Prop. 1985/86:119

om flygfraktförares ansvar för passagerare och gods

Regeringens proposition www 1985/86: 119

om flygfraktförares ansvar för passagerare Prop. och gods 1985/86: 119

Regeringen'föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollct den 20 februari 1986.

_ På regeringens vägnar Olof Palme Sten Wickham

1 Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden redogör för lagrådets yttrande (beslut om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde 1986—01—23) över förslag till

1. lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297),

2. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45). Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför. Lagrådet har inte haft någon erinran mot de materiella bestämmelserna i lagförslagen. ] sitt yttrande har lagrådet dock ifrågasatt i vad mån de bemyndiganden som har föreslagits i punkt 1 i ikraftträdande- och över- gångsbestämmelsen till förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297) kan anses utgöra sådan delegation av riksdagens normgivnings- kompetens som står i överensstämmelse med regeringsformens bestäm- melser. Som lagrådet har konstaterat ligger den berörda bestämmelsen emellertid inom ramen för den konstitutionella praxis som har utvecklats sedan 1974 års regeringsform infördes. Jag" kan vidare ansluta mig till vad lagrådet har uttalat beträffande punkterna 2—5 i ikraftträdande- och över- gångsbestämmelsen. Som jag har angett i remissprotokollet är det både nödvändigt och angeläget att samordna ikraftträdandet av denna lagstift- ning med ikraftträdande av motsvarande lagstiftning i de övriga nordiska länderna. Enligt vad jag har inhämtat från dessa länder är det med hänsyn härtill inte möjligt att detta kan ske förrän efter den 1 januari 1987. Det har alltså varit en självklar utgångspunkt att de ändringar i 9 kap. som har beslutats av riksdagen på grundval av förslagen i prop. 1984/85 : 212 kom- mer att träda i kraft före de nu förslagna ändringarna i samma kapitel. Härigenom undanröjs samtidigt eventuella Oklarheter om vad som skall förstås med uttrycket "äldre lydelse" i de berörda punkterna i ikraftträ- dande- och övergångsbestämmelsen.

Jag vill slutligen nämna att några redaktionella ändringar har gjorts i de remitterade lagförslagen.

• Sida 54
•  Original

2 Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att dels anta de av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna

ändringar, dels godkänna det i Montreal den 25 september 1975 avslutade

tilläggsprotokollet nr 3, dels godkänna det i Montreal den 25 september 1975 avslutade Montrealprotokollet nr 4.

3 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.

• Sida 55
•  Original

1 Förslag till Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föresklivs_i_fråga om luftfartslagen (1957: 297)[ dels att 9 kap. 39 & skallbpphöfa att gälla,

dels att 9 kap. 1—13, 15—38, 40 och 41 åå samt rubrikerna till 9 och 14 kap. skall ha nedan angivna lydelse

dels att i 14 kap. skall införas en ny paragraf, 5 5 av nedan angiven

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 9 KAP. Om befordran med luftfartyg Lufttransporter

Bestämmmelsemas tillämpningsområde

15

Vad i detta kapitel stadgas gäller Detta kapitel gäller sådana luft- befordran med luftfartyg av passa- transporter av passagerare, resgods gerare, resgods eller gods, vilken eller gods som utförs av lufttrafik- utföres mot vederlag eller av luft- företag. Kapitlet gäller också, om trafikföretag verkställes vederlags- transporten utförs av annan mot er- fritt. sättning.

I detta kapitel förstås med Warszawakonventionen den i War- szawa den 12 oktober [929 under— tecknade och genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet reviderade konven- tionen om internationell luftbeford- ran sumt med Guadalajarakonven— tionen den [ Guadalajara den 18 september 1961 undertecknade konventionen om internationell luftbefordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren.

2 % Bestämmelserna i detta kapitel Vid transport av post ansvarar äga icke tillämpning å postbeford- frakaöraren uteslutande mot post- ran. förvaltningen. Ansvaret regleras

inte av bestämmelserna i detta ka- pitel utan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och postförvaltningen.

[ Lagen omtryckt 1979: 643. ' 55

• Sida 56
•  Original

Nuvarande lydelse

Vad i 3—9 55 stadgas om be— fordringshandlingar skall icke gälla i fråga om befordran, som utföres under osedvanliga förhållanden och faller utom normal utövning av luft- fartsverksamhct.

Befordringshandlingar

Vid befordran av passagerare skall utfärdas biljett. innehållande:

a) uppgift å avgångsort och be- stämtnelseort;

b) där avgångsorten och bestäm- melseorten äro belägna i samma stat och en eller flera mellanland- ningar avses skola äga rum i annan stat. uppgift å platsen för minst en sådan mellanlandning; samt

(3) meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawa- konventionen eller lag av motsva— rande innehåll och att konven- tionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet i fråga om skada på person liksom då res- gods förkommer, minskas eller ska- das.

Biljetten skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om be- fordringsavtalets slutande och om villkoren för befordringen.

Är biljett ej utfärdad, har den ej föreskrivet innehåll eller har den förkommit, skall befordringsavtalet ändock gälla och vara underkastat bestämmelserna i detta kapitel. Har passageraren med fraktföra- rens samtycke gått ombord å luft- fartyg utan att biljett utfärdats eller innehåller biljetten icke meddelan- de som avses i första stycket under c), äger fraktföraren dock icke åbe- ropa sådan begränsning av ansva— rig/teten som stadgas i22 &.

Vid befordran av inskrivet res- gods skall utfärdas resgodsbevis. Har beviset ejfogats vid biljett som

Föreslagen lydelse

Bestämmelserna i 3—6 55 gäller inte ifråga om transporter som ut- förs under osedvanliga förhållan- den och som inte utgör normal luft- fartsverksamhet.

Transporthandlingar 35

För passagerartransporter skall biUetter utfärdas. Sådana biljetter kan vara individuella eller kollek- tiva. En biljett skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och be- stämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs-eller'

bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanland- ningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellan- landning.

Biljetter behöver inte utfärdas, om uppgifter enligt första stycket 1 och 2 har registrerats på annat sätt.

Såväl transportavtalet som be- stämmelserna idetta kapitel gäller även om föreskrifterna i denna pa- ragrafinte harföljts.

4?

För transporter av inskrivet res- gods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis som inte har fo-

• Sida 57
•  Original

Nuvarande lydelse

uppfyller föreskrifterna i 3 5 första stycket eller intagits i sådan biljett, skall det innehålla:

a) uppgift å avgångsort och be- stä/nmelseort;

b) där avgångsorten och bestäm- melseorten äro belägna i samma stat och en eller flera mellanland— ningar avses skola äga rum i annan stat, uppgift å platsen för minst en sådan mellanlandning; samt

c) meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawa- konventionen eller lag av motsva- rande innehåll och att konven- tionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet då res- gods förkommer, minskas eller ska- das.

Resgodsbevis skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om res- godsets inskrivning och otn vill- koren för befbrdringen.

Är resgodsbevis ej utfärdat, har det ej föreskrivet innehåll eller har det förkommit, skall befordringsav- talet ändock gälla och vara under- kastat bestämmelserna i detta kapi- tel. Har fraktföraren mottagit res- godet i sin vård utan att resgodsbe- vis utfärdats eller innehåller, i fall då beviset icke fogats vid eller inta- gits i biljett som uppfyller föreskrif- terna i 3 5 första stycket under c), beviset ej meddelande som avses i första stycket under c) av föreva- rande paragraf, äger fraktföraren dock icke åberopa sådan begräns— ning av ansvarigheten som stadgas i22 å andra stycket.

Vid befordran av gods äger frakt- föraren fordra. att avsändaren upp- rättar och avlämnar en beford- ringshandling. betecknad flygfrakt- sedel. Avsändaren ägerfordra, att sådan handling mottages av frakt- föraren.

Är flygfraktsedel ej utfärdad. har den ej föreskrivet innehåll eller har den förkommit, skall befordrings— avtalet ändock gälla och, med det

Föreslagen lydelse

gats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 5 första stycket skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och be- stämmelseorten, samt

2. uppgift. när avgångs- och be- stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.

Resgodslbevis behöver inte utför-_

das, om uppgifter enligt första stycket 1 och 2 har registrerats på något annat sätt.

Såväl transportavtalet som be- stämmelserna i detta kapitel gäller även om föreskrifterna i denna pa— ragraf inte har följts.

Sä

För godstransporter skall flyg- fraktsedlar upprättas.

Någon flygfraktsedel behöver dock inte upprättas, om uppgif- terna angående transporten regi- streras på något annat sätt än på

• Sida 58
•  Original

Nuvarande lydelse

undantag som följer av 9 5, vara underkastat bestämmelserna i det- ta kapitel.

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexem- plar och avlämnas tillsammans med godset. Det första exemplaret skall förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Det andra exemplaret skall betecknas ”för mottagaren"; det undertecknas av avsändaren och fraktföraren samt åtföljer god- set. Det tredje exemplaret under- tecknas av fraktföraren och åter- ställes av honom till avsändaren ef- ter godsets mottagande.

Fraktförarens underskrift skall tecknas innan godset tages ombord å luftfartyget; den kan ersättas med stämpel. Avsändarens underskrift kan vara tryckt eller ersättas med stämpel.

Har fraktföraren på avsändarens begäran upprättat flygfraktsedcln, anses han, där ej annat styrkes, hava handlat för avsändarens räk- ning.

Föreslagen lydelse

en flygfraktsedel och avsändaren samtycker till detta förfarande. [ sådana fall skall fraktföraren läm- na avsändaren ett godskvitto, om denne begär det. Godskvittot skall innehålla sådana uppgifter att god- set kan identifieras. Det skall med- föra rätt att ta del av uppgifterna angående transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att ta emot gods för trans- port med hänvisning till att det sy- stem som har använts för att regi- strera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en om- lastnings- eller bestämmelseort.

65

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexem- plar. Exemplar ] förses med be- teckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Ex- emplar 2 förses med beteckningen ”för mottagaren” och underteck- nas av avsändaren och fraktföra—

ren. Exemplar 3 undertecknas av ' fraktföraren och lämnas till avsän- daren när godset har tagits emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller kan ersättas med en stämpel.

Om inte annat visas, anses frakt- föraren handla för avsändarens räkning när han på dennes begäran upprättar flygfraktsedcln.

75

Avser befordringen flera kolli, skall avsändaren, där fraktföraren begär det, upprätta särskilda flyg- fraktsedlar.

Avser transporten flera kollin, skall särskilda flygfraktsedlar upp- rättas, om fraktföraren begär det.

Används ett sådant registrerings— förfarande som avses i 5 5 andra stycket, skall fraktföraren lämna över särskilda godskvitton,.om av- sändaren begär det.

• Sida 59
•  Original

Nuvarande lydelse

Flygfraktsedeln skall innehålla:

a) uppgift å avgångsort och be— stämmelseort;

b) där avgångsorten och bestäm- melseorten äro belägna i samma stat och en eller flera mellanland- ningar avses skola äga rum i annan stat. uppgift å platsen för minst en sådan mellanlandning; samt

6) meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawa- konventionen eller lag av motsva- rande innehåll och att konven- tionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet då gods förkommer, minskas eller skadas.

Har gods med fraktförarens sam— tycke tagits ombord å luftfartyg utan att flygfraktsedel utfärdats el- ler innehåller fraktsedeln icke med- delande som avses i 8 9' under c), äger fraktföraren icke åberopa så- dan begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 5 andra stycket.

85

9.5

Föreslagen lydelse

Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla

]. uppgift om avgångs- och be- stämmelseorten,

2. uppgift, när avgångs- och be- stämmelseorterna ligger i samma stat och en eller flera mellanland- ningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellan- landning, och

3. uppgift om försändelsens vikt.

Såväl transportavtalet som be— stämmelserna i detta kapitel gäller även om föreskrifterna [ 5 —8 åå inte har följts.

105

Avsändaren svarar för skada som fraktföraren eller annan, iför- hållande till vilken fraktföraren är ansvarig. lider till följd av att upp- gifter rörande godset, vilka avsän- daren upptagit i flygfraktsedeln, ej hava föreskrivet innehåll eller eljest äro oriktiga eller ofullständiga.

Avsändaren svarar för riktighe- .

ten av de uppgifter som han eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedcln eller för registrering eller införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.

Är avsändaren inte ansvarig en- ligt första stycket för oriktiga och ofullständiga uppgifter som har ta— gits in i godskvittot eller som regist- rerats, svarar fraktföraren för de skador som detta tnedför för avsän- daren eller någon som denne an- svarar mot. Detsamma gäller om någon annan på fraktförarens väg- nar har fört in uppgifterna på godskvittot eller har registrerat dem.

• Sida 60
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

115

Flygfraktsedeln skall, där ej an- nat styrkes, gälla såsom bevis om avtalets slutande, om mottagandet av godset och om villkoren för be- fordringen.

Vad i flygfraktsedeln uppgives angående godsets vikt, mått, för- packning och stycketal skall, där ej annat styrkes, äga vitsord. Annan uppgift i tlygfraktsedeln om godsets myckenhet eller rymd samt uppgift i densamma om godsets tillstånd äga däremot ej vitsord mot frakt- föraren, med mindre han i avsän- darens närvaro undersökt uppgifter: och tecknat intyg därom å flyg- fraktsedeln eller ock uppgiften avser godsets synliga tillstånd.

Rätt att förfoga över godset och godsets utlämnande

Om inte annat styrks, gäller flyg- fraktsedcln eller godskvittot som bevis om att ett avtal har träjfats, om att godset har tagits emot och om de villkor för transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvittot.

Flygfraktsedelns eller godskvit- tots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annat visas. Andra uppgifter i flygfraktsedcln om godsets mängd, volym eller till- stånd gäller mot fraktföraren bara om han på flygfraktsedcln intygar att han har kontrollerat uppgifterna i avsändarens närvaro eller om upp— gifterna avser godsets synliga till- stånd.

Rätt att förfoga över godset m. m.

12%

Mot uppfyllande av sina förplik- telser på grund av befordringsavta- let äger avsändaren, där det kan ske utan skada för fraktföraren eller annan avsändare, förfoga över god— set genom att återtaga det å av- gångs- eller bestämmelseflygplat- sen, stöppa det vid landning under resan, låta på bestämmelseorten el- ler under resan utlämna det till an- nan än den i flygfraktsedcln an— givne mottagaren eller begära dess återsändande till avgångsflygplat- sen. Avsändaren skall dock gälda kostnad som uppkommer därav. Kan avsändarens order ej verkstäl- las, skall fraktföraren omedelbart underrätta honom därom.

Utför fraktföraren avsändarens order utan att det till denne avläm- nade exemplaret av flygfraktsedeln företes, är fraktföraren ansvarig för skada, som därigenom tillskyn-

Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet och ersätter de extra kostnader som uppkommer, kan han återta godset på avgångs- eller bestäm— melseflygplatsen eller stoppa det vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden med- för skada för fraktföraren eller nå- gon annan avsändare.

Under samma förutsättningar som anges i första stycket kan av— sändaren under resan eller på be— stämmelseorten lämna ut godset till någon annan än den som iflyg- fraktsedeln eller godskvittot anges som mottagare eller begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplat- sen.

Katz avsändarens order inte verk- ställas, skall fraktföraren omedel- bart underrätta denne om detta.

Om fraktföraren verkställer av- sändarens order trots att dennes ex- etnplar av flygfraktsedcln eller godskvittot inte visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som där-

• Sida 61
•  Original

Nuvarande lydelse

das rätte innehavaren av flygfrakt- sedeln, fraktföraren obetaget att söka sitt åter av avsändaren.

Avsändarens rätt upphör, då mottagarens rätt inträder efter vad i 13 & stadgas. Vägrar mottagaren att mottaga fraktsedeln eller godset eller är han icke att träffa, går rät- ten att förfoga över godset åter till avsändaren.

Föreslagen lydelse

igenom uppstår för fraktsedelns el- ler godskvittots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt till godset upp- hör när mottagaren får rätt till det enligt 13 5. Vägrar mottagaren att ta emot godset eller kan han inte nås, får avsändaren åter rätt att för- foga över godset.

135

När godset framkommit till be- stämmelseorten, äger mottagaren, där ej annat föranledes av vad i 12 & stadgas, av fraktföraren utfå flyg- fraktsedeln och godset, därest han gäldar vad denne äger fordra och i övrigt fullgör de befordringsvillkor som angivits i flygfraktsedeln.

Där ej annat avtalats, skall frakt- föraren, så snart godset framkom- mit, underrätta mottagaren därom.

Om inte annat följer av 12 5, har mottagaren rätt att få ut godset av fraktföraren när detta har kommit fram till bestämmelseorten. En för- utsättning för detta är dock att han betalar vadfraktföraren har rätt att fordra och i övrigt uppfyller vill- koren enligt transportavtalet.

Om inte annat har avtalats, skall fraktföraren så snart godset har kommit fram underrätta motta- garen om detta.

155

Förbehåll, som innefattar avvi— kelse från bestämmelserna i 12, 13 eller 14 5 , skall ej gälla, med mind— re det intagits i flygfraktsedcln.

Förbehåll som avviker från 12— 14 5.5 gäller bara om de är intagna i tlygfraktsedeln eller godskvittot.

165

Avsändaren är pliktig att lämna de upplysningar och att vid flyg- fraktsedeln foga de handlingar, som erfordras för att tull-, accis- och ordningsförcskrifter må kunna fullgöras före godsets avlämnande till mottagaren. Tillskyndas frakt— föraren skada till följd av att sådan upplysning eller handling saknas el- ler är oriktig eller ofullständig, är avsändaren pliktig att ersätta ska- dan, utan så är att fel eller försum- melse ligger fraktföraren eller hans folk till last.

Fraktföraren är icke pliktig att undersöka. om dessa upplysningar och handlingar äro riktiga eller full-

ständiga.

Avsändaren skall lämna de upp- lysningar och handlingar som be- hövs för att tull-, accis- och ord- ningsförcskrifter skall kunna fullgö- ras innan godset avlämnas till mot— tagaren. Avsändaren skall ersätta skador som uppstår för fraktföra- ren på grund av att sådana upplys- ningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Det- ta gäller dock inte om fraktföraren, någon av hans anställda eller nå- gon som han har anlitat har gjort sig skyldig till fel eller försum- melse.

Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna eller handlingarna är riktiga och full- ständiga.

• Sida 62
•  Original

Nuvarande lydelse

Fraktförarens ansvarighet

Föreslagen lydelse

F raktförarens ansvar

175

Såvitt ej annat följer av vad ne- dan stadgas är fraktföraren ansva- rig för personskada, vilken drabbar passagerare till följd av händelse som inträffar ombord å luftfartyget eller i samband med att han går om- bord å fartyget eller lämnar detta. Skadeståndet skall bestämmas en- ligt de i strajjlagen stadgade grun- derna.

Fraktföraren ansvarar för så- dana personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfarty- get eller i samband med att passa- geraren går ombord på eller lämnar fartyget. Fraktföraren ansvarar dock inte för personskador som ar- sakas uteslutande av passagera- rens hälsotillstånd.

185

Förkommer. minskas eller ska- das inskrivet resgods eller gods till följd av händelse som inträffar me- dan det är i fraktförarens vård vare sig på flygplats, ombord å luftfar- tyg eller, vid landning utanförflyg- plats. varhelst godset befinner sig, är fraktföraren, med nedan stad- gade undantag. ansvarig därför.

Har på grund av befordringsav- talet vid lastning, avlämnande eller omlastning befordran verkställts till lands eller sjöledes utanförflyg- plats, skall dock, där ej fraktföra- ren visar annat, skada som drabbat resgodset eller godset anses här- röra av händelse som inträffat un- der den i första stycket avsedda ti- den.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på el- ler lämnarfartyget eller under den tid resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutan- de av resgodsets egen beskaffenhet eller avfel i godset.

195

För skada till följd av dröjsmål vid luftbefordran av passagerare, inskrivet resgods eller gods är fraktföraren ansvarig. där ej nedan annorlunda stadgas.

F raktföraren ansvarar för skador på grund av att gods förstörs, kom- mer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträjfar un- der lufttransport. Han ansvarar dock inte, om han visar att skadan uteslutande beror på

]. godsets egen beskajfenhet el- lerfel i godset,

2. bristfällig förpackning av god- set som har utförts av någon annan än fraktföraren, någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat,

• Sida 63
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller

4. myndighetsutövning i sam- band med att godset införs, utförs

- eller omlastas.

Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Lufttransport omfattar inte så- dana transporter till lands eller till sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning. avlämnande eller omlast- ning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten, om inte an- nat visas.

205

Fraktföraren är fri från ansvarig- het, där han visar att han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan eller att det va- rit omöjligt för dem att vidtaga åt- gärdema.

Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid lufttrans- porter av passagerare, resgods och gods, om han inte visar att han. hans anställda och andra som han har anlitat har vidtagit alla nödvän- diga åtgärder för att undvika ska- dorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.

215

Visar fraktföraren att den som li- dit skadan medverkat därtill genom- eget vållande, gällerö kap. 1 5 ska- deståndslagen (1972: 207).

Skadestånd med anledning av en transport av passagerare eller res- gods skall jämkas, om den skadeli— dande själv har medverkat till ska- dan genom vållande. Har en passa- gerare dödats eller skadats och be- gär någon annan än passageraren skadestånd med anledning därav skall skadeståndet också jämkas, om fraktföraren visar att passage- raren genom vållande har medver- kat till skadan.

Begär någon skadestånd med an- ledning av en godstransport, skall skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har med— verkat till skadan.

Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter

• Sida 64
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

vad som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande.

För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom riket gäller 6 kap. 1 55 skade- ståndslagen (1972: 207).

225

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till sextontusen- sexhandra särskilda dragningsrät- ter; och må förty, där ersättningen skall utgå iform av ränta, dennas kapitaliserade värde icke överskri- da sagda gräns. Utföres beford- ringen av svenskt lufttrafikföretag skall gränsen ' för ansvarigheten dock vara tvåhundrasjuttiotusen kronor. Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för be- fordran utfästa sig att tillämpa den- na gräns för ansvarigheten. Ifråga om befordran som endast delvis ut- föres av svenskt lufttrajikföretag skall vad nu sagts om användning av det högre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig att tillämpa detta belopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av sådant företag. Av- tal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives i detta stycke.

Beträjfande inskrivet resgods el- ler gods är fraktförarens ansvarig- het begränsad till sjutton särskilda dragningsrätter för kilogram. Har passageraren eller avsändaren vid godsets överlämnande till fraktfö- raren särskilt uppgivit det intresse, som är förbundet med befordring— en, och guldit föreskriven till- läggsavgift, gäller det uppgivna be- loppet såsom gräns för fraktförar- ens ansvarighet, där han ej visar att passagerarens eller avsändar- ens intresse är lägre. Har av inskri- vet resgods eller gods viss del eller något av dess innehåll förkommit, minskats, skadats eller fördröjts, skall vid bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet en-

Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad eller dödad passa— gerare begränsat till 100000 sär- skilda dragningsrätter (SDR). När ersättningen skall utgå som livrän- ta. får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid transport av resgods är frakt- förarens ansvar för skada på grund av förlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål begränsat till I 000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter ärfraktföra- rens ansvar begränsat till [7 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt anger det intresse som är knutet till transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detta gäller dock inte, om fraktfö- raren vr'sar att intresset är lägre än det angivna. Om bara en del av godset kommer bort, minskas, ska- das eller fördröjs, räknas endast

• Sida 65
•  Original

Nuvarande lydelse

dast den sammanlagda vikten av det eller de kolli, om vilkafråga är, tagas [ beräkning; dock att, om för- lusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet påverkar värdet av and- ra kolli som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel, den sammanlagda viktenjämväl av dessa kolli skall tagas i beräkning.

I fråga om föremål, som passa- geraren behåller i sin vård, är an- svarigheten begränsad till tre- hundratrettiotvå särskilda drag- ningsrätter för envar passagerare.

Skyldighet att gälda rättegångs- kostnad må åläggas fraktföraren utan hinder av att de i denna para- graf stadgade gränserna för ansva- righeten därigenom överskridas. Vad nu sagts skall dock icke gälla, där fraktföraren inom sex månader från den händelse av vilken skadan härrör eller före det talan väckts skriftligen erbjudit den skadeli- dande ersättning som frånsett rätte- gångskostnaden ej understiger vad som utdömes.

Med uttrycket särskilda drag- ningsrätter" avses i denna lag de av Internationella valutafonden an- vända särskilda dragningsrätterna. Föres talan om ersättning, skall omräkning från särskilda drag- ningsrätter till svenskt mynt ske ef- ter kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde bestäm- mas i enlighet med den beräknings- metod, som Internationella valuta- fonden sagda dag tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

"

Föreslagen lydelse

den sammanlagda vikten av detta eller dessa kollin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestäm- mas. Om värdet av även andra kol- lin som omfattas av samma flyg- fraktsedel påverkas, skall dock även dessa kollin medräknas.

Vid tillämpningen av de ansvars- gränser som anges i denna para- graf skall rättegångskostnaderna inte beaktas.— Demrgäll'era'oek inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den skade- bringande händelsen eller innan ta- lan väcktes "skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda be- loppet.

Med uttrycket ”särskilda drag- ningsrätter" avses" i denna lag de särskilda dragningsrätter som an- vänds av Internationella valutafon- den. Fo'rs talan om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske ef- ter kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde bestäm- mas i enlighet med den beräknings- metod som Internationella valuta— fonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

245

De gränser för ansvarigheten som stadgas i 22 & skola ej äga tillämpning, där det visas att frakt- föraren själv eller hans folk i tjäns- ten orsakat skadan uppsåtligen el- ler ock, med insikt att skada sanno- likt skulle uppkomma, under grovt åsidosättande av tillbörlig aktsam- het och hänsyn.

De gränser för ansvaret som anges i 22 5 får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.

• Sida 66
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

25%

Föres talan mot någon av frakt- förarens folk på den grund att han vållat skada genom fel eller försum- melse i tjänsten av ringare grad än i 24 & sägs, må vad han och fraktfö- raren kuttna förpliktas att samman- lagt utgiva i ersättning icke över- skrida den gräns för ansvarigheten som fraktföraren äger åberopa.

Om jämkning i vissa fall av ska- deersättning stadgasi 10 kap. 3 %.

7

[-

Talan om ansvarighet enligt detta kapitel skall föras vid rätten i den ort, där fraktföraren har sitt hem- vist, där hans huvudkontor eller det kontor finnes, genom vars medver- kan avtalet slutits, eller ock på be— stämmelseorten.

Talan må ickeföras annat ätt vid svensk domstol eller domstol i an— nan till Warszawakonventioncn an- sluten stat, med mindre enligt avta— let avgångsorten eller bestämmel- seorten är belägen i stat som ej bi— trätt konventionen.

Om talan mot någon av fraktföra- rens anställda eller mot någon som denne har anlitat förs om ersättning för skador som han har vållat under utövningen av sin tjänst, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas att betala inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa.

Bestämmelser om jämkning av skadeersättning i vissa fall finns i 19 kap. 3 5.

85

Talan om ansvar för fraktföraren enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, där hans huvud- kontor finns eller där han har ett kontor som har medverkat till avta- lets tillkomst. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmel- seorten.

Vid skador på grund av att pas- sagerare har dödats, skadats eller försenats eller på grund av att res- gods har kommit bort, minskats, skadats eller försenats får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.

Talan om ansvar enligt detta ka- pitelfårföras bara vid svensk dom- stol eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäl- ler dock inte om avgångs- eller be- stämmelseorten liggeri en stat som inte har tillträtt konventionen.

40å

Såvitt angår inrikes luftbeford- ran, vid vilken mellanlandning utom riket ej avses skola äga rum. äger regeringen meddela bestäm- melser, avvikandefrån vad i3, 4, 8 och 9 Så stadgas angående biljett. resgodsbevis och flygfraktsedel.

Beträffande inrikes lufttran- sporter vid vilka luftfartyget inte skall mellanlanda utom riket får re- geringen föreskriva att biljett, res- godsbevis eller flygfraktsedel inte behöver utfärdas trots att uppgif— terna inte registreras på något an- nat sätt än på resgodsbeviset eller flygfraktsedcln.

• Sida 67
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

415

Har stat, då den biträdde den i Warszawa den 12 oktober 1929 av- slutade konventionen om interna- tionell luftbefordran, avgivit förkla- ring som avses i tilläggsprotokollet till samma konvention, skola be- stämmelserna i detta kapitel ej äga tillämpning å internationell luftbe- _ fordran, som utföres omedelbart av den staten eller av territorium för vars utländska angelägenheter den staten svarar.

Såfratnt en till den reviderade konventionen ansluten stat förkla— rat, att konventionen icke skall gäl— la luftbefordran, som utföres för dess militära myndigheter ombord lå luftfartyg vilka äro registrerade i den staten och vilkas hela lastför- måga reserverats av dessa myndig- heter eller för deras räkning, skola bestämmelserna i detta kapitel ej heller äga tillämpning å sådan be— fordran.

Detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella trans- porter som utförs direkt av en viss stat, om denna stat. när den till- trädde den konvention som under- tecknades i Warszawa den 12 okto- ber 1929. lämnade en sådan förkla- ring som avses i tilläggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs av ett territo- rium, för vars utländska angelägen- heter en sådan stat svarar.

Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonven- tionen har avgivit en förklaring om det enligt artikel XX VI i Haagpro- tokollet den 28 september 1955, ar- tikel XXIII punkt I b) i Guatemala- protokollet den 8 mars 1971, arti— kel XI punkt 1 b) i tilläggsproto- koll 3 eller artikel XXI punkt 1 a) i Montrealprotokoll 4 den 25 sep- tember 1975 gäller bestämmelserna i detta kapitel inte heller ifråga om en lufttransport som utförs för den statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela last- förmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räk— ning.

Lagens tillämpning, bemyndi- ganden och definitioner

14 kap. 5 &

Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som ltar meddelats med stöd av lagen avses med

Chicagokonventionen den kon- vention angående internationell ci- vil luftfart som avslutades [ Chica— go den 7 december 1944.

Genevekonventionen den kon- vention rörande internationellt er— kännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni I 948.

Warszawakonventionen den kott- vention om internationell luftbe- fordran som undertecknades i War- szawa den [2 oktober 1929 och som reviderades genom det i Haag den

• Sida 68
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

28 september 1955 avslutade proto- kollet. genom det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade proto- kollet samt genom de i Montreal den 25 september 1975 avslutade tilläggsprotokollen nr 3 och nr 4, Guadalajarakonventionen den konvention om internationell luft- befordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren som undertecknades [ Guadalajara

den 18 september 1961 .

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen får bestämma att lagstiftningen tills vidare skall gälla endast för inn'kes luftfart och luftfart som inte faller under Warszawakonventioncn.

2. Så länge Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla dels lagen (1937: 73) om befordran på luftfartyg, dels bestämmelserna i 9 kap. 22 5 första stycket luftfartslagen i dess lydelse enligt SFS 19851000 såvitt gäller be- gränsningsbeloppet för svenskt lufttrafikföretag och skyldigheten för så- dant företag att utfästa sig att tillämpa detta belopp.

3. Sålänge Warszawakonventioncn i sin lydelse enligt det i Haag den 2 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som kon- ventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse.

4. I förhållande till en stat som är bunden av Warszawakonventioncn i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 4 skall beträffande transport av gods 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.

5. I förhållande en till stat som är bunden av Warszawakonventioncn i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 skall beträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.

6. Upphör Warszawakonventioncn i sin ursprungliga lydelse eller i sin lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

• Sida 69
•  Original

2 Förslag till

Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45)

Härigenom föreskrivs i fråga om atomansvarighetslagen (1968: 45) att 15 5 skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15 ä'

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av interna- tionellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i den ska- delidandes rätt mot den anlägg- ningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser er- sättningen skada som omfattas av ett med stöd av 3 5 tredje stycket meddelat förordnande, äger den er- sättningsskyldige återkräva ersätt- ningen av den anläggningsinneha- vare som skulle ha svarat för ska- dan, om förordnandet ej meddelats.

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luft- fartslagen (1957:297) eller interna- tionellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i den ska- delidandes rätt mot den anlägg- ningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser er- sättningen skada som omfattas av ett med stöd av 3 & tredje stycket meddelat förordnande, äger den er- sättningsskyldige återkräva ersätt- ningen av den anläggningsinneha- vare som skulle ha svarat för ska- dan, om förordnandet ej meddelats.

Har någon som har sitt huvudkontori Sverige eller i annan konventions- stat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelsernai 3 & icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konven- tionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarig- het ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande an- läggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Äterkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 5.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

' Senaste lydelse 1974: 249.

