2

ningsskyldighetens omfattning och meddela regler om tider för fordonens

inställelse. Avsikten är att besiktningsskyldighet till en början skall förelig­

ga endast för fordon av 1960 års och äldre modell.

Vid kontrollbesiktning skall fordonet godkännas eller, om det inte kan

ske, föreläggande ges om ny besiktning eller körförbud meddelas. Den som

underlåter att inställa fordon skall inte som nu dömas till böter utan i stäl­

let skall körförbud automatiskt inträda. Körförbud skall kunna meddelas

av besiktningsmannen vid själva besiktningen. Länsstyrelserna skall inte

längre pröva körförbudsfrågor.

Uppföljningen av att reglerna om kontrollbesiktning efterkommes skall

ske med hjälp av märken på fordonen och genom att besiktningsinstrument

och typintyg alltid skall medföras vid färd. Kungl. Maj:t skall kunna för­

ordna om att särskild vagnbok skall för ändamålet kunna ersätta besikt-

ningshandlingen.

Skyldigheten att inställa fordon för besiktning föreslås träda i kraft den

1 januari 1965. För varje fordon — utom släpvagnarna — kommer att gäl­

la en särskild inställelsemånad, som beror av slutsiffran i fordonets regist­

reringsnummer. Möjlighet kommer att öppnas till viss frivillig besiktning

under sista halvåret 1964 med giltighet för år 1965.

I propositionen behandlas vidare frågan om tillfälliga hastighetsbegräns­

ningar i motor trafiken. Sådana begränsningar har genom 1961 års trafik-

säkerhetskommittés undersökningar befästs vara ett effektivt medel att

nedbringa antalet trafikolyckor, särskilt svåra olyckor. Detta instrument bör

därför enligt propositionen i fortsättningen utnyttjas i trafiksäkerhetens

intresse.

Slutligen bör enligt propositionen föreskrivas utrustning med backspe­

gel för vissa trehjuliga motorcyklar.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1964

4

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196b

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Vad i------------

att föraren med densamma kan iakt­

taga den bakomvarande trafiken.

— för motorcykel.

10

§.

4 mom. Såsom villkor för fordons

upptagande i bilregister skall gälla,

att fordonet inom ett år före ingi­

vandet av registreringsansökan an­

tingen godkänts vid registreringsbe-

siktning enligt 14 § eller ock upp­

tagits i typintyg enligt 15 §, samt att

fordonet icke därefter underkastats

sådan ändring, att det ej längre

överensstämmer med uppgifterna i

utfärdat besiktningsinstrument eller

typintyg.

Skall fordon--------------------------

Med ändring —----------—---------

6 mom. Vid färd med lastbil skall

för fordonet gällande besiktningsin­

strument eller typintyg eller styrkt

avskrift eller fotografisk kopia här­

av medföras och på tillsägelse upp­

visas för besiktningsman eller polis­

man. Handlingen skall vara i sådant

skick, att den utan svårighet kan lä­

sas.

4 mom. Såsom villkor för fordons

upptagande i bilregister skall gälla,

att fordonet inom ett år före ingi­

vandet av registreringsansökan an­

tingen godkänts vid registreringsbe-

siktning enligt 14 § eller upptagits i

typintyg enligt 15 § eller ock, om

fordonet är reservregistrerat, god­

känts vid kontrollbesiktning enligt

2b §, samt att fordonet icke därefter

underkastats sådan ändring, att det

ej längre överensstämmer med upp­

gifterna i utfärdat besiktningsin­

strument eller typintyg,

angiven tid.

än förut.

6 mom. För fordon gällande be­

siktningsinstrument eller typintyg

skall vid färd medföras och på till­

sägelse uppvisas för bilinspektör el­

ler polisman. Handlingen skall vara

i sådant skick, att den utan svårig­

het kan läsas.

Har för visst fordon enligt bestäm­

melser, som meddelas av Konungen,

utfärdats särskild vagnbok, skall

vad i första stycket sägs i stället gäl­

la denna.

12

1 mom. Utan hinder — — —---- —

3. att fordonet inom ett år före

brukandet antingen godkänts vid re-

gistreringsbesiktning eller ock upp­

tagits i typintyg, samt att fordonet

icke därefter underkastats sådan

ändring, som avses i 10 § 4 mom.

Under 3------------------------------vid

På reservregistrerat — — — — -

4 mom. Vid färd med fordon en­

ligt interimslicens i andra fall än

1 Betr. 4 mom. jfr SFS 1964: 40.

§•

------21 § 1 mom.; samt

3. att fordonet inom ett år före

brukandet antingen godkänts vid re-

gistreringsbesiktning eller upptagits

i typintyg eller ock, om fordonet är

reservregistrerat, godkänts vid kon­

trollbesiktning enligt 2b §, samt att

fordonet icke därefter underkastats

sådan ändring, som avses i 10 § 4

mom.

besiktning.

— — — eller släpfordon.

4 mom. Vid färd med fordon en­

ligt interimslicens i andra fall än

6

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1964

sett instrument, typintyg eller bevis

skall på tillsägelse uppvisas för be­

siktningsman eller polisman.

(Nuvarande lydelse)

1 mom. Befinnes vid

typintyget, eller av polismyndighet,

för vilken instrumentet eller typin­

tyget företetts. Såsom bevis om kon­

trollbesiktning tjänar intyg av den,

som utfört besiktningen. Här avsett

instrument, typintyg eller bevis skall

på tillsägelse uppvisas för bilinspek­

tör eller polisman.

(Föreslagen lydelse)

här brukas.

Gäller besiktningen fordon, som

avses i 24 § 1 mom., skola föreskrif­

terna i 3 mom. samma stadgande om

märke på fordon tillämpas. Före­

skrifterna i sistnämnda mom. tred­

je, fjärde och femte styckena skola

äga motsvarande tillämpning vid re-

gistreringsbesiktning av registrerat

fordon.

14

20

§.

6 mom. Har besiktningsinstru-

ment eller typintyg förstörts eller

förkommit eller undergått sådan

förändring, att det icke lämpligen

kan användas, må efter ansökan hos

den länsstyrelse, där fordonet är re­

gistrerat, duplett av handlingen med

särskild markering innehållande or­

det »duplett» utfärdas. Ansökan

skall, om handlingen förstörts eller

förkommit, innehålla försäkran om

förlusten. Finnes handlingen i be­

håll, skall densamma bifogas ansök­

ningen.

Skulle förlorat besiktningsinstru-

ment eller typintyg komma tillrätta,

skall det ofördröjligen översändas

till länsstyrelse, som utfärdat du­

plett därav.

Vad i detta moment sägs skall

jämväl gälla vagnbok, som avses i

10 § 6 mom. andra stycket. 4

4

mom. Om märke angående

kontrollbesiktning stadgas i 24 § 3

mom.

21 §.

1 Betr. 1 mom. jfr SFS 1964:40.

8

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196t

(Nuvarande lydelse)

24 §.

1 mom. Registrerat motorfordon-------

Om skyldighet att för kontrollbe­

siktning inställa motordrivet fordon

eller släpfordon i anledning av kör-

förbud eller föreläggande stadgas i

22, 23 och 23 a §§.

Angående skyldighet att för kon­

trollbesiktning inställa fordon, som

användes i yrkesmässig trafik eller

uthyrningsrörelse, gäller vad därom

särskilt stadgas.

2 mom. Vid anmälan av fordon

till kontrollbesiktning skall före­

tes:

a) i fråga om fordon, för vilket

utfärdats besiktningsinstrument el­

ler typintyg, det senast utfärdade

instrumentet eller intyget; och

b) i fråga om fordon, för vilket

meddelats körförbud eller föreläg­

gande om kontrollbesiktning enligt

vad i 22, 23 och 23 a §§ stadgas,

handling, som utfärdats över förbu­

det eller föreläggandet.

3 mom. Befinnes vid kontrollbe­

siktning, att fordonet är i föreskri­

vet skick, skall besiktningsmannen

utfärda intyg härom.

(Föreslagen lydelse)

------- sådant gasverk.

Kontrollbesiktning skall jämväl

ske av vissa fordon, som användas i

sådan yrkesmässig trafik eUer ut­

hyrningsrörelse, varom särskilt

stadgas. För detta ändamål skall bil

eller släpfordon, som i yrkesmässig

trafik användes för personbeford­

ran, inom ett år efter närmast före­

gående besiktning, samt bil, som

användes i uthyrningsrörelse, inom

sex månader efter närmast föregå­

ende besiktning, av ägaren inställas

hos besiktningsman.

Annat registrerat motorfordon och

annan registrerad släpvagn än nu

sagts, skall, om fordonet är minst

tre år gammalt, i den mån Konung­

en ej annorlunda förordnar årligen

undergå kontrollbesiktning på tid,

som bestämmes av Konungen eller

den myndighet Konungen förordnar.

2 mom. Om kontrollbesiktning i

anledning av körförbud och föreläg­

gande stadgas i 3 inom., samt i 22,

23 och 23 a §§.

3 mom. Befinnes vid kontrollbe­

siktning, att fordonet är i föreskri­

vet skick eller behäftat med fel av

allenast ringa betydelse ur trafik­

säkerhetssynpunkt, skall fordonet

godkännas. Avser besiktningen for­

don, som sägs i 1 mom. första och

andra styckena, skall besiktnings-

10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

av Konungen eller den myndighet

Konungen bestämmer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1964

24 a §.

Har Konungen--------------------------

Rörande besiktning som nu avses

skola bestämmelserna i 24 § 2 och

3 mom. äga motsvarande tillämp­

ning.

Det av besiktningsmannen utfär­

dade intyget skall medföras under

färd med släpvagnen och skall på

tillsägelse uppvisas för besiktnings­

man eller polisman. Intyget skall

vara i sådant skick, att det kan

avläsas utan svårighet.

------------ till bilen.

Intyg, utfärdat vid besiktning som

nu avses, skall medföras under färd

med släpvagnen och skall på tillsä­

gelse uppvisas för bilinspektör eller

polisman. Intyget skall vara i sådant

skick, att det kan avläsas utan svå­

righet.

Närmare föreskrifter om särskild

kopplingsbesiktning meddelas av

Konungen eller den myndighet

Konungen bestämmer.

65

2 mom. Brukas motordrivet for­

don eller släpfordon i strid mot 11 §,

12 § 1 mom., 13 § 1 mom. eller 24 a §

första stycket eller mot bestämmelse,

som meddelats med stöd av 27 g 1

mom., eller mot 27 § 2 eller 3 mom.,

eller brukas fordonet i strid mot för­

bud, som meddelats enligt 22, 23 eller

23 a §, vare ägaren förfallen till

dagsböter.

5 mom. Envar, som---------------------

Till samma straff vare den för­

fallen, som lämnar veterligen oriktig

uppgift i typintyg, varom förmäles

i 15 § 2 mom., eller i ansöknings­

handling, som avses i 12 § 2 mom.

andra stycket eller 27 § 4 mom. and­

ra stycket. 6

6 mom. Den, som bryter mot 10 §

5 mom. första stycket eller 24 § 1

§•

2 mom. Brukas motordrivet for­

don eller släpfordon i strid mot 11

§, 12 § 1 mom., 13 § 1 mom. eller

24 a § första stycket eller mot be­

stämmelse, som meddelats med stöd

av 27 § 1 mom., eller mot 27 § 2 el­

ler 3 mom., eller brukas fordonet i

strid mot körförbud, som meddelats

enligt 14 § 1 mom. andra stycket, 23

§ andra stycket, 23 a § tredje styc­

ket eller 24 § 3 mom. tredje stycket,

eller som eljest gäller jämlikt 14 §

1 mom. andra stycket, 22 § andra

stycket, 23 § fjärde stycket eller

24 § 3 mom. femte stycket eller 4

mom., vare ägaren förfallen till dags­

böter.

—-------- med dagsböter.

Till samma straff vare den för­

fallen, som lämnar veterligen oriktig

uppgift i typintyg, varom förmäles

i 15 § 2 mom., eller i ansöknings­

handling, som avses i 12 § 2 mom.

andra stycket, 20 § 6 mom. första

eller tredje stycket eller 27 § 4 mom.

andra stycket.

6 mom. Den, som bryter mot 10 §

5 mom. första stycket eller icke ef-

12

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196b

Förslag

till

förordning om ändring i förordningen den 5 maj 1960 (nr 134)

om mopeder

Härigenom förordnas, att i Q § förordningen den 5 maj 1960 om mopeder

ordet »bilinspektör» och detta ord i bestämd form skola utbytas emot mot­

svarande former av ordet »besiktningsman», samt att i 9 § samma förord­

ning och i övergångsbestämmelsen till förordningen ordet »besiktningsman»

skall utbytas mot ordet »bilinspektör».

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1965.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196b

13

Förslag

till

förordning om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910)

angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, att i 27 § 2 mom. första, fjärde och sjätte styc­

kena samt 6 mom. förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmäs­

sig automobiltrafik m. m.1 ordet »besiktningsman» och detta ord i bestämd

form skola utbytas emot motsvarande former av ordet »bilinspektör», samt

att 25 § 4 mom., 32 § 5 mom., 34 § 2 mom. och 42 § samma förordning,2

skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

25

b mom. Automobil eller släpfor­

don, som i yrkesmässig trafik an­

vändes för personbefordran, skall

inom ett år efter närmast föregåen­

de besiktning av ägaren inställas

hos besiktningsman för kontrollbe­

siktning, varom i vägtrafikförord­

ningen förmäles.

De befogenheter att förordna om

kontrollbesiktning av automobil el­

ler släpfordon och att meddela för­

bud mot sådant fordons användan­

de, vilka jämlikt vägtrafikförord­

ningen tillkomma länsstyrelse, sko­

la med avseende å fordon, som an­

vändes i yrkesmässig trafik, jämväl

tillkomma annan myndighet, som

meddelat trafiktillstånd.

§•

b mom. Om skyldighet att för

kontrollbesiktning inställa automo-

bil eller släpfordon, som i yrkes­

mässig trafik användes för person­

befordran, stadgas i vägtrafikför­

ordningen.

32 §.

5 mom. Automobil, som användes

i nthyrningsrörelse, skall inom sex

månader efter närmast föregående

besiktning av ägaren inställas hos

besiktningsman för kontrollbesikt­

ning, varom i vägtrafikförordningen

förmäles.

34 §.

2 mom. Bryter någon mot före­

skrifterna i 25 § b mom. första styc-

5 mom. Om skyldighet att för

kontrollbesiktning inställa automo­

bil, som användes i uthyrningsrörel-

se, stadgas i vägtrafikförordningen.

2 mom. Bryter någon mot före­

skrifterna i 25 § 7 mom.,

1 Senaste lydelse av 27 § 2 mom. se SFS 1958: 226.

1 Senaste lydelse av 25 § 4 mom. samt 34 § 2 mom. se SFS 1957:474; av 32 § 5 mom.

se SFS 1951: 653.

14

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

ket eller 7 mom. eller i 32 § 5 mom.,

eller för någon i yrkesmässig tra­

fik eller uthyrningsrörelse automo-

bil eller släpfordon med vetskap om

att vederbörlig kontrollbesiktning

icke verkställts,

eller uraktlåter------------ —------------

42

Föreskrifter om avgifter för vissa

förrättningar, som enligt denna för­

ordning utföras av besiktningsman,

meddelas av Konungen.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

- med dagsböter.

§•

Föreskrifter om avgifter för vissa

förrättningar, som enligt denna för­

ordning utföras av bilinspektör el­

ler besiktningsman, meddelas av

Konungen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1965.

16

föreslagna riktlinjerna för verksamheten återstod att lösa, innan reformen

skulle träda i kraft.

Med stöd av bemyndigandet uppdrog jag den 22 mars 1963 åt statssekre­

teraren i kommunikationsdepartementet N. J. Hörjel, ordförande, direk­

tören i Motorförarnas helnykterhetsförbund N. R. G. Andréasson, överdi­

rektören och souschefen för väg- och vattenbyggnadsverket G. V. Hall, by­

råchefen i kommunikationsdepartementet E. Nilsson, direktören i Motor­

branschens riksförbund B. F. Rosenquist och direktören i Svenska lasttra-

fikbilägareförbundet K. A. B. Thorell att ingå i en arbetsgrupp med i be­

myndigandet angiven uppgift.

Arbetsgruppen framlade den 15 januari 1964 en promemoria (stencile-

rad), däri dels behandlas vissa frågor av omedelbar betydelse för innehållet

i de författningar som i anledning av statsmakternas berörda beslut skall ut­

färdas under år 1964, dels på grundval av de gjorda övervägandena framläg-

ges vissa författningsförslag.

Över promemorian har efter remiss yttranden avgivits av riksåklagar­

ämbetet, Svea hovrätt, armétygförvaltningen, statspolisintendenten, väg- och

vattenbyggnadsstyrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Östergöt­

lands, Malmöhus, Kopparbergs och Västerbottens län, Aktiebolaget Svensk

Bilprovning (bilprovningsbolaget), Automobilbesiktningsmännens förening,

Föreningen Sveriges landsfiskaler, Föreningen Sveriges landsfogdar, För­

eningen Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges stadsfiskaler, Kungl.

automobilklubben (KAK), Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF),

Motorbranschens riksförbund (MRF), Motormännens riksförbund (M), Nä-

rinsgslivets trafikdelegation, Svenska droskbilägareförbundet, Svenska last-

trafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet, Svenska polisför­

bundet, Trafikförsäkringsf öreningen samt Åkeriföretagarnas centralför­

ening. KAK, MHF och M ha avgivit gemensamt yttrande genom Motororga­

nisationernas samarbetsdelegation (MSD). överståthållarämbetet och de

hörda länsstyrelserna har vid sina yttranden fogat yttranden från skilda

lokala myndigheter.

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 23 mars 1961 uppdrog jag

den 24 samma månad åt generaldirektören, numera vice verkställande di­

rektören i Skandinaviska banken O. Karleby, ordförande, verkställande di­

rektören i Motormännens riksförbund N. Ahlgren, ledamoten av riksdagens

första kammare, redaktören N. B. Lundström, numera polisintendenten

H. A. L. Rydberg samt numera häradshövdingen A. W. Stoltz att såsom sak­

kunniga inom departementet verkställa utredning angående tillfälliga has­

tighetsbegränsningar för motorfordon och därmed sammanhängande spörs­

mål.

De sakkunniga, vilka antagit benämningen 1961 års trafiksäkerhetskom-

mitté, avgav, efter verkställda studier över verkningarna av de hastighets­

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

17

begränsningar som gällde under tiden maj—september 1961, till mig en

stencilerad redogörelse betitlad »Tillfällig hastighetsbegränsning i motor-

trafiken under år 1961». Innehållet i nämnda redogörelse jämte däröver

infordrade yttranden redovisades i propositionen 1962: 155, däri jämväl be­

handlades frågan om fortsatt försöksverksamhet under år 1962. I skrivelse

nr 278 år 1962 gav riksdagen såsom sin mening till känna vad tredje lag­

utskottet i sitt utlåtande nr 34 samma år anfört i anledning av propositio­

nen. Utskottet anslöt sig i utlåtandet till den i propositionen uttalade upp­

fattningen att försöksverksamheten borde fortgå, så att tillräckligt under­

lag erhölls för ställningstagande till frågan om användbarheten av tillfällig

hastighetsbegränsning såsom reguljärt trafikpolitiskt instrument att använ­

das under särskilda förhållanden.

1961 års trafiksäkerhetskommitté har därefter den 5 oktober 1963 fram­

lagt ett på 1961 och 1962 års försök grundat betänkande, »Tillfällig hastig­

hetsbegränsning i motortrafiken under åren 1961 och 1962» (SOU 1963: 59).

I betänkandet har uttalats, att enligt kommitténs mening tillfällig hastig­

hetsbegränsning av den art som kommittén prövat år ett tjänligt och lämp­

ligt instrument till förekommande av trafikolyckor, allrahelst svårare olyc­

kor. Vid betänkandet har fogats en av kommitténs experter, professorn vid

tekniska högskolan i Stockholm B. J. Andersson, fil. kand. S. B. Erlander

samt fil. kand. J. O. Gustavsson, under ledning av professorn Andersson

författad redogörelse, innefattande redovisning av det samlade undersök­

ningsmaterialet samt för metoderna för dess insamling, gruppering och

vetenskapliga utvärdering.

över betänkandet har efter remiss yttranden avgivits av statspolisinten-

denten, generalpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnads­

styrelsen, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, statens väg-

institut, statens trafiksäkerhetsråd, statistiska centralbyrån, överståthållar-

ämbetet, samtliga länsstyrelser, Folksam, Föreningen Sveriges landsfiskaler,

KAK, M, MHF, NTF, Näringslivets trafikdelegation, Svenska försäkringsbo­

lags riksförbund, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska matematikersam-

fundet, Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska vägföreningen

samt Trafikförsäkringsföreningen. KAK, M, MHF, Sveriges trafikbilägares

riksorganisation och Svenska vägföreningen — fortsättningsvis benämnda

motororganisationerna — har avgivit gemensamt yttrande, överståthållar-

ämbetet och samtliga länsstyrelser har vid sina yttranden fogat särskilt in­

fordrade yttranden av skilda myndigheter och organisationer.

