Prop. 1964:97

('med förslag till för\xad ordning om gasolskatt, m. m.',)

Kungl. Maj.ts proposition nr 97 år 1964

1

Nr 97

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till för­

ordning om gasolskatt, m. m.; given Stockholms slott den 13 mars 1964.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över finansärenden för denna dag, föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till

1) förordning om gasolskatt; och 2) förordning angående ändring i förordningen den 31 maj 1957 (nr 262) om allmän energiskatt.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

BERTIL

G. E. Sträng

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås, att beskattningen av drivmedel för motorfordon utsträcks att omfatta även gasol och vissa liknande gasformiga motorbräns­ len. Skattesatsen föreslås till 36 öre per liter, varav 29 öre gasolskatt och 7 öre allmän energiskatt. Tekniskt anpassas beskattningen närmast efter vad som gäller för brännoljeskatten.

De föreslagna bestämmelserna är avsedda att träda i kraft den 1 juli 1964. De beräknas inte nämnvärt påverka statsverkets intäkter av driv- medelsbeskattningen.

1 Biluing till riksdagens protokoll 1964. 1 samt. Nr 97

2

Kungi. Maj. ts proposition nr 97 år 1964

Förslag

till

Förordning

om gasolskatt

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

Till staten skall i enlighet med bestämmelserna i denna förordning er­

läggas särskild skatt (gasolskatt) för gasol och annan till tulltaxenummer

27.11, 29.01 eller 38.19 hänförlig vara, som helt eller till huvudsaklig del

består av gasformiga kolväten och som användes till drift av motor i

motorfordon.

Vad i denna förordning stadgas om gasol skall gälla även annan i första

stycket angiven skattepliktig vara.

Begreppet motorfordon har i denna förordning samma innebörd som

i vägtrafikförordningen. Bestämmelserna i förordningen äga dock ej till-

lämpning på annat motorfordon än sådant som skall upptagas och redo­

visas i länsstyrelses bilregister eller må brukas här i riket enligt interims-

licens eller saluvagnslicens, ej heller på motorfordon som jämlikt 2 §

första eller andra stycket förordningen om automobilskatt är frikallat från

skatteplikt enligt sistnämnda förordning.

2

§•

Kontrollstyrelsen är beskattningsmyndighet. Bestämmelserna i förord­

ningen om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning skola äga till-

lämpning beträffande gasolskatt.

3 §•

Skattskyldig enligt denna förordning är ägare av motorfordon, som är

inrättat för att drivas med gasol.

Skattskyldigheten inträder, när inom riket gasol påfylles bränsletank

i motorfordonet eller gasolfylld bränsletank tillföres detta.

Med ägare av motorfordon avses i denna förordning den som är eller

bör vara antecknad i bilregister såsom ägare av sådant fordon och ägare

av motorfordon, som må brukas enligt interimslicens eller saluvagnslicens.

4 §.

Den som är skattskyldig enligt denna förordning skall vara registrerad

hos kontrollstyrelsen (registrerad förbrukare) och skall för sådant ända­

mål göra anmälan till styrelsen.

Om verkställd registrering skall kontrollstyrelsen utfärda bevis.

Inträder ändring i förhållande, varom uppgift lämnats i anmälan, skall

kontrollstyrelsen underrättas härom.

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 1964

3

5 §.

Skatten utgår med tjugonio öre för liter. Skatten beräknas efter volymen av till vätska kondenserad gas vid skattskyldighetens inträde. Kan skatten icke beräknas på sådant sätt, äger kontrollstyrelsen fastställa grunder för beräkning av volymen.

6

§•

Deklaration till kontrollstyrelsen skall avlämnas för varje kalender kvar­ tal, varunder skattskyldighet inträtt, om ej styrelsen föreskriver annat.

Deklaration skall insändas inom en månad efter utgången av varje be- skattningsperiod. Kontrollstyrelsen äger medge, att deklaration må insän­ das senare än nu sagts, dock senast tre månader efter utgången av den beskattningsperiod deklarationen avser.

7 §•

Registrerad förbrukare må efter särskild prövning av kontrollstyrelsen erhålla avdrag för gasol, som i ej endast ringa omfattning använts för drift av tippnings- eller lastningsanordningar eller eljest för annat ända­ mål än fordonets framförande. Avdrag må dock icke medges för tom- gångskörning eller varmkörning av motor.

8

§■

Ägare av gasoldrivet motorfordon är skyldig att anskaffa verifikationer på sina förvärv av gasol. Verifikationerna skola bevaras under två år efter utgången av det år de avse.

9

§•

Kungl. Maj:t må föreskriva skyldighet för ägare av gasoldrivet motor­ fordon att, i den omfattning kontrollstyrelsen bestämmer och enligt sty­ relsens anvisningar, låta på egen bekostnad installera särskilt mätinstru­ ment på fordonet för att underlätta skattekontrollen.

10

§.

Skattskyldig är pliktig att i andra avseenden än som sägs i 8 och 9 §§ ställa sig till efterrättelse de föreskrifter rörande redovisning och särskilda kontrollanordningar, som kontrollstyrelsen finner erforderliga för skatte­ kontrollens utövande.

11

§•

Vad i förordningen om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning och i 10 § denna förordning stadgas med avseende på kontroll hos skattskyl­ dig skall, trots att skattskyldighet ej föreligger, äga motsvarande tillämp­ ning i fråga om

a) den som tillverkar, bearbetar, säljer, distribuerar eller eljest innehar gasol och den som tager sådan befattning med fordon vilket är inrättat för gasoldrift;

b) den som idkar handel med vara, vilken användes vid framställning eller distribution av gasol, eller med aggregat för gasoldrift av motorfor­ don; samt

c) den som i större omfattning avsänder eller låter avsända gods med gasoldrivet motorfordon eller förestår verksamhet för samordning av yr­ kesmässig lastbilstrafik.

4

Kungl. Maj. ts proposition nr 97 år 196t

12

§.

Den som icke behörigen iakttager vad honom åligger enligt 8 eller 9 §

eller på grund av föreskrift, som meddelats med stöd av 10 §, dömes till

dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

13 §.

Om ansvar för den som lämnat oriktig uppgift i deklaration stadgas i

skattestrafflagen.

14 §.

Kungl. Maj :t äger utfärda de föreskrifter, som fordras för tillämpning

av denna förordning.

1. Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1964. Förordningens be­

stämmelser skola äga giltighet redan före ikraftträdandet med avseende på

åtgärder, som fordras för tillämpningen därefter.

2. Den som vid tiden för förordningens ikraftträdande är ägare av

motorfordon, vilket är inrättat för att drivas med gasol, skall senast den

31 augusti 1964 göra sådan anmälan som avses i 4 §.

Förslag

till

Förordning

angående ändring i förordningen den 31 maj 1957 (nr 262)

om allmän energiskatt

Härigenom förordnas, att rubriken närmast före 4 § samt rubriken och

underrubriken närmast före 6 § ävensom 1, 4 och 5 §§ förordningen den

31 maj 1957 om allmän energiskatt1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt

nedan angives.

(Nuvarande lydelse)

1 §•

Allmän energiskatt skall i enlig­

het med bestämmelserna i denna

förordning till staten erläggas för

a) bensin,

b) bränsle, som angives i en vid

denna förordning fogad förteckning,

och

c) elektrisk kraft.

(Föreslagen lydelse)

1 §•

Allmän energiskatt skall i enlig­

het med bestämmelserna i denna

förordning till staten erläggas för

a) bensin och gasol,

b) bränsle, som angives i en vid

denna förordning fogad förteckning,

och

c) elektrisk kraft.

1 Senaste lydelse av rubriken närmast före 4 § samt rubriken och underrubriken närmast

före 6 § ävensom 1, 4 och 5 §§ se 1961: 374.

5

Kungl. Muj.ts proposition nr 97 år 1964

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Om bensin

4 §•

Med bensin avses i denna för­ ordning samtliga i 1 § förordning­ en om bensinskatt angivna skatte­ pliktiga varuslag. Bestämmelserna i nämnda förordning skola, där ej an­ nat följer av 5 §, äga tillämpning jämväl å allmän energiskatt å ben­ sin.

5 §•

Energiskatten å bensin utgår, ut­ om i fall som avses i andra stycket, med nio öre för liter.

För bensin, som användes för framställning av stadsgas, skall skat­ ten utgöra 1,6 öre för liter. I fråga om energiskatt å sådan bensin skall i övrigt gälla vad i denna förord­ ning stadgas om andra bränslen än bensin.

Om andra bränslen än bensin samt

om elektrisk kraft

A. Andra bränslen än bensin

Om bensin och gasol

4 §•

I denna förordning avses med ben­ sin samtliga i 1 § förordningen om bensinskatt angivna skattepliktiga varuslag och med gasol vara, för vilken skatt skall erläggas enligt förordningen om gasolskatt. Bestäm­ melserna i nämnda förordningar skola, där ej annat följer av 5 §, äga motsvarande tillämpning jämväl å allmän energiskatt å bensin och gasol.

5 §•

Energiskatten utgår å bensin, utom i fall som avses i andra styc­ ket, med nio öre för liter och å gasol med sju öre för liter.

För bensin, som användes för framställning av stadsgas, skall skat­ ten utgöra 1,6 öre för liter. I fråga om energiskatt å sådan bensin skall i övrigt gälla vad i denna förord­ ning stadgas om andra bränslen än bensin och gasol.

Om andra bränslen än bensin och

gasol samt om elektrisk kraft

A. Andra bränslen än bensin och gasol

6

§•

« §■

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1964.

6

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 1964

Utdrag av protokollet över finansärenden, hållet inför Hans

Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland, i stats­

rådet å Stockholms slott den 13 mars 1964.

Närvarande:

Statsråden

Sträng, Andersson, Lindström, Lange, Lindholm, Kling,

S

koglund

, E

denman

, J

ohansson

, H

ermansson

, H

olmqvist

, A

spling

,

P

alme

.

Chefen för finansdepartementet, statsrådet Sträng, anmäler efter gemen­

sam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om beskattning av

gasol och liknande bränslen, avsedda för motorfordonsdrift, samt anför

därvid följande.

Inledning

Kostnaderna för det allmänna vägväsendet täcks i princip av den årliga

fordonsskatten samt drivmedelsskatterna på bensin och brännolja. Under

senare år har gasformiga petroleumprodukter (gasol) i icke obetydlig om­

fattning kommit till användning på kontinenten som drivmedel för motor­

fordon. Sedan gasol nu börjat få sådan användning även i Sverige, har frå­

gan om att beskatta gasol, som utnyttjas för drift av motorfordon, blivit

aktuell här.

I en under hösten 1962 inom finansdepartementets rättsavdelning upp­

rättad promemoria har lagts fram förslag om beskattning av gasol såsom

drivmedel för motorfordon efter i princip samma skattesatser som gäller

för bensin.