Prop. 1985/86: 119

• Sida 70
•  Original

Sammanställning av remissyttrandena

1 Remissinstansema

Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av Svea hovrätt, försvarets civilförvaltning, postverket, luftfartsverket, konsumentverket, Göteborgs universitet, justitiekanslern, transportrådet. SAS, Svenska för- säkringsbolags riksförbund, Folksam (gemensamt med Skandia), Sveriges industriförbund, Grossistförbundet. Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté. Sveriges advokatsamfund samt Sveriges spedi- törförbund.

2 Remissutfallet i sammandrag

Remissutfallet har överlag varit positivt. Sålunda tillstyrker de flesta in- stanserna förslaget att Sverige tillträder Montrealprotokollen nr 3 och 4, medan de övriga har lämnat det utan erinran eller avstått från att yttra sig. Kritik har dock riktats mot vissa av nyheterna i protokollen, särskilt vad gäller begränsningen av skadeståndsansvaret för personskador vid passa- gerartrafik samt jämkningsregeln vid medvållande. Lagförslagen har läm- nats utan erinran, frånsett några påpekanden rörande formuleringar i lag- texten samt frågor kring tolkningen av vissa begrepp i protokollen.

3 Yttrandena

3 .1 Sveriges tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och 4

3.1.1 Allmänt Svea hovrätt

Det är för det internationella quträttssamarbetet av stort intresse att Warszawasystemet inte bryter samman och att systemet moderniseras vad avser begränsningsbeloppens storlek och bestämmelserna om befordrings- handlingarna.

Det kommer förmodligen att dröja lång tid innan Montrealprotokollen 3 och 4 vinner en sådan anslutning att de träder i kraft. Fram till dess kommer enligt förslaget olika regelsystem att gälla för inrikes respektive utrikes tlygtransporter, vilket är till nackdel på främst godstransportsidan. Det är emellertid angeläget att Sverige — och övriga nordiska länder — främjar en utveckling av Warszawasystemet genom att tillträda protokol- lcn. Hovrätten tillstyrker därför att så sker. Om utvecklingen blir sådan att protokollen inte kan förväntas träda i kraft bör Sverige dock överväga att säga upp dem. Det finns ingen anledning att Sverige skall binda sig för ett system som inte är tillfredsställandc om inte syftet — att behålla en interna- tionellt enhetlig reglering — uppnås.

• Sida 71
•  Original

Försvarets civilförvaltning

Luftfartslagens tillämplighet vid lufttransporter med militära luftfartyg

Enligt 15 kap. l & luftfartslagen (1957: 297) LL gäller bestämmelserna i 9 kap. om befordran av passagerare och gods även i fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg.

Det sakliga innehållet i 9 kap. l 5 skall enligt promemorian vara det— samma som förut. Liksom tidigare kommer sålunda alla transporter som utförs av lufttraftkföretag att falla under bestämmelserna i 9 kap. oberoen- de av om trasporten utförs mot ersättning eller gratis. Transporter som utförs av andra än lufttraftkföretag omfattas däremot av bestämmelserna bara om de utförs mot ersättning.

Då reglerna om luftbefordran infogades i LL (SFS 1960: 69) anförde departementschefcn (prop. 1960: 34 sid. 94) följande i frågan om- det skulle framgå av lagen eller ej att reglerna även var tillämpliga på militär luftfart och om dess betydelse. "Det är måhända ovisst. om detta får någon praktisk betydelse. men det kan tänkas exempelvis att tillfälle beredes militärpersoner eller deras anhöriga att mot någon avgift medfölja militära luftfartyg mellan bosättningsorten och en tillfällig tjänstgöringsort. I vissa lägen skulle det kanske vara möjligt till och med att ett särskilt militärt lufttrafrkföretag inrättas, varvid även vederlagsfri befordran skulle falla under konventionen."

Det kan nu konstateras att något militärt lufttrafrkföretag inte har inrät— tats. För att bestämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid befordran med svenska militära luftfartyg förutsätts sålunda att transporterna utförs mot ersättning.

För att bestämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid transport med militära luftfartyg av gods gäller — liksom vid transport av passagera— re — att transporten utförs mot betalning.

Grundläggande villkor för när bl. a. flygtransporter får utföras åt annan än myndighet inom försvarsmakten är angivna i 7 och 9 åå förordningen (1983: 479) om militär medverkan i civil verksamhet. Civilförvaltningen har i kungörelse (SFS 1984: 1) utfärdat föreskrifter om ersättning till försvars- myndighet som utför sådana transporter.

Med militära flygplan utförs mot ersättning transport av gods till annan stat några få gånger årligen. De transporter det rört sig om är befordran av förnödenheter för olika hjälporganisationers räkning och av tunga, skrym- mande eller explosiva varor med Bofors. FFV eller Hägglund som avsän— dare. Endast för dessa godstransporter skulle det alltså ha betydelse om Sverige ansluter sig till protokoll nr 4.

Civilförvaltningen kan inte finna att om Sverige tillträder även Montreal- protokoll nr 4 detta har några direkta olägenheter för transporterna av gods med militära flygplan. Civilförvaltningen har därför ingen erinran mot en svensk anslutning till protokollet.

Postverket

De ändringar som berör Postverket är koncentrerade till 9 kap. 2 5. De innenbär en anpassning av svensk lagstiftning till Montrealprotokollen nr 3 och 4, som Sverige överväger att tillträda.

• Sida 72
•  Original

För Postens verksamhet är de föreslagna ändringarna av formell karak- tär. Enligt vår bedömning är detta fallet även gentemot tredje man. Vi har därför ingenting att erinra mot att skrivningen ändras enligt

förslaget.

Luftfartsverket

Luftfartsverket tillstyrker förslaget i promemorian att Sverige skall tillträ- da Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Verket har vidare intet att erinra mot förslagen till ändringar i luftfartslagen och atomansvarighetslagen.

Justitiekanslern

I promemorian har redovisats skälen för att Sverige skall tillträda Mon- trealprotokollen nr 3 och 4. De moderniseringar i Warszawakonventioncn som protokollen innebär synes angelägna och det finns därför anledning att Sverige genom att ratificera protokollen bidrar till att de sätts i kraft. De för ett svenskt tillträde nödvändiga ändringarna i den svenska lagstiftning- en. som särskilt diskuterats i promemorian och som gäller införandet av en absolut ansvarsbegränsning för fraktföraren och jämkningsregler som av- viker från vad som i övrigt gäller enligt svensk skadeståndsrätt, får enligt min mening godtagas av de skäl som anförts i promemorian.

Tran'åöör'tråd?” Transportrådet har inget att erinra mot de i promemorian angivna försla- gen.

SAS

1929 års Warszawa-konvention har haft en utomordentligt stor betydelse för skapandet av en internationell enhetlighet ifråga om fraktförarens an- svar tack vare det stora antal stater som anslutit sig till konventionen. Redan ganska snart efter konventionen-s tillkomst framstod de i konven— tionen angivna beloppsgränserna för fraktförarens ansvar otillfredsställan- de med hänsyn till den skadeståndspraxis som utvecklats i vissa länder, i första hand USA. Detta ledde till ett flertal försök att revidera konven- tionen, varvid den kritiska frågan alltid knutits till beloppsbegränsningens storlek. Något för amerikanarna acceptabelt nytt system kunde därvid inte framtagas förrän 1971 års Guatemala—protokoll, när detta genom en till- . läggsbestämmelse, Art 35A, försågs med möjligheter till komplettering av systemet med en s.k. supplementplan. Därigenom trodde man sig ha uppnått den flexibilitet som var nödvändig för att kunna erhålla en ameri- kansk anslutning till protokollet. Motståndet var emellertid fortsatt stort i USA, främst företrätt av advokatkåren, men har efter hand mjuknat så att den amerikanska regeringen för ett par år sedan kunde lägga fram förslag om USAs anslutning. Förslaget föll visserligen i senaten, där man inte fick erforderlig kvalificerad majoritet, men enligt uppgift arbetas fortsatt inom den amerikanska administrationen på att åter framlägga förslaget.

• Sida 73
•  Original

Som framgår av departementspromemorian har den amerikanska inställ- ningen verkat återhållande på övriga staters beslut om anslutning. Under de senaste åren har emellertid en förändring skett i attityden hos flera sådana stater. Man menar att om protokollen kan bringas ikraft även utan USAs medverkan, vilket numera är formellt möjligt, skulle detta sannolikt leda till att även USA anslöt sig.

SAS har inom flygbolagens internationella samarbetsorgan IATA aktivt arbetat för att Montreal—protökollen så snart som möjligt får en sådan anslutning att de träder ikraft. Det är därför med mycket stor tillfredsstäl- lelse vi har kunnat följa det nordiska samarbete som ägt rum för en anslutning från alla fem nordiska staterna till Montrealprotokollen och som lett till den nu framlagda departementspromemorian. Vi vill gärna under- stryka den stora betydelse det skulle ha för protokollets snara ikraftträ- dande att ratificering sker från de fem nordiska staterna.

Svenska försäkringsbolags riksförbund

Som framhålles i promemorian har Warszawakonventioncn, som vunnit mycket bred anslutning. underlättat mycket för det internationella tralik- flyget och därmed för den försäkringsverksamhet som är engagerad på detta område. Ansvarighetsreglerna för flygföretagen har varit väsentligen desamma över hela världen.

Naturligt är att utvecklingen medfört behov av moderniseringar av Warszawasystemet. Genom bl. a. de fyra Montrealprotokollen, som an- togs 1975, genomfördes viktiga sådana moderniseringar, och det är beklag- ligt att de ännu inte trätt i kraft. Riksförbundet delar den farhåga som uttryckts i promemorian att om dessa protokoll inte kommer i kraft inom en nära framtid är det en uppenbar risk att hela Warszawasystemet kan bryta samman. Detta vore mycket allvarligt.

Man kan konstatera. vilket också görs i promemorian, att diskussioner- na inför tillträdet av olika protokoll, särskilt Guatemalaprotokollet [971 och Montrealprotokoll nr 3, på ett olyckligt sätt kommit att fokuseras på storleken av begränsningsbelopppet vid passagerarskada. Enligt riksför- bundets mening har denna fråga fått en alldeles oproportionerlig plats. Mot bakgrunden av försäkringsväsendets utveckling och dess större möjlighe- ter idag, jämfört med 1929 då Warszawakonvention tillkom, att avtäcka och hantera stora risker, ter sig fasthållandet vid de principer för begräns- ning som infördes 1929 föga moderna och realistiska. Man skulle önska ett nytt och mer tidsenligt sätt att angripa begränsningsproblematiken så att den låsning tänkandet i traditionella banor medfört, kan undvikas.

Av det nu anförda följer att riksförbundet starkt stödjer förslaget om ett skyndsamt svenskt tillträde till de nu aktuella Montrealprotokollen nr 3 och 4. Den avvaktande hållning som de europeiska staterna hittills iakttagit — främst i väntan på USA:s ställningstagande — bör överges. I detta sammanhang vill riksförbundet understryka vikten av att det arbete på någon form av kompletterande försäkringssystem som f.n. pågår inom departementet snarast leder till resultat. Särskilt om ett sådant system kan realiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en extra skjuts åt

• Sida 74
•  Original

arbetet på ett kompletterande försäkringssystem i USA och därmed öppna vägen för USA:s tillträde till Montrealprotokoll nr 3.

Folksam och Skandia

Ansträngningarna att modernisera det s. k. Warszawasystemet har pågått länge. Arbetet har försvårats av att själva grundstrukturen i rcgelkom- plexet är starkt föråldrat. De förslag till förändringar som presenterats, framför allt genom 1971 års Guatemalaprotokoll, har föråldrats och i vä- sentliga stycken blivit överspelade innan ett ikraftträdande aktualiserats.

När Folksam och Skandia yttrade sig över justitiedepartementets PM 1984-05-18 angående höjning av ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafik- företag när det gäller passagerarskador underströk vi åtskilliga av de praktiska nackdelar som i dagens samhälle är förenade med nivåbegräns- ningar av ett skadeståndansvar. Grundtanken att slå vakt om en servicein- dustris intressen på konsumentens bekostnad framstår som otidsenlig. På andra transportområden, t. ex. bil- ellerjärnvägstraliken, är konsumenter- nas behov av ett fullgott ersättningsskydd vid personskada tillgodosett utan någon nivåbegränsning.

Om anspråken på ersättning inte kan tillgodoses fullt ut inom ansvars- systemet blir konsekvensen att de skadelidande söker ersättning från annat håll, t. ex. av tillverkare av flygplan och komponenter, eller av ansvariga för flygplatser eller navigationshjälpmedel. Skadeståndssystemct blir li- dande genom den tilltagande benägenheten att processa, och detta pro- blem accentueras ju större gap som föreligger mellan ansvarsbegränsning- en för flygbolagen och de faktiska personskadekostnaderna.

Den stora bristen i Warszawa-systemet är dock principen att alla länder måste tillämpa samma ansvarsnivå. Denna princip är ogenomförbar om inte regeringen och flygbolag accepterar en avsevärt högre nivå än den nu föreslagna. Detta är i sin tur möjligt endast om man menar att kostnadshöj- ningarna skulle komma att fördelas på ett rättvist sätt genom prissättnings- mekanismen inom internationell försäkring.

Trots nackdelarna med Warszawa-systemet och USA:s vägran att god- känna Montreal-protokollen finns det starka skäl att medverka till att systemet inte faller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunna undanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom ett sär- skilt försäkringssystem av det slag som Folksam och Skandia förespråkade i sitt yttrande över 1984 års promemoria.

En svensk anslutning till Montreal-protokollen 3 och 4 i förening med införandet av en försäkring enligt S-planen utgör en välkommen reform sett ur flygpassagerarnas synpunkt. En sådan lösning av bristerna i Warszawa-systemet kan bli en modell också för andra länder i rådande läge. Möjligen öppnas också vägen för ett tillträde av USA till Montreal- protokoll nr 3.

lndustriförbundet

Industriförbundet vill erinra om att reglerna för flygfraktförares ansvar har sin grund i 1929 års bestämmelser om internationell luftbefordran, den s.k.

• Sida 75
•  Original

Warszawakonventioncn. Den snabba utvecklingen inom luftfarten — bland annat mot allt större flygplan — har dock successivt gjort 1929 års ansvars- regler föråldrade. Ett antal ändringsprotokoll till konventionen har därför utarbetats, bland annat 1975 års ändringsprotokoll, de s.k. Montreal-pro- tokollen nr l—4. Förbundet anser det värdefullt att Sverige tillträtt Mon- treal—protokollen nr 1—2 och införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen.

Förbundet anser det mycket angeläget att en fortsatt modernisering av regelsystemet nu snabbt sker. Förbundet har därför ingen erinran mot att Sverige tillträder Montreal-protokollen nr 3 och nr 4 så snart ske kan. En modernisering av de internationella reglerna om flygfraktförares ansvar är välbehövlig. Ett tillträde av protokollen innebär bland annat ändring av beräkningsenheten från guldfrancs till SDR, ökade ansvarsgränser och att ökad möjlighet ges till användning av ADB-rutiner i stället för flygfraktse- del.

Antalet tillträdande stater har hittills varit för litet för att Montreal-pro- tokollen nr 3 och 4 skulle kunna träda i kraft. Det måste därför hälsas med tillfredsställelse att ett antal västeuropeiska stater nu synes ompröva sin tidigare avvaktande inställning och gå in för att försöka påverka utveck- lingen genom att själva tillträda protokollen. Exempelvis skulle en samlad nordisk ratifikation innebära fem ratifikationer och därmed ett väsentligt steg framåt i arbetet att få protokollen i kraft.

Grossistförbundet

En fortsatt modernisering av regelsystemet är mycket angelägen. Grossist- förbundet tillstyrker därför att Sverige tillträder också Montrealprotokoll nr 3 och nr 4.

Hittills har antalet tillträdande stater varit för litet för att protokollen 3 och 4 skulle kunna träda i kraft. En svensk — och än hellre en gemensam nordisk — ratifiering kan komma att påverka andra länder i positiv rikt-

n

ning.

Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté

ICC har under många år följt det internationella lagstiftningsarbetet röran- de moderniseringen av Warszawasystemet. Ur ICCs synvinkel har det tett sig speciellt angeläget att de föråldrade formalitetema som kringgärdat fraktbefordran ändrades för att möjliggöra en datoriserad och därmed rationellare och billigare hantering av flygfrakten. Sådana förenklande regler har nu införts i Montreal-protokoll nr 4 och ingår i de nu föreslagna lagändringarna. Nationalkommittén hälsar dessa förändringar med till- fredsställelse.

Samtidigt härmed måste emellertid anmärkas att lagförslagets praktiska värde kommer att bero av att Montreal-protokollen får en bred anslutning och att det icke dröjer alltför länge innan man nått det minimistöd som krävs för att protokollen skall träda i kraft. En internationell konvention som saknar bredd och tyngd kunde t.o.m. få till effekt att ytterligare

• Sida 76
•  Original

komplicera ett redan svåröverskådligt rättsläge. Det är, framför allt mot bakgrund av USAs hittills negativa inställning till en ratificering, svårt att se optimistiskt på frågan om Montreal-protokollens framtida praktiska betydelse. Man bör därför tillvarata varje möjlighet att vända den nuvaran— de amerikanska inställningen.

Sveriges advokatsamfund

Samfundet tillstyrker förslaget i promemorian att Sverige tillträder Mon- trealprotokollen nr 3 och nr 4. Protokollens ikraftträdande kommer bl. a. att innebära en välmotiverad höjning av de nu relativt låga begränsningsbe- loppen vid personskador och en betydande förenkling av dokumenthante- ringen vid flygtransporter. När Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 träder ikraft kommer den internationella luftfartsregleringen i nu aktuella avseen- den att bli mycket svåröverskådlig, vilket bl. a. illustreras av de i prome- morian föreslagna övergångsbestämmelserna. Det synes dock ofrånkom- ligt att så blir fallet, eftersom många länder — däribland USA — intagit en avvaktande attityd till protokollen. Samfundet vill därför understryka att Sverige energiskt bör verka för att åstadkomma en allmän internationell anslutning till protokollen.

Sveriges speditörförbund

Förbundet anser att Sverige bör ansluta sig till Montrealprotokoll Nr 4. Det är enligt förbundet utomordentligt viktigt att man får till stånd enhet- liga och tidsanpassade regler för luftbefordran av gods. I detta syfte bör man därför eftersträva en internationell samordning så att man undgår nackdelen att under en längre övergångstid eller för all framtid behöva tillämpa olika regler i olika trafikrelationer.

Som förbundet har understrukit i tidigare remissyttranden är det beklag- ligt att man vid de internationella konferenser där man diskuterar utform- ningen av de transponrättsliga reglerna inte lyckats åstadkomma en bättre samordning mellan de regler som gäller för olika transportmedel. Givetvis kan de särskilda förhållanden som råder för ett transportmedel motivera vissa skillnader jämfört med vad som gäller för övriga transportmedel, men åtminstone i detaljerna bör man kunna få till stånd en större överenskom- melse.

I promemorian (s 68) föreslås att den nya lagstiftningen bör sättas i kraft för inrikes trafik oberoende av ikraftträdandet av konventionsändringarna. Som tidigare nämnts anser förbundet att en samordning av ikraftträdandet är utomordentligt viktig. De praktiska olägenheterna att behöva arbeta med olika ansvarssystem i olika trafikrelationer talar enligt förbundets mening för att man också bör avvakta med att införa det nya ansvarssyste— met för inrikestransporter eller internationellt för sådan utrikestrafik som inte omfattas av Warszawasystemet.

• Sida 77
•  Original

3.1.2 Skadeståndsansvaret Svea hovrätt

Några egentliga skäl har inte anförts för att ålägga flygfraktföraren — till skillnad från vad som gäller transportörer i allmänhet — ett i vissa avseen- den strikt ansvar för passagerare och gods. Detta strängare ansvar uppvägs till en del av att begränsningsbeloppen aldrig får genombrytas. Redan nu kan dock konstateras att det föreslagna begränsningsbeloppet för passa- gerarskador inte är tillräckligt högt. Således har på trafikskadeområdet förekommit att invaliditetsskador i värde väsentligt överstigit en miljon kronor. Det är därför särskilt angeläget att ett sådant kompletterande nationellt försäkringssystem ordnas som antyds i promemorian.

Försvarets civilförvaltning

Några transporter av passagerare med militära flygplan mot vederlag eller krav på motprestation förekommer inte. De ändringar i 9 kap. LL som krävs vid ett svenskt tillträde av Montrealprotokoll nr 3 kommer därför i praktiken att sakna betydelse för flygvapnets fraktföraransvar vid beford- ran av passagerare.

För den händelse transport av passagerare med militärt flygplan skulle utföras mot ersättning kommer däremot bestämmelserna i 9 kap. att bli tillämpliga. För sådana transporter blir det av betydelse om Sverige tillträ- der protokoll nr 3 eller ej. Då det inte kan uteslutas att passagerartrans- porter med militära luftfartyg kan komma att ske mot ersättning, har Civilförvaltningen anledning anföra följande angående frågan om Sverige bör tillträda protokoll nr 3 och därmed bli bunden av de materiella bestäm- melserna i Guatemalaprotokollet.

Civilförvaltningen har intet att erinra mot att ge flygfraktförarcn strikt ansvar för personskador som tillfogas passagerare. Det överensstämmer bättre med ansvarsreglerna i luftansvarighetslagen liksom med motsvaran- de regler inom motorfordons och järnvägstrafikens område. Inom dessa områden är det dock en praktiskt taget generell princip att ansvaret omfat- tar kostnaderna i sin helhet för inträffad skada, efter skadeståndsrättslig värdering. Ansvaret är inte begränsat till viss nivå såsom det föreslås bli för flygfraktförare.

I promemorian sägs att några stötande resultat av ansvarsbegränsningen i praktiken knappast behöver befaras. Civilförvaltningen delar inte denna uppfattning. Begränsningsbelopet motsvarar f.n. omkring 900000 kr. I många situationer kan belopp av denna storlek antas räcka till, medan det i andra fall kommer att visa sig att skadekostnaderna överstiger denna nivå t.o.m. i väsentlig grad. Civilförvaltningens erfarenhet från framförallt trafikskador visar att kostnaden för ett enda skadefall kan uppgå till flera miljoner kronor. Det är då fråga om ersättning beräknad enligt 5 kap. skadeståndslagen, där bl.a. kompensation från socialförsäkringen avräk- nats.

För den enskilde måste det framstå som svårbegripligt varför han vid transport till flygplatsen med järnväg eller bil har obegränsat skydd vid en

• Sida 78
•  Original

olycka, men när han påbörjar flygresan endast har ett begränsat skydd om flygplanet störtar.

Enligt Civilförvaltningen är det därför nödvändigt att ta tillvara möjlighe- ten enligt artikel 35 A att införa kompletterande ersättningssystem såvitt gäller transport av passagerare.

Vid en anslutning till protokoll nr 3 kommer skadestånd vid personskada att kunna jämkas redan vid medvållande från skadelidandes sida genom s.k. enkel vårdslöshet. Detta föreslås i promemorian kunna accepteras eftersom medvållande över huvud taget torde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Enligt vad Civilförvaltningen erfarit har dock haverier inträffat inom flygvapnet som möjligen kan vara orsakade av passagerare genom vårdslöshet som inte är att anse som grov. Som exempel härpå kan nämnas ett haveri som orsakats av att en passagerares fallskärm fastnat på sådant sätt att planet blev manöverodugligt och störtade varvid passagera- ren skadades. Civilförvaltningen menar dock att de situationer då jämk- ningsregeln skulle kunna bli aktuell är så utomordentligt få, att det ter sig motiverat att göra ett avsteg från de skadeståndsrättsliga principerna i

övrigt.

Konsumentverket

Utan att kunna bedöma värdet totalt sett av att Sverige tillträder de båda Montrealprotokollen ifråga vill Konsumentverket här från konsumentsyn- punkt ta upp vissa av de lagändringar som föreslås för att uppnå en anpassning till de nya konventionsreglerna.

Luftfartslagens 17 å föreslås bli ändrad så att fraktföraren skall ansvara oberoende av vållande för personskador. dock inte för skador som orsa- kats uteslutande av passagerarens hälsotillstånd. I 22 & föreslås ansvaret för varje skadad eller dödad passagerare bli begränsat till sammanlagt 100000 SDR, vilket idag motsvarar ca 900000 kr. Enligt 24 5 skall denna ansvarsgräns inte kunna genombrytas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.

Förslaget om strikt ansvar för fraktföraren innebär en förbättring och en förenkling jämfört med gällande ansvarsbestämmelser som utgår från ett presumtionsansvar. Enligt Konsumentverkets mening är den föreslagna regleringen dock i övrigt tveksam av framförallt två skäl.

För det första löper — som påpekas i promemorian — systemet med ett fast begränsningsbelopp risk att urholkas inom en inte alltför avlägsen framtid pga penningvärdesförsämring. En lösning av problemet med be- loppsbegränsningen kan dock vara ett nationellt. kompletterande försäk- ringssystem som inte förutsätter att passagerarna tecknar individuella för- säkringar.

För det andra måste allvarliga principiella invändningar resas mot en konstruktion som innebär att fraktförarens begränsade ansvar gäller även i sådana fall där skadan beror på uppsåtligt handlande eller grov vårdslöshet på fraktförarens sida. En sådan konstruktion strider mot vedertagna obli- gationsrättsliga principer, sådana dessa kommer till uttryck i bl. a. 194 % sjölagen; se även departementschefens uttalande i prop. 1973: 138 med

• Sida 79
•  Original

förslag till konsumentköplag, att enligt gällande rätt en friskrivning från ' Prop. 1985/86: 119 skadeståndsdansvar inte kan åberopas när uppsåt eller grov vårdslöshet ligger den skadevållande till last. Även om den föreslagna beloppsgränsen är så tilltagen att den sannolikt är tillräcklig i flertalet skadefall, kan det inte uteslutas att gränsen i vissa fall där skadan är särskilt allvarlig hindrar att den skadelidande får full kompensation. På grund av det anförda finner verket den föreslagna regeln om absolut ansvarsbegränsning betänklig. Försämringen för passagerarna kan enligt verkets mening knappast uppvä- gas av det strikta ansvaret för fraktföraren.

I 21 & föreslås en obligatorisk regel om jämkning av skadestånd vid medvållande från den skadelidandes sida. Jämkning skall ske efter vad. som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande. Regeln skall endast gälla för utrikestransporter, medan för intrikestransporter skadeståndsla- gen 6 kap. 1 5 alltjämt skall tillämpas.

Den jämkningsregel som sålunda föreslås för utrikestransporter är be- tydligt oförmånligare för passagerare än gällande svensk rätt, genom att även s.k. enkel oaktsamhet från passagerarens sida skall kunna medföra att esättningen till honom jämkas. Konsumentverket anser därför inte att konventionsregleringen på denna punkt är godtagbar. Den vittgående möj- ligheten till jämkning av skadestånd till passagerare ter sig så mycket mera främmande mot bakgrund av att flygbolagets ansvar är begränsat till ett visst belopp t o m om skadan berott på grov vårdslöshet eller uppsåt från fraktförarens sida.

Göteborgs universitet

På en punkt önskar emellertid institutionen uttrycka en avvikande mening och det avser de föreslagna ansvarsbeloppen. Ett resultat av detta blir att numera endast sjöfarten och flyget har kvar beloppsbegränsningar vid personskador. Beloppsbegränsningar som avviker från skadeståndslagens

ersättningssystem. Denna fråga har utvecklats vidare i en forskningsrapport som utarbetats vid institutionen nämligen Tullberg Riskfördelning och försäkringsskydd vid fartygskollisioner. Sjörättsföreningens i Göteborgs skrifter nr 65. (Jfr

särskilt s. 54 ff.)

Svenska försäkringsbolags riksförbund

I två avseenden avviker konventionen enligt Montrealprotokoll nr 3 från svensk skadeståndslagstiftning. .Det gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligt vållande vilket —— bortsett från atomansvarighetslagen där för- hållandena är speciella — inte förekommer i svensk lagstiftning som inne- håller ansvarsbegränsningar dels jämkning vid medvållande på den skade- lidandes sida. I vad gäller uppsåtligt vållande kan riksförbundet inte oreserverat in- stämma i vad som sägs i promemorian att i praktiken några stötande resultat av denna reglering knappast torde behöva befaras. I enstaka fall kan i och för sig mycket väl skador bli aktuella som överstiger ansvars- 79

• Sida 80
•  Original

gränsen, ca 900000 kronor. En sådan excesskada vid uppsåtligt vållande torde emellertid kunna täckas av ett kompletterande försäkringssystem. Skapandet av ett sådant är således angeläget även från denna speciella synpunkt.

Såvitt angår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett tillträde till Montrealprotokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen att jämk- ning av skadestånd för personskada ska ske även vid s. k. enkel vårdslö- shet. Enligt skadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet. Riksförbundet kan instämma i att medvållande i stort sett torde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle det kunna bli aktuellt i samband med flygplanskapning men riksförbundet kan instämma i att detta inte bör få hindra en svensk anslutning till protokollet.

Folksam och Skandia

I två avseenden avviker konventionen enligt Montrealprotokoll nr 3 från svensk skadeståndslagstiftning. Det gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligt vållande, vilket — bortsett från atomansvarighetslagen där för- hållandena är speciella — inte förekommer i svensk lagstiftning som inne- håller ansvarsbegränsningar dels jämkning vid medvållande på den skade- lidandes sida.

1 vad gäller uppsåtligt vållande kan vi inte oreserverat instämma i vad som sägs i promemorian att i praktiken några stötande resultat av denna reglering knappast torde behöva befaras. I enstaka fall kan i och för sig mycket väl skador bli aktuella som överstiger ansvarsgränsen, ca 900000 kronor. En sådan excesskada vid uppsåtligt vållande torde emellertid kunna täckas av ett kompletterande försäkringssystem. Skapandet av ett sådant är således angeläget även från denna speciella synpunkt.

Såvitt angår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett tillträde till Montreal-protokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen att jämkning av skadestånd för personskada skall ske även vid s.k. enkel vårdslöshet. Enligt skadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet. Folksam och Skandia kan instämma i att medvål- lande i stort torde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle det kunna bli aktuellt i samband med flygplanskapning men vi kan instämma i att detta inte bör få hindra en svensk anslutning till protokollet.

Sveriges advokatsamfund

Protokollen avviker i två hänseenden från svenska skadeståndsprinciper. dels genom att beloppsbegränsningarna gäller även vid uppsåtligt vållande, dels genom att skadestånd för personskada skalljämkas vid medvållande i form av "enkel” vårdslöshet. Samfundet instämmer dock i uttalandet i promemorian att detta är ett pris värt att betala för att slutligen uppnå en likartad reglering på det internationella planet.

• Sida 81
•  Original

3.1.3 Kompletterande passagerarförsäkring Försvarets civilförvaltning

Ett tillfredsställandc kompletterande försäkringssystem bör vara en förut— sättning för svensk anslutning och det bör inträda samtidigt som Sverige tillträder protokollet. Regeln om fraktförarens rätt att åberopa begräns— ningsbeloppet även vid uppsåtligt vållande skulle då kunna komma att sakna betydelse för den skadelidande. Regeln som inte har någon motsva— righet i svensk rätt i övrigt kan då också godtas. Under utformningen av en försäkringslösning bör uppmärksammas om även staten bör äga rätt att teckna sådan transportförsäkring.

I sammanhanget kan erinras om att den militära personal som befordras med militära flygplan normalt omfattas av statens personskadeförsäkring. För de fall det rör transport av värnpliktiga omfattas dessa av statligt personskadeskydd och lagen om statlig ersättning vid ideell skada. Då tillstånd lämnas att utan vederlag medfölja som passagerare utan militärt tjänsteuppdrag — då personskadeförsäkringen inte kan anses tillämplig — har passageraren möjlighet teckna frivillig olycksfallsförsäkring för flyg-' ning med militärt plan.

