protocole ainsi que de formation. tous autres renseignements utiles.
Article XXV Article XXV
Entre les Parties au présent Protocole qui Ås between the Parties to this Protocol sont également Parties ä la Convention com- which are also Parties to the Convention, plémentaire å la Convention de Varsovie Supplementary to the Warsaw Convention, pour I'unification de certaines régles relatives for the Unification of Certain Rules Relating au transport aérien international effectué par to International Carriage by Air Performed une personne autre que le transporteur con- by a Person Other than the Contracting Carritractuel, signée å Guadalajara le 18 scp- er, signed at Guadalajara on 18 September tembre 1961 (ci-aprés dénommée Convention 1961 (hereinafter referred to as the '"Guadalade Guadalajara), toute référence å la » Con- jara Convention”) any reference to the vention de Varsovie « contenue dans la Con- "Warsaw Convention” contained in the Guavention de Guadalajara s'applique å la Con- dalajara Convention shall include reference vention de Varsovie amendée å La Haye en to the Warsaw Convention as amended at 1955 et å Guatemala 1971, dans les cas ov le The Hague, 1955, and at Guatemala City, transport effectué en vertu du contrat men- 1971, in cases where the carriage under the tionné au paragraphe b) de l'article premier agreement referred to in Article 1, paragraph de la Convention de Guadalajara est régi par b) of the Guadalajara Convention is governed le présent Protocole. by this Protocol.
Article XXVI Article XXVI
Le présent Protocole restera ouvert å la This Protocol shall remain open, until 30 signature de tout Etat mentionné å Varticle September 1971, for signature by any State XVII au Ministére des Relations extéricures referred to in Article XVIII, at the Ministry de la République du Guatemala jusqu”au 30 of External Relations of the Republic of Guaseptembre 1971, puis, jusqu'å son entrée en temala and thereafter, until it enters into vigueur en vertu de Varticle XX, å l'Organi- force in accordance with Article XX, at the sation de I” Aviation civile internationale. Le International Civil Aviation Organization. Gouvernement de la République du Guate- The Government of the Republic of Guatemala informera rapidement I' Organisation de mala shall promptly inform the International I'Aviation civile internationale de toute sig- Civil Aviation Organization of any signature nature et de la date de celle-ci pendant la and the date thereof during the time that the
fråga om transport av personer, resgods och gods som utförs för dess militära myndigheter ombord på luftfartyg som är registrerade i den staten och vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.
2. De stater som har gjort reservation enligt de föregående styckena får när som helst ta tillbaka reservationen genom underrättelsen till Internationella civila luftfartsorganisationen.
Artikel XXIV
Internationella — civila luftfartsorganisationen skall omedelbart underrätta alla stater som undertecknat eller anslutit sig till detta protokoll om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstrument, dagen för detta protokolls ikraftträdande samt andra omständigheter av betydelse.
Artikel XXV
Mellan stater som är bundna av detta protokoll och som också är bundna av konventionen med tillägg till Warszawakonventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad ”Guadalajarakonventionen”) skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen till ”Warszawakonventionen”” anses innefatta hänvisning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971, om en transport enligt ett sådant avtal som avses i artikel I första stycket b) i Guadalajarakonventionen regleras av detta protokoll.
Artikel XXVI
Detta protokoll skall hos Republiken Guatemalas utrikesministerium stå öppet för undertecknande av varje stat som avses i artikel XVIII intill den 30 september 1971 och därcfter, intill dess det träder i kraft enligt artikel XX, hos Internationella civila luftfartsorganisationen. Republiken Guatemalas regering skall genast underrätta Internationella civila luftfartsorganisationen om varje undertecknande och dess datum under den tid protokollet står öppet för undertecknande i Guate-
8 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr I 19 113
période au cours de laquelle te Protocole sera Protocol shall be open for signature in Guateouvert å la signature au Guatemala. mala.
En foi de quoi les Plénipotentiaires sous- In witness whereof the yndersigned Plenisignés, dåment autorisés, ont signé le présent potentiaries, having been duly authorized, Protocole. have signed this Protocol.
Fait äå Guatemala le huitiéme jour du mois Done at Guatemala City on the eighth day de mars de Pannée 1971, en trois textes auth- of the month of March of the year One Thouentiques rédigés dans les langues frangaise, sand Nine Hundred and Seventy-one in three anglaise et espagnole. L'Organisation de I'A- authentic texts in the English, French and viation civile internationale établira un texte Spanish languages. The International Civil authentique du présent Protocole dans la lan- Aviation Organization shall establish an augue russe. En cas de divergence, le texte en thentic text of this Protocol in the Russian langue frangaise, langue dans laquelle la Con- language. In the case of any inconsistency, vention de Varsovie du 12 octobre 1929 avait the text in the French language, in which été rédigée, fera foi." language the Warsaw Convention of 12 Octo-
ber 1929 was drawn up, shall prevail.(")
+ Le texte authentique du Protocole en lan- (") The authentic text of the Protocol in the gue russe a été approuvé par Ice Conseil de Russian language was approved by the Coun- I'OACT ä sa 86&me session, le 9 octobre 1975, cil of ICAO at its 86th Session, on 9 October et il est publié sous I'autorité du Secrétaire 1975, and is published under the authority of général. | the Secretary General.
mala.
Till bekräftelse av detta har undertecknade befullmäktigade med stöd av vederbörliga fullmakter undertecknat detta protokoll.
Som skedde i Guatemala City den åttonde dagen i mars månad nitton hundra sjuttioett i tre autentiska texter upprättade på franska, engelska och spanska språken. Internationella civila luftfartsorganisationen skall upprätta en autentisk text till detta protokoll på ryska språket. Vid skiljaktighet mellan texterna skall texten på franska, det språk på vilket Warszawakonventionen den 12 oktober år 1929 är avfattad, äga vitsord.”
x Den autentiska texten till protokollet på ryska språket godkändes av ICAO:s råd vid dess 86:e möte den 9 oktober 1975 och har publicerats på generalsekreterarens vägnar.
Bilaga 4 Protocole Additionnel No. 3 Additional Protocol No. 3
portant modification de la Convention to Amend the Convention for the Unificapour I” unification de certaines regles rela- tion of Certain Rules Relating to Internatives au transport aérien international sig- tional Carriage by Air Signed at Warsaw née å Varsovie le 12 octobre 1929 amen- on 12 October 1929 as Amended by the dée par le Protocole fait å La Haye le 28 Protocols Done at The Hague on 28 Sep-
septembre 1955 et par le Protocole fait å tember 1955 and at Guatemala City on 8
Guatemala le 8 mars 1971 March 1971
Les Gouvernements soussignés The governments undersigned.
Considerant qu'il est souhaitable d'a- Considering that it is desirable to amend mender la Convention pour Punification de the Convention for the Unification of Certain certaines régles relatives au transport aérien Rules Relating to International Carriage by international signée äå Varsovie le 12 octobre Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as 1929, amendée par le Protocole fait äå La amended by the Protocols done at The Hague Haye Ile 28 septembre 1955 et par le Protocole on 28 September 1955, and at Guatemala City fait ä Guatemala le 8 mars 1971, on 8 March 1971,
Sont convenus de ce qui suit: Have agreed as follows:
CHAPITRE PREMIER CHAPTER I Amendements å la convention Amendments to the Convention Årticle premier Article I
La Convention que les dispositions du pré- The Convention which the provisions of sent chapitre modifient est la Convention de the present Chapter modify is the Warsaw Varsovie amendée ä La Haye cen 1955 et å Convention as amended at The Hague in Guatemala en 1971. 1955, and at Guatemala City in 1971.
Article II Article II
DL'article 22 de la Convention est supprimé Article 22 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes : leted and replaced by the following: —
« Article 22 ""Article 22
1. a) Dans le transport de personnes, la 1. a) In the carriage of persons the liability responsabilité du transporteur est limitée å la of the carrier is limited to the sum of 100 000 somme de 100.000 Droits de Tirage spéciaux Special Drawing Rights for the aggregate of pour I ensemble des demandes présentées, å the claims, however founded, in respect of quelque titre que ce soit, en réparation du damage suffered as a result of the death or dommage subi en conséquence de la mort ou personal injury of each passenger. Where, in de lésions corporelles d'un passager. Dans le accordance with the law of the court scised of cas ou, d'aprés la loi du tribunal saisi, Pin- the case, damages may be awarded in the demnité peut étre fixée sous forme de rente, form of periodic payments, the equivalent le capital de la rente ne peut dépasser 100.000 capital value of the said payments shall not Droits de Tirage spéciaux. exceed 100000 Special Drawing Rights.
b) En cas de retard dans le transport de b) In the casc of delay in the carriage of personnes, la responsabilité du transporteur persons the liability of the carrier for each est limitée å la somme de 4.150 Droits de passenger is limited to 4150 Special Drawing Tirage spéciaux par passager. Rights.
c) Dans le transport de bagages, la respon- c) In the carriage of baggage the liability of
(Översättning)
Tilläggsprotokoll nr 3
med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma be-
stämmelser i fråga om internationell luft-
befordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, i dess lydelse enligt de i
Haag den 28 september 1955 och Guate-
mala City den 8 mars 1971 avslutade protokollen.
Undertecknade regeringar,
som anser det önskvärt att ändra konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, i dess lydelse enligt de i Haag den 28 september 1955 och Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollen,
har kommit överens om följande.
KAPITEL I Ändringar i konventionen Artikel I
Den konvention, som ändras genom bestämmelserna i detta kapitel, är Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.
Artikel II
Artikel 22 i konventionen utgår och ersätts med följande:
” Artikel 22
1. a) För skada vid persontransporter är fraktförarens ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat till 100000 särskilda dragningsrätter, oavsett vilken grund som åberopas till stöd för krav på ersättning. Kan enligt domstolslandets lag ersättningen bestämmas att utgå i form av periodiska utbetalningar, får det kapitaliserade värdet av sådana utbetalningar inte överstiga 100000 särskilda dragningsrätter.
b) För dröjsmål vid persontransporter är fraktförarens ansvar begränsat till 4150 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.
c) För förstörelse, förlust, skada eller
sabilité du transporteur en cas de destruc- the carrier in the case of destruction, loss, tion, perte, avarie ou retard est limitée å la damage or delay is limited to 1000 Special somme de 1.000 Droits de Tirage spéciaux Drawing Rights for each passenger. par passager.
2. a) Dans le transport de marchandises, la 2. a) In the carriage of cargo, the liability responsabilité du transporteur est limitée å la of the carrier is limited to a sum of 17 Special somme de 17 Droits de Tirage spéciaux par Drawing Rights per kilogramme, unless the kilogramme, sauf déclaration spéciale d'in- consignor has made, at the time when the térét å la livraison faite par Iexpéditeur au package was handed over to the carrier, a moment de la remise du colis au transporteur special dectaration of interest in delivery at et moyennant le paiement d'une taxe supplé- destination and has paid a supplementary mentaire éventuelle. Dans ce cas, le trans- sum If the case so requires. In that case the porteur sera tenu de payer jusqu'å concur- carrier will be liable to pay a sum not exceedrence de la somme déclarée, å moins qu'il ne ing the declared sum, unless he proves that prouve qu'elle est supérieure å Fintérét réel that sum is greater than the consignor's actude I'expéditeur å la livraison. al interest in delivery at destination.
b) En cas de perte, d'avaire ou de retard b) In the case of loss, damage or delay of d'une partie des marchandises, ou de tout part of the cargo, or of any object contained objet qui y est contenu, scul le poids total du therein, the weight to be taken into considerou des colis dont il s'agit est pris en considé- ation in determining the amount to which the ration pour déterminer Ia limite de responsa- carrier's liability is limited shall be only the bilité du transporteur. Touteflois, lorsque ta total weight of the package or packages conperte, l'avaire ou le retard d'une partie des cerned. Nevertheless, when the loss, damage marchandises, ou d'un objet qui y est con- or delay of a part of the cargo, or of an object tenu, affecte la valeur d”autres colis couverts contained Lherein, affects the value of other par la méme lettre de transport aérien, le packages covered by the same air waybill, poids total de ces colis doit étre pris en consi- the total weight of such package or packages dération pour déterminer la limite de respon- shall also be taken into consideration in desabilité. | termining the limit of liability.
3. a) Les tribunaux des Hautes Parties 3. a) The courts of the High Contracting Contractantes qui n'ont pas la faculté, en Parties which are not authorized under their vertu de leur propre loi, d'allouer des frais de law to award the costs of the action, includprocés y compris des honoraires d'avocat ing lawyers” fecs, shall, in actions to which auront, dans les instances auxquelles la pré- this Convention applies, have the power to sente Convention s'applique, le pouvoir d”al- award, in their discretion, to the claimant the louer au demandeur, suivant leur apprécia- whole or part of the costs of the action, intion, tout ou partie des frais de procés, y cluding lawyers” fees which the court considcompris les honoraires d”avocat qu”ils jugent ers reasonable. raisonnables.
b) Les frais de procés y compris des hono- b) The costs of the action including raires d'avocat ne sont accordés, en vertu de laywers” fees shall be awarded in accordance Palinéa a), que si le demandeur a notifié par with subparagraph a) only if the claimant écrit au transporteur le montant de la somme gives a written notice to the carrier of the réclamée, y compris les détails de calcul de amount claimed including the particulars of cette somme, ct si le transporteur n'a pas, the calculation of that amount and the carrier dans un délai de six mois å compter de la does not make, within a period of six months réception de cette demande, fait par écrit une after his receipt of such notice, a written offer offre de réglement d'un montant au moins of settlement in an amount at least equal to égal å celui des dommages-intéréts alloués the compensation awarded within the applipar le tribunal å concurrence de la limite ap- cable limit. This period will be extended until plicable. Ce délai est prorogé jusqu'au jour the time of commencement of the action if de F'introduction de lPinstance si celle-ci est that is later. postérieure å P'expiration de ce délai.
dröjsmål vid transport av resgods är fraktförarens ansvar begränsat till 1000 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.
2. a) Vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat till 17 särskilda dragningsrätter per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades till fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransintresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detta fall gäller det uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar att detta belopp är större än avsändarens verkliga intresse.
b) Vid förlust, skada eller dröjsmål beträffande del av godset skall endast den sammanlagda vikten av det eller de kollin som berörs räknas med när gränsen för fraktförarens ansvar bestäms. Om förlusten, skadan eller dröjsmålet i fråga om en viss del av godset påverkar värdet av andra kollin, som omfattas av samma flygfraktsedel, skall dock den sammanlagda vikten av dessa kollin räknas med när gränsen för ansvaret bestäms.
3. a) De domstolar i de höga fördragsslutande staterna som enligt sin lag inte har rätt att döma ut rättegångskostnader eller ombudsarvoden skall i rättegångar för vilka denna konvention är tillämplig ha rätt att tillerkänna den som kräver skadestånd ersättning med skäligt belopp för hela rättegångskostnaden eller del därav, liksom också de ombudsarvoden som domstolen finner skäliga.
b) Ersättning för rättegångskostnader och ombudsarvoden enligt a) får dömas ut endast om den som yrkar skadestånd har underrättat fraktföraren skriftligen om det krävda skadeståndets storlek och om hur det har beräknats, och fraktföraren inte inom en frist av sex månader från det att han fick del av underrättelsen som förlikning skriftligen har erbjudit ett belopp som motsvarar minst det skadestånd som domstolen har dömt ut inom den tillämpliga ansvarsgränsen. Fristen förlängs till att omfatta tiden intill dess talan väcks, om detta sker senare.
c) Les frais de procés y compris des hono- c) The costs of the action including lawraires d'avocat ne sont pas pris en considéra- yers' fees shall not be taken into account in tion pour ['application des limites prévues au applying the limits under this Article. présent article.