1 propositionen 1963: 41 anmälde jag, med hänsyn till att då vunna erfa­

renheter gav anledning till antagande, att hastighetsbegränsningar bidragit

till en minskning av trafikolyckorna, min avsikt att föreslå Kungl. Maj :t att

jämlikt 56 § 4 mom. vägtrafikförordningen förordna om tillfälliga hastig­

hetsbegränsningar även under tiden fram till dess att statsmakterna tagit

ställning till trafiksäkerhetskominitténs betänkande. Jag framhöll därvid,

2 llihang till riksdagens protokoll 196'f. 1 samt. Nr 132

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196\

att, ehuru dessa hastighetsbegränsningar inte i första hand borde karak­

teriseras som försök, det var givet, att utvecklingen skulle komina att noga

löljas av vederbörande myndigheter, institutioner och organisationer pa

tratiksäkerhetsområdet, och att inträdda förändringar i olycksutvecklingen

skulle komma att redovisas. I samband med att Kungl, Maj :t därefter dels

inlör sommaren 1963, dels med tillämpning på helgerna kring årsskiftet

1963/64 och dels i anslutning till påsk innevarande år utfärdat kungörelser

om hastighetsbegränsning för motorfordon, har Kungl. Maj :t uppdragit åt

statens trafiksäkerhetsråd att statistiskt följa förhållandena i trafiken. Rå­

det har hittills avgivit utlåtande såvitt rör hastighetsbegränsningsperioderna

under sommaren 1963.

I skrivelse den 18 september 1963 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

hemställt om viss ändring av bestämmelserna om motorcykels utrustning

i 4 § 1 mom. vägtrafikförordningen, över skrivelsen har Nordisk vägtrafik­

kommitté yttrat sig.

Sedan berörda frågor ytterligare beretts inom kommunikationsdeparte­

mentet, anhåller jag att nu få taga upp dem till behandling.

18

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

Årlig besiktning av vissa fordon

Gällande bestämmelser

Den i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) — VTF __

och förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) om yrkesmässig automobil-

trafik in. m. — YTF — föreskrivna fordonskontrollen ankommer enligt

de skilda bestämmelserna — jfr också 1 § 9 mom. första stycket VTF __

på särskilda besiktningsmän. I sistnämnda författningsrum sägs, att när­

mare föreskrifter om besiktningsmännen och deras verksamhet meddelas

av Kungl. Maj:t eller av Kungl. Maj:t förordnad chefsmyndighet. Sådana

föreskrifter innefattas i instruktionen för statens bilinspektion den 30 juni

1947 (nr 374) och i för denna myndighet fastställd arbetsordning, vilken

utfärdats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i egenskap av chefsmyndig­

het över bilbesiktningsväsendet.

Den besiktningsverksamhet som således skall utföras av bilinspektörer­

na utgöres av dels registrerings- och typbesiktningar, vilka senare enligt 20 §

vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743) — VTK — ankommer

På förste bilinspektörerna i rikets tre största städer, dels kontrollbesikt­

ningar och dels särskilda kopplingsbesiktningar. Besiktningsmännen — bil­

inspektörerna — har vidare enligt de nämnda författningarna dels att jämte

polisen företa s. k. flygande inspektion av fordon och ombesörja en rad

kontrollerande uppgifter såsom granskning av att bilförare medför kör­

19

kort, trafikkort, besiktningsinstrument eller typintyg och andra handling­

ar som enligt VTF skall medföras vid färd, dels att företa inspektion hos

försäljare och dels slutligen att svara för särskilda uppgifter som samman­

hänger med förarprövningen och körskolorna.

Regler om registrerings- och tgpbesiktning återfinnes i 14 och 15 §§

VTF. Godkännande vid regislreringsbesiktning, varöver besiktningsinstru­

ment utfärdas, eller redovisning i s. k. typintyg är, som närmare framgår

av 10 § 4 mom. VTF, en förutsättning för att fordon skall upptagas i bil­

register (registreras). Registreringsplikt — d. v. s. förbud mot brukande

utan registrering — föreligger enligt 11 § VTF i princip för alla motor­

fordon, utom mopeder, för traktorer, som är försedda med gummihjul

eller band, samt för släpfordon, som dragés av bil (jfr 1 § 2—4 inom. VTF).

Godkännande vid registreringsbesiktning eller redovisning i typintyg är

också med vissa undantag villkor för brukande av fordon, för vilket erhål­

lits interims- eller saluvagnslicens (12 § 1 mom. och 13 § 1 mom. VTF).

Reglerna om krav på registrerings- eller typbesiktning har i fråga om vissa

reservregistrerade fordon tills vidare upphävts genom förordningen den

25 mars 1955 (nr 98) angående tillfälligt upphävande av viss i vägtrafik­

förordningen den 28 september 1951 (nr 6b8) föreskriven besiktningsskgl-

dighet m. m. — jfr SFS 1958: 323.

Registreringsbesiktning är för visst fall föreskriven också i fråga om

registrerat fordon, nämligen enligt 10 § 5 mom. VTF, då fordon undergått

sådan ändring att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i be-

siktningsinstrumentet eller typintyget.

Enligt VTF utfärdas närmare bestämmelser beträffande såväl registre­

ringsbesiktning som typbesiktning av Kungl. Maj:t eller den myndighet

Kungl. Maj:t bestämmer. Sådana bestämmelser ges i 9—29 §§ VTK. Därav

framgår bl. a., att vid båda dessa former av besiktning en undersökning

skall ske, huruvida fordonet är i föreskrivet skick. Detta innebär en kon­

troll av samtliga fordonsdetaljer. Vidare skall vissa mätningar och beräk­

ningar göras, därvid bl. a. såsom grund för fordonsskatten fordonets tjäns-

tevikt skall uträknas.

Mopeder, som enligt det förut sagda inte är underkastade registrerings­

plikt, må enligt förordningen den 5 maj 1960 (nr 13b) om mopeder —-

MopF — i princip ej tas i bruk med mindre de efter typbesiktning erhål­

lit väg- och vattenbgggnadsstgrelsens typgodkännande eller också godkänts

vid särskild besiktning, verkställd av bilinspektör. Har godkänd moped

ändrats, föreligger förbud mot brukande utan ny godkänd särskild besikt­

ning (4—6 §§ MopF).

Kontrollbesiktning förekommer dels som eu periodiskt återkommande

eftcrkontroll av vissa fordon och dels som eu kontroll i det enskilda fal­

let, föranledd av särskilt beslut från myndighets eller enskild förrättnings-

mans sida.

Kungl. Mcij. is proposition nr 132 år 196b

20

Bestämmelser om periodisk kontrollbesiktning ges i VTF och YTF.

I 24 § VTF stadgas, bl. a., att registrerat motor- eller släpfordon, vil­

ket är inrättat uteslutande för brandväsendet eller för transport av sårade

eller sjuka eller som användes uteslutande för brandväsendet och är för­

sett med beteckning därom, ävensom registrerat motorfordon, som använ­

des för övningskörning i körskola, skall inom ett år efter närmast före­

gående besiktning av ägaren inställas för kontrollbesiktning. Detsamma

gäller registrerat motorfordon, som är inrättat för och drives med acetylen-

eller gengas, framställd i ett på fordonet eller på tillkopplat släpfordon be­

fintligt gasverk, liksom registrerat släpfordon, som uppbär sådant gas­

verk.

YTF innehåller motsvarande bestämmelser rörande fordon för yrkes­

mässig personbefordran och uthyrningsfordon. I 25 § 4 mom. föreskrives

således, att bil eller släpfordon, som i yrkesmässig trafik användes för

personbefordran, skall inom ett år efter närmast föregående besiktning

av ägaren inställas för kontrollbesiktning. I 32 § 5 mom. YTF slutligen

stadgas, att bil, som användes i uthyrningsrörelse, skall inom sex månader

efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas för kontrollbe­

siktning.

1 fråga om motordrivna fordon och släpfordon kan föreläggande om kon­

trollbesiktning meddelas endera av länsstyrelse jämlikt 22 § VTF eller mot­

svarande myndighet enligt 25 § 4 mom. YTF eller också av förrättnings-

man vid flygande inspektion enligt 23 § VTF. Andra former av kontroll­

besiktning är dels den i 27 § 6 mom. VTF föreskrivna i fråga om fordon,

för vilka utfärdats turistvagnslicens, dels den av reservregistrerade for­

don, varom stadgas i den tidigare nämnda förordningen den 25 mars

1955 (nr 98). Slutligen är kontrollbesiktning en förutsättning för hävan­

de av alla former av körförbud för fordon (22, 23 och 23 a §§ VTF).

Närmare regler om kontrollbesiktning ges dels i 24 § 2 och 3 mom. VTF,

dels i 55 § VTK. Kontrollbesiktning innebär en fullständig kontroll av

att det undersökta fordonet är i föreskrivet skick. Konstateras vid sådan

besiktning brister på fordon, skall besiktningsmannen föreskriva viss tid,

inom vilken vederbörande har att visa, att bristerna avhjälpts. Efterkom-

mes inte en sådan föreskrift, ankommer det jämlikt 22 § VTF på länssty­

relsen — eller enligt 25 § 4 mom. YTF på där angiven myndighet — att

avgöra, om körförbud skall meddelas för fordonet. Enligt samma författ-

ningsrum har angivna myndigheter att pröva, huruvida körförbud skall

meddelas, då fordon undanhålles besiktning, som myndigheten förelagt,

eller som förelagts vid flygande inspektion jämlikt 23 § VTF. Meddelas kör­

förbud, gäller det till dess besiktningsman efter kontrollbesiktning intygat,

att fordonet är i föreskrivet skick.

Om flygande inspektion gäller enligt 23 § VTF följande. Av länsstyrelse

därtill förordnad polisman liksom besiktningsman äger undersöka och

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 196i

21

provköra motordrivet fordon eller släpfordon, som av honom anträffas

på väg, för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning. Sådan fly­

gande inspektion kan utföras stickprovsvis och — i motsats till den under­

sökning polisman äger företaga enligt en allmän bestämmelse i 9 § VTF

— utan att särskild anledning föreligger till antagande, att fordonet är

bristfälligt. Om fordonet är så bristfälligt, att det inte kan användas utan

uppenbar fara för trafiksäkerheten, äger förrättningsmannen meddela kör-

förbud beträffande fordonet. Förbudet länder till omedelbar efterrättelse

och gäller intill dess bristen blivit avhjälpt och efter kontrollbesiktning

intygats, att fordonet är i föreskrivet skick. Förbudet kan dock dessför­

innan hävas av länsstyrelse. Om fordonet anses vara bristfälligt i mindre

omfattning, äger förrättningsmannen, om påpekande eller erinran inte

anses tillräckligt, förelägga fordonsägaren att avhjälpa bristfälligheterna

och att därefter inom viss tid inställa fordonet för kontrollbesiktning. Det

har förut nämnts, att, när fordon undanhålles sådan besiktning, länssty­

relse äger meddela körförbud. Är bristfälligheterna av blott ringa betydelse

från trafiksäkerhetssynpunkt, äger förrättningsmannen i stället förelägga

vederbörande att inom viss tid styrka — genom intyg av polisman eller

reparatör eller på annat tillförlitligt sätt — att bristfälligheterna av­

hjälpts.

Inspektion hos försäljare är en helt nyligen (prop. 1963: 200; L3U 43;

rskr 422; SFS 652) införd kontrollform, som har tillkommit för att hindra

försäljning av trafikfarliga fordon. De nya reglerna trädde i kraft den

1 januari 1964. Enligt 23 a § VTF ges således besiktningsman befogen­

het att hos bilförsäljare företa besiktning, motsvarande den vid flygande

inspektion, av vissa begagnade fordon. Kontrollen kan leda till att körför­

bud utfärdas.

53 § VTK innehåller vissa närmare bestämmelser om flygande inspektion

och inspektion hos försäljare. Bl. a. skall enligt detta stadgande körför­

bud, som meddelats vid inspektion, på lämpligt sätt utmärkas på for­

donen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har — i förekommande fall i

samråd med statspolisintendenten — att utfärda närmare anvisningar för

de angivna inspektionsformerna.

Genom en år 1961 i VTF införd bestämmelse, 24 a §, har Kungl. Maj:l

bemyndigats förordna om särskild kopplingsbesiktning. Har med stöd

härav föreskrivits, att släpvagnar av visst slag skall undergå dylik besikt­

ning, må efter utgången av i förordnandet angiven tid sådan släpvagn

ej dragas av bil, såvida icke bilen och släpvagnen samtidigt inställts hos

besiktningsman och släpvagnen godkänts för koppling till bilen. I kungö­

relsen den 27 juli 1961 (nr 445) om särskild kopplingsbesiktning har

Kungl. Maj :t med stöd av denna bestämmelse förordnat om sådan besikt­

ning i fråga om släpvagnar med totalvikt över tre ton. Kungörelsen avser

icke påhängsvagnar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

22

Besiktningsmans beslut rörande besiktning kan ej överklagas i annan

män än såvitt avser typbesiktning (25 § VTK). Över länsstyrelsens beslut

i frågor som här avses kan besvär anföras i den ordning som stadgas i

76 § VTF.

Brukas fordon i strid mot registeringsvillkoret i It § jämförd med 12,

13 och 27 §§ VTF eller i strid mot bestämmelsen om särskild kopplings-

besiktning i 24 a § VTF eller brukas fordonet i strid mot meddelat kör-

förbud skall enligt 65 § 2 mom. VTF ägaren (jfr 3 mom.) straffas med

dagsböter. Brott mot kravet på registreringsbesiktning i 10 § 5 inom. VTF

och mot föreskrifterna om periodisk kontrollbesiktning straffas enligt

65 § 6 mom. VTF och 34 § 2 mom. YTF också med dagsböter. Samma straff

är i det förstnämnda stadgandet föreskrivet för den, som inte efterkommer

föreläggande om kontrollbesiktning eller sådant annat föreläggande som

sägs i 23 § tredje stycket VTF.

I bilregistret redovisas huruvida för registrerat fordon gäller körförbud

eller föreläggande om kontrollbesiktning — det sistnämnda gäller dock ej

föreläggande, meddelat vid flygande inspektion. Genom bilregistret skall

också kunna kontrolleras, huruvida skyldigheten till periodisk kontrollbe­

siktning fullgöres. (Se bestämmelserna om underrättelseskyldighet i 52—

55 §§ VTK och om anteckningsskyldighet i 33 g VTK).

Enligt 77 § VTF gäller för vissa fordon undantag i fråga om fordonskon-

trollen och kan Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl. Maj :t bestämmer

förordna om ytterligare sådana undantag.

Principbeslutet

Genom riksdagens bifall till propositionen 1963:01 (rskr 184 och 198*

töreligger principiellt beslut om införande av ärlig besiktning av registre­

rade motorfordon och släpvagnar äldre än tre år. Beslutet innebär i huvud­

drag följande.

Den nya kontrollen skall avse registrerade motorfordon och registrerade

släpvagnar. Bl. a. följande slag av fordon är således undantagna från kon­

trollen, nämligen traktorer, motorredskap, mopeder, icke registrerade släp­

vagnar, släpslädar, efterfordon samt fordon upptagna i det militära for-

donsregistret. För fordon, som redan nu är underkastade regler om perio­

disk kontrollbesiktning, skall alltjämt de nuvarande bestämmelserna gälla.

Inställelseskyldigheten skall i princip första gången inträda, då fordo­

nen är tre år gamla. Verksamheten skall påbörjas den 1 januari 1965 och

utbyggas successivt, så att den under första verksamhetsåret begränsas till

att omfatta fordon, som är fem år eller äldre. Om inte Kungl. Maj :t finner

utbyggnadstakten böra ytterligare inskränkas, skall vidare år 1966 besik­

tigas jämväl fyraåriga fordon, medan treårsgränsen uppnås först år 1967.

1960 års utredning angående kontrollbesiktning av bilar föreslog i fråga

om systemet för inställelse av fordonen, att för varje fordon skulle gälla

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196t

23

en inställelsemånad, bestämd med ledning av sista siffran i registrerings-

numret. Månaderna maj t. o. m. augusti skulle uteslutas som inställelse­

månader med hänsyn till anspråken på service- och verkstadsbranschen

under denna tid. Fordonsägare skulle ha rätt inställa sitt fordon jän^äl

under de två månaderna närmast före och — mot förhöjd avgift under

de två månader som närmast följde på inställelsemånaden. Den principi­

ella utformningen av utredningens förslag härutinnan har godtagits. I pro­

positionen anmärkes, att detaljutformningen av detsamma torde böra yt­

terligare övervägas, därvid de speciella spörsmål får beaktas som kan upp­

stå i fråga om bl. a. inspektion av bil och därtill använd släpvagn i de fall

fordonen inte enligt huvudregeln skall inställas samtidigt.

Enligt utredningen skulle i kontrollen ingå följande moment, nämligen

provkörning samt kontroll av styrinrättning, hjul och axlar, chassi, brom­

sar, karosseri, avgassystem jämte ljuddämpare, elektrisk utrustning och

reflexanordningar, däck och fälgar samt eventuell draganordning för släp­

fordon. Utredningens förslag angående säkerhetsinspektionens utförande

har biträtts av statsmakterna, därvid uttalats, att besiktningsinstrument

regelmässigt bör företes vid inspektionstillfället för att en säkei foidons-

identifiering skall uppnås, att besiktningsprotokoll bör tillhandahållas for-

donsägaren vare sig fordonet godkänts eller icke, samt att den närmare

utformningen av bestämmelserna rörande inspektionens tekniska utföran­

de synes böra ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vidare har

fastslagits, att kontrollen över inspektionsskyldighetens fullgörande — så­

som utredningen föreslagit — skall ske genom polisens försorg med hjälp

av särskilda på fordonen anbragta kontrollmärken, därvid fordon som

godkänts vid sådan periodisk kontrollbesiktning som nu är föreskriven

skall förses med särskilt kontrollmärke.

Utredningens förslag om dagsböter som påföljd för brott mot förbud att

framföra fordon på grund av underlåtenhet att inställa det under inställel­

seterminen samt om böter omedelbart i penningar för försummelse i fråga

om fordons förseende med kontrollmärke skall läggas till grund för be­

stämmelser i ämnet.

Den nya kontrollen skall ske vid särskilda för ändamålet inrättade in-

spektionsanstalter. Verksamheten skall ombesörjas av ett för ändamålet

bildat aktiebolag, vari staten äger huvudinflytandet. Statens bilinspektions

uppgifter i fråga om registrerings-, kontroll- och kopplingsbesiktningar

skall överföras till bolaget. Bolaget skall äga uppbära av Kungl. Maj:t fast­

ställda avgifter för förrättningarna.

Bolaget bör successivt påbörja verksamheten redan under senare hälf­

ten av år 1964. Sker frivillig besiktning under denna tid bör, om fordonet

godkänts, besiktningsskyldigheten för närmast följande inställelsemånad

anses fullgjord.

Verksamheten skall kontrolleras och övervakas av föreståndare och bi­

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1961

24

trädande föreståndare vid inspektionsanstalt med ställning som offentliga

tjänstemän. Dessa befattningshavare skall ha befogenhet att meddela kör-

förbud. Befattningshavarnas beslut skall kunna överklagas hos väg- och

vattenbyggnadsstyrelsen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196i

Promemorian

Samtidigt som arbetsgruppen övervägt, hur det närmare förfarandet för

de nya säkerhetsbesiktningarna bör utformas, har en översyn företagits

av bestämmelserna om de besiktningsformer i övrigt som framdeles skall

omliänderhas inom det nybildade besiktningsbolaget. Det har nämligen

ansetts nödvändigt med en samordning av reglerna för besiktningsverk-

samheten som helhet, dels för att åstadkomma så långt möjligt enhetliga

rutiner vid alla besiktningar, dels därför att besiktningar av olika slag men

utförda på enhetligt sätt måste få samma verkan för fordonsägaren i den

vid besiktningstillfället föreliggande situationen. Vidare har beaktats vissa

irån olika håll framförda synpunkter om modifiering av nu gällande reg­

ler på området, särskilt beträffande körförbudsfrågor.

De periodiska säkerhetsbesiktningar av fordon som f. n. är föreskrivna

(d. v. s. besiktning av brandbilar m. fl. specialfordon enligt 24 § 1 inom.