SAS

I samband med ratifikationen av Montreal-protokollen har fråga uppstått om det för svenskt vidkommande skulle vara aktuellt att utnyttja den möjlighet till etablerandet av en supplementplan som föreligger enligt Guatemala- protokollets Art 35 A. Skandia och Folksam har gemensamt utarbetat en tilläggsförsäkringsplan, som innebär att passageraren mot en obligatorisk försäkringsavgift, som uttages av flygbolaget i samband med biljettköpet, skulle — utöver det från flygbolagen erhållna ersättningsbe— loppet på maximalt 100000 SDR —vid en olycka erhålla ytterligare kom— pensation som innebar att han skulle få ersättning fullt ut för de skador han drabbas av. Vi anser att man ännu ej bör ta ställning till eventuellt införande av en sådan tilläggsförsäkringsplan för svenskt vidkommande av följande skäl:

— Komplettering med en försäkringsplan skulle försinka arbetet med ratifikation av protokollen, vilket vore olyckligt i nuvarande läge;

— Behovet av supplementplan för svenskt vidkommande är inte uppen— bart. I departementspromemorian har framhållits att ansvarsgränsen på 100.000 SDR (motsvarande f. n. ca 865000 SKR) med hänsyn till svenska förhållanden måste betraktas som tillfredsställande hög och att det skulle krävas allvarliga skador för att skadestånd utöver denna gräns överhuvud taget skulle komma ifråga. Vidare framhålles att behovet av supplement— plan synes än mindre i de övriga nordiska länderna;

— Kostnaderna för den föreslagna tilläggsförsäkringsplanen är orimligt höga, särskilt med tanke på att den endast lämnar ersättning för den del av skada som överstiger 100.000 SDR: Den samlade årliga premie, som SAS skulle inkassera från passagerarna har beräknats komma att utgöra ca 75 milj. kronor. Passagerarna kommer att uppfatta den obligatoriska försäk—

• Sida 82
•  Original

ringspremien som en ökad biljettkostnad, som f.ö. på sikt sannolikt kom- mer att inarbetas i biljettpriset. Denna kostnad skall jämföras med SAS' nuvarande premiekostnad på ca 20 MSKR, avseende hela ansvarsdelcn (från första ersättningskronan upp till max laglig ersättning) i SAS' ordina- rie försäkringsavtal som inte bara omfattar passagerarskada utan jämväl bagage, frakt, post och tredjemansskada. Denna försäkringskostnad mins— kas inte genom den föreslagna tilläggsförsäkiingsplanen;

— För SAS' vidkommande har vi f.ö. numera i vårt försäkringsavtal — som gäller gemensamt för KLM, SAS, Swissair, Austrian Airlines och Finnair — infört en regel om s.k. ”unspecifred liability", varigenom flyg- bolagen inom premien äger rätt att i biljettvillkoren införa ersättningsregler med avseende på passagerares dödsfall och kroppsskada utan begränsning ifråga om ersättningsbeloppets storlek. Införes sådana ersättningsregler — vilket blir beroende av utvecklingen av frågan om tilläggsförsäkring — skulle en tilläggsförsäkringsplan bli överflödig för SAS' vidkommande.

Svenska försäkringsbolags riksförbund

I detta sammanhang vill riksförbundet understryka vikten av att det arbete på någon form av kompletterande försäkringssystem som f.n. pågår inom departementet snarast leder till resultat. Särskilt om ett sådant system kan realiseras i nordiskt samarbete skulle" detta kunna ge en extra skjuts åt arbetet på ett kompletterande försäkringssystem i USA och därmed öppna vägen för USA:s tillträde till Montrealprotokoll nr 3.

Folksam och Skandia

Trots nackdelarna med Warszawa-systemet och USA:s vägran att godkän- na Montreal-protokollen finns det starka skäl att medverka till att systemet inte faller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunna undanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom ett särskilt för- säkringssystem av det slag som Folksam och Skandia förespråkade i sitt yttrande över 1984 års promemoria.

Arbetet på ett sådant försäkringssystem, en ”Supplementary Plan”, har fortskridit. "Det kan konstateras att ett system som garanterar full ersätt- ning enligt skadeståndsnormerna vid passagerarskada är fullt möjligt att genomföra. Försäkringen meddelas automatiskt i och med att betalning för flygresan erläggs.

Förslaget till S-plan stöds av den nordiska försäkringsmarknaden och är även förankrat hos ledande försäkringsbolag i USA, Japan och flera euro- peiska länder. Flygbolagen, som i hög grad berörs av en S-plan, har dock hittills mött förslaget med viss misstro. Vi tror emellertid att försäkringens kostnadsbesparande värde för bolagen, dess skyddseffekt för konsumen- terna och dess effekt när det gäller kostnaderna totalt inom det skade- ståndsrättsliga systemet skall övertyga bolagen om att S-planen är en förnuftig lösning.

I sin PM 1985-07-01 har departementet uttalat det angelägna i att arbetet med en försäkringslösning inte fördröjs. När det gäller tillvägagångssättet

• Sida 83
•  Original

vill departementet först undersöka möjligheterna att få till stånd en frivillig försäkringslösning innan frågan om lagstiftning aktualiseras.

I anledning härav vill vi uttala att vi kommer att fortsätta ansträngningar- na att utforma en lösning som tillgodoser departementets anspråk. Vi är beredda att påvisa sådana rutiner beträffande uppbörd och redovisning av premier att minsta möjliga extra arbete uppkommer för flygbolagen. Några praktiska svårigheter beträffande skaderegleringen kan vi inte förutse. Dessa och andra frågor är vi beredda att lösa i samråd med flygbolagen och deras försäkringsgivare.

Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté

En annan huvudfråga som tilldragit sig stort intresse inom ICC är begräns- ningen av ansvarsbeloppen för passagerare. Till skillnad från flygfrakten — där som regel fraktköparen besitter god förmåga att bedöma transportris- kema och upphandlar erforderligt försäkringsskydd - rör det sig på passa- gerarsidan om en konsumentgrupp som inte är lika medveten om de ersättningsnormer som gäller från flygbolagens sida.

I detta sammanhang har ICC i likhet med justitiedepartementet upp- märksammat den möjlighet som föreslås intagen i konventionstexten så- som Artikel 35 A. Bestämmelserna i denna slår en bro mellan flygbolagens önskemål om skydd och staternas önskan att kunna tillgodose passagerar- klicntelets krav på en högre limit. Artikel 35 A anvisar därmed en metod — accepterad såväl av flygbolagens ledande intresseorganisationer IATA och ATA som av USA — att kringgå de med en ansvarsbegränsning förknippa- de principiella betänkligheterna, genom införande av nationella komplette- rande ersättningssystem.

Dessa bestämmelser utformades i samband med Guatemalaprotokollets tillblivelse 1971 och bygger därmed formellt på tanken att tilläggsförsäk- ring skulle erbjudas om och när det införande landet ratificerat protokollet och detta trätt i kraft. Frågan om en sådan tilläggsförsäkring skulle kunna införas redan på ett tidigare stadium förtjänar övervägas.

Slutsatsen av det ovan förda resonemanget är att Nationalkommittén för sin del stöder den föreslagna lagstiftningen. I praktiken torde emellertid de eftersträvade förbättringarna knappast uppnås med mindre det skapas ett kompletterande ersättningssystem som tillgodoser passagerarens intresse av ett tillräckligt skydd. Även'om ytterst få flygolycksfall — närmast vissa grava permanenta invaliditetsfall — torde komma att skjuta över nuvaran- de ansvarsgräns om 100.000 SDR kan enligt ICCs mening en sådan lösning ändock ha intresse för svenskt vidkommande och bör därför närmare övervägas på nordisk basis. Därest tlygfraktförama som kollektiv väljer att inom ramen för sina ordinarie befordringsansvarsförsäkringar lösa frågan om ett eventuellt tilläggsskydd. faller i motsvarande grad behovet av en särskild tilläggsförsäkringsplan. Den lösning som slutligen väljs bör vara så smidig och kostnadseffektiv som möjligt.

• Sida 84
•  Original

Sveriges speditörförbund

En viktig nyhet i Montrealprotokollet Nr 4 är även att ansvarsbegränsning- en inte kan genombrytas ens i de fall då fraktföraren avsiktligt orsakar skadan eller förlusten. Det ifrågasätts i promemorian om detta kan anses förenligt med gällande svensk rätt. Men, såsom också framhålles, sam- manhänger detta med ansvarsgränsen. 17 SDR per kilo för godsskador täcker i de ojämförligt flesta fall godsvärdet och dessutom finns möjlighe att genom s k värdedeklaration få till stånd en högre ansvarsgräns. Under sådana förhållanden kan man möjligen anse att skadeståndsbelopp över de sålunda fastställda ansvarsmaxima skulle kunna anses inadekvata, dvs ersättning skulle inte kunna krävas oavsett rättsgrund på grund av den allmänna skadeståndsrättsliga begränsningen genom begreppet adekvat kausalitet. Det finns sålunda enligt förbundet möjligheter att acceptera en princip med ”unbreakable" ansvarsgränser om själva idén skulle anses ändamålsenlig från allmän synpunkt. I den frågan menar förbundet att man bör anlägga ett försäkringstekniskt synsätt. En ansvarsbegränsning kan inte bärkraftigt motiveras genom något slags skälighetsresonemang. Det enda godtagbara syftet är just att säkert fastställa fraktförarens ansvars- maximum så att man kan bygga ett rationellt försäkringssystem på grund— val av detta.

3.1.4 Biljetter m.m. Konsumentverket

( ienom en ändring i 3 5 2 st luftfartslagen föreslås att biljett inte behöver utfärdas om de obligatoriska uppgifter en biljett skall innehålla enligt 1 st registreras ”på annat sätt”, varmed avses ADB-behandling. Förslaget inger betänkligheter från konsumentsynpunkt. Biljetten har ett informa— tionsvärde från konsumentsynpunkt, men framför allt ett värde som bevis på det befordringsavtal som ingåtts med fraktföraren. Detta bevis innehål- ler uppgifter om avgångs- och bestämmelseorter, mellanlandningar med flygplansbyte samt dessutom flygnummer och avgångstider för bokade flyg. Särskilt vid utrikesresor skulle avsaknaden av biljett skapa problem för konsumenten när det gäller att hävda sin rätt till transport enligt ett träffat avtal. Likaså har konsumenten behov av ett bevis i form av biljetten vid ombokning eller andra ändringar i befordringsavtalet eller vid restitu- tion av en outnyttjad del av en flygresa. Från konsumentsynpunkt är det därför angeläget att kravet på flygbiljett behålls.

Motsvarande invändningar kan anföras mot förslaget i 4 .fr 2 st. att res- godsbevis skall kunna ersättas av registrering på annat sätt.

3.1.5 Militära transporter Försvarets civilförvaltning

Vad gäller frågan om Sverige skall undanta militära flygtransporter från konventionens tillämpningsområde kan följande anföras. De transporter till eller från utrikes ort som hittills skett för försvarets myndigheter har

• Sida 85
•  Original

utförts med flygvapnets plan. Det finns därför inte anledning att nu göra någon reservation från svensk sida beträffande militära lufttransporter.

För den händelse militär myndighet skulle finna anledning utföra en lufttransport av gods med ett civilt luftfartyg som är registrerat här i Sverige och reservera hela dess lastförmåga, får det antas vara fråga om gods till betydande värde. Fraktförarens ansvar är enligt konventionen begränsat till 17 SDR per kilogram om inte avsändaren betalt tilläggsav- gifter, bestående bl.a. av försäkringspremie. Vederbörande myndighet torde dock enligt K Cirk 1954: 325 inte äga teckna eller låta teckna försäk- ringen ifråga, varför fraktförarens ansvar blir begränsat till max 17 SDR.

Med hänsyn till statens intressen kan det då vara lämpligt att myndighe- ten i särskild ordning medges få teckna transportförsäkring. Det bör av förarbetena till ändringarna av 9 kap LL framgå att myndighet hos rege- ringen kan anhålla om tillstånd att utan hinder av nämnda cirkulär teckna transportförsäkring.

3 .2 Lagförslaget: Svea hovrätt

Utöver de ändringar som föranleds av konventionsändringarna har den föreslagna lagtexten genomgått en kraftig språklig bearbetning, som av- lägsnat den från konventionstexten. Det kan ifrågasättas om inte skillna- derna i en del fall blivit onödigt stora, även om det inte säkert kan fastställas att texterna har olika betydelse.

I förslaget har 9 kap 1 I 5 2 st andra meningen luftfartslagen utformats så att dess betydelse avviker från förebilden, Montrealprotokollet 4 Article 11 2. Enligt konventionstexten skall de uppgifter i fraktsedeln och gods- kvittot om godsets kvalitet, volym eller tillstånd, som avser annat än godsets synliga tillstånd, ha vitsord mot fraktföraren om denne 1) i avsändarens närvaro undersökt uppgifterna och 2) antecknat detta i flyg- fraktsedcln. Brister en av dessa förutsättningar faller bevispresumtionen. I den föreslagna lagtexten har förutsättningen under 1 fallit bort. Det kan alltså inte utläsas att presumtionen faller om fraktföraren kan visa t. ex. att den av hans anställda som mottog godset förmåtts teckna intyg på fraktse- deln fastän någon inspektion inte skett. Eftersom sådant sannolikt före— kommer i praktiken, kan knappast påstås att avvikelsen helt saknar bety- delse. I övrigt har hovrätten inga invändningar mot de föreslagna lagändring-

arna.

Göteborgs universitet

De föreslagna lagändringarna verkar väl underbyggda och väl motiverade och tillstyrkes därför av institutionen.

• Sida 86
•  Original

Justitiekanslern

Enligt 9 kap. 17 & luftfartslagen i dess nuvarande lydelse skall fraktföra- rens skadeståndsansvar bestämmas enligt de i strafflagen stadgade grun- derna. I prop. 1984/85: 212 föreslås 'den formella justeringen i paragrafen att" hänvisning i stället skall göras till skadeståndslagen. Enligt promemo- rieförslaget skall, med hänsyn till konventionsbestämmelser, införas det tillägget att fraktföraren inte ansvarar för personskador som orsakas ute- slutande av passagerarens hälsotillstånd. Någon hänvisning till skade- ståndslagen görs inte. Avsikten torde dock vara att den lagens grunder i övrigt skall tillämpas i den mån inte annat framgår av andra bestämmelser. Det bör enligt min mening för tydlighets skull också framgå även av den nya lagtexten.

Enligt 19 5 första stycket 4 skall fraktföraren till undvikande av ansvar för skador på grund av att gods förkommit m.m kunna göra gällande att skadan uteslutande beror på myndighetsutövning i samband med att god- set införs, utförs eller omlastas. Bestämmelsen är tillkommen till fullgöran- de av åtagande enligt Montrealprotokollet nr 4, artikel 18 3 d). I den eng- elska versionen talas om ”an act of public authority". Innebörden av den föreslagna bestämmelsen har inte närmare utvecklats i Specialmotivering- en (s. 82 0. Enligt min mening hade bort diskuteras huruvida det här endast är fråga om fall av fel eller försummelse vid myndighetsutövning och vilket samband prövningen av fraktförarens ansvar i detta samman- hang kan få för ett eventuellt skadeståndsansvar för staten gentemot en skadelidande som inte fått ersättning av fraktföraren. Det är möjligt att bestämmelsen inte tar sikte endast på myndighetsutövning i skadeståndsla- gens mening utan även på andra beslut och åtgärder av myndigheter. Frågan bör ytterligare belysas, eventuellt mot bakgrund av vad som kan ha förekommit under förarbetena till konventionsbestämmelsen.

SAS

Vi har inga väsentliga synpunkter att lägga på innehållet i den framlagda promemorian. Vi har uppmärksammat att man använt tillfället att också redaktionellt modernisera lagtexten.

Sveriges industriförbund

Förbundet vill i sammanhanget framhålla angelägenheten av att utarbetan- de av lagförslag på detta område sker i mycket nära samverkan mellan de nordiska länderna, eftersom det är av stort värde om rättslikhet när det gäller flygfraktförares ansvarighet föreligger mellan dessa länder.

Grossistförbundet

Grossistförbundet vill avslutningsvis framhålla vikten av att utarbetande av lagförslag på detta område sker i nära samarbete mellan de nordiska länderna.

• Sida 87
•  Original

Sveriges advokatsamfund

Beträffande den föreslagna lagtexten föreslår samfundet att denna överses och utformas i närmare anslutning till konventionstexterna. Det är också samfundets uppfattning att avvikelser från den nuvarande lagtexten bör undvikas om ändringarna inte är sakligt motiverade av tillträdet till Mont- realprotokollen. Avsteg från dessa principer leder endast till onödig osä- kerhet. _ _.

Som exempel på mindre lyckade formuleringar kan påpekas följande. Enligt 5 5 andra stycket får fraktföraren i visst fall inte vägra att ta emot gods för transport "om någon fraktsedel inte har upprättats". De citerade orden förefaller onödiga och kan verka förvirrande och bör därför utgå. Det föreslås därför att bestämmelsen utformas i nära anslutning till den svenska översättningen av artikel 5, punkt 3. I 40 & ges regeringen möjlig- het att dispensera från kravet på befordringshandlingar för inrikes trafik. Förslaget till lagtext förefaller ologiskt, eftersom paragrafen avslutas med en hänvisning till handlingar som enligt den tidigare delen av paragrafen inte behöver utfärdas. Regeln torde kunna utformas på ett enklare sätt, förslagsvis med förebild i promemorians motivering till paragrafen.

Sveriges speditörförbund

& 1. Formuleringen av denna paragraf ansluter sig till gällande rätt. För- bundet vill emellertid föreslå att man nu överväger att även för flygtran- sportemas del anöra frågan hur man skall behandla sådana som inte utför flygtransporten men som ingår i flygtransportavtalet. I Sverige torde det förhålla sig så att den alldeles övervägande delen (siffran 90 % har nämnts) av godsbefordran med flyg går i speditörcmas regi. I Sverige brukar speditörerna i det sammanhanget, precis på samma sätt som gäller för övrig befordran av gods, ingå transportavtalet och ta på sig ansvaret som fraktförare. Såsom lagförslaget nu föreligger tycks speditörerna ha full frihet att utforma transportvillkoren som de önskar. Man skulle med andra ord kunna tänka sig att. de kraftigt begränsar ansvaret eller helt friskriver sig från ansvar trots att det föreligger ett civilrättsligt flygtransportavtal. Detta skulle möjligen kunna uppfattas som fördelaktigt — de flesta närings- idkare föredrarju frihet framför tvång — men från allmän synpunkt skulle nog ett utnyttjande av friheten kunna skapa oreda på marknaden. Visserli- gen kan man ju anse att transportkunderna är skäligen tillgodosedda ge- nom sina möjligheter att vända sig direkt mot lufttrafikföretagen som ju vanligen förblir solventa. Men rent principiellt är det inte förenligt med modern transporträttslig lagstiftning att låta den kontraherande — till skill— nad från verkställande — fraktföraren helt undgå den tvingande effekten av lagstiftningen. Det kan därför finnas anledning att för svensk rätts vidkom- mande klargöra detta, tex genom att låta andra meningen i 1 å få följande lydelse: ”Kapitlet gäller också om transportavtal ingåtts med annan mot ersättning".

5 10. Här föreslås att avsändaren skall svara för riktigheten av de upp- gifter som han lämnat. Men i ett andra stycke föreslås att fraktföraren är anSVal'ig i samtliga de fall då avsändaren inte är ansvarig. Detta betyder att

• Sida 88
•  Original

fraktföraren blir ansvarig gentemot avsändaren även för sådana uppgifter som har införts iflygfraktsedeln av tredje part (tex av en Speditör). Detta kan inte vara principiellt riktigt och formuleringen i lagförslaget stämmer för övrigt ej heller med art. 10 i Montrealprotokoll Nr 4 som i tredje punkten förutsätter att det är fraktföraren som sätter in de uppgifter som han skall ansvara för (”statements inserted by the carrier or on his be- half...”).

• Sida 89
•  Original

• Sida 90
•  Original

Les Gouvernements soussignés

Protocole portant modification de la Convention pour l'unification de certaines regles rela- tives au transport aérien international sig- -née å Varsovie le 12 octobre 1929 amen- dée par le Protocole fait a La Haye le 28 septembre 1955

Considerant qu”il est souhaitable d*a— mender la Convention pour l'unification de certaines regles relatives au transport aérien international signée å Varsovie le l2 octobre 1929, amendée par le Protocole fait ä La Haye le 28 septembre 1955,

sont convenus de ce qui suit:

CHAPITRE PREMIER Amendements a la convention

Article premier

La Convention que les dispositions du pré- sent Chapitre modifient est la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955.

Article II

Ifarticle 3 de la Convention est supprime' ct remplacé par les dispositions suivantes:

(( Article 3

]. Dans le transport de passagers, un titre dc transport individuel ou collectif doit étrc délivré. contenant:

a) l”indication des points de départ et de destination ',

b) si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d”une méme Haute Partie Contractante et si une ou plu- sieurs escales sont prévues sur le territoire d”un autre Etat, l'indication d”une de ces es- cales.

2. L”emploi de tout autre moyen consta- tant les indications qui figurent å l'alinéa l, a) et b). peut se substituer a la délivrance du titre de transport mentionné audit alinéa.

3. L'inobservation des dispositions de l”a-

Protocol to Amend the Convention for the Unifica- tion of Certain Rules Relating to Interna- tional Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 Sep- tember 1955

The Governments undersigned Considering that it is desirable to amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12'October 1929 as amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955,

Have agreed as follows:

CHAPTER I Amendments to the Convention

_Arlicle I

The Convention which the provisions of the present Chapter modify is the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955.

Article I [

Article 3 ofthe Convention shall be deleted land replaced by the following:

”Article 3

1. In respect of the carriage of passengers an individual or collective document of car- riage shall be delivered containing: &) an indication of the places of departure and destination; b) if the places of departure and destination are within the territory of a single High Con- tracting Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stop- ping place.

2. Any other means which would preserve a record of the information indicated in a) and b) of the fore-going paragraph may be substi— tuted for the delivery of the document re- ferred to in that paragraph.

3. Non-compliance with the provisions of

• Sida 91
•  Original

(Översättning) !

Protokoll

med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma be- stämmelser i fråga om internationell luft- befordran, undertecknad i Warszawa den ' 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet.

Undertecknade regeringar,

som anser det önskvärt att ändra konven- tionen rörande fastställande av vissa gemen- samma bestämmelscr i fråga om internatio- nell luftbefordran undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade proto-

kollet, har kommit överens om följande.

KAPITEL 1 Ändringar i konventionen

Artikel I

Den konvention, som ändras genom be— stämmelserna i detta kapitel, är Warszawa- konventioncn sådan den har reviderats i Haag år l955.

Artikel II

Artikel 3 i konventionen utgår och ersätts med följande:

”Artikel3

]. Vid transport av passagerare skall utfär— das en individuell eller kollektiv transport— handling som innehåller:

a) uppgift om avgångsort och bestämmel- seort; b) där avgångsorten och bestämmelseor- ten ligger inom en och samma höga fördrags- slutande parts område och en eller flera mel- lanlandningar avses äga rum på annan stats område, uppgift om minst en av dessa mel-

' lanlandningsplatser.

2. Varje annan metod för registrering av de i det föregående stycket under a) och b) nämnda uppgifterna får ersätta utfärdandet av den där avsedda handlingen.

3. Underlåtenhet att iakttaga bestämmel—

Prop. 1985/86: 119 "

• Sida 92
•  Original

linéa précédent n'affecte ni l'existence ni la validité du centrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux regles de la présente Convention, y compris celles qui portcnt sur la limitation de responsabilité. »

Article III

L'article 4 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes :

((Article 4

]. Dans le transport de bagages enre- gistrés, un bulletin de bagages doit etre dé- livré qui, s'il n'est pas combine avec un titre de transport conforme aux dispositions de l'article 3, alinéa ler, ou n'est pas inclus dans un tel titre de transport, doit contenir:

a) l'indication des points de départ et de destination ;

b) si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d'une meme Haute Partie Contractante et si une ou plu— sieurs escales sont prévues sur le territoire d'un autre Etat, l'indication d'une de ces es- cales.

2. L'emploi de tout autre moyen consta— tant les indications qui figurent a l'alinéa ] , a) et b), peut se substituer a la délivrance du" bulletin de bagages mcntionné audit alinéa.

3. L'inobservation des dispositions de l'a— linéa pre'cédent n'affecte ni l'existence ni la validité du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux regles de la presente Convention, y compris celles qui portent sur la limitation de responsabilité. »

Article [ V

L'article 17 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes :

((Article 17

l. Le transporteur est responsable du pré- judice survcnu en cas de mort ou de toute lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que le fait qui a causé la mort ou la lésion corporelle s'est produit å bord de l'aér- onef ou au cours de toutes operations d'em- barquement ou de debarquement. Toutefois, le transporteur n'est pas responsable si la mort ou la lésion corporelle résulte unique- ment de l'état de santé du passager.

the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be sub- ject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability".

Article 111

Article 4 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:—

"Article 4

1. In respect of the carriage of checked baggage, a baggage check shall be delivered, which, unless combined with or incorporated in a document of carriage which complies with the provisions of Article 3, paragraph l, shall contain:

a) an indication of the places of departure and destination;

b) if the places of departure and destination are within the territory of a single High Con— tracting Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another. State, an indication of at least one such stop-

ping place.

2. Any other means which would preserve & record of the information indicated in a) and b) of the foregoing paragraph may be substi- tuted for the delivery of the baggage check referred to in that paragraph.

3. Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be sub- ject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability."

Article [ V

Article 17 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

"Article 17

1. The carrier is liable for damage sus- tained in case of death or personal injury of a passenger upon condition only that the event which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembark- ing. However, the carrier is not liable if the death or injury resulted solely from the state of health of the passenger.

• Sida 93
•  Original

serna i de föregående styckena skall inte in- verka på transportavtalets existens, vilket ändå skall vara underkastat bestämmelserna i denna konvention, inbegripet bestämmelser- na om begränsning av ansvaret."

Artikel III

Artikel 4 i konventionen utgår och ersätts med följande:

”Artikel 4

1. Vid transport av inskrivet resgods skall utfärdas resgodsbevis som, om inte beviset har fogats vid en transporthandling som upp- fyller föreskrifterna i artikel 3 första stycket eller intagits i en sådan handling, skall inne- hålla:

a) uppgift om avgångsort och bestämmel- seort;

b) där avgångsorten och bestämmelseor— ten ligger inom en och samma höga fördrags— slutande parts område och en eller flera mel- lanlandningar avses äga rum på någon annan stats område, uppgift om minst en av dessa mellanlandningsplatser.

2. Varje annan metod för registrering av de i det föregående stycket under a) och b) nämnda uppgifterna, får ersätta utfärdandet av det där omnämnda resgodsbeviset.

3. Underlåtenhet att iakttaga bestämmel— serna i de föregående styckena skall inte in- verka på transportavtalets existens eller gil— tighet, vilket ändå skall vara underkastat be- stämmelserna i denna konvention, inbegripet' bestämmelserna om begränsning av ansva- ret.”

Artikel IV

Artikel 17 i konventionen utgår och ersätts med följande:

”Artikel 17

]. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då passagerare dödas eller skadas, endast om den händelse som orsa- kade dödsfallet eller kroppsskadan inträffade ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren gick ombord på fartyget el— ler lämnade detta. Fraktföraren är emellertid inte ansvarig, om dödsfallet eller kroppsska- dan orsakades uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

Prop. 1985/86: 119

• Sida 94
•  Original

2. Le transporteur est responsable du dommage survenu en ens de destruction, pertc ou avch de bagages, par ccla scul quc le fait qui a cause la destruction, la pertc ou l'avarie s'est produit a bord de l'aéronef. au cours de toutes operations d'embarquement ou de débarqucmcnt ou au cours de toute période durant laquellc le transporteur avait la garde des bagages. Toutefois, le transpor- teur n'est pas responsable si le dommage ré- sulte uniquement de la nature ou du vice propre des bagages.

3. Sous réserve de dispositions contraires, dans cette Convention le terme (ebagages » désigne les bagages enregistrés aussi bien que les objets qu'emporte te passager. »

Article V

A l'article 18 de la Convention — lcs alin- éas l et 2 som supprimés et remplacés par les dispositions suivantes :

(( |. Le transporteur cst responsable du dommage survenu en oas de destruction, perte ou avarie de marchandises lorsque l'e- venement qui a cause le dommage s'est pro- duit pendant lc transport aérien.

2. Le transport ae'rien, au sens de l'alinéa précédent, comprend la période pendant la- quelle les marehandises se trouvent sous la garde du transporteur, que ce soit dans un aérodrome ou å bord d'un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d'atterrissage en de- hors d'un aérodrome. »

Article VI

L'article 20 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

(( Article 20

l. Dans les transports de passagers et de bagages, le transporteur n'est pas responsa- ble du dommage résultant d'un retard s'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dom- mage ou qu'il leur était impossible de les prendre.

2. Dans de transport de marchandises, le transporteur n'est pas responsable du dom— mage survenu en cas de destruction, perte, avarie ou retard s'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures néces- saires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre. »

2. The carrier is liable for damage sus- tained in case of destruction or loss of , or of . damage to, haggage upon condition only that the cvent which caused the destruction, loss or damage took place on board thc aircraft or in the course of any of the operations of em- barking or disembarking or during any period within which the baggage was in charge of the can'ier. However, the carrier is not liable if the damage resulted solely from the inherent defect, quality or vice of the baggagc.

3. Unless otherwise specified, in this Con- vention the term ”baggage" means both checked baggagc und objects carried by the passenger.”

Article V

ln Article l8 of the Convention — para- graphs ] and 2 shall be deleted and replaced by the following:—

"1. The carrier is liable t'or damage sus- tained in the event of the destruction or loss of, or of damage to, any cargo, if the occur- rence which caused the damage so sustaincd took place during the carriage by air.

2. The carriage by air within the meaning of the preceding paragraph comprises the peri- od during which the cargo is in charge of the carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case of a landing outside an airport, in any place whatsoever."

Article VI

Article 20 of the Convention shall be de— leted and replaced by the following:—

"Article 20

|. In the carriage of passengers and bag- gage the carn'er shall not be liable for damage occasioned by delay if he proves that he and his servants and agents have taken all neces- sary measures to avoid the damage or that it was impossible for them to take such mea— sures. - 2. In the carriage of cargo the carrier shall not be liable for damage resulting from de- struction, loss, damage or delay if he proves that he and his servants and agents have tak- en all necessary measures to avoid the dam- age or that it was impossible for them to take such measures."

• Sida 95
•  Original

2. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då resgods förloras, mins- kas eller skadas, endast om den händelse som orsakade förlusten, minskningen eller skadan ägde rum ombord på luftfartyget elleri sam- band med att passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta eller under hela den tidrymd då resgodset var i fraktförarens vård. Fraktföraren är emellertid inte ansva- rig, om skadan orsakades uteslutande av det transporterade resgodsets inneboende bris- ter, beskaffenhet eller felaktigheter.

3. Där ej annat sägs avses med begreppet "resgods" i denna konvention såväl inskrivet resgods som föremål som passageraren bär.”

Artikel V

I artikel IS i konventionen utgår första och andra styckena och ersätts med följande:

”I. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då gods förloras, mins- kas eller skadas, om den händelse som orsa- kade skadan ägde rum under lufttransporten.

2. Lufttransporter enligt det föregående stycket omfattar den tid, under vilken godset är i fraktförarens vård, på en flygplats, om- bord på ett luftfartyg eller, vid landning utan- för flygplats, varhelst godset finns."

Artikel VI

Artikel 20 i konventionen utgår och ersätts ,med följande:

"Artikel 20

1. Vid transport av passagerare och res— ' gods är fraktföraren fri från ansvar för skada till följd av dröjsmål, om han visar att han, hans anställda och uppdragstagare har vidta- git alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det har varit omöjligt för dem att vidta sådana åtgärder.

2. Vid transport av gods är fraktföraren fri från ansvar för skada på grund av förlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål, om han visar att han, hans anställda och upp- dragstagare har vidtagit alla nödvändiga åt- gärder för att undvika skadan eller att det har varit omöjligt för dem att vidta sådana åtgär- der.”

Prop. 1985/86: 119

• Sida 96
•  Original

Article VII

L'article 2l de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

((Article Zl

Dans le cas ou il fait la preuve que la faute de la personne qui demande reparation a causé le dommage ou y a contribué, le trans- porteur est exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité a l'égard de cette personne, dans la mesure ou cette faute a causé le dom- mage ou y a contribué. Lorsqu'une demande en reparation est introduite par une personne autre que le passager, en raison de la mort ou d'une lésion corporelle subie par ce demier, le transporteur est égalemcnt exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité dans la me— sure ou il prouve que la faute de ce passager a causé le dommage ou y a contribué. »

Article VIII

L'article 22 de la Convention cst supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

(( Article 22

l. a) Dans le transport des personnes, la responsabilité du transporteur est limitée åla somme d'un million cinq cent mille francs pour l'ensemble des demandes présentées, å quelque titre que ce soit. en reparation du dommage subi en consequence de la mort ou de lésions corporelles d'un passager. Dans le eas ou. d'apres la loi du tribunal saisi, l'in- demnité peut étre tixe'e sous forme de rente, lc capital de la rente nc pcut de'passer un million cinq cent mille francs.

b) En cas de retard dans le transport des personnes, la responsabilité du transporteur est limitée a la somme de soixantc-deux mille cinq cents francs par passager.

c) Dans le transport des bagages, la re- sponsabilité du transporteur en cas de des- truction, perte. avarie ou retard est limitée a la somme de quinze mille francs par pas- sager.