4. Les sommes indiquées en Droits de Ti- 4. The sums mentioned in terms of Special rage spéciaux dans le présent article et ä I'ar- Drawing Right in this Article and Articie 42 ticle 42 sont considérées comme se rappor- shall be deemed to refer to the Special Drawtant av Droit de Tirage spécial tel que défini ing Right as defined by the International par le Fonds monétaire international. La con- Monetary Fund. Conversion of the sums into version de ces sommes en monnaies nationa- national currencies shall, in case of judicial les s'effectuera en cas d'instance judiciaire proceedings, be made according to the value suivant la valeur de ces monnaies en Droit de of such currencies in terms of the Special Tirage spécial å la date du jugement. La va- Drawing Right at the date of the judgment. leur, en Droit de Tirage spécial, d'une mon- The value of a national currency, in terms of naie nationale d'une Haute Partie Contrac- the Special Drawing Right, of a High Contante qui est membre du Fonds monétaire tracting Party which is a Member of the Inter- ' international, est calculée selon la méthode national Monetary Fund, shall be calculated d'évaluation appliquée par le Fonds moné- in accordance with the method of valuation taire international å la date du jugement pour applied by the International Monetary Fund, ses propres opérations et transactions. La in effect at the date of the judgment, for its valeur, en Droit de Tirage spécial, d'une operations and transactions. The value of a monnaie nationale d'une Haute Partie Con- national currency, in terms of the Special tractante qui n'est pas membre du Fonds Drawing Right, of a High Contracting Party monétaire international, est calculée de la fa- which is not a Member of the International con déterminée par cette Haute Partie Con- Monetary Fund, shall be calculated in a mantractante. ner determined by the High Contracting Par-
ty.
Toutefois, les Etats qui ne sont pas Nevertheless, those States which are not membres du Fonds monétaire international et Members of the International Monetary Fund dont la législation ne permet pas d'appliquer and whose law does not permit the applicales dispositions des alinéas I et 2 a) de Partic- tion of the provisions of paragraphs 1 and 2 a) le 22, peuvent au moment de la ratification ou of Article 22 may, at the time of ratification de lIadhésion, ou å tout moment par la suite, or accession or at any time thereafter, dedéclarer que la limite de responsabilité du clare that the limit of liability of the carrier in transporteur est fixée, dans les procédures judicial proceedings in their territories is judiciaires sur leur territoire, å la somme de fixed at a sum of I 500 000 monetary units per 1.500.000 unités monétaires par passager en passenger with respect to paragraph 1 a) of ce qui concerne Palinéa 1 a) de P'article 22; Article 22; 62 500 monetary units per passen- 62.500 unités monétaires par passager en ce ger with respect to paragraph 1 b) of Article qui concerne P'alinéa 1 b) de Varticle 22; 22; 15000 monetary units per passenger with
15.000 unités monétaires par passager en ce respect to paragraph 1 c) of Article 22; and
qui concerne l'alinéa 1 c) de I article 22; 250 250 monetary units per kilogramme with reunités monétaires par kilogramme en ce qui spect to paragraph 2 a) of Article 22. A State concerne Palinéa 2 a) de Particle 22. Un Etat applying the provisions of this paragraph may qui applique les dispositions de cet alinéa also declare that the sum referred to in parapeut aussi déclarer que la somme mentionnée graphs 2 and 3 of Article 42 shall be the sum aux alinéas 2 et 3 de Iarticle 42 est la somme of 187500 monetary units. This monetary de 187.500 unités monétaires. Cette unité unit corresponds to sixty-five and a half millimonétaire correspond å soixante-cinq milli- grammes of gold of millesimal fineness nine grammes et demi d'or au titre de neuf cents hundred. These sums may be converted into millieémes de fin. Ces sommes peuvent étre the national currency concerned in round figconverties dans la monnaie nationale concer- ures. The conversion of these sums into nanée en chiffres ronds. La conversion de cette tional currency shall be made according to
c) Rättegångskostnader och ombudsarvoden skall inte räknas med vid tillämpningen av de i denna artikel angivna ansvarsgrän- "serna.
4. De belopp som anges i särskilda dragningsrätter i denna artikel och i artikel 42 avser den särskilda dragningsrätten så som den definieras av Internationella valutafonden. Omräkning av beloppen till nationellt mynt skall i fall av rättegång ske efter myntets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter den dag domen meddelas. Såvitt gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som är medlem av Internationella valutafonden skall myntets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som tillämpas av valutafonden för dess verksamhet och transaktioner den dag domen meddelas. Såvitt gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som inte är medlem av Internationella valutafonden skall värdet uttryckt i särskilda dragningsrätter beräknas på sätt som bestäms av den höga fördragsslutande staten själv.
De stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lag inte tilllåter att bestämmelserna i artikel 22 första stycket och 22 andra stycket a) tillämpas får, vid ratifikationen eller tillträdet eller när som helst därefter, förklara att i rättegång inom deras område fraktförarens ansvar skall vara begränsat till 1 500000 monetära enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första stycket a), till 62500 monetära enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första stycket b), till 15000 monetära enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första stycket c) och till 250 monetära enheter för varje kilogram i fall som avses i artikel 22 andra stycket a). De stater som tillämpar bestämmelserna i detta stycke får också förklara att det belopp som avses i artikel 42, andra och tredje styckena, skall motsvaras av 187500 monetära enheter. Den monetära enheten motsvarar sextiofem och ett halvt milligram guld med en finhet av niohundra tusendelar. Beloppen får räknas om till nationellt mynt i avrundade tal. Omräkning till nationellt mynt skall ske i enlighet med vederbörande lands lag.”
somme en monnaie nationale s'effectuera the law of the State concerned.” conformément å la législation de V'Etat en Cause. »
Article III Article III
A Particle 42 de la Convention, les alinéas In Article 42 of the Convention—- 2 et 3 sont supprimés et remplacés par les paragraphs 2 and 3 shall be deleted and dispositions suivantes: replaced by the following: —
«2) Lors de chacune des conférences "2. At each of the Conferences mentioned mentionnées å l"alinéa 1 du présent article, la in paragraph 1 of this Article the limit of limite de responsabilité fixée å Farticle 22, liability in Article 22, paragraph 1 a) in force. alinéa 1 a) en vigueur å la date de réunion de at the respective dates of these Conferences ces conférences ne sera pas augmentée d'un shall not be increased by an amount exceedmontant supéricur ä 12.500 Droits de Tirage ing 12500 Special Drawing Rights. spéciaux.
3) Sous réserve de Palinéa 2 du présent 3. Subject to paragraph 2 of this Article, article, la limite de responsabilité fixée å Par- unless before the thirty-first December of the ticle 22, alinéa 1 a) en vigueur å la date de fifth and tenth year after the date of entry into réunion de ces conférences sera augmentée force of the Protocol referred to in paragraph de 12.500 Droits de Tirage spéciaux au 31 I of this Article the aforesaid Conferences décembre de la cinquiéme et de la dixieme decide otherwise by a two-thirds majority année suivant la date d'entrée en vigueur du vote of the Parties present and voting, the Protocole visé å Palinéa I du présent article, limit of liability in Article 22, paragraph I a) å moins que lesdites conférences n'en aient in force at the respective dates of these Condécidé autrement avant lesdites dates par une ferences shall on those dates be increased by majorité des deux tiers des représentants des 12 500 Special Drawing Rights.” Parties présentes et vutantes. »
CHAPITRE II CHAPTER II Champ d'application de la convention amen- Scope of Application of the Convention as dée Amended Article IV Article IV
Le Convention amendée å La Hayc en The Warsaw Convention as amended at 1955 et å Guatemala en 1971 ainsi que par le The Haguc in 1955. and at Guatemala city in présent Protocole s'applique au transport in- 1971 and by this Protocol shall apply to interternational défini å Uarticle premier de la national carriage as defined in Article 1 of the Convention lorsque les points de départ et de Convention, provided that the places of dedestination sont situés soit sur le territoire de parture and destination referred to in that deux Etats parties au présent Protocole, soit Article are situated either in the territories of sur le territoire d'un seul Etat partie au pré- two Parties to this Protocol or within the sent Protocole si une escale est prévue sur le territory of a single Party to this Protocol territoire d'un autre Etat. with an agreed stopping place in the territory
of another State.
CHAPITRE III CHAPTER III DPispositions protocolaires Final Clauses Article V Article V
Entre les Parties au présent Protocole, la As between the Parties to this Protocol, the Convention de Varsovie amendée å La Haye Warsaw Convention as amended at The en 1955 et äå Guatemala en 1971 et le présent Hague in 1955 and at Guatemala City in 1971, Protocole seront considérés et interprétés and this Protocol shall be read and interpret-
Artikel III
artikel 42 i konventionen utgår andra och tredje styckena och ersätts med följande:
2. Vid var och en av de konferenser som avses i första stycket får den ansvarsgräns som vid tiden för konferensen gäller enligt artikel 22 första stycket a) inte höjas med mer än 12 500 särskilda dragningsrätter.
3. Om inte annat följer av vad som sägs i andra stycket och såvida inte de ovannämnda konferenserna med två tredjedels majoritet av de närvarande och röstande beslutar annat före den 31 december det femte och det tionde året efter det att det protokoll som avses i första stycket har trätt i kraft, skall det ansvarsbelopp som gäller enligt artikel 22 första stycket a) vid tidpunkten för dessa konferenser ökas med 12500 särskilda dragningsrätter.” :
KAPITEL II Den ändrade konventionens tillämpningsom-
råde
Artikel IV
Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom detta protokoll, är tillämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel I i konventionen, om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen på områden som tillhör två stater som är bundna av detta protokoll eller på område som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga rum på en annan stats område.
KAPITEL III Slutbestämmelser Artikel V
Mellan stater som är bundna av detta protokoll skall Warszawakonventionen, sådan den har reviderats i Haag år 1955, i Guate- . mala City år 1971 och genom detta protokoll,
comme un seul et måéme instrument et seront ed together as one single instrument and shall dénommés Convention de Varsovie amendée be known as the Warsaw Convention as å La Haye en 1955, å Guatemala en 1971 et amended at The Hague, 1955, at Guatemala par le Protocole additionnel n? 3 de Montréal City, 1971, and by the Additional Protocol de 1975. No. 3 of Montreal, 1975.
Article VI Article VI
Jusqu”å sa date d"entrée en vigueur confor- Until the date on which this Protocol mément aux dispositions de Particle VIII, le comes inte force in accordance with the proprésent Protocole restera ouvert å la signa- visions of Article VIII, it shall remain open ture de tous les Etats. for signature by any State.
Article VII Article VII
I. Le présent Protocole sera soumis å la 1. This Protocol shall be subject to ratifiratification des Etats signataires. cation by the signatory States.
2. La ratification du présent Protocole par 2. Ratification of this Protocol by any un Etat qui n'est pas partie å la Convention State which is not a Party to the Warsaw de Varsovie ou par un Etat qui n'est pas Convention or by any State which is not a partie å la Convention de Varsovie amendée Party to the Warsaw Convention as amended å La Haye en 1955 ou par un Etat qui n'est at The Hague, 1955, or by any State which is pas partie å la Convention de Varsovie amen- not a Party to the Warsaw Convention as dée å La Haye en 1955 et å Guatemala en amended at The Hague, 1955, and at Guate- 1971 emporte adhésion å la Convention de mala City, 1971, shall have the effect of ac- Varsovie amendée å La Haye en 1955, å cession to the Warsaw Convention as amend- Guatemala en 1971 et par le Protocole addi- ed at The Hague, 1955, at Guatemala City, tionnel n? 3 de Montréal de 1975. 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of
Montreal, 1975.
3. Les instruments de ratification seront 3. The instruments of ratification shall be déposés aupråés du Gouvernement de la Ré- deposited with the Government of the Polish publique populaire de Pologne. People's Republic.
Article VIII Article VIH
1. Lorsque le présent Protocole aura réuni 1. As soon as thirty signatory States have les ratifications de trente Etats signataires, il deposited their instruments of ratification of entrera en vigueur entre ces Etats le quatre- this Protocol, it shall come into force bevingt-dixieme jour aprés le dépöt du tren- tween them on the ninetieth day after the ti&åme instrument de ratification. A Pégard de deposit of the thirtieth instrument of ratificachaque Etat qui le ratifiera par la suite, il tion. It shall come into force for each State entrera en vigueur le quatre-vingt-dixieme ratifying thereafter on the ninethieth day jour apråés dépöt de son instrument de ratifi- after the deposit of its instrument of ratificacation. tion.
2. Des son entrée en vigueur, le présent 2. Ås soon as this Protocol comes into Protocole sera enregistré auprés de I'Organi- force it shall be registered with the United sation des Nations Unies par le Gouverne- Nations by the Government of the Polish ment de Ila République populaire de Pologne. People's Republic.
Article IX Article IX
1. Aprés son entrée en vigueur, Ice présent I. This Protocol, after it has come into Protocole sera ouvert ä l'adhésion de tout force, shall be open for accession by any non- Etat non signataire. signatory State.
2. L'adhésion au présent Protocole par un 2. Accession to this Protocol by any State Etat qui n'est pas partie å la Convention de which is not a Party to the Warsaw Conven- Varsovie ou par un Etat qui n'est pas partie å tion or by any State which is not a Party to
anses och tolkas som ett enda instrument kallat Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975.
Artikel VI
Intill den dag då detta protokoll träder i kraft enligt bestämmelserna i artikel VIII skall det stå öppet för undertecknande av varje stat.
Artikel VII
1. Detta protokoll skall ratificeras av de stater som har undertecknat det.
2. Ratifikation av detta protokoll av varje stat som inte är bunden av Warszawakonventionen eiler Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 eller Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 innebär anslutning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975.
3. Ratifikationsinstrumenten skall deponeras hos Folkrepubliken Polens regering.
Artikel VIII
1. När trettio av de stater som har undertecknat detta protokoll har deponerat sina ratifikationsinstrument skall protokollet träda i kraft mellan dessa stater den nittionde dagen efter det att det trettionde ratifikationsinstrumentet deponerades. För stat som ratificerar protokollet senare, träder det i kraft den nittionde dagen efter det att dess ratifikationsinstrument deponerades.
2. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det registreras hos Förenta Nationerna av Folkrepubliken Polens regering.
Artikel IX
1. Efter det att detta protokoll har trätt i kraft skall det stå öppet för anslutning för alla stater som inte har undertecknat det.
2. Anslutning till detta protokoll av stater som inte är bundna av Warszawakonventionen eller Warszawakonventionen sådan
la Convention de Varsovie amendée å La the Warsaw Convention as amended at The Haye en 1955 ou par un Etat qui n'est pas Hague, 1955, or by any State not a Party to partie å la Convention de Varsovie amendée the Warsaw Convention as amended at The å La Haye en 1955 et å Guatemala en 1971 Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971, emporte adhésion å la Convention de Varso- shall have the effect of accession to the Warvie amendée å La Haye en 1955, å Guate- saw Convention as amended at The Hague, mala en 1971 et par le Protocole additionnel. 1955, at Guatemala City, 1971, and by the n” 3 de Montréal 1975. Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.
3. Les instruments d'adhésion seront dé- 3. Accession shall be effected by the deposés auprés du Gouvernement de la Répub- posit of an instrument of accession with the lique populaire de Pologne et produiront Government of the Polish People's Republic leurs effets le quatre-vingt-dixi&me jour aprés and shall take effect on the ninetieth day after la date de leur dépöt. the deposit.
Article X Article X
1. Toute Partie au présent Protocole |. Any Party to this Protocol may depourra le dénoncer par une notification faite nounce the Protocol by notification adau Gouvernement de la République populaire dressed to the Government of the Polish de Pologne. People's Republic.
2. La dénonciation produira ses effets six 2. Denunciation shall take effect six mois aprös la date de réception par le Gou- months after the date of receipt by the Govvernement de la République populaire de Po- ernment of the Polish People's Republic of logne de la notification de la dénonciation. the notification of denunciation.
3. Entre le Parties au présent Protocole, la 3. Ås between the Parties to this Protocol, dénonciation de la Convention de Varsovie denunciation by any of them of the Warsaw par Pune d'elles en vertu de PF'article 39 de Convention in accordance with Article 39 ladite Convention, ou du Protocole de La thereof or of The Hague Protocol in accor- Haye en vertu de article XXIV dudit Proto- dance with Article XXIV thereof or of the cole, ou du Protocole de Guatemala cen vertu Guatemala City Protocol in accordance with de Varticle XXII dudit Protocole, ne doit pas Article XXII thereof shall not be construed in étre interprétée comme une dénonciation de any way as a denunciation of the Warsaw la Convention de Varsovie amendée å La Convention as amended at The Hague, 1955, Haye en 1955, å Guatemala en 1971 et par le at Guatemala City, 1971, and by the Addi- Protocole additionnel n? 3 de Montréal de tional Protocol No. 3 of Montreal, 1975. 1975.