Över promemorian har efter remiss yttranden avgetts av generaltullsty­

relsen, riksrevisionsverket, kontrollstyrelsen, generalpoststyrelsen, järn­

vägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens

biltrafiknämnd, kommerskollegium, överståthållarämbetet samt länsstyrel­

serna i Jönköpings, Kronobergs, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Älvs-

borgs, Skaraborgs, Örebro, Gävleborgs, Jämtlands och Norrbottens län,

Sveriges grossistförbund, Sveriges industriförbund, Sveriges lantbruksför-

bund, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska petroleum institutet, Sveriges

bensinhandlares riksförbund, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening,

Svenska droskbilägareförbundet, Svenska gasverksföreningen och Svenska

Bessel-Kok aktiebolag samt gemensamt av Kungl. automobil klubben, Mo­

7

torförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska last- trafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet och Svenska väg- föreningen.

Vid remissyttrandena har fogats, av generaltullstyrelsen yttrande av tullverkets huvudlaboratorium, av kommerskollegium yttranden av han- delskamrarna i Stockholm, Malmö, Göteborg, Gävle, Sundsvall och Luleå, av länsstyrelsen i Jönköpings län yttranden av statens bilinspektion i Jön­ köping, Småland-Blekinge omnibusägareförening och Jönköpings läns droskägareförbund, av länsstyrelsen i Malmöhus län yttrande av statens bilinspektion i Malmö samt av länsstyrelsen i Norrbottens län — förutom det även av kommerskollegium överlämnade yttrandet av handelskamma­ ren i Luleå — yttranden av över jägmästaren i övre Norrbottens distrikt, Norrbottens länsförbund av RLF, Norrbottens åkeriförening, Norrbottens droskägares länsförbund och Norrbottens omnibusägareförening.

I sina yttranden har remissinstanserna undantagslöst förordat, att en beskattning av gasol kommer till stånd, och flertalet instanser har till­ styrkt, att en sådan beskattning utformas i överensstämmelse med det för­ slag som framlagts i promemorian.

Jag anhåller nu att få ta upp denna fråga till behandling.

Kungl. Maj.ts proposition nr 97 år 1964

Den svenska drivmedelsbeskattningen

De viktigaste motorbränslena är för närvarande bensin och dieselbränn- olja. Av underordnad betydelse är motorsprit (etyl-, metyl- och isopropyl- alkohol) samt fotogen. Skattetekniskt jämställs motorsprit med bensin och fotogen med dieselbrännolja.

Den särskilda beskattningen av bensin regleras i förordningen den 7 april 1961 (nr 372) om bensinskatt. Denna skatt tas för närvarande ut med 38 öre per liter. Härtill kommer enligt förordningen den 31 maj 1957 (nr 262) om allmän energiskatt sådan skatt med 9 öre per liter. Den särskilda skattebelastningen på bensin utgör således nu sammanlagt 47 öre per liter. Intäkterna av bensinskatten är avsedda för vägväsendet och redovisas därför i statsbudgeten som automobilskattemedel, under det att intäkterna av energiskatten tillförs budgeten utan speciell destination.

Bensinskatten betalas till kontrollstyrelsen av de stora oljeföretagen i anslutning till deras leveranser till bensinstationerna. Betalning skall en­ ligt cirkulär från kontrollstyrelsen erläggas inom 75 dagar efter utgången av den månad, då leveransen skett. De åsyftade oljeföretagen är registrerade hos konlrollstyrelsen som skattskyldiga. Om något annat företag önskar importera bensin, betalas skatten i regel till tullverket vid importen. Varje företag av någon betydenhet inom branschen är emellertid registrerat. Även ett företag, som i större omfattning förbrukar bensin, kan registreras som

8

skattskyldigt. Ett sådant företag får köpa bensin i skattefritt skick men

skall i efterhand redovisa sin förbrukning och erlägga eventuell skatt till

kontrollstyrelsen.

Den som i mera avsevärd omfattning förbrukar bensin för vissa andra

ändamål än drift av motorfordon kan få skattefrihet för den bensin, som

används för sådana ändamål. Tekniskt är denna skattebefrielse ordnad så

att förbrukaren, om han är registrerad hos kontrollstyrelsen, får göra av­

drag för bensinen i sin deklaration och i annat fall får köpa bensinen

skattefritt från registrerat oljeföretag mot försäkran om användningen.

De skattefria ändamalen är angivna i förordningen. Dit hör exempelvis

drift av tåg och flygplan samt användning för kemiskt-tekniskt ändamål,

t. ex. tvätt och fettextraktion. Ganska betydande kvantiteter bensin går åt

för drift av jordbrukets traktorer, fräsar inom trädgårdsnäringen samt

fiskebåtar och motorbåtar i allmänhet. För sådan bensinförbrukning med­

ges av praktiska skäl inte skattefrihet. Innehavare av bensindrivna jord-

brukstraktorer, skördetröskor och hjälpmotorer till skördetröskor får emel­

lertid årligen restitution av bensinskatt med schematiskt bestämda belopp.

Vidare utanordnas årligen vissa belopp av automobilskattemedel till stöd

åt trädgårds- och fiskenäringarna samt för byggande och underhåll av-

mindre hamnar och farleder.

Den särskilda beskattningen av dieselbrännolja regleras av för­

ordningen den 15 december 1961 (nr 653) om brännoljeskatt. Skatten ut­

går med 31 öre per liter, om oljan köps i beskattat skick på bensinstation,

och med 34 öre per liter, om oljan köps i obeskattat skick och den skatt-

skyldige förbrukaren själv betalar in skatten. Även dieselbrännolja om­

fattas av den allmänna energibeskattningen. Sålunda skall enligt energi­

skatteförordningen betalas allmän energiskatt med 25 kronor per kubik­

meter motorbrännolja. Liksom i fråga om bensin hänförs intäkterna av

drivmedelsskatten till automobilskattemedel, medan energiskatten redovisas

utan speciell destination.

För den olja, som säljs i beskattat skick från bensinstationerna, har skat­

ten betalats till kontrollstyrelsen av vederbörande oljeföretag på samma sätt

som gäller beträffande bensin. Även i fråga om dieselbrännolja tillämpas

således ett system med registrering av oljeföretaget, som skall redovisa

skatten till kontrollstyrelsen. Här skall dock redovisningen avlämnas inom

en månad efter utgången av det kvartal, då oljan levererats till bensinsta­

tionen eller till annan oregistrerad köpare.

Om dieselbrännolja används för annat ändamål än drift av motor i mo­

torfordon, kan oljan köpas i obeskattat skick. Detta har tills vidare möjlig­

gjorts genom att köparen, i samband med att han tar emot oljan, till säl­

jaren (bensinstation eller oljebolags depå) avlämnar en försäkran om an­

vändningen.

Fordonsägare kan registreras hos kontrollstyrelsen som skattskyldig, om

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 196i

9

han har s. k. blandad förbrukning, d. v. s. använder oljan både för skatte­

pliktigt ändamål (drift av motor i motorfordon) och för skattefritt ända­

mål (t. ex. drift av traktor). Till registrerad förbrukare kan oljan leve­

reras skattefritt från oljebolaget. I sådant fall skall förbrukaren inom en

månad efter utgången av varje kvartal i deklaration till kontrollstyrelsen

redovisa sin förbrukning under kvartalet av dieselbrännolja för motorfor-

donsdrift och samtidigt betala den skatt, som belöper på den deklarerade

kvantiteten. I princip föreligger även skattefrihet för olja, som förbrukas

i motor i motorfordon för annat ändamål än fordonets framförande, t. ex.

drift av anordningar för tippning, lastning eller lossning. Registrerad för­

brukare får göra avdrag för sådan förbrukning i sin deklaration, under det

att oregistrerad förbrukare under vissa villkor kan få restitution av skatt

för motsvarande förbrukning direkt från kontrollstyrelsen. Även den som

av någon anledning nödgats köpa beskattad olja för skattefritt ändamål,

t. ex. för drift av traktor, kan få restitution av skatt från kontrollstyrelsen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 196i

Gasol som drivmedel för motorfordon

Enligt promemorian kan man för drift av motorfordon använda inte bara

petroleumgaser utan även andra brännbara gaser. Av praktiska skäl an­

ses man emellertid i detta sammanhang kunna för närvarande bortse från

de senare gaserna — exempelvis lysgas och metan — eftersom de med

hänsyn till knapphet, pris eller handhavande inte kan komma till mer

allmän användning som motorbränslen. Detta beror bl. a. på att flertalet

av dem vid normala temperaturer inte låter kondensera sig till vätskor

utan användning av extremt höga tryck. Från gengasen kan man enligt

promemorian likaledes bortse i detta sammanhang. Om denna gas på nytt

skulle bli aktuell, skulle nämligen frågan om eventuell beskattning gälla

det bränsle, varur gasen genereras.

Utredningen har i enlighet med det anförda helt inriktats på de petroleum­

gaser, som i Sverige saluförs under skiftande handelsbenämningar, såsom

gasol, motorgasol, LPG (Liquefied Petroleum Gas) och KPG (kondenserad

petroleumgas), alla här betecknade som gasol.

Följande uppgifter om gasolens tekniska egenskaper, handeln med gasol

och användningen av gasol för motorfordon är i huvudsak hämtade lrån

promemorian.

Gasolens tekniska egenskaper

Gasol utvinnes i den petrokemiska industrin huvudsakligen ur naturgas

eller vid raffinering av råolja. Beroende på framställningssätt och rening

har gasolen en ganska varierande sammansättning. Härom lämnas i pro­

memorian följande redogörelse.

IWuwcj till riksdagens protokoll 196b. 1 samt. Nr 97

10

De väsentligaste beståndsdelarna är kolvätena propån, iso-butan och

N-butan, samtliga färglösa gaser som vid normalt tryck kondenseras till

vätskor vid respektive —42,2°, —10,2° och +0,6°, allt Celsiusgrader.

Genom att förvaras under relativt låga övertryck kan gaserna hållas i fly­

tande form vid normala sommartemperaturer. Det erforderliga trycket vid

exempelvis + 20° är för propån 8,5, för iso-butan 3,1 och för N-butan 2,1

kg/cm2. En vanlig blandning är 50 procent propån, 15 procent iso-butan

och 35 procent N-butan. Ofta innehåller gasol andra ämnen, t. ex. propylen

och andra olefiner samt svavel och etan. Vissa av dessa andra ämnen är

direkt skadliga eller kan mer eller mindre ogynnsamt påverka motorns ar­

betssätt (de tyngre olefinerna kan exempelvis åstadkomma bränningar

på ventiler och ventilsäten); andra ämnen kan i gynnsam riktning på­

verka gasolens egenskaper t. ex. genom att oktantalet höjes.

Även om relationen mellan de tre huvudbeståndsdelarna — kolvätena

propån, iso-butan och N-butan — kan variera inom ganska vida gränser,

torde det för bästa ekonomiska utbyte vara lämpligt att sammansättning­

en av motorgasolen inte mer avsevärt avviker från de normer, som fast­

ställs av vederbörande fordonsproducent. För beräkningen av skattesatsen

anses man emellertid kunna utgå från en motorgasol, som har den nyss

angivna sammansättningen.