2. a) Dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée a la somme de deux cent cinquante francs par kilogramme, sauf declaration spéeiale d'in— térét a la livraison faitc par l'expéditeur au

Article VII

Article Zl of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

"Article 21

If the carrier proves that the damage was caused or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, the carrier shall be wholly or partly exonerated from his liability to such person to the extent that such negli- gence or wrongful act or omission caused or contributed to the damage. When by reason of the death or injury of a passenger compen- sation is claimed by a person other than the passenger, the carrier shall likewise be whol- ly or partly exonerated from his liability to the extent that he proves that the damage was caused or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of that pas- senger."

Article VIII

Article 22 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

"Article 22

l. a) In the carriage of persons the liability of the carrier is limited to the sum of one million live hundred thousand francs for the aggregate of the claims, however founded, in respect of damage suffered as a result of the death or personal injury of each passenger. Where, in accordance with the law of the court seised of the case, damages may be awarded in the form of periodic payments,. the equivalent capital value of the said pay- ments shall not exceed one million five hun- dred thousand francs.

b) In the case of delay in the carriage of persons the liability of the carrier for each passenger is limited to sixty-two thousand five hundred francs.

c) In the carriage of baggage the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to fifteen thousand francs for each passenger.

2. a) In the carriage of cargo, the liability of the carrier is limited to a sum of two hundred and fifty francs per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a

• Sida 97
•  Original

Artikel VII

Artikel 21 i konventionen utgår och ersätts med följande bestämmelser:

' 'Artikel 21

Visar fraktföraren att den som begär ska- destånd genom fel eller försummelse har or- sakat skadan eller medverkat till den, skall fraktföraren i motsvarande mån helt eller del- vis befrias från skadeståndsansvar. Begär nå- gon annan än passageraren skadestånd i an- ledning av att passageraren har dödats eller skadats, skall fraktföraren likaledes helt eller delvis befrias från ansvar, i den mån han vi- sar att passageraren genom fel eller försum- melse har orsakat skadan eller medverkat till den."

Artikel VIII

Artikel 22 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel 22

l. a) För skada vid persontransporter är fraktförarens ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat till en miljon femhundratusen francs, oavsett vilken grund som åberopas till stöd för krav på ersättning. Kan enligt domstolslandets lag ersättningen bestämmas att utgå i form av periodiska utbe- talningar, får det kapitaliserade värdet av så- dana utbetalningar inte överskrida en miljon femhundratusen francs.

b) För dröjsmål vid transport av passage- rare är fraktförarens ansvar begränsat till sextiotvåtusen femhundra francs för varje passagerare.

c) För förstörelse, förlust, minskning. ska- da eller dröjsmål vid transport av resgods är fraktförarens ansvar begränsat till femtontu- sen francs för varje passagerare.

2. a) Vid transport av gods är fraktföra- rens ansvar begränsat till tvåhundrafemtio francs per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades till fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin—

Prop. 1985/86: 119

• Sida 98
•  Original

moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d'une taxe supplé- mentaire éventuelle. Dans ee cas, le trans— porteur sera tenu de payer jusq'ä concur- rence de la somme déclarée, a moins qu'il ne prouve qu'elle est supérieure a l'intérét reel de l'expéditeur a la livraison.

b) En cas de perte, d'avarie ou de retard d'une partie des marchandises, ou de tout objet qui y est contenu, seul le poids total du ou des colis dont il s'agit est pris en considé- ration pour déterminer la limite de responsa- bilité du transporteur. Toutefois, lorsque la perte, l'avarie ou le retard d'une partie des marchandises, ou d'un objet qui y est con- tenu, affecte la valeur d'autres colis couverts par la méme lettre de transport aérien. le poids total de ces colis doit etre pris en consi- dération pour détermincr la limite de respon— sabilite'.

3. &) Les tribunaux des Hautes Parties Contractantes qui n'ont pas la faculte', en vertu de leur propre loi, d'allouer des frais de proces y compris des honoraires d'avocat auront, dans les instances auxquelles la pré- sente Convention s'appliquc, le pouvoir d'al- louer au demandeur, suivant leur apprecia- tion, tout ou partie des frais de proecs, y compris les honoraires d'avocat qu'ils jugent raisonnables.

b) Lcs frais de proees y compris des hon- oraires d'avocat ne sont accordés, en vertu dc l'alinéa a), que si le demandeur a notifré par écrit au transporteur le montant de la somme réclamée, y compris les details .de calcul de cettc sommc, et si le transporteur n'a pas, dans un délai de six mois å compter de la reception de cette demande, fait par éerit une offre de reglement d'un montant au moins égal å celui des dommages-intéréts al- loués par le tribunal ä concurrenee de la li- mite applicable. Ce délai est prorogé jusqu'au jour de l'introduetion de l'instance si celle-ci est postérieure å l'expiration de ce délai.

c) Les frais de proces y compris des hono- raires d'avocat ne sont pas pris en considera- tion pour l'applieation des limites prévues au présent article.

4. Les sommes indiquées en francs dans le présent article et dans l'article 42 sont consi- dérées comme se rapportant ä une unité monétaire constituée par soixante-cinq milli— grammes et demi d'or au titre de neuf cents

special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceed- ing the declared sum, unless hc proves that that sum is greater than the consignor's actu— al interest in delivery at destination.

b) In the case of loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consider- ation in determining the amount to which the carrier's liability is limited shall be only the total weight of the package or packages con- cerned. Nevertheless, when the loss. damage or delay ofa part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same air waybill, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in de- termining thc limit of liability.

3. a) The courts of the High Contracting Parties which are not authorized under their law to award the costs of the action, includ- ing lawyers' fees, shall, in actions to which this Convention applies, have the power to award, in their discretion. to the claimant the whole or part of the costs of the action, in- cluding lawyers' fees which the court consid- ers reasonable.

b) The costs of the action including law- yers' fees shall be awarded in accordance with subparagraph a) only if the claimant gives a written notice to the carrier of the amount claimed including the particulars of the calculation of that amount and the carrier does not make, within a period of six months after his receipt of such notice, a written offer of settlement in an amount at least equal to the compensation awarded within the appli- cable limit. This period will be extended until the time of commencement of the action if that is later.

c) The costs of the action including law- yers' fees shall not be taken into account in applying the limits under this Article.

4. The sums mentioned in francs in this Article and Article 42 shall be deemed to refer to a currency unit consisting of sixty- five and a half milligrammes of gold of mille- simal fmeness nine hundred. These sums

• Sida 99
•  Original

tresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detta fall gäller det upp- givna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar att detta belopp är större än avsändarens verkliga intresse.

b) Vid förlust, skada eller dröjsmål beträf- fande del av godset eller något av dess inne— håll skall endast den sammanlagda vikten av det eller de kollin som berörs räknas med när gränsen för fraktförarens ansvarighet be- stäms. Om förlusten, skadan eller dröjsmålet ifråga om en viss del av godset eller något av dess innehåll påverkar värdet av andra kollin, som omfattas av samma tlygfraktsedel, skall dock den sammanlagda vikten av dessa kollin räknas med när gränsen för ansvaret be- stäms.

3. a) De domstolar i de höga fördragsslu- tande staterna som enligt sin lag inte har rätt att döma ut rättegångskostnadcr eller om- budsarvoden, skall i rättegångar för vilka denna konvention är tillämplig ha rätt att till- erkänna den som yrkar skadestånd ersättning med skäligt belopp för hela rättegångskostna- den eller del därav, liksom också de ombuds- arvoden som domstolen finner skäliga.

b) Ersättning för rättegångskostnadcr och ombudsarvoden enligt a) får dömas ut endast om den som yrkar skadestånd har underrättat f raktföraren skriftligen om det krävda skade- ståndets storlek och om hur det har beräknats och fraktföraren inte inom en frist av sex månader från det att han fick del av underrät- telsen som förlikning skriftligen har erbjudit ett belopp som motsvarar minst det skade- stånd som domstolen har dömt ut inom den tillämpliga ansvarsgränsen. Fristen förlängs till att omfatta tiden intill dess talan väcks, om detta sker senare.

c) Rättegångskostnader och ombudsarvo— den skall inte räknas med vid tillämpningen av de i denna artikel angivna ansvarsgrän- serna.

4. De belopp som i denna artikel anges i francs avser en monetär enhet som består av sextiofem och ett halvt milligram guld med en frnhet av niohundra tusendclar. Beloppen får räknas om till nationellt mynt i avrundade tal.

Prop. 1985/86: 119

• Sida 100
•  Original

millicmes de fin. Ces sommes peuven't étre converties dans chaque monnaie nationale en ehiffres ronds. La conversion de ces sommes en monnaies nationales autres que la mon- naie-or s'effectuera en cas d'instance judi— ciaire suivant la valeur-or dc ces monnaies a la date dujugement. »

Article IX

L'article 24 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

(( Article 24

[. Dans le transport des marchandises, toute action en responsabilité, a quelque titre que ce soit, ne peut étre excrcée que dans les conditions et limites prévues par la présente Convention.

2. Dans le transport des passagers et des bagages, toute action en responsabilité intro- duite, ä quelque titre que ce soit, que ce soit en vertu dela présente Convention, en raison d'un contrat ou d'un acte illicite ou pour toute autre cause, ne peut étre exerce'e que dans les conditions et limites prévues par la présente Convention, sans préjudice de la dé- termination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs. Ces limites de responsabilité constituent un maximum ct sont infranchissables quelles que soicnt les circonstances qui sont ä l'originc de la re- sponsabilité. »

Article X

L'article 25 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes :

(( Article 25

La limite de responsabilité prévue ä l'arti- cle 22, alinéa 2, ne s'applique pas s'il est prouve que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses pré- posés fait, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit téméraircment ct avec conscience qu'un dommage en résultera pro- bablement, pour autant que, dans le cas d'un acte ou d'une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux—ci ont agi dans l'exercice de leurs fonetions. »

Article XI A l'article 25 A de la Convention — les

may be converted into national currencies in round figures. Conversion of the sums into national currencies other than gold shall, in case of judicial proceedings, be made accord- ing to the gold value of such currencies at the date of the judgment."

Article IX Article 24 of the Convention shall be de- 'leted and replaced by the following:—

”Article 24

|. In the carriage of cargo, any action for damages, however founded, can only be brought subject to the conditions and limits set out in this Convention.

2. In the carriage of passengers and bag- gage any action for damages, however found- ed, whethcr under this Convention or in con- tract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and limits of liability set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. Such limits of liability constitute maximum limits and may not be exceeded whatever the circum- stances which gave rise to the liability."

Article X

Article 25 of the Convention shall be de— leted and replaced by the following:—

"Article 25

The limit of liability specified in paragraph 2 of Article 22 shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omis- sion of the carrier, his servants or agents. done with intent to cause damage or reckless- ly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that he was acting within the scope of his employment."

Article XI ln Article 25 A of the Convention — para-

[00

• Sida 101
•  Original

Omräkning till andra nationella mynt än guld— mynt skall i fall av rättegång ske enligt myn- tets guldvärde den dag domen meddelas."

Artikel IX

Artikel 24 i konventionen utgår och ersätts med följande:

”Artikel 24

1. Vid transport av gods får talan om ska- destånd. oavsett grunden för talan, föras en- dast på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention.

2. Vid transport av passagerare och res- gods får talan om skadestånd föras endast på de villkor och med de begränsningar som fö— reskrivs i denna konvention, vare sig talan grundas på konventionen, ett avtalsförhål- lande eller ett skadeståndsgrundande hand- lande utanför avtalsförhållande eller på något annat förhållande. Vad nu har sagts skall dock inte inverka på frågan om vilka som har rätt att väcka talan eller deras respektive rät- tigheter. Gränserna för ansvar utgör maximi- gränser och får inte överskridas, oavsett vilka omständigheter som har givit upphov till ansvar.

Artikel X

Artikel 25 i konventionen utgår och ersätts med följande:

Artikel 25

De gränser för ansvar som anges i artikel 22 andra stycket är inte tillämpliga, om det visas att skadan härrör från en handling eller underlåtenhet som fraktföraren, hans anställ- da eller uppdragstagare har begått med upp- såt att åstadkomma skada eller av grov vårds- löshet med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma; såvitt gäller en handling eller un- derlåtenhet av någon av fraktförarens anställ- da ellcr uppdragstagare, dock endast om det visas att denne handlade inom ramen för sin anställning eller sitt uppdrag."

Artikel XI Artikel 25 A styckena i och 3 i konven-

Prop. 1985/86: 119

• Sida 102
•  Original

alinéas [ et 3 sont supprimés et remplacés par les dispositions suivantes:

((l. Si une action est intentée contre un préposé du transporteur a la suite d'un dom- mage visé par la Convention, ce préposé, s'il prouve qu”il a agi dans l'exercice de ses fone- tions, pourra se prévaloir des limites de re- sponsabilité que peut invoquer ce transpor- tcur en venu de la présente Convention.

3. Les dispositions des alinéas l et 2 du présent article ne s'appliquent pas au trans- port de marchandises s”il est prouve que le dommage résulte d'un acte ou d*unc omis- sion du préposé fait, soit avec l'intention de provoquer un dommage. soit téméraircment et avec conscience qu'un dommage en résul- tera probablement. »

Article XII

A l'article 28 de la Convention -— l'alinéa 2 actuel devient ]*alinéa 3 et l'alinéa 2 suivant est ajouté:

((2. En ce qui concerne le dommage résul- tant de la mort, d'une lésion corporelle ou du retard subi par un passager ainsi que de la destruction, perte, avarie ou retard des ba- gages, Faction en responsabilité peut étre in- tentée devant l”un des tribunaux mentionnc'es ä l'alinéa ler du présent article ou, sur le territoire d,une Haute Partie Contractante, devant le tribunal dans le ressort duquel lc transporteur possede un établissement, si le passager a son domicile ou sa residence per- manente sur le territoire de la méme Haut Partie Contractante. »

Article XIII

Apres l'article 30 de la Convention, l'arti- cle suivant est inséré:

(( Article 30 A

La présente Convention ne préjuge en au- cune maniere la question de savoir si la per- sonne tenue pour responsable en vettu de ses dispositions a ou non un reeours contre toute autre personne. »

Article XI V

Apres l'article 35 de la Convention, l'arti- cle suivant est inséré:

graphs ] and 3 shall be deleted and replaced by the following:—

"l. If an action is brought against a servant or agent of the canier arising out of damage to which the Convention relates, such ser- vant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, shall be entitled to avail himself of the limits of liabili- ty which that cam'er himself is entitled to invoke under this Convention.

3. The provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply to the carriage of cargo if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done With intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result."

Article XII

In Article 28 of the Convention — the pres- ent paragraph 2 shall be renumbered as para- graph 3 and a new paragraph 2 shall be insert- ed as follows:—

"2. In respect of damage resulting from the death, injury of delay of a passenger or the

destruction, loss, damage or delay of bag-

gage, the action may be brought before one of the Courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of one of the High Contracting Parties, before the Court within the jurisdiction of which the carrier has an establishment if the passenger has his domi- cile or permanent residence in the territory of the same High Contracting Party.”

Article XIII

After Article 30 of theConvention, the fol- lowing Article shall be inserted:—

"Article 30 A

Nothing in this Convention shall prejudice the question whether 3 person liable for dam- age in accordance with its provisions has a right of recourse against any other person.”

Article XIV

After Article 35 of the Convention, the fol- lowing Article shall be inserted:—

• Sida 103
•  Original

tionen utgår och ersätts med följande:

"1. Förs talan mot någon av fraktförarens anställda eller uppdragstagare till följd av skada som avses i denna konvention äger svaranden. om han visar att han har handlat inom ramen för sin anställning eller sitt upp- drag, åberopa de gränser för _ansvar som fraktföraren själv kan åberopa enligt denna konvention.

3. Bestämmelserna i första och andra styckena av denna artikel är inte tillämpliga vid transport av gods, om det visas att skadan härrör av en handling eller underlåtenhet som har begåtts av den anställde eller uppdragsta- garen med uppsåt att åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt att skada san- nolikt skulle uppkomma.”

Artikel XII

[ artikel 28 i konventionen skall det nuva- rande andra stycket utgöra tredje styckct och följande bestämmelser införas som andra stycket:

"2. Såvitt gäller skada till följd av att pas— sagerare dödas, skadas eller försenas eller till följd av att resgods förloras, skadas eller för- senas, får talan föras vid en av de i första stycket nämnda domstolarna eller inom en av de höga fördragsslutande parternas områden vid den domstol inom vars jurisdiktionsom- råde fraktföraren har ett kontor, förutsatt att passageraren har sitt hemvist eller sin stadig- varande bostad inom samma höga fördrags- slutande parts område.”

Artikel XIII

Efter artikel 30 i konventionen införs föl- jande artikel:

”Artikel 30 A

Ingenting i denna konvention skall inverka på frågan huruvida en person som är skade- ståndsskyldig enligt bestämmelserna i kon- ventionen har rätt att av annan kräva åter vad han har utgivit."

Artikel XIV

Efter artikel 35 i konventionen upptages följande artikel:

Prop. 1985/86: 119

• Sida 104
•  Original

((Article 35 A

1. Rien dans la présente Convention ne pro- hibe l'institution par un Etat et l'application sur son territoire d'un systeme d'indemnisa- tion complémentairc ä celui prévu par la pré- sente Convention en faveur des demandeurs dans le eas de mort ou de lésions corporelles d'un passager. Un tel systeme doit satisfaire

aux conditions suivantes : a) en aucun cas il ne doit imposer au trans-

porteur et ä ses préposés une responsabilité quelconque s'ajoutant a celle stipulée par la Convention;

b) il ne doit imposer au transporteur au- cune charge financiere ou administrative autre que la perception dans ledit Etat des contributions des passagcrs, s'il en est re- quis;

c) il ne doit donner lieu a aucune disc;-i- mination entre les transporteurs en ce qui concerne les passagcrs intéressés et les avan- tages que ces derniers peuvent rctirer sys- teme doivent leur étrc accordés quel que soit le transporteur dont ils ont utilisé les scr- viccs;

d) lorsqu'un passager a contribué au sys- teme, toute personne ayant subi des dom— mages a la suite de la mort ou de lésions corporelles de ce passager pourra prétendre ä bénéfrcier des avantages du systeme. »

Article XV

Apres l'article 41 de la Convention, l'arti- cle suivant est inséré :

(( Article 42

[. Sans préjudice des dispositions de l'arti- cle 41, des conferences des Parties au Proto- cole de Guatemala du 8 mars 1971 seront convoquées durant les cinquieme et dixieme anne'es suivant la date d'entrée en vigueur dudit Protocole afrn de réviscr la limite stipu- lée a l'article 22, alinéa [ a) de la Convention amendée par ledit Protocole.

2. Lors de chacune des conferences men- tionnés a l'alinéa ler du present article, la limite de responsabilité fixée å l'article 22, alinéa ] a) en vigueur å date de réunion de ces conferences ne sera pas augmentée d'un montant supérieur 21 cent quatre-vingt sept mille cinq cents francs.

3. Sous reserve de l'alinéa 2 du présent

tions:

”Article 35 A

No provision contained in this Convention shall prevent a State from establishing and operating within its territory a system to sup- plement the compensation payable to claim- ants under the Convention in respect of death, or personal injury, of passengers. Such a system shall fulfil the following condi—

a) it shall not in any circumstances impose upon the carrier, his servants or agents, any liability in addition to that provided under this Convention;

b) it shall not impose upon the carrier any financial or administrative burden other than collecting in that State contributions from passengers if required so to do;

e) it shall not give rise to any discrimina- tion between carriers with regard to the pas- sengers concerned and the benefits available to the said passengers under the system shall be extended to them regardless of the carrier whose service they have used;

(1) if a passenger has contributed to the system, any person suffering damage as a consequence of death or personal injury of such passenger shall be entitled to the bene- fits of the system."

Article XV

After Article 41 of the Convention, the fol- lowing Article shall be inserted:—

"Article 42

l. Without prejudice to the provisions of Article 41. Conferences of the Parties to the Protocol done at Guatemala City on the eighth March 1971 shall be convened during the frfth and tenth years respectively after the date of entry into force of the said Protocol for the purpose of reviewing the limit estab- lished in Article 22, paragraph 1 a) of the Convention as amended by that Protocol.

2. At each of the Conferences mentioned in paragraph 1 of this Article the limit of liability in Article 22, paragraph l a) in force at the respective dates of these Conferences shall not be increased by an amount exceeding one hundred and eighty-sevcn thousand five hun- dred francs.

3. Subject to paragraph 2 of this Article,

• Sida 105
•  Original

”Artikel 35 A

Ingen bestämmelse i denna konvention skall hindra en stat från att inom sitt område upprätta och driva ett system för komplette— ring av den ersättning som enligt konven- tionen får utbetalas till skadelidande till följd av att passagerare dödas eller tillfogas kroppsskada. Ett sådant system måste upp- fylla följande villkor:

3) det får under inga omständigheter ålägga fraktföraren eller hans anställda eller upp- dragstagare något ansvar utöver vad som följer av konventionen;

b) det får inte ålägga fraktföraren någon annan ekonomisk eller administrativ börda än uppbörd i ifrågavarande stat av avgifter från passagerare;

e) det får inte ge upphov till någon diskri- minering mellan olika fraktförare med avse- ende på de berörda passagerarna, och de för- måner som erbjuds dessa passagerare enligt systemet måste tillfalla dem, oavsett vilken fraktförares tjänster passagerarna har utnytt- jat;

(1) om en passagerare har bidragit till syste- met, skall varje person som lider skada till följd av att den passageraren dödas eller till- fogas kroppsskada vara berättigad till de för- måner systemet erbjuder.

Artikel XV

Efter artikel 41 i konventionen införs föl- jande artikel:

"Artikel 42

1. De stater som är bundna av det i Guate- mala City den 8 mars 1971 avslutade proto- kollet skall, utan inverkan på bestämmelser- na i artikel 41, sammankallas till konferenser under det femte och det tionde året efter det att nämnda protokoll har trätt i kraft för att revidera den ansvarsgräns som är bestämd i artikel 22 första stycket a) i den genom detta protokoll ändrade konventionen.

2. Vid var och en av de i första stycket av denna artikel omnämnda konferenserna får den ansvarsgräns enligt artikel 22 första stycket a) som gäller vid tidpunkten för dessa konferenser inte ökas med ett belopp som överstiger etthundraåttiosjutusen femhundra

francs. 3. Om inte ovannämnda konferenser med

• Sida 106
•  Original

article, la limite de responsabilité fixée a l'ar- ticle 22, alinéa 1 a) en vigueur a la date de réunion de ces conferences sera augmentee de cent quatre-vingt sept mille cinq cents francs au 31 décembre de la cinquieme et de la dixieme année suivant la date d'entrée en vigueur du Protocole visé a l'alinéa ler du present article, ä moins que lesditcs confer- ences n'en aient décidé autrement avant les- dites dates par une majorité des deux tiers des representants des Parties présentes et vo— tantes.

4. La limite applicable sera celle qui, con- formément aux dispositions des alinéas pré- cédents, ctait en vigueur a la date 21 laquelle cst survenu le fait qui a cause la mort ou la lésion corporelle du passager. »

CHAPITRE II

Champ d'application de la convention amen- dée

Article XVI

La Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 et par le present Protocole s'applique au transport international défmi ä l'article premier de la Convention lorsque les points de départ et de destination sont situés soit sur le territoire de deux Etats parties au présent Protocole, soit sur le territoire d'un seul Etat partie au present Protocole si une escale est prévue sur le territoire d'un autre Etat.

C HAPITR E 111 Dispositions protocolaires

Article XVII

Entre les Parties au present Protocole, la Convention de Varsovie amendée a [.a Haye en 1955 et le préscnt Protocole seront consi- dérés et interprétés comme un seul et meme instrument et seront dénommés Convention de Varsovie amendée [1 La Haye en 1955 et ä Guatemala en 1971.

Article XVIII

Jusqu'ä sa date d'entrée en vigueur confor- mément aux dispositions de l'article XX, le present Protocole restera ouvert a la signa- ture de tout Etat membre de l'Organisation des Nations Unies ou dlune Institution spe— cialise'e ou de l'Agence internationale de

unless before the thirty-first December of the Fifth and tenth years after the date of entry into force of the Protocol referred to in para- graph [ of this Article the aforesaid Confer- ences decide otherwise by a two-thirds ma- jority vote of the Parties present and voting, the limit of liability in Article 22, paragraph 1 a) in force at the respective dates of these Conferences shall on those dates be in- creased by one hundred and eighty-seven thousand tive hundred francs.

4. The applicable limit shall be that which, in accordance with the preceding paragraphs, is in effect on the date of the event which caused the death or personal injury of the passenger."

CHAPTER II

Scope of Application of the Convention as Amended

Article XVI

The Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and by this Protocol shall ap- ply to international carriage as defined in Ar- ticle 1 of the Convention, provided that the places of departure and destination referred 10 in that Article are situated either in the tcrritories of two Parties to this Protocol or within the territory of a single Party to this Protocol with an agreed stopping place in the territory of another State.

CHAPTER 111 Final Clauses

Article XVII

As between the Parties to this Protocol, the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and this protocol shall be read and interpreted together as one single instru- ment and shall be known as the Warsaw Con- vention as amended at The Hague, 1955 , and at Guatemala City, 1971.

Article XVIII

Until the date on which this Protocol en— ters into force in accordance With the provi- sions of Article XX, it shall remain open for signature by all States Members of the Unit- ed Nations or of any of the Specialized Agen— cies or of the International Atomic Energy

[06

• Sida 107
•  Original

två tredjedels majoritet av närvarande och röstande fördragsslutande stater under iakt- tagande av andra stycket i denna artikel be- slutar annorlunda före den 31 december det femte och tionde året efter ikraftträdandet av det i första stycket av denna artikel angivna protokollet, skall den ansvarsgräns enligt ar- tikel 22 första stycket a) som gäller vid tid- punkterna för respektive konferenser ovan- nämnda dagar ökas med etthundraåttiosjutu- sen femhundra francs.

4. Den ansvarsgräns som skall tillämpas är den som enligt de föregående styckena gäller vid tidpunkten för den händelse som orsa- kade dödsfallet eller kroppsskadan.

KAPITEL 2

Den reviderade konventionens tillämpnings- område

Artikel XVI

Warszawakonventionen sådan den har re- viderats i Haag år 1955 och genom detta pro- tokoll är tillämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel 1 i konven- tionen, om avgångsorten och bestämmelseor- ten är belägna antingen på två staters områ- den som tillhör stater som är bundna av detta protokoll eller på område som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga rum på en annan stats område.

KAPITEL 3 Slutbestämmelser

Artikel XVII

Mellan stater som är bundna av detta pro- tokoll skall Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och detta protokoll anses och tolkas som ett enda in- strument, kallat Warszawakonventionen så- dan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

Artikel XVIII

Intill den dag då detta protokoll träder i kraft enligt bestämmelsernai artikel XX skall det stå öppet för undertecknande av alla stater som är medlemmar av Förenta Natio- nerna eller dess fackorgan eller av Internatio- nella atomenergiorganet eller de stater som är

• Sida 108
•  Original

l'Energie atomique ou Partie au Statut de la Cour internationale de J usticc et de tout autre Etat invité å devenir partie au présent Proto- cole par l'Assemblée générale de l'Organisa- tion des Nations Unies.

Article XIX

l. Le present Protocole sera soumis a la ratification des Etats signataires.

2. La rafification du present Protocole par un Etat qui- n'est pas partie a la Convention de Varsovie ou par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 emporte adhesion a la Convention de Varsovie amendée & La Haye en 1955 et & Guatemala en 1971.

3. Les instruments de ratification seront déposés aupres de l'Organisation de l'Avia- tion civile internationale.

Article XX

l. Le present Protocole entrera en vigueur le quatre-vingt dixieme jour apres le dépöt du trentieme instrument de ratification. åla con- dition toutefois que le trafic international ré- gulier cumulé — exprimé en passagers-kilo- metres, et tel qu'il résulte des statistiques publiées pour l'anne'e 1970 par l'Organisation de l'Aviation civile internationale — des com— pagnies aériennes de cinq Etats ayant ratifié le present Protocole, représente, au moins, 40% du trafic aérien international régulier to- tal des compagnies aériennes des pays membres de l'Organisation de l'Aviation ci- vile internationale enregistré au cours de cette méme année. Si, au moment du dc'pöt du trentieme instrument de ratification. cette condition n'est pas remplie. le Protocole n'entrera en vigueur que le quatre-vingt dixieme jour apres qu'il y aura été satisfait. A l'égard de chaque Etat qui le ratifiera apres le - dépöt du dernier instrument de ratification nécessaire är son entrée en vigueur, lc présent Protocole entrera en vigueur le quatre-vingt dixiemejour apres lc dépöt de son instrument de ratification.

2. Des, son entrée en vigueur, le present Protocole sera enregistré aupres de l'Organi- sation des Nations Unies par l'Organisation de l'Aviation civile internationale.

Agency or Parties to the Statute of the Inter- national Court of Justice, and by any other State invited by the General Assembly of the United Nations to become a Party to this Protocol.

Article XIX

1. This Protocol shall be subject to ratifica- tion by the signatory States.

2. Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Conven- tion or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of acces- sion to the Warsaw Convention as amended at the Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971.

3. The instruments of ratification shall be deposited with the International Civil Avi- ation Organization.

Article XX

1. This Protocol shall enter into force on the ninetieth day after the deposit of the thir- tieth instrument of ratification on the condi- tion, however. that the total international scheduled air traffic. expressed in passenger- kilometers, according to the statistics for the year 1970 published by the International Civil Aviation Organization, of the airlines of five States which have ratified this Protocol, re- presents at least 40% of the total international scheduled air traffic of" the airlines of the member States of the International Civil Avi- ation Organization in that year. If, at the time of deposit of the thirtieth instrument of ratifi— cation, this condition has not been fulfilled. the Protocol shall not come into force until the ninetieth day after this condition shall have been satisfied. This Protocol shall come into force for each State ratifying after the deposit of the last instrument of ratification necessary for entry into force of this Protocol on the ninetieth day after the deposit of its instrument of ratification.

2. As soon as this Protocol comes into force it shall be registered with the United Nations by the International Civil Aviation Organization.

• Sida 109
•  Original

anslutna till Internationella domstolens stad- ga liksom för varje annan stat som av Förenta Nationernas generalförsamling har inbjudits att tillträda detta protokoll.

Artikel XIX

!. Detta protokoll skall ratificeras av de stater som har undertecknat det.

2. Ratifikation av detta protokoll av en stat som inte är bunden av Warszawakonven- tionen eller av en stat som inte är bunden av Warszawakonventionen sådan den har revi- derats i Haag år 1955 innebär anslutning till Warszawakonventionen sådan den har revi- derats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

3. Ratifikationsinstrumenten skall depo- neras hos Internationella civila luftfartsor-

ganisationen.

Artikel XX

1. Detta protokoll skall träda i kraft den nittionde dagen efter det att det trettionde ratifikationsinstrumentet deponerades, under förutsättning dock att flygbolagen i fem av de stater som har ratificerat detta protokoll har en sammanlagd reguljär internationell lufttra— fik — uttryckt i passagerarkilometer enligt den av Internationella civila luftfartsorgani- sationen publicerade statistiken för år 1970 —— som uppgår till minst 40% av den samman- lagda reguljära quttrafiken för flygbolagen i de stater som nämnda år var medlemmar i Internationella civila luftfartsorganisationen. Om detta villkor inte är uppfyllt när det tret- tionde ratifikationsinstrumcntet deponeras, skall protokollet inte träda i kraft förrän den nittionde dagen efter det att villkoret blivit uppfyllt. Detta protokoll träder i kraft för den stat. som ratificerar protokollet efter det att det sista ratifikationsinstrumentet som är nödvändigt för att protokollet skall kunna trä- da i kraft har deponerats, den nittionde dagen efter det att dess ratifikationsinstrument de-

poneradcs.

2. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det registreras hos Förenta Nationerna av Internationella civila luftfartsorganisa- tionen.

• Sida 110
•  Original

Article XXI

]. Aprés son entrée en vigueur. le présent Protocole sera ouvert å l7adhésion de tout Etat mentionné a Particle XVIII.

2. L'adhésion au present Protocole par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie ou par un Etat qui n”est pas partie a la Convention de Varsovie amendée & La Haye en l955 emporte adhésion a la Conven- tion de Varsovie amendée (1 La Haye en 1955 et & Guatemala en 197].

3. Les instruments d'adhésion seront dé- posés aupres de l'Organisation de l'Aviation civile internationale et produiront leurs cffets le quatre-vingt dixieme jour apres la date de leur dépöt.

Article XXII

l. Toute Partie au présent Protocole pourra le dénoncer par une notification faitc ä l'Organisation de l*Aviati0n civile interna- tionale.

2. La dénonciation produira ses effets six mois apres la date de réception par l'Organi- sation de l'Aviation civile internationale de la notification de la dénonciation.

3. Entre les Parties au présent Protocole, la dénonciation de la Convention de Varsovie par l'une d'elles en vertu de l'article 39 de ladite Convention ou du Protocole de La Haye en vertu de ]*article XXIV dudit "Proto- cole ne doit pas étre inter'prétée comme une dénonciation de la Convention de Varsovie. amendée & La Haye. en 1955 et a Guatemala en 1971.