Article XI Article XI
1. Seules les réserves suivantes au présent 1. Only the following reservations may be Protocole pourront étre admises : made to this Protocol: —
a) Tout Etat dont les tribunaux n'ont pas a) any State whose courts are not authola faculté, en vertu de leur propre loi, d'al- rized under its law to award the costs of the louer des frais de procés, y compris les hono- action including lawyers” fees may at any raires d"'avocat, peut å tout moment déclarer time by a notification addressed to the Govpar une notification faite au Gouvernement ernment of the Polish People's Republic dede la République populaire de Pologne que clare that Article 22, paragraph 3 a) shall not Palinéa 3 a) article 22 ne s'applique pas å ses apply to its courts; tribunaux.
b) Tout Etat peut å tout moment déclarer b) any State may at any time declare by a par notilication faite au Gouvernement de la notification addressed to the Government of République populaire de Pologne que la Con- the Polish People's Republic that the Warsaw vention de Varsovie amendée å La IHaye en Convention as amended at The Hague, 1955, 1955, å Guatemala en 1971 et par le Proto- at Guatemala City, 1971, and by the Addicole additionnel n? 3 de Montréal de 1975 ne tional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, shall
den har reviderats i Haag 1955 eller Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 innebär anslutning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975.
3. Anslutning sker genom att anslutningsinstrumentet deponeras hos Folkrepubliken Polens regering och får verkan den nittionde dagen efter depositionen.
Artikel X
1. Varje stat som är bunden av detta protokoll får säga upp det genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.
2. Uppsägningen träder i kraft sex månader efter den dag då Folkrepubliken Polens regering tog emot underrättelsen om uppsägning.
3. Mellan stater som är bundna av detta protokoll skall en uppsägning från någon av dem av Warszawakonventionen enligt dess artikel 39 eller av Haag-protokollet enligt dess artikel XXIV eller av Guatemala Cityprotokollet enligt dess artikel XXII inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975.
Artikel XI
1. Mot detta protokoll får endast följande reservationer göras;
a) varje stat vars domstolar enligt sin lag inte har rätt att döma ut rättegångskostnader eller ombudsarvoden får när som helst genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering förklara att artikel 22 tredje stycket a) inte skall gälla för dess domstolar,
b) varje stat får när som helst genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering förklara att Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975 inte skall gälla i fråga om
s'applique pas au transport de personnes, de not apply to the carriage of persons, baggage bagages et de marchandises effectué pour ses and cargo for its military authorities on airautorités militaires å bord d'aéronefs imma- craft, registered in that State, the whole catriculés dans ledit Etat et dont la capacité a pacity of which has been reserved by or on été réservée par ces autorités ou pour le behalf of such authorities; and compte de celles-ci.
c) Tout Etat peut, lors de la ratification du c) any State may declare at the time of Protocole n? 4 de Montréal de 1975, ou de ratification of or accession to the Montreal ladhésion å celui-ci, ou å tout moment par la ” Protocol No. 4 of 1975, or at any time theresuite, déclarer qu'il n'est pas lié par les dispo- after, that il is not bound by the provisions of sitions de la Convention de Varsovie amen- the Warsaw Convention as amended at The dée å La Haye en 1955, å Guatemala en 1971 Hague, 1955, at Guatemala City, 1971, and et par le Protocole additionnel n? 3 de Mont- by the Additional Protocol No. 3 of Montréal de 1975, dans la mesure ot elles s'appli- real, 1975, in so far as they relate to the quent au transport des marchandises, du carriage of cargo, mail and postal packages. courrier et des colis postaux. Cette déclara- Such declaration shall have effect ninety tion prendra effet quatre-vingt-dix jours days after the date of receipt by the Governaprés la date de sa réception par le Gouverne- ment of the Polish People's Republic of the ment de la République populaire de Pologne. declaration.
2. Tout Etat qui aura formulé une réserve 2. Any State having made a reservation in conformément å Palinéa précédent pourra å accordance with the preceding paragraph tout moment la retirer par une notification may at any time withdraw such reservation faite au Gouvernement de la République po- by notification to the Government of the Polpulaire de Pologne. ish People's Republic.
Article XII Article XII
Le Gouvernement de la République popu- The Government of the Polish People's Relaire de Pologne informera rapidement tous public shall promptly inform all States Parties les Etats parties ä la Convention de Varsovie to the Warsaw Convention or to that Convenou å-ladite Convention telle qu'amendée,: tion as amended, all signatory or acceding tous les Etats qui signeront le présent Proto- States to the present Protocol, as well as the cole ou y adhéreront, ainsi que I' Organisation' International Civil Aviation Organization, of de P' Aviation civile internationale, de la date the date of each signature, the date of deposit de chaque signature, de la date du dépöt de of cach instrument of ratification or acceschaque instrument de ratification ou d"adhé- sion, the date of coming into force of this sion, de la date d'entrée en vigueur du pré- Protocol, and other relevant information. sent Protocole ainsi que de tous autres renseignements utiles.
Article XIII Article XIII
Entre les Parties au Présent Protocole qui As between the Parties to this Protocol sont également Parties å la Convention, com- which are also Parties to the Convention, plémentaire å la Convention de Varsovie Supplementary to the Warsaw Convention, pour P'unification de certaines regles relatives for the Unification of Certain Rules Relating au transport aérien international effectué par to International Carriage by Air Performed une personne autre que le transporteur con- by a Person Other than the Contracting Carritractuel, signée å Guadalajara le 18 sep- er, signed at Guadalajara on 18 September tembre 1961 (ci-aprés dénommée « Conven- 1961 (hereinafter referred to as the '”Guadalation de Guadalajara »), toute référence å la jara Convention”) any reference to the « Convention de Varsovie » contenue dans la "Warsaw Convention” contained in the Gua- Convention de Guadalajara s'applique å la dalajara Convention shall include reference Convention de Varsovie amendée å La Haye to the Warsaw Convention as amended at en 1955, å Guatemala en 1971 et par le Proto- The Hague, 1955, at Guatemala City, 1971,
transport av personer, resgods eller gods som utförs för dess militära myndigheter ombord på luftfartyg som är registrerade i den staten och vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning,
c) varje stat får vid sin ratifikation av eller anslutning till Montrealprotokoll nr 4 från 1975 eller när som helst därefter förklara, att den, såvitt gäller transport av gods, post eller postpaket, inte är bunden av bestämmelserna i Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975. En sådan förklaring träder i kraft den nittionde dagen efter den dagen då den togs emot av Folkrepubliken Polens regering.
2. De stater som har gjort reservation enligt föregående stycke får när som helst ta tillbaka reservationen genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.
Artikel XII
Folkrepubliken Polens regering skall omedelbart underrätta alla stater som har tillträtt Warszawakonventionen eller Warszawakonventionen i någon av dess ändrade lydelser, alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till detta protokoll samt Internationella civila luftfartsorganisationen om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstrument, dagen för detta protokolls ikraftträdande samt andra omständigheter av betydelse.
Artikel XIIH
Mellan stater som är bundna av såväl detta protokoll som av konventionen med tillägg till Warszawakonventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad ”Guadalajarakonventionen”) skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen till ”Warszawakonventionen” anses innefatta hänvisning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971
9 Riksdagen 1985186. I saml. Nr 119 129
cole additionnel n? 3 de Montréal de 1975, and by the Additional Protocol No. 3 of dans les cas ot le transport effectué en vertu Montreal, 1975, in cases where the carriage du contrat mentionné au paragraphe b) de under the agreement referred to in Article 1, Particle premier de la Convention de Guada- paragraph b) of the Guadalajara Convention lajara est régi par le présent Protocole. is governed by this Protocol.
Article XIV Article XIV
Le présent Protocole restera ouvert å la This Protocol shall remain open for signasignature au sigge de I'Organisation de V'A- ture until 1 January 1976 at the Headquarters viation civile internationale jusqu'au 1" jan- of the International Civil Aviation Organizavier 1976, puis, jusqu'”å son entrée en vigueur tion and thereafter until it comes into force in en vertu de Particle VIIT, au Ministére des accordance with Article VIII at the Ministry Affaires étrangéres du Gouvernement de la for Foreign Affairs of the Polish People's Re- République populaire de Pologne. L'Organi- public. The International Civil Aviation Orsation de I'Aviation civile internationale in- ganization shall promptly inform the Governformera rapidement le Gouvernement de la ment of the Polish People's Republic of any République populaire de Pologne de toute signature and the date thercof during the time signature et de la date de celle-ci pendant la that the Protocol shall be open for signature période au cours de faquelle le Protocole sera at the Headquarters of the International Civil ouvert å la signature au sigge de I'Organisa- Aviation Organization. tion de I' Aviation civile internationale.
En foi de quoi les Plénipotentiaires sous- In witness whercof the undersigned Plenisignés, dåment autorisés, ont signé le présent potentiaries, having been duly authorized, Protocole. have signed this Protocol.
Fait å Montréal le vingt-cinquiéme jour du Done at Montreal on the twenty-fifth day mois de septembre de I'année 1975, en quatre of September of the year One Thousand Nine textes authentiques rédigés dans les langues Hundred and Seventy-five in four authentic frangaise, anglaise, espagnole et russe. En texts in the English, French, Russian and cas de divergence, le texte en langue fran- Spanish languages. In the case of any incongaise, langue dans laquelle la Convention de sistency, the text in the French language, in Varsovie du 12 octobre 1929 avait été rédi- which language the Warsaw Convention of 12 gée, fera foi. October 1929 was drawn up, shall prevail.
och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975, om en transport enligt ett sådant avtal
som avses i artikel I första stycket b) i Guadalajarakonventionen regleras av detta proto-
koll. |
Artikel XIV
Detta protokoll skall stå öppet för undertecknande i Internationella civila Iuftfartsorganisationens högkvarter till den 1 januari
1976 och därefter, till dess det träder i kraft enligt artikel VIII, hos Folkrepubliken Polens utrikesdepartement. Internationella civila luftfartsorganisationen skall omedelbart un-
derrätta Folkrepubliken Polens regering om
dagen för varje undertecknande under den tid
protokollet står öppet för undertecknande i Internationella civila luftfartsorganisationens
högkvarter.
Till bekräftelse av detta har undertecknade
befullmäktigade ombud med stöd av vederbörliga fullmakter undertecknat detta proto-
koll. .
Som skedde i Montreal den tjugofemte dagen i september månad året nittonhundrasjut-
tiofem i fyra autentiska texter upprättade på
engelska, franska, ryska och spanska språ-
ken. Vid skiljaktighet mellan texterna skall
texten på franska, det språk på vilket
Warszawakonventionen den 12 oktober 1929 är avfattad, äga vitsord.
Bilaga 5
Protocole de Montreal N? 4 Montreal protocol No. 4
portant modification de la Convention to Amend the Convention for the Unifica-
pour Punification de certaines rögles rela- tion of Certain Rules Relating to Internatives au transport aérien international sig- tional Carriage by Air Signed at Warsaw née å Varsovie le 12 octobre 1929 amen- on 12 October 1929 as Amended by the dée par le Protocole fait å La Haye le 28 Protocol Done at The Hague on 28 Sep-
septembre 1955 tember 1955
Les Gouvernements soussignés The Governments undersigned
Considerant qu'il est souhaitable d'amen- Considering that it is desirable to amend der la Convention pour lunification de cer- the Convention for the Unification of Certain taines regles relatives au transport aérien in- Rules Relating to International Carriage by ternational signée å Varsovie le 12 octobre Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as 1929, amendée par le Protocole fait å La amended by the Protocol done at The Hague Haye le 28 septembre 1955, on 28 September 1955,
Sont convenus de ce qui suit: Have agreed as follows:
CHAPITRE PREMIER CHAPTER I Amendements å la Convention Amendments to the Convention Article premier Årticle I
La Convention que les dispositions du pré- The Convention which the provisions of sent chapitre modifient est la Convention de the present Chapter modify is the Warsaw Varsovie amendée å La Haye en 1955. Convention as amended at The Hague in
1955. Article II
L'alinéa 2 de Particle 2 de la Convention Article II est Supprimé et remplacé par les alinéas 2 et 3 In Article 2 of the Convention— suivants : paragraph 2 shall be deleted and replaced
by the following: —
«2. Dans le transport des envois postaux, "2. In the carriage of postal items the carrile transporteur n'est responsable qu'envers er shall be liable only to the relevant postal P'administration postale compétente confor- administration in accordance with the rules mément aux régles applicables dans les rap- applicable to the relationship between the ports entre les transporteurs et les admini- carriers and the postal administrations. strations postales.
3. Les dispositions de la présente Conven- 3. Except as provided in paragraph 2 of this tion autres que celles de Palinéa 2 ci-dessus Article, the provisions of this Convention ne s'appliquent pas au transport des envois shall not apply to the carriage of postal postaux. » items.”
Article III Article III
Dans le chapitre II de la Convention, la In Chapter IT of the Convention— section III (articles 5 å 16) est supprimée et Section III (Articles 5 to 16) shall be deremplacée par les articles suivants: leted and replaced by the following: —
(Översättning) Montrealprotokoll nr 4 med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma be-
stämmelser i fråga om internationell luft-
befordran, undertecknad i Warszawa den
12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade
protokollet.
Undertecknade regeringar,
som anser det önskvärt att ändra konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet,
har kommit överens om följande.
KAPITEL I Ändringar i konventionen Artikel I
Den konvention, som ändras genom bestämmelserna i detta kapitel, är Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955.
Artikel II
I artikel 2 i konventionen utgår andra stycket och ersätts med följande:
””2. Vid transport av post är fraktföraren endast ansvarig gentemot vederbörande postförvaltning i enlighet med de bestämmelser som är tillämpliga på förhållandet mellan fraktförarna och postförvaltningarna.
3. Bestämmelserna i denna konvention är inte tillämpliga vid transport av post utöver vad som följer av andra stycket.”
Artikel III
I kapitel II i konventionen utgår avdelning HI (artiklarna 5—-16) och ersätts med följande:
« Section IHI.-Documentation relative aux "Section II.-Documentation relating to maurchandises cargo
Article 5 Article 5 1. Pour le transport de marchandises une 1. In respect of the carriage of cargo an air lettre de transport aérien est Émise. waybill shall be delivered. 2. L'emploi de tout autre moyen consta- 2. Any other means which would preserve tant les indications relatives au transport å a record of the carriage to be performed may, exécuter peut, avec le consentement de I'ex- with the consent of the consignor, be substipåditeur, se substituer å l'émission de la tuted for the delivery of an air waybill. If lettre de transport aérien. Si de tels autres such other means arc used, the carrier shall, moyens sont utilisés, Je transporteur délivre å if so requested by the consignor, deliver to I'expéditlcur, å la demande de ce dernier, un the consignor a receipt for the cargo permitrécépissé de Ila marchandise permettant ting identification of the consignment and ac- F'identification de P'expédition et I'accés aux cess to the information contained in the reindications enregistrées par ces autres cord preserved by such other means. moyens. 3. L'impossibilité d”utiliser, aux points de 3. The impossibility of using, at points of transit et de destination, les autres moyens transit and destination, the other means permettant de constater les indications rela- which would preserve the record of the cartives au transport, visés å I alinéa 2 ci-dessus, riage referred to in paragraph 2 of this Article n"autorise pas Ile transporteur å refuser F'ac- does not entitle the carrier to refuse to accept ceptation des marchandises en vue du trans- the cargo for carriage. port. :
Årticle 6 Article 6 ). La lettre de transport aérien est établie i. The air waybill shall be made out by the par I'expéditeur en trois exemplaitres origin- consignor in threc original parts. aux.
2. Le premier exemplaire porte la mention 2. The first part shall be marked "for the
« pour le transporteur » ; il est signé par I'ex- carrier”; it shall be signed by the consignor. péditeur. Le deuxieme exemplaire porte la The second part shall be marked "for the mention «pour le destinataire » ; il et signé consignee”'; it shall be signed by the consign- par Iexpéditeur et le transporteur. Le troi- or and by the carrier. The third part shall be sieme exemplaire est signé par lc transpor- signed by the carrier and handed by him to teur et remis par lui å I'expéditeur aprés ac- the consignor after the cargo has been acceptation de la marchandise. eepted.
3. La signature du transporteur et celle de 3. The signature of the carrier and that of Pexpéditeur peuvent tre imprimées ou rem- the consignor may be printed or stamped. placées par un timbre. 4. Si, å la demande de I'expéditeur, le tran- 4. If, at the request of the consignor, the sporteur établit la lettre de transport aérien, il carrier makes out the air waybill, he shall be est considéré, jusqu'å preuve contraire, deemed, subject to proof to the contrary, to comme agissant au nom de I'expéditeur. have done so on behalf of the consignor.