\ TF samt a\ vissa fordon i yrkesmässig trafik och i uthyrningsrörelse en-

ligt 5 TF) benämnes kontrollbesiklningar och har författningsmässigt in­

ordnats bland övriga kontrollbesiktningar upptagna i 24 § vägtrafikför­

ordningen. Arbetsgruppen finner något skäl numera inte kunna anföras

för att de nya säkerhetsinspektionerna i motsats härtill skulle i författ­

ningarna behandlas som ett fristående institut. Anledningen till alt man

i betänkandet om säkerhetsinspektion fann det nödvändigt att såväl ter­

minologiskt som eljest särskilja denna besiktningsform, anför gruppen,

toide hiuudsakligen ha varit att den skulle omliänderhas av särskilda en­

skilda besiktningsanstalter, medan alla övriga besiktningar även fortsätt­

ningsvis tänktes utförda vid statens bilinspektion.

Det tekniska förfarandet vid kontrollbesiktningarna (till vilka alltså

räknas de beslutade periodiska besiktningarna medan i sammanhanget bort­

ses från de speciella kontrollbesiktningar av turistvagnar, som avses i 27 §

6 mom. VTF) bör, med de avvikelser som betingas av de olika fordonsty-

perna, enligt gruppens mening bli likartat för alla former av sådan be­

siktning. Sker besiktningen inom en månad efter föregående besiktning,

skall undersökningen, om inte särskilda skäl föranleder till annat, kunna

begränsas till de hänseenden, i vilka fordonet underkänts vid den tidigare

besiktningen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall ha att närmare be­

stämma om besiktningarnas tekniska genomförande. Arbetsgruppen har,

vid övervägande av möjligheterna att anpassa produktionen för den hän­

delse bilprovningsbolagets kapacitet inte skulle hinna utbyggas till den

1 januari 1965, bl. a. hänvisat till att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen un-

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 196i

25

der ett övergångsskede kan medge avkall i kraven på besiktningarnas utfö­

rande på de orter där organisationen ej kunnat färdigställas.

I fråga om körförbud innehåller promemorian i huvudsak följande syn­

punkter och förslag.

Bilinspektörerna har, påpekas det, med nu gällande bestämmelser inte

någon befogenhet att meddela körförbud i annan mån än om man — med

tillämpning av 23 § VTF — i samband med kontrollbesiktningen kan »ar­

rangera» en flygande inspektion »på väg». Det normala förfarandet med

den nuvarande regleringen — som innebär att det ankommer på länssty­

relse att avgöra körförbudsfrågan, sedan fordonsägaren erhållit tillfälle

att inom av besiktningsmannen angiven tid visa att bristen avhjälpts —

torde på många håll uppfattas som en onödig och opraktisk omgång. En­

ligt arbetsgruppens mening bör det vid varje form av kontrollbesiktning

ankomma på besiktningsmannen att, om fordonet befinnes trafikfarligt,

meddela körförbud. Länsstyrelsen bör ej längre besluta i körförbudsfrågor.

Prövning av besvär över körförbud bör, såsom förutsatts i principbeslutet

om säkerhetsinspektion, ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,

som i högre grad än länsstyrelserna inom sig representerar den tekniska

sakkunskapen för avgörande av dessa frågor. I konsekvens härmed före­

slås, att länsstyrelsernas uppgift att överpröva körförbud, som meddelats

av förrättningsman vid flygande inspektion, skall upphöra och ersättas

med en besvärsregel motsvarande den i fråga om körförbud, som medde­

lats vid kontrollbesiktning.

Genom principbeslutet har fastställts, att underlåtenhet att inställa for­

don till periodisk besiktning enligt de nya reglerna ej skall leda till annan

påföljd än förbud att bruka fordonet. Den som inte efterkommer den f. n.

föreskrivna skyldigheten att inställa fordon till periodisk kontrollbesikt­

ning, är liksom den som inte iakttar föreläggande om kontrollbesiktning,

förfallen till bötesstraff enligt 65 § 6 mom. första stycket vägtrafikförord­

ningen. Underlåtenhet att efterkomma föreläggande om kontrollbesiktning

kan dessutom — 22 § vägtrafikförordningen jämförd med 55 § sista styc­

ket vägtrafikkungörelsen — föranleda körförbud efter särskild prövning

av länsstyrelse. Viss osäkerhet lär ha gjort sig gällande vid denna pröv­

ning, vilket kan förklaras av att fordonets faktiska tillstånd endera kan

ha varit obekant (i vissa fall då föreläggandet givits av länsstyrelse) eller

ha konstaterats ej vara sådant att körförbud befunnits påkallat (då föreläg­

gandet meddelats vid flygande inspektion). Såsom ett konsekvent och en­

ligt gruppens mening rimligt system föreslås nu såsom eu enda och en­

hetlig påföljd för samtliga fall av underlåtenhet att inställa fordon till

kontrollbesiktning — alltså såväl då i författning angiven frist utlöper som

då av förrättningsman särskilt meddelad tidsfrist försittes — att körför­

bud för fordonet automatiskt skall inträda i och med att fristen går till

ända.

26

Körförbud upphör med nu gällande regler först sedan vid besiktning

konstaterats, att fordonet är i föreskrivet skick. Det har upplysts, att det

ofta vållar irritation hos allmänheten, att meddelat körförbud inte upphör

i sådana fall då obetydliga fel förbisetts och kvarstår men de egentliga

brister som påkallat körförbudet avhjälpts. Därest körförbud upphör i och

med att fordon inställes för besiktning, kan vid varje besiktning beslutas

den åtgärd som är adekvat till fordonets beskaffenhet. Det saknas f. n.

regler, som modifierar körförbuden så att trots ett sådant förbud provkör­

ning vid reparation och besiktning samt framförande till besiktningsman,

sedan reparation skett, tillätes. Om körförbud, som nyss sagts, upphör i

och med inställelse till besiktning, hindrar förbudet inte provkörning vid

besiktningen. De undantag som i övrigt påkallas angående rätt att framföra

fordon trots körförbud bör givetvis göras restriktiva. Gruppens förslag

innebär något olika regler för fall av automatiskt körförbud, å ena, och de

tall då körförbud meddelats — och fordonet således konstaterats vara

trafikvådligt — å andra sidan. I sistnämnda fall bör framförande ej få

ske, innan fordonet reparerats.

Vad därefter angår frågan vilka åtgärder konstaterade felaktigheter av

olika slag bär föranleda anföres i promemorian följande.

Till en början bör förfarandet — liksom det tekniska som förut sagts

— vara detsamma i fråga om alla former av kontrollbesiktningar.

Endast fordon som är uppenbart trafikfarliga bör — liksom vid flygan­

de inspektion — beläggas med körförbud. Alla fel som kan förekomma bör

inte rimligen föranleda, att fordonen måste återinställas för ny besiktning.

Vid flygande inspektion, där körförbud inte meddelas, leder endast de all­

varligare felen till föreläggande om reparation och inställelse för kontroll­

besiktning. För mindre allvarliga fel föreskrives reparation och uppvisan­

de för förrättningsmannen av intyg från reparatör eller polisman om bris­

ternas avhjälpande. Helt obetydliga felaktigheter får passera med påpe­

kande eller erinran.

Att fel, som i händelse det varit fråga om flygande inspektion skulle

föranlett föreläggande om kontrollbesiktning, även vid kontrollbesiktning

skall uppföljas genom ny besiktning synes givet. Då sådana fel konstate­

ras, bör därför föreläggande ges om ny inställelse inom en med hänsyn till

omständigheterna i det särskilda fallet bestämd tid.

För trafiksäkerheten helt betydelselösa bristfälligheter bör lika givet få

passera utan särskilda åtgärder.

Svårare är frågan om förfarandet vid fel motsvarande de s. k. visnings-

felen vid flygande inspektion, där en förnyad besiktning i många fall -—

särskilt för den som bor på långt avstånd från besiktningsställe —- måste

framstå som oproportionerligt betungande. Situationen kompliceras av att

enligt principbeslutet märke om nästkommande besiktningstillfälle skall

åsättas fordon, som godkännes vid periodisk kontrollbesiktning. Ett in-

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196t

27

tygsförfarande såsom vid flygande inspektion måste därför, trots att ny

besiktning inte behöver ske, ändå innebära en återinställelse vid besikt-

ningsstationen för erhållande av märke på fordonet. Ett alternativ som

övervägts är att vederbörande reparatör eller polisman — som eljest skulle

ha avfattat intyget i fråga — får befogenhet att meddela det slutliga god­

kännandet. Detta skulle förutsätta någon form av delade märken. Att över­

lämna avgörandet av frågor om godkännande på helt privata verkstäder

möter emellertid vissa betänkligheter bl. a. i fråga om auktorisation av ett

antal verkstäder. Att anförtro polismyndigheterna uppgiften synes komma

att medföra en väsentligt ökad arbetsbörda för polispersonalen. Inte heller

torde man inom poliskåren alltid besitta erforderliga tekniska kunskaper

för att kunna bedöma, om reparation i visst hänseende skett på godtagbart

sätt.

Mot bakgrund av det anförda och då här är fråga om fel av endast ringa

betydelse för trafiksäkerheten föreslås, att felen i fråga får passera utan

åtgärd på samma sätt som de helt betydelselösa bristfälligheterna. Den ef­

fekten av besiktningarna bör inte heller förbises som uppnås enbart ge­

nom att felen upptäcks och bringas till fordonsägarens kännedom. I ett

stort antal fall torde detta leda till att felen frivilligt avhjälpas. I upplys­

ningsverksamheten kring de nya besiktningarna bör emellertid inskärpas

nödvändigheten av att, för undvikande av risk för åtal, fel som nu sagts

utan dröjsmål repareras.

Det bör ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att utfärda de­

taljerade föreskrifter till ledning för bedömandet av vilka bristfälligheter

hos fordonen som enligt det nyss sagda inte skall föranleda underkännan­

de från kontrollbesiktningssynpunkt.

Gruppen betecknar det som väsentligt, att förfarandets effektivitet inte

uteblir på grund av en bristande uppföljning av att reglerna efterlevs. Grup­

pens förslag till nya författningsbestämmelser utgår från, att bilprovnings-

bolaget inte skall omhänderha någon form av uppföljning av enskilda be-

siktningsärenden, samt innebär i fråga om uppföljning och övervakning i

huvudsak följande.

Tillsynen över att bestämmelserna om periodisk kontrollbesiktning av-

vissa fordon — såväl enligt den nu gällande som enligt de tilltänkta nya

bestämmelserna — efterlevs skall ske genom polisens försorg med hjälp

av det märkessystem, vars principer angivits i utredningsförslaget om sä-

kerhetsinspektion. Bilregistret kommer normalt inte att redovisa, huruvida

fordon godkänts vid sådan besiktning, och ej heller, huruvida automatiskt

körförbud inträtt till följd av att lid för inställelse till periodisk kontroll­

besiktning försuttits.

Vad därefter angår körförbud och förelägganden, som meddelas i sam­

band med kontrollbesiktning, har gruppen i och för sig funnit det önsk­

värt med eu redovisning i bilregistret, eftersom sådana beslut ger en viktig

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1961

28

upplysning om vederbörande fordon. För undvikande av för stor arbetsbe­

lastning hos registreringsmyndigheterna bär gruppen emellertid valt me­

delvägen, att anteckning i registren skall ske i fråga om dels körförbuden,

dels de förelägganden som ej är möjliga att kontrollera med hjälp av mär­

kessystemet. övervakning via bilregistret finner arbetsgruppen emellertid

inte nog för att eu tillfredsställande kontroll skall kunna upprätthållas.

Förutom anteckning i registren skall därför enligt gruppens förslag körför-

bud och förelägganden i motsvarande utsträckning instämplas i besikt-

ningsinstrument eller typintyg. Detta förutsätter, att medförande av nämn­

da handlingar blir obligatoriskt vid färd. Gruppen motiverar ytterligare sitt

förslag härom med, att medförandet torde påkallas även med hänsyn till

polisens möjligheter att i fråga om fordon, som ej försetts med märke om

inställelse, kontrollera, huruvida inställelseskyldighet jämlikt reglerna om

den nya periodiska besiktningen föreligger. Det påpekas i promemorian, att

ett ändrat format och utförande av nämnda handlingar torde böra följa av

en sådan reform.

Liksom sedan den 1 januari 1964 är föreskrivet i fråga om körförbud,

meddelade enligt 23 och 23 a §§ vägtrafikförordningen, skall enligt grup­

pens förslag körförbud, som meddelas vid kontrollbesiktning, utmärkas på

fordonen.

Förfarandet vid flygande inspektion föreslås — bortsett från detaljbe­

stämmelserna angående uppföljningen, vilka bl. a. för underlättande av

kontrollmöjligheterna föreskriver vissa anteckningar i besiktningsinstru-

ment och tvpintyg — i princip oförändrat, utom såtillvida att, som tidi­

gare berörts, beslut om körförbud ej längre skall överprövas av länssty­

relse.

I vägtrafikkungörelsen bör enligt arbetsgruppen föreskrivas, att den som

inställer fordon till kontrollbesiktning alltid bör erhålla protokoll över för­

rättningen.

Beträffande reglerna om registreringsbesiktning, anför arbetsgruppen,

synes reformen inte aktualisera någon materiell ändring annat än för de

besiktningar — upptagna i 10 § 5 mom. VTF — där fråga är om registre­

rade fordon. En registreringsbesiktning innefattar — förutom de speciella

kontroller som föranleds av besiktningens särskilda syfte att utgöra under­

lag för fordonsskattens bestämmande — alla de moment som ingår i en

kontrollbesiktning. Företas en sådan besiktning av ett registrerat fordon

bör den därför, påpekar gruppen, få samma verkan som en kontrollbesikt­

ning i den föreliggande situationen. Detta innebär, att körförbud och före­

läggande om kontrollbesiktning upphör i och med inställelsen, att märke i

förekommande fall skall åsättas, om fordonet kan godkännas från kontroll-

besiklningssynpunkt, och att körförbud och föreläggande om ny registre­

ringsbesiktning skall kunna meddelas.

Gruppen påpekar, att dess tidigare angivna förslag om obligatoriskt med­

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196i

29

förande av besiktningsinstrument respektive typintyg vid färd måste inne­

bära en avsevärd förbättring av möjligheterna att kontrollera fullgörandet

av den i 10 kap. 5 § vägtrafikförordningen föreskrivna skyldigheten att

låta registreringsbesiktiga fordon som ändrats i förhållande till uppgifter­

na i sådant instrument eller intyg.

Gruppen har konstaterat, att till bolaget kommer att överföras de i 24 a §

VTF avsedda kopplingsbesiktningarna, de särskilda besiktningarna av mo­

peder enligt Mop F samt i övrigt vissa speciella besiktningar enligt särskilt

utfärdade bestämmelser. Någon ändring av reglerna rörande dessa besikt­

ningar har arbetsgruppen inte befunnit påkallad av reformen.

Beträffande det direkta handhavandet av besiktningsverksamheten upp­

tager promemorian följande.

I principbeslutet om säkerhetsinspektion bär förutsatts, att besiktnings­

verksamheten inom det nybildade bilprovningsbolaget skall kontrolleras

och övervakas av föreståndare eller biträdande föreståndare vid besiktnings-

stationerna, samt att dessa befattningshavare skall ha ställning som offent­

liga tjänstemän. Behörighetsbevis för dem bör utfärdas — och i förekom­

mande fall kunna återkallas — av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som

bör utöva tillsyn över deras verksamhet. Tillsynen kan enligt gruppen

lämpligen utövas genom inspektioner, företagna av befattningshavare vid

statens bilinspektion.

Enligt gruppens bedömning finns inte någon reell möjlighet att de be­

fattningshavare, som således skall handla under tjänstemannaansvar, skall

kunna följa upp besiktningen av varje fordon. Beslut, som innebär medde­

lande av körförbud, torde alltid böra meddelas av föreståndare eller biträ­

dande föreståndare. För att verksamheten skall kunna bedrivas rationellt

synes det emellertid gruppen nödvändigt, att dessa befattningshavare skall

på annan tillräckligt kvalificerad anställd i bolaget kunna delegera befo­

genheten att — efter givna anvisningar och under övervakning på lämpligt

sätt — meddela övriga förekommande beslut.

Den författningsmässiga utformningen av de nya reglerna har arbets­

gruppen tänkt sig på i princip följande sätt.

Då den egentliga besiktningsverksamheten — utom typbesiktningarna

— från den 1 januari 1965 närmast skall omhänderhas av de vid besikt-

ningsbolaget anställda föreståndarna och biträdande föreståndarna för bo­

lagets besiktningsstationer, har den i VTF upptagna termen »besiktnings­

man» ansetts böra reserveras för dessa befattningshavare. Med samma för-

fattningsteknik som f. n. har någon närmare definition av termen dock ej

funnits böra intagas i VTF. Innehållet i besiktningsmannabegreppet skall

i stället framgå av en särskild instruktion för de nämnda befattningsha­

varna. I denna bör enligt promemorian upptagas den i principbeslutet för­

utsatta särskilda bestämmelsen att föreståndare och biträdande förestån­

dare vid besiktningsstation skall ha ställning som offentlig tjänsteman. Av

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1961

30

instruktionen skall vidare framgå, i vilken utsträckning dessa tjänstemän

lämpligen bör på övriga anställda inom bolaget kunna delegera olika upp­

gifter inom besiktningsverksamheten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

ställning som överordnad myndighet för besiktningsmännen i deras egen­

skap av offentliga tjänstemän bör framgå av instruktionen för styrelsen.

Beträffande de i vägtrafikförfattningarna reglerade uppgifter, som an­

ges skola utföras av besiktningsman, och som även fortsättningsvis skall

utföras av tjänstemän inom statens bilinspektion, föreslår gruppen att be­

teckningen besiktningsman ersättes av ordet bilinspektör.

Enligt förslaget fastställes i vägtrafikförordningen den nya besiktnings-

skyldigheten till att avse fordon av angivna kategorier, som uppnått tre års

ålder, men lämnas — mot bakgrund av principbeslutet om verksamhetens

successiva utbyggnad — bemyndigande för Kungl. Maj :t att förordna om

inskränkning i denna besiktningsskyldighet. Kungl. Maj :t eller den myn­

dighet Kungl. Maj :t bestämmer skall också äga meddela de erforderliga

föreskrifterna om inställelsetider för fordonen. Med tanke på att reglerna

i dessa hänseenden i möjligaste män avses skola anpassas efter utbyggnads­

takten inom bolaget och de erfarenheter som vinnes i verksamhetens inled­

ningsskede, har det befunnits lämpligt att tills vidare några bestämmelser

härutinnan inte upptages i vägtrafikkungörelsen, utan att i stället för vart

år utfärdas särskild kungörelse i ämnet. Förslag till den kungörelse, som

ansetts böra gälla från och med den 1 januari 1965, har bilagts promemo­

rian. Den föreslagna ikraftträdande bestämmelsen härtill innebär, att instäl­

lelseskyldighet såvitt angår 1965 upphäves i fråga om fordon, som före

kungörelsens ikraftträdande undergått besiktning vid Aktiebolaget Svensk

Bilprovning i de hänseenden som gäller beträffande kontrollbesiktning och

därvid — enligt intyg på formulär som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

fastställt — befunnits vara i föreskrivet skick. Förutom förslag till de änd­

ringar i vägtrafikförordningen som befunnits påkallade med anledning av

gruppens förut redovisade ställningstaganden i olika frågor har i promemo­

rian vidare framlagts förslag till nya och ändrade bestämmelser i vägtra­

fikkungörelsen, innehållande de föreskrifter om det närmare förfarandet vid

och i samband med de olika besiktningarna som gruppen funnit erforder­

liga. Gruppen har förutsatt, att kungörelse angående avgiftsbeläggning av

de olika förrättningarna kommer att utfärdas, sedan besiktningsbolaget till

Kungl. Maj :t inkommit med förslag härtill.