Article XXIII

]. Seules les reserves suivantes au présent Protocole pourront étre admises :

a) un Etat dont les tribunaux n'ont pas la faculté, en vertu de leur propre loi, d'allouer des frais de proces. y compris des honoraies d'avocat. peut a tout moment déclarer par une notification faite a l'Organisation de l'A- viation civile internationale que Palinéa 3 a) de l'article 22 ne s'applique pas ä ses tribun- aux. et -

b) un Etat peut a tout moment déclarer par notification faite a l'Organisation de l'Avia- tion civile internationale que la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et a Guatemala en 1971 ne s'applique pas au

Article XXI

]. After the entry into force of this Protocol it shall be open for accession by any State referred to in Article XVIII.

2. Accession to this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Conven- tion or by any State which is not & Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of acces- sion to the Warsaw Convention as amended .at The Hague. 1955, and at Guatemala City, [97]. "3. Aecession shall be effected by the de- posit of an instrument of" accession with the International Civil Aviation Organization and shall take effect on the ninetieth day after the deposit.

Article XXII

]. Any Party to this Protocol may de- nounce the Protocol by notification ad- dressed to the International Civil Aviation Organization.

2. Denunciation shall take effect six months after the date of receipt by the Inter- national Civil Aviation Organization of the notification of denunciation.

3. As between the Parties to this Protocol. denunciation by any of them of the Warsaw Convention in accordance with Article 39 thereof or of the Hague Protocol in accor- dance with Article XXIV thereof shall not be construed in any way as a denunciation of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and at Guatemala City. 1971.

Article XXIII

l. Only the following reservations may be made to this Protocol:—

a) a State whose courts are not authorized under its law to award the costs of the action including lawyers* fees may at any time by a notification addressed to the International Civil Aviation Organization declare that Arti- cle 22. paragraph 3 a) shall not apply to its courts; and

b) a State may at any time declare by a notification addressed to the International Civil Aviation Organization that the Warsaw Convention as amended at The Hague 1955, and at Guatemala City, 1971 shall not apply

llO

• Sida 111
•  Original

Artikel XXI

1. Efter det att detta protokoll trätt i kraft skall det stå öppet för anslutning för alla de stater som avses i artikel XVIII.

2. Anslutning till detta protokoll av en stat som inte är bunden av Warszawakonven- tionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 innebär anslutning till Warszawakon- ventionen sådan den har reviderats [ Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

3. Anslutning sker genom att anslutningsin- strumentet deponeras hos Internationella ci- vila luftfartsorganisationen och får verkan den nittionde dagen efter depositionen.

Artikel XXII

1. Varje stat som är bunden av detta proto- koll får säga upp det genom underrättelse till Internationella civila luftfartsorganisationen.

2. Uppsägningen skall trädai kraft sex må- nader efter den dag då Internationella civila luftfartsorganisationen tog emot underrättel— sen om uppsägning.

3. Mellan stater som är bundna av detta protokoll skall en uppsägning av Warszawa- konventionen, som någon av dem företagit enligt artikel 39 i denna eller enligt artikel XXIV i Haagprotokollet, inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventt'onen sådan den har reviderats i Haag I 955 och [ Guate- mala City 1971.

Artikel XXIII

[. Mot detta protokoll får endast följande reservationer göras:

a) en stat vars domstolar enligt sin lag inte har rätt att döma ut rättegångskostnader eller ombudsarvoden får när som helst genom un- derrättelse till Internationella civila luftfarts- organisationen förklara att artikel 22 tredje stycket a) inte skall gälla för dess domstolar,

. och

b) en stat får när som helst genom under- rättelse till Internationella civila luftfartsor- ganisationen förklara att Warszawakonven- tionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 inte skall gälla i

• Sida 112
•  Original

transport de personnes. de bagages et de marchandises effectué pour ses autorités mi- litaires å bord d'aéronefs immatriculés dans ledit Etat et dont la capacité entiére a été réservée par ces autorités ou pour le compte de celles-ci.

2. Tout Etat qui aura formulé une reserve conformément å l'alinéa précédent pourra å tout moment la retirer par une notification faite a l'Organisation de l'Aviation civile in- ternationale.

Article XX I V

L'Organisation de l'Aviation civile interna— tionale informera rapidcment tous les Etats qui signcront le present Protocole ou y adhér- eront de la date de chaque signature. de la date du dépöt de chaque instrument de ratifi- cation ou d”adhésion, de la date d'entrée en vigueur du present Protocole ainsi que de tous autres renseignements utiles.

Article XXV

Entre les Parties au présent Protocole qui sont également Parties a la Convention com- plémentaire a la Convention de Varsovie pour l'unification de certaines regles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur con- tractuel, signée ä Guadalajara le 18 sep- tembre 1961 (ci-apres dénommée Convention de Guadalajara), toute référence a la » Con- vention de Varsoviea contenue dans la Con- vention de Guadalajara s'applique a la Con- vention de Varsovie amendée & La Haye en 1955 et a Guatemala 1971. dans les cas ou le transport effectue' en vertu du contrat men- tionné au paragraphe b) de l'article premier de la Convention de Guadalajara est régi par le present Protocole.

Article XXVI

Le préscnt Protocole restera ouvert a la signature de tout Etat mentionné a l'article XVIII au Ministére des Relations extérieures de la République du Guatemala jusqu”au 30 septembre 1971, puis, jusqu'a son entre'e en vigueur en vertu de Particle XX, ä l'Organi- sation de l”Aviation civile internationale. Le Gouvernement de la République du Guate- mala informera rapidcment l'Organisation de l'Aviation civile internationale de toute sig— nature et de la date de celle-ci pendant la

to the carriage of persons. baggage and cargo for its military authorities on aircraft, regis- tcred in that State, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.

2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may at any time withdraw such reservation by notification to the International Civil Avi- ation Organization.

Article XXIV

The International Civil Aviation Organiza- tion shall promptly inform all signatory or acceding States of the date of each signature, the date of deposit of each intrument of ratifi- cation or accession, the date of entry into force of this Protocol, and other relevant in- formation.

Article XXV

As between the Parties to this Protocol which are also Parties to the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carri— er, signed at Guadalajara on 18" September 1961 (hereinafter referred to as the "Guadala- jara Convention") any reference to the ”Warsaw Convention" contained in the Gua— dalajara Convention shall include reference to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and at Guatemala City, [97], in cases where the carriage under the agreement referred to in Article 1, paragraph b) of the Guadalajara Convention is governed by this Protocol.

Article XX VI

This Protocol shall remain open. until 30 September 1971, for signature by any State referred to in Article XVIII, at the Ministry of External Relations of the Republic of Gua- temala and thereafter, until it enters into force in accordance with Article XX, at the International Civil Aviation Organization. The Government of the Republic of Guate- mala shall promptly inform the International Civil Aviation Organization of any signature and the date thereof during the time that the

• Sida 113
•  Original

fråga om transport av personer, resgods och gods som utförs för dess militära myndighe- ter ombord på luftfartyg som är registrerade i den staten och vars hela lastförmåga har re- serverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

2. De stater som har gjort reservation enligt de föregående styckena får när som helst ta tillbaka reservationen genom underrättelsen till Internationella civila luftfartsorganisa- tionen.

Artikel XXI V

Internationella civila luftfartsorganisa— tionen skall omedelbart underrätta alla stater som undertecknat eller anslutit sig till detta protokoll om dagen för varje underteck- nande, dagen för deposition av varje ratifika- tions- eller anslutningsinstrument, dagen för detta protokolls ikraftträdande samt andra omständigheter av betydelse.

Artikel X X V

Mellan stater som är bundna av detta pro- tokoll och som också är bundna av konven- tionen med tillägg till Warszawakonven- tionen rörande fastställande av vissa gemen— samma bestämmelser i fråga om internatio- nell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad ”'Guadalajarakonventionen”') skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen till ”Warszawakonventionen” anses innefat- ta hänvisning till Warszawakonventionen så- dan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971, om en transport enligt ett sådant avtal som avses i artikel 1 första stycket b) i Guadalajarakonventionen regle- ras av detta protokoll.

Artikel XX VI

Detta protokoll skall hos Republiken Gua- temalas utrikesministerium stå öppet för un- dertecknande av varje stat som avses i artikel XVIII intill den 30 september 1971 och däref- ter, intill dess det träder i kraft enligt artikel XX. hos Internationella civila luftfartsorgani- sationen. Republiken Guatemalas regering skall genast underrätta Internationella civila luftfartsorganisationen om varje underteck- nande och dess datum under den tid proto— _ kollet står öppet för undertecknande i Guate-

• Sida 114
•  Original

période au cours de laquelle lc Protocole sera ouvert a la signature au Guatemala.

En foi dc quoi les Plénipotentiaires sous- signés, dumcnt autorisés, ont signé le présent Protocole.

Fait å Guatemala le huitiemc jour du mois de mars de Vannée 1971, en trois textes auth- entiques rédigés dans les langues franeaise, anglaise et espagnole. L”Organisation de l'A- viation civile internationale établira un texte authentique du present Protocole dans la lan- gue russe. En cas de divergence, le texte en langue francaise. langue dans laquelle la Con- vention de Varsovie du 12 octobre 1929 avait été rédigée, fcra foi.*

* Le texte authentique du Protocole en lan-| gue russe a été approuve par lc Conseil de l'OACI a sa 86éme session. le 9 octobre 1975 , et il est publié sous l”autorité du Secrétaire général. '

Protocol shall be open for signature in Guate- mala.

In witness whereof the undersigned Pleni- potentiaries. having been duly authorized, have signed this Protocol.

Done at Guatemala City on the eighth day of the month of March of the year One Thou- sand Nine Hundred and Seventy-one in three authentic texts in the English, French and Spanish languages. The International Civil Aviation Organization shall establish an au- thentic text of this Protocol in the Russian language. In the case of any inconsistency. the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 Octo- ber 1929 was drawn up, shall prevail.(*)

(*) The authentic text of the Protocol in the Russian language was approved by the Coun- cil of ICAO at its 86th Session, on 9 October 1975 , and is published under the authority of the Secretary General.

• Sida 115
•  Original

mala.

Till bekräftelse av detta har undertecknade befullmäktigade med stöd av vederbörliga fullmakter undertecknat detta protokoll.

Som skedde i Guatemala City den åttonde dagen i mars månad nitton hundra sjuttioett i tre autentiska texter upprättade på franska, engelska och spanska språken. Intemationel- la civila luftfartsorganisationen skall upprätta en autentisk text till detta protokoll på ryska språket. Vid skiljaktighet mellan texterna skall texten på franska, det språk på vilket Warszawakonventionen den 12 oktober år 1929 är avfattad, äga vitsord.*

* Den autentiska texten till protokollet på ryska språket godkändes av ICAO:s råd vid dess 86:e möte den 9 oktober 1975 och har publicerats på generalsekrcterarens vägnar.

Prop. 1985/86: 119

• Sida 116
•  Original

Prop. 1985/86: 1 19

Protocole Additionnel No. 3 portant modification de la Convention pour l'unit'ication de certaines régles rela- tives au transport aérien international sig- née a Varsovie le 12 octobre 1929 amen- dée par le Protocole fait å La Haye le 28 septembre 1955 et par le Protocole fait a Guatemala le 8 mars 1971

Les Gouvernements soussignés Considerant qu'il est souhaitable d'a- mender la Convention pour funification de certaines regles relatives au transport aérien international signée a Varsovie le 12 octobre 1929, amendée par le Protocole fait ä La Haye le 28 septembre 1955 et parle Protocole fait ä Guatemala le 8 mars 1971,

Sont convenus de ce qui suit:

CHAPITRE PREMIER Amendements a la convention

Article premier

La Convention que les dispositions du pré- sent chapitre modifient est la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et a Guatemala en 1971.

Article II

L'article 22 de la Convention est supprimé ct remplacé par les dispositions suivantes :

((.Article 22

l. a) Dans le transport de personnes. la responsabilité du transporteur est limitée a la somme de 100.000 Droits de Tirage spéciaux pour l'ensemble des demandes présentées, a quelque titre que ce soit, en reparation du dommage subi en consequence de la mort ou de lésions corporelles d”un passager. Dans le cas ou, d'apres la loi du tribunal saisi, l'in- demnité peut étre fixée sous forme de rente, lc capital de la rente ne peut dépasser 100.000 Droits de Tirage spéciaux.

b) En cas dc retard dans le transport de personnes, la responsabilité du transporteur est limitée a la somme dc 4.150 Droits dc T irage spéciaux par passager.

c) Dans le tranSport de bagages, la respon-

Additional Protocol No. 3

to Amend the Convention for the Unifica- tion of Certain Rules Relating to Interna- tional Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocols Done at The Hague on 28 Sep- tember 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971

The governments undersigned. Considering that it is desirable to amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carnage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended by the Protocols done at The Hague on 28 September 1955 , and at Guatemala City on 8 March 1971,

Have agreed as follows:

CHAPTER ] Amendments to the Convention

Article I

The Convention which the provisions of the present Chapter modify is the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955, and at Guatemala City in 1971.

Article II

Article 22 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

”Article 22

l. a) In the carriage of persons the liability of the carrier is limited to the sum of 100000 Special Drawing Rights for the aggregate of the claims, however founded, in respect of damage suffered as a result of the death or personal injury of each passenger. Where, in accordance with the law of the court seised of the case. damages may be awarded in the form of periodic payments, the equivalent capital value of the said payments shall not exceed 100000 Special Drawing Rights.

b) In the case of delay in the carriage of persons the liability of the carrier for each passenger is limited to 4 150 Special Drawing Rights.

c) ln the carriage of baggage the liability of

• Sida 117
•  Original

(Översättning) Tilläggsprotokoll nr 3 med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma be- stämmelser i fråga om internationell luft- befordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, i dess lydelse enligt de i Haag den 28 september 1955 och Guate- mala City den 8 mars 1971 avslutade pro- tokollen.

Undertecknade regeringar,

som anser det önskvärt att ändra konven- tionen rörande fastställande av vissa gemen- samma bestämmelser i fråga om internatio- nell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, i dess lydelse enligt de i Haag den 28 september 1955 och Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollen,

har kommit överens om följande.

KAPITEL I Ändringar i konventionen

Artikel I

Den konvention, som ändras genom be- stämmelserna i detta kapitel, är Warszawa- konventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

Artikel [1

Artikel 22 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel 22

1. a) För skada vid persontransporter är fraktförarens ansvar för'vaije skadad eller dödad passagerare begränsat till 100000 sär- skilda dragningsrätter, oavsett vilken grund som åberopas till stöd för krav på ersättning. Kan enligt domstolslandets lag ersättningen bestämmas att utgå i form av periodiska utbe- talningar, får det kapitaliserade värdet av så- dana utbetalningar inte överstiga 100000 sär- skilda dragningsrätter.

b) För dröjsmål vid persontransporter är fraktförarens ansvar begränsat till 4150 sär- skilda dragningsrätter för varje passagerare.

c) För förstörelse, förlust, skada eller

Prop. 1985/86: 119

• Sida 118
•  Original

sabilité du transporteur en oas de destruc- tion, perte, avarie ou retard est limitée a la somme de 1.000 Droits de Tirage spéciaux par passager.

2. a) Dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée a la somme de 17 Droits de Tirage spéciaux par kilogramme, sauf declaration spéciale d'in- térét ä la livraison faitc par l'expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d”une taxe supple- mentaire éventuellc. Dans ce cas, le trans- porteur sera tcnu de payer jusqu'ä concur- rence de la somme déclarée, a moins qu'il ne prouve quielle est supérieure a l'intéret réel de l'expéditeur a la livraison.

b) En cas de perte, d7avaire ou de retard d'une partie des marchandises, ou de tout objet qui y est contenu. seul le poids total du ou des colis dont il s'agit est pris en considé- ration pour déterminer la limite de responsa— bilité du transpttirtcur. 'l'outcl'ois, lorsque ltt perte, l'avaire ou le retard d'une partie des marchandises, ou d'un objet qui y est con- tenu, affectc la valeur d'autres colis couverts par la méme lettre de transport aérien, le poids total de ces colis doit étre pris en consi- dération pour détermincr la limite de respon- sabilité. .

3. a) Les tribunaux des Hautes Parties Contractantes qui n'ont pas la faculté, en vertu de leur propre loi, d”allouer des frais de proces y compris des honoraires d”avocat auront, dans les instances auxquellcs la pré- sente Convention s'applique, le pouvoir d*al- louer au demandeur. suivant leur apprecia- tion, tout ou partie des frais de proces, y compris les honoraires d'avocat qu'ilsjugcnt raisonnables.

b) Les frais de proces y compris des hono- raires dlavocat ne sont accordés, en vertu de l”alinéa a), que si le demandeur a notitié par écrit au transporteur le montant de la somme réclamée, y compris les détails de calcul de cette sommc, et si le transporteur n'a pas, dans un délai de six mois a compter de la reception de cette demande, fait par écrit une offre de réglement d'un montant au moins égal å celui des dommages-intéréts alloués par le tribunal a concurrence de la limite ap- plicable. Ce délai est prorogé jusqu'au jour de l”intr0duction de l”instance si celle-ci est postérieure ä l”expiration de ce délai.

the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to 1000 Special Drawing Rights for each passenger.

2. a) In the carriage of cargo, the liability of the carrier is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceed- ing the declared sum, unless he proves that that sum is greater than the consignor's actu- al interest in delivery at destination.

b) In the case of loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consider- ation in determining the amount to which the carrier”s liability is limited shall be only the total Weight of the package or packages con— cerned. Nevertheless, when the loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same air waybill, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in de- termining the limit of liability.

3. a) The courts of the High Contracting Parties which are not authorized under their law to award the costs of the action, includ- ing lawyers” fees, shall, in actions to which this Convention applies, have the power to award, in their discretion, to the claimant the whole or part of the costs of the action, in- cluding lawyers' fees which the court consid- ers reasonable.

b) The costs of the action including laywers' fees shall be awarded in accordance with subparagraph a) only if the claimant gives a written notice to the carrier of the amount claimed including the particulars of the calculation of that amount and the carrier does not make, within a period of six months after his receipt of such notice, a written offer of settlement in an amount at least equal to the compensation awarded within the appli- cable limit. This period will be extended until the time of commencement of the action if that is later.

• Sida 119
•  Original

dröjsmål vid transport av resgods är fraktfö— rarens ansvar begränsat till 1000 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.

2. a) Vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat till 17 särskilda dragnings- rätter per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades till fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin- tresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detta fall gäller det upp- givna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar att detta belopp är större än avsändarens verkliga intresse.

b) Vid förlust. skada eller dröjsmål beträf- fande del av godset skall endast den samman- lagda vikten av det eller de kollin som berörs räknas med när gränsen för fraktförarens an- svar bestäms. Om förlusten, skadan eller dröjsmålet i fråga om en viss del av godset påverkar värdet av andra kollin, som omfat- tas av samma flygfraktsedel, skall dock den sammanlagda vikten av dessa kollin räknas med när gränsen för ansvaret bestäms.

3. a) De domstolar i de höga fördragsslu- tande staterna som enligt sin lag inte har rätt att döma ut rättegångskostnadcr eller om- budsarvoden skall i rättegångar för vilka den— na konvention är tillämplig ha rätt att tiller- känna den som kräver skadestånd ersättning med skäligt belopp för hela rättegångskostna- dcn eller del därav, liksom också de ombuds- arvoden som domstolen finner skäliga.

b) Ersättning för rättegångskostnadcr och ombudsarvoden enligt a) får dömas ut endast om den som yrkar skadestånd har underrättat fraktföraren skriftligen om det krävda skade- ståndets storlek och om hur det har beräk- nats, och fraktföraren inte inom en frist av sex månader från det att han fick del av un- derrättelsen som förlikning skriftligen har er- bjudit ett belopp som motsvarar minst det skadestånd som domstolen har dömt ut inom den tillämpliga ansvarsgränsen. Fristen för- längs till att omfatta tiden intill dess talan väcks, om detta sker senare.

• Sida 120
•  Original

c) Les frais de proces y compris des hono- raires d'avocat ne sont pas pris en considera- tion pour l'application des limites prévues au présent article.

4. Les sommes indiquées en Droits de Ti- rage spéciaux dans le présent article et är l'ar- ticle 42 sont considérc'es comme se rappor- tant au Droit de Tirage special tel que de'tini par le Fonds monétaire international. La con- version de ces sommes en monnaies nationa- les s'effectuera en cas d'instance judiciaire suivant la valeur de ces monnaies en Droit de Tirage special a la date du jugement. La va— leur, en Droit de Tirage special, d'une mon— naie nationale d'une Haute Partie Contrac- tante qui est membre du Fonds monétaire international, est calculée selon la méthode d'évaluation appliquée par le Fonds moné- taire international a la date du jugement pour ses propres operations et transactions. La valeur, en Droit de Tirage special. d'une monnaie nationale d'une Haute Partie Con- tractante qui n'est pas membre du Fonds monétairc international, est calculée de la fa- con déterminée par cette Haute Partie Con- tractante.

T outefois, les Etats qui ne sont pas membres du Fonds monétaire international et dont la législation ne permet pas d'appliquer les dispositions des alinéas l et 2 a) de [”artic- le 22, peuvent au moment de la ratification ou de l'adhe'sion, ou å tout moment par la suite. déclarer que la limite de responsabilité du transporteur est lixée, dans les procedures judiciaires sur leur territoire, a la somme de 1.500.000 unités monétaires par passager en ce qui concerne l'alinéa 1 a) de l'article 22; 62.500 unités monétaires par passager en ce qui concerne l'alinéa 1 b) de l'article 22; 15.000 unités monétaires par passager en ce qui concerne l'alinéa 1 c) de [”article 22; 250 unités monétaires par kilogramme en ce qui concerne l'alinéa 2 a) de Particle 22. Un Etat qui applique les dispositions de cet alinéa peut aussi déclarer que la somme mentionnée aux alinéas 2 et 3 de l'article 42 est la somme de 187.500 unités monétaires. Cette unité monétaire correspond å soixante-cinq milli— grammes et demi d'or au titre de neuf cents milliemes de tin. Ces sommes peuvent étre converties dans la monnaie nationale concer— née en chiffres ronds. La conversion de cette

c) The costs of the action including law- yers' fees shall not be taken into account in applying the limits under this Article.

4. The sums mentioned in terms of Special Drawing Right in this Article and Article 42 shall be deemed to refer to the Special Draw- ing Right as defined by the International Monetary Fund. Conversion of the sums into national currencies shall, in case of judicial proceedings. be made according to the value of such currencies in terms of the Special Drawing Right at the date of the judgment. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Con- tracti ng Party which is a Member of the Inter— ' national Monetary Fund, shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund, in effect at the date of the judgment, for its operations and transactions. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is not a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a man- ner determined by the High Contracting Par- ty. Nevertheless, those States which are not Members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the applica- tion of the provisions of paragraphs 1 and 2 a) of Article 22 may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, de— clare that the limit ofliability of the carrier in judicial proceedings in" their territories is fixed at a sum of 1 500000 monetary units per passenger with respect to paragraph l a) of Article 22; 62500 monetary units per passen- ger with respect to paragraph 1 b) of Article 22; 15 000 monetary units per passenger with respect to paragraph 1 c) of Article 22; and 250 monetary units per kilogramme with re- spect to paragraph 2 a) of Article 22. A State applying the provisions of this paragraph may also declare that the sum referred to in para— graphs 2 and 3 of Article 42 shall be the sum of 187500 monetary units. This monetary unit corresponds to sixty-tive and a half milli- grammes of gold of millesimal tineness nine hundred. These sums may be converted into the national currency concerned in round fig- ures. The conversion of these sums into na- tional currency shall be made according to

• Sida 121
•  Original

c) Rättegångskostnader och ombudsarvo- den skall inte räknas med vid tillämpningen av de i denna artikel angivna ansvarsgrän- 'serna.

4. De belopp som anges i särskilda drag- ningsrätter i denna artikel och i artikel 42 avser den särskilda dragningsrätten så som den definieras av Internationella valutafon- den. Omräkning av beloppen till nationellt mynt skall i fall av rättegång ske efter myn-. tets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter den dag domen meddelas. Såvitt gäller myn- tet i en hög fördragsslutande stat som är med- lem av Internationella valutafonden skall myntets värde uttryckt i särskilda dragnings- rätter bestämmas i enlighet med den beräk- ningsmetod som tillämpas av valutafonden för dess verksamhet och transaktioner den dag domen meddelas. Såvitt gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som inte är med- lem av Internationella valutafonden skall vär- det uttryckt i särskilda dragningsrätter beräk- nas på sätt som bestäms av den höga för- dragsslutande staten själv.

De stater som inte är medlemmar av Inter— nationella" valutafonden och vars lag inte till— låter att bestämmelserna i artikel 22 första stycket och 22 andra stycket a) tillämpas får, vid ratitikationen eller tillträdet eller när som helst därefter, förklara att i rättegång inom deras område fraktförarens ansvar skall vara begränsat till 1500 000 monetära enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första stycket a), till 62500 monetära enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första stycket b), till 15000 monetära en- heter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första stycket c) och till 250 mone— tära enheter för varje kilogram i fall som avses i artikel 22 andra stycket a). De stater som tillämpar bestämmelserna i detta stycke får också förklara att det belopp som avses i artikel 42, andra och tredje styckena, skall motsvaras av 187500 monetära enheter. Den monetära enheten motsvarar sextiofem och ett halvt milligram guld med en tinhet av nio- hundra tusendelar. Beloppen får räknas om till nationellt mynt i avrundade tal. Omräk- ning till nationellt mynt skall ske i enlighet med vederbörande lands lag.”

• Sida 122
•  Original

somme en monnaie nationale s'effectuera conformément a la législation de l'Etat en

cause. »

Article 111

A l'article 42 de la Convention, les alinéas 2 et 3 som supprimés et remplacés par les dispositions suivantes :

((2) Lors de chacune des conferences mentionnées å l'alinéa 1 du présent article, la limite de responsabilité fixée a l'article 22, alinéa l a) en vigueur a la date de reunion de ces conferences ne sera pas augmentée d'un montant supérieur 51 12.500 Droits de Tirage spéciaux.

3) Sous reserve dc l'alinéa ?. du present article, la limite de responsabilité fixe'c a l'ar- ticle 22, alinéa ] a) en vigueur a la date de reunion de ccs conferences sera augmentée de 12.500 Droits de Tirage spéciaux au 31 décembre de la cinquieme et de la dixieme année suivant la date d'entrée en vigueur du Protocole vise' a l'alinéa | du présent article, & moins que lesditcs conferences n'en aient décidé autrcment avant lesditcs dates par une majorité des deux tiers des representants des Parties présentes et votantes. »

CHAPITRE II

Champ d'application de la convention amen- dée Article IV

Le Convention amendée ä La Haye en 1955 et är Guatemala en 1971 ainsi que par le présent Protocole s'applique au transport in- ternational défini ä l'article premier de la Convention lorsque lcs points de départ et de destination sont situés soit sur le territoire de deux Etats parties au présent Protocole, soit sur le territoire d'un seul Etat partie au pré- sent Protocole si une escale est prévue sur le territoire d'un autre Etat.

CHAPITRE III Dispositions protocolaires Article V

Entre les Parties au présent Protocole, la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et & Guatemala en 1971 et le présent Protocole seront considérés et interprétés

the law of the State concerned."

Article III

In Article 42 of the Convention— paragraphs 2 and 3 shall be deleted and replaced by the following:—

"2. At each of the Conferences mentioned in paragraph 1 of this Article the limit of liability in Article 22, paragraph 1 a) in force. at the respective dates of these Conferences shall not be increased by an amount exceed- ing 12500 Special Drawing Rights.

3. Subject to paragraph 2 of this Article. unless before the thirty-first December of the fifth and tenth year after the date of entry into force of the Protocol referred to in paragraph [ of this Article the aforesaid Conferences decide otherwise by a two-thirds majority vote of the Parties present and voting, the limit of liability in Article 22, paragraph l 3) in force at the respective dates of these Con- ferences shall on those dates be increased by 12 500 Special Drawing Rights."

CHAPTER II

Scope of Application of the Convention as Amended

Article IV

The Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955. and at Guatemala city in 1971 and by this Protocol shall apply to inter- national carriage as defined in Article 1 of the Convention, provided that the places of de- parture and destination referred to in that Article are situated either in the territories of two Parties to this Protocol or within the territory of a single Party to this Protocol with an agreed stopping place in the territory of another State.

CHAPT ER III Final Clauses

Article V

As between the Parties to this Protocol, the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and at Guatemala City in 1971, and this Protocol shall be read and interpret-

• Sida 123
•  Original

A rtikel I I I

I artikel 42 i konventionen utgår andra och tredje styckena och ersätts med följande:

"2. Vid var och en av de konferenser som avses i första stycket får den ansvarsgräns som vid tiden för konferensen gäller enligt artikel 22 första stycket a) inte höjas med mer än 12 500 särskilda dragningsrätter.

3. Om inte annat följer av vad som sägs i andra stycket och såvida inte de ovannämnda konferenserna med två tredjedels majoritet av de närvarande och röstande beslutar annat före den 31 december det femte och det tion- de året efter det att det protokoll som avses i första stycket har trätt i kraft, skall det an- svarsbelopp som gäller enligt artikel 22 första stycket a) vid tidpunkten för dessa konferen- ser ökas med 12 500 särskilda dragningsrät- ter." -

KAPITEL II

Den ändrade konventionens tillämpningsom- råde

Artikel IV

Warszawakonventionen sådan den har re- viderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom detta protokoll, är tillämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel 1 i konventionen, om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen på områden som tillhör två Stater som är bundna av detta protokoll eller på område som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga rum på en annan stats område.

KAPITEL III Slutbestämmelser

Artikel V

Mellan stater som är bundna av detta pro— tokoll skall Warszawakonventionen, sådan den har reviderats i Haag år 1955. i Guate— . mala City år 1971 och genom detta protokoll,

• Sida 124
•  Original

comme un seul et mémc instrument et seront dénommés Convention de Varsovie amendée & La Haye en 1955, (i Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel no 3 de Montréal de 1975.

Article VI

J usqu'a sa date d*entrée en vigueur confor- mément aux dispositions de l'article VIII, le present Protocole restera ouvert a la signa- ture de tous les Etats.

Article VII

[. Le présent Protocole sera soumis a la ratification des Etats signataires.

2. La ratification du present Protocole par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie ou par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 ou par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie amen- dée a La Haye en 1955 et a Guatemala en 1971 emporte adhésion a la Convention de Varsovie amendée & La Haye en 1955, & Guatemala en 1971 et par le Protocole addi- tionnel n" 3 de Montréal de 1975.

3. Les instruments de ratification seront déposés aupres du Gouvernement de la Ré- publique populaire de Pologne.

Article VIII

1. Lorsquc le present Protocole aura re'uni les ratifications de trente Etats signataires, iI entrera en vigueur entre ces Etats le quatre- vingt-dixieme jour aprés le dépöt du tren- tieme instrument de ratification. A l'égard de chaque Etat qui le ratitiera par la suite, il entrera en vigueur le quatre-vingt-dixiemc jour apres dépöt de son instrument de ratifi- cation.

2. Des son entrée en vigueur, le present Protocole sera enregistré aupres de l'Organi- sation des Nations Unies par le Gouverne- ment de la République populaire de Pologne.

Article IX

]. Apres son entrée en vigueur, le present Protocole sera ouvert ä l”adhésion dc tout Etat non signataire.

2. L'adhésion au present Protocole par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie ou par un Etat qui n'est pas partie a

ed together as one single instrument and shall be known as the Warsaw Convention as amended ut The Hague, 1955, at Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 5 of Montreal, 1975.

Article VI

Until the date on which this Protocol comes inte force in accordance with the pro- visions of Article VIII, it shall remain open for signature by any State.

Article VII

[. This Protocol shall be subject to ratif- cation by the signatory States.

2. Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and at Guate- mala City, 1971, shall have the effect of ac— cession to the Warsaw Convention as amend- ed at The Hague, 1955, at Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.

3. The instruments of ratification shall be deposited with the Government of the Polish People's Republic.

Article VIII

]. As soon as thirty signatory States have deposited their instruments of ratification of this Protocol, it shall come into force be- tween them on the ninetieth day after the deposit of the thirtieth instrument of ratifica— tion. It shall come into force for each State ratifying thereafter on the ninethieth day after the deposit of its instrument of ratifica- tion.

2. As soon as this Protocol comes into force it shall be registered with the United Nations by the Government of the Polish People's Republic.

Article IX

1. This Protocol, after it has come into force, shall be open for accession by any non- signatory State.

2. Accession to this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Conven— tion or by any State which is not a Party to

• Sida 125
•  Original

anses och tolkas som ett enda instrument kal- lat Warszawakonventionen sådan den har re- viderats iHaag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975.