Årticle 7 Article 7 Lorsqu'il y a plusieurs colis : When there is more than one package: a) le transporteur de marchandises a Ie a) the carrier of cargo has the right to redroit de demander å I'expéditeur P'établissc- quire the consignor to make out separate air ment de lettres de transport aérien distinctes ; waybills: b) I'expéditeur a le droit de demander au b) the consignor has the right to require the transporter la remise de récépissés distincts, carrier to deliver separate receipts when the
"Avdelning III. Uppgifter om gods
Artikel 5 1. Vid transport av gods skall flygfraktsedel lämnas. 2. Med avsändarens medgivande får flygfraktsedeln ersättas med någon annan metod för registrering av uppgifterna om transporten. Om någon sådan registrering används, skall fraktföraren på avsändarens begäran lämna denne ett godskvitto som gör det möjligt att identifiera godset och ta del av de uppgifter som finns registrerade.
3. Fraktföraren får inte vägra att ta emot gods för transport av det skälet att sådan registrering som avses i andra stycket inte kan användas på omlastnings- eller bestämmelseorterna.
Artikel 6 1. Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar.
2. Det första exemplaret skall förses med beteckningen "för fraktföraren” och undertecknas av avsändaren. Det andra exemplaret skall förses med beteckningen "för mottagaren” och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Det tredje exemplaret skall undertecknas av fraktföraren som skall överlämna det till avsändaren efter det att godset har tagits emot. 3. Fraktförarens och avsändarens underskrifter får vara tryckta eller stämplade.
4. Upprättar fraktföraren flygfraktsedeln på avsändarens begäran skall han, om annat inte visas, anses ha gjort detta för avsändarens räkning.
Artikel 7 Omfattar godset mer än ett kolli, a) får fraktföraren kräva att avsändaren upprättar särskilda ftygfraktsedlar;
b) får avsändaren kräva att fraktföraren lämnar särskilda godskvitton när sådan re-
lorsque les autres moyens visés å I alinéa 2 de other means referred to in paragraph 2 of Particle 5 sont utilisés. Article 5 are used.
Article 8 Årticle 8 La lettre de transport acrien et le récépissé The air waybill and the receipt for the carde la marchandise contiennent: go shall contain: a) I'indication des points de départ et de a) an indication of the places of departure destination; and destination; b) si les points de départ et de destination b) if the places of departure and destination sont situés sur le territoire d'une méme are within the territory of a single High Con- Haute Partie Contractante et qu'une ou plu- tracting Party, one or more agreed stopping sieurs escales soient prévues sur le territoire places being within the territory of another d'un autre Etat, Pindication d'une de ces es- State, an indication of at least one such stopcales; ping place; and c) la mention du poids de I expédition. c) an indication of the weight of the consignment.
Article 9 Article 9 L'inobservation des dispositions des arti- Non-compliance with the provisions of Arcles 5 å 8 n'affecte ni I'existence ni la validité ticles 5 to 8 shall not affect the existence or du contrat de transport, qui n'en sera pas the validity of the contract of carriage, which moins soumis aux regles de la présente Con- shall, none the less, be subject to the rules of vention, y compris celles qui portent sur Ila this Convention including those relating to limitation de responsabilité. limitation of liability.
Article 10 Article 10 1. E'expéditeur est responsable de F'exac- 1. The consignor is responsible for the cortutude des indications et déclarations concer- rectness of the particulars and statements renant la marchandise inscrites par lui ou en lating to the cargo inserted by him or on his son nom dans la lettre de transport aérien, behalf in the air waybill or furnished by him "" -ainsi que de celles fournies et faites par lui ou or on his behalf to the carrier for insertion in cn son nom au transporteur en vue d'étre the reccipt for the cargo or for insertion in the insérées dans le récépissé de la marchandise record preserved by the other means referred ou pour insertion dans les données enregis- to in paragraph 2 of Article 5. trées par les autres moyens prévus ä Ialinéa 2 de P article 5. 2. L'expéditeur assume Ja responsabilité 2. The consignor shall indemnify the carride tout dommage subi par Ile transporteur ou er against all damage suffered by him, or by par toute autre personne å I'égard de laquelle any other person to whom the carrier is liala responsabilité du transporteur est engagée, ble, by reason of the irregularity, incorrectä raison des indications et déclarations irré- ness or incompleteness of the particulars and guligres, inexactes ou incomplétes fournies et statements furnished by the consignor or on faites par lui ou en son nom. his behalf. : 3. Sous réserve des dispositions de alinéas 3. Subject to the provisions of paragraphs I I ct 2 du présent article, le transporteur as- and 2 of this Article, the carrier shall indemsume ia responsabilité de tout dommage subi nify the consignor against all damage suffered par I'expéditeur ou par toute autre personne by him, or by any other person to whom the å P'égard de laquelle la responsabilité de I'ex- consignor is liable, by reason of the irregularpéditeur est engagée, åä raison des indications ity, incorrectness or incompleteness of the et déclarations irréguligres, inexactes ou in- particulars and statements inserted by the complétes insérées par lui ou en son nom carrier or on his behalf in the receipt for the dans le récépissé de la marchandise ou dans cargo or in the record preserved by the other les données enregistrées par les autres means referred to in paragraph 2 of Article 5. moyens prévus å Palinéa 2 de Particle 5.
gistrering som avses i artikel 5 andra stycket används.
Artikel 8
Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla: |
a) uppgift om avgångsort och bestämmelseort;
b) där avgångsorten och bestämmelseorten är belägna inom en och samma höga fördragsslutande stats område och en eller flera mellanlandningar avses äga rum på någon annan stats område, uppgift om minst en av dessa mellanlandningsplatser;
c) uppgift om försändelsens vikt.
Artikel 9
Underlåtenhet att iaktta bestämelserna i artiklarna 5—8 inverkar inte på fraktavtalets existens eller giltighet, vilket ändå skall vara underkastat bestämmelserna i konventionen, inbegripet bestämmelserna om begränsning av ansvaret.
Artikel 10
1. Avsändaren är ansvarig för riktigheten av de uppgifter rörande godset som han tar in i flygfraktsedeln eller som för hans räkning tas in där samt för de uppgifter som han lämnar eller som för hans räkning lämnas till fraktföraren för att anges i godskvittot eller för att tas med bland de uppgifter som skall registreras på det sätt som avses i artikel 5 andra stycket.
2. Avsändaren svarar för all skada som uppkommer för fraktföraren eller någon annan gentemot vilken fraktföraren är ansvarig på grund av att uppgifter som har lämnats av avsändaren eller för hans räkning inte har föreskrivet innehåll eller är oriktiga eller ofullständiga.
3. Om inte annat följer av första eller andra stycket, svarar fraktföraren för all skada som uppkommer för avsändaren eller någon annan gentemot vilken avsändaren är ansvarig på grund av att uppgifter, som fraktföraren eller någon annan för hans räkning har tagit in i godskvittot eller bland de uppgifter som har registrerats på det sätt som avses 1 artikel 5 andra stycket, inte har föreskrivet innehåll eller är oriktiga eller ofullständiga.
Article I1 Article I1
1. La lettre de transport aérien et le récé- 1. The air waybill or the receipt for the pissé de la marchandise font foi, jusqu'å cargo is prima facie evidence of the conclupreuve contraire, de la conclusion du contrat, sion of the contract, of the acceptance of the de la réception de la marchandise et des con- cargo and of the conditions of carriage menditions du transport qui y figurent. tioned therein.
2. Les énonciations de la lettre de trans- 2. Any statements in the air waybill or the port aérien et du récépissé de la marchandise, receipt for the cargo relating to the weight, relatives au poids, aux dimensions et å Pem- dimensions and packing of the cargo, as well ballage de la marchandise ainsi qu'au nombre as those relating to the number of packages, des colis font foi jusqu'å peuve contraire; are prima facie evidence of the facts stated; celles relatives å la quantité, au volume et å those relating to the quantity, volume and F'état de la marchandise ne font preuve condition of the cargo do not constitute evicontre le transporteur qu'autant que la vérifi- dence against the carrier except so far as they cation en a été faite par lui en présence de both have been, and are stated in the air I'expéditeur, et constatée sur la lettre de waybill to have been, checked by him in the transport aérien, ou qu'il s'agit d"énoncia- presence of the consignor, or relate to the tions relatives å l'état apparent de la mar- apparent condition of the cargo. chandise.
Article I2 Article I2
[. L'expéditcur a le droit, sous la condition 1. Subject to his liability to carry out all his d'exécuter toutes les obligations résultant du obligations under the contract of carriage, the contrat de transport, de disposer de la mar- consignor has the right to dispose of the carchandise, soit en la retirant å Paérodrome de go by withdrawing it at the airport of depardépart ou de destination, soit en I'arrétant en ture or destination, or by stopping it in the cours de route lors d'un atterrissage, soit en course of the journey on any landing, or by la faisant délivrer au licu de destination ou en calling for it to be delivered at the place of cours de route å une personne autre que le destination or in the course of the journey to destinataire initialement désigné, soit en de- a person other than the consignee originally mandant son retour å Pa€rodrome de départ, designated, or by requiring it to be returned pour autant que I'exercice de ce droit ne to the airport of departure. He must not exerporte préjudice ni au transporteur, ni aux cise this right of disposition in such a way as autres expéditeurs et avec PF'obligation de to prejudice the carrier or other consignors rembourser les frais qui en résultent. and he must repay any expenses occasioned
by the exercise of this right.
2. Dans le cas od I'exécution des ordres de 2. If it is impossible to carry out the orders Pexpéditeur est impossible, le transporteur of the consignor the carrier must so inform doit I'en aviser immédiatement. him forthwith. :
3. Si le transporteur se conforme aux 3. If the carrier obeys the orders of the ordres de disposition de I'expéditeur, sans consignor for the disposition of the cargo exiger la production de U'exemplaire de la without requiring the production of the part lettre de transport aérien ou du récépissé de of the air waybill or the receipt for the cargo la marchandise délivré å celui-ci, il sera re- delivered to the latter, he will be liable, withsponsable, sauf son recours contre I'expédi- out prejudice to his right of recovery from the tcur, du préjudice qui pourra étre causé par consignor, for any damage which may be ce fait å celui qui est réguligrement en posses- caused thereby to any person who is lawfully sion de la lettre de transport aérien ou du in possession of that part of the air waybill or récépissé de la marchandise. the receipt for the cargo.
4. Le droit de P'expéditeur cesse au mo- 4. The right conferred on the consignor ment ov celui du destinataire commence, ceases at the moment when that of the conconformément å P'article 13. Toutefois, si le signee begins in accordance with Article 13. destinataire refuse Ja marchandise, ou s'il ne Nevertheless, if the consignee declines to ac-
Artikel I 1
1. Flygfraktsedein skall gälla som bevis om transportavtalet, om mottagandet av godset för transport och om villkoren för transporten om inte något annat visas.
2. Uppgifterna i flygfraktsedeln eller godskvittot om godsets vikt, mått och förpackning samt antalet kollin gäller som bevis, om inte något annat visas; de som avser godsets kvantitet, volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren endast om han i avsändarens närvaro har undersökt uppgifterna och antecknat detta i flygfraktsedeln eller om uppgifterna avser godsets synliga tillstånd.
Artikel 12
Uppfyller avsändaren sina förpliktelser enligt transportavtalet äger han rätt att förfoga över godset genom att återta det på avgångseller bestämmelseflygplatsen eller genom att stoppa det vid landning under resan eller genom att låta det utlämnas till någon annan än den ursprungligen angivne mottagaren på bestämmelseorten eller under resan eller genom att begära att det sänds tillbaka till avgångsflygplatsen. Avsändaren får inte utöva denna rätt på sådant sätt att skada uppkommer för fraktföraren eller andra avsändare och han är skyldig att ersätta de kostnader som uppkommer av att han utövar sin rätt.
2. Kan avsändarens order inte verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta honom om detta.
3. Utför fraktföraren avsändarens order utan att det till den sistnämnde avlämnade exemplaret av flygfraktsedeln eller godskvittot företes, är fraktföraren ansvarig för skada som därigenom åsamkas rätte innehavaren av flygfraktsedeln eler godskvittot; fraktföraren har dock alltid rätt till återkrav mot avsändaren.
4. Avsändarens rätt upphör när mottagarens rätt enligt artikel 13 inträder. Vägrar mottagaren att ta emot godset eller kan han inte anträffas, återfår avsändaren rätten att
peut étre atteint, l'expéditeur reprend son cept the cargo, or if he cannot be communidroit de disposition. cated with, the consignor resumes his right of
disposition.
Article 13 Article 13
1. Sauf lorsque V'expéditeur a exercé le 1. Except when the consignor has exerdroit qu”il tient de Particle 12, le destinataire cised his right under Article 12, the consignee a le droit, dés Parrivée de la marchandise au is entitled, on arrival of the cargo at the place point de destination, de demander au trans- of destination, to require the carrier to delivporteur de lui livrer la marchandise contre le er the cargo to him, on payment of the paiement du montant des créances et contre charges due and on complying with the con- Pexécution des conditions de transport. ditions of carriage.
2. Sauf stipulation contrairce, le transpor- 2. Unless it is otherwise agreed, it is the teur doit aviser le destinataire dés Varrivée de duty of the carrier to give notice to the conla marchandise. signee as soon as the cargo arrives.
3. Si la perte de la marchandise est recon- 3. If the carrier admits the loss of the carnue par le transporteur ou si, ä I'expiration go, or if the cargo has not arrived at the d'un délai de sept jour aprés qu'elle aurait då expiration of seven days after the date on arriver, la marchandise n'est pas arrivée, le which it ought to have arrived, the consignee destinataire est autorisé å faire valoir vis-å- is entitled to enforce against the carrier the vis du transporteur les droits résultant du rights which flow from the contract of carcontrat de transport. riage.
Article 14 Article 14
D'expéditeur et le destinataire peuvent The consignor and the consignee can refaire valoir tous les droits qui leur sont re- spectively enforce all the rights given them spectivement conférés par les articles 12 et by Articles 12 and 13, each in his own name, 13, chacun en son propre nom, qu'il agisse whether he is acting in his own interest or in dans son propre intérét ou dans Iintérét d”au- the interest of another, provided that he cartrui, å condition d'exécuter les obligations ries out the obligations imposed by the conque le contrat de transport impose. tract of carriage.
Article 15 Article 15
1. Les articles 12, 13 et l4 ne portent aucun 1. Articles 12, 13 and 14 do not affect either préjudice ni aux rapports de P'expéditeur et the relations of the consignor and the condu destinataire entre eux, ni aux rapports des signee with each other or the mutual relations tiers dont les droits proviennent, soit de I'ex- of third parties whose rights are derived péditeur, soit du destinataire. either from the consignor or from the con-
signee.
2. Toute clausce dérogeant aux stipulations 2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 des articles 12, 13 et 14 doit étre inscrite dans can only be varied by express provision in la lettre de transport aérien ou dans le récé- the air waybill or the receipt for the cargo. pissé de la marchandise.
Article 16 Article 16
1. L'expéditeur est tenu de fournier les I. The consignor must furnish such inforrenscignements et les documents qui, avant mation and such documents as are necessary la remise de la marchandise au destinataire, to meet the formalities of customs, octroi or sont nécessaires å Paccomplissement des for- police before the cargo can be delivered to malités de douane, d'octroi ou de police. the consignee. The consignor is liable to the L'expéditeur est responsable envers le trans- carrier for any damage occasioned by the porteur de tous dommages qui pourraient ré- absence, insufficiency or irregularity of any sulter de 'absence, de I'insuffisance ou de such information or documents, unless the
förfoga över godset.
Artikel 13
1. Såvida inte avsändaren har utövat sin rätt enligt artikel 12, har mottagaren, när god-
set har kommit fram till bestämmelseorten,
rätt att fordra att fraktföraren lämnar ut godset till honom mot att han betalar de avgifter
fraktföraren har rätt till och i övrigt iakttar
villkoren för transporten. 2. Om inte något annat avtalas, skall fraktföraren underrätta mottagaren, så snart godset anlänt. 3. Vidgår fraktföraren att godset har förkommit eller har godset inte anlänt sedan sju dagar har gått från det att godset borde ha
anlänt, äger mottagaren mot fraktföraren
göra gällande de rättigheter som härrör från
transportavtalet.
Artikel 14
Avsändaren och mottagaren kan, oavsett
om de handlar för egen räkning eller för an-
nan, var för sig göra sina rättigheter enligt artiklarna 12 och 13 gällande, förutsatt att de
fullgör de förpliktelser som följer av trans-
portavtalet.
Artikel 15
1. Artiklarna 12, 13 och 14 inverkar inte på
förhållandet mellan avsändaren och mottagaren eller förhållandet mellan utomstående
parter vilkas rätt härrör från avsändaren eller mottagaren.