Nyssnämnda särskilda kungörelse angående besiktningsskvldighetens

omfattning och inställelsetiderna under det första verksamhetsåret avvi­

ker såtillvida från vad som förutsatts i propositionen 1963: 91 som fordons-

åldern enligt kungörelsen skall avgöras med ledning av årsmodellbeteck­

ningen i besiktningsinstrument eller typintyg i stället för datum för första

registrering av fordonet. Inställelseskyldigheten skall således enligt kungö­

relseförslaget tills vidare från och med den 1 januari 1965 gälla fordon av

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1964

31

1960 eller tidigare års modell. Ändringen motiveras av att företagen under­

sökning i saken givit anledning till antagande, att ett stort antal besikt-

ningsinstrument och typintvg saknar anteckning om tidpunkten för första

registrering. Som ytterligare skäl anföres att om besiktningsskyldighetens

inträde skall bestämmas med utgångspunkt från första registrering av for­

donen, förväxlingar kan antas komma att ske mellan registreringsdatum

enligt registreringsmyndighetens underskrift på instrumentet eller inty­

get, å ena, och datum för första registreringen, å andra sidan. I fråga om

inställelsesystemet bygger förslaget till kungörelse väsentligen på det i för­

utnämnda proposition redovisade utredningsförslaget. För varje fordon,

som skall inställas på grund av de nya reglerna om besiktning, skall således

gälla en inställelsetermin om fem hela månader, därav den mellersta utgör

den egentliga inställelsemånaden och bestämmes med ledning av sista siff­

ran i fordonens registreringsnummer. För fordon med inställelsemånaderna

januari och februari 1965 skall inställelseterminerna dock utgöras av in-

ställelsemänaden jämte därpå närmast följande fyra månader. Dubbel av­

gift skall uttagas, då besiktningen ej sker förrän efter inställelsemånadens

utgång. Med hänsyn till de olägenheter, som utredningsförslagets föreskrif­

ter om koncentration till januari och november av dubbla normala »må-

nadsbelastningen» enligt gruppens mening kan komma att medföra för

allmänheten genom risk för köbildning men också för bolaget, i vart fall

under uppbyggnadsperioden, förordar gruppen emellertid att — åtmins­

tone till dess närmare erfarenheter vunnits av systemets praktiska verk­

ningar — såväl maj som augusti upptages som instälielsemånader, och att

således endast juni och juli månader uteslutes ur tabellen. För att möjlig­

göra samtidig inställelse av dragfordon jämte släpvagn, utan komplika­

tion för de fall dragfordon utbytes, föreslås att för släpvagn inga regler

om inställelsetermin skall gälla, utan att dessa fordon skall kunna instäl­

las på valfri tidpunkt under löpande kalenderår. Kungörelseförslaget in­

nehåller vidare bl. a. regler för de fall fordon, som är underkastat regler

om inställelse enligt det system som för närvarande gäller, »byter status»,

så att systemet med inställelseterminer i stället blir tillämpligt. Väg- och

vattenbyggnadsstyrelsen bemyndigas enligt förslaget att för särskilt fall

meddela föreskrift om annan inställelsetermin än den författningarna an­

ger. En sådan undantagsregel kan enligt gruppen motiveras bl. a. av att

möjlighet bör ges till besiktning vid ett och samma tillfälle av ett större

antal fordon hos ett företag eller eljest tillhöriga samme ägare. Däremot

har gruppen efter ingående övervägande funnit någon förlängning eller för­

skjutning av inställelsetermin ej böra ske av den anledningen att laga för­

fall — såsom sjukdom eller utrikes resa - förelegat under inställelseter­

minen. Inte heller anses inställelsetermin böra förskjutas, då väntetid vid

besiktningsstation förhindrar inställelse inom föreskriven tid. Inställelse­

terminens längd anses anpassad efter angivna båda situationer. Prövning

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 196i

32

av alla de påståenden om laga förfall som eljest måste förväntas ter sig

dessutom för gruppen helt ogörlig. Beträffande frågan om försenad instäl­

lelse p. g. a. väntetid har gruppen övervägt någon form av dispens som ut­

färdades av bolaget och uppsköt senaste dag för inställelse men funnit att

ett sådant förfarande skulle bli alltför svårhanterligt och komplicera över­

vakningen av besiktningsskyldiglietens fullgörande. Den tänkta påföljden

för utebliven inställelse — nämligen förbud mot fordonets framförande

utan att besiktning skett —- har inte i någotdera fallet förefallit gruppen

orimlig. Härvid har påpekats möjligheten för den som är sjuk etc. att in­

ställa fordonet genom annan och för den som inte bokat plats i tillräckligt

god tid och därför p. g. a. köbildning inte kan få sitt fordon besiktigat vid

en station att uppsöka en mindre fullbelagd sådan.

Remissyttrandena

Arbetsgruppens förslag har på samtliga punkter, såväl vad angår det ma­

teriella innehållet som beträffande den formella utformningen av författ­

ningarna, vunnit anslutning bland det helt övervägande antalet remissin­

stanser. Enligt Föreningen Sveriges landsfogdar fyller de av arbetsgruppen

framförda förslagen högt ställda anspråk i fråga om ait reglera verksamhe­

ten på ett klart och enkelt sätt och samtidigt åstadkomma ett rationellt för­

farande. Liknande uttalanden förekommer från övriga bland remissorganen

företrädda intressegrupper.

Promemorian har i de särskilda frågorna mött i huvudsak följande syn­

punkter och erinringar vid remissbehandlingen.

Förslaget att den nya besiktningsformen skall inordnas i institutet kon­

trollbesiktning i vägtrafikförfattningarna medför enligt MSD, att allmän­

heten får svårt att skilja på de olika formerna av besiktning och att för­

fattningstexterna blir svåröverskådliga. MSD anser, att samtliga bestäm­

melser om säkerhetsinspektion borde sammanföras i en fristående författ­

ning. Motorbranschens riksförbund finner, utan att närmare granska pro­

memorians motiv för en samordning, att en skillnad ur bilkonsumentens

synvinkel mellan säkerhetsinspektion och kontrollbesiktning är motiverad.

Ett klart dylikt särskiljande skulle medföra en mer positiv inställning till

hela idén hos motorfordonsägarna och under alla omständigheter borde or­

det säkerhetsinspektion bli den praktiskt använda benämningen på den

aktuella kontrollåtgärden. Liknande synpunkter framkommer i yttrandena

från Föreningen Sveriges polismästare och Åkeriägarnas centralförening,

medan övriga remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran vad ar­

betsgruppen anfört i denna del.

Att det kan bli nödvändigt att sänka kraven på det tekniska förfarandet

vid besiktningarna under ett inledningsskede accepteras uttryckligen i ett

stort antal yttranden. Samtidigt avvisar man bestämt ett i promemorian

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1961

33

diskuterat alternativ att komma till rätta med eventuella övergångssvårig-

heter, nämligen genom att lokalt medge dispens från besiktningsskyldighe-

ten. Bilprovningsbologet understryker, att bolaget är väl medvetet om vik­

ten av att resurserna i fråga om lokaler och utrustning så snart ske kan

bringas att motsvara skäliga krav. Under de närmaste åren måste man

emellertid räkna med, anför bolaget, att på vissa håll bolagets anordningar

kommer att bli av provisorisk karaktär. I viss utsträckning torde särskilda

anordningar för förrättningarnas genomförande komma att saknas. Sålun­

da kan exempelvis bromsprov på vissa orter få ske på allmän väg i stället

för medelst särskild stationär utrustning, ett förhållande som dock icke

heller under nuvarande organisation kunnat undvikas. Bolaget säger sig

emellertid komma att under övergångstiden söka med tillgängliga resurser

åstadkomma ett så gott resultat som möjligt i fråga såväl om effektivite­

ten hos organisationen som sättet för allmänhetens betjänande.

De föreslagna nya och ändrade reglerna angående körförbud har all­

mänt accepterats. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför, att den prak­

tiska tillämpningen av de nuvarande bestämmelserna om länsstyrelsernas

prövning av körförbud, som utfärdats av besiktningsman eller polisman ef­

ter flygande inspektion, inklusive »arrangerade» sådana inspektioner, då

fordon vid kontrollbesiktning befinnes trafikfarligt, uppvisar stora variatio­

ner. Styrelsen tillstyrker därför förslaget, att besiktningsman skall tilläg­

gas rätt att vid varje form av kontrollbesiktning samt vid registreringsbe-

siktning meddela körförbud, om fordonet befinnes trafikfarligt, att läns­

styrelse ej längre bör besluta i körförbudsfrågor, och att prövning av besvär

över körförbud skall ankomma på styrelsen. Länsstyrelsen i Kopparbergs

län motiverar sin anslutning till förslaget, att länsstyrelsens befattning med

körförbud skall upphöra, med att den prövning som nu sker hos länssty­

relserna merendels torde vara av formell art. Länsstyrelsen uttalar vidare

utifrån sin erfarenhet, att någon anhopning av besvärsärenden hos väg--

och vattenbyggnadsstyrelsen inte torde vara att befara, och förklarar sig

inte ha något att erinra mot att styrelsen göres till besvärsmyndighet be­

träffande körförbud. Ett par remissorgan, bland dem överståthållaräm-

betet, har fäst uppmärksamheten på den i 9 § VTF upptagna regeln om

befogenhet för polisman att förbjuda användande av visst fordon. Äm­

betet uttalar, att i fråga om dylika förbud någon form av överprövning av

tekniskt sakkunnig myndighet bör införas, enär nu tillämpad ordning med

prövning av länsstyrelse inte synes väl ansluta sig till det av arbetsgruppen

i övrigt förordade systemet. Rilprovningsbolaget tar upp frågan om talerätt

i fråga om körförbud och finner för sin del ett besvärsförfarande mera bun­

det och formellt än som borde vara fallet beträffande klagomål i de bär

avsedda ärendena. Det föreslås därför, att rättelse i stället skall kunna vin­

nas genom s. k. rckurs, d. v. s. efter eu formlös ansökan utan fatalietid.

3 intrång till riksdagens protokoll 196b. 1 samt. År 132

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 19CA

31

I fråga om de åtgärder, vartill olika vid kontrollbesiktning konstaterade

lel bör föranleda, framhåller Näringslivets trafikdelegation nödvändighe­

ten av, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdar så långt möjligt de­

taljerade föreskrifter till grund för en enhetlig bedömning. Riksåklagar­

ämbetet uttalar om de bristfälligheter, som motsvarar de s. k. visningsfelen

vid flygande inspektion, att det såsom arbetsgruppen funnit från praktisk

synpunkt är nödvändigt, att dessa får passera ulan annan åtgärd än påpe­

kande till fordonsägaren. Ämbetet påpekar, med anledning av gruppens

uttalanden på denna punkt, att ringa brister inte omfattas av straffbestäm­

melsen i 65 § VTF. Föreningen Sveriges landsfiskaler anser den förordade

utvägen inte vara tillfredsställande men kan inte anvisa någon annan

lösning av frågan och motsätter sig därför inte förslaget.

Systemet för uppföljning av att besiktningsskyldigheten i olika hänseen­

den fullgöres och att körförbud och förelägganden efterleves kan enligt

länsstyrelsen i Malmöhus län inte, som arbetsgruppen föreslagit, bygga på

att besiktningsinstrument och typintyg medföres vid färd. Ett ändrat for­

mat och utförande av dessa handlingar förutsätter nämligen, anser länssty­

relsen, en samtidig omläggning av länsstyrelsernas bilregister. Tre av de

remissorgan, som företräder yrkesbilismen, nämligen Svenska droskbiläga-

reförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundct och Svenska omnibusäga-

reförbundet, finner instämplingar i besiktningsinstrument och typintyg

kunna avvaras, eftersom utmärkande på fordonen av meddelade körförbud

får anses vara eu tillräcklig kontrollåtgärd. För möjligheten att kontrollera

inställelseskyldigheten anser förbunden fotokopior av handlingarna ge er­

forderligt underlag. Mot skyldighet att medföra handlingarna i original el­

ler dupletter vid färd talar, anför omnibusägareförbundet, att det åtminsto­

ne för trafikföretag ofta föreligger behov och intresse av att ha handlingar­

na i säkert centralt förvar. Vidare ökar riskerna för att handlingarna för­

kommer eller förstöres, om de alltid skall medföras. Ehuru man i övriga

remissyttranden mer eller mindre uttalat finner medförande av besiktnings­

instrument eller typintyg nödvändigt för att en effektiv kontroll skall kun­

na upprätthållas, påtalas från olika håll vissa nackdelar som måste följa

härav. Det framhålles, att den utvidgade skyldigheten att medföra handling­

arna säkerligen kommer att medföra, att åtskilliga fordonsägare kommer

att ständigt förvara dem i fordonet. Detta befinnes ej önskvärt med hän­

syn till att handlingarna kan komma till användning i samband med brott

och för vissa personer med brottslig avsikt är särskilt eftertraktade. Stats-

polisintendenten betonar med hänsyn härtill vikten av att handlingarna får

ett utförande som försvårar förfalskning. Intendenten förordar en utform­

ning liknande ett pass med blad för anteckningar, där fordonets registre­

ringsnummer perforeras genom samtliga blad. Föreningen Sveriges lands­

fogdar ifrågasätter, om man inte i stället för besiktningsinstrument eller typ­

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1961

35

intyg kunde använda sig av en särskild »besiktningsbok» som identifierades

med fordonet och obligatoriskt skulle medföras vid färd. Boken skulle ute­

slutande tjäna ifrågavarande kontrolländamål och ej i övrigt ersätta besikt -

ningsinstrument eller typintyg. Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen vill inte

föreslå någon annan metod för uppföljningen än arbetsgruppen men anmä­

ler farhågor för konsekvenserna i samband med stöld av fordon om hand­

lingarna förvaras i fordonen. Styrelsen befarar också att många ägare med

hänsyn till riskerna kommer att underlåta medföra handlingarna, varigenom

uppföljningen försvåras och främst polisens arbete ökar. MSD förutsätter,

att den av arbetsgruppen tänkta användningen av besiktningsinstrument och

typintyg och deras utformning icke är en slutgiltig lösning av problemet,

utan att systemet måste anpassas till de nya bestämmelser som kan bli re­

sultat av pågående utredningar på området.

Bilprovningsbolaget erinrar om att arbetsgruppen enligt författningsför-

slaget utgått från att besiktningsinstrument och typintyg skall finnas i en­

dast ett exemplar, frånsett det hos registreringsmyndigheten, och att de fö­

reslagna bestämmelserna därför efter mönster av reglerna om duplettkör-

kort, och duplettskattekvitto utformats för att förhindra, att flera exemplar

finns utelöpande. Förebilden passar emellertid, menar bolaget, inte för det­

ta fall. Till skillnad från förhållandet i fråga om körkort och skattekvitto

grundar sig nämligen, påpekar bolaget, de nu ifrågavarande handlingarna

på en hos myndigheten befintlig originalhandling, varav envar är berätti­

gad erhålla avskrift. Den omständigheten att sådan handling kommer att

vara försedd med beteckningen »avskrift» i stället för »duplett» synes bo­

laget i sammanhanget ganska betydelselös. Yttrandet anvisar dock utvägen

att original och duplett av handlingarna i fråga utmärkes på visst sätt, ex­

empelvis genom särskild färgmarkering.

Riksåklagarämbetet och statspolisintendenten ifrågasätter, om inte be­

siktningsinstrument och typintyg bör undantas från bestämmelserna i 69 §

VTF om straffrihet för den, som ertappats med att under färd ej ha med­

fört vissa föreskrivna handlingar men inom viss tid styrker innehav härav.

Statspolisintendenten förordar vidare att polisman får befogenhet dels att

ge föreläggande om uppvisande av nämnda handlingar för vederbörliga an­

teckningar, dels att, då automatiskt körförbud konstateras föreligga, ut­

märka detta på fordonet.

Länsstyrelsen i Östergötlands län anför i fråga om förfarandet vid fly­

gande inspektion, att befattningshavarna vid besiktningsstationerna och in­

te, som arbetsgruppen föreslagit, vederbörande förrättningsman bör handha

såväl kontrollen över att föreläggande om kontrollbesiktning fullgöres, som

uppgiften att till vederbörande register anmäla utebliven inställelse. Stats­

polisintendenten erinrar om sina i olika sammanhang framförda synpunk­

ter på vissa praktiska svårigheter vid tillämpningen av 23 § VTF och utta-

Bihang till riksdagens protokoll

1 samt. Nr 132

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196t

36

lar, att det ur effektivitetssynpunkt skulle vara av stort värde, om dessa

synpunkter kunde vinna beaktande i samband med de nu föreslagna för­

fattningsändringarna. Härvid åsyftas det förhållandet, att genom orden

»som av honom anträffas på väg» i stadgandet, polisman eller besiktnings­

man, som anträffar fordon, vilket exempelvis efter en trafikolycka förts av

vägen, ej äger företaga flygande inspektion av fordonet.

Frågan om den ställning de befattningshavare kommer att inneha, vilka

direkt skall ombesörja besiktningsverksamheten, har tilldragit sig riksåkla­

garämbetets särskilda uppmärksamhet. Ämbetets slutsats blir emellertid,

att ehuru frågan uppenbarligen är tveksam, det torde kunna hävdas, att

föreståndare och biträdande föreståndare vid inspektionsanstalterna —

oavsett den privaträttsliga anställningen i det halvstatliga bolaget — på

grund av de offentligrättsliga befogenheter, som tillagts dem i VTF, skall

anses förordnade att »förrätta tjänsteärende» i den mening som sägs i 25

kap. 11 § strafflagen. Beträffande den i promemorian angivna förutsätt­

ningen för verksamheten, att föreståndare och biträdande föreståndare

skall kunna på annan kvalificerad personal, exempelvis verkmästare, dele­

gera befogenheten att meddela andra förekommande beslut än körförbud,

uttalas i ämbetets yttrande följande.

Denna personal förutsättes tydligen icke ha ämbetsansvar. Ämbetet kan

icke anse det välbetänkt, att personer utan sådant ansvar skola få utöva

sådana offentligrättsliga befogenheter, som det här är fråga om, särskilt

som besluten icke skola kunna omprövas. Anses föreståndare och biträdan­

de föreståndare ha ämbetsansvar såsom förrättande offentliga tjänsteären­

den, torde emellertid sådant ansvar kunna åstadkommas även för verkmäs­

tare genom att ett uttryckligt stadgande om delegation upptages i vägtra­

fikförordningen. Skulle denna väg icke finnas framkomlig, bör enligt äm­

betets mening samtliga här ifrågavarande beslut fattas av föreståndare el­

ler biträdande föreståndare.

Om ämbetsansvar anses föreligga i den omfattning som förutsättes i pro­

memorian, torde konsekvensen bli den, att inspektionsanstalten blir att be­

trakta som en statlig myndighet och att anstaltens handlingar i inspektions-

ärenden bli att anse som allmänna handlingar. Detta torde vara en fördel.

Statspolisintendenten anför, att delegation på befattningshavare utan

tjänstemannaansvar inte bör ifrågakomma vid registrerings- och kopplings-

besiktningar.

Reglernas författningsmässiga utformning enligt förslaget, sådant det

här förut angivits, har inte mött någon erinran.

Till arbetsgruppens uppfattning, att, med hänsyn till bristande uppgif­

ter i vissa fall om första registreringsdag, fordonens årsmodell t. v. måste

läggas till grund för inställelseskyldighetens inträde ansluter sig samtliga

remissorgan utom länsstyrelsen i Kopparbergs län, som anser, att tidpunk­

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196i

37

ten för första registreringen bör vara väl känd av fordonsägaren. Väg- och

vattenbgggnadsstyrelsen tillstyrker gruppens förslag såsom preliminärt och

upplyser, att styrelsen vidtagit åtgärder för att samtliga besiktningsinstru-

ment och typintyg fortsättningsvis skall förses med anteckning om datum

för första registrering. Näringslivets trafikdelegation anser, att om årsmo­

dellen tas till utgångspunkt fordonsägaren får avsevärt lättare att avgöra,

när besiktningsskyldigheten inträder, och Åkeriägarnas centralförening un­

derstryker det som en påtaglig fördel, att årsmodellen i stället för registre-

ringsdatum väljes såsom grundval för bestämmande av fordonsåldern.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196b

Arbetsgruppens ställningstaganden i fråga om inställelsesystemet har

relativt utförligt behandlats i ett stort antal yttranden.

Tre av remissinstanserna, nämligen länsstyrelsen i Västerbottens län,

MRF och Åkeriföretagarnas centralförening motsätter sig, att —- till skill­

nad från vad det ursprungliga utredningsförslaget angav — maj och augusti

månader upptages som inställelsemånader. MRF reagerar starkt emot, att

bilprovningsbolagets intresse av en jämn tillströmning till stationerna med

promemorians förslag tillmätes större vikt än önskemålen hos bilverkstads-

branschen med dess mångdubbla antal anställda och mångdubbelt större

omsättning. Svårigheterna för denna bransch att anpassa sig är enligt för­

bundet mycket stora. Förbundet framhåller med skärpa, att den föreslag­

na ändringen inte är acceptabel och kommer att medföra olösliga problem,

då enligt förbundets uppfattning konsumenterna inte får möjlighet att

under en längre semesterperiod med nedskuren hilverkstadskapacitet få

erforderliga reparationer utförda inför eller i anslutning till besiktningar­

na. I motsats härtill skulle, anför MRF, det ursprungliga förslaget innebä­

ra en önskvärd koncentration av reparationerna till den del av halvåret, då

sysselsättningen traditionellt är lägst vid bilverkstäderna. Förbundet hän­

visar också till möjligheterna att under ett par vintermånader genom lån

av arbetskraft från bilverkstäderna tillfälligt förstärka kapaciteten vid bil-

provningsanläggningarna. Också de två andra nämnda remissorganen mo­

tiverar sin inställning med att hänsyn bör tas till verkstadsbranschens in­

tresse av en jämn sysselsättning. Överståthållarämbetct anser det med hän­

syn till förläggningen av fyraveckorssemestern för kollektivanställd per­

sonal böra övervägas, om inte juli—augusti i stället för, som arbetsgrup­

pen förordat, juni—juli bör uteslutas som inställelsemånader.