Gasolens oktantal torde inte vara av direkt intresse i detta samman­

hang. Enligt svenska uppgifter utgör oktantalet emellertid 108—110 R.

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 1961

Handeln med gasol

Gasol säljs både efter vikt och efter volym. I fråga om standardgasolen

svarar 1 kg mot 1,82 liter. Högre propanhalt ger högre täthet.

Gasol för motordrift distribueras i Sverige av Svenska Bessel-Kok aktie-

bolag, Svenska Esso aktiebolag och Sveriges oljekonsumenters riksförbund.

Det förstnämnda företagets minutpris uppges till 48 öre per liter. Detta pris

motsvarar, räknat efter lika delar propån och butan, 87—88 öre per kilo­

gram och, räknat efter enbart propån, cirka 95 öre per kilogram. För att und­

vika kondensering har man på senare tid i vissa fall höjt propanhalten väsent­

ligt, i allmänhet till omkring 80 procent. Gasolförsäljningen från Esso och

OK har hittills praktiskt taget helt varit inriktad på försäljning till indu­

strierna och hemmen, varvid kvantitetsrabatter tillämpats. Partipriset vid

leverans i järnvägstankvagn till de större industrierna är 250 kronor per

ton, alltså 25 öre per kilogram.

Försäljning av gasol för drift av motorfordon sker för närvarande en­

dast på ett fåtal platser.

Under år 1963 antas sammanlagt omkring 40 000 ton gasol ha stått till

förfogande för inhemsk förbrukning. Därav har uppskattningsvis ungefär

13 000 ton sålts genom flaskdistribution. Återstoden — alltså cirka 27 000

ton — har levererats i bulk, d. v. s. i tankvagn eller tankbil. Den senare

kvantiteten har väsentligen använts av industri — till omkring 70 procent

11

vid järnbruk och inom verkstadsindustrin — samt av övriga storförbru­ kare, däribland stadsgasverken som i viss omfattning försätter stadsgasen med gasol för att justera gasens kalorivärde. Förbrukningen av gasol för drift av motorfordon har varit så obetydlig, att man i detta sammanhang kan bortse därifrån.

Enligt internationella undersökningar skulle av tillgängliga kvantiteter petroleumgas omkring 60 procent förbrukas i hemmen och inom indu­ strin, omkring 60 procent utnyttjas som petrokemisk råvara och endast 10 procent komma till användning som motorbränsle.

Kungl. Maj:ts proposition nr !)7 år W6t

Användningen av gasol för motorfordon

Såväl fördelar som nackdelar anses vara förenade med gasoldrift av mo­ torfordon.

Från motortekniska synpunkter anses gasol erbjuda betydande fördelar i jämförelse med flytande bränslen. Härom heter det i promemorian.

Genom gasolens stora volym jämfört med de flytande bränslenas kan doseringen och därmed luft-bränsleblandningen avvägas så att fullstän­ digare förbränning erliålles. Detta ger bättre utbyte, särskilt vid låga varv på motorn, och gör att motorn arbetar praktiskt taget lukt-, rök- och sot­ fritt. Även vid höga hastigheter och belastningar framträder gasolens för­ delar genom att bränslet tål hög kompression (oktantalet är såsom angi- givits närmare 110). Till skillnad från vad fallet är med bensin utfälles vidare icke vid kallstarter eller chokeändringar kondensat, vilket leder till utspädning av smörjoljor och avtvättning av oljefilmen på cylinderväggar­ na med täta smörjoljebyten och ökat slitage till följd. Med gängse bränslen har enligt uppgift de moderna motorerna sådan livslängd att de med nor­ malt slitage sammanhängande underhållskostnaderna blir helt obetydliga i jämförelse med bränslekostnaderna. Gasdriften skulle i enlighet härmed ej vara av väsentlig fördel beträffande livslängden hos ventiler, lager och andra slitdelar i motorn. Genom den fullständiga förbränningen minskas också avsättningen av sot och oxidationsprodukter på ventiler, kolvar och cylindrar.

En av gasdriftens främsta fördelar är renheten hos de avgivna gaserna, speciellt deras frihet från cancerogena kolväten. Detta förhållande anses göra gasolen särskilt lämpad som motorbränsle för fordon i fabriker och under jord.

Nackdelarna med gasol som motorbränsle anses framför allt ligga i att gasen måste förvaras under tryck och att en gasoldriven bil därför måste förses med särskild utrustning. Promemorian innehåller följande uppgif­ ter härom.

Redan vid -f- 15° C är övertrycket för flytande propån 7,5 kg/cm-. För att kunna drivas med gasol måste därför motorfordon förses med eu sär­ skilt konstruerad, tryckfast tank. Jämte ledningsdragning och anordning­

12

ar för uppvärmning av gasolen fordras vidare avstängningsventil och tryck­

regulator, som nedbringar trycket så att vätskan övergår i gasform. För

körning på växelvis bensin och gas behövs vidare en blandare.

Kostnaderna för ett gasaggregat med nödvändiga tillbehör varierar något

men ligger i allmänhet vid omkring 1 500 kronor. Härtill kommer monte-

ringskostnader med 250—500 kronor. Med hänsyn till gasaggregatets och

gasfyllningens vikt kan personbilar antas i allmänhet gå upp en skatte-

klass vid utrustning för gasoldrift, och detsamma torde ofta också gälla i

fråga om lastbilar.

Om påfyllningen av gasol lämnas följande upplysningar.

I allmänhet förses de vagnar som anordnas för gasdrift med fast in­

byggda tankar för direkt påfyllning från gastankstation. För truckar och

motsvarande arbetsfordon kan däremot ifrågakomma utflyttbara gastan­

kar. Påfyllningen av gasol vid tankstation erbjuder inga särskilda svårig­

heter. Den sker i huvudsak på samma sätt som påfyllning av bensin. Ge­

nom att gasolen måste förvaras under tryck föreligger emellertid den vä­

sentliga skillnaden att trycksäkra slangkopplingar måste användas vid

tankningen.

En betydande nackdel med gasoldrift är — åtminstone tills vidare —

att det saknas ett utbyggt nät av gastankstationer. Utom på ett fåtal orter

måste en köpare av gasol därför ordna egen tankanläggning. Detta har lett

till att gasolen hittills huvudsakligen kommit till användning i fråga om

motorer för stationärt bruk och fordon, som kör inom ett begränsat fabriks­

område eller i kortdistanstrafik.

I vissa länder har tillkommit tankstationer i en omfattning, som möj­

liggör en mer allmän övergång till gasdrift. Sålunda finns enligt uppgift i

Nederländerna 47 000, i Belgien 35 000 och i Tyskland 80 000 bilar med

gasdrift. På flera orter, t. ex. i Amsterdam, uppges taxibilar till övervä­

gande delen vara gasdrivna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 196k

Promemorians förslag till gasolbeskattning

Allmänna synpunkter

1 promemorian erinras inledningsvis om att kostnaderna för det allmän­

na vägväsendet sedan mitten av 1920-talet i huvudsak täckts av skatter på

motorfordonstrafiken i form av fordonsskatt och drivmedelsskatter. Vad

angår de senare skatterna, uttogs till en början — fr. o.

m.

den 1 juni 1924

— skatt endast på bensin. Sedan dieselbrännolja fått betydelse som driv­

medel för motorfordon, skattebelades emellertid även denna vara år 1935,

i den mån den kom till användning för drift av motorfordon. Med diesel­

brännolja har skattetekniskt jämställts andra flytande petroleumproduk­

ter än bensin och dieselbrännolja, t. ex. fotogen och nafta. Även elektrisk

13

kraft har använts som drivmedel för motorfordon. De i fordonen inbyggda ackumulatorer, från vilka elkraften uttagits, har emellertid varit tunga och haft ringa kapacitet. Elkraften har därför hittills inte blivit av nämnvärd betydelse som drivmedel för motorfordon.

Under senare år har gasol i icke obetydlig omfattning börjat nyttjas på kontinenten som motorfordonsbränsle, heter det vidare i promemorian. I Sverige har gasoldrift av motorfordon hittills varit sällsynt. Under senare tid har emellertid vidtagits åtgärder, både från bilindustrins och från olika gasintressenters sida, för att stimulera användningen av gasol som mo­ torbränsle. Frågan om beskattning av gasol har härigenom kommit i blick­ punkten.

Att gasol bör beskattas i den mån denna vara kommer till användning som motorfordonsbränsle får enligt promemorian anses uppenbart, efter­ som det inte finns någon anledning att undanta de gasoldrivna bilarna från skyldigheten att även på bränslesidan delta i kostnaderna för väg- väsendet. För alla parter — tillverkare av motorfordon liksom leverantörer och förbrukare av gasol — är det av vikt att frågan om beskattningen sna­ rast blir klarlagd, så att köpare och säljare undviker felaktiga investe­ ringar.

Beskattningen i Danmark och Norge

Om den danska och den norska beskattningen vid gasoldrift av motor­ fordon lämnas följande uppgifter i promemorian.

I Danmark utgår för motorfordon med annat drivmedel än bensin en särskild fordonsskatt utöver den vanliga fordonsskatten. Däremot beskat­ tas inte drivmedlet, såsom dieselbrännolja eller gasol. För personbilar ■— frånsett taxibilar — uppgår den särskilda fordonsskatten till ett belopp, som motsvarar tre gånger den vanliga fordonsskatten. Den totala fordons­ skatten för en gasoldriven bil är alltså fyra gånger så stor som för en bensindriven bil. Är »egenvikten» för en personbil 801—1 100 kg, är så­ lunda den vanliga fordonsskatten 150 kronor och den särskilda fordons­ skatten 450 kronor. För taxibilar betalas en — relativt sett — betydligt högre särskild fordonsskatt. Är »egenvikten» för en taxibil 801—1 100 kg, utgår sålunda den vanliga fordonsskatten liksom för andra personbilar med 150 kronor men den särskilda fordonsskatten med 2 000 kronor. I viktklasserna 1 501—2 000 kg är motsvarande belopp 3(50 respektive 2 800 kronor.

För lastbilar är den särskilda fordonsskatten 2 1/2—3 gånger större än den vanliga fordonsskatten.

I Norge skall för motorfordon, som drivs med icke skattepliktigt motor­ bränsle, betalas en särskild kilometeravgift. Däremot är t. ex. dieselbränn­ olja och gasol inte särskilt beskattade.

Kungl. Maj.ts proposition nr 97 år 196b

14

Kungl. Maj. ts proposition nr 97 år 196b

Kilometeravgiftens storlek framgår av följande utdrag ur den norska

avgiftstabellen.

Avgift i ore pr km

Totalvekt

kg

Motorvogner som ikke bruker avgiftspliktig

motorbrensel

Rutevogner

(person og gods)

Leievogner og

drosjer

Andre vogner

0- 2 000 .............................................