2. Avvikelser från bestämmelserna i artiklarna 12, 13 och 14 gäller endast om de är
införda i flygfraktsedeln eller godskvittot.
Artikel 16
1. Avsändaren är pliktig att lämna de upp-
lysningar och handlingar som krävs för att tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset kan utlämnas till mottagaren. Avsändaren är ansvarig för
skada som åsamkas fraktföraren, på grund av
att sådana upplysningar eller handlingar saknas, är ofullständiga eller oriktiga, såvida inte
l'irrégularité de ces rensignements et pidces, damage is due to the fault of the carrier, his sauf le cas de faute de la part du transporteur servants or agents. ou de ses préposés.
2. Le transporteur n'est pas tenu d'exa- 2. The carrier is under no obligation to miner si ces renseignements et documents enquire into the correctness or sufficiency of sont exacts ou suffisants. » such information or documents.”
Article IV Article IV
L'article 18 de la Convention est supprimé Article 18 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes: leted and replaced by the following:—
« Article 18 "Article 18
1. Ec transporteur est responsable du dom- 1. The carrier is liable for damage susmage survenu en cas de destruction, perte ou tained in the event of the destruction or loss avarie de bagages enregistrés lorsque Pévé- of, or damage to, any registered baggage, if nement qui a causé le dommage s'est produit the occurrence which caused the damage so pendant le transport aérien. sustained took place during the carriage by
air.
2. Le transporteur est responsable du dom- 2. The carrier is liable for damage susmage survenu en cas de destruction, perte ou tained in the event of the destruction or loss avarie de la marchandise par cela seul que Ice of, or damage to, cargo upon condition only fait qui a causé Ice dommage s'est produit that the occurrence which caused the damage pendant le transport aérien. so sustained took place during the carriage by
air.
3. Toutefois, le transporteur n'est pas re- 3. However, the carrier is not liable if he sponsable s'il établit gue la destruction, la proves that the destruction, loss of, or damperte ou l"avarie de la marchandise résulte age to, the cargo resulted solely from one or uniquement de lI'un ou de plusieurs des faits more of the following: suivants:
a) la nature ou le vice propre de la mar- a) inherent defect, quality or vice of that chandisec; cargo;
b) I'emballage défectueux de la marchan- b) defective packing of that cargo perdise par une personne autre que le transpor- formed by a person other than the carrier or teur ou ses préposés; his servants or agents;
c) un fait de guerre ou un conflit armé; C) an act of war or an armed conflict;
d) un acte de P'autorité publique accompli d) an act of public authority carried out in en relation avec I entrée, la sortie ou le tran- coOnnexion with the entry, exit or transit of sit de la marchandise. the cargo.
4. Le transport aérien, au sens des alinéas 4. The carriage by air within the meaning of précédents, comprend la période pendant la- the preceding paragraphs of this Article comquelle les bagages ou marchandises se trou- prises the period during which the baggage or vent sous la garde du transporteur, que ce Cargo is in the charge of the carrier, whether soit dans un aérodrome ou å bord d'un in an airport or on board an aircraft, or, in the aéronef ou dans un lieu quelconque en cas case of a landing outside an airport, in any d”atterrissage en dehors d'un aérodrome. place whatsoever.
5. La période du transport aérien ne 5. The period of the carriage by air does couvre aucun transport terrestre, maritime not extend to any carriage by land, by sea or ou fluvial effectué en dehors d'un atrodrome. by river performed outside an airport. If, Toutefois, lorsqu”un tel transport est effectué however, such carriage takes place in the dans lP'exécution du contrat de transport performance of a contract for carriage by air, aérien en vue du chargement, de Ia livraison for the purpose of loading, delivery or transou du transbordement, tout dommage est shipment, any damage is presumed, subject présumé, sauf preuve contraire, résulter d'un to proof 10 the contrary, to have been the
skadan beror på fel eller försummelse hos fraktföraren eller hans anställda eller uppdragstagare. 2. Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna eller handlingarna är riktiga eller fullständiga.”
Artikel IV Artikel 18 i konventionen utgår och ersätts med följande:
"Artikel 18 J. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer på grund av att inskrivet resgods förstörs, förloras, minskas eller skadas till följd av händelse som inträffar under lufttransport.
2. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer på grund av att gods förstörs, förloras, minskas eller skadas till följd av händelse som inträffar under lufttransport.
3. Fraktföraren är fri från ansvar om han visar att förstörelsen, förlusten, minskningen eller skadan uteslutande orsakades av
a) godsets inneboende brister, beskaffenhet, eller felaktigheter; b) bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller hans anställda eller uppdragstagare; c) krigshandling eller väpnad konflikt; d) myndighetsutövning i samband med att godset införs, utförs eller lastas om.
4. Lufttransporter enligt de föregående styckena omfattar den tid under vilken resgodset eller godset är i fraktförarens vård, på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst resgodset eller godset finns.
5. Lufttransporter omfattar inte sådana transporter till lands eller till sjöss eller på inre vattenvägar som utförs utanför flygplatser. Om en sådan transport utförs för lastning, utlämning eller omlastning för fullgörande av transportavtalet, skall skada på resgodset celler godset dock anses bero på händelse som har inträffat under lufttransporten,
événement survenu pendant le transport result of an event which took place during the aérien. » carriage by air.”
Article V Article V L'article 20 de la Convention est supprimé Article 20 of the Convention shall be deet remplacé par le dispositions suivantes: leted and replaced by the following: --
« Article 20 "Article 20 Dans le transport de passagers et de ba- In the carriage of passengers and baggage,
gages ct cn cas de dommage résultant dun and in the case of damage occasioned by
relard dans le transport de marchandises, le delay in the carnage of cargo, the carrier transporteur n'est pas responsable s'il shall not be liable if he proves that he and his prouve que lui et ses préposés ont pris toutes servants and agents have taken all necessary les mesures nécessaires pour éviter le dom- measures to avoid the damage or that it was mage ou qu'il leur était impossible de les impossible for them to take such measures.” prendre, »
Article VI Article VI L'article 21 de la Convention est supprimé Article 21 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes: leted and replaced by the following: —
« Article 21 "Article 21 1. Dans le transport de passagers et de ba- I. In the carriage of passengers and baggages, dans le cas ol le transporteur fait la gage, if the carrier proves that the damage preuve que la faute de la personne lésée a was caused by or contributed to by the neglicausé le dommage ou y a contribué, Ile tri- gence of the person suffering the damage the bunal pourra, conformément aux dispositions Court may, in accordance with the provisions de sa propre loi, écarter ou atténuer la re- of its own law, exonerate the carrier wholly sponsabilité du transporteur. or partly from his liability. 2. Dans le transport de marchandises, le 2. In the carriage of cargo, if the carrier transporteur est exonéré, en tout ou en par- proves that the damage was caused by or tie, de sa responsabilité dans la mesure ou il contributed to by the negligence or other prouve que la faute de la personne qui de- wrongful act or omission of the person claimmande réparation ou de la personne dont elle ing compensation, or the person from whom tient ses droits a causé le dommage ou y a he derives his rights, the carrier shall be contribué. » wholly or partly exonerated from his liability to the claimant to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused or contributed to the damage.”
Article VI Article VII A PFarticle 22 de la Convention — In Article 22 of the Convention — a) A F'alinéa 2 a) les mots « et de marchan- a) in paragraph 2a) the words "and of cardises » sont supprimés. go” shall be deleted. b) Aprés Talinéa 2), Palinéa suivant est in- b) after paragraph 23) the following paraséré: graph shall be inserted: — « b) Dans le transport de marchandises, la ""b) In the carriage of cargo, the liability of responsabilité du transporteur est limitée å la the carrier is limited to a sum of 17 Special somme de 17 Droits de Tirage spéciaux par Drawing Rights per kilogramme, unless the kilogramme, sauf déclaration spéciale d'in- consignor has made, at the time when the térét å la livraison faite par I'expéditeur au package was handed over to the carrier, a moment de la remise du colis au transporteur special declaration of interest in delivery at et moyennant le paiement d'une taxe supplé- destination and has paid a supplementary
om inte annat visas.
Artikel V Artikel 20 i konventionen utgår och ersätts med följande:
” Artikel 20
Vid transport av passagerare och resgods samt för skada som har uppkommit genom dröjsmål vid transport av gods är fraktföraren fri från ansvar, om han visar att han, hans anställda och hans uppdragstagare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det har varit omöjligt för dem att vidta sådana åtgärder.”
Artikel VI
Artikel 21 i konventionen utgår och ersätts med följande:
” Artikel 21
1. Gäller transporten passagerare eller resgods och visar fraktföraren att den skadelidande själv genom fel eller försummelse har orsakat skadan eller medverkat till den, får domstolen, i enlighet med sin egen lag, befria fraktföraren helt eller delvis från ansvar.
2. Om, vid transport av gods, fraktföraren visar att den som begär skadestånd eller den som den skadeståndskrävande härleder sin rätt ifrån genom fel eller försummelse har orsakat skadan eller medverkat till den, skall fraktföraren i motsvarande mån befrias från ansvar.”
Artikel VII
I artikel 22 i konventionen
a) utgår orden ”och gods” i andra stycket
a),
b) införs efter andra stycket a) följande:
”b) vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat till 17 särskilda dragningsrätter per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades till fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransintresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detta fall gäller det upp-
10 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119 145
mentaire éventuelle. Dans ce cas, le trans- sum if the case so requires. In that case the porteur sera tenu de payer jusqu'å concur- carrier will be liable to pay a sum not exccedrence de la somme déclarée, äå moins qu'il ne ing the declared sum, unless he proves that prouve qu'elle est supérieure å Pintérét réel the sum is greater than the consignor's actual de I'expéditeur å la livraison. » interest in delivery at destination.”
c) L'alinéa 2 b) devient I alinéa 2 c). c) paragraph 2b) shall be designated as
paragraph 2c). d) Apréås Palinéa 5, Palinéa suivant est in- d) after paragraph 5 the following para-
séré: graph shall be inserted: —-
« 6) Les sommes indiquées en Droits de ''6, The sums mentioned in terms of the Tirage spéciaux dans le présent article sont Special Drawing Right in this Article shall be considérées comme se rapportant au Droit de deemed to refer to the Special Drawing Right Tirage spécial tel que défini par le Fonds as defined by the International Monetary monétaire international. La conversion de Fund. Conversion of the sums into national ces sommes en monnaies nationales s'cffec- currencies shall, in case of judicial proceedtuera en cas d'instance judiciaire suivant la ings, be made according to the value of such valeur de ces mönnaies en Droit de Tirage currencies in terms of the Special Drawing spécial å la date du jugement. La valeur, en Right at the date of the judgement. The value Droit de Tirage spécial, d'une monnaie na- of a national currency, in terms of the Special tionale d'une Haute Partie Contractante qui Drawing Right, of a High Contracting Party est membre du Fonds monétaire internatio- which is a Member of the International Monnal, est calculée selon la méthode d'évalua- etary Fund, shall be calculated in accordance tion appliquée par le Fonds monétaire inter- with the method of valuation applied by the national å la date du jugement pour ses International Monetary Fund, in effect at the propres opérations et transactions. La va- date of the judgment, for its operations and : leur, en Droit de Tirage spécial, d'une mon- transactions. The value of a national currennaie nationale d'une Haute Partie Contrac- cy, in terms of the Special Drawing Right, of tante qui n'est pas membre du Fonds moné- a High Contracting Party which is not a taire international, est calculée de la fagon Member of the International Monetary Fund, déterminée par cette Haute Partie Contrac- shall be calculated in a manner determined by tante. that High Contracting Party.
Toutefois, les Etats qui ne sont pas Nevertheless, those States which are not membres du Fonds monétaire international et Members of the International Monetary Fund dont la législation ne permet pas d'appliquer and whose law does not permit the applicales dispositions de Palinéa 2 b) de article 22, tion of the provisions of paragraph 2b) of peuvent au moment de la ratification ou de Article 22 may, at the time of ratification or l'adhésion, ou å tout moment par la suite, accession or at any time thereafter, declare déclarer que la limite de responsabilité du that the limit of liability of the carrier in juditransporteur est fixée, dans les procédures cial proceedings in their territories is fixed at judiciaires sur leur territoire, å la somme de a sum of two hundred and fifty monetary deux cent cinquante unités monétaires par units per kilogramme. This monetary unit kilogramme, cette unité monétaire corre- corresponds to sixty-five and a half millispondant å soixante-cinq milligrammes et grammes of gold of millesimal fineness nine demi d'or au titre de neuf cents millicemes de hundred. This sum may be converted into the fin. Cette somme peut étre convertie dans la national currency concerned in round figmonnaie nationale concernée en chiffres ures. The conversion of this sum into the ronds. La conversion de cette somme en national currency shall be made according to monnaie nationale s'effectuera conformé- the law of the State concerned.” ment å la législation de V'Etat en cause. »
Article VIII Article VIII
T' article 24 de la Convention est supprimé Article 24 of the Convention shall be deet remplacé par les disposition suivantes : leted and replaced by the following:—
givna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar att detta belopp är större än avsändarens verkliga intresse”,
c) skall andra stycket b) betecknas andra stycket c),
d) införs efter femte stycket följande:
”'6. De belopp som anges i särskilda dragningsrätter i denna artikel avser den särskilda dragningsrätten så som den definieras av Internationella valutafonden. Omräkning av beloppen till nationellt mynt skall i fall av rättegång ske efter myntets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter den dag domen meddelas. Såvitt gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som är medlem av Internationella valutafonden skall myntets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som tillämpas av valutafonden för dess verksamhet och transaktioner den dag domen meddelas. Såvitt gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som inte är medlem av Internationella valutafonden skall värdet uttryckt i särskilda dragningsrätter beräknas på sätt som bestäms av den höga fördragsslutande staten själv.
De stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lag inte tilllåter att bestämmelserna i artikel 22 andra stycket b) tillämpas får, vid ratifikationen eller tillträdet eller när som helst därefter, förklara att i rättegång inom deras område fraktförarens ansvar skall vara begränsat till två hundra femtio monetära enheter per kilogram. Den monetära enheten motsvarar sextiofem och ett halvt milligram guld med en finhet av niohundra tusendelar. Beloppet får räknas om till nationellt mynt i avrundat tal. Omräkning till nationellt mynt skall ske i enlighet med vederbörande lands lag.”
Artikel VIII Artikel 24 i konventionen utgår och ersätts med följande:
« Article 24 "Article 24
1. Dans le transport de passagers et de ba- 1. In the carriage of passengers and baggages, toute action en responsabilité, å quel- gage, any action for damages, however que titre que ce soit, ne peut étre exercée que founded, can only be brought subject to the dans Jes conditions et limites prévues par la conditions and limits set out in this Convenprésente Convention, sans préjudice de la dé- tion, without prejudice to the question as to termination des personnes qui ont le droit who are the persons who have the right to d'agir et de leurs droits respectifs. bring suit and what are their respective
rights.
2. Dans le transport de marchandises, 2. In the carriage of cargo, any action for toute action en réparation introduite, å quel- damages, however founded, whether under que titre que ce soit, que ce soit en vertu de la this Convention or in contract or in tort or présente Convention, en raison d'un contrat otherwise, can only be brought subject to the ou d'un acte illicite ou pour toute autre conditions and limits of liability set out in this cause, ne peut étre exercée que dans les con- Convention without prejudice to the question ditions et limites de responsabilité prévues as to who are the persons who have the right parla présente Convention, sans préjudice de to bring suit and what are their respective la détermination des personnes qui ont le rights. Such limits of liability constitute maxidroit d”agir et de leurs droits respectifs. Ces mum limits and may not be exceeded whatlimites de responsabilité constituent un maxi- ever the circumstances which gave rise to the mum et sont infranchissables guelles que liability.” soient les circonstances qui sont å l'origine de la responsabilité. »
Article IX Article IX
Varticle 25 de la Convention est supprimé Article 25 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes : leted and replaced by the following:—
« Article 25 "Article 25
Dans le transport de passagers et de ba- In the carriage of passengers and baggage, gages, les limites de responsabilité prévues å the limits of liability specified in Article 22 P'article 22 ne s'appliquent pas s'il est prouvé shall not apply if it is proved that the damage que le dommage résulte d'un acte ou d'une resulted from an act or omission of the carriomission du transporteur ou de ses préposés er, his servants or agents, done with intent to fait, soit avec Vintention de provoquer un cause damage or recklessly and with knowldommage, soit témérairement et avec cons- edge that damage would probably result; procience qu'un dommage en résultera probable- vided that, in the case of such act or omission ment, pour autant que, dans te cas d'un acte of a servant or agent, it is also proved that he ou d'une omission de préposés, la preuve soit was acting within the scope of his employégalement apportée que ceux-ci ont agi dans ment.” P'exercice de leurs fonctions. »
Article X Article X
L'alinéa 3 de Varticle 25 A de la Conven- In Article 25 A of the Convention— tion est supprimé et remplacé par les disposi- paragraph 3 shall be deleted and replaced tions suivantes: by the following: —
«3. Dans le transport de passagers et de "3. In the carriage of passengers and bagbagages, les dispositions des alinéas 1 et 2 du gage, the provisions of paragraphs 1 and 2 of présent article ne s'appliquent pas s'il est this Article shall not apply if it is proved that prouvé que le dommage résulte d'un acte ou the damage resulted from an act or omission d'une omission du préposé fait, soit avec I'in- of the servant or agent done with intent to tention de provoquer un dommage, soit té- cause damage or recklessly and with knowlmérairement et avec conscience qu'un dom- edge that damage would probably result.” mage en résultera probablement. »
” Artikel 24
1.Vid transport av passagerare och resgods får talan om skadestånd, oavsett grunden för talan, föras endast på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention. Vad nu har sagts skall dock inte inverka på frågan om vilka som har rätt att väcka talan eller deras respektive rättigheter.