I fråga om fordon med inställelsemånaderna januari och februari 1965

förmenar bilprovningsbolaget, att spörsmålet, huruvida dessa skall medta­

gas i systemet, väsentligen är en fråga om tillräckliga resurser finns att

tillgå, då bolagets verksamhet börjar, men för bolagets de! också har en

ekonomisk sida, som ej kan förbises. Då dessa frågor från bolagets sida

kan belysas bättre under de närmaste månaderna, finner bolaget det önsk­

värt, om ett slutligt ställningstagande kan anstå något. Samtidigt uttalas i

yttrandet, att bolaget räknar med, att det skall vara i stånd att vid ingång­

en av år 1965 fullgöra de förrättningar som kommer att påkallas, om »ja­

nuari- och februarifordonen» medtages. I varje fall anses undantag i fråga

om inställelseskyldigheten i någon mer betydande utsträckning inte behöva

bli erforderligt. Föreningen Sveriges polismästare ifrågasätter, om inte med

gruppens förslag risken för överbelastning hos bilprovningsbolaget är så

stor, att man i detta speciella fall kunde ge avkall på regeln om fem måna­

ders inställelsetermin och minska tiden till tre månader.

Svea hovrätt erinrar om sitt yttrande över betänkandet om säkerhets-

inspektion, däri hovrätten ansett det böra stadgas, att ägare av fordon,

som överförts till reservregister, må — därest inställelsetermin helt infal­

ler under tiden för avregistreringen — inställa fordonet för inspektion an­

tingen under den närmast före avregistreringen infallande månaden eller

under de två närmaste månaderna efter det fordonet åter registrerats.

Förslaget att släpvagnar må inställas när som helst under löpande ka­

lenderår vinner anslutning från samtliga som yttrar sig i frågan. Statspo-

lisintendenten anser samma regel kunna gälla även motorcyklarna. Här­

vid påpekas, att det övervägande antalet motorcyklar nyttjas i trafik hu­

vudsakligen under sommarhalvåret, och att de för motorcyklar otjänliga

väg- och väderleksförhållandena vintertid kan utgöra en fara för trafiksä­

kerheten.

Länsstyrelsen i Östergötlands län efterlyser möjlighet för besiktnings-

myndigheten att ge anstand med kontrollbesiktning, då fordonsägaren

p. g. a. laga förfall ej kunnat inställa fordonet inom föreskriven tid. Sam­

ma ståndpunkt intar länsstyrelsen i Kopparbergs län, som anser prövning

av sådana dispenser böra anförtros registreringsmyndigheten. Också MSD

föreslår, att uppskov med inställelse skall kunna beviljas, när skäligheten

härav visas genom läkarintyg eller motsvarande. Vidare avstyrker MSD

arbetsgruppens förslag, att förlängning av inställelsetermin ej heller skall

få ske med hänsyn till väntetid vid bilprovningsstation. Fordonsägare bör

enligt samarbetsdelegationens mening kunna erhålla bevis om beställd tid

exempelvis på besiktningsinstrumentet och därefter få framföra sitt for­

don till dess stationen i fråga hinner utföra besiktningen. I övriga yttran­

den möter förslaget i denna del inga invändningar.

Ett par remissinstanser berör i sina yttranden innehållet i förordningen

(SFS 1955:98) om tillfälligt upphävande av viss i vägtrafikförordningen

föreskriven besiktningsskyldighet m. m. Svea hovrätt finner att denna för­

ordning genom de nya bestämmelserna blir oklar och svår att tillämpa.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser den i kungörelsen angivna tiden fem

år böra ändras till tre år.

38

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1964

39

Tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken

Gällande bestämmelser

Någon generell bestämmelse om hastighetsbegränsning för motorfordon

i allmänhet vid färd utom tättbebyggt område finns inte meddelad. Enligt

46 § 1 mom. VTF skall emellertid fordons hastighet anpassas till vad trafik­

säkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt kräver. Sär­

skilt åligger det förare av fordon att hålla en med hänsyn till förhållandena

tillräckligt låg hastighet i vissa uppräknade fall, som återspeglar situatio­

ner, då sikten kan antas vara skymd eller förhållandena eljest påbjuder

särskild försiktighet. Ytterligare bestämmelser om fordons hastighet finns

meddelade i 56 § 1 mom. VTF. I 1 mom. nämnda stadgande återfinnes fö­

reskrifter om högsta tillåtna hastighet för vissa tyngre fordon och för for-

donskombinationer. Däri anges bl. a., att sådan buss eller lastbil, vars to­

talvikt överstiger 3,5 ton, inte får föras med högre hastighet än 70 kilome­

ter i timmen, dock må hastigheten på motorväg uppgå till 90 kilometer i

timmen. Enligt 2 mom. samma paragraf får fordons hastighet inom tätt­

bebyggt område ej överstiga 50 kilometer i timmen. 3 mom. i paragrafen

innehåller hastighetsregler för vissa fordon med band eller med hjul av

hårt material. Jämlikt 56 § 4 mom. VTF ankommer det på Kungl. Maj :t

att meddela de ytterligare föreskrifter angående högsta hastighet, som med

hänsyn till särskilda förhållanden må för viss tid finnas påkallade beträf­

fande riket i dess helhet eller del därav. Där annat ej angivits i sådan före­

skrift, innebär denna ej ändring av annan i VTF eller med stöd därav med­

delad föreskrift om lägre hastighet. Hastighetsbestämmelserna i 56 § VTF

eller med stöd därav meddelade föreskrifter gäller enligt paragrafens 6

mom. ej utryckningsfordon, då det användes vid utryckning, och ej heller

annat fordon, som användes för vissa i stadgandet uppräknade tillfällen.

Om myndighets befogenhet att medgiva undantag från eljest gällande

hastighetsbestämmelser stadgas i 61 och 63 §§ VTF. Enligt 61 § 1 mom.

äger länsstyrelse föreskriva lägre eller högre hastighet än som tillätes j

56 § 1—3 mom. VTF och utgör av Kungl. Maj :t med stöd av 56 § 4 mom.

VTF meddelad föreskrift angående högsta hastighet ej hinder för läns­

styrelse att föreskriva lägre hastighet.

Redan vår första förordning om automobiltrafik av år 1906 innehöll vis­

sa regler om generell fartbegränsning. För frågans behandling därefter re-

dogöres utförligt, särskilt såvitt avser de senaste åren, i tredje lagutskot­

tets utlåtande 1963: 4, till vilket jag tillåter mig hänvisa.

40

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

1961 års trafiksäkerhetskommitt é

Kommittén liar vid utredningsarbetets planläggning och bedrivande fun­

nit den ändamålsenligaste metoden bestå i en kontinuerlig undersökning av

vissa närmare angivna faktorer under längre sammanhängande observa-

tionsperioder, i vilka tider med fartbegränsning omväxlar med tider med

fri fart. Kommittén har organiserat en dylik sammanhängande observations-

serie under ettvart av de båda åren 1961 och 1962.

Planläggningen och genomförandet av undersökningen har skett i nära

samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens

trafiksäkerhetsråd, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, sta­

tistiska centralbyrån, statspolisintendenten och NTF.

1961 års observationsserie omspände tiden den 15 maj—den 15 septem­

ber. Under denna tid förekom tre fartgränsperioder, nämligen dels i sam­

band med pingsthelgen under tiden den 19—24 maj, dels under tiden den

22 juni—den 12 juli omfattande bl. a. midsommarhelgen, dels slutligen un­

der tiden den 1—11 september. Observationsserien omfattade tillhopa 86

dagar med fri fart och 38 dagar med fartbegränsning.

Under 1962 omfattade observationsserien en något längre tid, nämligen

från den 15 mars till den 14 september. Därunder förekom fartbegränsning

under fyra perioder: den 18 april—den 2 maj, den 8—25 juni omfattande

pingst- och midsommarhelgerna, den 13—31 juli samt den 17 augusti—

den 3 september. Observationsperioden omfattade sammanlagt 114 dagar

med fri fart och 70 dagar med fartbegränsning.

Hastighetsgränsen låg vid samtliga fartgränsförsök under 1961 vid 90

km i timmen. Ehuru kommittén från utredningssynpunkt hade ansett det

önskvärt att hastighetsgränsen varit densamma också vid samtliga försök

under 1962, befanns det angeläget att man tillgodosåg framförda önskemål

om försök med olika hastighetsgränser. Kommittén föreslog fördenskull

Kungl. Maj :t att hastighetsgränsen skulle sättas vid 100 km i timmen vid

det första och det sista av de i 1962 års observationsperiod ingående försö­

ken. Vid de mellanliggande försöken sattes maximihastigheten på kommit­

téns förslag till 90 km i timmen.

Kommittén har i första hand insamlat uppgifter rörande antalet trafik­

olyckor under observationsperioderna, deras fördelning på perioder med

fri fart och sådana med fartbegränsning ävensom efter typ, svårighetsgrad

och vägens karaktär. Det framhålles emellertid, att variationerna i olycks-

talen inte kan till sin innebörd bedömas med mindre hänsyn samtidigt tas

till andra riskbetingande faktorer än hastigheten. Eftersom olycksrisken

befunnits öka med stegrad trafikintensitet måste, anför utredningen, olycks-

talen bedömas med hänsyn till variationerna i trafikarbetet under jämförel­

seperioden. (Med trafikarbete avses antal fordonskilometer — d. v. s. sam­

manlagd färdsträcka för alla motorfordon —- per tidsenhet.) På liknande

41

sätt måste hänsyn tas till växlingar i väderlek och väglag vid utvärderingen

av olyckssiffrorna.

Med hänvisning till i bilagan återgivna diagram för 1961 och 1962 för

olika vägklasser anför kommittén i fråga om trafikarbetet, att detta genom­

gående når sitt maximum under veckoskiftena och att fördelningen på vec­

kans övriga dagar (måndag—fredag) är tämligen jämn med en viss ök­

ning likväl under fredagsdygnet. Under såväl 1961 som 1962 uppvisar de

tre sista veckorna i juli en påtaglig ökning av trafikarbetet under månda­

gar—fredagar uppenbarligen sammanhängande med ansvällningen under

denna tid av semestertrafik. I vad avser veckoskiftena ger sig en dylik ök­

ning av trafikarbetet till känna endast för lördagarnas del och i fråga om

dessa i mindre mån än för veckans övriga vardagar.

En jämförelse mellan trafikarbetet under tider med fri fart och tider med

fartbegränsning ger, anför kommittén vidare, för 1961 års del i huvudsak

samma bild för de förra som för de senare. Under 1962 var däremot trafik­

arbetet avsevärt större under tider med fartbegränsning än då farten var fri.

Det bör vidare observeras, säger kommittén, att trafikarbetsnivån genomgå­

ende var högre sistnämnda år än 1961. Skillnaden motsvarar i runt tal 15

procent.

I fråga om väderlek och väglag anges i betänkandet, att under 1961 års

observationsperiod inte kunde konstateras nagon nämnvärd skillnad mel­

lan väderlek och väglag under tid med fri fart och vid fartbegränsning, me­

dan år 1962 medelnederbörden till stor del var lägre under tid med fartbe­

gränsning än då farten var fri. Dock var, framhålles det, den med den stör­

re medelnederbörden under tid med fri fart sammanhängande riskökning­

en i belysning av den nu föreliggande utredningen avsevärt mindre än den

som under fartgränsperioderna föranledes av den större trafikintensiteten.

Kommittén upptar i sin redogörelse, på grundval av det i bilagan till be­

tänkandet redovisade undersökningsmaterialet, vissa siffror rörande anta­

let olyckor utom tätbebyggt område och olyckornas fördelning efter svårig­

hetsgrad. Siffrorna hänför sig till följande perioder, mellan vilka jämförel­

se göres, nämligen

1) de 86 dagarna med fri fart under observationsperioden 15 maj—15

september 1961;

2) de 38 dagarna med hastighetsbegränsning till 90 km/tim. under sam­

ma period;

3) de 69 dagarna med fri fart under motsvarande observationsperiod 14

maj—14 september 1962;

4) de 37 dagarna med hastighetsbegränsning till 90 km/tim. under sam­

ma period;

5) de 18 dagarna med hastighetsbegränsning till 100 km/tim. under sam­

ma period;

6) de 45 dagarna med fri fart under den observationsperiod 15 mars—

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196'r

42

13 maj 1962 som inte kalendariskt sammanfaller med 1961 års försök; samt

7) de 15 dagarna med hastighetsbegränsning till 100 km/tim. under sam­

ma period.

Siffrorna framgår av följande uppställning: I

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1964

Period

l

2

3

4

5

6

7

Antal olyckor .........

4 939

1 896

3 612

1 880

960

1 776

458

medeltal per dag.........

57,4

49,9

52,4

50,8 53,3

39,5

30,5

Antal dödsolyckor .........

163

50

114

48

25

34

15

medeltal per dag .. .

1,9

1.3

1,7

1,3

1,4

0,8

1,0

Antal dödade.....................

186

51

144

52

26

38

16

medeltal per dag ....

2,2

1,3

2,1

1,4

1,4

0,8

1,1

Antal olyckor m. svår per­

sonskada (inkl. dödade) .

505

177

376

166

88

122

47

medeltal per dag ...

5,9

4,7

5,4

4,5

4,9

2,7

3,1

Antal olyckor m. lindrig per­

sonskada .....................

1 388

501

987

516

255

437

104

medeltal per dag.........

16,1

13,2

14,3

13,9

14,2

9,7

6,9

Antal olyckor m. enbart

egendomsskada................

3 046

1 218

2 249

1 198

617

1 217

307

medeltal per dag ..............

35,4

32,1

32,6

32,4 34,3

27,0

20,5

I fråga om' det totala antalet olyckor konstaterar kommittén, att de an­

förda siffrorna visar såväl för 1961 som för 1962 en minskning i dagsme-

delvärdena vid fartbegränsning i jämförelse med tiden då farten varit fri.

Under 1961 då trafikarbetet inte uppvisade några nämnvärda skillnader

mellan tid med fartbegränsning och tid med fri fart och då ej heller några

väsentliga olikheter förekom med avseende på väderleken kan, anför kom­

mittén, den sålunda noterade nedgången av olycksantalet anses direkt ut­

trycka motsvarande minskning av olycksrisken. Med avseende på 1962

måste emellertid såsom förut utvecklats såväl vid jämförelse mellan tid

med fri fart och tid med fartbegränsning som med 1961 års siffror en av­

vägning ske mot olikheterna i trafikarbete och väderlek. En i bilagan på

materialet från 1962 års undersökning grundad grafisk framställning av

den beräknade olycksriskens inbördes fördelning under måndagar—fre­

dagar mellan tider med fri fart och dem med fartbegränsning vid olika

mått av trafikarbete visar emellertid samma tendens till minskad olycks­

risk vid en fartgräns av 90 km i timmen som för 1961 års del framgår av

en direkt jämförelse av dagsmedeltalen. En direkt jämförelse av dagsme-

deltalen för lördagar och söndagar under observationsperioden 1962 ger

vidare vid handen att nedgången varit större 1962 än 1961, trots att trafik­

arbetsnivån legat högre under tid med fartbegränsning 1962. Om för­

söken med fartgräns vid 100 km i timmen säger utredningen, att materia­

let visat sig bli alltför litet med den splittrade bild det företer för att med-

43

ge en detaljerad kvantitativ jämförelse med materialet från 90-kms-för-

söken. I bilagan har också givits en grafisk framställning av den beräk­

nade olycksrisken vid fri fart och vid fartbegränsning till 90 km i timmen

1962 under samtidigt beaktande av trafikarbete och medelnederbörd. Ock­

så med denna beräkning har olycksrisken befunnits ligga tydligt lägre

vid fartbegränsning.

I avseende på dödsolyckorna konstateras, att antalet ej är så stort att

möjligheten till slumpmässiga variationer kan anses eliminerad. En jäm­

förelse av gruppen olyckor med svår personskada (inkl. dödsolyckor) med

grupperna lindrig personskada och egendomsskada ger däremot enligt kom­

mittén för 1961 års observationsperiod till resultat att den relativa minsk­

ningen under tid med fartbegränsning varit större ju allvarligare den ifrå-

gakomna olyckskategorien varit. Samma tendens avläser utredningen i 1962

års siffror än mera uttalad än 1961.

Kommittén har också ansett det vara av intresse att uppmärksamma

variationen i antalet döda i genomsnitt per olycka. Vid de 163 olyckorna

med dödlig utgång vid fri fart under observationsperioden 1961 omkom

sammanlagt 186 personer. Under tid med fartbegränsning omkom 51 per­

soner vid 50 olyckor. Tendensen var densamma 1962. Vid de 148 döds­

olyckor som inträffade under tid med fri fart under hela observations­

perioden den 15 mars — den 14 september omkom 182 personer. Under tid

med fartbegränsning till 90 och 100 lvm i timmen omkom 94 personer vid

88 olyckor. Vid fartbegränsning har således också i så måtto en förskjut­

ning mot mindre allvarliga olyckor skett som antalet dödade i genomsnitt

vid varje dödsolycka nedgått till att endast i enstaka fall överstiga en. En

liknande tendens har konstaterats i fråga om antalet svårt skadade vid

olyckor med annan svår personskada än som lett till dödsfall.

Beträffande olyckornas fördelning efter vägklass uttalar kommittén,

med hänvisning till i bilagan intagna tabeller och diagram, att dels under

tid med fartbegränsning de fartinbjudande vägarna, särskilt riksvägarna,

minskar sin andel i olyckorna i förhållande till övriga vägar, dels denna

minskning är mera markant i fråga om de svårare olyckorna. Tendensen

är, säger kommittén, likartad för 1961 års observationsperiod och motsva­

rande del av observationsperioden 1962 och blir särskilt tydlig om jäm­

förelsen inskränkes till riksvägarna 1, 2 och 13. En grafisk framställning

av den beräknade olycksriskens fördelning inom olika vägklasser under

1961 och 1962 under tid med fri fart och med fartbegränsning till 90 km

i timmen vid olika mått av trafikarbete visar för samtliga berörda väg­

klasser en tydlig riskminskning vid fartbegränsning. För riksvägarnas del

är den sålunda beräknade riskminskningen påtagligt större såvitt avser

1962 än i fråga om 1961.

De redovisade olyckorna har i experternas bilaga klassificerats efter

olyckstyp. Kommittén upptar härom bl. a. följande.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 196b

44

Under observalionsperioden 1961 rapporterades i hela riket utom tätt­

bebyggt område sammanlagt 6 835 olyckor i trafiken varav 4 939 under de

86 dagarna med fri fart och 1 896 under de 38 dagar då fartbegränsning

rådde. Vanligast förekommande var de s. k. singleolyckorna, d. v. s. olyc­

kor med endast ett fordon. Av sådana olyckor förekom 1 507 under tid

med fri fart och 596 under tid med fartbegränsning eller per dag räknat

resp. 17,5 och 15,7. En särskilt påtaglig minskning noterades också för

de enligt erfarenheten ofta med hög hastighet sammanhängande s. k. av-

svängningsolyckorna. Av sådana inträffade 415 under tid med fri fart och

136 vid fartbegränsning eller per dag resp. 4,8 och 3,6. Den alldeles över­

vägande delen av denna minskning föll på riksvägarna. För den mot 1961

års observationsperiod svarande delen av observationsperioden 1962 är

tendensen i stort sett densamma som 1961. Utfallet av undersökningen

beträffande risken för omkörningsolyckor är trots det större trafikarbetet

under tid med fartbegränsning en betydande minskning — för 1962 per

dag räknat från 2,8 till 2,2 eller omkring 20 procent. På riksvägnätet var

minskningen ännu större, nämligen från 1,7 till 1,0. De renodlade motor­

for donsolyckorna under 1962 har utgjort flertalet av samtliga olyckor såväl

under fri fart som under fartbegränsning och medfört flera skadade än öv­

riga olyckstyper. Vid en indelning efter detta mönster framträder icke några

väsentliga skillnader mellan tid med fri fart och tid med fartbegränsning

i avseende på den procentuella andelen olyckor inom vederbörande grupp.

Vad nu sagts gäller även om fördelningen av skadade (inkl. dödade) på

de olika olycksgrupperna.