3

5

G

2 001- 3 000 .............................................

4

5

8

3 001- 4 000 .............................................

5

G

9

4 001- 5 000 ..................... .......................

5

7

10

5 001- 6 000 .............................................

6

9

12

6 001- 7 000 .............................................

7

10

14

7 001- 8 000 .............................................

7

11

16

8 001- 9 000 .............................................

8

13

18

9 001-10 000 .............................................

9

15

20

10 001-11000 .............................................

12

17

23

11001-12 000 .............................................

14

20

26

12 001-13 000 .............................................

18

24

30

13 001 og over.............................................

23

30

35

Valet av system för en svensk gasolbeskattning

I promemorian erinras i fortsättningen om de principiellt olika system

för beskattningen på detta område, som sålunda tillämpas i Danmark,

Norge och Sverige. Medan de diesel- eller gasoldrivna motorfordonen i

Danmark drabbas av högre fordonsskatt, tas den särskilda skatten på dessa

fordon i Norge ut efter antalet körda kilometer. I Sverige slutligen utgår

drivmedelsskatten för dieseldrivna fordon efter den förbrukade bränsle-

kvantiteten. En beskattning av gasol i Sverige kan enligt promemorian

anordnas efter vilket som helst av dessa system, i promemorian benämnda

alternativ fordonsskatt (Danmark), kilometerskatt (Norge) och bränsle­

skatt (Sverige).

De skilda beskattningsalternativ, som sålunda föreligger, är ganska olik­

artade till sina konsekvenser, framhålls det fortsättningsvis. Störst är

skillnaden mellan alternativ fordonsskatt, å ena sidan, samt alternativen

kilometerskatt och bränsleskatt, å andra sidan, genom att beskattningen

enligt alternativ fordonsskatt blir helt oberoende av den körda våglängden.

Alternativ fordonsskatt gynnar därför ägare av fordon med långa årliga

körsträckor men missgynnar kortdistansåkarna och fordonsägare, som

använder sina fordon mera sporadiskt. Detta medför också svårigheter vid

avvägningen av skattesatsen. Denna skall nämligen ske med utgångs­

punkt inte från den genomsnittliga körsträckan utan från medeltalet av

15

körsträckorna för de fordon, vilkas ägare utnyttjar sina fordon intensivt, d. v. s. ägare av taxibilar och lastbilar med långtradskörning. Från kon­ troll- och uppbördssynpunkt är däremot alternativ fordonsskatt avgjort att föredra.

I samband med den omläggning av brännoljebeskattningen, som genom­ fördes vid årsskiftet 1961/62, övervägdes att anordna brännoljebeskatt­ ningen i Sverige enligt alternativ fordonsskatt. Vid remissbehandlingen av förslaget höjdes emellertid kritiska röster mot en lösning enligt detta al­ ternativ. Ur remissyttrandena, som kan sägas vara aktuella även i detta sammanhang, återges bl. a. följande i promemorian.

Järnvägsstyrelsen ansåg, att en väsentlig omfördelning av skattebördan mellan olika fordonskategorier skulle uppkomma, i synnerhet för last­ bilar. Kraftiga skattehöjningar skulle således komma att drabba transpor­ ter av t. ex. schakt- och fyllningsmassor samt en stor del av skogsbrukets transporter. Däremot skulle en avsevärd skattesänkning bli följden för fjärrtrafiken med lastbilar. Körsträckorna för de lastbilar, som används i fjärrtrafik, är nämligen genomgående betydligt högre än genomsnittet för respektive storleksklasser.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framförde liknande synpunkter och framhöll, att de nya reglerna skulle komma att gynna bilar med mycket långa årliga körsträckor. För en lastbil med exempelvis 6 tons tjänstevikt och eu årlig körlängd av 12 000 mil skulle de föreslagna reglerna enligt styrelsens beräkningar innebära en minskning av skatten med cirka 8 000 kronor per år, om den i promemorian uppgivna bränsleförbrukningen —- 3,3 l/mil — lades till grund för beräkningen.

1953 års trafikntredning påpekade den väsentliga omfördelning av skat­ tebördan, som alternativ fordonsskatt skulle medföra, och underströk de omfattande trafikpolitiska verkningarna i form av väsentligt ändrade kon­ kurrensbetingelser för brännoljedrivna motorfordon i kommersiell trafik samt genomgripande strukturförändringar såväl i det nuvarande buss- och lastbilsbeståndet som i dess trafik.

Även Svenska omnibusägareförbnndet och Sveriges antomobilindustriförening gick emot alternativ fordonsskatt. Industriföreningen menade att det var beklagligt, om den skärpta skatteprogressionen skulle tvinga fram dyrare konstruktioner i syfte att minska fordonens vikt. Den skulle även kunna leda till försämrade fordonskonstruktioner — en utveckling som måste vara betänklig bl. a. från trafiksäkerhetssynpunkt.

I anslutning till de återgivna yttrandena sägs i promemorian, att dessa visserligen i dagens läge inte kan anses helt tillämpliga för frågan om höjd fordonsskatt eller rörlig skatt för gasoldrivna motorfordon. Ställ­ ningstagandet beträffande gasol synes emellertid i väsentliga hänseenden vara ganska likartat. De skäl, som förts fram mot en höjd fordonsbeskatt- ning, synes vara övertygande i och för sig. Härtill kommer att det av geografiska skäl och även av ekonomiska hänsyn inte torde bli möjligt att i Sverige få en sådan täthet beträffande tankstationerna, att en för gasol- drift installerad bil kan undgå att tanka bensin i viss omfattning. Under en

Kungl. \Iaj:ls proposition nr 97 år 1964

16

säkerligen lång övergångstid skulle en del av de gasoldrivna bilarna så­

lunda till större eller mindre del drivas även med skattepliktig bensin.

Att i sådana fall likväl ta ut en förhöjd fordonsskatt till fullt belopp kan

anses mindre tillfredsställande. Allmänt anses det också önskvärt med en

sådan utformning av den indirekta beskattningen att den enskildes kon-

sumtionsval inte influeras av ett skattetänkande, som tillfälligt kan sned­

vrida produktionen och ändra handelsvägarna.

I enlighet med det anförda bör gasolskatten inte tas ut som förhöjd

fordonsskatt, konstateras det i promemorian. Vid en kilometerskatt upp­

kommer samma olägenhet som enligt alternativ fordonsskatt i de fall, då

fordon framförs växelvis med gasol och med bensin, heter det vidare. Där­

till kommer — och detta anses vara det väsentliga — att det kan vara

mindre lämpligt att införa ytterligare en beräkningsmetod i bränslebe­

skattningen, om metoden inte erbjuder speciella fördelar från uppbörds-

och kontrollsynpunkt. En anknytning till antingen bensinbeskattningen el­

ler brännoljebeskattningen synes därför vara att förorda. Skillnaden mel­

lan dessa beskattningsformer är i regelfallen ganska obetydlig, när det är

fråga om bränsle till motorfordon, eftersom det är möjligt att på bensin­

station köpa både bensin och dieselbrännolja i beskattat skick.

Skillnaden framträder endast i fall, då en hos kontrollstyrelsen regist­

rerad fordonsägare köper motorbränsle. Han köper nämligen bensinen i

vanlig ordning i beskattat skick på bensinstationen men kan köpa diesel-

brännoljan i obeskattat skick på vederbörande oljeföretags depå. När ben­

sin används för annat ändamål än motorfordonsdrift, utgår i princip

skatt, om köparen är oregistrerad. Är han registrerad och förbrukar ben­

sinen för skattefria ändamål, t. ex. fettextraktion, föreligger däremot inte

skattskyldighet. Enligt brännoljeskatteförordningen är brännolja alltid

skattefri, om den skall brukas för annat ändamål än motorfordonsdrift.

Skillnaden i uppbyggnaden av de båda författningarna sammanhänger

med att bensin till den helt dominerande delen används för motorfordons­

drift, under det att brännolja till betydande kvantiteter förbrukas för skat­

tefria ändamål.

Antalet ägare av gasoldrivna fordon kan antas bli relativt ringa under

överskådlig tid. Med hänsyn härtill och eftersom den helt dominerande

delen av gasolförsäljningen sker för andra ändamål än motorfordonsdrift,

anses i promemorian det lämpligaste arrangemanget utan tvekan vara att

gasol säljs skattefritt men att de som använder gasol för drift av motorfor­

don deklarerar och erlägger skatten till kontrollstyrelsen i samma ordning

som gäller för registrerade förbrukare av brännolja. Till skillnad från vad

som gäller enligt förordningen om brännoljeskatt bör emellertid den som

förfogar över gasoldrivet motorfordon vara skyldig att låta registrera sig

som skattskyldig hos kontrollstyrelsen. Genom att de motorfordon, som

ändras för gasoldrift, måste omregistreras och genom att bränslets art

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 1964

17

måste anges på besiktningsinstrumentet för nyregistrerade fordon med gasoldrift kan kontrollstyrelsen få uppgifter från länsstyrelserna om be­ ståndet av fordon. På samma sätt som beträffande brännoljedrivna bilar kan sålunda kontrollstyrelsen se till, att den skattskyldige fullgör sina förpliktelser. Kontrollstyrelsen har också möjligheter att spåra ägare av gasoldrivna motorfordon via försäljningen av gasolaggregat.

Det föreslagna beskattningssystemet

I anslutning till det anförda läggs i promemorian fram förslag till en gasolbeskattning, som i tekniskt hänseende är utformad efter mönster av bestämmelserna om brännoljeskatt. Därvid förordas, att skatten skall utgå med visst belopp per liter gasol och att skattesatsen skall bestämmas med ledning av skatten för bensin. I det senare hänseendet tas emellertid hänsyn till att en viss mängd gasol innehåller mindre energi än motsvarande kvan­ titet bensin.

Som skäl för en beräkning av skatten efter volym anförs. Skatten kan bestämmas till visst belopp per liter eller per kilogram. Hänsyn bör på denna punkt tagas till de kvantitetsuppgifter som den skatt­ skyldige, d. v. s. köparen-förbrukaren, har tillgång till. Det avgörande blir med andra ord om han inköper gasolen efter rymd eller vikt. Såsom re­ dan angivits beräknas priset vid inköp från Bessel-Kok efter literkvanti­ teten gasol, medan däremot försäljningen från Esso och OIv sker efter vikt. Med hänsyn till att försäljningen av gasol för motorfordonsdrift från Esso och OK än så länge får sägas vara på försöksstadiet och då volym- beräkning sker beträffande bensin och dieselbrännolja, måste övervägande skäl anses tala för att även beträffande gasol skattebeläggningen sker efter volym.