2. Vid transport av gods får talan om skadestånd föras endast på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention, vare sig talan grundas på konventionen, ett avtalsförhållande, ett skadeståndsgrundande handlande utanför avtalsförhållande eller något annat förhållande. Vad nu har sagts inverkar inte på frågan om vilka som har rätt att väcka talan eller deras respektive rättigheter. Gränserna för ansvar utgör maximigränser och får inte överskridas, oavsett vilka omständigheter som gav upphov till ansvaret.”
Artikel IX
Artikel 25 i konventionen utgår och ersätts med följande:
"Artikel 25
Vid transport av passagerare och resgods gäller inte de gränser för ansvar som föreskrivs i artikel 22, om det visas att skadan härrör från en handling eller underlåtenhet som fraktföraren, hans anställda eller uppdragstagare har begått med uppsåt att åstadkomma skada eller grov vårdslöshet med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma; såvitt gäller en handling eller underlåtenhet av någon av fraktförarens anställda eller uppdragstagare, dock endast om det visas att denne handlade inom ramen för sin anställning elier sitt uppdrag.”
Artikel X
I artikel 25 A i konventionen skall tredje stycket utgå och ersättas med följande:
"3. Vid transport av passagerare och resgods gäller inte bestämmelserna i första och andra styckena i denna artikel, om det visas att skadan härrör av en handling eller underlåtenhet som har begåtts av den anställde eller uppdragstagaren med uppsåt att åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt om att skada sannolikt skulle uppkomma.”
Article XI Article XI Aprés Particle 30 de la Convention, V'arti- After Article 30 of the Convention, the folcle suivant est inséré: lowing Article shall be inserted:—.
« Article 30 A | "Article 30 A Le présente Convention ne préjuge en au- Nothing in this Convention shall prejudice cune maniére la question de savoir si la per- the question whether a person liable for damsonne tenue pour responsable en vertu de ses age in accordance with its provisions has a dispositions a ou non un recours contre toute right of recourse against any other person.”
autre personne. »
Article XII Article XII L'article 33 de ia Convention est supprimé Article 33 of the Convention shall be de-
et remplacé par les dispositions suivantes : leted and replaced by the following: —
« Article 33-- "Article 33 Sous réserve des dispositions de Palinéa 3 Except as provided in paragraph 3 of Artide Particle 5, rien dans la présente Conven- cle 5, nothing in this Convention shall pretion ne peut empécher un transporteur de vent the carrier either from refusing to enter refuser la conclusion d'un contrat de trans- into any contract of carriage or from making port ou de formuler des réglements qui ne regulations which do not conflict with the sont pas en contradiction avec les disposi- provisions of this Convention.” tions de la présente Convention. »
Article XIU Article XIII L”'article 34 de la Convention est supprimé Article 34 of the Convention shall be deet remplacé par les dispositions suivantes : leted and replaced by the following:—
« Article 34 ""Article 34 Les dispositions des articles 3 å 8 inclus The provisions of Articles 3 to 8 inclusive relatives aux titres de transport ne sont pas relating to documents of carriage shall not applicables au transport effectué dans des apply in the case of carriage performed in circonstances extraordinaires en dehors de extraordinary circumstances outside the nortoute opération normale de P'exploitation aér- mal scope of an air carrier's business.” ienne. »
CHAPITRE II CHAPTER II Champ d”applications de la Convention amen- Scope of Application of the Convention as dée Amended Article XIV Article XIV La Convention de Varsovie amendée å La The Warsaw Convention as amended at Haye en 1955 et par le present Protocole The Hague in 1955 and by this Protocol shall : s'applique au transport international défini å apply to international carriage as defined in Particle premier de la Convention lorsque les Article I of the Convention, provided that the points de départ et de destination sont situés places of departure and destination referred soit sur le territoire de deux Etats parties au to in that Article are situated either in the présent Protocole, soit sur le territoire d'un territories of two Parties to this Protocol or seul Etat partie au présent Protocole si une within the territory of a single Party to this escale est prévue sur le territoire d'un autre Protocol with an agreed stopping place in the Etat. territory of another State.
Artikel XI
Efter artikel 30 i konventionen införs följande artikel: |
”Artikel 30 A
Ingenting i denna konvention skall inverka på frågan huruvida en person som är skadeståndsskyldig enligt bestämmelserna i kon-
ventionen har rätt att av annan kräva åter vad
han utgivit.”
Artikel XII
Artikel 33 i konventionen utgår och ersätts med följande:
” Artikel 33
Med undantag av föreskriften i artikel 5 tredje stycket hindrar ingenting i denna konvention fraktföraren från att vägra sluta
transportavtal eller från att i avtalet införa
sådana bestämmelser som inte strider mot konventionens föreskrifter.”
Artikel XIII
Artikel 34 i konventionen utgår och ersätts
med följande:
” Artikel 34
Bestämmelserna i artiklarna 3-8 rörande transporthandlingar är inte tillämpliga på transporter som utförs under osedvanliga förhållanden utanför flygfraktförarens normala verksamhet.”
KAPITEL II Den ändrade konventionens tillämpningsområde Artikel XIV
Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och genom detta protokoll är tillämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel 1 i konventionen, om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen på områden som tillhör två stater som är bundna av detta protokoll eller på områden som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga rum på en annan stats område.
CHAPTITRE III CHAPTER III Dispositions protocolaires Final clauses Article XV Article XV
Entre les Parties au présent Protocole, la As between the Parties to this Protocol, the Convention de Varsovie amendéc äå La Haye Warsaw Convention as amended at The en 1955 ct Ie présent Protocole seront consi- Hague in 1955 and this Protocol shall be read dérés et interprétés comme un seul et méme and interpreted together as one single instruinstrument et seront dénommés Convention ment and shall be known as the Warsaw Conde Varsovie amendée å La Havye en 1955 et vention as amended at The Hague, 1955, and par le Protocole n? 4 de Montréal de 1975. by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.
Article XVI Article XVI
Jusqu”å sa date d"entrée en vigueur confor- Until the date on which this Protocol mément aux dispositions de Particle XVIII, comes into force in accordance with the prole présent Protocole restera ouvert å la signa- visions of Article XVTIL, it shall remain open ture de tous les Etats. for signature by any State.
Article XVI Article XVII
1. Le présent Protocole sera soumis å la 1. This Protocol shall be subject to ratificaratification des Etats signataires. tion by the signatory States. .
2. La ratification du présent Protocole par 2. Ratification of this Protocol by any State un ÉEtat qui n'est pas partie å la Convention which is not a Party to the Warsaw Convende Varsovie ou par un Etat qui n'est pas tion or by any State which is not a Party to partie å la Convention de Varsovie amendée the Warsaw Convention as amended at The å La Haye en 1955 emporte adhésion å la Hague, 1955, shall have the effect of acces- Convention de Varsovie amendée å La Haye sion to the Warsaw Convention as amended en 1955 et par le Protocole n? 4 de Montréal at The Hague, 1955, and by Protocol No.4 of de 1975. Montreal, 1975.
3. Les instruments de ratification seront 3. The instruments of ratification shall be déposés aupråés du Gouvernement de la Ré- deposited with the Government of the Polish publique populaire de Pologne. People's Republic.
Article XVIIH Article XVIII
1. Lorsque le présent Protocole aura réuni 1. Ås soon as thirty signatory States have les ratifications de trente Etats signataires, il deposited their instruments of ratification of entrera en vigueur entre ces Etats le quatre- this Protocol, it shall come into force bevingt-dixieme jour aprés le dépöt du tren- tween them on the ninetieth day after the time instrument de ratification. A Fégard de deposit of the thirtieth instrument of ratificachaque Etat qui le ratificera par la suite, il tion. It shall come into force for each State entrera en vigueur le quatre-vingt-dixieme ratifying thereafter on the ninetieth day after jour aprös le dépöt de son instrument de rati- the deposit of its instrument of ratification. fication.
2. Dés son entrée en vigueur, le présent 2. Ås soon as this Protocol comes into Protocole sera enregistré auprés de V'Organi- force it shall be registered with the United sation des Nations Unies par le Gouverne- Nations by the Government of the Polish ment de la République populaire de Pologne. People's Republic.
Article XIX Article XIX
I. Aprés son entrée en vigueur le présent 1. This Protocol, after it has come into Protocole sera ouvert å I'adhésion de tout force, shall be open for accession by any non- Etat non signataire. signatory State.
2. L'adhésion au présent Protocole par un 2. Accession to this Protocol by any State
KAPITEL III Slutbestämmelser Artikel XV
Mellan stater som är bundna av detta protokoll skall Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och genom detta protokoll anses och tolkas som ett enda instrument kallat Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975.
Artikel XVI
Intill den dag då detta protokoll träder i kraft enligt bestämmelserna i artikel XVIII skall det stå öppet för undertecknande av varje stat.
Artikel XVII
1. Detta protokoll skall ratificeras av de stater som har undertecknat det.
2. Ratifikation av detta protokoll av varje stat som inte är bunden av Warszawakonventionen eller Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 innebär anslutning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975.
3. Ratifikationsinstrumenten skall deponeras hos Folkrepubliken Polens regering.
Artikel XVIII
1. När trettio av de stater som har undertecknat detta protokoll har deponerat sina ratifikationsinstrument skall protokollet träda i kraft mellan dessa stater den nittionde dagen efter det att det trettionde ratifikationsinstrumentet deponerades. För stat som ratificerar protokollet senare, träder det i kraft den nittionde dagen efter det att dess ratifikationsinstrument deponerades.
2. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det registreras hos Förenta Nationerna av Folkrepubliken Polens regering.
Artikel XIX
1. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det stå öppet för anslutning för alla stater som inte har undertecknat det.
2. Anslutning till detta protokoll av stater
Etat qui n'est pas partie å la Convention de which is not a Party to the Warsaw Conven- Varsovie ou par un Etat qui n'est pas partie å tion or by any State which is not a Party to la Convention de Varsovie amendée å La the Warsaw Convention as amended at The Haye en 1955 emporte adhésion å la Conven- Hague, 1955, shall have the effect of accestion de Varsovie amendée å La Haye en 1955 sion to the Warsaw Convention as amended et par le Protocole n? 4 de Montréal de 1975. at The Hague, 1955, and by Protocol No.4 of Montreal, 1975. . .
3. Les instruments d'adhésion seront dé- 3. Accession shall be effected by the de-
posés auprés du Gouvernement de la RÉpub- posit of an instrument of accession with the lique populaire de Pologne et produiront Government of the Polish People's Republic leurs effets le quatre-vingt-dixieme jour aprås and shall take effect on the ninetieth däy after la date de leur dépöt. the deposit.
Article XX Article XX : 1. Toute Partie au présent Protocole 1. Any Party to this Protocol may depourra le dénoncer par une notification faite nounce the Protocol by notification adau Gouverneriment de la République populaire dressed to the Government of the Polish Peo-
de Pologne. ple's Republic. =
2. La dénonciation produira ses effets six 2. Denunciation shall take effect six mois apréås la date de réception par le Gou- months after the date of receipt by the Govvernement de la République populaire de Po- ernment of the Polish People's Republic of logne de la notification de la dénonciation. the notification of denunciation. 3. Entre les Parties au présent Protocole, 3. As between the Parties to this Protocol, Ila dénonciation de la Convention de Varsovie denunciation by any of them of the Warsaw par Fune d'elles en vertu de V'article 39 de Convention in accordance with Article 39 ladite Convention ou du Protocole de La thereof or of The Hague Protocol in accor- Haye en vertu de l'article XXIV dudit Proto- dance with Article XXIV thereof shall not be cole ne doit pas étre interprété comme une construed in any way as a denunciation of the dénonciation de la Convention de Varsovie Warsaw Convention as amended at The amendée å La Haye en 1955 et par le Proto- Hague, 1955, and by Protocol No.4 of Moncole n? 4 de Montréal de 1975. treal, 1975.
Article XXI Article XXI 1. Seules les réserves suivantes au présent 1. Only the following reservations may be Protocole pourront étre admises: made to this Protocol: — a) Tout Etat peut å tout moment déclarer a) a State may at any time declare by a par notification faite au Gouvernement de la notification addressed to the Government of République populaire de Pologne que la Con- the Polish People's Republic that the. Warsaw vention de Varsovie amendée å La Haye en Convention as amended at. The Hague, 1955, 1955 et par le Protocole n? 4 de Montréal de and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, 1975 ne s'applique pas au transport de per- shall not apply to the carriage of persons, sonnes, de bagages et de marchandises ef- baggage and cargo for its military authorities fectué pour ses autorités militaires å bord On aircraft, registered in that State, the whole d'aéronefs immatriculés dans ledit Etat et capacity of which has been reserved by or on dont Ia capacité entire a été réservée par ces behalf of such authorities; and autorités ou pour le compte de celles-ci. b) Tout Etat peut, lors de la ratification du b) any State may declare at the time of : Protocole additionnel n? 3 de Montréal de ratification of or accession to the Additional 1975, ou de Padhésion å celui-ci, ou å tout Protocol No. 3 of Montreal, 1975, or at any moment par la suite, déclarer qu”il n'est pas time thereafter, that it is not bound by the Hé par les dispositions de la Convention de provisions of the Warsaw Convention as Varsovie amendée å La Haye en 1955 et par amended at The Hague, 1955, and by Protole Protocole n? 4 de Montréal de 1975, dans la col No. 4 of Montreal, 1975, in so far as they
som inte är bundna av Warszawakonventionen eller sådan den har reviderats i Haag 1955 innebär anslutning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975.
3. Anslutning sker genom att anslutningsinstrumentet deponeras hos Folkrepubliken Polens regering och får verkan den nittonde dagen efter depositionen.
Artikel XX
1. Varje stat som är bunden av detta protokoll får säga upp det genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.
2. Uppsägningen träder i kraft sex månader efter den dag då Folkrepubliken Polens regering tog emot underrättelsen om uppsägning.
Mellan stater som är bundna av detta pro- -tokoll skall en uppsägning från någon av dem av Warszawakonventionen enligt artikel 39 i konventionen eller av Haagprotokollet enligt dess artikel XXIV inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975.
Artikel XXI
1. Mot detta protokoll får endast följande reservationer göras:
a) varje stat får när som helst genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering förklara att Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975 inte skall gälla i fråga om transport av personer, resgods eller gods som utföres för dess militära myndigheter ombord på luftfartyg som är registrerade i den staten och vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning,
b) varje stat får vid sin ratifikation av eller anslutning till tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975 eller när som helst därefter förklara, att den, såvitt gäller transport av passagerare och resgods, inte är bunden av bestämmelserna i Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom proto-
mesure ou elles s'appliquent au transport de relate to the carriage of passengers and bagpassagers et de bagages. Cette déclaration gage. Such declaration shall have effect nineprendra effet quatre-vingt-dix jours aprés la ty days after the date of receipt of the decladate de sa réception par le Gouvernement de ration by the Government of the Polish Peola République populaire de Pologne. ple's Republic.
2. Tout Etat qui aura formulé une réserve 2. Any State having made a reservation in conformément å F'alinéa précédent pourra å accordance with the preceding paragraph tout moment la retirer par une notification may at any time withdraw such reservation faile au Gouvernement de la République po- by notification to the Government of the Populaire de Pologne. lish People's Republic.