I till bilagan hörande tabeller och diagram redovisas närmare olyckornas

fördelning på olika veckodagar liksom även frekvensen veckodagsvis av

olyckorna indelade efter svårighetsgrad. Det visar sig att totala antalet

olyckor är lägst under måndag—fredag och når högst under lördags-

dygnet för att åter avta något under söndagar. Tendensen är likartad för

olyckor av alla svårighetsgrader. Den gäller även för antalet dödade och

skadade. Intressant är, framhåller kommittén, att nedgången vid fartbe­

gränsning, proportionellt sett, icke är mindre under måndag—fredag än

under övriga dagar.

Kommittén noterar, att under 1961 års observationsperiod olycksutveck-

lingen inom tätbebyggelse icke uppvisade någon nämnvärd nedgång under

fartbegränsningstiderna jämfört med tider med fri fart. Under 1962 års

period däremot förekom en påtaglig nedgång i antalet olyckor under tid

med fartbegränsning. Kommittén har inte kunnat bilda sig någon uppfatt­

ning om orsakerna till denna olikhet mellan perioderna.

För att erhålla vissa möjligheter att uppskatta följderna i trafikekono-

miskt hänseende av en hastighetsbegränsning, har kommittén låtit utföra

vissa mätningar av fordonens genomsnittshastigheter över en given sträcka

-— medelresehastigheten — under tid med fartbegränsning och vid fri fart.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196i

45

Under 1961 års observationsperiod utfördes således en serie medelrese-

hastighetsmätningar, vars resultat innebar att medelresetiden för person-

bilar och lätta lastbilar ökade med omkring 4 procent under hastighets­

begränsning. På grund av vissa tekniska missöden vidlåder en viss osäker­

het detta resultat. Under 1962 års observationsperiod har på kommitténs

initiativ en i tekniskt hänseende bättre säkerställd serie mätningar utförts

av statens väginstitut. Med hänvisning till den redovisning härför, som läm­

nats i en av institutet särskilt publicerad rapport, anför kommittén bl. a.

följande. 1962 års undersökning har haft till syfte att fastställa hur stor

genomsnittlig restidsökning som maximalt kan uppträda på grund av has­

tighetsbegränsning till 90 och 100 km i timmen. Undersökningen har vidare

avsett förhållandet mellan vägens hastighetsstandard och restidsökningen.

Fyra snabba och två långsamma sträckor av vardera omkring 5 kms längd

har undersökts. På de fyra snabbare sträckorna var den mot medelreseti­

den svarande hastigheten vid fri fart för personbilar och lätta lastbilar i

genomsnitt 87 km i timmen. Vid fartbegränsning till 90 km i timmen ökade

restiden på dessa sträckor med i medeltal 12 procent och vid fartbegräns­

ning till 100 km i timmen med i medeltal 6 procent. På de långsammare

sträckorna var restidsökningen mindre. För de tunga fordonens del, i av­

seende på vilka enligt vägtrafikförordningen generell och permanent fart­

begränsning gäller till lägre hastigheter än de nu aktuella, noterades så­

som man haft anledning att vänta endast en obetydlig restidsökning. De

angivna värdena avser vardagstrafik i dagsljus på torrt väglag och med god

sikt. Vid undersökningar av förhållandet mellan vägens hastighetsstandard

och restidsökningen vid fartbegränsning har hastighetsstandarden definie­

rats såsom den hastighet med vilken fordon i genomsnitt framförs på vägen

i fråga. Undersökningen har givit till resultat att restidsförlusten vid fartbe­

gränsning till 90 km i timmen synes ha uppstått först då vägens hastig­

hetsstandard varit 60 km i timmen eller högre samt vid fartbegränsning till

100 km i timmen först då hastighetsstandarden varit 65 km i timmen eller

högre.

De av väginstitutet redovisade värdena för de uppmätta reshastigheterna

ger också, anför kommittén vidare, en tydlig bild av en genomgående dämp­

ning av trafikrytmen. Hastigheterna har under tid med fartbegränsning le­

gat inom ett tämligen smalt register medan registret varit vidare under fri

fält. Förhållandet ger kommittén anledning till förmodan att antalet om­

körningar varit mindre vid fartbegränsning än vid fri fart. Detta bör, på­

pekas det, sammanställas med den vid fartbegränsning iakttagna markanta

nedgången i antalet omkörningsolyckor och med det förhållandet att enligt

insamlade uppgifter från statspolisens samtliga avdelningar någon genom­

gående tendens till ökad köbildning i betydelsen av minskad framkomlig­

het icke kunnat förmärkas vid fartbegränsning. Vad köbildningen angår

namnes i detta sammanhang att man vid de finska försöken verkställt spc-

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 196b

46

ciella mätningar av köbildningstendensen och därvid funnit att denna av­

tagit vid fartbegränsning trots att trafikintensiteten varit högre än under

tid med fri fart. Även i Finland har antalet omkörningsolyckor minskat vid

fartbegränsning.

Utförda undersökningar har inte, anför kommittén slutligen, givit stöd

för antagandet att förarna i allmänhet skulle under tid med hastighetsbe­

gränsning i mindre mån än vid fri fart anpassa hastigheten till vad trafik­

säkerheten kräver.

I fråga om efterlevnaden av hastighetsbegränsningen, upplyses, att under

observationsperioderna statspolisen och den kommunala polisen utfört tra­

fikövervakning på sedvanligt sätt, varvid emellertid, under de tider, då has­

tighetsbegränsning rått, efterlevnaden härav tillkommit såsom ett nytt över-

vakningsobjekt. Av infordrade och i betänkandet redovisade uppgifter från

statspolisen angående bl. a. det totala antalet kontrollerade fordon (som

för de olika perioderna varierar mellan ca 200 000 och ca 400 000 fordon)

samt de uppmätta hastigheterna framgår, att överträdelse konstaterats allt

som allt endast i fråga om 2,8 promille av de kontrollerade fordonen. Be-

giänsar man sig till de fall där den iakttagna hastigheten varit mera än

10 km i timmen över den medgivna reduceras proportionen överträdelser till

allenast 0,63 promille.

Med hänvisning till vissa yttranden över 1961 års redogörelse samt i press­

diskussionen, däri hävdats att erforderlig klarhet icke vunnits rörande sam­

manhanget mellan den konstaterade minskningen av olyckornas antal och

svårighet samt den inför hastighetsbegränsningsförsöken förda upplysnings-

kampanjen och polisövervakningen under försöken, har kommittén gjort

vissa uttalanden i frågan om hehovet att skilja mellan propaganda- och

övervakningseffekt, å ena, samt fartbegränsningseffekt, å andra sidan. Där-

\id anföres bl. a., att, eftersom en tillfällig hastighetsbegränsning inte kan

tänkas genomförd utan upplysning och övervakning, det skulle sakna me-

ning att söka bestämma i vad mån de i samband med fartbegränsningen

iakttagna förändringarna i olycksutvecklingen är att återföra på liastighets-

nedsättningen eller på propagandan eller övervakningen såsom särskilda

av varandra oberoende orsaker. Vad angår den föreslagna metoden med

jämförande försök med bibehållen propaganda och polisövervakning men

utan hastighetsbegränsning har kommittén sagt sig visserligen icke vilja be­

strida att man genom en intensiv trafiksäkerhetspropaganda och en för­

stärkt polisövervakning i trafiken skulle kunna utan maximering av has­

tigheten na samma effekt som vid en hastighetsbegränsning av den prö­

vade typen. Den förutsatta propagandan och övervakningen skulle emeller­

tid, utan en hastighetsbegränsning som föremål, få en annan karaktär än

den vid fartbegränsningsförsöken förekommande. Därigenom skulle den av­

sedda jämförelsen förfelas. Att för jämförelses skull anställa försök med

enbart trafiksäkerhetspropaganda och polisövervakning kunde möjligen

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 är 196't

47

lämna svar på frågan om effekten härav i förhållande till effekten av till­

fällig hastighetsbegränsning men skulle icke bidra till att kasta ljus över

hastighetsfaktorns isolerade betydelse för trafiksäkerheten.

Utredningen har om olycksfrekvensen nnder de båda observationsperio-

derna sammanfattningsvis uttalat.

Såsom kommittén anför i redogörelsen för 1961 års försök medger en

förändring i olycksutvecklingen under ett enstaka försök med hastighets­

begränsning icke några säkra slutsatser rörande orsakssammanhanget. Där­

est förändringen återkommer vid ytterligare försök under motsvarande för­

hållanden, ger detta emellertid anledning att räkna med ett samband mel­

lan förändringen och den för försöket specifika variationen i de yttre be­

tingelserna för trafiken, d. v. s. i förevarande fall hastighetsbegränsningen.

Vid den nu genomförda undersökningen omfattande icke mindre än sju

särskilda försök med hastighetsbegränsning har det visat sig att en ned­

gång i olycksfrekvensen och en minskning av de svårare olyckornas andel

i det totala antalet olyckor med en tydlig regelbundenhet uppträtt samtidigt

med fartbegränsningen. Det har vidare framgått att de till höga hastigheter

särskilt inbjudande större vägarna lika regelbundet minskat sin andel i olyc­

korna under tid med fartbegränsning jämfört med vad som iakttagits vid fri

fart. Den i samband med fartbegränsning iakttagna förbättringen i olycks­

utvecklingen har således gjort sig mera märkbar på vägar, där de höga

hastigheterna är vanligast. Kommittén anser det härigenom ådagalagt att

den nämnda förbättringen i olycksutvecklingen sammanhänger med has­

tighetsbegränsningen.

Kommittén vill emellertid betona att den slutsats kommittén sålunda

dragit av den genomförda utredningen endast avser det förhållandet att en

fartbegränsning av den art som nu prövats regelbundet åtföljts av eu minsk­

ning av antalet olyckor, vilken givit sig tillkänna med särskild styrka i fråga

om de svårare olyckorna. Undersökningen ger icke möjlighet att dra några

bestämda slutsatser beträffande förhållandet mellan de särskilda kompo­

nenterna i det antagna orsakssammanhanget, deras relativa styrka och rö­

relseriktning. överhuvudtaget torde det på forskningens nuvarande stånd­

punkt näppeligen vara görligt att genom analys i detalj klarlägga ett or­

sakssammanhang som det förevarande, i vilket den mänskliga naturens ofta

irrationella reaktionssätt måste förutsättas inta en framträdande plats. Re­

dan bestämningen av vad som är orsak måste här te sig utomordentligt

problematisk. Förhållandet framträder omedelbart om man, såsom bl. a.

förutsatts av tredje lagutskottet, försöker i en grupp sammanföra de olyc­

kor, i vilka hastighetsfaktorn kan antas ha haft någon inverkan. Vad som i

en given olycka skall anses ha varit huvudorsaken är helt enkelt icke möj­

ligt att avgöra på grundval av objektiva kriterier. Det blir här alltid fråga om

en subjektiv värdering som icke hör hemma i en på naturvetenskaplig grund

företagen analys.

Den omständigheten att orsakssammanhanget icke är i sina detaljer klar­

lagt utgör emellertid mot bakgrunden av det redovisade utredningsmaterialet

icke något skäl alt betvivla att ett orsakssammanhang föreligger mellan

fartbegränsningen och den med densamma regelbundet uppträdande för­

bättringen i olycksutvecklingen.

De undersökningar som utförts i Danmark och Finland pekar enligt kom­

mittén lydligt i samma riktning som de nu genomförda svenska. I samman­

48

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1961

hanget hänvisas också till den redogörelse av den särskilda utredningen rö­

rande erfarenheterna av tillfälliga hastighetsbegränsningar utomlands, vil­

ken överlämnats till kommittén. Ehuru resultaten av dessa försök inte låter

sig omedelbart infoga i serie med resultaten av de svenska försöken, anför

kommittén, förtjänar det dock att observeras att fartbegränsningarna utom­

lands överlag anses ha haft den gynnsamma effekten på olycksutvecklingen

att antalet svåra olyckor reducerats.

Kommittén finner det vid utredningen inte ha framkommit något som

skulle kunna tyda på att fartbegränsningen i något hänseende skulle skapa

ökad fara i trafiken.

Vidkommande återverkningarna i trafikekonomiskt hänseende finner

kommittén genom den i detta hänseende företagna utredningen visat att de

prövade hastighetsbegränsningarna inte varit förenade med sådana ogynn­

samma verkningar i trafikekonomiskt hänseende som mot bakgrunden av

förbättringen i olycksutvecklingen kan sägas innebära någon väsentlig olä­

genhet ur allmän synpunkt.

Beträffande de olika maximihastigheter som prövats sägs, att utfallet av

de två försöken med maximihastigheten 100 km i timmen i jämförelse med

försöken med fartgräns vid 90 km i timmen ej är helt entydigt. Försöket

under våren 1962 gav större effekt, försöket under hösten samma år däre­

mot klart mindre effekt än den för försöken med maximihastighet av 90 km

i timmen genomsnittliga. Vårförsöket företedde dock, påpekas det, en från

försöken i övrigt helt avvikande bild i fråga om av årstiden betingade för­

hållanden, vilket gör dess resultat mindre jämförbart med de övriga. Med

beaktande härav och med hänsyn till den förhållandevis ringa omfattning­

en av materialet från dessa försök befinnes det inte möjligt att kategoriskt

ange effekten av försöken med fartgräns vid 100 km i timmen i förhållande

till effekten vid en maximihastighet av 90 km i timmen.

Det är kommitténs mening att tillfällig hastighetsbegränsning av den art

som kommittén prövat är ett tjänligt och lämpligt instrument till förekom­

mande av trafikolyckor, allrahelst svårare olyckor.

Vad angår frågan om den lämpligaste hastighetsgränsen finner sig kom­

mittén böra vid en bedömning på grundval av föreliggande material förorda

90 km i timmen för normalfallet.

Kommittén finner det inte möjligt att på grundval av materialet närmare

bedöma verkan av det under 1962 års försök tillämpade undantaget av mo­

torvägarna från fartbegränsningen. Kommittén uttalar emellertid, att då nå­

gon ur trafiksäkerhetssynpunkt påtagligt negativ effekt inte synes ha gjort

sig gällande och då allmänheten synes ha vant sig vid att dessa vägar ej om­

fattas av tillfällig fartbegränsning de också i fortsättningen lärer kunna un-

dantas, så länge trafikbilden förblir i huvudsak densamma som under för­

söken.

Upplysning och övervakning i samband med tillfällig hastighetsbegräns­

49

ning torde enligt kommittén kunna organiseras efter samma mönster som

vid de nu genomförda försöken.

Kommittén understryker till sist vikten av att förändringarna i olycksut-

vecklingen i samband med tillfällig hastighetsbegränsning också i fortsätt­

ningen noga följs av de trafiksäkerhetsvårdande organen så att alla möjlig­

heter tillvaratas att ytterligare utveckla och förfina instrumentet och anpas­

sa dess utformning till den iakttagna utvecklingen.

Remissyttrandena

Betänkandet om tillfällig hastighetsbegränsning har fått ett genomgåen­

de positivt mottagande vid remissbehandlingen. De kritiska uttalanden som

förekommer i enskilda punkter representerar inte i något fall någon majo­

ritet av remissorganen.

Emot utredningens planläggning och bedrivande har remissinstanserna i

huvudsak inte någon erinran. Med hänsyftning särskilt på expertgruppens

bilaga yttrar statens trafiksäkerhetsråd, vars arbetsgrupp TRAG samarbetat

med expertgruppen såvitt gällt sortering och registrering, att utredningen är

ett synnerligen värdefullt bidrag till belysande av hastighetens inverkan på

trafiksäkerheten. Utredningen har, anför rådet, en än större betydelse i det

den tillämpade matematisk-statistiska metodiken skapat de första riktiga

förutsättningarna för en objektiv uppföljning av olycksutvecklingen, efter

det åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte satts in. Enligt Svenska mate­

matikersamfundets mening utgör de vetenskapliga analyser, som ligger till

grund för utredningen, den tillförlitligaste grund för bedömning av hastig-

hetsfaktorns betydelse för trafiksäkerheten, som finns att tillgå. Statens

väginstitut har i en särskild, vid sitt yttrande fogad promemoria ingående

redovisat sina i vissa delar kritiska synpunkter på expertgruppens utred­

ningar. Institutets allmänna omdömen om försökens uppläggning är dock

positiva. Det uttalas också att olycksutvecklingen under försöksperioderna

redovisats ingående och på ett sätt som underlättar en kritisk granskning.

Institutet finner redovisningen äga ett allmänt intresse från trafiksäkerhets­

synpunkt och därför vara ett värdefullt bidrag till svensk trafikolycksstati­

stik.

Kommitténs uttalanden i de här förut redovisade särskilda avsnitten i

dess redogörelse har föranlett förhållandevis få kommentarer i remissytt­

randena.

Väg- och vattenbyggnadsstgrelscn anför, att erfarenheterna från bl. a.

hastighetsbegränsningsperioden vid jul- och nyårshelgen 1963/64 har an­

tytt, att väglagsförhållandena kan ha en helt dominerande inverkan på an­

talet trafikolyckor, varför de i betänkandet dragna slutsatserna måste be­

gränsas till att gälla för de tider, under vilka undersökningen bedrivits.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196b

50

Statistiska centralbyrån påpekar rörande olycksredovisningen, att långt

itrån alla olyckor blir föremål för polisundersökning. (Samma påpekande

görs i den av statens väginstitut i dess förstnämnda promemoria, vari även

ifrågasättes, om en stor del av olyckorna, nämligen de ca 30 % i vilka rap­

porteftergift beviljas, redovisats till statistiska centralbyrån.) Statistiska

centralbyrån framhåller också, att den bakomliggande mekanismen till och

effekten av de säsongmässiga variationer, vilka veterligen förekommer i

fråga om trafikolyckornas fördelning efter olyckstyp och efter skadepåföljd,

är blott ofullständigt känd. Detsamma gäller den eventuella förefintligheten

av säsongmässiga variationer i graden av fullständighet, varmed lindrigare

olyckor, främst olyckor med enbart egendomsskada till följd, blir rapporte­

rade. Sistnämnda omständighet försvårar, anför centralbyrån, slutledningar

på grundval av vissa av de av kommittén framlagda kvottalen till belysande

av förskjutningar i olyckornas svårighetsgrad i riktning mot lindrigare olyc­

kor under hastighetsgränsperioder.

Statens trafiksäkerhetsråd anser, att kommittén bort behandla och draga

någon slutsats av det genom expertutredningen klart påvisade förhållandet,

att hastighetsbegränsningens trafiksäkerhetsfrämjande effekt varit störst

inte under helger utan under vanliga veckodagar. Svenska matematikersam­

fundet påpekar samma förhållande och anför, att skillnaden beträffande

riksvägar är mycket betydande; en reduktion för vardagar för antalet svårt

skadade med 60 % och för söndagar med endast 20 %.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, att den i betänkandet redo­

visade anmärkningsvärt låga överträdelsefrekvensen är avsevärt lägre än de

resultat som statens väginstitut kommit till vid sina studier i samband med

hastighetsbegränsningsförsöken 1961 och 1962. Vid väginstitutets mätning­

ar konstaterades en överträdelsefrekvens av upp till 20 % och genomgåen­

de avsevärt mer än vad polisen rapporterat. Det synes därför tveksamt, me­

nar styrelsen, om den av polisen rapporterade överträdelsefrekvensen av­

speglar det verkliga förhållandet.

Kommitténs sammanfattande slutsatser har däremot föranlett särskilda

uttalanden i de flesta yttranden.

Till kommitténs uppfattning, att det inte finns några skäl att betvivla, att

ett orsakssammanhang föreligger mellan fartbegränsningen och den med

densamma regelbundet uppträdande förbättringen i olycksutvecklingen, an­

sluter sig uttryckligen statspolisintendenten, generalpoststyrelsen, statens

väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd, statistiska centralbyrån, femton läns­

styrelser och NTF. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen jämte fem av länssty­

relserna ävensom Folksam, motororganisationerna, Näringslivets trafikde­

legation, Svenska försäkringsbolags riksförbund och Svenska lokaltrafik-

föreningen anser anledning föreligga till viss försiktighet, då det gäller att

dra slutsatser av de gjorda försöken, med hänsyn till att även andra fakto­

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1964

51

rer såsom propaganda, övervakning och väderlek påverkat olycksutveckling-

en. Länsstyrelsen i Hallands län uttalar, att, innan en närmare analys klar­

lagt den markanta ökningen av antalet svåra trafikolyckor under fartbe-

gränsningsperioden under jul- och nyårshelgen 1963—1964, kommitténs

slutsatser ej kan anses fullt tillfredsställande belagda.