Vid avvägningen av skattens höjd måste det enligt promemorian framstå som naturligt att en jämförelse görs med det närmast konkurrerande — och i vissa fall även parallellt använda — motorbränslet, d. v. s. bensin. Den synpunkten sägs emellertid även ha blivit framförd, att skatten bör sättas lägre med hänsyn till gasdriftens fördelar i luftförskämningshän- seende. Denna synpunkt skulle leda till att skatten bestämdes till den lägre nivå, som svarar mot beskattningen av dieselbrännolja. Den relativt låga skattebelastningen för brännoljan torde emellertid väsentligen få ses mot bakgrunden av att det främst är den tunga nyttotrafiken som är diesel- driven. Det synes synnerligen tveksamt, om man vid skattesänkningen bör ta hänsyn till att gasolen är mindre luftförorenande. Om gasolen skulle komma till mer allmän användning, måste nämligen skatten ändå höjas, eftersom det är vägkostnaderna som skall täckas. Vidare torde det under ganska lång tid vara omöjligt att få fram erforderliga kvantiteter gasol till priser, som gör gasolen något så när konkurrenskraftig i förhållande till bensinen. Det kan i stället ifrågasättas, om det inte är angeläget att

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 796b

18

"asolen förbehålls drift av motorfordon, truckar och liknande fordon inom­

hus och under jord. I dessa fall är det nämligen särskilt önskvärt, att av­

gaserna i möjligaste mån hålls fria från koloxid, nitrösa gaser och eljest

cancerogena ämnen.

Rent affärsmässiga synpunkter kan också läggas på problemet, heter

det vidare i promemorian. Bensin är för närvarande — och troligen un­

der läng tid framåt — en överskottsprodukt. En investering i produktion

och distribution av gasol kan därför antas leda till snedvridning inom pe­

troleumbranschen. I Sverige finns ett utbyggt — enligt mångas mening

överutbyggt — distributionssystem för bensin. Det skulle då från ekono­

misk synpunkt vara olämpligt att bygga ut ett likartat system för distri­

bution av gasol i mindre kvantiteter, särskilt som detta skulle leda till

minskning av bensinförbrukningen, låt vara att en viss omställning från

produktion av bensin till produktion av gasol är möjlig.

De nu återgivna förhållandena leder enligt promemorian till att gasolen

i skattehänseende bör jämställas med bensin. Man måste emellertid la

hänsyn till de olika fysikaliska egenskaperna hos bensin och hos gasol.

Därvid kan man lämpligen utgå från kalorivärdena per liter för bensin

respektive gasol. Det effektiva värmevärdet, räknat i kcal/i, är för bensin

7 700 och för gasol 50 (lika delar propån och butan) 6 000. Med utgångs­

punkt från en skattesats av 47 öre per liter bensin bör alltså skattesatsen

tör en liter gasol utgöra

• 47 -- 86,6 eller avrundat nedåt) 36 öre.

Denna skatt bör fördelas på bensinskatteandel (för vägändamål) och ener-

giskatteandel (utan specialdestination) i samma proportioner som skatten

på bensin, där drivmedelsskatten är 38 och energiskatten 9 öre. På gasol bör

således tas ut 29 öre i bensinskatt och 7 öre i energiskatt. Till tullen på

gasol, som närmast torde få betraktas som skyddstull (jfr SOU 1956: 15,

s. 186), anses hänsyn inte böra tas, när gasolskatten fastställs. Vid oför­

ändrad prissättning i övrigt skulle gasolen därmed komma att kosta 84

öre per liter. Detta belopp kan jämföras med priset på 0,8 liter bensin,

som är omkring 64 öre.

I tekniskt hänseende är den föreslagna beskattningen, såsom nämnts,

utformad efter förebild av förordningen om brännoljeskatt, närmast be­

stämmelserna om registrerade förbrukare. Detta innebär enligt promemo­

rian i korthet följande.

Den som vid de nya beskattningsreglernas ikraftträdande innehar eller

senare förvärvar gasoldrivet motorfordon, skall anmäla detta till kontroll­

styrelsen. Omändring av fordon från bensin- till gasoldrift är att jämställa

med förvärv av gasoldrivet fordon. Att märka är att bl. a. truckar och trak­

torer icke är att anse som motorfordon, varför anmälningsplikt eller skatt­

skyldighet icke föreligger beträffande sådant fordon. Kontrollstyrelsen ut­

färdar ett registreringsbevis till fordonsägaren, vilket innebär att han är

skattskyldig. Fordonsägaren får köpa gasolen utan skatt på samma sätt

som hittills, men kvartalsvis skall han redovisa sin förbrukning till kon­

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 1964

19

trollstyrelsen och samtidigt erlägga upplupen skatt. Deklarationen skall insändas till kontrollstyrelsen inom en månad efter utgången av varje kvartal. I deklarationen anger fordonsägaren på heder och samvete mä- tarställningar vid kvartalets början och dess slut samt antalet påfyllda liter gasol. Deklarationerna görs till föremål för en preliminär allmän granskning — inom kontrollstyrelsen finns uppgifter om medelförbruk­ ningen per mil för olika slag av fordon under olika slag av körningar. Med oregelbundna mellanrum, i genomsnitt vartannat år, erhåller fordons­ ägaren besök av kontrolltjänsteman från styrelsen, som närmare granskar fordonsägarens körförhållanden och bokföring — det är i regel fråga om rörelseidkare.

Med hänsyn till det ringa antal skattskyldiga, som kan bli aktuella un­ der de närmaste åren, synes den ifrågasatta beskattningen inte behöva medföra någon förstärkning av kontrollstyrelsens personal, heter det i pro­ memorian. Man kan också anta, att intresset för gasol föranletts av att detta varit ett skattefritt drivmedel. Sedan skatt införts, torde lönsamhe­ ten ändras så, att gasoldrift kommer i fråga endast i vissa extrema fall. Givetvis kan detta förhållande påverkas, om konkurrensen skulle bli så­ dan att skatten helt eller till större delen kommer att bäras av producen­ ten eller distributören. Likaså är det möjligt, att billig gasol kan tillföras världsmarknaden i stora kvantiteter inom en nära framtid. I det läget kan gasolbeskattningen i tekniskt hänseende lätt anpassas helt efter det system, som nu gäller för brännoljeskatten.

För afl genomföra det föreslagna beskattningssystemet kan man enligt promemorian i huvudsak tillämpa samma bestämmelser som gäller beträf­ fande brännoljeskatt. Efter förebild av dessa bestämmelser har i prome­ morian framlagts förslag till förordning om gasolskatt och förordning an­ gående ändring i förordningen om energiskatt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 196b

Remissyttrandena

I sina yttranden tillstyrker remissinstanserna genomgående förslaget om skatteplikt för gasol som drivmedel för motorfordon. Svenska pe­ troleum institutet framhåller sålunda, att den riktiga principen för beskatt­ ning av motorbränslen synes vara, att alla bränslen beskattas och att skatte­ belastningen för dem blir lika. Endast härigenom kan man uppnå, alt kon­ sumenternas val av bränsle blir beroende av den tekniska utvecklingen och inte av skatteskäl, framhåller institutet.

Frågan om skattepliktens omfattning tas särskilt upp av gcneraltullstijrelscn, som ifrågasätter om man inte i detta sammanhang borde ta steget fullt ut och beskatta alla slag av drivmedel för motorfordon. Eu sådan anordning torde få anses riktig från rättvisesynpunkt, men dess­ utom skulle man därigenom undgå risken att obeskattade bränslen på grund

20

Kungl. Maj. ts proposition nr 97 år 1964

av den tekniska utvecklingen eller av andra skäl börjar användas i större

utsträckning för drift av motorfordon. Om beskattningen av gasoldrift ut­

formas så att den utan vidare kan tillämpas i fråga om andra drivmedel,

skulle det med hänsyn till den ringa betydelsen av dessa vara möjligt att

utan detalj föreskrifter överlåta åt beskattningsmyndigheten att bestämma

skatten på dem så, att den motsvarar beskattningen av gasol.

Generaltullstyrelsen ifrågasätter särskilt en utvidgning av skatteplikten

till andra gaser, som kan användas för motordrift, och anför.

Enligt promemorieförslaget skulle beskattningen, åtminstone vid alter­

nativet bränsleskatt — som är det enda för vilket detaljerat författnings-

förslag utarbetats, avse »sådan till tulltaxenr 27.11 hänförlig vara, som an­

vändes till drift av motor i motorfordon»; dylik vara har i författnings för­

slaget benämnts gasol. Nämnda tulltaxenummer avser petroleumgaser och

andra gasformiga kolväten. Enligt kommentaren till Brysselnomenklaturen

omfattar numret råa, gasformiga kolväten erhållna såsom naturgaser eller

från råpetroleum eller framställda på kemisk väg. Även tekniskt rena kol­

väten, blandade med små mängder av starkt luktande ämnen för att even­

tuellt läckage skall uppmärksammas, hänföras till sagda nummer. Rena

eller tekniskt rena, kemiskt definierade kolväten hänföras däremot till

tulltaxenr 29.01. Även dylika kolväten (exempelvis ren propån) använ­

des i viss utsträckning för drift av motorfordon, och det svnes knap­

past lämpligt att behandla dessa annorlunda än de till nr 27.11 hänförliga,

i synnerhet som ett av de viktigaste av de till nr 29.01 hänförliga kolvätena,

nämligen metan, enligt en beslutad men ännu ej ikraftträdd ändring i tull­

taxan (1961: 164) skall överföras från nr 29.01 till nr 27.11. Framhållas

må vidare att inblandning i de ifrågavarande gaserna av andra ämnen,

frånsett nyssnämnda luktämnen, enligt gällande tulltaxeringsprinciper kan

medföra att varan kommer att falla under tulltaxenr 39.19. För att icke

skatten skall kunna kringgås genom dylik inblandning torde det vara lämp­

ligt att även sistnämnda nummer upptages i definitionen av den skatte­

pliktiga varan. I enlighet härmed synes skatt böra utgå för alla till tull­

taxenr 27.11, 29.01 eller 38.19 hänförliga varor, bestående helt eller till hu­

vudsaklig del av gasformiga kolväten, när varorna användas till drift av

motor i motorfordon.

Med den av generaltullstyrelsen förordade bestämningen av det skatte­

pliktiga området skulle detta omfatta även varor, som normalt inte faller

under beteckningen gasol. Generaltullstyrelsen ifrågasätter därför, om det

inte vore lämpligast att definiera de skattepliktiga varuslagen som »gasol

och andra till tulltaxenr 27.11, 29.01 eller 38.19 hänförliga varor, bestående

helt eller till huvudsaklig del av gasformiga kolväten, när de användas till

drift av motor i motorfordon» samt efter mönster av bensinskatteförord­

ningen i ett särkilt stycke föreskriva att vad i förordningen stadgas om

gasol skall ha avseende å samtliga enligt förordningen skattepliktiga varu­

slag.