Article XXIH Article XXH
Le Gouvernement de la République popu- The Government of the Polish People's Relaire de Pologne informera rapidement tous public shall promptly inform all States Parties les Etats parties å la Convention de Varsovie to the Warsaw Convention or to that Convenou å ladite Convention telle qu'amendée, tion as amended, all signatory or acceding tous les Etats qui signeront le présent Proto- States to the present Protocol, as well as the cole ou y adhéreront, ainsi que P Organisation International Civil Aviation Organization, of de P' Aviation civile internationale, de la date the date of each signature, the date of deposit de chaque signature, de la date du dépöt de of each instrument of ratification or acceschaque instrument de ratification ou d'adhé- sion, the date of coming into force of this sion, de la date d'entrée en vigueur du pré- Protocol, and other relevant information. sent Protocole ainsi que de tous autres renseignements utiles.
Article XXIU Article XXIII
Entres les Parties au présent Protocole qui As between the Parties to this Protocol sont également Parties å la Convention, com- which are also Parties to the Convention, plémentaire å la Convention de Varsovie Supplementary to the Warsaw Convention, pour l'unification de certaines reégles relatives for the Unification of Certain Rules Relating au transport aérien international effectué par to International Carriage by Air Performed une personne autre que le transporteur con- by a Person Other than the Contracting Carritractuel, signée å Guadalajara le 18 sep- er, signed at Guadalajara on 18 September tembre 1961 (ci-aprés dénommée « Conven- 1961 (hereinafter referred to as the '"Guadalation de Guadalajara »), toute référence å la jara Convention”) any reference to the « Convention de Varsovie » contenue dans la "Warsaw Convention” contained in the Gua- Convention de Guadalajara s'applique ä la dalajara Convention shall include reference Convention de Varsovie amendée å La Haye to the Warsaw Convention as amended at en 1955 et par le Protocole n? 4 de Montréal The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of de 1975, dans les cas ot le transport effectué Montreal, 1975, in cases where the carriage cen vertu du contrat mentionné au paragraphe under the agreement referred to in Article 1, b) de Particle premier de la Convention de paragraph b) of the Guadalajara Convention Guadalajara est régi par le présent Protocole. is governed by this Protocol.
Article XXIV Article XXIV
Si deux ou plusieurs Etats sont parties If two or more States are Parties both to d'une part au présent Protocole et d'autre this Protocol and to the Guatemala City Propart au Protocole de Guatemala de 1971 ou au tocol, 1971, or to the Additional Protocol No. Protocole additionnel n? 3 de Montréal de 3 of Montreal, 1975, the following rules shall 1975, les rågles suivantes s'appliquent entre apply between them: eux:
a) en ce qui concerne les marchandises et a) the provisions resulting from the system les envois postaux, les dispositions résultant established by this Protocol, concerning car-
koll nr 4 i Montreal 1975. En sådan förklaring träder i kraft den nittionde dagen efter den dagen då den togs emot av Folkrepubliken Polens regering.
2. De stater som har gjort reservation enligt föregående stycke får när som helst ta tillbaka reservationen genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.
Artikel XXII
Folkrepubliken Polens regering skall omedelbart underrätta alla stater som har tillträtt Warszawakonventionen eller Warszawakonventionen i någon av dess ändrade lydelser, alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till detta protokoll samt Internationella civila luftfartsorganisationen om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstrument, dagen för detta protokolls ikraftträdande samt andra omständigheter av betydelse.
Artikel XXIII
Mellan stater som är bundna av såväl detta protokoll som av konventionen med tillägg till Warszawakonventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren, undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad ”Guadalajarakonventionen”'), skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen till ”Warszawakonventionen” anses innefatta hänvisning till Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975, om en transport enligt ett sådant avtal som avses i artikel 1 första stycket b) i Guadalajarakonventionen regleras av detta protokoll.
Artikel XXIV
Är två eller flera stater bundna av både detta protokoll och protokollet i Guatemala City 1971 eller tilläggsprotokoill nr 3 i Montreal 1975 skall mellan dessa stater gälla följande:
a) de bestämmelser i detta protokoll som rör gods och postförsändelser skall gälla före
du régime établi par Ile présent Protocole go and postal items, shall prevail over the I'emportent sur les dispositions résultant du provisions resulting from the systems estabrégime établi par le Protocole de Guatemala lished by the Guatemala City Protocol, 1971, de 1971 ou par le Protocole additionnel n? 3 or by the Additional Protocol No. 3 of Monde Montréal de 1975; treal, 1975;
b) en ce qui concerne les passagers et les b) the provisions resulting from the system bagages, les dispositions résultant du régime established by the Guatemala City Protocol, établi par le Protocole de Guatemala ou par le 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Protocole additionnel n? 3 de Montréal de Montreal, 1975, concerning passengers and 1975 I'emportent sur les dispositions résul- baggagce, shall prevail over the provisions retant du régime établi par le présent Protocole. sulting from the system established by this
Protocol.
Article XXV Article XXV
Le présent Protocole restera ouvert å la This Protocol shall remain open for signasignature au sigge de T'Organisation de ture until I January 1976 at the Headquarters P'Aviation civile internationale jusqu'au ler of the International Civil Aviation Örganizajanvier 1976, puis, jusqu'å son entrée en vi- tion and thereafter until it comes into force in gueur cen vertu de l'article XVIII, au Minis- accordance with Article XVII at the Ministére des Affaires étrangéres du Gouverne- try for Foreign Affairs of the Polish People's ment de la République populaire de Pologne. Republic. The International Civil Aviation L”Organisation de P' Aviation civile interna- Organization shall promptly inform the Govtionale informera rapidement le Gouverne- ernment of the Polish People's Republic of ment de la République populaire de Pologne any signature and the date thereof during the de toute signature et de la date de celle-ci time that the Protocol shall be open for signapendant la période au cours de laquelle le ture at the Headquarters of the International Protocole sera ouvert å la signature au sidge Civil Aviation Organization. de I' Organisation de I' Aviation civile internationale.
En foi de quoi les Plénipotentiaires sous- In witness whereof the undersigned Plenisignés, dåment autorisés, ont signé le présent potentiaries, having been duly authorized, Protocole. have signed this Protocol.
Fait äå Montréal le vingt-cinquieme jour du Done at Montreal on the twenty-fifth day mois de septembre de I” année 1975, en quatre of September of the Year One Thousand textes authentiques rédigés dans les langues Nine Hundred and Seventy-five in four aufrangaise, anglaise, espagnole et russe. En thentic texts in the English, French, Russian cas de divergence, le texte en languc fran- and Spanish languages. In the case of any gaise, langue dans laquelle la Convention de inconsistency, the text in the French lan- Varsovie du 12 octobre 1929 avait été rédi- guage, in which language the Warsaw Congåe, fera foi. vention of 12 October 1929 was drawn up,
shall prevail.
bestämmelserna i protokollet i Guatemala City 1971 och i tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975;
b) de bestämmelser i protokollet i Guatemala City 1971 och i tilläggsprotokoll or 3 i Montreal 1975 som rör passagerare och resgods skall gälla före bestämmelserna i detta protokoll.
Artikel XXV
Detta protokoll skall stå öppet för undertecknande i Internationella civila luftfartsor- -ganisationens högkvarter till den 1 januari 1976 och därefter, till dess det träder i kraft enligt artikel VIII, hos Folkrepubliken Polens utrikesdepartement. Internationella civila luftfartsorganisationen skall omedelbart underrätta Folkrepubliken Polens regering om dagen för varje undertecknande under den tid protokollet står öppet för undertecknande i Internationella civila luftfartsorganisationens högkvarter.
Till bekräftelse av detta har undertecknade befullmäktigade ombud med stöd av vederbörliga fullmakter undertecknat detta protokoll.
Som skedde i Montreal den tjugofemte dagen i september månad året nittonhundra sjuttiofem i fyra autentiska texter upprättade på engelska, franska, ryska och spanska språken. Vid skiljaktighet mellan texterna skall texten på franska, det språk på vilket Warszawakonventionen den 12 oktober 1929 är avfattad, äga vitsord.
Bilaga 6 Prop. 1985/86: 119
Lagrådsremissens lagförslag
1 Förslag till
Lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)
Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957: 297)!
dels att 9 kap. 39 § skall upphöra att gälla,
dels att 9 kap. 2—13, 15--22, 24, 25, 28, 40 och 41 §8& samt 14 kap. 5 § skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse” Föreslagen lydelse
9 kap.
28 Detta kapitel gäller inte trans- Vid transport av post ansvarar porter av post. fraktföraren uteslutande mot post-
förvaltningen. Ansvaret regleras
inte av bestämmelserna i detta ka-
pitel utan av de särskilda regler
som gäller mellan fraktföraren och
postförvaltningen.
Bestämmelserna i 3—9 §§ gäller Bestämmelserna i 3—8 §§ gäller inte i fråga om transporter som ut- inte i fråga om transporter som utförs under osedvanliga förhållan- förs under osedvanliga förhållanden och som inte utgör normal luft- den och som inte utgör normal luftfartsverksamhet. fartsverksamhet.
3§
För passagerartransporter skall För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. En biljett skall in- biljetter utfärdas. Sådana biljetter nehålla kan vara individuella eller kollek-
tiva. En biljett skall innehålla
a) uppgift om avgångs- och be- 1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, stämmelseorten, samt
b) uppgift, när avgångs- och be- 2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, för minst en sådan mellanlandning.
c) ett meddelande om att Warszawakonventionen eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvar för personskador och för skador genom att resgods kommer bort, minskas eller skadas.
! Lagen omtryckt 1979: 643. ? Lydelse enligt prop. 1984/85: 212, TU 1985/86:6, rskr. 71.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
Om inte annat styrks, gäller bil- Biljetter behöver dock inte utfär- Jjetten som bevis om att ett tran- das, om uppgifterna enligt första sportavtal har träffats och om vill- stycket I och 2 registreras på något koren för transporten. annat sätt.
Transportavtalet skall gälla och Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om någon biljett tillämpas, även om föreskrifterna i inte har utfärdats, om en utfärdad denna paragraf inte har följts. biljett inte har föreskrivet innehåll eller om biljetten har kommit bort. Om passageraren med fraktförarens samtycke har gått ombord på luftfartyget utan att någon biljett har utfärdats eller om en utfärdad biljett saknar ett meddelande enligt första stycket c), får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 §.
4§
För transporter av inskrivet res- För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. gods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fo- Ett resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som gats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3§ första uppfyller kraven i 3§ första stycket, skall innehålla stycket, skall innehålla
a) uppgift om avgångs- och be- 1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, stämmelscorten, samt
b) uppgift, när avgångs- och be- 2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, för minst en sådan mellanlandning.
c) ett meddelande om att Warszawakonventionen eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvar för skador genom att resgods kommer bort, minskas eller skadas.
Om inte annat styrks, gäller res- Resgodsbevis behöver dock inte godsbeviset som bevis om att res- utfärdas, om uppgifterna enligt godset har skrivits in och om vill- första stycket I och 2 registreras på koren för transporten. något annat sätt.
Transportavtalet skall gälla och Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om något resgods- tillämpas, även om föreskrifterna ti bevis inte har utfärdats, om ett ut- denna paragraf inte har följts. färdat bevis inte har föreskrivet innehåll eller om beviset har kommit bort. Om fraktföraren har tagit emot resgodset i sin vård utan att 161
11 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr I19
Nuvarande lydelse Föreslagen tydelse Prop. 1985/86: 119
något resgodsbevis har utfärdats får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 § andra stycket. Detsamma gäller om ett utfärdat bevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § första stycket c), saknar meddelande enligt första stycket c).
5§
För godstransporter kan fraktfö- För godstransporter skall flygraren kräva att avsändaren upprät- fraktsedlar upprättas. tar och lämnar en flygfraktsedel. Avsändaren får kräva att fraktföraren tar emot en sådan handling.
Transportavtalet skall gälla och Flygfraktsedlar behöver dock bestämmelserna i detta kapitel med inte upprättas, om uppgifterna andet undantag som följer av 9 § skall gående transporten registreras på tillämpas, även om någon flyg- något annat sätt och avsändaren fraktsedel inte har utfärdats, om en samtycker till detta förfarande. I utfärdad fraktsedel inte har före- sådana fall skall fraktföraren lämskrivet innehåll eller om fraktsedeln na avsändaren ett godskvitto, om har kommit bort. denne begär det. Godskvittot skull
innehålla sådana uppgifter att god-
set kan identifieras. Godskvittot
skalt medföra rätt att ta del av upp-
gifterna angående transporten.
Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att tu emot gods för transport med hänvisning till att det system som har använts för att registrera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en omlastnings- eller bestämmelseort.
6 §
Flygfraktsedeln skall upprättas Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexem- av avsändaren i tre originalexemplar och lämnas tillsammans med plar. Exemplar 1 förses med begodset. Exemplar I förses med be- teckningen ”för fraktföraren” och teckningen ”för fraktföraren” och undertecknas av avsändaren. Exundertecknas av avsändaren. Ex- emplar 2 förses med beteckningen emplar 2 förses med beteckningen ”för mottagaren” och underteck- ”för mottagaren”, undertecknas av nas av avsändaren och fraktföraavsändaren och fraktföraren och ren. Exemplar 3 undertecknas av följer med godset. Exemplar 3 un- fraktföraren och lämnas till avsändertecknas av fraktföraren och läm- daren när godset har tagits emot. nas till avsändaren när fraktföraren Underskrifterna kan vara tryckta har tagit emot godset. Fraktföraren eller ersättas med en stämpel. skall skriva under fraktsedlarna innan godset tas ombord.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
Avsändarens underskrift kan vara tryckt. Såväl fraktförarens som avsändarens underskrift kan ' ersättas med en stämpel.
Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar flygfraktsedeln.
7§
När transporten avser flera kolli, När transporten avser flera kolskall särskilda flygfraktsedlar upp- lin, skall särskilda flygfraktsedlar rättas, om fraktföraren begär det. upprättas, om fraktföraren begär
det.
Används ett sådant registrerings-
förfarande som avses i 5 § andra
stycket, skall fraktföraren lämna
över särskilda godskvitton, om av-
sändaren begär det.
8§
Flygfraktsedeln skall innehålla Flygfraktsedeln och godskvittot
skall innehålla
a) uppgift om avgångs- och be- 1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, stämmelseorten,
b) uppgift, när avgångs- och be- 2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, för minst en sådan mellanlandning,
Samt
c) ett meddelande om att 3. uppgift om försändelsens vikt. Warszawakonventionen eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvar för skador genom att gods kommer bort, minskas eller skadas.
9§
Om gods har tagits ombord på Transportavtalet skall gälla och ett luftfartyg med fraktförarens bestämmelserna i detta kapitel samtycke utan att någon flygfrakt- skall tillämpas, även om föreskrifsedel har utfärdats eller om en ut- terna i 5—8 §§ inte har följts. färdad fraktsedel saknar meddelande enligt 8 § c), får fraktföraren inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 § andra stycket.
Om avsändaren i flygfraktsedeln Avsändaren svarar för riktighehar lämnat uppgifter i fråga om ten av de uppgifter som han eller godset som är oriktiga eller ofull- någon som har handlat på hans
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
ständiga, svarar han för de skador vägnar har lämnat i flygfraktsedeln som detta medför för fraktföraren eller för registrering eller införing i eller någon som denne har ansvaret godskvittot. Är uppgifterna om mot. godset oriktiga eller ofullständiga,
svarar avsändaren för de skador
som detta medför för fraktföraren
eller någon som denne ansvarar
mot.
Är avsändaren inte ansvarig en-
ligt första stycket för oriktiga och
ofullständiga uppgifter som har ta-
gits in i godskvittot eller som regi-
strerats, svarar fraktföraren för de
skador som detta medför för avsän-
daren eller någon som denne ansva-
rar mot. Detsamma gäller om någon
annan på fraktförarens vägnar har
fört in uppgifterna på godskvittot
eller har registrerat dem.
Om inte annat styrks, gäller flyg- Flygfraktsedelns uppgifter om fraktsedeln som bevis om att ett av- godsets vikt, mått och förpackning tal har träffats, om att godset har och om antalet kolli gäller, om inte tagits emot och om villkoren för annat visas. Andra uppgifter i frakttransporten. sedeln om godsets mängd eller vo-
Om inte annat styrks, gäller flyg- lym eller om godsets tillstånd gäller fraktsedeln eller godskvittot som mot fraktföraren bara om han på bevis om att ett avtal har träffats. flygfraktsedeln intygar, att han kar om att godset har tagits emot och kontrollerat uppgifterna i avsänom de villkor för transporten som darens närvaro, eller om uppgifhar tagits in i fraktsedeln eller terna avser godsets synliga tillgodskvittot. stånd.
Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annat visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraktsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser godsetssynliga tillstånd.
12 §
Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han återta godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller stoppa det vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
Under samma förutsättningar Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att god- kan avsändaren bestämma att godset under resan eller på bestämmel- set under resan eller på bestämmel-: seorten skall lämnas ut till någon seorten skall lämnas ut till någon annan än den som är angiven som annan än den som är angiven som mottagare på flygfraktsedeln eller mottagare i flygfraktsedeln eller begära att det skickas tillbaka till godskvittot eller begära att det avgångsflygplatsen. skickas tillbaka till avgångsflygplat-
sen.
Avsändaren skall ersätta de extra kostnader som uppkommer genom en åtgärd enligt denna paragraf.
Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta denne.
Om fraktföraren verkställer av- Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes ex- sändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln visas emplar av flygfraktsedeln eller upp, ansvarar fraktföraren för de godskvittot visas upp, ansvarar skador som därigenom uppstår för fraktföraren för de skador som därfraktsedelns rätte innehavare. Den igenom uppstår för fraktsedelns elersättning som fraktföraren måste ler godskvittots rätte innehavare. utge kan han kräva åter av avsän- Den ersättning som fraktföraren daren. måste utge kan han kräva åter av
avsändaren.
Avsändarens rätt upphör, när Avsändarens rätt till godset uppmottagaren får rätt att förfoga över hör, när mottagaren får rätt att förgodset enligt bestämmelserna i foga över godset enligt bestämmel- 13 §. Om mottagaren vägrar att ta serna i 13 §. Om mottagaren vägrar emot flygfraktsedeln eller godset el- att ta emot godset eller om han inte ler om han inte är anträffbar, får är anträffbar, får avsändaren åter avsändaren åter rätt att förfoga rätt att förfoga över godset. över godset.
13 §
Om inte annat följer av 12 §, har Om inte annat följer av 12 §, har mottagaren rätt att av fraktföraren mottagaren rätt att av fraktföraren få ut flygfraktsedeln och godset när få ut godset när detta har kommit detta har kommit fram till bestäm- fram till bestämmelseorten. Detta melseorten. Detta gäller dock en- gäller dock endast om han betalar dast om han betalar vad fraktföra- vad fraktföraren har rätt att fordra ren har rätt att fordra och uppfyller och även i övrigt uppfyller villkoren flygfraktsedelns villkor för trans- enligt transportavtalet. porten.
Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.
15§
Förbehåll som avviker från be- Förbehåll som avviker från bestämmelserna i 12—14 §§ gäller stämmelserna i 12—14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraktse- bara om de är intagna i flygfraktsedeln. deln eller godskvittot.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
16 §
Avsändaren skall lämna de upp- Avsändaren skall lämna de upplysningar och till flygfraktsedeln lysningar och handlingar som befoga de handlingar som behövs för hövs för att skyldigheter enligt tull-, att skyldigheter enligt tull-, accis- accis- och ordningsföreskrifter och ordningsföreskrifter skall kun- skall kunna fullgöras innan godset na fullgöras innan godset avlämnas avlämnas till mottagaren. Avsäntill mottagaren. Avsändaren skall daren skall ersätta de skador som ersätta de skador som uppstår för uppstår för fraktföraren på grund fraktföraren på grund av att sådana av alt sådana upplysningar eller upplysningar eller handlingar sak- handlingar saknas eller är oriktiga nas eller är oriktiga eller ofullstän- eller ofullständiga. Detta gäller diga. Detta gäller dock inte om dock inte om fraktföraren, någon fraktföraren, någon av dennes an- av dennes anställda eller någon som ställda eller någon som denne har denne har anlitat har gjort sig skylanlitat har gjort sig skyldig till fel dig till fel eller försummelse. eller försummelser.
Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är riktiga och fullständiga.
17 §
Fraktföraren ansvarar för sådana Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som drabbar passa- personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som gerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget el- inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren ler i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar farty- går ombord på eller lämnar fartyget. Skadeståndet bestäms enligt get. Fraktföraren ansvarar dock skadeståndslagen (1972:207). inte för personskador som orsakas
uteslutande av passagerarens häl-
sotillstånd.
18§
Fraktföraren ansvarar för skador Fraktföraren ansvarar för skador genom att inskrivet resgods eller på grund av att resgods kommer gods kommer bort, minskas eller bort, minskas eller skadas till följd skadas medan godset är i fraktföra- av händelser som inträffar ombord rens vård på en flygplats, ombord på luftfartyget eller i samband med på ett luftfartyg eller, vid landning att passageraren går ombord på elutanför en flygplats, var godset än ler lämnar fartyget eller under den finns. tid resgodset är i fraktförarens
vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet eller av fel i godset. Om en transport vid lastning, av-
lämnande eller omlastning utförs till lands eller sjöledes utanför en flygplats och transporten sker på grund av transportavtalet, skall skador på resgodset eller godset anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten om 166 inte annat visas.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
19 §
Fraktföraren ansvarar för skador Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid transporter på grund av att gods förstörs, kommed luftfartyg av passagerare, in- mer bort, minskas eller skadas till skrivet resgods eller gods. följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadun orsakas uteslutande av 1. godsets egen beskaffenhet eller fel i godset, 2. bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anställda eller någon som denne har anlitat, 3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller 4. myndighetsutövning i samband med att godset införs, utförs eller omlastas. Med lufttransport avses t denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns. Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller till sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten, om inte annat visas.
20 §
Fraktföraren ansvarar inte för Fraktföraren ansvarar för skador uppkomna skador, om han visar att till följd av dröjsmål vid lufttranshan, hans anställda och de som han porter av passagerare, resgods och har anlitat har vidtagit alla nödvän- gods, om han inte visar att han, diga åtgärder för att undvika ska- hans anställda och de som han har dorna eller att det har varit omöjligt anlitat har vidtagit alla nödvändiga för dem att vidtaga åtgärderna. åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.
a 1§ Om fraktföraren visar att den Skadestånd med anledning av en skadelidande har medverkat till transport av passagerare eller resskadan genom eget vållande, gäller gods skall jämkas, om den skadeli- 6 kap. 1§ — skadeståndslagen dande själv har medverkat till ska- 167
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
(1972:207). dan genom vållande. Har en passa-
gerare dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren skadestånd med unledning därav skall skadeständet också jämkas. om fraktföraren visar att passageraren genom vållande har medverkat till skadan.
Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport, skall skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.
Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande.
För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom riket gäller 6 kap. I $ skadeståndslagen (1972:207).
o 22 Pr
$
Vid = passagerartransporter är Vid = passagerartransporter är
fraktförarens ansvar för varje pas- fraktförarens sammanlagda ansvar sagerare begränsat till 16600 sär- för varje skadad eller dödad passaskilda dragningsrätter. När ersätt- gerare begränsat till 100000 särskilningen skall utgå som livränta, får da dragningsrätter (SDR). När erdet kapitaliserade värdet inte över- sättningen skall utgå som livränta, stiga denna gräns. Om transporten får det kapitaliserade värdet inte utförs av ett svenskt lufttrafikföre- överstiga denna gräns. tag, är gränsen för ansvaret i stäl- För skador på grund av dröjsmål let 100000 särskilda dragningsrät- vid transport av passagerare är ter. Företaget skall i biljetten eller i fraktförarens ansvar begränsat till sina standardvillkor för transporter 4150 SDR för vurje passagerare. utfästa sig att tillämpa denna gräns. Vid en transport som bara delvis utförs av ett svenskt företag gäller reglerna om det senare begränsningsbeloppet och om utfästelse att tillämpa detta bara i fråga om den del av transporten som det svenska företaget utför. Avtal kan träffas om högre gränser för ansvaret än de som gäller enligt detta stycke.
Fraktförarens ansvar för inskri- Vid transport av resgods är fraktvet resgods eller gods är begränsat förarens ansvar för skada på grund till 17 särskilda dragningsrätter per av förlust, minskning, skada på kilo. Om passageraren eller avsän- godset eller dröjsmål begränsat till daren när godset överlämnas till 1000 SDR för varje passagerare. fraktföraren särskilt anger det in- Vid godstransporter är fraktföratresse som är knutet till transporten rens ansvar begränsat till 17 SDR 168
: Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
och betalar fastställda tilläggsav- per kilogram. Om avsändaren när gifter, gäller det då uppgivna belop- godset överlämnas till fraktföraren pet som gräns för fraktförarens an- särskilt anger det intresse som är svar. Detta gäller dock inte, om knutet till transporten och betalar fraktföraren visar att intresset är fastställda tilläggsavgifter, gäller lägre än detta belopp. Om bara en det då uppgivna beloppet som gräns del av det inskrivna resgodset eller för fraktförarens ansvar. Detta gälgodset kommer bort, minskas, ska- ler dock inte, om fraktföraren visar das eller fördröjs, räknas endast att intresset är lägre än detta beden sammanlagda vikten av berör- lopp. Om bara en del av godset da kolli, när gränsen för fraktföra- kommer bort, minskas, skadas eller rens ansvar skall bestämmas. Om fördröjs, räknas endast den samvärdet av även andra kolli som om- manlagda vikten av berörda kollin fattas av samma resgodsbevis eller när gränsen för fraktförarens anflygfraktsedel påverkas, skall dock svar skall bestämmas. Om värdet även dessa kolli medräknas. av även andra kollin som omfattas
av samma flygfraktsedel påverkas,
skall dock även dessa kollin med-
räknas.
Ansvaret för sådana föremål som passagerarna behåller i sin vård är begränsat till 332 särskilda dragningsrätter för värje passagerare.
Fraktföraren kan åläggas att Vid tillämpningen av de ansvarsutge ersättning för rättegångskost- gränser som anges i denna paranader, även om gränserna för hans graf skall rättegångskostnaderna ansvar därigenom överskrids. Det- inte beaktas. Detta gäller dock inte ta gäller dock inte, om han skriftli- vid godstransport, om fraktföraren gen har erbjudit den skadelidande inom sex månader från den skademinst lika mycket i ersättning som bringande händelsen eller innan tadet utdömda beloppet frånsett rät- lan väcktes skriftligen har erbjudit tegångskostnaderna. Erbjudandet den skadelidande minst lika mycket skall ha lämnats inom sex månader i ersättning som det utdömda skafrån den händelse som medförde deståndet. skadan eller innan talan har väckts, om detta har skett senare.
Med ” särskilda dragningsrätter” avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen medde- Jas. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.
24 §
Gränserna för ansvar enligt 22 § Gränserna för ansvar enligt 22 § gäller inte om det visas att fraktfö- får inte överskridas oavsett vilken raren, någon av hans anställda el- ansvarsgrund som åberopas. ler någon som han har anlitat i tjänsten har orsakat skadan uppsåtligen eller genom att, med insikt om att skador sannolikt skulle uppstå, grovt åsidosätta den aktsamhet och hänsyn som kan krävas.
Nuvarande lydelse Föreslagen lvdelse Prop. 1985/86: 119
25 § Om talan förs mot någon av Förs talan om ersättning mot nåfraktförarens anställda eller någon gon av fraktförarens anställda eller som fraktföraren har anlitat för att någon som fraktföraren har anlitat han har vållat skador genom lindri- för skador som har vållats under gare fel eller försummelse i tjänsten tjänsteutövning, får den sammanän som avses i 24 §, får den sam- lagda ersättning som han och fraktmanlagda ersättning som han och föraren kan åläggas att utge inte fraktföraren kan åläggas att utge överskrida de gränser som fraktföinte överskrida de gränser som raren kan åberopa. fraktföraren kan åberopa.
Bestämmelser om jämkning av skadeersättning finns i 10 kap. 3 §.
28 § Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten. Vid skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenats eller på grund av att resgods har kommit bort, minskats, skadats eller försenats får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet. Talan får väckas bara vid svens- Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i ka domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäl- Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalet av- ler dock inte, om enligt avtalet avgångsorten eller bestämmelseorten gångs- eller bestämmelseorten ligligger i en stat som inte har biträtt ger i en stat som inte har tillträtt konventionen. konventionen.
40 § Biljetter och resgodsbevis behövs Vid inrikes lufttransporter där inte vid inrikes lufttransporter, om luftfartyget inte skall mellanlanda luftfartyget inte skall mellanlanda utom riket behövs inte biljetter. resutom riket. godsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transporten inte registreras på något annat sätt. Vid sådana lufttransporter får begränsningen av fraktförarens ansvar enligt 22 § åberopas även om biljetter, resgodsbevis eller flvgfraktsedlar inte är utfärdade eller om de saknar meddelande om be-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119
gränsningen. Att meddelande om begränsningen skall finnas i standardvillkoren för passagerartransporter följer av 22 § första stycket.
41 §
Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av ett territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.
Under förutsättning att en stat Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonven- som har tillträtt Warszawakonventionen har förklarat att konven- tionen har avgett en förklaring entionen inte skall gälla i fråga om en ligt artikel XXVI i Haagprotokollet lufttransport som utförs för den sta- den 28 september 1955, artikel tens militära myndigheter med ett XXIII punkt I b) i Guatemalaproluftfartyg som är registrerat 1 den tokollet den 8 mars 1971, artikel XI staten, om fartygets hela lastför- punkt I b) i tilläggsprotokoll nr 3 måga har reserverats av dessa myn- eller artikel XXI punkt I a) i Mondigheter eller för deras räkning, trealprotokoll nr 4 den 25 septemgäller inte bestämmelserna i detta ber 1975 gäller bestämmelserna i kapitel beträffande en sådan luft- detta kapitel inte heller i fråga om transport. en lufttransport som utförs för den
statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.
14 kap. 5§ Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med
stöd av lagen avses
med Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,
med Gené&vekonventionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni 1948,
med Warszawakonven- med Warszawakonventionen den konvention om inter- tionen den konvention om internationell luftbefordran som under- nationell luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 okto- tecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och reviderades genom det ber 1929 och som reviderades gei Haag den 28 september 1955 av- nom det i Haag den 28 september slutade protokollet och 1955 avslutade protokollet, genom
det i Guatemala City den 8 mars
1971 avslutade protokollet samt ge-
nom de i Montreal den 25 septem-
ber 1975 avslutade protokallen nr 3 171
och nr 4 och
med Guadalajarakonventionen den konvention om internatio- Prop. 1985/86: 119 nell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.
I. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen får bestämma att lagstiftningen tills vidare skall gälla endast för inrikes luftfart och luftfart som inte faller under Warszawakonventionen.
2. Så länge Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla dels lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg, dels bestämmelserna i 9 kap. 22 § första stycket i deras äldre lydelse såvitt gäller begränsningsbeloppet för svenskt lufttrafikföretag och skyldigheten för sådant företag att utfästa sig att tillämpa detta belopp.
3. Så länge Warszawakonventionen i sin lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla 9 kap. i dess äldre lydelse.
4, I förhållande till en stat som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 4 skall beträffande transport av gods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.
5. I förhållande till en stat som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoilet nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 skall beträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.
6. Upphör Warszawakonventionen i sin ursprungliga lydelse eller i sin lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.
2 Förslag till Prop. 1985/86: 119
Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45)
Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968: 45) skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
15 §!
Den som nödgats utge ersättning Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av interna- för atomskada på grund av lufttionellt fördrag eller lagstiftning i fartslagen (1957:297) eller internafrämmande stat inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i delidandes rätt mot den anlägg- främmande stat inträder i den skaningsinnehavare som svarar för delidandes rätt mot den anläggskadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnehavare som svarar för sättningen skada som omfattas av skadan enligt denna lag. Avser erett med stöd av 3 § tredje stycket sättningen skada som omfattas av meddelat förordnande, äger den cr- ett med stöd av 3 § tredje stycket sättningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den erningen av den anläggningsinneha- sättningsskyldige återkräva ersättvare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinnehadan, om förordnandet ej meddelats. vare som skulle ha svarat för ska-
dan, om förordnandet ej meddelats.
Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.
Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
! Senaste lydelse 1974: 249. 173
Innehåll Prop. 1985/86: 119
PropOsitiONneN oososoreerereeeerere rea re reser r esse sas esse ses Propositionens huvudsakliga innehåll sossossssssssersr ers senere Propositionens lagförslag —.sssosssseesserrerserserer ess reser serna Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986 ..