Beträffande frågan om fartbegränsning i något hänseende skapar ökad

fara i trafiken understryker generalpoststyrelsen jämte länsstyrelserna i

Uppsala, Blekinge, Malmöhus, Älvsborgs och Västerbottens län betydelsen

av kommitténs konstaterande, att intet framkommit, som tyder på att has­

tighetsbegränsning i något avseende skulle innebära en trafikfara. Länssty­

relsen i Jönköpings län menar däremot, att det kan göras gällande dels att

utredningsresultatet rörande omkörningsolyckorna är missvisande, efter­

som trafikanterna i stor utsträckning måste antas ha överskridit maximi­

hastigheten i samband med omkörning, och dels att en av förarna strikt

iakttagen generell hastighetsbegränsning är ägnad att skapa särskilda —

och allvarliga — olycksrisker. Är detta riktigt och kan inte någon lämplig

undantagsregel införas för omkörningsfallet, kan det ifrågasättas, menar

länsstyrelsen, om generell hastighetsbegränsning bör komma till använd­

ning i fortsättningen.

Flertalet remissinstanser ansluter sig till kommitténs uttalande, att ök­

ningen i restid varit förhållandevis liten och inte medfört någon väsentlig

ekonomisk förlust. Sålunda anför järnvägsstyrelsen, att dessa iakttagelser

i stort överensstämmer med de erfarenheter SJ gjort beräffande köbildning

och framkomlighet. Länsstyrelsen i Hallands län anför, att de nackdelar

från trafikekonomisk synpunkt, som hastighetsbegränsningar eventuellt kan

medföra, måste anses alltför obetydliga för att utgöra hinder för meddelande

av fartbegränsningsbestämmelser under de perioder, då dylika bestäm­

melser bedömes reducera antalet trafikolyckor. Statens väginstitut finner

slutsatsen riktig vid en måttfull användning av tillfälliga hastighetsbegräns­

ningar inom den ram som ursprungligen tänkts, nämligen huvudsakligen

vid större helger.

Samtliga remissinstanser synes uttryckligen eller underförstått ansluta

sig till kommitténs förslag, i vad det innebär en rekommendation om an­

vändning av fartbegränsning för motorfordon i allmänhet till förebyggande

av trafikolyckor.

En fortsatt tillämpning vid s. k. trafiktoppar av tilllälliga hastighetsbe­

gränsningar tillstyrkes av statspolisintendentcn, generalpoststyrelsen, väg-

och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd,

övcrståthållarämbetet, samtliga utom tre länsstyrelser, Folksam, Föreningen

Sveriges landsfiskaler, NTF, Näringslivets trafikdelegation, Svenska försäk­

ringsbolags riksförbund, Svenska lokaltrafik föreningen och Trafikförsäk-

ringsföreningen. Länsstyrelsen i Jönköpings län är tveksam, huruvida det

framlagda utredningsresultatet verkligen utgör ett tillräckligt underlag lör

Kunyl. Maj:ts proposition nr 132 ur 196 A

52

att eu generell hastighetsbegränsning — låt vara tillfällig — skall slutligt

godtas som ett reguljärt instrument i trafiksäkerhetsarbetet. Länsstyrelsen

förordar ytterligare studier av omkörningsproblemet vid generell hastighets­

begränsning, innan slutlig ställning tas i ärendet. Länsstyrelserna i Väster-

norrlands och Västerbottens län samt motororganisationerna anför, att in­

nan man tar ställning till frågan om användbarheten i fortsättningen av

tillfällig hastighetsbegränsning såsom reguljärt trafikpolitiskt instrument

ytterligare allsidig försöksverksamhet synes lämplig. Svenska försäkrings­

bolags riksförbund instämmer i och för sig i kommitténs förordnande av

fortsatt användning av tillfälliga hastighetsbegränsningar. Förbundet vill

emellertid framhålla, att frågan om lämpliga hastighetsgränser för mindre

vägar ej synes tillfredsställande utredd. I denna del bör därför fortsatta

prov och undersökningar vidtagas.

Några remissinstanser går in på frågan om en permanent generell hastig­

hetsbegränsning. Länsstyrelsen i Östergötlands län anför, alt resultaten även

synes giva visst stöd för antagandet, att en stadigvarande allmän hastig­

hetsbegränsning skulle kunna medföra ökad trafiksäkerhet utan att medföra

allvarligare olägenheter. Yttterligare utredning rörande verkningarna och ut­

formningen av eu dylik eventuell begränsning synes emellertid erforderlig.

Undersökningen synes vara ett lämpligt objekt för internationellt samar­

bete bland annat med hänsyn till att den exempelvis bör söka klarlägga er­

farenheterna av stadigvarande hastighetsbegränsning i olika länder. Statens

trafiksäkerhetsråd och b!TF finner det angeläget att det fortsatta arbetet

lägges upp på ett sådant sätt, att resultaten bättre skall kunna belysa frå­

gan om permanenta hastighetsregler i motortrafiken. Svenska matematiker­

samfundet framhåller, att det är uppenbart, att förhållandet att hastighets­

begränsningens Irafiksäkerhetsfrämjande effekt varit störst inte under

helger utan under vanliga veckodagar antyder, att permanent hastighets­

begränsning skulle ha utomordentligt stor trafiksäkerhetseffekt. Skulle den

uppmätta effekten bestå, skulle den innebära ett räddande av 300—400

människoliv per år på våra landsvägar, d. v. s. hälften av alla dödsfall

utanför tättbebyggt område. Samfundet vill hemställa om, att en ny utred­

ning tillsättes med uppdrag att dels belysa hur tillfälliga hastighetsbegräns­

ningar bör införas och dels, på längre sikt, genom lämpliga kompletterande

mätningar och försök undersöka, om effekten beträffande trafiksäkerheten

av en permanent hastighetsbegränsning kan förväntas bli den som antydes

av nu föreliggande siffermaterial. Länsstyrelsen i Värmlands län, å andra

sidan, anför, att tanken på en permanent hastighetsbegränsning inte för

närvarande torde vara realistisk, eftersom samhällets trafikövervakande or­

gan med nuvarande resurser blott tillfälligtvis kan åläggas de betydande

meruppgifter, som eu på effektivt sätt skärpt trafikövervakning medför.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser, att man inte kan dra den slutsatsen,

att en permanent generell fartgräns skulle vara ett radikalt medel för att

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år

53

öka trafiksäkerheten, och pekar på svårigheten att fastställa en fartgräns,

som året runt är lämplig under de vitt skilda förhållanden som råder inom

landets olika delar. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen betonar, att trafikan­

ternas respekt för förbud av olika slag i hög grad torde bestämmas — för­

utom av övervakningens intensitet -— av frekvensen av resp. förbud. Hastig­

hetsbegränsning kan vara ett verksamt trafiksäkerlietsfrämjande medel,

säger styrelsen, under förutsättning att det användes med återhållsamhet

och endast på sådana platser, där flertalet trafikanter kan finna det välbe-

fogat. Om förbudet ges generell karaktär och hänsyn inte tas till vägens

standard och de omständigheter, som i övrigt är rådande, kan man befara,

att det inte vinner förankring hos allmänheten. Enligt styrelsens mening är

det därför vanskligt att dra den slutsatsen att en permanent, generell has­

tighetsbegränsning även för personbilar skulle få motsvarande gynnsamma

effekt på trafiksäkerheten.

Till kommitténs mening, att motorvägarna bör undantas från generella

fartbegränsningar så länge trafikbilden förblir i huvudsak oförändrad, an­

sluter sig uttryckligen generalpoststyrelsen, överståthållarämbetet, länssty­

relserna i Stockholms, Uppsala, Gotlands, Blekinge, Hallands, Älvsborgs och

Jämtlands län, Föreningen Sveriges landsfiskaler, motororganisationerna,

NTF, Näringslivets trafikdelegation samt Svenska försäkringsbolags riks­

förbund. Statens trafiksäkerhetsråd anser däremot, att det vore ägnat att

förvåna, om en hastighetsbegränsning ine skulle ha en trafiksäkerhetsfräm-

jande effekt på motorvägar, när den visat sig ha sin största effekt på öv­

riga vägar som inbjuder till höga farter. Den omständigheten att allmän­

heten skulle synas vant sig vid att motorvägarna är undantagna eller det

förhållandet att vi f. n. har endast ca 170 km motorväg kan ej motivera, me­

nar rådet, att en hastighetsbegränsning inte får ha sin säkerhetsfrämjande

effekt även på dessa vägar.

Följande remissinstanser förordar i likhet med kommittén 90 km i tim­

men som lämplig hastighetsgräns för »normalfallet», nämligen statens tra­

fiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Östergötlands, Gotlands, Blekinge, Hal­

lands, Älvsborgs och Skaraborgs län, NTF, Svenska försäkringsbolags riks­

förbund och Svenska lokaltrafikföreningen. Statens väginstitut förordar 90

km i timmen under barmarkstiden och uttalar i likhet med statistiska cen­

tralbyrån, överståthållarämbetet, Näringslivets trafikdelegation och Svenska

lokaltrafikföreningen, att utredningsresultaten inte ger tillräckligt underlag

för bedömning av om eu hastighetsgräns av 100 km i timmen är lämplig.

Länsstyrelserna i Gävleborgs och Jämtlands län förordar en fartgräns vid

tillfällig hastighetsbegränsning av 100 km i timmen, medan länsstyrelsen i

Örebro län anser en dylik fartgräns inte böra sättas högre än 100 km i tim­

men. Motororganisationerna framhåller, att eu differentiering av fartgrän­

sen är önskvärd. För riksvägar bör föreskrivas 100 km och för övriga vägar

4 Bihang till riksdagens protokoll 196b. 1 samt. Nr 132

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196b

54

90 km i timmen. Länsstyrelsen i Kalmar län menar, att större erfarenhet

beträffande resultatet av hastighetsbegränsningar vinnes, om man även i

fortsättningen arbetar med olika begränsningar, t. ex. 100 km och 80 km i

timmen. Skillnaden i de olika hastighetsbegränsningarna bör uppgå åtmins­

tone till 20 km i timmen för att man skall kunna förvänta något utslag i

ena eller andra riktningen. Länsstyrelsen i Gotlands län ifrågasätter, om till­

räckliga skäl föreligger att bestämma olika gränser för skilda perioder.

Tyngden av de skäl som talar för hastighetsbegränsning under en viss pe­

riod kan ej så fingraderas, att en differentiering av hastighetsgränsen med

därav följande oklarhet hos allmänheten framstår såsom meningsfylld.

Länsstyrelserna i Blekinge och Malmöhus län förordar lägre hastighets­

gräns än 90 km i timmen under vintermånaderna och den förra ifrågasät­

ter, om inte 70 km i timmen borde prövas som maximigräns under jul­

perioden.

Förutom vad som framkommit härom av det förut sagda framföres i re­

missyttrandena en rad synpunkter på och önskemål om uppläggningen och

uppföljningen av framtida hastighetsbegränsningar.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, att antalet olyckor per tra­

fikarbetsenhet har en tydlig tendens att vara högre i slutet av de båda tre­

veckors begränsningsperioderna. Detta förhållande kan innebära, att det är

olämpligt att ha begränsningsperioder av så stor längd. Styrelsen anser frå­

gan om den optimala periodlängden vara av väsentlig betydelse. Den upp­

fattning styrelsen hävdat som skäl emot permanent hastighetsbegränsning,

innebärande att den skulle kunna få en negativ psykologisk effekt hos mo­

torförarna, har framförts som ett argument också emot ofta förekommande

tillfälliga hastighetsbegränsningar. Sådana synpunkter har uttalats av läns­

styrelserna i Jönköpings, Kronobergs, Gotlands, Älvsborgs, Skaraborgs,

Värmlands, Gävleborgs och Jämtlands län, Folksam, motororganisationerna,

Svenska försäkringsbolags riksförbund och Trafikförsäkringsföreningen.

Länsstyrelsen i Gotlands län anser, med tanke både på den kommande för­

längda semestern och på strävandena att komma bort från den nuvarande

starka koncentrationen av sommarsemestern till en och samma tidsperiod,

att man, för att bevara allmänhetens förtroende till systemet med tillfälliga

hastighetsbegränsningar och därmed dess villighet att efterleva föreskrifter­

na om maximihastighet, fortsättningsvis ej bör utlägga någon begränsnings-

period till den s. k. industrisemestern. Järnvägsstyrelsen, länsstyrelserna i

Östergötlands, Älvsborgs och Västmanlands län samt Folksam, NTF och

Svenska lokaltrafikföreningen föreslår däremot prov med fartnedsättning

under längre tidsperioder.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut har gjort en överslags­

beräkning för perioden 14/5—14/9 1962, som visar, att det antal olyckor per

dag som undvikits tack vare fartbegränsning skulle vara större vid våt än

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196b

55

vid torr vägbana, d. v. s. att den önskade effekten skulle till övervägan­

de delen uppnåtts vid dåligt väder. Institutet anser det önskvärt att när­

mare studera detta förhållande samt sambandet mellan väder och trafik­

olyckor även under höst och vinter.

Länsstyrelsen i Värmlands län anför, att hastighetsbegränsningens effekt

på medelhastigheten utgör ett betydelsefullt ekonomiskt problem och att

anledning finnes att vid eventuellt fortsatta försök med hastighetsbegräns­

ning ytterligare ingående studera hithörande frågor. Länsstyrelsen i Norr­

bottens län framhåller, att trafiksituationen i länet väsentligt skiljer sig

från förhållandena i sydligare och mer tättbebygda delar av landet. De tra­

fikekonomiska konsekvenserna av en begränsad hastighet torde bliva mer

kännbara på grund av de långa vägsträckorna. Länsstyrelsen hemställer,

att länet måtte undantagas från generella hastighetsbegränsningar. Enligt

länsstyrelsens mening torde nämligen trafiksituationen tills vidare kunna

tillfredsställande bemästras med tillämpning av bestämmelserna i 61 § väg­

trafikförordningen.

Överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Kalmar, Göteborgs och Bohus,

Västmanlands, Västernorrlands och Västerbottens län, motororganisationer­

na samt Svenska lokaltrafikföreningen uttalar, att det vore av stort värde

om de fortsatta försöken såvitt möjligt bl. a. toge sikte på att söka skilja

effekten av propaganda och övervakning från effekten av fartnedsättning.

Länsstyrelsen i Södermanlands län anser, att föreskrift om särskild hastig­

hetsbegränsning på ett mera påtagligt sätt måste klargöras för allmänheten

genom vägmärken och icke endast genom pressen och Sveriges Radio. Folk­

sam anser det vara lämpligt att — såsom på sina håll i utlandet — med

skyltar klart ange att »Fartkontrolb pågår. En sådan åtgärd torde dels

skänka större respekt för polisens arbete och dels verka allmänt preven­

tiv. Statens väginstitut finner det sannolikt att upplysning och övervakning

måste intensifieras, om efterlevnaden av tillfälliga hastighetsbegränsningar

skall kunna hållas på samma nivå som vid försöken. Järnvägsstyrelsen an­

för, att eftersom effekten av propaganda och övervakning torde vara av-

hängig av fartnedsättningsperiodens längd — ju kortare period desto större

effekt — funnes det måhända anledning att göra ett prov med fartnedsätt­

ning under längre tidsperiod, några månader. Eftersom verkan av propa­

gandan får förutsättas successivt avtaga, skulle fartnedsättningseffekten

därvid framgå mera renodlad. Länsstyrelserna i Kronobergs och Hallands

län framhåller, att en förutsättning för meddelande av farlbegränsningsbe-

stämmelser bör vara, att en effektiv övervakning av bestämmelsernas efter­

levnad kan anordnas.

Länsstyrelserna i Blekinge och Skaraborgs län föreslår — för att minska

omkörningsrisken — en sänkning eller höjning i förhållande till person-

bilstrafiken av den tillåtna maximihastigheten för tyngre fordon.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

56

Enligt länsstyrelsen i Malmöhus län bör i förevarande sammanhang över­

vägas också behovet av ytterligare åtgärder i syfte att maximera färdhas­

tigheten i anslutning till vägkorsningar, horisontella och vertikala kurvor

och eljest särskilt riskfyllda passager på de allmänna vägarna. Även motor-

organisationerna anser, att en viss utökning av hastighetsbegränsningar i

hårt trafikerade vägavsnitt med bristfällig standard eller speciellt olycks-

belastade punkter bör medföra en ökad säkerhet och minska behovet av

tillfälliga hastighetsbegränsningar, överståthållarämbetet anför, att om väg-

standarden ökar och trafikövervakningen blir mer tillfredsställande behovet

av tillfälliga hastighetsbegränsningar kan minskas. Länsstyrelsen i Väster­

bottens län och Näringslivets trafikdelegation framhåller det som från tra­

fiksäkerhetssynpunkt mest angeläget, att det svenska vägnätets standard

förbättras, eftersom en sådan upprustning enligt delegationens mening har

den bästa effekten på trafiksäkerheten.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196b

Hastighetsbegränsningarna under sommaren 1963

Med anledning av Kungl. Maj :ts i inledningen nämnda uppdrag till statens

trafiksäkerhetsråd har rådet följt olycksutvecklingen i samband med till­

fälliga hastighetsbegränsningar i motortrafiken utom tättbebyggt område

under hittills inträffade hastighetsbegränsningsperioder. En redogörelse rö­

rande de begränsningar som gällt under tiden maj—augusti 1963 har in­

tagits i rådets yttrande över trafiksäkerhetskommitténs betänkande.

Hastighetsbegränsningarna har omfattat pingst- och midsommarhelgerna

(31/5—3/6 och 20—23/6) ävensom det sista veckoslutet (fredag—söndag)

i juni, samtliga veckoslut (fredag—söndag) i juli samt det första veckoslu­

tet (fredag—söndag) i augusti. Med påpekande, att det av olika skäl inte

är möjligt att i alla avseenden jämföra resultaten från dessa tillfällen med

motsvarande resultat från de av trafiksäkerhetskommittén redovisade has­

tighetsbegränsningarna, anser sig rådet dock kunna fastslå, att resultaten

från 1963 i sina huvuddrag bekräftar erfarenheterna av de hastighetsbe­

gränsningar som presenterats i kommitténs betänkande. Det har sålunda

konstaterats, anförs det, att olycksfrekvensen under de veckoslut i juni,

juli samt augusti månader 1963, då hastighetsbegränsning rått, varit lägre

— 17 % ■—än under de veckoslut i juni och augusti 1963, då fri fart rått.

Motsvarande minskning för de svåra olyckorna, d. v. s. olyckor med dödlig

eller annan svår personskada, var 27 %. Minskningen har alltså varit mer

markerad ifråga om de svåra olyckorna än för övriga olyckor. Dessa skillna­

der i olyckstal bör därjämte, anmärker rådet, ses mot bakgrund av, att tra­

fikarbetet under de hastighetsbegränsade veckosluten 1963 var 18 % större

än under de ej hastighetsbegränsade. Olycksminskningen har enligt yttran­

det främst gjort sig märkbar på vägar, som tillåter högre hastigheter, d. v. s.

riksvägar och genomgående länsvägar. Vid en jämförelse mellan samtliga

veckoslut under juni, juli och augusti månader åren 1961, 1962 och 1963,

57

har rådet som en genomgående tendens funnit, att de veckoslut, under vilka

hastighetsbegränsning rått, uppvisar ett lägre genomsnittligt antal olyckor

per dygn än de veckoslut, då fri fart varit rådande. Det framhålles vidare

beträffande erfarenheterna från 1963 års uppföljning, att frekvensen av

sådana olyckstyper, som kan antagas vara mest känsliga för en hastighets­

begränsning, t. ex. singleolyckor och avsvängningsolyckor, varit markant

lägre under de hastighetsbegränsade veckosluten än under de veckoslut, då

fri fart varit rådande. Det genomsnittliga antalet singleolyckor per dygn

har sålunda varit 22 % lägre under de hastighetsbegränsade veckosluten än

under de icke hastighetsbegränsade. För avsvängningsolyckorna är motsva­

rande värde 37 %. Även beträffande omkörningsolyckorna under fartbe­

gränsningen år 1963 har 1961 års trafiksäkerhetskommittés erfarenheter be­

kräftats. Det har nämligen på material från 1963 konstaterats, att det ge­

nomsnittliga antalet omkörningsolyckor per dygn varit 26 % lägre under

veckoslut med hastighetsbegränsning än under övriga veckoslut. Ingenting

har enligt rådet framkommit, som tyder på att fartbegränsningarna skulle

skapa förutsättningar för ett ökat antal riskfyllda omkörningar. Enligt upp­

gift från statspolisen har under 1963 liksom under 1961 och 1962 vid fart-

begränsning icke förmärkts någon genomgående tendens till ökad köbild­

ning i betydelsen av minskad framkomlighet. Den av 1961 års trafiksäker-

hetskommitté påvisade trafiksäkerhetsfrämjande effekten av försöken med

tillfälliga hastighetsbegränsningar under åren 1961 och 1962 har sålunda

enligt av rådet hittills vunna resultat visat sig bestå under 1963 års hastig-

hetsbegränsningsperioder. Motorfordonsförarnas respekt för bestämmelserna

om hastighetsbestämmelserna har enligt vad statspolisen meddelat rådet

varit fullt jämförbar med vad trafiksäkerhetskommittén i sitt betänkande

redovisat i motsvarande avseende.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196b

Backspegel på vissa motorcyklar

I den inledningsvis nämnda skrivelsen den 18 september 1963 hemställer

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att åtgärder vidtages för komplettering

av 4 § 1 mom. VTF med föreskrift om att trehjulig motorcykel med över­

byggd förarplats skall vara försedd med backspegel, så placerad, alt föraren

med densamma kan iakttaga den bakomvarande trafiken. Till stöd för sin

hemställan anför styrelsen i huvudsak följande.