Ett par remissinstanser uttalar tveksamhet i fråga om den föreslagna be­

teckningen gasol för den skattepliktiga gasen. Tveksamheten beror på att ga-

21

sol använts såsom handelsbenämning för gas, som producerats av Svenska skifferoljeaktiebolaget. Svenska petroleum institutet påpekar, att ordet ga- sol upptagits i kommerskollegiets förteckning över brandfarliga varor (Kommerskollegii författningssamling 1963: Bl), under det att diskussion pågår om vad som skall inflyta i den utgåva av Tekniska Nomenklaturcen­ tralens och institutets »Petroleumterminologi» som är under arbete.

I fråga om valet av beskattningssystem förordar remissinstan­ serna enhälligt, att gasolbeskattningen anordnas som en bränsleskatt. I all­ mänhet hävdas som skäl mot att anordna beskattningen som fordonsskatt, att ett sådant beskattningssystem skulle medföra betydande nackdelar från rättvisesynpunkt och strida mot kostnadsansvarighetsprincipen. Kontrollstyrelsen anför sålunda.

Det såsom alternativ fordonsskatt betecknade förslaget innebär visserli­ gen ett från uppbörds- och kontrollsynpunkt lämpligt skattesystem. Då skat­ ten i detta fall är oberoende av våglängd göres emellertid en — företags­ ekonomiskt sett — rörlig kostnad, drivmedelsskatter till en fast kostnad. Detta kan innebära en belastning för fordonsägare, som exempelvis på grund av brist på beställningar icke kan utnyttja sina fordon i normal om­ fattning och som just på grund av den minskade sysselsättningen fått sin skatteförmåga nedsatt. I sådan utformning blir skattens verkan särskilt ogynnsam. En förhöjd fordonsskatt kan ej heller med fördel anslutas till den s. k. kostnadsansvarighetsprincipen, vilken legat till grund redan för de överväganden som gjorts av 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken. Beträffande beskattningens fördelning på fordons- och drivmedelsskatter anför utredningen i sitt betänkande (SOU 1953:34) bl. a., att vid avvägningen mellan fordons- och bensinskatterna i princip sy­ nes böra eftersträvas ett proportionsförhållande, som möjliggör att huvud­ delen av totalskatten uttages genom bensinskatt — detta med hänsyn till att huvudparten av fordonens totala kostnadsansvar är hänförlig till väg- användningen.

Kontrollstyrelsen finner, att svårigheterna att anpassa en förhöjd for­ donsskatt till utnyttjandet av vägnätet måste bli betydande. Denna omstän­ dighet och övriga negativa verkningar av en gasolbeskattning enligt alter­ nativ fordonsskatt synes enligt styrelsens mening innebära, att detta alter­ nativ är förenat med övervägande nackdelar. Trots fördelarna från upp­ börds- och kontrollsynpunkt anser sig kontrollstyrelsen därför inte kunna tillstyrka, att alternativ fordonsskatt genomförs.

När det gäller beskattningens närmare utformning, utta­ lar remissinstanserna i allmänhet sin anslutning till förslaget, att skatten skall tas ut hos fordonsägarna och att dessa således skall deklarera och be­ tala in skatten till kontrollstyrelsen. I några fall förordas emellertid, att skatten skall redovisas av leverantörerna på samma sätt som i allmänhet gäller enligt förordningen om brännoljeskatt, i andra fall åter uttalas tvek­ samhet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 196b

22

Länsstyrelsen i Gävleborgs län är inte övertygad om att det förordade till-

vägagångssättet kommer att visa sig tillfredsställande. Länsstyrelsen hän­

visar därvid till de mindre goda erfarenheterna beträffande brännoljebe-

skattningen före omläggningen vid årsskiftet 1961 62. Även om antalet äga­

re av gasoldrivna fordon inom överskådlig tid kan antas bli relativt ringa,

hör man dock enligt länsstyrelsen från början anpassa nppbördsförfarandet

efter det system, som nu gäller för dieselbrännolja. En sådan anpassning

torde i varje fall bli nödvändig vid eu tidpunkt, då förbrukningen av gasol

för motorfordonsdrift blir av mera betydande omfattning, anser länsstyrel­

sen.

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening ställer sig i första hand avvi­

sande mot det föreslagna systemet men är beredd att tills vidare acceptera

detta. Föreningen anför.

Det system som för närvarande tillämpas för de flesta brännoljedrivna

bilar innebärande alt bilägarna inköper beskattad olja, s. k. skatlediesel,

torde innebära väsentliga fördelar ur uppbörds- och kontrollsynpunkt. Det

borde därför tillämpas även för gasoldrivna fordon. Föreningen är doek,

om det skulle medföra väsentliga uppbördstekniska fördelar med hänsyn

till del ringa antalet gasoldrivna fordon, beredd att acceptera att skatten

uttages efter särskilt deklarationsförfarande. Om gasoldriften sedermera

skulle utvecklas och omfatta ett större antal fordon bör dock en omlägg­

ning av systemet till försäljning av »skattegasol» övervägas.

Generaltullstyrelsen menar att en skatteberäkning efter varans volym sy­

nes vara mindre tillfredsställande i fråga om varor, som inte levereras i fly­

tande form utan som komprimerad gas med växlande täthet. Med hänsyn

härtill ifrågasätter styrelsen, om skatten inte bör beräknas efter varans

vikt. Enligt chefen för tullverkets huvudlaboratorium borde, om volymen

läggs till grund för beräkningen, i varje fall anges, att skatten utgår efter

volymen av till vätska kondenserad gas.

Beträffande avvägningen av skattesatsen går meningarna mer

isär. Flertalet remissinstanser tillstyrker dock promemorians förslag om

en sådan skattesats för gasol att den kalorimässigt svarar mot bensinskat­

ten, d. v. s. 47 öre per liter. I några fall förordas emellertid att jämförelsen

görs med brännoljeskatten, som för registrerade förbrukare i allmänhet är

34 öre per liter, eller att skatten sätts ännu lägre.

Sveriges industriförbund motiverar sin anslutning till promemorians för­

slag sålunda.

Det kan diskuteras, huruvida gasolbeskattningen skall anpassas efter

den skattenivå som gäller för bensin eller om jämförelse bör göras med

motorbrännolja. Bl. a. med hänsyn till att gasoldrift liksom brännoljedrift

medför en fördyring av fordonets utrustning skulle eu jämförelse med

brännoljebeskattningen ligga nära till hands. Avgörandet bör emellertid ske

efter det sannolika framtida användningsområdet för gasol. Då detta bräns­

le närmast torde vara lämpat för drift av personbilar och smärre lastfor­

dan synes det naturligt att vid bestämmandet av skattens storlek utgå ifrån

det för drift av sådana fordon mest använda bränslet, nämligen bensin.

Kurigl. Maj:ts proposition nr 97 år 196U

23

Sveriges lantbruksförbnnd delar visserligen uppfattningen, att jämtörel- se vid skatteavvägningen bör göras med bensin, men framhåller, att frågan om nivån skall sättas högre eller lägre närmast torde böra bedömas med utgångspunkt från näringspolitiska synpunkter, nämligen tillgången på bensin respektive gasol, önskvärdheten av nyinvesteringar o. s. v.

I några av remissyttrandena framhålls särskilt kostnaderna för nyinves­ teringar i händelse av en mer allmän övergång till gasol som motorbränsle.

Svenska gasverksföreningen anför.

Tack vare stora investeringar i ett väl förgrenat distributionsnät för fly­ tande drivmedel, omfattande oljehamnar, raffinaderier, lagringsutrymmen, transportmedel och servicestationer, kan motorfordonstrafiken i hela lan­ det fortgå på ett tillfredsställande sätt. Det är ej möjligt, att för gasol an­ vända samma utrustning som för flytande drivmedel. För att rationellt kunna utnyttja gasol för motorfordonsdrift kommer därför att erfordras en likartad utbyggnad av bl. a. lagringsanordningar, transportmedel och gasolservicestalioner. Då gasol vid förvaring och distribution är en vätska under tryck, måste dessa anläggningar vara utrustade med särskilda tryck­ tankar och tappningsanordningar och betjänas av speciellt utbildad perso­ nal.

Gasverksföreningen framhåller avslutningsvis, att uppbyggnaden av etl distributionsnät för motorgasol kommer att kräva avsevärda investeringar och medföra en ytterligare belastning på byggnadsområdet.

Liknande synpunkter framförs av Svenska petroleum institutet. Även

Sveriges bensinhandlares riksförbund (SBR) berör de betydande kostnader­ na för nyinvesteringar vid en utbyggnad av stationer för distribution av gasol och anför följande.

I vårt land finns för närvarande ett nät av försäljningsställen för petro­ leumprodukter omfattande ca 10 000 enheter och därtill kommer ett myc­ ket stort antal konsumentanläggningar av olika slag. Under åren 1958— 1961 nyuppfördes inte mindre än 919 moderna servicestationer i landet. Efter utförda undersökningar har SBR kunnat konstatera, att de befint­ liga försäljningsställena icke har en sådan kundfrekvens, att de kan ut­ nyttjas till sin fulla kapacitet. Mycket talar för, att bensinstationernas ka­ pacitet generellt sett för närvarande utnyttjas till ungefär 50 % vid de tim­ mar under dygnet, då kundfrekvensen är som störst.

SBR säger sig ha med oro noterat den hastiga takten i bensinstations- byggandet, där en överproduktion leder till olönsam drift och osunda kon­ kurrensförhållanden. Om speciella stationer för distribution av gasol skulle komma till stånd i större omfattning, skulle riskerna för en total sned­ vridning av balansen mellan det verkliga behovet och tillgången på försälj­ ningsställen öka, anför förbundet vidare. Detta skulle i sin lur få till följd en ökning av prisnivån för produkterna. Eftersom distributionssystemet för bensin således enligt förbundets mening redan är överutbyggt, ter det sig för förbundet som ekonomiskt oförsvarligt afl börja bygga cll likartat nät för distribution av gasol.

Kungl. Maj.ts proposition nr 97 år 1961

24

Såsom understrukits i promemorian, är en av fördelarna med gasdriften

renheten hos de avgivna gaserna, speciellt deras frihet från cancerogena

kolväten. I några av remissyttrandena förordas med hänsyn härtill en lägre

skattesats än som svarar mot skatten för bensin. Enligt generalpoststyrel-

sen är verksamma åtgärder mot luftförskämningen i tätorterna av så stor

samhällelig betydelse, att även ganska ansenliga kostnader för sådana åt­

gärder får anses motiverade. Styrelsen förordar därför, att skatten på gasol

beräknas med utgångspunkt från skatten för dieselbrännolja eller i varje

fall till lägre belopp än som direkt motsvarar skatten på bensin.

Även Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening framhåller gasolens

från hälsosynpunkt gynnsamma egenskaper men föreningen anser det

dessutom angeläget, att biltillverkare och trafikanter får möjlighet att i

viss utsträckning praktiskt pröva och utveckla fordon liksom aggregat för

gasoldrift. Föreningen anför härom.

Gasoldrift i bilar har hittills förekommit i mycket liten utsträckning. Det

torde huvudsakligen vara fråga om olika slag av experimentverksamhet.