Artikel VI

Intill den dag då detta protokoll träder i kraft enligt bestämmelserna i artikel VIII skall det stå öppet för undertecknande av varje stat.

Artikel VII

1. Detta protokoll skall ratificeras av de stater som har undertecknat det.

2. Ratifikation av detta protokoll av varje stat som inte är bunden av Warszawakonven— tionen eller Warszawakonventioncn sådan den har reviderats i Haag 1955 eller Warszawakonventioncn sådan den har revi- derats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 innebär anslutning till Warszawakonven— tionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggs- protokoll nr 3 i Montreal 1975.

3. Ratilikationsinstrumenten skall depone- ras hos Folkrepubliken Polens regering.

Artikel VIII

[. När trettio av de stater som har under- tecknat detta protokoll har deponerat sina ratifikationsinstrumcnt skall protokollet trä- da i kraft mellan dessa statcr den nittionde dagen efter det att det trettionde ratifikations— instrumentet deponerades. För stat som rati- ficerar protokollet senare, träder det i kraft den nittionde dagen efter det att dess ratifika-

tionsinstrument deponerades. 2. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det registreras hos Förenta Nationerna av Folkrepubliken Polens regering.

Artikel IX

]. Efter det att detta protokoll har trätt i kraft skall det stå öppet för anslutning för alla stater som inte har undertecknat det.

2. Anslutning till detta protokoll av stater som inte är bundna av Warszawakonven- tionen eller Warszawakonventionen sådan

• Sida 126
•  Original

la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 ou par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 ct a Guatemala en 1971 emporte adhésion a la Convention de Varso- vie amendée & La Haye en 1955, & Guate— mala en 1971 et par le Protocole addition/tel. n” 3 de Montréal 1975.

3. Les instruments d'adhésion seront de'- posés auprés du Gouvernement de la Répub- lique populaire de Pologne et produiront leurs effets le quatre-vingt-dixieme jour apres la date de leur dépöt.

Article X

1. Toute Partie au présent Protocole pourra le dénoncer par une notifrcation faite au Gouvernement de la République populaire de Pologne.

2. La dénonciation produira ses effets six mois apres la date de reception par le Gou- vernement de la République populaire de Po- logne de la notitication de la dénonciation.

3. Entre lc Parties au présent Protocole, la dénonciation de la Convention de Varsovie par l”une d'elles en vettu de l'article 39 de ladite Convention. ou du Protocole de La Haye en vertu de l'article XXIV dudit Proto- cole, ou du Protocole de Guatemala en vertu de l'article XXII dudit Protocole, ne doit pas étre interprétée comme une dénonciation de la Convention de Varsovie amendée & La Haye en 1955, & Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n" 3 de Montréal de 1975 .

Article Xl

]. Seules les réserves suivantes au présent Protocole pourront étre admises:

a) Tout Etat dont les tribunaux n”ont pas la faeulte', en vertu de leur propre loi, d”al— louer des frais de proces. y compris les hono- raires d'avocat, peut a tout moment déclarer par une notification faite au Gouvernement de la République populaire de Pologne que l'alinéa 3 a) Particle 22 ne s'applique pas a ses tribunaux.

b) Tout Etat peut å tout moment déclarer par notifrcation faite au Gouvernement de la République populaire de Pologne que la Con- vention de Varsovie amendée & La IIaye en 1955, & Guatemala en 1971 et par le Proto- cole additionnel n” 3 de Montréal de 1975 ne

the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, or by any State not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971, shall have the effect of accession to the War- saw Convention as amended at The Hague, 1955, at Guatemala City, 1971. and by the Additional Protocol No. 3 ofMontreal, 1975.

3. Accession shall be effected by the de- posit of an instrument of accession with the Government of the Polish People's Republic and shall take effect on the ninetieth day after the deposit.

Article X

[. Any Party to this Protocol may dc- nounce the Protocol by notifrcation ad- dressed to the Government of the Polish People's Republic.

2. Denunciation shall take effect six months after the date of receipt by the Gov- ernment of the Polish People”s Republic of the notit'rcation of denunciation.

3. As between the Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the Warsaw Convention in accordance with Article 39 thereof or of The Hague Protocol in accor- dance with Article XXIV thereof or of the Guatemala City Protocol in accordance with Article XXII thereof shall not be construed in any way as a denunciation of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955. at Guatemala City, 1971, and by the Addi- tional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.

Article XI

I. Only the following reservations may be made to this Protocol:—

a) any State whose courts are not autho- rized under its law to award the costs of the action including lawyers' fees may at any time by a notification addressed to the Gov— ernment of the Polish People*s Republic de- clare that Article 22, paragraph 3 a) shall not apply to its courts;

b) any State may at any time declare by a notification addressed to the Government of the Polish People's Republic that the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, at Guatemala City, 1971, and by the Addi— tional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, shall

• Sida 127
•  Original

den har reviderats i Haag 1955 eller Warszawakonventioncn sådan den har revi- derats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 innebär anslutning till Warszawakonven- tionen sådan den har reviderats i Haag 1955. . i Guatemala City 1971 och genom tilläggs- protokoll nr3 iMontreal 1975.

3. Anslutning sker genom att anslutningsin- strumentet deponeras hos Folkrepubliken Polens regering och får verkan den nittionde dagen efter depositionen.

Artikel X

1. Varje stat som är bunden av detta proto- koll får säga upp det genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.

2. Uppsägningen träder i kraft sex månader efter den dag då Folkrepubliken Polens rege- ring tog emot underrättelsen om uppsägning.

3. Mellan stater som är bundna av detta protokoll skall en uppsägning från någon av dem av Warszawakonventioncn enligt dess artikel 39 eller av Haag-protokollet enligt dess artikel XXIV eller av Guatemala City- protokollet enligt dess artikel XXII inte anses innebära uppsägning av Warszawakonven- tionen sådan den har reviderats i Haag 1955 , i Guatemala City 1971 och genom tilläggs- protokoll nr 3 i Montreal 1975.

Artikel X!

1. Mot detta protokoll får endast följande reservationer göras;

a) varje stat vars domstolar enligt sin lag inte har rätt att döma ut rättegångskostnader eller ombudsarvoden får när som helst genom underrättelse till Folkrepubliken Polens rege- ring förklara att artikel 22 tredje stycket a) inte skall gälla för dess domstolar,

b) varje stat får när som helst genom under- rättelse till Folkrepubliken Polens regering förklara att Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975 inte skall gälla i fråga om

Prop. 1985/86: 119

• Sida 128
•  Original

s,appliquc pas au transport de personnes, dc bagages et de marchandises effectué pour ses autorités militaires å bord d'aéronefs imma- tricules dans ledit Etat et dont la capacité a été réservée par ces autorités ou pour le compte de celles-ci.

c) Tout Etat peut, lors de la ratification du Protocole n” 4 de Montréal de 1975, ou de l'adhésion å celui-ci, ou å tout moment par la suite. déclarer qu'il n'est pas lié par les dispo- sitions de la Convention de Varsovie amen- dée & La Haye en 1955, & Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n” 3 de Mont- réal de I 975, dans la mesure ou elles s'appli- quent au transport des marchandises. du courrier et des colis postaux. Cette declara- tion prendra effct quatre-vingt-dix jours apres la date de sa reception par lc Gouverne- ment de la République populaire de Pologne.

2. Tout Etat qui aura formulé une reserve conformément a Palinéa précédent pourra å tout moment la retirer par une notification faitc au Gouvernement de la République po- pulaire de Pologne.

Article XII

Le Gouvernement de la République popu- laire de Pologne informera rapidcment tous les Etats parties a la Convention de Varsovie ou a- ladite Convention telle qu'amendée,t tous les Etats qui signeront le présent Proto— cole ou y adhéreront. ainsi que l'Organisation' de l”Aviation civile internationale, de la date de chaque signature, de la date du depot de chaque instrument de ratification ou d'adhé- sion, de la date d”entrée en vigueur du pré- scnt Protocole ainsi que de tous autres ren- seignements utiles.

Article XIII

Entre les Parties au Présent Protocole qui sont également Parties åla Convention. com- plémentaire a la Convention de Varsovie pour l'unit'rcation dc certaines regles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur con- tractuel, signée a Guadalajara le 18 sep- tembre 1961 (ci—apres dc'nomme'e ((Conven- tion de Guadalajara»), toute référence a la (( Convention de Varsovie » contenue dans la Convention de Guadalajara s'applique a la Convention de Varsovie amendée & La Haye en 1955, & Guatemala en 197] etpar le Proto-

not apply to the carriage of persons, baggage and cargo for its military authorities on air- craft, registered in that State, the whole ca- pacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities; and

c) any State may declare at the time of ratification of or accession to the Montreal " Protocol No. 4 of 1975 , or at any time there-

after, that it is not bound by the provisions of the Warsaw Convention as amended at The Hague. 1955, at Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Mont- real, 1975, in so far as they relate to the carriage of cargo, mail and postal packages. Such declaration shall have effect ninety days after the date of receipt by the Govern— ment of the Polish People's Republic of the declaration.

2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may at any time withdraw such reservation by notification to the Government of the Pol- ish People's Republic.

Article XII

The Government ofthe Polish People's Re- public shall promptly inform all States Parties to the Warsaw Convention or to that Conven- tion as amended, all signatory or acceding States to the present Protocol, as well as the International Civil Aviation Organization, of the date of each signature, the date of deposit of each instrument of ratification or acces- sion, the date of coming into force of this Protocol, and other relevant information.

Article XIII

As between the Parties to this Protocol which are also Parties to the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carri- er, signed at Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafter referred to as the ”Guadala- jara Convention”) any reference to the ”Warsaw Convention” contained in the Gua- dalajara Convention shall include reference to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955. at Guatemala City, 1971.

• Sida 129
•  Original

transport av personer, resgods eller gods som utförs för dess militära myndigheter ombord på luftfartyg som är registrerade i den staten och vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning,

c) varje stat får vid sin ratifikation av eller anslutning till Montrealprotokoll nr 4 från 1975 eller när som helst därefter förklara, att den, såvitt gäller transport av gods, post eller postpaket, inte är bunden av bestämmelserna i Warszawakonventionen sådan den har revi- derats [ Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975 . En sådan förklaring träder i kraft den nittionde dagen efter den dagen då den togs emot av Folkrepubliken Polens regering.

2. De stater som har gjort reservation enligt föregående stycke får när som helst ta tillba- ka reservationen genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.

Artikel XII

Folkrepubliken Polens regering skall ome- delbart underrätta alla stater som har tillträtt Warszawakonventioncn eller Warszawakon- ventionen i någon av dess ändrade lydelser. alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till detta protokoll samt Internationella civila luftfartsorganisationen om dagen för varje undertecknande. dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstru- ment, dagen för detta protokolls ikraftträ- dande samt andra omständigheter av betydel- se.

Artikel XIII

Mellan stater som är bundna av såväl detta protokoll som av konventionen med tillägg till Warszawakonventioncn rörande faststäl- lande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran som ut- förs av annan än den avtalsslutande fraktfö- raren, undertecknad i Guadalajara dcn 18 september 1961 (härefter kallad ”Guadalaja- rakonventionen") skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen till "Warszawa- konventionen" anses innefatta hänvisning till Warszawakonventionen sådan den har revi- derats i Haag 1955, i Guatemala City 1971

Prop. 1985/86: 1 19

• Sida 130
•  Original

cole additionnel n" 3 de Montréal de 1975, dans les cas ou le transport effectué en vertu du contrat mentionné au paragraphe b) de l'article premier de la Convention dc Guada— lajara est régi par le présent Protocole.

Article XIV

Le présent Protocole restera ouvert a la signature au siege de l'Organisation de l'A- viation civile internationale jusqu'au 1er jan- vier 1976, puis,jusqu'å son entrée en vigueur en vertu de l'article VIII, au Ministere des Affaires étrangéres du Gouvernement de la République populaire de Pologne. L'Organi- sation de l'Aviation civile internationale in- formera rapidement le Gouvernement de la République populaire de Pologne de toute signature et de la date dc celle-ci pendant la période au cours de laquelle le Protocole sera ouvert a la signature au siege de l”Organisa- tion de l”Aviation civile internationale.

En foi de quoi les Plénipotentiaircs sous- signés, dtiment autorisés, ont signe le present Protocole.

Fait a Montréal le vingt—einquieme jour du mois de septembre de lyannée 1975, en quatre textes authentiques rédigés dans les langues francaise. anglaise, espagnole et russe. En cas dc divergence, le textc en langue fran- caise, langue dans laquelle la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 avait été rédi- gée, fera foi.

and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, in cases where the carriage under the agreement referred to in Article 1, paragraph b) of the Guadalajara Convention is governed by this Protocol.

Article XIV

This Protocol shall remain open for signa— ture until 1 January 1976 at the Headquarters of the International Civil Aviation Organiza- tion and thereafter until it comes into force in accordance with Article VIII at the Ministry for Foreign Affairs of the Polish Peopleis Re- public. 'I'hc International Civil Aviation Or- ganization shall promptly inform the Govern- ment of the Polish People's Republic of any signature and the date thereof during the time that the Protocol shall be open for signature at the Headquarters of the International Civil Aviation Organization.

In witness whereof the undersigned Pleni- potentiaries, having been duly authorized. have signed this Protocol.

Done at Montreal on the twenty-tifth day of September of the year One Thousand Nine Hundred and Seventy-tive in four authentic texts in the English, French, Russian and Spanish languages. In the case of any incon- sistency. the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shall prevail.

• Sida 131
•  Original

och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975, om en transport enligt ett sådant avtal som avses i artikel 1 första stycket b) i Gua- dalajarakonventionen regleras av detta proto- koll. '

Artikel XIV

Detta protokoll skall stå öppet för under— tecknande i Internationella civila luftfartsor— ganisationens högkvarter till den ] januari 1976 och därefter, till dess det träder i kraft enligt artikel VIII, hos Folkrepubliken Polens utrikesdepartement. Internationella civila luftfartsorganisationen skall omedelbart un- derrätta Folkrepubliken Polens regering om dagen för varje undertecknande under den tid protokollet står öppet för undertecknande i Internationella civila luftfartsorganisationens högkvarter.

Till bekräftelse av detta har undertecknade befullmäktigade ombud med stöd av veder— börliga fullmakter undertecknat detta proto- koll. .

Som skedde i Montreal den tjugofemte da- gen i september månad året nittonhundrasjut- tiofem i fyra autentiska texter upprättade på engelska, franska, ryska och spanska språ- ken. Vid skiljaktighet mellan texterna skall texten på franska, det språk på vilket Warszawakonventionen den 12 oktober 1929 är avfattad, äga vitsord.

Prop. 1985/86: 119

• Sida 132
•  Original

Protocole de Montreal NO 4 portant modification de la Convention pour l'unification de certaines regles rela-' tives au transport aérien international sig- née å Varsovie le 12 octobre 1929 ameri- dée par le Protocole fait är La Haye le 28 septembre 1955

Les Gouvernements soussignés

Considerant qu'il est souhaitable d'amen- der la Convention pour l'unitication de cer- taines regles relatives au transport aérien in— ternational signée å Varsovie le 12 octobre 1929, amendée par le Protocole fait ä La Haye le 28 septembre 1955 ,

Sont convenus de ce qui suit:

CHAPITRE PREMIER Amendements a la Convention

Article premier

La Convention que les dispositions du pré- sent chapitre modifient est la Convention de Varsovie amendée är La Haye en 1955.

Article []

L'alinéa 2 de l'article 2 de la Convention est supprimé et remplacé par les alinéas 2 et 3 suivants:

(42. Dans le transport des envois postaux, le transporteur n'est responsable qu'envers I'administration postale eompétente confor- mément aux regles applicables dans les rap- ports entre les transporteurs et les admini- strations postales.

3. Les dispositions de la présente Conven- tion autres que celles de l'alinéa 2 ci-dessus ne s'appliquent pas au transport des envois postaux. »

Article III

Dans le chapitre 11 de la Convention. la section III (articles 5 a 16) est supprimée et remplacée par les articles suivants:

Montreal protocol No. 4 to Amend the Convention for the Unifica- tion of Certain Rules Relating to Interna- tional Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 Sep- tember 1955

The Governments undersigned Considering that it is desirable to amend the Convention for the Unitication of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955,

Have agreed as follows:

CHAPTER I Amendments to the Convention

Article I

The Convention which the provisions of the present Chapter modify is the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955.

Article II

In Article 2 of the Convention— paragraph 2 shall be deleted and replaced by the following: —

"2. In the carriage of postal items thc carri- er shall be liable only to the relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.

3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convention shall not apply to the carriage of postal items."

Article III

In Chapter 11 of the Convention— Section III (Articles 5 to 16) shall be de- leted and replaced by the following:—

(Översättning)

Montrealprotokoll nr 4 med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma be- stämmelser i fråga om internationell luft- befordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 aVsIutade protokollet.

Undertecknade regeringar,

som anser det önskvärt att ändra konven- tionen rörande fastställande av vissa gemen- samma bestämmelser i fråga om internatio- nell luftbcfordran undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade proto- kollet,

har kommit överens om följande.

KAPITEL I Ändringar i konventionen

Artikel I

Den konvention, som ändras genom be- stämmelserna i detta kapitel. är Warszawa- konventioncn sådan den har reviderats i Haag 1955.

Artikel II

I artikel 2 i konventionen utgår andra stycket och ersätts med följande:

"2. Vid transport av post är fraktföraren endast ansvarig gentemot vederbörande post- förvaltning i enlighet med de bestämmelser som är tillämpliga på förhållandet mellan fraktförama och postförvaltningarna.

3. Bestämmelserna i denna konvention är inte tillämpliga vid transport av post utöver vad som följer av andra stycket."

Artikel III

I kapitel 11 i konventionen utgår avdelning III (artiklarna 5 — 16) och ersätts med föl- jande:

• Sida 134
•  Original

((Section III.—Documentation relative aux marchandises

Article 5

l. Pour le transport de marchandises une lettre de transport aérien est émise.

2. L'emploi de tout autre moyen consta- tant les indications relatives au transport a exécuter peut, avec le consentement de l'ex- péditeur. se substituer ä Pémission de la lettre de transport aérien. Si de tels autres moyens sont utilisés, le transporteur délivre å l'expéditeur, & la demande de ce dernier, nn recépissé de la marchantlise pcrmettant l'identil'rcation de l'expédition ct l'acces aux indications enregistrées par ces autres moyens.

3. L'impossibilité d'utiliser, aux points de transit et de destination. les autres moyens permettant de constater les indications rela- tives au transport, vises ä l'alinéa 2 ci-dessus, n'autorise pas lc transporteur a refuser l'ac— ceptation des marchandises en vue du trans- port.

Article 6

1. La lettre de transport aérien est établie par l'expéditeur en trois excmplaircs origin- aux.

2. Le premier exemplaire porte la mention (( pour le transporteur » ; il est signé par l'ex- péditeur. Le deuxieme exemplaire porte la mention (( pour le destinataire »; il et signé par l'expéditeur et le transporteur. Le troi- sieme exemplaire est signé par le transpor- teur et rcmis par lui ä l'expéditeur apres ac- ceptation de la marehandise.

3. La signature du transporteur et celle de l'expéditeur peuvent étre imprimées ou rem- placées par un timbre.

4. Si, åla demande de l'expéditeur, le tran- sporteur établit la lettre de transport aérien, il est considéré, jusqu'a preuve contraire. comme agissant au nom de l'expéditeur.

Article 7

Lorsqu'il y a plusieurs colis:

a) le transporteur de marchandises a le droit de demander a l'expéditeur l'établisse- ment de lettres de transport aérien distinctes;

b) l'expéditeur a le droit de demander au transporter la remise de récépissés distinets,

”Section Ill.—Documentation relating to cargo

Article 5

1. In respect of the carriage of cargo an air waybill shall be delivered.

2. Any other means which would preserve a record of the carriage to be performed may, with the consent of the consignor, be substi- tuted for the delivery of an air waybill; If such other means are used, the carrier shall, if so requested by the consignor. deliver to the consignor a receipt for the cargo permit— ting identification of the consignmcnt and ac- cess to the information contained in the rc- cord preserved by such other means.

3. The irnpossibility of using, at points of transit and destination, the other means which would preserve the record of the car- riage referred to in paragraph 2 of this Article does not entitlc the carrier to refuse to accept the cargo for carriage.

Article 6

1. The air waybill shall be made out by the consignor in three original parts.

2. The first part shall be marked ”for the carrier"; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked "for the consignee"; it shall be signed by the consign- - or and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier and handed by him to the consignor after the cargo has been ac- ccpted.

3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.

4. If. at the request of the consignor. the carrier makes out the air waybill, he shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.

Article 7

When there is more than one package:

a) the carrier of cargo has the right to re- quire thc consignor to make out separate air waybills:

b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate receipts when the

• Sida 135
•  Original

"Avdelning III. Uppgifter om gods

Artikel 5

1.Vid transport av gods skall flygfraktsedel lämnas.

2. Med avsändarens medgivande får flyg- fraktsedcln ersättas med någon annan metod för registrering av uppgifterna om transpor- ten. Om någon sådan registrering används, skall fraktföraren på avsändarens begäran lämna denne ett godskvitto som gör det möj- ligt att identifiera godset och ta del av de uppgifter som finns registrerade.

3. Fraktföraren får inte vägra att ta emot gods för transport av det skälet att sådan registrering som avses i andra stycket inte kan användas på omlastnings- eller bestäm- melseorterna.

Artikel 6

1. Flygfraktsedeln skall upprättas av av- sändaren i tre originalexemplar.

2. Det första exemplaret skall förses med beteckningen "för fraktföraren" och under- tecknas av avsändaren. Det andra exempla- ret skall förses med beteckningen "för motta- garen" och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Det tredje exemplaret skall un- dertecknas av fraktföraren som skall över- lämna det till avsändaren efter det att godset har tagits emot.

3. Fraktförarens och avsändarens under- skrifter får vara tryckta eller stämplade.

4. Upprättar fraktföraren flygfraktsedcln på avsändarens begäran skall han, om annat inte visas, anses ha gjort detta för avsända- rens räkning.

Artikel 7

Omfattar godset mer än ett kolli,

a) får fraktföraren kräva att avsändaren upprättar särskilda flygfraktsedlar;

b) får avsändaren kräva att fraktföraren lämnar särskilda godskvitton när sådan re-

• Sida 136
•  Original

lorsque les autres moyens visés ä l”alinéa 2 de l'article 5 sont utilisés.

Article 8

La lettre de transport aérien et le récépissé de la marchandise contiennent:

a) l”indication des points de départ et de destination;

b) si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d”une méme Haute Partie Contractante ct qu'une ou plu- sieurs escales soient prévues sur le territoire d”un autre Etat, Findication d'une de ces es- cales;

c) la mention du poids de l'expédition.

Article 9

L'inobservation des dispositions des arti- cles 5 a 8 nlaffectc ni l'existence ni la validité du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux regles de la présente Con- vention, y compris celles qui portent sur la limitation de responsabilité.

Article 10

l. L'expéditeur est responsable de l'exac- titude des indications et déclarations concer- nant la marchandise inscritcs par lui ou en son nom dans la lettre de transport aérien, ' ' --ainsi que dc celles fournies et faites par lui ou

en son nom au transporteur en vue d'étre insérées dans le récépissé de la marchandise ou pour insertion dans les donne'cs enregis- trées par les autres moyens prévus a l'alinéa 2 de Particle 5.

2. L'expéditeur assume la responsabilité dc tout dommage subi par le transporteur ou par toute autre personne ä l'égard de laquelle la responsabilité du transporteur est engagée, a raison des indications et déclarations irré- gulieres, inexactcs ou incompletes fournies et faites par lui ou en son nom.

3. Sous reserve des dispositions de alinéas ] ct 2 du present article, le transporteur as- sume la responsabilité de tout dommage subi par l'expéditeur ou par toute autre personne ä l”égard de laquelle la responsabilité de l”ex- péditeur est engagée, å raison des indications et déclarations irre'guliercs. inexactes ou in- completes insérées par lui ou en son nom dans le récépissé de la marchandise ou dans les donnécs enregistrées par les autres moyens prévus å l”aline'a 2 de l'article 5.

other means referred to in paragraph 2 of Article 5 are used.

Article :?

The air waybill and the receipt for the car— go shall contain: a) an indication of the places of departure and destination; b) if the places of departure and destination are within the territory of a single High Con- tracting Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stop- ping placc: and

c) an indication of the weight of the con- signment.

Article 9

Non-compliance with the provisions of Ar- ticles 5 to 8 shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability.

Article ) 0

I. The consignor is responsible for the cor- rectness of the particulars and statements re- lating to the cargo inserted by him or on his behalf in the air waybill or furnished by him or on his behalf to the carrier for insertion in the receipt for the cargo or for insertion in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 5.

2. The consignor shall indemnify the carri- er against all damage suffered by him, or by any other person to whom the carrier is lia- ble, by reason of the irregularity, incorrect- ness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the consignor or on his behalf. -

3. Subject to the provisions of paragraphs ] and 2 of this Article, the carrier shall indem- nify the consignor against all damage suffered by him, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregular- ity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on his behalf in the receipt for the cargo or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 5 .

• Sida 137
•  Original

gistrering som avses i artikel 5 andra stycket används.

Artikel 8

Flygfraktsedeln och godskvittot skall inne- hålla: .

a) uppgift om avgångsort och bestämmel- seort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten är belägna inom en och samma höga för- dragsslutande stats område och en eller flera mellanlandningar avses äga rum på någon an- nan stats område, uppgift om minst en av dessa mellanlandningsplatser;

c) uppgift om försändelsens vikt.

Artikel 9

Underlåtenhet att iaktta bestämelserna i artiklarna 5 —8 inverkar inte på fraktavtalets existens eller giltighet, vilket ändå skall vara underkastat bestämmelserna i konventionen, inbegripet bestämmelserna om begränsning av ansvaret.

Artikel 10

]. Avsändaren är ansvarig för riktigheten av de uppgifter rörande godset som han tar in i flygfraktsedcln eller som för hans räkning tas in där samt för de uppgifter som han läm- nar eller som för hans räkning lämnas till fraktföraren för att anges i godskvittot eller för att tas med bland de uppgifter som skall registreras på det sätt som avses i artikel 5 andra stycket.

2. Avsändaren svarar för all skada som uppkommer för fraktföraren eller någon an- nan gentemot vilken fraktföraren är ansvarig på grund av att uppgifter som har lämnats av avsändaren eller för hans räkning inte har föreskrivet innehåll eller är oriktiga eller ofullständiga.

3. Om inte annat följer av första eller andra stycket, svarar fraktföraren för all skada som uppkommer för avsändaren eller någon an- nan gentemot vilken avsändaren är ansvarig på grund av att uppgifter, som fraktföraren eller någon annan för hans räkning har tagit in i godskvittot eller bland de uppgifter som har registrerats på det sätt som avses i artikel 5 andra stycket. inte har föreskrivet innehåll eller är oriktiga eller ofullständiga.

• Sida 138
•  Original

Article ] I

1. La lettre de transport aérien et le récé- pissé de la marchandise font foi. jusqu'ä preuve contraire, de la conclusion du contrat, de la réception de la marchandise et des con— ditions du transport qui y figurent.

2. Les énonciations de la lettre de trans- port ae'rien et du récépissé de la marchandise, relatives au poids, aux dimensions et a Pem- ballage de la marchandise ainsi qu'au nombre des colis font foi jusqu”ä peuve contraire; celles relatives a la quantité, au volume et ä l'état de la marchandise ne font preuve contre le transporteur qu'autant que la verifi- cation en a été faitc par lui en presence de l'expéditeur, et constatée sur la lettre de transport aérien, ou qu”il s'agit d”énoncia- tions relatives ä l'état apparent de la mar- chandise.

Article 12

[. L'expéditcur a le droit, sous la condition d'exécuter toutes les obligations resultant du contrat de transport, de disposer de la mar- chandise, soit en la retirant ä Paérodrome de départ ou de destination. soit en l'arrétant en cours de route lors d'un atterrissage, soit en la faisant délivrcr au lieu de destination ou en cours de route a une personne autre que le destinataire initialement désigné, soit en de- mandant son retour a l”aérodrome de départ, pour autant que l'exercice de ce droit ne porte préjudice ni au transporteur, ni aux autres expéditeurs et avec l'obligation de rembourser les t'rais qui en résultent.

2. Dans le cas ou l'exe'cution des ordres de l'expéditeur est impossible, le transporteur doit l'en aviser immédiatement.

3. Si le transporteur se conformc aux ordres de disposition de [”expéditeur, sans exiger la production dc l'cxemplaire de la lettre de transport aérien ou du récépissé de la marchandise délivré ä celui-ci. il sera re- sponsable, sauf son recours contre l'expédi- tcur, du prejudice qui pourra étre cause par cc fait ä celui qui est régulierement en posses- sion de la lettre de transport aérien ou du récépissé de la marchandise.

4. Le droit de l'expéditeur ccsse au mo- ment ou celui du destinatairc commence, conformément ä l'article l3. Toutefois, si le destinatairc refuse la marchandise, ou s'il ne

Article ll

]. The air waybill or the receipt for the cargo is prima facie evidence of the conclu- sion of the contract. of the acceptance of the cargo and of the conditions of carriage men- tioned therein.

2. Any statements in the air waybill or the receipt for the cargo relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of packages. are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evi- dence against the carrier except so far as they both have been. and are stated in the air waybill to have been, checked by him in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.

Article 12

!. Subject to his liability to carry out all his obligations under the contract of carriage, the consignor has the right to dispose of the car- go by withdrawing it at the airport of depar- ture or destination, or by stopping it in the course of the journey on any landing, or by calling for it to be delivered at the place of destination or in the course of the journey to a person other than the consignee originally designated. or by requiring it to be returned to the airport ofdeparture. He must not exer- cise this right of disposition in such a way as to prejudice the carrier or other consignors and he must repay any expenses occasioned by the exercise of this right.

2. If it is impossible to carry out the orders of the consignor the carrier must so inform him l'orthwith. -

3. If the carrier obeys the orders of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the receipt for the cargo delivered to the latter, he will be liable, with- out prejudice to his right of recovery from the consignor. for any damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the receipt for the cargo.

4. The right confcrred on the consignor ceases at the moment when that of the con— signee begins in accordance with Article l3. Nevertheless, if the consignee declines to ac-

• Sida 139
•  Original

Artikel 11

[. Flygfraktsedeln skall gälla som bevis om transportavtalet, om mottagandet av godset för transport och om villkoren för transpor- ten om inte något annat visas.

2, Uppgifterna i flygfraktsedcln eller godskvittot om godsets vikt. mått och för- packning samt antalet kollin gäller som bevis, om inte något annat visas; de som avser god- sets kvantitet, volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren endast om han i avsändarens närvaro har undersökt uppgifterna och an- tecknat detta i flygfraktsedeln eller om upp— gifterna avser godsets synliga tillstånd.

Artikel 12

Uppfyller avsändaren sina förpliktelser en- ligt transportavtalet äger han rätt att förfoga över godset genom att återta det på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller genom att stoppa det vid landning under resan eller ge- nom att låta det utlämnas till någon annan än den ursprungligen angivne mottagaren på be- stämmelseorten eller under resan eller genom att begära att det sänds tillbaka till avgångs- flygplatsen. Avsändaren får inte utöva denna rätt på sådant sätt att skada uppkommer för fraktföraren eller andra avsändare och han är skyldig att ersätta de kostnader som uppkom- mer av att han utövar sin rätt.

2. Kan avsändarens order inte verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta ho- nom om detta.

3. Utför fraktföraren avsändarens order utan att det till den sistnämnde avlämnade exemplaret av flygfraktsedcln eller godskvit— tot företes, är fraktföraren ansvarig för skada som därigenom åsamkas rätte innehavaren av flygfraktsedcln eller godskvittot; fraktföraren har dock alltid rätt till återkrav mot avsän- daren.

4. Avsändarens rätt upphör när mottaga- rens rätt enligt artikel 13 inträder. Vägrar mottagaren att ta emot godset eller kan han inte anträffas, återfår avsändaren rätten att

• Sida 140
•  Original

peut étre atteint, l”expéditeur reprend son droit de disposition.

Article 13

1. Sauf lorsque l'expéditeur a exercé le droit qu'il tient de Particle 12, le destinatairc a le droit, des l'arrivée de la marchandise au point de destination, de demander au trans- porteur de lui livrer la marchandise contre le paiement du montant des créances et contre l'exécution des conditions de transport.

2. Sauf stipulation contraire, le transpor- teur doit aviser le destinatairc des l'arrivée de la marchandise.

3. Si la perte de la marchandise est recon- nue par le transporteur ou si, a l'expiration d*un délai de septjour apres qu”elle aurait du arriver, la marchandise n”est pas arrivée, le destinatairc est autorisé å faire valoir vis-ä— vis du transporteur les droits resultant du contrat de transport.