I marknaden förekommer trehjuliga motorcyklar med överbyggt förar-

utrymme, vilka beträffande möjligheterna för förarna att iakttaga bakom­

varande trafik är att jämställa med bil. För att föraren på tillfredställande

sätt skall kunna iakttaga bakomvarande trafik erfordras, enligt styrelsens

mening, att sådant fordon är försett med för ändamålet lämpligt placerad

backspegel. Oaktat förhållandet inte varit till avsevärd olägenhet, beroende

59

förliga redogörelser för de initiativ på detta område som tagits inom depar­

tementet och för det arbete på olika fronter som i saken bedrivs inom

landet och i internationellt samarbete. Framför allt hänsynen till de rent

mänskliga intressena kräver en intensifiering och ytterligare samordning av

detta arbete. Uppgiften att finna nya vägar härför måste ständigt hållas

aktuell.

I förevarande sammanhang behandlas två frågor som länge uppmärk­

sammats i debatten kring trafiksäkerheten, nämligen frågorna om kon­

troll av fordonens beskaffenhet och om tillfälliga hastighetsbegränsningar.

Under senare tid har jag föreslagit flera reformer som, enligt min me­

ning, sammantagna är ägnade att på ett avgörande sätt reducera fordonets

roll såsom olycksfaktor. Den mest ingripande av dessa är den av statsmak­

terna förra året beslutade årliga säkerhetskontrollen av motorfordon och

släpvagnar äldre än tre år. Vidare antogs under hösten 1963 ett förslag till

lagstiftning, som innebär, att från och med innevarande års ingång inspek­

tion kan ske hos bilförsäljare för att utröna beskaffenheten hos saluförda

begagnade fordon. Jag åsyftar slutligen också det förslag till åtgärder för en

effektivare typbesiktning som framlagts i propositionen 1964: 71.

En särskild arbetsgrupp har nu, som framgår av det föregående, utarbe­

tat en promemoria, vari upptagits olika förslag med anledning av principbe­

slutet om årlig besiktning av vissa fordon. Förslagen har mottagits väl vid

remissbehandlingen och synes mig i allt väsentligt kunna läggas till grund

för bestämmelser i ämnet.

Gruppens förslag innebär, att besiktningarna materiellt och formellt in­

ordnas i institutet kontrollbesiktning i vägtrafikförfattningarna. Från ett

par håll har i remissyttranden rests invändningar emot att härigenom ter­

men säkerhetsinspektion — som man anser vara en från allmänhetens syn­

punkt mera tilltalande beteckning — inte längre blir aktuell. Vidare anser

motororganisationerna, att reglerna skulle bli mera lättförståeliga, om de

upptogs i en fristående författning. Besiktningarnas syfte är visserligen att

—- inte minst i fordonsägarnas eget intresse — tillgodose trafiksäkerheten.

Detsamma är emellertid i normalfallet huvudsyftet också med de kontroll­

besiktningar som för närvarande företas. Någon anledning att med hänsyn

till syftet särskilja de båda besiktningsformerna föreligger därför inte. Då

dessutom såsom arbetsgruppen funnit enhetliga regler bör gälla för de nya

besiktningarna och de redan nu föreskrivna kontrollbesiktningarna, biträder

jag promemorian i denna del. Givetvis föreligger intet hinder emot att i upp­

lysningsverksamheten kring de nya besiktningarna betona dessas egenskap

av en säkerhetskontroll och beteckna dem därefter.

Besiktningarnas tekniska utförande — varom väg- och vattenbyggnads­

styrelsen, såsom fastställts redan i principbeslutet, skall ha att närmare be­

stämma — bör alltså i princip omfatta endast för bedömande av trafiksäker­

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196i

60

heten nödvändiga kontrollåtgärder. De protokoll över kontrollbesiktningar­

na som allmänheten skall erhålla torde bl. a. med hänsyn härtill kunna er­

hålla en rationell och lättfattlig utformning.

Jag anförde i anslutning till det förutberörda principförslaget om årlig

fordonskontroll, att avkall på inspektionskraven inte bör ske utan synner­

liga skäl. I remissyttrandena över promemorian är man i allmänhet inte

främmande för tanken på ett provisorium i fråga om förhållandena vid be­

siktningarna under ett övergångsskede. Liksom hittills statens bilinspektion

haft att arbeta under delvis provisoriska förhållanden, utan att därför for-

donskontrollen eftersatts, torde under en uppbyggnadstid bilprovningsbola-

get kunna driva en effektiv kontroll, även om resurser i form av lokaler och

utrustning inte motsvarar de krav som måste ställas på den utbyggda orga­

nisationen.

Arbetsgruppen har förordat vissa — vid remissbehandlingen genomgåen­

de godtagna — nya principer i fråga om körförbud. Dessa innebär i huvud­

drag följande. Körförbud skall alltid kunna meddelas av vederbörande för-

rättningsman vid besiktning. Länsstyrelserna skall inte längre sakligt pröva

frågor om körförbud. Körförbud skall — som uteslutande påföljd — utan

särskild prövning inträda, så snart i författningarna föreskriven eller sär­

skilt meddelad frist för inställelse till kontrollbesiktning utlöper utan att

inställelse skett. Körförbud skall upphöra att gälla i och med inställelse

till besiktning. Vissa undantag om rätt att framföra fordon trots körför­

bud införes. Till vad arbetsgruppen sålunda och i övrigt anfört i denna del

ansluter jag mig utom såtillvida, att jag finner bilprovningsbolagets förslag

om ett formlöst förfarande för den som önskar påkalla väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsens prövning av körförbud välgrundat. Utfärdande av regler här­

om torde ankomma på Kungl. Maj :t, som i VTK upptagit föreskrifter om

fullföljd av talan angående typbesiktning. — I sammanhanget vill jag på­

peka, att hinder för förrättningsman vid flygande inspektion att — om for­

donets beskaffenhet påkallar det — meddela körförbud inte bör anses före­

ligga av det skälet att körförbud för fordonet automatiskt inträtt till följd

av försummad inställelse. — Med anledning av ett uttalande vid remissbe­

handlingen torde böra erinras om, att det förbud mot användande av fordon,

varom 9 § VTF stadgar, inte är att jämställa med körförbud. Någon ändrad

reglering av detta förfarande synes inte vara påkallad. Länsstyrelserna bibe­

håller enligt förslaget möjligheten att jämlikt 22 § VTF meddela föreläg­

gande om kontrollbesiktning. Härigenom tillgodoses bl. a. önskemålet, att ett

förbud enligt 9 § skall kunna följas upp på ett adekvat sätt. — Den be­

fogenhet länsstyrelserna f. n. har enligt 22 § VTF att meddela körförbud

och föreläggande tillkommer enligt 25 § 4 mom. andra stycket YTF be­

träffande fordon i yrkesmässig trafik även annan myndighet, som med­

delat trafiktillstånd. Denna bestämmelse har visat sig sakna praktisk

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1964

61

betydelse och torde därför böra helt utgå. Jag föreslår vidare, att bestäm­

melserna om kontrollbesiktning av fordon för personbefordran i yrkesmäs­

sig trafik och av fordon i uthyrningsrörelse, samtidigt som de i fråga

om påföljd för underlåten inställelse m. m. erhåller en med övriga regler

om kontrollbesiktning enhetlig utformning, överföres från YTF till VTF.

Det förslag jag framlägger till ändring i VTF bygger helt på prome­

morians i remissyttrandena godtagna innehåll rörande de åtgärder — i

form av körförbud, föreläggande om ny besiktning eller godkännande —

som fordonets vid besiktningen konstaterade beskaffenhet bör kunna för­

anleda. Tanken på övervakning — motsvarande den vid flygande inspek­

tion — över att fel av ringa betydelse för trafiksäkerheten repareras far

avvisas av skäl som arbetsgruppen anfört. Som riksåklagarämbetet påpe­

kat är sådana fel undantagna i bestämmelserna om ansvar för brukande

av bristfälliga fordon.

Jag delar den i promemorian hävdade uppfattningen, att en effektiv över­

vakning över att besiktningsbestämmelserna efterlevs är möjlig endast om,

vid sidan av det märkessystem som fastställts genom principbeslutet om

årlig fordonsbesiktning, föreskrifter ges om generell skyldighet att med­

föra besiktningsinstrument eller typintyg vid färd med fordon. Jag föreslår

därför införande av en sådan regel jämte därav pakallade föreskrifter be­

träffande möjligheterna att utbekomma duplett av handlingarna i fråga

ävensom erforderliga ansvarsbestämmelser. I sammanhanget bör beaktas

vad bilprovningsbolaget anfört om nödvändigheten av att särskilja duplett,

avsedd att ersätta förlorat original, från i vanlig ordning utfärdad avskrift

av samma handling.

Ehuru endast ett fåtal remissorgan haft någon invändning rörande beho­

vet av reformen, har i flera yttranden påpekats vissa nackdelar av att det

vid färd blir obligatoriskt att medföra besiktningshandling. Jag kan förstå

och delvis ansluta mig till de synpunkter som därvid uttalats. Jag avser

därför att, under förutsättning av bifall till mina förslag, snarast vidta

åtgärder för att handlingarna för de syften, om vilka här är fråga, skall —

i linje med vad Föreningen Sveriges landsfogdar anfört och också i huvud­

sak med statspolisintendentens önskemål — kunna ersättas med en speci­

ellt för vederbörande fordon utfärdad vagnbok. — Även om vägande skäl

kan anföras för riksåklagarämbetets och statspolisintendentens uppfatt­

ning, att föreskriften om medförande av besiktningshandling inte bör mo­

difieras efter mönstret i 69 § VTF, har jag stannat för att härutinnan inte

göra någon åtskillnad i förhållande till bestämmelserna om körkort och

övriga i stadgandet avsedda handlingar.

Systemet för övervakning av bestämmelsernas efterlevnad förutsätter en

råd detalj föreskrifter angående antecknings- och uppgiftsskyldighet, varom

jag ämnar sedermera framlägga förslag för Kungl. Maj :t. Härvid avser jag

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196b

62

att också föreslå, att körförbud som meddelas vid besiktning — såsom sedan

den 1 januari i år är stadgat rörande körförbud meddelat vid flygande in­

spektion och inspektion hos försäljare — skall utmärkas på fordonen.

Jag vill erinra om, att frågan om en reformering av förfarandet för for-

donsregistrering är aktuell. Den utredning jag tidigare förutskickat torde

komma till stand inom kort. En reform i detta hänseende kan givetvis

komma att skapa nya förutsättningar för övervakning av att körförbud

och besiktningsskyldighet efterkommes.

Beträffande flygande inspektion har i promemorian inte föreslagits an­

nan ändring i VTF än vad som föranledes av de ändrade reglerna om

körförbud. Då bilprovningsbolaget över huvud taget inte bör ha någon upp­

gift i fråga om övervakning av att besiktningsskyldighet iakttas, kan jag inte

biträda vad länsstyrelsen i Östergötlands län anfört om överförande i viss

del av uppföljningen beträffande föreläggande vid flygande inspektion från

förrättningsmannen till befattningshavare inom bolaget. Statspolisintenden-

ten framhåller i sammanhanget angelägenheten av sådan ändring i 23 §

VTF att anträffande på väg inte längre förutsättes för rätt att företa flygan­

de inspektion. Jag föreslår, för att tillgodose de synpunkter som föranlett

denna hemställan, att Kungl. Maj :t ges befogenhet att närmare bestämma

i vilken omfattning flygande inspektion skall få ske. Det bör öppnas möjlig­

het för vederbörande bilinspektör eller polisman att inspektera fordon, som,

ehuru det uppenbarligen framförts i trafik, hunnit föras av vägen innan den­

ne kommer till platsen. Behov av en sådan möjlighet torde vara särskilt ut­

talat beträffande fordon som varit inblandat i en trafikolycka. De nya be­

stämmelserna bör inte kunna åberopas till stöd för någon rätt att, utöver

den polisman kan äga enligt gällande allmänna regler, beträda enskilt om­

råde.

Företas registreringsbesiktning av fordon som är underkastade bestäm­

melserna om periodisk kontrollbesiktning bör i förekommande fall regist-

reringsbesiktningen tillika gälla som kontrollbesiktning så att märke

åsätts fordon, som uppfyller de härför i 24 § 3 mom. första stycket i dess

föreslagna lydelse angivna förutsättningarna. Om märket bör gälla vad som

sägs i samma mom. andra stycket. Föreläggande om inställelse till ny regi­

streringsbesiktning ävensom körförbud bör i förekommande fall meddelas

vid registreringsbesiktning av registrerat fordon. Dessa synpunkter föranle­

der ändrad lydelse av 14 § 1 mom. VTF.

Om innehållet i författningsförslagen vill jag tillägga, att jag funnit de

närmare föreskrifterna om kontrollbesiktning och särskild kopplingsbesikt-

ning —- liksom är fallet beträffande registrerings- och typbesiktningarna —

böra till alla delar upptagas i VTK, vilket bör föranleda, att föreskrifterna i

nuvarande 24 § 2 och 3 mom. och 24 a § andra stycket VTF utgår.

Det har förutsatts i det förutnämnda principbeslutet, att för all besikt-

ningsverksamhet inom bilprovningsbolaget skall svara särskilda, av väg-

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1964

63

och vattenbyggnadsstyrelsen auktoriserade befattningshavare i bolaget, vil­

ka skall stå under styrelsens tillsyn och vilkas ställning skall anses förenad

med ämbetsansvar. Detta torde inte nödvändiggöra, att den direkta verk­

samheten skall handhas av dessa besiktningsmän. Det är uppenbarligen

uteslutet, att de skall kunna i detalj följa varje besiktning eller ens meddela

alla förekommande beslut. Körförbudsfrågor bör emellertid, som arbetsgrup­

pen uttalat, alltid avgöras direkt av besiktningsmannen, som också bör ome­

delbart svara för registrerings- och kopplingsbesiktningar. Med anledning

av vad riksåklagarämbetet anfört i denna del vill jag såsom min mening

uttala, att handlingarna i inspelctionsärenden torde bli att anse som allmän­

na handlingar.

I enlighet med arbetsgruppens förslag bör i VTF upptas huvudregeln an­

gående omfattningen av den nya besiktningsskyldigheten och — mot bak­

grund av beslutet om en successiv utbyggnad av verksamheten — Kungl.

Maj :t bemyndigas att meddela undantag från denna huvudregel. Det bör

också läggas i Kungl. Maj :ts hand att utfärda bestämmelser om inställelse­

tid för fordonen. Jag biträder även i övrigt vad som anförts i promemorian

rörande den författningsmässiga utformningen av de erforderliga bestäm­

melserna.

Rörande innehållet i de författningar, till vilka jag senare — under givna

förutsättningar — har att framlägga förslag, torde jag få anföra följande.

Promemorians innehåll synes mig i huvuddrag väl ägnat att läggas till

grund för förslagen. Jag avser således, bland annat, att föreslå, att fordonens

årsmodell skall tas till utgångspunkt vid bestämmande av inställelseskyl­

digheten, och att denna tills vidare endast skall omfatta fordon av 1960

eller tidigare års modell. I fråga om inställelsesystemet, som skall utfor­

mas efter i huvudsak de principer utredningen angående kontrollbesikt­

ning av bilar utarbetat, möter bl. a. problemet om verkstadsbranschens

kapacitet under sommarsäsongen och inställelsernas anpassning härefter.

Ehuru jag är väl medveten om toppbelastningen på verkstäderna under

försommaren och svårigheterna därefter med hänsyn till semesterledig­

het för personalen, anser jag arbetsgruppens förslag, att endast två sommar­

månader bör uteslutas som inställelsemånader — och att således fordonen

efter slutsiffrorna i registreringsnumren fördelas på tio inställelsemånader

.— i allmänhetens intresse böra prövas. Befinnes mot mitt antagande svå­

righeter av betydelse komma att uppstå med berörda system, bör givetvis

frågan omprövas. De frågor om »januari- och februaribilarna» som upptagits

i promemorian och remissvaren däröver torde böra avgöras av Kungl. Maj :t

på grundval av den vid beslutet föreliggande situationen. För släpvagnarna

bör som gruppen föreslår inga särskilda inställelsetcrminer gälla. Statspo-

lisintendentens förslag om motsvarande regel för motorcyklar är jag åt­

minstone tills vidare inte beredd att förorda.

En presumtion för bristfälligheter hos fordonen har föranlett, att vid in­

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196A

65

lagda utredningsresultatet. Jag anser mig därför kunna fastställa, att man

här funnit ett effektivt medel att nedbringa antalet olyckor i trafiken. Ett

mycket väsentligt konstaterande i sammanhanget är, att de meddelade fö­

reskrifterna i påfallande hög grad lojalt följts av fordonsförarna.

Det har från något håll vid remissbehandlingen anförts och har också vid

olika tillfällen gjorts gällande i andra sammanhang, att en markant ökning

av antalet trafikolyckor trots fartbegränsningen ägt rum under jul- och

nyårshelgerna 1963—64. Statens trafiksäkerhetsråd som ännu inte kun­

nat insamla och slutligt bearbeta allt material rörande denna begränsning

— har tillhandahållit mig vissa preliminära uppgifter om begränsningens

effekt. En jämförelse bär gjorts, avseende bl. a. årsskiftena fr. o. in. 1960/61,

mellan för varje årsskifte hastighetsbegränsningsperioden över jul-, nyår-

och trettonhelgerna, å ena, samt föregående och efterföljande frifartspe­

rioder (1/12—ca 20/12 och ca 8/1—31/1) å andra sidan. Jämförelsen visar

dagsmeddltalen för de olika perioderna av samtliga olyckor och av olyckor

som medfört personskada. I båda hänseendena visar siffrorna för den se­

naste begränsningen, liksom i fråga om de föregående, en markant ned­

gång för begränsningsperioden i förhållande till de omgivande perioderna.

Personskadeolyckorna minskade senaste årsskiftet från period 1 till 2 med

34.5 procent och ökade från period 2 till 3 med 27,9 procent. 1960/61 var

motsvarande värden: 31,4 och 43,1; 1961/62: 33,3 och 38,3; samt 1962/63.

29.6 och 16,8. Olyckskurvan ligger emellertid totalt sett — såväl under has­

tighetsbegränsningsperioden som under perioderna med fri fart • på en

högre nivå vid senaste årsskiftet. Med reservation för siffrornas prelimi­

nära karaktär och för de från vetenskaplig synpunkt grova beräkningar­

na kan sägas, att materialet inte på något sätt jävar påståendet om den

tillfälliga hastighetsbegränsningens reducerande effekt på trafikolycksfal­

len utan tvärtom ger ett visst stöd för påståendet.

De företagna utredningarna får anses ge tillfredsställande belägg för att

hastighetsbegränsningarna, sådana de hittills genomförts, inte inneburit nå­

gon olägenhet från trafikteknisk eller trafikekonomisk synpunkt av sådan

betydelse, att institutet av den anledningen inte bör användas.

Stadgandet i 56 § 4 mom. vägtrafikförordningen om rätt för Kungl. Maj :t

att, då särskilda förhållanden påkallar det, föreskriva hastighetsbegräns­

ning för viss tid, infördes, som framgår av uttalanden vid dess tillkomst

(prop. 1961: 130; L2U 48) för att möjliggöra en försöksverksamhet. Efter re­

sultatet av denna verksamhet skulle beslutas om institutets fortsatta an­

vändning.

Jag föreslår nu, mot bakgrund av det förut anförda, att institutet tillfällig

hastighetsbegränsning i motortrafiken fortsättningsvis så länge trafikbil-

den är väsentligen oförändrad regelbundet utnyttjas i trafiksäkerhetens

intresse.

En råd synpunkter på och önskemål om innehållet i kommande författ-

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964

67

2) förordning om ändring i förordningen den 5 maj 1960

(nr 34) om mopeder; och

3) förordning om ändring i förordningen den 25 okiober

1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.,

dels ock bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande

över vad jag anfört angående tillämpningen framdeles av

56 § 4 mom. vägtrafikförordningen.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Maj :t Konungen, att till riksdagen skall

avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta pro­

tokoll utvisar.

Ur protokollet:

C.-E. Brändström

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196b

Stockholm

1964.

Isaac Marcus Boktryckeri Aktiebolag

640275