Om gasolen beskattades enligt det föreliggande förslaget skulle den bli vä­

sentligt dyrare i användning än andra bränslen. Utnyttjandet av gasol för

motorfordonsdrift skulle i praktiken omöjliggöras. Man bör dock ej vara

främmande för möjligheterna att i framtiden överskott på natur- och raffi­

naderigas i väsentligt större utsträckning kan komma att utnyttjas i Sverige

eller på den svenska bilindustriens exportmarknader till priser som är fullt

konkurrenskraftiga med bensin och motorbrännolja.

Föreningen finner med hänsyn till det anförda starka skäl tala för en

sådan avvägning av beskattningen, att användning av gasol vid motorfor­

donsdrift inte förhindras, även om detta skulle medföra vissa avsteg från

principen om likformig beskattning av olika drivmedel. Föreningen fram­

håller vidare, att gasol med hänsyn till initialkostnaderna för erforderliga

installationer främst torde komma i fråga för fox-don med förhållandevis

långa körsträckor, exempelvis taxibilar. En jämförelse med brännolja bor­

de därför enligt föreningens mening vara minst lika väl motiverad.

Svenska Bessel-Kok aktiebolag förordar en sådan skattenivå, att gasol

med sina från många synpunkter goda egenskaper skall kunna konkur­

rera framgångsrikt med övriga motorbränslen i handeln. Bolaget anser att

avgaserna vid gasoldrift är nästan helt gift- och luktfria, om motorerna är

riktigt justerade, samt åberopar vissa förhållanden utomlands.

Redan nu förefinnes i vissa städer i USA förbud för användande av

dieseldrivna fordon med hänsyn till den skadliga inverkan på luften som

dieselavgaserna utgöra. Även på andra håll, exempelvis i Europa, pågår un­

dersökningar i samma riktning och enligt uppgift verkställes i Holland, på

initiativ av hälsovårdsministeriet, vetenskapliga prov på avgaserna vid drift

med olika bränslen, däribland gasol.

Enligt bolagets mening vore det oriktigt om gasol, som synes kunna

medföra mycket stora fördelar från hälsovårdssynpunkt, vid användning

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 196i

25

som motorfordonsbränsle skulle beskattas så högt, att skattens höjd verka­ de avskräckande för övergång till gasoldrift. Bolaget åberopar vidare ett uttalande av professorn Bengt Lambert vid Århus universitet i Danmark, som enligt bolagets uppgift för närvarande arbetar med ingående forsk­ ningar bl. a. beträffande cancerframkallande ämnen. I detta uttalande, som gjorts för bolaget, heter det.

I tätorter förekommer, speciellt vid rusningstid, en mycket kraftig ut­ veckling av avgaser från fordon framdrivna med bensin eller dieselolja, i synnerhet vid acceleration i samband med trafikstockningar. Dessa avga­ ser äro enligt professor Lamberts uppfattning synnerligen skadliga för den mänskliga organismen och mycket stor risk förefinnes, att sagda avgaser kan framkalla cancer. Vid undersökningar företagna i ej alltför liten skala med fordon, till vars drift användes propan-butan/gas, har framkommit att avgaserna i mycket ringa omfattning innehåller sådana ämnen, som synes framkalla cancer.

Enligt Svenska lokaltrafikföreningens mening förefaller visserligen de i promemorian redovisade fördelarna med gasoldrift något överskattade. För­ eningen anser det emellertid vara ett samhällsintresse, att gasoldrift i stör­ re skala med bussar inte hindras av hög beskattning, och anför.

Det torde vara ostridigt att gasolmotorn har en mycket tyst gång och dess avgaser är osynliga och innehåller ej luktande eller slemhinneretande beståndsdelar ehuru de ej är fria från giftiga ämnen. Med hänsyn till att man i avgasfrågan har att räkna med huvudsakligen psykologiska reak­ tioner från allmänheten och med tanke på de alltmer ökade kraven på minskat trafikbuller kan gasoldrift av bussar i större städer bli aktuell. Utomlands förekommer sådan bussdrift i USA och även i Belgien och Hol­ land.

I Sverige skulle bussdrift med gasol av ekonomiska skäl bli helt omöjlig, om den av utredningen föreslagna skattesatsen per liter blev generell, an­ ser lokaltrafikföreningen.

I några remissyttranden tas upp olika mera tekniska problem.

Överståthållarämbetct nämner sålunda frågan om beskattning av gasol till svenska bilar i utlandet och till utländska bilar i

S v e r i g e. Ämbetet anser, att skattefrihet bör föreligga i båda dessa fall, och föreslår i detta syfte förtydliganden av författningstexten. Som skäl härför anför ämbetet.

Vad till en början angår del förstnämnda fallet lärer — helst som huvud­ parten av den föreslagna gasolskatten torde vara av samma natur som bensinskatten, således avsedd för vägväsendet — skattskyldighet icke böra föreligga. I tydlighetens intresse torde därför sådan jämkning i den före­ slagna författningstexten (3 §) böra göras att skattskyldigheten avser alle­ nast här i riket påfylld gasol. Vad härefter angår frågan huruvida undan­ tag från skattskyldigheten bör göras för utländska fordon, vilka drivas med gasol, synes det ämbetet som om starka skäl tala för sådant undantag. För­ farandet vid skattens uttagande -— innefattande bland annat registrerings­ anmälan av den skattskyldige till kontrollstyrelsen och insändande till sam­

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 196å

26

ma myndighet av deklaration över förbrukningen — synes icke väl lämpa

sig för utländska förbrukare, i vart fall icke för sådana, vilka endast under

kortare tid uppehålla sig här i landet.

Överståthållarämbetet ifrågasätter även viss komplettering av ansvarsbe­

stämmelserna.

Länsstyrelserna i Kronobergs och Älvsborgs län förordar, att vanföra

ägare av gasoldrivna motorfordon får bidrag enligt förordningen den 25

november 1960 (nr 603) med belopp motsvarande den skatt som belöper

på viss myckenhet gasol.

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 1964

Departementschefen

I huvudsak täcks kostnaderna för det allmänna vägväsendet sedan länge

av skatter på motorfordonstrafiken. För närvarande har vägtrafikbeskatt­

ningen två former, nämligen årlig skatt på fordonen och särskild skatt på

de förbrukade drivmedlen. Drivmedelsbeskattningen omfattar de gängse

flytande motorbränslena, d. v. s. främst bensin och brännolja. För dessa

bränslen utgår drivmedelsskatt med 38 respektive 31 (för registrerad för­

brukare i allmänhet 34) öre per liter. Dessutom omfattas bensin och bränn­

olja av den allmänna energiskatten med en skattesats av 9 respektive 2,5

öre per liter. Den totala skattebelastningen är således på bensin 47 och på

brännolja normalt 33,5 öre per liter. Medan intäkterna av drivmedelsskatt

redovisas som automobilskattemedel för att tillföras vägväsendet, är intäk­

terna av den allmänna energiskatten inte specialdestinerade.

På kontinenten har man under senare tid börjat i viss omfattning an­

vända petroleumgaser som motorbränsle. Sådana drivmedel har numera

även introducerats i vårt land, främst under beteckningen gasol. Den över­

gång till gasoldrift, som hittills förekommit i Sverige, torde delvis ha varit

motiverad av att gasoldriften erbjuder vissa fördelar från teknisk syn­

punkt. Framför allt torde övergången emellertid sammanhänga med att an­

vändningen av gasol i viss utsträckning kan ställa sig ekonomiskt fördel­

aktig i jämförelse med bensin- eller brännoljedrift. Detta beror i huvudsak

på att gasol till skillnad från bensin och brännolja inte omfattas av driv­

medelsbeskattningen eller energibeskattningen. Denna olikhet i beskatt­

ningshänseende gör, att gasol i marknaden betingar ett pris som ligger om­

kring 30 öre lägre per liter än bensinpriset, trots att obeskattad bensin är

väsentligt billigare än gasol. Vid en prisjämförelse måste man ta hänsyn

till att kalorivärdet är något lägre för gasol än för bensin.

Det kan inte anses lämpligt att under ytterligare någon tid behålla skatte­

friheten för gasol. I den mån nya motorbränslen kommer till praktisk an­

vändning, bör de nämligen snarast innefattas i den beskattning, som gäller

för sådana bränslen. Dröjsmål från statsmakternas sida i detta hänseende

27

kan leda till att marknaden snedvrids på såväl produktions- som konsum- tionssidan genom att drivmedel, som från tekniska och ekonomiska syn­ punkter inte kan konkurrera på lika villkor med beskattade bränslen, kom­ mer till användning. För distributionsapparaten kan detta innebära sam- hälls- och företagsekonomiskt omotiverade investeringar i nyanläggning­ ar för parti- och detalj distribution. Dessa synpunkter har under remissbe­ handlingen klart understrukits från flera håll. Man har även enhälligt till­ styrkt, att gasol som används för motorfordonsdrift underkastas beskatt­ ning i likhet med andra drivmedel. Jag ansluter mig till denna uppfattning och har därför låtit upprätta förslag till författningar om beskattning av gasol för sådant ändamål, nämligen förordning om gasolskatt och förord­ ning angående ändring i förordningen om allmän energiskatt.

För att undvika tillfällig skattefrihet för nya motorbränslen, som kan komma i marknaden framdeles, skulle man kunna överväga att bestämma skattepliktens omfattning så generellt att alla som motor­ bränsle användbara varor lades under den speciella beskattningen på detta område. Man skulle då överlåta åt beskattningsmyndigheten att bestämma skattesatsen med ledning av den skatt, som fastställts för gasol. Såsom framgår av utredningen, är emellertid gasol och vissa närstående gasformi­ ga bränslen de enda drivmedel, som vid sidan av redan beskattade driv­ medel för närvarande förekommer i praktiskt bruk. En allmän översyn av vägtrafikbeskattningen framstår som erforderlig bland annat med hänsyn till de nya riktlinjer för trafikpolitiken, som antogs av fjolårets riksdag. Det finns därför enligt min uppfattning inte någon anledning att nu införa regler av vidare räckvidd än som motiveras av rent praktiska hänsyn. Jag är således inte för dagen beredd att föreslå en sådan generell bestämmelse om beskattning av motorbränslen som föreslagits från något håll.

I enlighet med förslag av generaltullstyrelsen bör det skattepliktiga om­ rådet omfatta — förutom gasol i vanlig mening — andra petroleumgaser och gasformiga kolväten, hänförliga till tulltaxenummer 27.11, samt vissa rena kolväten (tulltaxenummer 29.01) och gasblandningar (tulltaxenum­ mer ,18.19), allt i den mån varorna används för drift av motor i motorfor­ don. De av mig förordade författningsbestämmelserna om gasol skall gälla samtliga de varor jag nu nämnt. Skattepliktens omfattning framgår av 1 § i den föreslagna förordningen om gasolskatt. Uttrycket gasformig i första stycket avser givetvis varans aggregationstillstånd vid normala tryck- och temperaturförhållanden.