Article 14

L'expéditeur ct le destinatairc peuvent faire valoir tous les droits qui leur sont re- spectivement conférés par les articles 12 et 13. chacun en son propre nom, qu”il agisse dans son propre intérét ou dans l'inte'rét d'au- trui, å condition d”exécuter les obligations que le contrat de transport impose.

Article 15

1. Les articles 12, 13 et 14 ne portcnt aucun préjudice ni aux rapports de l'expéditeur et .du destinatairc entre eux, ni aux rapports des tiers dont les droits proviennent, soit de l*ex- péditeur. soit du destinatairc.

2. Toute clause dérogeant aux stipulations des articles 12, 13 et 14 doit étre inscrite dans la lettre de transport aérien ou dans le récé- pissé de la marchandise.

Article 16

1. L'expéditeur est tenu de fournier les renscignements et les documents qui. avant la remise de la marchandise au destinatairc. sont nécessaires ä l'accomplissement des for- malités dc douane, d'octroi ou de police. L”expéditeur est responsable envers le trans- porteur de tous dommages qui pourraient ré- sulter de l'absence. de l'insuffrsance ou de

cept the cargo, or if he cannot be communi- cated with, the consignor resumes his right of disposition.

Article 13

1. Except when the consignor has exer- cised his right under Article 12, the consignee is entitled, on arrival of the cargo at the place of destination, to require the carrier to deliv— er the cargo to him, on payment of the charges due and on complying with the con- ditions of carriage.

2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice. to the con- signee as soon as the cargo arrives.

3. If the carrier admits the loss of the car- go, or if the cargo has not arrived at the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of car- riage.

Article 14

The consignor and the consignee can re— spectively enforce all the rights given them by Articles 12 and 13, each in his own name, whether he is acting in his own interest or in the interest of another, provided that he car- ries out the obligations imposcd by the con- tract of carriage.

Article 15

l. Articles 12, 13 and 14 do not affect either the relations of the consignor and the con- signee with each other or the mutual relations of third parties whose rights are derived either from the consignor or from the con- signee.

2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the receipt for the cargo.

Article 16

1. The consignor must furnish such infor- mation and such documents as are necessary to meet the formalities of customs. octroi or police before the cargo can be delivered to the consignee. The consignor is liable to the carrier for any damage occasioned by the absence, insufficiency or irregularity of any such information or documents, unless the

• Sida 141
•  Original

förfoga över godset.

Artikel 13

1. Såvida inte avsändaren har utövat sin rätt enligt artikel 12, har mottagaren, när god- set har kommit fram till bestämmelseorten, rätt att fordra att fraktföraren lämnar ut god- set till honom mot att han betalar de avgifter fraktföraren har rätt till och i övrigt iakttar villkoren för transporten.

2. Om inte något annat avtalas, skall frakt- föraren underrätta mottagaren. så snart god- set anlänt.

3. Vidgår fraktföraren att godset har för- kommit eller har godset inte anlänt sedan sju dagar har gått från det att godset borde ha anlänt, äger mottagaren mot fraktföraren göra gällande de rättigheter som härrör från transportavtalet.

Artikel 14

Avsändaren och mottagaren kan. oavsett om de handlar för egen räkning eller för an- nan, var för sig göra sina rättigheter enligt artiklarna 12 och 13 gällande, förutsatt att de fullgör de förpliktelser som följer av trans- portavtalet.

Artikel 15

1. Artiklarna 12, 13 och 14 inverkar inte på förhållandet mellan avsändaren och motta- garen eller förhållandet mellan utomstående parter vilkas rätt härrör från avsändaren eller mottagaren.

2. Avvikelser från bestämmelserna i artik- lama 12, 13 och 14 gäller endast om de är införda i flygfraktsedcln eller godskvittot.

Artikel 16

1. Avsändaren är pliktig att lämna de upp- lysningar och handlingar som krävs för att tull-, accis- och ordningsförcskrifter skall kunna fullgöras innan godset kan utlämnas till mottagaren. Avsändaren är ansvarig för skada som åsamkas fraktföraren. på grund av att sådana upplysningar eller handlingar sak- nas, är ofullständiga eller oriktiga, såvida inte

• Sida 142
•  Original

l'irrégularité de ces rensignements et pieces, sauf le cas de faute de la part du transporteur ou de ses préposés.

2. Le transporteur n'est pas tenu d'exa- miner si ces renseignements et documents sont exacts ou suffisants. »

Article IV L'article 18 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

((Article 18

1. Le transporteur est responsable du dom- mage survenu en cas de destruction. perte ou avarie de bagages enregistrés lorsque l'évé— nement qui a causé le dommage s”est produit pendant le transport aérien.

2. Le transporteur est responsable du dom- mage survenu en cas de destruction. perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a cause le dommage s'est produit pendant le transport aérien.

3. Toutefois. le transporteur n'est pas re- sponsable s”il établit que la destruction, la perte ou l'avarie de la marchandise résulte uniquement de l'un ou de plusieurs des faits suivants:

a) la nature ou le vice propre de la mar- chandisc;

b) l'emballage défectueux de la marchan- dise par une personne autre que le transpor- teur ou ses préposés;

c) un fait de guerre ou un conflit armé;

d) un acte de l”autorite' publique accompli en relation avec l'entre'e. la sortie ou le tran— sit de la marchandise.

4. Le transport aérien, au sens des alinéas pre'cédents, comprend la période pendant la- quelle les bagages ou marchandises se trou- vent sous la garde du transporteur, que ce soit dans un aérodrome ou ä bord d'un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d'atterrissage en dehors d'un aérodrome.

5. La période du transport aérien ne couvre aucun transport terrestre, maritime ou fluvial effectué en dehors d”un aérodrome. Toutefois. lorsqu”un tel transport est effectué dans l'exécution du contrat de transport aérien en vue du chargement, de la livraison ou du transbordement, tout dommage est présumé, sauf preuve contraire, résulter diun

damage is due to the fault of the carrier. his servants or agents.

2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents."

Article IV Article 18 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

"Article 18

1. The carrier is liable for damage sus- tained in the event of the destruction or loss of, or damage to, any registered baggage. if the occurrence which caused the damage so sustaincd took place during the carriage by air.

2. The carrier is liable for damage sus- tained in the event of the destruction or loss of, or damage to, cargo upon condition only that the occurrence which caused the damage so sustaincd took place during the carriage by air.

3. However, the carrier is not liable if he proves that the destruction, loss of, or dam— age to, the cargo resulted solely from one or more of the following:

&) inherent defect, quality or vice of that cargo;

b) defective packing of that cargo per- formed by a person other than the carrier or his servants or agents;

e) an act of war or an armed conflict;

d) an act of public authority carried out in conncxion with the entry, exit or transit of the cargo.

4. The carriage by air within the meaning of the preceding paragraphs of this Article com— prises the period during which the baggage or cargo is in the charge of the carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case of a landing outside an airport, in any place whatsoever.

5. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by river performed outside arr airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air. for the purpose of loading, delivery or trans- shipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the

• Sida 143
•  Original

skadan beror på fel eller försummelse hos fraktföraren eller hans anställda eller upp- dragstagare.

2. Fraktföraren är inte skyldig att undersö- ka om upplysningarna eller handlingarna är riktiga eller fullständiga.”

Artikel IV

Artikel 18 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel 18

1. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer" på grund av att inskrivet resgods förstörs, förloras, minskas eller skadas till följd av händelse som inträffar under lufttransport.

2. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer på grund av att gods förstörs, förloras, minskas eller skadas till följd av händelse som inträffar under lufttransport.

3. Fraktföraren är fri från ansvar om han visar att förstörelsen, förlusten, minskningen eller skadan uteslutande orsakades av

a) godsets inneboende brister, beskaffen- het, eller felaktigheter;

b) bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller hans anställda eller uppdragstagare;

c) krigshandling eller väpnad konflikt;

d) myndighetsutövning i samband med att godset införs, utförs eller lastas om.

4. Lufttransporter enligt de föregående styckena omfattar den tid under vilken res- godset eller godset är i fraktförarens vård, på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst res- godset eller godset finns.

5. Lufttransporter omfattar inte sådana transporter till lands eller till sjöss eller på inre vattenvägar som utförs utanför flygplat- ser. Om en sådan transport utförs för last- ning, utlämning eller omlastning för fullgö- rande av transportavtalet, skall skada på res- godset eller godset dock anses bero på hän— delse som har inträffat under lufttransporten,

• Sida 144
•  Original

événement survenu pendant le transport aérien.»

Article V L'article 20 de la Convention est supprimé et remplacé par le dispositions suivantes:

((Article 20

Dans le transport. de passagers et de ba- gages er en oas de dommage résultant d'un retard dans le transport de marchandises, le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses préposés om pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dom- mage ou qu”il leur était impossible de les prendre. »

Article VI

L'article 21 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

(( Article 21

1. Dans le transport de passagers et de ba- gages, dans le cas oil le transporteur fait la preuve que la faute de la personne lésée a causé le dommage ou y a contribué. lc tri- bunal pourra. conformément aux dispositions de sa propre loi, écartcr ou atténuer la re- sponsabilité du transporteur.

2. Dans le transport de marchandises, le transporteur est exonére', en tout ou en par— tie, de sa responsabilité dans la mesure ou il prouve que la fautc de la. personne qui de- mande réparation ou de la personne dont elle tient ses droits a cause le dommage ou y a contribué. »

Article VII

A Particle 22 de la Convention — 3) A l'alinéa 2 a) les mots (( et de marchan- dises » sont supprimés.

b) Apres l”alinéa 2), l*alinéa suivant est in- se'ré:

((b) Dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée a la somme de 17 Droits de Tirage spéciaux par kilogramme. sauf déclaration spéciale d”in- térét a la livraison faite par l'expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur ct moyennant le paiement d'une taxe supple-

result of an event which took place during the carriage by air."

Article V

Article 20 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

"Article 20 In the carriage of passengers and baggage, and in the case of damage occasioned by delay in the carriage of cargo, the carrier shall not be liable if he. proves that he and his servants and agents have taken all necessary measures to avoid the damage or that it was impossible for them to take such measures."

Article VI

Article 21 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following: —

”Article 21

1. In the carriage of passengers and bag- gage. if the carrier proves that the damage was caused by or contributed to by the negli- gence of the person suffering the damage the Court may, in accordance with the provisions of its own law, exonerate the carrier wholly or partly from his liability.

2. In the carriage of cargo, if the carrier proves that the damage was caused by or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of the person claim- ing compensation, or the person from whom he derives his rights, the carrier shall be wholly or partly exonerated from his liability to the claimant to the extent that such negli- gence or wrongful act or omission caused or contributed to the damage.”

Article VII

In Article 22 of the Convention—

a) in paragraph 2a) the words ”and of car- go" shall be deleted.

b) after paragraph 2a) the following para- graph shall be inserted:—

"b) In the carriage of cargo, the liability of the carrier is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary

• Sida 145
•  Original

Prop. 1985/86: 119

om inte annat visas.

Artikel V

Artikel 20 i konventionen utgår och ersätts med följande:

' 'Artikel 20

Vid transport av passagerare och resgods samt för skada som har uppkommit genom dröjsmål vid transport av gods är fraktföraren fri från ansvar, om han visar att han, hans anställda och hans uppdragstagare har vidta- git alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det har varit omöjligt för dem att vidta sådana åtgärder.”

Artikel VI

Artikel 21 i konventionen utgår och ersätts med följande:

' 'Artikel 21

l. Gäller transporten passagerare eller res- gods och visar fraktföraren att den skadeli- dande själv genom fel eller försummelse har orsakat skadan eller medverkat till den, får domstolen, i enlighet med sin egen lag, befria fraktföraren helt eller delvis från ansvar.

2. Om, vid transport av gods, fraktföraren visar att den som begår skadestånd eller den som den skadeståndskrävande härleder sin rätt ifrån genom fel eller försummelse har orsakat skadan eller medverkat till den. skall fraktföraren i motsvarande mån befrias från ansvar.”

Artikel VII

[ artikel 22 i konventionen a) utgår orden ”och gods" i andra stycket

a), b) införs efter andra stycket a) följande:

”b) vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat till 17 särskilda dragnings- rätter per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades till fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin- tresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detta fall gäller det upp-

• Sida 146
•  Original

mentaire éventuellc. Dans ce cas, le trans- porteur sera tenu de payer jusqu'å concur- rence de la somme déclarée, ä moins qu'il ne prouve qu'elle est supérieure ä l'intérét réel de l'expéditeur a la livraison. »

c) L'alinéa 2 b) devient l'alinéa 2 c).

d) Apres l'alinéa 5 , l'alinéa suivant est in- séré:

((6) Les sommes indiquées en Droits de Tirage spéciaux dans le present article sont considérées comme se rapportant au Droit de Tirage special tel que dét'rni par le Fonds monétaire international. La conversion de ces sommes en monnaies nationales s'effec- tuera en cas d'instance judiciaire suivant la valeur de ces mönnaies en Droit de Tirage spécial a la date du jugement. La valeur, en Droit de Tirage spécial, d'une monnaie na- tionale d'une Haute Partie Contractante qui est membre du Fonds monétaire internatio- nal, est calculée selon la méthode d'évalua- tion appliquée par le Fonds monétaire inter- national ä la date du jugement pour ses propres operations et transactions. La va- leur, en Droit de Tirage spécial, d'une mon- naie nationale d'une Haute Partie Contrac- tante qui n'est pas membre du Fonds moné— taire international, est calculée de la facon déterminée par cette Haute Partie Contrac- tante.

Toutefois, les Etats qui ne sont pas membres du Fonds monétaire international et dont la législation ne permet pas d'appliquer les dispositions de l'alinéa 2 b) de l'article 22, peuvent au moment de la ratification ou de l'adhésion, ou a tout moment par la suite, déclarer que la limite de responsabilité du transporteur est frxée, dans les procedures judiciaires sur leur territoire, a la somme de deux cent cinquantc unités monétaires par kilogramme, cette unité monétaire corre- spondant å soixante-cinq milligrammes et demi d'or au titre de neuf cents milliémes de fm. Cette somme peut étre convertie dans la monnaie nationale concernée en chiffres ronds. La conversion de cette somme en monnaie nationale s'effectuera conformé- ment a la législation de l'Etat en cause. »

Article VIII

L'article 24 de la Convention est supprimé et remplacé par les disposition suivantes:

sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceed- ing the declared sum, unless he proves that the sum is greater than the consignor's actual interest in delivery at destination."

c) paragraph 2b) shall be designated as paragraph 2c).

d) after paragraph 5 the following para- graph shall be inserted:—

"6. The sums mentioned in terms of the Special Drawing Right in this Article shall be deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. Conversion of the sums into national currencies shall, in case of judicial proceed- ings, be made according to the value of such currencies in terms of the Special Drawing Right at the date of the judgement. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is a Member of the International Mon- etary Fund, shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund, in effect at the date of the judgment, for its operations and - transactions. The value of a national curren- cy, in terms of the Special Drawing Right, of 3 High Contracting Party which is not a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a manner determined by that High Contracting Party.

Nevertheless, those States which are not Members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the applica- tion of the provisions of paragraph 2b) of Article 22 may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier in judi- cial proceedings in their territories is fixed at a sum of two hundred and fifty monetary units per kilogramme. This monetary unit eorresponds to sixty-live and a half milli- grammes of gold of millesimal finencss nine hundred. This sum may be converted into the national currency concerned in round fig- ures. The conversion of this sum into the national currency shall be made according to the law of the State concerned."

Article VIII

Article 24 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

• Sida 147
•  Original

Prop. 1985/86: 119

givna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. om han inte visar att detta belopp är större än avsändarens verkliga intresse”,

c) skall andra stycket b) betecknas andra stycket c), d) införs efter femte stycket följande:

"6. De belopp som anges i särskilda drag- ningsrätter i denna artikel avser den särskilda dragningsrätten så som den definieras av In— ternationella valutafonden. Omräkning av be- loppen till nationellt mynt skall i fall av rätte- gång ske efter myntets värde uttryckt i sär- skilda dragningsrätter den dag domen medde- las. Såvitt gäller myntct i en hög fördragsslu- tande stat som är medlem av Internationella valutafonden skall myntets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter bestämmas i enlig- het med den beräkningsmetod som tillämpas av valutafonden för dess verksamhet och transaktioner den dag domen meddelas. Så- vitt gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som inte är medlem av Internationella valutafonden skall värdet uttryckt i särskilda dragningsrätter beräknas på sätt som bestäms av den höga fördragsslutande staten själv.

De stater som inte är medlemmar av Inter- nationella valutafonden och vars lag inte till- låtcr att bestämmelserna i artikel 22 andra stycket b) tillämpas får, vid ratifikationen el- ler tillträdet eller när som helst därefter, för- klara att i rättegång inom deras område frakt- förarens ansvar skall vara begränsat till två hundra femtio monetära enheter per kilo- gram. Den monetära enheten motsvarar sex- tiofem och ett halvt milligram guld med en finhet av niohundra tusendelar. Beloppet får räknas om till nationellt mynt i avrundat tal. Omräkning till nationellt mynt skall ske i en- lighet med vederbörande lands lag."

Artikel VIII

Artikel 24 i konventionen utgår och ersätts med följande:

• Sida 148
•  Original

—'( Article 24

1. Dans le transport de passagers et de ba- gages, toute action en responsabilité, ä quel- que titre que ce soit, ne peut étre exercée que dans les conditions et limites prévues par la présente Convention, sans préjudice de la dé- termination des personnes qui ont le droit-. d'agir et de leurs droits respectifs.

2. Dans le transport de marchandises, toute action en reparation introduite, ä quel- que titre que ce soit, que ce soit en vertu de la présente Convention, en raison d'un contrat ou d'un acte illicite ou pour toute autre cause, ne peut étre exercée que dans les con- ditions et limites de responsabilité prévues par la présente Convention, sans prejudice de la determination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs. Ces limites de responsabilité constituent un maxi- mum et sont infranchissables quelles que soicnt les circonstances qui sont å l'origine de la responsabilité. »

Article IX

L'article 25 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

(( Article 25

Dans le transport de passagers et de ba- gages, les limites de responsabilité prévues ä l'article 22 ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec cons- cience qu'un dommage en resultera probable- ment. pour autant que, dans le cas d'un acte ou d'une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ccux—ci ont agi dans l'exercice de leurs fonetions. »

Article X

L'alinéa 3 de l'article 25 A de la Conven- tion est supprimé et remplacé par les disposi- tions suivantes:

((3. Dans le transport de passagers et de bagages, les dispositions des alinéas 1 et 2 du présent article ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du prépose' fait, soit avec l'in- tention de provoquer un dommage, soit té- mérairement et avec conscience qu'un dom— mage en resultera probablement. »

”Article 24

1. In the carriage of passengers and bag- gage, ariy action for damages, however foundeddcan only be brought subject to the conditions and limits set out in this Conven- tion, without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights.

2. In the carriage of cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and limits of liability set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. Such limits of liability constitute maxi- mum limits and may not be exceeded what- ever the circumstances which gave rise to the liability."

Article IX

Article 25 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following: —

”Article 25

In the carriage of passengers and baggage, the limits of liability specified in Article 22 shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carri— er, his servants or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with knowl- edge that damage would probably result; pro- vided that, in the case of such act or omission of a servant or agent. it is also proved that he was acting within the scope of his employ- ment."

Article X

ln Article 25 A of the Convention— paragraph 3 shall be deleted and replaced ' by the following:—

"3. In the carriage of passengers and bag- gage, the provisions of paragraphs ] and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowl- edge that damage would probably result."

• Sida 149
•  Original

' ”Artikel 24

1.Vid transport av passagerare och resgods får talan om skadestånd, oavsett grunden för talan, föras endast på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna kon- vention. Vad nu har sagts skall dock inte inverka på frågan om vilka som har rätt att väcka talan eller deras respektive rättigheter.

2. Vid transport av gods får talan om ska- destånd föras endast på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna kon- vention, vare sig talan grundas på konven- tionen, ett avtalsförhållande, ett skade- ståndsgrundande handlande utanför avtals- förhållande eller något annat förhållande. Vad nu har sagts inverkar inte på frågan om vilka som har rätt att väcka talan eller deras respektive rättigheter. Gränserna för ansvar utgör maximigränser och får inte överskri- das, oavsett vilka omständigheter som gav upphov till ansvaret."

Artikel IX

Artikel 25 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel 25

Vid transport av passagerare och resgods gäller inte de gränser för ansvar som före- skrivs i artikel 22, om det visas att skadan härrör från en handling eller underlåtenhet som fraktföraren, hans anställda eller upp- dragstagare har begått med uppsåt att åstad- komma skada eller grov vårdslöshet med in- sikt att skada sannolikt skulle uppkomma; såvitt gäller en handling eller underlåtenhet av någon av fraktförarens anställda eller upp- dragstagare, dock endast om det visas att denne handlade inom ramen för sin anställ- ning eller sitt uppdrag."

Artikel X

I artikel 25 A i konventionen skall tredje stycket utgå och ersättas med följande:

"3. Vid transport av passagerare och res- gods gäller inte bestämmelserna i första och andra styckena i denna artikel, om det visas att skadan härrör av en handling eller under- låtenhet som har begåtts av den anställde el- ler uppdragstagaren med uppsåt att åstad— komma skada eller av grov vårdslöshet med insikt om att skada sannolikt skulle uppkom- ma."

Prop. 1985/86: 119

• Sida 150
•  Original

Artiéle XI . Aprés l'article 30 de la Convention, l'arti- cle s'uivant est inséré :

(( Article 30 A .

Le présente Convention ne préjuge en au- cune maniere la question de savoir si la per- sonne tenue pour responsable en vertu de ses dispositions & ou non un reeours contre toute autre personne. »

Article XII

L'article 33 de la Convention est supprimé et remplacé.- par les dispositions suivantes :

((Article 33: -

Sous réserve des dispositions de l'alinéa 3 de l'article 5, rien dans la présente Conven- tion ne peut empécher un transporteur de refuser la conclusion d'un contrat de trans- port ou de formuler des reglements qui ne sont pas en contradiction avec les disposi- tions de la présente Convention. »"

Article XIII

L'article 34 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

(( Article 34 Les dispositions des articles 3 a 8 inclus relatives aux titres de transport ne sont pas applicables au transport effectué dans des circonstances extraordinaires en dehors de

toute operation normale de l'exploitation aér- ienne. »

CHAPITRE II

Champ d'applications dela Convention amen- dée Article XIV

La Convention de Varsovie amendée är La Haye en 1955 et par le present Protocole s'applique au transport international défmi ä l'article premier de la Convention lorsque les points de départ et de destination sont situés soit sur le territoire de deux Etats parties au présent Protocole, soit sur lc territoire d'un seul Etat partie au present Protocole si une escale est prévue sur le territoire d'un autre Etat.

Article XI

After Article 30 of the Convention, the fol— lowing Article shall be inserted:—.

”Article 30 A

Nothing in this Convention shall prejudice the question whether a person liable for dam- age in accordance with its provisions has a right of recourse against any other person."

Article XII

Article 33' of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

”Article 33

Except as provided in paragraph 3 of Arti- cle 5, nothing in this Convention shall pre- vent th'e carrier either from refusing to enter into any contract of carriage or from making regulations which do not conflict with the provisions of this Convention."

Article XIII

Article 34 of the Convention shall be de- leted and replaced by the following:—

"Article 34

The provisions of Articles 3 to 8 inclusive relating to documents of carriage shall not apply in the case of carriage performed in extraordinary circumstances outside the nor- mal scope of an air carrier's business."

CHAPT ER II

Scope of Application of the Convention as Amended

Article XIV

The Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and by this Protocol shall - apply to international carriage as defined in Article 1 of the Convention, provided that the places of departure and destination referred to in that Article are situated either in the territories of two Parties to this Protocol or within the territory of a single Party to this Protocol with an agreed stopping place in the territory of another State.

• Sida 151
•  Original

Artikel XI

Efter artikel 30 i konventionen införs föl- jande artikel: '

”Artikel 30 A

Ingenting i denna konvention skall inverka på frågan huruvida en person som är skade- ståndsskyldig enligt bestämmelserna i kon- ventionen har rätt att av annan kräva åter vad han utgivit."

Artikel XII

Artikel 33 i konventionen utgår-och ersätts med följande:

”Artikel 33

Med undantag av föreskriften i artikel 5 tredje stycket hindrar ingenting i denna kon- vention fraktföraren från att vägra sluta transportavtal eller från atti avtalet införa sådana bestämmelser'som inte strider mot konventionens föreskrifter."

Artikel XIII

Artikel 34 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel 34

Bestämmelserna i artiklarna 3—8 rörande transporthandlingar är inte tillämpliga" "på transporter som utförs under osedvanliga för- hållanden utanför flygfraktförarens normala verksamhet."

KAPITEL II

Den ändrade konventionens tillämpnings- område

Artikel XIV

Warszawakonventioncn sådan den har re- viderats i Haag år 1955 och genom detta pro- tokoll är tillämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel 1 i konven- tionen, om avgångsorten och bestämmelseor- ten är belägna antingen på områden som till- hör två stater som är bundna av detta proto- koll eller på områden som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga rum på en annan stats område.

Prop. 1985/86: 119

• Sida 152
•  Original

CHAPITRE III Dispositions protocolaires

A rticle XV

Entre les Parties au present Protocole. la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 et le present Protocole seront consi- dérés et interprétés comme un seul et méme instrument et seront dénommés Convention de Varsovie amendée & La Haye en 1955 et par le Protocole n0 4 de Montréal de 1975.

Article XVI

Jusqu'ä sa date d'entrée en vigueur confor— mément aux dispositions de l'article XVIII, le present Protocole restera ouvert a la signa- ture de tous les Etats.

Article XVII

l. Le present Protocole sera soumis a la ratification des Etats signataires.

2. La ratification du present Protocole par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie ou par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 emporte adhésion a la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 et par le Protocole n0 4 de. Montréal de 1975 .

3. Les instruments de ratification seront déposés auprés du Gouvernement de la Ré-

publique populaire de Pologne.

Article XVIII

l. Lorsquc le présent Protocole aura réuni les ratifications de trente Etats signataires. il entrera en vigueur entre ces Etats le quatre- vingt-dixieme jour aprés le dépöt du tren- tieme instrument de ratification. A l'égard de chaque Etat qui le ratifrera par la suite, il entrera en vigueur le quatre-vingt—dixieme jour apres le dépöt de son instrument de rati- l'rcation.

2. Des son entrée en vigueur, le present Protocole sera enregistré aupres de l'Organi- sation des Nations Unies par le Gouverne- ment de la République populaire de Pologne.

Article XIX

[. Apres son entrée en vigueur le present Protocole sera ouvert å l'adhésion de tout Etat non signataire.

2. L'adhésion au présent Protocole par un

CHAPTER III Final clauses

Article XV

As between the Parties to this Protocol, the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and this Protocol shall be read and interpreted together as one single instru- ment and shall be known as the Warsaw Con- vention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 ofMontreal, 1975.

Article XVI

Until the date on which this Protocol comes into force in accordance with the pro- visions of Article XVIII, it shall remain open for signature by any State.

Article XVII

1. This Protocol shall be subject to ratifica- tion by the signatory States. .

2. Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Conven- tion or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of acces- sion to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.

3. The instruments of ratification shall be deposited with the Government ofthe Polish

People's Republic.

Article XVIII

l. As soon as thirty signatory States have deposited their instruments of ratification of this Protocol, it shall come into force be- tween them on the ninetieth day after the deposit of the thirtieth instrument of ratifica- tion. It shall come into force for each State ratifying thereafter on the ninetieth day after the deposit of its instrument of ratification.

2. As soon as this Protocol comes into force it shall be registered with the United Nations by the Government of the Polish People's Republic.

Article XIX

1. This Protocol, after it has come into force. shall be open for accession by any non- signatory State.

2. Accession to this Protocol by any State

• Sida 153
•  Original

KAPITEL III Slutbestämmelser Artikel XV

Mellan stater som är bundna av detta pro- tokoll skall Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och genom detta protokoll anses och tolkas som ett enda instrument kallat Warszawakonventionen så- dan den har reviderats i Haag 1955 och ge- nom protokoll nr 4 i Montreal 1975.

Artikel X VI

Intill den dag då detta protokoll träder i kraft enligt bestämmelserna i artikel XVIII skall det stå öppet för undertecknande av varje stat.

Artikel XVII

-1. Detta protokoll skall ratificeras av de stater som har undertecknat det.

2. Ratifikation av detta protokoll av varje stat som inte är bunden av Warszawakonven- tionen eller Warszawakonventioncn sådan den har reviderats i Haag 1955 innebär an- slutning till Warszawakonventioncn sådan den har reviderats i Haag l955 och genom protokoll nr4 i Montreal I 975 .

3. Ratifikationsinstrumenten skall depone- ras hos Folkrepubliken Polens regering.

Artikel XVIII

1. När trettio av de stater som har under— tecknat detta protokoll har deponerat sina ratifikationsinstrument' skall protokollet trä- da i kraft mellan dessa stater den nittionde dagen efter det att det trettionde ratifikations— instrumentet deponerades. För stat som rati- frcerar protokollet senare, träder det i kraft den nittionde dagen efter det att dess ratifika- tionsinstrument deponerades.

2. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det registreras hos Förenta Nationerna av Folkrepubliken Polens regering.

Artikel XIX

]. Så snart detta protokoll träder i kraft skall det stå öppet för anslutning för alla stater som inte har undertecknat det.

2. Anslutning till detta protokoll av stater

• Sida 154
•  Original

Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie ou par un Etat qui n'est pas partie a la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 emporte adhésion a la Com-'en- tion de Varsovie amendée & La Haye en 1955 et par le Protocole n0 4 de Montréal de I 975 .

3. Les instruments d'adhésion seront dé- posés auprés du Gouvernement de la Répub- lique populaire de Pologne et produiront leurs effets le quatre-vingt-dixieme jour apres la date de leur dépöt.

Article XX

l'. Toute Partie au présent Protocole pourra le dénoncer par une notification faitc. au Gouvernement de la République populaire de Pologne.

2. La "dénonciation produira ses effets six mois apres la date de réception par le Gou- vernement de la République populaire de Po- logne de la notification de la dénonciation.

3. Entre les Parties au présent Protocole, la dénonciation de la Convention de Varsovie par l'une d'elles en vertu de l'article 39 de ladite Convention ou du Protocole de La Haye en vertu de l'article XXIV dudit Proto- cole ne doit pas étre interprété comme une dénonciation de la Convention de Varsovie amendée (1 La Haye en 1955 et par le Proto- cole n0 4 de Montréal de 1975.

Article XXI

[. Seulcs les réserves suivantes au présent Protocole pourront étre admises:

a) Tout Etat peut ä tout moment déclarer par notification faitc au Gouvernement de la République populaire de Pologne que la Con- vention de Varsovie amendée & La Haye en 1955 et par le Protocole n0 4 de Montréal de 1975 ne s'applique pas au transport de per- sonnes, de bagages et de marchandises ef- fectué pour ses autorités militaires a bord d'aéronefs immatriculés dans ledit Etat et dont la capacité entiere a été réservée par ces autorités ou pour le compte de celles-ci.

b) Tout Etat peut, lors de la ratification du Protocole additionnel no 3 de Montréal de 1975, ou de l'adhésion ä celui-ci, ou ä tout moment par la suite, déclarer qu'il n'est pas lié par les dispositions de la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 et par le Protocole n0 4 de Montréal de 1975, dans la

which is not a Party to the Warsaw Conven- tion or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of acces- sion to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, I 975 . . .

3. Accession shall be effected by the de- posit of an instrument of accession with the Government of the Polish People's Republic and shall take effect on the ninetieth day after the deposit.

Article XX

]. Any Party to this Protocol may de— nounce the Protocol by notification ad- dressed to the Government of the- Polish Peo- ple's Republic. _

2. Denunciation Shall take effect six months after the date of receipt by the Gov- ernment of the Polish People's Republic of the notification of denunciation.

3. As between the Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the Warsaw Convention in accordance with Article 39 thereof or of The Hague Protocol in accor— dance with Article XXIV thereof shall not be construed in any way as a denunciation of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955,'and by Protocol No. 4 ofMon- treal, 1975.

Article XXI

]. Only the following reservations may be made to this Protocol: —

a) a State may at any time declare by a notification addressed to the Government of the Polish People's :Republic that the. Warsaw Convention as amended at. The "Hague, I 955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, shall not apply to the carriage of persons, baggage and cargo for its military authorities on aircraft, registered in that State, the whole capacity of Which has been reserved by or on behalf of such authorities; and

b) any State may declare at the time of' ratification of or accession to the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, or at any time thereafter, that it is not bound by the provisions of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Proto- col No. 4 of Montreal, I 975 , in so far_as they

• Sida 155
•  Original

som inte är bundna av Warszawakonven— tionen eller sådan den har reviderats i Haag 1955 innebär anslutning till Warszawakon— ventioncn sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975 .