Olika beskattningssy stem är tänkbara, när det nu gäller att beskatta gasoldriften. I Danmark har man löst denna skattetråga genom att högre fordonsskatt tas ut för fordon, som drivs med annat drivmedel än den beskattade bensinen. I Norge betalas för andra motorfordon än bensin­ drivna en särskild kilometeravgift, som utgår efter den körda vägsträckan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 97 år 196i

28

I Sverige har vi däremot, som framgår av den tidigare redogörelsen, hittills

valt att beskatta de olika drivmedel, som kommer till användning. Vart och

ett av de beskattningsalternativ, som sålunda är tänkbara, erbjuder i och för

sig fördelar och nackdelar. Sålunda är fordonsskatteallernativet att föredra

trån uppbörds- och kontrollsynpunkt. Med hänsyn till fordonens varierande

körsträckor kan detta alternativ emellertid knappast förenas med princi­

pen om fördelning av skattebelastningen efter den kostnad olika fordon

orsakar vägväsendet, den s. k. kostnadsansvarighetsprincipen. En kilometer-

beskattning vållar olägenheter vid användning växelvis av gasol och av and­

ra bränslen. Särskilt med hänsyn till en eventuell allmän översyn av vägtra-

tikbeslcattningen bör man inte nu införa en främmande beskattningsnorm,

såsom förhöjd fordonsskatt eller kilometeravgift, oavsett de fördelar dessa

beskattningsalternativ kan erbjuda från vissa synpunkter. I stället bör man

vid den kompletterande drivmedelsbeskattning, som det här är fråga om,

anknyta till det skattesystem, som vi här i landet redan tillämpar på detta

område, alltså till ett system med beskattning av den förbrukade drivrne-

delskvantiteten. En sådan beskattning har även accepterats från alla häll

under remissbehandlingen.

För beskattningssystemets närmare utformning har

man att välja mellan två olika metoder, som tillämpas för de nuvarande

drivmedelsskatterna. Den ena metoden, som används för all bensin och för

brännolja i allmänhet, innebär, att tillverkarna eller de stora distributions-

töretagen erlägger skatten till kontrollslyrelsen. Fordonsägaren köper där­

för sitt drivmedel i beskattat skick på servicestationen och behöver således

inte själv redovisa någon skatt. Den andra metoden, som tillämpades före

år 1962 för all brännolja men nu endast för vissa förbrukare av såväl skat­

tepliktig som skattefri brännolja, kräver, att fordonsägaren deklarerar och

erlägger skatten till kontrollstyrelsen i efterskott för viss period. För gasol-

beskattningen har föreslagits den senare metoden med redovisningsskyldig­

het för fordonsägaren gentemot kontrollstyrelsen. Den förstnämnda, för for­

donsägaren enklare metoden har nämligen inte ansetts lämplig i fråga om

gasol, eftersom denna vara till helt dominerande del säljs för skattefria än­

damål, främst för användning inom industrin och i hemmen. En kontroll,

att skatten verkligen tas ut på den relativt obetydliga försäljningen för mo-

torfordonsdrift, skulle därför vålla oproportionerliga svårigheter.

Remissinstanserna har — på ett par undantag när — godtagit förslaget

om redovisningsskyldighet för fordonsägaren gentemot kontrollstyrelsen.

Med hänsyn till den ringa omfattningen av gasolförsäljningen för motorfor-

donsdrift och eftersom det inte finns anledning anta att denna försäljning

skall öka nämnvärt inom överskådlig framtid, bör beskattningen enligt min

mening kunna ordnas i enlighet med förslaget. Så länge antalet gasoldrivna

fordon är mera begränsat, måste nämligen en kontroll av skattskyldighe­

liiingl. Maj:ts proposition nr 97 ur 196-1

29

tens fullgörande ställa sig relativt enkel. Skulle antalet gasoldrivna motor­ fordon mot förmodan öka mer avsevärt, kan frågan komma i ett annat läge, och den torde då få tas upp till förnyat övervägande. I nuvarande läge för­ ordar jag således, att skattskyldigheten åläggs ägare av sådant lordon som är inrättat för gasoldrift (3 § första stycket förordningen om gasolskatt). Den skattskyldige skall vara registrerad hos kontrollstyrelsen (4 §) samt deklarera (6 §) och erlägga skatten till kontrollstyrelsen (2 § förordningen om gasolskatt och 26 § i den s. k. förfarandeförordningen, till vilken hänvi­

sas i 2 §).

Skattskyldigheten inträder, då gasol fylls på bränsletank i motorfordon eller då gasolfylld bränsletank tillförs fordonet (3 § andra stycket förord­ ningen om gasolskatt). Av praktiska skäl bör skatten beräknas efter den inköpta volymen. Denna bör emellertid, såsom generaltullstyrelsen föresla­ git, bestämmas att avse den till vätska kondenserade gasen (5 § andra stycket).

1 övrigt innebär det framlagda förslaget i tekniskt hänseende bland annat, att förfarandeförordningens bestämmelser om fastställande, erläggande och återbetalning av skatt blir tillämpliga liksom dess bestämmelser om för­ handsbesked, besvär och möjlighet till skattebefrielse (2 §). Möjlighet ges till avdrag för gasol, som i någon omfattning av betydelse används för drift av tippnings- eller lastningsanordningar eller i övrigt för andra ändamål än framförande av fordon (7 §). Vidare meddelas kontrolltöreskrilter i huvud­ saklig överensstämmelse med vad som gäller enligt förordningen om bränn- oljeskatt (8—11 §§).

När det gäller skattesatsen, har man att söka anknytning till skat­ ten för bensin eller för brännolja. I den inom departementet utarbetade pro­ memorian har föreslagits en skattesats, som med hänsyn till skillnaden mel­ lan gasol och bensin i fråga om energiinnehåll motsvarar skatten för det se­ nare bränslet. Flertalet remissinstanser har anslutit sig till detta förslag. Från åtskilliga håll har man emellertid i stället föreslagit en beskattning motsvarande den soin gäller lör brännolja. Detta skulle innebära eu lägre skatt för gasolen än den som föreslagits i promemorian.

Vissa skäl kan anses tala för att beskatta gasolen efter den lägre skatte­ sats, som gäller för brännolja. Sålunda anses gasol som drivmedel ha vissa företräden från hälsosynpunkt, eftersom den ger renare avgaser än andra drivmedel. Vidare kan experimentverksamhet med gasoldritt anses vara av visst värde. Skälen för att anknyta skattesatsen till bensinskatten får emel­ lertid anses väga över. Skattesatsen för bränolja har satts lägre än för ben­ sin med hänsyn främst till att brännolja används huvudsakligen i den tunga och bränslekrävande nyttotrafiken. Av ekonomiska skäl har gasol som mo­ torbränsle med all sannolikhet sitt huvudsakliga användningsområde be­ gränsat till personbilar och lättare lasttordon. För sådana motorfordon an­

Kungl. Maj.ts proposition nr 97 år 196i

30

vänds nu i allmänhet bensin som drivmedel. Som framgår av vad jag tidi­

gare anfört, bör drivmedelsbeskattningen i görligaste mån utformas så, att

den törhåller sig neutral till förbrukarens val av motorbränsle och således

mte vållar snedvridningar i konkurrensen mellan alternativa drivmedel.

En tillämpning av denna princip leder till att gasol bör beskattas efter sam­

ma grunder som bensin. Innan de komplicerade och svårbedömbara frågor

blivit tillfredsställande utredda som sammanhänger med luftföroreningarna

irån bilismen, bör det enligt min mening inte komma i fråga att genom be­

skattningens utformning främja övergång från ett drivmedel till ett annat.

Jag anser mig således böra förorda, att skattesatsen för gasol bestämmes

med utgångspunkt från vad som gäller för bensin. Den särskilda skatten

för bensin utgår, som jag tidigare nämnt, med 47 öre per liter, varav 38 öre

i bensinskatt och 9 öre i allmän energiskatt. Eftersom den energi som i en

bilmotor kan utvinnas ur gasol beräknas till omkring 78 procent av motsva­

rande energiutvinning vid förbrukning av samma kvantitet bensin, bör

skatten för gasol bestämmas till 36 öre per liter. Efter samma fördelning av

det totala skattebeloppet som beträffande bensin bör gasolskatten bestäm­

mas till 29 öre och den allmänna energiskatten på gasol till 7 öre per liter.

Skattesatsen för gasolskatten anges i 5 § första stycket förordningen om

gasolskatt. Energibeskattningen av gasol för motorfordonsdrift föranleder

en del ändringar i förordningen om allmän energiskatt.

Vad gäller drift av svenska bilar i utlandet och av utländs­

ka bilar i Sverige, har i 3 § andra stycket förordningen om gasolskatt an-

getts, att skatteplikt föreligger endast när gasol tillförs motorfordon inom

landet, och skatteplikten i 1 § andra stycket samma förordning begränsats

till drift av motorfordon, som skall vara registrerade i Sverige eller som

får användas här enligt interimslicens eller saluvagnslicens. Därigenom ute­

sluts motorfordon, som införs tillfälligt till Sverige, liksom s. k. exportvag­

nar.

Från några håll har under remissbehandlingen föreslagits bidrag till

vanföra ägare av gasoldrivna motorfordon motsvarande den restitution

av bensinskatt, som sådana ägare av bensindrivna motorfordan för närva­

rande uppbär. I stället för sådana bidrag vill jag emellertid föreslå skatte­

frihet för användning av gasol till invaliders motorfordon, i den mån dessa

är undantagna från skatteplikt enligt förordningen om automobilskatt. Det­

samma bör gälla även andra fordon, som är undantagna från sådan skatte­

plikt.

De föreslagna författningarna bör träda i kraft den 1 juli 1964. Några sär­

skilda övergångsanordningar utöver vad som framgår av de föreslagna över­

gångsbestämmelserna torde inte behövas.

Antalet skattskyldiga enligt den föreslagna förordningen om gasolskatt

kan, av skäl som anförts i det föregående, antas bli obetydligt. Arbetet med

Kungl. Maj. ts proposition nr 97 år 196t

31

beskattningen kan därför fullgöras av kontrollstyrelsen inom ramen för sty­

relsens nuvarande resurser.

Intäkterna av gasolskatt bör för budgetåret 1964/65 redovisas som ben­

sin- och brännoljeskatt. Någon inkomstökning till följd av den nya beskatt­

ningen torde inte böra beräknas för närvarande.

Föredragande departementschefen hemställer härefter, att Kungl. Maj :t

måtte genom proposition föreslå riksdagen anta inom finansdepartementet

upprättade förslag till

1) förordning om gasolskatt; och

2) förordning angående ändring i förordningen den 31 maj 1957 (nr

262) om allmän energiskatt.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Kungl. Höghet Regenten att till riksda­

gen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till

detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Per Eskilsson

Kungl. Maj.ts proposition nr 97 år 196b

Stockholm 1964. Isaac Marcus Boktryckeri Aktiebolag 640267