3. Anslutning sker genom att anslutnings- instrumentet deponeras hos Folkrepubliken Polens regering och får verkan den nittonde dagen efter depositionen.

Artikel XX

[. Varje stat som är bunden av detta proto- koll får säga upp det genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.

2. Uppsägningen träder i kraft sex måna- der efter den dag då Folkrepubliken Polens regering tog emot underrättelsen om uppsäg- ning. Mellan stater som är bundna av detta pro- tokoll skall en uppsägning från någon av dem av Warszawakonventioncn enligt artikel 39 i konventionen eller av Haagprotokollet enligt dess artikel XXIV inte anses innebära upp- sägning av Warszawakonventioncn sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975 .

Artikel XXI

1. Mot detta protokoll får endast följande reservationer göras:

a) varje stat får när som helst genom un- derrättelse till Folkrepubliken Polens rege- ring förklara att Warszawakonventioncn så- dan den har reviderats i Haag 1955 och ge- nom protokoll nr 4 i Montreal 1975 inte skall gälla i fråga om transport av personer, res- gods eller gods som utföres för dess militära myndigheter ombord på luftfartyg som är re- gistrerade i den staten och vars hela lastför- måga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning,

b) varje stat får vid sin ratifikation av eller anslutning till tilläggsprotokoll nr 3 i Mont- real 1975 eller när som helst därefter förklara, att den, såvitt gäller transport av passagerare och resgods, inte är bunden av bestämmel- serna i Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag [955 och genom proto-

• Sida 156
•  Original

mesure ou elles s'appliquent au transport de passagers et de bagages. Cette declaration prendra effet quatre-vingt-dix jours apres la date de sa reception par le Gouvernement de la République populaire de Pologne.

2. Tout Etat qui aura formulé une reserve conformément ä l'alinéa précédent pourra å tout moment la retirer par une notification faite au Gouvernement de la République po- pulaire de Pologne.

Article XXII

Le Gouvernement de la République popu- laire de Pologne informera rapidcment tous les Etats parties a la Convention de Varsovie ou ä ladite Convention telle qu'amendée, tous les Etats qui signeront le présent Proto- cole ou y adhéreront, ainsi que l”0rganisation de l*Aviation civile internationale, de la date de chaque signature, de la date du dépöt de chaque instrument de ratification ou d'adhé- sion, de la date d”entrée en vigueur du pré— sent Protocole ainsi que de tous autres ren- seignements utiles.

Article XXIII

Entres les Parties au présent Protocole qui sont également Parties a la Convention, com- plémentaire a la Convention de Varsovie pour l'unification de certaines regles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur con- tractuel, signée a Guadalajara le 18 sep- tembre 1961 (ci—apres dénommée ((Conven- tion de Guadalajara»), toute référence a la (( Convention de Varsovie » contenue dans la Convention de Guadalajara s'applique a la Convention de Varsovie amendée & La Haye en 1955 et par le Protocole n0 4 de Montréal de 1975, dans les cas ou le transport effectué en vertu du contrat mentionné au paragraphe b) de l'article premier de la Convention de Guadalajara est régi par le présent Protocole.

Article XXI V

Si deux ou plusieurs Etats sont parties d'une pan au present Protocole ct d'autre part au Protocole de Guatemala de 1971 ou au Protocole additionnel n" 3 de Montréal de 1975, les régles suivantes s'appliquent entre eux:

a) en ce qui concerne les marchandises et les envois postaux, les dispositions resultant

relate to the carriage of passengers and bag- gage. Such declaration shall have effect nine- ty days after the date of receipt of the decla- ration by the Government of the Polish Peo- ple's Republic.

2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may at any time withdraw such reservation by notification to the Government of the Po—

lish People's Republic.

Article XXII

The Government of the Polish People's Re- public shall promptly inform all States Parties to the Warsaw Convention or to that Conven- tion as amended, all signatory or acceding States to the present Protocol, as well as the International Civil Aviation Organization, of the date of each signature, the date of deposit of each instrument of ratification or acces— sion, the date of coming into force of this Protocol. and other relevant information.

Article XXIII

As between the Parties to this Protocol which are also Parties to the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carri- er, signed at Guadalajara on 18 September 1961 ( hereinafter referred to as the ”Guadala- jara Convention”) any reference to the "Warsaw Convention" contained in the Gua- dalajara Convention shall include reference to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975 , in cases where the carriage under the agreement referred to in Article ], paragraph b) of the Guadalajara Convention is governed by this Protocol.

Article XXI V

If two or more States are Parties both to this Protocol and to the Guatemala City Pro- tocol, 1971. or to the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, the following rules shall apply between them:

a) the provisions resulting from the system established by this Protocol, concerning car-

• Sida 157
•  Original

koll nr 4 i Montreal 1975. En sådan förklaring träder i kraft den nittionde dagen efter den dagen då den togs emot av Folkrepubliken Polens regering.

2. De stater som har .ort reservation en- ligt föregående stycke får när som helst ta tillbaka reservationen genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.

Artikel XXII

Folkrepubliken Polens regering skall ome- delbart underrätta alla stater som har tillträtt Warszawakonventioncn eller Warszawakon- ventioncn i någon av dess ändrade lydelser, alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till detta protokoll samt Internationella civila luftfartsorganisationen om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstru- ment, dagen för detta protokolls ikraftträ- dande samt andra omständigheter av betydel- se.

Artikel XXIII

Mellan stater som är bundna av såväl detta protokoll som av konventionen med tillägg till Warszawakonventioncn rörande faststäl— lande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran som ut- föres av annan än den avtalsslutande frakt- föraren, undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad ”Guadalaja- rakonventionen”), skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen till "Warszawa- konventionen” anses innefatta hänvisning till Warszawakonventionen sådan den har revi- derats i Haag 1955 och genom protokoll nr4 i Montreal 1975, om en transport enligt ett så- dant avtal som avses i artikel 1 första stycket b) i Guadalajarakonventionen regleras av det- ta protokoll.

Artikel XXI V

Är två eller flera stater bundna av både detta protokoll och protokollet i Guatemala City 1971 eller tilläggsprotokoll nr 3 i Mont- real 1975 skall mellan dessa stater gälla föl- jande:

a) de bestämmelser i detta protokoll som rör gods och postförsändelser skall gälla före

• Sida 158
•  Original

du régime établi par le present Protocole l'emportent sur les dispositions resultant du regime établi par le Protocole de Guatemala de 1971 ou par le Protocole additionnel no 3 de Montréal de 1975;

b) en ce qui concerne les passagers et les bagages, les dispositions resultant du régime établi par le Protocole de Guatemala ou par le Protocole additionnel n0 3 de Montréal de 1975 l'emportcnt sur les dispositions résul— tant du regime établi par lc présent Protocole.

Article XXV

Le present Protocole restera ouvert a la signature au siége de l'Organisalion de l'Aviation civile internationale jusqu'au ler janvier 1976, puis, jusqu'ä son entrée en vi- gueur en vertu de l'article XVIII, au Minis— tere des Affaires étrangeres du Gouverne- ment de la République populaire de Pologne. L'Organisation de l”Aviation civile interna- tionale informera rapidement le Gouverne- ment de la République populaire de Pologne de toute signature et de la date de celle-ci pendant la période au cours de laquelle le Protocole sera ouvert a la signature au siege de [*Organisation de l'Aviation civile interna- tionale.

En foi de quoi les Plénipotentiaircs sous- signes, doment autorisés, ont signe le présent Protocole.

Fait å Montréal le vingt-cinquieme jour du mois de septembre de l'année 1975, en quatre textes authentiques rédigés dans les langues francaise, anglaise, espagnole et russe. En cas de divergence, le texte en langue fran— caise, langue dans laquelle la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 avait été rédi- gée, lera foi.

go and postal items, shall prevail over the provisions resulting from the systems estab- lished by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Mon- treal, 1975;

b) the provisions resulting from the system established by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, concerning passengers and baggage, shall prevail over the provisions re- sulting from the system established by this Protocol.

Article XX V

This Protocol shall remain open for signa— ture until ] January 1976 at the Headquarters of the International Civil Aviation Organiza— tion and thereafter until it comes into force in accordance with Article XVIII at the Minis- try for Foreign Affairs of the Polish People's Republic. The International Civil Aviation Organization shall promptly inform the Gov- ernment of the Polish People's Republic of any signature and the date thereof during the time that the Protocol shall be open for signa- ture at the Headquarters of the International Civil Aviation Organization.

In witness whereof the undersigned Pleni— potentiaries, having been duly authorized, have signed this Protocol.

Done at Montreal on the twenty-fifth day of September of the Year One Thousand Nine Hundred and Seventy-five in four au- thentic texts in the English, French, Russian and Spanish languages. In the case of any inconsistency, the text in the French lan- guage, in which language the Warsaw Con- vention of 12 October l929 was drawn up, shall prevail.

• Sida 159
•  Original

bestämmelserna i protokollet i Guatemala City 1971 och i tilläggsprotokoll nr 3 i Mont- real 1975 ;

b) de bestämmelser i protokollet i Guate- mala City 1971 och i tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975 som rör passagerare och res- gods skall gälla före bestämmelserna i detta protokoll.

Artikel XX V

Detta protokoll skall stå öppet för under- tecknande i Internationella civila luftfartsor- ganisationens högkvarter till den 1 januari 1976 och därefter, till dess det träder i kraft enligt artikel VIII, hos Folkrepubliken Polens utrikesdepartement. Internationella civila luftfartsorganisationen skall omedelbart un- derrätta Folkrepubliken Polens regering om' dagen för varje undertecknande under den tid protokollet står öppet för undertecknande i Internationella civila luftfartsorganisationens högkvarter.

Till bekräftelse av detta har undertecknade befullmäktigade ombud med stöd av veder-

börliga fullmakter undertecknat detta prom-. koll. Som skedde i Montreal den tjugofemte da- gen i september månad året nittonhundra sjuttiofem i fyra autentiska texter upprättade på engelska, franska, ryska och spanska språken. Vid skiljaktighet mellan texterna skall texten på franska, det språk på vilket Warszawakonventioncn den 12 oktober 1929 är avfattad, äga vitsord.

Prop. 1985/86: 119

• Sida 160
•  Original

Lagrådsremissens lagförslag

1 Förslag till

Lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957: 297)' dels att 9 kap. 39 5 skall upphöra att gälla, dels att 9 kap. 2—13, 15- -22, 24, 25, 28, 40 och 41 5.5 samt 14 kap. 5 & skall ha föliande lydelse.

Nuvarande Iydelsez Föreslagen lydelse

9 kap.

Detta kapitel gäller inte trans- porter av post.

Bestämmelserna i 3—9 55 gäller inte i fråga om transporter som ut- förs under osedvanliga förhållan- den och som inte utgör normal luft- fartsverksamhet.

För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. En biljett skall in- nehålla

a) uppgift om avgångs- och be- stämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och be- stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning,

e) ett meddelande om att Warszawakonventioncn eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel be- gränsar fraktförarens ansvar för personskador och för skador ge- nom att resgods kommer bort, minskas eller skadas.

' Lagen omtryckt 1979: 643.

25

Vid transport av post ansvarar fraktföraren uteslutande mot post- förvaltningen. Ansvaret regleras inte av bestämmelserna i detta ka- pitel utan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och postförvaltningen.

Bestämmelserna i 3—8 åå gäller inte i fråga om transporter som ut- förs under osedvanliga förhållan- den och som inte utgör normal luft- fartsverksamhet.

35

För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljetter kan vara individuella eller kollek- tiva. En biljett skall innehålla

I . uppgift om avgångs- och be- stämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och be- stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.

2 Lydelse enligt prop. 1984/85: 212, TU 1985/8616. rskr. 71.

• Sida 161
•  Original

Nuvarande lydelse

Om inte annat styrks, gäller bil- jetten som bevis om att ett tran- sportavtal har träffats och om vill- koren för transporten.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om någon biljett inte har utfärdats, om en utfärdad biljett inte har föreskrivet innehåll eller om biljetten har kommit bort. Om passageraren med fraktföra- rens samtycke har gått ombord på luftfartyget utan att någon biljett ltar utfärdats eller om en utfärdad biljett saknar ett meddelande enligt första stycket c), får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegräns- ningen enligt 22 &.

Föreslagen lydelse

Biljetter behöver dock inte utfär— das, om uppgifterna enligt första stycket 1 och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas. även om föreskrifterna i denna paragrafinte harföljts.

45

För transporter av inskrivet res- gods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fo- gats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 5 första stycket, skall innehålla

a) uppgift om avgångs— och be- stämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och be- stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning,

c) ett meddelande om att Warszawakonventionen eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen iregel be- gränsar fraktförarens ansvar för skador genom att resgods kommer bort. minskas eller skadas.

Om inte annat styrks, gäller res- godsbeviset som bevis om att res- godset har skrivits in och om vill- koren för transporten.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om något resgods- bevis inte har utfärdats. om ett ut- färdat bevis inte har föreskrivet in- nehåll eller om beviset har kommit bort. Om fraktföraren har tagit emot resgodset [ sin vård utan att

För transporter av inskrivet res- gods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fo- gats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 & första stycket, skall innehålla

I . uppgift om avgångs- och be- stämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs— och be- stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte utfärdas. om uppgifterna enligt första stycket 1 och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas. även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

• Sida 162
•  Original

Nuvarande lydelse

något resgodsbevis har utfärdats får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 å” andra stycket. Detsamma gäller om ett utfärdat bevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 5 första stycket c), saknar meddelande en- ligt första stycket c).

För godstransporter kan fraktfö- raren kräva att avsändaren upprät- tar och lämnar en flygfraktsedel. Avsändaren får kräva att fraktföra- ren tar emot en sådan handling.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna idetta kapitel med det undantag som följer av 9 5 skall tillämpas. även om någon flyg- fraktsedel inte har utfärdats, om en utfärdad fraktsedel inte har före- skrivet innehåll eller om fraktsedeln har kommit bort.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får _/taktjöraren inte vägra att ta emot gods för trans— port med hänvisning till att det sy- stem som har använts för att regi- strera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en om- lastnings- eller bestämmelseort.

Flygfraktsedeln Skall upprättas av avsändaren i tre originalexem- plar och lämnas tillsammans med godset. Exemplar 1 förses med be- teckningen ”för fraktföraren” och undertecknas av avsändaren. Ex- emplar 2 förses med beteckningen ”för mottagaren”. undertecknas av avsändaren och fraktföraren och följer med godset. Exemplar 3 un- dertecknas av fraktföraren och läm- nas till avsändaren när fraktföraren har tagit emot godset. Fraktföraren skall skriva under fraktsedlar/za in- nan godset tas ombord.

Föreslagen lydelse

55

För godstransporter skall flyg- fraktsedlar upprättas.

Flygfraktsedlar behöver dock inte upprättas. om uppgifterna an- gående transporten registreras på något annat sätt och avsändaren samtycker till detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren läm— na avsändaren ett godskvitto.—om denne begär det. Godskvittot skall innehålla sådana uppgifter att god- set kan identifieras. Godskvittot skall'meaWJ'ru rätt att ta del av upp- gifterna angående transporten.

65

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexem- plar. Exemplar 1 förses med be- teckningen ”för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Ex- emplar 2 förses med beteckningen ”för mottagaren” och underteck- nas av avsändaren och fraktföra- ren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas till avsän- daren när godset har tagits emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller ersättas med en stämpel.

• Sida 163
•  Original

Nuvarande lydelse

Avsändarens underskrift kan vara tryckt. Såväl fraktförarens

som avsändarens underskrift kan ' ersättas med en stämpel.

Föreslagen lydelse

Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar flygfraktsedcln.

75

När transporten avser flera kolli, skall särskilda flygfraktsedlar upp- rättas, om fraktföraren begär det.

När transporten avser flera kol- lin, skall särskilda flygfraktsedlar upprättas, om fraktföraren begär det.

Används ett sådant registrerings- förfarande som avses i 5 5 andra stycket, skall fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om av— sändaren begär det.

$%

Flygfraktsedeln skall innehålla

a) uppgift om avgångs- och be- stämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och be- stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning,

e) ett meddelande om att Warszawakonventionen eller en lag med motsvarande bestämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel be- gränsar fraktförarens ansvar för skador genom att gods kommer bort, minskas eller skadas.

Om gods har tagits ombord på ett luftfartyg med fraktförarens samtycke utan att någon flygfrakt- sedel har utfärdats eller om en ut- färdadfraktsedel saknar meddelan— de enligt 8 5 c), får fraktföraren inte åberopa ansvarsbegränsning- en enligt 22 5 andra stycket.

Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla

!. uppgift om avgångs- och be- stämmelseorten,

2. uppgift, när avgångs- och be- stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, samt

3. uppgift om försändelsens vikt.

9å

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas. även om föreskrif- terna i5—8 553 inte harföljts.

105

Om avsändaren i flygfraktsedcln har lämnat uppgifter i fråga om godset som är oriktiga eller ofull-

Avsändarcn svarar för riktighe— ten av de uppgifter sotn han eller någon som har handlat på hans

• Sida 164
•  Original

Nuvarande lydelse

ständiga, svarar han för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne har ansvaret mot.

Föreslagen lydelse

vägnar har lämnat i flygfraktsedcln eller för registrering eller införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.

Är avsändaren inte ansvarig eu- ligt första stycket för oriktiga och ofullständiga uppgifter som har ta- gits in i godskvittot eller som regi- strerats, svarar fraktföraren för de skador som detta medför för avsän- daren eller någon som denne ansva- rar mot. Detsamma gäller om någon annan på fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna på godskvittot eller har registrerat dem.

115

Om inte annat styrks, gäller flyg- fraktsedcln som bevis om att ett av- tal har träffats, om att godset har tagits emot och om villkoren för transporten.

Om inte annat styrks, gäller flyg- fraktsedcln eller godskvittot som bevis om att ett avtal har träffats. om att godset har tagits emot och om de villkor för transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvittot.

Flygfraktsedelns eller godskvit- tots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kol- lin gäller, om inte annat visas. And- ra uppgifter i fraktsedeln om god- sets mängd eller volym eller till- stånd gäller mot fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraktsedcln intygar detta eller om uppgifterna avser godsetssyn- liga tillstånd.

125

Flygfraktsedelns uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kolli gäller, om inte annat visas. Andra uppgifter i frakt- sedeln om godsets mängd eller vo- lym eller om godsets tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han på flygfraktsedcln intygar, att han har kontrollerat uppgifterna [ avsän- darens närvaro. eller om uppgif- terna avser godsets synliga till- stånd.

Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han återta godset på avgångs- eller bestämmelsetlygplatsen eller stoppa det vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.

• Sida 165
•  Original

Nuvarande lydelse

Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att god- set under resan eller på bestämmel- seorten skall lämnas ut till någon annan än den som är angiven som mottagare på flygfraktsedeln eller begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplatsen.

Föreslagen lydelse

Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att god- sct under resan eller på bcstämmel-- seorten skall lämnas ut till någon annan än den som är angiven som mottagare [ flygfraktsedcln eller godskvittot eller begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplat- sen.

Avsändaren skall ersätta de extra kostnader som uppkommer genom en

åtgärd enligt denna paragraf.

Om avsändarens order inte kan verkställas. skall fraktföraren omedel- bart underrätta denne.

Om fraktföraren verkställer av- sändarens ordcr utan att dennes ex- emplar av flygfraktsedcln visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för fraktsedelns rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsän- daren.

Avsändarens rätt upphör, när mottagaren får rätt 'att förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 &. Om mottagaren vägrar att ta emotflygfraktsedeln eller godset el- ler om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

Om fraktföraren verkställer av- sändarens order utan att dennes ex- emplar av flygfraktsedcln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som där— igenom uppstår för fraktsedelns el- ler godskvittots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt till godset upp- hör, när mottagaren får rätt att för- foga över godset enligt bestämmel- sernai 13 5. Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

135

Om inte annat följer av 12 så, har mottagaren rätt att av fraktföraren få ut flygfraktsedeln och godset när detta har kommit fram till bestäm- melseorten. Detta gäller dock en- dast om han betalar vad fraktföra- ren har rätt att fordra och uppfyller flygfraktsedelns villkor för trans- porten.

Om inte annat följer av 12 5, har mottagaren rätt att av fraktföraren få ut godset när detta har kommit fram till bestämmelseorten. Detta gäller dock endast om han betalar vad fraktföraren har rätt att fordra och även i övrigt uppfyller villkoren enligt transportavtalet.

Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.

15ä

Förbehåll som avviker från be- stämmelserna i 12—14åå gäller bara om de är intagna i flygfraktse- deln.

Förbehåll som avviker från be- stämmelserna i 12—14 åå gäller bara om de är intagna i flygfraktse- deln eller godskvittot.

• Sida 166
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

165

Avsändaren skall lämna de upp- lysningar och till jlygfraktsedeln foga de handlingar som behövs för att skyldigheter enligt tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kun- na fullgöras innan godsct avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av att sådana upplysningar eller handlingar sak- nas eller är on'ktiga eller ofullstän- diga. Detta gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes an- ställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig till fel eller försummelser.

Avsändaren skall lämna de upp- lysningar och handlingar som be- hövs för att skyldigheter enligt tull-, aceis— och ordningsförcskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsän— daren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av att sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Detta gäller dock inte om fraktföraren. någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyl- dig till fel ellerförsummelse.

Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och hand- lingarna är riktiga och fullständiga.

175

Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som drabbar passa- gerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget el- leri samband med att passageraren går ombord på eller lämnar farty- get. Skadeståndet bestäms enligt skadeståndslagen( I 972 : 207).

Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som tillfogas passa- gerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget el- ler i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar farty- get. Fraktföraren ansvarar dock inte för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens häl- sotillstånd.

185

Fraktföraren ansvarar för skador genom att inskrivet resgods eller gods kommer bort, minskas eller skadas medan godset är i fraktföra- rens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än

finns.

Om en transport vid lastning, av- lämnande eller omlastning utförs till lands eller sjöledes utanför en flygplats och transporten sker på grund av transportavtalet, skall skador på resgodset eller godset anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten om inte annat visas.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på el- ler lämnar fartyget eller under den tid resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutan- de av resgodsets egen beskajfenhet eller avfel i godset.

• Sida 167
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1953

F raktförarcn ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid transporter med luftfartyg av passagerare, in- skrivet resgods eller gods.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att gods förstörs, kom- mer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar un- der lufttransport. Han ansvarar dock inte. om skadan orsakas ute- slutande av

I . godsets egen beskaffenhet el— lerfel i godset.

2. bristfällig/förpackning av god- set som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes an- ställda eller någon som denne har anlitat,

3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller

4. myndig/zetsutövning i sam- band med att godset införs, utförs eller omlastas.

Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Lufttransport omfattar inte så- dana transporter till lands eller till sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlast— ning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha uppkommit tillföljd av en händelse under lufttransporten, om inte an- nat visas.

205

Fraktföraren ansvarar inte för uppkomna skador, om han visar att han, hans anställda och de som han har anlitat har vidtagit alla nödvän- diga åtgärder för att undvika ska- dorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidtaga åtgärderna.

., &

Om fraktföraren visar att den skadelidande har medverkat till skadan genom eget vållande, gäller 6 kap. ] å skadeståndslagen

Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid lufttrans- porter av passagerare, resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och de som han har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.

lå

Skadestånd med anledning av en transport av passagerare eller res- gods skall jämkas. om den skadeli- dande själv har medverkat till ska-

• Sida 168
•  Original

Nuvarande lydelse

(I972.'207).

'>')

..

Vid passagerartransporter är fraktförarens ansvar för varje pas- sagerare begränsat till 16600 sär- skilda dragningsrätter. När ersätt- ningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte över- stiga denna gräns. Om transporten utförs av ett svenskt ltJttrafikföre- tag, är gränsen för ansvaret i stäl— let 100000 särskilda dragningsrät— ter. Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkorför transporter utfästa sig att tillämpa denna gräns. Vid en transport som bara delvis utförs av ett svensktföretag gäller reglerna om det senare be- gränsningsbeloppet och om utfäs- telse att tillämpa detta bara ifråga om den del av transporten som det svenska företaget utför. Avtal kan träffas om högre gränserför ansva- ret än de som gäller enligt detta stycke.

Fraktförarens ansvar för inskri- vet resgods eller gods är begränsat till 17 särskilda dragningsrätter per kilo. Om passageraren eller avsän— daren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt anger det in- tresse som är knutet till transporten

Föreslagen lydelse

dan genom vållande. Har en passa- gerare dödats eller skadats och be- gär någon annan än passageraren skadestånd med anledning därav skall skadeståndet också jämkas. om fraktföraren visar att passage- raren genom vållande har medver- kat till skadan.

Begär någon skadestånd med an- ledning av en godstransport. skall skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har med- verkat till skadan.

Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande.

För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom riket gäller 6 kap. I 5 skade- ståndslagen (1972:207).

5

0

Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad eller dödad passa- gerare begränsat till 100000 särskil- da dragningsrätter (SDR). När er- sättningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid transport av resgods ärfrakt- förarens ansvar för skada på grund av förlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål begränsat till 1 000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter ärfraktföra- rens ansvar begränsat till 17 SDR

• Sida 169
•  Original

- Nuvarande lydelse

och betalar fastställda tilläggsav- gifter, gäller det då uppgivna belop- pet som gräns för fraktförarens an- svar. Detta gäller dock inte, om fraktföraren visar att intresset är lägre än detta belopp. Om bara en del av det inskrivna resgodset eller godset kommer bort, minskas, ska- das eller l'ördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berör- da kolli. när gränsen för fraktföra- rens ansvar skall bestämmas. Om värdpt av även andra kolli som om- fattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel påverkas. skall dock även dessa kolli medräknas.

Ansvaret för sådana föremål som passagerarna behåller [ sin vård är begränsat till 332 särskilda drag- ningsrätt'er för varje passagerare.

Fraktföraren kan åläggas att utge ersättning för rättegångskost- nader, även om gränserna för hans ansvar därigenom överskrids. Det- ta gäller dock inte, om han skriftli- gen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda beloppet frånsett röt- tegångskostnaderna. Erbjudandet skall ha länmats inom sex månader från den händelse som medförde skadan eller innan talan har väckts. om detta har skett senare.

Föreslagen lydelse

per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt anger det intresse som är knutet till transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detta gäl- ler dock inte, om fraktföraren visar att intresset är lägre än detta be- lopp. Om bara en del av godset kommer bort, minskas. skadas eller fördröjs. räknas endast den sam- manlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktförarens an- svar skall bestämmas. Om värdet av även andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock även dessa kollin med- räknas.

Vid tillämpningen av de ansvars- gränser som anges i denna para— graf skall rättegångskostnaderna inte beaktas. Detta gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den skade- bringande händelsen eller innan ta- lan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda ska- deståndet.

Med ”särskilda dragningsrätter” avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning. skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen medde- las. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

245

Gränserna för ansvar enligt 22 & gäller inte om det visas att fraktfö- raren, någon av hans anställda el- ler någon som han har anlitat i tjänsten har orsakat skadan upp- såtligen eller genom att, med insikt om att skador sannolikt skulle upp- stå, grovt åsidosätta den aktsam- het och hänsyn som kan krävas.

Gränserna för ansvar enligt 22 så får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.

• Sida 170
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

255

Om talan förs mot någon av fraktförarens anställda eller någon som fraktföraren har anlitat för att han har vållat skador genom lindri— garefel eller försummelse i tjänsten än som avses i 24 ä', får den sam- manlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas att utge inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa.

Färs talan om ersättning mot nå- gon av fraktförarens anställda eller någon som fraktföraren har anlitat för skador som har vållats under tjänsteutövning, får den samman- lagda ersättning som han och frakt- föraren kan åläggas att utge inte överskrida de gränser som fraktfö- raren kan åberopa.

Bestämmelser om jämkning av skadeersättning finns i 10 kap. 3 5.

28 % Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns. eller det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten.

Talan får väckas bara vid svens- ka domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäl- ler dock inte, om enligt avtalet av- gångsorten eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har biträtt konventionen.

Vid skador på grund av att pas- sagerare har dödats. skadats eller försenats eller på grund av att res- gods har kommit bort, minskats, skadats eller försenats får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.

Talan får väckas bara vid svens- ka domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventioncn. Detta gäl- ler dock inte, om enligt avtalet av- gångs- eller bestämmelseorten lig- ger i en stat som inte har tillträtt konventionen.

4015

Biljetter och resgodsbevis behövs inte vid inrikes lufttransporter, om luftfartyget inte skall mellanlanda utom riket.

Vid sådana lufttransporter får begränsningen av fraktförarens an- svar enligt 22 55 åberopas även om biljetter, resgodsbevis eller flyg- fraktsedlar inte är utfärdade eller om de saknar meddelande om be-

Vid inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom riket behövs inte biljetter. res- godsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transpor— ten inte registreras på något annat sätt.

• Sida 171
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 119 gränsningen. Att meddelande om begränsningen skall finnas i stan- dardvillkoren för passagerartrans-

porter följer av 22 5 första stycket.

41%

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internatio- nella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929. lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av ett territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.

Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonven- tionen har förklarat att konven- tionen inte skall gälla i fråga om en lufttransport som utförs för den sta- tens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela lastför- måga har reserverats av dessa myn- digheter eller för deras räkning, gäller inte bestämmelserna i detta kapitel beträffande en sådan luft- transport.

Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonven- tionen har avgett en förklaring en- ligt artikel XX VI i Haagprotokollet den 28 september 1955, artikel XXIII punkt I b) i Guatemalapro- tokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt I I)) i tilläggsprotokoll nr3 eller artikel XXI punkt 1 a) i Man- trealprotokoll nr 4 den 25 septem- ber 1975 gäller bestämmelserna i detta kapitel inte heller i fråga om en lufttransport som utförs för den statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela last- förmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räk-

ning.

14 kap.

55

Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen avses

med C h i e a g 0 k 0 n v e n t i o n e n den konvention angående internatio- nell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,

med Genévekonventionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den 19juni 1948,

med Warszawakonven- tionen den konvention om inter- nationell luftbefordran som under- tecknades i Warszawa den 12 okto- ber 1929 och reviderades genom det i Haag den 28 september 1955 av— slutade protokollet och

med Warszawakonven- tionen den konvention om inter- nationell luftbefordran som under- tecknades i Warszawa den 12 okto- ber 1929 och som reviderades ge- nom det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet, genom det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt ge- nom de i Montreal den 25 sept-e??- ber I 975 avslutade protokollen nr 3 och nr4 och

• Sida 172
•  Original

med Guadalajarakonventionen den konvention om internatio- nell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen får bestämma att lagstiftningen tills vidare skall gälla endast för inrikes luftfart och luftfart som inte faller under Warszawakonventionen.

2. Så länge Warszawakonventioncn i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla dels lagen ( 1937: 73) om befordran med luftfartyg, dels bestämmelserna i 9 kap. 22 & första stycket i deras äldre lydelse såvitt gäller begränsningsbeloppet för svenskt lufttrafikföretag och skyldigheten för sådant företag att utfästa sig att tillämpa detta belopp.

3. Så länge Warszawakonventioncn i sin lydelsc enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollct är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som kon- ventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla 9 kap. i dess äldre lydelse.

4. I förhållande till en stat'som är bunden av Warszawakonventioncn i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 4 skall beträffande transport av gods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.

5. I förhållande till en stat som är bunden av Warszawakonventioncn i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 skall beträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta att tillämpas.

6. Upphör Warszawakonventioncn i sin ursprungliga lydelse eller i sin lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida. skall regeringen ge detta till känna.

• Sida 173
•  Original

2 Förslag till

Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968: 45)

Härigenom föreskrivs att 15 & atomansvarighetslagen (1968: 45) skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 15 %*

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av interna- tionellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i den ska- delidandes rätt mot den anlägg- ningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser er- sättningen skada som omfattas av ett med stöd av 3 & tredje stycket meddelat förordnande, äger den er- sättningsskyldige återkräva ersätt- ningen av den anläggningsinneha- vare som skulle ha svarat för ska- dan, om förordnandet ej meddelats.

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luft- fartslagen (1957:297) eller interna- tionellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i den ska- delidandes rätt mot den anlägg- ningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser er- sättningen skada som omfattas av ett med stöd av 3 & tredje stycket meddelat förordnande, äger den er- sättningsskyldige återkräva ersätt— ningen av den anläggningsinneha- vare som skulle ha svarat för ska- dan. om förordnandet ej meddelats.

Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventions- stat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 & icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konven- tionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarig- het ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande an- läggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Äterkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 &.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

' Senaste lydelse 1974: 249.

• Sida 174
•  Original